title: Ichneumon albibucca

text: Ichneumon albibucca es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon albibucca

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1874 por Tischbein.


title: Isurus (deportes electrónicos)

text: Isurus, anteriormente conocido como Isurus Gaming, es una organización argentina de esports profesional con equipos compitiendo en "" y "League of Legends". Su equipo de "League of Legends" es el campeón con más trofeos de la Liga Latinoamérica, ganando tanto la copa inaugural como la copa final de 2019. Estos dos campeonatos clasificaron a Isurus para el 2019 Mid-Season Invitational y la 2019 World Championship respectivamente.


title: Isurus (deportes electrónicos)

text: El primer equipo de "CS:GO" de Isurus Gaming fue creado el 15 de agosto de 2012 y estuvo formado por Valhalla, Rew4z, mvk, Nyogen, Otto y Andrómeda, todos los cuales se unieron a la lista anterior de de la organización. Desde entonces Isurus ha fichado exclusivamente a jugadores argentinos, a excepción de Maximiliano "majuxas" Gonzalez, jugador uruguayo que actualmente juega en el equipo de 9z como uno de los entry fraggers del equipo, a José Patricio "L!nKz^" Ortega, jugador chileno retirado en 2020 y Caike "caike" Costa, jugador brasileño de presente en la organización del mismo país, Bravos Gaming. El equipo de Isurus de "CS:GO" compitió en el Brazil's CLUTCH Circuit (Circuito que a día de hoy, no existe), así como otros torneos regionales e internacionales.


title: Isurus (deportes electrónicos)

text: Isurus Gaming entró por primera vez a la escena profesional de "League of Legends" en 2013, adquiriendo un roster totalmente argentino. Continuaron alineando solo jugadores argentinos hasta finales de 2014, cuando adquirieron al top laner uruguayo Juan "MANTARRAYA" Abdón. El primer título importante de Isurus fue la Copa de Apertura de LAS 2016, que ganaron después de derrotar a los de Last Kings 3-0. Esto los calificó para el International Wildcard Invitational de 2016, donde se ubicaron en séptimo lugar con un récord de 2-5, sin calificar para el 2016 Mid-Season Invitational. Isurus luego ganaría la Copa de Clausura de LAS 2016 y la Copa de Apertura de LAS 2017, la última de las cuales los clasificó para el 2017 Mid-Season Invitational. A pesar de estar en el top 3 de LAS, Isurus no ganaría otro título hasta la creación de la Liga Latinoamérica (LLA) en 2019.


title: Isurus (deportes electrónicos)

text: Isurus ganó tanto la apertura y el cierre de la temporada de la LLA 2019, la primera calificándolos para la etapa del 2019 Mid-Season Invitational el segundo clasificandolos para la etapa del 2019 World Championship. En el 2019 Mid-Season Invitational, Isurus se colocó en el Grupo A de la primera ronda de la etapa de play-in, junto con el equipo australiano Bombers, el equipo turco 1907 Fenerbahçe, y el equipo vietnamita Phong Vũ Buffalo. Isurus finished terminó empatado en último lugar en el Grupo A con Bombers, ubicándose del décimo al duodécimo en la general.


title: Isurus (deportes electrónicos)

text: En el 2019 World Championship, Isurus se colocó en el Grupo B de la primera ronda de la etapa de play-in, junto con el equipo europeo Splyce y el equipo japonés DetonatioN FocusMe. Después de la segunda ronda, Isurus se ubicó segundo en el Grupo B con un récord de 2-2, clasificándose para la segunda ronda, donde fueron derrotados por Hong Kong Attitude y eliminados del torneo.


title: Ichneumon albicans

text: Ichneumon albicans es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon albicans

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1790 por Gmelin.


title: Ichneumon albicollis

text: Ichneumon albicollis es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon albicollis

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1839 por Schiodte.


title: Pinacoteca Arturo H. Medrano

text: La Pinacoteca Arturo H. Medrano es un museo de arte en Tegucigalpa, Honduras de pinturas de artistas hondureños desde los años 1920 hasta la era contemporánea. La pinacoteca tiene una colección de 700 obras de arte que además de pinturas también incluyen algunas esculturas, dibujos y fotografías.


title: Pinacoteca Arturo H. Medrano

text: El museo abrió sus puertas al público el 3 de junio de 1993 aunque su colección se remonta a 1920 cuando se adquirió su primera obra de arte, "Las campesinas" de Pablo Zelaya Sierra. La pinacoteca es considerada uno de los repositorios más completos del arte hondureño.


title: Pinacoteca Arturo H. Medrano

text: El museo fue fundado y abierto al público el 3 de junio de 1993 en la antigua sede del Banco Central de Honduras en el centro de Tegucigalpa. Aunque el museo no se abrió al público hasta 1993, la entidad se remonta a 1920 cuando el Banco Central adquirió su primera pieza en 1920. Hasta 1993, la colección de pinturas se había mantenido como una colección privada del banco.


title: Pinacoteca Arturo H. Medrano

text: Cuando se inauguró la nueva sede del Banco Central en el bulevar Fuerzas Armadas en el 2016, el museo se mudó al nuevo edificio. El antiguo espacio en el centro de la ciudad fue puesto a la venta por el banco en el 2014.


title: Pinacoteca Arturo H. Medrano

text: El museo lleva el nombre de Arturo H. Medrano, un abogado y el primer presidente de la Sociedad de Abogados de Honduras.


title: Pinacoteca Arturo H. Medrano

text: El museo tiene una colección de aproximadamente 700 obras de arte compuesta principalmente de pinturas pero también de algunas esculturas, dibujos y fotografías. Su colección se especializa en el arte hondureño desde los años 1920 hasta la era contemporánea. La primera obra fue adquirida por la pinacoteca en 1920, el óleo "Las campesinas" del artista Pablo Zelaya Sierra. Otros artistas con sus obras en exhibición en el museo incluyen Arturo Luna, Carlos Zúñiga Figueroa, Confucio Montes de Oca, Horacio Reina, José Antonio Velásquez, Maximiliano Ramírez Euceda y Moisés Becerra.


title: Pinacoteca Arturo H. Medrano

text: Periódicamente el museo monta exposiciones temporales en oficinas sucursales del Banco Central de Honduras en Choluteca, La Ceiba y San Pedro Sula.


title: Ichneumon albiger

text: Ichneumon albiger es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon albiger

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1845 por Wesmael.


title: Ichneumon albiornatus

text: Ichneumon albiornatus es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon albiornatus

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1879 por Tischbein.


title: Vuelo 4226 de EAS Airlines

text: El vuelo 4226 de EAS Airlines era un vuelo programado nacional nigeriano de EAS Airlines entre las ciudades de Kano (Aeropuerto Internacional de Kano Mallam Aminu) y Lagos (aeropuerto Internacional Murtala Muhammed). Aproximadamente a las 14:35 hora local (13:35 UTC) del 4 de mayo de 2002, el vuelo 4226 de Kano se estrelló en una zona residencial de la ciudad llamada Gwammaja. El avión, un BAC One-Eleven 525FT con 69 pasajeros y 8 miembros de la tripulación a bordo, estalló en llamas al impactar. El accidente provocó la muerte de 64 pasajeros y 7 tripulantes, además de al menos 78 civiles en tierra.


title: Vuelo 4226 de EAS Airlines

text: Antes del accidente fatal, la aeronave involucrada en el incidente había estado en tierra en dos ocasiones anteriores: una en 2001 durante once días para realizar el mantenimiento del motor, y nuevamente en 2002 durante 52 días para solucionar problemas del motor.


title: Vuelo 4226 de EAS Airlines

text: El vuelo 4226 es el accidente de aviación más mortal que involucra a un BAC One-Eleven. La investigación posterior realizada por las autoridades nigerianas concluyó que el accidente fue causado por un error del piloto.


title: Vuelo 4226 de EAS Airlines

text: El vuelo 4226 llevaba 69 pasajeros y 8 miembros de la tripulación en el momento del accidente, contrariamente a los informes iniciales que afirmaban que el avión transportaba a 105 pasajeros. 17 pasajeros abordaron el avión en Kano. La mayoría de los pasajeros eran nigerianos, y se confirmó que un libanés estaba a bordo del vuelo 4226. Varias personas fueron rescatadas vivas de los restos. Sin embargo, un sobreviviente, identificado como el general del ejército Bozegha, sucumbió a sus heridas al día siguiente. Los supervivientes fueron identificados como Idowu Adebayo, la auxiliar de vuelo Naomi Ukpong, Adesina BA, Najeeb Ibrahim y el general de brigada EO Ikewugha. Todos sufrieron quemaduras.


title: Vuelo 4226 de EAS Airlines

text: Entre los pasajeros se encontraba el ministro de Deportes de Nigeria, Ishaya Mark Aku. Iba de camino para asistir a un compromiso oficial. También se confirmó que tres clérigos católicos estaban a bordo del vuelo 4226. Fueron identificados como el Rev. Damap K., el Rev. Anegbe CJ y la Rev. Sister Benrett. También se confirmó que el personal administrativo de la Autoridad Nacional de Energía Eléctrica de Jos, Sulaiman Olayinka Oye-shola, estaba a bordo.


title: Vuelo 4226 de EAS Airlines

text: El piloto fue el Capitán Inneh Peter con un vuelo de más de 14.000 horas y el copiloto fue el Primer Oficial CE Adegboye. Los ingenieros de vuelo fueron Emmanuel Idoko y Muhammad Sarki. Ninguno de los miembros de la tripulación, excepto Naomi Ukpong, sobrevivió al accidente.


title: Vuelo 4226 de EAS Airlines

text: El vuelo transportaba a 69 pasajeros y 8 tripulantes. El piloto era el capitán Inneh Peter y el copiloto era el primer oficial CE Adegboye. Los ingenieros de vuelo fueron Emmanuel Idoko y Muhammad Sarki. Peros Doris era el sobrecargo de cabina e Iwenofu Nenne, Naomi Ukpong y Nwokeji Ifeyinwa eran los asistentes de cabina. El vuelo 4226 despegó del aeropuerto internacional de Kano a la 1:32 p. m. hora local. El vuelo 4226 luego comenzó a desviarse de un lado a otro. El Capitán Peter informó a la torre de control que estaba teniendo una falla en el motor. Más tarde, el avión cayó al suelo a la 1:35 p. m. hora local, solo tres minutos después del despegue.


title: Vuelo 4226 de EAS Airlines

text: Las personas en tierra que presenciaron cómo el avión se acercaba a ellos se apresuraron a ponerse a salvo. El vuelo 4226 luego golpeó varias estructuras en el suelo, incluida una escuela local y dos mezquitas, se estrelló y estalló en llamas. La mayoría de los edificios colapsaron debido al desastre. El servicio de oración se llevó a cabo en las mezquitas locales en el momento del accidente.


title: Vuelo 4226 de EAS Airlines

text: Testigos presenciales afirmaron que los supervivientes en el suelo empezaron a llorar y gritar, y corrieron al lugar del accidente para buscar a sus familiares atrapados entre los escombros. Según un testigo, escucharon varias llamadas de auxilio desde el interior del avión. Los bomberos acudieron al lugar. Sin embargo, debido a la falta de agua en el área, los bomberos no pudieron apagar el fuego.


title: Vuelo 4226 de EAS Airlines

text: 4 supervivientes fueron rescatados vivos de los escombros. Entre ellos se encontraba un pasajero libanés, un general del ejército y un asistente de vuelo. Un sobreviviente fue encontrado con "un hueso saliendo de su frente". Se recuperaron 26 cuerpos del lugar del accidente. Las autoridades recopilaron información sobre las víctimas y las personas atrapadas. Los voluntarios dijeron a la Agencia de Noticias de Nigeria que tres alumnos de una escuela local que fue golpeada por el avión quedaron atrapados entre los escombros. El director pudo ser rescatado. Se desplegaron soldados y policías en el lugar.


title: Vuelo 4226 de EAS Airlines

text: Posteriormente, los equipos de rescate recuperaron más de 70 cuerpos del lugar del accidente. Las autoridades declararon que el depósito de cadáveres local se había llenado al máximo debido al número de muertos. Sus cuerpos fueron transportados al Hospital Universitario Aminu Kano. Los trabajadores de emergencia fuera de servicio fueron llamados a trabajar en respuesta a la crisis del desastre.


