title: Chupacabras

text: Aunque varios testigos llegaron a la conclusión de que los ataques no podían ser obra de perros o coyotes porque la víctima no había sido devorada, dicha conclusión no es correcta. De acuerdo con expertos, tanto perros como coyotes pueden matar una presa y no consumirla, ya sea por inexperiencia, lesiones o dificultad para matarla. La presa también puede sobrevivir al ataque directo pero morir luego por hemorragia interna o un choque circulatorio. La presencia de dos agujeros en la presa, correspondientes a colmillos, son de esperar ya que esta es la única manera que la mayoría de los animales carnívoros terrestres tienen de atrapar a su presa.


title: Chupacabras

text: Los reportes de avistamientos de la criatura proliferaron a mediados de la década de los 90 en México, el sur oeste de los Estados Unidos y en China. Los primeros reportes provenientes de Puerto Rico sumaban más de 200 en el año de 1995.


title: Chupacabras

text: En abril de 2000, en la ciudad minera de Calama (en el norte de Chile), se informó de un centenar de animales de corral desangrados o mutilados de forma muy extraña, situación que se mantuvo hasta casi finales de 2002. Pronto se produjo una serie de denuncias recogidas por la prensa sensacionalista, provenientes de otros sectores del país, aunque nunca se pudo concretar nada extraordinario. Un campesino mató una huiña, provocando atención internacional, y otros confundieron el feto de un monito del monte con este ser. Surgió un mito urbano sobre que una supuesta misión de la NASA habría llegado al país para estudiar el fenómeno. Tras muchas especulaciones los estudios terminaron indicando que los ataques solo se debieron a perros: "Tanto las huellas de pisadas como de pelos indicaron que eran perros domésticos".


title: Chupacabras

text: En la primera mitad de 2002 se encontró ganado vacuno mutilado en varios puntos de Argentina (en la zona comprendida entre las provincias de Río Negro y Santa Fe). Si bien se percibían ablaciones de los aparatos reproductivos de los animales, los medios asociaban los hechos con el fenómeno chupacabras o con ritos de sectas satánicas. Pasó muy poco tiempo para que el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (SENASA) concluyera que las mutilaciones fueron llevadas a cabo por zorros o ratones hocicudos.


title: Chupacabras

text: En julio de 2004, un ganadero mató a una criatura parecida a un perro sin pelo, a la que descubrió atacando a su ganado, cerca de San Antonio, Texas. El animal, inicialmente nombrado la Bestia de Elmendorf, fue identificado más tarde como un coyote con sarna sarcóptica, luego de que su ADN fuera examinado por la Universidad de California en Davis. En octubre de ese mismo año, se encontraron otros dos cadáveres en la misma área. Biólogos de Texas examinaron muestras de ambos cadáveres y pudieron determinar que también se trataba de coyotes enfermos de casos muy severos de sarna.


title: Chupacabras

text: En el Condado de Coleman, Texas, un granjero llamado Reggie Lagow capturó a un animal con una trampa que había montado después de que algunas de sus aves de corral habían aparecido muertas. La apariencia del animal fue descrita como una mezcla de perro sin pelo, rata y canguro. Lagow puso el animal a disposición de oficiales a cargo de los parques y la vida silvestre de Texas para ser identificado, aunque más tarde declaró en una entrevista con John Adolfi que se había deshecho de la criatura dos días después de haberla encontrado.


title: Chupacabras

text: A mediados de agosto de 2006, una mujer llamada Michelle O'Donnell, de Maine, fotografió a un extraño animal al lado de una carretera. O'Donnell recordaba haber visto al mismo animal rondando cerca de su casa una semana antes, y su esposo describió al mismo como una mezcla entre un roedor y un cánido. El animal había sido aparentemente atropellado por un auto y no era identificable. Originalmente se informó que el cadáver había sido destruido por los buitres antes de que los expertos pudieran examinarlo, pero más tarde, oficiales de vida silvestre lograron tomar una muestra de ADN, pudiendo determinar que se trataba de un híbrido de lobo y perro.


title: Chupacabras

text: En agosto de 2007, una mujer llamada Phylis Canion fue informada del hallazgo de los restos de un animal de apariencia extraña en Cuero, Texas, en el exterior de la propiedad de una vecina. Canion se había dedicado durante las últimas semanas a intentar fotografiar o filmar una supuesta criatura extraña a la que creía responsable de la muerte de alrededor de 30 de sus gallinas a lo largo de varios años. Canion también afirmó haber visto a tres criaturas similares a los restos descubiertos. Luego de fotografiar los restos de la criatura, Canion contactó a un taxidermista para disecar a la criatura, a la que posteriormente comenzó a exhibir en su casa. Después de que la noticia alcanzara notoriedad nacional, expertos de la Universidad Estatal de Texas San-Marcos se ofrecieron a realizar pruebas de ADN a la criatura. El análisis resultó en la identificación de la criatura como un coyote. Canion, no satisfecha, contactó entonces a expertos de la Universidad de California en Davis para un segundo análisis. En esta ocasión, los análisis determinaron que la criatura era específicamente un híbrido: una cruza de coyote y de lobo mexicano. De acuerdo con científicos y especialistas en vida silvestre, este híbrido no es desconocido y ha sido estudiado antes. En cuanto a la apariencia extraña del animal, se cree que el animal sufría posiblemente de sarna, lo que puede explicar la piel entre grisácea y azul del animal.


title: Chupacabras

text: El poblado de Cuero volvería a ser el marco de otro avistamiento un año más tarde, en agosto de 2008, cuando Brandon Riedel, ayudante de sheriff del Condado de DeWitt, filmó a un animal no identificable en callejones de esta ciudad, con la cámara del tablero de su patrulla. El animal era del tamaño de un coyote, pero carecía de pelo y tenía el hocico largo, así como patas delanteras cortas y patas traseras largas. El sheriff Jode Zavesky, jefe de Reiter, sospechó que se trataba de la misma especie de coyote identificada por investigadores de la Universidad Estatal de Texas-San Marcos en noviembre de 2007. El vídeo fue mostrado en abril de 2011 en un episodio de la serie de televisión "Faked or Fake: Paranormal Files", del canal de televisión Syfy, en el que un equipo de investigadores intentaron recrear el vídeo del tablero usando un caballo miniatura y un perro xoloitzcuintle. Ninguno de los animales de prueba usados parecía coincidir con la criatura del vídeo. El equipo también examinó una muestra de ADN tomada del supuesto cadáver de una de las criaturas halladas por un granjero local e identificada más tarde como un híbrido de lobo y coyote.


title: Chupacabras

text: En septiembre de 2009, CNN transmitió un vídeo en el cual se hacía un acercamiento a un animal muerto no identificado. El mismo reporte afirmaba que la gente local había comenzado a especular sobre la posibilidad de que se tratara de un chupacabras. Un taxidermista del Condado de Blanco, Texas, afirmó que uno de sus antiguos estudiantes le había proporcionado el cuerpo del animal, el cual supuestamente había sido descubierto por un primo de ese estudiante en un granero, y que al parecer había muerto luego de ingerir veneno para roedores. El taxidermista expresó creer que se trataba de una mutación genética de coyote.


title: Chupacabras

text: En julio de 2010, se reportó que oficiales de control animal le habían disparado y matado a un supuesto chupacabras en el Condado de Hood, Texas. Sin embargo, un oficial de control animal de este lugar afirmó que científicos de la Universidad de Texas A&M llevaron a cabo pruebas de identificación en el cadáver, determinando que se trataba de un híbrido entre coyote y perro, con señales de sarna y de parásitos internos. Un segundo supuesto chupacabras, que fue abatido a algunos kilómetros de allí, fue devorado por buitres antes de que pudiera ser recuperado para ser sometido a pruebas.


title: Chupacabras

text: El 18 de diciembre de 2010, en el Condado de Nelson, Kentucky, un hombre llamado Mark Cothren le disparó y mató a un animal al que no pudo reconocer. Se tomaron muchas fotos de la criatura y la historia fue recogida por varias organizaciones de noticias. Cothren describió a la criatura de orejas largas, bigotes, una cola larga y del tamaño de un gato doméstico. Cothren dijo haber hablado con el Departamento de Recursos de Pesca y Vida Silvestre de Kentucky, a quienes supuestamente entregó el animal para análisis posteriores.


title: Chupacabras

text: El 4 de julio de 2011, Jack Crabtree, de Lake Jackson, Texas, declaró haber visto a un supuesto chupacabras en su patio trasero. En un principio, Crabtree se mantuvo firme en su teoría original del chupacabras, pero después de que su historia fuera publicada por el periódico local y de que varios reporteros de otros medios reprodujeran la historia unos días más tarde, Crabtree cambió de parecer rápidamente y aceptó la explicación de los expertos de que la criatura era probablemente un coyote con sarna, agregando que se había tratado de una broma que nunca creyó del todo. Su historia fue relatada por CNN y MSNBC.El 15 de julio de 2011, la policía local logró capturar a la criatura que Crabtree había visto, y los expertos pudieron confirmar que se trataba definitivamente de un coyote con sarna.


title: Chupacabras

text: A principios de septiembre de 2013, una familia de la ciudad de Rosario, en la provincia de Santa Fe, Argentina, reveló a los medios que poseía el cadáver de un animal pequeño que había sido hallado en la localidad de Vera (norte de Santa Fe), al cual no podían identificar y al que algunos habían relacionado con el mítico chupacabras. Tras la difusión de la noticia, el profesor Jorge Martí, jefe de Museología y Taxidermia del Museo de Ciencias Naturales «Dr. Ángel Gallardo» de Rosario, examinó el ejemplar y determinó que se trataba de un gato naturalmente momificado.


title: Chupacabras

text: El 7 de septiembre de 2013, el canal de noticias FOX 2 News de San Luis, Misuri, publicó en su sitio web un reporte acerca de dos avistamientos. En el primero, una mujer había avistado a un "animal parecido a un pequeño perro gris" cerca de la puerta principal de Old Lake Hill Speedway en la misma ciudad, mientras que una semana antes, un cazador afirmaba haber matado a un chupacabras mientras cazaba mapaches. El Departamento de Vida Silvestre de Misisipi determinó que en este caso también se trataba de un perro con sarna.


title: Chupacabras

text: Una pareja tejana que habitaba un rancho en el Condado de Victoria, relató a los medios haber disparado y matado a un chupacabras en su propiedad, la tarde del 23 de febrero de 2014. Un biólogo de vida silvestre que trabajaba para el Departamento de Parques y Vida Silvestre de Texas, habló también con los medios, rindiendo la siguiente declaración: "He visto ardillas, mapaches y coyotes de las mismas características en esta área. [El chupacabras] es una criatura mítica que la mayoría de las personas ve, pero realmente se trata de sarna sarcóptica, la que es ocasionada por un ácaro que muerde a un animal. Este solo puede tratarse de un mamífero: perros, gatos, coyotes, zorros; y existe una versión de la cual los humanos también pueden contagiarse."


title: Chupacabras

text: El 3 de abril de 2014, otra pareja tejana afirmó haber capturado a un chupacabras en Ratcliff, Texas, el 29 de marzo del mismo año. Benjamin Radford, de "Livescience", sugirió que el animal se trataba de un mapache afectado por sarna sarcóptica.


title: Chupacabras

text: Una popular leyenda de Nueva Orleans hace referencia a un callejón popular entre las parejas de enamorados llamado "Grunch Road", del que se dice está habitado por "grunches", criaturas de apariencia parecida a la del chupacabras.


title: Chupacabras

text: En Filipinas, otra criatura legendaria llamada "Sigbin" comparte mucha de las descripciones del chupacabras. El descubrimiento de un gato-zorro en el sureste de Asia sugiere que los avistamientos de esta criatura podrían ser atribuidos a este animal, que permaneció sin descubrir por mucho tiempo.


title: Chupacabras

text: La popularidad del chupacabras ha dado como resultado la aparición de la criatura en diferentes medios de comunicación.


title: Mayo (desambiguación)

text: Mayo puede referirse a:


title: Magreo

text: El magreo (coloquialmente franela, faje, «meter mano», «caldeo», etc.) designa las relaciones sexuales consistentes fundamentalmente en caricias íntimas, sin ningún tipo de penetración, ni vaginal ni anal, y consensuadas. También es frecuente el uso del anglicismo petting, procedente del verbo "to pet", que tiene un significado mucho más amplio que el sexual y alude al hecho de acariciar, besar, roces con ropa interior, etc. A los animales de compañía ("pet" también significa «mascota»), los mimos que prodigan las mamás a sus bebés, etc.


