title: Óxido de zinc

text: Las capas de ZnO dopadas con aluminio son usadas como electrodos transparentes. Los constituyentes Zn y Al son más baratos y menos tóxicos comparados con lo que se usaba generalmente óxido de indio y estaño (ITO). Una aplicación que ha empezado a estar comercialmente disponible es el uso de ZnO como contacto frontal para celdas solares o de pantallas de cristal líquido.


title: Óxido de zinc

text: Los transistores de película delgada transparente (TTFT) pueden ser producidos con ZnO. Como transistores de efecto de campo, pueden no necesitar una unión p-n, evitando los problemas del dopaje tipo p del ZnO. Algunos de los transistores e efecto de campo pueden incluso usar nanoros de ZnO como canales de conducción.


title: Óxido de zinc

text: Los sensores nanorod de óxido de Zinc son dispositivos que detectan cambios en la corriente eléctrica que pasa por nano cables de óxido de Zinc debido a la adsorción de moléculas de gas. La selectividad por moléculas de gas de hidrógeno se logró mediante la pulverización catódica de trozos de Pd en la superficie de los nanorod. La adición del Pd parece ser efectiva en la disociación catalítica de las moléculas de hidrógeno en hidrógeno atómico, incrementando la sensibilidad del dispositivo sensor. El sensor detecta concentraciones de hidrógeno menores a 10 partes por millón a temperatura ambiente, de otra forma no hay respuesta del oxígeno.


title: Óxido de zinc

text: El ZnO también ha sido considerado por sus aplicaciones en espintrónica: si es dopado con 1-10% de iones magnéticos (Mn, Fe, Co, V, etc.), el ZnO se puede hacer ferromagnético, incluso a temperatura ambiente. Ese ferromagnetismo a temperatura ambiente ha sido observado con la unión ZnO:Mn, pero no es claro aún si se originó de la matriz por sí misma o por fases secundarias de óxido.


title: Óxido de zinc

text: La piezoelectricidad en fibras textiles cubiertas con ZnO han mostrado ser capaces de fabricar “nano sistemas autoalimentados” con el estrés mecánico de cada día del aire o los movimientos del cuerpo.


title: Óxido de zinc

text: En 2008 el "Center for Nanostructure Characterization" en el Instituto de Tecnología de Georgia reportó crear un dispositivo que generaba energía (llamado generador de bomba de carga flexible) entregando corrientes alternativas por extensión y liberación de nano cables de óxido de cinc. Este mini generador crea un voltaje que oscila sobre los 45 mili volts, convirtiendo cerca de siete por ciento de la energía mecánica aplicada en electricidad. Los investigadores han usado cables con longitudes de 0.2-0.3 mm y diámetros de tres a cinco micrómetros, pero el dispositivo puede ser escalado a un tamaño más pequeño.


title: Óxido de zinc

text: Como aditivo de comida, el óxido de zinc se encuentra en la lista de lo generalmente reconocido como seguro de la FDA, o sustancias GRAS.


title: Óxido de zinc

text: El óxido de zinc no es tóxico; sin embargo, es peligroso inhalar los humos del óxido de zinc, que se generan cuando el zinc o las aleaciones de zinc son derretidos y oxidados a altas temperaturas. Este problema ocurre mientras se derrite el latón pues del punto de fusión del latón es cercano al punto de fusión del zinc.


title: Óxido de zinc

text: La exposición al óxido de zinc en el aire, que también ocurre con la soldadura de acero galvanizado (chapado de cinc), puede resultar en una enfermedad nerviosa llamada fiebre por humos de metal. Por esta razón, típicamente el acero galvanizado no es soldado, o el zinc se remueve primero.


title: Límite de una función

text: El límite de una función es un concepto fundamental del análisis matemático aplicado a las funciones. En particular, el concepto aplica en análisis real al estudio de límites, continuidad y derivabilidad de las funciones reales.


title: Límite de una función

text: Intuitivamente, el hecho de que una función "f" alcance un límite "L" en un punto "c" significa que, tomando puntos suficientemente próximos a "c", el valor de "f" puede ser tan cercano a "L" como se desee. La cercanía de los valores de "f" y "L" no depende del valor que adquiere "f" en dicho punto "c".


title: Límite de una función

text: Aunque implícita en el desarrollo del cálculo de los siglos y , la notación moderna del límite de una función se remonta a Bolzano quien, en 1817, introdujo las bases de la técnica épsilon-delta. Sin embargo, su trabajo no fue conocido mientras él estuvo vivo. Cauchy expuso límites en su "Cours d'analyse" (1821) y parece haber expresado la esencia de la idea, pero no de una manera sistemática. La primera presentación rigurosa de la técnica hecha pública fue dada por Weierstrass en los 1850 y 1860 y desde entonces se ha convertido en el método estándar para trabajar con límites.


title: Límite de una función

text: La notación de escritura usando la abreviatura lim con la flecha debajo es debida a Hardy en su libro "A Course of Pure Mathematics" en 1908.


title: Límite de una función

text: Si la función formula_1 tiene límite formula_2 en formula_3 podemos decir de manera informal que la función formula_1 tiende hacia el límite formula_2 cerca de formula_3 si se puede hacer que formula_7 esté tan cerca como queramos de formula_2 haciendo que formula_9 esté suficientemente cerca de formula_3 siendo formula_9 distinto de formula_3.


title: Límite de una función

text: Los conceptos "cerca" y "suficientemente cerca" son matemáticamente poco precisos. Por esta razón, se da una definición formal de límite que precisa estos conceptos. Entonces se dice:


title: Límite de una función

text: Esto, escrito en notación formal:


title: Límite de una función

text: Esta es una formulación estricta del concepto de límite de una función real en un punto de acumulación ( o punto límite) del dominio de la función y se debe al matemático francés Luis Cauchy.


title: Límite de una función

text: Lo importante es comprender que el formalismo no lo hacen los símbolos matemáticos, sino la precisión con la que queda definido el concepto de límite. Esta notación es tremendamente poderosa, pues nos dice que si el límite existe, entonces se puede estar tan cerca de él como se desee. Si no se logra estar lo suficientemente cerca, entonces la elección del formula_15 no era adecuada.


title: Límite de una función

text: Veamos un ejemplo. Supongamos que se quiere demostrar que formula_16 El cálculo de este límite surge por simple sustitución, esto se debe a que la función afín es continua.


title: Límite de una función

text: Hay casos como por ejemplo la función de Dirichlet formula_17 definida como:


title: Límite de una función

text: donde no hay ningún número "a" en el dominio para el cual existe el formula_18 Para demostrar la anterior afirmación, es necesario hacer uso del hecho de que cada intervalo contiene tanto números racionales como irracionales.


title: Límite de una función

text: Consiste en definir al límite de una función en términos de los valores que toma para sucesiones contenidas en su dominio. En términos formales, si "x" es una sucesión tal que


title: Límite de una función

text: entonces "f" tiene límite "L" en "x" = "c" si y solo si  lo cual se simboliza así: Esta definición en términos de sucesiones es equivalente a la definición épsilon-delta de Cauchy.


title: Límite de una función

text: El límite secuencial proporciona una manera sencilla de probar la inexistencia de ciertos límites, como por ejemplo el ya mencionado


title: Límite de una función

text: para ellos basta tomar dos sucesiones diferentes que converjan al punto "a": de esta manera, se obliga a la función a tomar dos valores diferentes sobre sucesiones que tienden a un mismo punto del dominio. Luego, el límite no existe.


title: Límite de una función

text: Dada una función


title: Límite de una función

text: que a cada par ("x","y") de números reales contenido en el conjunto "D" le asigna un número real "z", es posible extender la definición de límite a este tipo de funciones. Sea ("a","b") un punto de acumulación del conjunto "D", puede definirse al límite "L" de "f" en este punto como sigue.


title: Límite de una función

text: Tomaremos como ejemplo la siguiente función El punto (0,0) es un punto de acumulación del dominio de "f", puesto que cualquier entorno con centro en este punto encierra otros, distintos del primero, pertenecientes también al dominio de la función.


title: Límite de una función

text: Para esta función se cumple  lo cual puede ser demostrado por definición. Si en vez de una función escalar se toma el campo vectorial


title: Límite de una función

text: la definición de límite es análoga.


title: Límite de una función

text: Un importante teorema que relaciona las dos definiciones anteriores es el siguiente.


title: Límite de una función

text: Este resultado puede generalizarse a funciones vectoriales de la forma


title: Límite de una función

text: es decir, de "n" variables y "m" componentes.


title: Límite de una función

text: La definición de límite puede generalizarse a cualquier función definida entre dos espacios métricos. Supóngase dados dos conjuntos "M" y "N", con sus respectivas métricas d y d. Sea la función "f" definida entre los dos espacios métricos formados por cada par conjunto-métrica,


title: Límite de una función

text: y sean "c" un punto límite de "M", y "L"∈"N". De la desigualdad 0 < d("x", "c") < "δ" se obtiene lo siguiente:


title: Límite de una función

text: La definición de límite permite demostrar el siguiente


title: Límite de una función

text: Este teorema es válido en espacios topológicos Hausdorff.


title: Límite de una función

text: Supóngase que formula_19 y también que formula_20 siendo "L" y "L"' distintos; se debe de comprobar que no puede ser que formula_21 verificándose la definición de límite. Para ello se toma un entorno "E" de "L" y un entorno "E"' de "L"' que no se intersequen. Por definición de límite formula_22 para todo "x" en algún entorno agujereado de "c", por lo que no puede estar en "E"', evitando que el límite sea "L"'.


title: Límite de una función

text: El teorema de unicidad provee de una valiosa herramienta para refutar la existencia de límites.


title: Límite de una función

text: Tomemos ahora una función de una variable


title: Límite de una función

text: y un punto "x" del dominio "D" de esta función, aproximándose a "c", pero tomando solo valores más grandes que él. Formalmente estaríamos tomando los "x" que verifican formula_23, para ciertos formula_15. Si la función tiende a un valor formula_25, se dice que «existe el límite por derecha» y se denota así


title: Límite de una función

text: Tomando valores más pequeños, es decir los "x" tales que formula_27, el límite puede ser escrito como:


title: Límite de una función

text: Si los dos límites anteriores son iguales:


title: Límite de una función

text: entonces L se pueden referir como "el límite" de "f"("x") en "c". Dicho de otro modo, si los límites laterales no son iguales, entonces el límite no existe. El hecho de que el límite no sea el mismo en todo entorno del punto "c" implica que no es único, por esta razón es que no existe.


title: Límite de una función

text: Los límites laterales permiten definir la continuidad y derivabilidad de una función en un punto.


title: Límite de una función

text: Existen varios casos de límites de funciones que involucran la noción del infinito, definiremos cada uno de ellos en las secciones siguientes.


title: Límite de una función

text: Cuando una variable tienda a infinito, supongamos "x", utilizaremos el símbolo del infinito de esta manera formula_30. Esto significa que la variable "x" toma valores arbitrariamente grandes, en magnitud. Analíticamente diremos que, fijado cierto número real "R", "x" lo superará en valor absoluto, cualquiera sea el "R" tomado.


title: Límite de una función

text: Para esta definición tomaremos, como caso particular, dos «signos del infinito».


title: Límite de una función

text: Resulta de especial interés el comportamiento de ciertas funciones en el infinito. Cuando estos límites existen, y son números reales, podemos construir la ecuación de las asíntotas horizontales u oblicuas de la función. Definiremos entonces el límite de una función, cuando la variable independiente tiende a infinito, para cualquier signo. Si solo se toma uno de los casos, basta añadir la restricción correspondiene. Por ejemplo, si queremos calcular el límite de formula_35, consideraremos la definición anterior con la salvedad de que formula_36.


title: Límite de una función

text: Tomemos como ejemplo formula_37, definida formula_38. A medida que damos valores muy grandes a "x" en valor absoluto, "f" decrece y se acerca a cero. Esto se puede demostrar con la definición dada. Como formula_39, la ecuación formula_40 determina la asíntota horizontal de la función.


