title: Gran Premio de Isbergues

text: El Gran Premio de Isbergues (oficialmente: GP d'Isbergues-Pas de Calais) es una carrera ciclista profesional francesa, que se disputa en Isbergues (departamento de Paso de Calais) y sus alrededores, en el mes de septiembre de cada año.


title: Gran Premio de Isbergues

text: Se disputa ininterrumpidamente desde 1947. Y desde la creación de los Circuitos Continentales UCI en 2005 forma parte del UCI Europe Tour, encuadrado en la categoría 1.1. También es puntuable para la Copa de Francia de Ciclismo.


title: Gran Premio de Isbergues

text: Esta prueba tiene lugar el tercer domingo de septiembre de cada año, y la ciudad de Isbergues es el punto de partida y de llegada.


title: Raión de Ščučyn

text: Ščučyn es un raión o distrito de Bielorrusia, en la provincia (óblast) de Goradnia. Su capital es Shchuchyn.


title: Raión de Ščučyn

text: Comprende una superficie de 1909 km².


title: Raión de Ščučyn

text: El distrito es uno de los principales centros de la minoría polaca en Bielorrusia. Los polacos forman un 46,38% de la población, junto a un 44,99% de bielorrusos étnicos y un 6,39% de rusos.


title: Raión de Ščučyn

text: Según estimación 2010 contaba con una población total de 47764 habitantes.


title: Raión de Ščučyn

text: Comprende la de Shchuchyn, los asentamientos de tipo urbano de Astryná y Zhaludok y los siguientes 11 consejos rurales:


title: Manderson (Wyoming)

text: Manderson es un pueblo ubicado en el condado de Big Horn en el estado estadounidense de Wyoming. En el año 2010 tenía una población de 114 habitantes y una densidad poblacional de 49.57 personas por km².


title: Manderson (Wyoming)

text: Manderson se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo, la localidad tiene un área total de , de la cual es tierra y (6.67%) es agua. El siguiente diagrama muestra a las localidades en un radio de de Manderson. En el 2000 la renta per cápita promedia del hogar era de $22.917, y el ingreso promedio para una familia era de $30.357. El ingreso per cápita para la localidad era de $11.143. En 2000 los hombres tenían un ingreso per cápita de $18.750 contra $16.250 para las mujeres. Alrededor 14.1% de la población estaba bajo el umbral de pobreza nacional.


title: Dann Hume

text: Dann Hume (nacido como Daniel Benjamin Cobbe, 1 de septiembre de 1987, Whangaparaoa, Nueva Zelanda) es un baterista, cantante, compositor, multi-instrumentista y productor musical.


title: Dann Hume

text: Hume es el más joven de tres hermanos (con Peter Hume y Jon Hume) que componen la banda de rock alternativo, Evermore desde 1999. Hume ha coescrito canciones para Evermore como "Running", "Light Surrounding You" e It's Too Late.


title: Dann Hume

text: Nacido como Daniel Benjamin Cobbe, Dann es el hermano menor de la familia Hume. En 1999 los tres hermanos formaron Evermore en Feilding, Nueva Zelanda.


title: Dann Hume

text: Es el menor de los hermanos y siempre lleva gafas mientras está tocando. Ha coescrito canciones para Evermore como "Running", "Light Surrounding You" y el primer sencillo de Dreams, It's Too Late. Como músico, Hume toca la guitarra, bajo, teclado, armónica, batería y percusión.


title: Dann Hume

text: En 2007, co-escribió con Lisa Mitchell la canción "Incomplete Lullaby", que es el primer EP debut de Mitchell, "Said One to the Other", producido por Hume. En 2008, volvió a co-escribir con Mitchell, "A Little Ramblin' Blues for Any Hour", de su segundo EP, "Welcome to the Afternoon", y tocó el piano, la armónica y la percusión en dicha canción. Hume luego produjo el álbum debut de Mitchell, "Wonder", lanzado 31 de julio de 2009.


title: Dann Hume

text: Álbumes de estudio EP


title: Dann Hume

text: Con Lisa Mitchell


title: Batalla de Valmaseda

text: La batalla de Valmaseda tuvo lugar el 6 de noviembre de 1808 en la localidad vizcaína homónima, tras la ocupación definitiva de Bilbao por el mariscal Lefebvre el 2 de noviembre y en el curso de las primeras operaciones dirigidas personalmente por Napoleón al frente de la "Grande Armée". El general Joaquín Blake, rechazado en Zornotza el 31 de octubre por Lefebvre, detuvo su retirada y realizó una operación de repliegue enfrentándose al ejército francés conducido por el mariscal Victor que lo perseguía. Blake logró así una pequeña vitoría táctica, la última de las victorias españolas en esta fase de la guerra.


title: Batalla de Valmaseda

text: El mariscal Lefebvre lanzó una precipitada ofensiva en Zornotza sobre las fuerzas de Blake que se dirigían de Reinosa al País Vasco. Aunque derrotado, Blake pudo replegarse sin graves pérdidas. Napoleón, que se encontraba preparando su inminente entrada en la península, mostró su enojo con Lefebvre y confió la persecución al mariscal Víctor para que, con el refuerzo del Segundo Cuerpo de Ejército de Bessières por retaguardia, detuviese el repliegue de Blake dejando libre el flanco occidental en su avance hacia Burgos.


title: Batalla de Valmaseda

text: Frenando de improviso lo que había sido una rápida retirada a la que ni Lefebvre ni Víctor había podido dar alcance, Blake se replegó sobre sí mismo y al amanecer del 6 de noviembre cayó sobre la división del general Vilatte, que formaba la vanguardia de las tropas galas. En total, los franceses sufrieron unas 400 bajas y perdieron numerosos fusiles y una pieza de artillería.


title: Batalla de Valmaseda

text: La victoria no tuvo otro efecto práctico que provocar el enfurecimiento de Napoleón, decepcionado por la derrota de sus mariscales ante lo que consideraba un "ejército de bandidos liderados por monjes". A las pocas horas Víctor obligó a Blake a un nuevo repliegue y el 11 de noviembre le causó una severa derrota en Espinosa de los Monteros.


title: Mauricio Henao

text: Mauricio Henao (Armenia, Quindío, 16 de febrero de 1987) es un actor y modelo colombiano.


title: Mauricio Henao

text: Mauricio se crio en Colombia hasta que cumplió los 12 años de edad, luego de esto se muda a Estados Unidos con su madre y sus dos hermanos, a la ciudad de Nueva York en donde se dedicó a modelar por diferentes ciudades locales tanto de Europa como de Estados Unidos, llegando a trabajar con Nicolas Felizola, Tommy Hilfiger, Calvin Klein, Paul Joe Paris, entre otros. A los 25 años decide ir a la Ciudad de México por un proyecto actoral.


title: Mauricio Henao

text: En 2011, filmó la nueva telenovela juvenil de Nickelodeon Latinoamérica llamada Grachi, que fue todo un éxito en toda Latinoamérica, y a fines de 2011 filmó la segunda temporada de "Grachi", que se estrenó el 27 de febrero de 2012. En este proyecto compartió escena con Isabella Castillo, Andrés Mercado, Kimberly Dos Ramos, Sol Rodríguez, Lance Dos Ramos, María Gabriela de Faría, Willy Martin, entre otros.


title: Mauricio Henao

text: A comienzos del año 2009, en la ciudad de Miami, comenzó sus talleres de actuación con su profesor Roberto Huicochea quien además lo ayudó a controlar y neutralizar su acento, poco después de 6 meses se le presenta la oportunidad de hacer casting en Telemundo Studios para el proyecto de "¿Dónde está Elisa?" y fue escogido para hacer el papel de Eduardo hijo de Catherine Siachoque y Roberto Mateos. Mauricio fue requerido nuevamente por la Cadena Telemundo para interpretar al protagonista juvenil en la telenovela "El fantasma de Elena" donde compartió créditos con Elizabeth Gutiérrez y Ana Layevska.  Mauricio grabó su tercera novela, "Grachi", una historia juvenil mágica de Nickelodeon donde interpreta a Tony y "Mi corazón insiste". En el 2012 participó en "Último año", donde interpretó a Martin Santoro, junto a Kendra Santacruz.


title: Condado de Jordana

text: El condado de Jordana es un título nobiliario español creado por el rey Alfonso XIII de España en favor de Francisco Gómez-Jordana y Sousa, teniente general, ministro de Relaciones Exteriores, alto comisionado de España en Marruecos, presidente de la Junta de Burgos, etc, el 26 de mayo de 1926 por real decreto y el 19 de julio del mismo año por real despacho.


title: Condado de Jordana

text: La denominación de la dignidad nobiliaria refiere al segundo apellido paterno, por lo que fue universalmente conocida la persona a la que se le otorgó dicha merced nobiliaria.


title: Raión de Słonim

text: Słónim es un raión o distrito de Bielorrusia, en la provincia (óblast) de Grodno. Su centro administrativo es Slonim.


title: Raión de Słonim

text: Comprende una superficie de 1471 km².


title: Raión de Słonim

text: Según estimación 2010, contaba con una población total de 67288 habitantes.


title: Estación Maza

text: Maza es una estación ferroviaria ubicada en la localidad de Villa Maza, partido de Adolfo Alsina, Provincia de Buenos Aires, Argentina.


title: Estación Maza

text: La estación se encuentra a 582 km de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y a 56 km de la localidad de Rivera.


title: Estación Maza

text: No presta servicios de pasajeros. Sus vías están concesionadas a la empresa de cargas Ferroexpreso Pampeano


title: Deaver (Wyoming)

text: Deaver es un pueblo ubicado en el condado de Big Horn en el estado estadounidense de Wyoming. En el año 2010 tenía una población de 178 habitantes y una densidad poblacional de 66.46 personas por km².


title: Deaver (Wyoming)

text: Deaver se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo, la localidad tiene un área total de , de la cual es tierra y (0.0%) es agua. El siguiente diagrama muestra a las localidades en un radio de de Deaver. En el 2000 la renta per cápita promedia del hogar era de $31.071, y el ingreso promedio para una familia era de $34.063. El ingreso per cápita para la localidad era de $14.134. En 2000 los hombres tenían un ingreso per cápita de $31.563 contra $15.938 para las mujeres. Alrededor 10.4% de la población estaba bajo el umbral de pobreza nacional.


title: Raión de Smarhoń

text: Smarhoń es un raión o distrito de Bielorrusia, en la provincia (óblast) de Goradnia .


title: Raión de Smarhoń

text: Comprende una superficie de 1487 km².


title: Raión de Smarhoń

text: Según estimación 2010 contaba con una población total de 55296 habitantes.


title: Raión de Śvisłač

text: Śvisłač es un raión o distrito de Bielorrusia, en la provincia (óblast) de Goradnia. Su capital es Svíslach.


title: Raión de Śvisłač

text: Comprende una superficie de 1447 km².


title: Raión de Śvisłač

text: Según estimación de 2010, contaba con una población total de 19 539 habitantes.


title: Raión de Śvisłač

text: Comprende la de Svíslach, el asentamiento de tipo urbano de Porazava y 7 consejos rurales:


title: Byron (Wyoming)

text: Byron es un pueblo ubicado en el condado de Big Horn en el estado estadounidense de Wyoming. En el año 2010 tenía una población de 593 habitantes y una densidad poblacional de 257.83 personas por km².


title: Byron (Wyoming)

text: Byron se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo, la localidad tiene un área total de , de la cual es tierra y (5.62%) es agua. El siguiente diagrama muestra a las localidades en un radio de de Byron. En el 2000 la renta per cápita promedia del hogar era de $34.375, y el ingreso promedio para una familia era de $37.045. El ingreso per cápita para la localidad era de $11.931. En 2000 los hombres tenían un ingreso per cápita de $33.409 contra $16.667 para las mujeres. Alrededor 22.6% de la población estaba bajo el umbral de pobreza nacional.


title: Raión de Vaŭkavysk

text: Vaŭkavysk es un raión o distrito de Bielorrusia, en la provincia (óblast) de Goradnia. Su capital es Vawkavysk.


title: Raión de Vaŭkavysk

text: Comprende una superficie de 1194 km².


title: Raión de Vaŭkavysk

text: Según estimación 2010 contaba con una población total de 75329 habitantes.


title: Raión de Vaŭkavysk

text: Comprende la de Vawkavysk, los asentamientos de tipo urbano de Krasnasielski y Ros y 10 consejos rurales:


title: Estación Tomás Manuel de Anchorena

text: Tomás Manuel de Anchorena es una estación ferroviaria ubicada en la localidad homónima, Departamento Catriló, Provincia de La Pampa, Argentina.


