title: Plaga de Amwas

text: Según una de las principales narrativas de las fuentes tradicionales islámicas, Umar, con la intención de prevenir la enfermedad y la muerte de su comandante Superior Abu Ubayda, convocó a este último a Medina; Abu Ubayda, consciente de la intención de Umar, se negó a abandonar a sus hombres. Umar posteriormente se embarcó hacia Siria para evaluar la situación, reuniéndose con los líderes del ejército en una parada de camino del desierto llamada Sargh (trece días de marcha al norte de Medina). Sus primeras consultas fueron con líderes de las facciones Muhajirun y Ansar, colectivamente los primeros conversos musulmanes y la élite del naciente estado musulmán, que argumentaron en contra de huir de las zonas afectadas por la peste. En desacuerdo con sus recomendaciones, luego consultó a los líderes de los posteriores conversos de la Quraysh, la tribu a la que pertenecían el profeta islámico Mahoma y los califas, quienes propusieron que el ejército se retirara de la zona de la epidemia, que Umar aceptó. Abu Ubayda protestó por la retirada del ejército sobre la base de una supuesta prohibición de Mahoma a los musulmanes que huían o entraban en una tierra afectada por la peste. Umar replicó que una persona naturalmente elegiría el lado verde de un valle en lugar del lado estéril, pero independientemente de la decisión de la persona sería la voluntad de Dios. Esta narrativa fue utilizada por los eruditos musulmanes medievales como un precedente que justifica la huida de una epidemia. La cumbre de Sargh concluyó con Umar ordenando a Abu Ubdaya que llevara al ejército a terrenos más saludables y el regreso del califa a Medina.


title: Plaga de Amwas

text: Abu Ubayda se trasladó a acampar el ejército en la antigua capital Ghassanid de Jabiya en la región montañosa del Hauran. Debido a su clima saludable, Jabiya actuó efectivamente como un sanatorio para las tropas afectadas por la peste y el centro para la distribución de botines de guerra. En el camino, en 639, Abu Ubayda sucumbió a la plaga. Su sucesor Mu'adh ibn Jabal y dos de las esposas e hijos de Mu'adh (o toda su familia) murieron inmediatamente después, seguido por el sucesor de Mu'adh, Yazid ibn Abi Sufyan. Shurahbil también murió de la peste. Entre los otros musulmanes prominentes y compañeros de Mahoma en el ejército para sucumbir estaban Suhayl ibn Amr, el hijo de Abu Jandal ibn Suhayl, Fadl ibn Abbas, Al-Harith ibn Hisham, y muchos de los setenta miembros de la familia de al-Harith que se habían establecido en Siria. Amr ibn al-As es acreditado por llevar a las tropas musulmanas sobrevivientes a Jabiya. En diciembre de 639, se embarcó en la conquista de Egipto, ya sea con la renuente sanción de Umar o sin la autorización del califa.


title: Plaga de Amwas

text: Los relatos tradicionales islámicos mantienen entre 20.000 y 25.000 soldados musulmanes en Siria y sus familiares murieron en la plaga. En 639, 4.000 soldados musulmanes fueron dejados en Jabiya de unos 24.000 en 637, aunque el historiador moderno Fred Donner señala que no está claro cuántas de las tropas desaparecidas habían muerto o habían huido temporalmente y regresado a Siria finalmente.


title: Plaga de Amwas

text: La plaga causó una pérdida sustancial de vidas entre la población cristiana local en Siria. También resultó en aumentos de precios y acaparamiento, lo que llevó a Umar a prohibir el acaparamiento. Según al-Tabari (m. 923), después de regresar a Medina desde Sargh, Umar informó a sus asesores de su intención de visitar a sus tropas en Siria-Palestina y evaluar el caos causado por la plaga. Durante su supuesta visita en 639, dio instrucciones sobre la disposición de las propiedades de los musulmanes que murieron en la epidemia y resolvió reclamos sospechosos de algunas de las tropas.


title: Plaga de Amwas

text: Como resultado de la muerte de sus principales comandantes en Siria, Umar nombró al hermano y diputado de Yazid, Mu'awiya ibn Abi Sufyan, comandante del ejército allí, poniendo finalmente las bases para el establecimiento del califato omeya centrado en Siria por Mu'awiya en 661. El historiador Wilferd Madelung supone que la plaga en Siria había impedido a Umar desplegar comandantes más preferibles a él desde Medina y así nombró a Mu'awiya en lugar de una alternativa adecuada. Las pérdidas entre las tropas musulmanas en Siria causadas por la peste de Amwas contribuyeron a la pesada dependencia militar de Mu'awiya en tribus árabes más antiguas, anteriormente bizantinas y cristianas en Siria, particularmente los Banu Kalb, que habían permanecido en gran medida neutrales durante los combates entre los musulmanes y los bizantinos en Siria durante la década de los 630.


title: Plaga de Amwas

text: El fuerte número de pesos en la población cristiana indígena y el aumento de la emigración de Siria como resultado de la plaga de Amwas pueden haber sido un factor contribuyente en el aumento del asentamiento de Siria por parte de los árabes y su penetración de la sociedad local durante el gobierno omeya (640-750). Según el historiador Lawrence Conrad, los árabes, confiando en los ingresos del impuesto de las encuestas recaudados de los no árabes en las regiones conquistadas, puede que no tuvieran la intención de asentar Siria, pero se vieron obligados a repoblar el campo desierto después de la plaga. La política de establecer tribus árabes en la tierra resultó excepcional; en otras zonas conquistadas, como Irak, el asentamiento árabe temprano se limitó principalmente a las ciudades de guarnición de nueva construcción.


title: Plaga de Amwas

text: Amwas fue reemplazado como la sede de los árabes en Palestina primero por Lod y / o Jerusalén, seguido por Ramla, que fue fundada por el califa omeya Suleimán I a principios del siglo VIII. Ya en la década de 1870 un pozo en el pueblo de Amwas llevaba el nombre "de bir al-ta'un" (pozo de la plaga). Jabiya siguió siendo el principal campo militar de los árabes en Siria hasta el reinado de Sulayman.


title: Plaga de Amwas

text: Hubo recurrencias de la peste en Siria-Palestina cada década entre 688/89 y 744/45. "La dinastía omeya "[sic]" estaba literalmente plagada de esta enfermedad", en palabras de Dols. Las muertes de los califas omeyas Muawiya II (r.683–684), Marwán I (r.684–685), Abd al-Málik (r. 685–705), Sulayman (r. 7 15–717) y los gobernadores omeyas en Irak Al-Mughira (r.661–671) y Ziyad ibn Abihi (r.685–673) podrían haber sido causados posiblemente por la plaga de las epidemias en Siria e Irak. Los califas se retiraban rutinariamente de las ciudades a sus palacios del desierto cuando la plaga emergió durante los meses de verano. Entre ellos destacaba el califa Hisham (r.724–743), quien prefirió su palacio en Resafa sobre Damasco porque veía que este último era insalubre.


title: Plaga de Amwas

text: Dols especula que las frecuentes recurrencias pueden haber socavado constantemente el crecimiento natural de la población en Siria-Palestina, el centro del califato omeya, y debilitado el poder omeya. Al mismo tiempo, las migraciones tribales árabes a la provincia del extremo oriental de Gran Jorasán, que aparentemente se salvó de las epidemias de peste, pueden haber llevado al crecimiento y predominio de la mitad oriental del califato y al ascenso del Movimiento Abasí allí, que finalmente derrocó a los omeyas en 750. En opinión de Conrad, al final de estos ciclos de peste, los omeyas han perdido el control práctico del califato oriental y "es tentador ver las interminables plagas de los últimos años de la dinastía como un factor importante en la victoria de la revolución abasí".


title: Plaga de Amwas

text: Los historiadores modernos coinciden en que las circunstancias reales de la plaga de Amwas no son reconstruibles y se centran en gran medida en las descripciones del evento en las historias islámicas del siglo VIII-10 y colecciones de hadices (tradiciones y dichos de Mahoma) en el contexto de los debates teológicos sobre la predestinación, el estatus de los pecadores musulmanes y el contagio. La plaga de Amwas recibió más atención en la literatura árabe medieval que cualquier otra epidemia hasta la Peste Negra del siglo XIV. Las representaciones de la plaga por las fuentes fueron "variadas y contradictorias", según el historiador Justin K. Stearns. Las narraciones de la respuesta a la plaga de los compañeros de Mahoma Umar, Abu Ubayda, Amr y Mu'adh informaron interpretaciones religiosas y legales musulmanas de la peste a lo largo de la Edad Media, incluyendo la respuesta a la Peste Negra.


title: Plaga de Amwas

text: Los eruditos musulmanes medievales derivaron tres principios de las reacciones contemporáneas a la plaga de Amwas: el primero fue que la plaga era una forma de misericordia divina o martirio para los fieles musulmanes y un castigo a los no creyentes; la segunda era la prohibición de que los musulmanes entraran o huyeran de tierras afectadas por la peste; y la tercera era que la plaga no era un contagio, sino que fue impuesta directamente por Dios. Los principios causaron consistentemente desacuerdos teológicos a lo largo de las recurrencias epidémicas de la Edad Media como resultado de la dificultad para aceptar la peste como misericordia o castigo divino y contagio observable.


title: Plaga de Amwas

text: En la evaluación de los Dols, las actitudes cristianas y judías nativas y las ansiedades humanas naturales probablemente influyeron en aspectos del primer principio, a saber, que la plaga representaba castigos o advertencias divinas. Los musulmanes en este campo relacionaban la plaga con la moral laxa entre las tropas musulmanas en Siria, como el consumo de vino, que supuestamente llevó a Umar a ordenar el azote de los bebedores. Por otro lado, la interpretación de la peste como misericordia o martirio es evidente en los discursos de Abu Ubayda a las tropas en Amwas y en el consejo de Sargh. Un poema sobre la plaga de Amwas grabado por el historiador damasco Ibn Asakir (m. 1175) refleja la creencia del martirio:Cuántos jinetes valientes y cuántas mujeres hermosas y castas


title: Plaga de Amwas

text: fueron asesinadas en el valle de 'Amwas Se habían encontrado con el Señor, pero no fue injusto con ellos


title: Plaga de Amwas

text: cuando murieron, estaban entre las personas no agraviadas en el Paraíso.


title: Plaga de Amwas

text: Sufrimos la plaga como el Señor sabe, y fuimos consolados en la hora de la muerte.Según el principio de predestinación, los acontecimientos de Amwas se utilizaron para argumentar que si una persona huyó o permaneció en una zona afectada por la plaga su muerte ya había sido decretada por Dios. Durante un episodio de peste en la ciudad guarnición iraquí de Kufa, el prominente estadista y erudito Abu Musa al-Ash'ari (d. 662) rechazó a los visitantes de su casa debido a que alguien en su casa tenía la plaga, y justificó a los musulmanes que huían de la peste sobre la base de las acciones de Umar en Sargh. Según Dols, esto también implicó un reconocimiento del contagio a pesar de la contradicción con el supuesto hadiz que rechazaba el contagio como una teoría preislámica.


title: Por qué matan las mujeres

text: Por qué matan las mujeres (título original en inglés, Why Women Kill) es una serie de televisión de Estados Unidos estrenada en 2019, creada por el productor y guionista, Marc Cherry.


title: Por qué matan las mujeres

text: Ambientada en distintos periodos de tiempo, la serie van narrando los acontecimientos que conducen a las muertes de tres maridos que habían cometido adulterio a sus esposas. Se estrenó el 15 de agosto de 2019 y su primera temporada constó de 10 episodios. Poco antes de concluir la primera temporada, la serie fue renovada para una segunda temporada.


title: Por qué matan las mujeres

text: La temporada narra la vida de tres mujeres en diferentes décadas que han vivido en una misma mansión de Pasadena y que han sufrido la infidelidad de sus maridos. En 1963, Beth Ann Stanton está feliz como ama de casa hasta que se entera de la infidelidad de su marido, Rob. En 1984, Simone Grove, una mujer de alta sociedad descubre la homosexualidad de su tercer marido, Karl. y en 2019, una abogada, Taylor Harding, pone a prueba su matrimonio abierto cuando ella y su marido, Eli, se sienten atraídos por la misma mujer. Las infidelidades desencadenerán una serie de acontecimientos que terminan en asesinato.


