title: The Fosters

text: "The Fosters" fue creada por Bradley Bredeweg y Peter Paige quienes son abiertamente homosexuales, querían escribir un drama que reflejara la "familia moderna estadounidense". Después de considerar originalmente una historia sobre dos padres homosexuales, la pareja decidió que el tema de dos hombres criando a una familia ya se había hecho en televisión y, en cambio, comenzaron a considerar una historia sobre dos mujeres. Cuando se le preguntó sobre el concepto de dos madres lesbianas criando a una familia mezclada, Bredeweg declaró: "Nos dimos cuenta de que había una especie de vacío cuando se trataba de historias sobre mujeres que criaban familias. Así que emprendimos ese camino. De repente, nos dimos cuenta de que teníamos una historia que no había sido contada en televisión antes". Además, ciertos elementos de la serie que tratan con el sistema de acogida se dice que fueron inspirados por un amigo de la infancia de Bredeweg, que tuvo problemas en el sistema de adopción antes de ser adoptado en su último año de la escuela secundaria.


title: The Fosters

text: Al desarrollar el concepto, Bredeweg y Paige se encontraron inicialmente con cierta resistencia de Hollywood, con Bredeweg relatando, "Había algunas personas a nuestro alrededor, algunas personas en la ciudad que decían, 'ya sabes, simplemente no va a suceder. Nunca vas a vender este espectáculo". Después de completar el primer borrador del guion del episodio piloto, el equipo fue presentado a Jennifer López a través de un amigo que trabajaba en su productora Nuyorican Productions, que buscaba expandirse en la televisión con guion. Al describir su discurso inicial a López, Bredeweg declaró: "Cuando nos encontramos con Jennifer, ella realmente se enamoró de él. En el momento en que la tuvimos, sabíamos que teníamos una fuerza detrás de nosotros"


title: The Fosters

text: Se dice que la decisión de López de involucrarse en el proyecto fue en gran medida inspirada por su difunta tía Marisa, la hermana mayor de la madre de López que había sufrido discriminación durante su vida debido a su orientación sexual y no podía tener su propia familia. Al hablar sobre el concepto del programa, López afirmó: "Aunque [el guion] era sobre una familia no tradicional y tenía algunos temas más nuevos, también tenía algunos temas básicos sobre la familia y el amor y lo que es realmente importante. Y la vida puede ser complicada y desordenada a veces y no tan simple. Da una muy buena descripción de la familia en estos tiempos".


title: The Fosters

text: Con López a bordo, el equipo llevó el concepto a varias redes, incluida ABC Family, con Bredeweg recordando: "ABC Family fue realmente receptivo desde el principio. Extrañamente, se sintió como un partido hecho en el cielo. El lema de ABC Family es 'Un nuevo tipo de familia'. Tuvimos un nuevo tipo de familia moderna, y despegó desde allí". El 6 de julio de 2012, The Hollywood Reporter, entre otras fuentes, informó que Jennifer López y su productora, Nuyorican Productions, estaban desarrollando el drama de una hora de duración aproximadamente en cada episodio para el canal ABC Family, con López establecida como productora ejecutiva junto a Simon Fields y Greg Gugliotta, así como a los productores y escritores Peter Paige y Brad Bredeweg.


title: The Fosters

text: Finalmente, la primera promo televisada apareció en ABC Family el 19 de abril de 2013.


title: The Fosters

text: El 23 de agosto de 2012, las fuentes informaron que ABC Family había ordenado un piloto para "The Fosters", una serie que contaría la historia de una pareja de lesbianas que está criando una mezcla multiétnica del siglo XXI de niños adoptivos y biológicos. El 24 de septiembre de 2012, se informó que Teri Polo y Sherri Saum habían sido elegidas para protagonizar el piloto como las dos candidatas a Stef Adams Foster y Lena Adams Foster, respectivamente.


title: The Fosters

text: El 6 de febrero de 2013, se informó que ABC Family recogió el programa, con la producción programada para comenzar esa primavera para el estreno de verano de 2013. El resto del elenco principal también fue anunciado en ese momento, incluyendo Danny Nucci como el exmarido de Stef (Mike Foster), David Lambert como su hijo biológico (Brandon Foster), Jake T. Austin y Cierra Ramírez como los mellizos adoptivos de Stef y Lena (Jesús y Mariana Foster), y Maia Mitchell y Hayden Byerly como sus hijos adoptivos (Callie y Jude Jacob).


title: The Fosters

text: Al contar el proceso de casting, Bredeweg explicó: "Pasamos horas incansables tratando de encontrar a la persona adecuada para cada papel. Luego todos comenzaron a aparecer, como en el dominó, el momento en que encontramos a nuestra Lena, el momento en que encontró a nuestra Callie, en el momento en que encontramos a nuestra Stef, todo comenzó a alinearse perfectamente para nosotros". El 11 de abril de 2013, "TV Guide" reveló la primera foto oficial del reparto de "The Fosters".


title: The Fosters

text: En febrero de 2014, se anunció que Bailee Madison se uniría al elenco, el 14 de marzo se anunció que Ashley Argota se uniría al elenco en el papel de Lou Chan, en mayo de 2014, se anunció que Jordan Rodrigues se uniría al elenco en el papel de Mat Tan y Kerr Smith en el papel de Robert Quinn, en junio de 2014, se anunció que Caitlin Carver se uniría al elenco en el papel de Hayley Heinz, en septiembre de 2014 se anunció que Annika Marks se uniría al elenco en el papel de Monte Porter.


title: The Fosters

text: El 23 de marzo de 2015, se anunció que Jake T. Austin dejaría el programa. Tuiteó: “Me siento honrado de haber sido parte de la política innovadora de esta serie, pero personalmente quiero hacerles saber que mi tiempo en la serie ha llegado a su fin este año”, escribió el actor en su cuenta de la mencionada red social, “Gracias por dejarme ser parte de su familia, ha sido un placer".


title: The Fosters

text: El 14 de abril de 2015 se Variety anunció Katherine McNamara, Keean Johnson y Tom Williamson habrían conseguido papeles para interpretar a Kat, Tony y A.J. repectivamente. En abril de 2015 se anunció que Yvette Monreal participaría en esta temporada en el papel de Adriana Gútierrez. En junio de 2015 se anunció que Noah Centineo remplazaría a Jake T. Austin en en papel de Jesús Adams Foster y también se informó que ABC había fichado a Chris Warren en el papel de Ty Hensdale.


title: The Fosters

text: En octubre de 2015 se anunció que Rob Morrow y Kelli Williams habían conseguido papeles en esta temporada.


title: The Fosters

text: El 25 de abril de 2016 se anunció que Elliot Fletcher interpretaría a Aaron Baker, en octubre de 2016 se anunció que Jared Ward se uniría al elenco, en noviembre de 2016 se anunció que Shi Ne Nielson interpretaría a Kate O’Brien, en diciembre de 2016 se anunció que Kara Royster interpretaría a Dawn.


title: The Fosters

text: El rodaje de la primera parte de la temporada 2 comenzó el 27 de febrero de 2014. El rodaje de la segunda parte de la temporada 2 comenzó el 4 de septiembre de 2014.


title: The Fosters

text: El 3 de enero de 2018, se anunció que el final de la serie también actuará como una introducción a "Good Trouble", una serie derivada que será protagonizada por Cierra Ramírez y Maia Mitchell, esta comenzará con una primera temporada de trece episodios y habrá un salto temporal desde el final de la serie madre, seguirá a "Callie y Mariana, mientras se embarcan en la siguiente fase de su vida de jóvenes adultos".


title: The Fosters

text: La primera temporada "The Fosters" obtuvo un puntaje de 69/100 en Metacritic, según las críticas de once críticos, lo que indica "críticas generalmente favorables". Aunque reconocieron que su red (ABC Family (ahora Freeform)) estaba algo comprometida con el formato "jabonoso" al que se había acostumbrado su público objetivo, los críticos elogiaron la serie por su capacidad de atraer tanto a adultos como a jóvenes, el crítico del Boston Herald, Mark A. Perigard escribió: "El espectáculo juega con las esperanzas y los sueños de los adolescentes [...] pero también hay una historia para los adultos". Y St. Louis Post-Dispatchla crítico de Gail Pennington se hizo eco del sentimiento y escribió: "Lo suficientemente inteligente para adultos, lo suficientemente accesible para los espectadores más jóvenes y lo suficientemente entretenida para los dos". La serie ha cosechado una acogida positiva por su representación innovadora de personajes y temas LGBT. La crítica de "Entertainment Weekly", Sarah Caldwell, escribió que "[...] tener una pareja lesbiana y birracial en un programa familiar de televisión es un gran problema. Si miras la demografía de la mayoría de los programas de televisión, es fácil darte cuenta de lo importante que fue esta elección deliberada". La crítica de "Philadelphia Daily News", Ellen Gray escribió, "Stef y Lena son el tipo de padres que he conocido más en la vida real que en la televisión. Espero que sean bienvenidos allí, ya que parecen ser acogedores." Y el crítico Matt Rousch de TV Guide opinó lo mismo, escribiendo, "hay algo refrescante en su enfoque no forzado para redefinir cómo es una familia". Además de sus personajes adultos, la serie recibió elogios por su manejo del cuestionamiento de Jude sobre su orientación sexual, con Hollywood.com citando la "reconfortante" interpretación de Byerly al nombrar a Jude en su lista de personajes "favoritos LGBTQ" en 2014. La organización de defensa LGBT, GLAAD y el medio de comunicación de interés gay, TheBacklot.com, elogiaron la decisión del programa de presentar el personaje del adolescente transgénero Cole (interpretado por Tom Phelan), en la segunda mitad de su primera temporada.


title: The Fosters

text: En su revisión del episodio piloto, Brian Lowry de Variety criticó lo que sentía que eran elementos de fórmula, escribiendo que lo que era distintivo de la serie parecía haber sido: "extraído durante la reunión de presentación, indicando un espectáculo construido por un comité o incorporando demasiadas notas", aunque reconoció que Polo y Saum eran actrices competentes y que el programa "tenía su corazón en el lugar correcto", Lowry describió la serie como un "asunto completamente independiente de los números". La crítica de PopMatters, Maysa Hattab detectó algunos de los mismos problemas, escribiendo "The Fosters se siente menos como una familia que un ensamblaje cuidadoso de partes maquinadas, como si el espectáculo fuera diseñado para una categoría de "drama familiar" aprobado por el grupo de enfoque, aunque admitía que los personajes principales, Stef y Lena eran "un par agradable".


title: The Fosters

text: El 8 de octubre de 2012, más de siete meses antes del estreno de la serie, la organización socialmente conservadora "One Million Moms", una división de "American Family Association", que ha sido clasificada como grupo de odio extremista por "Southern Poverty Law Center", condenó a López y al programa, alentando al público a boicotearlo. El grupo, que ha defendido sistemáticamente contra la representación de parejas del mismo sexo en los medios, declaró: "Si bien el cuidado de crianza y la adopción es algo maravilloso y la Biblia nos enseña a ayudar a los huérfanos, este programa está tratando de redefinir el matrimonio y la familia teniendo a dos madres criando a estos niños juntas". Emitieron la siguiente declaración:


title: The Fosters

text: En respuesta, ABC defendió el programa de televisión, con el presidente de ABC Family, Michael Riley, contrarrestando la afirmación de "One Million Moms" con que "The Fosters" se fusiona perfectamente con la "narrativa innovadora y personajes emblemáticos" y presentará "la misma profundidad, corazón, relaciones cercanas y autenticidad que nuestros espectadores han llegado a esperar".


title: The Fosters

text: Otras fuentes también han defendido el espectáculo. Josh Middleton, un escritor de la revista "Philadelphia", calificó a la afirmación de "One Million Moms" como "ridícula" y dijo: "Obviamente se perdieron el barco de programas como Modern Family y The New Normal, que han estado en el aire, y matándolo en el juego de clasificaciones, desde hace un tiempo".


title: Great Western Railway

text: El Great Western Railway (también conocido por el acrónimo GWR; en español, "Gran Ferrocarril del Oeste") fue una compañía ferroviaria británica que unía Londres con el suroeste y el oeste de Inglaterra, así como con la mayor parte de Gales. La línea principal, de 152 millas (245 km) de longitud, conectaba Londres con Brístol.


