title: Víctor Andrés Belaúnde

text: En 1903, fue nombrado secretario del Archivo de Límites del Ministerio de Relaciones Exteriores y, posteriormente, de 1905 a 1906, secretario de la misión acreditada en Argentina para hacer la defensa del Perú en el litigio de límites con Bolivia, ya que el presidente argentino había sido nombrado árbitro de dicho diferendo. Pasó a España para culminar la compilación e impresión de la documentación peruana que sustentaba su defensa.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: De 1907 a 1911 fue jefe de la División de Límites en el Ministerio de Relaciones Exteriores. En 1914 pasó a la legación peruana en Alemania como encargado de negocios y al año siguiente fue transferido con el mismo cargo a Bolivia.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: En 1918 fundó el tercer "Mercurio Peruano", revista de la que fue director hasta 1932.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: En 1919, bajo el segundo gobierno de José Pardo fue nombrado ministro plenipotenciario en Uruguay, pero renunció al producirse el golpe de estado de Augusto Leguía.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: Regresó al Perú y se reincorporó a la docencia universitaria en San Marcos. Realizó una gira por los Estados Unidos, dictando conferencias en más de 40 universidades y colegios (1919-1920).


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: Nuevamente en el Perú, desde la Universidad de San Marcos abogó por la libertad de los presos políticos y protestó por la expropiación del diario "La Prensa". Su oposición al gobierno de Leguía motivó que sufriera persecución política. Apresado, fue confinado en la Isla San Lorenzo, y luego desterrado.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: Durante su exilio, pasó una temporada en Francia, donde se casó con Teresa Moreyra y Paz Soldán. Luego se dirigió a los Estados Unidos, donde dictó cátedra en las universidades de Columbia, Middlebury, Virginia y Miami, y conferenciante en la Universidad Johns Hopkins y en la Universidad de Chicago. Fue también funcionario del Instituto de Cooperación Intelectual de la Sociedad de Naciones.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: En 1930, al caer el gobierno de Leguía, regresó al Perú y fue elegido diputado al Congreso Constituyente de 1931, por el Partido Descentralista y en representación de Arequipa. La impronta de su trabajo constituyente se registró en la Constitución peruana de 1933.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: El segundo gobierno de Óscar R. Benavides lo reincorporó al servicio diplomático, designándolo ministro plenipotenciario en Colombia (1934-1935) y luego en Suiza (1936-1939). Fue también embajador especial en las Naciones Unidas (1936) y la Conferencia Internacional del Trabajo (1936).


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: Debido a su prestigio como internacionalista defensor de los intereses del Perú, fue requerido por su gobierno para integrar la delegación peruana que en Río de Janeiro negoció la solución del conflicto con Colombia (1934). También fue acreditado como miembro de la delegación peruana acreditada ante el gobierno de Estados Unidos, en el marco de las negociaciones de límites con el Ecuador (1938).


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: En 1945 presidió la delegación peruana en las Naciones Unidas, y posteriormente, entre 1959 y 1960, llegó a presidir la Asamblea General de dicho organismo.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: Durante el segundo gobierno de Manuel Prado, fue Ministro de Relaciones Exteriores del Perú, de 8 de enero a 4 de abril de 1958.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: Siempre vinculado a las actividades académicas, fue decano de la Facultad de Letras, Ciencias Políticas y Económicas, así como vicerrector y rector interino de la Pontificia Universidad Católica del Perú (1946-1947). Fue gestor de la creación del Instituto Riva-Agüero en 1947. En 1965, fue nombrado Rector emérito de la PUCP.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: Falleció en Nueva York, el 14 de diciembre de 1966, un día antes de cumplir 83 años.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: Líder del socialcristianismo en el Perú, se incorporó a partir de 1956 al partido Acción Popular, entonces recién en formación, con lo que influyó en su ideología desde sus orígenes. También recogen el pensamiento de Víctor Andrés Belaúnde y reivindican su herencia intelectual la Democracia Cristiana y el Partido Popular Cristiano, entre otras agrupaciones políticas peruanas.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: En el debate social, su mirada del Perú fue netamente positiva. Según su propuesta, el Perú es una síntesis viviente en la que la cultura andina y la occidental española se habían fusionado creando una nueva civilización. Opinaba que ambas fuentes son buenas, a pesar de las sombras que puedan haber oscurecido ciertas etapas de nuestra historia. Se opuso a teorías más antagónicas como la de J.C. Mariátegui que, influenciado por el socialismo de inicios del siglo XX, declaraba la preeminencia de la raza indígena frente al criollo y al blanco, o al mismo Haya de la Torre que también valoraba más el aporte indígena pero no se mostraba en tan franca oposición al influjo occidental en América Latina como Mariátegui.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: Belaúnde no tuvo un afán proselitista ni un espíritu partidario muy arraigado, por lo que sus ideas quedaron con el tiempo guardadas en ámbitos académicos algo cerrados y con poca difusión. Tanto el Partido Comunista, fundado a la muerte de José Carlos Mariátegui, como el APRA, fundado por Haya de la Torre, sí se dedicaron sistemáticamente a transmitir sus ideas a las bases sociales, con lo que ganaron mucha mayor fuerza en el devenir histórico posterior peruano.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: En el plano internacional, destacó como el primer peruano en ocupar un alto cargo en la ONU: Presidente de la Asamblea General de las Naciones Unidas (en 1959 y 1960), responsabilidad y honor solo posibles por el reconocimiento que la comunidad internacional. Además fue presidente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas en tres periodos.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: Tanto en sus escritos como en sus discursos reveló un dominio magistral de la lengua, así como respetuosos modales tradicionales y una proclividad al diálogo. Apasionado en la defensa de sus ideales, fue uno de los principales promotores de la defensa del sufragio femenino.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: Se casó con su prima lejana Sofía Yrigoyen Diez-Canseco, hija de Manuel Yrigoyen Arias y de Mercedes Diez-Canseco y de Olazábal. La pareja tuvo dos hijas, una de ellas madre de José Antonio y Víctor Andrés García Belaúnde.


title: Víctor Andrés Belaúnde

text: En 1923, durante su exilio en París, se volvió a casar con Teresa Moreyra y Paz-Soldán, hermana de Carlos Moreyra y Paz Soldán, con quien tuvo siete hijos, entre ellos Antonio Belaúnde Moreyra y Martín Belaúnde Moreyra.


title: Estado de naturaleza

text: El estado de naturaleza es un concepto de moral y filosofía política, especialmente en ámbito iusnaturalista usado en la religión, teorías contractualistas y de ley internacional. Es una hipótesis metodológica que consiste en remontarse a la hipotética situación del hombre antes de la instauración del estado civil, esto es, del derecho, de la autoridad política y, según el caso, también de las normas morales. De este modo, se pretende dilucidar la situación natural de los hombres, así como su naturaleza y derechos.


title: Estado de naturaleza

text: El término estado de naturaleza o "la condición natural del hombre" fue establecida por Thomas Hobbes, en su obra "Leviatán (Hobbes)" y su trabajo anterior "De Cive". Hobbes argumentaba que todos los humanos son por naturaleza iguales en facultades físicas y psicológicas. Desde esta igualdad y otras causas en la naturaleza humana, todo el mundo está, naturalmente dispuesto a pelear entre sí, de modo que "Con todo ello es manifiesto que durante el tiempo en que los hombres viven sin un poder común que los atemorice a todos, se hallan en la condición o estado que se denomina guerra; una guerra tal que es la de todos contra todos". En este estado cada persona tiene derecho natural o libertad para hacer cualquier cosa necesaria para preservar la vida de cada uno; y la vida es "solitaria, pobre, asquerosa, bruta, y corta" ("Leviatán," Capítulos XIII–XIV). Hobbes describió este estado de naturaleza con la frase en latín "bellum omnium contra omnes" (que significa: guerra de todos contra todos), en su obra "De Cive".


title: Estado de naturaleza

text: Dentro de este estado no hay propiedad privada ni injusticia, ya que no hay ley, a excepción de determinados preceptos descubiertos por la razón (Derecho natural), la primera de las cuales es que "cada hombre debe esforzarse por la paz, mientras tiene esperanza de lograrla" (Leviatán, Capítulo XIV); y el segundo es que "si los demás consienten también, y mientras se considere necesario para la paz y defensa de sí mismo, a renunciar este derecho a todas las cosas y a satisfacerse con la misma libertad, frente a los demás hombres, que les sea concedida a los demás con respecto a él mismo" ("loc. cit."). De aquí Hobbes desarrolla la manera de salir del estado de naturaleza hacia la sociedad, política y gobierno en el Contrato de mutuo.


title: Estado de naturaleza

text: De acuerdo a Hobbes el estado de naturaleza existe todo el tiempo entre los países independientes, sobre el cual no hay ley excepto las leyes de la naturaleza ("Leviatán", Capítulos XIII y XXX).


title: Estado de naturaleza

text: John Locke considera el estado de naturaleza en su obra "Tratados sobre el gobierno civil," escrito alrededor de la época de la Crisis de la exclusión en Inglaterra. Para Locke, en el estado de naturaleza todos los hombres son libres "para que cada uno ordene sus acciones y disponga posesiones y personas como juzgue oportuno, dentro de los límites de la ley de la naturaleza" (2do Tr., §4). "El estado de naturaleza tiene una ley de naturaleza que lo gobierna" y esa ley es la razón. Locke creía que la razón enseña que "ninguno debe de dañar a otro en lo que atañe a su vida, salud, libertad o posesiones" (2do Tr., §6) ; y que las transgresiones de esto pueden ser castigados. Este punto de vista del estado de naturaleza es principalmente deducido de la creencia cristiana.


title: Estado de naturaleza

text: Aunque es natural asumir que Locke le estaba respondiendo a Hobbes, Locke nunca menciona a Hobbes y puede que le haya respondido a otros escritores de la época, como Robert Filmer.


title: Estado de naturaleza

text: Montesquieu usa el concepto de estado de naturaleza en su obra "El espíritu de las leyes", impreso por primera vez en 1748. Montesquieu afirma el proceso de pensamiento en los humanos antes de la formación de la sociedad. Él decía que los seres humanos pueden tener la facultad de conocer y pensar primero en preservar su vida en el estado de naturaleza. Los humanos se pueden sentir impotentes y débiles al principio. Por lo tanto, los seres humanos en este estado no son capaces de atacarse a sí mismos. Después, la humanidad busca comida, así como cubrir necesidades sexuales y por miedo ante lo inhóspito, crea eventualmente una sociedad. Una vez creada la sociedad, un estado de guerra se produce entre las diferentes sociedades en donde todas fueron creadas de la misma manera. El propósito de la guerra es la conservación de la sociedad y del yo. La formación de la ley dentro de la sociedad es el reflejo y la aplicación de la razón para Montesquieu.


title: Estado de naturaleza

text: El punto de vista de Hobbes fue impugnado en el siglo dieciocho por Jean-Jacques Rousseau, que decía que Hobbes tomaba personas socializadas y simplemente las imaginaba viviendo afuera de la sociedad en la que fueron criados. Él afirma que las personas no son buenas ni malas, pero que nacen como una pizarra en blanco y después la sociedad y el ambiente influyen en que dirección nos apoyamos. En el estado de naturaleza de Rousseau, la gente no se conocía lo suficiente para entrar en un conflicto y ellos tenían valores morales. La sociedad moderna y la propiedad que implica, se culpa por la interrupción del estado de naturaleza que Rousseau ve como la verdadera libertad.


title: Aerodeslizador

text: Un aerodeslizador, también designado con el término inglés "hovercraft", es un vehículo que se desliza al lanzar un chorro de aire contra una superficie que se encuentra debajo de él, lo cual genera un colchón de aire o cojín de aire, que le permite, en principio, moverse sobre cualquier superficie horizontal lo suficientemente regular, como llanuras, sobre el agua, la nieve, la arena o el hielo, sin estar propiamente en contacto con ella. Algunos pueden desplazarse a velocidades superiores a los 150km/h.


title: Aerodeslizador

text: El aerodeslizador no se clasifica como una aeronave, puesto que un "aerodino por definición es aquel que puede sustentarse por la reacción del aire sobre sí mismo «sin que esta acción del aire sea sobre la superficie de la tierra». El aerodeslizador, justamente, se sustenta por la reacción que se produce" debido a la acción directa de una fuerza creada por el chorro de aire eyectado contra una superficie, generando una reacción hacia arriba, la cual es lo suficientemente fuerte como para separar al aerodeslizador de la superficie en cuestión.


