title: Geschichte der Oberpfalz

text: Der wenig später in der Zeit des Nationalsozialismus auf Initiative von Hans Schemm 1933 geschaffene Gau Bayerische Ostmark umfasste neben Niederbayern und der Oberpfalz auch noch Oberfranken. Diese ahistorische Struktur, die sich über drei grundverschiedene Landesteile erstreckte, war eigentlich nur eine Parteiorganisation der NSDAP, de facto aber das tatsächliche Machtzentrum der Region von 1933 bis 1945. Gauhauptstadt war Bayreuth. Als Hauptverbindungsachse dieses Gaues wurde die Bayerische Ostmarkstraße von Oberfranken nach Passau erbaut. 1939 wurden der Gau und der Regierungsbezirk Niederbayern-Oberpfalz um bis zum Münchner Abkommen 1938 zur Tschechoslowakei gehörendes Gebiet, die Landkreise Bergreichenstein, Markt Eisenstein und Prachatitz, erweitert, das 1945 wieder abgetrennt wurde. 1942 erhielt der Gau den Namen „Gau Bayreuth“. Der schwärzeste Moment der Oberpfälzer Geschichte begann mit der Gründung des KZ Flossenbürg 1938; mindestens 30.000 Menschen fanden hier und in den über ganz Nordbayern und Böhmen verstreuten Außenlagern bis 1945 den Tod. Ab 1943 wurde Regensburg über 10-mal von den Alliierten bombardiert, die Kriegsschäden beschränkten sich aber auf die Außenbezirke, Industrie- und Bahnanlagen. Regensburg konnte so seine wertvolle historische Bausubstanz größtenteils in die Gegenwart retten. Mit dem Anrücken der amerikanischen Truppen im Frühjahr 1945 gerieten die meisten oberpfälzischen Städte ins Schussfeld. Am 23. Februar erwischte es Neumarkt in der Oberpfalz das erste Mal, am 5. April wurden Weiden und Grafenwöhr bombardiert, dann am 8. massiv Grafenwöhr, am 9. Amberg, am 11. wieder Amberg und vor allem Neumarkt und am 16. wieder Weiden. Am 17. April wurde Schwandorf komplett zerstört, es soll 1250 Todesopfer gegeben haben. Nach dem Angriff auf Cham am 18. April wurde die Bombardierung weitgehend eingestellt, der Einmarsch der Amerikaner begann. Am 19. April wurde der Kasernenstandort Grafenwöhr erobert, am 22. dann die größten Städte im Norden, Amberg und Weiden, diese weitgehend kampflos, während in Neumarkt heftig gekämpft wurde, am Ende wurden die Ruinen zur Plünderung freigegeben. Am 23. April erfolgte die Erlösung für das KZ Flossenbürg und am gleichen Tag wurde das Ruinenfeld von Schwandorf besetzt. Am 25. erreichten die Amerikaner Donaustauf, am 26. Furth im Wald und am 27. April wurde Regensburg kampflos übergeben. Bis auf einige Widerstandsnester von SS und Wehrmacht im Osten des Landkreises Tirschenreuth, die erst am 3. Mai aufgaben, war der Zweite Weltkrieg für die Oberpfälzer vorbei. Seit 1945 sind US-amerikanische Truppen in der Oberpfalz stationiert, der Truppenübungsplatz Grafenwöhr hat eine Fläche von 226 km². Auf dem Areal, einem der größten Truppenübungsplätze Europas, wird mit scharfer Munition geschossen. Etwas weiter im Süden liegt der Truppenübungsplatz Hohenfels mit einer Fläche von 160 km².


title: Geschichte der Oberpfalz

text: Normalerweise schrumpft die Bevölkerung während eines Krieges durch die Gefallenen, die zivilen Opfer und durch den Rückgang der Geburtenrate. Aber der Zweite Weltkrieg und seine Folgen waren hier die Ausnahme von der Regel. Lebten am 17. Mai 1939 noch 694 742 gemeldete Einwohner in der Oberpfalz, so waren es am 13. September 1950 erstaunliche 906 822 Menschen, das sind 30 % Zuwachs. Schon in den letzten Kriegsmonaten hatte ein Strom von Flüchtlingen die Oberpfalz erreicht, vornehmlich aus Schlesien, Ostpreußen, Böhmen und Mähren. Die Menschen flohen vor der anrückenden Roten Armee, die vom NS-Regime als Hauptgegner betrachtet und nach Kräften verleumdet worden war. Schon kurz nach Kriegsende begann zudem eine wilde Vertreibung von Deutschen aus der neu erstandenen Tschechoslowakei. Im Potsdamer Abkommen ereignete sich dann der endgültige Erdrutsch, die osteuropäischen Staaten konnten die Deutschen aus ihren alten und neu hinzugewonnenen Territorien ausweisen. In den Folgejahren strömten Millionen von Menschen durch die Oberpfalz, weitgehend mittel- und vor allem obdachlos. Allein im Jahr 1946 wurden 1,2 Millionen Menschen in den Durchgangslagern in Wiesau und Furth im Wald aufgenommen. Die meisten Vertriebenen konnten nicht in der Oberpfalz bleiben, der Wohnraum war knapp, die Erwerbssituation eher schlecht. Doch ein Bevölkerungswachstum von 30 bis 50 % in Städten mit Industrie und Gewerbe war keine Seltenheit. Auf dem Land war der Zuzug deutlich geringer, die Flüchtlinge und Vertriebenen verließen die Oberpfalz und zogen in westdeutsche Ballungszentren.


title: Geschichte der Oberpfalz

text: Mit der Bayerischen Verfassung von 1946 wurden die Regierungsbezirke (ehemaligen Kreise) in der Form vor 1932/33 wiederhergestellt. Der Zusatz "und Regensburg" für die Oberpfalz entfiel. Die Trennung wurde jedoch erst 1954 (mit der Wahl des Bezirkstags) bzw. 1956 (mit dem Umzug der Regierung von Niederbayern aus Regensburg nach Landshut) vollständig vollzogen. Auch nach Trennung beider Regierungsbezirke gibt es bis heute Institutionen, deren Zuständigkeiten sich über das Gebiet beider Regierungsbezirke erstrecken, so etwa das Verwaltungsgericht Regensburg, die Handwerkskammer Niederbayern-Oberpfalz, die Tochtergesellschaften der DB Regio AG und Regionalbus Ostbayern, das Regionalstudio Ostbayern des Bayerischen Rundfunks und den Tourismusverband Ostbayern. Mit dem Zustrom von Flüchtlingen nach dem Zweiten Weltkrieg gelangten auch eine Vielzahl protestantischer Gläubige in die Oberpfalz was 1951 in die Gründung des Kirchenkreises Regensburg mündete, an dessen Spitze seitdem ein eigener Regionalbischof steht. Ähnlich wie beim katholischen Bistum deckt sich dessen Fläche nicht exakt mit der der Regierungsbezirke, sondern umfasst ganz Niederbayern, den Norden Oberbayerns und den Großteil der Oberpfalz, allerdings fehlen dabei Auerbach, Postbauer-Heng, Waldershof, Neusorg, Pechbrunn, Ebnath und Brand in der Oberpfalz während beispielsweise das oberfränkische Speichersdorf und das mittelfränkische Allersberg zum Kirchenkreis Regensburg zählen.


title: Geschichte der Oberpfalz

text: Wenn nach 1945 von der Oberpfalz die Rede war, wurde gern der Begriff „Armenhaus Bayerns“ benutzt und manchmal sogar noch mit den angeblich so schlechten Böden und den Folgen des Dreißigjährigen Krieges argumentiert. Das ging und geht gewaltig in die Irre. Es waren die vierzig Jahre vom Beginn des Ersten Weltkriegs bis zum Beginn des Wirtschaftswunders, die die Oberpfalz ökonomisch und seelisch erschütterten. 1948 folgte noch die Währungsreform in den Westzonen. Wer Waren bis zur Umstellung ungesetzlicherweise gehortet hatte, der war Gewinner. Die Sparer und Arbeitslosen waren die Verlierer. Besitzer von Sachwerten (Betriebe, Immobilien und Waren) wurden bevorzugt. Die sparfreudige Oberpfalz wurde hier enteignet. Für die Immobilienbesitzer wurde das Lastenausgleichsgesetz von 1952 zum nächsten Schlag. Die Höhe dieser Abgabe wurde nach der Höhe des Vermögens mit Stand vom 21. Juni 1948 berechnet. Die Abgabe belief sich auf 50 % des berechneten Vermögenswertes und konnte in bis zu 120 vierteljährlichen Raten, also verteilt auf 30 Jahre, in den Ausgleichsfonds eingezahlt werden. Da die Zerstörungen in der Oberpfalz nur einen geringen Umfang hatten, die Begünstigten waren Vertriebene und Bombengeschädigte, waren auch hier die Kosten höher als der Nutzen. Für die vielen Flüchtlinge und Vertriebenen war der Lastenausgleich freilich der Silberstreif am Horizont.


title: Geschichte der Oberpfalz

text: Die geringen Kriegszerstörungen hatten noch einen anderen Nebeneffekt. Die Nachfrage nach Konsumgütern war hier geringer, weil weniger Häuser, Einrichtungsgegenstände und Gebrauchsgüter fehlten. Und diejenigen, die all das dringend benötigt hätten, verfügten nicht über die nötige Liquidität. Gleichzeitig waren die Rüstungsindustrie, z. B. die Messerschmitt GmbH, die Wehrmacht und der verschwenderische NS-Staat als Auftrag- und Arbeitgeber weggefallen. Man musste sich also zunächst auf die Friedenswirtschaft umstellen um dann die nötigen Arbeitsplätze zu erhalten. Außerdem fand sich die Oberpfalz ab 1949 zusammen mit Oberfranken in einem toten Winkel der Republik, ja der gesamten westlichen Welt wieder. Nach Norden und Osten stieß man sehr schnell auf harte Grenzen, hinter denen lukrative Märkte verschwunden waren. So fiel den Oberpfälzern auch ein Stein vom Herzen als sich 1989 der Eiserne Vorhang wieder hob. Bis dahin arbeiteten sich die Oberpfälzer aus den Mangelzuständen heraus und erlebten schließlich einen nie dagewesenen Bauboom. Regensburg, Amberg, Weiden, Schwandorf und Neumarkt drangen kilometerweit in ihr agrarisch bestimmtes Umland vor. Die Universität Regensburg wurde am 10. Juli 1962 per Beschluss des Bayerischen Landtags gegründet. In den darauffolgenden Jahren wurde die Universität nach und nach aufgebaut, bis im Sommer 1967 Franz Mayer zum ersten Regensburger Rektor gewählt wurde und am 6. November 1967 der Lehrbetrieb beginnen konnte. Sie ist jetzt eine Volluniversität mit 11 Fakultäten, 182 Lehrstühlen und einem breiten Spektrum von Studiengängen. Zunächst als regionale Hochschule geplant, hat sie sich heute zu einem deutschlandweit bekannten Zentrum für Forschung und Lehre weiterentwickelt. Die 1923 gegründete Philosophisch-theologische Hochschule Regensburg, zuvor bischöfliches Lyzeum, wurde Teil der Regensburger Universität und bildete den Grundstock für den Aufbau der Theologischen Fakultät. Ebenso eingegliedert wurde die 1958 gegründete Pädagogische Hochschule Regensburg, die zuvor zur Universität München gehörte. Mit dem Start des Lehrbetriebs ging für die Stadt Regensburg und das Umland ein lang gehegter Wunsch in Erfüllung: Bereits 1487 hatte Herzog Albrecht IV. von Bayern gemeinsam mit dem Rat der Stadt eine Petition beim Papst eingebracht, mit der die Gründung einer Universität zu Regensburg verfügt werden sollte. Trotz des päpstlichen Einverständnisses scheiterte das Vorhaben seinerzeit an den wirtschaftlichen Verhältnissen, doch blieb der Gedanke einer Universitätsgründung auch in den späteren Jahrhunderten lebendig.


title: Geschichte der Oberpfalz

text: Einen letzten Einschnitt in die Geschichte der Oberpfalz bildete die Gebietsreform in Bayern, die in den Jahren 1971 bis 1980 durchgeführt wurde und das Ziel hatte, leistungsfähigere Gemeinden und Landkreise zu schaffen. Das sollte durch größere Verwaltungseinheiten (Gemeindefusionen) erreicht werden, die nach Ansicht der Bayerischen Staatsregierung effizienter arbeiten würden. Im Rahmen der Neugliederung Bayerns in Landkreise und kreisfreie Städte, die am 15. Dezember 1971 beschlossen wurde und am 1. Juli 1972 in Kraft trat, wurden aus insgesamt 7 neue Landkreise. 2 von ehemals 5 kreisfreien Städten verloren ihre Kreisfreiheit. Dabei gingen wesentliche Teile des Landkreises Riedenburg an Niederbayern, der Hauptteil des Landkreises Beilngries an Oberbayern, der Markt Neuhaus an der Pegnitz an Mittelfranken sowie Speichersdorf und Mehlmeisel an Oberfranken verloren. Dafür erhielt die Oberpfalz fast den kompletten Landkreis Kötzting und den Markt Schierling von Niederbayern. Die Zahl der Gemeinden schrumpfte bis 1978 um 2/3 auf aktuell 223 Kommunen.


title: Geschichte der Oberpfalz

text: Überregional bekannt wurde die Oberpfalz durch den Widerstand gegen die Wiederaufarbeitungsanlage Wackersdorf. Die eigentlichen Bauarbeiten dauerten von 1985 bis 1989, begleitet von unzähligen Demonstrationen, Ausschreitungen und Konfrontationen mit der Polizei sowie einer umfassenden Berichterstattung. Nach dem Tod des bayerischen Ministerpräsidenten Franz Josef Strauß 1988, einem der Hauptbefürworter der WAA, wurde das Projekt schnell fallen gelassen. Nach der Projekteinstellung konnte das Gelände von den Managern der WAA innerhalb weniger Wochen an Industriefirmen vermietet oder veräußert werden. BMW schloss zum Jahresende 1989 einen Vertrag zum Kauf eines Teilgeländes (50 ha) ab. Vom Industriepark Wackersdorf profitiert heute vornehmlich die Gemeinde Wackersdorf, die deshalb zu den reichen Kommunen in Bayern gehört. Erschlossen wird die Oberpfalz heute im Wesentlichen durch die A 93 (Fertigstellung im Dezember 2000) und die A 6 (auch Via Carolina genannt, Fertigstellung im September 2008). Seit 1972 gibt es zudem die beiden Planungsregionen Oberpfalz-Nord und Regensburg mit dem Hauptteil des Landkreises Kelheim. Inwieweit diese Aufspaltung zukunftsfähig ist, bleibt fragwürdig. Denn der südliche Teil wird nur durch das Zentrum Regensburg geeint und der Norden hat strukturelle Probleme.