title: Great Western Railway

text: Fundada en 1833, recibió su respaldo definitivo mediante una ley del Parlamento en 1835 y llevó a cabo su primer viaje en 1838. Fue organizada por el ingeniero Isambard Kingdom Brunel, que eligió un ancho de vía de 2.134 mm (pronto se amplió a 2.140 mm), aunque desde 1854 una serie de ajustes llevaron a la adopción del ancho estándar, realizándose los últimos servicios de vía ancha en 1892. El GWR fue la única empresa en mantener su identidad con la Ley de Ferrocarriles de 1921 (que promulgó la fusión de las distintas compañías), absorbiendo todas las demás redes independientes dentro de su territorio. No fue nacionalizado hasta 1947, cuando se convirtió en la región occidental de los ferrocarriles británicos (British Railways).


title: Great Western Railway

text: Los trenes del Great Western incluyeron servicios expresos de larga distancia, como el "Flying Dutchman", el "Cornish Riviera Express" y el "Cheltenham Spa Express". También operaba numerosos servicios suburbanos y rurales, algunos cubiertos por automotores de vapor o autotrenes. La compañía fue pionera en el uso de vagones de mercancías más grandes y económicos de lo habitual en Gran Bretaña. Explotaba una red de rutas de autobús, formaba parte de Railway Air Services y poseía barcos, muelles y hoteles.


title: Great Western Railway

text: El emblema de la Great Western Railway estaba formado por los escudos de las ciudades de Londres y Brístol situados lado a lado.


title: Great Western Railway

text: El «Great Western Railway: Paddington - Bristol» fue temporalmente, entre 1996 y 2012, uno de los .


title: Great Western Railway

text: El Great Western Railway tuvo su origen en el deseo de los comerciantes de Brístol de mantener su ciudad como el segundo puerto de todo el país, y como el principal para el comercio estadounidense.


title: Great Western Railway

text: El aumento del tamaño de los barcos y la gradual acumulación de sedimentos en el río Avon que dificultaba el acceso hacia los muelles de Bristol, habían convertido a Liverpool en un puerto cada vez más atractivo, y con una línea de ferrocarril de Liverpool a Londres en construcción en la década de 1830, la hasta entonces ventajosa posición de Brístol se vio amenazada. La respuesta de la ciudad, con la cooperación de los intereses de Londres, fue construir una línea propia, un ferrocarril concebido con estándares de excelencia sin precedentes para superar a las líneas que se estaban construyendo hacia el Noroeste de Inglaterra.


title: Great Western Railway

text: La compañía del ferrocarril se fundó en una reunión pública celebrada en Brístol en 1833, y fue instituida por una Ley del Parlamento en 1835. Isambard Kingdom Brunel, que entonces tenía veintinueve años, fue nombrado ingeniero de la compañía.


title: Great Western Railway

text: Este fue, con mucho, el mayor contrato de Brunel hasta la fecha. Tomó dos decisiones controvertidas. En primer lugar, eligió usar un gran ancho vía de para permitir la posibilidad de utilizar ruedas de gran diámetro colocadas por fuera de las cajas del material rodante, que podrían proporcionar un funcionamiento más suave y estable a altas velocidades. En segundo lugar, seleccionó una ruta, al norte de Marlborough Downs, que no enlazaba de forma directa otras ciudades importantes, pero que ofrecía conexiones potenciales con Oxford y Gloucester. Esto significaba que la línea no era directa desde Londres a Brístol. Desde Reading hacia el oeste, el trazado de la línea se curvaría al norte, en dirección a Bath.


title: Great Western Railway

text: Brunel inspeccionó toda la ruta entre Londres y Brístol con la ayuda de numerosos colaboradores, incluido su abogado Jeremiah Osborne, del bufete de abogados de Brístol Osborne Clarke, quien en una ocasión llevó remando a Brunel para examinar las orillas del río.


title: Great Western Railway

text: George Thomas Clark jugó un papel importante como ingeniero en el proyecto, asumiendo la gestión de dos secciones de la ruta, incluyendo los puentes sobre el río Támesis en Lower Basildon y Moulsford y la Estación de Paddington. Su participación en los principales trabajos de movimiento de tierras parece haber sido la causa del interés de Clark en la geología y la arqueología, y anónimamente escribió dos guías sobre el ferrocarril: una ilustrada con litografías por John Cooke Bourne; y la otra, con una crítica sobre los métodos de Brunel y el ancho de vía elegido.


title: Great Western Railway

text: La primera línea, con desde la estación de Paddington en Londres hasta la estación del Puente de Maidenhead, se abrió el 4 de junio de 1838. A continuación, la vía se extendió hasta Twyford el 1 de julio de 1839 y luego a través del profundo desmonte de Sonning hasta llegar a Reading el 30 de marzo de 1840. El desmonte se convirtió en el escenario de un desastre ferroviario dos años después, cuando un tren de mercancías se topó con un desprendimiento de tierras: diez pasajeros que viajaban sobre los coches abiertos resultaron muertos.


title: Great Western Railway

text: El accidente de Sonning propició que el Parlamento del Reino Unido aprobara la Ley Reguladora de los Ferrocarriles de 1844, que exigía que las compañías ferroviarias dispusieran de vagones más seguros para los pasajeros. La siguiente sección, desde Reading hasta Steventon, cruzaba el Támesis dos veces y se abrió al tráfico el 1 de junio de 1840. Una extensión de llevó la línea hasta Faringdon Road el 20 de julio de 1840. Mientras tanto, el trabajo había comenzado en el extremo de la línea de Brístol, donde el tramo de de la sección de Bath se abrió el 31 de agosto de 1840.


title: Great Western Railway

text: El 17 de diciembre de 1840, la línea de Londres alcanzó Wootton Bassett Road, al oeste de Swindon, y a de Paddington. La sección de Wootton Bassett Road a Chippenham se abrió el 31 de mayo de 1841, al igual que la estación de enlace de Swindon, donde se conectaba con el Ferrocarril de Cheltenham y Gran Unión Occidental (FC&GWU) hacia la estación de Cirencester. Esa era una línea independiente operada por el GWR, al igual que el Ferrocarril de Brístol y Exeter (FB&E), cuya primera sección desde Brístol a Bridgwater se abrió el 14 de junio de 1841. La línea principal del GWR permaneció incompleta durante la construcción del túnel de Box (de ), que estuvo listo para permitir el paso de los trenes el 30 de junio de 1841, completando el tramo de de vías desde Paddington hasta Bridgwater. En 1851, el GWR compró el Canal de Kennet y Avon, que era un operador competidor entre Londres, Reading, Bath y Brístol.


title: Great Western Railway

text: El GWR estuvo estrechamente involucrado con el FC&GWU y el FB&E y con varios otros ferrocarriles de vía ancha. El Ferrocarril del Sur de Devon se completó en 1849, extendiendo el gran ancho de vía hasta Plymouth, con el Ferrocarril de Cornwall llegando a través del puente Royal Albert hasta Cornualles en 1859, y alcanzando en 1867 la conexión en Penzance con el Ferrocarril del Oeste de Cornwall, que originalmente se había instalado en 1852 con el ancho estándar () o "trocha estrecha" como se conocía en ese momento. El Ferrocarril del Sur de Gales se abrió entre Chepstow y Swansea en 1850 y se conectó al GWR por el puente de Chepstow, diseñado y construido por Brunel en 1852. Se prolongó hasta Neyland en 1856, donde se estableció un puerto transatlántico.


title: Great Western Railway

text: Inicialmente, no había una línea directa desde Londres a Gales, ya que el cauce del río Severn era demasiado ancho para cruzarlo mediante un puente con los medios disponibles entonces. En cambio, los trenes tuvieron que seguir una larga ruta a través de Gloucester, donde el río era lo suficientemente estrecho como para ser cruzado por un puente. El trabajo en el túnel del Severn había comenzado en 1873, pero inesperados afloramientos de agua retrasaron las obras e impidieron su apertura hasta 1886.


title: Great Western Railway

text: Brunel había ideado un ancho de vía de para sus ferrocarriles en 1835. Más adelante agregó , probablemente para reducir la fricción de las ruedas en las curvas. Esta medida se convirtió en el ancho de . Cualquiera de estas dos medidas se puede denominar ancho "Brunel".


title: Great Western Railway

text: En 1844 ya se había abierto el Ferrocarril de Brístol y Gloucester de gran ancho, pero Gloucester ya contaba con las líneas del que acabaría convirtiéndose en ancho estándar () del Ferrocarril de Birmingham y Gloucester. Esta discordancia del ancho de vía obligaba a todos los pasajeros y mercancías a cambiar de tren si viajaban entre el suroeste y el norte. Este fue el comienzo de la "guerra del ancho de vía" y llevó al nombramiento por parte de Parlamento de una Comisión de Expertos, que informó en 1846 a favor del ancho estándar, por lo que la trocha de 7 pies fue prohibida por ley (Ley Reguladora del Ancho de Vía de 1846), excepto en el suroeste de Inglaterra y Gales, en aquellos itinerarios que se conectasen únicamente con la red del GWR.


title: Great Western Railway

text: Numerosos ferrocarriles en Gran Bretaña iban a utilizar el ancho estándar. En 1846, el Ferrocarril de Midland compró el Ferrocarril de Brístol y de Gloucester, y se convirtió al ancho estándar en 1854, lo que trajo la vía de ancho mixto a la estación de Temple Meads. Esta vía estaba equipada con tres carriles para permitir que los trenes circularan en gran ancho o en ancho estándar.


title: Great Western Railway

text: El GWR se extendió a la Región de las Tierras Medias Occidentales en competencia con el Midland y el Ferrocarril de Londres y del Noroeste. Birmingham se alcanzó a través de Oxford en 1852 y Wolverhampton en 1854. Este fue el punto más al norte que alcanzaron las vías de gran ancho. En el mismo año, el Ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham y el Ferrocarril de Shrewsbury y Chester fueron absorbidos por el GWR, pero estas líneas eran de ancho estándar, y la propia línea del GWR al norte de Oxford había sido construida con ancho mixto.


title: Great Western Railway

text: Este ancho mixto se extendió hacia el sur desde Oxford a Basingstoke a finales de 1856 y, por lo tanto, esto permitió el tráfico de mercancías desde el norte de Inglaterra hasta la costa sur (a través del Ferrocarril de Londres y del Suroeste (FLSO) sin necesidad de transbordar la carga entre trenes de distinto ancho.


title: Great Western Railway

text: La línea a Basingstoke había sido construida originalmente por el Ferrocarril de Berks y Hants como una ruta de gran ancho de vía en un intento de mantener el ancho estándar del FLSO fuera del territorio del Gran Oeste, pero, en 1857, el GWR y el FLSO abrieron una línea compartida a Weymouth, en el costa sur, aprovechando la vía del GWR a través de Chippenham y una ruta originalmente iniciada por el Ferrocarril de Wilts, Somerset y Weymouth. Más al oeste, el FLSO se hizo cargo del Ferrocarril de Exeter y Crediton y del Ferrocarril del Norte de Devon (ambos de gran ancho de vía), y también del Ferrocarril de Bodmin y Wadebridge (de ancho estándar).


title: Great Western Railway

text: Pasaron varios años antes de que estas líneas remotas se conectaran con el sistema principal del FLSO y del GWR y sus empresas asociadas se encargaran de todo el tráfico a través de ellas.


title: Great Western Railway

text: En este momento, la guerra del ancho de vía se perdió y el ancho mixto se llevó hasta la Estación de Paddington en 1861, permitiendo el paso de trenes de pasajeros desde Londres a Chester. El Ferrocarril de Gales del Sur de vía ancha se fusionó con el GWR en 1862, al igual que el Ferrocarril Midland Oeste, que trajo consigo al Ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton, una línea que había sido concebida como otra ruta de vía ancha hacia las Midlands, pero que se había construido con ancho estándar después de varias batallas, tanto políticas como físicas.