title: Aerodeslizador

text: Generalmente, los aerodeslizadores tienen dos o más motores separados (aunque algunos, como el SR-N6, tienen tan solo un motor con la caja de cambios dividida). Uno de los motores mueve la o las hélices responsables de levantar el vehículo al impeler aire por debajo de la nave; y uno o más motores adicionales se usan para dar movimiento al vehículo en la dirección deseada.Los aerodeslizadores se pueden dividir en dos grandes grupos: Aerodeslizadores de colchón de aire (ACV) y los Aerodeslizadores de paredes en los costados o buques efecto superficie(SES).


title: Aerodeslizador

text: Los ACV se suspenden totalmente gracias a su colchón de aire, a través de un sistema de falda flexible alrededor de su perímetro. Este vehículo posee características anfibias, ya que se puede desplazar tanto sobre agua como sobre tierra. Cuentan con casco de poco calado. El colchón de aire se genera, en este tipo de vehículos, a partir de ventiladores, los cuales varían según el diseño.


title: Aerodeslizador

text: El colchón de aire se alimenta a través de un ventilador que introduce el aire, haciéndolo pasar a través de una falda de bordes flexibles y haciéndolo salir de esta a través de huecos o ranuras. El aerodeslizador se sostiene sobre una cavidad de aire a alta presión, mantenido por un chorro de aire periférico que produce un anillo de aire de alta presión circundando el aire de baja presión que se mantiene en el centro.


title: Aerodeslizador

text: El aerodeslizador tipo SES se trata de un catamarán, con cascos de bajo desplazamiento y estructuras flexibles a proa y popa. Este tipo de vehículo reemplaza la falda flexible por un sello en la proa y la popa usando paredes laterales. El aire a presión es retenido entre ambos cascos laterales, lo que eleva la embarcación reduciendo la resistencia a través del agua. Comparado con los aerodeslizadores de colchón de aire la potencia puede verse reducida significativamente debido a la ausencia de vías de aire en los costados.


title: Aerodeslizador

text: Cuando el colchón de aire está en uso, permanece en el agua una pequeña porción de los cascos gemelos. El SES tiene ventajas sobre un aerodeslizador de colchón de aire en alta mar: es más resistente al deslizamiento lateral y puede usar chorros de agua para la propulsión.


title: Aerodeslizador

text: El primer registro de un vehículo que pudiese ser llamado aerodeslizador pertenece a Emanuel Swedenborg, un filósofo y teólogo sueco. En 1716, ideó una plataforma a colchón de aire de propulsión humana que se asemejaba a un bote volcado con una cabina en el centro y palas en forma de remos y operadas manualmente, las cuales empujarían el aire hacia abajo del vehículo. Este diseño nunca fue llevado a la realidad, debido a que la simple fuerza humana no podría haber generado suficiente empuje vertical.


title: Aerodeslizador

text: A mediados de la década de 1880, el ingeniero británico Sir John Thornycroft construyó una serie de prototipos para pruebas de efecto suelo, basándose en la idea de usar aire entre el casco de un bote y el agua para reducir la resistencia. Aunque registró varias patentes relacionadas con el concepto de cascos lubricados con aire en 1877, no se les hallaron aplicaciones prácticas.


title: Aerodeslizador

text: Se hicieron varios intentos más a lo largo de los años para reducir el arrastre en las embarcaciones mediante aire, hasta que en 1952 el inventor británico Christopher Cockerell propuso una solución práctica para un vehículo de este tipo. Sus aportaciones a la ingeniería le valieron el título de caballero en 1969. Por medio de sencillos experimentos con un motor de aspiradora y dos latas cilíndricas, Cockerell demostró el principio operativo de un vehículo suspendido sobre un colchón de aire expulsado a presión, que hace posible que este se mueva sobre diversas superficies. Su mejora más significativa fue el desarrollo de un sistema periférico a chorro para mantener el colchón de aire bajo el vehículo. Este colchón de aire sustentante le permitiría tanto operar sobre superficies lodosas y acuosas como sobre terreno firme.


title: Aerodeslizador

text: El fabricante de aeronaves británico Saunders Roe fue el primero en desarrollar un aerodeslizador capaz de transportar una persona, el "SR-N1", que fue sometido a varios programas de pruebas desde 1959 hasta 1961 (con la primera demostración pública en 1959). Estas pruebas incluyeron el cruce del Canal de la Mancha, que fue realizado el 25 de julio de 1959, en tan sólo dos horas; conducido por el Capitán Peter Lamb, el ingeniero John B. Chaplin y su inventor, el ingeniero (posteriormente Sir) Christopher Cockerell, como «contrapeso de proa». Así, se descubrió que la sustentación del bote fue mejorada al añadir un «faldón» de contención hecha de goma o de tela flexible bajo el casco, con el propósito de contener el aire bajo el mismo y crear un efecto de «levitación».


title: Aerodeslizador

text: El SR-N1 estaba dotado de un motor de pistones, accionando una serie de hélices entubadas, lo cual creaba un flujo de sustentación directo sobre la superficie; era propulsado por medio de aire expulsado hacia atrás y podía cargar poco más que su propio peso y el de dos personas, factor que frenó el éxito comercial del proyecto.


title: Aerodeslizador

text: El primer aerodeslizador de pasajeros verdadero fue el "Vickers" VA-3, el cual transportaba pasajeros regularmente a lo largo de la costa septentrional del país de Gales, entre Wallasey y Rhy, durante el verano de 1961. Se sostenía mediante dos motores turbopropulsores, avanzaba mediante hélices y era conducido mediante un timón.


title: Aerodeslizador

text: En China en 1957 el "Harbin Shipbuilding Engineering Institute" (HSEI) logró su primer prototipo. El HSEI abandonó la investigación pero en 1963 el "Marine Design & Research Institute of China" (MARIC) tomó el testigo y en 1965 creó su primero modelo, el 711-I, que fue mejorado hasta crear el modelo 711-III. las pruebas aconsejaron adoptar un "Surface Effect Ship" (SES) para poder ser capaz de crear un modelo capaz de transportar entre 70 y 80 pasajeros. Desde entonces China construyó diferentes modelos de para transporte de pasajeros en rios.


title: Aerodeslizador

text: Durante la década de 1960, Saunders Roe desarrolló varios diseños más grandes para pasajeros, entre ellos el "SR-N2", desarrollado también por Cockerell, quien añadió "tubos inflables", "hélices aeronáuticas sobre asas móviles" y un sistema de "ventilas cilíndricas" al casco para mejorar la sustentación. El SR-N2 operaba a través del Solent en 1962. Más tarde, se desarrolló el "SR-N6", a través del mismo canal, entre Southsea y Ryde en la Isla de Wight a partir del 24 de julio de 1965, llevando tan sólo 38 pasajeros. Hoy esta ruta es cubierta por dos modelos "AP1-88", más modernos, con 98 asientos cada uno; más de 20 millones de pasajeros han usado este servicio hasta 2004.


title: Aerodeslizador

text: Así como Saunders Roe y Vickers (que en 1966 se fusionaron para formar la "British Hovercraft Corporation"), otros modelos comerciales fueron desarrollados durante los años 60 en el Reino Unido por Cushioncraft (parte del grupo Britten-Norman), Hovermarine (estos últimos usaban «paredes» laterales, proyectando ambos lados del casco hacia abajo, dentro del agua, para atrapar el cojín de aire entre los lados), Lockheed Aeronáutica.


title: Aerodeslizador

text: A finales de la década de 1960 e inicios de la de 1970, el ingeniero francés Jean Bertin desarrolló un tren aerodeslizador que llamó Aérotrain. Su prototipo I-80 estableció el récord mundial de velocidad para un vehículo de cojín de aire sobre tierra firme, con una velocidad promedio de 417,6km/h y una máxima de 430km/h.


title: Aerodeslizador

text: En 1970, prestaban servicio los mayores aerodeslizadores ingleses, el modelo "SR-N4" "clase Mountbatten", que contaban, cada uno, con cuatro motores Rolls-Royce Proteus; daban servicio regular sobre el canal de la Mancha, desde Dover o Ramsgate hasta Calais. El servicio fue interrumpido en el año 2000, después de años de competir con los tradicionales transbordadores, catamaranes y el Eurotúnel; entre las causas se cuentan el alto costo del mantenimiento y del combustible, y la falta de patrocinio estatal, que en ese tiempo se destinaba a las grandes flotas en Europa.


title: Aerodeslizador

text: El éxito comercial de los aerodeslizadores fue frenado por las rápidas alzas en los precios del combustible a finales de la década de 1960 y en la década de 1970 que desencadenó el conflicto en Oriente Medio; por la introducción de naves alternativas, como los catamaranes perforadores de olas (comercializados como "Seacat" en Gran Bretaña), que usan menos combustible y pueden hacer casi todo lo que hace un aerodeslizador sobre el agua. Aunque en otros lugares del mundo se siguió desarrollando la tecnología de los aerodeslizadores para propósitos tanto militares como civiles (tanto la Unión Soviética como los Estados Unidos desarrollaron sus propios vehículos "Hovergiant", capaces de transportar armamento, soldados y equipo militar bajo cualquier condición meteorológica y sobre cualquier terreno de batalla), los aerodeslizadores prácticamente desaparecieron de las costas británicas, su lugar de nacimiento, hasta ser reintroducidos como botes salvavidas por la Real Institución Nacional de Botes Salvavidas.


title: Aerodeslizador

text: En los últimos años, con el desarrollo del kevlar y otros polímeros, se han construido otros medios de transporte de funcionamiento similar con técnicas de construcción innovadoras y bajos costes de operación, como las hidroalas, los catamaranes, los trimaranes y los hidroaviones, tan grandes como un avión Jumbo, los cuales hacen uso del "efecto suelo".


title: Aerodeslizador

text: En 1962 Vickers fabricó el primer aerodeslizador destinado al uso comercial, el Vickers VA-3. El verano de 1961 comenzaba el primer servicio comercial de transporte de pasajeros regular a lo largo de la costa septentrional entre Wallasey y Rhy. En Julio de 1965 se desarrolló el SR-N6, que atravesaba el Solent de forma regular llevando alrededor de 38 pasajeros


title: Aerodeslizador

text: El Hovercraft SR.N4 operó en el Canal de la Mancha entre 1968 y 2000, capaz de transportar hasta 60 coches y 418 pasajeros. El "Princess Anne" y su antecesor, el "Princess Margaret", cruzaron el estrecho entre Inglaterra y Francia de forma constante entre los años 60 y 90. En total seis naves recorrieron el canal en ambas direcciones en cientos de miles de ocasiones, transportando cifras superiores a 400 pasajeros en cada trayecto. El 14 de septiembre de 1995, el "Princess Anne" cruzó el Canal de la Mancha en tan solo 22minutos, dejando un récord que aún permanece sin ser superado, incluso por el tren Eurostar. Fueron sustituidos en el año 2000 por catamaranes y ferries tradicionales que hacen el trayecto más lento pero de forma menos ruidosa y con más comodidad para los viajeros.


title: Aerodeslizador

text: En Francia Jean Bertin creó "Bertin et Ci". Esta compañía no solo se dedicó al aerotrén sino que en 1965 constituyó SEDAM (Société d'Etude et de Développement des Aéroglisseurs Marins) en Marignane, con una fábrica cerca de Bayona. SEDAM creó el N300, un aerodeslizador de 30 toneladas. Dos prototipos se construyeron, uno configurado para carga y otro para pasajeros. Los aerodeslizadores crearon un servicio de lanzadera entre el aeropuerto de Niza, Cannes, Saint-Tropez, Mónaco y San Remo in Italy. SEDAM produjo el N102, más pequeño. Entre 1971 y 1975, uno de los N300 se dedicó a una ruta en el estuario del Garona, uniendo Blaye y Lamarque (a veces también Pauillac y en ocasiones Burdeos). SEDAM creó un modelo más grande, el N500, capaz de llevar 400 pasajeros, 55 coches and 5 autobuses. En 1977 un accidente destruyó uno de los prototipos y el otro operó en el canal del la Mancha brevemente junto a los SR.N4.


title: Aerodeslizador

text: Los aerodeslizadores también encontraron territorio fértil en Japón. La empresa MES (Mitsui Engineering & Shipbuilding Co. Ltd) fabricó algunos modelos, sobresaliendo entre ellos el MV-PP10. Japón retiró los aerodeslizadores de sus rutas entre las islas de su archipiélago poco después del año 2000.


