title: Estación de Gerp

text: El trazado entre Lérida y Puebla de Segur está ligado históricamente al conocido como ferrocarril Baeza-Saint Girons, una gran línea internacional de 850 km de longitud que pretendía unir Baeza (Jaén) con el municipio francés de Saint-Girons (Ariège), pasando por Albacete, Utiel, Teruel, Alcañiz y Lérida. Para el tramo catalán se aprovecharía la línea Lérida-Balaguer y se prolongaría más allá de la frontera hispano-francesa, atravesando los Pirineos por el puerto de Salau.


title: Estación de Gerp

text: En 1926, durante el régimen de Miguel Primo de Rivera se aprobó el llamado Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, conocido por "Plan Guadalhorce" por el ministro que lo impulsó. Este plan preveía la construcción de miles de kilómetros de nuevas líneas férreas que debían mejorar las comunicaciones de aquellas áreas a las que el ferrocarril no había llegado durante el siglo XIX. Entre ellas se encontraba la línea transversal del ferrocarril Baeza-Saint Girons, cuya construcción se inició entre 1926 y 1928. Tras el advenimiento de la Segunda República estos proyectos ferroviarios fueron revisados y paralizados, y la posterior Guerra civil imposibilitó la ejecución de muchas de las grandes obras públicas proyectadas en la época.


title: Estación de Gerp

text: La Guerra Civil y la subsiguiente carestía de medios supuso la suspensión de todos los trabajos. En 1941, con la nacionalización de la red viaria, la línea pasó a ser gestionada por RENFE.


title: Estación de Gerp

text: El ferrocarril no llegó a Gerp hasta 1949, con la inauguración del tramo de 35,6 km Balaguer-Sellés el 21 de julio de 1949. El tramo final hasta Puebla de Segur, no sería abierto al servicio hasta el 13 de noviembre de 1951. En 1962, por recomendación del Banco Mundial, el Estado español decidió detener la construcción de nuevas líneas férreas y concentrarse en la mejora de las ya operativas. Eso supuso que el gobierno paralizara el ferrocarril Baeza-Saint Girons; en la zona sur se abandonó el tramo entre Baeza y Utiel, cuya construcción estaba muy avanzada, y en el norte se descartó la interconexión con Francia. Consecuentemente, la línea que debería haber atravesado el corazón de los Pirineos finalizó en toperas en Puebla de Segur, a pesar de haber preparado ya el terreno para prolongarla hasta Sort.


title: Estación de Gerp

text: El 1 de enero de 1985 estuvo previsto el cierre de la línea y sólo un acuerdo con la administración autonómica de Cataluña, la salvó de su cierre.


title: Estación de Gerp

text: El 1 de enero de 2005, la Generalidad de Cataluña obtuvo la propiedad de la línea y su explotación mediante su operadora ferroviaria FGC. Renfe Operadora aún permaneció explotando la línea de forma compartida hasta 2016, en que lo hizo solamente FGC.


title: Estación de Gerp

text: Los trenes que opera Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña enlazan la estación principalmente con Lérida, Balaguer, Tremp y Puebla de Segur.


title: Estación de Gerp

text: Las unidades habituales son las de la Serie 331 de FGC, fabricadas por Stadler Rail en Zúrich, que fueron probadas en las instalaciones de Plá de Vilanoveta. Entraron en servicio el 17 de febrero de 2016, mediante la unidad 333.01 en su primer servicio entre Lérida y Pobla de Segur, sustituyendo a los antiguos TRD de la serie 592 de Renfe.


title: Estación de Gerp

text: Al tratarse de una parada "facultativa", desde enero de 2018, los trenes no paran en esta estación a menos que los usuarios del tren lo soliciten con antelación.


title: Mauro Tassotti

text: Mauro Tassotti (nacido el 19 de enero de 1960 en Roma) es un exfutbolista internacional italiano que pasó la mayor parte de su carrera en las filas del AC Milan. Jugó de lateral derecho o de defensa central y siempre fue considerado como un jugador bastante duro.


title: Mauro Tassotti

text: Debutó en la Liga italiana en 1978 con la SS Lazio de la mano de Roberto Lovati.


title: Mauro Tassotti

text: En 1980 fichó por el AC Milan, que en aquella temporada se encontraba en la Serie B.


title: Mauro Tassotti

text: En Milán, Tassotti formó parte de la defensa legendaria del equipo "rossonero" de finales de los 80 y principio de los 90 junto a otros grandes jugadores como Franco Baresi, Paolo Maldini y Alessandro Costacurta.


title: Mauro Tassotti

text: Recaló en el AC Milan durante 17 temporadas en las que conquistó, entre otros, 5 "scudettos", 3 Ligas de Campeones (1989, 1990 y 1994) y 2 Intercontinentales.


title: Mauro Tassotti

text: Tassotti no debutó con la Selección absoluta hasta los 32 años, a pesar de haber formado parte de los combinados nacionales sub-21 y sub-23. Lo hizo de la mano de Arrigo Sacchi que ya le dirigió en el AC Milan.


title: Mauro Tassotti

text: Disputó cinco encuentros del Mundial de 1994 en el que la "squadra azzurra" llegó a la gran final frente al combinado brasileño de Romario y compañía. El partido se decidió en penaltis y fue la estrella italiana Roberto Baggio quién malogró ese famoso último penalti, y le dio la victoria a la "canarinha".


title: Mauro Tassotti

text: Pero si por algo es recordado Mauro Tassotti fue por el partido que les enfrentó en cuartos de final, de ese mismo mundial, a la selección española. Ese 9 de julio de 1994, y con el resultado de 2-1, Tassotti propinó un codazo en el área al jugador español Luis Enrique. A pesar de que la nariz del jugador asturiano quedó fracturada y de las quejas del combinado español, el árbitro del encuentro, Sándor Puhl, no señaló la infracción e Italia se hizo con el pase a semifinales.


title: Mauro Tassotti

text: La FIFA actuó de oficio y le sancionó con 8 partidos de suspensión, momento crucial en la carrera deportiva de Tassotti ya que, de esta forma no volvió a vestir la "camiseta azzurra" lo que le hundió en una crisis deportiva, la cual tendría fin con su retirada en 1997.


title: Mauro Tassotti

text: AC Milan


title: Aguilar de Ebro

text: Aguilar de Ebro es una localidad del municipio de Osera de Ebro, en la provincia de Zaragoza, a orillas del Ebro. Se encuentra a 2,4 km de la cabecera municipal y a unos 30 km de Zaragoza. Pertenece a la Comarca Central.


title: Aguilar de Ebro

text: En las proximidades se encuentra el bosque del Soto del Aguilar, uno de los más extensos de la ribera del Ebro.


title: Aguilar de Ebro

text: En el paso de la Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa se encuentra uno de los puentes más famosos que atraviesa el Río Ebro


title: Aguilar de Ebro

text: Se sabe que los romanos se asentaron en la zona, tal y como se documenta con la existencia de una villa fechada en los siglos I y III d. C. En su conjunto urbano se levantaba la iglesia parroquial del siglo XVIII, fue levantada con los materiales típicos de la zona, ladrillo y tapial y abierta al culto hasta el paso de la Guerra Civil, tras la cual quedó en estado de ruina, finalmente con el paso de tiempo y la dejadez de las instituciones fue totalmente derruida. Sabemos que Aguilar de Ebro estuvo poblada por musulmanes gracias a lo escrito en el diccionario "Madoz" de pueblos en la que expone que "había un edificio de gran elevación, en tiempo de los moros" es decir imaginamos alguna torre de estilo Mudéjar realizada en tiempos del Al-Ándalus. También conocemos la vinculación con los musulmanes gracias a la publicación "Tierra, Poblamiento y renta señorial. Una revisión de los problemas generales sobre la organización social del espacio en el Valle del Ebro del siglo XII" de Don Carlos Laliena Corbera profesor de Historia Medieval en la Universidad de Zaragoza. En esta publicación aparece el fragmento en el cual nos da tal información: «"AGUILAR DE EBRO, Zaragoza L. con ayunt. de la prov., aud. terr., c. g. y dióc, de Zaragoza, part. jud. y adm. de rent. de Pina, Sit. á la izq. del r. Ebro y á la der. del camino real de Zaragoza á Barcelona, donde le combaten libremente todos los vientos; disfruta de alegro cielo y Clima saludable, si bien algo propenso á tercianas, por la excesiva Inundad que exhala el r. Tiene 13 Casas poco sólidas y de ordinaria construcción, distribuidas en una calle á la izq. de la cual, á un estremo, está la igl. parr. filial de la de Osera, cuyo párroco pasa en los días feriados á decir misa, y administra los sacramentos en caso de necesidad. Entre la pobl. y la acequia llamada de Pina (de uuo se hablará), se ve un edificio de bastante elevación, obra del tiempo de los Moros y que so cree fuese algún cast.; so le conoce con el nombre do Torrejon de Agilitar. Confina el Tf.rm. por el N . con el do Osera, por el E. y S. con el de Pina y por el O. con el Ebro y térm. de Fuentes; estendiéndose por su mayor largo 3/4 do hora y uno por lo ancho. El Terreno es llano y de buena calidad bu, tierras, las cuales tienen el riego que han menester, por medio de la acequia madre llamada de Pina, que se pasa por un puente de madera. Por el E., entre dicha acequia y el Ebro, hay una pequeña huerta, que se riega todos los martes desde la salida del sol, hasta el día siguiente miércoles, á la misma hora. Al O. metida también entre los espresados r. y acequia, so halla otro pequeñito trozo do huerta, que disfruta de las mismas aguas que la anterior. El monte so encuentra entre el E. y \. de la pobl., desdo la que principia describiendo un gran llano que á los 3/4 de hora está cortado por la carretera real arriba insinuada y una pequeña cord., y sigue después prolongándose en otro gran llano, hasta llegar á los montes de Pina: todo este monte está sin arbolado y sirve para la sementera de granos y pastos do los ganados. Hay en este sitio una paridera ó corraliza, y á la der. do la caire tera real, se ven los vestigios de una venta que llamaban la Mezquita. Hacia el S., en medio del Ebro so levantan dos isletas pobladas de grandes chopos, y por la der. de osle mismo r. en la espresada dirección rodea al pueblo el llamado Solo de Agilitar, sin árbol alguno, compuesto de tierras paneables y pastos de toda clase. Fuera del Camino real arriba insinuado, los demás que pasan por el térm, son locales. Pro», trigo, cebada, raaiz, judías y otras legumbres , hortaliza y frutas; ganado lanar, cabrio y algún vacuno. Pobl. 13 vec: 61 alm. Cap. Pr.od. 120,000 rs, Cap. Imp. 7,200 Contr. 1,714 rs. 28 mrs. vn,"» Cabe destacar que el Torrejón de Agilitar aquí mencionado actualmente no se tiene constancia pues no queda ninguna ruina aparente, lo que hemos podido encontrar acerca de la Torre de Aguilar ha sido en un fragmento refiriéndose a la Torre como título de barón en "Las transformaciones jurídicas en la disolución del feudalismo" de Carlos Franco de Espés, desconozco si realmente este autor hace referencia a la Torre de Aguilar de Ebro. "Pascual Miguel Antonio Ric y Exea, administrador de varias encomiendas de la Orden de Calatrava propias de dos de los hijos del rey Felipe V, señor de Bujeda y de la Torre de Aguilar, obtiene en 1765 el título de barón de Valdeolivos[...]"


title: Aguilar de Ebro

text: Sus festividades se celebraban el 29 de junio (día de San Pedro), dejándose de celebrar a mediados del siglo XX. A iniciativa de unos vecinos, se empezó a celebrar el 12 de octubre (día del Pilar) en la que se hacía un pequeño recuerdo al pueblo. En estas festividades se celebraba misa, así como actividades para niños de las cuales solían ser competiciones deportivas, como carreras, o partidos de fútbol. También se hacía una comida colectiva entre vecinos, concursos de Poesía y Dibujo para los pequeños así como para los mayores se celebraban campeonatos de guiñote.


title: Aguilar de Ebro

text: Se conservan datos anteriores a la integración de Aguilar de Ebro en el municipio de Osera de Ebro en 1857. Datos de 1842 en los que en el INE aparece una Población de Derecho (residente) de 61 personas y 13 hogares.


