title: Vehículo aerodinámico

text: Los primeros equipos ferroviarios aerodinámicos conocidos en los Estados Unidos fueron los automotores construidos por McKeen para la Union Pacific y para el Southern Pacific entre 1905 y 1917. La mayoría de ellos disponían un frontal puntiagudo "cortaviento", una parte trasera redondeada y ventanas redondas del tipo ojo de buey, en un estilo que era tanto de inspiración náutica como de carácter aerodinámico. Los automotores de McKeen no tuvieron éxito porque la tecnología de propulsión por combustión interna para esa aplicación no era completamente fiable por entonces y sus ligeros bastidores tendían a romperse. Los automotores aerodinámicos aparecerían nuevamente a principios de la década de 1930, después de que la tecnología de propulsión diésel-eléctrica desarrollada por General Electric y promovida por Electro-Motive Diesel se convirtiera en la tecnología más común en la década de 1920.


title: Vehículo aerodinámico

text: Los constructores de tranvías buscaron construir unidades eléctricas con velocidad mejorada para líneas interurbanas durante la década de 1920. En 1931, el fabricante de automóviles J. G. Brill Company presentó el Bullet, un coche liviano diseñado en túnel de viento con un frontal puntiagudo que podía circular individualmente o en conjuntos de unidades múltiples, capaz de circular a velocidades de más de . La crisis económica que produjo la Gran Depresión redujo sus ventas, pero el diseño tuvo un gran éxito, y se mantuvo en servicio hasta la década de 1980.


title: Vehículo aerodinámico

text: La Compañía Pullman experimentó por primera vez con vagones autopropulsados ligeros en cooperación con la Ford Motor Company, al mismo tiempo que Ford desarrollaba su avión Trimotor en 1925. En 1931 contrataron los servicios del colaborador de diseño del trimotor, William Bushnell Stout, para aplicar los conceptos de diseño del fuselaje de los aviones a los vagones. El resultado fue el "Railplane" (no el "Bennie Railplane"), un vagón autopropulsado aerodinámico con una sección transversal ahusada, con un revestimiento de aluminio sobre una estructura tubular ligera de duraluminio. Durante las pruebas en el Ferrocarril Gulf, Mobile y Northern en 1932, supuestamente alcanzó las . La Union Pacific había estado buscando mejoras en los vagones autopropulsados basadas en ideas de diseño europeo y el rendimiento del "Railplane" los alentó a redoblar sus esfuerzos en asociación con Pullman-Standard.


title: Vehículo aerodinámico

text: En 1931, la Budd Company llegó a un acuerdo con la empresa francesa de neumáticos Michelin para producir los automotores Budd-Michelin sobre neumáticos en los EE. UU., como una mejora del pesado, escaso de potencia y propenso a vibraciones "doodlebug" que circulaba por las vías estadounidenses. Budd produciría equipos de vía ligeros, utilizando la construcción monocasco y aleaciones de acero inoxidable de alta resistencia, uniendo las chapas mediante soldadura de choque, un gran avance en la técnica de soldadura eléctrica. La empresa produjo conjuntos de vagones articulados con tracción eléctrica con un estilo aerodinámico, lo que permitió a la compañía Budd Company producir un tren aerodinámico que hizo historia.


title: Vehículo aerodinámico

text: La Gran Depresión provocó pérdidas catastróficas a la industria ferroviaria en su conjunto y para los fabricantes de automotores, cuyos mercados principales, los servicios secundarios, fueron de los primeros en ser eliminados. Los intereses de los fabricantes de material móvil y los operadores ferroviarios convergieron en el desarrollo de una nueva generación de trenes aerodinámicos ligeros, de alta velocidad y con propulsión diésel-eléctrica para las líneas principales. El Ferrocarril de Burlington y el Union Pacific buscaron aumentar la eficiencia de su servicio de pasajeros, adoptando la tecnología de los trenes ligeros impulsados con motores de combustión interna ofrecidos por Budd y Pullman-Standard. El proyecto de Union Pacific se denominó "M-10000" (conocido como "The Streamliner" y más tarde "City of Salina", en servicio desde 1935 a 1941) y el de Burlington se denominó "Burlington Zephyr". Ambos se diseñaron como trenes articulados, y entraron en servicio como conjuntos de tres unidades (incluido el coche motorizado). El motor principal que impulsaba el "Zephyr" era un nuevo propulsor diésel de 600 hp, y para el "M-10000" se usó un motor de encendido por bujías de 600 hp que funcionaba con "destilado de petróleo", un combustible similar al queroseno. Ambos motores fueron producidos por la Winton Engine Corporation, una subsidiaria de General Motors.


title: Vehículo aerodinámico

text: Ambos trenes se convirtieron en dos de las atracciones estrella de la Exposición Universal de 1934 ("Un Siglo de Progreso") en Chicago. El "M-10000" se denominó oficialmente "The Streamliner" durante su período de demostración, siendo la primera vez que se hizo el uso del término en el mundo ferroviario. Su gira publicitaria de febrero a mayo de 1934 atrajo a más de un millón de visitantes y propició la atención de los medios de comunicación nacionales, como el mensajero de una nueva era en el transporte ferroviario. El 26 de mayo de 1934, el "Zephyr" realizó un recorrido récord desde Denver a Chicago para su gran entrada como parte de la exhibición de Chicago, cubriendo la distancia en 13 horas, alcanzando una velocidad máxima de y corriendo una velocidad promedio de . El combustible del viaje costó 14,64 dólares (a 4 centavos por galón estadounidense). El evento fue cubierto en vivo por radio y atrajo a grandes multitudes, que vitoreaban al tren cuando veían pasar a la "racha plateada". A la sensación causada por el "Zephyr" se sumaba el aspecto llamativo de su carrocería estriada de acero inoxidable y su frontal aerodinámico, redondeado y estriado, que simbolizaba su modernidad y que se haría eco en el estilo de las locomotoras de vapor de los años siguientes.


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text: El "Zephyr", después de su exhibición en la Feria Mundial y de una gira de demostración a nivel nacional, entró en servicio regular entre Kansas City Misuri y Lincoln Nebraska el 11 de noviembre de 1934. Se construyeron un total de nueve trenes "Zephyr" para Burlington entre 1934 y 1939, sirviendo varias rutas del medio oeste como trenes con denominación propia. El "Burlington Zephyr" fue rebautizado como "Pioneer Zephyr" en honor a su condición de primero de la flota. Dos "Twin Cities Zephyr" de la misma configuración de tres vagones entraron en servicio en el enlace entre Chicago y las "Twin Cities" en abril de 1935. Se construyeron y pusieron en servicio trenes más grandes en rutas más largas, utilizando los motores más potentes de Winton, propulsión con dos motores, y finalmente, unidades de potencia de refuerzo para cumplir con los requisitos de potencia adicionales. El "Mark Twain Zephyr" de cuatro coches entró en servicio en el recorrido San Luis Misuri - Burlington Iowa en octubre de 1935. Dos juegos de seis coches parcialmente articulados entraron en servicio con el "Denver Zephyr" entre Chicago y Denver en mayo de 1936. Fueron reemplazado por un par de composiciones de diez coches parcialmente articulados en noviembre de 1936, reemplazando a su vez a las composiciones originales "Twin Cities Zephyr" que luego fueron a otras rutas operadas por el Ferrocarril de Burlington. El último de los "Zephyr" clásicos construido, el "General Pershing Zephyr", se destinó al trayecto Kansas City - Saint Louis, que entró en servicio en junio de 1939 con el motor más nuevo de GM de 1000 hp y acoplamiento convencional. Los trenes originales "Zephyr" permanecieron en servicio hasta bien entrada la época de la posguerra, y el último conjunto de seis coches se retiró como el "Nebraska Zephyr" en 1968.


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text: El "M-10000" entró en servicio entre Kansas City (Misuri) y Salina (Kansas), el 31 de enero de 1935, como "The Streamliner", convirtiéndose más tarde en el "City of Salina" según la convención de nomenclatura de Union Pacific para su Ampliación de la flota de trenes aerodinámicos propulsados por diésel. El "M-10000" sirvió esa ruta como una composición de tres coches hasta que fue retirado en 1941 y luego desguazado en 1942; recuperándose su duraluminio para construir aviones militares.


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text: La Union Pacific encargó cinco trenes "M-10000" más evolucionados e inauguró el servicio de gran velocidad en Chicago con sus trenes "City of Portland" (junio de 1935), "Los Angeles" (mayo de 1936), 'Streamliners" San Francisco" (junio de 1936) y "Denver" (junio de 1936). La composición " M-10001" consistía en una sola unidad tractora con un motor diésel Winton de 1200 hp que tiraba de seis coches de perfil bajo con la misma forma que los del "M-10000" original. El conjunto " M-10002" consistía en una locomotora de cabina/refuerzo (de 1200+900 hp) que tiraba de nueve vagones similares. Los conjuntos "San Francisco" y "Denver" eran propulsados por conjuntos de locomotoras de refuerzo/cabina de estilo automotriz con motores de 1200 hp. Los dos conjuntos del "Ciudad de Denver" comenzaron a prestar servicio con dos coches más cortos que los conjuntos "M-10002" y "M-10004", con coches de costados rectos más espaciosos y pesados. El servicio inicial a la costa oeste consistió en cinco recorridos mensuales para cada ruta. El servicio nocturno diario en el tramo Chicago-Denver se mantuvo asignando tres juegos de locomotoras para dos trenes, y luego aumentando el equipamiento con locomotoras procedentes de otros tramos.


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text: A pesar de los innovadores horarios de los trenes de larga distancia M-1000x "City", el historial de servicio de la flota reflejaba las limitaciones de su tecnología para satisfacer las demandas de servicio de larga distancia y mayor capacidad. El " M-10001" sirvió durante 32 meses como "Ciudad de Portland" hasta que fue reemplazado, volvió a entrar en servicio en la ruta Portland - Seattle y luego se retiró del servicio por última vez en junio de 1939. El " M-10002" pasó 19 meses como "Ciudad de Los Ángeles", 39 meses como "Ciudad de Portland", diez meses fuera de servicio a partir de julio de 1941, luego se retiró definitivamente en marzo de 1943 después de servir en la ruta Portland - Seattle. Después de 18 meses de servicio como "Ciudad de San Francisco  M-10004" pasó seis meses siendo remodelado, luego sirvió como una segunda unidad en el tramo d"e Los Ángeles" desde julio de 1938 hasta que fue retirado del servicio en marzo de 1939. Las unidades de potencia "M-10001" y "M-10004" se convirtieron en propulsores adicionales para los trenes del "Ciudad de Denver" y sus juegos de vagones se convirtieron en equipo de repuesto. Los dos trenes del "Ciudad de Denver", después de recibir las unidades tractoras del "M-10001" y del "M-10004"; y permanecieron en servicio hasta 1953.


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text: Las locomotoras eléctricas GG1 trajeron un estilo aerodinámico a la flota de locomotoras eléctricas del Ferrocarril de Pensilvania a finales de 1934.


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text: El "Flying Yankee" del Ferrocarril de Boston y Maine, idéntico al "Zephyr" original, entró en servicio entre Boston y Portland Maine el 1 de abril de 1935.


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text: Los trenes "Rebel" del Ferrocarril Gulf, Mobile y Northern eran similares en forma a los del "Zephyr", pero no articulados. Diseñados por Otto Kuhler, los motores diésel-eléctricos Alco construidos por la American Car and Foundry Company se pusieron en servicio el 10 de julio de 1935.


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text: El tren "Illinois Central 121" fue el primero de los trenes aerodinámicos "Green Diamond" que circulaba entre Chicago y San Luis. Era un tren articulado de cinco unidades (incluido el coche motorizado) para servicio diurno. El conjunto construido por Pullman tenía el mismo formato de potencia y un motor diésel Winton de 1200 hp que el "M-10001", con algunos aspectos de estilo que se parecían a los conjuntos de trenes M1000x posteriores. Funcionó desde mayo de 1936 hasta que fue reemplazado en 1947. Después de una revisión, se colocó en la ruta Jackson Misisipi - Nueva Orleans hasta que fue retirado y desguazado en 1950.