title: Aerodeslizador

text: Los aerodeslizadores encontraron durante mucho años realizando enlaces rápidos entre aeropuertos y ciudades. Diversas líneas operaron en Estados Unidos, Gran Bretaña, Nueva Zelanda o Japón. Así una línea operó entre los aeropuertos de San Francisco y Oakland. Nueva York se planteó el suyo entre Wall Street y La Guardia. Los problemas de rentabilidad y ruido acabaron con prácticamente todas las líneas.


title: Aerodeslizador

text: Hoy en día solo quedan aerodeslizadores en la pequeña ruta que cruza por el estrecho de Solent, menos de 10 kilómetros entre Portsmouth y la isla de Wight. En 2010 se empezó a operar uno para cruzar el rio Heilongjiang, que marca la frontera entre Rusia y China. Los aerodeslizadores comerciales han dejado los pasajeros para ser utilizados como herramientas de trabajo en lagos, ríos, pantanos y mares. Así se emplean como vehículos de investigación geológica y acuática (sondeos sísmicos, geológicos, hidrográficos y de contaminación). También son utilizadas por la industria petrolera para transportar trabajadores y equipo en áreas imposibles para cualquier otro modo de transporte. Para las exploraciones petroleras se han construido cientos de plataformas de colchón de aire, para sostener torres en zonas pantanosas.


title: Aerodeslizador

text: Aunque sin demasiado éxito los aerodeslizadores comerciales operaron en España. En las Islas Canarias la compañía "Fred Olsen" incorporó un modelo con capacidad para 38 pasajeros, que llegó a Tenerife en 1967. Al año siguiente otros dos aerodeslizadores llegaron a Las Palmas, pero ninguno llegó a circular regularmente. Solo se realizaron unos cuantos viajes de prueba. A finales de la década de los 80, la línea marítima Ceuta-Málaga vio la breve la utilización de un aerodeslizador.


title: Aerodeslizador

text: China es junto a Gran Bretaña uno de los primeros países en investigar en aerodeslizadores. Desde la década de 1960 China ha fabricado varios modelos de aerodeslizadores. Entre 1963 y 1967 tres prototipos de la clase "Songling" fueron construidos, sirviendo en pruebas y evaluaciones. El 708 Instituto de Investigación creó en esos años el "Tipo 711" y el "Tipo 716". La experiencia fue exitosa, aunque hubo que esperar casi 10 años a que diera frutos. El primer aerodeslizador en ser empleado fue el proyecto Tipo 722 "Jinsha II" o clase "Dayu", que se fabricó en la década de 1980 y parece aún están en servicio. El pequeño "Tipo 724" (Clase "Pay-I") ha sido durante años el único aerodeslizador militar realmente operativo. Se cree que unos 20-30 fueron fabricados a partir de 1994 y a pesar de su pequeño tamaño han servido a China para ganar experiencia con operaciones anfibias con aerodeslizadores.. El más moderno Tipo 726 "Yuyi" se diseñó para operar desde buques LPD como el Tipo 071"Yuzhao" y el nuevo LPH Tipo 075, cuyo dique albergará cuatro. La clase "Yuyi" parece ser similar en capacidad al LCAC americano, aunque un poco más grande. En 2007 China dio a conocer públicamente sus aerodeslizadores "Type 726", desconociéndose el numero exacto de unidades en servicio. Dado que cada unos de los tres buques LPH "Tipo 075" se estima llevará dos aerodeslizadores "Tipo 726A" y cada uno de los ocho buques LPD "Tipo 071" llevarán cuatro "Tipo 726A" el numero no debería ser inferior a 40.


title: Aerodeslizador

text: Cuatro aerodeslizadores clase "Zubr" han sido comprados por la marina china. Su gran tamaño les hace vulnerables pero con su autonomía de 500kilómetros con carga completa son teóricamente adecuados para operaciones anfibias contra Taiwán y el cinturón de islas disputadas con Japón, Vietnam, Indonesia y Filipinas sin tener que recurrir a buques LST, LPD o LPH. Ucrania entregó los tres primeros (proyecto 958 "Bizon") y Rusia el cuarto ya que el astillero fabricante está situado en Crimea. Según algunas fuentes el contrato inicial con Ucrania habría incluido la fabricación en China de al menos dos aerodeslizadores, documentación técnica completa y asistencia de especialistas ucranianos. Se da por seguro que China fabricará su copia y desarrollará la tecnología adaptándola a sus necesidades. Por lo tanto al menos seis "Zubr" estarán en servicio en China.


title: Aerodeslizador

text: Colombia debe hacer frente a la guerrilla, narcotraficantes y controlar los ríos de la selva amazónica. El control de los ríos colombianos es responsabilidad de la Armada. La Armada Nacional de Colombia (ANC) siguió el ejemplo de Perú y compró el aerodeslizador Griffon 2000TD para crear cuatro nuevos elementos de combate fluvial anfibios, asignando dos hovercraft a cada uno. Estos grupos patrullan los ríos de poco calado y zonas que no son accesibles a embarcaciones de mayor desplazamiento. Los aerodeslizadores colombianos han sido equipados con blindaje e instalaciones para armas.


title: Aerodeslizador

text: La Infantería de Marina de Colombia opera los aerodeslizadores como parte de sus Elementos de Combate Fluvial. Cada Elemento de Combate Fluvial de la Infantería de Marina Colombiana consta de un bote de mando y tres botes tácticos. Con los aerodeslizadores se ha seguido una organización distinta.


title: Aerodeslizador

text: La Armada Nacional lleva años trabajando en el desarrollo doméstico de un hovercraft. La experiencia que se adquiera y la transferencia de conocimientos debería permitir fortalecer ese proyecto.


title: Aerodeslizador

text: Corea del Norte dispone de una Flota muy amplia de embarcaciones pequeñas y de corto radio de acción, ideal para las misiones de las fuerzas especiales. Las fuerzas especiales representan alrededor del 15% del total de las fuerzas armadas, siendo un pilar esencial en la estrategia militar.


title: Aerodeslizador

text: La Marina Popular de Corea se estima que dispone de unos 130 Hovercrafts de las clases "Kong Bang" II y III, repartidos entre las flotas Oriental y Occidental. Se cree que se empezó a trabajar en ellos en 1987, basándose en el diseño de los SR.N6 británicos. En la costa Oeste se ha construido en los últimos años bases que pueden albergar unos 70 aerodeslizadores. Se cree que cada escuadrón de asalto anfibio cuenta con 16-18 aerodeslizadores. Se cree que cuatro escuadrones se han asignado a la Costa Oeste.


title: Aerodeslizador

text: La Marina Popular también ha apostado por buques efecto superficie (SES) para contar con buques de ataque rápidos. Corea del Norte ha creado la clase "Nongo", cuyo diseño busca minimizar la firma radar. Los "Nongo" pequeños pero rápidos buques armados con copias del misil antibuque Kh-35E, un cañón de 57mm o 76mm y otro antiaéreo de 30mm. Además, Corea del Norte ha creado otras dos clases de buques efecto superficie, bautizados en occidente como "Tipo A" y "Tipo B". Se sospecha que Corea del Norte ha vendido su tecnología en aerodeslizadores a Irán.


title: Aerodeslizador

text: Clase Nongo


title: Aerodeslizador

text: Cuando la Armada de Corea del Sur encargó sus buques de asalto anfibio LPH clase "Dokdo" solicitó que pudieran operar al menos dos aerodeslizadores LSF-II. En 2003 se compraron tres aerodeslizadores clase "Tsaplya" (Proyecto 12061) en Rusia y posteriormente Corea creó su propia clase "Solgae" (también llamados Landing Ship Fast - II). Los "Solgae" son parecidos a los LCAC americanos, pudiendo transportar una carga máxima de 55toneladas y están armados con cañones de 20mm o ametralladoras de 12,7mm para autodefensa. Ocho han sido ya encargados y es probable que se encarguen más.


title: Aerodeslizador

text: En 1977 la Armada y la Empresa murciana "Chaconsa" comenzaron a trabajar en el proyecto nacional de aerodeslizador de 30 Tm. En 1975, "Chaconsa" había creado el VCA-1, vehículo experimental para análisis de laboratorio y diseño conceptual, al que siguió en 1976 el VCA-2. Fruto del proyecto con la Armada se creó el prototipo VCA3 y años después el VCA-36, propulsado por 2 turbinas Lycoming de 2500CV que en pruebas logró una velocidad máxima de 60nudos. Tras varios años de trabajo en 1989 el VCA-36 se entregó oficialmente a la Armada. Los problemas de control detectados en las pruebas hicieron que se perdiera el interés por parte de los militares, metidos de lleno en grandes recortes presupuestarios. El proyecto se abandonó y el prototipo fue desguazado en 1994. Aunque no hubo requerimientos específicos por parte de la Armada, que lo enfocaba solo como un proyecto de investigación, el VCA-36 se acercó a los mínimos de capacidad de transporte apuntados por la Armada.


title: Aerodeslizador

text: En la década de 1950 la Marina y la Infantería de Marina de Estados Unidos llegaron a la conclusión que eran necesarios cambios en las tácticas de guerra anfibia para hacer frente a las nuevas armas. Para ser menos vulnerable la flota tendría que operar más dispersa y lejos de la costa, moviéndose más rápido y atacando desde mayor distancia. La adopción del helicóptero y el interés en el aerodeslizador eran consecuencias lógicas de este nuevo enfoque. Ya en 1957 Ford presentó un prototipo de aerodeslizador al ejército y en 1963 Bell presentó el SKMR-1 a la Armada. La Marina norteamericana en 1966 probó en Vietnam tres PACV (Patrol Air Cushion Vehicles), que operaron en la zona pantanosa del Mekong. Eran en realidad SR.N5 británicos, modificados en Estados Unidos y denominados SK-5. El ejército también compró otros tres para probarlos en Vietnam y los denominó ACV (Air Cushion Vehicle). A pesar de su alta velocidad y capacidad para superar cualquier obstáculo, su alto coste y mantenimiento complicado hicieron que no se sustituyeran cuando acabó su vida operativo. La Marina transfirió los aerodeslizadores al Servicio de Guardacostas. Tras la guerra de Vietnam, Estados Unidos siguió investigando las aplicaciones que podían tener los aerodeslizadores militares, colaborando muchas veces con Gran Bretaña. El ejército compró dos docenas de aerodeslizadores LACV-30 que operó entre 1983 y 1994 e investigó el diseño PACK (Pontoon Air Cushion Kit) para complementar a sus puentes de pontones. La Marina abrió un concurso para explorar las posibilidades del aerodeslizador para operaciones anfibias, compitiendo los prototipos JEFF A y JEFF B. Bell Aerospace ganó el concurso y los Marines recibieron a partir de 1984 91 aerodeslizadores "LCAC" (Landing Craft Air Cushion) que operaron desde los buques anfibios. Japón compraría también 6 LCAC años más tarde. Los LCAC eran casi cuatro veces más rápidos que las lanchas de desembarco y podían acceder a sitios inaccesibles a estas. Los LCAC han demostraron su valía en operaciones anfibias y en misiones de ayuda humanitaria en todo el mundo. En 1991 la US Navy destinó 44 LCAC a las operaciones para liberar Kuwait, la fuerza más grande hasta la fecha en ser desplegada en combate. Los Marines también han aprendido que el LCAC tiene sus puntos débiles: mantenimiento caro, indiscreción por el alto nivel de ruido y vulnerabilidad ante defensas fuertes.


title: Aerodeslizador

text: Actualmente para reemplazar a los LCAC se está incorporando el aerodeslizador "Ship to Shore Connector" (SSC), que incluye varias mejoras respecto al LCAC. Se planea comprar 72 de estas naves, también llamadas LCAC-100. Además se sigue investigando en un hibrido aerodeslizador-anfibio aun mayor, llamado "Conector Anfibio de Carga Ultra Pesada" (UHAC), que pueda llevar una carga útil de 200toneladas a una velocidad de 20nudos (37km/h). La marina de EE.UU. también investigó durante años los buques de efecto superficie. En 1963 el prototipo XR-1 se creó para estudiar el concepto y su propulsión. Rohr Industries siguió haciendo pruebas con el XR-1 con el objetivo de proponer a la marina un buque de 3000toneladas (denominado LSES-3000), que pudiera emplear misiles, armas antisubmarinas y embarcar helicópteros o incluso aviones AV-8. El proyecto siguió adelante hasta ser cancelado en 1980. Bell Aerospace construyó los prototipos SES-100A y SES-100B como demostrador tecnológico para la US Navy. Sin embargo lo que se buscaba era un buque rápido que pudiera entrar en zonas de combate a velocidades de hasta 80nudos (150km/h) para desembarcar un tanque o una compañía de soldados. Este requerimiento era una vía muerta para el SES, sin embargo llevó al LCAC. En 1984 se encargó a Textron Marine Systems el demostrador SES-200, proyecto que pasaría al Servicio de Guardacostas que acabaría incorporando tres buques. Sin embargo no se fue más allá.