title: Aguilar de Ebro

text: La temperatura media anual de (Aguilar de Ebro) es de (15,10) °C, la cual es (-2,13) °C más alta que la temperatura media anual de España que es 12,97 °C. En los meses más cálidos la temperatura media es de 34,80 °C y en los meses más fríos la temperatura media es de 1,80 °C


title: Aguilar de Ebro

text: La precipitación media anual en Aguilar de Ebro es de 340 mm, la cual 304,3 mm más baja que la precipitación media anual de España (644,3mm)


title: Aguilar de Ebro

text: Sabemos una pequeña parte más de la historia de Aguilar de Ebro, gracias al título nobiliario "Marqueses de Aguilar de Ebro" creado por Carlos III, rey de España por carta de 02-06-1761 en 1761. Este título nobiliario empezó a pertenecer a los Condes de Sástago (título nobiliario concedido por Fernando el Católico en 1511) a partir del VI Conde de Sástago Martín de Alagón y Heredia que así pues obstentaria el título de I marqués de Calanda que posteriormente en 1761 pasaría a ser el I marqués de Aguilar de Ebro. Las personas que llegaron a tener este título de Marqueses de Aguilar de Ebro fueron: Vicente Ferrer Cristóbal Ignacio Benito Manuel Dionisio Fernández de Córdoba y Glimes de Brabante, I marqués de Aguilar de Ebro (02-06-1761 por cambio de denominación del marquesado de Calanda). Francisco de Paula Teodoro Alejandro Vicente José Benito Miguel Ramón Joaquín Juan de la Cruz Fernández de Córdoba y de Alagón la Cerda Glymes de Brabante Aragón Bazán Herrera y Rojas, II marqués de Aguilar de Ebro, 13. conde de SÁSTAGO. Joaquín María Francisco de Paula Francisco de Asís Vicente Ferer Ramón José Benito Fernández de Córdoba y de Alagón Vera de Aragón Fajardo Glymes de Brabante Bazán Herrera Rojas y Guzmán, III marqués de Aguilar de Ebro, 14. conde de SÁSTAGO. Francisco de Paula María de la Asunción Francisco de Asís Ramón José Joaquín Isidro Eusebio María del Pilar Fernández de Córdoba y Magallón, IV marqués de Aguilar de Ebro. Joaquín María de la Soledad Ramón Aniceto Mariano Francisco de Asís Vicente Ferrer Hipólito Antonio Francisco de Paula José María del Pilar Fernández de Córdoba y Bernaldo de Quirós, V marqués de Aguilar de Ebro. María Antonia de la Soledad Ramona María del Pilar Justina Cipriana Mariana Francisca de Asís Hipólita Jaoquina Vicenta Ferrer Francisca de Paula Josefa Fernández de Córdoba y de Alagón Bernaldo de Quirós Vera de Aragón Fajardo Glymes de Brababte Bazán Herrera Rojas y Guzmán, VI marquesa de Aguilar de Ebro, 15. condesa de SÁSTAGO. Joaquín Escrivá de Romaní y Fernández de Córdoba, VII marqués de Aguilar de Ebro, 7. marqués de Espinardo, 4. marqués de Monistrol de Noya, VI. Luis Bertrán Escrivá de Romaní y Sentmenat, 16. conde de SÁSTAGO, (1905, R carta de suc 4.1.1906), 4. conde de GLIMES DE BRABANTE, 5. marqués de Monistrol de Noya (1918, carta 17/08/1898), VII marqués de Aguilar de Ebro. Ildefonso (Alfonso) Escrivá de Romaní y Patiño, X marqués de Aguilar de Ebro (04-04-1952), 17. conde de SÁSTAGO, Grande de España. Alfonso Escrivá de Romaní y de Miguel, XI marqués de Aguilar de Ebro (25-05-1983).


title: Aguilar de Ebro

text: Gabriel Blasco de Alagón y Martínez de Luna, 4. conde de SÁSTAGO, Grande de Aragón, señor de las baronías de Sástago, Aguilar, Calanda, Pina de Ebro y Alcubierre[...] Lorenzo de Alagón y Martínez de Luna, 5. conde de SÁSTAGO, señor de las baronías de Sástago, Aguilar, Calanda, Alcubierre, Pina de Ebro, Camerlengo de Felipe III[...]


title: Estación de Balaguer

text: Balaguer es la principal estación intermedia de la línea Lérida-Puebla de Segur, propiedad de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña. Forma parte de las líneas RL-1 y RL-2 de la Red de Cercanías de Lérida, atendidos por FGC. Dispone de circulaciones turísticas ocasionales bajo el nombre comercial Tren dels Llacs.


title: Estación de Balaguer

text: Se sitúa en el punto kilométrico 26,1 de la línea de ancho ibérico Lérida-Pobla de Segur,


title: Estación de Balaguer

text: También estaba situada en punto kilométrico 25,515 de la desaparecida línea de ancho métrico de Mollerusa a Balaguer.


title: Estación de Balaguer

text: La primera relación del ferrocarril con Balaguer se remonta a 1892, cuando la compañía "Ferrocarril Central Catalán" mostró su intención de prolongar la línea de ancho métrico existente entre Martorell y San Esteban de Sesrovires, pasando por Santa Coloma de Queralt. No obstante la línea nunca se prolongó desde 1893 más allá de Igualada.


title: Estación de Balaguer

text: El ferrocarril llegó a Balaguer al prolongarse el ya existente tramo de vía de ancho métrico entre Mollerusa y Menarguens, con el propósito de facilitar el transporte de remolacha azucarera, muy abundante en la zona, hasta la fábrica de azúcar de Menarguens. La línea de ancho métrico comenzó a ser construida en 1899 por la "Sociedad Manuel Bertrand" y el ferrocarril llegó a Balaguer el 24 de septiembre de 1903, aunque su inauguración definitiva no fue hasta el 26 de noviembre de 1905.


title: Estación de Balaguer

text: Por su parte, el ferrocarril de ancho ibérico llegó el 3 de febrero de 1924 con la apertura del tramo Lérida-Balaguer de la línea Lérida-Puebla de Segur. Las obras, comenzadas en 1907, corrieron a cargo de la "Compañía de los Caminos de Hierro del Norte", que buscaba enlazar la capital ilerdense con la localidad francesa de Sant Girons. Esta línea, a su vez, formaba parte de la gran línea transversal proyectada que debía prolongarse de Baeza a Sant Girons, como parte del Plan Guadalhorce, desarrollado durante la dictadura de Primo de Rivera, en 1926. Los ferrocarriles de «Norte» se vieron beneficiados por las ayudas estatales que la dictadura de Primo de Rivera concedió a las compañías a través del Estatuto Ferroviario de 1924. Sin embargo, estas ayudas se cortaron bruscamente tras la proclamación de la Segunda República, en 1931. Durante el periodo republicano el ferrocarril español atravesó una época de grave crisis en general, aunque la compañía «Norte» logró mantener su independencia y su situación financiera.


title: Estación de Balaguer

text: El estallido de la Guerra Civil dejó la estación en zona republicana, siendo los comités obreros los se hicieron cargo de la situación ante la huida de dirigentes y consejeros. Ante la nueva situación, el gobierno republicano se incautó de la línea mediante un decreto de 3 de agosto de 1936, aunque en la práctica el control recayó en los comités de obreros y ferroviarios.


title: Estación de Balaguer

text: Al terminar la contienda en 1939, la situación era crítica: kilómetros de vías, puentes, estaciones, vagones y locomotoras habían sido destruidos durante la guerra, y buena parte del material superviviente se encuentra muy desgastado. El parque de coches de pasajeros y vagones de mercancías también estaba muy afectado por la guerra. Durante el período inmediato de posguerra, «"Norte"» se centró en la reconstrucción de la línea, instalaciones y material móvil. La compañía ferroviaria trató de volver a la situación anterior a la guerra, pero su situación económica era desastrosa, mientras que el nuevo Estado franquista en principio no tocó su independencia.


title: Estación de Balaguer

text: En 1941, con la nacionalización de la red viaria, la línea pasó a ser gestionada por RENFE.


title: Estación de Balaguer

text: En 1949 se pudo prolongar la línea de ancho ibérico hasta Cellers-Llimiana.En 1950 se clausuró el ramal métrico a Menàrguens y en 1951 se autorizó el levantamiento de vías del ferrocarril de ancho métrico entre Balaguer y Mollerusa.


title: Estación de Balaguer

text: Las obras de ampliación de la línea Lérida-Puebla de Segur fueron suspendidas "sine die" en 1964 cuando se había completado el 78% de la infraestructura de la gran línea que arrancaba en Baeza. Un informe previo del Banco Mundial en 1962 desaconsejó la reanudación de las obras y el proyecto fue definitivamente descartado. En esta línea se descartó la interconexión con Francia. Consecuentemente, la línea que debería haber atravesado el corazón de los Pirineos finalizó en toperas en Puebla de Segur, a pesar de haber preparado ya el terreno para prolongarla hasta Sort.


title: Estación de Balaguer

text: El 1 de enero de 1985 estuvo previsto el cierre de la línea y sólo un acuerdo con la administración autonómica de Cataluña, la salvó de su cierre.


title: Estación de Balaguer

text: El 13 de diciembre de 2004, la comisión mixta de transferencias Estado-Generalidad, acuerda el traspaso a esta última de la línea.


title: Estación de Balaguer

text: El 1 de enero de 2005, la Generalidad de Cataluña obtuvo la propiedad de la línea y su explotación mediante su operadora ferroviaria FGC. Renfe Operadora aún permaneció explotando la línea de forma compartida hasta 2016, en que lo hizo solamente FGC.


title: Estación de Balaguer

text: El 16 de mayo de 2009 se pone en funcionamiento el ""Tren dels Llacs"", nuevo servicio turístico de la línea que incluye la circulación de un tren histórico de forma regular entre mayo y octubre, salvo agosto.


title: Estación de Balaguer

text: Se sitúa al este del núcleo urbano. La Generalidad de Cataluña estudia trasladar la estación a una zona ubicada junto a los terrenos de la antigua papelera Inpacsa mediante la construcción de una variante que eliminaría las vías del centro de la ciudad, aunque existe un ramal industrial que desde 1956 conecta la estación con la industria papelera anexa.


title: Estación de Balaguer

text: Balaguer es la única estación de la línea donde están programados los cruces de trenes entre Lérida y Puebla de Segur y la única estación intermedia de la línea con venta de billetes en taquilla.


title: Estación de Balaguer

text: En 2001 se remodeló y simplificó la playa de vías de la estación a su estado actual. El 30 de octubre de 2017 entró en servicio en nuevo enclavamiento electrónico de Balaguer, sustituyendo al antiguo de señales mecánicas y cambios de aguja manuales ("enclavamiento Bouré"), agilizando los cruces de trenes. La estación consta de tres vías, la general (vía 1) y dos vías derivadas (vías 2 y 4) entre las cuales se ubican dos andenes enlazados mediante dos pasos a nivel, uno en cada extremo. El edificio de viajeros presenta disposición lateral a la vía en su lado izquierdo y es de dos plantas, similar a los originales de la línea aunque con dos anexos con terraza. En la planta baja hay una sala de espera con la taquilla de venta de billetes, despacho de jefe de estación, un servicio, oficina de turismo y otras dependencias. Los andenes disponen de iluminación con paneles tipo led. La vía 1 dispone de bancos y un punto de información con un interfono que lo conecta con el centro de control de la línea. En el andén lateral (el del edificio de viajeros) se conservan los antiguos lavabos, destinados hoy en día a almacén y también un muelle de mercancías cubierto.


title: Estación de Balaguer

text: Existe también un pequeño museo ferroviario al aire libre junto al edificio de viajeros con carteles explicativos de la historia de la estación y la línea. En uno de los extremos es posible ver aún el antiguo depósito de locomotoras de vapor. Existe a disposición de los usuarios un libro de reclamaciones.


title: Estación de Balaguer

text: La previsión en un futuro próximo es integrar el tramo ferroviario en la trama urbana. De este modo el trazado quedará con modelo tranviario y nivelado con el entorno con el fin de eliminar barreras arquitectónicas.


title: Estación de Balaguer

text: Los trenes con los que opera Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña enlazan la estación principalmente con Lérida, y Puebla de Segur. Circulan entre dos y cuatro trenes con sentido/origen Puebla de Segur y hasta diez trenes por sentido con destino/origen Lérida.


title: Estación de Balaguer

text: Las unidades habituales son las de la Serie 331 de FGC, fabricadas por Stadler en Zúrich, que fueron probadas en las instalaciones de Plá de Vilanoveta. Entraron en servicio el 17 de febrero de 2016, mediante la unidad 333.01 en su primer servicio entre Lérida y Pobla de Segur, sustituyendo a los antiguos TRD de la serie 592 de Renfe.