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text: El estilo visual de los nuevos trenes hizo que las flotas existentes de locomotoras y vagones de repente parecieran obsoletas. Las líneas ferroviarias pronto respondieron agregando cubiertas aerodinámicas y diversos grados de mejoras mecánicas a las locomotoras más antiguas, y rediseñando los coches pesados. La primera locomotora de vapor estadounidense en recibir ese tratamiento fue una de las locomotoras de la clase J-1 Hudson del Ferrocarril Central de Nueva York, construida en 1930, que se reintrodujo con un carenado aerodinámico y se denominó "Commodore Vanderbilt" en diciembre de 1934. La "Vanderbilt" fue un diseño único de Carl Kantola. La siguiente propuesta del NYC en estilo aerodinámico sería el diseño exterior e interior de sus trenes "Mercury", ideado por Henry Dreyfuss en 1936. Raymond Loewy diseñó el revestimiento de estilo art déco, con un frontal en forma de bala para las locomotoras K4s del Ferrocarril de Pensilvania en 1936. En 1937, Otto Kuehler introdujo variantes de este diseño frontal para una locomotora 4-6-2 del tren Royal Blue del "B&O", y Dreyfuss hizo lo propio en las nuevas locomotoras J-3a Hudson del "Twentieth Century Limited" y de otros trenes expresos del Central de Nueva York.


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text: Si bien el añadido de carenados aerodinámicos a las locomotoras de vapor tenía más que ver con motivos comerciales que con el rendimiento, las locomotoras de nuevo diseño con tecnología de vapor de última generación llegaron a ser muy rápidas. Las Milwaukee Road Clase A Atlantic, construidas especialmente para competir con el "Zephyr de las Ciudades Gemelas" en 1935, se convirtieron en los primeros "buques insignia de vapor" construidos para justificar su elegante pretensión de velocidad adicional. Durante un recorrido de la locomotora #2 con un coche dinamométrico el 15 de mayo de 1935, se registró una velocidad máxima de . Esta fue la mayor velocidad verificada alcanzada por una locomotora de vapor en ese momento, lo que convirtió a la #2 en el poseedor del récord de velocidad ferroviaria para vapor, y en la primera locomotora de vapor en superar las . Ese récord duró hasta que una locomotora alemana DRG Clase 05 lo superó al año siguiente. En 1937, Milwaukee introdujo las máquinas Clase F7 Hudson en la ruta "Twin Cities Hiawatha", que se sabía que circulaban por encima de y se decía que superaban las en ocasiones. Las locomotoras de gran velocidad del Ferrocarril Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific fueron diseñadas por Otto Kuehler con un estilo conocido como "punta de pala", y para la Clase A se incorporaron algunos detalles evocadores de los trenes "Zephyr".


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text: Las locomotoras de vapor Streamliner se siguieron produciendo hasta principios de la posguerra; entre las más distintivas se encontraban las máquinas del Ferrocarril de Pensilvania, las 6-4-4-6 duplex tipo S1 y las 4-4-4-4 tipo T1, diseñadas por Raymond Loewy. En términos de longevidad del servicio, las más exitosas fueron las locomotoras GS-3 del Southern Pacific introducidas en 1938, y las Clase J1 del Ferrocarril Norfolk y Western introducidas en 1941. En contraste con los diseños que envolvían completamente la caldera con un carenado, se optó por que las máquinas de las series GS-3/GS-4 dispusieran de una carcasa a ras de la chimenea y un faldón de extracción de humo en la caldera, lo que dejaba la caja de humo pintada de color plata completamente a la vista.


title: Vehículo aerodinámico

text: GM Electro-Motive Corporation (EMC) inició en 1937 la producción de locomotoras diésel aerodinámicas para trenes de pasajeros, que incorporaban carrocerías ligeras, el frontal redondeado e inclinado introducido con el "Zephyr", y la cabina elevada situada detrás de la nariz de las locomotoras M-1000x. La locomotora TA fue una versión de 1200 hp producida para los Rock Island Rockets, una serie de seis trenes ligeros semi-articulados de tres y cuatro vagones. Las locomotoras EMC serie E incorporaron dos características de las locomotoras EMC 1800 hp B-B anteriores, como el formato de dos motores y los sistemas de control de unidades múltiples que facilitaban la combinación de locomotoras de cabina/refuerzo. Las unidades E permitieron disponer de suficiente potencia para trenes de tamaño completo, como el "Capitol Limited", del B&O; el "Super Chief" de la Ferrovía Atchison, Topeka y Santa Fe; y los mejorados "Ciudad de Los Ángeles" y "Ciudad de San Francisco" del Union Pacific, que desafiaron a la gran potencia de las máquinas de vapor en todos los aspectos del servicio a los pasajeros. EMC introdujo la producción estandarizada en la industria de las locomotoras, con su economía de escala y con procesos simplificados para ordenar, producir y dar servicio a las locomotoras, y ofreció una gran variedad de servicios de apoyo para reducir las barreras tecnológicas y de costos iniciales que podrían disuadir de la conversión al motor diésel.


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text: Con la potencia y fiabilidad de las nuevas unidades diésel mejoradas con el modelo GM 567 con motor E3 de 2000 hp en 1938, las ventajas del diésel se volvieron lo suficientemente convincentes como para que un número creciente de líneas ferroviarias lo eligieran en lugar del vapor para sus nuevos trenes de pasajeros. Las ventajas de potencia y velocidad máxima de las locomotoras de vapor de última generación fueron más que compensadas por las ventajas del diésel en cuanto a flexibilidad de servicio, tiempo de inactividad, costos de mantenimiento y eficiencia económica para la mayoría de los operadores. Alco (ALCO), el constructor de las máquinas Hiawatha de gran velocidad, vio al diésel como el futuro del servicio de pasajeros e introdujo locomotoras aerodinámicas influidas por el diseño de las unidades E in 1939. El reemplazo del vapor por el motor diésel fue interrumpido por la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, con la prioridad militar en la tecnología diésel que detuvo toda la producción de este tipo de locomotoras para el servicio de pasajeros entre septiembre de 1942 y enero de 1945.


title: Vehículo aerodinámico

text: La tendencia de las locomotoras aerodinámicas también afectó a Japón. En 1934, el Ministerio de Ferrocarriles (Japanese Government Railways, JGR) decidió convertir una de sus locomotoras de vapor de 3 cilindros de la clase C53 en estilo aerodinámico. La locomotora seleccionada fue la no 43 de la clase C53. Sin embargo, Hideo Shima, el ingeniero jefe de la conversión, pensó que el carenado no tenía ningún efecto práctico en la reducción de la resistencia del aire, porque los trenes japoneses en ese momento no superaban la velocidad máxima de . Por lo tanto, diseñó la locomotora para crear un flujo de aire que elevara el humo de escape de la locomotora. No esperaba ningún efecto práctico sobre la reducción completa de la resistencia del aire, por lo que nunca intentó poner a prueba el consumo de combustible o la fuerza de tracción de la locomotora convertida. El gobierno japonés planeó utilizar esta locomotora aerodinámica convertida en la ruta de los expresos entre Osaka y Nagoya.


title: Vehículo aerodinámico

text: Curiosamente, la locomotora carenada se hizo muy popular entre el público. Entonces, JGR decidió construir 21 nuevas máquinas carenadas de la Clase C5. Además, JGR construyó 3 locomotoras eléctricas Clase EF55 optimizadas. Las unidades múltiples diésel Kiha-43000 y las unidades múltiples eléctricas Moha-52 también recibieron un estilo aerodinámico. El Ferrocarril del Sur de Manchuria, bajo control japonés en ese momento, también diseñó las locomotoras aerodinámicas Clase Pashina y el tren Asia Express, que tenía un estilo totalmente coordinado con las locomotoras Pashina.


title: Vehículo aerodinámico

text: Estas locomotoras de vapor aerodinámicas requerían muchas horas de reparación en los talleres, debido a que los carenados complicaban el acceso al interior de la máquina. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, la falta de mano de obra experimentada empeoró estos problemas. Finalmente, se retiraron las carcasas, quedando las máquinas con un aspecto muy desmejorado.


title: Vehículo aerodinámico

text: Las locomotoras aerodinámicas llegaron relativamente tarde a Australia. En 1937 se instalaron carenados aerodinámicos en cuatro locomotoras de los Ferrocarriles Victorianos Clase S para el servicio "Spirit of Progress" entre Melbourne y Albury. Luego se instalaron carenados similares en dos locomotoras Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania Clase R de vía estrecha para los expresos desde Hobart a Launceston.


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text: A pesar de, o tal vez debido a, las prioridades estratégicas de la Segunda Guerra Mundial, se construyeron en Australia algunas nuevas locomotoras aerodinámicas durante e inmediatamente después de la guerra. Las primeras cinco Locomotora Nueva Gales del Sur Clase C38 fueron modestamente aerodinámicas, con unos reconocibles frontales cónicos, mientras que las doce locomotoras de los Ferrocarriles de Australia del Sur Clase 520 presentaban unos extravagantes carenados, al estilo de las T1 del Ferrocarril de Pensilvania.


title: Vehículo aerodinámico

text: En todos los casos, la modernización de las locomotoras de vapor australianas fue puramente estética, con impactos insignificantes en la velocidad de los trenes.


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text: El servicio de vapor de gran velocidad continuó después de que terminó la guerra, pero se volvió cada vez más antieconómico. Las Super Hudson del Ferrocarril Central de Nueva York se retiró del servicio en 1948, cuando el servicio de pasajeros comenzó a usar m´quinas diésel. Milwaukee Road retiró sus locomotoras de vapor del tren de gran velocidad Hiawatha entre 1949 y 1951. Todas estas icónicas máquinas de vapor acabaron siendo desguazadas. La última de las locomotoras de la Clase T1 del Ferrocarril de Pensilvania, se retiró del servicio en 1952. Los últimos "streamliners" de vapor se construyeron en 1950, y fueron tres locomotoras Clase J1 4-8-4 del Ferrocarril Norfolk y Western. Estuvieron en servicio hasta 1959.


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text: En 1951, la Comisión Interestatal de Comercio aprobó una serie de regulaciones que restringían la mayoría de los trenes a velocidades de o inferiores, a menos que se instalara deteccion automática de trenes, control automático de tenes o señalización en cabina. La nueva normativa minimizó una de las ventajas clave de los viajes en tren sobre el automóvil, que se convirtió en una alternativa cada vez más atractiva a medida que avanzaba la construcción de redes modernas de carreteras en la posguerra. Los operadores ferroviarios comercializaban sus servicios sobre la base de visitas turísticas de lujo, ya que las aerolíneas competían cada vez más con las líneas ferroviarias por los viajes de larga distancia.


title: Vehículo aerodinámico

text: En 1956, General Motors y un consorcio formado por Baldwin y Pullman, revivieron experimentalmente el concepto de tren aerodinámico ligero. Ninguno de los proyectos logró un impacto duradero en el servicio de pasajeros. El proyecto de GM se denominó "Aerotrain", y presentaba una unidad de cabina de estilo automotriz futurista que tiraba de coches concebidos a partir del diseño de los autobuses de larga distancia de GM. Los trenes aerodinámicos Dan'l Webster and Xplorer, con un perfil bajo y coches de aluminio, prestaron servicio en el área de Nueva York-New Haven y en Ohio, respectivamente, pero fueron problemáticos y pronto se retiraron del servicio.


title: Vehículo aerodinámico

text: La popularización de los viajes en avión a reacción a fines de la década de 1950 provocó una nueva batalla de competencia de precios por parte de las aerolíneas en el mercado de los viajes de larga distancia, lo que afectó gravemente el número de viajeros y a la rentabilidad del servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia. Las regulaciones gubernamentales obligaron a los ferrocarriles a continuar operando el servicio de trenes de pasajeros, incluso en rutas largas en las que, según los ferrocarriles, era casi imposible obtener ganancias. A diferencia de las infraestructuras aérea y automotriz, que estaban subsidiadas por el gobierno, la infraestructura ferroviaria se sustentaba en su totalidad con sus propios ingresos operativos. A fines de la década de 1960, la mayoría de los operadores estaban abandonando por completo el servicio de pasajeros.


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text: Desde 1971, Amtrak ha operado la mayoría de los sistemas ferroviarios de pasajeros en los Estados Unidos. La última Unidad E en servicio regular se retiró en 1993. Algunas locomotoras eléctricas GG1 permanecieron en servicio hasta 1983. La construcción de carrocerías aerodinámicas y ligeras iniciada por primera vez con la "Zephyr" se ha reintroducido con las locomotoras diésel GE Genesis de Amtrak en su búsqueda de una mayor eficiencia de combustible.


