title: Severo Antonio Correa Valencia

text: Severo Correa es periodista con estudios de Alta Gerencia Internacional en la Universidad Sergio Arboleda.


title: Severo Antonio Correa Valencia

text: Previamente a su primera elección al Concejo de Bogotá en 1990, Correa se desempeñó como Asesor de la Cámara de Representantes y fue secretario general de la Asamblea del Departamento de Boyacá. Posteriormente, asumió cargos como secretario de la Comisión de Obras Públicas del Concejo de Bogotá y secretario encargado de la Comisión del Plan del mismo organismo.


title: Severo Antonio Correa Valencia

text: Una vez en el Concejo en 1990, Correa fue Presidente de la Junta Directiva de la Empresa de Teléfonos de Bogotá. Asimismo, asumió como Vicepresidente de la Comisión de Obras Públicas del Concejo. En el período 1998-2000, Correa llegó a los máximos escalones de la corporación; fue elegido vicepresidente y luego presidente del Concejo de Bogotá.


title: Severo Antonio Correa Valencia

text: Severo Correa fue señalado por involucrarse en el Carrusel de la Contratación de Bogotá, y fue citado por la Fiscalía en 2013 para responder cargos sobre el manejo de las nóminas y la contratación de hospitales públicos. Severo Correa fue acusado de manejos irregulares en los hospitales San Pablo, de Bosa; Salamanca, del hospital Santa Clara, y Durán, del hospital Rafael Uribe.


title: Severo Antonio Correa Valencia

text: En noviembre de 2013, Severo Correa recibió acusaciones en nuevas declaraciones de Héctor Zambrano, anteriormente secretario de Salud y condenado en marzo de 2013 por tráfico de influencias en el nombramiento del gerente del hospital Pablo VI de Bosa. Esto corresponde a otras denuncias de tráfico de influencias y nombramiento de funcionarios por "cuota política" y no por idoneidad en los cargos, en el hospital Pablo VI y la Secretaría de Salud de Bogotá, entre otros


title: Severo Antonio Correa Valencia

text: Severo Correa estuvo también implicado como miembro de la Unidad Administrativa Especial de Mantenimiento de Malla Vial, en beneficios a los contratistas Julio Gómez (contratista capturado y quien aceptó cargos ante la fiscalía en 2013) y Manuel Sánchez Castro (quien en noviembre de 2013 negoció con la Fiscalía convertirse en testigo "estrella" del proceso).


title: Severo Antonio Correa Valencia

text: En octubre de 2013, Correa fue acusado por un contratista de solicitar apoyo político a cambio de ayudas en obtención de contratos, caso que fue cerrado por la Fiscalía el mismo año. Sin embargo, la Fiscalía anunció en julio de 2014 que revisaría nuevamente el caso, expresando su sorpresa de que la denuncia contra Correa puesta por el contratista el 23 de octubre de 2013 fuera cerrada por la fiscal que conoció el caso solo quince días más tarde, sin hacer ninguna averiguación.


title: Severo Antonio Correa Valencia

text: Correa ha tenido un pobre desempeño en el Concejo en este periodo, de acuerdo con el reporte 2014-I semestre de Concejo Cómo Vamos. Correa obtuvo la peor calificación entre los 45 cabildantes del , con un puntaje de 24,3 sobre 100, con 0 puntos en control político individual, y 0 puntos en participación.


title: Severo Antonio Correa Valencia

text: En el nuevo reporte 2015-I de Concejo Cómo Vamos, Correa obtuvo un puntaje aún más bajo, con 19,6 puntos, ubicándose por su pobre desempeño en el puesto 43 entre los 44 concejales de Bogotá.


title: Schwäbisch Gmünd

text: Schwäbisch Gmünd es una ciudad del estado federado alemán Baden-Württemberg, situada a unos 50 km de la capital Stuttgart. Es, tras Aalen, la segunda mayor ciudad en cuanto a número de habitantes del distrito de Ostalb. Fue ciudad imperial libre, hasta su anexión al Electorado de Wurtemberg en 1803.


title: Schwäbisch Gmünd

text: En el término municipal de Schwäbisch Gmünd se encuentran cuatro reservas naturales:


title: Schwäbisch Gmünd

text: Mutlangen, Durlangen, Täferrot, Iggingen, Böbingen an der Rems, Heubach, Bartholomä (alle wie Gmünd im Ostalbkreis), Lauterstein (Landkreis Göppingen), Waldstetten (Ostalbkreis), Donzdorf, Ottenbach, Göppingen, Wäschenbeuren (alle Landkreis Göppingen), Lorch (Ostalbkreis) sowie Alfdorf (Rems-Murr-Kreis).


title: Línea de Vale do Lima

text: La Línea de Vale do Lima habría sido una vía férrea, en vía estrecha (1000 mm) electrificada, que uniría Viana do Castelo a Ponte de Lima y a la Línea de Braga a Monção, en una extensión de cerca de 21 km.


title: Línea de Vale do Lima

text: El 28 de marzo de 1930, fue aprobada, por el Decreto de ley n.º 1890 (Plan General de la Red Ferroviaria del Continente), la construcción, en vía reducida, de la Línea de Vale do Lima.


title: Línea de Vale do Lima

text: Las obras de construcción fueron iniciadas, fue allanado el recorrido y se procedió al asentamiento de material ferroviario, pasos y carriles, siendo la vía prácticamente asentada. La falta de financiación y la competencia de las carreteras, entre otras, llevó a la parada del proyecto, ordenado por despacho ministerial del 31 de diciembre de 1936. El material ferroviario instalado fue vendido a una empresa española. El material circulante (automotores eléctricos) y el equipamiento fijo de la red aérea de alimentación, todo de la casa alemana , fue adquirido y aportado, pero nunca utilizado.


title: Línea de Vale do Lima

text: Habría sido la segunda vía férrea pesada electrificada en Portugal (después la Línea de Cascais en 1926), y la primera en ser construida completamente. (Existían ya sistemas electroferroviarios ligeros en Portugal: Porto, Lisboa, Braga, y Sintra — este último inaugurado como tal, los otros por adaptación de vías de ferrocarril de tracción animal.) El 22 de julio de 1962, por el Decreto de ley nº4780, la línea es desclasificada del Plan General de la Red Ferroviaria Continental, liberándola, como dice el decreto, de condicionamientos ferroviarios todas las zonas incluidas en su trazado.


title: Línea de Vale do Lima

text: Saliendo de Viana do Castelo, el recorrido seguía, por el margen derecho del río Lima hasta las parroquias de Arcozelo, en Além da Ponte, lugar situado en frente de la villa de Ponte de Lima.


title: Línea de Vale do Lima

text: A pesar de haber casi desaparecido totalmente lo que fue la línea, quedan algunos vestigios de la Línea de Vale do Lima. El lecho de la línea es, también hoy, visible a lo largo de la ruta nacional que une Viana do Castelo a Ponte de Lima. Las calles de S. Vicente, de Igreja. y de la Línea de Vale do Lima, en Viana do Castelo, fueron construidas aprovechando el lecho de la línea.


title: Honda B20A

text: La serie de motores Honda B20A, con variantes B20A y B21A era una familia de motores de cuatro cilindros en línea de Honda que se introdujo en 1985 en el Honda Prelude de segunda generación. También estaba disponible en el modelo Honda Accord de tercera generación en el mercado japonés, junto con Honda Vigor, el B20A fue la primera línea de motores Honda DOHC multiválvulas de cuatro cilindros, enfocada hacia el rendimiento y con una cilindrada de 2000cc y 2100cc.


title: Honda B20A

text: El Honda Prelude de tercera generación fue impulsado exclusivamente por la familia de motores B20A y la producción de la familia de motores B20A concluyó con el final de la producción del Prelude de tercera generación en 1991.


title: Honda B20A

text: Sería sucedido por la serie B. A pesar de compartir una estructura similar y algunos elementos de diseño, el B20A anterior difiere sustancialmente de la serie B en la arquitectura lo suficiente como para ser considerados dos familias de motores diferentes y no deben confundirse los motores de la serie B y el B20B.


title: Honda B20A

text: Los motores B20A, B20A3 y B20A5 se fabricaban en bloques de aluminio cerrado, mientras que el hierro se usaba para el B21A1 reforzado con fibras metálicas. Hay 2 versiones del B20A El B21A1 era básicamente un B20A5 rediseñado con un aumento de diámetro de cilindros de 83 mm. Las dimensiones externas del bloque permanecieron idénticas (Aunque hubo una mayor refuerzo exterior de las correas en el B21) al bloque B20A5 por lo que Honda contrato a Saffil para crear una camisa de cilindro más delgada pero resistente llamada FRM (Metal reforzado de fibras), que básicamente consistía en una matriz de fibra de carbono, aleación de aluminio y óxido de aluminio para hacer una fuerte camisa de cilindro. El manguito es tan fuerte, que se coloca fuera de los anillos del pistón causando una compresión pobre, y un humo blanco por el escape y un consumo de aceite de alto. Es posible revivir el motor en muchas situaciones tan solo con reemplazar simplemente los anillos desgastados. Muchos talleres mecánicos no intentarían afilar o volver a perforar las mangas FRM , ya que este tipo de manga se deslamina durante las operaciones de mecanizado.


title: Gornji Jalšovec

text: Gornji Jalšovec es una localidad de Croacia en el municipio de Desinić, condado de Krapina-Zagorje.


title: Gornji Jalšovec

text: Se encuentra a una altitud de 207 msnm a 68,2 km de la capital nacional, Zagreb.


title: Gornji Jalšovec

text: En el censo 2011, el total de población de la localidad fue de 62 habitantes.


title: Gornji Zbilj

text: Gornji Zbilj es una localidad de Croacia en el municipio de Desinić, condado de Krapina-Zagorje.


title: Gornji Zbilj

text: Se encuentra a una altitud de 194 msnm a 65,9 km de la capital nacional, Zagreb.


title: Gornji Zbilj

text: En el censo 2011, el total de población de la localidad fue de 59 habitantes.


title: Juegos Paralímpicos (desambiguación)

text: El término deportivo Juegos Paralímpicos puede hacer referencia a:


title: Juegos olímpicos de la juventud (desambiguación)

text: El término deportivo Juegos Olímpicos de la Juventud puede hacer referencia a:


title: Alfonso Gómez de Orozco

text: Alfonso Luis Gómez de Orozco Suárez (San Andrés Tuxtla, Veracruz; 26 de febrero de 1915 - 28 de diciembre de 1995; Toluca, Estado de México).


title: Alfonso Gómez de Orozco

text: Político, emprendedor y empresario mexicano miembro del Partido Revolucionario Institucional Mexicano, que desempeñó varios cargos políticos y sociales en el Estado de México y en el Distrito Federal, llegando a ser presidente municipal de Toluca, diputado federal de la XLIX Legislatura del Congreso de la Unión de México por el distrito uninominal de mayoría relativa en el IV Distrito Electoral Federal del Estado de México y secretario de Obras y Servicios del Distrito Federal en el ámbito político. Socio Fundador de Carrocerías Toluca (CATOSA), Socio Fundador del Club Deportivo Toluca, Socio Fundador de Grupo Flecha Roja, y socio de otras varias compañías de transporte en el Estado de México y el Distrito federal.


title: Alfonso Gómez de Orozco

text: Alfonso, nació de Don Francisco Gómez de Orozco y Vallejo y Doña María Isabel Suárez Miravete y Pereyra, siendo el cuarto de cinco hijos. Don Francisco de nacionalidad española, era escritor y llegó a México en busca de negocios e inversiones, fincando una hacienda en San Andrés Tuxtla, Veracruz y fundando una carbonera. Su padre muere al estallar la Revolución Mexicana, de una terrible depresión cuando los revolucionarios ocupan y le enajenan la hacienda, perdiendo también su carbonera.


title: Alfonso Gómez de Orozco

text: Alfonso al ver desprotegida a su familia, comienza a trabajar contando solamente con ocho años de edad en las calles de Veracruz vendiendo calzado Canadá, cargando vidrios en una cristalera y como herrero local.


title: Alfonso Gómez de Orozco

text: Incluso aunque habiendo solamente cursado la mitad de la primaria, Alfonso aprendió a hablar inglés cuando en sus ratos libres jugaba al tenis con un americano, mismo que le contagió la afición por dicho deporte.