title: Jorrit

text: Der Name Jorrit (auch manchmal "Jorit") ist eine friesische Form des deutschen Namens Eberhard. Es ist ein männlicher Vorname und ist ein eher in den Niederlanden verbreiteter Name.


title: Carlsbahn

text: Die Carlsbahn war eine Eisenbahnstrecke zwischen Hümme und Bad Karlshafen. Sie wurde 1848 eröffnet; ihr letzter Abschnitt wurde 1986 stillgelegt. Auf Teilen der einstigen Trasse, die durch den heutigen Landkreis Kassel in Hessen führt, verlaufen unter anderem Teile des Diemelradwegs.


title: Carlsbahn

text: Errichtet wurde die Carlsbahn als Teilstück der ersten Strecke der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft, einer 1844 gegründeten hessischen Privatbahn. Sie verband Kassel mit Karlshafen und sollte vor allem den Anschluss Kassels an die Flussschifffahrt auf der Weser gewährleisten. Als erstes Teilstück und erste Eisenbahn im Kurfürstentum Hessen ging 1848 ein Abschnitt der Strecke von Karlshafen bis zu einem provisorischen Bahnhof bei Grebenstein in Betrieb. Gegenüber der in Hümme abzweigenden Strecke nach Warburg verlor die Carlsbahn sehr schnell an Bedeutung. Pläne zu einer Verlängerung der in Karlshafen endenden Bahnstrecke auf die andere Weserseite und damit ihr Ausbau zu einer Durchgangsstrecke wurden jahrzehntelang immer wieder verfolgt, aber nie realisiert. 1966 wurde die Carlsbahn mit Ausnahme des Abschnitts von Hümme bis Trendelburg für den Gesamtverkehr eingestellt. Bis Trendelburg verkehrten danach noch für 20 Jahre Güterzüge; dieser Restverkehr endete 1986.


title: Carlsbahn

text: Die ehemalige Trasse der Carlsbahn verläuft im Wesentlichen oberhalb des rechten Ufers der im Tal fließenden Diemel, am Westabhang des Reinhardswaldes. Lediglich im Deiseler Tunnel führt ihr einstiger Streckenverlauf durch den Bergrücken einer Diemelschleife.


title: Carlsbahn

text: Am 6. August 1846 legte die mit der Erstellung der Strecke beauftragte Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn Aktiengesellschaft den Namen für die Strecke nach Bad Karlshafen, das bis 1935 Carlshafen hieß, als "Carlsbahn" fest. Hierdurch sollte an Landgraf Carl von Hessen erinnert werden, auf dessen Veranlassung 1699 die Stadt Carlshafen als Hugenottensiedlung entstand.


title: Carlsbahn

text: Die Staaten Sachsen-Weimar-Eisenach, Sachsen-Coburg und Gotha, Preußen und Kurhessen verhandelten seit 1840 darüber, eine Ost-West-Eisenbahnverbindung zwischen Westfalen und Halle an der Saale zu errichten. Zwischen Gerstungen im Osten und Haueda, 14 Kilometer westlich von Hümme an der Grenze zu Westfalen gelegen, sollte diese Hauptbahn über Kassel und Bebra durch kurhessisches Gebiet führen. Im Herbst des Jahres 1841 kamen die Verhandlungen zum Abschluss.


title: Carlsbahn

text: 1844 erhielt die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft die Konzession für den Streckenbau, die heutige Bahnstrecke Kassel–Warburg. Die Konzession enthielt auch die Auflage, eine Pferde-Zweigbahn von Kassel nach Karlshafen an der Weser zu bauen. Damals war die Flussschifffahrt auf der Weser ein wesentliches Fernverkehrsmittel. Als sich die Planungen 1846 konkretisierten, wurde für die Trasse der Hauptbahn ein Verlauf über Hümme, 32 Kilometer nördlich von Kassel, festgelegt und dass die Carlsbahn von dort nach Karlshafen abzweigen sollte. Außerdem sollten nicht Pferde, sondern Lokomotiven die Züge ziehen.


title: Carlsbahn

text: Errichtet wurde die Carlsbahn als Teilstück der ersten Strecke, die die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft erbaut hat. Sie verband Kassel mit Karlshafen und wurde in Teilstücken eröffnet. Als erstes Teilstück und erste Eisenbahn in Kurhessen ging am 30. März 1848 ein Abschnitt der Strecke von Karlshafen bis zu einem provisorischen Bahnhof am Nordrand von Grebenstein in Betrieb. Er wurde am 3. April 1848 offiziell eröffnet und damit auch die Carlsbahn. Als am 6. Februar 1851 der Anschluss über den Grenzbahnhof Haueda nach Warburg und an das Netz der Königlich-Westfälischen Eisenbahn-Gesellschaft hergestellt war, überwog die Bedeutung des Eisenbahnverkehrs auf dieser Hauptbahn bei weitem. Die „Carlsbahn“ zwischen Hümme und Karlshafen wurde zur Nebenbahn. Die 16,5 Kilometer lange, eingleisige Strecke stellte zwar die einzige inländische Verbindung des Kurfürstentums Hessen zu einem Weserhafen dar. Schon bald überwog aber die Bedeutung des Eisenbahnverkehrs die Schifffahrt bei weitem, was den verkehrlichen Wert der Carlsbahn stark minderte.


title: Carlsbahn

text: Die Carlsbahn zweigte am Nordkopf des Bahnhofs Hümme von der Bahnstrecke Kassel–Warburg ab. Im Gegensatz zur Hauptstrecke war die 16,5 Kilometer lange Bahnstrecke nur eingleisig. Ihre maximale Neigung betrug 1:100, der engste Radius 201 Meter. An größeren Bauwerken wurden der 202 Meter lange Deiseler Tunnel zwischen Trendelburg und Wülmersen errichtet, sowie ein dreibogiger Viadukt über die Holzape, einen im Reinhardswald entspringenden Bach, ausgeführt.


title: Carlsbahn

text: Bahnhöfe erhielten die bei der Eröffnung der Strecke 1.014 beziehungsweise 1.207 Einwohner zählenden Städte Trendelburg, Helmarshausen und Karlshafen mit 1.652 Einwohnern, letzteres unmittelbar neben dem Zentrum.


title: Carlsbahn

text: Hümme hatte beim Bahnbau einen Inselbahnhof erhalten. Empfangsgebäude und Lokschuppen stammten von Julius Eugen Ruhl. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts war die unzweckmäßige Lage des Empfangsgebäudes zwischen den Gleisen sowie der Gleisführung selbst Anlass für einen grundlegenden Umbau. 1897 war das neue Empfangsgebäude in Seitenlage fertiggestellt, 1902 der Umbau abgeschlossen und kurz darauf wurde der Lokomotivschuppen von 1848 abgebrochen und durch einen dreiständigen Teilringschuppen mit vorgelagerter 16 m-Drehscheibe ersetzt.


title: Carlsbahn

text: In Stammen hielten zunächst keine Züge. Eine Petition der Gemeinde an die Königliche Eisenbahndirektion Elberfeld vom 29. April 1894 erreichte, dass ab dem 1. Februar 1895 hier ein Haltepunkt in Betrieb genommen wurde. Die Kosten für die Errichtung des Bahnsteiges übernahm, wie vertraglich vereinbart, die Gemeinde.


title: Carlsbahn

text: Der Bahnhof Trendelburg erhielt gleich 1848 ein Ausweichgleis, ein Kopfgleis und ein Anschlussgleis zum Trendelburger Sandsteinbruch. Das erste Empfangsgebäude stammte von Julius Eugen Ruhl. Bis auf das 1914 neu errichtete Empfangsgebäude blieb die Anlage bis zur Stilllegung der Strecke unverändert.


title: Carlsbahn

text: Auch der Pächter des Rittergutes Wülmersen und der Besitzer einer nahe gelegenen Mühle sowie die Vertreter des zwei Kilometer entfernt gelegenen Dorfes Deisel petitionierten am 26. Juni 1896 um die Errichtung eines Haltepunktes neben dem unmittelbar an der Bahn liegenden Gut. Nachdem die Eingabe zunächst abgelehnt wurde, erhielt Wülmersen schließlich 1899 doch den ersehnten Haltepunkt und 1902 das Rittergut ein Anschlussgleis.


title: Carlsbahn

text: Helmarshausen hatte beim Bahnbau eine später als Bahnhof bezeichnete Haltestelle mit beidseits ans Hauptgleis angebundenem Freiladegleis und einer festen Rampe erhalten. Das Empfangsgebäude stammte von Julius Eugen Ruhl. Gewerbeansiedlungen im Jahr 1912 führten dazu, dass eine Erweiterung der Bahnanlagen für 1915 genehmigt, aber aufgrund des Ersten Weltkriegs nicht mehr verwirklicht wurden.


title: Carlsbahn

text: Karlshafen hatte beim Bau der Carlsbahn im Hinblick darauf, dass es End- und Kopfbahnhof der Strecke war und in Erwartung eines regen Güterumschlags mit der Weserschifffahrt, einen großen Bahnhof erhalten. Das Empfangsgebäude stammte von Julius Eugen Ruhl. Neben dem Hauptgleis gab es ein Umlaufgleis, zwei Aufstellgleise, je ein Güterschuppen- und Freiladegleis sowie mehrere Gleise in einem kleinen Lokomotivbahnhof. Hinzu kam eine durch Schiebebühne mit den übrigen Gleisen verbundene Wagenhalle. Ein Gleis führte im Straßenraum weiter bis zum Weserhafen, dessen Kai allerdings rechtwinklig zum ankommenden Gleis lag. Zwischen diesem und den beiden parallel zum Kai liegenden Gleisen, auf denen die Güterwagen für das Ladegeschäft aufgestellt wurden, vermittelten den Verkehr zwei Drehscheiben. Zwischen den beiden Hafengleisen stand ein weiterer Lagerschuppen. Da die Anlage bereits 1881 überdimensioniert erschien, wurden ein Gleis völlig und ein anderes teilweise entfernt. Die zum Teil von der Bahnmeisterei genutzte Waggonhalle wurde auf Abbruch verkauft. Da sich des Öfteren im Bahnhof abgestellte Wagen selbstständig gemacht hatten und das abschüssige Hafengleis herab gerollt waren, änderte man dessen Anbindung im Bahnhofsbereich durch eine zusätzliche Weiche. In den 1920er Jahren wurde das Empfangsgebäude erheblich umgebaut. Es wurde verkleinert und erhielt eine dem Zeitgeschmack angepasste Außengestaltung.


title: Carlsbahn

text: Verkehrten anfangs nur zwei Zugpaare am Tag, wurde ab 1. August 1848 für zwei Jahre die Frequenz auf drei Zugpaare am Tag erhöht. Die Fahrzeit zwischen Hümme und Karlshafen betrug zwischen 35 und 40 Minuten. 1851 trat das Königreich Hannover dem Deutschen Zollverein bei, so dass nun der näher an Kassel gelegene Hafen von Hann. Münden bevorzugt wurde. Gleichzeitig nahm der Schiffsverkehr auf der Oberweser durch die Eröffnung der Hannöverschen Südbahn erheblich ab, die 1856 von Göttingen aus über Hann. Münden Kassel erreichte. Der Schiffsverkehr an der Oberweser wurde zudem stark durch Wasserstandsschwankungen beeinträchtigt. Der Frachtumschlag am Weserkai Karlshafens betrug 1863 nur noch 19.024 Tonnen.


title: Carlsbahn

text: Damals stand, um dieser negativen Entwicklung zu begegnen, erstmals die Weiterführung der Strecke über Karlshafen hinaus zur Debatte. Vorverhandlungen mit einem englischen Bankhaus wurden 1864 mit dem Ziel aufgenommen, die Finanzierung des Projektes zu sichern. Die Verhandlungen, die sich durch hohe Forderungen der Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft erschwerten, kamen jedoch nicht zum Abschluss, bevor sich die politischen Verhältnisse durch den Krieg von 1866 mit der Annexion Kurhessens und Hannovers durch Preußen grundlegend veränderten.


title: Carlsbahn

text: Der preußische Staat nahm sofort erheblichen Einfluss auf die Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft und damit auch auf die Carlsbahn. Die Gesellschaft wurde in Hessische Nordbahn umbenannt. Deren Verwaltung übernahm am 1. April 1867 der preußische Staat und errichtete dafür in Kassel eine Eisenbahndirektion. 1868 ging dann die Nordbahn in das Eigentum der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft über, die ab 1873 auch die Verwaltung der Nordbahnstrecken übernahm. Dies bedeutete das schnelle Ende der Kasseler Eisenbahndirektion. Am 1. Januar 1882 erfolgte schließlich die Verstaatlichung der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft und damit auch der Carlsbahn.


title: Carlsbahn

text: Preußen strebte zunächst den Bau einer Strecke von Karlshafen über Detmold und Herford nach Lemförde an. Obwohl die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft zwischen den Jahren 1873 und 1878 mehrere Varianten einer östlichen Verlängerung der Carlsbahn plante, scheiterte dies stets an der Finanzierung. Der Entschluss, die Pläne endgültig aufzugeben, dürfte dadurch erleichtert worden sein, dass bereits 1873 die Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession für eine zweite Karlshafen berührende Strecke erhalten hatte. Diese 1878 vollendete Sollingbahn wurde schnell zu einer bedeutenden Ost-West-Magistrale für den Güterverkehr. Sie verlief bei Karlshafen auf dem rechten Weserufer, erhielt dort einen Bahnhof, wurde aber nie mit der Carlsbahn verbunden. Um eine Verwechslung zwischen den nun zwei Bahnhöfen Karlshafens zu vermeiden, wurde dem der Carlsbahn der Zusatz "Linkes Ufer" (l.U.) und dem der Sollingbahn der Zusatz "Rechtes Ufer" (r.U.) hinzugefügt.


title: Carlsbahn

text: Das bis in die 1870er Jahre bescheidene Verkehrsaufkommen der Carlsbahn mit zwei Zugpaaren am Tag wurde bis 1914 schrittweise auf sieben Zugpaare erhöht. Allerdings verlängerten sich durch den überwiegenden Einsatz von gemischten Zügen die Fahrzeiten auf bis zu 50 Minuten. Reine Personenzüge schafften die Strecke in 33 Minuten dank der ab 1904 für Nebenstrecken auf 50 Kilometer pro Stunde heraufgesetzten Höchstgeschwindigkeit.


