title: Cornelius Relegatus

text: Kaum immatrikulierter Student, beginnt Cornelius mit dem Lotterleben. Gleich das erste Trinkgelage endet mit nächtlichen Exzessen, es folgen Verhaftung und Verurteilung durch die akademische Gerichtsbarkeit. Als Nächstes wird Cornelius von seinen Gläubigern beim Rektor verklagt.


title: Cornelius Relegatus

text: Danach häufen sich weitere Unglücksfälle: Cornelius wird auf zehn Jahre relegiert, das heißt von der Universität verwiesen; er erfährt, dass seine Eltern tot sind und er enterbt ist und dass ihm gerade ein uneheliches Kind geboren worden ist, für das er zu sorgen hat. Als er sich an einem von der Decke herabhängenden Strick erhängen will, reißt der Strick ein Loch in die Decke, aus dem dort verborgene Geldsäcke auf ihn herabfallen.


title: Cornelius Relegatus

text: Er beschließt, sich zu bessern und sich mit dem Geld ein neues Leben aufzubauen. Sein Fürst setzt sich für ihn ein und der Rektor nimmt ihn wieder an die Universität auf.


title: Cornelius Relegatus

text: Der Name des „Cornelius“ ist nicht zufällig gewählt. In der Studentensprache der damaligen Zeit bezeichnete das Wort "cornelius" einen negativen Gemütszustand ganz allgemein, aber auch einen vom übermäßigen Alkoholgenuss stammenden Kater.


title: Cornelius Relegatus

text: Der Germanist Reinhold Köhler veröffentlichte in der "Zeitschrift für deutsche Philologie" im Jahre 1869 eine Abhandlung mit dem Titel „Cornelius, eine Ergänzung zum Deutschen Wörterbuche“, in der er darlegte, dass das Wort vom letzten Viertel des 16. Jahrhunderts bis in das 18. Jahrhundert eine ganz besondere, im 19. Jahrhundert bereits weitgehend vergessene Bedeutung gehabt habe. Es sei: „gleichbedeutend mit übler Laune, Unmut, Verstimmung, ganz besonders auch so viel wie Reue, Scham, Gewissensbisse. Er schließt zugleich alles ein, was wir heutzutage mit Katzenjammer bezeichnen, sowohl den physischen als den moralischen“.


title: Cornelius Relegatus

text: Es sind für diese Zeit einige heitere, auf lateinisch abgefasste „disputationes“ belegt, die sich mit den Ursachen des „Cornelius“ befassen. Typisch auch der folgende Text:


title: Liscow

text: Liscow ist der Nachname von:Siehe auch:


title: Sheila Jordan

text: Sheila Jeannette Jordan (geborene "Dawson"; * 18. November 1928 in Detroit, Michigan) ist eine US-amerikanische Jazz-Sängerin.


title: Sheila Jordan

text: Dawson begann bereits als Kind zu singen und trat in verschiedenen Klubs Detroits auf. Später war sie Mitglied des Vokaltrios "Skeeter, Mitch and Jean". Anfang der 1950er Jahre siedelte sie nach New York City über. Dort heiratete sie Duke Jordan, den Pianisten von Charlie Parkers Band, und studierte bei Charles Mingus und Lennie Tristano.


title: Sheila Jordan

text: In den frühen 1960er Jahren entstanden ihre ersten Plattenaufnahmen, darunter "The Outer View" von George Russell mit einer berühmt gewordenen Version des Titels "You Are My Sunshine" sowie ihr Blue Note-Album "Portrait of Sheila" mit Barry Galbraith, Steve Swallow und Denzil Best, auf dem sie ein Standards-Programm aus Titeln wie "I'm a Fool to Want You", "Let's Face the Music and Dance" oder Bobby Timmons’ "Dat Dere" interpretiert.


title: Sheila Jordan

text: Später trat sie häufig in Kirchen mit liturgischen Jazzgesängen auf, war in Gruppen des Posaunisten Roswell Rudd zu hören und – zum Teil im Duo mit Jeanne Lee – an Carla Bleys Escalator over the Hill beteiligt. Mitte der 1970er arbeitet sie regelmäßig mit Roswell Rudd. 1977 spielte sie ein Album mit Arild Andersen ein; 1982 entstand als in Zusammenarbeit mit dem Bassisten Harvie Swartz das Duo-Album "Old Time Feeling". Ende der 1970er Jahre ließ sie sich vom Trio des Pianisten Steve Kuhn begleiten, mit dem sie mehrere Alben aufnahm. George Gruntz holte sie als Sängerin für zahlreiche seiner Projekte regelmäßig nach Europa; auch Egil Kapstad bevorzugte sie als Sängerin. 1998 nahm sie mit dem Steve Kuhn Trio (mit Kuhn, David Finck und Billy Drummond, außerdem unter Beteiligung von Theo Bleckmann) das dem Gedenken an Charlie Parker und Miles Davis gewidmete Album "Jazz Child" auf. Auf dem 2003 erschienenen Debütalbum von Cameron Brown "Here and How" wird deutlich, dass ihr Gesang immer noch experimentell geprägt ist.


title: Sheila Jordan

text: Jordan gab ab 1978 Jazz-Workshops am "City College of New York", beteiligte sich mit Jay Clayton an den Sommerprogrammen "Jazz in July" an der University of Massachusetts und unterrichtete an der Stanford University. Zu ihren Schülerinnen gehören u. a. die Sängerinnen Judi Silvano, Marya Lawrence und Sabine Kühlich. 2011 erhielt sie das Jazz Masters Fellowship der staatlichen NEA-Stiftung und am 13. Januar 2016 wurde sie als dritte Frau (nach Christa Ludwig und Gundula Janowitz) und als dritte Persönlichkeit aus der Jazzwelt (nach Art Farmer und Joe Zawinul) zum Ehrenmitglied der Kunst-Universität Graz ernannt, was sie mit Karlheinz Miklin in einem Festkonzert im Wiener Jazzland feierte. 2019 tritt sie im Duo mit dem Bassisten Cameron Brown auf.


title: Sheila Jordan

text: Während der Corona-Pandemie feierte sie ihren 92. Geburtstag am 18. November 2020 mit einem Livestream-Konzert aus dem bekannten Jazzclub Small's.


title: Peter Benchley

text: Peter Bradford Benchley (* 8. Mai 1940 in New York; † 11. Februar 2006 in Princeton, New Jersey) war ein US-amerikanischer Autor.


title: Peter Benchley

text: Benchley entstammte einer New Yorker Schriftstellerfamilie; sein Vater Nathaniel Benchley war ein erfolgreicher Kinder- und Jugendbuchautor, sein Großvater Robert Benchley ein berühmter Humorist und Schauspieler. Ende der 1950er Jahre studierte Peter Benchley in Harvard, graduierte 1961 und war als Journalist für die „Washington Post“ und für „Newsweek“ tätig. Später arbeitete er unter anderem als Redenschreiber für den US-Präsidenten Lyndon B. Johnson.


title: Peter Benchley

text: Peter Benchley hatte 1974 seinen größten Erfolg mit seinem Werk „Der weiße Hai“ "(Jaws)", das ein weltweiter Bestseller wurde und sich über 20 Millionen Mal verkaufte. Benchley verarbeitete in diesem Buch Vorfälle, die sich während der Haiangriffe an der Küste von New Jersey (1916) ereignet hatten. Das Buch wurde 1975 von Steven Spielberg verfilmt, Benchley spielte in dem Film eine kleine Nebenrolle. Durch den Film und seinen Roman schürte er die Angst der Menschen vor Haien, was er sein Leben lang bereute. Benchley versuchte bis zu seinem Tod, die Menschen über Haie aufzuklären.


title: Peter Benchley

text: Benchley starb 65-jährig an den Folgen einer Lungenkrankheit.


title: Hans Roth (Heimatpfleger)

text: Hans Roth (* 30. Juli 1938 in Laufen (Salzach), Oberbayern; † 16. August 2016 in Traunstein) war ein bayerischer Heimatpfleger.


title: Hans Roth (Heimatpfleger)

text: Roth absolvierte eine Ausbildung zum Antiquariatsbuchhändler in München. Er war ab 1975 stellvertretender, von 1980 bis 2003 leitender Geschäftsführer des bayerischen Landesvereins für Heimatpflege e.V. in München.


title: Hans Roth (Heimatpfleger)

text: Von 1972 bis 2015 war Roth erster Vorsitzender des "Historischen Vereins Rupertiwinkel e.V." in Laufen. Er war von 1990 bis 2012 Mitglied des Rundfunkrates des Bayerischen Rundfunks und Mitglied im Landesdenkmalrat, Vorsitzender des Regionalausschusses für Oberbayern sowie von 1995 bis 2013 Vorsitzender des Arbeitskreises Kultur der "EuRegio Salzburg – Berchtesgadener Land – Traunstein".


title: Hans Roth (Heimatpfleger)

text: Roth wurde u. a. mit folgenden Ehrungen ausgezeichnet:


title: Carl Grädener

text: Carl Georg Peter Grädener (* 14. Januar 1812 in Rostock; † 11. Juni 1883 in Hamburg) war ein deutscher Komponist.


title: Carl Grädener

text: Grädener, dessen Eltern Hermann Heinrich und Friedrica Grädener früh starben, wuchs bei Verwandten in Altona und Lübeck auf. Nach dem Abschluss des Gymnasiums Katharineum zu Lübeck zu Ostern 1831 begann er in Halle und Göttingen Jura zu studieren, widmete sich aber bald ganz der Musik. Als Solist und Quartettist war er von 1835 bis 1838 Cellist in Helsinki (Helsingfors). Anschließend arbeitete er für zehn Jahre als Chor- und Orchesterdirigent, Komponist und Theorielehrer in Kiel. Während dieser Zeit wirkte er auch als Musikdirektor der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel. Als Clara Schumann im März 1842 in Kiel auftreten wollte – das Konzert kam nicht zustande –, logierte sie bei Grädener, ebenso, als sie das Konzert am 20. April schließlich realisieren konnte. Am 20. Juni 1843 stellte sie Grädener ein positives Gutachten für dessen Bewerbung um eine Stellung als Musikdirektor in Arnsberg aus.


title: Carl Grädener

text: Nachdem er wegen seines Eintretens für die Vereinigung des Herzogtums Schleswig mit dem Herzogtum Holstein in der Schleswig-Holstein-Frage entlassen worden war, wurde er privater Musiklehrer und Konzertveranstalter in Hamburg und gründete dort 1851 eine Gesangsakademie, die er bis 1861 leitete. Von 1862 bis 1865 unterrichtete er Gesang und Musiktheorie am Konservatorium in Wien, danach von 1873 bis zu seinem Tod am Hamburger Konservatorium. Ab 1867 war er Präsident und Gründungsmitglieds des Hamburger Tonkünstlervereins, zu dem auch sein Freund Johannes Brahms gehörte.


title: Carl Grädener

text: 1841 heiratete er Wilhelmine Sack, mit der er eine Tochter und zwei Söhne hatte. Sein Sohn Hermann wurde ebenfalls als Komponist bekannt.


title: Carl Grädener

text: Er komponierte drei Opern, zwei Sinfonien, ein Klavierkonzert, Ouvertüren, eine Violinromanze, kammermusikalische Werke, Klavierstücke, darunter mehrere Sammlungen von Miniaturen ("Fliegende Blätter", "Fliegende Blättchen", "Variationen", "Phantastische Studien und Träumereien", "Kleine Impromptus"), Chorwerke und Lieder.


title: Carl Grädener

text: Grädeners Kompositionen werden als „konservativ-klassizistisch und norddeutsch-herb“ bezeichnet, mit Einflüssen von Felix Mendelssohn Bartholdy und Robert Schumann.


title: Carl Grädener

text: Am 6. und 7. Juli 2015 gelangte in Kiel Grädeners "Sinfonie Nr. 1 c-Moll" op. 25 – die wie andere Werke des Komponisten völlig in Vergessenheit geraten war – zu einer vielbeachteten Wiederaufführung.


title: (743) Eugenisis

text: (743) Eugenisis ist ein Asteroid des Hauptgürtels, der am 25. Februar 1913 vom deutschen Astronomen Franz Kaiser in Heidelberg entdeckt wurde.


title: (743) Eugenisis

text: Benannt wurde der Asteroid nach dem griechischen Begriff für ein gutes Erzeugnis. Der Name wurde gewählt anlässlich der Geburt der Tochter des Entdeckers.


