title: Grafikspeicher

text: Mitte der 90er Jahre kamen die ersten echten 3D-Beschleuniger auf den Markt. Dreieckstransformationen und Texture Mapping wurde von diesen Karten selbständig berechnet. Der erste Vertreter der Serie war 1996 die Voodoo Graphics mit 4 MB oder 6 MB EDO RAM.


title: Grafikspeicher

text: Ende 1999 erschien Nvidias GeForce256 mit 32 MB SGRAM – die erste Grafikkarte im Endkundengeschäft mit integrierter T&L Einheit.


title: Grafikspeicher

text: Mitte 2002 erschien ATIs Radeon 9700 Pro mit 128 MB DDR-SDRAM – die erste vollständig DirectX 9.0 kompatible Grafikkarte.


title: Grafikspeicher

text: Bei aktuellen Systemen sitzt die GPU auf einer separaten Steckkarte, die über ein Bussystem (meist PCI Express oder AGP, selten PCI) mit der CPU und dem Hauptspeicher verbunden ist. Auf der Steckkarte befindet sich speziell auf Grafikoperationen abgestimmter Halbleiterspeicher, der direkt für die GPU verfügbar ist. Neue Entwicklungen im Bereich Echtzeit-Rendering sowie der Preisverfall im Halbleiterspeichersegment tragen zum stetigen Wachstum des Grafikspeichers bei. So sind Grafikkarten mit bis zu 48 GB GDDR6-SDRAM erhältlich.


title: Grafikspeicher

text: Eine weitere Möglichkeit bietet die Integration der GPU in die CPU (wird dann auch als APU bezeichnet) und kommt in Anwendungen zum Einsatz, bei denen 3D-Leistung nicht im Vordergrund steht (zum Beispiel bei den meisten Arbeitsplatzrechnern). Diese preisgünstigere und leistungsschwachere Variante verfügt über keinen eigenen Grafikspeicher, vielmehr wird ein Teil des System-Arbeitsspeichers ("shared memory") für das Ablegen von Daten bereitgestellt.


title: Grafikspeicher

text: Welche Informationen werden im Grafikspeicher abgelegt?


title: Grafikspeicher

text: Ältere Grafikkarten geben Grafikberechnungen an die CPU ab. Durch höhere Auflösungen und mehr darstellbare Farben wuchs im Laufe der Zeit der Datenstrom zwischen GPU und CPU immer weiter an, bis er durch die Leistungsfähigkeit des Systembusses ausgebremst wurde. Ein weiteres Problem war der benutzte Grafikspeicher. Dieser erlaubt keine gleichzeitigen Lese- und Schreibzugriffe. Der RAMDAC muss mit dem Auslesen warten, solange die CPU in den Speicher schreibt und umgekehrt. Auf modernen Computern ist der Systembus die kritische leistungsbestimmende Komponente; das zeigt sich insbesondere bei aktueller 3D-Grafik. Die folgende Beispielrechnung soll dies verdeutlichen.


title: Grafikspeicher

text: Diese ca. 2100 MBit pro Sekunde berücksichtigen nur den zur Monitorausgabe nötigen Datenstrom. Die gesamte eventuell anfallende Datenübertragung zur Bildsynthese trägt zu dem Wert nichts bei. Als Konsequenz daraus sollte die Nutzung des Systembusses auf ein Minimum verringert werden.


title: Grafikspeicher

text: Viele Grafikkarten nutzen einen dedizierten Grafikspeicher (auch Video-RAM genannt). Dieser befindet sich in einem exklusiven Speichermodul und ist physisch vom Arbeitsspeicher getrennt.


title: Grafikspeicher

text: Vorteil eines vom Arbeitsspeicher getrennten Bausteins gegenüber der Methode des Shared Memory ist, dass er auf die Spezifikation des Computerbusses keine Rücksicht nehmen muss. So wird beim PC die Auffrischung der Speicherinhalte nicht vom Chipsatz, sondern von der GPU gesteuert.


title: Grafikspeicher

text: Trotz weitgehend ähnlicher Technologie der DRAM-Speicherchips, lassen sich so schnellere Speicherzugriffzeiten spezifizieren. Die Technologie dieser Chips wurde VRAM genannt, durch die Weiterentwicklung bezeichnet "VRAM" heute ausschließlich Chips mit getrennten Ein- und Ausgabeleitungen dieser Technologie.


title: Sonneck

text: Sonneck ist der Name von geographischen Objekten:


title: Sonneck

text: Bergwelt:


title: Sonneck

text: Ortschaft:


title: Sonneck

text: Bauwerke: Sonneck ist der Familienname folgender Personen: Siehe auch:


title: April Hailer

text: April Gabriele Hailer (* 6. Januar 1959 in Heidenheim an der Brenz) ist eine deutsche Schauspielerin, Sängerin, und Regisseurin.


title: April Hailer

text: Nachdem April Hailer 1978 ihr Abitur absolviert hatte, studierte sie von 1978 bis 1981 Schauspiel und Regie am Mozarteum in Salzburg.


title: April Hailer

text: Ihre Theaterkarriere begann 1981 an den Städtischen Bühnen Heidelberg. Weitere Stationen, vorrangig im Bereich Musiktheater, waren: Staatstheater Stuttgart (1985, 1987), Freie Volksbühne Berlin (1985), Nationaltheater Mannheim (1986), Staatstheater Hannover (1988), Staatstheater am Gärtnerplatz München (1990, 1991, 1993), Ulmer Theater (1991) und andere.


title: April Hailer

text: Ihre TV-Karriere begann 1992 mit der RTL-Verbrauchershow "Wie bitte?!", zu deren Stammbesetzung sie bis 1997 gehörte.


title: April Hailer

text: 1997 bis 2000 hatte sie beim ZDF ihre eigene Sendung, die "April-Hailer-Show."


title: April Hailer

text: Sie spielte in zahlreichen TV-Produktionen wie den Spielfilmen "Drei Tage im April" von Oliver Storz, "Zart und Schuldig" mit Partner Dieter Pfaff, "Die Dickköpfe" mit Harald Krassnitzer und Ottfried Fischer, TV-Serien wie "Tatort", "Traumschiff", "Die Aubergers", der Telenovela "Schmetterlinge im Bauch", der schwäbischen Komödie "Die Kirche bleibt im Dorf" und in Kinderfilmen wie "Charlie & Louise – Das doppelte Lottchen" oder "Die grüne Wolke".


title: April Hailer

text: Seit 1997 ist April Hailer in der Kinderfunksendung "Sonntagshuhn" auf Bayern 2 in einer Doppelrolle zu hören.


title: April Hailer

text: Ihr Bühnensolo "April, April – Funny Women in Concert" (TV-Regie Pit Weyrich) wurde vom Bayerischen Rundfunk ausgestrahlt. Sie tourte damit durch Deutschland. In der Weihnachtsrevue "Jingle Bells" des Berliner Friedrichstadtpalastes war sie 2004, 2006 und 2007 die Hauptdarstellerin.


title: April Hailer

text: Neben der Schauspielerei musiziert sie. Schon als Kind lernte sie Violine und später Oboe. Sie ist Protagonistin in vielen Musicals und war 2013 und 2015 Jurorin im Finale des Bundeswettbewerbs Gesang für Musical und Chanson.


title: April Hailer

text: Als Gastdozentin war Hailer an der Universität Mozarteum in Salzburg und ist an der Bayerischen Theaterakademie August Everding in München im Studiengang Musical tätig.


title: April Hailer

text: Als Regisseurin erarbeitete April Hailer mit 8 Absolventen der Masterclass die 40 Rollen des Off-Broadway Musical "I Love You, You’re Perfect, Now Change" (2016, Deutsches Theater München). Im November 2018 folgte die Premiere ihrer Inszenierung "Die Addams Family" am TfN Hildesheim. Im Frühjahr 2019 folgte – ebenfalls am TfN Hildesheim – die Regiearbeit an der Komödie "Bella Donna" von Stefan Vögel. Im Jahr 2020 inszenierte sie am Velvets Theater in Wiesbaden die Revue „Heiße Zeiten“, die die Wechseljahre thematisiert.


title: Nicolas Duvauchelle

text: Nicolas Duvauchelle (* 27. März 1980 in Paris) ist ein französischer Schauspieler und Fotomodell.


title: Nicolas Duvauchelle

text: Nicolas Duvauchelle wurde 1980 in der französischen Hauptstadt Paris geboren. Duvauchelle hatte ursprünglich geplant mit einem Studium beruflich in der Pharmaindustrie Fuß zu fassen, bis er in einem Boxclub in Paris entdeckt wurde. Der charismatische Schauspieler mit den ebenmäßigen Gesichtszügen, der rauen Stimme und dem fast vollständig tätowierten rechten Arm besuchte daraufhin einige Vorsprechen. Im Jahr 1999 wurde der französische Regisseur Erick Zonca auf den jungen Nachwuchsschauspieler aufmerksam und gab ihm die Hauptrolle in seinem Film "Der kleine Dieb". In dem Drama spielt Duvauchelle den jungen Esse, einen Mann vom Land, der in die Stadt zieht um einen Job zu finden, jedoch als Dieb in die Kriminalität abdriftet. Es folgte die Zusammenarbeit mit der Regisseurin Claire Denis, die Duvauchelle in zwei ihrer Filme einsetzte. Während der Schauspieler in dem preisgekrönten Drama "Der Fremdenlegionär" noch in einer Nebenrolle agierte, folgte 2001 ein größerer Part in Denis’ kontrovers diskutierten Thriller "Trouble Every Day", in dem er das Objekt der Begierde von Béatrice Dalle verkörperte.


title: Nicolas Duvauchelle

text: Duvauchelle, ein Bewunderer des japanischen Regisseurs Takeshi Kitano, spielte nachfolgend in Filmen in dem vor allem seine körperliche Ausdauer im Mittelpunkt stand, so etwa die Hauptrolle des Snowboarders "Gaspard" in Olias Barcos Sportler-Drama "Snowboarder" oder die des selbstzerstörerischen "Antoine" der den Erfolg als Boxer sucht, in Jean-Pierre Améris' "Poids léger" (2004). Vor "Poids léger" agierte er 2003 in Xavier Giannolis Film "Es brennt in mir", der ihm in Frankreich den Durchbruch als Schauspieler bescherte. In dem Drama, das auf einem Roman von Christian de Montella basiert, mimt Duvauchelle den wortkargen Jurastudenten Paul, der sich in eine Dreiecksbeziehung mit seiner krebskranken Freundin "Charlotte" (gespielt von Laura Smet) und deren Cousine einlässt. Die Kritik lobte sein Spiel und Duvauchelle wurde 2004 als Bester Nachwuchsdarsteller für den César nominiert, dem wichtigsten französischen Filmpreis.


title: Nicolas Duvauchelle

text: Mittlerweile zählt der Fan des französischen Fußballklubs Paris Saint-Germain zu den talentiertesten Nachwuchsschauspielern Frankreichs. Aufgrund seiner Rollenauswahl und seiner aufsässigen Art konnte sich Duvauchelle als junger Rebell im französischen Kino etablieren, was nicht zuletzt Werbekampagnen mit ihm von Levi Strauss & Co. und Hugo Boss unterstützten. Im Jahr 2005 arbeitete der Schauspieler erneut mit Xavier Giannoli an dessen Romantikfilm "Une aventure" zusammen, in dem Ludivine Sagnier seine Filmpartnerin war. Im gleichen Jahr folgte Bruno Chiches "Hell" an der Seite von Sara Forestier, eine Kinoadaption des populären Romans von Lolita Pille, sowie der Film "Les poils du pinceau". Im Jahr 2006 spielte Nicolas Duvauchelle neben Jean-Baptiste Maunier die Hauptrolle in dem Drama "Le grand Meaulnes", einer Verfilmung von Alain-Fourniers einzigem Roman "Der große Meaulnes". Zwei Jahre später sah man ihn in Alain Courneaus Kriminalfilm "Le deuxième souffle" (2007), einer Wiederverfilmung von Jean-Pierre Melvilles "Der zweite Atem" (1966), an der Seite von Daniel Auteuil und Monica Bellucci, während er im selben Jahr in Philippe Haïms Thriller "Secret défense" die Rolle eines Drogendealers übernahm, der fälschlicherweise terroristischer Verbindungen verdächtigt wird.


title: Nicolas Duvauchelle

text: Im Jahr 2009 erschien Duvauchelle in Olivier Marchals erfolgreicher Fernsehserie "Braquo", in der er gemeinsam mit Jean-Hugues Anglade einen Kriminalpolizisten darstellt, die beschließen, die ungerechte Verurteilung und den Selbstmord ihres Vorgesetzten zu rächen. Im selben Jahr verkörperte er in Claire Denis' preisgekröntem Afrika-Drama "White Material" den Sohn von Isabelle Huppert, der dem Wahnsinn verfällt. 2012 brachte ihm seine Darstellung des streitfreudigen Polizisten Mathieu in Maïwenns "Poliezei" eine weitere César-Nominierung ein. Der Film stellt den Alltag der Jugendschutzpolizei in Paris dar.


title: Nicolas Duvauchelle

text: Nicolas Duvauchelle war mit der Schauspielkollegin Ludivine Sagnier liiert, die er 2002 bei den Dreharbeiten zum Kurzfilm "Les frères Hélias" kennengelernt hatte. Aus der Verbindung ging eine Tochter (* 2005) hervor. Im Jahr 2012 bekam er eine weitere Tochter mit Laura Isaaz.


title: Altorientalische Sprachen

text: Die altorientalischen Sprachen sind die ausgestorbenen Sprachen des Alten Orients, der im weitesten Sinne den Nahen Osten, Kleinasien, Ägypten, die arabische Halbinsel, den Iran und weitere hellenistisch-iranisch geprägte asiatische Regionen umfasst. Die zeitliche Begrenzung dieses Begriffs nach oben ist genau so unscharf wie die geographische, für diese Übersicht wird ungefähr das Ende der Antike als Grenzlinie genommen.


title: Altorientalische Sprachen

text: Der "Alte Orient" in einem "engeren Sinne" – der vor allem durch die Verbreitung der mesopotamischen Keilschrift definiert wird – besteht aus Mesopotamien, Syrien, Kleinasien und Elam. Das zeitliche Ende des „Alten Orients“ ist dann der Beginn des aufstrebenden Hellenismus, der das Erbe der altorientalischen Kulturen antritt.


