title: Manuel Delgado Villegas

text: El director catalán Carles Balagué estrenó a principios de 2009 el documental "Arropiero, el vagabundo de la muerte", sobre la vida y asesinatos de Manuel Delgado.


title: Manuel Delgado Villegas

text: Quizás pueda contribuir a conocer mejor la persona real que fue Manuel Delgado Villegas más acá de la leyenda de "El Arropiero", el capítulo que le dedica el libro "Criminales, Víctimas y Verdugos: Crónica negra de España (1939–1975)", Ed. Península, Catalán-Deus, José (2011).


title: Rosh Penin

text: Rosh Penin era un estudiante de la academia Jedi que fue entrenado por Kyle Katarn, era un humano bastante introvertido y dudoso de los Jedi, este también en un ocasión se pasa al lado oscuro, su sable era de hoja amarilla y era el mejor amigo de Jaden Korr, al igual que este su destino fue desconocido al hacerse dos versiones.


title: Rosh Penin

text: La primera dice que es asesinado por Jaden que cede a su ira y la descarga contra Rosh, el que se había pasado al lado oscuro por miedo a que estos le matasen, la que fue la cobertura perfecta al tener un sentimiento oscuro de su lado, muere en los brazos de su maestro diciéndole "perdóname Kyle, has perdido a tus dos alumnos" a lo que Kyle respondió "no Rosh, tu eres un Jedi".


title: Rosh Penin

text: La segunda dice que sobrevivió al controlarse Jaden, pero Alora le corta el brazo izquierdo, le ponen un brazo robótico como el de Luke.


title: Rosh Penin

text: Durante el tiempo que fue del lado oscuro se convirtió en el consentido de Tavion, lo que hizo ponerse celosa a Alora, y lo entregó a Jaden a su voluntad.


title: Rosh Penin

text: La vez que peleó con Jaden lo hizo junto con dos Sith , pero estos no tenían sable, hacían cosas simples como atrapar a Jaden mientras Rosh le golpeaba, o sanarlo con sus poderes, estos dos mueren y Rosh se salva gracias a la intromisión de Tavion.


title: Rosh Penin

text: La primera broma que le hizo a Jaden fue soltarle un androide de entrenamiento de sable, que de haber estado configurado para el entrenamiento de Luke, éste le habría matado.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: El desplazamiento por curvatura, warp drive, empuje por curvatura, o simplemente curvatura (del inglés "warp"), también llamado impulso de deformación o impulso de distorsión es una forma actualmente ficticia de propulsión superlumínica nacida en el universo creado por la ficción de Star Trek. Este empuje permitiría propulsar una nave espacial a una velocidad equivalente a varios múltiplos de la velocidad de la luz, mientras se evitan los problemas asociados con la dilatación relativista del tiempo. Este tipo de propulsión se basa en curvar o distorsionar el espacio-tiempo, de tal manera que permita a la nave "acercarse" al punto de destino.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: El empuje por curvatura no permite, ni es capaz de generar, un viaje instantáneo entre dos puntos a una velocidad infinita, tal y como ha sido sugerido en algunas obras de ciencia ficción, en las que se emplean tecnologías imaginarias como el hipermotor o el motor de salto, pero si es capaz de hacer una gran diferencia entre las velocidades normales.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: Una diferencia entre la propulsión a curvatura y el uso del hiperespacio es que en la propulsión a curvatura, la nave no entra en un universo (o dimensión) diferente: simplemente se crea alrededor de la nave una pequeña "burbuja" (burbuja de curvatura) en el espacio-tiempo, y se generan distorsiones del espacio-tiempo para que la burbuja se "aleje" del punto de origen y se "aproxime" a su destino. Las distorsiones generadas serían de expansión detrás de la burbuja (alejándola del origen) y de contracción delante de la burbuja (acercándola al destino). La burbuja de curvatura se situaría en una de las distorsiones del espacio-tiempo, sobre la cual cabalgaría de manera análoga a como los surfistas lo hacen sobre una ola de mar.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: El motor de curvatura ("warp drive") es famoso por ser el método de propulsión empleado en el universo ficticio de Star Trek.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: Entre los diferentes físicos teóricos que han analizado esta propulsión, y hace poco se hicieron avances con el primer diseño teórico del sistema WARP. El más conocido de estos diseños es el motor de Alcubierre ("The warp drive: hyper-fast travel within general relativity", acerca del impulso de deformación de Alcubierre, publicado en 1994) y que asume uno de los términos empleados en la jerga de Star Trek: el factor de curvatura como medida de la curvatura (deformación) del espacio-tiempo y que, aunque permite viajar a una gran velocidad, no permite viajar más rápido que la luz (según las reglas relativistas es imposible). Si el espacio-tiempo se curva de manera apropiada, estrictamente hablando, el objeto o la nave no se mueve a velocidades lumínicas, de hecho se encuentra estacionaria en el espacio interior de la burbuja de curvatura. Esta situación estacionaria de la nave, dentro de la burbuja, haría que la tripulación no se viera afectada por grandes aceleraciones/desaceleraciones ni existiría un transcurrir del tiempo diferente, es decir, no sufriría el efecto de la dilatación temporal, como en el caso de desplazarse a velocidades próximas a las de la luz en el espacio-tiempo, es como si estuviera en un universo completamente diferente, por lo que viajar así daría interesantes resultados. La nave, al activarse su propulsión por curvatura, para un observador exterior parecería que se mueve más rápido que la luz y desaparecería de su campo de visión en un breve lapso al expandirse el espacio-tiempo de la nave con respecto a ese observador.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: Miguel Alcubierre hace referencia a la necesidad de la materia extraña (también denominada materia exótica) para la velocidad de curvatura. La existencia de materia exótica no es teórica y el efecto Casimir lleva a suponer la existencia de dicha materia. Sin embargo, la generación de materia exótica, y su sostenimiento, para el desarrollo de un empuje de curvatura (o para mantener abierta la "garganta" de un agujero de gusano) es impracticable. Algunos métodos o teorías asociados con la creación/sostenimiento de la materia exótica apuntan a que la materia exótica debería moverse, localmente a una velocidad superior a la de la luz (y a la existencia de los denominados taquiones). Otras teorías, apuntan que se puede evitar este movimiento a una velocidad superior a la de la luz pero implicaría la generación de una singularidad desnuda al frente de la burbuja de curvatura. Sea por un método u otro, la creación /sostenimiento de materia exótica, en particular y el uso de empujes de curvatura violan, a priori, diferentes condiciones de energía en el ámbito de la teoría del campo cuántico. Alcubierre, concluyó que la generación de una burbuja de curvatura era inviable ya que, según sus cálculos iniciales, necesitaría para su creación (y las distorsiones del espacio-tiempo) más energía que la existente en el universo.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: Un análisis posterior del doctor Van Den Broeck ("On the (im)possibility of warp bubles", publicado en 1999), de la Universidad Católica de Leuven (Bélgica) ofreció como resultado una energía inferior a la calculada inicialmente por Alcubierre (reducida por un factor de 10 elevado a 61). Sin embargo, esto no indica que la propuesta sea realista, tal y como indicó Van Den Broeck, ya que calculó la energía necesaria para transportar varios átomos a poco menos que el equivalente a la de tres masas solares.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: No obstante, un estudio de 2008 a cargo de Richard K. Obousy y Gerald Cleaver, de la Universidad de Baylor (Texas), en la que se estudian los efectos de un espacio-tiempo de varias dimensiones (como predice la teoría de cuerdas), rebaja la energía necesaria para mover una nave de 1000 m³ a velocidades superlumínicas a "solo" 10 J (el equivalente a la energía contenida en la masa de Júpiter).


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: En este mismo estudio, se estima una velocidad máxima teórica para un motor de curvatura de 10 c, si bien se trataría de un límite inútil desde el punto de vista práctico, pues para alcanzar esa velocidad arbitrariamente alta se necesitaría más energía de la disponible en el universo.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: A principios del siglo XXI, la construcción de un motor de curvatura está lejos de convertirse en una realidad, debido tanto a la tecnología existente como a la elevada energía necesaria para su desarrollo. Parecen existir además otros impedimentos teóricos a un viaje superlumínico con esta tecnología, como la inestabilidad cuántica de la burbuja o la radiación de Hawking. No obstante, no existen argumentos teóricos que impidan los viajes por curvatura sublumínicos. En 2012 científicos de la NASA anunciaron que se encontraban trabajando en la viabilidad de los viajes por curvatura, pero a pequeña escala y en laboratorios


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: En las historias de ciencia ficción de Star Trek, se supone que el motor de curvatura fue inventado, en la Tierra, por un científico ficticio llamado Zefram Cochrane. La película muestra como, en el año 2063, Cochrane realiza el primer viaje de curvatura de la especie humana, usando un antiguo misil nuclear intercontinental, modificado para viajar en el espacio y, una vez ahí, generar una burbuja de curvatura. Para crear la burbuja de curvatura alrededor de la nave (y distorsionar el espacio-tiempo para su desplazamiento) Cochrane precisó de una inmensa cantidad de energía (que obtuvo gracias a la reacción entre materia-antimateria). Este primer viaje supuso un hito, permitió alcanzar un factor de curvatura de 1.0 y condujo directamente al primer contacto con una raza extraterrestre: los vulcanos.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: En la protosecuela se establece que otras civilizaciones disponían del motor de curvatura antes que los humanos, como los vulcanos, siendo estos los que disponían de la tecnología de propulsión a curvatura más avanzada del siglo XXI. En esta serie se muestran los viajes de la primera nave terrestre capaz de obtener un factor de curvatura de 5.1 lo que aplicando la "fórmula de curvatura", equivale a unos 39 767 468.5 km/s (kilómetros por segundo), alcanzando la estrella más próxima a la Tierra (Próxima Centauri, a 4.25 años luz) en aproximadamente 11.69 días. En la serie clásica (mitad del siglo XXIII) las naves son capaces de obtener un factor de curvatura de 8 (distancia Tierra a Próxima Centauri en 3.09 días).


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: Es necesario destacar que las velocidades equivalentes de los factores de curvatura no han sido proporcionados en ningún episodio o película de Star Trek. Los valores indicados en este artículo se han encontrado (o extrapolado) en manuales técnicos u otros medios electrónicos cuya propiedad está vinculada a los poseedores de los derechos de Star Trek.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: Este término ha sido empleado refiriéndose a la forma avanzada de propulsión que excede los límites de los motores de curvatura tradicionales. Por lo general, este sistema transcurvatura es comúnmente utilizado por los borg, aunque la flota estelar también realizó algunos experimentos en esa línea, tal y como se observa en "". Algunos episodios de "" y "" parecen indicar que el sistema transcurvatura empleado por los Borg se describe mejor como un conducto (del tipo agujero de gusano) a través del subespacio (es una característica del espacio-tiempo el cual facilita el tránsito superluminal, en la forma de viaje interestelar o de transmisión de información), en el cual se introduce la nave trasladándose, por su interior, al punto de destino.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: Los borg descubrieron la existencia de los conductos transcurvatura y configuraron redes de conductos entre sectores importantes de la galaxia para moverse rápidamente a través de la galaxia. Eso se puede ver en el episodio de la serie "Voyager" titulado "Endgame". Estos conductos transcurvatura utilizados por los borg, son activados mediante un pulso de taquiones (partículas que se desplazan a velocidades superlumínicas y permiten viajar, de forma equivalente, a veinte veces la velocidad de los motores de curvatura tradicionales. Además, los Borg utilizan bobinas transcurvatura para generar conductos transcurvos temporales.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: La unidad empleada con la velocidad de curvatura es el factor de curvatura. La equivalencia entre factores de curvatura obtenidos por los reactores de curvatura y velocidades medidas en múltiplos de la velocidad de la luz es en cierto modo ambigua.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: Los factores de curvatura se obtienen mediante la aplicación de la siguiente fórmula cúbica:


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: donde "w" es el factor de curvatura, "formula_2" es la velocidad medida en el espacio normal y "c" es la velocidad de la luz. Según esta fórmula, "curvatura 1" es equivalente a la velocidad de la luz, "curvatura 2" equivale a ocho veces la velocidad de la luz, "curvatura 3" equivale a 27 veces la velocidad de la luz, etc.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: Sin embargo, esta escala entra en conflicto con el uso que se ha dado habitualmente, ya que la velocidad que se alcanza sería insuficiente para permitir los viajes que aparecen en las series de televisión. Algunos episodios de la serie original situaban a la nave Enterprise en peligro si viajaba a factores de curvatura elevados (en el episodio "That witch survives" este factor se situaba en 14.1).


