title: Tonalá (Chiapas)

text: Al final del ciclo escolar 2010-2011 en Tonalá había: 107 centros de preescolar, 118 primarias, 40 secundarias, 17 escuelas de educación media, 6 escuelas de educación superior. En estos datos entran también escuelas particulares.


title: Tonalá (Chiapas)

text: A nivel secundaria destacan las escuelas del estado: “Ramón E. Balboa” y “Hermanos Serdán” en la ciudad de Tonalá. Y la escuela Técnica Pesquera 14, una de las 8 escuelas técnicas estuarinas del país y la única en Chiapas, localizada en Paredón.


title: Tonalá (Chiapas)

text: A nivel preparatoria destacan el CBTIS 170, el CONALEP 170 y la Escuela Preparatoria Oficial del Estado 1 y 2, las cuatro, en la ciudad de Tonalá. Particulares encontramos:Centro Educativo "Summerhill" y Colegio "La Rosa".


title: Tonalá (Chiapas)

text: A nivel universitario encontramos en la ciudad de Tonalá el Campus IX "Ciencias Administrativas" de la Universidad Autónoma de Chiapas (UNACH), el "Centro de Investigaciones Costeras" de la Universidad de Ciencias y Artes de Chiapas (UNICACH) y la Escuela Normal “Del Estado” como escuelas públicas. Particulares encontramos: El Instituto de Estudios Superiores de Chiapas (IESCH), el Centro Universitario del Valle de Chiapas (CUVACH) y la Universidad del Pacífico de Chiapas (UPACH).


title: Tonalá (Chiapas)

text: En 2011 había escritos en primaria 11'977 alumnos, en secundaria 5'358 y en educación media superior 4'342.


title: Tonalá (Chiapas)

text: En ese mismo año egresaron 1'794 alumnos de primaria, 1'552 de secundaria y 865 de educación media superior.


title: Tonalá (Chiapas)

text: La tasa de eficiencia terminal en primaria es de 91.78, en secundaria de 84.93 y en educación media superior de 50.23.


title: Tonalá (Chiapas)

text: La razón alumno/maestro en primaria es de 23.17, en secundaria de 16.80 y en educación media superior de 16.02.


title: Tonalá (Chiapas)

text: Al final de curso escolar 2010-2011 el municipio contaba con 1’411 docentes en los distintos niveles.


title: Tonalá (Chiapas)

text: En preescolar 233, en primaria 517, en secundaria 319, en bachillerato 271, en nivel superior 71.


title: Tonalá (Chiapas)

text: Docentes tanto de escuelas públicas como particulares. Incluyendo personal directivo con grupo, profesores de educación física, de actividades artísticas, tecnológicas e idiomas. Para el CONAFE en preescolar, primaria y secundaria se refiere a instructores comunitarios, instructores culturales y/o artesanales.


title: Tonalá (Chiapas)

text: Tonalá se ha distinguido por su economía, ya que es la tercera ciudad en importancia del estado; su actividad principal es la ganadería, se complementa con la actividad relacionada con la pesca y la agricultura. Además de ser una zona camaronera es un lugar donde también cultivan maíz, fríjol, sandía, mango y tamarindo.


title: Tonalá (Chiapas)

text: En la ganadería el ganado bovino es el mayor exponente de cría, seguido por el porcino y la cría de las aves de corral (Gallinas y Guajolotes).


title: Tonalá (Chiapas)

text: En la agricultura en el área de sembradíos destacan el mango y el maíz, Tonalá es conocido nacionalmente por su producción de mango ataúlfo.


title: Tonalá (Chiapas)

text: La pesca es principalmente de autoconsumo y se desarrolla en la múltiples lagunas del municipio y el océano Pacífico.


title: Tonalá (Chiapas)

text: El turismo se enfoca principalmente en sus playas, ya que son los destinos playeros más destacados de la entidad.


title: Tonalá (Chiapas)

text: Las playas más visitadas del municipio son: Puerto Arista, Playa del Sol, Boca del Cielo, Madresal y Paredón; es en estos lugares dónde se concentra la mayoría del turismo, la distribución del mismo se centra en los períodos vacacionales de invierno, verano y Semana Santa.


title: Tonalá (Chiapas)

text: Las prestaciones de servicios se enfocan principalmente en actividades complementarias al disfrute de las playas, tales como: restaurantes, hospedaje sencillo, renta de cuatrimotos, renta de caballos, lanchas y demás.


title: Tonalá (Chiapas)

text: En las playas de Boca del Cielo y Puerto Arista se encuentran también dos campamentos tortugueros que tratan de preservar las especies de tortugas marinas que desovan en las playas del Estado.


title: Sistema de maniobra orbital

text: El sistema de maniobra orbital, o (OMS) "Orbital Maneuvering System", (pronunciado /omz/), es un sistema de motores de cohetes usado en el orbitador del transbordador espacial para inserciones orbitales y modificaciones en su órbita. Consiste en dos "paquetes" en la parte trasera del transbordador, a ambos lados del gran estabilizador vertical. Cada paquete contiene un único motor hipergólico, basado en el sistema de servicio de propulsión en el módulo de servicio del Apolo, con un empuje de 6.000 lbf (27 kN) y un impulso específico de 313 segundos, que puede ser reutilizado durante 100 misiones y es capaz de 1000 encendidos y 15 horas de quemado. Las barquillas OMS además contienen el equipo trasero de los motores del sistema de control a reacción (RCS), que son denominados como el OMS/RCS. El combustible usado es monometilhidracina (MMH), la cual es oxidada con tetróxido de dinitrógeno (NO). El transbordador tiene el suficiente combustible para unos 1000 ft/s (aprox. 300 m/s) de delta-V usando el OMS.


title: Sistema de maniobra orbital

text: Dependiendo del perfil de ascenso de la misión, los motores del OMS pueden ser usados para asistir a la aceleración para alcanzar la órbita.


title: Sistema de maniobra orbital

text: El "sistema de maniobra orbital" puede ser usado para describir cualquier sistema para desplazarse en órbita. De la misma manera, el término puede aparecer en temas no relacionados con el transbordador espacial.


title: Liu Chunhong

text: Liu Chunhong –en chino, 刘春红– (Zhaoyuan, 29 de enero de 1985) es una deportista china que compitió en halterofilia.


title: Liu Chunhong

text: Participó en dos Juegos Olímpicos de Verano, Atenas 2004 y Pekín 2008, obteniendo en cada edición una medalla de oro en la categoría de 69 kg. La medalla de Pekín 2008 la perdió posteriormente por dopaje.


title: Liu Chunhong

text: Ganó tres medallas en el Campeonato Mundial de Halterofilia entre los años 2003 y 2007.


title: San Francisco Javier (Baleares)

text: San Francisco Javier (en catalán y oficialmente "Sant Francesc de Formentera") es una localidad española perteneciente al municipio de Formentera, en la parte noroccidental de la isla homónima, comunidad autónoma de las Islas Baleares. Anexa a esta localidad se encuentra el núcleo de Las Bardetas, y un poco más alejados están San Fernando de las Rocas, Cabo de Berbería, La Sabina, El Pujols y Las Salinas.


title: San Francisco Javier (Baleares)

text: Es la capital de Formentera, sede de su Consejo Insular y de los principales servicios de la isla. También forma una de las tres parroquias de Formentera, estando el pueblo situado en la venda de sa Miranda-Cala Saona.


title: San Francisco Javier (Baleares)

text: Después del repoblamiento a principios del , la población se estableció alrededor de la antigua capilla de sa Tanca Vella y se construyó un nuevo templo que a la vez servía de fortaleza para refugiarse. Fue inaugurada el 15 de mayo de 1726 y dedicada a San Francisco Javier. En el entorno de la iglesia se construyeron las primeras casas que se denominaban Pueblo de Formentera.


title: San Francisco Javier (Baleares)

text: Cerca de San Francisco Javier se encuentran los molinos de harina de sa Miranda. Desde los molinos se tiene una amplia panorámica donde se suceden albuferas, brazos de tierra y mar: el estany d'Es Peix, el estany Pudent, El Pujols, el parque natural de las Salinas y es Trucadors.


title: San Francisco Javier (Baleares)

text: Según el Instituto Nacional de Estadística de España, en el año 2019 San Francisco Javier contaba con 3.483 habitantes censados, lo que representa el % de la población total del municipio.


title: San Francisco Javier (Baleares)

text: Las principales vías de comunicación que transcurren por esta localidad son:


title: San Francisco Javier (Baleares)

text: Entre sus lugares de interés destaca la Iglesia de San Francisco Javier, del ; la capilla románica de sa Tanca Vella, del , y dedicada a San Valero; los molinos de sa Miranda; y el Museo Etnológico de Formentera.


title: San Francisco Javier (Baleares)

text: El 25 de julio tiene lugar la fiesta de San Jaime, patrón de Formentera. También el 3 de diciembre se celebra San Francisco Javier.


title: Priodontognathus phillipsii

text: Priodontognathus phillipsii es la única especie conocida del género dudoso extinto Priodontognathus (gr. “quijada serrada”) de dinosaurio tireóforo nodosáurido, que vivió a finales del período Jurásico, hace aproximadamente 156 millones de años, en el Oxfordiense, en lo que es Europa. Fue encontrado en la Arenisca Calcárea Baja de Yorkshire, Inglaterra. Es un género dudoso basado en un maxilar, que ha sido erróneamente mezclado con los iguanodóntidos y los estegosáuridos. Como todo anquilosauriano, "Priodontognathus" debió haber sido un herbívoro cuadrúpedo, compacto y bajo que se protegía con una armadura de ataques de depredadores.


title: Priodontognathus phillipsii

text: El paleontólogo inglés Harry Seeley, fue quien describiera el género, mencionando primero el maxilar holotipo, SMC B53408, en 1869. Seeley estaba compilando en ese momento un catálogo de los fósiles del Museo Woodwardian . Parte de estos formaron la Colección Forbes que, tras la muerte de James Forbes-Young, en 1862 había sido donada a la Universidad de Cambridge por sus hijos Charles Young y Henry Young. La procedencia es desconocida sin embargo se cree que fue encontrado cerca de la costa de Yorkshire. Inicialmente lo colocó referido al "Iguanodon", y lo llamó "I. phillipsii". Por 1875, lo reconoció como un género diferente y llamó al género "Priodontognathus", por la forma de los dientes. El nombre se deriva del griego "prion", "sierra", "odous", "diente" y "gnathos", "mandíbula", en reconocimiento a la forma de sus dientes. Debido a que los dientes de reemplazo aún no habían salido, sus dentados no se habían desgastado y se podían ver muchas denticulas afiladas, con forma de puntas de sierra.


title: Priodontognathus phillipsii

text: Debido a que los dinosaurios armados eran poco conocidos en su tiempo, él no pudo compararlo con otros géneros y a la luz de esto no es de extrañar que posteriormente en 1893 fuera mezclado con el estegosáurido "Omosaurus", hoy "Dacentrurus", como "Omosaurus phillipsii". Por ese tiempo nombró a una especie erróneamente "Omosaurus phillipsi" basándose en un fémur, YM 498 y al parecer asignó tentativamente a "Priodontognathus" a esta especie, a pesar de tener el mismo nombre específico (ver aquí), estando basado en material no comparable.


title: Priodontognathus phillipsii

text: Con pasar del tiempo, fue generalmente considerado como un estegosáurido, aunque al menos un autor reconociera que no era así y lo asignara a "Acanthopholididae", que luego sería conocida como Nodosauridae. Alfred Sherwood Romer lo reconoció como un anquilosauriano, pero lo sinonimizó con "Hylaeosaurus".