title: Carlsbahn

text: Der Übergang der Länderbahnen auf die neu gegründete Deutsche Reichsbahn erfolgte im Schatten schwerer politischer und wirtschaftlicher Krisen, die auch direkt die Carlsbahn betrafen. Die Zugfrequenz, bereits während des Krieges reduziert, wurde durch die Reichsbahndirektion Kassel am 15. Januar 1924 nochmals auf dann nur noch drei tägliche Zugpaare herabgesetzt. Triebwagen übernahmen die Beförderung der wenigen Fahrgäste. Die Reichsbahn beabsichtigte, um den Betriebsaufwand zu reduzieren, die verkehrsarmen Haltepunkte Stammen und Wülmersen zu schließen oder zumindest einzelne Züge dort nicht mehr halten zu lassen, was aber zu massiven Protesten führte. Nach einer erneuten Rentabilitätsberechnung wurde die Entscheidung schließlich zurückgenommen. Erst mit dem Sommerfahrplan 1925 besserte sich die Lage. Bis 1938 stieg die Zugfrequenz wieder schrittweise auf bis zu sieben Zugpaare am Tag an. Einige Züge wurden von und nach Kassel durchgeführt. Auch verkehrten jetzt nur noch reine Reisezüge. Vier Zugpaare waren Triebwagen.


title: Carlsbahn

text: Die Strecke der Carlsbahn wurde im Zweiten Weltkrieg nicht beschädigt. Im Frühjahr 1946 verkehrte täglich nur noch ein reines Personenzugpaar und werktäglich ein Personenzugpaar mit Güterbeförderung ohne Halt in Stammen. Zwei Zugpaare fuhren nicht täglich. Ab Sommerfahrplan 1949 gab es wieder sechs Zugpaare an Werktagen und fünf an Sonn- und Feiertagen. Einzelne Züge wurden von und nach Kassel durchgeführt.


title: Carlsbahn

text: Um 1950 wurde nochmals die Weiterführung der Carlsbahn zur Sollingbahn am anderen Weserufer diskutiert. Dazu wäre aufgrund der ungünstigen Topografie in Bad Karlshafen der Neubau eines etwa 530 Meter langen Tunnels erforderlich gewesen. So fiel die Entscheidung für die Einbindung des Nord-Süd-Güterfernverkehrs in die Bahnstrecke Hamm–Warburg durch Bau der Umgehungskurve am Bahnhof Altenbeken.


title: Carlsbahn

text: In den 1950er Jahren entwickelte sich die Carlsbahn zu einer mit bis zu neun Reisezügen je Richtung befahrenen Nebenbahn. Die Fahrzeit wurde auf unter 30 Minuten reduziert und zahlreiche Züge liefen von und nach Kassel durch.


title: Carlsbahn

text: Wie auf vielen anderen Strecken der Deutschen Bundesbahn, wurde auch auf der Carlsbahn in den Folgejahren versucht, den Schienenverkehr durch eine weitgehende Umstellung auf Schienenbusse wirtschaftlicher zu gestalten. Zeitweise zog auch eine V 36 die Personenzüge. Ab 1963 kamen Loks der Baureihe 86, Akkumulatorentriebwagen der Baureihe ETA 150 mit Beiwagen, einmotorige Schienenomnibusse der Reihe VT 95 mit Beiwagen und Dieseltriebwagen der Reihe VT 60 mit Beiwagen zum Einsatz.


title: Carlsbahn

text: Der Güterverkehr auf der Carlsbahn hielt sich in dieser Zeit in Grenzen. Für ihn genügte die Rangierlok des Bahnhofs Hümme, eine Köf II. Die zulässige Last betrug zwischen Hümme und Trendelburg 200 Tonnen, auf dem nördlichen Teil der Strecke lediglich 100 Tonnen. Bahnanschlussgleise bestanden in Karlshafen (Weserhafen), in Wülmersen (Siedlungsgemeinschaft) und bei Trendelburg (Sandsteinbrüche).


title: Carlsbahn

text: Auf der Carlsbahn endete der Reisezugverkehr am 25. September 1966. Zugleich wurde auf dem elf Kilometer langen Abschnitt Trendelburg–Karlshafen auch der Güterverkehr eingestellt. Begründet wurde die Stilllegung mit dem desolaten Zustand und sicherheitsrelevanten Mängeln der Eisenbahninfrastruktur. Mittel zur Sanierung wurden nicht bereitgestellt. Zwischen Trendelburg und Hümme wurde der Güterverkehr am 27. September 1986 und damit der Eisenbahnverkehr auf der Carlsbahn insgesamt eingestellt.


title: Carlsbahn

text: Auf einem Teil der Trasse verläuft heute der Diemelradweg und die Wanderroute Märchenlandweg. An vielen Stellen sind noch bauliche Reste der Carlsbahn zu sehen. So sind Durchlässe und viele Stützmauern sowie der Viadukt weitgehend im ursprünglichen Zustand erhalten. Mehrere Hochbauten, wie das Empfangsgebäude von Trendelburg, stehen noch, teilweise jedoch durch An- und Umbauten verändert. Der Deiseler Tunnel zwischen Trendelburg und Wülmersen ist erhalten und seit September 2014 als Teil des Diemelradwegs durchfahrbahr. Nur in Bad Karlshafen ist nichts mehr von den Bahnanlagen zu sehen. Auch die Verladeanlagen am Weserkai mit den Drehscheiben wurden beseitigt. Eine Gedenktafel neben einem Lokradsatz, den die Stadt 1975 in der Carlstraße aufstellen ließ, erinnert an den ehemaligen Anschluss Bad Karlshafens an die Eisenbahn. Auf dem Schulhof der Marie-Durand-Schule, die das einstige Areal des Empfangsgebäudes einnimmt, wurde ein Schienenbus der Baureihe VT 2.09 der Deutschen Reichsbahn aufgestellt, ein Ferkeltaxi, das jedoch die Strecke nie befuhr. Dieser wurde am 29. Juli 2020 von den Förderverein Bürgerbahnhof Güsen erworben und zum Bahnbetriebswerk Stendal transportiert.


title: Carlsbahn

text: Nach dem Ende des Gesamtverkehrs zwischen Trendelburg und Karlshafen blieben die Gleise bis 1970 liegen und wurden dann bis auf ein Ausweich- und ein Kopfgleis im Bahnhofsbereich Trendelburg abgebaut. 1973 wurde das Ausweichgleis und umgehend nach Stilllegung der Reststrecke 1986 der gesamte Oberbau entfernt.


title: Carlsbahn

text: 2000 wurde auf der Trasse der Carlsbahn der Eco Pfad Diemel angelegt, der zur Entdeckung der Spuren des 1710 begonnenen Landgraf-Carl-Kanals anregen soll. Dieser Kanal, der fast parallel zur Carlsbahn verlief, wurde nie fertiggestellt.


title: Carlsbahn

text: 2001 erinnerte die Ausstellung "Die Carlsbahn im Wandel der Zeit. Dokumentierte Relikte" in Trendelburg an die erste kurhessische Eisenbahnstrecke.


title: John Hutton, Baron Hutton of Furness

text: John Matthew Patrick Hutton, Baron Hutton of Furness (* 6. Mai 1955 in London) ist ein britischer Politiker (Labour). Von 2005 bis 2007 war er Minister für Arbeit und Renten im Kabinett von Tony Blair, von 2007 bis 2008 Handels- und Industrieminister und von 2008 bis 2009 Verteidigungsminister unter Gordon Brown.


title: John Hutton, Baron Hutton of Furness

text: John Hutton besuchte das Jungen-Gymnasium Westcliff und das Magdalen College der University of Oxford. Vor seiner politischen Karriere lehrte er Rechtswissenschaften an der Universität Northumbria.


title: John Hutton, Baron Hutton of Furness

text: Seine politische Karriere begann mit einem Misserfolg bei den Wahlen 1987, als Hutton sich vergeblich um den Sitz für den Wahlkreis "Penrith and the Border" bemühte. Ebenso wenig mit Erfolg beschieden waren die Wahlen zum Europäischen Parlament 1989 für den Wahlkreis "Cumbria and North Lancashire".


title: John Hutton, Baron Hutton of Furness

text: Von 1992 bis 2010 war er Abgeordneter für die Labour Party im House of Commons für den Wahlkreis "Barrow and Furness" in der Grafschaft Cumbria. Diesen traditionellen Labour-Wahlkreis konnte er für Labour vom konservativen Abgeordneten Cecil Simon Franks zurückerobern, welcher von 1983 bis 1992 diesen Wahlkreis vertrat.


title: John Hutton, Baron Hutton of Furness

text: 1998 trat er in die Dienste des Gesundheitsministeriums ein. 2001 wurde er Mitglied des Kronrats (Her Majesty’s Most Honourable Privy Council). 2005 wurde er bei der Kabinettsumbildung, die den Wahlen folgte, Chancellor of the Duchy of Lancaster und Minister des Kabinettbüros und löste damit Alan Milbun ab. Von November 2005 bis Juni 2007 amtierte er als Gesundheitsminister. Am 28. Juni 2007 wurde Hutton vom neuen Premierminister Gordon Brown zum Industrie- und Handelsminister ernannt.


title: John Hutton, Baron Hutton of Furness

text: Am 27. Juni 2010 wurde Hutton als Life Peer mit dem Titel "Baron Hutton of Furness", of Aldingham in the County of Cumbria, in den Adelsstand erhoben. In das House of Lords wurde er am 1. Juli 2010 eingeführt.


title: ECA-Stack

text: ECA-Stack ist ein Jargon-Begriff, der insbesondere im Zusammenhang mit Doping und Bodybuilding verwendet wird. Er stammt aus dem anglo-amerikanischen Sprachraum und leitet sich von "Stack" (englisch für „Stapel“) und dem Akronym ECA für die Wirkstoffe ab.


title: ECA-Stack

text: Der Kombination dieser Wirkstoffe werden fettverbrennende ("„fatburner“") und thermische sowie antriebs- und kraftsteigernde Effekte zugeschrieben.


title: ECA-Stack

text: In kontrollierten Studien wurde bei übergewichtigen Personen weitgehend übereinstimmend ein statistisch signifikanter gewichtsreduzierender Effekt gefunden.


title: ECA-Stack

text: Besonders die Kombination von Ephedrin und Koffein kann bereits bei geringen Mengen Herzrasen, Schlafprobleme, Unruhe und eine Mundtrockenheit verursachen. In höheren Dosierungen können Herzrhythmusstörungen, Blutdrucksteigerungen, Appetit- und Schlaflosigkeit sowie starkes Schwitzen und gesteigerte Nervosität auftreten, selten auch Wahnvorstellungen.


title: ECA-Stack

text: Bei Langzeitgebrauch ist mit einer Gewöhnung (Toleranzentwicklung) zu rechnen, so dass gleiche Effekte nur noch nach immer höheren Dosierungen eintreten. Zusätzlich kann es zur anhaltenden Schwäche und Niedergeschlagenheit sowie Schlafstörungen kommen. Verhaltensänderungen und psychische Störungen wie Verfolgungswahn können sich bei Langzeitgebrauch einstellen.


title: ECA-Stack

text: In älteren Studien wurden innerhalb von Untersuchungen mit kurzer Therapiedauer keinerlei bedeutsame Nebenwirkungen festgestellt. In neueren Studien jedoch ergaben sich recht deutliche Nebenwirkungen. Sie bestanden in einem signifikanten Anstieg von Blutdruck, Herzfrequenz, Nüchtern-Blutzucker, Insulin, freien Fettsäuren und Laktat.


title: Benedetti

text: Benedetti ist ein ursprünglich patronymisch gebildeter italienischer Familienname mit der Bedeutung „Sohn des Benedetto“.


title: Kreissparkasse Böblingen

text: Die Kreissparkasse Böblingen ist eine Sparkasse mit Sitz in Böblingen in Baden-Württemberg. Ihr Geschäftsgebiet umfasst den Landkreis Böblingen.


title: Kreissparkasse Böblingen

text: Die Kreissparkasse Böblingen ist eine Anstalt des öffentlichen Rechts. Rechtsgrundlagen sind das Sparkassengesetz für Baden-Württemberg und die durch den Kreistag des Landkreises Böblingen erlassene Satzung. Organe der Sparkasse sind der Vorstand, der Verwaltungsrat und der Kreditausschuss.


title: Kreissparkasse Böblingen

text: Das Geschäftsgebiet ist in vier Direktionen untergliedert:


title: Kreissparkasse Böblingen

text: Die Kreissparkasse Böblingen entstand im Laufe der Zeit aus vier selbstständigen Instituten: 1828 gründete der Industrieverein Sindelfingen eine private Sparkasse, die 1905 in der Städtischen Sparkasse Sindelfingen aufging. 1847 erfolgte die Gründung der Oberamts-Spar- und Hülfsleihkasse Herrenberg, die 1909 zur Oberamtssparkasse wurde. 1882 und 1905 folgten schließlich die Gründungen der Oberamtssparkassen Leonberg und Böblingen.


title: Kreissparkasse Böblingen

text: Nachdem sich 1934 die Sparkassen Böblingen und Sindelfingen zur Kreissparkasse Böblingen zusammengeschlossen hatten, kam 1938 die Oberamtssparkasse Herrenberg hinzu. Im Zuge der Kreisreform in Baden-Württemberg fusionierten die Kreissparkassen Leonberg und Böblingen 1974 zur heutigen Kreissparkasse Böblingen.


title: Geissberg (Aargau)

text: Als Geissberg wird ein Berg im Aargauer Jura bezeichnet. Der Berg gehört zum Tafeljura, das Plateau ist bewaldet. Charakteristisch ist der "Chamere Fels", eine rund 200 Meter breite Felswand, welche dem Geissberg einen speziellen Charakter verleiht. Der höchste Punkt liegt auf rund


title: Geissberg (Aargau)

text: Der Geissberg liegt nordwestlich des Wasserschlosses, wie der Zusammenfluss von Aare, Reuss und Limmat genannt wird. Die Gemeinden Hottwil, Mandach, Villigen und Remigen befinden sich am Geissberg. Zur Region Geissberg werden zusätzlich die Dörfer Mönthal, Rüfenach, Stilli und Riniken gezählt. Die Weinbauregion Geissberg, schliesst auch Gansingen und die Dörfer der Gemeinde Mettauertal ein, obschon nur in Wil und Mettau Rebbau betrieben wird. Historisch zählt der Geissberg zur Region Bözberg und auch zum Amt Bözberg, welches sich bis Bözen erstreckte.


title: Geissberg (Aargau)

text: An der Nordflanke des Geissbergs wird Kalkstein abgebaut. An seinen Südhängen wird Rebbau betrieben.


