title: Edward FitzGerald (1763-1798)

text: Sobre Pamela y, especialmente, sobre su posible familia


title: Desierto de Gales

text: El desierto de Gales (), o desierto verde de Gales ("Green Desert of Wales") es un área extensa en el centro de Gales, así llamada por su falta de carreteras y lugares habitados y su inaccesibilidad. El término fue acuñado en inglés por escritores viajeros ingleses en el siglo XIX, y no tiene equivalente en idioma galés. El área corresponde aproximadamente a la zona de tierras altas conocida en galés como "Elenydd", y también se conoce localmente como los Montes Cámbricos.


title: Desierto de Gales

text: En este caso, la palabra «desierto» tiene el sentido de área deshabitada (como en «isla desierta») y no el de desierto árido. El área tiene altas precipitaciones y gran parte de ella está cubierta por turba superpuesta por molinia y brezo, o por plantaciones de coníferas no autóctonas. El suelo tiende a ser ácido. No hay una definición exacta de la extensión del desierto, pero está limitado al este por la carretera A470 y el pueblo de Rhayader; y al oeste, por la A482 desde Llanwrda hasta Pumpsaint, y desde allí al norte por una serie de carreteras rurales hasta Tregaron. El límite septentrional comprende generalmente la carretera A44 entre Ponterwyd y Llangurig, aunque las grandes extensiones de páramo al norte de esta carretera, incluyendo los embalses de Nant y Moch y Llyn Clywedog, tienen una topografía similar.


title: Desierto de Gales

text: El término "Desert of Wales" lleva utilizándose para describir esta área al menos desde 1860, cuando se escribió lo siguiente: Los viajes se limitan a caminos estrechos, caminos forestales y senderos peatonales y ecuestres. Es un área poco poblada, que consiste principalmente en colinas redondeadas, desfiladeros y valles escarpados con bosques antiguos de robles nativos.


title: Desierto de Gales

text: Las ruinas de la abadía de Strata Florida se encuentran en la carretera proveniente desde Tregaron.


title: Desierto de Gales

text: En el área vivieron los últimos milanos reales del Reino Unido hasta su reintroducción en los años 1980.


title: Desierto de Gales

text: El área cuenta con numerosos lagos y embalses, algunos de los cuales suministran agua potable a las áreas habitadas del oeste de las Tierras Medias (el grupo de embalses del Valle de Elan), del norte de Ceredigion (embalses de Teifi) y a lo largo del valle del río Severn (Llyn Clywedog). Está drenada por los ríos Claerwen, Teifi, Cothi, Tywi, Irfon, Gwy, Ystwyth, Mynach y Rheidol, así como por el valle de Elan.


title: Kraussaria

text: Kraussaria es un género de saltamontes de la subfamilia Cyrtacanthacridinae, familia Acrididae. Este género se distribuye en África.


title: Kraussaria

text: Las siguientes especies pertenecen al género "Kraussaria":


title: Curve (tarjeta de pago)

text: Curve es una tarjeta de pago que permite unifircar en una sola varias tarjetas de pago a través de su aplicación móvil, permitiendo al usuario hacer pagos y retiradas en cajeros mediante una sola tarjeta. También te permite "cambiar la tarjeta de banco con la que has hecho el pago después de que cada transacción."


title: Curve (tarjeta de pago)

text: Curve, quién posee y opera la tarjeta y del cual obtiene su nombre la tarjeta, se fundó en 2015 por Shachar Bialick. La compañía tuvo una financiación inicial de $2 millones en diciembre de 2015. Una beta abierta para los usuarios iOS en la "comunidad empresarial" se lanzó en febrero de 2016. En mayo de 2016, curve notificó a sus clientes que lo ya no sería capaz de permitir el uso de american Express después del 31 de mayo de 2016, ofreciendo reembolsos. En diciembre de 2016, Curve anunció que la aplicación estuvo disponible para usuarios de Android.


title: Curve (tarjeta de pago)

text: Se lanzó en Irlanda en enero de 2018. En aquel tiempo, la empresa estaba en Londres. Cuando se lanzó en Reino Unido, tenía una lista de esperar de 50,000. Curve empezó a funcionar en Reino Unido en enero de 2018. En diciembre de 2018, se planeó la expansión a EE. UU. American Express volvió a funcionar con Curve a finales de enero de 2019. Cuándo Amex bloqueó miles de clientes que usaban los servicios de Curve esa semana, el 1 de febrero de 2019, Curve demando a Amex, alegando acciones que no permitían la competitividad.


title: Curve (tarjeta de pago)

text: Utilizando la aplicación móvil, los usuarios son capaces de asociar sus tarjetas de débito y tarjetas de crédito con la tarjeta Curve. Para hacer los pagos o las retiradas se tiene que elegir una tarjeta por defecto, ésta tarjeta se puede cambiar en cualquier momento antes de hacer un pago o retirada mediante la aplicación del móvil. Las transacciones en la tarjeta están procesadas a través de la red MasterCard y puede hacerse utilizando EMV, raya magnética o contactless pago.


title: Curve (tarjeta de pago)

text: En julio de 2017, Curve lanzó una nueva característica en la aplicación que permitía a los usuarios cambiar la tarjeta de pago seleccionada para una transacción hasta 14 días después de haber realizado el pago. En 2018, añadía "cero comisión" de costes para pagar internacionalmente.


title: Curve (tarjeta de pago)

text: En enero de 2019, también permitió a clientes de Reino Unido añadir su American Express a la aplicación y usarla para pagar a través de Curve.


title: Curve (tarjeta de pago)

text: En noviembre de 2019, Business Insider informó que Curve no relevó a sus inversores que solamente el 14% de sus clientes utilizaban Curve una vez al mes o más. Curve consiguió recaudar más de $7 millones a través de micromecenazgo en septiembre de 2019. Según el artículo, sólo 72.000 usuarios de Curve de los supuestos 500.000 clientes utilizaba su producto una vez al mes. La compañía no respondió a estas afirmaciones. The Telegraph más tarde informó que Curve fue acusada de eliminar datos del artículo de Business Insider en Wikipedia.


title: Batalla de Trans

text: La batalla de Trans () fue un importante combate militar medieval que enfrentó hacia el , en las proximidades de la localidad de Trans-la-Forêt (hoy en el departamento francés de Ille y Vilaine), a bretones y vikingos y que finalizó con una victoria bretona que puso fin a la ocupación de suelo bretón por los normandos. Ese día se convertirá posteriormente en la fiesta nacional bretona.


title: Batalla de Trans

text: Bretaña había sido siendo ocupada poco a poco por los normandos desde la muerte de Alano I de Bretaña en 908. Uno de sus hijos, Mathuédoi, conde de Poher, se había exiliado en la década de 920 con el rey inglés Æthelstan que era, según la "Crónica de Nantes", el padrino de uno de sus hijos Alain Barbetorte (Barbatuerta), que también le acompañó, y habría sido acogido en el País de Gales Ese nieto fue reclamado para combatir a los vikingos en el continente a instancias del abad Juan de Landévennec, que dirigía una colonia bretona en Montreuil. Desembarcó en el año 936, con ayuda del rey Athelstan, en Dol, en el campo de Péran en las cercanías de Saint-Brieuc y Plourivo.


title: Batalla de Trans

text: Obtuvo varias victorias, como la de Dol o la de Kastel-Auffret, en Plourivo, contra el jefe vikingo Incon (batalla de Kerlouan). Recuperó la ciudad de Nantes en 937 y expulsó a los normandos del estuario del Loira, logrando hacerse nombrar «"Brittonum dux"» en 938. En ese mismo tiempo el conde Even libraba el país de Léon de los piratas.


title: Batalla de Trans

text: Pero algunos normandos, restos de los ejércitos del Sena de Guillermo Larga-Espada, atrincherados en el bosque de Villecartier, seguían devastando el país de Dol y el Pays rennais. Juhel Bérenger, conde de Rennes, los combatía vigorosamente aunque sin llegar a expulsarlos del todo. Reclamó el apoyo, en 939, de su rival Alain Barbetorte, y el de Hugo II de Maine, conde de Maine.


title: Batalla de Trans

text: Los normandos estaban atrincherados en la vieja M’na, cerca de Trans. Los bretones establecieron su campamento por debajo, en los Haies. El ejército de Juhel Bérenger se estima en alrededor de 500 hombres, el de Alain Barbetorte (principalmente caballería) en unos 1000 hombres. Se desconocen las fuerza de Hugo I, así como las del enemigo. Los bretones atacaronn desde tres lados al mismo tiempo, aplastando a los normandos, que debieron cruzar el río Couesnon.


title: Batalla de Trans

text: Se conservan restos de dos campamentos fortificados alrededor del étang de Ruffien.


title: Batalla de Trans

text: El combate habría tenido lugar el 1 de agosto, día que corresponde aproximadamente con el gran festival celta del dios solar y jefe de los ejércitos, Lug. Según Pierre Le Baud, los bretones habrían celebrado el día de esta batalla: «En el día de las calendas del mes de agosto, día que los bretones decretaran ser solemnizads por el pueblo de Bretaña, por todas las generaciones, porque a partir de ahí y después, Bretaña comenzó a ser habitada nuevamente por sus nativos y los bretones a usar las leyes de sus antepasados».


title: Batalla de Trans

text: Si bien esta batalla terminó con la ocupación, no detuvo las incursiones normandas.


title: Karol Świderski

text: Karol Świderski (Rawicz, 23 de enero de 1997) es un futbolista polaco que juega de delantero en el Charlotte F. C. de la Major League Soccer.


title: Karol Świderski

text: Świderski comenzó su carrera deportiva en el Jagiellonia Białystok de la Ekstraklasa, club en el que jugó entre 2014 y 2019, disputando 113 partidos en los que marcó 20 goles.


title: Karol Świderski

text: El 20 de enero de 2019 fichó por el PAOK de Salónica de la Superliga de Grecia, firmando un contrato para 3,5 años, y percibiendo su club un traspaso de 2 millones de euros.


title: Karol Świderski

text: Świderski contribuyó, en parte, a que el PAOK terminase obteniendo el título después de 34 años de sequía.


title: Karol Świderski

text: En la temporada 2019-20 siguió en el PAOK, convirtiéndose en el tercer máximo goleador de la competición, una vez que esta fue parada por la pandemia de coronavirus de 2020.


title: Karol Świderski

text: Fue internacional sub-18, sub-19, sub-20 y sub-21 con la selección de fútbol de Polonia. El 28 de marzo de 2021 debutó con la absoluta en un partido de clasificación para el Mundial de 2022 ante en el que anotó el definitivo 3-0.


title: Rasha Abbas

text: Rasha Abbas (Latakia, 1984) es una periodista y autora siria.


title: Rasha Abbas

text: Estudió Periodismo en la Universidad de Damasco. Antes de la guerra civil siria, trabajó como editora en la televisión pública y publicó la colección de historias breves "Adam Hates TV", por la que ganó el premio "Arab Capital of Culture" en 2008. Cuando estalló la guerra de Siria en 2011, se unió al movimiento de protesta antigubernamental, y un año más tarde se vio forzada a exiliarse. Ganó la beca Jean-Jacques Rousseau de la Akademie Schloss Solitude en Stuttgart, Alemania,[1] y luego a se trasladó a Berlín, donde residía en mayo de 2019, y donde trabaja en su segunda colección de cuentos cortos, titulada "The Gist of It". En 2013 coescribió el guion de un cortometraje, "Happiness and Bliss", producido por Bedaya, y en 2014 contribuyó, como escritora y como traductora, a "Syria Speaks: Art and Culture from the Frontline", publicado por Saqi Libros. Ha sido conferenciante en varias ciudades europeas, así como en la cumbre de literatura árabe de dos días organizada por Shubbak Festival, en Londres o en Kosmopolis , el Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona (CCCB).


title: Coup de Grace (episodio de Los 100)

text: «Golpe de gracia» —título original en inglés: «Coup de Grâce» es el décimo primer episodio de la de la serie de televisión estadounidense de ciencia ficción y drama "Los 100". El episodio fue escrito por Charlie Craig y dirigido por P.J. Pesce. Fue estrenado el 4 de febrero de 2015 en Estados Unidos por la cadena The CW.


title: Coup de Grace (episodio de Los 100)

text: Bellamy (Bob Morley) recibe ayuda de una fuente poco probable después de ser capturado. Mientras tanto, Abby (Paige Turco) lucha por mantener el control y Jasper (Devon Bostick) se enfrenta al presidente Wallace.