title: Alfonso Gómez de Orozco

text: Al cumplir los treinta y un años de edad, y habiendo resguardado a su familia, conoce a la que llegaría a ser su futura esposa, Amalia González Osés, quien entonces fuera la ahijada y sobrina del gobernador del Estado de México Alfredo del Mazo Vélez en un baile festivo del 15 de septiembre de 1946 en el Palacio de Gobierno del Estado de México. Contrae nupcias con Amalia el 13 de abril de 1947. Procrearon siete hijos.


title: Alfonso Gómez de Orozco

text: En el año de 1948, se muda a Toluca, en donde comienza a forjar y cimentar amistades y lazos en las altas esferas políticas, y comienza a fundar Carrocerías Toluca, S.A. Alfonso entabló senda amistad con quien en aquel entonces fuera un simple maestro rural Carlos Hank González, misma que al través de los años fue de sus más íntimas y cercanas amistades que le fueran a presentar grandes oportunidades en la vida.


title: Alfonso Gómez de Orozco

text: Creó el Club Deportivo Toluca en 1963 bajo el eslogan de "Deporte, unión y amistad", siendo Don Alfonso un gran aficionado y ágil jugador de tenis, comenzó como un Club de Tennis. Fundó en el Hipódromo de las Américas la "Cuadra Toluca", que fue galardonada con varias victorias.


title: Alfonso Gómez de Orozco

text: En 1970 fungió en la Presidencia Municipal del Ayuntamiento de Toluca, donde fue mentor y amigo del luego gobernador Mario Ramón Beteta. Al terminar dicha gestión, gana las elecciones como diputado federal por el Estado de México. Es nombrado Director General, Director Operativo y Director Financiero y Administrativo de la Comisión Estatal de Agua y Saneamiento del Estado de México. Posteriormente, desempeña su último cargo público como Secretario en la Secretaría de Obras y Servicios del Distrito Federal. En 1973, muere su segundo hijo Alfonso Salvador, en un accidente automovilístico, razón por la cual se hunde en una terrible depresión y deja el ámbito político.


title: Alfonso Gómez de Orozco

text: Como Presidente Municipal, pavimentó las calles de los 24 pueblos marginados en el municipio y en el Estado de México y les llevó agua y luz eléctrica. Junto con Doña Amalia su esposa, trabajaron en labores de rescate humano y juntos fundaron la primera "Casa de la Mujer" en el Estado de México, misma que atendía al bienestar de las mujeres de bajos recursos brindándoles apoyo jurídico, sanitario, de trabajo, entre otros. Promovió la cultura mexiquense y llevó a cabo la obra de la Terminal Única de Autobuses de Toluca en su segunda edición, una estructura novísima así como los trabajos de desarrollo del Paseo Tollocan. Fue de los primeros en fincar y promover el turismo en el municipio de Valle de Bravo, municipio donde conocería a otro gran amigo suyo, el expresidente Adolfo López Mateos, con quien siendo vecinos en el Callejón del Artista entabló una entrañable amistad. Jugaban todas las tardes dominó y ya fuera en casa de uno o del otro se hacían reuniones y tardes de amenas charlas. Posteriormente y a raíz de la enfermedad del expresidente, se celebró un contrato de compraventa en el cual Alfonso compró la casa del expresidente, para unirla con la suya.


title: Alfonso Gómez de Orozco

text: Entre sus íntimas amistades también resalta y solo por nombrar algunos cuantos, Mario Ramón Beteta, Nemesio Diez Riega, Leonardo Rodríguez Alcaine, Jorge Jiménez Cantú y Luis Echeverría Álvarez, con quien tuviera un contacto directo y cercano en los tiempos en que fungió como político.


title: Alfonso Gómez de Orozco

text: Intolerante de la injusticia y de la corrupción, combatió y enfrentó los abusos de poder y los gastos ilícitos a costa del erario público, siendo a tal grado que en el año de 1980, sufre un atentado mientras montaba a caballo en una cabalgata de proselitismo a lado de Carlos Hank González su íntimo amigo, socio y compadre, y otras amistades donde sufre una caída por un proyectil asestado contra su yegua cayendo a un despeñadero, y sufriendo un gravísimo traumatismo craneal y fractura de la base ocular. Hank González se encargó del mejor servicio médico e inmediatamente fue trasladado a Houston, Texas. A raíz de dicho atentado tuvo una serie de problemas vasculares, que lo confinaron a graves derrames.


title: Alfonso Gómez de Orozco

text: Aunque nunca se recuperó del todo, en años postreros de su vida fue galardonado con múltiples reconocimientos políticos y sociales en actos solemnes frente a un país agradecido que le recordaría con mucho aprecio.


title: Alfonso Gómez de Orozco

text: Falleció la madrugada del 28 de diciembre dormido en su lecho. Al funeral atendieron sus amistades políticas e íntimas donde se le despidió al ritmo de los mariachis con la canción "¿Y tú qué has hecho?" de Eusebio Delfín.


title: Alfonso Gómez de Orozco

text: Como homenajes póstumos tuvo, la inauguración de un Circuito a su nombre en la Ciudad de Toluca, y una escuela pública primaria en la misma ciudad.


title: William Kelly (erudito de la Biblia)

text: William Kelly (1821 - 27 de marzo de 1906) nació en Millisle, en el Condado de Down, Irlanda. Fue un teólogo dispensacionalista. Recibió su educación en el Trinity College y consiguió el puesto para gobernar como "Seigneur" de la Isla de Sark en 1841. Contrajo matrimonio en las islas Guernsey, y durante la década de 1870 se trasladó al distrito de Blackheath, Londres. Llegó a ser un miembro prominente del sector exclusivista de los Hermanos de Plymouth, de entre los que destacó como un escritor prolífico. Sus obras gozaron del respeto de algunos eruditos como Henry Alford, Heinrich Ewald y George Anthony Denison. Huérfano de padre cuando aún era joven, Kelly se empleó como profesor de la familia Cachemaille, cuya cabeza era el rector de la Isla de Sark. En 1840 confesó la fe cristiana, y poco después de abrazar sus enseñanzas se convirtió en miembro de los Hermanos de Plymouth. Durante treinta años conservó una estrecha relación con las Islas del Canal de la Mancha, al residir la mayor parte del tiempo en la isla de Guernsey, pero estableció su hogar en Blackheath al final de su carrera como cristiano.


title: William Kelly (erudito de la Biblia)

text: Kelly se graduó con honores en Clásicas en el Trinity College de Dublín. Era reconocido no solo por su formación académica y sólida erudición, sino también como controversista de ingente talla. Además de prestar sus servicios como crítico textual de la Biblia y ayudar al Dr. Samuel Prideaux Tregelles en sus investigaciones, publicó de su propia mano una crítica del Libro del Apocalipsis en 1860. El profesor Heinrich Ewald de Göttingen afirmó que era la mejor pieza de literatura inglesa que había leído en ese campo.


title: William Kelly (erudito de la Biblia)

text: Estos estudios fueron continuados a la par que veía la luz otra publicación: "The Prospect". Se encargó personalmente de editar "The Bible Treasury" en 1857, trabajo que continuó desempeñando hasta su muerte.


title: William Kelly (erudito de la Biblia)

text: Con motivo de este segundo trabajo mantuvo una correspondencia con el deán Henry Alford; con el lexicógrafo doctor Scott (a quien Kelly convenció de la correcta traducción del pasaje de 2ª Tesalonicenses 2:2, en el que la Versión Autorizada inglesa traduce erróneamente por “cerca”); con el director Edwards (que le hizo la confesión de haber adoptado la postura premilenarista) y con el profesor Sanday de Oxford, y con otros muchos teólogos de aquel tiempo.


title: William Kelly (erudito de la Biblia)

text: Después de que compañeros más jóvenes de la Iglesia capitularan a favor de la Alta crítica, el arcediano Denison se refirió a "The Bible Treasury" como la única revista de religión que valía el esfuerzo de leer, debido a la inflexibilidad que mostraba el editor a la hora de rechazar los puntos de vista sobre la Biblia que, según él, deshonraban a Cristo.


title: William Kelly (erudito de la Biblia)

text: El último superviviente de la primera generación de los “Hermanos” falleció el 27 de marzo de 1906. Poco antes de morir, Kelly dijo que solo había tres cosas realmente importantes: la cruz de Cristo, la enemistad del mundo, y el amor de Dios. Un clérigo ya anciano, que había acudido a Kelly en busca de consejo hacía tiempo, dejó escrito al enterarse de su muerte: “Era, muy por encima de otros, un hombre leal que temía a Dios más que nadie”.


title: William Kelly (erudito de la Biblia)

text: El primer interés de Kelly en el ministerio espiritual iba dirigido a aquellos que él describía como los menospreciados del rebaño de Cristo. Dedicó toda su inagotable energía al desempeño de este servicio hasta dos meses antes de morir. Se identificaba sin reservas con el cuerpo de doctrina elaborado por John Nelson Darby, de quien fue brazo derecho durante muchos años, hasta que en 1881 cortó su relación con él para formar una facción de la que sería su propio líder.


title: William Kelly (erudito de la Biblia)

text: Kelly llevó a cabo la edición de "The Collected Writings" de Darby. Gracias a la exposición que hacía de ella cuando se publicó, las enseñanzas de esta obra gozaron de una amplia aceptación cuando salieron del santuario en que se hallaban ocultas. También publicó los escritos de John Gifford Bellet. La gran cantidad de escritos de Kelly contienen o bien ponencias, o bien notas sobre todos los libros de la Biblia. Las obras de Kelly aparecían generalmente firmadas con sus iniciales: W. K. Varias de sus exposiciones más conocidas salieron publicadas durante los últimos quince años de su vida. En vida de Darby, Kelly ya era alguien muy familiar para quienes no conocían aún en profundidad sus conferencias sobre "El Pentateuco", "El Evangelio de Mateo", "El Apocalipsis" de San Juan, "La Iglesia de Dios" y "La Doctrina del Nuevo Testamento sobre el Espíritu Santo", además de unas notas sobre Romanos. Después de 1890 salió el libro "En el principio", una publicación muy alabada por el arzobispo Benson. Otras publicaciones que vieron la luz son "Exposición sobre el libro de Isaías", "El Evangelio de Juan", "La" "epístola a los Hebreos", y "Las epístolas de Juan". Escribió un volumen de 600 páginas titulado "La inspiración divina de las Escrituras", para terminar con "El retorno de Cristo", obra con la que vindica la enseñanza primigenia de Darby con respecto al rapto secreto.


title: William Kelly (erudito de la Biblia)

text: El editor Edwin N. Cross ha reunido su biografía de fuentes como Turner y otros biógrafos. W. G. Turner y Heyman Wreford también escribieron breves biografías de Kelly.


title: William Kelly (erudito de la Biblia)

text: Charles Haddon Spurgeon (1834-1892) dijo al respecto de Kelly que “era un autor destacado de la escuela exclusivista de Plymouth, una eminencia teológica de la escuela de los Hermanos capaz de desarrollar buenas exposiciones, pero tergiversándolas a favor de los dogmas peculiares de su partido. Lamentamos ver que los cauces de una mente como la suya se vean estrechados por los vínculos de un partido. Es una lástima que un hombre tan excelente permita que se llene de prejuicios una mente privilegiada como la suya”. Citando finalmente las palabras bien conocidas de Pope, dice: “Kelly es alguien que, llamado a conquistar el universo de la teología, ha bebido de los prejuicios que las influencias del darbismo han dejado en su mente”.


title: The Other Side (álbum de Tonight Alive)

text: The Other Side —en español: "El otro lado"— es el segundo álbum de estudio de la banda de "pop punk" australiana, Tonight Alive. Fue lanzado el 6 de septiembre en Australia y el 9 de septiembre en Estados Unidos.


title: The Other Side (álbum de Tonight Alive)

text: Debutó en el puesto número 5 en las listas de álbumes de Australia ARIA y recibió críticas positivas de los críticos.


title: The Other Side (álbum de Tonight Alive)

text: La cantante, Jenna McDougall, dijo a Alternative Press lo siguiente: "Hay definitivamente algunas canciones tristes en el álbum, y creo que hay algunas rompecorazones, pero también hay canciones como "The Fire" que es una canción de punk super-liberadora. Estoy muy orgullosa de esa canción porque la letra es muy apasionada, afirmativa y positiva, pero la música es muy agresiva, con este álbum estamos encontrando nuestro sonido".


