title: Mesa Airlines

text: El 16 de septiembre de 2005, America West y US Airways completaron su fusión. A pesar de la fusión de ambas compañías, en mayo de 2008, las operaciones de vuelo no se fusionaron y Mesa continuó volando con el código compartido de la nueva US Airways Group como US Airways Express en base al acuerdo de código compartido de America West Express. Operaba con aviones CRJ-200 y CRJ-900 desde los aeropuertos de Charlotte y Phoenix, y con los Dash-8 desde Phoenix.


title: Mesa Airlines

text: En noviembre de 1997, Mesa negoció un acuerdo de código compartido para proporcionar vuelos a US Airways como US Airways Express utilizando 14 aviones de reacción a varias ciudades desde sus bases de Filadelfia y Charlotte. En 1998 y 2000, el acuerdo fue ampliado a 28 aviones y luego a 52 aviones. El primer avión CRJ-200 comenzó a operar en 1998. Como Mesa pensaba recibir las entregas de los aviones Embraer 145 en 2000, los CRJ fueron transferidos a la sección de America West, separando los tipos de flotas.


title: Mesa Airlines

text: En 2003, 20 CRJ-200 fueron devueltos a la división de US Airways Express. Con el regreso del CRJ, los CRJ-200 operaban en Filadelfia, y los ERJ-145 en Charlotte.


title: Mesa Airlines

text: En 2005, el acuerdo de código compartido de Mesa con US Airways no fue renovado debido a los problemas financieros, y Mesa desvió los aviones para atender otros códigos compartidos. Veintiséis aviones ERJ fueron utilizados por Freedom Airlines, y los CRJ y ERJ restantes fueron transferidos a las operaciones de Mesa como United Express. Sin embargo, tras la fusión con America West Airlines un año más tarde, el contrato de Mesa con America West Express fue mantenido y ampliado para incluir rutas nunca antes operadas por America West Express.


title: Mesa Airlines

text: En 1990, Mesa adquirió Aspen Airways así como su base de Denver y sus rutas, excepto la ruta de Denver a Aspen. Intentaron hacerse con el control del acuerdo de código compartido que Aspen mantenía con United, sin embargo United no tenía interés en mantener un acuerdo de código compartido con una aerolínea que sólo opera turbohélices de 19 asientos. Mesa alquiló algunos Embraer-120 Brasilia de su antigua competidora en Nuevo México, Air Midwest. Con los Embraer Brasilia en su poder, Mesa obtuvo el código compartido con United desde el Aeropuerto de Denver.


title: Mesa Airlines

text: En 1995, California Pacific y su centro de operaciones de Los Ángeles se fusionó dentro de las operaciones de Mesa como United Express. Después de la fusión de la base de Columbus así como de Superior Airlines con Mesa Airlines, sus aviones y tripulaciones fueron utilizados para ampliar las operaciones de United Express en Portland y Seattle. En 1997, las dificultades operativas en el aeropuerto de Denver y la falta de acuerdo para renovar el código compartido de WestAir, filial de Mesa, con United, acabó provocando la cancelación del código compartido con Mesa.


title: Mesa Airlines

text: En 2003, Mesa volvió a negociar un acuerdo de código compartido con United en el centro de operaciones de Denver. En octubre de 2008, Mesa utilizaba los CRJ-200 y CRJ-700 en sus centros de Chicago y Washington, mientras que los Dash-8 y CRJ-700 se utilizan en Denver Colorado.


title: Mesa Airlines

text: La división de Mesa en Skyway Airlines resultò de la que anteriormente operase como Midwest. Skyway fue creada en 1989 cuando Mesa estableció un acuerdo de código compartido con Midwest Express y el centro de conexiones de Milwaukee. Desde Milwaukee, Mesa operaba a 25 ciudades en nueve estados en la región superior de Midwest, utilizando aviones Beechcraft 1900. Cuando el código compartido expiró en 1994, este no fue renovado. Midwest Express pasó a estar bajo el nombre y rutas de Skyway Airlines, formando Astral Airways para rellenar el hueco que había tras cesar Mesa sus operaciones en Milwaukee. Mesa recolocó los aviones y tripulaciones para comenzar como Superior Airlines en su base de Columbus, Ohio para America West Express.


title: Mesa Airlines

text: La división de FloridaGulf Airlines fue creada en 1991 después de que Mesa adquiriese a Air Midwest. El consejero delegado de Air Midwest, Robert Priddy, fue el elegido para dirigir la empresa en el inicio de sus operaciones. Opera bajo un acuerdo de código compartido con USAir y fue una de las compañías de USAir Express. Comenzó ofreciendo vuelos desde su base de Tampa, a Florida y al sureste de los Estados Unidos utilizando aviones Beechcraft 1900. A continuación se establecieron nuevas bases en Orlando y Nueva Orleans. En 1993, la aerolínea se expandió al noreste, con una base en Boston y posteriormente en Filadelfia. En 1994, se añadieron seis Embraer-120 Brasilia. Con el tiempo se fusionó en Air Midwest, en 1997, operando 44 Beechcraft 1900 y 9 Embraer-120 operando 49 destinos.


title: Mesa Airlines

text: Después de que la división de Skyway Airlines cesase sus operaciones, Mesa recolocó los aviones y tripulaciones y creó Superior Airlines en 1994 proporcionando vuelos desde su base de Columbus, Ohio para America West Express. En 2000 los aviones y tripulaciones, que consistía de CRJ-200s , comenzaron a ser operadas por la propia Mesa Airlines. America West Airlines cerró su base de Columbus en 2003 y Mesa volvió a recolocar tanto tripulantes como aviones para atender las reinstauradas operaciones como United Express.


title: Mesa Airlines

text: Mesa creó CalPac (California Pacific) en 1993, operando como compañía de United Express con una base en Los Ángeles, California. Utilizaba Beechcraft 1900 y Embraer-120 para operar a 12 destinos. En 1995, la división aérea fue fusionada en las operaciones de Mesa como United Express.


title: Mesa Airlines

text: En 1994, Mesa adquirió la compañía Crown Airways con base en Pittsburgh. Utilizando los elementos de Crown Airways, Mesa creó Liberty Express que tenía su base en Pittsburgh y operaba en código compartido para USAir. En 1997, fue adherida a Air Midwest, operando 14 aviones Beechcraft 1900 y atendiendo 17 destinos.


title: Mesa Airlines

text: La división Desert Sun Airlines fue creada en 1995 para inaugurar el primer vuelo a reacción de Mesa utilizando un Fokker F-70. Operaba como America West Express desde la base de Phoenix. Las dos primeras ciudades que contaron con vuelos a reacción fueron Spokane y Des Moines. En 1996, la división fue fusionada en las operaciones de Mesa como America West Express, y los aviones Fokker F-70 fueron reemplazados por aviones CRJ según fueron introducidos.


title: Mesa Airlines

text: En 2006, Mesa creó Go! en las islas Hawaiianas, usando 5 aviones Bombardier CRJ desde su base de Honolulu. Se estableció un código compartido con Mokulele Airlines, que pretendía operar en aeropuertos que no aceptaban aviones de reacción y proporcionaba vuelos punto a punto entre las islas con avionetas Cessna Caravan turbohélice. Actualmente cuenta con 5 CRJs en Hawái.


title: Mesa Airlines

text: Esta filial de Mesa se ha visto envuelta en múltiples litígios con Hawaiian y Aloha Airlines y fue también investigada por la FAA por un incidente ocurrido el 13 de febrero de 2008 cuando ambos pilotos se quedaron dormidos durante un vuelo regular de 36 minutos entre Honolulu e Hilo. El vuelo 1002 de go! Sobrevoló el aeropuerto de Hilo y recorrió 15 millas adicionales, manteniéndose a 21,000 pies sobre el terreno. Los controladores aéreos no fueron capaces de comunicarse con los pilotos durante 25 minutos, cuando el contacto fue restablecido y el avión regresó y efectuó su aterrizaje en Hilo.


title: Mesa Airlines

text: Go! Fue también culpada el 31 de marzo de 2008 de la quiebra de Aloha Airlines debido a sus agresivas tarifas. go! Se convirtió en el blanco principal de Aloha, después de que ambas ofreciesen tarifas bajas.


title: Mesa Airlines

text: Kunpeng Airlines fue creada tras el acuerdo entre Mesa Airlines y Shenzhen Airlines de China. Comenzó a volar en octubre de 2007 con 3 CRJ-200 y actualmente cuenta con 5 en China. La idea original era operar 20 CRJs antes del comienzo de los Juegos Olímpicos de Beijing de 2008 y planeaban añadir unos 20 aviones más cada año durante los siguientes 5 años. Todos los pilotos tendrán su base en Beijing o Xian y la aerolínea pretendía volar en ese momento a unos 16 aeropuertos regionales. Mesa intentó reemplazar los desfasados CRJ-200 con aviones regionales más grandes como los CRJ-700 y CRJ-900. Kunpeng ha decidido recientemente retrasar las entregas deCRJ 200 en favor de los nuevos Embraer 190.En agosto de 2021, la flota de Mesa Air estaba compuesta de los siguientes aviones, con una edad media de 9.6 años:


title: Mesa Airlines

text: El 9 de agosto de 2002, un olor a alcohol alertó a los guardias de seguridad del Aeropuerto Nacional Little Rock sobre un piloto de Mesa Airlines que acababa de llegar para pilotar su Embraer ERJ-145LR. El piloto fue despedido por la compañía. El copiloto y la tripulante de vuelo fueron también suspendidos pendientes del resultado de la investigación.


title: Mesa Airlines

text: El 25 de enero de 2007, el CRJ-200LR de Mesa Airlines con registro N17337 y que operaba para US Airways Express (con colores de America West Express) el vuelo 2985 del Aeropuerto Internacional de Denver al Aeropuerto Internacional Phoenix Sky Harbor sufrió una pérdida de potencia en uno de sus motores a unas 50 nm (100 km) de Denver. La tripulación declaró una emergencia y fue capaz de regresar a Denver sin notificarse heridos ni entre el pasaje ni entre la tripulación. El incidente en cuestión es el primero de este tipo para el motor General Electric CF34-3B1 que utilizaba este CRJ.


title: Hypolytrum

text: Hypolytrum es un género de plantas herbáceas de la familia de las ciperáceas. Comprende 160 especies descritas y de estas, solo 59 aceptadas.  Son plantas perennes robustas, con rizomas escamosos, horizontales a ascendentes, culmos rígidos, obtusamente angulados a triquetros o triangulares, foliosos; plantas monoicas. Hojas generalmente más agrupadas hacia la base de la planta, mayormente en 3 series, láminas típicamente lineares a elíptico-lineares, 3-acostilladas, mayormente ásperas en el margen, las más basales a menudo sin lámina y reducidas a catafilos imbricados. Inflorescencia compuesta, generalmente corimboso-paniculada, las ramas inferiores abrazadas por brácteas foliiformes que se hacen progresivamente más cortas en las ramas más distales y se convierten en bractéolas cortamente lineares las cuales abrazan las últimas ramitas y sus profilos, espigas compuestas, bisexuales, en su mayoría elipsoides, brácteas primarias imbricadas en espiral, generalmente varias, las basales con 2 escamas ciliado-aquilladas, opuestas, libres o connadas, cada una con un solo flósculo uniestaminado, el flósculo más apical en la espiga pistilado, biestigmático, 2-carpelar y desnudo. Fruto típicamente dilatado y nervado, tumescentemente biconvexo basalmente, apicalmente angostando hasta un (generalmente) pico exerto. El género fue descrito por Rich. ex Pers. y publicado en "Synopsis Plantarum" 1: 70. 1805. La especie tipo es: "Hypolytrum latifolium" Pers


title: Koyamaea neblinensis

text: Koyamaea es un género monotípico de plantas herbáceas de la familia de las ciperáceas. Su única especie, Koyamaea neblinensis, es originaria de Brasil y Venezuela.  "Koyamaea neblinensis" fue descrita por W.W.Thomas & G.Davidse y publicado en "Systematic Botany" 14(2): 189, f. 1–4. 1989.


title: Rhinella justinianoi

text: Rhinella justinianoi es una especie de anfibios de la familia Bufonidae. Es endémica de Bolivia. Su hábitat natural incluye montanos secos y ríos. Está amenazada de extinción.


