title: Verteilnetzbetreiber

text: In der Strom- und Gaswirtschaft weisen Verteilnetze in der Regel einen hohen Grad an Vermaschung mit einer stark verästelten Struktur und relativ geringe Energieflüsse auf. Ihr Betrieb ist deshalb spezifisch, d. h. bezogen auf die verteilte Energiemenge, kostenintensiver als der Betrieb von Übertragungs- oder Ferngasnetzen.


title: Verteilnetzbetreiber

text: Verteilnetzbetreiber müssen ihre Netze diskriminierungsfrei allen Letztverbrauchern, gleich- oder nachgelagerten Elektrizitäts- und Gasversorgungsnetzen sowie -leitungen, Ladepunkten für Elektromobile, Erzeugungs- und Speicheranlagen sowie Anlagen zur Speicherung elektrischer Energie gegen Nutzungsentgelt zur Verfügung stellen. Gemäß Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) muss der Betrieb von Verteilnetzen ab einer bestimmten Größe durch eine rechtlich eigenständige Gesellschaft erfolgen (sog. Entflechtung, auch ) und somit von der Handels- und Erzeugungsfunktion eines Energieversorgers abgespalten werden. Rechtlich besteht kein Anspruch (mehr), dass ein Verteilnetzbetreiber in einem bestimmten Gebiet ausschließlich Verteileranlagen betreibt.


title: Verteilnetzbetreiber

text: Ein Verteilnetzbetreiber unterhält Stromnetze auf den Netzebenen im Niederspannungs-, Mittelspannungs- und im Hochspannungsbereich zur regionalen Stromversorgung.


title: Verteilnetzbetreiber

text: Ein Verteilnetzbetreiber ist somit dem Übertragungsnetzbetreiber (ÜNB; engl. ) nachgelagert, der Strom über große Entfernungen in Höchstspannungsnetzen überträgt. Er ist für den sicheren und zuverlässigen Betrieb der Netze in einem bestimmten Gebiet und für die Verbindung mit anderen Stromnetzen verantwortlich (in Deutschland soweit es sich um ein Energieversorgungsnetz der allgemeinen Versorgung nach § 3 Nr. 17 EnWG handelt).


title: Verteilnetzbetreiber

text: Auch in der Gaswirtschaft bezeichnet VNB den Betreiber eines Netzes zur Endkundenversorgung. In den Technischen Richtlinien Gasinstallation ist demgegenüber kurz vom "Netzbetreiber (NB)" die Rede.


title: Verteilnetzbetreiber

text: Die Endabnehmer sind typischerweise überwiegend private Haushalte und Kleinverbraucher, die im Niederdruck bei 23 mbar angeschlossen sind. Das Transportnetz wird je nach Größe und räumlicher Ausdehnung des VNB mit einem Druck von typischerweise 4 bar, bei großen VNB bis zu 16 bar betrieben. Industriekunden und Kraftwerke können direkt dem Mittel- oder Hochdrucknetz angeschlossen sein.


title: Verteilnetzbetreiber

text: Das Gasnetz des Verteilnetzbetreibers ist dem des Fernleitungsnetzbetreibers (FNB) nachgelagert, der Gas mit hohem Druck von bis zu 100 bar über große Entfernungen transportiert. Mittelgroße Netzbetreiber werden je nachdem, ob der Schwerpunkt in der Verteilung von Gas an Endkunden oder im Transport von Gas zu nachgelagerten VNB liegt, auch als regionale VNB oder regionale FNB bezeichnet.


title: Verteilnetzbetreiber

text: Verteilnetzbetreiber gehören typischerweise zu einem lokalen bzw. kommunalen Energieversorgungsunternehmen wie z. B. einem Stadtwerk, teilweise aber auch einem der großen Energiekonzerne, die solche Netze oft im Zuge von Privatisierungen erworben haben. In Deutschland planen im Rahmen der Rekommunalisierung einige Kommunen den Rückkauf der Strom- und Gasnetze. Da für den Betrieb eines Verteilnetzes nicht nur die Verfügungsgewalt über ein Netz, sondern auch eine Konzession zu dessen Betrieb notwendig ist, können Kommunen als Vergeber der Konzessionen beim Auslaufen bestehender Verträge ihren Einfluss nutzen, um eine Rückübereignung ehemals verkaufter Netze in die Wege zu leiten.


title: Verteilnetzbetreiber

text: In Deutschland ist zur zeit größter Verteilnetzbetreiber die Westnetz GmbH. Andere siehe hier: und .


title: Verteilnetzbetreiber

text: Der Verteilnetzbetreiber ist verantwortlich für das Aufnehmen der Zählerstände z. B. durch einen Messstellendienstleister (MDL), die er dann an den Vertragspartner des Kunden zur Rechnungsstellung weiterleitet.


title: Wolfgang Rottmann

text: Wolfgang Rottmann (* 15. Mai 1973 in Altenmarkt im Pongau) ist ein ehemaliger österreichischer Biathlet.


title: Wolfgang Rottmann

text: Bei den Biathlon-Weltmeisterschaften 2000 am Holmenkollen (Norwegen) wurde er Weltmeister über 20 km. Bei seiner Heim-Weltmeisterschaft 2005 in Hochfilzen errang er im Team der 4×7,5 km-Staffel die Bronzemedaille.


title: Wolfgang Rottmann

text: Eines seiner schwächsten Rennen zeigte der Österreicher Rottmann, der nie zu den besten Schützen gehörte, beim Staffelrennen am 25. Januar 2003 in Antholz. Nach einer fehlerfreien Schießleistung im Liegendschießen traf Rottmann beim Stehendschießen keine einzige der fünf Scheiben, weder mit den regulären fünf Patronen noch den im Staffelrennen zusätzlich verfügbaren drei Nachladern. So musste Rottmann fünf Strafrunden laufen, die das bis zu diesem Zeitpunkt gut im Rennen liegende österreichische Team auf den achten Platz zurückwarfen.


title: Wolfgang Rottmann

text: Nach einer unangemeldeten Dopingrazzia im Haus der österreichischen Biathleten bei den Olympischen Winterspielen 2006 in Turin reisten Rottmann und sein Kollege Wolfgang Perner überstürzt ab. Beide wurden danach aus der österreichischen Olympiamannschaft ausgeschlossen. Doping konnte den Athleten jedoch nicht nachgewiesen werden. Im März 2006 erklärte er seinen endgültigen Rücktritt vom Leistungssport.


title: Wolfgang Rottmann

text: Im April 2007 wurden Rottmann und Perner sowie vier österreichische Skilangläufer vom Internationalen Olympischen Komitee (IOC) auf Lebenszeit von Olympischen Spielen ausgeschlossen. Alle galten nach Auffassung des IOC als überführt, gemeinschaftlich Dopingmittel genutzt zu haben. Begründung des IOC für die harte Strafe: „Diese Fälle gehen weiter als einfacher Besitz verbotener Substanzen und Methoden, und sind klare Beispielfälle, in denen ein Netzwerk, Athleten inbegriffen, gemeinsame Sache machte um Blut zu manipulieren und Dopingpraktiken auszuüben.“ Ihre Ergebnisse von Turin wurden gestrichen.


title: Wolfgang Rottmann

text: 2000 wurde Rottmann mit dem Goldenen Ehrenzeichen für Verdienste um die Republik Österreich ausgezeichnet.


title: Flugplatz Peine-Eddesse

text: Der Flugplatz Peine-Eddesse war ein deutscher Verkehrslandeplatz bei Peine im südöstlichen Niedersachsen.


title: Flugplatz Peine-Eddesse

text: Er liegt 4 NM nördlich der Stadt Peine zwischen dem Flughafen Hannover und dem Flughafen Braunschweig-Wolfsburg in der Gemarkung der Gemeinde Edemissen, Ortsteil Eddesse.


title: Flugplatz Peine-Eddesse

text: Der Flugplatz am Berkhöpen wurde 1958 durch Günter Grassmann, Inhaber einer Werkzeugfabrik in Eddesse, als Privatbetrieb eröffnet. Flugbetrieb fand ganzjährig jeden Tag statt; Rundflüge konnten jederzeit im Restaurant gebucht werden. Der Flugplatz Peine-Eddesse zeichnete sich durch seine besondere Atmosphäre und den schwierigen Anflug aus. Scherwinde aufgrund des angrenzenden Waldes und verschiedener Baumlichtungen stellten die anfliegenden Piloten immer wieder vor Herausforderungen.


title: Flugplatz Peine-Eddesse

text: Seit dem 12. April 2010 ist der Flugplatz Peine-Eddesse geschlossen. Laut Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr können sich die Erben der Betreiberin nicht untereinander einigen.


title: Flugplatz Peine-Eddesse

text: Im September 2012 fand auf dem Gelände des Flugplatzes ein Autoslalom des Motorsportclubs Peine statt.


title: Flugplatz Peine-Eddesse

text: Der Flugplatz befand sich zwischen den Ortsteilen Berkhöpen, Eddesse und Klein Eddesse westlich der Kreisstraße 6.


title: Flugplatz Peine-Eddesse

text: Der Flugplatz wurde hauptsächlich von Privatpiloten angeflogen. Zudem befand sich auf dem Gelände ein Stützpunkt des Feuerwehr-Flugdienstes. Die Start- und Landebahn war zugelassen für Flugzeuge bis 2000 kg Gewicht, bis 3000 kg nach vorheriger Genehmigung durch die Flugleitung. Gegen Ende seiner Betriebszeit wurde die Nutzung des Flugplatzes in mehreren Etappen eingeschränkt:Seit der Schließung wird das Gelände privat genutzt. Das Betreten des Areals für die Öffentlichkeit ist durch den Betreiber strengstens untersagt worden.


title: Linkshändige Einsiedlerkrebse

text: Die Linkshändigen Einsiedlerkrebse (Diogenidae) ähneln den Paguridae, nur ist bei ihnen die linke Schere meist größer. Mit ihr kann die Öffnung des Schneckengehäuses, in dem der Krebs lebt, verschlossen werden. Wie alle Zehnfußkrebse (Decapoda) haben sie fünf Gliedmaßenpaare, ein Paar Scherenbeine, zwei Paar Laufbeine, die aus dem Schneckenhaus ragen und zwei Paar kleinere, verkümmert erscheinende Beine, mit denen sie das Schneckenhaus festhalten.


title: Linkshändige Einsiedlerkrebse

text: Es gibt etwa 350 Arten, darunter allein 50 in der Gattung "Dardanus". "Dardanus arrosor" lebt in Symbiose mit der Schmarotzerrose ("Calliactis parasitica"), die er sich auf das Gehäuse pflanzt. Wechselt er es, so löst er seine Anemonen ab und setzt sie auf das neue Schneckenhaus. Die Art "Paguristes oculatus" bildet ebenfalls eine Symbiose mit Schmarotzerrosen. Es gibt auch Linkshändige Einsiedlerkrebse, die kein Schneckenhaus benutzen, sondern sich die Seeanemonen direkt auf den Körper setzen.


title: Linkshändige Einsiedlerkrebse

text: Einige kleinere Arten der Diogenidae wie "Calcinus", "Clibanarius" und "Paguristes" sind als Algen- und Restefresser bei Seewasseraquarianern beliebte Mitbewohner in Korallenriffaquarien.


title: Linkshändige Einsiedlerkrebse

text: Die namensgebende Gattung "Diogenes" ist nach dem altgriechischen Philosophen Diogenes von Sinope benannt, der der Legende nach in einer Tonne gelebt haben soll.


title: Reginar III.

text: Reginar III. Langhals († zwischen 971 und 997), aus der Familie der Reginare war ein Graf von Hennegau. Er war ein Sohn des Grafen Reginar II., welcher wohl um 931/932 gestorben war.


title: Reginar III.

text: Reginar und sein Bruder Rudolf wurden 944 von dem westfränkischen Dux Hugo Magnus angegriffen. Das vorrangige Streben der Reginar-Brüder lag in der Rückgewinnung der Herzogsgewalt in Lothringen, die ihr Onkel Giselbert 939 verloren hatte. Folglich revoltierten sie mehrmals gegen den neuen Herzog Konrad den Roten, den Schwiegersohn König Ottos I. des Großen. Die Unfähigkeit des Herzogs die Zustände in Lothringen zu beruhigen trugen zu dessen Absetzung im Mai 953 bei. Allerdings vergab der spätere Kaiser das lothringische Herzogtum nun an seinen Bruder Brun, der zugleich auch zum Erzbischof von Köln geweiht wurde.


title: Reginar III.

text: Reginar führte folglich seine Opposition fort und konnte einen Sieg gegenüber Brun erringen, indem er im März 955 in Lüttich einfiel, den Bischof Rather vertrieb und sogleich den ihm verwandten Balderich zum Bischof ernannte. Der Erzbischof-Herzog war gezwungen dies hinzunehmen. Im Jahr 956 griff Reginar Brüssel an, welches einst von seinem Onkel, Herzog Gieselbert, an seine Ehefrau Gerberga gegeben wurde. Damit machte er sich allerdings den zweiten Ehemann seiner ehemaligen Tante, den westfränkischen König Lothar, zum Feind, welcher sich sogleich mit Erzbischof-Herzog Brun verbündete. Die Alliierten überrannten 957 den Hennegau und nahmen die Familie Reginars gefangen, worauf er nicht nur auf das von ihm eroberte Land verzichten musste, sondern auch seinen Einfluss verlor. Reginar wurde 958 nach Böhmen verbannt, die Familiengüter wurden konfisziert. Seine Kinder wurden am westfränkischen Hofe aufgenommen. Der Hennegau wurde hiernach in zwei neue Verwaltungseinheiten aufgeteilt, die Markgrafschaft Valenciennes und die Grafschaft Mons, die Bruns von Köln mit seinen Vertrauensmännern Amalrich bzw. Werner und Gottfried I. von Niederlothringen besetzte.


title: Reginar III.

text: Aus seiner Ehe mit der Dame Adela (†961), die vermutlich der Familie der Dagsburggrafen entstammte, hatte er zwei Söhne:


title: Reginar III.

text: Reginar III. starb im Exil, seine Söhne aber kehrten später mit westfränkischer Unterstützung nach Lothringen zurück und kämpften erfolgreich um ihr Erbe.


title: Vox-Analyse

text: Nach eidgenössischen Volksabstimmungen werden in der Schweiz seit 1977 sogenannte Vox-Analysen durchgeführt mit dem Ziel, das Stimmverhalten der Stimmbürger in ihren Sachentscheidungen besser zu verstehen.