title: Altorientalische Sprachen

text: Die altorientalischen Sprachen und die mit ihnen verbundenen Schriften und Kulturen sind der Forschungsgegenstand der "Altorientalistik" oder speziellerer Fachrichtungen, wie "Akkadistik" (früher meist "Assyriologie" genannt), "Semitistik", "Hethitologie", "Sumerologie", "Hurritologie", "Elamistik", und im weiteren Sinne "Ägyptologie", "Koptologie", "Iranistik" und andere Spezialfächer.


title: Altorientalische Sprachen

text: Dieser Artikel bietet eine Gesamtübersicht über die altorientalischen Sprachen (im weitesten Sinne), stellt die einzelnen Sprachen in ihren genetischen Kontext und verweist auf die Artikel der relevanten Einzelsprachen und Sprachgruppen.


title: Altorientalische Sprachen

text: Der Überlieferungszustand dieser Sprachen ist sehr unterschiedlich: von einigen Sprachen ist fast nur noch der Name erhalten geblieben (z. B. Lulubäisch, Gutäisch), von anderen sind umfangreiche Textkorpora aller Art überliefert (z. B. Ägyptisch, Sumerisch, Akkadisch, Hethitisch, Elamisch), die einen umfassenden Einblick in die entsprechenden Kulturen gestatten. Dazwischen gibt es viele Abstufungen.


title: Altorientalische Sprachen

text: Nach ihrer Herkunft kann man die altorientalischen Sprachen in drei Gruppen einteilen: Außer den afroasiatischen und indogermanischen Sprachen des Alten Orients gibt es eine Reihe altorientalischer Sprachen, die nach heutigem Kenntnisstand isoliert dastehen, sich also keiner größeren Spracheinheit zuordnen lassen. Die vier bestüberlieferten sindHurritisch und Urartäisch sind miteinander verwandt; allerdings stammt das jüngere Urartäisch nicht vom Hurritischen ab, sondern beide gehen auf eine gemeinsame unbekannte Vorgängersprache zurück; manche Forscher sehen verwandtschaftliche Beziehungen des Hurritisch-Urartäischen zu den ostkaukasischen Sprachen.


title: Altorientalische Sprachen

text: Einige andere weit schwächer überlieferte isolierte Sprachen sindMöglicherweise sind Gutäisch und Lulubäisch miteinander verwandt.


title: Altorientalisch

text: Altorientalisch bezieht sich auf


title: Orsa (Schweden)

text: Orsa ist ein Ort "(tätort)" in der schwedischen Provinz Dalarnas län und der historischen Provinz Dalarna.


title: Orsa (Schweden)

text: Er liegt am Orsasee nördlich des Siljansees in der Nähe von Mora und ist Hauptort der gleichnamigen Gemeinde.


title: Orsa (Schweden)

text: Durch Orsa führt die Europastraße 45. Orsa hat einen Bahnhof an der Inlandsbahn. Derzeit (2020) gibt es regulären Personenverkehr nur in den Sommermonaten Juni bis August sowie im Winter von Dezember bis April. Allerdings gibt es Planungen, mehrmals täglich Verbindungen nach Mora anzubieten. Im Bahnhof zweigt die teilweise stillgelegte Bahnstrecke Orsa–Bollnäs ab. Hier findet sporadisch Güterverkehr bis nach Furudal statt. Neben einigen Sonderfahrten gibt es hier planmäßigen Personenverkehr zum Musikfestival "Orsamyran", welches jährlich im Juli stattfindet.


title: Hohlstedt (Wallhausen)

text: Hohlstedt ist seit 1973 ein Ortsteil der Gemeinde Wallhausen im Landkreis Mansfeld-Südharz in Sachsen-Anhalt, Deutschland.


title: Hohlstedt (Wallhausen)

text: Das Dorf liegt an der Helme, etwa drei Kilometer westlich von Wallhausen an der Straße nach Bennungen in der Goldenen Aue zwischen Sangerhausen und Nordhausen. Nördlich des Ortes verläuft die Bundesautobahn 38. An der Straße nach Brücken befindet sich das Schwedenkreuz, ein altes Sandsteinkreuz, das im Winter 2008/09 gestohlen wurde, aber unversehrt wieder gefunden wurde.


title: Hohlstedt (Wallhausen)

text: 957 wurde Hohlstedt erstmals urkundlich als Haholtestat erwähnt. Die Kirche St. Andreas stammt aus dem 12. Jahrhundert. Von 1585 bis 1626 wütete mehrmals die Pest im Ort und führte zu etwa 300 Toten. Im Dreißigjährigen Krieg (1618–1648) wurden 34 von 40 Häusern zerstört. In den 1920er und 1930er Jahren wurden Siedlungshäuser in Hohlstedt gebaut. Während des 2. Weltkrieges befand sich vom 16. Januar bis zum 27. März 1945 in der Gemeindegaststätte ein KZ-Außenlager des KZ Dora-Mittelbau, dessen Häftlinge zur Zwangsarbeit eingesetzt wurden. Bei einem Großbrand 1950 wurden fünf Gehöfte bis auf die Grundmauern vernichtet.


title: Hohlstedt (Wallhausen)

text: Auf dem Friedhof befindet sich ein Kriegerdenkmal für die im Ersten und Zweiten Weltkrieg Gefallenen aus Hohlstedt.


title: Struvit

text: Struvit ist ein selten vorkommendes Mineral aus der Mineralklasse der „Phosphate, Arsenate und Vanadate“ mit der chemischen Formel (NH)Mg[PO]·6HO. Es besteht also zu gleichen Teilen aus Ammonium, Magnesium und Phosphat sowie sechs Teilen gebundenen Kristallwassers und ist damit chemisch gesehen ein wasserhaltiges Ammoniummagnesiumphosphat.


title: Struvit

text: Struvit kristallisiert im orthorhombischen Kristallsystem und entwickelt meist farblose und durchsichtige, hemimorphe Kristalle mit isometrischem, keilförmigem oder kurzprismatischem bis tafeligem Habitus bis etwa drei Zentimetern Größe. Durch Kristallbaufehler bzw. vielfache Verzwillingung kann Struvit auch weiß erscheinen und durch Fremdbeimengungen eine braune Farbe annehmen.


title: Struvit

text: Struvit wurde erstmals 1846 bei archäologischen Grabungen unter der Kirche St. Nikolai in Hamburg gefunden und durch Georg Ludwig Ulex beschrieben, der das Mineral nach dem Naturkundler und Diplomaten Heinrich von Struve (1772–1851) benannte.


title: Struvit

text: Typmaterial des Minerals befindet sich unter anderem im Mineralogischen Museum der Universität Hamburg.


title: Struvit

text: In der mittlerweile veralteten, aber noch gebräuchlichen 8. Auflage der Mineralsystematik nach Strunz gehörte der Struvit zur Mineralklasse der „Phosphate, Arsenate und Vanadate“ und dort zur Abteilung der „Wasserhaltigen Phosphate ohne fremde Anionen“, wo er zusammen mit Dittmarit, Hannayit, Mundrabillait, Niahit, Schertelit, Stercorit, Struvit-K und Swaknoit die unbenannte Gruppe "VII/C.23" bildete.


title: Struvit

text: Die seit 2001 gültige und von der IMA verwendete ordnet den Struvit ebenfalls in die Abteilung der „Wasserhaltigen Phosphate ohne fremde Anionen“ ein. Diese ist allerdings weiter unterteilt nach der Größe der beteiligten Kationen und dem Verhältnis Anionenkomplex RO zu HO. Das Mineral ist damit entsprechend seiner Zusammensetzung in der Unterabteilung „Mit großen und mittelgroßen Kationen; RO : HO Hazenit und Struvit-K die unbenannte Gruppe "8.CH.40" bildet.


title: Struvit

text: Die Systematik der Minerale nach Dana ordnet den Struvit ebenfalls in die Klasse der „Phosphate, Arsenate und Vanadate“ und dort in die Abteilung der „Wasserhaltige Phosphate etc.“ ein. Dort ist er zusammen mit Hazenit und Struvit-K in der nach ihm benannten „Struvitgruppe“ mit der System-Nr. "40.01.01" innerhalb der Unterabteilung „Wasserhaltige Phosphate etc., mit AB(XO) × x(HO)“ einsortiert.


title: Struvit

text: Struvit kristallisiert isostrukturell mit Struvit-(K) im orthorhombischen Kristallsystem in der mit den Gitterparametern "a" = 6,95 Å; "b" = 6,14 Å; "c" = 11,22 Å sowie 2 Formeleinheiten pro Elementarzelle.


title: Struvit

text: Ammoniummagnesiumphosphat zählt zu den besonders schwerlöslichen Verbindungen des Ammoniums und Magnesiums. In der langen, sargförmigen Kristallform des Struvits ist diese Verbindung so charakteristisch, dass sie im klassischen analytischen Trennungsgang zum Nachweis von Magnesium dient.


title: Struvit

text: In warmer und trockener Luft laufen die Kristallflächen von Struvit mit der Zeit durch den Verlust von Kristallwasser (Dehydratisierung) weiß an.


title: Struvit

text: Struvit ist pyroelektrisch und piezoelektrisch, kann also durch intervallartige Wärmeänderung und Verformungen elektrische Spannung aufbauen.


title: Struvit

text: Struvit bildet sich in der Natur meist in torfiger, mit Viehmist oder Vogel- bzw. Fledermauskot vermischter Erde in Oberflächenablagerungen oder in Höhlenböden. Dort tritt es in Paragenese unter anderem mit Newberyit, Hannayit, Brushit und Stercorit auf.


title: Struvit

text: Weltweit konnte Struvit bisher (Stand: 2010) an etwa 45 Fundorten nachgewiesen werden, so in einigen Regionen von Victoria und Tasmanien in Australien; in der Gcwihaba-Höhle bei Maun in Botswana; in einigen Regionen der kanadischen Provinzen Yukon, Québec, Neufundland und Labrador; bei Aalborg in Dänemark; auf den Falklandinseln; in Deutschland neben seiner Typlokalität St. Nikolai (Hamburg) noch bei Bad Homburg vor der Höhe (Hessen) und Lüneburg (Niedersachsen); bei Trepča im Kosovo; im malayischen Bundesstaat Sarawak; auf Ichaboe Island in Namibia; im niederländischen Amsterdam; auf Réunion im indischen Ozean; am Saldanha Strand der Insel Hoedjes am Westkap von Südafrika; in den US-amerikanischen Regionen Colorado, Kalifornien und Maine sowie im Bundesstaat Miranda (Venezuela).


title: Struvit

text: Des Weiteren kann sich Struvit auch bei der Abwasserreinigung und bei der Gülleaufbereitung bilden. Stellenweise treten dabei so hohe Konzentrationen von Ammonium, Magnesium und Phosphat auf, dass die Sättigungskonzentration von Struvit überschritten wird. Dann bilden sich Beläge aus Struvit, die den Betrieb von Klär- oder Gülleaufbereitungsanlagen beeinträchtigen können.


title: Struvit

text: In der Medizin ist Struvit als Material von Nieren- und Harnsteinen bekannt. Etwa elf Prozent der Nierensteine beim Menschen sind „Struvitsteine“ und die häufigste Art von Nierensteinen bei Kindern (etwa 93 %). Sie bilden sich in alkalischem Urin. Ursache der Alkalisierung sind Bakterien – vor allem "Proteus mirabilis" – meist infolge einer Pyelonephritis ("Nierenbeckenentzündung") aufgrund eines aufsteigenden Harnwegsinfekts. Ausgangsstoff ist Harnstoff, der durch das bakterielle Enzym Urease zu Ammoniak abgebaut wird.


title: Struvit

text: Unter den Haustieren sind besonders häufig Hauskatzen von Struvitsteinen betroffen. Bei ihnen kommen Struvitkristalle infolge des hohen pH-Wertes und der hohen Ammoniumkonzentration auch ohne Infektionen vor.


title: Struvit

text: Synthetisch hergestellter Struvit könnte zukünftig von großer Bedeutung als Ersatz-Phosphatdünger für die Landwirtschaft sein, da die weltweiten Phosphorreserven einigen Schätzungen zufolge in etwa 50–100 Jahren ausgebeutet sein werden (siehe auch Peak Phosphor). Neben der Senkung des Verbrauchs bemühen sich daher auch verschiedene wissenschaftliche Einrichtungen und Unternehmen, Verfahren zur Rückgewinnung von Phosphaten zu entwickeln.


title: Struvit

text: So ist es beispielsweise dem Fraunhofer-Institut für Grenzflächen- und Bioverfahrenstechnik gelungen, Phosphor und Stickstoff durch ein elektrochemisches Verfahren aus Prozess- und Abwässern zu gewinnen. Dadurch werden NH und PO mithilfe einer Magnesium-Elektrode als Struvit (in diesem Zusammenhang auch als MAP, für Magnesium-Ammonium-Phosphat, bezeichnet) ausgefällt. Im Gegensatz zu anderen Versuchen, Struvit auf rein chemischem Wege durch Zugabe von Magnesium und Erhöhung des Abwasser-pH-Wertes mit Natronlauge auszufällen, kommt das zum Patent angemeldete Verfahren des Fraunhofer-Instituts ohne chemische Zugaben aus. Die gewonnenen Struvitkristalle können anschließend als direktes, hochwertiges und langsam Nährstoffe freisetzendes Düngemittel eingesetzt werden.