title: Estación Tomás Manuel de Anchorena

text: La estación se encuentra a 580 km de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.


title: Estación Tomás Manuel de Anchorena

text: No presta servicios de pasajeros ni de cargas, sin embargo sus vías están concesionadas a la empresa Ferroexpreso Pampeano.


title: Adak (Alaska)

text: Adak es una ciudad situada en el área censal de Aleutianas Occidentales en el estado estadounidense de Alaska. Según el censo de 2010 tenía una población de 326 habitantes. Es el municipio más occidental de los Estados Unidos y la ciudad más meridional de Alaska. No hay estaciones de radio en Adak ni en un radio de 320 km. Las únicas estaciones de radio que se pueden recibir en Adak son a través de onda corta o receptores de satélite. Adak se encuentra en Kuluk Bay en la isla Adak, en el grupo de las islas Andreanof de las islas Aleutianas. Se encuentra a 1.930 km al suroeste de Anchorage y 724 kilómetros al oeste de Unalaska , cerca del final del arco que conforma esta cadena de islas volcánicas. El tiempo de vuelo a Anchorage es de tres horas o más dependiendo del clima. Adak es la más meridional de la comunidad en Alaska y se encuentra en la misma latitud que la isla de Vancouver en Canadá, y Bruselas, Bélgica.


title: Adak (Alaska)

text: Adak se encuentra en la zona de clima marítimo, caracterizada por cielos nublados persistentes, temperaturas moderadas, vientos fuertes y frecuentes tormentas ciclónicas. Durante el invierno se producen ráfagas de viento de más de 190 km/h. Durante el verano, se forman extensas la nieblas sobre el mar de Bering y el Pacífico Norte. Las temperaturas medias varían entre -7 a 16 °C, pero el factor del viento puede hacer que la sensación de frío sea mayor. La precipitación total es de 1.600 mm anuales, con un acumulado de precipitaciones de nieve de 2.500 mm, que caen, sobre todo en las partes altas de los volcanes. Según el censo de 2010, Adak tenía una población en la que el 19,6% eran blancos, 4,0% afroamericanos, 5,5% amerindios, 52,4% asiáticos, 1,5% isleños del Pacífico, el 6,1% de otras razas, y el 10,7% pertenecían a dos o más razas. Del total de la población el 8,9% eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Come to Nothing

text: «Come to Nothing» es el tercer sencillo del grupo de rock alternativo Evermore, tomado de su álbum debut "Dreams", lanzado en 2004.


title: Come to Nothing

text: La canción fue lanzada el 23 de mayo de 2005 en formato de descarga digital a través de iTunes y en formato de CD sencillo, y fue producida por Barrett Jones y John Alagía.


title: Raión de Voranava

text: Voranava es un raión o distrito de Bielorrusia, en la provincia (óblast) de Grodno .


title: Raión de Voranava

text: Comprende una superficie de 1418 km².


title: Raión de Voranava

text: Según estimación 2010 contaba con una población total de 30477 habitantes.


title: Edgardo Franzosini

text: Edgardo Franzosini (nacido en Rovagnate, provincia de Lecco el 14 de agosto de 1952) es un escritor y traductor italiano.


title: Edgardo Franzosini

text: En 1989 publicó "Il mangiatore di carta" (Milano:SugarCo). Protagonistas de esta novela son el novelista francés Honoré de Balzac y Ernst Johann von Biron (o Biren) que fue duque de Curlandia y regente de Rusia pero también un devorador de papel que no podía resistir sus impulsos ni ante los documentos más secretos.  En 1995 publicó "Raymond Isidore e la sua cattedrale" (Milano:Adelphi) que recibió el premio Inedito-Maria Bellonci, y el premio Procida-Elsa Morante (durante un viaje a Chartres tras la pista de una novela inédita de Marcel Schwob, el narrador descubre la otra catedral de esta ciudad: una construcción que el fundidor y guardián de cementerios Raymond Isidore levantó en honor de Nuestra Señora, por haberle hecho recobrar la vista; Picassiette (de Picasso y "assiette" plato), que es como sus conciudadanos llamaban a este personaje, recogía en efecto incansablemente en los vertederos trozos de platos, vasos y tazas de colores para recubrir su insólita casa situada en una parcela de las afueras. Allí la Maison Picassiette sigue hoy sorprendiendo a quienes las visitan).  En 1989 publicó "Bela Lugosi" (Milano:Adelphi) que recibió el premio Filmcritica-Umberto Barbaro, más que una tópica biografía una composición de fragmentos biográficos y de originales riflexiones sobre la época, la peripecia humana y el cine de Bela Lugosi el actor que murió pronunciando estas palabras: « Yo soy el conde Dracula, soy el rey de los Vampiros, soy inmortal ». Vive en Milán.


title: Burlington (Wyoming)

text: Burlington es un pueblo ubicado en el condado de Big Horn en el estado estadounidense de Wyoming. En el año 2010 tenía una población de 288 habitantes y una densidad poblacional de 110.77 personas por km².


title: Burlington (Wyoming)

text: Burlington se encuentra ubicado en las coordenadas . Según la Oficina del Censo, la localidad tiene un área total de , de la cual es tierra y (0.0%) es agua. El siguiente diagrama muestra a las localidades en un radio de de Burlington. En el 2000 la renta per cápita promedia del hogar era de $28.281, y el ingreso promedio para una familia era de $31.875. El ingreso per cápita para la localidad era de $13.129. En 2000 los hombres tenían un ingreso per cápita de $29.375 contra $15.625 para las mujeres. Alrededor 15.1% de la población estaba bajo el umbral de pobreza nacional.


title: Victor J. Stenger

text: Victor John Stenger (Bayonne, 29 de enero de 1935 - Hawái, 27 de agosto de 2014) fue un físico de partículas, ateo militante, autor de obras de filosofía y escéptico religioso popular estadounidense.


title: Victor J. Stenger

text: Hasta junio de 2010 había publicado nueve libros de divulgación sobre física, mecánica cuántica, cosmología, filosofía, religión, ateísmo y seudociencias, el último de los cuales es "The New Atheism: Taking a Stand for Science and Reason", publicado en septiembre de 2009 y preparando en ese momento el ensayo "The Fallacy of Fine-Tuning: How the Universe is Not Designed for Humanity".


title: Victor J. Stenger

text: Fue presidente del departamento de Físicas de la Universidad de Hawái hasta su jubilación en el año 2000. Falleció en agosto del año 2014 debido a un aneurisma.


title: Victor J. Stenger

text: Stenger fue conocido por abogar por el naturalismo filosófico, escepticismo religioso y ateísmo. Fue un crítico prominente de la teoría del diseño inteligente y el uso agresivo del principio antrópico. Mantuvo que la consciencia y el libre albedrío, asumiendo que existen, pueden explicarse de una manera científica sin misticismos ni referencias sobrenaturales.


title: Victor J. Stenger

text: Criticó repetidamente a aquellos que invocan las interpretaciones de la mecánica cuántica para apoyar fenómenos paranormales y misticismos y escribió artículos y libros animando a desbancar la seudociencia contemporánea.


title: Victor J. Stenger

text: Participó en diversos coloquios incluyendo la conferencia de 2008 de la Sociedad de Escépticos () en el California Institute of Technology junto a Nancey Murphy y Leonard Susskind.


title: Victor J. Stenger

text: En 1992, Uri Geller demandó a Stenger reclamándole 4 millones de dólares por cuestionar sus poderes físicos. El juicio fue desestimado y Uri Geller tuvo que pagar los costes del mismo Los siguientes autores citan las obra de Stenger en las suyas:


title: Raión de Zelva

text: Zelva es un raión o distrito de Bielorrusia, en la provincia (óblast) de Goradnia. Su capital es Zelva.


title: Raión de Zelva

text: Comprende una superficie de 873 km².


title: Raión de Zelva

text: Según estimación 2010 contaba con una población total de 19 119 habitantes.


title: Raión de Zelva

text: Comprende el asentamiento de tipo urbano de Zelva y 7 consejos rurales:


title: Estanislao Reynals y Rabassa

text: Estanislao Reynals y Rabassa (Calella, 1822-Barcelona, 1876) fue un jurista, periodista, abogado y escritor español, de ideología catalanista y conservadora.


title: Estanislao Reynals y Rabassa

text: Nació en Calella el 29 de octubre de 1822, en el seno de una familia cristiana. Su padre, Isidro Reynals y Blanch, era capitán de buque; su madre se llamaba Catalina Rabassa y Vergés. Se licenció en Derecho en la Universidad de Barcelona, donde ganó la titularidad de una cátedra de Elementos de Derecho Civil, Mercantil y Penal.


title: Estanislao Reynals y Rabassa

text: Hacia 1848 estudiaba en Madrid un doctorado en Jurisprudencia; enseñó además las materias de Derecho Romano, Geografía y Estadística Mercantil y Derecho Administrativo; se le confió la de Legislación Comparada entre 1868 y 1870 y ejerció como rector de la Universidad de Barcelona entre 1875 y 1876. Según Manuel Durán y Bas su pensamiento tuvo influencias del jurista alemán Savigny y fue discípulo de Martí de Eixalá. En 1859 fue elegido miembro de la Academia de Jurisprudencia y Legislación de Cataluña y en 1871 presidió los Juegos Florales.


title: Estanislao Reynals y Rabassa

text: En 1849 empezó una activa colaboración en la prensa, por ejemplo en el diario "El Locomotor" y "El Bien Público". A instancias de Juan Mañé y Flaquer y Manuel Durán y Bas, entró a redactar desde 1851 el "Diario de Barcelona". Formó parte de la Liga Nacional de Barcelona en 1873, para oponerse a la abolición de la esclavitud. Falleció en Barcelona el 1 de mayo de 1876.


title: Estanislao Reynals y Rabassa

text: De ideología catalanista y conservadora y descrito como «uno de los proestandartes de la escuela jurídica catalana», Reynals habría afirmado que «el origen del Derecho civil catalán debería buscarse en la nacionalidad y el carácter del pueblo catalán». Fue un defensor de la Unión Liberal y uno de los precursores del conservadurismo en Cataluña, contrario al centralismo liberal y al divorcio. Por eso reaccionó contra el proyecto de "Código civil" de 1851. Perteneció a la Escuela Histórica del Derecho y colaboró como redactor en el "Diccionario de Política y Administración".


title: Loket

text: Loket (en alemán: "Elbogen") es un pueblo de unos 3000 habitantes en el Distrito de Sokolov, en la Región de Karlovy Vary, en la República Checa.


title: Loket

text: "Loket" quiere decir 'codo', debido a que el centro del pueblo está rodeado por el río Ohře, dando lugar a una forma similar a un codo. En sí mismo, el centro está configurado por el Castillo de Loket, un castillo gótico del siglo XII. El centro del pueblo es un monumento nacional, y como tal, está protegido de cualquier desarrollo moderno.


title: Loket

text: La localidad alberga un festival anual de ópera, que tiene lugar en un anfiteatro con el castillo como fondo. Loket también acoge el campeonato checo de motocross.


title: Loket

text: En el año 2006, se rodaron aquí las partes de la película de James Bond "Casino Royale" ambientadas en Montenegro.


title: Loket

text: Loket está hermanada con:


title: Estación de Rosny-sous-Bois

text: La estación de Rosny-sous-Bois es una estación ferroviaria francesa situada en la comuna homónima, en el departamento de Seine-Saint-Denis, al este de París. Pertenece a la línea E de la Red Exprés Regional, más conocida como RER.


title: Estación de Rosny-sous-Bois

text: Fue inaugurada el 7 de julio de 1856 por la Compañía de los Ferrocarriles del Este como parte de línea París - Mulhouse. En 1912, fue derribada y reconstruida ampliando su capacidad. En 1938 pasó a manos de la SNCF.


title: Estación de Rosny-sous-Bois

text: En 1999, la estación fue integrada dentro de la línea línea E del RER configurándose como parte de su ramal E4.


title: Estación de Rosny-sous-Bois

text: La estación se compone de dos andenes centrales y de cuatro vías. Para acceder a ellas la estación dispone de una pasarela metálica cubierta que desemboca en cada uno de los andenes centrales.


title: Estación de Rosny-sous-Bois

text: En el patio de la estación existe un museo regional dedicado al ferrocarril llamado Rosny-Rail.


