title: Distrito de Colán

text: Otro documento (ADP Corregimiento, legajo 8, expediente 118, 1655) nos informa lo siguiente: “Acerca de Colán se tiene información que Bernardino Loayza por encargo de Toledo visitó Piura para establecer la tasa tributaria del mencionado pueblo que se hizo de la manera siguiente: “…hubo en el ciento noventa y seis personas, los cincuenta y un yndios tributarios casados, viudos y solteros de diez y ocho hasta cincuenta años útiles para pagar tasa y tres viejos de cincuenta años arriba y cuarenta y tres mozos y muchachos de diecisiete años para bajo y se saca uno para cacique y reserva para tributo y quedaron cincuenta tributarios a los cuales les fue tasado pagasen en todo un año lo siguiente…doscientos pesos ensayados en cada un año los ciento cincuenta y seis pesos y dos tomines en plata y los cincuenta y seis tomines de la dicha plata ensayada en cien aves de Castilla moderada cada una a seis granos, cave pagar a cada un indio en cada un año conforme a lo dicho cuatro pesos de la dicha plata y conforme a la dicha tasa paga cada uno tres pesos y un tomín en plata y los siete tomines restantes en cien tollos y dos aves de Castilla…al sacerdote que los doctrinase cuarenta y nueve pesos y tres tomines en plata ensayada los treinta y ocho y seis tomines de ellos en plata y los diez pesos y cinco tomines en cincuenta aves y mil tollos y para la fábrica de la iglesia de los dichos yndios…seis pesos…asimismo se saca en cada año…para salarios de las justicias veinte y cinco pesos…yten se saca para el cacique…ocho pesos de la dicha plata y los otros cuatro en cuatrocientos tollos y dieciséis aves de Castilla…” (Alcalá Sandoval: 1995-23).


title: Distrito de Colán

text: La célebre Paula Piraldo muy ligada a Colán, dentro de la obra antes eferida, pág. 47, La Encomienda y Encomenderos de Piura, señala que la citada doña Paula “acumula en su poder los beneficios de 10 repartimientos, tanto en la sierra como en la Costa. Se traslada a la ciudad de Los Reyes donde va a residir y el cobro de sus tributos lo hará por medio de “cartas poder” desde la capital del Virreinato. Por ejemplo en el año 1644, revocó el poder dado al Licenciado Juan de Mori Alvarado, cura y vicario del pueblo de Catacaos quien cobraba en su nombre los tributos y nombró en su lugar a Antonio Gómez Buitrón, procurador de Causas del Número para que cobre de: “…su encomienda de Paita, Colán y Catacaos en los llanos y Huancabamba y los demás pueblos que le tocan en la sierra y así mismo generalmente para que cobre otras cantidades de pesos y bienes xéneros y cosas de hacienda…”.


title: Distrito de Colán

text: “Pese a la confusión de las noticias pueden postularse como hipótesis que Colán y Paita tuvieron en tiempos prehispánicos una hegemonía política, con varios caciques menores reunidos bajo el señor principal”.


title: Distrito de Colán

text: “A través de datos posteriores, sabemos que en 1718, el cacicazgo de Colán comprendía varios ayllus: el de Colán propiamente dicho, Camacho, Malacas, Nizama, Vitonera y unos mitmag o enclaves Guaura que, de acuerdo con los documentos de La Gasca, eran pescadores” (AGI, Audiencia de Lima 441).


title: Distrito de Colán

text: “Los Colán vivían sobre todo de la pesca, de la explotación de sus salinas y del pastoreo de ganado menor”.


title: Distrito de Colán

text: Hombre con vocación aventurera. Temerario como todos sus acompañantes en la hueste perulera. Valiente insigne a toda prueba. Nació en España el año 1484. Llegó a estas tierras del Perú secundando a Pizarro y Almagro en la acción conquistadora. Fue un amplio colaborador de ambos. Con ellos profundizó su amistad en Panamá. Fue soldado convirto de su causa, sabía leer y escribir, lo que no era tan común en los castellanos conquistadores. Vino de la ciudad de Panamá, en el tercer viaje, a la Conquista del Perú, pero previamente estuvo en Puerto Viejo, pacificando a los naturales de esa zona ecuatoriana.


title: Distrito de Colán

text: Llegó a Tumbes, luego a Poechos y después a Tangarará con el Gobernador extremeño, hallándose como testigo ocular en la fundación de nuestra ciudad de San Miguel. Don Andrés Durán es el segundo Alcalde Ordinario que tuvo la ciudad de San Miguel, primero fue Blas de Atienza, y cuyo cargo lo ejerció a partir del año 1534, según hemos podido verificar en las siguientes fuentes de consulta: Protocolo Ambulante o Libro Becerro de escrituras existente en el Archivo General de la Nación con sede en Lima; Información hecha a petición del Mariscal Almagro contra el Adelantado Pedro de Alvarado, por haberse introducido en esta Gobernación, que aparece en la Sección de Patronato, Legajo 185, ramo 1 del Archivo General de Indias; Palabras Iniciales del Libro del Cabildo de la ciudad de San Miguel de Piura Años 1737 a 1748, por Ricardo Vegas García; y Gobernantes de San Miguel de Piura durante la Colonia, ensayo de Enrique del Carmen Ramos, publicado en el diario El Tiempo, de Piura, Edición Especial del .


title: Distrito de Colán

text: No se sabe en que momento inició su labor cabildante, posiblemente desde que nació el ayuntamiento sanmiguelino, pero si con certeza el año 34. Siempre en compañía de Almagro viajó en 1534 a Quito donde no sólo presenció la edificación de la hoy Capital de la República del Ecuador sino que vio con sus propios ojos que el Mariscal envió al Capitán Francisco de Pacheco "con cierta gente a pacificar e poblar el dicho Puerto Viejo". Es conocido por la historia de la conquista que el Teniente Gobernador de San Miguel después de muchos sacrificios logró fundar la villa de Guayaquil. Estuvo perfectamente enterado de la invasión intentada por Pedro de Alvarado a quien según la propia manifestación de Durán conoció a éste en San Miguel y no estuvo de acuerdo con la vocación usurpadora del Gobernador de Nicaragua contra la Gobernación de Pizarro.


title: Distrito de Colán

text: Es certero que Durán marchóse hacia el Norte cuando ya desempeñaba el cargo de burgomaestre sanmiguelino, pues según un documento existente en el Archivo General de la Nación, con sede en Lima, fechado el 30 de abril de 1534, ya figuraba como Alcalde de la ciudad de San Miguel, en su primer asiento de Tangarará. I si esto fuera poco en el asiento 158 del Libro Becerro de Escrituras, que reúne una serie de instrumentos notariales, aparece que en San Miguel el yo del 34 actúa como testigo instrumental "el Alcalde de la ciudad Andrés Durán", quien además firma "a ruego de Almagro" que como sabemos era iletrado. A mediados de octubre del 34 después de retornar de Quito a San Miguel el Alcalde Durán registra su testimonio en el expediente sumario abierto a petición de Almagro contra el Adelantado Pedro de Alvarado.


title: Distrito de Colán

text: De ambos documentos se deduce el grado de confianza que sobre Durán depositaron los dos grandes hombres de la Conquista del Imperio Incaico y en gratitud a sus servicios se hizo merecedor a la encomienda de Posechos (Poechos) cuyo territorio, con indios tributarios, proporcionalmente perteneció a Juan de Santiago y Francisco de Lucena que también celebraron contratos que obran en dicho Libro Becerro de Escrituras y que es casi seguro presenciaron el nacimiento de la ciudad de San Miguel puesto que los repartos con preferencia se otorgaban a Conquistadores de probados méritos dentro de la acción conquistadora del Perú; Ver la Ordenanza de Tambos y Caminos Reales, expedida en el Cusco el .


title: Distrito de Colán

text: El perulero que nos ocupa fue un distinguido conquistador con impecable fojas de servicio por eso se le designa la encomienda de Colán para su administración. Pues, hay evidencia que “También existían unos Colán pescadores” otorgados por cédula del marqués a Andrés Durán, uno de los primeros alcaldes de San Miguel y encomendero de Colán y de Maycabilca, quien además poseía por cédula de Vaca de Castro un cacicazgo de la sierra”. En 1549 Durán había fallecido y los naturales de su encomienda estaban vacos. El monto de su tributo ascendía a 300 pesos”. El año 1561 la encomienda estaba en poder de Juan Méndez.  También hay otra referencia que corresponde a fines del siglo XVI, que dice así: “El pueblo de San Lucas de Colán que tiene 163 indios tributarios y 632 personas encomendados en diferentes personas”.


title: Distrito de Colán

text: No cabe la mínima duda que Almagro al partir definitivamente de la ciudad de San Miguel, en octubre del 34, decidió trasladar como en efecto trasladó la naciente villa al Cerro de Pilán, donde la repobló con un grupo de hidalgos, la dejó establecida con su muy noble Teniente Gobernador don Juan de Coto y su Cabildo encabezado por Durán.


title: Distrito de Colán

text: Andrés Durán es un valeroso conquistador olvidado por nuestro pueblo que ahora a inicios del siglo XXI debe recordarlo. Es oportuno rescatemos su vida y su memoria por el gran significado histórico que, con legítimo derecho, le concede su condición de haber sido el segundo Alcalde de San Miguel de Piura, después de Blas de Atienza. Es obligación moral nuestra recordar su trabajo edil y perpetuar su nombre en el bronce imperecedero del recuerdo.En Piura, este balneario, cuyo verdadero nombre es "la Esmeralda de Colan", por el color que tienen sus aguas la mayor parte del verano, es famoso por el dicho el sol de Colan y la luna de Paita que hace alusión a las hermosas puestas de sol del balneario y a la magnífica luna del puerto.


title: Distrito de Colán

text: En Colán se puede encontrar la iglesia de San Lucas, fundada en 1536 por los dominicos, lo que la convierte en la iglesia católica más antigua del Perú.


title: Distrito de Colán

text: También es una magnífica playa para divertirse en toda la familia en verano. Posee muchos hoteles y restaurantes.


title: Distrito de Colán

text: El Mirador Turístico y las tres cruces, donde se aprecia la majestuosidad del hermoso Valle del Chira.


title: Angra dos Reis

text: Angra dos Reis es una ciudad litoránea brasileña ubicada en el Estado de Río de Janeiro, a una distancia de 151 km de la capital del estado. Tiene una superficie total de 816,3 km², correspondiendo 193 km² del total a 365 islas -la mayor de las cuales es Ilha Grande- e islotes.


title: Angra dos Reis

text: Las actividades económicas más importantes de la ciudad son las actividades portuarias, el comercio y los servicios, algunas industrias, la producción de energía nuclear (los dos reactores nucleares brasileños de la Central nuclear Almirante Álvaro Alberto están ubicados en el municipio) y el turismo en sus playas, islas y buceo.


title: Angra dos Reis

text: El origen del nombre del lugar es el siguiente: Gaspar de Lemos, al mando de una flota naval portuguesa, encalló en la isla Grande (Ilha Grande) el 6 de enero de 1502, el Día de Reyes (en portugués, "Dia de Reis"). Así que el lugar fue bautizado «Angra dos Reis», que significa «Ensenada de los Reyes».


title: Metro de São Paulo

text: El Metro de São Paulo (), también conocido como Companhia do Metropolitano de São Paulo, es una de las empresas que operan la Red Metropolitana de Transporte de São Paulo de la ciudad brasileña de São Paulo, junto con la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM) () y con las empresas privadas ViaQuatro y ViaMobilidade.


title: Metro de São Paulo

text: Fundada en el día 24 de abril de 1968, la empresa es responsable por el planeamiento, proyecto y construcción (además de la operación de algunas de las líneas) del sistema de transporte metropolitano en la Región Metropolitana de São Paulo. Es una empresa de capital mixto, teniendo la mayor parte de su control accionario asociada al gobierno del São Paulo, estando a cargo de la Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM).


title: Metro de São Paulo

text: Este metro es el sistema más moderno de Latinoamérica, siendo el primero en la región a tener estaciones con Puertas de andén (2010), Sistema CBTC para señalización (2010) y trenes con tecnología 100% automática y sin conductor nivel GoA4 (2010). Debido a su alto índice de confianza, seguridad y regularidad, en 2012 fue elegido el mejor sistema de metro de América por The Metro Awards y en agosto de 2015, fue elegido como uno de los mejores sistemas de metro del mundo por el periódico Americano Business Insider, siendo el único sistema de Latinoamérica a pertenecer a la lista.