title: Límite de una función

text: Dada cierta función "f", diremos que "tiende a infinito" cuando crezca indefinidamente, a medida que nos acercamos a cierto punto "c" en el dominio. Esto equivale a afirmar que "f" no está acotada, para valores del dominio «suficientemente cercanos» a "c". Esto se denota así formula_41, o también, se escribe formula_42.


title: Límite de una función

text: Si tomamos a la función "f" como una variable, por ejemplo, "y", podemos utilizar la definición de "variable que tiende a infinito", y combinarla con la definición de límite, de la siguiente manera. En símbolos,


title: Límite de una función

text: Como ejemplo, tomemos la función racional formula_44, cuya gráfica en el plano es una hipérbola equilátera centrada en el origen de coordenadas. Tomando "x" muy cercano a cero, la función "f"("x") toma valores muy grandes, por eso se dice que "f"("x") tiende a infinito cuando "x" tiende a cero. Esto puede demostrarse con la definición. Cuando una función tiende a infinito en un punto determinado "c" del dominio, la recta que determina la ecuación formula_45, es decir, todo punto de la forma formula_46, se denomina asíntota vertical de la función. Para el ejemplo dado, formula_47 es la asíntota vertical.


title: Límite de una función

text: El hecho de que formula_48 no implica que sea posible la división por cero. Según la definición de este límite, formula_49, con lo cual, formula_50. En definitiva, formula_51 es decir, está expresión es indefinida.


title: Límite de una función

text: Tomemos otro ejemplo, la función logaritmo natural. Recurrimos al límite lateral ya que el logaritmo solo está definido para formula_53 en los reales.


title: Límite de una función

text: Esta función tiene una asíntota vertical formula_47, igual que la anterior.


title: Límite de una función

text: Pueden darse ambos casos al mismo tiempo, por ejemplo, cualquier función polinómica de "x" tiende a infinito, cuando "x" tiende a infinito. En este tipo de casos definiremos al límite como sigue.


title: Límite de una función

text: Tomemos como ejemplo a la función afín formula_55, que es un caso particular de función polinómica. Siendo su gráfica una recta, intuitivamente podemos imaginar que tomando puntos de "x" «muy grandes» o «muy pequeños» los valores de "f"("x"), es decir, la «altura», se hace muy grande o pequeña con respecto a "x". Los conceptos definidos permiten introducir herramientas para el cálculo de límites. A partir de las definiciones pueden demostrarse propiedades algebraicas, listadas en detalle a continuación.


title: Límite de una función

text: Si f("x") y g("x") son funciones de variable real y "k" es un escalar, entonces, se cumplen las siguientes propiedades:


title: Límite de una función

text: Las propiedades generales permiten, junto con la definición, calcular límites indeterminados mediante transformaciones algebraicas. Hay varios tipos de indeterminaciones, entre ellas las que se muestran en la tabla siguiente. Considerar formula_56 como el límite que tiende a infinito y formula_57 al límite de una función que tiende a 0 o 1, respectivamente.  0/0 es una indeterminación, es decir, no es posible, a priori, saber cual es el valor de un límite que tiende a cero sobre otro que también tiende a cero ya que el resultado no es siempre el mismo. Por ejemplo:


title: Límite de una función

text: Nótese que hubiera sido imposible «eliminar» las indeterminaciones en los ejemplos anteriores si no se hubiera supuesto formula_58, desigualdad que se deduce de la definición.


title: Límite de una función

text: Esta regla hace uso de la derivada y tiene un uso condicional. Esta solo puede usarse directamente en límites que son «igual» a 0/0 o a ±∞/±∞. Otras formas indeterminadas requieren alguna manipulación algebraica, por lo general, establecer que el límite es igual a "y", tomar el logaritmo natural en ambos miembros, y entonces aplicar la regla de l'Hôpital.Por ejemplo: formula_60Algunas demostraciones, por ejemplo, el segundo de estos límites trigonométricos, requieren el uso de la inecuación sin("x") < x < tan("x") en el intervalo (0,π/2), que relaciona "x" con las funciones seno y tangente.


title: Límite de una función

text: El tercero de los límites se logra demostrar utilizando las propiedades de los límites y el valor obtenido en el límite anterior. Es decir:


title: Cruceta

text: La cruceta (también conocida como pad direccional o D-Pad) es un control direccional plano de cuatro direcciones, usualmente controlado por el pulgar con un botón en cada punto, que se encuentra en casi todos los mandos de las consolas de videojuegos modernas, en los controladores de videojuegos, en los controles remotos de algunos TV y reproductores de DVD, y teléfonos inteligentes. Al igual que los "joystick" de los primeros videojuegos, la gran mayoría de las crucetas son digitales; en otras palabras, solo se pueden usar las direcciones provistas en los botones de la cruceta, sin valores intermedios. Sin embargo, las combinaciones de dos direcciones (arriba e izquierda, por ejemplo) proporcionan diagonales y muchas crucetas modernas pueden usarse para proporcionar una entrada de ocho direcciones, si corresponde.


title: Cruceta

text: Aunque las crucetas ofrecen menos flexibilidad que las palancas analógicas, se pueden manipular fácilmente (requieren poco movimiento del pulgar) con una precisión muy alta. También son mucho menos exigentes en mantenimiento y no sobresalen mucho del controlador, lo que los hace ideales para consolas portátiles como la Game Boy, Nintendo DS y PlayStation Portable.


title: Cruceta

text: Un precursor de la cruceta fueron los cuatro botones direccionales utilizados en los videojuegos de arcade como "Blockade" (1976) y "Vanguard" (1981). Un precursor de la cruceta estándar en una consola de videojuegos fue utilizado en el Intellivision, que fue lanzado por Mattel Electronics en 1980. El controlador único de Intellivision presentó la primera alternativa a una palanca de mando en una consola doméstica, un pad circular que permitía 16 direcciones de movimiento presionándolo con el pulgar. Un precursor de la cruceta también apareció en el sistema portátil "Select A Game" de Entex; mostraba botones de direcciones izquierda, derecha, arriba y abajo sin conexión, alineados a la izquierda de una fila de botones de acción. Botones de dirección similares también se usaron en el Atari Game Brain, el precursor inédito del Atari 2600, y en algunas consolas dedicadas antiguas como la VideoMaster Star Chess. Un controlador similar a la cruceta apareció en 1981 en un sistema de videojuegos portátiles: "Cosmic Hunter" en Microvision de Milton Bradley; se jugaba usando el pulgar para manipular el personaje en pantalla en una de las cuatro direcciones.


title: Cruceta

text: El conocido diseño en forma de cruz de Nintendo fue desarrollado en 1982 por Gunpei Yokoi para su videojuego portátil "Donkey Kong". El diseño demostró ser popular para los títulos posteriores de "Game & Watch", aunque el estilo previamente introducido de los botones de la cruceta no conectados se utilizó en varios títulos posteriores de "Game & Watch", incluido el videojuego LCD "" Este diseño particular fue patentado y luego obtuvo un Premio Emmy en Tecnología e Ingeniería. En 1984, la compañía japonesa Epoch creó un sistema de videojuegos portátil llamado Epoch Game Pocket Computer. Presentaba una cruceta, pero no fue popular para su época y pronto se desvaneció.


title: Cruceta

text: La cruceta fue inicialmente pensada para ser un controlador compacto para los videojuegos portátiles "Game & Watch" junto con el anterior estilo de los botones no conectados, pero Nintendo se dio cuenta de que el diseño actualizado de Yokoi también sería apropiado para las consolas normales. Nintendo convirtió la cruceta en el control direccional estándar para el enormemente exitoso Famicom/NES bajo el nombre "+Control Pad". Todas las consolas de videojuegos más importantes han tenido una cruceta de alguna forma en sus controladores, hasta la Nintendo Switch en 2017, que utilizó el diseño anterior de cuatro botones en su controlador Joy-Con. Para evitar infringir la patente de Nintendo, la mayoría de los fabricantes de controladores usan una cruz en forma de círculo para la cruceta. Sega acuñó el término "botón D" para describir la cruceta, usando el término al describir los controladores del Sega Genesis en los manuales de instrucciones y otras publicaciones. Los videojuegos de Arcade, sin embargo, han continuado usando palancas de mando.


title: Reacción de Benedict

text: En química, la reacción o prueba de Benedict identifica azúcares reductores (aquellos que tienen libre su OH del C anomérico), como la lactosa, la glucosa, la maltosa y la celobiosa. En disoluciones alcalinas pueden reducir el Cu, que tiene color azul, a Cu, que en el medio alcalino precipita como CuO de color rojo-naranja.


title: Reacción de Benedict

text: El reactivo de Benedict consta de:


title: Reacción de Benedict

text: El fundamento de esta reacción radica en que, en un medio alcalino, el ion cúprico (otorgado por el sulfato cúprico) es capaz de reducirse por efecto del grupo aldehído del azúcar (-CHO) a su forma de Cu. Este nuevo ion se observa como un precipitado rojo ladrillo correspondiente al óxido cuproso (CuO).


title: Reacción de Benedict

text: El medio alcalino facilita que el azúcar esté de forma lineal, puesto que en disolución forma un anillo piranósico o furanósico. Una vez que el azúcar está lineal, su grupo aldehído puede reaccionar con el ion cúprico.


title: Reacción de Benedict

text: En estos ensayos es posible observar que la fructosa (una cetohexosa) es capaz de dar positivo. Esto ocurre por las condiciones en que se realiza la prueba: en un medio alcalino caliente esta cetohexosa se tautomeriza (pasando por un intermediario enólico) a glucosa y manosa (que es capaz de reducir al ion cúprico).


title: Reacción de Benedict

text: Los disacáridos como la sacarosa [con enlace α(1→2)] y la trehalosa [con enlace α(1→1)] no dan positivo puesto que sus OH del C anomérico están implicados en el enlace glucosídico.


title: Reacción de Benedict

text: En resumen, se habla de azúcares reductores cuando tienen su OH del C anomérico libre, y estos son los que dan positivo en la prueba de Benedict.


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: Viene de Historia de Fórmula 1 y es la segunda de tres partes:


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: En 1947, como respuesta al Campeonato Mundial de Motociclismo iniciado en 1949, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial usando las reglas de la F1 diseñadas tras la guerra. Estas regulaciones exigían el uso de motores atmosféricos de 4.5 litros o supercargados de 1.5 litros. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco "mayores" Grandes Premios de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años previos. Los equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, y Maserati dominaron los primeros años, aunque fabricantes de otras nacionalidades también participaron, como el francés Talbot o el intento británico BRM; incluyendo algunos autos privados que participaron en carreras locales.


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: Alfa Romeo dominó en 1950. Giuseppe Farina ganó en Silverstone el , primer evento del campeonato, llegando a ser el primer Campeón Mundial de Pilotos con su Alfetta 158 de 1.5 litros supercargado. El dominio de Alfa continuó en 1951, cuando el gran Juan Manuel Fangio obtuvo el primero de sus cinco campeonatos. Sin embargo, Alfa encontró fuerte oposición en los Ferrari naturalmente aspirados de 4.5 litros hacia el final de 1951 y decidieron retirarse.


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: Considerando el aumento de costos y la ausencia de competidores serios a los Ferrari, la FIA decidió que las siguientes dos temporadas del campeonato se compitieran usando los autos con motor de 2 litros de la Fórmula 2. Desafortunadamente, la medida afianzó el dominio italiano con los revolucionarios 550s del equipo de Enzo Ferrari, proporcionando a la leyenda italiana Alberto Ascari sus dos campeonatos en 1952 y 1953.


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: En 1954 el campeonato regreso a la reglamentación de F1. Nuevas regulaciones permitieron motores atmosféricos de 2.5 litros. Con este cambio finalizó el dominio italiano, pero en lugar de incrementar la competencia meramente permitió el retorno triunfante de las Flechas Plateadas de Mercedes al deporte que habían dominado en los 1930s. Innovando con el sistema desmodrómico, inyección de combustible, aleaciones exóticas, carrocería aerodinámica y otras características avanzadas, los autos Mercedes en las manos de Fangio arrasaron las siguientes dos temporadas, ganando todas excepto dos carreras. Sin embargo, al final de 1955 Mercedes desapareció tan rápidamente como llegó, retirándose de las competencias automotrices los siguientes treinta años debido a un desastroso accidente en las 24 Horas de Le Mans. Tres Grandes Premios fueron cancelados y dos países prohibieron las carreras de autos.


