title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: En los años siguientes a la toma de poder espartana, los tebanos exiliados se reagruparon en Atenas y, a instancias de Pelópidas, se prepararon para liberar su ciudad. Mientras tanto, en Tebas, Epaminondas comenzó a preparar a los jóvenes de la ciudad para luchar contra los espartanos. En el invierno del 379 a. C., un pequeño grupo de los exiliados, dirigido por Pelópidas, se infiltró en la ciudad. Entonces asesinaron a los líderes del gobierno proespartano, y apoyados por Epaminondas y Górgidas, que lideraban un grupo de jóvenes, y una fuerza de hoplitas atenienses, rodearon a los espartanos en la Cadmea. Al día siguiente, Epaminondas y Górgidas llevaron a Pelópidas y a sus hombres ante la asamblea tebana y exhortaron a los tebanos a luchar por su libertad; la asamblea respondió aclamando a Pelópidas y a sus hombres como libertadores. La Cadmea fue rodeada y los espartanos atacaron; Pelópidas se dio cuenta de que debían ser expulsados antes de que llegara un ejército de Esparta a relevarlos. La guarnición espartana acabó rindiéndose con la condición de que se les permitiera marchar ilesos. El estrecho margen de éxito de los conspiradores queda demostrado por el hecho de que la guarnición espartana se encontró con una fuerza espartana en el camino para rescatarlos mientras marchaban de vuelta a Esparta. Plutarco retrata el golpe tebano como un acontecimiento de gran importancia: ...el cambio subsecuente de la situación política hizo más gloriosa esta hazaña. Pues la guerra que acabó con las pretensiones de Esparta y puso fin a su supremacía por tierra y por mar, comenzó a partir de aquella noche, en la que la gente, no sorprendiendo a ningún fuerte o castillo o ciudadela, sino entrando en una casa particular con otros once, soltó y rompió en pedazos, si la verdad puede expresarse en una metáfora, los grilletes de la supremacía lacedemonia, que se creían indisolubles y no se podían romper.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: El Batallón Sagrado de Tebas entró en acción por primera vez en el año 378 a. C., al comienzo de la Guerra beocia. Fue durante el famoso enfrentamiento entre el comandante mercenario ateniense (y más tarde "strategos") Cabrias (m. 357 a. C.) y el rey espartano Agesilao II (444-360 a. C.). Antes de la creación del Batallón Sagrado bajo el mando de Górgidas, los atenienses habían ayudado a los exiliados tebanos a recuperar el control de Tebas y la ciudadela de Cadmea de manos de Esparta. A continuación, Atenas se alió abiertamente con Tebas contra Esparta. En el verano del 378 a. C., Agesilao dirigió una expedición espartana contra Tebas desde la ciudad beocia de Tespias (entonces todavía aliada de Esparta). Su fuerza consistía en 1500 soldados de caballería y 28 000 de infantería. Al menos 20 000 soldados de la infantería eran hoplitas, mientras que 500 eran de las tropas de élite de los esquiritas (Σκιρῖται), vanguardia de la infantería ligera. Al enterarse de la inminente invasión, Atenas acudió rápidamente en ayuda de Tebas enviando una fuerza de unos 200 soldados de caballería y 5000 hombres (tanto ciudadanos como mercenarios, incluyendo hoplitas y peltastas) bajo el mando del "estratego" ateniense Demeas y del comandante mercenario Cabrias.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Las fuerzas espartanas fueron retenidas durante varios días por las fuerzas tebanas que custodiaban las empalizadas de tierra en el perímetro del territorio tebano. Los espartanos acabaron abriendo una brecha en las fortificaciones y se adentraron en la campiña tebana, devastando los campos tebanos a su paso. Aunque los atenienses se unieron en ese momento a las fuerzas tebanas, seguían siendo superados en número por los espartanos; sus fuerzas combinadas eran solo de 1700 soldados de caballería, 12 000 hoplitas y unos 5000 soldados de infantería ligera. Con la caída de las empalizadas, les quedaban dos opciones: retirarse a los muros defendibles de Tebas o mantenerse firmes y enfrentarse a los espartanos en campo abierto. Eligieron esta última opción y desplegaron sus fuerzas a lo largo de la cresta de una colina baja, frente a las fuerzas espartanas. Górgidas y el Batallón Sagrado ocuparon las primeras filas de las fuerzas tebanas a la derecha, mientras que Cabrias y una fuerza experimentada de hoplitas mercenarios ocuparon las primeras filas de las fuerzas atenienses a la izquierda.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Agesilao envió primero hostigadores para poner a prueba las líneas combinadas tebanas y atenienses. Estos fueron fácilmente despachados por las fuerzas tebanas y atenienses, probablemente por su caballería más numerosa. Agesilao ordenó entonces a todo el ejército espartano que avanzara. Es posible que esperara que la visión de las fuerzas espartanas en masa avanzando decididamente fuera suficiente para intimidar a las fuerzas tebanas y atenienses para que rompieran filas. La misma táctica le había funcionado a Agesilao contra las fuerzas de la argivas en la Batalla de Coronea (394 a. C.).