Grundrechtsschutz durch Organisation und Verfahren ist ein Topos im Staats- und Verwaltungsrecht. Darunter werden Konstellationen zusammengefasst, in denen der Staat präventive organisatorische und verfahrensrechtliche Vorkehrungen zum Schutz von Grundrechten treffen muss, etwa der Freiheit der Wissenschaft, dem Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit oder dem Recht auf informationelle Selbstbestimmung.


title: Grundrechtsschutz durch Organisation und Verfahren

text: Bei der verfassungsrechtlichen Beurteilung sind an solche Vorkehrungen dieselben Maßstäbe anzulegen wie bei der Prüfung von Eingriffsgesetzen. Werden grundrechtlich gebotene Organisations- und/oder Verfahrensgrundsätze nicht eingehalten, liegt damit zugleich ein Grundrechtsverstoß vor.


text: Wichtige Grundsatzurteile zu diesem Thema im deutschen Recht sind BVerfGE 35, 79 und BVerfGE 53, 30.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle, alternativ auch Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle, ist ein 2015 eröffneter Teilabschnitt der Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke Eltersdorf–Leipzig Hauptbahnhof, welcher im Rahmen des Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 geplant und gebaut wurde. Der Teilabschnitt ist wesentlicher Bestandteil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.2 (VDE 8.2). Halle (Saale) ist über die zum Projekt gehörende Strecke Planena–Halle-Ammendorf (VzG-Strecke 6394) angebunden.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Ferner ist die Gesamtstrecke ein Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung Berlin–München sowie der Achse Nr. 1 (Berlin–Verona–Palermo) der Transeuropäischen Netze und der Ost-West-Achse zwischen Dresden und Frankfurt am Main. In Richtung Norden schließen sich die bereits ausgebauten Bahnstrecken Berlin–Halle bzw. Leipzig (VDE 8.3) an, in Richtung Süden der Teilabschnitt Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt (VDE 8.1), welcher im Dezember 2017 in Betrieb ging. Nach der Inbetriebnahme der Gesamtstrecke hat sich die Reisezeit von München nach Berlin bei den schnellsten Verbindungen auf knapp unter vier Stunden verringert.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt weitgehend 300 km/h, auf dem Streckenast nach Halle 160 km/h. 15,4 Kilometer der 123 Kilometer langen Schnellfahrstrecke liegen in drei Tunneln, die sechs Talbrücken der Trasse machen zusammen weitere 14,4 Kilometer aus. Mit einer Länge von rund 6465 Metern ist die Saale-Elster-Talbrücke das längste Brückenbauwerk Deutschlands und die Unstruttalbrücke mit 2668 Metern die zweitlängste Eisenbahnbrücke in Deutschland.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Der planmäßige Betrieb auf der Strecke wurde am 13. Dezember 2015 aufgenommen. Dadurch verkürzten sich die ICE-Fahrzeiten für die 121 Kilometer zwischen Erfurt und Leipzig von 70 auf 43 Minuten sowie für die 92 Kilometer zwischen Erfurt und Halle von 75 auf 34 Minuten.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Strecke verlässt den Hauptbahnhof Erfurt in östlicher Richtung in Parallellage zur Bestandsstrecke Bebra–Halle. Sie passiert den südlichen Rand des Rangierbahnhofs Erfurt und bei Azmannsdorf das südlich der Bestandsstrecke liegende Güterverkehrszentrum Vieselbach. Westlich von Vieselbach entfernt sich die Neubaustrecke von der bis hierher südlich parallel laufenden Bestandsstrecke und verläuft in nordöstlicher Richtung. Bei der Durchfahrung des Thüringer Beckens tangiert sie die Orte Großmölsen, Neumark, Krautheim und Buttstädt. Abgesehen von der Scherkondetalbrücke (576,5 Meter) und der Gänsebachtalbrücke (1001 Meter) kommt die Trasse in diesem Abschnitt ohne größere Ingenieurbauwerke aus. Der Überholbahnhof Großbrembach liegt zwischen den beiden Talbrücken.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Bei Herrengosserstedt wird der Höhenzug der Finne erreicht und im Finnetunnel (6965 Meter) zwischen Rastenberg und Bad Bibra durchfahren. Nach einem kurzen Abschnitt mit dem Überholbahnhof Saubachtal schließt sich die Saubachtalbrücke (248 m) an. Unmittelbar darauf folgt der Bibratunnel (6466 Meter), in dem die Strecke die Hochebene der Hermundurischen Scholle unterquert und östlich des Dissautals wieder an die Oberfläche tritt. Nordwestlich von Wetzendorf quert die Trasse das Tal der Unstrut auf der 2668 Meter langen Unstruttalbrücke. Im Anschluss folgt der Osterbergtunnel (2082 m), der bei Kalzendorf endet, sowie der Überholbahnhof Jüdendorf. Es folgt das Plateau der Querfurter Platte, auf der die Trasse bis auf die Stöbnitztalbrücke (297 Meter) ohne weitere größere Ingenieurbauwerke auskommt. Bei Bad Lauchstädt unterquert sie die Bundesautobahn 38 und erreicht den Überholbahnhof Dörstewitz.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Auf der bei Schkopau beginnenden Saale-Elster-Talbrücke werden die Flussauen von Saale und Weißer Elster auf einer Länge von 6465 Metern durchquert. Die Errichtung der längsten Brücke Deutschlands durch mehrere Naturschutzgebiete, ein FFH-Gebiet, ein Vogelschutzgebiet und eine Trinkwasserschutzzone der Stufe III galt aufgrund zahlreicher Auflagen als besonders aufwendig. Eine weitere Besonderheit des Bauwerks ist die niveaufreie Ausfädelung der Anbindung von Halle (Saale) über einen 2112 Meter langen Brückenabzweig, die im Bereich der Ausfädelung (Richtungsgleis Halle) die Hauptbrücke unterquert. Der Abzweig mündet bei Halle-Ammendorf in die bestehende Bahnstrecke Halle–Bebra. Über die insgesamt 8,9 Kilometer lange Verbindung ist der Hauptbahnhof Halle an die Neubaustrecke angeschlossen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Strecke in Richtung Leipzig passt sich im weiteren Verlauf ohne größere Ingenieurbauwerke dem Gelände an. Bei Gröbers überquert sie niveaufrei die Gleise der S-Bahn Halle–Leipzig und der Bahnstrecke Magdeburg–Leipzig, im Knoten Gröbers gibt es Verbindungen zwischen diesen Strecken. Vor Erreichen des Bahnhofs Flughafen Leipzig/Halle, der über zwei Außenbahnsteige verfügt, wird die Bundesautobahn 9 nahe dem Schkeuditzer Kreuz auf einer Brücke überquert. Die Strecke folgt für knapp 13 Kilometer (Streckenkilometer 290 bis 303) gebündelt der nördlich verlaufenden Bundesautobahn 14, bevor die Trasse vor Erreichen des Bahnhofes Leipzig Messe von der A 14 abschwenkt. Nach weiteren sechs Kilometern Ausbaustrecke endet die Strecke in Leipzig Hbf. Dieser letzte Streckenabschnitt gehörte vor der Einbindung der Schnellfahrstrecke zur Strecke Trebnitz–Leipzig (6411).