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: Lancia dio toda su información y tecnología a Ferrari y Fangio hizo buen uso del Lancia-Ferrari en 1956. En 1957 Fangio pasó a Maserati y ganó su quinto campeonato, marca que duró 46 años.


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: Pero a finales de 1958 los colores en el podio habían cambiado. Fangio se había retirado tras el Gran Premio de Francia y aunque nuevamente era un piloto de Ferrari el que obtenía el título, esta vez fue el inglés Mike Hawthorn quien lo obtuvo, el primer inglés en hacerlo. Mientras tanto, los Vanwalls británicos conducidos por Stirling Moss y Tony Brooks consiguieron el primer Campeonato Mundial de Constructores. Aunque más rápidos que sus contrapartes italianos, los Vanwalls a menudo se peleaban los puntos entre ellos, permitiendo a Hawthorn ganar por un solo punto.


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: 1958 marcó la diferencia en otra forma crucial para la F1. Stirling Moss ganó el Gran Premio de Argentina conduciendo un Cooper con motor posterior inscrito por el equipo privado de Rob Walker y propulsado por un Coventry Climax de 2 litros y 4 cilindros en línea. Esta fue la primera victoria en F1 de un auto con motor trasero (en realidad motor intermedio). El siguiente Gran Premio fue ganado también por el mismo auto Cooper conducido Maurice Trintignant. Propulsados por un motor de menos de 2.5 litros, los Cooper tuvieron pocas posibilidades de ganar en el resto de 1958; pero tan pronto como el nuevo motor Coventry Climax de 2.5 litros estuvo disponible, los Coopers iniciaron su dominio de tres años en la F1. Mientras sus colegas británicos de Lotus y BRM también cambiaban a máquinas con motor trasero, Enzo Ferrari tomó la retrógrada actitud de "los caballos jalan al carro, no lo empujan".


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: El australiano Jack Brabham consiguió sus primeros dos títulos en los pequeños autos británicos, los últimos dos campeonatos contendidos con la fórmula de 2.5 litros.


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: En 1961, en un intento por frenar las velocidades, la F1 restringió los motores a 1.5 litros no supercargados, una fórmula vigente por 5 años. Ferrari pudo haber utilizado sus experimentados autos con motor intermedio de la Fórmula 2 pero prefirió ir un paso más allá diseñando un sofisticado auto impulsado por un motor V6 a 120º. Esto llevó al dominio de Ferrari en la temporada 1961 que ganó el estadounidense Phil Hill, que no festejó del todo debido a la muerte de su compañero, Wolfgang von Trips, mientras los equipos británicos se esforzaban por conseguir un motor adecuado. Porsche entró a la F1 en 1962 y ganó una carrera, pero eventualmente se retiró debido a los altos costos.


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: En 1962 el equipo Lotus compitió con el modelo Lotus 25 propulsado por el nuevo motor Coventry-Climax FWMV V8. En vez del chasis tubular el auto tenía un chasis construido de lámina de aluminio y llamado monocasco, que probó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción del motor trasero.


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: Tan pronto como auto y motor fueron confiables inició la era de Lotus y Jim Clark. En cinco años Clark ganó dos títulos (en 1963 y 1965) y en los demás sólo los habituales problemas de dentición de Lotus permitieron que el norteamericano Phil Hill y los ingleses Graham Hill y John Surtees ganaran títulos para Ferrari, BRM y Ferrari, respectivamente. Ferrari hizo un considerable esfuerzo técnico y financiero para ganar el título en 1964 y Surtess utilizó no menos de 3 motores diferentes en la temporada, un V6, un V8 y uno de 12 cilindros en línea. El título de Surtees fue especialmente notable porque ha sido el único Campeón Mundial tanto en autos como en motocicletas.


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: 1966 vio el regreso de la potencia a la F1 al permitir motores de 3.0 litros atmosféricos o 1.5 litros con turbocompresor. Fue un año de transición para muchos equipos. Mientras Ferrari y BRM sufrían con sus motores nuevos y Lotus sufría tan solo para encontrar una propulsor confiable, el gran ganador fue Jack Brabham que con su nuevo equipo, llamado como él mismo, consiguió la victoria dos años consecutivos. 1966 fue el año de Jack, mientras que 1967 lo fue de su compañero, el neozelandés Denny Hulme, mientras Jack probaba partes nuevas en su auto. En 1967 Lotus presentó su auto Lotus 49, un auto impulsado por el motor Ford-Cosworth DFV, que dominaría la década siguiente en la F1. El auto era el más rápido en la pista, pero el recién nacido motor DFV padecía frecuentes fallos que permitieron a Hulme ganar con consistencia el título mundial de pilotos.


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: Aunque fallaron en ganar el título en 1967, al final de la temporada el Lotus 49 y el Cosworth DFV eran lo suficientemente maduros para hacer al equipo Lotus otra vez la fuerza dominante. Como se esperaba, el Gran Premio de Sudáfrica, primera prueba de 1968, lo confirmó, con los Lotus terminando en 1 y 2. En los siguientes meses tres revoluciones cambiaron drásticamente la F1. La primera fue en abril cuando el equipo Lotus de Fórmula 2 apareció en la carrera de Barcelona con los colores rojo, dorado y blanco; los colores de Imperial Tobacco. Como sucedía en Estados Unidos, el patrocinio había llegado a las competencias europeas. La segunda sucedió el fin de semana siguiente cuando Jim Clark murió en un evento sin puntos de la Fórmula 2 en Hockenheim. Las carreras perdieron a uno de sus más dotados pilotos. La tercera apareció en el Gran Premio de Mónaco, a finales de mayo: los alerones, vistos anteriormente en automóviles Gran turismo (automóvil), aparecieron en el Lotus 49B de Graham Hill creado por el brillante Colin Chapman, por primera vez en un auto de la F1.


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: A pesar de la muerte de Jim Clark Lotus ganó ambos títulos en 1968, pero 1969 vio una nueva fuerza aparecer en escena en la forma del equipo de Ken Tyrrell con coches propulsados por Cosworth y construidos por la empresa aeronáutica francesa Matra. Jackie Stewart ganó el título en 1969 en un Matra MS80.


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text: En 1970 Matra insistió en usar su propio V12 en lugar del de Cosworth; como el equipo Tyrrell era patrocinado por Ford y el motor Matra V12 no era seguro, Ken compró el chasis March 701 mientras desarrollaba sus propios autos. El nuevo Lotus 72, con perfil en forma de cuña que hacia del auto mismo un alerón, tenía problemas derivados de la falta de maduración del mismo, esto provocó la muerte de Jochen Rindt cuando el eje del freno se rompió. Aún con eso, consiguió el título póstumo para Lotus en 1970. Usando sus propias máquinas, Tyrrell y Stewart repitieron el éxito en 1971. Tras la muerte de Rindt, Lotus sufrió dificultades experimentando con un auto propulsado con turbinas. Al enfocarse otra vez en el 72, Lotus y el brasileño Emerson Fittipaldi consiguieron el campeonato en 1972 mientras Stewart sufría una úlcera a causa de una agenda apretada en ambos lados del océano Atlántico. En 1973, los compañeros de equipo en Lotus Fittipaldi y Ronnie Peterson competían entre ellos mientras Stewart era apoyado por François Cevert en Tyrrell. Mientras Lotus ganaba el título de constructores, Stewart ganó el campeonato de pilotos y un accidente truncó la vida de Cévert.


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text: Sin embargo, al final de la temporada de 1973 el mejor auto en la pista era el nuevo McLaren M23, un auto con forma de cuña construido con el mismo concepto que el Lotus 72 pero con una suspensión más convencional y con mejor aerodinámica. Sin sorpresa Fittipaldi tomo la decisión de dejar Lotus para irse a McLaren, que le ofreció estatus de primer piloto.


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text: La temporada de 1974 fue para McLaren y Fittipaldi, aunque la victoria del favorito no fue fácil. Ferrari regresó con su 312 B3 conducido por la nueva maravilla austriaca Niki Lauda y el experimentado suizo-italiano Clay Regazzoni. A pesar de la falla del nuevo Lotus, Peterson se las arregló para ganar carreras con el viejo modelo 72. Brabham también lo hizo con el nuevo BT44; y el talentoso joven sudafricano Jody Scheckter terminó la mayoría de las carreras en los puntos y ganó una gran premio con el Tyrrell 007, un auto que tenía un fuerte parecido con el McLaren M23.Hasta la última carrera de la temporada fue que se decidió el título entre Fittipaldi, Regazzoni y Scheckter.


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text: En esta época, el aspecto externo de los coches de Fórmula 1 no recordaba mucho a aquellos de 1966. La carrocería fue esculpida en forma de cuña (siendo Lotus el pionero en esto), los alerones de muchas formas diferentes salían del morro y de la parte posterior de los vehículos, y los pilotos tenían gigantescas cajas de aire encima de sus cabezas. Hasta el número de ruedas era variable, ya que Tyrrell introdujo en 1976 el P34 que tenía seis ruedas. A nivel interno, la revolución estaba en marcha también. La integración del motor como parte estructural del chasis, iniciada por Lotus en 1967, era ahora la norma. Pero el cambio mecánico más grande vino en 1974 y 1975, cuando los Ferrari 312B3 y 312T aparecieron. Este último poseía una caja de cambios transversal que permitía un mejor reparto de pesos en el eje trasero. Esos coches rojos, con Niki Lauda al volante, ganaron el título de constructores en 1975, 1976 y 1977, perdiendo con los McLaren M23 de Fittipaldi y James Hunt los campeonatos de pilotos en 1974 y 1976, respectivamente.


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text: 1977 vio el inicio de una de las épocas más problemáticas en la historia de la F1. Empezó con dos equipos, el veterano Lotus y el recién llegado Renault.


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text: Renault fue el primero en mostrar su revolucionaria idea cuando su RS01 fue presentado propulsado por un motor 1.5 litros con turbocompresor. Aunque en décadas anteriores motores supercargados habían sido exitosos y los motores turbocargados tenían once años de existencia, ningún equipo de F1 había intentado construir un motor para tomar ventaja de su potencia superior, sintiendo que el incremento en el consumo de combustible y retardo en la entrega de potencia del turbo junto con el súbito empujón generado contrarrestarían cualquier ventaja en potencia. Sin embargo, Renault tomó su motor turbocargado de prototipos deportivos para competir en Grandes Premios, y a pesar de que las frecuentes roturas le ganaron el mote de "Pequeña Tetera Amarilla", persistieron con el motor hasta que finalmente vieron buenos resultados en 1979.


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text: Mientras tanto, Lotus había sido mucho más exitoso con sus Lotus 78 y 79 que llevaron el "efecto suelo" por vez primera a la F1. Dando un incremento radical de fuerza negativa con arrastre radicalmente menor, el auto Lotus fue rápido pero poco confiable en 1977. Sin embargo, para los pilotos Mario Andretti y Ronnie Peterson fue clara la evidencia de que funcionaría y para 1978 varios equipos también experimentaban con el efecto suelo. A final de cuentas el año adicional de experiencia en Lotus pagaba ganancias cuando el Lotus 79 daba a Andretti su campeonato, convirtiéndolo en el primer piloto en ganar el campeonato americano IndyCar y el título de F1.


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text: El trabajo de Renault y Lotus inició una de las más grandes y amargas batallas en la historia de la F1. Los motores turbo eran máquinas costosas y complejas, difíciles de desarrollar y construir; por lo que mayormente eran los equipos apoyados por fabricantes como Renault, Ferrari y Alfa Romeo los que podían usarlos. En contraste, el efecto suelo ya se ajustaba bien al delgado y económico motor Ford-Cosworth, aún usado por equipos como Lotus, McLaren y Williams. Estos dos grupos fueron representados por dos entes políticos: la FISA encabezada por Jean-Marie Balestre y la FOCA encabezada por Bernie Ecclestone.