title: Estación de Balaguer

text: Debido al carácter turístico de la línea se ofrecen ocasionalmente los sábados, entre los meses de abril y octubre, un servicio de ida y vuelta entre Lérida y Puebla de Segur, conocido como el ""Tren dels Llacs"". Estos servicios se componen de dos locomotoras nº 10820 y 10817 diésel de la serie 308 de RENFE (conocidas como ""Yé-yé"") más seis coches de viajeros de la serie 6000 (uno de ellos con cafetería) y un coche furgón postal de apoyo. Existe una tercera locomotora Garrat de vapor 282-F-0421 conocida como ""La Garrafeta"" actualmente en reparación.


title: Estación de Balaguer

text: Algunos de los sábados del citado periodo circula, en lugar de los anteriores, un tren GTW panorámico de la serie 331 de Stadler a un precio más asequible.


title: Estación de Vallfogona de Balaguer

text: Vallfogona de Balaguer es un apeadero con parada "facultativa" de la Línea Lérida-La Puebla de Segur de los Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña. Está situada al noroeste de Vallfogona de Balaguer, en Cataluña (España). Dispone de servicios de Cercanías, atendidos por FGC.


title: Estación de Vallfogona de Balaguer

text: Se sitúa en el punto kilométrico 22,154 de la línea de ancho ibérico Lérida-Puebla de Segur, entre las estaciones de Térmens y Balaguer, a 224 metros de altitud. El tramo es de via única y esta sin electrificar.


title: Estación de Vallfogona de Balaguer

text: También perteneció a la desaparecida línea de FC de vía métrica de Mollerusa a Balaguer, punto kilométrico 22,214.


title: Estación de Vallfogona de Balaguer

text: Se sitúa al oeste del núcleo urbano, al costado de la carretera C-13. La estación original se hallaba más próxima al canal de Balaguer y tenía tres vías, la general, una derivada a la derecha y una vía en topera a la izquierda, conectada en sentido Lérida. Había un andén a la izquierda de la vía general, con el edificio de viajeros de dos plantas, dando la vía muerta servicio al almacén de mercancías cubierto. En 2001, con la renovación del tramo entre Lérida y Balaguer, se trasladó la estación a su ubicación actual, más al sur, preservando el edificio de viajeros original. La estación actual tiene una sola vía y el andén a la derecha, sentido Puebla de Segur. El andén dispone de una marquesina-refugio con bancos para aguardar la llegada del tren y de un punto de información dotado de interfono que lo conecta con el centro de atención de la línea. La parada es "facultativa", que hay que solicitar pulsando el botón correspondiente del punto de información, dando aviso al maquinista.


title: Estación de Vallfogona de Balaguer

text: La estación fue inaugurada el 3 de febrero de 1924 con la apertura del tramo Lérida-Balaguer de la línea Lérida-Puebla de Segur, de 15,916 km de longitud contando desde Pla de la Vilanoveta.


title: Estación de Vallfogona de Balaguer

text: Las obras corrieron a cargo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, que buscaba enlazar la capital ilerdense con la localidad francesa de Sant Girons. Esta línea, a su vez, formaba parte de la gran línea transversal que debía prolongarse de Baeza a Sant Girons, como parte del Plan Guadalhorce, desarrollado durante la dictadura de Primo de Rivera, en 1926. Originariamente, quedó encuadrada como la estación n.º 092 en la 5ª sección del ferrocarril de Linares-Baeza a Sant Girons, punto kilométrico 22,800.


title: Estación de Vallfogona de Balaguer

text: En 1941, con la nacionalización de la red viaria, la línea pasó a ser gestionada por RENFE.


title: Estación de Vallfogona de Balaguer

text: No obstante, tras diversos retrasos y el parón producido por la Guerra Civil, el proyecto quedó inconcluso y solo se pudo completar la actual línea entre Lérida y Puebla de Segur en 1951, de tal suerte que la estación de Balaguer fue terminal de la misma entre 1924 y 1949, año en que se pudo prolongar la línea hasta Cellers-Llimiana.


title: Estación de Vallfogona de Balaguer

text: Las obras fueron abandonadas en 1964 cuando se había completado el 78% de la infraestructura de la gran línea que arrancaría de Baeza. Un informe del Banco Mundial en 1962 desaconsejó la reanudación de las obras y el proyecto fue definitivamente descartado.


title: Estación de Vallfogona de Balaguer

text: El 1 de enero de 1985 estuvo previsto el cierre de la línea y sólo un acuerdo con la administración autonómica de Cataluña, la salvó de su cierre.


title: Estación de Vallfogona de Balaguer

text: El 1 de enero de 2005, la Generalidad de Cataluña obtuvo la propiedad de la línea y su explotación mediante su operadora ferroviaria FGC. Renfe Operadora aún permaneció explotando la línea de forma compartida hasta 2016, en que lo hizo solamente FGC.


title: Estación de Vallfogona de Balaguer

text: Las unidades habituales son las de la Serie 331 de FGC, fabricadas por Stadler Rail en Zúrich, que fueron probadas en las instalaciones de Plá de Vilanoveta. Entraron en servicio el 17 de febrero de 2016, mediante la unidad 333.01 en su primer servicio entre Lérida y Pobla de Segur, sustituyendo a los antiguos TRD de la serie 592 de Renfe.


title: Estación de Vallfogona de Balaguer

text: Desde 2018, todos los trenes de viajeros efectúan parada "facultativa" en la estación, por lo que hay que solicitar la misma con antelación.


title: Ditiocarbamato

text: Los ditiocarbamatos o ditiouretanos son los ésteres y sales de los ácidos ditiocarbámicos. Químicamente son carbamatos en los que ambos átomos de oxígeno han sido sustituidos por átomos de azufre.


title: Ditiocarbamato

text: Los ditiocarbamatos se usan como fungicidas o nematicidas agrícolas como quelantes y como acelerantes en la vulcanización del caucho. Uno de ellos, el disulfiram, se usa en medicina humana como aversivo en el tratamiento del alcoholismo crónico por el efecto antabus que causa si se consume alcohol, pero no es el único que lo provoca.


title: Ditiocarbamato

text: Los bisditiocarbamatos de etileno (EBDC), en forma de complejos con manganeso (maneb), zinc (zineb, ziram) o una combinación de manganeso y zinc (mancozeb) se han utilizado como fungicidas en la agricultura desde la década de 1940.


title: Ditiocarbamato

text: La lista que sigue muestra los nombres y usos de varios ditiocarbamatos:Los ditiocarbamatos que se utilizan como fungicidas pueden causar intoxicaciones tanto agudas como crónicas. La exposición aguda causa rinitis, conjuntivitis, faringitis, dermatitis de contacto y otros signos de irritación local. Otro peligro es el


title: Estación de Térmens

text: Térmens es un apeadero ferroviario de la Línea Lérida-La Puebla de Segur de los Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña. Está situada al este del municipio de Térmens, en Cataluña (España). Dispone de servicios de Cercanías, atendidos por FGC.


title: Estación de Térmens

text: Se sitúa en el punto kilométrico 16,397 de la línea de ancho ibérico Lérida-Puebla de Segur, entre las estaciones de Villanueva de la Barca y Vallfogona de Balaguer, a 208 metros de altitud. El tramo es de vía única y esta sin electrificar.


title: Estación de Térmens

text: También se encontraba en el punto kilométrico 16,365 de la desaparecida línea de ancho métrico de Mollerusa a Balaguer.


title: Estación de Térmens

text: Está situada en pleno núcleo urbano entre la carretera C-13 y el Canal de Balaguer. La estación original se situaba ligeramente al norte de la actual. Dispuso de tres vías, la general, una derivada a la derecha y una vía muerta conectada por el costado de Lérida que daba servicio al muelle de mercancías. El andén estaba a la izquierda de las vías con el edificio de viajeros de dos plantas abuhardillado, así como un muelle de mercancías cubierto, también en la misma banda izquierda. A la antigua estación de Térmens llegaba también una vía de la antigua línea de vía estrecha de Mollerusa a Balaguer. En 2001, con la renovación de la vía entre Balaguer y Lérida, se derribaron los edificios y se trasladó la estación a su ubicación actual, al sur de la Calle de la Estación en una zona más céntrica, al costado del Canal de Balaguer.


title: Estación de Térmens

text: La estación actual dispone de una sola vía y andén a la izquierda, sentido Puebla de Segur. El andén dispone de una marquesina-refugio con bancos para aguardar la llegada del tren y de un punto de información dotado de interfono que lo conecta con el centro de atención de la línea. El acceso a la estación ha de hacerse por un paso a nivel desde la carretera C-13 o bien por un puente sobre el Canal de Balaguer desde el Paseo de Pau Casals.


title: Estación de Térmens

text: La estación se encuentra adaptada a usuarios con movilidad reducida, no obstante en el acceso por el canal hay que salvar un puente con escalones y para acceder a la rampa del andén hay que negociar una explanada sin asfaltar. La velocidad de paso por la estación es de 60 kmh, aunque en sentido norte se puede circular a 110 kmh.


title: Estación de Térmens

text: El ferrocarril llegó a Termens el 24 de septiembre de 1903 al construirse una variante con una estación complementaria para los enlaces entre el ramal de ancho métrico entre Mollerusa y Menarguens y el nuevo ramal métrico hacia Balaguer. La línea surgió con el propósito de facilitar el transporte de remolacha azucarera, muy abundante en la zona, hasta la fábrica de azúcar de Menarguens. Dicha línea de ancho métrico comenzó a ser construida en 1899 por la Sociedad Manuel Bertrand, aunque su inauguración definitiva no fue hasta el 26 de noviembre de 1905.


title: Estación de Térmens

text: La estación de ancho ibérico fue inaugurada el 3 de febrero de 1924 con la apertura del tramo Lérida-Balaguer de la línea Lérida-Puebla de Segur. Las obras corrieron a cargo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, que buscaba enlazar la capital ilerdense con la localidad francesa de Sant Girons. Esta línea, a su vez, formaba parte de la gran línea transversal que debía prolongarse de Baeza a Sant Girons, como parte del Plan Guadalhorce, desarrollado durante la dictadura de Primo de Rivera, en 1926. La posterior Guerra Civil y la carestía de medios subsiguiente, dejaría todos los trabajos en suspenso


title: Estación de Térmens

text: En 1941, con la nacionalización de la red ferroviaria de ancho ibérico, la línea pasó a ser gestionada por RENFE.


title: Estación de Térmens

text: Finalmente, tras diversos retrasos, el proyecto quedó inconcluso y solo se pudo completar el tramo entre Lérida y Puebla de Segur en 1951, de tal suerte que la estación de Balaguer fue terminal de línea entre 1924 y 1949, año en que se pudo prolongar la línea hasta Cellers-Llimiana.


title: Estación de Térmens

text: Las obras fueron abandonadas en 1964 cuando se había completado el 78% de la infraestructura de la gran línea. Un informe del Banco Mundial en 1962 desaconsejó la reanudación de las obras y el proyecto fue definitivamente descartado.


title: Estación de Térmens

text: El 1 de enero de 1985 estuvo previsto el cierre de la línea y sólo un acuerdo con la administración autonómica de Cataluña, la salvó de su cierre.


title: Estación de Térmens

text: El 1 de enero de 2005, la Generalidad de Cataluña obtuvo la propiedad de la línea y su explotación mediante su operadora ferroviaria FGC. Renfe Operadora aún permaneció explotando la línea de forma compartida hasta 2016, en que lo hizo solamente FGC.


title: Estación de Térmens

text: Los trenes que opera Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña enlazan la estación principalmente con Lérida, Balaguer, Tremp y Puebla de Segur. Todos los trenes regulares de viajeros paran en la estación.


title: Estación de Térmens

text: Las unidades habituales son las de la Serie 331 de FGC, fabricadas por Stadler en Zúrich, que fueron probadas en las instalaciones de Plá de Vilanoveta. Entraron en servicio el 17 de febrero de 2016, mediante la unidad 333.01 en su primer servicio entre Lérida y Puebla de Segur, sustituyendo a los antiguos TRD de la serie 592 de Renfe.


title: Estación de Villanueva de la Barca

text: Villanueva de la Barca () es un apeadero ferroviario de la Línea Lérida-La Puebla de Segur de los Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña. Está situada al sureste del municipio de Vilanova de la Barca, en Cataluña (España). Dispone de servicios de Cercanías, atendidos por FGC.


title: Estación de Villanueva de la Barca

text: Se sitúa en el punto kilométrico 10,900 de la línea de ancho ibérico Lérida-Puebla de Segur, entre las estaciones de Alcoletge y Térmens, a 198 metros de altitud. El tramo es de via única y esta sin electrificar.


