title: Bácum

text: Fue fundado en 1617 por los misioneros jesuitas Andrés Pérez de Rivas y Tomás Basilio como una misión jesuítica con el propósito de evangelizar a las tribus yaquis que en ese entonces habitaban el antiguo Bácum, el cual era y es uno de los ocho pueblos yaquis históricos.


title: Bácum

text: Su nombre viene de la lengua indígena de los yaquis, originalmente de la palabra "bacum", que se interpreta como: "lago" o "agua estancada".


title: Bácum

text: Se encuentra a 507 km al sur de la ciudad fronteriza de Heroica Nogales, a 228 km al sureste de Hermosillo la capital del estado, a 106 km al sureste de la ciudad portuaria de Heroica Guaymas, y a 22 km al oeste de Ciudad Obregón, la segunda ciudad más importante de Sonora. En el pueblo se encuentra el Templo de Santa Rosa de Lima, monumento histórico de la nación.


title: Bácum

text: El territorio del pueblo de Bácum estuvo ocupado desde mucho antes de la llegada de los españoles por los indios yaquis, siendo uno de los ocho pueblos habitados por éstos indígenas. En el año de 1617, con el avance de los colonizadores hacia el norte de la Nueva España, llegaron a esta zona los evangelizadores y misioneros jesuitas Andrés Pérez de Rivas y Tomás Basilio para explorar y predicar a los nativos, y fundaron una misión jesuítica con el nombre de Santa Rosa de Bácum, teniendo como pueblo de visita a Cócorit.


title: Bácum

text: A principios de la época independiente su gobierno local estuvo regido por la Ley particular para el gobierno de los pueblos indígenas, que establecía capitanes y tenientes generales como parte del gobierno de los mismos, dependiendo del Partido de salvación de Buena Vista, el cual era uno de los partidos en los que se dividía el Estado de Occidente.


title: Bácum

text: Después de la promulgación de la Constitución de 1857, tuvo la categoría de municipalidad por primera vez, dependiente al Distrito de Guaymas, hasta que éstos distritos fueron desaparecidos en 1917. El 26 de diciembre de 1930 fue incorporado al municipio de Cajeme y se le quitó su municipalidad bajo la ley Número 68, y fue rehabilitado como municipio independiente y definitivo el 13 de mayo de 1931 por la ley Número 88.


title: Bácum

text: En 1949 el Río Yaqui se desbordó y estuvo a punto de inundar Bácum; trayendo grandes pérdidas económicas en la agricultura y ganadería.


title: Bácum

text: El pueblo se encuentra localizado en el 27°32 de latitud norte y a los 110°05 de longitud al oeste del meridiano de Greenwich, a una elevación media de 27 metros sobre el nivel del mar, su zona urbana cubre un área de 1.83 km². Se ubica en el centro del territorio de su municipio, el cual limita al norte con el municipio de Guaymas, al este con el de Cajeme, al sur con el Golfo de California, y al suroeste con el municipio de San Ignacio Río Muerto.


title: Bácum

text: El territorio de Bácum y sus alrededores es plano y de bajas elevaciones debido a que se encuentra en el Valle del Yaqui, todo el terreno tiene un suave declive en dirección al río y a la costa del Mar de Cortés (Golfo de California).


title: Bácum

text: Su principal río del es el río Yaqui, que la atraviesa en sentido este-oeste procedente del vecino municipio de Cajeme y continuando hacia los de Guaymas y San Ignacio Río Muerto, el río es ampliamente aprovechado para el desarrollo de la agricultura de riego, encontrándose en una las zonas más ricas del país para el desarrollo de dicha actividad, numerosos canales atraviesan su zona distribuyendo las aguas del río.


title: Bácum

text: Bácum cuenta con un clima seco y cálido extremoso, con una temperatura media mensual máxima de 33.2°C y una temperatura media mensual mínima de 18°C; la temperatura media anual es de 25.6 °C; el período de lluvias se presenta en los meses de julio a septiembre con una precipitación media anual de 487.1 milímetros, siendo mayo el mes más seco y julio el que presenta más lluvias; las heladas son frecuentes en los meses de noviembre a marzo, y teniendo a mayo como el mes más soleado con 573.6 horas de sol, acumulando 5,580 hora de sol al año.


title: Bácum

text: De acuerdo a los datos del Censo de Población y Vivienda realizado en 2020 realizado por el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), el pueblo tiene un total de 4,326 habitantes, de los cuales 2108 son hombres y 2218 son mujeres. En 2020 había 1545 viviendas, pero de estas 1250 viviendas estaban habitadas, de las cuales 421 estaban bajo el cargo de una mujer. Del total de los habitantes, 63 personas mayores de 3 años (1.46% del total) habla alguna lengua indígena; mientras que 49 habitantes (1.13%) se consideran afromexicanos o afrodescendientes.


title: Bácum

text: El 79.13% de sus pobladores pertenece a la religión católica, el 11.58% es cristiano evangélico/protestante o de alguna variante, mientras que el 9.25% no profesa ninguna religión.


title: Bácum

text: Según el Censo de Población y Vivienda de 2020; 26 niños de entre 6 y 11 años (0.6% del total), 21 adolescentes de entre 12 y 14 años (0.6%), 155 adolescentes de entre 15 y 17 años (3.58%) y 132 jóvenes de entre 18 y 24 años (3.05%) no asisten a ninguna institución educativa. 78 habitantes de 15 años o más (1.8%) son analfabetas, 76 habitantes de 15 años o más (1.76%) no tienen ningún grado de escolaridad, 377 personas de 15 años o más (8.71%) lograron estudiar la primaria pero no la culminaron, 122 personas de 15 años o más (2.82%) iniciaron la secundaria sin terminarla, teniendo el pueblo un grado de escolaridad de 9.14.


title: Bácum

text: La cantidad de población que no está afiliada a un servicio de salud es de 747 personas, es decir, el 17.27% del total, de lo contrario el 82.71% sí cuenta con un seguro médico ya sea público o privado. Con datos del mismo censo, 149 personas (3.44%) tienen alguna discapacidad o límite motriz para realizar sus actividades diarias, mientras que 68 habitantes (1.57%) poseen algún problema o condición mental.


title: Bácum

text: En 2010 se tenían 6 centros educativos registrados de Bácum:


title: Bácum

text: Evolución de la cantidad de habitantes desde el evento censal del año 1921: Bácum es una de las localidades en las que se integra su municipio. El gobierno municipal, radica en este pueblo por ser la cabecera, y está integrado por un presidente municipal, un síndico, cuatro regidores de mayoría relativa y dos de representación proporcional, electos cada 3 años.


title: Bácum

text: Forma parte del IV Distrito Electoral Federal de Sonora con sede en Guaymas, y del XIV Distrito Electoral de Sonora, con sede en Empalme.


title: Bácum

text: Bácum, es uno de los ocho pueblos históricos de la tribu yaqui que aún permanecen. Al pueblo llegan visitantes temporales en fechas de Semana Santa, por sus cercanías a las playas vírgenes de Guadalupe y San José.


title: Graeme Souness

text: Graeme Souness (Edimburgo, 6 de mayo de 1953) es un exfutbolista escocés de los años 70 y 80. Como entrenador, es conocido principalmente por su labor en el Liverpool FC.


title: Graeme Souness

text: Graeme James Souness nació el 6 de mayo de 1953 en Edimburgo. Jugaba en la posición de mediocampista. Se inició futbolísticamente en el Tottenham Hotspur, donde en 1968 firmó su primer contrato profesional. Jugó brevemente en la North American Soccer League en el Montreal Olympique antes de retornar al fútbol inglés. En 1972 fue traspasado al Middlesbrough por £30.000. En este club creció deportivamente y ello le llevó a firmar por el Liverpool (con un traspaso de £350.000), club con el que ganó cinco ligas, tres copas de Europa y cuatro copas de la liga. Su trayectoria con el club del norte de Inglaterra finalizó en 1984 habiendo disputado 358 partidos y marcado 56 goles. Este año firmó por la Unione Calcio Sampdoria italiana por la cifra de £650.000. Allí ganó la copa italiana, el primer gran título en la historia del club. Jugó para el club italiano hasta 1986, año en el que firmó como jugador-entrenador del Rangers FC.


title: Graeme Souness

text: Con la selección de fútbol de Escocia debutó en 1974 y se mantuvo jugando durante 12 años hasta 1986, disputando 54 partidos y marcando 4 goles. Disputó tres fases finales de Campeonatos del Mundo (1978, 1982 y 1986).


title: Graeme Souness

text: Su trayectoria como entrenador no fue menos larga. Convirtió al Rangers en uno de los clubs más poderosos del Reino Unido y ganó cuatro ligas y cuatro copas de la liga escocesas. Posteriormente entrenó a equipos como el Liverpool (con el que ganó una copa), el Galatasaray turco, el SL Benfica portugués o el Blackburn Rovers inglés.


title: Graeme Souness

text: Como jugador


title: Graeme Souness

text: Como jugador entrenador


title: Graeme Souness

text: Como entrenador


title: HD 48265 b

text: HD 48265 b es un planeta extrasolar que se encuentra aproximadamente a 285 años luz en la constelación de Puppis, orbitando la estrella de tipo G HD 48265, de la secuencia principal. Este planeta orbita a una distancia de 0,45 UA y excentricidad, de 0,24. Su masa mínima equivale a 1,2 masas jovianas. Sin embargo solo se conoce su masa mínima, ya que la inclinación de la órbita no se conoce.


title: HD 48265 b

text: Este planeta fue descubierto el 29 de octubre de 2008 por Minniti "et al." desde el observatorio de La Silla (Chile), usando el método de la velocidad radial.


title: Pirofanita

text: La pirofanita es un mineral de la clase de los minerales óxidos de composición MnTiO. Fue descubierto en 1890 en una mina del municipio de Filipstad, en la provincia de Värmland (Suecia), recibiendo su nombre a partir del griego πΰρ ("pir", «fuego») y φαίνεσθαι («parecer»), en alusión a su color rojo.


title: Pirofanita

text: De color rojo sangre, amarillo verdoso o rojo oscuro, la pirofanita es un mineral opaco —translúcido en secciones finas— de lustre metálico o submetálico. Con luz transmitida adquiere coloración anaranjada. Tiene dureza entre 5 y 6 en la escala de Mohs y densidad de 4,537 g/cm³. Es lentamente soluble en ácido clorhídrico caliente.


title: Pirofanita

text: Su composición elemental corresponde a un 47% MnO y un 53% de TiO. Además de estos elementos suele llevar como impurezas hierro y cinc. Cristaliza en el sistema trigonal, clase romboédrica. Es miembro del grupo mineralógico de la ilmenita, siendo el análogo con manganeso de geikielita (MgTiO), ilmenita (FeTiO) y ecandrewsita (ZnTiO). Forma una solución sólida con la ilmenita, en la que la sustitución gradual del manganeso por hierro va dando los distintos minerales de la serie. Se puede confundir a veces con este mineral, del que se diferencia en la raya, por las reacciones químicas y a través de rayos X.


title: Pirofanita

text: En la naturaleza, la pirofanita forma cristales, finas laminas hexagonales, granos y agregados en rosetas. Aparece principalmente en yacimientos de minerales del manganeso sometidos a metamorfismo. Menos común es su génesis como mineral accesorio en granitos, anfibolitas o serpentinitas. Muy raramente puede formar parte de meteoritos de tipo condrita.


title: Pirofanita

text: Suele encontrarse asociado a otros minerales como ilmenita, geikielita, hematita, espinela, gahnita, cromita, magnetita, ganofilita, manganofilita, hendricksita, granate o calcita.


title: Pirofanita

text: Los yacimientos de este mineral son escasos. La localidad tipo está en la mina Pajsberg (Värmland, Suecia), país que tiene depósitos en Hedemora (Dalarna), Sundsvall (Medelpad), Finspång (Östergötland) y Östhammar (Uppland). Noruega también cuenta con varios yacimientos (Landsverk, Rana, Sokndal y cerca de Larvik), así como la República Checa (Chvaletice).


title: Pirofanita

text: En Japón este mineral se localiza en la minas Noda-Tamagawa (prefectura de Iwate) y Taguchi (prefectura de Aichi), y en Kasama (prefectura de Ibaraki); también en Brasil, en Serra do Navio (Amapá) y Cajati (São Paulo). Por otra parte, se han encontrado buenos ejemplares de pirofanita en Mont Saint-Hilaire (Quebec, Canadá).