title: Great Western Railway

text: El 1 de abril de 1869, se retiró el gran ancho de vía entre Oxford y Wolverhampton y desde Reading hasta Basingstoke. En agosto, la línea de Grange Court a Hereford se convirtió de gran ancho a ancho estándar, y toda la línea de Swindon a través de Gloucester a Gales del Sur se trató de manera similar en mayo de 1872. En 1874, el ancho mixto se extendió en la línea principal a Chippenham y la línea desde allí a Weymouth se pasó a ancho estándar. Al año siguiente se instaló el ancho de vía mixto a través del Túnel de Box, con el gran ancho limitado solo para servicios a más allá de Brístol y en algunos ramales.


title: Great Western Railway

text: El Ferrocarril de Brístol y Exeter se fusionó con el GWR el 1 de enero de 1876. Ya había comenzado a instalar el ancho mixto en su línea, una tarea completada hasta Exeter el 1 de marzo de 1876 por el GWR. La estación de Exeter había sido compartida con el FLSO desde 1862. Esta compañía rival había continuado avanzando hacia el oeste sobre su línea de Exeter y Crediton, y llegó a Plymouth más tarde, en 1876, lo que estimuló al Ferrocarril de Devon Sur a fusionarse también con el Great Western. El Ferrocarril de Cornwall siguió siendo una línea nominalmente independiente hasta 1889, aunque el GWR tenía una gran cantidad de acciones en la compañía.


title: Great Western Railway

text: El 1 de junio de 1877 se abrió una nueva ruta de gran ancho, el Ramal de St Ives en el oeste de Cornualles, aunque también hubo una pequeña extensión hacia Sutton Harbour (Plymouth) en 1879. Parte de un desvío de ancho mixto permanece en Sutton Harbour, uno de los pocos ejemplos de trazados de vía ancha que permanecen in situ en cualquier lugar.


title: Great Western Railway

text: Una vez que el GWR tuvo el control de toda la línea desde Londres a Penzance, comenzó a convertir las vías de gran ancho restantes. El último servicio de gran ancho salió de la estación de Paddington el viernes 20 de mayo de 1892; el lunes siguiente, los trenes de Penzance fueron operados por locomotoras de ancho estándar.


title: Great Western Railway

text: Después de 1892, con la carga de operar trenes en dos anchos eliminada, la compañía centró su atención en la construcción de nuevas líneas y la mejora de las antiguas, con el objetivo de acortar sus rutas más sinuosas. Las principales nuevas líneas abiertas fueron:


title: Great Western Railway

text: El GWR, generalmente conservador, realizó otras mejoras en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial, como coches restaurante, mejores condiciones para pasajeros de tercera clase, calentamiento de trenes a vapor y servicios expresos más rápidos. Estas mejoras fueron impulsadas en gran medida por iniciativa de T. I. Allen, el Superintendente de la Línea, miembro de un grupo de gerentes de alto nivel con talento que lideraron el ferrocarril hacia la época eduardiana: el vizconde Emlyn (Earl Cawdor, presidente de 1895 a 1905); Sir Joseph Wilkinson (gerente general de 1896 a 1903); su sucesor, el exingeniero jefe sir James Inglis; y George Jackson Churchward (ingeniero mecánico jefe). Fue durante este período cuando el GWR introdujo servicios por carretera como una alternativa a la construcción de nuevas líneas en áreas rurales, y comenzó a usar automotores de vapor para dotar de servicios más económicos a las líneas existentes.


title: Great Western Railway

text: Al estallar la Primera Guerra Mundial en 1914, el GWR fue tomado bajo control gubernamental, al igual que la mayoría de los ferrocarriles principales en Gran Bretaña. Gran parte de su personal se unió a las fuerzas armadas y fue más difícil construir y mantener equipos que en tiempos de paz. Después de la guerra, el gobierno consideró la nacionalización permanente, pero decidió en cambio una fusión obligatoria de los ferrocarriles en cuatro grandes grupos. Solo el GWR conservó su nombre tras la "ley de agrupamiento", en virtud de la que las compañías más pequeñas se fusionaron en cuatro compañías principales en 1922 y 1923.


title: Great Western Railway

text: El nuevo Great Western Railway tenía más rutas en Gales, incluyendo de antiguas líneas de los Ferrocarriles de Cambria y del Ferrocarril de Taff Vale. También se agregaron algunas líneas independientes en su área de operaciones en Inglaterra, en particular el Ferrocarril de Enlace Midland y Suroeste, una línea que anteriormente trabajaba estrechamente ligada al Ferrocarril Midland, pero que entonces le proporcionó al GWR una segunda estación en Swindon, junto con una línea que transportaba tráfico desde el norte a través de Cheltenham y Andover a Southampton.


title: Great Western Railway

text: La década de 1930 trajo tiempos difíciles, pero la compañía mantuvo su buena salud financiera a pesar de la Gran Depresión. La Ley de Desarrollo (Préstamos, Garantías y Subvenciones) de 1929, permitió que el GWR obtuviera dinero a cambio de inversiones que estimularan el tráfico. Estos fondos se usaron para mejorar estaciones como Paddington en Londres, la Estación de Bristol Temple Meads y Cardiff General; para mejorar las instalaciones en las cocheras; y con el fin de construir vías adicionales para reducir la congestión. Los servicios complementarios por carretera se transfirieron a compañías locales de autobuses en las que el GWR tenía participación, y además intervino en la organización de servicios aero-ferroviarios.


title: Great Western Railway

text: Un legado del gran ancho era que las cajas de los trenes de algunas rutas podían construirse un poco más anchos de lo normal en Gran Bretaña, y esto incluía los "Súper Salones" construidos en 1929, utilizados en los servicios marítimo-ferroviarios que transportaban pasajeros transatlánticos a Londres en sus lujosos coches de viajeros. Cuando la compañía celebró su centenario en 1935, se construyeron nuevos coches ""Centenary"" para el Cornish Riviera Express, que nuevamente hizo pleno uso del gálibo más amplio disponible en esa ruta.


title: Great Western Railway

text: Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, el GWR volvió al control directo del gobierno. Al final de la guerra, había un gobierno laborista en el poder, que planeaba nacionalizar nuevamente los ferrocarriles. Después de un par de años tratando de recuperarse de los estragos de la guerra, el GWR se convirtió en la Región Occidental del British Rail el 1 de enero de 1948. La "Great Western Railway Company" continuó existiendo como entidad legal durante casi dos años más, siendo formalmente liquidada el 23 de diciembre de 1949. Los diseños propios del GWR de locomotoras y material rodante continuaron construyéndose durante un tiempo y la región mantuvo su propio carácter distintivo, utilizando durante un tiempo los colores chocolate y crema en sus estaciones y trenes expresos.


title: Great Western Railway

text: Aproximadamente 40 años después de la nacionalización, British Rail volvía a manos privadas de nuevo y el consorcio "Great Western Trains" revivió el antiguo nombre. La compañía ferroviaria brindaba servicios de pasajeros en las antiguas rutas del GWR al sur de Gales y el suroeste, que posteriormente se convertirían en el "First Great Western" como parte del "FirstGroup", pero en septiembre de 2015 cambió su nombre a "Great Western Railway", con el propósito de 'restablecer los ideales de nuestro fundador'. La infraestructura operativa, sin embargo, se transfirió al grupo "Railtrack" y desde entonces pasó a depender del operador Network Rail. Estas compañías han continuado preservando algunas partes originales de sus estaciones y puentes, de forma que las estructuras históricas del GWR pueden reconocerse en toda la red.


title: Great Western Railway

text: La Gran Línea Principal del Oeste original unía la Estación de Paddington en Londres con la estación de Temple Meads en Brístol, a través de Reading, Didcot, Swindon, Chippenham y Spa. Esta línea se extendió hacia el oeste a través de Exeter y Plymouth para llegar a Truro< y Penzance, la estación de ferrocarril más occidental de Inglaterra. Brunel y Gooch colocaron la fábrica de locomotoras principal del GWR cerca del pueblo de Swindon y las locomotoras de muchos trenes tenían aquí su base en los primeros años. Inicialmente, la ruta había ascendido gradualmente hacia el oeste desde Londres con pendientes muy suaves, pero a partir de un determinado momento se adoptó un perfil con unas pendientes más pronunciadas, que con las primitivas locomotoras disponibles en la época de Brunel, eran más adecuadas para diseños de máquinas con ruedas más pequeñas, que podían escalar las colinas más eficientemente. Estas pendientes se contraponían en ambos sentidos, primero descendiendo hacia el Enlace de Wootton Bassett para cruzar el río Avon, luego volviendo a subir a través de Chippenham hasta el túnel de Box, y antes de descender una vez más para recuperar el valle del río Avon para dirigirse a Bath y Brístol.


title: Great Western Railway

text: Swindon también fue el cruce de una línea que corría hacia el noroeste en dirección a Gloucester y luego hacia el sudoeste (en el lado más alejado del río Severn) para llegar a Cardiff, Swansea y el oeste de Gales. Esta ruta se acortó más tarde con la apertura de un recorrido más directo de este a oeste a través del túnel del Severn. Otra ruta corría hacia el norte desde Didcot a Oxford, desde donde a su vez dos rutas diferentes continuaban hasta Wolverhampton, una a través de Birmingham y la otra a través de Worcester. Más allá de Wolverhampton, la línea continuaba a través de Shrewsbury hacia Chester y Birkenhead. Otra ruta a través de Market Drayton permitió que el GWR llegara a Crewe. Los acuerdos operativos con otras compañías también permitieron que los trenes del GWR llegaran a Mánchester. Al sur de la línea principal de Londres a Bristol había rutas de Didcot a Southampton a través de Newbury, y de Chippenham a la Estación de Weymouth a través de Westbury.


title: Great Western Railway

text: Una red de rutas a través del país unía estas líneas principales, y también había muchos y variados ramales. Algunos eran cortos, como el Ramal de Clevedon de ; otros eran mucho más largos como el Ramal de Minehead, de . Algunos fueron promovidos y construidos por el propio GWR para contrarrestar la competencia de otras compañías, como la Línea de Reading a Basingstoke, con el objeto de mantener el Ferrocarril de Londres y del Sur Oeste alejado de Newbury. Sin embargo, muchas fueron construidas por compañías locales que luego vendieron sus vías a su vecino más grande, como los ramales de Launceston y Brixham. Otra diferencia procedía del tráfico transportado: desde simples viajeros camino de sus vacaciones (St Ives); hasta miembros de la realeza (desde Windsor); pasando por el tráfico de mercancías (Carbis Wharf).


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text: Brunel imaginó que muchos usuarios del GWR continuarían su viaje a través del Océano Atlántico, y construyó el SS Great Western para transportar a los pasajeros del ferrocarril desde Bristol a Nueva York.La mayor parte del tráfico hacia América del Norte pronto cambió al puerto más grande de Liverpool (en territorio del FLNO), pero algunos pasajeros transatlánticos eran desembarcados en Plymouth y transportados a Londres en trenes especiales. Barcos ligados al Great Western conectaban Gran Bretaña con Irlanda, las Islas del Canal y Francia.


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text: La sede del ferrocarril se estableció en la estación de Paddington. Sus locomotoras y material rodante se construyeron y mantuvieron en los Talleres de Swindon, pero se adquirieron otros talleres a medida que la compañía se fusionó con otros ferrocarriles, incluidos los Talleres de Stafford Road de la compañía de Shrewsbury en Wolverhampton, y los talleres de South Devon en Newton Abbot. Los Talleres de Vagones de Worcester fueron creados al completarse las obras que permitieron allanar el terreno al norte de la Estación de Worcester Shrub Hill, los talleres de señales ferroviarias se establecieron en edificios al norte de la Estación de Reading y en años posteriores, se estableció una planta de fabricación de hormigón en Taunton, donde se produjeron desde componentes de vía hasta puentes.


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text: Más de 150 años después de su creación, la línea principal original ha sido descrita por un historiador como "una de las obras maestras del diseño ferroviario". Avanzando hacia el oeste desde Paddington, la línea cruza el valle del río Brent mediante el viaducto de Wharncliffe y el río Támesis gracias al puente del Ferrocarril de Maidenhead, que en el momento de su construcción se convirtió en el puente con el mayor arco de ladrillo del mundo. La línea continúa a través de desmonte de Sonning antes de llegar a Reading y luego cruza el Támesis dos veces más, en los puentes Gatehampton y Moulsford. Entre Chippenham y Bath se encuentra el túnel de Box, el túnel ferroviario más largo de su época. Varios años más tarde, el ferrocarril abrió el túnel del Severn (todavía más largo) para habilitar una nueva línea entre Inglaterra y Gales por debajo del río Severn.