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: Para "" y las subsiguientes series, el guionista de Star Trek Michael Okuda preparó una nueva fórmula basada en la original, pero con una diferencia importante.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: Para factores de curvatura comprendidos entre 1 y 9, se aplicó un factor de curvatura ligeramente más rápido que el de la serie original, pero la velocidad seguía variando según una potencia fija del factor:


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: Pero en el intervalo semiabierto comprendido entre "warp" 9 y "warp" 10, se hizo que el exponente que afecta a "w" incrementara de forma no convergente y, al aproximarnos a curvatura 10 de manera asintótica, el exponente se hace infinito. Por ello, según la escala Okuda, también tienden a infinito las velocidades que se obtienen al aproximarnos a curvatura 10.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: La nueva escala sitúa el factor de curvatura 10 como un máximo inalcanzable (identificado como el límite de Eugene en la página del creador de la serie, Gene Roddenberry). El factor de curvatura 10 es una asíntota que representa, inicialmente, velocidad infinita. En el episodio de "" titulado "Momento crítico" ("Threshold") uno de los personajes logra alcanzar el factor de curvatura 10, pero con la consecuencia de sufrir una hiper evolución genética.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: En las distintas series, solo hay un episodio en el que se de una equivalencia concreta. Se trata del episodio número 37 de la serie Voyager donde el navegante Tom Paris describe la velocidad del "Voyager" al alcanzar el factor 9.9 como de 6.44×10 m/s , lo que sería equivalente a más de 21 000 veces la velocidad de la luz.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: Como referencia acerca de los factores de curvatura sostenidos (de crucero), hay que indicar que, a mediados del siglo XXIV, la nave "Enterprise-D" viaja a un factor de curvatura de 9.2 y la nave de clase "Intrepid Voyager" puede sostener un factor de 9.975.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: Por otra parte, existe una leve incoherencia en la serie de La Nueva Generación. En el episodio de dos partes "All Good Things" (episodios 25 y 26 de la 7.ª temporada) el capitán Picard es enviado al futuro por Q, ahí se encuentra con un Enterprise D modificado, capitaneado por William Riker, capaz de alcanzar la velocidad de curvatura 13. Sin embargo, dentro de la trama de la serie este futuro nunca llega a existir, por tanto muchos consideran que la escala de curvatura pudo haber sido reajustada en dicho futuro o simplemente que la barrera creada por Michael Okuda no había sido implementada en el momento de escribir esos episodios.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: La principal forma de propulsión en el universo Star Trek es el "desplazamiento del campo gravimétrico", más comúnmente definido como núcleo de curvatura. El núcleo de curvatura es un ficticio sistema de energía basado en la reacción materia-antimateria que proporciona la energía suficiente como para generar la distorsión del Espacio-tiempo. La reacción entre materia-antimateria está controlada mediante los denominados "cristales de dilitio" (cristales que supuestamente no presentan reacción alguna cuando son bombardeados con elevados niveles de radiación). La cámara de la reacción está rodeada de un campo magnético que permite contener la antimateria y evitar las reacciones con la materia de la nave.


title: Curvatura (Desplazamiento)

text: La energía liberada durante la reacción es empleada para crear el campo de curvatura que se denomina burbuja de curvatura. Este campo distorsiona el espacio alrededor de la nave y la acelera mientras el espacio dentro de la burbuja, técnicamente, no se desplaza, por lo que la nave no experimenta ninguna dilatación temporal. El tiempo transcurre dentro de la burbuja, al mismo ratio que en el punto de origen o de destino.


title: Inocente Hervás y Buendía

text: Inocente Ramón Hervás y Buendía (Torralba de Calatrava (Ciudad Real), 28 de diciembre de 1842 - Ciudad Real, 6 de octubre de 1914), sacerdote e historiador local español.


title: Inocente Hervás y Buendía

text: Provenía de una familia manchega de labradores con tierra propia de ideología carlista. El padre fue Justo Hervás y Monroy, natural de Carrión de Calatrava, y su madre, Manuela Buendía y Gómez Galdón, natural de Torralba de Calatrava. Tuvieron diez hijos, de los cuales llegaron a la edad adulta cinco: Julián, Manuel, Antonio, Josefa y el propio Inocente. Durante toda su vida, pese a la diferencia de edad –les separaban dieciocho años– estuvo muy ligado a su hermano Julián, también sacerdote y muy vinculado al Carlismo, y con quien compartía la vocación docente y similares gustos bibliófilos, cada uno, sin embargo, en el seminario de su diócesis; de hecho, fue Julián, quien alcanzó el grado de deán, quien pagó los estudios de su hermano pequeño y quien le tuteló en su vocación.


title: Inocente Hervás y Buendía

text: Estudió en el Instituto de Ciudad Real, a donde marchó a los catorce años, y desde 1858 en el Seminario Conciliar de San Ildefonso de Toledo. En 1864 se graduó de bachiller y el 22 de noviembre de 1867 obtuvo el título de licenciado en Teología. Meses después fue nombrado diácono y presbítero. Desde mediados de 1869 residió temporalmente en Ciudad Real como capellán del Hospital Provincial y ese mismo año fue nombrado coadjutor en el pueblo de El Campillo de la Jara, donde estuvo hasta 1873. Ese año fue nombrado cura ecónomo de Lucillos, allí pasó cinco años; luego fue cura ecónomo de Alcaudete de la Jara. Ascendió por oposición al curato de Granátula de Calatrava, con lo que pasó ya de Toledo a la provincia de Ciudad Real, en 1878.


title: Inocente Hervás y Buendía

text: Las ruinas íberas y romanas y el pasado histórico de este lugar le sugestionaron poderosamente y empezó entonces sus trabajos históricos; en 1882 publicó su "Oreto y Nuestra Señora de Zuqueca". En 1883 se trasladó a Moral de Calatrava, donde estuvo hasta 1892 como cura ecónomo. Allí organizó y arregló el archivo parroquial y clasificó y catalogó la biblioteca pública de Moral; empezó a acumular fichas para su futuro "Diccionario histórico, geográfico, biográfico y bibliográfico de la provincia de Ciudad Real" y también empieza a colaborar en la prensa, publicando en 1886 unas "Cartas manchegas" en el periódico carlista "El Manchego". En 1887 imprime además su "Discurso pronunciado por D. Inocente Hervás y Buendía en la solemne bendición de las Sagradas imágenes del Santísimo Cristo del Consuelo, Virgen de los Dolores y San Antonio de Padua de Torralba, seguido de una reseña histórica de su restauración". El 13 de enero de 1888 es nombrado correspondiente de la provincia en la Real Academia de la Historia, cargo que compartía con Luis Delgado Merchán, Federico Galiano y Ortega y otros; en 1892 le nombran párroco en comisión en Tomelloso y colabora con Federico Galiano y Ortega en la publicación de los "Documentos originales del Sacro convento de Calatrava que atesora el Archivo de Hacienda de Ciudad Real" en el "Boletín de la Real Academia de la Historia".


title: Inocente Hervás y Buendía

text: En Tomelloso cede una casa al Ayuntamiento para que se dedique como escuela, fundando además el Hospital-asilo de San Víctor; publica en "La Tribuna" y en "El Mensajero Católico" (1896 a 1897) e imprime el libro "El Tribunal y el Consejo de las Órdenes Militares y el Obispo-Prior de Ciudad Real" (1895); permanece allí hasta junio de 1898, en que marcha a Ciudad Real como cura ecónomo en comisión de la parroquia de San Pedro Apóstol. Ese mismo año fue nombrado Catedrático de Historia Eclesiástica, asignatura que empezará a impartir como profesor en el Seminario Diocesano de Ciudad Real hasta 1905; para apoyar sus clases compuso e imprimió un "Resumen de Historia eclesiástica", de carácter providencialista y apologético, harto crítico con la Ilustración dieciochesca, y muy ampliado en su segunda edición de 1902. Es nombrado capellán castrense de Ciudad Real el 24 de marzo de 1899 y en el concurso de curatos de 1904 obtuvo la Parroquia de Manzanares y su partido, cargo que, como Arcipreste, pudo simultanear con largas estancias en Ciudad Real hasta que le sobrevino la muerte. En 1905 publicó por segunda vez un libro en Mondoñedo, Las obras de la Iglesia Catedral de Ciudad Real: 1902 a 1904.


title: Inocente Hervás y Buendía

text: En 11 de enero de 1911 murió su querido hermano Julián e Inocente viajó por última vez a Mondoñedo; de allí se trajo la biblioteca de su hermano, que donó al Seminario Diocesano de Ciudad Real, compuesta por más de 1500 volúmenes de obras científicas y literarias muy escogidas, entre ellas bastantes publicaciones locales de La Mancha. Pese a su avanzada edad, su amigo, el también historiador Antonio Blázquez atestigua que todavía continuaba hurgando en los archivos e inspeccionando el entorno en busca de restos arqueológicos, e hizo algunos descubrimientos, como una lápida romana y unas ruinas ciclópeas en el cerro de Alarcos. Falleció de hemiplejía el 6 de octubre de 1914, cuando preparaba la segunda edición de su "Diccionario histórico geográfico biográfico y bibliográfico de la provincia de Ciudad Real", cuyo primer tomo, que llegaba hasta el pueblo de Luciana, estaba ya en la imprenta de Ramón Clemente Rubisco. Está sepultado en el cementerio de Torralba de Calatrava en el panteón familiar de Servando Díaz Hervás, aunque su nombre no figura en lápida alguna, como él deseaba.


title: Inocente Hervás y Buendía

text: Su amistad con Rafael Ramírez de Arellano le valió ser nombrado correspondiente de la Academia de las Ciencias, Bellas Letras y Nobles Artes de Córdoba y de la Academia de la Música, Declamación y Buenas Letras de Málaga, gracias al apoyo de Fernando de Hermosa de Santiago. Fue miembro de la Comisión de Monumentos Históricos y Artísticos de la Provincia de Ciudad Real en calidad de correspondiente de la Real Academia de la Historia; desde 1905 fue su vicepresidente, aunque podía haberlo sido antes si hubiera residido en la capital.


title: Inocente Hervás y Buendía

text: Escribió prensa periódica, obras piadosas, histórico-religiosas y dos trabajos sobre la Orden de Calatrava. Hizo además un estudio arqueológico, "La motilla de Torralba" y excavaciones en Alarcos, Oreto, etc., sin adecuada metodología, y el citado "Resumen de Historia Eclesiástica", pero es especialmente conocido por su "Diccionario histórico geográfico, biográfico y bibliográfico de la provincia de Ciudad Real", (1.ª ed. Ciudad Real, 1890; 2.ª, ib. 1899; tercera y última revisada ib. 1914). La obra contiene errores de todo género y es, además, parcial, en tanto en cuanto usa documentación de una sola ideología y no la contrasta con las demás, que muchas veces ignora, sin apenas análisis crítico; se detiene sobre todo en biografiar eclesiásticos y apenas menciona, o abiertamente omite, a personajes liberales, tanto los importantes como los menos importantes, e incluso ignora u omite los datos de otros eclesiásticos más contemporizadores que él. Su único mérito estriba en la ambición y amplitud del proyecto, que se pretende total, pese a los incontables errores y lagunas ya señalados, que hacen insegura su consulta. Al respecto puede servir de elemento de juicio el contraste dado con motivo de las obras para reparar el templo de Santa María, futura Iglesia Prioral, acometidas entre los años 1902 y 1904, cuando dos eruditos de Ciudad Real dejaron sendos relatos de tales obras, uno de ellos Rafael Ramírez de Arellano, "El ayer y el hoy de la catedral", relación documentada de las obras, y el suprascrito Inocente Hervás, "Las obras de la Iglesia Catedral de Ciudad Real"; en esta última obra, en forma de diálogo retórico y grandilocuente entre un maestro de obras y un albañil, se pasa revista a los diversos aspectos y etapas de aquella renovación del templo, prescindiéndose de la metodología del positivismo que al menos utiliza Arellano. Este carácter anticuado, parcial y poco cuidadoso ya fue reprobado por sus mismos contemporáneos como, por ejemplo, el historiador valdepeñero e igualmente correspondiente de la Real Academia de la Historia Eusebio Vasco y Gallego, quien habla abiertamente de censura:


title: A golpes

text: A golpes es una película de cine española dirigida por Juan Vicente Córdoba.