title: Aerodeslizador

text: Los británicos crearon la Interservice Hovercraft Trials Unit (IHTU), para estudiar todas las posibles aplicaciones militares de los aerodeslizadores (antisubmarino, minado y eliminación de minas, patrulla contra botes rápidos, operaciones anfibias, limpieza de explosivos, etc.). Todos los aerodeslizadores británicos fueron probados y evaluados por la unidad. Parte de esta investigación implicaba la promoción del Hovercraft entre posibles clientes de todo el mundo, con demostraciones y experimentos. Se realizaron evaluaciones conjuntas con los ejércitos de Alemania, Suecia y Dinamarca. El aerodeslizador BH.7, denominado clase "Winchester" , prestó servicio gracias a este esfuerzo en las fuerzas armadas de Gran Bretaña, Egipto, Irán, Iraq y Arabia Saudí. Entre 1962 y 1982 el Vosper Thorneycroft VT2 estuvo en servicio con la Royal Navy. Durante sus años en activo la unidad incorporó un SR.N3 (1963), tres SR.N5 (1964), cinco SRN.6 (1964), un BH.7 (1969) y un VT.2 (1971). En los SR.N6 se probaron distintos tipos de barcaza, incluida una de carga abierta similar a las de lanchas de desembarco.


title: Aerodeslizador

text: Los ingleses destinaron un par de SN.R5 a Singapur en 1964. Allí no solo aprovecharon para ser probados en la selva en Tailandia sino que también pasaron por Borneo para participar en la lucha contra Indonesia. Los dos aerodeslizadores fueron destinados en 1965 a Tawau para patrullar ríos y pantanos así como dar apoyo logístico a los Royal Marines. Parte de este apoyo logístico era servir de enlace entre el HMS Albion y los puestos de los Royal Marines. Este sería el primer empleo en combate de un aerodeslizador y, debido a esto, Estados Unidos se decidió a probar el SR.N5 en Vietnam.


title: Aerodeslizador

text: El SN.R6 fue también probado por los militares. En varias ocasiones se destacó un aerodeslizador a las islas Malvinas, donde se probó sus utilidad militar en el difícil terreno de las islas. En Gran Bretaña se hicieron diversas pruebas acerca de su utilidad en la guerra de minas y como nave de ataque rápido. En 1979 un par de SR.N6 (XV615 y XV617) fueron enviados a Hong Kong a bordo del RFA Bacchus para reforzar la lucha contra la inmigración ilegal. El destacamento estuvo basado en la isla de Stonecutters hasta 1982. El XV617 quedó dañado en 1982 al chocar contra unas rocas y el XV615 recibió daños al ser cargado en el barco de vuelta a Gran Bretaña, siendo ambos desguazados.


title: Aerodeslizador

text: El aerodeslizador VT.2 fue el de mayor tamaño que evaluaron los militares, siendo una conversión del diseño civil VT.1. Vosper cedió a la Royal Navy el prototipo VT.2-001, que además de guerra de minas también evaluó sus capacidades de apoyo logístico. Finalmente en 1982 se disolvió la NHTU. La guerra con Argentina que se luchó ese mismo año no vería el empleo de ningún aerodeslizador.


title: Aerodeslizador

text: Actualmente los Royal Marines operan cuatro aerodeslizadores. En la invasión de Irak en 2003, los emplearon en combate. Posteriormente, los emplearon para patrullar en Irak las zonas pantanosas de la frontera con Irán.


title: Aerodeslizador

text: Grecia compró en 2001 cuatro aerodeslizadores clase "Zubr" para operaciones anfibias en el mar Egeo y mar Jónico. Grecia descubrió que los costes de mantenimiento eran mayores de los esperado y dos fueron retirados temporalmente.


title: Aerodeslizador

text: Dadas las extensas zonas pantanosas en la frontera con Iraq y las condiciones del Golfo Pérsico la Marina Imperial Iraní compró dos BH.7 Mk.4 y cuatro BH.7 Mk.5A. Estos se unieron a los ocho SR.N6 Mk.2 y SR.N6 Mk.3 comprados anteriormente. La fuerza de aerodeslizadores era de las más importantes del mundo y fue basada en la isla de Kharg. El 30 de noviembre de 1971 gracias a los aerodeslizadores Irán se apropió de las islas situadas en el estrecho de Ormuz (Tumb Menor, Tumb Mayor y Abu Musa) que estaban bajo soberanía de los Emiratos Árabes Unidos. A pesar del embargo, Irán fue capaz de mantenerlos en servicio y de crear su propia copia con los años. No se conoce mucho acerca del empleo de los aerodeslizadores en la guerra con Iraq, aunque hay informes acerca de su empleo en operaciones de comando. Cuando en marzo de 1982 Irán lanzó su gran ofensiva empleó sus aerodeslizadores para transportar tropas a la retaguardia iraquí, a través del Shatt el-arab. Durante la guerra de los petroleros los aerodeslizadores tuvieron algunos roces con buques de Estados Unidos.


title: Aerodeslizador

text: En 1996 la Armada Real Noruega comenzó a estudiar un sustituto para las lanchas de ataque clase "Storm " y , tras la experiencia en buques de efecto superficie (SES) ganada con sus cazaminas clase "Oksoy", decidió utilizar el mismo concepto. Noruega decidió apostar por el aerodeslizador, en concreto por buques SES, para incorporar la clase "Skjold". Estos buques de 250toneladas son los más rápidos entre los buque de combate en servicio en el mundo actualmente. Especializados en guerra costera los "Skjold" son buques de guerra que se ajustan a las necesidades de Noruega: 60nudos de velocidad máxima, fuertemente armados y diseñados para reducir al máximo su rastro en el radar. Además el uso de colchón de aire proporciona menor exposición a las minas navales.


title: Aerodeslizador

text: La Marina de Estados Unidos solicitó en 2001 el préstamo durante 12 meses de un buque clase "Skjold" para estudiarlo de cara a mejorar el diseño de sus buques LCS y de las patrulleras de la Guardia Costera.


title: Aerodeslizador

text: La Marina de Guerra del Perú decidió adquirir el aerodeslizador Griffon 2000TD para misiones de patrulla en los ríos Apurímac, Mantaro y Ene, donde hay narcotraficantes y terroristas. Las dos primeras llegaron en 2009 y en 2013 se encargaron cinco adicionales. Los aerodeslizadores cuentan con blindaje y ametralladoras Dillon M-134, con seis cañones. Los aerodeslizadores demostraron una gran capacidad operacional, llegando a zonas antes inaccesibles y encajando muy bien con las exigencias geográficas.


title: Aerodeslizador

text: En julio de 2015, la guerrilla atacó dos aerodeslizadores, causando 8 muertos y 8 heridos. En abril de 2016, tres aerodeslizadores sufrieron una emboscada cerca de Puerto Margura, perdiéndose uno todos sus ocupantes.


title: Aerodeslizador

text: La Infantería Naval soviética fue pionera en la adopción del aerodeslizador, que empleó de modo extensivo en sus tácticas anfibias. El primer modelo fue la Clase "Gus". Unos 33 entraron en servicio en las flotas del Báltico, Mar Negro y Pacifico. Le sucedió la clase "Lebed". Los "Gus" y "Lebed" se empleaban desde buques anfibios.


title: Aerodeslizador

text: En 1972 comenzó la producción de la clase "Kalmar" (para la OTAN clase "Lebed"), que continuó hasta 1985 con un total estimado de 20 unidades. Los "Lebed" eran equivalentes a los LCAC de Estados Unidos, pero entraron en servicio siete años antes. Dadas las peculiaridades de la Marina soviética se crearon dos clases de grandes aerodeslizadores, la "Aist" y la "Zubr" (Proyecto 12322). Estaban diseñadas no para operar desde buques anfibios sino para asalto anfibio en el Báltico, Mar Negro, Noruega y los grandes ríos de Europa Central. Estos aerodeslizadores soviéticos son capaces de transportar tanques gracias a su gran tamaño. Un aerodeslizador "Zubr" es capaz de recorrer unos 500kilómetros a alta velocidad para desembarcar 360 soldados, 10 BTR, o tres tanques T-80. Cuentan además con lanzallamas, cañones de 30mm y sistemas antiaéreos "Iglá". A pesar de su gran tamaño los "Zubr" han sido los aerodeslizadores militares más exportados por Rusia: Grecia (4) y China (4). El Instituto Tecnológico Estatal Bauman ha ganado el concurso para desarrollar el futuro aerodeslizador para la infantería de marina rusa.


title: Aerodeslizador

text: El Proyecto 1239, también llamado Clase "Bora", consiste en aerodeslizadores lanzamisiles con un desplazamiento de 1000toneladas y destinados a operaciones costeras en el Mar Negro y Báltico. Solo se construyeron dos, y parece que los resultados reales no fueron los esperados. Actualmente Sirven a la Flota del Mar Negro. Pueden alcanzar 55nudos y están armados con 8 Misiles 3M-80E "Moskit", 20misiles antiaéreos 1x 9K33M, un cañón de 76mm y dos de 30mm.


title: Aerodeslizador

text: La Marina de Suecia compró tres unidades del aerodeslizador Griffon 8100TD. Al igual que en el resto de países europeos el coste de mantenimiento y vulnerabilidad frente a una defensa fuerte habían hecho que no se adoptaran aerodeslizadores militares, y que por tanto los requerimientos fueran exigentes a la hora de comprarlos. Suecia solicitó un aerodeslizador que se pudiera emplear tanto para logística, soporte a operaciones anfibias o transporte de pasajeros. Por tanto, dependiendo de la misión, la nave elegida debía poder contar con un blindaje ligero, poder transportar un contenedor ISO de 20pies y contar con una capacidad de carga útil de 12toneladas. La solución del fabricante fue un diseño modular que permite muchas posibles superestructuras con un mismo casco estándar e instalación de maquinaria a elección del usuario.


title: Aerodeslizador

text: Actualmente, los aerodeslizadores prestan servicio en todo el globo, tanto para uso civil como militar. Son utilizados como transbordadores sobre ríos y estrechos; como herramientas de trabajo en lagos, ríos, pantanos y mares; como vehículos de auxilio e incluso como vehículos de desembarco de tropas militares. Se emplean oficialmente por dependencias gubernamentales de todo el mundo, como guardias costeras, forestales y de incendios, institutos de geología y ciencias del agua, escuadrones de salvamento, desastres naturales y desinfección.


title: Aerodeslizador

text: Hoy en día, existe un número cada vez mayor de compañías especializadas en la fabricación de aerodeslizadores utilizando técnicas de construcción a nivel profesional. También es creciente la cantidad de aerodeslizadores autoconstruidos y del tipo «para armar» con fines mayoritariamente recreativos y competitivos. Así mismo, en lugares como Europa, se organizan carreras y campeonatos, no patrocinados, pero que cuentan con una afición creciente. En estos campeonatos los aerodeslizadores llegan a alcanzar velocidades superiores a los 150km/h.


title: Aerodeslizador

text: Su altísima velocidad, maniobrabilidad, gran capacidad de carga, versatilidad, insensibilidad a la consistencia de la superficie sobre la que se desplaza, invisibilidad al radar y al sonar (en las versiones militares), el hecho de no dejar huellas, unido todo a su bajo costo de mantenimiento,convierten a los aerodeslizadores en un único.


title: Conversación

text: Una conversación o una charla es un diálogo oral, escrito, o mediante lengua de señas, entre dos o más personas que intervienen alternativamente expresando sus ideas o afectos sin necesidad de una planificación. Se establece una comunicación a través del lenguaje verbal o no. Ejemplo: (gestos, muecas, etc).


title: Conversación

text: A diferencia del monólogo, la conversación es una comunicación en la que los interlocutores u oyentes ayudan en la construcción de un texto. No lo hacen al mismo tiempo, sino que cada uno tiene su turno de hablar.


title: Conversación

text: La conversación puede girar en torno a uno o muchos temas y está condicionada por el contexto. En una situación informal, estos pueden variar con facilidad y sin previa organización, los que dialogan pueden expresar su punto de vista y discutir. En las situaciones formales las posibilidades mencionadas pueden estar limitadas para uno o ambos lectores.