title: Por qué matan las mujeres

text: Protagonistas Recurrentes


title: Por qué matan las mujeres

text: Protagonistas


title: Por qué matan las mujeres

text: Recurrentes


title: Mateusz Piechowski

text: Mateusz Piechowski (Płock, 1 de marzo de 1995) es un jugador de balonmano polaco que juega de pívot en el Ademar León de la Liga Asobal. Es internacional con la selección de balonmano de Polonia.


title: Alfombras de Transilvania

text: El término alfombras de Transilvania (, ) es usado para designar al patrimonio cultural de alfombras islámicas de entre los siglos XV y XVII, principalmente de origen otomano, que han sido preservadas en las iglesias protestantes transilvanas, (en unas cincuenta húngaras y en unas sesenta sajonas). Constituye una de las mayores colecciones de alfombras anatolias otomanas fuera del mundo islámico, con un total de más de seiscientas alfombras.


title: Alfombras de Transilvania

text: Las razones por las que se han acumulado las alfombras de Transilvania en la región, que no se han conservado en tales cantidades en ningún lugar fuera de Anatolia, son principalmente tres.


title: Alfombras de Transilvania

text: En primer lugar, la ubicación geográfica de Transilvania, entre el reino de Hungría (luego monarquía de los Habsburgo), y el imperio otomano colocaba convenientemente a las ciudades de Transilvania como Brașov ("Kronstadt"), Sibiu ("Hermannstadt"), Bistrița ("Bistritz") y Mediaș ("Mediasch") en una importante ruta comercial que iba de sur a norte a través de Damasco, Bursa, Akkerman a Lviv y luego hacia el oeste se bifurcaba a Transilvania.


title: Alfombras de Transilvania

text: En segundo lugar, desde la década de 1520, aumentó significativamente el comercio entre Europa occidental y el Levante mediterráneo y el imperio otomano a través del mar Negro. Ya en el siglo XIV, las ciudades de Transilvania tenían privilegios fiscales y comerciales, como derechos de aduana y de emporio. Las alfombras urdidas llegaron a las ciudades comerciales de Transilvania en grandes cantidades como artículos de lujo fácilmente transportables y de alto valor.


title: Alfombras de Transilvania

text: Las alfrombras de las iglesias de Transilvania serían solo redescubiertas a finales del siglo XIX a iniciativa del historiador del arte vienés Alois Riegl. El hecho de que las alfombras tenían un considerable valor material solo fue evidente para las comunidades cuando comerciantes extranjeros trataron de comprarlas. Como muestran numerosas pinturas renacentistas, los tapices orientales se usaban como ornamento de las iglesias europeas occidentales desde el siglo XIII. Particularmente en Italia, estos tapices serían retirados de las iglesias solo a partir de la segunda mitad del siglo XIX. Historiadores del arte como Wilhelm von Bode adquirieron estas importantes piezas muy por debajo de su valor real. Los tapices de Transilvania fueron simplemente olvidados hasta que su valor material e histórico artístico fue reconocido.


title: Alfombras de Transilvania

text: Las alfombras conservadas en Transilvania tienen patrones clásicos de Anatolia como Holbein, Lotto y las llamadas alfombras de fondo blanco o Selendi. El término alfombras de Transilvania describe específicamente tres tipos diferentes de alfombras.


title: Alfombras de Transilvania

text: El primer tipo, las alfombras de nudo simple, típico patrón en las alfombras de oración, en su mayoría de color ocre, ocasionalemnte en fondo rojo, con refuerzos blancos de bandas curvilíneas en forma de onda que lleva varias flores y botones florales, y bordes de color amarillo ocre con patrones curvilíneos. Por lo general, el campo está vacío, sin adornos adicionales, a excepción de pequeños adornos florales cerca del borde o la figura de una lámpara de mezquita en su parte superior. La parte superior de la alfombra tiene tipos de patrones que también se conocen de las alfombras de oración otomanas en Anatolia: el patrón de "cabeza y hombros" con énfasis en el punto más alto del arco o con contornos dentados o escalonados. La similitud de las muestras con ejemplos anatolios permite asignarlas a ciertos lugares de fabricación como Melas o Gördes. El patrón es similar a las alfombras de oración de las fábricas de la corte otomana de la segunda mitad del siglo XVII. Una alfombra de este tipo se muestra en el cuadro "Retrato de una familia de músicos" de 1663 de Pieter de Hooch.


title: Alfombras de Transilvania

text: Un pequeño grupo de alfombras con diseños de alfombras de oración es notablemente similar al tipo de nudo doble con motivo de jarrón, excepto porque solo tiene un nudo. La decoración del campo, el perfil del nudo y el diseño del patrón de los refuerzos y los bordes lo distinguen de otras alfombras conservadas con patrones de alfombra de oración.


title: Alfombras de Transilvania

text: En Transilvania se han conservado unas cien alfombras con nudo doble, que por lo general son de tamaño reducido. Sus bordes están diseñados con cartelas alargadas y angulares que encierran motivos vegetales estilizados alternados. En ocasiones se alternan cartuchos o rosetas en forma de estrella más cortos junto con cartuchos alargados. Las alfombras con este tipo de bordes aparecieron por primera vez en las pinturas holandesas a principios del siglo XVII. El retrato de "Abraham Graphaeus" de Cornelis de Vos (1620), el "Retrato de un hombre" (1626) y el "Retrato de Constantijn Huyghens y su secretario" (1627), de Thomas de Keyser, se encuentran entre las pinturas más antiguas de Europa occidental que representan alfombras con nudo doble. Estas alfombras se mencionan por primera vez en documentos transilvanos alrededor de 1620. Las alfombras más antiguas que se conservan, datadas por inscripciones, se elaboraron entre los años 1661 y 1675.


title: Alfombras de Transilvania

text: Entre las alfombras de nudo doble, algunas tienen una forma de nicho o arco en ambos extremos, compuesto por dos medallones de esquina separados. Estos están decorados con arabescos entrelazados, que se parecen al diseño de los patrones de las alfombras de Uşak con nudo doble, solo que su patrón se ve un poco más rígido. Sin embargo, la mayoría de las alfombras de nudo doble de Transilvania se caracterizan porque las piezas de las esquinas son más estilizadas, y pueden verse más como refuerzos de un nudo, ya que los dos adornos de las esquinas parecen estar fusionados entre sí. A menudo se anuda una roseta más grande en el centro de este refuerzo, el espacio restante se llena con adornos bastante toscos. Su campo muestra a veces dos pares de jarrones con motivos ondulados en colores en contraste. Su campo está decorado con pequeños adornos florales, finos y curvilíneos en piezas más antiguas, pero en ejemplos posteriores son más rígidos. Los patrones siempre están dispuestos simétricamente alrededor del eje vertical. Las alfombras de nicho doble de Transilvania con un medallón central son muy similares a alfombras con medallones de Uşak. En otras alfombras, probablemente más recientes, el patrón de campo se condensa en medallones con forma de diamante dispuestos concéntricamente y filas de flores de ocho pétalos que se unen por tallos con hojas curvas. Los medallones centrales de este tipo suelen tener un elemento central cruciforme. El color básico del campo es amarillo, rojo o azul oscuro.


title: Alfombras de Transilvania

text: La observación de que los patrones de las esquinas aparecen en dos formas diferentes no significa necesariamente que un tipo deba haberse desarrollado a partir del otro. Se discute que el patrón de nudo doble podría haber surgido del patrón de nudo simple a través de una reflexión simétrica a lo largo del eje horizontal central, pues en algunas alfombras de nudo doble, como en una alfombra de mediados del siglo XVII de la colección de la Iglesia Negra (inv. 257), un nudo está más ricamente ejecutado y ornamentado que el otro. La parte superior está acentuada por un patrón de "cabeza y hombros" que no tiene equivalente en el nudo opuesto. En algunos ejemplos, el patrón direccional se enfatiza insertando un panel transversal.


title: Alfombras de Transilvania

text: El tercer tipo, de columna o de nudo triple, se caracteriza por motivos en forma de columna que llevan un elemento arquitectónico, generalmente uno o más arcos. En ejemplos más recientes, los patrones arquitectónicos pasan por un proceso de estilización y toman la forma de elementos decorativos como cintas florales o adornos enrollados. Este proceso puede demostrarse claramente en el desarrollo de los patrones de las alfombras de las fábricas de la corte otomana, que experimentaron un desarrollo comparable en el curso de la adopción del repertorio de patrones de las alfombras rurales o nómadas. Este tipo de alfombras, en Transilvania, son similares a las de los centros de anudado de Anatolia como Gördes, Kula, Lâdik y Karapinar. Los refuerzos arqueados de las alfombras de columnas con un solo nudo que constan de un solo arco a menudo están decorados con diseños florales con tallos sobre un fondo de color marfil. El arco en sí es redondo o dentado. También se conocen piezas con más de dos columnas. Por lo general, los plintos se dibujan cuidadosamente. El campo se realiza en rojo u ocre y los bordes tienen diseños florales.


title: Alfombras de Transilvania

text: La herencia cultural de las alfombras de Transilvania debe su existencia a una variedad de factores geográficos, económicos y políticos particulares. En primer lugar, cabe destacar la posición política del principado de Transilvania, vasallo de Hungría, entre los poderes políticos dominantes de la época, la monarquía de Hungría (luego Habsburgo), cristiana, y el imperio otomano, musulmán. Otro de los factores es la situación geográfica de la zona, ubicada en una importante ruta comercial entre Oriente y Occidente. También fue un factor el hecho de que su valor histórico y material artístico era desconocido en el momento en que se retiraron y vendieron las alfombras antiguas de las iglesias de Europa occidental.


title: Alfombras de Transilvania

text: Debido a su posición geográfica, Transilvania fue un importante centro comercial entre Oriente y Occidente durante los siglos XV y XVII. Las alfombras, fabricadas en Anatolia formaban parte de la mercancía y se comercializaban en grandes cantidades. Las alfombras de Anatolia también fueron apreciadas como objetos de gran valor y prestigio, y coleccionadas como tales por municipios de Transilvania y personas individuales. Las inscripciones en las alfombras y los registros de la iglesia demuestran que las alfombras fueron donadas como decoraciones para las paredes y los bancos de las iglesias protestantes. Al conservarse en las iglesias, las alfombras se protegieron del desgaste y los vaivenes de la historia, y a menudo han llegado en excelentes condiciones a la actualidad.


title: Alfombras de Transilvania

text: A pesar de las rivalidades políticas, las relaciones comerciales se intensificaron entre el Imperio Otomano, el este de Europa Central y el sur de Alemania de 1400 en adelante. A mediados del siglo XIV, los reyes húngaros Luis I y Segismundo habían acordado tratados comerciales con la república de Génova. Así obtuvieron acceso directo al puesto comercial genovés de Pera. A través la ruta comercial por el mar Negro hasta los puertos del Danubio, las mercancías del Levante llegaban a sus destinos europeos más rápido y más barato en comparación con las rutas comerciales del Mediterráneo dominadas por la república de Venecia. Aparte de los aspectos políticos, la lucha por el poder entre las monarquías húngara y otomana en Valaquia y el sur de Bulgaria también tenía motivaciones económicas. La conquista otomana de 1393 proporcionó acceso directo a los comerciantes otomanos al mercado del sur de Europa. Cuando se acordó la paz en 1429, el voivoda válaco Dan II inmediatamente pidió a los comerciantes de Braşov que reanudaran sus actividades. Desde mediados del siglo XV en adelante, el número de comerciantes otomanos, llamados "saracenos" (sarracenos) en los documentos de Braşov, aumentó constantemente.


title: Alfombras de Transilvania

text: La mercancía se transportaba a través de la denominada ruta Bursa-Braşov, primero en barco a través del mar Negro y por el Danubio hasta los puertos de Brăila (mencionado por primera vez en un privilegio comercial de 1368 concedido a los comerciantes de Braşov). ,Silistra, Rusçuk, Nikopolis, Vidin (ciudad en la que Iván Esratsimir había concedido privilegios comerciales a Braşov) o Smederevo. Los comerciantes de Valaquia o Transilvania luego transportaban sus mercancías a través de los Cárpatos hasta Braşov y Hungría. Durante el siglo XV, Braşov se convirtió en un importante punto de transferencia del comercio oriental. A finales del siglo XV, los registros aduaneros de Braşov solían documentar el valor de la mercancía no solo en florines venecianos, sino también en akçe otomanos, lo que subraya la importancia del comercio a distancia con el Imperio Otomano para la economía de Transilvania. Asimismo, los productos importados del imperio otomano, como la pimienta o la seda, se registran por su peso otomano. En el siglo XVI, las dos principales rutas comerciales orientales se conectaban en Transilvania, la que abastecía a Viena y Cracovia desde Venecia, y la ruta terrestre a través de los Balcanes.


