title: Alejandro Bunge

text: Por un lado era una personalidad influyente el medio social dominante, pues provenía de una familia con gran capital social y económico, está muy vinculado con miembros que ocupan posiciones influyentes en la sociedad y sobre todo se trata de un reconocido profesional y profesor de las ciencias económicas. Esta característica junto con su continua tarea abocada a cuestiones públicas, a problemas sociales y sobre todo económicos de su país, podrían encuadrarlo como un intelectual.


title: Alejandro Bunge

text: Por otro lado la mayor parte de sus aportes intelectuales fueron realizados en el ámbito específico de la economía, su especialidad. Su trabajo se concentró en el estudio de propuestas que permitieran el mejoramiento económico y a partir de ahí, el social. Desde su juventud se desempeñó como empleado del estado: primero como docente universitario y poco después como integrante de la burocracia del ministerio de hacienda. Desde dentro del estado desarrolló sus ideas económicas e intentó influir en la toma de decisiones para implementarlas, aunque sin éxito. Estos elementos lo colocarían dentro de la galería de los expertos estatales.


title: Alejandro Bunge

text: Las propuestas de Bunge sobre los cambios que la economía necesitaba en esos momentos consisten en la diversificación de la producción de materias primas y en el desarrollo de la industria manufacturera. En forma progresiva debía fomentarse el consumo interno y la exportación de productos de fabricación local, a través de políticas proteccionistas del estado consistentes en gravámenes para la importación.


title: Alejandro Bunge

text: En uno de sus artículos argumenta mostrando que los países más desarrollados de Europa y Norteamérica han crecido merced a políticas económicas proteccionistas, aplicando el librecambio sólo cuando les resultaba conveniente para su desarrollo económico. Trata también de demostrar que las políticas librecambistas no abaratan el costo de vida como muchos sostenían, sino que a mediano plazo lo encarecen por empobrecimiento de la población. Finalmente explica que en la Argentina existe la posibilidad de aplicar sus ideas de la nueva economía porque se cuentan con los recursos físicos, humanos y culturales necesarios. Desde los ámbitos universitario y estatal, como profesor y como miembro (en distintos cargos) del departamento de estadísticas intentó difundir sus ideas y crear espacios de intercambio y socialización intelectual. Es especialmente importante su obra como director y como autor de artículos de la “Revista de Economía Argentina”.


title: Alejandro Bunge

text: Los objetivos de la revista eran el estudio de los problemas de la economía argentina, recoger los resultados de experiencias de otros países y difundir ideas que permitieran influir en la búsqueda de soluciones a los problemas económicos del país. En su consejo editorial se encontraban miembros de familias influyentes lo que junto con el gran número de ejemplares que se entregaban gratuitamente a distintas organizaciones gubernamentales y a universidades y colegios nacionales. Era un espacio destinado a la expresión intelectual de integrantes de las clases universitarias y acomodadas, que permitía la comunicación y socialización dentro de ella, pero no contemplaba la participación de integrantes de clase obrera (ni de sus supuestos defensores intelectuales: sindicalistas y marxistas entre otros). El mencionado artículo trata sobre lo que hoy sería una mezcla de macro economía y economía política; del diagnóstico de los problemas que tenía la Argentina en ese momento, propone soluciones y luego explica su factibilidad. Son estos elementos que hacen enteramente a los asuntos públicos, características de un intelectual. Pero en este caso, la economía se ocupa necesariamente de los asuntos públicos por la misma naturaleza disciplinaria. Lo que diferenciaría a un economista intelectual de uno que no lo fuera sería si se ocupan o no de los asuntos económicos de su tiempo, o si se mantienen en un nivel de teoría sin asumir ningún compromiso con lo que sucede a su alrededor. Bunge tiene un indiscutible compromiso.


El Centro de Investigaciones en Química Biológica de Córdoba (CIQUIBIC) es un instituto de investigación dependiente del Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas ubicado en la Facultad de Ciencias Químicas de la Universidad Nacional de Córdoba, sobre las bases del Departamento de Química Biológica. En él se desarrollan trabajos de investigación en las siguientes áreas:


title: Luis Guil

text: Luis Guil Torres (nacido en Sevilla el 16 de julio de 1971) es un entrenador de baloncesto español que actualmente dirige al Saga Ballooners de la B.League.


title: Hannah Taylor-Gordon

text: Hannah Taylor-Gordon Londres, 6 de marzo de 1987) es una actriz inglesa conocida por su papel de Ana Frank en la miniserie televisiva "".


title: Hannah Taylor-Gordon

text: Hija de Claire y Andrew Gordon. Comenzó su carrera desde que tiene cuatro años de edad. Su primer papel fue en la serie de televisión del Reino Unido "Casualty". Luego apareció en la película "La casa de los espíritus".


title: Hannah Taylor-Gordon

text: Sin embargo, es más conocida por su interpretación de Ana Frank en la miniserie "" (2001). Gracias a este papel, obtuvo su presentación de candidaturas para un Golden Globe y un Premio Emmy. En 2006, participó en el filme "The Fine Art of Love". Recientemente actuó en el festival de la marea alta por escrito en Suffolk. Estudió historia del arte italiano y en el University College de Londres y se formaron en el método que actúa la escuela Lee Strasberg Theatre y en la Escuela de Cine de Nueva York este año.


title: Avenida Rodríguez del Busto

text: Coordenadas  La Avenida Rodríguez del Busto es una arteria en el sector noroeste de la Ciudad de Córdoba (Argentina). El mismo cuenta con dos sentidos y dos carriles con un carril para cada sentido, en excepción la zona de los barrios en altura Milenica donde se extiende a dos carriles para cada sentido. Sobre su traza se encuentran dos importantes centros comerciales y un estadio: Hipermercado Libertad, Dinosaurio Mall y el Orfeo Superdomo. Sobre la avenida circulan cuatro líneas de colectivos del transporte urbano de pasajeros: la línea N4, la línea A6 y las líneas 600 y 601. Su toponimia se debe a que homenajea a quien fue intendente de la ciudad en el año 1887, Antonio Rodríguez del Busto Nomenclador Cartográfico 2009.Edición 26ª.Comercio y Justicia.


title: Tipo 89 I-Go

text: El Tipo 89 I-Go (八九式中戦車　イ号; Hachikyūshiki chūsensha I-gō, en japonés) fue un tanque medio empleado en combate por el Ejército Imperial Japonés desde 1932 hasta 1942 durante la Segunda guerra sino-japonesa y la Segunda Guerra Mundial. El tanque iba armado con un cañón corto de 57 mm para destruir casamatas y fortificaciones de piedra o ladrillo, demostrando su efectividad en las campañas de Manchuria y China, ya que el Ejército Nacional Revolucionario de la República de China tenía muy pocos tanques o armas antitanque para hacerle frente. Sin embargo, al Tipo 89 le faltaban el blindaje y las armas de los tanques occidentales contemporáneos, porque ya era considerado obsoleto al inicio de la Segunda Guerra Mundial. La denominación "I-Go" proviente de la letra "katakana" [イ] para "primer" y el "kanji" [号] para "número". Su denominación es a veces transliterada como "Yi-Go".


title: Tipo 89 I-Go

text: El Tipo 89 evolucionó a partir del primer proyecto para un tanque ligero japonés, que fue iniciado por el Arsenal de Osaka en 1925. Sim embargo, el creciente peso del prototipo inicial y su baja velocidad no llamaron la atención del Alto Mando del Ejército Imperial Japonés, por lo que fue emitida una nueva solicitud para un tanque más ligero, con un peso de 9 toneladas.


title: Tipo 89 I-Go

text: El nuevo diseño estuvo principalmente basado en los tanques Vickers Medium Mark C, de los cuales el Ejército Imperial Japonés había obtenido varios ejemplares en 1927. Hacia abril de 1929, el diseño del nuevo tanque ligero había sido terminado y fue denominado Tipo 89. Más tarde, el Tipo 89 fue reclasificado como "tanque medio" debido al aumento de su peso por encima de 10 toneladas a causa de varias mejoras.


title: Tipo 89 I-Go

text: Como el Arsenal de Sagami no tenía capacidad para la producción en masa, se le concedió un contrato a las Industrias Pesadas Mitsubishi, que construyeron una nueva fábrica cerca del Arsenal de Sagami solamente para producir este modelo. La producción del Tipo 89 empezó en 1931, y al poco tiempo pasó a ser el principal tanque del Ejército Imperial Japonés.


title: Tipo 89 I-Go

text: Aunque el Tipo 89 era apreciado por el Ejército Imperial Japonés, tenía varios pequeños problemas que debían corregirse, especialmente una hendidura bajo el mantelete de los primeros modelos que permitía el ingreso de balas de fusil en la torreta. Se continuó mejorando al Tipo 89 tras el inicio de la producción, por lo que se desarrollaron diversas variantes.


title: Tipo 89 I-Go

text: El Tipo 89 tenía una tripulación de cuatro hombres (comandante/artillero, cargador, chofer y ametralladorista)


title: Tipo 89 I-Go

text: El diseño del Tipo 89 era bastante convencional, con una torreta que llevaba el armamento principal (un cañón Tipo 90 de 57 mm) montada en la parte delantera. Este era complementado por dos ametralladoras Tipo 91 calibre 6,5 mm. Una de ellas iba montada en la parte posterior de la torreta, una práctica común en la mayoría de tanques japoneses, mientras que la otra iba montada en la carrocería.


title: Tipo 89 I-Go

text: En lugar de emplear blindaje de hierro como en el anterior Tipo 87, los diseñadores prefirieron emplear blindaje de planchas de acero desarrollado por la Compañía Nihon Seikosho (Acerías Japonesas). Este tipo de blindaje era conocido como 'Acero Niseko', a partir de la abreviación de Nihonseikosho.


title: Tipo 89 I-Go

text: El Tipo 89 tenía sus ruedas impulsoras situadas en la parte posterior, con 9 bogies montados en parejas a cada lado, teniendo el bogie delantero una suspensión independiente. Cuatro pequeñas ruedas de retorno iban montadas a lo largo de una viga.


title: Tipo 89 I-Go

text: El modelo inicial de producción tenía un motor a gasolina y la ametralladora montada en el lado derecho de la carrocería. Este diseño solamente alcanzaba una velocidad de 15,5 km/h y también estaba limitado por las severas condiciones climáticas durante el invierno del norte de China. Fueron producidas un total de 220 unidades.


title: Tipo 89 I-Go

text: A partir del 1934, el "Ko" fue sobrepasado en producción por el modelo "Otsu", equipado con un motor diésel Mitsubishi A6120VD refrigerado por aire y con una potencia de 120 hp. El modelo mejorado tenía una torreta de nuevo diseño, con una cúpula para el comandante, y la ametralladora había sido reubicada en el lado izquierdo de la carrocería. Las múltiples planchas de blindaje frontal fueron reemplazadas por una sola plancha de blindaje inclinada, que ofrecía más protección al chofer. Sin embargo, la principal diferencia entre ambas versiones era el motor diésel Mitsubishi de 6 cilindros refrigerado por aire, el cual tenía varias ventajas, especialmente su reducida vulnerabilidad al fuego y mayor ahorro de combustible. Otro motivo por el cual el Ejército Imperial Japonés prefería los motores diésel se debía al hecho que se puede producir más diésel que gasolina por barril de petróleo. Fueron producidas un total de 189 unidades del modelo "Otsu". Cabe mencionar que el Tipo 89B Otsu fue el primer tanque con motor diésel producido en masa del mundo.


title: Tipo 89 I-Go

text: El Tipo 89 fue empleado para apoyar a la infantería en la Segunda guerra sino-japonesa. Estuvo presente con las divisiones de infantería japonesas durante el Incidente de Mukden y también durante el Incidente de Shanghái de 1932, como parte de los Marines de la Armada Imperial Japonesa. Su cañón corto de 57 mm era efectivo para destruir nidos de ametralladoras y su blindaje de 17 mm, a pesar de ser delgado, era suficiente para detener proyectiles de armas ligeras. Su relativamente baja velocidad de 25 km/h no resultaba un problema en este tipo de operaciones.


title: Tipo 89 I-Go

text: Al año siguiente, el Ejército Imperial Japonés formó su primera fuerza blindada, creando tres regimientos armados con el Tipo 89 I-Go, cada uno formado por dos compañías con diez tanques cada una. Se formaron tres regimientos más en 1934.