title: Coup de Grace (episodio de Los 100)

text: Bellamy está en una jaula junto con los demás terrícolas. Jasper y Maya han estado buscando a Monty y Harper sin resultado. A pesar de los intentos de Maya por mantener a Jasper tranquilo, éste decide enfrentar al presidente Wallace por la desaparición de sus amigos. Cage envía unos francotiradores a asesinar a Clarke y a Lexa. Fallan en el intento y uno de los hombres, Emerson, es capturado y llevado al Arca donde le salvan la vida para interrogarlo. Maya descubre a Bellamy en la cámara de la cosecha y lo ayuda a escapar. Emerson se niega a cooperar con la gente del Arca a pesar de que le salvaron la vida y cuando Clarke intenta matarlo por desesperación, Abby la detiene diciéndole "tú no estás al mando, yo soy la canciller".


title: Coup de Grace (episodio de Los 100)

text: El presidente Wallace lleva a Jasper donde la doctora Tsing está realizando experimentos ilegales con Harper y Monty. El presidente da la orden para que detengan a la doctora y los chicos sean liberados. Le dice a Jasper que vaya al dormitorio con los demás para recojan sus cosas porque se van a casa. Cuando Wallace confronta a su hijo por las acciones de la doctora, Cage ordena a los guardias que lleven a su padre a cuarentena relevándolo de su cargo. Bellamy se comunica con Clarke y Raven a través de la radio y les dice que sus amigos están vivos pero corren peligro.


title: Coup de Grace (episodio de Los 100)

text: Clarke decide hacer un movimiento para mantener los ojos de Monte Weather en ella en vez de Bellamy. Clarke toma al prisionero, Emerson, para liberarlo y durante un leve enfrentamiento entre Abby -apoyada por sus soldados- y Clarke -apoyada por Indra y los terrícolas-; Clarke le deja en claro a su madre que aunque ella sea la canciller, Clarke está al mando. Antes de soltar a Emerson, Clarke se asegura de enviar un mensaje para el líder de Monte Weather. En Estados Unidos, "Coup de Grâce" fue visto por 1.51 millones de espectadores, de acuerdo con Tv by the Numbers.


title: Coup de Grace (episodio de Los 100)

text: "Caroline Preece" escribió para "Den of Geek": "Monte Weather es un concepto demasiado ingenioso para ser tratado y descartado tan rápidamente, por un lado, y hay más dramas que los Grounders y Sky People como enemigos, en lugar de aliados. También sabemos que este programa no tiene miedo de matar a los personajes, y actualmente hay algunos merodeando por el bloque de corte".


title: Coup de Grace (episodio de Los 100)

text: "Selina Wilken" para "Hypable": "El episodio de esta semana de Los 100 fue, como siempre, espectacular. También fue en gran medida un episodio transitorio, colocando todas las piezas en su lugar para el enfrentamiento final".


title: Coup de Grace (episodio de Los 100)

text: "Amanda Festa" calificó el episodio para "TV Fanatic" con una puntuación de 4.7/5 y agregó: ""Coup de Grace" es otro paso hacia la inevitable confrontación en Mount Weather, que seguramente será trágica, sangrienta y devastadora. Con todas estas dinámicas de poder en juego, la más importante parece estar dentro de cada individuo". (en inglés).


title: Halmenus

text: Halmenus es un género de saltamontes de la subfamilia Cyrtacanthacridinae, familia Acrididae. Este género es endémico de las Islas Galápagos, Ecuador.


title: Halmenus

text: Las siguientes especies pertenecen al género "Halmenus":


title: Carlos Alós Ferrer

text: Carlos Alós Ferrer (Tortosa, provincia de Tarragona, España, 21 de julio de 1975) es un exfutbolista y entrenador de fútbol español que actualmente dirige al Enosis Neon Paralimni de la Primera División de Chipre.


title: Carlos Alós Ferrer

text: Alós nació en Tortosa y comenzó su carrera de futbolista jugando en la posición de guardameta en el CD Tortosa en 1993. Como guardameta, nunca apareció en un nivel superior a Tercera División, representando a clubs como CF La Sénia, Deportivo Alavés B, CD Don Benito, CD Tortosa, CF Amposta, UE Remolins-Bítem, CD Roquetenc y CF Jesús Catalonia, en el que se retiró en 2008 a la edad de 33 años.


title: Carlos Alós Ferrer

text: Alós comenzó su carrera en los banquillos en 2003, dirigiendo a las categorías juveniles del Club de Futbol Amposta. En 2005 fue nombrado jugador-entrenador en el CD Roquetenc, logrando el ascenso de Primera Regional en su segunda temporada.


title: Carlos Alós Ferrer

text: En 2008, Alós regresó al CD Tortosa como entrenador, pero renunció el 11 de febrero de 2009 para ingresar a la junta directiva del club.


title: Carlos Alós Ferrer

text: En enero de 2010, se marchó al extranjero por primera vez en su carrera, uniéndose al equipo del Kitchee SC de la Premier League de Hong Kong como asistente de Josep Gombau.


title: Carlos Alós Ferrer

text: Alós dejó Hong Kong en 2011 y se unió a la academia del FC Barcelona en Polonia, más concretamente en Varsovia. El 16 de enero de 2015, se hizo cargo del Pogoń Siedlce de la I Liga de Polonia, pero dejó el club en mayo de 2015.


title: Carlos Alós Ferrer

text: En agosto de 2015, Alós se marchó a Kazajistán, para ayudar al equipo nacional en su proyecto de desarrollo del fútbol juvenil antes de ser nombrado en enero de 2017 entrenador de la Selección de fútbol sub-17 de Kazajistán.


title: Carlos Alós Ferrer

text: El 26 de julio de 2017, fue nombrado entrenador del FC Kairat Almaty, acordando un acuerdo hasta el final de la temporada.


title: Carlos Alós Ferrer

text: El 28 de noviembre de 2017, Alós extendió su contrato con FC Kairat Almaty por otros dos años, del que se marcharía de común acuerdo el 15 de octubre de 2018.


title: Carlos Alós Ferrer

text: El 21 de enero de 2019 el técnico español firma con el equipo marroquí del FAR Rabat, uno de los históricos del fútbol marroquí, un contrato que le vincula al club hasta el final de la temporada, con opción de renovación.Se marcharía del club marroquí el 10 de junio de 2019, solo un mes después de haber renovado por dos años, en una temporada en el que el equipo de la capital terminó 13º posición de la Botola Pro 1.


title: Carlos Alós Ferrer

text: El 14 de junio de 2019, el Qatar Sports Club firmó a Alós en un contrato de dos temporadas, pero únicamente estaría 3 meses en el cargo tras comenzar su etapa con 4 derrotas en 4 partidos.


title: Carlos Alós Ferrer

text: El 23 de septiembre de 2020 fue presentado como entrenador del Enosis Neon Paralimni de la Primera División de Chipre.


title: Plaza de la Bandera (Lima)

text: La Plaza de la Bandera es un espacio público ubicado en Lima, capital del Perú. La plaza está situada en la intersección de los distritos de Breña, Cercado de Lima y Pueblo Libre.


title: Plaza de la Bandera (Lima)

text: Las obras para la construcción del espacio se iniciaron en 1978, en la gestión del entonces Alcalde con la participación de los vecinos de la Urbanización Parque San Martín en Pueblo Libre. En 1980 fue inaugurada la plaza con la presencia del presidente del Perú Fernando Belaúnde Terry.


title: Plaza de la Bandera (Lima)

text: La plaza es un óvalo que desde 2017, luego de una remodelación acometida por la Municipalidad de Lima, luce su aspecto original de espacio plano con un asta central donde izar una bandera. Antes de las obras, la plaza tenía taludes de tierra en el espacio donde ahora ocupan los 5,000 metros cuadrados de jardines, y unas graderías de concreto en el centro.


title: Plaza de la Bandera (Lima)

text: En 2019, durante la ceremonia del 199 aniversario de la primera bandera del Perú, se develaron una efigie de la Madre Patria y estatuas de los máximos héroes de las cuatro ramas de las Fuerzas Armadas: Francisco Bolognesi (ejército), Miguel Grau (marina), José Quiñones (aviación) y Mariano Santos Mateo (policía).


title: Plaza de la Bandera (Lima)

text: El lugar ha sido escenario de diversos actos cívicos oficiales desde 1990. Uno de ellos es el izamiento diario, de lunes a sábado, de una bandera nacional de 2 por 3 metros; mientras que los domingos es izado un pabellón nacional de 9 por 13 metros a cargo de las Fuerzas Armadas del Perú en un asta de 40 metros de altura.


title: Copa de Francia de Fútbol 1917-18

text: La Copa de Francia de fútbol 1917-1918, oficialmente Copa Charles-Simon 1917-1918, fue la 1.ª edición de la Copa de Francia, competición a eliminación directa abierta a todos los clubes afiliados al entonces Comité francés interfédéral (CFI).


title: Copa de Francia de Fútbol 1917-18

text: La competición fue creada durante la Primera Guerra Mundial con el fin de mantener la unidad del país, entretener a la población durante la guerra y de ayudar al desarrollo de la juventud. La participación de la copa fue abierta a todos los clubes franceses, lo que representaba un símbolo de unidad. El objetivo de la copa fue acabar las disputas extendidas que se había librado las diferentes federaciones deportistas francesas durante la década precedente.


title: Copa de Francia de Fútbol 1917-18

text: La competición se llamó "Copa Charles-Simon", en homenaje a Charles Simon, el secretario general del CFI y desaparecido durante la guerra.


title: Copa de Francia de Fútbol 1917-18

text: Cuarenta y ocho clubes se inscribieron a esta edición. Provienientes de las cuatro federaciones adscritas al CFI: la Unión de las sociedades francesas de deportes athlétiques, la Federación gimnasia y deportista de los patrocinios de Francia, la Liga de fútbol asociación y la Federación ciclista y athlétique de Francia. La mitad de los participantes fueron clubes de región parisina, mientras que la mayoría de los demás clubes provenían de Lyon, de Borgoña, de Bretaña y del sur de Francia, la guerra impidió la inscripción de los clubes del norte del país.


title: Copa de Francia de Fútbol 1917-18

text: La final, jugada en París, fue ganada por el club Olympique, club de la ciudad de Pantin y el uno de los favoritos de la prueba, que se impuso en final tres a cero frente al FC Lyon. La competición se organizó en seis rondas. Hasta en cuartos de final, los encuentros estaban organizados por zonas geográficas. Los partidos tienen lugar hasta en octavos de final en el estadio de uno de los dos equipos. Las demás encuentros se jugaron sobre terreno neutral. La final se desarrolló en el extinto estadio de la Calle "Olivier-de-Serres" en el XV Distrito de París.


title: Copa de Francia de Fútbol 1917-18

text: Entre los clubes que compitieron en esta edición, se encontraban los ganadores del antiguo campeonato de Francia del USFSA (Racing Club de Francia, Standard Athletic Club, El Havre Athletic Club, Gallia Club y Club francés), los del campeonato de Francia de la FCAF (Vida al gran Aire del Médoc y Club athlétique de Vitry), los del campeonato de Francia de fútbol de los patrocinios (Patrocinio Olier y Estrella de los Dos Lagos), un club del Campeonato de la Liga de fútbol asociación (Círculo athlétique de París), y cuatro clubes que lograron ganar las competiciones como la Copa de los Aliados o la Copa nacional de la USFSA (Estadio rennais Universidad Club y Club athlétique de la Sociedad general), el Challenge de la Afamada (Olympique) y la Copa interfédérale de la LFA (Asociación deportista francesa).


title: Curva de Rahn

text: La curva de Rahn es un gráfico empleado para ilustrar una teoría económica, propuesta en 1996 por el economista estadounidense Richard W. Rahn, que indica la existencia de un nivel en el cual los gastos del gobierno pueden maximizar el crecimiento económico. La teoría es utilizada por los liberales clásicos para defender la idea de la disminución en los gastos del gobierno y de la tributación. La curva con forma de la letra U sugiere que el nivel más acomodado para el gasto del gobierno está entre el 15 y el 25% del PIB.


title: LU-P-4705

text: La carretera LU-P-4705 es una carretera de la de Galicia que pertenece a la Diputación de Lugo. Une Puebla del Brollón con Cereixa, en la provincia de Lugo, y tiene una longitud de 1,9 km.


title: LU-P-4705

text: La carretera parte de la carretera LU-P-4713, al suroeste de la capitalidad municipal de Puebla del Brollón. Cruza el lugar de Nogueiras y finaliza en Cereixa, en la carretera LU-652.