title: Estadio Centenario (Resistencia)

text: El Estadio Centenario es un estadio de fútbol ubicado en la ciudad de Resistencia, Argentina, perteneciente al Club Atlético Sarmiento. Fue inaugurado el 24 de mayo de 2011, un día antes de la conmemoración del 201º Aniversario de la Revolución de Mayo que diera origen a la República Argentina. Posee una capacidad para 25 000 espectadores, siendo considerado como el más grande de la Provincia del Chaco y uno de los más grandes de la Región NEA. Fue proyectado como parte principal de un proyecto de modernización del club, denominado "Proyecto Centenario", que fuera lanzado en el año 2009 con la creación de cuatro torres edilicias en el terreno de la antigua cancha de Sarmiento y que fueran inauguradas por el expresidente argentino Néstor Kirchner en lo que fue su último acto público antes de su fallecimiento.


title: Estadio Centenario (Resistencia)

text: Oficialmente se inauguró el en la noche previa a la celebración de los actos oficiales por la conmemoración de los 201 años de la Revolución de Mayo. Su partido inaugural, se jugó el 25 de mayo de 2011 y fue un cotejo amistoso que enfrentó a las selecciones argentina y paraguaya que finalizó con un 4-2 a favor del seleccionado local. Inicialmente había sido bautizado con el nombre de "Campeones del Mundo 1978-1986" en homenaje a aquellos seleccionados nacionales que obtuvieran la Copa Mundial de fútbol en los mundiales de Argentina '78 y México '86. Sin embargo, a pesar de ello, es más usual y aceptado referirse al mismo simplemente como Estadio Centenario.


title: Estadio Centenario (Resistencia)

text: Este estadio, fue proyectado y presentado en el año 2007 en el marco del denominado "Proyecto Centenario", un proyecto de modernización y de reestructuración del club, presentado por su presidente Jorge Capitanich. Este proyecto, contemplaba una reforma total de la sede social del club ubicada en la doble manzana de las calles Juan Domingo Perón, Fray Capelli, Salta y Avenida MacLean, consistiendo en la construcción de un complejo habitacional, con el levantamiento de cuatro torres en el terreno que ocupaba la antigua cancha de fútbol, y la construcción del microestadio de básquetbol y de cuatro piletas olímpicas en la sede social. En paralelo a estas obras, figuraba el levantamiento del nuevo estadio en el terreno ubicado en Avenida Alvear 1750, donde se encontraban las canchas auxiliares. La construcción del estadio se inició en el año 2009 y se pensó terminarlo para el 24 de septiembre de 2010, fecha en la que el Club Sarmiento cumplía sus primeros 100 años de existencia. Finalmente, el estadio fue inaugurado el 24 de mayo de 2011, un día antes de la conmemoración de los 201 años de la Revolución de Mayo, que diera origen a la República Argentina.


title: Estadio Centenario (Resistencia)

text: Fue inaugurado el 24 de mayo de 2011, y el partido inaugural fue al día siguiente con un cotejo amistoso por la Copa Chaco entre la selección de Argentina y Paraguay. Cuenta con una capacidad de 25.000 espectadores.


title: Estadio Centenario (Resistencia)

text: El 11 de junio de 2011 se jugó un partido amistoso de rugby entre Argentina "Los Pumas" y Barbarians franceses equipo de rugby de Francia. El encuentro terminó 21 a 18 en favor del equipo francés.


title: Estadio Centenario (Resistencia)

text: El 6 de diciembre de 2011 se jugó la Copa Argentina entre Boca Unidos de Corrientes vs. Central Córdoba de Rosario; el mismo día por la misma copa Sarmiento de Resistencia venció a Gimnasia y Esgrima de Jujuy.


title: Estadio Centenario (Resistencia)

text: El 25 de enero de 2012, se juega un partido entre el Club Atlético Boca Juniors y el Club Atlético River Plate, el primero luego de haberse producido el descenso de este último a la Primera B Nacional. Boca Juniors se impuso por 2 a 0.


title: Estadio Centenario (Resistencia)

text: El 3 de octubre de 2012 tuvo que suspenderse el partido de fútbol amistoso entre las selecciones de Brasil y la Argentina por una falla en la iluminación del Estadio, suceso que produjo innumerable cantidad de críticas en todo el mundo a los organizadores políticos del evento de esa provincia.


title: Estadio Centenario (Resistencia)

text: Así como a los eventos deportivos internacionales, este estadio cobijó eventos musicales de gran importancia, con la presencia de figuras de renombre a nivel mundial.


title: Estadio Centenario (Resistencia)

text: El 11 de septiembre de 2011 el cantante portorriqueño Ricky Martin realizó un concierto en el Estadio Sarmiento. El 14 de octubre de 2011 se presentó el cantante mexicano Marco Antonio Solís.


title: Estadio Centenario (Resistencia)

text: El 10 de abril de 2012 los cantautores españoles Joan Manuel Serrat y Joaquín Sabina realizaron un concierto en el estadio como parte de una gira mundial. La fecha inicial estaba programada para el 9 de abril de dicho año, aunque por inclemencias de las lluvias, se postergó para el día siguiente.


title: Estadio Centenario (Resistencia)

text: Las instalaciones del predio Estadio Centenario son las siguientes:


title: Escolecita

text: La escolecita, también llamada ellagita, es un mineral de la clase de los tectosilicatos y del grupo de las zeolitas. El nombre viene del griego "skolec" (gusano) en referencia a la forma que adopta la llama al quemarlo con soplete. Otro sinónimo que se le dio es "episcolecita".


title: Escolecita

text: Fue descubierto en 1813 en Kaiserstuhl, en Baden, y descrito por los mineralogistas alemanes A.F. Gehlen y J.N. von Fuchs.


title: Escolecita

text: Químicamente es aluminisilicato de calcio hidratado, que suele llevar impurezas de sodio y de potasio que le dan sus distintas coloraciones y variedades. Dentro de las zeolitas últimas es de las llamadas zeolitas fibrosas, o subgrupo de la natrolita.


title: Escolecita

text: Suele encontrarse rellenando cavidades en la lava, sobre todo en las de basaltos, apareciendo por alteración de dicha roca a baja temperatura. Es por tanto muy común y existen yacimientos en casi todo el mundo. También puede aparecer en fisuras de las rocas metamórficas.


title: Lenguas chiapaneco-mangues

text: Las lenguas mangueanas o chiapaneco-mangues constituyen la rama más meridional de las lenguas otomangues, existen varias lenguas documentadas de esta familia: el chiapaneco hablado en Chiapas (hasta 1950), el idioma chorotega de Costa Rica y Nicaragua y el mangue de Nicaragua, estas dos últimas variedades a veces se consideran dialectos de una misma lengua aunque existen diferencias en su vocabulario, aun cuando son cercanas entre sí.


title: Lenguas chiapaneco-mangues

text: La hipótesis de que las lenguas otomangues formaban una familia se remonta al siglo XIX cuando Orozco y Berra y Pimentel sugirieron el parentesco mutuo de algunas de estas lenguas. El primer autor en relacionar el chipaneco y el mangue con las lenguas otomangues fue Walter Lehmann. La primera reconstrucción del chiapaneco-mangue lo asociaba al popolocano y al mixteco que son lenguas otomangues occidentales, así María Teresa Fernández de Miranda y Roberto Weitlaner proponen la existencia de un proto-popolocano-mangue. Esta agrupación no es la mayoritaria en la actualidad donde se chiapaneco-mangue se asocia más estrechamente con las lenguas tlapanecanas y con las lenguas otomanguenas occidentales.


title: Lenguas chiapaneco-mangues

text: Filológicamente, se ubica al idioma chiapaneco en la rama mangueana del grupo otomangue oriental, que a su vez forma parte de la familia lingüística otomangueana. El proto-chiapaneco-mangue fue reconstruido por Rensch (1966).


title: Lenguas chiapaneco-mangues

text: La división interna de la rama chiapaneca-mangue tiene una rama norte y otra rama sur: La mayoría de autores opinan que los hablantes de chiapaneco-mangue emigraron desde el norte hasta la región del Soconusco donde se dividió en dos grupos, el grupo norte se quedaría en la misma región y algunos hablantes que emigraron al sur dieron lugar al chorotega-mangue. Esa separación muy probablemente se dio durante el primer milenio de nuestra era.


title: Lenguas chiapaneco-mangues

text: El mangue y el chorotega están poco documentados y apenas se conocen unas pocas listas de vocabulario compiladas durante el siglo XIX.


title: Lenguas chiapaneco-mangues

text: El sistema fonológico del proto-chiapaneco-mangue fue reconstruido por M. T. Fernández de Miranda y R. Weitlaner (1961) y revisado por Rensch (1966) y consta del siguiente inventario consonántico: El fonema no es reconstruido por Fernández Miranda y Weitlaner ya que generalmente aparece frente a vocal palatal como variante de . Sin embargo, Rensch argumenta que existen algunos pares mínimos en chiapaneco por lo cual debe reconstruirse para el proto-chiapaneco-mangue la distinción entre ambos fonemas. El fonema parece alternar entre las realizaciones , sin embargo dado no se reconstruyen grupos consonánticos se reconstruye como un fonema único en lugar de como dos fonemas .


title: Lenguas chiapaneco-mangues

text: El inventario vocálico es simple, las vocales breves son (el status fonémico de es dudoso porque Rensch argumenta que podría ser un alófono de ) y las vocales largas son (aquí puede verse que carece de contrapartida larga, lo cual apoya más la observación de Rensch). Además se reconstruyen dos diptongos .


title: Izquierda Unida (Argentina)

text: Izquierda Unida es la denominación de varias coaliciones políticas pasadas y presentes de Argentina:


title: Izquierda Unida (Argentina, 1997-2005)

text: Izquierda Unida fue una coalición política de izquierda de la Argentina que existió entre 1997 y 2005. Tuvo el mismo nombre que una coalición similar que existió entre 1987 y 1991.


title: Izquierda Unida (Argentina, 1997-2005)

text: En 1997 se formó nuevamente una alianza de nombre Izquierda Unida cuando el Partido Comunista (PCA) y el Movimiento Socialista de los Trabajadores (MST), una de las corrientes provenientes del antiguo MAS, se unieron para presentar una lista unificada de cara a las elecciones legislativas de ese año.


title: Izquierda Unida (Argentina, 1997-2005)

text: En las elecciones presidenciales de 2003 su candidata fue Patricia Walsh, hija del periodista desaparecido Rodolfo Walsh, quien obtuvo el séptimo lugar con el 1,7% de los votos válidos. Previamente, Walsh había sido elegida Diputada Nacional por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires gracias a haber obtenido más de 94.000 votos, un 7,07% de los votos positivos, en las elecciones legislativas de 2001.


title: Izquierda Unida (Argentina, 1997-2005)

text: La experiencia se debilitó poco antes de las elecciones legislativas de 2005, cuando el PC decidió formar un frente junto a otras fuerzas progresistas, similar al Frente Amplio uruguayo, mientras que el MST se presentó a elecciones en solitario, llevando a Mario Cafiero, un ex peronista, como candidato a senador por la provincia de Buenos Aires. Sin embargo la alianza se mantuvo en algunas provincias del país.


title: Premio Edelstam

text: El Premio Edelstam Edelstam Prize es un premio monetario internacional con sede en Suecia otorgado por la Fundación Harald Edelstam por la labor excepcional y coraje en la defensa de los derechos humanos.


title: Premio Edelstam

text: El premio lleva el nombre del diplomático y embajador sueco Harald Edelstam. Destacó como diplomático, por su competencia, su coraje y valor moral en la lucha y la defensa de los derechos humanos. Edelstam fue uno de los primeros defensores y símbolo de lo que hoy se conoce como "R2P-Responsibility to Protec", responsabilidad de protección, una diplomacia que participa en la defensa de los derechos humanos y su actuación memorable ayudó a salvar miles de vida.


title: Premio Edelstam

text: Harald Edelstam es más conocido por haber salvado la vida a una gran cantidad de personas durante y después del golpe militar de Augusto Pinochet en Chile el año 1973. Edelstam es conocido además porque durante la segunda guerra mundial salvó la vida a cientos de noruegos de la resistencia noruega y judíos en la ocupación nazi en Noruega.


title: Premio Edelstam

text: Los ganadores del premio pueden ser personas privadas, personas que representen un gobierno, una organización nacional o internacional, y que en la práctica hayan actuado según el espíritu de Harald Edelstam en un país o países en los cuales la violación a los derechos humanos fuesen cometidos por un régimen o cualquier otro abuso del poder. Ellos habrán demostrado una gran capacidad para analizar rápidamente una situación compleja y encontrar la manera, incluso de forma creativa e inusual, de accionar en forma práctica en la defensa de los derechos humanos y con tal repercusión que en una situación difícil y caótica, haya sido decisiva para muchas personas en estado vulnerable o que directamente ese actuar les haya salvado la vida. El coraje es un parámetro clave en la selección de un candidato ganador.