title: Tipo 89 I-Go

text: Los Tipo 89 fueron ampliamente empleados en varias campañas a través de China después de 1937. También fueron empleados contra el Ejército Rojo en la Batalla de Khalkhin Gol, durante la Guerra Soviético-Japonesa de 1939.


title: Tipo 89 I-Go

text: Hacia 1942, el Tipo 89 fue gradualmente retirado de servicio en la primera línea, pero varias unidades fueron empleadas en la Batalla de Filipinas, la Campaña de Malasia y la Campaña de Birmania, así como continuando su empleo en China. También fueron a veces empleados en posiciones defensivas estáticas en las islas de las Indias Orientales Neerlandesas y el Mandato del Pacífico Sur ocupadas por Japón, pero con su débil blindaje y pequeño cañón, no representaban un desafío para los M4 Sherman estadounidenses.


title: Idioma mahorés

text: El mahorés (o shimaore) es un dialecto suajili (lengua bantú) hablado por la mayor parte de la población de Mayotte, departamento de ultramar de Francia en el océano Índico.


title: Idioma mahorés

text: El mahorés no es muy conocido fuera de los círculos especializados y de la isla de Mayotte, aunque es el idioma regional de dicha isla y comparte con otros idiomas como el francés y el malgache, que son las lenguas principales en los medios escritos y en la educación. Se hablan en la isla el mahorés, el francés y el malgache, que proviene de Madagascar, ya que los malgaches colonizaron islas como la propia Mayotte, Seychelles, Reunión, Comoras y Madagascar


title: Idioma mahorés

text: El francés es el único idioma oficial de Mayotte.


title: Idioma mahorés

text: El mahorés pertenece al grupo de lenguas bantúes, familia Níger-Congo. El hecho aparentemente paradójico de que la lengua de Mayotte sea de origen Níger-Congo, se debe a que los primeros pobladores africanos llegaron antes que los franceses a colonizar la isla.


title: Catedral de Río de Janeiro

text: La Catedral Metropolitana de Río de Janeiro, oficialmente Catedral de San Sebastián de Río de Janeiro, (, "Catedral de São Sebastião do Rio de Janeiro") es una catedral católica brasileña ubicada en Río de Janeiro y sede de la arquidiócesis de la ciudad. Dedicada a San Sebastián, patrono de Río de Janeiro, fue construida entre 1964 y 1979 para reemplazar a una serie de viejas iglesias que habían servido como catedrales desde la creación de la Arquidiócesis en 1676. Se encuentra en el centro de un amplio parque ubicado en el barrio Centro de la Zona Central de la ciudad.


title: Catedral de Río de Janeiro

text: Es un edificio modernista diseñado por Edgar de Oliveira da Fonseca en el centro de la ciudad, sobre la avenida República de Chile. Tiene una forma cónica con 96 metros de diámetro interno y una altura total de 75 metros. Está inspirada en las pirámides de Centroamérica y combina en su diseño una planta circular con un techo en el que destaca una cruz griega


title: Catedral de Río de Janeiro

text: Posee cuatro vitrales que proyectan la cruz griega desde el techo hasta el suelo. Cada uno se refieren a uno de los atributos de la Iglesia: Una, Santa, Católica y Apostólica. Cuenta también con una cruz monumental de madera, sostenida por cables que apuntan alos cuatro puntos cardinales. Algunas de sus esculturas son del paulista Humberto Cozzo.


title: Tatjana Blacher

text: Tatjana Blacher (n. Berlín en 1956) es una actriz alemana. Es hija del compositor Boris Blacher y de la pianista Gerty Blacher-Herzog y hermana del violinista Kolja Blacher. Blacher estudió en el Seminario Max Reinhardt y en el Teatro e Instituto Cinematográfico Lee Strasberg. Es multi-talento y ha tenido formación profesional en canto y baile. Habla alemán e inglés. Aunque ha participado en muchos otros programas de televisión, su celebridad procede principalmente de su papel como Edith Frank en la miniserie de televisión "La historia de Ana Frank". Tiene un hijo llamado Joshua.


title: Atentado de la Avenida Lexington

text: El atentado de Lexington Avenue se llevó a cabo el 4 de julio de 1914, cuando explotó una bomba en un departamento del N° 1626 de la Avenida Lexington en la ciudad de Nueva York, matando a 4 personas y varias decenas de heridos.


title: Atentado de la Avenida Lexington

text: En julio de 1914, dos miembros de letones de la Cruz Roja Anarquista, Charles Berg y Carl Hanson, con el miembro de la Industrial Workers of the World (IWW),Arthur Caron, comenzaron a acopiar dinamita que habían obtenido desde Rusia, almacenándola en el departamento de otro miembro de la Anarchist Red Cross, Louise Berger, editor del periódico de Emma Goldman, el legendario Mother Earth. Habían tenido algunos encuentros en el Ferrer Center, donde idearon un plan según el cual Caron, Berg, y Hanson plantarían una bomba en el domicilio de John D. Rockefeller en Tarrytown, New York.


title: Atentado de la Avenida Lexington

text: Según relatos posteriores, los 3 hombres junto con Alexander Berkman y Charles Plunkett, se encontraron en el Ferrer Center al menos otra vez para discutir el complot. Charles Plunkett, participante del plan, luego declaró que Berkman prefirió permanecer detrás de la escena antes que tomar un rol activo en el atentado debido a que estaba en libertad condicional por el intento de asesinato de Henry Clay Frick. Berkman más tarde negó toda vinculación o conocimiento del plan, lo cual fue confirmado por algunos que lo conocían y rechazado por otros.


title: Atentado de la Avenida Lexington

text: A las 9 a.m. del 4 de julio, Berger dejó su departamento y se dirigió a las oficinas de "Mother Earth" en la calle 119. Quince minutos más tarde, una terrible explosión tuvo lugar en el departamento de berger en el 1626 de Lexington Avenue, entre las calles 103y 104 en la densamente poblada zona del Harlem, a escasas cuadras del Ferrer Center. Los transeúntes vieron una lluvia de escombros y cascotes caer hacia la calle. Los tres pisos superiores fueron arrasados por la explosión. Grandes pedazos del mobiliario fueron arrojados a decenas de metros por el aire debido al poder de los explosivos. La bomba destinada a Rockefeller había explotado prematuramente en el departamento de Berger matando a Hanson, Berg, Caron y Marie Chavez, quien aparentemente no estaba involucrada en el plan sino que habría alquilado un cuarto del departamento. La explosión arrojó el cuerpo de Caron sobre la retorcida escalera de incendios. Los cuerpos mutilados de Chavez y Hanson fueron encontrados dentro del departamento. El cuerpo de Berg voló en pedazos por la explosión, que quedaron esparcidos por las calles. En total, hubo unos 20 heridos, 7 de ellos fueron hospitalizados con heridas de gravedad. Berkman asistió a sus funerales. Berger posteriormente negó cualquier involucramiento, y la policía no pudo implicarla en el complot.


title: Atentado de la Avenida Lexington

text: Otro miembro de la IWW de nombre "Mike" Murphy estuvo esa novhe en el mismo departamento cuando ocurrió la explosión. La explosión destruyó el piso bajo sus pies, haciendo que su cama cayera al piso inferior. Ligeramente aturdido y confundido, Murphy pudo salir ileso tan solo con la rotura de sus ropas. Fue buscado de inmediato para ser interrogado por la policía, pero pudo esconderse en las oficinas de "Mother Earth", donde se cree que fue ocultado por Berkman junto a Charles Plunkett, otro de los involucrados en la explosión. Murphy fue llevado primero a Nueva Jersey y luego a Filadelfia por miembros de Biblioteca Radical, llegando finalmente a Canadá.


title: Atentado de la Avenida Lexington

text: La muerte de los radicales no fue el fin de los ataques contra Rockefeller y la Standard Oil. El 19 de noviembre de 1915 otra bomba fue descubierta, esta vez contra John D. Archbold, Presidente de la Standard Oil Company, en su domicilio de Tarrytown. La policía supuso que la bomba fue colocada por anarquistas de la I.W.W. en protesta contra la ejecución de uno de los miembros de la I.W.W. llamado Joseph Hillstrom en Salt Lake City, Utah. La bomba fue descubierta por un jardinero, que encontró cuatro cartuchos de dinamita de una libra cada uno, medio escondidos en una ranura en el camino de entrada a 15 metros de la entrada principal de la residencia. El plan era volarlos cuando pasara el automóvil de Archbold. Los cartuchos de dinamita fueron desactivados por la policía.


title: Atentado de la Avenida Lexington

text: Material de archivo de la época:


title: Sierra de Camara

text: La sierra de Camara es un macizo montañoso de naturaleza caliza del término municipal de Elda, en la provincia de Alicante, Comunidad Valenciana, España, que alcanza los 841 msnm.


title: Sierra de Camara

text: Se trata de la máxima altitud del municipio, englobada en los sistemas prebéticos que se extiende al noroeste de dicha población, en dirección oeste-este, limitando al norte con el término municipal de Sax, al oeste con Salinas y la Sierra de la Umbría, al este con las sierras de La Melva, La Torreta y al sur con las partidas de El Tite, Las Cañadas, el Monte Bolón y el mismo núcleo urbano de Elda.


title: Sierra de Camara

text: Por la cara sur, la que mira a Elda, la vegetación es escasa y esteparia pero, sin embargo, en la cara norte crece un frondoso bosque de pino carrasco, con abundancia de ejemplares de coscoja, así como carrascas residuales.  En las estribaciones conocidas como Peñas de Marín, los miembros del Centro Excursionista Eldense, así como otros aficionados, realizan habitualmente prácticas de escalada en sus paredes.


title: Quarterflash

text: Quarterflash fue una banda de rock orientado a adultos estadounidense formada en Portland, Oregón, Estados Unidos en 1980. El grupo se conformó por la cantante y saxofonista Rindy Ross, su esposo, el guitarrista Marv Ross, el guitarrista Jack Charles, el tecladista Rick DiGiallonardo, el bajista Rich Gooch y el baterista Brian David Willis. Son mejor conocidos por su hit de 1981, “"Harden My Heart"” por lo que se pueden catalogar como un "One-hit wonder" (maravilla de un éxito).


title: Quarterflash

text: Quarterflash se formó de dos bandas muy populares de Oregon, "Seafood Mama" (donde estaban los Ross) y otra llamada "Pilot" (donde estaban los restantes integrantes).


title: Quarterflash

text: Su estilo se basó desde un principio en un particular sonido pop rock muy comercial, con un uso muy marcado de solos de saxofón y de guitarra, junto con la potente voz de Rindy Ross.


title: Quarterflash

text: En la primavera de 1980 lanzaron su sencillo ""Harden My Heart"", que fue un éxito en las emisoras de radio de Portland. Esto les valió ser presentados en un especial de televisión de una hora en el canal local KOIN, el 5 de junio de 1980, aun bajo su nombre original de "Seafood Mama In Concert".


title: Quarterflash

text: A finales de ese mismo año, el tema fue regrabado bajo el nombre definitivo de la banda, ""Quarterflash"". El término proviene de un vocablo australiano utilizado para referirse a los nuevos inmigrantes, que los Ross encontraron en un libro en la casa del productor John Boylan.


title: Quarterflash

text: La agrupación grabó bajo el sello Geffen Records su autotitulado álbum debut "Quarterflash", en 1981, llegando al #8 en la lista de Top LPs & Tapes de Billboard de ese año. Vendió más de un millón de copias, de acuerdo a la RIAA, y obtuvo un certificado de oro el 5 de febrero de 1982 y de platino el 29 de junio de 1982.


title: Quarterflash

text: El álbum contiene la nueva (y más conocida) versión de ""Harden My Heart"". El tema llegó al número #3 en el Billboard Hot 100 y al Top 20 en Alemania y Francia). En el Reino Unido, sin embargo, tanto la banda como la canción pasaron prácticamente desapercibidos (#49 en listas).


title: Quarterflash

text: Su siguiente sencillo del álbum, ""Find Another Fool"", llegó al #16.