title: Struvit

text: Struvit ist als Düngemittel besonders für den Ökolandbau interessant, weil es als Recyclingprodukt viele wichtige Kriterien erfüllt und helfen könnte, Phosphormangel im Ökolandbau zu vermeiden.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Die Autostrada A1 (polnisch für ‚Autobahn A1‘), auch "Autostrada Bursztynowa" (poln. für ‚Bernstein-Autobahn‘) genannt, ist eine überwiegend fertiggestellte, zum Teil im Bau befindliche Autobahn in Polen. Die 565 km lange Strecke führt entlang der Landesstraße 1 von Nord nach Süd. Sie beginnt bei Danzig und führt über Toruń bis zum Autobahnknoten Łódź Północ, wo sie die Autobahn A2 kreuzt. Im weiteren Verlauf führt sie über Częstochowa und Gliwice zur Grenze mit Tschechien bei Wodzisław Śląski. Im Autobahnknoten Gliwice-Sośnica kreuzt sie die Autobahn A4. An der tschechischen Grenze geht sie in die Dálnice 1 über.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Die Autobahn ist Teil des paneuropäischen Verkehrskorridors VI und der Europastraße 75 zwischen den beiden Autobahnknoten Rusocin und Pyrzowice.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Bereits in den Netzplänen von 1945 und 1946 ist eine Verbindung von Dreistadt zur tschechischen Grenze vorgesehen. Die Strecke ist durchgehend in den Netzplänen von 1963, 1971, 1976 und 1985 in verschiedenen Varianten enthalten. Im Netzplan von 1993 wird die Strecke als A1 bezeichnet. Seitdem ist sie durchgehend als A1 in den Plänen. 1972 wurden die Planungen für den Verlauf von Tuszyn über Piotrków Trybunalski nach Częstochowa gestartet. Die Planungen sahen vor, dass die neue Straße an allen Ortschaften vorbeigeführt und autobahnähnlich ausgebaut werden sollte. Der Straßenquerschnitt sollte aus zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen aufgebaut sein. Ende der 1980er wurde die gesamte Strecke freigegeben. Jedoch wurde lediglich die 17,5 km lange Strecke bis Piotrków Trybunalski als Autobahn bezeichnet. Der Rest der Strecke wurde als Landesstraße 1 ausgeschildert, da die ursprünglich geplanten Knoten als Kreuzungen mit Ampeln realisiert wurden. 2005 wurde die Ortsumgehung von Toruń eröffnet und als Schnellstraße S10 bezeichnet. Nach der Fertigstellung der A1 verlaufen die A1 und die S10 gemeinsam auf dieser 10,5 km langen Strecke.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Die Autobahn A1 ist als mautpflichtige Autobahn geplant.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Das 150 km lange Teilstück von Danzig bis Toruń ist als Öffentlich-Private Partnerschaft realisiert. Als privater Auftragnehmer wurde die Autobahnbetreibergesellschaft Gdańsk Transport Company verpflichtet, die für die Finanzierung, Planung, den Bau und Betrieb dieses Teilstücks der Autobahn zuständig ist. Daher werden auf diesem Abschnitt Mautgebühren an den Mautstellen erhoben.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Für den nächsten Autobahnabschnitt von Toruń bis zum Knoten Tuszyn ist die staatliche Behörde GDDKiA verantwortlich. Dieser soll erst nach der Fertigstellung der Abschnitte von Toruń bis Kowal sowie zwischen den Knoten Łódź Północ und Tuszyn mautpflichtig werden. Zwar könnte die Maut für den Abschnitt zwischen Toruń und dem Knoten Łódź Północ unabhängig vom Stand des Abschnittes zwischen den Knoten Łódź Północ und Tuszyn erhoben werden, jedoch müsste eine Mautstelle in der Nähe des Knotens Łódź Północ entstehen. Die derzeitigen Planungen umfassen erst die Mauteinführung nach der gesamten Fertigstellung des Abschnittes zusammen mit den Abschnitten der Autobahn A2 zwischen den Knoten Konin Zachód und Pruszków. Im Norden würde dieses geschlossene System von der Mautstelle Nowa Wieś bei Toruń, im Süden von der Mautstelle Jeżów bei Piotrków Trybunalski, im Westen von der Mautstelle Żdżary bei Konin auf der A2 sowie im Osten von der Mautstelle Pruszków bei Warschau auf der A2 begrenzt sein.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Die Mauteinführung des nächsten, von Tuszyn bis Pyrzowice führenden Abschnittes hängt von der Entscheidung über das Realisierungsmodell ab. Wenn der Abschnitt als Öffentlich-Private Partnerschaft realisiert werden würde, dann müssten zwei zusätzliche Mautstellen an den beiden Enden des Abschnittes gebaut werden. Unabhängig von der Entscheidung wird dieser Abschnitt auch mautpflichtig sein.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Die Mautpflicht für den Autobahnabschnitt in der Woiwodschaft Schlesien von Pyrzowice bis zur tschechischen Grenze, die von der polnischen Regierung bei den Planungen beschlossen wurde, ist aufgrund der Bevölkerungsdichte in der Metropolregion Kattowitz-Oberschlesien umstritten. Das Teilstück vom Knoten Gliwice Wschód bis zum Autobahnknoten Gliwice-Sośnica soll als Umfahrung von Gliwice nur für die Bevölkerung der Region mautfrei sein. Der restliche Teil der A1 sollte ursprünglich mautpflichtig für alle sein. Gegen diesen Beschluss wehren sich die Einwohner der Städte Rybnik, Jastrzębie-Zdrój, Żory, Wodzisław Śląski, Racibórz, Rydułtowy, Radlin und Pszów, die die beiden Abschnitte Autobahnknoten Gliwice-Sośnica–Gorzyczki (Grenze) sowie Bytom-Pyrzowice als mautfreie Autobahn fordern.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Für Lastkraftwagen kommt derzeit auf den meisten von der GDDKiA betriebenen und fertiggestellten Autobahnabschnitten das viaTOLL-System zum Einsatz. Dagegen müssen die Lkw auf dem von Gdańsk Transport Company betriebenen Abschnitt manuell an den Mautstellen die Maut bezahlen.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Dieser Abschnitt wurde in zwei Teilstücke unterteilt:


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Am 29. Juli 2005 begann der Konzessionär dieses Abschnittes, die Autobahnbetreibergesellschaft Gdańsk Transport Company, mit dem Bau des nördlichen Teilstücks zwischen den Knoten Rusocin bei Danzig und Swarożyn bei Tczew. Am 22. Dezember 2007 wurde dieses 25 Kilometer lange Teilstück für den Verkehr freigegeben. Die Verkehrsübergabe des zweiten Teilstücks zwischen den Knoten Swarożyn und Nowe Marzy erfolgte am 17. Oktober 2008. Der gesamte Abschnitt hat eine Gesamtlänge von 89,5 Kilometern und ist mit zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen und der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut. Auf dem gesamten Abschnitt wird eine Streckenmaut an den Mautstellen zu Beginn oder am Ende sowie bei den Ausfahrten erhoben.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Am 25. August 2008 begann der Konzessionär dieses Abschnittes, die Autobahnbetreibergesellschaft Gdańsk Transport Company, offiziell mit dem Bau dieser Autobahnstrecke vom Knoten Nowe Marzy bei Grudziądz bis zum Knoten Toruń Południe (früher „Knoten Czerniewice“). Der komplette Abschnitt hat eine Gesamtlänge von 62,4 Kilometern. Der Bau umfasste eine 51,72 km lange nach der Fertigstellung mautpflichtige Neubaustrecke zwischen den Knoten Nowe Marzy und Toruń Wschód. Zwischen den Knoten Toruń Wschód und Toruń Południe wurde die bereits bestehende 10,7 km lange Strecke der Schnellstraße S10 zur Autobahn aufgestuft, indem noch die zweite Fahrbahn dazugebaut wurde. Damit ist der Abschnitt mit zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen ausgebaut. Die Modernisierung der bestehenden Strecke sowie der Neubau haben ca. 4,64 Mrd. Złoty gekostet. Die Verkehrsübergabe wurde zuerst bis Ende 2011 erwartet. Am 14. Oktober 2011 wurde der Abschnitt offiziell eröffnet. Kurz vor der Verkehrsübergabe wurde bekanntgegeben, dass die Autofahrer keine Mautgebühren in den ersten drei Monaten bezahlen müssen. Am 29. Dezember 2011 wurde die Verschiebung der Mautpflicht um einen weiteren Monat verkündet. Am 11. Februar 2012, ca. vier Monate nach der Eröffnung, wurden die Mautgebühren auf dem gesamten Abschnitt Nowe Marzy–Toruń eingeführt.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Dieser 34,5 km lange Abschnitt führt vom Knoten Toruń Południe (früher „Knoten Czerniewice“) bis zum Knoten Włocławek Północ. Er ist mit zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen und der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut. Seitens der polnischen Regierung soll der Abschnitt mautpflichtig für alle Kraftfahrzeuge werden.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Um eine schnellere Realisierung zu ermöglichen, wurde der komplette Abschnitt in zwei Unterabschnitte aufgeteilt:Die Ausschreibung für diese beiden Unterabschnitte begann Ende März 2009 und wurde am 17. Juni 2010 mit der Vertragsunterzeichnung zwischen der GDDKiA und einem Konsortium bestehend der irischen Firma SRB Civil Engineering Limited als Leader und aus der polnischen Unternehmensgruppe PBG S.A., Hydrobudowa S.A., Aprivia S.A. sowie der irischen Baufirma John Sisk and Son als Partner beendet. Die Baukosten wurden auf 934 Mio. Złoty festgelegt. Am 16. Juli 2010 erfolgte der Baubeginn mit dem symbolischen ersten Spatenstich. Die Fertigstellung beider Unterabschnitte war ursprünglich für den September 2012 vorgesehen. Am 16. Juni 2011 wurden Probleme bekannt, die den Bau sogar um drei Monate verzögern könnten. Dies wurde aber von der GDDKiA mit der Aussage dementiert, dass alle Bauarbeiten planmäßig ablaufen würden. Im Frühjahr 2012 wurde eine Bauverzögerung von zwei Monaten bestätigt, sodass sich die Bauarbeiten zunächst bis zum November 2012 verlängern sollten. Jedoch meldeten die Unternehmen PBG S.A., Hydrobudowa S.A. und Aprivia S.A. Anfang Juni 2012 Insolvenz und schieden aus dem Konsortium aus. In dieser Zeit führte das Unternehmen SRB Civil Engineering Limited die Bauarbeiten fort. Die irische Firma erklärte Anfang Juli, die Bauarbeiten im Rahmen des Konsortiums alleine mit John Sisk and Son ab August fortzuführen und die Bauarbeiten in Zusammenhang mit der Fahrbahndecke sofort zu übernehmen. Um die Bauarbeiten zu beschleunigen, stellte die GDDKiA den irischen Baufirmen am 14. August 2012 ein einwöchiges Ultimatum zur schnellen Ausführung der dringendsten Arbeiten. Nachdem nicht alle Bauarbeiten aufgrund der Tatsache, dass es keine endgültige Einigung mit den polnischen Unternehmen nach der Insolvenz und deren Banken gab, ausgeführt werden konnten, verlängerte die GDDKiA das Ultimatum um eine weitere Woche.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Als auch bis zum 3. September keine Einigung innerhalb des Konsortiums erzielt werden konnte, wurde der Bauvertrag seitens der GDDKiA am 6. September 2012 aufgelöst. Laut der GDDKiA waren die übrigen Partner des Konsortiums nach der Insolvenz der polnischen Unternehmen nicht im Stande, die Bauarbeiten beenden zu können. Deshalb seien sie Schuld an den Vertragsauflösungen. Die irischen Bauunternehmen hingegen machten die GDDKiA aufgrund der mangelnden Kompromissbereitschaft für die Vertragsauflösungen verantwortlich und ergänzten zudem, dass sie für die Weiterführung der Bauarbeiten bereit gewesen seien. Der damalige Verkehrsminister Sławomir Nowak sagte, er habe den Eindruck, dass der irische Teil des Konsortiums die GDDKiA getäuscht und unnötig den Vorgang verlängert habe. Infolge kam es zu Gerichtsverfahren zwischen der GDDKiA und den beteiligten Bauunternehmen im Konsortium über die Fragen, wer die Verträge zuerst brach und wer dafür verantwortlich war. Zudem machten beide Streitparteien gegenseitige Ansprüche geltend. So forderten die irischen Unternehmen 190 Millionen Zloty als Strafe für die Vertragsauflösungen und 1 Milliarde Zloty an Schadenersatz. Zudem reichten diese Klagen gegen die GDDKiA zur Auszahlung der von der GDDKiA verweigerten Summe von 123 Mio. Zloty ein. Eine Sprecherin der GDDKiA sagte, dass seitens des Konsortiums ausstehende Zahlungen an Subunternehmen in Höhe von 33 Mio. Zloty zur Weigerung der Auszahlung der Summe und der Grund für die Vertragsauflösungen waren. Ende 2017 wurde nach mehrmonatigen Verhandlungen vor dem Bezirksgericht Warschau ein Vergleich zwischen den Konfliktparteien abgeschlossen. Der Inhalt des vereinbarten Vergleiches wurde als vertraulich behandelt.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Die erneute Ausschreibung für die Fortführung der Bauarbeiten begann am 28. September 2012. Es sind noch ca. 40 % aller Bauarbeiten zu erledigen. Die Angebote wurden am 27. Dezember 2012 geöffnet. Das günstigste Angebot lieferte ein italienisch-polnisches Konsortium unter der Führung des Bauunternehmens Salini Polska Sp. z o.o. und den Baufirmen Impregilo S.p.A. und Kobylarnia S.A. als Partner mit Baukosten von 450 Mio. Złoty. Gegen diese Entscheidung legte ein Konsortium unter Leitung des Unternehmens Strabag Sp. z o.o. vor der "Nationalen Beschwerdekammer" (poln.: „Krajowa Izba Odwoławcza“) in Warschau Klage ein und erreichte, dass die Auswahl wiederholt und das fehlerhafte Angebot des italienisch-polnischen Konsortiums korrigiert werden mussten. Am 15. März 2013 wurde wiederum das Angebot des italienisch-polnischen Konsortiums als das günstigste ausgewählt. Nach Prüfung des "Amts für öffentliche Aufträge" (poln.: „Urząd Zamówień Publicznych“) erfolgte die Vertragsunterzeichnung am 3. April 2013. Der Abschnitt konnte bis Ende 2013 fertiggestellt und am 21. Dezember 2013 eröffnet werden.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Dieser 29,5 km lange Abschnitt führt vom Knoten Włocławek Północ bis zum Knoten Kowal. Er ist mit zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen und der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut. Seitens der polnischen Regierung soll der Abschnitt mautpflichtig für alle Kraftfahrzeuge werden.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Die Ausschreibung begann Ende März 2009 und wurde am 17. Juni 2010 mit der Vertragsunterzeichnung zwischen der GDDKiA und einem Konsortium bestehend aus der polnischen Unternehmensgruppe PBG S.A. als Leader und den polnischen Unternehmen Hydrobudowa S.A., Aprivia S.A. sowie den irischen Baufirmen SRB Civil Engineering Limited und John Sisk and Son als Partner beendet. Die Baukosten wurden auf 857 Mio. Złoty festgelegt. Am 16. Juli 2010 erfolgte der Baubeginn mit dem symbolischen ersten Spatenstich. Anfang Juni 2012 meldeten die Unternehmen PBG S.A., Hydrobudowa S.A. und Aprivia S.A. Insolvenz an und schieden aus dem Konsortium aus. In dieser Zeit erfolgten auf diesem Abschnitt keine Bauarbeiten mehr. Die irische Firma erklärte Anfang Juli, die Bauarbeiten alleine mit John Sisk and Son ab August fortzuführen. Es müssten aber Gespräche mit den Verantwortlichen von PBG und der GDDKiA über eine Neuaufteilung der Bauarbeiten innerhalb des Konsortiums stattfinden. Am 14. August 2012 stellte die GDDKiA den irischen Baufirmen ein einwöchiges Ultimatum zur schnellen Ausführung der dringendsten Arbeiten. Die GDDKiA verlängerte das Ultimatum um eine weitere Woche, nachdem keine Bauarbeiten aufgrund der Tatsache, dass es keine endgültige Einigung mit den Verantwortlichen der polnischen Unternehmen nach der Insolvenz und deren Banken gibt, ausgeführt werden konnten.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Als auch bis zum 3. September keine Einigung innerhalb des Konsortiums erzielt werden konnte, wurde der Bauvertrag seitens der GDDKiA am 6. September 2012 aufgelöst. Laut der GDDKiA waren die übrigen Partner des Konsortiums nach der Insolvenz der polnischen Unternehmen nicht im Stande, die Bauarbeiten beenden zu können. Deshalb seien sie Schuld an den Vertragsauflösungen. Die irischen Bauunternehmen hingegen machten die GDDKiA aufgrund der mangelnden Kompromissbereitschaft für die Vertragsauflösungen verantwortlich und ergänzten zudem, dass sie für die Weiterführung der Bauarbeiten bereit gewesen seien. Der damalige Verkehrsminister Sławomir Nowak sagte, er habe den Eindruck, dass der irische Teil des Konsortiums die GDDKiA getäuscht und den Vorgang unnötig verlängert habe. Infolge kam es zu Gerichtsverfahren zwischen der GDDKiA und den beteiligten Bauunternehmen im Konsortium über die Fragen, wer die Verträge zuerst brach und wer dafür verantwortlich war. Zudem machten beide Streitparteien gegenseitige Ansprüche geltend. So forderten die irischen Unternehmen von der 190 Millionen Zloty als Strafe für die Vertragsauflösungen und 1 Milliarde Zloty an Schadenersatz. Zudem reichten diese Klagen gegen die GDDKiA zur Auszahlung der von der GDDKiA verweigerten Summe von 123 Mio. Zloty ein. Eine Sprecherin der GDDKiA sagte, dass seitens des Konsortiums ausstehende Zahlungen an Subunternehmen in Höhe von 33 Mio. Zloty zur Weigerung der Auszahlung der Summe und der Grund für die Vertragsauflösungen waren. Im November 2016 forderte die GDDKiA in einem Antrag vor Gericht das Konsortium zur Bezahlung von 264 Mio. Zloty auf, was das Konsortium nicht akzeptierte. Ende 2017 wurde nach mehrmonatigen Verhandlungen vor dem Bezirksgericht Warschau ein Vergleich zwischen den Konfliktparteien abgeschlossen. Über den Inhalt wurde stillschweigen vereinbart.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Die erneute Ausschreibung für die Fortführung der Bauarbeiten begann am 28. September 2012. Es sind noch die Hälfte aller Bauarbeiten zu erledigen. Die Angebote wurden am 27. Dezember 2012 geöffnet. Das günstigste Angebot lieferte ein italienisch-polnisches Konsortium unter der Führung des Bauunternehmens Salini Polska Sp. z o.o. und den Baufirmen Impregilo S.p.A. und Kobylarnia S.A. als Partner mit Baukosten von 608 Mio. Złoty. Gegen diese Entscheidung legte ein Konsortium unter Leitung des Unternehmens Strabag Sp. z o.o. vor der "Nationalen Beschwerdekammer" (poln.: „Krajowa Izba Odwoławcza“) in Warschau Klage ein und erreichte, dass die Auswahl wiederholt und das fehlerhafte Angebot des italienisch-polnischen Konsortiums korrigiert werden mussten. Am 15. März 2013 wurde wiederum das Angebot des italienisch-polnischen Konsortiums als das günstigste ausgewählt. Nach Prüfung des "Amts für öffentliche Aufträge" (poln.: „Urząd Zamówień Publicznych“) erfolgte die Vertragsunterzeichnung am 3. April 2013. Die Fertigstellung sollte innerhalb von 12 Monaten erfolgen. Am 21. Dezember 2013 wurde das Teilstück zwischen den Knoten Włocławek Północ und Włocławek Zachód vorzeitig eröffnet. Die Fertigstellung des restlichen Teilstücks verzögerte sich aufgrund von Komplikationen beim Bau eines Brückenbauwerks bis zum Frühjahr 2014; dieses wurde am 30. April 2014 dem Verkehr übergeben.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Dieser 75,2 km lange Abschnitt führt vom Knoten Kowal bis zum Knoten Łódź Północ und ist mit zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen und der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut. Laut der polnischen Regierung soll der Abschnitt mautpflichtig für alle Kraftfahrzeuge werden. Um eine schnellere Realisierung zu ermöglichen, wurde der komplette Abschnitt in vier Unterabschnitte aufgeteilt, die von unterschiedlichen Baufirmen ursprünglich bis zum April 2012 gebaut werden sollten. Jedoch traten bei allen Teilstücken Bauverzögerungen auf, sodass sich die Fertigstellung um einige Monate verschob. Zwar wurden drei der vier Unterabschnitte im Juli 2012 fertiggestellt, jedoch wurde auf eine vorzeitige Eröffnung verzichtet, da alle Unterabschnitte gemeinsam eröffnet werden sollten. Die Verkehrsübergabe erfolgte mit einer Verspätung von insgesamt 197 Tagen am 13. November.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Der Bauvertrag für diesen Unterabschnitt wurde am 9. Juli 2010 zwischen der GDDKiA und dem Konsortium, das von der Baufirma SRB Civil Engineering Ltd aus Irland angeführt wurde und noch aus den Unternehmen John Sisk & Son Ltd (Irland), Roadbridge (Irland) sowie Budbaum S.A. (Polen) bestand, unterschrieben. Die Baukosten betrugen rund 800 Mio. Złoty. Ende März beantragte das Unternehmen Budbaum S.A. die Insolvenz und schied somit aus dem Konsortium aus. Die irischen Baufirmen führten seitdem die Bauarbeiten alleine fort. Nach dem verkündeten Ende der Bauarbeiten kam es Streitigkeiten zwischen der GDDKiA und den irischen Bauunternehmen. Die GDDKiA verweigerte die Auszahlung einer fälligen Vergütung in Höhe von 47 Mio. Złoty, was seitens der Baufirmen gegen die Vertragsmodalitäten verstieß und gerichtlich angefochten wurde. Seitens der GDDKiA sollte mit dem irischen Konsortium eine zusätzliche Vereinbarung unterzeichnet werden, mit dem der GDDKiA die Zahlung direkt an die Subunternehmen ermöglicht werden kann, da die Rückstände der irischen Baufirmen bei den Zahlungen an Subunternehmen 18 Mio. Złoty betrugen. Alle gerichtlichen Verfahren wurden nach einem beiderseitigen Vergleich Ende 2017 abgeschlossen.