title: Altnowgoroder Dialekt

text: Seit dem späten 15. Jahrhundert wurde der Altnowgoroder Dialekt durch das Moskauer Russisch zurückgedrängt nach der Eroberung Nowgorods durch das Fürstentum Moskau.


title: Altnowgoroder Dialekt

text: Zahlreiche Naugardismen existieren nach wie vor im Nordwestrussischen.


title: Altnowgoroder Dialekt

text: In diesem Abschnitt sind einige Merkmale angeführt, die für das Ostslawische meist untypisch sind:


title: Altnowgoroder Dialekt

text: Die Orthographie weicht in der Verwendung des Jer ab, "ъ" und "ь" werden synonymisch mit "o" bzw. "e" gebraucht, analog der Verwendung des ъ im modernen Bulgarisch (z. B. "България")


title: Altnowgoroder Dialekt

text: Wissenschaftliche Literatur über den Altnowgoroder Dialekt gibt es bisher nur auf Russisch:


title: Stillhorn

text: Stillhorn (auch "der Stillhorn") ist eine ehemalige Insel im Binnendelta der Unterelbe in Hamburg. Das Gebiet gehört heute zum Stadtteil Wilhelmsburg und umfasst in etwa den südlichen Teil der gleichnamigen Elbinsel. Überregional bekannt ist Stillhorn heute vor allem durch die gleichnamige Anschlussstelle und Raststätte an der Bundesautobahn 1.


title: Stillhorn

text: Stillhorn ist abgesehen von der Hochhaussiedlung Kirchdorf-Süd nach wie vor überwiegend ländlich geprägt und umfasst auch die Naturschutzgebiete Heuckenlock und Rhee.


title: Stillhorn

text: Die Eindeichung Stillhorns begann im Jahr 1333 von Südosten her: Um die bis dahin regelmäßig von der Elbe überschwemmte Insel urbar und flutsicher zu machen, wurde sowohl an der Süderelbe als auch auf dem späteren Altenfelder Weg ein Deich aufgeworfen. Später kamen weitere Gebiete im Norden (Jenerseite, Siedefeld) und Westen (Kornweide, Finkenriek) hinzu. 1388 wurde die Kreuzkirche Kirchdorf geweiht, um 1600 entstand das Schloss Stillhorn der adeligen Familie Grote, auf dessen Grundmauern später das Amtshaus mit dem heutigen Elbinsel-Museum erbaut wurde.


title: Stillhorn

text: 1627 erwarb Herzog Georg Wilhelm von Braunschweig-Lüneburg den Stillhorn und fasste ihn mit den benachbarten Inseln Reiherstieg-Rotehaus und Georgswerder zur Herrschaft Wilhelmsburg zusammen. Im 18. Jahrhundert wurde das Gebiet durch weitere Verbindungsdeiche zu einer Insel zusammengefasst.


title: KRB

text: KRB steht als Abkürzung für:


title: Lilium maritimum

text: Lilium maritimum ist eine Pflanzenart aus der Gattung der Lilien ("Lilium") in der Sektion Pseudolirium. Die Vorkommen des Endemiten sind auf ein kleines Gebiet in Kalifornien beschränkt. Die Lilie gilt als gefährdet.


title: Lilium maritimum

text: Die Zwiebeln sind unregelmäßige Verdickungen an unverzweigten rhizomatischen Strukturen, die 1,8 bis 4,1 Zentimeter hoch und 3 bis 7,4 Zentimeter lang werden. Das Rhizom wird dabei höchstens dreimal länger als hoch und ist, typisch für eine Lilienzwiebel, aus zahlreichen Schuppen zusammengesetzt, die meist unsegmentiert sind, selten aber auch aus bis zu zwei Segmenten bestehen. Die längsten Schuppen werden 1,5 bis 3,8 Zentimeter lang.


title: Lilium maritimum

text: "Lilium maritimum" erreicht eine Wuchshöhe von 10 Zentimeter bis 120 Zentimeter, selten auch bis zu 230 Zentimetern, bleibt an Steilküsten jedoch meist kleiner als 25 Zentimeter. Stängelwurzeln fehlen.


title: Lilium maritimum

text: Das Blattwerk findet sich gelegentlich konzentriert in der unteren Hälfte des Stängels, manchmal auch verteilt, meist aber in ein bis vier Wirteln oder Teilwirteln, die aus je drei bis siebzehn Blättern bestehen. Die Blätter stehen waagrecht (mit herabhängender Spitze) bis aufrechtweisend, sind (manchmal verschmälert) elliptisch, selten schwach umgekehrt-lanzettlich bis umgekehrt-eiförmig, an den Rändern ungewellt und zum Ende hin spitz zulaufend. Sie erreichen eine Länge von 3,6 bis 17,7 Zentimeter und sind zwischen 0,3 und 4,7 Zentimeter breit.


title: Lilium maritimum

text: Die Art blüht von Mai bis August mit ein bis dreizehn in einer Rispe stehenden, nickenden (gelegentlich waagerechten) und duftlosen, glockenförmigen Blüten an 6,3 bis 32 Zentimeter langen Blütenstielen. Die sechs gleichgeformten, in zwei Blütenblattkreisen stehenden Blütenhüllblätter sind zur Hälfte bis vier Fünftel weit zurückgebogen, rot bis rotorange und am Ansatz im Zentrum dunkelbraun gefleckt, die Zeichnung ist hellorange, gelegentlich gelb-grün unterlegt. Die Blütenhüllblätter sind 3,4 bis 5 Zentimeter lang und 0,9 bis 1,3 Zentimeter breit.


title: Lilium maritimum

text: Die Staubblätter ragen nicht aus der Blüte, die Staubfäden sind in einem Winkel von 3 bis 14 Grad nach außen gebogen, die Staubbeutel sind hellmagenta und 4 bis 12 Millimeter lang, der Pollen ist orange. Der Stempel ist 2,2 bis 3,2 Zentimeter lang, der Fruchtknoten 1 bis 1,8 Zentimeter, der Griffel grün.


title: Lilium maritimum

text: "Lilium maritimum" wird im Lauf ihrer Blütezeit von unterschiedlichen Bestäubern besucht. Anfangs wird sie bestäubt von Allenkolibris ("Selasphorus sasin") und Annakolibris ("Calypte anna"), später durch verschiedene Hummeln.


title: Lilium maritimum

text: Die je Kapsel 120 bis 240 Samen reifen in 2,4 bis 4,1 Zentimeter langen und 1,2 bis 2 Zentimeter dicken Kapselfrüchten heran und keimen hypogäisch bereits im Spätherbst unter kühlen Bedingungen, die Pflanze verbleibt also mit ihrem Keimblatt unter der Erde und durchbricht erst im Frühjahr mit ihren Primärblättern die Erdoberfläche. Die Chromosomenzahl beträgt 2n=24.


title: Lilium maritimum

text: "Lilium maritimum" ist ein Endemit mit sehr begrenztem Lebensraum. Ihr Vorkommen beschränkt sich ausschließlich auf einen nur rund 250 Kilometer langen und wenige Kilometer breiten Streifen unmittelbar an der Küste Kaliforniens zwischen San Francisco und Westport in Höhenlagen zwischen 0 und 335 Meter. Die milden klimatischen Bedingungen dort werden stark vom Meer geprägt, so sind die Sommer neblig, vergleichsweise kühl und feucht, im Herbst und Winter kommt es zu starken Regenfällen und die Temperaturen können im Winter auf bis zu −5 °C fallen.


title: Lilium maritimum

text: Sie ist dort Bestandteil spezieller kalifornischer Pflanzengesellschaften der Küste wie "California coastal prairie", "Northern coastal scrub", Lichtungen in von "Pinus muricata" dominierten, sogenannten "Closed-cone pine forests" und Mooren, in denen sie mit Sonnentau-Arten vergesellschaftet vorkommt. Die Standorte sind halbsonnig bis sonnig, die Böden sauer, häufig sandig und stets nass. Vorkommen auf trockeneren Böden sind selten.


title: Lilium maritimum

text: Durch die weitgehende Erschließung der Küste als Siedlungsraum vor allem im Großraum San Francisco ist die Art drastisch zurückgedrängt worden und im Süden ihres angestammten Verbreitungsgebiets bis auf eine einzelne Population in der Point Reyes National Seashore ausgestorben. Da die Landerschließung im Norden ihres Verbreitungsgebietes weiter voranschreitet, sind die dortigen Vorkommen unverändert bedroht. Neben der Erschließung gelten auch die Ausbringung von Herbiziden zur Wartung von Straßenrändern und Aufsammlungen durch Pflanzensammler als bedrohend.


title: Lilium maritimum

text: Die "California Native Plant Society" führt "Lilium maritimum" als „Ernsthaft gefährdet in Kalifornien“ "(Seriously endangered in California)"; als Vorkommenshäufigkeit werden hier „6 bis 20 Populationen oder 1.000 bis 3.000 Individuen oder 2.000 bis 10.000 acres“ angegeben "(6-20 occurrences OR 1.000-3.000 individuals OR 2.000-10.000 acres)". Vom IUCN wurde die Art 1997 als "Vulnerable" (Gefährdet) eingestuft. Weder auf staatlicher noch Bundesebene wurde jedoch bisher eine Gefährdungseinstufung vorgenommen.


title: Lilium maritimum

text: Die Art wurde 1875 durch den US-amerikanischen Botaniker Albert Kellogg erstbeschrieben. Es existieren weder Unterarten noch Varietäten. Durch ihre nickenden Blüten und die glockenförmige Blüte bei gleichzeitig eingerollten Blütenhüllblättern weicht "Lilium maritimum" morphologisch von allen anderen nordamerikanischen Lilienarten ab.


title: Lilium maritimum

text: Comber stellte die Art 1949 in seiner klassischen, wenngleich mittlerweile überalterten Systematik mit "Lilium kelleyanum", "Lilium occidentale", "Lilium pardalinum", "Lilium parryi" und "Lilium parvum" in eine Untersektion. Mit der Panther-Lilie ("Lilium pardalinum") kann sie hybridisieren, was als Indiz für eine nähere Verwandtschaft gewertet werden kann. In morphologischer Hinsicht steht diese Hybride, die sich vegetativ vermehren kann, genau zwischen ihren Eltern.


title: Lilium maritimum

text: In molekulargenetischen Untersuchungen wurde die Art bisher nicht berücksichtigt.


title: Lilium maritimum

text: Die Informationen dieses Artikels entstammen zum größten Teil den folgenden Quellen:


title: (610) Valeska

text: (610) Valeska ist ein Asteroid des Hauptgürtels, der am 26. September 1906 vom deutschen Astronomen Max Wolf in Heidelberg entdeckt wurde.


title: (610) Valeska

text: Die Herkunft des Namens ist unklar.


title: Eduard Schleich der Ältere

text: Eduard Schleich (* 14. Oktober 1812 in Schloss Haarbach; † 8. Januar 1874 in München) war ein deutscher Maler. Der uneheliche Sohn des Gerichtsrats von Schloss Haarbach kam 1823 nach München, wo er die Kunstakademie besuchen wollte, aber zurückgewiesen wurde, weil man ihn als talentlos ansah. Nun begann er ohne Anleitung Landschaften zu malen, wobei ihm Christian Etzdorf, Christian Morgenstern und Carl Rottmann Vorbilder waren.


title: Eduard Schleich der Ältere

text: Dann bildete er sich nach den niederländischen Meistern, welche einen entscheidenden Einfluss auf die Ausbildung seines malerischen Stils gewannen, der nach einer poetischen Wiedergabe der Stimmung strebte. Reisen durch Deutschland, Frankreich, Italien und Holland erweiterten seinen Gesichtskreis. In seinen ersten Bildern behandelte er noch Motive aus den bayerischen Bergen.


title: Eduard Schleich der Ältere

text: Später entnahm er sie ausschließlich der Ebene und stellte sich die Aufgabe, den Gesamteindruck der Naturszenerie zu geben, das unendlich wechselnde Spiel des von atmosphärischen Vorgängen über die Landschaft ausgegossenen Lichts darzustellen und das landschaftliche Motiv bloß noch als Träger von Licht und Farbenmassen zu behandeln. Dabei genügten ihm die einfachsten Vorwürfe. Die Breite seines Vortrags ging zuletzt in oberflächliche Manier über, und er vollendete nicht selten ein Bild an einem Tag.


title: Eduard Schleich der Ältere

text: 1851 unternahm er zusammen mit Carl Ebert, Dietrich Langko und Carl Spitzweg eine Studienreise nach Paris, um sich einerseits von den alten Meistern im Louvre inspirieren zu lassen, andererseits aber die Avantgarde der Malerei kennenzulernen.


title: Eduard Schleich der Ältere

text: Schleich war Professor der Kunstakademie München und Mitglied der Kunstakademie Stockholm und der Akademie der bildenden Künste Wien. Er bildete unter anderem Maler wie Julius Mařák aus. Eine Anzahl seiner Landschaften, die meist einen elegischen oder melancholischen Charakter haben, besitzt die Neue Pinakothek in München. Auf die Richtung der neueren Münchener Landschaftsmaler hatte er einen bestimmenden Einfluss ausgeübt. Er gilt als einer der Vorreiter der Dachauer Künstlerkolonie, wohin es ihn ab den frühen 1840er Jahren immer wieder zog.


title: Eduard Schleich der Ältere

text: Sein Sohn Eduard Schleich der Jüngere arbeitete ebenfalls als Landschaftsmaler.