title: Flying Tiger Line

text: Flying Tiger Line, también conocida como Flying Tigers, fue la primera aerolínea de vuelos regulares de carga en los Estados Unidos y una de las mayores operadoras de vuelos chárter militares durante la época de la Guerra Fría, tanto de carga como de pasajeros (estos últimos con aviones alquilados). La aerolínea fue creada por Robert William Prescott.


title: Flying Tiger Line

text: La aerolínea recibe su nombre de la unidad aérea Flying Tigers de la Segunda Guerra Mundial, oficialmente el 1º Grupo Voluntario Americano. Diez antiguos pilotos de dicha unidad fueron quienes fundaron Flying Tiger Line (inicialmente llamada "National Skyway Freight") tras regresar a los Estados Unidos en 1945, utilizando una pequeña flota de aviones de carga Budd RB Conestoga adquiridos del excedente con que contaba la Armada de los Estados Unidos. Durante los siguientes cuatro años, Flying Tiger Line transportó carga aérea por contrato.


title: Flying Tiger Line

text: En el transcurso de los años, Flying Tigers transportó un buen número de elementos únicos, incluyendo a la famosa orca Shamu y la antorcha de la Estatua de la Libertad.


title: Flying Tiger Line

text: En 1949, la Junta de Aeronáutica Civil premió a Flying Tiger Line por establecer la primera ruta comercial de carga aérea en los Estados Unidos, una ruta de costa a costa del país partiendo de Los Ángeles y San Francisco, California a Boston, Massachusetts. Poco después, la compañía comenzó a fletar aviones de pasajeros para grupos de viajeros mediante su flota de Lockheed Constellation, Douglas DC-4 y DC-6, convirtiéndose en la mayor aerolínea de vuelos chárter transatlánticos durante la década de los 50.


title: Flying Tiger Line

text: Durante la Guerra de Corea, los aviones de Flying Tiger fueron fletados para transportar tropas y provisiones de los Estados Unidos a Asia. Flying Tigers fue más tarde premiada con rutas de carga a Japón, China, y el sureste de Asia. La aerolínea también jugó un papel decisivo en la construcción del sistema de Alerta Temprana de la Guerra Fría, transportando equipamientos a las bases de dicho sistema en el norte de Canadá y Alaska.


title: Flying Tiger Line

text: Flying Tiger Line compró aviones Canadair CL-44 en 1961, convirtiéndose así en uno de los primeros operadores del mundo en ofrecer en sus vuelos contenedores de tipo pallets. En 1965, Flying Tiger Line entró en su era de vuelos a reacción, con su primer avión de este tipo (un Boeing 707); en 1974, la aerolínea recibió su primer Boeing 747.


title: Flying Tiger Line

text: A mediados de los 80, Flying Tigers ofrecía vuelos regulares de carga a los cinco continentes. En 1980 superó a Pan American World Airways como la compañía de carga aérea más grande del mundo tras adquirir a su contrincante de carga aérea Seaboard World Airlines el 1 de octubre de 1980.


title: Flying Tiger Line

text: También efectuó vuelos militares, siendo los más importantes los de las rutas con Douglas DC-8 entre la Base Aérea de Travis, California, y Japón en los 70, y el vuelo semanal de pasajeros con Boeing 747 entre la Base Aérea Clark, Filipinas, y San Luis, Misuri pasando por Japón, Alaska, y Los Ángeles durante los años 80.


title: Flying Tiger Line

text: Federal Express adquirió Flying Tigers en diciembre de 1988. El 7 de agosto de 1989, Federal Express fusionó los vuelos de Flying Tigers en sus propias operaciones.


title: Flying Tiger Line

text: Flying Tigers también transportó ganado para Airplanes. Efectuaron frecuentemente transportes de animales en contenedores semejantes en tamaño y aspecto a los actuales contenedores estándar AMJ utilizados en las operaciones de vuelo de FedEx.


title: Flying Tiger Line

text: En el momento de su venta, Flying Tigers operaba los siguientes aviones:


title: Alcides Asenjo

text: Cristino Alcides Asenjo Rodríguez (* Santiago de los Caballeros, República Dominicana 15 de diciembre de 1954) es un actor y compositor dominicano.


title: Alcides Asenjo

text: En el año 1970, aparece en Bellas Artes y Cultos, Santiago, como estudiante de Arte Dramático, con los profesores Yolanda Badia Montes de Oca y Víctor Checo, mostrando actitudes y vocación para el arte, escénico, dramático y el canto. En 1971 recibe un pergamino de reconocimiento como actor de manos de Yolanda Badia Montes de Oca quien para ese entonces desempeñaba el cargo de Directora de Bellas Artes y Cultos de Santiago de los Caballeros.


title: Alcides Asenjo

text: Hace su estreno como actor profesional con el espectáculo de Semana Santa “El Mártir del Calvario”, encarnando el papel central, como Jesucristo, el cual le dio a conocer a nivel Nacional. En el Palacio de Los Deportes en Santo Domingo, Zaida Lovaton, que estaba allí presente, fue al camerino luego terminado el espectáculo religioso y le dijo a Alcides Asenjo: Nunca había visto quien encarnara el papel de Jesús como Usted lo hizo hoy!...soy Zayda Lovaton, tenga mi tarjeta, pase mañana por mi oficina que le daré su Carnet que lo acredita como actor profesional.


title: Alcides Asenjo

text: En 1979, Cristino Asenjo es nombrado como actor en el Centro de la Cultura de Santiago. siendo su director Departamental del Teatro Popular del Centro (T. P. C) Don Rafael Villalona. Allí se impartíann clases de todas las ramas del arte por parte de los mejores profesores nacionales e internacionales.


title: Alcides Asenjo

text: Más adelante, Asenjo fue seleccionado para impartir maestrías como Dicción y Voz, Entonación y Canto, Lucha Olímpica y Acrobacia.


title: Alcides Asenjo

text: Asenjo interpretó a un Rey en un taller teatral del ( T.P.C.) con el entremés: «La Tela Milagrosa» de Lope de Rueda.


title: Alcides Asenjo

text: 1992, hizo de un microbio en el espectáculo infantil: «La Lente Maravillosa» del Autor Mexicano, Emilio Carballido.


title: Alcides Asenjo

text: Don Rafael Villalona, decidió darle a Asenjo, el encargo como compositor oficial para hacer los temas o composiciones musicales de las obras a realizarse en la institución Cultural como por ejemplo, para el entremés « Las Aceitunas», de Lope de Rueda. Asenjo compuso « Las Aceitunas están sembradas» y « El primer beso». Igual Así, debía componer para todas las obras a realizarse en el Dpto.


title: Alcides Asenjo

text: En 1992, trabajó en la obra teatral «El Monte Calvo», (Ganadora en un festival celebrado en Francia, del autor colombiano Jairo Aníbal Niño.


title: Alcides Asenjo

text: “Los Clavos” del Autor, Carlos Acevedo y dirigida por el actor y dramaturgo dominicano, Rubén Echevarria, quien le asignó Asenjo el papel de un intelectual que tenía problemas con el alcohol. Esta obra, presentada a nivel Nacional y cerrando con broche de oro en la sala Eduardo Brito del Teatro Nacional.


title: Alcides Asenjo

text: Para el año 1994, trabajó en la pieza teatral “La Carabina Piensa”, del poeta Manuel del Cabral y Dirigida por el actor y dramaturgo dominicano, Rubén Echevarria. Interpretó Asenjo, el papel de un preso (alcohólico). Esta obra también fue presentada a nivel nacional con grandes éxitos!.


title: Alcides Asenjo

text: En 1996, trabajó en el famoso film humorístico dominicano «Cuatro hombres y un ataúd» interpretando a su folclórico personaje «Chochüeca.» Ese mismo año trabajo en el film “Blancas Mentiras”.


title: Alcides Asenjo

text: En 1998, viaja a Cuba en calidad de artista. Allí dio cuatro conciertos, en La Casa de la Troba, La Casa de la Tradición, la Librería Uniac y la Glorieta de la Revolución.


title: Alcides Asenjo

text: Al Sr. Asenjo se le entregó un certificado como Huésped Distinguido del pueblo Cubano, por el Centro de Documentación y Grupo de Investigaciones Psicológicas, Sociológicas y Culturales del Cabildo Teatral de Santiago de Cuba. Entregado por el actor, dramaturgo y director de la institución Andrés Caldas.


title: Alcides Asenjo

text: En el año 2001, trabajó en la serie española: “Paraíso”. personaje: Matías, el pescador. En el 2002, trabajó en el espectáculo in￼￼fantil: «Oso Pérez», personaje: Chepe.


title: Alcides Asenjo

text: Fue autor de los temas musicales infantiles de dicho Espectáculo, junto a José Núñez.


title: Alcides Asenjo

text: En 2003, interpretó a un Rey en el espectáculo infantil: «Agué, el pavo vanidoso» y compuso la canción tema del mismo.


title: Alcides Asenjo

text: Asenjo fue actor en la obra: «Jesucristo, Bandera Discutida Personaje: «Arcadio» (Predicador ). Dirigida por Víctor Checo y José Núñez. Veteranos Actores de Santiago.


title: Alcides Asenjo

text: En 2004, trabajó en la pieza teatral: “El Manicomio”, personaje: ( Director del Manicomio ).


title: Alcides Asenjo

text: En 2005 graba su primer álbum musical, “Te Vengo a Buscar”.


title: Alcides Asenjo

text: Asenjo, ha sido compositor de más de cuatrocientas canciones en todos los géneros musicales.


title: Alcides Asenjo

text: Ganador de cinco festivales de la Voz y la Canción. Fue el primero en cantar en el programa de tv. «Calientisimo del 9» que conducían Nuria Piera y Roberto Salcedo. Fue ganador del primer lugar, en el Festival de la Voz del programa: ¿Cuanto Vale el Chow? Que conducía el merenguero Yonny Ventura.


title: Alcides Asenjo

text: 2. Paraíso / Serie/ Año: (2001 2003)


title: Alcides Asenjo

text: 3. Catalepsia / Serie / Año: (2006)


title: Alcides Asenjo

text: 4. Operacion patacom / Año: (2007)


title: Alcides Asenjo

text: 5. La Soga / Año: (2009)


title: Alcides Asenjo

text: 6. Sky Email / Año: (2010)


title: Alcides Asenjo

text: 7. El Successor / (Año: 2011)


title: Alcides Asenjo

text: 8. Documental Homenaje al Gral.


title: Alcides Asenjo

text: Pedro Santana. Año: (2017).


title: Kyllingiella

text: Kyllingiella es un género de plantas herbáceas de la familia de las ciperáceas. Comprende 5 especies descritas y de estas, solo 4 aceptadas.  El género fue descrito por R.W.Haines & Lye y publicado en "Botaniska Notiser" 131(1): 176. 1978. La especie tipo es: "Kyllingiella microcephala" (Steud.) R.W.Haines & Lye A continuación se brinda un listado de las especies del género "Kyllingiella" aceptadas hasta febrero de 2014, ordenadas alfabéticamente. Para cada una se indica el nombre binomial seguido del autor, abreviado según las convenciones y usos.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: El Aeropuerto Internacional de Kansas City , originalmente llamado Aeropuerto Internacional Mid-Continent, es un aeropuerto público localizado a 15 millas (24 km) al noroeste del distrito central de negocios de Kansas City, en el Condado de Platte, Misuri, Estados Unidos. En 2007, 12,000,997 pasajeros utilizaron el aeropuerto, convirtiéndose en el 37º aeropuerto con más movimiento de pasajeros en Norteamérica.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: El aeropuerto internacional de Kansas City fue calificado como el aeropuerto de tamaño medio según el estudio de satisfacción de los aeropuertos norteamericanos en 2007 de J.D. Power and Associates (recibiendo cinco estrellas de cinco en todas las categorías excepto en reclamación de equipajes en donde obtuvo cuatro) El estudio considera un aeropuerto mediano cuando cuenta con una capacidad de 10 a 30 millones de pasajeros al año.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: En febrero de 2008, "U.S. News & World Report" calificó al aeropuerto como "el aeropuerto menos miserable" de los Estados Unidos, basándose en los 47 aeropuertos con más movimiento del país.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: La mayor aerolínea del aeropuerto es Southwest Airlines que opera un gran número de vuelos diarios y el aeropuerto sirve como centro de conexiones secundario de Frontier Airlines.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: El aeropuerto siempre ha sido de ámbito civil y nunca ha tenido asignada ninguna unidad de la Guardia Nacional, al contrario que muchos otros aeropuertos de su mismo tamaño.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: El aeropuerto (llamado de forma informal como Aeropuerto Industrial de Kansas City) fue construido después de la Gran Inundación de 1951 que destruyó las instalaciones de las aerolíneas locales Mid-Continent Airlines y TWA desde el Aeropuerto Fairfax en el transcurso del río Misuri hasta el Aeropuerto Urbano de Kansas City (que no resultó tan dañado en la inundación).