title: Estación de Villanueva de la Barca

text: La antigua estación fue inaugurada el 3 de febrero de 1924 con la apertura del tramo Lérida-Balaguer de la línea Lérida-Puebla de Segur, de 15,916 km de longitud contando desde Pla de la Vilanoveta.


title: Estación de Villanueva de la Barca

text: Las obras corrieron a cargo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, que buscaba enlazar la capital ilerdense con la localidad francesa de Sant Girons. Esta línea, a su vez, formaba parte de la gran línea transversal que debía prolongarse de Baeza a Sant Girons, como parte del Plan Guadalhorce, desarrollado durante la dictadura de Primo de Rivera, en 1926. Dicho plan preveía que la estación iba a formar parte de la línea de FC de Baeza a Saint Girons por Utiel, Teruel y Alcañiz.


title: Estación de Villanueva de la Barca

text: En 1941, con la nacionalización de la red viaria, la línea pasó a ser gestionada por RENFE.


title: Estación de Villanueva de la Barca

text: No obstante, tras diversos retrasos y el parón producido por la Guerra Civil, el proyecto quedó inconcluso y solo se pudo completar la actual línea entre Lérida y Puebla de Segur en 1951, de tal suerte que la estación de Balaguer fue terminal de la misma entre 1924 y 1949, año en que se pudo prolongar la línea hasta Cellers-Llimiana.


title: Estación de Villanueva de la Barca

text: Las obras fueron abandonadas en 1964 cuando se había completado el 78% de la infraestructura de la gran línea que arrancaría de Linares-Baeza. Un informe del Banco Mundial en 1962 desaconsejó la reanudación de las obras y el proyecto fue definitivamente descartado.


title: Estación de Villanueva de la Barca


title: Estación de Villanueva de la Barca


title: Estación de Villanueva de la Barca

text: Se sitúa al este del centro urbano. Originalmente se situaba en una posición más alejada del núcleo, a 1 km al noreste. Tenía tres vías, la general, una derivada a la derecha y una vía muerta conectada por el sentido de Lérida para mercancías. Había un andén a la izquierda de las vías con el edificio de viajeros de dos plantas con un muelle cubierto de mercancías. En plena Guerra Civil, en diciembre de 1936, se construyó un andén efímero en el centro de la población, donde décadas más tarde se ubicará el apeadero actual. Los edificios de la antigua estación se derribaron en 2000.


title: Estación de Villanueva de la Barca

text: La estación actual es un apeadero puesto en servicio en mayo de 1968 que consta de una sola vía y un andén a su izquierda, sentido La Puebla de Segur. Completan las instalaciones un refugio en el andén hecho de obra, un banco para aguardar la llegada del tren y un punto de información unificado dotado de un interfono en contacto con el centro de control de la línea. Existe un paso a nivel anexo al andén de la estación.


title: Estación de Villanueva de la Barca


title: Estación de Villanueva de la Barca

text: Las unidades habituales son las de la Serie 331 de FGC, fabricadas por Stadler en Zúrich, que fueron probadas en las instalaciones de Plá de Vilanoveta. Entraron en servicio el 17 de febrero de 2016, mediante la unidad 333.01 en su primer servicio entre Lérida y Puebla de Segur, sustituyendo a los antiguos TRD de la serie 592 de Renfe.


title: Estación de Alcoletge

text: Alcoletge es un apeadero ferroviario con parada "facultativa" de la Línea Lérida-La Puebla de Segur de los Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña. Está situada a un kilómetro al noroeste del casco urbano de Alcoletge, en Cataluña (España). Dispone de servicios de Cercanías, atendidos por FGC.


title: Estación de Alcoletge

text: Se sitúa en el punto kilométrico 6,589 de la línea de ancho ibérico Lérida-Puebla de Segur, entre las estaciones de Lérida-Pirineos y Vilanova de la Barca, a 171 metros de altitud.


title: Estación de Alcoletge

text: El tramo es de via única y esta sin electrificar.


title: Estación de Alcoletge

text: La estación actual de Alcoletge tiene una sola vía y andén a la derecha, sentido Puebla de Segur. El andén dispone de una marquesina-refugio habitual de la línea y bancos para para proteger a los viajeros de las inclemencias del tiempo. También dispone de un punto de información dotado de un interfono comunicado con el centro de control de la línea. Durante unos meses del año 2016 se dio la circunstancia de que los trenes iban operados por dos maquinistas, uno de FGC y otro de Renfe, dada la falta de homologación de los nuevos trenes de la serie 331.


title: Estación de Alcoletge

text: En 2001, con la renovación de la línea entre Lérida y Balaguer, se derribó el edificio de viajeros y muelle de mercancías, se retiró la vía de apartado y la muerta, trasladando la estación a su ubicación actual unos metros hacia el sur, construyendo el actual andén. En 2016 se renovaron los elementos de la estación para adaptarla a la habitual de FGC.


title: Estación de Alcoletge

text: Desde enero de 2018, la estación tiene parada "facultativa", por lo que hay que solicitar la parada del tren pulsando el botón correspondiente del punto de información del andén que enciende una luz y avisa al maquinista, o bien desde el mismo tren para avisar de la intención de apearse.


title: Estación de Alcoletge

text: La estación fue inaugurada el 3 de febrero de 1924 con la apertura del tramo Lérida-Balaguer de la línea Lérida-Puebla de Segur, de 15,916 km de longitud contando desde Pla de la Vilanoveta.


title: Estación de Alcoletge

text: Las obras corrieron a cargo de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, que buscaba enlazar la capital ilerdense con la localidad francesa de Sant Girons. El Plan Guadalhorce, desarrollado durante la dictadura de Primo de Rivera en 1926, preveía que la línea formaría parte del ambicioso proyecto de la gran línea internacional de 850 km de longitud que pretendía unir Baeza (Jaén) con el municipio francés de Saint-Girons (Ariège), pasando por Albacete, Utiel, Teruel, Alcañiz y Lérida. Para el tramo catalán se aprovecharía la línea Lérida-Balaguer y siguiendo el trazado del río Noguera Pallaresa, atravesaría los Pirineos por el puerto de Salau, enlazando con los ferrocarriles franceses en Saint Girons. De esta forma, la estación pasaría ser la número 089 del citado ferrocarril de Linares-Baeza a Sant Girons, encuadrada en la 5ª sección de la gran línea proyectada. El punto kilométrico original era el 7,084 de esta sección, pero al trasladar la estación a su ubicación actual el kilometraje quedó como el reseñado más arriba.


title: Estación de Alcoletge


title: Estación de Alcoletge

text: Tras diversos retrasos y el parón producido por la Guerra Civil, el proyecto de unir España y Francia con esta línea quedó inconcluso y solo se pudo completar la actual línea entre Lérida y Puebla de Segur en 1951, de tal suerte que la estación de Balaguer fue terminal de la misma entre 1924 y 1949, año en que se pudo prolongar la línea hasta Cellers-Llimiana.


title: Estación de Alcoletge

text: Las obras del resto de la gran línea fueron abandonadas en 1964 cuando se había completado el 78% de la infraestructura que arrancaría de la estación de Linares-Baeza. Un informe del Banco Mundial en 1962 desaconsejó la reanudación de las obras y el proyecto fue definitivamente descartado.


title: Estación de Alcoletge

text: El 1 de enero de 1985 estuvo previsto el cierre de la línea y sólo un acuerdo con la administración autonómica de Cataluña, la salvó de su cierre.


title: Estación de Alcoletge

text: El 1 de enero de 2005, la Generalidad de Cataluña obtuvo la propiedad de la línea y su explotación mediante su operadora ferroviaria FGC. Renfe Operadora aún permaneció explotando la línea de forma compartida hasta 2016, en que lo hizo solamente FGC.


title: Estación de Alcoletge

text: Las unidades habituales son las de la Serie 331 de FGC, fabricadas por Stadler Rail en Zúrich, que fueron probadas en las instalaciones de Plá de Vilanoveta. Entraron en servicio el 17 de febrero de 2016, mediante la unidad 333.01 en su primer servicio entre Lérida y Pobla de Segur, sustituyendo a los antiguos TRD de la serie 592 de Renfe.


title: Estación de Alcoletge

text: Efectúan parada "facultativa" los trenes de la siguientes líneas. Los principales destinos que se pueden alcanzar de forma directa son Lérida, Balaguer y Puebla de Segur.


title: Día Marítimo Europeo

text: El Día Marítimo Europeo tiene como objetivo dar visibilidad al mar y difundir su importancia entre los ciudadanos europeos. Para ello se celebran diferentes eventos centrados en las actividades marítimas. El Día Marítimo Europeo fue establecido conjuntamente por el Consejo Europeo, el Parlamento Europeo y la Comisión Europea en el año 2008 como parte integrante de la política marítima de la UE. En 2018 se llevará a cabo del 31 de mayo al 1 de junio.


title: Día Marítimo Europeo

text: El Día Marítimo Europeo (EMD) es el punto de encuentro anual de la comunidad marítima de Europa para establecer redes, debatir y forjar una acción conjunta. Burgas será sede de la edición de 2018 el 31 de mayo y el 1 de junio.


title: Día Marítimo Europeo

text: El Día Marítimo Europeo es el punto de encuentro anual de la comunidad marítima europea para establecer redes, debatir y forjar acciones conjuntas. La conferencia y exposición del Día Marítimo Europeo 2017 se celebró del 18 al 19 de mayo de 2017 en Poole. Fue seguido por el Festival Marítimo de Poole (15-21 de mayo de 2017), dedicado a la participación del público en general y la celebración de Poole y el patrimonio marítimo local de Dorset y el medio ambiente.


title: Día Marítimo Europeo

text: La sexta edición de la conferencia del Día Marítimo Europeo se celebrará en La Valeta (Malta) los días 21 y 22 de mayo de 2013. La organiza la Comisión Europea (Dirección General de Asuntos Marítimos y Pesca), en colaboración con el Ministerio de Economía, Inversión y Pequeñas Empresas y el Ministerio de Turismo malteses. D.ª Maria Damanaki, Comisaria Europea de Asuntos Marítimos y Pesca, D. Karmenu Vella, Ministro de Turismo de Malta, y el Dr. Chris Cardona, Ministro de Economía, Inversión y Pequeñas Empresas de Malta, se reunirán con otros ministros y personalidades de Europa en la conferencia.


title: Día Marítimo Europeo

text: La ciudad de Gdansk, en la región de Pomerania en Polonia ha sido elegida como locación para la Conferencia del Día Marítimo Europeo 2011. El evento se celebrará del 19 al 20 de mayo en las instalaciones de la Orquesta Filarmónica del Báltico. La conferencia está co-organizada por la Dirección General de Asuntos Marítimos y Pesca, el Ministerio de Infraestructura de Polonia, las autoridades de la región de Pomerania, y la ciudad de Gdansk. El programa se centrará en el empleo y la formación en los sectores marítimo y en los "sectores marítimos potenciales" para estimular el crecimiento económico en las regiones costeras.


title: Día Marítimo Europeo

text: La ciudad de Gijón, Asturias, ha sido elegida por la Comisión Europea para organizar el Día Marítimo Europeo 2010, que se celebrará entre los días 19 y 21 de mayo de 2010. Este evento forma parte de los actos que se realizarán dentro de la presidencia española de la UE. El Comisario Joe Borg, el Secretario de Estado del Gobierno Español, Diego López Garrido, y el Presidente del Principado de Asturias, Vicente Álvarez Areces, fueron los encargados de formalizar el acuerdo.


title: Día Marítimo Europeo

text: El 20 de mayo de 2010, se celebrará una Conferencia a la que serán invitados todos los agentes interesados en la política marítima europea. El principal tema de esta Conferencia será la innovación; en concreto, su papel a la hora de diseñar las políticas de competitividad, protección medioambiental, mejora de las condiciones de trabajo y empleo


title: Día Marítimo Europeo

text: Se celebró en Roma y su objetivo fue llamar la atención del público sobre el patrimonio marítimo europeo y el papel crucial que desempeña el sector marítimo en el desarrollo de un futuro sostenible para la UE. La conferencia de tres días fue organizada por el Gobierno italiano. Asistieron más de 1.200 personas a esta Conferencia, que tuvo 125 oradores de alto nivel entre ellos el presidente de la Comisión Europea, José Manuel Barroso, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Vicepresidenta del Parlamento Europeo y Stefan Füle, Ministro de Asuntos Europeos de la República Checa en representación de la Presidencia del Consejo de la UE, así como alrededor de 30 ministros de los Estados miembros de la UE y los países MED, la Comisión Europea también estuvo representada con los Vicepresidentes Antonio Tajani y Günter Verheugen, y el Comisario Joe Borg.