title: Eduard Schleich der Ältere

text: Die Grabstätte von Eduard Schleich befindet sich auf dem Alten Südlichen Friedhof in München (Gräberfeld 14 – Reihe 11 – Platz 51) .Die Gemäldegalerie Dachau stellte 2011/2012 anlässlich seines zweihundertsten Geburtstags sechzig Gemälde Schleichs aus.


title: Eduard Schleich der Ältere

text: Das Heimatmuseum Vilsbiburg (Kröninger Hafnermuseum) zeigte 2012 die Sonderausstellung „...mich adelt die Kunst“ – Leben und Werk des Landschaftsmalers Eduard Schleich d. Ä. (1812–1874).


title: Joseph Schlotthauer

text: Joseph Schlotthauer (* 14. März 1789 in München; † 15. Juni 1869 ebenda) war ein bayerischer Historienmaler.


title: Joseph Schlotthauer

text: Joseph Schlotthauer war der jüngste Sohn eines kurfürstlichen Theaterdieners. Obwohl seine künstlerischen Fähigkeiten bekannt waren, musste er das Schreinerhandwerk erlernen. Zugleich besuchte er die Feiertagsschule, wo ihm auch Kenntnisse in Physik, Chemie und Mechanik vermittelt wurden. Durch eigene Studien erwarb er sich Vorkenntnisse in der Malerei, so dass er sich im Januar 1809 an der Münchner Königlichen Akademie der Bildenden Künste für das Fach Porträtmalerei immatrikulierten konnte. Im selben Jahr trat er als freiwilliger Jäger in die kurfürstliche Armee ein und beteiligte sich am Tiroler Volksaufstand. Nach Auflösung seines Korps kehrte er an die Akademie zurück und malte in den nachfolgenden Jahren überwiegend religiöse Bilder. Ab 1819 war er Gehilfe von Peter von Cornelius, der ihn an den Arbeiten für die Münchner Glyptothek beteiligte. Dadurch konnte er die Technik der Freskomalerei erlernen. Nach einem Italienaufenthalt 1830 wurde er 1831 als Professor für Historienmalerei an die Münchner Königliche Akademie berufen. Als Lehrer entwickelte Schlotthauer eine einflussreiche Tätigkeit. Seine Arbeiten stehen unter dem Einfluss der Nazarener. Schlotthauer arbeitet auch an der prachtvolle Ausmalung der Innenräume und der Mosaikfußböden des Pompejanums in Aschaffenburg mit.


title: Joseph Schlotthauer

text: Zusammen mit dem Oberbergrat Johann Nepomuk von Fuchs erfand Joseph Schlotthauer die Stereochromie. 1832 fertigte er eine Nachbildung von „Der Totentanz“ Hans Holbein des Jüngeren in Steindruck, die 53 Blätter umfasste. Daneben beschäftigte er sich zeitweise mit der Konstruktion orthopädischer Hilfsmittel und Maschinen.


title: Joseph Schlotthauer

text: 1859 wurde er in den Ruhestand versetzt und mit dem Ritterkreuz des St.-Michaels-Ordens ausgezeichnet. 1860 wurde er Mitglied des Münchner Vereins für Christliche Kunst.


title: Joseph Schlotthauer

text: Die Grabstätte von Joseph Schlotthauer befindet sich auf dem Alten Südlichen Friedhof in München (Gräberfeld 38 – Reihe 1 – Platz 16 → ).


title: Charles Augustus Young

text: Charles Augustus Young (* 15. Dezember 1834 in Hanover, New Hampshire; † 3. Januar 1908 ebenda) war ein US-amerikanischer Astronom.


title: Charles Augustus Young

text: Young studierte am Dartmouth College in Hanover, New Hampshire, wo er 1865 zum Professor berufen wurde. 1871 wurde er in die American Academy of Arts and Sciences gewählt, 1872 in die National Academy of Sciences. 1877 wechselte er nach Princeton.


title: Charles Augustus Young

text: Seine Hauptforschungsthemen waren Sonnenfinsternisse und die Spektroskopie des Sonnenlichtes.


title: Charles Augustus Young

text: Er galt als besonders guter Lehrer und schrieb eine sehr populäre und vielgelesene astronomischer Texte einschließlich eines Handbuches der Astronomie. Henry Norris Russell, Raymond Smith Dugan und John Quincy Stewart nannten daher ihr 1927 erschienenes Astronomielehrbuch "A Revision of Young’s Manual of Astronomy".


title: Charles Augustus Young

text: Der Asteroid (2165) Young wurde auf Vorschlag von Frank K. Edmondson nach ihm benannt.


title: (641) Agnes

text: (641) Agnes ist ein Asteroid des Hauptgürtels, der am 8. September 1907 vom deutschen Astronomen Max Wolf in Heidelberg entdeckt wurde.


title: (641) Agnes

text: Die Herkunft des Namens ist unbekannt.


title: Hybridbus

text: Ein Hybridbus ist ein (Linien-)Omnibus und gehört zur Gattung der Hybridelektrokraftfahrzeuge. Diese sind mit mehreren Antriebssystemen ausgestattet. Sie verfügen beispielsweise über einen Verbrennungsmotor mit elektrischem Generator oder eine Brennstoffzelle als Stromerzeugungsaggregat, Elektromotor(en) und eine Traktionsbatterie.


title: Hybridbus

text: Der Begriff „hybrid“ leitet sich aus dem lateinischen Begriff "hybrida" griechischen Ursprungs ab und bedeutet etwas gekreuztes, gemischtes oder gebündeltes. Ein Hybridfahrzeug ist nach UNO-Definition ein Fahrzeug, in dem mindestens zwei Energieumwandler und zwei im Fahrzeug eingebaute Energiespeichersysteme vorhanden sind, um es anzutreiben. Energiewandler sind beispielsweise Elektro-, Otto- und Dieselmotoren, Energiespeicher sind beispielsweise Batterie oder Kraftstofftank.


title: Hybridbus

text: Im Gegensatz zu Duo-Bussen sind Hybridbusse unabhängig von Oberleitungen, der Dieselmotor dient der stetigen Stromversorgung, wobei der erzeugte Strom sowohl in die Elektromotoren fließt, die eigentlich die Achsen antreiben, als auch in den Stromspeicher. Die Abwärme der Stromerzeugung kann für das Klimatisieren von Innenraum und Batterie genutzt werden. Spitzen im Energieverbrauch – etwa beim Anfahren – werden aus dem Stromspeicher versorgt. Von der Bauart her handelt es sich in der Regel, beispielsweise bei modernen Brennstoffzellenbussen, um serielle Hybride, bei denen der Verbrennungsmotor nicht mehr direkt das Fahrzeug antreibt, sondern die volle Antriebsleistung wird von Elektromotoren erbracht, die daher in der Regel stärker als bei parallelen Hybriden sind. Stärkere Elektromotoren können als Elektromotorische Bremse mehr Bremsenergie durch Rekuperation in die Batterie rückspeisen, was den Verbrauch bei Stadtfahrten weiter reduziert.


title: Hybridbus

text: Es gibt zwei grundlegend verschiedene Hybrid-Antriebstechniken.Gyrobus und Hydrobus stellen zwei historische, nicht weiter verfolgte Entwicklungsstränge dar. Gekoppelt mit Dieselmotoren wurden auf dieser Basis einige wenige Hybridbusse entwickelt.


title: Hybridbus

text: Ziel des Systems ist neben einer besseren Antriebsdynamik eine Minderung des Kraftstoffverbrauchs sowie der Schadstoff-, Lärm- und CO-Emissionen. Dies kann durch eine bessere Anfahr- und Beschleunigungscharakteristik mit Betrieb des Dieselmotors im optimalen Drehzahlbereich erreicht werden und zum anderen durch Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation). Besonders im Stadtverkehr lässt sich mit dieser Technologie viel Energie sparen, da hier sehr häufig beschleunigt und gebremst wird.


title: Hybridbus

text: Nachteile des Systems sind Platzbedarf und Gewicht der zusätzlichen technischen Ausrüstung. Bei einer Unterbringung von Komponenten auf dem Dach der Busse, wie bei den meisten Versuchsobjekten, muss dieses verstärkt werden und die Fahrdynamik des Busses muss dem erhöhten Schwerpunkt angepasst werden. Bei kälteren Temperaturen muss, aufgrund der geringeren Antriebsverluste (Abwärme), zusätzliche Energie für die Heizung des Busses aufgewendet werden. Dies reduziert bei diesen Bedingungen den Effizienzvorteil des Systems.


title: Hybridbus

text: Aufgrund der Nachteile in Bezug auf Platzbedarf und Gewicht, wird der Hybridantrieb als eine Brückentechnologie bis zur weiteren Entwicklung von Batterie- oder Brennstoffzellenbussen angesehen.


title: Hybridbus

text: Der vermutlich erste Hybridbus war der Mercedes-Benz O 305 OE, der von 1979 bis 1984 in Stuttgart und Wesel im Einsatz war.


title: Hybridbus

text: Von der Firma Daimler-Benz wurde 1996 eine Vorserie (MB O 405 GNDE) als Niederflurbus mit Radnabenantrieben gefertigt. Die Entwicklung wurde jedoch eingestellt. Daimler Buses North America hat bereits über tausend Busse ausgeliefert.


title: Hybridbus

text: Aktuell produziert EvoBus den Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid. Dieser ist als serieller Hybridbus ausgelegt. Aus diesem abgeleitet ist der Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid ab 2011 als dritte Version der Brennstoffzellen-Busse. Die elektrische Energie für die Fahrmotoren liefert hier neben der Batterie eine Brennstoffzelle statt eines Dieselmotors mit Generator. Durch die Speicherung von Bremsenergie in den Batterien und einem lastunabhängigen Betrieb der Brennstoffzellen kann der Verbrauch reduziert werden. Hierdurch kann das Tankvolumen auf 35 Kilogramm, gegenüber 45 Kilogramm eines Citaro FuelCell, verringert werden. Die Batterien haben eine Kapazität von 27 kWh. Der elektrische Antrieb wird über Radnabenmotoren mit einer Gesamtleistung von 120 kW übertragen. Zehn 12-m-Citaro FuelCell-Hybrid werden ab 2011 in Hamburg im Linieneinsatz der Hamburger Hochbahn getestet. Weltweit sollen 21 weitere dieser Stadtbusse in verschiedenen anderen Städten getestet werden. EvoBus rechnet mit dem Beginn der Serienfertigung zwischen 2015 und 2020. Weiterhin wird aktuell der O 530 Citaro NGT mit Gasantrieb produziert, der mit einem elektrischen Hybridmodul mit Rekuperation ausgestattet werden kann.


title: Hybridbus

text: Schon um 1980 entwickelte MAN einen Hybridbus mit Hydro-Antrieb, der dem Prinzip des Gyrobus' ähnelte. Er wurde jedoch nur in kleinem Umfang erprobt und gelangte nicht zur Serienreife. Die von einem Dieselmotor erzeugte oder von einer Ladestation eingespeiste Energie wird dabei in einem Blasenspeicher konserviert. Die Entnahme und Speicherung der Energie erfolgt durch Druck- und Volumenänderung. Anders als vom Namen her zu erwarten, wurde dafür als Flüssigkeit nicht Wasser, sondern Öl verwendet. Bei MAN wurde zu Versuchszwecken ein Doppelstockbus mit einem solchen Antrieb ausgestattet, gekoppelt mit einem Dieselmotor. Im Vergleich zum Gyro-Antrieb bot sich der Vorteil, dass im Leerlaufzustand kein Energieverlust eintrat. Die enorme Masse der Hydrospeicher sowie ein großer Herstellungsaufwand waren Gründe dafür, weshalb der Entwicklung wenig Perspektive eingeräumt wurde.


title: Hybridbus

text: Mitte 2007 wurde ein Fahrzeug auf Basis des MAN Lion’s City mit Wasserstoffverbrennungsmotor vorgestellt. Diese Fahrzeuge befanden sich ab Juli 2007 im Probeeinsatz bei den Berliner Verkehrsbetrieben. Dieser Feldversuch verlief allerdings nicht reibungslos, da die Busse im Vergleich noch nicht sehr zuverlässig waren. Von 14 Bussen waren Anfang 2009 lediglich vier einsatzbereit. Ein weiteres Pilotprojekt lief ab August 2005 zwischen Hallbergmoos und dem Flughafen München (Linienbus 699). Aktuell (2012) gibt es keine Projekte mehr mit Wasserstoffverbrennungsmotor.


title: Hybridbus

text: Seit 2010 stellt MAN mit dem "MAN Lion’s City Hybrid" einen Hybridbus her. Das erste dieser Fahrzeuge wurde in München in Dienst gestellt.


title: Hybridbus

text: Ebenfalls im Juli 2007 wurde mit dem Hess lighTram Hybrid der erste Doppelgelenk-Hybridbus vorgestellt und in Zug (Schweiz) getestet.


title: Hybridbus

text: Seit Mai 2011 werden bei den Leipziger und Dresdner Verkehrsbetrieben sowie beim Stadtverkehr Lübeck (Wagen 495–499) je fünf Hybridgelenkbusse des Typs Swisshybrid von Hess/Vossloh-Kiepe eingesetzt.


title: Hybridbus

text: Das zum Volkswagenkonzern gehörende Unternehmen Scania hat 2014 seine Baureihe Citywide um Hybridbusse ergänzt. Nach Angabe des Herstellers sind dies derzeit die einzigen Hybridbusse, die mit reinem Biodiesel (B 100) betrieben werden können.


