title: Li Peng

text: Como otros muchos de la llamada tercera generación de cuadros del Partido Comunista de China (los que hicieron su carrera en el Partido tras la proclamación de la República Popular), Li estudió una carrera técnica. En 1941 comenzó a estudiar en el Instituto de Ciencias Naturales de Yan'an, la ciudad de la provincia de Shaanxi en la que los comunistas habían establecido su base. En 1948 fue enviado a estudiar en el Instituto de Energía de Moscú, especializándose en ingeniería hidroeléctrica. Durante este periodo fue presidente de la Asociación de Estudiantes Chinos de la Unión Soviética. Un año después, su padre adoptivo Zhou Enlai se convirtió en el primer ministro de la recién proclamada República Popular China. Li no se vio afectado por el caos político y social de la Revolución Cultural entre 1966 y 1976.


title: Li Peng

text: Li fue ascendiendo en la jerarquía política, siendo nombrado Viceministro de Industria Energética Estatal en 1979 y ministro de la misma cartera en 1981, compaginando estos puestos administrativos con cargos políticos en el seno del Partido Comunista de China.


title: Li Peng

text: En el XII Congreso Nacional del Partido Comunista de China en 1982, Li Peng fue elegido miembro del Comité Central. En 1983 accedió al cargo de viceprimer ministro, y en 1985 ingresó en el Buró Político del Comité Central del PCCh. Dos años después, en 1987 se convirtió en miembro del Comité Permanente del Buró Político, el grupo reducido de dirigentes máximos de la República Popular China.


title: Li Peng

text: Durante estos años hubo de enfrentarse a los problemas asociados con las reformas y la apertura creciente de China al exterior. A los problemas económicos y sociales tales como la inflación, la inmigración urbana y la masificación de los centros de enseñanza, se sumó la creciente disidencia política. En este contexto, Li pasó de mero tecnócrata a líder político, preocupado por mantener la estabilidad del régimen comunista mientras se llevaban a cabo las reformas económicas.


title: Li Peng

text: Li consiguió ascender al cargo de primer ministro del Consejo de Estado después de que el secretario general del PCCh Hu Yaobang fuera forzado a dimitir debido a las crecientes protestas contra el régimen. La dimisión de Hu, protegido de Deng Xiaoping y partidario de reformas políticas, provocó una serie de cambios en los puestos de liderazgo político de la República Popular China. El entonces primer ministro Zhao Ziyang se convirtió en el nuevo secretario general del PCCh, dejando el puesto de primer ministro a Li Peng.


title: Li Peng

text: Zhao pertenecía, como Hu Yaobang, al ala reformista del PCCh, e intentó acelerar las reformas económicas. La liberalización de los precios de muchos productos provocó presiones inflacionistas que dieron al ala conservadora del régimen la oportunidad de atacar las reformas, criticando las influencias occidentales y abogando por un retorno a la economía planificada. El debate político en el seno del Partido se intensificó a finales de 1988 y a principios de 1989.


title: Li Peng

text: La muerte de Hu Yaobang el 15 de abril de 1989 y las crecientes dificultades económicas provocadas por la alta inflación desencadenaron una oleada de protestas en toda China que culminaron en la Revuelta de la Plaza de Tian'anmen, cuando un gran número de personas, en su mayoría estudiantes, ocuparon la plaza de Tian'anmen en Pekín para exigir reformas políticas.


title: Li Peng

text: Las protestas fueron posibles gracias al creciente clima de libertad política que se estaba viviendo en el país. A diferencia de otros dirigentes comunistas como el secretario general Zhao Ziyang, Li Peng, aún creyendo en la necesidad de las reformas económicas, pensaba que éstas debían supeditarse a la estabilidad social y política. Esta ideología conservadora hizo de Li Peng uno de las personajes políticos menos populares entre los manifestantes que reclamaban mayores libertades.


title: Li Peng

text: Las protestas en la plaza de Tian'anmen fueron ganando en intensidad durante mayo de 1989. Estudiantes universitarios y otros ciudadanos pekineses montaron un campamento permanente en la plaza para honrar la memoria de Hu Yaobang y protestar contra el sector conservador del Partido Comunista de China.


title: Li Peng

text: Las manifestaciones públicas se extendieron a otras ciudades chinas en un momento en el que estaban cayendo los gobiernos comunistas de Europa del Este. Li Peng era partidario de sofocar con contundencia las protestas, mediante el uso de la fuerza si era necesario, y se enfrentó a otros miembros del Buró Político, como el propio Zhao Ziyang, que deseaban buscar una salida negociada a la situación. La postura de Li a favor del uso de la fuerza tuvo finalmente el apoyo de Deng Xiaoping, máximo dirigente chino. Li declaró el estado de excepción en Pekín el 20 de mayo de 1989. En junio Zhao Ziyang, que se había enfrentado a Li Peng en el seno del Comité Permanente del Buró Político, fue apartado del cargo de secretario general, y pasaría el resto de su vida bajo arresto domiciliario. Las tropas del Ejército Popular de Liberación (EPL) salieron a las calles de Pekín y se dirigieron a la plaza a desalojar a los manifestantes, provocando un alto número de muertos. Esto causó que fuera de China a Li se le diera el sobrenombre de "el carnicero de Tiananmén".


title: Li Peng

text: Tras la crisis de Tian'anmen, Li fue reelegido como miembro del máximo órgano de poder chino, el Comité Permanente del Buró Político, en el transcurso de la I Sesión Plenaria del XV Comité Central del Partido Comunista de China. Era la tercera vez consecutiva que Li era elegido para formar parte de la cúpula de poder. Enormemente fortalecido, Li intentó revertir algunas de las reformas económicas para reintroducir ciertos elementos de economía planificada que habían sido abandonados en favor de una economía de mercado cada vez más abierta al exterior. Sin embargo, los intentos de Li de dar marcha atrás en las reformas se enfrentaron a la oposición de los gobernadores provinciales y del propio Deng Xiaoping. El famoso «viaje al sur» de Deng Xiaoping en 1992 tuvo como uno de sus principales objetivos demostrar que las reformas económicas no se iban a detener.


title: Li Peng

text: Pese a sus diferencias con Deng y otros miembros destacados del Partido en cuanto a la apertura económica, Li Peng mantuvo su influencia desde su posición de primer ministro. La avanzada edad de Deng Xiaoping dejó a Jiang Zemin como nuevo líder chino, con Li Peng como segunda figura más importante en la jerarquía política china.


title: Li Peng

text: En 1998, el límite constitucional de dos mandatos obligó a Li a abandonar el puesto de primer ministro. Tras ceder el cargo a Zhu Rongji, fue elegido presidente de la Asamblea Popular Nacional de China. Desde esa nueva posición continuó ejerciendo una gran influencia sobre la política china.


title: Li Peng

text: Aunque ya retirado de la actividad política, Li mantuvo su influencia sobre los actuales dirigentes chinos. Al miembro del Comité Permanente del Buró Político del Partido Comunista de China Luo Gan se le consideró su «protegido».


title: Li Peng

text: Su figura estuvo marcada sin duda por su controvertido papel en la represión violenta de las protestas de 1989. Algunos opositores del régimen chino lo apodaron como «el Carnicero de Pekín», y sus visitas al extranjero después de 1989 estuvieron acompañadas de protestas de organizaciones de derechos humanos. Los éxitos de las reformas económicas en la década de 1990, sin embargo, han llevado a algunos analistas a considerar fundamental su papel en el mantenimiento de la estabilidad social del país, sin la cual el vertiginoso crecimiento de la economía china no habría sido posible.


title: Li Peng

text: Después de su retiro, Li retuvo alguna influencia dentro de los escaños del Comité del Politburo. Luo Gan, quién había presidido la seguridad nacional y el endurecimiento de las leyes entre 2002 y 2007, era considerado su protegido. Siguiendo al 17° Congreso del Partido, la influencia de Li se hizo sentir en forma considerable. Fue sujeto a frecuente especulación sobre corrupción, una plaga que afectó a él y a su familia. En resumen, más que cualquier otro líder, la imagen pública de Li está asociada con la memoria de la campaña de Tianamen en 1989, y como resultado continuó siendo su figura ampliamente detestada por un segmento de la población china dentro del siglo XXI. Impopular en China donde se decía "una gran figura de desdén y sospecha".


title: Li Peng

text: Li gastó mucho en los años 1990 en la expansión y manejo en el monopolio de la energía, the State Power Corporation of China. La compañía estaba relacionada con el equipo de Li, siendo acusado que la industria de energía de China estaba dentro de una "familia feroz". A su altura, el poder de la compañía de Li controlaba el 72 % de toda la energía que se producía en China, siendo colocada como la sexagésima compañía más grande del mundo por la revista Fortune. Después del retiro de Li el gobierno dividió el monopolio en cinco pequeñas compañías.


title: Li Peng

text: En 2010, se presentó su autobiografía, The Critical Momento - Li Peng Diaries (El momento crítico - los diarios de Li Peng que fue publicada por New Century Press. El momento crítico cubre las actividades de Li Peng durante el período de las protestas en la plaza de Tiananmen, siendo publicada en el aniversario 21 de las protestas. El momento crítico fue revisado en donde se minimiza la culpabilidad de Li durante la campaña de estas protestas. Algunos dicen que el trató de echarle la culpa a Deng. Apareció en el 19° Congreso del Partido el 18 de octubre de 2017. Li murió el 22 de julio de 2019, a la edad de 90 años. Estaba recibiendo tratamiento médico en un hospital en Beijing al momento de su muerte.


title: Li Peng

text: Li Peng se casó con Zhu Lin (朱琳) una gerente de "una gran firma en el sur de China". Li y Zhu tuvieron tres hijos: El hijo mayor de Li, Li Xiaopeng. Su hija Li Xiaolin y su hijo menor Li Xiaoyong. Li Xiaoyong está casado con Ye Xiaoyan, hija del veterano comunista Ye Tings, segundo hijo de Ye Shengming.


title: Li Peng

text: La familia de Li se benefició de su elevada posición durante la década de los años 1980 y 1990. Dos de los hijos de Li, Li Xiaopeng y Li Xiaolin heredaron y tuvieron dos monopolios en China. La carrera estatal de China tuvo publicidad la cual fue cuestionada como un término interesante para preservar "la nueva clase del monopolio capitalizado por el estado" que representaba la familia de Li. Li Xiaopeng ingresó como político en la provincia de Shanxi, siendo su gobernador en 2012 y en 2016 fue Ministro de Transporte. Li Xiaolin laboró como jefe ejecutivo de China Power International Development, antes de ser transferido a un puesto ejecutivo menor, en 2016, con diferente poder en la compañía.


title: Positivo

text: Positivo y positividad pueden referirse a:


title: Bayern

text: El nombre alemán de Bayern se puede usar para referirse a:


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: El Estadio Heliodoro Rodríguez López, también conocido simplemente como Heliodoro, es un estadio de fútbol ubicado en la ciudad de Santa Cruz de Tenerife en Tenerife, España. Fue construido el 25 de julio de 1925 y es la sede del Club Deportivo Tenerife desde el mismo año. Desde entonces el Helidoro ha albergado los encuentros de local del club, aunque el estadio es propiedad del Cabildo de Tenerife. El estadio también ha acogido todas las finales de la Copa Heliodoro Rodríguez López, algunos partidos del filial, de fútbol femenino, de la selección española de fútbol y la tradicional Cabalgata de los Reyes Magos.


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: El arquitecto José Enrique Marrero Regalado fue el encargado de la remodelación del estadio en 1950. Desde entonces, el estadio no experimentó mayores cambios hasta 1992, cuando el aforo se aumentó a 20 000 localidades. Durante los años 1995 y 2001 el estadio sufrió nuevos cambios y desde entonces tiene una capacidad para 22 948 espectadores.