title: Quarterflash

text: Un segundo especial de televisión en Portland de una hora fue "Quarterflash In Concert", transmitdo por KOIN el 22 de octubre de ese mismo año (1981) y simultáneamente en la cadena KGON. Este concierto fue grabado en el Arlene Schnitzer Concert Hall del Paramount Theatre el 15 de octubre.


title: Quarterflash

text: Otro sencillo notable para la banda fue la canción ""Night Shift"", tema de la película cómica del mismo nombre (1982) y que nunca se incluyó en un álbum original de Quarterflash. Llegó como máximo al #60.


title: Quarterflash

text: Su segundo álbum "Take Another Picture", de 1983. llegó al #34 en la lista de "Billboard", y su sencillo ""Take Me to Heart"," escaló hasta el #14, con lo que se convirtió en su segundo mayor hit.


title: Quarterflash

text: Para el inicio del verano de ese mismo año (30/05/83), Quarterflash apareció en uno de los tres días de conciertos del sur de California conocido como el “U.S. Festival”, junto con Berlin , David Bowie, The Pretenders, U2, Missing Persons, Stevie Nicks y varios otros artistas destacados.


title: Quarterflash

text: El álbum final se llamó "Back into Blue", en 1985, resultando un verdadero fiasco en ventas. Llegó apenas al #150 en Billboard.


title: Quarterflash

text: El grupo posteriormente se deshizo luego de ser separados de su casa discográfica.


title: Quarterflash

text: En 1990 Quarterflash se reunió con nuevos miembros de sesión, incluyendo al bajista/vocalista Sandin Wilson, el baterista Greg Williams, el guitarrista Doug Fraser, y Mel Kubik en el saxofón y teclados.


title: Quarterflash

text: Con esta formación lanzaron el disco "Girl in the Wind" con Epic Records. En 1991, Rindy y Marv Ross fundaron una agrupación musical de carácter histórico, llamado ""The Trail Band"", el cual fue formado en respuesta al Consejo Asesor Histórico de Oregon, como compromiso del 150 aniversario de las primeras migraciones terrestres hacia el Oeste de Estados Unidos (llamada en español Senda de Oregón).


title: Quarterflash

text: En junio de 2008, Marv y Rindy Ross grabaron un nuevo material bajo el nombre de banda Quarterflash, "Goodbye Uncle Buzz".


title: Sierra de Quila

text: La sierra de Quila es un área natural protegida situada en las cercanías de la comunidad de Quila el Grande, perteneciente a los municipios de Tecolotlan, Tenamaxtlan, Ameca y San Martín Hidalgo en el estado de Jalisco, a unos 100 kilómetros al Suroeste de la ciudad de Guadalajara y está situada entre las coordenadas 20º14'29" y 20º21'51" de Latitud Norte y 103º57'09" y 104º07'32" de Longitud Oeste, cerca de Tenamaxtlán y San Martín Hidalgo, en México. Su extensión aproximada es de 151,92 km² y fue creada el 4 de agosto de 1982.


title: Sierra de Quila

text: La zona recibe turistas y visitantes todo el año, que pueden acampar u hospedarse en los municipios de Tenamaxtlan y Tecolotlan. El principal acceso a la sierra se encuentra en la zona oeste del pueblo de Tecolotlan, sin embargo hay distintos accesos a lo largo de los municipios que abarca.


title: Sierra de Quila

text: Cerro del Huehuentón por su altura es uno de los más importantes en el Estado de Jalisco, alcanza los 2540 metros sobre el nivel del mar y ofrece una vista panorámica de la región.


title: Sierra de Quila

text: Posee bosques de pinos, encinares, saltos de agua y manantiales, entre los que está el Salto de Santa Rosa, una caída de agua de más de 60 m. Su fauna está constituida por venados de cola blanca, pumas, jabalíes, armadillos y zorros, etc


title: Sierra de Quila

text: Es de clima templado húmedo, con temperatura media anual entre 12 °C y 18 °C, y temperatura del mes más frío entre -3 °C y 18 °C, se presenta principalmente en sentido centro-norte. Correspondiente al bosque latifoliado, esclerófilo caducifolio, que se subdivide en bosque de pino, bosque de pino-encino, bosque mesófilo, bosque de encino, bosque subtropical caducifolio, pastizales y matorrales. La precipitación pluvial varía según las zonas y es durante los meses de junio a septiembre cuando se presentan las lluvias con mayor frecuencia, situándose el promedio entre los 700 y 1000 milímetro.


title: Sierra de Quila

text: La sierra de Quila es una divisoria de aguas que divide dos de las cuencas hidrológicas del estado, la del río Ameca, situada al norte de la sierra, y la de del río Armería, al sur. Los arroyos que bajan por las cañadas de la cara norte se juntan para formar al río Grande, que después se convierte en el Río Ameca que sirve de límite entre Jalisco y Nayarit. Los arroyos que nacen en la sierra de Quila abastecen también de agua potable a algunas de las poblaciones a través de sus diversos ríos y arroyos


title: Quila (Jalisco)

text: El pueblo de Quila (Quila el Grande) está situado en el Municipio de Tecolotlán en el Estado de Jalisco. Tiene aproximadamente 1200 habitantes. Se encuentra a 1920 metros de altitud.


title: Meseta Adamawa

text: La meseta Adamawa (también "Adamaoua", del francés) es una meseta situada en el centro-oeste de África, que se extiende desde la parte sudoriental de Nigeria (Adamawa) y el norte de Camerún (Región del Norte) hasta la República Centroafricana. La meseta recibe su nombre en homenaje al dirigente Modibo Adama, líder musulmán de los fulani.


title: Meseta Adamawa

text: La parte de la meseta que se sitúa en Nigeria es conocida popularmente como montañas Gotel. La Adamawa es fuente de numerosos manantiales, como el del río Benue. Es importante por sus yacimientos de bauxita. La altitud media es cercana a los 1000 metros, pero algunas elevaciones alcanzan los 2650 metros.


title: Meseta Adamawa

text: La vegetación es la típica de la sabana y la región está poco poblada. La ganadería es la principal ocupación.


title: Éva Henger

text: Éva Henger (Győr; 2 de noviembre de 1972) es una modelo y ex-actriz pornográfica húngara naturalizada italiana.


title: Éva Henger

text: Apenas con diecisiete años es elegida Miss Hungría Joven 1989 y Miss Alpeadria 1990 en Austria. Entra en el mundo de la moda, como modelo de fotográfica.


title: Éva Henger

text: En 1990 ella fue a Italia y pronto llegó a ser la novia del productor pornográfico Ricardo Schicchi. Éva se casó con Schicchi y tuvieron dos hijos en común (Mercédesz Henger y Riccardo Jr. Schicchi). Éva Henger ganó popularidad por sus espectáculos de estriptis y muy pocas apariciones en película adultas. Progresivamente se fue adentrando en el mundo de la pornografía.


title: Éva Henger

text: Éva Henger es muy popular en Italia, donde ella ha obtenido su propio talkshow en el canal nacional de televisión de la Rai Uno. Además, obtuvo un pequeño papel en el film "Gangs of New York".


title: Éva Henger

text: Éva lanza todos los años un calendario actualizado, brindando sus mejores fotografías a sus fanáticos.


title: 606 a. C.

text: El año 606 a.C. fue un año del calendario romano pre-juliano. En el Imperio Romano, fue conocido como el año 148 Ab Urbe condita.


title: Inge Morath

text: Ingeborg Morath (Graz, Austria; 27 de mayo de 1923-Nueva York, Estados Unidos; 30 de enero de 2002) fue una fotógrafa de origen austríaco nacionalizada estadounidense.


title: Inge Morath

text: Ingeborg Morath nació en Graz, Austria. Sus padres eran científicos y trabajaron en diferentes laboratorios y universidades europeas, por lo que la familia tuvo que desplazarse con frecuencia durante la infancia de Inge. Educada en escuelas francófonas, la familia Morath vivió una temporada en Darmstadt durante la década de los 30 antes de mudarse a Berlín, donde el padre de Inge dirigió un laboratorio de química especializado en madera. Morath fue registrada en la Luisenschüle, cerca de Bahnhof Friedrichstrasse. El primer encuentro de Morath con el arte de vanguardia fue la célebre exposición titulada "Entartete Kunst" (Arte degenerado) por el partido nazi en 1937, diseñada para provocar el rechazo popular al arte contemporáneo.""Encontré muchas de esas pinturas emocionantes, y me enamoré del ""Caballo azul"" de Franz Marc"", escribiría Inge más adelante," añadiendo que "sólo se permitían comentarios negativos sobre las obras, y así empezó un largo período de guardar silencio y esconder los propios pensamientos"". En 1939, Alemania desencadenó la Segunda Guerra Mundial. Tras terminar su educación secundaria, Morath aprobó el "Abitur" y fue requerida, como todos los estudiantes de su edad, a realizar seis meses de servicio en el "Reichsarbeitsdienst" (el "Servicio de Trabajo del Reich") antes de acceder a la Universidad de Berlín. Durante sus estudios de filología, Morath aprendió a hablar fluidamente en francés, inglés y rumano. Sobre su experiencia universitaria, Morath diría que ""estudiaba allí donde encontraba un lugar tranquilo, en la Universidad o en las estaciones de metro, que servían como refugios antiaéreos. No me uní a la "Studentenschaft" (organización de estudiantes)."" Hacia el final de la guerra, Morath fue reclutada y puesta a trabajar en una fábrica de Tempelhof, junto a prisioneros de guerra ucranianos. Durante un ataque de bombarderos rusos, Morath huyó a pie de la fábrica y se refugió en Austria. Posteriormente, Morath siempre rechazaría realizar fotografías de guerra, diciendo que prefería trabajar sobre historias que mostrasen sus consecuencias.


title: Inge Morath

text: Tras el conflicto, Morath trabajó como traductora y periodista. En 1948 fue contratada por Warren Trabant -entonces corresponsal en Viena, y más tarde editor- para la revista "Heute", una revista ilustrada publicada por la Agencia de Información de los Estados Unidos. Morath conoció al fotógrafo Ernst Haas en la Viena de posguerra, cuyo trabajo mostró a Trabant. Pronto empezaron a trabajar juntos en "Haute": Morath redactaba los artículos que acompañaban las fotografías de Haas. En 1949, Robert Capa invitó a la pareja a unirse a su recién fundada Magnum Photos, en París. Como editora, Morath recibía material fotográfico de todos los miembros de la asociación, y así es como descubriría a Henri Cartier Bresson:""Creo que estudiando su manera de hacer fotografías aprendí a hacer fotografías por mi cuenta, antes de haber tenido una cámara en la mano"".


title: Inge Morath

text: Morath mantuvo un breve matrimonio con el periodista inglés Lionel Birch y en 1951 se mudó a Londres. Ese mismo año comenzó a sacar sus propias fotografías durante una visita a Venecia.""Quedó instantáneamente claro que desde ese momento en adelante sería fotógrafa"", escribió. ""Según continuaba fotografiando me sentía más feliz. Supe que podía expresar las cosas que quería decir dándoles forma mediante mis ojos"". La fotógrafa quiso por ello convertirse en aprendiz de Simon Guttman, quien era en aquel entonces editor del "Picture Post" y dirigía la agencia fotográfica "Report". Guttman quiso saber qué impulsaba a Morath a convertirse en fotógrafa, y ésta le contestó que ""tras el aislamiento del nazismo, sentí que había encontrado mi lenguaje en la fotografía"". Tras pasar algunos meses como secretaria de Guttman, finalmente éste le encargó tareas propiamente fotográficas. Morath comenzó a vender sus primeras fotografías en exposiciones, inauguraciones y muestras nocturnas bajo el seudónimo de Egni Tharom (su propio nombre escrito al revés). Morath se divorció de Birch y regresó a París para lanzar su carrera como fotógrafa. En 1953 presentó a Capa su primera historia fotográfica de gran formato, que trataba sobre los sacerdotes trabajadores de París. Capa le invitó a unirse a su agencia, aunque los primeros trabajos que le asignó eran los que no resultaban interesantes para los "peces gordos" de la empresa. Uno de sus primeros encargos llevó a Morath a Londres, donde trabajó durante algún tiempo en los habitantes del Soho y Mayfair. El retrato de la señora Evelyn Nasch, surgido a raíz de ese encargo, está entre sus fotografías más conocidas. A sugerencia de Capa, Morath trabajó entre 1953 y 1954 como ayudante y documentalista de Cartier-Bresson. Finalmente, en 1955 fue admitida como miembro oficial de la agencia Magnum Photos. Durante los últimos años 50 Morath se dedicó a viajar por todo el mundo, cubriendo reportajes en Europa, Oriente Medio, África, los Estados Unidos y Sudamérica, realizando fotos que eran publicadas en el "Holiday", el Paris Match y la revista Vogue. Publicó también fotografías de España en el libro "Guerre à la Tristesse", publicado con Robert Delpire en 1955. Más adelante aún publicaría otra obra similar ("De la Perse à l'Iran", 1958), reuniendo un total de más de 30 monografías realizadas durante toda su vida.