title: Hybridbus

text: Die Dresdner Verkehrsbetriebe testen seit Januar 2007 einen Solaris Urbino 18 Hybrid, der auf der Linie 82 (heute Linie 62) eingesetzt wird. Weitere Busse gleichen Typs verkehren seit Mitte 2007 als erster Hybridbustyp in der Schweiz beim Regionalbus Lenzburg, seit Herbst 2007 bei den Leipziger Verkehrsbetrieben und seit Januar 2008 bei der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG.


title: Hybridbus

text: Am 13. September 2008 wurde in Ottobrunn der erste Hybrid-Gelenkbus mit einem geschlossenen Dieselrußpartikelfilter der Firma Solaris beim Münchner Busbetrieb Josef Ettenhuber vorgestellt. Er kam im Regionalbusverkehr des MVV zum Einsatz. Gemeinsam mit dem MVV prüfte das Unternehmen Ettenhuber den Bus über vier Jahre auf seine Wirtschaftlichkeit hin.


title: Hybridbus

text: Das tschechische Unternehmen SOR bietet unter der Bezeichnung "SOR NBH 18" einen Gelenkbus als Hybridfahrzeug an. Der 18,75 m lange Niederflurbus weist fünf Türen auf, die einen raschen Fahrgastfluss ermöglichen.


title: Hybridbus

text: Das belgische Familienunternehmen Van Hool bietet eine Auswahl von Stadt- und Linienbussen als Hybridbus (diesel-/elektrisch) an, vom 9-m-Midibus bis zum 24-m-Doppelgelenkbus. Eine Besonderheit stellt der Diesel-Hybrid-Bus "Van Hool ExquiCity 24" dar, der seit 2013 in der französischen Stadt Metz auf der BRT-Linie Mettis eingesetzt wird und 150 Fahrgästen Platz bietet. Darüber hinaus werden seit 2004 Hybrid-Brennstoffzellenbusse in verschiedenen Ausführungen gefertigt.


title: Hybridbus

text: Volvo stellt sein Stadtbusmodell 7900 nur noch als Hybridbus mit Parallelantrieb her. Den Vorgänger 7700 gab es zunächst auch mit normalem Dieselantrieb.


title: Hybridbus

text: Zwischen der Markteinführung im Jahr 2010 und dem Frühjahr 2015 verkaufte Volvo über 2000 Hybridbusse. Meistens handelte es sich um zweiachsige 12-m-Solobusse. Den Hybridbus Volvo 7900 gibt es als zweiachsigen Diesel-Hybridbus, als dreiachsigen Hybrid-Gelenkbus und als Elektro-Hybriden Volvo 7900 Electric Hybrid. Fahrgestelle mit dem Hybridbus-Antriebsstrang von Volvo wurden auch als Basis für britische Doppeldeckerbusse ausgeliefert.


title: Hybridbus

text: Der nordirische Busbauer Wrightbus lieferte 2006 die ersten sechs Exemplare eines Eindeck-Hybridbusses für "Go-Ahead" in London. Der Hybridantrieb wurde inzwischen weiterentwickelt und diese Busse werden als „Electrocity“ vermarktet.


title: Hybridbus

text: 2007 stellte Wright den ersten Doppeldeckerbus vom Typ Gemini 2 HEV mit serieller Hybridtechnologie von Siemens für den Einsatz in London her. 2009 folgten für "Arriva" und "First London" jeweils fünf weitere. Neben dem Gemini 2 HEV bietet Wrightbus einen auf der Volvo-B5TLH-Bodengruppe aufbauenden Doppeldeckerbus mit seriellem Hybridantrieb an, der in fast 200 Exemplaren bei vier verschiedenen Busbetrieben in London eingesetzt wird.


title: Hybridbus

text: Daneben wird von Wrightbus mit dem New Routemaster (auch NB4L) ein weiterer Doppeldecker-Hybridbus produziert. Die von Transport for London (TfL) georderte Serie – inzwischen 1000 Wagen – wird den durch Ausschreibungen ermittelten Betreibergesellschaften zur Verfügung gestellt. 2013 verkehrten bereits auf vier Linien New Routemasters.


title: Hybridbus

text: Das britische Unternehmen "Alexander Dennis Ltd." (ADL) produziert in Schottland seit 2008 Hybridbusse in allen Größen vom Midibus (Enviro 200 H) bis zum dreiachsigen Doppeldeckerbus (Enviro 500 H). Der ADL Enviro 400 H mit dem seriellen Antrieb ist der meistgebaute Hybrid-Doppeldecker, es gibt ihn in verschiedenen Längen als zweiachsigen Linienbus. Besonders die großen Doppeldecker vom Typ Enviro 500 H werden auch für Märkte außerhalb des Königreiches produziert, neben Hongkong und Australien auch in Linkslenker-Ausführung für Nordamerika und Europa als Rundfahrtbusse.


title: Hybridbus

text: Das englische Tochterunternehmen von Ashok Leyland stellt den Low-Entry-Bus Optare Tempo her, den es seit 2008 auch in einer Hybridversion gibt.


title: Hybridbus

text: In Italien bietet das Unternehmen BredaMenarinibus den 12-Tonnen Hybridbus BredaMenarinibus M 240 El für 88 bis 97 Fahrgäste an.


title: Hybridbus

text: Das chinesische Unternehmen King Long, der weltweit zweitgrößte Bushersteller, hat bis 2016 bereits mehr als 3500 Hybridbusse verkauft. 2014 präsentierte es auf der IAA-Nutzfahrzeuge den Hybridbus E 12. Das Fahrzeug hat die für Linienbusse übliche Länge von 12 m und verfügt über ein 6-Gang-Automatikgetriebe. Mehrere Fahrzeuge dieses diesel-elektrischen Typs, der für eine Geschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt ist, sind seit 2015 in der spanischen Hauptstadt Madrid im Einsatz.


title: Hybridbus

text: Insgesamt verkehren bei deutschen Verkehrsunternehmen 204 Hybridbusse (Stand 13. Mai 2012). Größter Betreiber war dabei mit 18 Fahrzeugen die Dresdner Verkehrsbetriebe, gefolgt der Bogestra mit 15. Im bevölkerungsreichsten Bundesland Nordrhein-Westfalen waren mit 81 Hybridbussen die meisten in einem Bundesland vertreten, gefolgt von Sachsen mit 46.


title: Hybridbus

text: Bei der BoGeStra verkehren fünfzehn Solaris Urbino 18 Hybrid. Die DVB setzen einen Solaris Urbino 18 Hybridbus, drei Hess BGH-N2C Vossloh-Kiepe-Hybridbusse und acht Mercedes-Benz Citaro G BlueTec-Hybridbusse ein. Die Hamburger Hochbahn setzt seit 2010 Hybridbusse ein. Bei den Tochterunternehmen der HHA "Jasper" und "Süderelbebus GmbH" (SBG) wurden bzw. werden Volvo 7700 und 7900 eingesetzt, auch die VHH setzen seit Dezember 2013 Volvo 7900 ein. Bei den LVB ist ein Solaris Urbino 18 Hybrid im Einsatz. Die MVG in München setzt zwei Hybridbusse ein, einen Solaris Urbino 18 Hybrid sowie einen MAN Lion's City Hybrid. Die MVG in Mainz setzt seit dem 23. Mai 2012 versuchsweise einen Mercedes-Benz Citaro G ein. Die SSB haben im September 2010 ihre Flotte um drei Mercedes-Benz Citaro G BlueTec-Hybrid erweitert. Zwei weitere sollten noch im Jahr 2010 folgen.


title: Hybridbus

text: Die Krefelder Stadtwerke SWK verwenden vier Mercedes-Benz Hybridbusse und planen für 2011 vier Hybrid-Abfallsammelfahrzeuge einzusetzen. Im Fuhrpark der KVB befinden sich zwei MAN Lion's City Hybrid. Im März 2011 wurden auch drei Citea SLF120 "Hybrid" an die HEAG mobibus in Darmstadt ausgeliefert. Die fünf Citaro-G-Hybrid-Gelenkbusse der Rostocker Straßenbahn AG wurden wegen nicht zufriedenstellender Verfügbarkeit gegen herkömmliche Citaro G eingetauscht.


title: Hybridbus

text: 2013 hatte die RSV aus Reutlingen einen Hybridbus von MAN geliefert bekommen, welcher auf der Line 8 fährt sowie plant als Pilotlinie auch die Linie 7.


title: Hybridbus

text: Die Wolfsburger Verkehrs GmbH hat am 16. Juli 2014 drei MAN-Hybridbusse in Betrieb genommen.


title: Hybridbus

text: Der Tübinger Stadtverkehr TüBus hatte 2017 verschiedene gebrauchte Hybridbusse gekauft, auch von der Hamburger Hochbahn.


title: Hybridbus

text: Die Augsburger Verkehrsgesellschaft beschaffte 2018 mehrere neue Erdgasbusse, davon 6 als Hybrid.


title: Hybridbus

text: Verschiedene Schweizer Verkehrsbetriebe (BVB, TL, STI, BSU, SBW, TPG, PAG) setzten 2011/12 versuchsweise im Linienbetrieb einen Mercedes Citaro G Blue Tex und einen Hess Swiss Hybrid ein. Die Treibstoffersparnis erreichte durchschnittlich weniger als zehn Prozent, in Winterthur wurde wegen des geringen Haltestellenabstands und des vergleichsweise zähflüssigen Verkehrs keine Einsparung registriert. Hingegen wurde eine spürbar geringere Lärmimmission registriert. Im Verbrauch grundsätzlich etwas besser schnitt der „Citaro“ mit Lithium-Ionen-Akkumulator gegenüber dem „Hess“ mit Supercaps ab.


title: Hybridbus

text: Seit Oktober 2012 verkehren in La Chaux-de-Fonds sieben Solaris Urbino 18 Hybrid (Nr. 341–347), die sukzessive die jetzigen Trolleybusse ersetzen sollen.


title: Hybridbus

text: Seit November 2018 verkehren in Burgdorf sieben Mercedes-Benz Citaro C2 Hybridbusse. Sie ersetzen ältere Solaris und VanHool-Busse.


title: Hybridbus

text: Das für den ÖPNV in der Île-de-France zuständige Gremium Syndicat des transports d’Île-de-France (Kurzbezeichnung STIF) beschloss im Dezember 2013 weitreichende Aktionen um den übergang zu umweltfreundlicheren Bussen in Gang zu bringen. Mittelfristig soll die Fahrzeugflotte nur noch aus Hybridfahrzeugen, Bussen mit Erdgasantrieb und Batteriebussen bestehen.


title: Hybridbus

text: Allein in den Jahren 2014/2015 wurden zu diesem Zweck 300 Millionen Euro investiert, die der RATP und den im Unternehmerverband OPTILE zusammengeschlossenen Privatunternehmen, welche sich am ÖPNV beteiligen, zugutekommen. 2016 soll der Fahrpark 740 Hybridbusse und 200 Erdgasbusse enthalten. Das sind dann mehr als 10 % der Fahrzeugflotte.


title: Hybridbus

text: Im März 2017 hat die LTA 50 Hybridbusse und 60 Elektrobusse im Jahr 2017 gekauft. Dazu gehören:


title: Hybridbus

text: Im September 2016 hatte Go-Ahead den ersten vollelektrischen Bus Singapurs von November 2016 bis Mai 2017 unter BYD getestet. Es wurde auf den Diensten 15, 17 und 119 eingesetzt. Vor dem Masseneinsatz von Bussen begannen Versuche im kleinen Maßstab als Sunlong SLK6121UF14H, Zhongtong LCK6121GHEV und Volvo B5RLE Hybrid. Sie wurden auf den Diensten 13, 106, 143, 185, 188, 190, 268, 334, 502, 530, 941 und 945 eingesetzt.


title: (642) Clara

text: (642) Clara ist ein Asteroid des Hauptgürtels, der am 8. September 1907 vom deutschen Astronomen Max Wolf in Heidelberg entdeckt wurde.


title: (642) Clara

text: Der Asteroid wurde nach einer der Haushälterinnen des Entdeckers benannt.


title: Phillip Tobias

text: Phillip Vallentine Tobias (* 14. Oktober 1925 in Durban; † 7. Juni 2012 in Johannesburg) war ein südafrikanischer Paläoanthropologe und Autor von mehr als 1100 wissenschaftlichen Publikationen.


title: Phillip Tobias

text: In seinem Nachruf bezeichnete ihn Bernard Wood in der Fachzeitschrift Nature als den „Doyen der paläoanthropologischen Wissenschaftsgemeinde“, der mehr als ein halbes Jahrhundert lang den Ausgrabungen in Sterkfontein vorstand. In Science schrieb Tim White: „Africa has now lost one of her greatest scientists.“


title: Phillip Tobias

text: Phillip Tobias besuchte in Bloemfontein die St. Andrew's School und eine weiterführende Schule in Durban. Ab 1942 studierte er an der "University of the Witwatersrand" („Wits“) in Johannesburg Medizin und erwarb 1946 seinen Bachelor-Abschluss in den Fächern Physiologie, Histologie und Embryologie. Später spezialisierte er sich im Rahmen des Master-Studiums auf die Fächer Anatomie und Genetik (Abschluss 1950), und er erwarb 1953 im Fach Genetik auch den ersten Doktorgrad; einen zweiten Doktorgrad erwarb er später im Fach Paläoanthropologie. Bereits Ende der 1940er-Jahre kam Tobias in Kontakt mit Raymond Dart, der damals die Abteilung für Anatomie leitete und kurz zuvor das von einem Steinbrucharbeiter bei Taung entdeckte und später so genannte „Kind von Taung“ als das Fossil der zuvor unbekannten Art des "Australopithecus africanus" beschrieben hatte.