title: Vox-Analyse

text: Vox-Analysen geben Auskunft darüber


title: Vox-Analyse

text: Zu diesem Zweck wird eine repräsentative Stichprobe von 1500 (bis 2009: 1000) stimmberechtigten Personen nach Werthaltungen, politischen Meinungen und Verhaltensweisen, Partei- und Vereinszugehörigkeit, dem Kenntnisgrad der Vorlagen, den verschiedenen Aspekten des Sachentscheids, der Meinungsbildung und der Einschätzung der Wichtigkeit jeder Vorlage befragt.


title: Vox-Analyse

text: Die Vox-Analysen sind sowohl der Politik als auch der Öffentlichkeit gut bekannte und viel zitierte Meinungsumfragen und genießen eine hohe Akzeptanz. Die Vox-Analysen werden von den politikwissenschaftlichen Instituten der Universitäten Bern, Genf und Zürich ausgewertet. Das Forschungsinstitut gfs.bern führt die Vox-Befragungen durch und koordiniert das Projekt seit Beginn.


title: Vox-Analyse

text: Die Vox-Analysen werden von der Schweizerischen Bundeskanzlei finanziell unterstützt.


title: Vox-Analyse

text: Wegen der sehr hohen Zahl von Volksabstimmungen auf nationalem Niveau in der Schweiz und ihrer lückenlosen Erforschung seit 1977 sind die Vox-Analysen in besonderem Masse geeignet, die Meinungsbildung und die Entscheidung in politischen Fragen zu dokumentieren.


title: Vox-Analyse

text: Die Daten der Befragungen stehen spätestens ein Jahr nach den Abstimmungen über das Datenarchiv FORS für die wissenschaftliche Forschung frei. Sie wurden in verschiedenen Dissertationen und Forschungsberichten verwendet.


title: Vox-Analyse

text: Nachdem das durchführende Forschungsinstitut gfs.bern den Auftrag zur Durchführung der Abstimmungs-Nachbefragungen im Jahr 2016 in einer öffentlichen Ausschreibung verloren hatte (dort verblieben einzig die Trendumfragen im Vorfeld von Abstimmungen), wurden diese fortan unter neuer Trägerschaft (Zentrum für Demokratie Aarau und Meinungsforschungsinstitut Link) und dem neuen Namen VOTO durchgeführt. Im Jahr 2020 konnte gfs.bern den Auftrag zurückgewinnen und kehrte im Zuge dessen auch zum altbekannten Namen VOX zurück.


title: Eggstöcke

text: Die Eggstöcke, bestehend aus Hinter Eggstock (), Mittler Eggstock (), Vorder Eggstock () und Leiteregg (), sind eine Gipfelgruppe in den Glarner Alpen in der Schweiz. Im Norden des Ferienortes Braunwald gelegen führt über alle vier Gipfel ein dreiteiliger Klettersteig ("siehe Braunwalder Klettersteig").


title: Eggstöcke

text: Der höchste Gipfel der Eggstöcke ist mit der Hinter Eggstock.


title: Eggstöcke

text: Der Hinter Eggstock ist über einen hochalpinen (blau-weiß markierten) Bergweg ab Gumen (Braunwald) über Bützi und Ober Boden zu erreichen. Die anderen drei Gipfel, aber auch der Hinter Eggstock, sind über den Klettersteig verhältnismäßig leicht besteigbar.


title: Eggstöcke

text: Darüber hinaus befinden sich in den Südwänden der Eggstöcke diverse Kletterrouten in unterschiedlichen Schwierigkeitsgraden. Unterhalb des Leitereggs befindet sich außerdem ein Klettergarten.


title: Petrus-Liturgie

text: Petrus-Liturgie heißt eine griechische Übertragung der römischen Messe, die, vielleicht zum gottesdienstlichen Gebrauch, dem byzantinischen Ritus angepasst wurde.


title: Petrus-Liturgie

text: Sie entstand offenbar im 10. Jahrhundert in der "Longobardia minor", in der sich viele griechische Mönche niedergelassen hatten. Bekannt sind auch eine georgische und eine slawische Übersetzung, beide aus dem Griechischen.


title: Petrus-Liturgie

text: Den Erstdruck der Petrus-Liturgie (Antwerpen 1589) besorgte der Genter Bischof Wilhelm Damasus van der Linden (1525–1588).


title: Kriessern

text: Kriessern ist ein Dorf, das zur politischen Gemeinde Oberriet im Wahlkreis Rheintal des Kantons St. Gallen gehört.


title: Kriessern

text: Begrenzt durch den Alpenrhein und den Ausläufer des Alpsteingebirges liegt Kriessern im Herzen des St. Galler Rheintals an der Grenze zu Österreich (Vorarlberg). Kriessern ist die nördlichste Ortsgemeinde, die zur politischen Gemeinde Oberriet gehört. Das Dorf Kriessern ist an die Autobahn A13 angeschlossen. Eine Buslinie verbindet Kriessern mit Altstätten und Oberriet. Eine Strassen- und eine Eisenbahnbrücke über den Alpenrhein verbinden Kriessern mit der Gemeinde Mäder in Österreich.


title: Kriessern

text: Kriessern bildet mit den vier Dörfern Oberriet, Montlingen, Eichenwies und Kobelwald die jeweils als Ortsgemeinde organisiert sind, die politische Gemeinde Oberriet. Der Gemeinderat der politischen Gemeinde Oberriet besteht aus sechs ehrenamtlichen Mitgliedern und dem vollamtlich tätigen Gemeindepräsidenten. Die Leitung der Ortsgemeinde Kriessern besteht aus sieben ehrenamtlichen Ratsmitgliedern und wurde über Jahre im Gemeinderat durch ein Mitglied vertreten.


title: Kriessern

text: Per 31. Dezember 2014 hatte das Dorf Kriessern 1755 Einwohner.


title: Kriessern

text: Der Name Kriessern stammt von "Gries(s)," was «grobkörniger Sand, Kies, Geschiebe, angeschwemmte Schuttmasse» bedeutet (vgl. heute die müllereisprachliche Sonderbedeutung des sprachlich identischen Griess). "-ere" ist ein im Alemannischen verbreitetes Suffix, dass eine grosse Menge von etwas zum Ausdruck bringt. "Griessere" beziehungsweise hochdeutsch "Kriessern" ist damit der «Ort, wo viel Kies, viel Geschiebe liegt», was auf die geographische Lage des Ortes gut zutrifft.


title: Kriessern

text: Das Wappen enthält eine Eiche, einen Löwen und einen Reichsapfel (in den Pranken des Löwen).


title: Kriessern

text: Die wichtigsten Ereignisse in der Geschichte des Dorfes Kriessern in chronologischer Reihenfolge:


title: Kriessern

text: Neben den verschiedenen Unterhaltungsabenden der Vereine, gibt es weitere jährlich stattfindende Höhepunkte im dörflichen Leben, welche teilweise sogar internationale Ausstrahlung aufweisen.


title: Kriessern

text: Die nachfolgenden Bräuche wurden im Buch "Kriessern – meine Erlebnisse im Heimatdorf und am Rhein" von Wendel Langenegger dokumentiert:


title: Kriessern

text: Die Umgebung von Kriessern mit einem dichten Netz von autofreien Landwirtschaftswegen (vielfach entlang von kleineren oder grösseren Fliessgewässern), bietet sich vor allem für sportliche Aktivitäten wie Laufen, Velofahren oder Reiten an. Die vielen Vereine decken ein breites Spektrum von Freizeitaktivitäten ab.


title: Kriessern

text: In Kriessern gibt es diverse kleine und mittlere Unternehmen, die Arbeitsplätze in den Sektoren Dienstleistung, Industrie und Gewerbe, sowie Landwirtschaft anbieten. Das Schwergewicht liegt auf dem Industrie- und Gewerbesektor. Davon zeugt auch der Industriepark Schützenwiese, welcher einige der grössten Arbeitgeber im Dorf beheimatet. Namhafte Arbeitgeber in Kriessern (nach Grösse sortiert):


title: Birset

text: Birset heißt der Ort Birset ist der Familienname von


title: Athena Chalkioikos

text: Athena Chalkioikos () ist die antike volkstümliche Bezeichnung für die Stadtgöttin von Sparta, die Athena Poliuchos („Stadtbewahrerin“). Der Ausdruck bedeutet so viel wie „Athena des Hauses aus Erz“ und rührt von dem Tempelumbau oder -neubau des einheimischen Architekten, Bronzegießers und Dichters Gitiades, der um die Mitte des 6. Jahrhunderts das Gebäude mit Platten aus Erz (wohl Kupfer oder Bronze) ausschmückte, die mit in das Metall getriebenen mythologische Szenen verziert waren. Ferner schuf er ein neues Standbild der Göttin aus Erz (oder metallbeschichtetem Holz) und dichtete einen Hymnos zu ihrer Lobpreisung.


title: Athena Chalkioikos

text: Die Tempelanlage, zu der verschiedene Nebengebäude gehörten, stand auf der höchsten Stelle des in der Moderne als Akropolis bezeichneten Hügels im Norden des Stadtgebiets Spartas.


title: Athena Chalkioikos

text: Der Bezirk der Athena Chalkioikos war ein Asyl, das mehrmals durch hochrangige Personen in Anspruch genommen wurde. So floh Pausanias, der siegreiche Feldherr von Platäa, nach seinem zweiten Prozess in ein Nebengebäude, als ihm bekannt wurde, dass er erneut verhaftet und (vermutlich wegen Medismos) angeklagt werden sollte. Die Eingänge des Tempels wurden zugemauert, bis Pausanias den Hungertod erlitten hatte. König Leonidas II., der 242 v. Chr. im Tempel Asyl suchte, als er in den Wirren der radikalen Reformversuche ins Räderwerk der Verleumdungen und Anklagen geriet und den die Volksversammlung abgesetzt hatte, wurde im darauffolgenden Jahr wieder als König eingesetzt.


title: Athena Chalkioikos

text: Der Tempel der Athena Chalkioikos war eines der wichtigsten Heiligtümer Spartas und bestand (spätestens) seit dem 8. Jahrhundert v. Chr. bis mindestens ins 2. Jahrhundert n. Chr. Die modernen Ausgrabungen legten nur wenige Überreste frei, darunter auch einige unverzierte Bronzeplatten.


title: Recz

text: Recz () ist eine Kleinstadt in der polnischen Woiwodschaft Westpommern, Powiat Choszczeński ("Kreis Arnswalde").


title: Recz

text: Die Stadt liegt in der Neumark zwischen den westlichen Ausläufern der Draheimer und Waltzer Seenplatten am linken Ufer des Flusses Ihna.


title: Recz

text: Während der slawischen Besiedlung stand an der späteren Stelle von Recz eine wendische Burganlage. Auf den zerfallenen Resten erbauten Zisterzienserinnen 1294 ein Kloster, dem südlich vorgelagert die wendische Burgsiedlung Kietz lag. Diese Ortschaft blieb, bevor sie nach Reetz eingemeindet wurde, bis 1938 selbständig. Nordöstlich des Klosters siedelten die Askanier im Rahmen ihre Ostexpansion Einwanderer aus dem Westen an. 1296 wird dieser Ort bereit als Stadt Reetz erwähnt. In den Jahren 1340 bis 1355 wurde die Stadtkirche erbaut. 1369 erhielt die Adelsfamilie von Wedell, unter Mitwirkung von Hasso (II) von Wedel-Uchtenhagen, die Stadt zunächst als Pfandbesitz, ein Jahr später als Lehen. Die Familie blieb Stadtherr bis 1810. Polnische Truppen richteten bei ihrem Feldzug gegen den Deutschen Orden 1410 schwere Schäden an. Im Krieg zwischen dem pommerschen Herzog Erich II. und dem brandenburgischen Kurfürsten Friedrich II. überfielen die Pommern 1469 das brandenburgische Reetz, das unmittelbar an der Grenze zu Pommern lag und verwüsteten es noch einmal.


title: Recz

text: Nach der 1538 in der Neumark eingeführten Reformation erhielt das Kloster 1545 einen Verwalter, der ab etwa 1550 auch dem Kloster Bernstein vorstand. Erst 1552 wurde die Zisterze säkularisiert und in eine kurfürstliche Domäne umgewandelt. Während des Dreißigjährigen Krieges wurde Reetz 1637 von den kaiserlichen Truppen gebrandschatzt, und im polnisch-schwedischen Krieg besetzte der polnische Heerführer Stefan Czarniecki für kurze Zeit die Stadt. Zu Beginn des 18. Jahrhunderts werden die alten Wallanlagen vor der Stadtmauer eingeebnet und das Gelände in Gärten umgewandelt. 1827 wurde die Klosterruine abgetragen. 1859 hatten die Juden eine Synagoge.


title: Recz

text: Mit der neuen Kreiseinteilung im Königreich Preußen wurde Reetz in den neumärkischen Kreis Arnswalde eingegliedert. 1895 wurde die Stadt an die Bahnstrecke Kallies–Stolzenhagen angeschlossen. Der Bahnhof lag zunächst zwei Kilometer nördlich, wurde aber später durch Erweiterungssiedlungen in das Stadtgebiet mit einbezogen. Zu dieser Zeit waren eine Weberei und der Getreide-, Vieh- und Wollhandel die wichtigsten Erwerbszweige.


title: Recz

text: Mit einer Verwaltungsneugliederung 1938 im Zusammenhang mit der Auflösung der Grenzmark Posen-Westpreußen als Provinz kam Reetz mit dem Kreis Arnswalde zur Provinz Pommern in den neu gebildeten Regierungsbezirk Grenzmark Posen-Westpreußen. Zum Ende des Zweiten Weltkriegs kämpfte im Februar 1945 im Reetzer Umland ein deutscher Truppenverband unter General Voigt gegen den russischen Vormarsch. Am 8. Februar 1945 fiel Reetz in die Hände der Roten Armee. Während der Kämpfe brannten große Teile der Altstadt nieder.


title: Recz

text: Nach Kriegsende wurde die Stadt gemäß dem Potsdamer Abkommen der Volksrepublik Polen zur Verwaltung unterstellt. Anschließend wurde Reetz in "Rzeczyca" umbenannt, danach in "Recz Pomorski". Die Ergänzung "Pomorski" wurde später weggelassen. Es wanderten nun Migranten zu, die anfangs vorwiegend aus von der Sowjetunion beanspruchten Gebieten östlich der Curzon-Linie kamen, der sogenannten Kresy. In der Folgezeit unternahm die lokale polnische Verwaltungsbehörde die „wilde“ Vertreibung der einheimischen Bevölkerung, um sie durch Polen zu ersetzen.Die Stadt- und Landgemeinde Recz umfasst eine Fläche von 180,34 km² bei einer Zahl von mehr als 5.700 Einwohnern. Flächenmäßig macht sie 13,6 % des Landkreises Choszczno aus. Durch das Gemeindegebiet zieht sich in Nord-Süd-Richtung die von Ińsko ("Nörenberg") herkommende Ina ("Ihna"), die bei Recz in westliche Richtung weiterfließt.