title: Metro de São Paulo

text: El metro está en operación y en expansión, con una alta capacidad y un sistema de interconexión para él transporte en masa en la región metropolitana. Operativo desde el 14 de septiembre de 1974, el sistema posee actualmente una extensión de 104,4 kilómetros de ferrovías distribuidas en seis líneas, conectadas por 91 estaciones. Componen el sistema las líneas 1-Azul (Jabaquara - Tucuruvi), 2-Verde (Vila Prudente - Vila Madalena), 3-Roja (Corinthians-Itaquera - Palmeiras-Barra Funda), 4-Amarilla (Luz - Vila Sônia), 5-Lila (Capão Redondo - Chácara Klabin) y 15-Plata (Vila Prudente - Jardim Colonial). Diariamente el Metro transporta más de 5 millones de pasajeros. Su récord histórico de afluencia, 5.5 millones, tuvo lugar el 14 de noviembre de 2019.


title: Metro de São Paulo

text: Las seis líneas construidas por la Companhia do Metropolitano de São Paulo se complementan con las siete líneas operadas por la Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), formando una sola red de transporte metropolitano que transporta alrededor de 8 millones de pasajeros por día y con una extensión total de más de 377 km, la más larga de América Latina.


title: Metro de São Paulo

text: El primer proyecto para un sistema de metropolitano en São Paulo fue en 1927: el Ingeniero Norman Wilson, de la empresa São Paulo Tramway, Light and Power Company, presentó al entonces prefecto de la ciudad, José Pires do Rio, un plan de transporte para reorganizar el sistema de buses y un proyecto para la implantación de un sistema de metro. La idea fue rechazada por la municipalidad, habiéndose desinteresado esta empresa por la gestión del sistema de transporte de la ciudad y abandonando el sistema de buses algunos años después.


title: Metro de São Paulo

text: En la década de 1940 surgieron algunos proyectos. El proyecto del prefecto Prestes Maia (primer proyecto elaborado por el gobierno) idealizó una red semejante al anillo viario propuesto por Mario Lopes Leão, utilizándose los viaductos Dona Paulina (inaugurado en 1948) y el Jacareí. El proyecto fue abandonado poco después. Lopes Leão presentó al Instituto de ingeniería de São Paulo una monografía titulada "O Metropolitano em São Paulo", que proponía un sistema de metropolitano de cerca de 24 kilómetros de extensión, compuesto por líneas radiales partiendo desde el centro, conectadas entre sí por un anillo metro viario en la región central de São Paulo. A pesar de haber sido encomendado por la prefectura, el proyecto fue rechazado nuevamente. Luego, un proyecto del ingeniero Antônio Carlos Cardoso consistía en convertir la Estrada de Ferro da Cantareira (que había sido adquirida por la Estrada de Ferro Sorocabana en 1942) en metro — aprovechándose de hecho el plan de reformas promovido por el gobierno del estado para dicho camino, que estaba sufriendo en esa época —, además de la extensión de esa vía férrea de forma subterránea hasta la Praça da República. Ese proyecto también fue rechazado.) En 1948 dos proyectos más fueron rechazados, uno a cargo de la Compañía General de Ingeniería y otro del Régie Autonome des Transports Parisiens de París.


title: Metro de São Paulo

text: El Ingeniero estadounidense Robert Moses propuso una red de metro sobre las avenidas recién construidas en la administración de Prestes Maia, pero dicho proyecto no fue tenido muy en cuenta. En los mandatos de los prefectos Armando de Arruda Pereira y Vladimir Toledo Piza se lograron avances en la concepción del metro, con la creación de la Comisión del Metropolitano, coordinada por el ex prefecto en esa época, Prestes Maia. Esa comisión propuso un proyecto de una red radial de cien kilómetros de extensión, compuesta inicialmente por seis líneas, más tarde reducidas a tres: Santana-Santo Amaro, Penha-Lapa y una tercera conectando la Avenida do Estado con la estrada de Itapecerica. Este proyecto se volvió la base de uno de los proyectos siguientes de la red de metro. En la gestión de Toledo Piza se dio la primera competencia internacional para el "Anteproyecto de un Sistema de Transporte Rápido Metropolitano", ganada por la constructora alemana Alweg. En 1957 Ademar de Barros fue elegido prefecto. Pero como no se logró el financiamiento por el BNDES para la línea Penha-Lapa, Ademar canceló la licitación de su antecesor y substituyó el proyecto de la comisión por uno nuevo, de una línea de cerca de quinientos metros entre las plazas João Mendes y De La República. Después de la abertura de una nueva licitación, el proyecto se convirtió en motivo de burla por parte de la prensa, siendo nombrado de "centímetro" y "milímetro" (después de una revisión del proyecto en 1959, que lo disminuyó para cerca de 140 metros de extensión). Finalizada esa polémica, la licitación fue nuevamente cancelada. A inicios de los años 1960 Prestes Maia volvió a la prefectura, y Ademar de Barros al gobierno del estado, y criaron el 13 de febrero de 1963 las comisiones estadual y municipal para los estudios de creación del metropolitano. Ademar destinó entonces cuatro millones de cruzeiros para el Metro. Con la instauración del régimen militar, en 1964, el proyecto del metro de São Paulo tuvo que esperar al año siguiente para ser retomado. El Brigadier Faria Lima asumió la prefectura de la ciudad en 1965 y consideró el proyecto del metro como una meta de su gestión. El 31 de agosto de 1966 fue formado el Grupo Ejecutivo del Metropolitano (GEM), que tenía como objetivo organizar una nueva licitación internacional para un estudio de viabilidad económico-financiera. Al mismo tiempo la cámara municipal aprobó la Ley Nº , el 26 de diciembre de 1966, autorizando la creación de la Compañía del Metropolitano de São Paulo. En el año siguiente la licitación internacional fue ganada por el consorcio HMD (formado por las empresas Alemanas Hochtief e DeConsult y por la Brasileña Montreal), que inició estudios geológicos y sociales, proyectando una red básica de setenta kilómetros, dividida en cuatro líneas: Norte–Sur (Santana - Jabaquara), Noreste–Noroeste (Casa Verde - Vila Maria), Sudeste–Sudoeste (Jockey Club - Vía Anchieta) y Paulista (Paraíso - Consolação). Esta red tenía previsión para estar finalizada en 1978. En el año 1968, mientras el proyecto del metro avanzaba, el sistema de buses de São Paulo, luego de años de decadencia, fue desactivado el día 27 de marzo. El 24 de abril fue creada por la prefectura la Compañía del Metropolitano de São Paulo, que comenzaría con las obras de la línea Norte–Sur (Jabaquara - Santana) el 14 de diciembre de ese mismo año. Pero, por su alto costo, más tarde la Compañía del Metro fue tomada por el gobierno estadual, quedando afuera la prefectura de São Paulo más allá de sus acciones en dicha compañía. En 1972 el primer viaje de tren fue realizado, entre las estaciones Jabaquara y Saúde. El 14 de septiembre de 1974 el tramo Jabaquara - Vila Mariana comenzó a operar comercialmente, y en 1975 el proyecto de la Línea Norte–Sur fue finalizado, uniendo Jabaquara con Santana, hoy denominada Línea 1 - Azul. Después, en 1979, comenzó a operar el primer tramo (Sé ↔ Brás) de la Línea Este–Oeste — hoy conocida como Línea 3-Roja, finalizada en 1988.


title: Metro de São Paulo

text: En 1991 fue finalizado el primer tramo de la Línea 2 - Verde: Paraíso ↔ Consolação. En 1998, luego de algunas extensiones, la línea operaba entre Ana Rosa y Vila Madalena, la mayor extensión en el tramo oeste de la línea hasta el momento. También en 1998 fue concluida la extensión norte de la Línea 1 hasta Tucuruvi lo que completa la línea, según la planificación actual. En 2002 fue inaugurado el tramo inicial de la Línea 5-Lila, predominantemente elevado, operando en el tramo Largo Treze ↔ Capão Redondo.


title: Metro de São Paulo

text: En la década del 2000 esta línea fue expandida gradualmente para el este, habiendo llegado a la Estación Alto do Ipiranga en 2007, a la Estación Sacomã el 30 de enero de 2010 y a la Estación Vila Prudente el 21 de agosto del mismo año. Para fines del 2010 está prevista la inauguración de una estación más en esta línea. El día 25 de mayo de 2010 se dio la inauguración de la Línea 4-Amarilla, estando aun incompleta, con el inicio de sus operaciones entre dos estaciones: Faria Lima ↔ Paulista; el 28 de marzo de 2011 fue inaugurada la estación Butantã y el 16 de mayo siguiente la estación Pinheiros con su conexión con la línea esmeralda. La inauguración de las primeras conexiones de la extensión de la Línea 5 en dirección nordeste está prevista para 2018, cuando esta llegará a las estaciones Santa Cruz (conexión con Línea 1 - Azul) y Chácara Klabin (conexión con Línea 2 - Verde).


title: Metro de São Paulo

text: En enero del 2010 fue inaugurada la Estación Sacomã, la primera en América Latina en tener Puertas de andén. En el mayo del 2010 fue inaugurada la línea 4, la más moderna y la principal del sistema, donde una de las novedades que implementó la misma es el sistema de Trenes "Driverless" (trenes sin conductor), siendo la primera línea de América Latina también en poseer este sistema.


title: Metro de São Paulo

text: El sistema de metro de São Paulo está compuesto por seis líneas identificadas con números y colores: Línea 1-Azul, Línea 2-Verde, Línea 3-Roja, Línea 4-Amarilla , Línea 5-Lila y Línea 15-Plata. El sistema de metro transporta más de 5 millones de pasajeros por día. La red de metro en sí está lejos de cubrir toda el área urbana de la ciudad de São Paulo y solo atiende regiones dentro de los límites municipales. Otra empresa, la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM), atiende 23 de los 39 municipios que componen la Región Metropolitana de São Paulo, con líneas de transporte ferroviario pesado suburbano, que suman siete líneas (7, 8, 9, 10, 11, 12 y 13), totalizando 273 kilómetros de extensión, que sirven a 94 estaciones y transportan 2.8 millones de pasajeros por día. El Metropolitano y la red CPTM están integrados por medio de varias estaciones. La red CPTM y el Metro operan como empresas estatales y recibieron premios en los últimos años como uno de los sistemas más limpios del mundo según la norma ISO 9001.


title: Metro de São Paulo

text: La primera línea, Norte–Sur, más tarde rebautizada a "Línea Azul" o "Línea 1-Azul", fue inaugurada el 18 de septiembre de 1972, con una operación experimental entre las estaciones Saúde y Jabaquara. Las operaciones comerciales comenzaron el 14 de septiembre de 1974, después de un período de ocho años, que comenzó en 1966, sobre la administración del prefecto José Vicente Faria Lima. La expansión del sistema de metro incluye nuevas líneas. A partir de finales del 2004, la construcción comenzó con un billón de dólares, 12,8 kilómetros de la (Línea 4 - Amarilla), con once estaciones, destinadas para transportar casi un millón de personas por día. En ese mismo año la Línea 2 también comenzó a ser ampliada, con nuevas estaciones abiertas en 2006, en 2007 y 2010.


title: Metro de São Paulo

text: Una expansión de 11,4 kilómetros de la Línea 5 y la construcción de una línea hasta el Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos ("Expresso Aeroporto") fueron completados recientemente. Los planes de expansión de la red también incluyen la actualización del sistema ferroviario pesado de la red CPTM, lo que irá a agregar capacidad de varios millones de pasajeros en el sistema. Se esperaba que el Metro de São Paulo y los sistemas de la red CPTM llevasen juntos cerca de siete millones de personas por día en una semana normal para 2014 — hoy son 8,3 millones de personas por día, siendo 5,3 millones por el Metro y tres millones por la red CPTM. Esto lo hace la red de transporte con mayor movimiento en Brasil y Latinoamérica. Las estaciones de metro funcionan desde las 4h40 hasta las 0 horas. En 2019 la tarifa de acceso costaba 4,30 reales. En 2006 el sistema de metro de São Paulo comenzó a utilizar una tarjeta inteligente denominada "Billete Único". Con este billete, usado como una tarjeta inteligente recargable, el pasajero puede pagar hasta tres ómnibus y un viaje de metro o de tren suburbano dentro de tres horas, pagando 7,48 reales, o cuatro ómnibus pagando 4,30 reales.