title: Magreo

text: Se identifican tres grados de magreo:


title: Magreo

text: La mayoría de las prácticas del magreo tiene nulo o bajo riesgo de infecciones de transmisión sexual (ITS), tanto en relaciones heterosexuales como homosexuales, siempre que los fluidos vaginales y/o seminales no hagan contacto con las mucosas (bucal y/o genital) de la otra persona.


title: Magreo

text: Con respecto al riesgo de trasmisión de VIH, el sexo oral (cunnilingus, anilingus y felación) con métodos de barrera son seguros. El método de barrera para la felación es el preservativo. En caso de manoseo, usar guantes de látex. Para los otros dos casos es una lámina de látex que se puede obtener cortando un preservativo.


title: Magreo

text: El cunnilingus y el anilingus sin método de barrera y la felación sin eyaculación en la boca ni preservativo, se consideran de menor riesgo.


title: Magreo

text: La felación con eyaculación en la boca y sin preservativo se considera de alto riesgo.


title: Magreo

text: El uso de juguetes sexuales no presenta riesgo. El intercambio de juguetes sexuales no presenta riesgo si se utiliza un preservativo distinto para cada persona.


title: Magreo

text: Con respecto al embarazo, no hay riesgo si el semen no hace contacto con la vulva.


title: Magreo

text: «Faje», palabra de origen popular y también utilizada en la literatura científica mexicana, procede del verbo «fajar» (en su acepción de «magrear»).


title: Magreo

text: «Caldeo», término utilizado por los jóvenes mexicanos, que generalmente tiende a ser utilizado como sinónimo de «faje» o «magreo».


title: Magreo

text: En Argentina era común el término «franela» y el verbo «franelear». Otros términos similares son: «chapar», «rascar» y «transar». Tradicionalmente se solía producir durante el noviazgo de las parejas, incluso con el consentimiento de las familias de los jóvenes.


title: Heinkel He 111

text: El Heinkel He 111 fue un avión alemán diseñado por los hermanos Siegfried y Walter Günter a principios de los años 1930. A menudo descrito como un «lobo con piel de oveja», se hizo pasar por un avión de transporte, pero su propósito fue proporcionar un veloz bombardero medio a la "Luftwaffe", violando el tratado de Versalles.


title: Heinkel He 111

text: Quizás el bombardero alemán más reconocido debido al distintivo morro acristalado estilo «invernadero» de las versiones más modernas, el He 111 fue el principal y más numeroso bombardero de la "Luftwaffe" durante las etapas iniciales de la Segunda Guerra Mundial. Le fue bien hasta la Batalla de Inglaterra, donde su débil armamento defensivo, relativa baja velocidad y reducida maniobrabilidad quedaron expuestos. Sin embargo, demostró ser capaz de soportar graves daños y mantenerse en vuelo. A medida que la guerra avanzaba, el He 111 fue usado en variedad de funciones en todos los frentes del teatro europeo. Fue utilizado como bombardero estratégico durante la Batalla de Inglaterra, como avión torpedero durante la Batalla del Atlántico, y como bombardero medio y avión de transporte en los frentes Occidental, Oriental, Mediterráneo, de Oriente Medio, y del Norte de África.


title: Heinkel He 111

text: Aunque fue mejorado constantemente, el Heinkel He 111 quedó obsoleto durante la última parte de la guerra. Iba a ser reemplazado por el proyecto Bombardero B de la "Luftwaffe", pero los retrasos y la posterior cancelación del proyecto forzó a la fuerza aérea alemana a continuar usando el He 111 hasta el final de la guerra. Su fabricación cesó en 1944, punto en el que debido al curso que tomaba la guerra la producción de bombarderos con motores de pistones fue en gran parte detenida en favor de los cazas. Con la desaparición de la fuerza de bombarderos alemanes, el He 111 fue usado para transporte y logística.


title: Heinkel He 111

text: Este diseño de Heinkel perduró después de la guerra con el CASA 2.111, producido bajo licencia en España por Construcciones Aeronáuticas S.A. y que prácticamente solo se diferenciaba del alemán en los motores. El descendiente del He 111 continuó en servicio hasta 1973, momento en el que fue retirado.


title: Heinkel He 111

text: El Heinkel 111 fue diseñado como un avión de pasajeros; sin embargo su potencial militar era notorio. El primer prototipo, Heinkel 111 V1, era un desarrollo agrandado del Heinkel He 70 Blitz y que equipado con dos motores BMW VI OZ de 600 cv, voló por primera vez el 25 de febrero de 1935. En el segundo y tercer prototipos (He 11 V2 He V3) se adoptaron alas de menor envergadura. El He 111 V2 era un transporte civil con capacidad para 10 plazas y sacas de correo, mientras que el V3 fue el primer prototipo de aparato de bombardeo. Antes de que terminase el año 1936, seis unidades de serie He 111C, derivados del V4, habían entrado en servicio con Lufthansa, propulsados con diferentes motores, entre ellos el BMW 132. A principios de 1936 voló el He 111 V5, prototipo de la serie militar He 111B, que estaba equipado con dos motores Daimler Benz DB 600A de 1.000 cv. A finales de 1936 tuvieron efecto las primeras entregas a una unidad operativa, el 1./KG 154 de Fassberg, y en febrero de 1937 treinta He 111B-1 fueron entregados a dos "Staffel" de bombardeo de la Legión Cóndor, el Kampfgruppe K/88, que llevó a cabo su primera misión operativa con el nuevo modelo el día 9 de marzo. Posteriormente la Legión Cóndor empezó a recibir la versión mejorada He 111B-2 y, más tarde la He 111E-1.


title: Heinkel He 111

text: El primer prototipo, He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP), voló por primera vez desde Rostock-Marienehe el 24 de febrero de 1935. Fue seguida por la versión civil V2 y V4 equipados en mayo de 1935. El V2 (W.Nr. 715, D-ALIX) utilizaban la bodega de bombas como "compartimento de fumar" con cuatro asientos y otros seis asientos en la parte trasera del fuselaje.


title: Heinkel He 111

text: El V2 entró en servicio en Lufthansa en 1936, junto con cinco versiones de nueva construcción conocida como el He 111C. El diseño se hace pasar como un solo avión. El avión estaba destinado a ser un bombardero de la Luftwaffe cuando comenzó el rearme. Los informes iniciales del piloto de pruebas Gerhard Nitschke, eran favorables. El rendimiento de vuelo y el pilotaje fueron impresionantes a pesar de que disminuyó su pérdida de sustentación en el ala. Como resultado de ello en la variante de pasajeros, las alas se redujeron de 25 a 23 metros. El avión militar, la V1, V3 y V5 abarcó solo 22,6 metros.


title: Heinkel He 111

text: Los primeros prototipos se equipaban con motores de 578 cv B.M.W. VI 6,0 de seis cilindros en línea. Esta potencia fue aumentada a 999 cv con la instalación de los motores Daimler-Benz DB 600 en el prototipo V5, que se convirtió en el prototipo de la serie B. Los seis primeros aparatos fueron probados por la Lufthansa para el uso civil con dos motores BMW, aunque no tuvo éxito. Posteriormente se incorporaron motores Daimler-Benz DB 605. Los últimos llevarían dos motores Junkers Jumo 211, de 1340 cv modelo 21 IF-I. Solo diez He 111 A-0 modelos basados en el prototipo V3 se construyeron, pero el primero evaluado en Rechlin resultaron ser de pobres prestaciones; faltos de potencia a plena carga bélica, fueron rechazados y vendidos a China; allí los He 111 entraron por primera vez en combate, siendo diezmados por los cazas japoneses, principalmente a causa de la falta de pericia de las tripulaciones. Adelantándose al problema de la falta de potencia, Heinkel produjo El He 111B, cuya preserie He 111 B-0 era propulsada por motores Daimler-Benz DB 600A de 1.000 cv. A pesar del considerable aumento de peso, esta versión contaba con una velocidad máxima de 360 km/h y realizó su primer vuelo en el otoño de 1936. Después de las mejoras , el (Reichsluftfahrtministerium RLM ) ordenó 300 He 111B-1 de serie; los primeros se entregaron en enero de 1937.


title: Heinkel He 111

text: En 1937 se construyó el B-2, provisto de motores DB 603CG de 950 cv, seguido por los escasos ejemplares de las series D-0 y D-1, cuyos motores DB 600Ga de 950 cv no fueron suministrados a ritmo adecuado. En 1938 se pasó a la fabricación del He 111E, propulsado por Junkers Jumo 211A-1 de 1.000 cv, se produjeron casi 200 ejemplares de esta variante, capaz de transportar una carga de 2000 kg de bombas.


title: Heinkel He 111

text: Entretanto se habían efectuado trabajos de simplificación de la estructura alar para facilitar la fabricación, apareciendo en el séptimo prototipo una planta alar nueva con bordes de ataque y de fuga rectos. La nueva ala fue introducida en los aparatos de la serie He 111F, que salieron de la nueva factoría Heinkel de Oranienburg en 1938. 24 He 111F-1, propulsados por Jumo 211A-3 de 1.100 cv. fueron vendidos a Turquía, mientras que la versión de la Luftwaffe fue la He 111F-4. La serie He 111G comprendió solo nueve ejemplares, de los que cinco (movidos por motores radiales B.M.W.132Dc y B.M.W.132H-1 y lineales DB 600G) fueron entregados a Lufthansa y los restantes vendidos a Turquía como He 111G-5. Producida simultáneamente con la serie G, la serie J fue desarrollada como versión de bombardeo-torpedeo, fabricándose unos 90 ejemplares, que, sin embargo, sirvieron como bombarderos normales en el KGr 806, asignado a la Kriegsmarine durante 1939.


title: Heinkel He 111

text: En febrero de 1937 embarcaron en secreto hacia España los primeros cuatro ejemplares de He 111B-1 del casi centenar de He 111 de diversas versiones que combatieron en la Guerra Civil; fueron entregados a dos "Staffel" del elemento de bombardeo de la Legión Cóndor, el Kampfgruppe K/88 que llevó a cabo la primera misión operativa con el nuevo modelo el día 9 de marzo. Posteriormente, se recibió la versión mejorada He 111B-2 y más tarde, la He 111E-1.


title: Heinkel He 111

text: El Heinkel He 111E-1 entra en producción en febrero de 1938, sirviendo también en la Legión Cóndor a partir de marzo. El fuselaje tenía cuatro hileras para bombas. En posteriores modelos se ampliaron hasta 8; podían transportar una SC 250 o cuatro SC50, cada uno, almacenadas de manera vertical. Esto era una característica propia de los bombarderos iniciales - como el Junkers Ju 52 -, algo que fue abandonado en modelos posteriores. A la versión E-3 se incorporaron soportes exteriores y en el E-5 se reduce la carga de bombas para aumentar la capacidad de transporte de combustible y, con ello, el alcance.


title: Heinkel He 111

text: En total llegaría a haber más de 90 operativos y muchos de estos aparatos (50 en total) sobrevivirían a la contienda.


title: Heinkel He 111

text: Participaron en las Batallas de Brunete, en la de Teruel, en la del Ebro y en bombardeos esporádicos sobre Madrid y Alicante, y en el bombardeo de Guernica.


title: Heinkel He 111

text: Su escasa capacidad defensiva les hacía vulnerables a los cazas, si bien la aviación republicana contaba con pocos efectivos. Al terminar la guerra, quedaban unos 50 aparatos que permanecieron en España formando parte del Ejército del Aire hasta los años 70.


title: Heinkel He 111

text: En septiembre de 1939 al inicio de la Segunda Guerra Mundial, el He 111 estaba sólidamente establecido en las unidades operacionales de la Luftwaffe, que contaban con 400 ejemplares, además de 349 He 111P, 38 He 111E y 21 He 111J. De estos 808 aviones, 705 estaban disponibles en vísperas del ataque alemán a Polonia. Durante la campaña los Heinkel de las KG 1, 4, 26, 27, 53, 152 y el II/LG 1 estuvieron constantemente en acción, comenzando con incursiones profundas y lanzando devastadores ataques sobre la capital polaca cuando los polacos se retiraron hacia Varsovia.


title: Heinkel He 111

text: Debido a la falta de aeródromos adecuados, solo tres unidades equipadas con He 111 operaron en la campaña noruega, mientras las restantes Geschwader se prepararon para el ataque en el Oeste, que comenzó el 10 de mayo de 1940.