title: Priodontognathus phillipsii

text: Peter Galton relanzó al nombre en 1980 y estableció que se trataba de un género separado, al compararlo con "Priconodon" y "Sauropelta" y asignarlo a Nodosauridae. Habiéndose aceptado que se trata de algún tipo de anquilosauriano, su validez está discutida, considerándoselo Nomen dubium.  La doble "i" al final del nombre de especie de "Priodontognathus" y "Omosaurus" "phillipsii" es una antigua formulación que hoy en día no se realiza. La extra "i" no ha sido formalmente removida, pero algunos auores la quitan. Por lo anteriormente mencionado tanto ""Omosaurus"" como "Priodontognathus" "phillipsi", son referido a "Iguanodon" "phillipsii". Como fue mencionado, Seeley llamó a un fémur "Omosaurus phillipsii" en 1893, que es confundido con el "Priodontognathus", debido a la discusión en el mismo artículo (y consideración posiblemente como el mismo género), y debido a ello tienen el mismo nombre de especie. "Omosaurus phillipsii", es conocido hoy como "Dacentrurus" "phillipsii" u "Omosaurus" "phillipsii" (dependiendo del autor, lo consideran dudoso o no), una dudosa especie de estegosáurido del Miembro Malton Oolite de la Formación Coralline Oolite, Slingsby, Yorkshire del Norte. Galton (1983) encontré que no posee características diagnósticas, y su mayor significancia es de que se trata del único género conocido de estegosáuridos del Oxfordiano. El fémur, que se encontraba en tres piezas, pertenecía a un individuo juvenil.


title: Vanatrú

text: El Vanatru es una práctica religiosa de tradición nórdica. Es una rama del movimiento eteno de corte chamánico, y uno de los más recientes en su nacimiento. Nace esencialmente como identificación nórdica distinta del Ásatrú por el hecho de centrar el culto exclusivamente en la figura de los Vanir, divinidades de la naturaleza, que se distinguen de los Aesir, divinidades patronas de la esfera humana, y tienen una óptica más psicológica. También centra el culto en el mundo natural y sobre la relación del hombre con la naturaleza, mientras que el Ásatrú lo hace sobre los valores sociales y el desarrollo personal del ser humano. Vanatrú, que se puede traducir como «confianza en los Vanir» o «lealtad a los Vanir».


title: Vicente Genaro de Quesada

text: Vicente Genaro de Quesada (La Habana, 19 de septiembre de 1782-Hortaleza, 15 de agosto de 1836), I marqués de Moncayo,fue un militar español.


title: Vicente Genaro de Quesada

text: Hijo del gobernador de Nicaragua Juan Nepomuceno de Quesada, natural de Jaén y de María Josefa de Arango y Castillo, natural de La Habana, fue bautizado el 3 de octubre de 1782 en la iglesia del Santo Ángel Custodio de La Habana. Destinado por su padre a la carrera militar, ingresó como cadete en el año 1794 en el tercer batallón de infantería de Cuba, en el que sirvió hasta 1796. Ese año fue nombrado por el rey cadete del regimiento de la Guardia Real.


title: Vicente Genaro de Quesada

text: Llegado a Madrid en 1808, ingresó en la Guardia valona, participando en el levantamiento del 2 de Mayo. Huyó de la capital y se reunió con los militares que se habían refugiado en Badajoz, donde comenzaban a formar el ejército que había de enfrentarse al de los invasores franceses. Fue nombrado teniente coronel, recibiendo el mando del primer batallón de voluntarios de Plasencia y poco después del cuarto batallón de guardias valones. El Ejército de Extremadura pasó a combatir a Castilla la Vieja, cayendo Quesada preso durante de la batalla de Gamonal del 10 de noviembre de 1808, tras sufrir once heridas, siendo conducido al depósito de prisioneros de Dijon en Francia. Tras dos intentos de fuga fallidos, consiguió escapar a Cataluña desde donde se dirigió por mar a Cádiz. Se incorporó al ejército pero no obtuvo el nombramiento de brigadier que creía que le correspondía ni participó en acción importante alguna, siendo finalmente nombrado gobernador militar y político de Santander.


title: Vicente Genaro de Quesada

text: Al volver Fernando VII a ocupar el trono, obtuvo el rango de brigadier así como varias condecoraciones por sufrimiento en cautiverio y participación en la guerra. Al oponerse al movimiento de restauración de la Constitución española de 1812, fue depuesto y perseguido, refugiándose en Francia. Aquí participó activamente en el movimiento realista, siendo nombrado capitán general del Ejército de Navarra al entrar en España con las tropas francesas. Restituido Fernando VII, obtuvo mandos militares en Granada, Valencia, Murcia y Guipúzcoa, siendo nombrado capitán general de Andalucía en el año 1825, donde se señaló tanto en reducir los movimientos constitucionales como las actuaciones de bandoleros. En 1831 fue nombrado comandante general de la guardia real de infantería e inspector general de la infantería de línea y ligera del ejército, con sede en Madrid.


title: Vicente Genaro de Quesada

text: Al morir Fernando VII, el círculo político que aconsejaba a la reina regente, no confiando en la lealtad de Quesada, considerándole afecto a la causa carlista que comenzaba a fraguarse, trató de alejarlo de la Corte, nombrándole capitán general de Andalucía. Quesada se opuso tenazmente a lo que consideraba un destierro y consiguió convencer al gobierno de Francisco Cea Bermúdez de su lealtad, siendo nombrado capitán general de Castilla la Vieja, con residencia en Valladolid. Sofocó las revueltas carlistas encabezadas por Jerónimo Merino en esta región, recibiendo como recompensa título de Castilla, eligiendo el de marqués de Moncayo, tomando este nombre al hecho de que poseía en Granada un mayorazgo así llamado.


title: Vicente Genaro de Quesada

text: A los pocos meses, en enero de 1834, fue nombrado virrey de Navarra y comandante en jefe del Ejército del Norte. Una vez allí tuvo problemas para contener a las fuerzas de Zumalacárregui, que, en abril, capturaron uno de sus convoyes y establecieron un bloqueo sobre Pamplona. La prensa liberal echó la culpa del fracaso a Quesada, que en junio fue relevado del mando. Tras los sucesos derivados del motín de La Granja de San Ildefonso, en agosto de 1836, trató de escapar de la capital refugiándose en casa de unos amigos en el pueblo de Hortaleza, al norte de Madrid. Pero fue descubierto y asesinado por una turbamulta antes de que los coraceros de la reina Isabel II pudieran arrestarle.


title: Colchester

text: Colchester es una ciudad de Essex (Inglaterra) Reino Unido, a al nordeste de Londres. Es el sitio en que se ubicó la ciudad de Camulodunum, capital de la tribu celta de los trinovantes y la más antigua ciudad de Inglaterra. Su población de acuerdo al censo de 2001 era de .


title: Colchester

text: La aldea de Camulodunum estaba situada en la ribera sur del río Colne y fue capital de los trinovantes desde el Fue conquistada por Caratacus, líder de los catuvellani, y se convirtió en capital de esta nación.


title: Colchester

text: En el 43 A.D.el emperador Claudio reemprendió la conquista romana de Britania y ocupó el territorio de Camulodunum, donde se levantó una fortaleza legionaria que se transformó rápidamente en una colonia, "Colonia Claudia Victricensis", que es el embrión de la ciudad actual. El primer templo romano en Gran Bretaña, el "Templo del Divino Claudio", fue construido aquí.


title: Colchester

text: En el 60 durante la sublevación de Boudica la ciudad fue completamente destruida. Tras la derrota de la revuelta, la capital administrativa fue trasladada a Londinium (Londres) y Camulodunum fue reconstruida completamente, con lo que su importancia se redujo en gran medida. Continuó existiendo como población romana, destacada en la producción de vasijas ("terra sigillata"), ladrillos y vino.


title: Colchester

text: Tras la retirada de las legiones hay por un lado evidencia arqueológica de disposiciones defensivas efectuadas alrededor del año 400 en "Balkerne Gate" y por otro del abandono de los edificios públicos.


title: Colchester

text: Nennius, un cronista del , menciona la ciudad (a la que denomina "Caer Colun"), en su lista de las 30 ciudades más importantes de Gran Bretaña.


title: Colchester

text: Algunos sugieren que la legendaria Camelot de las leyendas de Arturo se origina en el recuerdo de Camulodunum por parte de los britanos romanizados que recordaban el período como una edad dorada. Por mucho tiempo se consideró que la falta de hallazgos anglosajones en el triángulo Londres-Colchester-St Albans indicaba una zona donde se mantuvo por un tiempo la dominación británica aún después de la llegada de los anglosajones. No obstante se han encontrado posteriormente algunos restos, incluyendo una cabaña sajona del construida sobre las ruinas de una casa romana.


title: Colchester

text: Finalmente ocupada por los sajones, la ciudad fue llamada "Colne Ceaster", la "colonia (de los romanos) castrum", que se transformaría en la actual denominación.


title: Colchester

text: En el la ciudad fue ocupada por los vikingos, quienes mantuvieron su control hasta el 920 en que fue recuperada por el rey de Wessex Eduardo El Viejo. En el los normandos construyeron el castillo de Colchester sobre las ruinas del templo romano. En 1189 Ricardo Corazón de León concedió a la ciudad su "Carta Real".


title: Colchester

text: Entre 1550 y 1600, un gran número de tejedores de Flandes emigró a Colchester. Un área del centro de la ciudad es todavía conocida como el "Barrio holandés" y muchos edificios datan de la época de los Tudor. Durante este período, Colchester se convirtió en una de las más prósperas ciudades en Inglaterra.


title: Colchester

text: En 1648, durante la segunda guerra civil inglesa, un ejército leal a la Corona, al mando de Charles Lucas y George Lisle, se refugió en la ciudad. El ejército parlamentario dirigido por Thomas Fairfax y Henry Ireton sitió la ciudad durante once semanas y media. Los realistas se rindieron a fines del verano y sus dirigentes fueron ejecutados en el castillo de Colchester.


title: SuperDrive

text: SuperDrive es un término que ha sido utilizado por Apple Inc. para dos diferentes Unidades de almacenamiento: desde 1988–1999 haciendo referencia a una unidad de disquete de Alta Densidad (HD) capaz de leer todos los formatos de 3,5" creados por Apple; y desde 2001 también para referirse a una unidad combo lectograbadora de CD/DVD.


title: SuperDrive

text: El término se utilizó por primera vez por Apple Computer en 1988 para referirse a sus unidades de disquete de 1,44 MB y 3,5 pulgadas. Estas sustituyen a las antiguas disqueteras de 800 KB que habían sido el estándar en los Apple Macintosh hasta entonces, pero sigue siendo compatible en el sentido de que podría continuar a leer y escribir tanto discos de 800K (doble cara) y 400K (una sola cara), como los entonces nuevos de alta densidad. Esta unidad es también capaz de leer y escribir disquetes MS-DOS con el software adecuado, a diferencia de las anteriores unidades de doble densidad. Esto fue posible porque la unidad SuperDrive utiliza el mismo esquema de codificación Modified Frequency Modulation (MFM) que el IBM PC, conservando la compatibilidad con las versiones anteriores de Apple, que usaban un esquema ZBR y una codificación en formato Group Code Recording, por lo que puede leer los formatos de disquete Macintosh MFS, HFS y Apple II ProDOS en discos de 400/800K.


title: SuperDrive

text: Introducido en 1988 bajo la marca registrada "FDHD" (Floppy Disk High Density), el posteriormente rebautizado SuperDrive era conocido principalmente como una disquetera interna que formaba parte de un ordenador Macintosh; sin embargo, se fabrica una versión externa de la unidad en una caja de plástico estilo Snow White. Aunque la unidad externa funcionaba con ambas líneas de productos Apple, se destina principalmente para su uso en la familia Apple II, para la que Apple presenta en 1991 una tarjeta de interfaz llamada Tarjeta controladora de disquete 3,5 para Apple IIe y Apple IIgs, gracias a la cual ambos ordenadores podían usar disquetes de 1.4 MB y leer/escribir discos formateados bajo MS-DOS. Tanto la tarjeta controladora como la unidad externa Superdrive fueron descatalogadas en junio de 1994. Las unida des SuperDrive no podían usarse en el Macintosh 128K, Macintosh Plus, Macintosh II o Macintosh SE (aunque para este último existía un kit de actualización), pues se comporta como una unidad de 800K si se conecta.