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Fue durante este tiempo cuando Cabrias dio su orden más famosa. Con apenas 200 m que separaban a los dos ejércitos, Agesilao esperaba que las fuerzas tebanas y atenienses cargaran en cualquier momento. En su lugar, Cabrias ordenó a sus hombres que hiciesen una parada militar. Al unísono, sus hoplitas mercenarios adoptaron inmediatamente la postura de descanso, con la lanza apuntando hacia arriba en lugar de hacia el enemigo, y el escudo apoyado en la rodilla izquierda en lugar de ser izado en los hombros. Górgidas, al ver esto, también ordenó al Batallón Sagrado que siguiera su ejemplo, lo que hicieron con la misma precisión y confianza de los ejercicios militares.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: La audacia de la maniobra y la disciplina de la ejecución fue tal que Agesilao detuvo el avance. Al ver que sus intentos de provocar a las fuerzas tebanas y atenienses para que lucharan en un terreno más bajo eran infructuosos, Agesilao finalmente pensó que era más prudente retirar sus fuerzas de vuelta a Tespias. Jenofonte y Diodoro Sículo mencionan que Agesilao, sin embargo, se jactó de ser el «campeón indiscutido», afirmando que era una victoria espartana, ya que sus enemigos se negaron a aceptar su invitación a la batalla. Sin embargo, Diodoro señala que esto no era más que para apaciguar a sus seguidores, desanimados por el fracaso de su rey al enfrentarse a una fuerza menor. Cabrias, en cambio, era alabado por su novedosa estrategia y era visto como un salvador por los tebanos.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Poco después del enfrentamiento en Tebas, Agesilao disolvió su ejército en Tespias y regresó al Peloponeso a través de Mégara. Dejó al general espartano Fébidas como su harmosta (ἁρμοστής, un gobernador militar) en Tespias. Fébidas fue el mismo general responsable de la toma no autorizada de la ciudadela de Cadmea en el 382 a. C., en violación de la Paz de Antálcidas vigente entonces. Agesilao se negó previamente a castigar a Fébidas (aunque fue multado), lo que ha llevado a algunos historiadores modernos a creer que las acciones anteriores de Fébidas estaban bajo la orden directa del rey. Sus peltastas rompieron filas y huyeron de vuelta a Tespias perseguidos por las fuerzas tebanas.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Existen tres registros de estos enfrentamientos con Fébidas y Górgidas que sobreviven en la actualidad. Jenofonte y Diodoro dicen que Fébidas murió durante el brusco giro de Górgidas. Diodoro registra que los espartanos y los tespios perdieron 500 hombres. Jenofonte afirma que solo murieron algunos de los tespios y que la maniobra de Górgidas fue por necesidad, no deliberada. El relato de Polieno es casi idéntico al de Jenofonte y Diodoro, pero afirma en cambio que Fébidas sobrevivió y da a entender que la retirada inicial de los tebanos fue una treta deliberada de Górgidas. No obstante, a la muerte de Febidas, los espartanos enviaron una nueva "mora" (μόρα, la mayor unidad táctica de los antiguos ejércitos espartanos) al mando de un "polemarco" (πολέμαρχος, el comandante de una "mora") por mar para sustituir las pérdidas de la guarnición de Tespias. Aparte de Polieno, ninguno de estos relatos menciona al Batallón Sagrado por su nombre, pero dado que estaban bajo el mando de Górgidas, es probable que formaran parte de las fuerzas tebanas implicadas. Poco después, Agesilao organizó una segunda expedición contra Tebas. Tras una serie de escaramuzas que ganó con cierta dificultad, se vio obligado de nuevo a retirarse cuando el ejército tebano salió con toda su fuerza al acercarse a la ciudad. Diodoro observa en este punto que los tebanos se enfrentaron a partir de entonces a los espartanos con confianza. Górgidas desaparece de la historia entre los años 377 y 375 a. C., durante los cuales el mando del Batallón Sagrado fue aparentemente transferido a Pelópidas.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Como unidad única bajo el mando de Pelópidas, la primera victoria registrada del Batallón Sagrado fue en la Batalla de Tegira (375 A.C.). Ocurrió cerca de la ciudad beocia de Orcómeno, entonces todavía aliada de Esparta. Al oír los informes de que la guarnición espartana de Orcómeno había partido hacia Lócrida, Pelópidas se puso rápidamente en marcha con el Batallón Sagrado y unos pocos soldados de caballería, con la esperanza de capturarla en su ausencia. Se acercaron a la ciudad por la ruta noreste, ya que las aguas del lago Copaide estaban en su máximo nivel durante esa estación. Al llegar a la ciudad, se enteraron de que una nueva "mora" había sido enviada desde Esparta para reforzar Orcomeno. Al no querer enfrentarse a la nueva guarnición, Pelópidas decidió retirarse a Tebas, desandando su ruta hacia el noreste a lo largo del lago Copaide. Sin embargo, solo llegaron hasta el santuario de Apolo de Tegira antes de encontrarse con las fuerzas espartanas que regresaban de Locris.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Los espartanos estaban compuestos por dos "morai" dirigidos por los polemarcos Gorgoleonte y Teopompo. Superaban en número a los tebanos al menos dos a uno.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Tanto Diodoro como Plutarco mencionan un relato de la batalla, ambos basados en gran medida en el informe de Éforo. Jenofonte omite llamativamente cualquier mención a la victoria tebana en su "Helénicas", aunque esto se ha atribuido tradicionalmente a los fuertes sentimientos antitebanos y proespartanos de Jenofonte.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: El número exacto de beligerantes de cada bando varía según los relatos. Diodoro sitúa el número de tebanos en 500 frente a los 1000 espartanos (cada "mora" estaba formada por 500 hombres), basándose aparentemente en las cifras originales de Éforo. Plutarco sitúa el número de tebanos en 300, y reconoce tres fuentes para el número de espartanos: 1000 por el relato de Éforo; 1400 por Calístenes (c. 360-328 a. C.); o 1800 por Polibio (c. 200-118 a. C.). Algunos de estos números pueden haber sido exagerados debido a la importancia global de la batalla. La batalla, aunque menor, fue notable por ser la primera vez que una fuerza espartana había sido derrotada en batalla campal, disipando el mito de la invencibilidad espartana. Dejó una profunda impresión en Grecia y levantó la moral entre los beocios, presagiando la posterior batalla de Leuctra. En palabras de Plutarco: Poco después, los atenienses iniciaron la Paz Común de 375 a. C. (Κοινὴ Εἰρήνη, "Koiné eirene") entre las polis (ciudades estado) griegas. Según Jenofonte, estaban alarmados por el creciente poder de Tebas y cansados de defenderse solos de las flotas espartanas, ya que los tebanos no contribuían con dinero al mantenimiento de la flota ateniense. Sin embargo, esto se rompió poco después, en el 374 a. C., cuando Atenas y Esparta reanudaron las hostilidades por Córcira (la actual Corfú). Durante este período de tiempo, Atenas también se volvió gradualmente hostil a Tebas. Mientras Atenas y Esparta estaban ocupadas luchando entre sí, Tebas reanudó sus campañas contra la polis autónoma proespartana. Tespias y Tanagra fueron subyugadas y pasaron formalmente a formar parte de la restablecida democrática Liga Beocia. En el 373 a. C., los tebanos bajo el mando del beotarca Neocles atacaron y arrasaron su tradicional rival, la ciudad beocia de Platea. A los ciudadanos de Platea se les permitió salir con vida, pero se vieron reducidos a ser refugiados y buscaron refugio en Atenas.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Para entonces, Tebas también había comenzado a atacar a las polis focidias aliadas de Esparta. Pelópidas vuelve a ser mencionado como comandante del frustrado asedio tebano a la ciudad focidia de Elatea (c. 372 a. C.). En respuesta al ejército tebano fuera de las murallas de la ciudad, el general focidio Onomarco sacó a todos los habitantes de la ciudad (incluidos los ancianos, las mujeres y los niños) y cerró las puertas. A continuación, colocó a los no combatientes directamente detrás de los defensores de Elatea. Al ver esto, Pelópidas retiró sus fuerzas, reconociendo que los focidios lucharían hasta la muerte para proteger a sus seres queridos.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Hacia el 371 a. C., hubo otro intento de revivir la Paz del Rey para frenar el ascenso de Tebas. Fue iniciada por los atenienses o los aqueménidas (quizás a instancias de los espartanos). Los espartanos también enviaron una gran fuerza liderada por el rey Cleómbroto I (los espartanos tenían dos reyes simultáneamente) a Fócida, dispuestos a invadir Beocia si los tebanos se negaban a asistir a la conferencia de paz o a aceptar sus condiciones.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Cuando las noticias de la sublevación de Tebas llegaron a Esparta, un ejército al mando de Cleómbroto I había sido enviado para someter la ciudad, pero regresó sin enfrentarse a los tebanos. Entonces se envió otro ejército al mando de Agesilao II para atacar a los tebanos. Sin embargo, los tebanos se negaron a enfrentarse al ejército espartano en la batalla, construyendo en su lugar una trinchera y una empalizada en las afueras de Tebas, que ocuparon, impidiendo el avance de los espartanos sobre la ciudad. Los espartanos arrasaron el campo, pero finalmente se marcharon, dejando a Tebas independiente. Esta victoria animó tanto a los tebanos que también emprendieron operaciones contra otras ciudades vecinas. En poco tiempo, los tebanos pudieron reconstituir su antigua Liga Beocia en una nueva forma democrática. Las ciudades de Beocia se unieron como una federación con un órgano ejecutivo compuesto por siete generales, o beotarcas, elegidos en siete distritos de toda Beocia. Esta fusión política tuvo tanto éxito que, en adelante, los nombres "tebano" y "beocio" se utilizaron indistintamente en un guiño a la nueva solidaridad de la región.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Buscando aplastar a los tebanos, los espartanos invadirían Beocia en tres ocasiones durante los años siguientes ((378, 377 a. C.?, posiblemente Leuctra). Al principio, los tebanos temían enfrentarse a los espartanos de frente, pero el conflicto les proporcionó mucha práctica y entrenamiento, y «tenían sus espíritus despiertos y sus cuerpos completamente acostumbrados a las dificultades, y ganaban experiencia y coraje con sus constantes luchas». Aunque Esparta seguía siendo la potencia terrestre dominante en Grecia, los beocios habían demostrado que también eran una amenaza marcial y una potencia políticamente cohesionada. Al mismo tiempo, Pelópidas, defensor de una política agresiva contra Esparta, se había establecido como un importante líder político en Tebas.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: El papel de Epaminondas en los años que preceden al 371 a.C. es difícil de reconstruir. Ciertamente, sirvió con los ejércitos tebanos en la defensa de Beocia en los años 370 a. C., y, en el 371 a. C.., se había convertido en beotarca. Parece seguro asumir, dada su estrecha amistad, y su estrecha colaboración después del 371 a. C., que Epaminondas y Pelópidas también colaboraron estrechamente en la política tebana en el periodo 378-371 a. C.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: En los años siguientes al golpe tebano, Esparta y Tebas se enfrentaron de forma desordenada, y Atenas también se vio involucrada en el conflicto. En el año 375 a. C.se produjo un débil intento de paz común, pero a más tardar en el 373 a. C.se reanudaron los combates entre Atenas y Esparta. Hacia el 371 a. C., Atenas y Esparta estaban de nuevo cansadas de la guerra, y en el 371 a. C. se celebró una conferencia en Esparta para discutir otro intento de paz común.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Epaminondas ejercía como boeotarca en el año 371 a. C., y encabezó la delegación beocia en la conferencia de paz. Los términos de la paz se acordaron al principio de la conferencia, y los tebanos presumiblemente firmaron el tratado solo en su nombre. Sin embargo, al día siguiente, Epaminondas provocó una drástica ruptura con Esparta cuando insistió en firmar no solo en nombre de los tebanos, sino por todos los beocios. Agesilao se negó a permitir el cambio de la firma de los enviados tebanos, insistiendo en que las ciudades de Beocia debían ser independientes; Epaminondas replicó que, de ser así, las ciudades de Laconia debían serlo también. Irritado, Agesilao eliminó a los tebanos del documento. La delegación regresó a Tebas y ambos bandos se movilizaron para la guerra.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Inmediatamente después del fracaso de las conversaciones de paz, se enviaron órdenes desde Esparta al rey espartano Cleómbroto, que estaba al frente de un ejército en Fócida, ordenándole que marchara directamente a Beocia. Bordeando el norte para evitar los pasos de montaña en los que los beocios estaban preparados para tenderle una emboscada, Cleómbroto entró en territorio beocio desde una dirección inesperada y rápidamente se apoderó de un fuerte y capturó 10 o 12 trirremes. Después, marchando hacia Tebas, acampó en Leuctra, en el territorio de Tespias. Aquí, el ejército beocio salió a su encuentro. El ejército espartano contaba con unos 10 000 hoplitas, de los cuales 700 eran guerreros de élite conocidos como espartiatas. Los beocios que tenían enfrente eran unos 6000, pero estaban reforzados por una caballería superior a la de los peloponesios.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Epaminondas quedó a cargo del ejército beocio, con los otros seis beocios en calidad de asesores. Pelópidas, por su parte, era el capitán del Batallón Sagrado, las tropas de élite tebanas. Antes de la batalla, hubo evidentemente mucho debate entre los beotarcas sobre si luchar o no. Epaminondas, partidario de una política agresiva, deseaba luchar y, con el apoyo de Pelópidas, consiguió inclinar la balanza a favor de la batalla. En el transcurso de la batalla, Epaminondas demostró un dominio de la táctica hasta entonces inédito en la guerra griega. La formación de falange utilizada por los ejércitos griegos tenía una clara tendencia a desviarse hacia la derecha durante la batalla, «porque el miedo hace que cada hombre haga lo posible por resguardar su lado desarmado con el escudo del hombre que tiene al lado en la derecha». Por lo tanto, tradicionalmente, una falange se alineaba para la batalla con las tropas de élite en el flanco derecho para contrarrestar esta tendencia. Así, en la falange espartana de Leuctra, Cleombróto y los espartiatas de élite estaban a la derecha, mientras que los aliados peloponesios menos experimentados estaban a la izquierda. Sin embargo, al necesitar contrarrestar la ventaja numérica de los espartanos, Epaminondas implementó dos innovaciones tácticas. En primer lugar, tomó las mejores tropas del ejército y las dispuso en 50 filas de profundidad (en lugar de las 8-12 filas normales) en el ala izquierda, frente a Cleómbroto y los espartanos, con Pelópidas y el Batallón Sagrado en el extremo del flanco izquierdo. En segundo lugar, reconociendo que no podría haber igualado la anchura de la falange peloponesia (incluso antes de profundizar el flanco izquierdo), abandonó todo intento de hacerlo. En su lugar, colocando las tropas más débiles en el flanco derecho, «les ordenó evitar la batalla y retirarse gradualmente durante el ataque del enemigo». La táctica de la falange profunda había sido anticipada por Pagondas, otro general tebano, que utilizó una formación profunda de 25 hombres en la Batalla de Delio. Sin embargo, la inversión de la posición de las tropas de élite y una línea de ataque oblicua fueron innovaciones; parece que Epaminondas fue, por tanto, el responsable de la táctica militar de rechazar el propio flanco.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: El combate en Leuctra se abrió con un enfrentamiento entre la caballería, en el que los tebanos salieron victoriosos sobre la inferior caballería espartana, haciéndola retroceder hasta las filas de la infantería, y desbaratando así la falange. La batalla se convirtió entonces en general, con el flanco izquierdo tebano reforzado marchando al ataque a doble velocidad, mientras que el flanco derecho retrocedía. Tras una intensa lucha, el flanco derecho espartano empezó a ceder ante el empuje de la masa de tebanos, y Cleómbroto murió. Aunque los espartanos resistieron el tiempo suficiente para rescatar el cuerpo del rey, su línea fue pronto rota por la fuerza del asalto tebano. Los aliados peloponesios del ala izquierda, al ver que los espartanos huían, también rompieron y huyeron, y todo el ejército se retiró en desorden. Murieron mil peloponesos, mientras que los beocios solo perdieron 300 hombres. Y lo que es más importante, ya que constituía una proporción significativa de toda las tropas espartanas, murieron 400 de los 700 espartiatas presentes, una pérdida que suponía una grave amenaza para la futura capacidad bélica de Esparta. Cuando, tras la batalla, los espartanos preguntaron si ellos y los peloponesios podían recoger los muertos, Epaminondas sospechó que los espartanos intentarían ocultar la magnitud de sus pérdidas. Por lo tanto, permitió que los peloponesios retiraran primero a sus muertos, para que los que quedaran se vieran como espartiatas, y así enfatizar la magnitud de la victoria tebana.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: La victoria en Leuctra sacudió los cimientos de la hegemonía espartana de Grecia hasta la médula. Dado que el número de espartiatas siempre fue relativamente pequeño, Esparta había dependido de sus aliados para poder contar con ejércitos importantes. Sin embargo, con la derrota en Leuctra, los aliados del Peloponeso se mostraron menos dispuestos a plegarse a las exigencias espartanas. Además, con la pérdida de hombres en Leuctra y otras batallas, los espartanos no estaban en una posición fuerte para reafirmar su dominio sobre sus antiguos aliados.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Inmediatamente después de Leuctra, los tebanos pensaron en seguir su victoria vengándose de Esparta; también invitaron a Atenas a unirse a ellos para hacerlo. Sin embargo, sus aliados tesalios bajo el mando de Jasón de Feras les disuadieron de destrozar lo que quedaba del ejército espartano. En su lugar, Epaminondas se ocupó de consolidar la confederación beocia, obligando a la polis de Orcómeno, hasta entonces alineada con los espartanos, a unirse a la liga.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Al año siguiente, los tebanos invadieron el Peloponeso, con el objetivo de acabar definitivamente con el poder espartano. No se sabe con exactitud cuándo empezaron los tebanos a pensar no solo en acabar con la hegemonía espartana, sino en sustituirla por su propia hegemonía, pero está claro que finalmente ese fue su objetivo. Hans Beck afirma que, a diferencia de Esparta en la Liga del Peloponeso y de Atenas en la Liga de Delos, Tebas no hizo ningún esfuerzo ni por crear un imperio ni por aglutinar a sus aliados en ningún tipo de organización permanente y estable. De hecho, después de Leuctra, Tebas dedicó su atención a los esfuerzos diplomáticos en Grecia Central en lugar de a los planes de dominación en el extranjero. A finales del 370 a. C., la red de alianzas de Tebas en la Grecia central la hacía segura en la zona -como no lo había sido antes de Leuctra- y ofrecía un margen para una mayor expansión de la influencia tebana.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Cuando, inmediatamente después de Leuctra, los tebanos enviaron un heraldo a Atenas con noticias de su victoria, el mensajero fue recibido con un silencio sepulcral. Los atenienses decidieron entonces aprovechar el malestar espartano y celebraron una conferencia en Atenas, en la que todas las ciudades (excepto Elis) ratificaron los términos de paz propuestos anteriormente en el 371 a. C.; y esta vez, el tratado hizo explícitamente independientes a las ciudades del Peloponeso, antes bajo dominio espartano. Aprovechando esta circunstancia, los mantineos decidieron unificar sus asentamientos en una sola ciudad, y fortificarla; una decisión que enfureció enormemente a Agesilao. Además, Tegea, apoyada por Mantinea, instigó la formación de una alianza Arcadia. Esto llevó a los espartanos a declarar la guerra a Mantinea, tras lo cual la mayoría de las ciudades de Arcadia se agruparon para oponerse a los espartanos (formando así la confederación que los espartanos intentaban evitar), y solicitaron la ayuda de los tebanos. La fuerza tebana llegó a finales del 370 a. C., y estaba dirigida por Epaminondas y Pelópidas, ambos en ese momento boeotarcas. Mientras se adentraban en Arcadia, a los tebanos se les unieron contingentes armados de muchos de los antiguos aliados de Esparta, aumentando sus fuerzas hasta unos 50-70. 000 hombres. En Arcadia, Epaminondas animó a los arcadios a formar su propuesta de liga, y a construir la nueva ciudad de Megalópolis (como centro de poder opuesto a Esparta).


