title: Hello Seahorse!

text: El 26 de febrero de 2015 se presentaron en el teatro del pueblo de la Feria de la Bandera en Iguala de la Independencia, Guerrero.


title: Hello Seahorse!

text: Hello Seahorse! regresa a sus raíces independientes y saca un nuevo "minialbum" llamado "Entretanto". El material consta de 4 canciones, cada una con un video, que juntas conforman el cortometraje del mismo nombre. Las canciones fueron sacadas una por una. El primer sencillo fue Animal. Recientemente en el festival Pal´Norte 2016 realizado en Monterrey, Nuevo León, Durante la rueda de prensa que dieron, anunciaron un descanso temporal e indefinido de la banda. "Vamos a tomar un descanso" no es por roces ni problemas, dentro de la banda, "hemos sido muy buenos amigos" aseguró Denise. Esto para centrarse en proyectos personales de los integrantes.


title: Hello Seahorse!

text: "10 años" es el nuevo material de la banda mexicana Hello Seahorse!. Un álbum que contiene material en vivo de su presentación de noviembre de 2015 en El Plaza Condesa celebrando sus primeros diez como banda, haciendo un recorrido a través de su carrera musical.


title: Hello Seahorse!

text: En este álbum, pleno de diversas tonalidades y matices, Hello Seahorse! se caracteriza por la experimentación y la reinterpretación de sus temas en vivo. Este álbum captura ese espíritu y la experiencia de escuchar a la banda en directo.


title: Hello Seahorse!

text: "10 años" fue grabado completamente en vivo sin el uso de over-dubs; mezclado por Fernando Burgos y el ingeniero de casa, Eugenio Laposse; masterizado en Grey Market, por Harris Newman.


title: Hello Seahorse!

text: En 2016 la banda decide parar de tocar por un tiempo, y a finales de 2017 se reúnen para dar un concierto en el Teatro Metropolitan de la Ciudad de México. A la par sacan los Sencillos "Dónde Estabas" (en noviembre de 2017) y "Son" (en 2018) producidos por Bufi. La buena recepción de los sencillos, hace que la agrupación quiera grabar un disco nuevo.


title: Hello Seahorse!

text: En 2019, Hello Seahorse! empieza a dar adelantos de lo que sería su 4t LP con los sencillos "Incendio", "Dominó" y "Mujer" y a principios de 2020 ve la luz el DISCO ESTIMULANTE. Con este cuarto álbum la banda se reúne con Camilo Froideval, productor de su disco anterior “Arunima”.


title: Hello Seahorse!

text: Las canciones del “Disco Estimulante” fueron escritas y compuestas en diversos períodos y lugares distintos como El Paso, Texas, Valle De Bravo, Querétaro y la ciudad de México a la par que la banda estaba de gira. Este álbum se enfoca mucho más en la energía que la banda transmite en sus conciertos en vivo.


title: Hello Seahorse!

text: Disco Estimulante transpira pasión y demuestra, una vez más, porque la banda es lo que es.


title: Hello Seahorse!

text: Presentan el disco oficialmente en concierto el 10 de febrero con un lleno total en El Plaza Condesa de la ciudad de México.


title: Hello Seahorse!

text: A raíz de la pandemia de COVID-19 y al no poder salir de gira para promocionar su disco, Hello Seahorse! decide hacer un concierto en línea para tocar el álbum en su totalidad, siendo una de las primeras bandas en México que cobrarían por un show virtual.


title: Hello Seahorse!

text: En julio presentan su nuevo sencillo "Música" grabado a distancia durante la cuarentena y también producido por Camilo Froideval.


title: Hello Seahorse!

text: El 31 de Julio Hello Seahorse! celebra los once años de uno de los discos más trascendentales en su carrera, “Bestia”. Tocando todo el disco de principio a fin en un concierto en línea. (Nominados)


title: El árbol del hombre

text: El árbol del hombre (en inglés "The Tree of Man") es la cuarta novela publicada por el escritor australiano y de 1973, Patrick White.


title: El árbol del hombre

text: La novela cuenta la crónica de los miembros de la familia Parker durante algunas décadas. Su trama se arraiga en el folclor y en la mitología de Australia, y se caracteriza por insuflar en la vida local las tradiciones que la historia épica de las civilizaciones occidentales le han dejado a la cultura australiana en general.


title: El árbol del hombre

text: El título es tomado de un verso del ciclo de Alfred Edward Housman, "A Shropshire Lad", que es citado en la novela.


title: Leonardo López Luján

text: Leonardo Náuhmitl López Luján (Ciudad de México, 31 de marzo de 1964) es un arqueólogo mexicano, actualmente uno de los principales investigadores de las sociedades prehispánicas del Centro de México y de la historia de la arqueología de ese país. Es director del Proyecto Templo Mayor del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH) desde 1991 e hijo del connotado historiador Alfredo López Austin. Es miembro de El Colegio Nacional y la Academia Británica.


title: Leonardo López Luján

text: Realizó la licenciatura en arqueología en la Escuela Nacional de Antropología e Historia del Instituto Nacional de Antropología e Historia (1983-1987) en la Ciudad de México, donde fue discípulo de Eduardo Matos Moctezuma, quien dirigió su tesis sobre las ofrendas del Templo Mayor de Tenochtitlan (1990). En 1992 se mudó a Francia para hacer los estudios de doctorado "nouveau régime" (de seis años) en la Universidad de París X Nanterre, bajo la tutela de Jean-Claude Gardin, Michel Graulich y Alain Schnapp. Con la dirección de Pierre Becquelin, presentó en 1998 su tesis doctoral sobre la Casa de las Águilas de Tenochtitlan, obteniendo los máximos honores.


title: Leonardo López Luján

text: A lo largo de su vida profesional ha sido investigador invitado en la Universidad de Princeton en 1995, el Museo del Hombre de París en 2002, Dumbarton Oaks (Universidad de Harvard) en 2005-2006 y el Instituto de Estudios Avanzados de París en 2013-2014, así como catedrático huésped en la Universidad de París I Panthéon-Sorbonne en 2000, la Universidad de Roma La Sapienza en 2004 y 2016, la Escuela Práctica de Altos Estudios de París en 2011 y la Universidad Francisco Marroquín de Guatemala en ese mismo año.


title: Leonardo López Luján

text: Como miembro definitivo del Instituto Nacional de Antropología e Historia de México, es investigador de tiempo completo en el Museo del Templo Mayor desde 1988 y profesor de asignatura en la Escuela Nacional de Conservación, Restauración y Museografía desde 2000.


title: Leonardo López Luján

text: De 2003 a 2005 fue secretario general de la Sociedad Mexicana de Antropología y, entre 1999 y 2021, formó parte en Francia del consejo de administración de la Sociedad de Americanistas. Actualmente es investigador nivel III del Sistema Nacional de Investigadores, además de miembro de la Academia Mexicana de Ciencias y la Academia Mexicana de la Historia, ocupando en esta última el sillón 27.


title: Leonardo López Luján

text: En 2013 López Luján es electo miembro corresponsal de la Academia Británica (FBA) y miembro honorario de la Sociedad de Anticuarios de Londres (Hon FSA), reconociéndose así en Inglaterra sus contribuciones en el campo de los estudios mesoamericanos. Cinco años después, en 2018, es nombrado miembro correspondiente extranjero por la Real Academia de la Historia de Madrid.


title: Leonardo López Luján

text: El 5 de noviembre de 2018 fue elegido nuevo miembro de El Colegio Nacional. Su lección inaugural, intitulada "Pretérito pluscuamperfecto: visiones mesoamericanas de los vestigios arqueológicos", fue presentada el 15 de marzo de 2019 y respondida por Eduardo Matos Moctezuma, con una salutación de Alejandro Frank.


title: Leonardo López Luján

text: Sus investigaciones se han centrado en la política, la religión y el arte de las sociedades prehispánicas del Centro de México, principalmente en Teotihuacán, Xochicalco y Tenochtitlan. En ese campo ha hecho aportaciones relacionadas con las estrategias indígenas de recuperación del pasado remoto, el lenguaje codificado de los depósitos rituales, las ceremonias de propiciación de lluvias, las funciones y el simbolismo de la arquitectura religiosa, los usos y el significado de la plástica mexica, la ciencia de materiales y la arqueometría aplicadas al estudio del arte prehispánico, las actividades iconoclastas en periodos de crisis, las dimensiones políticas de la figura panmesoamericana de la Serpiente Emplumada, los cultos a las diosas madres y las prácticas sacrificiales, entre otras. También ha incursionado en la historia de la arqueología mexicana y del coleccionismo, logrando significativos avances en el estudio de sus orígenes en los siglos XVIII y XIX.


title: Leonardo López Luján

text: Desde los ocho años de edad ha participado en diversos proyectos arqueológicos, antropológicos e históricos en las entidades mexicanas de Campeche, Chiapas, Distrito Federal, Guanajuato, Estado de México, Morelos, Quintana Roo y en los Andes ecuatorianos.


title: Leonardo López Luján

text: En lo que respecta al sitio de Tenochtitlan, el año de 1980 fue especialmente significativo en su carrera, pues ingresó al Proyecto Templo Mayor del Instituto Nacional de Antropología e Historia, colaborando en la primera (1978-1982) y la segunda (1987) temporadas de excavaciones en el recinto sagrado de la capital mexica bajo la dirección de Eduardo Matos Moctezuma. Once años después, en 1991, se convirtió en el director de dicho proyecto, cargo que ocupa hasta la actualidad. De esta manera, ha estado al frente de la cuarta (1991-1992), la quinta (1994-1997), la sexta (2004-2006), la séptima (2007-2014), la octava (2014-2018) y la novena (2018- ) temporadas de excavaciones.


title: Leonardo López Luján

text: Como parte de sus trabajos arqueológicos en el sitio de Teotihuacán, codirigió con William L. Fash y Linda Manzanilla el Proyecto Xalla de 1999 a 2003. También ha participado durante varios años con Saburo Sugiyama y Rubén Cabrera en el Proyecto Pirámide de la Luna en ese mismo sitio.


title: Leonardo López Luján

text: Sus proyectos de investigación han sido patrocinados por el INAH, la Universidad de Colorado en Boulder, la Universidad de Texas en Austin, la Universidad de Princeton y la Universidad de Harvard.


title: Leonardo López Luján

text: Forma parte de los consejos editoriales de importantes revistas científicas y de divulgación, entre ellas el "Journal de la Société des Américanistes", "Arqueología Mexicana", "Ancient Mesoamerica", "National Geographic en Español", "Americae: European Journal of Americanist Archaeology", "Anales de Antropología","Latin American and Latinx Visual Culture" y de las editoriales EnRedArs de España y Brill de Holanda.


title: Leonardo López Luján

text: En lo tocante a la difusión, ha sido el curador junto con reconocidos colegas de las exitosas exposiciones "The Aztec World" en el Museo Field de Chicago, "Moctezuma: Aztec Ruler" en el Museo Británico de Londres, "El capitán Dupaix y su álbum arqueológico de 1794" en el Museo Nacional de Antropología de la Ciudad de México, así como "Camino al Mictlan", "La Casa de las Águilas", "Sacrificios de consagración en la Pirámide de la Luna", "Humo aromático para los dioses" y "Nuestra sangre, nuestro color: la escultura polícroma de Tenochtitlan" en el Museo del Templo Mayor. Actualmente es curador huésped, junto con Saburo Sugiyama y Takeshi Inomata, de la gran exhibición "Ancient Mexico" que organizan los museos nacionales de Tokio, de Kyushu y de Arte de Osaka para el bienio 2023-2024.Sus principales publicaciones han sido traducidas al inglés, el francés, el italiano, el alemán, el rumano, el japonés y el chino.