title: SuperDrive

text: El primer Macintosh en incluir un SuperDrive es el Macintosh IIx. Cada Macintosh y PowerBook lanzado entre 1988-1997 (con la excepción del PowerBook 100, la serie PowerBook Duo y el PowerBook 2400c, que ofrecen una unidad externa propietaria en opción), incorporan internamente una unidad SuperDrive (anunciada como una unidad de disquete de 1.44 MB). El último modelo en incluirlo fueron las series Power Macintosh G3 series, que se fabricaron hasta enero de 1999. El PowerBook G3 modelo de 1998, (alias "Wallstreet") tiene un módulo de disquete opcional. Las familias PowerBook 190, PowerBook 5300, el PowerBook 3400c, y el original PowerBook G3 comparten el mismo módulo de disquete intercambiable como prestación de serie. La familia PowerBook 1400 tiene también un módulo de disquete, pero incompatible con el resto de PowerBooks.


title: SuperDrive

text: Todas las unidades internas se alimentan (+12V y +5V) mediante el cable de cinta plana de 20 hilos que lo une a la placa madre y tienen la capacidad de autoexpulsar el disquete por software (lo que reduce las posibilidades de que un usuario expulse un disco en un momento crítico como el formateo o la escritura dañándolo), disponiendo de un expulsor manual de emergencia (accesible mediante un orificio del grosor de un clip). Pero se pueden diferenciar dos grandes variantes : unidades con introducción automática y unidades con introducción manual


title: SuperDrive

text: Introducción automática son los que equipan los primeros modelos. Todas las unidades son Sony MP-F75W, estando documentadas tres variantes : 01G, 11G y 12G. Apple las referencia como 661-0474 y son intercambiables. El mecanismo de expulsión se encuentra en el lateral derecho. Externamente se distinguen por carecer de trampilla contra el polvo y por ser sus ranuras en las carcasas planas. Solo las unidades montadas en PowerBooks no harán uso de la prestación para prolongar la vida de la batería.


title: SuperDrive

text: Introducción manual para recortar costes Apple introduce con el Macintosh Quadra 605 unidades que carecen de la introducción automática, deslazándose el mecanismo expulsor a la misma posición que en las unidades montadas en los compatibles IBM PC (no es una casualidad). Visualmente se distinguen además por la presencia de una trampilla protectora y dos muescas ovaladas para permitir la inserción y retirada tras la expulsión del disquete. Sony pierde la exclusiva entrado primero Mitsubishi y luego Panasonic. Apple utiliza dos referencias diferentes, 661-1390 (designa a unidades Sony MPF 42A, Mitsubishi MF355F-592MA, Mitsubishi MF355F-2592MA y Mitsubishi MF355F-3592MA) y 661-1390 (utilizado en los Power Macintosh G3 Beige, designa unidades Panasonic JU-268A026C). Pese a ello ambas designaciones parecen ser intercambiables tanto mecánica como funcionalmente.


title: SuperDrive

text: Aunque no se pueden sustituir por no coincidir con las ranuras o las sujeciones, una unidad 661-0474 puede montarse en lugar de cualquiera de las de introducción manual, excepto en los equipos PowerPC dotados de bus PCI, donde tan pronto son alimentados eléctricamente comienzan a intentar expulsar el disquete, incluso si no hay ninguno dentro.


title: SuperDrive

text: Además de las unidades especialmente diseñadas para los Mac, se pueden utilizar unidades de alta densidad de PC de las primeras versiones (configurables por puentes) mediante un adaptador al conector Shugart y alimentado la unidad por el conector Molex. No todas son válidas, pero si se puede hacer funcionar en un Commodore Amiga podrá hacerse funcionar en un Mac, aunque quede restringida al formato MFM.


title: SuperDrive

text: Cuando los disquetes caen en declive, Apple reutiliza el término para referirse a la grabadora de DVD (originalmente fabricada por Pioneer) incluidos en sus Macintosh, que pueden leer y escribir DVD y CD. Desde diciembre de 2006, los SuperDrives son combinaciones de unidades grabadoras DVD±R/±RW y CD-R/RW a una velocidad entre 4x-36x y soportando los formatos DVD±R, DVD+R DL, DVD-R DL, DVD±RW, DVD-9, CD-R, y CD-RW además de los soportes de solo lectura.


title: SuperDrive

text: Con la actualización del Mac Mini 2011 desaparece la unidad óptica definitivamente, como ya lo hiciera el año anterior en el Mac Mini Server, y anteriormente en el MacBook Air. (Ofreciendo la unidad externa diseñada para el MBA como opción).


title: SuperDrive

text: Es voluntad de Apple prescindir de la unidad óptica a medida que actualice el resto de su gama.


title: Condado de Požega-Eslavonia

text: El condado de Požega-Eslavonia () es un condado croata. La población del condado era de 85.831 habitantes en 2001. Su centro administrativo es la ciudad de Požega.


title: Condado de Požega-Eslavonia

text: El condado de Požega-Eslavonia está dividido en 5 ciudades y 5 municipios:


title: Tour de Francia 1928

text: El " 'Tour de Francia de 1928' " fue la vigésimo segunda edición del Tour de Francia y se disputó entre el 17 de junio y el 15 de julio de 1928, sobre un recorrido de 5.476 km , distribuidos en 22 etapas La carrera fue ganada por el luxemburgués Nicolas Frantz (Alcyon-Dunlop), a una velocidad media de 28,4 km / h, con casi una hora sobre el segundo clasificado, el francés André Leducq (Alcyon–Dunlop). 162 ciclistas tomaron la salida, récord de todas las ediciones disputadas hasta entonces.


title: Tour de Francia 1928

text: Con esta victoria, Frantz consigue su segundo Tour consecutivo, dominando la carrera de principio a fin. Con todo, a falta de tres días para la llegada a París, en la etapa entre Metz yCharleville, sufrió una avería mecánica que le obligó a recorrer los últimos 100 km en una bicicleta mucho más pequeña. A pesar de perder 28 minutos en la línea de llegada conservó el jersey amarillo. El equipo Alcyon-Dunlop demostró su superioridad ocupando las tres primeras posiciones en la clasificación general y ganando el trofeo a mejor equipo.


title: Tour de Francia 1928

text: El director del Tour, Henri Desgrange, permitió a los equipos reemplazar a los ciclistas exhaustos o heridos por nuevos ciclistas, para dar más oportunidades a los equipos más débiles, pero el resultado fue el opuesto, por lo que la idea fue abandonada rápidamente.


title: Tour de Francia 1928

text: En el Tour de Francia de 1927 se introdujo el formato de las contrarrelojes por equipo, en el que los equipos tomaban la salida separados por 15 minutos, para hacer más competitivas las etapas planas. Aunque el resultado no fue satisfactorio, la fórmula se repitió en 1928, reduciendo la distancia entre las salidas de los diferentes equipos a 10 minutos.


title: Tour de Francia 1928

text: Este formato era beneficioso para los equipos más potentes, por lo que la organización del Tour se inventó una nueva norma, con el objetivo de ayudar a los equipos débiles: a los equipos se les permitiría sustituir los ciclistas al comenzar la 12ª etapa, pero éstos no serían válidos para la clasificación general.


title: Tour de Francia 1928

text: Otra nueva regla fue la introducción de los equipos regionales. Los ciclistas fueron separados en tres grupos: había 8 equipos comerciales, 9 equipos regionales con cinco ciclistas y los "touriste-routiers", sin equipos.


title: Tour de Francia 1928

text: En muchas ediciones las etapas de montaña, especialmente en los Pirineos, habían decidido la carrera. Para reducir la importancia de estas etapas, la organización del Tour decidió modificar el recorrido de la primera etapa de montaña, invariable desde 1913. El Aspin y el Peyresourde fueron eliminados del recorrido.


title: Tour de Francia 1928

text: A diferencia de las ediciones de 1926 y 1927, en las que ningún ciclista español tomó parte, en esta edición participó el valenciano Salvador Cardona, enrolado en las filas del equipo Elwish-Wolber. Además, el catalán Mariano Cañardo, aprovechándose de la norma que permitía la sustitución de un ciclista a partir de la 12ª etapa, tomó la salida en Marsella dentro del equipo Fontan en sustitución de Paul Lerme.


title: Tour de Francia 1928

text: Fruto de la internacionalización y el eco creciente del Tour tomó parte un equipo australo-neozelandés, patrocinado por Ravat. El equipo estaba liderado por Hubert Opperman, campeón nacional australiano en ruta varias veces. Este equipo se forjó gracias después de que el diario " Melbourne Herald " lograra enviar a Opperman a correr el Tour. El plan consistía en añadir seis ciclistas europeos con experiencia para el equipo, pero esto no ocurrió, y finalmente fueron tres australianos y un neozelandés los que participaron.


title: Tour de Francia 1928

text: La principal novedad fue la reducción de 24 a 22 etapas, con un consiguiente aumento del kilometraje medio de las etapas, con siete etapas con más de 300 kilómetros, cuando el año anterior habían sido cuatro.


title: Tour de Francia 1928

text: Se volvió a recorrer todo el perímetro de Francia en el sentido contrario a las agujas del reloj, aunque se suavizan las grandes etapas de montaña. En los Pirineos los ciclistas pasan por el Col d'Aubisque y el Tourmalet, pero no por el Aspin y el Peyresourde. En los Alpes es el Izoard el gran olvidado, pero no el Galibier. Hendaya acogía una etapa por primera vez.


title: Tour de Francia 1928

text: En la primera etapa, en formato de contrarreloj por equipos al igual que las ocho primeras etapas, el equipo Alcyon-Dunlop fue el mejor. El equipo Alcyon ganó cinco de estas ocho etapas, mientras que a los "touriste-routiers" les era completamente imposible competir con los equipos profesionales. Nicolas Frantz, el vigente campeón del Tour, cruzó la línea de meta de esta primera etapa en primera posición, pasando a liderar la clasificación general. Después de las ocho primeras etapas Frantz lideraba la carrera, seguido por su compañero de equipo Maurice de Waele a 1 39" y Julien Vervaecke, del equipo Armor, a 2' 15".


title: Tour de Francia 1928

text: En la novena etapa, con final en Bagnères-de-Luchon, llegaron las primeras grandes dificultades montañosas del Tour. En esta ocasión se habían eliminado el Aspin y el Peyresourde, para no hacer la etapa tan dura pero, como había pasado en el año anterior, la carrera quedó sentenciada en favor de Frantz. A diferencia de 1927, la etapa no fue ganada por Frantz, sino por Victor Fontan, que se encontraba a más de una hora y media en la clasificación general, y al que se le permitió la escapada. Al finalizar la etapa, Frantz lideraba la general con más de 40 minutos respecto al inmediato perseguidor, Maurice de Waele. En la décima etapa Leducq, Frantz y De Waele, compañeros en el equipo Alcyon-Dunlop, llegaron escapados a Perpiñán, pasando a ocupar las tres primeras plazas de la general.


title: Tour de Francia 1928

text: Con la llegada de las etapas alpinas Frantz aumentó su ventaja hasta una hora y cuarto respecto al segundo clasificado. Por su parte, Leducq pasaba a ocupar la segunda posición, en detrimento de Dewaele, que pasaba a la tercera posición, al terminar la decimotercera etapa.


title: Tour de Francia 1928

text: En la decimonovena etapa Frantz rompió el cuadro de la bicicleta al pasar sobre una vía de tren. A su patrocinador, la casa de bicicletas Alcyon, no le gustó la mala publicidad que supuso el hecho, y quiso que Frantz fuera a un concesionario de la casa Alcyon para recibir una bicicleta nueva. El director del equipo no estaba de acuerdo con esta idea, ya que podía suponer una importante pérdida de tiempo, e incluso la pérdida del Tour de Francia. Según algunas fuentes, encontraron una tienda de bicicletas en las que solo tenían una bicicleta, pero era de mujer y de menor tamaño. Con todo, decidieron usarla. Otras fuentes indican que cuando estaban decidiendo qué hacer, Frantz vio un chico con una bicicleta, y lo convenció para que se la diera. Frantz hizo con esta bicicleta los últimos 100 kilómetros de etapa a 27 km/h, mientras que el vencedor de la etapa lo había hecho a 34 km/h. Como resultado, Frantz perdió media hora, pero conservó el liderato.