title: Heinkel He 111

text: Hasta entonces los He 111 habían tenido un perfil convencional "escalonado" a la altura del parabrisas, pero el He 111P, siguiendo la configuración del octavo prototipo de enero de 1938, adoptó la característica proa acristalada elíptica, que incluía un montaje asimétrico Ikaria para una MG 15 , además incorpora el Daimler-Benz DB 601A-1. Estas mejoras le permiten volar a una velocidad de crucero de 370 km/h. Cargado totalmente, esta velocidad se reduce a 300 km/h. En 1937 se mejora el diseño para evitar algunos problemas de visibilidad. Un gran número de He 111P sirven durante la campaña de Polonia, de manera que el He 111 y el Dornier Do 17 forman la base de la Kampfwaffe mientras no llega el Junkers Ju 88. Al comenzar la Batalla de Inglaterra , el He 111H había sustituido casi completamente a los He 111P. El He 111H, que desarrollaba una velocidad máxima de 435 km/h, demostró ser un avión más difícil de derribar que el Dornier Do 17 y capaz de resistir fuertes daños de combate. Los 17 Gruppen que emplearon el He 111H durante la batalla utilizaron una media de 500 aviones( unos 40 He 111P cumplieron misiones de reconocimiento con los Aufklärungsgruppen) perdiendo 246 en combate aéreo en el curso de cuatro meses. Entre los ataques más sobresalientes de los He 111 se encuentra el efectuado por la KG 55 sobre la fábrica de aviones de Bristol, el 25 de septiembre, y la devastadora incursión de la misma unidad sobre la factoría de Supermarine en Southampton, al día siguiente. La mayoría de los He 111H empleados durante la Batalla de Inglaterra eran H-1, 2, 3 y 4, los dos últimos accionados por motores Jumo 211D de 1.100 cv. Quizás una de las causas de importancia de las pérdidas experimentadas resida en que iban tripulados por cinco hombres, en lugar de los cuatro que llevaban los restantes bombarderos Do 17 y Ju 88.


title: Heinkel He 111

text: La siguiente variante en incorporarse a las Kampfgeschwader fue el He 111H-5, que llevaba bajo las bodegas de bombas depósitos adicionales de combustible cargables en dos soportes externos con capacidad para 1.000 kg cada uno; el peso total se elevó a 14.055 kg. Aviones de este tipo fueron intensamente utilizados durante los ataques "Blitz" del invierno de 1940-41, arrojando la mayoría de las bombas y minas lanzadas en paracaídas que cayeron en las ciudades británicas durante esa campaña. El He 111H-5 podía también llevar en su exterior una única bomba de 1800 kg.


title: Heinkel He 111

text: El He 111H-6, que entró en producción a finales de 1940, se convirtió en la versión más ampliamente utilizada. Capaz de llevar un par de torpedos LT F5b de 765 kg, estaba armado con seis ametralladoras MG 15 de 7,92 mm y un cañón de tiro frontal de 20 mm en proa de la góndola ventral. Algunos ejemplares disponían de una ametralladora en la cola accionada por control remoto y otros tuvieron en el mismo sitio un lanzagranadas. A pesar de su capacidad para utilizar torpedos, la mayoría de los H-6 fueron empleados como bombarderos ordinarios. La primera unidad que voló equipada con torpedos fue la I/KG 26, que actuó contra los convoyes del Ártico desde las bases de Bardufos y Banak, en el norte de Noruega, desde junio desde 1942 en adelante, y participó destacadamente en la casi completa aniquilación del convoy PQ 17 .


title: Heinkel He 111

text: Las designaciones He 111H-7 y He 111H-9 se relacionaban con variantes menores en el equipo del H-6, mientras que el He 11H-8 contaba con un dispositivo en las puntas alares diseñado para cortar los cables de los globos cautivos de las barreras antiaéreas; una vez descubierta su escasa utilidad, los H-8 supervivientes fueron destinados a remolque de planeadores con la denominación He 111H-8/R2. El He 111H-10 era similar al H-6 pero incluía un cañón Ikaria MG FF de 20 mm en la góndola ventral y cortacables Kuto-Nase en las alas.


title: Heinkel He 111

text: El éxito de los He 111H como señalizadores-guías con el KGr 100, influyó fuertemente en los desarrollos siguientes: El He 111H-14, el H-16/R3 y el H-18 fueron dotados de equipos de radio FuG Samos, Peil-GV, APZ5 y FuG Korfu para tales misiones; los He 111H-14 fueron utilizados en operaciones por el Sonderkomando Rastedter de la KD 40 en 1944.


title: Heinkel He 111

text: A medida que se iban uniendo al He 111 bombarderos más modernos como el Heinkel He 177 Greif, el Dornier Do 217 y otros, se emprendieron desarrollos paralelos de versiones de transporte; el He 111H-20/R1 fue equipado para acomodar a 16 paracaidistas y el He 111H-20/R2 como transporte de carga y remolque de planeadores. No obstante, las variantes de bombardeo continuaron en servicio, especialmente en el frente del Este, donde el He 111H-20/R3, con una carga de bombas de 2000 kg y el He 111H-20/R4, que transportaba 20 bombas de fragmentación de 50 kg, operaban durante la noche.


title: Heinkel He 111

text: La operación quizás más sobresaliente, pero también la más desesperada de todas las realizadas por los bombarderos y transportes He 111H fue el apoyo al intento de la Wehrmacht de auxiliar al 6º Ejército en Stalingrado, entre noviembre de 1942 y febrero de 1943. Como la flota completa de transportes Junkers Ju 52 /3m era inadecuada para las tareas de aprovisionamiento, bombarderos He 111 de tres KG se unieron a los K Grzb V5 y V20 (empleando un conglomerado de transportes He 111D, F, P y H) embarcándose en la misión de llevar alimentos y municiones al cercado 6º Ejército. Hacia final de la campaña de Stalingrado la Luftwaffe había perdido 165 He 111, un sacrificio del que las Kampfgeschwader ya no se recuperarían.


title: Heinkel He 111

text: El Heinkel He 111 emprendió también dos de los más extravagantes experimentos operacionales de la Luftwaffe durante la guerra. El primero implicaba el transporte de una bomba volante Fieseler Fi 103 ( V-1 ) bajo un ala. Tras las pruebas efectuadas en Peenemünde en 1943, 20 He 111H-6, H-16 y H-21 (redesignados todos ellos He-111H-22) fueron modificados y entregados a la III/KG 3 en julio de 1944. En seis semanas, esta unidad, basada en Holanda, había lanzado 300 bombas volantes contra Londres, 90 contra Southampton y 20 contra Gloucester, utilizando la táctica de aproximarse a la costa británica volando a baja cota para escapar al radar, elevarse a 450 m para lanzar la bomba y picar a continuación para escapar. Creyendo que esta campaña había alcanzado buenos resultados, la Luftwaffe equipó a la KG 53 con unos 100 He 111H-22; basados en el oeste de Alemania, comenzaron sus operaciones contra Gran Bretaña en diciembre y lanzaron una incursión contra Mánchester en la Nochebuena. A lo largo de siete meses de operaciones, fueron lanzadas 1200 bombas volantes, perdiéndose 77 aviones; menos del 20% de las bombas alcanzaron sus objetivos.


title: Heinkel He 111

text: De otro experimento resultó el extraordinario pentamotor He 111Z (Z por "Zwilling", gemelo), obtenido uniendo dos He 111 mediante una sección alar central en la que iba montado el quinto motor. El avión, cuya envergadura era de 35,20 m, estaba destinado a remolcar al descomunal planeador Messerschmitt Me 321 "Gigant" o a tres Gotha Go 242 a 225 km/h y 4.000 m. Las pruebas resultaron decepcionantes y el He 111Z-1 sirvió con el Grossraumlastensegler Kommando 2 con base en Obertraubling en 1943 en misiones de suministro en el frente del Este. El He 111Z-2 que no fue utilizado operacionalmente, estaba equipado para transportar cuatro bombas cohete Henschel Hs 293A a largas distancias; el proyectado Z-3 iba a ser una versión de reconocimiento de largo alcance. El He 111Z tenía una tripulación de siete personas, cuatro de ellas (incluyendo el piloto) en el fuselaje de babor.


title: Heinkel He 111

text: Entre las operaciones finales de los bombarderos He 111 fue destacable el ataque al aeródromo soviético de Poltava, en la noche del 21-22 de junio de 1944. El día anterior, 114 Boeing B-17 Flying Fortress de la USAAF y sus escoltas North American P-51 Mustang habían volado a la Unión Soviética en una misión "lanzadera" después de bombardear Berlín. Los Heinkel He 111 de la KG 4, 27, 53 y 55 sorprendieron a los estadounidenses y, a la luz de bengalas destruyeron 43 B-17 y 15 P-51 en el suelo.


title: Heinkel He 111

text: Al comenzar la batalla de las Ardenas, a finales de 1944, transportes He 111 pertenecientes al Transportgruppe 30 lanzaron paracaidistas tras las líneas estadounidenses. En los últimos días del Tercer Reich, el He 111 solo era utilizado como transporte, integrado en la KG 4, el TGr 30 y el Scheppgruppe.


title: Heinkel He 111

text: Solo el fracaso del Heinkel He 177 "Greif" y del programa B hace que el He 111 permanezca en producción hasta 1944, fabricándose un total de 7.300 He 111.


title: Heinkel He 111

text: Tras la Guerra Civil Española, se habían entregado a España unidades del modelo He 111B, pero la necesidad de contar con un modelo más actual llevó a la firma de un contrato entre CASA y Heinkel para la producción bajo licencia del modelo He 111H-16, de los que se produjeron 236. Al principio los He 111 españoles, CASA 2.111, se equiparon con motores alemanes. Más tarde, entre 1953 y 1956, España compró 173 motores Rolls-Royce Merlin y los instaló en unos 70 He 111 aún operativos. Algunos participaron de nuevo en combate durante la Guerra de Ifni. Algunos de estos aparatos aparecieron en la película La Batalla de Inglaterra. El Heinkel He 111 sirvió en todos los frentes militares de Alemania en el Teatro europeo en la Segunda Guerra Mundial. Comenzando la guerra como bombardero medio, apoyó las campañas alemanas en el frente hasta 1943 cuando, al lograr los Aliados Occidentales y soviéticos la superioridad aérea, fue relegado al papel de avión de transporte. Unas pocas unidades de bombardeo "Kampgeschwader" continuaron utilizando un pequeño número de aviones He 111 hasta 1945 en varias funciones, pero principalmente en operaciones nocturnas para evitar los cazas enemigos.


title: Heinkel He 111

text: Solo existen tres ejemplares He 111 originales de fabricación alemana expuestos o conservados en museos.En 2005 otro He 111 fue recuperado de un lago de Noruega y trasladado a Alemania para ser restaurado, y puede que sea el ejemplar de tiempos de guerra más completo hasta la fecha. No vinculadas a este esfuerzo hay organizaciones interesadas en restaurar un He 111 a condiciones de vuelo.


title: Informe Brundtland

text: El Informe Brundtland es un informe publicado en 1987 para las Naciones Unidas, que enfrenta y contrasta la postura del desarrollo económico actual junto con el de la sostenibilidad ambiental. Realizado por la Comisión Brundtland y liderado por la ex primera ministra noruega Gro Harlem Brundtland, el texto tiene el propósito de analizar, criticar y replantear las políticas de desarrollo económico globalizador, reconociendo que el actual avance social se está llevando a cabo a un costo medioambiental alto. El informe fue elaborado por distintas naciones en 1987 para la ONU, por una comisión encabezada por la doctora Gro Harlem Brundtland, entonces primera ministra de Noruega. Originalmente, se llamó Nuestro Futuro Común ("Our Common Future", en inglés). En este informe, se utilizó por primera vez el término desarrollo sostenible, definido como aquel que "satisface las necesidades del presente sin comprometer las necesidades de las futuras generaciones. "Implica un cambio muy importante en cuanto a la idea de sustentabilidad, principalmente ecológica, y a un marco que da también énfasis al contexto económico y social del desarrollo. Este informe se ha convertido en un referente fundacional del desarrollo sostenible.El desarrollo sostenible requiere entender que la inacción traerá consecuencias; se deben cambiar las estructuras institucionales y fomentar las conductas en relación a los objetivos anteriormente descritos. También se puso de manifiesto la necesidad de llevar a cabo una nueva conferencia a nivel mundial, dado que los objetivos propuestos en conferencias anteriores no estaban siendo cumplidos. Así, en 1992 se llevó a cabo la Conferencia Sobre Medio Ambiente y Desarrollo en Río de Janeiro. La «Declaración de Río sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo» aclara el concepto de desarrollo sostenible.