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text: La batalla entre FISA y FOCA ensombreció las primeras carreras de la década de 1980. En 1979 Jody Scheckter ganó en Ferrari el último título que el equipo ganaría en 21 años, pero la atención se enfocaba en el joven canadiense Gilles Villeneuve. El australiano Alan Jones y el finlandés "volador" Keke Rosberg obtuvieron finalmente para Frank Williams el título en 1980 y 1982, mientras el joven brasileño Nelson Piquet se consolidaba de la mano del equipo Brabham propiedad de Ecclestone en 1981 y 1983.


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text: El título de 1983, ganado por el adalid de los equipos privados, fue el primero de un motor turbocargado. Para entonces, la disputa entre FISA y FOCA se había resuelto y aunque la FOCA salió más fortalecida los equipos ya habían visto la dirección a tomar. Para 1984 sólo Tyrrell sufría con los viejos motores DFV.


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text: Finalmente cuestiones de seguridad ayudaron a resolver la disputa. Después de 50 años, la potencia alcanzada por los autos turbocargados igualó los 640 hp producidos por el Mercedes-Benz W125 supercargado de 1937. Para 1986 algunos motores producían más de 1000 hp por cortos y explosivos momentos, lo cual nunca se había alcanzado a excepción del Porsche 917/30 turbo de principios de la década de 1970 en carreras CanAm. A fin de obtener el máximo efecto, los pilotos simplemente ni podían frenar. Esto tendía a producir accidentes espectaculares y trajo una inaceptable alta tasa de decesos y lesiones serias —mayormente terribles roturas de piernas debido a la posición del asiento, la cual se había desplazado hacia adelante para ubicar el tanque de combustible entre el piloto y el motor. Patrick Depailler murió en 1980, probablemente debido a que la alta aceleración lateral le causó un desmayo en la rápida curva Ostkurve de Hockenheim. La doble desgracia de Ferrari en 1982 —la muerte de Gilles Villeneuve y la lesión que lisió a su compañero de equipo Didier Pironi sólo unas semanas después— ayudó a poner esta crisis en los reflectores y a que ambos lados resolvieran la disputa en bien del deporte.


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text: Irónicamente, a pesar de toda la controversia alrededor de los equipos privados, este periodo vio algunas de las más coloridas y competitivas parrillas jamás vistas en el deporte. Lo económico del Ford-Cosworth DFV animó a muchos equipos privados a comprar o construir sus propios autos para corren en la época con distintos grados de éxito. Mientras nombres como Ensign, Penske y Theodore iban y venían sin impresionar a nadie, otros equipos como Hesketh, Shadow, Wolf o Arrows disfrutaron un mayor éxito y en ocasiones llegaron a vencer a los gigantes consolidados de la categoría.


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text: Tras la controversia, los equipos de F1 prosperaron en lo que quedó de la década de 1980 y en la de 1990. A pesar del aplastante dominio de dos equipos —McLaren y Williams— este periodo es considerado como uno de los más brillantes momentos de la F1 en sus primeros 50 años de historia.


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text: En McLaren, Niki Lauda, volviendo del retiro por una considerable suma en 1982, ganó a su prometedor joven compañero de equipo Alain Prost el título de 1984 por tan sólo medio punto, la diferencia más cerrada en la historia de la F1. El medio punto en sí mismo fue controvertido debido a que se dio en un Gran Premio de Mónaco interrumpido por lluvia, por lo que concedió sólo media puntuación. Prost ganó la carrera, pero el novato Ayrton Senna impresionó fuertemente al terminar segundo en su Toleman, acercándose rápidamente a Prost. Mientras el joven alemán Stefan Bellof en el inferior Tyrrell normalmente aspirado corrió desde los últimos lugares hasta finalizar tercero (y pudo haber ganado). Fue el inicio de la rivalidad entre Prost y Senna que continuó por casi una década. Pero en los primeros años tomó la ventaja, conduciendo para el equipo McLaren con el motor TAG-turbo construido por Porsche se adjudicó tres títulos mundiales en línea.


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text: 1986 dio otro reñido final. Los Williams impulsados por Honda de Ricardo Patrese, Nelson Piquet y Nigel Mansell parecían inalcanzables, pero demasiado frecuentemente se quitaban puntos entre ellos, permitiendo al McLaren de Prost mantenerlos en la mira. Aunque Williams ganó fácilmente el campeonato de constructores, el título de pilotos se decidió hasta el final de la temporada en el Gran Premio de Australia, con Prost obteniendo un extremadamente afortunado segundo título cuando ambos pilotos de Williams sufrieron problemas con los neumáticos. 1987 vio a Williams volver más fuerte, con Piquet conduciendo consistentemente para obtener su tercer título por delante de Mansell.


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text: 1987 también vio el regreso de los motores atmosféricos a la F1, después de que en 1986 sólo hubo motores turbocargados. Para limitar la potencia de los turbo, se les limitó la presión de soplado ("boost") y la capacidad del tanque de combustible, mientras que se incrementó la cilindrada de los motores atmosféricos a 3.5 litros. Además de anunciarse una prohibición de motores turbo a partir de 1989. Sin embargo, mientras los motores turbo permanecieron, dominaron. Williams ganó fácilmente en 1987, y McLaren regresó en forma en 1988 con el super equipo integrado por Prost y Senna ganando 15 de las 16 carreras, una plusmarca aún no igualada. Senna fue quien se llevó la victoria, reclamando el primero de sus tres títulos mundiales.


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text: Para 1989 los turbo habían desaparecido, pero McLaren siguió dominando los siguientes tres años. Prost ganó el título en 1989 y Senna en 1990 y 1991. Sin embargo, los campeonatos fueron estropeados por la fiera rivalidad entre los dos pilotos que culminó en un par de choques en los Grandes Premios de Japón de 1989 y 1990. En 1989 Prost "cerró la puerta" cuando su compañero intentó rebasarlo, mientras Senna deliberadamente chocó a Prost en 1990. Sin embargo, Senna estaba más preocupado por el amenazante resurgimiento de Williams, ahora impulsado por Renault y que dominaría la F1 los siguientes siete años.


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text: Todos los equipos empezaron a usar diseños de chasis monocasco de fibra de carbono. Mucho más resistentes que los de acero, creaban una cápsula de supervivencia a prueba de choques y fuego alrededor del piloto y eran mucho más livianos; así que los autos se volvieron más rápidos. A principios de 1990 comenzó a ser común poner cámaras de televisión ultraligeras en los autos. Mientras esto incrementaba la audiencia, también hacía al deporte más atractivo para los patrocinadores, más allá de las ya tradicionales compañías tabaqueras. Las mejoras en seguridad también provocaron que algunos de los grandes fabricantes se sintieran más atraídos a involucrarse con los equipos en roles de mayor importancia.


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text: Fue algo más que los motores Renault lo que permitió a Williams y luego al equipo anglo-italiano Benetton dominar la F1 de 1992 a 1997. Se reintrodujo la posibilidad de recargar combustible en las paradas de "pits", lo que convirtió cada carrera en una serie de carreras cortas y como resultado la estrategia de carrera se volvió tan importante como la habilidad del piloto. La tecnología, siempre crucial en el desempeño de este deporte, despegó de manera exponencial. Caja de cambio semiautomática (iniciado por Ferrari en 1989), suspensión activa (iniciado por Lotus en 1987) y control de tracción (iniciado por Williams) fueron avances que permitieron a los autos de los equipos dispuestos a invertir en su desarrollo alcanzar más altas velocidades. La FIA peleaba, mayormente en vano, por regular el uso de las ayudas electrónicas. Pero esta controversia no disminuyó el gusto que sintieron los aficionados británicos en 1992 cuando Nigel Mansell finalmente ganó el título tras una década de intentarlo; ni el de los aficionados franceses cuando en 1993 Alain Prost obtuvo su cuarto campeonato, ambos conduciendo autos Williams.


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text: 1994 lucía listo para una temporada sensacional. Ayrton Senna se había pasado a Williams para reemplazar al retirado Prost. El joven alemán Michael Schumacher tenía al Ford impulsando su Benetton. McLaren tenía altas expectativas en su nuevo motor Peugeot y Ferrari buscaba borrar la frustración de las tres recientes temporadas con Gerhard Berger y Jean Alesi. La temporada fue impactante, pero por muy distintas razones.


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text: La última muerte que había acaecido en la F1 había sido la de Elio de Angelis (en unos entrenamientos privados en el circuito de Paul Ricard) en 1986, casi una década antes. Había habido varios horripilantes accidentes, como los de Nelson Piquet y Gerhard Berger en Imola o el de Martin Donnelly en España, pero sin muertes. La velocidad de los autos se había incrementado continuamente a pesar de la prohibición de los motores turbocargados, la reducción del ancho de los neumáticos y la eventual eliminación de las ayudas al piloto. Había un aire de invencibilidad, la creencia de que los autos eran inherentemente seguros y nunca más morirían pilotos en accidentes.


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text: En el Gran Premio de San Marino de 1994 esta creencia fue completamente destruida por las serias lesiones sufridas por Rubens Barrichello y la muerte de Roland Ratzenberger en entrenamientos y en carrera la muerte de Ayrton Senna. Por si fuera poco, en el Gran Premio de Mónaco dos semanas después Karl Wendlinger quedó en coma al chocar a la salida del túnel.


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text: La conmoción por las repentinas lesiones y muertes fue contundente. No sólo habían muerto dos pilotos, sino que uno de ellos era un triple campeón mundial considerado por muchos como el más talentoso piloto que había llegado a la F1. La FIA reaccionó rápida y duramente con mayores cambios a implementarse inmediatamente. Y fue el principio de la presión de la FIA para incrementar la seguridad.


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text: Aunque no se podían introducir cambios importantes en los autos de ese año, la FIA solicitó que las tomas de aire de todos los autos se perforaran con un agujero para reducir el efecto de "ariete de aire" y reducir la potencia. Además el chasis debía llevar debajo una placa de madera para que su desgaste permitiera comprobar que mantenían la altura mínima. Si la placa de desgastaba más de 10mm el auto podía ser declarado ilegal. El combustible de carrera, que anteriormente consistía en exóticas mezclas de bencenos y toluenos más parecido a combustible de cohetes, fue prohibido. Solo sería legal el combustible de características estándar, disponible en cualquier gasolinera.


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text: La FIA resolvió cambios adicionales para intentar refrenar el incremento de velocidades mientras los años progresaran con los años, lo que requirió que desde 1995 los diseños fueran dibujados desde una plantilla de referencia, con estrictas restricciones para reducir las tolerancias en el tamaño de la abertura de la cabina (que se incrementó), del tamaño de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se limitaron y redujeron) y del ancho del chasis (que se estrechó) e introdujeron exhaustivas verificaciones de medidas y rigidez para asegurar que los autos cumplían con la norma. También se redujo el desplazamiento máximo del motor de 3500cc a 3000cc y se implementó el uso de neumáticos ranurados.


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text: Pero no solo se introdujeron medidas para mejorar la seguridad de los pilotos, también para intentar mejorar el espectáculo. Una de ellas fue la regla del 107%, la cual obligaba a las escuderías pequeñas en la clasificación de cada gran premio, a obtener tiempos por debajo del 107% del tiempo del primer clasificado, con el fin de evitar las amplias diferencias entre las escuderías grandes y las más modestas.