title: LU-P-4706

text: La carretera LU-P-4706 es una carretera de la de Galicia que pertenece a la Diputación de Lugo. Une Pacios de Veiga, en el municipio de Puebla del Brollón, con A Cruz do Incio, en la provincia de Lugo, y tiene una longitud de 8,5 km.


title: LU-P-4706

text: La carretera parte de la carretera LU-653 a la altura de Pacios de Veiga, en el municipio de Puebla del Brollón. Unos metros más adelante enlaza con la LU-P-4711 a Vales y Piño. Posteriormente cruza la parroquia de Canedo, donde enlaza con la LU-P-4712 a Freituxe y cruza los lugares de Hermida y A Fonte. También atraviesa la parroquia de Óutara, antes de adentrarse en el municipio de Incio en sus últimos 1,3 km de recorrido. Finaliza en Incio, la capital del municipio, en la carretera LU-644 que la une con Bóveda.


title: LU-P-4707

text: La carretera LU-P-4707 es una carretera de la de Galicia que pertenece a la Diputación de Lugo. Une Puebla del Brollón con Saa y Veneira de Roques, en la provincia de Lugo, y tiene una longitud de 11,1 km.


title: LU-P-4707

text: La carretera parte de la carretera LU-653 en Puebla del Brollón y se dirige hacia el nordeste. Cruza el lugar de Santo Adrián, antes de adentrarse en la parroquia de Saa. Cruza los lugares de Fondorallo y Pousa. En este último enlaza con una carretera que lleva a Castrosante y Ferreiros hacia la izquierda, y a Lourente y Busto hacia la derecha. Entra entonces en una zona muy montañosa, en la que hay desvíos que permiten llegar a Lebrón, la capilla de San Vitoiro, Teixeira, Forgas y Covadelas, antes de finalizar a la altura de Veneira de Roques, en la parroquia de Ferreiros.


title: LU-P-4709

text: La carretera LU-P-4709 es una carretera de la de Galicia que pertenece a la Diputación de Lugo. Une Puebla del Brollón con Castroncelos, en la provincia de Lugo, y tiene una longitud de 2,4 km.


title: LU-P-4709

text: La carretera parte de la carretera LU-653 en Puebla del Brollón y se dirige hacia el este. Cruza los lugares de Piñeiros, Vilarmao y Castroncelos. Finaliza en la carretera LU-P-4710, que une Estación con Salcedo.


title: Estrategia japonesa para el norte de China

text: La Estrategia japonesa para el Norte de China o Estrategia Estatal de Protección del Norte de China (華北分離工作, "Kahoku Bunri Kōsaku") (chino simplificado: 华北五省自治; chino tradicional: 華北五省自治) es el término general para una serie de maniobras políticas que Japón emprendió en las cinco provincias del norte de China, Hebei, Chahar, Suiyuan, Shanxi y Shandong. Fue una operación para separar todo el norte de China del poder del Gobierno Nacionalista y ponerlo bajo el control o influencia japonesa.China 1936.png


text: En China, el asunto se conoce como el "Incidente del Norte de China" correspondiente solo al tiempo transcurrido entre la serie de "Movimientos Autónomos del Norte de China" orquestados por el ejército japonés desde mayo de 1935 y la fundación de la Junta Política de Hebei-Chahar bajo Song Zheyuan en diciembre. Es reconocido junto al incidente de Manchuria, el incidente de Shanghái y el incidente del Puente de Marco Polo.


text: Entre el invierno de 1934 y enero de 1935, se producían con frecuencia enfrentamientos a pequeña escala entre los ejércitos chino y japonés a lo largo de las líneas de alto el fuego establecidas por la tregua de Tanggu y el ejército japonés llegó a la conclusión de que necesitaban eliminar las fuerzas antijaponesas fuera del norte de China.


text: El 7 de diciembre de 1934 se llegó a una decisión en una reunión del Ejército, la Armada y los Ministros de Asuntos Exteriores de Japón sobre cuestiones relacionadas con la política hacia China y se estableció una agenda para asegurarse de que el poder del gobierno chino no se extendiera al norte de China, estableciendo un gobierno títere pro-japonés y extendiendo los derechos e intereses económicos de Japón en el área, además de suprimir los sentimientos anti-japoneses allí. La misma política también fue defendida en la Conferencia de Dalian, una reunión de agentes de inteligencia que trabajaban en China y Mongolia, y organizada por el Ejército de Kwantung a principios de enero de 1935.


text: Así, el Ejército Japonés de Guarnición de China y el Ejército de Kwantung concluyeron dos pactos con el gobierno nacionalista respaldado por su poderío militar, el Acuerdo He-Umezu del 10 de junio y el Acuerdo Chin-Doihara del 27 de junio. Los dos acuerdos, respectivamente, hicieron que los soldados y funcionarios nacionalistas se retiraran de Hebei, e hicieron que los nacionalistas y el 29.° Ejército semiindependiente se retiraran de Chahar. La Coalición Wang-Chiang del KMT, que nació en marzo de 1932 con Chiang como presidente de la Comisión Militar Nacional y Wang como primer ministro, hizo estas concesiones a Japón a través de su decisión de adoptar la política de ""resistimos mientras negociamos"", (en chino, "yimian dikang yimian jiaoshe") o la política de ocho caracteres, el nombre con el que Wang la promovió porque comprendía ocho caracteres chinos. Esto fue parte de su estrategia más amplia de ""primero pacificación interna, luego resistencia externa"" o (en chino, "xian annei hou rangwai").


text: En el norte de China, la gente había sido testigo de los notables acontecimientos en Manchuria mientras aumentaba la insatisfacción entre los ciudadanos y varias camarillas militares debido a los fuertes impuestos y explotación del gobierno nacionalista. La influencia de Chiang Kai-shek en el norte de China retrocedió y en junio de 1935 Bai Jianwu lanzó un golpe de estado en Fengtai con el objetivo de establecer un gobierno pro-japonés y pro-Manchukuo.


text: Las quejas políticas y económicas aumentaron entre las masas y los movimientos por la autonomía cobraron impulso en lugares como Shandong, Shanxi y Hebei, donde ocurrió el incidente de Xianghe en octubre en el que los campesinos rechazaron al gobierno nacionalista en oposición a un aumento de impuestos del KMT y exigieron el autogobierno. El 3 de noviembre de 1935, los nacionalistas emprendieron una reforma monetaria con el apoyo británico e introdujeron el nuevo estándar de plata y el sistema de gestión de divisas, pero al recordar la antigua moneda se enfrentaron a tendencias más separatistas cuando los líderes militares respaldados por los japoneses del norte de China se negaron a entregar la plata.


text: El ejército japonés temía que la reforma monetaria fortaleciera el control económico del gobierno chino sobre el norte de China, e hizo esfuerzos para establecer un gobierno títere pro-japonés en Hebei y Chahar. Sin embargo, debido a que los japoneses encontraron una fuerte resistencia del gobierno nacionalista y debido a que varios líderes militares chinos no respondieron a sus invitaciones, el 25 de noviembre de 1935 establecieron como medida provisional el Consejo Autónomo de Hebei Oriental, un gobierno bajo Yin Ju-keng que tenía jurisdicción sobre un área de la provincia de Hebei desmilitarizada por la tregua de Tanggu.


text: Chiang Kai-shek no reconoció la declaración de autonomía de Yin y el 18 de diciembre de 1935, para evitar que las otras facciones en el norte de China declararan su independencia de la misma manera, estableció la Junta Política de Hebei-Chahar bajo Song Zheyuan que abarcaba Beiping (ahora Beijing), Tianjin y las provincias de Hebei y Chahar. En su discurso, Song proclamó una política de anticomunismo, amistad sino-japonesa y respeto por la voluntad del pueblo. Al principio, el Consejo Autónomo de Hebei Oriental pensó que la Junta Política de Hebei-Chahar era un tipo similar de organismo autónomo y consideró una fusión, pero esta idea fue abandonada cuando se dieron cuenta de que el Junta Política de Hebei-Chahar estaba efectivamente bajo el control del gobierno nacionalista y el 25 de diciembre afirmaron su plena autonomía y organizaron el Gobierno Anticomunista Autónomo de Hebei Oriental.


text: Así, a través de las maniobras de Japón, el gobierno nacionalista de China y una variedad de caudillos chinos, nacieron dos gobiernos autónomos anticomunistas y pro-japoneses en el norte de China.


text: El 13 de enero de 1936, el gabinete japonés aprobó la Primera Política Administrativa hacia el norte de China, que hizo que mantener al norte de China separado del gobierno nacionalista en la política nacional oficial de Japón. Esta política se reafirmó en las políticas administrativas segunda y tercera del 11 de agosto de 1936 y del 16 de abril de 1937.


text: En China, las frustraciones con las políticas del gobierno crecieron gradualmente. Cuando Wang Jingwei fue herido en un intento de asesinato en noviembre de 1935, dejó el gobierno para recuperarse. Sin embargo, en la etapa del Quinto Congreso del Kuomintang el mismo año, Chiang Kai-shek aún no cerró la puerta a una solución diplomática, afirmando que ""Si el punto de inflexión no ha llegado, no deberíamos hablar de sacrificios. Lo haremos no aceptamos infracciones de nuestra soberanía nacional, pero hasta ese momento debemos luchar por las relaciones amistosas y la mediación política y debemos hacer los mayores esfuerzos por la paz"."


text: A mediados de abril de 1936, los japoneses decidieron reforzar el ejército de la guarnición japonesa China y desplegaron tropas en Beiping, Tianjin y Fengtai en mayo y junio. El gobierno nacionalista notificó a Japón su oposición a la medida y las protestas contra las políticas de Japón por parte de civiles y estudiantes ocurrieron en Beiping, Tianjin y otras ciudades. El espíritu de resistencia del pueblo chino hacia Japón aumentó considerablemente y las escaramuzas ocurrieron repetidamente entre las fuerzas chinas y japonesas en las cercanías de Fengtai, donde las tropas japonesas acababan de ser estacionadas. Además, los ataques contra los japoneses en lugares de toda China se hicieron frecuentes. Japón planeó expandir aún más el estado colchón del norte de China, pero su derrota en la Campaña de Suiyuan solo fortaleció la voluntad de China para resistir. Después del incidente de Xi'an del 12 de diciembre de 1936, la detención de Chiang Kai-shek por su subordinado Zhang Xueliang, la República de China y el Ejército Rojo, con la intermediación del "Comintern", concluyó el Segundo Frente Unido y un cambio definitivo para los nacionalistas. del anticomunismo a la resistencia contra los japoneses.


title: LU-P-4710

text: La carretera LU-P-4710 es una carretera de la de Galicia que pertenece a la Diputación de Lugo. Une los lugares de Salcedo y A Estación, en el municipio de Puebla del Brollón, en la provincia de Lugo, y tiene una longitud de 6,2 km.


title: LU-P-4710

text: La carretera parte de la carretera LU-P-4701, que une Puebla del Brollón con Folgoso de Caurel. Pasa por los lugares de Salcedo y Martul y enlaza con la carretera LU-P-4709 a Castroncelos. Finaliza en el lugar de Estación, en la carretera LU-933 que une Quiroga con Monforte de Lemos.


title: LU-P-4712

text: La carretera LU-P-4712 es una carretera de la de Galicia que pertenece a la Diputación de Lugo. Une las parroquias de Canedo, en el municipio de Puebla del Brollón, y Freituxe, en el municipio de Bóveda, en la provincia de Lugo, y tiene una longitud de 2 km.


title: LU-P-4712

text: La carretera parte de Canedo, en el municipio de Puebla del Brollón, concretamente de la carretera LU-P-4706 y se dirige hacia el oeste. Tras 860 m se adentra en el municipio de Bóveda y finaliza en la carretera LU-P-0902 a la altura de Freituxe.


title: LU-P-4713

text: La carretera LU-P-4713 es una carretera de la de Galicia que pertenece a la Diputación de Lugo. Une Puebla del Brollón con la carretera LU-652, en la provincia de Lugo, y tiene una longitud de 2,1 km.


title: LU-P-4713

text: La carretera parte de la capitalidad municipal de Puebla del Brollón, concretamente de la carretera LU-653. Al salir del núcleo enlaza con la carretera LU-P-4705 a Nogueiras y Cereixa. Finaliza en la carretera LU-652, constituyendo el principal acceso a la capitalidad municipal de Puebla del Brollón, ya que esta carretera permite enlazar con la N-120 a Ponferrada y Orense, y con el corredor CG-2.2 que une Monforte de Lemos con Lugo.