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Der Bauvertrag für diesen Unterabschnitt wurde am 18. Juni 2010 unterschrieben. Von der GDDKiA wurde das Konsortium, das von der polnischen Aktiengesellschaft Poldim S.A. angeführt wurde und noch aus der tschechischen Baufirma Bogl a Krysl k.s bestand, ausgewählt. Die Baukosten betrugen rund 542 Mio. Złoty. Bei diesem Teilstück traten zudem finanzielle Probleme bei der Baufirma Poldim S.A. auf, sodass ein Insolvenzantrag Anfang April 2012 gestellt werden musste, da Schulden im Wert von 120 Mio. Zloty bei verschiedenen Banken bestanden. Aufgrund dieses Insolvenzantrags wurde der von dieser Baufirma ausgeführte Teil der Bauarbeiten abgebrochen. Nach monatigen eingeschränkten Bauarbeiten und Gesprächen zwischen der GDDKiA und dem Unternehmen Bogl a Krysl k.s, die unterbrochenen Bauarbeiten im Rahmen des Konsortiums zu übernehmen, wurde am 26. Juli 2012 eine Einigung verkündet, sodass ein Teil dieser Bauarbeiten fortgeführt werden konnte. Die Bauarbeiten wurden im September und Oktober so beschleunigt, dass der Unterabschnitt im November überwiegend fertiggestellt werden konnte. Der Autobahnknoten Kutno Wschód, zwei Autobahnraststätten und restliche Bauarbeiten wurden jedoch aus dem Bauvertrag herausgenommen und in einem gesonderten Bauvertrag realisiert. Dieser wurde am 23. April 2014 zwischen der GDDKiA und der Baufirma Budimex mit Baukosten in Höhe von 61 Mio. Złoty geschlossen. Alle Bauarbeiten wurden in 13 Monaten (ohne Wintermonate) bis Ende Juli 2015 ausgeführt. Der Knoten wurde am 25. Juni 2015 eröffnet.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Der Bauvertrag für diesen Unterabschnitt wurde am 9. Juli 2010 zwischen der GDDKiA und dem Konsortium, das aus den Baufirmen Sando Budownictwo Polska Sp. o.o. und Construcciones Sanchez Dominguez-Sando S.A. bestand, unterschrieben. Die Baukosten betrugen ca. 512 Mio. Złoty.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Der Bauvertrag für diesen Unterabschnitt wurde am 18. Juni 2010 unterschrieben. Von der GDDKiA wurde das Konsortium, das vom deutschen Bauunternehmen Johann Bunte angeführt wurde, ausgewählt. Des Weiteren beinhaltet das Konsortium die Unternehmen Bunte Polska Sp. z o.o., Mosty-Łódź S.A., Erbedim Sp. z o.o. und Intercor Sp. z o.o. als Partner. Die Baukosten wurden auf fast 570 Mio. Złoty festgelegt.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Der 4,9 Kilometer lange Abschnitt der A1 wurde im Rahmen des Autobahnknotens errichtet. Ein Teil des Abschnittes wurde am 3. Juni 2012 mit Inbetriebnahme eines weiteren Abschnittes in Richtung Warschau der Autobahn A2 eröffnet. Der zweite Teil wird mit Inbetriebnahme der A1 in Richtung Tuszyn eröffnet.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Dieser knapp 40 km lange Abschnitt führt vom Knoten Łódź Północ bis zum Knoten Tuszyn und wird mit zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen und der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut sein. Auch dieser Abschnitt soll mautpflichtig für alle Kraftfahrzeuge werden.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Schließlich wurde 22. Dezember 2010 nochmals ein Vertrag für die Planung und den Bau dieses Unterabschnittes unterschrieben. Von der GDDKiA wurde diesmal ein Konsortium ausgewählt, das von der Aktiengesellschaft Polimex-Mostostal S.A. angeführt wurde und noch aus den Firmen MSF Engenharia SA, MSF Polska Sp. z o.o., Doprastav a.s. sowie Mostmar S.A. bestand. Die Investitionskosten betrugen ca. 1,159 Mrd. Złoty. Der Baubeginn sollte nach dem Ende der Planungsphase Ende 2011 erfolgen. Jedoch mussten Änderungen in den Planungsunterlagen unternommen werden, sodass die insgesamt drei Baugenehmigungen erst Mitte August 2012 gestellt und bis Mitte Januar 2013 erteilt wurden. Somit konnte die Verkehrsübergabe Ende 2013 nicht eingehalten werden. Ende September 2012 wurde der Fertigstellungstermin um 9,5 Monate auf Ende Juni 2014 verlängert. Mitte 2013 traten große Bauverzögerungen ein, da sich das Konsortium mit dem für den Bau von allen Brückenbauarbeiten engagierten Subunternehmen Strabag nicht über die Vertragsmodalitäten einig wurde. Daraufhin zog sich Strabag zurück. Die Suche nach neuen Subunternehmen gestaltete sich aufgrund der finanziell angespannten Lage des Konsortiums schwierig und fand erst im November 2013 mit den Vertragsunterzeichnungen mit den Baufirmen Himmel i Papesch Opole Sp. z o.o., Warbud S.A. und Mota-Engil Central Europe S.A. ihren Abschluss. In den Verträgen wurde vereinbart, dass die erledigten Bauarbeiten direkt von der GDDKiA bezahlt werden. Die Fertigstellung war für Ende 2014 geplant.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Am 14. Januar 2014 wurde der Bauvertrag zwischen dem von Polimex-Mostostal S.A. angeführten Konsortium und der GDDKiA vorzeitig aufgelöst. Zusätzlich wurden alle Verträge mit den Subunternehmen aufgelöst. Nach den Vertragsauflösungen stellten Subunternehmen zahlreiche Anträge bezüglich finanzieller Zahlungsrückstände bei der GDDKiA. Diese beliefen sich auf über 50 Mio. Zloty. Zudem kam es zu finanziellen Forderungen der Subunternehmen gegenüber dem Generalunternehmen. Hinsichtlich der Schuldfrage und der Gründe für die Vertragsauflösungen kam es zu gerichtlichen Verfahren. Laut der GDDKiA waren die großen Bauverzögerungen ausschlaggebend für die Vertragskündigung. Innerhalb des Jahres 2013 wurden bis zu 10 % aller Bauarbeiten realisiert, wobei ursprünglich die Hälfte der Bauarbeiten bis Ende 2013 erledigt werden sollte. Seitens der Baufirma Polimex-Mostostal wurde der GDDKiA die Versäumnis, innerhalb der vorgeschriebenen Frist die rechtmäßige Zahlungssicherheit für Bauarbeiten zu unterbreiten, die Verletzung wesentlicher Vertragsbestimmungen, die in Ablehnung berechtigter Ansprüche von Konsortien besteht, sowie eine Verzögerung bei der Auszahlung von Arbeitsentgelt, vorgeworfen. Somit habe das Unternehmen ein Recht auf Ansprüche an Schadenersatz in Höhe von 475 Mio. Zloty für die gekündigten Bauverträge sowohl auf der A1 als auch auf der A4 (Rzeszów–Jarosław) und auf der S1 (Bielsko-Biała–Żywiec). Die GDDKiA lehnte die Zahlung ab. Vor Gericht wurde Ende Mai 2017 der Start von Verhandlungen hinsichtlich einer möglichen Einigung verkündet. Der Gesamtstreitwert beträgt seitens des Konsortiums 507,5 Mio. Zloty und seitens der GDDKiA 503,9 Mio. Zloty.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Am 7. Februar 2014 startete die zweite Ausschreibung zur Durchführung von Änderungen in den Planungsunterlagen und zur Fortführung der Bauarbeiten. Der Abschnitt wurde in drei Unterabschnitte unterteilt, um eine schnellere Realisierung zu ermöglichen. Der Vertrag für den ersten Unterabschnitt zwischen den Knoten Łódź Północ und Łódź Wschód (14,2 km) wurde am 3. Oktober mit einem Konsortium aus Strabag und Budimex im Wert von 340 Mio. Złoty (ca. 85 Mio. Euro) unterzeichnet. Mit diesem Konsortium wurde am 30. September auch der Vertrag für den dritten Unterabschnitt zwischen den Knoten Łódź Górna und Tuszyn (15,9 km) mit Baukosten von 327 Mio. Złoty (ca. 82 Mio. Euro) unterzeichnet. Für den mittleren Unterabschnitt zwischen den Knoten Łódź Wschód und Łódź Górna (10,0 km) erfolgte am 6. Oktober die Vertragsunterzeichnung mit Mota-Engil mit einem Auftragsvolumen in Wert von 361 Mio. Złoty (ca. 90 Mio. Euro). In allen drei Verträgen wurde eine Bauzeit von 22 Monaten festgelegt, die Fertigstellung war für Juli/August 2016 geplant. Die Bauarbeiten konnten soweit beschleunigt werden, dass der komplette Autobahnabschnitt am 1. Juli 2016 feierlich eröffnet und somit eine Lücke im Autobahnnetz Zentralpolens geschlossen werden konnte. Nun kann der komplette Fernverkehr aus dem Stadtgebiet von Łódź geführt werden, was zur Entlastung des Verkehrs in Łódź selbst und den Nachbargemeinden führt. Zusätzlich verkürzt sich die Reisezeit auf der Nord-Süd-Achse abhängig von der Tageszeit um 1,5 bis 2,5 Stunden.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Im September 2005 wurde die Lokalisierung dieses Abschnittes der A1 beschlossen. Er führt vom Knoten Pyrzowice bis zum Knoten Piekary Śląskie. Für den Bau dieser 16,1 km langen Autobahn wurde am 27. Juli 2009 der Vertrag zwischen der GDDKiA und den Baufirmen Budimex und Mostostal Warszawa unterzeichnet. Es wurde eine Bauzeit von 23 Monaten vereinbart, die am 20. August 2009 offiziell begann. Die Fertigstellung war für den 20. April 2012 vorgesehen. Jedoch kam es zu Bauverzögerungen, sodass die Verkehrsübergabe um fast zwei Monate verschoben werden musste. Die Fertigstellung des Abschnittes erfolgte am 8. Mai, die Verkehrsübergabe am 1. Juni 2012. Die Baukosten beliefen sich auf 1,83 Mrd. Złoty. Dieser Abschnitt ist mit zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen und der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut. Seitens der polnischen Regierung soll der Abschnitt mautpflichtig für alle Kraftfahrzeuge bleiben.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Im Oktober 2005 wurde die Lokalisierung dieses Abschnittes der A1 beschlossen. Dieser Abschnitt führt vom Knoten Piekary Śląskie bis zum Knoten Gliwice Wschód. Der Vertrag für den Bau dieses 20,1 km langen Autobahnabschnittes wurde am 16. Juni 2009 unterschrieben. Als Baufirma wurde das Unternehmen Dragados engagiert. Es wurde eine Bauzeit von 23 Monaten vereinbart, die am 8. Juli 2009 offiziell begann. Die Fertigstellung und Verkehrsübergabe war ursprünglich für den 8. Dezember 2011 vereinbart. Jedoch kam es aufgrund der Hochwasser in Mitteleuropa 2010 zu Bauverzögerungen, sodass die Fertigstellung auf das Jahr 2012 verschoben werden musste. Jedoch gelang es, eine 8,1 km lange Autobahnstrecke zwischen den Knoten Zabrze Północ und Gliwice Wschód fertigzustellen und am 22. Dezember 2011 zu eröffnen. Die Verkehrsübergabe des restlichen Teils vom Knoten Zabrze Północ bis zum Knoten Piekary Śląskie erfolgte am 1. Juni 2012. Die Bauarbeiten dauerten jedoch bis Oktober 2012 an. Der Knoten Bytom wurde am 16. Oktober eröffnet.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Die Baukosten betrugen 1,26 Mrd. Złoty. Das 8,1 km lange Teilstück zwischen den Knoten Zabrze Północ und Gliwice Wschód ist mit zwei Fahrbahnen mit jeweils drei Fahrstreifen ausgebaut. Die restliche, 12 km lange Strecke vom Knoten Zabrze Północ bis zum Knoten Piekary Śląskie ist mit zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen und der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut. Seitens der polnischen Regierung soll der Abschnitt mautfrei für die Personenkraftwagen bleiben.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Im Oktober 2005 wurde die Lokalisierung dieses Abschnittes der A1 beschlossen. Dieser Abschnitt führt vom Knoten Gliwice Wschód bis zum Knoten Gliwice-Sośnica. Am 9. März 2009 wurde der Vertrag für das dritte Teilstück zwischen der GDDKiA und den Baufirmen Polimex-Mostostal, Doprastav und Eurovia Polska unterschrieben. Es wurde eine 21 Monate lange Bauzeit vereinbart, die offiziell am 31. März 2009 begann und laut den Planungen am 31. Juni 2011 enden sollte. Jedoch kam es aufgrund der Hochwasser in Mitteleuropa 2010 zu Bauverzögerungen, sodass sich die Verkehrsübergabe auf den September verschob. Am 19. September wurden die Bauarbeiten offiziell als beendet erklärt. Die Verkehrsübergabe erfolgte am 30. September 2011. Die Baukosten betrugen rund 1,1 Mrd. Złoty. Dieses Teilstück ist mit zwei Fahrbahnen mit jeweils drei Fahrstreifen ausgebaut und bleibt mautfrei für die Personenkraftwagen.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Der 2,2 Kilometer lange Abschnitt der A1 wurde im Rahmen des Autobahnknotens errichtet. Der erste Teil des Abschnittes wurde am 23. Dezember 2009 mit der Inbetriebnahme des Abschnittes in Richtung Rybnik eröffnet. Der zweite Teil wurde zeitgleich mit der Verkehrsübergabe des Abschnittes in Richtung Gliwice Wschód am 30. September 2011 eröffnet.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Im Oktober 2005 wurde die Lokalisierung der gesamten Strecke der A1 in der Woiwodschaft Schlesien beschlossen. Im Januar 2007 wurde der Vertrag zwischen der GDDKiA und der griechischen Baufirma J&P Avax unterschrieben. Der Baubeginn dieses Abschnittes, der vom Knoten Gliwice-Sośnica bis zum Knoten Rybnik führt, erfolgte am 26. März 2007. Bis Ende 2009 wurden alle Bauarbeiten fertiggestellt, sodass die Verkehrsübergabe am 22. Dezember 2009 erfolgen konnte. 83 % aller Kosten in der Höhe von rund 827 Mio. Złoty (ca. 250 Mio. Euro) wurden von der Europäischen Union übernommen. Der gesamte Abschnitt hat eine Gesamtlänge von 15,4 Kilometern und ist mit zwei Fahrbahnen mit jeweils drei Fahrstreifen ausgebaut. Auf diesem Abschnitt ist eine Mauterhebung laut der polnischen Regierung geplant.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Im Oktober 2005 wurde die Lokalisierung der gesamten Strecke der A1 in der Woiwodschaft Schlesien beschlossen. Dieser Abschnitt führt vom Knoten Rybnik bis zum Knoten Świerklany. Am 7. August 2008 wurde der Vertrag zwischen der GDDKiA und den Baufirmen Strabag und Heilit Woerner unterschrieben. Es wurde eine 21 Monate lange Bauphase, die am 29. August 2008 offiziell begann, beschlossen. Jedoch kam es aufgrund des Hochwassers in Mitteleuropa 2010 zu Bauverzögerungen, sodass die gesamte Fertigstellung des Abschnittes bis Ende 2010 unmöglich war. Aus diesem Grund wurde das erste ca. 7,5 km lange Teilstück zwischen den Knoten Rybnik und Żory am 15. Dezember 2010 freigegeben. Die restlichen Bauarbeiten wurden bis zum Mai 2011 verlängert. Am 21. April 2011 erfolgte die Verkehrsübergabe des zweiten Teilstücks zwischen den Knoten Żory und Świerklany mit einer Länge von ca. 7 km. Die Hälfte der bei 1,1 Mrd. Złoty liegenden Baukosten für diesen Abschnitt wurden von der Europäischen Union getragen. Der gesamte Abschnitt hat eine Gesamtlänge von 14,5 Kilometern und ist mit zwei Fahrbahnen mit jeweils drei Fahrstreifen von Rybnik bis Żory und mit jeweils zwei Fahrstreifen von Żory bis Świerklany ausgebaut. Auf diesem Abschnitt ist eine Mauterhebung laut der polnischen Regierung geplant.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Im Oktober 2005 wurde die Lokalisierung der gesamten Strecke der A1 in der Woiwodschaft Schlesien beschlossen. Dieser Abschnitt führt vom Knoten Świerklany bis zur polnisch-tschechischen Grenze bei Gorzyczki/Věřňovice. Dort wird die A1 in die Dálnice 1 übergehen. Der gesamte Abschnitt hat eine Gesamtlänge von 18,3 Kilometern und ist mit zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen und der Möglichkeit des Zubaus des dritten Fahrstreifens ausgebaut. Auf diesem Abschnitt ist eine Mauterhebung laut der polnischen Regierung geplant.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Der erste Vertrag zwischen der GDDKiA und der österreichischen Baufirma Alpine Holding wurde am 18. November 2007 geschlossen. Er sah Baukosten von 1,1 Mrd. Złoty und eine 26 Monate lange Bauzeit vor, sodass die Bauarbeiten im Januar 2010 beendet sein sollten. Schon bei den Erdarbeiten wurden nicht gezündete Bomben aus dem Zweiten Weltkrieg gefunden, die ein spezielles Unternehmen in 5,5 Monaten entfernte. Dadurch verzögerten sich die Bauarbeiten um sieben Monate gegenüber dem beschlossenen Zeitplan. Zusätzlich äußerte die Baufirma im Februar 2009 erste Bedenken zur Richtigkeit des Bauprojektes einer Brücke mit der Bezeichnung „MA 532“ in der Nähe des Knotens Mszana. Diese Bedenken wurden von einigen Experten der Baubranche mit Befürchtung einer Baukatastrophe durch Einsturz der Brücke bestätigt, sodass eine Dokumentation über die Verbesserungen an der Brückenkonstruktion der GDDKiA übergeben wurde. Der Baubeginn der Brücke wurde verworfen. Die GDDKiA lehnte nach Rücksprache mit dem Entwerfer, der nach Überprüfung des Projektes keine Fehler erkannte, die Verbesserungen ab.