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text: La rápida introducción de todas estas nuevas reglas y regulaciones —particularmente aquellas introducidas en 1994— volvió a la atmósfera de la F1 aún más caótica. Michael Schumacher tuvo que pelear desesperadamente por su primer campeonato ya que su equipo Benetton se encontró a menudo violando las regulaciones de la FIA, resultando suspendido en varias carreras. Incluso la carrera de resolución del campeonato en Australia fue controvertida debido a su enfrentamiento con Damon Hill, hijo de Graham, quien quería para él el título. Sin embargo para 1995 las cosas se habían asentado un poco y Schumacher ganó su segundo título y Benetton su primero de constructores con relativa facilidad, venciendo a Williams de Hill y David Coulthard. El motor Renault que impulsaba a ambos equipos fue virtualmente invencible y sólo Ferrari pudo arrebatarle una sola carrera ganando en Canadá con la única victoria en la carrera de Jean Alesi. Alesi y su compañero Berger fueron otra vez noticia cuando fueron negociados con Benetton por Schumacher. También se movió desde Jordan el prometedor piloto irlandés Eddie Irvine y Ferrari empezó su plan maestro para recuperar los títulos perdidos casi dos décadas antes.  En 1996 la FIA estableció un tamaño mucho mayor como mínimo para el área de la cabina, junto con protección para la cabeza del piloto, para asegurar que la cabeza del piloto estuviera menos expuesta (irónicamente eso redujo la visibilidad y contribuyó a aumentar los accidentes).


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text: Mientras Renault estuvo en el juego, sólo ganó. En 1996 Damon Hill hizo una fuerte temporada que le permitió finalmente obtener la corona después de tres años de "ya mérito". En 1997, otro hijo de una leyenda de la F1 obtuvo otro título para Williams, cuando Jacques Villeneuve se convirtió en el cuarto piloto en ganar tanto el campeonato de F1 como el de CART (los anteriores habían sido Andretti, Fittipaldi y Mansell). La temporada fue mucho más disputada que la de 1996 y Villeneuve sólo aseguró el campeonato hasta la carrera final cuando Schumacher no sólo se eliminó a sí mismo de la competencia sino que deliberadamente intentó sacar a Villeneuve de la pista. El incidente le costó a Schumacher la vergüenza de que le quitaran todos sus puntos de la temporada (no así sus victorias).


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text: La esperanza de Ferrari renació cuando Renault anunció su retirada de la F1 al final de 1997. Sin embargo no fue Ferrari sino McLaren-Mercedes el que aprovechó este vacío y obtuvo el título de Pilotos los dos años siguientes con Mika Häkkinen. La temporada de 1998 fue extraña para la F1 debido a que muchos nombres conocidos desaparecieron de los eventos y otros cambiaron de equipo. Häkkinen ganó con facilidad su primer título mientras Schumacher y Villeneuve no pudieron hacer mucho. En cambio en 1999 hubo dura pelea por el título, con Häkkinen y el Ferrari de Irvine peleando hasta la última carrera de la temporada por el título. Villeneuve estuvo fuera de la jugada en un equipo novato BAR mientras Schumacher quedó fuera de la pelea al romperse las piernas a media temporada. Sin embargo, aunque finalmente Irvine no obtuvo el campeonato de pilotos, sus puntos acumulados con los de Schumacher y su reemplazo Mika Salo consiguieron para Ferrari su primer campeonato de constructores desde 1983.


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: Tras unas cuantas carreras hubo señales de que se avecinaban problemas. Nombres largamente asociados a la categoría y altamente respetados como Brabham y Lotus desaparecieron de las parrillas. El equipo Ligier se encontró en apuros desesperados y fue vendido a Alain Prost. El equipo Tyrrell obtuvo cada vez peores resultados y finalmente también desapareció. La pintoresca era de pequeños equipos privados terminó. Nombres como Larrousse, Dallara, Simtek, Pacific y Forti no se vieron más y sólo Jordan, Sauber, Arrows y por supuesto Minardi lograron sobrevivir. El florecimiento de Jordan en 1998 y 1999 bajo el liderazgo de Damon Hill y los alemanes Heinz-Harald Frentzen y Ralf Schumacher (hermano menor de Michael) resultó ser el último éxito de un equipo privado hasta la aparición efímera y ganadora de Brawn GP. El una vez poderoso Benetton, campeón sólo unos años antes, a duras penas sobrevivía. Jackie Stewart se puso al frente de su propio equipo Stewart de 1996 a 2000 con el respaldo de Ford, pero terminó vendiendo y el equipo de transformó en Jaguar.


title: Historia de Fórmula 1 de 1950 a 1999

text: Cuando Jean Todt llevó a Ferrari a Michael Schumacher en 1996, fue para reconstruir el equipo. Tras varios años, en la temporada de 1999 todo empezó a funcionar. Schumacher lideraba el campeonato cuando se rompió las piernas en Silverstone; sin embargo su compañero Irvine trabajó duro, perdiendo finalmente el título por solo dos puntos ante Mika Häkkinen. La alegría para los apasionados aficionados del equipo ("tifosi") fue que Ferrari ganó el campeonato de constructores.


title: Historia de Fórmula 1 de 2000 a la fecha

text: Viene de Historia de Fórmula 1 y es la tercera de tres partes:


text: Cuando Jean Todt llevó a Ferrari a Michael Schumacher en 1996, fue para reconstruir el equipo. Llevó varios años, pero en la temporada de 1999 todo empezó a funcionar. Schumacher lideraba el campeonato cuando se rompió las piernas en Silverstone; sin embargo su compañero Eddie Irvine trabajó fuerte, perdiendo por solo dos puntos ante Mika Häkkinen. La alegría para los apasionados aficionados del equipo ("tifosi") fue que Ferrari ganó el campeonato de constructores por primera vez desde 1983.


text: El año 2000 vio a las parrillas de salida de la Fórmula 1 regresar a lo habitual: Jordan rápidamente se perdió de vista y Williams reapareció al frente de la mano de su nuevo asociado BMW. Sin embargo, la pelea al frente fue principalmente entre Häkkinen y Schumacher, cada cual bicampeón, conduciendo coches de muy similares prestaciones. En esta ocasión fue Schumacher el que prevaleció, convirtiéndose en el primer tricampeón desde Ayrton Senna y sumando otro título de constructores a Ferrari.


text: La temporada 2001 vio a Ferrari dejar atrás al resto y a Schumacher ganar el campeonato en Hungría, empatando con Mansell en el segundo lugar de campeonatos ganados más rápidamente.


text: La temporada 2002 fue una estela roja. Ferrari terminó todas las carreras y ganó 15 de 17. Michael Schumacher sumó más puntos que el resto de la parrilla combinados y se adjudicó el campeonato en Francia, convirtiéndose en el piloto que más rápidamente ha asegurado el campeonato.


text: Mientras Ferrari festejaba su dominio, el deporte se veía en serios problemas. Dos equipos privados más cerraron sus puertas: Prost y Arrows. Benetton también desistió y el equipo fue adquirido por Renault. Incluso el equipo que aparentemente no corría peligro de desaparecer estaba en problemas: Ferrari. Aunque en la F1 no era raro que algún equipo monopolizara los podios, la forma de actuar de Ferrari a través de la temporada 2002 enfadó a muchos. En particular los finales de los Grandes Premios de Austria y . Parecía que ya no quedaba lugar para la deportividad, que se había llegado demasiado lejos con el 'ganar a cualquier precio'. Los índices de audiencia bajaron notablemente a mediados del 2002, un serio problema en un deporte que es con mucho el más caro (y lucrativo) y que depende tanto de los patrocinadores.


text: En 2003, a pesar de fuertes cambios en el reglamento para evitar que se repitiera lo del 2002, Schumacher ganó el campeonato otra vez. Fue muy peleado por Kimi Räikkönen y Juan Pablo Montoya, pero Schumacher prevaleció por un punto en la última carrera. Pareció como que 2003 había sido el bálsamo perfecto para curar las heridas de la temporada anterior, con 8 distintos ganadores de carreras, incluyendo las primeras victorias de Fernando Alonso, Kimi Räikkönen y Giancarlo Fisichella; y 5 distintos equipos ganadores, incluyendo a Renault (por primera vez en veinte años) y Jordan, que pescó una afortunada victoria en un alocado Gran Premio de Brasil.


text: En 2004, Ferrari y Schumacher regresaron a un casi total dominio de los campeonatos, ganando ambos con facilidad. Una nueva carrera en Baréin debutó en abril y otra en China debutó en septiembre. Inicialmente se pensó que esas carreras reemplazarían carreras europeas como el Gran Premio de Gran Bretaña, pero finalmente se incrementó el número de carreras a dieciocho. Según Bernie Ecclestone, el movimiento fue para aumentar el alcance global de la F1, aunque podrían haber influido las fuertes restricciones a las tabacaleras como anunciantes en Europa.


text: A pesar del dominio de Ferrari que ganó 15 de 18 carreras, la batalla detrás de ellos fue mucho más interesante que en 2002. McLaren y Williams tuvieron espantosos inicios de temporada y Renault capitalizó el infortunio de los viejos equipos británicos; pero la verdadera conmoción provino de British American Racing, encabezado por Jenson Button. Aunque no logró ganar carreras, Button regularmente terminaba en segundo o tercer lugar y su compañero Takuma Satō ayudó a obtener el segundo lugar en el campeonato de constructores, dejando a Renault en el tercer puesto. Jarno Trulli obtuvo un poco de consuelo para Renault con su victoria en Mónaco. Montoya y Räikkönen obtuvieron sendas solitarias victorias para sus respectivos equipos que terminaron en cuarto y quinto lugar.


text: En esta temporada Ferrari y Schumacher batieron récords, tanto de pista (que hoy en día no se han podido batir), como de puntos y victorias en una temporada (fueron 13 victorias para el alemán de Ferrari, récord igualado por Vettel en 2013). Schumacher ganó su séptimo y último título en Spa, acabando segundo tras Kimi Raikkonen, habiendo ganado 12 de las 14 carreras disputadas hasta ese entonces (únicamente abandonó en Mónaco), en las que posteriormente incluiría otra victoria en Japón.


text: En 2005, la Fórmula 1 vio a Ferrari desvanecerse, a medida que el equipo Renault dominaba la primera parte de la temporada, y Fernando Alonso se forjaba una clara ventaja hacia el campeonato. En la última parte de la temporada McLaren fue decididamente el equipo más fuerte, mejorando sus resultados de manera constante y obteniendo 6 triunfos tras 7 carreras. Aun así su anterior registro de baja fiabilidad significó que el alcanzar a Renault tanto en el Campeonato de Pilotos como en el de Constructores era una meta difícil de alcanzar.


text: Por un tiempo Räikkönen y Alonso estuvieron muy próximos, pero en el Gran Premio de Brasil, Fernando Alonso se había convertido en el campeón de la Fórmula 1 más joven de todos los tiempos. El Campeonato de Constructores parecía aún más tangible para McLaren, ampliamente reconocido como el coche más rápido y con una fiabilidad muy mejorada. Aun así el abandono por parte de Juan Pablo Montoya en la última carrera de la temporada en el Gran Premio de China aseguró el Campeonato de Constructores para Renault. Una estadística comprobó el dominio de ambos equipos: ellos juntos ganaron todas las carreras menos el controvertido , en el que solo corrieron los seis monoplazas que montaban los neumáticos Bridgestone, debido a un problema de seguridad con los Michelin.


text: En esta temporada Jaguar Racing cambió su nombre a Red Bull Racing. Esto debido a que la compañía austriaca de bebidas adquirió por completo a un equipo que nunca tuvo éxitos en la Fórmula 1, como lo fue su antecesora Stewart Grand Prix.


text: Algunos cambios significativos tuvieron lugar para la temporada 2006, siendo el principal el cambio de motores V10 de 3 litros a V8 de 2.4 litros, en un esfuerzo por parte de la FIA para reducir las velocidades en la Fórmula 1. Otro de ellos es el retorno de reemplazo de neumáticos durante la carrera.


text: Varios cambios de pilotos ocurrieron. Rubens Barrichello reemplaza a Takuma Satō en BAR-Honda, mientras que Felipe Massa ocupa su puesto en Ferrari, y Nico Rosberg, hijo del Campeón Mundial de 1982 Keke Rosberg, se prepara para su presentación a F1 con Williams.


text: Adicionalmente, cuatro equipos cambiaron sus nombres: Jordan tomó el nombre de sus nuevos dueños Midland Group, convirtiéndose en MF1 Racing; BMW se separa de Williams para comprar al equipo Sauber, renombrándolo BMW Sauber; Williams elimina BMW de su nombre y se apoya en Cosworth para obtener sus motores. La adquisición por parte de Red Bull de los eternos desposeídos Minardi causa que el equipo cambie su nombre primero a Squadra Toro Rosso y posteriormente a Scuderia Toro Rosso y que este se use como plataforma para la introducción de nuevos pilotos; y finalmente Honda toma el control total de BAR-Honda, así el equipo oficialmente toma el nombre de Lucky Strike Honda Racing F1 Team.