title: Día Marítimo Europeo

text: Se celebró en Bruselas.


title: Cianohidrina

text: En química orgánica, una cianohidrina, también llamada cianhidrina, es un grupo funcional encontrado en compuestos orgánicos. Las cianohidrinas tienen la fórmula RC(OH)CN, donde R es H, alquilo, o arilo. Las cianohidrinas son importantes precursores industriales de los ácidos carboxílicos y algunos aminoácidos. Las cianohidrinas pueden ser formadas por la reacción de cianohidrina, que involucra el tratamiento de una cetona o un aldehído con cianuro de hidrógeno (HCN), con cianuro de sodio (NaCN) como catalizador:


title: Cianohidrina

text: En esta reacción, el ion nucleófilo CN ataca al carbono electrófilo del carbonilo en la cetona, seguido por la protonación por el HCN, con lo que se regenera el anión cianuro. Las cianohidrinas también son preparadas por desplazamiento de sulfito por sales de cianuro:


title: Cianohidrina

text: Las cianohidrinas son intermediarios en la síntesis de aminoácidos de Strecker.


title: Cianohidrina

text: La cianohidrina de acetona, (CH)C(OH)CN, es generada como un intermediario en la producción industrial del metacrilato de metilo. En el laboratorio, este líquido sirve como una fuente de HCN, que es inconvenientemente volátil. En consecuencia, la cianohidrina de acetona puede ser utilizada para la preparación de otras cianohidrinas, para liberar HCN a los aceptores de Michael, y para la formilación de arenos. El tratamiento de esta cianohidrina con hidruro de litio produce el cianuro de litio anhidro:


title: Cianohidrina

text: El mandelonitrilo, con fórmula CHCH(OH)CN, está presente en pequeñas cantidades en algunas frutas. Se conocen glicósidos cianogénicos relacionados, como la amigdalina.


title: Cianohidrina

text: El glicolonitrilo, también llamado hidroxiacetonitrilo o cianohidrina del formaldehído (CAS#107-16-4), es el compuesto orgánico con fórmula HOCHCN. Es la cianohidrina más simple, derivando del formaldehído.


title: Aramburu

text: Aramburu (y variantes: Aramburú, Aranburu) hace referencia a varios artículos:


title: Jerky

text: El jerky o charqui (del quechua "charqui", ‘quemar [carne]’) (también llamado charque en Chile, Uruguay y Argentina) es carne deshidratada cortada en tiras sin tocino marinadas en una salsa picante, salada o dulce y secadas a baja temperatura (normalmente por debajo de 69 ºC) o a veces saladas y secadas al sol. El resultado es un aperitivo picante, salado o dulce que puede conservarse sin refrigerar. El "jerky" es una aplicación antigua de técnicas de conservación de alimentos.


title: Jerky

text: Hay muchos productos en el mercado que se venden como "jerky" y consisten en carne muy procesada en lugar de la carne magra tradicional. Estos productos artificiales, con un mayor contenido en grasa y agua, incluyen con frecuencia conservantes para evitar que se echen a perder.


title: Jerky

text: Un porción típica de 30 g de "jerky" contiene 10–15 g de proteína, 1 g de grasa y 0–3 g de hidratos de carbono. Debido a que las recetas tradicionales de "jerky" incluyen el curado con sal, el contenido en sodio puede preocupar a algunos consumidores. Una ración de 30 g puede contener más de 600 mg de sodio, lo que supondría cerca del 30% del CRA.


title: Jerky

text: Debido al bajo contenido graso y de humedad, el "jerky" es rico en proteína. Una porción de 30 g de carne magra, por ejemplo, contiene unos 7 g de proteína. Al retirar 15 g de agua de la carne, el porcentaje de proteína se dobla hasta casi 15 g de proteína por ración de 30 g. En algunas variedades de baja humedad, una ración de 30 g contendrá 21 g de proteína y solo 1 g de grasa. Esto provoca el elevado precio de tales marcas de "jerky", pues se necesita 90 g de carne magra al 99% para producir una ración de 30 g.


title: Jerky

text: Cualquier preparación o receta concreta de "jerky" contiene, típicamente, un solo tipo de carne. La ternera es la más común, entre otros varios tipos que pueden usarse, como la carne de gamo, de venado, de uapití, de caribú, de canguro o de alce. Recientemente también se utiliza carne de otros animales como pavo, avestruz, salmón, caimán, atún o caballo.


title: Jerky

text: La carne debe secarse rápidamente, para limitar el crecimiento bacteriano durante el periodo crítico en el que está cruda. Para lograrlo, se corta finamente o se prensa, en el caso de la carne picada. Entonces se somete a un secado a baja temperatura, para evitar cocerla o secarla demasiado y volverla quebradiza.


title: Jerky

text: Actualmente las fábricas de "jerky" cuentan con grandes hornos especiales, dentro de los cuales hay muchos calentadores y ventiladores con salidas de aire para evacuar la humedad. La combinación de aire moviéndose rápidamente y calor bajo seca la carne hasta el punto de humedad deseado en pocas horas. Las tiras crudas marinadas de carne se ponen sobre bandejas de nilón untadas de aceite vegetal para permitir que el "jerky" se retire luego fácilmente.


title: Jerky

text: A menudo se emplea alguna otra forma de conservación además del proceso de secado. El ahumado era el método tradicional, pues conservaba, daba sabor y secaba la carne simultáneamente. El salazón es el más común actualmente, pues mejora el sabor además de conservar la carne. Aunque algunos métodos implican aplicar los condimentos con un marinado, esto puedo aumentar el tiempo de secado al añadir humedad a la carne.


title: Jerky

text: Tras secar el "jerky" hasta el contenido en humedad adecuado para evitar que se eche a perder, se enfría y se envasa en bolsas de plástico con sistema de multi cerrado, ya sea en atmósfera protectora de nitrógeno o al vacío. Para mejorar la conservación, los paquetes sellados contienen a menudo pequeñas bolsas de absorbente de oxígeno. Estos pequeños paquetes están llenos de partículas de hierro que reaccionan con el oxígeno, eliminando el O del paquete cerrado de "jerky" y del aire que entra después de que se abra por primera vez para su consumo.


title: Jerky

text: La mayor parte de la grasa debe retirarse antes de secar la carne, debido a que no se seca y, por tanto, puede echar a perder el "jerky" cuando se vuelve rancia (el envasado al vacío y los conservantes químicos modernos sirven para mitigar este riesgo).


title: Jerky

text: Tradicionalmente el "jerky" se vende sin envasar, lo que hace que tenga un periodo de caducidad más corto.


title: Jerky

text: La mayoría de los países tienen regulaciones relativas a la producción de productos de carne seca. Hay estrictos requisitos a cumplir para que estos productos sean sanos y seguros. Se exige a las fábricas disponer de inspectores y planes sanitarios.


title: Jerky

text: El "jerky" tradicional, hecho de tiras de carne magra, está ampliamente disponible en los Estados Unidos y Canadá, en variadas carnes, marcas y calidades, tanto envasado como a granel. Estos productos se encuentran en casi cada tienda de conveniencia, gasolinera, supermercado y tienda de todo a 100.


title: Jerky

text: Un producto parecido hecho con carne finamente picada, condimentada y procesada hasta obtener tiras secas finas se vende también bajo el nombre de "jerky". Suele ser mucho más barato y está ampliamente disponible en tiendas.


title: Jerky

text: También es popular el "jerky" rallado vendido en envases parecidos a los del rapé. El "jerky" elaborado de la manera tradicional es también un alimento básico omnipresente en los mercados de productores de las zonas rurales de toda Norteamérica.


title: Jerky

text: Además de ser bastante común en los Estados Unidos y Canadá, el "jerky" también está ganando popularidad en supermercados, tiendas de conveniencia y minoristas en línea. En Australia, Nueva Zelanda y el Reino Unido, el "jerky" está disponible y haciéndose más común. Está presente en algunos supermercados grandes y en cada vez más tiendas pequeñas.


title: Jerky

text: El "jerky" fresco sin envasar hecho de carne magra cortada ha estado disponible en tiendas especializadas de Hong Kong desde al menos los años 1970. Se compra al peso, y los clientes pueden elegir entre 10 a 20 tipos de carne. Algunos se venden en hebras en lugar de lonchas. En Macao también han abierto numerosas tiendas especializadas, muchas de las cuales son franquicias de las de Hong Kong.


title: Jerky

text: Desde 1996, el "jerky" ha sido elegido varias veces por astronautas como comida espacial gracias a su bajo peso y su alto valor nutricional.


title: Into the Wild (banda sonora)

text: Into the Wild es el primer álbum de estudio en solitario del vocalista de Pearl Jam, Eddie Vedder y banda sonora de la película "Into the Wild" (2007). Fue publicado el 18 de septiembre de 2007 por la compañía discográfica J Records.


title: Into the Wild (banda sonora)

text: Sean Penn, director de la cinta, convenció a Eddie Vedder, vocalista y líder de Pearl Jam, para que escribiera y compusiera las canciones de la banda sonora de "Into the Wild". Anteriormente, Vedder había compuesto dos canciones para dos películas. Una fue para la banda sonora de la película de 1995, "Dead Man Walking", y la otra, fue una versión de "You've Got to Hide Your Love Away" de The Beatles para la banda sonora de la película de 2001, "Yo soy Sam", ambas protagonizadas por Sean Penn.


title: Into the Wild (banda sonora)

text: El día después de ver una dura parte de "Into the Wild", comenzó a escribir las canciones para la película y tres días más tarde, entregó a Sean Penn material para que comenzara a trabajar en ella. Penn coloco en la película la música que Vedder le había dado, y Vedder continuo trabajando en más material que Penn podría añadir a la película. Vedder dijo que Penn "le dio mucha libertad", y añadió que "lo mejor era la confianza entre ellos, pues era mutua". También dijo que tener que escribir canciones sobre la base de una narración era "simplificar las cosas", pues "había menos opciones", la historia estaba ahí y las escenas también estaban allí." Vedder dijo que el proceso de escribir canciones "creció" cuando Penn le pidió más material para la película.


title: Into the Wild (banda sonora)

text: La banda sonora se graba en 2007 en el Studio X de Seattle, Washington. Vedder trabaja con el productor Adam Kasper, con quien ya había trabajado en el álbum Riot Act en 2002, y en el álbum Pearl Jam en 2006. Este último fue mezclado por Kasper y Vedder.


title: Into the Wild (banda sonora)

text: Las canciones escritas por Vedder para la película presentan características de sonido folk. Thom Jurek de Allmusic dice sobre la banda sonora que es una "colección de sonidos folk, donde el rock & roll hace fugaces apariciones." Vedder es el principal responsable de las canciones de la película mientras que el compositor Michael Brook se reconoce en los títulos de crédito de la película. Vedder dijo: "Michael hizo una gran elección con la forma en que orquestó la partitura... Nuestra música se compenetró de tal forma que no tuvimos que asegurarnos de que estas piezas encajaban. Solo lo hicieron."


title: Into the Wild (banda sonora)

text: La versión de la canción ""Hard Sun"" (escrita originalmente por Gordon Peterson, que la compuso bajo el nombre "Indio" en el álbum de 1989, ""Big Harvest"") cuenta en los coros con Corin Tucker de Sleater-Kinney. Vedder también colaboró con el cantautor Jerry Hannan en la canción ""Society"", escrita por el propio Hannan. Ambas canciones aparecen en la película junto con otros baladas folk compuestas por Vedder.


title: Into the Wild (banda sonora)

text: Las canciones de Vedder ayudan narrar la historia de Christopher McCandless. Después de graduarse como estudiante en la Universidad de Emory, y después de una incursión de dos años en el Oeste de los Estados Unidos y México, McCandless decide renunciar a la totalidad de sus ahorros y dinero y planea ir a Alaska para vivir allí en contacto únicamente de la naturaleza, con la esperanza de vivir un período de soledad. Casi cinco meses después, muere cerca del Parque nacional y reserva Denali. Vedder dijo que "las canciones podrían convertirse en otra herramienta en la narrativa de la historia". Al escribir canciones sobre McCandless, Vedder declaró: "Es sorprendente lo fácil que fue para mí entrar en su cabeza. Fue incómodo lo fácil que era, porque crecí como persona a través de él".