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text: Los trenes Acela Express de Amtrak que viajan a velocidades de hasta se han introducido en el Corredor Noreste, concretamente en el trayecto de Boston a Washington, D.C. Muchas áreas de Estados Unidos han estado considerando la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, pero los viajes en tren son mucho menos comunes en Estados Unidos que en Europa o Japón. En 2008, los votantes de California aprobaron bonos para iniciar la construcción de las líneas de alta velocidad que darán servicio al Valle Central, al Área de la Bahía y al sur de California. La construcción del primer segmento, entre Bakersfield y Merced, comenzó en 2015. Los costos administrativos y de construcción más altos de lo previsto llevaron a la suspensión de nuevas construcciones en 2019.


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text: Después de 26 años de servicio y tras haber recorrido , el "Pioneer Zephyr" se detinó al Museo de la Ciencia e Industria de Chicago. La "Flying Yankee", la tercera locomotora "streamliner" en entrar en servicio, estaba siendo restaurada a su condición operativa. La locomotora "Silver Charger" del tren "General Pershing Zephyr" permaneció en servicio hasta 1966 y también estaba siendo restaurada.


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text: En diciembre de 1974, la Southern Pacific 4449 "Daylight", una locomotora aerodinámica a vapor salió de una exhibición pública al aire libre para someterse a una restauración y repintado, lo que le permitió arrastrar el "American Freedom Train", que recorrió los 48 Estados Unidos contiguos como parte de las celebraciones del Bicentenario de la nación en 1976. Con la excepción de interrupciones ocasionales por mantenimiento e inspecciones, la locomotora restaurada ha realizado distintos servicios de excursión en toda esa área desde 1984.


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text: La locomotora aerodinámica de vapor Clase J1 Número 611 del Ferrocarril Norfolk y Western, dos veces restaurada, operó en servicio de excursión dentro de los Estados Unidos desde 1982 a 1994 y desde 2015 a 2017. La máquina ha viajado para exhibirse en eventos especiales.


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text: Ejemplos de las locomotoras EMC EA, E3, E5 y E6 de "nariz inclinada" anteriores a la Segunda Guerra Mundial están en exhibición en el Museo del Ferrocarril de Baltimore y Ohio, en el Museo del Transporte de Carolina del Norte, en el Museo del Ferrocarril de Illinois y en el Museo del Ferrocarril de Kentucky. La E5, revestida de acero inoxidable se combina ocasionalmente con uno de los conjuntos de coches originales "Denver Zephyr" para el servicio de excursiones. En 2017, la unidad Rock Island No 630 E6 estaba en restauración para su exhibición en Iowa.


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text: Actualmente se exhiben en los Estados Unidos dos locomotoras EMD LWT12 y varios coches de pasajeros procedentes de dos "Aerotrain" de General Motors. El Museo Nacional del Ferrocarril en Green Bay exhibe la locomotora "Aerotrain" No. 2 del Ferrocarril de Chicago, Rock Island y Pacific y dos coches de pasajeros. El Museo del Transporte de Kirkwood (Misuri) (cerca de San Luis) exhibe la locomotora "Rock Island" No. 3 y dos coches de pasajeros.


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text: En Europa, la tradición aerodinámica cobró nueva vida después de Segunda Guerra Mundial. En Alemania, se volvieron a utilizar los DRG Clase SVT 137, pero a menor velocidad. Basado en el Kruckenberg SVT 137, el DB Clase VT 11.5 (más tarde renombrado como DB Class 601) se usó como "Trans Europ Express (TEE)" para trenes internacionales de gran velocidad.


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text: En Alemania del Este, también se construyeron DR Class VT 18.16 para servicios expresos internacionales. Desde 1965, DB utilizó cada vez más locomotoras eléctricas DB Clase 103 con trenes regulares para el servicio de alta velocidad, pero a partir de 1973 empleó la DB Clase ET 403 (apodada "Donald Duck"), una verdadera locomotora aerodinámica nuevamente. El ET 403 era un tren eléctrico de cuatro unidades, con tecnología basculante.


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text: Desde 1991, el servicio ICE con los trenes ICE 1 (Clase 401) se utiliza para trayectos de alta velocidad. Sin embargo, se necesitaron 60 años para romper el récord de velocidad de la primera "Hamburguesa Voladora" de 1933 en el recorrido Hamburgo-Berlín.


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text: Los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) y los holandeses (NS) desarrollaron el RAm TEE (holandés: DE) para las rutas Zúrich-Ámsterdam y Ámsterdam-Región de Bruselas-Capital-París. Estos trenes se vendieron en 1977 al Ferrocarril Ontario Northland (ONR) canadiense, y sirvieron en la línea Toronto – Moosonee con el nombre de Northlander. Desde 1961, SBB utilizó el SBB RAe TEE II, un tren eléctrico aerodinámico de cuatro sistemas para el servicio TEE.


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text: Italia usó trenes de antes de la guerra, y la FS desarrolló nuevos trenes como el FS Clase ETR 300 ("Settebello", FS Clase ETR 401, ETR 450 (Pendolino) y ETR 500.


title: Vehículo aerodinámico

text: En el Reino Unido, los servicios con trenes de gran velocidad terminaron con el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Durante la guerra, a las locomotoras aerodinámicas LNER y LMS se les retiró parte de sus carenados para facilitar su mantenimiento. A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, el estado de los ferrocarriles estaba mejorando a medida que se reparaban las condiciones de las vías causadas por los daños de la guerra y los trabajos de mantenimiento retrasados , disponiéndose de más vías principales para el funcionamiento a gran velocidad.


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text: Los primeros servicios con máquinas aerodinámicas diésel en el Reino Unido fueron los trenes Blue Pullman introducidos en 1960 y retirados en 1973, dedicados a viajes de primera clase con velocidades de , pero tuvieron un éxito marginal y solo llegaron a funcionar un poco más rápido que los trenes convencionales. Al Blue Pullman le siguieron los trabajos de desarrollo de locomotoras aerodinámicas y de trenes pendulares que llevaron a la fabricación del icónico InterCity 125 (Clase 43) que ofrece servicios de trenes a en todo el Reino Unido.


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text: Después de la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles japoneses favorecieron las composiciones del tipo unidad de tren, incluso en sus líneas principales. En 1949, los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) lanzaron los EMU Serie 80, que se utilizaron para recorridos de larga distancia por primera vez como trenes de unidades múltiples. Los EMU de la Serie 80 construidos después de 1950 para las líneas principales incorporaron un diseño aerodinámico.


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text: En 1957, el Ferrocarril Odakyu Electric lanzó el tren EMU Serie 3000. El diseño exterior se desarrolló utilizando un túnel de viento destinado a probar aviones. El Odakyu 3000 marcó el récord mundial de velocidad del momento () para un tren de vía estrecha. Los trenes de unidades múltiples demostraron ser adecuados para recorridos de largo recorrido con el JNR Serie 80 y para trenes de alta velocidad con el Odakyu 3000.


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text: Estas experiencias llevaron al desarrollo del primer Shinkansen, el Serie 0, fuertemente influido por el Odakyu 3000, también se desarrolló utilizando un túnel de viento. Los coches de la Serie 0 se desarrollaron utilizando un Douglas DC-8 como referencia. A una velocidad de , el estilo aerodinámico del "tren bala" de la Serie 0 tuvo un efecto sustancial en la reducción de la resistencia del aire.


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text: En una serie de países del mundo, los principales itinerarios ferroviarios de pasajeros de largo recorrido se están transformando en servicios de alta velocidad, en los que se utilizan sistemáticamente trenes diseñados aerodinámicamente.


title: Vehículo aerodinámico

text: Las primeras versiones de los "PCC streetcar" se denominaron "Streamliners" en Norteamérica. Sin embargo, la investigación aerodinámica apareció mucho antes en la escena de los trenes interurbanos, es decir, entre los precursores de los recientes trenes ligeros. En 1905, la Comisión de Pruebas de Ferrocarriles Eléctricos inició una serie de pruebas para desarrollar un diseño de carrocería que redujera la resistencia al viento a altas velocidades. Se montaron modelos del frontal con diferentes formas independientes de la carrocería, unidos a un dinamómetro para medir la resistencia de cada uno. Se realizaron más de 200 recorridos de prueba a velocidades de hasta 70 mph (unos 112 km/h) con frontales parabólicos, de cuña, estándar y planos.


title: Vehículo aerodinámico

text: Los resultados de las pruebas realizadas indicaron que un extremo delantero de forma parabólica reducía la resistencia al viento a altas velocidades por debajo de la del perfil redondeado convencional. Sin embargo, con los vagones pesados de equella época y las velocidades moderadas, no se obtenían economías operativas significativas, y la utilización de perfiles aerodinámicos se descartó durante otro cuarto de siglo.


title: Vehículo aerodinámico

text: Sin embargo, desde la década de 1920, se utilizaron aleaciones más resistentes, metales ligeros y un mejor diseño para reducir el peso de la carrocería, lo que a su vez permitió el uso de bogies y motores más pequeños con las correspondientes economías en el consumo de energía. En 1922, la G. C. Kuhlman Car Company construyó diez vagones ligeros para el Ferrocarril Western Ohio.


title: Vehículo aerodinámico

text: Después de una elaborada investigación en un túnel de viento, la primera en la industria ferroviaria, la J. G. Brill Company en 1931 fabricó sus primeros vagones Bullet, capaces de alcanzar velocidades superiores a los 90 mph (145 km/h). Con 52 asientos, pesaban solo 26 toneladas. Algunos de ellos se mantuvieron casi 60 años en uso.


title: Vehículo aerodinámico

text: Los primeros intentos por batir récords de velocidad automovilísticos propiciaron la aparición de diseños con perfil aerodinámico. Así, el piloto belga Camille Jenatzy superó los 100 km/h en 1899 con un vehículo eléctrico, "La Jamais Contente", que estaba dotado con un frontal en punta, un diseño que intuitivamente contribuía a reducir la resistencia al aire del vehículo. Poco después, en una fecha tan temprana como 1902, el ingeniero francés Léon Serpollet alcanzó con su "l'Œuf de Pâques" ("El Huevo de Pascua") los 120 km/h. Este vehículo presentaba una carrocería con el frontal afilado, pero el piloto y su acompañante todavía sacaban el torso por encima de la carrocería, y las ruedas carecían de carenado alguno. Y ya en 1906, Fred Marriott pilotó el "Stanley Rockett", otro vehículo de vapor con el que alcanzó los 205 km/h. Su afilado diseño, con una mínima sección frontal, todavía no incorpora la forma de lágrima característica de los automóviles aerodinámicos posteriores, pero presagia de alguna manera la configuración de la proa de los coches de récord impulsados por reactores como el Thrust SSC.


title: Vehículo aerodinámico

text: Ya en la década siguiente, en 1913, se fabricó un prototipo en los talleres de Alfa Romeo, el A.L.F.A 40/60 HP, un automóvil con una carrocería aerodinámica completamente cerrada, cuyo perfil recordaba al de una gota de agua.


title: Vehículo aerodinámico

text: En la década de 1920, influidos por la naciente industria aeronáutica, distintos ingenieros intentaron incorporar la aerodinámica a la forma de los automóviles, y algunos de estos modelos entraron en producción, como el "Rumpler Tropfenwagen" (1921) del ingeniero austríaco Edmund Rumpler, un diseño con una revolucionaria cabina en forma de gota de agua (con un Cx de tan solo 0,28), del que llegaron a producirse cerca de 100 unidades. El primer automóvil aerodinámico con las ruedas alojadas dentro de la carrocería, posiblemente fue el "Persu", un prototipo con forma de lágrima construido en 1922 por el ingeniero rumano Aurel Persu, que tenía un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,22.