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: El Club Deportivo Tenerife, fundado en 1912, originalmente disputaba sus partidos como local en el Campo de Miraflores, ubicado en la confluencia de las calles Alfaro y Miraflores, en Santa Cruz de Tenerife. Este terreno le fue cedido en diciembre del mismo año por Edmundo Caulfield, un ayudante de obras públicas.Debido a impagos por parte del club a Edmundo, la posibilidad de jugar en Miraflores y la continuidad del club empezó a peligrar. En julio del año 1922, el secretario de la entidad convocó una junta general para anunciar que la directiva presidida por Jacinto Casariego había dimitido, por lo que posteriormente se le entregaron las llaves del campo a su dueño por no poder asumir el alquiler. A pesar de ello, tres años después, el equipo desembolsó cerca 250 000 pesetas para la construcción del "Stadium."


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: Juan Yanes Rodríguez, primer presidente del club, participó en la construcción del estadio y, junto con Sixto Pérez, se convirtió en uno de los máximos impulsores del proyecto, ya que donaron grandes cantidades de dinero.""


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: En junio de 1925 se anunció un puesto y se buscó candidatos para el cargo de administrador del "Stadium" por un sueldo mensual de cuatrocientas pesetas y un cinco por ciento del dinero que se obtuviera. El primer partido celebrado fue el 25 de julio de 1925 entre Tenerife y Marino Fútbol Club, el cual resultó en victoria de los tinerfeños por 2 a 1.


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: Años más tarde, en 1946, con el fin de mejorar el recinto, se formó una comisión liderada por el presidente Heliodoro Rodríguez López que decidió que el arquitecto Marrero Regalado se encargara de la remodelación, que amplió el aforo a 7000 personas. Debido a los esfuerzos de Heliodoro por intentar ayudar y mejorar el club y el estadio, la comisión y la asamblea del Tenerife solicitaron a la Federación Española que le concediera la Real Orden del Mérito Deportivo. En julio del mismo año recibió la medalla. El 4 de marzo de 1950, mientras estaba en el cargo de presidente, Heliodoro falleció. En su honor, se cambió el nombre del recinto al de Estadio Heliodoro Rodríguez López. Días después, el 13 de marzo y a propuesta del Club Deportivo Iberia, la Federación Tinerfeña de Fútbol inició una suscripción para poner un monumento al fallecido. A finales de 1950, la recién creada Unión Deportiva Tenerife empezó a jugar en el nuevo Heliodoro a través de un convenio con el Club Deportivo Tenerife, pero dos años después se mudó al Campo de La Manzanilla. Cabe mencionar que durante un partido correspondiente a la promoción de ascenso a Segunda División de 1951 entre la Unión Deportiva y el Levante se dio el mayor lleno del fútbol tinerfeño hasta la fecha.El estadio es propiedad del Cabildo Insular de Tenerife. A mediados de los años sesenta el Cabildo Insular de Tenerife asumió la propiedad del estadio a cambio de sufragar la deuda del equipo; poco tiempo después el Club Deportivo Tenerife recuperó el estadio y lo reincorporó a su patrimonio; sin embargo, una década después se repitió la delicada situación económica, con lo que, a día de hoy, el estadio sigue siendo propiedad del Cabildo Insular de Tenerife.


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: En la década de los noventa, con motivo del regreso a Primera División del equipo, fue sometido a una remodelación total, encargada al arquitecto Carlos Schwartz, siguiendo un diseño basado en el Mini Estadi, estadio de la cantera del Fútbol Club Barcelona, aunque muchos lo comparan con la Bombonera. La culminación de la última fase data del año 2001, en la cual se construyó la grada de San Sebastián Alta, por lo cual, todas las gradas del estadio ya tenían dos pisos. El estadio carece de pistas de atletismo.


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: La propia reforma del estadio conllevó el cambio de algunas características básicas de las gradas. Las dos gradas laterales, Tribuna y San Sebastián (sita en la calle del mismo nombre) fueron derribadas y reconstruidas, manteniendo la misma planta. Sin embargo, los dos fondos cambiaron sustancialmente. General de Pie, que era recta, pasó a tener una ligera forma de herradura, llamándose Anfiteatro al piso superior. Con la conversión de los estadios a "Todo sentado", ambas gradas cambiaron su nombre a Popular Baja y Popular Alta, también llamadas popularmente Grada de Gol y Anfiteatro, respectivamente. La grada del fondo contrario, Herradura, vio reducida su curvatura para homogeneizarla con Popular. Herradura es más cara que Popular puesto que no le afecta la puesta de sol en los partidos vespertinos.


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: En 2003 comenzaron las obras para convertir el antiguo terraplén anexo al Estadio en un centro comercial con aparcamientos, cuya entrada en funcionamiento se consumó a mediados de 2006. También está en el aire un antiguo proyecto de Javier Pérez Pérez que pretendía trasladar el polideportivo municipal, actualmente junto al Estadio, y peatonalizar la Calle San Sebastián, para convertir los aledaños del Estadio en un gran centro de ocio. Tiene unas dimensiones de 107 x 70 metros, lo que lo convierte en el estadio de fútbol más grande de Canarias en cuanto a superficie del terreno de juego se refiere.


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: En verano de 2009 y, después del ascenso a Primera División, comenzaron las obras de mejora de acondicionamiento a la categoría, entre las que se incluían la mejora y reubicación del palco, la creación de las oficinas del club en la grada de Popular y la mejora de accesos a las gradas. El rectángulo de juego tiene unas dimensiones de 107 x 70 metros, lo que lo convierte en el estadio con mayor superficie de terreno de juego de España.


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: El terreno de juego se encuentra rodeado por cuatro tribunas, todas las cuales tienen asientos para todos los espectadores y están divididas en dos niveles (alto y bajo). Las gradas se llaman "Tribuna", "San Sebastián", "Herradura" y "Popular". La capacidad total del estadio es de 22 948 espectadores. La "Popular" es adyacente a la plaza José Antonio Barrios (exjugador del club), la "Tribuna" a la calle La Mutine, la "Herradura" a la calle Heliodoro Rodríguez López y, por su parte, la "San Sebastián" a una calle con el mismo nombre.


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: Las dimensiones de la cancha son de 107 x 70 m, dentro de los límites que marca la normativa de la Liga de Fútbol Profesional (LFP), que son entre 90 y 120 metros de largo y entre 45 y 90 de ancho. El césped es del tipo "Magnum Roll", y cuenta con un sistema de riego a través de aspersores con efecto de 7,5 kW de potencia nominal.


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: El estadio contiene 200 m² de salas de prensa y radio situadas en "Herradura". El vestuario del equipo local se encuentra debajo de la grada de "Tribuna"; el visitante y el de los árbitros se encuentra en el ala izquierda del graderío. En la parte baja de "San Sebastián" hay veintisiete palcos Vip que disponen de televisión y refrigeradores. Las autoridades del club se sitúan en un palco ubicado en "Tribuna".


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: Alrededor del estadio hay treinta y cinco puertas que permiten el acceso al interior. La venta de entradas se realiza en las taquillas que se encuentran en el exterior de la grada de "Herradura". Por otro lado, en la puerta dos se halla el acceso para discapacitados; la ventanilla de incidencias está junto a la puerta ocho.


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: El Estadio Heliodoro Rodríguez López se encuentra en el centro de la ciudad de Santa Cruz de Tenerife. Cuenta con plazas de aparcamiento cercanas, como la de Tome Cano y la de Góngora. La estación de transportes públicos más próxima es la del Intercambiador de Transportes de Santa Cruz, situada a diez minutos a pie del estadio, en la Avenida Tres de Mayo. El puerto de la ciudad, que enlaza con las demás islas del archipiélago canario a través de transbordadores, se encuentra también a diez minutos de distancia.


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: En total, la selección de ha disputado en el estadio. El primer partido se jugó el 13 de diciembre de 1989, en un amistoso contra en el que la selección española ganó por 2 a 1, con goles de Míchel González y de, por el entonces jugador del Tenerife, Felipe Miñambres. Un día antes del partido, las dos selecciones tuvieron que entrenar en la La Laguna porque no se les dejó utilizar el estadio para que estuviera en mejores condiciones para el enfrentamiento. El segundo encuentro fue un amistoso disputado el 9 de febrero de 1994 contra ; quedó en empate a un gol, y Sergi Barjuan anotó por parte de España. El último partido internacional disputado en el Heliodoro fue un encuentro de clasificación para el Mundial de 1998 ante . El partido se celebró el 13 de noviembre de 1996 y España ganó por 4 a 1, con goles de Juan Antonio Pizzi, Guillermo Amor, Luis Enrique y Fernando Hierro por parte local.


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: El primer partido de fútbol femenino jugado en el estadio enfrentó a la UDG Tenerife y a la Unión Deportiva Tacuense, un partido considerado como el «derbi canario» o «derbi tinerfeño» femenino. El encuentro, correspondiente a la jornada 23 de la Primera División femenina 2016-17, se jugó el 25 de marzo de 2017 y acudieron a verlo 7.497 personas. La UDG Tenerife ejerció como local y ganó por 2 a 0, con goles de Ana González y Virgy García. El segundo y último disputado fue entre la UDG Tenerife y el Sevilla Fútbol Club. Se celebró el 4 de noviembre de 2018 y acudieron aproximadamente 2500 personas. El encuentro acabó con victoria de las insulares por 2 a 1, con goles de Estella y Paloma Lázaro por parte local. Los abonados del Tenerife tuvieron descuentos en las entradas y los del Granadilla acudieron gratis.


title: Estadio Heliodoro Rodríguez López

text: Además de acontecimientos deportivos, el estadio alberga conciertos de forma ocasional y es uno de los mayores recintos de este tipo en la isla, con una capacidad máxima de 35 000 espectadores, cifra que se alcanzó en el concierto que dio el cantante colombiano Juanes el 13 de julio de 2008.


title: Grupo prostético

text: Un grupo prostético es el componente no aminoacídico que forma parte de la estructura de las heteroproteínas o proteínas conjugadas, estando unido covalentemente a la apoproteína.


title: Grupo prostético

text: No debe confundirse con el cofactor que se une a la apoenzima de las enzimas (ya sea una holoproteína o heteroproteína) por enlace no covalente.


title: Barcelona (desambiguación)

text: Barcelona puede referirse a:


title: François l'Olonnais

text: Jean David Nau, más conocido como François l'Olonnais, y también llamado l'Olonnois, el Olonés, Lolonois y Lolona (Les Sables-d'Olonne, Francia, 1630 – Darién, actual Panamá, 1671), fue un bucanero francés del siglo XVII.


title: François l'Olonnais

text: El Olonés llegó a las Antillas alistado en el ejército francés, cumpliendo el servicio militar. Una vez terminado, prefirió quedarse en Santo Domingo en compañía de los aventureros y filibusteros que allí habitaban. Se fue aficionando al estilo de vida de aquellas gentes de las que aprendió mucho para sus futuras hazañas. Habiéndose ganando la admiración del gobernador francés de la isla de La Tortuga, De La Place, este le confió un pequeño navío para combatir la flota española en aguas del mar Caribe.


title: François l'Olonnais

text: Después de algunos éxitos iniciales la nave se hunde en una tempestad en las costas de la península de Yucatán con un importante botín acumulado en sus correrías. Al retornar a la Tortuga, obtiene del gobernador una nueva nave y se dirige al golfo de Campeche. Allí es derrotado y pierde gran parte de la tripulación que es capturada y fusilada por los españoles; sin embargo astutamente logra salvarse robando un buque enemigo. Poco después en las costas cubanas, con dos canoas y apenas 25 hombres, capturó un buque español con 90 marineros a bordo; de estos solo uno salvó su vida y el Olonés lo envió a La Habana con un mensaje al gobernador de Cuba en el que expresa dedicar su vida a la piratería y que jamás se dejaría capturar vivo por España.


title: François l'Olonnais

text: En adelante todas sus incursiones tuvieron lugar en el mar de las Antillas (o mar Caribe), el lago de Maracaibo y Centroamérica. Nunca pudieron vencerlo los españoles ni por tierra ni por mar, hasta que finalmente fue capturado por indígenas de una tribu kuna que le dieron muerte en un ritual.


title: François l'Olonnais

text: Algunos de sus ataques como pirata fueron ejecutados bajo los auspicios del gobierno francés que por aquellos años del siglo XVII se hallaba en guerra contra Holanda y España.