title: Tour de Francia 1928

text: En la vigésimo primera etapa Antonin Magne y Francis Bouillet llegaron escapados a meta, siendo Bouillet el más rápido al sprint. Esto fue un problema para la organización del Tour, ya que Bouillet había abandonado la carrera en la novena etapa, pero en la duodécima había acogido a la posibilidad de sustituir a otro ciclista. Esto hacía que no fuera tenido en la clasificación general y que tampoco pudiera ser el ganador de etapa. La organización resolvió el problema dando a Bouillet el mejor tiempo y proclamándolo vencedor moral de la etapa, y convirtiendo a Magno en el ganador oficial de la etapa.


title: Tour de Francia 1928

text: Finalmente Frantz fue el ganador del Tour con 50'07" sobre André Leducq y 56' 16" sobre Maurice de Waele. Salvador Cardona acabó en decimoquinta posición, la mejor conseguida hasta entonces por un ciclista español.


title: Tour de Francia 1928

text: El equipo Alcyon acapara las tres posiciones de podio, una situación que no se ha vuelto a repetir.


title: Tour de Francia 1928

text: El diario organizador de la carrera, "L'Auto" nombró a Victor Fontan el "meilleur grimpeur", el mejor escalador. Este título no oficial es el predecesor de la clasificación de la montaña.


title: Tour de Francia 1928

text: También se dio un premio al mejor equipo. Este fue ganado por el Alcyon-Dunlop, mientras el equipo Champagne ganó el premio a mejor equipo regional. Este premio por equipos es diferente de lo que se dio a partir de 1930.


title: Tour de Francia 1928

text: El método de introducir contrarrelojes por equipos no dio el resultado esperado. En1929 solo fue empleado en tres etapas, mientras que en1930 desapareció del programa. La norma de sustituir ciclistas ya no se aplicó el año siguiente.


title: Leonardo Sandri

text: Leonardo Sandri (Buenos Aires, 18 de noviembre de 1943) es un sacerdote, arzobispo y cardenal argentino que se desempeña como Prefecto de la Congregación para las Iglesias Orientales, consejero de la Comisión Pontificia para América Latina (CAL), entre otros puestos.


title: Leonardo Sandri

text: Le correspondió anunciar públicamente la muerte de Juan Pablo II en la Plaza de San Pedro:


title: Leonardo Sandri

text: De una familia de origen italiano comenzó su carrera eclesiástica en el Seminario Metropolitano de Buenos Aires, licenciándose en Teología, posteriormente, en la Facultad de Teología, de Buenos Aires; Doctor de Derecho canónico por la Pontificia Universidad Gregoriana de Roma mientras residía en el Pontificio Colegio Pío-Latinoamericano de Roma; su formación diplomática la realiza en la Pontificia Academia Eclesiástica. Aparte del castellano habla italiano, francés, inglés y alemán.


title: Leonardo Sandri

text: Ordenado el 2 de diciembre de 1967. Fue incardinado en la arquidiócesis de Buenos Aires como Vicario parroquial y secretario del Cardenal Juan Carlos Aramburu. Enviado a Roma a continuar sus estudios en 1970; ingresó al servicio diplomático de la Santa Sede en 1974. Sirvió en las nunciaturas en Madagascar y Mauricio; en la Secretaría de Estado, 1977 a 1989; y en la nunciatura en los Estados Unidos de América como observador permanente de la Santa Sede ante la Organización de Estados Americanos (OEA), 1989 a 1991. Administrador de la prefectura de la Casa Pontificia, el 22 de agosto de 1991. Asesor de la Secretaría de Estado para asuntos generales, un 2 de abril de 1992.


title: Leonardo Sandri

text: Electo Arzobispo de Cittanova (Æmona) y nombrado nuncio en Venezuela, el 22 de julio de 1997. Consagrado el 11 de octubre de 1997, en la basílica de San Pedro, por el cardenal Angelo Sodano, Secretario de Estado, como co-consagrantes el cardenal Juan Carlos Aramburu, Arzobispo emérito de Buenos Aires, y Giovanni Battista Re, arzobispo titular de Vescovio, Substituto de la Secretaría de Estado para Asuntos Generales. Fue Nuncio en México, desde el 1 de marzo de 2000 hasta ser nombrado Sustituto de la Secretaría de Estado para Asuntos Generales, un 16 de septiembre de 2000.


title: Leonardo Sandri

text: Anunció al mundo la muerte del papa Juan Pablo II el 2 de abril de 2005 desde la Plaza de San Pedro y leyó los mensajes del papa cuando su enfermedad no le permitió al pontífice leerlos.


title: Leonardo Sandri

text: Además de ser nombrado por Benedicto XVI cardenal de la Santa Iglesia Romana en el Consistorio del 24 de noviembre de 2007 es también Prefecto de la Congregación para las Iglesias Orientales sustituyendo al Cardenal Patriarca Ignacio Moisés I Daoud. Consejero del CAL, miembro de la Congregación para la Doctrina de la Fe, de la Congregación para la Evangelización de los Pueblos (Propaganda Fide), de la Congregación para los Obispos, de la Congregación para la Educación Católica, del Consejo Pontificio para la Promoción de la Unidad de los Cristianos, del Consejo Pontificio para el Diálogo Interreligioso, del Tribunal Supremo de la Signatura Apostólica, de la Pontificia Comisión para el Estado de la Ciudad del Vaticano y Gran Canciller del Pontificio Instituto Oriental.


title: Leonardo Sandri

text: Fue considerado en el Cónclave de 2013 en el que fue elegido Jorge Bergoglio.


title: Leonardo Sandri

text: El 29 de julio de 2014 fue confirmado como miembro de la Congregación para la Evangelización de los Pueblos.


title: Leonardo Sandri

text: El 30 de junio de 2016 fue nombrado miembro de la Secretaría para la Comunicación.


title: Leonardo Sandri

text: El 9 de junio de 2018 fue confirmado como prefecto de la Congregación para las Iglesias Orientales " donec aliter provideatur".


title: Leonardo Sandri

text: El 28 de junio de 2018, el papa Francisco elevó su título cardenalicio a la orden de cardenal obispo. Si hay un próximo Cónclave, el cardenal Sandri lo presidirá, perdiendo ese derecho por muerte, renuncia o cumplidos los 80 años requeridos para participar.


title: Leonardo Sandri

text: Caballero Gran Cruz de la Orden de Bernardo O'Higgins


title: Leonardo Sandri

text: Capellán gran cruz conventual "ad honorem" de la Orden de Malta


title: Horde (desambiguación)

text: Horde puede estar haciendo referencia a:


title: Fayna Vergara

text: Fayna Vergara (4 de marzo de 1985, San Baudilio de Llobregat, Barcelona) es una actriz pornográfica y "estríper" española.


title: Fayna Vergara

text: Graduada en sexología, Fayna Vergara ha trabajado en oficinas, como camarera en discotecas y como dependienta en Zara.


title: Fayna Vergara

text: Además de ser actriz porno, ha presentado y actuado en el programa erótico "No sólo sexo". Se hizo eco en la prensa nacional del caso de los falsos cástines pornográficos que había tenido en España.


title: Fayna Vergara

text: Como curiosidad, ha reconocido en varias ocasiones ser ninfómana y que le encantaría volver a operarse el pecho para tener un mayor tamaño.


title: Pteropelyx grallipes

text: Pteropelyx grallipes es la única especie conocida del género dudoso extinto Pteropelyx (gr. “pelvis alada”) de dinosaurio ornitópodo hadrosáurido, que vivió a finales del período Cretácico, hace aproximadamente 75 millones de años, en el Campaniense. Encontrado en la Formación Río Judith, Montana, Estados Unidos y descrita en 1889 por Edward Drinker Cope. Históricamente varias especies han sido asignadsa a este género, todas basadas en restos muy fragmentarios, pero no hay soporte para estas asignaciones. Muchas de esas especies han sido colocadas en géneros mejor conocidos como "Lambeosaurus" y "Gryposaurus". Es probable que el material tipo de "Pteropelyx", un esqueleto sin cabeza, pertenezca a "Corythosaurus", haciendo de "Pteropelyx" el sinónimo más antiguo de este según Brett-Surman de 1989, pero la falta del cráneo hace imposible establecerlo.


title: Motores principales (transbordador espacial)

text: El RS-25, también conocido como el "Motor Principal del Transbordador Espacial" (en inglés: Space Shuttle Main Engine, SSME), es un motor cohete criogénico de propergoles líquidos que fue usado en el Transbordador Espacial de la NASA y está planificado que sea usado en su sucesor, el Sistema de Lanzamiento Espacial. Construido en Estados Unidos por la empresa Rocketdyne, el RS-25 quema los propelentes hidrógeno líquido y oxígeno líquido criogénicos, con cada motor produciendo 1859 kN de empuje en el momento del despegue. Aunque el RS-25 puede seguir su origen a la década de 1960, el desarrollo del motor se inició en la década de 1970, con el primer vuelo, el STS-1, ocurriendo el 12 de abril de 1981. El RS-25 ha sido sometido a varias mejoras durante su historia operacional para mejorar la confiabilidad, seguridad y carga de mantenimiento del motor.


text: El motor produce un impulso específico ("I") de 452 segundos (4,43 km/s) en el vacío o 366 segundos (3,59 km/s) a nivel del mar, tiene una masa de aproximadamente 3,5 toneladas y es capaz de acelerar entre el 67% y el 109% de su nivel de potencia medido en incrementos de un 1%. El RS-25 opera con temperaturas que van entre los y los


text: En el Transbordador Espacial, el RS-25 fue usado en grupos de tres motores montados en la estructura trasera del Orbitador, con el combustible siendo obtenido desde el tanque externo. Los motores fueron usados para la propulsión durante el ascenso del transbordador, con empuje adicional siendo proporcionado por dos cohetes aceleradores de combustible sólido y los dos motores del Sistema de Maniobra Orbital AJ-10-190 del transbordador. Después de cada vuelo, los motores eran retirados del orbitador, inspeccionados y repasados antes de ser reutilizados en otra misión.


text: El motor RS-25 consiste de varias bombas, válvulas y otros componentes que trabajan en conjunto para producir empuje. El combustible (hidrógeno líquido) y el oxidante (oxígeno líquido) provenientes desde el tanque externo del Transbordador Espacial entran al orbitador en las válvulas umbilicales de desconexión y desde allí pasan por las líneas de alimentación del sistema de propulsión principal del orbitador (en inglés: Main Propulsion System, MPS), mientras que en el Sistema de Lanzamiento Espacial (en inglés: Space Launch System, SLS), el combustible y oxidante de la etapa central del cohete fluirá directamente en las líneas del MPS. Una en las líneas del MPS, el combustible y el oxidante se separaran y siguen caminos separados a cada motor (tres en el Transbordador STS y hasta cinco en el Transbordador SLS). En cada una de las ramas, preválvulas permitirán que los propelentes entren al motor.


text: Una vez en el motor, los propelentes pasan a través de turbobombas de baja presión para el combustible y el oxidante (en inglés: Low-Pressure Fuel Turbo Pumps, LPFTP; y Low-Pressure Oxidizer Turbo Pumps, LPOTP) y desde allí a las turbobombas de alta presión (en inglés: High-Pressure Fuel Turbo Pumps, HPFTP; y High-Pressure Oxidizer Turbo Pumps, HPOTP). Desde estas turbobombas de alta presión (en inglés: High-Pressure Turbo Pumps, HPTP) los propelentes toman diferentes rutas a través del motor. El oxidante es dividido en cuatro caminos separados: al intercambiador de calor del oxidante, que luego se divide en el presurizador del estanque de oxidante y los sistemas de supresión de pogo; a la turbobomba de baja presión del oxidante (en inglés: Low Pressure Oxidiser TurboPump, LPOTP); al prequemador de alta presión del oxidante, desde el cual es dividido hacia las turbinas de las HPFTP y las HPOTP antes de ser reunidos en el colector de gas caliente y enviados a la cámara de combustión principal (en inglés: Main Combustion Chamber, MCC); o directamente hacia los inyectores de la cámara de combustión principal.


