title: Hautgout

text: Nach alter Schule glaubte man, Beizen mache das Wildfleisch mürbe, heute weiß man, dass es dadurch auslaugt und trocken wird. Beizen dient demnach nur der Aromagebung, nicht dem Überdecken des zu strengen Wildgeschmacks.


title: Hautgout

text: Frisch erlegtes Wild gelangt ausgeweidet in der Decke, tierärztlich untersucht und mit einer Genusstauglichkeitsbescheinigung in den Handel. Wildgeflügel muss vor der Zubereitung im Federkleid abhängen, wobei der typische Wildgeschmack (haut goût) entsteht.


title: Hautgout

text: Das Fleisch kleinerer Tiere (wie Hasenfleisch, Rehfleisch und Wildgeflügel) reift 3–5 Tage, das von größeren Tieren (wie Hirschfleisch und Wildschweinfleisch) etwa 6–8 Tage bis zum Erreichen des "haut goût". Dabei ist darauf zu achten, dass die Reifung nicht in den Verderb übergeht.


title: Hautgout

text: Durch Kühlung ist es heute möglich, den Zersetzungsprozess so zu verzögern, dass ein scharfer Wildgeschmack nicht mehr eintritt. Gekühlt bei 1 °C und vakuumiert ist Wildbret zwei Wochen lagerfähig, es kann während des Transportes fertig reifen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Die Geschichte der Eisenbahn in Württemberg beschreibt die Anfänge und den Ausbau des Eisenbahnwesens in Württemberg seit den ersten Untersuchungen 1834 bis heute.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Seit Anfang des 19. Jahrhunderts hatte es im Königreich Württemberg für die Verkehrsentwicklung vorrangig Pläne für den Bau von Kanälen gegeben, die Neckar, Donau und Bodensee miteinander verbinden sollten. Nach dem Aufkommen der ersten Eisenbahnen (→ Prinz-Wilhelm-Bahn) wurde von König Wilhelm I. eine Kommission beauftragt, zu untersuchen, ob stattdessen Eisenbahnen gebaut werden sollten. Der Bericht der Kommission 1834 bejahte dies und empfahl eine Eisenbahn Stuttgart–Ulm durch die Täler von Rems, Kocher und Brenz. Ende 1835 kamen daneben in Ulm Forderungen auf, eine Bahn von Stuttgart durch das Filstal nach Ulm und weiter zum Bodensee zu bauen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Trotz des frühen und vergleichsweise systematischen staatsgelenkten Vorgehens dauerte es noch über sieben weitere Jahre, bis die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen mit dem Eisenbahngesetz vom 18. April 1843 geschaffen wurde. Zu diesem Zeitpunkt waren, teils von privaten Gesellschaften finanziert, in den anderen größeren Ländern des Deutschen Bundes (Bayern, Sachsen, Preußen, Österreich, Braunschweig, Baden, Hannover) eine und zum Teil auch mehrere Bahnstrecken eröffnet.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Diese späte Einführung hatte zunächst den Grund, dass im wenig begüterten Württemberg der kostenaufwendige Eisenbahnbau nicht rentabel erschien; die Gesamtkosten der Hauptbahnen wurden auf ca. 30 Millionen Gulden veranschlagt, was zu dieser Zeit in etwa der Höhe eines Dreijahreshaushalts entsprach. Insbesondere wurde der zu erwartende Binnenverkehr als zu gering angesehen. Die vergleichsweise hohen Kosten ergaben sich durch die hügelige Topografie Württembergs, wobei insbesondere die Querung der Schwäbischen Alb aufwendig war. Diese teilt das Land in zwei Hälften, wobei der Albtrauf an der Nordseite eine erhebliche Barriere darstellte. Im Südwesten bildete der Schwarzwald einen Teil der Grenze zum Großherzogtum Baden. Die geplante Streckenführung, die sich zunächst auf die Flusstäler beschränkte, wurde dadurch erschwert, dass Schlüsselstellen wie das obere Neckar- und Donautal mit badischen und hohenzollerischen Gebietsteilen verzahnt waren.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Erst die Schaffung von Strecken in den Nachbarländern mit der Aussicht auf Gewinne durch einen Transitverkehr sowie technische Fortschritte der Eisenbahntechnik und die Befürchtung, durch die Entwicklungen in den Nachbarländern abgehängt zu werden, gaben auch Württemberg den letzten Anstoß zum Bau von Eisenbahnstrecken.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Die Regierung griff die Vorschläge ihrer Untersuchungskommission auf und ließ ab 1836 durch Oberbaurat Georg von Bühler und Generalmajor Carl von Seeger Pläne für folgende Linien ausarbeiten: Die Zielrichtung bei der Errichtung der Hauptbahnen war also die Verbindung zwischen Neckar, Donau und Bodensee (erstere waren ab Heilbronn bzw. Ulm schiffbar). Zum anderen wurde von Anfang an die Errichtung eines zusammenhängenden Streckennetzes angestrebt, das mit dem der Nachbarstaaten verknüpft werden sollte, um Transitverkehr durch das Land zu leiten.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Die Pläne wurden bis 1839 fertiggestellt und in der Folge von den Gutachtern von Negrelli, Charles Vignoles und Karl Etzel überarbeitet. Die Kernfragen waren:


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Die württembergischen Eisenbahnen wurden von Beginn an als Staatsbahn vorgesehen; Anträge auf Konzessionen zum Bau von Privatbahnen (z. B. der zu diesem Zweck gegründeten "Württembergischen Eisenbahngesellschaft" 1836) wurden zunächst abgelehnt. Damit wollten Regierung und König das Interesse des Staates im Hinblick auf den lukrativ erscheinenden Transitverkehr wahren. Zur Errichtung der Verbindungslinien in die Nachbarstaaten waren ohnehin zwischenstaatliche Verhandlungen erforderlich.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Am 18. April 1843 wurde das "Eisenbahngesetz" verabschiedet, welches den Bau der oben genannten Bahnlinien anordnete. Dieses Gesetz beschränkte andererseits privat finanzierte Eisenbahnen auf Sekundärbahn-Verbindungen. Das württembergische Eisenbahngesetz war auch der Anstoß für die Gründung der Maschinenfabrik Esslingen, die Eisenbahnbau und Eisenbahntechnik in Württemberg maßgeblich betrieb und gestaltete.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Nach Verabschiedung des Gesetzes wurde als erstes die "Zentralbahn" in Angriff genommen, die Stuttgart in zwei Zweigen mit Ludwigsburg und Esslingen verband. Der Bau begann 1844, die erste Teilstrecke zwischen Cannstatt und Untertürkheim wurde am 22. Oktober 1845 eröffnet, die Gesamtstrecke bis 1846 vollendet. Bis 1848 wurde die Nordbahn vollendet, bis 1850 Süd- und Ostbahn fertiggestellt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Über die Westbahn waren Verhandlungen mit Baden notwendig. Diese waren exemplarisch für das Verhältnis Württembergs zu seinen Nachbarstaaten, das sowohl von Kooperation als auch von Konkurrenzdenken geprägt war. Einerseits waren beide Seiten von der Notwendigkeit einer Bahnverbindung überzeugt, andererseits wollten beide Länder den von Norden kommenden Transitverkehr möglichst weit über ihr Territorium führen. So wäre für Württemberg eine Verbindung Heilbronn–Wiesloch günstig gewesen, Baden wollte einen Anschluss eher über Durlach–Pforzheim gewähren. Mit einem Anschluss in Bruchsal einigte man sich auf einen Mittelweg. Infolge dieser Einigung wurde die Westbahn zwischen 1850 und 1853 gebaut und anschließend in Betrieb genommen. In Ulm wurde 1854 noch ein Anschluss an das bayerische Netz geschaffen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Die durchgehende Strecke Bretten–Stuttgart–Ulm entwickelte sich dauerhaft zur wichtigsten Eisenbahnmagistrale in Württemberg, so dass sich für sie die Bezeichnung "Hauptbahn" etablierte.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Obgleich die Hauptbahnen wirtschaftlich erfolgreich waren, trat zunächst eine mehrjährige Pause im Eisenbahnbau ein. Jedoch wurde 1854–1856 ein Schienenwalzwerk in Wasseralfingen bei Aalen erbaut. Erst 1857 wurden neue Strecken in Gegenden errichtet, für die ein Eisenbahnanschluss vordringlich erschien; dies waren:Von diesen Projekten wurde zunächst die "Obere Neckarbahn" gebaut, der Abschnitt Plochingen–Reutlingen bis 1859, die Weiterführung bis Rottenburg bis 1861, bis Eyach 1864.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Um den Nordosten zu erschließen, war anfangs eine Streckenführung von Heilbronn durch das Kochertal über Hall und weiter nach Aalen geplant. Wegen technischer Schwierigkeiten wurde dieser Plan aufgegeben und durch eine Linie über Öhringen, Hall nach Crailsheim, sodann durch das Jagsttal nach Aalen ersetzt. Mit dem neuen Eisenbahnbaugesetz vom 17. November 1858 wurde jedoch zunächst nur der Bau der "Kocherbahn" bis Hall festgesetzt und bis 1862 ausgeführt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Für den Anschluss des Ostteils des Landes hatte die Regierung 1857 zunächst einen Abzweig von der Filsbahn bei Lonsee nach Heidenheim vorgesehen. Dieser Plan wurde jedoch bald als unwirtschaftlich erachtet und fallengelassen. Bessere Chancen auf Verwirklichung hatte ein Abzweig bei Uhingen im Filstal nach Lorch und von dort weiter im Remstal nach Aalen. Dieser hätte eine günstige Verbindung zur Oberen Neckarbahn geboten. Bayern, das eine Konkurrenz für seine seit 1849 betriebene Ludwig-Süd-Nord-Bahn befürchtete, deutete an, einer solchen Bahn keine Anbindung in Nördlingen zu gestatten. Daher wurde die "Remsbahn" von Cannstatt nach Waiblingen und von dort entlang der Rems nach Aalen und Wasseralfingen errichtet und 1861 eingeweiht. Ebenfalls 1861 schloss Württemberg mit Bayern einen Staatsvertrag ab, der den Weiterbau nach Nördlingen regelte, der bis 1863 realisiert wurde (heute Riesbahn). Der Vertrag enthielt die für Württemberg ungünstige Brenzbahnklausel, die eine direkte Verbindung zwischen Aalen und Ulm bis 1875 untersagte. Daher wurde 1864 zunächst nur eine Zweigbahn von Aalen nach Heidenheim angelegt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Bereits beim Bau der Westbahn war Baden die Möglichkeit des späteren Anschlusses einer von Pforzheim kommenden Bahn in Mühlacker zugestanden worden. Diese Bahn wurde von Baden 1863 verwirklicht (siehe Bahnstrecke Karlsruhe–Mühlacker), wodurch Mühlacker auf württembergischer Seite Eisenbahnknotenpunkt wurde und binnen kurzem aus einem Weiler zu einer Kleinstadt erwuchs.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Für den weiteren Ausbau des Streckennetzes waren Verhandlungen mit den Nachbarstaaten erforderlich. Außer Baden und Bayern waren dies Preußen, welches mit den Hohenzollernschen Landen an Württemberg grenzte, und Hessen, dessen Exklave Wimpfen zwischen Baden und Württemberg lag.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Im Norden einigte man sich 1864 auf drei Anschlüsse an die badische Odenwaldbahn (Heidelberg–Mosbach–Würzburg), und zwar: Eine von Württemberg gewünschte Verbindung entlang des Neckars in Richtung Eberbach zur dortigen hessischen Bahn kam vorerst nicht zustande, da Baden Konkurrenz für seine Rheintallinie befürchtete.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Mit diesen Verträgen war die Entwicklung Jagstfelds und Crailsheims zu Eisenbahnknotenpunkten vorgezeichnet. Die vereinbarten Strecken wurden zwischen 1866 und 1869 gebaut, zusätzlich wurde Crailsheim mit dem Bahnhof Goldshöfe (Remsbahn) und Hall (Hohenlohebahn) verbunden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Im Süden wollte Württemberg seine Obere Neckarbahn über Horb am Neckar nach Rottweil weiterbauen. Zugleich sollte eine zusätzliche Strecke zwischen Stuttgart und Horb eingerichtet werden, um die Verbindung zu beschleunigen. Letzteres konnte auf zwei Wegen geschehen: über Böblingen und Herrenberg ("Gäubahn") oder über Weil der Stadt, Calw und Nagold ("württembergische Schwarzwaldbahn"). Aus Kostengründen entschied man sich vorerst für die zweite Option. Südlich von Rottweil sollte diese Bahn einen Anschluss ans badische Netz erhalten. Baden sah in einem solchen Projekt eine Konkurrenz zu seiner Rheintal-Strecke. Andererseits wünschte Baden eine Verbindung zwischen Waldshut, wo es einen Übergang in die Schweiz besaß, und Ulm. Von dieser versprach man sich Profite im Verkehr von Frankreich und der Schweiz in Richtung Osten. Württemberg sah diese Verbindung jedoch auch als Konkurrenz für seine Südbahn an. Hinzu kam, dass beide Strecken durch hohenzollerisches Gebiet führten, wodurch Verhandlungen mit Preußen erforderlich wurden. Preußen wünschte als Gegenleistung für den Streckenbau durch sein Territorium, dass auch Sigmaringen Bahnanschlüsse erhielt. Aus dieser Interessenlage heraus einigte man sich 1865 in bilateralen Staatsverträgen auf folgende Streckenbauten:


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Die zuletzt genannte Strecke stand in Verbindung mit dem zeitgleich geplanten Ausbau der Bahnen im Allgäu ("Württembergische Allgäubahn"), durch die Aulendorf zum Knotenpunkt wurde. Auch im Staatsvertrag mit Baden vorgesehen war ein Lückenschluss am Bodensee, der jedoch zunächst nicht verwirklicht wurde.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Aufgrund der Verträge entstand eine rege Bautätigkeit, die durch die Kriege von 1866 und 1871 kurze, aber nicht wesentliche Verzögerungen erhielt. Die Strecken am Neckar wurden von 1866 bis 1870 realisiert, die Bahnen im Schwarzwald samt der Strecke Stuttgart–Calw–Horb von 1868 bis 1874. Im Jahre 1873 wurde die Verbindung Waldshut–Ulm in Betrieb gestellt, die Bahnen im Allgäu bis 1875. Die Verbindung zwischen Tübingen und Sigmaringen entstand in mehreren Bauabschnitten zwischen 1869 und 1878.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Mit der Reichsgründung 1871 trat Württemberg dem Deutschen Reich bei. Die Staatsbahnen der Länder blieben dabei (trotz gegenteiliger Bestrebungen des Reichskanzlers Otto von Bismarcks) selbständig. Artikel 42 der Verfassung des Deutschen Reichs verpflichtete die Länder jedoch, die "Eisenbahnen im Interesse des allgemeinen Verkehrs wie ein einheitliches Netz verwalten" zu lassen. Die Aufsicht über das Eisenbahnwesen wurde durch das Reichseisenbahnamt ausgeübt. Artikel 41 der Verfassung ermächtigte das Reich, Eisenbahnbauten von militärischer Bedeutung anzuordnen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Die nach der Reichsgründung erfolgten Streckenbauten, soweit sie Lückenschlüsse in Ost-West-Richtung waren, sind daher auch unter dem Gesichtspunkt des militärischen Interesses zu verstehen, das nach Transportkapazitäten in Richtung der französischen und russischen Grenzen verlangte, die 1914 auch benötigt wurden. Die Forderung nach der Verwaltung der Eisenbahnen als einheitliches Netz bot aber auch neue Möglichkeiten, da Württemberg jetzt einige Anschlüsse erhielt, die ihm zuvor von den Nachbarstaaten aus Konkurrenzdenken verweigert worden waren. Bis 1890 war Württemberg mit der Vervollständigung seiner Hauptbahnen befasst. Das bedeutendste Projekt dieser Zeit war die Schaffung einer Südwest-Nordost-Transversale Richtung Nürnberg und Berlin, bestehend aus der "Murrtalbahn" von Waiblingen zum Schwäbisch Haller Vorort Hessental, sowie der Strecke Stuttgart–Freudenstadt, deren Bau 1872 beschlossen und bis 1879 bzw. 1880 ausgeführt wurde. Beide Bahnen erhielten weiterführende Anschlüsse nach Baden bzw. Bayern, die Murrtalbahn erhielt zudem zwei Verbindungslinien zur Nordbahn, von Backnang nach Bietigheim bzw. Ludwigsburg.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Ebenfalls mit Bayern hatte sich Württemberg auf den Bau der "Brenzbahn" geeinigt, die teilweise über bayerisches Gebiet verlief und die Lücke zwischen Heidenheim und Ulm schloss. Diese Bahnstrecke war durch den Ablauf der 1861 vereinbarten Sperrfrist ermöglicht worden und wurde 1876 eingeweiht.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Mit Baden wurde 1873 der Bau der "Kraichgaubahn" vereinbart, die von 1878 bis 1880 zwischen Durlach über Bretten und Eppingen nach Heilbronn erbaut wurde und je zur Hälfte in den beiden Ländern verlief. Damit verbunden war der Rückkauf der Strecke Bretten–Bruchsal durch Baden, so dass der württembergische Anteil an der Westbahn nur noch bis Bretten reichte. Die Vereinbarung sah auch die bereits zuvor von Württemberg geforderte Verbindung Jagstfeld–Neckarelz–Eberbach vor, die Baden 1879 vollendete.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Weitere Staatsbahnen wurden im Allgäu zwischen Kißlegg und Wangen (1880) und weiter ins bayerische Hergatz (1890) sowie zwischen Leutkirch und dem bayerischen Memmingen (1889) errichtet. Entlang der oberen Donau fand 1890 der Lückenschluss Tuttlingen–Sigmaringen statt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Mit diesen Ergänzungen war das Hauptstreckennetz im Jahre 1890 im Wesentlichen abgeschlossen. 1899 bzw. 1901 kam es noch zum Lückenschluss mit den bayerischen bzw. badischen Bahnen am Bodensee. Die württembergischen Bahnen operierten nicht nur profitabel und bescherten der Staatskasse zusätzliche Einnahmen, sondern trugen auch maßgeblich zum Aufblühen der württembergischen Wirtschaft im 19. Jahrhundert bei. Orte, die an der Bahnlinie lagen, zogen Industriebetriebe an und konnten ihre Bevölkerungszahlen enorm vergrößern. Das Hauptstreckennetz erwies sich auch als dauerhaft; fast alle bis 1890 gebauten Strecken werden noch heute betrieben, wenngleich manche an Bedeutung verloren haben. Ausnahmen sind


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Kehrseite des wirtschaftlichen Erfolg der Hauptstrecken war, dass die abseits gelegenen Gemeinden von der wirtschaftlichen Entwicklung abgehängt wurden und daher ebenfalls dringlich um Eisenbahnanschlüsse nachsuchten. Für den Anschluss dieser meist geographisch ungünstig gelegenen Gebiete hatte bereits das Eisenbahngesetz von 1843 die Möglichkeit des Baus von Sekundärbahnen vorgesehen, der auch privaten Gesellschaften überlassen werden konnte.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Die erste dieser Bahnen war die von der "Kirchheimer Eisenbahn-Gesellschaft" 1864 errichtete Linie von Unterboihingen (heute Wendlingen) nach Kirchheim unter Teck (siehe Teckbahn). Die ebenfalls privat betriebene Ermstalbahn kam 1873 hinzu, es folgten die Anfänge der Filderbahn-Gesellschaft 1884 sowie 1888 die schmalspurige Dampfstraßenbahn nach Weingarten. Mit dem Bau des Altensteigerle begann 1891 auch bei den Staatseisenbahnen die Ära der Nebenbahnen, zahlreiche weitere staatliche und private Bauten folgten bis zum Ende der 1920er Jahre. Nebenbahnen wurden in der Regel als Zweigbahnen angelegt, die einzelne Flusstäler erschlossen, teils in Normalspur, teils aus Kostengründen in Schmalspur. Nur wenige Nebenbahnen stellten zusätzliche Verbindungen zwischen bereits bestehenden Strecken her, Privatbahnen war dies von vornherein verwehrt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Um Stuttgart herum entstanden noch einige Umgehungsbahnen, um den Bahnhof der Landeshauptstadt zu entlasten. Dazu zählen die Güterumgehungsbahn Untertürkheim–Kornwestheim 1896, die Rankbachbahn Böblingen–Renningen 1914 bzw. 1915, dazu entstand 1918 bis 1920 der Rangierbahnhof in Kornwestheim.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg beendete die Weimarer Verfassung von 1919 die Eigenständigkeit der Länderbahnen, die ab 1. April 1920 als "Deutsche Reichseisenbahnen" vom Reich verwaltet wurden. Mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) 1924 war diese dann ein selbstständiges Staatsunternehmen. Die vormalige Direktion der Württembergischen Staats-Eisenbahnen wurde zur Reichsbahndirektion Stuttgart. Das Streckennetz war zu dieser Zeit 2153 Kilometer lang.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Der Bau neuer Strecken ging noch bis 1928 weiter und hörte dann auf. Die Rentabilität der Eisenbahn nahm ab, nicht nur aufgrund der beginnenden Weltwirtschaftskrise, sondern auch, weil nicht alle Nebenbahnen zum wirtschaftlichen Erfolg führten und auch der Autoverkehr zunehmend Konkurrenz machte. 1932 wurde begonnen, die Strecken rund um Stuttgart zu elektrifizieren (→ Bahnstrom), hierzu wurden die Triebwagen der Baureihe ET 65 beschafft. Am 15. März 1933 wurden im Rahmen dieses Stuttgarter Vorortverkehrs die elektrifizierten Streckenabschnitte Ludwigsburg–Stuttgart Hbf und Stuttgart Hbf–Esslingen eröffnet.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Zu den erwähnenswerten Streckeneröffnungen bis zum Zweiten Weltkrieg zählen noch der 1928 erfolgte Lückenschluss Klosterreichenbach–Raumünzach auf der Murgtalbahn sowie die 1934 gebaute Verbindungskurve zwischen Tuttlingen und Hattingen, die den Zügen zwischen Stuttgart und Singen eine Spitzkehre in Immendingen ersparte. Bezeichnenderweise wurden die Projekte an der badisch-württembergischen Grenze erst unter der Ägide der Reichsbahn-Gesellschaft durchgeführt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Im Zweiten Weltkrieg wurden die Eisenbahnen aufgrund ihrer militärischen Bedeutung Ziel zahlreicher Bombenangriffe; in der Endphase des Krieges wurden zudem viele Brücken beim Rückzug durch deutsche Soldaten gesprengt. So lag das Eisenbahnnetz bei Kriegsende zunächst völlig darnieder.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Württemberg wurde in eine nördliche amerikanische und eine südliche französische Besatzungszone geteilt. In beiden Zonen wurde das Eisenbahnnetz zügig wiederhergestellt, da es Grundlage für den Wiederaufbau war. Die französische Besatzungsmacht hatte zudem ein Interesse daran, mittels der Bahn Reparationsleistungen nach Frankreich zu schaffen, und bediente sich vereinzelt auch am Streckennetz selbst, so wurde zwischen Horb und Tuttlingen das zweite Gleis abgebaut. 1952 ging ganz Württemberg im neuen Land Baden-Württemberg auf.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Nach der Wiederherstellung des Streckennetzes wurde dieses nicht weiter ausgebaut. Grund war (wie überall in Deutschland) der immer mehr zunehmende Automobilverkehr, der der Bahn die Kunden entzog und nun auch von Staats wegen gegenüber dem Bahnverkehr bevorzugt wurde. Infolgedessen kam es ab Ende der 1950er Jahre zur Einstellung des Personenverkehrs bzw. zur Stilllegung auf zahlreichen Strecken. Davon betroffen waren hauptsächlich die ab 1890 gebauten Nebenbahnen, wobei die zuletzt gebauten Strecken am stärksten betroffen waren.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: 1978 wurde in Stuttgart und Umgebung der Tarifverbund VVS gegründet, der seither im Stuttgarter Umland ein S-Bahn-Netz betreibt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Seit der Regionalisierung des SPNV 1994, die die Landkreise für die regionale Versorgung mit öffentlichem Nahverkehr verantwortlich machte, ist wieder ein leichter Trend zu Reaktivierungen zuvor stillgelegter Strecken zu beobachten; Beispiele hierfür sind die Schönbuchbahn (1996), Ermstalbahn (1999) oder die Strecke Balingen–Schömberg (2002).


title: Geschichte der Eisenbahn in Württemberg

text: Für die zwischen Mannheim und Stuttgart verkehrenden ICE-Züge wurde 1991 eine Schnellfahrstrecke eingerichtet, welche die ehemalige Westbahn für die Nutzung im Fernverkehr abgelöst hat. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21, das u. a. einen Komplettumbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs vorsieht, ist eine weitere Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm in Bau, die von den ICEs dann anstelle der Filstalbahn benutzt werden soll.


title: Maschpark

text: Der Maschpark im hannoverschen Stadtteil Mitte ist eine 10 ha große Parkanlage südlich der Altstadt. Er entstand um 1900 und war der erste kommunale Park in Hannover. Die Anlage hat ihre ursprüngliche Form nicht verändert und ist ein Zeugnis der deutschen Gartenkunst des ausgehenden 19. Jahrhunderts. Im Norden wird der Maschpark durch den Friedrichswall begrenzt. Zwischen Maschteich und Friedrichswall wurde 1913 das Neue Rathaus fertiggestellt.


title: Maschpark

text: Der Park in Dreiecksform wird im Norden vom Friedrichswall, im Osten von der Willy-Brandt-Allee und im Westen wie im Süden von der Culemannstraße sowie der parallel verlaufenden Leine begrenzt. Er beherbergt im nördlichen Drittel das Neue Rathaus mit dem davor liegenden Trammplatz, das Museum August Kestner und das städtische Bauamt. In Sichtweite liegen das Sprengel-Museum und das Niedersächsische Landesmuseum. Im Süden geht der Park über in die Grünlandschaft der Leineaue mit dem Maschsee.


title: Maschpark

text: Das Gelände, in dem heute der Maschpark liegt, war in früheren Jahrhunderten Überschwemmungsgebiet von Leine und Ihme. Es lag außerhalb der mittelalterlichen Befestigungsanlagen, die um 1780 geschleift wurden. Genutzt wurde das Gebiet als Heuwiese und hieß „Altstädter Aue“. 1895 gab der Magistrat der Stadt seine Bebauung frei. Geplant war das „Neue Rathaus“, das in ein Parkgelände integriert werden sollte. Bereits 1899 erfolgte der erste Spatenstich für den Maschpark nach Plänen des Stadtgarteninspektors Julius Trip (1857–1907), einer der führenden Gartenkünstler seiner Zeit. 1902 war der Hauptteil des Parks fertiggestellt, endgültig abgeschlossen war er aber erst mit der Einweihung des Neuen Rathauses 1913 (Bauzeit 1901–13).


title: Maschpark

text: Für den Planer Julius Trip wurde nach seinem Tod ein steinernes Relief von Georg Herting im Maschpark aufgestellt, der ehemalige Trip-Brunnen. Durch Kriegseinwirkungen ist es nur teilweise erhalten.


title: Maschpark

text: Nach den damaligen Plänen sollte das „Neue Rathaus“ eine prächtige gärtnerische Einrahmung erhalten, gleichzeitig aber die freie Aussicht auf die flache Masch, in der heute der Maschsee liegt, nicht versperrt werden. So ging die gebäudenahe Bepflanzung allmählich in einen offenen Landschaftspark über.


title: Maschpark

text: Die Gartenpartien des Parks weisen heute eine vielfältige Bepflanzung auf, und wie in einem Botanischen Garten gibt es in fast jeder Jahreszeit blühende Pflanzen. Es gibt Bestände von immergrünen Arten, wie Rhododendron oder Koniferen und botanischen Exoten wie Magnolien, Trompeten- und Tulpenbaum. An markanten Punkten wurden imposante Großgehölze, wie Amerikanische Roteiche, Platane, Silberahorn, gepflanzt.


title: Maschpark

text: Zentraler Bestandteil des Parks ist ein 1900 gefluteter Teich. Der 2,6 ha große Maschteich weist eine Seerosenbucht und eine Felsenhalbinsel auf. Letztere wurde malerisch mit Tuffsteinblöcken inszeniert und ist die Miniaturlandschaft eines Alpinums.


title: Maschpark

text: Für die Bewohner der Innen- und Südstadt stellt der Maschpark eine wohnungsnahe Grünanlage dar. 1985 wurde er von der Stadt Hannover zum „Park der Partnerstädte“ erklärt. Seither tragen Wege die Namen der Partnerstädte, wie Blantyre, Bristol, Hiroshima, Leipzig, Perpignan, Posen und Rouen.


title: Joseph von Eybler

text: Joseph Leopold Edler von Eybler (* 8. Februar 1765 in Schwechat bei Wien; † 24. Juli 1846 in Wien) war ein österreichischer Komponist.