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Fairfax era el principal centro de operaciones de pasajeros y correo aéreo de Mid-Continent. TWA tenía su principal centro de mantenimiento en una antigua planta de ensamblaje del Bombardero B-25 en Fairfax mientras que los vuelos comerciales de TWA partían del principal aeropuerto del centro de la ciudad.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Kansas City planeaba construir un aeropuerto que pudiese disponer de pistas de y reconoció que las posibilidades de ampliación del aeropuerto urbano eran limitadas.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: En ese momento, Kansas City ya disponía del Aeropuerto Grandview al sur de la ciudad que disponía de un amplio espacio de expansión. Sin embargo, Kansas City prefirió construir un aeropuerto totalmente nuevo al norte de la ciudad y lejos del río Misuri haciendo caso a las peticiones de los nativos del condado de Platte, representados por Jay B. Dillingham, presidente de la reserva de Kansas City que también resultó destruida en la inundación.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: El lugar concreto perteneciente a la aldea de Hampton, Misuri fue adquirido en mayo de 1953 (con un anticipo de 23 millones de dólares) bajo la tutela del alcalde L.P. Cookingham. La Cookingham Drive es ahora la principal carretera de acceso al aeropuerto. Los terrenos fueron totalmente adquiridos en septiembre de 1954. La primera pista se inauguró en 1956. Al mismo tiempo se donó el aeropuerto del sur, Aeropuerto Grandview a la USAF convirtiéndose en la Base Aérea Richards-Gebaur.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: El aeropuerto se sitúa junto a la U.S. 71 (ahora I-29) .


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Cuando Mid-Continent se fusionó con Braniff en 1952, Kansas City decidió bautizar al nuevo aeropuerto como Mid-Continent por su histórico arraigo con la ciudad (atendiendo los Campos de petróleo de Mid-Continent).


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: TWA firmó un acuerdo para mover su centro de mantenimiento al aeropuerto en 1954 según el cual la ciudad sería la constructora y propietaria del centro de mantenimiento valorado en 18 millones de dólares pero que sería cedida a TWA.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: El aeropuerto no tuvo servicios de pasajeros regulares hasta 1963 cuando una memoria de la FAA consideró el aeropuerto urbano como "uno de los peores aeropuertos del país para aviones grandes" y recomendando no invertir más dinero gubernamental en él.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Además de los límites de ampliación, había pregunta de si podría atender al nuevo Boeing 747. Los aviones tenían que efectuar elevados ascensos y descensos para evitar los rascacielos y la Quality Hill en el lado sur de la pista.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: En 1966 los votantes aprobaron por 24 a 1 un presupuesto de 150 millones de dólares para mover el aeropuerto principal de la ciudad y expandirlo. La ciudad consideró construir el nuevo aeropuerto a cinco millas (8 km) al norte del centro urbano de Kansas City en la desembocadura del río Misuri o situarlo al sur de Condado de Jackson, Misuri, pero finalmente prevaleció la idea de hacerlo en los terrenos que la ciudad ya tenía en su posesión.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: En ese momento el aeropuerto se encontraba fuera de los terrenos del condado de Platte. Se construyó el pequeño pueblo de Platte City, Misuri, junto al aeropuerto.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Kansas City finalmente adhirió al aeropuerto a sus propiedades. Kivett and Myers diseñaron las terminales y la torre de control. Fue inaugurado el 23 de octubre de 1972 por el Vice Presidente Spiro Agnew. Las luchas laborales y las interrupciones incrementaron los costes hasta los 250 millones de dólares. Kansas City renombró el aeropuerto como Aeropuerto Internacional de Kansas City (aunque tomó el código aeroportuario MCI). Las dos principales aerolíneas con base en Kansas City, TWA y Braniff, así como otras compañías, movieron sus operaciones al nuevo aeropuerto.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Muchas de las decisiones de diseño del aeropuerto fueron tomadas por TWA que pretendía convertirlo en base de sus Boeing 747 y aviones supersónicos para transportar a todas las personas del centro de América a todos los puntos del mundo. Las calles próximas al aeropuerto reciben nombres como Mexico City Avenue, Brasilia Avenue, Paris Street, London Avenue, Tel Aviv Avenue y otras parecidas.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: TWA vetó los conceptos de modelo del Aeropuerto Internacional de Washington Dulles y del Aeropuerto Internacional de Tampa porque estos dos aeropuertos tenían transportes automáticos que harían el proyecto mucho más caro. TWA insistió en el concepto "Conduce hasta tu puerta" con puertas de embarque a solo de la carretera (las señales indican los vuelos concretos que salen de cada puerta). Las terminales, compuestas de una plantas, no disponen de escaleras. Un trazado similar se siguió en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: La visión de TWA de cara al futuro de vuelos, donde había sido una pionera por el Centro de vuelo TWA en el Aeropuerto JFK en Nueva York (que también permitía que los coches quedasen estacionados ceca de las puertas de embarque), le demostraba que este diseño se había quedado obsoleto antes incluso de empezar a funcionar.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: La terminal resultaría incómoda para la cantidad de pasajeros que podía acomodar un 747 en las reducidas zonas de las puertas de embarque. Además, cuando los controles de seguridad comenzaron a ser instalados en los 70 para impedir el secuestro de aviones, era muy complicado y caro, colocar un punto de control en cada puerta de embarque en lugar de centralizarlos todos en un único punto.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Como resultado, los servicios a los pasajeros serían inexistentes después de pasar los controles de seguridad de la zona de salidas. No habría lavabos, ni tiendas, restaurantes, kioscos, cajeros o cualquier otro s rvicio de pasajeros sin un área de seguridad y un nuevo control de seguridad antes de acceder al avión.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Poco después de la apertura del aeropuerto, TWA preguntó si las terminales podrían ser reformadas para albergar estos elementos. Kansas City, mencionó que los elevados costes para adecuarse a las especificaciones de TWA serían casi equivalentes a construir nuevamente el aeropuerto, por lo que se rechazó, incitando a TWA a mover su base de operaciones al Aeropuerto Internacional Lambert-Saint Louis en San Luis (Misuri).


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Las terminales de pasajeros de MCI tienen una estructura única comprendida de 3 terminales en forma de anillos. Cada anillo dispone de un aparcamiento de corta estancia en su centro. De este modo, el viajero tiene la posibilidad de aparcar, caminar no más de 30 metros (100 pies), y llegar a la puerta de embarque. Los viajeros que lleguen pueden salir de la puerta de embarque, y caminar directamente a fuera de la terminal sin tener que atravesar ningún pasillo. El aeropuerto de Kansas City también dispone de instalaciones de aparcamientos a las afueras de la zona aeroportuaria. Los eslóganes en el momento de su apertura fueron "El paseo más corto del mundo para volar" y "Conduce hasta tu puerta." Se propuso la construcción de un 4º así como de una cuarta pista de que nunca se han llegado a construir. Sin embarque, hasta que se construyó la nueva instalación de coches de alquiler, cualquiera podía ver el asentamiento destinado a la cuarta terminal.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Kansas City y las aerolíneas se mostraron contrarias a la instalación de un "people movers" que conectase los tres anillos. Por el contrario existen buses que transportan a los pasajeros entre los anillos. Al principio se cobraban 25 céntimos por coger estos autobuses. Sin embargo, haciendo caso de las abundantes protestas de los viajeros se retiró la tarifa y el transporte es ahora gratuito.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Después de la creación de la Administración de la Seguridad en el Transporte (TSA), MCI fue uno de los cinco aeropuertos donde la TSA experimentó el uso de compañías externas para todos los servicios de inspección de viajeros. El aeropuerto contrató a FirstLine Transportation Security, una empresa independiente que reunía los requisitos de entrenamiento y contratación de la TSA. TSA supervisa a estas empresas, aunque no tenga empleados gubernamentales.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Véase: Programa de seguridad privada de TSA


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Se confirmó un proyecto de mejora de la terminal de 258 millones de dólares en noviembre de 2004. Bajo la tutela de 360 Architecture, se efectuaron las siguientes mejoras:Otras mejoras incluyen nuevos acabados por todas partes, una nueva entrada al vestíbulo para impedir el flujo de aire entre el interior y el exterior del edificio, nuevos puestos de reclamación de equipajes perdidos, actualización de la zona de tiendas, un nuevo acristalado exterior y un diseño común para los mostradores de venta de billetes.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Las tres terminales están ahora con pisos de terrazzo azul, actualización de las pantallas de salidas y llegadas y, se dispone de lavabos y locales en la sala de espera de pasajeros. En mayo de 2007, la última parte del proyecto (una instalación de coches de alquiler e instalaciones de arte) fue concluida.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: A pesar de este proyecto aún se mantiene un grave problema. Las modificaciones necesarias para adecuarse a la normativa de seguridad de TSA propiciaron que muchas zonas de embarque tan solo tengan un único lavabo que fue instalado durante la remodelación; el resto de lavabos están en el recibidor del aeropuerto que está en el lado tierra y por tanto, antes de pasar los controles de seguridad.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: En 2006 el aeropuerto comenzó a ofrecer conexión Wi-Fi gratuita.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Como parte de la renovación, el aeropuerto se convirtió en uno de los escasos en Estados Unidos en ofrecer un área de limpieza para los taxistas musulmanes, permitiéndoles oficiar sus tradiciones religiosas de una manera segura y desinfectada. La instalación fue creada con lo obtenido de los cargos extra del uso del taxi aeroportuario.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: El aeropuerto internacional de Kansas City ocupa un área de 10,200 acres (4,128 ha) que posee tres pistas. En 2007, el aeropuerto tuvo 194,969 operaciones, una media de 534 al día.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Los directivos del aeropuerto y los políticos de la ciudad dicen que la fusión de las tres terminales de MCI en una sola es inevitable. Mencionan que los gastos de operación de los diversos controles de seguridad dentro de cada terminal, así como la falta de locales y tiendas tras pasar la seguridad. No menos importantes son los elevados costes de operación del aeropuerto que incitan a recurrir rápido a una única terminal. Se contrataron a algunos especialistas e hicieron un plan de desarrollo de cinco conceptos para el futuro.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: En el transcurso de los años Kansas City continuó invirtiendo en las tres terminales independientes con un aparcamiento en altura en la zona central de cada una de las terminales conectándose a la terminal a través de pasadizos.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: El 7 de diciembre de 2007, la nueva actualización del plan director (Hecho requerido cada 10 años para todos los aeropuertos importantes de los Estados Unidos por la FAA) presentó los nuevos planes de engendrar una terminal central.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Con el nuevo plan director, la terminal central será construida en un terreno vacío al sur del aeródromo y albergará un único control de seguridad, un vestíbulo para locales y tiendas, y cuatro salientes para las puertas de embarque. Estos salientes podrían ser ampliados más tarde, según afirmaban los especialistas. La construcción de la nueva terminal no interrumpirá en las operaciones del aeropuerto. También fue propuesto que la pista 01R fuese ampliada has alcanzar la longitud de , del mismo modo, actualmente se discute la construcción de una cuarta pista de al oeste de la actual pista 01L. Los arquitectos que trabajaron en el diseño del nuevo director fueron Landrum & Brown. Se ofreció una solución al ayuntamiento de la ciudad respetando los planes para el verano de 2008.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: A pesar de las peticiones de Kansas City, el aeropuerto no logró cambiar su código IATA procedente de su antiguo nombre de Mid-Continent cuando el registro MCI fue marcado como el oficial. Más tarde las posibilidades de cambio se complicaron cuando la Comisión Federal de Telecomunicaciones (FCC) reservó los códigos que empezaban por "K" o "W" para las emisoras de radio y televisión; convirtiéndose así KCI en un código ya utilizado.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: En 1973, Wichita, Kansas presentó una queja en contra del nombre de Mid-Continent para su Aeropuerto Municipal (código IATA: ICT, código ICAO: KICT) después de que Kansas City lo abandonase. Sin embargo, Wichita no tuvo suerte en cambiar su código IATA por las mismas razones (incluyendo la prohibida "W").