title: Geissberg (Aargau)

text: Zu den Besonderheiten des Geissbergs zählt eine grössere Kolonie von Gämsen, die das Gebiet bewohnen. Diese Gämskolonie ist neben der im Gebiet Wasserflue die einzige im Kanton Aargau. Sie blieb in den letzten Jahrzehnten – entgegen zahlreicher Hoffnungen – isoliert, hat sich aber zumindest bis zum Iberg und dem Bruggerberg ausgebreitet. Da der Bestand in den letzten Jahren angeblich für Schäden gesorgt hat, wurde die im Kanton Aargau eigentlich geschützte Gämse (mit Restriktionen) zum Abschuss freigegeben.


title: Geissberg (Aargau)

text: Der 145 Meter hohe Funkturm wurde 1993 errichtet.


title: Geissberg (Aargau)

text: Oberhalb von Villigen liegt die Ruine Besserstein.


title: Geissberg (Aargau)

text: Beim Rütifels oberhalb Remigen existiert ein Stollensystem von ungefähr 300 m Länge.


title: Geissberg (Aargau)

text: Am Geissberg existieren verschiedene militärische Anlagen. Aus der Zeit vom Zweiten Weltkrieg befindet sich oberhalb Villigen bei der Ruine Besserstein das Artilleriewerk Besserstein und oberhalb des Bürersteigs ganz in der Nähe des Funkturms das Artilleriewerk Geissberg. Die Wasserversorgung der beiden Artilleriewerke ist früher von Remigen her sichergestellt worden. Die Steigleitung führte vom Lochgraben bis ins Gebiet Cholrüti auf dem Geissberg Plateau, dann von dort vom heute noch existierenden Gebäude in beide Richtungen Ost und West zu den zwei Artilleriewerken. Auf dem Platenau vom Geissberg sind noch diverse Schussschneisen erkennbar, welche aus der Zeit des Zweiten Weltkrieges stammen.


title: Art Bears

text: Art Bears war eine experimentell-avantgardistische Rockgruppe. Sie entstand 1978 aus den Überresten der progressiven Gruppe "Henry Cow", war von Anfang an als kurzzeitiges Experiment gedacht und löste sich 1982 auch wieder auf. Das Trio bestand aus Fred Frith (Gitarre, Bass, Violine u. a.), Chris Cutler (Perkussion, Texte) und Dagmar Krause (Stimme). Ihre Musik griff oft politische, meist marxistisch/sozialistisch gefärbte Positionen auf (u. a. in Zitaten und Allusionen von Hanns Eisler) und entfaltete trotz ihrer Orientierung an herkömmlichen Songstrukturen große Komplexität.


title: Art Bears

text: Cutler und Frith konzertierten auch ohne Dagmar Krause, u. a. auf den CDs "Live in Moscow, Prague & Washington" (1990) und "2 Gentlemen In Verona" (2000).


title: Železnice Srbije

text: Železnice Srbije (, deutsch "Eisenbahnen Serbiens"), Kurzbezeichnung: ŽS, ist die nationale Bahngesellschaft Serbiens. Sie gingen aus dem Zuständigkeitsbereich der "ŽTP Beograd" () innerhalb der ehemaligen JŽ ("Jugoslovenske Železnice", deutsch: "Jugoslawische Eisenbahnen") hervor und trugen bis 2003 weiterhin die Bezeichnung JŽ. Im Frühjahr 2011 wurde das bis dahin öffentliche Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.


title: Železnice Srbije

text: Die Planungsphase der Einrichtung der Eisenbahn im Serbien der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts nahm von der Idee bis zum ersten Spatenstich fast 50 Jahre in Anspruch. Die Anbindung Serbiens unterlag dabei ursprünglich strategischen und wirtschaftlichen Überlegungen der Großmächte zu einer gewünschten Ost-West-Transitroute. Zur mit zahlreichen Gebirgen und dem stark gekammerten Relief ungünstigen Eisenbahnbausituation kam noch die wirtschaftliche Unterentwicklung Serbiens sowie des gesamten Südosteuropas im 19. Jahrhundert hinzu, was eine Realisierung der nationalen und internationalen Eisenbahn-Vorhaben erschwerte. Auch konkurrierende Trassierungsprojekte der angestrebten West-Ost-Verbindung (im 19. Jahrhundert wurde die südosteuropäische Halbinsel als Teil des osmanischen Imperiums noch als Orient, die kleinasiatischen Halbinsel dagegen als Levante bezeichnet) aufgrund der unterschiedlichen strategischen Konzepte der maßgeblichen staatlichen Akteure kamen im Eisenbahnbau verstärkt zum Ausdruck. Während die Serbien umgebenden Staaten in der Anfangsphase so insbesondere den Bahnlückenschluss zwischen dem Osmanischen Reich und Europa im Auge hatten und dabei die für sich vorteilhafteste Route unterstützten, sah Serbien insbesondere auch eine das Binnenland zwischen Donauniederung und adriatischer Küste verbindende Bahnstrecke als nationale Aufgabe an. Während die erstere paneuropäische West-Ost-Trasse nach dem Scheitern der sogenannten Orientbahn noch Ende des 19. Jahrhunderts vollendet wurde, kam die nationale Adria-Verbindung erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, über hundert Jahre nach deren ersten Erörterung, zustande.


title: Železnice Srbije

text: Die Geschichte der Eisenbahnen in Serbien kann in mehrere Perioden unterteilt werden. Die Einführungsphase fällt in die Zeit der serbischen Unabhängigkeit vom Osmanischen Reich 1878 bis zum Ersten Weltkrieg 1914. Die Zwischenkriegsphase 1918 bis 1941 war mit der staatlichen Union von Serbien, Kroatien und Slowenien im Königreich Jugoslawien (so ab 1929 genannt) durch eine Vernetzung der Eisenbahnen des Gesamtstaates gekennzeichnet. Von 1945 bis 1991 wurde in der Zeit des sozialistischen Jugoslawiens eine strukturelle Bereinigung des Netzes und insbesondere ein umfassendes Gesamtkonzept der Jugoslovenske Železnice ausgearbeitet. Nach dem sukzessiven Austreten der Teilrepubliken aus dem jugoslawischen Staatenbund ab 1991 wurde das Eisenbahnnetz der Železnice Srbije zunächst mehr auf die regionale Bedienung ausgerichtet sowie den neuentstandenen Gegebenheiten angepasst. Zwar wurde schon 1991 eine Initiative mit der Fokussierung auf die Modernisierungskampagne der Schnellfahrstrecken der Serbischen Eisenbahnen ("Brze Pruge Srbije") angegangen, doch erst ein Jahrzehnt nach Beendigung des kriegerischen Auseinanderfallen Jugoslawiens, den indirekten negativen Folgen des Wirtschaftsembargos des Landes für die Bahninfrastruktur, sowie insbesondere in den strukturellen Schäden durch die weitläufige Zerstörung wichtiger Bahntrassen durch Bomben der NATO, wurde seit 2009 mit finanzieller Hilfe der russischen Eisenbahnen, Geldern europäischer Infrastrukturfonds, sowie chinesischer Bahninfrastrukturprojekten eine Kehrtwende im weiteren Verfall der Schieneninfrastruktur, sowie beim dringend zu erneuernden Fuhrpark erreicht, auf die langfristig die ökonomischen Perspektiven der Železnice Srbije aufbauen. Dabei wurde 2014 auch mit der Beseitigung der Schieneninfrastruktur auf dem Gelände des alten Belgrader Bahnhofsareals zugunsten des von den Vereinigten Arabischen Emiraten geleiteten Städtebauprojekts "Belgrade Waterfront" begonnen, welches mit der endgültigen Realisierung des Neuen Belgrader Eisenbahnknotens verbunden ist. Der Balkan bildete mit der Skandinavischen Halbinsel die letzte Region Europas, die durch den Bau von Eisenbahnen erschlossen wurde. Beide Halbinseln lagen im 19. Jahrhundert an den wirtschaftlichen Grenzräumen Europas. Die Ungarischen Eisenbahnen erreichten nach Mitte des 19. Jahrhunderts in Galizien und Transsylvanien und Kroatien die Außengrenzen des k.u.k. Imperiums. Darüber hinaus lagen Serbien, Rumänien und das Osmanische Reich.


title: Železnice Srbije

text: Bis 1860 war noch kein Kilometer Schiene südlich Save und Donau gebaut worden. Erst in diesem Jahr begann mit einer Stichbahn in der Dobrudscha und sechs Jahre darauf in Bulgarien der Bau von Schienenwegen im osmanischen Gebiet.


title: Železnice Srbije

text: 1855 hatte der Sultan die Konstruktion eines Schienenweges von Konstantinopel über Sofia nach Belgrad vorgeschlagen. Es dauerte 14 Jahre, bis dieser Vorschlag von Baron Hirsch, einem bayrischen Finanzier, aufgegriffen wurde. Er plante eine Verbindung zwischen Konstantinopel und dem österreichischen Eisenbahnnetz. Die Trassierung wurde unter Umgehung Serbiens geplant. Von Sofia aus sollte die Strecke westlich über Niš nach Priština und von dort über Novi Pazar und Banja Luka verlaufen. Ebenso sollten Sarajewo und die Save angebunden werden. Die Kontrolle der Eisenbahn wäre damit gänzlich von den Serbien benachbarten Großmächten ausgeübt worden, die diese Trassierung unter wirtschaftlichen und militärischen Gesichtspunkten vorantrieben. Als Gesellschaft zum Betrieb der Bahn gründete Baron Hirsch die Compagnie des Chemins de fer Orientaux, im deutschen Sprachraum auch als Orientbahn bezeichnet. Die Abschnitte zwischen Konstantinopel und Belowo, etwa 80 km östlich von Sofia sowie die sogenannte Sandschakbahn zwischen Banja Luka und Dobrljin waren bis 1874 fertiggestellt. Die schwierigen Geländeverhältnisse und vor allem der Aufstand in der Herzegowina 1875, sowie nachfolgend der Montenegrinisch-Osmanische und der Serbisch-Osmanische Krieg verzögerten und unterbrachen den Weiterbau. Im Ergebnis des Krieges und des Berliner Kongresses wurde Serbien um Gebiete vergrößert, die eigentlich auf der geplanten Trasse von Baron Hirschs Orientbahn lagen und Österreich-Ungarn besetzte Bosnien und Herzegowina. Der Orientbahn verblieben nur mehr die bereits fertigen Abschnitte außerhalb Serbiens und Bosniens.


title: Železnice Srbije

text: Diesmal übernahm Österreich das Patronat der Eisenbahntrassierung und man wählte die Route über die Morava zwischen Niš und Belgrad, womit Serbien ins internationale Eisenbahnsystem integriert wurde. Der serbische Abschnitt wurde von einer französischen Privatgesellschaft erbaut, die nach diversen Finanzproblemen 1889 durch die neugegründete Serbische Staatsbahn (ŽS) abgelöst wurde. 1888 nahm der erste Orientexpress zwischen Wien und Konstantinopel seine Fahrt auf.


title: Železnice Srbije

text: Dennoch wurde Baron Hirschs Route durch den Sandschak Novi Pazar nicht vergessen. Unter den frühesten osmanischen Projekten befand sich eine dem Tal des Vardar folgende Route von Thessaloniki nach Skopje. Anfang der 1870er Jahre vollendet, wurde sie bis Mitrovica in den Sandschak Novi Pazar weitergeführt. Gleichzeitig wurde die nördliche Trasse zwischen der ungarischen Grenze nach Banja Luka und Sarajewo vollendet. Trotz großer topographischer Hindernisse konnte diese bis zur nördlichen Grenze zum Sandschak als Schmalspurbahn ausgeführt werden. Nur noch 160 km trennten nun den Endpunkt der Bosnischen Ostbahn bei Uvac und den Terminus der Thessaloniki-Trasse bei Kosovska Mitrovica. Nördlich dieser noch ausstehenden Verbindungstrasse lag Serbien, südlich Montenegro. Diese verfolgten ein konkurrierendes Vorhaben bei der für die Železnice Srbije eine Adriabahn strategische Priorität hatte, die über die Südost-Dinariden die Anbindung Serbiens an die Adria und Montenegro zum Ziel hatte. Diese konkurrierenden Eisenbahntrassierungsvorhaben bildeten in der ersten Dekade des 20. Jahrhunderts eine der wesentlichen diplomatischen Verstrickungen zwischen Österreich-Ungarn und dem Osmanischen Reich einerseits und Serbien und Montenegro andererseits. Die geplante Verbindung der osmanischen und bosnischen Bahnen wurde jedoch aufgrund der Balkankriege nie vollendet und der Sandschak fiel 1912 Serbien und Montenegro zu.


title: Železnice Srbije

text: Alles in allem waren für den Bau der Eisenbahntrassen auf der Balkanhalbinsel nie ökonomische Gesichtspunkte vordergründig, dagegen wurden aber immer strategische Erwägungen zu ihrer Einrichtung offen vorgetragen. Österreich-Ungarn versuchte bis 1914, Serbien davon abzuhalten, eine Adriaverbindung einzurichten. Gleichzeitig wurden die eigenen Trassen zwischen der Donauebene und Mittelmeer ausgebaut. Auch Dubrovnik und die Bucht von Kotor wurden von den Österreichischen Eisenbahnen erreicht. Eine Verbindung von Belgrad mit Kotor blieb in den 1890er Jahren der eigentliche Wunschtraum der Serbischen Eisenbahnen.


title: Železnice Srbije

text: Insgesamt wird der Eisenbahnbau auf der Balkanhalbinsel im späten 19. Jahrhundert als ein Exempel des wirtschaftlichen Imperialismus des Deutschen Reiches und ihres Verbündeten Österreich-Ungarn betrachtet. Deutsches Kapital finanzierte zum Großteil die Orientbahn, und es bestand eine Vereinbarung zwischen Deutschland und dem Osmanischen Reich von 1903, die eine Weiterführung nach Kleinasien, als sogenannter Bagdadbahn, als Teil eines politischen Projektes vorsah. Mit ihrem Bau wurde zuerst an eine Neutralisierung Serbiens als Verbündeter Russlands und eine enge Einbindung der Türkei an Deutschland gedacht. Auch wenn der Eisenbahnbau damit subkontinentale Verbindungen eröffnete blieben die wirtschaftlichen Effekte die sich daraus ergaben auf äußerst bescheidenem Niveau. So blieb der außenwirtschaftliche Effekt aus und Deutschlands Bilanz mit Südosteuropa bilanzierte sich zwischen 1891 und 1913 auf 1 %. Die Eisenbahnen transportierten auf der Balkanhalbinsel wenig mehr als Post und Personen, der Gütertransport erfolgte per Schiff.