title: Joseph von Eybler

text: Joseph Eybler erhielt seinen ersten Musikunterricht bei seinem Vater, dem Schullehrer und Chorregenten von Schwechat, Josef Leopold Eybler. Im Alter von sechs Jahren bekam er durch Hilfe des Beamten Josef Seitzer einen Platz im renommierten Knabenseminar St. Stephan in Wien, wo schon Joseph und Michael Haydn ihre Ausbildung zum Chorknaben erhalten hatten. In den Jahren 1777 bis 1779 bekam er Unterricht von Johann Georg Albrechtsberger, später auch von Joseph Haydn. Ein Studium der Rechtswissenschaft musste er aus finanziellen Gründen aufgeben und sein Leben zunächst als Instrumentallehrer und Musiker bestreiten. Er spielte Orgel, Waldhorn, Viola sowie Baryton und komponierte. Musikalisch wegweisend waren seine Streichquintette. Zu seinen Förderern gehörten neben Joseph Haydn, der ihm am 8. Juni 1790 in einem Zeugnis vorzügliches Talent bescheinigte, auch Kardinal Christoph Anton von Migazzi und Gottfried van Swieten, vor allem aber Kaiserin Maria Theresia, die ihm eine Anstellung als Hof-Musiklehrer vermittelte.


title: Joseph von Eybler

text: Eybler war befreundet mit Wolfgang Amadeus Mozart, der ihn im Mai 1790 in Schwechat besuchte und ihm ein Zeugnis ausstellte. Die Witwe Mozarts erteilte ihm 1791 zunächst den Auftrag zur Vollendung des fragmentarischen Requiems, das aber nach einem abgebrochenen Ergänzungsversuch Eyblers letztlich von Franz Xaver Süßmayr fertiggestellt wurde. Eybler wurde 1792 Chordirektor bei den Karmeliten, anschließend (1794 bis 1824) im Schottenstift in Wien.


title: Joseph von Eybler

text: Im Jahr 1804 wurde Eybler zum Vizehofkapellmeister neben Antonio Salieri ernannt. Am 27. Oktober 1806 heiratete er Theresia Müller (1772–1851). Dieser Ehe entstammten zwei Kinder, Tochter Theresia (1806–1809) und Sohn Josef (1809–1856), der am 22. Mai 1843 Maria Edle von Simonyi (1818–1889), Schwester des k. k. Feldmarschallleutnant Moriz Simonyi de Simony et Vársány heiratete. Nach der Pensionierung Salieris 1824 übernahm Eybler das Amt des Hofkapellmeisters. Am 23. Februar 1833 erlitt Eybler während einer Aufführung des Requiems von Mozart einen Schlaganfall, welcher zu einer bleibenden Lähmung führte. Wegen seiner Verdienste als Leiter der Wiener Hofmusikkapelle und als Komponist wurde er 1835 geadelt.


title: Joseph von Eybler

text: Er verstarb im Alter von 81 Jahren in Wien und wurde am Allgemeinen Währinger Friedhof beigesetzt. Nach der Schließung des Friedhofs wurde sein Leichnam enterdigt und 1923 auf dem Zentralfriedhof im Familiengrab beerdigt. Nach der Auflassung des Grabes wurden die Überreste 1935 am Pfarrfriedhof „Klein-Schwechat“ am Alanovaplatz in Schwechat provisorisch begraben. Die heutige Grabstelle wurde 1953 errichtet.


title: Joseph von Eybler

text: Im Jahr 1894 wurde in Wien-Döbling (19. Bezirk) die Eyblergasse nach ihm benannt. Am Geburtshaus des Komponisten am Hauptplatz 5 in Schwechat wurde 1922 eine Gedenktafel mit Porträtrelief angebracht, die 1971 erneuert wurde.


title: Ka (ägyptische Mythologie)

text: Der Ka ist in der altägyptischen Mythologie ein Aspekt des Seelischen, der den physischen Tod des Menschen überdauert. Er verlässt den Körper des Sterbenden und existiert dann eigenständig weiter. Der Ka geht im Gegensatz zum Ba keine Verbindung mit dem Leib des Leichnams ein, sondern tritt als „Ego des Lebenden nach seinem Tod“ heraus, um als Wesensseele, Schutzgeist und Doppelgänger (häufig in Gestalt eines Tieres als Alter Ego) des Toten zu wirken.


title: Ka (ägyptische Mythologie)

text: In der Ägyptologie war die Rolle des Ka lange Zeit unklar. In älteren Publikationen sind daher abweichende Deutungen anzutreffen. Die scheinbaren Widersprüche fußen auf dem mehrfachen Wandel des Ka-Begriffs in der ägyptischen Mythologie. Veränderte Weltbilder der Ägypter bewirkten daher auch eine wechselnde Mythologie des Ka. Es kann daher keine einheitliche Definition des Ka-Begriffs vorgenommen werden, da der Ka immer in Bezug zur jeweiligen Epoche gesehen werden muss.


title: Ka (ägyptische Mythologie)

text: Im altägyptischen Denken wurden drei Aspekte des Seelischen hervorgehoben: der Ka, der Ba und der Ach. Beim Ach handelt es sich um eine Existenzform, die erst nach dem Tod durch entsprechende Bemühungen erlangt wird, indem der Tote sich die Ach-Kraft aneignet und dadurch zum Ach wird. Im Unterschied dazu sind Ba und Ka Freiseelen, die den Menschen schon auf seinem Lebensweg begleiten. Nach seinem Tod treten sie für die Hinterbliebenen als zentrale Elemente des Totenglaubens und der Totenfürsorge in den Mittelpunkt der Aufmerksamkeit. Da Ka und Ba klar unterschieden werden und stets unabhängig voneinander existieren, ist die mitunter vorkommende Bezeichnung „Seelenteile“ nicht hilfreich; von einer aus Ka und Ba zusammengesetzten Gesamtseele ist nämlich nicht die Rede. Eher kann man Ka und Ba unter Einbeziehung des lebenden bzw. toten Körpers als Aspekte der Person bezeichnen, denn die Ägypter glaubten an eine nach dem Tod fortdauernde Verbindung des Körpers mit den unterschiedlichen Aspekten des seelischen Bereichs des Verstorbenen. In der Epoche des Alten Reichs, als der Ba anscheinend noch den Königen vorbehalten war, konzentrierte sich die Totenfürsorge der Privatleute auf den Ka. Der Ka war somit die älteste Vorstellung der Ägypter von der menschlichen Seele. Bildlich dargestellt wurde allerdings nur der Ka des Königs.


title: Ka (ägyptische Mythologie)

text: Der Ka ist ebenso wie der Ba keine präexistente Seele, sondern entsteht zusammen mit dem Körper, das heißt, er wird während der Schwangerschaft von einer Gottheit geformt. Er ist eine Quelle von Lebenskraft; durch seine Anwesenheit ist der Mensch beseelt und belebt. Nach dem Tod bleibt der Ka in der Nähe des Leichnams. Nun ist es seine Hauptaufgabe, den Toten zu schützen und ihm zu einem Dasein zu verhelfen, das seinem bisherigen sozialen Rang entspricht. Die Wohnstätte des Ka ist eine eigens für ihn errichtete Statue im Grab. Es ist erwünscht, dass der Ka sich mit dem Toten vereinigt; eine Trennung eines Toten von seinem Ka gilt als großes Unglück und wird daher einem Übeltäter in einer Fluchformel gewünscht: „Sein Ka soll von ihm entfernt sein“. Über dem Grab befindet sich eine Opferstelle. Dort wurden im Alten Reich für den Ka – d. h. für die Leiche, die er beleben sollte – Speise- und Getränkegaben bereitgestellt. Diese aufwändige Grabausstattung und intensive Totenfürsorge kam nur für Angehörige der Oberschicht in Betracht. Könige und Götter haben eine Mehrzahl von Kas. Auch in Totengebeten von Privatgräbern des Alten Reichs kommt der Begriff Ka für eine Person im Plural vor. Der Ka eines erschaffenen Gottes wird diesem bei der Erschaffung durch eine Umarmung verliehen. Damit hängt vielleicht das Zeichen für Ka in den Hieroglyphen zusammen: zwei ausgebreitete, wohl zu einer Umarmung nach oben (vorn) gehaltene Arme, deren Handflächen einander zugekehrt sind.


title: Ka (ägyptische Mythologie)

text: Unter den unterschiedlichen Interpretationen des Ka in der Forschung sind die Deutungen als Doppelgänger des Menschen, als sein Schutzgeist und als Personifikation der Lebenskraft hervorzuheben; sie erfassen jeweils Teilaspekte des Begriffs. In einer Forschungsrichtung, die ihn hauptsächlich als Schutzgeist auffasst, lehnt man es ab, ihn als Bestandteil der menschlichen Person zu bezeichnen. „Doppelgänger“ ist der Ka, da er der Gestalt des betreffenden Menschen gleicht. Im Rahmen seines Rekonstruktionsversuches des „Ursprungs des Bewusstseins“ hat der verstorbene Princeton-Psychologe Julian Jaynes auch eine neue Theorie des Ka vorgetragen.


title: Gruna (Tschechien)

text: Gruna (deutsch "Grünau") ist eine Gemeinde in Tschechien. Sie liegt sechs Kilometer östlich von Moravská Třebová und gehört dem Okres Svitavy an. Südlich des Ortes liegt das Tal der Třebůvka.


title: Gruna (Tschechien)

text: Grünau wurde in der Mitte des 13. Jahrhunderts durch deutsche Kolonisten gegründet. 1365 kam der Ort im Süden des Schönhengstgaues zur Herrschaft Trübau, dies ist gleichzeitig der erste urkundliche Nachweis des Ortes. Auch die Ersterwähnung von Seibelsdorf, das damals als "Sybothin" bezeichnet wurde und zur Herrschaft Cimburg gehörte, stammt aus jenem Jahr. Im Jahre 1398 wurde auch Seibelsdorf Teil der Trübauer Herrschaft.


title: Gruna (Tschechien)

text: Grünau war seit 1486 Pfarrort. Im Jahre 1550 hielt die Reformation Einzug und 1625 erfolgte die Rekatholisierung.


title: Gruna (Tschechien)

text: Der Ort Charlottendorf mit 23 Siedlerstellen entstand 1787 bei der Aufteilung des Gutshofes Wojes (Svojanov) in der Herrschaft Mährisch Trübau.


title: Gruna (Tschechien)

text: Die Grünauer Dorfschule wurde 1848 eingeweiht, seit 1900 war sie zweiklassig geführt. Die Bewohner der Dörfer lebten von der Landwirtschaft, 1911 entstand in Grünau eine Schnapsbrennerei.


title: Gruna (Tschechien)

text: Nach der Ablösung der Patrimonialherrschaften wurden Grünau und Seibelsdorf selbständige Orte im neu gebildeten Bezirk Mährisch Trübau. Charlottendorf blieb von 1850 bis 1868 zu Wojes zugehörig und erhielt erst 1869 seine Eigenständigkeit.


title: Gruna (Tschechien)

text: Nach dem Münchner Abkommen wurden die Dörfer 1938 als Teile des Landkreises Mährisch Trübau im Sudetengau dem Deutschen Reich einverleibt. Alle drei Dörfer waren fast ausschließlich deutsch besiedelt. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurden sämtliche Deutschen vertrieben und der Bevölkerungsverlust konnte durch die Ansiedlung von Tschechen nicht kompensiert werden. Gruna wurde 1945 Sitz einer neu gebildeten Gemeinde "Borušovské Mýto", die 1949 wieder aufgelöst wurde. Karlín kam als Ortsteil zu Žipotín.


title: Gruna (Tschechien)

text: 1960 erfolgte die Auflösung des Okres Moravská Třebová. Gleichzeitig wurde Žipotín einschließlich Karlín, dessen Bezeichnung seit dieser Zeit unterging, nach Gruna eingemeindet und der Ort kam zum Okres Svitavy. Im Jahre 1970 wurde die 1834 erbaute Pfarrkirche St. Laurentius in Gruna durch einen Brand zerstört. 1976 verlor Gruna seine Selbstständigkeit und war bis 1992 Teil der Stadt Moravská Třebová.


title: Gruna (Tschechien)

text: Der Kernort Gruna hatte im Jahre 2001 44 Häuser, von denen 34 zu Wohnzwecken dienen. Im Ort befindet sich das Pfarrhaus aus dem Jahre 1863 und eine Kapelle.


title: Gruna (Tschechien)

text: In Žipotín dienten 13 Häuser als ständiger Wohnsitz. In der Ortslage Karlín stehen insgesamt 23 Häuser. Sowohl in Žipotín als auch in Karlín steht eine kleine Kapelle. Hinzu kommen in gesamten Gemeindegebiet noch eine Anzahl Gebäude, die nur als Sommersitze genutzt werden, sowie Ferienhütten. Im Mai 2006 gingen bei Karlin 2 Windkraftanlagen in Betrieb.


title: Gruna (Tschechien)

text: Zu Gemeinde Gruna gehört der Ortsteil Žipotín ("Seibelsdorf") einschließlich des früheren Dorfes Karlín ("Charlottendorf"). Das Gemeindewappen zeigt eine große Weintraube.


title: Gruna (Tschechien)

text: Eine tatsächliche Begebenheit aus dem 19. Jahrhundert wurde 1913 von Josef Willhardt in seinem Volksschauspiel "Annenruhe" verarbeitet.


title: Gruna (Tschechien)

text: Im Jahre 1819 verliebte sich Josef Herkner, Kaufmann und Bürgermeistersohn aus Mährisch Trübau in die Charlottendorfer Försterstochter Anna Gläser (1801–1823), deren Eltern miteinander verfeindet waren. Die Försterleute stimmten einer Ehe ihrer Tochter mit Herkner nicht zu und verheirateten sie 1823 mit dem Ranigsdorfer Ortsrichter Franz Anton Gromes. Nachdem Anna noch im Hochzeitjahr verstorben war, kursierten Erzählungen, wonach Herkner die Tote in seinen Garten am Hang des Kreuzberges umgebettet haben sollte. Am Vorabend des St. Anna-Festes 1825 erlebten die Trübauer eine große Überraschung als der Weg aus der Stadt zum Garten mit Feuern markiert wurde und in Herkners hell erleuchtetem Garten auf einem grabähnlichen Hügel die Schriftzüge "Dir dort, es heiße Annenruhe" lesbar wurden. Untersuchungen ergaben schnell, dass die hergerichtete Grabstätte unecht war und Herkner seine Geliebte nicht vergessen konnte.