title: The Other Side (álbum de Tonight Alive)

text: Rob Foster de 'Kill Your Stereo' dio una reseña del álbum positiva: "The Other Side no es sólo un paso en la dirección correcta. No, es millas más allá de que esto, es sin duda lo más que Tonight Alive han lanzado en su carrera... sin embargo, y, francamente, dada la calidad de sus versiones anteriores, eso dice mucho. Tonight Alive es una excelente representación de la música australiana en el mercado internacional."


title: Gostenje

text: Gostenje es una localidad de Croacia en el municipio de Desinić, condado de Krapina-Zagorje.


title: Gostenje

text: Se encuentra a una altitud de 184 msnm a 66,8 km de la capital nacional, Zagreb.


title: Gostenje

text: En el censo 2011, el total de población de la localidad fue de 88 habitantes.


title: Tania Lizardo

text: Tania Lizardo (León, Guanajuato, 10 de octubre de 1989) es una actriz juvenil mexicana que hizo su debut en el año 2009 en la serie Mujeres Asesinas, en el capítulo "María, pescadera".


title: Tania Lizardo

text: Otras de sus participaciones son: "Ni contigo ni sin ti", donde compartió créditos con Eduardo Santamarina, Laura Carmine y Beatriz Moreno.


title: Tania Lizardo

text: En el año 2011 participó en la telenovela "La que no podía amar" interpretó a María Paz "Maripaz". Compartió créditos con Ana Brenda Contreras y Jorge Salinas.


title: Tania Lizardo

text: En el año 2012 participó en la telenovela "Un refugio para el amor" junto a Zuria Vega y Gabriel Soto.


title: Tania Lizardo

text: Participa en dos episodios de "Como dice el dicho". En el 2012 hace su primera película titulada "Viaje de generación".


title: Tania Lizardo

text: Luego participa en la serie "Nueva vida". Actualmente trabaja en "Por siempre mi amor", junto a Susana González y Guy Ecker.


title: Tania Lizardo

text: En 2015, interpreta a "Blanquita" en la telenovela "Lo imperdonable", junto a Ana Brenda Contreras e Iván Sánchez.


title: Tania Lizardo

text: En 2016, interpreta a "Magdalena" en la telenovela "Simplemente Maria", junto a Claudia Álvarez, José Ron y Ferdinando Valencia.


title: Tania Lizardo

text: En 2020 participó en la telenovela "Rubí" dándole vida a Cristina Pérez Ochoa junto a Camila Sodi y José Ron


title: Tania Lizardo

text: También participa en la telenovela de Nicandro Díaz La mexicana y el güero le dan el papel de antagonista dándole vida a Zulema Gutiérrez junto a Itatí Cantoral y Juan Soler


title: Honda G series

text: La Serie G de Honda es una familia de motores producida entre 1989 y 1998, de gasolina y posición inclinada de cinco cilindros en línea. Tanto el bloque como la culata son de aluminio. La culata es SOHC con 4 válvulas por cilindro (20 válvulas en total). Fueron utilizados originalmente en el Honda Vigor, Honda Rafaga, Honda Ascot y Honda Inspire en 1989. Se utilizó hasta introducir el sucesor del Vigor, el Acura TL 2,5 que funcionó desde 1995 hasta 1998 en América del Norte y el Honda Saber en Japón.


title: Honda G series

text: Algunas personas se refieren coloquialmente a un motor de "G-series" como un bloque F-Series (Que se encuentra en los Accords) con una culata de H-Series (Encontrada en Preludes). No obstante, esta combinación no tiene nada en común con el motor real de la serie G. El motor se monta de forma longitudinal y se asemeja a un único motor de la serie F (que se encuentra en los primeros Accords) con un cilindro adicional y una carrera más corta.


title: Alsino y el cóndor

text: Alsino y el cóndor es una película filmada en Nicaragua en 1982 con guion y dirección del cineasta chileno Miguel Littín. Fue una coproducción entre Nicaragua, México, Cuba y Costa Rica. La película es una adaptación libre de la novela "Alsino" del escritor chileno Pedro Prado en el contexto de la Revolución Sandinista.


title: Alsino y el cóndor

text: En 1983 fue nominada como "" por Nicaragua para los Premios Óscar de , siendo la única en la historia de dicho país. Es considerada su mejor película según Internet Movie Database.


title: Alsino y el cóndor

text: Alsino, un niño de 10 o 12 años, vive con su abuela en una zona remota de Nicaragua. Tratando de ser un niño como cualquier otro, trepa a los árboles con una amiga y su sueño es volar, saltando varias veces desde la punta de un árbol enorme creyendo que «Ámsterdam» es la palabra mágica que lo hará volar.


title: Alsino y el cóndor

text: El país centroamericano está envuelto en las postrimerías de un conflicto civil, cuya guerra entre rebeldes del Frente Sandinista de Liberación Nacional y las tropas gubernamentales explotará de un momento a otro. Un asesor militar estadounidense, que llega a la comunidad para abrir un campo de preparación, buscando ejecutar acciones de prevención para evitar ataques directos en la "zonas rojas", conoce a Alsino, quien había sido llevado hasta él por guardias tras intentar huir de un batallón que patrullaba el lugar. Este lo invita a subir a su helicóptero "El Cóndor" y lo lleva en un vuelo con él, Alsino aunque impresionado dice «Yo quiero volar pero sin ayuda».


title: Alsino y el cóndor

text: En uno de esos intentos por volar, Alsino salta del gran árbol y cae bruscamente al suelo; con el golpe se disloca el hombro y cuello, que le ocasionan una joroba. Mientras se cura, escucha "ruidos" en su interior que presagian la destrucción en su casa. Por pedido de su abuela, baja al poblado cercano para vender una silla de montar heredada de su abuelo desaparecido, probablemente miembro de la marina neerlandesa en 1942. Allí toma su primera copa de ron y lo llevan a un burdel donde solamente conversa con la chica, todo esto en tiempo de guerra.


title: Alsino y el cóndor

text: Alsino es testigo de las crueldades que las fuerzas militares infligen a los sospechosos de ser insurgentes y en una de esas incursiones conoce a varios personajes que le despiertan un anhelo de libertad, mismos que le genera simpatía hacia los rebeldes sandinistas. Cuando estos lo encuentran escondido en la montaña, el líder del grupo le ofrece acompañarlo y protegerlo en el camino.


title: Alsino y el cóndor

text: Tras conocer la noticia de la muerte de su abuela, y luego del fracaso de la "Operación Cóndor", cuyo helicóptero es bayonetado y derribado, Alsino decide enrolarse en las filas guerrilleras donde se involucra totalmente en el conflicto.Esta película marcó la reaparición del actor Dean Stockwell. Durante la producción, falleció el director de fotografía Jorge Herrera debido a una hemorragia cerebral.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: El ferrocarril de contorno, de circunvalación o de cintura de Madrid fue una línea ferroviaria de unos 8 km de longitud que unía las estaciones de Atocha y Norte (Príncipe Pío) a través de la zona sur del Ensanche de Madrid (que hoy constituye el distrito de Arganzuela). Fue construido por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España y estuvo en servicio entre 1864 y 1987. A excepción del tramo del Campo del Moro y el Campo de la Tela y algunos cruces con calles y plazas principales —que salvaba bajo tierra—, la línea discurría en superficie. El tramo de la calle del Ferrocarril, en el que la vía circulaba por una trinchera, fue soterrado en la década de 1930. A lo largo de su trazado se fueron instalando dos grandes estaciones de mercancías, las de Imperial (1881) y Peñuelas (1914), que permanecieron en funcionamiento hasta el cierre de la línea.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La presencia del ferrocarril de contorno alteró sustancialmente los planes de expansión del casco urbano de Madrid hacia el sur, creando un importante factor de limitación física que se vio acompañado por el establecimiento de numerosos almacenes e instalaciones industriales en los aledaños de la vía, a los que acompañó la presencia de viviendas eminentemente obreras. Solo con el cierre de la línea y la reconversión de los espacios ocupados por las vías, estaciones e instalaciones industriales aledañas, mediante la operación urbanística Pasillo Verde Ferroviario —ejecutada durante los últimos años de los ochenta y los noventa del siglo XX— se consiguió restaurar la continuidad urbanística de esta área de la ciudad.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La vía de contorno comenzaba en la estación del Norte. Atravesaba mediante un túnel el Campo del Moro y el inmediato Campo de la Tela —actual parque de Atenas— para seguir, en superficie, por la ronda de Segovia y el paseo de los Melancólicos, que cruzaba con un paso a nivel. Ahí giraba hacia la izquierda y proseguía campo a través, atravesando el cruce entre el paseo Imperial y el paseo de los Pontones mediante un túnel. Desde ese punto seguía, también en superficie, hasta la glorieta de Santa María de la Cabeza, salvando mediante túneles la calle Toledo —denominada entonces paseo de los Ocho Hilos—, el paseo de las Acacias y la propia glorieta. Continuaba en trinchera por lo que posteriormente se transformaría en la calle del Ferrocarril. A lo largo de este recorrido se fueron disponiendo las estaciones de mercancías de Imperial y Peñuelas, así como una serie de apartaderos que daban servicio a almacenes instalaciones industriales. Salvado el paseo de las Delicias mediante otro paso subterráneo, dejaba la estación de Delicias a la derecha —con la que enlazaba mediante una vía en retroceso—. A partir de ese punto, y haciendo una brusca curva a la izquierda completaba un semicírculo para enlazar con las vías de la estación de Atocha, salvando la calle del Sur —actualmente la calle Méndez Álvaro— y el arroyo Carcabón mediante un paso elevado.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Tras la ejecución de la operación urbanística Pasillo Verde Ferroviario, a finales de la década de 1980 y durante la década de 1990, la línea de contorno se transformó en una vía de cercanías destinada al tráfico de pasajeros, que discurría por un túnel a lo largo de la mayor parte de su trazado, y con tres nuevas estaciones —que no coincidían con ninguna de las anteriores—. Solo permaneció en superficie el tramo entre la estación de Atocha y la nueva estación de Cercanías de Delicias, situada junto a la estación histórica. Sobre el trazado de la antigua vía de contorno se abrieron el actual paseo de Juan Antonio Vallejo-Nájera Botas —entre la glorieta de Santa María de la Cabeza y el paseo Imperial— y la calle Santa María la Real de Nieva —entre el paseo Imperial y el paseo de los Melancólicos-ronda de Segovia—. La decisión sobre cuál debía ser el trazado de la vía de contorno o de circunvalación de Madrid tuvo varios condicionantes. Algunos explícitos, como la propia decisión de construirla o la situación de las estaciones que debía enlazar —Atocha y Príncipe Pío—, pertenecientes cada una a una compañía ferroviaria diferente —MZA y Norte respectivamente—. Otras no tan evidentes, como la ubicación de la fábrica del Gas de Madrid, fuera de la ciudad, al sur de la cerca erigida en tiempos de Felipe IV.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La primera estación ferroviaria existente Madrid fue la de Atocha. La decisión de ubicarla allí fue consecuencia del propio trazado de la línea ferroviaria de la que Atocha era estación terminal —o término—. Las ideas principales de las concesiones de líneas con término en Madrid eran darle a la capital, aislada en el centro de España, una salida al mar. El Mediterráneo era el más cercano, y aunque había varias alternativas —como Valencia—, la primera línea que cuajó fue la que unía Madrid y Alicante, promovida por el marqués de Salamanca y que sería el origen de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante —más conocida por sus siglas, MZA—. La razón fundamental fue que un trazado desde la capital a Alicante, pasando por la provincia de Albacete, discurría por un territorio llano y sin excesivas dificultades orográficas. Para elegir la ubicación de la estación terminal de esta línea, que discurría hacia el sur, inicialmente hasta Aranjuez, se tomaron en consideración varios factores: la necesidad de acercar lo más posible la estación a la ciudad, aún rodeada por la cerca, y el hecho de que no era posible construirla dentro de la ciudad por no haber espacio disponible ni ser factible el derribo de edificaciones. Tras descartar accesos por el norte —se daría un rodeo demasiado grande—, el este —debido al obstáculo del Buen Retiro— y el oeste —a causa del río Manzanares—, se eligió una ubicación en el sur de la ciudad, frente a la puerta de Atocha, en unos terrenos de escaso relieve que descendían con poca pendiente hacia la confluencia entre el arroyo Abroñigal y el río Manzanares, por los que discurría un aún más modesto arroyo, denominado de Atocha o Carcabón. El primitivo "embarcadero" de Atocha fue inaugurado en 1851. Tras continuar la línea de Aranjuez hacia Almansa y Alicante y constituirse la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, esta mantuvo su estación término en Madrid en Atocha, ejecutándose una ampliación entre 1858 y 1859 para poder absorber el tráfico de la nueva línea a Zaragoza.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: El resto de factores que influyeron en la creación de vía de contorno —los emplazamientos de la estación de Príncipe Pío y de la fábrica de gas— están estrechamente relacionados con la creación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, constituida en 1859 y en manos de una entidad financiera, el Crédito Mobiliario Español.