title: La rosa (desambiguación)

text: La rosa hace referencia a varios artículos:


title: LU-652

text: La carretera autonómica LU-652 es una carretera de la red primaria complementaria de la Junta de Galicia que une los municipios de Bóveda y Puebla del Brollón, en la provincia de Lugo. Tiene una longitud de 12,3 km.


title: LU-652

text: Comienza su trazado en la localidad de Bóveda, concretamente en la rotonda de enlace con la carretera LU-546, que une Lugo con Monforte de Lemos. La carretera se dirige hacia el sureste y enlaza a la altura del cementerio de Bóveda con la carretera LU-644 a Incio, y unos metros más adelante con el corredor CG-2.2, que une Lugo con Monforte de Lemos. Durante más de 5 km su trazado es totalmente rectilíneo y enlaza con las carreteras LU-P-0902 a Mosteiro y Freituxe, LU-P-0901 a Ribas Pequeñas y LU-P-4703 a Piño, Santalla de Rey y Veiga.


title: LU-652

text: Se adentra entonces en el municipio de Puebla del Brollón, en el que enlaza con la carretera LU-P-4708 a Eixón y con varias pistas a Fornelas. Posteriormente cruza la parroquia de Cereixa donde enlaza con la carretera LU-P-4705 a Nogueiras. Tras pasar este núcleo enlaza con la carretera LU-P-4713 a Puebla del Brollón y con la N-120 que une Ponferrada con Orense. Finaliza en el lugar de Estación, en la carretera LU-933.


title: Bogatyr (manzana)

text: Bogatyr es el nombre de una variedad cultigen de manzano ("Malus domestica"). Variedad obtenida cruzando las variedades Antonovka x Landsberger Reinette en el "Instituto de Investigación de Genética y Selección de Plantas de Frutas de toda Rusia" que lleva el nombre "I.V. Michurina".


title: Bogatyr (manzana)

text: 'Bogatyr' es un grupo de cultivares de manzana que maduran a finales de otoño o principios de invierno con un fuerte sabor ácido que han sido populares en Rusia.


title: Bogatyr (manzana)

text: Bogatyr era un héroe guerrero medieval ruso, comparable con el caballero andante de Europa occidental.


title: Bogatyr (manzana)

text: 'Bogatyr' se cultiva en una prueba estatal desde 1948. Está incluido en el registro estatal en 1971 para las regiones Noroeste, Central, Central de la Tierra Negra. 'Bogatyr' es un árbol alto de gran talla; Crohn redondo o cónico, extenso, raro; árbol vigoroso, precoz, y tolerante a una amplia variedad de suelos; frutos principalmente en la horquilla, a veces en el crecimiento del año pasado.


title: Bogatyr (manzana)

text: La manzana 'Bogatyr' tiene una talla bastante grande (120-200 g), de forma plana y redonda con una base ancha, ligeramente biselada al cáliz; pedúnculo corto o mediano, grueso, firmemente adherido; color de fondo de la piel cuando se quita es amarillo verdoso, amarillento durante el almacenamiento, en el lado soleado, a veces se observa un ligero bronceado carmín, y "russeting" (pardeamiento áspero superficial que presentan algunas variedades) ausente; pulpa es blanca, densa, crujiente, débilmente jugosa, de grano fino, aromática. El sabor es bueno, agridulce.


title: Bogatyr (manzana)

text: Las manzanas se cosechan a finales de septiembre; las frutas se almacenan hasta abril. La resistencia al invierno es promedio. La resistencia de las hojas a la costra es media, el fruto está por encima de la media. La productividad es estable, alta (más de 90 kg por árbol en la edad adulta). Comienza a dar frutos a los 6-7 años. Manzana de mesa.


title: Bogatyr (manzana)

text: Esta manzana es buena para compotas y encurtidos, y mantiene su forma después de hervir.


title: Bogatyr (manzana)

text: Las desventajas de la variedad : resistencia promedio al invierno, falta de resistencia a la sarna del manzano , baja madurez temprana.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Baldwin Locomotive Works (BLW), traducible al español como «Talleres de Locomotoras Baldwin», fue un fabricante estadounidense de locomotoras que existió durante los siglos XIX y XX, concretamente desde 1825 hasta 1972. Originalmente ubicado en Filadelfia, se mudó a la cercana localidad de Eddystone a principios del sigloXX. La compañía fue durante décadas el mayor productor mundial de locomotoras de vapor, pero no pudo adaptarse para ser competitiva a medida que la demanda de locomotoras diésel y eléctricas acabó con el mercado de las máquinas de vapor. Baldwin produjo la última de sus más de 70000 locomotoras en 1956, y cerró sus puertas en 1972.


title: Baldwin Locomotive Works

text: La compañía no tiene relación con el constructor de locomotoras "E.M. Baldwin and Sons" de Nueva Gales del Sur, Australia.


title: Baldwin Locomotive Works

text: La compañía "Baldwin Locomotive Works" tuvo un comienzo humilde. Su fundador, Matthias W. Baldwin, era un joyero y bisutero, que con el mecánico David H. Mason formó en 1825 una sociedad dedicada a la fabricación de herramientas y cilindros para el estampado de telas de calicó. Poco después, Baldwin diseñó y construyó para su propio uso un pequeño motor de vapor estacionario, cuya factura era tan excelente y su eficiencia tan grande que se le solicitó que construyera otros similares. Este hecho dirigió su atención hacia la ingeniería de vapor. El motor original estuvo en uso y alimentó muchos departamentos de los talleres Baldwin durante más de 60 años, y actualmente se exhibe en el Instituto Smithsoniano en Washington, DC.


title: Baldwin Locomotive Works

text: En 1831, a pedido del Museo de Arte de Filadelfia, Baldwin construyó una locomotora en miniatura de exhibición. La máquina tuvo tanto éxito, que ese mismo año recibió un pedido de una compañía ferroviaria, que quería una locomotora similar para organizar una pequeña línea de transporte de viajeros en los suburbios de Filadelfia. La compañía del Ferrocarril de Camden y Amboy (C&A) había importado poco antes una locomotora (la "John Bull") desde Inglaterra, que estaba almacenada en Bordentown. Todavía no había sido ensamblada por Isaac Dripps (bajo la dirección del presidente de C&A, Robert Livingston Stevens) cuando Baldwin visitó el lugar. Inspeccionó las partes todavía sin montar y tomó nota de las dimensiones principales. Ayudado por estas cifras, comenzó su tarea.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Baldwin tuvo que superar grandes dificultades para servir este primer encargo. Por entonces no existían las máquinas herramienta modernas, lo que implicó que los cilindros se tuvieran que perforar a mano, utilizando un cincel fijado en un bloque de madera. Los operarios tuvieron que aprender nuevos procedimientos casi desde cero; y Baldwin en persona tuvo que mecanizar muchas piezas con sus propias manos.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Bajo tales circunstancias, completó su primera locomotora, bautizada como "Old Ironsides", que sería ensayada en el Ferrocarril de Filadelfia, Germantown y Norristown el 23 de noviembre de 1832. Comenzaría a trabajar de inmediato y se mantuvo en servicio durante más de 20 años. Era una máquina de cuatro ruedas, que pesaba un poco más de cinco toneladas. Las ruedas motrices tenían un diámetro de y los cilindros eran de de diámetro y de de carrera. Las ruedas estaban formadas por pesados núcleos de hierro fundido, con radios y llantas de madera, y una banda de rodadura de hierro forjado; y el bastidor estaba fabricado de madera. Tenía una caldera de de diámetro, que tardaba unos 20 minutos en generar vapor. Su velocidad máxima era de .


title: Baldwin Locomotive Works

text: Tras el Pánico financiero de 1837, el negocio atravesó una situación difícil. La producción cayó de 40 locomotoras en 1837 a tan solo nueve en 1840 y la compañía estaba fuertemente endeudada. Como parte de la estrategia para superar estos problemas, Matthias Baldwin buscó dos socios, George Vail y George Hufty. Aunque su participación resultó ser relativamente efímera, contribuyeron a que Baldwin superara su complicada situación económica.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Zerah Colburn fue uno de los muchos ingenieros que tenía una estrecha asociación con Baldwin Locomotive Works. Entre 1854 (al comienzo de su publicación semanal, el "Railroad Advocate") y 1861, cuando Colburn se trasladó a trabajar más o menos permanentemente en Londres, Colburn mantuvo contactos frecuentes con Baldwin, cuyo trabajo admiraba.


title: Baldwin Locomotive Works

text: En la década de 1850, la construcción del ferrocarril se convirtió en poco menos que una obsesión nacional, con la puesta en marcha de numerosos proyectos de nuevas líneas, particularmente en el Medio Oeste y el Sur. Si bien esto ayudó a aumentar la demanda de productos Baldwin, también aumentó la competencia a medida que nuevas empresas se introdujeran en el sector de la producción de locomotoras de vapor.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Aun así, Baldwin tuvo problemas para satisfacer el ritmo de los pedidos, y a principios de la década de 1850, comenzó a pagar a sus trabajadores a destajo para aumentar la productividad mediante incentivos. Hacia 1857, la compañía producía 66 locomotoras al año y empleaba a 600 hombres. Pero otra recesión económica, esta vez el Pánico de 1857, volvió a afectar al negocio. La producción cayó un 50% en 1858.


title: Baldwin Locomotive Works

text: La Guerra de Secesión al principio parecía un escenario desastroso para la compañía. Según en "The Baldwin Locomotive Works, 1831-1915: A Study in American Industrial Practice", al comienzo del conflicto, Baldwin tenía una gran dependencia de los ferrocarriles del sur como su principal mercado. En 1860, casi el 80% de la producción de la empresa se destinaba a operadores en estados que pretendían separararse de la Unión. Como resultado, la producción de Baldwin en 1861 cayó más del 50% con respecto al año anterior. Sin embargo, la pérdida en las ventas del Sur fue contrarrestada por las compras de los Ferrocarriles Militares de la Unión y del Ferrocarril de Pensilvania, que vieron aumentar su tráfico. En estas circunstancias, Baldwin produjo más de 100 locomotoras durante la guerra de 1861-1865.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Cuando Matthias Baldwin murió en 1866, su compañía estaba compitiendo con "Rogers Locomotive and Machine Works" por el primer lugar entre los productores de locomotoras. En 1870 Baldwin había tomado la delantera y una década más tarde, producía 2½ veces más máquinas que su competidor más cercano, según al censo de fabricación de Estados Unidos.


title: Baldwin Locomotive Works

text: En 1897, se presentó Baldwin Locomotive Works como uno de los ejemplos de gestión exitosa de su factoría, en una serie de artículos de Horace Lucian Arnold. El artículo describe específicamente el sistema de pago por pieza utilizado en la gestión de los talleres.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Burton (1899) escribió que "en Baldwin Locomotive Works ... las tasas de trabajo por pieza rara vez se alteran ... Algunas tasas se han mantenido sin cambios durante los últimos veinte años, y un trabajador es más apreciado cuanto más produce por su cuenta. Esfuerzos y habilidades aumentan sus ganancias semanales. Tiene un incentivo absoluto para aumentar su producción tanto como sea posible, porque sabe que, al aumentar sus propios ingresos, no se reducirá el pago del trabajo por pieza con el fin de obligarle a esforzarse más para mantener el mismo salario semanal".


title: Baldwin Locomotive Works

text: Inicialmente, Baldwin construyó numerosas locomotoras de vapor en su primera planta de Filadelfia, que ocupaba en Broad Street. Pero se había quedado pequeña, pese a ser un enorme complejo que ocupaba la mayor parte de ocho manzanas cuadradas de la ciudad. Para incrementar su producción, en 1906 comenzó el traslado a una parcela de ubicada en Spring Street, cerca de Eddystone. La nueva factoría tenía capacidad para producir más de 3000 locomotoras al año. La mudanza desde Broad Street se completó a finales de la década de 1920.


title: Baldwin Locomotive Works

text: La industria ferroviaria estadounidense se expandió significativamente entre 1898 y 1907, con la demanda doméstica de locomotoras alcanzando su punto más alto en 1905. El negocio de Baldwin creció durante este período mientras modernizaba sus instalaciones de Broad Street. A pesar de este auge, Baldwin debió superar varios desafíos, incluidas las limitaciones de espacio en las instalaciones de Filadelfia, la inflación, el aumento de los costos de la mano de obra, las tensiones laborales, el aumento sustancial del tamaño de las locomotoras que se fabricaban y la formación de la "American Locomotive Company", un competidor muy agresivo que finalmente sería simplemente conocido como Alco.