title: Phillip Tobias

text: Anfang der 1950er-Jahre entschloss sich Tobias, trotz des verschärften Apartheid-Systems in Südafrika zu bleiben und an seiner Universität dagegen anzukämpfen. Bereits 1949 hatte Tobias als Präsident der "National Union of South African Students" die erste Anti-Apartheid-Bewegung an den südafrikanischen Universitäten ins Leben gerufen. Als 1977 Steve Biko in Polizeigewahrsam zu Tode kam, war es Tobias, der eine gerichtliche Untersuchung in Gang brachte.


title: Phillip Tobias

text: Von 1959 bis zu seiner Emeritierung im Jahr 1993 war er Professor und Leiter der Abteilung für Anatomie an der medizinischen Fakultät der University of the Witwatersrand.


title: Phillip Tobias

text: Im Anschluss an seine Doktorarbeit nahm Tobias an einer Expedition teil, deren Ziel es war, in der Kalahari-Wüste das Volk der San zu studieren. Dies bezeichnete er später in seiner Autobiographie "Into the Past: A Memoir." als ein Schlüsselerlebnis, das ihn zum Forscher im Fach Anthropologie werden ließ.


title: Phillip Tobias

text: 1955/56 untersuchte er hominine Fossilien, die in Großbritannien, Frankreich und in den USA verwahrt wurden. Danach kehrte er nach Südafrika zurück, lehrte an der „Wits“ und wurde 1959, kurz nach dem Tod von Raymond Dart, zum Leiter der Abteilung für Anatomie der University of the Witwatersrand ernannt. Im gleichen Jahr wurde er von Mary Leakey und Louis Leakey eingeladen, bei der Bearbeitung des Typusexemplars des damals noch "Zinjanthropus boisei" (heute: "Paranthropus boisei )" genannten Schädelfundes OH 5 mitzuwirken. Bis in die frühen 1990er-Jahre hinein summierten sich die von ihm entdeckten homininen Funde auf mehr als 600 Fossilien, zumeist von "Australopithecus africanus".


title: Phillip Tobias

text: Er war neben Ron Clarke Co-Autor der ersten Publikation von Fußknochen, die zu einem "Australopithecus-"Fossil gehören, das als „Little Foot“ bekannt wurde. Von ihm und John Russell Napier stammt ferner die äußerst detailreiche Erstbeschreibung von "Homo habilis", dessen Knochen 1964 von Louis Leakey geborgen und zur genaueren Analyse an die beiden Forscher gegeben worden waren.


title: Phillip Tobias

text: 1987 erhielt Phillip Tobias den Balzan-Preis und 1997 den Charles R. Darwin Lifetime Achievement Award der American Association of Physical Anthropologists. In Anerkennung seiner wissenschaftlichen und politischen Leistungen wurde er 1992 von Staatspräsident de Klerk mit dem "Order of Meritorious Service" in Gold und 1999 von Präsident Nelson Mandela mit dem "Order of the Southern Cross of South Africa" in Silber ausgezeichnet.


title: Phillip Tobias

text: Er war Gründungsmitglied der Academy of Science of South Africa und "Fellow" der Royal Society.


title: Phillip Tobias

text: Die Royal Society of South Africa nahm ihn als eines von zwei südafrikanischen Mitgliedern auf und verlieh ihm die nur selten vergebene "John Herschel Medal".


title: Phillip Tobias

text: 1986 wurde er in die American Academy of Arts and Sciences gewählt, 1987 in die National Academy of Sciences und 1996 in die American Philosophical Society.


title: ML Mona Lisa

text: ML Mona Lisa war ein von April 1988 bis Juli 2017 im ZDF ausgestrahltes Gesellschaftsmagazin; bis Mai 2011 eine Informationssendung hauptsächlich für Frauen, ab dann sollten verstärkt auch männliche Zuschauer angesprochen werden. Die Redaktion saß in München. Laut ZDF wurden als Kosten rund 57.000 Euro pro Ausgabe veranschlagt.


title: ML Mona Lisa

text: Von Beginn im Jahre 1988 an behandelten die anmoderierten Einzelbeiträge Themen von besonderem Interesse für Frauen. Gesendet wurde sonntags, zuletzt um 18 Uhr, aus dem Studio 3 in Unterföhring. Nachdem das Frauenmagazin anfangs wegen „weicher“ Themen wie Kosmetik Kritik ausgesetzt war, wurde es politischer und befasste sich unter anderem mit der Kontroverse um den Paragraph 218, Kinderpornographie oder Vergewaltigungen vor dem Hintergrund des Jugoslawienkriegs. Gegen Ende lag der Schwerpunkt von "ML Mona Lisa" auf der Darstellung persönlicher Lebensentwürfe und Schicksale.


title: ML Mona Lisa

text: Vom 7. Mai 2011 bis zur letzten Ausgabe sollte mit dem Motto „Frauen, Männer & mehr“ verstärkt das Miteinander von Frauen und Männern angesprochen werden. Die Sendung wurde auf samstags, 18 Uhr, verlegt und nun aus der „Sky Lounge“ am Münchener Ostbahnhof gesendet. Für Susanne Kronzucker stieg Barbara Hahlweg als neue Moderatorin ein. Die Beiträge wurden festen Rubriken zugeordnet wie „Thema der Woche“, „Hinterm Rampenlicht“ oder „Das ist gut“. Ab Februar 2012 war zudem Alexander Mazza Moderator.


title: ML Mona Lisa

text: Im Februar 2017 teilte das ZDF mit, dass das Magazin im Sommer 2017 eingestellt wird. Die letzte Sendung lief am 15. Juli 2017. In den letzten beiden Sendungen verabschiedete sich die Redaktion mit einem Rückblick auf fast 30 Jahre ML. Die Überschneidung der Jahreszahlen ergeben sich daraus, dass zwei Moderatorinnen die Sendung im Wechsel präsentierten.


title: EFL League One

text: Die EFL League One (bis 2016 Football League One, weitere Bezeichnungen: League One (Kurzform) oder Sky Bet League 1 (offizieller Sponsorname)) ist die nach der Premier League und der EFL Championship dritthöchste Spielklasse im englischen Fußball. Innerhalb der English Football League ist sie die zweithöchste Spielklasse.


title: EFL League One

text: In der League One spielen 24 Mannschaften in einer einfachen Runde mit Hin- und Rückspiel. Jeder Sieg wird mit drei Punkten und jedes Remis mit einem Punkt belohnt. Am Ende einer Saison steigen die beiden höchstplatzierten Vereine der Abschlusstabelle direkt in die Football League Championship auf. Darüber hinaus wird ein dritter Aufsteiger ermittelt, der die Spielzeit zwischen der dritten und sechsten Position abgeschlossen hat und zwei Play-off-Runden gewinnt. In den Play-offs spielen jeweils der Dritt- gegen den Sechst- und der Viert- gegen den Fünftplatzierten in einem Hin- und Rückspiel, wobei das jeweils schwächere Team im ersten Spiel Heimrecht hat. Die beiden Gewinner spielen anschließend den dritten Aufsteiger in einem Spiel im Londoner Wembley-Stadion aus. Die drei Aufsteiger werden durch die drei Absteiger aus der Football League Championship ersetzt, die in ihrer Liga die letzten drei Plätze in der Abschlusstabelle belegt haben. Analog dazu steigen die letzten vier Mannschaften der Football League One in die vierte Liga, die Football League Two, ab und werden durch die drei Erstplatzierten plus den Play-off-Gewinner der Vereine zwischen dem vierten und siebten Platz aus dieser Liga ersetzt.


title: EFL League One

text: Die Position innerhalb der Liga wird nach folgenden Kriterien bestimmt: erzielte Punkte, Tordifferenz, geschossene Tore, Direkter Vergleich von zwei oder mehr Teams unter Berücksichtigung der zuvor genannten Kriterien, Play-off-Spiel(e).


title: EFL League One

text: Die Football League Second Division war von 1892 bis 1992 die zweithöchste Spielklasse im englischen Fußball. Danach wurde sie von der First Division abgelöst und wurde unter dem gleichen Namen zur dritten Liga. Mit Beginn der Saison 2004/05 wurde die Football League Championship als Nachfolgeklasse der First Division eingeführt, was zur Folge hatte, dass die First Division unter dem offiziellen Namen Football League One zur neuen dritthöchsten Klasse des englischen Fußballs abgestuft wurde.


title: EFL League One

text: Nachdem der Organisator, die "Football League" im Jahr 2016 ihren Namen in "English Football League" (EFL) änderte, wurde auch der Name der "Football League One" zu "EFL League One" angepasst.


title: EFL League One

text: Die League One gewannen:


title: League One

text: Die League One ist die dritthöchste englische Rugby-League-Liga. Sie wurde zur ersten Super-League-Saison eingeführt und besteht aus fünfzehn Mannschaften. League One heißt sie seit 2016, davor hieß sie Division Two, National League Two und Championship One.


title: League One

text: Eine dritte Liga führte man im englischen Rugby League erst 1994/95, in der vorletzten Saison vor der Gründung der Super League, ein. Dazu stiegen der Tabellenletzte der ersten Liga und die letzten neun Mannschaften der zweiten Liga ab und formten mit einer Mannschaft aus der National Conference League die dritte Liga. Diese wurde ab 1996 in das Ligasystem mit eingebunden.


title: League One

text: Bis 1998 gab es einen Auf- und Abstieg zwischen der zweiten und dritten Liga, wobei die Anzahl der aufsteigenden Mannschaften je nach Saison schwankte. Dies änderte sich 1999, als man die zweite und dritte Liga zu einer einzigen Liga namens Premiership vereinigte. Von 1999 bis 2002 existierte keine dritte Liga, bevor man die Premiership zur Saison 2003 wieder in eine zweite und eine dritte Liga aufspaltete. Das Format hat sich im Gegensatz zu dem der ersten und zweiten Liga seitdem nur geringfügig verändert. Seit 2003 steigt der Tabellenerste automatisch auf, zurzeit besteht außerdem für eine Mannschaft die Möglichkeit, sich durch den Gewinn des Grand Final zu qualifizieren. Dieses Format war je nach Saison oft leicht abgewandelt, 2008 stiegen z. B. die ersten zwei Mannschaften gemeinsam mit dem Finalsieger auf.


title: Peri (Unternehmen)

text: Die Peri SE ist ein internationaler Hersteller von Schalungs- und Gerüstsystemen. Seit der Gründung im Jahr 1969 sind Zentrale, Entwicklung und die Schalungs- und Trägerproduktion in Weißenhorn bei Ulm angesiedelt.


title: Peri (Unternehmen)

text: Im Jahr 2016 wurde die Gerüstproduktion in das 20 Kilometer entfernte bayerische Günzburg ausgelagert und 2020 durch eine Verzinkerei ergänzt.


title: Peri (Unternehmen)

text: Peri wurde 1969 von Artur Schwörer († 2009) in Weißenhorn bei Neu-Ulm gegründet. Der Unternehmensname geht auf die griechische Präposition „peri“ (dt.: um – herum) zurück, so wie die Schalung den Beton und das Gerüst das Gebäude umgibt. Das erste Produkt war ein Schalungsträger aus Holz mit hoher Tragfähigkeit und einer patentierten Knotenverleimung. Drei Jahre später eröffnete Peri Niederlassungen in Hamburg und Stuttgart. In den folgenden Jahren wurden Tochtergesellschaften außerhalb Deutschlands gegründet.


title: Peri (Unternehmen)

text: 1985 brachte das Unternehmen ein universelles Rahmenschalungssystem und 1989 das ACS-Selbstklettersystem auf den Markt. 1992 folgten ein Deckenschalungssystem und 1998 ein Gerüst-System. 2006 wurde ein Rahmenschalungssystem mit einseitig bedienbarer Ankertechnik sowie ein Baukastensystem für den Ingenieurbau eingeführt. 2016 wurde eine Handschalung aus Kunststoff auf den Markt gebracht, die das flexible Schalen von Wänden, Säulen und Decken ermöglicht. Ebenfalls 2016 wurde eine Weiterentwicklung des bestehenden Gerüstbaukastens eingeführt. 2020 druckte Peri mit einem 3D-Betondrucker in Beckum das erste Wohnhaus Deutschlands und Anfang 2021 im Weißenhorner Stadtteil Wallenhausen das europaweit erste Mehrfamilienhaus mit drei Stockwerken.


title: Peri (Unternehmen)

text: Ende 2021 beschloss die Hauptversammlung die Umwandlung der Gesellschaft in eine Europäische Gesellschaft (SE).


title: The New Seekers

text: The New Seekers sind eine britische Popgruppe.


title: The New Seekers

text: Nach der Auflösung der Band The Seekers formierte Keith Potger mit Eve Graham (* 13. April 1943), Sally Graham, Laurie Heath, Chris Barrington und dem aus Leipzig stammenden Marty Kristian (* 27. Mai 1947) im Jahr 1969 die erste Formation der New Seekers. Bereits 1970 stiegen Sally Graham, Heath und Barrington wegen künstlerischer Differenzen aus und wurden durch Lyn Paul (* 16. Februar 1949), Peter Doyle (* 28. Juli 1949; † 13. Oktober 2001) und Paul Layton (* 4. August 1947) ersetzt. Eve Graham und Lyn Paul sangen zuvor in einer gemischten Boy-Girl-Band aus Manchester namens The Nocturnes.