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text: Años antes de su establecimiento, en 1854, la ubicación de la estación de Príncipe Pío había estado envuelta en una intensa polémica. La concesión de la línea que unía Madrid con la frontera francesa a través de Valladolid, Burgos e Irún, a la que daría posteriormente servicio, estaba dividida en tres concesiones diferentes. La primera abordaba la unión de la capital con Valladolid. La polémica estaba en si esta línea debía pasar por Segovia o por Ávila en su camino hacia Valladolid. En el primer caso, aquella tendría que atravesar la sierra de Guadarrama, y se preveía que la estación término se ubicase en Chamberí —en aquella época un arrabal situado al norte de la cerca de Madrid—, cerca de la Fuente Castellana. Para la opción abulense, la entrada en Madrid se haría por el noroeste, previéndose que la estación se ubicase en la orilla derecha del Manzanares, junto al puente de Segovia. Los partidarios del paso por Ávila argumentaban además que desde dicha ubicación sería sencillo enlazar con Atocha, atravesando el río. A pesar de ello, la concesión expiró sin que se hubiesen construido ni la línea ni mucho menos la estación.


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text: Durante el bienio progresista (1854-1856) se promulgaron dos leyes que tuvieron una enorme transcendencia en el desarrollo del sector ferroviario español: la Ley General de Ferrocarriles de 1855 y la Ley General de Sociedades de Crédito de 1856. Esta última pretendía regular la creación de bancos de emisión y sociedades de crédito y tuvo como resultado inmediato la creación de tres grandes entidades de crédito, filiales las tres de algunas de las sociedades financieras más importantes de Europa. Una de ellas fue el Crédito Mobiliario Español, sucursal en España de la Société générale de Crédit mobilier de los Hermanos Pereire. Estos conocían bien el sector ferroviario, por haber participado en la creación de algunas de las compañías ferroviarias más importantes de Francia. Según expresaban los estatutos de la nueva compañía, entre sus objetivos se encontraba la creación de «toda clase de empresas de caminos de hierro, canales fábricas, minas, dársenas, alumbrado, desmontes y roturaciones, riegos, desagües y cualesquiera otras industriales o de utilidad pública». Una de las primeras inversiones del Crédito Mobiliario fue la adquisición de la fábrica de gas de Madrid —situada fuera de la ciudad, al sur de esta, en la acera sur de la Ronda de Toledo, junto a la Puerta de Toledo—, que tuvo lugar en octubre de 1856, si bien las conversaciones habían comenzado a principios de dicho año. Según afirmó la "Gaceta de los Caminos de Hierro", el comprador se hacía con un gran negocio, dado el previsto aumento de la demanda de gas en Madrid y la apertura de nuevas comunicaciones por ferrocarril con la capital, lo que abarataría el previo del carbón. El otro gran paquete de inversiones de la entidad financiera fue la adquisición de las concesiones de los tres tramos que integraban la línea Madrid-Irún, que fueron obtenidos también durante 1856. El 25 de marzo de ese año comenzaron las obras de la línea ferroviaria. Los de la estación cabecera en Madrid lo hicieron el 7 de febrero de 1859. Sin embargo, esta estación no estaba en ninguno de los emplazamientos previstos inicialmente. Las condiciones de la concesión del tramo Madrid-Valladolid de la línea del Norte establecían que este debía pasar por Ávila, lo que debería haber supuesto que la estación estuviera en la orilla derecha del Manzanares. Sin embargo, dichas condiciones especificaban también que la estación de Madrid debía estar en la montaña del Príncipe Pío, en unos terrenos situados junto a la carretera de Galicia y Castilla —actual paseo de la Florida— que pertenecían al patrimonio real y que fueron adquiridos por la Compañía del Norte. La disponibilidad de estos terrenos fueron el factor primordial para emplazar ahí la estación. Otra de las cláusulas de la concesión establecía que las cabeceras de las compañías del Norte (en Príncipe Pío) y MZA (Atocha), debían estar unidas mediante un enlace ferroviario.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La Compañía del Norte —o simplemente Norte, como se la denominaba habitualmente— se constituyó a finales de 1858 para hacerse cargo de las concesiones que formaban la línea Madrid-Irún, así como del resto de negocios ferroviarios del Crédito Mobiliario en España —según sus estatutos, Norte tenía como objeto «la construcción y explotación del camino de hierro de Madrid a la frontera de Francia por Ávila, Valladolid, Burgos, Vitoria, Tolosa, San Sebastián e Irún», así como otras cuya concesión pudiera ser conseguida—. La mayoría de su capital era, directa o indirectamente, extranjero, fundamentalmente francés. A diferencia de la Compañía Madrid-Zaragoza-Alicante, centrada fundamentalmente en el transporte de viajeros, la prioridad de Norte estaba en el tráfico de mercancías y en garantizar el abastecimiento de Madrid. Además de la fábrica del Gas de Madrid, el Crédito Mobiliario Español se había hecho también con concesiones de yacimientos de carbón en Barrueco y Valderrueda, lo que debía asegurar el suministro de la fábrica y la consecución de mayores beneficios. Por tanto, era de sumo interés para el Crédito Mobiliario que la línea por la que se había de transportar el carbón a Madrid comunicase con las instalaciones madrileñas de generación de gas. De hecho, en 1856, antes incluso de la constitución de la Compañía del Norte, el Crédito Mobiliario Español consignaba en su memoria anual el adelanto de fondos para «la construcción y depósito del ferrocarril del Norte, para las minas de carbón y fábrica del Gas».


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Durante esa época se había debatido la necesidad de que Madrid contase con una única estación central de ferrocarril. La idea no parecía practicable y se optó por que la primera estación construida, la de Atocha, perteneciente a MZA, fuese designada como estación central. Sin embargo, el resto de compañías no fueron obligadas a establecer allí su terminal, pero sí a establecer una conexión ferroviaria con Atocha cuando la concesión de la línea tuviera su origen en Madrid. En tal sentido, y como se ha citado anteriormente, la concesión de la línea Madrid-Irún incluía la obligación de establecer un enlace ferroviario entre la estación término de dicha línea en Madrid y Atocha —según declara la memoria del anteproyecto: «La mencionada orden de 16 de mayo de 1857 manda a la Sociedad conformarse, por lo que toca al establecimiento de la estación de Madrid, con las disposiciones de una orden de 14 de marzo de 1856. De consiguiente, hemos hecho el anteproyecto de un ferrocarril uniendo las estaciones de Príncipe Pío y Atocha»—, lo que coincidía con el interés del Crédito Mobiliario por suministrar combustible a la fábrica del Gas. En la misma época en la que se estaban construyendo en Madrid las primeras estaciones ferroviarias, la ciudad se hallaba constreñida aún por la cerca de Felipe IV —que no sería derribada hasta 1869, después de que La Gloriosa hubiese llevado a la constitución de un nuevo ayuntamiento—. Sin embargo, el crecimiento experimentado por la capital hacia necesario abordar el reto de planificar su expansión. El 8 de abril de 1857 un real decreto autorizaba la realización de un plan de ensanche para la capital, que debía ser llevado a cabo por una comisión encabezada por Carlos María de Castro. Dos años después, Castro presentaba el anteproyecto de «Ensanche de Madrid», el cual era sancionado mediante real decreto en 1860. En él se hacía una distribución por barrios de los usos del suelo por el que se había de expandir la ciudad. En la zona situada entre la carretera de Valencia —actual avenida Ciudad de Barcelona— y el paseo de Embajadores debían ubicarse almacenes, paradores y posadas, pudiéndose establecer también una aduana. Los terrenos entre Embajadores y el río estarían ocupados por huertas. El barrio fabril estaría al norte, entre las sacramentales y Chamberí.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Al mismo tiempo, se planificaba la construcción de la línea de contorno de la que el Ayuntamiento de Madrid no fue informado oficialmente. Se trataba de una línea destinada únicamente al tráfico de mercancías. Tendría una única vía porque «sería inútil hacer dos vías en un camino donde no habrá trenes de viajeros y donde el movimiento de mercancías será necesariamente bastante limitado». El primer anteproyecto de la línea data de 1857. El trazado se encontraba más o menos a medio camino entre la cerca y el río Manzanares, siguiendo aproximadamente la curva de nivel, en un terreno que descendía suavemente hacia el río atravesado por una serie de paseos arbolados debidos a la iniciativa el rey Carlos III. En la memoria del anteproyecto se puede leer lo siguiente: «hemos hecho el anteproyecto de un ferrocarril uniendo las estaciones de Príncipe Pío y de Atocha. El trazado ofrece en todas sus partes buenas condiciones en las pendientes, rectas y curvas del plano general [..]; será construido un túnel en los jardines del Campo del Moro, debajo del Real Palacio y en la travesía del campo de la Tela [..]; la longitud total del camino es de solo 6.250 metros». Al de 1857 siguieron dos modificaciones: una de 1860, motivado por la petición por parte de la Casa Real de modificar el trazado bajo el Campo del Moro para poder establecer un embarcadero al pie del Palacio Real —que sin embargo nunca se llevó a cabo—; y otra, de 1862 y que fue la definitiva, fruto de las protestas por parte del Ayuntamiento de Madrid acerca del trazado. Ese año, con las obras ya muy avanzadas —el 9 de agosto del año anterior había comenzado la circulación en el tramo Madrid-El Escorial—, la Compañía del Norte solicitó al consistorio madrileño permiso para cruzar a nivel varios de los paseos que unían la ciudad con el Manzanares. La línea salvaría los que salían de la Puerta de Toledo mediante un paso subterráneo. Carlos María de Castro, en representación del Ayuntamiento, envió un escrito a la Compañía del Norte: «La importancia del asunto de que se trata no consiste en que al atravesar con la línea férrea los caminos y paseos de la villa se verifique de esta o de la otra manera; la verdadera importancia de este negocio se presenta en que se trata de "rodear con una cintura de hierro la capital de la monarquía" [..], y precisamente por dentro de la zona del ensanche, esto es, por los terrenos que están llamados a poblarse antes [..] sin que el Excmo. Ayuntamiento se haya oído para nada acerca de la fijación de aquella línea». Además de este asunto, el consistorio se hacía eco de las quejas de los vecinos de alguna de las zonas afectadas. La polémica subsecuente entre la comisión del Ensanche y la compañía ferroviaria llegó incluso a paralizar las obras, ya que el Ayuntamiento se negó a expedir la licencia correspondiente. Para poner fin al enfrentamiento entre ambas instituciones, Castro propuso que la vía de contorno discurriera mediante pasos subterráneos bajo los principales paseos y que, entre ellos, la línea transcurriera por una galería a cielo abierto, protegida por muros de contención a los lados. Así se acordó y el Ayuntamiento otorgó finalmente la licencia que permitió la finalización de las obras. En octubre de 1864 entró en funcionamiento —en agosto había entrado en funcionamiento el último tramo de la línea del Norte—. En 1866 el Ministerio de Fomento solicitó un informe describiendo todas las vías, caminos y veredas afectadas por el tenido de la nueva línea. Al año siguiente, en 1867, se llevaba a cabo el acotamiento y deslinde de los terrenos ocupados por la vía de circunvalación.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: En el proyecto definitivo presentado por la Compañía del Norte en 1862, esta ya manifestaba su intención de aprovechar una gran cantidad del terreno aledaño a la vía de contorno para establecer una estación de mercancías y un depósito de carbones para su uso por la fábrica de Gas, lo que sería el embrión de las estaciones de mercancías construidas posteriormente sobre esta línea.