title: Gruna (Tschechien)

text: Fast 100 Jahre später bewahrheiteten sich doch die Gerüchte einer Umbettung des Leichnams der Anna Gromes, als 1924 in ihrem Grabe nur ein leerer Sarg vorgefunden wurde. Schließlich stießen 1934 Arbeiter bei Steinbrucharbeiten im Bereich des früheren Herknerschen Gartens am Kreuzberg an anderer Stelle auf ein weibliches Skelett. Die sterblichen Überreste Annas wurden in die Familiengrabstätte der Gromes überführt.


title: Seibelsdorf

text: Seibelsdorf ist ein Ortsname:


title: Zwieselberg BE

text: Zwieselberg (im einheimischen Dialekt: []) ist ein Hügel und eine politische Gemeinde im Verwaltungskreis Thun des Schweizer Kantons Bern.


title: Zwieselberg BE

text: Die Gemeinde liegt auf dem gleichnamigen Hügel südwestlich der Stadt Thun westlich des Thunersees. Früher gab es keine grössere Siedlungen. Doch sind heute die Weiler "Obere Gass" (666 m. ü. M.) und "Chrüzgass" (652 m. ü. M.) zu einem kleinen Zentrum zusammengewachsen. Der dritte Weiler ist "Glütsch" (607 m. ü. M.) westlich der Kander. Ein kleiner Teil der Gemeinde liegt im "Glütschbachtal", durch das der Glütschbach fliesst. Dieses Tal sowie der Hügel "Beisseren" (mit 823 m. ü. M. der höchste Punkt der Gemeinde) sind stark bewaldet. Vom gesamten Gemeindeareal von 246 ha werden 65,8 % landwirtschaftlich genutzt. Ein Viertel (25,9 %) sind von Wald und Gehölz bedeckt und 7,4 % Siedlungsfläche.


title: Zwieselberg BE

text: Zwieselberg grenzt im Süden an Reutigen, im Osten an Spiez, im Nordosten an Thun, im Nordwesten an Amsoldingen und im Westen an Höfen bei Thun.


title: Zwieselberg BE

text: Ende 2015 zählte die Gemeinde 306 Einwohner.


title: Zwieselberg BE

text: Die Bevölkerung spricht im Alltag eine hochalemannische Mundart, die zu den Dialekten des Berndeutschen gehört. Bei der letzten Volkszählung im Jahr 2000 gaben sämtliche Bewohner Deutsch als ihre Hauptsprache an.


title: Zwieselberg BE

text: In früheren Zeiten gehörte die gesamte Einwohnerschaft zur Evangelisch-Reformierten Landeskirche. Durch Zuwanderung aus anderen Regionen der Schweiz und Kirchenaustritte hat sich dies geändert. Heute (Stand 2000) sind 88,14 % evangelisch-reformierte und 4,66 % römisch-katholische Christen. Dazu kommen 5,51 % Konfessionslose. 1,27 % der Bevölkerung verweigerten die Auskunft zu ihrem Glauben.


title: Zwieselberg BE

text: Von den 239 Einwohnern Anfang 2005 waren alle Schweizer Bürger. Bei der letzten Volkszählung waren mit Ausnahme eines deutschen Staatsangehörigen ebenso alle Bewohner Schweizer Staatsbürger.


title: Zwieselberg BE

text: Die Stimmenanteile der Parteien anlässlich der Nationalratswahl 2015 betrugen: SVP 51,6 %, GPS 11,1 %, SP 10,1 %, BDP 7,9 %, glp 5,3 %, EDU 5,1 %, EVP 4,2 %, FDP 2,5 %, CVP 1,2 %.


title: Zwieselberg BE

text: Die Landwirtschaft ist auch heute noch der Haupterwerbszweig derjenigen Bewohner, welche im Dorf arbeiten.


title: Zwieselberg BE

text: Der Ort ist durch die Buslinie 55 (Thun-Wimmis) der Verkehrsbetriebe STI an das Netz des öffentlichen Verkehrs angeschlossen. Zwieselberg liegt an der Nebenstrasse von Amsoldingen nach Reutigen. Der nächstgelegene Autobahnanschluss ist Thun-Süd an der A6.


title: Pretorius

text: Pretorius ist der Familienname folgender Personen:


title: Pretorius

text: Siehe auch:


title: Charlottendorf

text: Den Namen Charlottendorf tragen


title: Eduard (Savoyen)

text: Eduard von Savoyen genannt "der Liberale" (* um 1273; † 4. November 1329 in Gentilly) war der älteste Sohn von Amadeus V. und nur sechs Jahre lang Graf von Savoyen.


title: Eduard (Savoyen)

text: Eduard heiratete am 18. Oktober 1307 im Château de Montbard Blanka, Tochter des Herzogs Robert II. von Burgund. Ihre einzige Tochter Johanna heiratete 1329 Johann III., Herzog der Bretagne. Eduard war an mehreren kriegerischen Auseinandersetzungen beteiligt. So geriet er unter anderem mit Hugo von Faucigny aneinander, der auf dem savoyischen Besitz ein Schloss errichtet hatte. Eduard belagerte es und ließ es schleifen. Daraufhin schloss sich der Baron von Faucigny mit seinen Neffen Guigues von Viennois und Hugo von Genf zusammen und belagerte Eduards Schloss Alinges. Dieser schlug die Angreifer in die Flucht. Es folgte weitere Angriffe auf beiden Seiten und schließlich wurde Eduard im Februar 1325 bei einer Schlacht in der Nähe des Schlosses Varey beinahe gefangen genommen, konnte nach Pont-d’Ain entkommen und zog sich zurück.


title: Eduard (Savoyen)

text: 1326 brach in der Landschaft Maurienne bei Arves eine Bauernrevolte aus, Eduard musste 1327 dem Bischof und den Bauern Konzessionen machen, so halbierten sich seine Einkünfte aus diesen Ländereien vorübergehend. Den Beinamen "der Liberale" erhielt Eduard durch seine nachgiebige Politik in seinen Ländern, so gewährte er den Gemeinden größere Freiheiten. Er konnte sich keine inneren Konflikte leisten, da der kriegerische Konflikt mit der Dauphin anhielt und Savoyen hierbei den König von Frankreich unterstützen musste. 1328 begleitete Eduard Philipp VI. nach Flandern beteiligte sich an der siegreichen Schlacht bei Montecassel. Anschließend versprachen er und sein Kontrahent Guigues in Paris am Sterbebett der verwitweten Königin Clementine ihren Streit beizulegen. Eduard starb jedoch kurz darauf am 4. November in Gentilly an einer Krankheit.


title: Laksa

text: Laksa ist eine südostasiatische Suppe aus Malaysia und Singapur. Sie wird auf Basis von Kokosmilch und Chili zubereitet und enthält typischerweise Reisnudeln oder auch Bandnudeln, Gemüse, Fisch und Krabben. Es gibt zahlreiche Varianten wie "Penang-Laksa" (malaysisch), "khao soi" (thai) oder "Katong-Laksa" (singapurisch). Laksa gilt als Nationalgericht Singapurs.


title: Margarete Susman

text: Margarete Susman (verheiratete "Margarete von Bendemann"; geboren am 14. Oktober 1872 in Hamburg; gestorben am 16. Januar 1966 in Zürich) war eine jüdisch-deutsche Religionsphilosophin, Kultur-Essayistin und Poetin. Sie schrieb zuerst Lyrik, dann Bücher und Essays über Dichtung, Feminismus, die Revolution sowie über das Judentum, seine Religion und seine Stellung in einer christlichen Umwelt.


title: Margarete Susman

text: Margarete Susman entstammte einer wohlhabenden assimilierten jüdisch-deutschen Kaufmannsfamilie aus Hamburg, wo sie eine Privatschule besucht. Nachdem der Vater Adolph Susman (1836–1892) 1883 nach Zürich übergesiedelt war, besucht Margarete Susman dort zunächst die Volksschule und im Anschluss die Höhere Töchterschule. Nach dem Tod von Adolph Susman ging seine Witwe Jenni, geb. Katzenstein, (1845–1906) mit ihren beiden Töchtern in ihre Heimatstadt Hannover, wo sie 1906 nach langer Krankheit und Pflege durch die Töchter verstarb.


title: Margarete Susman

text: Erst nach dem plötzlichen Tod des Vaters, der ihr ein Studium verwehrt hatte, begann Margarete Susmann, nachdem sie sich zunächst mit der Lektüre vor allem naturalistischer Literatur und Werken Friedrich Nietzsches, darunter des "Zarathustra", aber auch mit Malen und Dichten beschäftigt hatte, ein Studium der Malerei und des Kunstgewerbes in Düsseldorf und München sowie ab 1903 in Paris, wo sie ihrem Düsseldorfer Kommilitonen Eduard von Bendemann (1877–1959) begegnet, dem Sohn des Admirals Felix von Bendemann und Enkel des Malers Eduard Bendemann. 1906 heiratet sie ihn. Um die Jahrhundertwende studiert sie Philosophie bei Theodor Lipps in München und danach bei Georg Simmel in Berlin, der ihr sein 1906 erschienenes Buch „Die Religion“ widmet. In München lernt sie Gertrud Kantorowicz und über sie Karl Wolfskehl, beide jüdisch-deutsche Mitglieder des George-Kreises, kennen und wird durch erstere in Berlin in den Kreis um Georg und Gertrud Simmel eingeführt, zu dem Ernst Bloch, Bernhard Groethuysen und Martin Buber gehören, mit denen sie ebenso wie mit dem mit Buber befreundeten Gustav Landauer lebenslange Freundschaften verbindet.


title: Margarete Susman

text: 1901 erschien ihr erster Gedichtband "Mein Land". In Berlin kommt sie stärker mit der Philosophie, mit Platon und Spinoza, in Berührung und übersetzt im Auftrag Simmels die 1903 erschienene "Introduction à la métaphysique" des französischen Philosophen Henri Bergson, einem der Begründer der auch von Simmel vertretenen Lebensphilosophie, die sich für sie und ihre weiteren Arbeiten als prägend erweisen wird. Im selben Jahr erlebt sie im Hause Wolfskehl eine Lesung von Gedichten Stefan Georges, den sie bald auch persönlich kennenlernt, ohne doch, trotz lobender Äußerungen Georges zu ihrem Gedichtband, dem Kreis näher zu treten. 1914 kommt es zu einer weiteren Begegnung mit George wegen ihrer Behandlung seiner Dichtung in ihrem Buch "Das Wesen der modernen deutschen Lyrik". Die Auseinandersetzung mit seinem Werk wird aber eines ihrer Lebensthemen.


title: Margarete Susman

text: Mit ihrem Ehemann, dem Maler und Kunsthistoriker Eduard von Bendemann, lebt sie in Rüschlikon bei Zürich und in Säckingen. Am 21. Dezember 1906, noch in Berlin, wird der Sohn Erwin († 17. März 2006 in Epsom, Surrey) geboren, später ein Journalist.


title: Margarete Susman

text: Ab 1907 arbeitet sie u. a. als Essayistin für die Frankfurter Zeitung. Aus den hier veröffentlichten Beiträgen geht 1910 der Band "Das Wesen der modernen deutschen Lyrik" hervor, der in Stefan Georges Werk den Höhepunkt der in der Moderne zur Kunstreligion erhobenen symbolistischen Dichtung feiert, die den abgestorbenen durch einen neuen vom Dichter erschaffenen Mythos ersetze. Die Auseinandersetzung mit George nimmt sie in einem 1928 in Pontigny gehaltenen Vortrag wieder auf, in dem sie der Lyrik die Aufgabe zuweist, im Sinne der platonischen Anamnesis-Lehre, die „Wiedererinnerung an ein Reich der Ideen, der Urbilder der Dinge“, zu bewirken, und Georges Selbstverständnis als Poeta Vates und Künder des in der Form des schönen Körpers einverleibten Göttlichen als die Verkörperung des Dichterischen schlechthin pries. Dabei spricht sie im Sinne der Orthodoxie des George-Kreises der vom Dichter geschauten und zur Sichtbarkeit gebrachten als „Gestalt“ objektiv gültige Wahrheit zu, während der bloß subjektive Ausdruck individueller Gefühle keinesfalls Gegenstand wahrer Kunst sein könne.


title: Margarete Susman

text: Bereits 1907 war ihr zweiter Lyrikband "Neue Gedichte" erschienen. 1912 zieht sie in die Schweiz nach Rüschlikon bei Zürich, wohin sie nach einem Aufenthalt in Frankfurt von 1915 bis 1917, zurückkehrt. 1907 erscheint "Die Liebenden". Nach der Trennung von ihrem Ehemann, mit dem sie eine Zeit bei Bad Säckingen in einem Bauernhaus gelebt hatte, zieht sie nach Arosa, von wo sie später nach Deutschland zurückkehrt.


title: Margarete Susman

text: Nach dem I. Weltkrieg engagiert sie sich für die sozialen und politischen Ziele der Frauenbewegung und fordert in kritischer Wendung gegen das Frauenbild der jüdisch-christlichen Tradition, aber auch gegen die männerbündische Ausrichtung des Georgekreises die Schaffung eines weiblichen Selbstbildes. 1918 erscheint ihr Vortrag "Die Revolution und die Frau". 1921 begegnet sie Franz Rosenzweig und rezensiert bahnbrechend dessen Hauptwerk "Der Stern der Erlösung". Ab 1926 ist sie ständige Mitarbeiterin von „Der Morgen. Monatsschrift der deutschen Juden“. 1926 publiziert sie dort den Aufsatz "Das Frauenproblem in der heutigen Welt", mit dem sie sich aufgrund ihrer Bestimmung der spezifisch weiblichen Sendung als des Auftrags, „über den Umweg durch die entgöttlichte Welt des männlichen Geistes hinweg, die in unserer Welt entwurzelte Seele […] wieder in ihr eigenes Reich zu führen und damit unsere Welt neu im Göttlichen zu gründen“ weit von den konkreten sozialen und politischen Zielen der organisierten Frauenbewegung entfernt. In dieselbe Zeit fällt auch eine Hinwendung zum Judentum und zum Zionismus. Auch hier geht es ihr jedoch nicht in erster Linie um Fragen der Emanzipation und Gleichberechtigung, sondern um eine besondere soteriologische Mission für die Welt, zu der die Juden gerade durch ihre Heimatlosigkeit in Raum und Zeit prädestiniert seien. Zion sei „eine himmlische Heimat, eine Zukunft der Seele“, wie sie in "Die Revolution und die Juden" von 1919 sagt. In dem 1921 publizierten Aufsatz "Die Brücke zwischen Judentum und Christentum" betont sie, „dass der Jude [...] in keiner zeitlichen Konstellation, in keiner Gestalt des geschichtlichen Lebens sein letztes Ziel haben und darum in keinem realen Staat und Land seine endgültige Heimat finden kann.“ 1928, im Jahr der Scheidung von ihrem Ehemann Eduard, zieht sie erneut nach Frankfurt, wo sie sich weiterhin politisch betätigt.