title: Recz

text: Nachbargemeinden der Gmina Recz sind:


title: Recz

text: Die Gmina Recz untergliedert sich in die Stadt Recz sowie 15 Ortsteile („Schulzenämter“) bei insgesamt 24 Ortschaften. Amtssitz ist Recz.


title: Recz

text: Bytowo ("Butow"), Chełpina ("Neu Helpe"), Kraśnik ("Kratznick"), Lestnica ("Kühnswalde"), Pomianka ("Neu Pammin"), Rybnica ("Karlshöfchen"), Trzebień ("Wegnershof"), Witosław und Zdbino ("Stabenow Ziegelei").


title: Recz

text: Durch die Stadt führt die Fernstraße 10, an der 40 Kilometer westlich als nächste größere Stadt Stargard liegt. Die Eisenbahnstrecke Stettin–Bromberg führt ebenfalls durch Recz.


title: Recz

text: Die Gmina Recz wird von zwei Hauptverkehrsstraßen durchzogen: die Landesstraße 10 (DK 10) führt von Lubieszyn ("Neu Linken") an der Grenze zu Deutschland über Stettin bis nach Piła ("Schneidemühl") und weiter bis Płońsk ("Plöhnen") und benutzt dabei bis Piła die Trasse der ehemaligen deutschen Reichsstraße 104, die bereits in Lübeck ihren Anfang nahm.


title: Recz

text: In Recz kreuzt die DK 10 die Woiwodschaftsstraße 151 (DW 151), die von Świdwin ("Schivelbein") über Łobez ("Labes") und weiter über Choszczno ("Arnswalde") bis nach Gorzów Wielkopolski ("Landsberg a.d. Warthe") führt. Auf ihrem Weg durch die Gmina Recz verläuft die DW 151 auf der Trasse der Touristenstraße "Droga Tysiąca Jezior (północná)" („Straße der tausend Seen (Nord)“).


title: Recz

text: Die Gmina Recz verfügt mit Recz (= Recz Pomorski) und Sokoliniec ("Falkenwalde") über zwei Bahnstationen an der PKP-Strecke Nr. 403 von Ulikowo nach Piła ("Wulkow–Schneidemühl"). Bis 1945/1996 war noch die Bahnlinie der früheren Saatziger Kleinbahnen von Kashagen (heute polnisch: Kozy) über Jacobshagen (Dobrzany) nach Klein Spiegel (Gut) (Poźrzadło Dwór) in Betrieb, deren Bahnstationen Butow (Bytowo) und Groß Silber (Sulibórz) im Gebiet der Gmina Recz liegen.


title: Höchstspannung

text: Als Höchstspannung werden technisch genutzte elektrische Spannungen im oberen Hochspannungsbereich bezeichnet. In der elektrischen Energietechnik zählen in Deutschland die Spannungsebenen 220 kV und 380 kV zur Höchstspannung. Außerhalb der elektrischen Netze werden Spannungen ab 300 kV (300.000 Volt) als Höchstspannung bezeichnet, wobei dafür kein einheitlicher Grenzwert festgelegt ist. Innerhalb von Normen und Festlegungen zur Anlagensicherheit wird der Begriff der Höchstspannung nicht selbständig betrachtet. Dort ist diese Spannungsebene im Bereich der Hochspannung enthalten, die alle Spannungen über 1 kV umfasst. Möglichst hohe Spannungen werden gewählt, um die Übertragungsverluste bei langen Transportwegen zu minimieren.


title: Höchstspannung

text: Verwendung findet Höchstspannung in Form von Wechselspannung in der überregionalen Leitungsebene von ausgedehnten Stromnetzen, der sogenannten Transportnetzebene, und dient in Verbundnetzen zum Austausch und Handel von elektrischer Energie. Gebräuchliche Spannungen, es werden dabei die Effektivwerte der verketteten Spannung angegeben, sind in Europa 220 kV und 380 kV (400 kV) und in Teilen Russlands 750 kV. Die kanadische Hydro-Québec betreibt ein ausgedehntes Höchstspannungsnetz mit 735 kV. In Kasachstan gibt es mit 1,15 MV die Überlandleitung mit der weltweit höchsten Spannung (Drehstromleitung Ekibastus–Kökschetau).


title: Höchstspannung

text: Als Gleichspannung wird Höchstspannung bis zu ±1100 kV (2,2 MV), wie bei der chinesischen HGÜ Changji / Guquan, eingesetzt. Jene Übertragungstechniken werden als Hochspannungs-Gleichstrom-Übertragung bezeichnet, abgekürzt HGÜ oder UHVDC für .


title: Höchstspannung

text: Höchstspannung kommt bei einigen physikalischen Experimenten vor, wie beispielsweise bei Linearbeschleunigern wie dem Van-de-Graaff-Beschleuniger.


title: Höchstspannung

text: Höchstspannungen im Bereich der elektrischen Energietechnik werden mittels Leistungstransformatoren in Kraftwerken aus den niedrigeren Spannungen der elektrischen Generatoren gewonnen. Elektrische Generatoren können konstruktionsbedingt keine Höchstspannungen erzeugen, weshalb man die niedrige Generatorspannung, einige kV bis zu einigen 10 kV, durch nahegelegene Maschinentransformatoren in Höchstspannung transformiert.


title: Höchstspannung

text: Daneben werden sie im Bereich der Hochspannungsprüfungen eingesetzt und durch Prüftransformatoren und für hohe pulsartige Vorgänge wie bei künstlichen Blitzentladungen durch Marx-Generatoren gewonnen. Im Bereich physikalische Experimente wird Höchstspannung beispielsweise mittels Hochspannungskaskaden oder Van-de-Graaff-Generatoren erzeugt.


title: Höchstspannung

text: Elektrische Spannungen mit Spitzenwerten über einigen Megavolt (MV) führen an Luft zu Teilentladungen wie den Koronaentladungen und sind aufgrund der aufwändigen und räumlich ausgedehnten Isolation technisch ab ca. 10 MV (= 10 Millionen Volt) nicht mehr handhabbar.


title: Höchstspannung

text: Bei Hochspannung und Höchstspannung kann ein Mensch von einem Spannungsüberschlag getroffen werden, wenn er sich einem unter Spannung stehenden Kabel nähert. Sicherheitsabstände müssen eingehalten werden. Bei nicht ausreichend isolierten oder an der Isolation beschädigten Stromkabeln können Spannungsdurchschläge auftreten.


title: Afrikanischer Vielstachler

text: Der Afrikanische Vielstachler ("Polycentropsis abbreviata") ist einer von drei bekannten Vertretern der Vielstachler in Afrika, deren systematische Stellung verschieden betrachtet wird.


title: Afrikanischer Vielstachler

text: Das Erscheinungsbild entspricht dem eines typischen Naderbarschs. Afrikanische Vielstachler sind hochrückig, besitzen einen großen Kopf und ein großes Maul mit einer tief eingeschnittenen, sehr dehnbaren Maulspalte. Geschlechtsreife Exemplare erreichen Gesamtlängen zwischen sechs und acht Zentimeter. Wie alle Nanderbarsche verfügt auch diese Art über ein ausgeprägtes Farbwechselvermögen. Die meistens gescheckte Körperfärbung variiert Mischungen von einem dunklen Ockergelb über ein rötliches Braun bis fast zu reinem Schwarz. Innerhalb weniger Augenblicke können sich Farben und Zeichnungsmuster beliebig verändern, wodurch der Fisch auf rasch wechselnde Lichtverhältnisse blitzschnell reagieren und seine Tarnung aufrechterhalten kann. Lediglich drei dunkle Bänder, die vom Auge aus in Richtung Schnauzenspitze, zum Ansatz der Rückenflosse und zum unteren Kiemendeckelrand verlaufen, sind immer sichtbar. Die hartstrahligen Teile von Rücken- und Afterflosse sind deutlich gezackt. Mit Ausnahme der Brustflossen und dem weichstrahligen Teil der Rückenflosse, die jeweils transparent sind, setzt sich die Körperfärbung in den Flossen fort. Mit Ausnahme der beim Laichen deutlich sichtbaren Legeröhre der Weibchen ist kein weiteres äußeres Geschlechtsmerkmal bekannt.


title: Afrikanischer Vielstachler

text: Die Kenntnisse über diesen tropischen Süßwasserfisch, seine Herkunft und Lebensweise sind spärlich. W. J. Ansorge brachte die ersten konservierten Exemplare von seiner Niger-Expedition nach England. Boulenger nannte in der Erstbeschreibung dieser Belege als Typuslokalität „Junction of Ethiop River and Jamieson River, Niger Delta“. Alle weiteren in Museen hinterlegten Afrikanischen Vielstachler stammen aus Nigeria, Gabun, Kamerun und Benin. Aber 1974 gab die Republik Burundi eine Briefmarkenserie mit einheimischen Fischarten heraus, von denen eine auch "Polycentropsis abbreviata" zeigt und 2004 erscheint die Art in einer Liste über Fische aus dem tropischen Regenwald Guineas. Das in der Literatur mit Westafrika umrissene Verbreitungsgebiet gibt den derzeit unvollkommenen Kenntnisstand wieder. Offenbar bewohnt die Art Ufer- und Überschwemmungszonen langsam fließender und stehender Gewässer in beschatteten Regenwaldbereichen. Dort lebt sie in der Vegetationszone und verbirgt sich zwischen Wasserpflanzen, Wurzeln oder Totholz. Als lauernde und plötzlich zustoßende Beutegreifer stehen durch ihre Körperfarbe gut getarnte Afrikanische Vielstachler in ihrer Deckung und bewegen sich nur sehr langsam mit kaum erkennbaren Flossenbewegungen. Wie ihr englischer Populärname „African Leaf-Fish“ (Afrikanischer Blattfisch) ausdrückt, ahmen die Fische ein senkrecht treibendes Blatt nach (Mimese). Ihre Nahrung, von der ein Bewegungsreiz ausgehen muss, besteht aus größeren Insektenlarven, Kleinkrebsen, Kaulquappen und anderen Fischen. Der Beuteerwerb erfolgt durch plötzliches Aufreißen des großen Maules, wodurch ein Unterdruck entsteht, der das Beutetier in das kräftig bezahnte Maul zieht.


title: Afrikanischer Vielstachler

text: Kenntnisse über das Fortpflanzungsverhalten beruhen ausschließlich auf wenigen Aquarienbeobachtungen. Männliche Afrikanische Vielstachler werben um fortpflanzungsbereite Weibchen, indem sie an der Unterseite von Wasserpflanzenblättern ein oder mehrere Schaumnester errichten. Hierzu verwenden sie ausschließlich an der Wasseroberfläche aufgenommene Luft, die sie unter den Blättern als feine Bläschen über die Kiemendeckel ausstoßen. Diese Luftbläschen werden nicht, wie es bei Labyrinthfischen der Fall ist, mit im Maul gebildetem Sekret ummantelt. Darum sind diese Nester nur kurz beständig und müssen laufend erneuert werden. Gelaicht wird nicht in diese ersten Schaumnester, sondern an die Unterseite eines nahe gelegenen anderen Blatts. Hierzu dreht sich das Weibchen nach kurzer Balz in Rückenlage und befestigt die Eier mit dem haftenden Pol an das Substrat. Nun stellt sich das Männchen in normaler Schwimmlage zitternd neben das Weibchen, wobei es Spermien ausstößt und zu den Eiern fächelt. Danach begibt sich auch das Weibchen wieder in seine normale Körperlage. Dieser Vorgang wiederholt sich verschieden oft, bis das Gelege aus zwischen 100 und 200 Eiern besteht und vollständig ist. Nun bettet das Männchen den Laich in Schaumblasen und bewacht und befächelt das Gelege allein. Die Larven schlüpfen nach etwa fünf Tagen und heften sich an Blätter im unmittelbaren Nestbereich. Nach weiteren 24 Stunden schwimmen sie frei. Haben sie das Nest verlassen, erlischt der Brutpflegetrieb des Männchens.


title: Afrikanischer Vielstachler

text: Ende des 19. Jahrhunderts brachte W. J. Ansorge von Expeditionen durch West- und Zentralafrika tausende botanische und zoologische Belege nach Europa. Aus der 1899 dem Britischen Museum für Naturgeschichte übergebenen Fischsammlung beschrieb Boulenger 1901 "Polycentropsis abbreviata" als Vertreter der Familie der Nanderbarsche (Nandidae). Synonymbeschreibungen erfolgten nicht. Ursprünglich umfassten die Nandidae sieben Gattungen barschartiger Süßwasserfische. 1967 gliederte Barlow die Blaubarsche in eine eigene Familie Badidae aus. Liem separierte 1970 die Sägeschuppenbarsche, für die Roberts 1989 die Familie Pristolepididae erstellte. Bei den Nandidae blieben die Gattungen "Nandus", "Afronandus", "Polycentropsis", "Polycentrus" und "Monocirrhus". Aufgrund einer 1997 von Britz veröffentlichten Arbeit über die Morphologie der Eier von Nanderbarschen, stellten sich ganz erhebliche Unterschiede heraus. Die 0,7 bis 0,8 mm kleinen Eier der nichtbrutpflegenden "Nandus"-Arten tragen das Haftorgan am animalen Eipol. Bei allen anderen Gattungen befinden sich die Haftorgane am vegetativen Pol der zwischen 1,1 und 1,8 mm großen Eier, wobei "Monocirrhus" insofern eine Sonderstellung einnimmt, als seine Eier an kurzen Stielen am Substrat kleben. Die Untersuchungen von Britz führten zu weiteren Erkenntnissen über die Polyphylie und zu einer erneuten Aufgliederung der Nandidae, die nun nur noch die süd- und südostasiatischen "Nandus"-Arten umfasst. "Afronandus", "Polycentropsis", "Polycentrus" und "Monocirrhus" bilden jetzt die Familie der afrikanischen und amerikanischen Vielstachler, die Polycentridae.


title: Afrikanischer Vielstachler

text: In Westafrika gehören Afrikanische Vielstachler mit einem geringen Anteil zur Ausbeute der dort üblichen Reusenfischerei. In der Süßwasseraquaristik spielt der 1906 von Hans Stüve erstmals lebend nach Europa eingeführte Fisch eine kleine Außenseiterrolle. Nur sehr wenige Spezialisten pflegen die unregelmäßig importierte Art, die darum auch nur sehr selten nachgezüchtet wurde.


title: Liebfrauenschule Bensheim

text: Die Liebfrauenschule Bensheim (kurz: "LFS") ist eines von fünf Gymnasien in Bensheim an der Bergstraße. Die Schule ist eine Katholische Privatschule des Bistums Mainz und staatlich anerkanntes Mädchengymnasium. Als neuer Träger konnte das Kolping Bildungswerk Württemberg gewonnen werden. Der Übergang soll zum Schuljahr 2023/24 stattfinden.