title: Baldwin Locomotive Works

text: De 1904 a 1943, Baldwin y Westinghouse comercializaron su línea conjunta de Locomotoras Eléctricas Baldwin-Westinghouse y su sistema de electrificación ferroviaria en corriente alterna, especialmente para el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford.


title: Baldwin Locomotive Works

text: En 1906, la Ley Hepburn confirió al gobierno una mayor autoridad sobre las compañías ferroviarias y revitalizó la Comisión de Comercio Interestatal (CCI), que intensificó sus actividades y recibió el potestad de establecer tarifas máximas de ferrocarril y reemplazar las tarifas existentes por tarifas máximas "justas y razonables".


title: Baldwin Locomotive Works

text: La limitación de las tarifas depreció el valor de las acciones de las compañías ferroviarias, y significó que dejaron de encargar nuevos equipos, incluidas las locomotoras. Esta circunstancia pudo haber sido uno de los factores que precipitó el Pánico financiero de 1907, lo que a su vez interrumpió la financiación y la inversión en nuevas plantas. Ambos hechos tuvieron un efecto negativo directo en la industria ferroviaria, especialmente sobre los constructores de locomotoras.


title: Baldwin Locomotive Works

text: La producción de locomotoras de Baldwin se redujo de 2666 unidades en 1906 a 614 en 1908. La compañía redujo su fuerza laboral de 18.499 trabajadores en 1907 a 4600 al año siguiente. El negocio de Baldwin se vio en peligro cuando murió William P. Henszey, uno de los socios de Baldwin. Su muerte dejó a Baldwin con un pasivo de 6 millones de dólares. En respuesta, Baldwin lanzó bonos por un valor de 10 millones de dólares. Samuel Vauclain quería usar estos fondos para aumentar la capacidad productiva de Baldwin, de forma que la empresa estuviera preparada para el siguiente ciclo de bonanza. Aunque algunos miembros del consejo de Baldwin se opusieron a esta expansión, la visión de Vauclain se impuso, y la compañía continuó expandiendo su planta de Eddystone hasta completarla en 1928. Ese año, la compañía trasladó toda la producción de locomotoras a esta ubicación, aunque las nuevas instalaciones nunca superarían más de un tercio de su capacidad de producción total.


title: Baldwin Locomotive Works

text: La compañía realizó una contribución importante al esfuerzo de guerra Aliado durante la Primera Guerra Mundial. Construyó 5551 locomotoras para los aliados, incluidos diseños especiales de ferrocarriles de trinchera para los ejércitos ruso, francés, británico y estadounidense. También de dedicó a fabricar plataformas para montar cañones ferroviarios y produjo 6565355 proyectiles de artillería para Rusia, Inglaterra y los Estados Unidos. De 1915 a 1918, Remington Arms subcontrató la producción de casi 2 millones de fusiles Pattern 1914 y M1917 Enfield a Baldwin Locomotive Works. La empresa tuvo que ampliar las instalaciones de Eddystone inauguradas en 1905, levantando el Arsenal de Eddystone en el que se fabricaron la mayoría de estos rifles y proyectiles de artillería. Cuando terminó la guerra, se reconvirtió para integrarse en el proceso de fabricación de locomotoras.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Después del final de la Primera Guerra Mundial, Baldwin continuó suministrando pedidos de exportación, mientras las potencias europeas se esforzaban por reemplazar un gran número de locomotoras dañadas por el esfuerzo bélico, y las fábricas de locomotoras europeas todavía se estaban reestructurando desde la producción de armamentos a la producción ferroviaria. En 1919 y 1920, Baldwin suministró 50 locomotoras 4-6-0 al Ferrocarril Militar de Palestina, que se convirtieron en la PR Clase H.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Después de los años de auge de la Primera Guerra Mundial y sus secuelas, el negocio de Baldwin declinaría a medida que la Gran Depresión se extendió por los Estados Unidos, coincidiendo con que las locomotoras diésel se estaban convirtiendo en el mercado de mayor crecimiento de los ferrocarriles estadounidenses a fines de la década de 1930. Durante la década de 1920, los principales fabricantes de locomotoras todavía tenían fuertes incentivos para mantener el dominio de las máquinas de vapor. El consorcio Baldwin-Westinghouse, que había producido locomotoras eléctricas desde 1904, fue de hecho el primer constructor de locomotoras estadounidense en desarrollar una locomotora diésel de línea en 1925. Su diseño bimotor no tuvo éxito, y la unidad fue desechada después de un corto período de prueba. Westinghouse y Baldwin colaboraron nuevamente en 1929 para construir locomotoras de maniobras y de línea (estas últimas, a través de la Canadian Locomotive Company, subsidiaria de Baldwin). Las locomotoras de línea, las canadienses N.º9000 y N.º9001, resultaron caras y poco fiables, por lo que pronto fueron retiradas del servicio. Westinghouse canceló sus esfuerzos en el campo de las locomotoras diésel con el inicio de la Gran Depresión, optando por suministrar equipos eléctricos en su lugar. Los primeros intentos fallidos de Baldwin-Westinghouse en el desarrollo de una locomotora de línea diésel-eléctrica llevaron a Baldwin en la década de 1930 a descartar la posibilidad de que el diésel pudiera reemplazar al vapor. En 1930, Samuel Vauclain, Presidente de la Junta, declaró en un discurso que el avance en la tecnología del vapor garantizaría el dominio de la máquina de vapor hasta al menos 1980. El Vicepresidente y Director de Ventas de Baldwin declaró en diciembre de 1937 que "En algún momento en el futuro, cuando se revise todo esto, se encontrará que nuestros ferrocarriles no están más diéselizados que electrificados". La compañía Baldwin tenía profundas raíces en la industria de las locomotoras de vapor, y pudo haber sido influida por la fuerte inversión realizada en su planta de Eddystone, que había dejado a la empresa financieramente exhausta y operando a una fracción de su capacidad a medida que el mercado de locomotoras a vapor disminuyó en la década de 1930.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Por el contrario, ALCO, mientras seguía comprometida con la producción de máquinas de vapor, en las décadas de 1920 y 1930 prosiguió con sus desarrollos centrados tanto en los motores principales de vapor como en los motores diésel, lo que los situaría en condiciones de competir en el futuro mercado de locomotoras diésel.


title: Baldwin Locomotive Works

text: En 1928 Baldwin inició un intento de diversificar su línea de productos para incluir pequeñas locomotoras eléctricas de combustión interna, pero la Gran Depresión frustró estos esfuerzos, y finalmente debió declararse en quiebra en 1935. Por invitación de los propietarios de Geo D. Whitcomb Company, un pequeño fabricante de locomotoras industriales de gasolina y diésel de Rochelle (Illinois), Baldwin acordó participar en un programa de recapitalización, comprando aproximadamente la mitad de las acciones emitidas. Para marzo de 1931, la pequeña empresa estaba en problemas financieros y Baldwin declaró la quiebra voluntaria de Whitcomb, obteniendo el control completo y creando una nueva subsidiaria, la Whitcomb Locomotive Company. Esta acción llevaría a pérdidas financieras, a una áspera batalla judicial entre Baldwin y William Whitcomb (el antiguo dueño de la compañía), y a la bancarrota de ambas partes.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Baldwin perdió su posición dominante en las locomotoras eléctricas cuando el Ferrocarril de Pensilvania seleccionó la locomotora PRR GG1 de General Electric en lugar del diseño de Baldwin en 1934.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Cuando Baldwin salió de la bancarrota en 1938, experimentó un cambio drástico en la administración. Los nuevos gestores revivieron sus esfuerzos para desarrollar máquinas diésel, pero la compañía se había quedado muy atrás en este campo. En 1939 lanzó al mercado su primera gama estándar de locomotoras diésel, todas diseñadas para trabajar en estaciones de clasificación de mercancías. En este momento, GM-EMC ya estaba aumentando la producción de locomotoras diésel de pasajeros, y había desarrollado su primera locomotora diésel para el transporte de mercancías de largo recorrido.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Cuando la década de 1930 llegó a su fin, los clientes de Baldwin de las zonas donde el carbón era un material abundante y barato, como el Ferrocarril de Pensilvania, el Chesapeake y Ohio y el Norfolk y Oeste, eran más reacios que otros operadores a adoptar la tecnología diésel, lo que de momento permitía mantener la demanda de uno de sus principales mercados de transporte. Las tres compañías continuaron adquiriendo locomotoras de vapor para pasajeros en los primeros años de la posguerra, a pesar de que la dieselización estaba ganando impulso en otras partes de la industria ferroviaria.


title: Baldwin Locomotive Works

text: A fines de la década de 1930, Baldwin y el Ferrocarril de Pensilvania apostaron fuerte sobre el futuro del vapor en el servicio ferroviario de pasajeros, lanzando la locomotora de tracción doble S1. Resultó ser una máquina difícil de operar, costosa de mantener e inadecuada para el servicio previsto. Baldwin desarrolló una revisión del mismo diseño básico con la T1, introducida en 1943. Si bien las T1 se usaron para los trenes expresos de larga distancia del Pensilvania, todavía tenían muchos de los inconvenientes de las S1 y problemas mecánicos adicionales relacionados con el diseño de sus válvulas. Toda la operación de las S1 y T1 se tradujo en pérdidas para el Pensilvania, convirtiéndose en una inversión inútil y en un esfuerzo de desarrollo sin salida para Baldwin en un momento crítico para ambas compañías. A principios de la década de 1940, Baldwin se embarcó en el desarrollo de la propulsión con turbinas de vapor, produciendo la locomotora de turbina de tracción directa PRR Clase S2 en 1944. El programa de la turbina de vapor de Baldwin no logró producir un solo diseño de éxito. El camino de desarrollo centrado en el vapor había dejado a la compañía en precario, incapaz de competir en el mercado de locomotoras diésel de posguerra dominado por EMD y ALCO-GE.


title: Baldwin Locomotive Works

text: La entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial impidió el programa de desarrollo de locomotoras diésel de Baldwin cuando la Junta de Producción de Guerra dictaminó que ALCO y Baldwin producirían solamente máquinas de vapor y locomotoras de maniobras diésel-eléctricas. A la Electro-Motive Division de General Motors se le asignó la tarea de producir locomotoras diésel de mercancías (es decir, la serie FT). Esto supuso una clara ventaja de GM sobre sus competidores en esta línea de productos en los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial, debido a la experiencia acumulada en la producción e investigación y desarrollo de locomotoras diésel, aunque es cuestionable asignarla únicamente a las directrices la Junta de Guerra. Alfred Pritchard Sloan, presidente de GM durante mucho tiempo, presentó en sus memorias una explicación que contradice este supuesto, afirmando que los esfuerzos de I+D en locomotoras diésel de GM realizados en las décadas de 1920 y 1930, su aplicación de la estandarización al diseño de sus modelos (con menores costos unitarios), y las lecciones de marketing aprendidas en la industria automotriz, fueron las razones principales de la ventaja competitiva de EMD a finales de la década de 1940 y en los años posteriores (lo que implica claramente que las tareas de producción en tiempos de guerra eran simplemente "los clavos de un ataúd" que Baldwin y Lima ya habían construido antes de la guerra). En su relato, indica que era necesario adaptar los motores diésel existentes (más adecuados para su uso marino y estacionario) para su uso en las locomotoras (lo que requería lograr una entrega de potencia más flexible; mayor relación potencia/peso; más fiabilidad; y menos vibraciones y mantenimiento). Esto supuso abordar un proyecto con masivas inyecciones de capital, que casi nadie entre los propietarios de ferrocarriles o constructores de locomotoras estaban dispuestos (estos últimos) o no podían (los primeros) invertir en las décadas de 1920 y 1930, excepto GM Research Corporation, liderada por Charles Kettering, y las subsidiarias de GM Winton Engine Corporation y Electro-Motive Corporation.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Baldwin fabricó máquinas de vapor para los ferrocarriles nacionales de Estados Unidos, el Ejército de Estados Unidos, y para los Ferrocarriles Británicos. También construyó alrededor de mil máquinas del tipo E o Ye para la Unión Soviética, como parte del acuerdo de préstamo de arrendamiento (de un pedido de 2000 máquinas en total, completado por otros constructores).


title: Baldwin Locomotive Works

text: La compañía se beneficiaría temporalmente con la crisis del petróleo de 1942-43, que aumentó la demanda de sus locomotoras de vapor alimentadas con carbón, mientras que la adquisición de las locomotoras diésel de EMD se encontraba en su momento más bajo.