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Epaminondas, apoyado por Pelópidas y los arcadios, convenció entonces a los demás boeotarcas para que invadieran la propia Laconia. Avanzando hacia el sur, cruzaron el río Eurotas, la frontera de Esparta, que ningún ejército hostil había traspasado en el pasado. Los espartanos, poco dispuestos a enfrentarse al enorme ejército en batalla, se limitaron a defender su ciudad, que los tebanos no intentaron capturar. Los tebanos y sus aliados arrasaron Laconia, hasta el puerto de Gitión, liberando a algunos de los periecos lacedemonios de su lealtad a Esparta. Epaminondas regresó brevemente a Arcadia, antes de marchar de nuevo al sur, esta vez a Mesenia, una región que los espartanos habían conquistado unos 200 años antes. Epaminondas liberó a los ilotas de Mesenia y reconstruyó la antigua ciudad de Mesene en el monte Itome, con fortificaciones que se encontraban entre las más fuertes de Grecia. A continuación, hizo un llamamiento a los exiliados mesenios de toda Grecia para que regresaran y reconstruyeran su patria. La pérdida de Mesenia fue especialmente perjudicial para los espartanos, ya que el territorio comprendía un tercio del territorio de Esparta y contenía la mitad de su población de ilotas. El trabajo de los estos permitió a los espartanos convertirse en un ejército «a tiempo completo».


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: La campaña de Epaminondas de 370/369 a. C. ha sido descrita como un ejemplo de «la gran estrategia de aproximación indirecta», cuyo objetivo era cortar «las raíces económicas de su supremacía militar [de Esparta]». En apenas unos meses, Epaminondas había creado dos nuevos estados enemigos que se oponían a Esparta, había sacudido los cimientos de la economía de Esparta y prácticamente había devastado el prestigio de esta. Una vez logrado esto, condujo a su ejército victorioso de vuelta a casa.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Para lograr todo lo que deseaba en el Peloponeso, Epaminondas había convencido a sus compañeros boeotarcas para que permanecieran en el campo de batalla durante varios meses después de que hubiera expirado su mandato. Por ello, a su regreso a casa, Epaminondas no fue recibido con una bienvenida de héroe, sino con un juicio organizado por sus enemigos políticos. Según Cornelio Nepote, en su defensa Epaminondas se limitó a pedir que, en caso de ser ejecutado, la inscripción relativa al veredicto dijera que «Epaminondas fue castigado por los tebanos con la muerte, porque les obligó a derrotar a los lacedemonios en Leuctra, a los que, antes de ser general, ninguno de los beocios se atrevía a mirar cara a cara en el campo de batalla, y porque no solo, mediante una batalla, rescató a Tebas de la destrucción, sino que también aseguró la libertad para toda Grecia, y llevó el poder de ambos pueblos a tal condición, que los tebanos atacaron Esparta, y los lacedemonios se contentaron con salvar sus vidas. Tampoco dejó de proseguir la guerra, hasta que, después de resolver lo de Mesenia, encerró a Esparta con un estrecho asedio». El jurado rompió a reír, se retiraron los cargos y Epaminondas fue reelegido como beotarca para el año siguiente.


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text: En el 369 a. C., los argivos, los eleos y los arcadios, deseosos de continuar su guerra contra Esparta, llamaron a los tebanos en su apoyo. Epaminondas, en la cima de su prestigio, volvió a comandar una fuerza de invasión aliada. Al llegar al istmo de Corinto, los tebanos lo encontraron fuertemente custodiado por espartanos y atenienses (junto con los corintios, megarenses y pelenios). Epaminondas decidió atacar el punto más débil, custodiado por los lacedemonios; en un ataque al amanecer se abrió paso a través de la posición espartana, y se unió a sus aliados peloponesios. Los tebanos obtuvieron así una fácil victoria y cruzaron el Istmo. Diodoro Sículo subraya que se trata de «una hazaña que no tiene nada que envidiar a las anteriores».


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text: Sin embargo, el resto de la expedición consiguió poco: Sición y Pelene se aliaron con Tebas, y el campo de Trecén y Epidauro fue asolado, pero las ciudades no pudieron ser tomadas. Tras un frustrado ataque a Corinto y la llegada de un grupo de Mercenarios ibéricos enviado por Dionisio I de Siracusa para ayudar a Esparta, los tebanos decidieron volver a casa.


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text: Cuando Epaminondas regresó a Tebas, siguió siendo perseguido por sus enemigos políticos, que lo persiguieron por segunda vez. De hecho, lograron excluirlo del cargo de beotarca para el año 368 a. C. Esta fue la única vez, desde la batalla de Leuctra hasta su muerte, que no ocupó el cargo de beotarca. En el 368 a. C., el ejército tebano marchó a Tesalia para rescatar a Pelópidas e Ismenias, que habían sido encarcelados por Alejandro de Feras mientras servían como embajadores. La fuerza tebana no solo no logró vencer a Alejandro y sus aliados, sino que se vio en serias dificultades cuando intentó retirarse; Epaminondas, en calidad de soldado raso, logró sacarla. A principios de 367 a. C., Epaminondas dirigió una segunda expedición tebana para liberar a Pelópidas e Ismenias. Finalmente, superó a los tesalios y consiguió la liberación de los dos embajadores tebanos sin que se produjera un combate.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: En la primavera del 367 a. C., Epaminondas volvió a invadir el Peloponeso. Esta vez, un ejército argivo capturó parte del istmo a petición de Epaminondas, lo que permitió al ejército tebano entrar en el Peloponeso sin obstáculos. En esta ocasión, Epaminondas marchó a Acaya, buscando asegurar su lealtad a Tebas. Ningún ejército se atrevió a desafiarle en el campo de batalla, por lo que las oligarquías aqueas aceptaron la petición de aliarse a Tebas. La aceptación por parte de Epaminondas de las oligarquías aqueas suscitó las protestas tanto de los arcadios como de sus rivales políticos, por lo que su acuerdo se revirtió en breve: se establecieron democracias y los oligarcas fueron exiliados. Estos gobiernos democráticos duraron poco, ya que los aristócratas proespartanos de todas las ciudades se unieron y atacaron cada una de ellas, restableciendo las oligarquías. Según G.L. Cawkwell, «la secuela quizás demostró el buen sentido de Epaminondas. Cuando estos exiliados recuperaron las ciudades, ya “no tomaron un camino intermedio”». A la vista del trato que recibieron de Tebas, abandonaron su postura antes neutral, y a partir de entonces «lucharon celosamente en apoyo de los lacedemonios».


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: En 367/365 a. C. se intentó hacer una paz común, con el rey aqueménida Artajerjes II como árbitro y garante, a través del enviado Filisco de Abidos. Este fue un segundo intento de utilizar el poder del rey aqueménida para influir en una nueva Paz del Rey como en la Guerra del Peloponeso. Tebas organizó una conferencia para que se aceptaran los términos de la paz, pero su iniciativa diplomática fracasó: las negociaciones no pudieron resolver la hostilidad entre Tebas y otros estados que resentían su influencia (como el líder arcadio Licomedes, que desafiaba el derecho de los tebanos a celebrar el congreso en Tebas); la paz nunca fue aceptada del todo, y pronto se reanudaron los combates. La negociación fracasó cuando Tebas se negó a devolver Mesenia a los espartanos.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Tras el fracaso de las negociaciones, Filisco utilizó fondos aqueménidas para financiar un ejército para los espartanos, lo que sugiere que actuó en apoyo de los espartanos desde el principio. Con la financiación aqueménida de un nuevo ejército, Esparta pudo continuar la guerra. Entre los mercenarios que había reclutado, Filisco entregó 2000 a los espartanos. Probablemente también proporcionó fondos a los atenienses y les prometió, en nombre del rey, ayudarles a recuperar militarmente el Quersoneso tracio. Tanto Filisco como Ariobarzanes fueron nombrados ciudadanos de Atenas, un notable honor que sugiere importantes servicios prestados a la polis (ciudad).