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: El aeropuerto urbano de Kansas City también fue víctima de la restricción de la "K" porque recibió originalmente el nombre de Aeropuerto Municipal y por lo tanto su código es MKC y además se encontraba en Misuri.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Las restricciones de la "W" y la "K" fueron retiradas pero la IATA se opuso a cambiar los nombres que aparecían en las cartas aeronáuticas.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: MCI es actualmente una base de operaciones de Frontier Airlines. Southwest Airlines también efectúa un elevado número de vuelos (68 diarios de lunes a viernes) y es la compañía más grande del aeropuerto. Sin embargo, no consideran a MCI como aeropuerto principal (si bien Southwest no se refiere a ninguna ciudad como base).


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: El aeropuerto sirvió de base para las ya desaparecidas aerolíneas Eastern Air Lines, Midwest Airlines, Vanguard Airlines, y Braniff Airways. Fue también una antigua base de TWA y US Airways. TWA (y después American Airlines como su sucesora) operó la base de mantenimiento en el aeropuerto con una reducida plantilla de 900 empleados.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Con 10,000 acres (40 km²), es uno de los aeródromos más grandes de los Estados Unidos. Además de los vuelos de pasajeros, el aeródromo también permite el vuelo de aviones de aviación general, y se trata de un aeropuerto muy activo en cuanto a carga. En 2006 atendió a 10.6 millones de pasajeros.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: MCI está estratégicamente localizado junto a las autopistas Interestatal 29 e Interestatal 435, que se encuentra a del centro de la ciudad y de los principales destinos de negocios en los suburbios del sur. La escasez de otras opciones de transporte convierte al alquiler de coches en la opción más utilizada. La mayoría de franquicias están representadas en el edificio del alquiler de coches.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: La Autoridad de transportes de Kansas City opera la ruta 129x con un servicio de bus público al aeropuerto. Tan solo cuenta con 18 frecuencias diarias por sentido, entre las 6 AM y las 6 PM, de lunes a viernes. Opera entre la Terminal C (solo) y el centro ciudadano con paradas intermedias. El precio del billete era de $1.25 en 2006.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Se ofrecen también servicios regulares privados de lanzaderas de MCI a las ciudades regionales de los alrededores (incluyendo Saint Joseph, Misuri; Columbia, Misuri; Topeka, Kansas; Lawrence, Kansas); y bases militares (Fort Leonard Wood, Misuri; Fort Riley, Kansas; Fort Leavenworth, Kansas; y Whiteman Air Force Base, Misuri).


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: En noviembre de 2006, los votantes de Kansas City aprobaron un incremento durante los próximos 25 años de los impuestos sobre las ventas de 3/8 céntimos que ayudarán a pagar el sistema de metro ligero. Los planes iniciales pretendían ampliar las vías de ferrocarril del aeropuerto internacional de Kansas City en el norte, al Swope Park, el Teatro Starlight de Kansas City, y el Zoo de Kansas City en el sur, posibilitando otra opción de transporte a los viajeros de MCI. Esta idea fue más tarde desechada por el ayuntamiento de la ciudad en favor de la otra propuesta.Se ofrece servicio a 2 destinos internacionales (1 estacional), a cargo de 4 aerolíneas. El aeropuerto internacional de Kansas City fue el escenario mostrado en el episodio 63 de Discovery Channel en la serie televisiva "Trabajos Sucios". El episodio mostró el sistema de carga de equipajes de Southwest Airlines y el incinerador del aeropuerto. Fue proyectado el 20 de febrero de 2007. Un episodio posterior de 2007 mostró a Rowe limpiando un camión de pintura en MCI.


title: Aeropuerto Internacional de Kansas City

text: Los aeropuertos más cercanos son:


title: Arroyito

text: El término arroyito puede referirse a:


title: Jan Clayton

text: Jan Clayton (26 de agosto de 1917 - 28 de agosto de 1983) fue una actriz teatral, cinematográfica y televisiva estadounidense.


title: Jan Clayton

text: Nacida en Tularosa, Nuevo México, no tuvo papeles muy destacados en el cine, exceptuando el que interpretó en "The Snake Pit". Sin embargo, en 1945 fue seleccionada para el papel de Julie Jordan en la producción de Broadway del clásico de Richard Rodgers y Oscar Hammerstein II "Carousel". Posteriormente triunfó en la reposición de "Show Boat" representada en 1946 en Broadway, haciendo el papel de Magnolia. "Show Boat" fue el musical que se mantuvo más tiempo en escena, con un total de 416 representaciones.


title: Jan Clayton

text: Más adelante Clayton fue la madre del personaje interpretado por Tommy Rettig en la serie televisiva "Lassie".


title: Jan Clayton

text: En 1954 fue una de las muchas estrellas invitadas al homenaje televisivo ofrecido a Rodgers y Hammerstein, conocido como el General Foods 25th Anniversary Show. En el programa intervenían todas las estrellas supervivientes – con la excepción de Alfred Drake – de los espectáculos clásicos que la pareja había escrito entre 1943 y 1954. Clayton y John Raitt interpretaron el número "If I Loved You" de la obra "Carousel". Fue la primera oportunidad para que millones de televidentes vieran una escena del musical.


title: Jan Clayton

text: Estuvo casada con el actor Russell Hayden desde 1938 a 1943; tuvieron una hija, Sandra, nacida en 1940. En 1946, Jan Clayton se casó con el abogado Robert Lerner, hermano del famoso letrista de Broadway Alan Jay Lerner. Tuvieron tres hijos, Robin (1948), Karen (1949) y Joe (1950), pero se divorciaron en 1958. Su tercer y último matrimonio fue con el músico George Greeley. Se casaron en 1966 y se divorciaron dos años más tarde.


title: Jan Clayton

text: Jan Clayton falleció a causa de un cáncer en 1983 en West Hollywood, California. Fue enterrada en el Cementerio Fairview de Tularosa, Nuevo México.


title: Braniff International

text: Braniff International Airways fue una aerolínea estadounidense que existió desde 1928 hasta 1982. Operó en las zonas centro y sur de la zona oeste de los Estados Unidos de América, Sudamérica, Panamá, y en sus últimos años, a Asia y Europa. La aerolínea cesó sus operaciones el 12 de mayo de 1982, víctima de la escalada de precios del combustible, así como a su agresiva e insostenible campaña de expansión y la feroz competencia que siguió a los cambios posteriores al acta de desregularización del mercado aéreo de 1978.


title: Braniff International

text: En 1928 un agente de seguros y financiero llamado Thomas E. Braniff financió la creación de una aerolínea con su hermano Paul Revere Braniff, llamada Paul R. Braniff, Inc. La aerolínea fue llamada Tulsa-Oklahoma City Airways y ofrecía servicios de transporte de pasajeros entre la mayoría de ciudades importantes de Oklahoma. Los hermanos Braniff se mantuvieron al frente de la compañía, incluso cuando los propietarios cambiaron. Habitualmente se compara a Braniff con lo que serían las aerolíneas americanas de hoy en día. Sin embargo, después de operar brevemente la división de Braniff, la compañía propietaria la incorporó a AVCO.


title: Braniff International

text: Los hermanos Braniff inauguraron otra aerolínea en 1930 conocida como Braniff Airways, Inc. Durante los años 30, Braniff Airways expandió sus servicios al centro de los Estados Unidos. La existencia de Braniff fue asegurada para la supervivencia a largo plazo cuando Paul Braniff, entonces Director General, voló a Washington D.C., para solicitar la ruta de correo aéreo entre Chicago y Dallas. La Oficina de Correos de los Estados Unidos garantizó a Braniff su primera ruta aérea de correos, en el despertar del escándalo del correo aéreo en 1934. En 1935, Braniff se convirtió en la primera aerolínea en volar desde Chicago, Illinois a la frontera entre Estados Unidos y México. Paul Braniff abandonó la aerolínea en 1935 para perseguir otros intereses pero Tom Braniff retuvo el control de la aerolínea y contrató a Charles "Chuck" Beard para poner a la aerolínea a efectuar sus operaciones del día a día. Beard se convirtió en Presidente y en Consejero Delegado de Braniff en 1954.


title: Braniff International

text: Según pasaban los años, Braniff adquirió otras aerolínea, así como los nuevos Douglas DC-2 y Douglas DC-3 para estimular su expansión. Muchas de las operaciones de las compañías siguieron efectuándose vuelos desde sus bases del centro y oeste de los Estados Unidos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la aerolínea cedió los aviones de su flota al ejército de los Estados Unidos, y sus instalaciones de Dallas Love Field y por todo el país instaló escuelas de entrenamiento para pilotos y mecánicos. Durante la década de los 40, Braniff fue autorizado por la Civil Aeronautics Board (quien en aquel entonces regulaba la aviación en los Estados Unidos) para operar destinos del Caribe, Latinoamérica, y Sudamérica. Estas rutas fueron operadas por los nuevos y mejorados aviones Douglas DC-6.


title: Braniff International

text: Durante la década de los 50 expandió su red de vuelos nacionales. La adquisición de aviones Mid-Continent Airlines en 1952 permitió a Braniff añadir un número ingente de destinos domésticos a su red de vuelos norte-sur ya totalmente asentada. El 10 de enero de 1954, Thomas E. Braniff murió en un avión de United Gas, que, después de quedarse totalmente congelado, se estrelló en las proximidades de un lago, exactamente en la orilla del lago Wallace, 15 millas a las afueras de Shreveport, Caddo Parish, (Luisiana).


title: Braniff International

text: De acuerdo con la información suministrada por el Capitán George A. Stevens: "El señor Braniff se encontraba en una expedición de caza con un grupo de importantes ciudadanos de Louisiana, (incluyendo a Milton Weiss - hermano de Seymour Weiss, de la Huey Long Fame). Despegaron de un pequeño lago de caza de patos a las afueras de Shreveport en un avión Grumman-Mallard que carecía de sistema de deshielo. Las alas se congelaron e intentaron aterrizar. Una de las alas impactó con el tronco de un ciprés y el avión se estrelló contra la orilla. Estalló en llamas y perdieron la vida las 12 personas que iban a bordo (incluyendo a un buen número de los líderes civiles más importantes de Shreveport)."


title: Braniff International

text: Paul R. Braniff murió un año más tarde de cáncer. Charles "Chuck" Beard se convirtió en el primer no-Braniff en convertirse en presidente de la aerolínea después de la muerte de Tom. Él llevó a Braniff a la edad de los aviones de reacción, y puso toda la carne en el asador para que Braniff consiguiese tener al 95% de los aviones de la compañía, como aviones de reacción en 1965.


title: Braniff International

text: En 1959, Braniff entró en la era del avión de reacción con la entrada del Boeing 707-227.


title: Braniff International

text: El 30 de abril de 1961, el segundo B720-027 ( N7077 ) de Braniff sustituye a los Electra en la ruta Minneapolis - Kansas City - Dallas - San Antonio - Ciudad de México.


title: Braniff International

text: En 1965, Troy Post — entonces consejero de Greatamerica Corporation, una propietaria de una compañía de seguros con base en Dallas, Texas — adquirió Braniff como parte del conglomerado de empresas entre las que se incluyen National Car Rental. Tanto Braniff como National fueron elegidas después de que el consejero ejecutivo de Greatamerica, C. Edward Acker, identificase a ambas como compañías "precariamente dirigidas". Como parte de la adquisición, Acker se convirtió en el vicepresidente ejecutivo y en el consejero ejecutivo de Braniff.


title: Braniff International

text: En 1965, Post contrató a Harding L. Lawrence, el vicepresidente ejecutivo de Continental Airlines, para ser el nuevo presidente de Braniff International; al mismo tiemp, Post se casó con la hermana de Lawrence. Lawrence vendió a la prensa la idea de que Braniff era percibida como una aerolínea "sumergida" — aunque la aerolínea tenía vuelos desde Dakota del Norte a Argentina, y era por aquel entonces la undécima aerolínea más grande del mundo (en concepto de ganancias de pasajero/milla). Lawrence trabajo duramente para dotar a Braniff de una imagen lustrosa, moderna y que llamase la atención. Durante los siguientes 15 años, Lawrence efectuó un plan de expansión en nuevos mercados sumamente agresivo - combinado con ideas poco ortodoxas en la industria aérea - llevó a Braniff a alcanzar unos resultados financieros y operativos record en la industria aérea, y alcanzando unas ganancias diez veces por encima de lo normal aun con sólo unas ocupaciones del 50%. Sin embargo, las mismas ideas que hicieron que Braniff obtuviese una gran reputación en los Estados Unidos pudo haber sido lo que condujese a la aerolínea a la quiebra.