title: Cosmos 202

text: Cosmos 202 (en cirílico, Космос 202) fue un satélite artificial militar soviético perteneciente a la clase de satélites DS (el cuarto y último de tipo DS-U2-V) y lanzado el 20 de febrero de 1968 mediante un cohete Cosmos-2I desde el cosmódromo de Kapustin Yar.


title: Cosmos 202

text: La misión de Cosmos 202 fue de carácter militar y permanece secreta, aunque originalmente la Unión Soviética declaró que se trataba de una misión para estudiar la atmósfera superior y el espacio exterior.


title: Cosmos 202

text: El satélite tenía una masa de 400 kg (aunque otras fuentes indican 325 kg) y fue inyectado inicialmente en una órbita con un perigeo de 210 km y un apogeo de 488 km, con una inclinación orbital de 48,4 grados y un periodo de 91,42 minutos.


title: Cosmos 202

text: Cosmos 202 reentró en la atmósfera el 24 de marzo de 1968.


title: Altenberg-Lieder

text: Altenberg Lieder, op. 4 es el nombre por el que se conoce a las Cinco canciones orquestales compuestas por Alban Berg entre 1911 y 1912. El título original es "Cinco canciones orquestales sobre poemas para postales de Peter Altenberg" (). Son piezas que están basadas en poemas de Peter Altenberg, por esa razón el ciclo se denomina "Altenberg Lieder". Dos de las canciones fueron estrenadas bajo la batuta del maestro de Berg, Arnold Schoenberg en el Musikverein de Viena el 31 de marzo de 1913.


title: Altenberg-Lieder

text: Berg compuso estas canciones después de haberse formado con Arnold Schoenberg y tras haber abandonado las reglas de la tonalidad tradicional. Las piezas están basada en la producción poética de Peter Altenberg, un célebre escritor vienés, contemporáneo de Berg.


title: Altenberg-Lieder

text: Dos de las canciones fueron estrenadas bajo la batuta del maestro de Berg, Arnold Schoenberg en el Musikverein de Viena el 31 de marzo de 1913. En el programa se incluyeron también "Kindertotenlieder" de Gustav Mahler y las "Seis piezas para orquesta" de Anton Webern.


title: Altenberg-Lieder

text: Las piezas están escritas para voz media, mezzosoprano, y los siguientes instrumentos:


title: Altenberg-Lieder

text: Las cinco canciones que conforman la pieza musical son las siguientes:


title: Altenberg-Lieder

text: En este ciclo de canciones se aprecia la influencia de "La canción de la tierra" compuesta por Gustav Mahler, que fue estrenada en 1911 causando una gran impresión en Berg.  Los textos provienen de «Textos para Postales» del poeta Peter Altenberg y tratan de la condición tormentosa pero hermosa del alma, así como de las sensaciones palpables de amor y nostalgia. La orquestación gigantesca de Alban Berg, quien al mismo tiempo orquestaba junto a Schoenberg las piezas conocidas como "Gurrelieder", contribuyen a la temperamental naturaleza de los poemas sobre amor y deseo.


title: Altenberg-Lieder

text: La música está llena de "ostinati" desplazados y de la conflictiva pasión lírica que se encuentra en gran parte de las obras de Berg.


title: Altenberg-Lieder

text: De esta pieza se han realizado una serie de grabaciones entre las que destacan las siguientes. Han sido grabadas, entre otros, por Evelyn Lear, Juliane Banse y Renée Fleming.


title: Soforosa

text: La soforosa es un disacárido. La soforosa se adhiere a una molécula de esteviol para integrar el esteviósido. Forma parte además de los soforolípidos, glicolípidos producidos por la fermentación de levaduras de tipo "Candida" o "Torulopsis", tales como "Torulopsis magnoliae, Candida bombicola, Candida apícola" y" Candida bogoriensis."


title: Iluminación automotriz

text: El sistema de iluminación de un vehículo consiste en un grupo de dispositivos lumínicos instalados en sus partes frontal, lateral o trasera. Su propósito será proveer de iluminación a su conductor para poder hacer funcionar el automóvil con seguridad en condiciones de baja visibilidad, aumentando la claridad del vehículo y ofreciendo a los demás usuarios de la vía, información sobre su presencia, posición, tamaño y la dirección que lleva y sobre las intenciones del conductor en cuanto a la dirección que puede llegar a tomar y su velocidad.


title: Iluminación automotriz

text: El color de la luz emitida por los vehículos está altamente estandarizada por una antiquísima convención, codificada por primera vez en la Convención de Viena sobre el Tráfico de 1949 y posteriormente especificada por la Convención del Tráfico de las Naciones Unidas de 1968. Excepto por algunas excepciones regionales y globales, la mayoría de los faros traseros han de emitir luz de color rojo, los laterales y direccionales luz de color ámbar (aunque en Norteamérica también puede ser de color rojo), y los faros delanteros luz blanca o amarillo selectivo, no permitiéndose ningún otro color excepto para vehículos de emergencia.


title: Iluminación automotriz

text: La iluminación en la parte delantera se ofrece mediante faros de corto y largo alcance, que pueden ser apoyados con el uso de faros antiniebla, faros supletorios y faros cuneteros.


title: Iluminación automotriz

text: La iluminación de corto alcance, también llamada luz de cruce, confiere una distribución del haz luminoso lateral y frontal, pero sin que pueda deslumbrar a otros usuarios de la carretera. Este haz está especificado para su uso cuando existan otros vehículos en la carretera. Las normas ECE, de carácter internacional, sobre los faros delanteros especifican un haz con un corte afilado y asimétrico para prevenir que llegue una cantidad excesiva de luz a la vista de otros conductores que puedan ir precediendo o en dirección contraria al vehículo. El control del deslumbramiento es menos estricto para la SAE norteamericana, cuyos estándares sobre los haces luminosos se recogen en el FMVSS / CMVSS 108.


title: Iluminación automotriz

text: La iluminación de largo alcance, también llamada luz de carretera, confiere una distribución de la luz centrada e intensa sin ningún control de deslumbramiento. Por ello, tan sólo son aptas para su uso cuando se circule sólo por la carretera, pues es posible deslumbrar a otros conductores. Las normas CE permiten un haz de luz de largo alcance de mayor intensidad que las que se permiten bajo la normativa norteamericana.


title: Iluminación automotriz

text: Los "faros supletorios" son una ayuda para los conductores que circulan por carreteras con grandes tramos sin iluminación artificial propia, siendo así comunes en países nórdicos, donde la luz natural es escasa durante el invierno. La terminología inglesa, ""driving lamp"", procede de la época en la que eran poco frecuentes los encuentros entre vehículos en la carretera, haciendo uso entonces de la luz de corto alcance. Esta terminología se ha mantenido hasta nuestros días en la normativa ECE, que no distingue entre la iluminación de largo alcance obligatoria y los faros supletorios opcionales. Sin embargo, en Estados Unidos, se ha sustituido el término por el de auxiliary high-beam lamp. También se hace uso de ellos en los vehículos de rally. Muchos países regulan la instalación y el uso de los faros supletorios. Por ejemplo, en el caso de Rusia, los vehículos no deben llevar más de tres pares de luces, incluyendo las de serie; y en Paraguay, los faros supletorios han de ir apagados y cubiertos con un material opaco cuando se circule por áreas urbanas.


title: Iluminación automotriz

text: En competición, los vehículos usan estos faros para ensanchar el campo de iluminación por delante de él. En particular para los vehículos todo terreno, estas luces, a veces, se montan en una barra colocada sobre el techo, protegiéndose así de golpes contra posibles obstáculos y levantando el haz consiguiendo que se alargue su alcance.


title: Iluminación automotriz

text: Los faros antiniebla delanteros confieren un haz de luz ancho y plano con un corte recto en su parte más elevada, y normalmente se montan y enfocan lo más bajo posible. Pueden ser de color blanco o amarillo selectivo. Se diseñaron para usarlos a bajas velocidades con el objetivo de incrementar la iluminación dirigida hacia la superficie, ayudando así en condiciones de baja visibilidad provocadas por la lluvia, la niebla, la bruma o la nevada. Así, a veces es más efectivo usarlas en lugar de la luz de corto alcance, reduciendo el reflejo producido por la niebla o la nevada, aunque la posibilidad de hacer esto legalmente varía en cada jurisdicción.


title: Iluminación automotriz

text: El uso de los faros antiniebla cuando la visibilidad no es especialmente reducida muchas veces está prohibido, por ejemplo, en casi toda Europa, ya que pueden aumentar el deslumbramiento a otros conductores, especialmente cuando el pavimento está mojado y pueda reflejar la luz; y también por empeorar la visión del propio conductor debido a la excesiva iluminación hacia el suelo.


title: Iluminación automotriz

text: El propósito de la luz antiniebla y el de la luz de largo alcance se confunde a menudo, debido en parte al concepto equivocado de que las luces antiniebla son necesariamente de color amarillo selectivo, mientras que todas las luces auxiliares de color blanco son de largo alcance. Los fabricantes y los suministradores de accesorios muchas veces intercambian ambos términos o los mezclan, aumentando la confusión. En muchos países, las condiciones climatológicas rara vez precisan del uso de estos faros, y no existe una necesidad legal de usarlas ni tenerlas.


title: Iluminación automotriz

text: Los coches de policía, ambulancias, vehículos de emergencias y de rally a veces están equipados con una luz auxiliar, que se montan sobre un soporte móvil dirigible desde el interior del vehículo. Hasta los años 1940 estos faros se podían encontrar en vehículos de gama alta. Hasta los años 1960, se ofrecían por los fabricantes como accesorios específicamente diseñados para cada modelo. Más recientemente, los personalizadores los han instalado en sus vehículos. Estos faros se usan para iluminar señales, los números de las casas y a la gente. También se puede ver una versión de estos faros hechos para montarlos sobre el techo del vehículo. En países como Rusia, sólo se permiten en vehículos de emergencias y para conducción fuera del asfalto.


title: Iluminación automotriz

text: Los elementos de visibilidad son los faros y reflectores que hacen de un vehículo claramente visible con respecto a su presencia, posición, dirección y su cambio, y deceleración. Estas lámparas pueden permanecer encendidas, parpadear o destellar, según su intención y la normativa que las rige.


title: Iluminación automotriz

text: La visibilidad nocturna de un vehículo parado hacia el frente la proporciona la luz de posición delantera, también conocida como luz de estacionamiento, Estas luces localizadas en la delantera de un vehículo pueden emitir luz blanca o ámbar en Norteamérica; pero exclusivamente blanca en el resto del planeta. El término coloquial de "luz de ciudad" para este tipo de faros procede de la práctica, antaño común en ciudades europeas como Moscú, Londres o París, de conducir con estas luces de baja intensidad en lugar de hacer uso de los faros de corto alcance. Hoy es ilegal en multitud de países conducir exclusivamente con la luz de posición delantera, ya que deben estar también encendidos, al menos, los faros de corto alcance. En el Reino Unido brevemente se requirió el uso de luces de circulación diurna especiales, descritas más adelante, en un intento de optimizar el nivel de la luz que se utilizaba de noche en zonas edificadas. Desde finales de los años 1960, las luces de posición delanteras, según las normativas, han de estar encendidas junto a los faros, ya sean de corto o largo alcance, para mantener una referencia visual con otros conductores en carreteras de doble sentido en caso de que un faro se funda. Internacionalmente se ha estipulado que deben emitir una luz de entre 4 y 125 candelas.


title: Iluminación automotriz

text: En Alemania, la StVZO también propone un uso diferente como luz de estacionamiento: Con el contacto del vehículo apagado, el conductor puede activar una luz de baja intensidad blanca por delante y roja detrás en cualquiera de los dos lados del vehículo. Esta función se utiliza cuando se aparca en vías sin iluminación alguna especialmente estrechas para mejorar la visibilidad hacia otros conductores que se acerquen al vehículo estacionado. Esta función, opcional en los países en los que rigen tanto las normas ECE como las estadounidenses, la ofrecen pasivamente los retrorreflectores laterales obligatorios en Estados Unidos, sin consumo eléctrico alguno.