title: John Phillip Harison Acocks

text: John Phillip Harison Acocks ( 1911 - 1979 ) fue un botánico y explorador sudafricano, especialista en gramíneas. Fue notable por su publicación "Veld Types of South Africa" y su amplia colección botánica de unos 28 000 especímenes de Sudáfrica y de Namibia. En 1938, fue adscrito a ir en un viaje conjunto de recolección de cuatro meses, con el botánico sueco Adolf Hjalmar Frederick Hafström (1871-1948) entre Ciudad del Cabo y cataratas Victoria.


title: John Phillip Harison Acocks

text: Era aborigen de Ciudad del Cabo, de John Martin Acocks y Sarah Phoebe Petty. Se matriculó en "South African College Schools" (SACS), y asistió a la Universidad de Ciudad del Cabo, entre 1929 a 1935 obteniendo sus B.A. y M.Sc. Estudió con Robert Stephen Adamson (1885-1965) and Margaret Levyns (1890-1975).


title: John Phillip Harison Acocks

text: Acocks contribuyó en gran medida a la botánica de Sudáfrica en tres áreas:


title: Waiting Outside the Lines

text: Waiting Outside the Lines (en español: "Esperando fuera de las líneas") es el sencillo debut del cantante estadounidense Greyson Chance. La canción fue escrita por Greyson Chance y Aaron Michael Cox. Producida por Da Internz y Ron Fair. Fue lanzado exclusivamente para iTunes el 26 de octubre del 2010. El CD sencillo fue publicado el 14 de diciembre de 2010 bajo Eleveneleven, Maverick Records y Geffen Records. También contiene versiones de estudio de canciones de Lady Gaga y Augustana. El remix oficial cuenta con la participación de la cantante filipina de pop y R&B, Charice.


title: Waiting Outside the Lines

text: Fue lanzado como EP el 9 de abril de 2011. El vídeo musical fue dirigido por Sanaa Hamri.


title: Fernando Miguel Suárez

text: Fernando Miguel Suárez (28 de marzo de 1943*) es un historiador y político argentino. Actualmente es el Director Ejecutivo del ONABE, Organismo Nacional de Administración de Bienes de la República Argentina.


title: Fernando Miguel Suárez

text: En 1966 comenzó a estudiar en la Facultad de Filosofía y Letras, donde se recibió como Licenciado y profesor en Historia e Historia del Arte. Once años más tarde, en 1975, obtuvo el título de Profesor en Historia, con especialidad en Historia Contemporánea.


title: Fernando Miguel Suárez

text: Fue colaborador del Centro Editor de América Latina, donde participó como redactor en varias de sus colecciones, tales como "Documentos de Polémica", "Historia del Movimiento Obrero" y "El País de los Argentinos".


title: Fernando Miguel Suárez

text: Fue profesor de "Historia Social Argentina" e "Historia Contemporánea" en la Universidad de Buenos Aires entre 1973 y 1975, y a partir de 1984 y hasta 1995, ejerció la docencia universitaria en la localidad de Lomas de Zamora para la Universidad de El Salvador.En 2003, el entonces presidente Néstor Kirchner, mediante decreto presidencial 133/03, le asigna el puesto de Director Ejecutivo del Organismo Nacional de Administración de Bienes (ONABE). En enero de 2011 es Designado Presidente de la Corporación Puerto Madero.Fue además Coordinador General de los equipos de Redacción y Producción de las ediciones de 1989 y 1991 de "El Conurbano Bonaerense". Fundamentos para la creación de un Fondo de Reparación Histórica. Ministerio de Gobierno de la Pcia. de Buenos Aires.


title: Fernando Miguel Suárez

text: Secretaría de Obras Públicas. Ministerio de Planificación Federal. Inversión Pública y Servicios.


title: Akiak (Alaska)

text: Akiak es un ciudad situada en el área censal de Bethel en el estado estadounidense de Alaska. Según el censo de 2010 tenía una población de 346 habitantes.


title: Akiak (Alaska)

text: Según el censo de 2010, Akiak tenía una población en la que el 5,2% eran blancos, 0,0% afroamericanos, 92,8% amerindios, 0,0% asiáticos, 0,0% isleños del Pacífico, el 0,0% de otras razas, y el 2,0% pertenecían a dos o más razas. Del total de la población el 0,3% eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Akiak (Alaska)

text: El siguiente diagrama muestra a las localidades más próximas a Akiachak.


title: Fuente a la comunicación

text: La Fuente a la comunicación es una obra del arquitecto catalán Óscar Tusquets llamada oficialmente Monumento a la comunicación, y conocida popularmente como fuente oxidá o La mohosa, sita en la ciudad de San Fernando, Provincia de Cádiz (España), en una rotonda en la salida hacia la ciudad de Cádiz.


title: Fuente a la comunicación

text: Se construyó por el año 2000. Se trataba de una obra realizada en polietileno y se pretendía que la estructura reflejara los rayos de sol sobre el agua. La obra nunca fue acabada aunque se hizo una inversión importante, unos 85 millones de pesetas.


title: Fuente a la comunicación

text: El monumento representa a un barco que comunica los continentes europeo y americano, con dirección América-Europa.


title: Pedro Angulo

text: Pedro de Angulo O.P. (Burgos, España - Chiapas, Reino de Guatemala, 1561) fue un sacerdote catequizador dominico. Viajó a América como soldado de los tercios españoles en 1524 y en 1529 ingresó a la Orden de Predicadores. Se convirtió en un compañero de Bartolomé de las Casas en Guatemala, Centroamérica en general, y las Grandes Antillas. Era experto en los idiomas indígenes náhuatl y zutuhil y escribió varios folletos sobre temas religiosos utilizando estos idiomas. En 1558 fue nombrado vicario de la casa de Santo Domingo en Santiago de los Caballeros de Guatemala, facultado para imponer hábitos, y fue nombrado obispo de la Verapaz poco antes de morir.


title: Pedro Angulo

text: En noviembre de 1536, el fraile Bartolomé de las Casas, O.P. se instaló en Santiago de Guatemala. Meses después el obispo Juan Garcés, que era amigo suyo, le invitó a trasladarse a Tlascala. Posteriormente, volvió a trasladarse a Guatemala. El 2 de mayo de 1537 consiguió del gobernador licenciado Don Alfonso de Maldonado un compromiso escrito ratificado el 6 de julio de 1539 por el Virrey de México Don Antonio de Mendoza, que los nativos de Tuzulutlán, cuando fueran conquistados, no serían dados en encomienda sino que serían vasallos de la Corona. Las Casas, junto con otros frailes como Pedro de Angulo y Rodrigo de Ladrada, buscó a cuatro indios cristianos y les enseñó cánticos cristianos donde se explicaban cuestiones básicas del Evangelio. Posteriormente encabezó una comitiva que trajo pequeños regalos a los indios (tijeras, cascabeles, peines, espejos, collares de cuentas de vidrio...) e impresionó al cacique, que decidió convertirse al cristianismo y ser predicador de sus vasallos. El cacique se bautizó con el nombre de Juan. Los nativos consintieron la construcción de una iglesia pero otro cacique llamado Cobán quemó la iglesia. Juan, con 60 hombres, acompañado de Las Casas y Pedro de Angulo, fueron a hablar con los indios de Cobán y les convencieron de sus buenas intenciones.


title: Pedro Angulo

text: Las Casas, fray Luis de Cáncer, fray Rodrigo de Ladrada y fray Pedro de Angulo, O.P. tomaron parte en el proyecto de reducción y pacificación, pero fue Luis de Cáncer quien fue recibido por el cacique de Sacapulas logrando realizar los primeros bautizos de los habitantes. El cacique «Don Juan» tomó la iniciativa de casar a una de sus hijas con un principal del pueblo de Cobán bajo la religión católica.


title: Pedro Angulo

text: Las Casas y Angulo fundaron el pueblo de Rabinal, y Cobán fue la cabecera de la doctrina católica. Tras dos años de esfuerzo el sistema de reducción comenzó a tener un éxito relativo, pues los indígenas se trasladaron a terrenos más accesibles y se fundaron localidades al modo español. El nombre de «Tierra de Guerra» fue sustituido por el de «Vera Paz» (verdadera paz), denominación que se hizo oficial en 1547.


title: Pedro Angulo

text: Angulo permaneció en Cobán y fue una de las principales figuras de los primeros misioneros de las Indias en el sur de México y Guatemala, de hecho tuvo más éxito que Las Casas. Vivió, enseñó y evangelizó a diversas naciones mayenses.


title: Pedro Angulo

text: Al ver que los indígenas entendían más lo visual que lo auditivo recurrió a láminas alegóricas que representaban pasajes bíblicos, las cuales llevaba consigo a través de la selva para usarlas como ilustraciones en sus lecciones a los nativos. Además, se hizo experto en los idiomas nativos náhuatl y zutuhil y escribió varios folletos sobre temas religiosos utilizando estos idiomas.


title: Pedro Angulo

text: Fue nombrado Provincial de la Orden de Predicadores por Chiapas y vicario de la casa de Santo Domingo en la ciudad de Santiago de los Caballeros de Guatemala en el capítulo que se celebró en México en 1558; por último, fue nombrado obispo de Verapaz poco tiempo antes de morir.


title: Alatna (Alaska)

text: Alatna es un lugar designado por el censo situado en el área censal de Yukón–Koyukuk en el estado estadounidense de Alaska. Según el censo de 2010 tenía una población de 37 habitantes.


title: Alatna (Alaska)

text: Según el censo de 2010, Alatna tenía una población en la que el 2,7% eran blancos, 0,0% afroamericanos, 97,3% amerindios, 0,0% asiáticos, 0,0% isleños del Pacífico, el 0,0% de otras razas, y el 0,0% pertenecían a dos o más razas. Del total de la población el 0,0% eran hispanos o latinos de cualquier raza.


title: Alatna (Alaska)

text: El siguiente diagrama muestra a las localidades más próximas a Alatna.


title: Pterodon (animal)

text: Pterodon es un género extinto de mamíferos creodontos que existió durante el Eoceno y Oligoceno al sur de China y Birmania hace aproximadamente entre 37 y 28 millones de años.


title: Pilar del Río

text: María del Pilar del Río Sánchez (Castril, Granada, 15 de marzo de 1950) es una periodista y traductora española.


title: Pilar del Río

text: Nació en el seno de una familia de 15 hermanos en la que Pilar es la mayor. Formada en la Universidad de Granada, Sevilla y Madrid. Trabajó en diversos medios de comunicación, prensa, radio y TVE.


title: Pilar del Río

text: En 1986 conoce al escritor portugués José Saramago, con quien se casa en 1988. Tradujo varias de sus novelas al castellano. Tras vivir unos años en Lisboa, en 1993 se trasladan a Tías en la isla de Lanzarote, en las Islas Canarias, donde permanecen juntos hasta el fallecimiento de Saramago en 2010.


title: Pilar del Río

text: En 2010 adquirió la nacionalidad portuguesa declarando que se considera iberoamericana e instaló definitivamente su residencia en Lisboa donde se encuentra la sede de la Fundación José Saramago que preside.


title: Pilar del Río

text: En 2010 se estrena José y Pilar, un documental dirigido por Miguel Gonçalves Mendes donde es retratada junto a José Saramago durante más de dos años, mostrando su vida personal y profesional junto al escritor portugués. También Alfaguara publicaría posteriormente el libro "José y Pilar. Conversaciones inéditas" con muchas de las entrevistas realizadas para el filme.


title: Estación de Coulommiers

text: La estación de Coulommiers es una estación ferroviaria francesa situada en la comuna homónima, en el departamento de Seine-et-Marne, al este de París.  Por ella transitan únicamente los trenes de la línea P del Transilien, nombre comercial empleado por la SNCF para denominar su red de trenes de cercanías en la región parisina.


title: Estación de Coulommiers

text: Aunque no sea el terminal real de este ramal de la línea ya que la línea sigue hasta La Ferté-Gaucher, técnicamente se considera como tal ya que a partir de aquí el servicio se realiza con autocares.


title: Estación de Coulommiers

text: Fue inaugurada el 2 de abril de 1863 por los Ferrocarriles del Este dentro la línea que acabaría uniendo Gretz-Armainvilliers con Sézanne. Dicha compañía mantuvo la explotación de la línea hasta 1938, momento en el cual se creó la SNCF.