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: La línea 8 del metro de Barcelona es un servicio de ferrocarril metropolitano integrado en la red del Metro de Barcelona y que forma parte de la Línea Llobregat-Noya de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, compartiendo infraestructura con ocho servicios más. La línea es heredera de aquella construida e inaugurada por Caminos de Hierro del Nordeste de España (NEE) en 1912.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: El trazado de la línea, que une Barcelona-Pl. España y Molí Nou | Ciutat Cooperativa, es de doble vía soterrada en el 73% del recorrido y de doble vía en superficie el resto del trazado. Esta línea tiene ancho de vía métrico (1000 mm), lo que le valió el apodo de "carrilet", y un sistema de alimentación por catenaria.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: Habitualmente los convoyes están formados por tres coches de viajeros, con el central provisto de una zona de suelo bajo y puertas accesibles para personas con movilidad reducida.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: La línea 8 es una línea operada por Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC) que forma parte del conglomerado de servicios del Metro de Barcelona y de la Línea Llobregat-Noya. El tiempo de viaje entre las dos estaciones terminales es de 21 minutos. El ancho de la línea es de vía estrecha o ancho métrico (1000 mm) y la línea se controla desde el Centro de Operaciones de Rubí.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: Tradicionalmente las líneas urbanas de FGC (L6, L7 y L8) no se han considerado parte del metro de Barcelona hasta la integración tarifaria en 2001 de toda la red de transportes de la primera corona del área metropolitana de Barcelona. Así, en 2003 se llevó a cabo el cambio de nomenclatura de estas líneas, pasando de "U6", "U7" y "S3" a "L6", "L7" y "L8", lo cual también trajo consigo un aumento de la frecuencia de paso.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: Actualmente circulan trenes de la serie 213 y 213, los cuales tienen una capacidad de entre 354 y 450 viajeros y circulan a una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: La línea 8 tiene una longitud de 11,8 kilómetros, nueve estaciones, integrada en el global de la línea Llobregat-Noya en la zona 1 de la ATM, en 2010 contó con un total de 14,2 millones de pasajeros, según la Autoridad del Transporte Metropolitano. El servicio tiene una frecuencia de paso de entre 5'30" y 7'30" dependiendo del tramo y la hora.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: Las estaciones mayoritariamente presentan andenes laterales, excepto la Estación de Magoria-La Campana y Molí Nou | Ciutat Cooperativa que cuentan con andenes centrales. Todas las estaciones están adaptadas a personas con movilidad reducida.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: Hay tres estaciones con enlace a líneas del metro de Barcelona, una con correspondencia con Cercanías de Renfe y todas tienen correspondencia con otras líneas de servicios suburbanos y cercanías de FGC.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: La línea 8 forma parte de la actual línea Llobregat-Noya de FGC. Esta línea tiene su origen en una línea construida para el transporte de mercancías, especialmente de los productos mineros de la cuenca salina de Súria-Cardona, y los productos textiles de la cuenca del Llobregat y del Noya. En 1883 enlazaba Igualada y Martorell, y en 1912 se inauguró el tramo entre Magòria (Antigua estación cerca de la actual Magòria-La Campana) y Martorell por donde circula parte de la actual L8.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: El Bajo Llobregat durante la segunda mitad del siglo XIX experimentó un fuerte desarrollo económico y demográfico, por lo que se hizo patente la necesidad de construir un sistema de transportes que uniera el Bajo Llobregat con Barcelona. En 1880 ya existían las líneas de Barcelona-Vilanova y Barcelona-Vilafranca-Tarragona pero no daban cobertura a buena parte de la comarca, sobre todo las del margen derecho del río.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: Varios propietarios e industriales crearon la sociedad «Crédito Marítimo» que llevó a cabo el proyecto «Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat» (FTBLL). En 1882 se solicitó la concesión y en 1884 la línea fue aprobada por Real Orden. Este proyecto pretendía construir una línea de Barcelona a Vallirana con tres ramales: de Cornellá a San Feliú, de San Baudilio a El Prat y de San Vicente dels Horts a San Andrés de la Barca.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: Más tarde se modificó el nombre de la sociedad para llamarse «Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat». Las obras no se finalizaron según los plazos prescritos, para las cuales se solicitaron varias prórrogas, pero a inicios del siglo XX los problemas de la sociedad acabaron con la venta de la concesión en 1906 a Ferran Gillis i Sadoul. El 1907 se constituyó en Bruselas la sociedad "Chemin de Fer du Nord-Est de l'Espagne" (NEE) que posteriormente fundó la "Union des Tramways". Esta última recibió la concesión de «Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat», ya que Gillis había actuado en nombre de la empresa.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: En 1914 NEE entró en crisis como consecuencia de la liquidación del principal acreedor de la compañía, el Banco Franco-Americano. El estallido de la Primera Guerra Mundial también trajo problemas a la compañía, ya que tenía la sede en Bélgica. Dados sus problemas financieros, una vez pasada la guerra y la constitución de Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) en 1919, llevó a que esta asumiera la explotación de la línea y el inicio de la fusión. Los accionistas de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) adquirieron el capital de NEE, que transfirió la concesión del ferrocarril a CGFC con la disolución final de NEE.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: Las compañías "Ferrocarril de Sarriá a Barcelona" (FSB) y "Ferrocarriles de Cataluña" (FCC) a partir de la década de 1970 empezaron a sufrir problemas financieros debido a la inflación y al aumento de los gastos de explotación. En 1977 después de pedir subvenciones a diferentes instituciones, se solicitó el rescate de la concesión de las líneas urbanas, pero la Ayuntamiento de Barcelona denegó la petición.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: Durante el año 1977 los comités de empresa de FSB y FCC organizaron huelgas para que su salario fuera similar a los trabajadores de otras empresas de transportes. La empresa, a pesar de aumentar precios, había tenido pérdidas y ya no se veía viabilidad a la continuación de la prestación del servicio. El Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España planteó la posibilidad de traspasar el servicio a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), pero los trabajadores no estaban de acuerdo y planteaban la creación de un consorcio.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: El 23 de mayo de 1977, Ferrocarriles de Cataluña anunció la clausura de su red a partir del 20 de junio. El 17 de junio de 1977 se transfirieron por Real Decreto las líneas a FEVE de forma provisional, mientras el Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación de esta red. Debido a la indefinición, se produjo una degradación del material y las instalaciones de Ferrocarriles de Cataluña, que en algún momento provocaron la paralización de la explotación. Posteriormente, el Gobierno de España decidió traspasar la infraestructura a la Generalitat de Cataluña en 1978. Mientras dependió de FEVE, el Ministerio de Obras Públicas tenía un proyecto para reestructurar los servicios y cerrar el Martorell-Igualada.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: Con la reinstauración de la Generalidad de Cataluña, el Gobierno de España decidió traspasar a esta administración la gestión de las líneas explotadas por FEVE en Cataluña, con lo cual las líneas procedentes de Ferrocarriles Catalanes pasaron a explotarse a través del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas. En, 1979, con la creación de la empresa Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC), la infraestructura pasó a gestionarse a través de esta empresa.


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: A partir de 1978 se impulsó una gran modernización de la línea debido a su estado deficiente: se soterró la línea entre Hospitalet y Cornellà. En la década de 1990, el gobierno catalán y el central dos firmaron un convenio para financiar infraestructuras de transporte y así FGC constituyó el llamado "Metro del Baix Llobregat", estableciendo frecuencias más elevadas. Se renovaron varios tramos para aumentar la velocidad, se finalizó la instalación de electrificación en los tramos que no se disponía y se mejoró el mantenimiento de la infraestructura. Los servicios se numeraron, empezando a utilizar el color rosa y la identificación «S3» ("S" por suburbano).


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: En 2003, junto con la puesta en funcionamiento de la línea 11 del metro de Barcelona, la S3 se decide integrar dentro de la red del Metro de Barcelona, pasando a formar parte de la numeración del suburbano y adquiriendo así su nombre actual: «L8».


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: En 2005, FGC inició las obras del intercambiador de Amadeu Torner, en la que se enlazaría con la línea L9. En 2007 se finalizó todo el desdoblamiento de vía entre Barcelona y Martorell. Las frecuencias hasta el año 2007 eran de unos siete minutos y medio (en hora valle de diez minutos).


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: En el año 1997 se creó el Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), aglutinando diferentes administraciones responsables e iniciando un planeamiento de forma más global que integrase las líneas de Renfe, FGC y TMB. En 2002 la ATM aprobó el Plan Director de infraestructuras 2001-2010 que incluía la prolongación de la línea Llobregat-Noya entre Plaza España y la Plaza Gala Placidia con el objetivo de «facilitar el acceso de los usuarios de la línea Llobregat-Noya en el centro de la ciudad de Barcelona, así como incrementar la cobertura territorial de la Izquierda del Eixample y conectar con las líneas de Balmes y del Vallès».


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: En 2005 se iniciaron los estudios de la prolongación de la Línea Llobregat-Noya. En 2014 la Generalidad de Cataluña publicó el estudio informativo de la prolongación entre Plaza España y Gracia con una longitud de 4,1 kilómetros y dos túneles independientes de 6,7 metros de diámetro construidos con tuneladora. La ampliación sería de tres estaciones:


title: Línea 8 (Metro de Barcelona)

text: La segunda prolongación propuesta es en dirección Besòs y después hacia Horta y el Vallès sería incluido como prolongación de la Línea Barcelona-Vallès desde Plaza Cataluña. Inicialmente el Pacto para las infraestructuras y el Plan Director de Infraestructuras 2009-2018 recogían la ampliación en la L8 de diez estaciones desde Gracia hacia Parque del Besòs, con una longitud total de 10,9 km, enlazando con:En el PDI 2009-2018 también se recogía una nueva línea Poblenou-UAB, que podría ser de carácter independiente, o según recomendaba aquel PDI ser una segunda prolongación de la línea 8, que conecta la línea Llobregat-Noya y la línea Barcelona-Vallès. Esta línea tendría 14,4 & nbsp; km de longitud y 8 estaciones, enlazando con Bac de Roda (L2), la Sagrera (L1, L4, L5, L9 y R3 y R4 de Cercanías), Maragall (L4 y L5), Mundet ( L3), Cerdanyola Universidad (R7 y R8 de Cercanías), UAB (FGC).


title: Jau gok

text: El jau gok es un "dumpling" tradicional presente en la cocina cantonesa oriunda de la provincia china de Guangdong. Es más frecuente durante el año nuevo chino y se consumen en las regiones de habla cantonesa, incluyendo Hong Kong.


title: Jau gok

text: Primero se hace el envoltorio del "dimpling" con masa de arroz glutinoso. Se da forma de "dumpling" y entonces se fríe un puñado en un wok.


title: Jau gok

text: La versión salada suele llamarse 鹹角仔. Hay una variedad de rellenos populares que cambia de una cultura regional a otra. Son ingredientes comunes el cerdo, trozos de salchicha china o trozos de hongo "shiitake". Debido a los ingredientes cárnicos este "dumpling" es bastante grasiento.


title: Jau gok

text: La versión de coco dulce suele llamarse 甜角仔. El relleno es coco seco rallado mezclado con azúcar. Tras freírla, esta versión resulta crujiente, siendo además apta para vegetarianos.