text: Mientras tanto, el combustible fluye a través de la válvula principal de combustible hacia los sistemas de refrigeración regenerativa para la tobera y la MCC, o a través de la válvula de refrigeración de la cámara. El combustible que pasa a través del sistema de refrigeración de la MCC luego retrocede y pasa a través de la turbina de las LPFTP antes de ser enviado o al sistema de presurización de estanque de combustible o al sistema de refrigeración del múltiple de gas caliente (desde donde pasa por la MCC). El combustible en los sistemas válvulas de refrigeración de la tobera y de la cámara de combustión luego es enviado vía los prequemadores hacia la turbina de las HPFTP y de las HPOTP antes de ser reunido nuevamente en el múltiple de gas caliente, desde donde pasa hacia los inyectores de la MCC. Una vez en los inyectores, los propelentes son mezclados e inyectados en la cámara de combustión principal donde ellos son encendidos. La mezcla de propelente quemada es entonces expulsada a través de la garganta y la campana de la tobera del motor, la presión resultante es la que produce el empuje.


text: La Turbobomba de Baja Presión del Oxidante (en inglés: Low Pressure Oxidizer Turbopump, LPOTP) es una bomba de flujo axial impulsada por una turbina de seis etapas alimentada por oxígeno líquido y que funciona aproximadamente a 5.150 rpm. Aumenta la presión del oxígeno líquido desde 0,7 a 2,9 MPa (100 a 420 psi), con el flujo de la LPOTP siendo enviado a la turbobomba de alta presión del oxidante (en inglés: High-Pressure Oxidizer Turbopump, HPOTP). Durante la operación del motor, el aumento de la presión permite que la turbina de alta presión del oxidante opere a altas velocidades sin cavitar. La LPOTP, que mide aproximadamente 450 por 450 mm, está conectada a los ductos de propelente del vehículo y está instalada en un una posición fija directamente encima de la estructura del vehículo de lanzamiento.


text: La HPOTP consiste de dos bombas centrífugas de una sola etapa (una bomba principal y una bomba de prequemado) montadas en un eje común e impulsadas por una turbina de gas caliente de dos etapas. La bomba principal aumenta la presión del oxígeno líquido desde 2,9 a 30 MPa (420 a 4.350 psi) mientras que funciona a aproximadamente 28.120 rpm, entregando una potencia de salida de 23.260 hp. La HPOTP descarga el flujo separado en varias rutas, una de las cuales impulsa la turbina de la LPOTP. Otra ruta es hacia, y a través, de la válvula principal del oxidante e ingresa a la cámara principal de combustión. Otra pequeña ruta del flujo es sacada y enviada hacia el intercambiador de calor del oxidante. El oxígeno líquido fluye a través de una válvula de anti-inundación que impide que entre al intercambiador de calor hasta que este presente suficiente calor para que el intercambiador de calor utilice el calor contenido en los gases de la descarga de la turbina de la HPOTP, convirtiendo el oxígeno líquido a gas. El gas es enviado a un múltiple y luego encaminada para presurizar el estanque de oxígeno líquido. Otra ruta ingresa a la bomba de prequemado de dos etapas de la HPOTP para aumentar la presión del oxígeno líquido desde 30 a 51 MPa (4.300 psia a 7.400 psia). Pasa a través de la válvula del oxidante del prequemador de oxidante, y a través de la válvula del oxidante del prequemador de combustible hacia el prequemador de combustible. La HPOTP mide aproximadamente 600 por 900 mm (24 por 35 pulgadas). Está instalada al múltiple de gas caliente usando bridas.


text: La turbina y las turbombas de las HPOTP están montadas en un eje común. La mezcla de los gases calientes ricos en combustible en la sección de la turbina y el oxígeno líquido de la bomba principal puede crear un peligro y, para prevenir esto, las dos secciones están separadas por una cavidad que es continuamente purgada por el suministro de helio del motor durante la operación del motor. Dos sellos minimizan las fugas hacia la cavidad; un sello está localizado entre la sección de la turbina y la cavidad, mientras el otro está entre la sección de la bomba y la cavidad. La pérdida de presión de helio en esta cavidad resulta en una apagado automático del motor.


text: La turbobomba de baja presión del combustible (en inglés: Low-Pressure Fuel TurboPump, LPFTP) es una bomba de flujo axial impulsada por una turbina de dos etapas alimentada por hidrógeno gaseoso. Aumenta la presión del hidrógeno líquido desde 0,2 a 1,9 MPa (30 a 276 psia) y alimenta la turbobomba de alta presión del combustible (en inglés: High-Pressure Fuel Turbopump, HPFTP). Durante la operación del motor, el aumento de presión proporcionada por la LPFTP le permite a la HPFTP operar a altas velocidades sin cavitar. La LPFTP funciona a alrededor de 16.185 rpm, y tiene un tamaño de aproximadamente 450 por 600 mm. Está conectada a los ductos del propelente del vehículo y está instalada en una posición fija en la estructura del vehículo de lanzamiento.


text: La HPFTP es una bomba centrífuga de tres etapas impulsada por una turbina de gas caliente de tres etapas. Aumenta la presión del hidrógeno líquido desde 1,9 a 45 MPa (276 a 6.515 psia) y funciona a aproximadamente 35.360 rpm con una potencia de 71.140 hp. El flujo de descarga de la turbobomba es enviada a, y a través, de la válvula principal y luego es separada en tres rutas. Una ruta es a través de la camisa de la cámara principal de combustión, donde el hidrógeno es usado para enfriar las paredes de la cámara. Luego es enviada desde la cámara principal de combustión hacia la LPFTP, donde es usado para impulsar la turbina LPFTP. Luego una pequeña porción del flujo de la LPFTP es dirigida al múltiple común de los tres motores para formar una sola ruta al estanque de hidrógeno líquido para mantener la presurización. El hidrógeno restante pasa entre las paredes internas y externas del múltiple de gas caliente para enfriarlo y luego es descargado en la cámara principal de combustión. Una segunda ruta del flujo de hidrógeno desde la válvula principal de combustible es a través de la tobera del motor (para enfriar la tobera). Luego se une a la tercera ruta del flujo desde la válvula de la cámara del refrigerante. Luego este flujo combinado es dirigido a los prequemadores de combustible y de oxidante. La HPFTP tiene un tamaño aproximado de 550 por 1100 mm y está instalada en el múltiple de gas caliente usando bridas.


text: Los prequemadores del oxidante y del combustible están soldados al múltiple de gas caliente. El combustible y el oxidante ingresan a los prequemadores y son mezclados de tal forma que pueda ocurrir una combustión eficiente. La chispa aumentada del encendido es una pequeña cámara de combinación localizada en el centro del inyector de cada uno de los prequemadores. Los dos encendedores de chispa de doble redundancia, que son activados por el controlador del motor, son usados durante la secuencia de partida del motor para iniciar la combustión en cada uno de los prequemadores. Ellos son apagados después de aproximadamente tres segundos debido a que luego el proceso de combustión es autosostenible. Los prequemadores producen los gases calientes ricos en combustible que pasan a través de las turbinas para generar la potencia necesaria para operar las turbobombas de alta presión. El flujo de salida de los prequemadores del oxidante impulsan una turbina que está conectada a la HPOTP y a la bomba del prequemador del oxidante. El flujo de salida del prequemador del combustible impulsa una turbina que está conectada a la HPFTP.


text: La velocidad de las turbinas de las HPOTP y HPFTP depende de la posición de las correspondientes válvulas del oxidante de los prequemadores de oxidante y de combustible. Estas válvulas son posicionadas por el controlador del motor, que las usa para acelerar el flujo del oxígeno líquido hacia los prequemadores y, así, controlar el empuje del motor. La válvulas de oxidante del prequemador de oxidante y de combustible aumentan o disminuyen el flujo del oxígeno líquido y, así, aumenta o disminuyen la presión de la cámara del prequemador, la velocidad de las turbinas HPOTP y HPFTP, y del flujo de oxígeno líquido y del hidrógeno gaseoso hacia la cámara principal de combustión, lo que aumenta o disminuye el empuje del motor. La válvulas del prequemador del oxidante y del combustible operan en forma conjunta para acelerar el motor y mantener una proporción de mezcla de propelente constante a 6,03:1.


text: Las válvulas principales de oxidante y de combustible controlan el flujo del oxígeno líquido y del hidrógeno líquido hacia el motor y son controladas por el controlador de cada uno de los motores. Cuando un motor está funcionando, las válvulas principales están completamente abiertas.


text: Las cámaras principales de combustión de cada uno de los motores (en inglés: Main Combustion Chamber, MCC) recibe gas caliente rico en combustible desde un múltiple de gas caliente del circuito de refrigeración. El hidrógeno gaseoso y el oxígeno líquido entran a la cámara en el inyector, que mezcla los propelentes. Una pequeña cámara de ignición de chispa aumentada está localizada en el centro del inyector y este encendedor de doble redundancia es usado durante la secuencia de encendido del motor para iniciar la combustión. Los encendedores son apagados después de aproximadamente tres segundos debido a que el proceso de combustión se autosostiene. El inyector principal y la estructura del domo están soldados al múltiple de gas caliente y la MCC también está apernada al múltiple de gas caliente. La MCC comprende una cubierta estructural fabricada de Inconel 718 que está cubierta con una aleación de cobre-plata-circonio llamada "NARloy-Z", desarrollada específicamente para el RS-25 en la década de 1970. Aproximadamente 390 canales están mecanizados en la pared de la camisa para llevar hidrógeno líquido a través de la camisa para refrigerar la MCC, ya que la temperatura en la cámara de combustión alcanza durante el vuelo - esto es mucho más alto que el punto de ebullición del hierro.


text: La tobera del motor tiene de largo con un diámetro de en su garganta y en su salida. La tobera es una extensión en forma de campana apernada a la cámara principal de combustión, conocida como una tobera de Laval. La tobera del RS-25 tiene una inusualmente grande proporción de expansión (aproximadamente 77,5:1) para la cámara de presión. A nivel de mar, una tobera de esta proporción normalmente produciría una separación del flujo del chorro de la tobera, lo que causaría dificultades de control y que incluso podría causar daños mecánicos al vehículo. Sin embargo, para ayudar a la operación del motor los ingenieros de Rocketdyne variaron el ángulo de las paredes de la tobera, reduciéndola cerca de la salida. Esto eleva la presión justo alrededor del borde a entre 4,6 y 5,7 psi (32 y 39 kPa) y que previene la separación de flujo. La parte interior del flujo está a una presión mucho más baja, alrededor de 2 psi (14 kPa) o menos. La superficie interna de cada tobera es refrigerada por el flujo de hidrógeno líquido a través de pasajes refrigerantes de tubos de acero inoxidables soldados (ver )en la pared. En el Transbordador Espacial, un anillo de soporte soldado al extremo delantero de la tobera era el punto de unión del motor al escudo térmico proporcionado por el orbitador. La protección termal era necesaria debido a la exposición que experimentan porciones de las toberas durante las fases del lanzamiento, ascensión, puesta en órbita y reentrada de una misión. La aislación consiste de cuatro capas de napa metálica cubierta con una lámina y pantalla metálica.


text: Cada motor está equipado con un Controlador Principal de Motor (en inglés: Main Engine Controller, MEC), un computador integrado que controla todas las funciones del motor (a través del uso de válvulas) y monitorea su desempeño. Construido por Honeywell Aerospace, originalmente cada MEC estaba compuesto de dos computadores Honeywell HDC-601 redundantes, posteriormente mejorado a un sistema compuesto de dos procesadores doblemente redundantes Motorola 68000 (M68000) (para un total de 4 M68000 por controlador). La instalación del controlador directamente en el mismo motor simplificó enormemente el cableado entre el motor y el vehículo de lanzamiento, debido a que todos los sensores y actuadores están conectados directamente al único controlador, luego cada MEC es conectado a los Computadores de Propósito General (en inglés: General Purpose Computers, GPC) del orbitador o conjunto de aviónica del SLS a través de su propia Unidad de Interfase con el Motor (en inglés: Engine Interface Unit, EIU). Al usar un sistema dedicado también se simplifica el software y de esta forma se mejora su confiabilidad.