title: Estación de Coulommiers

text: La estación tiene un diseño clásico formado por un edificio central de dos plantas y dos anexos laterales.


title: Estación de Coulommiers

text: Dispone dos andenes y de dos vías que se completan con más vías de garaje.


title: Estación de Coulommiers

text: Tiene presencia comercial toda la semana, y máquinas expendedoras de billetes. Además está adaptada a las personas con discapacidad.


title: Dante (desambiguación)

text: Dante puede referirse a:


title: Manuel Moreno y Jove

text: Manuel Moreno y Jove (Ciudad de México, 1797 - ibídem, 26 de junio de 1874) fue un sacerdote católico, escritor, orador y académico mexicano.


title: Manuel Moreno y Jove

text: Sus padres fueron Manuel Moreno y María Rosalía Jove. Realizó sus estudios en la Universidad Pontificia de México. Obtuvo el grado de doctor y fue catedrático su alma máter.


title: Manuel Moreno y Jove

text: Fue ordenado sacerdote, ejerció una larga carrera eclesiástica, fue nombrado párroco del Sagrario Metropolitano. Fue canónigo de la Catedral Metropolitana de la Ciudad de México y en 1832 fue preconizado deán de la misma. Mantuvo este cargo durante veinte años.


title: Manuel Moreno y Jove

text: Destacó como orador, por tal motivo, fue nombrado miembro correspondiente de la Real Academia Española. No llegó a ser miembro de número de la Academia Mexicana, pues murió en la Ciudad de México el 26 de junio de 1874, tan sólo un año antes de que esta se fundara.


title: Manuel Moreno y Jove

text: Su obra literaria y la mayor parte de sus sermones se perdieron cuando murió, quedaron muy pocos títulos:


title: Epistilbita

text: La epistelbita, también llamado orizita, es un mineral de la clase de los tectosilicatos, dentro de estos del grupo de las zeolitas. Descubierto en 1826, su nombre procede del griego "epi" (cercano), por ser un tipo de mineral que se encuentra en las mismas cavidades que otro llamado estilbita.


title: Epistilbita

text: Estudiado de manera imperfecta por Breithaupt en 1823, la descripción del mineralogista alemán Rose de 1826 es la referencia. Su nombre proviene de la "epi" griega. Está cerca de la estilbita, especie a la que se parece pero sin nada real en común más que el parecido.


title: Epistilbita

text: Químicamente es un aluminosilicato de calcio hidratado. Dentro de las zeolitas es de las denominadas "zeolitas tabulares", siendo un dimorfo del mineral goosecreekita. Son frecuentes las siguientes impurezas que le dan distintas tonalidades de color: Fe, Mg, Na o K.


title: Epistilbita

text: Aparece rellenando el interior de cavidades y fisuras en rocas de lava de basaltos, y más rara vez en rocas metamórficas tipo gneisses; en todas ellas se forma por génesis hidrotermal en cavidades, asociada a la calcita y otras zeolitas. Es por tanto un mineral común en muchas partes del mundo por la abundancia de este tipo de rocas.


title: Nuevas Economías Emergentes

text: En economía, se ha creado un término para referirse a países que no se encuentran en el bando del tercer mundo, ni tampoco se incluyen como países desarrollados, las economías emergentes. Generalmente, son países con una gran cantidad de recursos naturales, con unas infraestructuras en continua expansión, y un destino muy llamativo para los inversores. Estos países se encuentran principalmente en Asia, América Latina y algunos en África. Las Nuevas Economías Emergentes, se caracterizan por crecer continuamente y de una manera muy regular, tendiendo a cambiar el foco mundial a medio-largo plazo, de Europa y Japón, hacia otros sectores. La industrialización, y el cambio de una sociedad centrada en el sector primario a una sociedad dirigida hacia el sector terciario y sector secundario. Muchos de estos países progresan por tener alguna de estas cualidades: Hoy en día, la prosperidad en los países ricos, ha permitido que los otros países tengan su lugar,y que hacia el 2050, sea más relevante que nunca.


title: Nuevas Economías Emergentes

text: Estos países, se encuentran principalmente en Asia y América Latina.


La Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) era un ente mixto constituido —según Ley Nacional Nº 12311 sancionada en 1936— entre el Estado Argentino y empresas de transporte de pasajeros de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, salvo los ferrocarriles. Se atribuye su creación al intento de evitar la quiebra de las empresas privadas británicas de tranvías por la obsolescencia de sus instalaciones y la competencia que les hacía el transporte automotor. Según el artículo 1° inciso f) de esta Ley 12311: "La Corporación de Transportes, serán administrada por un directorio compuesto de representantes del Poder Ejecutivo, de la Intendencia Municipal de la Ciudad de Buenos Aires y de los propietarios de los medios de transporte que constituyan la corporación. El número total de representantes, será el más reducido posible, siempre que permita dar representación a todos los intereses asociados, en forma sensiblemente proporcional a su participación en la Corporación" Como se dijo antes no integraban la Corporación los ferrocarriles ni los taxímetros de la entonces Municipalidad.


title: Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires

text: A comienzos del Siglo XX, la Compañía de Tranvías Anglo Argentina se había convertido en la dueña monopólica (80%) de la red tranviaria de Buenos Aires, la más grande del mundo, con más de 2.000 coches, con 240 millones de pasajeros anuales y un ingreso de más de 25 millones de pesos al año. Además, poseía la única línea de subterráneos de la ciudad (primera en Latinoamérica) que corría entre la Plaza de Mayo y Plaza Once (tramo inaugurado el 1 de diciembre de 1913). Esta línea subterránea luego se extendería hasta el barrio de Caballito el 1 de julio de 1914.


text: Desde el 3 de junio de 1915, la CTAA inició un servicio de "Premetro" desde la Estación Primera Junta, con uno o dos coches desacoplados de las formaciones, los cuales salían a la superficie por la rampa de Avenida Rivadavia y Emilio Mitre para seguir con pasajeros hasta Lacarra y Rivadavia en el barrio de Floresta.


text: Una vez finalizada la Primera Guerra Mundial, el tranvía seguía siendo el principal medio de transporte urbano en Buenos Aires y ya alcanzaba a los pueblos suburbanos de Quilmes, Temperley, Olivos, San Martín y Campo de Mayo.


text: La CTAA, intenta obtener un aumento de las tarifas. Sin embargo, la situación de la empresa en el entramado del poder municipal había cambiado considerablemente, desde que en 1918 se modificó el sistema electoral y el Consejo Deliberante amplió su representación con miembros del partido socialista, que varias veces iban a tener mayoría. La empresa británica había sido una de las principales beneficiadas de los contratos del gobierno de la ciudad.


text: Mientras tanto aparecía la competencia de otras empresas, el 20 de agosto de 1922 apareció en Buenos Aires una línea de ómnibus capaz de prestar servicios regulares, la cual pertenecía a Sandalio Salas. La buena rentabilidad dio paso a otros pedidos de concesiones y en sólo cinco años la actividad se había convertido en un negocio de tal magnitud que ya presentaba una seria competencia para el sistema tranviario.


text: En 1912 el Congreso Nacional otorga nuevas concesiones a la empresa Lacroze, que competirían con las de CTAA, para construir un subterráneo desde la intersección de las Avenidas Alem y Corrientes hasta la estación cabecera del Ferrocarril Central a través de un túnel de 8,7 km. Recién el 17 de diciembre de 1927 se firmaría en Nueva York el convenio financiero para construir dicho subterráneo, cuya construcción comenzó el 1 de octubre de 1928.


text: A su vez, el 30 de julio de 1930 por Ordenanza Municipal 4.070 se otorga una concesión a la Compañía Anónima de Proyectos y Construcciones de Madrid (CAPYC) para la construcción de una red de cuatro líneas que con algunas modificaciones serían las posteriores “C”, “D” y “E” de la red de subtes de Buenos Aires. El 24 de abril de 1933 la empresa iniciaba la construcción de su "Línea 1" (hoy Línea C) en Plaza Constitución.


text: El 24 de septiembre de 1928 surge el primer colectivo de la historia de Buenos Aires, el peor enemigo de la Anglo-Argentina, los taxistas (Taximetreros, por entonces) de la plazoleta de Rivadavia y Lacarra comenzaron a ofrecer a los gritos un viaje hasta Caballito por 20 centavos (la quinta parte de lo que habría costado en taxi) o a Flores, por solo 10. La gente se animó, comenzó a subir, y ese día de primavera, a las 8.30, partió hacia Primera Junta


text: Su forma organizativa de pequeñas empresas, muy flexibles, estaba dando origen al medio de transporte que cumpliría en los años siguientes un papel preponderante en la urbanización del Conurbano, homólogo al que había cumplido para la Capital el tranvía eléctrico. Los colectivos representaban una novedosa propuesta, su origen y desarrollo se dio gracias al auge de la industria metalmecánica y a la organización (casi cooperativa) de las propias empresas, lo cual permitía una reducción notable de los costos internos. Todas estas virtudes transformaron al colectivo en otra competencia creciente para los tradicionales tranvías.


text: En este clima de conflictos comienza a debatirse una cantidad de propuestas: el valor de las tarifas, los compromisos con el capital británico, las competencias jurisdiccionales para diseñar el sistema de transporte de la ciudad y el propio diseño del sistema existente monopolizado por la Anglo.


text: La crisis económica del ´30 y la creciente competencia de los ómnibus y colectivos, provocaron que los tranvías de capital inglés perdieran grandes sumas de dinero en el mercado argentino. Las exigencias británicas al respecto fueron satisfechas con la Ley de Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (Nº 12.311), sancionada el 30 de septiembre de 1936, como parte del Tratado Roca-Runciman entre Argentina y Gran Bretaña, firmado en 1933. Dicha Ley quitaba al Concejo Municipal el poder de regular el transporte y autorizaba a que el Poder Ejecutivo constituyera una Corporación con la participación de las compañías preexistentes. A través del pacto se fijan las bases para la creación de la Corporación de Transporte, que le terminaría por dar a Gran Bretaña el monopolio absoluto de los medios de transporte argentinos (se comprenderían los tranvías, los subterráneos, los ómnibus y los automóviles colectivos, de los servicios de turismo y de los que no revistieran carácter público). La misma se crea en 1936 en el Pacto Eden-Malbrán, firmado luego de que el Pacto Roca-Runciman caducara y con características muy similares. La disminución del rendimiento de las inversiones británicas durante la década del 30 se tradujo en la pérdida de una fuente importante de dividendos. El promedio anual de intereses pagados por todos los capitales británicos invertidos en la Argentina había sido de 22,3 millones de libras esterlinas anuales entre 1925 y 1929, cifra que bajó a 9,3 millones en los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial. Esta tendencia fue particularmente crónica para el caso de los ferrocarriles. Durante los quince años que siguieron a la crisis hasta su nacionalización, más de la mitad del capital invertido en ferrocarriles no arrojó ningún dividendo. Las exigencias del Board of Trade, cuyo representante era el Ministro Pinedo respecto de la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina fueron satisfechas con la ley Corporación de Transportes de la ciudad de Buenos Aires (Nº 12.311). Si bien calmó muchas de las exigencias británicas, la Ley de Corporación de Transportes se convirtió en una de las leyes más impopulares relacionadas con el tratado Roca-Runciman y su renovación en 1936. Por esta polémica ley, los dueños de micro-ómnibus y compañías independientes se vieron obligados -bajo pena de ver expropiados sus vehículos- a unirse a la corporación dominada por las grandes compañías de transportes de la ciudad.


text: Todas las firmas dedicadas al transporte y sus respectivos bienes serían absorbidos por la Corporación de Transportes. Los antiguos propietarios serían indemnizados con acciones del nuevo Ente y pasarían a integrar el directorio de esta macro-empresa, dando así por finalizada la época de las "soluciones plurales". La participación dentro de la Corporación estaría ligada a la cantidad de bienes o inversiones que aportara cada empresa, por lo tanto, toda la red quedaría en manos de la Anglo-Argentina de Tranvías, que tenía mayor incidencia que cualquiera de las otras empresas por separado. El texto de la ley sancionada por el Congreso Nacional en el año 1936 establecía que se reconocía a las empresas británicas un interés anual de hasta el 7%. En 1907 fue absorbida por un holding internacional y dos años después ya era considerada la empresa más grande del país.


text: Las empresas británicas adeudaban por impuestos al Gobierno Nacional y a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires la suma de $ 38.719.594,09 y a la Caja de Jubilaciones $ 37.555.359,48. Sumando los intereses, la deuda con el estado municipal al año 1937 era de $ 109.527.242,03.