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text: Se agregaron algunas otras estructuras notables cuando las empresas más pequeñas se fusionaron en el GWR, entre las que figuran el Dique del Ferrocarril de Devon Sur en el Ferrocarril de Cornwall; y el puente Royal Albert y el puente de Barmouth en los Ferrocarriles de Cambria.


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text: En los primeros años, el GWR fue administrado por dos comités, uno en Bristol y otro en Londres. Pronto se combinaron como una sola junta directiva que se reunió en las oficinas de Paddington. La Junta era dirigida por un presidente, apoyado por un Secretario y otros "oficiales". El primer superintendente de locomotoras fue Daniel Gooch, aunque a partir de 1915 el cargo recibió el nombre de ingeniero mecánico jefe. El primer Gerente de Patrimonio fue nombrado en 1850, y el puesto fue ocupado por James Grierson desde 1857 hasta 1863, cuando se convirtió en el primer gerente general. En 1864 se creó el puesto de Superintendente de la Línea, con la misión de supervisar el funcionamiento de los trenes.


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text: Los primeros trenes ofrecían a los pasajeros una opción de primera clase o coches de viajeros de segunda clase. En 1840, esta opción se amplió: los pasajeros podían viajar en los lentos trenes de mercancías, en lo que se convirtió en tercera clase. La Ley Regulatoria del Ferrocarril de 1844 convirtió en un requisito legal que el GWR, junto con todos los demás ferrocarriles británicos, tuvieran que prestar en cada estación servicios con trenes que incluían alojamiento de tercera clase con una tarifa de no más de un penique por milla y una velocidad de al menos . Hacia 1882, se asignaron vagones de tercera clase a todos los trenes, excepto a los expresos más rápidos. Otra orden parlamentaria significó que los trenes comenzaron a incluir vagones para fumadores desde 1868.


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text: Los billetes económicos para viajes de un solo día se emitieron por primera vez en mayo de 1849, y los billete múltiviaje en 1851. Hasta 1869, la mayoría de los ingresos provenían de los pasajeros de segunda clase, pero el volumen de pasajeros de tercera clase creció en la medida en que las instalaciones de segunda clase se retiraron en 1912. La Ley de Trenes Económicos de 1883 se tradujo en la disponibilidad de trenes para trabajadores, con tarifas rebajadas en ciertos momentos del día.


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text: Los ferroviarios a menudo utilizaban apodos informales para referirse a los principales servicios expresos. Con el paso del tiempo, estos nombres aparecieron oficialmente en horarios, en los rótulos de las locomotoras y en los techos de los vagones, por encima de las ventanas. Por ejemplo, el expreso "Flying Dutchman" de la mañana entre Londres y Exeter, lleva el nombre del caballo ganador de las carreras de Derby y St Ledger en 1849. Aunque se retiró a fines de 1867, el nombre se revivió en 1869, de acuerdo con una solicitud del Ferrocarril de Brístol y Exeter cuando el tren comenzó a pasar por Plymouth. Un expreso de la tarde empezó a cubrir la misma ruta en junio de 1879 y se hizo conocido como ""The Zulu"". Un tercer expreso en el área del West Country se introdujo en 1890 hasta Penzance, siendo conocido como "The Cornishman". Un nuevo servicio, el "Exprés Riviera de Cornish" funcionó entre Londres y Penzance - sin escalas a Plymouth - desde el 1 de julio de 1904, aunque solo funcionó en el verano durante 1904 y 1905, antes de convertirse en una característica permanente del horario en 1906.


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text: El "Express de Cheltenham Spa" era el tren más rápido del mundo de la época. Estaba concebido para cubrir las entre Swindon y Londres a un promedio de . El tren fue apodado el "Cheltenham Flyer" y apareció en la portada de uno de los "Libros del GWR para niños de todas las edades". Entre otros trenes con nombre propio figuraban el "The Bristolian", que circulaba entre Londres y Brístol desde 1935, y el "Torbay Express", que circulaba entre Londres y Kingswear.


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text: Muchos de estos rápidos expresos incluían coches especiales que podían separarse al pasar por las estaciones sin detenerse, gracias a un maquinista a bordo del vagón que los desacoplaba del tren principal, deteniéndolos en la posición correcta accionando los frenos. El primer "coche deslizante" fue separado del "Flying Dutchman" en Bridgwater en 1869. Los primeros coches-cama de la compañía fueron operados entre Paddington y Plymouth en 1877. Posteriormente, el 1 de octubre de 1892, su primer tren con fuelles entre coches (permitiendo recorrer el tren con seguridad al pasar de vagón en vagón) comenzó a circular entre Paddington y Birkenhead, y al año siguiente se vieron los primeros trenes con calefacción a vapor, que llevaba el calor desde la locomotora a lo largo de todo el tren mediante una serie de tuberías. En mayo de 1896 se introdujeron los coches restaurante de primera clase y el servicio se extendió a todas las clases en 1903. Los coches con literas para pasajeros de tercera clase estuvieron disponibles a partir de 1928.


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text: Los "automotores de vapor" autopropulsados se utilizaron por primera vez el 12 de octubre de 1903 entre Stonehouse y Chalford. En los cinco años siguientes se habían construido 100 de estas unidades. Estos trenes disponían de escalones retráctiles especiales que podían usarse en estaciones con andenes más bajos de lo habitual en Inglaterra. Los automotores gozaron de tanto éxito en muchas rutas, que tuvieron que ser complementados por vagones con controles de conducción, el primero de los cuales entró en servicio en a finales de 1904. Desde el año siguiente, se instalaron varias locomotoras pequeñas para que pudieran funcionar con estos remolques, los conjuntos combinados se conocieron como "autotrenes" y finalmente reemplazaron a los automotores de vapor originales. Los automotores diésel se introdujeron en 1934. Bastantes de estos coches se remodelaron por completo, acondicionándose algunos con mostradores de bufet para servicios de larga distancia, y otros se dedtinaron exclusivamente para servicios de paquetería.


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text: El tráfico de pasajeros fue la principal fuente de ingresos para el GWR cuando se abrió por primera vez, mientras que las mercancías se transportaban en trenes separados. No fue hasta que se llegó a los distritos industriales y mineros de carbón de Gales y de las Midlands, cuando el tráfico de mercancías se volvió significativo. Así, en 1856, la Ruabon Coal Company firmó un acuerdo con el GWR para transportar carbón a Londres a precios especiales, que le reportaban un mínimo de 40.000 libras anuales al ferrocarril.


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text: A medida que las locomotoras aumentaron de tamaño, también lo hizo la longitud de los trenes de mercancías, que pasaron de 40 a 100 vagones de cuatro ruedas, aunque las pendientes de la línea a menudo limitaban su carga máxima. Mientras que los vagones de mercancías típicos podían transportar 8, 10 o (más tarde) 12 toneladas, la carga fletada en un vagón podría ser tan pequeña como 1 tonelada. Los envíos más pequeños se destinaban a un centro de transbordo local, donde se agrupaban en cargas más grandes para el recorrido principal de su viaje. Más de 550 "tractores de estación" circulaban arrastrando trenes de mercancías programados que transportaban pequeños envíos desde y hacia estaciones específicas, y otros 200 tractores de "recogida" recolectaban pequeñas cargas entre grupos de estaciones.


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text: El GWR disponía de vagones especiales, equipos de manipulación e instalaciones de almacenamiento para sus flujos de tráfico mayores. Por ejemplo, las minas de carbón en Gales enviaban gran parte de su carbón a los muelles situados en la costa, muchos de los cuales eran propiedad y estaban equipados por el ferrocarril, al igual que algunos en Cornwall, que exportaban la mayor parte de la producción de caolín del condado. Los vagones preparados para estos dos servicios (tanto los que eran propiedad del GWR como de las compañías mineras) estaban equipados con sistemas que permitían que sus cargas se volcaran directamente a las bodegas de los barcos utilizando los equipos de volteo de vagones de los muelles. Se fabricaron vagones especiales para transportar muchos otros productos, como pólvora, leche, fruta, pescado, e incluso aeroplanos.


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text: El tráfico desde las áreas agrícolas y pesqueras del suroeste de Inglaterra a menudo consistía en trenes rápidos habilitados para productos "perecederos". Por ejemplo, más de 3500 reses fueron enviadas desde Grampound Road en 12 meses hasta junio de 1869, y en 1876 cerca de 17.000 toneladas de pescado se llevaron desde el oeste de Cornwall a Londres. Los trenes de productos perecederos que circulaban en el siglo XIX usaban vagones construidos con los mismos estándares que los coches de pasajeros, equipados con frenos de vacío y ruedas grandes para permitir alcanzar altas velocidades. Los trenes de mercancías ordinarias del GWR, como en todos los demás ferrocarriles británicos de la época, tenían ruedas muy juntas (separadas alrededor de ), ruedas más pequeñas y solo frenos accionados manualmente.


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text: En 1905, el GWR dirigió su primer tren de mercancías generales con freno de vacío entre Londres y Bristol, utilizando vagones de mercancías de nueva construcción. La paulatina incorporación de nuevos servicios permitió crear una red de trenes rápidos entre los principales centros de producción y población, que estaban programados para funcionar a velocidades promedio de . Otras compañías ferroviarias también siguieron el ejemplo del GWR, organizando sus propios servicios de trenes más veloces dotados con frenos de vacío (denominados "equipados").


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text: Varios canales, como el Canal de Kennet y Avon y el Canal de Stratford-upon-Avon, pasaron a ser propiedad del ferrocarril cuando se compraron para eliminar la competencia y las trabas que implicaban su oposición a las nuevas líneas propuestas. La mayoría de estos continuaron operando, aunque solo eran una pequeña parte del negocio de la compañía ferroviaria. En 1929 los canales obtuvieron 16.278 libras, mientras que los trenes de carga ganaron más de 17 millones.( libras y libras respectivamente en ).


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text: La Ley de Ferrocarriles de 1921 propició que la mayoría de los grandes muelles exportadores de carbón en el sur de Gales pasaran a ser de propiedad del GWR, como los de Cardiff, Barry y Swansea. Se agregaron a un pequeño número de muelles en la costa sur de Inglaterra que la compañía ya poseía, para convertir a la compañía en el mayor operador de muelles del mundo.


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text: El Parlamento otorgó poderes para crear la compañía de Barcos del Gran Ferrocarril del Oeste en 1871. Al año siguiente, la empresa se hizo cargo de los barcos operados por "Ford y Jackson" en la ruta entre Neyland en Gales y Waterford en Irlanda. La terminal galesa se trasladó a Goodwick cuando el ferrocarril llegó hasta allí en 1906. Los servicios también se operaron desde 1889 entre la Estación de Weymouth Quay y las Islas del Canal, en las antiguas rutas de la "Weymouth & Channel Islands Steam Packet Company". Los barcos del GWR más pequeños también se usaron como transbordadores en los Grandes Muelles de Plymouth Oeste, y en el cruce del río Severn hasta que se abrió el túnel del Severn (que permitió el paso del Ferrocarril Union de Brístol y del Sur de Gales bajo el cauce del río).


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text: Los primeros servicios de autobuses operados por un ferrocarril fueron iniciados por el GWR entre la Estación de Helston y The Lizard el 17 de agosto de 1903. Conocidos por la empresa como "servicios por carretera", estos autobuses de color chocolate y crema operaron en todo el territorio de la empresa, cubriendo servicios de acceso al ferrocarril hasta 1930, cuando fueron transferidos a las compañías locales de autobuses (en la mayoría de las cuales el GWR tenía participación).


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text: El GWR también inauguró el primer servicio combinado aéreo-ferroviario entre Cardiff, Torquay y Plymouth, en asociación con Imperial Airways. Esta actividad pasaría a convertirse en parte de la compañía "Railway Air Services".