title: Vuelo 4226 de EAS Airlines

text: El presidente de Nigeria, Olusegun Obasanjo, interrumpió su visita a los estados del sur de África y ordenó una investigación inmediata del accidente. Todas las banderas nigerianas volarían a media asta en toda Nigeria en respuesta al accidente, agregó más tarde. El emir de Kano, Ado Bayero, junto con el gobernador del estado de Kano, Rabiu Isa Kuamkwaso, visitaron el lugar del accidente. Posteriormente, el Emir y el Gobernador expresaron su condolencia a los familiares de las víctimas.


title: Vuelo 4226 de EAS Airlines

text: Las autoridades nigerianas abrieron una investigación sobre el accidente, y el ministro de Aviación, Kema Chikwe, instituyó un panel para investigar el accidente. Las cámaras legislativas superiores federales de Nigeria comenzaron una sesión pública el mismo día del accidente, discutiendo sobre el accidente como parte de la investigación. El director gerente de EAS Airlines, Idris Wada, insistió en que el avión todavía estaba en buenas condiciones. Más tarde agregó que Lloyds Insurance, aseguradoras de la aeronave BAC 1-11-500 que estuvo involucrada en el accidente, envió un representante desde Londres para investigar la causa del accidente. Según él, el avión involucrado en el accidente estaba equipado con el motor de un avión BAC 1-11 de EAS Airlines en tierra cuatro días antes del accidente, lo que generó dudas en el Senado. Afirmó que la práctica no era infrecuente entre la industria de la aviación.


title: Vuelo 4226 de EAS Airlines

text: Ambas grabadoras se enviaron al Reino Unido para su posterior análisis.


title: Vuelo 4226 de EAS Airlines

text: Tras una investigación del Ministro de Aviación de Nigeria, se dictaminó que la causa del accidente fue un error del piloto. Los resultados de la investigación indicaron que los motores fallaron debido a la ingestión de una gran cantidad de polvo. Esto ocurrió como resultado de que el piloto sobrepasó la pista y continuó el despegue a través de una zona de césped al final de la pista. Tras la avería del motor, el avión descendió rápidamente a la vecina zona de Gwammaja de Kano y finalmente destruyó varias estructuras en el suelo. Su accidente resultó en la muerte de todos menos seis (cinco pasajeros y un miembro de la tripulación) de los ocupantes del avión, además de 78 civiles en tierra.


title: Ichneumon albipes

text: Ichneumon albipes es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon albipes

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1785 por Geoffroy.


title: Ichneumon albus

text: Ichneumon albus es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon albus


title: Ichneumon alius

text: Ichneumon alius es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon alius

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1879 por Tischbein.


title: Ichneumon almeriae

text: Ichneumon almeriae es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon almeriae

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1992 por Hilpert.


Ateliers de Construction Mecanique l'Aster (también conocida simplemente como L'Aster o Aster) fue una empresa francesa constructora de automóviles activa entre 1898 y 1910, que se convirtió en el principal proveedor de motores para otros fabricantes desde finales de la década de 1890 hasta alrededor de 1910/12. Aunque se conoce principalmente como fabricante de motores en masa, la empresa también produjo chasis desnudos para distintos carroceros y una gama completa de componentes de automoción.


title: Ateliers de Construction Mecanique l'Aster

text: Aster produjo una amplia gama de propulsores, que incluía: motores estacionarios; generadores de electricidad; motores de automóvil; motores marinos y motores aeronáuticos. Había motores de gasolina refrigerados por aire y por agua, motores de queroseno y motores de gas. Entre las empresas para las que Aster produjo motores y otras piezas se encontraban Achilles, Argyll, Ariès, Aster-Newey, Automobiles Barré, Bolide, Belhaven, Bij 't Vuur, Century, Clément, Darracq, Dennis, Durham-Churchill, Ernst, Excelsior, Gladiator, Hanzer, Hoflack, Hurtu, Korn et Latil, Lacoste et Battmann, La Torpille, Lucerna, Newey Aster, Société Parisienne, Passy-Thellier, Pearson, Prunel, Rochet, Rouxel, Reyrol, Sage, Siddeley-Deasy, Simplicia, Singer, Swift, Vulcan,  West-Aster, Whippet, Whitlock. y Le Zèbre. En 1906, Aster contabilizaba más de 11.000 usuarios de sus motores.


text: Desde mediados de la década de 1900, 'Aster-Wembley' fabricó motores bajo licencia para el Reino Unido en Wembley (Londres). En 1913, se convirtió en la 'Aster Engineering Co' que produjo motores aeronáuticos durante la Primera Guerra Mundial, y a partir de 1922, comenzó la producción de los automóviles Aster. En 1927 había sido absorbido por Arrol Johnston. En Italia, la Aster Società Italiana Motori suministró y fabricó automóviles y motores bajo licencia desde 1906-1908.


text: En 1904, el periódico parisino "Le Petit Journal" escribía que "Aster monopolizaba la fabricación masiva de motores en Francia y tenía una "reputación universal" y un éxito demostrado por innumerables usuarios." En 1912 afirmaban abastecer a más de 130 marcas.


text: La empresa Aster se estableció en 1878 en el número 102 de la calle de París, en la localidad de Saint-Denis. Las placas de identificación de los motores incluían el texto siguiente: «"Ateliers de Construction Mécanique l'Aster». 74, Rue de la Victoire, París" (domicilio social), "Usines à St Denis (Seine)" (fábrica).


text: En el "Salon de l'Auto" de 1900 en París, Aster expuso un cuatriciclo equipado con un motor monocilíndrico de 3,5 CV de fabricación propia. La gama en expansión incluida : motores estacionarios; generadores eléctricos; motores de automóvil y motores marinos para lanchas. Había motores de gasolina refrigerados por aire y por agua, motores de queroseno y motores de gas.


text: Un Aster de 12 CV se exhibió en el Salón del Automóvil delCrystal Palace en 1903, propiciando la venta de los automóviles Aster en Gran Bretaña entre 1905 y 1907.


text: En Italia, la Aster Società Italiana Motori inició el suministro de automóviles y motores desde 1906-1908 bajo licencia.


text: Aster poseía instalaciones de fabricación en Wembley, al norte de Londres, que comercializaba sus máquinas con el nombre "Aster-Wembley". La Begbie Manufacturing de Wembley, fundada en 1899 por Sydney D. Begbie, se convirtió en la licenciataria británica de Aster a comienzos del siglo XX, fabricando principalmente motores estacionarios. En 1913 pasaron a ser "Aster Engineering Co (1913) Ltd." y durante la Primera Guerra Mundial fabricaron motores para aviones. En 1922 comenzaron a producir los automóviles Aster. A partir de 1927 fueron absorbidos por Arrol Johnston & Aster Eng de Dumfries (Escocia). Los últimos motores Aster fueron fabricados en 1930 por Meadows.


text: Sydney D. Begbie trabajó como 'Ingeniero residente' de Aster en París durante la década de 1900. Fue uno de los primeros ciclistas, poseedor de un récord mundial y pionero en el negocio de la ingeniería de motores. Pasó a ser Director Gerente de la "Begbie Manufacturing Co., Ltd." de Wembley, que se convirtió en la licenciataria británica de Aster. Begbie también trabajó como ingeniero consultor para "Henry Whitlock, Ltd." y para "The West London Motor Co. Ltd.", usuarios de los motores Aster.


text: En el "Salon de l'Auto" de 1900 en París, Aster expuso un cuatriciclo equipado con su propio motor monocilíndrico de 3,5 CV. Los tamaños de motor y los motores de varios cilindros se desarrollaron progresivamente.


text: Un Aster de 12 hp se exhibió en el Salón del Automóvil del Crystal Palace de 1903, que sirvió para presentar la gama de automóviles Aster que se venderían en Gran Bretaña entre 1905 y 1907.


text: En 1904, Aster produjo un automóvil de cuatro cilindros y cinco asientos de 16/20 hp tipo tonneau con entrada trasera, con un motor JS Tipo 43.


text: Aster produjo una amplia gama de motores, incluyendo motores estacionarios; generadores de electricidad; motores de automóviles, motores de servicio pesado, motores marinos para lanchas y motores aeronáuticos. Había opciones refrigeradas por aire y por agua, además de motores de gasolina, motores de queroseno y motores de gasolina.


text: Nota : Las letras de tipo son un código Aster: I = diámetro del cilindro de 80 mm, J = diámetro del cilindro de 84 mm, K = diámetro del cilindro de 88 mm, L = diámetro del cilindro de 95 mm, N = diámetro del cilindro de 105 mm, S = cilindros separados,


text: Aster era un importante proveedor de componentes de automóviles para otros fabricantes de vehículos y para los usuarios finales. Como muestra la publicidad de la firma, tanto la matriz francesa como la asociada inglesa eran proveedores de motores, cajas de cambio, engranajes, chasis, mecanismos de dirección, radiadores, bujías, magnetos, bobinas, acumuladores, conducciones de aceite, y lubricadores.


text: El 11 de julio de 1904 el periódico parisino "Le Petit Journal" afirmaba que la fabricación masiva de motores estaba monopolizada en Francia por Aster, la única marca especializada en la fabricación de motores, y que tenía una 'reputación universal' y un éxito demostrado por innumerables usuarios.


text: En 1912, las fábricas de Aster francesa e inglesa afirmaban que abastecían a más de 130 marcas de vehículos.


text: Se lanzó la gama de automóviles denominados Achilles, en su mayoría con motores de un solo cilindro de origen Aster y De Dion. Se produjeron al menos 5 modelos diferentes, incluidos los de 8 CV, 9 CV y 12 CV


text: En 1904, la compañía Argyll de Escocia presentó una gama de automóviles equipados con radiadores delanteros y con motor Aster. Uno de estos fue un modelo de 10 CV y 1985 cc; mientras que los otros coches de la marca utilizaban motores de cuatro cilindros de 3054 cc, 3686 cc y 4849 cc.


text: En 1908, el Argyll 40 fue el primer modelo con un motor Aster completamente francés. Ganó su clase en las pruebas de fiabilidad organizadas en Escocia.


text: El Ariès fue un automóvil francés fabricado entre 1903 y 1938. Los primeros coches estaban equipados con motores Aster de dos y cuatro cilindros. Estos coches con barra de transmisión tenían un inusual eje trasero doble.


text: Belhaven construyó vehículos con motor de gasolina y vapor a partir de 1908 en su fábrica de 'Belhaven Engineering and Motors' en Wishaw, Escocia. Los camiones con transmisión por cadena y motor de gasolina utilizaron inicialmente propulsores Tyler y, más tarde, unidades Aster.


text: El Bij 't Vuur fue un automóvil holandés fabricado desde 1902 hasta 1906. Los primeros coches tenían motores Aster, pero los posteriores utilizaron unidades De Dion-Bouton o Panhard. En 1902 se ofrecieron versiones de 9 y de 12 hp, que tenía un eje cardán bastante moderno con tres marchas adelante y marcha atrás.


text: 'Century Engineering and Motor Co' de Willesden Junction, Londres, produjo motocicletas desde 1902 hasta 1905. En 1904 su modelo de coche abierto en tándem estaba equipado con un motor Aster (de 5 hp o 6,5 hp, con radiador refrigerado por agua 'Begbie Audin') accionando un contraeje por cadena. El eje trasero era impulsado por una o dos cadenas, para dar velocidades altas y bajas. También se incluyó un modelo de carga para comerciantes.


text: En 1896 Alexandre Darracq fundó la 'Societe Alexandre Darracq Suresnes' para construir bicicletas motorizadas. Los primeros modelos fueron los triciclos y cuatriciclos "Perfecta", fabricados bajo licencia de Léon Bollée y equipados con motores Aster.


text: Durham-Churchill de Grimesthorpe, cerca de Sheffield, fabricó "carros de bancos" ("charabancs") como 'Hallamshire Cars' desde 1903 hasta 1917. En 1905, exhibieron un "charabanc" de 24 asientos impulsado por un motor Aster de cuatro cilindros y 24 hp. Conducía el eje trasero a través de un embrague Champion y una caja de cambios de cuatro velocidades. Fue lanzado en el Royal Agricultural Hall Show a un costo de 600 libras. En 1906 también utilizaron motores Aster en su gama de coches: dos cilindros de 10 a 12 hp y cuatro cilindros de 12 a 14 hp; 20 hp; y modelos de 24 hp. En 1908, su "charabanc" de 26 plazas estaba propulsado por un motor Aster de 30 hp.