title: Tres principios antinucleares

text: Los son una resolución parlamentaria japonesa (nunca aprobada como ley) que ha guiado la política sobre armamento nuclear de Japón desde finales de la década de 1960. Los tres principios reflejan el sentimiento del público en general y la política nacional desde el fin de la Segunda Guerra Mundial. Los principios establecen que «"Japón no poseerá ni fabricará armas nucleares, ni permitirá su introducción en el territorio japonés"». Los principios fueron esbozados por el Primer Ministro Eisaku Satō en un discurso ante la Cámara de Representantes en 1967, en medio de negociaciones sobre la devolución de Okinawa a Japón por parte de Estados Unidos. La Dieta de Japón adoptó formalmente los principios en 1971.


title: Gerde (desambiguación)

text: Gerde puede referirse a:


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: La Línea 6 del Metro de Barcelona es un servicio de ferrocarril metropolitano subterráneo integrado en la red del Metro de Barcelona y que forma parte de la Línea Barcelona-Vallès de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, compartiendo infraestructura con cinco servicios más. La línea es heredera del ramal de Reina Elisenda del Tren de Sarriá que construyó en 1954 la Compañía del Ferrocarril de Barcelona en Sarriá (FBS) y que fue posteriormente soterrada.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: La línea por donde circula podría considerarse de las más antiguas líneas de ferrocarril urbano del mundo, ya que el Ferrocarril de Sarriá a Barcelona (o simplemente "tren de Sarriá"), en superficie, a tracción de vapor, y en ancho de vía ibérico, fue inaugurado en 1863, conectando Barcelona con las villas (entonces independientes) de Gracia, San Gervasio y Sarriá, cuando apenas hacía nueve años que las murallas de Barcelona habían sido derribadas. La extensión del Ensanche y la consolidación de la urbanización de la llanura de Barcelona hicieron que se decidiese soterrar el tramo barcelonés a partir de 1929. En 1976 se finalizó el ramal hacia Reina Elisenda.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: Desde 2016, debido a las obras de accesibilidad de la estación de Sarrià, el ramal de la L6 hacia Reina Elisenda se opera de forma independiente en forma de lanzadera, llamada L12.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: La línea comparte túneles con el resto de servicios de FGC hasta la estación de Plaza de Cataluña y con la línea L7 hasta Gracia, donde esta se bifurca hasta la estación de Av. Tibidabo.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: La línea 6 es una línea operada por Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC). El trazado de la línea, que une Barcelona-Plaza Cataluña y la Estación de Gràcia, es de doble vía soterrada.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: Tradicionalmente las líneas urbanas de FGC (L6, L7 y L8) no se han considerado parte del metro de Barcelona hasta la integración tarifaria en 2001 de toda la red de transportes de la primera corona del área metropolitana de Barcelona. Así, en 2003 se llevó a cabo el cambio de nomenclatura de estas líneas, pasando de "U6", "U7" y "S3" a "L6", "L7" y "L8", lo cual también trajo consigo un aumento de la frecuencia de paso.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: El Centro de Operaciones de Rubí actúa como cocheras y taller central de la línea Barcelona-Vallès y centro de mando de la circulación ferroviaria. Anteriormente las cocheras y talleres se encontraban en las cocheras de Sarrià, pero estas fueron desmanteladas en 2004 para ser centralizadas en el centro de Rubí.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: Actualmente circulan trenes de las series serie 112 y 113. La línea 6 tiene una longitud de 4,7 kilómetros y nueve estaciones. El global de la línea Barcelona-Vallès de la zona 1 de la ATM en 2010 tuvo un total de 29 millones de pasajeros, según la Autoridad del Transporte Metropolitano. El servicio cuenta con una frecuencia de paso de entre 2 y 6 minutos dependiendo del tramo y de la hora.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: Todas las estaciones presentan andenes laterales excepto Sarrià, la Bonanova y Muntaner, que cuentan con un andén central. Un 90% de las estaciones de la línea Barcelona-Vallès están adaptadas a personas con movilidad reducida.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: Hay un total de dos estaciones con correspondencia con otras líneas de metro de TMB y trenes de cercanías y regionales y seis estaciones con enlaces con otros servicios de FGC:


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: El Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, popularmente conocido como «Tren de Sarrià» — construido por la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Sarrià — fue inaugurado en 1863 con tracción a vapor, en superficie y ancho ibérico antiguo (1672 mm). La concesión de la línea fecha del año 1856 y tenía una longitud de 4,72  km con el fin de unir Barcelona con los municipios de Gracia, San Gervasio de Cassolas y Sarriá. El proyecto inicial se replanteó, ya que cortaba por la mitad las islas proyectadas por Ildefons Cerdà, haciendo que pasara por la calle de Balmes y Vía Augusta.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: La línea gozó de gran éxito y sin embargo, el año 1874 la empresa fue absorbida por una nueva sociedad llamada Ferrocarril de Sarriá a Barcelona debido a su gran acumulación de deudas. En 1905 se llevaron a cabo trabajos para electrificar el tren y se adaptó el ancho de la vía al estándar (1435 mm).


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: A lo largo del tiempo FBS aumentó el número de estaciones con la construcción de más apeaderos en Provenza en 1882, la Bonanova (1887) y Muntaner (1908).


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: A pesar de la existencia del Ferrocarril Barcelona-Zaragoza (vía Tarrasa y Sabadell) que une el Vallés Occidental con Barcelona desde 1855, el gran crecimiento de Barcelona y de estos municipios hacía patente la necesidad de una comunicación más directa. Desde mediados del siglo XIX y hasta finales de siglo, hubo varios proyectos para la construcción de servicios ferroviarios entre Barcelona y el Vallés, que por diversas razones no se llevaron a cabo.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: Se le otorgó a Carles Emili Montañès la concesión de la creación un ferrocarril entre Sarriá y Planes de Vallvidrera, que circularía en terrenos reversibles al Estado. Montañès no disponía de apoyo financiero, así que buscó la colaboración del Doctor Frederick Stark Pearson. Así, el tramo entre Sarriá y Barcelona se haría con la adquisición del Tren de Sarriá de FSB.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: En 1912 se constituía Ferrocarriles de Cataluña S.A. (FCC). La empresa comenzó las actuaciones para ampliar el Tren de Sarriá hacia el Vallés con el inicio de las obras del túnel de Vallvidrera en mayo, y entre Les Planes y San Cugat al año siguiente.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: En 1917 llegaba el ferrocarril a San Cugat, En 1921 a la estación de Tarrasa (ahora llamada Tarrasa-Rambla), y en la estación de Sabadell-Rambla no llegó hasta el 1925, ya que el consistorio presionó para que la línea fuera subterránea.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: Con los años el Tren de Sarriá se convirtió, según el Ayuntamiento de Barcelona de la época, en «una molestia para el desarrollo de Barcelona y un peligro constante para la circulación» así que su soterramiento ya se contemplaba en el "Plan general de Enlaces" del año 1917. Así que, en la década de 1920 se iniciaron las obras para soterrar el ferrocarril bajo la calle de Balmes.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: 1924 fue el año con mayor número de viajeros de la línea hasta el momento, pero el tráfico fue disminuyendo debido a las molestias por las obras de soterramiento del Tren de Sarriá, que habían obligado a cambiar el emplazamiento habitual de las estaciones de Barcelona y Gracia. En 1929 se abría el tramo subterráneo entre Plaza Cataluña y Muntaner.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: En 1952 se terminaron las principales obras de soterramiento del Tren de Sarrià, en 1959 se inauguraba la segunda nave de la estación de Plaza Cataluña y en 1976 el ramal de Reina Elisenda.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: También se realizaron otras mejoras como la instalación de nuevas subestaciones transformadoras de electricidad en Sarrià y Sant Cugat (1966-1972) o la creación del Control de Tráfico Centralizado en Sant Cugat en 1973.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: El ramal de Reina Elisenda parte de la línea general en la estación de Sarriá hasta la estación de Reina Elisenda, siendo esta última la única estación de dicho ramal. Las obras fueron costosas por el refuerzo que se llevó a cabo de los fundamentos de la iglesia de San Vicente de Sarriá. En la estación de Sarrià se construyeron dos vías para la continuación del Tren de Sarriá hacia Reina Elisenda y dos vías para los trenes de Ferrocarriles de Cataluña.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: Durante la construcción del ramal se cubrieron algunos tramos que no habían sido cubiertos hasta ese momento, como la estación de Sarrià en Vía Augusta, suponiendo la remodelación de esta estación con la previsión de poder prolongar posteriormente la línea hasta Esplugas de Llobregat. El ramal se puso en funcionamiento en 1976 coincidiendo con la fiesta mayor de Sarriá, suponiendo un coste de 140 millones de pesetas para un recorrido de 500 metros.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: Las compañías "Ferrocarril de Sarriá a Barcelona" (FSB) y "Ferrocarriles de Cataluña" (FCC) a partir de la década de 1970 empezaron a sufrir problemas financieros debido a la inflación y el aumento de los gastos de explotación. En 1977 después de pedir subvenciones a diferentes instituciones, se solicitó el rescate de la concesión de las líneas urbanas, pero la Ayuntamiento de Barcelona denegó la petición.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: Durante el año 1977 los comités de empresa de FSB y FCC organizaron huelgas para que su salario fuera similar a los trabajadores de otras empresas de transportes. La empresa, a pesar de aumentar precios, había tenido pérdidas y ya no se veía viabilidad a la continuación de la prestación del servicio. El Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España planteó la posibilidad de traspasar el servicio a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), pero los trabajadores no estaban de acuerdo y planteaban la creación de un consorcio.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: El 23 de mayo de 1977, Ferrocarriles de Cataluña anunció la clausura de su red a partir del 20 de junio. El 17 de junio de 1977 se transfirieron por Real Decreto las líneas a FEVE de forma provisional, mientras el Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación de esta red. Debido a la indefinición, se produjo una degradación del material y las instalaciones de Ferrocarriles de Cataluña, que en algún momento provocaron la paralización de la explotación. Posteriormente, el Gobierno de España decidió traspasar la infraestructura a la Generalidad de Cataluña en 1978. Mientras dependió de FEVE, el Ministerio de Obras Públicas tenía un proyecto para reestructurar los servicios y cerrar el Martorell-Igualada.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: Con la reinstauración de la Generalidad de Cataluña, el Gobierno de España decidió traspasar a la Generalidad la gestión de las líneas explotadas por FEVE en Cataluña, con lo cual las líneas procedentes de Ferrocarriles Catalanes pasaron a explotarse a través del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas. En, 1979, con la creación de la empresa Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC), la infraestructura pasó a gestionarse a través de esta empresa.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: A partir de 1978 se impulsó una gran modernización de la línea debido a su estado deficiente. En julio de 1996 se integraron las líneas bajo la marca "Metro del Vallés", lo que se traducía en un aumento de los servicios y frecuencia de paso de los trenes, acompañado de un cambio de imagen. En cuatro meses el aumento de pasajeros fue de medio millón de personas en los servicios de la Línea Barcelona-Vallés. supuso la inversión de 15.000 millones de pesetas. Los servicios se numeraron, Los servicios se numeraron, empezando a utilizar el color violeta y la identificación «U6» ("U" por urbano)


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: En 2003, junto con la puesta en funcionamiento de la línea 11, la U6 se decide integrar dentro de la red del Metro de Barcelona, pasando a formar parte de la numeración del suburbano y adquiriendo así su nombre actual: «L6».