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Durante el otoño del 367 a. C., los espartanos enviaron enviados a la capital aqueménida de Susa (en las personas de Antálcidas y probablemente Euticles), pronto fueron seguidos por enviados de los atenienses, los arcadios, los argivos, los eleos, los tebanos y otras ciudades-estado griegas, en un intento de obtener el apoyo del rey aqueménida Artajerjes II en el conflicto griego. El rey aqueménida propuso un nuevo tratado de paz, esta vez muy inclinado a favor de Tebas, que exigía que Mesenia permaneciera independiente y que la flota ateniense fuera desmantelada. Esta propuesta de paz fue rechazada por la mayoría de las partes griegas, excepto Tebas. Esparta y Atenas, descontentas con el apoyo del rey persa a Tebas, decidieron prestar un cuidadoso apoyo militar a los opositores del rey aqueménida. Atenas y Esparta prestaron apoyo militar a los sátrapas sublevados, en particular a Ariobarzanes: Esparta envió una fuerza a Ariobarzanes al mando de un envejecido Agesilao II, mientras que Atenas envió una fuerza al mando de Timoteo, que sin embargo fue desviada cuando se hizo evidente que Ariobarzanes había entrado en conflicto frontal con el rey aqueménida. También se envió una fuerza mercenaria ateniense al mando de Cabrias al faraón egipcio Teos, que también luchaba contra el rey aqueménida.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: A lo largo de la década posterior a la batalla de Leuctra, numerosos antiguos aliados de Tebas desertaron a la alianza espartana o incluso a alianzas con otros estados hostiles. A mediados de la década siguiente, incluso algunos arcadios (cuya liga había ayudado a establecer Epaminondas en el 369 a. C.) se habían vuelto contra ellos. Al mismo tiempo, sin embargo, Epaminondas consiguió, mediante una serie de esfuerzos diplomáticos, desmantelar la Liga del Peloponeso: los miembros restantes de la liga abandonaron finalmente a Esparta (en el 365 a. C. Corinto, Epidauro y Fliunte hicieron la paz con Tebas y Argos), y Mesenia permaneció independiente y firmemente leal a Tebas.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Los ejércitos beocios hicieron campaña por toda Grecia mientras los oponentes se alzaban por todos lados; Epaminondas incluso lideró su polis en un desafío a Atenas en el mar. El demos tebano le votó una flota de cien trirremes para conquistar Rodas, Quíos y Bizancio. La flota zarpó finalmente en el año 364 a. C., pero los estudiosos modernos creen que Epaminondas no consiguió ningún beneficio duradero para Tebas en esta expedición. Ese mismo año, Pelópidas fue asesinado mientras hacía campaña contra Alejandro de Feras en Tesalia. Su pérdida privó a Epaminondas de su mayor aliado político tebano.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Ante esta creciente oposición al dominio tebano, Epaminondas lanzó su última expedición al Peloponeso en el 362 a. C. El objetivo inmediato de la expedición era someter a Mantinea, que se había opuesto a la influencia tebana en la región. Epaminondas llevó un ejército procedente de Beocia, Tesalia y Eubea. Se le unió Tegea, que era el centro de la oposición local a Mantinea, Argos, Mesenia y algunas ciudades arcadias. Mantinea, por su parte, había solicitado la ayuda de Esparta, Atenas, Acaya y el resto de Arcadia, por lo que casi toda Grecia estaba representada en uno u otro bando.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Esta vez la mera presencia del ejército tebano no fue suficiente para acobardar a la oposición. Como el tiempo pasaba y la alianza mantinea no mostraba signos de zozobrar, Epaminondas decidió que tendría que romper el estancamiento. Al enterarse de que una gran fuerza lacedemonia marchaba hacia Mantinea y que Esparta estaba prácticamente indefensa, planeó una audaz marcha nocturna sobre la propia Esparta. Sin embargo, el rey espartano Arquidamo fue alertado de este movimiento por un informante, probablemente un corredor cretense, y Epaminondas llegó para encontrar la ciudad bien defendida. Aunque atacó la ciudad, parece que se retiró con relativa rapidez al descubrir que, después de todo, no había sorprendido a los espartanos. Además, las tropas lacedemonias y mantineas que se habían apostado en Mantinea habían marchado hacia Esparta en el transcurso del día, y disuadieron a Epaminondas de volver a atacar. Con la esperanza de que sus adversarios hubieran dejado Mantinea indefensa en su prisa por proteger Esparta, Epaminondas hizo retroceder a sus tropas hasta su base en Tegea, y luego envió su caballería a Mantinea. Sin embargo, un enfrentamiento fuera de las murallas de Mantinea con la caballería ateniense frustró también esta estrategia. Al darse cuenta de que el tiempo asignado para la campaña se acercaba a su fin, y razonando que si partía sin derrotar a los enemigos de Tegea, la influencia tebana en el Peloponeso quedaría destruida, decidió apostarlo todo a una batalla campal. Lo que siguió en la llanura frente a Mantinea fue la mayor batalla de hoplitas de la historia de Grecia. Epaminondas tenía el ejército más numeroso, con 30 000 soldados de infantería y 3000 de caballería, mientras que sus oponentes contaban con 20 000 soldados de infantería y 2000 de caballería. Jenofonte dice que, habiendo decidido luchar, Epaminondas dispuso el ejército en orden de batalla, y luego lo hizo marchar en una columna "paralela" a las líneas de Mantinea, de modo que pareciera que el ejército estaba marchando a otra parte, y que no lucharía ese día. Alcanzado cierto punto de la marcha, hizo que el ejército bajara las armas, para que pareciera que se preparaba para acampar. Jenofonte sugiere que «al hacer esto, provocó en la mayoría de los enemigos una relajación de su disposición mental para la lucha, y también una relajación de su disposición en lo que respecta a su formación para la batalla». Toda la columna, que había estado marchando de derecha a izquierda pasando por delante del ejército mantineo, se puso entonces «de cara a la derecha», de modo que ahora estaban en línea de batalla, frente a los mantineos. Epaminondas, que había estado a la cabeza de la columna (ahora el ala izquierda), trajo algunas compañías de infantería del extremo del ala derecha, detrás de la línea de batalla, para reforzar el ala izquierda. De este modo, recreó el ala izquierda reforzada que los tebanos habían desplegado en Leuctra (esta vez probablemente formada por todos los beocios, y no solo por los tebanos como en Leuctra). En las alas colocó fuertes fuerzas de caballería reforzadas por la infantería ligera.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Epaminondas dio entonces la orden de avanzar, cogiendo al enemigo desprevenido, y provocando una furiosa lucha en el campamento mantineo para prepararse para la batalla. La batalla se desarrolló como Epaminondas había planeado. Las fuerzas de caballería de las alas hicieron retroceder a la caballería ateniense y mantinea que tenían enfrente. Diodoro dice que la caballería ateniense del ala derecha mantinea, aunque no era inferior en calidad, no pudo resistir los proyectiles de las tropas ligeras que Epaminondas había colocado entre la caballería tebana. Mientras tanto, la infantería tebana avanzaba. Jenofonte describe de forma evocadora el pensamiento de Epaminondas: «[él] llevó adelante su ejército de proa, como una trirreme, creyendo que si podía golpear y cortar por cualquier lado, destruiría a todo el ejército de sus adversarios». Como en Leuctra, la debilitada ala derecha recibió la orden de contenerse y evitar la lucha. En el choque de la infantería, la cuestión quedó brevemente en suspenso, pero entonces el ala izquierda tebana rompió la línea espartana y toda la falange enemiga fue puesta en fuga. Sin embargo, en el momento álgido de la batalla, Epaminondas fue herido de muerte por un espartano y murió poco después. Tras su muerte, los tebanos y los aliados no se esforzaron en perseguir al enemigo que huía; testimonio de la importancia de Epaminondas en el esfuerzo bélico.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Jenofonte, que termina su historia con la batalla de Mantinea, dice de los resultados de la batalla:  La intromisión e invasión de Tebas por parte de Esparta en el año 382 a. C. dio a esta última una muy buena razón para unirse a la liga. Sin embargo, su comportamiento dentro de la liga se hizo difícil y Atenas empezó a darse cuenta de que Tebas no era necesariamente de fiar. Por ejemplo, Tebas destruyó Platea en el 372 a. C., que había sido refundada recientemente. Atenas empezó a pensar en negociar la paz con Esparta; fue mientras Atenas discutía con Esparta cuando Tebas derrotó al ejército espartano de forma concluyente en la batalla de Leuctra (371 a. C.).


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: En el 378 a. C., un intento espartano de apoderarse del Pireo acercó Atenas a Tebas. El comandante mercenario ateniense Cabrias se enfrentó con éxito al numeroso ejército de Agesilao II cerca de Tebas. Ante el avance de las fuerzas de Agesilao, en lugar de dar la orden de cargar, Cabrias dio la famosa orden de que sus hombres estuvieran tranquilos, con la lanza apuntando hacia arriba en lugar de hacia el enemigo, y el escudo apoyado en la rodilla izquierda en lugar de enarbolado contra el hombro. La orden fue seguida de inmediato y sin rechistar por los mercenarios bajo su mando, para ser copiada por sus homólogos al lado, el Batallón Sagrado de Tebas de élite bajo el mando de Górgidas. Esta «muestra de desprecio» detuvo el avance de las fuerzas espartanas, y poco después Agesilao se retiró.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: Atenas se alió con Tebas y formó la Segunda Liga ateniense. La liga incluía la mayoría de las ciudades beocias y algunas de las islas jónicas. En el 377 a. C., Atenas, preparándose para participar en la lucha espartano-tebana, reorganizó sus finanzas y su fiscalidad, inaugurando un sistema por el que los ciudadanos más ricos eran responsables de la recaudación de los impuestos de los menos ricos. En el 376 a. C., Cabrias obtuvo una victoria naval para Atenas sobre la flota espartana frente a la isla de Naxos.


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: En el 374 a. C., Atenas intentó retirarse de la guerra tebano-espartana e hizo la paz con Esparta. Sin embargo, la paz se rompió rápidamente cuando Esparta atacó Córcira, con la ayuda de Siracusa, obligando a Atenas a acudir en ayuda de la isla. El general ateniense Timoteo capturó Córcira y derrotó a los espartanos en el mar frente a Alicia (Acarnania).


title: Guerra entre Tebas y Esparta

text: En la conferencia de paz del 371 a. C., Atenas apoyó la negativa de los espartanos a permitir que los tebanos firmaran el tratado en nombre de toda Beocia. En consecuencia, Atenas no acogió con satisfacción la victoria tebana en Leuctra, temiendo la creciente agresividad de Tebas. Tras la victoria tebana, se restableció la antigua alianza entre persas y tebanos. En el 370 a. C., cuando Agesilao II invadió Arcadia, los arcadios se dirigieron primero a Atenas en busca de ayuda, pero al hacer oídos sordos, Arcadia se dirigió a los tebanos, provocando la primera invasión tebana del Peloponeso.


title: AEW Awards

text: AEW Awards también conocidos como AEW Dynamite Awards, es un concepto usado por la promoción de All Elite Wrestling (AEW) donde los premios son semejantes a los premios Slammy de WWE, los premios Óscar y los premios Grammy, son dados a los luchadores profesionales y personajes dentro de la empresa, como comentaristas y . La edición inaugural tuvo lugar el 27 de enero de 2021. Los fanáticos emitieron sus votos en línea para decidir los ganadores.


title: AEW Awards

text: La entrega de premios 2021 reconoció los momentos y logros desde octubre de 2019, cuando "AEW Dynamite" se estrenó por primera vez, durante todo el año calendario de 2020. El espectáculo fue presentado por Tony Schiavone y la corresponsal especial Britt Baker. Shaquille O'Neal, Bert Kreischer, Chael Sonnen, Curtis Granderson, Camille Kostek, Kevin Heffernan, Steve Lemme, Ron Funches, Danielle Fishel y Jensen Karp presentaron los premios virtualmente.


La Resolución 1695 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, adoptada por unanimidad el 15 de julio de 2006 tras recordar las resoluciones 825 (1993) y 1540 (2004) relativas a Corea del Norte y la no proliferación de armas de destrucción masiva respectivamente, estipula que el Consejo prohibiría la venta de material que aumentara la capacidad de la República Popular Democrática de Corea (la RPDC o Corea del Norte) para reforzar su programa de misiles balísticos.  La resolución condena los lanzamientos de prueba de misiles realizados por Corea del Norte el 4 de julio de 2006. La redacción y la fuerza de la declaración fue un compromiso entre Estados Unidos, Japón y Francia, que favorecieron una declaración fuerte y sanciones, y la República Popular China y Rusia, que favorecieron una declaración menos severa. La resolución no invoca el Capítulo VII de la Carta de las Naciones Unidas por solicitud de China y Rusia. La resolución fue presentada por Japón y patrocinada por Estados Unidos.


title: Resolución 1695 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas

text: La resolución prohíbe a todos los estados miembros de la ONU vender material o tecnología para misiles o armas de destrucción masiva a Corea del Norte y recibir misiles, armas prohibidas o tecnología de Pionyang. También pidió a Corea del Norte que se reincorpore al Diálogo de los Seis y se abstenga de realizar más pruebas nucleares y de misiles. Un funcionario del Ministerio de Relaciones Exteriores de Corea del Sur dijo que "Corea del Norte tendrá que reconocer la realidad de que la comunidad internacional se está tomando más en serio sus actividades nucleares y de misiles".


text: La resolución fue rechazada por Corea del Norte en un tiempo récord de 47 minutos según el embajador de Estados Unidos ante la ONU, John R. Bolton. Según la agencia estatal de noticias oficial de Corea del Norte, KCNA, la resolución fue producto de una "política exterior hostil hacia la RPDC", que ha creado "una situación extremadamente peligrosa en la península de Corea". La declaración continúa:


text: Corea del Norte dijo que la resolución era un "intento de algunos países de hacer un mal uso del Consejo de Seguridad". El embajador de la RPDC ante las Naciones Unidas, Pak Kil-yon, dijo que su país "había expresado su intención de extender más allá de 2003 la moratoria sobre el lanzamiento de misiles, en el espíritu de la Declaración, bajo la premisa de que Japón normalizaría sus relaciones con su país, y redime su pasado...[Desde Japón] abusó de la buena fe de su país y siguió una política hostil ".


title: Neo Gōmanism Manifesto Special – On War

text: es una serie de manga escrita por el artista y mangaka nacionalista japonés Yoshinori Kobayashi. Fue publicado en una serie de tres volúmenes por la editorial Gentōsha como suplemento (de ahí el título de "Special") a la serie publicada por fascículos en la revista "SAPIO" desde septiembre de 1995 en adelante. La serie ha sido criticada por numerosas personas, por supuestamente "reescribir la historia", incluyendo a personalidades japonesas e incluso medios internacionales como "The New York Times" y "Le Monde".Adopta la perspectiva revisionista del autor sobre la Guerra del Pacífico. Fue publicado en el contexto de una disputa feroz entre conservadores e izquierdistas sobre temas como las mujeres de consuelo, la masacre de Nankín, y demás controversias sobre los textos de historia de Japón. Al mismo tiempo, Kobayashi también ejerció como uno de los coordinadores de la Sociedad Japonesa para la Reforma de los Libros de Historia, y, de hecho también tuvo la intención de escribir el Volumen 1 para asistir en la redacción de los libros publicados por dicha Sociedad.