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Am 15. Dezember 2009 wurde der geschlossene Vertrag mit der Baufirma Alpine von der GDDKiA vorzeitig aufgelöst. Die Gründe für diese Maßnahme waren seitens der GDDKiA erhebliche Baurückstände von mehreren Monaten, da zum Zeitpunkt vom vertraglich festgelegten Baufortschritt von 85 % nur die Hälfte (50 %) aller Baumaßnahmen erledigt waren. Die von der Baufirma zu zahlenden Entschädigungen wurden auf 160 Mio. Złoty festgelegt. Seitens von Alpine waren auch die geäußerten Befürchtungen für den Bau der Brücke „MA 532“, die von der GDDKiA nicht berücksichtigt wurden, ein weiterer Grund für den aufgelösten Vertrag. Nachdem die Baufirma das von der GDDKiA verlangte Verlassen der Baustelle nicht nachgekommen war, legte die GDDKiA daraufhin Klage vor dem Bezirksgericht Warschau, das der GDDKiA in einem Ende Januar 2010 verkündeten Urteil Recht zusprach.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Nach der Wiederholung der Ausschreibung bis Mitte 2010 wurde am 1. Oktober 2010 der zweite Vertrag zur Fortsetzung der Bauarbeiten zwischen der GDDKiA und der wiederum ausgewählten Firma Alpine Holding unterschrieben. Es wurde ein strengerer Zeitplan und die Verlängerung der Bauarbeiten bis April 2012 festgelegt. Die Bauarbeiten wurden offiziell am 15. Oktober 2010 wiederaufgenommen. Die Kosten betrugen rund 555 Mio. Złoty. Außerdem wurde beim Bauprojekt zur Brücke „MA 532“ vom Entwerfer einige Verbesserungen durchgeführt. Jedoch hatte dieser die komplette Veränderung des Projekts, welche die Baufirma gefordert hatte, abgelehnt. Mitte 2011 erfolgte der Baubeginn der Brückenkonstruktion.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Beim Bau der Brücke kam es am 22. Dezember 2011 und am 13. März 2012 zu Beschädigungen, die seitens der Baufirma auf das fehlerhafte Projekt zurückzuführen sind. Die GDDKiA dagegen äußerte, die Beschädigungen hätten nichts mit dem umstrittenen Projekt, sondern seien aufgrund von Fehlern der Baufirma entstanden. Am 12. April 2012 stoppte der Schlesische Woiwodschaftsinspektor für Bauaufsicht den Bau der Brücke mit der Begründung, die Fortführung der Bauarbeiten ohne Reparatur der Beschädigungen könnten das bisher gebaute Objekt zum Einsturz bringen. Außerdem erklärten sich keine Experten dazu bereit, den Standpunkt der GDDKiA, dass keine Fehler im Projekt zu finden sind, zu teilen. Die GDDKiA legte Einspruch ein mit der Begründung, dass sie, der Entwerfer, ihre Bauaufsicht sowie ein unabhängiger Experte keine Argumente für einen Baustopp gefunden hätten. Der Einspruch wurde abgewiesen und es erfolgte eine zwei Monate dauernde Überprüfung des Bauwerkes. Am 4. Juni 2012 wurden die Ergebnisse veröffentlicht: Die bisher erfolgten Bauarbeiten würden keine sicherere Fortführung der Bauarbeiten auf Grundlage des Projektes sowie keine zukünftige Benutzung des Objektes erlauben. Außerdem müssten die Beschädigungen repariert und die Brückenkonstruktion zusätzlich stabilisiert werden. Als Termin für das Ende der Reparaturen wurde der 31. August 2013 genannt.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Seitens der GDDKiA sei die Baufirma für diese Situation verantwortlich und müsse die für die Reparaturen anfallenden Kosten selbst übernehmen. Seitens von Alpine sei das Projekt und somit die GDDKiA für diese Situation verantwortlich. Am 23. Juli 2012 erklärte sich die Baufirma Alpine dazu bereit, die notwendigen Reparaturen und zusätzlichen Bauarbeiten auszuführen und die Kosten dafür selbst zu tragen. Somit könnte der Bau nach einem neuen Zeitplan fortgesetzt werden.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Ende Oktober 2012 wurde die vorzeitige Eröffnung der ca. 11,1 Kilometer langen Strecke vom Knoten Mszana bis zur Grenze mit Tschechien bei Gorzyczki bekanntgegeben. Die Gründe sind zum einen, dass der komplette Abschnitt bis auf die Brücke „MA 532“ fertiggestellt ist, zum anderen, dass die tschechische Regierung auf eine Eröffnung ihres seit April 2012 fertiggestellten Abschnittes der Dálnice 1 drängte. Deswegen einigten sich beide Seiten auf eine gemeinsame Eröffnung am 30. November 2012. Jedoch können die neuen Autobahnabschnitte nur von Personenkraftwagen (Pkw) befahren werden, da der Verkehr in beide Richtungen auf einer von der beschädigten Brücke nicht eingeschränkten Verbindungsrampe des Knotens Mszana geführt werden muss. Zwischen den Knoten Świerklany und Mszana wurde eine Umleitung über die Woiwodschaftsstraßen 932, 930 und 933 eingerichtet. Dazu wurde der Fahrbahnbelag der Woiwodschaftsstraßen 930 und 933 von der Baufirma Alpine auf deren Kosten erneuert.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Am 14. Mai 2013 vermeldete die Baufirma Alpine Bau den Vertragsrücktritt für das Brückenbauwerk „MA 532“. Der Grund dafür war der anhaltende Streit mit der GDDKiA über das weitere Vorgehen beim Bau der Brücke. Laut Alpine ist es nicht möglich, den Streit beizulegen. Obwohl schon 95 % des Bauwerkes realisiert sind und ein genauer Reparationszeitraum festgelegt ist, sei laut der Baufirma die Fertigstellung wegen mangelhafter Statik nicht möglich und ein Abriss die befürwortete Lösung. Außerdem habe die GDDKiA rechtswidrig auf die im Vertrag festgeschriebene Bankgarantie in Höhe von 55 Mio. Złoty (12 Mio. Euro) zugegriffen. Im Gegensatz zum Standpunkt der Baufirma ist die GDDKiA weiterhin der Ansicht, das Bauwerk bis Ende 2013 komplett fertigstellen zu können, notfalls mit den Subunternehmen von Alpine alleine. Die Baufirma komme nicht mit ihrer eigenen Erklärung vom Juli 2012 nach. Nachdem die Baufirma auch nach Bitten des damaligen Generaldirektors Lech Witecki die Entscheidung nicht zurücknahm, wurde die Bankgarantie am 24. Mai 2013 auf das Konto der GDDKiA überwiesen und der GDDKiA von der Bank Recht zugesprochen. Am 27. Mai 2013 gab die GDDKiA ihrerseits die Vertragsauflösung für den gesamten Teilauftrag des Abschnittes aufgrund der Schuld der Baufirma bekannt. Bereits im Juni 2013 wurde ein Insolvenzverfahren gegen den Mutterkonzern in Wien eingeleitet. Nachdem ein gestellter Insolvenzantrag für das polnische Tochterunternehmen aufgrund fehlender Finanzierung eines Insolvenzverfahrens noch vom Handelsgericht abgewiesen wurde, wurde dieses Anfang 2014 eingeleitet. Die Schulden beliefen sich auf ca. 50 Mio. Zloty bei 200 Unternehmen. Die Haftung für benachteiligte Subunternehmer wurde von der GDDKiA geregelt, die bis Ende 2013 über eine Milliarde Zloty auszahlte.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Am 26. Juni 2013 unterschrieb die GDDKiA mit dem Unternehmen "Intercor" den Vertrag zur Fortführung der vom Schlesischen Woiwodschaftsinspektor für Bauaufsicht verhängten Reparaturarbeiten auf der Brücke „MA 532“. Die Auswahl des Unternehmens erfolgte anhand des günstigsten Angebots in Gesprächen mit verschiedenen Firmen. Die Fertigstellung der Arbeiten sollte zunächst Ende August 2013 erfolgen. Am 24. August 2013 wurde bekanntgegeben, dass der Schlesische Woiwodschaftsinspektor für Bauaufsicht einer von der GDDKiA beantragten Terminverschiebung nach der Kontrolle der bisher durchgeführten Bauarbeiten stattgegeben hat. Die Reparaturarbeiten wurden am 21. März 2014 erfolgreich beendet. Die Kosten beliefen sich auf 55 Mio. Złoty.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Der Beginn einer erneuten Ausschreibung wurde Mitte Juli 2013 verkündet. Bis zur Öffnung der Angebote Ende August traf ein einziges Angebot des Unternehmens Intercor mit Baukosten in Höhe von 50 Mio. Złoty ein, wobei es die von der GDDKiA zur Verfügung gestellte Summe von 27 Mio. Złoty übertraf. Am 23. September wurde das einzige Angebot als das beste ausgewählt. Am 4. Oktober wurde der Bauvertrag unterzeichnet. Die Bauarbeiten umfassten u. a. die komplette Fertigstellung der Brücke „MA 532“, die Reparatur der festgestellten Mängel während der Bauarbeiten der früheren Baufirmen sowie die Erneuerung des Fahrbahnbelags aller während der gesamten Bauzeit geschädigten lokalen Straßen. Nach sieben Monaten am 23. Mai 2014 wurde der Abschnitt dem Verkehr übergeben. Nach insgesamt sieben Jahren Bauzeit und vierjähriger Verzögerung wurde dieses Teilstück als letztes der Strecke vom Knoten Pyrzowice bis zur tschechischen Grenze fertiggestellt. Kleinere Bauarbeiten außerhalb der Fahrbahnen wurden bis Ende Juli 2014 abgeschlossen.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Dieser ca. 180 Kilometer lange Abschnitt führt vom Knoten Łódź Północ über Tuszyn, Piotrków Trybunalski und Częstochowa bis zum Knoten Pyrzowice.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: 1972 wurden die Planungen für den Verlauf des Unterabschnittes von Tuszyn nach Częstochowa gestartet. Sie sahen vor, dass die neue Straße an allen Ortschaften vorbeigeführt und autobahnähnlich ausgebaut werden sollte. Der Straßenquerschnitt sollte aus zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen aufgebaut sein. Ende der 1980er wurde die gesamte Strecke freigegeben. Jedoch wurde lediglich die 17,5 km lange Strecke bis Piotrków Trybunalski als Autobahn A1 bezeichnet. Der Rest der Strecke wurde als Landesstraße 1 ausgeschildert, da die ursprünglich geplanten Knoten als Kreuzungen mit Ampeln realisiert wurden.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Anfang der 2000er wurden die Planungen für die Modernisierung der bestehenden Strecke sowie den Neubau des restlichen Teil des Abschnittes bis Częstochowa konkretisiert. 2005 wurde die Ausschreibung für die Realisierung der gesamten 180 km langen Strecke im Rahmen einer Öffentlich-privaten Partnerschaft gestartet. Der Auftrag setzte sich aus dem Neubau der Strecken Kn. Łódź Północ (damaliger Kn. Stryków) – Kn. Tuszyn und Kn. Częstochowa Północ – Kn. Pyrzowice sowie der Modernisierung des vorhandenen Abschnittes der A1 Kn. Tuszyn – Kn. Piotrków Trybunalski-Południe und des vorhandenen Abschnittes der Landesstraße 1 Kn. Piotrków Tryb. Południe – Kn. Częstochowa Północ zusammen.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Am 22. Januar 2009 wurde der Vertrag der GDDKiA und der Aktiengesellschaft Autostrada Południe S.A., gegründet von den Unternehmen Cintra (90 %), Budimex (5,05 %) und Ferrovial Agroman (4,95 %), unterschrieben. Im Rahmen einer Konzession sollte die Gesellschaft für die Planung, den Bau sowie den Betrieb der Strecke für 35 Jahre zuständig sein. Die Strecke wurde in drei Unterabschnitte unterteilt. Der Bau der Unterabschnitte zwischen den Knoten Łódź Północ und Tuszyn (41 km) sowie zwischen den Knoten Tuszyn und Częstochowa Północ (82 km) sollte bis zum 31. Mai 2012 erfolgen. Die Fertigstellung des Unterabschnittes zwischen den Knoten Częstochowa Północ und Pyrzowice (57 km) sowie die Fertigstellung aller Bauarbeiten sollten über 60 Monate bis Januar 2014 andauern. Die Baukosten wurden aufgrund des fehlenden Bauprojektes auf 7,5 Milliarden Złoty (ca. 1,7 Mrd. Euro) geschätzt. Die Mautgebühren nach der Fertigstellung wurden dagegen auf 0,20 Złoty/km für Personenkraftwagen und 0,46 Złoty/km für Lastkraftwagen festgelegt. Bis Januar 2010 sollten das Bauprojekt fertiggestellt, die Baugenehmigung erhalten und vorbereitende Bauarbeiten geführt werden. Zusätzlich sollte die Finanzierung mit Krediten von verschiedenen Banken, darunter der Europäischen Investitionsbank, gesichert werden.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Aus finanziellen Gründen wurde dieser Vertrag automatisch am 23. Januar 2010 aufgelöst. Obwohl es viele Interessenten, darunter 30 kommerzielle Banken, gab, konnte die Finanzierung nicht vollständig gesichert werden. Einer der Gründe war das höhere Risiko eines Scheiterns im Vergleich zu anderen Konzessionen. Das Risiko hing mit den zukünftig eingenommenen Mautgebühren und somit auch mit der Verkehrsstärke zusammen und wurde vom Konzessionär getragen. Wenn auf diesem Autobahnabschnitt die Mautgebühren in Zukunft geringer ausgefallen wären, als bislang angenommen, dann würde der Konzessionär Verluste erleiden. Ein weiterer Grund war die angespannte Situation unter den Banken aufgrund der Finanzkrise. Die kommerziellen Banken forderten die Verkürzung von Kreditrückzahlungen für die Bereitstellung der Autobahn von einem im Vertrag festgelegten, 30-jährigen Zeitraum auf einen neunjährigen Zeitraum. Ein entsprechender, vom Konzessionär eingebrachter Vorschlag wurde von der Regierung abgelehnt. Während die Europäische Investitionsbank und die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung Kredite in Höhe von einer Milliarde Euro vergaben sowie weitere 600 Mio. Euro von den Aktionären hinzugekommen wären, hätten die kommerziellen Banken Kredite von insgesamt 400 Mio. Euro vergeben sollen.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Nach der gescheiterten Realisierung im Rahmen einer Öffentlich-privaten Partnerschaft sollte zuerst das von dem früheren Konzessionär Autostrada Południe vorbereitete Bauprojekt verwendet werden. Nach dessen Kontrolle durch die GDDKiA wurde im März 2010 entschieden, das Bauprojekt zu verwerfen und komplett neu auszuarbeiten. Damit war auch die Fertigstellung dieses Abschnittes für die Fußball-Europameisterschaft 2012 nicht mehr möglich. Daraufhin wurde der 180 km lange Abschnitt zunächst in zwei Abschnitte Łódź Północ – Tuszyn und Tuszyn – Pyrzowice geteilt, die dann noch weiter unterteilt wurden.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Dieser knapp 140 km lange Abschnitt führt vom Knoten Tuszyn bis zum Knoten Pyrzowice und wird zwischen Częstochowa und Pyrzowice mit zwei Fahrbahnen mit jeweils zwei Fahrstreifen und der Möglichkeit der Erweiterung um den dritten Fahrstreifen, zwischen Tuszyn und Piotrków Tryb. Zachód und zwischen Piotrków Tryb. Południe und Częstochowa mit zwei Fahrbahnen mit jeweils drei Fahrstreifen sowie zwischen Piotrków Tryb. Zachód und Piotrków Tryb. Południe mit zwei Fahrbahnen mit jeweils vier Fahrstreifen ausgebaut sein. Beide Fahrbahnen sollen durchgängig komplett neu errichtet und mit Betondecken ausgestattet werden. Zudem soll der Knoten Piotrków Tryb. Zachód um die zwei fehlenden Verbindungsrampen erweitert werden. Auch dieser Abschnitt soll mautpflichtig für alle Kraftfahrzeuge werden.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Ende Dezember 2011 wurde bekanntgegeben, dass nur der Bau dieses Unterabschnittes als ÖPP ohne Einfluss auf die Staatsverschuldung realisiert werden sollte. Nachdem aber Eurostat im März 2012 in neuen Regeln festgelegt hat, dass alle Projekte im Rahmen von Öffentlich-Privaten Partnerschaften in den EU-Staaten in die Staatsverschuldung einberechnet werden, sollte die Finanzierung mit Hilfe eines neuen Modelles gesichert werden. Das neue Modell sah vor, dass der Bau des Autobahnabschnittes mit Hilfe von Finanzmitteln außerhalb der Staatskasse im Rahmen eines neu geschaffenen Programmes "Inwestycje Polskie" erfolgen sollte. Als Investor war die neu von der Regierung gegründete Aktiengesellschaft "Polskie Inwestycje Rozwojowe" geplant. Die staatliche "Bank" "Gospodarstwa Krajowego" sollte als Betreiber Darlehen oder Bürgschaften an für das Projekt gebildete Zweckgesellschaften vergeben, an deren Spitze private Unternehmen stehen sollten. Mit diesem Modell hätten dann erhöhte Mautabgaben eingeführt werden können. Anfang 2014 wurde bekanntgegeben, dass die Strecke zwischen Częstochowa und Pyrzowice als erstes nun doch von der GDDKiA als Investor realisiert wird, da bei den vorherigen Planungen weiterhin ein Risiko der Verletzung der zulässigen EU-Schuldenquote bestand. Die restlichen Abschnitte (Tuszyn–Częstochowa) sollten weiterhin durch eine Zweckgesellschaft finanziert werden. Im Oktober 2016 wurde diese Variante endgültig verworfen, indem sich das Verkehrsministerium für eine direkte Finanzierung aus dem Nationalen Straßenfond (polnisch: "Krajowy Fundusz Drogowy") entschied. Nach Abklärung aller Details über die Finanzierung zwischen dem Verkehrsministerium und dem Ministerium für Entwicklung erfolgte die notwendige Änderung des Gesetzes über das Nationale Straßenbauprogramm für 2014–2023 durch die Regierung.