title: Informe Brundtland

text: El informe cuenta con la siguiente estructura: inicia con un mensaje elaborado por la presidenta de la comisión Gro Harlem Brundtland, el informe se divide en:


title: Informe Brundtland

text: CAPÍTULO I: Preocupaciones comunes


title: Informe Brundtland

text: CAPÍTULO II: Tareas comunes


title: Informe Brundtland

text: CAPÍTULO III: Esfuerzos comunes


title: Informe Brundtland

text: La primera vez en la historia de la humanidad que se abordó el concepto de Desarrollo sostenible fue en el informe de la comisión Brundtland señalando:  "Esta en manos de la humanidad hacer que el desarrollo sea sostenible para asegurar que satisfaga las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer las propias". Recapitulaciones de la Comisión Mundial sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo.


title: Informe Brundtland

text: El informe es una constante crítica al modelo económico internacional, al estilo de vida de las personas en la lógica de la oferta y la demanda en cuanto a la capacidad de un consumo desmedido de productos para satisfacer sus necesidades, las cuales muchas veces no son de primera necesidad.


title: Informe Brundtland

text: El informe de la comisión en reiterados capítulos hace referencia a la necesidad de los controles de natalidad de la población, haciendo una clara aplicación practica de lo que Michel Foucault llamó Biopolítica pues en el espíritu de la comisión se consideró indispensable la relación población con recursos limitados de alimentación.


title: Informe Brundtland

text: Miembros de la Comisión


title: Lenguaje ladder

text: El lenguaje "ladder, diagrama "ladder, diagrama/lógica de contactos, o diagrama en escalera, es un lenguaje de programación gráfico muy popular dentro de los autómatas programables debido a que está basado en los esquemas eléctricos de control clásicos. De este modo, con los conocimientos que todo técnico o ingeniero eléctrico posee, es muy fácil adaptarse a la programación en este tipo de lenguaje.


title: Lenguaje ladder

text: Ladder es uno de los varios lenguajes de programación para los controladores lógicos programables (PLCs) estandarizados con IEC 61131-3.


title: Lenguaje ladder

text: Para programar un autómata con Ladder, además de estar familiarizado con las reglas de los circuitos de conmutación, (también denominada Lógica de Contactos), es necesario conocer cada uno de los elementos de que consta este lenguaje. A continuación se describen de modo general los más comunes.


title: Lenguaje ladder

text: Se suele indicar mediante los caracteres B o M y tienen tanto bobinas como contactos asociados a las mismas de los tipos vistos en el punto anterior. Su número de identificación suele oscilar, en general, entre 0 y 255. Su utilidad fundamental es la de almacenar información intermedia para simplificar esquemas y programación.


title: Lenguaje ladder

text: Los bits de sistema son contactos que el propio autómata activa cuando conviene o cuando se dan unas circunstancias determinadas. Existe una gran variedad, siendo los más importantes los de arranque y los de reloj, que permiten que empiece la ejecución desde un sitio en concreto y formar una base de tiempos respectivamente. Su nomenclatura es muy diversa, dependiendo siempre del tipo de autómata y fabricante.


title: Lenguaje ladder

text: En forma práctica, los contactos pueden representar, de acuerdo a la programación que se realice, la entrada de información, por ejemplo el activamiento de un sensor, o el activamiento de una memoria interna, comúnmente denominada M.


title: Lenguaje ladder

text: Las Bobinas, representan a esas memorias M así como las salidas al exterior, activan o desactivan elementos como puede ser una luz, un motor eléctrico, un solenoide de una válvula neumática, etc.


title: Lenguaje ladder

text: En algunas versiones de Ladder, como el relé inteligente ZELIO, las bobinas representan también funciones, como temporizadores, contadores y comparadores.


title: Lenguaje ladder

text: El temporizador es un elemento que permite hacer activaciones retardadas o con duración preestablecida, con un control preciso del tiempo de activación. El esquema básico de un temporizador varía de un autómata a otro, pero podemos encontrar una serie de señales fundamentales, aunque, eso sí, con nomenclaturas distintas.


title: Lenguaje ladder

text: Podemos observar, en la figura de la derecha, el esquema de un temporizador, Tii, con dos entradas (E y C a la izquierda) y dos salidas (D y R a la derecha) con las siguientes características:En la mayor parte de implementaciones de Lenguaje Ladder, los contadores On-delay y Off-delay son entidades independientes, por lo que se tendría sólo una salida TON o una TOF, según el caso. El valor de conteo suele especificarse por programa (valor preset) y no por entradas, por lo que el temporizador es finalmente un elemento con una única entrada (Enable) y una única salida (TON/TOF) El contador es un elemento capaz de llevar el cómputo de las activaciones de sus entradas, por lo que resulta adecuado para memorizar sucesos que no tengan que ver con el tiempo pero que se necesiten realizar un determinado número de veces.


title: Lenguaje ladder

text: En la figura de la derecha puede verse el esquema de un contador, Ci, bastante usual, donde pueden distinguirse las siguientes entradas y salidas:El monoestable es un elemento capaz de mantener activada una salida durante el tiempo con el que se haya programado, desactivándola automáticamente una vez concluido dicho tiempo. Una de sus principales ventajas es su sencillez ya que sólo posee una entrada y una salida como podemos observar en la siguiente figura. En este apartado se tratarán, de modo general, los conceptos básicos de programación en Ladder.


title: Lenguaje ladder

text: Una vez conocidos los elementos que LADDER proporciona para su programación, resulta importante resaltar cómo se estructura un programa y cuál es el orden de ejecución.


title: Lenguaje ladder

text: El siguiente esquema representa la estructura general de la distribución de todo programa Ladder, contactos a la izquierda y bobinas y otros elementos a la derecha.


title: Lenguaje ladder

text: En cuanto a su equivalencia eléctrica, podemos imaginar que la línea vertical de la izquierda representa el terminal de alimentación, mientras que la línea vertical de la derecha representa el terminal de masa.


title: Lenguaje ladder

text: El orden de ejecución es generalmente de arriba a bajo y de izquierda a derecha, primero los contactos y luego las bobinas, de manera que al llegar a éstas ya se conoce el valor de los contactos y se activan si procede. El orden de ejecución puede variar de un autómata a otro, pero siempre se respetará el orden de introducción del programa, de manera que se ejecuta lo que primero se introduce.


title: Lenguaje ladder

text: Aunque en los sistemas industriales la programación se centra en procesos secuenciales, no teniendo demasiado interés los procesos combinacionales, es necesario conocer la lógica combinacional ya que en muchas ocasiones es necesaria en la programación secuencial.


title: Lenguaje ladder

text: Una vez obtenida la función lógica de un problema combinacional, el paso a Ladder o esquema de contactos es muy sencillo. De acuerdo con el álgebra de Boole aplicada a la conmutación, las sumas serán contactos en paralelo, los productos contactos en serie y las negaciones contactos normalmente cerrados. En la siguiente figura se muestra un ejemplo de esquema LADDER para una determinada ecuación.


title: Lenguaje ladder

text: La conexión tradicional para realizar una función de memoria en los circuitos con relés, es el circuito con autoalimentación. Esto se consigue mediante la conexión de un contacto NA del relé (o contactor) en paralelo con el pulsador de marcha. A continuación puede observarse las dos variantes de este circuito: con prioridad a la DESconexión (figura a) y con prioridad a la conexión (figura b).


title: Lenguaje ladder

text: En la siguiente figura se pueden observar los esquemas equivalentes en Ladder:


title: Lenguaje ladder

text: Sin embargo, con LADDER el esquema puede quedar mucho más sencillo si empleamos las bobinas de SET para la marcha y RESET para paro:


title: Lenguaje ladder

text: En este caso la prioridad dependerá del PLC utilizado, aunque usualmente la función RESET tiene prioridad sobre la SET.


title: Lenguaje ladder

text: Como ya se ha comentado, los dos elementos básicos de tiempo son el temporizador y el monoestable. A continuación veremos un ejemplo de programación de un automatismo temporizado.


title: Lenguaje ladder

text: El esquema siguiente se corresponde con el mando de un motor con marcha temporizada:


title: Lenguaje ladder

text: Un posible programa equivalente en Ladder podría ser el siguiente:


title: Lenguaje ladder

text: Para aclarar la programación con elementos de cómputo, se explicará el funcionamiento del esquema de la derecha:


title: Lenguaje ladder

text: Como se puede observar, el programa consta de un contador C11 que ha sido programado con el valor 10 (Cp=10). Con la entrada S0 ponemos a cero el contador y con la entrada S1 se preselecciona con el valor de Cp, esto es, 10. Cada impulso dado en S2 incrementa en una unidad el contador y cada impulso en S3 lo disminuya.


title: Lenguaje ladder

text: Las bobinas KMI y KM2 se activan cuando el contador posee el valor 10 y 6 respectivamente, en cambio, la bobina KM3 está continuamente activada excepto cuando el contador se encuentra con el valor 4.


title: Lenguaje ladder

text: Aunque es posible programar sistemas secuenciales en Ladder, sólo se suele utilizar para el control de sistemas sencillos. En aquellos más complejos se utiliza la programación modular o el GRAFCET.


title: Lenguaje ladder

text: Para programar en Ladder se necesita un entorno de desarrollo integrado (IDE, por sus siglas en inglés), que consiste en un software que normalmente corre en una computadora y permite diseñar y transferir la lógica implementada al PLC.


title: Lenguaje ladder

text: Un ejemplo de software de programación Ladder es el entorno StxLadder, que permite implementar la lógica Ladder y luego transferirla al PLC.


title: Douglas DC-8

text: El Douglas DC-8 es un avión de reacción cuatrimotor que Douglas fabricó entre 1959 y 1972. Posee fuselaje estrecho. El DC-8 situó a Douglas entre los mejores del mercado de la aviación, y se mantuvo en producción hasta 1972, cuando diseños de mayor capacidad, como el DC-10, hicieron que quedara obsoleto. Relegado a la segunda fila, los detalles del diseño del DC-8 le proporcionaron una buena ventaja en la faceta de carguero, frente a su competidor directo, el Boeing 707; posibilitando así que decenas de aviones DC-8 continúen en servicio hasta bien entrados los 2010, remotorizados y efectuando servicios de carga para diversas compañías, mientras que el último servicio comercial del 707 se produjo en el año 2000. Fue el mayor avión de fuselaje estrecho (de un solo pasillo) hasta 1999 cuando entró en servicio la versión 300 del Boeing 757.


title: Douglas DC-8

text: En la postguerra de la II Guerra Mundial, Douglas mantenía una posición de liderazgo en el mercado de los aviones comerciales. Mientras que Boeing ya había marcado el camino de los modernos aviones comerciales de metal en 1933 con el 247, fue Douglas la que, más que ninguna otra compañía, había convertido los viajes aéreos comerciales en una realidad. Douglas fabricó una sucesión de aviones de motor de pistón durante las décadas 30, 40 y 50: 138 DC-2, 10928 DC-3 (la mayoría, para servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial), 1453 DC-4, 537 DC-6 y 226 DC-7.


title: Douglas DC-8

text: En el momento en que De Havilland fabricaba el primer avión de pasajeros a reacción, el Comet, en 1949, Douglas pensaba que aún no existía demanda suficiente para algo así. Otros competidores estadounidenses, como Lockheed y Convair pensaban lo mismo, imaginando que el cambio de los motores de pistón a las turbinas sería gradual, y que este cambio se dirigiría a los más eficientes en consumo, los motores turbopropulsados, más que a los motores de reacción. Las tres compañías trabajaron en un nuevo diseño de motores de pistón, prestando especial atención a la posible conversión a motores turbopropulsados en un futuro.