title: Inge Morath

text: Como muchos otros miembros de Magnum, Morath trabajó como directora de fotografía para numerosas películas. Conoció a John Huston en Londres, y colaboró en la fotografía de varias de sus películas. "Moulin Rouge" (1952) fue uno de sus primeros encargos como fotógrafa, y su primera experiencia en un plató de cine. Cuando Morath comentó a Huston que sólo tenía un rollo de película a color para trabajar, el director le consiguió otros tres, y solía llamarle con un gesto de la mano cuando, en mitad del rodaje, veía un momento apropiado para sacar una fotografía. Huston diría de ella que Morath era ""la suprema sacerdotisa de la fotografía. Tenía una inusual habilidad para penetrar más allá de la superficier y revelar lo que daba vida al tema de la fotografía"." En 1960, trabajando en el rodaje de Los que no perdonan (1960), protagonizada por Audrey Hepburn, Burt Lancaster y Audie Murphy, Morath acompañó a Huston y algunos amigos a una cacería de patos en un lago entre las montañas cerca de Durango (México). Gracias al teleobjetivo de su inseparable cámara, Morath pudo ver cómo la balsa de Murphy y su amigo había volcado a unos 100 metros de la orilla, quedando Murphy conmocionado, con gran peligro de ahogarse. Nadadora experta, Morath se quitó la ropa y se lanzó al agua, remolcando a los dos hombres gracias a la tira de su sostén. El incidente pasó tan inadvertido que la cacería se desarrolló sin incidentes.


title: Inge Morath

text: Morath volvió a trabajar con Huston en 1960 en "Vidas rebeldes", un éxito de taquilla protagonizado por Marilyn Monroe, Clark Gable y Montgomery Clift, basada en un guion de Arthur Miller. La agencia Magnum tenía permiso exclusivo para fotografiar el rodaje, de modo que Morath y Cartier Bresson fueron los primeros de los nueve fotógrafos que visitaron las localizaciones de la película, en las afueras de Reno, (Nevada, EE. UU.). Morath conoció a Miller durante el rodaje y -después del divorcio de Miller y Monroe- se casaron el 17 de febrero de 1962. La primera hija de la fotógrafa (Rebecca Miller) es escritora y ha dirigido varias películas, la pareja tuvo un segundo hijo con síndrome de Down, Daniel, que fue ingresado al poco de nacer en un centro y del que el propio Miller no quiso saber hasta los últimos diez años de su vida.


title: Inge Morath

text: Los logros profesionales de Morath durante esta primera década de trabajo fueron extraordinarios. Junto a Eve Arnold, se había convertido en una de las pioneras en Magnum, que hasta entonces había sido una institución predominantemente masculina. Muchos críticos han comentado el elemento surrealista que caracteriza la fotografía de Morath en esta época. Morath atribuía esto a las largas conversaciones que había tenido con Cartier Bresson durante sus viajes por Europa y los Estados Unidos. Como muchos de sus colegas de la primera época de Magnum, el trabajo de Morath radicaba en un humanismo fundamental, modelado en gran parte por su experiencia de guerra y su relación con la sombría Europa de posguerra. Esta motivación se convertiría durante la madurez de Morath en un auténtico "leit-motiv", que se reflejaría en imágenes que exhiben la resistencia del espíritu humano sometido a situaciones de extrema dureza, y sus manifestaciones de éxtasis y felicidad.


title: Inge Morath

text: Tras su regreso a los Estados Unidos, durante las décadas de los 60 y 70 Morath vivió más apegada a su hogar, criando a su familia con Miller y trabajando con él en diversos proyectos. Su primera colaboración fue el libro "En Rusia" (1969) que, junto a "Encuentros chinos" (1979) reflejarán sus viajes por la entonces URSS y la República Popular de China. "En el campo", publicado en 1977, era una mirada íntima a su entorno más cercano. Tanto para Miller, que había pasado gran parte de su vía en Nueva York como para Morath, que venía de Europa, el paisaje de Connecticut representaba un lugar idílico para encontrarse con América. Dada la extraordinaria habilidad de Morath con los idiomas, Miller comentó en una ocasión que ""viajar con ella era un privilegio, puesto que yo solo nunca habría podido adentrarme en esa dirección"" En muchos sentidos, sin embargo, las fotografías de Morath y los textos de Miller ofrecen dos caras de una misma moneda: Durante sus viajes, Morath solía traducir a Miller, mientras que gracias a la reputación de su marido Inge tuvo muchas oportunidades de conocer a auténticas personalidades de la élite del mundo artístico internacional. El fotógrafo austríaco Kurt Kaindl, colega de Morath durante mucho tiempo, apuntó que ""su cooperación se desarrollaba sin ningún tipo de presión y estaba únicamente motivada por su interés común en las personas y en las esferas culturales respectivas, una situación que corresponde al estilo de trabajo de Inge Morath, que solía sentirse algo intimidada ante un encargo"". En casa o donde quiera que la llevasen sus viajes, Morath buscaba a los artistas y escritores locales, y solía confraternizar con ellos. Durante los 50 Morath se dedicó para un encargo de la revista "L'Oeil", de Robert Delpire, de fotografiar a importantes artistas, como Jean Arp o Alberto Giacometti. También conoció a Saul Steinberg en 1958. Se dice que el día que ella iba a su casa a hacerle su retrato, Steinberg le abrió la puerta con una máscara que había confeccionado con una bolsa de papel. Durante varios días trabajaron en sesiones de retratos, invitando a personajes del mundo de la cultura y a amigos a posar con la máscara de Steinberg puesta. Otro trabajo que se extendió en el tiempo fue la documentación que Morath realizaba en muchas de las películas basadas en guiones de Arthur Miller.


title: Inge Morath

text: Algunos de los mayores logros de Morath se aprecian en sus retratos, tanto posados de celebridades como etéreas imágenes de anónimos paseantes. Sus fotografías del domicilio de la biblioteca de Boris Pasternak, la casa de Antón Chéjov, el dormitorio de Mao Zedong, así como de estudios de artistas y monumentos funerarios están empapados del espíritu de personas desparecidas que de algún modo siguen presentes. El escritor Philip Roth, a quien Morath fotografió en 1965, la describió como "la más certera, enérgica y aparentemente voyeur que conozco. Si eres uno de sus temas, apenas te das cuenta de que has bajado la guardia y tus secretos han sido registrados hasta que es demasiado tarde. Ella es una tierna intrusa con una cámara invisible"".


title: Inge Morath

text: Según crecía el alcance de sus proyectos, Morath se preparaba intensamente para el estudio del lenguaje, el arte y la literatura del país que iba a encontrar para entender su cultura completamente. Aunque la fotografía era el principal medio de expresión de Morath, era sólo una más de las herramientas que utilizaba, entre las muchas que fue adquiriendo a lo largo de su vida. Además de los muchos lenguajes que era capaz de hablar, Morath era una prolífica escritora de diarios y cartas, y su doble capacidad de fotografiar y escribir la convertía en un ejemplar muy inusual entre sus colegas de profesión. Morath escribió profusamente, y a veces en tono divertido, sobre los temas de sus fotografías. Aunque raramente editó estos textos durante su vida, sus publicaciones póstumas se centran en aspectos relativos a su trabajo, y enlazaban su trabajo fotográfico con sus escritos de viaje, sus notas de trabajo y gran variedad de material diverso relacionado con su actividad.


title: Inge Morath

text: Durante los 80 y 90, Morath continuó alternando los trabajos por encargo y sus proyectos personales. La película "Copyright by Inge Morath" (1992), de la directora alemana Sabine Eckhard, fue seleccionada para una exposición sobre la agencia Magnun realizada durante el Festival de Cine de Berlín de 2007. Eckhard filmó a Morath en su estudio de Connecticut, y en compañía de amigos como Cartier Bresson o Elliot Erwitt en Nueva York y París. En el año 2002, trabajando con la directora Regina Strassegger, Morath cumplió un sueño largamente anhelado: Volver a las tierras de sus ancestros, en la frontera entre Estiria y Eslovenia. Esta región montañosa, que una vez formó parte del Imperio austrohúngaro, se había convertido en objeto de enfrentamientos ideológicos tras la Segunda Guerra Mundial y hasta 1991, cuando los intentos de aproximación conducían invariablemente a conflictos en ambos lados de la frontera. El libro "Last Journey" (2002) -en español "El último viaje"- y la película de Strassengger "Grenz Räume" ("La frontera espacial", 2002) documentaron las visitas de Morath a la que había sido su tierra natal, ya en los últimos años de su vida.


title: Inge Morath

text: Ingeborg Morath Miller murió de cáncer en 2002, a la edad de 78 años. La Fundación Inge Morath fue creada por su familia, en 2003, para preservar y compartir su legado.


title: Inge Morath

text: En honor a su colega, los miembros de Magnum Photo establecieron en 2002 el Premio Inge Morath. El galardón anual es administrado por la Fundación Inge Morath, y es concedido a una fotógrafa de menos de 30 años, para apoyar el trabajo hacia la concreción de un proyecto a largo plazo.


title: Adamawa

text: El término Adamawa puede referirse a:


title: Marquesado de Rocafuerte

text: El Marquesado de Rocafuerte, es un título nobiliario español, creado el 17 de marzo de 1746, por el rey Felipe V, para Nicolás Jiménez de Lobatón y Azaña.


title: Marquesado de Rocafuerte

text: Este título fue ostentado por algunas de las más ricas y poderosas familias del Perú, de los siglos XVIII y XIX, como los Costilla o los Valverde, que tanta influencia política tuvieron en la colonia, y siguieron teniendo después de la independencia.


title: Marquesado de Rocafuerte

text: Estaban emparentados con los condes de Las Lagunas, con los marqueses de San Juan de Buenavista y con los marqueses de Torrebermeja, todos ellos de la más acrisolada nobleza criolla del Perú. Rehabilitación en 1953:


title: Marquesado de Rocafuerte

text: ACTUAL MARQUÉS DE ROCAFUERTE.


title: Marquesado de Rocafuerte

text: Elenco de Grandezas y Títulos Nobiliarios Españoles. Instituto "Salazar y Castro", C.S.I.C.


title: Años 640 a. C.

text: Los años 640 antes de Cristo transcurrieron entre los años 649 a. C. y 640 a. C.


title: Carlisle Indian Industrial School

text: La Carlisle Indian Industrial School, (1879 - 1918), fue una escuela para la "americanización" de los indios nativos norteamericanos ubicada en Carlisle, Pennsylvania. Fundada en 1879 por el Capitán Richard Henry Pratt, esta escuela fue la primera ubicada afuera de las reservas indias, convirtiéndose en un "modelo" para otras escuelas. Fue un intento para Asimilación forzada a niños nativos norteamericanos de 140 tribus en la cultura mayoritaria de los Estados Unidos. Esta escuela tuvo un equipo de fútbol americano, liderado por el atleta Jim Thorpe, compitiendo en contra de otras escuelas a principios del siglo XX.


title: Carlisle Indian Industrial School

text: Después de que fuera clausurada en 1918, el Ejército de los Estados Unidos tomó las barracas de Carlisle para usarlas como hospital para tratar a soldados heridos en la Primera Guerra Mundial. Tiempo después ahí fue establecido el Colegio de Guerra.


title: Carlisle Indian Industrial School

text: En 1961 el complejo fue designado como un Sitio Histórico Nacional de los Estados Unidos. En 2000 fue sede de una conmemoración histórica en honor de los estudiantes nativos norteamericanos.