title: Vehículo aerodinámico

text: Todos estos diseños aerodinámicos pioneros pretendían mejorar la velocidad máxima y optimizar el consumo de combustible, además de reducir la molesta generación de polvo en las carreteras no asfaltadas. En 1924 se presentó un vehículo de competición de la marca Apollo, con una carrocería aerodinámica diseñada por un ingeniero de la compañía de los dirigibles Zeppelin, Paul Jaray. Tras la Primera Guerra Mundial, las restricciones del Tratado de Versalles le obligaron a abandonar su trabajo con las aeronaves, y decidió aplicar sus conocimientos al desarrollo de carrocerías de automóviles. Presentó una patente en 1921, que sería aprobada en 1926, en la que describía un vehículo ""con la parte trasera terminada en punta"". La marca alemana Ley construyó en 1922 un diseño según las ideas de Jaray, que pronto serían plasmadas también en distintos prototipos de las marcas alemanas Audi, Dixi y Apollo. Unos años después, el ingeniero alemán Ferdinand Porsche ideó en 1931 un prototipo denominado "Porsche Tipo 12" para la empresa Zundapp, cuyas líneas generales recuerdan notablemente a las del futuro Volkswagen Escarabajo. La importancia de minimizar la resistencia al aire de los coches se puso claramente de manifiesto durante el Gran Premio de Alemania de 1932, cuando un técnicamente anticuado Mercedes-Benz SSKL logró imponerse a todos sus rivales gracias a su efectiva aerodinámica.


title: Vehículo aerodinámico

text: El trabajo de Jaray no tardó en ver una réplica al otro lado del Atlántico. En enero de 1934, Chrysler presentó en el Salón del Automóvil de Nueva York el Chrysler Airflow, un novedoso modelo aerodinámico fruto del trabajo del equipo liderado por el ingeniero Carl Breer. Asesorado por los Hermanos Wright, Breer construyó su propio túnel de viento para Chrysler a finales de la década de 1920, lo que le permitió desarrollar el modelo "Airflow", que con un motor delantero de 4,9 litros y 122 CV era capaz de alcanzar los 150 km/h.


title: Vehículo aerodinámico

text: Casi al mismo tiempo, en marzo de 1934, se presentó el Tatra 77, diseñado por el ingeniero checo Hans Ledwinka, basándose en los trabajos en un túnel de viento de Paul Jaray. Considerado por muchos el primer coche realmente aerodinámico fabricado en serie en Europa, el Tatra 77, con un Cx de 0,212 ciertamente notable, presentaba una carrocería de líneas completamente fluidas, con las ruedas traseras totalmente carenadas y las ruedas delanteras protegidas por unos guardabarros envolventes. Su depurada aerodinámica le permitía alcanzar los 150 km/h, impulsado por su motor trasero V8 de tan solo 75 CV de potencia.


title: Vehículo aerodinámico

text: La primacía del primer automóvil aerodinámico fabricado en serie es un asunto controvertido, y más todavía el origen de la idea. En cuanto a la fecha de presentación pública, el Chrysler Airflow es dos meses anterior al Tatra 77, pero tal vez la situación fuera distinta si se revisaran las fechas de disponibilidad efectiva en el mercado. Respecto a la génesis de la idea clave que impulsó la fabricación de automóviles aerodinámicos (muy posiblemente, el uso del túnel de viento), debe adjudicarse a Paul Jaray, y muy posiblemente Carl Breer pudo documentarse acerca de sus trabajos una vez que Chrysler decidió desarrollar su propio diseño aerodinámico. Por otro lado, existe otra controversia paralela entre los ingenieros Hans Ledwinka (diseñador del Tatra 77) y Ferdinand Porsche (diseñador del Volkswagen Escarabajo), acerca de la idea original de un vehículo aerodinámico con un motor trasero refrigerado por aire. Antes de la Segunda Guerra Mundial, Tatra había demandado a Volkswagen por apropiarse de su diseño. El asunto se reabrió después de la guerra, y en 1965 Volkswagen pagó a Tatra 1.000.000 de marcos en un acuerdo extrajudicial.


title: Vehículo aerodinámico

text: Aunque ni Chrysler ni Tatra pudieron consolidar la revolución que prometían sus nuevos modelos, en aquella época numerosos diseñadores ya habían estado investigando la idea de dotar a sus coches con perfiles aerodinámicos (como Ferdinand Porsche, con el Porsche Tipo 12 de 1931). Finalmente, el trabajo de especialistas convencidos de la utilidad de la aerodinámica (entre los que figuran Paul Jaray, Béla Barényi o el propio Carl Breer), acabaría calando especialmente en Europa, donde casi de inmediato aparecieron distintos vehículos aerodinámicos fabricados en serie, como el Singer Airstream (1935), el Peugeot 402 (1935), el Volvo PV 36 (1935), el Fiat 500 (1936) o el Volkswagen Tipo 1 (1938), en cuyos rasgos estilísticos se percibe el influjo tanto del Tatra como del Chrysler. Sin embargo, el Chrysler Airflow fue un fracaso de ventas en los Estados Unidos, donde los primeros modelos de este tipo no tuvieron el éxito esperado, y hasta después de la Segunda Guerra Mundial no se hizo extensivo el uso de los diseños aerodinámicos. En un primer momento, siguiendo la tendencia aerodinámica de moda, se llegaron a producir coches visualmente tan extravagantes como el Graham-Paige ""Sharknose" (nariz de tiburón)" de 1938, que tampoco cautivaron a sus posibles compradores americanos.


title: Vehículo aerodinámico

text: La década de 1950 supuso la progresiva generalización de las carrocerías monocasco, lo que a su vez facilitó que la inmensa mayoría de los automóviles adoptaran el diseño "pontón", que implica que las cuatro ruedas de un coche queden embebidas en el perfil de la carrocería. Esta circunstancia hizo que el diseño aerodinámico, asumido implícitamente por todos los fabricantes, dejara de ser un elemento diferenciador que se utilizara para potenciar las ventas de las marcas. A pesar de ello, algunos fabricantes continuaron desarrollando coches aerodinámicos basados en los modelos anteriores a la guerra, caracterizados por su perfil trasero "en punta", y casi siempre con faros integrados en la carrocería. Ejemplos notables de esta tipología son el Renault 4CV (1947), el Citroën 2CV (1948) o el Henry J (1950).


title: Vehículo aerodinámico

text: La progresiva mejora en la potencia de los motores, el precio relativamente barato de los carburantes y la limitación de la velocidad máxima en las carreteras hicieron que el diseño aerodinámico quedase en un segundo plano en la década de 1960, cuando se impusieron los utilitarios con carrocería pontón y las berlinas de tres volúmenes y diversos tamaños. Esto no impidió que algunas marcas como Citroën, Saab o Panhard mantuvieran su apuesta por diseños en los que primó la aerodinámica, como el legendario Citroën DS (1955), el Saab 96 (1960) o el Panhard CD (1963). Sería Citroën el constructor que más hincapié realizaría acerca de la eficiencia de sus vehículos, lo que se plasmó en el lanzamiento en 1974 del Citroën CX, cuyo nombre hacía referencia al coeficiente de arrastre aerodinámico. Su aparición coincidió con la crisis petrolífera de 1973 y el consiguiente aumento del precio de los carburantes, que hizo de nuevo atractivo el argumento de la eficiencia de consumo.


title: Vehículo aerodinámico

text: Desde entonces, se ha confirmado la tendencia que se inició a partir de la década de 1950, y la eficiencia aerodinámica en los automóviles ha dejado de ser un elemento diferenciador entre las distintas marcas.  Las bicicletas carenadas, generalmente inclinadas, ayudan a optimizar el vehículo y la posición del conductor. Los velomóviles, bicicletas o triciclos completamente cerrados, llevan la racionalización aún más lejos. Son las bicicletas más aerodinámicas las que han establecido la práctica totalidad de los distintos récords de velocidad ciclistas.


title: Vehículo aerodinámico

text: Muchos autobuses adoptaron un aspecto elegante y aerodinámico en la década de 1930 con pruebas que demostraron que el diseño reducía los costos de combustible.


title: Vehículo aerodinámico

text: A partir de 1934, la compañía Greyhound Lines trabajó con la Yellow Coach Manufacturing Company para sus autobuses de la Serie 700, el primero de los prototipos de la "Serie 719" en 1934, y desde 1937 como cliente exclusivo del autobús de la "Serie 743" fabricado por Yellow, que Greyhound denominó "Super Coach", y de los que compró un total de 1256 unidades entre 1937 y 1939.


title: Vehículo aerodinámico

text: General Motors también construyó doce Futurliner de línea aerodinámica a medida para su "Parade of Progress" de 1936! y, más adelante, para la exposición General de segunda categoría de Nueva York de 1939 y para exhibiciones itinerantes.


title: Vehículo aerodinámico

text: Entre las motocicletas aerodinámicas que han batido el récord de velocidad se incluyen:El diseño aerodinámico se aplicó al ferry de estilo art déco para pasaje y automóviles "Kalakala" en la década de 1930. Construido en 1926 para dar servicio en la bahía de San Francisco, el "Kalakala" operó desde 1933 hasta 1967 en el estrecho de Puget, cerca de Tacoma (estado de Washington), y se desguazó a principios de 2015.


title: Vehículo aerodinámico

text: Los fabricantes de caravanas emplearon perfiles aerodinámicos para hacer que fueran más fáciles de remolcar, algo habitual en marcas como Airstream, Avalon, Avion, Boles Aero, Bonair Oxygen, Curtis Wright, Silver Streak, Spartan, Streamline y Vagabond.


title: Vehículo aerodinámico

text: Inspirado por los trenes aerodinámicos, y especialmente por el Pioneer Zephyr, Roland Stickney diseñó en 1939 un coche comedor llamado "Sterling Streamliner", con la forma de un tren aerodinámico. Construido por J.B. Judkins, una firma que también fabricaba carrocerías personalizadas, la producción del "Sterling" y de otros coches comedor similares cesó en 1942, con el comienzo de la participación estadounidense en la Segunda Guerra Mundial.


title: Vehículo aerodinámico

text: Dos "Sterling Streamliners" permanecen en funcionamiento: el "Salem Diner" en su ubicación original en Salem (Massachusetts), y el "Modern Diner" en Pawtucket. Otro "Sterling Streamliner" yace abandonado en Hix Bridge Road, en Westport (Massachusetts).


title: Graham Harman

text: Graham Harman (nacido el 9 de mayo de 1968) es un filósofo estadounidense. Es profesor distinguido de filosofía en el Instituto de Arquitectura del Sur de California en Los Ángeles. Su obra sobre la metafísica de los objetos condujo al desarrollo de la ontología orientada a los objetos. Es una figura central en la corriente del realismo especulativo en la filosofía contemporánea.


title: Graham Harman

text: Harman nació en Iowa City y se crio en Mount Vernon, Iowa. Completó una licenciatura en el St. John's College en Annapolis, Maryland en 1990 y continuó sus estudios de posgrado en la Penn State University para obtener la maestría, estudiando con el filósofo Alphonso Lingis, en 1991. Mientras cursaba su doctorado en la Universidad DePaul, Harman trabajó como reportero deportivo, una experiencia a la que atribuye el desarrollo de su estilo de escritura y productividad. Tras finalizar su formación en 1999 se incorporó al Departamento de Filosofía de la American University de El Cairo, donde impartió clases desde 2000 hasta 2016, llegando al rango de Distinguished University Professor. También ha sido profesor invitado en la Universidad de Ámsterdam, la Universidad de Turín y la Universidad de Yale. Desde 2013 es profesor de la European Graduate School.


title: Graham Harman

text: Harman comienza el desarrollo de su trabajo con el concepto de "análisis de herramientas" de Martin Heidegger en "Ser y tiempo". Para Harman, el análisis de herramientas fue un descubrimiento clave que sienta las bases para tomar en serio la existencia autónoma de los objetos y, al hacerlo, resalta las deficiencias en la fenomenología debido a su plantamiento de subordinación de los objetos a su uso o relación con los humanos.


title: Graham Harman

text: Harman es considerado parte de la tendencia del realismo especulativo, un grupo nebuloso de filósofos unidos por dos perspectivas: un rechazo de las "filosofías de acceso" antropocéntricas que privilegian la perspectiva de los humanos en relación con los objetos, y un apoyo del realismo metafísico a través del rechazo de "correlacionismo", una suposición en la filosofía post-kantiana que el realista especulativo Quentin Meillassoux define como "la idea según la cual solo tenemos acceso a la correlación entre pensar y ser, y nunca a ninguno de los términos considerados separados del otro". El enfoque orientado a los objetos de Harman considera que la vida de los objetos sería un terreno fértil para una metafísica que trabaje para superar el antropocentrismo y el correlacionismo.


title: Graham Harman

text: Según Harman, todo es un objeto, ya sea un buzón, una sombra, un espacio-tiempo, un personaje de ficción o la Mancomunidad de Naciones. Sin embargo, basándose en la fenomenología, distingue entre dos categorías de objetos: objetos reales y objetos sensibles (u objetos intencionales), lo que distingue su filosofía de la ontología plana de Bruno Latour.