title: Margarete Susman

text: Nach der Machtübernahme Adolf Hitlers emigriert sie sofort in die Schweiz, wo sie im Kreis des Theologen Leonhard Ragaz mitwirkt und ab 1935 für dessen Zeitschrift „Neue Wege“ schreibt. Die Erfahrung des radikalen Antisemitismus und des Holocaust – ihre bereits seit 1934 verwitwete Schwester Paula Hammerschlag (1870–1942) hatte sich, als die Deportationen begannen, das Leben genommen – verstärkt noch ihre bereits in den 20er Jahren in die Wege geleitete religiös motivierte Hinwendung zur jüdischen Spiritualität.


title: Margarete Susman

text: Den Holocaust deutet sie in ihrem 1946 erschienenen Buch "Das Buch Hiob und das Schicksal des jüdischen Volkes" sinnstiftend als Glaubensprüfung. Unter dem Einfluss Martin Bubers gewinnt auch für sie der ultraorthodoxe Chassidismus Bedeutung als „die letzte große explizit religiöse, d.h. an den offenbaren Gott angeschlossene und aus ihm lebende Erscheinung des jüdischen Geistes.“


title: Margarete Susman

text: Bis zu ihrem Tod lebt sie in einer kleinen Dachwohnung in Zürich. Ihre politischen Aktivitäten gegen den Nationalsozialismus rufen die Schweizer Fremdenpolizei auf den Plan, die ihr, einer Ausländerin, ein Rede- und Publikationsverbot auferlegt. 1934 kommt es nach jahrzehntelanger Unterbrechung im Hause des niederländischen Religionsphilosophen Gerbrand Dekker in Meilen bei Zürich zu einer erneuten Begegnung mit Wolfskehl, die zu intensiven Kontakten und zu einem Gedankenaustausch führt, der trotz eines schweren Zerwürfnisses aufgrund von Missverständnissen und Vorwürfen brieflich bis zu dessen Lebensende fortgesetzt wird. 1948 versieht sie ihr Werk "Hiob" anlässlich der zweiten Auflage mit einem neuen Vorwort, in dem sie sich mit der Gründung des Staates Israel auseinandersetzt. 1953 erscheinen unter dem Titel "Aus sich wandelnder Zeit" ihre gesammelten Gedichte im Diana-Verlag, Zürich. 1964 legt sie ihre Autobiographie "Ich habe viele Leben gelebt" vor, die sie nahezu erblindet diktieren muss, was sie als so erhebliche Beeinträchtigung ihrer Arbeitsmöglichkeiten erlebt, dass sie ihre Leser um Nachsicht dafür bittet, dass sie lediglich ein Fragment vor sich hätten.


title: Margarete Susman

text: In hohem Alter bemüht sie sich um ein Verständnis von Paul Celans Gedichten, der sie mehrfach in Zürich besucht. Obwohl sie Kontakt mit Intellektuellen wie Ernst Bloch aus Deutschland pflegt, reist sie nach dem Zweiten Weltkrieg nie mehr nach Deutschland. Sie stirbt 1966 in Zürich und wird dort am 21. Januar auf dem jüdischen Friedhof Oberer Friesenberg beigesetzt.


title: Margarete Susman

text: 1959 erhielt sie die Ehrendoktorwürde der Freien Universität Berlin.


title: Nové Sady

text: Nové Sady oder Novosady (dt. „Neustift“) steht für:


title: Nové Sady

text: Nové Sady: Novosady:


title: Schloss Meseberg

text: Schloss Meseberg ist ein Barockschloss in Brandenburg aus dem 18. Jahrhundert. Es wird als Gästehaus der deutschen Bundesregierung genutzt und liegt etwa 70 Kilometer nördlich von Berlin in Meseberg, einem Ortsteil der Stadt Gransee mit 150 Einwohnern. Das Anwesen liegt direkt am östlichsten Zipfel des Huwenowsees.


title: Schloss Meseberg

text: Graf Hermann von Wartensleben ließ ab 1736 das heutige Schloss errichten, nachdem das alte Herrenhaus in Meseberg im März 1721 abgebrannt war. Das Rittergut hatte seine Ehefrau Dorothea, geborene von der Groeben, 1735 geerbt, zusammen mit Baumgarten, nachdem sie 1723 schon die Güter Rauschendorf und Schönermark als Mitgift erhalten hatte. Seit der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts war das Rittergut im Besitz der Familie von der Groeben. Graf Hermann war ein Sohn des Generalfeldmarschalls und Ministers im Drei-Grafen-Kabinett Graf Alexander Hermann von Wartensleben (1650–1734).


title: Schloss Meseberg

text: Laut Bernhard Ludwig Bekmann wurde in Meseberg 1736 die Anlage des Gartens und 1737 der Hausbau begonnen. 1739 war der Bau vollendet, in die Kartusche über dem Giebel der Hofseite sind die Initialen HvW gemalt. Der Architekt ist namentlich nicht bekannt, wird aber im Umkreis des Berliner Oberbaudirektors Philipp Gerlach vermutet. Der Gestalter des terrassierten Barockgartens hieß Münther.


title: Schloss Meseberg

text: Hermann von Wartensleben hatte kurz nach seiner Heirat schon Schloss Rauschendorf als Wohnsitz errichten lassen. Sein Bruder Friedrich Ludwig hatte 1735, einem Erlass des Königs folgend, mit der Errichtung des Palais Wartensleben am Pariser Platz in Berlin begonnen, der Architekt war vermutlich ebenfalls Philipp Gerlach.


title: Schloss Meseberg

text: Zehn Jahre nach dem Tod Wartenslebens verkauften seine Töchter 1774 das Gut Meseberg (samt den Gütern Rauschendorf, Schönermark und Baumgarten) an den Prinzen Heinrich von Preußen, der auf dem nahen Schloss Rheinsberg residierte. Dieser machte den Güterkomplex im Jahr darauf seinem Günstling Christian Ludwig von Kaphengst (1740–1800) zum Geschenk. Für den Erwerb hatte der Prinz 29 Gemälde seiner Sammlung an Katharina die Große verkaufen müssen, ferner nahm er Einsparungen an seinem eigenen Haushalt und dem seiner Frau vor. Zweck dieser großzügigen Schenkung war angeblich die von seinem Bruder, Friedrich dem Großen, befohlene Entfernung Kaphengsts vom Rheinsberger Hof. Tatsächlich aber lebte Kaphengst zumeist in Berlin. Er ließ die vorhandene Anlage aber um weitere Gebäude erweitern, darunter den Marstall. Kaphengst führte einen aufwändigen Lebensstil, der ihn schließlich in den finanziellen Ruin trieb. Thiébault beschreibt ihn in seinen Erinnerungen als einen "großen, fröhlichen, mutigen und geistvollen Mann von außerordentlicher Körperstärke", der jede Gesellschaft zum Lachen bringen konnte. Er nutzte die Gunst des Prinzen aber zunehmend finanziell aus. Im Schloss ist bis heute eine Wendeltreppe zwischen der Schlafkammer des Hausherrn und dem Gästezimmer des Prinzen erhalten. Als Kaphengst schließlich bei Friedrich II. auf Beförderung zum Oberst drängte, erhielt er eine grobe Absage und nahm seinen Abschied. Der Verschwendungssüchtige verpfändete seine Güter und Heinrich musste 1784 in Frankreich 130.000 Taler Kredit aufnehmen, um die Schulden zu tilgen, König Ludwig XVI. persönlich bürgte dafür. Heinrich trennte sich nun jedoch von Kaphengst.


title: Schloss Meseberg

text: Zu den späteren Eigentümern gehörte der Herausgeber der "Vossischen Zeitung", Carl Robert Lessing. Er kaufte 1883 das Anwesen für seinen Sohn Gotthold Ephraim Lessing d. J. (1861–1919), für den 1919 im Park ein Mausoleum erbaut wurde. Kaphengst und seine Nachfolger hatten den Garten vor allem nach Süden erweitert und in einen Park umgestaltet, der große Teile der Seeufer umfasste. Die Frau des Herausgebers, Emma von Gelbke, gab an Theodor Fontane die Geschichte der Baronin Elisabeth von Ardenne weiter und lieferte so die Vorlage für den Roman "Effi Briest". In seinen "Wanderungen durch die Mark Brandenburg" bezeichnete Fontane Meseberg als „Zauberschloss“.


title: Schloss Meseberg

text: Bei der weiteren Ausgestaltung des Anwesens spielte die Familie Lessing eine gewichtige Rolle. Das Familienwappen – drei Ringe, die die Ringparabel des verwandten Dichters Gotthold Ephraim Lessing symbolisieren – wurde mehrfach angebracht. Das Haus wurde unter anderem mit Gemälden von Carl Robert Lessings Bruder Karl Friedrich Lessing und seines Neffen Konrad Lessing versehen. Otto Lessing – ein weiterer Neffe Carl Roberts – schuf für Meseberg unter anderem verschiedene Büsten von Familienmitgliedern und Vorfahren sowie eine vielfigurige Kreuzabnahme für die Gutskirche. Die Familie Lessing besaß das Gut bis 1931 bzw. 1934. 1945 wurde das Anwesen entschädigungslos enteignet. Die von der Roten Armee geplante Sprengung des Schlosses konnte durch den Bürgermeister Franz Rhode verhindert werden. In den folgenden Jahrzehnten waren im Schloss ein Lebensmittelgeschäft, ein Kindergarten, das Gemeindebüro und andere Einrichtungen untergebracht. Nach der Wende verfiel Schloss Meseberg – das nicht an die Eigentümer zurückgegeben wurde –, bis die Messerschmitt Stiftung das baufällige Anwesen 1995 ohne konkretes Nutzungskonzept erwarb. Mit dem Regierungsumzug zur Jahrtausendwende ergab sich der Bedarf nach einem neuen Bundesgästehaus bei Berlin statt des zuvor genutzten Bundesgästehauses auf dem Petersberg. Schloss, Garten und Park wurden von der Stiftung nach den Maßstäben der Denkmalpflege restauriert. Die Stiftung, die dafür rund 25 Mio. Euro aufwendete, überließ 2004 der Bundesregierung die Nutzung des Schlosses für zunächst 20 Jahre zum symbolischen Mietpreis von 1 Euro. Im Frühjahr 2005 begannen Bauarbeiten, welche die gesamte Elektrik und Sicherheitstechnik auf den neusten Stand brachte, diese Maßnahme allein kostete bis Dezember 2006 über 1 Mio. Euro. Die Bundesregierung investierte weitere 12 Mio. Euro für Sicherheits- und Kommunikationstechnik und kommt auch für die laufenden Unterhaltungskosten auf. Verbunden mit dieser Nutzung und der Absicherung waren auch Eingriffe in die historische Substanz des Gebäudes. Neben seiner Funktion als Gästehaus der Bundesregierung wird das Schloss darüber hinaus für weitere Veranstaltungen wie Kabinettsklausuren und Konferenzen genutzt. Die Übergabe an den damaligen Kanzleramtschef Thomas de Maizière fand am 26. Januar 2007 statt, erster Gast im Haus war der französische Staatspräsident Jacques Chirac.


title: Schloss Meseberg

text: Der barocke Terrassengarten wurde aufwändig wiederhergestellt. Die Aufteilung durch Achsen ging aus dem vorhandenen Bestand hervor. Die Höhenlage der Gartenteile wurde anhand der Bausubstanz und von Grabungsbefunden ermittelt.


title: Schloss Meseberg

text: Das Seeparterre erhielt zwei Broderiekompartimente in langgestrecktem Umriss, wie dies in der Entstehungszeit üblich war. Für die nicht dokumentierte Broderie wurde eine moderne Form entwickelt. Im nachgeordneten südwestlichen Parterre schien ein Rasenparterre angebracht, dessen ornamentale Gliederung ebenfalls modern entworfen wurde.


title: Schloss Meseberg

text: Gartentreppen waren aus der Barockzeit nicht dokumentiert, für die Nutzung jedoch notwendig. Da die ehemalige barocke westliche Freitreppe des Schlosses nach Befunden (Fundament, Originalteile) nachgebaut worden war, wurden die beiden neuen Gartentreppen in der Hauptachse mit demselben Stufenprofil ausgeführt. Diese drei Treppen bilden, vom anderen Ufer aus gesehen, eine Einheit und wirken als Teil des Schlosses. Alle anderen Treppen im Garten erhielten unprofilierte Blockstufen.


title: Schloss Meseberg

text: Für die angenommene Diagonalteilung der vier Boskettkompartimente wurde die Gliederung des sehr ähnlich aufgebauten Gartens von Schloss Burgscheidungen verwendet.


title: Schloss Meseberg

text: Der Scheunenhof wurde als solcher nicht mehr benötigt und erhielt deshalb nach Aufmaß und Dokumentation aller Fundamente unter Aufnahme der Achsen des Barockgartens und des Kavalierhauses ein geometrisch gegliedertes Rasenparterre, das daran erinnert, dass hier unter Wartensleben eine Fortsetzung des Gartens vorhanden oder geplant war.


title: Schloss Meseberg

text: Am See entlang erstreckt sich außerdem ein öffentlich zugänglicher Landschaftsgarten mit den Mausoleen der Familien Hövel und Lessing.


title: Schloss Meseberg

text: Im Schloss fanden u. a. folgende Staatsbesuche und offizielle Termine statt:


title: Schloss Meseberg

text: 2019 kritisierte der Bund der Steuerzahler Deutschland in seinem Schwarzbuch die Tatsache, dass in den vergangenen vier Jahren lediglich 36 Veranstaltungen im Schloss stattfanden. Die Bewachung durch die Bundespolizei kostete von 2015 bis 2018 rund 15,4 Mio. Euro. Dazu kommen Personalkosten des Bundeskanzleramts, etwa 513.000 Euro pro Jahr. Für Bauunterhalt und Bewirtschaftung sind jährlich im Durchschnitt rund 670.000 Euro angefallen. Damit kostet das Gästehaus der Bundesregierung auf Schloss Meseberg den Steuerzahler pro Jahr etwa 5 Mio. Euro.