title: François l'Olonnais

text: Seguía siempre con sus prisioneros la misma táctica terrorífica: los interrogaba, los torturaba y elegía alguno que sirviera de ejemplo a los demás al que o bien cortaba su cuerpo en pedazos o bien le rasgaba el pecho sacándole el corazón, que a veces masticaba y escupía a la cara de los demás. Fue un personaje temido y odiado a causa de sus hábitos crueles y por haber regado con sangre inocente los campos y villas de la América hispana.


title: François l'Olonnais

text: En 1666 retornó a la isla de la Tortuga y junto a Michel Basque ("vasco"), armó una pequeña flota de 8 naves y 650 hombres con la misión de atacar las costas del Caribe meridional. El Olonés se dirigió al golfo de Venezuela de allí pasó a la boca del lago de Maracaibo donde se encontraba el Castillo de San Carlos armado con 16 cañones, que se había construido para proteger la barra de Maracaibo contra los ataques piratas. Lo tomaron en menos de tres horas. De allí marcharon rumbo a Maracaibo y encontraron la ciudad totalmente vacía, pero obtuvieron grandes cantidades de alimentos, animales de granja, vino y mucho coñac. La expedición fue un éxito con un gran botín de unos 20.000 reales, mercancías diversas y 20 prisioneros que fueron cruelmente torturados. Se apoderaron de las mejores casas para vivienda de la tropa e hicieron del recinto de la iglesia su cuartel. No encontraron otras riquezas, así es que el Olonés mandó un contingente para capturar a las personas que encontraran y que una vez hechos prisioneros darían noticias sobre el lugar donde se encontraban ocultos los tesoros ambicionados. Los saqueos y las torturas fueron más terribles que nunca. Las iglesias fueron quemadas y todos los barcos enemigos destruidos. El botín recaudado fue cuantioso. En esta suerte de carnicería (provocada entre otras cosas por el enorme odio que el Olonés profesaba contra los españoles) el médico de a bordo de la flota pirata, Alexandre Olivier Exquemelin, cuenta un caso en el que fue testigo presencial:


title: François l'Olonnais

text: Durante dos meses continuaron asaltando las plantaciones, aprisionando gente para su esclavitud y acumulando toda clase de riquezas, comida y bienes que pudieran transformar en dinero. Los prisioneros ricos eran torturados sistemáticamente con el fin de averiguar dónde guardaban el resto de las riquezas que poseían.


title: François l'Olonnais

text: Después de la expedición de Maracaibo, los piratas se movilizan hasta Gibraltar, al sur del lago de Maracaibo, importante sitio de embarque de cacao y del tabaco Varinás muy apreciados en Europa, donde arrasan con la guarnición de 500 soldados. No obstante el pago de un rescate de 20,000 piezas de oro y 500 cabezas de ganado, el Olonés saquea la ciudad obteniendo un botin de 260,000 piezas de oro, joyas, lingotes de plata, sedas y esclavos. El desastre infligido a Gibraltar fue tan grande que la ciudad nunca más llegó a recuperarse de semejante ataque. Los filibusteros festejaron grandemente con bailes y juegos en poco tiempo dilapidaron la fortuna recién adquirida. En tres semanas los piratas gastaron el botín en las tabernas y prostíbulos de Maracaibo.


title: François l'Olonnais

text: La historia de los ataques a Maracaibo y Gibraltar, aunque muy suavizada y con muchas licencias, es utilizada por Emilio Salgari en su novela "El Corsario Negro".


title: François l'Olonnais

text: De regreso a la isla de La Tortuga el Olonés se gana el mote de "Calamidad de los Españoles" (Fléau des Espagnols) por su cruel ferocidad en los ataques a las costas venezolanas.


title: François l'Olonnais

text: Desde la isla de Santo Domingo salió el Olonés con una flota de 6 barcos, 700 hombres y abundantes provisiones. En el sur de la isla de Cuba robaron a los pescadores las canoas necesarias para poder moverse por aguas poco profundas sin encallar. Después los piratas se dirigen a Puerto Cabello (Venezuela) donde saquean la ciudad con varias pérdidas. De regreso es sorprendido por una escuadra española y el Olonés escapa ileso luego de varios enfrentamientos en ruta hacia el cabo Gracias a Dios, entre los actuales países de Honduras y Nicaragua. El viento favorable cesó por completo y las embarcaciones se vieron empujadas por las mareas hasta el golfo de Honduras. Los alimentos ya se habían terminado, así es que lo primero que hicieron los piratas fue atacar un poblado indígena y requisar todo el maíz más los animales comestibles. Repitieron los ataques y los robos en todas las aldeas situadas alrededor del golfo, sembrando el pánico entre sus habitantes.


title: François l'Olonnais

text: A continuación se adentraron hacia el pueblo español llamado San Pedro. De nuevo navegaron con sus canoas a lo largo de la costa de Yucatán, atacando a cuantos indígenas encontraban. Se esperaba la llegada de otro buque español que corrió la misma suerte que los anteriores. Los piratas le capturaron. Después el Olonés propuso invadir Guatemala pero parte de la tripulación decidió separarse y viajar en las embarcaciones ligeras hasta llegar a Tortuga. El Olonés y los piratas que le siguieron se acercaron al cabo Gracias a Dios, y después de una fracasada incursión por la jungla regresaron al mar para dirigirse también a Tortuga.


title: François l'Olonnais

text: El gobernador de Cuba organizó en mayo de 1667 una expedición contra los piratas que merodeaban la costa, con el galeote La Virgen del Rosario al frente. De nuevo el enfrentamiento terminó en fracaso para los españoles. En este altercado se hallaba el Olonés que en esta ocasión salió malparado y tuvo que huir a su refugio en la Isla de la Tortuga.


title: François l'Olonnais

text: La siguiente expedición del Olonés y sus piratas fue en Campeche, en la costa de la península de Yucatán, a cuyas playas llegaron a nado después de soportar una tempestad y perder los barcos. Esta vez tuvieron menos suerte pues los españoles los atacaron y vencieron la partida. Viéndose perdido, el Olonés supo engañar a sus enemigos, que lo creyeron muerto. Cuando recuperó fuerzas y sanó heridas pudo convencer a unos esclavos para que lo ayudasen a escapar en las canoas de su amo y de esta forma llegó de nuevo a Tortuga. Desde allí preparó otra expedición cuyo objetivo era la costa norte de Cuba donde consiguió nuevas victorias y más tesoros.


title: François l'Olonnais

text: Durante meses aterrorizó de nuevo las costas de Centroamérica cometiendo robos, asaltos y asesinatos, hasta que el Olonés naufragó con sus hombres en un banco de arena. La tripulación se halla hambrienta y, pese a todas las medidas (descarga de cañones y objetos de peso), el navío no consigue volver a flote. Durante seis meses, el Olonés debe defenderse de los incesantes ataques de los indios y, finalmente, con tan solo 150 hombres, consigue mediante barcas planas construidas por ellos llegar hasta la desembocadura del río San Juan, que le abre el camino hacia el lago Nicaragua. Pero una vez allí, los indios y los españoles le fuerzan a retroceder. Deberá continuar con ayuda de las velas, haciendo las costas del golfo de Darién. Habiendo bajado a tierra para encontrar víveres y agua potable, un día es sorprendido por nativos pertenecientes a la tribu kuna, que practicaban el canibalismo, el Olonés y todos sus hombres fueron atacados; solo un hombre logra salvarse de la lucha y escapar. Este fue quien relató más tarde cómo los indios de Darién atraparon al Olonés y lo descuartizaron vivo para echar sus trozos en el fuego, según el testigo:


title: Manchester (desambiguación)

text: Manchester (o Mánchester, con tilde) puede referirse a:


title: Sylvilagus

text: Sylvilagus (del latín "sylvus", "salvaje", y "lagus", "liebre", aunque es considerado conejo) es un género de mamíferos lagomorfos de la familia Leporidae que incluye 13 especies distribuidas por amplias zonas de Norte y Sudamérica, conocidos comúnmente como conejos de cola de algodón por la cola de denso pelo blanco, que queda levantada en algunas especies cuando corren o caminan. Sin embargo, se da el caso de que ni todos los integrantes del género tienen cola "de algodón" (caso de la especie "Sylvilagus bachmani", de cola gris) ni esta característica se encuentra únicamente en ellas.


title: Sylvilagus

text: Aunque de fuerte parecido externo con el conejo europeo, los conejos de cola de algodón se diferencian fácilmente por la menor longitud de sus orejas y aspecto más rechoncho. No construyen madrigueras, como las liebres, pero son tan prolíficos y sus crías nacen tan desvalidas como las de los otros conejos. La especie más conocida y abundante es el conejo de Virginia ("Sylvilagus floridanus"), distribuido desde el sur de Canadá al norte de Colombia y Venezuela e introducido en algunas zonas de Europa con fines cinegéticos, aunque de forma tan escasa que no ha formado poblaciones estables con le excepción de Italia donde se ha establecido y sus poblaciones están en crecimiento.


title: Sylvilagus

text: Esta última especie era el portador original del virus de la mixomatosis, al cual es inmune. En 1951 se aisló dicho virus y se inoculó en los conejos cimarrones procedentes de Europa que infestaban Australia, con el fin de combatir sus estragos sobre el medio. Los conejos europeos, fuertemente vulnerables, se redujeron allí a razón de miles de ejemplares muertos cada año. Sin embargo, la introducción del virus en Francia poco después por un particular ha contribuido a diezmar la población de conejos del continente europeo con mayor virulencia incluso que en Australia, poniendo al borde de la extinción a varias especies depredadoras de conejos como el lince y águila imperial ibéricos.


title: Sylvilagus

text: Los conejos cola de algodón son bastante sociales y toleran la presencia de otros individuos de su especie en su territorio. Las especies difundidas por los desiertos de América del Norte son más gráciles y de pelo más corto que las más orientales, que lo hacen en bosques templados y subtropicales. Se alimentan de abundante materia vegetal y forman parte de la dieta de numerosos depredadores.


title: Sylvilagus

text: Este género contienen las siguientes especies:


title: Arpa de boca

text: Un arpa de boca es un tipo de lamelófono de metal o bambú. También es denominado como "guimbarda", "birimbao", "trompe", ""jew's harp"" (en inglés), entre otras.


title: Arpa de boca

text: Es un instrumento musical idiófono pequeño y bastante simple. Consta de un arco metálico —en el sudeste asiático este arco o armadura suele ser de bambú— con una lengüeta de acero en el medio. La forma de todo el instrumento recuerda a una φ. Usualmente la escotadura se sostiene con la boca del músico, y la cavidad bucal hace de caja de resonancia.


title: Arpa de boca

text: En la actualidad la mayoría de las arpas de boca poseen una especie de pequeña palanca aplicada perpendicularmente sobre la parte superior de la lengüeta, lo cual facilita su tañido con un dedo, usualmente el índice.


title: Arpa de boca

text: Su sonido es grave y monocorde, y en muchas ocasiones se usa como diapasón.


title: Arpa de boca

text: Se puede encontrar en muchas regiones del mundo por haber sido llevados en la antigüedad por viajantes, colonos y conquistadores. Ejemplos son Italia, Sicilia, Mongolia, Austria, China, Colombia y Costa Rica, diversas regiones montañosas de Europa, como también en América, donde se lo usó antiguamente en el norte de Brasil, en la región norte de Argentina por las comunidades tobas y wichís del Chaco, y sigue presente en las comunidades originarias mapuches, tanto del lado chileno como del argentino. Y también lo podemos encontrar en el sudeste asiático hecho de acero.


title: Arpa de boca

text: Conocido como trompe, se usó para enamorar y acompañar poesías y cantos en mapudungún, llamadas «romanceados» en español.  Es el sucesor en la cultura mapuche del "kangkürkawe" —un instrumento de cuerda— utilizado para los mismos fines, siendo este un tipo de arco musical hecho de una vara de laurel, maqui o tiaca tensada con una enredadera silvestre. Es llamado también como "pawpawweñ" o "chinko" por el nombre de la enredadera con que se construye ("Luzuriaga radicans"). También existen los "chinko" fijos, cuyo sonido proviene del viento (en este caso, la caja de resonancia es la propia casa).