text: A partir de enero de 1904, el fabricante belga Excelsior ("El Bentley Belga") construyó coches con bastidor de madera reforzada y equipados con motores Aster, de uno, dos y cuatro cilindros. Los primeros modelos estaban propulsados por un motor Aster capaz de funcionar con dos o cuatro cilindros.


text: Ciclos Gladiator (Clément-Gladiator desde 1896), era un fabricante francés de bicicletas, motocicletas y automóviles con sede en Le Pré-Saint-Gervais, Sena. En 1899 lanzaron un automóvil con un motor Aster montado en la parte delantera, volante, transmisión de dos velocidades por pedales y transmisión final por cadena. En 1902 Gladiator fabricó sus propios motores de cuatro cilindros.


text: Algunos coches Horley fueron equipados con el motor Aster alrededor de 1906, posiblemente en la versión furgoneta de su vehículo. Archivos de la revista Ref Motorsport, pág.41 noviembre de 1982


text: El Korn et Latil fue un automóvil francés fabricado desde 1901 hasta 1902. Era un voiturette con un motor Aster de 3½ hp.


text: Vivian Lewis comenzó el "Depósito de bicicletas Ormonde" en Freeman Street, Adelaida en 1893. En noviembre de 1900, Lewis Cycle and Motor Works en McHenry Street, Adelaida, produjo el primer automóvil Lewis. A mediados de la década de 1900, produjeron el 'Lewis-Aster', pero actualmente se desconoce en qué cantidad.


text: Gordon Newey fabricó tres modelos de automóvil con motores Aster: 10/12 HP, 20/22 HP y 24/30 HP, además de camiones que podían llevar 500 kg de carga útil.


text: En 1898 o 1899, Charles Metz, de la Metz Company de Waltham, Massachusetts, construyó la primera motocicleta producida en los Estados Unidos. Utilizaba un motor Aster, que era una copia del sencillo motor de cuatro tiempos pequeño y ligero de De Dion-Bouton, con batería y encendido por bobina.


text: El biplano Parsons fue construido en mayo de 1913 por J.G. Parsons y Percy Maxwell Muller como un banco de pruebas de ingeniería para el estabilizador de rueda de paletas de péndulo de Parsons. El primer modelo estaba inicialmente equipado con un motor Aster de cuatro cilindros en línea de 40 hp, refrigerado por agua, que impulsaba una hélice Normale de de diámetro, pero fue reemplazado por un motor Gnome en julio de 1913.


text: La Pearson era una motocicleta británica fabricada por los hermanos Pearson de Southsea, Hampshire, en 1904. Estaba equipada con un motor Aster de 4 hp montado sobre un bastidor de 'lazo y diamante'.


text: Noe Boyer & Cie, de Suresnes, París, denominó Phébus a su coche de 1899-1903 en honor a Foebe (Apolo), el dios griego que conducía el sol a través de los cielos todos los días. Era impulsado por un motor Aster de 3.5 hp. Charles Jarrott, asociado con F.F. Wellington, logró una marca de 38 mph en el velódromo de Crystal Palace, estableciendo que los triciclos Phèbus con motor Aster eran rápidos y potentes. Wellington era el importador inglés de triciclos y voiturettes Phèbus. La voiturette de dos velocidades estaba propulsada por un motor Aster monocilíndrico de 397 cc montado en la parte trasera.


text: El Rouxel fue un automóvil francés fabricado desde 1899 hasta 1900. La compañía produjo dos modelos, incluida una voiturette de dos velocidades con un motor Aster de 2½ hp.


text: Siddeley-Deasy utilizó chasis Rover y motores Daimler y Aster.


text: El Simplicia fue un automóvil francés fabricado solo en 1910. Usó un motor Aster de 10/12 hp.


text: Singer fabricó su primer automóvil de cuatro ruedas en 1905. El primer automóvil diseñado por Singer estaba equipado con un motor Aster de 2.4 litros y 4 cilindros 12/14 en 1906. Para 1907 se lanzó una gama de modelos de dos, tres y cuatro cilindros con motores White & Poppe. Los modelos con motor Aster se abandonaron en 1909.


text: Enoch John West comenzó a fabricar automóviles en Coventry, Inglaterra con el nombre de 'The Progress Cycle co' en 1900. Pero en 1903 quebró, por lo que fundó West y West-Aster, que fabricaron automóviles a partir de 1904 con motores Aster, pero en 1908 (o 1910) también habían quebrado.


text: La guía del Salón del Automóvil del Olympia de 1906 describió el West-Aster así:


text: Whippet Motor & Cycle Co produjo motocicletas desde 1903 hasta 1905. Se exhibieron dos de sus máquinas en la feria del Crystal Palace a finales de 1903; el coche descubierto estaba equipado con un motor Aster de 3.25 hp. También tenía un cambio de dos velocidades mediante dos ruedas de cadena de diferentes diámetros, montadas en el buje trasero, y un dispositivo para cambiar la cadena de transmisión de una a otra, como en una bicicleta.


text: La compañía Whitlock, con sede en Holland Park, Londres, se introdujo en la industria del automóvil en 1903, cuando se rebautizó un automóvil 'Century' fabricado en Willesden, Londres, como 'Whitlock Century' (véase Century arriba).


text: En 1905 se formó 'The Whitlock Automobile Company' para comercializar los automóviles Whitlock-Aster. Fabricaron modelos con motores de 10 y 12 hp; uno de 12 hp; un bicilíndrico de 12-14 hp con transmisión por eje; un modelo de 18 CV y uno de 24 CV, que figuraban como de fabricación francesa. Según los informes, los coches fueron bien recibidos, pero no pudieron haber sido un éxito comercial, ya que la empresa cerró en 1906.


text: Vulcan fue un fabricante de automóviles inglés, activo desde 1902 hasta 1928. La compañía construyó una gama de motores para sus primeros modelos, pero en 1912 su nuevo automóvil pequeño, el 10/12, estaba equipado con un motor Aster de dos cilindros y 1.8 L, el primer uso de un motor comprado a otra compañía.


title: Ichneumon alpestriformis

text: Ichneumon alpestriformis es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon alpestriformis

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1923 por Viereck.


title: Ichneumon alpestriops

text: Ichneumon alpestriops es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon alpestriops

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1951 por Heinrich.


title: Ichneumon alpestris

text: Ichneumon alpestris es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon alpestris

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1864 por Holmgren.


title: Ichneumon alpha

text: Ichneumon alpha es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon alpha

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1910 por Brues.


title: Ichneumon alpinator

text: Ichneumon alpinator es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon alpinator

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1964 por Aubert.


title: La Course by Le Tour de France 2020

text: La 7.ª edición de la La Course by Le Tour de France se celebró el 29 de agosto de 2020 sobre un recorrido de 96 km con inicio y final en la ciudad de Niza en Francia coincidiendo en calendario con la primera etapa del Tour de Francia 2020.


title: La Course by Le Tour de France 2020

text: La carrera hizo parte del UCI WorldTour Femenino 2020 como competencia de categoría 1.WWT del calendario ciclístico de máximo nivel mundial siendo la cuarta carrera de dicho circuito y fue ganada por la ciclista británica Elizabeth Deignan del equipo Trek-Segafredo. El podio lo completaron las neerlandesas Marianne Vos del equipo CCC-Liv y Demi Vollering del equipo Parkhotel Valkenburg.


title: La Course by Le Tour de France 2020

text: Tomarán la salida un total de 23 equipos, de los cuales participarán los 8 equipos de categoría habilitados y 10 equipos de categoría UCI Continental Team Femenino invitados por la organización de la carrera, quienes conformaron un pelotón de 136 ciclistas de las cuales terminaron 62. Los equipos participantes son: Las clasificaciones finalizaron de la siguiente forma:


title: La Course by Le Tour de France 2020

text: La Course by Le Tour de France otorgó puntos para el UCI World Ranking Femenino para corredoras de los equipos en las categorías UCI Team Femenino. Las siguientes tablas muestran el baremo de puntuación y las 10 corredoras que obtuvieron más puntos:


title: Ichneumon altaicola

text: Ichneumon altaicola es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon altaicola

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1978 por Heinrich.


title: Ichneumon amator

text: Ichneumon amator es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon amator

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1792 por Rossi.


title: Ichneumon amauropus

text: Ichneumon amauropus es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon amauropus

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1956 por Heinrich.


title: Ichneumon ambiguorius

text: Ichneumon ambiguorius es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon ambiguorius

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1789 por Villers.


title: Ichneumon amblypygops

text: Ichneumon amblypygops es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon amblypygops


title: Eyalato de Silistra

text: El Eyalato de Silistra o Silistria (; "Eyalet-i Silistre)," conocido más adelante como Ozu ( ; "Eyālet-i Özi") significando provincia de Ochákiv, era un "eyalato" del Imperio otomano a lo largo del litoral del mar Negro y la orilla sur del río Danubio en el sureste de Europa. La fortaleza de Akkerman estaba bajo la jurisdicción del eyalato. Su área reportada en el siglo XIX era de 71 144,7 km².


title: Eyalato de Silistra

text: El eyalato de Silistra se formó en 1593 como beylicato de Özi (en ucraniano: Očakiv) del territorio del antiguo Principado de Karvuna, más tarde Dobruja, Silistra fue originalmente el sanjacado de Silistra del eyalato de Rumelia.


title: Eyalato de Silistra

text: Recibió el nombre de Silistra, ya que su gobernador residía a menudo en esta fortaleza del Danubio. Alrededor de 1599, se amplió y se elevó al nivel de un eyalato probablemente en beneficio de su primer gobernador general ("beylerbeyi"), el kan de Crimea. Se centró en las regiones de Dobruja, Budjak (Besarabia otomana) y Yedisán e incluía las ciudades de Varna, Kustendja (Constanța), Akkerman (Bilhorod-Dnistrovs'kyi) y Jadsibey (Odesa) con su capital en las fortalezas de Silistra (ahora en Bulgaria) u Özi (ahora Ochákiv en Ucrania).


title: Eyalato de Silistra

text: En el siglo XVII, el eyalato de Silistra se expandió hacia el sur y el oeste para incluir la mayor parte de la Bulgaria moderna y la Turquía europea, incluidas las ciudades de Adrianópolis (Edirne), Filibe (Plovdiv) y Vidin. A finales del siglo XVII y principios del XVIII, una serie de guerras ruso-turcas truncó el eyalato en el este y Rusia finalmente anexó todo Yedisán y Budjak al Danubio en 1812.


title: Eyalato de Silistra

text: El eyalato de Edirne se constituyó con el sur de Silistra en 1830. Con las reformas administrativas otomanas de 1864, el eyalato de Silistra se reconstituyó como el valiato del Danubio.


title: Ichneumon ambulatorius

text: Ichneumon ambulatorius es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera. Parasita las siguientes especies de la familia Noctuidae: "Apamea devastator, Faronta diffusa Hydraecia immanis, Macronoctua onusta, Mesapamea stipata, Papaipema circumlucens, Papaipema nebris, Pseudaletia unipuncta, Spodoptera frugiperda".


title: Ichneumon ambulatorius

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1775 por Fabricius.


title: Vuelo 86 de ADC Airlines

text: El vuelo 86 de ADC Airlines era un vuelo nacional nigeriano operado por ADC Airlines desde Port Harcourt a Lagos. El 7 de noviembre de 1996, la tripulación del Boeing 727-200 que operaba el vuelo perdió el control de la aeronave mientras evitaba una colisión en el aire durante la aproximación; la aeronave se estrelló invertida a una velocidad muy alta, matando a los 144 pasajeros y tripulación a bordo. Los investigadores determinaron que la causa principal del accidente fue un error del control de tráfico aéreo (ATC en inglés)


title: Vuelo 86 de ADC Airlines

text: El vuelo 86 se dirigía al aeropuerto de Lagos a nivel de vuelo (FL) 240 (aproximadamente 24.000 pies (7300 m) de altitud). Al mismo tiempo, un avión operado por Triax se dirigía de Lagos a Enugu en FL160. El controlador de tráfico aéreo de Lagos autorizó a la tripulación del vuelo 86 a descender, pero pensó erróneamente que antes había autorizado al vuelo 86 a descender a 10,000 pies (3,000 m) y que estaba por debajo del avión Triax. El descenso de FL240 provocó que el vuelo 86 entrara en conflicto con el vuelo de Triax en FL160. El sistema de prevención de colisiones de tráfico (TCAS) sonó una alerta pero cuando la tripulación tomó una acción evasiva compensaron en exceso y rodó demasiado lejos; los pilotos perdieron el control y en dieciséis segundos la aeronave estaba boca abajo y se lanzaba hacia el suelo a una velocidad cercana a Mach 1. La aeronave invertida se desintegró al impactar cerca de Imota (Ejirin) a las 17:05 hora local.