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text: Las primeras locomotoras del GWR fueron construidas según las especificadas marcadas por el propio Isambard Kingdom Brunel, pero resultaron insatisfactorias. Daniel Gooch, que tenía solo 20 años, pronto fue nombrado Superintendente de Locomotoras del Ferrocarril y se propuso establecer una flota de máquinas fiable. Compró dos locomotoras de la Clase Star fabricadas por Robert Stephenson and Company, que tuvieron más éxito que las de Brunel, y luego diseñó una serie de locomotoras estandarizadas. A partir de 1846, se pudieron construir en la nueva empresa de los Talleres de Swindon. Diseñó varios tipos diferentes de locomotoras de gran ancho () para el ferrocarril en expansión, como las Firefly 2-2-2 y las posteriores Clase Iron Duke 4-2-2. En 1864, Gooch fue sucedido por Joseph Armstrong, que trajo su experiencia con el ancho estándar al ferrocarril. Algunos de los diseños de Armstrong se construyeron en gran ancho o en ancho estándar, simplemente ajustando diferentes ruedas. Los ténderes necesarios se obtuvieron de las antiguas locomotoras de gran ancho retiradas del servicio.


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text: La temprana muerte de Joseph Armstrong en 1877 significó que la siguiente fase del diseño de la fuerza motriz fue responsabilidad de William Dean, quien desarrolló los expresos del tipo 4-4-0 para sustituir a las máquinas 2-2-2 y 4-2-2 (ambas con tan solo un eje tractor) que habían transportado trenes rápidos hasta ese momento. Dean se retiró en 1902 para ser reemplazado por George Jackson Churchward, quien introdujo las posteriormente populares locomotoras 4-6-0. Durante el mandato de Churchward, el término "Superintendente de locomotoras" se cambió por el de "Ingeniero mecánico jefe" (CME). Charles Collett sucedió a Churchward en 1921. Pronto fue responsable de la flota mucho más grande que el GWR operaba después de las fusiones generadas por la Ley de Ferrocarriles de 1921. Se propuso reemplazar las clases más antiguas y menos numerosas, y reconstruir el resto utilizando tantos componentes del GWR estandarizados como fuera posible. También produjo muchos diseños nuevos utilizando piezas estándar, como las clases Clase Castle y King. El último Ingeniero Mecánico Jefe fue Frederick Hawksworth, que tomó el control en 1941 y tuvo que enfrentarse a la escasez de los tiempos de guerra, produciendo locomotoras de diseño GWR hasta después de la nacionalización.


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text: Brunel y Gooch dieron nombres a sus locomotoras para identificarlas, pero las compañías de ancho estándar que se convirtieron en parte del GWR usaban números. Hasta 1864, el GWR tenía y números para las de ancho estándar. Desde el momento de la llegada de Armstrong, a todas las nuevas locomotoras; tanto de gran ancho como de ancho estándar, se les asignaron números, incluidas las de gran ancho que anteriormente tenían nombres cuando fueron adquiridas de otros ferrocarriles. Dean introdujo una política en 1895 de dar a las locomotoras-ténder de pasajeros números y nombres. Cada lote recibió nombres con un tema distintivo, por ejemplo, nombres de reyes para la Clase 6000 y de castillos para el Clase 4073.


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text: El GWR primero pintó sus locomotoras de un verde acebo oscuro, pero se cambió a verde cromo medio o verde Brunswick durante la mayor parte de su existencia. Inicialmente tenían bastidores de color marrón chocolate o rojo, cambiado en el siglo XX a negro. Las placas con los nombres y los números generalmente eran de latón pulido con un fondo negro, y las chimeneas a menudo tenían bordes de cobre o "tapas".


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text: Libreas a través de los años:


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text: Los coches de pasajeros del GWR fueron muchos y variados, desde vehículos de cuatro y seis ruedas en la línea de gran ancho original de 1838, hasta coches con bogies de incluso de largo que estuvieron en servicio hasta 1947 y más adelante. Frenos de vacío, bogies y conexión con fuelles entre coches entraron en uso durante el siglo XIX, y en 1900 se pusieron en servicio los primeros coches de pasajeros con iluminación eléctrica. La década de 1920 vio algunos vehículos equipados con acoplamientos automáticos y carrocerías totalmente de acero.


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text: Los primeros vehículos fueron construidos por varias compañías independientes, pero en 1844 el ferrocarril comenzó a fabricar sus vagones en los Talleres de Swindon, que finalmente proporcionaron la mayor parte del material rodante del ferrocarril. Los vehículos especiales incluían coches-cama, coches restaurante y coches deslizantes. Los pasajeros también eran transportados en automotores de vapor, coches automotrices, y automotores diésel. Furgones con la misma rodadura que los coches de pasajeros se utilizaban para transportar cargas tan distintas como paquetería clasificada, caballos de carreras entre los distintos hipódromos o leche fresca, a la velocidad de los expresos. Ejemplos representativos de estos vagones sobreviven hoy en servicio en varios trenes históricos en todo el país.


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text: La mayoría de los coches generalmente estaban pintados con variaciones de una librea marrón chocolate y crema. Sin embargo, fueron totalmente marrones o rojos hasta 1864 y de 1908 a 1922. Los furgones y vehículos similares rara vez se pintaban en la librea de dos colores, siendo marrón claro o rojo el color utilizado en su lugar, lo que motivó que se los conociera como "vehículos marrones".


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text: En los primeros años del GWR, sus vagones estaban pintados de marrón, que se cambió al rojo antes del final del gran ancho. La conocida librea gris oscura se introdujo alrededor de 1904.


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text: La mayoría de los primeros vagones eran vehículos abiertos de cuatro ruedas, aunque se utilizaron algunas unidades de seis ruedas para cargas especiales. Más adelante aparecieron los furgones cubiertos, inicialmente para transportar ganado, pero luego también para bienes generales y productos delicados. Los primeros vagones con bogies aparecieron en 1873 para transportar cargas pesadas, pero los vagones de carbón con bogies se empezaron a utilizar a partir de 1904 para sustituir a los grandes vagones de carbón de cuatro ruedas, que habían aparecido por primera vez en 1898. Con una carga de 20 toneladas largas (20.3 toneladas), tenían dos veces el tamaño de los vagones típicos de la época, pero no fue hasta 1923 cuando la compañía invirtió grandes sumas en vagones de carbón de este tamaño y en la infraestructura necesaria para descargarlos en sus muelles. Eran conocidos como vagones "Felix Pole", en referencia al gerente general del GWR que promovió su uso. Los vagones portacontenedores aparecieron en 1931 y los vagones especiales para automóviles en 1933.


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text: Cuando se abrió el GWR, ningún tren en el Reino Unido estaba equipado con frenos de vacío, sino que se disponía de frenos de mano individuales instalados en cada vagón, y los trenes también transportaban un furgón de frenos donde un operario del ferrocarril controlaba un freno accionado por un tornillo. Los primeros vagones de mercancías equipados con frenos de vacío fueron los que circulaban en trenes de pasajeros que transportaban productos perecederos, como el pescado. Algunas tolvas de balasto recibieron frenos de vacío en diciembre de 1903, y los vagones de mercancías generales se construyeron con ellos desde 1904 en adelante, aunque los vagones "no equipados" (aquellos sin frenos de vacío) todavía formaban la mayoría de la flota en 1948, cuando el ferrocarril fue nacionalizado para convertirse en parte de British Rail.


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text: Todos los vagones del servicio de mercancías a disposición del público tenían un nombre codificado que se usaba en los mensajes telegráficos. Como generalmente se pintaba en el vagón, es común verlos referidos por estos nombres, como "Visón" (un furgón), "Mica" (furgón refrigerado), "Cocodrilo" (camión caldera) y "Sapo" (furgón de frenos).


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text: Para sus vías de transporte regular (muy distintas de las utilizadas en minería, de carácter provisional), Brunel decidió utilizar un carril con sección en "puente aligerado" (una "U" invertida), apoyado de forma continua sobre gruesos largueros de madera, conocida como "vía longitudinalmente apoyada". Se utilizaron travesaños de madera más delgados para mantener los largueros principales a la distancia correcta. Esto produjo una vía más uniforme, con una estructura más barata que la resultante de emplear traviesas convencionales para sus vías de gran ancho, aunque esta ventaja desaparecía cuando se trataba de instalar líneas de ancho estándar o mixto, debido a la mayor proporción de madera resultante con respecto a la longitud de la línea. Más tarde se utilizaron formas de vía más convencionales, aunque la vía de largueros todavía se podía ver en algunos apartaderos en la primera mitad del siglo XX. Brunel desarrolló un sistema de señales de "disco y barra transversal" para controlar la circulación de los trenes, pero los encargados de accionarlas solo podían suponer que cada tren alcanzaba la siguiente señal sin detenerse inesperadamente. La primera línea comercial en el mundo con sistema de telégrafo asociado se instaló a lo largo de las desde Paddington a la West Drayton, y entró en funcionamiento el 9 de abril de 1839. El sistema se extendió por toda la red ferroviaria, y permitió a las estaciones usar mensajes telegráficos para informar con seguridad a los controladores de las señales de cuándo llegaba cada tren. Se desarrolló una larga lista de palabras codificadas para ayudar a que los mensajes se enviaran rápidamente y tuvieran un significado claro.


title: Great Western Railway

text: Las señales luminosas más convencionales reemplazaron a los discos y a las barras transversales con el tiempo. El GWR persistió con la forma del cuadrante inferior, donde la orden de "proceder" se indicaba bajando el brazo de la señal, a pesar de que otros ferrocarriles británicos adoptaron para esta orden el cuadrante superior. Las señales luminosas eléctricas se introdujeron más adelante para informar acerca de la ocupación de los sectores de vía, con los códigos de colores rojo/verde de día o amarillo/verde de noche. A partir de 1906 se introdujo un sistema de "control automático de trenes", un sistema de seguridad que aplicaba los frenos de un tren si se rebasaba una señal de peligro. El GWR es conocido con admiración por algunos como ""God's Wonderful Railway" (El Ferrocarril Maravilloso de Dios)", pero también jocosamente para otros como el ""Great Way Round" (El Gran Camino de Rodeo)" debido a que algunas de sus primeras rutas no fueron precisamente las más directas. Sin embargo, el ferrocarril se promocionó a partir de 1908 como ""The Holiday Line" (La Línea de las Vacaciones", ya que transportaba a un gran número de personas a complejos turísticos de Gales y del suroeste de Inglaterra.


title: Great Western Railway

text: Se ofrecieron billetes económicos, y diversos trenes operaban a destinos populares y eventos especiales, como la Gran Exposición de 1851. Posteriormente, los servicios por carretera del GWR se dedicaron a cubrir recorridos a destinos que no se servían directamente en tren, y sus barcos ofrecían cruceros desde lugares como Plymouth.


title: Great Western Railway

text: Los vagones sobrantes se convirtieron en coches bungalow y se colocaron en estaciones costeras o en lugares junto al mar, como Blue Anchor y Marazion, alquilándose a los turistas que llegaban en tren.


title: Great Western Railway

text: El GWR había operado hoteles en las principales estaciones y nudos ferroviarios desde sus primeros tiempos, pero en 1877 abrió su primer "hotel rural", el Tregenna Castle en St Ives (Cornualles). Más tarde agregó el Fishguard Bay Hotel en Gales y el Manor House en Moretonhampstead, Devon, al que agregó un campo de golf en 1930.


title: Great Western Railway

text: Como ya se ha indicado, se promovió a partir de 1908 como ""The Holiday Line" (La Línea de las Vacaciones)" a través de una serie de carteles, tarjetas postales, rompecabezass y libros, como los "Holiday Haunts", (que describían los atractivos de los lugares de recreo gestionados por el GWR, o con títulos describiendo lugares turísticos de las regiones recorridas por el ferrocarril (como "Cornish Riviera" de S. P. B. Mais y " South Wales: The Country of Castles" de A. M. Bradley). Las guías describían el paisaje visto "a través de las ventanas" de sus trenes. Otros libros del GWR fueron diseñados para alentar el interés del público en general por la compañía, con colecciones como "Libros para niños de todas las edades" (que incluían "The 10:30 Limited" y "Loco's of the Royal Road").