title: Iluminación automotriz

text: Algunos países permiten, o incluso obligan, que los vehículos estén equipados con luces de circulación diurna. Estas pueden ser lámparas diseñadas a tal efecto; o, según cada normativa, pueden hacer la función los faros de corto o largo alcance, intermitentes o antinieblas delanteros. Según las normas ECE, una luz de circulación diurna diseñada para ello debe emitir luz blanca de al menos 400 candelas hacia delante y no más de 1200 candela en cualquier dirección. La mayoría de los países bajo la normativa ECE permiten que los faros de corto alcance actúen con esta función. Canadá, Suecia, Noruega, Eslovenia, Finlandia, Islandia, y Dinamarca requieren sistemas especialmente dedicados de especificaciones distintas según el país. Se permiten en muchos países donde no son obligatorias, pero están prohibidas en otros.


title: Iluminación automotriz

text: En Norteamérica, estos faros pueden producir un máximo de 7000 candelas, y pueden utilizarse los faros de largo alcance para tal función, siempre y cuando se haya reducido su voltaje. Esto ha provocado muchas quejas sobre el deslumbramiento que provocan.


title: Iluminación automotriz

text: Se permite, obliga o prohíbe, según los países, que estos faros alumbren junto a las luces de posición frontales, laterales o traseras. De la misma manera, según algunas legislaciones, si las luces de circulación diurna se encuentran muy próximas a los intermitentes, se permite que se desvanezcan o apaguen completamente individualmente cuando el intermitente adyacente esté funcionando. Un problema común con estos faros es que los conductores los suelen confundir con los faros automáticos, así que no encienden una iluminación más potente cuando llega el anochecer. Esto es especialmente peligroso, ya que estas luces son poco potentes y el conductor puede no ver claramente. De la misma manera, el que estén encendidas las luces de circulación diurna no implica que haya alguna luz encendida en la parte trasera, creando así una situación aún más peligrosa.


title: Iluminación automotriz

text: En el Reino Unido se precisó durante un corto lapso de tiempo que los vehículos que circularan a partir del 1 de abril de 1987 estuvieran equipados con un difuminador de luz o lámparas especiales, excepto aquellos vehículos que cumplieran plenamente con la norma ECE 48, que controla la instalación de equipamiento luminoso. Un potenciómetro reduce el voltaje que llega a los faros de corto alcance hasta el 10 o 20 % de su intensidad normal. Las lámparas hechas a tal efecto como alternativa al sistema debían emitir como mínimo 200 candelas en línea recta, y un máximo de 800 en cualquier dirección. En la práctica, se instalaron más difuminadores que bombillas especiales.


title: Iluminación automotriz

text: Estos sistemas no fueron pensados con la misma idea en mente que con las luces de circulación diurna. En su lugar, estas funcionaban siempre que el motor estuviera encendido y su conductor conectara las luces de posición. Así se conseguía un haz de luz intermedio entre el de la luz de posición, normalmente utilizada por ciudad y de noche, y el de la luz de cruce; ya que estas últimas producían demasiado destello como para ser seguras en zonas edificadas. Este sistema sólo se ha usado en el Reino Unido, aunque se han vendido vehículos con este sistema en otros países de la Commonwealth.


title: Iluminación automotriz

text: En 1988, la Comisión Europea juzgó al gobierno británico en la Corte de Justicia Europea, argumentando que la normativa británica con respecto a este tipo de iluminación es ilegal bajo las directivas comunitarias que prohíben la aprobación de normas de circulación no recogidas en las directivas paneuropeas. Por ello, este sistema fue desechado. De todas formas, este sistema siguió siendo permitido, y aunque hoy no están tan presentes como en sus inicios, esta función estaba instalada en muchos coches nuevos vendidos hasta bien entrados los años 1990.


title: Iluminación automotriz

text: En Norteamérica, son necesarias las luces de posición laterales anteriores de color ámbar y posteriores de color rojo, y junto a ellas unos retrorreflectores. Inicialmente, la legislación tan sólo establecía la necesidad de uno de los dos dispositivos posibles en los vehículos fabricados con posterioridad al 1 de enero de 1968; pero exactamente dos años más tarde se obligó a los fabricantes a instalar ambos sistemas a la vez. Estos aparatos de iluminación lateral hacen de la presencia, posición y dirección claramente visibles desde cualquier ángulo oblicuo. Estos faros están conectados de tal manera que puedan encenderse a la vez que las luces de posición o cualquier otro faro diseñado para iluminar en movimiento. Los delanteros, según las normas americanas, se permite que el fabricante escoja libremente si programarlas para parpadear en consonancia con los intermitentes. Estos faros se permiten fuera de Norteamérica, aunque no son necesarios. De todos modos, en el caso en que estén presentes, sus prestaciones han de ser mejores, y deben iluminar un ángulo horizontal mayor, no pueden parpadear nunca, y deben ser de color ámbar en el frontal y rojo en la trasera a no ser que el trasero se incorpore al faro principal, en cuyo caso también puede ser de color ámbar. Algunos vehículos japoneses, europeos y estadounidenses llevan estos faros en países donde no son necesarios.


title: Iluminación automotriz

text: El reciente acceso de Japón a las Normas ECE ha causado que los fabricantes de automóviles hayan cambiado el faro de posición trasero de rojo a ámbar en los modelos que los tienen en su mercado local.


title: Iluminación automotriz

text: Las señales de giro, comúnmente llamadas intermitentes o indicadores de dirección, son lámparas montadas en las proximidades de las esquinas de un vehículo, y a veces también en los laterales, usados para indicar a otros usuarios de la vía que el conductor pretende realizar un cambio lateral de posición, ya sea un giro o un cambio de carril. Las luces de señalización de giro eléctricas ya fueron diseñadas hacia 1907. Los intermitentes modernos empezaron a ofrecerse al consumidor hacia 1939. Hoy, estas señales de giro son obligatorias en todos los vehículos que circulan por carretera en la mayoría de los países del planeta. Existen sistemas alternativos hechos con gestos manuales, que se utilizaban previamente, y que todavía hoy es común su uso en las bicicletas. Estas señales manuales también son obligatorias en caso de que fallen los intermitentes. Algunos coches fabricados entre los años 1920 y los años 1950 usaban una especie de semáforos retráctiles llamados "trafficators", en lugar de bombillas parpadeantes. Se montaban en una posición elevada tras las puertas delanteras, y se balanceaban hasta llegar a una posición horizontal. De todas formas, eran frágiles, se rompían con frecuencia, y tenían tendencia a quedarse atascados en su posición de reposo.


title: Iluminación automotriz

text: Con el resto de sistemas de iluminación y señalización de un vehículo, los intermitentes deben cumplir unos estándares técnicos que estipulan los niveles mínimos y máximos de intensidad, ángulos mínimos de visibilidad horizontal y vertical y superficie mínima iluminada, para asegurar que son totalmente visibles desde cualquier ángulo relevante, que no deslumbren a quien las vea, y son claramente visibles en condiciones variables desde completa oscuridad a la luz natural directa.


title: Iluminación automotriz

text: En la mayoría de países no norteamericanos, los vehículos han de estar equipados con indicadores de giro laterales, para hacer la maniobra claramente visible desde el lateral, en lugar de sólo hacia delante y atrás. Aunque están permitidos, no son necesarios en Norteamérica. Como alternativa ya descrita, allí pueden conectarse la luz de posición lateral delantera para que parpadee simultáneamente con los intermitentes. En los últimos tiempos, muchos fabricantes han elegido los retrovisores como alojamiento para colocar los intermitentes laterales, en lugar de montarlos sobre las aletas. Uno de los primeros vehículos en llevarlos fue el Mercedes-Benz Clase SLK en su versión R170. Existen pruebas que demuestran que este emplazamiento es más efectivo que el clásico.


title: Iluminación automotriz

text: Es necesario que los intermitentes parpadeen a un ritmo estable y continuo de entre 60 y 120 pulsaciones por minuto (Aunque algunos lo hagan más despacio.). Todas las normas internacionales exigen que todas las luces de giro se enciendan y apaguen simultáneamente; Las normas norteamericanas también requieren este tipo de funcionamiento, pero permiten que los indicadores laterales parpadeen en una fase opuesta. Todas las normativas internacionales exigen un chivato audiovisual que se active junto a los indicadores; que suele tener la forma de un indicador de color verde combinado o separado para cada lado, y un sonido pulsante generado electrónica o electromecánicamente. También se requiere que se informe de la misma manera al conductor en el caso de que alguno de los intermitentes no tenga un funcionamiento correcto. Esta advertencia se suele comunicar por un ritmo de parpadeo mucho más rápido o lento de lo normal, visible por el indicador luminoso y audible por el pulso acelerado.


title: Iluminación automotriz

text: Las señales de giro se activan mediante una palanca horizontal que procede de la columna de dirección en la mayoría de los casos, aunque en algunos vehículos, esta palanca está montada sobre el salpicadero. La parte más exterior de la palanca se gira en sentido horario para indicar un giro a la derecha y antihorario para un giro a la izquierda. Esta es una operación intuitiva; ya que para cualquier maniobra, hay que girar la palanca en el mismo sentido que el volante. Virtualmente, en todos los vehículos con el volante a la izquierda, la palanca se encuentra a la izquierda de la columna. En cambio, en coches con el volante a la derecha, puede estar en cualquiera de los dos lados. Si los limpiaparabrisas del vehículo se activan con una palanca en el lado contrario, un conductor que no esté acostumbrado con el sistema puede activar accidentalmente el control equivocado.


title: Iluminación automotriz

text: Casi todos los vehículos tienen un sistema autocancelante del intermitente, que libera la palanca para que vuelva a su posición de reposo cuando el volante se acerca a su posición neutra después de un giro. Dependiendo de la configuración del sistema, un giro con un radio muy alto puede no requerir un giro suficientemente brusco de volante para que el intermitente se libere automáticamente. De todos modos, si el sistema se configura para evitar esto, puede provocar que la señal se apague por un leve movimiento de volante para corregir la trayectoria. A finales de los años 1960, se añadió un resorte que permitía hacer funcionar el intermitente mientras que el conductor lo tuviera pulsado, facilitando la señalización de un cambio de carril. Algunos vehículos modernos incorporan sistemas de detección y señalización de cambio de carril, por lo que girar levemente la palanca provoca que el intermitente parpadee entre una y 5 veces.


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text: Muchos autobuses urbanos, como los de Nueva York tienen, al menos desde los años 1950, el interruptor de los intermitentes en el pie izquierdo, para permitir que el conductor mantenga ambas manos sobre el volante durante los giros y localizar a los viajeros sin preocuparse de buscar la palanca. Este método de señalización no requiere ningún sistema de autocancelación.


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text: Hasta principios de los años 1960, la mayoría de las señales de giro delanteras en todo el mundo emitían luz blanca, mientras que las traseras eran de color rojo. Los intermitentes delanteros de color ámbar fueron voluntariamente adoptados por los fabricantes partir de 1963, aunque se permitió que siguieran con la luz blanca hasta que la norma FMVSS 108 entró en vigor a partir de 1968, cuando el ámbar devino en el único color permitido para los indicadores frontales. Actualmente, casi todos los países no norteamericanos exigen que todos los intermitentes emitan luz ámbar. Pero en Norteamérica, los traseros también pueden ser de color rojo. Internacionalmente se ha propuesto que los intermitentes traseros de color ámbar son más claros. Incluso estudios norteamericanos de finales de los años 1990 han demostrado una mejora en el tiempo de reacción y en la precisión de las maniobras de los conductores que siguen a un vehículo con intermitentes de color ámbar en lugar de rojo. Sin embargo, otros reguladores, favorables a los indicadores rojos, siempre han afirmado que no existe ningún beneficio demostrado por el uso del color ámbar. De todos modos, un estudio realizado en 2008 por la agencia NHTSA sugiere que los coches con señales de giro de color ámbar tienen un 28 % menos de probabilidades de verse implicados en colisiones de ciertos tipos, y otro estudio realizado por la misma agencia el año siguiente determinó que realmente existe un beneficio en cuanto a seguridad se refiere al no utilizar el color rojo.