text: Dos computadores independientes de doble CPU, A y B, forman el controlador; dándole redundancia al sistema. La falla del sistema controlador A automáticamente provoca un cambio al sistema controlador B sin impedir las capacidades operacionales; la subsecuente falla del sistema controlador B provocaría un apagado paulatino del motor. Al interior de cada sistema (A y B), los dos M68000 operan en modo "unísono", por lo tanto permitiendo que cada sistema detecta fallas al comparar sus niveles de señales en los buses de los dos procesadores M68000 al interior de ese sistema. Su las diferencias son encontrados entre los dos buses, se genera una interrupción y el control es pasado al otro sistema. Debido a las sutiles diferencias entre los M68000 de Motorola y el fabricante de segunda fuente TRW, cada sistema utiliza M68000 del mismo fabricante (eso quiere decir que el sistema A tendrá dos CPU de Motorola mientras que el sistema B usará dos CPU fabricadas por TRW). La memoria para los controladores del Bloque I eran del tipo cable bañado, que funciona de manera similar a la memoria del núcleo magnético y que retiene los datos incluso después de que se corta el suministro de energía. Los controladores del Bloque II usaban RAM CMOS estática convencional.


text: Los controladores estaban diseñados para ser lo suficientemente robustos para sobrevivir a las fuerzas del lanzamiento y probaron ser extremadamente resistentes al daño. Durante la investigación del accidente del Challenger los dos MEC (de los motores 2020 y 2021), recuperadas desde el fondo marino, fueron entregadas a Honeywell Aerospace para su examen y análisis. Un controlador estaba abierto en un lado y ambos estaban severamente corroídos y dañados por la vida marina. Ambas unidades fueron desensambladas y las unidades de memoria lavadas con agua deionizada. Después fueron secadas y calentadas al vacío, los datos de estas unidades fueron recuperados para ser sometidas a un análisis forense.


text: Par controlar la salida del motor, el MEC opera cinco válvulas de propelente actuadas hidraúlicamente en cada motor; las válvulas del prequemador del oxidante, del prequemador del combustible, de la principal del oxidante, de la principal del combustible, y de la cámara de refrigeración. En una emergencia, las válvulas pueden ser cerradas completamente usando el sistema de abastecimiento de helio del motor como un sistema de actuación de respaldo.


text: En el Transbordador Espacial las válvulas principales del oxidante y de purga de combustible eran usadas después del apagado para botar cualquier residuo de propelente, con el oxígeno líquido residual siendo ventilado a través del motor y del hidrógeno residual siendo ventilado a través de las válvulas de llenado y drenado de hidrógeno líquido. Después de que la purga estaba completa, las válvulas se cerraban y permanecían cerradas por el resto de la misión.


text: Una válvula de control de refrigerante está montada en el ducto de pasada de refrigerante de la cámara de combustión de cada motor. El controlador del motor regula la cantidad de hidrógeno gaseoso que se permite pasar a la ciclo de refrigeración de la tobera, controlando de esta forma su temperatura. La válvula de refrigeración de la cámara está 100% abierta antes de que el motor se encienda. Durante la operación del motor, está abierta al 100% cuando la aceleración está entre 100% y 109% para maximizar la refrigeración. Para las aceleraciones entre 65% y 100%, su posición va entre 66,4% y 100% para una refrigeración reducida.


text: Cada motor está instalado con un suspensión cardán de rodamientos, una rótula universal que está apernada al vehículo de lanzamiento por su brida superior y al motor por su brida inferior. Representa la interfase de empuje entre el motor y el vehículo de lanzamiento, apoyando los del peso del motor y resistiendo más de de empuje. Así como proporcionando los medios de sujetar el motor al vehículo de lanzamiento, la suspensión cardán de rodamientos permite que el motor sea girado o inclinado en relación a dos ejes de libertad con un rango de ±10,5°. Este movimiento permite que el vector de empuje del motor pueda ser alterado, y de esta forma dirigir al vehículo hacia una orientación correcta. El conjunto de rodamientos es de aproximadamente 290 por 360 mm, tiene una masa de y está fabricado de una aleación de titanio.


text: Las turbobombas de baja presión de oxígeno y de baja presión de combustible estaban montadas con 180° de separación en la parte trasera de la estructura de empuje del fuselaje del orbitador. Las tuberías desde las turbobombas de baja presión a las turbobombas de alta presión contenían fuelles flexibles que permitían que las turbobombas de baja presión permanecieran estacionarias mientras que el resto del motor era inclinado para ejercer control vectorial del empuje, y también para prevenir el daño a los bombas cuando se aplicaban cargas sobre ellas. La tubería del hidrógeno líquido desde las LPFTP a las HPFTP estaba aislada para impedir la formación de aire líquido.


text: En adición a los sistemas de combustible y oxidante, el Sistema Principal de Propulsión (en inglés: Main Propulsion System, MPS) del vehículo de lanzamiento también está equipado con un sistema de helio consistente de 10 estanques de almacenamiento además de varios reguladores, válvulas de comprobación, tuberías de distribución y válvulas de control. El sistema es usado durante el vuelo para purgar el motor y proporcionar presión para las válvulas de actuación del motor dentro del sistema de administración del propelente y durante apagados de emergencia. Durante la reentrada, en el Transbordador Espacial, cualquier resto de helio era usado para purgar a los motores durante la reentrada y para presurización.


text: La historia del RS-25 se inicia en la década de 1960 cuando el Centro Marshall de vuelos espaciales de la NASA y Rocketdyne estaban realizando una serie de estudios sobre motores de alta presión, desarrollados a partir del exitoso motor J-2 usado en las etapas superiores S-II y S-IVB del cohete Saturno V durante el Programa Apolo. Los estudios fueron realizados dentro de un programa para mejorar los motores del Saturno V, que produjeron un diseño para un motor de etapa superior de 350.000 lb conocida como HG-3. A medida que los niveles de financiamiento para Apolo disminuían el HG-3 fue cancelado así como el reemplazo para el motor F-1, el M-1 (el desarrollo para el cual fue finalizado en el año 1968). Fue el diseño para el HG-3 que formaría la base para el RS-25.


text: Mientras tanto, en el año 1967, la Fuerza Aérea de Estados Unidos financió un estudio para sistemas avanzados de propulsión de cohetes para ser usado durante el Proyecto Isinglass, cuando a Rocketdyne le solicitó investigar los motores aerospike y a Pratt & Whitney (P&W) para investigar motores convencionales más eficientes del tipo con toberas de Laval. A la conclusión del estudio, P&W sugirió una propuesta para un motor de 250.000 lb denominado como XLR-129, que utilizaba un tobera expansiva de dos posiciones para entregar una eficiencia mayor en un amplio rango de altitudes.


text: En enero de 1969 la NASA otorgó contratos a General Dynamics, Lockheed, McDonnell Douglas y North American Rockwell para el desarrollo inicial del Transbordador Espacial. Como parte de estos estudios de la 'Fase A', las empresas involucradas seleccionaron una versión mejorada del XLR-129, desarrollando 415.000 lb, como el motor de línea de base para sus diseños. Este diseño puede ser encontrado en muchas de las versiones de transbordadores planificadas hasta la misma decisión final. Sin embargo, la NASA estaba interesada en empujar el lo más avanzado de la tecnología en todas las formas, por lo que decidieron seleccionar un diseño mucho más avanzado con el propósito de "forzar un avance de la tecnología de los motores de cohete". Ellos solicitaron un nuevo diseño basado en una cámara de combustión de alta presión funcionando alrededor de 3000 psi, lo que aumentaba las capacidades del motor.


text: El desarrollo comenzó en el año 1970. cuando la NASA publicó una solicitud para propuestas para los estudios conceptuales de la 'Fase B' del motor principal, requiriendo el desarrollo de un motor acelerable, de combustión escalonada del tipo de Laval. La solicitud estaba basada en el entonces diseño actual del Transbordador Espacial que presentaba dos etapas reutilizables, el orbitador y un impulsor de retorno de vuelo controlado tripulado, y que requería un motor que fuera capaz de impulsar ambos vehículos con dos diferentes toberas (12 motores impulsores con 550.000 lb de empuje a nivel del mar cada uno y 3 motores para el orbitador con 632.000 lb de empuje en el vacío cada uno). Rocketdyne, P&W y Aerojet General fueron seleccionados para recibir financiamiento aunque, dado que P&W ya tenía desarrollo avanzado (habiendo demostrado en funcionamiento un concepto de motor con 350.000 lb de empuje) y la experiencia previa de Aerojet General en el desarrollo del motor M-1 con 1.500.000 lb de empuje, Rocketdyne fue forzado a invertir una gran cantidad de dinero de fondos privados en el proceso de diseño para permitirle a la compañía alcanzar a sus competidores.


text: Para el momento en que el contrato fue adjudicado, las presiones presupuestarias resultaron en que el diseño del transbordador habían cambiado a la forma final de la configuración que terminó siendo el orbitador, el estanque externo y los dos impulsores, y de esa forma solo fue requerido que el motor impulsara al orbitador durante el ascenso. Durante el periodo de estudio de la 'Fase B' que duró un año, en Rocketdyne fueron capaces de usar su experiencia desarrollando el motor HG-3 para diseñar su propuesta para el SSME, produciendo un prototipo para enero del año 1971. El motor hacia uso de una nueva aleación de cobre-circonio desarrollada por Rocketdyne (llamada NARloy-Z) y que fue probada el 12 de febrero de 1971, produciendo una presión de cámara de 3172 psi. Las tres compañías participantes enviaron sus propuestas de desarrollo de motor en abril de 1971, con Rocketdyne ganando el contrato el 13 de julio de 1971 - aunque el trabajo del desarrollo del motor no comenzaría hasta el 31 de marzo de 1972, debido a una impugnación legal realizada por P&W.


text: Después de la adjudicación del contrato, se llevó a cabo una Revisión Preliminar del Diseño (en inglés: Preliminary Design Review, PDR) en septiembre de 1972, seguida por una Revisión Crítica del Diseño (en inglés: Critical Design Review, CDR) en septiembre de 1976 después de las cuales el diseño del motor fue congelado y se inició la construcción del primer conjunto de motores capaces de volar. La revisión final de todos los componentes del Transbordador Espacial, incluyendo los motores, fue realizada en el año 1979. Las revisiones del diseño operaban en paralelo con varios hitos de pruebas, las pruebas iniciales que involucraron componentes individuales de los motores identificaron desperfectos en varias áreas del diseño, incluyendo las HPFTP, HPOTP, válvulas, toberas y prequemadores de combustible. Las pruebas de componentes individuales del motor fueron seguidas por la primera prueba de un motor completo (en 0002) el 16 de marzo de 1977. La NASA especificó que, previo al primer vuelo del Transbordador, los motores tenían que haber sido sometido al menos a 65.000 segundos de pruebas, un hito que fue alcanzado el 23 de marzo de 1980, con el motor habiendo sido sometido a 110.253 segundos de pruebas para la fecha de ejecución del STS-1 tanto en puestos de pruebas en el Centro Espacial Stennis como instalados en la Instalación de Pruebas de la Propulsión Principal (en inglés: Main Propulsion Test Article, MPTA). El primer conjunto de motores (2005, 2006 y 2007) fueron entregados al Centro Espacial Kennedy en el año 1979 y fueron instalados en el "Columbia", antes de ser removidos en el año 1980 para más pruebas y reinstalados en el orbitador. Los motores, que estaban en la configuración del Primer Vuelo Orbital Tripulado (en inglés: First Manned Orbital Flight, FMOF) y certificados para operar al 100% del Nivel de Potencia Nominal (en inglés: Rated Power Level, RPL), fueron hechos funcionar en un Disparo de Alistamiento de Vuelo de veinte segundos el 20 de febrero de 1981, y después de la inspección fueron declarados listos para el vuelo.