title: Great Western Railway

text: En la práctica, el Great Western Railway creó los lugares turísticos modernos del West Country y de la parte suroeste de Gales, que anteriormente habían sido muy difíciles de visitar. Los centros turísticos de Gales en el Canal de Brístol y el oeste del país, como Minehead o los acantilados de Exmoor, habían estado muy aislados de otras partes de Inglaterra antes de la llegada de la GWR. El GWR atrajo la atención de los artistas desde una fecha temprana. La "Historia y Descripción del Gran Ferrocarril del Oeste" de John Cooke Bourne se publicó en 1846 y contenía una serie de litografías detalladas del ferrocarril que ofrecen a los lectores una idea de cómo era la línea en los días anteriores a la invención de la fotografía.


title: Great Western Railway

text: J. M. W. Turner pintó su "Lluvia, vapor y velocidad. El gran ferrocarril del Oeste" en 1844, tras observar el paisaje por la ventanilla de su tren en el Puente del Ferrocarril de Maidenhead. En 1862 William Powell Frith pintó "", una gran escena de la multitud en un andén de Paddington. La estación en sí fue inicialmente dibujada para Powell por el arquitecto W. Scott Morton, y el GWR facilitó especialmente un tren para que sirviera de modelo a la pintura, frente al que una multitud de viajeros y personal ferroviario forman una escena muy animada.


title: Great Western Railway

text: El GWR ha aparecido en muchos programas de televisión, como la serie dramática infantil de la BBC "God's Wonderful Railway" de 1980. También fue inmortalizado en la película animada, "Bob Godfrey" de Great, que ganó el Premio de la Academia al Mejor Cortometraje Animado de 1975. Esta película cuenta la historia de los logros de ingeniería de Brunel.


title: Great Western Railway

text: Sir John Betjeman menciona el GWR claramente en su poema "Vistas distantes de una ciudad provincial":


title: Great Western Railway

text: Varios museos, como el STEAM – Museo del GWR (en los antiguos Talleres de Swindon) y Didcot Railway Centre, donde se conserva un tren de gran ancho en funcionamiento, mantienen viva la memoria del GWR. Las líneas preservadas incluyen las de Totnes hasta Buckfastleigh, Paignton hasta Kingswear, Bishops Lydeard hasta Minehead, Kidderminster hasta Bridgnorth y Cheltenham hasta Broadway. Muchos otros ferrocarriles y museos patrimoniales también tienen locomotoras del GWR o material rodante en uso o en exhibición.


title: Great Western Railway

text: Numerosas estaciones propiedad de Network Rail también continúan mostrando gran parte de su herencia del GWR. Esto se ve no solo en las estaciones grandes como Paddington (construida en 1851, y ampliada en 1915)y Temple Meads (1840, 1875 y 1935), sino también en otros lugares como Bath Spa (1840), Torquay (1878), Penzance (1879), Truro (1897), y Newton Abbot (1927). Muchas estaciones pequeñas han cambiado poco desde que se abrieron, ya que no ha sido necesario remodelarlas para hacer frente al tráfico más intenso. Se pueden encontrar buenos ejemplos en Yatton (1841), Frome (1850, la última cochera de estilo Brunel sobreviviente en el Network Rail), Bradford-on-Avon (1857) y St Germans (1859). Incluso donde se han reconstruido las estaciones, muchos accesorios como letreros, cubiertas y asientos, todavía muestran emblemas del "GWR" claramente visibles.


title: Great Western Railway

text: La línea principal del Great Western fue potencialmente considerada como Patrimonio de la Humanidad de la Unesco en 2006, pero la solicitud se denegó en 2011. La propuesta comprendía siete localizaciones: la Estación de Bristol Temple Meads (incluidas las oficinas de Brunel del GWR, la sala de juntas, el cobertizo de trenes, las oficinas del FB&E y el puente sobre el río Avon); Bath (incluida la ruta del túnel Twerton a los jardines de Sydney); los túneles de Middlehill y de Box; el área de Swindon que incluye los Talleres de Swindon y el pueblo; el puente del Ferrocarril de Maidenhead; el viaducto de Wharncliffe; y la estación de Paddington.Varias locomotoras han recibido el nombre de "Great Western". La primera fue una locomotora de gran ancho de la Clase Iron Duke fabricada en 1846, la primera locomotora construida enteramente en los Talleres de Swindon de la compañía. Se retiró en 1870, pero en 1888 una locomotora de nueva construcción de la misma clase recibió el nombre de la compañía. Se retiró cuatro años más tarde, cuando se dejó de usar el gran ancho de vía. También se le dio el mismo nombre a una locomotora de la Clase 3031 de ancho estándar, la número 3012. La última locomotora del GWR en llevar el nombre de la compañía fue la Clase Castle número 7007, que continuó usándose en la época del British Railways.


title: Great Western Railway

text: El nombre más tarde reapareció en algunas locomotoras diésel del BR. La primera fue la máquina 47500, que llevó el nombre desde 1979 hasta 1991. Otra máquina de la Clase 47, esta vez la 47815 (que en 2009 estaba remolcando los Trenes Riviera), recibió el nombre en 2005. El coche autopropulsado de alta velocidad número 43185 también llevaba el mismo nombre, y fue operado por el moderno Gran Ferrocarril del Oeste hasta el 18 de mayo de 2019.


Voyage dans le District des Diamans et sur le Littoral du Bresil, (abreviado Voy. Distr. Diam.), es un libro con ilustraciones y descripciones botánicas que fue escrito por el botánico y explorador francés; Augustin François César Prouvençal de Saint-Hilaire y publicado en París en el año 1833.


title: Yvette Del Agua

text: Yvette Del Agua es una ejecutiva legal y político gibraltareña.


title: Yvette Del Agua

text: Yvette Del Agua nació en Gibraltar el 21 de octubre de 1957, hija de Joseph y Lourdes Montegriffo. Asistió a la "St. Mary's Infant School", "Loreto High School" ("Loreto Convent School") y "Commercial & Secretarial School" (Town Range). Comenzó a trabajar a los 17 años como asistente de oficina.


title: Yvette Del Agua

text: Yvette se casó en 1976 con Clive Del Agua, con quien tuvo tres hijas: Zillah, Danielle y Gail. Durante algunos años, se dedicó totalmente a la familia, y sólo volvió a trabajar en 1983, cuando fue contratada como secretaria de producción de GBC. Diez años más tarde, se fue a trabajar para la firma de abogados «Marrache & Co Barristers and Solicitors». En 1999 obtuvo el título de ejecutiva legal, después de cuatro años de estudio en el "College of Further Education".


title: Yvette Del Agua

text: Yvette también fue portavoz del "Voice of Gibraltar Group", fundado en 1996 por Clive Del Agua. Ocupó el cargo hasta 2000, cuando fue elegida por primera vez al gobierno por los Socialdemócratas de Gibraltar (GSD), siendo nombrada Ministra de Asuntos Sociales. Yvette fue reelegida en 2003 y 2007, dejando el gobierno sólo después de la victoria de la oposición en las elecciones generales de 2011.


title: Yvette Del Agua

text: Durante su largo período como parte de los gobiernos del GSD, Yvette Del Agua ha estado involucrada en varias controversias. Entre otras cosas, fue acusada de falta de respeto por los derechos de las personas con discapacidad, mentir sobre los números del programa de salud oral infantil y descuidar las condiciones laborales de los guardias y las fugas de prisioneros bajo custodia en el Moorish Castle.


title: Cristóbal de Santa Catalina

text: Cristóbal de Santa Catalina (Mérida, 25 de julio de 1638-Córdoba, 24 de julio de 1690) fue un sacerdote eremita que practicó en su vida la oración y el silencio, y fundó la congregación de Franciscanas Hospitalarias de Jesús Nazareno. Murió por infección de la epidemia del cólera.


title: Cristóbal de Santa Catalina

text: Cristóbal López de Valladolid nació el 25 de julio de 1638 en Mérida, España en el seno de una familia sencilla que le educó en los principios cristianos. De joven sirvió de monaguillo en la parroquia de su pueblo e hizo voluntariado en el hospital.


title: Cristóbal de Santa Catalina

text: Siempre estuvo atento a ayudar a los necesitados durante la larga guerra hispano-portuguesa (1640-1668). Su biografo lo describe como “"un ángel solícito por todos, en medio de los horrores de la guerra, siendo el consuelo universal de aquel tercio español"”. Siendo sacerdote fue enviado al eremitorio El Bañuelo (Córdoba) donde se dedicaría a la vida de oración, silencio y penitencia, después le enviaron como apoyo a los sacerdotes castrenses.


title: Cristóbal de Santa Catalina

text: En 1670 profesó en la Tercera Orden de San Francisco, imponiéndose el nombre ""de Santa Catalina"". De una cofradía recibió el noble regalo de un pequeño hospital en donde daba asistencia a los necesitados. Viendo los lugareños las intenciones del sacerdote, se decidieron ayudar en la misión que él llevaba a través del hospital; posteriormente fundó la Congregación de Franciscanas Hospitalaria de Jesús Nazareno.


title: Cristóbal de Santa Catalina

text: En 1690 la ciudad es infestada por la epidemía del cólera. El, en su afan de ayudar a los enfermos, quedó contagiado y el 24 de julio, en su agonía, dictó a sus hermanos y hermanas su testamento espiritual:


title: Cristóbal de Santa Catalina

text: El milagro comprobado que le permitió la beatificación fue lograr el nacimiento de un bebé después de sufrir a las diecisiete semanas de gestación una rotura prematura de membranas con pérdidas de líquido amniótico; las religiosas que fundó el Padre, rezarón al Venerable y se logró la sanación. El papa Benedicto XVI aprobó el 20 de diciembre del 2012 el decreto que reconocía el milagro. Su beatificación se ha llevado a cabo durante el papado del papa Francisco.


title: Voyage dans l'empire Othoman

text: Voyage dans l'empire Othoman (abreviado Voy. Emp. Othoman) es un libro con ilustraciones y descripciones botánicas que fue escrito por el botánico, y entomólogo francés; Guillaume Antoine Olivier y publicado en 3 volúmenes más un atlas en los años 1801-1807. con el nombre de "Voyage dans l'empire Othoman, L'Égvpte et la Perse, fait par ordre du gouvernement, pendant les six premières années de la République", 1801–1807. ("Viaje por el Imperio Turco, Persia y Egipto, durante los seis primeros años de la República Francesa, de 1792 a 1798": vol. 1, vol. 2, vol. 3)


title: Manmaru the Ninja Penguin

text: Manmaru asiste a la Escuela Ninja Nenga, donde él, junto con zorros y mapaches, es enseñadoo por un Maestro Ninja, que es un oso. De pronto, se ve involucrado en una lucha entre su escuela y otras (Kopa e Iga), así como también se ve tentado por desertores de Nenga, los Dobe.El anime usó 2 temas musicales. por Yumi Adachi es el opening de la serie y por Miho Komatsu es el ending de la serie.


title: Alto Evolucionador

text: El Alto Evolucionador o Alto Evolucionario (High Evolutionary en el inglés original) es un personaje ficticio supervillano que aparece en los cómics publicados por Marvel Comics.


title: Alto Evolucionador

text: El Alto Evolucionador se mencionó por primera vez en "The Mighty Thor" # 133 (octubre de 1966), aparece por primera vez en "The Mighty Thor" # 134 (noviembre de 1966) y fue creado por Stan Lee y Jack Kirby.Sus secuaces aparecieron ante él (pero solo aludieron a él), en el número 132.


title: Alto Evolucionador

text: Herbert Edgar Wyndham nació en Mánchester, Inglaterra. Mientras estudiaba en Oxford, en 1930, se interesó en el trabajo del biólogo genético Nathaniel Essex, y comenzó a experimentar con la manipulación genética, construyendo una máquina (a la que llamó ""acelerador genético"") con la que trató ""evolucionar"" a las ratas en el sótano de su madre, en Londres. Mientras asistía a una conferencia de genética en Geneva, a Wyndham se le acercó un hombre misterioso (a decir verdad, era el marginado Inhumano genético Phaeder), quien le entregó los documentos que contenían los planos para descifrar el código genético. Con esta información para reforzar sus experimentos, Wyndham desarrolló con éxito un suero que llamó ""Isótopo A"".