title: Vuelo 86 de ADC Airlines

text: Se determinó que la causa principal del accidente fue un error de parte del controlador de tránsito aéreo. "La separación de tránsito desordenada por parte del controlador de radar que resultó de la vectorización de ADK 086 hacia la pista del tránsito opuesto TIX 185".


title: Vuelo 86 de ADC Airlines

text: También se descubrió que el piloto tenía la culpa de proceder con un rumbo 330 y la maniobra arriesgada para evitar una colisión con el avión Triax.


title: Ichneumon americanicolor

text: Ichneumon americanicolor es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon americanicolor

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1957 por Heinrich & Gupta.


title: Ichneumon amphibolus

text: Ichneumon amphibolus es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon amphibolus

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1888 por Kriechbaumer.


title: Ichneumon ampliventris

text: Ichneumon ampliventris es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon ampliventris

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1894 por Berthoumieu.


title: Ichneumon analis

text: Ichneumon analis es una especie de insecto del género "Ichneumon" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Ichneumon analis

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1829 por Gravenhorst.


title: Accidente del Lockheed L-188 de Trans Service Airlift

text: El accidente de un Lockheed L-188 de Trans Service Airlift en 1995 ocurrió el 18 de diciembre de 1995 cuando un Lockheed L-188 Electra propiedad de Trans Service Airlift se estrelló cerca de Jamba, Angola, matando a 141 de los pasajeros y la tripulación.


text: Trans Service Airlift (TSA) era una empresa privada con sede en el aeropuerto de Ndjili, Kinshasa. El Electra fue uno de varios aviones antiguos operados por TSA. Construido en 1959, se vendió a TSA en 1992, después del servicio con otros operadores.


text: En la fecha del accidente, la aeronave volaba en un fletamento especial para la UNITA. Tras el embargo comercial de 1993 contra la UNITA, se produjeron frecuentes vuelos fuera de Zaire para "romper las sanciones". TSA fue una de las empresas citadas en relación con estas operaciones. Estos vuelos rara vez llevaban armas (que normalmente se suministraban por rutas terrestres); Las cargas habituales eran personal, combustibles, alimentos y suministros médicos. El gobierno angoleño afirmó más tarde que la aeronave llevaba armas.


text: El avión, con 139 pasajeros y cinco tripulantes, transportaba a cuarenta personas más de las que el avión estaba diseñado para transportar, sin tener en cuenta la carga. Se estrelló dos minutos después del despegue. Algunos informes especulan que la carga puede haberse deslizado hacia la parte trasera del avión, lo que provocó un desequilibrio de peso y provocó el accidente.


text: Los informes iniciales de funcionarios zaireños indicaron que el avión se estrelló cerca de Cahungula, provincia de Lunda Norte, mientras transportaba mineros de diamantes de la capital de Zaire, Kinshasa.


text: El copiloto y dos pasajeros sobrevivieron al accidente inicial. El accidente fue el accidente de avión más mortal en 1995 superando al Vuelo 371 de TAROM, Sin embargo fue superado el accidente del vuelo 965 de American Airlines dos días después. Sigue siendo el accidente aéreo más mortífero jamás registrado en Angola.


title: Oenocarpus distichus

text: Oenocarpus distichus (bacaba en abanico o bacaba de leche) ("Oenocarpus distichus" Mart) es una especie de palmera de la familia Arecaceae, común al sudeste de la Amazonia. Se distingue del milpesillo por la notoria apariencia de sus hojas opuestas.


title: Oenocarpus distichus

text: En Brasil, la bacaba es aprovechada por los indígenas desde tiempos inmemoriales. Con el jugo del mesocarpio amasado se prepara un vino espeso, muy apreciado localmente. La pulpa de los frutos contiene 25% de aceite (10% del peso del fruto entero) y produce un aceite de color amarillo claro.


title: Grant Lozoya

text: Grant Merrit Lozoya más conocido como Grant Lozoya (Westlake Village, California, Estados Unidos, 29 de abril de 1995) es un baloncestista profesional estadounidense. Se desempeña en la posición de escolta y actualmente está sin equipo.


title: Grant Lozoya

text: Es un escolta formado en las universidades estadounidenses de Stetson Hatters en la que estuvo jugando la NCAA I durante dos temporadas de 2014 a 2016 y otras dos temporadas con Pittsburg State Gorillas desde 2017 a 2019 en la NCAA II. En la última temporada en Pittsburg State Gorillas promedia la cifra de 32 minutos, 22.4 puntos, 5.8 rebotes y 3.6 asistencias por partido.


title: Grant Lozoya

text: Tras no ser drafteado en 2019, en junio de 2019 llega a España para debutar como profesional en las filas del Club Bàsquet L'Hospitalet de la Liga LEB Plata en la que participa en 24 encuentros promediando 16,2 puntos en la LEB Plata, en la que sería rival del Real Murcia Baloncesto, que acabaría contratándole la temporada siguiente tras el ascenso de categoría a Liga LEB Oro.


title: Grant Lozoya

text: El 26 de agosto de 2020, firma con el Real Murcia Baloncesto para jugar en Liga LEB Oro, lo que sería su debut en la segunda categoría del baloncesto español.


title: Grant Lozoya

text: El 3 de diciembre de 2020, tras un buen comienzo de temporada, abandona el conjunto murciano por motivos personales.


title: Célula B reguladora

text: Las células B reguladoras (células Bregs o B) representan una pequeña población de células B que participa en las inmunomodulaciones y en la supresión de las respuestas inmunitarias. Estas células regulan el sistema inmunológico por diferentes mecanismos. El mecanismo principal es la producción de citocinas antiinflamatorias interleucina 10 (IL-10). Los efectos reguladores de las Bregs se describieron en varios modelos de inflamación, enfermedades autoinmunes, reacciones de trasplante y en inmunidad antitumoral.


title: Célula B reguladora

text: En la década de 1970 se notó que las Bregs podían suprimir la reacción inmunitaria independientemente de la producción de anticuerpos. En 1996 el grupo de Janeway observó una inmunomodulación de encefalomielitis autoinmune experimental (EAE) por células B. Se mostraron resultados similares en un modelo de colitis crónica un año después. Luego se encontró un papel de las Bregs en muchos modelos de ratón de enfermedades autoinmunes como la artritis reumatoide o el lupus eritematoso sistémico (LES).


title: Célula B reguladora

text: Los Bregs pueden desarrollarse a partir de diferentes subconjuntos de células B. Si las células Breg se derivan únicamente de un progenitor específico o se originan dentro de subconjuntos de células B convencionales sigue siendo una cuestión abierta. Las Bregs comparten muchos marcadores con varios subconjuntos de células B debido a su origen. Las Bregs de ratón fueron principalmente positivos para CD5 y CD1d en el modelo de EAE o después de la exposición de "Leishmania major". Por el contrario, las Bregs de ratón en el modelo de artritis inducida por colágeno (CIA) fueron principalmente positivos para CD21 y CD23. En humanos, los marcadores de Bregs de sangre periférica fueron las moléculas CD24 y CD38. Sin embargo, los Bregs de sangre periférica fueron en su mayoría positivos para CD24 y CD27 después del cultivo con anticuerpo anti-CD40 y ADN bacteriano CpG. También fueron positivos para CD25, CD71 y PD-L1 después de la estimulación por ADN bacteriano CpG y a través de TLR9.


title: Célula B reguladora

text: Existen varios mecanismos de acción de las Bregs, sin embargo, el mecanismo más examinado es la producción de IL-10. La IL-10 tiene fuertes efectos antiinflamatorios e inhibe o suprime las reacciones inflamatorias mediadas por las células T, especialmente las reacciones inmunes de tipo Th1. Esto se demostró, por ejemplo, en el modelo EAE, CIA o hipersensibilidad de contacto. Asimismo, también se ha demostrado que los subconjuntos de células B reguladoras inhiben las respuestas Th1 a través de la producción de IL-10 durante enfermedades infecciosas crónicas como la leishmaniasis visceral. El siguiente mecanismo supresor de Breg es la producción del factor de crecimiento transformante (TGF-β), otra citocina antiinflamatoria. Se encontró un papel de Bregs en la producción de TGF-β en ratones de modelos de LES y diabetes. Otro mecanismo de acción de Breg involucra moléculas de superficie, por ejemplo FasL o PD-L1, que causan la muerte de las células diana.


title: Célula B reguladora

text: Los linfocitos B en reposo no producen citocinas. Después de la estimulación de lipopolisacáridos (LPS) se producen TNFα, IL-1β, IL-10 e IL-6. Esto indica que las Bregs deben estimularse para producir citocinas supresoras. Hay dos tipos de señales para activar una Breg: las señales generadas por patógenos externos y las señales endógenas producidas por la acción de las células del cuerpo. Las estructuras características de los microorganismos patógenos reconocen los receptores TLR que desencadenan una cascada de señales al final de la cual se encuentra la producción de citocinas efectoras. La principal señal endógena es la estimulación de la molécula de superficie CD40.


title: Célula B reguladora

text: En las enfermedades autoinmunes, se describen muchos modelos de participación de Breg en la supresión o alivio de la patología autoinmune. El mecanismo de acción más conocido de Bregs es la producción de citocinas antiinflamatorias, la mayoría IL-10. Este mecanismo se describió en el modelo EAE, pero también en el lupus eritematoso. Otra citocina producida con efecto antiinflamatorio es el TGF-β, que tiene un papel en la supresión de los linfocitos T, por ejemplo en la diabetes. No solo las citocinas pueden causar un estado antiinflamatorio. También existe la segunda opción para hacerlo. También hay moléculas de superficie (que pueden ser FasL), que después de unirse al receptor de la célula diana, provocan la apoptosis. Se ha descrito un aumento en la expresión de esta molécula en el modelo de artritis inducida por colágeno.


title: Célula B reguladora

text: Con el fin de suprimir las respuestas inmunitarias, es posible que la proliferación cancerosa utilice Bregs para su fuga del sistema inmunológico. Las células B de leucemia producen espontáneamente grandes cantidades de IL-10. De manera similar, la secreción de células B de TNF-α promueve el desarrollo de carcinoma de piel. Sin embargo, también se describe el efecto positivo de las Bregs en el tratamiento del cáncer. En los pacientes con cáncer metastásico, es más probable que sobrevivan aquellos con un mayor número de linfocitos B CD20 positivos en los ganglios linfáticos.


title: Célula B reguladora

text: Las propiedades inmunosupresoras de las Bregs juegan un papel esencial en los alotrasplantes. Es necesario amortiguar la respuesta inmune contra el trasplante y las Bregs pueden hacerlo. Para otros tipos de trasplantes, las células B pueden participar tanto en la tolerancia como más a menudo en el rechazo del trasplante, dependiendo del origen de las subpoblaciones de Bregs.


title: Ausencio Chávez Hernández

text: Ausencio Chávez Hernández (San Lucas, Michoacán, México, 18 de noviembre de 1940 - Ciudad de México, 24 de mayo de 2019) fue un político y economista mexicano afiliado al Partido Revolucionario Institucional. Fue de 1992 a 1996 y ante Ecuador de 1998 a 2000.


title: Ausencio Chávez Hernández

text: Ausencio Chávez Hernández nació en el municipio de San Lucas, Michoacán, el 18 de noviembre de 1940. Fue hermano menor de José Servando Chávez Hernández, quién fue gobernador de Michoacán de 1970 a 1974. Estudió la licenciatura en economía en la Universidad Nacional Autónoma de México. Fue diputado del Congreso del Estado de Michoacán y delegado federal de la Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos (SARH). Estuvo vinculado al Grupo Atlacomulco. Se casó con Vita Elba Martínez de Chávez y tuvo dos hijos, Vita Elva Chávez Martínez y Alfredo Chávez Martínez.