title: Arpa de boca

text: Mientras que el trompe es ampliamente utilizado, el "kangkürkawe" se encuentra en desuso debido a la fuerza con que se adoptó el primero. Ambos instrumentos se asemejan en dos aspectos: en el sonido y la ejecución. Sin embargo, el "kangkürkawe", aunque fácil de construir, no vive más de una semana, a diferencia del trompe, que bien cuidado puede durar varios años.


title: Arpa de boca

text: El Arpa de boca deriva, casi sin duda, de dos hechos: el instrumento posee un arco que recuerda al marco de un arpa y, como esta, debe ser tañido con los dedos, un dato curioso es que se toca con la misma boca. Recibe muchos otros nombres regionales; por ejemplo, "trompa gallega". Por el sonido que hace recuerda a otro instrumento muy diferente en estructura, el birimbao.


title: Léninsk

text: Léninsk puede referirse a:


title: RMS Lusitania

text: El RMS Lusitania fue un transatlántico británico diseñado por Leonard Peskett y construido en el astillero John Brown & Company en Clydebank (Escocia) para la ilustre empresa naviera Cunard Line. Fue nombrado en honor de la antigua provincia romana de Lusitania, y se incorporó a la flota de Cunard en . Fue el buque de pasajeros más grande del mundo junto a su gemelo, el , hasta que la compañía rival White Star Line botó el en 1910, y el en 1911.


title: RMS Lusitania

text: El Lusitania fue construido como parte de la competición de Cunard con otras navieras extranjeras, principalmente alemanas, por obtener la supremacía en el comercio del transporte de pasajeros en la ruta del Atlántico. La empresa que tuviera los navíos más rápidos y lujosos tendría una ventaja comercial: el Lusitania y su gemelo, el Mauretania, proporcionaron un servicio regular entre las islas británicas y Norteamérica hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial.


title: RMS Lusitania

text: La junta directiva de Cunard decidió utilizar turbinas de vapor Parsons como método de propulsión para ambos barcos, lo que permitió que ambos ganaran la preciada Banda Azul, premio al navío más veloz en cruzar el Atlántico, en diferentes momentos de su carrera; así como para mantener el récord de velocidad durante dos décadas. Además de ser los más rápidos, ambos buques contaban con unas instalaciones novedosas para su época, disponiendo un más de espacio para cada pasajero, en contraste con sus rivales europeos, lo que les permitió ofrecer un lujo sin precedentes.


title: RMS Lusitania

text: El Lusitania y su gemelo fueron diseñados para convertirse en cruceros auxiliares armados en tiempos de guerra. Sin embargo, debido a su alto consumo de combustible, se demostraron poco viables para esta tarea, siendo liberados de la misma poco después del estallido de la I Guerra Mundial. Debido a estos acontecimientos, el Lusitania se reincorporó al servicio de línea en el Atlántico norte, mientras que el Mauretania fue destinado como buque de reserva, hasta que la situación acaecida en la batalla de Galípoli requirió de sus servicios, siendo utilizado como transporte de tropas y barco hospital.


title: RMS Lusitania

text: El , en plena guerra submarina entre el Imperio alemán y el Reino Unido, el Lusitania fue identificado y torpedeado por el U-Boot germano , hundiéndose en tan solo dieciocho minutos. El buque desapareció a unos 18 km frente al cabo de Old Head of Kinsale, en Irlanda, llevándose consigo la vida de 1198 personas de las 1959 que viajaban a bordo.


title: RMS Lusitania

text: La tragedia conmocionó al mundo y puso a la opinión pública en contra de Alemania, contribuyendo a la entrada de los Estados Unidos en la contienda y convirtiéndose para los aliados de la Triple Entente en un símbolo icónico de reclutamiento y de por qué se estaba luchando.


title: RMS Lusitania

text: El Lusitania tuvo la mala suerte de caer víctima de los torpedos cuando la guerra estaba en sus compases iniciales y todavía no se habían perfeccionado técnicas para evadir submarinos. Los dos bandos del conflicto discutieron sobre si el transatlántico era un legítimo objetivo militar, pues además de pasajeros portaba numerosa munición y otros suministros de guerra. Asimismo, se han hecho varios intentos por averiguar cómo se hundió exactamente, y la discusión sobre ello continúa actualmente.


title: RMS Lusitania

text: El Lusitania fue construido como parte de la competición de la Cunard Line con otras compañías navieras, principalmente alemanas, por el tránsito de pasajeros en el océano Atlántico. En 1897, el buque alemán se convirtió en el barco más grande y lujoso del mundo y, al año siguiente, se hizo con la Banda Azul frente al y el de Cunard.


title: RMS Lusitania

text: Así, Alemania pasó a dominar el comercio de pasajeros en el Atlántico Norte: en 1906, disponía de 5 transatlánticos de cuatro chimeneas en servicio, 4 de ellos propiedad de la empresa Norddeutscher Lloyd, siendo conocidos como los barcos de la . Por la misma época, la compañía International Mercantile Marine Co., del financiero estadounidense J. P. Morgan, trataba de monopolizar el comercio de pasajeros mediante la adquisición de varias navieras, entre ellas la británica White Star Line. A principios de siglo, esta empresa había obtenido una gran popularidad con sus nuevos navíos, el , el , el y el .


title: RMS Lusitania

text: En vista de estos acontecimientos, Cunard estaba determinada a retomar su prestigio. Mediante un acuerdo firmado con el gobierno británico en , la compañía recibió un préstamo de , reembolsable en un período de veinte años, para financiar la construcción de dos nuevos transatlánticos, el Lusitania y el .


title: RMS Lusitania

text: Ambos buques, diseñados por el arquitecto naval Leonard Peskett, y con una velocidad de crucero cercana a los , recibirían un subsidio operativo anual de cada uno, junto con un contrato de correo por valor de . A cambio, el gobierno acordó financiar la construcción de ambos barcos, bajo la condición de que estos se construirían según las especificaciones del Almirantazgo para que pudieran ser reconvertidos en cruceros armados en caso de ser necesario.


title: RMS Lusitania

text: La construcción del Lusitania se realizó en el astillero escocés de John Brown & Company, en Clydebank. Los trabajos de construcción comenzaron el , con la colocación de la quilla. Lord Inverclyde, el presidente de la Cunard Line de aquel entonces, fue el encargado de inaugurar formalmente la construcción al martillear el primer remache de la quilla.


title: RMS Lusitania

text: Cunard apodó el barco como "el escocés", en honor al país en donde fue construido y para diferenciarlo con su buque hermano, el , cuya construcción se realizaba paralelamente en el astillero de Swan Hunter, en Inglaterra.


title: RMS Lusitania

text: Los detalles finales para los diseños de ambos barcos quedaron a cargo de los diseñadores de ambos astilleros, de forma que tanto el Lusitania como el Mauretania difirieran en numerosos aspectos, como en el diseño de su casco o en el de los respiraderos de la cubierta de botes (que seguían un diseño más tradicional a bordo del Mauretania, en contraste con los de diseño cilíndrico que presentaba el Lusitania). Además, el Mauretania fue diseñado con un castillo de proa ligeramente mayor que el del Lusitania, superando su eslora por casi un metro. Sumado a este detalle, el Mauretania fue diseñado para desplazar un tonelaje mayor, así como una potencia más alta para sus turbinas.


title: RMS Lusitania

text: Se tuvo que reconfigurar el pórtico del astillero de John Brown para poder lanzar el casco de 240 metros del Lusitania a través de la parte más ancha disponible del río Clyde, donde se cruzaba con un afluente. La nueva grada ocupaba el espacio de las dos previas y se construyó sobre pilotes de refuerzo clavados profundamente en el suelo para garantizar que pudiera soportar de manera temporal el peso concentrado del gran barco mientras se deslizaba hacia el agua. La compañía tuvo que invertir para dragar el Clyde, para la instalación de una nueva planta de gas, en una nueva planta eléctrica, en la ampliación del muelle y para la adquisición de una nueva grúa capaz de levantar 150 toneladas, así como en maquinaria y equipo adicional. El Lusitania fue botado al mar el , ocho semanas después de lo previsto debido a huelgas laborales, y ocho meses después de la muerte de Lord Inverclyde. La princesa real Luisa fue invitada a la ceremonia de la botadura para bautizar el barco, pero no pudo asistir, por lo que el honor recayó en Lady María Inverclyde, la viuda del presidente Inverclyde. Seiscientos invitados y miles de espectadores asistieron a la ceremonia. Para frenar el avance del Lusitania una vez que ingresó en el agua, se emplearon miles de toneladas de cadenas de arrastre unidas al casco mediante anillos temporales. Semanas antes de la botadura, se instalaron las cuatro hélices del buque, sin embargo, en posteriores navíos, estas se colocarían en dique seco para evitar que pudieran dañarse al chocar con otro objeto durante el deslizamiento. Tras la botadura, el Lusitania fue remolcado hasta el dique seco, donde los trabajos finales de construcción y acondicionamiento se llevarían a cabo durante el siguiente año.


title: RMS Lusitania

text: Las pruebas de mar se llevaron a cabo en , organizándose un crucero preliminar el día 27 con representantes de la Cunard Line, el Almirantazgo, la Cámara de Comercio y del astillero John Brown a bordo del barco. Durante las pruebas, el Lusitania alcanzó velocidades de en una milla medida (1,6 km) en Skelmorlie, con sus turbinas funcionando a 194 rpm produciendo de potencia. El barco viajó cuatro veces entre el faro de Corsewall, frente a Escocia y el faro Longships, frente a Cornualles, a 23 y 25 nudos. Tras recorrer un total de , el Lusitania logró alcanzar una velocidad media de , ligeramente superior a los 24 nudos requeridos por el contrato de Cunard con el Almirantazgo. El barco podría detenerse en cuatro minutos en de milla comenzando con una velocidad de 23 nudos a 166 rpm y luego navegando aplicando la marcha atrás completa. A 180 rpm, se realizó una prueba de giro y el Lusitania realizó un círculo completo de mil yardas de diámetro en cincuenta segundos. El timón requirió veinte segundos para girar con fuerza a 35 grados.


title: RMS Lusitania

text: Finalmente, tras completar con éxito las pruebas en el mar, el Lusitania fue entregado formalmente a la Cunard Line el .


title: RMS Lusitania

text: La Cunard Line estableció un comité para decidir el diseño de los nuevos transatlánticos, del cual James Bain, Superintendente de Marina de la compañía, era presidente. Otros miembros incluyeron al contralmirante H.J. Oram, quien había estado involucrado en el diseño de buques propulsados por turbinas de vapor para la Marina Real, y Charles Parsons, cuya compañía, Parsons Marine, era productora de motores de turbina.


title: RMS Lusitania

text: Parsons sostuvo que podía diseñar motores capaces de mantener una velocidad de , lo que requeriría en el eje. Los conjuntos de las turbinas más grandes construidos hasta el momento habían sido de () para los acorazados de la clase Dreadnought, y () para los cruceros de batalla de la clase Invincible, lo que significaba que los motores serían de un nuevo diseño nunca probado anteriormente. Las turbinas ofrecían las ventajas de generar menos vibraciones que los motores alternativos y una mayor fiabilidad en el funcionamiento a altas velocidades, combinado con un menor consumo de combustible. Se acordó que se harían pruebas instalando turbinas en el transatlántico , que ya estaba en construcción. Los resultados fueron positivos: con las mejoras esperadas en la comodidad de los pasajeros y la economía operativa, se obtuvo un navío que era más rápido que su buque hermano, el , que contaba con un sistema de propulsión convencional.


title: RMS Lusitania

text: El Lusitania fue diseñado por el arquitecto naval Leonard Peskett, y bautizado en honor a la antigua provincia romana del mismo nombre, situada al oeste de la península ibérica, en la región que abarca el actual sur de Portugal y la provincia española de Extremadura.