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt zwischen Erfurt und Gröbers bei Halle 300 km/h. Zwischen Gröbers und Leipzig Messe kann die Strecke mit 250 km/h befahren werden, zwischen Leipzig Messe und Leipzig Hbf mit höchstens 160 km/h. Hierfür wurde die Trasse mit einem Mindestbogenradius von 4827 Metern bei einem Regel-Mindestwert von 6300 Metern geplant. Die Gradiente der Neubaustrecke weist Längsneigungen von maximal 12,5 ‰ auf.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Mit Stand 1995 war eine Planumsbreite je nach Gleiskrümmung zwischen 13,3 und 13,7 Metern sowie ein Gleismittenabstand von 4,70 Metern geplant. Letzterer wurde später auf 4,50 Meter reduziert. Neigungswechsel wurden mit wenigstens 22.500 Metern ausgerundet, in der Regel mit 25.000 Metern.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Nach dem Planungsstand von 1995 waren Überholbahnhöfe im Abstand von etwa zwanzig Kilometern sowie Überleitstellen im Abstand von etwa sieben Kilometern vorgesehen. Während die vier geplanten Überholbahnhöfe realisiert wurden, konnte auf die geplanten Überleitstellen verzichtet werden. Für die durchgehenden Hauptgleise kommt eine Feste Fahrbahn zum Einsatz. Die Überleitverbindungen in den Überholbahnhöfen Großbrembach, Jüdendorf und Dörstewitz sind für 130 km/h ausgelegt, die Abzweiggeschwindigkeit in die Überholgleise beträgt 100 km/h. Wegen der beengten Verhältnisse zwischen Finne- und Bibratunnel beträgt die Überleitgeschwindigkeit im Bahnhof Saubachtal nur 100 km/h.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Abstände der Überholbahnhöfe wurden in einer betriebswissenschaftlichen Studie ermittelt und wurden laut Bahnangaben entsprechend dem vorgesehenen Betriebsprogramm bemessen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Höhe der Dämme ist auf 15 Meter begrenzt, die Tiefe der Einschnitte auf 20 Meter (nach DB Richtlinie 836). Wo diese Werte nicht eingehalten werden können, wurden Brücken und Tunnel vorgesehen. Insgesamt wurden im Zuge des Projekts 35 Eisenbahn- und 39 Straßenüberführungen errichtet. Eine Besonderheit ist die Konzeption von vier Großbrücken als "semi-integrale Brücken". Pfeiler und Überbau sind dabei monolithisch verbunden, im Unterschied zur integralen Brücke jedoch Fugen im Überbau vorhanden.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die drei Tunnel messen insgesamt 15,4 Kilometer. Sie wurden aufgrund der geologischen Verhältnisse, des geplanten Mischverkehrs und wegen Sicherheitsaspekten mit jeweils zwei eingleisigen Röhren bei einem Gleismittenabstand von etwa 25 m ausgeführt. Dazwischen wurden Verbindungsstollen als Rettungswege angelegt, die einen Abstand von höchstens 500 m haben. Wo erforderlich wurden darüber hinaus in den Portalbereichen bauliche Maßnahmen gegen den Tunnelknall ergriffen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die sechs Talbrücken weisen eine Gesamtlänge von 14,4 Kilometer auf. Ursprünglich sollten sie 11,3 Kilometer lang werden. 1994 waren noch fünf Großbrücken mit rund zehn Kilometer Gesamtlänge geplant gewesen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Strecke unterliegt als Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes der TSI.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Sie wird vollständig über elektronische Stellwerke (ESTW) aus der Betriebszentrale Leipzig heraus ferngesteuert. Hierzu wurden für die Strecke außerhalb der Knoten Erfurt/Halle/Leipzig eine Unterzentrale (ESTW-UZ) "Erfurt 2 NBS" sowie vier Außenstellen (ESTW-A) in den Überholbahnhöfen neu errichtet. Die Strecke ist zwischen Erfurt Hauptbahnhof und Leipzig Messe mit dem European Train Control System (ETCS) ausgerüstet. Dabei kommt erstmals in Deutschland ETCS Level 2 ohne ortsfeste Signale (L2oS) und ohne signaltechnische Rückfallebene zum Einsatz. Dafür wurden 1352 Festdatenbalisen mit einer speziellen Befestigung zum Schutz gegen Schlageinwirkungen installiert. Die vier ETCS-Streckenzentralen (Radio Block Centre) sind als Zwei-von-Drei-Rechner-Systeme ausgeführt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Für gestörte GSM-R-Basisstationen wurde ein Verfahren entwickelt, mit dem diese Versorgungsbereiche mit einer über diesen Bereich hinweg führenden Fahrterlaubnis durchfahren werden können. Die notwendige Streckenausrüstung ist installiert, aber eine sicherungstechnische Zulassung hierfür konnte nicht erlangt werden. Stattdessen werden nachfolgende Strecken mit einer noch stärker überlappenden Funkversorgung geplant. Bei einem ETCS-Ausfall sollen die Züge in der ETCS-Betriebsart "Staff Responsible" mit 40 km/h bis zur nächsten ETCS-Halttafel weiterfahren. Für die Bedienung der elektronischen Stellwerke und der ETCS-Streckenzentralen wurde eine integrierte Bedienoberfläche entwickelt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Strecke ging zunächst mit SRS 2.3.0d (mit zusätzlichen Änderungen) in Betrieb und soll später – zunächst war Ende 2017 geplant – zur Baseline 3 mit voller Funktionalität hochgerüstet werden. Daher dürfen bislang nur streckenspezifisch zugelassene Fahrzeuge (wie z. B. ICE 1, ICE 3, ICE 4 und ICE T) sowie einige Bahndienstfahrzeuge auf dieser Strecke verkehren. Die Hochrüstung wurde verschoben, bis die Inbetriebnahme des Digitalen Knotens Stuttgart erfolgt ist, stattdessen erfolgten zunächst Weiterentwicklungen auf der Grundlage der Baseline 2. Eine ETCS-Vollausrüstung der Knoten Erfurt, Halle und Leipzig wurde geprüft, und letztlich der Knoten Erfurt teilweise mit ETCS ausgerüstet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: 15 GSM-R-Basisstationen wurden entlang der Strecke im Abstand von sechs bis acht Kilometern neu aufgebaut und bestehende Basisstationen angepasst. Daneben wurden Funkfeldverstärker errichtet. Die Verfügbarkeit des GSM-R-Systems sei nach zwei Jahren Betrieb höher als erwartet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Neubaustrecke ist in Fester Fahrbahn ausgeführt, wobei die Überholgleise und die Einbindungen in das bestehende Netz in konventionellem Schotteroberbau errichtet wurden. Für die Feste Fahrbahn wurden insgesamt 34.000 Gleistragplatten verlegt. In den Tunneln und auf der Saale-Elster-Talbrücke ist diese für Rettungsfahrzeuge befahrbar gestaltet. Auf einer speziell errichteten Versuchsstrecke wurden hierzu verschiedene Bauformen erprobt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Für die Bahnenergieversorgung entstanden drei neue Unterwerke bei Bachstedt (), im Bereich des Saubachtals () und bei Dörstewitz (). Weiterhin wurden Bahnstromleitungen mit einer Länge von 93 Kilometern (nach anderer Quelle 85 km) errichtet. Ursprünglich waren vier Unterwerke und 85 Kilometer Bahnstromleitung geplant. Das Unterwerk Weimar wurde erweitert.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Zwischen Anfang 2011 und Ende September 2014 wurde die Neubaustrecke mit einer Oberleitungsanlage vom Typ Re 330 ausgerüstet."D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien". Ausschreibung vom 20. August 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. Hierfür waren rund 3000 Oberleitungsmasten erforderlich. Im 2003 fertiggestellten Teilstück zwischen Leipzig Messe und Gröbers kam die Bauart SICAT 1.0 zur Anwendung.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits in dem im Jahr 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten. Die 1851 durchgängig zwischen Berlin und München befahrbare Strecke ging nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück, sondern war eine Folge der Netzentwicklung ab 1840 und entwickelte sich im Wesentlichen aus regionalen Interessen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Seither erfolgten Linienverbesserungen und technische Weiterentwicklungen sowie ein massiver Einschnitt, bedingt durch die Deutsche Teilung. Nach der Wiedervereinigung erfolgten Lückenschlüsse, Wiederherstellungen, Sanierung und Elektrifizierung der Bestandsstrecken.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die heutige Neu- und Ausbaustrecke geht auf einen Beschluss der Bundesregierung im April 1991 zu den „Verkehrsprojekten Deutsche Einheit“ zurück, die im Bundesverkehrswegeplan 1992 festgeschrieben wurden. Das Projekt war darin als „neues Vorhaben“ mit geplanten Gesamtkosten von 4765 Millionen DM aufgeführt (Preisstand: 1. Januar 1991). Es wurde in den „vordringlichen Bedarf“ des Bundesschienenwegeausbaugesetzes von 1993 aufgenommen. Die Strecke sollte ursprünglich bis zur Jahrtausendwende realisiert werden. 1994 wurde sie auf dem EU-Gipfel in Essen als Teil der neu geschaffenen Transeuropäischen Korridors Berlin–Verona vorgesehen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Nach Angaben der Deutschen Bahn ergab sich die Notwendigkeit zur Errichtung der Strecke unter anderem aus Verkehrsprognosen, die einen stark zunehmenden Personen- und Güterverkehr zwischen Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München erwarten ließen. Diese Verkehrsmengen ließen sich mit der bestehenden Infrastruktur nicht abwickeln. Die Betriebsqualität der bestehenden Strecken wäre unter anderem infolge starker Inanspruchnahme und langer Liegedauer unbefriedigend. Ein Ausbau der bestehenden Strecken wäre dagegen kaum möglich. Linienverbesserungen wären meist nur mit starker Belastung der Ökologie und – aufgrund teilweise dichter Besiedelung und Trassenverläufen in engen Tälern – mit starken Eingriffen in bestehende Bebauung möglich. Die Anforderungen an einen modernen Schienenweg hinsichtlich Fahrzeiten und erreichbarer Geschwindigkeiten wären auf den bestehenden Strecken nicht erfüllbar.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Vorplanung für das Projekt wurde im Sommer 1991 durch die Deutsche Reichsbahn (DR) aufgenommen. Eine Studie zur Vorbereitung der Entscheidung wurde der Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn (ZHvDR) im November 1991 vorgelegt. Anfang 1992 wurde die Vorplanung durch die DR abgeschlossen und anschließend dem Projektzentrum Leipzig der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PBDE) übergeben.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: In der zweiten Jahreshälfte 1992 wurde das Projekt als „VDE 8/2“ bezeichnet. Es sollte von Erfurt über Halle/Leipzig nach Bitterfeld führen. Dabei sollten im Rahmen des 194 Kilometer langen Projekts 71 Kilometer bestehende Abschnitte für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgebaut und 123 Kilometer für 250 km/h neugebaut werden. Für die Ausbauabschnitte wurde ein weiterer Ausbau für 200 km/h als Option vorgesehen. Nachdem das Projekt mit 4,765 Milliarden DM im Bundesverkehrswegeplan 1992 kalkuliert gewesen war, schätzte die PBDE im September 1992 die Kosten auf 5,545 Milliarden DM. Daneben sollten 85 Kilometer Bahnstromleitung, drei Eisenbahntunnel und fünf Talbrücken entstehen. Die Planung sollte bis 1997 laufen. Die Ausbauarbeiten sollten 1996, der Neubau im Jahr 2000 abgeschlossen sein.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Auf der Grundlage der Studie von November 1991 erstellte die PBDE die Vorentwurfsplanung, die Ende 1992 von der ZHvDR bestätigt wurde. Gleichzeitig fand eine landes- und umweltschutzplanerische Abstimmung mit den beteiligten Bundesländern sowie dem Bundesamt für Naturschutz statt. Im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsprüfung wurde im Maßstab 1:100 000 eine großräumige Korridoruntersuchung zur Ermittlung der Trassenvarianten vorgenommen. Dabei wurden unter anderem Konflikte und Risiken für Raum- und Umweltverträglichkeit sowie bahnbetriebliche und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt. Unter anderem waren die Anbindung der Stadt Halle, des Flughafens Leipzig/Halle, der Messe Leipzig und der Güterverkehrszentren in Erfurt und Leipzig zu berücksichtigen. Mit der Neubaustrecke sollten nicht nur Reisezeiten verkürzt, sondern auch das bestehende Streckennetz entlastet werden. Die Achse zwischen Erfurt und Halle galt zu Zeiten der Reichsbahn als ausgelastet bzw. überlastet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Darauf aufbauend wurden im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsanalyse fünf Trassierungsvarianten mit Untervarianten entwickelt, darunter drei Varianten der Anbindung von Leipzig. Das untersuchte Planungsgebiet umfasst eine Fläche von etwa 3700 Quadratkilometern.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Erwogen wurden folgende Varianten:Im Bereich von Leipzig wurde eine Südeinbindung von Leipzig (über den Bayerischen Bahnhof) mit einem Tunnel unterhalb der Innenstadt zum Hauptbahnhof untersucht.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Vertieft untersucht wurden die Varianten 1 und 2, die unter betrieblichen, wirtschaftlichen und ökologischen Aspekten als besonders vorteilhaft galten. Beide Varianten sahen denselben Trassenverlauf in Thüringen sowie eine Anbindung Leipzigs von Nordwesten vor. Die übrigen drei Varianten waren auch aufgrund längerer Fahrzeiten und Mehrkosten von etwa einer Milliarde D-Mark ausgeschieden. Weitere Trassenalternativen wurden durch das Land Thüringen (eine Kombination der Trassen 1 und 5), durch die Stadt Halle und durch Vieregg-Rössler vorgelegt. Neben den fünf Hauptvarianten wurden wenigstens elf weitere Alternativen vertieft untersucht.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Aus der vertieften Untersuchung ging die "Variante 1" als günstigere Variante hervor. Sie zeichne sich unter anderem durch die kürzeste Fahrzeit, die kürzeste Streckenlänge, eine gute Umweltverträglichkeit, günstige Anbindungen (Flughafen Leipzig/Halle, Güterverkehrszentrum Leipzig-Wahren u. a.) und vergleichsweise geringe Investitionskosten aus. Diese Variante wurde für den Bundesverkehrswegeplan 1992 angemeldet und in das Raumordnungsverfahren eingebracht. Nach knapp achtmonatiger Planung wurde mit Übergabe der Unterlagen (einschließlich einer Umweltverträglichkeitsprüfung) an die beteiligten Bundesländer mit Schreiben vom 15. September 1992 das Raumordnungsverfahren eingeleitet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Um 1992 lagen die geplanten Kosten der Variante 1 bei 4,4 Milliarden DM. Anfang 1993 wurden für das 194 Kilometer umfassende Gesamtprojekt, das damals auch die Streckenabschnitte Bitterfeld–Leipzig und Bitterfeld–Halle umfasste, 5,54 Milliarden D-Mark angegeben. Die angestrebte ICE-Fahrzeit zwischen Leipzig und Erfurt lag dabei bereits bei 39 Minuten. Der Baubeginn war für 1994 vorgesehen, die Inbetriebnahme für die Jahre 1999/2000. Noch im Januar 1994 wurde, bei geschätzten Gesamtkosten von 4,5 Milliarden DM, mit dem Baubeginn im Jahr 1994 und der Inbetriebnahme im Jahr 2000 gerechnet. Mitte 1994 lag die geplante Investitionssumme bei 4,592 Milliarden DM (brutto). Die Strecke sollte in elf Auftragspaketen vergeben werden.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Am 3. März 1993 bestätigte die Landesregierung von Thüringen die von der PBDE beantragte Linienführung mit 42 Auflagen. Am 15. März folgte die Stellungnahme für den Freistaat Sachsen durch das Regierungspräsidium Leipzig. Am 23. Juni 1993 wurde schließlich in Sachsen-Anhalt die Übereinstimmung der Planung mit Landesentwicklung und Umweltverträglichkeit bescheinigt. Die Bescheinigung war an 23 Maßgaben gebunden. Alle drei Bundesländer bestätigten letztlich die zuvor vorgeschlagene Variante 1. Der Freistaat Sachsen rechnete damit, dass ein Teil der Fernzüge am Flughafen halten würden, bei Messen auch am Messebahnhof Leipzig.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Antragsunterlagen zur Linienbestimmung für die Neubaustrecken wurde 1994 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt, das am 23. Juni 1994 die Trassierung (einschließlich der Bahnstromleitung) bestätigte; das Bundesumweltministerium erließ Auflagen. Die gewählte Variante wies nach Angaben der Deutschen Bahn den kürzesten Weg, die geringsten Herstellungs- und Betriebskosten und den niedrigsten Flächenverbrauch auf. Die Fahrzeiten in den Relationen Erfurt–Halle und Erfurt–Leipzig seien am geringsten, ferner hätten die Haltemöglichkeiten am Flughafen und an der Neuen Messe sowie günstige Übergänge zum geplanten Güterverkehrszentrum Leipzig/Halle und zum Container-Terminal Leipzig-Wahren für die gewählte Variante gesprochen. Die Umweltauswirkungen seien geringer oder gleichwertig zu anderen Trassenvarianten gewesen. Nicht zuletzt könnten Fernzüge aus Nordwesten in Richtung Halle/Leipzig sowie Richtung Dresden einen Teil der Trasse mitnutzen. Im Zuge der Planungsarbeiten wurden hunderte Probebohrungen in bis zu 70 Meter Tiefe getrieben.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Für das Planfeststellungsverfahren wurde die Trasse in 14 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Unter Nutzung der Regelungen des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes wurde in zweieinhalb Jahren zwischen 1994 und 1996 das Baurecht für alle Abschnitte erwirkt. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurden dabei weitere groß- und kleinräumige regionale Trassenvarianten untersucht. Der erste Planfeststellungsbeschluss (für den Abschnitt 2.1) wurde Anfang Dezember 1994 erlassen. Bis Mai 1995 wurden in allen Abschnitten die Verfahren eingeleitet. Am 12. Dezember 1995 wurde der letzte Beschluss auf Thüringer Gebiet erlassen. Der letzte Beschluss, für den Abschnitt zwischen der Unstrutquerung bis in den Raum Halle/Saale, wurde Ende Juli 1996 erlassen. Anfang 1997 waren alle Planfeststellungsverfahren abgeschlossen. Für die Planfeststellungsverfahren wurden 18 Tonnen Unterlagen gefertigt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Am 20. Juni 2003 unterzeichneten Bahnchef Hartmut Mehdorn und Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe die Finanzierungsvereinbarung für den Abschnitt Erfurt – Halle/Gröbers. Die geplanten Kosten für den Abschnitt lagen bei 1,9 Milliarden Euro, die Kosten der Gesamtstrecke bei 2,67 Milliarden Euro. Die Fertigstellung war für 2015 geplant. Bei einer erfolgreichen Bewerbung Leipzigs für die Olympischen Sommerspiele 2012 sollte die Strecke bereits 2012 in Betrieb gehen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Im Dezember 2006 wurde der Auftrag zum Bau des Finnetunnels vergeben. Die Unstruttalbrücke wurde im Januar 2007 und die der Bibratunnel im August desselben Jahres ausgeschrieben. Im Januar 2008 folgte der Osterbergtunnel, er wurde Ende Februar 2008 vergeben. Anfang 2009 waren alle wesentlichen Ingenieurbauwerke im Bau.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Im Januar 2009 schrieb die Deutsche Bahn die Bauaufträge (bis Unterkante Feste Fahrbahn) für das Streckenlos 2 (Strecken-km 197,889 bis km 215,937) und das Streckenlos 3 (km 215,937 bis km 228,685) aus. Beide Aufträge sollten von Juni 2009 bis Ende April 2012 laufen."D-Leipzig: Aushub- und Erdbewegungsarbeiten". Dokument "2009/S 19-027344" vom 29. Januar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. Ende Mai 2009 folgte die Ausschreibung für den Bauauftrag des Streckenloses 4 (km 251,1 bis km 272,1) sowie des Streckenloses 5 einschließlich des Knotens Gröbers (km 279,9 bis km 286,9). Diese Bauverträge sollen von November 2009 bis November 2012 (Los 4) bzw. von Juli 2010 bis Dezember 2015 (Los 5) laufen."D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien". Dokument "2009/S 103-148908" vom 30. Mai 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union."D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien". Dokument "2009/S 103-148881" vom 30. Mai 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union."D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien". Dokument "2009/S 251-361967" vom 30. Dezember 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. Im Juli 2009 wurde schließlich die Einbindung in den Knoten Erfurt ausgeschrieben, die zwischen Dezember 2009 und Dezember 2010 entstehen sollte. Im Juli 2011 wurde für 200 Millionen Euro der Auftrag zur Herstellung der Festen Fahrbahn und von 22 Kilometer Lärm- und Windschutzwänden zwischen Erfurt und Gröbers vergeben. Diese Arbeiten sollten bis Ende 2013 abgeschlossen sein.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Als vorgesehene Streckengeschwindigkeit wurde in den 1990er Jahren teils sowohl 250 km/h, teils auch 300 km/h angegeben, wobei die Entwurfsgeschwindigkeit stets bei 300 km/h lag. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde später auf 300 km/h festgelegt, der 2003 eröffnete Abschnitt zwischen Gröbers und Leipzig Messe blieb dabei jedoch bei 250 km/h. Auf dem Bestandsabschnitt von Leipzig Messe bis Leipzig Hbf beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 120 bis 160 km/h.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Insgesamt waren rund 15.000 Flurstücke von dem Bauvorhaben betroffen. Der Flächenbedarf für die Strecke wird mit 370 Hektar angegeben, davon 160 Hektar für den Gleiskörper. Ökologische und landschaftsbauliche Ausgleichsmaßnahmen waren auf einer Fläche von über 2000 Hektar vorgesehen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Am 2. Oktober 1996 fand der erste Spatenstich für den Streckenabschnitt zwischen Gröbers und Leipzig statt. Der Staatssekretär Johannes Nitsch, Sachsens Wirtschaftsminister Kajo Schommer und DB-Vorstand Ulf Häusler legten den Grundstein für eine 130 m lange Fußgänger- und Radwegbrücke über die sechsstreifige Autobahn und die geplante Neubaustrecke. Mitte 1997 lief zwischen Leipzig und Gröbers die archäologische Vorerkundung.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Mitte 1999 ließ Bundesverkehrsminister Franz Müntefering die bereits begonnenen Bauarbeiten stoppen. Er begründete dies mit der Unterfinanzierung des Verkehrshaushaltes. Das Vorhaben könne zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufgenommen werden, falls der Verkehrsbedarf ansteige und ausreichend finanzielle Mittel zur Verfügung stünden. Damit sollten Investitionsmittel von Neubauprojekten in den Ausbau des bestehenden Netzes umgelenkt werden. Die Bauarbeiten an der Neubaustrecke wurden dabei auf den Abschnitt zwischen Gröbers und Leipzig beschränkt, um einen Verkehrswert durch die Flughafenanbindung zu gewinnen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Anfang 2001 wurde eine Verzögerung beim Bau des Abschnitts Leipzig–Gröbers bekannt. Aufgrund geologischer Probleme im ehemaligen Bergbaugebiet am Bahnknoten Gröbers wurde die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts um ein Jahr auf 2003 verschoben. In diesen 23 km langen Abschnitt mit den neuen Bahnhöfen Leipzig Messe und Flughafen Leipzig/Halle wurden 370 Millionen Euro investiert. Die Strecke wird in diesem Abschnitt derzeit mit bis zu 160 km/h befahren. Am 30. Juni 2003 wurde das Teilstück eröffnet. Bereits seit dem 15. Dezember 2002 bestand ein öffentlicher Pendelverkehr zwischen den Bahnhöfen Leipzig Hbf und Flughafen Leipzig/Halle, in letzterem war nur ein für zwei Triebwageneinheiten ausreichendes Bahnsteigstück nutzbar.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Mitte März 2002 hob die Bundesregierung den Baustopp der Gesamtstrecke auf und kündigte an, mit der DB rasch die Finanzierung regeln zu wollen. Am 10. März 2002 hatte der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder angekündigt, die Bauarbeiten wieder aufzunehmen. Das Projekt sei durch die Vorgängerregierung nicht ausreichend finanziert gewesen und habe daher zurückgestellt werden müssen. Die Deutsche Bahn begrüßte die Entscheidung. Noch Ende Februar 2002 hatte der damalige Verkehrsminister Bodewig die Realisierung des Projekts offen gelassen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: In der ersten Jahreshälfte 2004 begann der Bau der Saubachtalbrücke.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Ab Oktober 2005 lief die erste Baustufe der Umgestaltung der Südeinfahrt von Halle zur Einführung der Neubaustrecke in die Stadt. Dabei wurden am Bahnhof Halle-Ammendorf neue Außenbahnsteige südlich des bisherigen Standortes errichtet. Ein neues elektronisches Stellwerk übernahm die Funktionen von vier bisherigen Stellwerken; insgesamt wurden 6300 m Lärmschutzwände errichtet. Die Fahrgeschwindigkeit soll in diesem Abschnitt nach Abschluss der Bauarbeiten von 120 auf 160 km/h angehoben werden. Insgesamt wurden 92,5 Millionen Euro in die Maßnahme investiert, 64,4 Millionen Euro davon aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung. Der Ausbau des 5,6 km langen Abschnitts wurde Ende Mai 2008 abgeschlossen. In einer zweiten Baustufe wurde von 2010 bis 2011 die Einfädelung der Neubaustrecke einschließlich eines Kreuzungsbauwerkes errichtet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Seit 2006 lief der Bau der Saale-Elster-Talbrücke, einige Baustraßen in einem Naturschutzgebiet wurden bereits vorab in aufgeständerter Bauweise angelegt. Ab Februar 2006 fanden Baufeldfreimachungen im Bereich der Unstruttalbrücke statt. Im Dezember 2006 wurde die Saubachtalbrücke als erstes großes Ingenieurbauwerk der Strecke vollendet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Bundesregierung und Deutsche Bahn AG gaben im Dezember 2006 den Fertigstellungstermin mit 2015 an. Im Dezember 2006 gründete sich ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über 20 Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollen sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke einsetzen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Ab Sommer 2007 waren eine Reihe von Straßenüberführungen zwischen Erfurt und Buttstädt im Bau. Ab September 2007 entstand die Baustelleneinrichtung für das Westportal des Finnetunnels. Am 30. April 2008 begannen am Finnetunnel die Bauarbeiten für den längsten Tunnel der Strecke.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Zwischen September 2008 und 2010 wurden bei archäologischen Grabungen entlang der zukünftigen Trasse Zeugnisse aus mehr als 7500 Jahren Menschheitsgeschichte gefunden. Auf einer Fläche von mehr als 100 Hektar wurden mehr als 100.000 Funde sichergestellt. Insgesamt 150 Mitarbeiter waren in acht Grabungsteams eingesetzt. Es war eine der größten archäologischen Grabungen Deutschlands. Rund 11 Millionen Euro wurden für die Arbeiten aufgewendet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Im Frühjahr 2012 war der Finnetunnel im Rohbau fertiggestellt. Der Erdbau des 30 Kilometer langen Abschnitts im Thüringer Becken war seit Juni 2012 fertiggestellt. Die Baustelle wurde über ein Baugleis an den Knoten Erfurt angebunden, sodass in diesem Abschnitt mit dem Einbau der Festen Fahrbahn, der Oberleitung, Elektrotechnik sowie der Leit- und Sicherungstechnik begonnen werden konnte. Bis 2012 sollten ursprünglich auch die Saale-Elster-Talbrücke und der Osterbergtunnel fertiggestellt werden.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Anfang Dezember 2012 konnte der Abschluss des Erdbaus zwischen Erfurt und Gröbers gefeiert werden. In diesem 100 Kilometer langen Abschnitt wurden über 5,5 Millionen Kubikmeter Erdmassen und Baustoffe bewegt sowie 35 Brücken errichtet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Nach etwas über einem Jahr Bauzeit waren im November 2013 die Gleise weitgehend verlegt sowie 3000 Oberleitungsmaste aufgestellt. Auch die neue Bahnstromleitung konnte in Betrieb genommen werden. Anschließend wurde die Oberleitungsanlage installiert, sie steht seit dem 25. August 2014 unter Spannung. Parallel dazu erfolgte der Aufbau der Leit- und Sicherungstechnik mit elektronischer Stellwerkstechnik (ESTW) sowie der Funkanlagen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Das Großprojekt wurde zuerst von der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit gesteuert. Von 2000 war die DB Projekt Verkehrsbau mit dieser Aufgabe betraut und seit 2003 ist die Nachfolgegesellschaft DB ProjektBau dafür zuständig.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Kosten des Projekts wurden Mitte 2014 auf 2,967 Milliarden Euro geschätzt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Am Westportal des Finnetunnels bei Herrengosserstedt befand sich während der Bauzeit ein Informationszentrum zur Neubaustrecke. Dieses schloss nach Fertigstellung des Rohbaus am 4. Dezember 2011 und zog im Frühjahr 2012 zum Baustützpunkt am Ostportal des Osterbergtunnels bei Kalzendorf im Saalekreis um. Dort wurde es mit erweitertem Inhalt am 19. Juni 2012 eröffnet. Gezeigt werden u. a. eine virtuelle Streckenfahrt aus Sicht eines künftigen Lokführers, archäologische Funde sowie ein Abschnitt der Festen Fahrbahn und der zu installierenden Oberleitung. Das Informationszentrum wurde am 13. November 2016 geschlossen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Weitere nach Anmeldung zugängliche Informationspunkte befanden sich in Karsdorf/Wennungen am Ostportal des Bibratunnels, in Wetzendorf/Karsdorf im Bürgerhaus sowie in Halle-Ammendorf.Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 ging zunächst der Abschnitt zwischen dem Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle und Leipzig-Mockau provisorisch in Betrieb. Der Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle war nur teilweise fertiggestellt. Die Züge verkehrten im Stundentakt mit Dieseltriebwagen der Baureihe 642. Vorher wurden die Streckengleise im Bahnhof Leipzig Messe so verschwenkt, dass die bisherigen, in Richtung Norden auf der linken Seite des viergleisigen Planums zwischen Leipzig Hbf und Leipzig Messe liegenden Streckengleise der Bahnstrecke Magdeburg–Leipzig mit der Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig und die bisherigen, auf der rechten Seite liegenden Gleise dieser Strecke mit dem Neubauabschnitt Richtung Flughafen verbunden wurden. Damit änderten sich in diesem Abschnitt auch die Streckennummern.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Anfang 2003 wurde im Knoten Gröbers noch gearbeitet. Am 16. April 2003 wurde die Strecke mit dem Knoten Gröbers verbunden, am 24. April 2003 die Oberleitung unter Spannung gesetzt. Zum 30. Juni 2003 wurde der Betrieb auf dem Abschnitt zwischen Gröbers und dem Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle aufgenommen. Ab diesem Zeitpunkt verkehrten sämtliche Fernverkehrszüge zwischen Leipzig und Halle über den neugebauten Abschnitt, dazu kamen die Regionalexpresszüge der Linie RE 5 im Stundentakt. Der Betrieb der gleichzeitig eingeführten Taktverdichter zwischen Leipzig Hbf und dem Flughafen wurde bis zur Inbetriebnahme des Citytunnels mehrmals zur Kosteneinsparung ausgesetzt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Insgesamt verkehrten 2003 täglich mehr als 70 Fern- und Regionalzüge über den Streckenabschnitt. Am 13. Oktober 2003 begannen Messfahrten des ICE S mit bis zu 330 km/h. Im Auftrag des Herstellers dienten die Fahrten zur Zulassung der verwendeten Oberleitung für hohe Geschwindigkeiten. Mit der Inbetriebnahme des City-Tunnels wurden die Züge der bisherigen Linie RE 5 als S5 und S5X der S-Bahn Mitteldeutschland bis Zwickau durchgebunden.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Am 25. August 2014 wurde die Oberleitung auf der restlichen Neubaustrecke dauerhaft unter Spannung gesetzt. Vom 1. bis 19. September 2014 fanden Hochtastfahrten mit dem ICE S statt. Im Rahmen dieser Fahrten wurde am 5. September 2014 auf dem Streckengleis von Erfurt nach Gröbers erstmals auf diesem Abschnitt eine Geschwindigkeit von 330 km/h erreicht. Ende 2014 begannen Tests und Abnahmen von ETCS, Anfang 2015 folgten dazu Testfahrten. Von Mai bis Oktober 2015 lief die dreistufige Sicherheitserprobung des ETCS. Zwischen März und Oktober 2015 folgten rund 900 Versuchsfahrten, um die Gleisgeometrie zu vermessen, die Oberleitungsanlage zu prüfen sowie die später auf der Strecke verkehrenden Fahrzeuge und die ETCS-Technik zuzulassen. Am 4. September 2015 wurde der Probebetrieb zwischen Erfurt, Leipzig und Halle (Saale) aufgenommen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Im Rahmen der Eröffnungsfeier am 9. Dezember 2015 befuhren zwei Sonderzüge mit geladenen Ehrengästen – unter anderen Bundeskanzlerin Angela Merkel und DB-Chef Rüdiger Grube – die Strecke, teilweise als Parallelfahrt. Dabei fuhr zunächst ein Zug, gebildet auf den eigens umgetauften ICE-T-Triebzügen 1129 „Leipzig“ und 1173 „Halle (Saale)“ von Halle nach Erfurt. Anschließend folgte die Fahrt nach Leipzig, bei dem der ICE-Triebzug 1504 („Erfurt“) teilweise parallel fuhr. An den anschließenden Feierlichkeiten in Leipzig nahmen auch die Ministerpräsidenten der drei durchfahrenen Bundesländer teil.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 wurde die Strecke für den öffentlichen Personen- und Güterverkehr in Betrieb genommen. Der erste planmäßige Zug war ICE 1654 auf dem Weg von Leipzig nach Wiesbaden.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Durch die neue ICE-Linie 15 und die Umleitung der ICE-Linie 28 wurden eine Reihe von Fahrplananpassungen zwischen Halle, Berlin und Hamburg notwendig.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Auf der Strecke wurde eine neuartige Form der Festen Fahrbahn eingebaut, die auch auf langen Brücken eingesetzt werden kann. Laut DB-Angaben ist es das einzige derartige System auf dem Markt. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) lehnte im Mai 2015 einen Antrag auf Zulassung dieser Festen Fahrbahn ab. Die Konstruktion weiche wegen einer unbewehrten Ausgleichsbetonschicht von den anerkannten Regeln der Technik und den eingeführten Baubestimmungen ab. Die Bewehrung sei aus Sicht des EBA zur Aufnahme von Spannungen zwingend erforderlich. Es müsse der Nachweis erbracht werden, dass durch dynamische Belastungen keine zu starken Zugkräfte auf den Ausgleichsbeton wirken. Ein Nachweis der Dauerfestigkeit fehle. Die Behörde befürchtet, dass der Beton dadurch keine Risse zeigen würde, wenn Sanierungsbedarf bestünde. Von dem Problem betroffen sind sechs Brücken auf der gesamten Strecke.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Am 25. Juni 2015 verständigten sich EBA und DB bei einem Treffen im Bundesverkehrsministerium auf ein Maßnahmenpaket. Bis Ende Juli 2015 sollte im Rahmen nach Common Safety Methods (CSM) untersucht werden, ob eine seitliche Betonschicht beiderseits der Fahrbahn eine zusätzliche seitliche Führung bewirken könnte. Damit sollte der Querverschiebewiderstand erhöht werden. Dazu wurden auf den Brücken, im Längenabstand von zehn Metern, 1500 einen Meter lange Platten angebracht. In Verbindung mit ergänzenden Belastungsversuchen und einer laufenden besonderen Überwachung sollte der Nachweis gleicher Sicherheit als Grundlage für eine projektspezifische Zulassung geführt werden. Das entsprechende Gutachten lag seit dem 31. August 2015 mit positivem Ergebnis und einigen Auflagen vor. Nunmehr sind alle zwei Monate Messfahrten zur Überprüfung der Gleislage vorgesehen, die diesbezüglichen Toleranzen sind niedriger als auf anderen Strecken.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Anfang November 2015 wurden die punktuellen baulichen Ergänzungen abgeschlossen. Das Eisenbahn-Bundesamt erteilte die Betriebsgenehmigung für die Strecke schließlich am 8. Dezember 2015.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Zulassung der Leit- und Sicherungstechnik erfolgte nach einem neuen Verfahren (VV NTZ), in dessen Rahmen dem Infrastrukturbetreiber eine stärkere Rolle zukommt. Bei der Zulassung von ETCS traten Probleme auf. So wurden im Zuge der Versuchs- und Abnahmefahrten Softwarefehler sowie Anpassungsbedarf bei den streckenbezogenen Projektierungsdaten festgestellt. Nach Beseitigung der Fehler konnte die Zulassung zur Nutzung des ETCS am 10. September 2015 ausgesprochen werden.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die geschätzten Kosten der Strecke wurden Mitte 2014 auf 2,967 Milliarden Euro beziffert. Davon waren bis Ende 2013 2,412 Milliarden Euro verausgabt. 555 Millionen Euro standen noch aus.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: 1993 wurden die geschätzten Kosten mit 4,4 Milliarden DM angegeben. Dabei war ein Baubeginn 1994 und die Fertigstellung im Jahr 2000 geplant. 2003 wurden die Kosten der Strecke mit 2,310 Milliarden Euro angegeben, 2007 mit 2,666 Milliarden Euro. Bis 2013 änderte sich diese Summe nur leicht auf 2,740 Milliarden Euro, Mitte 2014 wurden 2,967 Milliarden Euro angeben. Mit 403 Millionen Euro war 2010 das Jahr mit den höchsten Aufwendungen für den Bau der Strecke (siehe auch nebenstehendes Schaubild).