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text: Existen algunas pruebas que demuestran que los intermitentes integrados en lentes incoloras junto con bombillas de color ámbar pueden ser menos visibles bajo luz solar directa que una bombilla blanca combinada con una lente coloreada.


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text: Algunos fabricantes de componentes del automóvil, como Philips, han comenzado a producir unas bombillas que emiten luz de color ámbar, pero que presentan un recubrimiento plateado. De esta manera, se elimina un antiestético efecto que es resultado del reflejo de una bombilla naranja sobre un faro plateado. Estas bombillas, por ahora, tan sólo están homologadas para su uso en Europa.


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text: Las bombillas de color ámbar usadas tradicionalmente en faros con lente incolora no pueden seguir haciéndose con vidrio de cadmio, ya que este metal está prohibido por su toxicidad por varias normativas mundiales, incluida la RoHS europea. Sin embargo, el cristal de color ámbar hecho sin cadmio es bastante caro, por lo que ahora estas se hacen con un recubrimiento de color sobre el cristal transparente. Lamentablemente, estos recubrimientos no son tan duraderos como las bombillas en sí, ya que sufren por los rápidos ciclos de calentamiento y enfriamiento, pudiendo cuartear esta capa y desprenderse; también puede desvanecerse el color. Esto provoca que el intermitente emita una luz blanca en lugar de ámbar, como es necesario. Es por ello que se exige a los fabricantes de estas lámparas que se hagan pruebas de su fiabilidad a largo plazo con respecto a lo que a su color se refiere. De todos modos, no existe un estándar ni un protocolo para determinar su durabilidad. La UNECE está discutiendo la implementación de unos mínimos de calidad, para poder desarrollar un estándar de durabilidad de color. Algunas bombillas, en lugar de usar un cristal ámbar, contienen un recubrimiento plástico en su interior, combinado con un cristal incoloro.


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text: Los intermitentes secuenciales con una característica presente en algunos modelos antiguos, en los que las distintas lámparas que componen el intermitente trasero no parpadean a la vez. En su lugar, las lámparas, colocadas horizontalmente, se encienden secuencialmente. Primero se enciende la más interior de ellas, permaneciendo encendida; tras ello, la siguiente bombilla sigue el mismo proceso hasta llegar a la última de ellas, momento en el que, tras iluminarse brevemente, todas las lámparas se apagan a la vez; tras ello, el ciclo comienza de nuevo. El efecto visual producido es el de un movimiento hacia el lado del giro pretendido. Esta implementación tan sólo se encuentra en vehículos americanos que usan conjuntamente la luz de freno y los intermitentes bajo un faro rojo.


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text: Estaban instalados de fábrica en los modelos Ford Thunderbird fabricados entre 1965 y 1971, en los Shelby Mustang de entre 1968 y 1970, a los Imperial, construidos por Chrysler en 1969; y al Nissan Cedric JDM de 1971. Este sistema es costoso y complejo, comparado con los intermitentes estándar, así que ningún modelo de producción más los volvió a llevar.


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text: Se emplearon dos sistemas diferentes. El primero de ellos, usado entre 1965 y 1968 a los modelos fabricados por Ford, era electromecánico, presentando un motor eléctrico, que movía a través de una serie de engranajes, un conjunto de tres levas que giran lentamente. Estas actuaban como interruptores, para encender de esta manera las luces secuencialmente mientras que el interruptor estuviera cerrado. Este sistema era complicado y propenso a los fallos, no funcionando en muchas de las unidades que han persistido hasta nuestros días. Por ello, en modelos posteriores, se utilizaba un control a base de transistores que no tenía piezas móviles.


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text: La norma FMVSS 108 se ha interpretado oficialmente como que prohíbe estas luces secuenciales, y que obliga a que todos los intermitentes luzcan al mismo tiempo. De todos modos, el modelo 2010 del Ford Mustang está equipado con estas luces.


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text: La visibilidad hacia atrás por la noche de un vehículo la confieren las luces de posición traseras. A estas sólo se les permite que emitan luz roja, y deben conectarse a la vez que las delanteras, estén o no conectados los faros de corto alcance. Estas luces pueden estar combinadas con las luces de freno, o separadas de ellas. Cuando se encuentren combinadas, las lámparas producen una luz más brillante de color rojo para la luz de freno, y una luz más suave para la función de luz de posición. Estas dos funciones se pueden realizar por separado o por bombillas de doble intensidad.


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text: Internacionalmente, se han estipulado relaciones mínimas entre la potencia de cada función para que no se puedan malinterpretar entre sí.


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text: Muchos diseños modernos usan iluminación trasera a base de led, siendo el primero el Cadillac Deville de 1999.


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text: En Europa y otros países cuyas normas están reguladas por UNECE, los vehículos han de estar equipados con uno o dos pilotos antiniebla de especial potencia, que sirven como luces de posición traseras de alta intensidad, que el conductor conecta cuando las condiciones son de baja visibilidad, para mejorar la claridad del vehículo por su parte trasera. La horquilla de intensidad de un piloto antiniebla es de entre 150 y 300 candelas lo que supone que está en el rango de una luz de freno norteamericana. Por este motivo, algunos vehículos europeos exportados al mercado americano tienen los pilotos antiniebla conectados como luces de freno, ya que en aquel mercado, los pilotos antiniebla no son obligatorios, y las luces de freno europeas no tienen suficiente intensidad. Aunque, de todos modos, están permitidas allí, pero se encuentran casi en exclusiva en vehículos de fabricación europea. La última generación del Oldsmobile Aurora también llevaba un doble piloto antiniebla como equipamiento de serie.


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text: La mayoría de las jurisdicciones permiten que sean uno o dos pilotos antiniebla. Pero en el caso de que sea exclusivamente uno, debe estar colocado en el centro o en el lado del conductor, sea cual sea este. Esto maximiza la línea de visión de los conductores que sigan al piloto antiniebla. Si se instalan dos, deben estar simétricamente colocados con respecto al centro del vehículo. Ambos formatos tienen seguidores y detractores. Los que apoyan la existencia de uno solo, alegan que un par de pilotos antiniebla encendidos produce un efecto parecido al de unas luces de freno encendidas, que van obligatoriamente a pares, reduciendo de esta manera la claridad del mensaje que transmiten estos faros. Así, para proporcionar una cierta seguridad para que no se confundan ambos tipos de iluminación, la normativa ECE 48 obliga a que ambos faros estén a un mínimo de 10 cm de distancia.


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text: Cuando el conductor de un vehículo aplica sus frenos, en su parte trasera se conectan unos pilotos que emiten una luz roja continua, más brillantes que las luces de posición. Se llaman luces de freno, y es obligatorio su montaje en múltiplos de dos, simétricamente, en los laterales traseros del vehículo. Fuera de Norteamérica, el rango de intensidad de luz que contenta una sola fuente, como una bombilla, está entre 60 y 185 candelas. Pero dentro, el rango aceptable se sitúa entre las 80 y 300 candelas. Son indispensables para la seguridad del conductor y los pasajeros, deberían incluirse en todos los vehículos como equipamiento de serie.


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text: En Norteamérica y en Chile desde 1986, en Australia y Nueva Zelanda desde 1990, y en Europa desde 1998, se exige una luz central de freno, montada más alto que el resto de luces de freno llamada tercera luz de freno. La tercera luz de freno también es conocida como luz de freno sobreelevada. Este piloto puede producir luz ya sea mediante una bombilla principal o a través de una fila o grupo de pequeñas bombillas o led, o mediante un tubo de neón.


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text: La tercera luz de freno está pensada para proporcionar información a los conductores que circula con mayor anterioridad que justo el siguiente, ya que este bloquea la visión a los demás de las luces de freno principales. También ayuda a distinguir los mensajes de las luces de freno y los intermitentes, ya que su aspecto allí es idéntico, al igual que puede dar una señal redundante de freno en caso de que las principales fallen. Es necesario que se mantenga encendida, no puede parpadear excepto en algunos caso de frenado extremo. El parpadeo se produce en algunos vehículos, junto al de las luces de freno comunes, cuando se activa el ABS.


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text: En los vehículos de pasajeros, esta luz puede estar situada en el interior, pudiéndose ver a través del cristal trasero, pero también puede integrarse en el portón trasero o incluso, en un deflector. También pueden encontrarse en emplazamientos especiales, pues en algunos vehículos todoterreno se encuentra sujeta al soporte de la rueda de repuesto. Se precisa expresamente que esté colocada en el centro horizontal del vehículo, pero en Europa puede desplazarse un máximo de 15 cm en caso de que el diseño de la trasera implique la imposibilidad de sujetarla a un panel fijo. Por ejemplo, el furgón Fiat Scudo, usa una tercera luz de freno desviada por este motivo. También se ha regulado la altura, en términos absolutos y respecto al resto de luces de freno presentes. Dependiendo de la altura de las luces de freno tradicionales, el borde más inferior de la tercera luz de freno ha de estar más elevado que el borde superior de las convencionales.


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text: El Ford Thunderbird de 1968 podía ser adquirido con una luz de freno e intermitentes adicionales montados en alto. Estos se montaban en tiras en ambos lados de su pequeña luna trasera. El Oldsmobile Toronado de 1971, y el Buick Riviera de 1974 tenían luces de freno e intermitentes suplementarios en alto de serie, que se encontraban justo por debajo de la ventana trasera, visualmente alineados con la iluminación convencional. Estas innovaciones no se adoptaron en aquel momento. En Alemania se experimentó con luces de freno suplementarias elevadas a principio de los años 1980, pero este esfuerzo tampoco recibió una buena acogida por parte de los usuarios y de la normativa.


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text: Los primeros estudios, que implicaban taxis y otras flotas de vehículos, demostraban que aquellos equipados con una tercera luz de freno veían reducidas las colisiones por alcance en un 50 %. La novedad del sistema posiblemente tuviera algo que ver, ya que hoy se estima que reduce las colisiones de esta clase tan sólo un 5 %.


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text: En 1986, la National Highway Traffic Safety Administration y la Transport Canada obligaron a que todos los coches que se fabricaran en adelante tuvieran una tercera luz de freno. También se obligó su montaje en todos los furgones ligeros a partir de 1994. Dado que instalar una tercera luz de freno es bastante barato, aunque sólo reduzca en un pequeño porcentaje las colisiones, resultan rentables a la hora de evitar accidentes.


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text: Para proveer iluminación hacia detrás cuando se engrana la marcha atrás, y para advertir a quienes se encuentren cerca del vehículo de que este va a circular al revés de su sentido normal, los vehículos han de estar equipados con un piloto que emita luz blanca. Sin embargo, en algunos países, y en ciertos momentos, se ha permitido que emita luz de color ámbar, como en Australia y Nueva Zelanda, donde los fabricantes tuvieron que buscar vehículos americanos que presentaran la combinación de luz de freno roja con luz de marcha atrás blanca. Esos países permitían que los intermitentes traseros funcionaran como luz de marcha atrás siempre y cuando se mantuvieran encendidos, así que los importadores pudieron combinar la señal de giro de color ámbar obligatoria con la luz de marcha atrás opcionalmente ámbar. Así se cumplían las normas sin necesidad de añadir nuevos elementos luminosos. Este sistema ya no está permitido, pues allí también se obliga a que sean de color blanco. En el estado de Washington se permite actualmente que las luces de marcha atrás sean de color ámbar.


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text: La matrícula trasera de un vehículo debe ir iluminada con una bombilla que produzca luz blanca, diseñada para alumbrar la superficie de la matrícula, pero sin que cree un haz de luz hacia la parte trasera del vehículo; que debe estar conectada siempre en conjunto con las luces de posición.