title: Metro de São Paulo

text: La primera línea de metro instalada en São Paulo, uniendo las regiones Norte con la región Sur, desde Santana hasta Jabaquara, fue basado en estudios de viabilidad que fueron realizados por el consorcio alemán HMD (Hochtief-Montreal-Deconsult). Los arquitectos brasileños del equipo HMD, que fueron dirigidos por Marcello Fragelli, desarrollaron los proyectos del concepto básico, así como los proyectos ejecutivos. Dos métodos de construcción fueron aplicados en las estaciones de la Línea 1-Azul: túneles y elevados. Además de estos métodos, máquinas de excavación de túneles con escudos fueron usadas para la construcción de las secciones de la pista. Hay dos tipos de arquitectura que se pueden notar en los proyectos para la Línea 1-Azul, uno para las estaciones de metro e otro para las estaciones elevadas. Las estaciones fueron concebidas como reales "cavernas", siendo conectadas con la superficie solamente en las entradas, sin ninguna ventilación natural o iluminación. Con el objetivo de evitar un exceso de semejanza entre las estaciones, una diversidad de formas geométricas fueron escogidas para la loza superior de cobertura de cada estación, lo que constituyó un diseño de coberturas diversificadas. La fijación de placas metálicas esmaltadas como revestimiento de las paredes a lo largo de las plataformas, era la manera de individualizar cada estación con diferentes formas geométricas cada una, permitiendo su identificación inmediata. Para la concepción de las estaciones elevadas, que están ubicadas en el tramo norte de la Línea 1-Azul, las potencialidades estructúrales y plásticas del concreto fueron aprovechadas, a fin de integrar estéticamente las estructuras necesarias para el apoyo de espacio transitable con los otros espacios de la estación, tales como salas técnicas y operativas, accesos y vías de pasaje para el sistema de tránsito de vehículos.


title: Metro de São Paulo

text: Las fueron creadas con la finalidad de permitir una transferencia perfectamente segura, rápida y confortable del sistema para los usuarios del metro y de las diferentes líneas de ómnibus, además de ser caracterizadas por su funcionalidad y adecuada inserción en el tejido urbano. Entre estos proyectos, la Terminal de Ómnibus de Vila Mariana se destaca. La Estación Sé fue inaugurada en 1978 y ofrece la conexión entre las líneas 1-Azul y 3-Roja del metro. Esta es la estación más grande de toda la red, siendo capaz de distribuir cien mil pasajeros por hora. Muy diferente de las otras estaciones de esta línea, el proyecto arquitectónico implementado en esta estación crea una mejor integración del área con los espacios subterráneos a través de la abertura de una enorme claraboya en el centro de la misma, permitiendo así el acceso de luz natural y del aire proveniente de la Plaza Sé para la plataforma de la Línea 1-Azul, el más bajo de los niveles inferiores de esta estación.


title: Metro de São Paulo

text: La prolongación de la Línea 1-Azul sucedió en 1998, con la inauguración de las estaciones Jardim São Paulo, Parada Inglesa y Tucuruvi. Los proyectos de estas estaciones fueron construidas, respectivamente, por túneles, elevadas y superficie, y la característica del layout de cada una depende del método de construcción aprobado, en el que la distribución espacial de la estación Parada Inglesa, es notable, con sus aberturas para la superficie y los jardines, a nivel suelo, donde están ubicadas las ventanillas de billetes y los molinetes de acceso. La arquitecta Meire Gonçalves Selli creó el proyecto arquitectónico de la estación Jardim São Paulo, y la misma fue entregada el 23 de octubre del 2000, en la II Bienal Íbero-Americana de Arquitectura e Ingeniería Civil de Madrid.


title: Metro de São Paulo

text: Como parte del trayecto que atraviesa el área de la Avenida Paulista, los conceptos de intervención realizados por el Metro fueron destinados a reducir las perturbaciones en el tránsito local y de peatones, así como el impacto ambiental y urbanístico causado por las apropiaciones en esa vasta áream con los mayores valores inmobiliarios de la ciudad. En este contexto, el proyecto arquitectónico fue el factor catalizador para concretar nuevas ideas y la aplicación de la nueva tecnología de construcción usada en la Línea 2-Verde. Las estaciones Trianon-Masp y Brigadeiro por mencionar algunas, tienen en un sistema de dos plataformas, para una mejor accesibilidad a las estaciones subterráneas, logrando una reducción significativa en las excavaciones. En la elaboración de los proyectos que se destinan a mejorar estos inconvenientes, tanto la estética como la forma, y los métodos de construcción utilizados, crean espacios funcionales con un diseño de mucha belleza. A través de la adopción de grandes aberturas en la superficie y la instalación de enrejados y gradas de ventilación al nivel de la calzada, el sistema de ventilación fue simplificado y las torres de ventilación que caracterizan la Línea 1-Azul fueron eliminadas.


title: Metro de São Paulo

text: El método usado en la calzada permitió la abertura de grandes salas bajo el nivel de la Avenida Paulista, en donde las ventanillas de billetes y los molinetes de acceso fueron ubicados, la organización del espacio y la distribución del flujo de pasajeros. Con el objetivo de crear un ambiente más agradable en el interior de las estaciones de metro, para la Línea 2-Verde diversos materiales y comunicación visual fueron utilizados en formas que fueron definidas por el método de construcción aplicado. Dentro de este concepto, los estudios cromáticos fueron realizados para la utilización de los colores de los pisos, revestimientos y forros que serían luego elementos de identificación de las estaciones.


title: Metro de São Paulo

text: Con esto, el color cerámica de acabado en concreto rompió con el predominio del color ceniza dentro de las estaciones. También los límites máximos de las estaciones recibieron máscaras alternadas de colores cálidos y fríos. Muy diferente a la utilización del granito en la Línea 1-Azul, el piso de granito en la Línea 2-Verde tiene un color diferente para cada estación, resultando en la individualización y valorización de los sitios concebidos. En el proyecto de iluminación, diferentes intensidades de luz fueron escogidas, elevando el valor de las formas estructurales y los elementos arquitectónicos, sin reducir los principios de seguridad y comodidad que están siempre presentes en las construcciones del metro. Obras de arte con características permanentes fueron introducidas, para aumentar tanto el valor de las salas internas así como el perfeccionamiento cultural de los usuarios del Metro.


title: Metro de São Paulo

text: Dentro de los planes de expansión de esta línea, el 10 de enero del 2010, se inauguró la Estación Sacomã con algunas novedades tecnológicas en el sistema de metro. Entre estas novedades, se destacan las puertas asistidas transparentes utilizadas en las plataformas, que posibilitan el embarque a los trenes. Dicho sistema ya ha sido implementado en varios sistemas de metro en Europa y Estados Unidos. Es la primera implementación de este mecanismo en Latinoamérica. Este sistema disminuye el riesgo de accidentes, ya que los usuarios dejan de tener acceso a las vías. Otro de los avances tecnológicos, es el reemplazo de los tradicionales molinetes de acero, por puertas de vidrio automatizadas en los puntos de acceso de esta terminal, también implementación pionera en Latinoamérica. Para las estaciones Vila Prudente, Tamanduateí y todas las estaciones de la Línea 4-Amarilla, también se está utilizando esta tecnología.


title: Metro de São Paulo

text: Para la Línea 3-Roja, como en el caso de la Línea 1-Azul, una política muy osada en relación a las interferencias urbanas fue aprobada. Construcciones de obras relacionadas con las medidas de planeamiento urbano fueron realizadas en las plazas Sé y en República, en las Plazas Memória, en Arouche y en Santa Cecília, en la región centro de la ciudad, además de la implementación de una gran Terminal Multimodal de Pasajeros y la construcción del Memorial de América Latina, en la Zona Oeste de la ciudad. Durante el proyecto de la Línea 3-Roja, se pretendió realizar la integración efectiva entre los espacios internos de las estaciones de metro y del área urbana a través de la utilización de grandes aberturas que permiten el pasaje de aire y luz natural de la superficie para los niveles más bajos de las estaciones.


title: Metro de São Paulo

text: Con la adopción de este concepto, el diseño arquitectónico de la Línea 3-Roja permitió la reducción en el número de torres de ventilación y equipamientos de ventilación electromecánica, los cuales fueron ampliamente aplicados en la Línea 1-Azul. Entonces, soluciones más simples y más económicas fueron implementadas y espacios con mejor calidad ambiental y comodidad fueron creados. La característica básica del concepto de arquitectura aprobado para los proyectos de las estaciones de superficie de la Línea 3-Roja es la innovación de los materiales de cobertura utilizados. Está constituida por tejas de triangulación metálica, que permitió la cobertura de grandes distancias, reduciendo significativamente los costos y las condiciones de las obras de construcción.


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text: La aplicación de colores en la cobertura de triángulos metálicos, así como sobre el tejado frontal resultó en un fuerte elemento de identificación para las estaciones, transformándolos en importantes puntos de referencia en el paisaje urbano. La implementación de terminales multimodales, como la Terminal Multimodal Palmeiras-Barra Funda, donde los trenes metropolitanos, así como las líneas de ómnibus municipales, intermunicipales e interestaduales se conectan con la red de metro, consolidando así su papel de estructurar el transporte colectivo de diferentes maneras. Esta implementación también consideró la política de descentralización para las terminales de carreteras, propuesta por la Prefeitura de São Paulo en 1977.


title: Metro de São Paulo

text: En la 5ª Bienal Internacional de Arquitectura de Buenos Aires, los arquitectos del Metro recibieron el ""Premio Especial del Jurado"" para el conjunto de proyectos arquitectónicos de la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos. De todos los proyectos de la Línea 3-Roja fueron premiados los siguientes: Estación Barra Funda (Arq. Roberto MacFadden); Estación Marechal Deodoro (Arq. Roberto MacFadden); Estación Sé (Arq. João Paulo y Roberto MacFadden); Estación Pedro II (Arq. Meire Gonçalves Selli); Estación Artur Alvim (Arq. Katumi Sawada) y la Estación Corinthians-Itaquera (Arq. Meire Gonçalves Selli y Renato Viégas). El proyecto de la Estación Trianon-Masp de la Línea 2-Verde de los arquitectos Roberto Mac Fadden, Renato Viégas y Hote Eduardo; la Estación Parada Inglesa de la Línea 1-Azul del Arq. Francisco Hideu Nunomura y la Estación Incor de la Línea 4-Amarilla, por el Arq. Alfredo Nery Filho también fueron premiadas.


title: Metro de São Paulo

text: Inaugurada en 2010, fue la primera línea de metro en América Latina en utilizar trenes sin conductor, siendo además la primera de la red de São Paulo operada por una empresa privada.


title: Metro de São Paulo

text: Las hipótesis que guiaron el diseño de la Línea 2-Verde y de las estaciones de metro de la Línea 3-Roja también se han aplicado a los proyectos de las estaciones en la Línea 4-Amarilla, que reafirma la exactitud de los conceptos elegidos, la plena utilización de los espacios generados por los métodos de construcción podría ser optimizado. El alineamiento de la Línea 4-Amarilla es totalmente subterránea, desde la Estación Luz hasta Vila Sonia, y constituyó en un medio de integración con las líneas de metro existentes y la Línea 9 de CPTM. La Línea 4-Amarilla se conecta con la Línea 1-Azul, Estación Luz, con la Línea 3-Roja en la Estación República, y con la Línea 2-Verde en la Estación Consolação y con la Línea 9 de CPTM en la Estación Pinheiros sobre la margen este del Río Pinheiros. Como esta línea es ejecutada en las principales avenidas de la ciudad (Ipiranga, Consolação, Rebouças y Francisco Morato) y también cruza bajo el Río Pinheiros, su alineamiento presenta una interferencia importante en el complejo urbano, lo que determinó la elección de los métodos de construcción aplicados a las estaciones y vías en túneles y bajo tierra. Se prestó especial atención a la definición de las áreas de expropiación con el fin de reducir los costos sociales y financieros.