title: A golpes

text: María (Natalia Verbeke), Juanita (Juana Acosta), Vicky (María Vázquez), Mena (Marián Álvarez) y Nitzia (Zay Nuba) son 5 chicas que viven en el extrarradio de Madrid sin un futuro alentador. Su único recurso para sobrevivir es haciendo atracos. Saben que está mal pero no encuentran otra solución. Solo el amor aliviará su dolor.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: El Ferrocarril General Belgrano (FCGB), llamado así en honor al prócer argentino Manuel Belgrano, es el más extenso de la red ferroviaria argentina. De trocha métrica, fue formado en 1949 para incorporar todos los ramales con el mismo ancho de vía operados por los Ferrocarriles del Estado al momento de estatizarse la red ferroviaria.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Su línea principal parte desde la estación cabecera de Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el norte de Argentina, recorriendo las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy. Cumple un rol económico clave para la producción de las provincias del noroeste y noreste del país, puesto que permite transportarla hacia los principales centros de consumo y puertos.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: En el sector metropolitano de la Ciudad de Buenos Aires el Ferrocarril Belgrano se encuentra dividido en las líneas Línea Belgrano Norte y Línea Belgrano Sur. La primera fue concesionada por la antigua FEMESA a la empresa Ferrovías, y la segunda operada por la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, anteriormente fue operada por Argentren, la UGOFE y Metropolitano, A partir de la localidad de Villa Rosa, última estación del Belgrano Norte, solo se prestan servicios de cargas por parte de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas. En la provincia del Chaco, Trenes Argentinos Operaciones realiza servicio de pasajeros en algunos ramales que han sido reacondicionados en los últimos años.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Anteriormente el servicio de pasajeros llegaba hasta La Quiaca e incluso algunas formaciones pasaban a Bolivia, pero esto fue suspendido en la década de 1970.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Existen proyectos para rehabilitar los 350 km y reactivar los servicios de pasajeros y cargas entre La Quiaca y San Salvador de Jujuy, en la provincia de Jujuy. Los constantes proyectos de reactivación se topan con ramales que fueron levantados o se encuentran en estado de total abandono, sobre todo desde la desarticulación de Ferrocarriles Argentinos en 1991.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: En 2006 se planteó la posibilidad de que un tren de alta velocidad a construirse entre Buenos Aires y Rosario siga la traza del Ferrocarril Belgrano hasta el final de la línea Belgrano Norte o directamente en la totalidad del trayecto. La otra posibilidad es utilizar la traza del Ferrocarril General Bartolomé Mitre.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: En el 2016, en el marco del Plan Belgrano, se lanzó un plan para conectar los puertos del país con los puertos de Santa Fe y Rosario.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: El Ferrocarril General Belgrano, tiene su origen en el remoto «Ferrocarril Central Norte» (F.C.C.N.) que a partir de 1876 comenzó a unir las ciudades de Córdoba y Tucumán. Este era el primer ferrocarril de «trocha métrica» (1000 mm) levantado en la Argentina, decisión que se escogió por razones de economía. Su construcción y administración corrió por cuenta del Estado y su objetivo era ampliar el «Ferrocarril Central Argentino» (Rosario-Córdoba), de «trocha ancha» (1676 mm), en ese momento en manos británicas.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Posteriormente, este ferrocarril fue expandiendo sus ramales, tanto en el Noroeste, como en la Región Chaqueña, abarcando principalmente zonas poco atractivas para el capital privado, por lo que era considerado un ferrocarril «de fomento». En 1910 se inauguraban los Talleres de Tafí Viejo, en Tucumán, los más importantes de esta empresa.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Para comienzos del siglo XX el Estado Nacional poseía la propiedad de distintos ferrocarriles, divididos en varias secciones y denominaciones. Además, algunos eran de trocha ancha y otros de trocha métrica. Por esta razón, el ministro de Obras Públicas D. Ezequiel Ramos Mejía, creó la Administración de los Ferrocarriles del Estado, para centralizar las decisiones en un único organismo. A partir de allí, todos los ferrocarriles estatales de trocha métrica, se unificaron bajo la única denominación de «Ferrocarril Central Norte», que era por entonces el más importante de los que manejaba el Estado.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: La adquisición de otros ferrocarriles de trocha métrica, permitió conectar la red del FCCN con los importantes centros de exportación, como Santa Fe, Rosario y Buenos Aires (vía ex Ferrocarril Central Córdoba).


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Para 1945, tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, los ingleses y franceses, buscan formalizar conversaciones con el gobierno argentino para vender sus ferrocarriles. Así fue como el 1 de noviembre de 1947 se hizo efectiva la incorporación de las empresas francesas a los Ferrocarriles del Estado, aunque manteniendo una cierta autonomía. Poco después, el 1 de marzo de 1948, el gobierno argentino tomó formal posesión de todos los ferrocarriles británicos.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Ese mismo año, se dispuso una total reorganización de la red nacional. El decreto del Poder Ejecutivo nacional n.º 32574 de 21 de octubre de 1948 dispuso que a partir del 1 de enero de 1949 las líneas ferroviarias nacionalizadas llevaran los nombres de próceres o personajes ilustres del país que tuvieran algo que ver con la región servida por cada ferrocarril, por lo que el Ferrocarril del Estado fue renombrado como «Ferrocarril Nacional General Belgrano». En los fundamentos del decreto se expresa «que es deber del Gobierno de la Nación mantener vivo en el pueblo el culto a la memoria de los forjadores de la nacionalidad, como tributo de gratitud a sus patrióticos afanes y para fortalecer los sentimientos de solidaridad con nuestro pasado». Poco después se dispusieron modificaciones a tomar efecto a partir del 1 de enero de 1949: el Ferrocarril de San Antonio al Lago Nahuel Huapi y sus ramales de San Antonio Oeste a Patagones, de General Lorenzo Vintter a Coronel Francisco Sosa y de Ingeniero Jacobacci a Esquel pasaron al Ferrocarril Nacional General Roca; las Líneas del Este de los Ferrocarriles del Estado pasaron al Ferrocarril Nacional General Urquiza; el Ferrocarril Trasandino Argentino y el ramal de unión de empalme en el km 1072-1073 a Paso de los Andes, el Ferrocarril de Pedro Vargas a Malargüe y su prolongación al sur, pasaron al Ferrocarril General San Martín.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Otro de los ferrocarriles que pasaron a integrar el Belgrano, fue el Ferrocarril Santa Fe (de capitales franceses), que se desarrolló en la provincia homónima, extendiéndose a Córdoba y Chaco.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: En el caso del «Ferrocarril Central Norte», junto con los ferrocarriles ex «Midland» (británico) y ex «Compañía General» (francés), pasaron a formar parte del flamante «Ferrocarril Nacional General Belgrano».


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Mientras tanto, los tres ferrocarriles estatales de la Patagonia pasaron a conformar el «Ferrocarril Nacional Patagónico», sin embargo, sus ramales fueron rápidamente transferidos al «Ferrocarril Nacional General Roca» y para 1956, ya había desaparecido la administración de los Ferrocarriles Patagónicos.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Por su parte el «Ferrocarril Provincial de Buenos Aires», mantuvo su autonomía algún tiempo más, administrado por la Provincia de Buenos Aires, hasta que es finalmente transferido a la nación el 31 de diciembre de 1951, quedando como unidad operativa independiente bajo la órbita de la E.N.T. (Empresa Nacional de Transportes) y en 1953 se lo incorpora el «Ferrocarril Nacional General Belgrano».


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Sin embargo a partir del 1 de enero de 1954 se creó la empresa del Estado «Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires», con la infraestructura y material rodante de los ex FFCC Provincial, Compañía General y Midland. Allí lo que originalmente era el Ferrocarril Midland se convierte el la línea M y las vías de la Compañía General Buenos Aires, pasaron a ser la línea G. Pero la existencia de esta empresa sería efímera.


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text: En 1955 el Ministerio de Transportes dispuso la unificación de las administraciones de ambos ferrocarriles y durante ese año se elaboró un nuevo proyecto, donde la línea que iba de Estación Buenos Aires hasta Plomer y de allí a Rosario volvería al Ferrocarril Nacional Belgrano, pero nada de ello se llevó a cabo.


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text: Finalmente el 7 de octubre de 1957 el Ferrocarril Provincia de Buenos Aires, se integró definitivamente la red del Ferrocarril General Belgrano.


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text: Una resolución del 12 de enero de 1956 dispuso suprimir el adjetivo «Nacional» en las denominaciones de todos los ferrocarriles del país. Poco después, el Decreto Ley 15778/56 creó la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A.), con lo cual estos adquirieron su autonomía, ya que hasta ese momento dependían de la Empresa Nacional de Transportes (E.N.T.). La nueva empresa mantuvo su nombre hasta septiembre de 1965, cuando se lo simplificó a «Ferrocarriles Argentinos».


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text: En el año 1937, mientras transcurrían las infructuosas discusiones entre los mediadores del problema del Chaco, sucedido entre Bolivia y Paraguay, los gobiernos de la Argentina y Brasil libraron una silenciosa pero enérgica lucha para expandir su influencia en el rico Oriente boliviano. El canciller argentino Carlos Saavedra Lamas y su ministro en La Paz, Horacio Carrillo, inicialmente habían aventajado a sus competidores brasileños en las negociaciones con las autoridades bolivianas, logrando en septiembre y noviembre de 1937 la firma de dos convenciones, una sobre el tendido de una línea ferroviaria y la otra sobre tráfico petrolero.


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text: Sin embargo, parte del proyectado ferrocarril entre Yacuiba y Santa Cruz debía pasar a través de territorio ocupado por fuerzas paraguayas, por lo que las autoridades de Asunción se opusieron vigorosamente a los pactos económicos argentino-bolivianos de 1937. Para calmar las sospechas paraguayas, Saavedra Lamas comenzó a negociar un nuevo tratado comercial argentino-paraguayo, pero esta táctica indignó a su vez a las autoridades de La Paz. En este contexto difícil para la diplomacia argentina, las autoridades de Río procuraron avanzar en un acuerdo petrolero y ferroviario. El 25 de febrero de 1938 se firmó entre Bolivia y Brasil un tratado para construir la línea ferroviaria que uniría Santa Cruz con la ciudad brasileña de Corumbá, otorgando a Bolivia una salida al Atlántico y al gobierno brasileño la eventual entrada en la región petrolera del Oriente boliviano. El 15 de marzo el gobierno de Bolivia ratificaba este tratado, no así el firmado con la Argentina en noviembre del año anterior.


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text: Tanto los planes argentinos como brasileños en esta región demostraron tener un carácter visionario. Una vez invertidos millones de pesos en taladros y oleoductos adicionales, la explotación petrolera se hizo realmente lucrativa. En junio de 1945, finalmente los Congresos de la Argentina y Bolivia ratificaron el acuerdo ferroviario. Por su parte, los brasileños iniciaron la construcción ferroviaria en Bolivia en 1948, y para enero de 1955 se completó la línea de 625 kilómetros entre Corumbá y Santa Cruz.