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text: Hasta los años 1970, en Francia y España (y posiblemente también en otros países) una gran cantidad de vehículos comerciales venían equipados con una luz trasera de color verde en su lateral izquierdo. Esta luz podía ser encendida por el conductor para indicar al vehículo que le siguiera que era seguro realizar un adelantamiento.


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text: Internacionalmente, las directivas que regulan la fabricación de automóviles exigen que los vehículos estén equipados con un interruptor, que cuando se active, conecte todos los indicadores de giro simultáneamente y en fase. Esta función está pensada para ser usada para indicar un peligro, como un vehículo parado en el tráfico, un vehículo dañado, un vehículo excepcionalmente lento o la presencia de tráfico inmóvil en una vía de alta velocidad. Algunas personas también las utilizan en condiciones de extrema niebla, o simplemente si su vehículo se convierte en un peligro para el tráfico. Su funcionamiento debe ser provisto por un interruptor separado de la palanca que los activa independientemente; y, como en aquellos, debe existir un chivato visual y acústico de su funcionamiento. En los vehículos cuyo chivato se encuentre separado según el lado, se encenderán los dos simultáneamente; pero en los que tengan uno solo, también deberán incluir un indicador parpadeante de color rojo.


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text: Mercedes-Benz, Volvo, y BMW han lanzado al mercado una serie de vehículos equipados con una función especial en sus luces de freno, que presentan un aspecto tradicional cuando el conductor frena normalmente; pero en caso de una frenada excepcionalmente violenta, como en una emergencia, estos faros adquieren una apariencia única. El concepto elegido por Mercedes es el de hacer parpadear los faros de freno rápidamente cuando existe una fuerte deceleración; el estilo de Volvo es el de hacer de sus luces de freno aún más brillantes; y BMW usa un sistema llamado "Adaptive Brake Lights", una configuración de las luces de freno que en un principio se encienden normalmente, pero cuando durante el frenazo se activa el sistema ABS, también se activan las luces de posición traseras con una potencia inusualmente elevada.


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text: El Grupo Volkswagen (formado por VW, Audi, Seat y Škoda) también tienen un sistema en sus últimos modelos que activa las luces de emergencia en el momento en el que se activa la asistencia a la frenada o el ABS; no pudiéndose desconectar sino manualmente.


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text: Un estudio experimental realizado en la Universidad de Toronto ha probado unas luces de freno cuya superficie iluminada e intensidad aumentan tanto como la presión ejercida sobre el pedal del freno.


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text: La idea que se esconde tras estos sistemas de indicación de frenado brusco es la de llamar la atención de los conductores siguientes con especial urgencia. De todas formas, todavía existe mucho debate sobre si en realidad este sistema ofrece un aumento cuantificable en lo que a seguridad se refiere. Hasta la fecha, los estudios realizados en vehículos de calle no han mostrado ninguna mejora con importancia. Los sistemas usados por los fabricantes Bugatti, Maserati y Mercedes 300 difieren no sólo en su modo de funcionamiento (crecimiento contra intensificación contra parpadeo, respectivamente), pero también en cuanto a los parámetros que activan sus funcionamientos. Se están recogiendo gran cantidad de datos para ser analizados en un esfuerzo de determinar cómo se puede implementar un sistema de este tipo para maximizar el beneficio en cuanto a seguridad, si es que un sistema de este tipo produce alguna clase de beneficios. Un factor potencialmente problemático en la implementación de un sistema de parpadeo en los Estados Unidos es que allí las normas solamente permiten que las luces de freno parpadeen si no se usan en conjunto los intermitentes traseros y las luces de emergencia.


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text: Los retrorreflectores (también llamados catadióptricos.) no producen luz por sí mismos, pero en su lugar, son capaces de reflejar la luz que incide sobre ellos devolviéndola a su origen, como el faro de otro vehículo. Aun así, también está regulado como un dispositivo luminoso, y se especifica la separación que han de tener con respecto a los faros delanteros de un vehículo y los ojos de su conductor. Por ende, los vehículos siguen siendo visibles cuando su iluminación eléctrica está desactivada o deteriorada. Las normas internacionales exigen que cada vehículo cuente con dos retrorreflectores traseros de color rojo. Las especificaciones norteamericanas también los exigen en los laterales, rojos en la trasera y ámbar en el frontal. Suecia, Sudáfrica y otros países han obligado también a instalar unos catadióptricos delanteros de color blanco en varios momentos de su historia.


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text: Algunas jurisdicciones, tales como los estados de Oregón e Idaho, permiten que los vehículos estén equipados con sistemas de iluminación traseros auxiliares que muestren luz verde cuando el conductor de un vehículo pisa el acelerador, luz amarilla cuando el vehículo se mueve por inercia y la luz roja estándar cuando se pisa el freno. Este tipo de sistemas se han estado vendiendo en el pasado como accesorios de post-venta, pero hoy en día apenas se ven instalados por la carretera.


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text: La agencia estadounidense National Highway Traffic Safety Administration, entre otros cuerpos, ha realizado estudios sobre estos y otros muchos sistemas automovilísticos de señalización y configuraciones, en un esfuerzo por determinar las tendencias más prometedoras y las mejores prácticas para evitar los accidentes a través del uso de sistemas de iluminación y visibilidad mejorados.


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text: La mayoría de automóviles tienen al menos una luz de cortesía, localizada en o cerca del techo del compartimento de pasajeros de un vehículo, para proveer iluminación que ayude a abrocharse el cinturón de seguridad y a entrar o salir del coche. Estas, a veces tienen un interruptor que permite encender la luz cuando se abren las puertas. Muchos vehículos hacen uso de este sistema, permitiendo además que la luz se mantenga encendida durante un tiempo tras cerrar las puertas. Este ciclo de iluminación se termina cuando el conductor arranca el motor, o en su defecto, se apaga gradualmente si transcurre mucho tiempo, unos dos minutos, teniendo el sobrenombre de luz de teatro. La iluminación interior también se ha aplicado en algunos vehículos a la parte más inferior de su salpicadero, para iluminar el suelo de los asientos delanteros; o bajo los asientos delanteros para iluminar la superficie de la zona trasera del habitáculo. Este tipo de iluminación de cortesía también se ha utilizado para iluminar las manillas de las puertas tanto interiores como exteriores, escalones de acceso al interior o los interruptores de los elevalunas eléctricos.


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text: Las fuentes de iluminación de tipo led están empezando a expandirse, ya que la iluminación en el interior del automóvil se extiende cada vez a más localizaciones precisas, conforme se aplican más soluciones tecnológicas. Se hace uso de ellos, específicamente enfocados, en la consola central y en las bodegas de almacenamiento, tales como la guantera.


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text: Es posible que también se instalen luces de lectura de mapas, dirigidas hacia posiciones específicas de un pasajero, que permiten la lectura sin que exista una posible distracción por deslumbramiento del conductor. Algunos vehículos también tienen luz de proximidad, integrada en los espejos exteriores o en los bajos de las puertas, que se activan junto a la iluminación interior, que a su vez se activan mediante el mando a distancia del vehículo. Otros vehículos pueden tener iluminación también bajo el capó, el compartimento del motor y en otros compartimentos.


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text: La mayoría de la instrumentación y de los controles del salpicadero de los vehículos modernos se encuentran iluminados de alguna manera cuando se conectan las luces de posición, y la intensidad de dicha iluminación puede regularse según las preferencias del conductor. Los modelos de Saab presentan un sistema proveniente de la tecnología aeroespacial, que desactiva toda la iluminación interior por la noche con excepción del velocímetro (a no ser que se quiera llamar la atención sobre una situación crítica o hacia otro indicador) para mejorar la visión nocturna del conductor.


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text: Los vehículos de emergencia, tales como ambulancias, quitanieves, coches de bomberos, coches patrulla o grúas están normalmente equipados con unas intensas luces de advertencia de colores particulares. Estas pueden ser sirenas luminosas rotativas, flashes de xenón, o tiras de ledes. El color de la luz que cada uno ha de llevar lo prescriben las diferentes jurisdicciones; en la mayoría de países, la policía, los bomberos y los servicios médicos llevan luces de color rojo o azul. En Norteamérica y otras zonas, las luces de color ámbar están reservadas para vehículos de servicio no oficial, como seguridad privada o grúas, y los bomberos voluntarios llevan luces rojas, azules o verdes. En el Reino Unido, los servicios médicos usan lámparas verdes de emergencia. Normalmente, las de color ámbar, se usan también en vehículos especialmente lentos, ya sean quitanieves, grúas móviles, excavadoras, tractores o incluso motocicletas adaptadas para personas minusválidas.


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text: Los taxis se pueden distinguir por unas luces especiales que están determinadas por la normativa de cada lugar. Pueden llevar una señal iluminada con la palabra "Taxi", una luz que señales que se encuentra libre y preparado para recoger a otro pasajero, y una luz de emergencia de pánico que el conductor puede activar en caso de robo para alertar a los viandantes para que llamen a las autoridades.


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text: Tradicionalmente, una lámpara incandescente de wolframio ha sido la fuente de luz usada en todos los elementos luminosos de señalización de un vehículo. Típicamente, las bombillas de frenado, intermitentes, marcha atrás y antiniebla trasero tienen una potencia de 21 a 27 vatios, produciendo un total de entre 280 y 570 lúmenes, lo que equivale a un margen de entre 22 y 45 candelas; mientras que las que producen entre 4 y 10 W, proporcionan de 40 a 130 lúmenes, se usan para las luces de posición delanteras y traseras, intermitentes laterales, e iluminación interior. Estas bombillas pueden tener un casquillo de bayoneta metálico, o una base en cuña de plástico o cristal para la interfaz física entre la lámpara y su base.


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text: La lámpara halógena de tungsteno es una fuente de luz muy común para los faros delanteros y otras funciones de iluminación hacia adelante. Algunos vehículos de diseño reciente usan pequeñas bombillas halógenas para señalización y marcado exterior, también. La primera bombilla halógena cuyo uso fue aprobado para el automóvil es la lámpara H1, que se presentó en Europa hacia 1962.


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text: Los sistemas popularmente denominados como luces de xenón son realmente lámparas rellenas de haluros metálicos, y son conocidas como lámparas HID o de descarga de alta intensidad.


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text: Las de xenón son actualmente las bombillas usadas en sistemas de iluminación con una sola fuente, y las únicas desarrolladas para su uso en automoción. En estos sistemas, una única fuente envía luz a través de fibra óptica hacia donde sea que se necesite en el vehículo. Este desarrollo, conocido como iluminación distributiva, está apareciendo en funciones de iluminación de cortesía, como en el ejemplo del Ford Mustang. Este sistema, con un uso intensivo, podría canalizar la luz hacia los espejos exteriores, que podrían actuar como faros de corto alcance que se balancearan hacia los lados con la dirección. El patrón de los faros no se vería limitado a dos haces de luz individuales que se sobrepondrían, sino que podría canalizar mediante controles electrónicos para procurar una óptima visibilidad en una amplia gama de condiciones meteorológicas de conducción, incluyendo niebla, polvo o nieve. Así, no se requerirían bombillas independientes, tan sólo un punto de encuentro de todas las fibras en la fuente de luz y un control electrónico del color, intensidad y continuidad.