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Im Rahmen eines Antrags für EU-Fördermittel wurde das Projekt mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 2,2 bewertet.Deutscher Bundestag (Hrsg.): "Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr. Anton Hofreiter, Rainder Steenblock, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN – Drucksache 16/13302 –" (PDF; 225 kB). Drucksache 16/13561 vom 18. Juni 2009.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Als Teil der Transeuropäischen Netze wird ein Teil des Projekts aus dem Europäischen Strukturfonds (EFRE) kofinanziert. So flossen EFRE-Mittel im Förderzeitraum 2000–2006 in Höhe von 57 Millionen Euro in den Bau der Südanbindung Halle. Im Förderzeitraum 2007–2013 wurden weitere 49,8 Millionen Euro für das Projekt genehmigt. Im Zuge des Konjunkturpakets I wurden ab 2009 zusätzlich 78 Millionen Euro Bundesmittel für die Neubaustrecke bereitgestellt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die Neubaustrecke kann freizügig von allen Güter- und Personenzügen im Mischbetrieb befahren werden. Wegen der ausschließlichen Ausrüstung mit ETCS Level 2 ohne Signale sind jedoch für diese Strecke Triebfahrzeuge und Steuerwagen mit ETCS-Ausrüstung verpflichtend. Zwischen Großbrembach und Jüdendorf ist eine Ausrüstung der personenbefördernden Züge mit Notbremsüberbrückung erforderlich.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: 2018 wurden auf der Neubaustrecke 3,3 Millionen Zugkilometer Fernverkehr gefahren, 0,8 Millionen Zugkilometer Regionalverkehr sowie rund 0,07 Millionen Zugkilometer Güterverkehr. Die Werte schließen die Neubaustrecke im Knoten Erfurt sowie den Abschnitt zwischen Gröbers und Leipzig mit ein. Trassenpreiserlösen von 29 Mio. Euro standen 2018 Aufwendungen von rund 6 Mio. Euro gegenüber.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Nach dem Planungsstand von Januar 1993 sollten im Jahr 2005 im ICE-Verkehr je Stunde und Richtung zweieinhalb Züge verkehren. Dabei waren drei ICE-Linien (Frankfurt am Main–Leipzig–Dresden, München–Leipzig–Berlin und Frankfurt am Main–Halle–Berlin) vorgesehen. Im Hauptbahnhof Erfurt sollte dabei ein Umstieg zwischen diesen Linien ermöglicht werden. Darüber hinaus sollten Intercity- und Interregio-Züge über die Strecke fahren. Zwischen Frankfurt am Main und Dresden soll (Stand: 1995) eine Reisezeit von dreieinhalb Stunden erreicht werden. Anfang 1993 wurde mit etwa 150 Reise- und etwa 100 Güterzügen pro Tag gerechnet. Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah dabei auf der Neubaustrecke 56 Personenfern- und 95 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 48 Personenfern- und 60 Güterzügen pro Tag. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) war darin noch nicht berücksichtigt. Für das Jahr 2000 wurden Mitte der 1990er Jahre auf der Neubaustrecke 24 IC/ICE-Züge pro Tag und Richtung zwischen Berlin, Leipzig und Erfurt erwartet (16 davon weiter von/bis Nürnberg) sowie 16 IC/ICE-Züge pro Tag und Richtung der Linie Frankfurt am Main–Erfurt–Leipzig–Dresden. Auf der Bestandsstrecke sollten drei Interregio-Linien mit insgesamt 21 Zügen pro Tag und Richtung angeboten werden. Verkehrsprognosen erwarteten um 1994, für das Jahr 2000, darüber hinaus 40 in bzw. 43 Güterzüge aus Richtung Leipzig/Halle. Andere Verkehrsprognosen erwarteten um 1995 zwischen Erfurt und dem Abzweig Planena 289 Züge pro Tag (Personen- und Güterzüge als Summe beider Richtungen). Davon sollten 141 von und nach Richtung Halle sowie 148 von und nach Richtung Leipzig fahren. Die Belastung des Bestandsnetzes sollte dabei etwa gleich bleiben.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 wurde die Strecke kommerziell in Betrieb genommen. Für den Planbetrieb kamen zunächst ICE T zum Einsatz, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen. Unter anderem zu diesem Zweck wurden diese Züge mit ETCS ausgerüstet, weitere ICE-Baureihen folgten. Unter anderem für den Betrieb auf der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt–Leipzig/Halle erhielten auch ICE-1-Züge ETCS.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Seit der Inbetriebnahme werden die bisherigen Fernverkehrshalte Weimar und Naumburg im Ost-West-Verkehr nicht mehr durch ICE-Züge bedient, es verkehren jedoch einzelne IC-Züge und bis zu deren Einstellung Nachtzüge.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Nach Inbetriebnahme gingen die ICE-Fahrzeiten für die 121 Kilometer zwischen Erfurt und Leipzig von rund 72 auf 43 Minuten sowie zwischen Erfurt und Halle (92 Kilometer) von rund 77 auf 34 Minuten zurück. Die geplanten Fahrzeiten von 39 Minuten (Erfurt–Leipzig) beziehungsweise 31 Minuten (Erfurt–Halle) werden wegen umfangreicher ["Halle (Saale)"] bzw. noch ausstehender ["Leipzig"] Bauarbeiten in den östlichen Knoten noch nicht erreicht.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Hinweis zu den Fahrzeiten zwischen 2001 und 2015: Die ICE T konnten bis 2008 mit Neigetechnik eine Reihe von Bestandsstreckenabschnitten schneller als konventionelle Züge befahren. Seit 2008 ist die Neigetechnik aufgrund von technischen Problemen der Züge abgeschaltet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Folgende Linien nutzen im Fahrplanjahr 2018 die Neubaustrecke:


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Während der Vollsperrung des Streckenabschnittes Bamberg – Bad Staffelstein (– Lichtenfels) vom 11. Januar bis 4. September 2016 wurden ferner im Zweistundentakt die Züge der ICE-Linie 28 (München – Nürnberg – Leipzig – Berlin – Hamburg) zwischen Nürnberg und Leipzig über Würzburg, Erfurt und die Neubaustrecke umgeleitet.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Nach 100 Tagen Betrieb zog die Deutsche Bahn eine positive Bilanz. Die Zahl der Fahrgäste sei in den ersten zwei Betriebsmonaten um 35 Prozent gestiegen, insgesamt seien 750.000 Reisende auf der Neubaustrecke gezählt worden. Laut Befragungen seien viele Pendler vom eigenen Auto auf die Bahn umgestiegen. Bis Oktober 2016 wurden 4,25 Millionen Fahrgäste über die Strecke befördert. Die Nachfrage zwischen Leipzig und Erfurt sei dabei um 33 Prozent, die zwischen Erfurt und Berlin um 40 Prozent gestiegen. Bis Mitte Dezember 2016 waren rund 17.300 Züge über die Strecke gefahren. Es habe dabei, mit Ausnahme einer ICE-Evakuierung aufgrund von ungewöhnlichen Geräuschen, keine gravierenden Zwischenfälle gegeben.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Bis 17. März 2016 fanden 5380 Zugfahrten ETCS-geführt statt. Davon seien 95 Prozent ohne ETCS-Störungen verlaufen. ETCS-Störungen seien unter anderem durch Fehlhandlungen von Mitarbeitern, Störungen des digitalen Zugfunks, fahrzeugbedingte Störungen und einen systembedingten Fehler bei der ETCS-Infrastruktur aufgetreten. Der Softwarefehler in den ETCS-Zentralen der Strecke sollte im Mai 2016 durch ein Softwareupdate behoben werden.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt im Dezember 2017 fahren folgende Linien über die Neubaustrecke:


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke (einschließlich der Strecke nach Ebensfeld) wird die Fernverkehrsrelation Berlin–München über Halle (Saale) rund 32 km kürzer und 20 Minuten schneller sein als über Leipzig. Andererseits werde nach Angaben der Deutschen Bahn über Leipzig ein wesentlich größeres Reisendenpotential erschlossen als über Halle.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Zur Installation einer neuen ETCS-Software-Version (SRS 2.3.0d in „Variante C“) wurde die Strecke vom 18. bis 27. November 2017 voll gesperrt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wird die Linie FLX 10 (Berlin–Stuttgart) von Flixmobility zwischen Halle und Leipzig über die Neubaustrecke geführt. Daneben werden, neben den Sprinter-Zügen, ein durchgehender Stundentakt zwischen München und Berlin sowie zusätzliche Sprinter-Züge Berlin–Erfurt–Frankfurt am Main angeboten.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Aufgrund von Schneefall wurde der Betrieb vom 8. bis 11. Februar 2021 eingestellt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Die DB Netz AG als Betreiber der Strecke rechnete Anfang 2016 mit ersten Fahrten von Güterzügen im Gelegenheitsverkehr im gleichen Jahr. Für 2017 wurde damals noch ein Zuwachs erwartet, der durch die Gesamtinbetriebnahme von VDE 8 im Dezember 2017 nochmals weiter ansteigen soll. Tatsächlich ist in den ersten drei Jahren kein einziger Güterzug über die Neubaustrecke gefahren, es gab in diesen Jahresfahrplan-Perioden (2016/2017/2018) auch keine Bestellungen (Trassenanmeldungen) für derartige Fahrten. Auch für das Jahr 2019 lagen keine Regeltrassen-Anmeldungen vor. Anfang 2021 lagen keine Trassenbestellungen für das laufende Jahr vor.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Für das Jahr 2030 werden, im Abschnitt zwischen Erfurt und dem Abzweig Planena bei Halle, mehr als 90 Güterzüge pro Tag über die Neubaustrecke prognostiziert. Im Deutschlandtakt sind tagsüber pro zwei Stunden und Richtung fünf Güterzüge vorgesehen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Der 2018 vorgelegte erste Gutachterentwurf für den Deutschland-Takt sah für 2030 eine kürzeste, regelmäßige, planmäßige Reisezeit zwischen Halle und Erfurt von 28 Minuten vor, zwischen Erfurt und Leipzig von 40 Minuten. In dem 2020 vorgelegten dritten Gutachterentwurf sind fünf Züge des Fernverkehrs pro Stunde und Richtung über die Strecke vorgesehen, darunter je zweieinhalb über Halle bzw. Leipzig. Die kürzesten Fahrzeiten liegen weiterhin bei 28 bzw. 40 Minuten, jeweils mit 300 km/h schnellen Zügen.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Kritiker bemängeln die Linienführung der gewählten Vorzugsvariante "(siehe #Planung und Variantendiskussion)". Im Auftrag der Stadt Halle entwickelte ein Nürnberger Planungsbüro eine Alternativtrasse, eine Kombination der Trassenvarianten 1 und 5. Mit einer 17 km langen Strecke bei Stößen sollte dabei auch Jena angebunden werden. Mit Kosten von 3,9 Milliarden DM hätte diese Variante 11 % günstiger als die Variante 1 sein sollen. Die ICE-Fahrzeit zwischen Erfurt und Halle sollte 30,5 Minuten (statt 26,5 Minuten der Variante 1) betragen. Die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) bezifferte die Kosten dagegen mit 5,5 Milliarden bzw. 6,0 oder 8,3 Milliarden DM (mit Anbindung von Jena und Gera sowie Güterzug-Ausbaustrecke von Halle nach Leipzig/Wahren). Eine durch Vieregg-Rössler vorgelegte Alternativtrasse wurde von der PBDE zu Kosten zwischen 5,9 und 8,1 Milliarden DM kalkuliert.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Neben der Querung der Saale-Elster-Aue und der Finne stand für Umweltverbände das „Hauruck-Verfahren“, in dem sich die Verantwortlichen auf die "Variante 1" geeinigt hätten, im Fokus der Kritik. Die Untersuchungen zur Umweltverträglichkeitsstudie seien in einem unzulässig kurzen Zeitraum (Oktober 1991 bis Mai 1992) erfolgt.