title: Metro de São Paulo

text: Los métodos utilizados para la construcción de las estaciones de la Línea 4-Amarilla fueron dos: "cut-and-cover" y NATM ("New Austrian Tunneling Method"). Los conceptos aplicados para los proyectos de las estaciones de la Línea 2-Verde también fueron aplicados para los proyectos de la Línea 4-Amarilla, minimizando los impactos ambientales y urbanos en las regiones afectadas, y sacando el mayor provecho posible de los espacios resultantes del proceso de construcción aprobado, especialmente en los trabajos iniciales en la construcción. Uno de los principios que rumbearon la concepción arquitectónica de seis de las diez estaciones de la Línea 4-Amarilla fue la utilización de uno o dos ejes verticales para iniciar la estación funcionando como una base para el método de construcción. Cuando estos pozos están localizados al lado de las plataformas, su localización permite la excavación del cuerpo de la estación entera a través de un túnel de unión. Cuando estos están localizados en las plataformas, la excavación del cuerpo de la estación es ejecutada a partir del propio eje. Después de terminado el proceso de excavación, los ejes de inicio serán usados como unión entre los espacios de las plataformas con la superficie. Como espacios de unión, estos ejes incluirán escaleras mecánicas, escaleras y ascensores, además de las conductas necesarias para el sistema de red y para el pasaje de cables eléctricos para los sistemas mecánicos. Además, estos permiten la ventilación natural de los espacios subterráneos de las estaciones.


title: Metro de São Paulo

text: Considerando la localización, el pasaje de las avenidas Ipiranga y São Luiz y el método de construcción utilizado en trinchera (abierto), las mismas condiciones de circulación de peatones encontrados en el nivel de la superficie, fueron reproducidos en el concepto de la Línea 4-Amarilla de Estación República. Así, una entrada en cada canto fue proyectada, con el fin de permitir el pasaje por debajo de las avenidas, creando condiciones de circulación resguardadas y seguras para los usuarios del Metro y peatones. Otra orientación para los proyectos fue el de proporcionar aberturas entre los diversos niveles de la estación, permitiendo una visión general de las áreas de circulación y los espacios creados por los propios usuarios. El resultado puede ser visto especialmente en la Estación República, donde el primer nivel subterráneo de billeterias (y sala de acceso) funciona como una "galería subterránea", como otra que existe en el área del centro original de São Paulo. Otro resultado interesante asociado al concepto de ventilación natural puede ser encontrado en esta estación, donde el proporcionado de redes a nivel de superficie fue incorporado a la reconstrucción del cantero central de la Avenida Ipiranga, reconstituir la configuración original de la avenida.


title: Metro de São Paulo

text: Esta línea atiende una de las zonas más necesitadas de la Región Metropolitana de São Paulo, que abarca los distritos de Capão Redondo, Capela do Socorro, Campo Limpo, Grajaú, Piraporinha, extremo de Santo Amaro y sus alrededores, así como ciudades cercanas, como Embu Taboão da Serra e Itapecerica da Serra. Ocupaciones recientes y un proceso de crecimiento de la población caracteriza a toda esta región. La misma tiene el perfil de una ciudad dormitorio, en parte debido al aislamiento geográfico. La Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM), con financiación del Gobierno del Estado de São Paulo y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), realizó la construcción del tramo de la Línea 5-Lila, que conecta el distrito de Capão Redondo con el Largo 13 de maio.


title: Metro de São Paulo

text: La planificación ambiental aprobado para la construcción de la Línea 5-Lila había planeado y llevado a cabo el reasentamiento de 400 familias que fueron, al principio, alojadas en un campo formado por viviendas pre-fabricadas, mientras que un plan era preparado por su traslado para viviendas permanentes. Por lo tanto, un área de cerca de 55 mil metros cuadrados fue desapropiada, gracias a un convenio con la Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano de São Paulo (CDHU), un conjunto residencial fue construido para las familias. Las obras civiles fundamentales se iniciaron en 1998 y consistía en la aplicación de 7 km de elevado, 1 km de manera superficial y 850 metros de medio metro de elevación, además de construir un patio con 550 metros de senderos para el mantenimiento de los trenes y maniobras en Capão Redondo. En esta sección se cuenta con seis estaciones: Capão Redondo, Campo Limpo, Vila das Belezas, Giovanni Gronchi, Santo Amaro y Largo Treze. Con excepción de Vila das Belezas, otra de las características de las estaciones era la integración con los terminales de las líneas de autobuses urbanos. El patio de maniobras Capão Redondo tiene una superficie de 75 mil metros cuadrados e incluye el Centro de Control Operacional (CCO) que controla la línea, la seguridad y la circulación de los trenes y controla el suministro de energía del sistema de la Línea 5-Lila, así como de pasajeros. El CCO tiene paneles retroalimentados, un sistema abierto de red de puestos de "trabajo" y gestión de operaciones y administración integrados. Los datos, voz y transmisión de imágenes son tomadas por fibra óptica.


title: Metro de São Paulo

text: La Estación Santo Amaro ubicada sobre el Río Pinheiros fue el primer puente "tie-rod" que se construía en Brasil. El puente es de 220 metros de longitud y la plataforma principal es de 122 metros de largo. Los tirantes están, anclados a 64 metros en un solo pilar elevado apoyado a la plataforma de hormigón pre-reforzado. Después de un proceso de licitación internacional realizado a mediados del 2000, el Consorcio SiStrem fue seleccionado como el proveedor en "régimen" "turn-key", de sistemas y equipamiento para Capão Redondo - Largo Treze. El Consorcio SiStrem que está dirigido por Alstom, tiene como miembros a Siemens, Balfour Beatty, Bombardier y CAF. Además de la gestión técnica de todo el proyecto, el 49% de la totalidad del contrato, correspondiente a la integración de sistemas y el suministro de ocho trenes de seis vagones, construidos en acero inoxidable austenítico, el sistema de señalización, de control central y el funcionamiento de los aparatos eléctricos y la mecánica durante varias temporadas, fue responsabilidad de Alstom a través de sus fábricas en Brasil y Francia.


title: Metro de São Paulo

text: Como complemento de la prestación, Siemens proporcionó el equipamiento para el suministro de alta y media tensión para los trenes e inversores auxiliares, ambos construidos en sus plantas de Brasil y Alemania. Balfour Beatty de Brasil proporcionó los rectificadores, subestaciones auxiliares y líneas aéreas. Bombardier suministró los equipos de señalización del sistema y de montaje. La CAF, de España, fue la responsable del montaje de los coches y de enganches para los mismos. El 5 de febrero de 2002 se firmó un convenio entre el Metro (Metro de Sao Paulo) y CPTM donde el Metro de São Paulo asumió la responsabilidad de operación y mantenimiento de la nueva línea. El primero de un total de ocho trenes que componen la flota de la Línea 5 - Lila, fue emitido el 14 de febrero de 2002. Los nuevos trenes tienen tecnología de punta y la funcionalidad de algunos dispositivos que eran desconocidos en el transporte férreo Brasileño. Las más notables son el ancho de vía estándar internacional de 1435 metros y la presencia de motores de tracción en todos los vagones. Estos motores son más ligeros y más compactos, lo que permite una suave aceleración y frenado. La operación comercial del tramo Capão Redondo - Largo Treze de la Línea 5-Lila comenzó el 20 de octubre de 2002, ampliando la red de ferrocarril metropolitano en la ocasión de 57,6 kilómetros y 52 estaciones.


title: Metro de São Paulo

text: La Línea 15-Plata es una línea de metro completamente automatizada operada con trenes monorriel. Es la sexta línea del Metro, con actualmente 11,7 kilómetros de extensión y 10 estaciones. Cuando esté completamente lista, tendrá 15,3 kilómetros de extensión y 11 estaciones y conectará los distritos de Vila Prudente y Iguatemi, a través de los barrios de Parque São Lucas, Sapopemba y São Mateus, entre otros. Con un costo total de R$ 5,2 billones de reales, atenderá una demanda estimada en 400 mil pasajeros por día e integrará los terminales de autobuses de Vila Prudente, Sapopemba y São Mateus. El primer tramo, entre las estaciones Vila Prudente y Oratorio, fue inaugurado el 30 de agosto de 2014. Es la primera línea de monorriel de gran capacidad de del mundo utilizando los trenes Bombardier INNOVIA.


title: Metro de São Paulo

text: La línea se hizo necesaria porque el crecimiento de la Zona Este de São Paulo traería complicaciones a las Líneas 3 y 11. Siendo la principal línea de metro de la región, acabaría por recibir la mayor parte de la demanda de pasajeros de la Zona Este, lo que contribuyó para que esta línea se tornara superpoblada, recibiendo el título de línea más llena del mundo en 2011.


title: Metro de São Paulo

text: Para atender a la demanda de esa región, en 2005 sería revisado el proyecto de corredor de buses, el proyecto Fura Fila. Transformado en Expreso Tiradentes, sería un corredor de autobuses que conectaría la ciudad de Tiradentes con el Parque Dom Pedro II, a través de las avenidas del Estado, Luís Inácio de Anhaia Melo, Sapopemba, Ragueb Chofi, Iguatemi Road y Avenida de los Metalúrgicos. Después de su primer tramo concluido entre el Parque Dom Pedro II y la Vila Prudente, la Municipalidad decidió, en 2009, sustituir el proyecto del corredor en el siguiente tramo por un proyecto de sistema monorriel a ser implantado por el estado. Esta sustitución fue motivada por la gran demanda de pasajeros existente en el eje de implantación del sistema (estimado en cerca de quinientos mil pasajeros por día), que no conseguía ser atendida con el corredor de autobús propuesto.


title: Metro de São Paulo

text: El Metro de São Paulo tiene 104,4 kilómetros de extensión en seis líneas y 91 estaciones, siendo el sistema de metro más largo en Brasil. Con seis líneas (dos de ellas actualmente en obras de expansión y más 2 nuevas en construcción), la extensión actual de la red no cubre todas las áreas de la ciudad pero se complementa con una red de trenes metropolitanos de 273 kilómetros, divididos en siete líneas operadas por la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM), que sirven a la capital y otras ciudades de la Gran São Paulo, extendiéndose hasta el municipio de Jundiaí, formando una sola red de transporte metropolitano con una extensión total de 377km, la más larga de Latinoamérica.


title: Metro de São Paulo

text: El sistema se integra con la Compañía de Trenes Metropolitanos de São Paulo en las estaciones Brás, Palmeiras-Barra Funda, Tatuapé, Corinthians-Itaquera, Luz, Pinheiros, Santo Amaro y Tamanduateí. También se integra con las estaciones de autobuses Terminal Jabaquara, Portuguesa-Tietê y Palmeiras-Barra Funda..


title: Metro de São Paulo

text: Diariamente el metro transporta más de cuatro millones y medio de pasajeros en promedio, siendo dos millones de entradas en el sistema y el resto integraciones gratuitas con la Compañía de Trenes Metropolitanos de São Paulo y pagos a través del sistema de autobuses municipales.


title: Metro de São Paulo

text: Considerado uno de los más modernos y más limpios del mundo, el Metro de São Paulo se encuentra en 12ª posición en número de pasajeros transportados por año, con 1,494 billones. Su récord fue de pasajeros en un solo día el 14 de noviembre de 2019. El intervalo entre trenes ("headway") del metro, en la actualidad es de 99 segundos, es el tercero más bajo del mundo.


title: Metro de São Paulo

text: La red de Metro está totalmente integrada a las líneas de la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos (CPTM). Se ofrece transferencia gratuita en las estaciones Brás, Luz, Palmeiras-Barra Funda, Santo Amaro, Tamanduateí y Pinheiros. Son más de 377 kilómetros de vías férreas con una tarifa única.


title: Metro de São Paulo

text: Existe también la integración con autobuses de la ciudad de Sao Paulo (por billete electrónico), bajo la responsabilidad de SPTrans, a través del Bilhete Único. Con la integración, es posible viajar en autobús desde SPTrans e integrar con el tren con una tarifa reducida.


title: Metro de São Paulo

text: Fue firmado un protocolo de intenciones, para integrar también vía billete electrónico, la red CPTM con el EMTU-SP, a través del Cartão BOM.


title: Metro de São Paulo

text: En conjunto, el Metro, CPTM, y SPTrans y la EMTU-SP constituyen el Sistema de Transporte en la Grande São Paulo, y poseen un papel fundamental en la movilidad urbana para los ciudadanos de la región metropolitana más poblada de Sudamérica.