title: Železnice Srbije

text: Die erste Idee einer Eisenbahn in Serbien wurde 1835 vom Bergbaufachmann Baron Herder, der Serbien während seiner Forschungsreise 1835 kennenlernte, aufgeworfen. Fürst Miloš Obrenović förderte nach Übergabe der Projektunterlagen 1838 neben anderen Modernisierungsmaßnahmen auch als erster das Projekt der Eisenbahnentwicklung Serbiens. Die größte Aufmerksamkeit zog dabei das Programm das Binnenland Serbien mit der Adriaküste zu verbinden auf sich. Die projektierte Trasse sollte dabei Belgrad über Raška, Novi Pazar mit Shkodra und über die Bojana mit den Adrihäfen Bar und Durrës verbinden.


title: Železnice Srbije

text: In den 1850er Jahren wurde der Ausbau der Eisenbahnen auf dem Balkan zum Tagesthema. Im Mittelpunkt für die Entscheidung für den Ausbau der Eisenbahn im Fürstentum Serbien, die eine Verbindung Belgrads mit den zu bauenden Eisenbahnen des osmanischen Reiches bewirken sollten, stand aber eine Einwilligung des osmanischen Reiches, da dieses damals Serbien wenn auch autonomen Fürstentum als tributpflichtigen Vasall des osmanischen Reiches in solcherart strategischen Entscheidungen vorstand. Schon 1851 wurde ein Anliegen der Regierung Serbiens zum Eisenbahnbau an die Hohe Pforte übermittelt, das wie ein weiteres 1855 und ein letztes 1869 allesamt abgelehnt wurde. Das Osmanische Reich plante seinerseits einen Ausbau seiner Eisenbahninfrastruktur mit einer Verbindung zu den europäischen Bahnlinien unter Umgehung Serbiens. Eine erste Trasse sollte dabei Sofia mit Widin und mit der Verbindung nach Orșova die österreichischen Eisenbahnen über Ungarn erreichen.


title: Železnice Srbije

text: Die vom osmanischen Reich projektierten Bahntrassen wurden dabei auch mit Österreich-Ungarn in dessen Plänen einer Orientbahn abgestimmt, die nach der Niederlage Österreich-Ungarns im Preußisch-Österreichischen Krieg 1866 zu einem primären strategischen Projekt der Donaumonarchie aufstieg. Von osmanischer Seite war 1865 der Plan Konstantinopel über Edirne, Plovdiv, Niš, Kosovska Mitrovica, Sarajevo, Banja Luka nach Bosanski Novi und einer Verbindung mit dem Netz der Südbahngesellschaft beschlossen worden, 1869 wurde die Konzession an den Wiener Finanziers unter Führung von Baron Moritz von Hirsch übergeben und 1872 das erste Teilstück der Sandschakbahn westlich Banja Luka eröffnet. 1874 wurde Kosovska Mitrovica über Konstantinopel erreicht, der schwierigste, durch die Hochgebirge der Dinariden zu führende Abschnitt im Sandschak und Bosnien, wurde jedoch nicht verwirklicht, die Orientbahn blieb in ihrer geplanten Form damit ein Torso.


title: Železnice Srbije

text: Gegen diese von den Großmächten vorangetriebenen Bahntrassen um Serbien herum versuchte das Land, eine Serbien im West-Ost-Eisenbahntransitverkehr verankernde Position zu bringen. Aufgrund der großen öffentlichen Aufmerksamkeit über die projektierten Eisenbahnlinien zum Osmanischen Reich und dem Interesse ausländischer Eisenbahnbaukompanien und -gesellschaften am Bau weilten schon im August 1851 englische Eisenbahningenieure in Serbien, die eine Trasse durch das Land prüfen sollten. Nachdem Aleksandar Karađorđević diesen von serbischer Seite unautorisierten Schritt unterbunden hatte, kamen aber schon 1853 Fachleute der französischen Regierung, die wie die vorherigen englischen Gutachter die Trassierung Konstantinopel–Edirne–Belgrad mit einer Abzweigung Niš–Thessaloniki befürworteten. Nach dem Krimkrieg und den Plänen zum Bau des Suezkanals wurde in der serbischen Gesellschaft wiederum das Projekt einer Adria-Eisenbahn von den wirtschaftlich tonangebenden Kaufmanns-Kreisen in Belgrad ins Spiel gebracht, da hierin nach deren Meinung auch die Abhängigkeit von den Interessen der Großmächte weniger ausgeprägt wäre. Vertreter der Suez-Gesellschaft erschienen dann auch erstmals 1856, um eine Bahnstrecke zwischen der Adria und Belgrad zu prüfen.


title: Železnice Srbije

text: Ende der 1850er Jahre gab es, nachdem der Ungar Graf Zichy 1856 als Vertreter der österreichischen Gesellschaft "Der Ostweg des Kaisers Franz Joseph" nach Belgrad kam, aber keinen Streit mehr über die Notwendigkeit, Wien über Zemun–Belgrad–Aleksinac mit den osmanischen Bahnbestrebungen über Serbien anzubinden. Nachdem Mihailo Obrenović 1864 auch in seiner Thronrede den Eisenbahnbau in Serbien betonte, wurde ein Gesuch an die französische Regierung in einer ersten förmlichen Studie, die eine Bahntrasse durch Serbien bis zur türkischen Grenze projektierte, abgeschlossen. Nachdem die türkische Regierung Serbien 1874 auch einen Bahnanschluss bei Niš erstmals verbindlich zusicherte, nahm die Nationalversammlung 1875 den Gesetzesentwurf zum Eisenbahnbau an. Dabei wurde die vorherige französische Trassierungsvariante mit leichten Änderungen übernommen und das Projekt zur Ausarbeitung einem französischen Ingenieur übergeben. Mit den Verpflichtungen Serbiens auf dem Berliner Kongress 1878 konnte auf dieser Grundlage auch die erste serbische Bahnlinie gebaut werden. Darin wurde das Land verpflichtet, eine Verbindung zum europäischen Schienennetz zu realisieren. Aus Perspektive der Großmächte hing mit der politischen Lösung der Orientfrage auch der Anschluss ans Eisenbahnnetz Europas zusammen. Dem neuen serbischen Staat kam die Schlüsselfunktion hinsichtlich der Transitlage zwischen Istanbul und des ägäischen Raumes zu und das Land wurde verpflichtet die Strecken von Belgrad nach Niš, weiter an die damalige Bulgarische Grenze bei Pirot, sowie abzweigend über Vranje nach Ristovac an der damaligen türkischen Grenze anzulegen.


title: Železnice Srbije

text: In der Eröffnungsperiode zwischen 1881 und 1895 wurden die maßgeblichen Hauptrouten im heutigen Serbien mit den nach 1912/13 sowie 1918 an Serbien gefallenen Territorien zu den Nachbarländern vollendet (insbesondere Vojvodina). In diesen Zeitraum fällt die Vollendung der Magistralen Trassen der Morava-Vardar-Bahn (1886), sowie der Save-Korridor-Bahn (1891).


title: Železnice Srbije

text: Mit dem symbolischen Spatenstich für die Eisenbahnlinie von Belgrad nach Niš durch Fürst Milan Obrenović am 24. Juni 1881 am Nullpunkt der Serbischen Eisenbahnen am Bahnhof Topčider sowie der Grundsteinlegung des Belgrader Hauptbahnhofes begann der eigentliche Ausbau des Schienennetzes in Serbien. Die 245 km lange Strecke wurde 1884 fertiggestellt, es folgten die Linien Niš–Ristovac (1886) und Niš–Pirot–Caribrod (Dimitrovgrad) (1887).


title: Železnice Srbije

text: Für die Realisierung der Transitstrecke unterzeichnete Serbien 1881 einen Vertrag mit der französischen Bau- und Betriebsgesellschaft "Union générale", welcher die Gründung einer Aktiengesellschaft namens "Compagnie de Construction et Exploitation des Chemins de fer de l’Etat Serbe" vorsah. Doch Anfang des Jahres 1882 musste diese Konkurs anmelden. Daraufhin gründeten die österreichische Länderbank und das "Comptoir d’Escompte" in Paris eine neue Gesellschaft, deren Name mit der untergegangenen Gesellschaft identisch war.


title: Železnice Srbije

text: Durch den schnellen Aufschwung der Schiene strebte Serbien über diese Hauptstrecken auch eine grundlegende Vernetzung seines Staatsgebietes durch Einrichtung von Lokalbahnen an. Bereits im Jahre 1886, also ein Jahr vor der Eröffnung der Strecke Niš–Caribrod, wurde die im Zusammenhang mit dem "Großen Bahnbau" erstellte Materialbahn Smederevo–Velika Plana in eine reguläre Eisenbahn umgebaut und noch im selben Jahr wurde die Strecke Lapovo–Kragujevac eröffnet; sie hatten in Velika Plana bzw. Lapovo Anschluss an Beograd–Niš. Die südöstlichen Anschlüsse jenseits der serbischen Endbahnhöfe, also von Caribrod nach Sofia und von Ristovac nach Skopje wurden erst 1888 fertiggestellt.


title: Železnice Srbije

text: Die spätere magistrale Hauptroute im Save-Korridor im ehemaligen Jugoslawien, die heute zwischen Šid und Belgrad die einzige zweigleisig ausgebaute Verbindung stellt, wurde 1883 zwischen Inđija und Sremska Mitrovica und 1885 zwischen Sremska Mitrovica und Šid eröffnet. Jedoch konnte der komplette Save-Korridor erst 1891 geschlossen werden, da die Pläne der sogenannten Militärgrenzbahn (die Militärgrenze wurde 1873 aufgelöst) aufgrund des starken Dualismus zwischen der Ungarischen Regierung und den Entwicklungswünschen der Eisenbahntrassierung Kroatiens zu einer starken Verzögerungen im Ausbau führten. Bei Inđija traf diese auf die ebenfalls 1883 vollendete ungarische Strecke Budapest–Zemun. Belgrad wurde so noch 1884 an die ungarische Eisenbahn angeschlossen, doch erst 1891 wurde der Zugverkehr Richtung Zagreb bedient.


title: Železnice Srbije

text: Im Jahre 1889 wurden die Serbischen Staatsbahnen "Srpske državne železnice" (SDŽ) mit Sitz in Belgrad gegründet.


title: Železnice Srbije

text: Auf den osmanisch-österreichischen Bemühungen der Orientbahn beruhen die Trassen der Linie Skopje–Kosovska Mitrovica auf dem Territorium des Sandschak Novi Pazar. Diese erreichte 1874 Mitrovica. Die älteste Bahnstrecke des heutigen serbischen Eisenbahnnetzes wurde von den Österreichern gebaut und befindet sich im Banat, das damals unmittelbar dem Wiener Ministerium unterstelltes Kronland war. Die Inauguration fand am 15. November 1857 statt. Diese Linie verband die Städte Temeswar, Hatzfeld, Kikinda und Szeged auf einer Länge von 112 km. Dadurch verkürzte sich die Reisezeit von Temeswar nach Wien auf 36 Stunden. Ein Jahr früher, im Jahre 1856 wurde bereits die Banater Montanbahn eröffnet, die Kohle von Steierdorf-Anina nach Basiasch beförderte. Diese Bahnstrecke wurde allerdings nach dem Zweiten Weltkrieg teilweise abgetragen. In der damals ungarischen, heute zu Serbien gehörenden Batschka begann das Eisenbahnzeitalter 1869 mit der Eröffnung der Teilstrecke Subotica–Sombor als Teil des ungarischen Netzes.


title: Železnice Srbije

text: Noch vor den Balkankriegen wurde in Zentralserbien im Tal der Westlichen Morava erstmals auch die Schmalspur (760 mm) auf der Relation Stalać–Kraljevo–Užice und Prahovo–Knjaževac eingesetzt. Vor 1914 wurden etliche weitere Schmalspurbahnen errichtet (so z. B. Mladenovac–Lajkovac und Paraćin–Vrazogrnac). Im Zuge der Balkankriege 1912/1913 gewann Serbien neue Territorien im Süden (den Sandschak Novi Pazar mit den Landschaften Kosovo und Metohijen sowie Teile von Mazedonien) hinzu. Damit gingen auch die dort vorhandenen Eisenbahnstrecken des ehemaligen Osmanischen Reiches in seinen Besitz über. Hierbei handelte es sich die Strecken Skopje–Kosovska Mitrovica, Skopje–Gevgelija, Skopje–Ristovac und Bitola–Kinali. Der volkswirtschaftliche Nutzen dieser Bahnen war jedoch beschränkt, da die Strecke Skopje–Kosovska Mitrovica eine Stichbahn und die Strecke Bitola–Kinali nicht mit dem übrigen Netz verbunden war.


title: Železnice Srbije

text: Mit Beginn des Ersten Weltkriegs wurde eine strategische Eisenbahn-Landverbindung zwischen Mitteleuropa und dem Vorderen Orient für die Mittelmächte unter Führung des Deutschen Kaiserreiches durch den Deutsch-Türkischen Bündnisvertrag vom 2. August 1914 sowie die Geheimverträge mit Bulgarien vom 6. September 1915 vorbereitet, die damit auf Seiten Deutschlands und Österreich-Ungarns in den Krieg zogen. Nachdem drei österreichisch-ungarischen Invasionen zwischen Sommer und Herbst 1914 durch eine endgültige Niederlage der k.u.k. Balkan-Armee in der Schlacht an der Kolubara einen katastrophalen militärischen Misserfolg Österreich-Ungarns bedeuteten und die Einnahme der strategischen Hauptstrecke der Serbischen Eisenbahnen ausblieb, was eine Verbindung der Streckennetze Ungarns und Österreichs auf der einen und Bulgariens und der Türkei auf der anderen Seite den Weg versperrte, beschloss die Armeeführung des Deutschen Kaiserreichs, die Balkanroute in einer Großoffensive durch Leitung durch Feldmarschall August von Mackensen mit der 11. Deutschen Armee und verbündeter österreichisch-ungarischer und bulgarischer Armeen im Herbst 1915 zu öffnen. Friedrich Naumann äußerte in seiner Schrift "»Bulgarien und Mitteleuropa«" (1916) als Ergänzung seines damals als bedeutend angesehenen ideologischen Leitfadens eines von imperialen Ambitionen durch Deutschland regierten "»Mitteleuropas«" alle wesentlichen strategischen Gesichtspunkte im deutschen Vordringen nach Serbien und den Balkanraum:


title: Železnice Srbije

text: Als Bestandteil der imperial gedachten Großmachtpolitik Deutschlands mit einer Landverbindung Hamburg–Suez waren die Eisenbahn-Projekte der Bagdadbahn und anatolischen Bahn initiiert worden. Ein Engagement Deutschlands an der Balkanfront war dadurch auch durch die dortige Niederlage der k.u.k. Armee zwingend geworden. Die Etablierung des Balkanzuges zwischen Berlin und Konstantinopel in Ablösung des ehemaligen Orient-Expresses bildete eine anschließende Etappe, die aus der Integration der Eisenbahnlinien der Balkanhalbinsel auch eine Rechtfertigung für die an Material und Menschenleben kostspieligen Kriegsanstrengungen zur Zerschlagung Serbiens diente und darüber ein wichtiger Propagandaerfolg der Mittelmächte stellte:


title: Železnice Srbije

text: Die feierliche Einweihung des Balkanzuges erfolgte am 18. Januar 1916 am Bahnhof Niš mit einem Staatsbankett für den Deutschen Kaiser Wilhelm II., den Bulgarischen Zaren Ferdinand I. und Vertretern der Donaumonarchie.