title: Douglas DC-8

text: El primer Comet, modelo pionero de de Havilland, entró en servicio comercial en 1952. Inicialmente fue un éxito, pero una serie de accidentes fatales en 1953 y 1954 hicieron que al modelo se le prohibiera el vuelo hasta que las causas hubieran sido esclarecidas. Las aerolíneas cancelaron sus pedidos, la confianza de la gente en la idea del transporte aéreo con aviones de reacción se desplomó y le llevó cuatro años a De Havilland descubrir y solucionar el problema. Realmente, la causa de los accidentes del "Comet" no tenía nada que ver con los motores de reacción: se trataba de una rápida fatiga provocada en las esquinas de las ventanillas, por los esfuerzos cíclicos de someter a la cabina presurizada a cambios de presión al subir y bajar de altitud rápidamente. La dura lección de los accidentes del "Comet" fue inevitable, pero el mejor entendimiento del fenómeno de fatiga motivado por la investigación de estos accidentes jugaría un papel vital en los buenos índices de seguridad de modelos posteriores como el "DC-8".


title: Douglas DC-8

text: En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales más exitoso. Tuvieron, al menos, 300 pedidos concretados para el "DC-6" y su sucesor, el "DC-7", modelos que aún no volaban y que tardarían dos años más en entrar en servicio comercial. Los desastres del "Comet" y la consecuente falta de interés por parte de las aerolíneas en los aviones de reacción parecían demostrar su acierto al continuar diseñando y produciendo aviones de hélice.


title: Douglas DC-8

text: En contraste, Boeing dio el valiente paso de comenzar a proyectar un avión de reacción tan pronto como en 1949. La división militar de Boeing había obtenido gran experiencia con grandes aviones a reacción de gran alcance como el B-47 Stratojet (primer vuelo en 1947) y el B-52 Stratofortress. Boeing había desarrollado una estrecha relación con el Mando Aéreo Estratégico ("Strategic Air Command", SAC) de la USAF, ya que tenía miles de sus grandes bombarderos de reacción pedidos o ya en servicio, así que podía contar con tener preferencia cuando llegase el momento de que el SAC reemplazase su flota de KC-97 Stratotanker.


title: Douglas DC-8

text: Para Boeing, esto representaba una oportunidad de oro: una aeronave diseñada para proporcionar capacidad de reabastecimiento en vuelo para bombarderos estratégicos, podía ser transformada en una de transporte comercial con muy poco esfuerzo adicional. Boeing podía planear la construcción de una aeronave de pasajeros de la cual, se vendiese o no, la Fuerza Aérea pagaría la mayor parte de los costes de desarrollo.


title: Douglas DC-8

text: En 1952, Douglas se mantenía como el fabricante de aviones comerciales de más éxito. Tenían casi 300 pedidos en cartera del "DC-6" y su sucesor, el "DC-7", que todavía no había volado, y le quedaban 2 años para entrar en servicio. Los desastres del "Comet", y la consecuente pérdida de interés de las aerolíneas por los turborreactores, parecían demostrar su acierto de continuar diseñando aviones con motor de explosión. De todos modos, con la mirada puesta en el mercado de aviones cisterna para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Douglas comenzó secretamente a elaborar estudios de proyecto para un avión de transporte turborreactor a mediados de año, y a mediados de 1953 ya tenían decidido algo casi en forma final: un avión de 80 plazas, ala baja con cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C, ala en flecha de 30 grados, y un diámetro interno de cabina de 3,35 m para acomodar a 5 pasajeros por fila. El peso máximo al despegue iba a ser de 85 t, y el alcance se estimó entre 4800 y 6400 km.


title: Douglas DC-8

text: En Douglas estaban poco convencidos de este proyecto de avión de línea turborreactor, pero creyeron que el contrato para aviones cisterna de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) se adjudicaría a dos compañías, para dos modelos distintos de avión (como había ocurrido con varios contratos de aviones de transporte anteriormente). En mayo de 1954, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos envió sus requerimientos para 800 aviones cisterna a Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed, y Martin. En ese momento, Boeing estaba a solo dos meses de tener ya un prototipo en el aire. Antes de que terminase el año, la Fuerza Aérea ya había realizado un pedido del primero de unos eventuales 808 aviones cisternas Boeing KC-135. Incluso dejando aparte la capacidad de Boeing de proporcionar un cisterna turborreactor rápida y puntualmente, el sistema de reabastecimiento en vuelo mediante pértiga usado por la Fuerza Aérea (introducido por primera vez con el "KC-97") era también un producto Boeing: desarrollar el "KC-135" había sido una apuesta segura de Boeing.


title: Douglas DC-8

text: Solo cuatro meses después de publicar los requerimientos para sus aviones cisterna, la USAF hizo un pedido de 29 Boeing KC-135. Donald Wills Douglas estaba anonadado por la rapidez de la decisión que, según dijo, había sido tomada antes de que las empresas competidoras hubieran tenido tiempo de completar sus ofertas, y protestó ante Washington, pero sin éxito. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos iba a comprar más de 800 aviones cisterna estratégicos a lo largo de los próximos diez años, y todos y cada uno de ellos a Boeing. En términos financieros, el Boeing 707 iba a ser rentable por muy mal que se vendiera, mientras que Douglas estaría falta de liquidez de entonces en adelante.


title: Douglas DC-8

text: Ya que habían empezado el proyecto "DC-8", Douglas decidió que era mejor continuar que abandonarlo. Varios cambios de diseño resultaron de las conversaciones con las aerolíneas: el fuselaje fue ensanchado 380 mm para permitir 6 pasajeros por fila y que fuese ligeramente más ancho que el "707". Esto motivó la adopción de un ala mayor y mayores superficies de cola, así como un fuselaje más largo. El coste del programa fue enorme; en su tiempo fue la apuesta empresarial más cara de cualquier clase jamás emprendida por una única empresa. Donald Douglas puso 450 millones de dólares de su propio bolsillo.


title: Douglas DC-8

text: El "DC-8" fue oficialmente anunciado en julio de 1955. Para empezar, se ofrecieron cuatro versiones, todas basadas en el mismo fuselaje de 45,9 m de longitud con un ala de 43 m de envergadura, pero con distintos motores y capacidad de combustible, con pesos máximos al despegue entre 120 y 135 t. El primer vuelo estaba planeado para diciembre de 1957 y la entrada en servicio para 1959. Conocedores de que su desarrollo iba retrasado por detrás de Boeing, Douglas comenzó un gran esfuerzo de marketing para vender su producto.


title: Douglas DC-8

text: Fue diseñado para el mercado doméstico estadounidense. Estaba propulsado por turborreactores Pratt & Whitney JT3C-6. La versión original, el DC-8-11, tenía un diseño de punta de ala de gran resistencia, por lo que todos los modelos de este tipo fueron convertidos al DC-8-12. El DC-8-12 tenía nuevas puntas de ala mejoradas de menor resistencia, slats en el borde de ataque y un peso máximo incrementado de 120 a 123 toneladas. En total se fabricaron 28 "DC-8 Serie 10".


title: Douglas DC-8

text: El uso de los potentes turborreactores Pratt & Whitney JT4A-3 de 70,8 kN de empuje, permitió un incremento en el peso máximo hasta las 125 t. Se fabricaron 34 unidades de esta serie del "DC-8".


title: Douglas DC-8

text: Diseñados para rutas intercontinentales, combinaban los turborreactores JT4A con un incremento de un tercio en la capacidad de combustible y un fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. El "DC-8-31" fue certificado en marzo de 1960 con motores JT4A-9 de 75,2 kN de empuje y 136 t de peso máximo al despegue. El "DC-8-32" era similar pero con un peso máximo de 140 t. El "DC-8-33" certificado en noviembre de 1960, incluía motores JT4A-11 de 78,4 kN de empuje, una modificación de los flaps para permitir una posición de 1,5 grados para un crucero más eficiente, un tren de aterrizaje más robusto y 143 toneladas de peso máximo al despegue. Bastantes "-31" y "-32" fueron mejorados a este estándar. Se fabricaron 57 "DC-8-30".


title: Douglas DC-8

text: En abril de 1965, Douglas finalmente anunció tardíamente las extensiones del fuselaje para el "DC-8", con tres nuevos modelos, conocidos como los Super 60. El programa "DC-8" había estado en peligro de cierre con menos de 300 aviones vendidos, pero los "Súper 60" trajeron una nueva vida. Para el momento en que la producción cesó en 1972, 262 "DC-8 Super 60" habían sido fabricados. Con capacidad de acomodar a 269 pasajeros, el "DC-8" era el avión de pasajeros más grande disponible, y así permaneció hasta que el Boeing 747 llegó en 1970. El "DC-8-61" fue diseñado para alta capacidad y medio alcance.


title: Douglas DC-8

text: Los "Super DC-8-71", "DC-8-72" y "DC-8-73" fueron conversiones directas de los "-61", "-62" y "-63", en los que sustituyeron los motores JT3D por los más eficientes turbofán de alta derivación CFM56-2 de 98,5 kN de empuje, unos nuevos carenados construidos por Grumman, junto con unos nuevos soportes para los motores y unas nuevas entradas de aire debajo del morro del avión. Los "DC-8-61" que fueron convertidos en "Super DC-8-71", requirieron modificaciones más extensas, porque el modelo "-61" no tenía las mejoras de las alas ni la relocalización de los motores que sí tenían los modelos "-62" y "-63". Los pesos máximos al despegue seguían siendo los mismos, pero había una ligera reducción en la carga útil, debido a los motores más pesados. Los tres modelos fueron certificados en 1982 y un total de 110 ejemplares de la serie "60" fueron convertidos, hasta que el programa terminó en 1988. Air Canada, Delta Air Lines y United Airlines convirtieron sus "DC-8 Serie 60" en "Super DC-8-70" a través de programas internos llevados a cabo por sus respectivos departamentos de mantenimiento.


title: Douglas DC-8

text: Aerolíneas y organizaciones que operan "DC-8" a mayo del 2016:


title: Douglas DC-8

text: Organizaciones militares que operan "DC-8" a mayo del 2016:Producción total: 556 entre 1960 y 1972


title: McDonnell Douglas DC-9

text: El Douglas DC-9 es un avión de pasajeros bimotor de corto-medio alcance, desarrollado por Douglas, que se fabricó desde 1965 hasta 1980. Posteriormente evolucionó en una familia de aviones entre los que destacan el McDonnell Douglas MD-80 y el Boeing 717.


title: McDonnell Douglas DC-9

text: El proyecto comenzó en abril de 1963, con el objetivo de crear un avión de corto alcance que complementara al cuatrimotor de larga distancia DC-8. A diferencia de su mayor competidor, el B727, que usaba, en la medida de lo posible, partes de su hermano mayor, el B707, el "DC-9" fue un diseño completamente nuevo. La versión original estaba propulsada por dos motores de cola Pratt & Whitney JT8D, un ala pequeña muy eficiente y cola en T. La versión original podía llevar 80 pasajeros en filas de a 5.


title: McDonnell Douglas DC-9

text: El prototipo voló por primera vez en febrero de 1965, entrando el modelo en servicio comercial a finales de ese año con Delta Air Lines. Se convirtió en un éxito inmediato, construyéndose un total de 976 unidades, hasta que Douglas se fusionó con McDonnell para crear McDonnell Douglas. Tras esto, se desarrollaron la familia McDonnell Douglas MD-80 y McDonnell Douglas MD-90, basándose en el "DC-9". Tras la absorción de McDonnell Douglas por parte de Boeing, ésta desarrolló a su vez el B717.


title: McDonnell Douglas DC-9

text: La primera versión del "DC-9" también es la más pequeña, de tan sólo 27 metros de largo y 41 toneladas de peso. Se fabricaron 137 unidades, todas propulsadas con motores JT8D-5 de Pratt & Whitney. La unidad número 1 estuvo volando en España en 1991 para la extinta compañía chárter Air Sur.


title: McDonnell Douglas DC-9

text: Ambas versiones son variantes menores de la "-10". La "-15" tiene mayor capacidad de combustible y de carga, y la "-20" usaba motores más potentes y las alas mejoradas de la versión "-30". Se fabricaron pocas unidades de ambos.