title: Neo Gōmanism Manifesto Special – On War

text: Otro sujeto discutido en el libro es el de los ideales que animaron a Japón a través del siglo XX hasta llegar a los eventos de la guerra del Pacífico. Con el objetivo de negar el extremo nacionalismo y militarismo anteriores a la guerra, argumenta que el Japón de la posguerra sólo ha sido capaz de reconocer la guerra del Pacífico en una luz negativa, y afirma fuertemente las proezas valientes de los soldados patrióticos de Japón, argumentando además que Japón luchó por la liberación de Asia y de los países colonizados en general, y que invadió colonias occidentales y en ningún caso países independientes y libres (ver Esfera de Coprosperidad de la Gran Asia Oriental).El Volumen 2 se vio fuertemente influenciado por los atentados del 11 de septiembre de 2001, los cuáles habían sucedido entonces el mes anterior. Kobayashi haceun comentario inflamatorio respecto al terrorismo de al-Qaeda, "¿Fue realmente un acto de terrorismo", y describe la guerra contra el terrorismo como confrontación entre los terroristas y la fuerza económica, fuerza militar y egotismo de una nación (concretamente los Estados Unidos), y enfatiza la importancia de los ideales y los principios morales de la guerra, antes de enlazar esto de nuevo con su afirmación inicial respecto a la guerra del Pacífico.


title: Neo Gōmanism Manifesto Special – On War

text: A pesar de que es más bien una digresión del curso principal del libro, enlaza el 1995 ataque de gas sarín en el metro de Tokio con los ataques suicidas del 9/11, y repite la (no inusual) opinión de muchos críticos de asuntos militares, de cómo la formación de organizaciones terroristas fue posiblemente un resultado de la conclusión de la Guerra Fría.El volumen concluyente de la serie, recapitulando sobre los contenidos de los volúmenes 1 y 2, mientras que añade nuevas opiniones sobre los ideales y principios morales de la guerra, también repite los argumentos de volúmenes previos, reconsidera el punto de vista afirmado sobre la Guerra del Pacífico, critica las acciones del ejército de EE.UU. en la Guerra de Irak como tiránicas, y también ataca la obediencia ciega del japonés moderno en la actitud pro-estadounidense.


title: Iván Kalitá (jinete)

text: Iván Alexándrovich Kalitá –en ruso, Иван Александрович Калита– (Alexeyevka, Unión Soviética, 14 de enero de 1927-29 de enero de 1996) fue un jinete soviético que compitió en la modalidad de doma.


title: Iván Kalitá (jinete)

text: Participó en cinco Juegos Olímpicos de Verano, obteniendo en total tres medallas en la prueba por equipos, bronce en Tokio 1964 (junto con Serguei Filatov e Ivan Kizimov), plata en México 1968 (con Yelena Petushkova e Ivan Kizimov) y oro en Múnich 1972 (con Yelena Petushkova e Ivan Kizimov), el quinto lugar en Roma 1960 y el cuarto en Montreal 1976, en la misma prueba.


title: Iván Kalitá (jinete)

text: Ganó dos medallas en el Campeonato Mundial de Doma, oro en 1970 y plata en 1974, y seis medallas en el Campeonato Europeo de Doma entre los años 1965 y 1975.


title: Karin Schlüter

text: Karin Schlüter (Hamburgo, 12 de marzo de 1937) es una jinete alemana que compitió en la modalidad de doma.


title: Karin Schlüter

text: Participó en los Juegos Olímpicos de Múnich 1972, obteniendo una medalla de plata en la prueba por equipos (junto con Liselott Linsenhoff y Josef Neckermann). Ganó una medalla de oro en el Campeonato Mundial de Doma de 1974 y tres medallas en el Campeonato Europeo de Doma, en los años 1973 y 1975.


title: Cathrine Dufour

text: Cathrine Dufour (Kirke Hvalsø, 2 de enero de 1992) es una jinete danesa que compite en la modalidad de doma.


title: Cathrine Dufour

text: Ganó siete medallas en el Campeonato Europeo de Doma, entre los años 2017 y 2021. Participó en dos Juegos Olímpicos de Verano, ocupando el sexto lugar en Río de Janeiro 2016, en la prueba por equipos, y el cuarto en Tokio 2020, individual y por equipos.


title: Gyula Dallos

text: Gyula Dallos (11 de abril de 1950) es un jinete húngaro que compitió en la modalidad de doma. Ganó una medalla de bronce en el Campeonato Europeo de Doma de 1993, en la prueba individual (rutina libre).


title: Patrik Kittel

text: Patrik Alexander Kittel (Österåker, 10 de junio de 1976) es un jinete sueco que compite en la modalidad de doma.


title: Patrik Kittel

text: Ganó tres medallas de bronce en el Campeonato Europeo de Doma entre los años 2011 y 2019. Participó en tres Juegos Olímpicos de Verano, entre los años 2008 y 2016, ocupando el quinto lugar en Londres 2012 y el quinto en Río de Janeiro 2016, en la prueba por equipos.


title: Samuel Vestey

text: Samuel George Armstrong Vestey, III Barón Vestey (19 de marzo de 1941 - 4 de febrero de 2021) fue un noble, terrateniente y empresario británico. Formó parte de la dinastía familiar que fundó, y aún hoy dirige, la corporación multinacional Vestey Holdings. Entre 1963 y 1999 fue miembro de la Cámara de los Lores.


title: Samuel Vestey

text: Samuel Vestey nació el 19 de marzo de 1941, siendo hijo del Capitán Honorable William Howarth Vestey, miembro de la Guardia Escocesa que falleció en combate en 1944 durante la Segunda Guerra Mundial, y de Helen Pamela Armstrong. Era bisnieto, por lado materno, de la célebre cantante de ópera Nellie Melba. Fue educado en el Colegio Eton, antes de asistir a la Real Academia Militar Sandhurst y servir como Teniente en la Guardia Escocesa.


title: Samuel Vestey

text: Vestey fue el presidente del Consejo de Formación de la Carne entre 1991 y 1995, antes de convertirse en presidente del Grupo Vestey (hoy Vestey Holdings) en 1995. En 1980, una investigación del "Sunday Times" reveló que él y su primo Edmund habían pagado solo £ 10 en impuestos sobre las ganancias de £ 2,3 millones de la empresa familiar obtenidas por la cadena Dewhurst.


title: Samuel Vestey

text: La riqueza de la familia Vestey (Lord Vestey, junto con su primo, Edmund Hoyle Vestey) asciende a aproximadamente £ 1.2 mil millones, según el Sunday Times Rich List de 2013.


title: Samuel Vestey

text: Contrajo primeras nupcias con Kathryn Eccles (fallecida el 13 de diciembre de 2017) el 11 de septiembre de 1970, y se divorciaron en 1981. Tuvieron dos hijas y cuatro nietos:Contrajo segundas nupcias con Celia Elizabeth Knight (1949-28 de noviembre de 2020) el 22 de diciembre de 1981. Tuvieron tres hijos:Su hijo mayor, el Honorable William Guy Vestey,  sirvió como Paje de Honor de la Reina Isabel II entre 1995 y 1998.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: El transporte ferroviario en Irlanda (interurbano, de cercanías y de mercancías) corre a cargo de Iarnród Éireann en la República de Irlanda y de Northern Ireland Railways en Irlanda del Norte.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: La mayoría de las rutas de la República parten de Dublín. Irlanda del Norte tiene rutas de cercanías desde Belfast y dos líneas principales de InterCity, hasta Derry y transfronterizas hasta Dublín.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: El mapa adjunto de la red ferroviaria actual muestra las líneas que están plenamente operativas (en rojo), las que sólo transportan tráfico de mercancías (en negro) y, con líneas negras punteadas, las que han sido "desconectadas" (es decir, cerradas al tráfico pero potencialmente fáciles de reabrir). Se indican algunos aeropuertos, pero ninguno está conectado por ferrocarril, aunque el aeropuerto de Kerry y el de la ciudad de Belfast están a poca distancia de una estación de ferrocarril. Tanto el aeropuerto de la ciudad de Derry como el internacional de Belfast (Aldergrove) están cerca de las líneas ferroviarias, pero no están conectados. Los puertos están señalados, aunque pocos siguen conectados por ferrocarril. El puerto de Larne, el puerto de Belview y el europuerto de Rosslare siguen conectados.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: El único servicio de tren ligero de Irlanda, llamado Luas, está en Dublín. En la actualidad no hay líneas de metro en Irlanda, pero está prevista una línea MetroLink que daría servicio a Dublín.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: El primer ferrocarril de Irlanda se inauguró en 1834. En su punto álgido, en 1920, Irlanda contaba con 5.600 km de ferrocarril, de los que ahora sólo queda un tercio. Una amplia zona en torno a la frontera carece de servicio ferroviario.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: La primera línea de tren ligero de Irlanda se inauguró el 30 de junio de 2004.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: La tracción diésel es la única forma de fuerza motriz tanto en la red de IÉ como en la de NIR, aparte de la ruta suburbana electrificada Howth/Malahide-Greystones (DART) en Dublín. Aparte de los prototipos y de un pequeño número de locomotoras de maniobra, el primer gran programa de dieselización de CIÉ comenzó a principios de los años 50 con pedidos de 94 locomotoras de dos tamaños (clases A y C) a Metropolitan-Vickers que se entregaron a partir de 1955, con otras doce (clase B) a Sulzer a finales de los años 50. Tras la escasa fiabilidad de las locomotoras diésel de primera generación, en los años 60 se emprendió un segundo programa de dieselización con la introducción de sesenta y cuatro locomotoras de tres clases (121, 141 y 181) construidas por General Motors, de Estados Unidos. Este programa, junto con el cierre de líneas, permitió a CIÉ volver a eliminar la tracción de vapor en 1963, tras haberlo hecho en la red de CIÉ antes de hacerse con su parte del Great Northern Railway. Paralelamente, NIR adquirió tres locomotoras de Hunslet, Inglaterra, para los servicios Dublín-Belfast. Las locomotoras Metropolitan-Vickers fueron remotorizadas por CIÉ a principios de los años 70 con motores de General Motors.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: La tercera generación de tracción diésel en Irlanda fue la adquisición de dieciocho locomotoras de General Motors de 2.475 CV, denominadas clase 071, en 1976. Esto supuso una mejora significativa en la potencia de tracción disponible para CIÉ y permitió acelerar los servicios exprés de pasajeros. Posteriormente, NIR adquirió tres locomotoras similares para los servicios Dublín-Belfast, lo que supuso la primera alineación de las políticas de tracción de CIÉ y NIR.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: La cuarta generación de locomotoras diésel se materializó en treinta y cuatro locomotoras, también de General Motors, que llegaron a principios de la década de 1990. Se trató de un pedido conjunto de IÉ y NIR, con treinta y dos locomotoras para la primera y dos para la segunda. De nuevo fueron suministradas por la división de electromotores de General Motors. IÉ designó a sus locomotoras como la clase GM 201; numeradas del 201 al 234 (las locomotoras de NIR fueron prefijadas posteriormente con un 8). Estas locomotoras son las más potentes de gasóleo que circulan por Irlanda, y tienen 3200 caballos de potencia (2,5 MW), lo que permitió acelerar aún más los servicios exprés. Las locomotoras de la NIR, aunque se enviaron con la librea de la NIR, fueron repintadas con la librea de la "Empresa", al igual que seis de las locomotoras de la IÉ.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: La clase 071 se utiliza ahora en los servicios de mercancías. Las tres locomotoras similares de NIR llevan los números 111, 112 y 113. Rara vez hay más de una de ellas en servicio a la vez.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Tanto NIR como IÉ prestan servicios de cercanías con unidades múltiples diésel (DMU), que en Irlanda se denominan 'automotores'.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Los DMU de IÉ operan todos los servicios InterCity, excepto el de Dublín a Cork y el de Dublín a Belfast (un servicio semanal de Dublín Connolly a Belfast y vuelta es de Railcar).