title: Železnice Srbije

text: Zwar übertrug das Deutsche Kaiserreich die Kontrolle über das eroberte serbische Territorium an die beiden Verbündeten Österreich-Ungarn und Bulgarien, die logistische Kontrolle des militärischen- und Gütertransportes auf der Balkanroute auf der Relation des Morava-Korridors zwischen Belgrad und Niš verblieb jedoch beim Deutschen Kaiserreich. Alle serbischen Bahnhöfe und Bahnbetriebswerke wurden damit durch deutsche Soldaten und Eisenbahntruppen übernommen. Diesen oblag damit Exekutive, Administration und Verwaltung aller Aktivitäten der serbischen Eisenbahnen. Aufgrund des Aufbaus der Salonikifront ab April 1916 entstanden auf dem Gebiet der damals südlichen serbischen Gebiete im heutigen Makedonien, das folglich auch während der gesamten Kriegszeit gänzlich ein Kriegsgebiet blieb, eine für die Bedürfnisse des Grabenkrieges an der Salonikifront vorangetriebenen Schmalspurbahnen.


title: Železnice Srbije

text: Nach der erfolgten Besetzung Serbiens arbeiteten österreichische Eisenbahntruppen der Besatzungsmacht mittels massivem Kriegsgefangeneneinsatz forciert an der Verlängerung der seit 1906 schon bis an die serbische Grenze bei Vardište herangeführten Bosnischen Ostbahn um die sogenannte "Österreichisch-Serbische-Donau-Adria-Bahn" zu vollenden. Diese vom damaligen österreichischen Eisenbahnminister Heinrich von Wittek empfohlene Fernverbindung beruhte ganz allgemein auf militärischen Bedürfnissen um die Ziele Österreichs auf der Balkanhalbinsel zu verwirklichen. Sie hatte die Adriaanbindung auf der Relation Belgrad–Vardiste–Sarajevo–Dubrovnik–Gruz zum Ziel und wäre Teil des weitreichenden Wien-Saloniki-Konzepts gewesen. Die Errichtung der Strecke Lajkovac–Čačak sollte den Zusammenschluss mit der Bosnischen Ostbahn westlich Užice und weiter zur Dalmatischen Küste einrichten. Die größte Herausforderung stellte dabei der Šargan-Pass in der Nähe der Grenze zu Bosnien dar. Vom bosnischen Vardište ausgehend war bis 1916 der Unterbau bis etwa Mokra Gora auf serbischem Gebiet fertiggestellt, doch musste das Projekt nach dem Einbruch des Scheiteltunnels 1916 abgebrochen werden. Die auf Grund ihres Streckenverlaufs so genannte Šarganska osmica (Šargan-Acht) konnte erst 1925 fertiggestellt werden.


title: Železnice Srbije

text: Nachdem im Kriegsverlauf eine durch die Britische Flotte erzwungene Kontinentalsperre den Mittelmächten die Einfuhr von Kriegsgütern auf dem Seeweg versperrte, wurden die besetzten Gebiete Serbiens restriktiv ausgebeutet. Insbesondere wurden Holz- und Kupfererzvorräte (Bor, Trepča) sowie insbesondere im letzten Kriegsjahr aufgrund der kurz vor einer Hungersnot stehenden österreichischen Kapitale Wien und anderer Städte der k.u.k. Monarchie fast die gesamten Agrarerzeugnisse Serbiens ausgeführt. So konfiszierten die Besatzer im Sommer und Herbst 1918 aus Serbien 11 478 Wagenladungen Brotgetreide, 470 Wagenladungen fester Lebensmittel, 42 Wagenladungen Bohnen, 1140 Wagenladungen Kartoffeln, 6000–7000 Wagenladungen Mais und um eine Million Zentner Rind-, Schaf- und Schweinefleischs. Gleichzeitig wurden die Rationen die der serbischen Zivilbevölkerung zustand auf 50 % verringert. Für den Bedarf der Truppenversorgung wurden von den Okkupationsmächten ein zweites Gleis zwischen Inđija und Zemun sowie eine parallele Eisenbahnbrücke über die Save mit Bifurkation in Richtung des Bahnhofs Topčider gebaut.


title: Železnice Srbije

text: Nach dem Ersten Weltkrieg ging Serbien mit Kroatien und Slowenien eine staatliche Union ein, 1919 wurde das Königreich der Serben, Kroaten und Slowenen gegründet, das 1929 in Königreich Jugoslawien umbenannt wurde. Von einem Eisenbahnnetz im Sinne zusammenhängender und nach einem Gesamtkonzept angelegter Strecken konnte vor 1918 auf dem Territorium des neuentstandenen Staates aber nicht die Rede sein. Das hat seinen Grund in der Zugehörigkeit der damaligen Teilgebiete zu mehreren unterschiedlichen politischen und wirtschaftlichen Einheiten, deren übergeordnete Zentren zumeist außerhalb des Landes lagen. Es waren dies vor allem Wien, Ofen (Buda) und Pest (seit 1872 Budapest), in geringerem Maße auch Konstantinopel (Istanbul). Die Eisenbahnen wurden im Wesentlichen auf diese Zentren, dazu noch auf die Seehäfen Triest, Thessaloniki und Rijeka ausgerichtet, regionale Interessen kamen kaum zum Zug und auch das seit 1878 unabhängige Serbien konnte seine Hauptbahnen nicht allein nach seinen Vorstellungen anlegen. Nach dem Ersten Weltkrieg war durch die Vergrößerung des eigentlichen serbischen Territoriums auch das eigene serbische Eisenbahnnetz aus verschiedenen Derivaten der ungarischen, osmanischen und seit 1881 in Eigenregie aufgebauten Bahnlinien durch seine schlechte Integration gekennzeichnet. Die Eisenbahnnetze der in die Staatsunion mit Serbien dazugekommenen Länder stammten darüber hinaus aus insgesamt drei verschiedenen Netzen: 1. Das auf Wien und Triest ausgerichtete Netz der österreichischen Länder Krain, Steiermark, Kärnten und Küstenland; 2. das auf Ofen und Pest (später Budapest) sowie Fiume (Rijeka) ausgerichtete Netz Kroatiens, Slawoniens, Syrmiens, der Batschka und des Banats; 3. das isolierte, am besten noch von Budapest her zugängliche Schmalspurnetz Bosniens und der Herzegowina mit Ausläufern nach Süddalmatien, die allesamt mit dem Netz Serbiens, dessen Hauptstrecken nach Budapest, Konstantinopel und Saloniki orientiert waren, nur sehr lose oder überhaupt nicht miteinander verbundene Netze bildeten und auch erst in der Zwischenkriegszeit wie insbesondere nach dem Zweiten Weltkrieg zu einem System verknüpft, auf die Bedürfnisse des Gesamtstaates abgestimmt wurden.


title: Železnice Srbije

text: Für den Transitverkehr wurden zunächst die Schmalspur-Strecken (760 mm) Lajkovac–Gornji Milanovac–Čačak (bis 1922) und Užice–Vardište (bis 1925) fertiggestellt. Das vor dem Ersten Weltkrieg schon von Bosnien aus ausgeführte Projekt der Adriaanbindung Belgrads wurde 1928 als durchgehende Verbindung geschaffen, die nun auf der Relation Belgrad–Lajkovac–Čačak–Sarajevo–Dubrovnik Serbien erstmals direkt an die Adriaküste heranführte. Diese stellt mithin den Urahn‘ der heutigen Beograd-Bar-Bahn (eröffnet 1976) dar und wurde daher auch nach deren Eröffnung 1978 eingestellt.


title: Železnice Srbije

text: Mit der Fertigstellung der normalspurigen Strecke Doljevac–Pločnik–Kuršumlija 1930 wurde ein Teil der Verbindung Niš–Priština hergestellt. Bis zum Jahre 1931 wurde die normalspurige Linie Kragujevac–Kraljevo–Kosovska Mitrovica vollendet, wodurch die durchgehende Verbindung Belgrad–Lapovo–Kraljevo–Kosovska Mitrovica–Thessaloniki entstand.


title: Železnice Srbije

text: Mit dem deutschen Überfall auf Jugoslawien am 6. April 1941 wurde die Eisenbahninfrastruktur im Bahnknoten Belgrad zu einem strategischen Bombenziel des Luftangriffs der Luftwaffe. Das komplette Bahnhofsareal an der Save, sowie die Bahngebäude an der Eisenbahnbrücke über die Donau wurden dabei schwerst getroffen. Noch kurz vor dem Einmarsch der Wehrmacht in Belgrad wurden dann auch beide Eisenbahnbrücken über Save und Donau vom jugoslawischen Militär gesprengt. Nach dem erfolgten Einmarsch der deutschen Wehrmacht vom 12. April wurde die Eisenbahntrasse von Belgrad zur Ägäis im Zuge der griechischen Operation sowie Versorgung des Afrikakorps schon am 20. April wieder in Stand gesetzt und für den Güter- und Truppentransport genutzt.


title: Železnice Srbije

text: Das verkleinerte Serbien wurde als einziger Teil des Königreichs Jugoslawien unter direkte deutsche Militärverwaltung gestellt. Damit sicherte sich das Dritte Reich die Kontrolle über den zentralen Verkehrsknoten der Balkanhalbinsel. Die Eisenbahn war das wichtigste Verkehrsmittel für den Wehrmacht-Nachschub. Zur Aufrechterhaltung der Truppenversorgung, des Material- und Rohstofftransports sowie für die operative Unterstützung der Wehrmacht bei der Okkupation Griechenlands und des Deutschen Afrikakorps wurde auf die Eisenbahninfrastruktur des Balkanraumes stark genutzt. Insbesondere übernahm die Versorgungsroute über den Balkan im ersten Halbjahr 1942 die Hauptlast der Material- und Truppentransporte für den Bedarf der militärischen Operationen in Nordafrika. Dabei kam den Bahnknoten Belgrad und Niš eine zentrale Rolle zu; sie wurden ausgebaut. Für die Leitung der serbischen Eisenbahn wurde eine zentrale Direktion in Niš eingerichtet. Der Ausbau der Schieneninfrastruktur für die erhöhten militärischen Transportaufkommen erfolgte im Bau der Save-Brücke (1942), einer zusätzlichen Brücke über die Save, und dem Bau von Rangierterminals in Pančevo, Zemun und Topčider. Ein doppelgleisiger Ausbau wurde innerhalb des Belgrader Eisenbahnknotens zwischen Topčider und Belgrad Donauhafen umgesetzt.


title: Železnice Srbije

text: Als größere Maßnahme wurde der doppelgleisige Ausbau des gesamten Morava-Korridors zwischen Belgrad und Niš noch 1944 begonnen und teilweise vollendet. Nach dem Einmarsch der Roten Armee ab dem 21. September (Belgrader Operation) wurde die Wehrmacht bis zum 20. Oktober aus Serbien vertrieben; dabei konnte sie aufgrund des überraschenden sowjetischen Vormarsches über Rumänien und Bulgarien keine gezielte Verwüstung ("verbrannte Erde") der Eisenbahninfrastruktur auf dem Hauptkorridor verüben. Jedoch gelang es den sich aus Griechenland zurückziehenden Einheiten der Heeresgruppe E unter Alexander Löhr, die Ibar-Route frei zu halten. Hier wurde im Rückraum der sich zurückziehenden Armee praktisch die komplette Infrastruktur zerstört und blieb auch nach dem Krieg praktisch nicht mehr bedienbar (Relation Kosovska Mitrovica-Kraljevo).


title: Železnice Srbije

text: Nach dem Überfall des Dritten Reiches auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 wurde die Entscheidung zu einem Aufstand in Serbien gegen den Okkupator gefällt und die Partisanen- sowie Četnikbewegung griff schon bald die Schienenwege in West- und Ostserbien, sowie insbesondere die deutschen Versorgungslinien auf der Belgrad-Niš-Trasse an. Militärzüge und kriegswirtschaftlich wichtige Transporte liefen auf Minen und Sprenglücken oder wurden aus dem Hinterhalt beschossen. Sabotageschäden an Lokomotiven und Brücken häuften sich – und wurden als Anlässe für grausame Massenmorde an Zivilisten genommen. Nach Kämpfen mit Partisanen bei Kraljevo nahm die Wehrmacht ab 4. Oktober in der Fertigungshalle für Lokomotiven der Waggonfabrik Kraljevo mehrere Tausend Geiseln. Mit dem 15. Oktober wurden diese in Massenexekutionen mit weiteren Zivilisten erschossen, darunter 707 Arbeitern der Serbischen Eisenbahnen.


title: Železnice Srbije

text: Auch während der folgenden Jahre blieben die Bahnstrecken Serbiens und der Vojvodina Hauptziele der aufständischen Partisanen, aber insbesondere wurden diese im Zuge der strategischen Bombardierungen der rumänischen Ölfelder bei Ploiesti auch Ziele amerikanischer Bomberverbände. Diese griffen die Bahninfrastruktur auf allen magistralen Korridoren mehrfach gezielt an. Unter anderem erfolgten am 20. Oktober 1943, 5. April 1944, sowie insbesondere am Ostersonntag 15. April 1944 massive Einsätze von B-17 Flying Fortress der 15. US-Luftflotte auf den Eisenbahnknoten Niš, wie am 3. sowie 6. September 1944 auf die Bahninfrastruktur in Belgrad, bei dem der Hauptbahnhof, Bahnhof Donau sowie sowohl die Eisenbahnbrücken über Save und Donau zerstört wurden, und zeitgleich Angriffe auf die Eisenbahnbrücke über die Donau in Novi Sad. Am 7. November 1944 kam es bei diesen Operationen über Niš noch zu einem ungewöhnlichen alliierten Luftkampf, in dem sowjetische und US-amerikanische Flugzeuge in Luftkämpfe verwickelt wurden und 4 Jaks der Roten Armee und 2 P-38 der Amerikaner abgeschossen wurden.