title: Metro de São Paulo

text: El proyecto de convertir las líneas para metro de superficie surgió con la gran demanda de los pasajeros de las líneas de metro de la Compañía Paulista de Trenes Metropolitano y la necesidad de recuperar las antiguas estaciones. En la actualidad, el intervalo entre trenes es de cuatro minutos en las horas pico en las líneas 9 y 11, cinco minutos en las líneas 8 y 10, seis minutos en las líneas 7 y 12, y veinte minutos en la línea 13 hacia el Aeropuerto Internacional de São Paulo-Guarulhos. En las ampliaciones operativas de las líneas 7 y 8 el intervalo varía desde 22 hasta 30 minutos, y todavía hay estaciones que fueron construidas en el siglo XIX aun sin modernizar. Con la imperiosa necesidad de recuperar las estaciones se descubre el plan de reconversión, que no es sino la modernización de las estaciones, la compra de nuevos trenes y la reducción del "headway" (intervalo de tiempo entre trenes) a menos de 360 segundos (seis minutos), de acuerdo a las normas internacionales para un metro.


title: Metro de São Paulo

text: Entre finales de 1990 y principios de 2000, este proyecto de recapacitación de las líneas de la CPTM, heredadas de la Red Ferroviaria Federal y Fepasa, comenzó la conversión de algunas líneas metropolitanas para metro superficial. Esta experiencia se inició en la Línea 11 a su paso conocido como "Expresso-Leste", que sirve a la Zona Este y corre en paralelo a la Línea 3 - Roja. La sección finalizada (dentro de la Capital, hasta la Estación Guaianases) tiene ahora nuevos trenes y estaciones modernas, además de un nuevo trazado. El tramo entre la Estación Guaianases en la capital, y Estudantes en Mogi das Cruzes, que también abarca las localidades de Ferraz de Vasconcelos, Suzano y Poá, tenía la previsión de reanudar los trabajos en 2007, pero fue aplazada de nuevo, comenzando así en 2008. Desde abril de 2019 toda la línea opera con trenes modernos y sin cambio de tren en la Estación Guaianases.


title: Metro de São Paulo

text: Con el objetivo de facilitar la ubicación de las paradas a lo largo de las vías, el Metro de São Paulo y la red CPTM han adoptado números + colores para identificar las líneas. Este cambio se implementó a principios de 2008.


title: Metro de São Paulo

text: El sistema de transporte ferroviario de São Paulo es moderno, seguro, limpio y eficiente, con certificado en las normas ISO 9001, ISO 14001 e ISO 18001. Tiene cuatro líneas dirigidas por la Compañía del Metropolitano de São Paulo (Metrô), una administrada por la empresa privada ViaQuatro, la Línea 4 - Amarilla, concedida por treinta años, y una administrada por ViaMobilidade, la Línea 5 - Lila.


title: Metro de São Paulo

text: (*) Para fines de semana, de sábado a domingo, las líneas 1, 2 y 3 cierran a la 1. (**) en construcción. (***) en proyecto.


title: Metro de São Paulo

text: La construcción de la Línea 6 (Brasilândia ↔ São Joaquim) fue anunciada por el prefecto paulistano Gilberto Kassab en marzo de 2008. Con esto la prefectura ya invirtió 75 millones de reales solamente para los proyectos y estudios de la obra, que iniciará a fines del 2010


title: Alveolata

text: Los alveolados (Alveolata) son uno de los principales grupos de protistas con unas 11.500 especies descritas. Comprende organismos fotosintéticos, heterótrofos de vida libre o parásitos. Se caracterizan por la presencia de alvéolos corticales, vesículas planas dispuestas en una capa continua que apoya la membrana y de la que toman el nombre. Existen tres grupos principales, que son muy diferentes en forma, pero que están relacionados desde un punto de vista ultraestructural y genético: Ciliophora (ciliados) depredadores, Apicomplexa (apicomplejos) endoparásitos de animales y Dinoflagellata (dinoflagelados) fotosintéticos, predadores o parásitos. Adicionalmente, se han reconocido recientemente varios pequeños grupos de alveolados nuevos. Entre los apicomplejos se incluyen los coccidios y los "Plasmodium", causantes de enfermedades muy graves en los seres humanos, mientras que algunos dinoflagelados son simbiontes de los corales o pueden producir mareas rojas.


title: Alveolata

text: La característica compartida más notable es la presencia de alvéolos corticales, vesículas planas dispuestas en una capa continua que apoya la membrana, formando típicamente una película flexible. En el caso de los apicomplejos parásitos, los alvéolos corticales están relacionados con la movilidad y facilitan la invasión de las células del huésped, por lo que tienen una gran importancia médica. En los dinoflagelados usualmente contienen celulosa y forman las placas de una armadura. Por último, en los ciliados forman parte del complejo cortical, que soporta los extrusomas, los cuerpos basales de los cilios y el intrincado citoesqueleto cortical. Otras características de los alveolados son sus mitocondrias con crestas tubulares y sus flagelos o cilios con estructuras distintivas.


title: Alveolata

text: Dinoflagelados y apicomplejos están más relacionados entre sí que con los ciliados. Ambos tienen plastos ( cloroplastos en Dinoflagellata y apicoplastos no fotosintéticos en Apicomplexa) y la mayoría comparte un paquete o cono de microtúbulos en la parte superior de la célula. En los apicomplejos forman parte de un complejo utilizado para penetrar en células huésped, mientras que en algunos dinoflagelados no fotosintéticos forman un pedúnculo usado para ingerir a la presas.


title: Alveolata

text: Alveolata incluye tres extensos grupos bien conocidos:Recientemente se han reconocido nuevos grupos de alveolados que, por su posición basal en los árboles filogenéticos, son de gran interés para establecer las relaciones entre los distintos grupos de alveolados. Unos están relacionados con los apicomplejos y otros con los dinoflagelados. En la línea de los apicomplejos se incluye a los grupos: En la línea de los dinoflagelados se incluye:Finalmente, otros grupos son basales a la línea Apicomplexa/Dinoflagellata: Estos grupos inicialmente se clasificaron en Protalveolata, el cual actualmente se considera parafilético. Varios otros géneros están íntimamente relacionados con estos grupos, principalmente dinoflagelados con una estructura apical similar. Estos incluyen los parásitos Ellobiopsida ("Ellobiopsis", "Thalassomyces"), Oxyrrhinaceae ("Oxyrrhis") y Syndiniales. Por su parte, Syndiniales incluye las líneas descubiertas en 2001 mediante la amplificación directa de genes de ARNr de muestras marinas de picoplancton, denominadas provisionalmente grupos I y II de alveolados marinos.


title: Alveolata

text: Las relaciones entre los grupos principales de alveolados fueron sugeridas durante los años 80, Cavalier-Smith introdujo el nombre formal de Alveolata en 1991 y las relaciones fueron posteriormente confirmadas por análisis filogenéticos. Es probable que los alveolados ancestrales hayan sido similares a los protalveolados, los cuales presentan características ancestrales como la de ser biflagelados acuáticos, rápidos nadadores y predadores, que presentaban ya alvéolos corticales.


title: Alveolata

text: La procedencia de los plastos en los alveolados es motivo de controversia. Los cloroplastos de los dinoflagelados tienen cuatro membranas y clorofilas "a" y "c", por lo que se supone que son resultado de una endosimbiosis secundaria de un alga roja. Los apicomplejos presentan plastos no fotosintéticos o apicoplastos, mientras que los ciliados no poseen plastos. El antecesor de los alveolados podría haber sido fotosintético y después algunos grupos perdieron los cloroplastos. Sin embargo, como los plastos aparecen solamente en los grupos relativamente avanzados, otros piensan que los alveolados carecían de ellos originalmente. Cavalier-Smith supone que una única endosimbiosis secundaria dio lugar al antecesor de todos los organismos que presentan cloroplastos de procedencia de un alga roja. Entre ellos están Alveolata, Heterokontophyta, Cryptophyta y Haptophyta, que junto a otros grupos relacionados como Rhizaria y Centrohelida, él incluye en el reino Chromista.


title: Alveolata

text: Los genomas de los plastos de la mayoría de los alveolados están muy simplificados, por lo que proporcionan pocos genes para los análisis filogenéticos. Sin embargo, el descubrimiento de nuevas líneas de alveolados relacionados con los apicomplejos (por ejemplo, "Chromera", "Vitrella") que poseen genomas plasticiales más completos, ha confirmado una relación robusta entre los distintos plastos del Supergrupo SAR (Stramenopiles + Alveolata + Rhizaria). Sin embargo, todavía persiste la duda si los plastos se diseminaron entre los organismos por herencia a partir de un antecesor común o fueron conseguidos por los distintos grupos por medio de transferencias horizontales.


title: Alveolata

text: El análisis genético a nivel de las subunidades mayor y menor del ADNr nuclear han dado el como resultado las siguientes relaciones filogenéticas:


title: Hepatocarcinoma

text: El carcinoma hepatocelular (CHC) o hepatocarcinoma es un cáncer del hígado que constituye el 80-90% de los tumores hepáticos malignos primarios. Su incidencia es más frecuente en los hombres que en las mujeres, generalmente en personas entre los 50 y los 60 años de edad. Se reconocen importantes variaciones geográficas en su prevalencia. Su incidencia está en una tasa bruta de 10,8/100 000 habitantes. Es el tumor primario del hígado más frecuente y constituye el 90 % de estos.


title: Hepatocarcinoma

text: Este tumor se debe a una cirrosis hepática en alrededor del 90% de los casos y se descubre en el 3-4 % de los estudios necrópsicos de pacientes cirróticos.


title: Hepatocarcinoma

text: Hasta hace pocos años su diagnóstico se realizaba en fases avanzadas, cuando el paciente presentaba síntomas relacionados con el tumor y este había alcanzado gran tamaño, lo que impedía la aplicación de un tratamiento con finalidad curativa; por tanto, el pronóstico a corto plazo era malo. Sin embargo, en los últimos años la introducción de la ecografía, los avances en las técnicas de imagen y la inclusión de los pacientes con un riesgo elevado en un programa de seguimiento intencionado han permitido el diagnóstico de este tumor en un estado más inicial, en el que es posible la aplicación de un tratamiento con intención curativa.


title: Hepatocarcinoma

text: En el continente americano la incidencia es mucho menor, mientras que el África subsahariana y el sudeste asiático constituyen áreas de alta incidencia. La causa de estas diferencias geográficas no se conoce, aunque se supone que está relacionada con los diferentes factores oncogénicos que pueden intervenir en el desarrollo del tumor.


title: Hepatocarcinoma

text: Las causas de hepatocarcinoma son aquellas que pueden producir una cirrosis hepática (infección por el virus de la hepatitis C, alcoholismo, hemocromatosis, etc). Además, en caso de infección por el virus de la hepatitis B (VHB) no es necesario ni siquiera que exista cirrosis. Existe una coincidencia geográfica entre las áreas de alta incidencia de carcinoma hepatocelular y las zonas con una gran tasa de penetración del VHB. Además, la prevalencia de marcadores de infección por VHB en pacientes afectados por este tipo de cáncer es más elevada que en la población general, si bien esta diferencia se atenúa cuando el tumor se localiza sobre un hígado no cirrótico o cuando se compara con la observada en pacientes con cirrosis, enfermedad sobre la que usualmente se asienta el tumor. Por otro lado, en estudios prospectivos se ha comprobado que el riesgo relativo de desarrollar un carcinoma hepatocelular es superior en las personas infectadas por el VHB. El mecanismo oncogénico del VHB es desconocido, pero estudios recientes sugieren que actuaría a través de la integración de su DNA en el genoma del hepatocito. Determinadas hepatopatías, como la hemocromatosis o la porfiria cutánea tarda, poseen un mayor riesgo para el desarrollo de este tumor. Se ha demostrado que la incidencia anual en los pacientes con hemocromatosis es del 5% al año.


title: Hepatocarcinoma

text: Otros factores de riesgo para el desarrollo de hepatocarcinoma son el consumo de tabaco y el uso prolongado de anticonceptivos orales.


title: Hepatocarcinoma

text: La población en riesgo de desarrollar carcinoma hepatocelular está compuesta por personas que con algunas de las siguientes características:Habitualmente el hepatocarcinoma no presenta síntomas. Puesto que la mayoría de ellos se desarrollan sobre un hígado cirrótico, el paciente puede padecer los síntomas propios de la cirrosis.