title: Baldwin Locomotive Works

text: En 1943, lanzó un programa tardío de máquinas diésel de línea, produciendo la locomotora "Centipede", un prototipo que sería rediseñado para introducir su primer producto importante en el mercado de posguerra.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Durante la Segunda Guerra Mundial, las contribuciones de Baldwin al esfuerzo bélico incluyeron no solo locomotoras y máquinas de maniobras, sino que también produjo carros de combate. Se convirtió en uno de los fabricantes de los distintos tipos del tanque M3 (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5) y más tarde del M4 Sherman (M4, M4A2). Una subsidiaria de Baldwin, la Compañía de Locomotoras Whitcomb, produjo cientos de máquinas diésel-eléctricas de 65 toneladas para el Ejército, y recibió el premio "E" Ejército-Marina por su producción. Baldwin ocupó el puesto 40 entre las corporaciones de los Estados Unidos en cuanto al valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. Entre 1940 y 1948, las ventas domésticas de locomotoras de vapor disminuyeron del 30% del mercado al 2%, y hacia 1949, prácticamente ya no había demanda de locomotoras de vapor. Los intentos de Baldwin de adaptarse al cambiante mercado de las locomotoras de línea no tuvieron éxito. La fiabilidad de sus productos era insatisfactoria, personificada por fallos notorios como sus locomotoras diésel "Centipede" y sus locomotoras eléctricas de turbina de vapor, inadecuadas para el servicio previsto, y que se convirtieron en inversiones ruinosas. En julio de 1948, Westinghouse Electric, que se había asociado con Baldwin para construir locomotoras diésel y eléctricas, y quería mantener a flote a su principal cliente en la industria ferroviaria, compró 500000 acciones (el 21% del capital de Baldwin), lo que convirtió a Westinghouse en el mayor accionista de Baldwin, que usó este dinero para cubrir varias deudas. El vicepresidente de Westinghouse, Marvin W. Smith, se convirtió en presidente de Baldwin en mayo de 1949. En un movimiento para diversificarse en el mercado de equipos de construcción, Baldwin se fusionó con Lima-Hamilton el 4 de diciembre de 1950, para convertirse en "Baldwin-Lima-Hamilton". Sin embargo, la tecnología de locomotoras de Lima-Hamilton no se utilizó después de la fusión, y la cuota de mercado continuó disminuyendo. En enero de 1952, Baldwin cerró su fábrica en Rochelle (Illinois) y consolidó la producción de Whitcomb en Eddystone. En 1953, Westinghouse dejó de fabricar equipos de tracción eléctrica, por lo que Baldwin se vio obligado a reconfigurar sus sistemas de accionamiento basados en equipos General Electric. En 1954, tiempo durante el cual estaban prácticamente excluidos del mercado del diésel, Baldwin entregó una locomotora eléctrica de turbina de vapor al Ferrocarril Norfolk y Oeste, que resultó insatisfactoria para cubrir el servicio previsto. Las últimas máquinas producidas por Baldwin fueron tres locomotoras experimentales de pasajeros de doble tracción RP-210 para las líneas ferroviarias del Ferrocarril Central de Nueva York y para el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford en 1956.


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text: En 1956, después de 125 años de producción continua de locomotoras, Baldwin cerró la mayor parte de su planta de Eddystone y dejó de producir locomotoras. En cambio, la compañía se concentró en la producción de equipos de construcción pesados. Se habían construido más de 70500 locomotoras cuando finalizó la producción. En 1965, Baldwin se convirtió en una subsidiaria de Armour and Company. Greyhound Corporation compró Armor and Company en 1970, y en 1972 Greyhound cerró Baldwin-Lima-Hamilton para siempre.


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text: Baldwin construyó muchas locomotoras tipo "americanas" 4-4-0 ("la locomotora que construyó América"). Entre los ejemplares conservados se encuentran la "Condesa de Dufferin" (1872); y la 18Q y la No.22 "Inyo" del Ferrocarril de Virginia y Truckee. Pero la compañía quizás llegó a ser más conocida por sus máquinas 2-8-2 "Mikado" y 2-8-0 "Consolidation". También era conocida por sus exclusivas máquinas articuladas 4-8-8-2 de cabina adelantada, construidas para el Ferrocarril del Pacífico Sur y las masivas 2-10-2 utilizadas en la Ferrovía Atchison, Topeka y Santa Fe.


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text: Entre las máquinas de vapor más potentes de la historia, se encuentran las Baldwin 2-8-8-4 "Yellowstone" fabricadas para el Ferrocarril de Duluth, Missabe e Iron Range. La "Yellowstone" podría dejar alcanzar de esfuerzo tractor. Transportaban rutinariamente trenes de 180 vagones que pesaban más de . Eran unas máquinas tan formidables, que el FDM&I se negó a deshacerse de ellas; y siguieron arrastrando trenes de mineral hasta la era del diésel. La última se retiró del servicio en 1963. Tres han sido preservadas.


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text: Uno de los últimos diseños de locomotoras nuevos y mejorados de Baldwin fueron las locomotoras 4-8-4 "Northern". Las últimas locomotoras de vapor fabricadas por Baldwin para el mercado estadounidense fueron las 2-6-6-2, construidas para el Ferrocarril de Chesapeake y Ohio en 1949. La Baldwin 60000, una locomotora de vapor de demostración construida por la compañía en 1926, se exhibe en el Instituto Franklin en Filadelfia. La locomotora de vapor 2-6-2 construida por Baldwin en 1919, ha sido restaurada y se encuentra en condiciones de funcionar en Fort Edmonton Park.Hay muchas locomotoras de vapor construidas por Baldwin que operan actualmente en los Estados Unidos, Canadá y varios otros países del mundo. De todas las locomotoras de vapor construidas por Baldwin que están operativas o han operado en los últimos años, entre las locomotoras más reconocidas se encuentran la Reading 2101, la Southern Railway 4501, la Frisco 1522, la Nickel Plate 587, la Southern Pacific 2467, la Southern Pacific 2472, la Spokane, Portland y Seattle 700, la locomotora de vapor tipo 4-8-4 Northern más antigua, la Santa Fe 3751, y la última locomotora de vapor construida por Baldwin para el mercado estadounidense, la Chesapeake and Ohio 1309.


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text: En Australia, sobreviven cinco de las veinte Baldwin de la Clase NSW 59 2-8-2 que entraron en servicio en 1952-3. El Ferrocarril de Nueva Gales del Sur poseía varias clases de locomotoras Baldwin del sigloXIX, incluida la clase L.304 (más tarde NSW Clase Z21) 2-6-0s; la O.446 (posterior Z23) tipo 4-6-0s; y la J.483 (posterior Clase Z29) del tipo 2-8-0s, de las que ninguna se conserva.


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text: Baldwin Locomotive Works también construyó locomotoras de vapor para ferrocarriles de vía estrecha, además de numerosas calderas para calentar edificios y alimentar la maquinaria de distintas industrias. Una de sus series más notables de locomotoras de vía estrecha fue la Clase K-36, locomotoras "Mikado" para el Ferrocarril del Oeste de Denver y Río Grande. Construidas en 1925, la flota de diez locomotoras solo ha tenido una baja (la unidad 485 se perdió en 1955, como resultado de caer en el pozo de una plataforma giratoria). Las nueve máquinas restantes están funcionando hoy en el Ferrocarril de Vía Estrecha de Durango y Silverton, o en el Ferrocarril Panorámico de Cumbres y Toltec.


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text: Los Ferrocarriles de Nueva Zelanda (FNZ) se convirtieron en un cliente importante desde 1879, cuando se importaron seis máquinas 2-8-0 asignadas a la serie T, basadas en las locomotoras del Ferrocarril de Denver y Río Grande debido a su ancho de vía similar. El siguiente pedido consistió en una doble solicitud urgente de seis máquinas 2-6-2 (clasificadas N) y otras seis 2-8-0 (clasificadas O), recibido poco después de que un pedido británico de locomotoras similares no cumplió con las limitaciones de plazo de entrega y peso especificadas en el contrato. Baldwins aprovechó la oportunidad para impresionar al FNZ con una entrega en seis meses de las 12 locomotoras. Posteriormente, el ferrocarril neozelandés ordenó que los productos Baldwin complementaran las locomotoras de fabricación local, incluidas las versiones "tanque" de las máquinas 2-6-2 Wb y 2-6-4 Wd. Otras cuatro locomotoras de la clase N para trenes de carga se compraron en 1901. La popular clase 4-6-0 de 22 locomotoras Ub (de las que Baldwin suministró todas menos dos), constaba de 10 máquinas equipadas con válvulas planas (fabricadas en 1898) y otras 10 con válvulas de pistón (fabricadas en 1901). Demostraron su gran fiabilidad trabajando ininterrumpidamente durante más de medio siglo: la última se retiró en 1958.


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text: Un requisito para producir una versión de estas máquinas con un fogón más grande, terminó creando una locomotora completamente nueva, con el nacimiento de la disposición de ruedas 4-6-2, las conocidas locomotoras del tipo "Pacífico". Se clasificaron como Q en el servicio del FNZ, y se mantuvieron en uso hasta 1957. Al ser un nuevo tipo de locomotora, la clase Q tenía sus defectos, pero finalmente funcionó muy bien (solo se conservó una máquina, originalmente vendida al ferrocarril de Terranova en septiembre de 1920. La unidad #593, conocida cariñosamente como "Newfie Bullet", se está restaurando en Corner Brook, Newfoundland, Canadá). En 1914, una versión mejorada más grande y el último producto Baldwin que adquirió FNZ, se clasificó como Aa. Duraron hasta 1959. Como todas las locomotoras estadounidenses producidas en ese momento, las Baldwin estaban diseñadas para tener una vida útil relativamente "corta", pero el FNZ se mostraba satisfecho pudiendo recambiar las calderas de casi toda su flota para darles una vida más larga de trabajo duro.


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text: Un ferrocarril privado que operaba por entonces en Nueva Zelanda compró exclusivamente productos Baldwin después de enfrentar las mismas dificultades con los constructores británicos que tenía el FNZ. El Ferrocarril de Wellington y Manawatu (1881-1909) operaba pequeñas flotas de 2-8-0 (4), 2-6-2 (6), 2-8-2 (1), 4-6-0 (2) y una gran locomotora-ténder 2-8-4 (1). Cuando el FNZ se hizo cargo del ferrocarril, su flota fue absorbida por las subclases de aquellos que ya operaban en la flota principal.


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text: El ferrocarril neozelandés licitó un concurso para la compra de locomotoras diésel en la década de 1950. Baldwin presentó una solicitud, pero EMD ganó el contrato. Sorprendentemente, solo una máquina Baldwin del FNZ se mantiene en funcionamiento: una locomotora-ténder clase Wd 2-6-4, que opera en el ferrocarril Ferrymead en Christchurch. Los restos de una WMR 2-6-2 N, de una FNZ 4-6-0 Ub y de dos locomotoras-ténder NZR 2-6-2 Wb se encontraban en las primeras etapas de restauración.


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text: Una máquina 4-4-0 de seis toneladas y 60 cm de ancho de vía construida para el Ferrocarril de Tacubaya en 1897, sería la locomotora más pequeña jamás construida por Baldwin para un uso comercial.


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text: A finales de la década de 1890, muchos constructores británicos se estaban recuperando de una huelga de ingenieros durante las horas de trabajo, dejando suspendidos los pedidos pendientes de cumplir. Esto llevó a los ferrocarriles británicos, que tenían una necesidad inmediata de disponer de material de tracción adicional, a recurrir a Baldwin y a otros constructores estadounidenses. Ejemplos de máquinas construidas en este período incluyen tres lotes máquinas 2-6-0 para el Ferrocarril de Midland, el Gran Ferrocarril Central, y el Gran Ferrocarril del Norte, respectivamente, así como la Locomotora Lyn, una 2-4-2T (locomotora-ténder) para el Ferrocarril de Lynton y Barnstaple (de ancho ).


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text: Los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo de Sudáfrica, también compraron máquinas Baldwin como resultado de las huelgas. Desafortunadamente, muchas de estas locomotoras eran impopulares entre los maquinistas, debido a que sus diseños eran atípicos, y muchas de ellas, incluidas todas los construidas para los tres ferrocarriles británicos de ancho estándar y la Lyn del Lynton y Barnstaple, se desguazaron cuando ya no eran necesarias. Una réplica de la última locomotora se encuentra actualmente en construcción para la rehabilitación del Ferrocarril de Lynton & Barnstaple.