title: Železnice Srbije

text: Die Schäden an der Eisenbahninfrastruktur beliefen sich nach dem Zweiten Weltkrieg im gesamten Gebiet Jugoslawiens auf 64 % aller Eisenbahnstrecken, von 12694 km Streckennetz waren 8115 km beschädigt. In Serbien waren 304 km Eisenbahnstrecken völlig zerstört. Insbesondere wurden die Bahnhöfe von Belgrad und Niš durch die alliierte Bombardierung völlig zerstört. Die beiden Eisenbahnbrücken in Belgrad über Save und Donau waren ebenso wie die Eisenbahnbrücke über die Donau bei Novi Sad, sowie die komplette Ibar-Route komplett unbrauchbar. Besser stand es aber um die wichtige Route im Morava-Korridor, da schon am 26. November 1944 der Betrieb zwischen Niš und Belgrad wieder aufgenommen werden konnte.


title: Železnice Srbije

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm der Eisenbahnsektor insbesondere durch die im ersten Fünfjahresplan 1947 vorgesehene schnelle Industrialisierung Jugoslawiens einen großen Aufschwung. Dabei waren ambitionierte Vorgaben für den massiven Aufschwung im Güter- und Personenverkehr der JŽ zu erfüllen. Für den Betrieb der Eisenbahn auf dem Gebiet Serbiens wurde die ŽTP Beograd eingerichtet. Ihr oblag die Aufsicht und Erweiterung der Eisenbahninfrastruktur sowie der Transport von Personen und Gütern innerhalb der Teilrepublik Serbien. Während dieser Periode wurden nicht nur neue Lokalbahnen realisiert, sondern auch Schmalspurstrecken auf Normalspur umgestellt und man begann ein großangelegtes Verdieselungs- und Elektrifizierungsprogramm. Größter Streckenneubau war die Vollendung der Bahnstrecke Belgrad–Bar, die 1976 eröffnet wurde. Innerhalb des Verkehrsministeriums Serbiens oblag dem 1948 gegründeten "Zavod za Projektovanje" die Ausarbeitung und Projektierung aller Eisenbahnen Jugoslawiens wie der Neubaustrecken. Im Jahre 1954 wurde im "Železničko Preduzeče Beograd" im "Odeljenje za Investiranje" (Abteilung für Investitionen) das "Biro za projektovanje" eingerichtet, welches 1963 zum "Biro za studije i nadzor za građanje" umbenannt wurde. Diesem oblagen die beiden Projektgruppen im Eisenbahnknoten Belgrad und in der B-B-Eisenbahn. 1974 wurde beide Projektgruppen in der CIP "(Centrum za Investiranje i Projektovanje)" zusammengelegt, der die Schlussausführung der B-B oblag. Daneben gründete die ŽTP Beograd "(Železničko Transportno Preduzeče Beograd)" im Mai 1967 die Direktion für den Bau der Bahnstrecke Belgrad–Bar. Zwei Jahre später wurde das Unternehmen "B-B Komerc" als Dachgesellschaft aller kommerziell an der Bahnstrecke interessierten Unternehmen gegründet (ŽTP Beograd, Luka Beograd, Luka Bar, Jugooceanija Kotor, Železnički Institut Beograd). Die ŽTP-Beograd blieb während der gesamten Bauausführung Investitionsträger beim Bau der gesamten Strecke.


title: Železnice Srbije

text: Die Personen- und Güterbeförderung nahm im Zeitraum von 1946 bis 1965 rapide zu, danach kam es aber aufgrund der Konkurrenz des Straßenverkehrs bei der Personenbeförderung zu einem stärkeren Abfall. Transportierten die ŽTP Beograd noch 1967 87.574.000 Personen waren es 1973 nur noch 49.598.000. Der Güterumschlag nahm aber im selben Zeitraum noch marginal von 31.376.000 t auf 33.604.000 t zu. Seit 1970 befördert der Straßenverkehr schon dreimal mehr Personen und ab 1973 wurden auch auf der Straße mehr Güter als auf der Schiene transportiert. Belgrad entwickelte sich auch im gesamt-jugoslawischen Streckennetz zur wichtigsten Drehscheibe im Eisenbahnverkehr. Den Belgrader Eisenbahnknoten passierten so 1960 15 Millionen Bahnreisende, die nächstgrößeren Knotenpunkte in Zagreb und Ljubljana hatten im selben Jahr mit 4,5 respektive 2,7 Millionen Bahnreisende ein deutlich geringeres Verkehrsaufkommen zu bewältigen. In den 1980er Jahren wurden in Belgrad etwas über 5,5 Millionen Reisende verzeichnet (1984 5,59 Millionen, 1986 5,6 Millionen), während diese in Zagreb auf 4,28 (1984) und 4,8 Millionen (1986) und Ljubljana auf 3,117 (1984) auf 3,8 Millionen (1986) stiegen. Auf den serbischen Strecken hatte Niš mit 2,429 (1984), sowie 3,6 Millionen (1986) Personenbeförderungen noch deutlich mehr Bahnreisende als vergleichsweise Skopje 1,224 (1984) und Maribor 2,063 Millionen (1984) zu verzeichnen. 1971 wurde mit dem grundlegenden Umbau des Eisenbahnknotens Belgrad begonnen, der durch den Kopfbahnhof und das hohe Verkehrsaufkommen auf dem Save- sowie Morava-Korridor das größte Nadelöhr im gesamtjugoslawischen Eisenbahntransport bildete und schon lange an seine Kapazitätsgrenze gekommen war. Der Neubau und komplette Streckenumbau des Eisenbahnknotens Belgrad beinhaltete den kompletten Ersatz des alten Kopfbahnhofs durch den Durchgangsbahnhof Bahnhof Beograd Centar sowie den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in und um Belgrad zu Schnellfahrstrecken mit einer Trennung von Güter- und Personenverkehr.


title: Železnice Srbije

text: Ende der 1980er Jahre wurden Verbesserungen im Personenverkehr deutlich. Nachdem Končar Lizenzen von ASEA zum Bau von elektrischen Lokomotiven der Reihen 441 und 444 erhalten hatte, die für Geschwindigkeiten von 140 bis 160 km/h ausgelegt waren und Reisezugwagen für 200 km/h des Herstellers Goša aus Smederevska Palanka zum Einsatz kamen, wurde auf den Strecken der ŽTP Beograd und ŽTO Novi Sad erstmals ein Expressverkehr eingerichtet. So erreichten die Züge auf der Strecke Belgrad–Budapest–Wien in weniger als zwei Stunden die Landesgrenze bei Subotica (150 km Entfernung), was damals durchaus dem europäischen Standard entsprach. Wichtigster geplanter Streckenneubau wurde in den 1990er Jahren die 76 km lange Bahnstrecke Valjevo–Loznica, die eine Verbindung zu den Bosnischen Eisenbahnen ermöglichen sollte, insbesondere da nur wenige Monate vor dem Auseinanderbrechen des jugoslawischen Gesamtstaates die Strecke Tuzla-Zvornik fertiggestellt werden konnte. Damit war der zweite, die Haupttrasse der JŽ im Save-Korridor ergänzende Eisenbahnkorridor zwischen Ljubljana und Stalać in greifbarer Vollendung, die kriegerischen Auseinandersetzungen in Kroatien und Bosnien ließen dies aber nicht mehr zu.


title: Železnice Srbije

text: Mit dem kriegerischen Auseinanderfallen des Gesamtstaates ab 1991 begann die Zersplitterung des jugoslawischen Eisenbahnsystems; in den neu entstandenen Staaten bildeten sich eigene Bahngesellschaften, die verselbständigten Bahnunternehmen übernahmen dabei die auf ihren Gebiet liegende Infrastruktur. Durch den Wegfall regionaler Netzverbindungen verstärkte sich die Marginalisierung der Schiene im Verkehrssystem Serbiens. Mit dem Erbe der Überkapazitäten im Personalbestand, sowie der für ein bedeutend umfangreicheres und leistungsfähigeres Eisenbahnnetz unterhaltenen Waggon-, Lokomotiv- und Bahnhofsinfrastruktur, entwickelte sich infolge der nachhaltig schrumpfenden Personen- und Gütertransportleistungen der JŽ ein andauernd negatives Saldo, was gekoppelt mit den stark schrumpfenden Anteilen am Gesamtverkehr durch die negative Arbeitsproduktivität überproportionaler Beschäftigtenzahlen in der Problematik verstärkt wurde. Mit der unzureichenden Infrastrukturauslastung verwandelten sich die JŽ zu dem am stärksten subventionierten Unternehmen des Landes.


title: Železnice Srbije

text: Während der militärischen Auseinandersetzungen in Kroatien wurden zahlreiche Bahntrassen für den Durchgangsverkehr beschädigt und unbrauchbar gemacht. Auch die Hauptroute zwischen Kroatien und Serbien im Save-Korridor wurde an mehreren Stellen unterbrochen, der Schienenverkehr auf der zentralen Achse der JŽ konnte nach 1991 nur noch auf 120 km zwischen Belgrad und Šid bedient werden. Die Blockierung des Save-Korridors hatte auch eine großräumige Verlagerung der europäischen Transitrouten, sowie die Einstellung des Orientexpresses zur Folge. Der Eisenbahnverkehr mit Westeuropa wurde nun über Budapest und Wien umgeleitet. Durch die ökonomische Isolation Serbiens durch ein UN-Embargo fehlten darüber hinaus Mittel und Material zur Aufrechterhaltung der bestehenden Eisenbahninfrastruktur. 1992 wurden von der damaligen politischen Führung zwar Pläne für den Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsverkehrs mit Vmax = 250 km/h auf den Strecken der JŽ als prioritäre Entwicklungsaufgabe genannt, das Programm mit dem Schlagtitel "Brze pruge Srbije" war aber durch unrealistische Vorgaben und zu keinem Zeitpunkt belastbaren Bau- und Betriebskonzepten nicht realisierbar.


title: Železnice Srbije

text: Dennoch bildeten Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur ein Hauptanliegen der regierenden SPS-Koalition und 1995 konnten die JŽ in einem aufwendigen Staatsakt mit der Eröffnung der unterirdischen Eisenbahnstation Vukov Spomenik einen wesentlichen Teil des Belgrader Bahnknotens dem Personenverkehr übergeben. Damit nahm der Stadtbahnservice des Beovoz in Belgrad seinen Betrieb auf, nachdem die JŽ dafür von der Sowjetunion schon früher Triebzugwagen der Klasse RVR EMV 412/416er beschafft hatten. Nach Investitionen von 600 Mio. Euro in den Eisenbahnknoten waren noch 1996 90 % der geplanten Infrastruktur fertiggestellt, jedoch fehlten insbesondere die Vollendung des neuen Belgrader Hauptbahnhofs, Beograd Centar und die Einrichtung eines Kontainerterminals sowie von Betriebswerken in Zemun und Kijevo zur Instandhaltung der Waggon- und Lokomotivinfrastruktur, da diese für die geplante komplette Stilllegung des über 80 ha messenden Schienenareals am Belgrader Hauptbahnhof nötig waren.


title: Železnice Srbije

text: Mit dem Ende der Kampfhandlungen in den jugoslawischen Zerfallskriegen wurde die Trasse im Save-Korridor nach langer Pause am 1. Dezember 1997 wiedereröffnet und seit Mai 1998 konnte die Relation Zagreb-Belgrad wieder aufgenommen werden.


title: Železnice Srbije

text: Ein massiver Rückschlag für die Serbischen Eisenbahnen bedeutete die Bombardierung der Bundesrepublik Jugoslawien durch die Luftwaffe der NATO im Zuge des Kosovo-Konfliktes. Zu Anfang des Konfliktes wurden die Jugoslawischen Eisenbahnen noch für die Mobilisierung der Vojska Jugoslavije eingesetzt. So wurde am späten Abend des 28. März 1999 eine der stärksten Einheiten der 1. Armee, die 252. motorisierte Brigade, unter völliger Geheimhaltung aus Kraljevo auf dem Eisenbahnweg in den Kosovo beordert. Die Kolonne des Großkonvois von 60 km Länge bestand aus schwerer Artillerie, Panzern und Truppentransportern. Die Brigade konnte von der NATO-Aufklärung unbemerkt über die Ibar-Rasse (die Eisenbahnbrücken wurden erst Anfang April bombardiert) innerhalb von vier Tagen nach Kosovska Mitrovica und Lipljan verlegt werden. Der tagsüber in den zahlreichen Tunneln der Eisenbahnlinie versteckt gelegene Konvoi, sowie schlechtes Wetter verhinderten seine Entdeckung. Um solche Truppenverlegungen im weiteren Kriegsverlauf zu unterbinden zerstörten NATO-Bomber dann praktisch alle transitären- und magistralen Eisenbahntrassen und -brücken. Insbesondere wurde die Ibar-Verbindung südlich von Kraljevo, mehrere Abschnitte der Belgrad–Bar-Strecke, die Toplica-Trasse auf der Niš-Priština-Relation sowie die wichtigste Magistralverbindung im Eisenbahnkorridor X zwischen Novi Sad und der mazedonischen Grenze unterbrochen. Dabei führten die Zerstörung der Eisenbahnbrücke Žeželjev most über die Donau bei Novi Sad, die im April 1999 fünfmal bombardiert wurde, sowie der Angriff auf den Schnellzuges D-393 Niš–Ristovac, der zum Zeitpunkt des Angriffs am 12. April 1999 die Morava-Brücke in der Grdelica-Schlucht passierte, zu zivilen Opfern.