title: The New Seekers

text: 1971 entstand ein Werbejingle der Getränkefirma Coca-Cola mit dem Titel "I’d Like to Buy the World a Coke". The New Seekers schrieben den Text um. Das Lied kletterte unter dem Namen "I’d Like to Teach the World to Sing" am 8. Januar 1972 für vier Wochen auf Platz 1 der britischen Charts. Es wurde einer der erfolgreichsten Werbesongs der 1970er Jahre und war oftmals nur als der „Coke Song“ bekannt.


title: The New Seekers

text: Zuvor hatten sie mit ihrer Version von "Never Ending Song of Love" bereits einen Nummer-zwei-Erfolg in den britischen Charts feiern können. 1972 traten sie beim Eurovision Song Contest in Edinburgh auf und belegten mit ihrem Lied "Beg, Steal or Borrow" den zweiten Platz. In den Charts stieg das Lied ebenfalls auf Rang 2. Weitere Top-10-Erfolge in Großbritannien waren "You Won’t Find Another Fool Like Me" (Platz 1, 1974) sowie "Circles" (Platz 4, 1972) und "I Got a Little Sentimental Over You" (Platz 5, 1974). Ihre größten Erfolge in Deutschland waren "Neverending Song of Love" (Platz 4, 1971) und "Beg, Steal or Borrow" (Platz 5, 1972), von dem sie auch eine deutsche Version, "Oh, ich will betteln, ich will stehlen", veröffentlichten.


title: The New Seekers

text: 1974 lösten sich The New Seekers kurzfristig auf und die einzelnen Mitglieder widmeten sich ihren Solokarrieren. 1976 reformierte sich die Gruppe mit Marty Kristian, Paul Layton und Eve Graham, Ex-Wishful Thinking-Sänger Danny Finn und Newcomerin Kathy-Ann Rae. Bis 1978 feierten sie noch einige Charterfolge in Großbritannien. Eve Graham und Danny Finn stiegen 1978 aus und heirateten. Nach mehreren Umbesetzungen zwischen 1978 und 2002 ist nur noch Paul Layton aus der Urbesetzung dabei. The New Seekers treten noch heute auf Oldiefestivals auf. 2009 feierten sie mit einer großen Tournee ihr 40-jähriges Jubiläum.


title: The New Seekers

text: Am 4. April 1987 waren sie Teil der Gruppe Ferry Aid, die den Beatles-Hit "Let It Be" zum Gedenken an die 193 Opfer des Fährunglücks von Zeebrugge nochmal aufnahmen und damit für drei Wochen die Chartspitze in der UK Top 40 belegten.


title: The New Seekers

text: Eve Graham veröffentlichte 1980 das Soloalbum "Woman of the World" und 2005 die Single "Highland Cathedral" und das Album "The Mountains Welcome Me Home". Im Jahr 2006 folgte das Album "Til The Seasons Comes Round Again".


title: The New Seekers

text: Lyn Paul veröffentlichte 1975 ihr Soloalbum Give me Love, mit einem weiteren ehemaligen Coca-Cola-Werbesong, "It Oughta Sell a Million". Sie feierte seit den 1990ern große Erfolge in England als Musicalinterpretin in den Stücken "Taboo" von Boy George und in Blood Brothers. Im Jahr 2007 erschien ihr zweites Soloalbum "Late Night".


title: The New Seekers

text: Nach Peter Doyles Tod im Jahre 2001 wurde das Album "Rarities" veröffentlicht, mit Solo-Aufnahmen aus den 1970er bis 1990er Jahren.


title: The New Seekers

text: Cathy Logan (Kathy Ann Rae) starb im Januar 2011 nach langjähriger Krebserkrankung, Danny (Kevin) Finn am 22. Februar 2016 nach kurzer Krankheit.


title: The New Seekers

text: Weitere Alben Weitere Kompilationen Weitere Singles


title: Vector Motors Corporation

text: Die Vector Motors Corporation ist ein US-amerikanischer Sportwagenhersteller, der seit 1978 besteht, infolge wiederholter finanzieller Probleme inzwischen aber mehrfach den Eigentümer gewechselt und die Firma geändert hat. Die ursprüngliche Vehicle Design Force ging auf Gerald Wiegert und Lee Brown zurück; Letzter war seinerzeit Inhaber der Precision Auto Inc. in Kalifornien. Wiegert war verantwortlich für das Design, Brown für technische Fragen. Brown zog sich bereits nach der Vorstellung des ersten Prototyps aus der Vehicle Design Force zurück, und Wiegert machte allein weiter. Die Vector-Fahrzeuge wurden ausnahmslos von Hand gefertigt und waren entweder Prototypen, Einzelstücke oder Kleinstserienmodelle. Insgesamt wurden über die Jahre und alle Baureihen hinweg weniger als 40 Fahrzeuge hergestellt und etwa 30 davon verkauft. Alle im Privatbesitz befindlichen Vector existieren noch.


title: Vector Motors Corporation

text: Die Geschichte des Vector begann Anfang der 1970er-Jahre: Gerald „Jerry“ Wiegert, ein gelernter technischer Zeichner, der seine Ausbildung bei General Motors absolviert und den Konzern im Streit verlassen hatte, wollte einen rein amerikanischen Sportwagen bauen, der komplett in den USA gefertigt werden und ausschließlich dort gebaute Komponenten verwenden sollte. Das Auto, das Wiegert als „Starfighter für die Straße“ bezeichnete, sollte schneller und besser als alle amerikanischen Fahrzeuge sein und zudem auch europäische Sportwagen übertreffen. Dieser Intention entsprechend, verwendete Wiegert bei der Firma seines Unternehmens und später auch in Vector-Publikationen demonstrativ Terminologien aus der Luftfahrt.


title: Vector Motors Corporation

text: Der Prototyp des Vector tauchte über ein Jahrzehnt lang immer wieder in verschiedenen Fachzeitschriften und Berichten auf. Ungeachtet regelmäßiger Medienpräsenz wurde das Projekt jedoch kein wirtschaftlicher Erfolg. Die Medienpräsenz des Vector W2 führte dazu, dass man den Namen Vector meist nur mit diesem einzigen Fahrzeug verbindet. Daher wird auch oft nicht etwa von „einem“ Vector, sondern von „dem“ Vector gesprochen.


title: Vector Motors Corporation

text: Im Gegensatz zu vielen anderen Sportwagen hatte der Vector keine selbsttragende Karosserie. Stattdessen ruhte sie auf einem Gitterrohrrahmen aus Chrommolybdän-Stahl, der mit hochfesten Aluminiumpaneelen beplankt war und gleichzeitig als Überrollkäfig diente. Dadurch wurde der Wagen extrem verwindungssteif. Die Verbindung zwischen dem Rohrrahmen und dem Monocoque-Element stellten Epoxidharze und Edelstahlnieten her, der Boden der Fahrgastzelle war eine stabile und verwindungssteife Wabenstruktur aus Aluminium. Die gesamte Chassis-Einheit wog 160 Kilogramm, die darauf befestigte, aus mit Kohlenstoff- („Carbon“) und Aramidfasern („Kevlar“) verstärktem Kunststoff bestehende Karosserie 45 Kilogramm. Der Unterboden war durchweg glatt. Das führte jedoch dazu, dass der Vector, insbesondere die Baureihe W8, bei hohen Geschwindigkeiten an der Vorderachse sehr leicht wurde und die von der Leistung her mögliche Höchstgeschwindigkeit wegen der fehlenden Bodenhaftung kaum zu erreichen war. Bei späteren Modellen veränderte man die aerodynamischen Eigenschaften des Unterbodens, um die Bodenhaftung zu verbessern.


title: Vector Motors Corporation

text: Der Motor war ein Donovan-V8 auf Basis des Chevrolet 5,7-Liter-Small-Block, der sowohl in Pick-Ups als auch der Corvette zum Einsatz kam und von Wiegert mit einem wassergekühlten Doppel-Turbolader des Typs H3 von Garrett AiResearch ausgestattet wurde. Der Motorblock wurde von IMSA-Ausstatter Rodeck bearbeitet, die Zylinderköpfe waren Einzelanfertigungen von Brownfield und Kurbelwellen, Pleuel und Kolben wurden vom Rennsportzulieferer Carillo geschmiedet.


title: Vector Motors Corporation

text: Zu den Motorleistungen gibt es unterschiedliche Angaben. Wiegert behauptete, der Motor leiste bis zu 1500 PS, Tests verschiedener Fachzeitschriften bestätigten diesen Wert allerdings nicht. Danach lag die Motorleistung zwischen 450 und 600 PS; das Drehmoment belief sich auf 846 Nm. Die Höchstgeschwindigkeit lag nach Werksangabe bei 389 km/h, was dem Vector zeitweise einen Eintrag im Guinness-Buch der Rekorde verschaffte. Auch hier gab es keine unabhängige Bestätigung. Bei diversen Tests wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 290 bis 300 km/h erreicht Ein Test in Europa kam nicht zustande: Bei einem am 30. September 1981 vom deutschen Importeur Auto Becker organisierten Vergleichstest auf dem Kölner Flughafen, bei dem der Vector gegen einen De Tomaso Pantera, einen Ferrari 512 BB einen Lamborghini Countach S und einen Porsche 930 Turbo antreten sollte, blieb er nach einem durch Kabelbrand verursachten Feuer im Motorraum stehen. Der Test wurde nie wiederholt.


title: Vector Motors Corporation

text: Als Kraftübertragung diente anfänglich eine Dreigangautomatik, die wahlweise auch manuell zu bedienen war. Im W2 war sie links vom Fahrer angeordnet. Der spätere M12 hatte hingegen ein konventionelles Schaltgetriebe mit mittig angeordneter, offener Schaltkulisse.


title: Vector Motors Corporation

text: Obwohl insbesondere der W8 mit Motor- und Getriebeproblemen zu kämpfen hatten, hat der W2 zwischen 1978 und 1990 weit über 100.000 Meilen (40.000 davon alleine bis 1981) absolviert. Damit gilt er trotz allem als das bisher zuverlässigste und alltagstauglichste Conceptcar.


title: Vector Motors Corporation

text: Wiegert bezeichnete das Design des Vector als einzigartig, konzeptionell folgte es aber dem seit den späten 1960er-Jahren üblichen Muster italienischer Mittelmotorsportwagen. Insbesondere die nach oben schwenkenden Scherentüren erinnerten an den Lamborghini Countach.


title: Vector Motors Corporation

text: Im Cockpit dominieren glatte Flächen. Im W2 gab es aufgrund der seitlichen Anordnung des Getriebes keinen Mitteltunnel. Der Platzgewinn eröffnete die Möglichkeit, den Wagen mit einem dritten Sitz in der Mitte auszurüsten. Diese Option wurde für den W8 zu einem Aufpreis von 5950 $ angeboten, tatsächlich aber bei keinem Exemplar realisiert.


title: Vector Motors Corporation

text: Der Vector war mit aufwendiger Elektronik ausgerüstet. Ein sogenanntes Head-Up-Display, das die wichtigsten Daten von innen auf die Frontscheibe in den Sichtbereich des Fahrers projizierte, erinnerte konzeptionell an Flugzeuge. Allerdings funktionierte das System beim W2 nur theoretisch, erst im W8 konnte der Fahrer dieses System benutzen. Aufgrund eines Werbevertrags mit Blaupunkt wurde der W2 mit über einem Dutzend Lautsprechern ausgestattet, von denen jedoch nachweislich nicht alle angeschlossen wurden. Anstelle eines Zündschlosses wurde der Wagen durch Eingabe eines Zahlencodes gestartet. Die Tastatur war links neben dem Fahrer in der Mulde des Automatikwählhebels angebracht. Viele der verwendeten Cockpitkomponenten des späteren W8 kamen aus amerikanischen Militärbeständen: Einige der eingebauten Teile stammen aus einer F-16 von General Dynamics, die verstellbaren Luftdüsen und Drucksicherungen steuerte Northrop Corporation bei – diese tun auch in der F/A-18 ihren Dienst. Das Multifunktionsdisplay, das im W8-Cockpit links von der Lenksäule angebracht ist, stammt ursprünglich aus einem M1 Abrams-Kampfpanzer. Ebenfalls exklusiv waren die elektrisch verstellbaren Recarositze.


title: Vector Motors Corporation

text: Den ersten Prototyp des Vector konnte man bereits 1972 auf der L.A. Motorshow begutachten, im April des gleichen Jahres war die Designskizze auf der Titelseite der US-amerikanischen Zeitschrift "Motor Trend" abgebildet. Eine Typenbezeichnung gab es damals noch nicht, ebenso wenig einen Motor oder ein Fahrwerk, der Wagen war eine reine Designstudie. Wiegerts und Browns Vorstellungen für eine spätere Motorbestückung hatten folgende Eckdaten: 2 Liter Hubraum, 4 Zylinder, etwa 250 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von um die 270 km/h. Der geplante Verkaufspreis sollte bei 7500 $ liegen. Ursprünglich hatte Wiegert also vor, einen durchweg bodenständigen und bezahlbaren zweisitzigen Sportwagen zu bauen. Hintergrund war, dass der Vector eigentlich deutlich günstiger zu haben sein sollte als die Corvette. Die grundlegenden technischen Zeichnungen hatte Wiegert bereits gemacht, als er noch für General Motors tätig war – dort wollte man von seinem Konzept aber nichts wissen. Wiegert, der zu dem Zeitpunkt überzeugter Porschefahrer war (einer der Gründe, warum er bei GM nicht der Beliebteste war), hatte offenbar sogar mit dem Gedanken gespielt, übergangsweise einen Motor von Porsche zu verwenden. Das geht aus den damaligen Designskizzen deutlich hervor.