text: En cuanto a lo deportivo Fernando Alonso definió en la última carrera el campeonato de pilotos a bordo del Renault de Flavio Briatore, mientras que el subcampeón fue Michael Schumacher, quien además se retiró de la categoría estando en plena forma. El heptacampeón alemán regresaría años después de la mano de Mercedes-Benz, equipo que también retornaba luego de décadas de ausencia a la Fórmula 1 como constructor.


text: En la primera mitad el dominante fue Renault (salvo en San Marino y Europa, donde ganó Ferrari), pero a partir del , Ferrari ganó todas las carreras hasta China (la cual sería la última victoria de Schumacher en la Fórmula 1, quien acabaría con 91 en total). Una rotura del motor Ferrari en Japón sentenció el mundial a favor de Alonso, el cual confirmaría en Brasil. En la última carrera el español se coronó campeón, tras los problemas que sufrió el heptacampeón alemán. Schumacher sufrió problemas mecánicos que lo privaron de luchar por la pole position, debiendo largar 10°. Durante las primeras vueltas de la carrera, un contacto con Fisichella mientras estaba 5° lo dejó último y a pocos segundos de perder una vuelta con el líder de la carrera, Felipe Massa. Finalmente, Schumacher arribó en un meritorio 4° lugar, mientras que Alonso culminó segundo y logró el bicampeonato.


text: Los dos equipos, Renault y Ferrari, ganaron todas las carreras menos Hungría, donde ganó Honda después de su única victoria hace 39 años en Monza. La victoria fue de Jenson Button, largando desde la posición 14 por una penalización, en una carrera lluviosa en donde Alonso y Schumacher se vieron obligados a abandonar.


text: El 11 de julio de 2006, McLaren anunció un cambio en el segundo asiento de la escudería: Juan Pablo Montoya dejaría el puesto al español Pedro Martínez de la Rosa, quien correría hasta final de temporada. Juan Pablo cambiaría así los Fórmula 1 por la serie NASCAR.


text: En el 2007 McLaren llevó a su equipo al novato Lewis Hamilton y contrató a Fernando Alonso proveniente de Renault, entre tanto Renault llevó a Heikki Kovalainen como reemplazo del Asturiano. Ferrari conservó a Felipe Massa y confirmó un contrato con Kimi Räikkönen que lo mantenía en Maranello hasta 2010. Durante las primeras carreras, se notó una fuerte lucha entre Ferrari y McLaren, ganando ellos los primeros ocho Grandes Premios; cuatro para Ferrari y cuatro para McLaren. Esta campaña estuvo caracterizada por el duelo entre los dos integrantes del equipo McLaren, ya que según las propias declaraciones de Alonso, el patrón de la escudería, Ron Dennis, tomó decisiones durante el campeonato que favorecieron a Lewis Hamilton (como por ejemplo, la Q3 de Hungría). Dichos enfrentamientos generaron una fuerte división en la interna del equipo, que tuvo como consecuencia que ninguno de ellos lograra el campeonato de pilotos.


text: Por si fuera poco, se comprobó que McLaren le realizó espionaje a Ferrari, obteniendo detallada documentación con información del monoplaza de la escudería italiana. Por este escándalo, McLaren recibió como sanción la descalificación del campeonato de constructores, una pena leve si se considera que se analizó excluir al equipo inglés de la Fórmula 1. Tras estos bochornos que desviaron la atención de los seguidores de la categoría, Kimi Räikkönen se alzó con el campeonato de pilotos por una sola unidad.


text: Lewis Hamilton llevaba una ventaja de 12 puntos sobre Alonso y 17 sobre Raikkonen después del alocado Gran Premio de Japón, pero un abandono en China hizo que el español se pusiera a 4 puntos, y el finlandés a 7 luego de la victoria de este último. En el Gran Premio de Brasil, a Hamilton solo le bastaba terminar quinto (si Raikkonen ganaba la carrera y Alonso terminaba tercero), pero una salida de pista, y un problema en su coche lo relegaron hasta la última posición (finalmente acabó 7°), frustrando su posibilidad de ganar su primer título, que se llevó Raikkonen con su victoria, mientras que Alonso no pudo hacer mucho, ya que su coche no rindió durante el fin de semana.


text: El 2008 fue un campeonato más que espectacular, ya que durante toda la temporada se vio una intensa batalla entre Ferrari y McLaren, que se prolongó desde el Gran Premio de Australia hasta el Gran Premio de Brasil. El campeonato estuvo disputado entre Felipe Massa y Lewis Hamilton, quedándose el piloto inglés con el título. La recordada definición estuvo llena de emoción, ya que el campeonato se definió en la última curva de la última carrera del calendario ("Curva do Sol"). Para ser campeón ante su afición, Felipe Massa necesitaba ganar su Gran Premio de casa y que Hamilton finalizara sexto o peor, y cuando el piloto brasilero cruzó la línea de meta Hamilton se ubicaba en la sexta posición a metros de finalizar su carrera. Cuando Lewis tomaba la última curva de la temporada, y mientras la afición festejaba el título de Massa, Hamilton rebasó a Timo Glock (Toyota) que se desvió del radio de giro, quedando así en la posición 5 y arrebatando la fiesta que Brasil entero había armado después de que Felipe Massa cruzara la meta en primer lugar (una fiesta que duró 39 segundos). De esta forma, Hamilton se convirtió en el primer campeón mundial de la Fórmula 1 de raza negra.


text: En esta temporada varios pilotos ganaron por primera vez, entre ellos Robert Kubica de BMW Sauber en Canadá (única victoria del polaco en la F1, y primera victoria de un constructor alemán desde 1962, además de que el polaco ganó en el circuito en donde sufrió un grave accidente en la temporada anterior); Heikki Kovalainen de McLaren en Hungría (única victoria del finlandés gracias a la rotura del Ferrari de Massa a tres vueltas del final); y Sebastian Vettel de Toro Rosso en Italia (única victoria de Toro Rosso en la categoría, además Vettel se convirtió en el ganador más joven de una carrera, en lograr una pole y en subirse a lo más alto del podio). En esta última carrera se presentó el podio más joven de la historia, al subir precisamente Vettel (1°), Kovalainen (2°) y Kubica (3°).


text: El año 2009 se caracterizó por haber un cambio significativo en los monoplazas: La aerodinámica se redujo a un 40% respecto al 2008, con lo cual los coches cambiaron radicalmente: El alerón trasero se redujo de tamaño y se elevó. El delantero, por el contrario, fue más amplio que la temporada anterior. Este cambio se debió a un intento de mejorar el número de adelantamientos. Los monoplazas además, volvieron a montar los neumáticos slicks o lisos, que no se usaban desde 1997.


text: Meses antes del comienzo de la temporada, el fabricante Honda anunció que se retiraba de la Fórmula 1. El anuncio supuso un duro golpe para la competición. En febrero de 2009 Ross Brawn anunció la compra de Honda, pasándose a llamar Brawn GP. Durante los test, el coche fue el más rápido, algo inesperado por toda la competición. Cuando comenzó la temporada en Australia siete equipos acusaron a los otros tres de montar un difusor ilegal (el después conocido como "doble difusor"). La FIA, pero, declaró legal el difusor.


text: En el aspecto deportivo, Jenson Button se adjudicó 6 de las siete primeras pruebas del campeonato (Sebastian Vettel ganó en China). Pero a partir de ahí, el Brawn GP experimentó una caída en picado en su rendimiento. Vettel y Mark Webber consiguieron ganar en Silverstone y Nürburgring respectivamente. Lewis Hamilton lo hizo en Hungaroring. Button no volvió a ganar en toda la temporada, pero su regularidad le acabó dando el título. En carreras posteriores también ganaron Barrichello, Räikkönen, Hamilton, Vettel y Webber.


text: La temporada 2010 supuso el fin de los repostajes durante la carrera: los coches empezaban la carrera con gasolina para terminarla, debiendo solo detenerse para cambiar los neumáticos en caso de desgaste.


text: El vigente campeón, Jenson Button, fichó por el equipo McLaren, donde coincidiría con el campeón del 2008, Lewis Hamilton, y el bicampeón Fernando Alonso se pasó a Ferrari. Pero sin duda el fichaje que más sacudió el mundo de la Fórmula 1 fue el retorno del siete veces campeón del mundo, Michael Schumacher, de la mano de un equipo que también volvía a la categoría como constructor: Mercedes-Benz. "El Kaiser" volvía a los 41 años tras sus tres años de descanso, ya que en 2006 anunció su retirada. Otra noticia que impactó en la categoría fue la vuelta del mítico nombre Lotus a la máxima categoría.


text: La temporada se presentaba con un número de favoritos más alto que nunca: los McLaren de Jenson Button y Lewis Hamilton, los Mercedes de Michael Schumacher y Nico Rosberg, los Red Bull de Sebastian Vettel y Mark Webber y los Ferrari de Felipe Massa y Fernando Alonso.


text: Pero pronto se vio que el Red Bull RB6 diseñado por Adrian Newey era el coche mejor trabajado de toda la parrilla, y prácticamente imbatible a una sola vuelta (y por consecuencia en clasificación). La prueba de ello es que en toda la temporada los coches de las bebidas energéticas cosecharon 15 de las 19 poles. Pero no todo era perfecto en el coche: la falta de fiabilidad hizo que Sebastian Vettel no lograse ganar ninguna de las dos primeras carreras aún saliendo desde la primera posición debido a sendos problemas con una bujía y con los frenos. Su otro talón de aquiles fue la falta de velocidad punta, cosa que hizo que tuvieran actuaciones discretas en circuitos donde ésta es vital, como en Montreal o en Monza.


text: Todas las victorias de la temporada se las repartieron entre 5 pilotos, los denominados por algunos medios de prensa como "los 5 fantásticos": Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Mark Webber, Lewis Hamilton y Jenson Button. Michael Schumacher, sobre el que se dipositaron muchas expectativas, resultó ser la gran decepción de la temporada, sin lograr unirse a la batalla por el campeonato ni subir ni una sola vez al podio, mientras su compañero Nico Rosberg lo hizo hasta en 3 ocasiones. Los cinco candidatos llegaron a la penúltima prueba con opciones matemáticas al título, y cuatro de ellos (Jenson Button se quedó sin opciones tras Brasil) llegaron a la cita final de con posibilidades, algo que nunca había sucedido en la historia de la categoría. En esa carrera, Fernando Alonso llegó con 8 puntos de ventaja sobre Mark Webber, 15 sobre Sebastian Vettel y 24 sobre Lewis Hamilton, con lo que le servía con quedar primero o segundo independientemente de la posición de sus rivales. Pero debido a una serie de circunstancias, entre las que hay que destacar el hecho de obsesionarse durante la carrera con Mark Webber y no con Sebastian Vettel y el no poder adelantar al Renault de Vitaly Petrov en unas 35 vueltas, hizo que el alemán de Red Bull se llevara el gato al agua contra todo pronóstico, cuando los focos estaban centralizados en Alonso y Webber, convirtiéndose así en el campeón más joven de la historia.


text: Durante el Gran Premio de Europa de 2010, disputado en el circuito urbano de Valencia, el equipo Lotus festejó sus 500 Grandes Premios en la Fórmula 1 (contabilizando las 493 carreras que disputó Team Lotus entre 1958 y 1994). Para dicha ocasión, el equipo cambió la decoración habitual de su monoplaza, incluyendo el número 500 entre laureles en ambos lados de la parte trasera del Lotus T127. De esta celebración, también participó la familia de Chapman, fundador de Team Lotus en la década de los 50.