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text: La lámpara de neón, en su formato de tubo, fue introducida en la fabricación de automóviles como tercera luz de freno hacia 1995, en el Ford Explorer; posteriormente es destacable su uso en los modelos Lincoln Mark VIII de 1998, con un tubo de neón que se extiende por toda la anchura del portón trasero; y el BMW Z8, que hizo un uso muy grande de esta clase de iluminación. Numerosos concept cars han incluido sistemas de iluminación por neón, siendo Volvo el que quizás haya hecho un uso más extendido de estas luces. Hella ofreció a finales de los años 1990 una tercera luz de freno como accesorio de posventa.


title: Iluminación automotriz

text: El formato lineal de las luces de neón se debe principalmente a la disposición en línea que los fabricantes han utilizado mayoritariamente para la tercera luz de freno, y las luces de neón se encienden casi a la misma velocidad que los ledes. De todas formas, los tubos de neón requieren un sistema de balastros caros y eléctricamente poco eficientes, por ello, las luces de neón no han encontrado la popularidad a largo plazo como fuentes de luz para la señalización de los automóviles.


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text: Los ledes están siendo usados cada vez con más frecuencia en los faros de los automóviles. Esto es debido principalmente a que ofrecen una vida media muy larga, estimada similar a la vida útil del vehículo que los lleva; presentan una resistencia extrema a las vibraciones y permiten montarse en alojamientos mucho más pequeños que las bombillas convencionales. Los ledes también ofrecen una mejora significante de la seguridad cuando se usan en las luces de freno, ya que pueden alumbrar al máximo de su capacidad 0,2 segundos más rápido que las lámparas incandescentes. Debido a esta rapidez no sólo se mejora la visibilidad del vehículo por sus luces de freno, sino que también provocan que los conductores siguientes tengan más tiempo para reaccionar a la apariencia de los faros traseros.


title: Iluminación automotriz

text: Inicialmente, los ledes se aplicaron a las terceras luces de freno, comenzando a principios de los años 1990. La adopción de los ledes para otras funciones de señalización en vehículos de pasajeros ha sido lenta, pero se está empezando a incrementar con la demanda de nuevas tecnologías y de puestas al día en cuanto al diseño. El automóvil deportivo Audi R8, de 2007, hace uso de dos tiras de ledes ópticamente enfocados como luces de circulación diurna. Como opción en el mismo vehículo, en países cuyos vehículos están regulados por las normas ECE, son los primeros faros delanteros led a nivel mundial, fabricados por AL-Automotive Lighting. Tanto las luces de corto como de largo alcance, las luces de posición y los intermitentes delanteros están realizados todos con ledes. El Lexus LS 600h también presenta este tipo de fuente de luz en sus faros de corto alcance, luces de posición frontales y laterales en Norteamérica, y la versión de 2009 del modelo Cadillac Escalade Platinum usa ledes para corto y largo alcance, así como para las luces de posición frontales y laterales.


title: Iluminación automotriz

text: La industria de los vehículos comerciales ha adoptado rápidamente a los ledes para virtualmente todas las funciones de iluminación en camiones y autobuses, ya que además de la rapidez de encendido y el consecuente aumento de la seguridad, la larga vida útil de los ledes hacen que se reduzca el tiempo de mantenimiento de estos vehículos. Casi todos los vehículos comerciales usan sistemas de iluminación exterior de formato y alojamiento estandarizados, lo que ha hecho que se reduzcan los costes y que se haga más rápido el cambio.


title: Iluminación automotriz

text: Actualmente es posible ya la sustitución de cualquier lámpara incandescente por una led, ofreciéndose ellas en el mundo del recambio libre cada vez con más asiduidad.


title: Iluminación automotriz

text: Las normas ECE internacionales explícitamente permiten que las luces de señalización de un automóvil aumenten su intensidad durante las horas de máxima luz solar del día, cuando la iluminación natural reduce la efectividad de las luces de frenado; y que se reduzca automáticamente durante las horas de oscuridad, cuando el deslumbramiento sería una preocupación. Tanto las normas europeas como americanas contienen entradas que determinan las intensidades mínima y máxima admisibles para los faros que contengan más de una fuente de luz.


title: Rebelión de Tomóchic

text: La Rebelión de Tomochi fue un conflicto entre 1891 y 1892 en un poblado de la Sierra Madre Occidental. Los pobladores, mayormente mestizos, inconformes con los abusos de los caciques locales y la pérdida de autonomía frente al proyecto centralista del porfiriato, declararon su autonomía el 1 de diciembre de 1891. Los enfrentamientos con el ejército, que buscaba restablecer el orden, terminaron con el exterminio del pueblo. A pesar de haberse detonado por una cuestión religiosa, el escenario político de 1892, año en que se llevaron a cabo las elecciones gubernamentales, fue decisivo para el resultado del levantamiento. Aunque tiende a ubicarse como un antecedente de la Revolución Mexicana, los tomochitecos nunca buscaron un cambio político fuera su localidad.


title: Rebelión de Tomóchic

text: Los poblados de la Sierra Tarahumara gozaron de mucha autonomía con respecto al gobierno federal por el aislamiento geográfico de esas localidades y los constantes enfrentamientos con los apaches que obligaban a los habitantes a organizarse en milicias cívicas para defenderse. Con el fin de la guerras apaches, la cohesión social en la región se debilitó. La imposición de autoridades impulsada durante el porfiriato afectó al municipio de Tomochi al nombrar a Juan Ignacio Chávez, procedente de Hidalgo del Parral como presidente seccional, a pesar de que tradicionalmente el cargo lo ocupaban hombres pertenecientes a la cabecera municipal. Las repercusiones fueron inmediatas porque éste sólo protegió los intereses del cacique regional, Joaquín Chávez, y del cacique local, Reyes Domínguez.


title: Rebelión de Tomóchic

text: Los tomochitecos tuvieron varias fricciones con ellos por cuestiones de terrenos y por daños que causaban los animales de lo caciques en los sembrados y que se negaban a pagar. Además, cuando su labor agrícola lo permitía, preferían buscar trabajo en los minerales del Distrito Rayón en vez de emplearse con Reyes Domínguez o Joaquín Chávez por las condiciones brutales que ofrecían. Estos últimos los calificaron de "vagos perniciosos". Gracias a su influencia con el Jefe Político de Ciudad Guerrero, se tomó por cierta esta acusación y se amenazó a los tomochitecos con consignarlos al servicio forzoso del Ejército.


title: Rebelión de Tomóchic

text: El 28 de enero de 1891, se asaltó en Puerto de las Manzanillas una conducta destinada a pagar los salarios de los trabajadores de la Compañía Minera de Pinos Altos. Los asaltantes fueron posteriormente capturados y se les aplicó la ley fuga. A pesar de que ninguno era de Tomochi, Joaquín Chávez decidió eludir el paso por el pueblo. Esto causó que se acentuarán significativamente las tensiones con los caciques porque por un lado, se dudó del honor de hombres que siempre se mostraron orgullosos de defender la región de los apaches como "agentes civilizadores" y, por otro, se privó a los habitantes de una de sus fuentes de ingreso en tiempos de miseria pues el paso de la conducta permitía el intercambio de bienes.


title: Rebelión de Tomóchic

text: El 25 de noviembre de 1891, las fuerzas de Seguridad Pública sitiaron y catearon la casa de Jorge Domínguez, quien había participado en las quejas por motivo del paso de la conducta por el pueblo. Los tomochitecos interpretaron esto como el cumplimiento de la amenaza de consignarlos al servicio forzoso del Ejército. Se organizaron y el 30 de noviembre se dirigieron a la casa del presidente seccional quien no les abrió. Fue hasta el día siguiente cuando Cruz Chávez, que los encabezaba, manifestó que querían independizarse de toda autoridad que no dimanara de la Virgen.


title: Rebelión de Tomóchic

text: La Iglesia católica nunca tuvo mucha fuerza en el norte del país por la ausencia de sacerdotes permanentes dada la lejanía de las localidades. Esto propició el surgimiento de "santos" a quienes los habitantes regionales atribuían habilidades milagrosas y la capacidad de comunicarse con Dios directamente. La oposición a la Iglesia católica estaba amparada por la libertad de culto por lo que el gobierno no podía intervenir en favor del clero. El único medio para combatir la divulgación de prácticas religiosas alternativas al catolicismo era por medio de las prédicas sacerdotales poco frecuentes en la Sierra Tarahumara. Sin embargo, la disidencia religiosa se unió a la social porque los "santos" pretendían proporcionar guía y consuelo a los habitantes afligidos por las precarias condiciones socioeconómicas. Fue entonces cuando el gobierno de pato intentó sofocarla.


title: Rebelión de Tomóchic

text: Los tomochitecos eran seguidores de la Santa de Cabora, una joven sonorense de nombre Teresa Urrea quien años después participó en varios movimientos insurgentes que no estuvieron relacionados con Tomochi (los tomochitecos nunca tuvieron contacto directo con la santa). Manuel Castelo, un sacerdote que esporádicamente visitaba Tomochi, predicó un discurso en el que satanizaba a Teresa Urrea. Los habitantes del pueblo se mostraron ofendidos por las declaraciones del cura. Aprovecharon la ocasión para acusar al clero de explotarlos económicamente. El sacerdote los excomulgó y los tomochitecos respondieron expulsándolo del templo. Manuel Castelo informó a las autoridades regionales que tuvo que huir de la persecución religiosa. No mencionó la problemática socioeconómica. Esto contribuyó a que se calificara la rebelión de Tomochi exclusivamente como un movimiento de "fanatismo salvaje".


title: Rebelión de Tomóchic

text: En 1892, por ser año de elecciones estatales, se intensificó la pugna entre los dos grupos económica y políticamente más poderosos del estado. El primer grupo, conocido como los terracistas, era encabezado por Luis Terrazas, uno de los más grandes terratenientes del país. Porfirio Díaz, en un intento de someter a Chihuahua a la autoridad central, nombró al general Carlos Pacheco como gobernador. Éste se unió a modestos terratenientes del valle de Guerrero para contrarrestar la influencia de Terrazas en el gobierno. El presidente Lauro Carrillo, que intentaba reelegirse, pertenecía al grupo guerrerista (también conocido como pachequista). Los terracistas aprovecharon la rebelión de Tomochi para desprestigiarlo y poder recuperar la gobernatura. Con este fin, utilizaron la prensa para propagar noticias exageradas de los hechos. Por otra parte, Lauro Carrillo no corroboró los informes antes de informar al presidente Díaz. Todo esto determinó la actitud de extrema violencia que adoptó el gobierno frente a los tomochitecos


title: Rebelión de Tomóchic

text: El 7 de diciembre de 1891, el jefe pato político del distrito, Silvano Gónzalez, con cuarenta y cinco hombres a cargo del capitán Francisco Castro, se aproximó a Tomochi para intentar restablecer el orden. Una ceremonia en la que Cruz Chávez bendecía las armas de los tomochitecos se desarrollaba en el pueblo en ese momento. El ejército la interpretó como una preparación de guerra por lo que ordenó atacar. La batalla terminó con la retirada de los tomochitecos a la sierra dónde el ejército no podía perseguirlos por desconocer el terreno. En el pueblo, sólo quedaron mujeres y niños.


title: Rebelión de Tomóchic

text: Luego de la derrota, los tomochitecos se dirigieron a Sonora para visitar a Teresa Urrea, la Santa de Cabora, pero al no encontrarla en su hacienda emprendieron el viaje de regreso a su pueblo. A pesar de enfrentarse a las fuerzas de gobierno en algunas ocasiones durante el trayecto, éstas no les impidieron su regreso al pueblo en agosto de 1892. Permanecieron ahí sin enfrentarse a nadie hasta septiembre, mes en que el ejército federal volvió a atacar. Ochocientos hombres a cargo del general José María Rangel se enfrentaron a los tomochitecos que formaban un grupo de cuarenta. Algunos de los soldados eran voluntarios a cargo de Santana Pérez. Cuando inició el combate, éstos dispararon a las fuerzas del ejército y después desaparecieron. Los tomochitecos mostraron su superioridad táctica, resultado de su experiencia enfrentándose a los apaches, y para mediodía ya habían derrotado completamente al ejército.