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text: Mientras tanto, en 1949, el gobierno de la Argentina patrocinó y financió la construcción del Ferrocarril a Santa Cruz de la Sierra, atravesando el oriente boliviano. Esta obra permitió conectar las cuencas del Amazonas y del Plata como una natural continuación de la vía por Yacuiba, lo que permitía inaugurar una nueva conexión Ferroviaria con Brasil y ampliar las conexiones ferroviarias existentes con Chile y Bolivia respectivamente.


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text: El gobierno de Bolivia, aprovechó la puja de poder entre las dos naciones líderes latinoamericanas, para estimular la intervención tanto argentina como brasileña en el desarrollo del Oriente.


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text: Una vez unificadas las líneas de trocha métrica bajo la administración del F.C.N.G.B. se dispuso el cierre para tráfico de pasajeros de las estaciones terminales. La totalidad del movimiento de pasajeros se concentró en la Estación Rosario Oeste.


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text: Además se eliminó el acceso a la ciudad de la C.G.B.A., construyéndose un enlace con la vía principal (ex F.C.C.N.) procedente de Buenos Aires a pocos metros al sur del puente del Arroyo Saladillo (Desvío km 290). También fue levantada la sección Triángulo-Empalme Rosario desafectándose así el acceso al Puerto que poseía la ex C.G.B.A., la estación La Bajada, su patio de maniobras y depósito de locomotoras; solo se conservó la sección entre Triángulo y La Bajada así como de esta al matadero Municipal destinada únicamente al tráfico de hacienda.


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text: La terminal del ex F.C.S.F. fue ligeramente remodelada y reinaugurada a finales de 1950 como “Estación Terminal de Ómnibus Coronel Perón” (rebautizada posteriormente con el nombre del Doctor Mariano Moreno) aunque se mantuvo el uso ferroviario de los galpones de carga circundantes. Además se rebautizó la estación Hume con el nombre de estación "El Gaucho". las frecuencias tenían una importante demanda social. El tren de la ex Compañía General, que venía de Pergamino, conectaba a las poblaciones ubicadas desde General Gelly hacia Rosario, que nunca tuvieron salida a la ruta. Junto a otros destinos como Buenos Aires desde J.B. Molina, y el de San Francisco y Cañada Rosquín, hacia donde no había una ruta directa.


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text: En septiembre de 1969 se produjo una grave convulsión socio-política que desembocó en un feroz motín que afecto especialmente a los medios de transporte: en el Ferrocarril Belgrano resultó totalmente destruida la estación Empalme Graneros, la estación Rosario Oeste fue saqueada e incendiada (aunque los daños no fueron totales) y varias garitas de guarda-barreras y cabinas de señales fueron inutilizadas. Con la excepción de la estación Rosario Oeste y de las garitas de los pasos a nivel, nunca se reconstruyeron las estaciones ni paradas ferroviarias dañadas, ni las del FCGB, ni las del FCGBM.


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text: En 1973 el F.C.G. Belgrano clausuró el ramal a Mataderos (ex ramal de la C.G.B.A. a Empalme Rosario), debido a la merma de tráfico de hacienda por ferrocarril. A la vez que construyó un enlace para conectar el antiguo ramal a estación Embarcaderos del ex F.C.C. y R. con la planta de Aceites Santa Clara, permitiendo así desafectar definitivamente el paralelo ramal a la Refinería del ex F.C.S.F.


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text: Para finales de los años 1970 se clausuró y desmanteló el depósito de locomotoras y patio de maniobras en Triángulo, concentrando en ""Patio Sorrento Cambios"" todas las operaciones de clasificación de vagones y aprovisionamiento de locomotoras. También se clausuraron para el servicio de pasajeros las estaciones El Gaucho (ex Hume) y Nuevo Alberdi.


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text: Hacia 1987 el F.C.G. Belgrano clausuró definitivamente las instalaciones de carga en el predio de la antigua terminal del ex F.C. Santa Fe; tras levantarse las vías la Municipalidad de Rosario destinó el sitio al Centro de Convenciones “Patio de la Madera”.


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text: Este pequeño ferrocarril realizaba el trayecto desde "Puente Alsina" (Lanús - Prov. de Buenos Aires) hasta la ciudad de Carhué, importante centro turístico del interior bonaerense.


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text: En los primeros tiempos, luego de la nacionalización, se efectuaron varias obras para mejorar la infraestructura de la red ya que, por ejemplo, hasta principios de los años 1950 las vías que pertenecían al ex Ferrocarril Midland presentaban vía sencilla en todo su recorrido y es en esa época cuando que se incorpora su único tramo de vía doble entre las estaciones Aldo Bonzi y Libertad en el kilómetro 29,5 y en octubre de 1951 se aseguró el servicio local de esta línea, tras la llegada de las Withcomb, primeras locomotoras diésel, de origen norteamericano, que funcionaron en este ramal. Años después, en 1955, se incorporarían además 15 locomotoras Werkspoor fabricadas en Holanda y se construiría el empalme en las estaciones Tapiales (exCGBA) y Aldo Bonzi (exMidland), cruzando a nivel la línea de trocha ancha del Sarmiento, entre Haedo y José Mármol.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: El itinerario número 11 de la zona Buenos Aires del Belgrano, con vigencia a partir del 19 de diciembre de 1955, demuestra la existencia de más de cuarenta trenes locales partiendo desde Puente Alsina, la mayoría de ellos hasta Aldo Bonzi donde casi todos combinaban con otros originados en Tapiales y hasta Libertad; eran formaciones a veces traccionadas con locomotoras diésel y otras de coches motores.


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text: Diariamente, menos domingos, había un coche motor a Henderson que los lunes, miércoles y sábados llegaba hasta Carhué, un tren de encomiendas que tres veces por semana iba a Carhué, un “carga y Maniobras” diario a Henderson prolongado dos veces por semana hasta Andant y otras dos hasta Carhué y un mixto y otro “encomiendas”, diarios a San Sebastián.


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text: Los coches motores Birminham se fueron radiando entre 1961 y 1971 y en su lugar llegaron varios coches Ganz de origen húngaro, de la dotación adquirida originalmente por los ex FFCC del Estado, entre 1936 y 1939. Los Ganz estuvieron allí hasta fines de 1977, luego ya no hubo trenes más allá de Plomer.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: La línea principal del ex Midland comienza su decadencia en la década de 1960 con la pérdida del tráfico de productos de granja y lácteos. Posteriormente se clausuró el tramo de vía entre Libertad y Plomer y por ello comenzó a usarse la estación cabecera del ex CGBA, con lo cual un tren circulaba vacío desde Puente Alsina a Aldo Bonzi, para retroceder por el empalme a Tapiales y desde allí a estación Buenos Aires (ex CGBA), desde donde partía con pasajeros vía CGBA hasta Plomer, y desde allí a Carhué. El deterioro se acentuó año tras año hasta el cierre de la línea general en septiembre de 1977 y desde aquel entonces se desmanteló la vía en algunos tramos y los talleres Libertad fueron demolidos. Sin embargo esta clausura no causó gran impacto económico en el interior de la provincia ya que en general la línea cruzaba zonas escasamente pobladas y cuando llegaba a una ciudad importante, ésta ya estaba servida por otro ferrocarril con mejor infraestructura y rumbos más directos a Buenos Aires o a los puertos de embarque.


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text: Hasta 1947 esta empresa, de capitales franceses, operaba líneas entre los puertos del Gran Buenos Aires, Rosario y La Plata, junto con otros ramales en el oeste y sur de la Provincia de Buenos Aires.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Tras su incorporación al “Ferrocarril Nacional General Belgrano”, su red comenzó a sufrir varias reformas de importancia. En la zona de Rosario, verdadero "enjambre" ferroviario, se realizaron reformas para mejorar la operatividad de las redes existentes.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: En la zona de Buenos Aires, comenzada la década de 1950 se cerraron los talleres del Riachuelo, con lo cual, su material rodante pasó a los Talleres "Libertad", del ex Midland. Esto se lograba mediante un enlace construido en la misma época entre Tapiales y Aldo Bonzi, cruzando a 90º y a nivel la línea del oeste de Mármol a Haedo, uniendo las dos líneas de trocha angosta en una zona más cercana a Plomer, único empalme que tenían a mano.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: En esa misma época, en la zona de La Plata, se construyó un empalme con el ex-Ferrocarril Provincial en la estación Etcheverry, y desde ese entonces se realizaron todos los servicios hacia el puerto por vías de este ferrocarril. Aquí la parte perteneciente a la CGBA fue virtualmente abandonada y depredada años después, aunque el movimiento en lo que quedó del ramal fue intenso debido al aprovisionamiento de combustible para el ferrocarril proveniente de la Destilería La Plata.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Años más tarde, el Plan Larkin aconsejaba la clausura de la totalidad de la línea, a excepción del pequeño tramo entre Saenz y González Catán de 28,2 kilómetros. El 28 de octubre de 1961 fueron clausurados para todo servicio los ramales de Patricios a Villegas y Victorino de la Plaza, y el de Pergamino a Vedia. Además, por aquellos años, finalizó el tráfico de trenes lecheros, cuando se prohibió la entrada de leche a granel en la Capital Federal.


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text: La caída del gobierno de Frondizi en marzo de 1962, impidió la concreción del plan por lo que estas clausuras fueron suspendidas y, a fines de los sesenta, se interconectaron las redes de trocha angosta a través del puerto de Buenos Aires, cosa que la CGBA logró con el agregado de un tercer riel en la vía ancha del Roca a Sola. De esta manera, se concretaba un acceso deseado desde la concepción de dicho ferrocarril, aunque fuese un poco tarde.


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text: En 1970 el "Plan de Mediano Plazo", nuevamente incluía parte de la línea en la lista de clausuras, pero este hecho tampoco se llegó a materializar. En agosto de 1973 fue clausurado el último tramo en operaciones de la ex CGBA en Rosario: el ramal de Triángulo a Los Mataderos, borrando así el último vestigio de esta empresa en aquella zona.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Finalmente el 18 de diciembre de 1976, circuló por última vez el tren mixto a Rosario y las poblaciones ubicadas desde Gelly hasta esta última localidad, que nunca tuvieron salida a la ruta, quedaron totalmente aisladas. Otros poblados como Uranga o La Vanguardia podían arribar a Rosario por caminos de tierra si no llovía. El transporte automotor quedó como única opción.


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text: En agosto de 1977, el decreto del Poder Ejecutivo 2294/77 determinó la clausura y levantamiento de la línea entre Patricios y Victorino de la Plaza, de 225,1 kilómetros. Desde ese entonces, lo que quedó de la línea de la ex CGBA continuó funcionando con un lento y progresivo deterioro y parte de ella fue virtualmente abandonada, desde Villars al oeste. Este tramo tuvo un tráfico esporádico de cargas hasta 1996, cuando circuló la última formación transportando caños de acero.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: A partir de esa fecha, la línea entró en un período de abandono total hasta que en 1999 comenzaron trabajos de recuperación en las zonas de Espora y Plomer que posteriormente propiciaran la conformación de la Asociación Amigos del Ferrocarril Belgrano.


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text: Los últimos ramales construidos en este ferrocarril, de propiedad bonaerense, fueron un enlace de 30 km entre Tte. Coronel Miñana y Azul y un ramal industrial entre Olavarria y Loma Negra de 17 km, habilitados ambos en los años 1950, con lo cual el FC Provincial alcanzó su máxima extensión con 902,4 km, de los cuales solo 3 eran de vía doble, entre Estación La Plata y Gambier.


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text: Entre 1951 y 1957 la red de este ferrocarril fue cambiando de manos y de nombre hasta que finalmente quedó incorporado al "Ferrocarril General Belgrano".


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Como ya se dijo las vías de la ex CGBA desde el Puerto de La Plata hasta el cruce a nivel con el ex PBA, al oeste de Esquina Negra y cerca de Etcheverry se quitaron en los años cincuenta, allí se construyó un empalme por donde los trenes que venían desde González Catan y llegaban a La Plata lo hacían sobre las vías del ex Provincial.