title: RMS Lusitania

text: Peskett había diseñado un modelo del barco propuesto en 1902, que mostraba un buque de tres chimeneas. Posteriormente, en 1904 se añadió una cuarta chimenea, ya que el arquitecto concluyó de que era necesaria para ventilar los gases expulsados de las calderas adicionales instaladas. Los planos originales mostraban un buque propulsado por tres hélices, pero el número fue incrementado a cuatro porque se consideró que la potencia necesaria no se podía transmitir a través de solo tres hélices. Cuatro turbinas de vapor impulsarían de manera independiente las cuatro hélices, con turbinas de inversión adicionales para impulsar solo los ejes internos.  Las hélices eran impulsadas directamente por las turbinas, ya que todavía no se habían desarrollado cajas de engranajes suficientemente robustas, y no estarían disponibles hasta 1916. Debido a esto, las turbinas fueron diseñadas para funcionar a una velocidad mucho más baja que las normalmente aceptadas como óptimas. Por lo tanto, su eficiencia era menor a bajas velocidades que en una máquina de vapor convencional, pero significativamente mayor cuando las máquinas funcionaban a alta velocidad, como solía ser en el caso de los grandes transatlánticos. El Lusitania estaba equipado con veintitrés calderas de dos extremos y dos de un solo extremo (que se ajustaban al espacio delantero donde el barco se estrechaba), operando a un máximo de y conteniendo 192 hornos individuales.


title: RMS Lusitania

text: El contrato del Almirantazgo requería que toda la maquinaria estuviera por debajo de la línea de flotación, donde se consideraba que estaba mejor protegida contra los disparos, y el tercio de popa del barco debajo del agua se empleó para albergar las turbinas, los motores de dirección y cuatro motores de . La mitad central del buque contenía cuatro salas de calderas, y el espacio restante en el extremo delantero del barco estaba reservado para carga y almacenamiento.


title: RMS Lusitania

text: Se colocaron búnkeres de carbón a lo largo del barco fuera de las salas de calderas, con un gran búnker transversal inmediatamente frente de la sala de calderas 1. Además, se consideró que el carbón brindaba protección adicional a los espacios centrales contra posibles ataques. En la parte delantera estaban los casilleros para albergar las enormes cadenas del ancla, además de los tanques de lastre para ajustar el asiento del barco.


title: RMS Lusitania

text: El espacio del casco estaba dividido en doce compartimientos estancos, dos de los cuales podían inundarse sin riesgo de que el barco se hundiera, conectados por 35 mamparos estancos, que se comunicaban entre sí mediante puertas accionadas hidráulicamente. El barco tenía un doble fondo con el espacio dividido en celdas estancas separadas. La altura excepcional del navío se debió a las seis cubiertas de alojamiento de pasajeros situadas por encima de la línea de flotación, en comparación con las cuatro habituales en los transatlánticos de la época.


title: RMS Lusitania

text: En el momento en el que se finalizó su construcción, el Lusitania se convirtió, durante un breve período, en el barco de pasajeros más grande jamás construido en el mundo, siendo superado por su buque gemelo, el , cuando este entró en servicio. El alojamiento de pasajeros era un más grande que el disponible a bordo de sus contemporáneos, con alojamiento para 552 pasajeros en primera clase, 460 en segunda y 1186 en tercera. Su tripulación estaba formada por 69 personas en cubierta, 369 trabajadores en las salas de máquinas y 389 empleados para atender a los pasajeros. El barco contaba con iluminación eléctrica, un telégrafo inalámbrico, ascensores eléctricos, instalaciones suntuosas y un prototipo del actual sistema de aire acondicionado.


title: RMS Lusitania

text: El Lusitania, el y el eran buques hermanos y pertenecían a la naviera británica Cunard Line. Los tres fueron varios de los barcos más utilizados para el transporte de pasajeros entre Estados Unidos y Europa.


title: RMS Lusitania

text: El Lusitania contaba con de eslora, de desplazamiento y de manga. Era capaz de transportar un total 2198 pasajeros distribuidos en sus diferentes clases.  El barco fue diseñado con líneas elegantes, dotado de cuatro chimeneas, turbinas de vapor y cuatro hélices. De acuerdo con la normativa de la época, poseía suficientes botes salvavidas, concretamente dieciséis. Era además el más moderno de su tiempo, con , detectores de incendios, control eléctrico de los botes salvavidas y una potente central de T.S.H.


title: RMS Lusitania

text: Se diferenciaba del Mauretania por poseer 1500 t menos de desplazamiento, tener tumbonas de cubierta, respiraderos cilíndricos (en vez de los tradicionales) y un castillo de proa más corto, entre otros detalles.


title: RMS Lusitania

text: En el momento de su introducción en la ruta del Atlántico Norte, tanto el Lusitania como el Mauretania poseían los interiores más lujosos, espaciosos y cómodos a flote. Cunard contrató al arquitecto escocés James Miller para diseñar los interiores del Lusitania, mientras que, para el Mauretania, la compañía escogió al arquitecto inglés Harold Peto. Miller empleó yeserías para los interiores del buque, mientras que Peto realizó un uso extensivo de paneles de madera, dando como resultado de que la impresión general de los interiores del Lusitania fuera más brillante que la del Mauretania. Fue gracias a este éxito que permitió al Lusitania servir como inspiración para la compañía rival de Cunard, la White Star Line, para diseñar los lujosos interiores de sus nuevos buques: el , el y el . Los alojamientos para los pasajeros estaban distribuidos en seis cubiertas; desde la cubierta superior hasta la línea de flotación se localizaban la cubierta de botes (cubierta A), la cubierta de paseo (cubierta B), la cubierta de refugio (cubierta C), la cubierta superior (cubierta D), la cubierta principal (cubierta E) y la cubierta inferior (cubierta F). Como se ve a bordo de todos los transatlánticos de la época, los espacios que abarcaban las instalaciones de primera, segunda y tercera clase estaban estrictamente separadas.


title: RMS Lusitania

text: La mayor parte de los elementos decorativos del Lusitania habían sido diseñados y fabricados por el Gremio de Artes Aplicadas de Bromsgrove, y parte del mobiliario del barco fue suministrado por la destacada firma inglesa Waring & Gillow.


title: RMS Lusitania

text: Las estancias de primera clase se encontraban en la sección central del transatlántico, distribuidas entre las cinco cubiertas superiores, la mayoría concentradas entre las chimeneas. De manera similar a lo presente a bordo de los principales barcos del momento, los interiores de primera clase del Lusitania estaban decorados con una mezcla de estilos históricos.


title: RMS Lusitania

text: El comedor era el más suntuoso de los salones públicos que se encontraban en el barco. Estaba construido sobre dos cubiertas con un pozo circular abierto en su centro y coronado por una elaborada cúpula de , decorada con frescos al estilo de François Boucher, fue elegantemente realizado al estilo Luis XVI. La planta inferior, que medía 26 metros, tenía capacidad para acomodar a 323 comensales, con otros 147 que podía acomodar en la planta superior, que medía 20 metros. Las paredes estaban decoradas con paneles de caoba tallada en color blanco y dorado, con numerosas columnas corintias, requeridas para sostener la planta superior.


title: RMS Lusitania

text: El resto de estancias públicas de primera clase se encontraban en la cubierta de botes y constaban de un salón general, una biblioteca, una sala de lectura, una sala de fumadores y una cafetería Verandah con terraza. Esta última fue una innovación nunca antes vista a bordo de un barco de la Cunard y, en los días en los que las condiciones meteorológicas eran favorables, se podía abrir uno de los lados de la cafetería para dar la impresión a los pasajeros de encontrarse merendando al aire libre. Esta característica fue poco empleada debido a las inclemencias climáticas del Atlántico Norte.


title: RMS Lusitania

text: El salón general estaba decorado en estilo georgiano, con paneles de caoba con incrustaciones que rodeaban una alfombra de color verde jade con un patrón floral amarillo, que medía un total de 21 metros. El techo incluía un tragaluz abovedado que se elevaba 6,1 metros, adornado con vidrieras que representaban los meses del año. En cada extremo del salón, se encontraba instalada una chimenea de mármol verde de 4,3 metros de altura que incorporaba paneles esmaltados de Alexander Fisher.


title: RMS Lusitania

text: La biblioteca contaba con unas paredes decoradas con pilastras talladas y molduras que marcaban los paneles de brocado de seda gris y crema. La habitación estaba decorada con una alfombra rosada, cortinas y tapicería de seda al estilo Rose du Barry. Las sillas y los escritorios eran de caoba y las ventanas presentaban vidrio grabado.


title: RMS Lusitania

text: La sala de fumadores estaba adornada en el estilo Reina Ana, con paneles de Nogal y muebles de madera roja al estilo italiano.


title: RMS Lusitania

text: La escalinata de primera clase, del mismo modo que la famosa escalera del Titanic, comunicaba las seis cubiertas donde se localizaban los alojamientos de los pasajeros. En cada nivel, la escalera contaba con amplios pasillos y dos ascensores.


title: RMS Lusitania

text: Los camarotes de primera clase podían constar desde una habitación compartida, hasta varias habitaciones privadas con baño decoradas en una selección diversa de estilos decorativos que comprendían las dos majestuosas suites, cada una con dos dormitorios, comedor, salón y baño, con una decoración inspirada en el Pequeño Trianón de Versalles.


title: RMS Lusitania

text: Las instalaciones segunda clase se limitaban hacia la popa, detrás del mástil, donde se localizaban los camarotes con capacidad para alojar a un total de 460 pasajeros. Las salas públicas estaban situadas en secciones divididas de las cubiertas de botes y de paseo. El diseño de las estancias para esta clase fue asignado al arquitecto del astillero de Clydebank, Robert Whyte.


title: RMS Lusitania

text: El comedor de segunda clase, aunque era más pequeño y sencillo, presentaba un diseño que reflejaba al del comedor de primera, con paredes revestidas con paneles y talladas con pilares decorados en blanco. Al igual que sucedía en primera clase, el comedor estaba situado en la cubierta del salón. Las salas de fumadores y de las damas ocuparon el espacio de alojamiento de la cubierta de paseo, con el salón general en la cubierta de botes.


title: RMS Lusitania

text: La Cunard Line nunca había proporcionado previamente un salón general para los pasajeros de segunda clase. El salón, que medía trece metros, estaba equipado con mesas, sillas y sofás de madera de caoba, colocados sobre una alfombra de estampado rosa.


title: RMS Lusitania

text: La sala de fumadores tenía 16 metros, y estaba revestida con paneles de caoba, un techo y una cúpula de yeso blanco. Una de las paredes estaba decorada con un mosaico que representaba la escena de un río en Bretaña, mientras que las ventanas correderas del salón estaban tintadas en color azul.


title: RMS Lusitania

text: Los alojamientos de segunda clase constaban de cómodos camarotes compartidos, que incorporaban de dos a cuatro literas, dispuestos en las cubiertas C, D y E.


title: RMS Lusitania

text: Conocida por ser la principal fuente de ingresos para las compañías navieras a finales del y a principios del , la tercera clase experimentó, con la introducción de transatlánticos como el Lusitania, una gran mejora en las condiciones de viaje que las instalaciones ofrecían a los pasajeros.


title: RMS Lusitania

text: La zona de tercera clase del Lusitania gozó de bastante popularidad por parte de los pasajeros emigrantes, quienes optaban por viajar en este buque debido a que sus alojamientos proporcionaban una mayor comodidad respecto a otros transatlánticos de la época, en donde el alojamiento en tercera clase constaba de grandes espacios abiertos en los que cientos de personas compartían habitación y áreas públicas construidas de manera apresurada y, a menudo, compuestas por no más de una pequeña porción de espacio abierto en cubierta y algunas mesas instaladas dentro de los camarotes. En un intento de romper ese estándar, empresas navieras como la Cunard Line, así como otras reconocidas compañías como la británica White Star Line, o la alemana Hamburg Amerika Linie, comenzaron a diseñar barcos con instalaciones de tercera clase más cómodas y salubres, como en el caso del Lusitania, el o el .


title: RMS Lusitania

text: Como en todos los buques de Cunard, el alojamiento de tercera clase a bordo del Lusitania se ubicaba en el extremo delantero del barco, situado entre las cubiertas C, D, E y F, y en comparación con otros barcos de la época, las estancias eran más cómodas y espaciosas. El comedor de 24 metros estaba ubicado en la sección de proa del barco, en la cubierta del salón. Estaba decorado con paneles de pino pulido, al igual que las otras dos salas públicas: la sala de fumadores y el salón de estar para las mujeres. Estas dos últimas se localizaban en la cubierta C del barco.