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Wiederholt wurde die Führung der Gesamtverbindung des VDE 8 über Erfurt in Frage gestellt, insbesondere der südliche Abschnitt (VDE 8.1) durch den Thüringer Wald. Kritiker stellen die Nutzbarkeit dieses Streckenabschnitts für Güterzüge in Frage und beanstanden die geplante geringe Streckenbelegung im Fernverkehr vor dem Hintergrund der hohen Investitionskosten. Auch wird die Abkopplung des dichter besiedelten Ostthüringens vom Fernverkehr aufgrund der Streckenführung über Erfurt kritisiert. Dementsprechend wurden wiederholt Forderungen laut nach einer Streckenführung über den Verdichtungsraum Gera/Zwickau/Chemnitz bzw. nach einem Ausbau bestehender Bahnstrecken "(siehe auch: Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8#Kritik und Alternativen)".


title: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

text: Durch die geplante Verlagerung weiter Teile des Fernverkehrs von der Saalbahn und der Thüringer Bahn verlieren Städte wie Jena, Naumburg und Weimar auf absehbare Zeit ihre Fernverkehrsanbindung. Daher befürchten z. B. viele Jenaer Unternehmen, aber auch die ortsansässige Universität und Fachhochschule, erhebliche Wettbewerbsnachteile durch die in Zukunft schlechtere Erreichbarkeit. Thüringer Politiker setzen sich bei der Deutschen Bahn dafür ein, die bisher erst für das Jahr 2030 geplante Rückkehr des Intercity-Verkehrs nach Ostthüringen deutlich früher zu realisieren.


title: Anna Franziska Schwarzbach

text: Anna Franziska Schwarzbach geb. Brockhage (bis 1990 "Franziska Lobeck"; * 21. September 1949 in Rittersgrün, Sachsen) ist eine deutsche Architektin, Medailleurin und Bildhauerin.


title: Anna Franziska Schwarzbach

text: Anna Franziska Schwarzbach ist Tochter des Bildhauers und Formgestalters Hans Brockhage. Sie besuchte die "Bertolt-Brecht-Oberschule" in Schwarzenberg/Erzgeb., an dem sie 1968 das Abitur ablegte. Danach studierte sie Architektur an der Kunsthochschule Berlin-Weißensee bei Selman Selmanagić. Das Studium schloss sie 1973 mit Diplom ab. Anschließend, von 1973 bis 1975, war sie als Architektin am Berliner Palast der Republik mit Arbeiten am Theatersaal beschäftigt. Von 1975 bis 1979 absolvierte sie ein Abendstudium der Portraitplastik an der Kunsthochschule Berlin-Weißensee. Seit 1977 ist sie freischaffende Bildhauerin.


title: Anna Franziska Schwarzbach

text: Anna Franziska Schwarzbach ist Mitglied in der Deutschen Gesellschaft für Medaillenkunst und gehört dem Künstlerkreis der Berliner Medailleure an.


title: Anna Franziska Schwarzbach

text: Ihr Arbeitsgebiet reicht von der Kunst im öffentlichen Raum über Skulpturen aus Bronze, Stein, Holz und Eisenguss bis zur Kleinplastik und Medaillen. Anna Franziska Schwarzbach ist eine der wenigen Bildhauerinnen, die sich mit dem Eisenguss befassen, der sie besonders fasziniert. Ebenso ist sie grafisch tätig, dabei pflegt sie neben anderen Drucktechniken besonders die Radierung.


title: Anna Franziska Schwarzbach

text: Sie lebt und arbeitet in Berlin und ist mit dem Restaurator Peter Schwarzbach verheiratet.


title: Paul Benacerraf

text: Paul Joseph Salomon Benacerraf (* 1931 in Paris) ist ein amerikanischer Philosoph, der sich vor allem mit der Philosophie der Mathematik befasst. Sein Interesse gilt überdies der Logik, Erkenntnistheorie, Metaphysik und Sprachphilosophie.


title: Paul Benacerraf

text: Benacerrafs sephardische Eltern stammten aus Marokko, aufgewachsen ist er in Paris. Sein Bruder ist der mit dem Nobelpreis ausgezeichnete Mediziner Baruj Benacerraf. Benacerraf ist emeritierter Professor der Philosophie an der Princeton University.


title: Paul Benacerraf

text: Am bekanntesten ist er wohl für seinen Artikel "What Numbers Could Not Be" (1965) sowie für die Mitherausgabe von "Philosophy of Mathematics: Selected Readings". Außerdem machte er sich als Kritiker des Platonismus einen Namen. 1998 wurde er in die American Academy of Arts and Sciences gewählt.


title: San-Roque-Talsperre

text: Die San-Roque-Talsperre ist eine große Talsperre am Fluss Agno auf den Philippinen. Der Staudamm ist mit 210 m Höhe und 1130 m Länge der größte in Südostasien und ungefähr der zwölft-größte Steinschüttdamm der Welt.


title: San-Roque-Talsperre

text: Das Staudammprojekt in der Provinz Pangasinan auf Luzon wird "San Roque Multi-Purpose Dam Project (SRMDP)" genannt. Es dient der Bewässerung von 87.000 Hektar Landfläche, dem Hochwasserschutz und der Stromerzeugung. Der Stausee fasst etwa 850 Millionen Kubikmeter (eine andere Quelle gibt 990 Millionen an) und ist 12,8 Quadratkilometer groß. Er reicht bis nach Itogon in der Provinz Benguet. Mit dem gespeicherten Wasser wird eine Wasserkraftanlage mit 345 MW Leistung betrieben.


title: San-Roque-Talsperre

text: Der Staudamm, der nach anderen Quellen auch 200 m hoch sein kann, besteht aus Steinschüttmaterial. Er wurde in den Jahren 1994 bis 2004 bei San Manuel und San Nicolas 200 km (andere Quelle: 500 km) nördlich von Manila errichtet. Die eigentlichen Bauarbeiten haben im Mai 1998 begonnen. Das normale Stauziel liegt 280 Meter über Meereshöhe, aber bei einem Taifun kann die Stauanlage auch eine Stauhöhe von 290 Metern vertragen. Im August 2002 begann man bereits mit der Füllung des Stausees.


title: San-Roque-Talsperre

text: Die Talsperre verfügt über eine Hochwasserentlastung mit sechs voneinander unabhängigen Verschlüssen, um ein Überströmen des Dammes zu verhindern. Sie wurde für ein 100-jährliches Hochwasser mit einem Abfluss von 12.800 m³/s ausgelegt. Sie ist 800 Meter lang, 100 Meter breit und überwindet einen Höhenunterschied von 165 Metern. Von 1999 bis Mitte 2002 dauerte es, den dafür nötigen Boden bis zum tragfähigen Fels auszuheben. Zwei Jahre lang wurden danach 530.000 Kubikmeter Beton eingebaut. Die beiden zugehörigen Stollen zur Wasserzu- und -ableitung sind jeweils über 1200 Meter lang.


title: San-Roque-Talsperre

text: Der Agno wurde schon immer von dem indigenen Volk der Ibaloi in Benguet als heilig angesehen. Das Flusstal ist ihr kulturelles Herzland und beherbergt ihre Bauernhöfe, Wohnhäuser und kleinen Minen seit mindestens 500 Jahren. Der San-Roque-Damm wird auf Dauer die Heimat, die Gemeinschaft und den Lebensunterhalt der Ibaloi zerstören. Deshalb sind die meisten der 35.000 Ibaloi, ebenso die Kankanaey und Kalanguya, die auch dort leben, schärfste Gegner des Staudamms. Sie sind auch besorgt, dass es im Einzugsgebiet verstärkt zu Hochwasser und Sedimenttransport wegen der Bergbautätigkeit kommen wird, wodurch ihre Häuser und Begräbnisstätten überflutet würden und dies einen negativen Einfluss auf die Wasserqualität haben würde.


title: San-Roque-Talsperre

text: Bisher sind mehr als 600 Familien ausgewiesen worden, um Platz für den Stausee zu machen. Viele kämpfen in den neuen Quartieren in den Neuansiedlungen ums Überleben und haben kein Land zu ihrer Versorgung. Weitere 200 Familien mussten dem Aushub an der Dammbaustelle weichen. Sie wurden gezwungen, ihr Land zu verlassen. Nach den Richtlinien des Projektanten, der japanischen Bank "Japan Bank for International Cooperation" (JBIC), müssen die Umgesiedelten zwar Mittel für ihren Lebensunterhalt bekommen, aber die von San Roque betroffenen haben es nicht. Die Talsperre soll in vielen Dingen auch nicht den Empfehlungen und Prinzipien der Weltkommission für Staudämme (World Commission on Dams, WCD) entsprechen.


title: San-Roque-Talsperre

text: Es ist geplant, dass die Talsperre nach dem Bau der "San Roque Power Corporation (SRPC)" zum Betrieb übergeben wird. Diese Gesellschaft ist ein Gemeinschaftsunternehmen hauptsächlich ausländischer Gesellschaften. Das ganze Projekt wird von japanischen Banken finanziert. Die Vertragsbedingungen sind angeblich so gestaltet, dass die Philippinische Regierung im Verhältnis zum Nutzen zu viel Risiken und Verantwortung trägt. Der Philippinische Stromabnehmer NPC muss, wie es heißt, einen festen Monatspreis von mehr als 10 Millionen Dollar für die Bereitstellungskapazität zahlen, egal ob Strom produziert wird oder nicht.


title: Allgemeingültigkeit

text: In einer formalen Logik oder einem Kalkül bezeichnet man eine Formel als allgemeingültig oder gültig, wenn sie von jeder beliebigen Interpretation erfüllt wird. Die Allgemeingültigkeit ist also ein spezieller Fall der Erfüllbarkeit einer Formel. Während die bloße Erfüllbarkeit bereits gegeben ist, wenn sich nur eine einzige erfüllende Interpretation – ein sogenanntes Modell – findet, so sind im Falle einer allgemeingültigen Formel "alle" Interpretationen Modelle.


title: Allgemeingültigkeit

text: Der für diese Erläuterung zentrale Begriff der Interpretation lässt sich intuitiv als eine Verallgemeinerung der Variablenbelegung in der Aussagenlogik verstehen: Erst durch die Belegung der Aussagenvariablen einer aussagenlogischen Formel lässt sich der Formel insgesamt ein Wahrheitswert zuschreiben. In komplexeren Logiken müssen ebenfalls Zuordnungen zu den formalen Bestandteilen einer Formel erfolgen, welche den Wahrheitswert der Gesamtformel bestimmen. In der Prädikatenlogik erfolgt beispielsweise die Definition eines Universums und eine Zuordnung von Prädikatensymbolen zu Prädikaten (auf diesem Universum) und von Funktionssymbolen zu Funktionen (auf diesem Universum). Erst durch diesen Bezug auf eine Menge von Objekten in einer betrachteten Welt kann festgestellt werden, ob eine Formel erfüllbar ist und ob sie womöglich immer erfüllt, also allgemeingültig ist.


title: Allgemeingültigkeit

text: Die folgende Tabelle führt einige eng verwandte Begriffe und Synonyme auf. Die Spalten formula_1 und formula_2 stehen in einer Äquivalenzbeziehung, z. B. ist formula_1 genau dann allgemeingültig, wenn formula_2 unerfüllbar ist.


title: Allgemeingültigkeit

text: Themenrelevante Zitate auf pimvanlommel.nl


title: Landkreis Eggenfelden

text: Der Landkreis Eggenfelden gehörte zum bayerischen Regierungsbezirk Niederbayern. Sein ehemaliges Gebiet gehört heute größtenteils zum Landkreis Rottal-Inn.


title: Landkreis Eggenfelden

text: Die einwohnerstärksten Orte waren Eggenfelden, Arnstorf, Gangkofen und Massing.


title: Landkreis Eggenfelden

text: Der Landkreis grenzte 1972 im Uhrzeigersinn im Nordwesten beginnend an die Landkreise Dingolfing, Landau an der Isar, Vilshofen, Pfarrkirchen, Altötting, Mühldorf am Inn und Vilsbiburg.


title: Landkreis Eggenfelden

text: Das Wappen besteht aus zwei Teilen. Oben der Panther, das Zeichen der Ortenburger Grafen. Unten die Uttenschwalbe, ein schwarzer Schwan, das Zeichen des Adelsgeschlechts derer von Closen.


title: Landkreis Eggenfelden

text: 1803 wurde im Verlauf der Verwaltungsneugliederung Bayerns das Landgericht Eggenfelden errichtet. Dieses wurde nach der Gründung des Königreichs Bayern dem Unterdonaukreis zugeschlagen, dessen Hauptstadt Passau war.


title: Landkreis Eggenfelden

text: 1838 wurde der Unterdonaukreis in Kreis Niederbayern umbenannt, aus dem der gleichnamige Regierungsbezirk hervorging. Die Kreishauptstadt wurde nach Landshut verlegt.


title: Landkreis Eggenfelden

text: Das Bezirksamt Eggenfelden wurde im Jahr 1862 durch den Zusammenschluss der Landgerichte älterer Ordnung Arnstorf und Eggenfelden gebildet, wobei das Landgericht Arnstorf erst 1861 aus Gemeinden der Landgerichte Eggenfelden, Landau an der Isar und Pfarrkirchen neu errichtet wurde.


title: Landkreis Eggenfelden

text: Am 1. Januar 1939 wurde im Deutschen Reich die einheitliche Bezeichnung Landkreis eingeführt. So wurde aus dem Bezirksamt der Landkreis Eggenfelden.


title: Landkreis Eggenfelden

text: Am 1. Juli 1972 wurde der Landkreis Eggenfelden im Zuge der Gebietsreform in Bayern aufgeteilt. Der Markt Simbach sowie die Gemeinden Langgraben, Pischelsdorf und Ruhstorf kamen zum "Landkreis Untere Isar", der zum 1. Mai 1973 in Landkreis Dingolfing-Landau umbenannt wurde. Die Gemeinde Pörndorf kam zum Landkreis Passau.


title: Landkreis Eggenfelden

text: Alle anderen Gemeinden wurden mit dem Landkreis Pfarrkirchen und je zwei Gemeinden aus den ehemaligen Landkreisen Griesbach im Rottal und Vilsbiburg zum neuen "Landkreis Rottal" zusammengefasst. Am 1. Mai 1973 erhielt er seinen heutigen Namen Landkreis Rottal-Inn.