title: Ausencio Chávez Hernández

text: Tras las Elecciones estatales de Michoacán de 1992 resultó elegido el candidato del Partido Revolucionario Institucional, Eduardo Villaseñor Peña. El candidato del Partido de la Revolución Democrática (PRD), Cristóbal Arias Solís, acusó que las elecciones fueron fraudulentas y se negó a reconocer la gubernatura de Villaseñor Peña. Como respuesta a las masivas movilizaciones en su contra, Villaseñor Peña pidió licencia de su cargo a tan solo 21 días de haber empezado a ejercerlo. El Congreso del Estado de Michoacán le concedió licencia del cargo durante un año y nombró a Ausencio Chávez Hernández como .


title: Ausencio Chávez Hernández

text: En 1993 el Congreso del Estado renovó la licencia de Villaseñor Peña por un año más, manteniendo a Ausencio Chávez como gobernador interino. Para 1994 Villaseñor Peña presentó su licencia definitiva del cargo de gobernador. En consecuencia, y para evitar que Ausencio Chávez tuviera que ejercer como gobernador sustituto durante otros cuatro años, el Congreso del Estado decidió aprobar una reforma constitucional, adelantando para 1995 las elecciones para la gubernatura.


title: Ausencio Chávez Hernández

text: El 18 de marzo de 1998 Ausencio Chávez fue nombrado por el presidente Ernesto Zedillo como ante Ecuador. Terminó su encargo el 29 de febrero de 2000. Fue coordinador general de delegaciones federales de la Secretaría de Educación Pública durante el periodo en que Emilio Chuayffet fue secretario de educación, de 2012 a 2015. Ausencio Chávez Hernández falleció el 24 de mayo de 2019 en la Ciudad de México.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: El vuelo 2801 de Vnukovo Airlines fue un vuelo chárter internacional desde el aeropuerto Internacional de Vnukovo en Moscú, Rusia al aeropuerto de Svalbard en Longyearbyen, Svalbard, Noruega.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: A las 10:22:23 (hora de verano de Europa Central) del 29 de agosto de 1996, un Túpolev Tu-154M que operaba este vuelo se estrelló en Operafjellet, Svalbard, durante la aproximación al aeropuerto de Svalbard, Longyear. Las 141 personas (11 miembros de la tripulación y 130 pasajeros, de los cuales 3 eran niños) a bordo del avión murieron, lo que lo convirtió en el accidente de aviación más mortal jamás registrado en Noruega. El accidente fue el resultado de una serie de pequeños errores de navegación que provocaron que la aeronave se encontrara a 3,7 kilómetros (2,3 mi; 2,0 nmi) de la línea central de aproximación en el momento del impacto.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: El avión de Vnukovo Airlines, número de registro RA-85621, había sido fletado por Arktikugol, una empresa minera de carbón de propiedad estatal rusa, para transportar a trabajadores rusos y ucranianos a su ciudad Pyramiden en Svalbard. Todos los pasajeros pertenecían a las comunidades rusas de Barentsburg y Pyramiden. El accidente fue una de las causas que contribuyeron al cierre de Pyramiden por Arktikugol dos años después. El accidente fue investigado por la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega con la asistencia del Comité Interestatal de Aviación y se conoció como accidente de Operafjell (en noruego: Operafjell-ulykken). Luego del accidente, hubo una serie de juicios para determinar las indemnizaciones a los familiares de las víctimas.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: El vuelo 2801 fue un vuelo fletado por Vnukovo Airlines en nombre de Arktikugol, que operaba minas en las dos ciudades de la compañía de Barentsburg y Pyramiden en Svalbard. La aeronave era un Túpolev Tu-154M, con matrícula RA-85621, y número de serie 86A 742. Su fecha de fabricación fue el 14 de enero de 1987. La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Evgeny Nikolaevich Nikolaev (44), primer oficial Boris Fedorovich Sudarev (58), navegante Igor Petrovich Akimov (50), ingeniero de vuelo Anatoly Matveevich Karapetrov (38), cinco tripulantes de cabinay dos técnicos. El capitán había aterrizado previamente en el aeropuerto de Svalbard; el primer oficial no lo había hecho.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: A bordo iban 130 pasajeros, que consistían en empleados de Arktikugol y sus familias, tres de los cuales eran niños. En el aeropuerto esperaban el vuelo de regreso otros 120 empleados y sus familias. El avión salió del aeropuerto de Vnukovo a las 04:44 UTC (08:44 MSD). El tiempo estimado de vuelo fue de tres horas y media, y los aeropuertos alternativos fueron el aeropuerto de Murmansk y el de Severomorsk-3, ambos en Murmansk Oblast. El vuelo prosiguió normalmente hasta el descenso, siguiendo la ruta W 29 de Moscú a Padun (al oeste de Murmansk), antes de cruzar a la región de información de vuelo de Bodø sobre el mar de Barents navegando en FL 350 a una velocidad aérea promedio de 500 kilómetros por hora (310 mph). Luego procedió sobre balizas no direccionales sobre Bjørnøya, Isfjorden y Adventdalen.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: El aeropuerto de Svalbard, Longyear, es el principal aeropuerto del archipiélago de Svalbard. Está ubicado en la costa sur de Isfjorden, con terreno alto al sur, sureste y este. Tiene una única pista 10/28 de 2.140 metros de largo (7.020 pies), que corre aproximadamente de este a oeste. El aeropuerto tiene una elevación de 28 metros (92 pies) sobre el nivel medio del mar (MSL) y tiene un servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS), que está subordinado al Centro de control de tráfico aéreo de Bodø (Bodø ATCC). El aeropuerto se considera no controlado y no ofrece servicio de aproximación.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: Ese día, todas las aeronaves habían utilizado la pista 28 debido a las condiciones favorables del viento, las condiciones de ascenso y la corta distancia de la terminal. El clima en el área del accidente estuvo dominado por una vaguada de baja presión , lo que provocó lluvias y vientos de 15 a 30 nudos (28 a 56 km / h; 17 a 35 mph) a 240-270°. La visibilidad excedió los 10 kilómetros (6.2 mi; 5.4 nmi). Entre las 08:00 y las 09:00, pasó una depresión débil, lo que redujo la visibilidad a seis kilómetros (4 millas) y una base de nubes de 400 a 450 metros (1300 a 1500 pies).


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: A las 07:55 UTC (09:55 hora local de verano de Europa Central, CEST), la tripulación solicitó autorización para iniciar el descenso. Debido a la falta de comunicación con Bodø ATCC, esto no se obtuvo. A las 07:56, se dio información de Longyear AFIS de que no había tráfico conflictivo, lo que permitió un descenso a 1.800 metros (6.000 pies) MSL. La tripulación intentó solicitar el uso de la Pista 10, pero esto fue, debido a problemas de idioma, que AFIS no entendió como tal. En cambio, Longyear comunicó el clima real e informó que la pista 28 estaba en uso. Nuevamente no se entendió una solicitud adicional para el uso de la pista 10, debido al malentendido del término "pista en uso". Debido a esto, la tripulación decidió utilizar la pista 28.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: La tripulación utilizó cartas Jeppesen con fecha del 21 de enero de 1994. Según los procedimientos, ambos indicadores de situación horizontal (HSI) se establecieron en 283°, pero no se estableció el rumbo del localizador magnético de 300 °. Se utilizó un sistema de posicionamiento global (GPS) como respaldo. No se realizaron solicitudes de radiogoniometría VHF. Desde los 3.000 metros (10.000 pies) MSL hasta el impacto, el vuelo se realizó en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) y el vuelo controlado por modo de estabilización automática, con navegación lateral controlada por el navegador.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: A las 08:10 UTC, la aeronave alcanzó los 1.524 metros (5.000 pies) MSL, que es la altitud mínima para Advent y la altitud de aproximación inicial. A las 08:15:32 UTC, llegó a Advent y entró en un giro base, alcanzando un rumbo magnético de 160° a las 08:16:28 UTC. Si bien la tripulación se había ajustado a la deriva del viento, no intentaron interceptar el curso magnético 155° saliendo de Advent. Durante este giro, hubo un mal funcionamiento en el mecanismo de trimado eléctrico, lo que provocó que el piloto de pilotaje desactivara el servoequipo de los sistemas de control de vuelo de la aeronave en el canal de cabeceo a las 08:15:58. Esto se activó nuevamente a las 08:16:42 UTC.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: A las 08:17:08 UTC, la tripulación inició el giro para llevar la aeronave a 300° de entrada magnética, sin embargo, la desviación lateral del curso magnético de salida fue de 155°, o 3,7 kilómetros (2,3 mi; 2,0 nmi) hacia la izquierda. A las 08:17:57 UTC, el navegante dijo "Ah, a lo largo de ocho millas 2801 de entrada", a lo que AFIS respondió dos segundos después "Correcto". Esta fue la última comunicación por radio entre la tripulación y Longyear. A las 08:18:30 UTC, el piloto de pilotaje apagó el canal de paso del piloto automático. Durante el resto del vuelo, el avión continuó con piloto automático solo en rollo.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: Después de que la aeronave pasara por la línea central del localizador y despegara en 290°, hubo una discusión entre la tripulación si el viraje se había realizado en el momento adecuado. El primer comentario sobre esto fue hecho por el primer oficial a las 08:19:06 UTC. Esto resultó en un giro hacia la aproximación final y un giro correctivo al rumbo magnético de 306°. En este momento, la aeronave estaba a 27,4 millas náuticas (50,7 km; 31,5 millas) del aeropuerto y a 2,8 kilómetros (1,7 millas; 1,5 millas náuticas) a la derecha de la línea central a 1.520 metros (5.000 pies) MSL con una velocidad aérea de 330 kilómetros por hora. (210 mph). En lugar de interceptar la línea central, el equipo continuó siguiendo por el lado derecho, casi en paralelo al curso del localizador.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: A las 08:20:17 UTC, el piloto al mando ordenó que la aeronave virara a 291°, lo que ajustado a la deriva dio como resultado un rumbo cercano a los 300°. En este momento, la aeronave tenía una desviación lateral de la línea central de aproximación de 3,7 kilómetros (2,3 millas). El avión comenzó a descender a las 08:20:24 UTC. Se realizó un giro correctivo a las 08:21:13 UTC y se completó 11 segundos más tarde con un rumbo magnético de 300 °. En ese momento, la aeronave descendía de 5 a 7 metros por segundo (16 a 23 pies/s). La aeronave comenzó a girar a la izquierda a las 08:22:05 UTC e inmediatamente entró en un área de turbulencia creada por las montañas circundantes.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: Durante la aproximación inicial, la advertencia del radioaltímetro se había activado varias veces, lo que indicaba menos de 750 metros (2.460 pies) desde la aeronave al terreno. Durante la aproximación final, el sistema de advertencia de proximidad al suelo se activó nueve segundos antes del impacto, que duró hasta el impacto. Seis segundos antes del impacto, se activó la advertencia del radio altímetro. A las 08:22:23 UTC (10:22:23 CEST local), el avión chocó con la parte superior de Operafjellet a 907 metros (2976 pies) de elevación, ubicado a 14,2 kilómetros (8,8 millas) del aeropuerto de Svalbard y 3,7 kilómetros (2,3 millas) a la derecha de la línea central de aproximación. La aeronave fue destruida y todos sus ocupantes fallecieron. Es el accidente aéreo más mortífero que ha ocurrido en suelo noruego.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: El Centro de Coordinación de Rescate Conjunto del Norte de Noruega recibió un mensaje sobre el accidente a las 10:30 CEST (8:30 UTC) y el servicio de búsqueda y rescate se desplegó de inmediato. Esto incluyó siete aviones noruegos que estaban en el área. El área tenía mal tiempo con una baja altura de nubes, lo que resultó en condiciones de búsqueda difíciles. La aeronave fue encontrada a las 12:06 CEST en Operafjellet, a 14 kilómetros (8,7 millas) al este del aeropuerto de Svalbard. La mayor parte de la aeronave estaba ubicada en la meseta de la montaña , aunque algunos escombros se habían deslizado por un acantilado vertical y estaban esparcidos a lo largo del valle y parcialmente cubiertos por una avalancha. Trabajadores de rescate y médicos del Hospital Longyearbyen llegó a las 12:36 y rápidamente estableció que no había sobrevivientes.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: La responsabilidad de la recuperación se transfirió al gobernador de Svalbard el 30 de agosto, ya que no hubo supervivientes. Además, el personal policial del continente fue trasladado a Svalbard para trabajar en la investigación y recuperación. El trabajo fue complementado por voluntarios locales. Debido al mal tiempo, que incluía niebla y nieve, a menudo era imposible transportar trabajadores a la meseta, por lo que se inició el trabajo en el valle.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: La gobernadora Ann-Kristin Olsen viajó a Barentsburg el 30 de agosto para informar a las comunidades sobre el accidente y distribuyó amplia información por escrito en ruso sobre los detalles conocidos sobre el accidente. Más tarde en el día, un avión ruso llegó con el viceministro Aleksandr Petrovich del Ministerio de Situaciones de Emergencia junto con un equipo de 11 trabajadores de rescate y representantes del Comité Interestatal de Aviación (IAC), la Embajada de Ucrania en Moscú, el Federal Air Agencia de transportey Vnukovo Airlines. En una reunión de esa noche, el gobernador aceptó la asistencia rusa, mientras que se confirmó por acuerdo internacional que la investigación estaría a cargo de las autoridades del país donde ocurrió el accidente, Noruega. El 31 de agosto, la Ministra de Justicia Grete Faremo visitó los asentamientos rusos como representante del Gobierno de Noruega.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: El accidente tuvo un gran impacto en la comunidad, con solo 1.600 personas viviendo en los dos asentamientos rusos. La población de las comunidades no habla noruego y no tiene conexión por carretera con Longyearbyen. Esto dificultó que el gobernador brindara información precisa y detallada. Los problemas se complicaron aún más por informes erróneos en los medios rusos de que hubo cinco sobrevivientes. La cabina del gobernador en Barentsburg estuvo tripulada durante el período posterior y se distribuyeron boletines con información actualizada en ruso. El accidente fue uno de los factores que llevaron a Arktikugol a abandonar Pyramiden en 1998.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: Los acuerdos entre las autoridades noruegas y rusas se hicieron el 31 de agosto, en los que Noruega asumió la responsabilidad total de la recuperación y la investigación, pero se aceptó la ayuda rusa. Para permitir el acceso de los trabajadores rusos desde la mañana del 1 de septiembre, se permitió a la tripulación volar y establecer un campamento base, pero no se debía trabajar hasta que llegaran los supervisores noruegos por la mañana. Sin embargo, se observó a dos personas en el naufragio alrededor de las 20:00 CEST, quienes fueron llevadas a las oficinas del gobernador para ser interrogadas. Como ambos eran miembros del equipo ruso, se decidió que la base sería disuelta.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: Todavía había niebla en la meseta el 1 de septiembre, pero a las 15:00 CEST era posible llevar un equipo allí en helicóptero. Debido a que la niebla se mantuvo, el equipo retuvo el trabajo hasta las 03:00 CEST de la noche. En los días siguientes, la niebla se disipó, lo que facilitó el trabajo y el transporte. Para el 5 de septiembre, se habían recuperado todos los cuerpos y se podía terminar el trabajo en la meseta. La recuperación en el valle se completó dos días después. El accidente provocó que unos 40 periodistas se quedaran en Svalbard para cubrir la historia. Los costos de la autoridad noruega relacionados con la investigación y otras actividades relacionadas con el accidente se estimaron en 30 millones de coronas noruegas (NOK).