title: Autostrada A1 (Polen)

text: Anfang 2011 wurden die Verträge zur erneuten Ausarbeitung des Bauprojektes unterschrieben. Dazu wurde der Abschnitt in neun Unterabschnitte aufgeteilt. Die Ausarbeitung des neuen Bauprojekts dauerte nicht, wie in den Verträgen festgelegt, bis April 2012, sondern bis Januar 2013.


title: Tanggula-Pass

text: Der Tanggula-Pass (offiziell auch: Dang La; Tibetisch: , Wylie: "gdang la"; ) ist ein Gebirgsdurchlauf im Hochland von Tibet, der auf eine Höhe von über dem Meeresspiegel steigt. Am 24. August 2005 wurden hier die Gleise der von Golmud nach Lhasa verlaufenden Lhasa-Bahn gelegt, es handelt sich um die am höchsten gelegene Eisenbahnstrecke der Welt. Sie übersteigt die höchste peruanische Eisenbahnstrecke um 255 m. Der auf einer Höhe von liegende Bahnhof Tanggula verfügt zwar über zwei Bahnsteige, ein Ein- und Ausstieg ist jedoch nicht möglich.


title: Tanggula-Pass

text: Zwischen 1912 und 1950 bildeten der Pass und der gleichnamige Gebirgszug die nördliche und nordöstliche Grenze des unmittelbaren Einflussbereichs der in Lhasa regierenden tibetischen Administration.


title: Tanggula-Pass

text: Die Straßenverbindung Nationalstraße 109 überwindet das Tanggula-Gebirge etwa 29 Kilometer südöstlich von hier, bei , in einer Höhe von .


title: Bösenrode

text: Bösenrode ist ein Ortsteil der Gemeinde Berga (Kyffhäuser) im Landkreis Mansfeld-Südharz in Sachsen-Anhalt.


title: Bösenrode

text: Bösenrode liegt zwischen Südharz und Kyffhäusergebirge an der Thyra, über die in der Nähe die Thyratalbrücke der Bundesautobahn 38 führt. Unten in der Helmeniederung befinden sich wertvolles Ackerland, die Bahntrasse von Halle nach Nordhausen und die Landesstraße 3080.


title: Bösenrode

text: Das Dorf Bösenrode wurde 1274 erstmals urkundlich erwähnt. Die Erwähnung von 1228 bezieht sich auf eine Erwähnung eines Personennamens in einer chronikalischen Darstellung des 16. Jahrhunderts. 1604 retteten Bürger aus Berga, Görsbach, Schwenda, Uftrungen, Rosperwenda, Thürungen und Bösenrode einen Sohn des Grafen zu Stolberg. Für diese Tat erhielten sie den "Siebengemeindewald", den sie heute wieder gemeinsam bewirtschaften.


title: Bösenrode

text: Bis 1866 gehörte Bösenrode zum Königreich Hannover, danach bis 1932 zum Regierungsbezirk Hildesheim der preußischen Provinz Hannover und von 1932 bis 1944/1945 zum Regierungsbezirk Erfurt in der preußischen Provinz Sachsen. Die Kirchengemeinde Ilfeld wurde als Teil des Konsistorialbezirks Ilfeld erst 1974 von der hannoverschen in die (örtlich weit entfernte) Evangelisch-Lutherische Landeskirche Sachsens umgegliedert und gehörte ab 1982 zur örtlich angrenzenden, allerdings unierten Evangelischen Kirche der Kirchenprovinz Sachsen (heute Evangelische Kirche in Mitteldeutschland).


title: Bösenrode

text: Die Adelsfamilie von Rüxleben war ansässig im Ort.


title: Daniël Belinfante

text: Daniël Belinfante (* 6. März 1893 in Amsterdam; † wahrscheinlich Januar 1945 im KZ Fürstengrube) war ein niederländischer Komponist.


title: Daniël Belinfante

text: Belinfante studierte Violine und Klavier. 1923 heiratete er Martha Dekker, die Schwester des Schriftstellers Maurits Dekker, und lebte mit ihr ab 1928 in Blaricum in den Niederlanden. Ab 1915 war er Direktor der Musikschule Watergraafsmeer. Ab 1942 beteiligte er sich am Widerstand gegen die deutsche Besatzung. Dabei half er, Personen vor den Nationalsozialisten zu verstecken, und sendete heimlich Radiomeldungen. Bei einer dieser Sendungen wurde er am 19. August 1943 festgenommen und über die Hollandsche Schouwburg und das Westerbork in das KZ Auschwitz deportiert. Hier wurde er im Januar 1945 zu einem Außenkommando nach Fürstengrube geschickt. Im Juli 1945 erhielt seine Frau vom Roten Kreuz einen Bericht, ihr Mann sei am 27. Januar 1945 gestorben.


title: Daniël Belinfante

text: Die nachgelassenen Kompositionen wurden 1955 durch seine Witwe Martha Belinfante-Dekker (1900–1989) dem Nederlands Muziek Instituut in Den Haag übergeben und blieben dort bis 2004 unbeachtet. Seine etwa 90 Kompositionen sind von Ravel, Debussy, Milhaud und Poulenc beeinflusst.


title: Daniël Belinfante

text: Die wissenschaftliche Aufarbeitung von seinem Leben und Werk steht noch aus. Einige seiner Klavierkompositionen hat der Pianist Marcel Worms in sein Repertoire aufgenommen.


title: Luchsspinnen

text: Die Luchsspinnen (Oxyopidae), auch Scharfaugenspinnen genannt, sind eine Familie der Echten Webspinnen innerhalb der Überfamilie der Lycosoidea (Wolfsspinnenartige), die derzeit aus neun Gattungen mit 457 Arten besteht. (Stand: 1. Juni 2019)


title: Luchsspinnen

text: Die Familie ist vorwiegend in den Tropen und den warm-gemäßigten Zonen anzutreffen. Nur wenige Arten fühlen sich in der paläarktischen Region oder in den winterkalten Gebieten Nordamerikas wohl. In der polaren Zone fehlen sie.


title: Luchsspinnen

text: Luchsspinnen sind mit einem hoch aufgewölbten ovalen Rückenschild kräftig gebaut. Sie haben einen länglichen Hinterleib, der sich nach hinten verschmälert. Sie sind aber außerordentlich formen- und farbenreich und daher, nimmt man die gesamte Familie, auf den ersten Blick leicht mit Wolfsspinnen, Krabbenspinnen oder Streckerspinnen zu verwechseln, zumal sich ihre Balz- und Paarungsstrategien ähneln. Sie haben auffällig schwarz bedornte und dünne, gleich lange Beine. Die Männchen sind meist schlanker als die Weibchen und haben, ebenso wie die Männchen der Wolfsspinnen, Sackspinnen und Glattbauchspinnen, auffällig längere Beine als die Weibchen.


title: Luchsspinnen

text: Ihre Lebensweise erfordert eine Anpassung des Sehsinns sowie der Tarsen. Sie verfügen über ein großes und nach vorn gerichtetes Augenpaar (vordere Mittelaugen), um räumliches Sehen zu ermöglichen. Die drei anderen Paare sind kleiner ausgebildet und kreisförmig oder in vier übereinander liegenden Reihen angeordnet. Ihre Tarsen weisen überraschend wenige Setae auf, jedoch scheint sie das nicht bei ihrer Aktivität zu behindern.


title: Luchsspinnen

text: Die längeren Beine versetzen die Männchen in die Lage, den Weibchen beim Geschlechtsakt überlegen zu sein. Wie bei den Springspinnen sind visuelle Reize die primären Balzauslöser, aber taktile und chemische Stimuli spielen ebenso eine Rolle. Luchsspinnen erkennen ihren Partner aus mehreren Zentimetern Entfernung. Das Männchen führt einen Balztanz vor, bei dem die dunkel gefärbten Palpen in besonderer Weise bewegt werden. Je nach Art variieren die Bewegungen von Palpen, Beinen und Hinterleib. Der Balztanz wird von Beinberührungen begleitet, bevor die Kopulation beginnt.


title: Luchsspinnen

text: Luchsspinnen sind meist tagaktive Jäger, die sich auf das netzlose Fangen von Beute auf krautigen Pflanzen oder in der Strauchschicht spezialisiert haben. Ebenso wie Springspinnen laufen sie auf Blättern und Stämmen umher und springen von Blatt zu Blatt. Dabei sichern auch sie sich stets mit einem Faden ab, der vor dem Absprung an der Unterlage befestigt wird. Die Beute wird angesprungen. Nur wenige sind weniger agil und lauern ihrer Beute auf. Dabei pressen sie sich an Stämme oder warten wie die Krabbenspinnen auf Blüten auf die passende Beute.


title: Luchsspinnen

text: Luchsspinnenweibchen spinnen Eikokons, die an Pflanzen, z. B. wilden Buchweizen, geheftet und auch bewacht werden. Die Mutter webt bei einigen Arten, z. B. bei der Grünen Luchsspinne, ein schützendes Gespinst aus Blättern locker zusammen, in dem sich die geschlüpften Jungtiere die erste Zeit entwickeln können. Es wird von "Peucetia"-Arten berichtet, die ihr gesamtes Leben auf einer Pflanze verbringen.


title: Luchsspinnen

text: Die mit weitem Abstand größte Gattung ist "Oxyopes", von der mindestens vier Arten in Mitteleuropa vorkommen. Der tagaktive Vertreter "Oxyopes ramosus" ist die am häufigsten gefundene von ihnen. Sie sind aber, ebenso wie trocken-warme Biotope insgesamt, selten anzutreffen. Weitere heimische Arten sind "Oxyopes heterophthalmus", "Oxyopes lineatus" und "Oxyopes nigripalpis", die bei Sonnenschein auf der Vegetation (Heidekraut, Gebüsch) nach Beute suchen.


title: Luchsspinnen

text: Der World Spider Catalog listet für die Luchsspinnen aktuell 9 Gattungen und 457 Arten. (Stand: 1. Juni 2019)


title: Alexander Schmook

text: Alexander Schmook (* 1888; † 1969) war in den 1920er bis 1940er Jahren mecklenburgischer Oberförster, und von 1929 bis 1933 städtischer Oberförster des Berliner Grunewalds. Sein Wissen über die Tiere des Waldes und ihre Bejagung verarbeitete er in zahlreichen Sachbüchern, aber auch in Tierromanen, Kinder- und Jugendbüchern und lyrischen Texten. Er schrieb auch unter dem Pseudonym "Sandor". Nach 1945 lebte er in Wächtersbach in Hessen.Bereits als Forstassessor veröffentlichte Schmook Gedichte wie "Des Blümlein's "Hab' mich lieb" Erschaffung" (Im Felsgeschrof zur Maienzeit/Ein lieblich Blümlein blüht) auf Ansichtskarte.


title: Alexander Schmook

text: Sein äußerst erfolgreiches Sachbuch "Der Fuchs", dessen Erstausgabe bereits 1936 erschien, wurde vielfach neu aufgelegt und weist für die damalige Zeit einen auch in Fachbüchern nicht selbstverständlichen Sinn für ökologische Zusammenhänge auf. Es beschrieb die Biologie der Füchse und ihre Bedeutung im Ökosystem, aber auch die Fuchsjagd. In Bezug auf Letzteres sprach sich das Buch gegen die Falle aus und verfocht stattdessen eine Reihe z. T. wegweisender Alternativen, die für das Tier weitestgehend qualfrei sind. Bereits 1929 hatte Schmook in seinen "Tiertragödien" den Blick des Jägers auf die Situation der Gejagten gelenkt.


title: Alexander Schmook

text: Häufig verwischt in seinen mitreißend geschriebenen fachlichen Büchern mit Titeln wie "Jäger und Gejagte" die Grenze zwischen Sachbuch und Belletristik.


title: Alexander Schmook

text: Schmooks Kinder- und Jugendbücher erschienen u. a. in der Reihe Göttinger Jugend-Bücher, die durch eine besonders liebevolle Ausstattung bestach. Titel wie "Fritz und die Tiere", "Der Herr des Urwaldes" oder der Hunderoman "Ich heiße Ratz" waren in den 1950er, 1960er und 1970er Jahren bei der Jugend beliebte Werke Schmooks.


title: Alexander Schmook

text: Der "letzte Forstmeister des Grunewalds" besprach 1932 auch zwei Schellackplatten der Firma Telefunken. "Tierlaute in der Winternacht", "Tierstimmen im Walde" und "Die Kunst des Fuchsreizens" (Bestellnummern A 1124 bis A 1125) waren die Themen der Veröffentlichung.


title: Harry Lionel Shapiro

text: Harry Lionel Shapiro (* 19. März 1902 in Boston, Massachusetts; † 7. Januar 1990) war ein amerikanischer Anthropologe. Unter anderen schrieb er ein Werk über den Peking-Menschen, einen Fund von "Homo-erectus"-Knochen in China um 1920. 1949 wurde er in die National Academy of Sciences, 1964 in die American Academy of Arts and Sciences gewählt.


title: Harry Lionel Shapiro

text: Seine Eltern waren polnische Juden, die in die Vereinigten Staaten emigrierten.Essays


title: Cheliuskin (Schiff)

text: Die Cheliuskin (, deutsche Transkription: Tscheljuskin) war ein sowjetisches Schiff, das von 1933 bis 1934 eine Expedition ins Nordpolarmeer zur Erkundung des Nördlichen Seewegs unternahm. Dabei geriet das Schiff ins Packeis und versank nach einer unkontrollierten Drift. Die Rettung der Schiffbrüchigen führte in der Sowjetunion zur Stiftung der Auszeichnung „Held der Sowjetunion“.


title: Cheliuskin (Schiff)

text: Das Schiff mit Eisklasse lief 1933 unter dem Namen "Lena" in Dänemark vom Stapel. Es wurde von Burmeister & Wain in Kopenhagen gebaut und nach der Ablieferung im Juni 1933 an die Sowjetunion nach dem russischen Polarforscher Semjon Iwanowitsch Tscheljuskin benannt.


title: Cheliuskin (Schiff)

text: Unter Kapitän Wladimir Woronin (1890–1952) und Otto Schmidt, dem wissenschaftlichen Leiter der Expedition, sollte die "Cheliuskin" während der kurzen Navigationsperiode in den Sommermonaten ohne Überwinterung durch das Nordpolarmeer in den Fernen Osten gelangen. Dies war zuvor 1932 nur dem Eisbrecher "Alexander Sibirjakow" gelungen. Die Fahrt sollte beweisen, dass der Transport größerer Frachtmengen über die Nordostpassage auch ohne Eisbrecher möglich war. Am 16. Juli 1933 lichtete der Frachtdampfer in Leningrad seinen Anker. Bereits im ersten Reiseabschnitt kam es zu Problemen. So konnte die "Cheliuskin" erst am 10. August 1933 mit 20-tägiger Verspätung aus Murmansk auslaufen. Ziel der Reise war Wladiwostok. Unter den 112 Passagieren befanden sich zehn Frauen und ein Kind. Eine der Frauen war schwanger; während sich das Schiff in der Karasee aufhielt, gebar sie ein Mädchen, das nach dem damaligen Aufenthaltsort der "Cheliuskin" Karina getauft wurde.