title: Landkreis Eggenfelden

text: Vor dem Beginn der bayerischen Gebietsreform umfasste der Landkreis Eggenfelden in den 1960er Jahren 62 Gemeinden:Am 1. Juli 1956 wurde dem Landkreis bei der Einführung der bis heute gültigen Kfz-Kennzeichen das Unterscheidungszeichen "EG" zugewiesen. Es wurde bis zum 3. August 1974 ausgegeben. Seit dem 10. Juli 2013 ist es im Landkreis Rottal-Inn wieder erhältlich.


title: Landkreis Pfarrkirchen

text: Der Landkreis Pfarrkirchen gehörte zum bayerischen Regierungsbezirk Niederbayern. Sein ehemaliges Gebiet liegt heute im Landkreis Rottal-Inn.


title: Landkreis Pfarrkirchen

text: Die größten Orte waren Pfarrkirchen, Simbach am Inn, Triftern und Tann.


title: Landkreis Pfarrkirchen

text: Der Landkreis grenzte 1972 im Uhrzeigersinn im Südwesten beginnend an die Landkreise Altötting, Eggenfelden, Vilshofen und Griesbach im Rottal. Im Südosten grenzte er an Österreich.


title: Landkreis Pfarrkirchen

text: 1803 wurde im Verlauf der Verwaltungsneugliederung Bayerns die Landgerichte Pfarrkirchen und Simbach am Inn errichtet. Beide Gerichtsbezirke wurden nach der Gründung des Königreichs Bayern dem Unterdonaukreis zugeschlagen, dessen Hauptstadt Passau war.


title: Landkreis Pfarrkirchen

text: Zwischen 1810 und 1816 war das Landgericht Simbach mit Braunau vereinigt, als das österreichische Innviertel wieder kurzzeitig zu Bayern gehörte. Der Gerichtssitz war zu der Zeit in Braunau.


title: Landkreis Pfarrkirchen


title: Landkreis Pfarrkirchen

text: Das Bezirksamt Pfarrkirchen wurde im Jahr 1862 durch den Zusammenschluss der Landgerichte älterer Ordnung Pfarrkirchen und Simbach a.Inn gebildet.


title: Landkreis Pfarrkirchen

text: Am 1. Januar 1914 gab das Bezirksamt Griesbach im Rottal die Gemeinde Asenham an das Bezirksamt Pfarrkirchen ab.


title: Landkreis Pfarrkirchen

text: Am 1. Januar 1939 wurde wie sonst überall im Deutschen Reich die Bezeichnung Landkreis eingeführt. So wurde aus dem Bezirksamt der Landkreis Pfarrkirchen. Von 1948 bis 1952 war Max Riederer von Paar Landrat von Pfarrkirchen, anschließend gehörte er in der Periode 1953 bis 1957 dem Bundestag an.


title: Landkreis Pfarrkirchen

text: Am 1. Juli 1972 wurde der Landkreis Pfarrkirchen im Zuge der Gebietsreform in Bayern mit dem Landkreis Eggenfelden zum neuen "Landkreis Rottal" zusammengefasst. Dazu kamen noch je zwei Gemeinden aus den damaligen Landkreisen Griesbach und Vilsbiburg. Am 1. Mai 1973 erhielt der neue Landkreis die heutige Bezeichnung Landkreis Rottal-Inn.


title: Landkreis Pfarrkirchen

text: Vor dem Beginn der bayerischen Gebietsreform umfasste der Landkreis Pfarrkirchen in den 1960er Jahren 42 Gemeinden:


title: Landkreis Pfarrkirchen

text: Am 1. Juli 1956 wurde dem Landkreis bei der Einführung der bis heute gültigen Kfz-Kennzeichen das Unterscheidungszeichen "PAN" zugewiesen. Es wird im Landkreis Rottal-Inn durchgängig bis heute ausgegeben.


title: Gewöhnliches Pfeilkraut

text: Das Gewöhnliche Pfeilkraut ("Sagittaria sagittifolia"), auch Pfeilblatt genannt, ist eine Pflanzenart aus der Gattung Pfeilkraut ("Sagittaria") innerhalb der Familie der Froschlöffelgewächse (Alismataceae). Der Name dieser Art leitet sich von der pfeilförmigen Gestalt der Blattspreite ab. Sie ist eine Wasserpflanze der Seichtwasserzone.


title: Gewöhnliches Pfeilkraut

text: Das Gewöhnliche Pfeilkraut ist eine ausdauernde, krautige Pflanze, die Wuchshöhen von 20 bis 100 Zentimetern erreicht. Die Pflanzengestalt ist sehr veränderlich; sie weist insbesondere sehr verschiedene Blattformen auf. Unterwasserblätter sind bandförmig. Die auf der Wasserfläche aufliegenden Schwimmblätter sind oval geformt. Die Blattspreiten der gestielten Luftblätter weisen die charakteristische und namengebende Pfeilform, welche wiederum unterschiedlich spitz und schmal ausgeprägt sein kann, auf.


title: Gewöhnliches Pfeilkraut

text: Die Blütezeit reicht von Juni bis August. Das Gewöhnliche Pfeilkraut ist einhäusig getrenntgeschlechtig (monözisch). Der endständige Blütenstand fußt auf einem dreikantigen Schaft. Am unteren Ende des Blütenquirls befinden sich die rein weißen, kleineren weiblichen Blüten. Weiter oben befinden sich die größeren und länger gestielten männlichen Blüten, die einen purpurroten Gaumenfleck aufweisen.


title: Gewöhnliches Pfeilkraut

text: Die zahlreichen Früchte sind einsamige, an Rücken- und Bauchnaht geflügelte, 3 bis 5 Millimeter lange, stark abgeflachte und kurz geschnäbelte Nüsschen mit Schwimmgewebe.


title: Gewöhnliches Pfeilkraut

text: Die Chromosomenzahl beträgt 2n = 22.


title: Gewöhnliches Pfeilkraut

text: Das Gewöhnliche Pfeilkraut ist eine ausdauernde Sumpfpflanze und Wasserpflanze und ein Schlammwurzler. Als amphibische Pflanze kann diese Art sowohl im Wasser leben als auch auf dem Land, und sie ist damit ein anschauliches Beispiel für eine umschlagende Modifikation. An sonnigen Standorten weisen die basalen Blattzipfel nach Norden; damit gehört die Art zu den Kompasspflanzen. Die vegetative Vermehrung erfolgt durch stärkereiche, walnussgroße Sprossknollen, die im Herbst am Ende dünner, leicht abbrechender Ausläufer gebildet werden; sie dienen als Überwinterungsorgan wie auch als Ausbreitungsorgan. Die Knollen sind von einem Blatt umhüllt, und durch die starre Blattspitze können die Knollenstiele leicht in den Schlamm gedrückt werden.


title: Gewöhnliches Pfeilkraut

text: Blütenökologisch handelt es sich um „Pollen-Scheibenblumen“. Der Nektar wird am Grunde des Fruchtknotens abgeschieden und ist leicht zugänglich. Bestäuber sind Schwebfliegen und andere Insekten. Bei hohem Wasserstand kommt auch Kleistogamie vor.


title: Gewöhnliches Pfeilkraut

text: Da die Früchte unbenetzbar sind, ist eine Schwimmdauer bis zu 12 Monaten möglich. Ihre Ausbreitung erfolgt als Schwimmer und als Anhafter an Wasservögeln. Auch eine Ausbreitung als Windstreuer findet statt. Fruchtreife ist von August bis September.


title: Gewöhnliches Pfeilkraut

text: Das Gewöhnliche Pfeilkraut ist im westlichen Eurasien von Europa bis zum Kaukasusraum verbreitet. Das Vorkommen ist auf das Tiefland und Höhenlagen von bis zu 500 Metern beschränkt.


title: Gewöhnliches Pfeilkraut

text: In ihrem Verbreitungsgebiet ist das Gewöhnliche Pfeilkraut besonders häufig an den Ufern kalk- und nährstoffreicher Gewässer zu finden. Sie bevorzugt stehende oder ruhig fließende Gewässer. Sie ist eine Charakterart des Sagittario-Sparganietum aus dem Verband Phragmition. in der ausschließlich untergetaucht lebenden Varietät "Sagittaria sagittifolia" var. "vallisneriifolia" kommt sie in Wassertiefen bis 200 Zentimetern vor und ist eine Kennart des Verbands Ranunculion fluitantis.


title: Gewöhnliches Pfeilkraut

text: Die Erstveröffentlichung von "Sagittaria sagittifolia" erfolgte 1753 durch Carl von Linné.


title: Gewöhnliches Pfeilkraut

text: Die Pflanzenknollen des Gewöhnlichen Pfeilblatts sind sehr stärkereich und wurden früher häufig gegessen. Ungekocht soll der Geschmack der Knollen nussartig sein. In gekochtem Zustand soll er an Erbsen erinnern.


title: Sylvia von Harden

text: Sylvia von Harden (* 28. März 1894 in Hamburg; † 4. Juni 1963 in Croxley Green (Rickmansworth/Hertfordshire); eigentlich: "Sylvia von Halle", ab 1922: "Sylvia Lehr") war eine deutsche Lyrikerin und Journalistin.


title: Sylvia von Harden

text: Eine gewisse Bekanntheit als Beispiel für die Neue Sachlichkeit erlangte Otto Dix' "Bildnis der Journalistin Sylvia von Harden" (1926), das sich im Musée National d’Art Moderne im Centre Pompidou in Paris befindet.


title: Sylvia von Harden

text: Sylvia war das neunte von elf Kindern der Familie des Hamburger Prokuristen Benjamin von Halle. Sie besuchte bis 1912 eine Schule in Berlin und blieb anschließend bis 1915 in ihrem Elternhaus, dessen "bürgerliche Atmosphäre" sie allerdings nicht mehr ertragen wollte. Bis 1921 arbeitete sie für den Verlag Rauscher in Zürich, ihr Lebensgefährte war in dieser Zeit der frühexpressionistische Dichter Ferdinand Hardekopf. Danach zog sie nach Berlin. Dort heiratete sie 1922 den Schriftsteller Friedrich Carl Lehr. Die Ehe dauerte nur wenige Wochen, da sich Lehr Ende Januar 1922 das Leben nahm.


title: Sylvia von Harden

text: Als Journalistin arbeitete sie unter anderem für das "Berliner Tageblatt", die "Berliner Volks-Zeitung" und die "Prager Presse".


title: Sylvia von Harden

text: 1933 emigrierte sie über die Schweiz und Italien nach England. In den späteren Jahren verfasste sie Buchkritiken und Artikel für Zeitungen in England und Deutschland ("Frankfurter Rundschau").


title: Qasr Ibrim

text: Qasr Ibrim (), auch Kasr Ibrim transkribiert, ist ein Ruinenort in Unternubien im heutigen Ägypten. Die Stätte war mindestens seit der Zeit des Neuen Reiches um 1500 v. Chr. und bis Anfang des 19. Jahrhunderts durchgängig bewohnt. Die Reste der befestigten Stadt auf einem Felshügel blieben als Insel im aufgestauten Nassersee erhalten.


title: Qasr Ibrim

text: Qasr Ibrim liegt etwa halbwegs zwischen Assuan und dem sudanesischen Grenzort Wadi Halfa am östlichen Ufer des ab 1964 durch den Bau des Assuan-Staudamms bis wenige Meter unterhalb der Befestigungsmauer angestiegenen Nassersees. Die antiken Gebäudereste in den tiefer gelegenen Außenbereichen und die Friedhöfe der Umgebung sind seither verschwunden. Vor der Flutung erhob sich eine weit in die Ebene vorgeschobene Felskuppe etwa 70 Meter über der Wasseroberfläche des Nil. Nach einem weiteren Anstieg des Wasserspiegels im Jahr 2000 liegen auch Teile der äußeren Befestigung unter Wasser. Der Ort liegt etwa 60 Kilometer nordöstlich von Abu Simbel und wenige Kilometer flussaufwärts von Amada. Etwas nördlich auf der anderen Flussseite befanden sich die Ruinen von Karanog.


title: Qasr Ibrim

text: Die in der ersten Hälfte des 15. Jahrhunderts v. Chr. regierende Königin Hatschepsut beauftragte neben ihrer Bautätigkeit in Ägypten auch in einigen Orten in Unternubien Tempel und in Qasr Ibrim eine Felskapelle. Der wichtigste Vizekönig ihres Nachfolgers Thutmosis III. (um 1486–1425) namens Nehi ließ unterhalb des Ortes einen Schrein aus der Felswand höhlen und zahlreiche Felsinschriften in ganz Nubien anbringen. Von Amenemope (reg. 996–985) stammt eine weitere Felsinschrift in Qasr Ibrim. Von den pharaonenzeitlichen Bauten fanden sich auf der Hügelkuppe die Reste eines Amun-Tempels aus der Zeit des kuschitischen Königs Taharqa (um 691–664).


title: Qasr Ibrim

text: Seit der 25. Dynastie war Qasr Ibrim unter dem Namen "Pedeme" eine befestigte Siedlung, die zusammen mit Meroe und Napata zu den Fundorten für Inschriften nubischer Könige gehört. Eine Stele der Königin Amanishakheto (regierte um die Zeitenwende) und des Prinzen Akinidad war wohl als Stiftung oder Schenkung für den Amun-Tempel gedacht. Die Stele befindet sich im British Museum in London.


title: Qasr Ibrim

text: Die befestigte Stadtanlage wurde vermutlich von einheimischen Nubiern im 2. Jahrhundert v. Chr. gegründet. 23. v. Chr. erstürmte der römische Präfekt Petronius die Stadt. Er gab ihr den Namen "Primis" und machte sie zu einem Teil der römischen Provinz Aegyptus. Die Römer drangen laut römischen Quellen weiter südlich bis Napata vor. Zwei Jahre später konnte die in der Stadt zurückgelassene römische Garnison einen Angriff der Kuschiten abwehren, mussten sich jedoch nach einem weiteren Angriff 20 v. Chr. zurückziehen. Die befestigte Stadt wurde von Blemmyern besetzt.