title: Enrique Rajoy

text: Enrique Rajoy Leloup (Santiago de Compostela, La Coruña 1882-1966) fue un jurista y profesor universitario español.


title: Enrique Rajoy

text: Nació en Santiago de Compostela, pero estaba vinculado a Pontevedra por su familia paterna. Siendo muy joven, sirvió como oficial del Ayuntamiento de Conxo y posteriormente como secretario. Se licenció en Derecho por la Universidad de Santiago de Compostela en 1910 y se incorporó al colegio de abogados. Fue concejal de Santiago de Compostela, siendo elegido en 1931, en el seno de la coalición monárquica, y profesor de Derecho Civil en la Universidad de Santiago de Compostela. Republicano y galleguista. Formó parte de la Comisión redactora del Proyecto de Estatuto de Autonomía de Galicia de 1936, durante la II República española, junto con Alexandre Bóveda. El 19 de abril de 1932 había propuesto al Consistorio santiagués que tomara la iniciativa para conferir estatus legal a la constitución como autonomía de Galicia, que se había demorado, pues en Cataluña y en Vascongadas ya se habían iniciado. Rajoy manifestó: Iniciado el procedimiento, el Consistorio constituyó una comisión de organización, de la cual Rajoy fue secretario. Dicha comisión convocó una asamblea preparadora para el 3 de julio de 1932, a la cual asistieron asociaciones, partidos políticos y personalidades políticas y culturales gallegas. Rajoy fue nombrado secretario de la Mesa definitiva. La asamblea acordó conceder a la Mesa un voto de confianza para nombrar a los diez miembros de una comisión que se encargaría de elaborar un proyecto de Estatuto de Autonomía. La proposición se aprobó, siendo aclamada, y en la misma se encontraba Rajoy. Asimismo, se acordó que la Comisión Organizadora del Consistorio redactara el Reglamento de la Asamblea Regional de Ayuntamientos, que se aprobó el 1 de noviembre de 1932. En el acto en que se constituyó la Comisión Redactora del Estatuto, 3 de julio de 1932, los miembros de la misma designaron a Rajoy para que fuese su secretario.


title: Enrique Rajoy

text: Al triunfar en Galicia el golpe de Estado de 1936 contra la II República española, fue represaliado y privado de su Cátedra Universitaria en Santiago de Compostela. En 1952 se le permitió regresar al cargo, que había ocupado con anterioridad a 1936, de Decano del Colegio de Abogados.


title: Enrique Rajoy

text: Uno de sus nietos es Mariano Rajoy, presidente del gobierno español desde el 21 de diciembre de 2011 hasta el 1 de junio de 2018.


title: Río Pásig

text: El río Pásig está situado al norte de Filipinas. El río conecta la Laguna de Bay con la bahía de Manila. Tiene una longitud de 25 kilómetros (15.5 MI) y divide la Gran Manila en dos. Vierten sus aguas en él sus afluentes Marikina y San Juan.


title: Río Pásig

text: En el litoral norteño de este importante río se encuentra el Palacio de Malacañán, la residencia oficial del presidente de Filipinas. Antes de la urbanización de Manila, el río Pásig era la vía de transporte más importante, en torno a la cual se creó una gran riqueza económica. Algunos de los reinos prehispánicos más prominentes en la antigua historia filipina —incluyendo los reinos de Namayan, Maynila y Tondo— se originaron a lo largo de los bancos de este río, aprovechando su abundancia. Cuando se estableció Manila, como la capital de sus territorios coloniales en el extremo oriente, los españoles construyeron la ciudad emparedada de Intramuros en el banco meridional del río Pásig cerca de la boca, y también fue una de las vías más importantes para comerciar con los productos que llegaban desde otros lugares del mundo en el Galeón de Manila.


title: Río Guanipa

text: El río Guanipa es un río que se encuentra en la zona nororiental de Venezuela.


title: Río Guanipa

text: Sus nacientes se encuentra a una altitud de unos 260 m en el extremo occidental de la meseta de Guanipa al oriente de Cachipo en el estado Anzoátegui. El Guanipa recorre unos 340 km.


title: Río Guanipa

text: En las mesetas en los estados Anzoátegui y Monagas atraviesa varios campos petroleros. Le aportan caudal los ríos Tonoro y Amana, formándose pantanos de vegetación muy tupida. Desemboca en el Golfo de Paria, sobre el lateral septentrional del delta del río Orinoco.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: La Gliptoteca Ny Carlsberg (en danés, "Ny Carlsberg Glyptotek") es un museo situado en el número 7 de la Dantes Plads de Copenhague, Dinamarca. Se trata de una colección privada fundada en 1882 por Carl Jacobsen (1842–1914), hijo del fundador de la famosa marca de cerveza, de la cual toma el museo su nombre.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: El museo cuenta con colecciones de escultura y antigüedades griegas, romanas, etruscas, egipcias y de Oriente Próximo. Respecto al arte moderno, expone obras de, entre otros, Paul Gauguin, Edgar Degas, Jean-François Millet, Henri de Toulouse-Lautrec, Auguste Rodin, Alfred Sisley, Camille Pissarro, entre otros.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: Carl Jacobsen era un entregado coleccionista de arte. Estaba muy interesado en arte antiguo, aunque con el tiempo también adquirió esculturas francesas y danesas. Cuando su villa privada fue ampliada en 1882 con un jardín de invierno, pronto habría más esculturas que plantas. Ese mismo año se abrió la colección al público. Los años siguientes el Museo Carlsberg se amplió debido a la falta de espacio, ya que sus colecciones no paraban de crecer. En 1885, su «casa-museo» albergaba diecinueve galerías, Vilhelm Dahlerup había diseñado catorce de ellas, mientras que Hack Kampmann había diseñado las cinco últimas y había rediseñado el jardín de invierno.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: A pesar de las variadas ampliaciones, era indudable la limitación que existía y se necesitaba un nuevo edificio. El 8 de marzo de 1888, Carl Jacobsen donó su colección al Estado de Dinamarca y a la ciudad de Copenhague, con la condición de que le cedieran un edificio para mostrar las obras. Las antiguas fortificaciones de Copenhague se habían abandonado recientemente y se eligió un revellín fuera del Bastión de Holcks, en las murallas occidentales de la ciudad, al sur de los Jardines de Tívoli, que se inauguraron en 1843. A Jacobsen no le agradaba la ubicación, la consideraba lejos del centro y no le gustaba que estuviera cerca de Tívoli, aunque finalmente aceptó el lugar.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: Fue Jacobsen quien dio nombre al museo, influenciado por la Gliptoteca de Luis I de Baviera en Múnich, y también eligió al arquitecto Wilhelm Dahlerup para realizar la labor. El museo se inauguró el 1 de mayo de 1897. Al comienzo únicamente incluía la colección moderna de obras francesas y danesas del de Jacobsen.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: En enero de 1899, Jacobsen donó su colección de arte antiguo al museo, para la que se amplió el edificio. La parte nueva fue diseñada por Hack Hampmann, mientras que Dahlerup diseñó un jardín de invierno que conectaba la zona antigua con la nueva. Se inauguró en 1906.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: En 1996, el museo se amplió de nuevo, en esta ocasión Henning Larsen edificó uno sobre uno de los patios. En 2006, se llevó a cabo un programa de gran renovación bajo la dirección de los arquitectos daneses Dissing + Weitling y Bonde Ljungar Arkitekter MAA.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: El ala Dahlerup, la parte más antigua del museo, es un edificio historicista. La fachada está hecha de ladrillos rojos con columnas de granito pulidas en un estilo renacentista veneciano. Alberga las colecciones francesas y danesas.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: El ala Kampmann es más simple, un edificio neoclásico, construido en una serie de galerías en torno a un auditorio central, usado para conferencias, pequeños conciertos, simposios y recitales de poesía.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: Las dos alas están conectadas por el Jardín de Invierno, donde se pueden encontrar mosaicos, grandes palmeras, una fuente y una cúpula echa de bronce y acero pesado.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: El ala Henning Larsen es un edificio minimalista, construido en un antiguo patio interior, permite el acceso al tejado. Aquí se celebran reuniones y banquetes, como la certificación de la erradicación de la poliomielitis el 21 de junio de 2002.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: La Gliptoteca Ny Carlsberg alberga una colección que reúne más de diez mil obras de arte.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: La colección antigua muestra esculturas y otras antigüedades de culturas antiguas del Mediterráneo.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: La extensa colección griega, romana y etrusca exhibe estatuas de mármol, pequeñas estatuas de terracota, relieves, cerámica y otros objetos. La colección etrusca es la más grande fuera de Italia. El arqueólogo alemán Wolfgang Helbig fue el agente de Carl Jacobsen en Roma durante 25 años, adquiriendo más de 950 esculturas y antigüedades etruscas para el museo Ny Carlsberg.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: La colección egipcia alberga más de mil novecientas piezas, que datan desde el 3000 a. C. hasta el . Fue fundada en 1882, cuando Jacobsen adquirió su primer artefacto egipcio, un sarcófago comprado al Museo Egipcio de El Cairo. Esta colección aumentó exponencialmente cuando la Fundación Ny Carlsberg financió excavaciones en Egipto a comienzos del lideradas por el egiptólogo inglés William Matthew Flinders Petrie. La colección muestra varias momias en una galería que imita a una cripta.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: La colección de Oriente Próximo exhibe un periodo de 7150 años, siendo el objeto más antiguo del 6500 a. C. y el más moderno del año 650. Muestra civilizaciones de Mesopotamia, Anatolia y Persia.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: La mayoría de obras de la colección francesa son pinturas y esculturas del . Entre las pinturas destacan obras de David y Manet, así como una gran muestra de pintores impresionistas como Monet, Cézanne y Bonnard. El pintor con más obras es Paul Gauguin con más de cuarenta. El museo también alberga una gran colección de esculturas del con artistas como Carpeaux y Rodin, siendo la de Rodin de las más extensas del mundo, así como una gran colección de esculturas de bronce de Degas.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: La colección danesa contiene una gran colección de pintura de la Edad de Oro danesa, de hecho es la más grande del país, con obras de Eckersberg, Købke y Lundbye.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: La colección europea alberga obras desde el al . Entre los escultores se incluyen los neoclasicistas Canova, Sergel, Carstens, Flaxman, Rauch y Baily, así como los modernistas Meunier, Klinger, Picasso y Giacometti.


title: Gliptoteca Ny Carlsberg

text: La colección también exhibe una pequeña muestra de pinturas modernas de Arp, Ernst, Miró, Poliakoff y Gilioli.


title: Lemniscomys barbarus

text: El ratón listado (Lemniscomys barbarus) es una especie de roedor de la familia Muridae ampliamente distribuido por el noroeste de África.


title: Lemniscomys barbarus

text: Algo más grande que el ratón de campo ("Apodemus sylvaticus") y con una cola un poco más larga que la cabeza y el cuerpo. El pelaje de la parte superior es de color canela claro, a lo largo del dorso tiene una línea más oscura y a cada lado de ésta, en los flancos, tiene otras cinco líneas negras, más anchas, que encierran otra línea de color algo más pálído. En la zona ventral el color tiende a degradarse hasta el blanco, igual que en los cuatro pies.


title: Lemniscomys barbarus

text: Es una especie africana: está presente en el Magreb, en la región costera de Marruecos, Argelia y Túnez al norte y noroeste de la cordillera del Atlas. En España, en las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla. En el territorio ceutí ha sido localizado en el Monte Anyera y en Calamocarro habitando tanto la zona continental como el Monte Hacho. En Melilla se ha detectado en la llanura de Rostrogordo.


title: Lemniscomys barbarus

text: Vive en lugares secos y áridos, pero con vegetación, ocupando áreas de cultivos extensivos y esguenales en áreas de cierta xericidad entre los 20 y 400 metros de altitud. Se alimenta de tallos de herbáceas, gramíneas, hojas y semillas tanto silvestres como cultivadas, completando su dieta con algunos insectos.


title: Lemniscomys barbarus

text: Aparece escasamente en egagrópilas de rapaces, es posible que forme parte de la dieta de carnívoros, como el chacal ("Canis aureus") y el zorro rojo "(Vulpes vulpes)".


title: Ibardin

text: El collado de Ibardin está situado en la frontera franco-española, en los Pirineos. Comunica el departamento de Pirineos Atlánticos y la región de Nueva Aquitania, en Francia, con Navarra, en España.