title: Braniff International

text: Para reparar la imagen de Braniff, Lawrence contrató a Jack Tinker Associates, quien asignó a Mary Wells, ejecutiva de marketing, como encargada de cuentas. Lo primero en hacer, era reparar la imagen pública de Braniff — incluyendo la librea roja, blanca, y azul que era percibida como "seria" (aunque, la librea de Braniff "The El Dorado Super Jet" de 1959 obtuvo premios por su diseño). El arquitecto de Nuevo México Alexander Girard y el diseñador italiano Emilio Pucci, fueron contratados, y con este nuevo talento creativo, Braniff comenzó la campaña "El fin de los aviones lisos".


title: Braniff International

text: Como recomendación de Girard, la antigua librea fue desechada en favor de los aviones pintados en un único color, seleccionándolos de una amplia gama de colores brillantes. Girard quería los aviones pintados de morro a cola en colores como el "Marrón Chocolate" y el "Violeta Metálico." También creó un pequeño logo distintivo con las letras "BI" y unos pequeños títulos. Ingeniería de Braniff y el departamento de publicidad de Braniffmodificaron los colores de Girard, alargaron las letras "BI", y añadieron alas y colas blancas. Esto, irónicamente, estaba basado en el esquema "Vega" de la década de los 30, que también eran aviones coloridos con alas y colas en blanco. La nueva flota de la "judía de gelatina" estaba dotada de colores marcados como el beige, el ocre, el naranja, el turquesa, el azul claro, el azul medio, el amarillo limón, y el lavanda (el lavanda fue retirado un mes después, porque el lavanda y el negro estaban considerados como portadores de mala suerte en México). Girard también equipó los interiores con 57 variaciones diferentes de los textiles de Herman Miller. 15 colores fueron utilizados por Braniff para el exterior de los aviones durante los años 60 (Harper y George modificaron los siete colores originales de Girard en 1968). Muchos de los esquemas de color fueron aplicados al interior de los aviones, salas de espera, puestos de venta de billetes, y su edificio de dirección. Estos aviones volaron desde México, Latinoamérica, y Sudamérica.


title: Braniff International

text: Pucci utilizó una serie de temáticas aeronáuticas en sus creaciones de los uniformes de los tripulantes. Para los tripulantes de cabina, Pucci utilizó la temática de la "era del espacio", incluyendo burbujas de plástico (rememorando al casco del Capitán Video) que los tripulantes de cabina podían llevar entre la terminal y el avión para prevenir que se estropeasen sus peinados. Sin embargo, la "burbuja espacial" fue retirada tras un mes porque los cascos se rompían fácilmente, no había un lugar para dejarlos dentro del avión, y muchos aeropuertos contaban con pasarelas de acceso a aeronaves que hacían los cascos innecesarios. Los tripulantes de cabina recibieron el apelativo de "anfitriones" de Braniff y estaban dotados de uniformes y accesorios compuestos de partes intercambiables que podían ser retirados o puestos según las necesidades. En 1969 Pucci diseñó el "Pucci IV", para la introducción del "747 Braniff Place" (1971). La colección fue presentada en el Dallas Hilton por el propio Pucci, en 1970. Hoy en día todos los diseños de Pucci para Braniff tienen un alto valor.


title: Braniff International

text: En 1968, Braniff amplió su campaña publicitaria que mostraba a Andy Warhol, Sonny Liston, Salvador Dalí, Whitey Ford, el Conejito de Playboy, y otras personalidades de la época volando con Braniff. Se convirtió en una de las mejores campañas publicitarias que salieron de Madison Avenue, mostrando estilo y arrogancia; uno de los eslóganes publicitarios fue "si tu puedes — ¡Alardea de ello!" Aunque la dirección la consideró una campaña muy exitosa, los pasajeros frecuentes de Braniff estaban furisos por la grandilocuencia y la percepción de tratarse de una "broma de muy mal gusto", provocando que muchos directivos tuviesen que abandonar Braniff.


title: Braniff International

text: Operacionalmente, Braniff entró en la era la reacción en 1959 con el Boeing 707-227, adquiriendo cuatro de estos aviones, y un quinto se estrelló cuando aun continuaba bajo la tutela de Boeing. Braniff fue la única aerolínea que efectuó pedidos de la serie -200 del avión de Boeing; en 1971, estos 707 fueron vendidos a BWIA. Los Boeing 720 fueron añadidos poco después. En 1964, Braniff se convirtió en el cliente de lanzamiento estadounidense del avión bimotor británico BAC-111. En 1965, el 95% de los aviones de Braniff eran a reacción. Después de su llegada a finales de la primavera de 1965, Lawrence canceló la mayoría de los pedidos restantes del BAC-111 (los pedidos habían sido efectuados por Charles Beard, presidente entre 1954 y 1965) en favor del mayor Boeing 727 trimotor. Braniff efectuó pedidos de algunas de las nuevas variantes del 727, incluyendo la nueva variante de "cambio rápido" entre carga y pasajeros, el modernizado -200, y después el -200 Advanced. En 1969, los aviones turbohélice fueron retirados, convirtiéndose Braniff en una aerolínea "a reacción". A mediados de los años 70, Braniff operaba la mayor flota de aviones Boeing 727 del mundo, e incentivó el concepto de estandarización de flota y los beneficios que aportaba el operar un único tipo de avión. También durante este periodo (1967), Braniff adquirió Panagra, que incrementó su ya de por si fuerte presencia en Sudamérica.


title: Braniff International

text: En 1973, Alexander Calder fue contratado por Braniff para pintar un avión. Este era un Douglas DC-8-62 matrícula N1805 conocido como "Flying Colours Of South America" En 1975, fue presentado en el Paris Air Show en París (Francia). Sus diseños reflejaban los colores brillantes y los diseños simples de Sudamérica y Latinoamérica, y fue utilizado principalmente en sus vuelos a Sudamérica. A finales de 1975, presentó el "Flying Colours of United States" para conmemorar el Bicentenario de los Estados Unidos. En esta ocasión, el avión era un Boeing 727-200 con la matrícula N408BN. La Primera Dama Betty Ford bautizó el "Flying Colours of EEUU" en Washington, D.C.. Calder murió en 1976 cuando estaba terminando una tercera librea, llamada "Flying Colours of Mexico"; esta librea no llegó a utilizarse en ningún avión.


title: Braniff International

text: En 1977, Braniff despidió a Pucci como su diseñador de uniformes. El diseñador americano de moda y costura Halston fue contratado para devolver a Braniff un aspecto más americano. Sus diseños de cuero—conocidos como "Ultra"—fueron aplicados a uniformes y flota, incluyendo los nuevos Boeing 727-200 de Braniff (así como los aviones "Colores volantes"). Sus uniformes y diseños simplistas fueron alabados por críticos y pasajeros.


title: Braniff International

text: En 1970, Braniff recibió el Boeing 747 número 100 construido por Boeing—un avión 747-127, con registro N601BN—y comenzó sus vuelos "jumbo" a Hawái el 15 de enero de 1971. Este avión, conocido como la "Plaza 747 de Braniff" y "La dirección más exclusiva en el cielo", se convirtió en el estandarte de la aerolínea. En 1978, el N601BN efectuó el vuelo inaugural de Dallas/Fort Worth a Londres. Más 747s fueron añadidos, incluyendo la variante 747SP, para efectuar los vuelos a Asia y Europa. Los Douglas DC-8 se aproximaban a su jubilación a finales de los 70, y se comenzó a especular sobre cual sería su recambio, si los nuevos McDonnell Douglas MD-80, los Boeing 757, o los Boeing 767 que serían algunos de los recambios naturales de los DC-8-62 (que operaban las rutas a Sudamérica). Sin embargo, los problemas financieros de la aerolínea pronto volvieron estas cuestiones irrelevantes.


title: Braniff International

text: En 1978, Braniff permanecía como una de las compañías que más rápido crecían y que cosechaban unos mayores beneficios de los Estados Unidos. Pero la desregularización de la industria aérea fue introducida en 1978, y Braniff bajo el mandato de Lawrence no vio bien este cambio.


title: Braniff International

text: Lawrence creía que la respuesta que se debía dar a la desregularización era incrementar enormemente sus vuelos; en consecuencia, los vuelos de cabotaje se incrementaron un 50%, con vuelos a 16 ciudades nuevas. Se crearon bases de vuelos internacionales en Boston y Los Ángeles para atender al esperado aumento de viajeros que saliesen de Norteamérica. Esto permitiría añadir vuelos a Tokio, así como un "camino del petróleo" entre Dallas, Houston, y Dubái; sin embargo, estas rutas nunca llegaron a entrar en servicio.


title: Braniff International

text: Desgraciadamente, muy pocos de los nuevos negocios previstos llegaron a materializarse; los vuelos con 747 desde la nueva base de Boston funcionaron realmente mal, con aviones que volaban prácticamente vacíos. Los gastos de los nuevos equipamientos y de las nuevas bases incrementaron enormemente la deuda de Braniff; se incrementó aún más la deudas cuando Braniff decidió mover su principal base de operaciones de Love Field en Dallas al Aeropuerto Internacional Dallas-Fort Worth, completada con una nueva sede más grande en la zona oeste del nuevo aeropuerto. Las preocupantes cifras de ocupación de Braniff, que eran especialmente intolerables con los 747, muy caros de operar, y las elevadas deudas combinadas con las elevadas caídas financieras, estaban acabando con la compañía. Las deudas crecientes así como las denuncias de fraude contable propiciaron la dimisión de Harding Lawrence en 1980.


title: Braniff International

text: La aerolínea comenzó a operar el Concorde en 1979 entre Dallas/Fort Worth y Washington, D.C., a París y Londres en un intercambio de vuelos con Air France y British Airways. Los vuelos entre los aeropuertos de Dallas/Fort Worth y Washington Dulles estaban comandados por tripulantes de Braniff mientras que tripulaciones británicas o francesas se encargaban del trayecto restante hasta Europa. Sobre terreno estadounidense, el Concorde tenía limitada su velocidad a Mach 0.95, aunque las tripulaciones volaban frecuentemente un poco por encima de Mach 1; los aviones volaban a Mach 2 sobre aguas oceánicas. El cambio de propietarios tuvo lugar en Washington a la vez el Concorde volaba en los Estados Unidos. Braniff era propietario de los aviones que utilizaba en sus vuelos de cabotaje, si bien los aviones recibieron un nuevo registro que temporalmente fue puesto mediante pegatinas. La propiedad fue entonces devuelta a Air France o British Airways en el tramo transatlántico.


title: Braniff International

text: Los vuelos del Concorde provocaron un desastre financiero a Braniff. Aunque Braniff subía el precio sólo un 10% sobre la tarifa normal de primera clase de vuelo del Concorde - más tarde retiró dicho plus - el avión, que contaba sólo con 100 asientos a menudo volaba con no más de 15 pasajeros. Mientras tanto, los Boeing 727 que volaban la misma ruta iban llenos muy a menudo. En consecuencia, los vuelos del Concorde se retiraron tras poco más de un año de operación.


title: Braniff International

text: Aunque muchas postales muestran un Concorde de Braniff, la librea de la compañía nunca fue aplicada al lateral de ningún Concorde, y los aviones permanecieron en los colores de British Airways y Air France durante todo el tiempo de operación.


title: Braniff International

text: El 12 de mayo de 1982, Braniff Airways canceló todas sus operaciones, terminando así con 54 años de servicio en la industria aeronáutica americana. Los vuelos de Braniff en DFW de esa mañana fueron inmovilizados de repente, y los pasajeros a bordo de los aviones fueron forzados a desembarcar, diciéndoles que Braniff ya no existía.


title: Braniff International

text: El día anterior, el 11 de mayo de 1982, el Presidente Ejecutivo de la aerolínea, Howard Putnam, que fue presidente de Southwest Airlines entre 1978 y 1981, abandonó un proceso judicial en el Palacio de Justicia en Brooklyn, Nueva York, después de que se denegase una ampliación de crédito de los principales acreedores de la aerolínea debido a la gran deuda acumulada bajo el mandato de Harding Lawrence.