title: Carlisle Indian Industrial School

text: El Capitán Pratt logró persuadir a varios ancianos y jefes tribales que la razón de que los "washichu" (palabra Lakota para hombre blanco) podían despojarlos de sus tierras porque ellos no estaban educados. Creía que los nativos tenían desventajas al no hablar ni escribir el idioma de los hombres blancos, y que si tuvieran esos conocimientos serían capaces de defenderse a sí mismos. Muchos de los primeros niños en Carlisle llegaron ahí porque fueron enviados voluntariamente por las familias tribales. Algunos de los descendientes de Cola Manchada y Nube Roja estuvieron entre los primeros en llegar a Carlisle.


title: Carlisle Indian Industrial School

text: Al paso de las décadas, el enrolamiento de Carlisle se incrementó hasta llegar a 1000 estudiantes al año. Los estudiantes de más antigüedad participaban ayudando a construir aulas y dormitorios nuevos.


title: Carlisle Indian Industrial School

text: Comenzó a haber muchas presiones para que las familias indias enviaran a sus niños a escuelas de este tipo a todo lo largo de los Estados Unidos. Muchas familias escondían a sus niños para evitarlo. La nación Hopi entregó a varios grupos de hombres para ser enviados a prisiones como Alcatraz en lugar de enviar a sus niños a estas escuelas.


title: Carlisle Indian Industrial School

text: Las clases incluían materias como inglés, matemáticas, historia, dibujo y composición. Producían varios periódicos semanales y mensuales junto con otros tipos de publicaciones que eran consideradas como parte de su "entrenamiento industrial", o como una preparación para trabajos en las actividades económicas.


title: Carlisle Indian Industrial School

text: La música también era parte del programa de enseñanza, llegando a tener su propia banda. A los estudiantes también se les enseñaba la fe cristiana y se esparaba que asistieran a la iglesia. Mucho tiempo después estos métodos de enseñanza fueron desaprobados en todo el territorio estadounidense.


title: Carlisle Indian Industrial School

text: Durante todo el tiempo de operación de esta escuela, centenares de estudiantes murieron ahí. Más de 175 de ellos fueron sepultados en el cementerio. La mayor parte e los cuerpos de los niños fallecidos eran enviados a sus familias. Aquellos que murieron por tuberculosis fueron sepultados en la escuela, por la preocupación de un posible contagio. El clima nuevo, la ansiedad de la separación familiar y la falta de inmunidad a ciertas enfermedades se cobraron su cuota de muertos. Otros murieron tratando de huir de la escuela. Otros sufrieron de abusos físicos, emocionales y sexuales o de mala nutrición. Las palizas eran un castigo común por hablar en sus idiomas nativos, por no entender inglés, por intentar escapar y por violar las duras reglas militares impuestas en Carlisle. Otras formas de castigo incluían labores forzadas y el confinamiento en solitario. Según el Dr. Eulynda J. Toledo, a los niños en Carlisle se les lavaba la boca con jabón de lejía por hablar en sus idiomas tribales.


title: Carlisle Indian Industrial School

text: Los niños que llegaban a Carlisle y que eran capaces de hablar un poco de inglés eran presentados como "traductores." Las autoridades de la escuela también usaban el respeto tradicional de los niños hacia sus mayores para convertirlos en informantes.


title: Carlisle Indian Industrial School

text: Los niños eran obligados a adoptar nombres nuevos en inglés. Esto era algo confuso para ellos, ya que los nombres que tenían a su disposición carecían de significado para ellos. En sus culturas nativas, la gente tenía una variedad de nombres formales e informales, los cuales reflejaban sus relaciones y experiencias en la vida.


title: Carlisle Indian Industrial School

text: Hubo argumentos a finales del siglo XX con críticas como la siguiente: "Los niños y niñas en Carlisle eran entrenados para servir como "carne de cañón" para las guerras norteamericanas, para servir como empleados domésticos y para que abandonararan todas las creencias que se les había inculcado en sus tribus, incluyendo la creencia de que no tenían derecho a poseer tierras, vida, libertad y dignidad..."


title: Carlisle Indian Industrial School

text: Carlisle fue un modelo para la fundación de otras 26 escuelas en los Estados Unidos por parte del gobierno federal en 1902. La idea de que estos niños necesitaban asimilarse a la cultura estadounidense para sobrevivir ha cambiado de manera drástica.


title: Carlisle Indian Industrial School

text: Pratt experimento varios conflictos con oficiales del gobierno por ese tipo de ideas. En 1904 fue forzado a retirarse como el superintendente de la escuela.


title: Carlisle Indian Industrial School

text: Para cuando terminó el “noble experimento” en Carlisle, casi 12.000 niños de 140 tribus a todo lo largo de Estados Unidos habían asistido a esta escuela. Menos del 8% de ellos se graduaron, mientras que el 16% huyó.


title: Ducado de Kent

text: El ducado de Kent es un título, que ha sido creado varias veces, de la nobleza de Gran Bretaña y el Reino Unido, el más reciente como un ducado real para el cuarto hijo de Jorge V.


title: Ducado de Kent

text: Un título asociado con Kent aparece por primera vez en la antigüedad con el Reino de Kent (o Cantware), uno de los siete reinos anglosajones que más tarde se fusionaron para formar el Reino de Inglaterra. Los reyes de Cantware (o Kent) datan de aproximadamente 449. Después de 825, cuando el reino de Kent fue asumido por Egbert, rey de Wessex, Kent se convirtió en una dependencia de Wessex y fue gobernado por sub-reyes, generalmente relacionados con el Los gobernantes de Wessex. La realeza titular se convirtió en algo así como el título del heredero aparente, ya que Aethelwulf, el hijo de Egbert, se convirtió en rey de Kent en 825. En 860, Kent perdió su condición de reino, absorbiéndose en Wessex.El escudo de armas asociado antiguamente con Kent es el de un caballo blanco rampante sobre un campo rojo. Esto se asocia principalmente con el Reino de Kent y posiblemente también con el condado. Hoy, esto se ve en los brazos y la bandera del Consejo de Kent. Como descendiente directo de la reina Victoria, este no es el escudo de armas del actual duque de Kent. El escudo de armas del duque de Kent consiste en lo siguiente:


title: Ducado de Kent

text: El estandarte del duque de Kent es una bandera de la versión de sus armas.


title: Ducado de Kent

text: El actual Duque de Kent, actualmente vive en Wren House en el palacio de Kensington.


title: Ducado de Kent

text: Jorge y Eduardo, como probables futuros Duques de Kent, son tratados como "Su Gracia".


title: Ducado de Kent

text: Un gran número de condes y duques de Kent también han sido caballeros de la Orden de la Jarretera:


title: Avión de entrenamiento

text: Un avión de entrenamiento, avión entrenador, o simplemente entrenador, es un avión usado para desarrollar las habilidades de pilotaje, de navegación o de combate de los tripulantes de aeronaves, para el entrenamiento de pilotos de la academia de vuelo de la Fuerza Aérea y para pilotos civiles, que luego tendrán un entrenamiento más avanzado y prácticas de vuelo en aviones superiores, más grandes y pesados, aviones de combate supersónicos, bombarderos y aviones de uso civil.


title: Avión de entrenamiento

text: Los pilotos civiles normalmente son entrenados en una aeronave ligera, con dos o más plazas para alumno e instructor, que están sentados juntos como piloto y copiloto. La aeronave puede modificarse para resistir las condiciones de vuelo impuestas por los vuelos de entrenamiento.


title: Avión de entrenamiento

text: La mayoría de las aerolíneas civiles no operan con aviones de entrenamiento y contratan el entrenamiento de los tripulantes de vuelo a organizaciones de entrenamiento especializadas, pero los pilotos cuando pasan de la academia de vuelo a sus primeras horas de vuelo en aviones, necesitan pilotar aviones de entrenamiento. Un ejemplo de una aerolínea que opera con aviones de entrenamiento es la alemana Lufthansa que tiene una subsidiaria Lufthansa Flight Training para entrenar a los tripulantes de vuelo y los tripulantes de cabina.


title: Avión de entrenamiento

text: Algunas fuerzas aéreas contratan las actividades de entrenamiento a compañías privadas, o conciertan que los funcionarios militares entrenen con aeronaves proporcionadas y mantenidas por una empresa privada. Algunas fuerzas aéreas más grandes ofrecen plazas disponibles en sus propios cursos para entrenar pilotos de las fuerzas aéreas de naciones en desarrollo como una forma de ayuda militar.


title: Avión de entrenamiento

text: Actualmente, el entrenamiento para el pilotaje de los aviones militares se realiza en dos etapas:Los aviones de entrenamiento deben poseer cualidades particulares, como por ejemplo, una excelente visibilidad para el alumno y para el instructor, buena maniobrabilidad a media y baja altitud, buenas características acrobáticas y la posibilidad de ser empleado (con ciertas limitaciones) como avión de combate, permitiendo así que fuerzas aéreas pequeñas dispongan también de un pequeño avión de ataque, para complementar su ala aérea y el entrenamiento de pilotos en una misma plataforma de vuelo, así ahorran costes operativos en horas de vuelo, mantenimiento y reparaciones.


title: Avión de entrenamiento

text: Es un avión que tiene mayor velocidad, un motor de turbina, mayor capacidad para realizar maniobras de vuelo avanzadas, mayor elevación y capacidad de realizar giros cerrados, puede imitar las maniobras de vuelo de aviones más grandes y pesados.


title: Avión de entrenamiento

text: En las fuerzas aéreas más pequeñas los entrenadores básicos, además de ser usados como entrenadores, son usados para misiones de contrainsurgencia, lucha contra el tráfico de drogas, contrabando y patrulla, control aéreo avanzado (FAC) y ataque ligero.


title: Avión de entrenamiento

text: Los entrenadores avanzados son capaces de portar y lanzar armamento.


title: Avión de entrenamiento

text: Algunos entrenadores a reacción, como el Aermacchi MB-326 italiano, el Fouga Magister francés, los británicos Folland Gnat y British Aerospace Hawk, o el CASA C-101 español son usados por equipos acrobáticos de formación nacional.


title: Avión de entrenamiento

text: Ejemplos de aviones entrenadores de turbina avanzados son los siguientes:Ejemplos de aviones entrenadores de turbohélice son los siguientes:


title: 607 a. C.

text: El año 607 a. C. fue un año del calendario romano pre-juliano. En el Imperio Romano, fue conocido como el año 147 Ab Urbe condita.


title: Jacinto Méndez Capurro

text: Jacinto Méndez Capurro nació en la ciudad de Mercedes, provincia de Corrientes, República Argentina el y anotado en el Registro Civil como José Jacinto Méndez; es un locutor y periodista argentino.


title: Jacinto Méndez Capurro

text: Desde temprana edad incursionó en los medios de comunicación. Descendiente de familia de músicos y artistas tanto por el lado materno como paterno, lo llamaban a recitar y leer en actos, espectáculos y programas radiales. Su madre era poetisa y libretista, uno de sus tíos locutor y otro, además, operador de radio. Sus abuelos Capurro fueron dueños del cine-teatro de la localidad turística de Empedrado. Se nutrió de “la onda del éter” desde muy pequeño. Con una formación de fonoaudiología, foniatría y práctica de radio se inició en la Amplitud Modulada en 1976. Se recibió de “Experto en ganadería”, y más tarde de “Técnico en Administración de Empresas”, títulos que nunca ejerció porque se dedicó permanentemente a la comunicación social.


title: Jacinto Méndez Capurro

text: Cumplió funciones de locutor de turno, redactó libretos humorísticos, preparó contenidos de producción, selecciones musicales y condujo programas. Publica relatos, cuentos, poemas y colaboraciones en medios gráficos de su ciudad, con el acompañamiento de la escritora María Luisa Paiz. Se lo considera el periodista más joven que ejerció en la prensa gráfica y radial, durante el gobierno militar en la provincia de Corrientes. Trabajó en las corresponsalía del diario El Litoral. Y colaboró como redactor especial para diario "época". Fue redactor fundador y primer jefe de redacción del Semanario “Paiubre” de Mercedes(Ctes.)


title: Jacinto Méndez Capurro

text: En 1979 ocupó las funciones de Delegado de la Sociedad Argentina de Escritores. También fue miembro del elenco estable municipal de la ciudad. Estudió teatro con Dante Cena.