title: McDonnell Douglas DC-9

text: Fue, con diferencia, la versión que tuvo más éxito, fabricándose 662 unidades. Es 4,5 m más larga que la versión original y posee un metro más de envergadura, lo que hace que el peso aumente hasta las 55 toneladas. Está propulsado por motores JT8D-9 o JT8D-11 de Pratt & Whitney. En 2002, aún permanecían en servicio 380 unidades. Algunos modelos han sido convertidos a versiones militares, como la C-9A Nightingale, usada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para evacuaciones médicas, o la C-9B usada por la U.S. Navy y los Marines como soporte logístico. Estas versiones cuentan con tanques de combustible adicionales para aumentar el radio de acción en misiones oceánicas, así como detectores de infrarrojos para protegerse de misiles térmicos en ambientes hostiles. El Boeing 717 está basado en esta variante. Este modelo ha sido tan exitoso, que algunas aeronaves con más de 40 años de vida han sido adquiridas para dar servicio a líneas aéreas, principalmente las latinoamericanas, tales como Aserca Airlines, Pawa Dominicana y Aeropostal, que tienen aeronaves que habían pertenecido a Northwest Airlines. La versión "-30" ha sido la más popular en este modelo. Sobrepasó en su uso al "Boeing 737-200". Esta versión alargada entró en servicio en 1968, con SAS. Es 2 m más larga que la versión "-30", lo que le permite albergar hasta 125 pasajeros. Está equipada con motores Pratt & Whitney JT8D-9. Se fabricaron 71 unidades.


title: McDonnell Douglas DC-9

text: La versión más larga de todas, ya que es 2,5 m más larga que la "-40", permitiéndole llevar 139 pasajeros. Entró en servicio en 1975. Además del aumento del tamaño con respecto a anteriores versiones, esta versión incluía gran cantidad de mejoras, como un nuevo diseño interior y motores JT8D-15 o JT8D-17, mucho más silenciosos y potentes. Se fabricaron 96. Una mejora posterior de la aeronave sentó las bases del "DC-9 Super 80", que más tarde se conocería como la popular serie MD-80.


title: McDonnell Douglas DC-9

text: Delta Air Lines operó este modelo hasta enero de 2014, ya que al absorber a Northwest Airlines, que era la propietaria de este modelo, pasó a ser parte de Delta. También Aeropostal, de Venezuela, que llegó a operar este modelo hasta mediados del 2016.


title: McDonnell Douglas DC-9

text: Un total de 77 aviones "DC-9" (de todas las versiones) estaban en servicio comercial en enero de 2014. El 14 de julio de 2015 los operadores incluían a USA Jet Airlines (6), Everts Air Cargo (3), Aeronaves TSM (11), LASER Airlines (3), Fly SAX (2), African Express Airways (1), Fly540 (1) y otros con menos aviones. Se estima que menos de 60 "DC-9" volaban comercialmente en 2016, operando la mayoría como cargueros.


title: McDonnell Douglas DC-9

text: Un DC-9-21 ex-SAS es operado como plataforma de salto de paracaidistas en el Perris Valley Airport en Perris, California. Con los escalones de la escalera ventral desmontados, es el único reactor de tipo avión de pasajeros certificado hasta la fecha (2016) por la FAA para operaciones de paracaidismo.


title: Boeing 717

text: El Boeing 717 es el avión más pequeño de Boeing Commercial Airplanes y cuenta con motores Rolls-Royce BR700. Entró en servicio en 1999 para competir en el mercado de los 100 asientos. Es el modelo que se conoció antes de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing como MD-95, que a su vez era un desarrollo del Douglas DC-9. El 14 de enero de 2005, Boeing anunció que en 2006 cerraría la cadena de montaje del "Boeing 717", situada en Long Beach (California).


title: Boeing 717

text: Tras el lanzamiento del 720 parecía que Boeing había descartado usar la designación 717, aunque en realidad "717" fue la numeración que Boeing le había dado previamente a la versión militar del "B-707", aunque luego la Fuerza Aérea de los Estados Unidos la cambió por KC-135 Stratotanker. También se usó para venderle a las aerolíneas el diseño del prototipo del "B-727", aunque luego se cambió a ese nombre. Esto dejó la denominación "717" disponible, antes de que el "MD-95" fuese renombrado.


title: Boeing 717

text: La tercera parte del Siglo XX fue difícil para los fabricantes de aeronaves. El que una vez fue el líder indiscutible del mercado, Douglas, confrontó problemas con las ventas de su aeronave Douglas DC-8 y la fuerte competencia del 737 contra su DC-9. El trabajo de financiar la producción del futuro trirreactor de fuselaje ancho, el DC-10, le resultó ser muy difícil, por lo cual la firma se vio obligada a unirse al especialista militar McDonnell en 1967.  Aun después de la fusión corporativa, McDonnell Douglas (MDC) continuó luchando por su existencia: la línea de producción del "DC-8" cerró en 1972; al buscar entrar en el mismo mercado especializado, el "DC-10" y su rival el Lockheed Tristar perdieron dinero. Solamente el "DC-9" continuó vendiéndose bien; para 1982 se habían construido casi 1000, cuando se alargó y renombró como Serie MD-80. Más de 1100 "MD-80" entraron en servicio durante la década del 1980 y el principio de la de 1990. Sin embargo, la próxima versión, el MD-90, no tuvo mucha acogida (sólo se construyeron 117 unidades), aunque ese número es mayor que las unidades vendidas del "737-600" y A318, dato que nos deja pensando si el problema no fue la aeronave en sí, sino la falta de una familia de aeronaves que la apoyaran.


title: Boeing 717

text: El "MD-95" (el avión que finalmente se convertiría en el "717") fue anunciado en 1991, inicialmente como MD-87-105, una versión recortada de la alargada familia "MD-80" que había regresado a casi el mismo tamaño del "DC-9 Series 30" de los años 60. Pronto fue renombrado "MD-95" para reflejar la anticipada primera fecha de entrega, al menos en el caso de que MDC no pudiera encontrar una aerolínea dispuesta a hacer un pedido en firme para comenzar la producción hasta esa fecha.


title: Boeing 717

text: En octubre de 1995, la aerolínea de bajo coste estadounidense ValuJet firmó una orden por 50 "MD-95", más 50 opciones. Generalmente, un nuevo avión tiene una o más grandes aerolíneas de prestigio y bien establecidas como clientes lanzadores. Lanzar la producción del "MD-95" sobre la base de una sola orden de una debutante compañía de dos años de antigüedad con dudosas finanzas era altamente optimista, y se vio como un reflejo de la dificultad que estaba teniendo MDC en vender aviones.


title: Boeing 717

text: En diciembre de 1996, Boeing y McDonnell Douglas llegaron a un acuerdo de intercambio de Acciones por 13 mil millones de dólares y la fusión se hizo oficial el año siguiente. Boeing descontinuó la línea comercial de MDC, excepto solamente el "MD-95", que fue rebautizado "Boeing 717", y la versión carguera del MD-11.


title: Boeing 717

text: La mayoría de los observadores industriales esperaban que también prontamente se abandonara el "MD-95". Para empezar, Boeing no tuvo más éxito que McDonnell Douglas en vender el "717", e incluso la orden original de 50 unidades no era una certeza en el caótico mercado de las aerolíneas estadounidenses tras la desregulización (un cliente no sólo tenía que querer un avión, sino que tenía que ser capaz de pagarlo). En este caso, ValuJet, actualmente AirTran Airways, conseguiría un éxito considerable y ahora opera 73 aviones "717-200", así como 5 nuevos "737-700". Continúa aceptando entregas de "717" y "737".


title: Boeing 717

text: Boeing aceptó un puñado de pequeñas órdenes de compañías de alquiler y operadores menores, y en una segunda gran orden de 50 "717" de TWA, pero tras la dramática caída en el tráfico de las aerolíneas causada por la reacción al incidente del 11 de septiembre en los Estados Unidos, Boeing anunció una revisión del futuro del modelo.


title: Boeing 717

text: Tras mucha deliberación, se decidió seguir. A pesar de la falta de órdenes, Boeing confiaba en la fundamental idoneidad del "717" para el mercado de las 100 plazas, y en el tamaño a largo plazo de ese mercado. Adicionalmente, la antigua planta de Douglas en Long Beach estaba casi parada (junto con el "717", sólo había un puñado de C-17 para mantenerla ocupada). Quizá lo más importante de todo, el abandonar el "717" supondría dejar el mercado de las 100 plazas a Airbus y a su planeado "A318": desde un punto de vista de mercado, cualquier aerolínea que comprase un "A318" tendría una poderosa razón para comprar luego "A320" y "A321" en vez de "737" para aprovechar las partes comunes y las tripulaciones, si la aerolínea no tuviera muchos "737" ya en su flota. En vez de usar un avión de la clase de los 100 asientos, las aerolíneas tendrían que elegir usar un avión mayor, pero ocupando la mitad de los asientos, la mitad de su capacidad de combustible, y en adelante, lograr más comunión con otros aviones de sus flotas en vez de tener una amplia gama de aparatos.


title: Boeing 717

text: La sabiduría de la decisión de Boeing se hizo patente poco a poco. Los primeros operadores del "717" estaban encantados con la fiabilidad y el atractivo de los pasajeros hacia el modelo, y ordenaron más. La pequeña aerolínea regional australiana Impulse es un ejemplo. Impulse realizó un alquiler de larga duración de cinco "717" a principios de los años 2000 y comenzó una agresiva expansión en las rutas principales. Para sorpresa de pocos, el ambicioso movimiento no podía sostenerse en la competición con las mayores, e Impulse fue vendida a Qantas en mayo de 2001. Esto dejó a Qantas con un puñado de no deseados "DC-9 recalentados" que rompían la eficiencia de su flota de grandes reactores Boeing y pequeños BAe 146.


title: Boeing 717

text: Sin embargo, en unos pocos meses, las habilidades del "717" salieron a la luz. Es más espacioso y es más rápido que el "BAe 146", más barato de operar, y ha logrado una excelente fiabilidad en disponibilidad del 99,6%. Los costes de mantenimiento son muy bajos: una inspección de verificación C, por ejemplo, dura justo tres días y sólo se requiere una vez cada 4500 horas de vuelo (en comparación, el viejo "DC-9", que siempre estuvo bien considerado por los departamentos de ingeniería por su naturaleza sin complicaciones, necesitaba 21 días para la misma verificación). El diseño del nuevo motor Rolls Royce BR715 es altamente modular: ninguna de las unidades reemplazables en línea necesita de más de una hora para ser cambiada, y cerca de un tercio de ellas pueden cambiarse en menos de 15 minutos. Boeing declara una ventaja en los costes de operación del 10% sobre el "A318".


title: Boeing 717

text: El resultado ha sido que muchos operadores de "717", incluso los accidentales como Qantas, se han convertido al modelo. Qantas ha comprado más "717" para aumentar su flota a 14 unidades, y es el candidato más adelantado para reemplazar su gran flota de "BAe 146". Otras órdenes significativas han venido de Hawaiian Airlines y Midwest Express, y Pembroke Leasing.


title: Boeing 717

text: Después de 19 ventas de 717 en todo el mundo en 2000, y de sólo 6 en 2001, Boeing recibió 32 órdenes de 717 en 2001, a pesar de la masiva desaceleración de la industria.


title: Boeing 717

text: El mercado de las 100 plazas estuvo masificado hasta 2001, pero varios competidores potenciales han desaparecido. BAe canceló su "Avro RJX" (un "BAe 146" actualizado con motores modernos); Fairchild Dornier cerró sus puertas, llevándose el proyecto "728/928", y Bombardier canceló su nuevo "BRJ" en favor de un menos ambicioso "CRJ" alargado de 90 asientos.


title: Boeing 717

text: Los jugadores restantes son Boeing mismo, Airbus con su "A318", y Embraer con el "ERJ 195". La actual flota mundial está mayoritariamente compuesta de viejos birreactores con costes relativamente altos, siendo notables los "DC-9", primeros modelos de "737", y el Fokker 100, más el más moderno tetramotor "BAe 146", que es una posibilidad principal para ser remodelado.


title: Boeing 717

text: En enero de 2005, Boeing anunció que tenía planeado cerrar la cadena de montaje del "B-717" tras haber cumplido la lista actual de pedidos, debido a la baja cifra de ventas de la aeronave.


title: Boeing 717

text: Esto se debe a la creciente competencia de los constructores de aviones regionales, especialmente Embraer y Bombardier; además de la competencia del A318 de Airbus, de un tamaño similar y que es muy parecido a otros aviones de la familia del A320, lo que significa una reducción significativa de costes.


title: Boeing 717

text: El último "B-717" fabricado salió de la cadena de montaje en mayo de 2006 de la fábrica de Long Beach (California).