title: Judenkiewer Spandau

text: Der Judenkiewer Spandau ist eine alte Begräbnisstätte der jüdischen Einwohner Spandaus, sie wurde erstmals 1324 urkundlich erwähnt. Die Bezeichnung „Kiewer“ steht aller Wahrscheinlichkeit nach in Zusammenhang mit dem hebräischen und jiddischen Wort קבר "kejwer" (Grab).


title: Judenkiewer Spandau

text: Es handelte sich dabei um einen Platz, der den Juden von der Stadt Spandau außerhalb der Stadtmauern zur Verfügung gestellt wurde. Diese mussten für die Nutzung einen Preis von einem Schock und 13 Groschen zahlen, außerdem eine Bestattungsgebühr und einen Durchfahrtszoll für ihre Toten. Als genauer Ort der Begräbnisstätte wird heute eine Flur namens "Hasenmark" nordwestlich der Spandauer Altstadt angenommen. Längere Zeit – urkundlich nachweisbar mindestens zwischen 1436 und 1442 – diente der Spandauer Judenkiewer auch den Berliner Juden als Begräbnisstätte.


title: Judenkiewer Spandau

text: Im Jahr 1510 wurden die Juden aus der Mark Brandenburg vertrieben und in der Folge wurde auch der Friedhof abgetragen. Die Grabsteine wurden zwischen 1520 und 1533 beim Aufbau der Spandauer Zitadelle genutzt. Zahlreiche dieser zum großen Teil sehr massiven Steine konnten im 20. Jahrhundert bei Bauarbeiten wieder freigelegt und geborgen werden. Insgesamt existieren noch an die 70 Steine und Fragmente aus den Jahren 1244 bis 1474, die möglicherweise von mehreren Spandauer bzw. Berliner Friedhöfen stammen. Der Grabstein eines Jonas, Sohn des Dan, von 1244 ist der älteste erhaltene jüdische Grabstein der gesamten Mark Brandenburg. Ein Teil der Steine ist im Archäologischen Fenster der Spandauer Zitadelle zu besichtigen. Vier der Steine befinden sich auf dem Jüdischen Friedhof Heerstraße und zwei weitere im Jüdischen Museum in Berlin-Kreuzberg.


title: Liste musikalischer Vortragsbezeichnungen

text: Musikalische Vortragsbezeichnungen sind textuelle Ergänzungen der Notation, die mit der Notation allein nicht darstellbar oder beschreibbar sind. Sie können für die Singstimme oder ein Instrument gelten. Meist sind sie in italienischer Sprache gehalten.


text: Gängige Abkürzungen sind in Klammern angegeben.


title: Ristfeuchthorn

text: Das Ristfeuchthorn ist ein Berg der Chiemgauer Alpen in Bayern mit 1569 m Höhe. Er liegt im Gemeindegebiet von Schneizlreuth im Landkreis Berchtesgadener Land.


title: Ristfeuchthorn

text: Das Ristfeuchthorn, manchmal auch Riestfeuchthorn, ist nach dem Schneizlreuther Ortsteil Ristfeucht bei Melleck benannt. Rist bzw. Riest wird von Karl Finsterwalder als "Viehleger" interpretiert, Karl Eberl versteht darunter jedoch ein "Gebüsch". In diesem Zusammenhang ist womöglich auch das Wort "Rust" mit der Bedeutung Ulme zu berücksichtigen – und natürlich auch die naheliegende Bedeutung des Wortes Rist als Fuß- oder Pferderücken. Feucht dürfte sich eindeutig auf die vielen Wasserfälle am Berg sowie auf die Talungen der Saalach und ihrer Nebenflüsse beziehen.


title: Ristfeuchthorn

text: Auf dem Nordnordost streichenden, knapp 300 Meter langen Gipfelgrat des klobigen Ristfeuchthorns befinden sich zwei Gipfelerhebungen. Der Hauptgipfel () liegt am Südende des Gratstücks, wohingegen der etwas niedrigere Nordgipfel () das hölzerne Gipfelkreuz trägt. Nach Norden und Osten fällt der Berg steil ab und findet in der Weißbachklamm seinen Abschluss; im Frühjahr sind nach der Schneeschmelze und im Sommer nach ergiebigen Regenfällen etliche Wasserfälle zu sehen, die dort über die Wand ca. 200 m in die Tiefe stürzen und damit zu den höchsten Wasserfällen in Deutschland zählen. Auf der Westseite des Bergstocks fließt der Scharnbach nach Nordosten in Richtung Weißbach, in den er bei Mauthäusl rechtsseitig einmündet. Drei seiner Quelläste entspringen an der Westflanke des Ristfeuchthorns auf rund 1300 Meter Höhe. Den Südosten des Massivs begrenzt die nach Nordosten entwässernde Saalach. Die Südseite wird vom Müßbach drainiert, einem linken Nebenfluss der Saalach. Der Müßbach entspringt am Kranzkogel () und nimmt nach Vereinigung mit dem Motzenbach bei "Scheuerl" auf halbem Wege zur Saalach noch den von der Südseite herabziehenden Ofenbach linksseitig auf.


title: Ristfeuchthorn

text: Nachbargipfel des Ristfeuchthorns sind auf der Westseite der Kranzkogel, der Kranzbergkogel () und der Rabenpalven (). Im Norden jenseits des Weißbachs sind der Schadlosberg () und der Albauer Kopf () anzuführen. Höchster Gipfel im Osten, ebenfalls jenseits des Weißbachs, ist das Rabensteinhorn (). Jenseits der Saalach im Südosten ragt der Kienberg () auf und schließlich jenseits des Müßbachs im Süden der Wendelberg ().


title: Ristfeuchthorn

text: Der Gipfel bietet einen schönen Ausblick auf Hochstaufen, Lattengebirge, Untersberg, Salzburg, Osterhorngruppe, Watzmann, Hochkalter, Reiter Alpe, Leoganger Steinberge. Loferer Steinberge und Sonntagshorn.


title: Ristfeuchthorn

text: Das Ristfeuchthorn ist von verschiedenen Seiten begehbar, Aufstiege sind unter anderem von Schneizlreuth, von Weißbach an der Alpenstraße und ebenso ausgehend von Melleck möglich. Der hauptsächliche und kürzeste Zugang erfolgt jedoch von Osten vom "Gasthaus Schneizelreuth" () an der B 21. Der manchmal sehr schmale und recht steile Steig quert anfangs unterhalb der Ostwand nach Norden, macht sodann eine Richtungsänderung nach Südwest und windet sich in Serpentinen durch Buchenwald zu einer Lichtung (mit Holzhütte) auf 1267 Meter. Danach geht es weiter aufwärts, nach einer Steilstufe zieht der Pfad nach links und führt so zum Südrücken des Berges. Hier trifft der aus Westen heraufkommende Weg von der Sellarnalm () hinzu. Über den Latschenrücken geht es nun auf den Hauptgipfel und weiter zum vorgelagerten Gipfelkreuz. Dieser Aufstieg überwindet etwas mehr als 1050 Höhenmeter und benötigt gut 2½ Stunden, der Abstieg dauert 2 Stunden.


title: Ristfeuchthorn

text: Die Sellarnalm kann über einen Fahrweg von Ristfeucht und Melleck aus erreicht werden. Der Anstieg von Weißbach im Nordnordwesten bedient sich des Scharnbachtals und vereinigt sich schließlich auf 1205 Meter Höhe mit dem Anstieg von der Sellarnalm.


title: Ristfeuchthorn

text: Das Ristfeuchthorn baut sich zum größten Teil aus obertriassischem Hauptdolomit des Noriums auf, welcher der tirolischen Staufen-Höllengebirgs-Decke angehört. Die Sedimente streichen Ost bis Ostnordost und fallen schwach nach Süd bis Südsüdost ein (mit etwa 15 °). Der Hauptdolomit kann recht dickbankig und massiv auftreten und bildet dann Steilwände wie beispielsweise an der Ostflanke des Massivs oberhalb von Schneizlreuth oder rechtsseitig des Weißbachtals. Entlang der Steilwände gleiten ephemere Wasserfälle, Wasserfahnen und deren Lösungsspuren herab. Am Gipfelplateau sowie ihm vorgelagert im Südosten steht außerdem Plattenkalk an. Der Bergstock wird auf seiner Ostseite von einigen kleineren Störungen durchzogen. Ihre Streichrichtung ist vorwiegend Nordost, untergeordnet auch Nordnordwest, Nordnordost und Ostnordost. Die Nordostrichtung ist als strukturgeologisches Element im gesamten Sektor um das Ristfeuchthorn weit verbreitet. So wird der Bergstock auch entlang seiner Südostseite bei Schneizlreuth am Kugelbach von der nordost-streichenden Kugelbach-Störung abgeschnitten, an der die Reiteralm-Decke der "Berchtesgadener Schubmasse" mit vorgelagertem Kranz Hallstätter Fazies (Saalach-Stirnschuppe) gegen den Hauptdolomit der Staufen-Höllengebirgs-Decke stößt.


title: Ristfeuchthorn

text: Das Ristfeuchthorn wurde während der Würm-Kaltzeit von den Ferneismassen des Saalach-Gletschers beidseitig in vorwiegend nordöstlicher Richtung umströmt. Laut Klaus Doben (1973) erreichte das aus den Hohen Tauern stammende Ferneis eine maximale Höhe von rund 1300 Höhenmetern und besaß folglich an der Ostseite des Ristfeuchthorns bereits die beträchtliche Dicke von knapp 800 Metern. Neben dem Ristfeuchthorn ragten in näherer Umgebung nur noch der Augenstein () und der Zug des Rabensteinhorns, bestehend aus Rabensteinhorn, Pflasterbachhörndl () und Müllnerhörndl (), aus den Eismassen hervor. Moränenablagerungen finden sich im Tal des Scharnbachs im Westen, bei Mauthäusl und rechts oberhalb der Weißbachschlucht. Im Saalachtal und im Müßbachtal liegt Grundmoräne. Die Ablagerungen des Holozäns konzentrieren sich in den Talungen der Saalach und ihrer Nebenflüsse. So entstammen Hangschuttfelder, Blockschutt, kleinere Bergstürze und Muren weitestgehend diesem rezenten Zeitabschnitt.


title: JETRO

text: JETRO steht für "Japan External Trade Organization" (jap. 日本貿易振興機構 "nihon bōeki shinkō kikō", Japanische Außenhandelsorganisation). Die JETRO (ジェトロ) wurde 1958 vom japanischen Ministerium für internationalen Handel und Industrie (MITI) eingerichtet, um die japanischen Exportbemühungen zu unterstützen und zu fördern. Das jährliche Budget der JETRO ist mehr als zur Hälfte staatlich finanziert. JETRO ist mit 74 Büros in 56 Ländern vertreten, 36 Vertretungen in Japan nicht miteingeschlossen.


title: JETRO

text: Da sich seit ihrer Gründung viele japanische Exporteure erfolgreich international etabliert haben und Japan einen komfortablen Außenhandelsüberschuss vorweisen kann, hat die JETRO ihre Aktivitäten differenziert und erweitert. Sie betreut mittlerweile auch Importgeschäfte (in Form von Messen, Seminaren und Publikationen), Kooperationen zwischen kleinen einheimischen Unternehmen und deren Partnern im Ausland und ist um die gegenseitige Verständigung bemüht. Dabei werden ausländische Unternehmen, die auf dem japanischen Markt Fuß fassen oder expandieren wollen, genauso beraten und vermittelt, so bietet JETRO zum Beispiel aktuelle Informationen über Gesetze und Regularien zur Geschäftsgründung in Japan und vermittelt Geschäftspartner.


title: JETRO

text: Im Jahr 1962 eröffnete die JETRO eine Niederlassung in Düsseldorf und wurde damit zum Mitbegründer der japanischen Gemeinde der Stadt und der ersten deutschen Japantown.


title: Sylter Inselbahn

text: Die Sylter Inselbahn, im Volksmund auch Rasende Emma genannt, war eine Schmalspurbahn mit 1000 mm Spurweite, die von 1888 bis 1970 auf der nordfriesischen Insel Sylt in Betrieb war.


title: Sylter Inselbahn

text: später: "Westerland Inselbahnhof" später: "Westerland Bundesbahnhof"


title: Sylter Inselbahn

text: Die Ostbahn führte nördlich der Ost-West-Achse der Insel vom damaligen Fährhafen Munkmarsch an der Ostküste bis zur Stadt Westerland. Die Fahrt auf der Ostbahn dauerte 1921 laut Fahrplan zwölf Minuten. Die Abfahrtszeiten der Züge waren abhängig vom Fahrplan der Fährschiffe, die tidenabhängig verkehrten. In den Wintermonaten ruhte der Bahnverkehr weitgehend. Bis zur Eröffnung des Hindenburgdamms 1927 wurde ein Großteil des Seebäderverkehrs über die Marschbahn bis Hoyerschleuse und weiter nach Westerland mit dieser Bahn abgewickelt. Danach nahm der Verkehr drastisch ab.


title: Sylter Inselbahn

text: Die Nordbahn erschloss die Ortschaften nördlich von Westerland. Die Strecke führte überwiegend über den Geestrücken der Insel sowie durch Dünengebiete. Wichtige Ortschaften an der damaligen Strecke sind Wenningstedt, Kampen und der Endbahnhof List. Bis 1937 befand sich der Lister Bahnhof etwa in Höhe der späteren Drehscheibe, rund 500 Meter südlich des Hafens. Wegen militärischer Bautätigkeit in diesem Gebiet musste der Bahnhof rund 1200 Meter weiter nach Süden auf den Streckenkilometer 16,2 verlegt werden. Zwei Anschlussstrecken zur Sylter Nordspitze, dem nordwestlichen Listland und dem Ellenbogen, dienten militärischen Zwecken. Die Fahrtzeit zwischen Westerland und List betrug im Jahr 1950 planmäßig 41 Minuten.


title: Sylter Inselbahn

text: Die Südbahn wurde Anfang des 20. Jahrhunderts errichtet, um die am damals neu erbauten Hörnumer Anleger ankommenden Passagiere bequem nach Westerland zu befördern. Seit ihrer Eröffnung 1901 begründete sie wesentlich den Badeverkehr nach Westerland. Sie erschloss auf ihrer Strecke die Ortschaften südlich von Westerland, insbesondere Rantum und Hörnum. Die Trasse verlief überwiegend durch Dünengebiete. Bis 1935 war die Südbahn die einzige Verbindung nach Hörnum; befestigte Straßen existierten lediglich bis Rantum. Somit diente die Südbahn auch der Versorgung der südlichen Insel mit Waren und Gütern des täglichen Bedarfs. Die Fahrzeit der Personenzüge zwischen Westerland und Hörnum betrug 1950 planmäßig 42 Minuten.