title: Graham Harman

text: Harman define los objetos reales como inaccesibles e infinitamente apartados de todas las relaciones y luego se pregunta cómo se puede acceder a esos objetos o establecer relaciones: "por definición, no hay acceso directo a los objetos reales. Los objetos reales son inconmensurables con nuestro conocimiento, intraducibles a cualquier acceso relacional de cualquier tipo, cognitivo o de otro tipo. Los objetos solo pueden conocerse indirectamente. Y esto no solo respecto a los humanos, sino respecto de todo ".


title: Graham Harman

text: Un elemento central de la filosofía de Harman es la idea de que los objetos reales son inagotables: "Un oficial de policía que come un plátano reduce esta fruta a un perfil presente de su profundidad elusiva, al igual que un mono que come el mismo plátano, un parásito que lo infecta, o una ráfaga de viento que lo haga volar desde un árbol. El ser plátano es una realidad genuina en el mundo, una realidad nunca agotada por ninguna relación con él por parte de humanos u otras entidades". (Harman 2005: 74). Debido a esta inagotabilidad, afirma Harman, existe un problema metafísico con respecto a cómo dos objetos pueden interactuar. Su solución es introducir la noción de "causalidad vicaria", según la cual los objetos solo pueden interactuar por medio de una "intención" (que también es un objeto).


title: Graham Harman

text: Aprovechando la tradición fenomenológica, y especialmente su giro lingüístico, Harman despliega un tipo de realismo metafísico que intenta sacar a los objetos de su cautiverio humano y alude metafóricamente a un extraño mundo subterráneo de los objetos en sí mismos "sellados al vacío": el propio cometa, el propio mono, la propia Coca-Cola, resuenan en los sótanos del ser donde no llega ninguna relación".


title: Graham Harman

text: En línea con el panpsiquismo, Harman propone una nueva disciplina filosófica llamada "psicología especulativa" dedicada a investigar las "capas cósmicas de la psique" y "descubrir la realidad psíquica específica de todas las cosas como las lombrices, el polvo, los ejércitos, la tiza y la piedra". Sin embargo, Harman no respalda sin reservas un panpsiquismo que lo abarca todo y en su lugar propone una especie de 'polipsiquismo' que, sin embargo, se debe "inflar más allá de todos los límites anteriores, pero sin extenderse por completo a todas las entidades". Continúa afirmando que "percibir" y "no percibir" no generan diferentes tipos de objetos, sino que pueden encontrarse en la misma entidad en diferentes momentos: "Lo importante es que los objetos no perciben en la medida en que existen, como panpsiquismo proclama. En cambio, perciben en la medida en que se relacionan "


title: Graham Harman

text: Harman rechaza el cientificismo por su antropocentrismo: "Para ellos, las gotas de lluvia no saben nada, los lagartos saben muy poco, y algunos humanos tienen más conocimientos que otros".


title: 1 Clinton Street

text: 1 Clinton Street (anteriormente conocida como 280 Cadman Plaza West) es una torre residencial en el vecindario de Brooklyn Heights de Brooklyn en Nueva York. Fue coronada en 2019 y terminado en 2020 y remplazó a una sucursal preexistente de la Biblioteca Pública de Brooklyn. Fue desarrollada por Hudson Companies y diseñado por Marvel Architects. Tiene 36 pisos y mide 132,8 metros (m). Se encuentra en el costado occidental del parque Cadman Plaza.


title: 1 Clinton Street

text: El edificio se encuentra en la antigua ubicación de la Biblioteca Pública de Brooklyn de 280 Cadman Plaza, que fue construida en 1962. Esta fue diseñada originalmente para servir como biblioteca y refugio de lluvia radiactiva. Durante el siguiente medio siglo, el edificio había acumulado muchos defectos, que en su mayor parte respondían a la falta de financiación que ha sufrido desde hace décadas el sistema de Bibliotecas Públicas de Nueva York. El Departamento de Diseño y Construcción y un consultor externo evaluaron por separado la propiedad y acordaron que el edificio tenía necesidades de capital atrasadas por un valor aproximado de 9 millones de dólares. Estos grandes costos pendientes fueron importantes factores que contribuyeron a la decisión de remodelar la ubicación.


title: 1 Clinton Street

text: Los planes de demolición para el sitio se presentaron y aprobaron en marzo de 2017, y la demolición procedió según lo previsto. A partir de enero de 2021, la construcción de la biblioteca estaba programada para completarse a mediados de 2021.


title: 1 Clinton Street

text: El nuevo edificio tiene 125 m con un total de 27.385,3 m². Los nuevos diseños tienen un total de 134 unidades en total. Hay 8 departamentos en el segundo piso del edificio, doce unidades en el tercer piso y ocho en el cuarto. Todos los pisos de arriba tienen menos unidades, pero estas son más grandes. El tamaño promedio de las unidades es de 191,8 m², con un total de 25 702,7 m² asignados a espacio residencial. Los tres pisos inferiores, que remplazaron a la antigua biblioteca de Brooklyn Heights, abarcan 2473,5 m². La entrada principal a la biblioteca está en Cadman Plaza West. Finalmente, un espacio comercial de 86 m² ocupará el resto del primer piso.


title: 1 Clinton Street

text: Los arquitectos de registro de la nueva biblioteca y condominio (Marvel Architects) han optado por un diseño contemporáneo que debe ser práctico al mismo tiempo que incorpora el minimalismo que reducirá el aspecto anticuado del edificio a medida que envejece. Como afirma Marvel Architects, “una fachada cuadriculada, minimalista y altamente repetitiva, revestida de piedra caliza, le da al edificio una presencia elegante dentro del variado contexto urbano. La forma distintiva del edificio proviene de su huella triangular, creando tres fachadas que se dirigen a diferentes partes de la ciudad: el puerto al suroeste, Midtown Manhattan al norte y la alfombra de Brooklyn de piedra rojiza al este ".


title: 1 Clinton Street

text: La venta del edificio generó polémica pues el sitio anteriormente tenía una sucursal de la Biblioteca Pública de Brooklyn que fue demolida. Dos organizaciones se opusieron a las propuestas iniciales relacionadas con la venta del sitio: Citizens Defending Libraries y Love Brooklyn Libraries. Las preocupaciones incluyeron además el aumento del tráfico, la superpoblación de las escuelas locales, la disminución del espacio de la biblioteca y las preocupaciones sobre el desarrollador comprometerse a proporcionar viviendas asequibles. La Biblioteca Pública de Brooklyn proporcionó una defensa de la venta, declarando frente al consejo de la ciudad que no recibe fondos suficientes de la ciudad. Sin embargo, una queja enviada al fiscal general de la ciudad y el estado alega que la Biblioteca Pública tiene más de 100 millones de dólares en fondos no gastados.


title: 1 Clinton Street

text: A su vez, hubo cierta cierta polémica en torno al destino de seis bajorrelieves realizados por el escultor italiano Clemente Spampinato, que adornaban la fachada de la antigua biblioteca antes de que comenzara la demolición. Se tiene previsto que dos de los paneles se instalen en las salas de conferencias de la nueva biblioteca y que los cuatro restantes se coloquen en el nuevo jardín al aire libre de la sucursal de Walt Whitman en Fort Greene.


title: 1 Clinton Street

text: El edificio es residencial, con la excepción de un pequeño espacio comercial.l A su vez, incluyó una sucursal de biblioteca en el primer piso, aunque más pequeña que la que proporcionaba el edificio anterior. Como parte del acuerdo mediante el cual Hudson recibió derechos de urbanización, se construyeron 114 unidades de vivienda asequible en Clinton Hill. El proyecto también incluyó un laboratorio educativo dedicado en ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas (STEM) para el distrito escolar local y una pequeña sucursal de biblioteca en DUMBO.


José Luis Fernández de Castillejo Jiménez (Córdoba, 30 de noviembre de 1904 – Córdoba, 24 de marzo de 1990). Abogado e intelectual cordobés. Hijo del abogado y político José Fernández Jiménez, cordobés natural de Zuheros, quien fuera diputado a Cortes en cinco legislaturas, fundador del partido Fernandista, gobernador de Sevilla y alcalde de Córdoba, y de Josefa Castillejo de la Fuente de Dávila, natural de Fuente Ovejuna, Córdoba.


title: José Luis Fernández de Castillejo Jiménez

text: Hizo sus estudios de Bachillerato en el Instituto Nacional de Enseñanza Media de Córdoba, obteniendo después el título de Maestro de Primera Enseñanza e ingresando en la Facultad de Derecho de la Universidad de Granada, donde obtuvo la Licenciatura en junio de 1922, y posteriormente cursó el Doctorado de Derecho en la Universidad Central de España. De joven fue pasante en el despacho madrileño de Niceto Alcalá-Zamora, que pertenece al círculo íntimo de su padre, José Fernández Jiménez, tanto en la esfera personal como política, y de su hermano Federico Fernández de Castillejo


text: Fue decano del Ilustre Colegio de Abogados de Córdoba de 1968 a 1971. De hecho, el abogado, político y escritor cordobés Carmelo Casaño destaca en su web sobre la Transición en Andalucía, en su ensayo El largo y penoso camino hacia las libertades, el relevante papel desempeñado por Fernández de Castillejo al frente del Colegio de Abogados de Córdoba en el ocaso del franquismo Fernández de Castillejo era académico de la Real Academia de Ciencias, Bellas Letras y Nobles Artes de Córdoba, habiendo ingresado en ella como Correspondiente el 15 de mayo de 1943 y habiendo hecho su recepción de Numerario el 23 de mayo de 1951.


text: Precisamente el también académico Antonio Arjona Castro, cronista oficial de Zuheros, así como médico pediatra, profesor e historiador arabista español, que además de dejar un legado escrito de incalculable valor sobre la Andalucía musulmana nos brinda sus crónicas de Zuheros, habla en éstas de su buen amigo José Luis Fernández de Castillejo y del padre de éste, zuhereño ilustre, José Fernández Jiménez.


text: Asimismo, Castillejo perteneció también a los Colegios de Abogados de Madrid, Sevilla y Tánger. Era, además, miembro de la Real Academia de Jurisprudencia y Legislación, así como del Instituto Argentino de Cultura Hispánica y miembro honorario de «The International Research Institute».


text: Obtuvo la Gran Cruz de la Orden de la Beneficencia y la de San Raimundo de Peñafort, muy valorada en el ejercicio jurídico.


text: Opositor al régimen franquista, Fernández de Castillejo, se acabaría exiliando en Tánger, ante las represalias del régimen y bajo amenaza de muerte por su desempeño como abogado de unos tenientes que para defenderse de una falsa acusación revelaron actos de corrupción por parte de un alto mando militar en relación con la venta indebida de una caballería requisada. En Tánger, ciudad con estatus internacional a la que permaneció por siempre vinculado, Fernández de Castillejo ejerció la abogacía con la elocuencia y brillantez que le caracterizaban y residió junto a su familia desde 1946 hasta 1950, en que pudo regresar a España tras serle realizado un Consejo de Guerra que le absolvió.


text: Los Gananciales y la Mujer Cordobesa. Influencias recíprocas de nuestro derecho histórico y del derecho hispano-musulmán, número 51 del Boletín de la Real Academia de Ciencias, Bellas Letras y Nobles Artes de Córdoba, septiembre de 1944. El miedo como una determinante de la crisis actual de la humanidad, discurso de recepción leído el 23 de mayo de 1951, publicado en el número 66 del Boletín de la Real Academia de Ciencias, Bellas Letras y Nobles Artes de Córdoba, julio-diciembre de 1951, págs. 5-171.


title: Playa Pinochet de la Barra

text: La playa Pinochet de la Barra es una pequeña playa que se ubica inmediatamente al este de la punta Pingüino, en la costa norte del cabo Shirreff de la isla Livingston, islas Shetland del Sur.


title: Playa Pinochet de la Barra

text: El nombre corresponde al apellido de Óscar Pinochet de la Barra, director del Instituto Antártico Chileno, quien ordenó la instalación de un módulo de fibra de vidrio para apoyar las actividades de terreno que se desarrollaron en el área, con implicancias históricas, antropológicas, geológicas y biológicas, durante la Expedición Antártica Chilena de 1990-1991.