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Iarnród Éireann 22000 Class InterCity Railcars


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Hay 234 vagones de la clase 22000 en total, que se dividen en los siguientes conjuntos:Las características de la flota de vagones de InterCity incluyen:IÉ introdujo diecisiete nuevos vagones de cercanías en 1994 como la clase 2600 (construida por Tokyu Car, Japón) para el servicio de cercanías de Kildare "Arrow". La flota se amplió en 1997 (veintisiete de la clase 2700, construidos por Alstom, ahora retirados), 2000 (veinte de la clase 2800, construidos por Tokyu Car) y 2003 (ochenta de la clase 29000, construidos por CAF). Cuando se introdujo la clase 29000, todos los vagones irlandeses pasaron de llamarse "Arrow" a "Commuter". En 2005 llegaron otras nueve composiciones de 4 vagones de la clase 29000.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: NIR sustituyó sus envejecidos DMU por vagones regionales de la clase 3000 y 4000 construidos por CAF, que llegaron en 2005 y 2011, respectivamente.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: La flota insignia de InterCity de Iarnród Éireann son los Mark 4.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Construidas por CAF de España en 2004-2005 están formadas por conjuntos de 8 coches push-pull. Cada conjunto contiene (por orden):Los trenes Mark 4 cuentan con cristales tintados en azul, mapas de ruta electrónicos que muestran el progreso del tren, pantallas electrónicas de reserva de asientos y tomas de corriente para ordenadores portátiles, o para recargar tabletas, reproductores MP3 o teléfonos móviles. Los clientes de Citygold en esta flota tienen las características añadidas de asientos ajustables, mayor espacio y comodidad y entretenimiento de audio en el asiento. Se utilizan exclusivamente en la ruta de Dublín a Cork, con un servicio por hora en cada sentido.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Los trenes Mark 4 son capaces de alcanzar velocidades de hasta 201 km/h, pero están limitados por la velocidad máxima de la línea de 160 km/h y la locomotora.


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text: El servicio "Enterprise" de Dublín a Belfast es operado conjuntamente por IÉ y NIR con material rodante de De Dietrich, encargado en 1997. En septiembre de 2012 se introdujeron cuatro furgones generadores Mark 3. Hasta entonces, las locomotoras de la clase 201 debían suministrar energía de cabecera (HEP) para la calefacción y el alumbrado. NIR también disponía de un número de vagones de la Clase 488 reformados, adquiridos del servicio Gatwick Express y convertidos para circular en el ancho de vía irlandés de 1.600 mm. Estos vagones eran conocidos como "los Gatwicks". Estuvieron en uso desde 2001 hasta junio de 2009.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Esta una lista de todas las rutas de pasajeros en la isla de Irlanda. Notas sobre la misma:


title: Ferrocarril en Irlanda

text: 1. Los servicios que se indican a continuación suelen implicar, aunque no necesariamente, un cambio de tren. Los puntos de relevo se muestran en negrita.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: 2. Los servicios a diferentes horas del día servirán a un subconjunto diferente de las estaciones que se muestran a continuación. Las "estaciones servidas" enumeran todas las paradas posibles para cualquier tren en una ruta determinada. Por ejemplo, algunos servicios a Limerick no implican un cambio en Limerick Junction, y algunos servicios a Cork pueden parar sólo en Limerick Junction, Charleville y Mallow.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Esta línea era conocida como la "Premier Line" de la Great Southern and Western Railway (GS&WR), siendo una de las rutas más largas del país (266 km o 165 millas), construida con un alto nivel de calidad y que conectaba con Galway, Limerick, Waterford y Kerry, así como con Cork. Estos otros destinos tienen todos sus propios servicios, aunque se ofrecen conexiones a/desde el servicio de Cork en Limerick Junction (para Limerick) y Mallow (para Kerry). Desde 2019, la línea está recibiendo una importante mejora centrada en este año entre Newbridge y Ballybrophy. Hay posesiones de la mayoría de las secciones de la línea todas las noches para llevar a cabo el relevo. También hay interrupciones y cancelaciones en la mayoría de los fines de semana. Todo el relevo utiliza un carril mucho más pesado para que el viaje de los trenes sea más suave. La nueva vía, de 60 kg, es la misma que se utiliza en el TGV en Francia. A medida que avanza la modernización, hay restricciones de velocidad que afectan a la puntualidad de los trenes. Se está construyendo un nuevo andén en Limerick Junction, en la línea descendente, que reducirá los conflictos y el tiempo de viaje en 3-5 minutos. Está prevista una cuarta vía entre Park West-Cherry Orchard y Heuston que también pretende reducir aún más los tiempos de viaje. A partir de 2019, 13 de los 29 servicios diarios de la ruta se realizan en 2 horas y 30 minutos o menos. 11 trenes operan el servicio en entre 2 horas 30 minutos y 2 horas 35 minutos, con todos los servicios de 2 horas 40 minutos o menos. Un servicio exprés a primera hora de la mañana de Cork a Dublín realiza el trayecto sin paradas en 2 horas y 15 minutos.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Estaciones servidas - Dublín Heuston, Sallins y Naas, Newbridge, Kildare, Monasterevin, Portarlington, Port Laoise, Ballybrophy, Templemore, Thurles, Limerick Junction, Limerick Colbert


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text: Este servicio sigue la ruta de Cork hasta Limerick Junction. Los servicios de Limerick salen de la línea principal a través de una curva directa construida en 1967, en parte de la antigua Waterford and Limerick Railway (W&LR). El antiguo horario de dos horas operado por vagones de la clase 22000 se redujo en noviembre de 2009 cuando el número de trenes directos se redujo a tres de Dublín a Limerick y a cuatro de Limerick a Dublín. Los domingos hay 6 trenes en cada dirección. Los servicios restantes de Dublín-Limerick-Ennis implican un cambio en "Limerick Junction" de un servicio Dublín-Cork o Dublín-Tralee a un tren local para los 30 minutos restantes del viaje.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: La ruta actual, construida por la GS&WR en competencia con la MGWR, deja la línea principal de Cork justo después de Portarlington. El río Shannon se cruza en Athlone. Athenry, la penúltima estación antes de Galway, volvió a ser un nudo de comunicaciones en 2010 con la reapertura de la línea a Limerick y volvería a serlo si la reapertura prevista de la línea a Tuam avanza de acuerdo con el plan de infraestructuras Transport 21. En febrero de 2011 se obtuvo el permiso de planificación para una estación en Oranmore y se inauguró el 28 de julio de 2013. Todos los servicios son operados por trenes de la clase 22000.


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text: Desde 2019, los tiempos de viaje oscilan entre 2 horas 11 minutos y 2 horas 37 minutos. 8 servicios operan en 2 horas y 20 minutos o menos de lunes a viernes. Hay 9 trenes directos en cada dirección de lunes a jueves. El viernes, el tren exprés de las 07:35 de Heuston va a Westport en lugar de a Galway, pero hay un tren de conexión a Galway desde Athlone. Durante el periodo universitario hay un servicio adicional de Galway a Dublín a las 15:35.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Esta ruta relativamente indirecta discurre por lo que es en esencia un ramal conectado a la línea principal Cork-Dublín en Mallow. Los trenes circulan hacia/desde el sur de Tralee. En 2017 había ocho trenes de Mallow a Tralee y nueve trenes en sentido contrario. Todos los servicios son operados por vagones de la clase 22000, con la excepción del servicio muy temprano de Tralee a Cork y algunos servicios de domingo (de Tralee a Cork vía Mallow) que son operados por un conjunto de 2 vagones de la clase 2600 Commuter. Hay un servicio diario desde Dublín Heuston a Tralee en cada dirección de lunes a viernes. Los domingos hay dos trenes de Heuston a Tralee y tres de Tralee a Heuston. La duración del trayecto oscila entre 3 horas 40 minutos y 3 horas 53 minutos. En esta línea, la estación de tren de Farranfore ofrece una conexión directa con el aeropuerto de Kerry.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Estaciones servidas - Dublín Heuston, Hazelhatch y Celbridge, Sallins y Naas, Newbridge, Kildare, Athy, Carlow, Muine Bheag, Kilkenny MacDonagh, Thomastown, Waterford Plunkett.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Dado que Kilkenny es una estación de paso, es necesario dar marcha atrás. Los trenes que no son de pasajeros, como el tren de mercancías DFDS de Ballina a Waterford, evitan Kilkenny utilizando el bucle de Lavistown, que une ambas líneas para entrar en Kilkenny. Algunos trenes de pasajeros utilizan el bucle para reducir el tiempo de viaje.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Estaciones servidas - Dublín Heuston, Newbridge, Kildare, Monasterevin, Portarlington, Tullamore, Clara, Athlone, Roscommon, Castlerea, Ballyhaunis, Claremorris, Manulla Junction, (Foxford, Ballina) o (Castlebar, Westport).


title: Ferrocarril en Irlanda

text: La línea es atendida principalmente por una DMU de la clase 22000 en el tramo Dublín - Westport. En el tramo Manulla Junction - Ballina opera un automotor diésel de la clase 2800. Hay 3 servicios diarios de Heuston a Westport y 5 de Westport a Heuston de lunes a jueves y el viernes el de las 07:35 de Heuston a Galway va a Westport y el de las 09:08 de Athlone a Westport va a Galway y luego el de las 17:10 de Heuston a Athlone se prolonga a Westport y hay 5 trenes de Westport a Heuston. También hay 1 servicio diario de Athlone a Westport de lunes a jueves. La duración del trayecto oscila entre 3 horas y 6 minutos y 3 horas y 44 minutos.


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text: Estaciones servidas - Dublín Connolly, Tara Street, Dublín Pearse, Dún Laoghaire Mallin, Bray Daly, Greystones, Kilcoole (servicio limitado), Wicklow, Rathdrum, Arklow, Gorey, Enniscorthy, Wexford O'Hanrahan, Rosslare Strand, Rosslare Europort.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Hay cuatro viajes de ida y vuelta en cada dirección de lunes a viernes inclusive, el primero de los cuales desde el Europuerto de Rosslare se extiende más allá de Dublín hasta Dundalk. También funciona un servicio de cercanías de Gorey a Connolly a primera hora de la mañana que, a su regreso por la tarde, se extiende hasta Wexford. Los sábados y domingos hay tres viajes de ida y vuelta más un servicio de cercanías de Gorey a Dundalk. El trayecto de las 16:37 de Dublín Connolly a Rosslare Europort, de lunes a viernes, ofrece oportunidades de conexión con los barcos a Gales y Francia. Algunos servicios en hora punta también paran en la estación de Lansdowne Road y algunos servicios se saltan Kilcoole. Este servicio tiene la velocidad media más baja, de unos 53 kilómetros por hora. Los servicios son trenes de cercanías ICR de 29000.


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text: Un proyecto de reasfaltado en Dublín aumenta la capacidad de Iarnród Éireann para hacer circular de 12 a 20 trenes por hora en ambas direcciones a través de la línea de Howth Junction a Grand Canal Dock, que atiende a los DART de Howth, los DART de Malahide, los trenes de Cercanías del Norte, los servicios de Belfast Enterprise, los InterCity de Sligo y los servicios de Cercanías de Maynooth, así como otros servicios en la zona de Connolly a Grand Canal Dock.


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text: Estaciones servidas - Dublín Connolly, Drumcondra (sólo en horas punta), Maynooth, Kilcock, Enfield, Mullingar, Edgeworthstown, Longford, Dromod, Carrick-on-Shannon, Boyle, Ballymote, Collooney, Sligo Mac Diarmada.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Todos los servicios son operados por trenes de la clase 22000 con un servicio cada 2 horas hasta las 7 de la tarde. El primer servicio dominical desde Dublín es operado por trenes de la clase 29000. Vuelve desde Sligo a las 18 horas. Sólo los servicios en hora punta hacen escala en Drumcondra.