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: Toda la identificación de personas se realizó en Tromsø, como una cooperación entre el Distrito de Policía de Troms, el Servicio Nacional de Investigación Criminal y el Hospital Universitario del Norte de Noruega. Para el 18 de septiembre, todas las personas habían sido identificadas y los cuerpos fueron transportados a Rusia y Ucrania el 20 de septiembre después de un breve memorial en Tromsøhallen. Se realizó una autopsia a todos los miembros de la tripulación, sin encontrar anomalías.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: La responsabilidad oficial de investigar el incidente recaía en la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos / Noruega (AAIB / N), aunque la investigación y el informe fueron una estrecha cooperación con el Comité Interestatal de Aviación y, en menor medida, la Agencia Federal de Transporte Aéreo. AAIB / N tenía la responsabilidad principal de las investigaciones en el lugar del accidente, la cooperación con la policía noruega y la Administración de Aviación Civil de Noruega y la redacción del informe. IAC fue responsable de manejar las investigaciones en Rusia, la lectura de la grabadora de voz de cabina, la grabadora de datos de vuelo, la relación con Vnukovo Airlines y un vuelo de prueba. Ambas agencias acordaron que el inglés sería el idioma del informe final; El inglés es uno de los idiomas de la OACI


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: La investigación oficial concluyó que el vuelo, considerado como un vuelo controlado al terreno, fue causado por errores del piloto y que no hubo fallas en la aeronave. Los factores que contribuyeron al accidente fueron la falta de un procedimiento para la aproximación del localizador de compensación para establecer el rumbo de aproximación en los HSI. Por lo tanto, ambos HSI se configuraron incorrectamente, lo que junto con el indicador de desviación de rumbo insinuó que el avión volaba hacia la izquierda y necesitaba ajustar el rumbo hacia la derecha. Debido a que estaba en una situación de estrés, el navegador puso el GPS en el modo incorrecto. Tampoco tuvo tiempo suficiente para volver a revisar su trabajo, lo que permitió que ocurrieran errores, y su trabajo no fue monitoreado por los pilotos. Como el navegante estaba sobrecargado de trabajo, no era apropiado que el primer oficial le transfiriera la responsabilidad del control lateral


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: El controlador aéreo AFIS tiene un papel diferente en Noruega que en Rusia, y la tripulación no sabía que se les estaba dando información y consejos, en lugar de órdenes. La comunicación con AFIS quedó con el navegante, lo que es un incumplimiento de las normas. La comunicación entre el control aéreo y la tripulación fue problemática, ya que la tripulación carecía de suficientes conocimientos de inglés. El piloto al mando tenía una gestión de recursos de tripulación insuficiente. Después de que la tripulación decidió realizar la aproximación a la Pista 28, no se logró una nueva sesión informativa de aproximación. La aeronave sobrepasó la línea central de aproximación al girar hacia adentro, porque no intentaron interceptar la pista de salida de Advent. La tripulación mostró una falta de conocimiento de la situación debido a su incertidumbre de la posición de la aeronave en relación con LLZ 28, causada por las indicaciones en los HSI


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: La conciencia de la situación también se redujo porque los pilotos no tenían un gráfico frente a ellos en todo momento. La tripulación no sabía que podían verificar la ubicación de la aeronave en relación con la línea central con un VDF (radiogoniómetro VHF). La tripulación probablemente puso demasiado énfasis en las indicaciones mostradas por el GPS. La aeronave descendió a un terreno montañoso sin control sobre la navegación lateral. A pesar de la incertidumbre y el desacuerdo en el grupo, la aproximación no se abandonó, ya que la aeronave debería haber subido a una altitud segura mientras se resolvía el problema.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: El 20 de septiembre, los familiares supervivientes de cada fallecido recibieron 2 millones de rublos rusos (unos 40.000 dólares estadounidenses) por cada persona que falleciera en el accidente. Los familiares ucranianos declararon a los medios noruegos que no habían recibido información sobre la causa y otras cuestiones relacionadas con el accidente. En ese momento, Ucrania estaba experimentando un desempleo muy alto, y Arktikugol ofrecía salarios muchas veces superiores a los que se ofrecían entonces en Ucrania continental. Muchos mineros no solo tenían que mantener a su familia inmediata, sino también a sus parientes. Vnukovo Airlines declaró en la televisión ucraniana que los familiares recibirían 20.000 dólares por persona fallecida. Aproximadamente un año después del accidente, a todos los familiares se les ofreció US $ 20.000, pero alrededor de dos tercios de ellos optaron por no aceptar la cantidad y, en cambio, iniciaron un proceso para demandar a la compañía de seguros. Su abogado, Gunnar Nerdrum, declaró que de acuerdo con las leyes noruegas y rusas, podrían exigir al menos 140.000 dólares.


title: Vuelo 2801 de Vnukovo Airlines

text: En febrero de 1998, el Ministerio de Justicia de Noruega declaró que los familiares no tenían derecho a una indemnización por accidentes de trabajo del Seguro Nacional de Noruega. Debido al Tratado de Svalbard, el archipiélago es una zona económica franca y Arktikugol está exento de pagar el seguro social, por lo que sus empleados no tenían derecho a las prestaciones noruegas. Si este hubiera sido el caso, las viudas habrían recibido alrededor de 600.000 NOK por trabajador. Para 1998, algunos de los familiares habían aceptado la compensación de 20.000 dólares estadounidenses, mientras que el resto planeaba demandar tanto a la compañía de seguros de la aerolínea como a Arktikugol. Entre las cuestiones del caso, que tuvo lugar en el Tribunal de Distrito de Nord-Troms, era si el accidente debía considerarse un accidente de trabajo y, por lo tanto, dar lugar a una indemnización por lesiones de la empresa minera. En noviembre, se decidió que los ucranianos necesitaban hacer una garantía de NOK 2,5 millones para ejecutar el caso, que no podían permitirse. Por tanto, no tuvieron más alternativa que aceptar la propuesta de la compañía de seguros. En junio de 1999, las partes acordaron un acuerdo, en el que la compensación no se reveló al público. Más tarde se reveló que el acuerdo era aproximadamente tres veces mayor que la oferta inicial de la compañía de seguros. En 1999, el Ministerio de Relaciones Exteriores de Noruega estableció una beca para ayudar a los niños que perdieron a un padre en el accidente a cursar la educación secundaria y terciaria.


title: Domagoj Bubalo

text: Domagoj Bubalo (nacido el 2 de agosto de 1991, Mostar, Bosnia y Herzegovina) es un baloncestista profesional bosnio con nacionalidad croata. Se desempeña en la posición de pívot y actualmente juega en el CB Almansa de la Liga LEB Oro.


title: Domagoj Bubalo

text: Domagoj Bubalo destacó en Croacia desde muy joven, donde fue internacional en todas las categorías inferiores, siendo un fijo en las convocatorias hasta la categoría Sub-20.


title: Domagoj Bubalo

text: Es un pívot formado en el HKK Široki durante dos temporadas antes de firmar durante la temporada 2011-12 por KK Zagreb para sustituir a Ante Tomić por su fichaje por el Real Madrid Baloncesto. Más tarde, el pívot jugaría en diversos países como Estonia, Lituania, Grecia, Alemania, Georgia o Eslovaquia, entre otros.


title: Domagoj Bubalo

text: En las temporada 2015-16 y 2016-17 formó parte de la plantilla de KK Šiauliai, con el que consiguió la Liga Báltica de 2016.


title: Domagoj Bubalo

text: La temporada 2018-19 juega en las filas del BC Dinamo Tbilisi, donde promedió 18 puntos y 10 rebotes en 34 minutos de juego.


title: Domagoj Bubalo

text: La temporada 2019-20 juega en las filas del BK Inter Bratislava, donde promedió 5.3 puntos y 2 rebotes por encuentro en 11 minutos y también participó en la FIBA Europe Cup.


title: Domagoj Bubalo

text: El 25 de agosto de 2020, firma con el CB Almansa para jugar en Liga LEB Oro, lo que sería su debut en la segunda categoría del baloncesto español.


title: Gizmo (DC Comics)

text: Gizmo es el nombre de dos personajes ficticios de DC Comics.


title: Gizmo (DC Comics)

text: La versión de Mikron O'Jeneus de Gizmo apareció por primera vez en "The New Teen Titans" # 3 (enero de 1981) y fue creada por George Pérez and Marv Wolfman.


title: Gizmo (DC Comics)

text: Un enano calvo que vuela en un paquete de jetpack, Gizmo es un inventor genio que pueden convertir objetos inocuos como una aspiradora a armas peligrosas. Gizmo creó una empresa qué tecnología suministrada a varias personas, incluyendo delincuentes. Esperando aumentar su riqueza, Gizmo unió al Fearsome Five a través de un anuncio colocado en la "Estrella de Bajos fondos", un subterráneo criminal newsletter, por el Doctor Luz.