title: Playa Pinochet de la Barra

text: Argentina incluye a la playa en el departamento Antártida Argentina dentro de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur; para Chile forma parte de la comuna Antártica de la provincia Antártica Chilena dentro de la Región de Magallanes y de la Antártica Chilena; y para el Reino Unido integra el Territorio Antártico Británico. Las tres reclamaciones están sujetas a las disposiciones del Tratado Antártico.


title: Campeonato Italiano de Rugby 1972-73

text: El Campeonato de Rugby de Italia de 1972-73 fue la cuadragésimo tercera edición de la primera división del rugby de Italia.


title: Campeonato Italiano de Rugby 1972-73

text: Los equipos se enfrentaron en condición de local y de visitante a cada uno de sus rivales.


title: Campeonato Italiano de Rugby 1972-73

text: El equipo que al finalizar el torneo se encuentre en la primera posición se declara automáticamente como campeón.


title: Campeonato Italiano de Rugby 1972-73

text: Mientras que los dos últimos equipos descenderán directamente a la segunda división.


title: Charles-Marie Dulac

text: Charles Dulac, o Charles-Marie Dulac, fue un pintor y litógrafo nacido en Francia el 26 de noviembre de 1866 en París, donde murió el 29 de diciembre de 1898.


title: Charles-Marie Dulac

text: Una crisis mística trastornó su vida y su obra, que a menudo se considera cercana a los simbolistas e idealistas.


title: Charles-Marie Dulac

text: Charles Dulac nació el 26 de noviembre de 1866 en el XI distrito de París, de padre comerciante, Balthasar Dulac, y madre de origen alsaciano. Poco se sabe sobre su educación. Henry Cochin, historiador del arte y diputado del Norte, muy activo en los círculos intelectuales católicos y que lo apoyó durante su corta vida, escribió en 1899 en "In memoriam Dulac:" «Dulac […] fue pintor de vocación. Desde su infancia, cuando estudiaba en la escuela primaria como un alumno disipado, solo disfrutó de las líneas y los colores. Dibujaba con naturalidad y solo pensaba en dibujar. Su gusto no se vio frustrado: estudió en la Escuela de Artes Decorativas».


title: Charles-Marie Dulac

text: El mismo Cochin evoca la muerte prematura del padre, que habría obligado al joven a tener que ganarse la vida. De hecho, Balthasar Dulac murió cuando su hijo tenía veinte años. Mucho antes, y como otros artistas de la época, fue aprendiz, sucesivamente, de pintor decorador de apartamentos, en una casa de empapelado y luego como pintor de decoración, en el estudio de Jean-Baptiste Lavastre. Trabajó en la Ópera de París y en varios teatros. Al mismo tiempo, comenzó a pintar para sí mismo, principalmente naturalezas muertas, conoció a artistas y asistió a talleres de pintores como los de Adrien Karbowsky (1855-1945), Ferdinand Humbert (1842-1934), Henri Gervex (1852-1929) y Alfred Roll (1846-1919), alsaciano como su madre.


title: Charles-Marie Dulac

text: Posteriormente, hacia 1890, asistió a los talleres de Pierre Puvis de Chavannes (1824-1898) y Eugène Carrière (1849-1906). Poco se sabe sobre las primeras obras de Charles Dulac. En la exposición póstuma, organizada en abril de 1899, hay dos bodegones de 1886 y otros dos de 1887, dos "Polichinelle" y "Étude de poissons" de 1889. A partir de 1890, hay muchos más lienzos.


title: Charles-Marie Dulac

text: Dulac eligió ser un pintor completo. Lejos del academismo, el impresionismo y el realismo, se encuentra entre los artistas que quieren mantener la inquietud por una buena técnica de pintura y dibujo, pero creen que el arte debe expresar una sensibilidad, una visión del mundo. Empezó a exponer cuando surgió un elemento importante para él: una grave intoxicación por plomo por el uso de albayalde durante sus años como decorador artesanal. Le provocó una profunda crisis moral y religiosa. Henry Cochin le da a esta crisis una importancia extrema en su vida como artista: «Hasta la crisis […] Dulac no inició realmente su carrera artística. En el mismo opúsculo, J. K. Huysmans confirma: «Su obra real no se muestra definitivamente hasta su conversión».


title: Charles-Marie Dulac

text: Charles Dulac estuvo presente en los grandes salones en 1890. Según el "Diccionario Bénézit", Auguste Marguillier y Jean-David Jumeau-Lafond expuso en los salones desde 1889. Para Marguiller, la obra fue un retrato de una joven. Y especifica: «No solo pinta los cuadros que expone. Trabaja mucho, multiplica los estudios, al óleo, al pastel, a lápiz, donde refleja numerosos viajes a Bretaña, Normandía, Borgoña, Alsacia, el norte de Francia, estudios donde destaca principalmente los sitios cuya amplitud de horizontes y la majestuosidad de las líneas, también a veces su aspecto de intimidad y melancolía, se imponen a su atención, y que pronto servirán de base a composiciones litografiadas en las que su talento acabará dando su plena expresión. Dulac pinta poco sobre el motivo, apenas era un pintor al aire libre que trabajara en la naturaleza. La mayoría de sus lienzos están hechos a partir de bocetos y notas tomadas en el lugar. Algunos paisajes le marcan más que otros y tiende a retomarlos y reinterpretarlos. Los teatraliza, los modifica, los purifica...».


title: Charles-Marie Dulac

text: No hay rastro seguro de exposiciones hasta 1890 en el Salón de los independientes de París —abierto desde 1884— y en el "Salon du Champ-de-Mars" o la "Société nationale des beaux-arts" (SNBA), creada precisamente en 1890, como disidencia del "Salon des artistes français," fundado en 1881. En el Salón de los independientes de París, en 1890, expuso diez cuadros cuya fecha de ejecución no se precisa. Cuatro se refieren a Vézelay y sus alrededores. Otros representan Saint-Julien-le-Pauvre, naturalezas muertas, "Raies", dos estudios marinos y una "Polichinelle". Expuso diez lienzos en 1891 (incluidos cuatro de Vézelay, vistas de Touques y un retrato), otros diez en 1892, incluidos dos de Vézelay, paisajes nevados en Montmartre, el "quai des Célestins y" la "baie des Trépassés". En el salón de la "Société nationale des beaux-arts" expuso en 1890 un cuadro, "Les poissons," un paisaje en 1891 y otros siete en 1892, entre ellos uno de Vézelay, un retrato de su madre y una vista de Saint-Étienne -du-Mont y de Moissac. Estas exposiciones fueron muy apreciadas por los críticos.


title: Charles-Marie Dulac

text: Si hay tantas pinturas que representan la iglesia abacial de Vézelay o sus alrededores, es porque la vuelta de Dulac a la fe se habría producido en Vézelay.Lo único seguro es que estuvo varias veces en el monasterio cerca de de la abadía de Sainte-Marie de la Pierre-qui-Vire. Atravesó una profunda crisis mística cuando solo tenía 24 años y su carrera artística se vio transformada.


title: Charles-Marie Dulac

text: Hablando con propiedad, no se trató una conversión, ya que Dulac nació en una familia cristiana y fue bautizado a una edad temprana. Fue un regreso a la fe como tantos que hubo en aquella época, pero intenso. Alteró por completo la forma en que el joven asumió su vida de artista. Henry Cochin menciona que «esto es lo que quiere a partir de ese momento: honrar a Dios en la belleza de sus criaturas. A través de las formas de la naturaleza, busca el pensamiento creativo. Estudia la naturaleza con más fidelidad de la que un realista puede poner en ella, ya que ve en ella obra de la mano divina». Esta nueva forma de concebir su arte florecerá para Dulac dentro de la "Société de Saint-Jean pour le développement de l'art chrétien", que fue para él un lugar de formación, encuentro, estímulo y promoción. Inicialmente, fue fundada en 1839 por Henri Lacordaire y quería ser una fraternidad de artistas cristianos preocupados por renovar todas las disciplinas artísticas. En 1872 se creó una nueva "Société de Saint-Jean pour l’encouragement de l’art chrétien", reconocida como de utilidad pública en 1878. Siguió evolucionando para cumplir su objetivo: luchar contra la decadencia del arte religioso, reunir a artistas y aficionados, desarrollar los estudios de estética, arqueología, historia, publicar una revista mensual a partir de 1889, Les Notes d’art et d’archéologie, libros, organiza exposiciones, conciertos, premios a artistas y escritores que persiguen los mismos fines. Henry Cochin fue un presidente muy activo desde 1894, y también amigo íntimo de Dulac; lo apoyó, lo alentó, lo exhibió, compró sus cuadros e hizo que sus amigos los compraran. Es en este entorno favorable y protector, al mismo tiempo muy católico, burgués e intelectual, donde Charles-Marie Dulac —alrededor de 1895 comenzó a agregar este «Marie», o una «M» coronada por una pequeña cruz en su firma, y luego a invertir el orden de los nombres a favor de «Marie-Charles»— donde pudo ejercer su arte mientras vivía plenamente su fe. Continuó exponiendo en París y en otros lugares.


title: Charles-Marie Dulac

text: En el "Salon des Indépendants", participó con seis pinturas en 1893, paisajes nevados y las "Ruines du château de Saint-Cloud". En el Salón de la "Société nationale des beaux-arts" presentó tres cuadros en 1893, dos en 1894, tres en 1897, así como tres grabados, y en 1898, cuatro pequeños cuadros italianos.


title: Charles-Marie Dulac

text: Floreció especialmente en los años 1892-1894 en litografía. Su obra litográfica es inseparable de su espiritualidad. Gracias a ella, Charles Dulac aparece en algunas colecciones de los principales museos occidentales. Fue lo que llenó de entusiasmo a Joris-Karl Huysmans, quien la defendió en "La Cathédrale" (1898) y en numerosos artículos críticos. Dulac realizó sus primeras litografías alrededor de 1892, pero la mayor parte de su obra reside en dos álbumes: "Suite de paysages" (1893), compuesta por diez planchas, y "Le Cantique des Créatures" (1894), con nueve planchas. Comenzó una serie aun más explícitamente religiosa, "Le Credo", que no pudo completar por razones de salud. Estas litografías representan a menudo paisajes vistos durante sus viajes por Flandes o Vézelay, dramatizados, reinterpretados y revisados. Para Huysmans, convierten al artista en el único pintor verdaderamente religioso de su generación. También en 1894, se publicaron tres litografías en el álbum de la "Société des artistes lithographes français" y dos en las de "L'Estampe originale."


title: Charles-Marie Dulac

text: Todas estas obras fueron expuestas en 1896 en la vanguardista galería Le Barc de Boutteville, con un catálogo escrito por Henry Cochin.


title: Charles-Marie Dulac

text: Principalmente por estas litografías, algunos críticos e historiadores del arte clasifican al artista entre los simbolistas.


title: Charles-Marie Dulac

text: De 1896 a 1897, Charles-Marie Dulac ya no siguió una carrera y no se molestó en exponer, excepto para responder a las solicitudes de sus amigos. Solo soñó con viajar a Italia, la mayoría de las veces a lugares de inspiración franciscana, cultivando su pasión por el arte primitivo italiano, cuidando también del calor mediterráneo su cuerpo enfermo. Entonces pintó muchos lienzos pequeños que representan vistas de Asís, Rávena, Florencia y Fiesole, que envió a sus familiares para pagar su viaje. También permaneció en conventos, donde dejó pinturas y escribió muchas cartas a sus amigos, entre ellos Henry Cochin y Pierre Roche, que constituyen testimonios de un alma profundamente mística. Su correspondencia fue publicada por la Société de Saint-Jean en "Notes d'art et d'archéologie," en 1904, y en un volumen por Edmond Bloud en 1905.


title: Charles-Marie Dulac

text: El deterioro del estado de salud del pintor, tanto como su deseo de conocer a Joris-Karl Huysmans, le hicieron regresar a París. Hacía algunos años se había convertido en miembro de la Tercera Orden Franciscana. Murió vistiendo su sayal de arpillera en la casa de su madre el 29 de diciembre de 1898 y fue enterrado en París en el cementerio de Père-Lachaise el 2 de enero de 1899. Huysmans le rindió un vibrante homenaje a aquel con quien pensó que podría fundar una comunidad de artistas místicos en Ligugé. En su artículo ya citado cuestiona el significado de la muerte prematura de tan gran pintor, «esperanza mística de la pintura de nuestro tiempo». Y añade: «Dado el estado de imbecilidad y doblez en que languidece el arte religioso moderno, la pérdida de este artista puro desazona».