title: Braniff International

text: En los días siguientes, todos los aviones de Braniff con base en Dallas/Fort Worth permanecieron parados en la plataforma de la terminal 2W.


title: Braniff International

text: Se crearon tres aerolíneas después del cese de Braniff. Los antiguos empleados de Braniff fundaron Sun Country Airlines con base en Minnesota en 1983. Tenía una flota compuesta de aviones Boeing 727-200 y DC-10 que duró hasta 2001. Se reorganizó y actualmente vuela con una moderna flota de aviones Boeing 737-800.


title: Braniff International

text: Dos aerolíneas más fueron creadas tras la desaparición de Braniff:


title: Braniff International

text: Los restos de la Braniff original (incluyendo el número original de pago de tasas de Braniff Airways) Están en posesión de una empresa llamada "Asworth" con base en Dallas. Asworth fue creada por la antigua corporación "Dalfort" y es responsable del pago de las pensiones de los pilotos de acuerdo con el Braniff Retired Pilots Group, B.I.S.E.


title: Lepidosperma

text: Lepidosperma es un género de plantas herbáceas de la familia de las ciperáceas. Comprende 102 especies descritas y de estas, solo 66 aceptadas.  El género fue descrito por Jacques Julien Houtton de La Billardière y publicado en "Novae Hollandiae Plantarum Specimen" 1: 14. 1805. La especie tipo es: "Lepidosperma elatius"


title: Luis Sánchez

text: Luis Sánchez puede referirse a:


title: Mix Master

text: Mix Master es una serie animada surcoreana de televisión, conocida con el nombre de Mix Master el rey de las cartas ("Mix Master King of Cards"). Es un producto del locutor principal KBS, y la animación fue hecha por Sunwoo Entertainment.


title: Mix Master

text: La ciudad de Gambridge (Seúl) gozaba de una vida tranquila y normal hasta que Atreia, el mundo mágico del juego Mix Master irrumpió en ella a través de un portal dimensional. A partir de ese momento los dos mundos se unieron por error y los humanos y las criaturas de Atreia se ven forzados a convivir.


title: Mix Master

text: Serie de animación donde el mundo fantástico es el protagonista junto a los hench, unas criaturas mágicas con un poder fuera de lo común porque se pueden combinar con otro hench para hacerse más fuertes. En un principio buscarán al Master Hench (el hench más poderoso). Una leyenda dice que el auténtico Mix Master deberá luchar junto al Master Hench (para salvar la Tierra y vencer a un maligno espectro que intentará destruir todo).


title: Mix Master

text: Finalmente Pachi (el Master Hench) y Ditt (el Mix Master) se enfrentarán contra el espectro. Pachi se transformará en el hench definitivo y con la fuerza del espíritu que le proporcionan los demás amigos logran vencer al espectro y todo vuelve a la normalidad.


title: Mix Master

text: Ditt: es el personaje principal de la serie. Le gusta comer donuts y va acompañado de sus amigos Penril, Cheek y Jin, que se unirá al grupo algo más tarde. Es una persona amable y valerosa con un corazón noble y honesto, y un amigo bueno. Cuando Gamebridge y Atreia son mezclados juntos por primera vez, recibe un barajador de cartas con forma de pistola con el que puede elegir hench de combate. Discute constantemente con Pachi, un Hench que vive en su casa, pero son muy amigos. Con el tiempo, Ditt pasa de ser un muchacho perezoso a un héroe. Desde el principio se sospecha que es el Mix Master, como decía una pequeña elfa llamada Poy.


title: Mix Master

text: Pachi: es un hench de Atreia. Él es atrevido, y no confía en los humanos. Sin embargo, Ditt le cae bien y es su mejor amigo. Pachi es en realidad el legendario Master Hench, pero nunca se lo revela a nadie, hasta que finalmente lo acaban descubriendo. Pachi tenía un hermano que era el antiguo Master Hench, pero murió en una batalla que libró junto al Mix Master. Es por ello que no confía en los humanos.


title: Mix Master

text: Jin: es uno de los amigos de Ditt, pero él no traba amistad con el resto del grupo hasta más tarde. Jin es solitario y serio, al principio desconfía de los hench, pero más tarde se convierte en un Mix Master cuando recibe un barajador igual al de Ditt, pero con distinto color (el de Jin es de color blanco y azul mientras que el de Ditt es blanco y rojo) con el que lucha con sus propios hench. Él dice en varias ocasiones que él es el verdadero Mix Master y no Ditt. Es el hijo del alcalde de la Ciudad Gamebridge, y siempre está puesto en un aprieto por las acciones de su padre.


title: Mix Master

text: Penril: es la única chica del grupo de Mix Master. Ella es amable, es físicamente fuerte, porque se entrena en taekwondo con su padre. Ella es la segunda en recibir un barajador de cartas en forma de corazón, que usa como un arco y una flecha para usar henchs.


title: Mix Master

text: Cheek: es otro amigo de Ditt y un experto en el juego de Mix Master. Cheek es muy inteligente y es el mejor consultor del equipo en estrategias para combinar henchs. También recibe un barajador de cartas con una forma peculiar(es cuadrado y tiene como dos antenas de la que salen los henchs). Es el tercero en recibir su barajador.


title: Mix Master

text: Poy: es una pequeña elfa de Atreia, que fue enviada por su madre para encontrar al verdadero Mix Master. Ella siempre quiere ayudar a los demás y es muy dulce. Lleva una varita con una bola brillante que le permite ver en los corazones de los demás. Con ella encontró a Ditt convencida de que es el Mix Master.


title: Mix Master

text: Profesor Joeb: es un científico loco cuyos inventos no suelen funcionar o funcionan mal y acaban explotando. Es quien otorga los barajadores de cartas a los niños. El profesor Joeb suele ser gracioso en muchas ocasiones.


title: Mix Master

text: El príncipe Brad: Es un elfo oscuro que abrió la entrada a Gamebridge de Atreia en busca del Master Hench. Él cree que él es el verdadero Mix Master, y quiere gobernar el mundo. Es el jefe de tres elfos oscuros que él a menudo envía para causar estragos en Gamebridge. Cree que es muy guapo y siempre quiere que le digan lo guapo que es.


title: Mix Master

text: Mino: es uno de los elfos al mando del príncipe Brad. Es un elfo grande, corpulento con un aro en la nariz. Él valora el poder y la fuerza, sin embargo le gustan mucho los peluches. Su barajador de cartas es un martillo grande. En un capítulo le dice a Penril que nunca ha visto una chica que luche tan bien, a lo que Ditt responde a Penril que Mino se ha enamorado de ella.


title: Mix Master

text: Jamine: es otra de los cómplices del príncipe Brad. Está obsesionada con la belleza, de hecho su barajador de cartas en un tocador. Siempre la llaman vieja por lo cual se enfada mucho.


title: Mix Master

text: Chino: es uno de los cómplices del príncipe Brad, es pequeño y flaco. Siempre va con una guitarra eléctrica, la cual es su barajador. Es ruidoso, enérgico y arrogante, y realmente cree que él es el mejor de los tres. Le gusta la música y escribe canciones de todo lo que pasa. En un capítulo se disfraza de Poi para robarle a Ditt su barajador, pero la comida de la madre de Ditt le hace recordar a la comida de su madre y decide devolver el barajador.


title: Mix Master

text: Giara: es una bruja blanca que ofrece su ayuda al Príncipe Brad. Ella parece muy leal al Príncipe Brad y actúa de una manera bastante amable cuando está con el príncipe Brad, pero en realidad es mucho más cruel que él. Al final, ella traiciona al Príncipe Brad y revela su naturaleza verdadera; ella es la esencia del espectro que fue sellado hace años por el hermano de Pachi, y solo está interesado en la destrucción de Tierra y Atreia.


title: Air California

text: Air California, más tarde llamada AirCal, fue una aerolínea regional que utilizaba sus medios para conectar los diferentes puntos del estado de California y algunos estados vecinos del oeste. Fue fundada por una sociedad de ejecutivos de Orange County como una alternativa a otras aerolíneas y al sistema de ferrocarril. La aerolínea comenzó a operar con su primer vuelo en enero de 1967 entre el Aeropuerto de Orange County (SNA) y el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO), una ruta nunca antes servida.


title: Air California

text: Air California fue una de las 20 últimas aerolíneas en utilizar el cuatrihélice Lockheed Electra en vuelos regulares. A finales de los 70, su flota se componía principalmente de aviones Boeing 737, con algún DC-9 y BAe 146 también.


title: Air California

text: Un programa de marketing utilizado por Air California de principios a mediados de los 70 ofrecía viajes escolares a Sacramento por 25 dólares por persona, donde los escolares podían efectuar una visita turística de la capital del estado de California, la mansión del gobernador, y el Fuerte de Sutter. Otro programa de marketing fue lanzado en 1980, cuando AirCal comenzó a actualizar su flota con los nuevos DC 9-80 (MD80). Por un corto lapso de tiempo en el aeropuerto de Burbank, cualquiera podía adquirir billetes de ida con validez de un año a cualquiera de los dos aeropuertos de la zona del golfo en los que operaba (San Jose y Oakland). El precio era de 9.80 dólares un trayecto y 19.60 dólares por ida y vuelta, con un límite de 4 idas y vueltas por persona. A finales de año, cuando AirCal comenzó a operar a SFO, los billetes también fueron válidos para este destino.


title: Air California

text: Tuvo un acalorado enfrentamiento con Pacific Southwest Airlines (PSA), otra compañía interestatal. Después de la Desregularización Aérea de 1978 comenzó a volar a Reno, Nevada y Portland, Oregon, pero se comenzó a hablar de que la aerolínea pretendía ser comprada por una de las compañías nacionales más grandes.


title: Air California

text: Durante los 80, cambió su nombre, adoptó un nuevo logo e imagen más brillantes, incluyendo un nuevo ropero para sus empleados creados por la notable diseñadora, Mary McFadden. Durante los 80, operaban una mezcla de aviones Boeing 737, McDonnell Douglas MD-80, y British Aerospace BAe-146. Curiosamente, los dos últimos tipos de avión fueron también operados por su rival Pacific Southwest Airlines en algunas de sus mismas rutas.


title: Air California

text: Air California, junto con su equipamiento, sus rutas, e instalaciones, fue adquirida poco a poco por American Airlines en 1987. American continuó volando muchos de los aviones de AirCal repintados y retapizados desde una nueva base en el Aeropuerto Internacional San Jose hasta que American transfirió el total de vuelos de sus operaciones en San Jose a Reno Air a mediados de los 90. American compraría más tarde Reno Air en 1999.


title: Western Airlines

text: Western Airlines fue una aerolínea de gran envergadura con base en California, con operaciones en todo el oeste de los Estados Unidos, y con bases en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, el Aeropuerto Internacional de Salt Lake City, y el antiguo Aeropuerto Internacional de Stapleton en Denver.


title: Western Airlines

text: En 1925, el Servicio Postal de los Estados Unidos comenzó a dar contratos a las aerolíneas para transportar el correo aéreo en el interior del país. Western Airlines apareció por primera vez en 1925 como "Western Air Express" a las órdenes de Harris Hanshue. Operaba, y por esta fue premiada, la larga Ruta de Correo Aéreo #4 (CAM-4) de 650 millas de largo que volaba de Salt Lake City, Utah a Los Ángeles. En abril de 1926, se efectuó el primer vuelo de Western con un avión Douglas M-2. Comenzó a ofrecer vuelos de pasajeros un mes más tarde, cuando su primer vuelo comercial de pasajeros despegó de Woodward Field. Ben F. Redman (entonces presidente de la cámara de comercio de Salt Lake City) y J.A. Tomlinson cargaron las sacas de correo aéreo de los Estados Unidos y volaron con el piloto C.N. "Jimmy" James en su vuelo de entrega de correos de ocho horas a Los Ángeles. Este fue el primer vuelo comercial de pasajeros de una aerolínea en la historia de los Estados Unidos.


title: Western Airlines

text: La compañía fue reestructurada en 1928 como Western Air Express Corp. Luego, en 1930, compró Standard Airlines, filial de Aero Corp. of Ca. fundada en 1926 por Paul E. Richter, Jack Frye y Walter Hamilton. WAE con aviones Fokker se fusionó con Transcontinental Air Transport para formar TWA.