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text: También, a finales de la década de 1890, se construyeron dos máquinas-ténder modelo "Prairie" 2-6-2T para los Ferrocarriles de Victoria, que les asignándoseles una clasificación "A" y números 1A y 2A. Se utilizaron como prueba en los nuevos ferrocarriles con vías de de ancho. Los Ferrocarriles de Victoria construyeron quince locomotoras más Clase A numeradas del 3A al 17A. Desafortunadamente, solo seis han sobrevivido y las dos máquinas Baldwin originales estaban entre las desechadas.


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text: Para transportar tropas en Francia durante la Primera Guerra Mundial, se construyeron 495 locomotoras 4-6-0PT por orden del Departamento de Guerra Británico en 1916/7. Después de la guerra se vendieron las locomotoras excedentes, encontrando nuevos usos en Francia, Gran Bretaña e India.


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text: En el Reino Unido, se usaron algunas máquinas en el Ferrocarril Ligero de Ashover, en el Tranvía de Glyn Valley, en los Ferrocarriles del Distrito de Snailbeach y en el Ferrocarril de las Tierras Altas de Gales.


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text: El Ferrocarril de las Tierras Altas de Gales compró en 1923 la máquina N.º590. Aparentemente no era popular entre los maquinistas, aunque las fotografías muestran que se usó regularmente hasta que se cerró el ferrocarril. Se retiró del servicio en 1941, cuando los activos del ferrocarril abandonado fueron requisados para el esfuerzo de guerra. Desde entonces, algunos de las máquinas supervivientes en la India han sido importadas al Reino Unido. Una de ellas, adquirida por la Welsh Highland Railway Ltd., ha sido restaurada para representar a la unidad 590 desguazada. Entre otras Baldwin 4-6-0PT importadas de la India, se incluye una máquina propiedad del Trust del Ferrocarril de Greensand, que ha sido restaurada y está en condiciones de funcionar, así como dos máquinas compradas por el Ferrocarril de Statfold Barn en marzo de 2013.


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text: Baldwin también construyó seis locomotoras para el Ferrocarril de Manitou y Pike's Peak, tres de las cuales se entregaron en 1890, con una cuarta unidad entregada en 1897. Estos máquinas presentaban calderas inclinadas y utilizaban un sistema de cremallera para impulsarlos en un trazado con una pendiente media del 16%. La última máquina Baldwin se retiró del servicio regular en 1955. Durante los años siguientes, las Baldwin se utilizaron como máquinas de respaldo y como quitanieves. Tres de estas máquinas están actualmente en exhibición estática en Colorado. Una de ellas (N.º1) está ubicada en el Museo del Ferrocarril de Colorado en Golden (Colorado). Las otros dos se exhiben en Manitou Springs: una (N.º2) está cerca del ayuntamiento, y la otra (N.º5) se halla en las cocheras del Ferrocarril de Manitou y Pike's Peak. La máquina N.º4 todavía opera ocasionalemnte para algunos eventos especiales. Sin embargo, ya no completa el viaje a la cima del pico Pikes debido al hecho de que muchos de los puntos de suministro de agua en la línea han sido retirados. Las máquinas N.º3 y N.º6 se desguazaron, siendo utilizadas para obtener piezas de repuesto.


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text: La locomotora N.º6 (placa de construcción número 12288), es una Baldwin 2-6-0 para vía de construida en 1891 para el Ferrocarril de Surry Sussex & Southampton en Virginia. Este ferrocarril instaló el sistema de válvulas Southern, un elegante mecanismo exterior. la máquina finalmente se vendió a la Compañía Argent Lumber de Carolina del Sur. En 1960, el Ferrocarril Central del Medio Oeste, que operaba en el sureste de Iowa, compró la máquina como parte de un lote. Fue la primera locomotora que funcionó regularmente en este ferrocarril, siendo su máquina principal hasta 1971, cuando se puso fuera de servicio para una revisión importante. Completada en 1988, esta reconstrucción inicial incluyó una nueva caldera y su conversión para quemar gasóleo. Se inició una reparación de caldera "mediana" en 2009, con el trabajo completado en septiembre de 2010, a tiempo para la Midwest Old Thresher's Reunion de 2010.


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text: El Ferrocarril Central del Medio Oeste también posee la N.º2, una 2-6-0 de 36", que fue construido en 1906 para el Ferrocarril de New Berlin & Winfield, que operó una línea de en Pensilvania para una comunidad agrícola. La máquina transportó carga y pasajeros hasta mediados de la década de 1910. En 1917, la locomotora se vendió a la Compañía Argent Lumber en Carolina del Sur, donde trabajó transportando troncos al molino de Hardeeville. Al llegar al Central del Medio Oeste en 1960, recibió reparaciones sustanciales y se puso en servicio a principios de la década de 1970, reemplazando a la máquina N.º6 como máquina principal de la compañía. En 1987 se dejó fuera de servicio para una reconstrucción completa, que en 2011 todavía estaba en curso.


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text: El Ferrocarril de Walt Disney World, que recorre el Magic Kingdom en Florida, tiene cuatro locomotoras Baldwin operativas: una Clase 8-C 4-4-0 N.º4 (bautizada "Roy O. Disney") fabricada en 1916, las locomotoras gemelas N.º1 y N.º3, ambas diseños de la Clase 10-D 4-6-0 de 1925 (de nombres "Walter E. Disney" y "Roger E. Broggie", respectivamente) y la máquina N.º2 de la Clase 8-D 2-6-0 de 1928 ("Lilly Belle"). Originalmente, trabajaron en los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, un ferrocarril con vía de ancho que operaba en el estado de Yucatán en México. A fines de la década de 1960, todas fueron compradas por los empleados de Disney Roger E. Broggie y Earl Vilmer por 8000 dólares cada una, siendo restauradas a su condición operativa, mientras se modificaron significativamente con respecto a su apariencia original para que se parecieran a las locomotoras de vapor de la década de 1880. Otras tres locomotoras Baldwin operadas por Disney se localizan en Disneyland (California), donde transportan a los visitantes del parque en el Ferrocarril de Disneyland.


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text: Desde los primeros años del sigloXX, Baldwin mantuvo una asociación con la Westinghouse Electric para construir locomotoras eléctricas para el mercado estadounidense. Este tipo de máquinas, que cada vez tenían más presencia a pesar de que la electrificación era costosa, se revelaron muy ventajosas para altos niveles de tráfico o para terrenos montañosos. Además, algunas ciudades como Nueva York, estaban prohibiendo las locomotoras de vapor debido a su contaminación y a los problemas con el humo en terminales cubiertas. Baldwin construyó o subcontrató la carrocería y el tren de rodaje, y Westinghouse construyó el equipo eléctrico. Ambas llegaron a un acuerdo similar con las compañías N.V. Heemaf y Werkspoor de los Países Bajos para comercializar sus productos en los mercados extranjeros.


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text: Baldwin construyó las famosas locomotoras eléctricas EP-1 (1906), EF-1 (1912) y EP-2 (1923) para el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford. También entregó las locomotoras eléctricas EP-3 al Ferrocarril de Milwaukee para su uso en su línea entre Harlowton (Montana) y Avery (Idaho).


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text: El Ferrocarril de Pensilvania compró varios tipos de locomotoras eléctricas Baldwin, incluidas las P5A, R1 y la famosa GG1. Así mismo, construyó el primer prototipo de locomotora eléctrica GG1 para su uso en la línea electrificada del ferrocarril de Pensilvania, que se completó en 1935 entre Nueva York y Washington D. C.


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text: En los últimos años del vapor, Baldwin realizó varios intentos de tecnologías alternativas a los motores diésel. En 1944 construyó la S2, una locomotora con turbina de vapor del tipo 6-8-6 para el ferrocarril de Pensilvania.


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text: Entre 1947 y 1948, Baldwin construyó tres locomotoras eléctricas con turbina de vapor alimentadas con carbón de diseño único, para el servicio de pasajeros en el Ferrocarril de Chesapeake y Ohio (C&O), que las numeró del 500 al 502 y las clasificó como M-1. Las unidades rendían , estaban equipadas con sistemas eléctricos Westinghouse y tenían una disposición de ruedas 2-C1+2-C1-B. Con una longitud de , se convirtieron en las locomotoras más largas jamás construidas hasta entonces para el servicio de pasajeros. La cabina estaba montada en el centro, con un depósito de carbón delante y la caldera detrás. El ténder solo transportaba agua. Estas locomotoras estaban destinadas a una ruta desde Washington D. C. a Cincinnati, pero nunca pudieron recorrer la ruta completa sin algún tipo de problema, debido a que el polvo de carbón y el agua entraban frecuentemente en los motores de tracción. Estos problemas podrían haberse solucionado con el tiempo, pero era obvio que estas locomotoras siempre serían caras de mantener, y las tres fueron desechadas en 1950.


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text: En mayo de 1954, Baldwin construyó una locomotora turbina de vapor-eléctrica de de potencia para el servicio de carga en el Ferrocarril de Norfolk y del Oeste, apodado "Jawn Henry" por la leyenda de John Henry, un cantero que derrotó en una competición a un taladro a vapor, solo para morir inmediatamente después. La unidad era similar en apariencia a las turbinas C&O, pero muy diferente mecánicamente. Tenía una disposición de ruedas C+C-C+C y una caldera mejorada de tubos de agua, que estaba equipada con controles automáticos. Desafortunadamente, los controles de la caldera a veces eran problemáticos y, al igual que con las turbinas del C&O, el polvo de carbón y el agua se introducían en los motores. La "Jawn Henry" se retiró del servicio en el N&W el 4 de enero de 1958.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Las máquinas diésel-eléctricas de Baldwin eran conocidas por su capacidad de transporte, pero la compañía seguía siendo partidaria de la tracción de vapor, y tardó en dar el salto a la construcción de locomotoras diésel fiables. Aunque bastante exitosas en el mercado, las máquinas diésel de Baldwin no lo hicieron tan bien como las de otros fabricantes. Gracias a su robusto equipo eléctrico Westinghouse, eran excelentes máquinas de transporte, pero los motores diésel primarios eran menos fiables que los productos comparables de EMD y Alco. Las últimas locomotoras diésel eléctricas de Baldwin se entregaron en 1956.


title: Baldwin Locomotive Works

text: En abril de 1950, Baldwin y Westinghouse completaron una locomotora de turbina de gas experimental con una potencia de. Numerada como 4000, pasó a denominarse "Blue Goose", con una disposición de ruedas B-B-B-B. La locomotora utilizaba dos motores de turbina de de potencia, alimentados con fueloil. Estaba equipada para calentar el tren de pasajeros con un generador de vapor, que utilizaba el calor de escape de la turbina derecha. Estaba diseñada para circular a . Aunque las máquinas se probaron con éxito tanto en el servicio de carga como en el de pasajeros en el Ferrocarril de Pensilvania, en el Ferrocarril MKT y en el Ferrocarril de Chicago y del Noroeste, no se recibieron pedidos, y se descartó en 1953.


title: Baldwin Locomotive Works

text: Además de las locomotoras para el ferrocarril, Baldwin construyó en gran número de máquinas de vapor para tranvías urbanos de numerosos operadores en los Estados Unidos y en todo el mundo. Se producían tres modelos básicos, con motores de 9 pulgadas, 11 pulgadas y 13 pulgadas (los tamaños se determinaban según el tamaño del cilindro, en lugar de la capacidad de la caldera). Serían reemplazados mayoritariamente por los tranvías eléctricos, pero se construyeron algunos que siguieron funcionando hasta bien entrado el sigloXX para sistemas que nunca fueron electrificados. Para los Tranvías del Gobierno de Nueva Gales del Sur en Sídney, Australia, se fabricaron 100 unidades entre 1879 y 1910, principalmente del tipo 11" y en configuración 0-4-0.


title: Baldwin Locomotive Works

text: El Tranvía de Nueva Gales del Sur conserva dos máquinas de vapor operativas:


title: Baldwin Locomotive Works

text: Otros operadores de máquinas de vapor Baldwin, incluyen a:


title: Nervios lumbares

text: Los nervios lumbares son cinco nervios espinales que surgen a ambos lados de la médula espinal por debajo de la médula espinal torácica y por encima de la médula espinal sacra. Surgen de la médula espinal entre cada par de vértebras lumbares y viajan a través del foramen intervertebral. Los nervios se dividen entonces en una rama anterior, que se desplaza hacia adelante, y una rama posterior, que se desplaza hacia atrás e inerva la zona de la espalda.


title: Nervios lumbares

text: Las divisiones medias de las ramas posteriores corren cerca de los procesos articulares de las vértebras y terminan en el músculo multífido. Las ramas externas inervan los músculos erectores de la columna.