title: Hepatocarcinoma

text: La descompensación de un cirrótico debe hacer pensar en la aparición de un hepatocarcinoma entre otras causas de descompensación. Un porcentaje mínimo de pacientes, cuyo hepatocarcinoma se desarrolla sobre un hígado sano, puede presentar síntomas inespecíficos del tipo dolor, pérdida de peso, masa palpable, etc.


title: Hepatocarcinoma

text: Los síntomas más frecuentemente descritos son:


title: Hepatocarcinoma

text: El hepatocarcinoma, como cualquier otro tipo de cáncer, se desarrolla cuando aparece una mutación en el mecanismo celular, provocando que la célula se reproduzca a un ritmo más elevado y/o genere una célula sin apoptosis. En concreto, las infecciones crónicas por hepatitis B y/o C pueden favorecer el desarrollo de hepatocarcinomas al provocar que el sistema inmunológico ataque repetidamente a las células del hígado, algunas infectadas por el virus y otras no. Este constante proceso de daño y reparación puede llevar a errores durante la reparación que acabarían desembocando en una carcinogénesis. Esta situación es más probable en casos de hepatitis C, que ocasionaría el hepatocarcinoma tras una fase de cirrosis. En el caso de la hepatitis B, sin embargo, las últimas investigaciones apuntan a que la integración del gen viral en células infectadas puede llevar a un hígado no cirrótico a desarrollar la enfermedad.


title: Hepatocarcinoma

text: Alternativamente, el consumo continuado de grandes cantidades de etanol puede tener un efecto similar. Además, la cirrosis es causada frecuentemente por el alcoholismo y las hepatitis B y C crónicas. Las aflatoxinas producidas por ciertas especies del hongo "Aspergillus" son un carcinógeno y favorecen la aparición de hepatocarcinomas si se alojan en el hígado. Los elevados niveles de aflatoxinas y hepatitis B en zonas como China y África Occidental ha hecho aumentar la incidencia del cáncer en estas regiones. Otras hepatitis víricas como la hepatitis A no tienen potencial para convertirse en una infección crónica, por lo que no se pueden relacionar con el cáncer de hígado.


title: Hepatocarcinoma

text: El hepatocarcinoma aparece más frecuentemente en pacientes con hepatitis crónicas virales (B o C) en un 20% de los casos, o con cirrosis (80%). Los pacientes con estas patologías quedan sometidos a vigilancia mediante pruebas de ecografía, debido al coste-efectividad. En pacientes en los que la sospecha de hepatocarcinoma sea elevada (como niveles elevados de alfa-fetoproteína), el mejor método de diagnóstico sería la realización de un TAC abdominal con uso de un agente de contraste intravenoso y un escáner de tres fases (escáner antes de administración del contraste, inmediatamente después de la administración, y un poco más tarde), lo que permite al radiólogo la mejor detección de tumores pequeños o sutiles. Es importante optimizar los parámetros del TAC, ya que las patologías subyacentes que presentan muchos de los pacientes de HC puede complicar la detección de la enfermedad.


title: Hepatocarcinoma

text: Al revisar el TAC, el hepatocarcinoma puede presentar tres patrones de crecimiento:


title: Hepatocarcinoma

text: Una biopsia no sería necesaria en el caso de encontrarse ciertos elementos en la prueba.


title: Hepatocarcinoma

text: Una alternativa al TAC sería la realización de una resonancia magnética. Esta prueba suele ser más costosa. Todavía existen puntos controvertidos en cuanto al diagnóstico y tratamiento. Pero hay cierto consenso en lo que se debe hacer con la mayoría de los pacientes con hepatocarcinoma


title: Hepatocarcinoma

text: Tratándose de tumores, sobre todo, se requiere un diagnóstico y tratamiento personalizado brindado por un especialista. Estos son sólo lineamientos generales.


title: Hepatocarcinoma

text: En esta enfermedad hasta hace poco no existía ningún tratamiento, pero hoy están disponibles terapias para todas las etapas del tumor.


title: Hepatocarcinoma

text: Los distintos tratamientos disponibles actualmente son:


title: Hepatocarcinoma

text: 1. Para los pacientes que presentan un tumor pequeño, menor a dos centímetros, y con una cirrosis con función totalmente normal, lo indicado es la resección quirúrgica, siempre que la localización lo permita.


title: Hepatocarcinoma

text: 2. Para aquellos pacientes que presentan cirrosis, con hasta tres tumores pequeños, la mejor opción es el trasplante de hígado.


title: Hepatocarcinoma

text: 3. En los pacientes con tumores más grandes sin diseminación extrahepática la opción es la quimioembolización (TACE por sus siglas en inglés). Este tratamiento logra reducir el tumor.


title: Hepatocarcinoma

text: Luego, dependiendo del caso, el paciente se puede trasplantar o resecar.


title: Hepatocarcinoma

text: 4. Cuando el tumor desarrolla metástasis o es muy grande puede tratarse con un medicamento llamado sorafenib, que logra reducir el tumor y mejorar la esperanza de vida de los pacientes. El sorafenib es el primer medicamento comprobado que es útil para el tratamiento del cáncer de hígado. Actúa bloqueando una vía de señales del ciclo celular, impidiendo la proliferación de células cancerosas y la creación de nuevos vasos sanguíneos que alimenten al tumor, con lo que se logra la paralización del crecimiento del tumor y esto trae como consecuencia una mejor calidad de vida para el paciente. El sorafenib es la única medicación ha demostrado reducir el tumor y mejorar la esperanza de vida de los pacientes con cáncer de hígado avanzado. La mayoría de nuevos medicamentos están en fase de estudio: sunitinib, bevacizumab, cediranib, vatalanib, britanib, vandetanib, erlotinib, cetuximab, gefitinib, lapatanib, dasatinib y everolimus.


title: Stephen Macht

text: Stephen Macht es un actor estadounidense nacido el 1 de mayo de 1942 en Filadelfia, Pennsylvania.


title: Stephen Macht

text: Sus roles más importantes han sido en "" como Krim Aldos, y en la serie de televisión de los años 80 "Hill Street Blues", siendo invitado durante una temporada. Apareció como Del, el padre del protagonista en "Una pandilla alucinante".


title: Historia de Caracas

text: Caracas, oficialmente Santiago de León de Caracas, es la Capital Federal de Venezuela, así como su centro administrativo, financiero, comercial y cultural, además de asiento de los Poderes Públicos de la Nación.


title: Historia de Caracas

text: Los españoles descubrieron las costas venezolanas a finales del siglo XV (1498) y comenzaron con su colonización en estas regiones. Pero no fue sino hasta el siglo XVI, en 1558, que se aventuraron a expandir su colonización a otras áreas, haciéndose el primer intento en lo que hoy es conocido como la ciudad de Caracas. Antes de la llegada de los españoles, el territorio donde hoy se encuentra la ciudad estaba habitado por indígenas caribes. Estos al igual que otros aborígenes de Venezuela eran defensores de su libertad, de sus tradiciones y de sus costumbres familiares.


title: Historia de Caracas

text: El nombre "Caracas" proviene de la tribu que habitaba uno de los valles costeros contiguos a la actual ciudad por el norte, el "Valle de los Caracas", topónimo aún vigente, que por ser indios conocidos y tratados por los españoles asentados en la isla perlífera de Cubagua en sus expediciones esclavistas a esas costas entre 1528 y 1540, se hizo palabra usual entre estos españoles del oriente del país como topónimo de referencia para toda la zona y con ello se generalizó el nombre a las tierras del área de Caracas.


title: Historia de Caracas

text: La ciudad experimentaría un gran crecimiento dando oportunidades y riquezas, convirtiéndose 10 años después de su fundación en cabeza de la provincia, ya que debido al clima y a su efectiva defensa montañosa contra corsarios y piratas, el gobernador Juan de Pimentel la hace su residencia, cuando llega a Venezuela desembarcando en Caraballeda, ciudad vecina en la costa, en 1576. Dicha residencia en Santiago de León implicó en la práctica el tercer cambio de la capital administrativa de la provincia de Venezuela, de Coro en la costa occidental del país (ciudad fundada en 1527) a El Tocuyo en 1545 y después a Caracas en 1578.


title: Historia de Caracas

text: Desde entonces esta ciudad mantuvo la capitalidad de la provincia de Venezuela o de Caracas y a finales del siglo XVIII, con los cambios administrativos realizado por el Imperio español lo sería de la Capitanía General de Venezuela, conformada por las Provincias de Nueva Andalucía (Cumaná), Provincia de Mérida-Maracaibo, Provincia de Trinidad, Provincia de Margarita, Provincia de Barinas, Provincia de Guayana y la propia Provincia de Caracas o de Venezuela,


title: Historia de Caracas

text: Ya en 1577 el propio Juan de Pimentel había dibujado el primer plano urbano de la ciudad, diseñado de acuerdo con las Ordenanzas de Felipe II que establecían minuciosamente las dimensiones de las calles, plazas, cuadras o manzanas y la disposición ortogonal de toda la ciudad, indicando la forma como debería ensancharse con el tiempo. En 1568 la ciudad nace con alrededor de 40 vecinos.


title: Historia de Caracas

text: En 1576 llegan los primeros franciscanos a fundar el convento de San Francisco y hacia 1600 la iglesia de San Francisco, anexa al convento, de calicanto y piedra sólida, ya dominaba el paisaje de la ciudad, dejando en segundo orden a la antigua Iglesia Mayor, actualmente Catedral de Caracas.


title: Historia de Caracas

text: El "Plano de Pimentel" de 1578, único que se conserva de la traza de la ciudad hasta 1760, muestra una pequeña ciudad castellana ordenada por cuadras en cuadrícula con 4 calles y 25 cuadras alrededor de una Plaza Mayor, como era norma en las ciudades hispanas de Indias.


title: Historia de Caracas

text: La Contaduría Real se acuerda trasladarla de Barquisimeto a Caracas en 1586, haciendo entonces a Caracas sede también de la Real Hacienda de la provincia.


title: Historia de Caracas

text: El obispo Ágreda se traslada a Caracas hacia 1576 y allí vive hasta su muerte en 1583.


title: Historia de Caracas

text: En 1595 la ciudad es tomada por única vez en su historia por el corsario inglés Amyas Preston, que la quema reduciéndola a cenizas.


title: Historia de Caracas

text: En 1597 se funda el Convento de San Jacinto, en la esquina actual de ese nombre.


title: Historia de Caracas

text: En 1636 el Convento de Monjas, en la actual esquina de Monjas, sede de la Asamblea Nacional. Por esa época 5 grandes acequias de agua bajaban del río Catuche a la Caja de Agua, o depósito de agua, recorriendo las cuadras de norte a sur, para satisfacer las necesidades hídricas de los solares y vecinos.


title: Historia de Caracas

text: En 1641 ocurre el destructivo Terremoto de San Bernabé, que acabó con todo lo construido hasta entonces en la ciudad. La reconstrucción será lenta y trabajosa.


title: Historia de Caracas

text: La ciudad se enriquece y mejora con el comercio de cacao que los Mantuanos hacen con México. Un antiguo privilegio real, obtenido en 1560, antes de la fundación de la ciudad, permite con el tiempo a los alcaldes de Caracas gobernar "en nombre del rey" cuando el gobernador titular fallece, y ejercerlo hasta la llegada del nuevo gobernador, lo que hace en la práctica –a estos alcaldes– Gobernadores temporales de la provincia. Privilegio que ejercieron muchas veces, en contra de otros gobernadores provisionales que enviaba la Real Audiencia de Santo Domingo para suplir mientras tanto la ausencia del nuevo titular que tenía que venir de España.


title: Historia de Caracas

text: En 1655 los mercedarios fundan definitivamente convento, luego de varios intentos previos, y erigen la Iglesia de La Merced, al norte de la ciudad.


title: Historia de Caracas

text: En 1678 una muralla defensiva de recinto se comienza a fabricar, circundando la ciudad, por el temor a los corsarios franceses que más de una vez han intentado tomarla, aunque no pasaron nunca del puerto de La Guaira. A los restos de este proyecto de muralla y defensas militares que jamás se terminó se deben nombres de esquinas de Caracas que aún perduran, como las de "Luneta" y la esquina del "Reducto".