text: Los bienes afectados al servicio de ómnibus y automóviles colectivos de empresas o particulares que no desearan entrar a la Corporación podían ser expropiados con arreglo a las leyes vigentes en ese momento. La Corporación iba a ser administrada por un directorio compuesto por representantes del Poder Ejecutivo, de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires y de los propietarios de los medios de transporte que la constituyeran. La Corporación y las empresas, que sujetas a ella mantuvieran sus regímenes autónomos, serían controladas en su administración por la Comisión de Control, compuesta de tres miembros designados por el Poder Ejecutivo con acuerdo del Senado. La Corporación quedaba exonerada de derechos, contribuciones y tasas nacionales y municipales, pero la Nación y la Municipalidad de la ciudad de Buenos Aires tendrían una participación en acciones del capital. La exclusividad de los mencionados servicios era por el término de 56 años. Debido a todas estas controversias recién en 1938 se aprobaron los estatutos de la compañía y el 17 de febrero de 1939 comenzó su gestión, incorporando a los tranvías, a las líneas del subterráneo, a los ómnibus y a los colectivos. Como estaba previsto los bienes de las empresas primitivas pasaron a manos de la Corporación. El gobierno de Pedro Ramírez suspendió en 1943 las expropiaciones forzosas a las empresas privadas, pero la mala gestión de la CTCBA provocó la quiebra de la empresa británica hacia 1948.


text: La CTCBA finalizó su primer año de gestión (1939) con un déficit de 8,6 millones de pesos moneda nacional, paradójicamente, este sería el mejor resultado financiero en toda la historia de la empresa mixta.


text: La pluralidad de líneas existentes (tanto de tranvía como de ómnibus), hacía necesaria la aplicación de fusiones y eliminaciones. Así es que, el 7 de septiembre de 1940, se produjo una gran depuración de servicios tranviarios, reorganizándolos y eliminando recorridos. La Corporación reorganizó la numeración de las líneas tranviarias y fusionó algunas de ellas ya que hasta aquel entonces las diferentes compañías habían tenido sistemas propios de numeración, y al unificarse los servicios se originaron confusiones debido a superposiciones de números. Por ejemplo, la línea 1 del ex “Tranvía del Puerto” se la rebautizó como 20.  A partir de allí se le dio nuevos números a la mayoría de líneas que provenían de las tres empresas que se habían mantenido independientes de la numeración general (Lacroze, Puerto y Lanús-Avellaneda).


text: Los cambios que originó la Ley de Coordinación también se sintieron bajo tierra, ya que para 1939 la Red de Subterráneos de Buenos Aires estaba constituida por tres empresas distintas, con cuatro líneas en funcionamiento y una en construcción. Las empresas actuantes eran la Anglo-Argentina, con su "Línea 1" (hoy Línea A), la empresa Lacroze Hermanos con su "Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires" (hoy Línea B) como extensión subterránea de su "Ferrocarril Central" (hoy Ferrocarril Urquiza) y finalmente, la CHADOPyF (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas), creada en 1930 y que en pocos años había logrado poner en servicio público sus Líneas 1 y 4 (hoy Líneas C y D respectivamente), mientras avanzaba en la construcción de su Línea 2 (hoy Línea E), todo esto gracias a su exitosa colocación de "debentures" (cédulas de ahorro) entre inversores locales: pequeños ahorristas, empleados y obreros, invirtieron todo su capital en la gran quimera del momento. En contraposición a lo que se esperaba, las líneas construidas por la CHADOPyF tuvieron un bajo rendimiento agudizado por el desabastecimiento y la restricción de energía que provocó la Segunda Guerra Mundial. La obligación de incorporar su patrimonio a la Corporación de Transportes dio el puntapié final para este emprendimiento:


text: El 12 de enero de 1940 el gobierno autoriza la inauguración del primer tramo de la Línea 2 de la CHADOPyF (hoy Línea E), entre las estaciones Constitución y Gral. Urquiza, pero un litigio entre la CHADOPyF, la Corporación y las empresas alemanas constructoras y proveedoras de la Línea 2 derivaron en la negativa de estas últimas a entregar las obras, impidiendo la habilitación del servicio. Finalmente el 30 de junio de 1940 la CHADOPyF no tuvo fondos para abonar los cupones de interés de los debentures y así 30 mil ahorristas (a un promedio de $ 2.500 per cápita) empezaron una angustiosa espera. CHADOPyF acusó a la Corporación de Transportes por no recibir el adelanto comprometido. El 5 de enero de 1941 la Compañía Hispano Argentina entregó sus bienes a la Corporación de Transportes, suscribiendo un acuerdo que contemplaba el derecho de los ahorristas. Para aquel entonces la CHADOPyF había construido 14.700 metros de túneles bajo la Ciudad de Buenos Aires.


text: Con todas las líneas subterráneas en manos de la Corporación, se produjo la unificación de su nomenclatura (A, B, C, D y E) según la fecha de inauguración de cada línea. Hasta aquí, con emprendimientos privados, la red de subterráneos porteños había logrado alcanzar unas 47 estaciones en apenas 25 años. Es decir, un promedio de casi dos estaciones por año. Sin embargo, con la llegada de la Corporación, la expansión del subterráneo se paralizó totalmente, situación que se extendió durante las décadas siguientes, con escasas inversiones. El objetivo principal de la Corporación no era el de ampliar el sistema, sino el de "racionalizarlo".


text: El 3 de enero de 1942 la CTCBA comenzó a usar boletos en sus líneas de colectivos. Las primeras en implementarlo fueron la 212 y la 263. Desde entonces los chóferes-guardas comenzaron a encargarse de cortar y cobrar boletos. En esta nueva función, los colectiveros permanecían en la parada hasta terminar la operación de entrega de boletos, y recién entonces arrancaban. El pasajero recibía el boleto al ascender, y cuando bajaba debía pagar y devolverlo. Este boleto usado iba a parar a una urna de vidrio ubicada junto a la boletera, que más adelante fue reemplazada por una bolsa. Llegado el coche al control, la bolsa se vaciaba en una lata, una suerte de fosa común de todos los boletos del día. Esta era una ardua tarea para los encargados de la fiscalización. Al dorso de los boletos se leía la frase "devuélvase al descender" que continuó apareciendo hasta la década del ´60. Mientras en los tranvías y subterráneos se podía recorrer casi toda la Capital con 10 centavos, los colectivos tenían tarifa por secciones. Las máquinas portaban 4 rollos (dos de 10 centavos, uno de 20 y uno de 30).


text: Obviamente, los más damnificados con la llegada de la Corporación fueron los "colectiveros", que perdieron su fuente de trabajo a cambio de una suma arbitraria. Se sucedieron los allanamientos en los garajes para secuestrar los vehículos, aunque generalmente estos ya no funcionaban porque sus dueños, previniendo el despojo, les quitaban todos los repuestos que podían. Los mecánicos los revisaban y los escribanos se fatigaban tomando nota de los faltantes que, para colmo, la guerra impedía obtener. La CTCBA se los llevaba de todas formas, aunque sólo fuera para arrumbarlos en sus playas a la intemperie y cuando el periodismo los encontraba ponía el grito en el cielo.


text: El 4 de septiembre de 1942, fecha fijada para el inicio de la expropiación de las líneas de colectivos, que resistieron desde el inicio su incorporación a la C.T.C.B.A., se declaró una huelga de colectiveros de la que participaron todas las líneas de Capital. Solo se habían salvado las líneas 60 y 68 amparadas en su concesión provincial. Esta última, pudo retener el recorrido entre el Puente Saavedra y el Tigre.


text: Luego de 12 días la huelga se levantó, pero la falta de voluntad para negociar por parte de la C.T.C.B.A. impulsó un nuevo paro, esta vez definitivo. La Corporación pudo rehabilitar algunas líneas a medida que continuaba incautando vehículos, pero la prestación era insuficiente. Unas veinte líneas nunca fueron rehabilitadas. Mientras tanto, poco a poco el déficit era reducido: en 1941 las pérdidas alcanzaron los 12,3 millones de pesos, mientras que en 1942 fueron de 11,4 millones.·


text: Las líneas que aún no estaban en poder judicial de la Corporación salieron a la calle con letras en vez de sus números tradicionales. También se identificaron con letras líneas de emergencia, de corta vida, implementadas para paliar la falta de colectivos. Mediante un convenio “de tenencia” firmado el 5 de febrero de 1943 entre la C.T.C.B.A. y los propietarios de 13 líneas que no habían sido rehabilitadas, volvieron a las calles por un plazo de 90 días los coches de las líneas 6, 7, 10, 12, 15, 29, 33, 37, 38, 39, 45 y 68, por cuenta y riesgo de sus dueños. Finalizado el plazo, los colectiveros debían ceder la pertenencia de sus vehículos y los derechos de explotación en favor de la Corporación. Ante la falta de mejores perspectivas y luego de tres meses y medio de paro, los colectiveros aceptaron. Terminado el convenio, fueron nacionalizadas las líneas 37, 36, 29, 15, 10, 38 y 68 (en ese orden).


text: En 1942, al sentarse en la Cámara de Diputados, Iñigo Carrera fue elegido secretario de la Comisión Investigadora de la Corporación de Transportes y descubrió los entretelones de un decreto aprobando un préstamo de cuarenta millones de pesos, por parte de un grupo financiero a la Corporación. El ministro del Interior, el radical Miguel Culacciati, ante el informe técnico se declaró en fuga el 3 de junio de 1943.


text: En ese momento la Corporación tenía un pasivo de 1.835 millones de pesos, adeudados al Estado y al sistema bancario oficial, y de 169 millones más a terceros.


text: El 4 de junio de 1943 se produce un Revolución del 43 de carácter nacional-popular, ese día en revueltas son incendiados en la Plaza de Mayo vehículos pertenecientes a la Corporación de Transportes, considerado por muchos como un símbolo de la entrega a los intereses extranjeros. El 18 de julio el gobierno de Farrell dicta un decreto que paraliza las expropiaciones, de forma tal que las líneas sobrevivientes al convenio de febrero (6, 7, 12, 33, 39 y 45) quedaron como privadas, aunque se las siguió denominando “de tenencia”. La Corporación debió ceder las líneas 25 y 55 al no poder rehabilitarlas. El nuevo gobierno también autorizó la formación de nuevas líneas de colectivo particulares, independientes de la Corporación. El 8 de diciembre de 1943 se inauguraba la línea “independiente” 76.


text: La C.T.C.B.A. siguió moviendo el tablero para tratar de optimizar los servicios. Algunas líneas se eliminaban, otras pasaban de ómnibus a colectivo o viceversa, etc. Los primeros micro-ómnibus que la Corporación puso en servicio inauguraron líneas de la serie 200, en reemplazo de otras existentes. Así salieron la 263 (ex ómnibus 63), la 212 (ex ómnibus 12), la 226 (ex ómnibus 26), etc. 1943 fue cerrado con un déficit a 10,9 millones de pesos, sin embargo este año sería el principio del fin para la Corporación.


text: En 1944 salió la primera serie “de emergencia”, que incluyó las líneas 101, 102, 103, 104, 106, 107, 108, 109, 110, 111 y 113. También se otorgaron tres permisos precarios a líneas provinciales de media y larga distancia para cubrir servicios en Capital: el 1 a la S.A.T.A. (ex G.O.A.L.), el 2 a El Cóndor y el 3 al Expreso Pilar.


text: El 19 de julio de 1944 la Comisión de Control de Transportes implantó un sistema de boletas numeradas en puntos estratégicos con el fin de organizar el ascenso por turno a los colectivos. Esta medida se debía a que por aquel entonces no se formaba fila ni había postes indicadores de parada, con el consiguiente caos al momento de abordar un ómnibus o un colectivo. Este nuevo sistema comenzó a ensayarse en Plaza de Mayo, el 19 de julio de 1944, mediante la colocación de tableros con el número de las líneas y talonarios de boletas numeradas correlativamente. El pasajero debía solicitar una boleta y la entregaba a un inspector, quien le indicaba el momento de ascenso al vehículo. Este sistema duró poco tiempo.