title: Jacinto Méndez Capurro

text: En 1980 en Buenos Aires trabajó como redactor especial para diario Clarín, bajo la jefatura de Carlos Marcelo Thiery. Y en ese mismo año, panelista invitado de Canal 9 para el programa VideoShow, con la conducción de Enrique Llamas de Madariaga. Estudió teatro con Pablo Aldonatti Lima y Héctor Gancé. Ensayos de teatro con Eduardo Rudi y Joaquín Piñón. Clases de teatro con la actriz - también correntina - Iris Portillo, Jorge Salcedo y Duilio Marzio. Frecuenta y cultiva amistad con la actriz Milagros de la Vega y el actor Santiago Gómez Cou. En 1982 participó como Asistente de Dirección del espectáculo “Corrientes Canta a Corrientes” con la Embajada del Chamamé en el Luna Park de Buenos Aires, con transmisión de ATC Argentina Televisora Color junto a lo más representativo del arte musical y coreográfico de su ciudad: músicos, bailarines, intérpretes, compositores y ejecutantes. Colaboraciones con Mónica Cahem D^anvers para Canal 13 de Buenos Aires. Informes para Julio Lagos en Radio Belgrano y Radio Continental.


title: Jacinto Méndez Capurro

text: Ya en Corrientes capital (1985) se ocupó de la producción ejecutiva del programa “El Mañana es Hoy” en CVC - Cable Visión Corrientes, y fue redactor creativo de “Diseño”, la agencia de publicidad de Jorge Pablo Hemadi. Allí redactó libretos, ideó avisos, trabajó en lineamientos de campañas políticas, y dirigió cortos para televisión. Informes para Bernardo Neustad en Radio América de Buenos Aires.


title: Jacinto Méndez Capurro

text: Fue asistente de redacción y difusión del Director de Defensa Civil (1990). En ese mismo año inicia como uno de los fundadores la 1.ª Cadena Provincial de Radios AM-FM y Onda Corta con la Agencia Noticiosa Correntina, cuyo director era Alberto Lacarrié. Fue nombrado Director de Medios de Comunicación de la Universidad Nacional del Nordeste (1993). Ocupó la jefatura de prensa de la Cámara de Diputados (1994) y la secretaría privada de prensa y difusión del Ministerio de Salud Pública de la provincia de Corrientes (1999).


title: Jacinto Méndez Capurro

text: Aparece en el libro “Poder y Aristocracia en Corrientes” de Juan Cruz Jaime,“Historia del Teatro Correntino” de Marcelo Fernández y “Antología de Autores Iberoamericanos” Edición 2006.


title: Jacinto Méndez Capurro

text: Trabajó como encuestador para consultoras privadas.Colaborador de Defensa del Consumidor, UNICEF, Morivimiento de protección al animal y GREENPEACE.


title: Jacinto Méndez Capurro

text: Ha ofrecido charlas sobre Radio y medios de comunicación en Establecimientos Educativos y ha colaborado permanentemente con medios gráficos, radiales.(AM y FM) y televisivos. Se desempeña como locutor para actos oficiales y galas del Teatro Oficial "Juan de Vera" de Corrientes, con transmisiones televisivas en vivo. Participa de la Fiesta Nacional del Chamamé como locutor y creativo. Fue el primer conductor-junto al animador Emilio Karothy - de la 1.ª Peña Oficial del Chamamé. Libretista del programa de televisión "Secreto de Sumario" de Canal 13 de Corrientes.


title: Jacinto Méndez Capurro

text: Otra faceta de sus actividades lo muestra como estudioso y practicante de la Numerología Pitagórica, con lo cual se inició en el año 2002; con numerosísimas cartas natales, proyecciones numerológicas, estudios y análisis numerológicos realizados con acierto.


title: J. William Lloyd

text: John William Lloyd (más conocido como J. William Lloyd) (4 de junio de 1857 - 1940) fue un anarquista individualista y un médico estadounidense. Fue editor de Free Comrade. Lloyd nació en Nueva Jersey, y más tarde se trasladó a Grahamville, Florida. Basó su anarquismo individualista en el iusnaturalismo, más que en el egoísmo como hizo Benjamin Tucker, lo que fue una fuente de conflicto en las que habían sido relaciones de amistad entre él mismo y Tucker. Lloyd posteriormente modificó su posición al minarquismo.


title: J. William Lloyd

text: Lloyd era conocido como el "médico sin drogas". Fue autor de diversos escritos, algunos no publicados, sobre el tema de las relaciones de pareja ideales. y sobre el médoto karezza.


title: Frances Faust Lombard

text: Frances Faust Lombard ( 1915 ) es un micólogo estadounidense.


title: Frances Faust Lombard

text: Desde principios de los 1970s con Michael J. Larsen, (1938–2000), un colega en el "Laboratorio Forestal de micología", dieron comienzo a estudios de específicos problemas taxonómicos con el género "Phellinus", siendo coautores de siete artículos sobre la taxonomía de "Phellinus" En su honor se nombra a la especie:


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: Ferrocarril Midland (FCM) es el nombre con el que se conocía a uno de los ramales del Ferrocarril General Belgrano de la red ferroviaria argentina. La línea, de trocha angosta y denominada originalmente "Buenos Aires Midland Railway", unía en su traza original Puente Alsina con Carhué, discurriendo íntegramente en territorio de la provincia de Buenos Aires. En la actualidad, solo una pequeña parte del ramal se encuentra activa, entre las estaciones Kilómetro 12 y Marinos del Crucero General Belgrano, siendo operada como parte de la línea Belgrano Sur.


title: Ferrocarril Midland de Buenos Aires

text: El Ferrocarril Midland es resultado de una concesión provincial y ello condicionó su existencia por cuarenta años. Formalmente fue Enrique Lavalle, quien en el marco de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de la Provincia, solicitó la concesión de una línea de Barracas al Sud hasta Adolfo Alsina en 1903. El 16 de septiembre de 1904, por medio de un decreto provincial se le otorgó a la concesión para construir y explotar una línea férrea de trocha angosta —para adecuarse a la Ley Provincial— entre Puente Alsina y Carhué. El nombre en inglés que se le dio al nuevo ferrocarril, "Buenos Aires Midland Railway", se debió a un conflicto con los hermanos Lacroze, quienes habían registrado poco tiempo antes el nombre en castellano de "Ferrocarril Central de Buenos Aires". Por ese motivo, Lavalle decidió adoptar este el mismo nombre pero en inglés. El ideólogo del proyecto era Eduardo Casey, quien entre otras cosas había sido el fundador de la ciudad santafesina de Venado Tuerto y uno de los participantes en la fundación de la ciudad de Pigüé.


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text: La construcción del primer tramo del Ferrocarril Midland comenzó en 1907, para lo que Lavalle contrató a la prestigiosa empresa constructora "Hume Hnos.". Para noviembre de ese año el tendido de vías llegaba aproximadamente hasta el Puente de la Noria; los pobladores de esa zona insistieron en la necesidad de habilitar el tramo de 13 kilómetros recientemente construido, y luego de un acuerdo entre el gobierno provincial y la empresa constructora se construyó la estación La Noria —actualmente Ingeniero Budge—, inaugurándose el 8 de enero de 1908 el primer tramo de la línea. La locomotora encargada de realizar este corto trayecto sería una Koppel 0-6-0T arrastrando con un solo coche.  Inmediatamente se avecinó un nuevo problema para el proyecto, el conflicto con la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA) debido a la invasión mutua de zonas de influencia. Ambas líneas correrían a muy pocos kilómetros de distancia, lo que significaría una competencia por la carga en una misma zona que sin duda provocaría la quiebra de las dos empresas. Este no era solo un conflicto entre empresas, sino que tras estas máscaras se escondía un grave problema entre el gobierno nacional y el provincial. La ley número 2793 "de Ferrocarriles" adjudicaba el derecho de construcción a la empresa que tuviera con anterioridad la concesión, lo cual beneficiaba al Midland dejando al CGBA sin derecho a reclamar. No obstante, el conflicto no cesaría debido a que la concesión del Midland era provincial, y por lo tanto quedaba descubierta de la protección de la ley. El gobierno nacional no desaprovechó la oportunidad de defender su concesión.


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text: Entretanto ninguna de las dos empresas cesaba la construcción de sus ramales, y el conflicto se agravó de forma tal que el Midland reclamó que se frenara la construcción de su competencia por medio de las fuerzas públicas provinciales y el CGBA a su vez, amenazó llevar el problema a la Corte Suprema de Justicia de la Nación. La solución llegaría en el ámbito empresarial, llegándose a un acuerdo en que cada empresa debía tolerar la existencia de la otra y variar las trazas de manera que se acercasen lo menos posible, estableciendo asimismo el uso común de la estación Plomer. A raíz de este acuerdo el Midland perdió varios kilómetros de terraplenes ya construidos, por lo que pidió una indemnización, ya que a la dificultad de conseguir capitales se le sumaba el derroche de trabajo ya realizado.


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text: A mediados de 1908 surgió un nuevo problema. La construcción estaba llegando a San Sebastián, pero la sociedad estaba en números rojos debido a la imposibilidad de conseguir capitales en Europa, lo que casi hundió para siempre el proyecto. Allí fue cuando el Ferrocarril del Sud y el Ferrocarril Oeste acordaron hacerse cargo del Midland y finalizar las obras e implementar algunos cambios, como reemplazar a la constructora "Hume Hnos." por la "Clarke, Bradbury and Co." —propiedad del hermano del gerente del Ferrocarril del Sud—, lo que haría notar una diferencia en la construcción entre las estaciones anteriores y posteriores a San Sebastián. El tramo Puente Alsina – San Sebastián fue inaugurado el 15 de junio de 1909 y la totalidad de la línea, hasta Carhué, el 1 de julio de 1911.


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text: Otro problema que tenía el Midland era el acceso a la Capital Federal, debido a que tenía como estación cabecera en forma provisoria a Puente Alsina, con el proyecto de adentrarse en la capital para poder convertirse en un ferrocarril medianamente importante. Esto era en principio imposible debido a que el Midland tenía una concesión provincial que le hacía imposible el acceso a terreno del gobierno nacional.  Así, en 1912, se inauguró la estación de trasbordo con el FCS (hoy Intercambio Midland) y allí se establecieron las comodidades para que los trenes del Midland partiesen y llegaran a ese punto donde los pasajeros harían trasbordo con un tren del FCS que, previa inversión de marcha en empalme Midland, entraría a la estación Sola En la esquina de Olavarría y Vélez Sarsfleld, y creemos que en los mismos terrenos adquiridos por el Midland para la estación cabecera que no pudo construir, se estableció una vía de trocha ancha con un andén y un abrigo para los pasajeros que, con el tren del FCS, venían del Midland. Así la empresa pudo burlar los problemas jurisdiccionales e ingresar sus viajeros al territorio de la capital. Pero esto no duró mucho, ya que el viaje entre Intercambio Midland y Sola Pasajeros requería que el tren circulara invertido en alguna parte del trayecto (era una locomotora y un coche solamente, y por no más de 1500 metros) pero la Dirección de Ferrocarriles era inflexible ordenó la ejecución de las obras necesarias para cambiar la posición de la locomotora en el empalme, a lo que el FCS no accedió por el costo de las mismas y reemplazó el servicio fraccionado por un coche motor a vapor de los adquiridos en 1906. Este servicio a Sola Pasajeros fue discontinuado al poco tiempo, volviendo la cabecera de la línea a Puente Alsina, ya servida por varias líneas de tranvías. Debido al crecimiento de la zona de Puente Alsina, el Midland no insistió en su intento de tener una cabecera dentro de la Capital.


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text: (*) "Para 1977 el ramal solo llegaba hasta Estación Libertad. A medida que barrios como Matera y Rivadavia fueron aumentando su población las autoridades ferroviarias decidieron prolongar el recorrido del tren y se inaugura la estación Marinos del Crucero General Belgrano."


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text: (**) "Estación compartida con el Ferrocarril Provincial. Por este motivo la estación constaba con un andén en «forma de triángulo» debido a que los ferrocarriles se cruzaban a nivel en forma oblicua, lo que la convertía en la única estación de trocha angosta del país en tener esta curiosa estructura de andenes."