title: Qasr Ibrim

text: In der ersten Hälfte des 5. Jahrhunderts n. Chr. vertrieb der nobatische König Silko die seit langem verfeindeten Gegner. Für Qasr Ibrim begann im folgenden Jahrhundert die christliche Zeit. Der kleine Taharqa-Tempel am Südrand des Ortes wurde in der Mitte des 6. Jahrhunderts in eine Kirche verwandelt, erst Ende desselben Jahrhunderts wurde ein anderer Tempel (Isis-Tempel, Nr. 6) zerstört, folglich könnten beide Glaubensformen solange nebeneinander praktiziert worden sein. Im Zentrum wurde im 7. Jahrhundert eine Kathedrale gebaut. Qasr Ibrim erhielt einen Bischof und blieb neben Faras bis zur Eroberung durch die Truppen von Turan-Schah, dem Bruder des muslimischen Ayyubiden-Herrschers Saladin, 1173 ein bedeutendes Verwaltungszentrum. Nachdem die nubischen Makurier ein Jahr zuvor Assuan angegriffen hatten, befahl Saladin seinem Bruder, gegen Nubien zu marschieren. In Qasr Ibrim nahmen die Ägypter, Vorräte, Waffen und Munition in Besitz, töteten die erbeuteten 700 Schweine und sperrten die Gefangenen in der Festung ein. Über die Eroberung berichtet ein in koptischer Sprache verfasstes Graffito an einem Felsengrab in Assuan. Während der folgenden zwei Jahre ließ Turan-Shah die Kathedrale zur Moschee umfunktionieren. Von Qasr Ibrim aus unternahmen die Muslime Plünderungszüge im Land. Wegen der geringen Beute verzichteten sie danach auf weitere Eroberungen und zogen sich wieder nach Ägypten zurück.


title: Qasr Ibrim

text: Die Einwohner blieben weiterhin christlich, wie aus Textfunden hervorgeht, darunter zweier 1372 datierter Schriften eines Bischofs Timotheos in koptischer und arabischer Sprache, die zusammen mit dessen Kreuzstab in seiner Grabstätte gefunden wurden.


title: Qasr Ibrim

text: 1528 eroberten bosnische Söldner des Osmanischen Reiches die Stadt. Die große Marienkathedrale diente nach einem Umbau als Moschee. Im Kampf gegen mamlukische Fürsten, die sich hinter die Stadtmauern zurückgezogen hatten, wurde Qasr Ibrim von Ibrahim Pascha als Befehlshaber für Oberägypten im Auftrag seines Vaters Muhammad Ali zerstört. Die Stadt wurde anschließend verlassen.


title: Qasr Ibrim

text: Seit 1959 finden Ausgrabungen unter der Trägerschaft der Egypt Exploration Society statt. Die Universität Würzburg beteiligte sich ab 1964 im Rahmen der UNESCO-Rettungsaktion mit einem Projekt zur Entzifferung der in Qasr Ibrim gefundenen Texte in meroitischer Sprache. Auf Papyrus, Holz, Leder, Ton und Stein fanden sich insgesamt 700 meroitische Texte. Vor der Überflutung des Gebietes waren es vor allem Rettungsgrabungen im Umland; seit den 1970er Jahren konzentrieren sich die Bemühungen auf die frühere Geschichte des Festungshügels und die Konservierung der dort verbliebenen Reste. Es wurden ferner zahlreiche Funde von altnubischen, griechischen, arabischen und osmanische Manuskripten gemacht. Kleine Holztafeln mit kurzen Texten behandeln überwiegend wirtschaftliche Themen.


title: Qasr Ibrim

text: Die nach dem Abzug der Römer gebauten Pyramidengräber lagen in der Ebene am diesseitigen Nilufer. Das gegenüber am Westufer gelegene Begräbnisfeld war für die Priester des Amun-Tempels reserviert. Es gab sechs Tempel aus Lehmziegeln, die noch in den ersten Jahrhunderten n. Chr. religiös genutzt wurden. Ein wahrscheinlich unter Petronius entstandener römischer Tempel zeigt durch die sorgfältige Mauerschichtung, dass er von aus Ägypten gekommenen Handwerkern erbaut wurde. Die meisten Tempel in Nubien, die südlich der römischen Reichsgrenze lagen, wurden ebenfalls von Ägyptern geplant und ausgeführt; im Unterschied zu den christlichen Bauten, die ab dem 6. oder 7. Jahrhundert von der ortsansässigen Bevölkerung erbaut wurden. Qasr Ibrim und Faras waren die einzigen Orte, in denen in größerem Umfang Feldsteine vermauert wurden, üblich war ansonsten, nur die unteren Lagen mit Steinen zu schichten und darüber mit getrockneten Lehmziegeln fortzufahren. Tempel Nr. 1 war ein Sandsteintempel aus dem 4. Jahrhundert. Aus derselben Zeit stammt der kleine Tempel Nr. 289, der möglicherweise im 6. oder 7. Jahrhundert in eine Kirche umgewandelt wurde. Die Südkirche (Nr. 294) südlich der Kathedrale wird in das 12. oder 13. Jahrhundert datiert, ihr könnte aber ein älterer Bau vorausgegangen sein. Ein Raum in Qasr Ibrim und ein Stadtviertel in Sayala mit einer Anzahl von „Weinstuben“ lieferten die deutlichsten Hinweise in Nubien für den ab der frühchristlichen Zeit offensichtlich beträchtlichen Konsum von Wein, der aus Ägypten importiert wurde. An den Wänden der Gaststätte fanden sich Reliefdarstellungen von Amphoren und Weintrauben. Über die Bevölkerungszahl zur Blütezeit gibt es keine Angaben. Allgemein hatten die obernubischen Siedlungen in christlicher Zeit 200 bis 400 Einwohner, selbst in der größten Stadt Faras lebten möglicherweise nur wenige 1000 Menschen.


title: Qasr Ibrim

text: Der Taharqa-Tempel (Tempel Nr. 3) war mit zwei weiteren Tempeln zusammengebaut, die als Nr. 4 und Nr. 5 bezeichnet werden. Wie aus geopferten Münzen hervorgeht, wurde der Tempel bis ins 5. Jahrhundert verehrt. Anfang oder Mitte des 6. Jahrhunderts wurde der Taharqa-Tempel in die erste Kirche des Ortes umgewandelt. Hierfür bauten die Christen in einem Bereich des Tempels eine nach Osten gerichtete Apsis ein und füllten den verbleibenden Raum mit Schutt auf. Entlang der Westseite wurde ein Narthex vorgebaut. Im Füllgut hinter der Apsis fanden sich Tonscherben aus der Zeit der X-Gruppe, die in Qasr Ibrim entweder bis um 550 oder bis 700 n. Chr. vertreten war. Die Datierung der Kirche erfolgt anhand dieser Scherben.


title: Qasr Ibrim

text: Die Große Kirche aus dem 7. Jahrhundert, auch als "Marienkathedrale" bezeichnet, ist in Resten im Zentrum der alten Stadt erhalten. Bei der fünfschiffigen Weitarkadenbasilika sind im unteren Bereich wiederverwendete Steinquader eines Tempels zu sehen. Ihr Baukern wird in das 7. Jahrhundert datiert. In osmanischer Zeit wurde sie zu einer Moschee umgebaut.


title: Qasr Ibrim

text: Direkt am Fluss und heute vom Stausee überflutet lag eine kleine dreischiffige Kirche mit einigen, für nubische Kirchenbauten ungewöhnlichen Bauformen. Der Grundplan wurde Anfang des 20. Jahrhunderts erstmals von Ugo Monneret de Villard vermessen. Der Hauptraum wurde von zwei Pfeilern unterteilt, die ein etwas breiteres Mittelschiff bildeten. Der rechteckige Altarraum im Osten wurde von zwei kleineren Kammern flankiert, deren Zugänge asymmetrisch angeordnet waren. Die nördliche Kammer war nur vom Altarraum aus zu betreten, der südliche Raum dagegen direkt vom Seitenschiff. Auf der Westseite fehlten die sonst üblichen seitlichen Räume. Das etwas schiefwinklige Gebäude war an der Nordseite etwa zehn Meter und an der südlichen Längsseite neun Meter lang, die Breite betrug rund sieben Meter. Die beiden Eingänge an den Längsseiten lagen auf Linie der Pfeiler gegenüber. Die hohe Zentralkuppel spannte sich auf Querbögen zwischen den Pfeilern und der Altarwand. Die Eckübergänge zur Kuppel wurden durch Trompen aus diagonalen Ziegelringschichten übergeleitet. Die 1960 noch erhaltene Zentralkuppel besaß an allen vier Seiten Fenster, die anderen Dachkonstruktionen waren eingestürzt. Über dem Altarraum und dem westlichen Mittelteil befanden sich flache Halbkuppeln, die Seitenschiffe waren durch Tonnengewölbe überdeckt.


title: Qasr Ibrim

text: Alle Außenwände besaßen einen hohen Sockel aus Bruchsteinen, der teilweise bis auf die Kämpferhöhe der seitlichen Tonnengewölbe reichte. Die Außenfenster waren alle recht klein und mit einem Rundbogen, Spitzbogen oder als schmale Schlitzfenster ausgebildet. In allen drei Altarräumen gab es in der Ostwand eine kleine Wandnische.


title: Qasr Ibrim

text: Die Datierung auf das Ende des 12. oder Anfang des 13. Jahrhunderts wird mit dem etwas breiteren Mittelschiff begründet, das auf Einflüsse aus Ägypten verweist und in dieser Form nur bis zum 13. Jahrhundert bekannt ist.


title: Lauensteiner

text: Lauensteiner werden Gläser genannt, die zwischen 1768 und 1827 in der Glashütte Osterwald in Osterwald hergestellt wurden. Es handelte sich um hochwertige Trinkgläser, die für den hannoverschen Hof und das Kurfürstentum Hannover produziert wurden.


title: Lauensteiner

text: Die "Osterwalder Glashütte" wurde 1701 von Conrad Werner Wedemeyer im Ort Osterwald am Höhenzug Osterwald als "Weiße Feinglashütte" gegründet. Sie fertigte bereits von Anfang an hochwertiges Kristallglas. Erster Administrator der Glashütte wurde Commissarius Schrader, der sich bei einer Studienreise nach Holland und England mit den neuesten Errungenschaften der Glasherstellung vertraut gemacht hatte. 1701 war sie die erste mit Steinkohle betriebene Feinglashütte östlich des Rheins. Die als Brennmaterial verwendete Steinkohle förderte man im Hüttenstollen Osterwald im gleichen Ort. 1768 patronierte die Königliche Kammer in Hannover die Glashütte. Es begann die wichtigste Produktionsphase der Hüttengeschichte, in der jene Gläser entstanden sind, die heute „"Lauensteiner"“ genannt werden. 1827 wurde der Betrieb an Franz Hampel übertragen. Ab dieser Zeit wurden weniger hochwertige Produkte hergestellt, jedoch mehr Massenware. Ab 1840 wurde ausschließlich Gebrauchsglas produziert, vor allem grüne Flaschen. 1867 erwarb Emil Boetticher die Glashütte und verlagerte die Produktion ab 1885 nach Oldendorf, wo er die Reußesche Glashütte „"In der Sümpelbreite"“ erworben hatte. Der Betrieb wurde trotz der Zugehörigkeit zu Oldendorf weiterhin als "Glashütte Osterwald" bezeichnet. Dort wurde bis 1926 produziert. 1897 wurden die Hüttengebäude in Osterwald bis auf das 1827 errichtete Herrenhaus abgerissen.


title: Lauensteiner

text: In der Glashütte waren bis um 1812 durchschnittlich 10 bis 20 Personen beschäftigt. Nach der Produktionsumstellung auf die Herstellung von Flaschen um 1840 waren zeitweise bis zu 65 Mitarbeiter beschäftigt.


title: Lauensteiner

text: Den wirtschaftlichen Erfolg der Manufaktur sicherte die Erhebung von Einfuhrzöllen auf Glaswaren in das Königreich Hannover (siehe: Kameralismus) sowie das billig vor Ort verfügbare Brennmaterial. Letzterer Standortvorteil begünstigte auch die Gründung der Glashütten in den beiden Nachbarorten Oldendorf und Hemmendorf. Beide Betriebe wurden an der jeweiligen Ortsgrenze zu Osterwald errichtet. Im 18. Jahrhundert gehörte die Glashütte zum Verwaltungsgebiet des Amtes Lauenstein, wovon sich Bezeichnung „"Lauensteiner Glas"“ ableitet.


title: Lauensteiner

text: Verschiedene Relikte erinnern noch heute an die Glasproduktion, welche mit dem „"Lauensteiner Glas"“ begann. In Osterwald blieb das bereits erwähnte sogenannte „"Herrenhaus"“ sowie einige Fundamente des ursprünglichen Betriebes erhalten. Den ehemaligen Standort der ehemals Reußeschen Glashütte und späteren "Glashütte Osterwald" in Oldendorf südöstlich von Osterwald markiert die teilweise noch aus den Wohnhäusern der Glasarbeiter bestehende Siedlung „"Glashütte"“ mit den Straßennamen „"Auf der Glashütte"“ und „"Hüttentor"“.


title: Lauensteiner

text: Weitere Glashütten in der näheren Region bestanden in den Orten Münder (Süntelgrund und Münder), Klein Süntel (Glashütte Klein Süntel), Steinkrug (Glashütte Steinkrug), Hemmendorf (Hemmendorfer Dreisch, Ortsteil Hemmendorf Heide) und Oldendorf (In der Sümpelbreite, Ortsteil Glashütte).


title: Lauensteiner

text: 2010 wurde am früheren Glashüttengelände eine Glasstele als Informationstafel zur Geschichte der Glashütte aufgestellt.