text: Mientras tanto, la Segunda Guerra produjo un completo desgaste de los tranvías, subterráneos, ómnibus y colectivos, dado que muchos quedaron radiados ante la imposibilidad de incorporar nuevos materiales, equipos y repuestos, sobre todo neumáticos. Tanto la Corporación como las empresas particulares debieron recurrir a las más extrañas soluciones para poder prestar servicios con las escasas unidades disponibles: Por otra parte, un nuevo decreto del Poder Ejecutivo Nacional dispone tomar posesión de la Línea E de Subterráneos (ex Línea 2 – CHADOPyF) poniendo fin a un litigio que se venía prolongando desde 1940. Esta decisión permitió que el 20 de junio de 1944, la Línea E pudiera iniciar sus prestaciones sobre más de 3 km de recorrido que iban desde Constitución hasta la estación Gral. Urquiza. El túnel fue luego prolongado unos 524 metros hacia el oeste, casi hasta donde debía construirse la futura estación Boedo. Allí se instaló una plataforma de madera de 50 metros de largo sobre la vía norte, se abrió una salida a la superficie, y el 16 de diciembre de 1944 se extendió el servicio hasta el denominado “apeadero provisorio Boedo” con destino final a Parque Chacabuco.


text: Para aquel entonces, el problema ya no era únicamente el de los servicios colapsados, sino que la Corporación también debió enfrentar mayores erogaciones derivadas de las mejoras salariales del personal, el incremento de la planta laboral.


text: Para fines de 1944 las pérdidas nuevamente subían alcanzando los 17 millones de pesos. Mientras tanto, el capital de la empresa se estaba licuando a causa de las deudas, el desgaste de los equipos y la baja rentabilidad: el fin se hallaba cerca.


text: En 1945 surgen varías líneas de tranvía de origen provincial y comunal que competirán con la Corporación de Transporte: las líneas 2 (Bartolomé Mitre), 8 (Expreso Quilmes), 8 (El Sol), 10 (La Vecinal de Matanza), 10 (Ciudad de Vicente López), 21 (Tte. Gral. Roca), 25 (Exp. Río de la Plata), 68 (Exp. Tigre “B”), 223 (Gral. Roca), 225 (S.A.E.S.) y 230 (La Primera de Munro), todas con servicios en provincia, fueron autorizadas a ingresar en Capital. En el lustro siguiente ingresaron también la 1 (El Halcón), la 8 (La Colorada), la 15 (24 de Febrero), la 32 (El Puente), la 136 (T. del Oeste), la 155 (C. O. de Lomas) y la 196 (Ideal San Justo).


text: Mientras tanto, el gobierno argentino dictó el Decreto 6.375 del 22 de marzo de 1945, donde establecía el canje de títulos de debentures CHADOPyF por documentos del Título Nacional de Crédito Argentino Interno, y el Decreto 14.066 del 31 de octubre de 1946 que autorizaba a los tenedores de debentures emitidos por CHADOPyF a canjearlos por Títulos de Crédito Argentino al 3,5 %.


text: Con las nuevas inversiones y adquisiciones, las finanzas de la CTCBA mejoraron un poco, ya que en 1946 las pérdidas se redujeron a 14,7 millones de pesos, sin embargo, la situación era ya insostenible. La última innovación de la CTCBA fue la inauguración, el 4 de junio de 1948, del servicio de trolebuses. Para esta primera línea y para las que siguieron también se optó por utilizar letras como identificación.


text: El dictado de la Ley N° 13.501 dispuso la liquidación de la Corporación a partir del 1° de octubre de 1948, poniendo fin a sus 12 años de existencia. El día 21, la empresa pasa a depender del Ministerio de Transportes de la Nación. Allí se crea un Ente de Liquidación cuyo objetivo era entregar la prestación de los servicios a concesionarios privados.


text: A partir de 1950 la empresa fue estatizada, rebautizándosela como "Transportes de Buenos Aires". Tranvías, ómnibus, colectivos y a partir de junio de 1948 el trolebús, cambiaron del color marfil de la CTCBA al plateado con banda azul de la nueva entidad, que para los subterráneos adoptó el azul cobalto y marfil con banda amarilla, que había sido de la extinta CHADOPyF (Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas). A partir de 1953 hasta el servicio de tranvías se vio remozado; se fabricaron 5 series de coches con un diseño totalmente nuevo, se renovó la enrieladura de casi toda la red y una importante extensión de la línea aérea, además de optimizarse y prolongarse muchos recorridos, rehabilitándose a su vez algunos ya abandonados. Todo esto trajo para el tranvía un significativo aumento de tráfico. Hacia 1951 comenzaron a incorporarse los primeros colectivos gasoleros. En 1954 aparecieron los primeros marca Mercedes Benz.


text: La posguerra trajo aires de renovación para los servicios de la CTCBA. Se importaron vehículos nuevos y se “reinauguraron” líneas de ómnibus y colectivos. Los nuevos microómnibus fueron puestos a circular designados con letras (la línea A reemplazaba a la 5, la C a la 29). Para los ómnibus se decidió anteponer el número 1 al que ya tenía la línea. Así, a partir del 11 de septiembre de 1947, la 116 reemplazó al ómnibus 16, comenzando una nueva etapa en la numeración porteña. Mientras tanto, en 1946 se repusieron los asientos sacados a las formaciones de la Línea A del Subterráneo, ya que al normalizarse los servicios de transporte automotor no era necesario tanto espacio libre en los coches. Además de esto, la Corporación también implementó la instalación de molinetes en todas las estaciones del subterráneo. Para traspasarlos debía colocarse una moneda de 10 centavos. La capital argentina tuvo a partir de entonces una de las redes de tranvías eléctricos más grandes del mundo, con cerca de 800 kilómetros de vías, un centenar de líneas y casi tres mil coches.


text: En la rotonda de las avenidas de Mayo y 9 de Julio se estacionaron 200 colectivos y 106 ómnibus embanderados nuevos. En diciembre de 1947 Perón anunció que la compañía Mack vendería a la Corporación 600 ómnibus modernos y que en poco tiempo más se agregarían 1.200 colectivos y 130 trolebuses.el gran salto se produjo en 1951, cuando el Estado cerró un contrato con la firma inglesa para la provisión de 750 ómnibus modelos Olympic y Royal Tiger, de los cuales 600 estaban destinados a transporte de Buenos Aires. La operación, por casi 4 millones de libras.


text: En 1949 el sistema de venta personal de boletos se eliminó, salvo para realizar las combinaciones. Por aquel entonces, el trasbordo entre líneas no era gratuito, sino que tenía un adicional del 50% sobre la tarifa simple. El boleto de combinación se compraba en la estación de origen del viaje, o bien se conseguía en los controles de paso entre líneas, donde había expendedoras automáticas que entregaban boletos sin descuento. Estos boletos eran de cartulina o de cartón, similares a los ferroviarios tipo Edmondson.


text: El 31 de mayo de 1951, por Resolución 1029 del Ministerio de Transportes, se abre la puerta a una nueva serie de líneas de colectivo “de emergencia”, numeradas a partir del 401. De quince líneas otorgadas en esta serie durante los seis años siguientes, salieron ocho. En junio del ’51, se inauguraron las líneas de taxis-colectivos 501 y 502, de corta existencia. Desde el 11 de mayo de 1952, T.B.A. decidió unificar la numeración de sus líneas, dejando las letras únicamente para los subterráneos. Las líneas numeradas al tope del rango fueron la 173 para ómnibus, la 274 para microómnibus y la 325 para trolebuses. Los tranvías completaban la serie.Como anexo a la ley de caducidad de la Corporación se presentó un plan integral de reasignación de recorridos, con 111 líneas divididas en tres grupos: rojas, azules y verdes.


text: Comenzó a circular el tranvía de dos pisos, de fabricación nacional. Por otro lado los colectivos se fueron agrandando, e incluso se les incorporaron ruedas traseras duales. Hacia 1951 ya se había impuesto el modelo de 24 asientos en Capital, desde el peronismo servicio de colectivo, otrora limitado al centro de la Ciudad de Buenos Aires fue extendiendo sus servicios a los barrios periféricos y luego a todo el Gran Buenos Aires y aumentando su parque de vehículos.


text: En 1950 la Corporación es totalmente disuelta y el Estado Nacional se hace cargo de la empresa agonizante a través de la Administración General de Transportes de Buenos Aires (conocida como AGTBA o TBA), que en la práctica fue una suerte de continuación de la CTCBA. Este nuevo organismo dependía de la flamante E.N.T. o Empresa Nacional de Transportes (creada en 1952), que a su vez era controlada por el Ministerio de Transportes de la Nación.


text: La AGTBA inició sus prestaciones el 1° de enero de 1952, poniendo fin a las tensiones entre los distintos actores que habían conformado la ex CTCBA (Nación, Municipalidad, capital nacional automotor, capital extranjero tranviario y subterráneo), ya que ahora el Estado Nacional asumía la prestación directa de todos los servicios de transporte, aún los que se desarrollaban íntegramente en la Ciudad de Buenos Aires, reforzando la posición del Estado Nacional como actor principal en todas las actividades y en todas las jurisdicciones.


text: Mientras tanto, la gestión estatal produjo cambios notables en la política de precios a favor de los usuarios ya que, a pesar de la creciente inflación, las tarifas se mantuvieron congeladas o incluso descendieron en algunos casos. Sin embargo los funcionarios consideraban que se estaba otorgando un verdadero “subsidio” estatal destinado a obtener resultados notables en el crecimiento y en la conformación urbana y social de Buenos Aires y sus suburbios.


text: Hubo modificaciones para mejorar la operatividad del servicio y a la confección del primer Plan Integral para la Red: }Mientras tanto, el transporte automotor privado suplía las consecuencias visibles que esa política estaba causando.


text: La gestión peronista cambió la denominación de algunas estaciones: "Carlos Pellegrini" de la Línea D fue rebautizada como “Eva Perón” (hoy "9 de Julio"), la estación "Facultad de Medicina" de la misma línea fue denominada “Justicialismo” y la estación "Retiro" de la Línea C cambió su nombre por el de “Presidente Perón”, en consonancia con el nuevo nombre de la estación ferroviaria que se hallaba en la superficie. Estas denominaciones se mantuvieron solo hasta 1955, año de la caída del gobierno justicialista.


text: Sin embargo, la AGTBA se hallaba estancada: el creciente déficit estructural arrastrado desde la Corporación de Transportes y la progresiva política social de pleno empleo e inmovilidad tarifaria, hacían que la situación fuera insostenible. Este contexto de intereses contrapuestos impedía la implementación de una política racional con el fin de optimizar los servicios, abortando cualquier posibilidad de reconvertir y mejorar la empresa estatal.


text: Por su parte, la E.N.T. y la E.N.D.E. (Empresa Nacional de Energía), que habían nacido como organismos destinados a agrupar bajo un mismo techo a todas las empresas estatales dedicadas a una misma actividad, pronto degeneraron en dos monstruos burocráticos que desaceleraron y paralizaron cualquier tipo de iniciativa. Esto llevó a que el Poder Ejecutivo diera marcha atrás con la ENDE, sin embargo la ENT continuó operando durante todo el segundo gobierno justicialista e incluso luego de su caída.


text: Ante esta situación de estancamiento, el Estado se vio obligado a diseñar una nueva política de transferencia de la propiedad de los medios al sector privado, contemplando la reducción del personal y la eliminación de los servicios que resultaban deficitarios.


text: Sin embargo, la implementación de esta política enfrentaba a actores con intereses contrapuestos. Por una parte, los trabajadores agrupados en la Unión Tranviarios Automotor (U.T.A.) resistían cualquier modificación al sistema que implicase el despido de choferes. Mientras tanto, los empresarios que pretendían el acceso a los medios de producción, exigían estabilidad en las concesiones y condiciones de competitividad de los servicios a través de la reducción de los costos operativos lo cual implicaba –entre otros factores– el despido de trabajadores.


text: Si bien la política pública se encontraba inclinada hacia el grupo de interés empresarial, la capacidad de oposición obrera todavía constituía un fuerte impedimento para el plan re-privatizador. El gobierno finalmente abandonó la idea de una transferencia global de los medios de transporte, optando por una política de privatización incremental, lo cual resultaba más coherente. Así llegó en mayo el decreto 4061, que puso en marcha el plan. A través del decreto se dispuso, por un lado, el congelamiento de salarios en explotación de los ferrocarriles nacionales y las líneas de colectivos de la antigua corporación y la prohibición de “nuevas inversiones para la adquisición de bienes o recuperación de los existentes”, se decreta la intervención de EFEA y el levantamiento de 4000 kilómetros de vías y la supresión de un tercio de las líneas de omnibus de la AGTBA, la supresión de servicios nocturnos y la venta de unidades.


text: El 8 de julio de 1955, las 22 líneas de microómnibus de T.B.A. (serie 200) pasaron a la actividad privada. Tres de ellas se fusionaron a otras tres, resultando 19.