title: RMS Lusitania

text: Cuando el Lusitania realizaba travesías en las que se alcanzaba la capacidad en tercera clase, la sala de estar de las mujeres y el salón de fumadores podían reconvertirse fácilmente en un gran comedor para proporcionar una mayor comodidad a los comensales. Los pasajeros comían en mesas largas con sillas giratorias y las comidas se servían en dos sesiones. Se proporcionó un piano para el uso y disfrute de los pasajeros.


title: RMS Lusitania

text: Una de las características de las instalaciones del Lusitania que más atraían a los inmigrantes y a los viajeros de las clases más bajas fue que, en lugar de encontrarse confinados en dormitorios abiertos con literas, a bordo del barco había diferentes cabinas con capacidad para dos, cuatro, seis u ocho literas.


title: RMS Lusitania

text: En 1907 la White Star Line, principal rival británica de la Cunard line, había ordenado la construcción de tres nuevos grandes transatlánticos con el fin de competir en tamaño y lujo contra el Lusitania y su barco gemelo, el . Estos buques, conocidos como la , poseían 30 metros más de eslora que los barcos de la Cunard; y con más, los dos primeros buques de la White Star, el y el , habían superado al Lusitania y al Mauretania como los barcos de pasajeros más grandes jamás construidos.


title: RMS Lusitania

text: Aunque eran significativamente más rápidos que los barcos de la clase Olympic, la velocidad de los navíos de Cunard no era suficiente para permitir que la empresa realizara un servicio transoceánico semanal con solo dos buques zarpando desde ambos lados del Atlántico. La empresa requería de una tercera embarcación para garantizar un servicio semanal rotatorio y, en respuesta al plan anunciado por la White Star para construir la clase Olympic, ordenó la construcción de un tercer transatlántico: el . Al igual que los nuevos barcos de la White Star, el Aquitania era más lento que el Lusitania y el Mauretania, pero era más lujoso y de mayor tamaño.


title: RMS Lusitania

text: Los buques de la White Star, al ser de un tamaño superior, ofrecían más comodidades que el Lusitania y el Mauretania y, en contraste con estos últimos, ofrecían piscina, baños turcos y eléctricos, gimnasio, cancha de squash, grandes salas de recepción, restaurantes independientes y un número mucho mayor de camarotes que contaban con baño privado.


title: RMS Lusitania

text: Las fuertes vibraciones producidas por las turbinas de vapor afectarían al Lusitania durante toda su carrera. Cuando el barco navegó a máxima velocidad durante sus pruebas de mar, las vibraciones resultantes fueron tan severas que varios de los camarotes de segunda y tercera clase corrieron el peligro de quedar inhabilitados. En contraste, los barcos de la clase Olympic utilizaban dos motores alternativos tradicionales y una única turbina para la hélice central, lo que redujo considerablemente la vibración a bordo de estos buques. Debido a su mayor tonelaje y manga más ancha, el Olympic y el Titanic poseían una mayor estabilidad en el mar.


title: RMS Lusitania

text: El Lusitania tenía una proa recta, a diferencia de los buques de la White Star, que contaban con proas en ángulo que permitían sumergirse a través de una ola en lugar de coronarla. Esto causaría, como consecuencia imprevista, que el Lusitania se escorara alarmantemente, permitiendo que enormes olas salpicaran la proa y la parte delantera de la superestructura del barco, lo que se convertiría en un factor importante en los daños que sufrió tras ser embestido por una ola gigante en enero de 1910. Los barcos de la clase Olympic también se diferenciaban del Lusitania y el Mauretania en la forma en la que estaban compartimentados por debajo de la línea de flotación. Los buques de la White Star estaban divididos por mamparos transversales, mientras que el Lusitania, además de contar con mamparos transversales, también incluía mamparos longitudinales a lo largo del barco en cada lado, entre las salas de máquinas y los búnkeres de carbón. La comisión británica que, en 1912, había investigado el hundimiento del Titanic, escuchó testimonios sobre la inundación de los búnkeres de carbón que se encontraban fuera de los mamparos longitudinales. Al ser de considerable eslora, en caso de inundación, podían aumentar la escora del barco y hacer "impracticable" el arriado de los botes salvavidas en el otro lado, que sucedería cuando el Lusitania fue torpedeado en 1915.


title: RMS Lusitania

text: La estabilidad del buque era insuficiente para la disposición de sus mamparos: la inundación de tres de los depósitos de carbón en un lado podría resultar en una altura metacéntrica negativa. En cambio, la estabilidad de la clase Olympic, fue diseñada tal modo que había muy poco riesgo de inundaciones desiguales y de vuelco. Esto es reflejado en el caso del Titanic, que se hundió con solo unos pocos grados de escora gracias a su buena estabilidad.


title: RMS Lusitania

text: Del mismo modo que ocurría a bordo de los transatlánticos de la época, en el momento de su viaje inaugural, el Lusitania no llevaba suficientes botes salvavidas para todos sus pasajeros, oficiales y tripulación a bordo, puesto que se creía que, en caso de siniestro, la ayuda siempre estaría cerca y los pocos botes disponibles serían suficientes para evacuar a todos.


title: RMS Lusitania

text: Después de la catástrofe del Titanic, el Lusitania y el Mauretania fueron equipados con seis botes de madera adicionales, lo que aumentó el número total de 16 a 22 botes salvavidas aparejados en los pescantes. La capacidad total fue complementada mediante la incorporación de 26 lanchas plegables, dieciocho almacenadas directamente debajo de los botes convencionales y ocho en la cubierta de popa. Las lanchas plegables se construyeron con fondos de madera huecos y lados de lona, y debían ensamblarse en caso de ser necesario su uso.


title: RMS Lusitania

text: Esto contrasta con las medidas tomadas por la White Star respecto a los dos barcos gemelos del Titanic, el y el , que recibieron una dotación completa de botes salvavidas, todos aparejados bajo pescantes. Esta diferencia habría contribuido en gran medida a la gran pérdida de vidas durante el naufragio del Lusitania, ya que no hubo tiempo suficiente para armar las balsas plegables debido a la rapidez del hundimiento. En comparación con la tragedia del Lusitania, durante el hundimiento del Britannic en el mar Egeo en 1916, la tripulación contó con más tiempo para organizar y ejecutar la evacuación (el tiempo que tardó el Britannic en hundirse fue tres veces mayor que el que tardó el Lusitania), logrando así salvar a una mayor cantidad de personas.


title: RMS Lusitania

text: El Lusitania realizó su viaje inaugural el , bajo el mando del comodoro de la Cunard Line James Watt, realizando la ruta entre Liverpool, Queenstown y Nueva York. Una multitud de se reunieron en el puerto de Liverpool para despedir al barco más grande jamás construido hasta entonces, que zarpó a las con rumbo al puerto irlandés de Queenstown (actual Cobh), donde realizaría escala para recoger a más pasajeros.


title: RMS Lusitania

text: A las del día siguiente, prosiguió su rumbo a Nueva York a través del Atlántico. En las primeras 24 horas logró , sumado al total de millas diarias recorridas durante los siguientes cuatro días: 575, 570, 593 y 493 millas, antes de llegar a Sandy Hook a las del 13 de septiembre, tardando 5 días y 54 minutos en cruzar el Atlántico. En el puerto de Nueva York, una multitud de personas se reunieron en las orillas del río Hudson desde Battery Park al embarcadero 56 para recibir al Lusitania a su llegada a puerto, por lo que la policía acudió al lugar para controlar a la multitud y evitar incidentes. Tras atracar en los muelles de Nueva York, el buque permaneció abierto al público durante la siguiente semana, estando disponible para visitas guiadas.


title: RMS Lusitania

text: A las 15 horas del 21 de septiembre, el buque partió en su viaje de regreso a Gran Bretaña, llegando a Queenstown durante la madrugada del 27 de septiembre, y a Liverpool durante la tarde de ese mismo día. Tras haber tenido que retrasar su llegada debido a la niebla, el Lusitania tardó 5 días, 4 horas y 19 minutos en completar su travesía de retorno a Europa. En octubre de 1907, durante su segundo viaje, el barco llegó a Nueva York tras realizar una travesía que duró 4 días, 19 horas y 53 minutos, logrando batir el tiempo récord establecido por el transatlántico alemán , de 5 días, 11 horas, y 54 minutos, con lo que consiguió recuperar la preciada Banda Azul para el Reino Unido. En este viaje de tiempo récord, la velocidad media alcanzada fue de en dirección oeste y en sentido este. El Lusitania conservó el premio y el récord de la travesía más rápida en sentido este hasta diciembre de ese año, con la entrada en servicio de su barco gemelo, el .


title: RMS Lusitania

text: No obstante, el Lusitania conservó el récord en la ruta hacia el oeste hasta julio de 1909, cuando, tras mejorar su propio récord de velocidad con un promedio de , le fue definitivamente arrebatado por el Mauretania tras realizar una travesía más rápida, manteniendo el premio durante los siguientes veinte años.


title: RMS Lusitania

text: Durante sus ocho años de servicio, el barco atravesó el Atlántico 201 veces, en la ruta de Cunard entre Liverpool y Nueva York, transportando a un total de en sus travesías en dirección oeste y hacia el este.


title: RMS Lusitania

text: El , el Lusitania fue torpedeado a las 14:00 horas frente al faro de Old Head of Kinsale, en las costas irlandesas, por el submarino alemán , comandado por el capitán Walther Schwieger. En solo unos minutos se había escorado 25°, haciendo que fuese muy difícil arriar los botes salvavidas. En tan solo 18 minutos, el buque se había hundido.


title: RMS Lusitania

text: Después de la explosión del torpedo sobre el casco de la nave, se reportó una segunda explosión de la cual no se sabe con certeza su causa, aunque ninguno de los elementos reportados entre la carga tenía el poder explosivo suficiente como para causarlo. Debido a que esta explosión fue la principal causa de su rápido hundimiento, ha dado lugar a múltiples especulaciones. El naufragio causó la muerte de más de 1198 pasajeros incluidos 100 niños. Sobrevivieron 761 personas. La muerte de 128 ciudadanos estadounidenses fue probablemente una de las causas por la que EE. UU. entró en la Primera Guerra Mundial dos años más tarde.


title: RMS Lusitania

text: El dueño legal del pecio, Gregg Bemis, financió en 2011 una expedición submarina cuyo principal fin era determinar las causas reales del hundimiento. Para ello contrató al "Lawrence Livermore National Laboratory", que hizo un estudio previo que incluyó información satelital de posicionamiento global, datos "multibeam" e imágenes de sonar de barrido lateral. La expedición se llevó a cabo en agosto y fue monitoreada por el Servicio Naval Irlandés. La expedición encontró cientos de cartuchos de calibre .303 pero ninguna evidencia de munición de artillería o explosivos. El análisis detallado de la información obtenida y el empleo de modelos informatizados, llevaron a los técnicos del "Lawrence Livermore National Laboratory" a concluir que lo más probable es que la segunda explosión se haya debido al estallido de una caldera tras tomar contacto con el agua fría del océano. Tras el hundimiento, la "Liverpool War Risk Insurance Association", una organización perteneciente al gobierno británico, compró los derechos sobre el pecio tras pagar la suma correspondiente al seguro del buque. Aunque la misma nunca realizó alguna inmersión ni intento de recuperación. El pecio del Lusitania se encuentra a 11,5 millas náuticas de Kinsale, a una profundidad de 93 metros. Tiene varias redes de pesca enredadas en su estructura y a su alrededor hay cargas de profundidad sin detonar.


title: RMS Lusitania

text: En 1967, la "Liverpool War Risk Insurance Association" vendió los derechos de inmersión y rescate en una subasta silenciosa. El mismo lo compró un buzo de la Marina de Estados Unidos llamado John Light. Light se había sumergido, por su propia cuenta y con un equipo de buceo básico, en el sitio del naufragio 42 veces entre 1960 y 1962. Para financiar la expedición, Light se asoció con los empresarios George Macomber y Gregg Bemis, pero la empresa colapsó y Light tuvo que ceder los derechos a Macomber y Bemis sin realizar a cabo ninguna inmersión.