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: La cola de maniobras de la estación de Estación de Plaza Cataluña es un proyecto para llevar a cabo una mejora en las frecuencias en los servicios de la línea Barcelona-Vallés. Inicialmente había dos alternativas: La primera era partir de la estación, cruzar la Rambla, seguir bajo la calzada de la Plaza de Cataluña en dirección Paseo de Gracia hasta el cruce con Ronda de San Pedro; la segunda era seguir recto por la calle de Fontanella hasta la plaza de Urquinaona.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: La opción elegida no puede hipotecar una futura prologanción, ya que la cola de maniobras podría ser el inicio de un nuevo túnel hacia el Vallés, ya sea, para realizar el "Lazo de Gracia" y un gran intercambiador en Paseo de Gracia con las líneas L1, L2, L3, L4 y Cercanías, o la prolongación hacia el Poblenou y el túnel de Horta. Las dos opciones afectarían a restos de la muralla medieval y las dos son complejas para salvar (en caso de prolongación) líneas de metro y de Adif.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: Actualmente las frecuencias son de dos minutos y la obra permitiría frecuencias un minuto y medio, pasando de los 32 trenes por hora actuales a los 40, mejorando en un 30% la capacidad de la Línea Barcelona-Vallés.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: El DPTOP recomendaba el proyecto de Fontanella y los estudios así lo confirmaban. En agosto de 2008 el DPTOP inició el proceso de información pública del estudio informativo y del estudio ambiental de la nueva cola de maniobras. Esta sería de 750 metros de longitud a 18 metros de profundidad prolongando las vías 1 y 2 hasta la plaza de Urquinaona, con capacidad de estacionar tres trenes. Esto suponía una inversión de 108 millones de euros, que incluía la remodelación de la estación y ampliación de los túneles de acceso. Se construiría en mina, desde un pozo de explotación situado en la Plaza de Urquinaona, para minimizar las afectaciones en superficie. En enero de 2009 se adjudicó la redacción del proyecto constructivo.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: En agosto del 2011 se conoció que no se construiría la nueva cola de maniobras y el nuevo gobierno de la Generalidad de Cataluña estudiaba alternativas para aumentar las frecuencias de trenes. El nuevo gobierno del Ayuntamiento de Barcelona tampoco veía bien este proyecto, aduciendo a las afecciones en superficie que causaría en un punto central de la ciudad. Una de las posibilidades era reducir el servicio de la L7 para que fuese una lanzadera entre estación de Gracia y Avinguda Tibidabo.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: La creación del lazo ferroviario de Gracia se llevaría a cabo con la prolongación de la cola de maniobras de Plaza de Cataluña y la creación del Intercambiador Central de Barcelona.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: La línea 12 fue un proyecto de la Generalidad de Cataluña que en la práctica era una extensión de la línea 6, ya que conectaría la estación de Sarrià con Castelldefels a través del túnel del ramal de Reina Elisenda de la L6, ramal realizado en la década de 1970 con la previsión de prolongarlo en el futuro hasta Esplugas de Llobregat.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: Se añadió al Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 en el último momento, definiendo una línea con 26Km de longitud que contaría con veintitrés estaciones. Su coste se presupuestó en 1000 millones de euros y se planeó que podría estar finalizada en el año 2008. En 2005 se replanteó el proyecto. Una alternativa era la creación de un metro semiligero entre Castelldefels y San Baudilio o Cornellá de Llobregat, donde enlazaría con las Cercanías de Barcelona y los trenes FGC. También se planteó la prolongación de la línea 1 a San Baudilio de Llobregat desde El Prat de Llobregat. Finalmente se sustituyó por dos proyectos, la prolongación de la L3 hasta San Felíu de Llobregat, la línea Castelldefels-Cornellá para Cercanías que aparece en el Plan de Cercanías Barcelona 2008-2015 elaborado por Ministerio de Fomento.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: Por su parte, la línea 6 se alargaría en tres estaciones hasta Finestrelles-Sant Joan de Déu con un trazado similar al que se había planteado para la línea 12.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: Finalmente la L12 se inauguró el 12 de septiembre de 2016 con funciones de tren lanzadera independiente entre Sarriá y Reina Elisenda.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: En el PDI 2001-2010, la actuación AX17 planteaba la construcción de la llamada línea 12. En la revisión posterior se sustituyó esta por el AX17a (prolongación de la L3) y la AX17b. Esta última suponía prolongar la línea 6 hasta Esplugas de Llobregat como ya se contemplaba cuando se construyó el ramal de Reina Elisenda.


title: Línea 6 (Metro de Barcelona)

text: En el PDI 2009-2018 se recoge la misma actuación: prolongación de la línea 6 en 2,7 km entre Reina Elisenda y Finestrelles-Sant Joan de Déu con la construcción de tres estaciones en Pedralbes, Eulalia de Anzizu y Finestrelles. En esta última se construiría un enlace con la línea 3. Las tres estaciones serían:


title: Audio Video Standard

text: Audio Video Standard, o "AVS", es un tipo de códec de compresión para audio y video digital y está en competencia directa con H.264/AAC para llegar a reemplazar la norma MPEG-2. Las compañías chinas poseen el 90% de las patentes del sistema AVS. Los ficheros de audio y video tienen una extensión .avs como un contenedor.


title: Audio Video Standard

text: El desarrollo de AVS fue iniciado por el gobierno chino. El desarrollo de este estándar permitiría a China no sólo reducir el pago de royalties por el uso de licencias a compañías extranjeras, sino que potenciaría a nivel internacional la electrónica china, permitiendo que sus productos lleguen a un mercado de masas.


title: Audio Video Standard

text: Algunas implementaciones open source del codec de video AVS pueden encontrarse en el proyecto OpenAVS, que usa la biblioteca libavcodec. Este software ha sido incluido en muchos reproductores de video, como MPlayer, VLC o xine.


title: Audio Video Standard

text: El nuevo estándar de alta definición propuesto por China, el CBHD (China Blue High-Definition), incluirá soporte para AVS.


title: Visceral Games

text: Visceral Games (antes EA Redwood Shores) fue un estudio de desarrollo de videojuegos estadounidense que formaba parte internamente de Electronic Arts. Es famoso principalmente por la exitosa saga "Dead Space". El estudio cerró finalmente el 17 de octubre del 2017.


title: Visceral Games

text: Visceral Games es parte de EA Games Label; el estudio está bajo los auspicios del vicepresidente Patrick Söderlund que gestiona todos los estudios de Games Label desde Estocolmo, Suecia. Antes de su ida para fundar Sledgehammer Games, Glen Schofield fue el vicepresidente y gerente general de Visceral Games. El estudio era conocido como EA Redwood Shores, antes de cambiar su nombre a Visceral Games en mayo de 2009.


title: Visceral Games

text: Visceral Games se encuentra ubicada en Redwood Shores, California, en el mismo lugar de la sede corporativa de Electronic Arts. Hubo un estudio de Visceral Games en Australia con sede en Melbourne, pero cerró el 19 de septiembre de 2011. En 2013, Electronic Arts compró los derechos para el desarrollo de los juegos de "Star Wars" de Disney. Posteriormente, Electronic Arts confirmó que además de Visceral Games, Bioware y DICE estaban desarrollando juegos de "Star Wars".


title: Visceral Games

text: Este estudio cerró el 17 de octubre de 2017 tras llegar a una situación complicada en uno de los desarrollos de un videojuego de Star Wars. Según apuntó Patrick Söderland, necesitaban cambiar el diseño del juego, lo que desencadenó la desaparición de Visceral Games.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: La Línea 7 del Metro de Barcelona, también conocida como línea de Balmes, es un servicio de ferrocarril metropolitano subterráneo integrado en la red del Metro de Barcelona y que forma parte de la Línea Barcelona-Vallés de Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, compartiendo infraestructura con cinco servicios más. La línea es heredera del ramal a la Avenida Tibidabo del Tren de Sarriá que construyó en 1954 la Compañía del Ferrocarril de Barcelona en Sarriá (FBS) y que fue posteriormente soterrada.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: La línea comparte túneles con la línea L6 y el resto de servicios de FGC hasta la estación de Gracia, donde se bifurca hasta la estación de Av. Tibidabo.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: La línea 7 es una línea operada por Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC). El trazado de la línea, que une Barcelona-Plaza Cataluña y Avenida Tibidabo, es de doble vía soterrada.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: Tradicionalmente las líneas urbanas de FGC (L6, L7 y L8) no se han considerado parte del metro de Barcelona hasta la integración tarifaria en 2001 de toda la red de transportes de la primera corona del área metropolitana de Barcelona. Así, en 2003 se llevó a cabo el cambio de nomenclatura de estas líneas, pasando de "U6", "U7" y "S3" a "L6", "L7" y "L8", lo cual también trajo consigo un aumento de la frecuencia de paso.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: El Centro de Operaciones de Rubí actúa como cocheras y taller central de la línea Barcelona-Vallés y centro de mando de la circulación ferroviaria. Anteriormente las cocheras y talleres se encontraban en las cocheras de Sarriá, pero estas fueron desmanteladas en 2004 para ser centralizadas en el centro de Rubí.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: Actualmente circulan trenes de las serie 114 porque la serie 111 dejó de funcionar a partir del 2014. La línea 7 tiene una longitud de 3,9 kilómetros y siete estaciones. El global de la línea Barcelona-Vallés de la zona 1 de la ATM en 2010 tuvo un total de 29 millones de pasajeros, según la Autoridad del Transporte Metropolitano. El servicio cuenta con una frecuencia de paso de entre 2 y 6 minutos dependiendo del tramo y de la hora.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: Todas las estaciones presentan andenes laterales. Un 90% de las estaciones de la línea Barcelona-Vallés están adaptadas a personas con movilidad reducida.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: Hay un total de tres estaciones con correspondencia con otras líneas de metro y tranvía de TMB y trenes de cercanías y regionales y cuatro estaciones con enlaces con otros servicios de FGC:


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: El Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, popularmente conocido como «Tren de Sarriá» — construido por la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Sarriá — fue inaugurado en 1863 con tracción a vapor, en superficie y ancho ibérico antiguo (1672 mm). La concesión de la línea fecha del año 1856 y tenía una longitud de 4,72  km con el fin de unir Barcelona con los municipios de Gracia, San Gervasio de Cassolas y Sarriá. El proyecto inicial se replanteó, ya que cortaba por la mitad las islas proyectadas por Ildefonso Cerdà, haciendo que pasara por la calle de Balmes y Vía Augusta.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: La línea gozó de gran éxito y sin embargo, el año 1874 la empresa fue absorbida por una nueva sociedad llamada Ferrocarril de Sarriá a Barcelona debido a su gran acumulación de deudas. En 1905 se llevaron a cabo trabajos para electrificar el tren y se adaptó el ancho de la vía al estándar (1435 mm).


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: A lo largo del tiempo FBS aumentó el número de estaciones con la construcción de más apeaderos en Provenza en 1882, en la Bonanova (1887) y en Muntaner (1908).