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text: El bajo el Plan Larkin, se clausura la línea entre Etcheverry y Mira Pampa y Carlos Beguerie hasta Azul y Olavarria, con sus respectivos ramales. En abril de 1964 se rehabilita temporalmente la línea Olavarria - La Plata solo para carga. Sin embargo el 29 de septiembre de 1968 esta línea se clausura definitivamente para todo tráfico.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Un año después se construyó un enlace entre el ex Midland, el ex Provincial y el Puerto de Buenos Aires uniendo “Intercambio Midland” con “Avellaneda” por el mercado de lanares y desde “Empalme Ribera” a “Retiro” por el tercer riel del Puerto de Buenos Aires.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: En 1974 se desmantelan las vías de la línea entre Carlos Beguerie y Mira Pampa. En 1971, un decreto clausuraba la línea de La Plata a Avellaneda, pero no se llegó a aplicar. Sin embargo, el 5 de julio de 1977 se clausuró definitivamente este ramal para pasajeros, aunque siguió habilitado para algún esporádico tren de cargas hasta que un camión se llevó por delante un puente cerca de Gobernador Monteverde decretando la muerte del ramal. Tiempo después la estación Avellaneda del Ferrocarril Provincial fue convertida en un Museo Ferroviario.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Aunque ahora se lo denomina Belgrano Cargas, esta línea ferroviaria tenía varios servicios de pasajeros hasta 1992/93 cuando fueron suprimidos o cancelados ante el cierre y/o la privatización de la red, durante el gobierno peronista del Doctor Carlos Menem.


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text: Estos eran los siguientes:


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text: - Los trenes "Cinta de Plata" y "El Norteño" unían tres veces por semana Retiro con Salta y Jujuy, vía Rosario, Córdoba y Tucumán. Demoraba 36 horas en completar el recorrido.


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text: - El tren "El Chaqueño" que unía tres veces por semana Retiro con Resistencia, vía Rosario, Santa Fe, Tostado y Presidencia Roque Saenz Peña. Demoraba unas 34 horas. Había también trenes de Santa Fe a Resistencia (vía Vera, tren "El Litoral"), y otro tren, dos veces por semana, de Santa Fe a Añatuya.


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text: - El tren "Altas Cumbres" entre Mendoza, Cacheuta y Potrerillos, un servicio semanal.


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text: - Servicios semanales de Salta a San Antonio de los Cobres (Tren a las Nubes, el célebre ramal C14), el tren de Salta a Pócimas, trenes de San Miguel de Tucumán y San Salvador de Jujuy a La Quiaca, con conexión a Bolivia, más dos trenes semanales de Embarcación a Formosa.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Vale aclarar que la mayor parte de la red del Belgrano se encontraba ya inactiva desde fines de los 70, con ramales abandonados o con uso limitado y esporádico para cargas.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Por ejemplo, con excepción del ramal donde corría El Norteño o El Cinta de Plata, todos los ramales de Córdoba y Tucumán ya estaban fueran de servicio, en Santiago del Estero solo corrían trenes de Santa Fe a Añatuya, los ramales de Córdoba a San Juan, La Rioja y Catamarca fueron suprimidos en 1977/78, como varios tramos en la Provincia de Santa Fe, como por ejemplo de San Francisco a Santa Fe.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: En lo que respecta a los ramales otrora pertenecientes al Midland, el Provincial y el CGBA, ya en los años 50, se limitaban a un pocos trenes semanales, que fueron reduciéndose progresivamente hasta su desaparición total en 1977/78, como por ejemplo el tren de vapor que unía la estación Buenos Aires con Rosario, que demoraba unas diez horas, o el tren que iba de Puente Alsina a Carhue, en el ex Midland.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Para comienzos de los años 1990, en virtud del Decreto No 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de la empresa Ferrocarriles Argentinos, denominada Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FEMESA), que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia, aunque el 10 de marzo de 1993, mediante un decreto del Presidente Menem, desaparecieron en forma masiva los trenes de pasajeros que unían nuestro territorio. Los servicios que sobrevivieron lo hicieron gracias a las administraciones provinciales.


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text: FE.ME.S.A. decidió dividir los servicios urbanos del Ferrocarril Belgrano, en las nuevas líneas "Belgrano Norte" (Retiro – Villa Rosa) y "Belgrano Sur" (Buenos Aires – González Catán; Buenos Aires – Marinos del Crucero General Belgrano; Puente Alsina – Bonzi). Al comenzar la privatización estas líneas eran consideradas como los “patitos feos” del proceso ya que ambas se encontraban en una condición desastrosa y necesitaban de importantes inversiones para funcionar con algún grado razonable de seguridad.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: La cantidad de pasajeros transportados era casi nulo en comparación con las redes más importantes. Esto se debía a que el sistema de trocha angosta, instalado tardíamente, servía a las zonas más pobres de la Capital Federal y del conurbano bonaerense, sumado a esto eran decididamente consideradas como inseguras, tanto desde el punto de vista de las operaciones como de la seguridad personal.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: La línea denominada "Belgrano Sur", que correspondía a los recorridos urbanos de los ex ferrocarriles Midland y Compañía General, fue concesionada en 1994 a la empresa T.M.B. (Transportes Metropolitanos Belgrano) que desde Estación Buenos Aires se comprometió a correr trenes hasta González Catán y a Marinos del Crucero Gral. Belgrano, utilizando el empalme en Tapiales.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: En noviembre de 1999 esta empresa intentó implementar un servicio especial de González Catán a Villars con un Coche Motor Liviano (CML-1), pero pronto fue abandonado. Más tarde, 3 kilómetros de rieles y durmientes fueron robados en proximidades de la estación 20 de Junio, por lo que la línea quedó dividida, mientras que el servicio prestado por Metropolitano en el Belgrano Sur, fue siempre pésimo.


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text: El 1 de abril de 1994, la línea "Belgrano Norte" fue concedida a Ferrovías SAC, controlada por el Grupo Romero, que entre otras cosas poseía Emepa, un gran taller de reparación y construcción de material rodante ubicado en las cercanías de la ciudad de Chascomús. Para 1993 esta línea había transportado solo 11 800 000 pasajeros y en 1994 esa cifra aumentó a 14 800 000 usuarios.


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text: En 1996 la empresa aceleró el proceso de inversiones recuperando la infraestructura de vías, puentes y pasos a nivel, el sistema de señalamiento y control de tráfico en todas las estaciones, se renovaron también locomotoras y coches y se mejoró la oferta del servicio reduciendo el tiempo de viaje entre estaciones cabecera aumentando la frecuencia de los trenes al incorporar una mayor flota.


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text: Gracias a las mejoras implementadas, tanto en 1999 como en el 2000, se superó el pico de los 36 millones de pasajeros transportados.


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text: Con respecto a los servicios de cargas, de los aproximadamente 14 mil kilómetros que había operado en su momento el F.C.G.B., 10 800 km pasaron a corresponder a la empresa Ferrocarril General Belgrano Sociedad Anónima, creada por el Estado el 1.º de octubre de 1993 ante la falta de interesados y que continuó perteneciéndole hasta fines de 1997 (decreto número 685) cuando es adjudicada a la Unión Ferroviaria.


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text: Transportando alrededor de 1 500 000 toneladas, muy lejos de los 4 000 000 millones transportadas en los años 1970, y presentando a su vez el servicio más complejo de analizar ya que su traza penetraba por catorce provincias argentinas desde Buenos Aires al Chaco, pasando por Santa Fe y llegando -por otro ramal- a Santiago del Estero, Tucumán y Salta. El mayor volumen correspondía al petróleo y combustibles líquidos. Otros productos de interés que transportaba este ferrocarril eran los granos, minerales y materiales de construcción.


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text: El 16 de noviembre de 1999, la empresa fue entregada en concesión a Ferrocarril Belgrano Cargas S.A., empresa compuesta por el gremio Unión Ferroviaria (51 %) y la cooperativa industrial Laguna Paiva (48 %). El gobierno se adjudicó el 1 % restante y el derecho a elegir un director. En 2004 y luego de muchos problemas de concesión, se decidió reprivatizarla, pasando el 79 % a manos privadas, el 20 % a la Unión Ferroviaria y el 1 % al Estado.


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text: Mientras tanto, luego de que el Estado Nacional decidiera dejar de operar los servicios ferroviarios de pasajeros en todo el país, las autoridades chaqueñas pusieron en marcha un plan para rehabilitar algunos ramales dentro del territorio provincial a través de la empresa SE.FE.CHA (Servicios Ferroviarios del Chaco). El primero fue el ramal Cacuí-La Sabana, rehabilitado el 23 de diciembre de 1997 ofreciendo un servicio diario con coches motor MAN.


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text: El 27 de marzo de 1998 fue incorporado el servicio entre Sáenz Peña-Taco Pozo con tres frecuencias semanales. Este ramal corría a través de 319 km atravesando en parte de su recorrido el norte de la Provincia de Santiago del Estero.


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text: También ese mismo año comenzaron a correr trenes entre Sáenz Peña-Chorotis por las vías del ramal C-6 del Ferrocarril General Belgrano a través de sus 190 km de recorrido.


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text: El 8 de agosto de 1999 fue restablecido el ramal Cacuí-Resistencia-Barranqueras, denominado “El Metropolitano” ya que cruzaba la Ciudad de Resistencia con sus 17 km de recorrido con coches motores Ferrostal remodelados.


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text: Mientras tanto, volviendo al servicio de pasajeros metropolitano, luego de los serios incidentes producidos en Plaza Constitución, el Estado decidió revocar la concesión a Metropolitano, el 22 de mayo de 2007, para la operación de las Líneas "Roca" y "Belgrano Sur". A partir de allí los servicios fueron administrados por la UGOFE, formado por los tres concesionarios restantes.


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text: En cambio, en la línea Belgrano Norte, la demanda para 2005 superaba ampliamente los 40 millones de pasajeros. Este incremento del tráfico de pasajeros llevó a incorporar un servicio expreso entre Retiro y Los Polvorines para el cual se incorporaron cuatro coches totalmente modernizados y equipados con puertas automáticas, para incrementar la oferta en horas pico, el cual fue inaugurado en marzo de 2006. El nuevo servicio incluyó tener que elevar el nivel de las plataformas en Retiro, Boulogne y Los Polvorines para que se adaptasen al nuevo material rodante. Durante las horas pico, Ferrovías también operaba un servicio local que enlazaba Retiro con Boulogne, donde se encontraban emplazados los talleres de la compañía. La formación del tren local comprendía seis coches de primera clase de larga distancia equipados con asientos tapizados reclinables, anteriormente pertenecientes al Ferrocarril General Belgrano.


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text: En abril de 2006 la empresa lanzó el plan de restauración arquitectónica de la Estación Retiro (Belgrano Norte). Todas estas inversiones convirtieron al Belgrano Norte en uno de los mejores ferrocarriles suburbanos.


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text: A mediados de agosto de 2007, gracias a un acuerdo entre el Estado Nacional y la empresa Ferrocentral, se puso en funcionamiento la fase experimental, correspondiente a la 1.ª Etapa del “Tren de las Sierras” (Prov. de Córdoba), entre las estaciones Rodríguez del Busto y La Calera.


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text: Para este servicio se incorporaron tres nuevas formaciones con capacidad para 117 pasajeros cada una. Se les realizó reparación y rediseño integral de carrocería y cabina de mando con nuevos elementos de seguridad, colocación de puertas automáticas, butacas ergonómicas e incorporación de baños químicos, para ofrecer un servicio seguro y ecológico al nivel de los exigentes estándares de transporte ferroviario internacional.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: El 7 de julio de 2008 se habilitó el tramo La Calera-Cosquín, pasando por uno de sus mayores atractivos naturales, La quebrada de Bamba, en donde se encuentra una estación de ascenso y descenso de pasajeros.