title: Conversación

text: La conversación es una manera de relacionarse con las personas, sirve para obtener información y compartir escenarios que muestran la diversidad de afectaciones, pensamientos, experiencias y posturas; genera procesos reflexivos que permiten organizar el discurso propio en relación al contexto conversacional en el que se participa, no necesariamente guiados por un investigador; es mejor conversar con pocas personas dando mayor importancia a cada uno de los temas tratados.


title: Conversación

text: La conversación contiene diferentes atributos que deben ser tomados en cuenta:


title: Conversación

text: 1.- Estratégica: El intercambio está concentrado en el análisis del entorno, el rumbo que debe seguir la empresa, el tipo de organización que se requiere para crecer, proyectos que deben impulsarse, la orientación del negocio, entre otros aspectos.


title: Conversación

text: 2.-Operativa: Los contenidos de los diálogos se enfocan en metas, resultados, procesos, disposición y uso eficiente de recursos, el uso de tecnologías, productividad y asuntos tácticos que facilitan el cumplimiento de los objetivos.


title: Conversación

text: 3.-Cultural: Se enfoca en los valores de una organización,las creencias y comportamientos que caracterizan la cultura interna, y en actividades que impulsan la motivación y el sentido de pertenencia.


title: Conversación

text: 4.-Individual: Es el diálogo sobre las metas individuales, los resultados y logros de cada persona, su desarrollo de carrera y su formación, así como de su comunidad, familia y ambiente social


title: Conversación

text: Una conversación suele presentar la siguiente estructura:


title: Conversación

text: La conversación formal: Se refiere a aquella que se rige por un reglamento determinado, se debe tener en cuenta en qué contexto se va a desarrollar (espacio, tiempo y propósito), cómo van a participar cada una de las personas, como todas las conversaciones, esta tiene inicio, desarrollo y cierre.


title: Conversación

text: Por otro lado, la conversación coloquial: Es la que se desarrolla diariamente, ya sea familiar, inmediata, cooperativa o como la que todos conocemos entre amistades, esta tiene un tono informal, se construye sobre la marcha, se tiene mayor libertad de expresión y se presenta igualdad de participación entre las personas.


title: Conversación

text: En cualquier tipo de conversación pueden utilizarse conectores de argumentos (además, encima, aparte, incluso, porque, pero, entre otros) y conectores de conclusión (entonces, en consecuencia, por tanto, así que, pues, pero, entre otros).


title: Conversación

text: Para tener una buena conversación se debe tener en cuenta:


title: Desierto florido

text: El desierto florido es un fenómeno que se produce en el desierto de Atacama (Chile), el más árido del planeta, y consiste en la aparición de una gran diversidad de flores en aquellos años en que las precipitaciones son inusuales y superan el rango normal para el desierto.


title: Desierto florido

text: Climáticamente, el evento se relaciona con el fenómeno de El Niño, que implica un sobrecalentamiento de las corrientes marinas del litoral del país, lo que genera un aumento en las precipitaciones. Las flores abarcan más de 200 especies, la gran mayoría de carácter endémico. Predominan especies diferentes si se trata de una zona costera o interior, y florecen de manera no simultánea durante el periodo en que se produce el fenómeno.


title: Desierto florido

text: Las especies bulbosas son las que inician la floración —entre ellas, las añañucas amarillas y rojas ("Rhodophiala phycelloides") y el huille de flores blancas (leucocoryne spp.)—; les siguen las especies «de semilla» —conocidas como pata de guanaco (Cistanthe grandiflora), que cubre amplios sectores del desierto; suspiros lilas y celestes ("Nolana paradoxa"), don Diego de la noche ("Oenothera coquimbensis"), malvillas ("Cristaria ovata"), coronillas del fraile (Encelia canescens), cartuchos amarillos ("Argylia radiata"), lirios amarillos ("Alstroemeria kingii") y orejas de zorro ("Aristolochia bridgesii")—.


title: Desierto florido

text: Tanto en los periodos prehispánico como colonial, el desierto florido permitía utilizar el camino entre Copiapó y Vallenar a través del desierto, llamado también «camino de la travesía», muy cercano al actual trazado de la Ruta 5.


title: Desierto florido

text: Las primeras colectas de especies fueron realizadas en los siglos XVII y XVIII por botánicos connotados, como los españoles Hipólito Ruiz López y José Antonio Pavón y Jiménez durante la Expedición Botánica al Virreinato del Perú (1777), que recorrió los actuales territorios chileno y peruano.


title: Desierto florido

text: En 1831 el naturista francés Claudio Gay intentó conocer el desierto florido, pero entonces imperaba una sequía y tuvo que conformarse con estudiar algunos cactus. En 1835 el científico británico Charles Darwin hizo mención del efecto de las lluvias sobre las semillas y del efecto de las escasas lluvias que producían una enorme abundancia de vegetación en Copiapó y Huasco. Estando en el valle de Copiapó en junio de ese año, se enteró de las abundantes lluvias caídas después de dos o tres años de sequía. En septiembre de 1836, Claudio Gay realizó nuevamente un viaje al norte de Chile encomendado por el gobierno; visitó La Serena, Mina Arqueros y Yerba Buena, donde tuvo la oportunidad de apreciar el fenómeno. Posteriormente, entre diciembre de 1841 y enero de 1842, realizó una visita a la Región de Atacama. En noviembre de 1853, y encargado por el gobierno chileno, Rodulfo Amando Philippi realizó la expedición científica «Viaje al Desierto de Atacama», donde describió en su trayecto en tren entre Caldera y Copiapó los efectos de las lluvias. Entre septiembre y octubre de 1887, durante la exploración llamada «Viaje a la Costa de Atacama» de Federico Philippi, comisionada por el gobierno para estudiar la flora de la provincia de Atacama, se realizó un levantamiento en pleno fenómeno del desierto florido.


title: Desierto florido

text: Durante el viaje de Federico Philippi, se describió en el valle de Carrizal la famosa garra de león (Leontochir ovallei). En esta expedición científica se recolectaron cerca de 500 ejemplares de 258 especies, de las cuales 74 resultaron ser especies nuevas para la ciencia.


title: Desierto florido

text: Posteriormente, el botánico alemán Karl Friedrich Reiche realizó una serie de publicaciones sobre ejemplares de plantas de Atacama que se reflejó en su trabajo "Estudios críticos de la Flora de Chile". Después de varios años siguiendo el fenómeno de floración, el bótanico chileno Carlos Muñoz Pizarro publicó "El desierto florido" (1965).


title: Desierto florido

text: La floración del desierto en Atacama se ha producido en 1983, 1987, 1991, 1995, 1997, 2000 y 2002. En 2015 se dio un fenómeno excepcional, puesto que se presentaron dos floraciones: la primera tuvo lugar entre abril y mayo; y la segunda floración, entre septiembre y octubre (esta última se presentó principalmente en el sector costero entre Caldera y Huasco).


title: Desierto florido

text: La primera medida de este tipo de protección del desierto florido tuvo lugar cuando el Gobierno Regional de la Región de Atacama estableció, mediante un acto administrativo, la «Comisión del Desierto Florido» a través de la resolución exenta 634 del 29 de agosto de 1997, que estableció medidas de protección para este fenómeno a través de la nominación de «zona de protección» y «zona de interés turístico». Además, incorporó parámetros generales para que los municipios de la región dictaran ordenanzas municipales destinadas al control de la corta o a la destrucción del desierto florido. Este hecho ocurrió en medio de una de las floraciones más importantes de las que se ha tenido antecedente en cuanto a extensión. Lo anterior con la finalidad de dar protección a las especies del desierto florido en aquellos sectores que se encontraban fuera de las áreas silvestres protegidas.


title: Desierto florido

text: A lo anterior se sumaron Vallenar mediante el decreto alcaldicio 2311 del 27 de agosto de 1997 y la Municipalidad de La Serena mediante el decreto 567 del 12 de septiembre de 1997. Ambos decretos buscaban la prohibición de la extracción, corta, transporte y comercialización de especies de flora del desierto florido como huillis, añañucas y garra de león; y posteriormente, la municipalidad de Freirina con el decreto 1210 del 20 de julio de 2000.


title: Desierto florido

text: Estos decretos han sido actualizados en forma posterior. En el caso de La Serena en 2003, cuando se incorporó la prohibición de extracción de cactáceas y prohibió la caza de diez especies de aves nativas, sumándose la Municipalidad de La Higuera en 2004, que integra el desierto florido en un capítulo de la ordenanza un registro exhaustivo de más de 120 especies vegetales asociadas a este fenómeno.


title: Desierto florido

text: En 2012 se sumó la municipalidad de Caldera, en la Región de Atacama, que prohibió la circulación de vehículos motorizados en zonas del desierto florido. Nuevamente el municipio de Vallenar en 2014, en su ordenanza sobre protección y conservación del medio ambiente, incorporó un capítulo para la protección de la biodiversidad, y la municipalidad de Freirina en 2015 que creó una ordenanza para la protección y conservación de la flora silvestre de la comuna donde integró un listado de 25 especies de flora y 14 especies de fauna.


title: Desierto florido

text: En septiembre de 2015, el Gobierno Regional de Atacama actualizó la resolución sobre protección del desierto florido. En esta nueva versión se reestructura la composición de la Comisión del Desierto Florido de la Región de Atacama y se establece un «Área de mayor expresión del desierto florido» y un «Área de menor expresión del desierto florido».


title: Partido Baaz Árabe Socialista

text: El Partido Baaz Árabe Socialista (en árabe: حزب البعث العربي الاشتراكي "Hizb al-Baʿaṯ al-ʿArabī al-Ištirākī)" y en algunas ocasiones llamado Partido del Renacimiento Árabe Socialista (ya que Baaz significa "renacimiento" o "resurrección" en árabe) es fundado en 1947 como un partido político nacionalista árabe, laico y militante del socialismo árabe. Cabe acotar que a pesar de su nombre, el socialismo árabe es diferente al socialismo marxista-leninista tradicional, puesto que se opone a la idea de la lucha de clases, a las expropiaciones y al centralismo económico por parte del Estado, de hecho, defiende la propiedad privada y la inversión de capitales foráneos, aunque manteniendo siempre una prevalencia el sector público al privado.


title: Partido Baaz Árabe Socialista

text: El "renacimiento" (Baaz) al que hace referencia su nombre tiene un sentido poético, pues se refiere al resurgir o renacer de las naciones árabes luego de alcanzar la independencia de las potencias occidentales (Especialmente Francia e Inglaterra), quienes habían traicionado a los pueblos árabes de la zona a través del Acuerdo Sykes-Picot. A inicios del Siglo XX los europeos conquistaron y dividieron las tierras árabes pertenecientes al antiguo Imperio otomano, y se encargaron de crear "países artificiales" que fueron incorporados como sus colonias al finalizar la Primera Guerra Mundial. De esa manera, los pueblos árabes fueron divididos en Mandatos (o colonias) que fueron gobernadas por Francia e Inglaterra. Por lo tanto, la traición europea supone el "asesinato" de la unión árabe y este Partido político representa la "Resurrección" (Baaz) de la unidad árabe que se perdió a causa de la invasión europea. Para lograr esa "resurrección" o "renacimiento" el Partido propone la unificación de todos los pueblos árabes en una sola patria: Esta ideología es llamada Panarabismo. En honor a esa ideología y como símbolo de compromiso para alcanzar la unidad, todas las banderas de todos los países árabes comparten siempre los mismos colores: Verde, Negro, Blanco y Rojo.


title: Partido Baaz Árabe Socialista

text: El Partido Baaz no se limitaba a un solo país, sino que funcionaba como un partido panárabe con ramas en diferentes países árabes buscando siempre la unidad de todos los pueblos árabes en una sola frontera, pero era más fuerte en Siria e Irak. Asumió el poder en ambos países en 1963.


title: Partido Baaz Árabe Socialista

text: En febrero de 1966 los partidos Baaz sirio e iraquí se enfrentaron y actuaron independientemente uno del otro. Ambos partidos Baaz mantuvieron el mismo nombre y tienen estructuras paralelas en el mundo árabe. El Partido Baaz en Irak perdió el poder tras el derrocamiento de Sadam Hussein pero sigue gobernando en Siria bajo el mando del Presidente Bashar Al-Assad


title: Partido Baaz Árabe Socialista

text: Apareció inicialmente como movimiento nacionalista árabe en 1940 de la mano de los pensadores sirios Michel Aflaq y Salah Al-Din Al-Bitar. Tomó fuerza en los años siguientes en Siria (donde se le agregaron militantes de grupos socialistas, comunistas y nacionalistas) y el vecino Irak (donde se implantó fuertemente en el ejército). No fue fundado de manera oficial como partido hasta la celebración de su primer congreso en Damasco, el 7 de abril de 1947.