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: A pesar de la existencia del Ferrocarril Barcelona-Zaragoza (vía Tarrasa y Sabadell) que une el Vallés Occidental con Barcelona desde 1855, el gran crecimiento de Barcelona y de estos municipios hacía patente la necesidad de una comunicación más directa. Desde mediados del siglo XIX y hasta finales de siglo, hubo varios proyectos para la construcción de servicios ferroviarios entre Barcelona y el Vallés, que por diversas razones no se llevaron a cabo.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: Se le otorgó a Carles Emili Montañés la concesión de la creación un ferrocarril entre Sarriá y Planes de Vallvidrera, que circularía en terrenos reversibles al Estado. Montañés no disponía de apoyo financiero, así que buscó la colaboración del Doctor Frederick Stark Pearson. Así, el tramo entre Sarriá y Barcelona se haría con la adquisición del Tren de Sarriá de FSB.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: En 1912 se constituía Ferrocarriles de Cataluña S.A. (FCC). La empresa comenzó las actuaciones para ampliar el Tren de Sarriá hacia el Vallés con el inicio de las obras del túnel de Vallvidrera en mayo, y entre Les Planes y San Cugat al año siguiente.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: El 1917 llegaba el ferrocarril a Sant Cugat, En 1921 a la estación de Tarrasa (ahora llamada Terrassa-Rambla), y en la estación de Sabadell-Rambla no llegó hasta el 1925, ya que el consistorio presionó para que la línea fuera subterránea.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: Con los años el Tren de Sarriá se convirtió, según el Ayuntamiento de Barcelona de la época, en «una molestia para el desarrollo de Barcelona y un peligro constante para la circulación» así que su soterramiento ya se contemplaba en el "Plan general de Enlaces" del año 1917. Así que, en la década de 1920 se iniciaron las obras para soterrar el ferrocarril bajo la calle de Balmes.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: 1924 fue el año con mayor número de viajeros de la línea hasta el momento, pero el tráfico fue disminuyendo debido a las molestias por las obras de soterramiento del Tren de Sarriá, que habían obligado a cambiar el emplazamiento habitual de las estaciones de Barcelona y Gracia. En 1929 se abría el tramo subterráneo entre Plaza Cataluña y Muntaner.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: En 1952 se terminaron las principales obras de soterramiento del Tren de Sarriá, en 1959 se inauguraba la segunda nave de la estación de Plaza Cataluña y en 1976 el ramal de Reina Elisenda.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: También se realizaron otras mejoras como la instalación de nuevas subestaciones transformadoras de electricidad en Sarriá y Sant Cugat (1966-1972) o la creación del Control de Tráfico Centralizado en Sant Cugat en 1973.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: El ramal de Tibidabo, o "Gracia - Avenida Tibidabo", fue inaugurado a finales del año 1954 y abierto al público el 1 de enero de 1955 como un nuevo ramal del Tren de Sarriá concedido por el Ayuntamiento de Barcelona a la Compañía del Ferrocarril de Sarriá a Barcelona, que ya dependía de Ferrocarriles de Cataluña (FCC).


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: El ramal ya aparecía en el Plan de Enlaces Ferroviarios de 1933, partiendo de la estación de Gracia hasta la estación de Avenida Tibidabo con cuatro nuevas estaciones: Pl. Molina, Padua, el Putxet y Av. Tibidabo. Tenía una longitud de 1.860 metros que circulaban bajo la Calle de Balmes y la plaza de Molina hasta la avenida del Tibidabo.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: Las compañías "Ferrocarril de Sarriá a Barcelona" (FSB) y "Ferrocarriles de Cataluña" (FCC) a partir de la década de 1970 empezaron a sufrir problemas financieros debido a la inflación, el debido al aumento de los gastos de explotación. En 1977 después de pedir subvenciones a diferentes instituciones, se solicitó el rescate de la concesión de las líneas urbanas, pero la Ayuntamiento de Barcelona denegó la petición.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: Durante el año 1977 los comités de empresa de FSB y FCC organizaron huelgas para que su salario fuera similar a los trabajadores de otras empresas de transportes. La empresa, a pesar de aumentar precios, había tenido pérdidas y ya no se veía viabilidad a la continuación de la prestación del servicio. El Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España planteó la posibilidad de traspasar el servicio a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), pero los trabajadores no estaban de acuerdo y planteaban la creación de un consorcio.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: El 23 de mayo de 1977, Ferrocarriles de Cataluña anunció la clausura de su red a partir del 20 de junio. El 17 de junio de 1977 se transfirieron por Real Decreto las líneas a FEVE de forma provisional, mientras el Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación de esta red. Debido a la indefinición, se produjo una degradación del material y las instalaciones de Ferrocarriles de Cataluña, que en algún momento provocaron la paralización de la explotación. Posteriormente, el Gobierno de España decidió traspasar la infraestructura a la Generalitat de Cataluña en 1978. Mientras dependió de FEVE, el Ministerio de Obras Públicas tenía un proyecto para reestructurar los servicios y cerrar el Martorell-Igualada.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: Con la reinstauración de la Generalitat de Cataluña, el Gobierno de España decidió traspasar a la Generalitat la gestión de las líneas explotadas por FEVE en Cataluña, con lo cual las líneas procedentes de Ferrocarriles Catalanes pasaron a explotarse a través del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas. En, 1979, con la creación de la empresa Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC), la infraestructura pasó a gestionarse a través de esta empresa.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: A partir de 1978 se impulsó una gran modernización de la línea debido a su estado deficiente. En julio de 1996 se integraron las líneas bajo la marca "Metro del Vallés", lo que se traducía en un aumento de los servicios y frecuencia de paso de los trenes, acompañado de un cambio de imagen. En cuatro meses el aumento de pasajeros fue de medio millón de personas en los servicios de la Línea Barcelona-Vallés. supuso la inversión de 15.000 millones de pesetas. Los servicios se numeraron, Los servicios se numeraron, empezando a utilizar el color marrón y la identificación «U7» ("U" por urbano)


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: En 2003, junto con la puesta en funcionamiento de la línea 11, la U7 se decide integrar dentro de la red del Metro de Barcelona, pasando a formar parte de la numeración del suburbano y adquiriendo así su nombre actual: «L7».


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: La cola de maniobras de la estación de Estación de Plaza Cataluña es un proyecto para llevar a cabo una mejora en las frecuencias en los servicios de la línea Barcelona-Vallés. Inicialmente había dos alternativas: La primera era partir de la estación, cruzar la Rambla, seguir bajo la calzada de la Plaza de Cataluña en dirección Paseo de Gracia hasta el cruce con Ronda de San Pere; la segunda era seguir recto por la calle de Fontanella hasta la plaza de Urquinaona.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: La opción elegida no puede hipotecar una futura prolongación, ya que la cola de maniobras podría ser el inicio de un nuevo túnel hacia el Vallés, ya sea, para realizar el "Lazo de Gracia" y un gran intercambiador en Paseo de Gracia con las líneas L1, L2, L3, L4 y Cercanías, o la prolongación hacia el Poblenou y el túnel de Horta. Las dos opciones afectarían a restos de la muralla medieval y las dos son complejas para salvar (en caso de prolongación) líneas de metro y de Adif.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: Actualmente las frecuencias son de dos minutos y la obra permitiría frecuencias un minuto y medio, pasando de los 32 trenes por hora actuales a los 40, mejorando en un 30% la capacidad de la Línea Barcelona-Vallés.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: El DPTOP recomendaba el proyecto de Fontanella y los estudios así lo confirmaban. En agosto de 2008 el DPTOP inició el proceso de información pública del estudio informativo y del estudio ambiental de la nueva cola de maniobras. Esta sería de 750 metros de longitud a 18 metros de profundidad prolongando las vías 1 y 2 hasta la plaza de Urquinaona, con capacidad de estacionar tres trenes. Esto suponía una inversión de 108 millones de euros, que incluía la remodelación de la estación y ampliación de los túneles de acceso. Se construiría en mina, desde un pozo de explotación situado en la Plaza de Urquinaona, para minimizar las afectaciones en superficie. En enero de 2009 se adjudicó la redacción del proyecto constructivo.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: En agosto del 2011 se conoció que no se construiría la nueva cola de maniobras y el nuevo gobierno de la Generalitat de Cataluña estudiaba alternativas para aumentar las frecuencias de trenes. El nuevo gobierno del Ayuntamiento de Barcelona tampoco veía bien este proyecto, aduciendo a las afecciones en superficie que causaría en un punto central de la ciudad. Una de las posibilidades era reducir el servicio de la L7 para que fuese una lanzadera entre estación de Gracia y Avinguda Tibidabo.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: La creación del lazo ferroviario de Gracia se llevaría a cabo con la prolongación de la cola de maniobras de Plaza de Cataluña y la creación del Intercambiador Central de Barcelona.


title: Línea 7 (Metro de Barcelona)

text: Ni el PDI 2001-2010 ni el PDI 2009-2018 plantean una prolongación del servicio de la línea 7, si bien la construcción de la cola de maniobras de la Estación de Plaza Cataluña deja abierta una prolongación por este lado de los servicios de FGC. En 2011 se anunció la posibilidad de no construir la cola de maniobras y recortar el servicio de la L7 para convertirla en una lanzadera entre Gracia y Av. Tibidabo, con el fin de poder aumentar las frecuencias en el resto de servicios de FGC.


title: Challenge

text: Challenge («reto» o «desafío» en inglés) puede referirse a:


title: Challenge

text: La denominación de diversas competiciones:


title: Reto

text: Reto puede referirse a:


title: Garcilla

text: Garcilla puede hacer referencia a diversas especies de aves de la familia de las garzas (Ardeidae):


title: El anacoreta

text: El anacoreta es una película española dirigida por Juan Estelrich March, que escribió el guion junto con Rafael Azcona, y protagonizada por Fernando Fernán Gómez, Martine Audo y Charo Soriano en 1976, con la que Fernán Gómez ganó su primer premio internacional: el Oso de Plata del Festival de Berlín, en 1976.


title: El anacoreta

text: Según cuenta Juan Estelrich (hijo) en su conferencia sobre la película "El anacoreta", pronunciada en El Escorial con motivo de la celebración de los Cursos de Verano que la Universidad Complutense de Madrid realiza allí cada año, el origen de la película radica en el proyecto que Alfredo Matas le propuso a su padre para realizar una película con catorce millones de pesetas. «“Para eso hago una peli seria, aunque tenga que rodarla en un cuarto de baño”, dijo Azcona. Dicho y hecho. Azcona comenzó a escribir el guion junto con Juan Estelrich, basado en el libro de Flaubert titulado "La tentación de San Antonio", pero, como no tenían un gran presupuesto, sustituyeron el desierto por un cuarto de baño y a San Antonio por Fernando Fernán Gómez, que accedió a hacer la película encantado». La figura de la reina de Saba fue encarnada por la bella modelo Martine Audo, que debutó como actriz en esta coproducción hispano-francesa, y el de la mujer de Fernando recayó en la actriz Charo Soriano.


title: El anacoreta

text: En esta película las tentaciones son, principalmente, el amor (la reina de Saba) y el dinero, el poder, representado por el marido de Anabel Lee (el famoso actor francés Claude Dauphin). Siguiendo la idea de Buñuel, buscaron una música accidental para la película, que no surgiese de la nada, sino que estuviese dentro de la acción de la misma. A pesar del poco presupuesto con el que contaban para hacer la película, "El anacoreta" logró recaudar una gran suma de dinero, ya que estuvo 25 semanas en cartel, algo insólito para la época. El encanto de la película reside en la gran cantidad de planos que se toman para realizarla, a pesar de haberse rodado en un espacio muy pequeño, sin que la película resulte por ello agobiante y aburrida.


title: El anacoreta

text: Fernando Tobajas, un hombre de mediana edad y aventajada posición económica, decide cierto día vivir en el cuarto de baño, que ha modificado de forma que parezca un pequeño apartamento, y no salir nunca de él. Es un hombre que ha renunciado a todo excepto a su vanidad, y sus contactos con el mundo se reducen a las visitas de los amigos y a los mensajes que envía, encerrados en tubos de aspirinas, por el retrete, con la esperanza de que alguien los reciba y sepa así que él existe. Arabel Lee, una chica preciosa, encuentra uno de estos mensajes; uno en el que este moderno anacoreta hace una reflexión sobre San Antonio y la Reina de Saba. Arabel decide visitarle y jugar a ser la Reina de Saba, y poco a poco, terminan por enamorarse mutuamente. Mr. Boswell, un maduro millonario inglés y amante de la chica, que no se resigna a perderla, ingenia un sistema para recuperar a Arabel; se las arregla para dejar al anacoreta a solas con ella, sin servicio y sin dinero. Ambos descubren que la relación no durará mucho: Fernando, fuera del baño, sería un tipo vulgar y sin ningún interés y, por otra parte, ¿cómo ofrecería a Arabel el tren de vida al que ella está habituada? Fernando se muestra dispuesto a salir a la calle, pero Arabel le hace ver que, si lo hace, ella ya no podrá quererle, ya que a quien ama es al anacoreta y no al hombre corriente que sería entonces. Sin ver solución, Fernando la convence para que vuelva a Inglaterra y después se quita la vida, arrojándose por la ventana al patio.