text: La temporada 2011 se presentaba con varios cambios en la reglamentación. Por encima de ellos destacaban el retorno del KERS, eliminado tras la temporada 2009, año en el que se estrenó el sistema; la implantación del sistema DRS ("Drag Reduction System"), pensado para facilitar los adelantamientos; y el retorno del proveedor de neumáticos Pirelli a la Fórmula 1, que a petición de la FIA crearon unos neumáticos que se degradaban con mucha facilidad (al contrario de su predecesor Bridgestone) para aumentar el espectáculo en las carreras, en las que se pasó de ver en 2010 un pit-stop o dos a lo sumo, a los tres o incluso cuatro de 2011.


text: Para esta temporada, se confirmó que el hasta entonces Lotus Racing pasó a llamarse Team Lotus tras adquirir durante 2010 todos los derechos históricos, la marca y la imagen del Team Lotus, significando que se completó el retorno del histórico equipo de Colin Chapman. El equipo, que debiera afrontar disputas legales producto de su denominación, se encontraba motivado al contar con motores Renault y cajas de cambios y sistemas hidráulicos de Red Bull en su Lotus T128. Junto a esta noticia, Renault dio a conocer que para la temporada 2011 contaría con el patrocinio del Grupo Lotus (compañía hermana de Team Lotus), cambiando su nombre a Lotus Renault GP y decorando a sus monoplazas con los característicos colores negro y oro del antiguo Team Lotus. Estos hechos no solo generaron la confusión de que dos equipos tuvieran el término "Lotus" en sus nombres, sino que desataron una fuerte puja legal en la que estaba en disputa la imagen del Team Lotus de antaño, y en la que finalmente se le permitió a Tony Fernandes mantener la denominación e imagen de su Team Lotus. No obstante, a pesar de todo el capital que el empresario malayo invirtió en el equipo, las prestaciones apenas mejoran respecto a las de la temporada pasada. En este año Team Lotus obtuvo una discreta 10.ª posición en el campeonato de constructores, lo cual ocasionó que Tony Fernandes desistiera de su intento de reflotar la rica historia del Team Lotus de Colin Chapman, y continuara en 2012 su participación en la Fórmula 1 de la mano de Caterham Cars con el equipo Caterham F1 Team. Por su parte, esta sería la última temporada de Renault como constructor en la Fórmula 1, aprovechando Genii Capital (dueños de Renault) el cambio de Tony Fernandes de Team Lotus a Caterham para adquirir la mayoría de las acciones del equipo y renombrarlo a Lotus F1 Team, contando con el patrocinio del Grupo Lotus y Proton.


text: Un mes antes del inicio de la temporada, el piloto de Renault Robert Kubica sufrió un aparatoso accidente en una competencia de rally, cuando su Skoda Fabia se empotró contra un guardarraíl, el cual se incrustó dentro del vehículo y dañó seriamente al piloto polaco, seccionanándole parcialmente la mano derecha, corriendo serio riesgo de amputación (que afortunadamente se evitaría), y fracturándose varios huesos de la pierna. Consecuentemente, Kubica no pudo participar en toda la temporada en el mundial de F1, siendo sustituido por su ex-compañero de equipo en BMW Sauber, Nick Heidfeld.


text: En cuanto al resto de pilotos, sin duda Sebastian Vettel se presentaba a la parrilla de Australia como el gran favorito, tras haber conquistado el título la pasada temporada. Pero tanto su compañero de equipo en Red Bull Mark Webber, como los McLaren, los Ferrari y los Mercedes no estaban dispuestos a ponérselo fácil. Sin embargo, Vettel se mostró intratable durante toda la temporada, ganando 11 de las 19 carreras y subiendo al podio en 17 de ellas, no dando ningún tipo de opción a sus rivales. De ellos, el que más destacó fue Jenson Button, que logró la nada despreciable cifra de 12 podios, tres de ellos victorias, incluida la lograda en el agónico Gran Premio de Canadá, cuando ganó la carrera más larga de la historia adelantando a Vettel en la última vuelta, tras haber rodado último en varios momentos de la carrera, y habiendo parado 6 veces en boxes (una de esas paradas fue una penalización). Esta gran temporada le valió el subcampeonato. La tercera posición del mundial se la anotó Mark Webber, que tan solo logró una victoria (en la última carrera, en Brasil), pero se mostró bastante regular. Fernando Alonso y Lewis Hamilton quedaron cuarto y quinto respectivamente.


text: Cabe destacar también que ésta fue la última temporada de Rubens Barrichello en la Fórmula 1. El brasileño de Williams completó su última participación en el Gran Premio de Brasil. El 2011 fue un año negro para el equipo de Sir Frank WIlliams, ya que fue la peor temporada en la historia del equipo, finalizando con apenas 5 unidades. Barrichello se despidió de la Fórmula 1 con el récord de mayor cantidad de participaciones.


text: El dominio apabullante de Red Bull en el año anterior, obligó a la FIA a cambiar el reglamento, prohibiendo los escapes sopladores que tanta ventaja habían otorgado al equipo de las bebidas energéticas en 2011. Esto provocó que los coches tuvieran que ser rediseñados casi por completo en la zona de los escapes y el difusor. En consecuencia, la igualdad entre los equipos imperó en toda la primera mitad de la temporada. Hasta siete pilotos de 5 equipos distintos ganaron en las siete primeras carreras del año: Jenson Button (McLaren) en Australia, Fernando Alonso (Ferrari) en Malasia, Nico Rosberg (Mercedes) en China, Sebastian Vettel (Red Bull) en Baréin, Pastor Maldonado (Williams) en España, Mark Webber (Red Bull) en Mónaco y Lewis Hamilton (McLaren) en Canadá. Varios pilotos estuvieron en liza por el título en las primeras carreras, alternándose el liderato del mundial entre ellos, hasta que poco a poco Fernando Alonso se destacó en cabeza, terminando regularmente en el podio y todas las carreras dentro de los puntos, mientras todos sus rivales habían marcado algún "0". Alonso llegó a tener una ventaja cercana a los 50 puntos en cabeza de campeonato respecto al segundo clasificado. Sin embargo, las cosas empezaron a torcerse para él en el Gran Premio de Bélgica, donde un accidente múltiple en la primera curva provocado por el francés de Lotus Romain Grosjean le dejó fuera de combate en un accidente que también involucró a Lewis Hamilton, Sergio Pérez, Kamui Kobayashi y Pastor Maldonado, además de al propio Grosjean. Tanto Sebastian Vettel como Lewis Hamilton se le acercaron considerablemente en la clasificación, aunque seguía conservando el liderato de forma bastante cómoda. Sin embargo, en el Gran Premio de Japón comete un error en la salida, tocando a Kimi Räikkönen con la rueda trasera, lo que le resultó en un pinchazo, y el consecuente abandono. En cambio, Sebastian Vettel encadena cuatro victorias consecutivas entre Singapur e (liderando todas las vueltas desde que tomó la cabeza en Singapur, hasta que cruzó la meta en la India) que le colocan en cabeza en el campeonato, mientras que Lewis Hamilton quedó retrasado por varios problemas mecánicos en su McLaren. En el , Vettel se ve obligado a salir desde el pit-lane por quedarse sin gasolina en clasificación. Aun así, en carrera logra una gran remontada hasta la tercera posición, lo que comporta que Alonso (segundo) apenas le pueda recortar tres puntos.


text: Así pues, ambos llegaron a las dos últimas citas del campeonato con opciones de título. En (cita que volvía al campeonato tras cuatro años de ausencia), Vettel logró la segunda posición por detrás de Hamilton, siendo Alonso tercero. Por lo tanto, la diferencia entre ambos en la cita final era de 13 puntos. Y en un Gran Premio de Brasil de infarto, con condiciones cambiantes y en el que cualquiera podría haber ganado, Vettel aseguró su tercera corona consecutiva al terminar la carrera en sexta posición, después de tener un incidente al comienzo de la carrera. Por otro lado, su rival Alonso solo pudo ser segundo, insuficiente para restarle los 13 puntos. El español, se quedaba por tercera vez a las puertas del tricampeonato del mundo en la última carrera del campeonato.


text: Mención aparte merece la última participación en la Fórmula 1 de Michael Schumacher. Curiosamente para propios y extraños, esta fue la mejor temporada del "Kaiser" desde su retorno a la categoría reina del automovilismo, mostrando un gran nivel en pista y batallando en las primeras posiciones de igual a igual con su compañero de equipo, Nico Rosberg. El experimentado piloto alemán parecía ya haberle tomado la mano a la nueva Fórmula 1, y mostró en pista muy buenas actuaciones durante las sesiones clasificatorias que no pudo concretar durante las carreras por desperfectos del coche. Mientras que Rosberg gozó de una extrema confiabilidad en su F1 W03, Schumacher veía como sistemáticamente su Mercedes sufría variados fallos y averías mecánicas. El heptacampeón mercó el mejor tiempo clasificatorio en el , pero no pudo partir desde la "pole position" al tener una polémica penalización de cinco posiciones de recargo en la grilla de partida por impactar en la pasada carrera con Bruno Senna. No obstante, el alemán pudo retornar a los podios en el . Se destaca también la victoria de Pastor Maldonado en el Gran Premio de España, lo que le dio la victoria 114 al equipo Williams, después de 7 años, 6 meses y 19 días sin ganar alguna carrera, siendo la última de ellas en el Gran Premio de Brasil de 2004 de la mano de otro piloto latino, Juan Pablo Montoya, quien le dio la victoria al equipo en su última carrera en Williams.


text: Luego de un final de infarto en el , la temporada anterior, se esperaba de una temporada igual de apasionante con varios equipos luchando por la punta del campeonato, sobre la mesa y luego de los test invernales, varios autos se situaban en tal lucha, siendo Red Bull como campeón defensor el principal rival a vencer, sin embargo la marcha de Hamilton a Mercedes, junto a un desarrollo significativo de su monoplaza W04 los colocaban como contendientes a dar lucha a los autos austriacos.


text: Sin embargo fue Kimi Räikkönen, con su Lotus quien daría la sorpresa al sobreponerse a Fernando Alonso y Sebastian Vettel en la primera carrera del año en , la primera victoria del tricampeón mundial Vettel, llegaría en , una carrera polémica en la que Vettel desobedeció la orden en la cual debía respetar el orden del podio, donde Mark Webber lideraba la carrera y él corría en segundo puesto, esta orden llevaba el nombre de 'Multi 21', en la última plaza del podio, Ross Brawn, le ordena a Rosberg cederle su tercer puesto a Hamilton, dicho hecho enfado a Hamilton alegando que a él sus puestos no se le regalan se ganan, concluyendo así la carrera más polémica de la temporada. Las próximas carreras tendrían a Ferrari como protagonista al alzarse con dos victorias por parte de Alonso en los Grandes Premios de y , en medio de ambas victorias de la escudería italiana, Vettel se hacía de su segunda victoria en .


text: Posterior a la victoria de Ferrari, se iniciaría una lucha entre Red Bull y Mercedes hasta el parón veraniego en Hungría, por parte de Red Bull se alzaría con sendas victorias protagonizadas por Vettel en y en su natal , mientras Mercedes se haría con tres victorias, dos protagonizadas por Rosberg en y , este último Gran Premio de Gran Bretaña fue marcado por la falla estructural de elaboración del neumático trasero izquierdo, en el cual fueron afectados en primera instancia el líder momentáneo de la carrera Hamilton, posteriormente Massa sería el segundo afectado, el tercer afectado sería el francés Jean-Éric Vergne provocando la salida del auto de seguridad y dejando una sería duda respecto al diseño y fabricación de los Pirelli, y por último Sergio Pérez enfrentaría la última pinchadura de la tarde. La última carrera antes del parón veraniego fue dominada y conquistada por Hamilton la que significaría su primera victoria en Mercedes y la primera fuera de McLaren.


text: Luego del parón veraniego europeo, vendría la andanada de victorias sin contemplaciones del tricampeón del mundo, donde sin ninguna misericordia o piedad domino todos los trazos que restaban del calendario, un dominio con mano de hierro protagonizada por una evolución significativa del RB9, la primera victoria de esta andanada sería en , la siguiente víctima, la casa de los tifosi en , provocando el abucheo de los fanáticos en el podio por su dominio apabullante y falta de seriedad al atender los medios frente al público, posteriormente ganaría en , y , llegando con la necesidad ínfima de sumar apenas un quinto puesto en para coronarse tetracampeón del mundo, el alemán ganó la carrera, lo que lo convirtió en el tetracampeón del mundo del Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 más joven de la historia.