title: Sylter Inselbahn

text: Ein Großteil der alten Bahntrasse dient heute als Rad- und Wanderweg, der die gesamte Insel in Nord-Süd-Richtung erschließt und auch für den jährlich stattfindenden "Syltlauf" von Hörnum nach List genutzt wird. Die ehemalige Ostbahn führte zu einem großen Teil über das Gelände des heutigen Flughafens Sylt und ist nach umfassenden Baumaßnahmen auf diesem Gelände nicht mehr zu erkennen. Die Anschlussgleise und Strecken der Wehrmacht sind ebenfalls ausnahmslos zurückgebaut, so dass heute nur noch in einigen Fällen ansatzweise der damalige Verlauf dieser Stichstrecke erkennbar ist. Vom ZOB Westerland in nordöstliche Richtung verläuft auf der ehemaligen Trasse seit Ende der 1970er Jahre die nach der Inselbahn benannte Straße "Bahnweg".


title: Sylter Inselbahn

text: Entlang der Strecken gab es zahlreiche Bahnhöfe und Haltepunkte. Massive Empfangsgebäude gab es an der Südbahn nur an den Endpunkten in Westerland – der Südbahnhof und später der Reichsbahnhof – und in Hörnum. An der Nordbahn gab es, außer an den Endpunkten in Westerland und List, massive Bahnhofsgebäude in Kampen und Wenningstedt. Alle übrigen Haltepunkte mussten ohne feste Bauwerke auskommen. Teilweise dienten umgebaute ehemalige Personenwagen als Wartehäuschen. Ferner gab es einen weitläufigen Betriebshof mit Ausbesserungswerk und Werkstätten auf dem Gelände nordöstlich des Nordbahnhofes (alter Ostbahnhof) in Westerland.


title: Sylter Inselbahn

text: Die damaligen Empfangsgebäude der Bahn sind nicht mehr erhalten. Zuletzt wurden 2004 das ehemalige Empfangsgebäude des Bahnhofs Kampen und 2006 das ehemalige Bahnhofsgebäude in List abgerissen. Von den Betriebsgebäuden ist lediglich ein ehemaliger zweiständiger Lokschuppen im Bereich der ehemaligen Drehscheibe in List erhalten; er wird heute als Werkstatt und Lagerhalle genutzt. Reste des Gleisbettes finden sich heute noch an einem alten Bahnübergang auf der Zufahrtsstraße des Jugendheims "Puan Klent". An der Stelle des ehemaligen Bahnhofs Hörnum sind noch die Bahnsteigkante sowie der Plattenbelag des ehemaligen Bahnsteiges gut zu erkennen. Ebenfalls ein Stück der Bahnsteigkante ist entlang des Radwegs in Höhe des ehemaligen Bahnhofs Kampen erhalten geblieben. Das Warnschild "Vorsicht an der Bahnsteigkante" wurde abmontiert.


title: Sylter Inselbahn

text: Das Empfangsgebäude des "Südbahnhofs" in Westerland hatte nach dem Ende seiner ursprünglichen Nutzung in den 1920er Jahren eine wechselvolle Geschichte. Zunächst fand in seinen Räumen das so genannte "Meeresmuseum" sein Quartier. Seit den 1940er Jahren beherbergte es bis Ende der 1970er Jahre das Restaurant "Sylter Hahn". 1979 wurde das Gebäude abgerissen. An seiner Stelle befindet sich nun ein Parkplatz.


title: Sylter Inselbahn

text: Die Sylter Badedirektion nahm die sogenannte "Ostbahn" als erste Eisenbahnstrecke der Insel am 8. Juli 1888 in Betrieb; sie befuhr zunächst nur in den Sommermonaten die etwa 4,2 Kilometer lange Strecke von Westerland, dem Hauptort und wichtigsten Seebad der Insel, zum Hafen Munkmarsch an der Ostküste der Insel. Von dort unterhielt die 1883 gegründete "Sylter-Dampfschiffahrt-Gesellschaft" eine Fährverbindung nach Hoyerschleuse im damals deutschen Nordschleswig. Der Hafen von Hoyer war seit 1887 durch eine Pferdekutschenverbindung, seit 1892 über ein Anschlussgleis mit der Zweigstrecke der Marschbahn über Tondern und Husum nach Altona verbunden. Diese Bahn brachte überwiegend Badegäste und Versorgungsgüter vom Anleger in die Inselmetropole; befestigte Straßen gab es damals auf der Insel noch nicht. In einer zeitgenössischen Beschreibung durch Eisenbahn-Betriebsdirektor Emil Kurth aus Flensburg, den Erbauer der Bahn, wird der Bahnverlauf wie folgt beschrieben:


title: Sylter Inselbahn

text: "„Die Sylter Dampfspurbahn beginnt unmittelbar an der Anlegebrücke bei Munkmarsch, woselbst die Dampfschiffe anlaufen, welche die Kurgäste der Insel zuführen. Von diesem Anfangspunkte gelangt die Bahn zunächst zu den nahe gelegenen Gleisen dem Umsetzen der Maschine, verlässt diese Station mit einer Curve (sic) von 100 m. Radius, mit welcher der Mühlenberg umschritten wird und läuft alsdann in möglichst gerader Richtung auf Westerland zu, woselbst sie vor dem Kurhaus endet. Inzwischen fährt die Bahn in km 1,5 am sogenannten Lornsenhain vorüber, woselbst ein facultativer Haltepunkt vorhanden ist. Die Bahn ist 4,2 km lang und es kommen nur 7 Curven vor, von welchen die schärfste 100 m., die übrigen 150–500 m. Radius haben. Die Maximalsteigung beträgt 1:50 auf 520 m. Länge; im Uebrigen ist die Bahn fast horizontal bis kurz vor Westerland, woselbst noch eine größere Steigung von 1:65 auf 340 m. Länge zu überwinden ist. Die Spurweite ist zu 1 m. gewählt.“"


title: Sylter Inselbahn

text: Auf dem Gelände des Fährhafens Munkmarsch befand sich ein Wartesaal im Fährhaus des Postschiffers, daneben ein hölzerner Pavillon als Wetterschutz. In Westerland entstand neben einem mehrfach ausgebauten Kleinbahnhof ein einfacher Betriebshof mit einem im Jahr 1892 errichteten zweiständigen Lokschuppen, sowie einer Werkstattbaracke. Der Westerländer Bahnhof lag in unmittelbarer Nachbarschaft zum damaligen touristischen Zentrum des Seebades, dem "Conversationshaus", dem späteren Kurhaus am östlichen Ende der Strandstraße. In den ersten beiden Jahren Ihres Bestehens befanden sich Warteraum und Fahrkartenverkauf in den Räumen des Conversationshauses, bis im Frühjahr 1890 das erste Bahnhofsgebäude eingeweiht werden konnte.


title: Sylter Inselbahn

text: Die Bahn wurde vorwiegend saisonal betrieben. Wenn nach dem Ende der Sommersaison im September die Badegäste die Insel verlassen hatten, verkehrte die Bahn ebenso wie das Postschiff zum Festland nur noch sporadisch. Um die Betriebskosten zu senken, wurde im Winter zeitweise ein Pferd vor den Personenwagen gespannt und diese Bahn als Pferdebahn betrieben.


title: Sylter Inselbahn

text: Als der erste Eigentümer der Bahn sich 1892 zur Ruhe setzte, kaufte der langjährige Betriebsleiter Emil Kurth die Dampfspurbahn, die Stadt Westerland übernahm die Baderechtsame. Die Zahl der Badegäste stieg.


title: Sylter Inselbahn

text: Während des Ersten Weltkrieges wurde im Jahr 1916 in Höhe des Haltepunktes Lornsenhain (auch Viktoria-Hain) ein Abzweig von der Ostbahn bis an den westlichen Ortsrand von Keitum verlegt, wo im "Café Nielsen" ein Luftwaffen-Lazarett eingerichtet war. Diese Strecke und die hölzernen Stationsgebäude südwestlich der Kirche St. Severin wurden jedoch kaum genutzt und nach sechs Jahren komplett abgebaut.


title: Sylter Inselbahn

text: Nachdem die Insel mit der Einweihung des Hindenburgdammes am 1. Juni 1927 den Anschluss an das Schienennetz der Deutschen Reichsbahn gefunden hatte, wurde die Postschiffsverbindung von Hoyer-Schleuse nach Munkmarsch eingestellt. Damit wurde auch die alte Ostbahn zwischen Munkmarsch und Westerland überflüssig, die daraufhin ebenfalls ihren Betrieb einstellte. Die Strecke wurde schließlich im Jahr 1931 bei der Erweiterung des Flughafens vollständig abgebaut. Das Rollmaterial fand zu großen Teilen auf den Strecken der Nordbahn Verwendung oder wurde auf der Insel verschrottet.


title: Sylter Inselbahn

text: Zunächst wurde der Anleger in Munkmarsch von der HAPAG mit Dampfern von Hamburg bedient. Allerdings mussten die Badegäste wegen der Untiefen im Watt umständlich mit kleinen Booten nach Munkmarsch übersetzen. Auch wegen der Tidenabhängigkeit des Fahrplans verlegte die HAPAG ihre Anlegestelle an die Südspitze von Sylt, wo sie eine tidenunabhängige Seebrücke errichtete. Nach der Jahrhundertwende, am 1. Juli 1901, eröffnete die HAPAG die 14,5 Kilometer lange „Südbahn“ von der Landungsbrücke Hörnum nach Westerland Südbahnhof, wo ein großer Lokomotiv- und Wagenschuppen sowie ein hölzernes Empfangsgebäude errichtet wurden, das 1903 durch einen steinernen, repräsentativen Bau ersetzt wurde. In Hörnum endete das Gleis auf der eisernen Landungsbrücke. Auch dieser Endpunkt erhielt einen kleinen Lokschuppen sowie ein Empfangsgebäude, das 1903 durch einen aufwändigeren Bau ersetzt wurde. Die Verbindung von Hamburg nach Sylt nahm so nur noch einen Tag in Anspruch und bot in Hamburg Anschluss an die Schnellzüge nach Berlin, Köln und Frankfurt. Diese neue Verbindung brachte einen Gästeboom für die Insel Sylt. Um den zumeist wohlhabenden Gästen den von den Schiffen gewohnten hohen Komfort bieten zu können, setzte die Südbahn von Beginn an vierachsige Wagen mit einer gehobenen Ausstattung ein.


title: Sylter Inselbahn

text: Schließlich nahm die „Sylter Dampfspurbahn“ am 7. Juli 1903 die Nordbahnstrecke von Westerland in den Norden zunächst bis Kampen in Betrieb und erweiterte sie am 1. Juni 1908 mit insgesamt 17,5 Kilometern Länge bis nach List, wo die Wassertiefe stabiler war als im Fährhafen Munkmarsch. Im Jahre 1910 erwarb die „Sylter Dampfschiffahrtsgesellschaft“ Ost- und Nordbahn, übereignete sie aber 1926 der 1923 gegründeten „Sylter Inselbahn AG“. Diese war ab 1929 auch Betriebsführer der „Südbahn“. Eine Gleisverbindung beider Bahnen war bereits aus militärtaktischen Überlegungen während des Ersten Weltkrieges 1917 hergestellt worden. Am 10. Oktober 1923 wurde ein gemeinsamer Kleinbahnhof in Betrieb genommen. Das Schienennetz besaß eine Ausdehnung von 35,7 Kilometern. Im Winter 1921/22 wurde der Hörnumer Anleger durch Eisgang zerstört und sofort neu errichtet.


title: Sylter Inselbahn

text: Im Jahr 1927 entstand unmittelbar westlich des neuen „Reichsbahnhofs Westerland“ ein Kleinbahnhof als neuer zentraler Umsteigebahnhof der Süd- und Nordbahn zu den Zügen der Reichsbahn. Bis zum Ende der Bahn blieb dieser als wichtigster Verkehrsknotenpunkt der Insel bestehen.


title: Sylter Inselbahn

text: Nach dem Beginn des Zweiten Weltkrieges dienten alle Inselbahnen überwiegend militärischen Zwecken, nicht nur der Marine, sondern auch der Luftwaffe. Das Deutsche Reich übernahm die Inselbahnen auf Sylt formal am 1. Januar 1940 und verwaltete sie durch die Reichsvermögensstelle in Kiel.


title: Sylter Inselbahn

text: Nach dem Krieg wurde die Bahn zunächst treuhänderisch von der Oberfinanzdirektion in Kiel verwaltet. 1954 veräußerte die Bundesrepublik die Sylter Inselbahnen an die 1952 von Ruy Prahl gegründete "Sylter Verkehrsgesellschaft GmbH" (SVG). Diese betrieb ihre beiden Strecken ab 1957 aus wirtschaftlichen Gründen auf der Grundlage einer Konzession nach der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab), obwohl ihnen die typischen Merkmale einer Straßenbahn, wie Schienen im Straßenraum und ein elektrischer Betrieb, fehlten. So waren aber der Verzicht auf feste Signalanlagen und das Fahren auf Sicht möglich.


title: Sylter Inselbahn

text: Während der beiden Weltkriege ergänzte deutsches Militär dieses Streckennetz um viele Kilometer, um ihre oft abgelegenen Lager und Geschützstellungen anzubinden. So wurden etwa das Listland und der gesamte Ellenbogen mit einem Schienennetz und zahlreichen Anschlussgleisen versehen. Diese Strecken wurden jedoch unmittelbar nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wieder vollständig abgebaut. Die Wehrmacht verfügte auch über eigene Schienenfahrzeuge, so wurden von ihr u. a. Dieseltriebwagen wie der Wismarer Schienenbus, das so genannte "Schweineschnäuzchen", oder Draisinen zum Transport von Material und Personal eingesetzt. In den 1950er Jahren fielen diese Bestände an die Sylter Inselbahn, die verwertbare Fahrzeuge einsetzte, beschädigte oder unbrauchbare Fahrzeuge ausschlachtete oder an andere Bahnen verkaufte.


title: Sylter Inselbahn

text: Weitgehend parallel zur Inselbahntrasse ließ die Luftwaffe durch den Reichsarbeitsdienst 1939 zur Versorgung ihres Seefliegerhorstes am Rantum-Becken eine regelspurige Eisenbahntrasse errichten, die im Ortsbereich Tinnum von der Marschbahnstrecke abzweigte. Pläne der Wehrmacht, anstelle der Inselbahn die gesamte Insel in Nord-Süd-Richtung mit dieser normalspurigen Trasse zu erschließen, wurden wegen des Kriegsausbruches 1939 als "nicht kriegswichtig" verworfen.