title: Western Airlines

text: En 1934, Western Air Express era parte de TWA y pronto la antigua corporación se vio obligada a cambiar el nombre a General Air Lines, regresando al nombre Western Air Express después de algunos meses.


title: Western Airlines

text: En 1941 Western Air Express cambió su nombre a Western Air Lines, que fue más tarde corregido a Western Airlines.


title: Western Airlines

text: El 15 de julio de 1957 con un avión DC-6B la primera ruta internacional inició Western Airlines desde Los Ángeles a la Ciudad de México. Después de la Segunda Guerra Mundial, Western se amplió para convertirse en una gran aerolínea regional, introduciendo vuelos con Lockheed Constellation, Douglas DC-6, y Lockheed Electra. Se fusionó en 1967 con Pacific Northern Airlines y a finales del 60 intentó convertirse en una compañía "a reacción", añadiendo Boeing 707, B727 y B737 a su flota de Boeing 720. El 23 de abril de 1973, Western añadió los aviones McDonnell Douglas DC-10-10  a su flota, publicitando sus cabinas anchas como "cohetes espaciales". Western tenía su base en Los Ángeles, California. Sus bases de operaciones más grandes estaban en LAX y Salt Lake City, Utah. Antes de la desregularización aérea, tenían pequeñas ciudades focales en Las Vegas, Nevada y Denver-Stapleton.


title: Western Airlines

text: En su momento álgido de los 70 y 80, Western volaba a muchas ciudades en todo el oeste de los Estados Unidos, y a varios destinos en México (Ciudad de México, Puerto Vallarta, Acapulco, Ixtapa/Zihuatanejo y Mazatlán), Alaska (Anchorage y Fairbanks), Hawái (Honolulú, Maui y Kona), y Canadá (Vancouver, Calgary y Edmonton). Western también poseía una gran estructura de rutas interestatales dentro de su estado de California, compitiendo fuertemente con PSA y AirCal.


title: Western Airlines

text: El 26 de abril de 1981, Western Airlines comenzó a efectuar vuelos internacionales desde Anchorage y Denver al Aeropuerto de Londres-Gatwick " The Londoner " con los aviones DC-10-30 ( N821L ) Así como amplió su red de aeropuertos en la Costa Este a destinos como a Washington-Dulles, el Aeropuerto Internacional Libertad de Newark y Boston-Logan, Western Airlines se convirtió en un importante patrocinador de Bob Barker presentador del programa televisivo "El Precio Justo", para intentar atraer más clientes desde el Este y que a partir de entonces frecuentase la compañía.  A finales de los 70, Western Airlines y Continental Airlines tuvieron diálogos para fusionar la compañía, aunque nunca llegaron a ningún acuerdo de fusión.


title: Western Airlines

text: A principios de los 80, Air Florida intentó comprar Western Airlines, pero solo se logró hacer con el 16 por ciento de las acciones. Finalmente, el 9 de septiembre de 1986 Western Airlines fue adquirida por Delta Air Lines, y se fusionó totalmente con esta aerolínea el 1 de abril de 1987. Después de la fusión, Delta utilizó el nombre de Western Airlines de vez en cuando. Delta mantuvo la antigua base de operaciones de Western en Salt Lake City, y utilizó el aeropuerto internacional de Los Ángeles como mayor puerta de acceso a multitud de destinos vacacionales a México.


title: Diócesis de Neuquén

text: La diócesis de Neuquén es sufragánea de la arquidiócesis de Mendoza, por lo cual forma parte de la "provincia eclesiástica de Mendoza", junto con la mencionada arquidiócesis, y la diócesis de San Rafael.


title: Diócesis de Neuquén

text: Comprende la totalidad de la provincia del Neuquén.


title: Diócesis de Neuquén

text: Fue creada el 10 de abril de 1961, por la bula "Centenarius annus" de Juan XXIII. Su primer obispo fue Jaime de Nevares.


title: Diócesis de Neuquén

text: La diócesis se halla en una superficie de 94 078 km², albergando a una población de 520 423 habitantes. Cuenta con 53 parroquias, 33 sacerdotes diocesanos, 25 sacerdotes religiosos, 92 religiosas y 7 seminaristas mayores. Su vicario general es el pbro. Mario Pacher


title: Diócesis de Neuquén

text: La iglesia catedral está bajo la advocación de María Auxiliadora, y su párroco es Carlos Calzado. Está situada en Av. Argentina 162, Neuquén Capital. De acuerdo al "Anuario Pontificio" 2020 la diócesis tenía a fines de 2019 un total de 478 434 fieles bautizados.


title: Festival de Ancón (Colombia)

text: Con el nombre de Festival de Ancón se conoce en Colombia a un festival de rock organizado en La Estrella, Antioquia, municipio próximo a Medellín, entre el 18 y el 20 de junio de 1971. Debido al impacto del evento en los medios y a la amplia difusión que tuvo, ha sido catalogado en numerosas ocasiones por la prensa como el "Woodstock colombiano" o como el principal encuentro del movimiento hippie en ese país.


title: Festival de Ancón (Colombia)

text: Al finalizar los años 60 con la difusión de la música rock, el movimiento hippie experimentó un notable crecimiento en ciudades como Bogotá, Medellín y Cali, lo cual motivó la formación de numerosos proyectos ligados a la difusión de la música rock. En Bogotá se estableció el principal punto de encuentro hippie de la época en el parque de la Carrera Séptima con Calle 60, espacio que fue utilizado para conciertos, happenings y recitales de poesía. Esta experiencia fue llevada a otros espacios de la ciudad como el Parque nacional (durante el Festival de la Vida de 1970), el teatro La Comedia (actual Teatro Libre de Chapinero) y el sector de Lijacá.


title: Festival de Ancón (Colombia)

text: El éxito de estos eventos motivaría a la organización en Medellín del Festival de Ancón.


title: Festival de Ancón (Colombia)

text: Existen al menos dos versiones acerca de cómo se organizó el festival.


title: Festival de Ancón (Colombia)

text: La más difundida en los medios cuenta que Gonzalo Caro "Carolo", reconocido hippie de Medellín, imaginó el festival mientras descansaba en una playa de San Andrés bajo los efectos del LSD. El lote donde se realizaría, por su parte, fue escogido durante un viaje de Caro a la región en busca de hongos alucinógenos.


title: Festival de Ancón (Colombia)

text: Otras versiones de promotores de la música rock de esos años, sostienen que Humberto Caballero (líder ya fallecido del movimiento hippie en Bogotá), impulsó el festival por el éxito que habían tenido eventos previos en la capital y que se optó por la capital antioqueña por ser la zona donde Gonzalo Caro (quien ya tenía experiencia en la ciudad como organizador de espectáculos) ayudó a tramitar los permisos para su realización.


title: Festival de Ancón (Colombia)

text: Sin embargo, está confirmado por fuentes primarias que fue Carolo quien tuvo la idea y fue el organizador principal del evento con la ayuda de otros organizadores de Medellín


title: Festival de Ancón (Colombia)

text: Ambas versiones coinciden en que se vendieron boletas a 13 pesos con 20 centavos, las cuales se agotaron rápidamente por la amplia expectativa que generó el evento. Por su parte, el nombre del festival se debió a que se realizó en las proximidades del sector del Valle de Aburrá conocido como "Ancón Sur". El evento contó con el apoyo incondicional del alcalde de Medellín, el conservador Álvaro Villegas, que por su papel en la realización, fue calificado de forma exagerada como "el alcalde hippie" por el diario El Colombiano.


title: Festival de Ancón (Colombia)

text: Bajo el lema "Es cuestión de fe y nos unimos todos con música", se dio inicio al festival el 18 de junio.


title: Festival de Ancón (Colombia)

text: En su tarima se presentaron la mayoría de los grupos que animaban en ese momento la escena rock de Colombia, algunos de los cuales fueron grupos de corta vida: La Columna de Fuego (con Roberto Fiorilli), La Planta (base de lo que poco después sería Malanga, con Augusto Martelo y Chucho Merchán), Terrón de Sueños, La Banda del Marciano, Gran Sociedad del Estado, Carne Dura e incluso una banda de rock formada por integrantes de las orquestas tropicales Los Black Stars y Los Graduados (ambas radicadas en la capital antioqueña). Entre los grupos formados en Medellín que se destacaron en el festival están Los Monsters, Conspiración del Zodiaco, La Banda Universal del Amor, Los Láser y Free Stone. El grupo de mayor trayectoria de la época, Los Flippers, aunque figura en la publicidad del festival, optó por no presentarse.


title: Festival de Ancón (Colombia)

text: La mayoría de asistentes, provenientes de todo el país, se congregaron inicialmente en el Parque Bolívar de Medellín para partir al concierto. A pesar de la distribución de boletería, ésta no dio abasto y hubo personas que se arriesgaron a ingresar al lugar atravesando a nado el río Medellín y aunque algunos se hospedaron en hoteles del centro de la ciudad, la mayoría de asistentes optaron por acampar en el lote del Ancón Sur a pesar del frío y la lluvia. El centro de las actividades fue una gran caseta metálica que oficiaba como tarima. La improvisación que caracterizó al evento llevó a que el periodista Germán Castro Caycedo (quien lo cubrió para El Tiempo) hablara de "una cosa armada con más buena voluntad que conocimientos".


title: Festival de Ancón (Colombia)

text: El festival contó con la oposición de influyentes sectores de la sociedad medellinense, como la Asociación de Colegios Privados de Antioquia y la Arquidiócesis de Medellín en cabeza del arzobispo Tulio Botero Salazar, quienes lo vieron como una ofensa a la juventud y las costumbres católicas. La presión ejercida por este movimiento, propició la renuncia del alcalde de Medellín, Álvaro Villegas.


title: Festival de Ancón (Colombia)

text: Sobre esta situación, Gonzalo Caro dijo en el año 2005: Sin embargo, fuera del debate moralista, algunos han minimizado la probable importancia histórica del festival para Medellín, como es el caso del periodista Juan José García: En marzo de 2005, 34 años después de la experiencia de Ancón, Gonzalo Caro "Carolo" impulsó la idea de organizar una segunda versión del festival, esta segunda versión se realizó en el municipio de la estrella gracias al patrocinio brindado por el alcalde de la época Carlos Alberto Muñoz Mejía (el colombiano).


title: Festival de Ancón (Colombia)

text: En el evento se presentaron nuevas bandas de Medellín junto con figuras destacadas de diferentes épocas del rock y el pop colombiano como Juan Nicolás Estela, Los Yetis, Pablus Gallinazo, I.R.A., Frankie Ha Muerto, Neus, Fértil Miseria, Tenebrarum, Kronos, Doctor Krápula, La Hojarasca y Superlitio.


title: Vuelo 371 de TAROM

text: El vuelo 371 de TAROM estaba operado por un Airbus A310 que se estrelló cerca de Balotești en Rumanía el 31 de marzo de 1995. Se trataba de un vuelo de la base principal de la compañía, en Otopeni, Bucarest al Aeropuerto de Bruselas en Bélgica.


title: Vuelo 371 de TAROM

text: La investigación del choque reveló que el acelerador automático defectuoso redujo el motor izquierdo a ralentí durante el ascenso. Mientras esto sucedía, el Capitán sufrió un ataque cardíaco y se desmayó, con lo que el Primer Oficial se vio abrumado e incapaz de responder adecuadamente al fallo. Esta combinación llevó al avión a estrellarse.


title: Vuelo 371 de TAROM

text: Es el accidente aéreo más mortal en la historia de Rumania. También es el accidente aéreo más letal en la historia operativa de TAROM.


title: Vuelo 371 de TAROM

text: El avión involucrado en el accidente era un Airbus A310-324 de 7 años y 8 meses registrado como YR-LCC y llamado Muntenia en honor a una de las regiones históricas de Rumanía. El número de serie del fabricante (MSN) era 450 y la aeronave tuvo su primer vuelo en 1987. Fue entregada a Pan American World Airways en agosto del mismo año registrado como N814PA y llamado Clipper Liberty Bell . Tras la quiebra de Pan Am en 1991, la aeronave fue transferida a Delta Air Lines con el mismo registro. TAROM compró la aeronave y la recibió en abril de 1994, donde se volvió a registrar como YR-LCC. Fue impulsado por dos Pratt & Whitney PW4152motores turbofan y había registrado 31.092 horas de vuelo y 6.216 ciclos de despegue y aterrizaje. Su certificado de aeronavegabilidad fue emitido el 13 de abril de 1994


title: Vuelo 371 de TAROM

text: La aeronave transportaba a 49 pasajeros y 11 tripulantes. 32 de los pasajeros eran de Bélgica, 9 de Rumanía, tres de Estados Unidos, dos de España, uno de Francia, uno de Tailandia y uno de los Países Bajos.