title: Partido Baaz Árabe Socialista

text: La palabra árabe "baʿaṯ" (بعث) significa «renacimiento» o «resurrección», como en la obra publicada por Michel Aflaq, titulada "En la senda de la resurrección". Las creencias baazistas combinan el socialismo árabe, el nacionalismo y el panarabismo. La ideología, en su mayor parte laica, contrasta mucho con la de otros gobiernos árabes en Oriente Medio, que a veces tienden a orientarse hacia el islamismo y la teocracia. Algunos analistas occidentales piensan que el Partido Baaz tiene ciertas similitudes con la ideología fascista o la nacionalsindicalista, e incluso con ciertos populismos de países hispanoamericanos como el peronismo, y ello básicamente por su discurso social-populista retóricamente contrario a las formas liberales del capitalismo (sin ser marxista tampoco) y a su nacionalismo panarabista.


title: Partido Baaz Árabe Socialista

text: El lema del partido es «Unidad, Libertad, Socialismo» (en árabe "waḥda, ḥurriya, ištirakiyya"). La «unidad» se refiere a la unidad árabe, la «libertad» hace énfasis en la liberación del control extranjero y particularmente de su intervención, y el «socialismo» se refiere a lo que se ha dado en llamar socialismo árabe antes que al marxismo.


title: Partido Baaz Árabe Socialista

text: El Partido Baaz llegó al poder en Siria el 8 de marzo de 1963 mediante una revolución y mantuvo un monopolio sobre el poder político desde finales de ese año hasta la actualidad, ha organizado golpes de estado en Siria en 1966 y 1970. En 1966 el Partido Baaz Árabe Socialista se dividió en dos facciones: la pro-siria y la pro-iraquí. Los baazistas gobernaron Irak brevemente en 1963, y luego desde julio de 1968 hasta 2003. Tras la destitución «de facto» de la dictadura baazista del presidente Saddam Hussein durante la invasión de Irak de 2003 por parte de Estados Unidos, Gran Bretaña y España, las autoridades de ocupación ilegalizaron y proscribieron el Partido Baaz iraquí en junio de 2003, si bien de hecho sigue funcionando en casi todo el país de forma clandestina bajo la dirección de Izzat Ibrahim ad-Douri (exvicepresidente de Irak con Saddam Hussein, elegido Secretario General del Partido Baaz el 3 de enero de 2007 tras la ejecución de este y sigue aún en busca y captura desde 2003, pues es la única «carta de la baraja» importante que no ha podido ser capturada por Estados Unidos), siendo actualmente el principal responsable de la resistencia iraquí armada contra los ocupantes extranjeros (salvo la vinculada a Al Qaeda, único grupo armado de resistencia con el que el Partido Baaz mantiene claras diferencias estratégicas y políticas).


title: Partido Baaz Árabe Socialista

text: En Siria, el Partido Baaz Árabe Socialista se mantiene en el poder con el respaldo de Rusia, China, Corea del Norte e Irán durante la rebelión en el país árabe y se niega a retirarse del Gobierno sirio pese a las intromisiones de Europa Occidental, EE. UU., la Liga Árabe y la ONU.


title: Partido Baaz Árabe Socialista

text: El Partido Baaz, en coalición con otros cinco partidos, consiguió 134 de los 250 escaños en el Consejo del Pueblo (el Parlamento sirio) en las elecciones multipartidistas llevadas a cabo en 2012. A causa de la sublevación iniciada en 2011 que luego derivó en una guerra civil, un referéndum sobre una nueva Constitución se llevó a cabo el 26 de febrero. La Constitución fue aprobada por el pueblo, y el artículo que indicaba que el Partido Baaz es «el principal partido de la sociedad y el Estado» fue retirado. La nueva Constitución fue ratificada el 27 de febrero de 2012.


title: Partido Baaz Árabe Socialista

text: Más allá de Siria e Irak, también hay ramas del Partido Baaz en Jordania, Líbano, Yemen, Baréin, Mauritania, Argelia, Sudán, Libia, Túnez y Palestina.


title: Trolebús de Quito

text: El trolebús de Quito (también llamado "Troncal Central Trolebús", o "Trole") es un sistema de transporte público de la ciudad de Quito (Ecuador). Forma parte del sistema Metrobus-Q, que es constituyente a su vez del Sistema Integrado de Transporte Metropolitano de la ciudad (SITM-Q). Desde su concepción, el sistema tomó como referencia a los trolebuses y BRT de la ciudad brasileña de Curitiba (Brasil), pionera mundial en este tipo de transporte masivo.


title: Trolebús de Quito

text: Su construcción se inició en 1994, y fue inaugurado por el alcalde Jamil Mahuad el 17 de diciembre del año siguiente. Su recorrido inicia en la Estación multimodal El Labrador, ubicada en el parque Bicentenario al norte de la ciudad, y avanza hasta la Terminal Terrestre Quitumbe, ubicada al sur. Su recorrido lineal norte-sur se integra hacia los sectores de oriente y occidente mediante un sistema de buses urbanos denominados "alimentadores".


title: Trolebús de Quito

text: El 17 de diciembre de 1995 fue inaugurada la primera etapa comprendida entre la Estación Sur El Recreo y la calle Esmeraldas en el centro histórico de la ciudad, además de las líneas alimentadoras que funcionan en la mencionada Estación Sur. Durante esta etapa se transportó un promedio de 50.000 pasajeros en total. El 19 de marzo de 1996 entró en servicio la segunda etapa, desde El Recreo hasta la parada Colón, en el centro-norte de la urbe. En esta etapa operó con 32 unidades y el promedio de usuarios que se transportó fue de 90.000 pasajeros.


title: Trolebús de Quito

text: El 21 de diciembre de 1996 se inauguró la tercera etapa, con recorridos desde El Recreo hasta la Estación Norte, ubicada en el norte de la ciudad en el sector de la Y, con la operación de 54 vehículos. El promedio de usuarios que se transportó inicialmente fue de 120.000 pasajeros al día. Finalmente en el año 2000 se inaugura la extensión hasta la parada Morán Valverde, extendiendo el servicio al sur de la ciudad, para lo cual arribaron nuevas unidades con algunos cambios en los diseños de ingeniería.


title: Trolebús de Quito

text: Para el año 2008, con la Inauguración del Terminal interprovincial de Quitumbe, se inauguró una pequeña extensión del servicio del sistema trolebús; que hace que este sistema se conecte con el transporte interprovincial nacional. Para diciembre de 2015, tras veinte años de servicio, el Trolebús había transportado a mil millones de pasajeros.


title: Trolebús de Quito

text: Debido al crecimiento poblacional en la ciudad; surgieron necesidades. Como el incremento de unidades ya que las disponibles no alcanzaban a satisfacer la demanda de usuarios que tenía el sistema. Para el año 2016 el alcalde Mauricio Rodas inició un plan de adición de buses biarticulados al sistema a un costo de 13 millones de dólares estadounidenses. Estas unidades no son trolebuses y no funcionan con el sistema de carga eléctrica, por lo cual significó que ya no entra en la definición de transporte ambientalmente sostenible. Por otro lado, la actual alcaldía decidió cambiar la fisonomía de las 47 paradas para así adaptarlas a las ochenta nuevas unidades biarticuladas adquiridas por el Municipio por ser el doble de largas que los trolebuses.


title: Trolebús de Quito

text: El Corredor Trolebús cuenta con 36 paradas a lo largo de su recorrido; cuatro de ellas son de carácter integrador, es decir que sirven de conexión entre el sistema trolebús y los autobuses alimentadores que se dirigen hacia los barrios periféricos; una es intermodal, que se conecta con otros corredores del SITM-Q; y finalmente, 31 paradas son de carácter regular, es decir que solo sirven como andenes de embarque y desembarque.


title: Trolebús de Quito

text: En octubre de 2015 se inició un proceso de modernización de las 44 paradas del sistema, que teniendo como referente a la de prueba que se levantó previamente en Teatro Sucre, tuvo un costo de 2,8 millones de dólares y comenzó a inaugurarse a partir del 27 de mayo de 2016 con las 10 primeras. Las paradas poseen el doble de largo que las originales con el fin de recibir simultáneamente a dos buses biarticulados, estructura rectangular de vidrios transparentes, techo verde con canalización adecuada, iluminación led, cámaras de vigilancia, pantallas informativas, accesos universales, piso podo-táctil para no videntes y servicio gratuito de wifi en cada una.


title: Trolebús de Quito

text: A un futuro se incluirán 11 paradas más cuando el sistema se extienda con una línea fija a la Terminal de Carcelén y posteriormente cuando se extienda hacia la nueva Terminal Carapungo como línea alimentadora del Metro de Quito


title: Trolebús de Quito

text: A continuación, un detalle de todas las estaciones con los servicios que presta cada una de las paradas actuales del sistema:


title: Trolebús de Quito

text: A lo largo de los años el sistema Trolebús ha cerrado varias paradas debido a diferentes motivos, entre ellas Machángara y Cardenal de la Torre, abiertas el 17 de diciembre de 1995. El 27 de mayo de 2016 se cerró la parada La Carolina debido a la subutilización de la misma, generada por encontrarse muy cerca de otras dos paradas con gran demanda.


title: Trolebús de Quito

text: El 31 de mayo de 2018 se cerró de manera definitiva la Estación Norte, pasando sus utilidades y servicios a la nueva Estación multimodal El Labrador, una parada de integración de varios sistemas de transporte que incluyen, además del Trolebús, al Metro, BiciQuito y los . Un nuevo andén convencional fue inaugurado el 1 de junio de 2018 con el nombre de Plaza de Toros, para servir al sector de la antigua estación.


title: Trolebús de Quito

text: Al momento el sistema cuenta con un total de 113 unidades articuladas. Se calcula que un promedio de 83 unidades circulan por hora, mientras que en horario pico (06:00-08:30 y 16:00-19:30) el número aumenta a 96 unidades por hora.


title: Trolebús de Quito

text: El peso neto de cada autobús biarticulado es de 17,8 toneladas, tiene 17,8 m de longitud, 3,2 m de altura y 2,5 m de ancho. La capacidad de carga es de 10 toneladas. El equipamiento eléctrico ha sido implementado por AEG-ADtranz; mientras que la electrónica de control computarizada, además de la electrónica de potencia, fueron instaladas por la firma KIEPE de Alemania, especialista en materia de control de sistemas de potencia. El chasis y el motor auxiliar a diésel fueron elaborados por la empresa alemana Mercedes-Benz. La carrocería ha sido construida por Hispano Carrocería, ahora llamada Tata Hispano.


title: Trolebús de Quito

text: El 20 de junio de 2016 empezaron a trabajar cinco de ochenta nuevos buses biarticulados adquiridas por la alcaldía de Mauricio Rodas para repotenciar el sistema, aumentando en un centenar la capacidad de las unidades y disminuyendo tiempos de espera en un 60%. Las nuevas unidades, además de ser más largas, cuentan con cinco puertas de acceso, 19 salidas de emergencia, sistema de videovigilancia, facilidades para personas con discapacidad, pantallas informativas led y puntos de carga para teléfonos móviles.


title: Trolebús de Quito

text: La línea aérea de contacto y las doce subestaciones rectificadoras, o de tracción, se encuentran instaladas a lo largo de los 18,7 km de recorrido del sistema. Las nueve subestaciones de la primera etapa son alimentadas a 6 kV desde la "Empresa Eléctrica Quito S.A.", y disponen de 2 cuartos, uno de control y uno de potencia. Las tres subestaciones de la segunda etapa son alimentadas a 22,8 kV también desde la "Empresa Eléctrica Quito S.A." y disponen de tres cuartos, dos de control y uno de potencia.


title: Trolebús de Quito

text: El costo del pasaje es de USD 0,35 y USD 0,17 en tarifa reducida para menores de 18 años y mayores de 65, mientras que los niños menores a tres años no pagan pasaje. El sistema brinda el servicio de integración tarifaria entre circuitos y con los buses alimentadores.


title: Trolebús de Quito

text: Actualmente el Trolebús tiene en funcionamiento cinco circuitos troncales principales; tres expresos (dos para estudiantes y uno para trabajadores) que se desplazan entre estaciones sin paradas intermedias en los horarios pico; uno especial hacia la terminal Quitumbe; y uno que funciona entre la media noche y las cinco de la mañana para cubrir un servicio 24 horas.