title: Liebfrauenschule Bensheim

text: Der heute als Mädchengymnasium genutzte Gebäudekomplex gehen auf den sogenannten Oberhof zurück. Dieser war der vermutete Wohnsitz der Familie Gemmingen. Im Jahr 1778 war der Oberhof im Besitz von Baron Überbruck von Rodenstein, der ihn an den Bensheimer Ratsherren Meißel veräußerte. In den alten Urkunden ist ersichtlich, dass sich der Oberhof im Besitz des Oberappellationsgerichtsrates Krebs befand. Bei einer Versteigerung gelangte das inzwischen als Krebs'sche Haus bezeichnet Gebäude in den Besitz der auch als "Englische Fräulein" bezeichneten Maria-Ward-Schwestern. Diese ließen 1870 einen dreigeschossigen Erweiterungsbau, den sogenannten Westflügel, errichten und eröffneten ein Mädchenpensionat. In den folgenden Jahren wurde der weitere Ausbau betrieben. So in den Jahren 1885/86 ein großer südlicher Anbau mit eingebauter Kapelle, 1907 eine Brückenverbindung zur gegenüberliegenden Villa Nibelungenstraße und schließlich 1911 das Neutor mit Treppenaufstieg an der Nibelungenstraße. Ein weiterer Bauabschnitt erfolgte in den Jahren 1912/13 mit der Errichtung eines weiteren westlich Neubaus mit Mehrzweckhalle als Turn- und Festsaal sowie eines Turmes. Der Ausbau fand dann 1924 mit der Errichtung des Pfortenstübchens in der Obergasse sein vorläufiges Ende. Größere Renovierungen fanden erst wieder in den 1950er Jahren statt, bevor 1974 eine neue Turnhalle entstand. Neue Gebäude entstehen dann 1989 mit der Errichtung des Maria-Ward-Hauses vor allem für naturwissenschaftlichen Unterricht und 1999 der Anne-Frank-Sporthalle.


title: Liebfrauenschule Bensheim

text: Die Nationalsozialisten verboten ab 1936 die Neuaufnahme von Schülerinnen, bevor sie die Schule 1938 gänzlich schließen ließen. Während des Zweiten Weltkriegs wurde ab 1944 das Schulhaus als Lazarett genutzt. Der seit 1863 bestehende und von den "Englischen Fräulein" betriebene Kindergarten wurde 1941 ebenfalls von den Nationalsozialisten übernommen und unter deren Regie weitergeführt.


title: Liebfrauenschule Bensheim

text: Nach Ende des Krieges konnten die Schwestern bereits 1945 wieder den Kindergarten eröffnen und 1946 den Schulbetrieb – jetzt unter dem Namen "Liebfrauenschule" – wieder aufnehmen. Im gleichen Jahr konnte dann auch das erste Nachkriegsabitur durchgeführt werden.


title: Liebfrauenschule Bensheim

text: Die Trägerschaft der Schule mussten die Maria-Ward-Schwestern 1978 wegen finanzieller Schwierigkeiten aufgeben. An deren Stelle trat das Bistum Mainz. Im Übergabevertrag wurde geregelt, dass die Schwestern noch für eine Übergangszeit die Schulleitung stellten, was bis 1989 der Fall war.


title: Liebfrauenschule Bensheim

text: Das Schulgebäude (genannt "Altes Schulhaus", der ehemalige Oberhof) in der Obergasse 38 ist ein eingetragenes Kulturdenkmal.


title: Liebfrauenschule Bensheim

text: Ende September 2020 gab Bischof Peter Kohlgraf bekannt, dass das Bistum Mainz die Trägerschaft der Schule aus Kostengründen aufgeben will. Der Kreis Bergstraße will die Schule langfristig erhalten.


title: Liebfrauenschule Bensheim

text: Die Schülerinnen erwerben als Abschluss die allgemeine Hochschulreife (Abitur). Der Schulträger ist das Bistum Mainz. In den Klassen 5 und 6 gibt es einen Ganztagsschulzweig, mit nachmittäglichem Unterricht, ohne Hausaufgabenbetreuung. Seit dem Schuljahr 2012/2013 bietet die Liebfrauenschule auch einen Realschulzweig an, der den Schülerinnen die Möglichkeit bietet, je nach Leistungsstand den Schulzweig zu wechseln. Nach Beendung der 10. Klasse haben die Realschülerinnen auch die Chance auf die gymnasiale Oberstufe zu wechseln. Zwischen Realschule und Gymnasium werden auch in der 5. Klasse und Ende der 6. Klasse Brückenkurse angeboten. Es wird Schulgeld erhoben. Die Liebfrauenschule Bensheim beteiligt sich an verschiedenen Gemeinschaftsprojekten, unter anderem an "Jugend forscht" und dem Comenius-Projekt. Auch der Tanzsport wird an der LFS besonders gefördert, sie besitzt das Prädikat Tanzsportbetonte Schule.


title: Niederschmiedeberg

text: Niederschmiedeberg ist ein Ortsteil der sächsischen Gemeinde Großrückerswalde im Erzgebirgskreis.


title: Niederschmiedeberg

text: Niederschmiedeberg liegt etwa 5,5 Kilometer südwestlich von Marienberg im Erzgebirge. Die Ortslage erstreckt sich über etwa 1,5 Kilometer beiderseits der Preßnitz im gleichnamigen, an dieser Stelle tief eingeschnittenen Tal.


title: Niederschmiedeberg

text: Durch den Ort führt die Staatsstraße 220 Mittelschmiedeberg–Schönbrunn, über die Kreisstraße 8150 besteht Anschluss an das südlich gelegene Arnsfeld sowie die Staatsstraße 218 Annaberg-Buchholz–Reitzenhain.


title: Niederschmiedeberg

text: Die erste urkundliche Erwähnung datiert auf das Jahr 1501 als "der nyder hamer schmit". Die ältesten Urkunden über Bergbau in Niederschmiedeberg datieren aus dem Jahr 1563, 1655 wurde hier nachweislich Eisenerz gefördert. Bereits 1540 werden im Kirchenvisitationsprotokoll von Arnsfeld, zu dem Niederschmiedeberg seit 1539 gepfarrt ist, "Zwei Schmidewergk" genannt, womit Ober- und Niederschmiedeberg gemeint sind.


title: Niederschmiedeberg

text: 1545 erhielten die Brüder Dionis und Gall Forwerger das Hammerwerk "niderhammer oder Schmidtwergk" zu Lehn. Zuvor war ihr Vater Hans Forwerger der Besitzer. In der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts gehörten die Anlagen dem 1592 verstorbenen Andreas Siegel, danach Melchior Siegel. 1661 verkaufte die Familie Siegel den inzwischen wüst gewordenen Hammer an Kaspar von Berbisdorf, Herrn auf Rückerswalde und Kühnhaide, der das Hammerwerk wieder aufbaute. Ihm folgte sein Sohn Kaspar Siegismund von Berbisdorf sen., der später auch die Werke Neunzehnhain, Schmalzgrube, Mittel- und Oberschmiedeberg erwarb und erfolgreich betrieb. Sein Sohn Kaspar Siegismund von Berbisdorf jun. jedoch, ging aufgrund seines ausschweifenden Lebensstils 1739 bankrott, woraufhin seine Gattin kurzzeitig die Geschäfte führte.


title: Niederschmiedeberg

text: Der Besitz wurde schließlich versteigert. 1744 erwarb Friedrich Ludwig Graf zu Solms-Wildenfels und Tecklenburg das Rittergut Rückerswalde, die Werke Niederschmiedeberg und Kühnhaide sowie die zugehörigen Dörfer. Pächter der Hammerwerke war Johann Christoph Leibold. Während in Kühnhaide die Roheisenerzeugung erfolgte, befanden sich in Niederschmiedeberg die Anlagen für die Blechherstellung. 1814 werden für Niederschmiedeberg zwei Blechfeuer und ein Zinnhaus genannt.


title: Niederschmiedeberg

text: Nachdem das Hammerwerk Kühnhaide-Niederschmiedeberg ab 1815 still stand, übernahm der Oberforst- und Wildmeister Johann Georg Friedrich Adolph von Zeng 1818 die Anlagen von den Grafen von Solms. Albert Schiffner erwähnt das Hammerwerk in seiner „Beschreibung von Sachsen“ 1845 als zu Kühnhaide gehörig, es wird jedoch angenommen, dass der Betrieb bereits zwischen 1820 und 1830 zum Erliegen gekommen ist.


title: Niederschmiedeberg

text: Ernst Wilhelm Richter beschreibt den Ort 1852 in seiner „Beschreibung des Königreiches Sachsen“ folgendermaßen:


title: Niederschmiedeberg

text: 1844 wurde eine Schneidmühle errichtet. Niederschmiedeberg gehörte bis 1856 zum Amt Wolkenstein. Etwa 1885 begann die Industrialisierung des Ortes, die Mahl- und Schneidmühle wurde zu einer Papierfabrik umgebaut und es entstanden zwei weitere Papierfabriken. Mit dem Bau der Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt erhielt Niederschmiedeberg 1892 mit der gleichnamigen Haltestelle Eisenbahnanschluss, 1905 erfolgte die Aufstufung zum Bahnhof.


title: Niederschmiedeberg

text: 1897 wurden der Friedhof sowie ein Betraum eingeweiht. 1903 wurde eine Postagentur eingerichtet und 1907 wurde ein neues Schulgebäude, vom Architekten Ernst Kühn, fertiggestellt. Bereits 1913 wurde eine elektrische Straßenbeleuchtung in Betrieb genommen und 1924 die ersten privaten Telefonanschlüsse verlegt.


title: Niederschmiedeberg

text: Das Rathaus wurde 1927 erbaut. 1935 wurde in einem ehemaligen Brauchwasserbassin der Papierfabrik ein Freibad eingerichtet. Diese Papierfabrik wurde 1946 als Reparationsleistung demontiert. Durch den „VEB DKK Scharfenstein“ wurde 1955 ein Zweigwerk zur Endmontage von Kühlschränken eingerichtet. Dieses Werk bestimmte bis zur politischen Wende 1990 die Wirtschaft im Ort.


title: Niederschmiedeberg

text: Mit Einstellung des Verkehrs auf dem Abschnitt Niederschmiedeberg–Jöhstadt am 13. Januar 1984 wurde der Bahnhof fortan oberer Endpunkt der Strecke. Der Güterverkehr für das Zweigwerk des VEB DDK Scharfenstein auf dem Reststück wurde bis zum 20. November 1986 aufrechterhalten, da erst die nötigen Voraussetzungen für den endgültigen Verkehrsträgerwechsel geschaffen werden mussten. Bis 1989 wurden die Gleisanlagen etappenweise abgebaut.


title: Niederschmiedeberg

text: Zum 1. Januar 1994 wurde Niederschmiedeberg nach Großrückerswalde eingemeindet.


title: Niederschmiedeberg

text: Im August 2006 wurde im Gebäude einer ehemaligen Pappenfabrik im Ortszentrum das „Preßnitztalmuseum“ eröffnet, welches sich mit der Wirtschafts- und Kulturgeschichte der Preßnitztalregion beschäftigt. Niederschmiedeberg gehört zur ev.-luth. Kirche in Arnsfeld im Kirchenbezirk Annaberg. Einmal im Monat finden Gottesdienste im ehemaligen Schulhaus im Ort statt. Die Konfirmanden werden in der Kirche in Arnsfeld konfirmiert. Seit 1897 hat Niederschmiedeberg einen eigenen Friedhof.


title: Wolmar

text: Wolmar bezeichnet:


title: Wolmar

text: Wolmar ist der Familienname oder Namensteil folgender Personen:


title: Kugelhantel

text: Eine Kugelhantel, oder englisch "Kettlebell", früher auch „Rundgewicht“, ist ein Trainingsgerät für das freie Gewichtstraining. Sie besteht aus einer Kugel mit einem festen Griffbügel und hat je nach Gewicht einen Durchmesser von etwa 8 bis 30 Zentimetern. Der Kugelhantel-Sport stammt ursprünglich aus Russland und ist ein Kraft-Ausdauersport, bei dem in einer vorgegebenen Zeit (10 Minuten) möglichst viele wiederholte Bewegungsabläufe wie das Stoßen ("Jerk") und Reißen ("Snatch") durchgeführt werden. Die in guss- oder schmiedeeiserner Ausfertigung erhältliche Kugelhantel wird traditionell in Gewichtsgrößen von 16 Kilogramm, 24 Kilogramm und 32 Kilogramm hergestellt. Diese Gewichtsklassen gehen auf die russische Gewichtseinheit "Pud" (16 Kilogramm) zurück. Die russische Bezeichnung für Kugelhantel ist "Girya", Plural "Giri" (russisch Гиря, Plural Гири).


title: Kugelhantel

text: In Deutschland ist die Kugelhantel als Trainingsgerät bei Kraftsportlern schon seit Ende des 19. Jahrhunderts bekannt. Unter anderem trainierte auch der deutsche Kraftsportler Arthur Saxon mit Kugelhanteln. In einigen deutschen Turnverbänden gab es Anfang des 20. Jahrhunderts außerdem so genannte „Rundgewichtsriegen“, in denen unter anderem mit den eisernen Kugeln jongliert wurde. Die genaue Herkunft von Kugelhanteln ist umstritten, fest steht aber, dass das Training mit ihnen insbesondere in Russland und der Sowjetunion eine lange Tradition hat. So benutzten unter anderem russische „Muskelmänner“ diese Geräte, um in Zirkusvorstellungen ihr Publikum zu beeindrucken. Vor allem aber spielten und spielen Kugelhanteln im Militärsport eine große Rolle – russische Einheiten, besonders Spezialeinheiten wie die Speznas, trainieren mit diesen Geräten. Auch in der Nationalen Volksarmee (NVA) der DDR gehörten Übungen mit der Kugelhantel zum Ertüchtigungsprogramm der Soldaten.


title: Kugelhantel

text: Im Wettkampfsport mit Kugelhanteln („Girevoy Sport“) wird gezählt, wie häufig entweder eine Kugelhantel mit einem Gewicht von 12, 16, 24 oder 32 Kilogramm oder zwei solche Kugelhanteln innerhalb von 10 Minuten gehoben werden können. Die Disziplinen umfassen Reißen, Stoßen sowie Umsetzen und Stoßen. Wird nur eine Kugelhantel gehoben, dann werden zuerst so viele Wiederholungen wie möglich mit einer Hand gemacht, dann auf die andere Hand gewechselt. Nur ein Handwechsel ist zulässig. Der Versuch endet, wenn entweder die Kugelhantel abgestellt wird oder 10 Minuten verstrichen sind. Abgesehen von der Aufteilung nach Disziplin sind die Teilnehmer in Klassen nach Körpergewicht und Geschlecht sowie nach dem Gewicht der verwendeten Kugelhanteln aufgeteilt.