title: Sistema de clasificación de la Marina Real británica

text: El sistema de clasificación de la Marina Real británica y sus predecesores fue utilizado por la Armada británica desde comienzos del siglo hasta mediados del siglo con el objetivo de catalogar los buques de guerra, clasificándolos en un principio según su dotación y luego de acuerdo a la cantidad cañones montados en cureñas.


text: Los primeros pasos hacia la creación de un sistema de clasificación se produjeron en el siglo y la primera mitad del siglo , cuando las carracas de mayor tamaño de la Marina Real (como por ejemplo el "Mary Rose", el "Henry Grace à Dieu" y el "Grace Dieu") recibieron el nombre de «Buques Grandes». La base para tal denominación se efectuó únicamente por su tamaño y no por su peso, tripulación o número de cañones. Cuando tiempo más tarde las carracas dieron paso a los galeones durante el siglo , el término «Buque Grande» se empleó para separar formalmente a los buques más grandes de la Marina Real del resto.


text: No obstante, el sistema formal para dividir los buques de guerra de la Marina Real en cierta cantidad o grupos o «clases» tuvo su origen recién a comienzos del gobierno de los Estuardo, y las primeras listas que contenían este tipo de categorización aparecieron alrededor de 1604. En aquella época, los barcos de combate de la «Real Marina» (el término Marina Real se introdujo tras la restauración del rey Carlos II en 1660) se dividían según el número de hombres necesarios para tripular los en el mar (es decir el tamaño de la tripulación) en cuatro grupos:


text: Para comienzos del reinado de Carlos I, estos cuatro grupos habían sido renombrados en una secuencia numérica. Ahora, los Buques Reales se clasificaban como de «primer grado»; los Buques Grandes, de «segundo grado»; los Buques Regulares, de «tercer grado»; y los Buques Pequeños, de «cuarto grado». Poco después volvió a modificarse la estructura, y la palabra "grado" fue reemplazada por "clase", mientras que los antiguos Buques Pequeños se subdividieron en cuarta, quinta y sexta clase.


text: La clasificación más antigua no se basaba en la cantidad de cañones, sino en la de tripulantes establecidos (número de tripulantes). Esta primera clasificación entró en vigencia en 1626 y sufrió importantes modificaciones a fines de 1653, cuando se aumentó el número de tripulantes de algunos buques. A partir de 1660, aproximadamente, la clasificación fue pasando de una centrada en la cantidad de hombres a otra fundada sobre la base del número de cañones que transportaba el buques.


text: En 1677, Samuel Pepys, por entonces secretario del Almirantazgo británico, revisó la estructura y manifestó que esta era algo «solemne, universal e inalterable». La clasificación de un buques poseía un uso tanto administrativo como militar. La cantidad y peso de los cañones determinaban el tamaño de la tripulación necesaria y, por lo tanto, el sueldo y las raciones que se requerían. Además señalaba si un buques era lo suficientemente poderoso para colocarse en la línea de batalla. La clasificación original de Pepys fue actualizada según definiciones posteriores en 1714, 1721, 1760, 1782, 1801 y 1817; esta última fue la más rigurosa, ya que estipulaba la inclusión de las carronadas dentro del número de cañones (algo que anteriormente no se hacía). En general, la tendencia era que cada clase tuviera un mayor número de cañones. Por ejemplo, Pepys designaba como de primera clase a los buques con 90 a 100 cañones, mientras que la tabla de 1801 consideraba que debía tener de 100 a 120. La sexta clase pasó de tener entre 4 y 18 cañones a tener entre 20 y 28 (con posterioridad a 1714, cualquier barco con menos de 20 cañones no tenía clase).


text: Los buques de primera a tercera clase se consideraban «navíos de línea». Aquellos incluidos en la primera y segunda clase contaban con tres cubiertas continuas de cañones (las cubiertas inferior, media y superior), así como también armas más pequeñas en el alcázar, el castillo de proa y la popa. Dicha regla poseía excepciones notables, como por ejemplo el "Santísima Trinidad" de España, que tenía 120 cañones repartidos en cuatro cubiertas. Los buques de tercera clase, aquellos con cañones, también tuvieron tres cubiertas para armamento desde la década de 1690 hasta comienzos de la de 1750, pero tanto antes como después de dicho período, los buques de 80 cañones se construían con sólo dos cubiertas de armas. El resto de los buques de tercera clase, de 74 cañones o menos, también contaban con dos cubiertas continuas de cañones (la inferior y la superior), así como también armas más pequeñas en el alcázar, el castillo de proa (en caso de tener uno) y la popa.


text: Los buques más pequeños, de cuarta categoría, que tenían aproximadamente 50 o 60 cañones repartidos en dos cubiertas, fueron considerados navíos de línea hasta 1756, cuando se determinó que un barco de 50 cañones era demasiado pequeño para entrar en batalla. Los buques de cuarta categoría que contaban con 60 cañones siguieron catalogados como navíos de línea, pero fueron pocos los buques nuevos de este tipo que se construyeron ya que en el transcurso de las siguientes décadas fueron reemplazados por los buques de tercera clase de 64 cañones.


text: La cantidad de cañones registrados para la clasificación difería a menudo del número real, en especial previamente a la revisión de 1817. Los cañones (armas largas, de ánima lisa y avancarga) se contabilizaban para la clasificación, cosa que no sucedía con las carronadas (armas cortas con un peso equivalente a la mitad de las armas largas) salvo cuando estas reemplazaban a un cañón «largo», aunque las embarcaciones de clase pudieran transportar hasta doce carronadas de 24 o 32 libras. Durante las Guerras Napoleónicas no hubo una correlación exacta entre la clasificación formal por armamento y el número real de armas largas y carronadas que transportaban las embarcaciones. En 1817 se introdujo un nuevo sistema de clasificación según el cual las carronadas se tenían en cuenta para otorgar su clase a los buques.


text: La clase no era el único sistema implementado. Durante toda la Edad de la Vela, la definición del término «fragata» se aplicó a las embarcaciones con velas cuadradas en sus tres mástiles. Las embarcaciones que tenían sólo uno o dos mástiles no eran consideradas «navíos de línea», técnicamente, y en la era de la navegación jamás habrían sido señalados como tales. Aquellos barcos con menos de tres mástiles no tenían clase y eran, durante la primera mitad del siglo XVIII, balandras de guerra —por lo general, embarcaciones de dos mástiles con las velas dispuestas en forma de queches o snows— o, posteriormente, bergantines. Sin embargo, algunas balandras poseían tres mástiles y se las conocía como corbetas. En ocasiones, también se clasificaba a las embarcaciones según el grado de su oficial al mando. Por ejemplo, si un bergantín con cañones (o incluso un cúter) estaban a cargo de un teniente, la embarcación era recategorizada como una balandra.


text: Pese a que el sistema de clasificación descrito en este artículo era utilizado únicamente por la Marina Real británica, otras de las principales armadas empleaban métodos parecidos para calificar a sus buques de guerra. Por ejemplo, la Marina francesa usaba un sistema de cinco clases ("rangs") con un objetivo similar. Los escritores británicos aún utilizan el término «primera clase» para referirse a los buques más grandes de otras naciones, o «tercera clase» cuando mencionan a un setenta y cuatro francés. Para fines del siglo XVIII, el sistema de clasificación era prácticamente de uso común y los navíos de línea solían categorizarse según su cantidad de cañones nominal, que incluso se empleaba como nombre de grupo (por ejemplo, «una escuadra de tres setenta y cuatros»).


text: La quinta y sexta clases nunca se incluyeron como navíos de línea. A comienzos del siglo XVIII, los barcos de quinta clase habitualmente eran «semibaterías» que transportaban unos pocos cañones pesados en sus cubiertas inferiores (el resto de dicha cubierta solía estar ocupada por los puestos de los remeros) y una batería completa de cañones menores en la cubierta superior. No obstante, paulatinamente, estas embarcaciones se dejaron de producir ya que la sobreborda baja (la distancia desde la cubierta inferior hasta el agua) frecuentemente hacía imposible abrir las aberturas para los cañones cuando el mar estaba picado. A partir de mediados de aquel siglo se introdujo un nuevo grupo de barcos de quinta clase: la fragata clásica, que no tenía aberturas para cañones en la cubierta inferior y su batería principal se encontraba dispuesta únicamente en la cubierta superior.


text: Los barcos de sexta clase generalmente se utilizaban para la escolta de convoyes, para establecer bloqueos y para transportar despachos; por su tamaño pequeño, estas embarcaciones no eran adecuadas para las tareas generales de patrullaje que las fragatas de quinta clase realizaban en forma tan efectiva. En esencia, existían dos grupos de barcos de sexta clase. La categoría más grande incluía a las fragatas de sexta clase de 28 cañones, que transportaban una batería principal de veinticuatro cañones de 9 libras y cuatro cañones más pequeños en sus superestructuras. El segundo grupo incluía a los "post ships" (un tipo de fragata pequeña de 20 a 24 cañones), que eran demasiado pequeños para contarlos formalmente como fragatas (pese a que, coloquialmente, se los agrupaba junto a ellas), pero que aun así requerían de un capitán de navío (es decir, un oficial que contara con el grado de capitán) al mando.


text: El sistema de clasificación no se aplicaba a embarcaciones más pequeñas que las de sexta categoría, por lo que estas quedaban «sin clase». Las embarcaciones más grandes sin clase habitualmente se denominaban balandras; sin embargo, debe tenerse en cuenta que dicha nomenclatura es algo confusa en el caso de embarcaciones sin clase, especialmente cuando se trata las distinciones sutiles que existen entre «bergantín balandra», «balandra de guerra» e incluso «corbeta» (este último es un término proveniente del francés que no fue utilizado por la Marina Real sino hasta la década de 1840). Técnicamente, todas las embarcaciones de combate sin clase se incluían en la categoría de «balandra de guerra» y, en teoría, el término se aplicaba por extensión a bombardas y brulotes.


text: Existieron varias excepciones al cuadro de arriba. Los cañones que se incluían para la cuenta que determinaba la clase de un barco eran únicamente aquellos montados sobre ruedas, es decir, los cañones impulsados por furgones (con ruedas de madera); las armas más pequeñas (y en general, antipersonales) como las colisa no se tomaban en cuenta. A fines de la década de 1770 se introdujeron las carronadas (que, habitualmente, se montaban sobre una especie de trineos, en lugar de furgones); estas nuevas armas solían situarse en la parte superior (en el alcázar y el castillo de proa), sumadas a la artillería previa de los buques de guerra, y no se incluían en la cuenta de cañones salvo cuando reemplazaban a un cañón montado sobre furgón. Fue tiempo después que las carronadas pasaron a formar parte del armamento principal de los barcos (y, en algunos casos, incluso llegaron a conformar el único tipo de armamento de los mismos), por lo que debieron incluirse en la cuenta de cañones. En febrero de 1817, la Marina Real Británica introdujo un nuevo sistema de clasificación que tenía en cuenta a las carronadas.


text: El sistema de clasificación volvió a modificarse tiempo después, y pasó a basarse en la cantidad de tripulantes.


text: El término primera clase pasó al uso cotidiano como un adjetivo para denotar algo que es de la mejor calidad posible. Segunda clase y tercera clase también se utilizan como adjetivos para objetos que son de calidad inferior. Esta situación es algo irónica, ya que los buques de tercera clase conformaban la inmensa mayoría de la flota de guerra, puesto que los buques de primera y segunda clase de tres cubiertas eran demasiado costosos para emplearlos como algo más que buques insignia del Almirante al mando de una flota; pese a ser menos poderosos que los buques de tres cubiertas, los de tercera clase eran elementos esenciales dentro de la flota de combate.