title: RMS Lusitania

text: Sus nuevos dueños no mostraron ningún interés en el pecio hasta que en 1982 Bemis se enteró que, debido a su carga de lingotes de bronce, el mismo estaba tasado en doce millones de dólares. Bemis le compró su parte a Macomber y comenzó a organizar una expedición con el fin de recuperarlo, desguazarlo y venderlo como chatarra. Para averiguar qué era lo que realmente había en el sitio del naufragio, Bemis contrató a "Oceaneering International", una empresa estadounidense con sede en Houston, que recuperó tres hélices, porcelana, una campana y un silbato. Pero luego tuvo que batallar legalmente contra el gobierno británico, que demandó la propiedad de los restos. Finalmente, la corte confirmó en 1986 la propiedad de Bemis; aunque, entonces, un cambio en las aguas territoriales de Irlanda colocó al buque bajo la jurisdicción de este país, que lo declaró «yacimiento arqueológico» e impidió cualquier intento de alterarlo. Debido a esto, Bemis renunció a cualquier intento de obtener un beneficio económico.


title: RMS Lusitania

text: Las mejoras en la tecnología de exploración submarina a comienzos de los años 1990 llevaron a Bemis a plantearse la posibilidad de realizar inmersiones con fines científicos. Para ello se asoció con el oceanógrafo Robert Ballard, descubridor del pecio del Titanic, quien produjo un documental sobre el Lusitania, que se emitió en 1994 por National Geographic. La emisión del documental atrajo la atención del público y pronto se denunció que se estaban realizando inmersiones ilegales y saqueos. Estas denuncias llevaron a varias personas ante la justicia y los restos recuperados debieron ser entregados a museos. Esto llevó a que el Ministerio de Cultura de Irlanda aumentara los controles y emitiera una orden de protección sobre el pecio, que obliga a que todas las inmersiones requieran de licencia.


title: RMS Lusitania

text: Para poder recuperar restos, en la expedición de 2011 se requirió un acuerdo con la Unidad Arqueológica Subacuática Irlandesa y el Museo Nacional de Irlanda. Durante la misma, se rescató el telemotor de puente, un cataviento, dos ojos de buey cuadrados y dos redondos.


title: Yves Chauvin

text: Yves Chauvin (Menen, Bélgica, 10 de octubre de 1930 - 27 de enero de 2015) fue un químico francés galardonado con el del año 2005.


title: Yves Chauvin

text: De pequeño se trasladó con sus padres, de nacionalidad francesa, a la ciudad de Tours. Estudió química en la Escuela Superior de Química, Física y Electrónica de Lyon, donde se graduó en 1954.


title: Yves Chauvin

text: En 1960, se unió al Instituto Francés del Petróleo como ingeniero investigador en termodinámica y cinética aplicada. Condujo la unidad de catálisis homogénea antes de convertirse en director de la investigación.


title: Yves Chauvin

text: En 2006, Chauvin fue director honorario de investigaciones en el Instituto Francés del Petróleo en Rueil-Malmaison, cerca de París, y miembro de la Academia de Ciencias Francesa.


title: Yves Chauvin

text: Falleció el 28 de enero de 2015 a los 84 años de edad.


title: Yves Chauvin

text: Autor de muchas publicaciones en el campo de la síntesis orgánica, especialmente en metátesis, la oligomerización y la polimerización, compartió en 2005 el con Richard R. Schrock y Robert H. Grubbs por su trabajo a principios de los años 1970 sobre el desarrollo del método de metátesis olefínica en síntesis orgánica sobre los alquenos.


title: Robert Howard Grubbs

text: Robert Howard Grubbs (Marshall, Kentucky; 27 de febrero de 1942-19 de diciembre de 2021) fue un químico y profesor universitario estadounidense galardonado con el de 2005. En 2010 era uno de los más citados del mundo durante la última década en cuanto a número de citas totales con casi 14 000 referencias.


title: Robert Howard Grubbs

text: Inició sus estudios de Química en la Universidad de Florida, los continuó en la Universidad de Columbia (Nueva York) y los finalizó en Stanford en 1969.


title: Robert Howard Grubbs

text: Poco después, ingresó como profesor ayudante en la Universidad de Míchigan, donde en 1973 fue promovido a profesor asociado, pero cinco años más tarde regresó a California para ejercer como catedrático de Química en el Instituto Tecnológico de California (Caltech), puesto en el que continúo hasta su muerte.


title: Robert Howard Grubbs

text: Fue Doctor Honoris Causa por la Universidad de Huelva (España).


title: Robert Howard Grubbs

text: Sus investigaciones en química órganometálica y química orgánica acerca de la catálisis así como en la metátesis de los alquenos le han proporcionado una sólida reputación internacional e innumerables reconocimientos, como el premio de la Sociedad Americana de Química y la medalla Benjamin Franklin del año 2000.


title: Robert Howard Grubbs

text: Junto al francés Yves Chauvin y su colega estadounidense Richard R. Schrock compartió el Nobel de Química de 2005 por su trabajo en el área de la metátesis olefínica.


title: Nuevo Reino de León

text: El Nuevo Reino de León fue un territorio administrativo del Imperio español, políticamente gobernado y dependiente de la Intendencia de San Luis Potosí y del Virreinato de la Nueva España. Su ubicación se encontraba en el área que corresponde generalmente al actual estado de Nuevo León en el país de México.


title: Nuevo Reino de León

text: Previamente a su fundación, el capitán portugués Alberto del Canto había intentado establecer un asentamiento llamado "Ojos de Santa Lucía" en el área que posteriormente sería la capital de este reino. Sin embargo, este asentamiento no prosperó y su fundación oficial fue en el año de 1582 por Luis de Carvajal y de la Cueva, llamándola "Villa de San Luis". Carvajal también portugués, más tarde condenado por falsa conversión del judaísmo, se establece con otros colonizadores españoles y portugueses después de que el rey de España Felipe II fomentara la colonización del norte de la Nueva España y decretara la creación de un reino, que tendría por nombre el Nuevo Reino de León, en honor al antiguo Reino de León de España. Felipe II le otorgó a Luis de Carvajal el título de primer gobernador y capitán-general de esta nueva provincia al norte de la Nueva España. La superficie de esta encomienda se llevó a cabo mediante capitulaciones y abarcaba setenta millones de hectáreas, las cuales comprenderían lo que son ahora los estados de Nuevo León, Tamaulipas, Coahuila y Zacatecas; así como parte de Durango, Chihuahua, Sinaloa, San Luis Potosí y Texas. La fundación de este reino fue un evento que ayudó potencialmente a la expansión en la colonización de territorios al norte de la Nueva España.


title: Nuevo Reino de León

text: El Nuevo Reino de León, era gobernado políticamente de España, y eclesiásticamente dependía del obispado de Guadalajara, sin embargo, el Nuevo Reino de León, permaneció aislado, ya que la comunicación era afectada por el factor de la distancia a las principales poblaciones de la Nueva España, y al hecho de que los caminos y fronteras en algunos casos no estaban totalmente definidos, llevando a esta norteña provincia a estar funcionalmente autónoma durante una gran parte de su historia, hecho que le llevó a integrarse más con las provincias vecinas, con las cuales tenía mayor facilidad de comunicación, formando la semiautónoma Comandancia General de las Provincias Internas, que después se separaría en las de Occidente y Oriente, el Nuevo Reino de León pasó a formar parte de las Provincias Internas de Oriente, junto con las provincias de Coahuila, Nuevo Santander y Texas. Formando parte de esta unión regional hasta su separación en 1821, ocasionada por la independencia del Imperio Mexicano.


title: Nuevo Reino de León

text: El Nuevo Reino de León, limitaba al norte, este y sureste con la provincia de Nuevo Santander, al noroeste y oeste con la provincia de Coahuila, suroeste con la provincia de Nueva Vizcaya, y al sur con la parte más nor-oriental de la provincia de Nueva Galicia.


title: Nuevo Reino de León

text: La división política del Nuevo Reino de León, consistía en un conjunto de divisiones administrativas llamadas alcaldías mayores, las cuales fueron constantemente cambiando a través de su historia, debido a recientes fundaciones, separaciones y anexiones de algunas de otras.


title: Nuevo Reino de León

text: Para principios de 1800, poco antes del inicio de la independencia de la Nueva España, las alcaldías del Nuevo Reino de León eran:


title: Nuevo Reino de León

text: Valle de las Salinas: región del Nuevo León en la que se encontraba las villas de San Francisco de Cañas, San Nicolás de Tolentino, Hacienda de Chipinque, Hacienda de Eguía de viudas, entre otras. Su cabecera administrativa era la villa de Nuestra Señora de Salinas, actualmente el municipio de Salinas Victoria. Abarcaba los municipios actuales de Nuevo León, de Mina, Abasolo, Hidalgo, Carmen, Salinas Victoria, y también los municipios de Higueras, Marín, Doctor Coss, General Zuazua, separándose estos últimos municipios en 1808 para formar el Valle del Carrizal.


title: Nuevo Reino de León

text: San Pedro Boca de Leones: región administrativa y real minero del Nuevo Reyno de León que conforma el actual municipio de Villaldama (Nuevo León).


title: Nuevo Reino de León

text: Santiago de las Sabinas: región administrativa y también real minero del Nuevo Reyno de León, estaba conformado por el actual municipio neoleonés de Sabinas Hidalgo, incluía también el municipio de Vallecillo.


title: Nuevo Reino de León

text: San Gregorio de Cerralvo: era una de las primeras regiones administrativas del Nuevo Reyno de León, también fue presidio, y real minero, comprendía el territorio del actual municipio de Cerralvo, junto con todo el territorio del actual municipio de Melchor Ocampo.


title: Nuevo Reino de León

text: San Juan de Cadereyta: región del Nuevo Reyno de León, que comprendía el territorio del actual municipio de Cadereyta y parte de Juárez (Nuevo León).


title: Nuevo Reino de León

text: Santiago del Huajuco: región del Nuevo Reyno de León, que comprendía el actual territorio de Santiago.


title: Nuevo Reino de León

text: Valle del Pilón: región del Nuevo Reyno de León que comprendía los actuales municipios Allende, Montemorelos, General Terán y Rayones.


title: Nuevo Reino de León

text: San Felipe de Linares: región administrativa del Nuevo Reyno de León, su cabecera administrativa era la actual ciudad de Linares (Nuevo León), el valle de San Felipe de Linares, incluía también dentro de su administración el valle de San Felipe de Jesús de China, subdivisión que integraba los actuales municipios de China, y General Bravo.


title: Nuevo Reino de León

text: San Antonio de los Llanos: región del Nuevo Reyno de León que incluía el territorio del actual municipio de Hidalgo (Tamaulipas).


title: Nuevo Reino de León

text: Río Blanco: región del Nuevo Reyno de León, que inegraba diversos municipios actuales del sur de Nuevo León, entre los cuales estaban, Aramberri, General Zaragoza, Doctor Arroyo.


title: Nuevo Reino de León

text: Labradores: región del Nuevo Reyno de León que comprendía el actual municipio de Galeana (Nuevo León), durante un tiempo esta alcaldía mayor fue administrada por el valle del Pilón.


title: Nuevo Reino de León

text: Valle de Santa Catarina: región del Nuevo Reyno de León que comprendía el actual municipio de Santa Catarina (Nuevo León).


title: Nuevo Reino de León

text: Valle de Pesquería Grande: región administrativa del Nuevo Reyno de León, comprendía el actual municipio de García (Nuevo León).


title: Nuevo Reino de León

text: Concepción: región del Nuevo Reyno de León, que comprendía el municipio actual de Iturbide (Nuevo León)


title: Nuevo Reino de León

text: San Cristóbal de Gualagüises: región del Nuevo Reyno de León, la cual consistía en una sola misión, comprendía el actual municipio de Hualahuises (Nuevo León).


title: Nuevo Reino de León

text: San Nicolás de los Gualeguas: región del Nuevo Reyno de León, limitada a una sola misión de frailes franciscanos, comprendía el actual municipio de Agualeguas (Nuevo León).