title: Vector Motors Corporation

text: Etwa vier Jahre später war die erste Rohfassung des nun W2 genannten Sportwagens fertig. Aus der reinen Designstudie war ein ""weißes, aggressiv gezeichnetes automobiles Monster geworden, das schon im Stand die gesamte Konkurrenz erblassen ließ"", so Helmut Becker, ehemaliger Inhaber des Autohauses Auto Becker in Düsseldorf. Die Bezeichnung "W2" war dabei recht simpel zustande gekommen: „W“ für Wiegert, „2“ für die verwendeten Doppelturbolader. 1978 war der Wagen endlich fahrbereit, und Wiegert hatte die "Vehicle Design Force" gegründet, mit dem Ziel, den Vector zum Serienfahrzeug weiterzuentwickeln. Inzwischen hatten sich die Leistungsangaben des Vector allerdings deutlich nach oben entwickelt – mittlerweile sprach Wiegert von 600 PS, einem Preis von 50.000 $ (zum damaligen Zeitpunkt eine Preisklasse, in der nur exklusivste Fahrzeuge käuflich zu erwerben waren), 500 gebauten Exemplaren pro Jahr und der Teilnahme an den 24-Stunden-Rennen sowohl von Le Mans als auch Daytona. Zudem brodelte die Gerüchteküche kräftig: So hieß es beispielsweise, Wiegert habe seine Ausbildung zum technischen Zeichner bei der NASA gemacht und dort bereits die Pläne für den Vector gezeichnet oder dass jeder Kaufinteressent zuerst eine gültige Rennlizenz vorzulegen habe, weil er sonst den Vector gar nicht kaufen dürfe. Selbstverständlich stimmten alle diese Gerüchte nicht, doch trugen sie zu dem Mythos des überirdischen Supersportwagens bei, der den Vector seit jeher begleitete. In einer Zeit, in der Informationen nur spärlich zu beziehen waren, entwickelten solche Gerüchte schnell ein Eigenleben, und so wurden viele dieser Fehlinformationen und -interpretationen auch ungeprüft in diversen Zeitschriften als Tatsache hingenommen und gedruckt. In den folgenden zehn Jahren wurde dann auch immer wieder sporadisch über den W2 berichtet, tatsächlich ausgeliefert wurde aber nie einer – und das hatte einen Grund: Obwohl man aufgrund der verschiedenen Berichte und Fotos vermuten könnte, dass es mehrere W2 gab, trügt dieser Schein. Wiegert hatte lediglich zwei Vector W2 gebaut, von denen der erste bei einem Unfall während einer Testfahrt komplett zerlegt wurde.


title: Vector Motors Corporation

text: Der andere wurde mehrfach umlackiert (silber, schwarz, rot) und immer wieder modifiziert (verschiedene bzw. kein Spoiler und diverse Schweller) und in sämtlichen Berichten und Tests abgelichtet. Am 23. September 1983 bezeichnete die Bild-Zeitung den Vector als ""das teuerste Auto der Welt"", welches direkt auf der IAA für 500.000 DM durch Helmut Becker ("Auto Becker") verkauft wurde. Der entsprechende Kaufvertrag kam auch tatsächlich zustande. Vollständig abgeschlossen wurde der Kauf jedoch nie. Der Wagen befand sich auch später noch in Wiegerts Privatbesitz.


title: Vector Motors Corporation

text: 1987 wurde das Unternehmen in Vector Aeromotive Corporation umfirmiert. Ein Jahr später schaffte es Wiegert, Blinder, Robinson & Co., Inc. in Englewood, Colorado als Partner für seinen Börsengang zu gewinnen und bekam so eine Finanzspritze von sechs Millionen US-Dollar (wovon 10 % als Provision bei Blinder, Robinson & Co. verblieben). Im September 1990 wurde auf der New York Autoshow schließlich der erste Vector präsentiert , der wirklich in Produktion ging: der Vector W8 Twin Turbo. 1990 und 1991 entstanden je 3 Autos (der fünfte produzierte W8 spielte im Übrigen in dem Film "Die Wiege der Sonne" mit), 1992 wurden 9 weitere W8 Twin Turbo hergestellt, die letzten beiden Serienfahrzeuge und fünf unvollendete Wagen im Frühjahr 1993. Insgesamt wurden also 19 W8 Twin Turbo produziert, 17 Kunden- und zwei Vorserienfahrzeuge, die optisch bereits in allen Details dem W8 entsprachen. Denn, auch wenn man es auf den ersten Blick nicht unbedingt erkennen konnte, der W8 unterschied sich deutlich vom W2: Der riesige Heckflügel des W2 (aus den frühen Achtzigern) wurde durch einen dezenteren und flacheren Spoiler ersetzt, das Fahrzeug verfügte nun über Seitenschweller und eine geänderte Frontlippe. Das Design der Heckpartie wurde durch eigens entwickelte Rückleuchten stark verändert, und die Frontpartie verfügte nun nicht mehr über die typischen, hinter Lamellenblenden versteckte Scheinwerfer, die jahrelang das prägende Hauptmerkmal der Vectornase waren. Stattdessen wurden die Lamellen durch zwei versenkbare Platten ersetzt, die elektrisch betrieben nach unten glitten, sobald das Licht eingeschaltet wurde. Wiegert kehrte damit zurück zur ersten W2-Version, die ebenfalls über diese Platten verfügte, wenn auch nicht freiwillig: Die amerikanische Zulassungsbehörde verbot nunmehr Abdeckungen vor den Streuscheiben der Hauptscheinwerfer bei Neufahrzeugen, und wenn damit auch ursprünglich eigentlich insbesondere Plexiglasabdeckungen gemeint waren, fielen doch auch die Lamellen des Vector unter dieses Verbot. Der Innenraum wurde komplett mit Leder ausgekleidet (im Fall des weltweit einzigen gelben Vector W8 übrigens mit Straußenleder), außerdem hatte der Vector jetzt richtige Außenspiegel, die sich aerodynamisch an die Karosserie schmiegten. Die "Außen"spiegel des W2 waren innen an den Türen angebracht gewesen und in einem Winkel eingestellt, der es dem Fahrer erlauben sollte, durch die Seitenscheiben hindurch nach draußen zu sehen. Dass diese Konstruktionsweise Wiegert selbst nicht genügte, führte dazu, dass schon für den W2 eine Rücksichtkamera geplant (aber nie verwirklicht) wurde, für den W8 war sie jedoch 1990 optional für 3900 $ erhältlich. Des Weiteren hatte Wiegert den Vector auf eigens für dieses Fahrzeug hergestellte Schmiedefelgen im Format 9,5 J x 16 (vorn) und 12 J x 16 (hinten) gestellt, während der W2 sich zeitweise mit 15"-Countach-Felgen begnügen musste, bevor er später mit Centerline-Felgen ausgestattet wurde, die auch bei Dragster-Rennen zum Einsatz kommen. Bereift wurde der W8 nun mit Michelin XGT-Reifen der Abmessungen 255/45 vorne bzw. 315/40 hinten. Der noch 1989 als W2 bezeichnete Prototyp existiert in stark beschädigtem Zustand noch heute.


title: Vector Motors Corporation

text: Die Europapremiere des W8 fand 1991 während des Genfer Auto-Salon auf dem PalExpo-Gelände statt und der Wagen wurde erwartungsgemäß zum Publikumsmagneten. Auch in Hong Kong, wo er auf der "Money 91" vorgestellt wurde erntete die ""High-Tech-Waffe für die Straße"" (so die offizielle Beschreibung im Messeführer) Lob und Anerkennung. Wie auch damals auf der IAA in Frankfurt wurde das ausgestellte Fahrzeug noch während der Messe verkauft (für knapp 400.000 $), doch im Gegensatz zum damaligen W2 wurde dieser Kauf später auch abgeschlossen und der Wagen über die "Garage Sea Side Corporation" mit Sitz in Yokohama tatsächlich am 1. Oktober 1991 nach Hong Kong ausgeliefert. Auch das in Genf ausgestellte Modell befindet sich noch im Besitz des damaligen Schweizer Käufers und ist der einzige in Europa zugelassene W8 (wenn man von dem W8 im Sinsheimer Museum absieht).


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text: Der erste Besitzer eines W8 Twin Turbo war der Autosammler Prinz Khalid von Saudi-Arabien, der auf seinen Traumwagen zehn lange Jahre warten musste: Der Kaufvertrag wurde bereits 1980 unterschrieben. Ein weiterer prominenter Käufer war 1991 der Tennisprofi Andre Agassi, der den Wagen mit der Fahrgestell-Endnummer "005" kaufte. Allerdings litt dieses Auto unter Motorüberhitzung und etlichen anderen Problemen. Der zu dem Zeitpunkt 21-jährige Agassi war jedoch nicht ganz unschuldig daran, dass zumindest dieser Wagen nicht hundertprozentig ausgereift war – er bestand vehement darauf, dass Wiegert seinen Wagen zum 29. April (Agassis Geburtstag) ausliefere, obwohl ihm mehrfach mitgeteilt wurde, dass das weder zeitlich noch technisch machbar sei. Unter Protest gab Wiegert dann doch nach und übergab den Wagen unfertig – möglicherweise wollte er künftige prominente Kunden nicht verprellen. Erreicht hat er damit genau das Gegenteil und Aussagen Agassis wie: ""Bau mir ein Auto, das ich ohne Explosionsgefahr aus der Garage holen kann, dann kaufe ich es!"" prägten das bleibende Bild des ""unfertigen, unzuverlässigen Superboliden"", wie er von "Hollywood Insider" genannt wurde. Diesen Ruf wurden seine Wagen auch nie wieder richtig los – ungerechtfertigterweise. Denn verglichen mit anderen Supersportwagen war der Vector ein äußerst ausgereiftes Fahrzeug. Gerade im Verhältnis zur produzierten Stückzahl sind die technischen Mängel kaum erwähnenswert. Europäische, insbesondere italienische Sportwagen dieser Zeit, die in deutlich höheren Stückzahlen produziert worden sind, waren um ein Vielfaches defektanfälliger. Vermutlich liegt es eher an der Unternehmenspolitik von Wiegert selbst, dass der Ruf der von Krisen geschüttelten Firma auf das Auto abfärbte. Fakt ist, dass alle verkauften Vector heute (2008) noch fahrbereit sind. 1991 wurde der Vector W8 schließlich von der E.P.A. (""Environmental Protection Agency"") zertifiziert und war damit das bis dahin stärkste straßenzugelassene Fahrzeug überhaupt, das diese Auszeichnung, die notwendig ist, um ein Serienfahrzeug in den USA zulassen zu können, erhalten hat. Das ist insbesondere deswegen bemerkenswert, weil sie normalerweise für Großserienfahrzeuge ausgestellt wird. Dass Wiegert diese Zertifizierung für ein Auto bekam, welches bis zu diesem Zeitpunkt noch keine zehn Mal gebaut wurde, spricht deutlich dafür, dass der W8 alles andere als ein störanfälliger Exot war, sondern in der Tat ein ausgereiftes Produkt, das die hohen Anforderungen, die von der E.P.A. gefordert wurden, mit Bravour erfüllen konnte. Außerdem war der Vector W8 das bislang einzige Fahrzeug, das die strengen amerikanischen Sicherheitstests des D.O.T. (""Department of Transportation"") bezüglich Front- und Heckaufprallsicherheit mit dem Einsatz nur eines einzigen Chassis ohne Beanstandungen oder Nachbesserungen durchlaufen hat. Wiegert selbst kommentierte das 1992 mit den Worten: ""Safety is more important than speed, and on this issue, I allow no compromise."" Nach der erfolgten Reparatur des Wagens 005 hat Wiegert das Fahrzeug nicht mehr an Agassi ausgeliefert, sondern anderweitig verkauft. Das Fahrzeug befindet sich heute in Florida.


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text: Ein weiterer, ebenfalls prominenter Besitzer ist der heute 73-jährige John W. Dick, damaliger Besitzer und Chairman des Unternehmens Hooper, das exklusive Karosserieaufbauten für Rolls-Royce fertigt. Im Juni 1989 orderte er den Wagen mit der Endnummer 007. Die letzten drei Ziffern der jeweiligen Fahrgestellnummern wurden nicht einfach durchnummeriert. Die Fahrgestellnummern 004 und 010 wurden nicht vergeben, während die Nummern 008 und 013 für jeweils verschiedene Jahrgänge doppelt vergeben wurden. Die letzte vergeben Chassis-Nummer ist 018. Die beiden Prototypen PP-1 und PP-2 zählen nicht offiziell zur W8-Baureihe.


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text: Trotz bekannter, prominenter und finanziell potenter Kundschaft schaffte es Wiegert aber nicht, die Finanzen seines Unternehmens in kontrollierte Bahnen zu lenken, obwohl die "Vector Aeromotive" zunächst auf Erfolgskurs war: 1990, nur ein Jahr nach Börsengang des Unternehmens, bescheinigte ein Wertpapier-Broker der Düsseldorfer Blinder-Filiale den Vector-Aktien bereits einen Wertzuwachs von 25 % gegenüber deren Einstandswert im Jahr zuvor. Die technischen Probleme des Wagens endgültig in den Griff zu bekommen, war Wiegert hingegen mittlerweile weitgehend gelungen – vorausgesetzt, der Wagen wurde pfleglich behandelt. Die Überhitzungsproblematik wurde jedoch bei keinem der Serienfahrzeuge jemals zur Zufriedenheit der Kunden gelöst. Inzwischen wurde der Vector W8 als Sinnbild fortschrittlicher Fahrzeugtechnologie angepriesen und wurde sogar auf der 1991er "Technology 2001" in San José, einer Technologieausstellung der NASA, ausgestellt. Der W8 wurde im Zuge dessen in der offiziellen Messebroschüre beschrieben mit den Worten: ""See America´s most advanced automobile - THE VECTOR W8 TWIN TURBO!"" und war im November 1991 auf dem Titelblatt der hauseigenen NASA-Zeitschrift "NASA Techbriefs" abgebildet.