title: Železnice Srbije

text: Der Angriff auf die Grdelica-Brücke bildete aufgrund seiner hohen Zahl ziviler Opfer, sowie durch die Wiederholung des Angriffs, da nur der Personenzug beim ersten Waffeneinsatz getroffen wurde, im zweiten Angriff aber wiederum nur die Lokomotive getroffen wurde, eines der Hauptuntersuchungsfelder des ICTY zu möglichen Kriegsverbrechen der NATO in Jugoslawien. Die NATO übergab dem Völkergerichtshof dazu aber keine Unterlagen die den Einblick in die Befehlskette ermöglicht hätten. Eine Untersuchung ob auch höhere befehlshabende Kommandeure eingebunden waren und der Vorfall im ICTY zu klären wäre, war damit nicht zu prüfen. Ein Verdachtsmoment für eine wesentliche Schuld des Piloten und Waffenleitoffiziers, die nicht konform zu den erlaubten Prinzipien im Einsatz der Kriegsmittelführung handelten, sowie ein Moment der Rücksichtslosigkeit in Bezug auf die Durchführung des zweiten Waffeneinsatzes, wurde jedoch vom Komitee des ICTY festgehalten ("the committee has divided views concerning the attack with the second bomb in relation whether there was an element of recklessness in the conduct of the pilot or the WSO (weapons system officer)"). Durch die Untersuchung wurden zudem Unstimmigkeiten über den Verlauf des Angriff im Briefing vom SACEUR Wesley Clark im Bericht der Kommission festgestellt. Insbesondere wurde im technischen Report festgehalten, dass der Angriff nicht zwangsläufig aufzuhalten gewesen sei und auch nicht der Pilot, wie Clark dies dargestellte, die Angriffsmittel kontrolliert habe, sondern der Waffenleitsystemoffizier im zweisitzigen Cockpit der F-15E. Der Kommissär des Reports Ekkehard Wenz war sogar von einem absichtlichen Angriff auf den Zug überzeugt. Letztlich war die Kommission jedoch der Meinung, dass der Angriff einem legitimen Ziel gegolten habe und dieser nicht vom ICTY zu verhandeln sei.


title: Železnice Srbije

text: Als Folge der Bombardierung erfolgte die komplette Einstellung des Schienenverkehrs auf allen Relationen im gesamten Eisenbahnsystem Jugoslawiens. Die zahlreichen Unterbrechungen der Eisenbahnverbindungen waren sowohl für den Transit- wie Regionalverkehr auf den Trassen der JŽ für mehrere Monate unterbrochen. Nach dem NATO-Bombardement wurde die durch den Krieg eingestellte internationale Verbindung Budapest-Thessaloniki nie wieder aufgenommen. Durch die Besetzung des Kosovo seit Mitte Juni 1999 durch die KFOR wurde dessen Eisenbahninfrastruktur auch von militärischen Einheiten übernommen und von der UNMIK bis 2008 geleitet.


title: Železnice Srbije

text: Mit der Trennung des 2003 aus der "Bundesrepublik Jugoslawien" gebildeten Staatenbundes Serbien und Montenegro endete auch die Zeit der Jugoslovenske Železnice. Das Unternehmen "ZTP Beograd" wurde zum 1. Dezember 2004 in Železnice Srbije umbenannt.


title: Železnice Srbije

text: Die Eisenbahnen Serbiens beschäftigen 19.694 Mitarbeiter (2010) und sind eines der größten verbliebenen staatlichen Unternehmen im Land sowie das größte Eisenbahnunternehmen auf der Balkanhalbinsel. Das Gesamtnetz des serbischen Schienennetzes beträgt 4.092 km, davon sind 1.767,488 km (43 %) elektrifiziert. Unter den verbliebenen staatlichen Unternehmen nehmen die Serbischen Eisenbahnen mit einem jährlichen Verlust (2009) von 6,2 Milliarden Dinar (ein Euro = ca. 100 Dinar) weiterhin den Spitzenplatz unter den größten staatlichen Nettoschuldnern ein. Die ŽS strapazieren durch Betriebs- und Investitionszuschüsse den Staatshaushalt in besonders hoher Form. Allein für die Betriebszuschüsse der Serbischen Eisenbahnen waren etwa ein Prozent des BIP nötig und zwei Prozent der Staatsausgaben im Jahre 2003, weshalb für Investitionen keine Mittel zur Verfügung standen.


title: Železnice Srbije

text: Kennzeichnend für die ŽS ist die durch den Zerfall Jugoslawiens entstandene Fragmentierung des ehemaligen Gesamtnetzes der ehemaligen Eisenbahnen Jugoslawiens JŽ durch drei mittelgroße (Slowenien, Kroatien, Serbien) und fünf kleine Eisenbahnsysteme (Eisenbahnen der Föderation Bosniens und Herzegowinas, Eisenbahnen der Republika Srpska, Montenegro, Kosovo und Makedonien) was zu einer starken Beeinträchtigung der Wettbewerbsfähigkeit führte, da insbesondere der regionale Verkehr stark abnahm. Dabei hatte der Verkehrsträger Schiene auch die größten Einbußen in Personen- und Güterverkehr, was bei der ehemals für eine viel größere Transportleistung ausgelegten Schieneninfrastruktur der JŽ durch erhebliche Überkapazitäten, sowohl in der Mitarbeiteranzahl als auch im Fahrzeugpark führte. Eine Anpassung der Mitarbeiter an die dramatisch abnehmende Beförderungsleistung wurde zudem nur sehr zögerlich in Angriff genommen. Durch die Verschlechterung der Serviceleistung der ŽS stiegen zudem viele Reisende auf Busse um, was in einem immer schärfer werdenden Wettbewerb mit dem Straßenverkehr zum Verlust von Anteilen am Verkehrsmarkt führte. Um dem Kostendruck zu entgehen, legte die ŽS als erstes Eisenbahnunternehmen auf dem Westbalkan eine Analyse über unrentabel eingeschätzte Nebenstrecken vor.


title: Železnice Srbije

text: Zwischen 2000 und 2007 bewegten sich Ladungs- und Reisendenvolumen in unterschiedliche Richtungen, während 2008/09 beide infolge der Internationalen Finanzkrise abnahmen. Von 2008 648 Millionen Passagierkilometern nahm das Passagiervolumen 2009 auf 582 Millionen und das Frachtvolumen um ganze 32 % auf 2,723 Millionen Tonnenkilometer ab. Nimmt man das Verkehrsaufkommen 2000 als Basis, so stieg das Frachtaufkommen in der Periode 2000/2009 um 42 %. In starken Kontrast dazu nahm in derselben Periode die Personenbeförderung um 58 % ab. Folgende Transportleistungen wurden registriert:


title: Železnice Srbije

text: Der Ausbau und die Modernisierung des durch das Land führenden paneuropäischen Eisenbahnkorridors X gehört zu den Prioritäten der serbischen Regierung beim Ausbau der nationalen Verkehrsinfrastruktur. Die Pläne für den paneuropäischen Schienenkorridor Salzburg–Thessaloniki (Korridor X), der 2001 als Arbeitsgemeinschaft von zehn mittel- und südosteuropäischen Bahnen ins Leben gerufen wurde, hat die Schaffung einer länderübergreifenden, marktkonformen und kostenbewussten Infrastruktur im Güter- und Personenverkehr durch Südosteuropa zum Ziel und ist als Konkurrenz der Strecken von Deutschland via Prag, Bratislava, Budapest, Bukarest bzw. Sofia gedacht. Serbien will dabei in den Ausbau dieses Verkehrskorridors investieren, um den Transitverkehr und die Einnahmen daraus nicht an die Nachbarländer zu verlieren. Auf Serbien entfallen 784 km des Bahnkorridors X mit zwei Eingangsstrecken von Ungarn (über Subotica) und Kroatien (über Šid) Richtung Belgrad, die dann weiter nach Niš und anschließend in zwei Abzweigungen nach Bulgarien beziehungsweise nach Mazedonien und Griechenland führen. Mit Kredithilfe der Europäischen Investitionsbank (EIB) können größere Streckenabschnitte ausgebaut und auf den neuesten Stand gebracht werden.


title: Železnice Srbije

text: Zu den wichtigsten Problemen gehört, dass die Strecken eingleisig und langsam sind. Die Investitionen in die Bahninfrastruktur haben das Ziel, die durchschnittliche Geschwindigkeit der Züge auf dieser Strecke auf 120 km/h bis 160 km/h deutlich zu erhöhen. Dafür soll die Eisenbahnstrecke innerhalb von sieben Jahren zweigleisig ausgebaut und komplett elektrifiziert sein.


title: Železnice Srbije

text: Für die notwendigen Investitionen in die Elektrifizierung, den Bau eines zweiten Gleises in ausgewählten Abschnitten und die Installation moderner Signalausrüstungen werden nach Schätzungen der Regierung Investitionen von 1,7 Mrd. Euro notwendig sein. Die Finanzierung soll nach Vorstellung der serbischen Regierung teilweise aus dem Staatshaushalt, aber auch durch Kredite internationaler Finanzorganisationen und aus Mitteln der EU-Fonds gewährleistet werden. Für den gesamten geplanten Ausbau des 767 km langen Teilstücks des Paneuropäischen Korridors X sind aber Gesamtinvestitionen im Wert 4,6 Mrd. Euro nötig.


title: Železnice Srbije

text: Für diese geplante Modernisierung wurden vom Wirtschaftsminister Mladen Dinkić erstmals am 15. Oktober 2008 Verhandlungen mit der deutschen Regierung und der Deutschen Bahn in Brüssel geführt. Im Übereinkommen über die Modernisierung der Serbischen Eisenbahnen durch die DB wurde vereinbart, dass die Serbischen Eisenbahnen in Zusammenarbeit mit der Deutschen Bahn einen Investitions- und Modernisierungsplan für den durch Serbien verlaufenden Eisenbahnkorridor X erarbeitet. Ein nachfolgendes Arbeitstreffen zwischen der Regierung Serbiens und Vertretern der Deutschen Bahn fand dann am 24. Oktober 2008 in Belgrad statt. Hierbei wurde die Ausarbeitung eines Memorandums zur Hilfe bei der Rekonstruktion der Serbischen Eisenbahnen und eines Masterplanes durch die DB vereinbart. Dieses Memorandum wurde dann am 16. Dezember 2008 von den Ministern Dinkić, Milution Marković und Michael Glos sowie dem Vorstandsmitglied der DB Otto Wiesheu in Berlin unterzeichnet.


title: Železnice Srbije

text: Der Aus- und Neubau im Kernnetz der Železnice Srbije ist im Masterplan des Ministeriums für Infrastruktur 2009 beschlossen worden. Dieser wurde durch die EU finanziert und von Italferr unter Leitung der Europäischen Kommission projektiert. 2011 wurde dieser Vorschlag im Parlament Serbiens angenommen. Danach wird der gesamte Korridor X auf 160 km/h ausgebaut, die Relation Stara Pazova–Novi Sad auf 200 km/h, was die 360 km lange Relation Belgrad–Budapest zur einzigen momentan diskutierten echten Hochgeschwindigkeitsstrecke der ŽS machen könnte. Sowohl die Präsidenten Ungarns und Serbiens als auch die ŽS und MÁV unterzeichneten 2009 ein Protokoll über ein etwaiges gemeinsames Projekt und auch die Internationale Eisenbahnunion signalisierte im Oktober 2011 ihre Unterstützung dafür. Konkrete Abkommen sind zurzeit jedoch noch ausstehend. Insgesamt fallen auch die größten Wachstumsraten im Güter- und Transitverkehr gerade auf die Verbindung über Ungarn, deren Dynamik in den letzten Jahren für die ŽS auch den größten Profit eingebracht hatte. Mit dem Ausbau der Strecken auf 160 km/h wurde indessen im Februar 2011 mit der Errichtung einer 322 m langen Eisenbahnbrücke über die Morava bei Ćuprija begonnen, die Teil der Neubaustrecke Gilje-Čuprija-Paračin ist. Eine internationale Schnellfahrstrecke Belgrad–Budapest wurde in den vergangenen zwei Jahrzehnten mehrmals diskutiert. Nachdem diese Verbindung 1992 auch von der EU als aussichtsreich erkannt wurde, haben sich durch politische Unwägbarkeiten der Region diese Pläne vormals zerschlagen. Im Februar 2013 griffen chinesische Eisenbahnplaner das Projekt erneut auf. Deren Schätzungen beziffern die Kosten auf ca. 2 Milliarden Euro. Geschwindigkeiten von 300 ;km/h oder mehr würden hier möglich sein. Der Beginn eines politischen Umsetzungsprozesses zwischen den serbischen und ungarischen Eisenbahnen war noch für Ende Februar 2013 vorgesehen.


title: Železnice Srbije

text: Diese zurzeit einzige in Planung befindliche Schnellfahrstrecke Serbiens, als Teil der sogenannten "Brze Pruge Srbije" der Železnice Srbije, wird als internationale Transitstrecke Budapest mit Belgrad vermutlich bis 2018 verbinden. Sie wird durch Kredite, die China für Mittel im sogenannten CEE-Fonds (Central-East European countries) bereitstellt, ausgeführt. Ein überwiegender Einsatz chinesischer Technik wird für Bau und Betrieb erwartet. Die Länge der Gesamtstrecke beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Die südlich von Belgrad anschließende Strecke nach Niš wird abschnittsweise auf 160 km/h ausgebaut. Sie hat für den Transitverkehr nach Griechenland, Bulgarien und die Türkei Bedeutung.


title: Železnice Srbije

text: Nachdem sich China Anfang 2013 positiv zum Vorhaben der Regierungen Ungarns und Serbiens zum Bau der Schnellfahrstrecke geäußert hatte, wurde das Projekt im November 2013 auf dem China-Mittel-Ost-Europa-Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt. Die chinesische Seite hat bei dem Treffen vorgeschlagen, auch einen Ausbau auf 300 km/h zu prüfen. Für diese Ausbauvariante gab der Ministerpräsident Serbiens an, dass die chinesische Seite dadurch auch größere Investoren anlocken könnte und zudem eine bessere intermodale Vernetzung des Containerhafens von Piräus in Griechenland, den das chinesische Staatsunternehmen China Ocean Shipping (Group) Company (kurz: COSCO) zu 50 % für die Dauer von 35 Jahren gepachtet hat, erreichen würde. Die chinesische Seite sieht in einer solchen Investition in Europa auch eine wichtige strategische Komponente, in der Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge wesentliche Werbeträger für die High-Tech-Fähigkeiten der chinesischen Industrie sind.


title: Železnice Srbije

text: Eine Konkretisierung dieses Projekts sowie eine mögliche Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 300 km/h wurde beim Besuch des serbischen Ministerpräsidenten in China am 10. Sep. 2014 weiterhin in Aussicht gestellt. Als Bauträger wurde dabei CRCC verantwortlich genannt. Eine Unterzeichnung der Verträge wurde auf dem in Belgrad stattfindenden China-Osteuropagipfel im Dezember 2014 zwischen den Regierungen Serbiens, Ungarns und Chinas erwartet.


title: Železnice Srbije

text: Mit dem Durchschlag der zweiten Tunnelröhre im Čortanovci-Tunnel am 5. Juni 2020 wurde die planmäßige Inbetriebnahme der auf 200 km/h ausgebauten Strecke Beograd Prokp–Novi Sad für den Herbst 2021 angekündigt. Zwischen Batajnica und Stara Pazova wird die Strecke zudem viergleisig ausgebaut, um hier Güter- und Personenverkehr zu trennen.