title: Nuevo Reino de León

text: Guadalupe: región del Nuevo Reyno de León, que comprendía el actual municipio de Guadalupe (Nuevo León)


title: Nuevo Reino de León

text: San Miguel de Aguayo: región del Nuevo Reyno de León que comprendía el actual municipio de Bustamante (Nuevo León)


title: Nuevo Reino de León

text: Punta de Lampazos (también conocida como La punta): era una región administrativa del Nuevo Reino de León, su cabecera administrativa era la villa de Nuestra Sra. de la Punta de Lampazos, incluía también la Hacienda de San Antonio de la Iguana, la punta de Lampazos comprendía el territorio del actual municipio de Lampazos (Nuevo León), pero incluía también partes de Anáhuac (Nuevo León), en ese entonces la mayor parte del actual municipio de Anáhuac (Nuevo León) era de Coahuila, por lo tanto Lampazos, era el municipio ubicado en la zona más hacia al norte de Nuevo León, teniendo como frontera al norte la provincia de Nuevo Santander, hoy el estado de Tamaulipas, que en ese entonces se extendía hasta lo que hoy en día es el sur de Texas, teniendo como limíte el Río Nueces con la provincia de Texas.


title: PLN

text: PLN puede referirse a:


title: Cataclismo

text: Un cataclismo (, y este es la transformación o destrucción de gran parte o la totalidad de un determinado biotopo y por extensión cualquier desastre de alcance máximo y a una escala superior a la de la mera catástrofe.


title: Cataclismo

text: Por ejemplo, se cree que la extinción de los dinosaurios fue producto de un suceso cataclísmico de magnitudes enormes y, en la teoría de las catástrofes del paleontólogo decimonónico francés Georges Cuvier, un cataclismo es un suceso que destruye todos los organismos vivos al final de cada período geológico, seguido de un nuevo "acto de creación".


title: Cataclismo

text: Figuran entre los "cataclismos" posibles diferentes sucesos como las edades del hielo globales, erupciones de supervolcanes (por ejemplo, la Caldera de Yellowstone), inundaciones globales (diluvio), el impacto de un cuerpo menor celeste, el cambio climático, la explosión de una supernova cercana o una guerra nuclear global. Esta última no ha sucedido (todavía), y la penúltima aún no se ha producido en nuestro entorno cercano.


title: Cataclismo

text: En la filosofía griega el término apareció en conexión con teorías que propugnaban la existencia de un ciclo mundial que duraba muchos milenios, conocido como Gran Año o Año platónico porque el filósofo griego Platón lo describe en su diálogo "Timeo", donde habla de un "año perfecto o completo" (“teleos eniautos”), período tras el cual se repite la configuración del cielo. Como resultado se desarrolló el mito posterior del eterno retorno, los eventos mundiales se repetirían cíclicamente y en el punto de inflexión de cada ciclo quedaría marcado por la reaparición de determinadas constelaciones planetarias y grandes catástrofes, a saber, una inundación gigantesca o diluvio o un incendio global que consuma el mundo o el universo, la "ἐκπύρωσις" o ekpyrosis de los filósofos estoicos, ya que el cosmos se recrea (palingénesis) solo para ser destruido nuevamente al final del nuevo ciclo. Esta forma de catástrofe es lo opuesto a kataklysmos (κατακλυσμός, "inundación"), la destrucción de la tierra por el agua.


title: Cataclismo

text: Por lo tanto, era obvio que cuando la Biblia hebrea se tradujo al griego en la "Septuaginta", el "Diluvio" se refirió como "Kataklysmos" ("Génesis" VI, 17). En consecuencia, en el cristianismo ortodoxo, cuya lengua sagrada es el griego, la festividad que conmemora el Diluvio también se llama Kataklysmos.


title: Cataclismo

text: Por otra parte, los eventos cataclísmicos "reaparecen" de otras maneras en la literatura antigua, por ejemplo, en Platón en relación con la descripción de la destrucción de la Atlántida en su diálogo "Las leyes", o en Ovidio, que relata dos cataclismos en sus "Metamorfosis", a saber, el diluvio, que destruye toda la vida excepto a Deucalión y su esposa Pirra, y la caída de Faetón, que casi calcina la Tierra con el carro de fuego de su padre Febo, el Sol (lo que correspondería a una ekpyrosis).


title: Juicio Final

text: Juicio Final, Juicio Universal o Día Del Juicio son expresiones que definen una visión religiosa del fin de la humanidad o fin de los tiempos (es decir, la escatología): la que concibe este como un juicio que decidirá el destino final de cada uno para toda la eternidad. La utilización de las mayúsculas para escribir estas expresiones se debe a su contexto religioso.


title: Juicio Final

text: La creencia en un juicio colectivo o Juicio Final dictado a la conclusión de los tiempos apareció por primera vez consignada en el zoroastrismo, prefigurando las diversas escatologías posteriores del cristianismo, el judaísmo tardío y el islam.


title: Juicio Final

text: En el judaísmo, la creencia en el juicio final se sustenta en varios pasajes bíblicos (de la Biblia hebrea o "Tanaj"), como el relativo al Valle de Josafat ("Yehoshaphat", que significa en hebreo "Yahve juzga"):


title: Juicio Final

text: Ezequiel refiere un indenominado valle "que estaba lleno de huesos":


title: Juicio Final

text: En otros pasajes se dan enigmáticos cálculos sobre cuándo llegará ese "tiempo del fin":


title: Juicio Final

text: Según la escatología cristiana, en el día del Juicio Final, tras la segunda venida de Jesucristo y la , toda la humanidad será juzgada según sus obras.


title: Juicio Final

text: Entre los textos neotestamentarios que describen ese momento están el Evangelio de Mateo (cp. 24 y 25), el Evangelio de Marcos (cp. 13), el Evangelio de Lucas (cps. 17 y 21) y el Apocalipsis. Sea o no el autor de este último texto el mismo que el del Evangelio de San Juan, sí parecen estar relacionados ambos en su interés por la ampliación de la concepción escatológica propia del cristianismo primitivo: si el Evangelio de Juan comienza con un principio en el Verbo (el "Logos"), en el Apocalipsis (20, 7-15) se describen el Juicio Final y la llegada de la Nueva Jerusalén. No obstante, la lectura del libro del Apocalipsis se realizaba originariamente como la esperanza de un cristiano en la caída de Roma y en el final de la persecución contra los primeros cristianos. Su inclusión en los libros canónicos supuso el cambio de interpretación, pasando de ser profético a ser también alegórico.


title: Juicio Final

text: En la Epístola a los Romanos (2:5-11) se utilizan las expresiones Día de la Ira y Juicio de Dios (no debe confundirse con ordalía):


title: Juicio Final

text: El "Comentario al Apocalipsis" de Beato de Liébana (786) fue un libro particularmente difundido en la cristiandad latina de los siglos finales de la Alta Edad Media (los ejemplares llamados "Beatos"), no solo por su texto, sino por sus imágenes.


title: Juicio Final

text: Hipótesis del juicio final. La obra de Beato no fue la única sobre el tema. Gonzalo de Berceo compuso "Los Signos que aparecerán antes del Juicio Final", siguiendo la lectura de San Jerónimo sobre el Apocalipsis, y la tradición de poemas y textos latinos (Pedro Damián, Hildeberto de Tours, Pedro Comestor, Alain de Lille, Bonvesin de la Riva) que interpretan hasta quince signos, tras los cuales:


title: Juicio Final

text: De acuerdo con la Iglesia católica, el Juicio Final sucederá cuando haya ocurrido la resurrección general y la segunda venida de Cristo:


title: Juicio Final

text: La Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días cree que todos los muertos (quienes moran en el mundo de los espíritus) recibirán instrucciones y conocimiento, y la oportunidad de recibir las ordenanzas del evangelio si las desean, antes del juicio final y la resurrección. En el día del juicio final los justos serán recompensados.


title: Juicio Final

text: El Día del Juicio ("Yaum al-Qiyāmah" -"Día de la Resurrección"- o "al-sā'ah" -"la Hora"-, en el árabe coránico) se describe en diversos pasajes del Corán y los hadices.


title: Juicio Final

text: La sura 82 ("de la hendidura") lo denomina Día de la Retribución: La sura anterior ("del arrollamiento") también lo describe:


title: Juicio Final

text: Al igual que los cristianos, los musulmanes creen que la vida presente es tan solo una prueba preparatoria para la próxima existencia, un examen para cada individuo; y que un día llegará en que el universo sea destruido por completo y que los muertos sean resucitados para el juicio de Dios, comenzando una vida que nunca terminará. En ese día, todas las personas serán recompensadas por Dios de acuerdo con sus creencias y acciones. Los musulmanes, que mueren creyendo la profesión de fe ("shahada": لا إله إلا الله محمد رسول الله "Lā 'ilāha 'illā-llāhu Muhammad rasūlu-llāh" -"No hay más dios que Alá y Mahoma es su profeta"-), serán recompensados con su admisión en el Paraíso ("Yanna" -"jardín"-), y los que mueran sin creer perderán el Paraíso por siempre y serán enviados al fuego del Infierno ("Yahannam"):


title: Juicio Final

text: Es muy habitual que las creencias religiosas incluyan algún concepto de retribución de las almas con algún tipo de juicio de los muertos o juicio de las almas que precede a algún tipo de vida de ultratumba o vida eterna.


title: Juicio Final

text: Las religiones que manejan el concepto de reencarnación ("metempsicosis"), como el hinduismo, carecen de un Día del Juicio Universal para toda la humanidad; pero la determinación de cómo un individuo nace de nuevo es un juicio "particular" sobre los méritos de la vida justamente vivida ("karma"). Algunas variantes del budismo incluyen un marcado componente escatológico (con un "infierno" compartido con las creencias hinduistas y jainistas, el Naraka) y una creencia en la vuelta de un Buda como Maitreya, tras un periodo milenario de olvido de sus enseñanzas ("dharma").


title: Juicio Final

text: El juicio final es un tema muy frecuente en el arte cristiano.


title: Juicio Final

text: El arte paleocristiano se caracterizó por el fuerte componente simbólico, con lo que la representación del tema era menos literal que en el arte posterior. Así, en los mosaicos de San Apolinar el Nuevo de Rávena (siglo VI) se representa la parábola de las ovejas y los cabritos a la izquierda y derecha de Cristo (cuya iconografía —de influencia grecorromana— es todavía la de un hombre joven, anterior al Cristo barbado de origen sirio).


title: Juicio Final

text: El arte bizantino posterior, cuya influencia estilística se extendió por toda la Europa oriental (incluso en las zonas católicas limítrofes), se caracterizó por la continuidad formalista y la estereotipación de las representaciones figurativas en iconos y mosaicos.


title: Juicio Final

text: El arte de la Europa occidental tuvo una evolución histórica más dinámica: tras la época prerrománica en que los manuscritos iluminados (carolingios, hiberno-sajones o mozárabes —como los "Beatos"—) recogieron los modelos bizantinos, en el románico y el gótico se hizo muy común la representación del Juicio Final en frescos y relieves (especialmente en los tímpanos de los pórticos de las iglesias); en la pintura flamenca destacó el políptico de Van der Weyden, y en el renacimiento italiano el fresco del altar mayor de la Capilla Sixtina, de Miguel Ángel. Arte bizantino Arte europeo occidental Plena Edad Media: Románico y Gótico inicial y pleno (siglos XI al XIII) Gótico final y Renacimiento inicial (siglos XIV y XV) Renacimiento pleno y Manierismo (siglo XVI) Arte contemporáneo


title: Calendario hebreo

text: El calendario hebreo es un calendario lunisolar, es decir, que se basa tanto en el ciclo de la tierra alrededor del Sol (año), como en el de la Luna al rodear a la Tierra (mes). La versión actual, por la que se rigen las festividades judías, fue concluida por Hilel II hacia el año 359. Este calendario se basa en un complejo algoritmo, que permite predecir las fechas aproximadas de la luna nueva, así como las distintas estaciones del año, basándose en cálculos matemáticos y astronómicos, prescindiendo desde aquel momento de las observaciones empíricas de que se valieron hasta entonces.