title: Kugelhantel

text: In den USA ist es zu Beginn des 21. Jahrhunderts zu einem Boom dieses Trainingsgerätes im Bereich des Fitnesstrainings gekommen. Dabei spielt das Marketing des ehemaligen Speznas-Trainers Pavel Tsatsouline eine entscheidende Rolle. Aufgegriffen wurde der Trend in den USA insbesondere von Kraft- und Kampfsportlern, Elite- und Sondereinheiten des Militärs und der Polizei sowie Mitarbeitern in der privaten Sicherheitsbranche.


title: Kugelhantel

text: Im Zuge des Crossfit-Booms hat seit den 2010er Jahren die Kugelhantel auch Einzug in die Fitnessstudios und ins Heimtraining gefunden. Regelmäßig bieten zum Beispiel große Discounter Kugelhanteln mit 2 oder 4 Kilogramm an. In vielen Städten haben sich Vereine gebildet, die unter Anleitung eines Ausbilders spezielles Training anbieten.


title: Kugelhantel

text: Im Gegensatz zu vielen Trainingsgeräten in Fitnessstudios sind Kugelhanteln freie Gewichte und sprechen nicht isolierte Muskeln, sondern Muskelgruppen im ganzen Körper an – jede Übung ist zugleich auch eine Koordinationsaufgabe. Das Ziel beim Training mit der Kugelhantel ist es vor allem, funktionale Kraft, Explosivkraft und Stabilität aufzubauen und das Herz-Kreislauf-System sowie Sehnen und Bänder zu stärken. Besonders fördernd wirken die Übungen auf die Kraft im Zentrum des Körpers (englisch "core strength") im unteren Rücken- und Hüftbereich. Aus diesem Grund sind Kugelhanteln besonders bei Kampfsportlern beliebt, die in hohem Maße auf funktionale Kraft, Explosivkraft und Kraftausdauer angewiesen sind.


title: Kugelhantel

text: Die richtige Atmung und eine professionelle Betreuung ist besonders für Anfänger wichtig: Das Verletzungsrisiko ohne fachkundige Anleitung ist hoch. Vor allem bei den dynamischen Übungen treten durch die Nutzung der Fliehkraft (Schwingen der Kugelhantel) extrem hohe Kräfte auf. Das relativ hohe Verletzungsrisiko wird von Kritikern als ein wesentlicher Nachteil des Kugelhanteltrainings gesehen. Zudem eignen sich diese Trainingsgeräte weit weniger zum reinen Aufbau von Muskelmasse, wodurch sich die relative Bedeutungslosigkeit des Gerätes bei Bodybuildern erklärt. Als Vorteile werden nicht nur die Steigerung der funktionalen Kraft genannt, sondern auch das Erlangen einer hohen Rundum-Fitness, Durchhaltekraft, Flexibilität, Koordination und Körperbeherrschung. Zudem ist die Kugelhantel extrem mobil und benötigt nur wenig Platz. Sie ist damit individuell und ohne Fitnessclub einsetzbar. Insbesondere in den USA wird für das Kugelhanteltraining außerdem mit dem Versprechen eines schnellen Fettverlustes geworben. Grundsätzlich sind die genannten Punkte bis auf einige spezifische Kugelhantelübungen jedoch auch mit „klassischem“ Gewichtstraining erreichbar.


title: Kugelhantel

text: Typische Übungen mit der Kugelhantel sind das Schwingen (englisch "swing") der Hantel zwischen den Beinen, sowohl ein- als auch beidarmig, das Reißen (englisch "snatch"), das Umsetzen (englisch "clean"), das Stoßen (englisch "jerk") und das Aufstehen vom Boden mit überkopf balancierter Kugelhantel ("Turkish Get-Up").


title: Kugelhantel

text: Kugelhanteln unterscheiden sich nicht nur durch unterschiedliches Gewicht (typischerweise 4, 8, 12, 16, 24 oder 32 Kilogramm), sondern unter anderem auch durch Beschaffenheit der Oberfläche, Abstand des Griffes zur Kugel und Umfang des Griffes. Über rein ästhetische Gesichtspunkte hinaus spielen diese Unterschiede auch für das Training eine Rolle, beispielsweise trainiert ein dicker Griff intensiver die Griffkraft. Je nach Verfassung (körperliche Stärke), Erfahrung und Einsatz der Kugelhantel können unterschiedliche Kugelhanteln nötig sein.


title: Kugelhantel

text: Die wichtigsten Unterschiede bei Kugelhanteln sind:


title: Kugelhantel

text: Die genormten Färbungen der verschiedenen Gewichte sind wie folgt:


title: Dornier Do 18

text: Das zweimotorige Flugboot Dornier Do 18 war eine Konstruktion der Dornier Metallbauten GmbH in Friedrichshafen. Es wurde Anfang der 1930er-Jahre sowohl für zivile als auch militärische Verwendung gebaut. Vorgänger war der weltweit bewährte Wal, der von 1922 bis 1935 gefertigt worden war. Seine Bezeichnung, Do J, wurde etwa ab 1932 in Do 16 geändert. Sowohl der Wal, wie auch die Do 18, hatten die damals für Dornier üblichen Merkmale, wie die hoch über dem Rumpf auf einem Gerüst montierten Tragflächen mit zwei hintereinander angeordneten Motoren, die je eine Zug- und eine Druckschraube antrieben. Dazu kamen die auf beiden Seiten aus dem Rumpf herausragenden patentierten Flossenstummel, die für Schwimmstabilität sorgten und gleichzeitig zur Aufnahme eines Teils des Kraftstoffvorrats dienten.


title: Dornier Do 18

text: Anders als in den meisten damaligen Fällen verdankt die Do 18 ihre Entstehung weder einem dringenden Wunsch des Heereswaffenamts, das bereits im Geheimen den Aufbau einer Luftwaffe plante, noch einer Forderung der Deutschen Luft Hansa (DLH). Es war die Dornier Metallbauten GmbH selbst, die Ende 1932 in Sorge um die Auslastung vor allem der Fertigung, aber auch der Konstruktionsabteilung, mit dem Vorschlag einer Weiterentwicklung des bewährten „Wals“ an die beiden bisherigen deutschen Betreiber dieser Flugboote als mögliche Abnehmer herantrat.


title: Dornier Do 18

text: Keiner von beiden ging sofort darauf ein. Die Luftwaffenplaner setzten, allerdings für wesentlich später, auf ein dreimotoriges Flugboot als Seefernaufklärer. Dafür wurden dann am Ende zwei Muster zur Entwicklung vorgesehen, eines ebenfalls bei Dornier (Do 24) und eines bei dem neu entstandenen Unternehmen Hamburger Flugzeugbau (Ha 138 bzw. BV 138).


title: Dornier Do 18

text: Die DLH hatte zu dieser Zeit noch ein anderes Großprojekt zu bewältigen, das ebenfalls bei Dornier im Entstehen begriffene Transozeanflugboot Do 14, das mit seinem ausgefallenen Antriebssystem (zwei BMW VI mit Sammelgetriebe im Rumpf und zwei Winkeltrieben mit Zwischenwelle zum Antrieb der einzigen, auf einem hohen Bock sitzenden Vierblattluftschraube) für ständige Terminverschiebungen und Schwierigkeiten sorgte. Das dürfte der Hauptgrund für die zögernde Haltung der DLH gegenüber der Do 18 gewesen sein.


title: Dornier Do 18

text: Auf längere Sicht versprach sich die DLH andererseits viel vom viermotorigen Ersatz ihrer zwei bereits vorhandenen 8,6-t-Wale, mit denen zu dieser Zeit der Postdienst nach Südamerika über den Südatlantik gerade aufgenommen wurde und der dazu bestellten 10-t-Wale, deren Lieferung in Kürze erfolgen sollte. Die dafür ebenfalls erwarteten staatlichen Entwicklungsaufträge gingen zwei Jahre später an dieselben Werke, die auch an den Fernaufklärern arbeiteten, nämlich einmal an Dornier für die Do 26 und an HFB für die Ha 139. Da aber alle vier Projekte noch weit von ihrer Verfügbarkeit entfernt waren, nahmen beide Seiten den Vorschlag auf, wobei aber sowohl die DLH als auch das Heereswaffenamt keinen Zweifel daran ließen, dass sie die Do 18 nur als Behelf betrachteten.


title: Dornier Do 18

text: Bei den sich lange hinziehenden Verhandlungen über die Gestaltung sorgten, wie auch bei anderen Projekten, die als vorrangig erklärten Forderungen der militärischen Seite für Schwierigkeiten. Das betraf vor allem die einzubauenden Motoren. Die militärische Seite bestand bis zuletzt auf dem BMW VI, der in einer Vielzahl der bei ihr in Betrieb befindlichen oder laufend in Dienst gestellten Flugzeuge verwendet wurde. Die DLH hingegen bevorzugte aus wirtschaftlichen Gründen den neuen, mit Schweröl betriebenen und somit sehr sparsamen Motor Jumo 5, später 205. Sie bezog aber auch den Hispano-Suiza 12Y in ihre Überlegungen mit ein. Nach langem Hin und Her einigte man sich für beide Ausführungen auf den Jumo 5. Das Unternehmen reichte daraufhin am 10. März 1933 beim mittlerweile zuständigen Reichskommissariat für Luftfahrt ein Angebot auf drei Flugboote Do 18 ein, bei dem vor allem die außerordentlich kurzen Fristen auffielen. Das erste Versuchsflugzeug hätte danach bereits im November 1933 und das zweite im Februar 1934 zum Fliegen kommen sollen. Das waren Termine, die sich bald als völlig unhaltbar herausstellen sollten.


title: Dornier Do 18

text: Vermutlich waren sich die Verantwortlichen bei Dornier noch nicht darüber klar, welche gewaltige Umstellung und welch vielfach höheren Arbeitsaufwand die jetzt erstmalige Verwendung von mehrachsig gekrümmten Blechen für die Fertigung bedeutete, was genau so für die zeitgleich entstehende Do 17 galt. Das nun bereits bestehende Reichsluftfahrtministerium (RLM) erteilte dem Unternehmen auf dieses Angebot und auf zwei weitere sich anschließende mit zugehörigen Baubeschreibungen hin am 7. August 1933 einen Auftrag für den Bau von zunächst zwei Flugbooten, von denen das erste, mit „A“ bezeichnet, an die DLH gehen sollte, während das zweite, mit der Bezeichnung „C“, an die Stelle Lucht abzuliefern sei. Auch hier musste also das Verkehrsflugboot zur Tarnung des gleich nachfolgenden ersten Fernaufklärers für die neue Luftwaffe herhalten. Das zivile Flugboot sollte in Duralplat, das militärische zweite aber in der damals neu entwickelten, besonders seewasserfesten Legierung Hydronalium gebaut werden.


title: Dornier Do 18

text: Den Erstflug mit der für die DLH bestimmten Do 18 A, (später mit V1 bezeichnet) Wnr.253, D-AHIS, machte Flugkapitän Erich Gundermann am 16. März 1935 in Friedrichshafen. Das war 1 ½ Jahr später, als seinerzeit von dem Unternehmen angenommen. Weitere Schwierigkeiten ergaben sich bereits bei den ersten Flügen durch die zweiholmige Hochdeckertragfläche, die sich als zu weich und damit schwingungsgefährdet erwies. Erst der immer weiter gehende Ersatz der anfänglich reinen Stoffbespannung durch Blechbeplankung brachte Abhilfe. Dieses erste Flugzeug, das in alter DLH-Tradition mit "Monsun" bezeichnet worden war, ging schon während der Erprobung durch die Lufthansa am 2. November 1935 bei einem Hochgeschwindigkeits-Tiefflug nach Wasserberührung verloren. Dabei konnten von der ausschließlich aus DLH-Angehörigen bestehenden Besatzung zwei verletzt, drei aber nur tot geborgen werden. Die Erprobung musste nun mit dem zweiten Flugzeug, der Do 18 C, D-ADIR (Wnr.254) fortgesetzt werden. Schon bald zeigte sich, dass die Schwierigkeiten mit der Tragfläche trotz aller vom ersten Flugzeug übernommenen Änderungen noch nicht behoben waren. Beim siebten Werkstattflug am 19. November riss im Flug das linke Querruder ab, nachdem es in Schwingung geraten war.


title: Dornier Do 18

text: Nach weiteren Verbesserungen und Standschwingungsversuchen konnte die nun als V2 bezeichnete Maschine am 14. Juli 1936 zum zweiten Erstflug starten. Es dauerte aber noch bis zum 8. August, bis das Flugzeug der DVL/PfL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt/Prüfstelle für Luftfahrtgerät) zur Musterprüfung vorgestellt werden konnte, welche die Zulassung fünf Tage später erteilte. Dieses Flugzeug ist der Literatur so gut wie unbekannt geblieben. Es ging anschließend zur Flug- und Waffenerprobung an die E-Stelle nach Travemünde, wo es bis zum 23. November 1938 nachzuweisen ist. Sowohl V1 wie auch V2 waren noch mit Motoren Jumo 5 B ausgerüstet, die am Mittelabtrieb erkennbar sind – die Luftschraubenwelle saß am mittleren der fünf die Leistung von beiden Kurbelwellen zusammenführenden Zahnräder vorn am Motor. Das bedeutete links laufende Luftschrauben, eine bei deutschen Motoren sonst nicht übliche Drehrichtung. Diese Motoren wurden aber noch während der Erprobung durch Jumo 205 C der Baureihe 1 ersetzt, die wegen des Obenabtriebs dann auf normale rechtsdrehende Luftschrauben wirkten. Die V2, das zweite für militärische Zwecke vorgesehene Flugzeug besaß ebenso wie die weiter stark verzögerte V4 anfangs noch zwei Abwehrstände auf dem Rumpfrücken, die sowohl seitlich als auch in der Längsrichtung etwas gegeneinander versetzt waren. Diese Anordnung wurde aber zugunsten eines einzigen Waffenstandes aufgegeben.


title: Dornier Do 18

text: Bereits am 21. Januar 1935, also noch bevor das erste Flugzeug flugklar war, hatte das RLM mit einem Vorbescheid 27 Flugzeuge Do 18 bestellt, von denen fünf für die Entwicklung bestimmt waren, und fünf weitere in der Ausführung Do 18 C als Nullserie, also für militärische Zwecke, geliefert werden sollten. Von den fünf Entwicklungsflugzeugen waren die V1, V3 und V5 zur Erprobung und Feststellung ihrer Eignung für die DLH bestimmt, während die V2 und V4 in der Ausführung C für die militärische Erprobung vorgesehen waren.