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text: La primera locomotora fue una Clase A de 21 toneladas con rodado 0-4-4 T de origen estadounidense, cuyo fabricante era la "Vulcan Iron Works". La segunda fue una pequeña "Orenstein & Koppel" 0-6-0 WT, encargada de realizar el viaje inaugural "provisorio" desde Puente Alsina hasta La Noria; se perdió registro de su destino después de haber sido vendida en 1913, aunque hay datos precisos que aseguran que se encuentra en un museo de Bauru, Brasil. La tercera fue una curiosa 0-6-0 T fabricada por "Kerr Stuart" en 1901 especialmente «"para el Gobierno Argentino"», como se menciona en el listado del fabricante. Se desconoce cómo llegó al Midland, pero sí que permaneció allí hasta 1935, cuando fue vendida a una compañía de la ciudad bonaerense de San Pedro donde trabajó hasta su desguace a fines de los años 1960. La cuarta locomotora fue la Clase C 2-6-2 T, también fabricada por "Kerr Stuart" en 1907, que realizó viajes cortos cuando aún la punta de rieles estaba en expansión, continuando en operación hasta los años 1930.


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text: Una vez inaugurada la totalidad del ramal, se procedió a la incorporación de 6 locomotoras Clase E "Kerr Stuart" 4-6-0 de distribución "Stephenson" que prestaron servicio hasta la nacionalización de los ferrocarriles, cuando fueron vendidas. A diferencia de las Clase E, las F tenían distribución "Walschaerts", de las cuales el Midland incorporó 20 unidades para utilizarlas para las distintas clases de servicios. Estas fueron locomotoras muy virtuosas por ser rápidas, livianas y con muy buena autonomía. Las F trabajaron sin descanso en el Midland hasta los años 1970, cuando fueron transferidas al ex CGBA al cerrar los Talleres de Libertad, donde se las había mantenido en óptimas condiciones durante muchos años. Las Clase G, fabricadas por "Hunslet Engine", con rodado 2-6-4 T, cumplieron servicios de Puente Alsina a Libertad hasta ser reemplazadas por coches motor "Birmingham Gardner" en 1939, aunque continuaron realizando distintas clases de tareas hasta la década de los 1960.


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text: La clase H y J son realmente curiosas y solo se explica que su compra se debió a fines experimentales. Las H fueron las Garratt 4-6-2 + 2-6-4 fabricadas por "Beyer Peacock" y eran de una potencia y tamaño muy exagerado para el tráfico que tenía el Midland, siendo alquiladas al "Ferrocarril Santa Fe" y al "Ferrocarril de Antofagasta & Bolivia". La Clase J, las extrañísimas "Sentinel"/"Metropolitan Cammell", prestaron servicio en la vía principal haciendo viajes suburbanos. No tenían una caldera tubular como las tradicionales, sino una tipo A de tubos de agua de pequeñas dimensiones. El vapor generado por la misma movía dos motores de 6 cilindros cada uno acoplados a un eje de cada bogie, motivo por el cual su configuración era A1-1A; cada motor desarrollaba una potencia de 125 HP. El único ejemplar aún existente se encuentra en la estancia "Santa Romana", en la provincia de San Luis.


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text: A excepción de algunos reemplazos que hicieron las locomotoras "Whitcomb" y las "Werkspoor", y los coches motor "Gardner" y luego los "Ganz" en los servicios suburbanos, el resto de la línea principal utilizó máquinas de vapor hasta el final de sus días. "Coches Motor Ganz" era el nombre con el cual se conocían a los coches que circulaban en el Ferrocarril Midland, entre Puente Alsina y Carhué. Cuando volvían a Buenos Aires, en Carhué poseían una mesa giratoria sobre la cual giraban.


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text: A principios de 1936, y para afrontar la competencia automotor que venían soportando los servicios de pasajeros de corta y media distancia, algunas administraciones inglesas encomiendan a la firma Drewry la construcción de los primeros siete coches motores diésel para el Ferrocarril del Sud (más tarde complementada con cien coches más, noventa y dos de trocha ancha para los FFCC Sud y Oeste y ocho para los de Entre Ríos y Nord Este Argentino).


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text: Por aquellos años el Ferrocarril Midland tenía un tráfico de pasajeros casi insignificante, lo que lo transformaba en un ferrocarril deficitario en todas sus formas. Esto básicamente era causado por un gran problema: El desarrollo del trazado por zonas rurales cuyos pueblos eran muy pequeños y con muy poco movimiento de pasajeros, a lo que se sumaba la proximidad de los ferrocarriles del Sud, Oeste y el CGBA, lo cual proporcionaba una zona de influencia muy pequeña. Para contrarrestar parte de los problemas, se le encargó a la firma inglesa "Birmingham Railway Carriage and Wagon Company" la fabricación de diez coches motores articulados, que se equiparían con motores de propulsión "Gardner", embragues "Vulcan"-"Sinclair" y cajas "Wilson".


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text: El coche articulado está formado por dos cuerpos, con dos bogies motores -uno en cada punta- y un bogie central compartido y sin motorización, sobre el que asientan los extremos medios de cada cuerpo Los bogies son todos iguales, construidos en acero soldado, llevan cuatro ruedas de 762 mm de diámetro y poseen suspensión mediante elásticos de espirales y elípticos. En los extremos de cada cuerpo se halla montado sobre el bastidor, y cuidadosamente aislado, un motor diésel Gardner 6LW de cuatro tiempos, seis cilindros de 107,8 mm por 152,4 mm, que desarrolla 102 HP a 1700 RPM, y que va acoplado a las ruedas mediante una transmisión mecánica. El acoplamiento consiste en un embrague hidráulico-centrífugo Vulcan-Smcíair, y una caja de velocidades preselectívas de tipo epicíclico Wilson, fabricada por Daimler, de cuatro relaciones, con control electro-neumático, acoplada mediante un cardán, o eje flexible, a la caja motriz sobre el eje intenordel bogie motor.


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text: Todos los coches pueden ser comandados desde ambos extremos, en cabinas idénticas. La sincronización de las cuatro velocidades de los motores está controlada eléctricamente. Un compresor y un exhaustor se hallan acoplados medíante un sistema de impulsión por correas a uno y otro motor respectivamente. El freno automático funciona al vacío, lo mismo que los areneros, que aplican arena a ambos lados de cada rueda motora.


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text: Las cajas y los bastidores, hechos de acero soldado eléctricamente, son construidos por separado y unidos entre sí mediante remaches. Una capa de amianto aplicada a soplete sobre las caras interiores otorga la aislación termo-acústica a las carrocerías. En la unión entre los dos cuerpos van dos fuelles, uno interior que deja un túnel del tamaño de las puertas, y otro por afuera, que continúa la forma de las paredes exteriores y del techo. Amplias ventanillas, con vidrios que se bajan hasta la mitad mediante máquinas accionadas manualmente con manivelas, extractores de aire ubicados a lo largo de los techos de cada coche, y ventiladores adicionales en los coches de larga distancia, proveen la aireación necesaria. En tanto que la calefacción de cada compartimiento se efectúa mediante radiadores -ubicados debajo de algunos asientos- de agua caliente que se obtiene del sistema de enfriamiento de los motores. El interior de cada compartimiento es de diseño sobrio y atrayente, con confortables asientos de clase única o de primera y segunda clase, según el caso, y con pisos de acero corrugado con una capa de corcho cubierta con una alfombra de goma. Los coches pueden alcanzar una velocidad máxima de 88,5 KPH, miden en total 26,898 metros de largo, 2,743 de ancho, y 3,227 de alto. Existen tres variantes: para el servicio local de pasajeros, de los que se proveen cuatro juegos, para el transporte de pasajeros de larga distancia, de los que se construyen cuatro; y para el tráfico de encomiendas, al que son destinados los últimos dos. Los coches para el servicio local o tipo LD (servicio Local, propulsión Diésel) tienen 90 asientos fijos de clase única, de material imitación cuero de color marrón, distribuidos en cuatro salones que están pintados de marrón y crema, con pisos de goma marrón. Cuentan, asimismo, con un furgón para equipajes con compartimiento postal, revestidos de madera teca barnizada, con piso de madera machihembrada con listones antideslizantes; y un lavatorio. Pesan, en orden de marcha, 26,7 toneladas y, con el pasaje y los furgones completos, 34,4 toneladas.


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text: Los coches para larga distancia o AD (servicios hacia Afuera, Diésel) tienen un salón de primera clase, pintado de azul y crema, con piso de goma azul, con 32 asientos fijos de cuero de búfalo pintado azul; y un salón de segunda clase, pintado de marrón y crema, con piso de goma marrón, con 40 asientos fijos de material imitación cuero de color marrón. Además llevan un furgón para equipajes con compartimiento postal, con iguales características que los del servicio local, dos lavatorios y bufé, que permite proveer al pasaje de comidas a la minuta, para lo cual existen mesitas portátiles que se pueden ajustar a las paredes de los compartimientos, entre cada juego de asientos. El bufé posee cocina, heladeras, y máquinas para preparar café y té, que funcionan, todas, por medio de electricidad proporcionada por dos generadores impulsados por un eje del bogie portante. El peso total del coche vacío es de 29,2 toneladas y completo de 35,5 toneladas. Los coches para encomiendas o ED (Encomiendas, Diésel) cuentan con un cuerpo ventilado mediante persianas metálicas, con piso de madera machihembrada, preparado para llevar animales de corral; y otro cuerpo totalmente cerrado, con igual piso pero con listones antideslizantes, para el transporte de encomiendas y cargas livianas, más un compartimiento para el guarda. El interior de ambos está pintado de forma que imita a la teca barnizada de los furgones de los coches de pasajeros. Vacíos pesan 24,2 toneladas, y con su carga máxima totalizan 44,51 toneladas. A mediados de 1937 llegaron a Dock Sud los primeros coches para ser trasladados a Puente Alsina, pero luego de las primeras pruebas comenzaron los problemas, dado que los fabricantes desconocían absolutamente las condiciones climáticas y de suelo donde los mismos prestarían servicio. Entre 1937 y 1938 se los sometió a rigurosas pruebas para la detección y reparación de defectos e incluso se les incorporó un cuerpo intermedio remolcado para aumentar la capacidad, fabricado por la firma argentina "C.A.T.I.T.A."


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text: Por fin, y luego de superar todos los inconvenientes mencionados, el 1 de enero de 1939, en un hecho que convierte al F.C. Midland en pionero, el servicio de coches motores diésel reemplaza a la modalidad de la tracción a vapor en todos los trenes de la sección local entre Puente Alsina y Libertad, mediante el uso de los coches LD1 a LD4, de los cuales tres trabajan en forma activa, y uno queda en reserva. Mientras tanto, a los coches AD y ED les toca mejor suerte, pues antes de hacerlos rodar se les practican todas las reformas que la experimentación de sus compañeros, ahora en servicio, ha dejado como recomendación Luego de efectuar viajes de prueba, realizarse algunos ajustes, y determinar los horarios de corrida, los AD y ED son puestos en servicio a partir del 1 de julio de 1939. Con partida, en todos los casos, desde Puente Alsina, los coches AD1 y AD2 son afectados al servicio a Carhué, con uno activo y otro de reserva. Los coches AD3 y AD4 a Henderson, con uno activo y otro de reserva. El Coche ED1 al servicio de encomiendas a Carhué, y el ED2 al mismo servicio hasta Henderson.


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text: Un hecho destacable, que influye decididamente en la preferencia de los usuarios, es la mejora en los tiempos de viaje a Carhué. En 1938 los trenes del FCS tardaban 14 h; los del FCO 13 h, y los del Midland 14'/2 h. Pero con la implantación de coches motores diésel, el Midland ofrece servicios con un tiempo de viaje de solo 8 h.


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text: El gobierno de Juan Domingo Perón con la firma de Miguel Miranda y del representante de las compañías ferroviarias de capital británico, John Montague Eddy, el 13 de febrero de 1947 se firmó el acta de compra (Convenio Miranda-Eddy) de los ferrocarriles de propiedad británica, entre ellos el Ferrocarril Midland de Buenos Aires, que era propiedad del Ferrocarril del Sud y del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, pagándose 1 878 595 libras esterlinas divididas en mitades para cada una de las compañías propietarias. Por decreto nacional n.º 5789/48 de 28 de febrero de 1948 se dispuso que el 1 de marzo de 1948 el Gobierno argentino tomara formal posesión de los ferrocarriles británicos.