text: Un día después, el 9 de julio de 1955 (aún durante gobierno peronista), se constituyó la Intervención Liquidadora de la Empresa del Estado Transportes de Buenos Aires. De esta manera la AGTBA comienza a desprenderse de las líneas de colectivos, las cuales van siendo paulatinamente reprivatizadas. Esta política fue continuada por la Revolución Libertadora y por el posterior gobierno democrático.


text: Entre 1956 y 1957, T.B.A. inauguró cuatro líneas de microómnibus, con los vehículos remanentes, que fueron numeradas en la serie 100. En este orden: 130, 126 (ex ómnibus), 140 y 133.


text: Paralelamente a la política de re-privatización de líneas de Colectivo, el Estado se concentra en reiniciar las obras de expansión del Subterráneo: Poco a poco el Estado paso de ser "actor" principal a convertirse en "agente" de las políticas de transporte. En este sentido, a principios de 1958 la E.N.T. es virtualmente eliminada y entre 1959 y 1962 TBA inaugura las últimas líneas privadas “de emergencia”, numeradas en la serie 290, en este orden: 292, 295, 294 y 297.


text: Finalmente, en 1961, el radical Arturo Frondizi, aceleró la desaparición de T.B.A.: en 1961 fueron privatizados los ómnibus. Sus 49 líneas se repartieron entre sociedades de empresas formadas al efecto. En octubre de ese año, por Decreto del Poder Ejecutivo, también se decidió la supresión de los sistemas de tranvías (44 líneas) y trolebuses (17 líneas) argumentando obsolescencia y enorme déficit. Esta medida generaba un choque de intereses en el interior de la clase trabajadora, ya que algunos resultaban ganadores con esta política (trabajadores de autotransporte) y otros resultaban excluidos (trabajadores tranviarios). Para paliar la situación el gobierno procedió a la gradual transferencia de trabajadores de una modalidad a otra dentro del sistema de transporte sin que ello alterara la prestación del servicio. Esto significó un esfuerzo conjunto entre los trabajadores, el gobierno y la patronal para desarrollar estrategias que garantizaran el empleo y las condiciones de trabajo, sin acudir a las confrontaciones clasistas y militantes: surgía la “aristocracia obrera”.


text: Así, el 24 de diciembre de 1962 dejaron de funcionar las líneas 4, 25, 44, 63, 86, 94 y 95 del sistema de tranvías. Dos días después, el 26 de diciembre, los comerciantes del barrio de Belgrano realizaron un tibio homenaje de despedida, con lo cual se ponía fin a la historia del tranvía urbano en Buenos Aires. Sin embargo las últimas líneas que rodaron, las números 20 y 38, lo hicieron hasta el domingo 19 de febrero de 1963. Así se extinguieron los tranvías en la ciudad de Buenos Aires, pero no su nostálgico recuerdo. En el suburbio de Lanús, el servicio de tranvías se extendió hasta finales de 1964 con dos líneas que eran locales (52 y 53), dado que aún no se habían pavimentado las calles y el tranvía era el único medio que podía transitar en forma permanente por el lugar. En la ciudad de Buenos Aires, después de la supresión de los tranvías urbanos, sólo quedaron los suburbanos de la Línea Urquiza (ex Ferrocarril Central de los Hermanos Lacroze) circulando hasta 1974 entre Federico Lacroze y Campo de Mayo. Tras su desaparición fueron reemplazados por nuevos trenes eléctricos. Mientras tanto, en 1963 también se suprimieron casi todos los trolebuses, salvo las líneas 301, 316, 317 y 319 que fueron finalmente suprimidas en 1966. La 325 llegó con ómnibus hasta 1967.


text: Como puede observarse, para 1963 casi todos los tranvías y trolebuses habían sido erradicados y las líneas de colectivos ya se encontraban privatizadas. De esta manera se da por concluido un proceso de 8 años iniciado en 1955.


text: Para aquel entonces sólo la red de subterráneos se mantenía bajo la órbita del Estado Nacional, a cargo del Departamento de Subterráneos de la AGTBA. Como esta empresa es finalmente liquidada, en junio de 1963 el Estado crea una nueva entidad pública, la empresa Subterráneos de Buenos Aires (SBA).


text: Como un dato curioso, cabe recordar que, luego de un prolongado juicio, el 30 de septiembre de 1965 la Corte Suprema de Justicia de la Nación Argentina falló a favor de la excompañía inglesa CTAA, condenando al Estado a pagar aproximadamente 7 millones de libras esterlinas en concepto de indemnización por "todos los perjuicios patrimoniales resultantes de aquella pérdida (de capital) o provocados por actos de los poderes públicos, cualesquiera puedan ser sus causas, origen o antecedentes renunciando expresamente al cobro de intereses, beneficios, primas o cualquier otro concepto que pudiera tener derecho a reclamar al Estado". Esto hecho era la culminación de aquella demanda iniciada varios años atrás por la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina contra el Estado Argentino argumentando que en tiempos de la Corporación de Transportes de Buenos Aires la empresa había perdido mucho capital a raíz de la implementación de servicios con tarifas baratas impuestas por el Gobierno.


text: Inmediatamente se suscribió un convenio de pago con el representante de la Anglo-Argentina Ltda., la Sociedad Argentina de Transporte e Industrias Anexas, la Central S.A. y Tranvías del Puerto Ltda., Enrique O. Roberts.


text: El convenio ponía a cargo de las compañías hacer la distribución de la suma "ajustándose a las situaciones y acuerdos existentes entre ellas, sus accionistas y debenturistas" con liberación expresa al Gobierno de responsabilidad alguna en esa distribución. Aquel convenio había sido firmado, en representación del gobierno argentino, por el entonces Ministro de Economía y Trabajo Jorge Néstor Salimei, habiendo sido ratificado por Ley 17.078 del 22 de diciembre de 1966.


text: La legendaria Anglo-Argentina dejó de existir el 1º de enero de 1981, fecha en la que cobró la última de las cuotas pactadas.


text: Los ómnibus y colectivos que operaban dentro de la Capital, fueron privatizados entre los años ´50 y ´60, como parte de la liquidación de la A.G.T.B.A.e


text: Subterráneos de Buenos Aires S.E., se mantiene como empresa del Estado Nacional hasta 1979 cuando es transferida a la Ciudad de Buenos Aires, con lo cual, la operación del servicio, la administración de la infraestructura y las obras de ampliación, quedaban a cargo del gobierno comunal. A su vez, en 1994, como parte de un acuerdo entre la Ciudad y la Nación, en el marco de la Reforma del Estado, impulsada por el presidente Carlos S. Menem, la operación del servicio de los Subterráneos es dada en concesión a la empresa privada Metrovías S.A.. El Estado Nacional se mantuvo como principal organismo regulador.


text: Entre las medidas más importantes al respecto, puede destacarse la Ley Nacional de Tránsito, promulgada en 1991, donde se estableció que los choferes de transporte urbano de pasajeros deberían dejar de cortar y cobrar boletos. En septiembre de 1992 la resolución 422 de la Secretaría de Transportes aprobó especificaciones técnicas para las lectoras de monedas y la primera expendedora fue presentada en la Línea 62, el 23 de diciembre de 1992.


text: Paradójicamente, en los primeros años del volvió a darse una situación similar a la de inicios del siglo XX: los gobiernos Nacional y de la Ciudad, gestionaron la construcción de nuevos sistemas de transporte, aunque fueron aplicados de manera aislada, sin contemplar un "plan global":En 2012 se inicia el traspaso de la concesión de Metrovías (operadora de los subterráneos) al ámbito metropolitano. La medida derivó en una disputa entre los gobiernos Nacional y de la Ciudad, ya que nadie quería hacerse cargo de los subsidios. Finalmente, el Jefe de Gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri, da por concluido el asunto y se desentiende del tema. El Gobierno Nacional envía al Congreso un proyecto de Ley para que el subte, el Premetro, el Tranvía de Puerto Madero y las 33 Líneas de Colectivo que realizan todo su recorrido dentro de la Capital, sean transferidos de la órbita de la Nación a la de la Ciudad de Buenos Aires. Esta ley es aprobada a fines de marzo de 2012.


text: Tres meses después, la Presidenta anunciaba que por el Decreto 874 la Secretaría de Transporte pasaba del Ministerio de Planificación Federal al Ministerio del Interior y se establecía la creación de un ente tripartito destinado al área metropolitana de Buenos Aires con la misión de articular políticas conjuntas en materia de transporte. Este decreto reflotaba una iniciativa que se había gestado a fines de 1998, pero que nunca se había llegado a implementar.


title: Contexto histórico

text: El contexto histórico es un conjunto de circunstancias en los que se produce el hecho que tiene historia ya sea lugar, tiempo, hechos relevantes, etc. También se refiere a aquellas circunstancias que rodean los sucesos históricos y los pensamientos de la gente al momento de presentarse ciertos hechos en determinada sociedad, de tal manera que influyeron para darse así en sus individuos y en dicha geografía. Tomar en cuenta el contexto histórico de un suceso pasado es importante, pues permite a futuro emitir un juicio menos limitado y, aunque no posea veracidad total, al menos no deforme, minimice los hechos o maximice su valor en el tiempo.


title: Proviverra

text: Proviverra es un género extinto de mamíferos creodontos que existió en Eoceno en Europa.


title: Miguel Paternain

text: Miguel Paternain C.Ss.R. (Minas, 16 de noviembre de 1894 - 21 de octubre de 1970), fue un sacerdote redentorista y obispo de la Iglesia católica en Uruguay.


title: Miguel Paternain

text: Fue sucesivamente obispo de Melo, (1929-1931), Florida-Melo (1931-1955) y Florida (1955-1960). Fue el primer religioso uruguayo que recibió el episcopado y el uruguayo más joven en el momento de ser nombrado obispo (34 años).


title: Miguel Paternain

text: Ingresó en el Seminario a la edad de doce años. Finalizados sus estudios de filosofía pidió su admisión a la Congregación del Santísimo Redentor (Redentoristas). Sus últimos estudios los realizó en Astorga, España, donde fue ordenado sacerdote el 19 de febrero de 1921.


title: Miguel Paternain

text: En diciembre de ese año regresó a su país y se dedicó a la obra de las misiones rurales. Recorrió la campaña de Uruguay y también fue misionero en Argentina y Bolivia. Al momento de ser nombrado obispo de Melo no le era desconocida la diócesis, ya que había realizado misiones en varias parroquias y pueblos de la misma en tiempos de José Marcos Semería y de su inmediato predecesor José Joaquín Arrospide.


title: Miguel Paternain

text: Fue ordenado Obispo en Montevideo el 21 de julio de 1929, en la Parroquia Nuestra Señora del Perpetuo Socorro y San Alfonso por Filippo Cortesi, Nuncio Apostólico en Argentina, quien fue secundado por Juan Francisco Aragone y Tomás Gregorio Camacho como coordenantes.


title: Miguel Paternain

text: La provisión de parroquias vacantes y creación de otras necesarias se presentaba como el problema más urgente ya que había sólo 18 sacerdotes, distribuidos en 15 parroquias, algunas de ellas sin párroco estable, para los seis departamentos que comprendía la Diócesis.


title: Miguel Paternain

text: El nuevo obispo desplegó sus esfuerzos, intensificando las misiones parroquiales y rurales, promoviendo las vocaciones sacerdotales, y recurriendo a la ayuda de las Congregaciones Religiosas para suplir la falta de sacerdotes diocesanos.


title: Miguel Paternain

text: En los tres años que estuvo en Melo no tuvo tiempo material para desarrollar toda su potencialidad administrativa y ejecutiva.


title: Miguel Paternain

text: Residió tres años en Melo y en 1931 pidió el traslado de la sede a Florida. La diócesis pasó a llamarse "Diócesis de Florida-Melo".


title: Miguel Paternain

text: En la nueva sede, con más tiempo y en mejores condiciones quizá, empezaron a salir a luz sus principales realizaciones.


title: Miguel Paternain

text: Preocupado por las vocaciones sacerdotales, fundó el Seminario Menor de Florida, que permaneció en funciones hasta hace pocos años.


title: Miguel Paternain

text: A partir de enero de 1934, comenzó a publicarse la revista "Vida Diocesana", órgano oficial de la diócesis. y caja de resonancia de las inquietudes apostólicas.


title: Miguel Paternain

text: En 1931 se predicó en Melo una Misión general para toda la ciudad; y otra en Florida en 1935, reiterada en 1945. Todos los años se realizaban misiones en las diversas parroquias, con la presencia y participación del Obispo.