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text: Se trata de un servicio de tres viajes al día con dos trenes que salen por la mañana y uno por la tarde. El servicio lo realiza una clase 22000.


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text: La estación de tren de Farranfore conecta con el aeropuerto de Kerry.


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text: Estaciones servidas - Limerick Colbert, Limerick Junction, Tipperary, Cahir, Clonmel, Carrick-on-Suir y Waterford Plunkett.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: La ruta Limerick-Waterford es la única ruta verdaderamente no radial (desde Dublín) que sigue abierta en Irlanda y que no es un ramal. La ruta fue iniciada en 1848 por el Waterford & Limerick Railway y completada en 1854.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Los horarios, desde 2019, requieren que los pasajeros cambien en Limerick Junction. Hay dos servicios por día, en cada sentido, sin servicio los domingos o días festivos. La duración de los trayectos varía entre 2 horas y 35 minutos y 2 horas y 43 minutos.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Estaciones servidas - Limerick Colbert, Sixmilebridge, Ennis, Gort, Ardrahan, Craughwell, Athenry, Oranmore y Galway Ceannt.


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text: Este servicio comenzó el 30 de marzo de 2010 con la reapertura de la línea Ennis-Athenry. Ahora los trenes directos van de Limerick a Galway y los servicios de cercanías de Ennis se han integrado en ellos.


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text: Todas las nuevas estaciones carecen de personal. Gort cuenta con dos andenes con ascensores, puentes, máquinas expendedoras de billetes y un bucle, mientras que Sixmilebridge, Ardrahan y Craughwell sólo tienen un andén cada una. En Gort se ha restaurado y reubicado la cabina de señales y hay un pequeño depósito para el personal de vía permanente. Esta reapertura fue la primera fase de la reapertura del corredor ferroviario occidental. Supuso la renovación de 58 km de vía, la reconstrucción de puentes, la instalación de sistemas de señalización, la mejora de los pasos a nivel y la construcción de las estaciones. La duración del viaje entre Limerick y Galway es de algo menos de dos horas y hay cinco trenes diarios en cada sentido.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: La línea ha experimentado cierto crecimiento, ya que el Irish Times informó de que, entre 2013 y 2014, "el corredor ferroviario occidental experimentó un aumento del 72,5%, pasando de 29.000 a 50.000 viajes a través del tramo Ennis-Atenry de la línea", lo que se atribuyó en parte a la introducción de las reservas en línea y las tarifas promocionales.La línea se bifurca desde la de Waterford a las afueras de Limerick en Killonan Junction. Todos los trenes de esta línea conectan con los de Dublín en Ballybrophy.


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text: Los servicios actuales de la línea consisten en dos trenes de pasajeros de ida y vuelta al día desde Limerick. A raíz de una campaña de The Nenagh Rail Partnership, fundada por políticos locales y representantes de la comunidad, y con la ayuda del grupo de noticias de Internet Irish Railway News, el Gobierno local financió un estudio de mercado. El estudio se llevó a cabo en el verano de 2005 y demostró que existía un mercado para mejorar los servicios en la línea. Como resultado de este estudio, IÉ se ha comprometido a asignar material rodante adicional a la línea como parte de su programa de sustitución de la flota en curso. Esta línea está sujeta a muchas restricciones de velocidad debido a la necesidad de sustituir varios tramos de vía antiguos.


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text: En octubre de 2007, tras una reunión entre la dirección de Iarnród Éireann y The Nenagh Rail Partnership, se confirmó que el nuevo servicio de cercanías se introduciría entre Nenagh y Limerick el lunes 1 de septiembre de 2008. Este servicio se puso en marcha ese mismo día, como estaba previsto.


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text: Propuesta de cierre de la línea Ballybrophy-Roscrea-Nenagh-Limerick


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text: Una noticia de enero de 2012 sugería que Iarnród Éireann podría solicitar permiso a la Autoridad Nacional del Transporte para cerrar la línea, pero en febrero de 2012 se publicó un horario mejorado para la línea, lo que indica que se ha aplazado la decisión de cierre a la espera del resultado de la mejora del servicio.


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text: Estaciones servidas - Waterford Plunkett, Campile, Ballycullane, Wellingtonbridge, Bridgetown, Rosslare Strand, Rosslare Europort.


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text: En el tramo Waterford-Rosslare había un único servicio en cada sentido, operado por trenes de la clase 2700 que tardaban algo más de una hora. El objetivo original del servicio, proporcionar un enlace ferroviario a las ciudades de Waterford, Limerick (y Cork a través de Limerick Junction) se vio comprometido al final por las malas conexiones con otros servicios desde Waterford.


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text: El servicio se cerró para los pasajeros el sábado 18 de septiembre de 2010. El transporte de reemplazo consiste en un horario y rutas revisadas en la actual ruta 370 de Bus Éireann. Los autobuses de la ruta llevan la marca "370 Connect", hasta la estación de autobuses de Waterford, que está a 5 minutos a pie de la estación de tren de Waterford.


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text: La línea sigue abierta para el traslado de material. Los DMUs de la clase 22000 y 29000 operaron en la línea el sábado 5 de noviembre de 2011.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Los servicios en Irlanda del Norte son escasos en comparación con la República u otros países. En los años 50 y 60 se redujo considerablemente la red ferroviaria (en particular por la Autoridad de Transporte del Ulster). En la actualidad, las rutas incluyen servicios de cercanías a Larne, Newry y Bangor, así como servicios a Derry. También hay un ramal de Coleraine a Portrush. En los ferrocarriles de Irlanda del Norte las distancias se indican en millas y metros.


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text: Tres rutas de cercanías circulan con frecuencias de 20 minutos a la entrada y salida de la estación de tren de Belfast Great Victoria Street, estas rutas pasan luego por la estación de tren de Belfast Central antes de continuar hacia destinos en Bangor, Derry, Larne y Newry.


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text: El servicio a Derry ha sufrido una falta de financiación en las últimas décadas. La línea existente no está soldada de forma continua y tiene restricciones de velocidad en algunas partes. Durante algún tiempo la amenaza de cierre se cernió sobre esta ruta, pero en diciembre de 2005 se confirmó un paquete de financiación de 20 millones de libras. Ese mismo mes se introdujeron los nuevos vagones CAF en la línea y, a pesar de que el servicio seguía siendo más lento que el servicio Derry-Belfast Ulsterbus, las mejoras supusieron un aumento del número de pasajeros hasta superar el millón al año. Sin embargo, en 2007 se reveló que los 20 millones de libras destinados no se habían gastado, mientras que en la línea Belfast-Bangor se habían gastado 20 millones de libras de más. Mientras que el grupo de presión ferroviaria "Into the West" había propuesto extender la línea a través de la frontera en el condado de Donegal hasta Letterkenny y luego hasta Sligo, liberando así la financiación de la UE. Actualmente, el Departamento ha completado parcialmente un plan en marcha para el Desarrollo Regional, para el relevo de la vía entre Derry y Coleraine para 2013, que incluye un bucle de paso, y la introducción de dos nuevos conjuntos de trenes. Se espera que el plan, dotado de 86 millones de libras, reduzca el tiempo de viaje entre Belfast y Derry en 30 minutos y permita que los trenes de cercanías lleguen a Derry antes de las 09:00 horas por primera vez.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Estaciones servidas - Coleraine, Universidad del Ulster, Dhu Varren, Portrush.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Estaciones servidas - Belfast Great Victoria Street, City Hospital, Botanic, Belfast Central, Yorkgate, Whiteabbey, Jordanstown, Greenisland, Trooperslane, Clipperstown, Carrickfergus, Downshire, Whitehead, Ballycarry, Magheramorne, Glynn, Larne Town, Larne Harbour.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Este servicio transfronterizo, denominado Enterprise, es propiedad y está gestionado conjuntamente por Northern Ireland Railways y IÉ. A pesar de contar con uno de los materiales rodantes InterCity más modernos de la isla, se ha visto afectado por numerosos problemas. Un problema histórico en esta ruta ha sido la interrupción de los servicios causada por las alertas de seguridad (dispositivos en la línea, bromas, amenazas y avisos). Estos problemas continúan en la actualidad.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: La puntualidad de este servicio sigue siendo escasa por otros motivos. La ruta InterCity, a pesar de ser en su mayor parte carril continuo soldado de alta calidad, se comparte con los servicios de cercanías fuera de Belfast y Dublín.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Otro problema se debía a la disposición de la locomotora y el material rodante. A diferencia de la mayoría del material rodante con locomotoras en Irlanda, los furgones generadores no formaban parte del tren, ni siquiera los DVTs suministraban energía. Por lo tanto, las locomotoras construidas por General Motors tenían que suministrar energía en la cabecera para la iluminación y la calefacción de todo el tren. Aunque muchos tipos de locomotoras están bien diseñadas para este propósito, estas locomotoras en particular tuvieron que esforzarse bajo la tensión adicional. El desgaste de las locomotoras y el tiempo fuera de servicio fueron inusualmente altos. En al menos dos ocasiones, las locomotoras estallaron en llamas mientras circulaban por la ruta. Para evitar más daños, en septiembre de 2012 entraron en servicio cuatro furgones generadores Mark 3.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: El derrumbe del viaducto de Malahide a finales de 2009 interrumpió temporalmente todos los servicios de Enterprise de Dublín a Belfast durante 3 meses. El viaducto fue reparado y la línea volvió a abrirse en noviembre de 2009.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Los siguientes servicios de transporte de mercancías operan en Irlanda:El transporte de mercancías por ferrocarril ha experimentado un importante descenso en Irlanda durante los últimos 10 años.Entre los servicios de transporte de mercancías que ya no funcionan se encuentran:Otras pérdidas fueron los servicios de transporte de fertilizantes, grano, alquitrán, chatarra, melaza y carbón. El último flujo de cemento a granel que operaba en Irlanda (Castlemungret - Waterford) finalizó en diciembre de 2009 junto con el tráfico Kilmastulla Quarry - Castlemungret Shale, a pesar de haber obtenido beneficios en la región de 1,3 millones de euros en 2006.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: El tráfico de mercancías restante se ve respaldado por un acuerdo con Coillte para aumentar los trenes de madera de Ballina a Belview de tres a cuatro semanales. Esto puede reflejar el hecho de que el ferrocarril no haya podido deshacerse de sus locomotoras de clase 201 sobrantes por la retirada de la flota de vagones Mark 3.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Bord na Móna explota una extensa red ferroviaria de vía estrecha de 1.930 km. Se trata de una de las mayores redes ferroviarias industriales de Europa y está completamente separada del sistema ferroviario de pasajeros de Irlanda, operado por Iarnród Éireann. Se utiliza para transportar la turba desde las parcelas de recolección hasta las plantas de procesamiento y las centrales eléctricas de la Junta de Suministro Eléctrico.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Irlanda cuenta con un pequeño pero próspero panorama ferroviario histórico. Existen varios grupos, en su mayoría pequeños, dirigidos por particulares, aunque hay varios grupos más grandes. Hay un par de grupos de railtour, un ferrocarril autónomo de 1.600 mm y un gran número de museos de 914 mm. En todo el país se pueden encontrar muchos más ejemplos de carruajes y vagones desterrados en residencias privadas, normalmente en uso como cobertizos o alojamientos.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Además, muchos ejemplos de material rodante irlandés sobreviven en museos de Inglaterra, Gales y Estados Unidos.La primera etapa de la reapertura del corredor ferroviario occidental, entre Ennis y Athenry, se completó en 2009. A fecha de 2020, no está prevista la reapertura de las etapas restantes, desde Athenry hasta Tuam, Claremorris y Collooney.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Iarnród Éireann había propuesto ampliar los servicios de cercanías existentes desde la estación de tren de M3 Parkway hasta Navan pasando por Dunshaughlin y Kilmessan. Sin embargo, a partir de finales de 2019, esta propuesta se aplazó sujeta a "revisión".