title: Gizmo (DC Comics)

text: Después de una serie de conflictos fallidos con los Jóvenes Titanes (y Superman en "Adventures of Superman" # 430), Gizmo se fue directo por un tiempo y tomó un trabajo en S.T.A.R. Labs,hasta que su excompañero de equipo de Fearsome Five Psimon, después de haber sido aparentemente asesinado por sus compañeros de equipo, resurgió en busca de venganza y redujo a Gizmo a un tamaño microscópico. Años más tarde, Gizmo encontró la manera de volver a su tamaño normal y retomó una vida delictiva, asociándose con su ex compañero de equipo, Mammoth.


title: Gizmo (DC Comics)

text: En una historia de "Outsiders" # 12-15 (julio-octubre de 2004), el frecuente archienemigo del Capitán Marvel, el Doctor Sivana, reunió a Gizmo y a los demás, y puso al equipo a trabajar para él en un plan para vender acciones de LexCorp al hacer que robaran sus cuentas de su edificio corporativo en Metrópolis, y luego reduciendo las existencias al matar a todas las personas en el edificio y destruir otras dos propiedades de Lexcorp. En el último de los dos, una fábrica de procesadores de microchip de la subsidiaria de Lexcorp, Kellacor, los Cinco se enfrentaron a los Outsiders. Después de escapar, los Cinco, criminalmente poco sofisticados, instaron a Sivana a tomar la instalación de misiles nucleares de Lexcorp cerca de Joshua Tree, California. Cuando Sivana se negó, Psimon afirmó que lo tomarían de todos modos, y en respuesta, Sivana mató a Gizmo con un rayo láser en la cabeza,y rompió relaciones con los cuatro restantes, advirtiéndoles que los mataría si alguna vez cruzaban su camino de nuevo. Sivana usó el dinero que ganó con el plan para comprar una isla tropical frente a la costa de Tailandia para usarla como su guarida, y los miembros restantes de los Cinco fueron derrotados en su plan de tomar la instalación y disparar un misil nuclear a Canadá.


title: Gizmo (DC Comics)

text: Gizmo apareció en forma de no muerto, convocado por Hermano Sangre para evitar que los Jóvenes Titanes liberaran a Kid Eternity, en "Teen Titans" # 31 (2006). En "Birds of Prey" # 120-121 (2008), Gizmo fue reanimado por los genios de Macintech Research & Development, una empresa de tecnología ubicada en Platinum Flats. Se deshizo de su director ejecutivo y se ganó su puesto en Silicon Syndicate, un siniestro grupo de criminales de alta tecnología. Gizmo conservó la mayor parte de su función cerebral, pero aún le falta el ojo y está parcialmente descompuesto.


title: Gizmo (DC Comics)

text: En "DC Special: Cyborg" número 5 debutó un nuevo Gizmo que es el hijo del primer Gizmo.Se basa visualmente en el Gizmo animado. Después de graduarse de la villanía Academia H.I.V.E., el diminuto adolescente siguió los pasos de su padre y se convirtió en el segundo Gizmo, un súper ladrón de alta tecnología. Lucha contra Cyborg como miembro del "Cyborg Revenge Squad" del Sr. Orr.


title: Gizmo (DC Comics)

text: En la línea de tiempo The New 52, una versión de Gizmo aparece por primera vez como miembro de los Fearsome Five. El grupo aparece con la Sociedad Secreta, que está aliada con el Sindicato del Crimen.Es enviado con los otros miembros de los Fearsome Five, junto con el Doctor Psycho y Héctor Hammond, en una misión en la que es derrotado por Cyborg y los Hombres de Metal.


title: Gizmo (DC Comics)

text: En , Gizmo apareció como parte de los Fearsome Five.


title: Gizmo (DC Comics)

text: Otro que usa el nombre, Brendan Li, conocido como Giz, es amigo de Nightwing. Él es un ex villano, saliendo con Mouse, que es una ex aprendiz de Catwoman. Asiste al centro comunitario en Bludhaven dirigido por Defacer y Jimmy Nice, como parte del grupo de apoyo de Nightwing. Es asesinado haciendo un favor a Nightwing al intentar piratear un guante de Spyral, que activa las defensas y lo electrocuta.


title: Gizmo (DC Comics)

text: Gizmo es capaz de crear un armamento increíble al transformar una máquina en otra. En sus pequeñas manos utilizando tecnología de vanguardia, algo como una aspiradora común puede convertirse fácilmente en un tanque imparable y mortal.


title: Madina do Boé

text: Madina do Boé (también conocido por Boé) es un sector y una localidad situada en el Río Corubal asentamiento en la región sudeste de Guinea-Bisáu. capital "de facto de" Guinea-Bisáu hasta 1974.


title: Madina do Boé

text: En sus colinas próximas hay depósitos de bauxita y mineral de hierro.


title: Madina do Boé

text: Este lugar acogió la sesión inaugural de la Asamblea Nacional Popular el 23 de septiembre de 1973 organizada por el Partido de la Independencia Africana de Guinea y Cabo Verde. Un día después se declaró en este lugar la independencia de Guinea-Bisáu el 24 de septiembre de 1973.


title: Madina do Boé

text: En un principio se planteó como capital reemplazando a Bisáu como símbolo de lucha contra Portugal pero finalmente el plan no avanzó por impracticabilidad económica.


title: Madina do Boé

text: Boé fue la capital "de facto de" Guinea-Bisáu hasta 1974 cuando Portugal ofreció la independencia a la Guinea portuguesa después de la Revolución de los Claveles en Lisboa, y Bissau fue declarada capital nacional del país recién independizado.


title: Eyalato de Damasco

text: El Eyalato de Damasco () fue un eyalato del Imperio otomano. Su área reportada en el siglo XIX era de . Se convirtió en un eyalato después de que los otomanos lo conquistaron a los mamelucos en 1516. Janbirdi al-Ghazali, un traidor mameluco, se convirtió en el primer beylerbey de Damasco. El eyalato de Damasco fue una de las primeras provincias otomanas en convertirse en valiato después de una reforma administrativa en 1865, y en 1867 se había reformado en el valiato de Siria.


title: Eyalato de Damasco

text: El Imperio otomano conquistó Siria a los mamelucos después de la batalla de Marj Dabiq en agosto de 1516 y las posteriores promesas de lealtad al sultán otomano, Selim I, en Damasco por delegaciones de notables de toda Siria. Los otomanos establecieron Damasco como el centro de un "eyalato" (provincia otomana) cuyos territorios consistían en las "mamlakat" (provincias mamelucas) de Damasco, Hama, Trípoli, Safed y Karak. La "mamlaka" de Alepo, que cubría gran parte del norte de Siria, se convirtió en eyalato de Alepo. Durante unos meses en 1521, Trípoli y su distrito se separaron de Damasco, pero después de 1579, Trípoli se convirtió permanentemente en su propia provincia.


title: Eyalato de Damasco

text: A finales del siglo XVI, el eyalato de Damasco se dividió administrativamente en los "sanjacados" (distritos) de Tadmur, Safed, Lajjun, Ajlun, Nablus, Jerusalén, Gaza y Karak, además de la ciudad de Damasco y su distrito. También estaba el "sanjacado" de Sidón-Beirut, aunque a finales del siglo XVI, con frecuencia cambiaba de manos entre los "eyalatos" de Damasco y Trípoli. Brevemente en 1614, y luego permanentemente después de 1660, los "sanjacados de" Sidón-Beirut y Safed se separaron de Damasco para formar el eyalato de Sidón. Estas divisiones administrativas se mantuvieron en gran parte con cambios relativamente menores hasta mediados del siglo XIX. Sanjacados de Damasco en el siglo XVII:


title: Carrizal de Alajuela

text: Carrizal es un distrito del cantón de Alajuela, en la provincia de Alajuela, de Costa Rica.


title: Carrizal de Alajuela

text: Sitio con abundancia de carrizo, una caña parecida a las ramas finas del bambú. Al distrito lo atraviesan las siguientes rutas nacionales de carretera:


title: Vuelo 141 de UTAGE

text: El vuelo 141 de UTAGE era un vuelo internacional fletado de pasajeros operado por la aerolínea regional guineana Union des Transports Aériens de Guinée (UTAGE), que volaba desde el Aeropuerto de Cotonú-Cadjehoun en Cotonou, Benín, al aeropuerto de Kufra en Kufra, Libia. El 25 de diciembre de 2003, el avión se estrelló contra la ensenada de Benín y mató a 141 personas, la mayoría libanesas. Poco después del accidente, un equipo de búsqueda y rescate encontró a 35 supervivientes. Algunos de ellos fueron declarados muertos al llegar al hospital.


title: Vuelo 141 de UTAGE

text: El informe final del accidente , que fue publicado por el Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia, concluyó que el accidente se produjo debido a la sobrecarga del avión, ya que el peso real del avión excedió su máxima capacidad de peso, disminuyendo así su rendimiento, especialmente al despegar. El vuelo 141 despegó, pero no pudo ganar altitud, golpeó un edificio localizador y se hundió en el océano. El informe también culpó a la falta de instalaciones del aeropuerto.


title: Vuelo 141 de UTAGE

text: El accidente fue el 102º accidente de aviación que involucra al Boeing 727. Es el accidente de avión más mortífero en la historia de la aviación de Benín y el undécimo accidente más mortífero que involucra al Boeing 727.


title: Vuelo 141 de UTAGE

text: El avión, un Boeing 727-223 anteriormente propiedad de American Airlines y registrado como N865AA, había pasado por varios operadores antes de ser adquirido por UTAGE.


title: Vuelo 141 de UTAGE

text: Los tres miembros de la tripulación de vuelo habían volado anteriormente para Libyan Arab Airlines y tuvieron su primer vuelo con la aerolínea el 8 de diciembre de 2003. El capitán era un hombre de 49 años anónimo con 11.000 horas de vuelo, incluidas 8.000 horas en el Boeing 727. El El primer oficial era un hombre de 49 años cuyo nombre no figuraba en el informe del accidente. El ingeniero de vuelo era un hombre anónimo de 45 años que tenía 14.000 horas de vuelo, todas en el Boeing 727.


title: Vuelo 141 de UTAGE

text: La ruta del vuelo 141 era el aeropuerto internacional de Conakri - aeropuerto Cotonou Cadjehoun - aeropuerto Kufra - aeropuerto internacional de Beirut - aeropuerto internacional de Dubái.


title: Vuelo 141 de UTAGE

text: A medida que subían los pasajeros, la situación se volvió caótica. Muchos abordaron en el último minuto y no se habían sentado. Finalmente, se restableció el orden en la cabina y se autorizó el despegue del vuelo.


title: Vuelo 141 de UTAGE

text: La aeronave inició su carrera de despegue con el primer oficial como piloto al mando y el capitán como piloto monitoreando. Después de alcanzar la velocidad V1, el primer oficial intentó girar el avión, tirando hacia atrás de la columna de control, pero el avión no respondió. Después de que el PF aplicó más fuerza al yugo, el avión finalmente despegó, pero luego golpeó un edificio localizador al final de la pista y perdió altitud antes de golpear una playa y romperse.


title: Vuelo 141 de UTAGE

text: Los equipos de emergencia respondieron rápidamente, pero se vieron obstaculizados por la mala coordinación y una gran multitud de espectadores que rodeaban el lugar del accidente.


title: Vuelo 141 de UTAGE

text: Como ocurrió el accidente el día de Navidad, muchos de los pasajeros eran trabajadores que volaban a casa al Líbano para disfrutar de las vacaciones con sus familias. Más de un centenar de pasajeros eran libaneses, mientras que el resto eran de Togo, Guinea, Libia, Sierra Leona, Palestina, Siria, Nigeria e Irán. Entre los pasajeros se encontraban 15 efectivos de mantenimiento de la paz de la ONU de Bangladés que regresaban de sus funciones en Sierra Leona y Liberia.


title: Vuelo 141 de UTAGE

text: Es imposible determinar el número exacto de pasajeros, ya que se cree que había más pasajeros a bordo de los que figuran en el manifiesto.