title: Ibardin

text: Es el primer puerto de carretera fronterizo que se encuentra viniendo del mar Cantábrico. Es accesible en automóvil por la D 404 francesa y por la C-131 española, y a pie por el GR-10 francès, entre el valle del Nivelle (Urrugne) y el valle del Bidasoa (Vera de Bidasoa).Antes de llegar a la frontera, en territorio español y con unos 100 metros más de altitud, se encuentra la zona llamada "Ventas", en la que hay una veintena de comercios donde se venden los artículos más diversos: alcohol, sandalias, jamón de Bayona, etc. Especialmente dirigidos a ciudadanos franceses para que puedan comprar productos más baratos.


title: Ibardin

text: Este pequeño alto ha sido meta tradicional de la Vuelta al País Vasco con hasta 14 llegadas consecutivas entre 1981 y 1994. Tras un largo parón, en la edición del 2012 se recuperó dicha subida.


title: Martin Mutschmann

text: Martin Mutschmann (Hirschberg, Saale, Turingia; 9 de marzo de 1879 – ¿Moscú, URSS; 14 de febrero de 1947?) fue un mediano empresario y político alemán, integrante del Partido Nazi y Gauleiter de Sajonia durante todo el periodo hitleriano.


title: Martin Mutschmann

text: Tras prestar servicio en la Primera Guerra Mundial, se integró en el movimiento ultranacionalista y antisemita "Schutz und Trutz Bund" y, tras la aparición del NSDAP en la vida política alemana, se dedicó a financiar el nazismo en sus primeros años. Pese a que sus negocios quebraron tras el Crac del 29, Mutschmann tenía aún gran habilidad para reunir donantes al Partido Nazi, tornándose una figura destacada en este. Posteriormente fue "Gauleiter" nazi por Sajonia, a partir de 1930 y miembro del Reichstag de la República de Weimar. Desde 1933 fue "Reichsstatthalter" y a partir de 1935 Primer Ministro de Sajonia.


title: Martin Mutschmann

text: Si bien su talento financiero le permitió acceder a la confianza de Hitler y su entorno más cercano, las ambiciones políticas de Mutschmann se centraron en el gobierno local de Sajonia y no en la política interna del Tercer Reich. Durante el Bombardeo de Dresde de febrero de 1945 Mutschmann fue acusado de no preparar la defensa antiaérea de la ciudad, considerando en su fanatismo nazi que un bombardeo de los Aliados era muy poco probable, pero dejando de lado que desde inicios de 1944 la propia Berlín era blanco de feroces ataques aéreos.


title: Martin Mutschmann

text: Tras el suicidio de Hitler al final de la Batalla de Berlín, Mutschmann se pronunció desde Dresde el 1 de mayo de 1945 afirmando que estaba a punto de lanzarse ""una gran ofensiva alemana"" en el frente oriental, pese a que por esas fechas la Wehrmacht estaba a punto de desintegrarse. Después de ese anuncio Mutschmann huyó, pero fue capturado por el Ejército Rojo el 7 de mayo de 1945.


title: Martin Mutschmann

text: La fecha de su muerte varía en función del autor. La afamada obra de consulta "Neue Deutsche Biographie", editada por la Academia Bávara de las Ciencias, asegura que falleció el 14 de febrero de 1947, aniversario del bombardeo de Dresde, en la cárcel de Lubianka (Moscú). Un documental emitido en 2007 por la MDR asegura que en 1947 fue condenado a muerte por un tribunal militar, pero que no fue ejecutado hasta 1950. Otras fuentes proporcionan fechas y lugares de defunción diferentes.


title: Libra jaquesa

text: La libra jaquesa es un tipo de moneda que servía en el antiguo Reino de Aragón desde los siglos XI y XII como moneda de cuenta. No fue acuñada, y su valor equivalía a 20 sueldos o 320 dineros.


title: Libra jaquesa

text: La unidad de masa libra de plata se subdivide en doscientos cuarenta dineros, también de plata. El sueldo era una moneda de oro del mismo peso que el dinero de plata. Como el oro y la plata mantenían hasta la era moderna una paridad 12:1, cada sueldo equivalía a doce dineros y la libra de plata equivalía a veinte sueldos. Una de las monedas de más curso era la pieza, que valía ocho sueldos, y otra la peseta, equivalente a siete sueldos o, lo que es lo mismo, una semana del salario de un obrero manual.


title: Zastava Koral

text: El Zastava Koral (llamado en Europa Yugo 55/Yugo GV), fue un automóvil producido en la planta yugoslava de Zastava Kragujevac, perteneciente al segmento A, construido por la fábrica yugoslava "Crevna Zavod Zastava", y vendido en algunos mercados bajo la marca Yugo.


title: Zastava Koral

text: En el inicio de la planta de Zastava, en Kraguejvac, se comenzaron a producir autos de mano de la italiana Fiat, que le proveía inicialmente de componentes y motores, y luego de máquinas para la producción de componentes y motores al gobierno yugoslavo; eso sí, de modelos desfasados de la constructora italiana.


title: Zastava Koral

text: En 1980, sale de sus líneas de producción el primer coche de la denominación, y ya para el año siguiente, se habían producido alrededor de 5000 unidades.


title: Zastava Koral

text: Su motor era un émulo del equipado en el Fiat 125 Mirafiori, pero de malos acabados y muy bajo desempeño, y su carrocería ya estaba desfasada para su salida al mercado, con líneas cuadradas y poco atractivas.


title: Zastava Koral

text: El Zastava Koral/Yugo Koral/Yugo GV/Yugo Cabrio es un modelo derivado de la mecánica ya obsolescente del Fiat 128 y con algo de semejanza al antiguo Fiat 127, realizado bajo licencia por la planta de Zastava en Kragujevac, Serbia. Este modelo es la base para la línea evolutiva de la familia. Apareció en el mercado recién inicia 1980. Desde el inicio de su producción salen de las líneas más de 750 000 vehículos de la referencia. Llegó a comercializarse en muchos países europeos, pero también en Norteamérica se ganaría algo de reputación; dado su muy bajo costo.


title: Zastava Koral

text: El "Zastava Koral" llegó a liderar en la gama baja del mercado siendo el modelo más deseado en dicho segmento. Se consideró un vehículo ideal para los trayectos cortos dentro de la ciudad, de bajo costo, fácil de mantener y muy maniobrable en su aparcamiento. En el mercado de Serbia y los demás países balcánicos y/o eslavos sería el coche más asequible, y no tuvo un igual, pero su muy mala calidad en los modelos últimamente manufacturados (sobre todo, aquellos hechos antes de la guerra), le hicieron ganar una muy poco favorable fama. El siguiente modelo, un coche conceptual, que ya era tecnológicamente obsoleto desde el principio de los años 1980, sería presentado como el Zastava Koral In.


title: Zastava Koral

text: El último miembro de la familia "Zastava Koral", con la que se pretendió la innovación del coche fue el "Zastava Koral In". Este modelo ha sido rediseñado bajo la supervisión del diseño de la casa Heuliez, y su estilo se ha adaptado a los modelos similares y que son manufacturados desde el año 2000 y en la primera parte de 2001. Con una serie de coches derivados del prototipo se comienza la producción en serie.


title: Zastava Koral

text: En el "Zastava Koral In" se han mantenido todas las características buenas y se han logrado nuevas cualidades, y se innovó su atractivo. Se ha enriquecido el aspecto estético del coche al añadirle una serie de detalles como el cambio en la parrilla, en el rediseño de los parachoques; que ahora están elegantemente redondeados; nuevas molduras laterales, y unas luneats retrovisoras laterales ajustables desde el habitáculo, y el reemplazo de las chapas de las cerraduras en sus puertas con accesorios de color de la carrocería.


title: Zastava Koral

text: El equipamiento de iluminación ha sido funcionalizado y retocado profusamente, se caracteriza por nuevos faros halógenos regulados eléctricamente, nuevas luces intermitentes y lámparas para niebla de luz diáfana, que le proporcionan una excelente visibilidad durante la noche y en condiciones meteorológicas adversas. La calidad y la ergonomía ahora en este coche son los principios regentes en el diseño interior.


title: Zastava Koral

text: Los asientos delanteros y traseros ahora están equipados con nuevos cinturones de seguridad y unos reposacabezas. En el panel de instrumentos se ha dado un toque moderno, con novedosos controles con luces más visibles e interruptores que proporcionan toda la información necesaria. En la gama de opciones hay reposacabezas y cinturones de seguridad para los asientos traseros, un sistema de bloqueo central para las puertas, un radio con cassetera y un conjunto de 4 altavoces. Este coche a pesar de todo tiene una construcción robusta, y sus mayores cambios se pueden ver en los asientos, que son más cómodos que los modelos más antiguos de la serie, así como la tapicería; que es mejor y más atractiva que en su predecesor, y pintura metalizada de serie. En el modelo estándar se instalan neumáticos de la referencia 155/70 R13; y en los modelos con motor de la Zastava se obtienen ruedas de un tamaño mayor con rines de aleación, mientras que en su motor se usa una versión con equipos más actuales (tales como catalizadores de gases y sistemas de inyección de combustible), que son estándar para los fabricantes de automóviles modernos. El volante ha sido ligeramente retocado, pero su dureza no ha cambiado; debido a su ya obsoleto sistema de dirección, así que es mejor sostenerle fuertemente con ambas manos, y su radio de giro es todavía muy grande en relación al reducido tamaño del vehículo.


title: Zastava Koral

text: Hay tres variantes de motor a saber: de 1.1 y de 1.3 litros, y un motor de 1.1 a Gas; todos los motores a gasolina son hechos por la Zastava (1,1 y 1,3 litros), y los que usan gas como combustible (1,1 litros) son de la casa italiana Fiat. Con la inclusión de la instalación de equipos para combustibles GNC/GLP se ha elevado la gama y se ha pensado en su exportación a mercados en donde se use dicho combustible. A pesar de estos profundos retoques, la esencia del coche no ha cambiado, siendo tan económico en consumo como su predecesor.


title: Zastava Koral

text: Los inconvenientes surgidos de la incorporación de una transmisión ya vetusta se han traducido en unas relaciones de caja muy poco exactas, por lo que a menudo sucede que, en lugar de la 1.ª velocidad se cambia a la 3 marcha, y que también en lugar de la 3.ª, quede puesta la cuarta marcha.


title: Zastava Koral

text: Años antes de la disolución de Yugoslavia, el "Zastava Koral" era un símbolo común en Serbia, aún hoy día se mantienen registrados cerca de 60,000 ejemplares que siguen en servicio, la mayoría de los cuales han sido versiones modernas del coche, construidas en los años posteriores al 2000. En razón a los muy escasos cambios en su carrocería y en su transmisión, es muy fácil el distinguir entre sus versiones y su año de manufactura por coche visto.


title: Zastava Koral

text: Las partes para su refacción aún se encuentran disponibles, aparte se ha recurrido al canibalizaje de muchos de estos autos para obtener sus partes en muchas chatarrizadoras en dicho país. Empero, los "Zastava Koral" son muy raros ahora en otras ex-repúblicas yugoslavas, y en particular en Eslovenia y Croacia, a raíz de que muchos de los que se tenían allí serían reexportados a Serbia en el inicio del siglo 21, muchos de los cuales se mantenían en buenas condiciones a causa de su poco uso para su edad. En Bosnia y Herzegovina, los Zastava se encuentran al nivel que el Volkswagen Sedán y el Renault 4 en centro y Suramérica: son extremadamente raros, pero a diferencia de estos; nunca fueron muy populares en dichas repúblicas, y han sido chatarrizados, y se prefieren en vez de los citados, y en especial; se tiene preferencia por el Volkswagen Golf y el Renault 4; hechos en Sarajevo o en Liubliana.


title: Zastava Koral

text: En el Reino Unido se sabe que hay alrededor de unos 100 (vendidos como Yugo Koral) aún en existencias, y que sus propietarios han establecido clubes dedicados a su preservación. A diferencia de los Estados Unidos, al "Yugo" nunca se le consideró como el peor de los coches de Europa oriental importados al país, en parte a que en este país hubo coches de peor manufactura y de la misma procedencia, y parcialmente a que las expectativas creadas en los Estados Unidos eran muy altas.


title: Zastava Koral

text: Una mejora muy ""popular"" al viejo modelo de los "Zastava/Yugo Koral" en su sistema de combustible (y también aplicable en los nuevos modelos), se hizo con la adaptación de un sistema de conversión a gas GLP o a GNC que ha tenido un auge sin precedentes tanto en Serbia como en los países en donde se comercializa. Dado que la mayoría de los Zastava Koral no tienen instalado un sistema de inyección de combustible (solo las versiones europeas si lo tienen), se mudan de combustible a una alternativa más económica y fácil de adquirir, aparte de que se reduce drásticamente su consumo. Una desventaja de la conversión es que el ya chico espaci en el maletero se ve aún más reducido al incorporarse un tanque de combustible (un cilindro de 20 libras), que ocupa un gran espacio. Muchos de los autos convertidos ganan un mejor desempeño al retirar prácticamente de uso la poco fiable bomba de combustible, pero algunos problemas pueden sucederse en el invierno al intentar encender en frío, y que en su mayoría se deben a instalaciones defectuosas en los kits de conversión a GLP/GNC.