title: Estación de Monistrol Vila

text: Monistrol Vila es una estación del tren cremallera de Montserrat. Se inauguró el 11 de julio del 2003, al igual que toda la línea del "cremallera".


title: Estación de Montserrat

text: Montserrat es una estación del tren cremallera de Montserrat, de los funiculares de Sant Joan y de la Santa Cova y del teleférico de Montserrat. Está situada al lado del Monasterio de Montserrat. La estación del funicular de Sant Joan se inauguró en 1918, la del funicular de La Santa Cova en 1929, la del teleférico en 1930 y la del "cremallera" el 11 de julio del 2003.


title: Matías Tudela

text: Matias Tudela Perret es un jugador de rugby español nacido el 6 de octubre de 1984 en Valencia. Actualmente juega en el Tatami Rugby Club, equipo de División de Honor B española.


title: Matías Tudela

text: A nivel internacional debutó con la Selección española absoluta el 8 de marzo de 2008 frente a la Selección de Rusia. A partir de aquí, ha conseguido 4 CAPS (internacionalidades) con la Selección Nacional.


title: Matías Tudela

text: Matías Tudela comenzó a jugar a rugby a los 7 años en el Tatami Rugby Club, equipo de nivel regional de Valencia y del cual su padre es exjugador. En 2005 se trasladó a Escocia para jugar en el Heriot’s Rugby Club de Edimburgo, equipo de primera división escocesa. Al finalizar la temporada regresó a España para jugar en el CRC Madrid. En este equipo ha jugado titular durante cuatro temporadas, siendo en 2008-2009 el tercer jugador con más ensayos en la división de honor española, proclamándose con su equipo vencedor de la Liga y la Copa del Rey.


title: Matías Tudela

text: También ha participado en la primera edición de la Super Ibérica de Rugby, primera competición española de carácter profesional, con la franquicia madrileña Gatos de Madrid; los cuales se proclamaron vencedores del campeonato.


title: Matías Tudela

text: En 2010 fichó por el Ordizia Rugby Elkartea, en el cual jugará esta temporada 2010-2011.


title: Matías Tudela

text: Su debut internacional con la Selección española fue el 8 de marzo del 2008 en Krasnodar, frente a la Selección de Rusia en la European Nations Cup.


title: Matías Tudela

text: También es jugador de la selección absoluta de rugby a 7, con la que ha participado en múltiples torneos clasificatorios para la Copa de Europa en 2007 y de 2010. Además ha disputado varios torneos del Circuito Mundial de la IRB, como son los torneos de Londres o Edimburgo en 2008.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: Según una leyenda urbana, Polybius es un supuesto videojuego de arcade que, de existir, habría sido lanzado durante 1981, causando efectos devastadores a sus jugadores; por ejemplo, locura, estrés, horribles pesadillas e incluso tendencia al suicidio, materia de una inconsistente teoría de conspiración que afirma que poco tiempo después de su lanzamiento, el juego habría desaparecido sin dejar rastro alguno.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: En 2017 se lanzó un videojuego verdadero llamado "Polybius" para la consola PlayStation 4 y PlayStation VR.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: Según la leyenda urbana, un videojuego nunca antes visto apareció en varias salas de juegos de los suburbios de la ciudad de Portland (Oregón), conocido como "Polybius". Supuestamente, el juego fue fabricado por una empresa llamada 'Sinneslöschen' (en alemán ‘pérdida de los sentidos’) y programado por Ed Rottberg. En el juego, el jugador manejaba una nave que disparaba a una serie de enemigos mientras las fases se desarrollaban con una temática tipo puzzle. Asimismo, todos los testigos coincidían en que una particularidad del juego era que la nave no se movía con el mando, sino que la pantalla rotaba alrededor de la nave. El juego constituía una revolución en aquella época, y su aspecto gráfico, de colores vivos y abundantes efectos luminosos, fue una gran atracción para todos los jugadores de videojuegos.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: Al poco tiempo el juego se hizo muy popular, hasta llegar al punto de producir adicción en algunos jugadores. Siempre se formaban largas colas para poder jugar. Los relatos de las personas que tuvieron la oportunidad de jugar a él hablaban de combinaciones de luces estroboscópicas y gráficos, que contenían mensajes subliminales. El juego producía afecciones neurológicas en los jugadores, como mareos, tics nerviosos, vómitos, pérdidas de memoria, alucinaciones auditivas y ópticas, ataques epilépticos y terrores nocturnos. También aseguraban ver caras fantasmales por el rabillo del ojo recorriendo la pantalla del juego a extrema velocidad, casi imperceptibles, así como mensajes que incitaban al suicidio o al conformismo, tales como "Kill yourself" ("Mátate"), "No imagination" ("Sin imaginación"), "No thought" ("Sin pensamiento"), "Conform" ("Confórmate"), "Honor apathy" ("Honra la apatía"), "Do not question authority" ("No cuestiones a la autoridad") o "Surrender" ("Ríndete"). Muchos afirman haber oído voces y lamentos entremezclados con el fortísimo y confuso sonido del videojuego.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: Curiosamente, el juego al principio provocaba una gran adicción, para después generar un odio visceral al mismo. Los jugadores olvidaban en qué consistía el juego de forma escalonada, por lo que hoy en día es casi imposible encontrar un testimonio de alguien que supuestamente haya conseguido jugar y lo recuerde a la perfección.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: Cuando se cerraban las salas de juegos, algunos testigos afirmaban ver a dos hombres con trajes negros (los Hombres de Negro, otra leyenda urbana) que entraban a hablar con el dueño de la sala y tomaban notas acerca de los efectos del videojuego. Esto acrecentó la sospecha de que la máquina pertenecía al gobierno estadounidense.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: La leyenda incluía una anécdota acerca de que los Hombres de Negro se habían olvidado de salir del menú de opciones de la máquina, y en la pantalla habían parámetros tales como: Finalmente, la prensa local de Portland se hizo eco del fallecimiento de un jugador que sufrió un ataque epiléptico mientras jugaba. Al día siguiente, empleados de la compañía, vestidos como siempre de negro, acudieron a todas las salas en donde se había instalado el juego y se llevaron todas las unidades, haciéndolo desaparecer para siempre.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: El 20 de marzo de 2006, un hombre que se hacía llamar Steven Roach creó un tema en la página web coinop.org contando su relación con el juego "Polybius" y con su intención de "dejar el tema en paz". Afirmaba haber estado trabajando para una empresa de Sudamérica que quería sacar un juego con un nuevo enfoque con respecto a los gráficos (probablemente gráficos vectoriales). El juego se creó para ser muy adictivo, pero los gráficos, al cometerse un error en el diseño, hicieron que el juego fuera muy peligroso, pudiendo provocar epilepsia. El juego fue cancelado y los subcontratistas ("Sinneslöschen") fueron disueltos.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: En abril de 2009 Duane Weatherall entrevistó a Steven Roach y descubrió que la historia era totalmente falsa debido a las numerosas contradicciones, siendo que algunas de ellas parecen proceder directamente de Wikipedia, como la posibilidad de una participación de Cyberyogi, que fue el producto de la búsqueda exhaustiva, a través de archivos de Usenet por parte de un editor de Wikipedia. La entrevista también incluye algunos de los antecedentes de Roach, incluyendo la revelación de que viene de Rhyl, Gales, y una posible reconstrucción de la historia.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: Se desconoce el origen de la leyenda aunque probablemente se trate de un bulo que surgió en Usenet. Algunos blogueros sostienen que la historia surgió cuando se lanzó "Tempest", juego arcade similar al descrito por la leyenda. Al parecer, la primera versión de este juego tuvo problemas, algunos niños sufrieron epilepsia, y se tuvo que retirar.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: Varias personas han afirmado tener un ROM del juego pero ninguno de ellos lo ha hecho disponible para el escrutinio público. Esta "falta de pruebas contundentes" es una situación típica en los bulos y las teorías de conspiración. Además, todavía circula información contradictoria sobre el estilo o el género del juego. Algunas fuentes afirman que es un juego donde hay que avanzar por laberintos (tipo puzle), mientras que otros lo describen como una nave que combate en el espacio.


title: Polybius (leyenda urbana)

text: La revista "Electronic Games", que promocionaba y analizaba juegos de todo tipo, incluidos los de arcade, puso a disposición del público todos los ejemplares de la revista en línea, en formato PDF, y no existe referencia alguna al juego en ninguna de las copias. Previo a 2004, solo existe un texto que menciona el juego en la revista "GamePro" y apareció en la edición de septiembre de 2003 como parte de un reportaje sobre las leyendas urbanas de los videojuegos titulado "Secretos y mentiras". Asimismo, la famosa página sobre leyendas urbanas Snopes.com también desmiente el mito.


Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña o FGC (en catalán y oficialmente, "Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya") es una compañía de ferrocarril propiedad de la Generalidad de Cataluña, que opera varios corredores ferroviarios y agencias de viaje en Cataluña (España). En total la compañía opera 140 km de vía estrecha (1000 mm), 42 km de vía estándar (1.435 mm) en la provincia de Barcelona y 89 km de vía de ancho ibérico (1.668 mm) en la provincia de Lérida y los Pirineos, dos trenes cremallera y varios funiculares.


title: Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña

text: El tren de Sarriá, hoy parte de la línea Barcelona-Vallés, se inauguró en 1863, siendo el primer ferrocarril urbano construido en España y el segundo del mundo (después del metro de Londres). Se trataba de una pequeña línea de 4,6 km de longitud, construida en ancho ibérico de 1672 mm, respetando la Real Orden de 1844 y la ley ferroviaria de 1855 que habían forzado a usar esto ancho de vía. En 1905 la línea se electrificó y fue convertida en ancho internacional. En los años siguientes la línea fue extendida hasta San Cugat del Vallés (1917), Tarrasa (1919) y Sabadell (1922); fue enterrada entre plaza de Cataluña hasta Muntaner y más allá a partir del 1929. En los años 50 se inauguró el ramal en Gracia.


text: La línea Llobregat-Noya, en ancho métrico tiene sus orígenes en los últimos años del siglo XIX y los primeros del siglo XX, para conectar Manresa y Guardiola (1881), Martorell e Igualada (1893) y Barcelona y Martorell (1912). Esta línea fue construida en ancho métrico (y por eso conocida como ""carrilet""), respetando una nueva ley ferroviaria de 1877 que permitía construir con un ancho inferior por hacer llegar el ferrocarril a aquellas zonas para cuya orografía el ancho ibérico resultaba ruinoso.


text: Hasta el 1919 las líneas fueron explotadas por empresas distintas, hasta que estas se unieron bajo el nombre de Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (CGFC) que explotó las líneas con diversa fortuna hasta 1977. Debido a una situación económica precaria en 1978 la Generalidad de Cataluña tomó el control: "Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)" se constituyó en 1979 para gestionar la explotación de estas líneas y el funicular de Vallvidrera. FGC explota a partir de 2005 también la línea Lérida-La Puebla de Segur.


text: La compañía opera dos de las redes de líneas de cercanías de Barcelona. Todas las vías están electrificadas.


text: El sistema de numeración de estas líneas se divide en:La L6 es la nueva denominación que recibe la línea de los FGC desde Plaza de Cataluña hasta Sarriá. Gracias al aumento de frecuencias y a la integración tarifaria con TMB, se ha pasado a considerarla una línea de metro más.


text: La L6 comparte vías con la L7 hasta llegar a Gracia y con las líneas suburbanas de FGC hasta Sarriá, muchos de los trenes de estas líneas suburbanas son semidirectos a lo largo del recorrido de la L6.


text: La L7 (o "Línea de Balmes") es el nombre que ha recibido el servicio de metro que realizan los trenes de la línea del Vallés de FGC que toman el ramal de la Avenida de Tibidabo, al pie de esta montaña. Es una línea situada íntegramente en la ciudad de Barcelona y comparte el tramo Plaza Cataluña - Gracia con la L6 y el resto de líneas suburbanas de los FGC.