title: Boeing 717

text: A fecha de mayo de 2020, un total de 142 Boeing "717-200" permanecían en servicio con las siguientes aerolíneas:


title: Boeing 717

text: Las 21 aeronaves restantes permanecen almacenadas en el Aeropuerto de Victorville a la espera de destino. Referencia: Boeing


title: Boeing 717

text: En marzo de 2009, el Boeing "717" se ha visto envuelto en 5 incidentes, sin pérdidas totales de aviones ni víctimas mortales. Los incidentes incluyeron una colisión contra el terreno, y aterrizaje duro y un intento de secuestro.


title: Boeing 717

text: En mayo de 2016, un Boeing "717" de Delta Airlines que cubría la ruta Atlanta - Chicago, aterrizó de emergencia en Nashville después de que la cubierta de uno de sus motores se separara del avión en una turbulencia, no se presentaron heridos ni muertes.


title: Marcel Jalifa

text: Marcel Jalifa o Jalife (en árabe, مرسيل خليفة): cantautor y compositor libanés. Su apellido puede encontrarse escrito en caracteres latinos frecuentemente como Khalifa, Khalifah, Khalife o Khalifeh. Nació en 1950 en Amshit, localidad de la Gobernación del Monte Líbano.


title: Marcel Jalifa

text: Jalifa es uno de los músicos libaneses contemporáneos más conocidos, tanto en el Mundo Árabe como fuera de él, y también uno de los más renombrados especialistas en laúd árabe.


title: Marcel Jalifa

text: Estudió laúd en el Conservatorio Nacional de Beirut, y fue profesor del mismo instrumento, en el mismo conservatorio y en otras instituciones libanesas, entre 1970 y 1975. Partiendo de las técnicas más estrictas, ha ido desarrollando y ampliando las posibilidades del laúd desde sus primeras actuaciones públicas, como solista, en varios países árabes y europeos.


title: Marcel Jalifa

text: En 1972 creó en su pueblo natal un grupo dedicado al mantenimiento de la herencia musical libanesa y al desarrollo de la música coral árabe. Este fue conocido sobre todo en el Líbano. En 1976 un nuevo grupo, Al-Mayādīn, recoge la experiencia del anterior y adquiriere pronto una notoriedad que traspasa las fronteras de su país natal. Con Al-Mayādīn, empieza a hacer giras por los países árabes, África, Europa, Estados Unidos, Canadá, América Latina y Japón, actividad que ha seguido realizando hasta hoy.


title: Marcel Jalifa

text: En 1974 Marcel Jalifa comenzó a componer música para cine y danza, siendo uno de los creadores del llamado ballet popular oriental. Ha adaptado musicalmente textos de importantes poetas árabes contemporáneos, en especial del palestino Mahmud Darwish.


title: Marcel Jalifa

text: Sus canciones suelen tener contenido político y social, siendo un representante de la música árabe de izquierda. Uno de los motivos centrales de su obra ha sido el apoyo a la lucha de liberación nacional de los palestinos y la crítica de la ocupación militar israelí. En Palestina, de hecho, Jalifa goza de una gran popularidad. En 1999 se le concedió el Premio de la Música Palestina. A su vez, contribuyó a la financiación del Conservatorio Nacional de Música de la Universidad de Bir Zeit en Palestina. En 2005, fue nombrado Artista Unesco para la Paz.


title: Paulo Fabio Máximo

text: Paulo Fabio Máximo (en latín, Paulus Fabius Maximus) fue un magistrado romano, hijo mayor del consular Quinto Fabio Máximo y hermano del también cónsul Africano Fabio Máximo.


title: Paulo Fabio Máximo

text: Siendo legado de César Augusto, en el año 12 a. C., participó en la reorganización política del noroeste de la península ibérica. Es el fundador de las ciudades de Lugo (Lucus Augusti) y Braga (Bracara Augusta) de cuyo establecimiento se conservan aras fundacionales.


title: Paulo Fabio Máximo

text: En el año 11 a. C. fue nombrado "consul ordinarius" junto con Quinto Elio Tuberón. Fue miembro del colegio de los pontífices y patrono de la colonia Hadria en el Piceno. Su carrera culminó con el proconsulado de Asia en 3 a. C.-2 a. C..


title: Paulo Fabio Máximo

text: Los patricios de los Fabios eran una de las familias más antiguas e ilustres de Roma, pero en la República Tardía su estatus había comenzado a decaer. Ronald Syme señala que los Fabios "se habían perdido una generación en el consulado".


title: Badalona

text: Badalona es una ciudad y municipio de la comarca del Barcelonés, en la provincia de Barcelona, Cataluña, España. Alcanzó la condición de ciudad en 1897. Está a 10 km de distancia del centro de Barcelona. Situada en la costa del mar Mediterráneo, ocupa parcialmente el delta del Besós y los contrafuertes de la sierra de la Marina.


title: Badalona

text: La ciudad está rodeada por los municipios de San Adrián de Besós al suroccidente, cuya parte limítrofe y hasta el eje del río Besós le fue agregada entre 1929 y 1955; Santa Coloma de Gramanet al occidente; Tiana y Montgat de la comarca del Maresme al noreste, y de San Fausto de Campcentellas (Vallés Oriental) y Moncada y Reixach (Vallés Occidental) al norte. El término municipal está situado en el extremo norte de la comarca del Barcelonés y, junto con otras poblaciones, forma parte del Área metropolitana de Barcelona. Es, además, la ciudad más importante de la región conocida como Barcelonés Norte.


title: Badalona

text: Los restos arqueológicos encontrados en los barrios de Llefià y de Sistrells remontan su historia al Neolítico, pero la fundación de la población se produjo alrededor del año Badalona es la , así como la vigésimosegunda de España.


title: Badalona

text: Integrado en la comarca de Barcelonés, se sitúa a 10 kilómetros del centro de Barcelona. El término municipal está atravesado por la autovía C-31 (Barcelona-Montgat), por la antigua carretera N-II entre los pK 625 y 629, por la autovía B-20 (Ronda de Dalt), por la carretera B-500, que conecta con San Fost de Campsentelles y por la carretera local que se dirige a Montcada.


title: Badalona

text: Badalona es una ciudad tanto de mar como de montaña. La sierra de Marina atraviesa el norte y oeste del término municipal, donde destaca la "colina de la Coscollada", de 466 metros de altitud. También hay destacar las rieras, abundantes en el municipio. La altitud oscila por tanto entre los 466 metros (colina de la Coscollada) y el nivel del mar. El centro histórico se alza a 23 metros sobre el nivel del mar.


title: Badalona

text: Badalona disfruta de un clima mediterráneo subhúmedo, es decir, suave, con veranos húmedos y cálidos, además de un periodo más fresco, con un invierno moderadamente suave. Las lluvias tienen una máxima al iniciarse el otoño y más raramente durante la primavera. Los meses más húmedos del año son abril, septiembre y octubre. Los meses secos son julio y agosto. La media de horas de sol al año es de 1847.


title: Badalona

text: La Sierra de Marina rodea toda la ciudad por la parte noroeste y es el auténtico pulmón de la ciudad. Desde ella hay unas vistas variadas y magníficas. La vegetación es variada; en las zonas de poca humedad encontramos encinares, pinares, maquias, brozas y henares. En las áreas más húmedas se establecen otras más exigentes, en cuanto al agua, como son robledales y bosques de ribera, especialmente. En la riera de Canyet, la existencia de plátanos atestigua el carácter de camino de entrada hacia la montaña, una función que también desempeñan otras rieras como la de los Frares, la de San Juan, la de Matamoros y la de Canyadó.


title: Badalona

text: Badalona tiene un patrimonio forestal formado por las colinas Turó de l'Home, Turó de Fra Rafel y Turó del Pi Candeler y por la Sierra de la Malesa. Todos forman el eje básico de la Sierra de Matas. Las colinas Turó de Montgat y Turó de les Bateries limitan Badalona por el noroeste, mientras que la Sierra de Collserola representa la unión por la zona del río Besós.


title: Badalona

text: Badalona cuenta con 96 ha de verde urbano repartidas en jardines pequeños y grandes parques. Hay que destacar el de Can Solei/Ca l'Arnús —jardín histórico— con 110 000 m² y el de Montigalà, con 102 600 m².


title: Badalona

text: Los jardines históricos de Can Solei y Ca l’Arnús situados ambos en el barrio de Casagemes, hoy en día no se pueden entender como dos unidades separadas.


title: Badalona

text: Parque de Can Solei


title: Badalona

text: El origen de las fincas se remonta a 1565, cuando Dalmau Ros compró el más Solei, una antigua finca agrícola. No fue hasta la segunda mitad del siglo XIX, en 1851, cuando Evaristo Arnús y de Ferrer, hombre rico en influyente de Barcelona, siguiendo la tradición de las familias bien estantes del siglo XIX, adquirió una parte del antiguo mas Solei. Desde aquel momento y hasta 1936 las fincas quedaron separadas. Hasta que un día de aquel año la familia Arnús abrió la finca para organizar un concierto con la finalidad de recaudar dinero para las milicias que combatían en la guerra civil española en el bando de la República.


title: Badalona

text: Durante la guerra civil (1936-1939), Can Solei fue confiscada y abierta a la ciudadanía. Una vez finalizada la guerra, la finca se devolvió a sus antiguos propietarios. En 1977, Can Solei pasó definitivamente a ser patrimonio de la ciudad. El parque de Can Solei tiene una superficie de 3,5 ha.


title: Badalona

text: Parque de Ca l'Arnús El parque tiene una superficie de 8 hectáreas y se puede dividir en dos zonas. Una de estilo neoclásico con más de cincuenta años de antigüedad y otra con unos 130 años de historia. El conjunto histórico-paisajístico de Ca l’Arnús es único en la ciudad de Badalona, tanto por sus edificaciones singulares, como por la extraordinaria riqueza vegetal y faunística.


title: Badalona

text: El parque contiene una piscina, zonas de césped, árboles ornamentales, en la zona de estilo neoclásico. En cambio, el resto del parque está formado por elementos clásicos del jardín romántico: grutas, islas, puentes y lagos. También abundan palmeras, pinos, arbustos, eucaliptos, plataneros, cipreses y bambúes. Al lado de la casa de invitados, Evarist Arnús hizo construir una central meteorológica. Su hijo, Emilio Arnús, añadió al parque un castillo de torre cuadrada.


title: Badalona

text: Evarist Arnús hospedó a la familia real durante dos días con motivo de la Exposición Universal de Barcelona de 1888. Se alojaron tanto la reina regente como su hijo el rey Alfonso XIII (de dos años y medio de edad). De esta visita queda como testimonio la cadena que bordea la casa, signo externo que allí pernoctó un miembro de la familia real.


title: Badalona

text: En la primera década del siglo XXI se rehabilitó el castillo y los jardines históricos, lo que ha provocado recuperar la belleza y el esplendor de antaño. La unión definitiva de ambos espacios no se ha hecho realidad hasta 2003, cuando el Ayuntamiento de Badalona hizo efectiva la conexión simbólica a través de una puerta que une los dos espacios, aunque está pendiente un proyecto que permeabilice el paso definitivamente por los dos espacios.


title: Badalona

text: Parque del Turó d'en Caritg Este parque cuenta con 6,1 hectáreas de superficie, la primera fase se inauguró en 1990 y la tercera y última en 1999. Está dentro de los límites del barrio de Sistrells muy cercano al Grupo Virgen de la Salud. Es un parque de estilo forestal que reúne a un gran número de especies mediterráneas. Tiene la particularidad de estar en una colina que está totalmente dentro del núcleo urbano. En el parque se encuentran pinos, encinas, olmos, fresnos, palos rosas, branquiquitonos, palmeras y arbustos como romeros, durillos ("Viburnum tinus"), lentiscos, retamas, cotoneaster, hiedras y las estepas. En la última fase se implantó el mismo tipo de plantas y se ha construido un anfiteatro, con taludes de césped, un paseo pavimentado y una fuente tipo géiser. Todo ello a los pies de la colina de Caritg, en lo que se llama "la Plaza del Centenario". Este parque es conocido popularmente desde hace muchos años como "Los Cañones" pues antiguamente alojaba en su parte de mayor altitud piezas de artillería para repeler los asedios que recibía la ciudad desde el mar.


title: Badalona

text: La montaña pertenece a la era terciaria, periodo mioceno. El monte que se conoce hoy en día se formó fruto de una fuerte erosión sobre la sierra litoral que a través de torrentes y riadas depositó a los pies de la colina un material que se fue compactando e inclinado. El suelo de este lugar lo forman arcillas rojas, en las que se insertan restos minerales como cuarzos y pizarras, algunos que pueden llegar a hacer más de un metro de diámetro.