text: Faltando tres carreras para concluir el campeonato mundial, la sed del nuevo tetracampeón mundial no se saciaba, pues ganaría también las tres últimas citas del campeonato en , y por último , empatando el récord de Alberto Ascari de nueve victorias seguidas y el récord de victorias en una sola temporada de Michael Schumacher con 13 victorias, dando así final a la era de los motores V8 para dar paso a los V6 Turbo en la temporada siguiente.


text: Para esta temporada vuelven los motores turbocargados, que habían sido prohibidos en 1988. Esta nueva era dio final al dominio de Red Bull, quien sufría con los nuevos motores Renault V6, los cuales carecían de potencia, o era inferior al motor Mercedes, y algo superior al Ferrari.


text: La temporada sería dominada de principio a fin por la escudería alemana, en la que ganaría 16 de las 19 carreras (no ganaron en Canadá, Hungría y Bélgica, por fallos en los monoplazas, las cuales fueron ganadas por Daniel Ricciardo del equipo Red Bull), estableciendo un nuevo récord (superando las 15 victorias de McLaren en 1988, y Ferrari en 2002 y 2004). También establece un récord de dobletes, al lograr 12 en toda la temporada, y de pole positions al lograr 18 de 19; únicamente no lograron la pole en Austria, que no albergaba un Gran Premio de Fórmula 1 desde 2003, la cual fue lograda por Felipe Massa, quien conducía un Williams motorizado precisamente por Mercedes.


text: Por un momento, Nico Rosberg parecía tener ventaja a mitad de temporada, llegando al Gran Premio de Italia con 26 puntos de ventaja, pero a partir de ahí, Lewis Hamilton encadena 5 victorias consecutivas que lo llevan a liderar el mundial en Singapur tras el abandono del alemán. En Abu Dabi (última carrera de la temporada, en la cual se otorgaba doble puntuación), Rosberg necesitaba ganar y que Hamilton terminase quinto o peor para ganar el mundial, pero una excelente carrera del británico, y problemas con su unidad de potencia dieron al traste con sus posibilidades de ganar el título, llevándose así Hamilton su segundo mundial, y Mercedes su primer mundial de constructores. Una vez más la seguridad de la Fórmula 1 fue cuestionada debido al fatal accidente de Jules Bianchi en el Gran Premio de Japón (El francés falleció el 18 de julio de 2015 luego de estar 9 meses en coma).


text: En la temporada 2015 nuevamente el británico fue campeón del mundo, aunque con más facilidad que el año anterior. Red Bull parecía perderse de vista por su motor Renault, mientras que Ferrari fue subcampeona de constructores luego de finalizar cuarto el año pasado. McLaren tuvo su peor temporada de la historia gracias a la baja fiabilidad y potencia del motor Honda.


text: En 2016 nuevamente se vio dominio de Mercedes, pero esta vez el campeón del Mundo fue Nico Rosberg, a quien le bastaron cuatro segundos lugares consecutivos para asegurar el título. Lewis Hamilton tuvo que conformarse con ser subcampeón. Cinco días después de terminar la temporada, el alemán anunciaba su retirada de la Fórmula 1. Fue también la última temporada de Jenson Button (campeón en la temporada 2009), quien había debutado en el año 2000 con Williams. Lo más destacado de la temporada fueron las actuaciones de Max Verstappen, quien había reemplazado a Daniil Kvyat después del Gran Premio de Rusia. Sus constantes luchas en la pista animaron la temporada, especialmente su conducción en mojado en Brasil. Además, establecieron otro récord de victorias: 19 de 21, rompiendo su récord anterior.


text: Para la temporada 2017, se estableció un nuevo reglamento, el cual modificaría sustancialmente el aspecto y las prestaciones de los monoplazas. Además, Nico Rosberg dejó la competición, y por lo tanto, la escudería alemana fichó a Valtteri Bottas, proveniente de Williams. Esto permitió que equipos como Ferrari se aprovecharan de esta situación y lograran hacer un monoplaza competitivo para competir contra Mercedes, y, por fin, lograr destronarlo, con Sebastian Vettel, en ambos campeonatos. Sin embargo, esto no duraría mucho, ya que una racha de mala suerte, y la recuperación de Mercedes provocaría que, junto a Lewis Hamilton, obtuvieran su cuarta corona consecutiva.


text: En 2018 no hubo grandes cambios en las primeras posiciones, ya que tanto Hamilton como Mercedes retuvieron su título, aunque en ambos casos con ventajas más ajustadas. El constructor alemán ganó 11 carreras (todas con Hamilton), Ferrari 5 y Red Bull 4. Las primeras tres posiciones en el Campeonato de Constructores se mantuvieron, pero detrás hubo notables cambios: Renault y Haas ascendieron en el clasificador, mientras que Force India y Williams cayeron.


text: En 2019 Mercedes fue aún más dominante logrando cinco dobletes en las cinco primeras carreras, con Hamilton siendo hexacampeón en Estados Unidos. Ferrari por su parte cbajó su rendimiento y Red Bull apenas podía luchar con Max Verstappen y el nuevo motor Honda.----


title: Antecedentes de Fórmula 1

text: Viene de Historia de Fórmula 1 y es la primera de tres partes:


title: Antecedentes de Fórmula 1

text: Las carreras Gran Premio (en francés Grand Prix) tienen raíces en las carreras de automóviles organizadas en Francia desde 1894. Rápidamente evolucionaron de simples carreras en caminos de un pueblo a otro, a pruebas de resistencia para los autos y los pilotos. La innovación pronto rebasó los 160 km/h pero al ser carreras en caminos abiertos eran frecuentes los accidentes que resultaban en defunciones tanto de pilotos como de espectadores.


title: Antecedentes de Fórmula 1

text: En 1900 ocurrió un evento que resultó trascendental en las carreras, cuando James Gordon Bennett, Jr., propietario de los periódicos "New York Herald" e "International Herald Tribune" en París, estableció la Copa Gordon Bennett de Carreras de Autos en Europa, una carrera anual que atrajo competidores internacionales. Cada país podía inscribir hasta tres autos.


title: Antecedentes de Fórmula 1

text: Siguiendo el ejemplo de Bennett, en los Estados Unidos el acaudalado William Kissam Vanderbilt II lanzó la Copa Vanderbilt en Long Island, Nueva York en 1904.


title: Antecedentes de Fórmula 1

text: Influenciado por estos eventos, Louis Chevrolet, un suizo que trabajaba para un constructor francés decidió mudarse a Estados Unidos. Desde 1901 se convirtió en la figura principal de las carreras en Estados Unidos y diseñador de los carros de General Motors que portaban su nombre.


title: Antecedentes de Fórmula 1

text: En 1906, la primera (y en ese tiempo la única) carrera en llevar el nombre de Gran Premio era organizada por el Club del Automóvil de Francia (CAF), y se corría durante dos días en junio. El circuito, localizado en Le Mans, tenía forma más o menos triangular, cubriendo cada vuelta 105 kilómetros (65 millas). Seis vueltas habían de ser recorridas cada día, y cada vuelta tomaba cerca de una hora usando los relativamente primitivos autos de la época. De los 32 participantes que representaban 12 diferentes fabricantes de automóviles, el húngaro Ferenc Szisz (1873–1944) ganó esta carrera de 1260 km en un Renault.


title: Antecedentes de Fórmula 1

text: Durante este periodo las carreras eran un asunto altamente nacionalista, con algunos países organizando carreras propias pero sin un campeonato formal que las ligara entre sí. Las reglas variaban de país en país y de carrera en carrera, y típicamente se regulaban en base al peso máximo (no mínimo) del automóvil, en un esfuerzo por limitar el poder de los motores al limitar el tamaño de los mismo de manera indirecta (Motores de 10 o 15 litros de desplazamiento eran bastante comunes, usualmente con no más de cuatro cilindros y produciendo menos de 50 caballos de fuerza). Todos los autos contaban con mecánicos a bordo al igual que el piloto y a nadie se le permitía reparar o trabajar en el auto a excepción de estas dos personas. Un factor clave para el triunfo de Renault en este primer Gran Premio fue el uso de ruedas desmontables (desarrolladas por Michelin), las cuales permitían el cambio de neumáticos sin necesidad de desmontar el neumático y la cámara de la rueda y volver a montar la nueva cámara y neumático, simplemente se sustituía el conjunto completo.


title: Antecedentes de Fórmula 1

text: La mayoría de las carreras se corrían sobre largos circuitos formados por caminos públicos temporalmente cerrados, no en pistas privadas específicamente construidas. Este fue el origen del circuito de de Le Mans en 1906, así como de la Targa Florio que se corría en 93 millas de caminos sicilianos, el circuito alemán Kaiserpreis de 75 millas y el circuito francés Dieppe de 48 millas, usados en los Grandes Premios de 1907. Las excepciones fueron el abruptamente empinado y ovoide circuito de Brooklands, Inglaterra, terminado en 1907 y el Indianapolis Motor Speedway, usado por primera vez en 1909 y el Autodromo Nazionale Monza, Italia, abierto en 1922.


title: Antecedentes de Fórmula 1

text: En 1922 Italia se convirtió en el primer país (aparte de Francia) en hospedar una carrera usando el nombre de "Grand Prix" (Gran Premio), en Monza. Esto fue rápidamente seguido por Bélgica y España en 1924, y luego se diseminó por otros países. Estrictamente hablando, aún no se trataba de un campeonato formal sino una variada colección de carreras corridas bajo varias reglas.


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text: Una "fórmula" empezando a cumplir reglas apareció justo antes de la Primera Guerra Mundial, basada finalmente en los tamaños de los motores y el peso, aunque no fue adoptada universalmente. En 1924, sin embargo, mucho clubes nacionales de motor se unieron para formar la Asociación Internacional de Clubes de Automóviles Reconocidos ("Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus" (AIACR), cuya Comisión Deportiva Internacional fue autorizada a regular los Grandes Premios y otras formas de competencias internacionales. Desde los orígenes de los Grandes Premios, las competencias se corrieron en concordancia con reglas estrictas basadas en tamaño del motor y peso del vehículo. Estas regulaciones fueron virtualmente abandonadas en 1928 en una era conocida como de "Fórmula Libre", cuando los organizadores de carreras decidieron correr sus eventos sin prácticamente ninguna limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas con rango de Gran Premio creció, saltando de cinco eventos en 1927, a nueve eventos en 1929, y a dieciocho en 1934 (el número máximo de carreras en un año antes de la Segunda Guerra Mundial).


title: Antecedentes de Fórmula 1

text: Importantes nombres individuales y de marcas emergieron durante este tiempo, durante el cual se va a cambiar definitivamente la cara del diseño de automóviles y su ingeniería:


title: Antecedentes de Fórmula 1

text: El Grand Premio de Mónaco de 1933 fue la primera vez en la historia del deporte en que el orden de partida fue decidido por los tiempos de clasificación, en vez de la suerte. Todos los vehículos compitiendo fueron pintados con los colores nacionales: azul para Francia, verde para Inglaterra, rojo para Italia, amarillo para Bélgica y blanco para Alemania. A partir de 1934, los alemanes dejaron de pintar sus autos, después de que le sacaron la pintura de un Mercedes-Benz, en un esfuerzo para reducir el peso del auto. El metálico auto sin pintar pronto hizo que los autos alemanes fueran bautizados por los medios como las "flechas de plata".


title: Antecedentes de Fórmula 1

text: Los autos franceses siguieron dominando (liderados por Bugatti, pero también incluyendo a Delage y Delahaye) hasta los últimos años de la década del ´20, cuando los italianos (Alfa Romeo y Maserati empezaron a vencer a los autos franceses regularmente. En ese tiempo, los ingenieros alemanes diseñaron coches de carrera únicos, como el Benz con su cuerpo aerodinámico "teardrop" (literalmente: forma de gota) introducido en 1923 en el Gran Premio de Europa en Monza.