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text: 1992, am 18. April, präsentierte Wiegert auf der "New York Auto Show" im Jacob Javits Convention Center in New York den Avtech WX-3, der als Nachfolger des W8 technisch ausgereift sein sollte, wobei die Bezeichnung Avtech als Abkürzung für "Aviation Aerospace Technology" (""Luft- /Raumfahrttechnik"") stand. Optisch wirkte er wie ein modernisierter und leicht abgerundeter W8, denn Wiegert hatte genügend Stilelemente des W8 übernommen, um den Wagen sofort als Vector identifizieren zu können. In der offiziellen technischen Beschreibung des WX-3 sagt er: ""My intent was to capture the unique character and spirit of the Vector, not to clone either of the current models."", was ihm auch zweifelsfrei gelungen ist. Einziger Kritikpunkt war allerdings die wiederum geänderte Heckpartie, die jetzt nicht mehr so richtig zu diesem Auto passen wollte. Zu Showzwecken wurden je ein Spider ("WX-3R") und ein Coupé verwirklicht. Geplant waren wieder Motorisierungen zwischen 600 und über 1000 PS, der Wagen kam jedoch nicht über das Messefahrzeug-Stadium hinaus. Dafür hatte Wiegert aber bereits feste Preisvorstellungen: Da die Produktion der beiden Wagen schon über eine Million Dollar verschlungen hatte, sollte das fertige Auto für 765.000 $ zu haben sein. Zu diesem Preis fanden sich allerdings keine Käufer. Stattdessen hat es jedoch noch mindestens drei weitere Anfragen nach einem W8 gegeben, denen Wiegert aber nicht nachkommen konnte, da die Produktionsmaschinen und insbesondere die Karosserieformen des W8 mittlerweile bereits verkauft waren. Heute ist deren Verbleib unbekannt, sicher ist nur, dass sie nicht mehr verwendet wurden. Später senkte Wiegert den angepeilten WX-3-Verkaufspreis auf 685.000 $, jedoch ohne einen Käufer zu finden.


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text: Diese beiden Prototypen des WX-3 waren die letzten in Kalifornien produzierten Vector. Die sechs Millionen Dollar hatten zwar genügt, um insgesamt 19 W8 zu produzieren und das Unternehmen eine Zeit lang über Wasser zu halten, doch die Firmenfinanzen konnten mit dem Enthusiasmus und dem Tatendrang von Wiegert und seinem Team, das zu Spitzenzeiten aus immerhin 50 Leuten bestand, nicht mithalten. Der Wert der Vector-Aktien sank rapide ab. Wieder einmal war die Vector Aeromotive vom Konkurs bedroht und hätte ohne weitere Hilfe die Pforten endgültig schließen müssen – obwohl Wiegert zwischenzeitlich ein Firmenkapital von fast 14 Millionen Dollar zur Verfügung stand. Er hatte dieses Kapital zum Teil mehreren gewonnenen Prozessen zu verdanken, unter anderem gegen den Reifenhersteller "Goodyear", der die geschützte Bezeichnung "Vector" ohne Genehmigung für eine Reifenserie verwendet hatte. Dennoch war das Unternehmen überschuldet, "Newsweek" sprach sogar von einem Verlust von insgesamt 45 Millionen Dollar. Anfang 1993 beschuldigte Wiegert seine Finanz- und Marketingmanager, sowohl Geld in zweistelliger Millionenhöhe veruntreut zu haben als auch Unternehmensgeheimnisse und -pläne verkauft zu haben, konnte das aber vor Gericht nicht ausreichend belegen. Stattdessen schaffte es John Pope, damaliger Finanzmanager der Vector Aeromotive Corporation, die Aktionäre davon zu überzeugen, dass Wiegert selbst derjenige war, der das Unternehmen in den Ruin trieb. Er stellte ihn vor die Wahl, entweder als Präsident zurückzutreten und in dem von ihm gegründeten Unternehmen als Chefdesigner zu arbeiten, oder er würde schlichtweg gekündigt werden. In der ersten Gerichtsverhandlung am 26. März 1993 sah es dann auch noch gut für Wiegert aus, denn das Gericht bestätigte, dass seine Manager kein Recht gehabt hätten, ohne sein Wissen fast 20 seiner Mitarbeiter zu entlassen (was hinter seinem Rücken geschehen war, als er in Genf den WX-3 vorstellte). Doch schon im September 1993 wurde per Gericht festgestellt, dass nicht mehr Gerald Wiegert, sondern die Aktionäre Inhaber des Unternehmens waren und die zwischenzeitlich ausgesprochene Kündigung Wiegerts rechtskräftig war. Zu diesem Zeitpunkt kam das Angebot der indonesischen "MegaTech, Ltd.", die zu diesem Zeitpunkt Tommy Suarto, dem Sohn des indonesischen Präsidenten und dem Millionär Setiawan Djody gehörte, die gesamte Firma, inklusive Produktionsmaschinen und den Namensrechten, zu übernehmen. Wiegert beschuldigte seine ehemaligen Vertrauten, den ""indonesian deal"" eingefädelt zu haben, um ihn aus seinem Unternehmen zu drängen. Verhindern konnte er allerdings weder das eine noch das andere.


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text: Nach der erfolgreichen Übernahme durch MegaTech, Ltd. Ende 1992 / Anfang 1993 zog das Unternehmen nach Jacksonville, Florida um. Die beiden WX-3-Fahrzeuge verblieben weiterhin in Wiegerts Privatbesitz und wurden von ihm unter anderem als Werbeträger für "Aquajet", Wiegerts Jetski-Unternehmen verwendet. Das silberne Avtech WX-3-Coupé wurde von Wiegert entsprechend in blau umlackiert (damit waren die beiden Fahrzeuge werbeträchtig in Aquajet-Farben gestaltet) und 2004 schließlich für 199.000 $ bei Ebay angeboten, allerdings wiederum ohne dass sich ein Käufer fand. Auf einigen der offiziellen Produktionsfotos des aktuellen WX-8 kann man die beiden WX-3 im Hintergrund in Wiegerts Produktionshallen stehen sehen.


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text: Dadurch verfügte die Vector Aeromotive zwar über die finanziellen Mittel durch die MegaTech, Ltd., man hatte aber tatsächlich kein Fahrzeug, nicht einmal einen Prototyp – jedoch besaß das Unternehmen die Produktionsanlage des WX-3. Offenbar ging man zunächst tatsächlich davon aus, dass man den WX-3 mit leichten Änderungen als Serienfahrzeug fertigen würde, denn der (nicht vorhandene) Wagen wurde einfach in Avtech SC umbenannt (da die Namensrechte an WX-3 bei Gerald Wiegert lagen) und als das Nachfolgemodell des WX-3 bezeichnet.


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text: MegaTech übernahm kurze Zeit später für 40 Millionen Dollar auch die Marke Lamborghini, die bis dahin zu Chrysler gehörte und präsentierte auf der North American International Autoshow in Detroit im Januar 1996 dann den neusten Vector, der, wenn auch optisch an den WX-3 erinnernd, ein von Grund auf neugestaltetes Fahrzeug war: Den M12. Das Kürzel setzte sich dabei aus dem Hersteller und der Anzahl der Zylinder zusammen (M für MegaTech, 12 Zylinder – nach dem gleichen Muster entstand vorher das Kürzel W8, nachdem beim W2 noch die Doppelturbolader für die Bezeichnung ausschlaggebend waren). Da Wiegert nun nicht mehr in die Entscheidungsprozesse einbezogen wurde (der neue Mann an der Spitze war zunächst Robert Braner, der ehemalige Vizepräsident der Vector Aeromotive Corporation, der nun zum Präsidenten des Unternehmens wurde. Später wechselte er als Präsident zu Lamborghini. Sein Nachfolger bei Vector wurde David Peter Rose, der ursprünglich vom britischen Hersteller Lotus Cars kam), und man sich bei MegaTech in den eigenen Reihen umsehen konnte, um einen Motor zu finden, mit dem man die immer noch andauernden technischen Probleme des Vector endgültig ausmerzen könnte, wurde man konsequenterweise bei den Spezialisten von Lamborghini fündig und bestückte den Wagen kurzerhand mit dem Motor und den Brembo-Bremsen des Diablo – was nicht zuletzt auch kostengünstiger war, denn der Motor galt als ausgereift und erfüllte sämtliche Emissionsrichtlinien ohne weitere Modifikationen.


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text: Zähneknirschend musste Wiegert einsehen, dass sein Traum vom „all american sportscar“ (vorerst) ausgeträumt war und konzentrierte sich auf sein Unternehmen Aquajet. Er verblieb in den Geschäftsräumen, in denen er einst die „Vehicle Design Force“ gründete. Mit dem italienischen Zwölfzylinder-Aggregat, das im Vergleich zu den Produktionszahlen des W8 schon fast als Großserienmotor bezeichnet werden kann, war der Vector zwar weit entfernt von den schwindelerregenden Leistungsangaben, die Wiegert selbst bei seinem Vector gerne gesehen hätte, aber endlich funktionierte der Wagen weitgehend problemlos. Außerdem hatte man den M12 im Gegensatz zu seinen Vorgängern endlich im Windkanal getestet, mit dem Ergebnis, dass sämtliche Lufteinlässe ein neues Design erhielten und der Motor dadurch mehr Luft bekam, so dass das leidige Überhitzungsproblem, dass sowohl für den W8 als auch für den WX-3 typisch war, schließlich beseitigt werden konnte. Barner (und später Rose) holten sich namhafte Unterstützung, um den M12 zu einem Erfolg zu machen: Ian Doble, der nun Chefingenieur bei Vector war, hatte zuvor schon am Lotus Elan und an der Corvette ZR-1 gearbeitet, Jim Router, ehemals verantwortlich für die Entwicklung des McLaren F1 und den Jaguar XJR-15, befasste sich nun mit dem Fahrwerk und der Aufhängung des M12. Neu gestaltet wurde der Wagen vom britischen Lotus-Designer Peter Stevens (der ebenfalls am McLaren F1 mitgearbeitet hatte) und Michael Santoro, der kurz zuvor noch den Chrysler Cirrus und den Dodge Stratus gezeichnet hatte. Die beiden Männer waren jetzt für das Design des Interieurs und Exterieurs des neuen Fahrzeugs verantwortlich. Dabei entsprach das (optische) Ergebnis weitestgehend dem WX-3, lediglich die Front wurde komplett neu gestaltet und unterschied sich nun deutlich von dem am Ur-W2 orientierten Design der vorhergehenden (WX-3-)Studie. Obwohl der M12 fast so oft verkauft wurde wie der W8 (und das in deutlich weniger Zeit, deswegen wird er manchmal trotz weniger Modelle als das erfolgreichere Fahrzeug bezeichnet) wurde die geänderte Front doch mehrfach und von verschiedenen Fachzeitschriften als ""optische Katastrophe"" bezeichnet. Abgesehen davon war das neue Modell deutlich zuverlässiger und kundenfreundlicher geworden und die weltweite Fachpresse reagierte begeistert, vor allem, weil durch den Führungswechsel des Unternehmens nun auch Wert auf eine ausgeglichene Preispolitik gelegt wurde. So war der M12 ein durchaus erschwinglicher Sportwagen geworden, wenn man den Basispreis von damals 272.000 DM zu Grunde legt – Rose verbannte sämtliche Militär- und Raumfahrtkomponenten, die zwar imageträchtig, aber letztlich in keinem akzeptablen Preis-Leistungs-Verhältnis standen, aus dem Fahrzeug und ersetzte sie durch günstigere Komponenten: ""Beim W8 kosteten alleine die Türgriffe etwa 800 Mark. Die des M12 kosten 20. Wir haben vom Vorgänger die Klimaautomatik und die vordere Traverse behalten. Das ist alles."". Außerdem ersetzte er die bis dahin verwendete Dreigang-Automatik durch ein manuelles Fünfgang-Getriebe. Natürlich verlor der Vector damit das Image des Überirdischen, das Gerald Wiegert von Beginn an aufgebaut hatte. 1998 beschrieb Jeremy Clarkson den M12 in einem Test des britischen Magazins "BBC Top Gear" mit den Worten: ""Ohne unnötig unfreundlich sein zu wollen, muss ich sagen, dass der Vector M12 sehr wahrscheinlich das schlechteste Auto der Welt ist. Er ist motorisierter Dreck. Das ehrlichste, was ich über ihn sagen kann, ist, dass er sehr amerikanisch ist. Das Interieur roch nach Benzin und die Lüftung war funktionsuntauglich. Auf der Straße benahm sich der Vector schwerfällig wie ein Schwein, ein Auto mit einem schlechteren Fahrverhalten habe ich nie bewegt. Die Lenkung war schwergängig wie ein Fotokopierer und die Bremsen waren kaum zu spüren. Das Finish entsprach exakt dem eines Reliant Scimitar von 1975.""