title: Dornier Do 18

text: Wie vorgesehen, erhielt die DLH als erstes Flugboot die Do 18 E V3, die als D-ABYM zugelassen wurde und den Namen des griechischen Windgottes "Aeolus" bekam. Sie ging am 3. Juli 1936 durch Kauf vom RLM für 236.500 Reichsmark in das Eigentum der Gesellschaft über. Dies war der Preis eines Serienflugzeugs, was bedeutet, dass die gesamten Entwicklungskosten, wie üblich, vom RLM getragen wurden und die DLH davon überhaupt keinen Anteil zu übernehmen hatte. Mit der V5 D-ARUN, die „Zephir“ getauft wurde, machte sich Flugkapitän Joachim Blankenburg in der Zeit vom 18. bis zum 21. Juli 1936 in Friedrichshafen vertraut. Auch dieses Flugboot ging am 25. August zum gleichen Preis vom RLM an die DLH. Anders war es mit den weiteren zwei Do 18, einmal der als Ersatz für die verloren gegangene V1 bestellten V6, D-AROZ „Pampero“, und der als letzte am 28. Juni 1937 gelieferten V7, D-AANE „Zyklon“. Sie waren nicht mehr vom RLM in Auftrag gegeben worden, sondern bereits von der DLH selbst, sicher aber in Abstimmung mit dem Ministerium. Während die ersten drei alle mit Do 18 E bezeichnet wurden, blieb die V7 das einzige Flugzeug der Ausführung F, das sich durch eine auf 26,3 m (statt 23,7 m bei allen anderen Do 18) vergrößerte Spannweite unterschied. Da dies durch das Einfügen eines Tragflächenmittelstücks bei unverändert gebliebenen Außenflügeln erreicht wurde, mussten die nun erheblich längeren Tragflächenstreben etwa in ihrer Mitte durch Hilfsstreben zur Tragflächenunterseite hin abgefangen werden, um Biegeschwingungen zu verhindern. An diesem Detail ist das Flugzeug auf Bildern aus fast allen Richtungen gut zu erkennen. Die D-AANE war dank ihrer verringerten Flächenbelastung die einzige Do 18, die beladen mit nur einem Motor ihre Flughöhe halten konnte.


title: Dornier Do 18

text: Im ersten Einsatz erprobte die DLH mit den Do 18 die Möglichkeiten eines Postdienstes über den Nordatlantik. Am 10./11. September flog die D-ARUN „Zephir“ nach ihrem Katapultstart von der "Schwabenland" vor Horta unter Blankenburg und Lufthansa-Direktor Freiherr Carl August von Gablenz in 22:18 Stunden nach New York. Am 11. September folgte D-ABYM „Aeolus“ unter Hans-Werner von Engel und Freiherr von Buddenbrock auf einer südlicheren Route nach Hamilton (Bermuda), (3320 km / 18:15 h). Mit einem Wasserstart setzte die „Aeolus“ am folgenden Tag in sieben Stunden den Flug nach New York fort. Da die Maschinen für den Flug über den Nordatlantik den Katapultstart von der "Schwabenland" benötigten, marschierte diese erst nach New York und dann zu den Bermudas. Am 22. September flog die „Aeolus“ von New York zurück nach Horta in 17:50 Stunden (3850 km). Die „Zephir“ wurde am 28. September vor Hamilton nach Horta katapultiert. Die zweiten Flüge nach New York folgten am 5./6. bzw. 6./7. Oktober und die Rückflüge diesmal am 17. bzw. 18. Oktober aus Sydney (Nova Scotia). Die Flugboote warteten nicht auf die "Schwabenland", sondern setzten von den Azoren ihren Rückflug über Lissabon nach Travemünde fort. Die Lufthansa wiederholte derartige Tests 1937 und 1938 mit für diese Strecke geplanten viermotorigen Blohm & Voss Ha 139.


title: Dornier Do 18

text: Mit dem Einsatz der vier Flugboote im Postdienst auf dem Südatlantik ließ sich die DLH Zeit. Erst am 11. April 1937 flog die V5, D-ARUN „Zephir“, im planmäßigen Einsatz, gefolgt von der V3, D-ABYM „Aeolus“, am 30. des Monats. Der Einsatz der Do 18 stand unter keinem besonders guten Stern. Die V3 „Aeolus“ musste nach einer Notlandung im Atlantik am 30. Juli 1937 wegen schwerer Beschädigungen bei der versuchten Bergung ganz abgeschrieben werden. Auch die V5 und V6 hatten Außenlandungen, deren Beschädigungen aber behoben werden konnten. In der Nacht vom 30. September auf den 1. Oktober 1938 verschwand dann V6 „Pampero“ mit fünf Mann Besatzung spurlos kurz vor der Landung in Bathurst. Alles Suchen blieb ohne Erfolg.


title: Dornier Do 18

text: Die vier Do 18 konnten die zuvor eingesetzten Dornier Wal (1937 72 Flüge, 1938 54 Flüge, zuletzt am 28. Oktober) nie vollständig ersetzen und überquerten in den fast zwei Jahren ihres Einsatzes vom 11. April 1937 bis zum 2. April 1939 (V7 „Zyklon“) insgesamt 73 Mal den Südatlantik, bis sie von den dann verfügbaren, viermotorigen Schwimmerflugzeugen Blohm & Voss Ha 139 (erstmals am 13. Mai 1938 im Einsatz) und den Flugbooten Dornier Do 26 (erstmals am 7. April 1939 im Einsatz) abgelöst wurden, die auf ihrer geplanten Einsatzstrecke über dem Nordatlantik wegen fehlender Zustimmung der USA nicht eingesetzt werden konnten. Die beiden noch vorhandenen Do 18E V5 D-ARUN „Zephir“ bzw. Do 18F V7 D-AANE „Zyklon“ der DLH wurden an die Luftwaffe als Schul-Maschinen abgeben.


title: Dornier Do 18

text: Die Do 18 W, D-ANHR, bei der das W ihren Zweck erklärt, nämlich die Aufstellung eines Langstrecken-Weltrekords, war von der Ausführung her keine F, sondern eine normale D (WNr.734) ohne Bewaffnung. Sie gehörte auch nicht zur Flotte der DLH, sondern blieb als reichseigenes Flugzeug bei dem Unternehmen, wo sie für den Rekordversuch hergerichtet und mit einer besonderen Ausrüstung versehen wurde. Da das Unternehmen über keine Besatzung mit Transozean-Erfahrung verfügte, traten vorübergehend Flugkapitän Hans-Werner von Engel, der Funkermaschinist Helmut Rösel und der Flugzeugfunker Hans-Joachim Stein von der DLH in die Dienste des Unternehmens, die ihre Bezeichnung nun in Dornier-Werke GmbH geändert hatte. Als einziger Werksangehöriger kam Flugkapitän Erich Gundermann als zweiter Flugzeugführer dazu.


title: Dornier Do 18

text: Am 27. März 1938 war es dann soweit. Das von der DLH zur Verfügung gestellte Katapultschiff "Westfalen" war mit der D-ANHR an Bord von Bremerhaven aus auf dem Weg zu seinem Einsatzort bei Bathurst, Gambia, südöstlich des englischen Hafens Dartmouth kurz vor Anker gegangen, um das mit Zusatzkraftstoff schwer beladene Flugboot um 14:05 Uhr GMT mit dem Katapult in die Luft zu bringen. Der Abschusspunkt war so gewählt, dass von dort aus die gesamte Strecke bis Brasilien auf einem Großkreis ständig über See geflogen werden konnte. Zwei Tage später, am 29. März morgens um 10:05 Uhr, landete das Flugboot nach 43 Stunden und 8392 zurückgelegten Kilometern bei dem kleinen Ort Caravelas in Bahia (Brasilien). Ein neuer Langstreckenweltrekord war aufgestellt.


title: Dornier Do 18

text: Am 30. März erfolgte der Weiterflug zum geplanten Ziel Rio de Janeiro. Der Rückflug erfolgte vom 6. bis zum 15. April über Fernando de Noronha und Las Palmas nach Travemünde.


title: Dornier Do 18

text: Um den ständigen Beschwerden der Truppe über zu geringe Motorleistung für den Wasserstart und beim Einmotorenflug gerecht zu werden, verlangte das RLM von dem Unternehmen, die Möglichkeit des Einbaus stärkerer Motoren zu prüfen. Dazu wurde die nach dem Weltrekord jetzt frei zur Verfügung stehende D-ANHR gewählt, die nun auf luftgekühlte BMW-132-M-Motoren umgebaut und damit als Do 18 L (zuerst noch mit ihrem zivilen Kennzeichen, später mit dem militärischen Stammkennzeichen CO+JF) erprobt wurde. Dabei hatte eine ganze Reihe von Problemen gelöst werden müssen. So bereitete beispielsweise die Führung der Kühlluft für den hinteren Motor einige Schwierigkeiten. Sie musste mit einer Hutze auf der Oberseite der Motorgondel aufgefangen, um 180° umgelenkt und von einem dafür extra eingebauten Gebläserad in Flugrichtung durch den Zylinderstern gedrückt werden, um nach nochmaliger Umkehr der Strömungsrichtung durch rechts und links an den Seiten angeordnete regelbare Klappen auszutreten. Das Flugzeug hatte gleichzeitig den von der E-Stelle Travemünde vorgeschlagenen scharfkantigen so genannten „Kreuzerbug“ erhalten, der die Frontverglasung des Führerraumes besser vor Spritzwasser bewahrte als der gerundete Bug bei früheren Ausführungen. Der Erstflug fand am 21. November 1939 in Manzell statt. Da bei der Luftwaffe das Interesse an der Do 18 mit dem Verfügbarwerden der Blohm & Voss BV 138 aber bereits stark nachgelassen hatte, blieb es bei diesem einen Flugzeug, das vermutlich dann bei einer Schule landete.


title: Dornier Do 18

text: Die Luftwaffe hatte das Flugzeug stets nur als Behelf bis zur Einsatzbereitschaft der dreimotorigen Blohm & Voss BV 138 oder Dornier Do 24 betrachtet, weil die Flugfähigkeit mit nur einem Motor stark eingeschränkt war. Dennoch wurden die V2, WNr.254, D-ADIR und die V4, WNr.662, D-AHOM, bei der E-Stelle Travemünde mit positivem Ergebnis auf ihre Eignung als Fernaufklärer geprüft. Die V4 besaß außerdem, als einzige Do 18, ein doppeltes Seitenleitwerk. Sie diente auch als Musterflugzeug für die nun folgende Serienausführung D-0, bei der aber wieder das einfache Seitenleitwerk eingesetzt wurde. Bei Dornier in Friedrichshafen-Manzell wurden bis Anfang 1939 nach den sieben Versuchsflugzeugen insgesamt 41 Do 18 in den Ausführungen D-0 (sieben Stück), D-1 (sechs Stück), D-2 (zehn Stück) und D-3 (16 Stück) sowie die ersten zwei der Reihe H gefertigt, die für die Schulung mit Doppelsteuer ausgerüstet war. Die restlichen 122 der insgesamt 165 für die Luftwaffe gebauten Do 18 entstanden bis August 1940 bei Weser-Flugzeugbau in Einswarden in den Ausführungen D-3 (40), G (62) und H (20). Das Musterflugzeug für die Ausführung G (eine G-1 gab es nicht) war die Wnr.V841, D- bzw. WL-ADBA, die Anfang 1939 bei Weser gebaut wurde. Bei der E-Stelle Travemünde, wohin sie nach der Fertigstellung ging, bekam sie Ende 1939 das Stammkennzeichen TJ+HP. Ihr Hauptmerkmal waren die auf jeder Seite in Spannweitenrichtung um rund 30 cm verbreiterten Flossenstummel. Am 1. September 1939 waren 62 Dornier Do 18 (58 einsatzbereit) als einzige Flugboote im Bestand der Luftwaffe, da bei Ausbruch des Krieges die BV 138, für die sich das RLM entschieden hatte, noch nicht zur Verfügung stand. Die sechs Flugbootstaffeln der Küstenfliegergruppen mit ihren langsamen und anfangs nur schwach bewaffneten Do 18 D trugen die Hauptlast der Aufklärung über See, wobei sie auch hohe Verluste hinnehmen mussten. 1940 verlegten einige Staffeln ihre Basis nach Norwegen. Die untermotorisierten und veralteten Flugboote wurden bald vor allem als Schulmaschinen eingesetzt. Mitte 1941 war nur noch eine Staffel mit Do 18 im Fronteinsatz. Die Blohm & Voss BV 138 oder Landmaschinen hatten die Dornier ersetzt.


title: Dornier Do 18

text: Eine in der Literatur genannte für Seenotzwecke umgerüstete Do 18 N ist nicht konkret belegbar, gelegentlich scheinen jedoch Do 18 D oder G für die Rettung aus Seenot eingesetzt worden zu sein, wofür sie sich aber wenig eigneten. Die Geretteten, höchstens fünf auf einmal, konnten nur durch die im Tankraum vorhandene Klappe ins Boot geholt werden und mussten dann durch die enge Schotttür in den nicht besonders geräumigen Laderaum gebracht werden. Offensichtlich konnte für diesen Einsatz auch noch der rechte Rumpftank ausgebaut und durch eine Kiste ersetzt werden, die Platz für drei Sitzmöglichkeiten mit entsprechenden Anschnallgurten bot. Auch hier konnte die Do 18 nur als Behelf betrachtet werden, der sich durch die in den besetzten Niederlanden weiter zu bauenden Dornier Do 24 bald erübrigte.


title: Dornier Do 18

text: Die Blohm & Voss BV 138 wiederum, die von den maßgebenden Stellen seinerzeit der Do 24 als Seefernaufklärer vorgezogen worden war, erwies sich für den Seenoteinsatz als völlig unbrauchbar. Sie ersetzte die Do 18 nach und nach aus dem Frontdienst. Einige Do 18 wurden jedoch noch gegen Kriegsende bei der E-Stelle Travemünde mit Schiffssuchgeräten FuG 200 ausgerüstet und in der Ostsee zur Bekämpfung sowjetischer U-Boote eingesetzt, weil Dieselkraftstoff zu dieser Zeit noch eher verfügbar war als Flugbenzin. Keine einzige Do 18 blieb erhalten.