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text: El 22 de junio de 2009 la nueva cabecera de salida del tren es la estación Alta Córdoba, con motivo de la implementación del Ferrourbano, que implicó la rehabilitación del tramo R. del Busto-Alta Córdoba. De esta forma, R. del Busto pasó a ser una simple estación intermedia. Su actual director es Paul Bleckwedel.


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text: La Línea Belgrano Norte del Ferrocarril General Belgrano recorre desde la estación terminal, Retiro, hasta la localidad bonaerense de Villa Rosa, en un tramo de 54 km donde se efectúa servicio de pasajeros, el cual transporta aproximadamente 37,5 millones de pasajeros por año. En Villa Rosa comienzan formalmente las vías del Ferrocarril Belgrano Cargas, que sigue hacia el norte del país. No obstante, los trenes de carga llegan hasta un desvío hacía el puerto de Buenos Aires en cercanías de la estación Saldías, en proximidades de Retiro por el sector donde se presta servicio de pasajeros.


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text: La Línea Belgrano Sur del Ferrocarril General Belgrano tiene la peculiaridad de estar compuesta por 3 ramales que eran parte de dos empresas nacionalizadas Buenos Aires - González Catán, Buenos Aires - Marinos del Crucero Gral. Belgrano y Puente Alsina - Aldo Bonzi.


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text: El ramal entre la estación Buenos Aires —en el límite de Parque Patricios y Barracas— y la de González Catán, fue parte del Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA), de capitales franceses, y era un ramal más de una extensa red de casi 3000 km de extensión que abarcaba el centro-oeste de la provincia homónima.


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text: El otro es un subramal que parte de un empalme de vías entre Tapiales y Aldo Bonzi construido en 1961 solo llega hasta Marinos del Crucero Gral. Belgrano en el Gran Buenos Aires, integró el Ferrocarril Midland de Buenos Aires, de capitales ingleses, que comenzó a tenderse en 1906 con destino al suroeste de la Provincia de Buenos Aires, inaugurándose en una primera etapa el tramo a Chivilcoy para luego alcanzar Carhué.


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text: Por último el ramal con cabecera en Puente Alsina (ubicada en las inmediaciones del puente homónimo inmediatamente al sur del Riachuelo), termina en Aldo Bonzi y conecta con el ramal anterior. Puente Alsina era la cabecera del Ferrocarril Midland de Buenos Aires.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: En 2015 el gobierno de Cristina Fernández, a través de Trenes Argentinos Infraestructura lanzó las obras de elevación de los andenes de todas las estaciones de la línea Belgrano Sur, incluye las estaciones del ramal “G” entre Buenos Aires y González Catán y las del ramal “M” entre Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: La elevación de andenes se realiza con miras a la incorporación del nuevo material rodante compuesto por 27 triplas diésel (81 coches autopropulsados), que podrán acoplarse en horario pico para formar trenes de seis coches.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Tren de las Sierras es la denominación comercial del servicio ferroviario a cargo de la empresa Ferrocentral que utiliza el ramal A-1 del Ferrocarril Belgrano en la provincia de Córdoba. desde agosto de 2007. En principio se había hecho un servicio experimental entre Rodríguez del Busto y La Calera. En julio de 2008 se habilitó el tramo La Calera y Cosquín, mientras que en junio de 2009 se extendió hasta la estación Alta Córdoba, pasando Rodríguez del Busto a ser una estación intermedia. El recorrido actual consta de 12 estaciones:Servicios Ferroviarios del Chaco (SeFeCha) fue una empresa propiedad del estado provincial chaqueño. Desde el año 1996 hasta principios de mayo de 2010 prestó servicios utilizando coches de segunda mano de la española FEVE más algunos de fabricación propia. Entre las estaciones Salta y Socompa, en la frontera con Chile sobre la Cordillera de los Andes, transcurre el ramal C-14 del Ferrocarril General Belgrano. Existe una formación turística que corre entre las estaciones Salta y el viaducto "La Polvorilla", poco más al oeste de San Antonio de los Cobres y Estación Mina Concordia, que se denomina comercialmente "Tren a las Nubes" por tener tramos por encima de los 4000 m s. n. m. Los orígenes de este extremo ramal se remontan a 1899, cuando se realizaron estudios preliminares sobre la factibilidad del trazado de una línea férrea para salir a la Puna. En 1905 la ley nacional 4.683 encargó nuevos estudios, mientras que la ley 4.813 autorizó al poder ejecutivo a construir el primer tramo del ferrocarril, entre Cerrillos y Rosario de Lerma. En 1906, nuevos estudios plantearon como posibilidades para acceder a la Puna la Quebrada de Humahuaca o la Quebrada del Toro, siguiéndose estudios que acostumbraron seguir una u otra.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: La iniciativa se reavivó con la elección como presidente, en 1916, de Hipólito Yrigoyen, quien afirmó que la obra debía romper ""la forma primitiva del solar colonial. Puerta al frente con larguísimo fondo ciego detrás"". Alrededor de la construcción del ferrocarril se dio una lucha de intereses en el Congreso Nacional entre los partidarios de una concesión a capitales británicos y quienes defendían la ejecución de la obra por parte del Estado. En 1920 los técnicos de la empresa Ferrocarriles del Estado aseguraron la viabilidad del proyecto, por entonces con terminal proyectada en el paso de Huaytiquina, y aconsejaron su inmediata iniciación. A causa de la traza inicial es que el ramal C-14 es también denominado "Ferrocarril Huaytiquina".


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Se contrató entonces un grupo de expertos para llevar adelante el proyecto, encabezados por el ingeniero estadounidense Ricardo Maury, comenzando la construcción en 1921.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: En 1930 el golpe de Estado que depuso al presidente Yrigoyen llevó a la paralización de las obras por seis años, habiéndose habilitado unos pocos kilómetros —incluyendo el viaducto La Polvorilla, el más importante de toda la línea, con 224 m de largo, 70 de alto y 1 600 toneladas de peso—. Maury fue separado de su cargo por el interventor militar. Los trabajos recién se reanudaron en 1936, alcanzando Olacapato en 1941, Unquillal en 1944 y Tolar Grande en 1945. En 1946, el recientemente electo Juan Domingo Perón dio un nuevo impulso al proyecto, a la vez que por razones técnicas se cambiaba el paso de Huaytiquina por el de Socompa.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: El 17 de enero de 1948 los rieles llegan a destino, uniéndose en Socompa con los chilenos; se conforma así, junto al Ferrocarril Trasandino Los Andes-Mendoza el segundo paso ferroviario trasandino que une la Argentina con la República de Chile. La obra se inauguró oficialmente el 20 de febrero de ese año, 59 años después de realizados los primeros estudios. El trayecto atraviesa un total 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 "tirabuzones" y 2 "zigzags". Recién en 1971 surgió la idea, por parte de las autoridades del Ferrocarril Belgrano, de hacer correr sobre el ramal un tren turístico. Ese año se hizo correr un tren experimental para realizarse el 16 de julio de 1972 el viaje inaugural del que se llamaría "Tren a las Nubes". En la jerga técnica del Ferrocarril Belgrano, el recorrido del servicio turístico recibe el nombre "Salta - Kilómetro 1350", empleando el convoy 809 al subir y el 810 al bajar.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: El servicio continuó prestándose en forma ininterrumpida hasta 1990, con el inicio del proceso de privatización y concesión de Ferrocarriles Argentinos. En 1991 se reanudó el servicio, esta vez en manos privadas; en 2005 el Estado salteño rescindió la concesión para buscar un nuevo operador. Al rescindirse el contrato con la anterior concesionaria, la empresa Trenes y Turismo, el servicio quedó suspendido. Recién el 6 de agosto del 2008 volvió a funcionar en forma provisoria, para hacerlo normalmente desde el 6 de agosto de 2008, esta vez operado por la empresa privada argentina Ecotren. El tren sale todos los miércoles y sábados a las 7:05 desde Salta, regresando a las 23:48. Se calcula que unos 30 000 turistas hacen el paseo cada año, que a su vez es la única conexión de varias localidades a su paso.


title: Ferrocarril General Belgrano

text: Para situaciones de emergencia el tren lleva en cada viaje, además de la locomotora que arrastra la formación, otra adicional.


title: Calle 13 (canal de televisión)

text: Calle 13 es un canal de televisión por suscripción español centrado en series de acción, suspenso, terror y ciencia ficción. Fue lanzado el 13 de septiembre de 1999 y es propiedad de Universal Networks International.


title: Calle 13 (canal de televisión)

text: El canal comenzó transmisiones el 13 de septiembre de 1999, gracias a Universal Studios Networks España, que forma parte del grupo NBCUniversal para cubrir el espacio dejado por AXN y Fox en las series de suspense, acción, misterio, terror y ciencia ficción. Pronto aparece en todas las operadoras del país, y rivaliza con las dos anteriores.


title: Calle 13 (canal de televisión)

text: Desde el lanzamiento de SyFy en junio del 2006, muchas de las series de ciencia-ficción que solían emitirse por Calle 13 han pasado a emitirse por el nuevo canal.


title: Calle 13 (canal de televisión)

text: El 22 de septiembre de 2010, Calle 13 cambió su identidad e imagen corporativa y pasó a ser "Calle 13 Universal", con un enfoque concentrado en el género de suspenso y acción. El 30 de septiembre de 2010, es lanzado la señal en alta definición del canal exclusivamente en Digital+. Tiempo más tarde, fue agregado en el resto de proveedoras, como Telecable, Euskaltel y ONO.


title: Calle 13 (canal de televisión)

text: Algunas de las series emitidas por este canal son:


title: Línea Belgrano Norte

text: La línea Belgrano Norte es una de las siete líneas de los trenes metropolitanos de Buenos Aires.


title: Línea Belgrano Norte

text: Esta línea presta servicios de pasajeros entre las estaciones Retiro y Villa Rosa en el Área Metropolitana de Buenos Aires en un tramo de 54 km, el cual transportó en 2012 a 30,4 millones de pasajeros.


title: Línea Belgrano Norte

text: Compone un total de 22 estaciones, partiendo de la ciudad de Buenos Aires y atravesando los partidos de Vicente López, San Isidro, San Martín (sin estaciones), Tigre, Malvinas Argentinas y Pilar.


title: Línea Belgrano Norte

text: El servicio es llevado a cabo por formaciones diésel-eléctricas y cuenta con un solo ramal Retiro - Villa Rosa, con frecuencias de 7 a 10 minutos en horarios pico y 25 minutos fuera de estos.


title: Línea Belgrano Norte

text: Hay varios servicios parciales en su recorrido:


title: Línea Belgrano Norte

text: En Villa Rosa finaliza la operación de transporte de pasajeros y comienza el servicio de trenes de carga al norte argentino. No obstante, los trenes de carga llegan en las proximidades de Retiro hasta la playa de maniobras Saldías para luego continuar al puerto de Buenos Aires, antes del sector donde se presta servicio de pasajeros.


title: Línea Belgrano Norte

text: En 2014 la Administración de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerior del Interior y Transporte de la Nación anunció nuevas obras en la línea, la cual incluye la creación de seis nuevas estaciones y un nuevo servicio diferencial con coches motores 0 KM de fabricación nacional llamados Alerce.Pertenece a las vías que fueron del Ferrocarril General Belgrano antes de la Privatización ferroviaria en Argentina. Debe su nombre a esta razón, y porque sus servicios se centran en los partidos de la zona norte del Gran Buenos Aires; esto para diferenciarlo con los servicios del Belgrano Sur.


title: Línea Belgrano Norte

text: La traza que compone actualmente el Belgrano Norte formó parte del "Ferrocarril Central Córdoba Extensión a Buenos Aires", nombre que se le daba a la prolongación del Ferrocarril Central Córdoba desde Rosario, en la provincia de Santa Fe, hacia la Ciudad de Buenos Aires. El Ferrocarril Central Córdoba fue uno de los que luego pasó a formar parte del Ferrocarril General Belgrano.