title: Historia de Caracas

text: A inicios del siglo XVIII un nuevo barrio de isleños canarios, la La Candelaria, al este de la ciudad, alberga gran parte de los inmigrantes canarios que como "blancos de orilla" hacían las labores que despreciaban los Mantuanos, o blancos originarios, hijos de los descendientes de los conquistadores.


title: Historia de Caracas

text: En 1723 un patricio mantuano, José de Oviedo y Baños, publica la célebre "Historia de la conquista y población de la Provincia de Venezuela", primer obra bibliográfica criolla, en la que se narra épicamente los orígenes y fundación de Caracas.


title: Historia de Caracas

text: La peste de viruela de 1760-65 acaba con gran parte de los habitantes de las barriadas pobres de la ciudad.


title: Historia de Caracas

text: A inicios del siglo XIX la ciudad contaba con alrededor de 30 000 habitantes. Realmente las dos grandes explosiones demográficas y urbanísticas se produjeron en el siglo XVIII y en 1950, esta última la más impresionante y causante de la actual estética urbanística de la ciudad.


title: Historia de Caracas

text: La ciudad ha sufrido de varios terremotos a lo largo de su historia. Además del terremoto de San Bernabé en junio de 1641, y el de 1786, el 26 de marzo de 1812 la ciudad fue destruida casi en su totalidad y murieron más de 10 000 personas, el terremoto de Caracas del 29 de octubre de 1900 y en el de 1967 murieron 277 personas y numerosos edificios sufrieron daños.


title: Historia de Caracas

text: A raíz del terremoto de 1812, en plena Guerra de Independencia de Venezuela, las autoridades religiosas, pro-realistas en su inmensa mayoría, aprovechaban el fenómeno para sugestionar al pueblo, argumentando que el terremoto era un castigo divino contra los patriotas que intentaban emancipar a Venezuela, a lo que Bolívar, comprendiendo el peligro de tan nociva propaganda a favor del rey español, indignado respondió con la célebre exclamación:  Luego del desastre del terremoto de 1812 y los estragos de la Guerra de Emancipación y Federal, hacia el último tercio del siglo XIX, Antonio Guzmán Blanco, un presidente ilustrado e influenciado por el afrancesamiento general de la época, impulsa una serie de cambios urbanos y construcciones nuevas, derribando los viejos y hermosos conventos de estilo hispano y construyendo en su lugar edificios como el Capitolio Nacional o Palacio Federal Legislativo (sede de la actual Asamblea Nacional), la Universidad de Caracas y otras construcciones cívicas, dándole a la ciudad el aire de eclecticismo neoclásico actual en sus más antiguas edificaciones supervivientes.


title: Historia de Caracas

text: Caracas es la ciudad natal de Simón Bolívar, el Libertador de Venezuela, quien naciera en una casa entre las esquinas de San Jacinto y Traposos el 24 de julio de 1783 y le diera la libertad a seis países sudamericanos. Desde 1921, su casa natal es conservada como museo. Otros hijos célebres de Caracas son Francisco de Miranda, hispanoamericano universal precursor de la independencia de América, además de ser el único americano que aparece en el histórico Arco del Triunfo de París, Francia. También figuran Andrés Bello, fundador de la Universidad de Chile y Simón Rodríguez, quien por aquellos tiempos de libertad se desempeñó como ministro de la cultura de la naciente Bolivia; estos dos últimos fueron maestros del Libertador.


title: Historia de Caracas

text: La polémica suscitada en la Comisión organizadora del Cuatricentenario de la Fundación de Caracas con anterioridad a 1967, sobre la fecha de fundación de la ciudad capital, originó una serie de opiniones que los historiadores de entonces expusieron en las sesiones de la Academia Nacional de la Historia. En las reuniones, se discutieron conclusiones que por muy bien documentadas y apoyadas que estuvieran en viejos datos cabildantes y escritos cronísticos, no todos de fiabilidad, ninguna arrojó nuevas luces sobre la fecha exacta de la fundación.


title: Historia de Caracas

text: La ponencia de la “Fundación John Boulton”, basada en el Acta del Cabildo caraqueño del 14 de abril de 1590 y otros documentos, que de imprecisos se pueden catalogar, puesto que no reflejan ni el día ni el año de la fundación, apuntaba establecerla en el año 1566.


title: Historia de Caracas

text: La mayoría de los ponentes e investigadores que conformaban la Comisión Organizadora, en sesiones anteriores a 1967 (excepto Luis R. Oramas) hacen tímidas referencias a la fundación del hato de Francisco Fajardo y al acto protocolar de Juan Rodríguez Suárez de convertir en “villa de San Francisco” al hato de Fajardo, pero casi todos los ponentes defienden acaloradamente la fecha fundadora de 1567 y a Diego de Losada como el indiscutible fundador de la capital de Venezuela.


title: Historia de Caracas

text: A pesar del empeño, la documentación empleada para estas modernas afirmaciones, no se puede dar como fiable, puesto que los datos reflejados, tanto históricos como municipales, se asentaron muchos años después del acto fundador, y lógicamente sus posibles errores, vaguedades e imprecisiones (unido a que las primeras actas del Cabildo caraqueño que se conservan son de 1573, y que además fueron copiadas durante el siglo XVIII y se perdieron los originales), en nada esclarecen la fecha fundadora del 25 de julio de 1567, puesto que en la comunicación que el gobernador Ponce de León envía a España el 15 de diciembre de ese mismo año, y sin mencionar la palabra fundación, simplemente dice que:


title: Historia de Caracas

text: Sin darle más vueltas a la fecha refundadora de Losada, ya que es imposible conocerla, se establece que los verdaderos artífices de la creación de la capital venezolana fueron Francisco Fajardo y Juan Rodríguez Suárez, porque a la ligereza de Oviedo y Baños, se debe hoy el error de que se siga asegurando que Diego de Losada es el fundador de Caracas, ya que cuando don José escribió su «Historia de la conquista y población de la Provincia de Venezuela», en vez de llamar “refundador” a Losada, como habían hecho los cabildantes y los viejos cronistas Aguado y Simón, generosamente inmortalizó al zamorano como fundador del asiento caraqueño.


title: Historia de Caracas

text: En los preliminares de la fundación de Caracas, existen noticias y razones evidentes de que Francisco Fajardo y Juan Rodríguez Suárez son los verdaderos fundadores de la capital venezolana. Entre los documentos existentes para apuntalar esta aseveración, pueden consultarse la relación que el gobernador Juan de Pimentel envía al rey en 1578, donde no menciona que Diego de Losada sea el fundador de Caracas y Caraballeda. Es esa relación se puede leer lo siguiente:  Según se desprende de lo anterior, Losada, no fundó ninguna ciudad, sino que reedificó y repobló los dos enclaves que los indios habían destruido cuatro o cinco años antes: la villa de San Francisco y el pueblo costero de El Collado, que aunque después fueron abandonados y arrasados, ya existían desde 1561. Esta puede ser la razón de que no exista el acta de fundación de Caracas, ya que la ciudad capital estaba fundada desde 1561; primero como hato establecido por Francisco Fajardo, y después convertida en villa por Juan Rodríguez Suárez, que nombró alcaldes y regidores y repartió tierras entre sus soldados. Cuando Losada y sus hombres llegaron al lugar en 1566 o 67, encontraron los cimientos y las cenizas de la primitiva población.


title: Mutatis mutandis

text: Mutatis mutandis es una frase en latín que significa ‘cambiando lo que se debía cambiar’. Informalmente la expresión debe entenderse como "de manera análoga haciendo los cambios necesarios".


title: Mutatis mutandis

text: Esta frase se utiliza frecuentemente en leyes y en economía. Implica que el lector debe prestar atención a las diferencias entre el argumento actual y uno pasado, aunque sean análogos.


title: Mutatis mutandis

text: Por ejemplo: «Lo que se cambió en relación con el protocolo 3, se toma también "mutatis mutandis" en el protocolo 4». Otro ejemplo: «Los testamentos de ambos cónyuges son iguales “mutatis mutandis”».


title: Glaucophyta

text: Las glaucofitas (división Glaucophyta o Glaucocystophyta) son un pequeño grupo de algas unicelulares de agua dulce que comprende unas 13 especies. Forman parte de Archaeplastida junto a Rhodophyta (algas rojas) y Viridiplantae (plantas verdes).el cual es equivalente al reino Plantae en varios sistemas de clasificación. Clásicamente en algunos sistemas de clasificación se agrupan en el reino Protista. Sin embargo hay que tener en cuenta que ese grupo no es válido ya que es un taxón cajón de sastre (un grupo conformado por los eucariotas que no encajaban en ninguno de los otros tres reinos eucarióticos).


title: Glaucophyta

text: Las glaucofitas están constituidas por células individuales o en grupos, a veces compartiendo la pared de la célula madre. La reproducción asexual tiene lugar por la formación de zoosporas (células móviles con dos flagelos) o autoesporas (inmóviles). No se ha observado reproducción sexual entre las glaucofitas.


title: Glaucophyta

text: Las glaucofitas se distinguen principalmente por la presencia de cianelas, es decir, plastos que retienen características típicas de las cianobacterias y ausencia de los cloroplastos del resto de las algas. Estos plastos presentan una pared residual de peptidoglicano entre las dos membranas y carboxisomas, que se consideran procedentes del endosimbionte bacteriano.


title: Glaucophyta

text: Estas algas tienen un solo núcleo (en contraste con Rhodophyta, que puede llegar a tener varios) y son unicelulares biflageladas. Sus pigmentos fotosintéticos son, además de la clorofila "a", β-caroteno, zeaxantinas, β-criptoxantina y ficocianina. Los tilacoides no están apilados y al igual que en las algas rojas y cianobacterias, contienen ficobilisomas, estructuras que consisten en gran medida de ficobiliproteínas. El almidón se almacena fuera del plasto, en el citoplasma. Además, tienen mitocondrias con crestas planas y realizan una mitosis abierta sin centriolos. Las formas móviles tienen dos flagelos desiguales, que pueden tener pelos finos y estar anclados por un sistema de varias capas de microtúbulos, que son similares a los encontrados en algunas algas verdes.


title: Glaucophyta

text: Se acepta que las plantas verdes (incluyendo las algas verdes), las algas rojas y las glaucofitas adquirieron sus plastos de cianobacterias endosimbióticas. Los demás tipos de algas recibieron sus plastos por endosimbiosis secundarias, es decir, endocitando un tipo de alga que ya poseía plastos. Si la hipótesis que postula que los cloroplastos primarios tienen un origen único es correcta, los glaucófitos podrían ser los organismos más próximos al que originariamente endocitó la cianobacteria que se convertiría en cloroplasto.


title: Glaucophyta

text: Se reconocen seis géneros, todos de agua dulce, ninguno de los cuales es particularmente abundante. Las características de los géneros principales son las siguientes:Glaucophyta también se conoce como Glaucocystophyta (Kies & Kremer 1986). Ha sido considerado subreino Glaucobionta (Reviers 2002) o Glaucoplantae (Becker B et al 2008).


title: Auto Technisches Spezialzubehör

text: Auto Technisches Spezialzubehör, más conocido como ATS, fue una empresa de llantas de aleación y constructor alemán de Fórmula 1 de finales de los años 1970 y principios de los 80, creado por Günter Schmid.


title: Auto Technisches Spezialzubehör

text: Günter Schmid empresario dedicado a las ruedas de aleación y aficionado a las carreras tenía la intención de formar su propio equipo de F1. A finales de 1976 Roger Penske constructor estadounidense de éxito en el Campeonato Nacional del USAC anunció que su equipo se retiraba de la Fórmula 1 a pesar de que su PC4 había obtenido una victoria ese mismo año en el GP de Austria gracias a John Watson. El equipo estadounidense con base en Poole (Dorset), fue comprado por Schmidt y trasladó parte de la producción a Bad Durkheim.


title: Auto Technisches Spezialzubehör

text: En su primera temporada siguieron utilizando el Penske PC4 diseñado por Geoff Ferris. Se contrató al experimentado piloto francés Jean-Pierre Jarier del equipo Shadow. El equipo tuvo un gran debut marcando su primer punto por el 6º puesto de Jarier en Long Beach. Sin embargo el resto de la temporada es poco satisfactoria, no se vuelve a entrar en los puntos y Jarier consigue un 8º en y un 9º en , y Hans Binder hace un 8º en . Schmidt decide no participar en las carreras estadounidenses dejando el coche a Interscope Racing, y concentrándose en la siguiente temporada.