title: Badalona

text: Diversas excavaciones efectuadas durante la primera mitad del siglo XX pusieron al descubierto diversas sepulturas paleocristianas. Estos entierros se hacían en cementerios romanos ubicados cerca de la vía Augusta, que pasaba muy cerca de la montaña. Actualmente los restos han desaparecido, porque durante muchos años hubo una intensa extracción de arcillas para las bóvedas desde hace más de dos siglos. Gracias a su situación privilegiada, durante el siglo pasado se utilizó como posición defensiva, razón por la que el ejército español la ocupó hasta los años 1980.


title: Badalona

text: Parque de Montigalá Con una superficie de 8,1 ha e inaugurado en 1991, pertenece al barrio de Montigalà. El tronco central del parque está diseñado como parque semiforestal, con pendientes suaves de césped segado y acompañado por una vegetación mediterránea de encinas y pinos y rematado por caminos pavimentados. Si se entra por la avenida Puigfred encontramos un amplio camino flanqueado por árboles y césped.


title: Badalona

text: Parque G 4


title: Badalona

text: Proyectado como parque forestal con pinos, encinas corcheras y arbustos mediterráneos. El parque está tapizado con hierba y cuenta con caminos pavimentados. Se inauguró en 1994 y tiene una superficie de 6 ha. Aunque pertenece al barrio de Montigalà, está a medio camino del barrio de Bufalà. Es el que menos presencia de personas tiene, al estar en una zona de paso. Sin estar lejos de las viviendas, no da la sensación de proximidad como sí lo hacen tanto el parque G-5 como el de Montigalà. Aunque hoy en día está bien cuidado, antaño estuvo un poco olvidado por el consistorio. Tiene pocos bancos para poder descansar. Puede ser considerado como el menos vistoso de los tres, pero es recomendable visitarlo.


title: Badalona

text: Parque G 5


title: Badalona

text: Parque de estilo paisajístico de cariz autóctono, repleto con planta, arbórea y arbustiva, caduca y perenne, a su vez se incorpora la vegetación espontánea del lugar. Pertenece al barrio de Montigalà, se inauguró en 2003 y tiene 4,20 ha de superficie. El suelo es de sauló, adoquines de junta abierta, se entapiza de césped y pradería. Los muros son de tierra armada y las pequeñas colinas están reforzadas con escollera.


title: Badalona

text: Parque del Gran Sol


title: Badalona

text: Parque del populoso barrio de Llefià, fue diseñado con finalidades multidisciplinares. De vegetación sencilla, es un parque de superficie dura, con vegetación básicamente arbórea y arbustiva. Se encuentran pinos, chopos, acacias de Japón, encinas y cipreses. Se une a un paseo pavimentado de plataneros y palmeras. Dispone de un anfiteatro que permite acoger fiestas populares, mítines y celebraciones lúdicas. Se inauguró en 1985 y ocupa 1,8 ha.


title: Badalona

text: Parque de Nueva Lloreda


title: Badalona

text: Parque en el que abundan los árboles frondosos y las plantas arbustivas con la finalidad de dar al viandante un espacio de ocio, en el que disfrutar de espacios de sombra, paseo o lectura, además de deporte. El suelo es de tierra con arena. El parque se divide en tres niveles, ya que está ligeramente inclinado, todo ello con un paseo en su perímetro. Se inauguró en 1982, tras años de protestas vecinales que reclamaban una adecuación de un terreno abandonado que había sido utilizado incívicamente como vertedero. Cuenta con 1,5 ha de superficie.


title: Badalona

text: Plaza de Joaquim Torrents i Lladó


title: Badalona

text: Jardín en el que predominan de árboles mediterráneos, pinos olmos, encinas, robles, palmeras y cipreses. Diversas piezas de césped armonizan con la zona pavimentada junto con diversas cercas arbustivas. Al fondo del jardín se encuentra una pequeña colina de césped. Está en el barrio de Bufalà, se inauguró en 1999 y con una superficie de 0,81ha.


title: Badalona

text: Parque de Casa Barriga


title: Badalona

text: Pequeño parque enjardinado a dos niveles, con árboles, arbustos y césped. Los árboles de origen mediterráneo, pinos y encinas, comparten el espacio con árboles exóticos como jacarandás, o "xicandres" en catalán, y pimenteros. También encontramos árboles de la antigua finca de can Barriga. Cabe destacar que el riego de este parque se realiza con aguas subterráneas. Pertenece al barrio de Bufalà limitando con el histórico barrio de "Dalt de la Vila". Con una superficie de 0,52ha e inaugurado en 1993.


title: Badalona

text: Plaza de la Segunda República


title: Badalona

text: Aunque dé nombre a una plaza, es realmente un parque que fue inaugurado en 2003, pertenece al barrio de Lloreda y tiene una superficie de 1,57ha. Durante años no fue más que un descampado pero, tras la urbanización de la zona próxima, los vecinos estuvieron varios años reclamando un parque al ayuntamiento que al final acabó por construir.


title: Badalona

text: Un tercio del parque está formado por suelo de hormigón, siendo los dos tercios restantes formados por tierra y arena, con zonas de césped. Este parque está dotado de juegos infantiles, tenis de mesa y petanca. Vulgarmente es conocido por el nombre de "El parque del Condis", ya que en el parque está el supermercado Condis.


title: Badalona

text: El litoral de Badalona, bañado por el mar Mediterráneo, es de 5 kilómetros, de los que se perdieron 500 metros de playa con la construcción del nuevo puerto deportivo. Actualmente Badalona cuenta con nueve playas diferentes que suman un total de 4,5 kilómetros de arena fina y dorada, incluyendo la playa nudista de la Mora y de la Barca María, siendo así una de las más largas de toda Cataluña. El paseo marítimo de la ciudad se prolonga casi a lo largo de un kilómetro. Estas playas constituyen la base turística de la población.


title: Badalona

text: Las playas de Badalona, de norte a sur: Antigua instalación para la descarga de hidrocarburos en la playa de Badalona, es un símbolo de la ciudad y está abierto al público desde 2009. Este antiguo muelle petrolífero ha posibilitado una vez acabado su uso, la creación de un ecosistema submarino (especialmente por la colonia de caballitos de mar que se instaló en la base de los pilones) único en la costa catalana. Una vez remodelado, Badalona cuenta con una estructura de pilones con una longitud total de 250 metros y de los que unos 210 metros es la parte que se adentra en el mar, ofreciendo una panorámica privilegiada de la ciudad vista desde el Mediterráneo.


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text: Cuando fue abandonado y dejó de servir como punto de descarga, el "Pont del Petroli" («Puente del Petróleo») se convirtió en la principal controversia de la zona, ya que al dejar de pasar buques con sus correspondientes pérdidas de carburantes y lavados ilegales, todo un hermoso y diverso ecosistema se asentó bajo sus pilares. Rápidamente la vida colonizó las maderas, muertos de cemento y cabos desprendidos, constituyéndose como la principal zona de buceo en Badalona. Sin necesidad de embarcaciones ni instalaciones, los bajos de ese viejo pantalán hacían las delicias de los centenares de buceadores que se acercaban a disfrutar de las maravillas submarinas que allí se congregaban. Esto dio lugar a que fuese un acontecimiento único en la costa catalana.


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text: Fue entonces cuando saltó la polémica, en 2001, justo tras la noticia de que el puente iba a ser desmontado, cuando una plataforma de buceadores, fotógrafos y demás amigos del "Pont del Petroli", se lanzaron a la calle y se manifestaron para intentar salvar la estructura férrea tan representativa de la zona. Y fue así como se consiguió proteger no solo el pantalán de madera y hierro, sino también toda la vida que bajo sus pilares, se ha ido estableciendo. Además de eso, las autoridades locales se comprometieron a habilitarlo como paseo que ahora conduce mar adentro, y permite disfrutar, observar y fotografiar a los muchos visitantes atraídos por esta playa conocida como playa del "Pont del Petroli". Se abrió al público el 13 de junio de 2009 tras una profunda remodelación.


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text: Desde el día 7 de julio de 2012, el acceso al Pont cuenta con una escultura de bronce de dimensiones humanas de la mascota de la compañía "Anís del Mono" en homenaje a esta, al tratarse de un icono de la ciudad. La escultura fue diseñada por Susana Ruiz, alumna de la Escola d'Art i Superior de Disseny Pau Gargallo de Badalona. Actualmente, el Pont del Petroli se encuentra cerrado por los desperfectos causados por el temporal 'Gloria' en 2020 que han dejado separada la plataforma final del resto del puente.


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text: Badalona está bien comunicada con las poblaciones vecinas y especialmente con Barcelona, y también con el aeropuerto del Prat, que está a veinte minutos en coche por la Ronda Litoral. Por carretera, tiene acceso directo con la autopista C-31 (Barcelona-Palafolls); con la ronda B20 (Barcelona-Conrería); con la carretera general N II (Madrid-Barcelona-Francia); y con las carreteras locales de Badalona a Mollet y de Badalona a Montcada i Reixac.


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text: Las líneas de la red de autobuses urbanos están gestionadas, la mayoría, por la empresa Tusgsal. En la actualidad hay 34 , la mayoría de ellas conectando con Barcelona y otras ciudades cercanas.


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text: Desde 1988 Tusgsal junto con TMB y otras tres empresas municipales (Valladolid, Palma de Mallorca, Barcelona) un proyecto pionero en España para estudiar la viabilidad del Gas licuado del petróleo (GLP) como carburante para transporte público con el objetivo de reducir las emisiones contaminantes y sonoras.


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text: La localidad está también conectada con Barcelona mediante cinco paradas de metro de la línea 2, Artigues/Sant Adrià, Sant Roc, Gorg, Pep Ventura y Badalona Pompeu Fabra. Esta última inaugurada el 11 de julio de 2010, acerca el metro al centro de la ciudad. En abril de 2010 se inauguró la línea 10 de metro, con tres estaciones en el municipio: Gorg, La Salut y Llefià.


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text: En septiembre de 2007 se finalizó la construcción de la línea de Tranvía que conecta Badalona con Barcelona (final de línea en la estación de Gorg).


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text: La red de Rodalies de Catalunya conecta a Badalona hacia el sur con Barcelona y con la línea (R1) de la costa del Maresme y Blanes hacia el norte. La integración de la red de cercanías en los títulos ATM de metro y autobuses ha posibilitado un aumento considerable de su uso. Badalona tiene sus orígenes en el siglo III a. C., y fue fundada por los romanos. Los restos humanos más antiguos encontrados se remontan a los años 3500-2500 a. C.


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text: Se tiene constancia de presencia humana en Badalona a partir del 3500 a. C., es decir, la época de sedentarización del Neolítico medio reciente. Así como de diferentes y primigenios asentamientos íberos y layetanos. Sobre algunos de ellos, se asentaron con posterioridad, los romanos, creando "Baetulo", en su afán de frenar a los cartagineses, que se habían asentado ya en Ampurias;


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text: En 1954 se descubrieron los restos de los antiguos baños romanos, también conocidos como termas. En el mismo emplazamiento se inauguró en 1966 el Museu de Badalona.


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text: A partir del siglo X se vuelve a configurar en Badalona un núcleo urbano en la antigua ciudad romana, ocupando la Badalona medieval desde el río Besós al mar, y desde la colina de Montgat hasta la sierra Litoral. Azotada por plagas y pestes, además de los ataques de los piratas tunecinos, hacen que la baja Edad Media sea considerado para Badalona como un periodo de recesión, pero de consolidación como núcleo urbano que en ese momento solo producía para su propia subsistencia.


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text: El monasterio de San Jerónimo de la Murtra (fundado en 1416), fue muy relevante en su época; a punto estuvieron de celebrarse en él las cortes en 1472, en el marco de la Guerra Civil Catalana con Juan el Grande (Juan II), y donde el rey fue a refugiarse porque Badalona era la ciudad partidaria.


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text: Según el Barón de Maldá en su "Cajón de sastre", donde explica la vida badalonesa de principios del siglo XIX, Badalona había pasado a comerciar sus excedentes en el gran mercado emergente barcelonés, que empezaba a mirar hacia la industrialización. Administrativamente, Badalona continuó funcionando con la insaculación hasta que se vio afectada por el Decreto de Nueva Planta. El nivel de vida del municipio, poco a poco, fue dirigiéndose hacia el inexorable proceso de industrialización que catapultó el éxodo rural y la economía catalana del siglo XIX.