title: Dornier Do 18

text: Der Rumpf war ein vollständig geschlossenes Boot aus Spanten und Längsträgern, allseits mit Duralglattblech beplankt. Er hatte vorne einen aerodynamisch abgerundeten Bug, den ab der Ausführung D-3 wegen der Sichtbehinderung beim Start durch Spritzwasser ein scharfkantiger, sogenannter Kreuzerbug ersetzte. Von den 36 Hauptspanten waren sieben vollwandig mit wasserdicht schließenden Türen ausgeführt. Der Rumpfquerschnitt war im Mittelbereich und nach hinten zu nahezu halbkreisförmig. Das nach oben gezogene Heck ging in die Seitenflosse über. Der zur Aufnahme der Wasserstöße verstärkte Boden war vorne stark gekielt und hatte in der hinteren Hälfte des Vorderteils bis zur Querstufe auf jeder Seite einen parallel zum Kiel verlaufenden Absatz. Von der Stufe nach hinten ragte der ebenfalls gekielte, so genannte Spornkasten aus dem Boden heraus. Er endete in einer senkrechten Schneide, hinter der das einfache Wasserruder saß (nur bis einschließlich D-2, ab D-3 dann zwei seitlich herausgerückte Ruder). Oben auf dem Rumpf befand sich der Gondelbock, der vorne die beiden Wasserkühler enthielt. Er war so breit, dass der Bordmechaniker während des Fluges durch ihn zur Rückseite der beiden Motoren gelangen konnte. Der Aufstiegschacht war von beiden Seiten durch Türen auch von außen zugänglich. Rechts und links ragten aus dem Rumpf die Flossenstummel, die durch ihre Formgebung nur wenig Widerstand, aber auch etwas Auftrieb erzeugen. In ihnen befanden sich die mit den Rumpfspanten 11 und 14 verbundenen Querträger, welche die Kräfte der Tragflächenstreben aufnahmen. Außerdem war in jedem Flossenstummel in einem dicht genieteten Raum ein Teil des Kraftstoffes untergebracht. Die zwei Hauptbehälter waren im Rumpf gelagert. Der Rumpf war von vorn beginnend aufgeteilt in den Bugraum, der bei ziviler Verwendung nach oben mit einem Deckel verschlossen war. Für den militärischen Einsatz war dort ein Waffenstand eingebaut. Dahinter kam der Führerraum mit Einfach- oder Doppelsteuer, gefolgt vom Navigationsraum, der durch je ein rundes Fenster rechts und links erhellt wurde. Anschließend folgte der Kraftstoffraum, bei dem durch einen links oben eingebauten viereckigen Deckel der Ein- und Ausbau der Behälter möglich war. Dieser fest verschraubte Deckel war ein tragendes Element der Rumpfstruktur. Hinter diesem Raum lag der Laderaum, der durch ein rundes, von innen zu öffnendes Fenster auf der rechten Seite sein Licht erhielt. In dem dann folgenden Heckraum war bei den militärischen Flugzeugen der hintere Waffenstand eingebaut. Dazu gehörte ein aufklappbarer Windschutz. In diesem Raum war außerdem der größte Teil der Rettungsausrüstung untergebracht.


title: Dornier Do 18

text: Die Querruder waren in der Art von Junkers-Doppelflügeln hinter und unter der Tragflügelhinterkante angeordnet und wurden zusammen mit den die Verlängerung bildenden Landeklappen als Landehilfen mit verwendet. Das Höhenleitwerk saß in halber Höhe der Seitenflosse und war mit zwei Streben zum Rumpf hin abgestützt. Die Flosse des Seitenleitwerks war in den Rumpf eingeformt. Alle Ruder waren aerodynamisch und massenausgeglichene Leichtmetallgerüste, meist mit einem Rohr als Holm und mit Stoff bespannt. Sie wurden über Stoßstangen mit Seilzügen und/oder Ketten betätigt. Die Höhenflosse war mit Hilfe einer mechanisch angetriebenen Gewindespindel verstellbar, wozu die beiden vorderen Abstützstreben durch abgedeckte Schlitze in der Rumpfwand bis zum in Rumpfmitte sitzenden Verstellgetriebe geführt wurden.


title: Dornier Do 18

text: Das Tragwerk bildeten zwei etwa trapezförmige, außen halbkreisförmig abgerundete Tragflächenhälften, die am Tragwerksgerüst des Gondelbocks mit Bolzen befestigt und gegen die Flossenstummel mit je zwei Stielen abgestützt waren, die in sich noch durch Spanndrähte ausgekreuzt wurden. Der Aufbau war zweiholmig mit Querriegeln und Rippen, von denen sechs am hinteren Ende die nach unten abgebogenen Lagerarme für Querruder und Landeklappen trugen. Die Profildicke nahm von der Wurzelrippe nach außen zu, bis an der Stelle der Stielanschlüsse die größte Dicke erreicht wurde. Von dort nach außen nahm sie wieder ab. Nahezu die ganze Flügeloberfläche war mit Duralglattblech beplankt, lediglich einige Felder im hinteren Bereich waren stoffbespannt. Nahe der Flächenwurzel befanden sich zwischen Vorder- und Hinterholm die beiden Schmierstoffbehälter und die zugehörigen Kühler; sie waren von der Unterseite her zugänglich.


title: Dornier Do 18

text: Die beiden Triebwerke waren hintereinander in der Flugzeugachse oberhalb des Gondelbocks eingebaut. Der vordere Motor trieb eine dreiflügelige VDM-Verstellluftschraube aus Metall mit 3,3 Metern Durchmesser, der hintere über eine Fernwelle eine Druckschraube desselben Herstellers mit 3,2 Metern Durchmesser. Während bei den früheren Ausführungen die Auspuffabgase zum Teil von den Stutzen an den Zylindern direkt ins Freie gelassen wurden, war von der Ausführung D an auf jeder Motorseite ein Sammler angebracht, von dem aus beim vorderen Motor das Abgas durch Rohre in die in den Flügelnasen untergebrachten Junkers-Schalldämpfer geführt wurde, an deren Ende es in etwa einem Meter Entfernung von der Motorverkleidung auf der Flügeloberseite austrat. Beim hinteren Motor lagen die gut wärmeisolierten Schalldämpfer oberhalb und entlang der Fernwelle, wobei die Auslässe rechts und links am hinteren Ende der Motorverkleidung etwa einen halben Meter vor der Luftschraube saßen. Die Wasserkühler für beide Motoren waren übereinander im vorne offenen Gondelbock eingebaut. Der Kühlluftdurchsatz konnte mit Hilfe von halbrunden innerhalb der Frontverkleidung angeordneten Klappen geregelt werden.


title: Dornier Do 18

text: Als Bewaffnung besaßen die Do 18 bis zu den ersten Flugzeugen der Ausführung G in den beiden Waffenständen im Bug und auf dem Bootsrücken handbetätigte Drehkranzlafetten D 30 mit MG 15, die später, zum Teil bei der Truppe, auch durch MG 131 ersetzt wurden. Erst während der Fertigung der G-Ausführung wurden im B-Stand die D-30-Lafetten durch hydraulisch betätigte HDL 151 mit einem 20-mm-MG 151 ersetzt. Diese konnten nachträglich auch in frühere Flugzeuge eingebaut werden. Im Bug blieb aber der offene Drehkranz. Dazu kam noch eine Abwurfbewaffnung, die aus Aufhängevorrichtungen für zwei 50-kg-Bomben SC 50 unter der rechten Tragfläche unmittelbar neben dem vorderen Flächenstiel bestand.


title: Dornier Do 18

text: An seemännischer Ausrüstung waren ein Leichtanker mit Leine, ein Treibanker mit Leine, eine Wurfleine, ein Blinkscheinwerfer zum Signalgeben und dazu ein Bezug für den Bugstand vorhanden. In allen Räumen war zur gegenseitigen Verständigung der Besatzung eine Signalanlage mit Druckknopfschaltern und Bosch-Hörnern eingebaut, die vor allem bei Katapultbetrieb sehr wichtig war. Die Flug-, Navigations- und Triebwerksüberwachungsgeräte waren im Gerätebrett unterhalb der Frontsichtscheibe des Flugzeugführers angeordnet, einige davon auch im Navigationsraum. Handfeuerlöscher waren im Aufstiegschacht (zwei Stück), im Navigations- und im Laderaum griffbereit befestigt. Im Navigationsraum war am Spant 10 eine Allweiler-Handpumpe zum Abpumpen (Lenzen) von eingedrungenem Wasser angebracht. Als Rettungsgerät befanden sich im Heckraum ein Schlauchboot mit zwei Paddeln, zwei Notproviantbehälter, eine Leuchtpistole mit Munition und ein Kasten zur Aufbewahrung der Schwimmwesten.


title: Dornier Do 18

text: Zur Bewegung der Flugzeuge an Land gab es außen an die Flossenstummel ansteckbare Räder, die sich dort über zwei zu den Anschlusspunkten der Tragflächenstiele führende längsverstellbare Streben abstützten. Als Ergänzung kam noch ein zweirädriger Drehschemelkarren mit langer Deichsel hinzu, der durch zwei um das Rumpfende geschlungene Spannbänder mit diesem fest verbunden war und so das Schleppen und Manövrieren ermöglichte. Dornier Do 18 D, G und H:


title: Norman Whitfield

text: Norman Jesse Whitfield (* 12. Mai 1941 in Harlem/New York; † 16. September 2008 in Los Angeles) war ein US-amerikanischer Soul/Rhythm-and-Blues-Produzent und Songwriter, der vor allem durch seine Arbeit für Berry Gordys Motown-Label in den 1960er und 1970er Jahren bekannt wurde.


title: Norman Whitfield

text: Ende 1958 ließ er sich in Detroit nieder und trat mit einigen lokal bekannten R&B-Bands auf. Ab 1959 bekam Whitfield einen Job als Produzent und Songwriter bei Thelma Records, benannt nach Thelma Gordy, der Frau des späteren Motown-Gründers Berry Gordy Jr. Whitfield arbeitete hier mit Interpreten wie den Distants (Vorläufer der Temptations) zusammen, deren Sänger Richard Street auch von 1971 bis 1993 Mitglied der Temptations war. Der Titel "Come On" von den Distants präsentierte 1959 eine frühe Kombination späterer Motown-Größen: Richard Street sang, James Jamerson spielte Bassgitarre und Norman Whitfield ist mit dem Tambourin zu hören. 1960 entstand eine seiner ersten Kompositionen, nämlich "I've Gotten Over You" für die Sonnettes, der jedoch die Hitparaden verfehlte. Ab 1961 hielt sich Whitfield oft in den seit August 1959 bestehenden Motown Recording Studios (Detroit) auf, um mehr über die Aufnahme- und Produktionstechnik zu erfahren. Schließlich wurde er vom Label-Inhaber Berry Gordy Jr. im März 1962 beim Sublabel "Gordy Records" für US $ 15 pro Woche angestellt, wo er sich Demoaufnahmen unbekannter Künstler anhörte und mitentschied, wer hiervon für einen Plattenvertrag in Frage kommen könnte. Ende 1962 begann Whitfield dann insbesondere Songs zu schreiben. Eine seiner frühen Kompositionen war "I Couldn’t Cry If I Wanted To", geschrieben zusammen mit Eddie Holland und im November 1962 von Eddie Holland selbst gesungen. Von den Temptations stammt eine spätere Coverversion (B-Seite von "I know I’m losing you", November 1966, ebenfalls komponiert von Whitfield-Holland). Marvin Gaye übernahm für seine LP "That stubborn kinda’ fellow" im Januar 1963 "Wherever I lay my hat", das 20 Jahre später als Cover von Paul Young wiederentdeckt wurde und es auf Platz eins der britischen Charts schaffte. Whitfields erste große Hitkomposition war indes "Pride and joy" wiederum für Marvin Gaye im Mai 1963, das als Cross-over Platz 10 der US-Popcharts erreichte. Nach ein paar LP-Füllern für die Temptations folgten im Oktober 1964 "Needle in a Haystack" für die Velvelettes und einen Monat später "Too Many Fish in the Sea" von den Marvelettes.


title: Norman Whitfield

text: Im Jahr 1966 wurde Whitfield zum Hauptproduzenten und -komponisten der Temptations berufen, nachdem sein "Ain’t Too Proud to Beg" im Mai 1966 ein größerer Hit (Nr. 13 Pop) geworden war als "Get Ready" (Nr. 29 Pop), letzteres geschrieben und produziert von Smokey Robinson, der bisher für die Temptations zuständig war. Der Hit kam auch auf die im Juni des Jahres veröffentlichte Temptations-LP "Gettin’ ready". Zusammen mit Barrett Strong schrieb er im gleichen Monat "I Heard It Through the Grapevine" für die Miracles. Der Song über Gerüchte wurde im Oktober 1967 von Gladys Knight & the Pips aufgegriffen und avancierte zum Millionenseller (Platz 2 in den USA). Marvin Gayes ein Jahr später veröffentlichte Version war sogar noch erfolgreicher und wurde eine transatlantischer Nummer-eins-Hit. Im April 1969 coverte Gaye dann "Too busy thinking about my baby" (US-Pop 4), das ebenfalls von der Temptations-LP "Gettin’ ready" stammte.


title: Norman Whitfield

text: Whitfield und Strong beschlossen daraufhin, weiter als Songwriter-Team zusammenzuarbeiten. Ende der 1960er und Anfang der 1970er Jahre, als sich die Temptations stark in Richtung Psychedelic Rock und Funky bewegten, schrieben Whitfield und Strong unter anderem die Hits "Cloud Nine" (Oktober 1968, erster Grammy), "Runaway Child running wild" (Januar 1969), "I Can’t Get Next to You" (US-Nr. 1, Juli 1969), "Ball of Confusion (That’s What the World Is Today)" (Mai 1970) und "Papa Was a Rollin’ Stone" (Oktober 1972) für die Band. Insbesondere mit letzterem Song hatten sich Whitfield-Strong vom konventionellen "Motown-Sound" wegbewegt. Einerseits wurden sozialkritische Inhalte wie entlaufene Kinder oder umhertreibende Väter (Songtitel) thematisiert, andererseits war der Sound gekennzeichnet durch orchestrale Intonierungen, versetzt mit kanonartigen Stimmüberlagerungen. Das galt auch für den im Juli 1970 aus der Kooperation von Whitfield und Eddie Holland stammenden Anti-Kriegs-Hit "War" für Edwin Starr, der der größte Erfolg Whitfields überhaupt werden sollte. Das Original hiervon stammt von dem Temptations-Album "Psychedelic Shack" (März 1970). Im Februar 1973 lieferten Whitfield und Strong ihr musikalisches Meisterstück mit der LP "Masterpiece" für die Temptations ab. Waren überlange Songs bereits geübter Produktionsstandard beim Team, so erreichte die Orchestrierung mit kaskadenartigen Bläsersektionen eine kaum noch steigerungsfähige Ebene – an der Grenze zur Überorchestrierung.