title: Nervios lumbares

text: Los nervios desprenden ramas hacia la piel. Estas perforan la aponeurosis del trocánter mayor.


title: Nervios lumbares

text: Las divisiones anteriores de los nervios lumbares ( ) aumentan de tamaño desde arriba hacia abajo.


title: Nervios lumbares

text: Las divisiones anteriores se comunican con el tronco simpático. Cerca del origen de las divisiones, están unidas por ramas comunicantes grises de los ganglios lumbares del tronco simpático. Estas ramas son en ramas largas y delgadas que acompañan las arterias lumbares alrededor de los lados de los cuerpos vertebrales, debajo del psoas mayor. Su disposición es algo irregular: un ganglio puede transmitir ramas a dos nervios lumbares, o un nervio lumbar puede recibir ramis (ramas) de dos ganglios. Los nervios lumbares primero y segundo, y a veces el tercero y el cuarto están conectados cada uno con la parte lumbar del tronco simpático por una rama comunicante blanca .


title: Nervios lumbares

text: Los nervios pasan oblicuamente hacia afuera detrás del psoas mayor, o entre sus fascículos, distribuyendo filamentos hacia él y hacia el músculo cuadrado lumbar.


title: Nervios lumbares

text: A medida que los nervios viajan hacia adelante, crean plexos nerviosos. Los tres primeros nervios lumbares y la mayor parte del cuarto forman el plexo lumbar. La parte más pequeña del cuarto se une al quinto para formar el tronco lumbosacro, que ayuda a la formación del plexo sacro.


title: Nervios lumbares

text: El cuarto nervio se llama nervio furcal, por el hecho de que está subdividido entre los dos plexos.


title: Nervios lumbares

text: El primer nervio espinal lumbar (L1) se origina en la columna vertebral desde abajo de la vértebra lumbar 1 (L1). Las tres ramas terminales de este nervio son los nervios iliohipogástrico, ilioinguinal y genitofemoral.


title: Nervios lumbares

text: El segundo nervio espinal lumbar (L2) se origina en la columna vertebral desde debajo de la vértebra lumbar 2 (L2).


title: Nervios lumbares

text: L2 inerva muchos músculos, ya sea directamente o a través de los nervios que se originan en L2. Pueden estar inervados con L2 como origen único, o estar inervados en parte por L2 y en parte por otros nervios espinales. Los músculos son: El tercer nervio espinal lumbar (L3) se origina en la columna vertebral desde debajo de la vértebra lumbar 3 (L3).


title: Nervios lumbares

text: L3 inerva muchos músculos, ya sea directamente o a través de los nervios que se originan en L3. Pueden estar inervados con L3 como origen único, o estar inervados en parte por L3 y en parte por otros nervios espinales. Los músculos son: El cuarto nervio espinal lumbar (L4) se origina en la columna vertebral desde debajo de la vértebra lumbar 4 (L4).


title: Nervios lumbares

text: L4 inerva muchos músculos, directamente o a través de los nervios que se originan en L4. No están inervados con L4 como origen único, sino en parte por L4 y en parte por otros nervios espinales. Los músculos son: El quinto nervio espinal lumbar 5 (L5) se origina en la columna vertebral desde debajo de la vértebra lumbar 5 (L5).


title: Nervios lumbares

text: L5 inerva muchos músculos, ya sea directamente o a través de los nervios que se originan en L5. No están inervados con L5 como origen único, sino en parte por L5 y en parte por otros nervios espinales. Los músculos son: Este artículo incorpora texto de dominio público de la página 924 de la 20.ª edición de Gray's Anatomy (1918)


title: Maximiano (desambiguación)

text: Maximiano hace referencia a varios artículos:


title: Reineta Encarnada de Asturias

text: Reineta Encarnada de Asturias es el nombre de una variedad cultivar de manzano ("Malus domestica"). Esta manzana está cultivada en diversos viveros entre ellos algunos dedicados a conservación de árboles frutales en peligro de desaparición. Es originaria del Principado de Asturias (Vega de Poja, Siero), donde tuvo su mejor época de cultivo comercial en la década de 1960, y actualmente en menor medida aún se encuentra.Asturias presenta unas condiciones de clima y de suelos excelentes para el cultivo del manzano. De hecho, hasta mediados del siglo XX Asturias era la mayor productora de manzana de toda la península ibérica. Sin embargo, esa situación cambió como consecuencia de la aparición de nuevas zonas de cultivo en el nordeste peninsular y, sobre todo, a que en Asturias no se concretaron canales de comercialización adecuados.


title: Reineta Encarnada de Asturias

text: 'Reineta Encarnada de Asturias' es una variedad del Principado de Asturias. El cultivo del manzano en Asturias en superficies importantes se remonta a principios del siglo XX. Las plantaciones originales se realizaron con variedades indígenas ('Amandi', 'Carapanón', 'Chata Blanca', 'Reineta Caravia', 'Reineta Encarnada de Asturias' y otras), posteriormente se dio paso a otras variedades extranjeras como la 'Reineta de Canadá' que es la más cultivada actualmente en 2020.


title: Reineta Encarnada de Asturias

text: 'Reineta Encarnada de Asturias' está considerada incluida en las variedades locales autóctonas muy antiguas, cuyo cultivo se centraba en comarcas muy definidas. Se caracterizaban por su buena adaptación a sus ecosistemas y podrían tener interés genético en virtud de su adaptación. Se encontraban diseminadas por todas las regiones fruteras españolas, aunque eran especialmente frecuentes en la España húmeda. Estas se podían clasificar en dos subgrupos: de mesa y de sidra (aunque algunas tenían aptitud mixta).


title: Reineta Encarnada de Asturias

text: 'Reineta Encarnada de Asturias' es una variedad clasificada como de mesa, difundido su cultivo en el pasado por los viveros comerciales y cuyo cultivo en la actualidad se ha reducido a huertos familiares y jardines privados.


title: Reineta Encarnada de Asturias

text: El manzano de la variedad 'Reineta Encarnada de Asturias' tiene un vigor Medio; florece a inicios de mayo; tubo del cáliz pequeño, en forma de embudo con tubo corto, y con los estambres situados bajos.


title: Reineta Encarnada de Asturias

text: La variedad de manzana 'Reineta Encarnada de Asturias' tiene un fruto de tamaño más bien pequeño; forma cónico-truncada o cilíndrica, a veces más alta que ancha, rebajada de un lado, y con contorno globoso e irregular; piel ligeramente grasa y al mismo tiempo algo ruda; con color de fondo verde-amarillo, siendo el color del sobre color rojo o cobre-rosado, importancia del sobre color muy importante, siendo su reparto en chapa, con la chapa de rojo o cobre-rosado con pinceladas de rojo oscuro que recubren casi todo el fruto, acusa punteado ruginoso y aureolado del color del fondo, muy abundante y más denso en la zona del ojo, y una sensibilidad al "russeting" (pardeamiento áspero superficial que presentan algunas variedades) alta; pedúnculo corto o medio, semi-fino, con frecuencia curvado, leñoso y suavemente lanoso, anchura de la cavidad peduncular es de amplitud media, profundidad de la cavidad pedúncular de profundidad poco o bastante profunda, bordes levemente ondulados y globosos, fondo con costra ruginosa más o menos extensa, e importancia del "russeting" en cavidad peduncular media; anchura de la cavidad calicina media o estrecha, profundidad de la cav. calicina superficial o poco profunda, y de importancia del "russeting" en cavidad calicina débil; ojo pequeño, cerrado o entreabierto; sépalos triangulares, compactos en su base, de puntas erguidas o convergentes y también vueltas hacia fuera.


title: Reineta Encarnada de Asturias

text: Carne de color blanco-verdosa, acentuándose este último color hacia la epidermis; textura crujiente, jugosa; sabor característico de la variedad, tenuemente acidulado, algo astringente; corazón bulbiforme acordado. Eje cerrado o agrietado. Celdas pequeñas y alargadas, muy redondeadas y puntiagudas en la inserción, cartilaginosas y con alguna fibra lanosa. Semillas de tamaño pequeñas y puntiagudas.


title: Reineta Encarnada de Asturias

text: La manzana 'Reineta Encarnada de Asturias' tiene una época de maduración y recolección tardía en el invierno, se recolecta desde mediados de noviembre a mediados de diciembre, madura durante el invierno aguanta varios meses más. Tiene uso mixto pues se usa como manzana de mesa fresca, y también como manzana para elaboración de sidra.


title: Lucio Julio César (pretor 183 a. C.)

text: Lucio Julio César  fue un político y militar romano del perteneciente a la "gens" Julia.


title: Lucio Julio César (pretor 183 a. C.)

text: Lucio fue miembro de los Julios Césares, una rama familiar patricia de la "gens" Julia, aunque su "cognomen" es una conjetura moderna. No se sabe cual era la relación que tenía con otros miembros de la familia, pero algunos autores lo hicieron hijo del pretor Sexto Julio César  o padre del pretor Lucio Julio César.


title: Lucio Julio César (pretor 183 a. C.)

text: Obtuvo la pretura en el año 183 a. C. y se le ordenó que protegiera su provincia, la Galia Cisalpina, de los galos transalpinos que querían establecerse en Aquilea. Sin embargo, el Senado le indicó también que evitara el conflicto armado a toda costa y que informara a los cónsules si la situación llegaba a un punto crítico. Su mando no fue prorrogado.


title: Gustavo Gili Esteve

text: Gustavo Gili Esteve (; Barcelona, 1906- 24 de enero de 1992) fue un empresario, mecenas y coleccionista de arte español.


title: Gustavo Gili Esteve

text: Hijo de Gustavo Gili y de su esposa, fue director durante muchos años de la Editorial Gustavo Gili, fundada por su padre. También fue presidente de la Asociación de Amigos de los Museos de Barcelona.


title: Gustavo Gili Esteve

text: Fue uno de los agentes culturales que intervino en la creación del Museo Picasso de Barcelona en la calle de Montcada, en el Barrio de La Ribera. Era amigo del pintor a raíz de la publicación del libro para bibliófilos "La tauromaquia o arte de torear", obra de Pepe Hillo, ilustrada por Pablo Picasso. También editaría el libro "Picasso, las Meninas y la vida", de Jaime Sabartés.


title: Gustavo Gili Esteve

text: Fue director del editorial familiar desde 1945, tras la muerte de su padre, hasta 1992. Durante los años 50 del siglo XX fue uno de los responsables del proceso de internacionalización de la compañía y de la construcción de un nuevo edificio. Fue miembro del primer patronato de la Fundación Picasso-Reventós.


title: Gustavo Gili Esteve

text: Su hijo, Gustavo Gili Torra continuó la saga de editores.


title: Sulfuro de polifenileno

text: El sulfuro de polifenileno (PPS) es un polímero orgánico que consiste en anillos aromáticos unidos por sulfuros. La fibra sintética y los textiles derivados de este polímero resisten el ataque químico y térmico. PPS se utiliza en tela filtrante para calderas de carbón, fieltros para fabricación de papel, aislamiento eléctrico, condensadores de película, membranas especiales, juntas y empaquetaduras. PPS es el precursor de un polímero conductor de la familia de polímeros de varillas semiflexibles. El PPS, que de otro modo es aislante, se puede convertir a la forma semiconductora mediante oxidación o uso de dopantes. El sulfuro de polifenileno es un plástico de ingeniería, comúnmente utilizado hoy en día como un termoplástico de alto rendimiento. Los PPS se pueden moldear, extruir o mecanizar con tolerancias estrictas. En su forma sólida pura, puede ser de color blanco opaco a marrón claro. La temperatura máxima de servicio es de 218 ° C (424 ° F). No se ha encontrado que el PPS se disuelva en ningún disolvente a temperaturas inferiores a aproximadamente 200 ° C (392 ° F).  Una manera fácil de identificar el compuesto es por el sonido metálico que hace cuando es golpeado. PPS es uno de los polímeros termoplásticos de alta temperatura más importantes porque exhibe una serie de propiedades deseables. Estas propiedades incluyen resistencia al calor, ácidos, álcalis, moho, blanqueadores, envejecimiento, luz solar y abrasión. Absorbe solo pequeñas cantidades de solventes y resiste el teñido.


title: Sulfuro de polifenileno

text: El polímero PPS (sulfuro de polifenileno) se forma por reacción de sulfuro de sodio con p-diclorobenceno:


title: Sulfuro de polifenileno

text: ClCHCl + NaS → 1/n [CHS] + 2 NaCl


title: Trirhithrum basale

text: Trirhithrum basale