title: Alfombras de Transilvania

text: Las alfombras tejidas de Asia menor eran conocidas en Europa occidental desde el Renacimiento. Fueron representadas por pintores europeos desde el siglo XIV en adelante. El comercio organizado entre la región rumana y el imperio Otomano comenzó con el decreto del sultán Mehmed II de 1456, que otorgaba a los comerciantes de Moldavia el derecho a viajar a Estambul para comerciar. Un registro de aduanas otomano de Caffa de entre 1487 y 1491 documenta las alfombras de la ciudad de Uşak como mercancías comerciales. Un registro de precios ("narh defter") de 1640 enumera diez tipos diferentes de alfombras de Uşak y Selendi. Una alfombra con un borde de cartucho típico de Transilvania aparece en la pintura de Robert Fekes "Isaac Royall y familia" (Boston, 1741) demuestra que al menos una alfombra de Anatolia de diseño "transilvano" llegó a América del Norte a mediados del siglo XVIII.


title: Alfombras de Transilvania

text: El primer documento conocido de Brașov relacionado con el comercio de alfombras se escribió entre 1462 y 1464. Se conservan recuentos vigesimales de varias ciudades que evidencian la gran cantidad de alfombras transportadas a través de Transilvania. El alcance de este comercio puede juzgarse a partir del registro vigesimal (aduanero) de Braşov de 1503, que registró la declaración de más de quinientas alfombras en un solo año. Sin embargo, Pakucs-Willcocks sostiene que en 1503 el volumen comercial puede haber sido excepcionalmente grande porque la ruta comercial habitual a través de Venecia se cortó temporalmente durante la guerra turco-veneciana de 1499-1503.


title: Alfombras de Transilvania

text: El papel de las alfombras de Anatolia como bienes comerciales de alto valor y prestigiosos coleccionables está documentado en las acreditaciones de comerciantes, registros vigesimales, anales municipales y eclesiásticos, así como contratos y testamentos individuales, archivados en las ciudades de Transilvania. Los municipios y otras instituciones de las ciudades sajonas, personajes de la nobleza o así como ciudadanos influyentes públicamente, eran propietarios de alfombras otomanas. Las ciudades adquirían alfombras, ya fuera como pago de derechos de aduana, o las compraban. Con frecuencia se ofrecían alfombras a las personas públicas como un regalo de honor. Se ha estimado que de 1500 a 1700 más de mil alfombras se utilizaron como obsequio solo en el municipio de Brașov Las alfombras se usaban para marcar el lugar de personas individuales, o miembros de un gremio, en la iglesia. También hay evidencia de colecciones propiedad de particulares. Los contratos especifican que las alfombras se colgaron en las paredes de las casas particulares para decorarlas. Asimismo, las alfombras se utilizaron para confirmar el estatus social del propietario, pero los informes también confirman que las alfombras se percibían como objetos de belleza y arte. Los sajones de Transilvania se refirieron a ellos como "Kirchenteppiche" ("alfombras de iglesia").


title: Alfombras de Transilvania

text: El hecho de que el grupo de alfombras de nudo simple de Transilvania represente el patrón clásico de las alfombras de oración islámicas ha sido objeto de discusiones y especulaciones científicas. En algunas de las alfombras, las inscripciones religiosas islámicas en caligrafía árabe están tejidas, lo que evoca claramente un contexto religioso. Un edicto emitido por el sultán Ahmed I a la ciudad de Kütahya en 1610 demuestra que los otomanos estaban al tanto de este problema. Refiriéndose a una "fatwa" del Şeyhülislam, el sultán prohibió la venta de alfombras "con representaciones de mihrab, kaaba o sombrero (caligrafía)" a los no musulmanes. En contraste, el término "alfombra de oración" o cualquier relación con el significado religioso de estos bienes nunca se encontró en las fuentes de Transilvania. Sólo su valor material como un bien de lujo, y su diseño puramente ornamental y no figurativo parece haber hecho que estas alfombras aparecieran como adornos apropiados de las iglesias protestantes. Un informe sobre el gran incendio que destruyó la Iglesia Negra de Brașov en 1689 menciona la pérdida de una gran alfombra que "según la leyenda fue tejida por San Pablo el Apóstol (que era tejedor de alfombras de profesión)". Parece probable que los propietarios cristianos de las alfombras no entendieran el contexto islámico original, pero crearon un nuevo contexto legendario alrededor de estos objetos.


title: Alfombras de Transilvania

text: En 2019, los historiadores A. y F. Ziegler de Brașov demostraron que, en contraste con opiniones anteriores, las alfombras otomanas no estaban en exhibición permanente en la Iglesia Negra. Hasta entonces, se asumía que su diseño ornamental, no figurativo, permitía que las alfombras islámicas llenaran el "horror vacui", supuestamente creado por la furia iconoclasta del siglo XVI. Hasta el siglo XIX, las parroquias sajonas siguieron la teología moderada de Martín Lutero, que no fomentaba la iconoclasia radical en los espacios sagrados. Por lo tanto, las "Kirchenteppiche" permanecieron almacenadas y se exhibieron solo en ocasiones especiales, como en el servicio dominical. En esas ocasiones, una alfombra podía adornar el púlpito, acentuando así un enfoque del servicio dominical luterano. Del mismo modo, los testamentos contemporáneos, así como las inscripciones en las alfombras, confirman que era costumbre que los gremios adquirieran colectivamente sus propias alfombras. Los domingos y festivos religiosos, las alfombras se exhibían en el banco o bancas del gremio respectivo. Por lo tanto, las alfombras sirvieron como un medio para afirmar la riqueza y el estatus de sus propietarios. Una multitud de fuentes contemporáneas dan testimonio del uso de alfombras como fondos decorativos de importantes eventos sociales como bautizos, matrimonios o funerales. En la Iglesia Negra, un funcionario especial, el "Warner", debía asegurarse de que la decoración fuera exactamente la que se consideraba apropiada considerando el estatus social de los participantes.


title: Alfombras de Transilvania

text: A finales del siglo XIX, el coleccionismo de alfombras antiguas se había puesto de moda tanto en Europa occidental como en América del Norte. Los museos y los coleccionistas individuales tenían como objetivo ampliar sus colecciones. Las exposiciones de Viena (1891), Londres (1892), Chicago (1893) y Detroit (1921) aumentaron la conciencia del valor artístico y material de las alfombras orientales. Comerciantes y coleccionistas de alfombras llegaron a Transilvania en busca de alfombras antiguas. Según los documentos contemporáneos, esto primero renovó el interés local por estos objetos, que a veces habían permanecido en las iglesias, pero que a menudo también se descuidaban y almacenaban en otros lugares. Siguiendo el consejo de Alois Riegl, Ernst Kühlbrandt estableció un primer inventario de las alfombras existentes, las limpió y volvió a exhibir. El término "alfombra de Transilvania" ("Siebenbürger Teppiche") fue utilizado por primera vez por Neugebauer y Orendi en la edición de 1906 de su manual sobre alfombras orientales. Era un término de conveniencia, ya que en ese momento, aún no estaba del todo claro que las alfombras se habían producido en Anatolia, y se discutió una producción local. La exposición de alfombras de Budapest de 1914 incluía un total de 354 alfombras turcas antiguas, de las cuales 228 procedían de Transilvania En 1925, Végh y Layer publicaron un álbum en París titulado "Tapis turcs provenants des églises et collections de Transylvanie".


title: Alfombras de Transilvania

text: Durante estos años, algunas parroquias que necesitaban recursos económicos vendieron sus alfombras, o simplemente fueron robadas de las iglesias. Los comerciantes de alfombras como Theodor Tuduc no solo comerciaban con alfombras auténticas, sino que en su taller también producía falsificaciones. Las falsificaciones, que hoy en día se han convertido en objetos de colección de interés histórico por derecho propio, fueron elaboradas magistralmente, usando líneas de sección, colores y desgastádolas artificialmente. Sus falsificaciones han engañado a curadores de museos de todo el mundo.


title: Alfombras de Transilvania

text: Durante décadas, la principal fuente de información sobre las alfombras de Transilvania fue el estudio de Emil Schmutzler "Altorientalische Teppiche in Siebenbürgen" ("Antiguas alfombras orientales en Transilvania"), publicado en Leipzig en 1933. Más recientemente, las alfombras de Transilvania se documentaron en detalle en una serie de libros de Stefano Ionescu.


title: Alfombras de Transilvania

text: Tras la Gran Unión Rumana del 1 de diciembre de 1918, aumentó la conciencia de su propia herencia cultural entre los sajones de Transilvania, que se esforzaron por conservar su identidad étnica a la luz de las intenciones panrumanas. Cuando la población sajona fue evacuada de partes de Transilvania al final de la Segunda Guerra Mundial, los feligreses de Bistrița ("Bristritz" se llevaron sus "Kirchenteppiche" con ellos.


title: Alfombras de Transilvania

text: Algunas de las alfombras que fueron documentadas por Emil Schmutzler en 1933 se han perdido desde entonces. Otros ejemplares se han vuelto demasiado frágiles con el tiempo debido a la exposición a la luz del día y al aire, lo que exige su retirada de las iglesias y su almacenamiento en un entorno mejor protegido. Por lo tanto, Ionescu ha iniciado un proyecto que tiene como objetivo reproducir alfombras de Transilvania de particular valor histórico o artístico, utilizando materiales tradicionales, tintes y técnicas de tejido para obtener una réplica. El proyecto cuenta con el apoyo de artistas de Transilvania que han recreado diseños nudo por nudo basados en fotografías detalladas, así como de investigadores y maestros artesanos turcos. Por ejemplo, se produjo una réplica de una alfombra de animales de Anatolia del siglo XVII con dos grandes medallones octogonales y animales enfrentados inscritos. Primero, se creó un esbozo detallado basada en la única fotografía conocida de gran formato, es decir, la placa 9 del libro de Schmutzler de 1933. Se recrearon las partes faltantes de la alfombra. La lana de oveja de Anatolia fue cardada a mano, hilada a mano y teñida con tintes naturales. Luego, la alfombra fue tejida por un tejedor experto. Una vez terminada la alfombra, se finalizó para que coincidiera con el original del siglo XVII. La réplica fue finalmente donada a la iglesia de Santa Margarita de Mediaș en 2011. Desde entonces, se han producido varias otras réplicas en un esfuerzo continuo.


title: Alfombras de Transilvania

text: Las alfombras de Anatolia del tipo transilvano también se conservaron en otras iglesias europeas en Hungría, Polonia, Italia y Alemania, a las cuales se vendieron, y llegaron a museos y colecciones privadas europeos y estadounidenses. En Transilvania, la Iglesia Negra de Brașov, la iglesia de Santa Margarita de Mediaș, y las iglesias de Sighișoara y Rupea exhiben la colección más grande de alfombras de Transilvania en su entorno original. La colección de la parroquia de Bistrița fue transferida a Alemania por los sajones de Transilvania que abandonaron sus hogares al final de la Segunda Guerra Mundial, y se conserva en los depósitos del Museo Nacional Germano en Núremberg, Alemania. Aparte de las iglesias de Transilvania, el museo nacional Brukenthal de Sibiu, el Museo de Bellas Artes (Budapest), el Museo Metropolitano de Arte y el castillo de Skokloster de Estocolmo, Suecia, mantienen importantes colecciones de alfombras de Transilvania.


title: Paul Jaray

text: Paul Jaray (en húngaro: "Járay Pál"; 11 de marzo de 1889 - 22 de septiembre de 1974) fue un ingeniero aeronáutico y diseñador automovilístico, pionero en la aplicación de la aerodinámica a la industria automotriz.


title: Paul Jaray

text: Jaray, de ascendencia judía húngara, nació en Viena. Estudió en la "Maschinenbauschule" de Viena y trabajó en la Universidad Técnica de Praga como asistente del profesor Rudolf Dörfl.


title: Paul Jaray

text: Más tarde se convirtió en ingeniero jefe de diseño de la empresa de construcción de aviones Flugzeugbau Friedrichshafen, diseñando hidroaviones. Desde 1914 trabajó en la empresa constructora de dirigibles "Luftschiffbau Zeppelin" (LZ), ubicada en la misma ciudad, concentrándose en la optimización aerodinámica de las aeronaves. Allí diseñó el Zeppelin LZ 120 Bodensee en el que posteriormente se basaron aeronaves como el Graf Zeppelin LZ 127, el LZ 129 Hindenburg y el LZ-130. Experimentos adicionales en el túnel de viento de la empresa LZ le permitieron establecer una serie de principios para la racionalización aerodinámica de los diseños de automóviles. En 1923 se trasladó definitivamente a Suiza, abriendo una oficina en Brunnen.


title: Paul Jaray

text: En 1927 fundó la compañía "Stromlinien Karosserie Gesellschaft", especializada en el diseño aerodinámico de carrocerías. Sus licencias serían adquiridas por distintos fabricantes de vehículos, pero sería la empresa Tatra (radicada en Kopřivnice, Checoslovaquia), el único fabricante que utilizó los principios de optimización de Jaray para la producción de sus automóviles. En 1923, Jaray diseñó su propio automóvil, el "Jaray-Ley T6", y siguió produciendo diseños para Chrysler, Mercedes-Benz, Maybach, Apollo, Dixi, Audi, Adler, Jawa, Ford, Steyr y otros.


title: Paul Jaray

text: En 1933, diseñó su propio automóvil, construido sobre un chasis Mercedes-Benz con una carrocería construida por Huber y Bruehwiler, una empresa de Lucerna. También estaba interesado en la tecnología de la radio y la televisión. En 1941 trabajó para Farner AG de Grenchen para el diseño de un tren de aterrizaje delantero. En 1944 se estableció como ingeniero independiente, trabajando en una central de energía eólica. Fue autor de un gran número de patentes técnicas relacionadas con el diseño aerodinámico, los compresores de aire para ferrocarril y los dispositivos para el manejo de gases con silenciadores. Posteriormente impartió clases en la "Eidgenoessische Technische Hochschule Swiss" (la Escuela Politécnica Federal de Zúrich).


title: Paul Jaray

text: Jaray murió en 1974 en San Galo.


title: Lucas Oliver Bultó

text: Lucas Oliver Bultó (Barcelona, 26 de octubre de 1974) es un expiloto de motociclismo español, que compitió en el Campeonato del Mundo de Motociclismo desde 1998 hasta 2000.


title: Lucas Oliver Bultó

text: Nieto de Francisco Bultó (creador de la empresa Bultaco y Montesa) y primo de Sete Gibernau y Miki Arpa, los primeros años de Lucas siempre estuvieron relacionados al mundo del motor. De hecho, recuerda que ya con dos o tres años pilotaba una Bultaco Chispa. Durante unos años abandonó las motos para acabar sus estudios, pero posteriormente se centra en los Campeonatos nacionales e internacionales. En 1991, en la carrera inaugural del Critérium en el Circuito de Cataluña, quedó segundo por detrás de su primo Sete. Disputó dos temporadas en el Campeonato del Mundo de Motociclismo donde consiguió 13 puntos entre las dos temporadas.


title: Lucas Oliver Bultó

text: Aparte del motociclismo, Lucas también compitió en diferentes carreras de motos acuáticas, donde se proclamó campeón de Cataluña.


title: Lucas Oliver Bultó

text: Después de su retirada, Oliver se especializó en la gestión y formación de conducción y seguridad vial.


title: Kira Golovkó

text: Kira Nikolaevna Golovkó (; Yessentuk, 11 de marzo de 1919 - Moscú, 16 de agosto de 2017), fue una actriz de teatro y cine soviética y rusa, profesora de arte dramático, ganadora del Premio Stalin (1947) y Artista del Pueblo de la RSFSR (1957).


title: Kira Golovkó

text: Kira Nikolaevna Golovkó (de soltera Ivanova) nació el 11 de marzo de 1919, en la ciudad de Yessentuki, krai de Stávropol en ese momento parte de la RSFS de Rusia, sobrina nieta del poeta .


title: Kira Golovkó

text: Como dijo la propia actriz, nació en 1919, y según su pasaporte, en 1918. Cuando se graduó de cuarto grados, no la llevaron al quinto, por lo que la madre simplemente corrigió el número "9" a "8" en la métrica, agregando un año a ella. Así vivió desde entonces, acostumbrándose a ello, incluso el director artístico del Teatro de Arte de Moscú, Oleg Tabakov, también la consideró nacida en 1918. En 1937, Kira Golovko ingresó en la Facultad de Literatura Rusa del Instituto de Filosofía, Letras y Arte en Moscú.


title: Kira Golovkó

text: En 1938, sin una educación profesional, aprobó un concurso y fue admitida en la compañía auxiliar del Teatro de Arte de Moscú Máximo Gorki (MKHAT) la única de 637 solicitantes. En la audición leyó la fábula de Iván Krylov "Zorro", (en rusoː «"Лиса»)". Los conocidos artistas Vasili Sakhnovski y Vasili Toporkov estuvieron presentes en la audición.


title: Kira Golovkó

text: Golovko hizo su debut en el escenario como «Leche» en la fábula el pájaro azul de Maurice Maeterlinck. A partir de entonces, Kira Golovko fue miembro permanente de la compañía del Teatro de Arte de Moscú (MKhAT). En el escenario del teatro, la actriz interpretó papeles en docenas de obras de teatro, entre ellasː "Los últimos días" (Natalie Pushkina), "Tsar Fyodor Ioannovich" (Princesa Mstislavskaya), "Tres hermanas" (Olga), "Anna Karenina" ( Dolly), «Maria Stuart» (Maria Stuart), "Bosque" (Aksyusha), "Los bajos fondos" (Natasha), "Enemigos" (Polina), "Profesora de Literatura" (Kokovkina; basada en la novela "El diablillo") de Fiódor Sologub, y otras muchas. Su último trabajo en el teatro fue la obra "Gatos y Ratones" (2004) del dramaturgo húngaro István Örkény donde interpretó el papel de Adelaide Bruckner.


title: Kira Golovkó

text: Kira Golovkó debutó en el cine en 1946 como Anna Kern en la película "Glinka", por la que recibió el Premio Stalin. La actriz también protagonizó las películasː "Alumno de primer grado" (1948), "El Director" (1964), "Sophia Perovskaya" (1967), "Guerra y Paz" (1965-1967), "Flores tardías" (1969), "Y fue la tarde y la mañana ... " (1970), "Día a día" (1971-1972), "Por el resto de mi vida" (1975), "Boris Godunov" (1986) y otros. Su último trabajo cinematográfico fue la película "El Artista" (2007) del famoso director soviético Stanislav Govorujin.


title: Kira Golovkó

text: En 1950 dejó el Teatro de Arte de Moscú, y en 1954 ella y su esposo se mudaron a Baltisk, en el óblast de Kaliningrado, donde su esposo, el almirante Arseni Golovkó, estaba destinado, allí se convirtió en la actriz principal del Teatro dramático regional de Kaliningrado. Su marido se esforzó mucho en la reconstrucción del edificio del teatro, completamente destruido tras los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, gracias a su mecenazgo, el teatro adquirió enormes columnatas y una amplia escalinata. En 1957 regresó al Teatro de Arte de Moscú, donde trabajó hasta 1985.


title: Kira Golovkó

text: Desde 1958, trabajó como profesora asociada, en la Escuela del Teatro de Arte de Moscú. Entre sus alumnos se encuentran los conocidos artistas soviéticoː Evgeny Kindinov, Boris Nevzorov, Nikolái Karáchentsov, Natalia Egorova, Marina Golub (1957-2012), Alexey Guskov, Igor Zolotovitsky, Mijaíl Yefrémov. entre otros muchos. En 2012, se publicó el libro de memorias de la actriz titulado «"Адмиральша»" (Almirante).


title: Kira Golovkó

text: Murió a los 99 años el 16 de agosto de 2017, en Moscú, y fue enterrada en el cementerio Troyekurovskoye.


title: Kira Golovkó

text: Viuda del almirante Arseni Grigorievich Golovkó, ex comandante de las flotas del Norte y Báltico, las flotillas del Caspio y del Amur.


title: Kira Golovkó

text: Su hija es la actriz Natalia Arsenievna Golovkó (nacida el 12 de febrero de 1953), en 1974 se graduó de la Escuela de Teatro de Arte de Moscú (curso de AM Karev), trabajó en el escenario del Teatro de Arte de Moscú durante quince años, su nieto es el actor Kirill Alexandrovich Golovkó-Sersky (nacido el 21 de junio de 1975).


title: Kira Golovkó

text: Su hijo: Mijaíl Arsenievich Golovkó (nacido el 17 de noviembre de 1949), es oficial naval, capitán de primer rango (capitán de navío), ya retirado.


title: Marko

text: Marco Pérez Caracas, Venezuela; 4 de abril de 1987), mejor conocido como Marko o Marko Música es un influencer, actor, cantante y comediante venezolano.


title: Marko

text: Nació en Caracas, Venezuela; sin embargo, a corta edad se mudó con su madre a Guatire, donde pasó gran parte de su vida, en esta época desarrolló su lado artístico uniéndose a cursos de actuación, pronto entrando a la televisión venezolana con pequeños papeles en producciones venezolanas como “La calle de los sueños”, “Más que amor, frenesí” y “Felina”.


title: Marko

text: Marco contrajo nupcias con la influencer "Yulbert Zambrano" en el año 2017. Para el año 2019 tuvo su primera hija: Amor Pérez. Actualmente reside en Miami.


title: Marko

text: Aunque desde pequeño en el colegio participaba en obras teatrales, entró al medio artístico a la edad de 10 años, cuando al culminar un curso de actuación lo contrataron para una serie juvenil venezolana llamada “Así es la Vida”.


title: Marko

text: Luego de esta producción Marco siguió participando en otras telenovelas Venezolana, entre ellas “Tukiti, crecí de una” y “Nacer contigo”.


title: Marko

text: Para el año 2014, Marco ya tenía una trayectoria de proyectos personales, uno de los cuales fue el que lo impulsó, cuando su obra de teatro “"Yo si monto Cachos, ¿y tú?"” agotó entradas en Caracas y decidió empezar a subir fragmentos de sus obras a las redes sociales.


title: Marko

text: Cuando decidió crear su Instagram Marco quería incursionar primero en el mundo de la música, por lo cual creó “Marko Musica” y el público venezolano lo empezó a conocer con ese nombre.


title: Marko

text: Al empezar a subir vídeos cortos de sus obras teatrales empezó a hacerse conocido como comediante, con diversos personajes creados para entretener.


title: Marko

text: Actualmente usa como nombre artístico solo “Marko”, aunque posee dos cuentas en Instagram, una con el usuario de "markomusica" y otra solo "marko".


title: Marko

text: Marco alcanzó la viralidad con sus vídeos cortos en Instagram rápidamente, siendo caracterizados por el humor venezolano marcado y personajes que se repetían en distintos escenarios, uno de sus formatos llamado "“Tierruas vs. Sifrinas”" que hasta la actualidad sigue manteniendo, incluyendo otros sketchs cortos.


title: Marko

text: Marco volvió al escenario con su stand up "“Y líbranos del grupito de whatsapp"”, un show de comedia de dos horas que presentó en Estados Unidos, México, Chile y Colombia.


title: Marko

text: En el año 2018 publicó su documental titulado "“El Poder de un Post”" en el cual muestra el lado bueno de las redes sociales y cómo pueden llegar a beneficiar a las personas. Este documental fue galardonado como “mejor documental”, “mejor edición” y “mejor dirección” en los Emmy Awards.


title: Marko

text: Para el año 2020 fue ganador de los Premios Heat como ""Influencer del año"", además de haber sido galardonado como ""Artista digital del año"", en los premios "Pepsi Music".


title: Marko

text: En el mismo año sacó su primera producción de pantalla grande, una película llamada “"Martes de Bendecidas"” que contó con la participación de artistas como: Elba Escobar, Norkys Batista, Daniel Elbittar, Julián Gil, entre otros.


title: Marko

text: Actualmente, Marko está trabajando en la pre-producción de su segunda película, la cual se grabará entre Miami y República Dominicana.


title: Marko

text: Marco volvió a su camino musical en 2020, con su canción "“Suéltate niña dura”", tema de su sketch "“Martes de Bendecidas”."


title: Eusebio Ventura Beleña

text: Eusebio Ventura Beleña (Imón, Guadalajara, España, 1736 – Celaya, 13 de abril de 1794) fue un jurista, oidor de las reales audiencias de Guatemala y México, regente de la de Guadalajara (México) y autor de importantes compilaciones comentadas de textos jurídicos. Su segundo nombre aparece también mencionado como "Bentura".  Fue hijo de Agustín Beleña y Costa, secretario del rey, y de Francisca Álvarez Sanjurjo.  Estudió en la Universidad de Sigüenza (1746) y luego en la Universidad de Alcalá de Henares, donde obtuvo el título de bachiller en cánones en 1751 y la licenciatura y el doctorado en 1756. Estuvo entre 1751 y 1755 en la Academia de San José, en Alcalá. Se ordenó como clérigo en 1750. En 1760 pasó a la Nueva España con el nuevo obispo de Puebla, Francisco Fabián y Fuero, quien lo nombró juez de Testamentos, Capellanías y Obras Pías en 1765. En 1767 decidió no continuar en el estado eclesiástico, con licencia de su obispo. El visitador José de Gálvez lo nombró subdelegado en Guadalajara de su visita, en cuyo cargo participó en la expulsión de los jesuitas, en 1767. Al año siguiente fue enviado, también como subdelegado de la visita, a Sonora y Sinaloa, donde se encargó de comprar oro por cuenta de la Real Hacienda, establecer los estancos del tabaco, estanco de la pólvora y estanco de naipes, así como de apoyar la expedición de Gálvez a California. No logró sofocar una rebelión de los indios fuerteños, aunque contó con el apoyo del capitán Matías de Armona. En 1769 fue nombrado intendente de Real Hacienda, pero no llegó a ocupar ese puesto porque fue acusado de haber difundido la noticia del episodio de demencia del visitador. Destituido, regresó a España en 1770. En 1773 el virrey Bucareli intervino a su favor y fue designado oidor de la Real Audiencia de Guatemala. En ese desempeño dispuso la construcción de la oficina de la renta del Tabaco, el hospital de San Juan de Dios y varios edificios religiosos. En 1784 fue promovido a oidor de la Real Audiencia de México, puesto del que tomó posesión el siguiente año; fue además protector y juez del santuario de Nuestra Señora de Guadalupe. Entre noviembre de 1786 y mayo de 1787, como oidor decano, estuvo a cargo del gobierno por haber fallecido el virrey Bernardo de Gálvez. En 1792 fue designado regente de la Real Audiencia de Guadalajara (México); ocupó este puesto hasta el 21 de marzo de 1793. Falleció en Celaya, el 14 de abril de 1794.


title: Eusebio Ventura Beleña

text: Beleña fue compilador y editor de la "Recopilación sumaria de todos los Autos Acordados de la Real Audiencia y Sala del Crimen de esta Nueva España" (Zúñiga y Ontiveros, 1787), una importante obra de referencia que complementaba la "Recopilación de leyes de los reynos de las Indias", para lo cual actualizó y puso al día las compilaciones precedentes de Vasco de Puga y Juan Francisco Montemayor y Cuenca. Asimismo completó y editó "Elucidationes ad quatuor libros institutionum imperatoris justiniani a DD Jacobo Magro" (México, 1787; Madrid, 1792), que este autor había dejado inconclusa; es conocida como Instituta Civiles Hispano Indiana o, abreviadamente, como "Instituta".


title: Eusebio Ventura Beleña

text: Dejó también dos manuscritos inéditos, el "Dictamen para el arreglo del decadente estado de los fundos del importante cuerpo de la Minería de la Nueva España" (1789) y el "Discurso político sobre el comercio actual de México, y sobre las utilidades y ventajas del comercio libre" (1791).


title: Eusebio Ventura Beleña

text: Burkholder, Mark A, “Eusebio Ventura Beleña”, Real Academia de la Historia.


title: Eusebio Ventura Beleña

text: "Estudio introductorio" de María del Refugio González, en Eusebio Bentura Beleña, "Recopilación sumaria de todos los autos acordados de la Real Audiencia y Sala del Crimen de esta Nueva España"” , 2a. edición facsímilar, México, D.F. , Universidad Nacional Autónoma de México, Instituto de Investigaciones Jurídicas, 1991


title: Eusebio Ventura Beleña

text: Río Chávez, Ignacio del, “La gestión político-administrativa de Eusebio Ventura Beleña en Sonora y Sinaloa (1768-1770)”, "Históricas", vol. 23, 1988, p. 29-44.


title: Eusebio Ventura Beleña

text: Torre Revelló, José (ed.), “Relación de los méritos y ejercicios Literarios del Doctor don Eusebio Ventura Beleña (1772), la publica con una noticia…” "Revista de Historia de América", no. 15, 1942, p. 315-323.


title: Unión Republicana Femenina

text: La Unión Republicana Femenina fue una organización española creada por Clara Campoamor en noviembre de 1931. Se centró en promover las campañas a favor del sufragio femenino combinando con actividades políticas y las culturales. Si bien desde su fundación se estableció como una organización autónoma, en enero de 1935 se sumó a Izquierda Republicana de manera que se constituyó como la sección femenina de este partido en cierto sentido.


title: Unión Republicana Femenina

text: Históricamente las mujeres estuvieron relegadas a un papel secundario en la política, a menudo únicamente acudiendo a actos con sus maridos, esto comenzó a cambiar durante la segunda república y proliferaron asociaciones políticas femeninas. El 1 de octubre de 1931 se aprobó en Cortes el artículo constitucional que consagró el derecho al voto femenino ganando el sí por 161 votos frente a 121. En las Cortes solo había tres mujeres, dos ellas, la propia Clara Campoamor y Victoria Kent, protagonizaron las posturas contrapuestas.


title: Unión Republicana Femenina

text: El objetivo era preparar a la mujer para el ejercicio de sus deberes cívicos en defensa de la República con conferencias y cursos sobre temas políticos y culturales.


title: Unión Republicana Femenina

text: Como ejemplo de las actividades en marzo de 1932: el sábado 26 de marzo Carmen Torres de Vega pronunció una conferencia en la sede sobre «Abolicionismo», el lunes 28 se realizó una lectura y comentario del libro "Cartas a una muchacha sobre Derecho Civil", de Ángel Ossorio y Gallardo; el martes 29 hubo reunión y acuerdo de la Comisión de Derecho matrimonial; el miércoles 30, reunión de la Comisión de Derecho electoral; el jueves 31 conferencia de Dolores Ocaña sobre «Agustina de Aragón y Mariana Pineda», y el viernes 1 de abril conferencia del político gallego Basilio Álvarez  =La Sede= La sede de la Unión Republicana Femenina en Madrid estuvo en el número 6 de la calle Fuencarral.


El Festival Internacional de Cine de las Alturas es un evento que se realiza anualmente en la Provincia de Jujuy, Argentina, y que reúne a la cinematografía andina. Tuvo su primera edición en el año 2014 y desde entonces convoca a producciones de Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela. Su director artístico es Daniel Desaloms y Diana Frey es la productora ejecutiva del festival.


title: Festival Internacional de Cine de las Alturas

text: En el año 2014, Daniel Desaloms y Marcelo Pont propusieron a la Municipalidad de San Salvador de Jujuy ser sede del primer festival de cine andino, este fue el año en el que se realizó la 1° Edición del Festival. En el año 2015, al coincidir con las elecciones nacionales de Argentina, se tomó la decisión de realizar actividades y muestras cinematográficas en lugar de una edición tradicional con competencias oficiales.


text: A principios del 2016, el Gobierno de la Provincia de Jujuy y la Municipalidad de San Salvador de Jujuy firmaron un convenio, en el cual expresaron la voluntad de cooperar mutuamente en la realización del Festival Internacional de Cine de las Alturas, con la firme intención de dar visibilidad y difusión al cine de la región a través de un Ente Autárquico (marcando el primer antecedente en el país).


text: Desde entonces, el Ente Autárquico del Festival Internacional de Cine de las Alturas está a cargo, tanto de la organización del Festival, como así también actividades anuales tendientes al fomento, exhibición y apoyo del sector audiovisual andino.


text: El Festival Internacional de Cine de las Alturas, como acontecimiento social y cultural, integra y dinamiza la provincia y la región, convocando a los países que integran el bloque andino, con los que por identidad étnica y proximidad geográfica, se comparten historias, costumbres y formas de ver e interpretar el mundo.


text: Asimismo, está orientado a promover el encuentro entre realizadores, productores, actores, técnicos, cinéfilos y espectadores en general, propiciando lazos fraternos entre los países participantes, construyendo año a año un espacio de apertura y diversidad, posibilitando el intercambio de creaciones cinematográficas, impulsando el desarrollo de coproducciones en la región y contribuyendo a la capacitación profesional a través de foros, seminarios, talleres, y demás actividades formativas.


text: El Festival es de carácter competitivo y cuenta con tres competencias oficiales (dos de ellas internacionales y una de la región NOA). Todas las ediciones se conforma un destacado equipo de jurados para cada competencia, quienes evalúan y eligen las producciones ganadoras.


text: "Competencia Internacional de Largometrajes de Ficción": integrada por films de Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela.


text: En esta competencia se premian las siguientes categorías:"Competencia Internacional de Largometrajes Documental": con la participación de films de Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela.


text: En esta competencia se premian las siguientes categorías:


text: "Competencia Regional Cortos NOA": conformada por cortometrajes de Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Catamarca y La Rioja (Argentina).


text: El Festival Internacional de Cine de las Alturas entrega a los ganadores de las diferentes categorías los Premios Andes, ícono que representa la unión cultural de los países participantes. Además, las mejores producciones de cada Competencia Oficial reciben un premio de valor monetario.


text: A su vez, las instituciones que acompañan al Festival entregan sus propios galardones.


text: La 7ma. edición del Festival se realizó del 1 al 10 de octubre y contó con una nueva competencia oficial: Work in Progress de las Alturas, para películas en proceso de Argentina. La modalidad fue mixta donde los espectadores de Argentina, Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela pudieron disfrutar del Festival desde sus casas de manera online, y quienes estuvieron en Jujuy, pudieron participar de las actividades y proyecciones presenciales. Además, la especialidad que se destacó en esta edición fue el documental.


text: El jurado de Ficción estuvo presidido por la actriz argentina Graciela Borges, de extensa trayectoria. A su vez, el director y guionista boliviano Marcos Loayza y el realizador audiovisual peruano Miguel Barreda, completan el equipo que premió a los largometrajes internacionales de ficción. En cuanto a la competencia de documentales, los jurados fueron: Diego García Moreno, realizador audiovisual colombiano de larga carrera y con experiencia en la docencia de cine documental; Carmen Guarini, quien también es docente y doctora en Cine Antropológico; y Carlos Oteyza, director de cine, historiador y guionista venezolano. En lo que respecta a la Competencia Cortos NOA, la presidenta del jurado fue Mariel Vítori, directora y productora ejecutiva salteña. Además, el realizador audiovisual jujeño Renán Aparicio, y la directora y productora Mariel Bomczuk conformarán el jurado que elegirá el mejor cortometraje del noroeste argentino. Para la Competencia Nacional WIP de las Alturas, la presidenta del jurado fue Felicitas Raffo y la acompañaron Gustavo Pomeranec y Adrián Rodríguez de la productora “Pomeranec música y sonido” y Gabriel Lahaye, productor de contenidos audiovisuales y proveedor de servicios de postproducción para la industria audiovisual.


text: "Competencia Internacional de Largometrajes de Ficción"


text: "Competencia Internacional de Largometrajes Documental"


text: "Competencia Regional Cortos NOA"


text: "Work in Progress de las Alturas"  Durante la 7ma edición se desarrollaron charlas, clases magistrales y debates online con diferentes especialistas del área audiovisual.El Festival se realizó del 11 al 20 de septiembre y por primera vez tuvo un formato online. Esta decisión fue tomada por el Ente organizador como una alternativa para poder desarrollar el evento en medio de la crisis sanitaria mundial.


text: Esta 6ta. edición logró continuar cumpliendo con los objetivos que originaron al Festival aún en tiempos difíciles, siendo un espacio fundamental para la exhibición del cine regional, la formación profesional y el fomento al área audiovisual.


text: La Competencia Internacional de Largometrajes de Ficción tuvo como jurado a Miguel Ferrari, Juan Bautista Stagnaro y Julia Solomonoff. Por su parte, la Competencia Internacional de Largometraje Documental tuvo como jurado a Fernando Spiner, Judith Vélez y Álvaro de la Barra. Además, Javier Rodríguez, Aldana Loiseau y Juan Pablo Di Bitonto conformaron el jurado de la competencia regional Cortos NOA.


text: Como en todas las ediciones, durante el Festival se brindaron 6 actividades académicas impartidas por reconocidas personalidades del cine, lo cual despertó el interés y convocó a estudiantes de toda la región que aprovecharon esta instancia gratuita de capacitaciones online.En cuanto a las actividades especiales, se dieron tres encuentros para tocar diversas temáticas de interés para el sector audiovisual. Daniel Desaloms moderó la mesa: “El cine post pandemia”, donde realizadores y realizadoras andinas conversaron sobre la actualidad y el futuro de la actividad audiovisual en la región, participaron de esta mesa: Miguel Ferrari, Vanessa Ragone, Jhonny Hendrix, Antonella Estévez y Mariana Rondón Además, Desaloms tuvo un encuentro íntimo con el músico Federico Jusid, compositor de bandas sonoras originales para películas y series reconocido a nivel mundial por su trabajo. Por su parte, la periodista Catalina Dlugi moderó el encuentro “El cine y la mujer” donde actrices y directoras expusieron sus experiencias y dialogaron sobre la problemática que atraviesa el género en la industria audiovisual, con la participación de Eva Bianco, Liliana Juárez, Lorena Muñoz y Ana Katz.


text: En esta edición el Festival tuvo una sola actividad presencial y fue el autocine, se pudieron llevar a cabo cinco funciones de autocine en San Salvador de Jujuy. De esta manera, y ajustándose a un estricto protocolo de seguridad e higiene, los jujeños pudieron disfrutar de esta alternativa que se presenta como una actividad cultural segura para ser realizada en el contexto actual.


text: El autocine contó con una programación variada donde se priorizaron las producciones regionales. Se llevaron a cabo dos pre estrenos de telefilms que fueron realizados en Jujuy con el apoyo del Gobierno de Jujuy y el INCAA a través del “Concurso Provincial de Producción de Telefilms de Ficción y Documental 2018”. Por un lado, el telefilm titulado “Buscando a Yavi” del director Patricio Artero, documental que pone en valor la vida del Marqués de Yavi; y por otro lado, el telefilm de ficción "Siervo Ajeno" de Blas Moreau, una historia dentro de los días previos al Combate de Quera.


text: La 5ta edición del Festival se desarrolló del 7 al 14 de septiembre y allí fue declarado de Interés Ambiental por el Consejo Federal de Medio Ambiente.


text: El reconocido guionista argentino Andrés Duprat fue presidente del jurado de ficción, acompañado por Mauricio Cadena (Director de Difusión del Instituto de Cine y Creación Audiovisual del Ecuador) y Mela Márquez (Directora Ejecutiva de la Cinemateca Boliviana)


text: En cuanto a la Competencia Documental, la chilena Antonella Estévez (fundadora y directora del FEMCINE) presidió el jurado. Completaron el equipo, el documentalista argentino Pablo Zubizarreta y la realizadora y docente colombiana Talía Osorio Cardona.


text: En lo que respecta a la Competencia Cortos NOA, la presidenta del jurado fue Adriana Chaya quien se desempeña como Directora de Medios Audiovisuales en el Ente Cultural de Tucumán. Además Juan Pablo Salomón, Productor general en Santiago del Estero Film Fest y la realizadora jujeña Soledad San Julián conformarán el jurado que eligió el mejor cortometraje del noroeste argentino.


text: "Competencia Internacional de Largometrajes de Ficción" "Competencia Internacional de Largometrajes Documental"


text: Durante la 5ta. edición se desarrollaron una serie de capacitaciones y actividades académicas gratuitas:


text: La edición 2018 se llevó a cabo del 1 al 8 de septiembre y en ella se celebraron los 20 años del programa del INCAA “Cine Móvil”, donde 20 unidades de todo el país recorrieron Jujuy llevando el cine a todos los rincones de la provincia. Además, esta edición contó con 9 sedes para sus proyecciones.


text: El jurado de Largometrajes Internacionales de Ficción estuvo compuesto por Diego Lerman (ARG), Emiliano Torres (ARG.), Héctor Gálvez (PERU), María Victoria Menis (ARG.), Sarahi Echeverría (ECU). El jurado de Largometrajes Documentales estuvo formado por Alexandra Cardona Restrepo (COL.), Néstor Frenkel (ARG.) y Carina Sama (ARG.). Por su parte, Karina Neme, Alejandro Gallo Bermúdez y Mauro Arch conformaron el jurado de la Competencia Regional Cortos NOA.


text: "Competencia Internacional de Largometrajes de Ficción" "Competencia Internacional de Largometrajes Documental" "Competencia Regional Cortos NOA"


text: El Festival brindó a los asistentes una amplia oferta de actividades académicas y especiales.


text: En el 2017, el Festival se realizó del 2 al 9 de septiembre e incorporó una nueva Competencia Oficial: “Cortos NOA”, una competencia de cortometrajes del noroeste argentino.


text: El jurado de Largometrajes Internacionales de Ficción estuvo compuesto por Mariano Cohn (Arg.), Eduardo Blanco (Arg.), Lorena Muñoz (Arg.), Ana Cristina Barragan (Ecu.) y Mariana Rondón (Ven.). En cuanto al jurado que calificó la Competencia Oficial de Largometraje Documental, estuvo conformado por Jorge Gaggero, Sonia Goldenberg y Néstor “Tato” Moreno. El primer jurado para la Competencia Regional “Cortos NOA” estuvo constituido por Roy Easdale, Alejandra Marchioli y Agustín Cavadini.


text: "Competencia Regional Cortos NOA" Como en las ediciones anteriores, las actividades especiales reunieron a estudiantes y cinéfilos con grandes personalidades del séptimo arte en capacitaciones gratuitas y de alto nivel.


text: En el 2016, el Gobierno de la Provincia de Jujuy y la Municipalidad de San Salvador de Jujuy crearon el Ente Autárquico del Festival de Cine de las Alturas, organismo que tendrá a cargo la organización del evento de allí en adelante.


text: Esta edición tuvo lugar del 15 al 22 de octubre y contó nuevamente con las competencias oficiales por lo que se la considera la 2° Edición del Festival.


text: El jurado de Largometrajes Internacionales de Ficción estuvo compuesto por Sebastián Borensztein (Arg.), Jhonny Hendrix (Col.), Carlos Sorín (Arg.), Muriel Santa Ana (Arg.) y Nicolás Batlle (Arg.); mientras que en la Competencia Documental el jurado estuvo conformado por Rolando Pardo (Arg.), Francisca Fonseca (Chi.) y Lucas Riselli (Arg.).


text: "Competencia Internacional de Largometrajes de Ficción" "Competencia Internacional de Largometrajes Documental" Además de las proyecciones en competencia, en secciones paralelas y ciclos especiales, el Festival ofreció a los asistentes una amplia oferta de Talleres especializados. También se dictaron clases magistrales y disertaciones ofrecidas por directores y profesionales provenientes de distintas partes de la región andina. El Foro para un Mercado de Cine Andino es un espacio que busca discutir políticas en torno al desarrollo de la industria cinematográfica de los países Andinos y generar acciones que permitan el trabajo en conjunto para el fortalecimiento de la región. Contó con la participación de representantes de los Institutos de Cine y de los Agregados Culturales, quienes evaluaron las realidades cinematográficas de cada país.


text: En el año 2015, el Festival coincidió con la fecha de las elecciones generales llevadas a cabo en Argentina, por lo que la Organización del Festival y el Municipio de San Salvador de Jujuy decidieron cambiar su formato: no contó con competencias oficiales, pero, en su lugar, se desarrollaron una serie de muestras:La primera edición del Festival Internacional de Cine de las Alturas fue organizada por la Municipalidad de San Salvador de Jujuy. El evento tuvo lugar del 11 al 18 de octubre y contó con dos competencias oficiales: Competencia Internacional de Largometrajes de Ficción y Competencia Internacional de Largometraje Documental.


text: El jurado de Ficción estuvo compuesto por Juan José Jusid, Marcelo Panozzo y Daniela Seggiaro; mientras que en la competencia Documental el jurado estuvo conformado por Rubén Guzmán, Charles Newbery y Clara Zappetinni.


text: "Competencia Internacional de Largometrajes de Ficción" "Competencia Internacional de Largometrajes Documental" El Festival contó con una nutrida agenda de Actividades Especiales, en las cuales se realizaron clases magistrales con distintos representantes del mundo cinematográfico:


title: Tranvías en Legnica

text: Tranvías en Legnica – el sistema de tranvía que funcionó en Legnica en los años 1898 – 1968.


title: Tranvías en Legnica

text: Desde su fundación en la Edad Media, Legnica se desarrollaba dentro del contorno de las murallas de la ciudad, cuyo desmontaje se inició con la liquidación de los terraplenes en 1760 y culminó con una intensa acción de demolición de las murallas después de 1860. Los efectos de la Revolución Industrial: acceso a la vía férrea Breslavia-Berlín (Kolej Dolnośląsko-Marchijska) de la ciudad y, establecimiento de un barrio fabril, causaron una afluencia de trabajadores a la ciudad de unos 7.000 habitantes a principios del siglo XIX[4]. Después de 1860, los empresarios estaban construyendo las casas de vecindad de cuatro pisos de alquiler alrededor del casco antiguo (barrio Kartuzy y afueras de Tarninów) lo que amplió el área de la ciudad y permitió la afluencia de personas y, por consiguiente, causó la necesidad de organizar el transporte público.


title: Tranvías en Legnica

text: En los años 1878-1880 el gobierno municipal de Legnica seguía rechazando las propuestas de los concesionarios privados de introducir los tranvías de tracción animal para el transporte de pasajeros y bienes, luego en 1880 el gobierno municipal no aceptó la introducción del tranvía de vapor para el transporte de mercancía ni el tranvía de gas de pasajeros en 1896. El motivo de las denegaciones de estas ofertas fueron las condiciones financieros insatisfactorias para el ayuntamiento. Entre el 22 y 24 de junio de 1896 se le concedió a la sociedad "Felix Singer & Co." de Berlín (que ya contaba con una red de tranvías en Bamberg) una concesión, tanto para la construcción de un tranvía eléctrico de vía estrecha (1000 mm) como para equipar la ciudad con una red eléctrica, que no existía en Legnica, en aquel entones. La convocada por "Felix Singer & Co." entidad con cometido especial "Gesellschaft Elektrizitäts-Werk Liegnitz" (que utilizaba la abreviatura EWL) ganó el monopolio de la venta de electricidad en la ciudad a cambio de la obligación de operar el transporte urbano y transferir una parte de los ingresos de los billetes al presupuesto municipal. La idea de construir vías de tranvía y equipar la ciudad con electricidad fue una parte del programa político de alcalde Ottomar Oertel, quien al comienzo de su gobierno se centró en el desarrollo de la infraestructura municipal.


title: Tranvías en Legnica

text: Después de 1945, había una opinión, difundida por las publicaciones periodísticas, de que el proyecto del tranvía de tracción animal se implementó en 1882. No obstante, los estudios más recientes han demostrado un malentendido entre los investigadores.


title: Tranvías en Legnica

text: ("Los nombres que llevaban las calles en aquel tiempo están en cursiva").


title: Tranvías en Legnica

text: Las rutas de tranvía y la primera central eléctrica en Legnica, con una población de 50.000 habitantes, se inauguraron el 21 de enero de 1898 tras la aceptación técnica del 18 de enero, y un periodo de construcción de 6 meses.


title: Tranvías en Legnica

text: Inicialmente, se construyeron las siguientes tres rutas:Los tranvías que circulaban en diferentes líneas en los años 1898 – 1940 estaban marcados con varios escudos de colores.


title: Tranvías en Legnica

text: Toda la red constaba de 9.271 km de vía única con apartaderos (incluyendo las extremas) mientras el parque construido para la red de Legnica incluía 18 vagones de motor y 5 vagones de remolque que habían sido producidos en la fábrica "Waggonfabrik Breslau". Inicialmente, la línea circular corría con una frecuencia de hasta 7,5 minutos y las demás de cada 10 minutos.


title: Tranvías en Legnica

text: La ruta realizada de las líneas de la ciudad resultó ser incorrecta, por lo que los resultados financieros del operador del tranvía no coincidieron con las previsiones. El 31 de enero de 1900, con el consentimiento del Ayuntamiento, se suspendió el tráfico en el tramo menos frecuentado de la línea desde Plac Katedralny a la calle Ściegiennego. En marzo de 1901 la caída de nieve a las vías detuvo todo el tráfico durante cinco días. La dirección de la empresa de tranvías solicitó permiso para reducir la frecuencia de los tranvías y cambiar la línea circular por una directa, con la reubicación de las vías a las calles Skarbowa ("Klosterstr".) y Najświętrzej Marii Panny ("Frauenstr".). En definitiva, antes de la expansión en 1911, el tráfico de la red se realizaba en forma de dos líneas: Antes de la Segunda Guerra Mundial, Legnica era una ciudad agrícola. En los años 1911-1913 la red se amplió para incluir áreas suburbanas: el 9 de mayo de 1913 la línea se extendió hacia el sur, desde Tarninów hasta la posada de Tivoli, cerca de la calle Wielogórska en Przybków ("Prinkendorf") mientras el 29 de agosto del mismo año, se extendió la línea del cementerio a la posada "Musentempel" en el suburbio de Piekary Wielkie ("Groß-Beckern"). Por un lado, el desarrollo de la red estuvo acompañado con un aumento del parque de vagones con 4 de motor y 2 de remolque, con respecto a los que ya habían sido utilizados (con la diferencia de las plataformas de remolque incluidas). Por otro, se disminuyó la frecuencia de los tranvías ya que éstos corrían cada 15 minutos en todas las líneas.


title: Tranvías en Legnica

text: Desde el 31 de diciembre de 1922 hasta el 5 de julio de 1924 la circulación de tranvías se suspendió debido a la hiperinflación en Alemania. El tráfico se reanudó en la línea de la ciudad sólo en el tramo de pl. Katedralny ("Passage") – La Plaza del Mercado ("Ring") – c/Złotoryjska ("Goldberger Str.") con una frecuencia de 15 minutos y en las líneas suburbanas hasta Piekary Wielkie y Przbków (cursos cada 15 y 30 minutos, respectivamente).


title: Tranvías en Legnica

text: El desarrollo de las afueras de la ciudad con nuevos edificios de empresas de alquiler dio lugar a la ampliación de las vías existentes – los tramos de la antigua línea circular. Las vías de la calle Chojnowskiego se extendieron desde la calle Hutników hasta la calle Boczna, y las vías de la calle Złotoryjska hasta la plaza Łużyckiego (Logauplatz). El 18 de julio de 1927 las tres líneas se dirigieron a la estación de tren y el 25 de agosto de 1927 se extendieron dos rutas en los tramos recién ampliados hasta las paradas finales temporales: línea de la ciudad desde la calle Hutników hasta el cruce de las calles Złotoryjska y Grunwaldzka ("Friedrich-Ebert Str".) y la línea de Piekary Wielkie, por las vías reactivadas, por el casco antiguo (Stare Miasto) y luego por un nuevo tramo de la calle Chojnowska hasta la esquina de la actual calle Szewczenki[18]. La vía de la calle Hutników se cortó de la red, en aquel entonces. La longitud de la red prevista (13,9 km) fue alcanzada en 1928. Las líneas de la ciudad y a Piekary Wielkie circulaban con una frecuencia de 15 minutos. La línea a Przybytków corría cada 30 minutos pero en 1928 se introdujeron de forma permanente cursos adicionales que pasaban después de las 12:00h cada 15 minutos. En 1933 la ruta de la calle Złotoryjska se extendió hasta la plaza Łużyckiego.


title: Tranvías en Legnica

text: En los años 1927-1933 se realizaron inversiones menores en infraestructura: construcción de salas de espera, reparación de redes (tramos cortos de vías y línea aérea de contacto). El parque de tranvías primero se modificó por reconstruir algunos vagones de motor al remolque, obteniendo así 16 tranvías de dos coches. Después, todos los vagones de motor fueron reemplazados por unos más grandes y espaciosos, fabricados por MAN ES y trasladados de Zwickau (5 vagones de los años 1910-1911, traídos entre el 10 y 13 de diciembre de 1927 e incorporados tras unos meses, en 1928), y luego, de Essen (12 vagones de los años 1899-1900, construidos en la fábrica Falkenried, en los años 1929-1932), mientras los coches de motor existentes se convirtieron en unos de remolque.


title: Tranvías en Legnica

text: El estado técnico de la infraestructura y el parque de tranvías en Legnica en la década de los años  treinta del siglo XX era insatisfactorio y requería grandes recursos financieros para mantener la funcionalidad actual. El mayor problema con el creciente número de pasajeros constituía la capacidad limitada de la red de vía única y estrecha. El 17 de septiembre de 1937 se inició la conexión de nuevos distritos en el norte y sur de la ciudad (Przedmieście Głogowskie y Bielany) con el casco antiguo y la estación de tren con la primera línea pública de autobuses de la ciudad que también fue administrada por el operador de tranvía. La línea de autobuses se amplió en 1939, y a finales de 1939 y 1940, debido a una situación militar (falta de combustible) se suspendió temporalmente, para luego ser reanudada en una ruta más corta.


title: Tranvías en Legnica

text: La concesión del operador de tranvía de Legnica expiró a finales de 1938. El Ayuntamiento de Legnica firmó un nuevo contrato de concesión con la sociedad EWL para los siguientes 66 años (el periodo de 1939-2004) que incluía el derecho del gobierno municipal a participar en las ganancias (si se lograran).


title: Tranvías en Legnica

text: Asociación público-privada "Elektricitäts-Werke Liegnitz" ("EWL") era centrada en obtener ganancias de la venta de electricidad. En 1939 los socios de la empresa EWL (perteneciente en el 55% al consorcio "Elektrowerke AG" de Berlín, en el 16% a la ciudad de Legnica, en el 13% a los distritos cercanos, y en el resto a los gobiernos locales en cuyo territorio la empresa vendía la electricidad), instaron a los representantes del consejo municipal de Legnica a renunciar a los tranvías en favor de los trolebuses, desarrollados entonces en el Tercer Reich, que estaban considerados más baratos y fáciles de operar. Las autoridades de la empresa EWL propusieron la sustitución completa de tranvías por trolebuses en un plazo de cinco años (1941-1946). En definitiva, se introdujo una línea de trolebuses, duplicando parcialmente la ruta de tranvía, que luego fue marcada con el número 1 (Pl. Łużycki – estación de tren), así como se construyó una ruta de acceso de trolebús al depósito (compartido con los tranvías) que iba a ser parte de una segunda línea de trolebuses a Piekary Wielkie.


title: Tranvías en Legnica

text: El 1 de agosto de 1940 se numeraron las líneas de tranvía existentes. A partir de entonces corrieron tres líneas numeradas consecutivamente:Durante la Segunda Guerra Mundial el hilo de contacto de cobre fue sustituido por el de acero (metales no ferrosos estaban siendo confiscados con fines militares). En 1942 tres vagones de Legnica fueron vendidos a Lodz ocupada por los alemanes, y en cambio, se trajo un vagón de remolque de Görlitz.


title: Tranvías en Legnica

text: En el período 1898-1945 la empresa de tranvías de Legnica tenía al mismo tiempo de 17 a 21 vagones de motor y de 5 a 13 vagones de remolque. La tensión eléctrica en la línea aérea de contacto en Legnica era de 500 voltios.


title: Tranvías en Legnica

text: A principios de 1945, debido al avance de la operación ofensiva de Baja Silesia del ejército soviético y la proximidad de la línea del frente, Legnica se estaba preparando para la defensa por lo que el transporte público fue parado.


title: Tranvías en Legnica

text: El 9 de febrero de 1945 Legnica fue tomada por el Ejército Rojo. La ciudad por ser una parte de los Territorios Recuperados, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, fue incorporada a las fronteras polacas sobre la base de las decisiones internacionales de la Conferencia de Yalta. Los colonos y expatriados empezaron a llegar a Legnica a partir de 1945. La delegación polaca tomó oficialmente el poder de la comandancia soviética el 15 de mayo de 1945. La empresa de tranvías fue inicialmente la única compañía municipal entregada a las autoridades polacas. Inmediatamente, en la segunda mitad de mayo de 1945 un grupo de 27 personas: 13 pioneros y 14 alemanes asignados a trabajar, divididos en tres brigadas para depósito, vías y suministro eléctrico, se puso a reconstruir la empresa de tranvías. De las calles se recuperaron los vagones de tranvía abandonados por los rusos, que habían servido como barricadas, eran 13 vehículos de motor y 7 de remolque. Los primeros problemas clave fueron: vías destruidas y colapsadas en las calles, depósito parcialmente saqueado y planta eléctrica. A partir del 15 de julio de 1945 una parte de Legnica en la orilla izquierda del río Kaczawa, que incluía el casco antiguo y Tarninów, fue cerrada por el ejército soviético contra el acceso de la población polaca. La inauguración de tranvías fue celebrada el 31 de octubre de 1945, el día en que las autoridades de la ciudad regresaron al centro. El tráfico se reanudó con 4 vagones de motor renovados en tres líneas, acortadas debido a la devastación y el estado incompleto de la línea aérea de contacto:En los años 1946-1950, a medida que se obtuvieron los materiales, se restauró la longitud de las rutas antes de la guerra y el número del parque de vehículos. Sobre la base de una antigua propiedad alemana se restauraron carriles y coches. Los motores de tranvía se obtuvieron de Katowice.


title: Tranvías en Legnica

text: La línea de autobuses que complementara la red de transporte de Legnica, entre Bielany y el cruce de las líneas de tranvía en la estación de tren, se puso en marcha el 23 de mayo de 1948, con vehículos obtenidos del ejército. La infraestructura de la línea de trolebuses, que había sido destinada a reemplazar a los tranvías antes de la guerra, a pesar de iniciar su reconstrucción en 1948 en su antigua ubicación, finalmente fue trasladada a la línea ¨A¨, donde en los años 1949-1956 los autobuses y trolebuses corrían en paralelo.


title: Tranvías en Legnica

text: La compañía llevaba diferentes nombres temporales: "Dyrekcja tramwajów przy Zarządzie Miasta", "Miejska Kolej Elektryczna", "Miejskie Tramwaje Elektryczne", "Miejskie Zakłady Komunikacyjne". En los años 1950-1954 la empresa de tranvías formaba parte de una empresa municipal de ingeniería urbana, y luego a principios de 1955, se separó "Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne (Empresa Municipal de Transporte)".


title: Tranvías en Legnica

text: Por decisión del gobierno de la República Popular de Polonia (PRL) de 1951, en el marco del plan de seis años, en Legnica se ubicaron plantas de la industria del cobre. La construcción de Huta Miedzi ¨Legnica¨ (metalúrgica ¨Legnica¨) causó la ampliación de la línea de tranvía núm. ¨1¨ en 2,5 km desde la actual depósito hasta la fábrica en construcción. Inicialmente, se suponía que la línea ¨1¨ estaría conectada con la estación de tren Pawłowice Małe, a donde solían ir los empleados, pero finalmente, la línea se terminó con una vuelta cerca del edificio de la dirección de la planta. El 13 de diciembre de 1952 se puso en servicio una vuelta en el otro extremo de la línea en el centro de Legnica, a través de la conexión de vías del mercado, que en parte no se han utilizado desde 1900. Los carriles típicos de tranvía utilizados desde la plaza de Łużycki hasta la planta, en su mayoría separados, no aguantaban el peso de los vehículos, por lo que en 1955 fueron sustituidos por los carriles utilizados en el transporte ferroviario.


title: Tranvías en Legnica

text: En los años 1950-1955 los tranvías usados fueron reemplazados por los vehículos procedentes de:Además, en 1956 se adquirieron dos tranvías de remolque usados de Jelenia Góra.


title: Tranvías en Legnica

text: En 1951, por primera vez desde la inauguración de la red de transporte, a Legnica se entregó un nuevo tranvía Konstal 2N, éste, por decisión del Ministerio de Economía Municipal, después de un año fue transferido a Lodz y, luego se entregaron 4 tranvías similares, tipo 2N, en 1955 y otros 19 vagones, tipo Konstal 5N, entre 1958-1961 (12 vagones de motor y 7 de remolque). La entrega de los vagones usados estaba relacionada con la construcción de la línea de tranvías a la planta metalúrgica. La asignación de nuevos tranvías de tipo N, por parte del Ministerio de Economía Municipal, permitió abandonar el uso de todos los vehículos de antes de la guerra.


title: Tranvías en Legnica

text: Al mismo tiempo, desde 1955 basándose en los vehículos usados, y a partir de 1956 también en los autobuses nuevos, se estaban desarrollando las líneas de autobuses en los distritos de la ciudad que no contaban con la línea de tranvías (eran las mismas rutas como las de antes de la guerra que había conectado estación de tren con Bielany y Przedmieście Głogowskie) y en las áreas suburbanas. En 1960, un vehículo-kilómetro en trasporte de autobuses era 1/3 más caro que un vehículo-kilómetro realizado en tranvía pero la tendencia empezó a invertirse lentamente.


title: Tranvías en Legnica

text: La infraestructura desgastada causó problemas con la continuidad del tráficos de tranvías. Los carriles estaban extremadamente usados y, por consiguiente, había fallas frecuentes que consistían en agrietar los ejes en baches. Después de la introducción de vagones tipo N, que pesaban más que los anteriores, había problemas con una caída de voltaje en la línea hasta la fábrica.


title: Tranvías en Legnica

text: Las rutas de vía única con apartaderos, que habían sido construidas cuarenta años antes para una ciudad no industrializada que había funcionado en otra realidad, no podían garantizar la capacidad adecuada para que las tranvías circularan con una frecuencia que permitiera un transporte eficiente al trabajo. Durante muchos años los tranvías circulaban sin un horario fijo. Hasta 1963, debido a la circulación por la derecha, la ley imponía el bloqueo de la puerta de la izquierda en el sentido de la marcha, pero no se la cumplía, a pesar de los intentos de regularla en 1959.


title: Tranvías en Legnica

text: El inicio de la demolición del casco antiguo arruinado en Legnica resultó en la renuncia a operar la línea de tranvía entre la estación de tren y la calle Chojnowska, a donde se dirigió la línea de autobús de Kartuzy. Debido al cierre del paso por la Plaza del Mercado entre el 10 de abril y el 30 de septiembre de 1961 se construyó una nueva vuelta por las calles: Dworcowa, Skarbowa y Parkowa desde la Plaza de Wilson. En enero de 1961 a la Empresa Municipal de Transporte de Legnica (MPK) se asignaron tres tranvías de motor, tipo 5N (la última entrega de vagones). En el mismo año, se intentó aumentar la eficiencia de los tranvías por construir las vías de apartadero adicionales. Las reparaciones necesarias se llevaron a cabo con el uso de carriles en las vías desmanteladas del centro de la ciudad y con los obtenidos de MPK Wałbrzych.


title: Tranvías en Legnica

text: Después de la Segunda Guerra Mundial, tanto en los Estados Unidos como en Europa, debido a la mejor accesibilidad del transporte por carretera (incluidos trolebuses y autobuses), se empezó a liquidar las redes de tranvía a gran escala. Además, en los finales de los años 50 y 60 del siglo XX en Polonia había una tendencia a mantener los tranvías en funcionamiento solo en las ciudades grandes. En el curso de discusiones internas sobre la reconstrucción de las ciudades de la Baja Silesia, las autoridades del voivodado de Breslavia decidieron reemplazar los ineficientes tranvías de vía estrecha en Legnica por un transporte en autobús más caro, pero más efectivo en relación con el sistema de tranvías de entonces. Por primera vez, las autoridades del Partido Obrero Unificado Polaco informaron a la población de la intención de reemplazar todas las líneas de tranvía por autobuses en 1961 en las páginas de ¨Wiadomości Legnickie¨, anunciando también que la eliminación de los tranvías se extendería durante diez años. El aumento de la producción y disponibilidad de autobuses, tipo San, adelantó la liquidación de las líneas de tranvía particulares. Durante la sesión del 4 de agosto de 1966 la junta directiva del Consejo Nacional de la Ciudad decidió reemplazar la línea de tranvía a Przybków por autobuses, lo que se realizó después de la entrega de vehículos el 6 de abril de 1967. Las siguientes asignaciones de autobuses permitieron la liquidación de la línea de tranvía hasta la fábrica y el aumento de frecuencia (13 autobuses en lugar de 5 tranvías). Los tranvías de la última línea operativa, que conectaba la estación de tren en Legnica con el pueblo Piekary Wielkie, seguían reemplazando por nuevos autobuses a partir del 1 de julio de 1968.


title: Tranvías en Legnica

text: El 13 de julio de 1968, del depósito en la calle Wrocławska, salió el último tranvía especial (vagón de motor con remolque), cuyo viaje por toda la red constituyó una ceremonia de despedida de los tranvías de Legnica.


title: Tranvías en Legnica

text: En el período 1945-1968, la empresa de tranvías de Legnica poseía de 20 a 31 vagones, incluyendo de 13 a 23 vehículos de motor.


title: Tranvías en Legnica

text: El 28 de julio de 1968 en la Empresa Municipal de Transporte de Legnica (MPK) se estableció una brigada para desmontar la infraestructura de tranvía. La infraestructura de la red de tranvías de Legnica se desmontó en el período de junio a octubre de 1968. En las paredes de las casas de vecindad se dejaron las llamadas rosetas (anclas, a veces decoradas, de los que se suspendían las líneas de catenaria). Las vías segregadas se liquidaron entre el julio y noviembre de 1968 mientras los carriles se vendieron al MZK Grudziądz. Las vías instaladas en las calles empedradas se dejaron intactas hasta que éstas fueron modernizadas, a veces junto con los adoquines, las vías estaban cubiertas de asfalto. La sección de los carriles con vía de apartadero que se conservó expuesta durante más tiempo, esto es, hasta la renovación de la calle en 2017, se encontraba en la calle Wrocławska en Kartuzy. El primer vagón de tipo 2N fue remitido a Lodz en 1953 y servía allí hasta el 1 de noviembre de 1977, y luego, después de convertirlo en un vehículo de la escuela de conducción, fue utilizado hasta noviembre de 1991. Los demás vagones de tipo 2N fueron entregados a Bydgoszcz (1 vagón de motor) y a Grudziądz (2 vagones de motor) en 1967. En 1968 los otros vehículos se remitieron a Bydgoszcz (2 vagones de motor y 4 de remolque), Lodz (5 vagones de motor) y Toruń (10 vagones incluido 6 de motor y 4 de remolque). La sede de la dirección de MPK fue trasladada en 1965 al nuevo depósito de autobuses, construido en los años 1963-1965. El depósito antiguo fue renovado, aún en el tiempo de su funcionamiento entre 1966-1967, lo que cambio el aspecto del edificio (fachada austera, puertas de metal más grandes). El edificio se devolvió a las autoridades municipales, después de haber recogido los últimos tranvías, en septiembre de 1968.


title: Tranvías en Legnica

text: En 1998 el Museo del Cobre en Legnica adquirió un vagón tipo 5N de Elbląg, con motivo del jubileo de la inauguración y liquidación de los tranvías de Legnica, y tras estilizarlo en uno original de la ciudad, fue colocado delante del antiguo depósito. En 2015, la Empresa Municipal de Transporte de Legnica cogió el tranvía del depósito para realizar su renovación y reconstrucción en forma de vehículos 5N originales. Durante la renovación de la Plaza del Mercado en 2010, en el lugar de la antigua vía de apartadero, se empotraron en la calle un fragmento de carril y una placa conmemorativa.


title: Luftschiffbau Zeppelin

text: Luftschiffbau Zeppelin GmbH es una empresa alemana de fabricación de aeronaves, conocida por su papel de liderazgo en el diseño y fabricación de los dirigibles, comúnmente conocidos como "Zeppelines" gracias a la notoriedad de la compañía a comienzos del siglo XX. El nombre 'Luftschiffbau' es una palabra alemana que significa "construcción de aeronaves".


title: Luftschiffbau Zeppelin

text: Desaparecida tras la Segunda Guerra Mundial, la compañía reinició su actividad en la década de 1990.


title: Luftschiffbau Zeppelin

text: La compañía fue fundada por el Conde Ferdinand von Zeppelin en 1908 como una entidad formal para continuar avanzando en su investigación pionera sobre aeronaves rígidas. "Luftschiffbau Zeppelin" se convirtió en el fabricante líder en el campo de los vehículos grandes más ligeros que el aire; sus productos se utilizaron tanto con fines militares como civiles. La firma fundó DELAG, la primera compañía aérea del mundo en usar una aeronave en un servicio comercial en 1909 sobre la base del interés del público en la actividad, utilizando sus propios dirigibles. Durante la Primera Guerra Mundial, los Zeppelines se emplearon como los primeros bombarderos estratégicos de larga distancia, lanzando numerosos ataques sobre Bélgica, Francia y el Reino Unido. Tras la muerte del Conde von Zeppelin en 1917, el control de Luftschiffbau Zeppelin recayó en el Dr. Hugo Eckener, un entusiasta defensor del valor civil de las aeronaves. Sin embargo, los aliados reclamaron los zepelines de Alemania como reparaciones de guerra.


title: Luftschiffbau Zeppelin

text: La compañía continuó innovando durante el período de entreguerras, construyendo el dirigible rígido más grande de la historia, el LZ 129 Hindenburg, buque insignia de la Clase "Hindenburg". Sin embargo, la fortuna de la compañía se vio mermada durante la época del nazismo, particularmente después del resonante desastre del dirigible Hindenburg. Sus aeronaves fueron retiradas del servicio y desguazadas en 1940 para producir aviones de combate de ala fija destinados a engrosar la maquinaria de guerra de la Alemania nazi. Durante la Segunda Guerra Mundial, la empresa se involucró en la fabricación del Cohete V2, por lo que sus instalaciones fueron atacadas por los bombardeos aliados y casi llegó a desaparecer en los últimos meses del conflicto. Durante la década de 1980, Luftschiffbau Zeppelin GmbH reorganizó su actividad, y desde entonces se ha convertido en un accionista importante de la empresa "ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH", que desarrolló y produjo el Zeppelin NT, un dirigible de diseño avanzado.


title: Luftschiffbau Zeppelin

text: Durante 1900, el primer dirigible del Conde von Zeppelin realizó su primer vuelo. Inicialmente, su investigación estaba siendo financiada por el propio conde, así como por donaciones privadas, e incluso por una lotería. El interés del público en las actividades de Zeppelin creció con el éxito de cada vuelo. En 1908, el Zeppelin LZ 4 quedó destruido durante un publicitado vuelo de prueba. Sin embargo, este aparente revés resultó afortunado a largo plazo, ya que su pérdida provocó una avalancha de apoyo público, y la campaña de donaciones que siguió al accidente recaudó más de seis millones de marcos alemanes, que se utilizaron para crear tanto 'Luftschiffbau Zeppelin GmbH' como la fundación Zeppelin.


title: Luftschiffbau Zeppelin

text: Luftschiffbau Zeppelin procedió a diseñar y fabricar una amplia gama de aeronaves Zeppelin, que encontraron uso tanto en el sector civil como en el militar. La compañía desempeñó un papel de liderazgo en el campo de los grandes vehículos más ligeros que el aire, estableciendo numerosas primicias e innovaciones durante las décadas siguientes. Una de esas innovaciones fue la fundación de la compañía DELAG en 1909, la primera aerolínea del mundo, pionera en utilizar una aeronave en un servicio comercial. En aquel momento, todavía no se habían recibido los pedidos del ejército alemán, por lo que Alfred Colsman, gerente comercial de la compañía, sugirió aprovechar el entusiasmo del público alemán por los dirigibles mediante el establecimiento de una empresa comercial de transporte de pasajeros. En julio de 1914, los Zeppelines de DELAG habían transportado 34.028 pasajeros en 1588 vuelos comerciales; la flota había volado 172.535 kilómetros acumulando 3176 horas de vuelo.


title: Luftschiffbau Zeppelin

text: Durante la Primera Guerra Mundial, el Imperio alemán decidió desplegar Zeppelines como bombarderos de larga distancia, lanzando numerosos ataques sobre Bélgica, Francia, y el Reino Unido. Si bien el efecto militar directo de estas incursiones de zepelines se ha considerado limitado, su novedad generó una alarma generalizada y provocó que se desviaran recursos sustanciales del frente occidental para neutralizarlos. En ese momento, el impacto de tales ataques se sobrestimó en términos de los efectos materiales y psicológicos del bombardeo de ciudades. Una consecuencia inadvertida fue el lanzamiento de una investigación parlamentaria promovida por Jan Smuts, cuyo informe condujo a la creación de la Real Fuerza Aérea británica (RAF) el 1 de abril de 1918.