title: Trolebús de Quito

text: Estos circuitos son recorridos por las unidades eléctricas y biarticuladas a lo largo de carriles exclusivos:  Sirven al sistema troncal mediante autobuses normales, denominados "alimentadores", que se desplazan entre las estaciones integradoras hacia los barrios periféricos y otras estaciones del SITM-Q: El Trolebús, o línea verde, forma parte de un macro sistema integrado de transporte de buses BRT, al que se denomina Metrobus-Q, y en el que también se encuentran: la troncal Oriental Ecovía (azul) y la Troncal Occidental (morada). Todos manejan un sistema de carriles exclusivos de superficie y paradas determinadas por estructuras uniformes, sin embargo utilizan autobuses biarticulados impulsados a diésel en lugar de por electricidad. Además, las unidades de la troncal Ecovía tienen puertas de acceso de pasajeros al lado izquierdo de la carrocería, mientras que en el Trolebús y la troncal Occidental, estas se encuentran del lado derecho.


title: Arsenio Rodríguez

text: Ignacio de Loyola Rodríguez Scull, conocido como Arsenio Rodríguez (Güira de Macurijes, Matanzas, 30 de agosto de 1911 - Los Ángeles, 31 de diciembre de 1970), de ascendencia congolesa, fue un compositor e intérprete de tres cubano con un importante papel en el desarrollo del llamado son montuno. Su formación de conjunto con varias trompetas, definió un sonido que, visto en perspectiva, sentó las bases para el desarrollo de lo que hoy se conoce como salsa. Fue un prolífico compositor, escribió cerca de 200 canciones, la mayoría salpicadas de humor y doble sentido.


title: Arsenio Rodríguez

text: De niño, Rodríguez quedó ciego cuando un caballo (o una mula) lo pateó en la cabeza, hecho que marcó el resto de su existencia.


title: Arsenio Rodríguez

text: Más tarde se hizo músico y llegó a ser uno de los directores de conjunto más renombrados en Cuba. Fue un inspirador del concepto musical de los "conjuntos cubanos" al incorporar tumbadoras, piano y tres trompetas al formato tradicional de los grupos de son.


title: Arsenio Rodríguez

text: Entre sus músicos se encontraban, en el piano, Rubén González y, más tarde, Lily Martínez Griñán; en las trompetas, Félix Chapotín y Chocolate Armenteros, al bongo, Papa Kila, entre otros. También contó con colaboraciones de Chano Pozo y Machito, así como de su primo René Scull como cantante. A la partida de Arsenio a Estados Unidos, Lily Mártinez, quien fungía en cierta medida como su director musical, quedó al frente del conjunto en Cuba.


title: Arsenio Rodríguez

text: Rodríguez viajó a los Estados Unidos a principios de los 50, pues tenía esperanzas de someterse a cirugía y recobrar la visión. Luego del diagnóstico médico que le informó que no era posible que volviera a ver, Arsenio, sumido en un intenso dolor, compuso uno de sus principales temas: "La vida es un sueño", de letra profunda a diferencia del doble sentido, el humor y los signos de religión africana que acostumbrara a tratar en sus composiciones. En los EE. UU. siguió publicando discos, principalmente para Tico y Blue Note. Para esta última compañía grabó "Tribilín cantore" y "Palo congo", aunque este último fue editado bajo el nombre de Sabú Martínez, pese a que Rodríguez compuso casi todos los temas, cantó y tocó el tres y la percusión.


title: Arsenio Rodríguez

text: Entre sus temas más populares están "Bruca maniguá" —la primera canción suya que se grabó, originalmente interpretada por Miguelito Valdés con la Orquesta Casino de la Playa, "Mami, me gustó", "El divorcio", "Papa upa", 'El reloj de Pastora", "Fuego en el 23", "La yuca de Catalina" y el ya mencionado "La vida es sueño",


title: Arsenio Rodríguez

text: A finales de los años sesenta el mambo "estalló", y Rodríguez continuó tocando con su típico estilo. Llegó a grabar algunos boogaloos no muy exitosos y la popularidad del grupo fue declinando. Intentó un nuevo comienzo en Los Ángeles pero murió en 1970 y su cuerpo fue enviado a Nueva York para sus funerales. Se ha especulado mucho sobre su situación económica durante sus últimos años pero Mario Bauza niega que muriera en la pobreza, argumentando que Rodríguez tenía, aunque modestos, unos ingresos por concepto de derechos de autor.


title: Arsenio Rodríguez

text: Aunque Arsenio murió en un relativo anonimato en Los Ángeles, su música está considerada hoy en día como una inspiradora obra de arte. Exploró los ritmos afrocubanos y enfatizó el papel protagonista del tres, llegando a ser uno de los treseros más grandes de todos los tiempos.


title: Arsenio Rodríguez

text: Sus canciones y su ritmo todavía viven en las recreaciones de sus temas en las famosas salsas y su música y concepción de conjunto es inspiración para salseros. Después del 1950, las bandas grandes que estaban de moda durante la época del mambo, dejaron de estarlo. Sin embargo, los grupos o conjuntos gracias al importante papel desempeñado por Arsenio en la música cubana constituyeron una referencia determinante en lo que hoy en día se denomina "música latina", en especial la salsa.


title: Arsenio Rodríguez

text: Fue intuitivo y universal en todo el proceso de fusión que fue su música. Arsenio Rodríguez es, junto a Ignacio Piñeiro, Ñico Saquito, Miguel Matamoros, María Teresa Vera y Benny Moré, uno de los padres de la cultura popular cubana. Entre la infinidad de recopilaciones de música de este artista, cabe destacar, por su calidad y disponibilidad:


title: Triunfo

text: Triunfo hace referencia a varios artículos:


title: Supercalifragilisticexpialidocious

text: «Supercalifragilisticexpialidocious» —titulada en la versión en español como «Supercalifragilisticoespialidoso»— es el título de una canción de la película de Disney "Mary Poppins" (1964). La canción describe la forma milagrosa en la que uno puede salir airoso de situaciones difíciles, e incluso de cambiar su propia vida.


title: Supercalifragilisticexpialidocious

text: La canción aparece en un segmento de la película en la que Mary Poppins es entrevistada por periodistas después de ganar una carrera de caballos; un periodista le pregunta si no tiene palabras para describir lo que siente, entonces comienza una secuencia animada y Poppins empieza a cantar sobre una palabra que expresa sus sentimientos en ese momento: Supercalifragilisticoexpialidoso.


title: Supercalifragilisticexpialidocious

text: La palabra original en idioma inglés está formada por 34 letras ("Supercalifragilisticexpialidocious"), mientras que la palabra en español ("Supercalifragilisticoexpialidoso") cuenta con 32 caracteres. Esto se debe al cambio del sufijo, según el idioma al que se traduzca, de acuerdo con la forma en que terminan la mayoría de los adjetivos que integran cada verso de la letra de la canción para que se consiga producir la rima o igualdad entre los sonidos de dos o más palabras. La palabra es más larga en idioma alemán, que cuenta con 37 letras: "Superkalifragilistischexpiallegetisch".


title: Supercalifragilisticexpialidocious

text: Mary Poppins tiene, en teoría, la facilidad y la fluidez de pronunciar esta palabra, que hasta la puede mencionar al revés:


title: Supercalifragilisticexpialidocious

text: Los autores de «Supercalifragilisticexpialidocious» son los hermanos Richard M. Sherman y Robert B. Sherman, quienes han realizado un importante número de composiciones musicales para The Walt Disney Company.


title: Supercalifragilisticexpialidocious

text: La versión castellana fue realizada en 1965 por el grupo vallisoletano Los Jollys, compuesto por Elena Vázquez Minguela, Antonio Pérez Gutiérrez y Benjamín Santos Calongue. Dicho grupo más tarde pasó a ser conocido como Los Mismos, autores de la conocida canción veraniega de «El puente».


title: Supercalifragilisticexpialidocious

text: Para el año 2017 en el disco "We Love Disney" de Latinoamérica, el grupo musical mexicano-estadounidense La Santa Cecilia hizo una versión a su modo de la canción, cambiando algunas cosas de la letra original.


title: Sopot

text: Sopot es una ciudad costera del Este pomerano localizada en la costa sureña del mar Báltico al norte de Polonia, con una población aproximada de 40 000 habitantes (censo 2006). Es una ciudad con estatus de "powiat" (condado) en la provincia (voivodato) de Pomerania. Hasta 1999 formaba parte del antiguo voivodato de Gdańsk. Junto a las ciudades de Gdańsk y Gdynia, Sopot forma parte de la aglomeración metropolitana llamada de la triciudad ("Trójmiasto").


title: Sopot

text: La ciudad es reconocida como un importante centro de salud y turismo, y se caracteriza por poseer el muelle de madera más largo de Europa (llamado "Molo", con una longitud total de 515,5 m), desde donde se tiene una vista panorámica de la bahía de Gdańsk. Sopot también es reconocida por albergar anualmente el Festival Internacional de la Canción de Sopot, que es uno de los eventos de más importancia entre los de su tipo en Europa, después del Festival de la Canción de Eurovisión.


title: Sopot

text: El nombre de Sopot se debe a una antigua palabra en lengua eslava que podría traducirse como "primavera" o "fuente". Inicialmente se la conoció como Sopoth (1283) y Sopot (1291). El nombre alemán de "Zoppot" es una germanización del nombre original eslavo. Entre las dos guerras mundiales, los nombres plurales de "Sopoty" o "Copoty" eran de uso común.


title: Sopot

text: Sopot fue fundada como un asentamiento eslavo (Pomerania) en el siglo VII. Inicialmente cumplía las funciones de punto de intercambio comercial, y mantenía relaciones comerciales con las zonas aguas arriba del río Vistula y con ciudades al otro lado del mar Báltico. Con el tiempo, la importancia del asentamiento fue decreciendo, al punto que en el siglo X se había transformado en un pequeño pueblo de pescadores, tras lo cual fue abandonado. Aun así, un siglo después, la zona se volvió a poblar y dos pequeños asentamientos se fundaron en las áreas que hoy ocupa Sopot: Stawowie y Gręzowo. Los mismos se mencionan por primera vez en 1186 como dependientes de una abadía de la Orden del Císter en Oliva. Otra de las poblaciones que constituyen lo que hoy es la ciudad de Sopot, Świemirowo, aparece mencionada por primera vez en 1212 en un documento de Mściwój I, duque de Pomerania (latín: "Mestvinus dux Pomeraniae") (1207-1220), quien la otorgaba a un monasterio premonstratense (Norbertano) de la cercana Żukowo.


title: Sopot

text: La población de Sopot, cuya denominación se extendería más tarde a toda la ciudad, fue mencionada por primera vez en 1283, donde se la nombraba como un asentamiento de pescadores dependiente de los cistercienses. Hacia 1316, la abadía adquirió todos los asentamientos de la zona y por ende pasó a administrar toda el área de influencia. Después del Tratado de Paz de Toruń de 1466, la zona fue incorporada al Reino de Polonia.


title: Sopot

text: El balneario para los ciudadanos de Gdańsk se ha mantenido en actividad desde el siglo XVI. Hasta fines de ese siglo, la mayoría de las familias magnates y nobles de Gdańsk habían construido sus residencias y palacios en Sopot. Durante las negociaciones del Tratado de Oliva (1660), el rey de Polonia Juan II Casimiro (1648-1668) vivió en uno de ellos, mientras que el negociador sueco Magnus de la Gardie se hospedó en otra residencia que pasó a denominarse "Residencia sueca" desde entonces.


title: Sopot

text: En 1733, durante la Guerra de Sucesión Polaca (1733-1738), las tropas rusas asediaron la vecina ciudad de Gdańsk, y un año después destruyeron e incendiaron la ciudad de Sopot, dejándola en ruinas. Tras la guerra, Sopot fue deshabitada y sus residencias abandonadas hasta mediados del siglo XVIII.


title: Sopot

text: En 1757 y 1758 la mayor parte de las residencias destruidas fueron compradas por una familia de magnates pomerana, los Przebendowski. El general Józef Przebendowski adquirió nueve palacios con sus correspondientes jardines que los rodeaban, y en 1786 su viuda Bernardyna Przebendowska (nacida von Kleist) compró los dos restantes.