text: La L8 (o "Metro del Bajo Llobregat") es el nombre que ha recibido el servicio de metro que realizan los trenes de la línea Llobregat - Anoya de FGC que toma el ramal en común desde Barcelona Pl. España hacia Olesa de Montserrat. Esta línea comparte todo el tramo o recorrido de Plaza España a Molí Nou - Ciudad Cooperativa con el resto de líneas suburbanas y líneas de cercanías de los FGC. Esta línea se prolongará desde Plaza España hasta Gracia, creándose así una conexión entre las dos líneas gestionadas por FGC en esa estación.


text: La L12 es la nueva denominación que recibe el antiguo ramal de la L6 de los FGC, desde Sarriá hasta Reina Elisenda, como tren lanzadera.


text: La línea Barcelona-Vallés es una línea de ancho de vía internacional formada por un tronco y cuatro ramales. La estación terminal sur se encuentra en Barcelona, en la estación de Plaza de Cataluña, y el resto de estaciones terminales se encuentran dos en Barcelona (Av. Tibidabo y Reina Elisenda) y dos en la comarca del Vallés Occidental (Sabadell y Tarrasa). La línea está compuesta por los siguientes servicios (6) que se engloban en dos nombres comerciales:


text: La línea Llobregat-Noya es una línea de ancho de vía métrica (1000 mm) formada por un tronco y dos ramales. La terminal en Barcelona se encuentra en la estación de Plaza España, y el resto de estaciones terminales de la línea se encuentran en las comarcas del Bajo Llobregat, Bages y Noya. Además de los trenes de pasajeros, la línea también está compuesta por una serie de ramales para mercancías que conectan la Seat, en Martorell, con el Puerto de Barcelona (que diverge de la línea principal en la Cornellá-Riera). La línea está compuesta por los siguientes servicios (7) que se engloban en dos nombres comerciales:


text: El 1 de enero de 2005 se transfirió la línea de Lérida a Puebla de Segur desde Renfe. Esta línea se ha remodelado en dos fases, de Lérida a Balaguer y de Balaguer a La Puebla de Segur. creando un sistema de cercanías entre Lérida y Balaguer, renovando el material en circulación. Se contempla la posibilidad de extender la línea hasta Francia.


text: Desde 2016, FGC, con el trazado ya renovado y operando el servicio con trenes propios, ofrece diez circulaciones diarias entre Lérida y Balaguer y cuatro trenes por sentido entre Lérida y La Puebla de Segur. Estos servicios están realizados con trenes diésel de la serie 331 de FGC.


text: Además de la renovación del trazado se han remodelado algunos apeaderos y estaciones. Procedente de Lérida, las estaciones y apeaderos que encontramos en la línea son:Toda la línea es de vía única sin electrificar, y la mayoría de las paradas que hacen los trenes son en apeaderos, muchos de ellos con parada facultativa (los pasajeros tienen solicitar parada, es decir: deben avisar al personal del tren en que viajan que desean bajar en la siguiente estación o apeadero, porque de lo contrario el tren seguiría sin efectuar parada).


text: Algunos apeaderos están muy alejados del casco urbano del municipio que les da nombre. Por ejemplo, el apeadero de Àger está a 9 km del centro del pueblo.


text: Más información sobre la línea (en catalán) http://lleidalapobla.fgc.cat/linies-i-horaris Horarios (en formato PDF)]


text: FGC opera dos líneas de montaña, ambas construidas en el sistema llamado "tren cremallera": FGC también opera dos líneas de funicular situadas en Montserrat y que enlazan zonas de dicha montaña con la estación del tren cremallera: También opera un funicular en la ciudad de Barcelona:Y finalmente otro situado en la población de Gelida:El Ferrocarril turístico del Alto Llobregat, o "tren del Cemento", es una línea turística en ancho de vía de 600 mm entre Guardiola y Castellar de Nuch, en la parte alta del río Llobregat.


title: Marcelo A. Moreno

text: Marcelo A. Moreno (Buenos Aires, 17 de octubre de 1951), es un periodista argentino, prosecretario de Redacción del Diario Clarín.


title: Marcelo A. Moreno

text: Es hijo de una pintora (discípula de Raquel Forner y Juan Battle Planas) y de un coronel del Ejército, retirado en 1972.


title: Marcelo A. Moreno

text: Se inició muy joven en el periodismo, como redactor, en la revista Confirmado, fundada por Jacobo Timerman. Se inició muy joven en la literatura, tuvo maestros tan diversos como Miguel Briante, Alberto Girri y, sobre todo, Angel Bonomini.


title: Marcelo A. Moreno

text: A partir de 1974, colaboró con el Diario La Opinión donde llegó a jefe de la sección "Sociedad".


title: Marcelo A. Moreno

text: En el Diario Convicción, escribió en la sección Artes y Espectáculos.


title: Marcelo A. Moreno

text: También con esa sección llegó a secretario de Redacción pero ya en el diario Tiempo Argentino, en cuya publicación dirigió el suplemento cultural.


title: Marcelo A. Moreno

text: En 1984, fue jefe de Redacción de la revista First. Y secretario de Redacción de revistas tan distintas como Satiricón y Somos.


title: Marcelo A. Moreno

text: En 1990, ingresó al Diario Clarín en el que trabajará en diversas secciones, como Información General, La Segunda Sección y Educación. Fue nombrado editor de la tapa.


title: Marcelo A. Moreno

text: Desde 2006, tiene un blog en Clarín.com llamado "Antilógicas", con renovación diaria.


title: Marcelo A. Moreno

text: En 2009, además de colaborar en el trabajo de tapa del diario, es prosecretario de Redacción y publica dos veces por semana su columna "Disparador", donde escribió una laudatoria nota: "Wikipedia, un desafío hacia la democratización del saber".


title: Marcelo A. Moreno

text: Hacia marzo de 2010, la revista "Contraeditorial" le dedicó una doble página a un contrapunto entre sus escritos y los del periodista Horacio Verbitsky, quien lo criticara en Página/12.


title: Marcelo A. Moreno

text: Luego del escándalo de Wikileaks, publicó otra referencia a la gratuidad de las colaboraciones en Wikipedia: "Rarísimos no negocios en Internet".


title: Erskine Hamilton Childers

text: Erskine Hamilton Childers (n. 11 de diciembre de 1905 en Londres, Inglaterra - 17 de noviembre de 1974 en Dublín, Irlanda) fue un político irlandés, siendo el cuarto Presidente de Irlanda desde 1973 hasta su muerte en 1974. Fue un Teachta Dála entre 1938 y 1973. Childer se desempeñó como Ministro de Correos y Telégrafos (1951-1954, 1959-1961 y 1966-1969), Ministro de Tierras (1957-1959), Ministro de Transporte y Energía (1959-1969), y Ministro de Salud (1969 - 1973). Fue nombrado Tánaiste de la República de Irlanda en 1969.


title: Erskine Hamilton Childers

text: Su padre Robert Erskine Childers fue un líder republicano irlandés y autor del thriller de espionaje El Enigma de las Arenas ("The Riddle of the Sands"), considerada una de las primeras novelas de espías. Robert Erskine militó en el bando anti-tratado durante la Guerra Civil irlandesa, y fue ejecutado por ello.


title: Javier Turienzo Álvarez

text: Javier Turienzo Álvarez (Baracaldo, Vizcaya, País Vasco, España, 3 de noviembre de 1966) es un exárbitro de fútbol de la Primera División de España. Pertenece al "Comité de Árbitros de Castilla y León".


title: Javier Turienzo Álvarez

text: Debutó en Primera División de España el 29 de agosto de 1999 en el Real Zaragoza contra Real Oviedo (4-0). Nunca ha sido nombrado árbitro internacional.


title: Javier Turienzo Álvarez

text: En la temporada 2006/07 denunció que recibió más de 50 amenazas telefónicas, tras arbitrar un Real Racing Club de Santander contra Real Madrid Club de Fútbol, en el que señaló dos penaltis a favor del Racing, en un partido que terminó con victoria del equipo de Santander. Turienzo en una entrevista concedida al programa Punto Pelota, definió aquellos momentos como los más duros de su carrera profesional.


title: Javier Turienzo Álvarez

text: El árbitro leonés se vio obligado a denunciar al equipo de su ciudad, la Cultural y Deportiva Leonesa, tras el impago de 14.000 euros, correspondientes al arrendamiento de un piso de su propiedad que cedió al club leonés, y que lo ocupó el futbolista Iván Mateo.


title: Javier Turienzo Álvarez

text: Se retiró en la temporada 2011/12. El último encuentro que dirigió fue el Sevilla Fútbol Club-Rayo Vallecano de Madrid (5-2) el 5 de mayo de 2012.


title: Cearbhall Ó Dálaigh

text: Cearbhall Ó Dálaigh (12 de febrero de 1911, Bray, Irlanda - 21 de marzo de 1978, Dublín, Irlanda) es un político irlandés, quinto Presidente de Irlanda (cargo al cual renunció), desde 1974 hasta 1976. Tiene una notable carrera legal, fue Juez Presidente de Irlanda. Cearbhall Ó Dálaigh nació el 12 de febrero de 1911 en la calle 85 Calle Principal, Bré (Bray), County Wicklow, Irlanda. Era el hijo de Richard Daly, en La tienda de McCabe de pescado y aves de corral. Finalmente llegó a la gestión de la tienda de la empresa en Bray.


title: Cearbhall Ó Dálaigh

text: Cearbhall tenía un hermano mayor; Aonghus, y dos hermanas menores; Úna y Nuala. Fue bautizado en la Iglesia del Santísimo Redentor, y fue a la escuela St Cronan del BNS.


title: José Gómez del Moral

text: José Gómez del Moral (Cabra; 4 de diciembre de 1931-Sogamoso; 7 de agosto de 2021) fue un ciclista español, profesional entre 1955 y 1963. Su hermano Antonio también fue ciclista profesional. 1955


José Gómez del Moral


title: Sensembra

text: Sensembra es un municipio del departamento de Morazán, El Salvador. De acuerdo al censo oficial de 2007, tiene una población de 2.940 habitantes.


title: Sensembra

text: La localidad de Sensembra es de origen lenca.


title: Sensembra

text: Perteneció al curato de Gotera en 1770 y, después de ser parte del departamento de San Miguel, fue anexado a Morazán en 1875.


title: Sensembra

text: De acuerdo al gobernador departamental Jacinto Aguirre, para mayo de 1878 Sensembra era una población pequeña en su mayor parte indígena; su principal patrimonio era el cultivo del tule para la manufactura de petates, un trabajo de que se ocupaban todo el año. En el mismo año informó que tenía una «regular» iglesia, cabildo, cárceles y casa de escuela.


title: Sensembra

text: En el año 1890 había alrededor de 850 habitantes.


title: Sensembra

text: El municipio cubre un área de 22,02 km² y su cabecera tiene una altitud de 290 msnm. El topónimo lenca "Zensembla" o "Zensembala" significa «Río de la pacayas». Sus fiestas patronales se celebran en el mes de junio en honor a San Pedro Apóstol, ocasión en que se realiza la danza del Santo Tingo.


title: Venta por catálogo

text: La venta por catálogo es un sistema de distribución comercial para vender, de forma inmediata, productos o servicios, utilizando métodos de envío como el correo ordinario o las agencias de transporte, habiendo visto previamente el comprador los productos a través del catálogo. La venta por catálogo usa las herramientas del marketing directo, que forma el conjunto de actividades por las que el vendedor efectúa la transferencia de bienes y servicios al comprador, dirigiendo sus esfuerzos a un mercado potencial cualificado, utilizando los mejores medios, con el objetivo de solicitar una respuesta por teléfono, Internet, correo ordinario o una visita personal de un cliente actual o potencial.


title: Venta por catálogo

text: En el concepto de venta por catálogo sobresalen tres características importantes y diferenciadoras: