text: Después de ganar las elecciones al Senado de los Estados Unidos en 1905, La Follette se había convertido en líder de los progresistas. Buscó la nominación presidencial republicana en la elección de 1912, pero muchos de sus patrocinadores pasaron a apoyar a Theodore Roosevelt después de que el ex presidente entró en la carrera. La Follette se negó a unirse al Partido Progresista de Roosevelt, y ese partido colapsó después de 1916. Sin embargo, los progresistas siguieron siendo una fuerza poderosa dentro de los dos partidos principales. En 1924, La Follette y sus seguidores crearon su propio Partido Progresista que desafió a los candidatos conservadores del partido principal, Calvin Coolidge del Partido Republicano y John W. Davis del Partido Demócrata.


title: Partido Progresista (Estados Unidos, 1924)

text: El Partido Progresista estaba compuesto por partidarios de La Follette, que se distinguían de los partidarios de Roosevelt por tener una perspectiva generalmente más agraria, populista y del medio oeste, en oposición a la urbana, elitista y oriental perspectiva de Roosevelt. El partido celebró una convención nacional en julio de 1924 que nominó a La Follette para presidente, y este luego seleccionó al senador demócrata Burton K. Wheeler de Montana como su compañero de fórmula. La fórmula gozó del apoyo de muchos agricultores y trabajadores y fue respaldada por el Partido Socialista de América y la Federación Estadounidense del Trabajo.


text: En las elecciones de 1924, el partido ganó sólo el estado natal de La Follette, Wisconsin. La Follette ganó un 16,6% del voto popular nacional y obtuvo apoyo en muchos condados en el Medio Oeste y el Oeste con gran presencia de germanoestadounidenses o movimientos sindicales fuertes. El porcentaje de votos del partido representa uno de los mejores desempeños de un "tercer partido" en la historia de las elecciones presidenciales. Después de las elecciones, La Follette continuó sirviendo como senador republicano hasta su muerte en 1925. Después de su muerte, la familia de La Follette fundó el Partido Progresista de Wisconsin y dominó brevemente la política de Wisconsin, hasta 1946.


title: Festival de Las Condes 2021

text: El Festival de Las Condes 2021 fue un evento musical que se realizó los días 28 y 29 de enero de 2021 en el parque Padre Hurtado de Santiago, Chile. Fue transmitido por cuarto año consecutivo por Canal 13, y presentado por Tonka Tomicic y Francisco Saavedra.


title: Festival de Las Condes 2021

text: Debido a la pandemia de COVID-19, esta edición solo tuvo público virtual a través de pantallas, conformado por 60 familias, que interactuaron con el evento.


title: Festival de Las Condes 2021

text: Además, se optó únicamente por artistas nacionales debido a que estos han tenido nula cantidad de conciertos por la emergencia sanitaria."(el evento) se caracteriza por tener uno o dos invitados internacionales, pero este año quisimos hacerlo 100% chileno, porque son los artistas nacionales y los que están detrás de ellos, los que necesitan trabajo y lo han pasado súper mal durante esta pandemia".


title: Festival de Las Condes 2021

text: "Joaquín Lavín, alcalde de Las Condes."


title: Festival de Las Condes 2021

text: El sorteo del público, que en esta ocasión fue completamente virtual, se realizó a través de la página web del festival y los participantes tuvieron que cumplir con los siguientes requisitos:


title: Racional diádico

text: Para cualquier número primo dado formula_1, una fracción "p" -ádica o "p" -ádica racional es un número racional cuyo denominador, cuando la razón está en términos mínimos (coprimos), es una potencia de formula_1, es decir, un número de la forma formula_3 donde "a" es un número entero y "b" es un número natural. Estos son precisamente los números que poseen una base finita - expansión del sistema numérico posicional "p."


title: Racional diádico

text: Cuando formula_4, se denominan fracciones diádicas o racionales diádicas; por ejemplo, 1/2 o 3/8, pero no 1/3.


title: Racional diádico

text: La suma, el producto o la diferencia de dos racionales "p"-ádicos cualesquiera es en sí mismo otro racional "p" -ádico:


title: Racional diádico

text: Sin embargo, el resultado de dividir una fracción "p" -ádica por otra no es necesariamente una fracción "p" -ádica.


title: Racional diádico

text: Debido a que están cerradas en suma, resta y multiplicación, pero no en división, las fracciones "p" -ádicas son un anillo pero no un campo. Como un anillo, las fracciones "p"-ádicas son un subanillo de los números racionales Q, y un sobreanillo de los enteros Z. Algebraicamente, este subanillo es la localización de los enteros Z con respecto al conjunto de potencias de "p" .


title: Racional diádico

text: El conjunto de todas las fracciones "p" -ádicas es denso en la línea real: cualquier número real "x" puede aproximarse arbitrariamente de cerca mediante racionales diádicos de la forma formula_9. En comparación con otros subconjuntos densos de la línea real, como los números racionales, los racionales "p" -ádicos son en cierto sentido un conjunto denso relativamente "pequeño", razón por la cual a veces aparecen en las demostraciones. (Véase, por ejemplo, el lema de Urysohn para los racionales diádicos).


title: Racional diádico

text: Las fracciones "p" -ádicas son precisamente aquellos números que poseen expansiones base- "p" finitas . Sus expansiones de base "p" no son únicas; hay una representación finita y una infinita de cada racional "p" -ádico distinto de 0 (ignorando los ceros terminales). Por ejemplo, en binario (formula_4), 0.1 = 0.0111... = 1/2. Además, 0.11 = 0.10111... = 3/4.


title: Racional diádico

text: El módulo de adición 1 forma un grupo; este es el grupo p de Prüfer. (Esto es lo mismo que tomar el grupo de cocientes de los racionales "p" -ádicos por los números enteros).


title: Racional diádico

text: Considerar solo las operaciones de suma y resta de los racionales "p" -ádicos les da la estructura de un grupo abeliano aditivo. El grupo dual de un grupo consta de sus caracteres, homomorfismos de grupo con el grupo multiplicativo de los números complejos, y en el espíritu de la dualidad de Pontryagin, el grupo dual de los racionales aditivos "p" -ádicos también puede verse como un grupo topológico. Se llama solenoide "p" -ádico y es un ejemplo de grupo de solenoide y de protoro.


title: Racional diádico

text: Los racionales "p" -ádicos son el límite directo de los subgrupos infinitos cíclicos de los números racionales, y su grupo dual se puede construir como el límite inverso del grupo de círculo unitario bajo el mapa repetido


title: Racional diádico

text: Un elemento del solenoide "p" -ádico se puede representar como una secuencia infinita de números complejos "q", "q", "q", ..., con las propiedades de que cada "q" se encuentra en el círculo unitario y que, para todo "i" > 0, "q" = "q". La operación de grupo en estos elementos multiplica dos secuencias cualesquiera en componentes. Cada elemento del solenoide diádico corresponde a un carácter de los racionales "p" -ádicos que mapea "a"/p al número complejo "q". A la inversa, cada carácter "χ" de los racionales "p" -ádicos corresponde al elemento del solenoide "p" -ádico dado por "q" = "χ"(1/p).


title: Racional diádico

text: Como espacio topológico, el solenoide "p" -ádico es un solenoide y un continuo indecomposible.


title: Racional diádico

text: Los números surreales son generados por un principio de construcción iterado que comienza generando todas las fracciones diádicas finitas, y luego continúa creando nuevos y extraños tipos de números infinitos, infinitesimales y otros.


title: Racional diádico

text: La secuencia binaria de van der Corput es una permutación equidistribuida de los números racionales diádicos positivos.


title: Racional diádico

text: La pulgada se subdivide habitualmente en fracciones diádicas en lugar de decimales; de manera similar, las divisiones habituales del galón en medio galón, cuarto de galón y pintas son diádicas. Los antiguos egipcios también usaban fracciones diádicas en la medición, con denominadores de hasta 64.


title: Racional diádico

text: Las firmas de tiempo en la notación musical occidental consisten tradicionalmente en fracciones diádicas (por ejemplo: 2/2, 4/4, 6/8 ...), aunque los compositores han introducido firmas de tiempo no diádicas en el siglo XX (por ejemplo: 2 /, lo que literalmente significa 2/). Las firmas de tiempo no diádicas se denominan "irracionales" en terminología musical, pero este uso no corresponde a los números irracionales de las matemáticas, porque todavía consisten en proporciones de números enteros. Las firmas de tiempo irracionales en el sentido matemático son muy raras, pero un ejemplo (/1) aparece en "Studies for Player Piano" de Conlon Nancarrow.


title: Racional diádico

text: Como tipo de datos utilizado por las computadoras, los números de punto flotante a menudo se definen como números enteros multiplicados por potencias positivas o negativas de dos y, por lo tanto, todos los números que se pueden representar, por ejemplo, mediante tipos de datos de punto flotante IEEE binarios son racionales diádicos. Lo mismo es cierto para la mayoría de los tipos de datos de coma fija, que también usa potencias de dos implícitamente en la mayoría de los casos.


title: Racional diádico

text: En la topología general, las fracciones diádicas se utilizan en la demostración del lema de Urysohn, que se considera comúnmente uno de los teoremas más importantes de la topología.


title: Acayuca (Molango de Escamilla)

text: Acayuca es una localidad de México localizada en el municipio de Molango de Escamilla en el estado de Hidalgo.


title: Acayuca (Molango de Escamilla)

text: Se encuentra en la Sierra Alta, le corresponden las coordenadas geográficas de latitud norte y de longitud oeste, con una altitud de 1074 m s. n. m. Cuenta con un clima semicalido húmedo con lluvias todo el año.


title: Acayuca (Molango de Escamilla)

text: En cuanto a fisiografía se encuentra en la provincia de la Sierra Madre Oriental, dentro de la subprovincia del Carso Huasteco; su terreno es de sierra. En lo que respecta a la hidrología se encuentra posicionado en la región del Pánuco, dentro de la cuenca el río Moctezuma, y en la subcuenca del río Amajac.


title: Acayuca (Molango de Escamilla)

text: En 2010 registró una población de 705 personas, lo que corresponde al 6.29 % de la población municipal. De los cuales 361 son hombres y 344 son mujeres. Tiene 192 viviendas particulares habitadas.


title: Acayuca (Molango de Escamilla)

text: La localidad tiene un grado de marginación alto y un grado de rezago social bajo.


title: Animaniacs: The Great Edgar Hunt

text: Animaniacs: The Great Edgar Hunt es un videojuego de acción y aventura lanzado en Norteamérica, Europa y Australia en 2005. Se basa en la serie de dibujos animados "Animaniacs" de Warner Bros. y cuenta con los mismos actores de voz para los personajes principales. El juego es uno de los múltiples videojuegos de la serie "Animaniacs". "The Great Edgar Hunt" fue el primer proyecto relacionado con Animaniacs que salió desde la película de comedia animada "Wakko's Wish" en 1999. "Animaniacs: The Great Edgar Hunt" salió para GameCube en América del Norte y Europa. También hubo versiones para PlayStation 2 y Xbox pero estas solo salieron en Europa. Se anunció una versión norteamericana del juego para PlayStation 2 y Xbox, pero nunca se lanzó.


title: Animaniacs: The Great Edgar Hunt

text: Frustrado por ser «pasado por alto», el director de cine C.C. Deville roba los "Edgars" (estatuillas que son una parodia de los premios Oscar ) y amenaza con derretirlos a menos que el presidente del estudio, le dé un contrato lucrativo. Mientras lleva a cabo su malvado plan, el tonto asistente de Deville estrella accidentalmente el dirigible en el que estaban escapando contra la torre de agua de Warner Bros. Esto esparce 44 de los 45 Edgars robados a través de todo el lote del estudio y libera a , quienes aceptan buscar los premios faltantes. Los diferentes tipos de niveles incluyen: "Western", "Horror Movie", "Fairy Tale", "O'Sullivan Mines" y "Epic". El último nivel tiene lugar en el cielo persiguiendo y derribando el dirigible de Deville.


title: Enicospilus rhanus

text: Enicospilus rhanus es una especie de insecto del género "Enicospilus" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Enicospilus rhanus

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1981 por Gauld & Mitchell.


title: MTV (India)

text: MTV India es un canal de televisión de pago de la India que se especializa en programación de música, realidad y cultura juvenil. Fue lanzado en 1996 como la versión india de MTV y es propiedad de Viacom 18, una operación conjunta entre el propietario de MTV International, ViacomCBS, y TV18 de Reliance Industries. La mayor parte de la programación del canal se produce en hindi. MTV India tiene su sede en Vile Parle en Mumbai.


title: MTV (India)

text: En 2014, Viacom 18 lanzó "Pepsi MTV Indies", un canal de música independiente y subcultural en asociación con PepsiCo.


title: MTV (India)

text: En 2016, MTV Indies fue reemplazada por MTV Beats, un canal exclusivo de música las 24 horas. Después de su lanzamiento, MTV India cambió su enfoque en la transmisión de series de telerrealidad.


title: MTV (India)

text: "MTV" produjo una serie de películas de parodia bajo el lema de "MTV Fully Faltoo Films". La primera película Ghoom, una parodia de la película Dhoom de 2004, se estrenó en cines el 2 de junio de 2006. Tres películas de parodia más "Jadoo Ek Bar" (Jodhaa Akbar), "Bechaare Zameen Par" (Taare Zameen Par) y "Check De India" (Chak De! India) se emitieron en MTV bajo el título "Fully Faltoo Film Festival" el 20 de septiembre de 2008. al 4 de octubre de 2008.


title: Enicospilus rhetus

text: Enicospilus rhetus es una especie de insecto del género "Enicospilus" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Enicospilus rhetus


title: Enicospilus riukiuensis

text: Enicospilus riukiuensis es una especie de insecto del género "Enicospilus" de la familia Ichneumonidae del orden Hymenoptera.


title: Enicospilus riukiuensis

text: Fue descrita científicamente por primera vez en el año 1926 por Matsumura & Uchida.


title: Juego cero

text: En la teoría de juegos combinatorios, el juego cero es el juego en el que ningún jugador tiene opciones legales. Por lo tanto, según la convención de juego normal , el primer jugador pierde automáticamente y es una victoria del segundo jugador. El juego cero tiene un valor Sprague-Grundy de cero. La notación combinatoria del juego cero es: { | }.


title: Juego cero

text: Un juego cero debe contrastarse con el juego estrella {0 | 0}, que es una victoria para el primer jugador, ya que cualquiera de los jugadores debe (si es el primero en moverse en el juego) pasar a un juego cero y, por lo tanto, ganar.


title: Juego cero

text: Los ejemplos simples de juegos cero incluyen Nim sin pilas o un diagrama de Hackenbush sin nada dibujado en él.


title: Juego cero

text: El teorema de Sprague-Grundy se aplica a juegos imparciales (en los que cada movimiento puede ser jugado por cualquier jugador) y afirma que cada juego tiene un valor Sprague-Grundy equivalente, un "nimber", que indica el número de piezas en una posición equivalente en el juego de Nim. Todas las partidas ganadoras del segundo jugador tienen un valor de Sprague-Grundy de cero, aunque puede que no sea un juego cero.


title: Juego cero

text: Por ejemplo, un juego de Nim normal con dos montones idénticos (de cualquier tamaño) no es juego cero, pero tiene valor 0, ya que es una situación ganadora para el segundo jugador, independientemente de lo que juegue el primer jugador. No es un juego confuso porque el primer jugador no tiene opción de ganar.


title: Lo vas a olvidar

text: «Lo vas a olvidar» es una canción grabada por la cantante estadounidense Billie Eilish y la cantante española Rosalía. La canción fue escrita por las dos cantantes junto a El Guincho y Finneas O'Connell y producida por este último. Fue lanzada el 21 de enero de 2021, junto a su video musical, a través de Darkroom y Interscope bajo licencia exclusiva para Columbia Records. Es parte de la banda sonora del episodio especial de Jules de la serie estadounidense de drama adolescente "Euphoria".


title: Lo vas a olvidar

text: El 26 de febrero de 2019, Eilish le confirmó a BBC Radio 1 que ella y Rosalía tuvieron una sesión de grabación donde crearon juntas una canción. Eilish también habló sobre cómo era trabajar con Rosalía, mencionando que así como es "la muchacha más agradable", también tiene muy claro lo que quiere. "Por eso fue un poco refrescante porque yo pensé como 'guau, tú eres la única otra persona que he conocido que es así". El 10 de marzo, después de que Eilish diera un concierto en el Sant Jordi Club en Barcelona, Rosalía publicó una foto de ambas en redes sociales y afirmó "no puedo esperar a terminar nuestra canción. Compartir contigo en el estudio o verte en vivo ayer me inspira muchísimo". Más tarde ese mismo mes, Eilish reveló que la canción era mitad en inglés y mitad en español, y la describió como "hermosa", diciendo que ambas estaban "enamoradas de la canción".


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El transporte ferroviario en Estados Unidos consiste principalmente en trenes de mercancías, con una red bien integrada de ferrocarriles privados de mercancías de ancho estándar que se extiende hasta Canadá y México. El servicio de pasajeros es principalmente de transporte público y trenes de cercanías en las principales ciudades. El servicio de pasajeros interurbano, que en su día fue una parte importante y vital de la red de transporte de pasajeros del país, desempeña hoy en día un papel limitado en comparación con los modelos de transporte de muchos otros países.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Se dice que se utilizó un ferrocarril en la construcción de la fortaleza del Real Ejército Francés en Louisburg, Nueva Escocia, en 1720. Entre 1762 y 1764, al término de la Guerra franco-india, los ingenieros del ejército británico construyeron un ferrocarril de gravedad (tranvía mecanizado) (Montresor's Tramway) que ascendía por el escarpado terreno de la ribera del río Niágara en el Niagara Portage (que los senecas locales llamaban ""Crawl on All Fours"") en Lewiston, Nueva York.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Durante este periodo, los estadounidenses observaron de cerca el desarrollo de los ferrocarriles en el Reino Unido. La principal competencia provenía de los canales, muchos de los cuales estaban en funcionamiento bajo propiedad estatal, y de los barcos de vapor de propiedad privada que surcaban el vasto sistema fluvial de la nación. En 1829, Massachusetts preparó un elaborado plan. El apoyo del gobierno, especialmente el envío de oficiales del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos -el único depositario de conocimientos de ingeniería civil del país-, fue crucial para ayudar a la empresa privada a construir casi todos los ferrocarriles del país. Los oficiales del Cuerpo de Ingenieros del Ejército inspeccionaron y seleccionaron rutas, planificaron, diseñaron y construyeron derechos de paso, vías y estructuras, e introdujeron el sistema de informes del Ejército y la rendición de cuentas a las compañías ferroviarias. Más de uno de cada diez de los 1.058 graduados de la Academia Militar de Estados Unidos en West Point entre 1802 y 1866 se convirtieron en presidentes de empresas, ingenieros jefes, tesoreros, superintendentes y directores generales de compañías ferroviarias. Entre los oficiales del Ejército que asistieron así a la construcción y gestión de los primeros ferrocarriles estadounidenses se encuentran Stephen Harriman Long, George Washington Whistler y Herman Haupt.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los gobiernos estatales concedieron cartas que creaban la corporación empresarial y otorgaban un derecho limitado de dominio eminente, lo que permitía al ferrocarril comprar los terrenos necesarios, incluso si el propietario se oponía.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Baltimore and Ohio Railroad (B&O) se constituyó en 1827 para construir un ferrocarril de vapor al oeste de Baltimore, Maryland, hasta un punto del río Ohio. El 24 de mayo de 1830 comenzó el servicio regular de mercancías en su primer tramo. El primer ferrocarril que transportó pasajeros y, por accidente, el primer ferrocarril turístico, comenzó a operar en 1827. Se trataba de la Lehigh Coal & Navigation Company, inicialmente un ferrocarril de gravedad que transportaba carbón de antracita cuesta abajo hasta el canal de Lehigh y utilizaba la fuerza de las mulas para volver a subir nueve millas por la montaña; pero, en el verano de 1829, como documentan los periódicos, ya transportaba regularmente pasajeros. Más tarde, con el nombre de Summit Hill & Mauch Chunk Railroad, añadió una vía de retorno por cable impulsada por vapor para un funcionamiento verdaderamente bidireccional en 1843, y funcionó como empresa de transporte común y camino turístico desde la década de 1890 hasta 1937. Con una duración de 111 años, la SH&MC es descrita por algunos como la primera montaña rusa del mundo.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El primer ferrocarril de transporte común construido en el noreste fue el Mohawk & Hudson Railroad; constituido en 1826, comenzó a operar en agosto de 1831. Pronto, una segunda línea de pasajeros, el Saratoga & Schenectady Railroad, comenzó a prestar servicio en junio de 1832.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En 1835 la B&O completó un ramal desde Baltimore hacia el sur hasta Washington, D.C. Boston & Providence Railroad se constituyó en 1831 para construir un ferrocarril entre Boston, Massachusetts y Providence, Rhode Island; la carretera se completó en 1835 con la finalización del viaducto de Canton en Canton, Massachusetts.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Se construyeron numerosas líneas cortas, sobre todo en el sur, para proporcionar conexiones con los sistemas y barcos fluviales habituales en la época. En Luisiana, el Pontchartrain Rail-Road, una ruta de 8,0 km que conectaba el río Misisipi con el lago Pontchartrain en Nueva Orleans, se completó en 1831 y funcionó durante más de un siglo. Terminado en 1830, el Tuscumbia, Courtland & Decatur Railroad se convirtió en el primer ferrocarril construido al oeste de los Montes Apalaches; conectaba las dos ciudades de Alabama, Decatur y Tuscumbia.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Pronto se formaron otras vías que a su vez serían compradas o fusionadas en entidades mayores. El Camden & Amboy Railroad (C&A), el primer ferrocarril construido en Nueva Jersey, completó su ruta entre sus ciudades homónimas en 1834. El C&A funcionó con éxito durante décadas conectando la ciudad de Nueva York con el valle de Delaware, y acabaría formando parte del Ferrocarril de Pensilvania.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En 1850 se habían construido más de 14.000 km de líneas ferroviarias. La ruta hacia el oeste de la B&O llegó al río Ohio en 1852, siendo el primer ferrocarril de la costa este en hacerlo. Las compañías ferroviarias del norte y del medio oeste construyeron redes que unían casi todas las ciudades importantes en 1860.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos se construyó a través de Norteamérica en la década de 1860, uniendo la red ferroviaria del este de Estados Unidos con California, en la costa del Pacífico. Terminado el 10 de mayo de 1869 en el acto de la espiga dorada en Promontory Summit (Utah), creó una red de transporte mecanizado a escala nacional que revolucionó la población y la economía del Oeste americano, catalizando la transición de los trenes de carros de las décadas anteriores a un sistema de transporte moderno. Alcanzó el estatus de primer ferrocarril transcontinental al conectar una miríada de ferrocarriles del este de Estados Unidos con el Océano Pacífico. Sin embargo, no fue el ferrocarril más largo del mundo, ya que el Grand Trunk Railway (GTR) de Canadá ya había acumulado en 1867 más de 2.055 kilómetros de vía al conectar Portland (Maine) y los tres estados del norte de Nueva Inglaterra con las provincias atlánticas canadienses, y hacia el oeste hasta Port Huron (Míchigan) a través de Sarnia (Ontario).


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Autorizado por la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862 y fuertemente respaldado por el gobierno federal, el primer ferrocarril transcontinental fue la culminación de un movimiento de décadas para construir dicha línea y fue uno de los logros más importantes de la presidencia de Abraham Lincoln, completado cuatro años después de su muerte. La construcción del ferrocarril requirió enormes hazañas de ingeniería y mano de obra en el cruce de las Grandes Llanuras y las Montañas Rocosas por parte de la Union Pacific Railroad (UP) y la Central Pacific Railroad, las dos empresas fletadas por el gobierno federal que construyeron la línea hacia el oeste y el este respectivamente. La construcción del ferrocarril estuvo motivada, en parte, por la necesidad de mantener unida a la Unión durante las luchas de la Guerra Civil estadounidense. Aceleró sustancialmente el poblamiento del Oeste por parte de los colonos, lo que condujo al rápido cultivo de nuevas tierras agrícolas. La Central Pacific y la Southern Pacific Railroad combinaron sus operaciones en 1870 y se fusionaron formalmente en 1885; la Union Pacific compró originalmente la Southern Pacific en 1901 y se vio obligada a desprenderse de ella en 1913, pero la retomó en 1996.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Gran parte de la calzada original sigue en uso hoy en día y es propiedad de UP, que desciende de los dos ferrocarriles originales.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Muchos ferrocarriles canadienses y estadounidenses utilizaban originalmente diversos anchos de vía, pero la mayoría se convirtieron a 1.435 mm en 1886, cuando se produjo la conversión de gran parte de la red ferroviaria del sur de 1.524 mm. Esto y la estandarización de los acoplamientos y los frenos de aire permitieron la puesta en común y el intercambio de locomotoras y material rodante.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El ferrocarril tuvo su mayor impacto en el sistema de transporte estadounidense durante la segunda mitad del siglo XIX. La interpretación histórica estándar sostiene que los ferrocarriles fueron fundamentales para el desarrollo de un mercado nacional en Estados Unidos y sirvieron de modelo de cómo organizar, financiar y gestionar una gran empresa, además de permitir el crecimiento de la población estadounidense fuera de las regiones del este.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En 1944, el historiador económico estadounidense Leland Jenks (que había realizado un análisis basado en la teoría de la innovación de Joseph Schumpeter) afirma igualmente que los ferrocarriles tuvieron un impacto directo en el crecimiento de la renta real de Estados Unidos y un impacto indirecto en su expansión económica. En su tesis del despegue rostoviano, Walt W. Rostow desarrolló sistemáticamente el modelo de Jenks según el cual los ferrocarriles fueron cruciales para el crecimiento económico estadounidense. Según Rostow, los ferrocarriles fueron los responsables del "despegue" de la industrialización estadounidense en el periodo de 1843-1860. Este "despegue" del crecimiento económico se produjo porque el ferrocarril contribuyó a reducir los costes de transporte, a transportar nuevos productos y mercancías a los mercados comerciales y, en general, a ampliar el mercado. Además, el desarrollo de los ferrocarriles estimuló el crecimiento de las modernas industrias del carbón, el hierro y la ingeniería, todas ellas esenciales para un mayor crecimiento económico. Según la tesis del despegue de Rostow, los ferrocarriles generaron nuevas inversiones, que simultáneamente ayudaron a desarrollar los mercados financieros en Estados Unidos.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los historiadores económicos estadounidenses contemporáneos han cuestionado esta visión convencional. Los hallazgos respectivos de Robert Fogel y Albert Fishlow no apoyan la afirmación de Rostow de que los ferrocarriles estimularon la industrialización generalizada al aumentar la demanda de carbón, hierro y maquinaria. Basándose en datos históricos, Robert Fogel descubrió que el impacto de los ferrocarriles en las industrias del hierro y el acero fue mínimo: de 1840 a 1860, la producción ferroviaria utilizó menos del 5% del arrabio total producido. Además, según Fogel, solo el 6% de la producción total de carbón de 1840 a 1860 fue consumida por los ferrocarriles a través del consumo de productos de hierro. Al igual que Fogel, Fishlow demostró que la mayoría de los ferrocarriles utilizaron muy poco carbón durante este periodo porque pudieron quemar madera en su lugar. Fishlow también encontró que el hierro utilizado por los ferrocarriles era solo el 20% del consumo neto en la década de 1850.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Fogel concluye que los ferrocarriles fueron importantes pero no "esenciales" para el crecimiento de finales del siglo XIX en Estados Unidos, en el sentido de que existía una alternativa posible aunque nunca se probara. Fogel se centra en el "ahorro social" creado por el ferrocarril, que define como la diferencia entre el nivel real de la renta nacional en 1890 y el nivel teórico de la renta nacional si el transporte existiera de algún modo lo más eficiente posible a la ausencia del ferrocarril. Encontró que sin el ferrocarril, el producto nacional bruto (PNB) de Estados Unidos habría sido un 7,2% menor en 1890. Aunque se trata de la mayor contribución al crecimiento del PNB realizada por una sola innovación antes de 1900, este porcentaje solo representa 2-3 años de crecimiento del PNB.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Fogel hace varias suposiciones y decisiones clave en su análisis. En primer lugar, sus cálculos comprenden el transporte entre los mercados primarios del Medio Oeste y los mercados secundarios del Este y el Sur (interregional) y el transporte entre las ciudades y las zonas rurales (intrarregional). En segundo lugar, opta por centrarse en el transporte de cuatro productos agrícolas: trigo, maíz, carne de vacuno y cerdo. En tercer lugar, el cálculo de ahorro social de Fogel tiene en cuenta los costes no incluidos en las tarifas del agua (que incluyen las pérdidas de carga en tránsito, los costes de transbordo, el transporte extra de vagones, el tiempo perdido por la menor velocidad y porque los canales se congelan en invierno, y los costes de capital). Una de las críticas al análisis de Fogel es que no tiene en cuenta las externalidades o los efectos "indirectos" de los ferrocarriles, que (si se incluyeran) podrían haber aumentado su estimación del ahorro social. Los ferrocarriles proporcionaron gran parte de la demanda de los avances tecnológicos en una serie de áreas, como la dinámica del calor, la ingeniería de la combustión, la termodinámica, la metalurgia, la ingeniería civil, el mecanizado y la fabricación de metales. Además, Fogel no habla del papel que desempeñaron los ferrocarriles en el desarrollo del sistema financiero o en la atracción de capital extranjero, que de otro modo no habría estado disponible.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Fishlow estima que el ahorro social del ferrocarril -o lo que él denomina "beneficios directos"- fue mayor que el calculado por Fogel. La investigación de Fishlow puede indicar que el desarrollo de los ferrocarriles influyó significativamente en la renta real de Estados Unidos. En lugar del término "ahorro social" de Fogel, Fishlow utiliza el término "beneficios directos" para describir la diferencia entre el nivel real de la renta nacional en 1859 y el nivel teórico de los la renta utilizando los medios alternativos menos costosos, pero existentes. Fishlow calculó el ahorro social en 1859 en un 4% del PNB y en 1890 en un 15% del PNB, más alto que la estimación de Fogel del 7,2% en 1890.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Industriales como Cornelius Vanderbilt y Jay Gould se enriquecieron gracias a la propiedad de los ferrocarriles, ya que grandes compañías ferroviarias como la New York Central, la Grand Trunk Railway y la Southern Pacific abarcaban varios estados. En respuesta a las prácticas monopolísticas (como la fijación de precios) y otros excesos de algunos ferrocarriles y sus propietarios, el Congreso creó la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) en 1887. La ICC controlaba indirectamente las actividades comerciales de los ferrocarriles mediante la promulgación de una amplia normativa. El Congreso también promulgó leyes antimonopolio para impedir los monopolios ferroviarios, empezando por la Ley Antimonopolio Sherman de 1890.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los principales ferrocarriles concentraban sus esfuerzos en el transporte de mercancías y pasajeros a largas distancias. Sin embargo, muchos contaban con servicios suburbanos cerca de las grandes ciudades, que también podían ser atendidos por líneas de tranvía e interurbanas. El Interurbano era un concepto que dependía casi exclusivamente del tráfico de pasajeros para obtener ingresos. Incapaz de sobrevivir a la Gran Depresión, el fracaso de la mayoría de los Interurbanos en esa época dejó a muchas ciudades sin ferrocarriles suburbanos de pasajeros, aunque las ciudades más grandes como Nueva York, Chicago, Boston y Filadelfia siguieron teniendo servicio suburbano. Los servicios emblemáticos de pasajeros de los grandes ferrocarriles incluían viajes de varios días en trenes de lujo que parecían hoteles, que no podían competir con las compañías aéreas en la década de 1950. Las comunidades rurales contaban con trenes lentos que no pasaban más de dos veces al día. Sobrevivieron hasta la década de 1960 porque el mismo tren transportaba los vagones de la Oficina Postal Ferroviaria, pagados por el Servicio Postal de Estados Unidos. Estos trenes se retiraron cuando se mecanizó la clasificación del correo. Ya en la década de 1930, los viajes en automóvil habían empezado a recortar el mercado de pasajeros del ferrocarril, reduciendo en cierta medida las economías de escala, pero fue el desarrollo del Sistema Interestatal de Autopistas y de la aviación comercial en las décadas de 1950 y 1960, así como una regulación cada vez más restrictiva, lo que asestó los golpes más dañinos al transporte ferroviario, tanto de pasajeros como de mercancías. General Motors y otras empresas fueron declaradas culpables de hundir el sector de los tranvías a propósito en lo que se conoce como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos. No tenía mucho sentido explotar los trenes de pasajeros para promocionar el servicio de mercancías cuando los que tomaban las decisiones sobre el transporte de mercancías viajaban en coche y en avión, y cuando los principales competidores de los ferrocarriles para ese mercado eran las empresas de transporte interestatal.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Pronto, lo único que mantenía en funcionamiento la mayoría de los trenes de pasajeros eran las obligaciones legales. Mientras tanto, las empresas interesadas en utilizar los ferrocarriles para un tráfico de mercancías rentable buscaban formas de librarse de esas obligaciones legales, y parecía que el servicio ferroviario interurbano de pasajeros pronto se extinguiría en Estados Unidos más allá de unos pocos corredores muy poblados. El golpe final para los trenes de pasajeros en Estados Unidos llegó con la pérdida de los ferrocarriles de las oficinas de correos en la década de 1960. El 1 de mayo de 1971, Amtrak, financiada por el gobierno federal, se hizo cargo (con algunas excepciones) de todo el servicio ferroviario interurbano de pasajeros en el territorio continental de Estados Unidos. El Rio Grande, con su Denver-Ogden Rio Grande Zephyr y el Southern con su Washington, D.C.-Nueva Orleans Southern Crescent optaron por quedarse fuera de Amtrak, y el Rock Island, con dos trenes intraestatales de Illinois, estaba demasiado lejos para ser incluido en Amtrak.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El transporte de mercancías seguía trabajando bajo la normativa desarrollada cuando el transporte ferroviario tenía el monopolio del tráfico interurbano y los ferrocarriles solo competían entre sí. Toda una generación de gestores ferroviarios había sido formada para operar bajo este régimen normativo. Los sindicatos y sus normas de trabajo constituían igualmente una formidable barrera para el cambio. La sobrerregulación, la dirección y los sindicatos formaban un "triángulo de hierro" de estancamiento, frustrando los esfuerzos de líderes como Alfred E. Perlman, del New York Central. En particular, la densa red ferroviaria del noreste de EE.UU. necesitaba una poda radical y una consolidación. Un comienzo espectacularmente fallido fue la formación y posterior quiebra de la Penn Central en 1968, apenas dos años después.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Históricamente, en las rutas en las que un solo ferrocarril ha tenido un monopolio indiscutible, el servicio de pasajeros era tan espartano y tan caro como lo permitían el mercado y la normativa de la ICC, ya que esos ferrocarriles no tenían necesidad de publicitar sus servicios de carga. Sin embargo, en las rutas en las que dos o tres ferrocarriles competían directamente entre sí por el negocio de las mercancías, estos ferrocarriles no escatimaban en gastos para hacer que sus trenes de pasajeros fueran lo más rápidos, lujosos y asequibles posible, ya que se consideraba que era la forma más eficaz de publicitar sus rentables servicios de mercancías.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: La Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril (NARP) se creó en 1967 para presionar por la continuidad de los trenes de pasajeros. Sus esfuerzos de presión se vieron dificultados por la oposición demócrata a cualquier tipo de subvención a los ferrocarriles privados y la oposición republicana a la nacionalización de la industria ferroviaria. Los defensores de esta iniciativa se vieron favorecidos por el hecho de que pocos en el gobierno federal querían ser responsables de la aparentemente inevitable extinción del tren de pasajeros, que la mayoría consideraba equivalente a un suicidio político. La necesidad urgente de resolver el desastre del tren de pasajeros se vio acentuada por la declaración de quiebra de la Penn Central, el ferrocarril dominante en el noreste de Estados Unidos, el 21 de junio de 1970.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En virtud de la Ley de Servicio de Pasajeros Ferroviarios de 1970, el Congreso creó la Corporación Nacional de Pasajeros Ferroviarios (NRPC) para subvencionar y supervisar la explotación de los trenes de pasajeros interurbanos. La ley establecía que:El nombre original de la NRPC era "Railpax", que acabó convirtiéndose en "Amtrak". En aquel momento, muchos expertos de Washington consideraron que la empresa era una forma de salvar la cara para dar a los trenes de pasajeros el "último hurra" que exigía el público, pero esperaban que la NRPC desapareciera discretamente en unos años cuando el interés del público disminuyera. Sin embargo, aunque el apoyo político y financiero de Amtrak ha sido a menudo inestable, el apoyo popular y político a Amtrak le ha permitido sobrevivir en el siglo XXI.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Del mismo modo, para preservar un sector ferroviario de mercancías en declive, el Congreso aprobó la Ley de Reorganización de los Ferrocarriles Regionales de 1973 (a veces denominada "Ley 3R"). Esta ley fue un intento de salvar las operaciones de carga viables de la Penn Central, que estaba en quiebra, y de otras líneas de las regiones del noreste, el Atlántico Medio y el Medio Oeste. La ley creó la Consolidated Rail Corporation (Conrail), una corporación propiedad del gobierno, que comenzó a operar en 1976. Otra ley, la Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act de 1976 (la "Ley 4R"), proporcionó más detalles para las adquisiciones de Conrail y sentó las bases para una desregulación más amplia de la industria ferroviaria. Partes de Penn Central, Erie Lackawanna, Reading Railroad, Ann Arbor Railroad, Central Railroad of New Jersey, Lehigh Valley y Lehigh and Hudson River se fusionaron en Conrail.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: La industria del transporte de mercancías continuó su declive hasta que el Congreso aprobó la Ley Staggers Rail en 1980, que desreguló en gran medida el sector ferroviario. Desde entonces, los ferrocarriles de mercancías estadounidenses se han reorganizado, han suspendido rutas poco utilizadas y han vuelto a ser rentables.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los ferrocarriles de mercancías desempeñan un importante papel en la economía estadounidense, especialmente para el traslado de importaciones y exportaciones mediante contenedores, y para los envíos de carbón y petróleo. Según la revista británica The Economist, "son universalmente reconocidos en el sector como los mejores del mundo". La productividad aumentó un 172% entre 1981 y 2000, mientras que las tarifas disminuyeron un 55% (tras tener en cuenta la inflación). La cuota del ferrocarril en el mercado estadounidense de mercancías aumentó hasta el 43%, la más alta de cualquier país rico.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los ferrocarriles estadounidenses siguen desempeñando un papel importante en el transporte de mercancías del país. En 1975 transportaron 750.000 millones de toneladas por milla, que se duplicaron hasta 1,5 billones de toneladas por milla en 2005. En la década de 1950, Estados Unidos y Europa movían aproximadamente el mismo porcentaje de mercancías por ferrocarril; en el año 2000, el porcentaje de mercancías por ferrocarril en Estados Unidos era del 38%, mientras que en Europa solo el 8% de las mercancías viajaban por ferrocarril. En el año 2000, mientras que los trenes estadounidenses movieron 2.390 millones de toneladas de mercancías por kilómetro, la Unión Europea de 15 países solo movió 304.000 millones de toneladas de mercancías por kilómetro. En términos de toneladas por milla, los ferrocarriles mueven anualmente más del 25% de la carga de Estados Unidos y conectan a las empresas entre sí en todo el país y con los mercados de ultramar. En 2018, el transporte ferroviario de mercancías de Estados Unidos tuvo una eficiencia energética de 473 millas por galón de combustible por tonelada de carga.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los ferrocarriles de mercancías estadounidenses se dividen en tres clases, establecidas por la Junta de Transporte de Superficie, en función de los ingresos anuales:En 2013, Estados Unidos sacó más petróleo de Dakota del Norte por ferrocarril que por el oleoducto Trans-Alaska. Se prevé que esta tendencia se multiplique por diez en dos años y por 40 en cinco.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Hay cuatro clases diferentes de ferrocarriles de mercancías: Clase I, regionales, de transporte local y de conmutación y terminales. Los ferrocarriles de clase I se definen como aquellos con ingresos de al menos 346,8 millones de dólares en 2006. Representan solo el 1% del número de ferrocarriles de mercancías, pero representan el 67% del kilometraje de la industria, el 90% de sus empleados y el 93% de sus ingresos de mercancías.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Un ferrocarril regional es un ferrocarril de línea con al menos 560 km y/o ingresos entre 40 millones de dólares y el umbral de la Clase I. En 2006 había 33 ferrocarriles regionales. La mayoría tiene entre 75 y 500 empleados.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los ferrocarriles de línea local operan menos de 560 km y ganan menos de 40 millones de dólares al año (la mayoría gana menos de 5 millones al año). En 2006, había 323 ferrocarriles de línea local. Suelen realizar servicios de punto a punto en distancias cortas.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los transportistas de conmutación y terminales (S&T) son ferrocarriles que prestan principalmente servicios de conmutación y/o terminales, independientemente de los ingresos. Realizan servicios de recogida y entrega dentro de una zona determinada.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los ferrocarriles de carga estadounidenses operan en un mercado altamente competitivo. Para competir eficazmente entre sí y con otros proveedores de transporte, los ferrocarriles deben ofrecer un servicio de alta calidad a precios competitivos. En 2011, dentro de Estados Unidos, los ferrocarriles transportaron el 39,9% de la carga por tonelada-milla, seguidos por los camiones (33,4%), los oleoductos (14,3%), las barcazas (12%) y medios aéreos (0,3%). Sin embargo, la cuota de ingresos de los ferrocarriles ha ido disminuyendo lentamente durante décadas, lo que refleja la intensidad de la competencia a la que se enfrentan y las grandes reducciones de tarifas que los ferrocarriles han trasladado a sus clientes a lo largo de los años.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los ferrocarriles norteamericanos operaron 1.471.736 vagones de carga y 31.875 locomotoras, con 215.985 empleados. Originaron 39,53 millones de vagones (con una media de 63 toneladas cada uno) y generaron 81.700 millones de dólares en ingresos por transporte de mercancías (2014). El recorrido medio fue de 1475 km. Los ferrocarriles estadounidenses más grandes (Clase 1) transportaron 10,17 millones de contenedores intermodales y 1,72 millones de remolques a cuestas. El tráfico intermodal supuso el 6,2% del tonelaje originado y el 12,6% de los ingresos. Las principales mercancías fueron el carbón, los productos químicos, los productos agrícolas, los minerales no metálicos y el transporte intermodal. Otras mercancías importantes transportadas son la madera, los automóviles y los materiales de desecho. Solo el carbón representó el 43,3% del tonelaje y el 24,7% de los ingresos. El carbón representaba aproximadamente la mitad de la generación de electricidad de Estados Unidos y era una de las principales exportaciones. Al abaratarse el gas natural con respecto al carbón, los suministros de carbón cayeron un 11% en 2015, pero el transporte ferroviario de carbón se redujo hasta un 40%, lo que permitió un aumento del transporte de automóviles por ferrocarril, algunos en vagones de tres niveles. El consumo de carbón en Estados Unidos se redujo de más de 1.100 millones de toneladas en 2008 a 687 millones de toneladas en 2018.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El segmento de tráfico ferroviario que más crece actualmente es el intermodal. El intermodal es el movimiento de contenedores de envío o remolques de camión por ferrocarril y al menos otro modo de transporte, normalmente camiones o buques oceánicos. El intermodal combina la comodidad del transporte de puerta a puerta de los camiones con la economía del transporte de larga distancia de los ferrocarriles. El transporte intermodal por ferrocarril se ha triplicado en los últimos 25 años. Desempeña un papel fundamental en la eficiencia de la logística para los minoristas y otras empresas. La eficiencia del transporte intermodal proporciona a Estados Unidos una enorme ventaja competitiva en la economía mundial. Uno de los principales factores que hacen competitivo el transporte intermodal de mercancías por ferrocarril en Estados Unidos es el uso del transporte ferroviario de doble pila, en el que los contenedores se cargan a dos alturas en vagones especiales, lo que duplica potencialmente el número de contenedores que puede transportar un tren, con la correspondiente reducción de los costes de explotación.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Antes de la creación de Amtrak en 1970, el servicio ferroviario interurbano de pasajeros en Estados Unidos era prestado por las mismas empresas que prestaban el servicio de mercancías. Cuando se creó Amtrak, a cambio del permiso del gobierno para abandonar el negocio de los trenes de pasajeros, los ferrocarriles de mercancías donaron material de pasajeros a Amtrak y le ayudaron a empezar con una aportación de capital de unos 200 millones de dólares.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: La gran mayoría de las 22.000 millas (unos 35.405 km) en las que opera Amtrak son en realidad propiedad de los ferrocarriles de mercancías. Por ley, los ferrocarriles de mercancías deben conceder a Amtrak el acceso a sus vías si lo solicita. A cambio, Amtrak paga tasas a los ferrocarriles de mercancías para cubrir los costes incrementales del uso por parte de Amtrak de las vías de los ferrocarriles de mercancías.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El único ferrocarril de pasajeros interurbano de larga distancia en el territorio continental de EE.UU. es Amtrak, aunque Brightline tiene previsto ofrecer un servicio interurbano entre Orlando y Miami, y múltiples sistemas ferroviarios de cercanías actuales ofrecen servicios interurbanos regionales, como Nueva York-New Haven, Stockton-San José y West Palm Beach-Miami. En Alaska, el servicio interurbano lo presta Alaska Railroad en lugar de Amtrak. Existen sistemas ferroviarios de cercanías en más de una docena de áreas metropolitanas, pero estos sistemas no están ampliamente interconectados, por lo que el ferrocarril de cercanías no puede utilizarse solo para atravesar el país. Se han propuesto sistemas de cercanías en aproximadamente otras dos docenas de ciudades, pero las interferencias entre los diversos cuellos de botella administrativos de los gobiernos locales y los efectos de la crisis financiera mundial de 2007-2012 han hecho que estos proyectos se retrasen cada vez más, o incluso que se paralicen por completo.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: La excepción culturalmente más notable y físicamente más evidente a la falta general de transporte ferroviario de pasajeros en Estados Unidos es el Corredor Noreste entre Washington, Baltimore, Filadelfia, Nueva York y Boston, con importantes ramificaciones en Connecticut y Massachusetts. El corredor gestiona un servicio frecuente de pasajeros, tanto de Amtrak como de cercanías. La propia ciudad de Nueva York destaca por el elevado uso del transporte ferroviario de pasajeros, tanto del metro como del tren de cercanías (Long Island Rail Road, Metro-North Railroad, New Jersey Transit). El sistema de metro es utilizado por un tercio de todos los usuarios de transporte público de Estados Unidos. En Chicago también hay un elevado número de usuarios de ferrocarril, con un sistema local de tren elevado, una de las últimas líneas interurbanas del mundo y el cuarto sistema de trenes de cercanías más utilizado de Estados Unidos: Metra. Otras grandes ciudades con importantes infraestructuras ferroviarias son la SEPTA de Filadelfia, la MBTA de Boston y la red de trenes de cercanías y de tránsito rápido de Washington D.C. Denver (Colorado) construyó un nuevo sistema ferroviario de cercanías electrificado en la década de 2000 para complementar el sistema de tren ligero de la ciudad. Los sistemas ferroviarios de cercanías de San Diego y Los Ángeles, Coaster y Metrolink, se conectan en Oceanside (California). El Área de la Bahía de San Francisco cuenta además con varios operadores ferroviarios locales.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Las operaciones ferroviarias interurbanas de pasajeros de gestión privada también se han reiniciado desde 2018 en el sur de Florida, con rutas adicionales en desarrollo. Brightline es un tren de velocidad alta, gestionado por All Aboard Florida. Comenzó su servicio en enero de 2018 entre Fort Lauderdale y West Palm Beach; su servicio se extendió a Miami en mayo de 2018, con una extensión al Aeropuerto Internacional de Orlando prevista para 2022. Brightline también ha propuesto una nueva ampliación de su servicio de Orlando a Tampa a través de Walt Disney World, y un servicio ferroviario de alta velocidad de Victorville (California) a Las Vegas. Además, la Texas Central Railway está elaborando planes para una propuesta de línea ferroviaria de alta velocidad entre Dallas y Houston con trenes Shinkansen japoneses, que se espera que comience a construirse en 2020 y se inaugure a principios de 2026.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: El diseño básico de un vagón de pasajeros se estandarizó en 1870. En 1900, los principales tipos de vagones eran: equipaje, vagón, combinado, comedor, vagón cúpula, salón, observación, privado, Pullman, Oficina Postal Ferroviaria (RPO) y coche cama.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los primeros vagones de pasajeros se parecían a las diligencias. Eran cortos, a menudo de menos de 3,05 m de longitud, altos y se desplazaban sobre un solo par de ejes.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los vagones de correo estadounidenses aparecieron en la década de 1860 y al principio seguían el diseño inglés. Tenían un gancho que atrapaba la bolsa de correo en su báculo.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: A medida que la tecnología de las locomotoras avanzaba a mediados del siglo XIX, los trenes crecían en longitud y peso. Los vagones de pasajeros crecieron con ellos, primero haciéndose más largos con la adición de un segundo vagón (uno en cada extremo), y más anchos al mejorar sus suspensiones. Los vagones construidos para el uso europeo presentaban compartimentos con puertas laterales, mientras que el diseño de los vagones americanos favorecía un único par de puertas en un extremo del vagón en el vestíbulo del mismo; los vagones compartimentados de los ferrocarriles americanos presentaban un largo pasillo con puertas desde el vestíbulo hasta los compartimentos.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Una posible razón de esta diferencia en los principios de diseño entre la práctica de construcción de vagones americana y europea podría ser la distancia media entre las estaciones de los dos continentes. Mientras que la mayoría de los ferrocarriles europeos conectaban ciudades y pueblos muy próximos entre sí, los ferrocarriles americanos tenían que recorrer distancias mucho mayores para llegar a sus destinos. La construcción de vagones de pasajeros con un largo pasillo a lo largo del vagón permitía a los pasajeros un fácil acceso al baño, entre otras cosas, en los viajes más largos.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los vagones restaurante aparecieron por primera vez a finales de la década de 1870 y en la de 1880. Hasta ese momento, la práctica habitual era parar a comer en los restaurantes del trayecto (lo que dio lugar al surgimiento de la cadena de restaurantes Harvey House de Fred Harvey en Estados Unidos). Al principio, el vagón restaurante era simplemente un lugar donde se servían las comidas que se recogían en el trayecto, pero pronto evolucionaron hasta incluir cocinas en las que se preparaban las comidas.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En la década de 1920, los vagones de pasajeros de los ferrocarriles de ancho estándar más grandes solían tener una longitud de entre 18 y 21 metros. Los vagones de esta época seguían siendo bastante ornamentados, muchos de ellos construidos por experimentados carroceros y hábiles carpinteros.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En los años 30 se generalizó el uso del acero inoxidable en las carrocerías. El típico vagón de pasajeros era ahora mucho más ligero que sus primos "pesados" de madera de antaño. Los nuevos vagones "ligeros" y aerodinámicos transportaban a los pasajeros a una velocidad y comodidad que no se había experimentado hasta entonces. El aluminio y el Cor-ten también se utilizaban en la construcción de coches ligeros, pero el acero inoxidable era el material preferido para las carrocerías. No es el más ligero de los materiales, ni tampoco el más barato, pero los coches de acero inoxidable podían, y a menudo lo hacían, dejarse sin pintar, salvo los reportes de marca de los vagones coche que exigía la ley.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: A finales de la década de 1930, los ferrocarriles y los constructores de vagones estrenaron estilos de carrocería e interiores que antes solo podían soñarse. En 1937, la Pullman Company entregó los primeros vagones equipados con habitaciones, es decir, el interior del vagón estaba dividido en compartimentos, al igual que los vagones que todavía se utilizaban ampliamente en Europa. Sin embargo, los vagones Pullman se diseñaron pensando en el viajero individual. La habitación contaba con una gran ventana panorámica, una puerta de privacidad, una cama individual plegable, un lavabo y un pequeño inodoro. La superficie de la habitación era apenas mayor que el espacio que ocupaba la cama, pero permitía al viajero viajar con lujo en comparación con las literas semiprivadas de varios niveles de antaño.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Ahora que los vagones de pasajeros eran más ligeros, podían transportar cargas más pesadas, pero el tamaño de la carga media de pasajeros que viajaba en ellos no aumentó para adaptarse a las nuevas capacidades de los vagones. El vagón de pasajeros medio no podía ser más ancho ni más largo debido a las distancias laterales de las líneas ferroviarias, pero sí podía ser más alto porque seguía siendo más corto que muchos vagones de mercancías y locomotoras. Por ello, los ferrocarriles pronto empezaron a construir y comprar vagones de cúpula y de dos pisos para transportar más pasajeros.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En general, los estilos de carrocería han permanecido constantes desde mediados del siglo XX. Aunque los nuevos tipos de vagones no han tenido mucho impacto, los existentes se han mejorado con nuevas tecnologías.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: A partir de los años 50, el mercado de los viajes de pasajeros disminuyó en Norteamérica, aunque hubo un crecimiento de los trenes de cercanías. Los mayores espacios libres en Norteamérica permitieron que los vagones de cercanías de dos niveles pudieran albergar a más pasajeros. Estos vagones empezaron a ser comunes en Estados Unidos en la década de 1960.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Mientras que el transporte ferroviario interurbano de pasajeros disminuyó en Estados Unidos durante la década de 1950, el número de pasajeros siguió aumentando en Europa durante ese tiempo. Con el aumento llegó la nueva tecnología en los equipos existentes y en los nuevos. La empresa española Talgo comenzó a experimentar en la década de 1940 con una tecnología que permitía a los ejes dirigir una curva, lo que permitía al tren desplazarse por ella a mayor velocidad. Los ejes de dirección evolucionaron hasta convertirse en mecanismos que también inclinaban el vagón de pasajeros al entrar en una curva para contrarrestar la fuerza centrífuga experimentada por el tren, aumentando aún más la velocidad en las vías existentes. Hoy en día, los trenes de pasajeros basculantes son habituales. Los trenes de Talgo se utilizan en algunas rutas de corta y media distancia, como el Amtrak Cascades que va de Eugene (Oregón) a Vancouver (Columbia Británica).


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: En agosto de 2016, el Departamento de Transporte aprobó el mayor préstamo de la historia del departamento, 2.450 millones de dólares, para mejorar el servicio de trenes de pasajeros en la región del noreste. Los 2.450 millones de dólares se utilizarán para comprar 28 nuevas unidades de tren para el tren de alta velocidad Acela entre Washington, Filadelfia, Nueva York y Boston. El dinero también se utilizará para construir nuevas estaciones y andenes. También servirá para rehabilitar las vías férreas y mejorar cuatro estaciones, entre ellas la Union Station de Washington y la Penn Station de Baltimore.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Actualmente solo hay una línea de alta velocidad en funcionamiento en Estados Unidos: el Acela Express de Amtrak entre Washington, DC, y Boston. Actualmente tiene una velocidad máxima de 240 km/h, y solo en algunos tramos entre Boston y Providence (RI), que pronto será de 260 km/h tras la introducción de los nuevos trenes Avelia Liberty, y que en algunos tramos llegará a 299 km/h. El estado de California está construyendo su propio sistema de trenes de alta velocidad, California High-Speed Rail, construido con estándares de 350 km/h en algunos lugares. El primer tramo en el Valle Central se inaugurará en torno a 2027.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Cada pieza de material rodante ferroviario que opera en el servicio de intercambio norteamericano debe llevar un conjunto estandarizado de reportes de marca. Las identificaciones se componen de un código de dos a cuatro letras que identifica al propietario del equipo, acompañado de un número de identificación y de estadísticas sobre la capacidad y la tara (peso sin carga) del equipo. Las identificaciones cuyos códigos terminan en X (como TTGX) se utilizan en los equipos que son propiedad de entidades que no son compañías ferroviarias. Las marcas cuyos códigos terminan en U se utilizan en los contenedores que se transportan en el transporte intermodal, y las marcas cuyos códigos terminan en Z se utilizan en los remolques que se transportan en el transporte intermodal, según la norma ISO 6346. La mayoría de los vagones de mercancías llevan transpondedores RFID de identificación automática de equipos.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Normalmente, los ferrocarriles que operan en Estados Unidos reservan números de identificación de uno a cuatro dígitos para los equipos con motor, como las locomotoras diésel, y números de identificación de seis dígitos para los equipos sin motor. No existe una regla firme para la numeración de los equipos; cada ferrocarril mantiene su propia política de numeración para sus equipos. La regulación federal de los ferrocarriles se realiza principalmente a través del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, especialmente la Administración Federal de Ferrocarriles, que regula la seguridad, y la Junta de Transporte de Superficie, que regula las tarifas, el servicio, la construcción, la adquisición y el abandono de líneas ferroviarias, las fusiones de compañías y el intercambio de tráfico entre compañías.


title: Ferrocarril en Estados Unidos

text: Los ferrocarriles también están regulados por los distintos estados, por ejemplo a través del Departamento de Servicios Públicos de Massachusetts.United States - The World Factbook (CIA)


title: One Utah Center

text: El One Utah Center es un rascacielos en el centro de la ciudad de Salt Lake City, la capital del estado de Utah (Estados Unidos). Fue construido por la Compañía Boyer en 1991. El edificio tiene 24 pisos y el 24 contiene dos salas de conferencias.


title: Oceana

text: Oceana puede hacer referencia a:


title: Militante Gruppe

text: El Militante Gruppe (en español, "Grupo Miliciano") fue una guerrilla izquierda radical activa en Alemania, que apareció por primera vez en el año de 2001. El grupo vio los ataques como una parte legítima de su "lucha revolucionaria", que libró "sobre una base social revolucionaria y comunista-antiimperialista". En el área de Berlín, Brandeburgo y Sajonia-Anhalt, está acusada de varios ataques incendiarios, y el envío de balas a políticos. Además, inició “debate de militancia” dentro de la revista radical Interim. Según su propia información, el grupo se disolvió en julio de 2009. Las autoridades investigadoras ven al grupo Células de Acción Revolucionaria como el sucesor de MG.


title: Militante Gruppe

text: El grupo militante (mg) apareció por primera vez en junio de 2001 enviando munición real al comisionado del gobierno para la compensación de los trabajadores forzados, Otto Graf Lambsdorff, y a los dos representantes de la iniciativa de la fundación empresarial alemana, Wolfgang Gibowski y Manfred Gentz. En una carta de confesión adjunta, los pagos de compensación para los trabajos forzosos bajo el reginen nacionalsocialista fueron descritos como demasiado bajos y criticaron que estas compensaciones tenían la intención de "trazar una línea" en el pasado alemán. Aproximadamente al mismo tiempo, el 22 de junio de 2001, se llevó a cabo un incendio provocado en un vehículo perteneciente a la sucursal de Daimler-Benz en Berlín. En una carta de confesión, el grupo Daimler-Benz fue acusado de haber sido uno de los principales beneficiarios del trabajo forzoso y de ser uno de los impulsores del “espectáculo cínico de compensación” en la actualidad.


title: Militante Gruppe

text: Como resultado, el Milintante Gruppe (mg) se atribuyó la responsabilidad de más ataques incendiarios. Estas y las cartas de confesión asociadas estaban relacionadas con los temas de recortes sociales, antiimperialismo, represión y antifascismo y compensación a los trabajadores forzados. Se nota que el grupo intentó retomar los debates y conflictos sociales actuales e influir en ellos. Por ejemplo, en otoño de 2004, en el momento álgido de las protestas contra Hartz IV, confesó haber cometido ataques incendiarios contra una oficina de bienestar social y una oficina de distrito.


title: Militante Gruppe

text: La Oficina Federal de Policía Criminal (BKA) investigó a MG por la formación de una organización terrorista en nombre del fiscal general de 2001 a 2007. El 28 de noviembre de 2007, la Corte Federal de Justicia (BGH) dictaminó que mg no era una organización terrorista (según el artículo 129a del Código Penal) y por lo tanto cuestionó la competencia de la Fiscalía Federal. Al mismo tiempo, el tribunal de Karlsruhe suspendió las órdenes de captura contra tres presuntos miembros de MG.


title: Militante Gruppe

text: La BKA fue acusada de intentar "provocar una reacción violenta por parte de MG", los presuntos miembros y simpatizantes del grupo también deberían ser investigados por miembros del BKA. Los diversos textos publicados en internet por el grupo fueron introducidos como prueba en 2009 durante el proceso en curso para demostrar cómo la MG promovió y preparó actos de violencia.


title: Militante Gruppe

text: El 8 de noviembre de 2003 la revista "Focus" alegó en un informe preliminar que la BKA conocía las identidades de cuatro miembros del grupo militante y que estaban siendo perseguidos bajo sospecha de formar un grupo terrorista, y asociación terrorista. Numerosos medios difundieron el mensaje en el que cuatro hombres de Berlín fueron nombrados por su primer nombre y apellido abreviado. Se alegó que uno de los hombres tenía contacto directo con el canciller federal Gerhard Schröder. Sin embargo, en un artículo publicado dos días después, el Focus relativizó sus afirmaciones citando a un "conocedor del caso" con las palabras: "Todavía nos faltan pruebas sólidas". Se dice que una de las personas nombradas falleció casi un año antes, y se ha experimentado un error durante la intervención de su celular.


title: Militante Gruppe

text: En una respuesta publicada en el "Berliner Kurier", uno de los nombrados niega cualquier participación en los ataques y pertenencia al grupo MG. También contradice las afirmaciones de que cambió su comportamiento telefónico después de enterarse de la vigilancia telefónica. Según informes de la revista "Analyze & kritik", los cuatro acusados han emprendido acciones legales contra el "Focus" y otros medios que publicaron la nota. La investigación contra los cuatro berlineses nombrados en Focus se cerró en septiembre de 2008 sin ningún resultado.


title: Militante Gruppe

text: El 1 de agosto de 2007 se emitieron órdenes de arresto contra los cuatro berlineses Florian L., Oliver Rast, Axel H. y Andrej Holm bajo sospecha de pertenencia a una organización terrorista. Se dice que Florian L., Oliver R. y Axel H. juzgaron el 31 de julio de 2007 en Brandenburgo acusados de incendiar tres vehículos de la Bundeswehr.


title: Militante Gruppe

text: La investigación contra Andrej Holm y otros tres berlineses por pertenecer al "MG" comenzó en 2006. Matthias B., quien también fue acusado pero no arrestado, acreditó que tenía “los prerrequisitos intelectuales y fácticos requeridos para escribir los textos comparativamente exigentes del grupo militante” y que, como científico, tuvo la oportunidad de realizar la investigación bibliotecaria necesaria que se realice sin llamar la atención. Ambos científicos utilizan los términos “precarización” y “gentrificación” en sus publicaciones, que también aparecen en las cartas de responsabilidad del “MG”. Según los abogados, la Fiscalía Federal evalúa estos hechos como indicios que hablan a favor de la pertenencia al "mg". Sin embargo, la Fiscalía Federal niega que las acusaciones se basen esencialmente en tales similitudes textuales, sin,citar otros indicios.


title: Militante Gruppe

text: Después de que Andrej Holm se reuniera dos veces con Florian L. en la primavera de 2007, este último fue incluido en la investigación y las observaciones. Probablemente Holm no se llevó su teléfono celular a estas reuniones y acordó reunirse a través de una cuenta de correo electrónico anónima. La Fiscalía Federal ve esto como un indicio del carácter conspirativo de las reuniones. Oliver Rast fue arrestadp por las autoridades investigadoras porque Florian L. estaba en contacto con él. Axel H. no fue conocido por el fiscal federal hasta que fue detenido el 31 de julio de 2007. Los cuatro sospechosos reciben el apoyo de investigadores internacionales que temen por la libertad de la ciencia en vista de las acusaciones contra Andrej Holm. También hay una "Carta abierta al Ministerio Público Federal contra la criminalización de la ciencia crítica y el compromiso político" en Internet.


title: Militante Gruppe

text: Los cuatro sospechosos reciben apoyo del internacional Andrej Holm quien fue puesto en libertad el 23 de agosto de 2007, sujeto a condiciones. El 24 de octubre de 2007 la orden de aprehensión fue revocada por la Corte Federal de Justicia por falta de sospechas. El Tribunal Federal de Justicia anunció que revisaría en qué medida de asociación terrorista podría aplicarse al incendio provocado y los otros supuestos actos del "MG", que los delitos penales acusados de dicho grupo no fueron suficientes “para causar un daño considerable al Estado o una organización internacional por la naturaleza de su comisión o sus efectos”. Como resultado, los motivos de encarcelamiento en virtud del artículo 129a del Código Penal ya no se aplican a los tres reclusos restantes y podían ser solo suficiente una acusación bajo la Sección 129 StGB (asociación criminal) , y emitió las órdenes de arresto contra Florian L., Oliver R. y Axel H. contra condiciones fuera de ejecución. Los acusados comparecieron ante el Senado de Seguridad del Estado del Tribunal Regional Superior de Berlín el 21 de junio de 2008.


title: Militante Gruppe

text: En octubre de 2009, los acusados fueron condenados a entre tres y tres años y medio de prisión por pertenencia a una organización delictiva e intento de incendio provocado. 1000 personas se manifestaron en todo el país el día en que se pronunció el veredicto bajo el lema “Fuego y llama de la represión” y se solidarizaron con los condenados.


title: Militante Gruppe

text: Según la Oficina Federal de Policía Criminal, el grupo militante tiene una base ideológica comunista. Una “organización revolucionaria que se da a sí misma la estructura de un partido” fue nombrada como un objetivo a largo plazo en una carta de confesión. Además, el "MG" pide que se fortalezca y apoye el movimiento de izquierda radical. Otro extracto de un artículo teórico de la “mg” deja claro “que para las condiciones socioeconómicas en la Alemania actual sólo dejan una salida, por ejemplo, crear una estructura organizativa del PCE(r) GRAPO.


title: Militante Gruppe

text: El grupo fue acusado de 25 ataques incendiarios, los daños materiales ascendieron a unos 840.000 euros. El 7 de julio de 2009 la revista Radikal publicó una declaración de disolución del grupo militante. Decía: "Nos estamos disolviendo aquí y ahora como "MG". Las disputas ideológicas y de praxis fueron nombradas como razones. Además, el "mg" se atribuyó la responsabilidad de nuevos ataques.


title: Segunda División de Lesoto

text: La Segunda División de Lesoto, oficialmente Lesotho A-Division es la segunda división de fútbol de Lesoto, fue creada en 1988 y es organizada por la Asociación de Fútbol de Lesoto.


title: Segunda División de Lesoto

text: La temporada se disputa desde agosto a mayo del año siguiente, participan un total de 36 equipos divididos en 2 grupos de 18 cada uno.


title: Segunda División de Lesoto

text: El campeón y el subcampeón asciende a la Primera División de Lesoto.


title: Resto del mundo

text: Resto del mundo (estilizado como RDM) es un programa de televisión argentino, emitido por Eltrece desde el 28 de marzo de 2004, que proporciona análisis turísticos de lugares del mundo. Producido por los hermanos Pablo y Hernán Valenzuela, y conducido por Federico Bal, RDM lleva 17 temporadas y 703 episodios, en los que ha visitado 101 países y 679 ciudades.


title: Resto del mundo

text: El programa recorre distintos lugares del mundo, mostrando paisajes y escenarios históricos. A lo largo de sus 17 años, ha contado con varios conductores como Sergio Goycochea, Iván de Pineda, Liz Solari, Emilia Attias y actualmente Federico Bal. Su primera emisión se llevó a cabo el 28 de marzo de 2004.


title: Palacio de Justicia de los Estados Unidos Thomas F. Eagleton

text: El Thomas F. Eagleton United States Courthouse es un rascacielos de la ciudad de San Luis, en el estado de Misuri (Estados Unidos). Es e el palacio de justicia más grande de Estados Unidos. Es la oficina principal del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Este de Misuri y del Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Octavo Circuito. Fue nombrado en honor al senador estadounidense Thomas F. Eagleton.


text: El tribunal tiene 29 pisos de altura y una superficie de 91.767,3 m². Es el quinto edificio habitable más alto de Misuri . Está ubicado en el centro de San Luis en 111 South 10th Street. El exterior del palacio de justicia sigue un esquema tripartito clásico, un esquema que utiliza el concepto de apilamiento de dos niveles. Su altura es de 170 m. La construcción del edificio se completó en 2000. Los arquitectos involucrados en el edificio fueron Hellmuth, Obata & Kassabaum y EDM Incorporated. La construcción del edificio costó 186 millones de dólares.


title: Naima García Aguilar

text: Naima García (Zaragoza, Aragón, España, 24 de junio de 1998) es una futbolista española que juega como delantera. Actualmente juega en el Zaragoza CFF de Segunda División Femenina de España.


title: Naima García Aguilar

text: Comenzó a jugar a fútbol a los 5 años en un equipo de su barrio, en la Escuela de Actur Pablo Iglesias, donde permaneció 3 años hasta que pasó a alevines. Después, sin irse muy lejos, estuvo jugando otros 3 años en el Atlético Ranillas. Hasta que finalmente en el 2011 el Praisa Zaragoza, la fichó con 13 años para las categorías inferiores. Con 15 años, aún con ficha de filial debutó en Primera Iberdrola contra el Atlético de Madrid Femenino el 2 de noviembre de 2013. En el Zaragoza CFF ha estado 8 temporadas pasando por todas las categorías inferiores, incluso llegó a jugar en la [[Estadio de La Romareda|Romareda] el 15 de enero de 2017 ante el [[Valencia Club de Fútbol (femenino)|Valencia]] perdiendo por 0-4. El 11 de julio de 2018 el [[Rayo Vallecano de Madrid (femenino)|Rayo Vallecano]] anunciaba a Naima para una temporada en el equipo rayista. A pesar de no tener muchos minutos, gracias a ella consiguieron pasar de ronda en la tanda de penaltis ante el [[Sporting Club de Huelva|Sporting de Huelva]] y también conseguir 3 puntos importantísimos en liga precisamente ante el mismo rival.  Al finalizar la temporada decidió no renovar y volver a su casa, volver al [[Zaragoza CFF]], que esa temporada se creaba la [[Reto Iberdrola]] donde debutaría en la categoría. Allí fue importantísima donde fue titular en todos los partidos menos en uno, ya que estaba sancionada. La competición no pudo finalizar por el [[COVID-19]]. Acabaron en octava posición y ella como segunda máxima goleadora del equipo y máxima asístete. El 24 de julio de 2020 el [[Deportivo Alavés|Alavés Gloriosas]]anunciaba que Naima llegaba al club babazorro para conseguir el ascenso a [[Primera División Femenina de España|Liga Ellas]].Objetivo que finalmente consiguieron el 30 de mayo de 2021.


title: Naima García Aguilar

text: En la temporada 2011/2012 empezó su andadura por el [[Zaragoza CFF|Praisa Zaragoza]]. Ese año consiguieron ser campeonas en la primera fase consiguiendo pasando a la segunda fase para intentar conseguir el ascenso. En la primera fase, Naima consiguió meter un gol contra [[Sociedad Deportiva Ejea|Ejea-S.D.]] en el ultimó partido en el minuto 56 llevando el dorsal 5. En la segunda fase no tuvieron la fortuna de la primera y se quedaron sin ascenso, quedando 3º. En la segunda fase, metió otro gol al [[Agrupación Deportiva San Juan| San Juan A.D.]] en el estadio Delicias(Antiguo C.E. Pignatelli)-C.M.F. en el minuto 63 y dorsal 25.


title: Naima García Aguilar

text: La temporada que viene, con el [[Zaragoza CFF|Praisa Zaragoza]] consiguieron pasar como segundas a la siguiente fase pero otra vez sin el premio del ascenso. Pero Naima consiguió anotar un total de 19 goles, 17 en la primera fase anotando su primer hack trick ante el Calanda el 27 de enero de 2013. Y otros 2 goles en la fase final.


title: Naima García Aguilar

text: En la temporada 2013/2014, subió al Transportes Alcaine B, que en esa temporada estaban jugando en [[Primera Nacional Femenina de España|segunda division femenina]] lo que hoy en día es [[Primera Nacional]]. Consiguieron la permanecía acabando en 8 posición con 29 puntos y 47 goles a favor.


title: Naima García Aguilar

text: Al finalizar la temporada, jugaron la copa Aragón donde se impusieron al Aragonesa por 3-1. Naima jugó todo el partido con el dorsal 32 a la espalda.


title: Naima García Aguilar

text: Al mantenerse en la categoría, en la temporada 2014/2015, volvió a jugar con el filial, pero esta vez se quedaron a las puertas de la permanecían quedándose a 2 puntos de la salvación.


title: Naima García Aguilar

text: En la 2015/2016 a pesar de haber bajado de categoría siguió con el equipo para volver a subirlo de categoría junto a su hermana. Y así fue, consiguieron pasar la 1º fase sin problemas al igual que la segunda, con un pleno de victorias y donde Naima consiguió anotar 4 goles.


title: Naima García Aguilar

text: Después de conseguir el ascenso con el filial, la ascendieron al primer equipo del Zaragoza CFF. Esa temporada no solo iba a estar jugando en Primera Iberdrola, si no qué en la jornada número 16, iba a poder jugar en el campo de fútbol de su ciudad, en la [[Estadio de La Romareda|Romareda]] contra el [[Valencia Club de Fútbol (femenino)|Valencia femenino]]. El resultado acabó con un 0-4 a favor de las ches.


title: Naima García Aguilar

text: 6 jornadas más tardes anotaría su primer gol en Primera Ibedrola contra el Rayo Vallecano, equipo en el que temporadas más tarde acabaría jugando. Acabaron la temporada salvándose sin problemas y con 4 goles que le anotó al Rayo Vallecano,Espanyol y 2 al Albacete.


title: Naima García Aguilar

text: Pero la temporada siguiente no fue tan bien como la anterior y descendieron a segunda división, ya que no existía Reto Iberdrola. Consiguió 2 goles en la temporada.


title: Naima García Aguilar

text: El 11 de julio de 2018, el Rayo Vallecano anunciaba el fichaje de Naima por una temporada. Una temporada donde Irene Ferreras, apenas contó con ella. Solo 708 minutos disputó durante la temporada. Anotando 1 gol contra el [[Sporting Club de Huelva]] y dándole los 3 puntos. Además de anotar el penalti decisivo que les daban el pase de ronda en la [[Copa de la Reina de fútbol|Copa de la Reina]] también contar el Sporting de Huelva.


title: Naima García Aguilar

text: [[File:Naima contra Athletic B.jpg|thumb|thumb|left|350 px|Naima en un partido contra el Athletic B]] Al finalizar el contrato con el Rayo Vallecano, volvió a su casa, con el objetivo de volver a llevar a Primera Ibedrola al Zaragoza CFF. No solo volvía a su casa, si no que además debutaba en una competición nueva, la [[Reto Iberdrola]]. Hizo una gran temporada, jugando todos los partidos hasta que se canceló la competición por el Covid-19 exceptuando uno, contra el Oviedo. Ya que el partido anterior había sido expulsada. Consiguió ser la segunda máxima goleadora con 7 tantos además de la máxima asistente del equipo. Pero sin el premio de conseguir el ascenso a la máxima categoría.


title: Naima García Aguilar

text: El 24 de julio de 2020 el Deportivo Alavés anunciaba el fichaje de la maña Naima para la temporada 2020/2021.Con el objetivo de conseguir ascender a la máxima categoría por primera vez en la historia del Alavés y de que ella volvería a jugar en Primera. El 7 de marzo de 2021 las Gloriosas acabaron la primera fase en primer lugar ganando en Barcelona al [[Fútbol Club Barcelona (femenino)|Barcelona B]] por 2-3,lo que le daban el derecho a jugar la segunda fase por el ascenso. Terminaron la primera fase con 37 puntos con 34 goles a favor y 14 en contra. La segunda fase la terminaron en Madrid contra el [[Club Atlético de Madrid (femenino)|Atletico de Madrid B]] ganado 0-2 lo que conllevo el ascenso a [[Primera División Femenina de España|Liga Ellas]] por primera vez en la historia del [[Deportivo Alavés|Alavés Gloriosas]] y la vuelta de Naima a primera división 2 temporadas después. Terminó la temporada jugando 20 partidos, anotando 2 goles ante [[Club Atlético Osasuna (femenino)|Osasuna]] y [[Athletic Club (femenino)|Athletic Club B]] y con varias asistencias. En su vuelta a primera, ha jugado los 3 partidos jugados hasta el momento y anotando un gol contra el [[Villarreal Club de Fútbol (femenino)|Villarreal]]. [[File:Naima de capitana.jpg|thumb|right|300px|Naima de capitana con la selección]]


title: Naima García Aguilar

text: En 2012 la llamaron para ir con la selección araganoesa sub-16. Jugaban el Campeonato de Selecciones Autonómicos en [[Sant Joan Despí de Barcelona]]. El 21 de diciembre de 2012 ante [[Selección de fútbol de Castilla-La Mancha|Castilla-La Mancha]] debutó con victoria por 0-1. Al día siguiente se enfrentó a la [[Selecció femenina de futbol de Catalunya]] donde perdieron por 0 goles a 5. Aún con esta derrota, consiguieron pasar a la 2º fase. Para la 2º fase también fue convocada. Se jugaba en [[Campo Municipal de Santa Isabel| Municipal Santa Isabel de Santiago de Comportela]] donde le tocaba enfrentarse a la selección extremeña y [[Selección de fútbol de Madrid|selección madrileña]].


title: Naima García Aguilar

text: El 8 de febrero de 2013 se enfrentaban a la selección extremeña, donde consiguieron empatar a 2 y Naima consiguió uno de los goles en el minuto 21 desde los 11 metros.  Después del empate ante Extremadura, se enfrentaban a una selección madrileña muy fuerte. El partido finalizó con un 5-1 a favor de las madrileñas y el gol del honor lo anotó Naima de una falta indirecta. No pudieron pasar a las semifinales y terminaron el torneo las 12ª de 16 selecciones que participaban. En 2013, se volvió ha jugar el torneo y la joven maña fue nuevamente seleccionada para jugarlo. El 20 de diciembre de 2013 se enfrentó a una [[Selección de fútbol de la Comunidad Valenciana|selección Valenciana]] que fue superior a las mañas pero no consiguieron pasar del empate a 1 gracias a una gran asistencia de Naima a su compañera Noelia. Después de ese gran empate, ganaron a la [[Selección de fútbol de Castilla y León|selección de Castila y León]] 1-2. Volviendo a clasificarse para la segunda fase.


title: Naima García Aguilar

text: La segunda fase se jugó en la [[Ciudad Deportiva Andrés Iniesta]], el 22 de febrero de 2014. Ante [[Selección de fútbol de Castilla-La Mancha|selección de Castila y La Mancha]] empataron a 2 con doblete de Noelias Colas y ante selección riojana perdiendo 3-1.De nuevo se quedaron sin poder jugar las semifinales. En todos los partidos con la selección sub-16 llevó el dorsal 10.


title: Naima García Aguilar

text: En diciembre de 2014 la llamaron para jugar con la selección sub-18 el Campeonato de Selecciones Autonómicos. Aceptó y viajó hasta Murcia donde tenía que jugar en [[Complejo Municipal José Barnés|Municipal José Barnés]] ante la [[Selección de fútbol de la Región de Murcia|selección murciana]] y [[Selección de fútbol de Asturias|selección asturiana]]. Ambos encuentros que disputó los perdió. Antes las murcianas por 0-2 y antes las asturianas por 4-1.


title: Naima García Aguilar

text: El 5 de febrero jugó la segunda fase en el Municipal Bazán,en [[San Fernando (Cádiz)|San Fernando]][[(Cádiz)]] ante [[Selección de fútbol de Andalucía|selección andaluza]] y [[Selección de fútbol de Galicia|selección gallega]].


Naima García Aguilar


title: Naima García Aguilar

text: [[Categoría:Deportistas de Zaragoza]]


title: Cuerpo Gobernante de los Testigos de Jehová

text: El Cuerpo Gobernante de la organización de Los Testigos de Jehová es el Consejo Directivo de los Testigos de Jehová en la sede de Warwick, Nueva York. El Cuerpo Gobernante instruye, supervisa la producción de material escrito para publicaciones y convenciones, y administra las operaciones mundiales del grupo. Se caracteriza por ser un gran organización, debido a su orden en dirigir, por medio del espíritu santo. Las publicaciones oficiales se refieren a los miembros del Cuerpo Gobernante como seguidores de Cristo en lugar de líderes religiosos.


text: Su tamaño ha variado, de siete (2014-2018) a dieciocho (1974-1980) miembros. nuevos miembros del Consejo de Administración son seleccionados por los miembros existentes.


text: Desde su incorporación en 1884, la Sociedad Watch Tower Bible and Tract de Pennsylvania ha sido dirigida por un presidente y una junta de directores. Hasta enero de 1976, el presidente ejerció un control total de las doctrinas, las publicaciones y las actividades de la Sociedad Watch Tower y las denominaciones religiosas con las que estaba relacionada: los Estudiantes de la Biblia y los testigos de Jehová.  Cuando el segundo presidente de la Sociedad, JF Rutherford , se enfrentó a la oposición de los directores en 1917, los despidió. En 1925 anuló el comité editorial de la Sociedad Watch Tower cuando se opuso a la publicación de un artículo sobre doctrinas en disputa con respecto al año 1914. En 1931, el comité editorial se disolvió.


text: En 1943, "The Watchtower" describió a la Watch Tower Bible and Tract Society como el "cuerpo gobernante legal" de los testigos de Jehová ungidos.  Un año después, en un artículo que se oponía a la elección democrática de los ancianos de la congregación , la revista decía que el nombramiento de tales personas era el deber de "un cuerpo gobernante visible bajo Jehová Dios y su Cristo".  Durante varios años, el papel y la identidad específica del órgano de gobierno permanecieron indefinidos. Un manual de organización de 1955 declaró que "el cuerpo de gobierno visible se ha identificado estrechamente con la junta directiva de esta corporación". Refiriéndose a eventos relacionados con su convención de 1957, una publicación de 1959 dijo que "el cuerpo espiritual gobernante de los testigos de Jehová observó los acontecimientos [entonces] el presidente de la Sociedad Watch Tower Bible & Tract [actuó]".  El "Anuario de los testigos de Jehová de" 1970 señaló que la Sociedad Watch Tower Bible and Tract de Pensilvania era la organización utilizada para planificar la actividad de los testigos de Jehová y proporcionarles "alimento espiritual", y luego declaró: "Así que realmente el cuerpo gobernante de Los testigos de Jehová son la junta directiva de la Sociedad Watch Tower Bible and Tract de Pensilvania ".


text: El 1 de octubre de 1971, el vicepresidente de la Sociedad Watch Tower, Frederick Franz, se dirigió a la reunión anual de la corporación de Pensilvania en Buckingham, Pensilvania , y declaró que la corporación legal de la Sociedad Watch Tower era una "agencia" o "instrumento temporal" utilizado por la Consejo de Administración en nombre del " esclavo fiel y discreto ".  Tres semanas después, el 20 de octubre, cuatro hombres adicionales se unieron a los siete miembros de la junta directiva de la Sociedad en lo que se conoció como un Cuerpo Gobernante ampliado y separado. Hasta entonces, la junta directiva se había reunido solo esporádicamente, generalmente para discutir la compra de propiedad o equipo nuevo, dejando las decisiones sobre la literatura de la Sociedad Watch Tower en manos del presidente y vicepresidente, Nathan Knorr y Fred Franz.  "La Atalaya" del 15 de diciembre de 1971 fue la primera en escribir con mayúscula sin ambigüedades el término "Cuerpo Gobernante de los testigos de Jehová" como el grupo definido que lidera la denominación, con una serie de artículos que explican su función y su relación con la Watch. Tower Society.


text: El enfoque en el nuevo concepto de liderazgo " teocrático " fue acompañado por declaraciones de que la estructura no era realmente nueva: "La Watch Tower" declaró que "un cuerpo gobernante hizo su aparición" algún tiempo después de la formación de la Sociedad Watch Tower de Zion en 1884,  aunque no se había mencionado como tal en ese momento.  El artículo decía que el presidente de la Sociedad Watch Tower, Charles Taze Russell, había sido miembro del cuerpo gobernante.  Los "1972 Anuario de los testigos de Jehová"declaró que después de la muerte de Rutherford en 1942 "una de las primeras cosas que decidió el cuerpo gobernante fue la inauguración de la Escuela del Ministerio Teocrático" y agregó que el "cuerpo gobernante" había publicado millones de libros y Biblias en los treinta años anteriores.


text: En 1972, un artículo de "Question From Readers" en "La Atalaya" reforzó aún más el concepto del "Cuerpo Gobernante"; la revista dijo que el término se refería a una agencia que administra políticas y proporciona dirección, guía y regulación organizacional y, por lo tanto, era "apropiado, apropiado y bíblico".  cambios organizativos en los niveles más altos de la Sociedad Watch Tower en 1976 aumentaron significativamente los poderes y la autoridad del Cuerpo Gobernante.  El organismo nunca ha tenido una existencia corporativa legal y opera a través de la Sociedad Watch Tower y su junta directiva.


text: El Cuerpo Gobernante votó en diciembre de 1975 para establecer seis comités operativos para supervisar los diversos requisitos administrativos de las actividades mundiales de la organización que anteriormente habían estado bajo la dirección del presidente; además, cada superintendente de rama debía ser reemplazado por un comité de rama de al menos tres miembros.  El cambio, que entró en vigor el 1 de enero de 1976, se describió en el libro de historia de 1993 de la Sociedad Watch Tower, Los "testigos de Jehová, proclamadores del Reino de Dios" , como "uno de los reajustes organizativos más importantes en la historia moderna de Testigos de Jehová."


text: En 1980, surgió disensión entre los miembros del Cuerpo Gobernante con respecto a la importancia de 1914 en las doctrinas de los testigos de Jehová. Según los ex Testigos James Penton y Heather y Gary Botting , la insatisfacción interna con las doctrinas oficiales siguió creciendo, lo que llevó a una serie de investigaciones secretas y audiencias judiciales. En consecuencia, los miembros disidentes fueron expulsados del personal de la sede de Brooklyn en el mismo año.


text: La edición del 15 de abril de 1992 de "La Atalaya" incluía un artículo titulado "La provisión de Jehová, los "dados"," que trazaba un paralelo entre los antiguos no israelitas a quienes se les habían asignado deberes en el templo (los " netineos " y los "hijos de los siervos de Salomón" ) y Ancianos Testigos en posiciones de responsabilidad inmediatamente bajo la supervisión del Cuerpo Gobernante que no profesaban ser "ungidos".


text: Tanto ese número de "La Atalaya" como el "Anuario de los testigos de Jehová de 1993" llevaban el mismo anuncio:En vista del tremendo aumento en todo el mundo, parece apropiado en este momento proporcionar al Consejo de Administración alguna asistencia adicional. Por ello se ha decidido invitar a varios ayudantes, principalmente de entre la gran multitud, a participar en las reuniones de cada uno de los Comités del Cuerpo Gobernante, es decir, los Comités de Personal, Publicaciones, Servicio, Docencia y Redacción. Así, el número de asistentes a las reuniones de cada uno de estos comités se incrementará a siete u ocho. Bajo la dirección de los miembros del comité del Consejo de Administración, estos asistentes participarán en las discusiones y llevarán a cabo diversas tareas que les encomiende el comité. Este nuevo arreglo entra en vigor el 1 de mayo de 1992. Desde hace muchos años, el número del resto de Testigos ungidos ha ido disminuyendo,Cada uno de los miembros actuales del Cuerpo Gobernante sirvió como "ayudante" del comité antes de ser nombrado miembro del propio Cuerpo Gobernante.  El nombramiento de ayudantes para los comités del Consejo de Administración se describió en 2006 como "otro refinamiento más".


text: Hasta el año 2000, los directores y oficiales de la Sociedad Watch Tower eran miembros del Cuerpo Gobernante. Desde entonces, los miembros del Cuerpo Gobernante eclesiástico no han servido como directores de ninguna de las diversas corporaciones utilizadas por los Testigos de Jehová , y el Cuerpo Gobernante ha delegado tales responsabilidades administrativas a otros miembros del grupo.


text: El Cuerpo Gobernante funciona a través de sus seis comités, que llevan a cabo diversas funciones administrativas.  Cada comité es asistido por "ayudantes", que no necesariamente profesan ser "ungidos". Las reuniones del Cuerpo Gobernante se llevan a cabo semanalmente a puerta cerrada.   Inicialmente, el Cuerpo Gobernante nombró directamente a todos los ancianos de la congregación .  Para 1975, se decía que el nombramiento de ancianos y siervos ministeriales era "realizado directamente por un cuerpo gobernante de ancianos ungidos por espíritu o por ellos a través de otros ancianos que representaban a este cuerpo".  En 2001, "La Atalaya" declaró que las recomendaciones para tales nombramientos se enviaron a las sucursales.  A partir de septiembre de 2014, los superintendentes de circuito nombran ancianos y siervos ministeriales después de conversar con los ancianos de la congregación, sin consultar con la sucursal.


text: El Cuerpo Gobernante sigue nombrando directamente a los miembros del comité de la sucursal y a los superintendentes viajantes ,  y sólo esos nombramientos directos se describen como "representantes del Cuerpo Gobernante".


text: Artículo principal: esclavo fiel y discreto


text: Se dice que el Cuerpo Gobernante proporciona "alimento espiritual" a los testigos de Jehová en todo el mundo.  Hasta finales de 2012, el Cuerpo Gobernante se describió a sí mismo como el representante  y "portavoz" de la "clase de esclavos fieles y discretos" de Dios (los testigos de Jehová que profesan ser ungidos ) que colectivamente se dice que son el "profeta" de Dios  y el "canal para una nueva luz espiritual". El Cuerpo Gobernante no consulta con los otros Testigos ungidos a quienes se dice que representa al formular políticas y doctrinas o aprobar material para publicaciones y convenciones; Se suponía que la autoridad del Cuerpo Gobernante era análoga a la de los ancianos de Jerusalén en casos como el problema de la circuncisión en el siglo primero .  La mayoría de los Testigos que profesan ser ungidos no tienen autoridad para contribuir al desarrollo o cambio de doctrinas.  Se instruye a los Testigos ungidos a permanecer modestos y evitar "especular salvajemente sobre cosas que aún no están claras", en lugar de esperar a que Dios revele sus propósitos  en"La Atalaya" .


text: En 2009, "La Atalaya" indicó que la diseminación de "nueva luz espiritual" es responsabilidad de solo "un número limitado" de la "clase esclava", preguntando: "¿Son todos estos ungidos en toda la tierra parte de una red global que es involucrado de alguna manera en revelar nuevas verdades espirituales? No. "  En 2010, la sociedad dijo que las "verdades profundas" fueron discernidas por "representantes responsables" de la "clase esclava fiel y discreta" en la sede del grupo, y luego consideradas por todo el Cuerpo Gobernante antes de tomar decisiones doctrinales.  En agosto de 2011, el Cuerpo Gobernante declaró que "no tenemos forma de saber el número exacto de ungidos en la tierra, ni necesitamos saberlo", En la Reunión Anual de 2012 de la Sociedad Watch Tower, el "esclavo fiel y discreto" se redefinió como una referencia únicamente al Cuerpo Gobernante y los términos ahora son sinónimos.


text: Según ellos se basan en las palabras de Jesucristo en Mateo 24:45-47


text: Las siguientes personas son miembros del Cuerpo Gobernante de los Testigos de Jehová  (año indicado entre paréntesis):Antes de 1971, varios directores de la Sociedad Watch Tower fueron identificados informalmente como miembros del "cuerpo gobernante". Las publicaciones de los testigos de Jehová comenzaron a capitalizar "Cuerpo Gobernante" como nombre propio en 1971; "La Atalaya de" ese año anunció que "El actual Cuerpo Gobernante comprende once testigos ungidos de Jehová". Estos once miembros se indican en cursiva en la lista siguiente.  años activos se muestran entre paréntesis. Todos los miembros sirvieron hasta su muerte a menos que se especifique.Artículo original Governing Body Of Jehova'h Witnesses


title: AT&T Center (San Luis)

text: One AT&T Center (anteriormente One SBC Center y One Bell Center) es un edificio de 44 pisos en 909 Chestnut Street en Gateway Mall, en el centro de la ciudad de San Luis, en el estado de Misuri (Estados Unidos). Es el edificio más grande de Misuri por área con 130.000 m². El edificio está actualmente completamente desocupado y fue adquirido por nuevos propietarios en 2019.


title: AT&T Center (San Luis)

text: El edificio fue construido para reemplazar el Southwestern Bell Building como sede mundial de Southwestern Bell. Sin embargo, en una serie de fusiones, la sede se trasladó a San Antonio, Texas y luego pasó a llamarse AT&T.


title: AT&T Center (San Luis)

text: En 2006, Inland American Real Estate Trust, una subsidiaria del Inland Real Estate Group en Chicago, compró el edificio por $ 205 millones. AT&T luego firmó un contrato de arrendamiento de 10 años para ser el único inquilino.


title: AT&T Center (San Luis)

text: En un momento, 4.800 empleados de AT&T trabajaron en el edificio, pero ese número se redujo a través de despidos, subcontratación y teletrabajo a aproximadamente 2.000. En septiembre de 2013, AT&T anunció que desalojaría el edificio durante los próximos 12 meses, aunque el contrato de arrendamiento del edificio se extiende hasta 2017.


title: Gastón Padilla

text: Gastón Padilla (Ciudad Obregón, Sonora, 2 de noviembre de 1945 - Ciudad de México, 20 de enero de 2021) fue un actor mexicano, reconocido por su participación en el cine de ese país desde la década de 1980.