title: Charles-Marie Dulac

text: Sus amigos y coleccionistas organizaron una exposición póstuma en Ambroise Vollard en abril de 1899. Reunió alrededor de un centenar de pinturas y litografías y fue el tema de "In Memoriam," de Henri Cochin y Joris-Karl Huysmans. Le seguirán otras exposiciones, cada vez más dispersas y reducidas.


title: Charles-Marie Dulac

text: Aún se pueden encontrar referencias a su trabajo en revistas de arte de los primeros años del siglo XX, esencialmente de sus amigos (Huysmans, Cochin, Maurice Denis, Paul Jamot) y se vuelven cada vez más infrecuente a medida que desaparecen.


title: Charles-Marie Dulac

text: Charles Dulac está presente en colecciones públicas, entre otras en Francia, Estados Unidos, Reino Unido, Canadá y Nueva Zelanda.


title: Charles-Marie Dulac

text: Después de la exposición de abril de 1899, se organizaron algunas otras exposiciones en 1906 y 1911 en París en las instalaciones de la "Société de Saint-Jean".Ha estado presente con uno o dos cuadros en alguna muestra colectiva o temática:


title: Cristina Monge

text: Cristina Monge o Cristina Monge Lasierra (Zaragoza, 1976) es una socióloga y politóloga española especialista en movimientos sociales y emergencia climática.


title: Cristina Monge

text: Cristina Monge estudió ciencias políticas de 1993 a 1998 en la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED). Tiene formación de postgrado con un máster en la Unión Europea por la UNED, máster de la Universidad Autónoma de Barcelona en comunicación política. Realizó estudios de postgrado sobre participación ciudadana y se doctoró en la Universidad de Zaragoza con una tesis doctoral sobre el movimiento 15-M, tema también analizado en su libro "15M: un movimiento político para democratizar la sociedad".


title: Cristina Monge

text: Monge es profesora asociada de Sociología en la Universidad de Zaragoza y en la UNED. También realiza colaboraciones en otros organismos dedicados a la formación como el Instituto Nacional para las Administraciones Públicas (INAP) y varias universidades sobre asignaturas de participación ciudadana, democracia y sostenibilidad ambiental. Trabaja como asesora en organizaciones como la Fundación Ecología y Desarrollo (ECODES) o la Fundación Renovables. También realiza trabajos como editora de colecciones sobre política y democracia en la editorial Gedisa donde publicó su libro de 2019 "Hackear la Política". Forma parte del consejo editorial de la revista "Ethic".


title: Cristina Monge

text: Monge publica sus artículos como analista política en medios como "Green European Journal", "El País", "Cadena SER", "Infolibre", "TVE", o como coordinadora de Transición Energética en "Agenda Pública".


title: Cristina Monge

text: Desde 2020 es la presidenta en funciones de la plataforma +Democracia. Además dirige junto con Jorge Urdánoz la colección "Serie Más Democracia" de la editorial Gedisa. Junto con Urdánoz ha escrito la presentación del libro de Beatriz Acha "Analizar el auge de la ultraderecha" publicado en esa colección.


title: Aldro Energía

text: Aldro Energía y Soluciones, S. L., es una empresa española comercializadora de energía de fuentes 100% renovables. Tiene su sede en Torrelavega (Cantabria) y pertenece a la multinacional italiana Eni gas e luce.


title: Aldro Energía

text: La compañía suministra energía eléctrica procedente de fuentes 100% renovables y gas, así como servicios de mantenimientos y de eficiencia energética; también presta servicios en relación con la movilidad eléctricay el autoconsumo fotovoltaico, proveyendo la instalación de paneles en hogares y empresas. Como comercializadora de luz y gas está presente en los mercados de España y Portugal; a finales de 2020 contaba con más de 260.000 clientes.


title: Aldro Energía

text: Aldro comenzó sus operaciones en el año 2014, mediante el grupo cántabro PITMA, un grupo empresarial multisectorial cuyos orígenes se remontan a 1994. La compañía, que empezó a desarrollarse en Torrelavega, centró su expansión en ofrecer tarifas personalizadas y en fomentar los planes de eficiencia energética para el sector industrial y las pymes. Estos planes se presentaron en Genera 2017, la feria internacional de energía y medio ambiente. La compañía se fue desarrollando por la región norte de España, principalmente por la cornisa cantábrica, Castilla y León y posteriormente el resto de la península (incluido Portugal) e islas.


title: Aldro Energía

text: Caracterizada por los productos personalizados y una atención centrada en el cliente, Aldro ha basado su crecimiento en una pedagogía mediática. Mostrando al consumidor buenas prácticas de consumo para evitar sorpresas en el recibo de la luz y para fomentar la sostenibilidad, ha ido generando una cultura de consumo responsable.  Entre sus consejos está: como evitar la energía reactiva o negativa, y los megavatios fantasma que suponen el 5% de la factura de la luz; formas de discriminación horaria para el consumo de electrodomésticos, la inversión en eficiencia energética como forma de revalorizar el precio de una vivienda y consumo eléctrico en viviendas vacacionales.


title: Aldro Energía

text: En sus esfuerzos por contribuir a la eficiencia energética y a un menor consumo, la compañía se unió a la Asociación Europea de Comercializadores Independientes de Energía, o European Energy Retailers.


title: Aldro Energía

text: En 2021 Aldro fue adquirida por la multinacional italiana Eni , en su división ENI gas e luce. Esta empresa italiana, nacida en 2017 para comercializar en el mercado minorista y empresarial gas, electricidad y soluciones energéticas, opera en 6 países europeos, cuenta con 1.700 empleados y tiene 8 millones de clientes. __INDEXAR__


title: Carlos Hill

text: Carlos Manuel Hill Ovalle (Quillota, 6 de noviembre de 1906-6 de septiembre de 1969) fue un futbolista chileno que se desempeñaba en la posición de arquero. Fue figura destacada de San Luis durante su época amateur, formó parte de la denominada «trilogía de oro» del club en conjunto con Óscar Alfaro e Iván Mayo.


title: Carlos Hill

text: Como jugador de Santiago Wanderers fue seleccionado nacional en el Campeonato Sudamericano 1926, donde integró la oncena titular que derrotó a , en el primer triunfo de Chile en un partido oficial.


title: Carlos Hill

text: Estudió en el Liceo de Hombres de Quillota, en donde destacó en básquetbol, fútbol y atletismo. En 1919 ingresó como arquero en el cuadro infantil de Unión Royal, y en 1923 llegó al primer equipo de San Luis, en donde también actuó como delantero.


title: Carlos Hill

text: Sus presentaciones en el conjunto sanluisino lo llevaron en 1926 a Santiago Wanderers, lo que le permitió ser seleccionado de la Zona Central y de la Liga Valparaíso. Como seleccionado de Valparaíso actuó en un partido amistoso frente al Deportivo Español, que se encontraba de gira en Chile y que traía entre sus filas a Ricardo Zamora, famoso arquero español. En ese encuentro Carlos Hill fue elegido como el mejor jugador del partido, y Zamora le regaló un reloj de oro.


title: Carlos Hill

text: Volvió a San Luis en 1928, y se mantuvo en el club hasta 1937. En los años posteriores fue dirigente del club, y figura clave para el ingreso al profesionalismo del conjunto quillotano en 1953.


title: Carlos Hill

text: Formó parte del plantel de la selección chilena que disputó el Campeonato Sudamericano 1926, que se disputó en los Campos de Sports de Ñuñoa, en Santiago. Fue titular en el primer partido de la selección en dicho torneo, el 12 de octubre de 1926, que terminó con un triunfo por 7-1 frente a , en lo que fue la primera victoria oficial de Chile en la historia.


title: Carlos Hill

text: No pudo actuar en los siguientes encuentros debido a una lesión que tuvo en un entrenamiento.


title: Gerioneida

text: Gerioneida es un poema fragmentario, escrito en griego antiguo por el poeta lírico Estesícoro. Compuesto en el siglo VI a.C., narra un episodio del mito de Heracles en el que el héroe roba el ganado de Gerión, un monstruo de tres cuerpos con rostro humano.


title: Gerioneida

text: El texto del "Gerioneida" solamente se ha conservado de forma fragmentaria. La mayor parte procede del Papiro Oxirrinco XXXII 2617, publicado en 1967. Otros fragmentos se encuentran en el libro 11 del "Banquete de los eruditos" de Ateneo. Las partes existentes del poema presentan numerosas lagunas, y únicamente el fragmento 19 (= 15 "SLG") presenta largos tramos de texto ininterrumpido. La longitud del poema completo se estima en 1.300 versos.


title: Gerioneida

text: Las partes existentes del poema comienzan con el preludio de la lucha entre Heracles y Gerión. Incluyen: un consejo de los dioses olímpicos, que resuelve que Gerión ha de morir, el nacimiento de su pastor Eurition, y una representación de los padres del monstruo Crisaor y Calírroe, que intentan convencerle de que no se enfrente a Heracles. Los momentos finales del conflicto se conservan con mayor integridad: Heracles dispara una flecha mortal a la frente de Gerión. Su agonía se describe con minuciosidad y se compara con una amapola marchita.


title: Gerioneida

text: Al igual que gran parte de la producción de Estesícoro, el Gerión se ha destacado por el uso y el avance de los elementos homéricos, especialmente la humanización de Gerión mediante la mención de sus padres y el símil de la amapola.


title: Gerioneida

text: En 1998, la poeta canadiense Anne Carson publicó la novela en verso "Autobiography of Red" ( «Autobiografía de Rojo» ), una interpretación moderna de "Gerioneida".


title: Adolfo Millabur

text: Adolfo Nonato Millabur Ñancuil (Tirúa, Arauco, 30 de agosto de 1966) es un dirigente social y político chileno de origen mapuche-lafkenche oriundo de Tirúa, ciudad de la que fue alcalde en cinco períodos, siendo así el primer alcalde de origen mapuche de la historia de Chile.


title: Adolfo Millabur

text: En 2021 fue electo para la Convención Constitucional por uno de los escaños reservados al pueblo mapuche.


title: Adolfo Millabur

text: En el año 1992, fue electo concejal de la comuna de Tirúa. Pese a que en esas elecciones obtuvo la primera mayoría como candidato a alcalde independiente, la legislación electoral de la época le impidió ocupar el escaño de jefe comunal. Siendo concejal, en 1996 se volvió a postular a la alcaldía, consiguiendo el cargo. Fue el primer alcalde mapuche de la historia de Chile.


title: Adolfo Millabur

text: Luego sería reelegido como alcalde cuatro veces (no consecutivas). Nunca ha militado en un partido político.


title: Adolfo Millabur

text: A mediados de los años 1990, inició junto a otros jóvenes y dirigentes de la zona de Arauco y Araucanía diferentes acciones organizativas en torno a los problemas que la Ley de Pesca estaba trayendo para las comunidades mapuche lafkenche, conformándose finalmente la Identidad Terriorial Lafkenche (ITL), organización dedicada a la defensa de la autonomía del pueblo mapuche, la recuperación de los territorios y la defensa del borde costero.


title: Adolfo Millabur

text: En 2008 la ITL logró la publicación de la Ley Nº 20.249, más conocida como Ley Lafkenche, que crea la figura jurídica del espacio costero marino de los pueblos originarios y establece un mecanismo para proteger a las costas de la industria extractivista. El objetivo de la ley es preservar el uso consuetudinario de dichos espacios.


title: Adolfo Millabur

text: Desde 2006, las comunidades mapuche lafkenche que participan en la ITL se reúnen cada dos años en el Congreso Lafkenche, un encuentro que itinera de costa en costa para definir y avanzar en metas de trabajo conjunto organizativo. En el primer evento realizado en Valdivia, se acordó que no se lucharía por el reconocimiento en la Constitución de 1980, sino por una nueva Constitución que fuera democrática, plurinacional e intercultural.


title: Adolfo Millabur

text: En 2009 consiguieron la aprobación de un decreto en el marco de la Ley General de Educación que implementa la enseñanza de lenguas originarias en las escuelas con un 20% de alumnado perteneciente a estos grupos.


title: Adolfo Millabur

text: Tras el estallido social de 2019, Adolfo Millabur fue parte del grupo que luchó por la creación de escaños reservados para pueblos originarios en la Convención Constitucional que redactaría la nueva Constitución.