title: Rebelión de Tomóchic

text: Luego de la derrota del general Rangel se nombró en su lugar al general Felipe Cruz cuya expedición, a causa de su alcoholismo, nunca llegó a Tomochi, aunque éste informó a sus superiores de la derrota absoluta de los serranos. Cuando la Secretaría de Guerra y Marina descubrió lo sucedido, lo destituyó y envió al general de división Rosendo Márquez. Ochocientos hombres bien armados comenzaron el asedio a Tomochi el 20 de octubre de 1892. A los tomochitecos se les unieron algunos hombres de los alrededores también inconformes con la situación socioeconómica de la región para formar un total de poco menos de cien hombres.El enfrentamiento duró diez días. Gracias a la superioridad numérica y de armamento, el ejército ganó terreno frente a los tomochitecos. La mayoría de las mujeres y los niños se ocultaron en la Iglesia, mientras los hombres se refugiaban en el cuartel rebelde. El 26 de octubre los soldados llegaron hasta el templo e incendiaron la puerta principal. Los que estaban dentro intentaron salir por la única ventana pero casi todos los que lo lograron fueron alcanzados por las balas antes de llegar al cuartel. El día 29 del mismo mes, el ejército tomó el cuartel. De los combatientes, ya sólo quedaban doce heridos, entre ellos Cruz Chávez. Todos fueron fusilados inmediatamente sin que jamás se aclararan los motivos de la rebelión. Los únicos sobrevivientes de Tomochi fueron cuarenta y un mujeres y setenta y tres niños. No quedó más del pueblo que en el censo de 1890 registró un total de doscientos setenta y nueve habitantes.


title: Rebelión de Tomóchic

text: Puesto que los hechos que tuvieron lugar dentro de Tomochi en 1892 fueron exagerados y tergiversados para fines políticos y económicos las verdaderas causas nunca quedaron claras. Las fuentes oficiales calificaron la rebelión como un acto de fanatismo religioso para descalificar las reclamaciones socioeconómicas de la región. La verdadera influencia de creencias religiosas nunca quedó clara puesto que todos los combatientes murieron y casi la totalidad del pueblo fue incendiado en el último enfrentamiento con el ejército destruyendo todos la evidencia que pudo haber proporcionado más información.


title: Mike Sojourner

text: Michael "Mike" Sojourner (nacido el 16 de octubre de 1953 en Germantown, Pennsylvania) es un exjugador de baloncesto estadounidense que jugó 3 temporadas en la NBA. Con 2,05 metros de altura, lo hacía en la posición de ala-pívot. Es el hermano del también baloncestista Willie Sojourner.


title: Mike Sojourner

text: Jugó durante dos temporadas con los "Utes" de la Universidad de Utah, en las que promedió 13,9 puntos y 12,8 rebotes por partido. En 1973 fue pieza clave de su equipo para alcanzar la final del National Invitation Tournament, promediando en los cuatro partidos disputados más de 23 puntos y 18 rebotes, y consiguiendo ser elegido mejor jugador del torneo. Finalmente fue la Universidad de Purdue la que ganó la final por 87-81. Conserva todavía los récords de su universidad de más rebotes en un partido, con 22, y el de mejor promedio reboteador en una temporada, con 12,3.


title: Mike Sojourner

text: Fue elegido en la décima posición del Draft de la NBA de 1974 por Atlanta Hawks, donde jugó sus tres únicas temporadas como profesional. En su año del debut cuajó su mejor actuación, jugando como pívot titular del equipo, y promediando 11,7 puntos y 8,8 rebotes por partido. Fue perdiendo protagonismo paulatinamente, hasta que el fichaje de Joe Meriweather en la temporada 1976-77 por los Hawks lo condenó al banquillo. Al término de la misma decidió poner fin a su carrera deportiva.


title: Earl J. Hamilton

text: Earl Jefferson Hamilton (1899-1989) fue un historiador estadounidense, uno de los fundadores de la historia económica como disciplina centrada en aspectos cuantitativos, y destacado hispanista.


title: Earl J. Hamilton

text: Fue profesor de la Duke University entre 1927 y 1944; la Northwestern University entre 1944 y 1947, y la University of Chicago entre 1947 y 1967. La State University of New York le nombró "Distinguished Professor of Economic History", cargo que ocupó entre 1966 y 1969. Fue editor del "Journal of Political Economy" durante siete años y presidente de la "Economic History Association" entre 1951 y 1952.


title: Earl J. Hamilton

text: Su principal investigación sobre datos archivísticos fue la historia de los precios en España durante el Antiguo Régimen, llegando a la conclusión de que el siglo XVI representó una "Revolución de los precios" causada por la llegada de remesas de metales preciosos desde América, lo que produjo una inflación que perjudicó gravemente la economía productiva de la Monarquía Hispánica, especialmente de la Corona de Castilla. El siglo XVII significó un declive de la llegada de metales preciosos, y consiguientemente una fase depresiva (crisis del siglo XVII), que fue agravada por la política fiscal y las repetidas devaluaciones monetarias. Se ha señalado la coincidencia de las investigaciones de Hamilton y su interpretación con el paradigma keynesiano, que en la misma época se aplicaba a los problemas económicos del período de entreguerras y las políticas de salida de la crisis de 1929.


title: Earl J. Hamilton

text: También investigó la historia del Banco de España. Publicó varias decenas de artículos.


title: The Root of All Evil

text: The Root of All Evil es un álbum recopilatorio de la banda sueca de death metal melódico Arch Enemy, en el que se incluyen canciones regrabadas de los tres primeros discos del grupo - Black Earth, Stigmata y Burning Bridges. El álbum fue producido por Arch Enemy y cuenta con mezcla de audio y masterización de Andy Sneap.


title: The Root of All Evil

text: La edición limitada incluye además las siguientes canciones en directo:


title: The Root of All Evil

text: La versión japonesa del álbum incluye las anteriores canciones en directo además de las dos siguientes canciones:


title: Casasana

text: Casasana es una pedanía del municipio español de Pareja, en la provincia de Guadalajara.


title: Casasana

text: La localidad en la actualidad forma parte del término municipal guadalajareño de Pareja, en la comunidad autónoma de Castilla-La Mancha. Se encuentra a 4 kilómetros de la capital municipal, en un valle que desagua en el río Tajo. Las fiestas son el tercer fin de semana de agosto.


title: Casasana

text: Antiguo municipio, hacia 1847 su población ascendía a 294 habitantes. En 2017 contaba con 28 habitantes. Casasana aparece descrita en el sexto volumen del "Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de Ultramar" de Pascual Madoz de la siguiente manera:


title: Casasana

text: El 12 de junio de 1946 pasó por Casasana el escritor Camilo José Cela, que describió su viaje al pueblo en su obra "Viaje a la Alcarria".


title: Emili Gandia

text: Emili Gandia i Ortega (Játiva, Valencia, 23 de enero de 1866 - Barcelona, 13 de diciembre de 1939) fue un arqueólogo y conservador español.


title: Emili Gandia

text: Nació en Játiva, en la comarca valenciana de la Costera, en el seno de una familia modesta de labradores con cinco hijos. Se trasladó a Barcelona en 1886, cuando contaba con veinte años. Fue allí donde hizo su servicio militar, siendo destinado como ordenanza en la casa del marqués de Alella. Cuando se licenció, el marqués le recomendó en el ayuntamiento de Barcelona, donde empezó a trabajar el 1 de marzo de 1893, en la Brigada Permanente de Conservación de Parques y Jardines. El 31 de marzo del mismo año fue nombrado encargado del Palacio Real de la Ciudadela, actual sede del Parlamento de Cataluña, y el 12 de agosto de 1899 tomó posesión del cargo de conserje del Palacio Real, cargo que el 1 de marzo de 1901 se transformó en el de conservador del Palacio. Con la creación del Museo de Arte y de Arqueología, el 1º de mayo de 1903, fue nombrado Conservador del Palacio Real y del Museo de Arte Decorativo y de Arqueología. Como conservador del museo hasta 1936, y después también conservador general de los museos de Barcelona, participó en la mayor parte de las intervenciones sobre el patrimonio catalán durante el primer tercio del siglo XX. Es muy importante su actuación en las excavaciones de las ciudades griega y romana de Ampurias, que dirigió a lo largo de 22 campañas, desde 1908 hasta 1937, en colaboración con Josep Puig i Cadafalch y después con Pere Bosch i Gimpera. Pero hasta su jubilación en 1936, frustrada por la guerra, participó en innumerables excavaciones y gestiones, al servicio de la Junta de Museos y del Servei d'Investigacions Arqueològiques del Institut d'Estudis Catalans.


title: Emili Gandia

text: En las excavaciones de Ampurias, Gandia descubrió por su cuenta el método estratigráfico y desarrolló en la práctica la arqueología catalana. Era autodidacta, pero brilló en la Arqueología de campo. Sus diarios de excavación, muy detallados, ilustrados y razonados, son la mejor prueba. Los mismos reciben el título de "Diario de excavaciones", y redactaba aproximadamente un volumen cada año entre 1908 y 1939. Actualmente se conservan 27 volúmenes con 5206 páginas ilustradas con croquis y fotografías y con dibujos a lápiz de colores. No es tan conocida su participación fundamental en el salvamento de las pinturas románicas de las iglesias del Pirineo, ya que fue quien, efectivamente, coordinó los trabajos. Y tampoco se ha divulgado ni estudiado su papel como uno de los primeros conservadores de museo del país. Se ignora el papel exacto que tuvo en la museografía del Museo de Bellas Artes de la Ciudadela, y después en la de los Museos de Ampurias y de Arqueología de Cataluña. Por otra parte, recopiló un extensísimo fichero de remedios para restaurar cualquier clase de objetos, que además de ser un hito en la restauración de obras de arte catalana, ha de ser muy útil para los restauradores actuales, cuando se enfrentan a las mismas piezas que fueron restauradas hace un siglo. En 1928, Emili Gandia colaboró en la fundación y organización del Servei d'Investigacions Arqueològiques (SIP) de la Diputación de Valencia, por lo que fue nombrado conservador honorario del Museu de Prehistòria de Valencia. Curiosamente, fue la Diputación de Valencia la que sufragó la inscripción y los gastos por la asistencia de Gandia al IV Congreso Internacional de Arqueología, celebrado en Barcelona en 1929. Jubilado en la primavera de 1936, el 22 de mayo de aquel año la Junta de Museos acordó nombrarlo vocal honorario. A pesar de la jubilación, no pudo dejar de trabajar. En 1936, desde los primeros momentos de la guerra, se encargó de proteger las ruinas y el Museo de Ampurias, así como las colecciones privadas de la burguesía local, que incautó y trasladó al Museo, siguiendo las instrucciones directas y manuscritas de Bosch Gimpera. También continuó dirigiendo las excavaciones ampuritanas, ya que la Generalidad de Cataluña quiso impulsar los trabajos en la ciudad romana, a pesar de los momentos difíciles que pasaba el país. Terminada la guerra, Emili Gandia todavía aprovechó sus últimos meses de vida para dar clase en Badalona, donde dejó un recuerdo imborrable en muchos de sus alumnos. Murió en Barcelona el 13 de diciembre del mismo año 1939.


title: José Esteban Moctezuma

text: José Esteban Moctezuma fue un militar mexicano del siglo XIX. Fue conocido por encabezar una rebelión en 1832, la Rebelión de Esteban Moctezuma. Su acción militar más importante se libró en la batalla de El Gallinero, cerca de Dolores Hidalgo. Aquí fue derrotado por las tropas de Anastasio Bustamante.


title: Camila López

text: Camila Andrea López Lillo (Santiago de Chile, 11 de enero de 1989) es una actriz chilena, conocida principalmente por su papel protagónico de Gaby en la serie "BKN" de Mega.


title: Camila López

text: En 2001 cuando tenía 12 años realizó su primera aparición en televisión en "La familia", sección del programa "Hola Andrea" de Mega que recreaba situaciones domésticas.