title: Auto Technisches Spezialzubehör

text: En el otoño Schmidt compró los activos de March y con ellos llegó el ingeniero Robin Herd que junto a John Gentry readaptó los viejos Penskes en el primer modelo ATS, el HS1. A Jarier se le unió como compañero de equipo Jochen Mass proveniente de McLaren. El equipo se movía en la parte media de la parrilla aunque no conseguía destacar demasiado en las carreras. En Mónaco ambos coches quedaron fuera de la calificación, lo que provocó el injustificado despido de Jarier, que fue sustituido por Alberto Colombo, que no clasificó el monoplaza en ninguna de sus dos participaciones. En Suecia entró en el equipo el finlandés Keke Rosberg que si logró calificar el ATS aunque no obtuvo puntos en las carreras. En el GP de Alemania regresó Jarier pero el desarrollo del coche había quedado desfasado y la calificación se hacía cada vez más difícil. Ni Hans Binder en Austria, ni Michael Bleekemolen en Holanda, ni Harald Erlt en Italia, ni hasta el propio Jochen Mass (que abandonó al equipo) conseguían entrar en las parrillas. Para el GP de EE. UU. se estrenó un nuevo bastidor el D1 que llevó Rosberg en las dos últimas carreras.


title: Auto Technisches Spezialzubehör

text: Schmidt encargó a Giacomo Caliri la construcción del D2 a partir del diseño de John Gentry. El monoplaza no resultó competitivo a pesar de ser pilotado por el veterano Hans-Joachim Stuck. No consiguió clasificarse en tres carreras y su mejor posición fue un 8º en Bélgica, por lo general se situaba en la parte trasera de la parrilla. Para la carrera de Austria se estrenó un nuevo modelo, el D3, diseñado por Nigel Stroud, un "wing-car" más aerodinámico que resultó más competitivo que su antecesor y que en la última carrera consiguió un magnífico 5º puesto en Watkins Glen.


title: Auto Technisches Spezialzubehör

text: El D3 continuó en el principio de 1980 conducido por Marc Surer y Jan Lammers pero fue substituido en Sudáfrica por el D4, que era una versión remodelada del D3 diseñado por Gustav Brunner y Tim Wardrop. En Sudáfrica Surer se rompió ambos tobillos en un accidente con el nuevo modelo que no pudo debutar hasta la carrera siguiente en la que Lammers colocó al ATS en la 4.ªposición de la parrilla de Long Beach, aunque se tuvo que retirar en la 1.ªvuelta por una rotura en la transmisión. De todas formas, fue un espejismo, pues el resto de la temporada los ATS no salieron de las últimas plazas de la parrilla incluidas algunas no calificaciones.


title: Auto Technisches Spezialzubehör

text: El futuro de la escudería estaba en el aire ya que los socios de Schmidt en ATS-Wheels veían muy costoso el programa de F1. Sin embargo equipo contrató al diseñador de Ligier, Herve Guilpin para diseñar el nuevo coche el HGS1 y Lammers continuó como piloto. La necesidad de dinero hizo que Scmidt contratara al piloto sueco Slim Borgudd que traía al patrocinio del grupo Abba, este cambio de piloto no gustó al jefe del equipo, el legendario Jo Ramírez, que salió de la escudería. De todas formas el HGS1 no resultaba competitivo probablemente debido a los neumáticos Michelin que cambiaron a Avon con una discreta mejoría. Con Alistair Caldwell como nuevo director técnico las cosas mejoraron y en Silverstone Borgudd obtuvo un 6º puesto, aunque a dos vueltas del vencedor. La poca fiabilidad del monoplaza le impidió al sueco entrar en los puntos lo que quedaba de temporada.


title: Auto Technisches Spezialzubehör

text: Los pilotos contratados trajeron patrocinadores que arreglaban la situación financiera. Manfred Winkelhock estaba apoyado por "Liqui Moly" y el chileno Eliseo Salazar por "Copec" y "Viceroy". Se hizo una versión mejorada del HGS1 que se designó como D5 producida por el ingeniero Don Halliday. La primera parte de la temporada fue buena obteniendo la clasificación con regularidad en la parte media y consiguiendo sendos 5º: Winkelhock en Brasíl y Salazar en San Marino. Sin embargo la fiabilidad del monoplaza resultó un verdadero problema y al final de la temporada dio como balance un total de 14 abandonos entre accidentes y averías.


title: Auto Technisches Spezialzubehör

text: Al final del año 1982 Schmidt anunció que había alcanzado un acuerdo con BMW para el suministro de motores turbo. El nuevo director deportivo Paul Owens decidió concentrar los esfuerzos en un solo monoplaza para Winkelhock. Se volvió a contratar al alemán Gustav Brunner que diseño el D6 un modelo revolucionario ya que fue el primer monoplaza con el monocasco enteramente construido en fibra de carbono. Resultó ser un coche potente y rápido que conseguía con facilidad clasificar en el "top ten" de la parrilla, pero la fiabilidad era terrible y Winkelhock no logró anotar ningún punto y terminó tan solo 4 carreras, siendo el 8º de Brands Hatch su mejor resultado.  Brunner se quedó en el equipo para diseñar el D7 pero se marchó antes de que el coche debutara. El desarrollo fue asumido por Stefan Fober. Winkelhock era otra vez el piloto y Pirelli era el proveedor de los neumáticos. El D7 fue muy parecido a su antecesor, un coche veloz pero muy poco fiable, en las dos únicas carreras que terminó llegó a la meta el 8º. En el GP de Austria se presentó un segundo ATS a los mandos de la joven promesa austriaca Gerhard Berger que terminó 12º. En Italia Berger clasificó por delante de Winkelhock y llegó 6º en la carrera. El alemán fue despedido y sustituido por al austriaco el resto de temporada.


title: Auto Technisches Spezialzubehör

text: En 1985, BMW se negó a suministrar motores a ATS y Schmidt se vio forzado a cerrar el equipo. Poco después vendió sus acciones de ATS-Wheels y se unió a la compañía de ruedas de aleación "RIAL Leichtmetallfelgen GmbHEn" en Fussgonheim a 3 km de la fábrica ATS. En 1988 creó un nuevo equipo patrocinado por Rial.


title: Murray Walker

text: Graeme Murray Walker OBE (Hall Green, Birmingham, Inglaterra; 10 de octubre de 1923-13 de marzo de 2021) fue un comentarista deportivo británico de televisión. Fue comentarista de Fórmula 1 desde sus mediados de los 70 hasta su retiro en el año 2001.


title: Murray Walker

text: Walker nació en Hall Green, Birmingham, Inglaterra, el 10 de octubre de 1923. Su familia es de ascendencia escocesa. Su padre, Graham Walker, era mensajero militar y trabaja como motociclista para Norton Motorcycle Company que participó en el TT Isla de Man. Su madre, Elsie Spratt, era hija de Harry Spratt, un hombre de negocios de Leighton Buzzard, Bedfordshire. Walker era hijo único. En 1925, Walker y su familia se mudaron a Wolverhampton cuando Graham se convirtió en el Gerente de Competencia de Sunbeam. Más tarde, la familia se mudó a Coventry en 1928, cuando Graham trabajó como Director de Ventas y Competencia de Rudge-Whitworth.


title: Murray Walker

text: La educación de Walker comenzó con una institutriz en el hogar familiar, seguida de períodos en las escuelas preparatorias alrededor del país. Asistió a la Highgate School, ganando una Distinción en Divinidad. Mientras estaba en Highgate se unió a School Bugles, aprendiendo a tocar la corneta. Walker estaba en un evento de prueba con su padre en Austria cuando se produjo el estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939. Al regresar a Gran Bretaña, los gobernadores de Highgate School se preocuparon por el posible alcance de los bombardeos en Londres, por lo que Walker y sus compañeros fueron evacuados a Westward Ho! en Devon, permaneciendo allí hasta 1941. Durante este tiempo, Walker ascendió al rango de Sargento Mayor de Compañía del Cuerpo Escolar.


title: Murray Walker

text: Más tarde, Walker fue reclutado en las fuerzas armadas y se postuló como voluntario para los tanques, pero tuvo que esperar debido a la falta de recursos suministrados por las fuerzas armadas. Walker trabajó con Dunlop Rubber Company, que ofrecía 12 becas al año y tenía su sede en Fort Dunlop. Como parte del plan de evacuación impuesto por el gobierno británico, Walker fue evacuado a Erdington. El 1 de octubre de 1942 tomó un tren de Waterloo a Wool en Dorset, donde se presentó en la 30ª Ala de Entrenamiento Primario en Bovington, el cuartel general del Royal Armored Corps.


title: Murray Walker

text: Walker más tarde se graduó en el Royal Military College, Sandhurst, y fue nombrado miembro de los Royal Scots Grays. El saludo en su desfile de puesta en servicio fue tomado por el general Eisenhower. Luego pasó a comandar un tanque Sherman y a participar en la Batalla del Reichswald con la 4ª Brigada Blindada. Dejó el Ejército habiendo alcanzado el grado de capitán.


title: Murray Walker

text: Después de la guerra, Walker siguió brevemente los pasos de su padre al emprender las carreras de motos, compitiendo contra, entre otros, un joven John Surtees. Después de un éxito limitado, pasó a competir en pruebas de motocicletas, donde hizo una gran marca, incluida la obtención de una medalla de oro en la prueba internacional de seis días y un premio de primera clase en la prueba escocesa de seis días.


title: Murray Walker

text: Después de asistir brevemente al Instituto Técnico de Roehampton para estudiar administración de envíos, Walker trabajó en publicidad para Dunlop y Aspro. Luego fue buscado por McCann Erickson, donde trabajó en la cuenta de la empresa con Esso. Posteriormente, fue contratado como director de cuentas por la agencia de publicidad Masius, con clientes como British Rail, Vauxhall y Mars. No se retiró de esto hasta la edad de 59 años, mucho después de haber ganado fama como comentarista. También compitió brevemente en carreras de motos.


title: Murray Walker

text: Walker hizo su primera transmisión pública en Shelsley Walsh hillclimb en 1948. Le dieron una audición grabada para la BBC en la carrera "Easter Monday Goodwood" de 1949. Más tarde, Walker comentó sobre automovilismo junto al comentarista de tenis Max Robertson, y su primera transmisión de radio fue en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1949 para la BBC. Su emisión televisiva debut se produjo el mismo año cuando comentó sobre una subida de montaña en Kent. Su primer trabajo de transmisión regular fue en la cobertura de radio de la carrera anual de motocicletas TT Isla de Man junto a su padre. Murray y su padre fueron la pareja de comentaristas deportivos de la BBC de 1949 a 1962. Después de la muerte de su padre en 1962, se convirtió en el comentarista principal de motociclismo de la BBC.


title: Murray Walker

text: Hizo comentarios ocasionales de Fórmula 1 durante la década de 1970 antes de ir a tiempo completo para la temporada de 1978. El jefe de BBC Sport Paul Fox le pidió a Walker que comentara sobre el Campeonato de Halterofilia de la Commonwealth en Bristol, y le pidió al levantador de pesas Oscar Slate que lo educara sobre el deporte. Cubrió motocross (inicialmente para ITV y BBC) durante la década de 1960 y rallycross en la década de 1970 y principios de la de 1980. Ocasionalmente comentaba sobre carreras de scrambling (ahora motocross) y rallies durante la década de 1960 hasta la década de 1980. Walker cubrió el Campeonato Británico de Turismos para la BBC entre 1969 y 1971 y también 1988 y 1997, y el Gran Premio de Macao para Hong Kong TV en nueve ocasiones. Se unió al equipo de comentaristas del Canal 7 de la carrera de turismos australiana Bathurst 1000 en 1997 y 1998. Cuando la BBC comenzó a transmitir formas adicionales de carreras de motor, comentó sobre la Fórmula 3, la Fórmula Ford y las carreras de camiones.


title: Murray Walker

text: En la cobertura de la Fórmula 1 desde el Gran Premio de Mónaco de 1980 hasta el Gran Premio de Canadá de 1993, Murray trabajó junto al expiloto James Hunt. Cuando estaban juntos en la cabina de comentarios, Walker proporcionaba sus descripciones animadas de la acción, con Hunt aportando su conocimiento expiloto, que incluía información privilegiada del pit lane, generalmente de su antiguo equipo McLaren.