text: Cada Transbordador Espacial tenía tres motores RS-25, instalados en la estructura trasera del orbitador en la Instalación de Procesamiento del Orbitador previo a que el orbitador fuera transferido al Edificio de Ensamble de Vehículos. Si era necesario los motores podían ser cambiados en el sitio de lanzamiento. Los motores, se alimentaban de propelente desde el estanque externo (en inglés: External Tank, ET) del Transbordador Espacial a través del Sistema Principal de Propulsión (en inglés: Main Propulsion System, MPS) del orbitador, eran encendidos a T-6,6 segundos antes del despegue (con cada ignición escalonada y desplazada en 120 ms), lo que permitía que su desempeño fuera comprobado previo a la ignición de los Impulsores Cohete de Combustible Sólido del Transbordador Espacial (en inglés: Space Shuttle Solid Rocket Booster, SRB), los que obligaban a ejecutar el lanzamiento. Al momento del lanzamiento, los motores estarían operando a un 100% RPL, acelerando hasta 104,5% inmediatamente después del despegue. Los motores mantendrían este nivel de potencia hasta alrededor de los T+40 segundos, momento en el cual su potencia se bajaría a aproximadamente un 70% para reducir las cargas sobre el vehículo cuando este pasaba a través de la barrera del sonido (y en el caso del transbordador propiamente tal el punto de máxima presión dinámica o Max-Q). Luego los motores serían desacelerados hasta aproximadamente T+8 minutos, momento en el cual serían gradualmente bajados a 65% para impedir que el vehículo excediera los 3 g de aceleración ya que se aligeraba progresivamente debido al consumo de propelente. Luego los motores eran apagados, un procedimiento conocido como Apagado del Motor Principal (en inglés: Main Engine Cutoff, MECO), aproximadamente a T+8,5 minutos. Cualquier resto de propelente que quedara en el ET sería expulsado a través de las toberas del motor.


text: Después de cada vuelo los motores serían sacados del orbitador y transferidos a las Instalaciones de Procesamiento del Motor Principal del Transbordador Espacial (en inglés: Space Shuttle Main Engine Processing Facility, SSMEPF), donde ellos serían inspeccionados y preparados para ser reutilizados en un vuelo subsecuente. Un total de 46 motores RS-25 reutilizables, cada uno costando alrededor de US$40 millones, fueron volados durante el programa del Transbordador Espacial, con cada uno de los nuevos motores o de los repasados entrando al inventario de vuelo requiriendo una calificación de vuelo en uno de los puestos de prueba ubicados en el Centro Espacial Stennis previo a su uso en un vuelo.


text: Durante el desarrollo del programa del Transbordador Espacial, el RS-25 pasó a través de una serie de mejoras, incluyendo cambios a la cámara de combustión, mejores soldaduras y cambios a las turbobombas en un esfuerzo para mejorar el desempeño y la confiabilidad del motor y de esta forma reducir la cantidad de mantenimiento requerido después de ser usados. Como un resultado, varias versiones del RS-25 fueron usadas durante el programa:


text: Los efectos más obvios de las mejoras recibidas por el RS-25 durante el programa del Transbordador Espacial fueron aumentos en la aceleración del motor. Mientras que el motor FMOF tenían una salida máxima de un 100% de RPL, los motores del Block II podían acelerar a tanto como un 109% o un 111% en una emergencia, siendo el desempeño usual de un 104,5%. Estos incrementos en aceleración hacían una significativa diferencia en el empuje producido por el motor: Especificar niveles de potencia de más del 100% puede parecer absurdo, pero existe una lógica detrás de esto. El nivel de un 100% no significa que sea el nivel de potencia máximo físicamente obtenible, es más bien una especificación decidida durante el desarrollo del motor -el nivel de potencia nominal esperado. Cuando estudios posteriores indicaron que el motor podía operar en forma segura a niveles por sobre el 100%, estos niveles más altos se convirtieron en estándares. Al mantener la relación original de nivel de potencia versus empuje físico ayuda a reducir la confusión, ya que crea una relación fija sin variación de tal forma que los datos de prueba (o los datos operacionales de misiones pasadas y futuras) puedan ser fácilmente comparados. Si el nivel de potencia fuera aumentado y a ese nuevo valor se le asignara el 100%, entonces todos los datos y documentación previos necesitarían ser cambiados o comprobados contra ese empuje físico correspondiente al 100% del nivel de potencia a esa fecha. El nivel de potencia del motor afecta a la confiabilidad del motor, habiendo estudios que indican que la probabilidad de falla de un motor aumentan rápidamente con niveles de potencia de más del 104,5%, lo que explica de porque los niveles por sobre los 104,5% fueron reservados solo para ser usados en caso de contingencia.


text: Durante el curso del programa del Transbordador Espacial, fueron usados un total de 46 motores RS-25 (con un RS-25D extra construido pero nunca utilizado). Durante las 135 misiones, para un total de 405 'misiones de motor' individuales, Pratt & Whitney Rocketdyne informó una tasa de confiabilidad del 99,95%, con solo una falla del SSME en vuelo que ocurrió con el transbordador espacial "Challenger" durante la misión STS-51-F. Sin embargo, los motores sufrieron una variedad de fallas en el sitio de lanzamiento (abortos del Conjunto de Secuencia de Lanzamiento Redundantes o en inglés: Redundant Set Launch Sequencer, RSLS) y otros problemas durante el curso del programa:


text: Durante el periodo precedente al final del retiro del Transbordador Espacial, se propusieron varios planes para los motores restantes, que iban desde ser todos mantenidos en posesión de la NASA, a todos ellos siendo regalados (o vendidos por entre US$400.000 y US$800.000 cada uno) a varias instituciones tales como museos y universidades. Esta política siguió los cambios a las configuraciones planeadas de los cohetes del vehículo de lanzamiento-carga Ares V y del vehículo lanzamiento-tripulación Ares I del Proyecto "Constellation", que había sido planificado que usaran el RS-25 en sus primeras y segundas etapas respectivamente. Mientras que estas configuraciones inicialmente habían parecido que valían la pena, ya que ellas usarían la actual tecnología de ese entonces después del retiro del Transbordador en el año 2010, pero el plan tenía varias desventajas:


text: Después de varios cambios de diseño a los cohetes Ares I y Ares V, el RS-25 fue reemplazado con un solo motor J-2X para la segunda etapa del Ares I y seis motores modificados RS-68 (que estaba basado tanto en el SSME y el motor J-2 de la era del programa Apolo) en la etapa central del Ares V; esto significaba que el RS-25 sería retirado junto con la flota del Transbordador Espacial. Sin embargo, en el año 2010 a la NASA se le ordenó detener el programa "Constellation", y con eso el desarrollo de tanto el Ares I como el Ares V, y que en vez que se enfocara en la construcción de un nuevo lanzador pesado.


text: En el Sistema de Lanzamiento Espacial (en inglés: Space Launch System, SLS), se planificaron nuevas versiones desechables de los motores una vez que el inventario inicial de motores (SSME) del programa del Transbordador Espacial fueran usados, el desarrollo de versiones desechables más baratas del motor tiene una larga historia, la más destacada es la propuesta en la década de 1990 del Sistema Nacional de Lanzamientos (en inglés: National Launch System, NLS). El RS-25 desechable del SLS, en agrupaciones de tres, cuatro o cinco, está siendo estudiado, cada uno alimentándose de propelente desde la etapa central del cohete. Ellos proporcionan la propulsión durante la primera etapa del vuelo del SLS, con el empuje adicional siendo provisto por dos impulsores. En las siguientes etapas, los motores son descartados junto con el resto de la etapa central.


text: Después del retiro del Transbordador Espacial, la NASA anunció el 14 de septiembre de 2011, que comenzaría a desarrollar un nuevo vehículo de lanzamiento, conocido como el Sistema Espacial de Lanzamiento (en inglés: Space Launch System, SLS), para reemplazar a la flota de transbordadores. El diseño de las características del RS-25 para el SLS en su etapa central, con diferentes versiones del cohete siendo instaladas con entre tres y cinco motores. Los vuelos iniciales del nuevo vehículo de lanzamiento harán uso de los motores RS-25D Block II ya volados, con la NASA manteniendo los restantes motores en un ambiente "seguro purgados" en el Centro Espacial Stennis, "junto con todos los sistemas terrestres requeridos para mantenerlos". Además de los RS-25D, el programa SLS usará los Sistemas Principales de Propulsión (en inglés: Main Propulsion Systems, MPS) de los tres orbitadores restantes para propósitos de pruebas (actualmente están siendo retirados como parte del proceso de desactivación de los orbitadores), con los dos primeros lanzamientos (SLS-1 y SLS-2) posiblemente haciendo uso del equipamiento MPS provenientes de los transbordadores espaciales "Atlantis" y "Endeavour" en sus etapas centrales. Los propelentes del SLS serán alimentados a los motores desde la etapa central, que consistirá de un estanque externo modificado del Transbordador Espacial con las tuberías MPS y motores en su parte trasera y una estructura interetapa en la parte superior. Una vez que los RS-25D restantes sean usados, ellos serán reemplazados con una versión más barata desechable, actualmente designada como RS-25E ('E' por expendable, en castellano: fungible, desechable, prescindible). Este motor puede estar basado en una o ambas de dos variantes de uso único que fueron estudiadas en el año 2005, el RS-25E (conocido como 'SSME de Cambio Mínimo Desechable', en inglés: Minimal Change Expendable SSME) y un incluso más simplificado RS-25F (conocido como 'SSME de Bajo Costo de Fabricación', en inglés Low Cost Manufacture Expendable SSME), ambas versiones estaban bajo evaluación en el año 2011.


text: Este artículo incluye de dominio público proveniente de sitios web y documentos de la Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio.


title: Heinrich Ludolph Wendland

text: Heinrich Ludolph Wendland (29 de abril 1791 - 15 de julio 1869, Teplice) fue un botánico alemán.


title: Heinrich Ludolph Wendland

text: Nace en una familia muy vinculada con la Historia natural: su padre, Johann Christoph Wendland (1755-1828), había publicado muchas obras de Botánica como "Botanische Beobachtungen nebst einigen neuen Gattungen und Arten".


title: Heinrich Ludolph Wendland

text: Heinrich estudia en Göttingen, después de algunos años de aprendiz en Viena y en Londres; y en 1827 será jardinero en Herrenhäuser, hoy parte de Hanóver; y máa tarde director de los Herrenhausen Garten allí.


title: Heinrich Ludolph Wendland

text: En 1820, publica "Commentatio de Acacias aphyllii" donde describe muchas nuevas especies de "Acacia" como :


title: Walter del Río

text: Walter José del Río, (Baradero, 1976 Buenos Aires). Es un exfutbolista argentino. Jugaba de marcador de punta y su último equipo fue Club Atlético Baradero del Torneo Federal B.


title: Walter del Río

text: Defensa surgido de las inferiores de Boca Juniors. Le tocó debutar en la temporada 96/97, donde sólo alcanzó a jugar 3 partidos. Sin demasiadas oportunidades, decidió marcharse para jugar en la Primera B Nacional, con Huracán Corrientes. Luego tuvo una carrera internacional plagada de éxitos. Pasó por equipos de Inglaterra, Escocia, Italia y Suiza. Crystal Palace (98-2000), Dundee (00-02), Carrarese (02-03) y el FC Wohlen (desde 2004).


title: Walter del Río

text: Transitó por el fútbol suizo tras un breve paso por Italia, pasando a formar parte de clubes como FC Wholeen, el FC Zurich, la Juventud Zurich, de donde llegó la pasada campaña al Extremadura.


title: Walter del Río

text: En 2007 fichó para CD San Fernando, club que requirió de su experiencia y trayectoria para poder salir campeón en España y ascender a la Segunda B.


title: Walter del Río

text: En el 2009, rechazando varias ofertas europeas, Walter volvió hacia Argentina en donde este gran jugador se desempeñó en Boca Río Gallegos (club que milita el Torneo Argentino B).