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text: La vía de contorno discurría por un terreno entonces despoblado, situado al sur de la cerca madrileña, que sin embargo constituía el sector meridional del Ensanche de Madrid. En el proyecto de Castro, que hacía desaparecer algunos de los paseos barrocos, planteaba una zona meridional del ensanche con diferentes zonas y configuraciones urbanas. En el espacio entre San Francisco el Grande, el portillo de Embajadores y el puente de Toledo se planificaba un trazado compuesto por manzanas no del todo regulares dispuestas alrededor del paseo de los Ocho Hilos (actual calle Toledo) y limitado al oeste por el paseo Imperial y al este por el paseo de las Acacias —al norte se encontraba el antiguo casco urbano—. Desde el portillo de Embajadores hacia el este se proyectó un trazado en cuadrícula entre una vía que, desde el portillo, se dirigía al sur, hacia el río, y el camino de Yeseros (actual calle de Méndez Álvaro), llegando por el sur hasta el foso que limitaba el ensanche. Cuando se construyó la vía de circunvalación apenas había nada construido, pero la conclusión del enlace ferroviario significó que las manzanas propuestas para el triángulo Imperial-Acacias-Rondas no fuesen construidas nunca, en tanto que las previstas para la zona más oriental quedaran notablemente desfiguradas. Por otra parte, en las márgenes del nuevo enlace se fue asentando una gran cantidad de fábricas que determinaron la especialización de esta zona de la ciudad, que se convirtió en la zona ferroviaria e industrial por excelencia de la ciudad. Muchas de ellas contaban con sus propios apartaderos —ramales que partiendo de la vía de contorno llegaban a las propias instalaciones industriales o de almacenaje, donde se cargaba o descargaba mercancía—.


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text: Menos de cuatro años después de su entrada en funcionamiento, apareció la primera propuesta de reforma de la línea de contorno, que se adelantó en más de cien años a modernas alternativas de reutilización de la línea. Su autor fue el pensador y periodista madrileño Ángel Fernández de los Ríos, revolucionario contra Isabel II, que publicó, desde su exilio en París, una serie de artículos publicados simultáneamente en tres periódicos de Madrid proponiendo la reforma urbanística de la capital. Con el triunfo de «La Gloriosa» Fernández de los Ríos sería nombrado concejal del Ayuntamiento Popular madrileño, que patrocinó la publicación de los artículos en forma de libro: «El futuro Madrid». En su proyecto de reforma urbanística, Fernández de los Ríos proponía que la vía de contorno se convirtiera en un ferrocarril que rodease todo Madrid —con estaciones en Moncloa, el camino de Hortaleza, la Fuente Castellana, y el camino de Vicálvaro— y que fuese usado como medio de transporte urbano: «sin completar el ferrocarril de circunvalación, sin fijar las estaciones en los puntos más importantes del circuito, sin disponer de este medio de transporte y de comunicación, cómodo, breve y barato en toda la circunferencia, ni los barrios de obreros será de utilidad, ni los demás tomarán importancia, ni el pueblo de Madrid podrá disfrutar de los magníficos paseos con que puede contar, sino únicamente de aquel o aquellos que cada habitante tenga más cercanos». Sin embargo, a pesar de que Fernández de los Ríos fue nombrado presidente de la Comisión de Obras del ayuntamiento —puesto que solo ocupó unos meses, puesto que en mayo de 1869 fue nombrado embajador en Francia—, sus propuestas relativas al ferrocarril no fueron promulgadas ni obviamente ejecutadas.


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text: El periodo 1866-1875 fue de crisis y estancamiento para el sector ferroviario español. Después de 1875 comenzó un nuevo periodo de auge que trajo nuevas líneas y nuevas estaciones a Madrid.


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text: En 1878, la Compañía de Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (CRB) proyectó la que había de ser su estación término en Madrid. Entre los factores que consideró estaban, además de su cercanía al centro de Madrid y de que dispusiese de buenas condiciones para el transporte de pasajeros y mercancías, que se construyese junto a la línea de circunvalación. Finalmente, se aprobó la construcción de la nueva estación, que llevaría el nombre de Delicias, el 23 de julio de 1878. Tal como describía la "Revista de Obras Públicas", «el emplazamiento aprobado se halla situado del lado derecho del ferro-carril de circunvalación, en el sitio denominado "Huerta del Jardinillo"; está limitado al Norte por el ferrocarril antes citado, en una longitud de 520 metros, medidos desde el paso superior del paseo de las Delicias». El proyecto preveía ya la construcción, además del de viajeros, de un "servicio de mercancías" que habría de ubicarse en el «terreno comprendido entre la vía de salida de los trenes de viajeros, el ferro-carril de circunvalación y el ramal de empalme de la línea directa con este». Se permitía así el acceso desde la estación término de la Compañía de Ciudad Real a Badajoz a la vía de circunvalación. La nueva línea entró en funcionamiento, con una estación provisional, el 3 de febrero de 1879. La estación definitiva, la primera monumental de Madrid, fue inaugurada el 30 de marzo de 1880. Apenas unos meses después, el 7 de diciembre, tras la adquisición de CRB por parte de MZA —y constatar esta que no necesitaba una segunda estación en Madrid—, Delicias fue adquirida por la recientemente creada Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y a Portugal.


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text: La ubicación de la estación de Delicias constituyó un obstáculo más al despliegue de los planes del Ensanche de Madrid en la zona sur. Todo el terreno en el que se construyó la estación tenía trazadas calles —paralelas y perpendiculares al paseo de las Delicias— y manzanas regulares de casas. La explicación se debe a que las concesiones ferroviarias provenían directamente del Ministerio de Fomento, el cual, por real orden, otorgaba la concesión sin que ni el Ayuntamiento de Madrid ni la comisión del ensanche pudieran intervenir. Las protestas de dicha comisión originaron que en 1881 se aprobase una ley que obligaba a las compañías ferroviarias a ponerse de acuerdo con las comisiones correspondientes cuando el tendido de líneas afectase a los ensanches de las ciudades por las que debían discurrir. La ley, sin embargo, no fue muy efectiva.


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text: La Compañía del Norte, ante las limitaciones de espacio de la estación de Príncipe Pío —cuyo proyecto definitivo de ampliación había sido aprobado en 1879— y no deseando cambiar su ubicación, fue estableciendo estaciones a lo largo de la línea de contorno. Ya en el proyecto definitivo presentado por la Compañía del Norte en 1862, manifestaba esta su intención de aprovechar una gran cantidad del terreno aledaño a la vía de contorno para establecer una estación de mercancías y un depósito de carbones para su uso por la fábrica de Gas. La primera de dichas estaciones fue la de Imperial, establecida en 1881 entre el paseo Imperial y el paseo de los Melancólicos y calle de las Cambroneras, con vías a ambos lados de la vía de circunvalación. Al comienzo, esta estación recibía fundamentalmente ganado y mercancías de elevados peso o volumen (piedra, carbón, hierro, madera para construcción, leña...), que coincidían con el material transportado a Madrid por la línea del Norte.


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text: En 1908 se establecieron sobre la línea de contorno varios apartaderos, lo que redundó en un aumento en la facturación de mercancías por parte de la Compañía del Norte. Uno de esos apartaderos conducía a la Alhóndiga de Madrid, un complejo de almacenes en el barrio de las Peñuelas en el que se pretendía centralizar el almacenaje y comercialización de las mercancías de «comer, beber y arder» destinadas a la ciudad de Madrid. La Alhóndiga disponía de una estación operada por la Compañía del Norte. En los años sucesivos se instalaron nuevos apartaderos, prueba de la relevancia industrial que estaba adquiriendo la zona por la que discurría la línea de circunvalación. El aumento del tráfico de mercancías llevó a la Compañía del Norte a adquirir la Alhóndiga en 1914 para destinarla también a las mercancías y a expandir sus instalaciones y transformarlas en una estación propiamente dicha, la de Peñuelas. En 1922 se adquirieron nuevos terrenos, al sur de la línea de circunvalación, junto a la calle de la Esperanza, para ampliar Peñuelas. De nuevo se ignoraba el diseño previsto en el plan de ensanche, acentuándose el carácter industrial, ferroviario y de almacenaje de la zona. En 1924 la estación adquirió su extensión definitiva. También Imperial fue objeto de una ampliación durante esa década.


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text: Por otro lado, el aumento del tráfico de mercancías durante la segunda década del siglo XX llevó a la construcción de nuevas infraestructuras que, si bien no estaban situadas sobre la vía de contorno, tenían un efecto directo sobre ella. Por una parte, en 1919 entró en funcionamiento la estación de clasificación de Las Matas de la Compañía del Norte, con el objetivo de ordenar y clasificar el tráfico de mercancías antes de despacharlo hacia las estaciones de la vía de contorno. Por otro, MZA también construyó una estación de clasificación a lo largo del tramo de línea Atocha-Villaverde Bajo: la estación de Santa Catalina —aún no denominada así, situada junto a la actual ronda del Sur—, que fue autorizada mediante una real orden del 22 de agosto de 1914. No estuvo finalizada hasta la primera mitad de la década de 1920 y su construcción fue acompañada del tendido de tres ramales ferroviarios también propiedad de MZA. Uno de ellos unía Santa Catalina, cruzando el arroyo Abroñigal, con Delicias-Empalme, una estación situada sobre la vía de circunvalación. El propósito del ramal era permitir que los trenes de mercancías de la Compañía del Norte pudieran transitar hacia la red de MZA sin tener que pasar por Atocha, descongestionando así esta estación —todavía existe en la actualidad, se trata de la línea 916 de Adif de Delicias a Madrid-Santa Catalina—.


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text: En 1929, el Ayuntamiento elaboró una memoria sobre el estado de la ciudad —con el objetivo de proporcionar la información necesaria para la elaboración de los proyectos participantes en el concurso internacional convocado para la elaboración de un Plan de Extensión de Madrid—. En ella se reflejaba el tremendo impacto que la vía de circunvalación tenía en Madrid. Las conclusiones apuntaban el enorme desarrollo que la industria había tenido en la capital, que además se había concentrado en la parte sur del previsto ensanche —sobre todo las ligadas a la construcción, la metalúrgica y de electricidad y la química—. Esto era fruto, exclusivamente, de la presencia de la vía de contorno y de las estaciones de mercancías situadas sobre ella. Todo ello supuso, al menos inicialmente, un freno a la edificación en la parte sur del plan de ensanche, así como numerosos conflictos con los vecinos de las zonas pobladas próximas a la vía. Así, los vecinos del distrito de la Inclusa plantearon numerosas quejas al Ayuntamiento, el cual conminó a la Compañía del Norte a que hiciera un túnel para que discurriera por él la línea de circunvalación, al menos en la parte más transitada. Finalmente, en 1931, la Compañía del Norte solicitó el permiso necesario para soterrar la línea de circunvalación en el tramo de la calle del Ferrocarril, que le fue otorgado. En 1935 se había ejecutado el plan, que consistió en construir dos muros de contención, a cada lado de la vía, que sustentaban un forjado de cemento, sobre el que se construyó un bulevar, que separaba los dos sentidos de circulación de los vehículos a motor.


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text: Durante la década de 1930 comenzó un periodo de crisis del ferrocarril en Madrid. Al aumento de la competencia del transporte por carretera se sumó la crisis económica que atravesaban las principales compañías. En el caso madrileño, además, la propia existencia de la línea de contorno sufrió el impacto de los denominados «enlaces ferroviarios» de Madrid.