title: Línea Belgrano Norte

text: El tendido de la extensión a Buenos Aires se autorizó hasta la localidad de Boulogne en 1903 y en 1906 comenzaron las obras. En 1909 comenzaron a correr los primeros servicios, que partían de Rosario y llegaban hasta la terminal provisoria, la estación Villa Adelina, que debió su nombre a la nieta del gerente general del ferrocarril, Adelina Munro Drysdale. En el trayecto hacia Villa Adelina, los trenes paraban en las otras cuatro estaciones existentes al momento en el tramo que es hoy el Belgrano Norte: Villa Rosa, Del Viso, Los Polvorines y Don Torcuato.


title: Línea Belgrano Norte

text: En 1912 se llegó a Retiro y comenzaron a funcionar servicios locales entre esa estación y Villa Rosa. Se inauguraron las estaciones Munro, llamada así por Duncan McKay Munro, y la parada "Kilómetro 14", renombrada luego Estación Juan B. Justo (actual M. M. Padilla).


title: Línea Belgrano Norte

text: Entre esta última estación y Retiro las líneas de ferrocarril atraviesan la avenida Maipú, por lo que se construyó un puente a nivel de la calle de unos 15 metros de ancho. Este puente fue y es conocido como Puente Saavedra. Muy pronto se inauguró en la zona de Puente Saavedra la parada "Bosch" o "Kilómetro 12", que a principios de los años 1920 se pasó a llamar Aristóbulo del Valle.


title: Línea Belgrano Norte

text: La actual estación Florida nació como parada, sin nombre alguno, aunque es posible que se llamara "Kilómetro 16". Por 1913, al pavimentarse la calle San Martín, se instaló en las inmediaciones de la misma un galpón obrador de la empresa encargada de la obra, "Narciso Agüero & Cía." Este galpón tenía un cartel con el nombre "Agüero" en grandes letras, lo que motivó que la parada se llamara Parada Agüero.


title: Línea Belgrano Norte

text: En 1931 la estación Juan B. Justo fue renombrada M. M. Padilla para diferenciarla de la estación homónima del ramal Retiro-Delta del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, ubicada a pocas cuadras. En los años 1930 se creó la Parada "Kilómetro 18", para la que se propusieron distintos nombres, como el de "Ader", "Torre de Ader", "Drysdale", "La Tahona", etc. El asunto pasó a manos de la Academia Nacional de la Historia, la que sugirió el nombre de Carapachay, y así se la denominó a partir de 1946. En 1938, frente a los problemas financieros del Ferrocarril Central Córdoba, el Estado Nacional se hizo cargo de la empresa bajo la órbita de la empresa pública Ferrocarriles del Estado. En 1949 los ramales de trocha angosta operados por Ferrocarriles del Estado se incorporaron al nuevo Ferrocarril General Belgrano, suma de todas las líneas métricas existentes en el país al momento de ser estatizada la red ferroviaria. Fue operado desde entonces por Ferrocarriles Argentinos, que lo llamó Belgrano Norte para distinguirlo del Belgrano Sur, también urbano y parte del Ferrocarril Belgrano.


title: Línea Belgrano Norte

text: En 1965, por Esfuerzo de los vecinos que vinieron a los fondos de Tortuguitas logran con esfuerzo juntar el dinero para la construcción de un apeadero llamado "km 42" después renombrado Manuel Alberti. La última parada del ramal se inaugura en la década de 1990, Tierras Altas, en el km 37, si bien el tren paraba en un andén de tierra improvisado ya desde 1987. En 1991, con la nueva empresa pública que congregaba a todos los ferrocarriles urbanos, FEMESA. Finalmente, en 1994 fue dado en concesión a la empresa Ferrovías.


title: Línea Belgrano Norte

text: En abril de 2015 el ministro Florencio Randazzo decidió incorporar paulatinamente 20 trenes "Alerce" fabricados por el grupo EMEPA, constituyéndose así la primera compra de nuevos coches de fabricación nacional de todo el siglo para esta línea. Estos trenes brindaron un servicio rápido diferencial con paradas en Retiro, Ciudad Universitaria y Boulogne Sur Mer. Los "Alerce" cuentan con aire acondicionado, cámaras de seguridad, sistema de información auditivo y Wi-Fi de acceso gratuito. A partir del 18 de mayo de 2016, las duplas Alerce dejaron de prestar servicios "diferenciales", para convertirse en servicios "expresos" entre la cabecera de Retiro y Boulogne Sur Mer, Los Polvorines y Del Viso, sin paradas intermedias.


title: Línea Belgrano Norte

text: Al poco tiempo, el servicio diferencial prestado por los Alerce fue dado de baja, siendo estos coches relocalizados en 2019 para servicios regionales en el interior del país y también para la línea Belgrano Sur.


title: Ferrovías

text: Ferrovías es una empresa privada argentina perteneciente al grupo económico EMEPA cuya principal actividad es la administración ferroviaria. Actualmente explota la concesión del servicio de pasajeros de la línea Belgrano Norte. Además, hasta 2014 conformó UGOFE, empresa conjunta con la concesionaria Metrovías y la porción estatal del Ferrocarril Belgrano, que en forma conjunta operaban en forma transitoria el servicio de pasajeros de las líneas San Martín, Belgrano Sur y Roca. El 12 de febrero de 2014, y por decisión del Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, se disolvieron las UGO (UGOFE - Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia, y UGOMS - Unidad de Gestión Operativa MitreSarmiento), y Ferrovías paso a operar las líneas Belgrano Sur y General Roca, ambas de la ex UGOFE.


title: Ferrovías

text: Además, Ferrovías componía, en sociedad con Nuevo Central Argentino, la empresa Ferrocentral, que presta servicio de pasajeros de larga distancia hacia las ciudades de Rosario, Córdoba y Tucumán.


title: Ferrovías

text: Hacia fines de la década de 1980 con la llegada al gobierno de Carlos Menem, se inició el proceso de privatización de los servicios públicos de transporte mediante su licitación. Se pusieron en marcha las concesiones de todas las líneas férreas, en una primera etapa, para los servicios de carga y a partir de marzo de 1991, se dispuso seguir el mismo camino con los ferrocarriles metropolitanos del Gran Buenos Aires.


title: Ferrovías

text: El desarrollo fue rápido, creándose una empresa para los servicios suburbanos -Ferrocarriles Metropolitanos S.A. (FEMESA)-; y mediante el decreto № 1.143 de junio de 1991, se estableció el marco regulatorio de su privatización por concesión. La ejecución de las licitaciones estuvo a cargo de la Unidad de Coordinación del Programa de Reestructuración Ferroviaria, con lo cual hacia fines de 1991 y durante 1992 se entregaron los pliegos para la licitación a los grupos interesados y se recibieron las correspondientes ofertas. En el periodo que va desde enero de 1994 hasta junio de 1995 fueron adjudicados los seis grupos de servicios en que se subdividió el sistema.


title: Ferrovías

text: El 1º de abril de 1994, el consorcio Ferrovías S.A.C. se hizo cargo de la Línea Belgrano Norte. En ese año sólo utilizaron la línea 14.800.000 usuarios. Estos objetivos fueron alcanzados a partir del quinto año de concesión. Los tres ejes de la gestión se basaron en: Recuperar la infraestructura de vía, puentes y pasos a nivel y el sistema de señalamiento y control de tráfico en todas las estaciones.


title: Ferrovías

text: Gracias a las mejoras implementadas, durante los años 1999 y 2000, se superó el pico de 36 millones de pasajeros transportados. Durante el 2008 la transportó 45.830.200 de pasajeros.


title: Ferrovías

text: La Auditoría General de la Nación publicó en 1999 un informe donde señaló que los subsidios que otorgaba el Estado a la empresa Ferrovías eran desviados para otorgar “préstamos” a otras empresas del mismo grupo.Al mismo tiempo que se denunció al grupo por el incumplimiento de los horarios establecidos, las cancelaciones de trenes y las demoras en las salidas de los mismos, que conllevan a brindar un deficiente servicio que lógicamente repercute y afecta a los usuarios.


title: Ferrovías

text: El 12 de febrero de 2014, el Gobierno Argentino oficializó el traspaso de las líneas ferroviarias Belgrano Sur y Roca (las cuales habían permanecido bajo la órbita de la estatal UGOFE) al consorcio EMEPA bajo el nombre de Argentren S.A., del cual formó parte Ferrovías.


title: Ferrovías

text: El martes 25 de abril de 2017 la empresa Ferrovías sumó 9 servicios diarios para mejorar las frecuencias en beneficio de los 70.000 pasajeros que viajan a diario en el tren Belgrano Norte.


title: Ferrovías

text: En marzo, el Ministerio de Transporte, a través de Trenes Argentinos Infraestructura, lanzó la licitación para la renovación integral de todas las estaciones de la línea. Con una inversión de 2300 millones de pesos, las 23 estaciones tendrán mejores accesos con rampas para personas con discapacidad o movilidad reducida, nuevos refugios, baños y boleterías, luces LED, asientos y también nuevos andenes con baldosas para no videntes y un moderno sistema de información al pasajero.


title: Ferrovías

text: Además de la remodelación de las estaciones, esta renovación integral incluye mejoras en las vías y el señalamiento en la zona de las estaciones, lo que permitirá mejoras en la circulación de los trenes. Las obras fueron adjudicadas en noviembre del año 2017 y a fines de marzo de 2018 las obras se pusieron en marcha.


title: Ferrovías

text: El 6 de febrero de 2018, mediante el Boletín Oficial, el Gobierno Nacional no renovó con Ferrovías y el Ministerio de Transporte busca nuevo concesionario privado para el Belgrano Norte. Dicha concesionaria pidió una prórroga de 10 años, cuya solicitud fue rechazada por el Poder Ejecutivo. Su vencimiento es el 31 de diciembre de 2018, pero continuará operando la línea ferroviaria por 18 meses en virtud de prórroga otorgada por el Estado.


title: Ferrovías

text: El 10 de junio de 2012 a las 13.50 horas, un tren perteneciente a la concesión de Ferrovías que se dirigía a Villa Rosa descarriló en la estación de Retiro dejando 14 heridos luego de frenar bruscamente. La empresa comunicó que un "brusco acoplamiento entre la locomotora y los coches, que generó un movimiento más fuerte del habitual", la locomotora le habría dado un fuerte golpe en una maniobra de acoplamiento a los coches, produciendo el movimiento de los últimos de la fila.


title: Mercado San Juan de Dios

text: "Para otros usos véase" Juan de Dios (desambiguación)


title: Mercado San Juan de Dios

text: El Mercado Libertad, más conocido como Mercado de San Juan de Dios, está localizado en el Barrio de San Juan, en la zona centro de la ciudad de Guadalajara, Jalisco, México. Es el mercado techado más grande de América Latina, con un área de 4 000 m². Fue obra del arquitecto Alejandro Zohn e inaugurado el 30 de diciembre de 1958.


title: Mercado San Juan de Dios

text: En el lugar se acostumbra mucho el regateo, se pueden encontrar artículos originales a un mejor precio que en tiendas de prestigio, aunque también abundan los proveedores de mercancía falsificada e infracciones a derechos de autor (piratería).


title: Mercado San Juan de Dios

text: En todo el mercado existen aproximadamente 3000 puestos, donde se comercializa ropa, lentes, zapatos, películas, videojuegos, instrumentos musicales CD, aparatos eléctricos, dulces, carnes frías, frutas y verduras, comida internacional, etc (en la planta baja se encuentran muchos puestos de comida típica de Guadalajara, como tortas ahogadas que es el plato más típico de Jalisco, tacos, pozole, menudo etc.)


title: Mercado San Juan de Dios

text: El mercado consta de tres niveles y dos estacionamientos: Un estacionamiento en la parte superior (cerrado permanentemente) y el otro en la zona oeste.


title: Mercado San Juan de Dios

text: El primer nivel tiene una sección donde se encuentran toda clase de comestibles y dulces típicos, así como la zona de artesanías. En el segundo nivel están las fondas y pequeños restaurantes, con variados platillos mexicanos. Y en el tercer nivel, de más reciente creación, se venden artículos de importación, ropa, electrónicos, música, películas, equipos de cómputo, latas para grafiti, zapatos, etc.