title: Adolfo Millabur

text: Adolfo Millabur renunció a su cargo como alcalde de Tirúa el 8 de enero de 2021 para postular como candidato a la Convención Constitucional en la elección de mayo de ese año por los escaños reservados para pueblos originarios. Resultó electo con la tercera mayoría nacional dentro de los escaños mapuche, antecedido por la machi Francisca Linconao y Natividad Llanquileo; transformándose así en el único hombre que se convierte en constituyente mapuche por escaños reservados sin necesidad de recurrir a la corrección por «principio de paridad».


title: Punta Pingüino (isla Livingston)

text: La punta Pingüino es un cabo que constituye el límite noreste de la playa Papúa, en la costa norte del cabo Shirreff de la isla Livingston, islas Shetland del Sur, Antártida.


title: Punta Pingüino (isla Livingston)

text: El nombre fue propuesto por personal científico del Instituto Antártico Chileno durante la Expedición Antártica Chilena de 1990-1991, debido a que en este lugar existen colonias de pingüinos.


title: Punta Pingüino (isla Livingston)

text: Argentina incluye a la punta Pingüino en el departamento Antártida Argentina dentro de la provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur; para Chile forma parte de la comuna Antártica de la provincia Antártica Chilena dentro de la Región de Magallanes y de la Antártica Chilena; y para el Reino Unido integra el Territorio Antártico Británico. Las tres reclamaciones están sujetas a las disposiciones del Tratado Antártico.


title: Arte de paisaje urbano

text: En las artes visuales, el arte de paisaje urbano o arte de paisaje de ciudad es una representación artística, como una pintura, dibujo, grabado o fotografía, de los aspectos físicos de una ciudad o área urbana. Es el equivalente urbano del arte del paisaje de naturaleza. El paisaje de pueblo implica diferencia en tamaño y densidad urbanos, así como el hecho de modernidad con respecto al paisaje de ciudad. En diseño urbano, los términos se refieren a la configuración de formas construidas y espacio intersticial. A finales del siglo XIX, los impresionistas se centraron en la atmósfera y la dinámica de la vida cotidiana en la ciudad. Las áreas suburbanas e industriales, las arquitecturas y las estaciones de ferrocarril también se convirtieron en temas de paisajes urbanos.


title: Max Halberstadt

text: Max Halberstadt (Hamburgo, 14 de mayo de 1882-Johannesburgo, 30 de diciembre de 1940) fue un retratista alemán en Hamburgo. Son particularmente conocidas sus numerosas fotografías de Sigmund Freud, con cuya hija Sophie estuvo casado.


title: Max Halberstadt

text: Max Halberstadt nació en Hamburgo en 1882, hijo del maestro carnicero Wolf Seew Halberstadt y de Mathilde Wolff. Se casó con Sophie Freud en enero de 1913. El matrimonio tuvo dos hijos, Ernst Wolfgang y Heinz. Sophie murió de gripe española en 1920 a la edad de 26 años. En 1923, Halberstadt se casó con Berta Katzenstein. Fue miembro fundador de la Sociedad de Fotógrafos Alemanes y experto en técnicas fotográficas. En 1936, debido a la presión masiva de los nacionalsocialistas, tuvo que dejar Alemania casi sin un centavo y emigrar a Sudáfrica.


title: Max Halberstadt

text: El 1 de octubre de 1907 abrió un "estudio de fotografía artística" en Bleichenbrücke en el centro de Hamburgo. Anteriormente había vivido en París.


title: Javier Recio

text: Javier Recio Delgado (Madrid, España, 19 de noviembre de 1972) es un exfutbolista español que se desempeñaba como mediocampista.


title: Javier Recio

text: Su carrera como futbolista la inició en las categorías inferiores del Real Madrid y después jugó en diferentes equipos como el Leganés y Celta B.


title: Javier Recio

text: En 1997 obtiene su primera experiencia internacional al fichar por el Penafiel de Portugal y luego por el St. Johnstone de Escocia. Posteriormente regresa a España a jugar en Algeciras, Lorca, Terrassa, Badalona y Sant Andreu, este último en el cual se retiró y en donde comenzó a trabajar en el seguimiento y captación de nuevos talentos del fútbol, subsiguientemente estuvo dos temporadas haciendo las mismas labores en el Real Madrid, llegando a convertirse en el jefe de las zonas de Baleares, Cataluña y Levante.


title: Javier Recio

text: En verano 2016 asume el cargo como director deportivo del RCD Mallorca, pero abandonó el club cuatro años después. Posteriormente el 17 de agosto de 2020 es confirmado como el nuevo director deportivo del Bolívar de Bolivia.


title: José Genovés Llansol

text: José Genovés Llansol (1850-1930) fue un pintor español.


title: José Genovés Llansol

text: Habría nacido en 1850. Natural de Valencia, fue discípulo de la Escuela de Bellas Artes de dicha ciudad. En 1876 fue uno de los opositores a la pensión ofrecida por la Diputación de la provincia para Roma, ejecutando el cuadro de asunto forzado que representaba el "Desembarco en Valencia de Francisco I de Francia, prisionero en Pavía". En 1881 remitió a la Exposición Nacional celebrada en Madrid un lienzo de "Naturaleza muerta". También concurrió a varias exposiciones celebradas en Valencia, obteniendo en ellas premios y distinciones. Los asuntos de sus obras fueron "Retrato de doña Dolores Serrano", "El cardenal Adriano", "Tipo valenciano", "Un femater" y un buen número de bodegones. Habría fallecido en 1930.__SIN_TDC__


title: Sinfonía n.º 4 (Nielsen)

text: La Sinfonía n.1 4, op. 29, FS 76, también conocida como 'Lo Inextinguible' (en danés: "Det Uudslukkelige"), fue terminada por el compositor danés Carl Nielsen en 1916. Esta sinfonía, compuesta con el telón de fondo de la Primera Guerra Mundial, se encuentra entre las más dramáticas que escribió Nielsen, identificada en el último movimiento, con la representación de una 'batalla' entre dos juegos de timbales.


title: Sinfonía n.º 4 (Nielsen)

text: Nielsen estaba pensando en componer una nueva sinfonía en 1914, y en mayo le escribió a su esposa (que estaba en Celle): La "Cuarta Sinfonía" fue iniciada por Nielsen en 1914 y la terminó dos años después, con lo que vio la luz en plena Primera Guerra Mundial, que conmocionó a Europa y al mundo. Aunque Dinamarca se había mantenido al margen del conflicto, Nielsen no había permanecido indiferente ante las noticias de los sangrientos enfrentamientos entre los ejércitos de las potencias de la Triple Entente y los de los Imperios Centrales. La espantosa carnicería que seguía casi a diario, las batallas en los distintos frentes, habían despertado en el músico el deseo de afirmar el valor supremo de la vida.


title: Sinfonía n.º 4 (Nielsen)

text: Nielsen se concentró en su obra, y al igual que con su "Segunda Sinfonía", también quiso expresar para la "Cuarta" el significado de la composición, pero que no solo se pudiera aplicar a su sinfonía, sino a toda voluntad elemental de vivir: "Con el título "Lo inextinguible" el compositor intentó explicar, apenas con una palabra, lo que solo la música misma podía explicar, la voluntad elemental de vivir. La música es vida y tan inextinguible como la vida misma. Dicho esto, la palabra utilizada por el compositor como título de su obra puede parecer superflua, pero, en cambio, la utilizó para enfatizar el carácter estrictamente musical de su trabajo. Por eso, no debe ser un programa, sino mostrar el camino hacia un territorio propio.".


title: Sinfonía n.º 4 (Nielsen)

text: Esta nota confirma el hecho de que Nielsen, como Bruckner o Reger, son unos firmes defensores de la música pura. Por otro lado, esta nota introductoria le fue necesaria para referirse desde el principio al ideal de la vida inextinguible y para limitarse a la representación del programa. Es quizás esta premisa de ideas la que puede explicar el hecho de la omitida indicación de la secuencia de movimientos, de acuerdo con la estructura cuatripartita habitual de la sinfonía y la elección de Nielsen de hacer una obra (en forma similar a la "Séptima Sinfonía" de Sibelius) en un solo bloque, con las distintas secciones formales, unidas sin interrupción.


title: Sinfonía n.º 4 (Nielsen)

text: Terminada el 14 de enero de 1916, la "Cuarta Sinfonía" se interpretó por primera vez el 1 de febrero del mismo año en la Musikforeningen de Copenhague bajo la dirección del propio Nielsen.


title: Sinfonía n.º 4 (Nielsen)

text: La duración estimada es de 37 minutos. La sinfonía está compuesta para 3 flautas (un flautín que dobla), 3 oboes, 3 clarinetes, 3 fagotes (un contrafagot que dobla), 4 trompas en fa, 3 trompetas en do, 3 trombones, tuba, 2 juegos de timbales y sección de cuerdas.


title: Sinfonía n.º 4 (Nielsen)

text: Por primera y única vez, Nielsen decide no articular la sinfonía en movimientos diferentes y separados, se reproduce sin interrupción: "attacca subito" (literalmente, "atacar inmediatamente"), aunque se pueden identificar cuatro secciones dentro de la obra, por lo que no se puede decir que la forma cuatripartita esté desaparecida del todo. Un amplio "Allegro" introductorio es seguido por un "Poco allegretto", al que sigue un "Poco adagio quasi andante" que toma el lugar del movimiento lento y en el "finale" Nielsen vuelve al tempo "Allegro".


title: Sinfonía n.º 4 (Nielsen)

text: Se vislumbra un clima diferente a sus sinfonías anteriores, un comienzo de etapa formalmente innovador que continuará en sus siguientes sinfonías. Época de guerra y barbarismo con un nivel de violencia que Nielsen tratará de incorporará a su obra. La sinfonía fluye de un modo angustioso e intenso, y existe una conciencia de la erosión de la tonalidad y de los valores musicales de la preguerra en la que había crecido. Al principio, las diversas creaciones temáticas se contraponen, y luego, cuando se van disolviendo, aparece un tema anunciado por el clarinete, al que se refieren las posteriores creaciones de temas y motivos. Con este procedimiento, Nielsen da prueba de una notable originalidad, asociando la "metamorfosis" de los diversos elementos musicales a la afirmación del principio vital.


title: Sinfonía n.º 4 (Nielsen)

text: El primer movimiento comienza con un feroz tutti, como una protesta ante la barbarie, al que siguen los clarinetes, que introducen en La mayor el tema lírico que culminará la obra.


title: Sinfonía n.º 4 (Nielsen)

text: El segundo movimiento, para viento madera en sol mayor, es más un intermezzo que el adagio esperado. Es una pastoral, dirigida por el viento madera de una forma que es, a la vez, ingenuamente folklórica y, sin embargo, extrañamente inestable.


title: Sinfonía n.º 4 (Nielsen)

text: El Adagio llega con el tercer movimiento, que se abre con un tema inquietante mediante una lenta cantilena de violines al unísono, puntuado por ritmos de timbales, que llega hasta un clímax antes de concluir con un oboe tocando sobre trinos en las cuerdas superiores.


title: Sinfonía n.º 4 (Nielsen)

text: El conflicto del primer movimiento reaparecen en este movimiento final, en el que dos juegos de timbales se enfrentan dramáticamente en cada lado de la orquesta. Este pasaje pide a los dos instrumentistas que cambien el tono de los timbales mientras tocan. Al final, mi mayor emerge como tono para concluir la obra. La "Cuarta Sinfonía", y las posteriores Quinta y Sexta, revelan a Nielsen como un compositor cercano a la música del siglo XX en Europa. La razón de esta inclinación del músico danés hacia la modernidad fue retrospectiva, buscando un idioma arcaico interpretado con espíritu actual. Supo y le bastó experimentar en los campos formales, expresivos e idiomáticos, demostrando coraje y gran capacidad de adaptación a los tiempos, como reconoció el compositor suizo Arthur Honegger, el músico más joven de su generación.


title: Vacunación contra la COVID-19 en Paraguay

text: La vacunación contra la COVID-19 en Paraguay es la estrategia nacional de vacunación que ha iniciado el 22 de febrero de 2021, con el fin de inmunizar contra la COVID-19 a la población del país, en el marco de un esfuerzo mundial para combatir la pandemia de COVID-19.