title: Vuelo 371 de TAROM

text: El capitán del vuelo fue Liviu Bătănoiu, de 48 años. Tuvo un total de 14.312 horas de vuelo con 1.735 en el Airbus A310. Se graduó de la Escuela de Aviación Militar Aurel Vlaicu en 1969. Antes del vuelo a Bruselas, fue asignado a un vuelo Bucarest - Tel Aviv. El último entrenamiento sobre el tipo fue el 12 de noviembre de 1994 en una instalación de Swissair en Zúrich, Suiza.


title: Vuelo 371 de TAROM

text: El primer oficial era Ionel Stoi, de 51 años. Tuvo un total de 8,988 horas de vuelo con 650 en el Airbus A310. Se graduó de la Escuela de Aviación Militar Aurel Vlaicu en 1968. Antes del vuelo a Bruselas, fue asignado a un vuelo Chicago - Shannon. El último entrenamiento con simulador sobre el tipo fue el 21 de septiembre de 1994, llevado a cabo en una instalación de Swissair en Zúrich, Suiza.


title: Vuelo 371 de TAROM

text: El vuelo 371 de TAROM despegó a las 09:06:44 hora local (06:06:44 UTC) con el primer oficial Stoi como el piloto que maneja el avión. La tripulación conocía una anomalía preexistente con las palancas de empuje, y el capitán Bătănoiu declaró que controlaría los aceleradores durante el ascenso. Stoi luego le pidió a Bătănoiu que retrajera los flaps y los spoilers. Bătănoiu retrajo las flaps, pero no los spoilers. Al notar esto, Stoi le preguntó a su capitán qué estaba mal. Bătănoiu le dijo a Stoi que se sentía enfermo, y poco después perdió el conocimiento. Mientras esto ocurría, el motor izquierdo del avión volvió a ralentí, lo que resultó en un empuje asimétrico mientras el motor derecho seguía en potencia de ascenso. La velocidad comenzó a disminuir y la aeronave se inclinó hacia la izquierda. Preocupado por tratar de reanimar a Bătănoiu, Stoi no se dio cuenta del rápido giro que el A310 había tomado.


title: Vuelo 371 de TAROM

text: A las 09:08:18 hora local, la asimetría del empuje del motor alcanzó su valor máximo de 0,42 y la aeronave se estaba inclinando hacia la izquierda en un ángulo de 45,09 grados. La grabadora de datos de vuelo registró un intento de activar el piloto automático. Una reducción de empuje continua en el motor N.º2 fue registrado. El primer oficial desconectó el piloto automático y la aeronave comenzó a perder altura rápidamente. El vuelo 371 comenzó a dirigirse hacia el terreno y a invertirse a medida que ganaba velocidad. El primer oficial Stoi luego gritó "¡Esto ha fallado!". En ese momento, el avión estaba cayendo en barrena con un ángulo de inclinación de -61.5 grados. El avión se estrelló contra el terreno a las 09:08:34 cerca de Balotești con una velocidad de 324 nudos.


title: Vuelo 371 de TAROM

text: La Torre de Bucarest trató frenéticamente de contactar con el vuelo 371, pero fue en vano. El controlador le pidió a otro avión que volaba en las cercanías que se pusiera en contacto con el A310 y solicitó que el despachador de TAROM también hiciera su intento de comunicarse. Después de confirmar que el vuelo 371 había perdido todo contacto, la Torre de Bucarest emitió un DETRESFA. Los equipos de búsqueda y rescate fueron reunidos por las autoridades y poco después encontraron el lugar del accidente, apenas a unos kilómetros del aeropuerto. El avión fue pulverizado en el impacto, que dejó un cráter de 6 metros de profundidad en el campo. Las 60 personas a bordo murieron instantáneamente en el choque.


title: Vuelo 371 de TAROM

text: El nombre de la aeronave era "Muntenia", procedente de la región de Rumanía con el mismo nombre.


title: Vuelo 371 de TAROM

text: Este accidente fue reseñado en la temporada 19° de la serie , del canal National Geographic Channel en el episodio "Ascenso Fatal".


title: Vuelo 703 de Ansett New Zealand

text: El vuelo 703 de Ansett New Zealand fue un vuelo de la compañía Ansett New Zealand que se efectuaba entre el Aeropuerto Internacional de Auckland y el Aeropuerto Internacional del Palmerston North. El 9 de junio de 1995 a las 9:22 horas (local) se precipitó a tierra a tan sólo 16 km del aeropuerto de destino, en medio de condiciones climáticas adversas y problemas en la aeronave.


title: Vuelo 703 de Ansett New Zealand

text: El avión siniestrado, un DHC-8 (o "Dash 8"), transportaba a 18 pasajeros y 3 tripulantes, casi en su totalidad ciudadanos neozelandeses a excepción de un pasajero estadounidense. De las 21 personas a bordo, 3 fallecieron por la colisión y 1 por la gravedad de las heridas. En tierra sólo perecieron tres ovejas de pastoreo debido al impacto del avión.


title: Vuelo 703 de Ansett New Zealand

text: Durante la aproximación, en un viraje a la derecha para situar la aeronave en la fase de aproximación final a la pista 25, la aeronave perdió velocidad debido a una gran reducción de la velocidad de aterrizaje, que es una maniobra rutinaria en la aproximación a la pista de aterrizaje. Esta reducción no fue controlada oportunamente por el piloto y su copiloto, produciendo que la nave se precipitara a tierra sin potencia suficiente para poder emprender el vuelo cuando la alerta de terreno ya estaba siendo emitida por el GPWS.


title: Vuelo 703 de Ansett New Zealand

text: La caída del avión fue sobre una loma que se encontraba cerca de una pradera de pastoreo. Tras el primer impacto de la aeronave, las alas se separaron del fuselaje que avanzaron por la inercia cerca de 25 metros en direcciones opuestas, mientras el fuselaje tuvo un segundo impacto y quedó detenido en el centro de la pradera. El impacto mató a dos pasajeros que iban sentados con el cinturón de seguridad abrochado, una sobrecargo que al momento del impacto se encontraba de pie y un último pasajero murió semanas después en el hospital por sus quemaduras.


title: Vuelo 703 de Ansett New Zealand

text: Los pasajeros heridos se registraron en diversos sectores de la nave, lo que indicó a los investigadores que la relación del impacto con el asiento ocupado no existe una correspondencia. Sin embargo, a pesar del grado de destrucción y la violencia del impacto, la mayoría de las heridas se concentran en espalda, costillas, piernas y cuello.


title: Vuelo 703 de Ansett New Zealand

text: De acuerdo a la investigación australiana, las causas del accidente fueron endosadas principalmente al capitán y su primer oficial por las siguientes razones:En cuanto al sistema de alerta de terreno, se determinó que funcionaba incorrectamente ya que entregó una advertencia tardía, la cual se estimó debía activarse a 17 segundos antes del impacto, y no 4 segundos como fue en realidad.


title: Vuelo 703 de Ansett New Zealand

text: La investigación, llevada a cabo por la Comisión de Investigaciones de Accidentes de Transporte de Australia se centró en los siguientes aspectos:Un estudio posterior del GPWS del vuelo 703 de Ansett NZ dio a conocer que sus antenas habían sido pintadas y esto posiblemente redujo la capacidad del sistema de proporcionar un aviso de proximidad a tierra en el momento adecuado, aunque comentarios posteriores de la TAAIC de Nueva Zelanda insistían en la imposibilidad de que la pintura bloquease o reflejase las señales. Esta antena estaba claramente realzada con palabras, no pintura, un peligro que no se había tenido en cuenta. Además la antena está situada de tal manera que sea fácil de ver durante una inspección visual bien sea por mantenimiento o por el personal de vuelo. El banco de pruebas efectuadas al radio altímetro demostró que la unidad funcionaba perfectamente después de ser recuperado de los restos.


title: Vuelo 703 de Ansett New Zealand

text: Reginald John Dixon, un pasajero del vuelo, logró salir de los restos del avión con algunas heridas pero luego regresó para ayudar a otros pasajeros hasta que una llamarada le provocó quemaduras muy graves. Murió debido a sus quemaduras dos semanas más tarde.


title: Vuelo 703 de Ansett New Zealand

text: Por el valor demostrado en una situación peligrosa, este pasajero fue galardonado con la Cruz de Nueva Zelanda, la mayor mención de Nueva Zelanda al valor civil.


title: Vuelo 703 de Ansett New Zealand

text: A principios de 2009 un Boeing 737-800 de Turkish Airlines efectuaba el vuelo 1951 cuando se estrelló mientras se encontraba en aproximación a Schipol matando a 9 personas, incluyendo a los pilotos cuando los motores se pararon inesperadamente. Los investigadores del accidente descubrieron que el radio altímetro dio una señal falsa al piloto automático que provocó que el avión pasase a poner la aceleración de los motores al mínimo.


title: Vuelo 703 de Ansett New Zealand

text: Los investigadores holandeses no han investigado la posibilidad de que un teléfono móvil desencadenase el problema del radio altímetro provocase la lectura errónea y finalmente el accidente, si bien la anterior torre de telefonía no contenía ningún dato de llamadas. El Turkish Airlines 1951 guarda una gran semejanza con un accidente previo de un Boeing 777 de British Airways en Heathrow, en el Vuelo 38 de British Airways.


title: Vuelo 703 de Ansett New Zealand

text: Este accidente también fue recreado en la temporada N.º 21 de la serie de documental de National Geographic, titulado "Atrapados en un Atasco".


title: Vuelo 251 de Faucett Perú

text: El vuelo 251 de Faucett era un vuelo que se estrelló el 29 de febrero de 1996 en Arequipa, Perú. El avión era un Boeing 737-222, con registro OB-1451, construido en 1968. Las 123 personas a bordo, de las cuales 117 eran pasajeros, murieron en el accidente. Es el peor accidente aéreo de la historia del Perú.


title: Vuelo 251 de Faucett Perú

text: El accidente se produjo en un vuelo controlado contra el terreno: el avión se estrelló con el terreno cuando intentaba aterrizar. La tripulación observó una altitud, que como se comprobó después era un fallo de altímetro, provocando que cuando pasaron la señal del ILS volasen 1000 pies por debajo de la altitud a la que tendrían que haberlo hecho realmente. La tripulación creía que estaba volando a 9500 pies, cuando en realidad estaban volando a 8644 pies. La elevación de la pista de aterrizaje (Aeropuerto Rodríguez Ballón) que ellos tenían como destino está a 8404 pies.


title: Vuelo 251 de Faucett Perú

text: Algunos factores que contribuyeron al accidente fueron la oscuridad por la hora (20:25 hora local) y la espesa niebla que se extendía sobre las montañas en el momento del aterrizaje.


title: Vuelo 251 de Faucett Perú

text: Mientras efectuaban una aproximación VOR/DME a la pista 09 del aeropuerto Rodríguez Ballón, el avión se estrelló con las montañas que se encontraban en medio del patrón de vuelo a 8015 pies. Se estrelló en una zona muy cercana al Aeropuerto conocida como "Ciudad de Dios" La sección delantera se quebró en el impacto y la parte central del fuselaje se rompió y golpeó con la cresta de la montaña hasta detenerse cerca de una segunda cresta. La sección de cola acabó en un arroyo entre las dos crestas.


title: Vuelo 251 de Faucett Perú

text: Actualmente sigue siendo el peor accidente de la historia de la aviación peruana.


title: Vuelo 251 de Faucett Perú

text: Entre los fallecidos se encontraba Lorenzo de Szyszlo, segundo hijo del reconocido artista plástico peruano Fernando de Szyszlo con Blanca Varela y la novia de Claudio Valenzuela, vocalista de la banda chilena de Shoegaze Lucybell, el cual le dedicaria la canción Carnaval del álbum Viajar (1996).


title: Vuelo 251 de Faucett Perú

text: Casi todos los chilenos tenían menos de 25 años y se devolvían de sus vacaciones