title: Mercado San Juan de Dios

text: El mercado permanece abierto todos los días del año. Recibe visitas de vecinos de la zona, así como de turistas atraídos por las artesanías.


title: Mercado San Juan de Dios

text: La idea es que los tres pisos comerciales sean "temáticos": un piso para joyería, dulces, artesanías, huaraches, etc.; otro sólo para comida, y un tercero para ropa, aparatos electrónicos y Software.


title: Mercado San Juan de Dios

text: Sitio Web https://web.archive.org/web/20190513193404/https://www.sanjuandedios.com.mx/


title: Graham Hill

text: Norman Graham Hill, OBE (Hampstead, Londres, Inglaterra, Reino Unido; 15 de febrero de 1929-Arkley, Región de Gran Londres, Inglaterra, Reino Unido; 29 de noviembre de 1975) fue un piloto de automovilismo británico. Dos veces campeón mundial de Fórmula 1 ( y ) y tres veces subcampeón (, y ), obteniendo un total de 14 victorias y 36 podios. Corrió en los equipos Lotus (- y -); BRM (-); Walker (); Brabham (-) y Hill (-).


title: Graham Hill

text: Hill es el único poseedor de la «triple corona», al haber triunfado en el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1, las 500 Millas de Indianápolis (1966) y las 24 Horas de Le Mans (1972). El piloto llevaba el apodo "Mr. Monaco" por haber obtenido cinco victorias en este GP (1963, 1964, 1965, 1968 y 1969).


title: Graham Hill

text: Fue padre del también campeón del mundo de Fórmula 1 Damon Hill.


title: Graham Hill

text: Nacido en Hampstead (Londres), Graham obtuvo su licencia de conducción a la edad de 24 años. Ese mismo año, corrió cuatro vueltas en una escuela de conducción en circuito de Brands Hatch. Graham había encontrado su vocación. Hizo su primera carrera en el circuito de Brands Hatch en 1954 con un Cooper-JAP, antes de reunirse con Colin Chapman, el futuro fundador de la marca Lotus. En 1956 y 1957, corrió en varias carreras de Fórmula 2 para Lotus. En 1958, Hill comenzaría su larga carrera en la F1.


title: Graham Hill

text: Graham comienza su carrera en el Gran Premio de Mónaco con un Lotus-Climax. Estos primeros Lotus-Climax no son todavía confiables. Situación que no se ocupa en la siguiente temporada.


title: Graham Hill

text: Graham decidió dejar el equipo Lotus la temporada 1960 para conducir con BRM, que era cliente de Lotus. El BRM P48 no es un coche tan fiable, pero se las arregla para estar en su primer podio en el Gran Premio de los Países Bajos. Mientras tanto, Hill también compite con coches Deportivos en campeonatos deportivos. La situación no mejora en 1961, con BRM P48/57 que rara vez le permite completar las carreras. Sin embargo, Graham consigue seis podios en eventos fuera de campeonato. La temporada de 1962 no podía ser, por primera vez, mejor, con la llegada del BRM P57. El 24 de marzo, Graham consigue su primera gran victoria en deportivos: Ganando las 12 Horas de Sebring. Después de sus dos primeras victorias en el campeonato de Fórmula 1, ganando el Gran Premio de los Países Bajos, el de Alemania, Italia y, finalmente, y Sudáfrica, terminando la temporada con su primer título por delante de Jim Clark, quien se había convertido en una amenaza por la lucha por el campeonato mundial. En 1963, Hill ganó el Gran Premio de Mónaco, la primera de sus cinco victorias en el principado. Sin embargo, Jim Clark aplastaría a la competencia con su Lotus ganando el título. En 1964, a pesar de sus dos victorias, apenas le bastó para quedar detrás de John Surtees, cuando había obtenido más puntos que el piloto de Ferrari. El siguiente año sería casi idéntico, otras dos victorias, luchando hasta el final con Jim Clark.


title: Graham Hill

text: En 1966, el Reglamento entraría en vigor motor de 3 litros y Graham no consiguió victorias, siendo superado por el Brabham-Repco. No obstante, logró de consuelo ganar las 500 Millas de Indianápolis, un año después de que Jim Clark la ganara.


title: Graham Hill

text: Graham decidió dejar el equipo BRM para volver a Lotus, junto con Clark. Aunque obtuvo dos segundos puestos, Hill encontró de nuevo problemas de fiabilidad y acabó séptimo en el campeonato.


title: Graham Hill

text: En 1968, Clark ganó el Gran Premio de Sudáfrica, superando el récord de victorias de Fangio, antes de morir en un accidente en una carrera de Fórmula 2 en el circuito alemán de Hockenheim. Graham logró obtener tres victorias y ganaría su segundo título mundial frente a nuevos rivales como Jackie Stewart y Denny Hulme.


title: Graham Hill

text: En 1969, Graham sería superado por su compañero de equipo, Jochen Rindt, apenas ganado su última victoria de su carrera en Mónaco. La temporada terminó mal para Hill, quien tuvo un accidente después de un pinchazo, el cual provocó que fuese expulsado de su vehículo, debido a que el cinturón de seguridad se rompió, causándole heridas serias y fracturándose las piernas. Graham conocía mejor su rendimiento que obtuvo en el pasado. En 1970, apenas lograría 7 puntos corriendo para el equipo privado Rob Walker Racing Team.


title: Graham Hill

text: En 1971, abandonaría Lotus para unirse al equipo Brabham. Para las temporadas 1971 y 1972, Hill apenas lograría seis puntos. 1972 es el año en que Hill ganaría las 24 Horas de Le Mans, convirtiéndose en el primer piloto en la historia en lograr la triple corona (las 500 Millas de Indianápolis, las 24 Horas de Le Mans y el GP de Mónaco de Fórmula 1).


title: Graham Hill

text: Tras abandonar Brabham, Hill crea la escudería Embassy Hill. Debuta en el GP de España de 1973 conduciendo un monoplaza comprado, un Shadow DN1. En 1974 compran dos Lola T370 que serían pilotados por Hill, quien finalizó sexto en Suecia para lograr los primeros puntos del equipo, y por Guy Edwards (remplazado por Peter Gethin y Rolf Stommelen a final de año).


title: Graham Hill

text: Finalmente, Embassy Hill construyó su propio coche, el Hill GH1 diseñado por Andy Smallman y basado en el Lola, para la temporada de 1975. Pero Hill nunca correría con este monoplaza, ya que no estuvo listo para las primeras carreras y en el GP de Mónaco, Graham falló en su intento de clasificación con el GH1 y decidió retirarse de la competición.


title: Graham Hill

text: Dedicado ahora solamente a la dirección del equipo, impulsaría a un joven Tony Brise.


title: Graham Hill

text: El 29 de noviembre de 1975, Graham Hill y su personal regresaban a Inglaterra después de probar en Paul Ricard el nuevo Hill GH2 que estaban preparando para la temporada 1976; posteriormente, murió en un accidente de aviación cuando la avioneta Piper Aztec que él mismo pilotaba, se estrelló en la niebla cerca de Londres. Brise, Smallman y otros tres trabajadores del equipo viajaban con él y también fallecieron.


title: Graham Hill

text: Debido a esto, no pudieron seguir con el personal que quedaba, y poco después el equipo desapareció.


title: Richard Ratsimandrava

text: Richard Ratsimandrava (Antananarivo, 21 de marzo de 1931 - ibídem, 11 de febrero de 1975) fue presidente de Madagascar durante tan solo seis días en 1975, entre el 5 de febrero y el 11 de febrero, día en que fue asesinado.


title: Richard Ratsimandrava

text: Graduado por la École Spéciale Militaire de Saint-Cyr, colegio militar en Francia, sirvió en las filas del ejército francés en diversas partes del África hasta que regresó a Madagascar en 1960, tras la declaración de independencia. Pasó a formar parte del nuevo ejército malgache, alcanzando el rango de teniente coronel en 1968. En 1972, el Presidente Gabriel Ramanantsoa estableció un gobierno militar en sustitución del gobierno del que había sido presidente desde la independencia, Philibert Tsiranana. Ratsimandrava fue nombrado Ministro del Interior en ese gobierno. Desde esa posición, ejerció su capacidad de influencia sobre el ejército, que le apoyó como nuevo presidente tras la dimisión de Ramanantsoa el 5 de febrero de 1975. Seis días después, Ratsimandrava fue asesinado mientras viajaba en coche desde el palacio presidencial hacia su domicilio. El suceso estuvo a punto de sumir al país en una guerra civil entre los seguidores del gobierno militar y los del antiguo presidente Tsiranana. El general Gilles Andriamahazo declaró la ley marcial y presidió el gobierno militar de transición que varios meses después cedería el poder a un gobierno civil presidido por Didier Ratsiraka.


title: Lores y damas

text: Lores y damas es una novela fantástica de Terry Pratchett, donde este utiliza gran cantidad de las caricaturescas paradojas filosóficas que acostumbra a utilizar en sus obras. Pertenece al arco argumental de las Brujas y cuanta lo que sucedió antes y durante el matrimonio de Magrat Ajostiernos.


title: Lores y damas

text: El aquelarre de Lancre acaba de regresar, vieron al elefante y muchas cosas más, pero es momento de volver a casa y retomar sus vidas.


title: Lores y damas

text: Magrat Ajostiernos, la más joven de las brujas que se dio a conocer en "Brujerías" (1988) y "Brujas de Viaje" (1991), se va a casar con Verence II antiguo bufón, y actualmente el rey de Lancre (coronado rey en vez de su hermano, Tomjon, en "Brujerías") y todos se preparan para la ceremonia. De hecho todo está preparado ya para la ceremonia lo único que falta es la novia.


title: Lores y damas

text: Es el tiempo del círculo, cosas extrañas suceden en Lancre y las brujas intentan averiguar qué es lo que está pasando. Yaya tiene el presentimiento de su muerte, las brujas y magos saben el día y hora de su muerte, lo que la tiene intranquila.


title: Lores y damas

text: Cinco jovencitas empiezan a plantar cara a las brujas y se atreven a desafiar a Yaya. El grupo de danzas locales, conformado enteramente por hombres, con el propósito de reunirse bailar y tomar algo de esfumino empiezan los ensayos para la obra que presentaran después de la ceremonia.


title: Lores y damas

text: Todo esto desencadena que se abre una fisura por donde los elfos (que no son esas criaturas dulces y amables que se recuerdan en los cuentos) se cuelan otra vez en el mundo, esta vez intentando apoderarse de él para siempre.


title: Roger Mortimer, I conde de March

text: Roger Mortimer (25 de abril de 1287, Londres-29 de noviembre de 1330, Tyburn) fue barón de Wigmore y conde de March hasta la supresión de sus títulos por el Parlamento. Fue amante de Isabel de Francia, Reina y regente de Inglaterra durante tres años. Fue condenado por usurpación del trono y colgado en Tyburn.


title: Roger Mortimer, I conde de March

text: La historia del ascenso al poder de Roger Mortimer es relatada por Maurice Druon en el libro V, "La Loba de Francia", de la serie Los reyes malditos.  La historia del complot contra Eduardo II aparece en la novela "Un mundo sin fin" (2007), de Ken Follett. Además, Mortimer es retratado en la película "Eduardo II" (1991).


title: Roger Mortimer, I conde de March

text: Fue el hijo primogénito de Margarita de Fiennes y Edmund Mortimer, lugarteniente del Rey Eduardo II de Inglaterra y Gran Juez de Irlanda (1316-1321). Nieto de Roger Mortimer,


title: Roger Mortimer, I conde de March

text: Probablemente Roger fue criado por su tío, el conocido Roger Mortimer de Chirk, quien se hiciera famoso por llevarle la cabeza de Llywelyn el Último Rey de Gales al Rey Eduardo I de Inglaterra en 1282.