title: Vuelo 141 de UTAGE

text: El accidente fue investigado por la República de Benín con el apoyo de la BEA francesa . El examen de los restos no reveló evidencia de falla mecánica con los controles de vuelo o los motores del avión . Los investigadores descubrieron que los pilotos recibieron información incorrecta sobre el peso y el centro de gravedad del avión ; Se determinó que el avión tenía mucho sobrepeso, con su centro de gravedad peligrosamente hacia adelante. Esto probablemente afectó la capacidad del avión para despegar. Las altas temperaturas de la pista también afectaron el desempeño de la aeronave.


title: Vuelo 141 de UTAGE

text: Los investigadores intentaron determinar por qué los pilotos habrían intentado despegar en tales circunstancias. Se descubrió que la aerolínea brindaba un apoyo muy limitado a la tripulación y que muchos manuales y documentos de la compañía disponibles eran inexactos o estaban mal diseñados. Los investigadores también descubrieron que gran parte del personal administrativo de la empresa carecía de los conocimientos, la organización y la competencia adecuados para operar vuelos chárter. Además, se señaló que se necesitaban más rutas aéreas en toda la región. Los investigadores concluyeron que la falta de una cultura de seguridad dentro de la empresa, sumada a la presión para que los vuelos lleguen a sus destinos a tiempo, coloca a la tripulación de vuelo en una situación estresante sin los recursos para tomar la decisión correcta.


title: Vuelo 141 de UTAGE

text: La investigación concluyó además que la supervisión de la seguridad operacional por parte de las autoridades de aviación en África era inadecuada y no corrigió adecuadamente las deficiencias de seguridad. También descubrió que el impacto con el edificio del localizador contribuyó a la gravedad del accidente y señaló fallas en la respuesta de emergencia .


title: Vuelo 141 de UTAGE

text: Como resultado del accidente, los investigadores recomendaron una mejor supervisión de la seguridad de las aerolíneas por parte de las autoridades de aviación africanas. También recomendó mejoras con respecto al cumplimiento de los procedimientos de peso y equilibrio para la carga de aeronaves.


title: Parque Cincuentenario Juan G. Prandi

text: El Parque Cincuentenario Juan G. Prandi es un estadio de fútbol ubicado en la ciudad de Colonia del Sacramento, departamento de Colonia. Es propiedad del Club Plaza Colonia.


title: Parque Cincuentenario Juan G. Prandi

text: El estadio fue inaugurado el 22 de abril de 1967, y luego de una serie de reformas, fue reinaugurado el 10 de marzo de 2018, con victoria ante Tacuarembó Fútbol Club por 2 a 0. Actualmente posee un aforo superior a las 4000 personas.


title: Accidente del C-130 de la Fuerza Aérea de Indonesia en 1991

text: El accidente del Lockheed C-130 Hercules de la Fuerza Aérea de Indonesia de 1991 ocurrió el 5 de octubre de 1991 cuando un Lockheed C-130H-30 Hercules A-1324 de la Fuerza Aérea de Indonesia se estrelló poco después del despegue del Aeropuerto Halim Perdanakusuma.


text: El A-1324 (número de serie 4927, modelo L-82) fue entregado por el 32.ºEscuadrón de Transporte en junio de 1982. El vuelo militar fue de Yakarta a Bandung, y consistió principalmente en Paskhas (también llamados Boinas Naranjas) regresando a la base después de participar en una ceremonia del Día de las Fuerzas Armadas de Indonesia.


text: El avión tenía una tripulación de 12 y 122 pasajeros aviadores. La aeronave partió a las 15:00 horas, hora local cuando, según testigos presenciales en tierra, uno de los motores se incendió. Es de suponer que el fuego dañó el mecanismo del ala, provocando la falla del motor izquierdo. La aeronave perdió el control, se estrelló contra el Centro de Capacitación del Ministerio de Trabajo y explotó. Las operaciones de rescate se vieron obstaculizadas por las fuertes lluvias que comenzaron una hora después del accidente. Uno de los pilotos, el mayor Samsul Ilham, fue encontrado vivo pero gravemente herido entre los escombros. Más tarde, murió en el hospital el mismo día.


text: Un hombre llamado Bambang Sumadi sobrevivió al accidente. También murieron dos personas en el suelo. Con 135 muertes, el accidente fue el desastre de aviación más mortífero ocurrido en Indonesia hasta el accidente del vuelo 152 de Garuda Indonesia en 1997. Ahora es el sexto más mortífero.


title: Christos Tzolis

text: Christos Tzolis (; Salónica, 30 de enero de 2002) es un futbolista griego que juega en la demarcación de extremo para el Norwich City F. C. de la Premier League de Inglaterra.


title: Christos Tzolis

text: Tras empezar a formarse como futbolista con el PAOK de Salónica F. C., finalmente hizo su debut con el primer equipo el 7 de junio de 2020 en un partido de la Superliga de Grecia contra el Olympiakos de El Pireo tras sustituir a Chuba Akpom en el minuto 74. Su debut en la Champions League se produjo el 25 de agosto de 2020 contra el Beşiktaş JK, encuentro en el que anotó dos goles. Siguió en el club en la campaña 2020-21, y al inicio de la siguiente se marchó traspasado al Norwich City F. C. para jugar allí hasta 2026.


title: Christos Tzolis

text: Tras haber sido internacional en categorías inferiores, el 7 de octubre de 2020 debutó con la en un amistoso ante que perdieron por 2-1.


title: Christos Tzolis

text: "Actualizado al último partido disputado el ."


title: Vuelo 60 de All Nippon Airways

text: El vuelo 60 de All Nippon Airways (全日空 60 便, Zennikkū 60 Bin) era un avión Boeing 727-81 de All Nippon Airways que realizaba un vuelo comercial nacional japonés desde el aeropuerto de Sapporo Chitose al aeropuerto Internacional de Haneda en Tokio. El 4 de febrero de 1966, las 133 personas a bordo murieron cuando el avión se estrelló misteriosamente en la bahía de Tokio a unos 10,4 km (6,5 millas; 5,6 nmi) de Haneda en condiciones climáticas despejadas mientras se aproximaba de noche. El accidente fue el peor que involucró a un solo avión hasta ese momento. Nunca se determinó la causa del accidente.


title: Vuelo 60 de All Nippon Airways

text: El número de muertos de 133 convirtió al accidente en el accidente de un solo avión más mortífero del mundo en ese momento, así como en el segundo accidente de aviación más mortífero en general detrás de la colisión aérea de Nueva York de 1960. El número de muertos en un solo avión finalmente se superaría cuando un Lockheed C-130B Hercules fue derribado en mayo de 1968, matando a 155 personas. En términos de aviación comercial, el número de muertos en un solo avión no se superaría hasta el accidente del vuelo 742 de Viasa, que se estrelló en el despegue y mató a las 84 personas a bordo de la aeronave, así como a 71 personas en tierra.


title: Vuelo 60 de All Nippon Airways

text: Fue el desastre aéreo más grave de 1966.


title: Vuelo 60 de All Nippon Airways

text: La aeronave transportaba 126 pasajeros y una tripulación de siete. La mayoría de los pasajeros regresaban del Festival anual de la nieve de Sapporo, a 600 millas al norte de Tokio.


title: Vuelo 60 de All Nippon Airways

text: Volando con tiempo despejado, el vuelo 60 de ANA estaba a solo unos minutos del aeropuerto de Haneda cuando su piloto comunicó por radio que aterrizaría visualmente sin instrumentos. Luego, el avión de pasajeros desapareció de las pantallas de radar.


title: Vuelo 60 de All Nippon Airways

text: Los aldeanos a lo largo de la costa y el piloto de otro avión dijeron que vieron llamas en el cielo alrededor de las 7 p. m., el momento en que el avión debía aterrizar. Luego, los pescadores y los barcos de la Fuerza de Defensa Japonesa comenzaron a recoger cuerpos de las turbias aguas de la bahía. Habían recogido aproximadamente 20 cuando un portavoz de la aerolínea anunció que se había encontrado el fuselaje con decenas de cuerpos en su interior. Dijo que esto llevó a la creencia de que todos a bordo estaban muertos. Los ganchos de agarre de un barco de la Guardia Costera sacaron los restos.


title: Vuelo 60 de All Nippon Airways

text: La cola de la aeronave, incluidos al menos dos de los tres motores, el estabilizador vertical y el estabilizador horizontal se recuperaron casi intactos. El resto de la aeronave prácticamente se desintegró con el impacto.


title: Vuelo 60 de All Nippon Airways

text: Este accidente fue uno de los cinco desastres aéreos fatales, cuatro comerciales y uno militar, en Japón en 1966. Un mes después de la desaparición del vuelo 60 de ANA, el vuelo 402 de Canadian Pacific Air Lines, un Douglas DC-8, golpeó las luces de aproximación y un malecón en Haneda, matando a 64 de los 72 a bordo. Menos de 24 horas después, el vuelo 911 de BOAC, un Boeing 707, fue realmente fotografiado mientras pasaba rodando junto a los restos aún humeantes del avión canadiense, y luego se rompió un par de horas después mientras volaba sobre el monte Fuji debido a la turbulencia del aire claro poco después de la salida, matando a los 124 pasajeros y tripulación. Un Convair 880-22M de Japan Air Lines se estrelló y mató a cinco personas el 26 de agosto. Finalmente, el vuelo 533 de All Nippon Airways se estrelló y mató a 50 personas el 13 de noviembre. El efecto combinado de estos cinco accidentes sacudió la confianza pública en la aviación comercial en Japón. y tanto Japan Airlines como All Nippon Airways se vieron obligadas a recortar algunos servicios domésticos debido a la reducción de la demanda.


title: Antonio Robles Cornejo

text: Antonio Robles Cornejo fue un médico y botánico español de los siglos y que ejerció principalmente en el virreinato del Perú.


title: Antonio Robles Cornejo

text: Natural de Salamanca, estudió entre 1583 y 1586 en la universidad de dicha ciudad. Según Miguel Colmeiro y Penido, en el 1585 o antes conoció en Madrid a Francisco Hernández de Toledo, estudioso de las plantas del virreinato de Nueva España. Al año siguiente estuvo en las boticas de Sevilla y, en 1587, partió a Puerto Rico, pasando antes por Angola. Se estableció después en Perú, donde se había instalado su familia años antes —su padre, Francisco, fue uno de los hombres de Pedro de la Gasca— y llegó a ser médico del virrey Juan de Mendoza y Luna, marqués de Montesclaros. Después de veinticinco años, en 1611, acabó su obra "Examen de los simples medicinales", que se divide en siete libros y describe 169 productos, centrándose en el estudio de las plantas medicinales.


title: Antonio Robles Cornejo

text: En 1617, presentó el manuscrito de su trabajo al Consejo de Indias para que pagara su impresión, lo cual fue rechazado; no obstante, logró el permiso necesario para su publicación y el título de protomédico de Tierra Firme. Las pérdidas económicas derivadas del naufragio del barco en el que viajaba a Panamá en 1618 impidieron que el libro finalmente fuera impreso, aunque se conserva un ejemplar manuscrito en la biblioteca del Real Jardín Botánico de Madrid.


title: Antonio Robles Cornejo

text: Dijo Colmeiro y Penido de su obra lo siguiente:


title: Just Dance 2021

text: Just Dance 2021 es el duodécimo juego de la serie Just Dance, desarrollada por Ubisoft. Su lanzamiento inicial para las consolas en las que está disponible fue el 12 de noviembre de 2020. Fue anunciado oficialmente en una conferencia de Nintendo Direct el 26 de agosto de 2020.


title: Just Dance 2021

text: Es el primer juego de Just Dance lanzado para las plataformas PlayStation 5 y Xbox Series X|S, también el primero que no esta disponible para la Wii.


title: Just Dance 2021

text: Como en las anteriores entregas, el jugador tiene que seguir al entrenador de la pantalla como si este fuera su reflejo en un espejo. Dependiendo del desempeño del jugador se irá marcando la puntuación con X, OK, GOOD, SUPER, PERFECT y YEAH (en el caso de los Gold Moves). En las versiones de Nintendo Switch, Xbox One y PlayStation 4 puedes usar Just Dance Controller en un teléfono inteligente como método alternativo para jugar y única en Google Stadia, PlayStation 5 y Xbox Series X|S hasta 6 jugadores se pueden conectar a una misma consola.