title: Ferrocarril en Irlanda

text: La propuesta de un túnel que conecte la estación de Heuston con la de Pearse y que continúe con la línea de cercanías del norte, denominada DART Underground, no está previsto que entre en funcionamiento hasta algún momento "después de 2030". Esta propuesta incluía la electrificación hasta Balbriggan, Maynooth y Hazelhatch.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: A fecha de 2019, los tramos de túnel de DART Undgeround siguen suspendidos, aunque han comenzado las obras de entrega de la extensión sobre tierra a Maynooth, M3 Parkway, Drogheda, Docklands y Hazelhatch; con la línea de Maynooth y el ramal de M3 Parkway programados en primer lugar.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: La empresa portuaria de Shannon Foynes ha estado buscando el restablecimiento de la línea ferroviaria de Limerick a Foynes, que funcionó por última vez en 2000, como parte de sus planes de expansión. La empresa ha encargado a Irish Rail un diseño para su rehabilitación, pero a fecha de 2020 no hay financiación.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Se propone que MetroLink vaya desde Estuary, en la zona norte de Dublín, hasta Beechwood, pasando por el aeropuerto de Dublín y St. Stephen's Green. Su trazado propone principalmente vías elevadas en la zona de Swords, con un túnel que va desde el norte del aeropuerto de Dublín hasta Charlemont. A fecha de 2018, la construcción de la línea estaba programada para comenzar en 2021, con la línea propuesta para abrir en 2027.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Ha habido, en varios momentos, planes o propuestas para ampliar Luas a Swords, el aeropuerto de Dublín, Lucan, Bray y Old Fassaroe.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: También ha habido propuestas para crear un sistema Luas en la ciudad de Cork. Las primeras datan de cuando el gobierno de Fianna Fáil consideró por primera vez la propuesta en 2007 a instancias de los socios de la coalición, el Partido Verde. Se abandonaron tras el inicio de la recesión a finales de ese año. Los planes fueron revisados por el Ayuntamiento de Cork en 2017, y también se consideraron una vez más como parte de las propuestas del gobierno de Fine Gael para Irlanda 2040.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Se ha especulado con la posibilidad de reabrir varias líneas ferroviarias en Irlanda del Norte, como la línea entre Antrim y Castledawson.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: La reapertura de la tercera línea entre Great Victoria Street y Adelaide puede estar vinculada al futuro centro de transporte de Belfast.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Sujeto a la adquisición de terrenos y a la financiación, el ferrocarril de Downpatrick y del condado de Down tiene planes para ampliar su red hasta Ballydugan, el hipódromo de Downpatrick y el Saint Patrick's Centre.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Tras la concesión de la licencia de obras, el West Clare Railway va a construir un nuevo museo para albergar su propia colección y la del Irish Traction Group, así como una eventual vía de doble ancho (5 pies, 3 pulgadas y 3 pulgadas) de 6 km desde Moyasta a Kilrush.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: En julio de 2020, durante una reunión del Consejo Ministerial Norte-Sur, se propuso realizar un estudio de viabilidad sobre una posible línea de alta velocidad entre Belfast-Dublín-Cork. La viceprimera ministra, Michelle O'Neill, dijo en Twitter que estaría a favor de extender esa línea hasta Derry.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Entre las propuestas de apertura o reapertura de estaciones en las líneas existentes se encuentran las de Kishoge, que está estructuralmente completa pero aún no se ha abierto, y Lisburn West, que está en construcción. Monard, Dunkettle y Kilbarry, en la red de Cercanías de Cork, fueron canceladas debido a la recesión económica irlandesa posterior a 2008.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: En febrero de 2018, el Irish Independent informó de que la Autoridad Nacional de Transporte estaba a favor de construir cuatro nuevas estaciones de DART a lo largo de la línea hasta Heuston, incluyendo Cabra, Glasnevin, los Docklands y Woodbrook.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: Translink está construyendo actualmente nuevos centros de transporte tanto en Belfast como en Derry. El centro de transportes de Belfast tendrá ocho andenes y permitirá cerrar la actual estación de Great Victoria Street. El servicio Enterprise se trasladará aquí desde Belfast Central. El Derry Hub, por su parte, estará en el interior de la histórica estación de Belfast and Northern Counties Railway, la terminal original de la línea.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: También existen planes para reformar las estaciones de Lurgan, Adelaide, Yorkgate, Ballymena y Portrush. Se ha llevado a cabo una remodelación de Belfast Central, cuya estación pasó a llamarse "Lanyon Place" en septiembre de 2018.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: En 2017, el aumento de la demanda llevó a Iarnród Éireann a convocar una licitación para el reacondicionamiento de 10 conjuntos de la clase 2700, que habían permanecido almacenados durante 6 años con la intención de utilizarlos en los alrededores de Limerick a partir de principios de 2019. Los trenes desplazados se destinarán a la zona del Gran Dublín.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: A principios de 2018, Iarnród Éireann propuso hacer un pedido de nuevo material DART capaz de funcionar con diésel o con electricidad.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: A fecha de 2018, NI Railways tenía planes de invertir en una tercera oleada de nuevos trenes para satisfacer la creciente demanda.


title: Ferrocarril en Irlanda

text: A partir de 2018, se inició una campaña para preservar cuatro vehículos de la Clase 80 en el Downpatrick and County Down Railway, con la esperanza de llevarlos al ferrocarril patrimonial a finales de 2018. También en 2018, se propuso que una de las dos locomotoras de vapor del Cavan and Leitrim Railway, la nº 3 "Lady Edith", fuera repatriada por el West Clare Railway (desde el New Jersey Museum of Transportation).


title: Campeonato Mundial de Bobsleigh y Skeleton de 2023

text: El LXVI Campeonato Mundial de Bobsleigh y Skeleton se celebrará en la localidad de Sankt Moritz (Suiza) en el año 2023 bajo la organización de la Federación Internacional de Bobsleigh y Skeleton (FIBT) y la Federación Suiza de Bobsleigh y Skeleton.


title: Mitreo de Londres

text: El Mitreo de Londres (), también conocido como el templo de Mitra, Walbrook, es un mitreo —templo dedicado a Mitra— romano descubierto durante la construcción de un edificio en 1954 en Walbrook, una calle de la City de Londres, Inglaterra. El yacimiento se trasladó a cien metros para permitir la construcción del edificio y se convirtió en uno de los descubrimientos más célebres del siglo XX en Londres, debido a los escasos monumentos romanos en la ciudad. El 14 de noviembre de 2017 se abrió de nuevo al público en su lugar de origen, actualmente en la sede europea de Bloomberg.


title: Mitreo de Londres

text: El solar donde se iba a construir un nuevo edificio había sido bombardeado por la Alemania nazi durante la batalla de Inglaterra en la Segunda guerra mundial. Durante las catas arqueológicas, el yacimiento fue descubierto y comenzó a excavarse por William Francis Grimes, director del Museo de Londres, y por Audrey Williams en 1954. El templo, que al principio se consideró que podría ser una iglesia cristiana primitiva, fue construido durante el siglo III y fue dedicado al dios Mitra, muy popular entre los soldados romanos. En el siglo IV se dedicó probablemente a Baco. De esta época se encontraron mármoles muy detallados e importados de Italia de Mitra, Mercurio, Serapis y probablemente de Minerva enterrados en el interior, así como figuras de arcilla de Venus peinándose. Los artefactos se recuperaron y fueron exhibidos en el Museo de Londres. Entre las esculturas los arqueólogos hallaron la cabeza del dios Mitra con el gorro frigio, con signos evidentes de haber estado unida al resto del cuerpo.


title: Mitreo de Londres

text: Otros artefactos encontrados en Walbrook en 1889 también pudieron provenir del Mitreo, según el arqueólogo Ralph Merrifield, aunque no fueron identificados en la época. Se trata de un relieve marmóreo de Mitra matando a un toro, la tauroctonía. Mitra se encuentra acompañado de Cautes y Cautópates, dos figuras que representan la luz y la oscuridad en la rueda cósmica anual del zodiaco; en la esquina superior izquierda, el dios Helios asciende a los cielos en su biga y en la superior izquierda Luna desciende en su carruaje. Las cabezas de los dioses del viento, Bóreas y Céfiro, se encuentran en las esquinas inferiores. Alberga la siguiente inscripción. Asimismo, a continuación se expone otra de las inscripciones del yacimiento, datada entre el año 307 y 310:


title: Mitreo de Londres

text: A la vez que se realizaban otras de construcción entre 2010 y 2014 el Museum of London Archaelogy encargó a un equipo de 50 arqueólogos excavar en el lugar. El proyecto recuperó más de 14.000 artefactos, incluyendo un gran número de herramientas. Los objetos pudieron ser transportados allí desde vertederos de otros lugares para mejorar las orillas pantanosas del río Walbrook durante la reconstrucción de Londres tras la revuelta de Boudica en el año 60 o 61. El terreno inundado habría preservado hasta material orgánico como zapatos de cuero y alrededor de 400 tablillas de escribir de madera. Las tablillas se encontraron cubiertas de cera oscura y se habían escrito mensajes en la cera con un estilete, que revelaban el color más claro de la madera en el interior. La cera se echó a perder, pero se pudieron recuperar las frases gracias a las marcas en la misma madera. Entre las escrituras se halla el documento financiero más antiguo de Londres, datado en el año 57, y las menciones más antiguas de Londres de los años 62 y 70.


title: Mitreo de Londres

text: El mitreo original se construyó semienterrado, emulando la cueva de Mitra según era común en la religión. Debido a la construcción un nuevo edificio en septiembre de 1954, las ruinas fueron trasportadas 100 metros hasta Temple Court, en la calle Queen Victoria, donde se volvieron a exhibir al aire libre desde 1962. La reconstrucción llevó a una serie de errores que provocaron críticas por los materiales usados.


title: Mitreo de Londres

text: En 2007 realizó un proyecto para reubicar el Mitreo a su ubicación original, tras la demolición del edificio que ocupaba su lugar y otros cuatro edificios de la manzana para la futura plaza de Walbrook, diseñada por Foster and Partners y Jean Nouvel Architects. Sin embargo, los rediseños y disputas entre los propietarios Legal & General y Metrovacesa llevaron a una suspensión del plan en octubre de 2008. Posteriormente, el proyecto fue adquirido por la compañía Bloomberg en 2010, quienes se comprometieron a reubicar el mitreo en su lugar de origen como parte de su nueva sede europea. Las ruinas se construyeron tal y como se encontraron al final de la excavación de 1954, reflejando la primera fase del edificio en torno al año 240 sin adiciones romanas posteriores. Las piedras y los ladrillos son los originales, mientras que la madera, el enlucido y el mortero de cal tuvieron que ser reconstruidos según los usados en edificios coetáneos. Finalmente, el yacimiento fue abierto al público el 14 de noviembre de 2017, al que puede accederse de manera gratuita con reserva.


title: Fabio Delgado

text: Fabio Alejandro Delgado Tacán (Florida, Colombia; 28 de mayo de 1999) es un futbolista colombiano. Juega de defensa y actualmente milita en Santa Fe de la Categoría Primera A colombiana.


title: Fabio Delgado

text: En 2019 es convocado por la Selección Colombia para jugar el Campeonato Sudamericano Sub-20 en Chile.


title: Chiclayo Metropolitano

text: Chiclayo Metropolitano es un área metropolitana del Perú que tiene como principal ciudad a Chiclayo, está ubicada en la costa norte del país y se extiende sobre una superficie de 833 km². El área metropolitana de Chiclayo está conformada por doce distritos y es la cuarta urbe metropolitana más grande y más poblada del Perú, solo después de Lima Metropolitana, Arequipa Metropolitana y Trujillo Metropolitano. Asimismo, la ciudad de Chiclayo es la quinta del Perú


title: Chiclayo Metropolitano

text: La Gerencia de Urbanismo de la Municipalidad Provincial de Chiclayo se encuentra efectuando una serie de acciones enfocadas en la consecución del área metropolitana de Chiclayo, mediante la planificación y el desarrollo urbano del ámbito metropolitano de Chiclayo-Lambayeque y los distritos aledaños de San José, Pimentel, Santa Rosa, Puerto Eten, Ciudad Eten, Monsefú, Reque, Pomalca, La Victoria y José Leonardo Ortiz, en donde se concentra el 60% de la población del departamento de Lambayeque.