title: Zastava Koral

text: En 1985 llegó a Estados Unidos el Yugo, que costaba aproximadamente US$4000, un precio inferior al de cualquier otro vehículo estadounidense, lo que le hizo rentable y muy fácil de adquirir. En los Estados Unidos se han retirado de manera masiva del uso corriente, mayormente a causa de los embargos y las sanciones internacionales impuestas a Yugoslavia y luego a Serbia en los inicios de la década de los años 90, lo que limitó las partes de repuesto disponibles y debilitó a la red de servicios de la marca.


title: Zastava Koral

text: Junto a su precio venía un secreto de calidad muy acentuado: sus pobres y deficientes acabados, un motor que era reciclado en su diseño, y que por ende, no le confería al coche una eficiencia mejor, aparte de su muy bajo control de calidad, lo que le hacían un auto de muy bajas prestaciones, según el demandante juicio norteamericano.


title: Zastava Koral

text: El otro destino exitoso de Yugo en América fue Chile, donde su llegada fue vista con simpatía debido a una fuerte colonia de origen croata. Además influyó su bajo precio y la alta calidad en relación al valor del vehículo y a que su mecánica, además de ser muy sencilla, era casi idéntica a la del Fiat 128, Fiat Ritmo y en algunos aspectos al Fiat 147, este último coche que fue muy popular en el país sudamericano. El Yugo no fue un superventas en Chile, pero considerando que casi no se invirtió en publicidad, que era una marca desconocida y que tuvo que competiren su segmento con la rusa Lada que era un gigante en todo sentido, se puede decir que Yugo triunfó y alcanzó una respetable cuota del mercado chileno.


title: Zastava Koral

text: En el mercado local fue un hito de ventas, y pudieron colocar al menos 20.000 unidades en éste, pero su mercado en el exterior era muy reducido dado su muy pobre desempeño en comparación a coches de similar descripción mecánica y/o estructural. En 1985, comenzó su exportación, pero el resultado no fue bueno y apenas tuvo repercusión en los mercados europeos, pero su gran mercado fue Norteamérica, en donde por su bajo coste (US$ 4000); era un auto fácil de adquirir y de reparar.


title: Zastava Koral

text: Pero su reputación, dada su fiabilidad mecánica y estructural le merecieron el mote de ""el peor auto del milenio"" en Estados Unidos. Su producción cesó en el año 2010, cuando el fabricante italiano de autos Fiat adquirió la planta, en manos del gobierno de Serbia. Con cerca de 794,428 unidades, la producción del modelo terminó el 11 de noviembre de 2008. Fuera de dicha cantidad, un número aproximado a las 250 000 unidades fueron exportadas a varios países.


title: Zastava Koral

text: Los modelos de los años 1980 a 1985 dispusieron de ventanes con sistema de apertura de ""alas de mariposa"", luces intermitentes e indicadoras redondeadas, y un solo juego de luces de cola a cada lado del vehículo, sin resistencia para desempañar en la ventana trasera, y usualmente en la silletería e interiores se ven materiales de cuerina negra y acabados del mismo color en el tablero de instrumentos, y muchas piezas hechas de metal estampado; como las palancas de las ventanillas y las chapas de las puertas. Las versiones de 1985 en adelante disponían ya de asientos mucho más cómodos, y sus terminaciones ya eran o de colores azules, marrones aparte del clásico colo negro, dos juegos de luces de cola a cada lado, ya sea o cuadradas o de tipo redondeadas, un desempañador para el vidrio trasero, un panel de instrumentos rediseñado, y ventanas laterales traseras, que a diferencia de las anteriores versiones; ya eran selladas.


title: Zastava Koral

text: Desde 1990, la tapa del tanque de gasolina era de rosca, aparte se dieron otros cambios menores en sus interiores e instrumentos. En 1991, el tablero de instrumentos fue reelaborado, primeramente para el "Zastava Koral GV", y luego éste aditamento sería implementado para el "Yugo GVX" y los modelos de venta en el mercado europeo, las ventanillas de apertura ""alas de mariposa"" fueron removidas, y un tanque de combustible más grande sería instalado.


title: Zastava Koral

text: En el año 2000, el auto recibe una nueva parrilla frontal, nuevos bómperes, un spóiler trasero, un tablero interior rediseñado, así como nuevos asientos. Los últimos cambios se dieron en el año 2007 con la introducción de un nuevo panel de instrumentación.


title: Zastava Koral

text: Una versión del Zastava Koral/Yugo muy rara es la que contaba con caja de marchas automática, la que es increíblemente rara, y se estima que hay tan solo 20 de dicha variante en servicio aún en Serbia, y muchos de los cuales se vendieron en 1992; justo antes del embargo y de las sanciones comerciales impuestas al gobierno de Serbia. Un reducido número de "Zastava/Yugo Koral" del última generación pueden encontrarse con caja automática y se reconstruyen usando para ello un motor de 1.3 litro de un modelo más reciente.


title: Zastava Koral

text: A finales de los 80's surge un modelo bandera, que no estaba inicialmente contemplado en el programa de producción, dicho modelo estaba basado en diseños contemporáneos de convertibles con techo de lona. El coche resultó ser un convertible pequeño, el cual se desarrolló sobre la base a los posibles pedidos de clientes norteamericanos, lo cual llevó al reforzamiento de la estructura entera, y en donde se enfatizó el refuerzo del marco del parabrisas. Desde el principio se produjo con un techo de despliegue y guardado automático, y disponía de cuatro plazas. En su conducción se destacó por su apariencia vívida, atractiva, sencilla, aparte de tener el mismo fácil mantenimiento realizado en las versiones que contaban con el motor de 1.3 litros, y que ya era común en Europa, lo que para los novatos no era un coche mecánicamente desconocido, y en dicho modelo se construían ya versiones con carburador o variantes que incorporan motores con sistemas de inyección electrónica de combustible. Pero la verdadera demanda no obtuvo las ventas estimadas, solo se hicieron pequeños lotes, ya que las cantidades de dicha variante eran hechas a petición de los clientes externos, siendo un modelo muy raro de ver en Serbia.


title: Ojrzeń (voivodato de Mazovia)

text: Ojrzeń es un pueblo de Polonia, en Mazovia. Es la cabecera del distrito ("Gmina") de Ojrzeń, perteneciente al condado ("Powiat") de Ciechanów. Se encuentra aproximadamente a 13 km al suroeste de Ciechanów y 69 km al noroeste de Varsovia. Su población es de 750 habitantes.


title: Ojrzeń (voivodato de Mazovia)

text: Entre 1975 y 1998 perteneció al voivodato de Ciechanów.


title: Jardín botánico de la Universidad de Duisburgo-Essen

text: El Jardín Botánico de la Universidad de Duisburgo-Essen en alemán : Botanischer Garten der Universität Duisburg-Essen, es un jardín botánico e invernadero de unos 4 100 m² en la Universidad de Duisburgo-Essen, en Essen, Alemania.


text: El código de identificación del "Botanischer Garten der Universität Duisburg-Essen" como miembro del "Botanic Gardens Conservation Internacional" (BGCI), así como las siglas de su herbario es ESS.


text: Se ubica en el campus de la universidad "Universität-Gesamthochschule Essen" en Rüttenscheid un barrio de Essen.


text: "Universität GH Essen" FB 9, Botanisches Institut und Botanischer Garten, Henri-Dunant-Str. 65, D-45131 Essen, Nordrhein-Westfalen, Deutschland-Alemania.


text: Planos y vistas satelitales.


text: Este jardín botánico está dedicado al estudio y la investigación de la universidad y se encuentra cerrado al público en general.


text: El jardín botánico tiene sus inicios en la década de 1980 gracias a la iniciativa del Dr. Guido Benno Feige, que desde los años de 1980 al 2005 fue el titular de la cátedra de Botánica /Fisiología Vegetal en la universidad de Duisburgo-Essen.


text: A él se debe también el énfasis puesto en la colección de plantas del Mediterráneo. Al mismo tiempo con la dimisión de "Feiges" fue discutida la venta del área del jardín botánico y de su traslado a otra área. El sucesor de "Feige" es el profesor Dr. Martin Heil.


text: En julio del 2009 fue anunciado que el jardín botánico de la universidad de Duisburgo-Essen será trasladado al Grugapark de la ciudad de Essen.


text: Sin embargo no se planea una integración, pues ambos jardines se mantendrán de manera independiente, en el futuro sin embargo cooperarán el uno con el otro. Con este fin serán creados grandes edificios, que deben ser adjudicados en el 2010 a una empresa.


text: El jardín botánico de la universidad en la actualidad no tiene carácter público (no es visitable por el público en general), sino que sirve con prioridad el cultivo de plantas como material de estudio y de experimentación para los especialistas en Botánica de la universidad.


text: Con aproximadamente unas 3.500 especies en 1.100 m² de invernaderos y 3.000 m² de cultivos al aire libre.


text: Son dignas de mencionar las colecciones de,


title: Línea RG1

text: La Línea 1 de Gerona conecta, sin necesidad de transbordo, las comarcas del Maresme, la Selva, el Gironés y el Alto Ampurdán con 16 trenes de lunes a viernes.


title: Línea RG1

text: El nuevo servicio se presta como prolongación de la R1 desde Massanet de la Selva hasta Figueras, mientras que en la R11 se mantienen todas las frecuencias actuales hasta Barcelona. Es también línea de Regionales de Cataluña si se circula desde la Provincia de Barcelona hasta salir del núcleo de Barcelona, al entrar en Sils


title: Línea 2 (Cercanías Gerona)

text: La línea 2 de Cercanías Gerona sería la más corta de esta hipotética futura red. Se prevé su inauguración entre 2010 y 2012 aprovechando la red de ferrocarril actual (línea Barcelona-Portbou).


title: Línea 2 (Cercanías Gerona)

text: En hora punta las frecuencias serían de 15 min en el tramo común con la línea 1 (Flassá-Riudellots de la Selva), y de 30 min en el resto del tramo.


title: Arianna Armani

text: Arianna Armani (Nueva York, Estados Unidos, 18 de noviembre de 1987) es una actriz pornográfica estadounidense. Antes de entrar en la industria en 2008 trabajó en varias agencias de modelos.Tiene un Contrato con Digital Playground desde 2009.


title: Movimiento para la Reunificación de Rumania y Moldavia

text: El movimiento para la unificación de Rumania y Moldavia () nació en los dos países después de la revolución rumana de 1989 y de la política de glásnost de la Unión Soviética. Las personas que defienden este movimiento se suelen llamar "unioniti" o "unionistas" (en rumano "unionişti"), y en Moldavia los contrarios en esta idea se llaman "moldoveniti" o "moldovenistas" (en rumano "moldovenişti"). La diferencia entre este tipo de unionismo y el irredentismo que caracteriza al Partido de la Gran Rumanía es que los segundos ignoran totalmente cualquier tipo de compromiso internacional de Rumania y reclaman que se les devuelvan los territorios de más allá de las fronteras de Rumania y Moldavia, aunque la presencia de rumanos sea puramente testimonial. Por el contrario, los unionistas, que se agrupan en organizaciones como Noii Golani, Desteptarea, o el movimiento Basarabia - Pământ Românesc, limitan sus aspiraciones a la integración de los dos estados.


text: Besarabia había formado parte del Principado de Moldavia hasta que se la anexionó el imperio Ruso, en 1812. Durante la Revolución rusa de 1917, Besarabia se declaró independiente y el año siguiente el Sfatul Ţării (la asamblea nacional, acabada de crear) votó a favor de la unión con Rumanía.


text: El pacto de 1939 entre Alemania y la URSS dividió Rumanía en esferas de influencia que crearon los dos países actuales.


text: En 1940, durante la Segunda Guerra Mundial, Rumanía accedió al ultimátum de la URSS y cedió la región a la Unión Soviética, que la incorporó a la República Socialista Soviética de Moldavia; acto seguido empezó una campaña para crear una identidad étnica moldava (moldavianismo) diferente de la de los rumanos, considerados por la propaganda oficial «opresores capitalistas».