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text: Las primeras propuestas para establecer una nueva conexión entre Príncipe Pío y Atocha habían aparecido a principios del siglo XX: el ingeniero militar de ferrocarriles Fernando Reyes Garrido propuso, con el objetivo de aumentar la capacidad del enlace, establecer una nueva línea que debía salir de Atocha por el noroeste y discurrir por las rondas de Atocha y Valencia, tomando el paseo de las Acacias en la glorieta de Embajadores hasta llegar a la estación de Imperial, en donde se incorporaría al trazado existente. Esta propuesta habría transformado a la de Imperial en el nodo central del tránsito por Madrid, lo que fue analizado de forma poco favorable, por tratarse de una estación en una ubicación excéntrica y por hallarse en una cota muy baja, lo que creaba dificultades a la hora de transportar las mercancías hacia el centro de la ciudad. Las ventajas de la propuesta —su sencillez y bajo coste— no lograron contrapesar las desventajas citadas, por lo que no fue atendida. Por ello, Reyes presentó una nueva propuesta en 1916, en la que la unión entre Atocha y Príncipe Pío se llevaba a cabo por el paseo del Prado y la Gran Vía, con una estación central subterránea en la parte posterior del Banco de España. La construcción de la Gran Vía, que había hecho que se construyeran en la zona importantes edificios hicieron inviable el plan debido a las expropiaciones que serían necesarias. En 1917, con la publicación de "La Clave del Plan General de Ferrocarriles. Madrid: el ferrocarril superestratégico español", Reyes plantea un nuevo trazado con estación central en la Red de San Luis y conexión con el Metropolitano. Una cuarta propuesta de Reyes desplazaba el enlace ferroviario al norte, para hacerlo discurrir por los paseos del Prado y Recoletos, para girar por la calle Génova y los bulevares, bajar por Princesa, atravesar el parque del Oeste y empalmar con la línea del Norte en el puente de los Franceses. El enlace contaría con estaciones de paso en Cibeles y entre las glorietas de Bilbao y San Bernardo, las cuales, al igual que Atocha, tendrían conexión con el metro. Todas las propuestas de Reyes tenían un mismo propósito: acabar con la discontinuidad de las redes ferroviarias que llegaban a Madrid y acometer una «línea de tránsito rápido» que atravesase la capital, la cual contaría con una «estación central de paso». De esta forma «el enlace central Norte-Mediodía y Estación de Paso de Madrid resolverá, pues, el arduo problema de los ferrocarriles de España, elevando el recorrido y rendimiento del material a términos insospechados [..] Paralelamente, ésta será obra definitiva para acrecentar y consolidar la importancia de la capital en todos los órdenes». En contraste, consideraba que «la ampliación de las líneas de cintura en nada afectará al conjunto ni al fondo del problema planteado, que abarca la posibilidad de transformación radical en nuestro sistema ferroviario, hoy radial y de término o rechazo, cuando natural y geográficamente debe ser diametral y de paso para la totalidad del servicio de trenes de viajeros y mercancías. Las líneas de cintura son, aparte de costosísimas, instalaciones perturbadoras para las líneas principales y de interés local insignificante si no van conjugadas con las de tránsito rápido y estaciones centrales». Las propuestas de Reyes fueron recibidas con interés, aunque no se llevaron a efecto.


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text: Durante la dictadura de Primo de Rivera continuaron las propuestas de alternativa para la conexión entre Príncipe Pío y Atocha. En 1924 Luis Montesino, marqués de Morella, senador del Reino e ingeniero, planteó una alternativa similar a las de Reyes pero que discurría por la calle Mayor, con estación central en la Puerta del Sol. En 1926, el Plan preferente de Ferrocarriles de urgente construcción (más conocido como Plan Guadalhorce) incluía en la lista de ferrocarriles por construir uno de «circunvalación de Madrid», sin detallar trazado. En 1928, una nueva propuesta, patrocinada por el duque de Vistahermosa, y elaborada por ingenieros de MZA, cambiaba el enfoque de las propuestas anteriores. En lugar de centrarse en un enlace subterráneo por el centro de Madrid, apostaba por una línea de circunvalación en superficie en las afueras de la ciudad. Esta línea rodeaba completamente Madrid y enlazaba con las líneas que llegaban a Madrid (incluyendo la proyectada línea directa entre Madrid y Burgos). De esta forma se garantizaba el tránsito de mercancías por Madrid y se esbozaba un servicio de trenes de viajeros suburbanos. Proyectaba también una gran estación de tránsito en la zona del Hipódromo y su enlace con Atocha mediante una línea secundaria subterránea. Ese mismo año, con el patrocinio de la Compañía del Norte, uno de sus ingenieros, Luis Grasset, presentaba una nueva propuesta, que resultaba ser una contrapropuesta de su compañía a la de los ingenieros de MZA. En ella se hacía finalizar el ferrocarril directo Madrid-Burgos en Príncipe Pío. Ninguna de las dos fue puesta en práctica.


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text: Estos esfuerzos habían partido de instancias particulares. En 1924 la dictadura había aprobado el Estatuto Municipal que, entre otras medidas, obligaba a las ciudades de más de doscientos mil habitantes a elaborar un plan de ordenación urbana. Para cumplir dicha legislación, el Ayuntamiento de Madrid convocó en 1929 el ya citado concurso internacional para la elaboración de un Plan de Extensión de Madrid. Aunque el concurso fue declarado desierto, la propuesta del arquitecto Secundino Zuazo y el urbanista alemán Hermann Jansen recibió el accésit más elevado de todas las presentadas. Su idea principal era la expansión de la ciudad hacia el norte a lo largo de la Castellana, que sería prolongada. También proponía la construcción de un enlace ferroviario mediante un túnel bajo dicho paseo.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Fue durante la Segunda República cuando el gobierno presentó un plan para resolver la discontinuidad entre las líneas que confluían en Madrid —por su parte, las compañías ferroviarias, MZA y Norte, sostenían que la vía de circunvalación existente era suficiente—. Con Indalecio Prieto al frente del Ministerio de Obras Públicas, en noviembre de 1932 se puso en marcha la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid, que presentó su plan poco después, siguiendo las directrices del plan Zuazo-Jansen. Este proponía centralizar el tráfico del norte en la zona de Fuencarral —entonces un municipio independiente de Madrid—, donde se construiría una estación. A ella llegarían tanto la nueva línea del ferrocarril Madrid-Burgos como la línea del Norte, que sería desviada a la altura de Las Matas. El del sur y el este se centralizaría en Atocha, haciendo desaparecer la estación de Delicias. La nueva estación que absorbería el tráfico del norte y Atocha estarían unidas subterráneamente. Finalmente, y para completar el plan en lo que al tráfico de mercancías se refería, se enlazarían las líneas del norte con las del sur y este mediante una línea ferroviaria a cielo abierto, que transcurriría entre Vicálvaro y Fuencarral —si bien esta medida quedaba para una fase posterior—. Sin embargo, las compañías ferroviarias, especialmente MZA, mostraron su rotundo desacuerdo, sosteniendo de nuevo que la vía de contorno existente era más que suficiente. En todo caso, tanto la nueva estación, Chamartín, como el enlace ferroviario subterráneo, motejado de «tubo de la risa» por los oponentes políticos de Prieto, o el de mercancías a cielo abierto, tardarían décadas en ser construidos y puestos en funcionamiento: la salida del ministerio de Prieto y, sobre todo, el trastorno provocado por la Guerra Civil y la posguerra malograron los planes.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La Guerra Civil hizo que la actividad ferroviaria en la capital fuese muy pequeña, ya que la mayor parte de las líneas se encontraban cortadas. Peor aún, las estaciones de Príncipe Pío, Imperial, Peñuelas y Atocha sufrieron graves daños. Terminada la guerra, la línea de circunvalación Príncipe Pío-Atocha, así como las estaciones situadas sobre ella, pasaron a manos de RENFE en 1941, al absorber esta empresa pública a todas las compañías ferroviarias privadas. En 1945, la línea fue electrificada.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: Aunque la crisis del ferrocarril ya había comenzado en la década de 1930, el proceso que culminó con el desmantelamiento de la vía de contorno no comenzó hasta tres décadas más tarde. El Plan General de Ordenación de Madrid elaborado tras el fin de la Guerra Civil en 1941 y aprobado definitivamente en 1946, más conocido como «Plan Bidagor», incluía, entre muchas otras medidas, un plan de ordenación ferroviaria. Este planeaba medidas herederas del plan de enlaces ferroviarios auspiciado por Indalecio Prieto en 1932: terminación del enlace de la estación de Atocha a la nueva de Chamartín para pasajeros y creación de dos nuevas estaciones de clasificación de mercancías en Getafe y Fuencarral unidas por una línea de circunvalación a cielo abierto, solo para mercancías, que pasaría por Vallecas, Vicálvaro, San Fernando de Henares y Hortaleza. A mitad de camino, en Coslada, donde la nueva línea de circunvalación confluía con la línea a Zaragoza y Barcelona, se establecería una tercera estación de clasificación, de menor importancia. El plan ferroviario establecía también que, en su última etapa, conllevaría la desaparición de la vía de contorno: «Las zonas de Peñuelas e Imperial tienen su vida ligada al ferrocarril actual de circunvalación, que en la última etapa del Plan Ferroviario desaparece». No obstante, en el mismo plan general se establecían los aledaños de las estaciones de mercancías existentes (entre ellas Imperial y Peñuelas) como zonas de almacenes para el abastecimiento de la ciudad y se consolidaba el uso industrial de las zonas de Delicias y Méndez Álvaro, en torno a las estaciones de Delicias y Atocha respectivamente, atendiendo a la situación preexistente y previendo en dichas zonas la coexistencia de industrias con viviendas. De hecho, la década de 1940 constituye la de mayor auge de implantación industrial en los aledaños de la vía de contorno. Las medidas ferroviarias del plan de 1946 se vieron consolidadas cuando en 1949 el Ministerio de Obras Públicas anunció la terminación de las obras de los enlaces ferroviarios, siguiendo, de nuevo, las orientaciones principales del plan aprobado durante la República. El ferrocarril directo a Burgos tendría dos estaciones en las inmediaciones de Madrid: una en Fuencarral, de clasificación, y otra, un poco más al sur, en Chamartín, de pasajeros y mercancías. Chamartín y Atocha se unirían mediante un enlace subterráneo, con una estación en Nuevos Ministerios y un apeadero bajo la avenida de Calvo Sotelo (Recoletos). El complejo de las estaciones de Fuencarral y Chamartín sería el punto de llegada de dos enlaces, uno desde la estación de Las Matas, en la línea del Norte, al oeste, y otro hacia el sudeste, que se uniría con la línea de Zaragoza a la altura de Vicálvaro y San Fernando. Este enlace sería destinado exclusivamente a mercancías, en tanto que el subterráneo Chamartín-Atocha solo daría servicio de viajeros. Las obras, en todo caso, iban a durar lustros.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: En la década de 1960 comenzó un proceso de desmantelamiento del tejido industrial situado junto a la vía de contorno, acompañado por la paulatina desconexión entre las industrias y el transporte por ferrocarril. El Plan General del Área Metropolitana de Madrid, aprobado en 1963, sentaba las bases legales de dicho proceso: mediante la «ordenanza de remodelación», se permitía la transformación de las zonas industriales a las que daba servicio el ferrocarril de contorno en zonas residenciales y de uso terciario. Del mismo modo, dicho plan no consideraba ya al ferrocarril como el medio de transporte adecuado para dar servicio a las instalaciones industriales, por lo que las nuevas zonas industriales previstas por el plan aparecen ligadas al transporte por carretera. De hecho, el plan general de 1963 planteaba la desaparición paulatina de la vía de contorno —«Se prevé la suspensión de la circunvalación Oeste-Sur de Príncipe Pío a través de la línea que pasa por las estaciones de Imperial, Las Peñuelas y Delicias, e incluso la posible supresión de la estación de Príncipe Pío»— y daba la calificación de «zona verde» al suelo ocupado por las estaciones de Imperial y Peñuelas. Este proceso se vio acompañado por paulatina finalización de las obras de los enlaces ferroviarios de Madrid, tal como preveía el propio plan general. Así, en 1964 se abría la línea de circunvalación de mercancías que unía por el exterior de la ciudad la línea del Norte —a la altura de Pinar de las Rozas— con la que enlazaba Barcelona con Atocha —a la altura de Vicálvaro—. Esta nueva línea disminuía aún más la necesidad de la vieja línea que cruzaba el interior de la ciudad. En 1971 se cerró definitivamente la estación de Delicias —el tráfico de pasajeros había finalizado dos años antes, en 1969—.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: La línea de contorno, sin embargo, permaneció en funcionamiento, e incluso fue el escenario de nuevos hitos en el transporte ferroviario en España. En 1972, la estación de Peñuelas, que albergaba la aduana ferroviaria de Madrid desde 1964, se convirtió en la terminal madrileña de la línea de contenedores —TECO, Transporte Expreso de Contenedores— que RENFE estableció entre Madrid y Barcelona. El 12 de mayo de 1985, del apeadero de Delicias-Empalme salió la composición inaugural del Tren de la Fresa, un tren turístico que unía Madrid con Aranjuez durante los fines de semana de primavera, que pasó en ediciones posteriores a la estación de Delicias.