title: Alto Evolucionador

text: Aunque fue expulsado de la universidad por su pensamiento único, él finalmente tuvo éxito en evolucionar a su mascota, un dálmata, en una forma de vida humanoide con la inteligencia de un chimpancé. Sin embargo, su mascota fue baleada por cazadores, y Wyndham se dio cuenta de que las criaturas que crearía no tendrían lugar en el mundo humano. En colaboración con el científico Jonathan Drew (el padre de Jessica Drew), Wyndham movió sus experimentos a la soledad de la Montaña Wundagore, en la pequeña nación balcánica de Transia. El descubrimiento de uranio en la zona (heredada por la esposa de Drew) proporcionó una amplia financiación, y compraron más terrenos del barón local, Gregor Russoff.


title: Alto Evolucionador

text: Montando una ""ciudadela de ciencia"", diseñada por el científico alemán Horace Grayson (padre del futuro Marvel Boy) y construida por esclavos moloides suministrados por Phaeder, el par continuó sus experimentos hasta que la hija de Drew se enfermó por envenenamiento de uranio, y se colocó en animación suspendida para salvar su vida. Posteriormente, la esposa de Drew fue atacada y asesinada por un hombre lobo (el mismo Gregor Russoff, víctima de una maldición familiar), y Drew dejó Wundagore; Wyndham, por su parte, desarrolló una armadura de plata para protegerse a sí mismo, y continuó su trabajo. Ahora con la colaboración del asistente de investigación Miles Warren (más tarde conocido como el Chacal), Wyndham fue capaz de lograr avances cada vez más radicales, incluyendo la aceleración genética de algunos animales de la zona en seres mitad-humanos y mitad-animales que apodó como sus ""New Men"".


title: Alto Evolucionador

text: Cuando Jonathan Drew regresó a Wundagore, poseído por el fantasma del mago del siglo VI, Magnus, él advirtió que la ciudadela fue construida sobre el lugar donde el Viejo Dios Chthon había sido desterrado. Él comenzó a entrenar a los New Men en las maneras de combate y caballería de su tiempo, hasta que finalmente llegaron a referirse a sí mismos como los ""Caballeros de Wundagore"", y a Wyndham como el ""Señor Alto Evolucionador"". En 1958, los temores de Magnus sucedieron cuando el Barón Russoff intentó utilizar el antiguo tomo mágico conocido como el Darkhold para curarse de su licantropía, involuntariamente liberando a Chthon de su prisión. Los Caballeros lo mantuvieron y Magnus fue capaz de re-vincular al demonio. Sin embargo, en esa misma noche, una mujer embarazada llamada Magda buscó refugio en la ciudadela y dio luz a un niño y una niña allí. A pesar de que huyó después del parto, el momento de la derrota de Chthon coincidió con el nacimiento de los hijos, y la niña fue tocada por la magia del demonio. Wyndham trató de encontrar padres adoptivos para los niños, pero cuanto encontró el fracaso, los niños fueron colocados en éxtasis durante décadas hasta que se encontró a los candidatos adecuados. Criados por los gitanos Django y Marya Maximoff, los gemelos crecieron hasta convertirse en los superhéroes Quicksilver y la Bruja Escarlata, esta última manejando la magia del caos como resultado de la influencia de Chthon.


title: Alto Evolucionador

text: En la era moderna, el Alto Evolucionador se encontró con el dios del trueno asgardiano, Thor. Junto a Thor, el Evolucionador luchó contra el Hombre Bestia (uno de sus New Men) y sus New Men malvados.


title: Alto Evolucionador

text: Wyndham finalmente vio al mundo como un lugar demasiado limitante, por lo que su ciudadela de investigación científica fue transformada en una nave espacial, explorando las estrellas con sus New Men. Él más tarde instaló a los New Men en un planeta, Wundagore II, mientras que él se quedó en una de las lunas del planeta y comenzó a trabajar en una réplica detallada de la Tierra localizada en el lado opuesto del Sol. Él reclutó a Hulk para combatir a una rebelión de sus New Men en Wundagore II. Él se convirtió en un ser divino, y delegó a los New Men sobrevivientes.


title: Alto Evolucionador

text: El Evolucionador eventualmente volvió a su forma humana y terminó su creación, la Contra-Tierra. A pesar de que la Contra-Tierra iba a ser una estructura temporal de lo que se convertiría en un paraíso, el Hombre Bestia corrompió el proceso, y la Contra-Tierra se transformó en un mundo imperfecto. Por este tiempo, el Alto Evolucionador había adoptado a Adam Warlock y le otorgó la Gema del Alma, enviándolo a redimir la Contra-Tierra. El Evolucionador ayudó a Adam Warlock contra el Hombre Bestia y sus agentes.


title: Alto Evolucionador

text: Eventualmente, uno de los Heraldos de Galactus encontró la Contra-Tierra. Galactus declaró que la Contra-Tierra era ideal para su sustento (al igual que la Tierra real). El Evolucionador enfrentó a Galactus y perdió, mientras que los Cuatro Fantásticos y Gorr trataron de impedir que Galactus devorara la Contra-Tierra; finalmente el Hombre Imposible engañó a Galactus para que buscase sustento en el mundo del Hombre Imposible, Poppup, llevándolo a una condición fatal. Por compasión, el Evolucionador salvó a Galactus evolucionándolo en energía viviente que fue recogida por la nave de Galactus.


title: Alto Evolucionador

text: Durante las primeras fases de su construcción, la Contra-Tierra fue marcada agresivamente para ser ""coleccionada"" por los Todopoderosos. Agentes de los Todopoderosos manipularon a Adam Warlock para que asesinara al Alto Evolucionador, pero éste fue revivido por Dragón Lunar y la contraparte de Warlock, ""Ella"". Cuando el Evolucionador descubrió la desaparición de la Contra-Tierra, con la ayuda de la Mole, Alicia Masters, Halcón Estelar, Dragón Lunar, y Ella, el Evolucionador persiguió a los Todopoderosos para rescatar a su mundo. Cuando el Evolucionador llegó al museo del planeta de los Todopoderosos, él mismo informó que su mente se rompió cuando fue testigo del ámbito de sus poderes y cómo fue efectivamente comparado con esos seres alienígenas. Este encuentro marca el inicio de la inestabilidad mental del Alto Evolucionador.


title: Alto Evolucionador

text: A pesar de que el Alto Evolucionador afirmó que los Todopoderosos consideraron a la Contra-Tierra como ""un trabajo interesante pero primitivo, hecho por un provincial con talento"", no habido una explicación de por qué decidieron interrumpir el proyecto incluso antes de que el Alto Evolucionador hubiese introducido vida en el nuevo planeta. Por razones desconocidas, los Todopoderosos colocaron toda la vida de la Contra-Tierra en éxtasis y luego permitieron que el planeta fuera destruido durante el conflicto del Guantelete del Infinito, aunque fácilmente pudieron haberlo evitado.


title: Alto Evolucionador

text: El Alto Evolucionador ha desarrollado su inteligencia al límite superior del potencial humano, y es el único ser humano cuya inteligencia y conocimiento han sido catalogados como equivalentes ante ciertas entidades cósmicas. Es considerado como el líder genético del Universo Marvel, y es muy conocedor de la biología, química, medicina, física, ingeniería, psicología humana, informática, y la cibernética.


title: Alto Evolucionador

text: Debido a la experimentación en su propio genoma, a su mejorado cerebro y a su exoesqueleto cibernético, el Alto Evolucionador ha demostrado poderes similares a los de un dios, como la habilidad de evolucionar y devolver formas de vida, la manipulación de la materia a nivel subatómico, la creación de la materia, la manipulación y proyección de energía, la conciencia cósmica, la precognición, la telepatía, la telequinesis, el viaje extra-dimensional, y el cambio de tamaño. En una ocasión consiguió defenderse de Galactus por un tiempo prolongado, enfrentándose con él para defender de su hambre su gran creación, la Contratierra.


title: Alto Evolucionador

text: Es de destacar que el Alto Evolucionador ha forjado armas para sus New Men que muestran algunas propiedades anti-místicas, como la lanza empuñada por Bestia que era realmente capaz de dañar al Darkhold.


title: Alto Evolucionador

text: Su exoesqueleto le proporciona un grado asombroso de protección frente a los ataques, y también proporciona soporte vital (filtro / reciclar su aire / manutención). Si está muy dañado, la armadura puede curar sus heridas, y puede restaurarlo a la vida usando registros de su genoma y sus patrones de actividad cerebral, como en un caso en el que su armadura lo restauró después de que Hulk lo había golpeado.


title: Alto Evolucionador

text: El personaje del Evolucionador ha cambiado desde un cansado creador bienintencionado al de un ""científico loco"" que está dispuesto a hacer lo que considere necesario para lograr sus objetivos de evolución en un mundo mejor y menos brutal. Él tiene un gran respeto por el proceso de evolución, pero también está profundamente preocupado por la inmensa cantidad de muerte y sufrimiento necesario para tal lento progreso. Aunque es amenazante y arrogante durante sus fases maniáticas, la historia del Evolucionador también contiene más de un ejemplo de su deseo de ser responsable, creativo, y amable. Muchos escritores de Marvel se han resistido a retratarlo como un villano estándar, aumentando así los niveles de simpatía y complejidad al personaje. El Alto Evolucionador ha sido manipulado y conducido a la locura tanto por los Todopoderosos como los Celestiales, razas cósmicas que han interferido con la evolución humana en el pasado, indicando que su trabajo podría ser una amenaza. Incluso en lo más inestable, el Evolucionador siempre ha demostrado un amor paternal hacia sus creaciones más deficientes: él rehabilitó a Nobilus, ha tratado de curar a Count Tagar y a God Pack, y no ha escatimado al Hombre Bestia su vida a pesar de varios intentos de asesinarlo. En un momento, él se ofreció (e hizo) a restaurar la Tierra Salvaje después de que fue destruida por Terminus, a pesar de que había sido creada por la propia raza que había confiscado y luego destruyó su creación más amada, la Contra-Tierra.


title: Alto Evolucionador

text: El Alto Evolucionador aparece en "X-Men" (James Blendick). En el episodio "Tierra Salvaje, Corazón Salvaje" (Pt. 2), que tenía un aspecto no-expresado en una escena retrospectiva, derrota y encarcela a Garokk en la Tierra Salvaje. Más tarde en el episodio de "Lazo Familiar", el Alto Evolucionador se demuestra que es el Maestro de Wundagore. Cuando Quicksilver y Bruja Escarlata llegaron a Wundagore encontrar a la Señora Bova, no estaba seguro de que eran ellos al principio hasta que él utilizó su máquina para descubrir que era de ellos. Después que la Señora Bova revela que Magneto es responsable de la muerte de la madre de los gemelos, el Alto Evolucionador les dijo que él estaba en un cementerio cercano y envía algunos de sus guerreros para acompañarlos. Cuando Magneto es bajado, los nuevos hombres del Alto Evolucionador restringen a Quicksilver y Bruja Escarlata. Cuando Wolverine atacado, ronda llenos de gas de la zona causando que Wolverine, Magneto, Quicksilver y Bruja Escarlata se conviertan en prisioneros del Alto Evolucionador. Se trata de crear una generación superiores de sus nuevos hombres mediante el uso de mutantes de ADN, la mutación de los seres humanos en seres bestiales, en lugar de la experimentación en animales. Se establece una trampa para capturar a Magneto. Después de que él revela este hecho y menciona a Quicksilver y la Bruja Escarlata que Magneto es el padre de los gemelos, toma a Wolverine y utiliza su máquina genética para activar a Wolverine en un monstruoso hombre lobo. Cuando el Profesor X y Bestia llegaron a Wundagore, el Alto Evolucionador instruyó a sus nuevos hombres para llevar bestia a él. Después de una breve pelea con los X-Men, el Alto Evolucionador se escapa con sus New hombres. Los efectos que causó en el valle de la fortaleza fue en fuera al revés como lo fue la transformación de Wolverine.