title: Sopot

text: En 1772, tras la Primera partición de Polonia, Sopot fue anexionada por el Reino de Prusia. Tras las nuevas leyes dictadas por Federico II el Grande, las propiedades de la iglesia fueron confiscadas por el Estado. La población fue entonces reconstruida, y en 1806 el lugar fue vendido a un mercader de Gdańsk llamado Carl Christoph Wegner.


title: Sopot

text: En 1819, Wegner inauguró el primer centro de aguas termales de Sopot, e intentó publicitarlo entre los habitantes de Danzig, aunque fue un fracaso comercial. No obstante, en 1823 un médico del ejército francés llamado Jean Georg Haffner financió un nuevo complejo termal, que se volvió bastante conocido. En los años que siguieron, Haffner construyó varios baños similares al anterior. Para 1824 fue abierto un sanatorio al público, así como un muelle de 63 m, unos aseos y un parque. Haffner falleció en 1830, pero su empresa fue continuada por su hijastro, Ernst Adolf Böttcher. Este último continuó desarrollando la zona, y hacia 1842 se inauguraron un nuevo teatro y un sanatorio. Para entonces, el número de turistas que visitaba Sopot cada año creció hasta llegar a casi 1200.


title: Sopot

text: En 1870 Sopot vio la apertura de su primera línea ferroviaria, la de Danzig (Gdańsk)-Kołobrzeg, que posteriormente sería extendida hasta Berlín. La mejora en las conexiones ferroviarias favoreció el desarrollo del turismo en la zona, y para 1900 ya eran 12.500 los turistas que visitaban el lugar anualmente.


title: Sopot

text: En 1873, Sopot se transformó en un centro administrativo dentro de la "Gemeinde" (organización territorial de Alemania). Pronto, otros asentamientos de la zona fueron incorporándose a la comuna, lo cual permitió que el número de habitantes alcanzara los 2800 en el año 1874.


title: Sopot

text: A principios del siglo XX, Sopot era el lugar de descanso favorito del Káiser Guillermo II de Alemania. La ciudad era para ese entonces un centro de salud importante para los habitantes de la cercana Danzig, así como también para la aristocracia de Berlín, Varsovia y Königsberg. Tan pronto como terminó la Primera Guerra Mundial, se fundó un casino en el Grand Hotel, el cual se constituyó en la principal fuente de fondos para las arcas de la ciudad libre de Dánzig.


title: Sopot

text: En 1877, el gobierno de la "Gemeinde" adquirió el asentamiento a los descendientes del Dr. Haffner y se centró en su desarrollo. Un segundo sanatorio fue construido en 1881, y el muelle se vio extendido en 85 m. Dos años después, se construyeron canchas de tenis y al año siguiente, fue abierto al público un hipódromo. Por otra parte, se llevaron a cabo muchas instalaciones pensadas para los habitantes de Sopot, y no solamente para los turistas. Entre ellas, estuvieron dos nuevas iglesias: la Protestante (17 de septiembre de 1901), y la Católica, (21 de diciembre de 1901).


title: Sopot

text: El 8 de octubre de 1901, el Kaiser Guillermo II otorgó a Sopot los "derechos de ciudad". Gracias a este privilegio, la ciudad adquirió un ritmo de crecimeinto aún mayor al que tenía. En 1904, un nuevo sanatorio balneológico fue abierto al público. En 1907 se inauguraron nuevos baños termales al sur de los ya existentes, esta vez en estilo vikingo. En 1909, se realizó la apertura de un nuevo teatro en los bosques existentes en los márgenes de la ciudad, lugar donde se realiza en la actualidad el Festival de Sopot cada año. Hacia 1912, un tercer complejo de baños, sanatorios, hoteles y restaurantes fue inaugurado, atrayendo aún más turistas hacia la región. Poco antes de la Primera Guerra Mundial, Sopot tenía 17.400 habitantes permanentes y recibía más de 20.000 turistas al año.


title: Sopot

text: Tras la firma del Tratado de Versalles (1919), Sopot pasó a formar parte de la Ciudad libre de Dánzig (polaco: "Wolne Miasto Gdańsk"). Debido a la proximidad de las fronteras de Polonia y Alemania, la economía del asentamiento se recuperó rápidamente tras la guerra. El nuevo casino llegó a ser la principal fuente de ingresos de la pequeña Ciudad Libre-Estado. En 1927, las autoridades reconstruyeron el Kasino-Hotel, que al día de hoy es una de las principales atracciones de Sopot. Tras la Segunda Guerra Mundial sería renombrado como Grand Hotel, y actualmente sigue siendo uno de los hoteles más lujosos de Polonia.


title: Sopot

text: En 1922 se celebró un festival en honor a Richard Wagner en la cercana Ópera del Bosque (polaco: "Opera Leśna"; alemán: "Die Waldoper"). Dicho evento alcanzó tal nivel de calidad que Sopot fue llamada a veces "la Bayreuth del norte". En 1928 el muelle fue extendido hasta su longitud actual de 512 m. Desde entonces quedó como el muelle de madera más largo de Europa, y en uno de los más largos del mundo. A principios de los años 1930 la ciudad alcanzó su pico de popularidad entre los turistas extranjeros: más de 30000 llegaban al lugar cada año, sin contar a los habitantes de Danzig que pasaban sus vacaciones allí. Sin embargo, por los años 30, la tensión cerca de la frontera polaco-germana y la creciente popularidad del nazismo en Alemania vio un declinar del turismo extranjero; en 1938, alemanes nazis locales incendiaron la sinagoga de Sopot.


title: Sopot

text: El 1 de septiembre de 1939 comenzó la Segunda Guerra Mundial. Al día siguiente, la Ciudad libre de Dánzig fue anexionada por la Alemania nazi, y la mayor parte de los polacos, casubios (grupo étnico eslavo-occidental) y judíos locales fueron arrestados o expulsados. Debido a la guerra, la industria turística de Sopot colapsó. En 1942 se realizó el último festival en honor a Wagner.


title: Sopot

text: El 23 de marzo de 1945 la ciudad cayó en manos del Ejército Rojo. Sopot perdió en 1945 el 10% de sus edificaciones -algunas durante la lucha, pero un buen número de ellas incendiadas por reclutas soviéticos bebidos después de que la lucha haya cesado el 8 de mayo de 1945. Los soldados del Ejército Rojo incendiaron la mayor parte de las casas cercanas al muelle, incluido el complejo termal.


title: Sopot

text: Siguiendo los dictámenes de la Conferencia de Potsdam, Sopot pasó a formar parte de Polonia. Las autoridades de la entonces voivodia de Gdańsk tuvieron sede en esta ciudad hasta fines de 1946. La mayoría de los habitantes alemanes que quedaban aún en la ciudad después de la evacuación ante la llegada del Ejército Rojo, fueron pronto expulsados de Sopot, para seguidamente ser ocupada por colonos polacos que provenían de áreas del este de Polonia que habían sido anexionadas por la Unión Soviética.


title: Sopot

text: Con la finalización de la guerra, Sopot empezó a recuperarse rápidamente. Una línea de tranvía que conectaba la ciudad con Gdańsk fue abierta, así como sendas Escuelas Superiores de Música y de Comercio Marítimo, una biblioteca y una galería de arte. Desde 1948 el Festival de Arte se lleva a cabo anualmente. En 1952, el tranvía fue reemplazando por una línea ferroviaria suburbana que conectaba Sopot, Gdańsk y Gdynia. Si bien en 1954 la Escuela Superior de Artes Plásticas se mudó a Gdańsk, Sopot se mantuvo como centro cultural de referencia, y en 1956 se celebró allí el primer festival de jazz polaco (hasta entonces, el jazz había sido prohibido por las autoridades comunistas). Este sería el precursor del "Jazz Jamboree" anual de Varsovia. En 1961, la primera edición del Festival Internacional de la Canción se celebraba en la Opera del Bosque. Dos años después la calle principal de la ciudad fue convertida en una zona peatonal.


title: Sopot

text: En 1972 y 1975 fueron abiertos al público nuevos complejos de baños, sanatorios y hoteles. Hacia 1977, la población de Sopot alcanzó los 54.500 habitantes, la cifra más alta de la historia de la ciudad hasta ese momento. En 1979 el centro histórico de la ciudad se delaró Patrimonio Nacional por el gobierno de Polonia.


title: Sopot

text: La Ley Marcial declarada por Wojciech Jaruzelski en 1981 y el siguiente periodo de declinación económica, terminó con la caída del régimen comunista en 1989. En 1995 los baños y sanatorios del sur de la ciudad fueron ampliados significativamente, gracias a lo cual Sopot volvió a tener el status oficial de balneario en 1999.


title: Sopot

text: En 2001, Sopot conmemoró los cien años de otorgamiento a la localidad de sus "derechos de ciudad".


title: Sopot

text: La siguiente es una lista de personalidades que nacieron o viven en Sopot.Entre los vistiantes del balneario de la ciudad se cuenta muchas personalidades notables. Algunos de los que se albergaron en el Grand Hotel fueron:En el área de Sopot y la Triciudad se encuentran varios equipos profesionales deportivos. Probablemente el deporte más popular en Sopot sea el básquet, gracias al equipo Prokom Trefl Sopot, que obtuvo la liga de Polonia en 2004. A nivel amateur, son miles los habitantes de Sopot que practican deportes, entre los que se cuentan muchos estudiantes de nivel primario, secundario y universitario.


title: Asambleas de Dios

text: Las Asambleas de Dios () es una denominación protestante pentecostal agrupadas en concilios o convenciones nacionales que conforman la organización pentecostal Fraternidad Mundial de las Asambleas de Dios.


title: Asambleas de Dios

text: Las Asambleas de Dios conforman una de las organizaciones pentecostales más grandes del mundo. Según datos suministrados por la propia organización, en 2020 contaban con 368.703 iglesias y 55.500.000 miembros en todo el mundo. Pertenecen a la asociación nacional de iglesias evangélicas de sus respectivos países o regiones y a la Fraternidad Mundial Pentecostal ("Pentecostal World Fellowship en inglés"). Sin embargo, desaprueban el ecumenismo con organizaciones religiosas contrarias a su declaración de fe y no están afiliadas al Consejo Mundial de Iglesias.


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text: Luego del reavivamiento de la Calle Azusa de 1906 dirigido por William Seymour en Los Ángeles, California, el pentecostalismo clásico se comenzó a extender por distintas localidades y países del mundo. En 1910, en Estados Unidos ya se habían creado dos grandes organizaciones pentecostales, las cuales eran dirigidas en Texas y Arkansas por el exministro metodista E.N. Bell, y en Alabama y Misisipi por H.A Gross.


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text: Bell era además editor del periódico cristiano "La Fe Apostólica", luego llamado "Palabra y Testimonio", en donde publicaba diversos testimonios de pentecostales. Dado el creciente número de creyentes en la doctrina del bautismo en el Espíritu Santo, decidió unificarlos con el fin de que tuvieran derechos sobre las propiedades en donde estaban levantando sus templos, evitándose problemas con otras organizaciones religiosas históricas. Sin embargo, entre 1913 y 1914, muchos grupos pentecostales tuvieron controversias doctrinales con respecto a la Santísima Trinidad y en cuanto al nombre de quién o de quiénes debía efectuarse el bautismo en agua. Por consiguiente, en 1914, después de grandes debates los grupos decidieron separarse y formar organizaciones afines a sus creencias. Bell, contrario a los pentecostales unicitarios, fue uno de los pastores que optaron por continuar con la doctrina de la Santísima Trinidad. El 20 de diciembre de 1913, convocó a todas las iglesias pentecostales trinitarias a un concilio con el fin de organizarse mejor. El primer Concilio General de las Asambleas de Dios se celebró entre el 2 y el 7 de abril de 1914 en la ciudad estadounidense de Hot Springs, Arkansas.Contó con una asistencia de trescientas personas, entre ellas 128 misioneros procedentes de veinte estados, miembros de la Asociación de Asambleas Pentecostales de Indiana, la Iglesia de Dios en Cristo y el Movimiento de la Fe Apostólica. También participaron extranjeros y los ministros M.N. Pinson, A.P. Hollins, H.A. Gross y D.C. Operman.


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text: En dicho concilio se eligió a Bell como presidente y a J. Roswell Flower como secretario. Se adoptó el nombre de «Asambleas de Dios» propuesto por el evangelista K. Leonard, quien junto a otros ministros se adhirió al movimiento y además ofreció a la organización su imprenta y escuela en Findlay, Ohio. Además establecieron algunos lineamientos organizacionales y promulgaron una declaración que establecía el principio de soberanía de cada iglesia local.