title: Camila López

text: En 2004, comenzó a grabar la primera serie infantil del canal privado, "BKN", en donde personificó a "Gaby", una de las protagonistas. Lo que era una apuesta sin mayores ambiciones, se convirtió en todo un fenómeno en sintonía y la serie se mantuvo hasta 2012 al aire con once temporadas. Eso sí, ella renunció en el penúltimo ciclo, cuando ya tenía 22 años y alejándose de la televisión. Por este rol, ganó como "Mejor actriz juvenil" en los Premios TV Grama.


title: Camila López

text: En paralelo a las grabaciones de "BKN", participó en varios proyectos de ficción como la versión chilena de la sitcom "La nany" y la superproducción "Adiós al séptimo de línea" del director Alex Bowen, todos emitidos por Mega. Además, fue conductora y panelista de algunos programas del canal.


title: Camila López

text: Tras varios años alejada de la escena pública, en 2014 reapareció, pero en el teatro. En la obra "Edmond" de Mori Bellavista, encarnó a una trabajadora sexual, sorprendiendo al público con un personaje distinto a sus trabajos anteriores. En el mismo recinto, más tarde estuvo junto a Claudia Celedón en "12 horas de amor con Cata Valdivieso".


title: Cultura yope

text: La cultura yope (gentilicio yopes, pero también , yopines o yopimes) fue un pueblo indígena que habitó en territorio del actual estado de Guerrero, en el sur de México. Tuvieron sus núcleos poblacionales más importantes en dos áreas distintas: La Montaña y la Costa. Los Yopes del norte, los de la Montaña, tenían su capital en Tlapa. Los del sur, tenían por capital a Yopitzingo. En la Costa Chica, los asentamientos más importantes se encontraban en los actuales municipios de San Marcos y Ayutla, si bien el sitio arqueológico de Tehuacalco, descubierto en la primera década del siglo XXI, se encuentra en el municipio de Juan R. Escudero.


title: Cultura yope

text: El conocimiento que poseemos de los yopes se debe a escasas referencias e ilustraciones en el Lienzo I de Chiepetlán, en el Códice Tudela y en fray Bernardino de Sahagún (2000,Libro X, Cap. XXX, T II, p. 960-970). También se posee algunas inferencias derivadas del estudio de elementos asociados al denominativo yope y al estudio de las representaciones de ese grupo (véase Ortega 1941; Vié-Wohrer 2002).


title: Cultura yope

text: Se cree que los yopes se asentaron en Guerrero antes de que emergieran las grandes culturas en el centro de México.  Su importancia radica en que fue uno de los pocos señoríos que lograron mantenerse independientes a los tenochcas aztecas, ya que nunca pudieron ser sometidos, especialmente los del sur, quienes repelieron y mantuvieron a los ejércitos aztecas fuera de su territorio. Los Yopes tenían reputación de valientes guerreros. Su habilidad para la guerra, especialmente en el uso del arco y la flecha, y lo escabroso del territorio montañoso donde habitaban, los convirtieron, de acuerdo a algunos historiadores, en una de las pocas fuerzas militares que los aztecas respetaban, convirtiéndose, hasta la llegada de los españoles, en el mayor problema en la frontera sur azteca.


title: Cultura yope

text: Fray Diego Durán expresa que a pesar de los constantes enfrentamientos, algunos señores yopes eran en ocasiones invitados a las festividades religiosas de los mexicas, siendo bien recibidos por los emperadores aztecas.


title: Cultura yope

text: Sabemos que los yopes son un grupo que se desgaja desde la ancestral rama Tlapaneca de la región de la montaña hacia la Costa Chica, a principios del segundo milenio de nuestra era, ocupando en primer lugar los municipios de San Luis Acatlán, para ir recorriéndose hacia el poniente hasta poseer su principal ocupación en los actuales municipios de Ayutla y San Marcos.


title: Cultura yope

text: Con el inicio de las pugnas étnicas en el estado, se logró una gran expansión de los Yopes, hasta llegar a ocupar el municipio de Chilpancingo y formar el reino de Yopitzingo. Con las guerras de los estados expansionistas, tarascos y mexicas, Yopitzingo logró mantenerse autónomo y no sólo soportar el embate de los mexicas: los yopes comenzaron a avanzar al norte, logrando derrotar las guarniciones mexicas (Barlow 1992).


title: Cultura yope

text: En la relación geográfica homónima, al pueblo de Tzumpango se le señalaba como frontera de la provincia de los Yopes (Acuña 1986: 198). Barlow (1990: 92) también estima que existían guarniciones contra los Yopes en las afueras de Chiepetlán y Ayutla, así como otra en guarnición en Tultepec (Vié-Wohrer: 2002: 538). A expensas de una delimitación más precisa del territorio de Yopitzingo (Vélez 2004), es notorio que existe gran cantidad de garitas desplegadas en torno a los Yopes, quedando la recién aperturada al público Zona Arqueológica de Tehuacalco dentro del área yope (Pérez Negrete 2008).


title: Cultura yope

text: Tras la conquista, los yopes fueron flagelados por las enfermedades y la sobrexplotación del régimen novohispano. Nunca pudieron ser aculturizados totalmente, generando una gran rebelión en 1531 desde el poblado de Cuautepec, que ocasiónó inestabilidad en la región de la Costa Chica y el abandono de poblados. La rebelión yope fue aplastada por un contingente armado de la Corona española, acabando casi por completo con los indígenas rebeldes. Los yopes que sobrevivieron se internaron en las serranías, hasta desaparecer como grupo cultural (Vié-Wohrer 2002).


title: Cultura yope

text: A principios del siglo XIX, los tlapanecos al igual que otros de los sobrevivientes de la culture Yope se unieron a los insurgentes durante la guerra de la independencia.


title: Cultura yope

text: Sabemos que era un grupo semisedentario, sin un centro rector. En la representación en el Códice Tudela, se les asocia una coa y un hacha de metal. Vié-Wohrer (2002) considera que los yopes conocían la agricultura y la metalurgia. Fray Diego Durán también hace referencia al conocimiento de éstas por parte de los Yopes en su libro "Historia Antigua de la Nueva España".


title: Cultura yope

text: Sahagún presenta una contradicción, en un aparte señala que los “Yopimes y Tlappanecas” son “ricos” y "hablan lengua diferente a la de México", mientras que después señala que estos eran llamados (i.e. por algunos mexicas, sus enemigos) “gente bárbara" ("tenime"= "hablante de lenguas bárbaras") y los describían como "muy rudos" ("pinotl-chochon" = "rudo-rudo"), añadiendo además que "son muy inhábiles y toscos, y eran peores que los otomíes” (Sahagún Ibid).


title: Cultura yope

text: A continuación se presentan las glosas del Códice Tudela, en paleografía por cortesía de Samuel Villela, investigador del INAH, con la versión integra del siglo XVI:


title: Cultura yope

text: "Estos yopes son valientes hombres de un arco y flecha, y en tierras ásperas y calientes. Son las mujeres muy blancas y ellos prietos… morenos. andan desnudos y las indias, mientras son doncellas, andas descubiertas todas y después de casadas cubren sus partes con unas palmas, y ellos con cueros de venado. Son grandes cazadores y a los niños, que son ya de siete años arriba, les dan sus padres un arco y flechas y que busquen de comer y si no traen a la noche venado o conejo o avez les  azotan o no les dan de comer.


title: Cultura yope

text: Los yopes, que es una nación de indios de esta tierra, se circuncidaban, y preguntados el por qué, decían que no  sabían más que de sus antepasados lo hacían. La pintura  de atrás es la manera de casarse que tenían los indios  Yopes de esta Nueva España, y es que cuando algún indio  les parecía que tenía edad para que se casara, decía a sus padres  que le pidiesen tal india, y ellos iban a los padres y se la  pedían y los padres de ella llamaban al desposado y le ponían  delante una hacha y una coa y un meca pal y le decían: que  si quería para trabajar y usar de aquellos menesteres, el  decía que sí, y luego le daban mujer y si, a cabo de un año o dos o dos meses, se hartaba de la mujer, se hacía perezoso, y visto por los suegros lo echaban de la casa y él buscaba otra; y no por esto perdía la india otro casamiento…"


title: Cultura yope

text: El complejo prehispánico de 80 hectáreas, 12 de ellos área monumental, está enclavado en el ejido Carrizal de la Vía, entre las estructuras monumentales destacan el Juego de Pelota, que mide 37,8 metros de longitud, y la pirámide denominada La Incinera, con altura de 20 metros, sede de rituales relacionados con el culto al Sol al agua, y de medición del tiempo, que eran realizados por sacerdotes y gobernantes.


title: Cultura yope

text: Los yopes fueron destacados ingenieros que desarrollaron un tipo de construcción de piedras de laja las cuales colocadas de manera vertical y horizontal con relleno de arcilla e permitía que las estructuras y los muros tuvieran movilidad en caso de temblores, muy frecuentes en la región.


title: Cultura yope

text: Entre los petrograbados destaca la piedra de los pies pintados la cual muestra huellas humanas labradas sobre una gran roca, o un petroglifo que consta de varios círculos grabados que al parecer usaban para contabilizar sus ciclos lunares.


title: Cultura yope

text: El estudio y el culto del sol fue de particular importancia para la cultura Yope, por lo cual construyeron estructuras para marcar los días más importantes del año solar como el equinoccio y solsticio.


title: Cultura yope

text: La proyección del Templo La Incinera su mayor a proyección se realiza hacia el Cerro de la Compuerta, lo cual demuestra el gran valor que poseían para los habitantes de Tehuacalco los rituales a los cerros, considerados como sagrados, vinculados además al culto del agua. En el caso del Cerro de la Compuerta, se convierte en el marcador principal de equinoccio: están orientadas varias estructuras de Tehuacalco hacia esa topoforma, representando un claro culto solar.


title: Cultura yope

text: El juego de pelota era una estructura que se asocia a ceremonias y rituales que representaban la lucha cósmica entre fuerzas contrarias: luz-oscuridad, fuego-agua, etcétera, las cuales se complementan mutuamente. En cuevas aledañas se han localizado diversas ofrendas en su interior usadas para depositar alimentos a sus dioses.


title: Cultura yope

text: Su deidad era Xipe Tótec, que sería después también adoptada y adaptada por los aztecas, quienes lo identificaban con el "Tezcatlipoca Rojo", el cual era originalmente adorado por "aquellos que vivían a la orilla del mar", en las costas del Pacífico, desde las costas de Jalisco hasta las de Oaxaca, siendo deidad de los Yopes, Nahuas del sur, Mixtecos y Zapotecos.


title: La vida y la muerte

text: La vida y la muerte (en inglés "The Living and the Dead") es una novela del escritor australiano y ganador del de 1973, Patrick White. Fue publica en 1941, a principios de la Segunda Guerra Mundial mientras el autor alternó su residencia entre el Reino Unido y los Estados Unidos.


title: La vida y la muerte

text: La novela se desarrolla en los años 1930 en Londres, y cuenta la disparatada historia de Catherine Standishes y sus hijos Elyot y Eden. Las relaciones entre los personajes son muy débiles, y cada uno busca las soluciones por su cuenta. Poco a poco, la cercanía de la guerra subraya su insignificancia.


title: La vida y la muerte

text: La intriga también alude a la Guerra Civil Española y a la influencia de la Gran Depresión, del comunismo y del surgimiento de la cultura estadounidense.


title: Bal Harbour

text: Bal Harbour es una villa ubicada en el condado de Miami-Dade en el estado estadounidense de Florida. En el Censo de 2010 tenía una población de 2.513 habitantes y una densidad poblacional de 1.501,97 personas por km².


title: Bal Harbour

text: Bal Harbour se encuentra ubicada en las coordenadas . Según la Oficina del Censo de los Estados Unidos, Bal Harbour tiene una superficie total de 1.67 km², de la cual 1 km² corresponden a tierra firme y (40.09%) 0.67 km² es agua.