title: Ferrocarril de contorno de Madrid

text: El 5 de junio de 1987 salió el último tren de la estación de Peñuelas, desviándose el tráfico de mercancías hacia la estación de Abroñigal, y poco después la de Imperial. A final de año, cesó definitivamente el tránsito de trenes. De esta forma, se permitiría su transformación en un enlace ferroviario subterráneo de doble vía destinado al tráfico de pasajeros y la reutilización de los terrenos usados hasta entonces por el ferrocarril para la construcción de viviendas y oficinas, dentro de la operación urbanística conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Dos años después del cierre de la línea comenzaban a construirse las nuevas edificaciones sobre los terrenos de las antiguas estaciones y apartaderos. La nueva línea ferroviaria abrió al público el 30 de junio de 1996 integrándose en la red de Cercanías Madrid como parte de las líneas C-7b y C-10. Se crearon tres nuevas estaciones, las de Méndez Álvaro, Delicias y Pirámides. Solo la de Delicias se encontraba relativamente próxima a la antigua estación de Delicias-Empalme. Ni Imperial ni Peñuelas fueron sustituidas. Aunque se dejó un tramo de túnel de mayor anchura a la altura de la unión de los paseos Imperial y de los Melancólicos para permitir un posible acceso de tráfico de mercancías a la adyacente fábrica de Mahou, esto nunca llegó a materializarse —en 1993 Mahou trasladó su producción fuera de Madrid y la fábrica fue demolida en 2011—.


title: Grohot

text: Grohot es una localidad de Croacia en el municipio de Desinić, condado de Krapina-Zagorje.


title: Grohot

text: Se encuentra a una altitud de 319 msnm a 72,4 km de la capital nacional, Zagreb.


title: Grohot

text: En el censo 2011, el total de población de la localidad fue de 21 habitantes.


title: Objeto de Mayall

text: El Objeto de Mayall (también clasificado por el Atlas de galaxias peculiares como Arp 148) es el resultado de una colisión entre dos galaxias localizado a 500 millones de años luz en la constelación de la Osa Mayor. Fue descubierto por Nicholas Mayall del Observatorio Lick el 13 de marzo de 1940, usando el telescopio Crossley. Cuando se descubrió por primera vez, el objeto de Mayall fue descrito como una nebulosa peculiar, con forma de signo de interrogación. Inicialmente se especulaba con que representaba una galaxia reaccionando con su medio intergaláctico, pero ahora se cree que representa la colisión de dos galaxias, resultando un nuevo objeto consistente en una galaxia anular con una cola emergiendo de ella. Se cree que la colisión inicial entre las dos galaxias originales creó una onda de choque que sacó la materia del centro dándole la forma de anillo.


title: Honda L series circular

text: La serie circular L es una familia de motores producida por Isuzu Motors de Polonia. Es un motor diesel de 4 cilindros turbo con una cilindrada de 1686 cc y diseñado originalmente por Isuzu que ahora pertenece a General Motors. El motor se utiliza en Europa por GM para Opel y se usó por Honda entre 2001 y 2006.


title: Honda L series circular

text: Las características de la versión de Honda usan tecnología common rail de inyección directa entregando una potencia de 110 CV, mientras que la unidad Opel "4EE2" utiliza inyección directa a baja presión entregando 74 CV (más adelante utilizó la misma tecnología que Honda). Además de la compra de los motores L circulares Honda adquirió el modelo J35A3 V6.


title: Honda L series circular

text: Aplicaciones:


title: Honda L series circular

text: El 4EE2 produce 55 kW (74 CV) a 4.400 rpm y 165 N·m (122 lb·ft) a 1800 rpm.


title: Carolyn Carlson

text: Carolyn Carlson (nacida en 1943) es una coreógrafa norteamericana (de ascendencia finlandesa) de danza contemporánea artista y poeta.


title: Carolyn Carlson

text: Carolyn es la vicedirectora del "Centro Coreográfico Nacional" en Roubaix y del "Atelier de París" en " La Cartoucherie de Vincennes " en París. Se le concedió el título de "Chevalier des Arts et des Lettres " de la República Francesa.


title: Carolyn Carlson

text: Carolyn estudió danza en la Escuela de Ballet de San Francisco y en la Universidad de Utah. En 1965 se incorporó a la compañía de danza Alwin Nikolais en Nueva York convirtiéndose en una bailarina excepcional de la compañía.


title: Carolyn Carlson

text: En 1968 ganó el Festival Internacional de Danza de París como mejor bailarina ( Danseur Meilleur ). En 1971 se incorporó a la compañía de danza Anne Béranger y en 1972 presentó " Ritual pour un rêve mort " en el Festival de Aviñón . Sucesivamente fue invitada a unirse a la London School of Contemporary Dance  como profesora , intérprete y coreógrafa.


title: Carolyn Carlson

text: En 1974 conoció a Rolf Liebermann  y fue invitada a unirse a la "Ópera de París" como coreógrafa. En 1975 dirigió el "Groupe de Recherches Théâtrales " ( GRTOP ). Creaciones de este período incluyen "Densidad 21,5 " , " Los Arquitectos " , " Esto, aquello y lo otro " , " Lenta, pesada y azul ". A partir de 1974 enseñó improvisación y técnicas de composición en clases magistrales realizadas en la Rotonde de la Ópera .


title: Carolyn Carlson

text: En 1980 se encontraba en el "Teatro la Fenice" en Venecia. Las obras de este período incluyen "Undici Onde" ; "Underwood " , "Lady Blue " .


title: Carolyn Carlson

text: En 1985 regresó a París, donde actuó en el "Théâtre de la Ville " presenta "Oscuro " , "Still Waters " y otras obras. En 1991-1992 estuvo en Finlandia (" Elokuu "; "syyskuu "; " Maa ") . Ella también dirigió al Cullberg Ballet de Estocolmo durante dos años ("Sub Rosa") .


title: Carolyn Carlson

text: Presentó varias coreografías en solitario como "Lady Blue" ( 1984 ), "Vu d’ici" ( 1995 ). Otros trabajos incluyen coreografías para bailarines como Nina Hyvärinen , Talia Paz, Marie -Claude Pietragalla , Tero Saarinen. En 1998, ganó el Premios Benois de la Danza como coreógrafa.


title: Carolyn Carlson

text: Fue directora del sector de la danza de la "Bienal de Venecia" (Bienal de Danza - Venecia , Italia) desde 1999 a 2002. Trabajos allí incluyen "Parábola" (1999), " Portadores de luz" (2000), " J. Beuys canción" (2001), "Escritos sobre el agua" (2002) . En Venecia abrió la academia de danza contemporánea "Accademia Isola Danza" y creó un festival.


title: Carolyn Carlson

text: Ha actuado en improvisaciones con artistas como Larrio Ekson, Jorma Uotinen, Malou Airaudo, y con músicos como Michel Portal, John Surman, René Aubry, Joachim Kuhn, Trilok Gurtu.


title: Carolyn Carlson

text: Carolyn crea piezas de repertorio para la Ópera de París  (" Signes "), Ópera de Bordeaux ("hidrógeno Jukebox") .


title: Hum Košnički

text: Hum Košnički es una localidad de Croacia en el municipio de Desinić, condado de Krapina-Zagorje.


title: Hum Košnički

text: Se encuentra a una altitud de 376 msnm a 73,8 km de la capital nacional, Zagreb.


title: Hum Košnički

text: En el censo 2011, el total de población de la localidad fue de 78 habitantes.


title: Honda N series

text: La serie N es el primer motor diésel fabricado y diseñado íntegramente por Honda. Se trata de un motor diésel common-rail de cuatro cilindros para vehículos de tamaño mediano Honda como el Honda Civic y el Honda Accord. Cuenta con una configuración de inyección directa Common-Rail denominada por Honda i-CTDi (Intelligent Commonrail turbocompresor Direct Inyection). La característica más notable es el bloque de aluminio, que utiliza tecnología patentada para el proceso de fabricación del bloque de cilindros, y proporciona peso ligero, fiabilidad para alcanzar y mantener una temperatura óptima y una alta rigidez. El tren de válvulas es un estilo DOHC con dos árboles de levas accionados por correa de distribución de cadena. El sistema de combustible es de alta presión (1600bar) inyección directa tipo common rail con un turbocompresor de geometría variable e intercooler.


title: Honda N series

text: El motor i-CTDi utiliza un turbocompresor de geometría variable Honeywell. Permite una gran potencia desde 1.500 rpm.Mientras que el N22A tiene los orificios de escape en la parte delantera del motor, el N22B tiene la configuración de puerto de admisión delante y salida de escape trasera. La carrera se ha reducido ligeramente, a efectos fiscales y de registro en algunas jurisdicciones.


title: Lenguas siberianas septentrionales

text: Las lenguas túrquicas siberianas septentrionales son dos lenguas pertenecientes al grupo de lenguas túrquicas siberianas.


title: Lenguas siberianas septentrionales

text: Los numerales en diferentes lenguas túrquicas de Siberia son:


title: Condado de Mora (título nobiliario)

text: El Condado de Mora es un título nobiliario español creado el 8 de febrero de 1613 por el rey Felipe III a favor de Francisco de Rojas y Guevara.Señor de Mora. Su denominación hace referencia a la población toledana de Mora .


title: Condado de Mora (título nobiliario)

text: Este título recibió la Grandeza de España el 10 de febrero de 1765 por parte del rey Carlos III a favor de José Antonio Rojas y Vargas, marqués de la Torre de Esteban Hambrán.


title: Lenguas siberianas meridionales

text: Las lenguas túrquicas siberianas meridionales son dos lenguas pertenecientes al grupo de lenguas túrquicas siberianas.


title: Lenguas siberianas meridionales


title: Cold Wind

text: «Cold Wind» (en español: «Viento Frío») es un sencillo de la banda de indie rock canadiense Arcade Fire. La canción no se encuentra en ninguno de sus álbumes de estudio. Fue lanzado en agosto de 2005 a través de Merge Records, y apareció en la banda sonora de televisión "" La canción fue interpretada en vivo durante la repetición de la banda el 1 de junio de 2007 a de Berkeley, como la letra de la canción se refieren a San Francisco.


title: Cold Wind

text: El sencillo fue presionado en claro vinilo de 7" y contó con la cubierta de la banda de «Brazil» (conocido como «Aquarela do Brasil»). El sencillo está fuera de impresión.


title: Cold Wind

text: Sencillo en CD:


title: Get Free (canción de The Vines)

text: «Get Free» es una canción de la banda australiana de garage rock The Vines. Fue lanzado en junio de 2002 como el segundo sencillo desprendido de su álbum debut "Highly Evolved", siendo el sencillo que dio a conocer a la banda a nivel mundial. Supo colocarse en el número 7 de la lista del Modern Rock Tracks de la revista Billboard de los Estados Unidos y fue número 24 en la lista de sencillos del Reino Unido. Fue nominado en varias ocasiones para distintos premios en 2002 y 2003. Fue la ganadora a la "Mejor Canción" en los Premios "NME" 2003 y se ubicó en el puesto número 10 de las mejores canciones de la "NME" de 2002, y número 49 en la lista de Moshpit Kings realizada por la revista "Kerrang".


title: Get Free (canción de The Vines)

text: Fue versionada por "Weird Al" Yankovic en su medley titulado "Angry White Boy Polka" incluido en su álbum "Poodle Hat" de 2003.


title: Get Free (canción de The Vines)

text: Existen dos videos promocionales filmadas para la canción. El video musical más conocido, es el dirigido por Roman Coppola, y en él, muestra a la banda en una colina rodeado por enormes focos, mientras los rayos van cayendo progresivamente sobre el equipo y a todos los miembros de la banda en el proceso del video hasta que no queda ninguno.