title: Sylter Inselbahn

text: In den 1950er Jahren erlebte die Inselbahn mit dem wieder einsetzenden Tourismus der Wirtschaftswunderzeit einen erneuten Aufschwung. Es wurden unter anderem in den Jahren 1952 bis 1954 fünf Leichttriebwagen (LT) eingesetzt. Dabei handelte es sich um eine Sylter Eigenentwicklung, bei der Borgward-Sattelschlepper zu Schienenbussen umgebaut wurden (siehe auch Sattelzugomnibus). Diese Umbauten erfolgten nach eigenen Plänen und in der Werkstatt der Inselbahn. Hintergrund dieser Eigenentwicklung war die Tatsache, dass sich die zugekauften Triebwagen oftmals als zu schwer für die in den losen Sand verlegten Gleise oder als zu lang für die engen Kurvenradien erwiesen. Die 90 PS starken Eigenbauten boten bei einer Gesamtlänge (Länge über Puffer, LüP) von 14,4 m in ihrem Personenauflieger 88 Plätze für Passagiere, davon 53 Sitzplätze. Zusätzlich konnten zur Steigerung der Kapazität Personen- oder Gepäckwagen angehängt werden.


title: Sylter Inselbahn

text: Neben diesen Leichttriebwagen verrichteten zahlreiche zumeist gebraucht angeschaffte Triebwagen, Draisinen, Lokomotiven und Anhänger auf der Insel ihren Dienst.


title: Sylter Inselbahn

text: Den Siegeszug des Individualverkehrs auf Sylt konnte dies jedoch auch nicht aufhalten. Gegen Ende der 1960er Jahre war das Passagieraufkommen vor allem auf der Südbahn stark zurückgegangen, so dass die Bahn lediglich in den touristisch starken Sommermonaten Juni bis August weitgehend kostendeckend betrieben werden konnte. Eine dringend notwendige Modernisierung des gesamten Streckennetzes sowie des eingesetzten Rollmaterials wurde wegen der unzureichenden Wirtschaftlichkeit des Betriebes verworfen; man entschied sich, den Schienenbetrieb aufzugeben und Busse einzusetzen. So wurde die Südbahn im November des Jahres 1969 stillgelegt; die Stilllegung der Nordbahn folgte am 29. Dezember 1970. Den Personenverkehr auf der Insel übernahmen nun Busse der Sylter Verkehrsgesellschaft (SVG). Heute gehört die SVG dem Reeder Sven Paulsen, der außerdem mit seiner Adler-Reederei Ausflugsschiffe auf Nord- und Ostsee betreibt. Eine Wiederinbetriebnahme wurde oft diskutiert, erscheint aber heute trotz des teilweise problematischen Ausmaßes des motorisierten Individualverkehrs in der Hochsaison als unwahrscheinlich.


title: Sylter Inselbahn

text: Die SVG sieht sich als Nachfolger der Inselbahn und feierte am Wochenende 5.–7. Juli 2013 deren 125-jähriges Jubiläum. Oldtimerbusse, angereist aus ganz Deutschland, sowie zwei eigene der SVG, insgesamt 15 Haubenlenker-Busse, gefolgt von einem modernen Bus als Schlusslicht fuhren am 6. Juli auf einer Rundfahrt etwa 1000 Interessierte über die Insel – von Westerland nach List.


title: Sylter Inselbahn

text: Das Unternehmen SVG-Busreisen betreibt moderne Busse, jedoch auch einzelne Oldtimer-Busse. Siehe Sylter Verkehrsgesellschaft.


title: Sylter Inselbahn

text: Die Ostbahn verfügte zunächst über zwei, später über vier Dampflokomotiven. Nach Ende des Betriebes auf der Ostbahn wurden diese auf der Nordbahn eingesetzt. Zusammen mit den sechs eigenen Lokomotiven betrieb die Nordbahn nun zehn Maschinen. Bei der Südbahn waren von Beginn an vier Dampflokomotiven im Einsatz. Die von Dampflokomotiven gezogenen Wagenzüge prägten das Bild der Sylter Bahnen bis in die 1940er Jahre hinein. Nach Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die Dampflokomotiven nach und nach von Diesellokomotiven bzw. vor allem durch Dieseltriebwagen abgelöst. Seit der Nachkriegszeit bot sich so ein buntes Bild an Dieseltriebwagen und Dieseldraisinen sowie unterschiedlichsten Personen- und Gepäckwagen. Herkunft, Motorisierung und Ausstattung der Dieseltriebwagen waren vielfältig, da neben ehemaligen Wehrmachtsfahrzeugen wie zwei Wismarer Schienenbussen Triebwagen von unterschiedlichen Kleinbahnen angekauft wurden, darunter zwei Triebwagen Typ Schleswig. Häufig wurden Umbauten durchgeführt, so dass es bis zur Einstellung des Betriebes kein einheitliches Bild des Fuhrparks der Inselbahn gab. Dazu kamen die schon erwähnten und komplett in Eigenregie auf Borgward-LKW-Fahrgestellen aufgebauten Leichttriebwagen.


title: Sylter Inselbahn

text: In den späten Jahren der Bahn kamen nahezu ausschließlich diese Leichttriebwagen zum Einsatz. Es ist lediglich ein Leichttriebwagen erhalten geblieben, der bis 2013 im Hannoverschen Straßenbahn-Museum in Sehnde-Wehmingen abgestellt war. Der Geschäftsführer der Sylter Adler-Schiffe GmbH erwarb das Fahrzeug, um es zu restaurieren.


title: Sylter Inselbahn

text: Der übrige Fuhrpark der Bahn ist entweder auf Sylt verschrottet oder an andere Kleinbahnen abgegeben worden. So verkehrten lange Zeit ehemalige Sylter Fahrzeuge bei der Juister Inselbahn und sind, wie etwa SVG Kesselwagen Nr. 1002, heute noch bei der Selfkantbahn im Einsatz. Beim Deutschen Eisenbahn-Verein (DEV) in Bruchhausen-Vilsen (Niedersachsen) befindet sich der von der Rendsburger Kreisbahn erworbene T23 (DEV T 43) abgestellt in der Wagenhalle, auch er wartet noch auf seine Restaurierung. Vor dem Westerländer DB-Bahnhof erinnert eine Tafel vor zwei Achsen eines Borgward-Leichttriebwagens (LT) auf einem kleinen Stück Gleisbett noch an diese Bahn.


title: Sinai

text: Sinai steht für folgende geographische Objekte:Verwaltungseinheiten:


title: Sinai

text: Orte in den Vereinigten Staaten:


title: Sinai

text: historisch: Sinai ist der Familienname folgender Personen: Siehe auch:


title: Launceston Elliot

text: Launceston Elliot (* 9. Juni 1874 in Bombay; † 8. August 1930 in Melbourne, Australien) war ein schottischer Sportler.


title: Launceston Elliot

text: Elliot stammte aus einer Beamtenfamilie, die viele hohe Positionen im britischen Empire innehatte. Sein Urgroßvater war Gouverneur von Madras, sein Großvater Charles Elliot Gouverneur von Sankt Helena. Er selbst wurde in Indien geboren, wo sein Vater Gilbert Wray Elliot Richter war.


title: Launceston Elliot

text: Elliot gewann bei den ersten Olympischen Spielen der Neuzeit 1896 in Athen den Wettbewerb im einarmigen Gewichtheben. Er war damit der erste schottische Olympiasieger. Im beidarmigen Gewichtheben wurde er Zweiter hinter dem Dänen Viggo Jensen. Außerdem nahm er am Ringen (Platz 4), Hangeln (Platz 5) und in der Leichtathletik teil. Er ging auch bei den Spielen in Paris vier Jahre später an den Start, konnte aber lediglich den elften Platz im Diskuswerfen erringen.


title: Launceston Elliot

text: 2020 wurde Launceston Elliot in die Scottish Sports Hall of Fame aufgenommen.


title: Rittershausen

text: Rittershausen bezeichnet:als Familienname:


title: Rittershausen

text: Siehe auch:


title: Hastenrath (Gangelt)

text: Hastenrath ist ein Ortsteil der Gemeinde Gangelt im Kreis Heinsberg in Nordrhein-Westfalen.


title: Hastenrath (Gangelt)

text: Hastenrath liegt ca. 2,5 km nordwestlich von Gangelt an der Kreisstraße 3. Etwa 2 km entfernt vom Ort, am Saeffeler Bach, befindet sich das Naturschutzgebiet Höngener- und Saeffeler Bruch.


title: Hastenrath (Gangelt)

text: Bei Starkregen und bei Schneeschmelze fließt das Oberflächenwasser aus den Bereich Hastenrath in den Saeffeler Bach (GEWKZ 2818222) und dann weiter über den Rodebach in die Maas. Der Saeffeler Bach hat eine Länge von 12,747 km bei einem Gesamteinzugsgebiet von 47,479 km².


title: Hastenrath (Gangelt)

text: Hastenrath ist ein ausgedehntes Platzdorf von rundem Grundriss.Hastenrath gehörte früher zum Jülicher Amt Millen. Der Ort wird 1343 im ältesten Zinsregister der Herrschaft Heinsberg unter Gangelt erwähnt. In Hastenrath verwaltete die Mannkammer Millen verschiedene Lehen. Ursprünglich gehörte die Pfarre und das Gericht zu Gangelt. 1869 wurde der Ort Rektorat.


title: Hastenrath (Gangelt)

text: Hastenrath hatte 1828 insgesamt 253 Einwohner, 1852 waren es 233 Einwohner. Hastenrath bildete mit den Orten Gangelt, Hohenbusch, Kievelberg, Kreuzrath, Mindergangelt, Niederbusch, Stahe und Vinteln die Gemeinde Gangelt. Mit dem Gesetz zur Neugliederung von Gemeinden des Selfkantkreises Geilenkirchen-Heinsberg vom 24. Juni 1969 konnte Hastenrath zum 1. Juli 1969 in der Gemeinde Gangelt verbleiben.


title: Hastenrath (Gangelt)

text: Die Pfarrvikarie St. Josef Hastenrath besteht aus Hastenrath und Kievelberg. Die Bevölkerung besteht zum größten Teil aus Katholiken.


title: Hastenrath (Gangelt)

text: Hastenrath gehörte zur Pfarre Gangelt. Um die Mitte des 19. Jahrhunderts bemühten sich die Bewohner um ein eigenes Gotteshaus und um einen eigenen Seelsorger. 1866 wurde Dr. Heinrich Koch (1866/67) Rektor an der Notkirche. Kapellengemeinde wurde Hastenrath mit Datum 1. Januar 1869. Das Sakrament der Taufe konnte ab 1887 empfangen werden. Ab 1913 wurde auf dem Friedhof beerdigt, bis 1914 fanden Trauungen noch in Gangelt statt. Am 1. Mai 1960 wurde Hastenrath zur Pfarrvikarie erklärt.


title: Hastenrath (Gangelt)

text: 1869 wurde die Backsteinkirche im neugotischen Baustil fertiggestellt und benediziert. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Kirche stark zerstört, 1952 und 1953 renoviert. Sehenswert sind der Mutter-Gottes-Seitenaltar, die Gebetsecke zur „Mutter Gottes von der immerwährenden Hilfe“ und die 14 Kreuzwegstationen von 1869. Die Kirchengemeinde Hastenrath mit der Ortschaft Kievelberg gehörte ursprünglich zur Mutterpfarre Gangelt.


title: Hastenrath (Gangelt)

text: Im Zuge der Pfarrgemeindereformen im Bistum Aachen wurde die Pfarrvikarie St. Josef Hastenrath in die Weggemeinschaft der katholischen Pfarrgemeinden Gangelt eingegliedert.Gemäß § 3 (1) g) der Hauptsatzung der Gemeinde Gangelt bilden die Orte Hastenrath und Kievelberg einen Gemeindebezirk. Der wird durch einen Ortsvorsteher im Gemeinderat der Gemeinde Gangelt vertreten.Die nächstgelegene Bahnanbindung ist der rund 10 km entfernt liegende Bahnhof Geilenkirchen. Von dort verkehren Züge in Richtung Aachen und Mönchengladbach.


title: Hastenrath (Gangelt)

text: Die AVV-Linien 423, 437 und 474 der WestVerkehr verbinden Hastenrath an Schultagen mit Gangelt, Geilenkirchen und Heinsberg. Zu bestimmten Zeiten kann außerdem der "MultiBus" angefordert werden.


title: Hastenrath (Gangelt)

text: Am Sportplatz, Astin-Healy-Straße, Eichenweg, Endenerstraße, Gangelter Straße, Herkenrather Straße, Hoferstraße, Im Gang, Lindenwinkel, Schulstraße


title: Gras-Sternmiere

text: Die Gras-Sternmiere ("Stellaria graminea"), auch Grasmiere genannt, gehört zu der Familie der Nelkengewächse (Caryophyllaceae). Sie ähnelt der Großen Sternmiere, hat allerdings schmalere Blätter und ihre bis fast zum Grund gespaltenen Kronblätter sind kaum länger als die Kelchblätter.


title: Gras-Sternmiere

text: Die mehrjährige krautige Pflanze erreicht eine Wuchshöhe von etwa 10 bis 50, manchmal bis 80 Zentimeter und bildet einen lockeren Rasen. Der viereckige, verzweigte Stängel wirkt ziemlich schlaff. Die schmalen Laubblätter sind lineal-lanzettlich, am Grund etwas gewimpert, aber sonst kahl und von grasgrüner Farbe. Sie sind etwa vier Zentimeter lang und wachsen paarweise gegenständig, aufsitzend, erst aufsteigend aber bald abfallend am Stängel.


title: Gras-Sternmiere

text: Der Blütenstand ist ausgebreitet und gabelästig. Die Äste sind oft knickbogig geformt. Die kleine Blüte hat selten einen Durchmesser von mehr als 12 Millimeter und besitzt drei Griffel. Die fünf dreinervigen Kelchblätter sind gewimpert und etwa 3 bis 5 mm lang. Die weißen Kronblätter sind fast bis zum Grunde zweispaltig und so lang wie oder etwas länger als die Kelchblätter. Blütezeit ist von Mai bis Juli.


title: Gras-Sternmiere

text: Die grüne, längliche Kapselfrucht ist etwas länger als der Kelch. Sie öffnet sich oben fünfzackig und entlässt dort die rötlich braunen gerieften ein bis 1,2 Millimeter großen Samen.


title: Gras-Sternmiere

text: Die Chromosomenzahl beträgt 2n = 26, 39 oder 52.