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: El Circuito Turístico Ferroviario de Junín es un itinerario que recorre distintos lugares de interés de la ciudad de Junín, Argentina. Comprende diferentes plazas, edificios y monumentos ubicados entre la estación ferroviaria y la Avenida San Martín.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: La historia de Junín está muy ligada al ferrocarril, dado el impulso que recibió la ciudad con la instalación de los Talleres Ferroviarios en 1886, y que fueran uno de los principales pilares de desarrollo por un siglo.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: A finales del siglo XIX y principios del XX, el lugar donde hoy se encuentra la Avenida San Martín estaba ocupado por las vías del Ferrocarril Central Argentino. El trazado ferroviario terminaba donde actualmente se ubican los Colegios Nacional y Normal, y la estación estaba en el lugar donde hoy se encuentra la terminal de ómnibus. El Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico tenía su propia estación y sus vías corrían prácticamente en forma paralela a escasos 300 m hacia el norte, generándose un espacio entre ambas líneas que se llamó Pueblo Nuevo.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: Toda la zona estaba muy vinculada al ferrocarril. En la década de 1930 se decidió unificar las estaciones y vías férreas. Se levantaron las vías del Central Argentino, comenzó la construcción de la Avenida San Martín y se procedió a lotear los terrenos linderos. En 1950 se inauguró la avenida, que en el tramo que va desde Almafuerte hasta Sáenz Peña incluyó una serie de plazas en homenaje a las principales colectividades que llegaron a Junín. Al lotearse los terrenos a ambos lados de la avenida San Martín, la reglamentación establecía construcciones de dos pisos con jardines al frente, por lo que las viviendas son chalets tipo cottage francés o casas tipo inglesas, dándole a la zona un entorno uniforme y visualmente muy agradable.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: Es un monumento público en cuyo centro se encuentra la obra "Tríada" del artista Gyula Kosice. Fue encargada por la municipalidad de Junín a finales del siglo XX con el objetivo de reflejar el tránsito al nuevo milenio en una obra de arte perdurable. La inauguración se produjo a finales de 2000. Los segmentos curvos elaborados con hormigón representan los valores de la libertad, la igualdad y la fraternidad.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: Tiene 7 metros de altura y en la parte superior posee un círculo espacial recubierto de planchas de acero inoxidable, iluminadas con luces concéntricas. Los chorros de agua que emergen del perímetro permiten apreciar la masa escultórica en toda su potencia.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: El monumento se ha convertido en un ícono juninense, siendo uno de los lugares preferidos para espectáculos artísticos al aire libre.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: Originalmente en ese lugar funcionaba la playa de maniobras del Ferrocarril Central Argentino. La inauguración de los colegios se realizó en 1950, en la misma época en que se construyó la Avenida San Martín. Es un claro ejemplo de la arquitectura funcionalista típica del gobierno de Perón.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: En el sector cercano a la calle Belgrano se encuentra un monolito en color verde, colocado en homenaje al Perito Agrónomo Cianfagna, que fue el encargado de la parquización de la avenida. Cerca del centro de la plaza existe una bella estatua denominada "Diana Cazadora".


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: En 1896, los hermanos Fortunato y Ernesto Tassara instalaron en Junín un pequeño molino de piedra accionado a vapor, al que llamaron "San José". La molienda inicial fue de 40 bolsas diarias, cerca de 3 toneladas. Más de un siglo después, la empresa sigue en manos de la familia Tassara aunque ahora se ha transformado en una industria con gran tecnología que exporta productos a varios países del mundo.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: Una lápida realizada por el escultor Juninense César Scioli es un homenaje a Horacio de la Cámara, reconocido poeta, escritor y humanista fallecido en 1973. Está realizada en piedra reconstituida.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: El busto del General José de San Martín fue realizado por el escultor juninense Juan Comuni en 1950. Se trata de una réplica del original que se encuentra en la Escuela N° 2, luego que el Instituto Sanmartiniano autorizara que se hicieran varias ráplicas en bronce fundido en los Talleres Ferroviarios de Junín, para colocarlos en las principales estaciones del Ferrocarril General San Martín.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: Funciona en una antigua casona de estilo industrial inglés que perteneciera a los jefes de la estación local del ferrocarril. Entre los objetos que se exhiben se encuentra el escritorio donde se confeccionó el acta de matrimonio civil entre Eva Duarte y Juan Domingo Perón.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: Posee un sector donde se exhiben piezas de material paleontológico de la megafauna pampeana del período cuaternario, con antigüedades que van desde los 8.500 hasta los 40.000 años. La sala denominada "Raúl Scalabrini Ortiz" está destinada a elementos cedidos por Ferrocarriles Argentinos y por vecinos relacionados con la actividad ferroviaria, motor de la ciudad durante un siglo. Además cuenta con salas de exposiciones transitorias que albergan distintas muestras patrimoniales o itinerantes.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: Posee una placa en homenaje a los inmigrantes árabes que llegaron a Junín, colocada en el año 2004 en el marco de la remodelación de la plaza con motivo de la visita del embajador del Líbano.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: Su característica más importante es la presencia de un patio andaluz en el centro de la plaza, con una fuente realizada en mayólicas.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: En 2005 la plaza fue totalmente remodelada en el marco del concurso de ideas del área centro. Posee un espacio que funciona como escenario frente a gradas que se elevan suavemente, formando un anfiteatro. A un lado, se destaca el mástil de 16 metros con la gran bandera argentina.Pertenece al grupo de estaciones principales del Ferrocarril General San Martín, en su línea troncal entre Buenos Aires y Mendoza. Su estilo es neoclásico con reminiscencias francesas. Desde este lugar partió Eva Duarte hacia su mítico viaje a Buenos Aires, a mediados de la década de 1930. También aquí se filmaron escenas de la película "Yo quiero vivir contigo", con Alberto de Mendoza.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: El busto de Carlos Gardel se inauguró el 24 de junio de 1987, luego de gestiones con la Comisión Gardeliana de Junín. La obra pertenece a los escultores juninenses César Sioli y Antonio Latorraca, esculpido en granito y recubierto por una patina verdosa. El 15 de noviembre de 1936 los terrenos del Ferrocarril Central Argentino pasan formalmente a manos del municipio. Un monolito recuerda ese hecho tan importante en la historia juninense, dado que por la antigua traza de las vías se construiría 15 años después la Avenida San Martín, uno de los espacios urbanos más bellos de Junín.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: A finales del siglo XIX Junín tenía dos ferrocarriles cuyas vías llegaban de manera paralela hasta la zona céntrica, separadas por apenas 300 metros. Entre ambas vías se formó un barrio con personas mayoritariamente inmigrantes que llegaban para trabajar en los talleres ferroviarios. Por eso se lo llamó "Nuevo", aunque actualmente atesora numerosas construcciones de sus primeros años. Se destacan casas de tipo "chorizo", con patios interiores y zaguanes en sus entradas. Clubes, iglesias y escuelas completan los atractivos de este verdadero museo a cielo abierto.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: Fue fundado el 17 de octubre de 1931 por Moisés Lebensohn, destacado abogado y militante radical.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: Ubicada frente a la estación del ferrocarril, a finales del siglo XIX era un predio ocupado por las canchas de tenis del Club Inglés, hoy transformado en el rectorado de la Universidad Nacional del Noroeste de la Provincia de Buenos Aires. Luego se transformaría en la Plaza Británica, recibiendo la actual denominación "Ferrocarriles Argentinos" en 1984 al celebrarse el centenario de la llegada del ferrocarril a Junín. Del lado de la calle Sáenz Peña posee una escultura creada por los arquitectos Salvador Roselli y Julio César Lazcano. Se llama "Origen" y está realizada íntegramente en materiales ferroviarios mediante técnicas de ensamblado y soldadura.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: Fueron establecidos en 1886 por el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico. Tras la nacionalización de los ferrocarriles, pasaron a pertenecer al Ferrocarril General San Martín, llegando a ser considerados como los más grandes de Sudamérica, empleando a más de 4.000 trabajadores. Ocupa un predio de casi 50 hectáreas con casi 70.000 m² cubiertos, y la red interna de vías llegó a tener casi 30 km de longitud. En la actualidad, los talleres están casi completamente cerrados, aunque se pueden apreciar varias construcciones inglesas enormes y centenarias.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: Originalmente era la sede social del Club Inglés. A finales de la década de 1980 fue refaccionado por la Municipalidad de Junín conservando las características arquitectónicas originales, para transformarse en el edificio principal del Centro Universitario Regional Junín. Finalmente pasó a ser el rectorado de la Universidad Nacional del Noroeste de la Provincia de Buenos Aires, al crearse ésta en 2002.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: Antiguamente llamado "Hotel Roma", fue hospedaje de destacados artistas en sus visitas a Junín, como por ejemplo Carlos Gardel. También era utilizado por los inmigrantes que llegaban a la ciudad para buscar trabajo, principalmente en el ferrocarril. Hoy se encuentra restaurado manteniendo sus características originales.


title: Circuito Turístico Ferroviario de Junín

text: El terreno formaba parte del predio del Ferrocarril Central Argentino. Al construirse la Avenida San Martín quedó como un espacio sin urbanizar que era utilizado por los circos en sus visitas a la ciudad. En 1977 se construyó la plaza, siendo su nombre un homenaje a los 150 años de la fundación de Junín. Dado que se destinó totalmente a juegos infantiles, es conocida por los juninenses como la "plaza de los niños". En 2007 fue íntegramente remodelada. Antiguamente, en la época fundacional de la ciudad, el predio fue utilizado como cementerio, hasta que en 1868 se decidió el traslado de los restos allí enterrados hacia un nuevo lugar, que se convertiría en el actual Cementerio Central. En el centro de la plaza se encuentra el monumento a Leandro N. Alem, con una de las esculturas más importantes de la ciudad, obra del escultor juninense Ángel María de Rosa. A finales de 2007 comenzaron las obras de remodelación de la plaza, que sería reinaugurada a principios de 2008.


title: San Martín (El Salvador)

text: San Martín es un municipio del departamento de San Salvador, El Salvador. De acuerdo al Censo de Población y Vivienda de 2007, tiene 72.758 habitantes lo que lo convierte en municipio número 16 por población a nivel nacional y el número 8 a nivel departamental.


title: San Martín (El Salvador)

text: El nombre vernacular de esta localidad es San Martín "Polulapán" o "Pelulapán", que en nahuat significa «Río Lodoso» o «Río de los Pululos» ("pululi": bagre; "juilín": lodo; "apan": río).


title: San Martín (El Salvador)

text: El territorio de San Martín tuvo una importante presencia precolombina. En 1740, de acuerdo al Alcalde Mayor de San Salvador, el lugar estaba poblado por 302 indios tributarios, esto es, alrededor de 1.510 habitantes. En 1755 el poblado estuvo a cargo de frailes dominicos de San Salvador, después pasó a formar parte de la parroquia de Cojutepeque. En 1770 Pedro Cortés y Larraz calculó en el lugar 850 personas. En 1786 fue parte del partido de San Salvador.


title: San Martín (El Salvador)

text: Posteriormente perteneció al departamento de San Salvador entre 1824 y 1836, y a la República Federal de Centroamérica de 1836 a 1839; terminado este período, formó parte definitivamente del departamento de San Salvador.


title: San Martín (El Salvador)

text: En el temblor del 8 de diciembre de 1859, quedó dañada la iglesia.


title: San Martín (El Salvador)

text: El alcalde electo para el año de 1872 era don Lucio Verdugo.


title: San Martín (El Salvador)

text: El alcalde electo para el año de 1873 era don Juan Ulloa. Fue afectado por el terremoto del 19 de marzo de 1873 de 7.3 grados de richter que destruyó a San Salvador.


title: San Martín (El Salvador)

text: En 1890 se estimaba la presencia de 3.790 habitantes. Según un testimonio el poblado tenía fama porque producía «grandes cosechas de tabaco de superior calidad y la mejor clase de frijoles de toda la república».


title: San Martín (El Salvador)

text: En el 20 de abril de 1893, durante la administración del Presidente Carlos Ezeta, la Secretaría de Instrucción Pública y Beneficencia, a propuesta del Director General de Educación Pública, acordó el establecimiento de escuelas mixtas en los valles de Las Delicias y La Palma, cuyas dotaciones eran 15 pesos mensuales cada una.


title: San Martín (El Salvador)

text: En 1894 la cabecera obtuvo el título de «villa» y en 1946, por Decreto Legislativo del 26 de octubre, el título de «ciudad».


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text: El municipio está limitado por San José Guayabal y Oratorio de Concepción, al Norte; San Bartolomé Perulapía y San Pedro Perulapán, al Este; por Ilopango y el Lago de Ilopango, al Sur; y al oeste por Tonacatepeque. Para su administración se divide en 8 cantones y 37 caseríos. Su río principal es el Chunchucuyo; en cuanto a su orografía sus elevaciones principales son los cerros Las Delicias, Chuchutepeque, La Tigra y Teguantepeque. Su clima es cálido y pertenece al tipo de tierra caliente, su monto pluvial anual oscila entre 1750 y 1970 mm. La vegetación está constituida por bosque húmedo subtropical. La localidad cubre un área de 55,8 km² y la cabecera tiene una elevación de 725,0 msnm. El municipio pertenece al Área metropolitana de San Salvador.