title: Norman Whitfield

text: 1975 verließ Whitfield dann Motown, um sein eigenes Label Whitfield Records zu gründen. Er produzierte Künstler wie The Undisputed Truth, Taka Boom und Rose Royce. Royces Single "Car Wash" (Oktober 1976) erreichte wieder einen ersten Platz in den Pop-Charts. Der Song war eine Auskopplung aus dem Soundtrack des gleichnamigen Filmes. Whitfield wurde für seine Musik zu diesem Film auf dem Filmfestival Cannes 1977 ausgezeichnet. Das von Warner Brothers vertriebene Plattenlabel beendete 1982 seine Aktivitäten. Im folgenden Jahr kehrte Whitfield zu Motown zurück, konnte jedoch keine besonderen Erfolge mehr verzeichnen. 2005 wurde er wegen Steuerhinterziehung verurteilt. Die letzten Monate vor seinem Tod verbrachte er zur Diabetes-Behandlung im Krankenhaus.


title: Norman Whitfield

text: Insgesamt sind bei der Broadcast Music Incorporated für Whitfield 363 Kompositionen urheberrechtlich registriert. Barrett Strong erhielt 237 Registrierungen, wobei sich ein Großteil der jeweiligen Registrierungen überschneidet und aus ihrer beider Zusammenarbeit stammt. Von 97 Singles aus der Kooperation von Whitfield-Strong (oder einem der Partner mit anderen Autoren) erreichten im Zeitraum 1963 bis 1971 insgesamt 11 die Top10 der Charts. Von den 27 Nummer-eins-Hits des Motown-Konzerns entfielen lediglich vier auf das Team oder eines der Teammitglieder.


title: Norman Whitfield

text: Der "Rolling Stone" listete Whitfield und Strong 2015 auf Rang 46 der 100 besten Songwriter aller Zeiten.


title: Charlottenburger Tor

text: Das Charlottenburger Tor ist ein Baudenkmal an der Straße des 17. Juni im Berliner Ortsteil Charlottenburg. Erbaut 1907–1908 von Bernhard Schaede im Stil des Neobarock, wurde es bei Verbreiterung der "Ost-West-Achse" 1937–1938 auseinandergerückt. Das aus monumentalen Kolonnaden, Kandelabern und Figurengruppen bestehende Bauensemble bildet das Gegenstück zum Brandenburger Tor.


title: Charlottenburger Tor

text: Zuletzt wurden 2004–2007 die Kolonnaden mit den erhaltenen Figuren König Friedrichs I. und Königin Sophie Charlottes von Heinrich Baucke saniert und 2007–2010 die zerstörten Kandelaber wiederaufgebaut. Die bekrönenden Pferde- und Hirschgruppen von Georg Wrba wurden bisher nicht wiederhergestellt.


title: Charlottenburger Tor

text: Bereits 1856 wurde diese Stelle am Westrand des Tiergartens das erste Mal architektonisch gestaltet, als nach Entwürfen von Friedrich August Stüler zwei im Abstand von 15 Metern einander gegenüberstehende Steuerhäuser errichtet wurden. Das eine Steuerhaus diente als Zollhaus für Schlacht- und Mahlsteuer, das andere als Einnahmestelle für das Chausseegeld. Beide Steuerhäuser waren zueinander symmetrisch. Ihre Fronten waren mit einer kleinen, offenen, jedoch an den Seiten geschlossenen Vorhalle gestaltet. Drei Rundbögen ruhten auf den Außenwänden und auf jeweils zwei dorischen Säulen. Diese Säulen aus Sandstein wurden aus einem Stück gefertigt. An den zurückliegenden Wänden der Vorhalle waren jeweils drei runde Reliefs angebracht, auf denen kniende weibliche Gestalten dargestellt waren. Diese Reliefs unterschieden auch die Häuser. Am nördlichen symbolisierten sie Technik, Kriegswesen und Verkehr, am südlichen Wissenschaft, Bau- und Bildkunst.


title: Charlottenburger Tor

text: Nachdem die in den Steuerhäusern erhobenen Abgaben abgeschafft worden waren, benötigte die Steuerverwaltung die Häuser nicht mehr und vermietete sie. Für den ansteigenden Verkehr zum Ende des 19. Jahrhunderts stellte der nur 15 Meter breite Durchlass zwischen den Häusern jedoch immer mehr einen Engpass dar. Deshalb wurden zu dieser Zeit die Seitenwände der Vorhallen entfernt, sodass diese als Arkadengang nutzbar wurden.


title: Charlottenburger Tor

text: Im Rahmen der Baufeldfreimachung für den Neubau des Charlottenburger Tores wurde das nördliche Steuerhaus 1905 und das südliche 1907 abgebrochen. Die sechs runden Reliefs sowie die vier dorischen Säulen wurden gesichert und der Technischen Hochschule übergeben. Die Säulen wurden als Anschauungsstücke für den architektonischen Unterricht im Hof der Hochschule aufgestellt, wo sich bereits eine Sammlung von Berliner Bauresten befand und auch heute noch befindet. Der Standort der Säulen war seit der Aufstellung 1908 an den rückwärtigen Ausgängen des Hauptgebäudes. Anfangs standen sie beidseits der Türen und dienten als Auflage für Rankspaliere. Heute stehen sie jeweils nebeneinander, den Längsenden des Gebäudes zugewandt. Die Säulen stehen heute unter Denkmalschutz.


title: Charlottenburger Tor

text: Im Februar 1900 initiierte der Magistrat der Stadt Charlottenburg einen „Wettbewerb zur Erlangung von Entwürfen für die künstlerische Ausgestaltung der Charlottenburger Brücke“. Ziel war es, im Zusammenhang mit dem ohnehin notwendigen Ersatz der hölzernen Klappbrücke eine repräsentative Eingangssituation an der Chaussee von Berlin zu schaffen, die der gestiegenen Bedeutung Charlottenburgs gerecht würde, das damals ein höheres Steueraufkommen als Berlin hatte. Die Steuerhäuser wurden bewusst zur Disposition gestellt. Es gingen 52 Entwürfe ein. Die große Anzahl an Entwürfen stand jedoch im Gegensatz zur Qualität. Die "Berliner Architekturwelt" verdeutlichte an diesem Fall das Problem der offenen Wettbewerbe: „Es wiederholt sich hier der bei den meisten Wettbewerben der letzten Jahre zu Tage getretene Vorgang, dass sich an die Aufgabe viele unreife, manchmal noch auf der untersten Stufe künstlerischer Ausbildung stehende Kräfte heranwagen, die das Gebiet des öffentlichen Wettbewerbs als einen willkommenen Tummelplatz ansehen.“ So legte zwar das Preisgericht drei Preise fest und empfahl noch drei weitere Entwürfe zum Ankauf, erklärte aber, dass „weder die drei preisgekrönten, noch die drei zum Ankauf empfohlenen Entwürfe […] in ihrer vorliegenden Form zur Ausführung geeignet [sind].“


title: Charlottenburger Tor

text: Die Entwürfe unterteilten sich in zwei Hauptgruppen, von denen die erste die Straße mit einem Tor überbauen und die zweite die Straßenränder betonen wollte. Während die Stadt Charlottenburg eine Straßenrandbetonung favorisierte, zeichnete die Jury einen Torentwurf mit dem ersten Preis aus. Dieser wurde dem Architekten Friedrich Pützer aus Darmstadt zugesprochen. Pützer entwarf ein stadttorartiges Gebäude mit einem 17 Meter breiten und 11 Meter hohen Korbbogen für die Fahrbahn und zwei kleineren Bögen für die Fußwege. An der nördlichen Seite des Tores wuchs ein Turm empor, an den sich nach Westen hin eine Säulenhalle mit Freitreppe anschloss.


title: Charlottenburger Tor

text: Der zweite Preis ging an einen Entwurf, der den Straßenrand betonte, entworfen von Josef Welz, und der dritte an eine Torüberbauung, entworfen von Karl Winter. Auch innerhalb des Preisgerichts war man über die grundsätzliche Gestaltung unterschiedlicher Meinung. Für das weitere Vorgehen empfahl das Preisgericht, „den drei Siegern in einem engeren Wettbewerb die Aufgabe zu stellen, den Entwurf nach zwei Richtungen hin aufs neue zu bearbeiten, und zwar einmal mit einer Ueberbauung der Hauptstrasse durch ein Thor, zum anderen durch eine architektonische Betonung der Strassenränder mit entsprechender künstlerischer Vorbereitung und Anpassung an die landschaftliche Umgebung.“


title: Charlottenburger Tor

text: Die Stadt Charlottenburg entschloss sich endgültig gegen eine Torüberbauung. Unter dieser Vorgabe wurde der vom Preisgericht vorgeschlagene engere Wettbewerb durchgeführt. Aber auch der Anfang 1901 abgeschlossene engere Wettbewerb brachte kein Resultat, mit dem sich die Stadtverordneten und Magistratsmitglieder in Charlottenburg zufriedengaben. Auch eine nochmalige Überarbeitung seines Entwurfes durch Friedrich Pützer änderte an dieser Situation nichts.


title: Charlottenburger Tor

text: Bemerkenswert ist allerdings ein weiterer Entwurf, der außerhalb des Wettbewerbs vom Berliner Architekten Bruno Jautschus vorgestellt wurde, in dem dieser bereits Elemente des später umgesetzten Baus vorwegnahm.


title: Charlottenburger Tor

text: Unbefriedigt von den Wettbewerbsergebnissen beauftragte Charlottenburg letztlich seine eigenen Bauämter für Hoch- und Tiefbau unter Berücksichtigung der erworbenen Entwürfe, einen endgültigen Bauentwurf aufzustellen. Diese sollten dann mit der architektonischen Ausgestaltung der Anlage einen namhaften Bildhauer beauftragen. Die "Berliner Architekturwelt" kommentierte das Scheitern des Wettbewerbs lakonisch: „Um zu diesem Ergebnis zu gelangen, hätte es wahrlich nicht des Aufwandes eines großen Wettbewerbs bedurft!“


title: Charlottenburger Tor

text: Mit dem Neubau der Charlottenburger Brücke wurde 1904 begonnen. An ihrer Stelle befand sich früher eine hölzerne Klappbrücke über den Landwehrkanal, die im Besitz des preußischen Staates war. Seit 1897 plante die Königliche Wasserbauverwaltung diesen Engpass sowohl für den Schiffs- als auch für den Straßenverkehr durch einen Neubau zu beseitigen. Verhandlungen mit der Stadt Charlottenburg führten im Jahr 1900 zur Übernahme der Brücke in den Besitz Charlottenburgs, da Charlottenburg im Zusammenhang mit einem Brückenneubau plante, diesen Bereich neu zu gestalten.


title: Charlottenburger Tor

text: Die 55 Meter breite Brücke überspannte den Landwehrkanal auf einer Breite von 26 Metern mit einem Gewölbe und wurde einschließlich der Flügelmauern und Uferabschlüsse im März 1907 fertiggestellt. Weitere zwei Jahre benötigten die Aufbauten für das Charlottenburger Tor. Insgesamt kostete die gesamte Neuanlage 1,572 Millionen Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund  Millionen Euro). Die Bauleitung der Gesamtanlage lag in den Händen von Hermann Zangemeister. Im Deutschen Technikmuseum in Berlin-Kreuzberg befindet sich ein maßstabsgetreues Modell des Tores.


title: Charlottenburger Tor

text: Die architektonische Gestaltung der Brücke wurde nach dem Scheitern des Wettbewerbs dem nicht am Wettbewerb beteiligten Architekten Bernhard Schaede übertragen. Auch dieser fertigte nacheinander noch drei stark unterschiedliche Entwürfe an, bis ein die Charlottenburger Stadtverwaltung zufriedenstellender Entwurf gefunden war, der auch die Zustimmung von Kaiser Wilhelm II. fand. Grundsteinlegung für das Tor war am 6. Mai 1907.


title: Charlottenburger Tor

text: Schaedes Torentwurf bestand aus drei Elementen, die aus Ettringer Tuffstein gefertigt wurden. Hauptteil waren zwei leicht gekrümmte Säulenhallen, die sich auf beiden Seiten des Fahrdamms in einem Abstand von 15 Metern gegenüberstanden. Sie endeten neben dem Fahrdamm mit jeweils einem kräftigen pylonartigen Mauerkörper. Den Abschluss zur fahrbahnabgewandten Seite bildeten kurze Mauern. Beide Enden der Säulenhallen besaßen schmückende Aufbauten. Die Formensprache lehnte sich am strengen Barock an und wird heute dem Neobarock zugeordnet. Während der Fahrdamm zwischen den beiden Säulenhallen lag, führten die auf jeder Straßenseite getrennt angelegten Fuß- und Reitwege durch die Säulenhallen hindurch. Die Straßenbahngleise, hier ein Teilstück der ersten Pferde-Straßenbahn Deutschlands, lagen mit beiden Gleisen am nördlichen Rand des Fahrdamms.


title: Charlottenburger Tor

text: Den Säulenhallen aus Richtung Charlottenburg vorgelagert wurde auf jeder Straßenseite ein 20 Meter hoher, reich geschmückter Kandelaber für die Aufnahme der Bogenlampen aufgestellt. Abgeschlossen wurde die künstlerische Anlage durch die Gestaltung der Brückenbrüstungen. Diese wurden an den Charlottenburg zugewandten Enden auf Höhe der Kandelaber stark hochgezogen und schlossen in einem kleinen Pylon. An der nordwestlichen Ecke der Brücke wurde eine unterirdische Bedürfnisanstalt angelegt, wobei die Zugangstreppen und Räume ebenfalls von Bernhard Schaede entworfen wurden.


title: Charlottenburger Tor

text: Bereits in seinem ersten Entwurf sah Schaede die Darstellung von Friedrich I. und seiner Gemahlin Sophie Charlotte am Tor vor, zunächst jedoch nur als Reliefportraits. In seinem dritten Entwurf hat er sich dann erstmals zu ganzfigürlichen Standbildern in menschlicher Größe durchgerungen. Wilhelm II. erschienen jedoch auch diese Darstellungen nicht ausreichend majestätisch, woraufhin der Bildhauer Heinrich Baucke einen entsprechenden Auftrag erhielt. Er schuf die beiden etwa fünf Meter hohen herrisch-pompösen Bronzestatuen, die an der Außenseite des Tores aufgestellt, die in Charlottenburg ankommenden Reisenden beeindrucken sollten. Im Gegensatz zur Torgestaltung fanden die Statuen nicht den Beifall der Fachwelt. Das "Zentralblatt der Bauverwaltung" schrieb: „Beide erscheinen unter den hoch über ihnen schwebenden Baldachinen sehr gedrungen, der Umriss der dunklen Bronzemassen von weitem fast unförmlich durch die bauschig und breit herabfallenden Mäntel. […] Leider liegen fast alle zur Betrachtung der Denkmäler günstigen Standpunkte auf Fahrdämmen.“