title: Alto Evolucionador

text: Aparece en "Spider-Man Unlimited" (Richard Newman). Disgustado con el comportamiento de los humanos en la Tierra, esta versión cree que una mayor diversidad genética realza los rasgos de supervivencia. Él dejó la Tierra para viajar a Contra-Tierra para comenzar de nuevo, pero se encontró con las mismas tendencias destructivas del ser humano que había afectado a su tierra. El Alto Evolucionador procedió a crear una nueva sociedad, con sus criaturas humanas / animales leales sólo a él se llama Beastials (mitad-humanos, mitad-animales). El Alto Evolucionador también creó una brigada de élite de Beastials llamado los Caballeros de Wundagore (que consta de Sir Ram, Señor Tigre, señora Ursula, y Lady bichos) que puedan utilizar también la de los hombres de la máquina como agentes de la ley para mantener a los seres humanos a fin. La ciudad de Nueva York el Contra-Tierra está dividida verticalmente con los seres humanos que viven en el fondo y los Beastials millas de vida por encima de la calle, gobernando con puño de hierro. El plan del Alto Evolucionador era simple, para convertir este planeta en un paraíso terrenal, no importa lo que sea necesario hasta que Spider-Man y los simbiontes dirigidos por Venom y Carnage llegaron. El episodio "Sins of the Fathers" reveló que el Alto Evolucionador es el abuelo de Karen O'Malley que las que experimentó cuando Karen era joven. El Alto Evolucionador se lesionó durante el final de la serie en una lucha contra Spider-Man, un heroico Duende Verde y La Rebelión, dirigido por Karen y John Jameson.


title: Alto Evolucionador

text: Aparece también en "The Super Hero Squad Show" (Jonathan Frakes). En el episodio "The Devil You Say Dinosaur!", Wolverine se encontrará con el Alto Evolucionador en el mundo de los dinosaurios. El Alto Evolucionador promete ayudar a Wolverine volver a la Tierra si Wolverine le ayuda a capturar al Dinosaurio Diablo a cambio. Se puso de manifiesto que los planes para vender todas las tribus primitivas, incluyendo a Chico Luna para obtener un beneficio como él comenta que los humanoides no deben coexistir con los dinosaurios. Dinosaurio Diablo y Wolverine más tarde van a la nave del Alto Evolucionador que da lugar a los miembros de la tribu conseguir su libertad y la sede de ser destruido, pero el Alto Evolucionador se escapa del mundo de los dinosaurios en su cápsula de escape.


title: Alto Evolucionador

text: Aparece en la serie nueva de "Hulk and the Agents of S.M.A.S.H." (Corey Burton), segunda temporada. En algún momento en el futuro, un meteoro gamma golpeó la Tierra cuando los Agentes de S.M.A.S.H. no estaban alrededor de la tierra. Esto causó a la humanidad a retroceder de nuevo a los tiempos primitivos hasta que el Alto Evolucionador los salvo al convertirlos en hombres animal. Cuando los Agentes de S.M.A.S.H. llegaron esta vez en el episodio 5, "Impacto Futuro" gracias al Líder de engañar a Skaar en entrar en un agujero de gusano distorsión temporal, terminan atacado por algunos hombres lagarto hasta que el Alto Evolucionador llegó donde explicó lo que sucedió a la Tierra. Posteriormente, el Alto Evolucionador atrapa a Hulk en una jaula de energía y delega los Agentes de S.M.A.S.H. El Alto Evolucionador se retira con Hulk al encontrar que Skaar no puede delegarse. Tras un consejo de Líder (que se encuentra atrapada en servicio baño después de engañar a Skaar), Skaar lleva a los compañeros de equipo van en la búsqueda de la guarida del Alto Evolucionador. En su guarida, el Alto Evolucionador utiliza su Cámara de Evolución evolucionando a Hulk en una apariencia más elegante que tiene alas de murciélago. Cuando Skaar y los compañeros de equipo atacan a la guarida del Alto Evolucionador, Hulk evolucionado enciende al Alto Evolucionador afirmando que iba a ser superior al Alto Evolucionador. Skaar y Hulk combatieron el Alto Evolucionador después que Skaar había evolucionado a Hulk Rojo en la cámara de evolución. Después de A-Bomb y She-Hulk se desarrollaron, el Alto Evolucionador recayó a Hulk regresó a su estado original. Skaar termina destruyendo el personal del Alto Evolucionador donde su poder se retrae como un bebé que termina en el cuidado del medio llegando Hombres Lagarto. Los Agentes de S.M.A.S.H. luego regresar a su propio tiempo para asegurarse de que regresen a la Tierra y evitar que el meteoro gamma impacta la Tierra, que tienen éxito al hacerlo en el episodio "Llega el Maestro", por lo tanto, para prevenir el futuro del Alto Evolucionador al estar sucediendo.


title: Alto Evolucionador

text: El Alto Evolucionador aparece en la segunda temporada de "Guardianes de la Galaxia", con la voz de Nolan North, episodio 2, "La Roca de la Evolución". Él y sus creaciones insectoides han capturado a Rocket Raccoon, Groot y Capitána Marvel para experimentar con ellos y obtener acceso al artefacto del sarcófago en el asteroide de Thanos. Terminó luchando contra los Vengadores y los Guardianes de la Galaxia. Cuando el Alto Evolucionador abre el sarcófago, él, sus híbridos y su nave son absorbidos. En el episodio 7, "Lugar Correcto, Momento Equivocado", el Alto Evolucionador se muestra dentro del reino dentro del sarcófago que trabaja para conseguir que su nave sobreviva a la congelación de las temperaturas como resultado del sarcófago que se arroja en un cryo-volcán. Además, el Alto Evolucionador tiene a Yondu como su prisionero, como él planea experimentar con él. Gamora y Nebula tuvieron que trabajar juntos para alejarse del Alto Evolucionador y sus híbridos. En el episodio 19, "No Siempre Obtienes lo que Quieres", estando atrapado en la gema oscura de Adam Warlock, teniendo a Yondu, Nebula, Titus y entre otros hasta Fin Fang Foom como prisioneros, hace un trato con Rocket para salir de Warlock, si revolucionara a su familia. Luego de ser atacado por Groot de lo que ocurre con Warlock, su nave logra salir de su gema oscura, y planea capturar a Warlock, pero fue frustrado por Rocket al detonar su nave a caer en tierra.


Voyage of Discovery...for the Purpose of Exploring Baffin's Bay..., (abreviado Voy. Explor. Baffin's Bay), es un libro con ilustraciones y descripciones botánicas que fue escrito por el reconocido botánico escocés recolector de la flora de Australia a principios del siglo XIX; Robert Brown y publicado en el año 1819 con el nombre de "A Voyage of Discovery Made Under the Orders of the Admirality, in his Majesty's Ships Isabella and Alexander, for the Purpose of Exploring Baffin's Bay".


title: Voyage of Discovery...for the Purpose of Exploring Baffin's Bay...

text: Robert Brown incluye un apéndice (pp. cxxxix-cxliv) con una lista de las plantas recolectadas en este viaje comandado por el capitán John Ross.


title: La hermosa Ester

text: La hermosa Ester, también titulada "La bella Ester", "La horca para su dueño" y "La soberbia de Amán y humildad de Mardoqueo", es una obra de teatro del dramaturgo español Félix Lope de Vega escrita en 1610, según consta en el manuscrito autógrafo que se conserva en la British Library, fechado el 5 de abril de ese año.


title: La hermosa Ester

text: Se trata de una comedia bíblica, de aquellas cuyo argumento está basado en el Antiguo Testamento, concretamente en Ester, reina de Persia según el libro de la Biblia en que se cuenta su historia. Desde el punto de vista del género dramático, se considera tragicomedia o drama.


title: La hermosa Ester

text: Basán y Egeo, criados del rey Asuero, comentan el banquete que organiza el monarca durante seis meses en un bosque cercano a la ciudad persa de Susa. Asuero considera a su mujer Bastí su favorita, aunque ella no le obedece y ordena que la destierren. Esta, al enterarse, promete que la afrenta será vengada.


title: La hermosa Ester

text: Mientras, en Susa, Ester, una bella hebrea llora lamenta haberse quedado huérfana y el sometimiento del pueblo judío por parte de los babilonios. Mardoqueo, su tío, la adopta. Entretanto el rey se arrepiente ante su virrey Amán y sus consejeros Marsanes y Adamata de haber desterrado a Bastí, y expresa su tristeza y desafecto por ser rey.


title: La hermosa Ester

text: Marsanes explica a sus compañeros Adamata y Setar que para curar al rey deben buscarle una esposa que llene el vacío de Bastí. Adamata asiente y convoca a todas las vírgenes hermosas ante el rey para que elija una. Ester le pide a Dios que libere a los judíos cuando Mardoqueo le comunica que Egeo, criado de Asuero, la ha llamado para que se una a las vírgenes que se ofrecerán al rey. Su tío le dice que mantenga en secreto su linaje pues si se convierte en reina podrá ayudar a los judíos. Presentan al rey a Ester, quien no duda en elegirla como su nueva esposa.


title: La hermosa Ester

text: Pasados unos días, Mardoqueo habla con el hebreo Isaac sobre la proclamación de Ester como reina y cómo le aconsejó que no revelase que era judía. También le cuenta que ha tenido un sueño en el que dos dragones y ejércitos luchan con hombres humildes hasta que un manantial que crece hasta llegar a ser un caudaloso otorga la victoria a estos últimos. Llega el arrogante virrey Amán, ante el cual todos se arrodillan excepto Mardoqueo. Varios hombres piden favores a Amán, pero les echa.


title: La hermosa Ester

text: Mardoqueo oye a los porteros regios Bagatán y Tares conspirar para matar al rey y ve cómo se guardan una carta. En ese instante Ester sale al jardín con sus damas y su Mardoqueo le informa de la conspiración. A su vez esta avisa al rey, que ordena registrar a Tares descubriendo la carta que lo delata. Asuero ejecuta a los dos criados y pregunta a Ester quién los ha descubierto, tras lo cual anota en sus anales el favor de Mardoqueo.


title: La hermosa Ester

text: Marsanes habla con Mardoqueo y llega el virrey, ante quien el hebreo se marcha sin arrodillarse, lo cual le enfada. Amán denuncia al rey a los judíos por no respetar las leyes, robando y pervirtiendo a los demás súbditos. Asuero, asustado, le permite que los mate. Mardoqueo pide a un criado que avise a Ester del decreto que ordena matar a los judíos para que los ayude. La reina le pide al rey que acuda él y Amán a comer con ella. Amán se alegra, pero se encuentra de nuevo con Mardoqueo, quien por tres veces le niega la genuflexión. Amán comenta a Marsanes las continuas afrentas que recibe del judío y el consejero le comenta que levante una horca para ajusticiar a Mardoqueo mientras comen.


title: La hermosa Ester

text: El rey pide a Egeo que le informe de quienes están registrados en los anales como personas que le han favorecido y han sido recompensados por ello, y descubren que Mardoqueo no lo ha sido. Asuero llama al virrey para preguntarle cómo podría honrar a un noble varón y le contesta (creyendo que es él quien será favorecido) que lo vestiría de rey, cabalgando y conducido por otro noble a la plaza mayor que pregone que así "honra el rey quien quiere honrar". El rey le manda que lo haga con Mardoqueo y se dispone a acudir al convite con Ester. Aparece Mardoqueo a caballo, con vestimenta real y Amán llevando las riendas de la montura y lamentándose de esta humillación.


title: La hermosa Ester

text: Comienza el banquete y Asuero, prendado de la bella Ester, le promete concederle cualquier deseo. Esta le pide que salve a los judíos, entre los que ella se encuentra, de la matanza decretada por el virrey. El rey, indignado al enterarse de que Amán podría matar a la reina se enfurece. Amán entra en el aposento de Ester, que está con Mardoqueo. Este le cuenta que es ella la fuentecilla del sueño premonitorio que tuvo, transformada en un río al ser salvadora del pueblo hebreo. Amán, consciente de que la ira del rey pende sobre su cabeza, solicita el perdón a Ester, pero llega el rey, lo detienen y ordena ejecutarlo en la horca que el propio virrey había dispuesto para Mardoqueo, además de revocar la sentencia de muerte contra los judíos, a quienes por otra parte libera de la sumisión; finalmente el pueblo judío honra con palmas, flores y música a su reina, que recibe (junto con Mardoqueo) el palacio y el tesoro de Amán.


title: Línea León-La Coruña

text: La línea León-La Coruña, también conocida históricamente como línea Palencia-La Coruña, es una línea de ferrocarril de 427,0 kilómetros de longitud que pertenece a la red ferroviaria española. El trazado se encuentra parcialmente electrificado y une la Meseta con Galicia por el Este, recorriendo las provincias de León, Orense, Lugo y La Coruña.