title: Cheliuskin (Schiff)

text: Das Schiff, zu dessen Besatzung der deutschstämmige Funker Ernst Theodorowitsch Krenkel gehörte, gelangte über die Laptewsee und die Ostsibirische See bis in die Tschuktschensee. Inzwischen hatten acht Personen das Schiff verlassen und waren an Land gebracht worden. Am 4. November erreichte die "Cheliuskin" die Beringstraße. Das offene Meer war weniger als eine Seemeile entfernt. Das Schiff wurde jedoch vom Packeis eingeschlossen und konnte sich aus eigener Kraft nicht mehr befreien. Der Kapitän des Eisbrechers "Litke", der sich in unmittelbarer Nähe der "Cheliuskin" aufhielt, bot zweimal seine Hilfe zur Befreiung des Schiffes an, Kapitän Woronin und Schmidt lehnten dies jedoch ab: Sie wollten die Reise ohne Hilfe beenden. Das Schiff trieb jedoch mit dem Eis weiter nach Norden und versank nach monatelanger Drift über mehr als 1.000 Seemeilen am 13. Februar 1934 in der südlichen Tschuktschensee 120 km nordöstlich der Insel Koljutschin. Das Expeditionsmitglied Boris Mogilewitsch wurde beim Untergang von Fässern erschlagen. Die übrigen 104 Seeleute und Passagiere konnten sich auf eine Eisscholle retten. Dort wurde von den Schiffbrüchigen das später so genannte „Camp Schmidt“ eingerichtet. Auf der Eisscholle entstand neben mehreren Unterkünften auch ein Flugfeld. Durch Funkverbindungen auf Kurzwelle mit Funkamateuren konnte Krenkel die Außenwelt über den Untergang des Schiffes und die Überlebenden in Kenntnis setzen. Hilfe für die im Eis Eingeschlossenen schien zunächst aufgrund der Witterungsbedingungen unmöglich. Die von den Vereinigten Staaten angebotene Hilfe lehnte Josef Stalin ab. Nach einem Monat spürte der Pilot Anatoli Wassiljewitsch Ljapidewski die Schiffbrüchigen auf. Am 5. März 1934 brachte er zunächst die zehn Frauen und zwei Kinder mit einer Tupolew TB-1 in den kleinen Ort Uelen auf der Tschuktschen-Halbinsel. Bei einem zweiten Versuch havarierte die Maschine jedoch. Die Regierung schickte nun drei Gruppen von Flugzeugen auf die Tschuktschenhalbinsel.


title: Cheliuskin (Schiff)

text: Georgi Uschakow, der Erforscher Sewernaja Semljas, reiste mit den Fliegern Sigismund Lewanewski und Mawriki Slepnjow (1896–1965) über Europa nach Alaska und kaufte zwei Flugzeuge. Er kam am 29. März mit Lewanewski von Nome nach Wankarem und übernahm die Koordination der Rettungsarbeiten. Eines der Flugzeuge war allerdings zu Bruch gegangen und konnte nicht mehr eingesetzt werden. Dafür erschien am 2. April Michail Babuschkin mit dem notdürftig instand gesetzten Flugzeug der "Cheliuskin" und seinem Mechaniker Walawin an Bord. Am 7. April kam Slepnjow, der Wankarem gleichzeitig mit den Militärfliegern Nikolai Kamanin und Wassili Molokow erreichte, deren Route von der Halbinsel Kamtschatka über Anadyr führte, nachdem ein Frachter ihre Flugzeuge aus Wladiwostok geholt hatte. Noch am selben Tag begannen sie, die Schiffbrüchigen vom Eis zu holen, wobei der Erhalt der Start- und Landebahn bei den ständigen Eisbewegungen große Probleme bereitete. Als letzte trafen die Flieger Michail Wodopjanow und Iwan Doronin in Wankarem ein, da sie – von Chabarowsk kommend – den weitesten und schwierigsten Weg hinter sich hatten. Sie beteiligten sich ab dem 12. April an den Rettungsflügen. Am 13. April wurde die letzte Gruppe mit Kapitän Woronin aus dem Camp geholt. Über Petropawlowsk-Kamtschatski gelangten die Geretteten nach Moskau, wo ihnen ein triumphaler Empfang bereitet wurde.


title: Cheliuskin (Schiff)

text: Aus Anlass der Rettung der Schiffbrüchigen wurde auf Beschluss des Gesamtrussischen Zentralexekutivkomitees am 16. April 1934 der Titel „Held der Sowjetunion“ gestiftet und an sieben beteiligte Flieger vergeben.


title: Cheliuskin (Schiff)

text: Diese sieben Piloten waren Anatoli Ljapidewski, Sigismund Lewanewski, Wassili Molokow, Mawriki Slepnjow, Michail Wodopjanow, Nikolai Kamanin und Iwan Doronin. Clyde Armistead und William Latimer Lavery, zwei US-amerikanische Flugzeugmechaniker, die auch an diesem Luftrettungseinsatz für das Schiff beteiligt waren, wurden am 10. September 1934 mit dem Leninorden ausgezeichnet.


title: Cheliuskin (Schiff)

text: In den 1970er Jahren und erneut im Jahr 2004 suchten mehrere Expeditionen erfolglos nach dem Wrack der "Cheliuskin". Im September 2006 konnten russische Taucher das Schiff, das in ungefähr 50 Metern Tiefe vor der sibirischen Küste liegt, lokalisieren und einige Artefakte bergen. Die geborgenen Fundstücke sollen in Dänemark, dem Ursprungsland des Schiffes, auf ihre Echtheit hin überprüft werden.


title: Cheliuskin (Schiff)

text: 1970 entstand in der DDR der Film "Tscheljuskin" mit Eberhard Mellies, Dieter Mann und Jürgen Frohriep.


title: Nachttierhaus

text: Ein Nachttierhaus ist eine zoologische Einrichtung, in der man nachtaktive Tiere beobachten kann.


title: Nachttierhaus

text: Dies ist entweder möglich, indem beleuchtungstechnisch Tag und Nacht vertauscht werden, oder indem dort immer eine künstliche Nacht herrscht, wie in einer natürlichen Höhle.


title: Nachttierhaus

text: In Deutschland eröffnete Anfang März 2006 ein sogenanntes Noctarium für die Beobachtung von Fledermäusen im Noctalis in Bad Segeberg. In der Zitadelle von Besançon (Frankreich) befindet sich ein Noctarium, in welchem verschiedene Arten von nachtaktiven Nagetieren zu sehen sind.


title: Nachttierhaus

text: Das größte seiner Art ist das Grzimek-Haus in Frankfurt am Main. Die erste Nachttierabteilung Europas wurde 1962 in der Wilhelma eröffnet, sie wurde 2014 geschlossen.


title: Bahnhof Berga-Kelbra

text: Bahnhof Berga-Kelbra ist der Name eines Keilbahnhofes der Gemeinde Berga und der Stadt Kelbra im Landkreis Mansfeld-Südharz.


title: Bahnhof Berga-Kelbra

text: Der Bahnhof befindet sich auf dem Gebiet der Gemeinde Berga. Er liegt an der Bahnstrecke Halle–Hann. Münden, die von der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn-Gesellschaft 1866 eröffnet wurde. Allerdings wurde die Station erst 1877 eingerichtet.


title: Bahnhof Berga-Kelbra

text: Seit 1890 ist er Ausgangspunkt für die Stichstrecke nach Rottleberode, 1923 nach Stolberg verlängert, seit 2011 ohne Personenverkehr, und von 1916 bis 1966 außerdem für die Kyffhäuser Kleinbahn über Kelbra, Sittendorf, Tilleda und Hackpfüffel nach Artern.


title: Bahnhof Berga-Kelbra

text: Am 21. Februar 1945 wurde auf der Strecke zwischen Berga-Kelbra und Aumühle ein vollbesetzter D-Zug von amerikanischen Jagdbombern angegriffen. Nachdem sie den Dampfkessel der Lok zur Explosion gebracht hatten, richteten sie ihre Geschossgarben in die Wagen. 40 Menschen waren sofort tot.


title: Bahnhof Berga-Kelbra

text: Bis 2021 ist vorgesehen, die Bahnsteige zu erneuern und neue Zuwegungen zu bauen. Das Investitionsvolumen beträgt etwa 1.250.000 Euro.


title: Bahnhof Berga-Kelbra

text: Im aktuellen Fahrplan 2021/2022 halten folgende Linien am Bahnhof Berga-Kelbra:


title: Bahnhof Berga-Kelbra

text: Im Zweistundentakt verkehrt der TaktBus 450 der Verkehrsgesellschaft Südharz vom Bahnhofsvorplatz nach Stolberg (Harz) über Rottleberode. Die Linie war nach der Abbestellung der Züge auf der Bahnstrecke Berga-Kelbra–Stolberg (Harz) eingerichtet worden.


title: Osterley Park

text: Osterley Park ist ein ehemaliges Herrenhaus im Londoner Stadtbezirk Hounslow. Es gehört heute zum National Trust und kann besichtigt werden.


title: Osterley Park

text: Das Haus wurde 1562 für Sir Thomas Gresham, einem Finanzberater von Elisabeth I, im Tudorstil gebaut. 1711 kaufte der Bankier und Lord Mayor of London, Sir Francis Child, das Anwesen. Sein Enkel (ebenfalls mit dem Namen Francis Child) beauftragte 1761 Robert Adam mit der Neugestaltung des Herrenhauses. Dem bestehenden Bau aus rotem Ziegelstein und seinen vier Ecktürmen fügte Adam im Mittelteil einen von hohen Doppelsäulen getragenen Portikus und auf der Parkseite eine doppelläufige Freitreppe hinzu. Im Inneren entstand ein Gesamtkunstwerk: Robert Adam entwarf Decken, Wände, Fußböden, Türen, Teppiche, Spiegel und Möbel. Neben Kenwood House und Syon House ist Osterley Park eine der wichtigsten Arbeiten von Adam in London. 1923 erbte der 9. Earl of Jersey den Besitz und öffnete 1939 erstmals der Öffentlichkeit die Türen.


title: Osterley Park

text: Seit 1949 gehört Osterley Park dem National Trust. Neben der Besichtigung des Hauses, bieten die Gartenanlagen und der große Park (mit drei Seen) umfangreiche Freizeitmöglichkeiten. Die nächstgelegene U-Bahn-Station ist Osterley.


title: Osterley Park

text: Osterley Park diente als Filmkulisse in Stanley Donens Film "The grass is greener/Vor Hausfreunden wird gewarnt" mit Cary Grant und Deborah Kerr, sowie für den Historienfilm "Young Victoria". Darüber hinaus wurde Osterley Park als Kulisse für eine Episode der TV-Serie Simon Templar und eine Episode der Serie Die 2 verwendet, beide mit Roger Moore in der Hauptrolle.


title: Skyplex

text: Skyplex ist ein Dienst für den Satellitenfunk auf Basis eines Breitbandnetzes. Er ermöglicht, Daten jeglicher Art von verschiedenen Bodenstationen bzw. Erdfunkstellen zu empfangen und diese zu einem einzigen DVB-Signal zu kombinieren.


title: Skyplex

text: Der von Eutelsat entwickelte und 2003 in Italien angelaufene Dienst arbeitet mit leistungsstarken K-Band-Frequenzen. Angeschlossene Terminals können von jedem Standort aus Daten zum Satelliten senden, der sie verarbeitet und direkt an die anderen Terminals des Netzes weiterleitet.


title: Skyplex

text: Im früheren System musste der Satellit die Daten noch an eine zentrale Uplinkstation senden und konnte erst nach deren Multiplexing das aufbereitete Material an die Teilnehmer weitersenden. Das neue SKYPLEX DATA halbiert nun die Sendestrecke und die Transferzeit der Daten, was die Kosten auf das Niveau von Ku-Band-VSAT-Anlagen senkt. Daten können nun von mehreren, unabhängigen und wesentlich kleineren Bodenstationen gesendet werden, das Multiplexing der Daten wird durch Skyplex übernommen.


title: Skyplex

text: Die Entwicklung von Skyplex wurde von Eutelsat und der ESA durchgeführt. Die ersten Satelliten mit Skyplex waren Hot Bird 4 sowie Hot Bird 5.


title: Skyplex

text: Der aktuelle Satellit ist Hot Bird 6 auf der geostationären Position 13° Ost und hat vier Transponder. Der europaweite Dienst unterstützt TV, Daten- und Audioübertragungen und eignet sich neben LAN-LAN-Verbindungen auch für die Übertragung von MPEG4 und DVB/MPEG2-TV. Die Netze werden mit kleinen Zwei-Wege-Terminals (30×5 cm, 2 Watt) aufgebaut und betrieben, die im Downlink mit 6 oder 18 Carriers Datenströme bis zu 38 Mbit/s empfangen können. Die Terminals samt Satellitenschüssel (90 cm) kosten unter 4.000 Euro.


Die Bahnstrecke Berga-Kelbra–Stolberg (Harz) ist eine rund 15 Kilometer lange, normalspurige Nebenbahn zwischen Berga-Kelbra und Stolberg (Harz) in Sachsen-Anhalt. Sie wird nach einem Ideenwettbewerb in den 1990er Jahren auch als "Thyraliesel" bezeichnet. Seit 2011 ist der Personenverkehr eingestellt; die Strecke wird von Bussen bedient.


title: Bahnstrecke Berga-Kelbra–Stolberg (Harz)

text: Das Teilstück Eisleben–Nordhausen der Bahnstrecke Halle–Hann. Münden wurde 1866 eröffnet, allerdings erhielt Berga noch keine Station. Diese wurde erst 1877 eröffnet. Diverse Industriebetriebe um Rottleberode begnügten sich recht bald nicht mehr mit der entfernten Bahnstation, sondern wünschten sich einen unmittelbaren Bahnanschluss. Zunächst wehrte sich vor allem der Graf von Stolberg-Stolberg gegen einen Bahnbau auf seinem Grundbesitz, erst 1887 begannen ernsthafte Projektierungen für eine Stichbahn im Thyratal. Als Ausgangspunkte waren zunächst verschiedene Punkte – unter anderem Nordhausen, Roßla oder Niedersachswerfen – im Gespräch, bevor man sich auf Berga einigte. Das Vorhaben einer Normalspurbahn von Gernrode über Harzgerode nach Berga wurde dagegen wieder verworfen.