title: Patrones de mate

text: Un patrón de mate es un esquema de jaque mate que ocurre frecuentemente en ajedrez. En los siguientes diagramas son las blancas las que dan mate.


title: Patrones de mate

text: En el Mate de Anastasia, un caballo y una torre se unen para atrapar al rey contrario entre el borde del tablero y una pieza de su bando. Este mate recibe su nombre de la novela "Anastasia und das Schachspiel" de Wilhelm Heinse.


title: Patrones de mate

text: El "mate de Anderssen" (nombrado por Adolf Anderssen), la torre o la Dama da mate al rey contrario en la última fila, apoyada por una pieza que ataca en diagonal, como un peón o un alfil. El mate árabe es el que se da al rey contrario en una esquina del tablero con una torre apoyada por un caballo. El mate en la última fila suele ocurrir cuando una torre o una dama dan mate a un rey encerrado en su primera fila por sus propias piezas (normalmente peones). También es conocido como el "mate del pasillo" o "callejón de la muerte".


title: Patrones de mate

text: El mate de alfil y caballo contra rey ocurre cuando un rey, un alfil y un caballo del mismo color dan mate al rey contrario en una de las esquinas del tablero controladas por el alfil, o una de las casillas adyacentes a estas. Este mate suele ser el más difícil de los llamados mates básicos, pues requiere en algunos casos de hasta 35 jugadas para llegar al mate. El mate de Blackburne, llamado así por Joseph Henry Blackburne es un método raro de jaque mate. Este esquema utiliza a la torre contraria (aunque también puede ser un alfil o la dama) para quitar al rey negro (por ejemplo) la casilla de escape f8. Uno de los alfiles restringe a distancia los movimientos del rey contrario controlando las casillas de un color, mientras que el otro alfil da mate apoyado por el caballo que controla las demás casillas enfrente del rey.


title: Patrones de mate

text: En el mate de Boden, dos alfiles atacan por diagonales cruzadas al rey contrario, obstruido por piezas de su bando; usualmente una torre y un peón. Recibe su nombre del inglés Samuel Boden.


title: Patrones de mate

text: El mate de Cozio es un esquema común de mate. Esta es una versión invertida del mate de encajado. Fue nombrado luego de un estudio compuesto en 1766 por Carlo Cozio.


title: Patrones de mate

text: El mate del alfil de Damiano es un esquema clásico de mate, que se da con una dama apoyada por un alfil. Recibe su nombre del portugués Pedro Damiano.


title: Patrones de mate

text: El mate de Damiano es uno de los más antiguos esquemas de mate. Se produce cuando un peón controla las casillas de escape frente al rey contrario y usando la dama para dar el golpe final. A menudo se llega a este esquema sacrificando una torre, normalmente en la casilla h7, luego dando jaque con la dama en la columna 'h' y luego dando mate con la dama. Este mate fue publicado primero por Pedro Damiano en 1512.


title: Patrones de mate

text: El Mate de David y Goliath puede tomar muchas formas, aunque generalmente se caracteriza por ser ejecutado por un peón y en el cual los peones enemigos están cerca. El Mate de doble alfil es un método clásico similar al mate de Boden, aunque más simple. Este mate involucra a dos alfiles que atacan a un rey atrapado detrás de un peón en su casilla inicial. El mate encajado se produce cuando una dama apoyada por cualquiera de sus piezas da mate a un rey lejos del tablero, cuyas piezas ocupan una o varias de sus casillas de escape. Las piezas que encierran al rey contrario pueden ser cualesquiera, diferentes a un caballo no clavado.


title: Patrones de mate

text: Un Epaulette o mate de charretera es, en la definición más amplia, un mate donde el rey contrario está encerrado por piezas que ocupan sus casillas de escape en las dos columnas adyacentes. El mate de Epaulette más común es el de un rey confinado por sus dos torres en la última fila. Recibe su nombre por la similitud visual de un rey entre sus torres y la de un militar con sus charreteras.


title: Patrones de mate

text: El mate de Greco, nombrado en honor al italiano Gioachino Greco, se produce cuando una dama o una torre dan mate al rey contrario ubicado en una esquina del tablero, que además tiene un peón de su bando quitándole la casilla de escape inmediatamente en diagonal, y un alfil controlando la casilla de escape en la columna adyacente.


title: Patrones de mate

text: El Mate en la columna h es el que da una torre en la última casilla de la columna h, apoyada por un alfil. También se produce en otras columnas, por ejemplo contra un rey negro sin enrocar en la casilla e8 y una torre en d8 apoyada por un alfil en g5.


title: Patrones de mate

text: El mate de gancho es un mate entre una torre, un caballo y un peón de un bando contra un rey y un peón del otro. El rey contrario queda encerrado entre la torre (protegida por el caballo), el caballo (protegido por su peón), y encerrado por el peón de su bando.


title: Patrones de mate

text: El mate de Lolli (llamado en honor a Giambattista Lolli), suele darse contra un rey en un fianchetto cuyo alfil ya ha sido eliminado, o contra un enroque con debilidades en las casillas que lo rodean.


title: Patrones de mate

text: El mate de Max Lange es otra forma de mate con una dama apoyada por un alfil. El mate de Morphy, nombrado en honor de Paul Morphy, es un mate efectuado por un alfil a un rey en una esquina del tablero, encerrado por un peón propio sin mover, y confinado al borde por una torre enemiga.


title: Patrones de mate

text: El mate de la Ópera es una variante del mate en la columna h, dado por una torre apoyada por un alfil. Recibe su nombre de la partida en consulta que Paul Morphy ganó en 1858 en la Ópera de París contra el duque de Brunswick y el conde de Isouard.


title: Patrones de mate

text: Este mate recibe su nombre del jugador Harry Nelson Pillsbury. Funciona como una forma de molino entre una torre y un alfil contra un rey encerrado en una esquina. El mate de Réti recibe su nombre del jugador checo Richard Réti, quien ganó de esta forma en once jugadas a Savielly Tartakower en 1910, en la ciudad de Viena. Es un mate dado por un alfil protegido por una dama o una torre, a un rey atacado por una diagonal y obstruido por sus propias piezas en las casillas restantes. El mate de la coz sucede cuando un caballo da jaque mate a un rey rodeado por completo por piezas de su color (vulgarmente llamado mate al rata). También se le conoce como mate de Philidor.


title: Patrones de mate

text: Este mate es similar al mate de Pillsbury, aunque se produce en coordinación de un caballo y un alfil.


title: Patrones de mate

text: El mate de "cola de golondrina", también llamado mate Gueridón, o mate del velador (o de mesita de noche) es similar al mate de Epaulette, aunque las piezas que ocupan las casillas de escape del rey contrario están una fila por detrás de su rey.


title: Honda R series

text: La serie R es una familia de motores a gasolina lanzado en 2006 para el Honda Civic. Cuenta con tecnología de inyección de combustible, bloque de y culata de aluminio, culata SOHC de 16 válvulas (cuatro válvulas por cilindro) y utiliza el sistema i-VTEC. Los motores de la serie R tienen una relación de compresión de 10.5:1, cuenta con "drive by wire" (control electrónico del acelerador), que es controlado por ordenador para reducir las pérdidas de bombeo y crear un buen curva de par. El motor utiliza muchas tecnologías para mejorar la economía. Los anillos de pistón se les da un recubrimiento iónico, el peso se reduce con el plástico y las piezas de aluminio y colector de admisión de longitud variable que mantiene el caudal de aire adecuado al régimen de rpm. El modelo de transmisión automática, calificado por el "Consejo de Recursos del Aire de California" (CARB) ULEV-2 (Ultra Low Emissions Vehicle) obtuvo un consumo de combustible 9.4 L/100 km (30 mpg-imp) en ciudad y 6.5 L/100 km (43 mpg-imp) en carretera. La serie K También utiliza la misma unidad de control de motor sin distribuidor. Similar al R18A2; la diferencia es el mapa de combustible para mejor economía.


title: Suzanne M. Bianchi

text: Suzanne M. Bianchi (Fort Dodge, Iowa, 15 de abril de 1952 - Santa Mónica, California, 4 de noviembre de 2013), socióloga estadounidense.


title: Suzanne M. Bianchi

text: Bianchi estudió en la Universidad Creighton y en la Universidad de Notre Dame, obteniendo su doctorado en la Universidad de Míchigan.


title: Suzanne M. Bianchi

text: En su larga carrera se dedicó a temas de equidad de género y al estudio de la evolución de las familias en los Estados Unidos. Logró un cambio de percepción de las problemáticas actuales.


title: Ivanić Desinićki

text: Ivanić Desinićki es una localidad de Croacia en el municipio de Desinić, condado de Krapina-Zagorje.


title: Ivanić Desinićki

text: Se encuentra a una altitud de 187 msnm a 70,4 km de la capital nacional, Zagreb.


title: Ivanić Desinićki

text: En el censo 2011, el total de población de la localidad fue de 438 habitantes.


title: Rebellion (Lies)

text: «Rebellion (Lies)» es una canción de la banda de "indie rock" canadiense Arcade Fire. Fue el cuarto sencillo del álbum debut de la banda, "Funeral". El sencillo fue lanzado en los formatos de CD y DVD con la canción «Brazil», como el lado B. El sencillo alcanzó el número 19 en la lista UK Singles Chart, la mejor actuación de la banda en ese listado hasta la fecha. En el álbum "Funeral", «Rebellion (Lies)» sigue inmediatamente la canción «Haiti», cuyo final tiene el mismo ritmo bajo que se encadena con el comienzo de «Rebellion (Lies)». Ha sido la canción de cierre de la banda en presentaciones en festivales de música y al final de la mayoría de sus espectáculos.


title: Rebellion (Lies)

text: El video musical de la canción fue filmado en Southwest Harbor, Maine, el 29 de octubre de 2005.


title: Rebellion (Lies)

text: En mayo de 2007, la revista NME posicionó a la canción en el lugar 29 en su lista de los «50 himnos "indie" más grandes». En abril de 2009, la canción apareció en el número 500 de la revista Blender «500 Greatest Songs Since You Were Born». En agosto de 2009, la canción se ubicó en el puesto N°. 69 en los «Top 500 "tracks" de la década de 2000» de Pitchfork Media. En 2009, NME clasificó la canción como la novena mejor de la década de 2000 y en octubre de 2011 la llamaron segunda en su lista de las 150 mejores canciones de los últimos 15 años.


title: Rebellion (Lies)

text: CD Single:


title: Rebellion (Lies)

text: "Rebellion (Lies)" se usa en los ámbitos de la cultura:


title: San Miguel el Grande (Oaxaca)

text: San Miguel el Grande es una localidad del estado mexicano de Oaxaca. Es parte del distrito de Tlaxiaco, dentro de la región mixteca. Es cabecera del municipio homónimo.


title: San Miguel el Grande (Oaxaca)

text: En el territorio del actual del municipio de San Miguel El Grande existe importante Zona Arqueológica de la cultura Mixteca, en la comunidad actual que lleva el nombre de Benito Juárez se encuentra el asentamiento prehispánico conocido como el mogote, de acuerdos a las versiones de los abuelos de la comunidad, es un espacio sagrado ya que se encuentra la sepultado el rey siete venados de TUTUTEPEC. En la época del cristianismo y la llegada de los españoles se creó la decadencia de la cultura Mixteca. En la época prehispánica estos pueblos pertenecieron al reinado de Achiutla y en la época colonial, primero pertenecieron como pueblos, haciendas y ranchos a Yanhuitlán, luego al partido político-administrativo de Teposcolula, finalmente al distrito de Tlaxiaco. De acuerdo a la ley del 15 de noviembre de 1917, San Miguel El Grande representó uno de los 50 departamentos municipales que dividían el territorio estatal. La delimitación del municipio que se propone, obedece a la que poseía como departamento.


title: Mixes (álbum de Kylie Minogue)

text: Mixes es un álbum de remixes de la cantante austrliana Kylie Minogue. Fue lanzado por Deconstruction Records el 3 de agosto de 1998 en el Reino Unido. Primero lanzado como un álbum de vinilo de edición especial, que más tarde fue lanzado como un álbum doble CD debido a la alta demanda por parte de los fanes de Minogue. Mezclas debutó en el número sesenta y tres en el UK Albums Chart, permaneciendo en la tabla por una semana.