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text: El aumento en la demanda, provocado por el crecimiento demográfico en el conurbano bonaerense, al mismo tiempo de la nacionalización ferroviaria, obliga a agregar más servicios. Pero los vehículos son siempre los mismos, en cantidad y son cada vez más viejos, dado que los ramales G (ex-Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires), M (Midland) y P (ex-Ferrocarril Provincial de Buenos Aires), las del sur de provincia de Buenos Aires, siempre han sido las «secundarias» del Belgrano, que jamás se tuvieron en cuenta cuando algún nuevo material rodante pisaba el país,  y han recibido en cambio toda la «chatarra» que su hermana mayor ex-Ferrocarril Central Córdoba le ha dejado en herencia. Para saciar la necesidad de aumentar la cantidad de servicios con la imposibilidad de ampliar el parque, se procede a sobreutilizar el material rodante, recargando las horas de prestación, y se disminuyen las que deben destinarse a mantenimiento y reparación. Esto tiene consecuencias nefastas.


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text: Entre el 1 de enero de 1954 y el 6 de octubre de 1957, la línea M integra el Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires. En este periodo se hace más crítica la situación del material rodante debido a que la capacidad de los talleres es ampliamente superada por el volumen de trabajo que deben efectuar. El 7 de julio de 1953 se incendia el coche local L.W.1. Poco después, el 26 de enero de 1956, el A.W.4, coche de larga distancia afectado en ese momento al servicio local, se incendia también, en la estación Caraza.


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text: Más tarde, el 24 de junio de 1960, el A.W.2 tiene un choque en el «km 150», cerca de La Rica, que inutiliza dos de sus tres cuerpos. Por último, el 5 de abril de 1961, el A.W.1 se incendia parcialmente en el «km 365», cerca de Henderson. Todas estas bajas hacen que, desde comienzos de la década de los 1960, sean sustituidos en algunos servicios por trenes remolcados en la zona local, y por coches motores Ganz en los trenes a Carhué.


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text: Los coches L.W.1 y A.W.4 son declarados radiados del servicio por resolución del 24 de febrero de 1961, y pocos años después, desguasados. Al promediar los años sesenta solo permanecen en funcionamiento los coches CMU 2794 y CMU 2795 (ex L.W.3 y L.W.4), y el CMU 2797(ex A.W.2), recuperado con partes propias y del ex A.W.1. Lo que queda del A.W.1 es radiado el 28 de enero de 1966, y posteriormente desguazado. Los Gardner locales terminan en el tramo de Tapiales a Aldo Bonzi en 1967, cuando se los reemplaza definitivamente por un tren remolcado, constituido en los primeros años por un solo coche arrastrado por una locomotora de vapor. El último Gardner de larga distancia, el CMU 2797, efectúa su última corrida el 9 de julio de 1969, con regreso desde Carhué al día siguiente.


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text: Los siete últimos coches son concentrados en los talleres de Libertad y La Plata. Por resolución del 7 de mayo de 1971 se los radia del servicio, y son desguazados a mediados de 1972.


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text: Solo sobrevive de los Gardner, por algunos años más, un bogie, que es utilizado en el depósito de Puente Alsina como vagoneta, para transportar sobre ella a los motores Ganz, desde un sector a otro del depósito.


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text: Los Ganz de trocha angosta fueron llegando a Puente Alsina a fines de la década de los 60 y principios de la de los 70, vinieron de los ramales del norte donde estuvieron en servicio, algunos desde 1936 y otros desde 1939. Entre estos había varios tipos, algunos aptos para servicio local hasta Libertad y otros para larga distancia que corrían hacia Carhué con cabecera en la estación Buenos Aires de la ex CGBA.


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text: TC: Tipo Catamarca


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text: Eran 4 formaciones de características similares a los «"Tipo Bariloche"», pero en vez de ser para trocha ancha serían para la trocha angosta del Ferrocarril Central Norte Argentino, luego Ferrocarril General Belgrano; los mismos poseían compartimentos, salón y bufé, fueron fabricados en 1938 y son puestos en servicio en abril del año 1939.  Principalmente se los afectó a los servicios en los Ramales Córdoba-Catamarca y Córdoba-Santa Fe hasta mediados de la década de los 60, en que son transferidos a Buenos Aires para efectuar servicios en el ya Ferrocarril General Belgrano ramal Puente Alsina - Carhué y Buenos Aires - Patricios, siendo su Taller último de reparaciones en Puente Alsina. Estos coches estuvieron en servicio activo hasta 1977 en que se suprimen los servicios a Carhué, donde estos coches fueron los últimos servicios prestados con trenes que tuvieron compartimientos para seis personas cada uno.


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text: Una vez separados del servicio fueron llevados a los Talleres de San Cristóbal, donde algunos terminaron sus días radiados allí y otros en las playas de Gobernador Vera (Provincia de Santa Fe) y Charadai en las Provincia de Chaco.


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text: Tipo C3


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text: Se constituían en diez coches de uso suburbano, con capacidad para 84 pasajeros. Tenían una interconexión para poder ser usados acoplados a una unidad tipo C4 o K.  Estos comenzaron sus operaciones en octubre de 1938 en el Ferrocarril Central Norte y luego en el Ferrocarril General Belgrano donde son renumerados, siendo radiados en septiembre de 1978. El último coche, el 2748 se encuentra en los Talleres San Cristóbal a esperas de ser entregado a la Asociación Ferromodelista Amigos del Ferrocarril de Rafaela a quien le será entregado para su resguardo y restauración.


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text: Tipo C4


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text: Habían sido construidas 18 unidades suburbanas de este tipo, con doble comando y capacidad para 82 pasajeros, sin embargo , a causa de la Segunda Guerra Mundial, las últimas tres unidades no pudieron ser embarcadas y quedaron en Hungría, donde fueron adaptadas para circular en aquel país. Los quince coches que llegaron a Argentina operaron solos o acoplados a los C3 y K. Los mismos son puestos en servicio en marzo de 1938, y desafectados de servicio en septiembre de 1978 después de 40 años de servicio.


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text: Tipo H


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text: Eran cuatro coches para líneas de media distancia, con capacidad para 64 pasajeros. Tenían un amplio furgón, una cocina y comando en un solo extremo. Son puestos en servicio en el FCCN en febrero de 1939 y radiados en diciembre de 1977.


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text: Tipo K Constaba de 10 coches para corta y mediana distancia, estaban equipados con 64 asientos, furgón y cocina. Se los utilizó la mayor parte de las veces acoplados a las series C3 y C4. Los mismos fueron puestos en servicio en noviembre de 1938 en el FCCN. Hacia 1970 se incorporaron al Belgrano Sur con trenes a Carhué y Patricios) hasta que fueron radiados en septiembre de 1978.


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text: Después del derrocamiento de Arturo Frondizi, en marzo de 1962, el país ingresa en un período de inestabilidad política pero en la que no se producen cambios en la estructura de la red. Dadas las duras experiencias de la reciente huelga de 42 días, nadie quería promover medidas conflictivas en un marco de debilidad institucional. Así se sucedieron los gobiernos de José María Guido y de Arturo Illia hasta 1966, cuando otro golpe militar provocó la caída de este último en junio de ese año, y después de la reorganización ministerial consiguiente, los ferrocarriles fueron intervenidos como medida de transición. El nuevo gobierno de facto liderado por Juan Carlos Onganía daba una imagen de aparente solidez, y se prometía a sí mismo un largo lapso en el poder con el eslogan “el gobierno no tiene plazos sino objetivos”. Por ello a partir de los primeros días de 1967, cuando la empresa Ferrocarriles Argentinos fue entregada a un equipo militar, este comenzara a encarar planes de mediano y largo plazo.


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text: Además de los problemas del déficit, la ineficiencia y la obsolescencia, también se decidió afrontar el redimensionamiento de la red. Se creó incluso, en el nuevo régimen orgánico funcional que se dio la empresa, un Departamento Dimensionamiento y Estructura.


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text: Este comenzó a analizar qué parte de la red era verdaderamente productiva y qué soluciones podían dársele al conjunto. Para ello se formuló una metodología, comenzando por desarrollar un nuevo modelo matemático, en el cual se tomó una serie de valores básicos: resultado de la explotación (ingresos, gastos, déficit); carga neta despachada, recibida y circulada, producido por kilómetro; personal por sector (Vía y Obras, Tráfico, Conducción), déficit por kilómetro, etc. Estos parámetros se aplicaron después de dividir en sectores, a fin de clasificar los cálculos provenientes en forma individual de cada estación. El Ferrocarril General Belgrano en particular fue compartimentado en 245 sectores, de los que al Midland le correspondieron cinco, lo cual lo introduce en un problema.


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text: Este marco teórico, así como sus resultados generales, pueden leerse en una voluminosa obra publicada a principios de 1971: el Plan de mediano plazo, seis gruesos tomos en los que, como se deduce del título, se exponía la prospectiva de la empresa Ferrocarriles Argentinos para el periodo 1971 a 1975. Ahora bien, cuando se muestran los resultados de esta investigación en planillas y esquemas gráficos, vemos que los cinco tramos en que se subdividió el Midland van de Intercambio Midland a Puente Alsina y de esta a Libertad para la zona local, mientras que en la vía general se tomó de Libertad a Henderson y de esta a Carhué, con un último breve tramo a Intercambio Carhué. Del análisis de la gran planilla 245 líneas con 46 columnas, cuyos resultados se han volcado en los esquemas de la red, resulta que entre Libertad y Carhué, los dos sectores que comprendía mostraban los resultados diferentes en aquellos puntos fundamentales: actividad media por kilómetro y producido medio por kilómetro.  En ambos, el primer tramo era inferior al segundo aproximadamente en dos tercios, o sea que el sector entre Libertad y Henderson era aquel donde la diferencia entre ingresos y gastos, era deficitaria. Consecuentemente con los resultados obtenidos, se elaboró un cuadro en el que aparecían los ramales "a racionalizar "comercialmente no convenientes". Y sin embargo en este el Midland se halla dividido en un tramo de 114 kilómetros "comercialmente conveniente" entre Plomer e Indacochea, y de 339 km entre Emita y Carhué “a racionalizar". Por qué si en las planillas que grafican los resultados del estudio el sector más deficitario se halla entre Libertad y Henderson (345 kilómetros), ahora la posible clausura se ha reducido a un nuevo tramo entre Plomer e Indacochea, es algo que no se explica. Por otra parte, son extrañas las distancias kilométricas que proporciona este Plan mediano plazo, ya que si tomamos cualquier itinerario de la empresa veremos que Plomer se encuentra en el kilómetro 63.6 e Indacochea el 163.6, diferencia exacta de 100 kilómetros ¿De dónde salen aquellos 114 kilómetros?. También son 332,2 los kilómetros reales entre Emita y Carhué, contra los 339 que nos da el Plan. Más todavía, todos estos datos se hallan en el tomo IV, capítulo 10. pero en el tomo siguiente, capítulo 11, donde se presenta el resumen de todo el plan, reaparece el listado de ramales, si bien con otra diagramación mucho más amplia y detallada, algo curioso por ser un resumen, en la cual se ha operado una transformación: ahora es Plomer-kilómetro 175.5, repitiendo los 114 kilómetros. Quizás este último dato encontremos la explicación en las diferencias: pues resulta que en 1968 se llevó a cabo una serie de estudios a detallar sobre las líneas y ramales titulados “comercialmente no convenientes y a racionalizar", entre ellos el Midland, desde luego. Lo curioso que dicho estudio se dividió en dos sectores Plomer-kilómetro 175,5 y Emita y Carhué, y la división lo era en tal grado que hasta sus resultados se presentaron en carpetas separadas; ¿por qué se tomó ese punto de la progresiva kilométrica, que se halla entre Indacochea y Emita, a 12 kilómetros al oeste de la primera y 9 al este de la segunda?, así como ¿por qué para segundo tramo se parte de Emita en vez de hacerlo coincidir en el kilómetro 175,5?, es algo que en ningún momento se explicó, ni en uno ni en otro de ambos informes. Tan solo se deduce las páginas finales del primero de ellos si los tomamos en orden topográfico, el que abarca el sector Plomer-kilómetro 175,5.