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text: Dennoch sah es nun zunächst so aus, als hätte sowohl das Unternehmen als auch das Fahrzeug endlich eine wirtschaftliche Zukunft, doch trotz der behobenen Motor- und Finanzprobleme kam dann 1996 nach nur fünf produzierten Fahrzeugen wieder das Aus – durch einen Besitzerwechsel des Unternehmens geänderte Prioritäten führten nun auch bei MegaTech zur Aufgabe der weiteren Entwicklung des Vector. Waldon Randall Welty, der neue Firmeneigner, entschied sich zum Verkauf der Marke, obwohl noch 1995 ein Jahresabsatz von weit über 200 Fahrzeugen geplant war. 1997 fand sich mit der "Tradelink International Limited" ein neuer Investor, und weitere zehn M12 wurden zum Stückpreis von je 200.000 $ produziert, ebenfalls mit dem bewährten Diablo-Motor. 1998 fuhr Jon Lewis vom Team "American Spirit Racing" (kurz: ASR) einen M12, der offiziell die Bezeichnung "M12 GT2" trug, in der US-amerikanischen "Professional Sports Car Series". Er schied in drei mitgefahrenen Rennen drei Mal aus. Der eingesetzte Wagen hatte die Serienendnummer 18 und wurde ursprünglich als Zertifizierungsfahrzeug für die E.P.A. gebaut, nachdem die eigentliche M12-Produktion bereits eingestellt worden war. Nach der 1998er Saison kaufte das Vector/Tradelink-Konsortium das Fahrzeug vom Team ASR zurück. Er wurde später nie wieder in einem Rennen eingesetzt, sondern als Entwicklungsträger für den folgenden SRV8 genutzt.


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text: 1999 stellte Vector den neuen SRV8 vor, eine Weiterentwicklung des M12 auf Basis des ASR-Fahrzeugs. Statt des Lamborghini-V12-Motors sollte er jedoch wieder einen US-amerikanischen Motor bekommen, und man baute einen getunten Chevrolet-V8-Motor mit 420 PS ein. Der SRV8 ging jedoch nie in Serie, denn noch im gleichen Jahr musste Vector wieder aus finanziellen Gründen die Tore schließen: Die Firma "American Aeromotive" übernahm das Unternehmen, bis kurz darauf Gerald Wiegert selbst wieder die Namensrechte am "Vector" übernahm und aus der "American Aeromotive" die "Vector Motors Corporation" machte. Er besetzte die wichtigsten Positionen komplett neu, teilweise mit seinen engsten Mitarbeitern von "Aquajet". Die nächsten Jahre wurde es ruhig um Wiegerts Vector, bis er auf der L.A. Autoshow im November 2007 endlich einen neuen Prototyp präsentierte: den WX-8, durch das "W" in der Typenbezeichnung eindeutig wieder als ein Vector aus der Hand von Gerald Wiegert zu erkennen. Der WX-8 wurde bereits vier Jahre zuvor im offiziellen Businessplan der Vector Motors Corporation, den Wiegert als Präsentation des Unternehmens für potentielle Geldgeber erstellt hatte, abgebildet. Dort ist auch ein Spider mit der Bezeichnung "WX-8R" abgebildet und beschrieben. Durch den erfolgreichen Renneinsatz seines Vorgängers und den Umstand, dass Wiegert selbst nun wieder das sprichwörtliche Ruder in der Hand hatte, wurde der Prototyp zwar weltweit mit Vorschusslorbeeren versehen, gleichzeitig wurde aber bis heute (2008) kein serienreifer WX-8 ausgeliefert – das Fahrzeug befindet sich immer noch im Prototypenstadium. Kritische Stimmen werfen Wiegert immer noch vor, er habe durch massive Fehlentscheidungen den Vector zum Untergang geweiht. Er selbst, zu diesem Zeitpunkt 62 Jahre alt, ließ verlauten, dass er aus seinen Fehlern der Vergangenheit gelernt habe und sein Unternehmen nun auf eine solide finanzielle und personelle Basis stellen wolle, bevor er den WX-8 in Serie bauen wird. Die offizielle Website, auf der die Entwicklung des aktuellen Fahrzeugs zu verfolgen sein sollte, ist allerdings wenig aufschlussreich und scheint nicht gepflegt zu werden. 2007 entstand ein Prototyp des geplanten M12-Nachfolgers "SRV-8" auf Basis des modifizierten "M12 GT2" von ASR-Racing, der aber aufgrund der Firmenübernahme nie in Serie ging. Der Verbleib des Prototyps ist nicht eindeutig geklärt.


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text: Nachdem Gerald Wiegert wieder die Rechte am Namen "Vector" übernommen hatte, präsentierte er auf der Los Angeles Auto Show 2007 den WX-8, der allerdings nie in Serie ging. Zu Foto- und Testzwecken wurde das Chassis, das im Grundaufbau immer noch dem des W8 entsprach (und so die E.P.A.-Zertifizierung des W8 beibehielt) zeitweise auch mit einer offenen Spiderkarosserie versehen und als "WX-8R" bezeichnet, es handelte sich aber um ein und dasselbe Fahrzeug. Die Leistungsangaben des Prototyps (bis zu 10.000 cm³ und 1380 kW/1850 PS) entsprechen Angaben Gerald Wiegerts. Er bezeichnete den WX-8 als den "next generation Vector" und ließ sich die Bezeichnung HPRV (Hyper-Performance Road Vehicle) rechtlich sichern.


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text: Schon alleine aufgrund der geringen Produktionszahl ist es schwer, einen Vector zu kaufen. In den letzten Jahren wurden aber diverse W8 und M12 auf Auktionen oder im Internet zum Kauf angeboten. Dabei sind die Preise sehr unterschiedlich: So wurden auf einer US-Auktion im April 2006 direkt zwei M12 zur Versteigerung angeboten, unter anderem sogar der bekannte, im Sternenbanner-Design lackierte "American Anthem"-Wagen. Die Seriennummer des Wagens endet auf "001", es handelt sich dabei nach drei gebauten Prototypen um den ersten je produzierten Serien-M12, der daher auch in diversen Zeitschriften und Tests abgebildet war. Das andere Fahrzeug, ein gelber M12, Chassis 012, mit gerade einmal 2800 Meilen auf dem Tacho fand für 126.000 US-$ (etwa 92.000 Euro) einen Käufer – obwohl er aufgrund von Getriebeproblemen reparaturbedürftig war. Der "American Anthem"-Wagen brachte 105.000 US-$ (entspricht etwa 77.000 Euro), war aber zum Zeitpunkt der Auktion ebenfalls nicht sofort fahrbereit: Der komplette Antriebsstrang fehlte, wurde jedoch kurze Zeit später vom neuen Besitzer wieder ersetzt. Der günstigste gebrauchte M12 war bisher der Wagen mit der Seriennummer 008 aus der Konkursmasse eines Isuzu-Händlers in Florida, der für 7.000 US-$ den Besitzer wechselte. Der erste gebaute Prototyp (""brochure car"") wurde für 50.000$ nach Kanada verkauft. Chassis 005 wurde im Januar 2009 auf der Barrett-Jackson Auction in Scottsdale für 94.000 US-$ verkauft.


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text: Aufgrund des Bekanntheitsgrades des Wagens wäre insbesondere für das Fahrzeug 001 ein höherer Preis durchaus zu erwarten und gerechtfertigt gewesen, jedoch war die Auktion nicht von einem renommierten Auktionshaus, sondern vom US-Marshal in Ohio und ohne ernstzunehmende Werbung im Vorfeld durchgeführt worden, daher sind die erzielten Preise nicht aussagekräftig. Fahrzeuge der Baureihe M12 liegen preislich in der Regel deutlich niedriger, etwa bei 50.000 bis 120.000 US-$ Im Oktober 2008 wurden bei Internetauktionen ebenfalls zwei M12 zum Kauf angeboten – für 149.000 US-$ (entspricht etwa 109.300 Euro) auf der US-amerikanischen ebay-Plattform und für 179.500 US-$ (entspricht etwa 131.000 Euro) bei autotraderclassics. Zu diesem Preis ist allerdings in den letzten acht Jahren kein M12 verkauft worden. Der höchste erzielte Preis nach Produktionsstopp lag bei 115.000 US-$ für Chassis 010.


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text: Modelle des Typs W8 unterliegen den bei seltenen Liebhaberfahrzeugen typischen starken Schwankungen, die es schwer machen, eindeutige Angaben über den realen Marktwert zu machen: Über die Internetplattform ecxoticcarworld.com beispielsweise wurden bereits W8 für über 500.000 US-$ angeboten (aber bis heute nicht verkauft), während in Japan ein reparaturbedürftiger W8 für knapp 80.000 US-$ den Besitzer wechselte. Der weltweit einzige gelbe W8, dessen Besitzer nachträglich den Rodeck-V8 auf über 900 PS tunte, wurde mittlerweile mehrfach für über 200.000 US-$ angeboten (und bis heute nicht verkauft); Gerald Wiegerts privater (ehemals roter) W8 wurde 2004 für etwas über 120.000 US-$ verkauft und vom neuen Besitzer in einem dunklen Blauton lackiert.


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text: Der zuvor im Auto-Technik-Museum Sinsheim ausgestellte Wagen mit der Chassis-Nummer 1V9VW2623NW048007 wurde am 27. Oktober 2010 über das Auktionshaus "RM Auctions" für 179.200 GBP verkauft.


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text: Ein roter Vector W8 (Chassisnummer 003, 1990 ursprünglich an den CEO von Toys'R'Us verkauft und später speziell für den Film zum 1992er Modell umgerüstet) ist direkt in der Anfangsszene des Films Die Wiege der Sonne (u. a. mit Sean Connery und Wesley Snipes) zu sehen, bis er in einen Unfall verwickelt wird und explodiert (Filmzitat: ""In rot gefiel er mir ohnehin nicht!""). Das entsprechende Vectorwrack, das später in der Garage der Polizei zu sehen ist, ist natürlich keines, sondern einfach ein Haufen schön dekorierter Ersatzteile aus dem Fundus von Wiegert. Dass der Vector in einem Hollywood-Blockbuster zu sehen war (und noch dazu in den Credits des Films explizit erwähnt wurde), war selbstverständlich eine enorme Werbung für Wiegerts Unternehmen und machte den W8 noch bekannter, als er es bis dahin schon war. Natürlich war dieser Auftritt nicht zufällig zustande gekommen: Bereits 1982, am Set von "Sag niemals nie" lernten Gerald Wiegert und Sean Connery sich kennen und Connery war begeistert von dem Vector, der zum damaligen Zeitpunkt lediglich ein Einzelstück war. Der Vorschlag, einem der Protagonisten des Films den Vector W8 als fahrbaren Untersatz zur Seite zu stellen, kam dann auch von Connery selbst.


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text: Auch der WX3 und davor schon der W2 konnten im Fernseheinsatz bewundert werden: Der WX3 hatte einen kurzen Auftritt in der Serie "Burkes Gesetz" (Episode 24: ""Wer tötete den Automobilhersteller?"", im Original ""Who killed the motorcar Maverick?""), der W2 in "V" sowie in der ersten Episode (""License to Steele"") der Serie Remington Steele, wo er als "Hunter Jet Star 6000" präsentiert wurde. In dem Film „Der Killerparasit“ von 1982 wurde der W2 eingesetzt, um ein Fahrzeug des (damals zukünftigen) Jahres 1992 darzustellen.


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text: Außerdem gab es einige Werbeauftritte der kalifornischen Flunder: Timex buchte ihn für eine ganzjährige Werbekampagne mit einigen TV-Spots, für die Firma Chemo-Design ("CD") stand er (beklebt mit Stylingfolie) auf der IAA und konnte so auch im Oktober 1983 bei Auto Becker in Düsseldorf bewundert werden, Blaupunkt nutzte den Wagen für diverse Messen (unter anderem war der Vector W2 auf der "Consumers´ Electronic Show" in Chicago ausgestellt) und der Kraftstoffhersteller Chevron zeigte den Vector in Silber in einem seiner Werbespots. Außerdem posierte der Vector für diverse Autopflegemittel verschiedener Hersteller sowie den Zigarettenhersteller "Winston". Der Reifenhersteller Bridgestone benutzte ebenfalls den Vector als imageträchtiges Zugpferd (""Sogar die schnellsten Rennwagen der Welt sind nicht schnell genug, um Bridgestone Reifen bis an die Leistungsgrenze zu testen."") und zeigte den WX-3 im Rennen gegen einen startenden Militärjet.


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text: Des Weiteren erschien der Vector auf einer (sehr seltenen) Briefmarke der Republik Kongo, auf der er zusammen mit anderen Prototypen zu sehen ist: einem Porsche 959 von Luigi Colani, einer Designstudie des Lancia Stratos von Bertone und einem Lamborghini "Countach II", der dem späteren Diablo sehr ähnlich sieht.


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text: Auf den Kinoplakaten des 1986 erschienenen Michael-Verhoeven-Films "Killing Cars" mit Jürgen Prochnow in der Hauptrolle wurde ein Vector W2 (mit leicht verfremdeten Scheinwerfern) abgebildet. Das im Film verwendete Fahrzeug hingegen sah dem Vector nur auf den ersten Blick ähnlich: Es handelte sich vielmehr um einen "Albar Sonic", ein Schweizer Kit-Car mit einem VW-Motor. Aufgrund der starken Ähnlichkeit des auf dem Werbeplakat verwendeten Fahrzeugs zum W2 reichte Wiegert im gleichen Jahr Klage gegen den Filmverleih ein, diese wurde aber nicht angenommen.


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text: 1984 wurde ein 1:43-Modell des W2 von "Provence Moulage" hergestellt, das aber nicht mehr erhältlich ist. Die Firma "Ricko" produzierte 2007 ein sehr detailliertes W8-Modell im Maßstab 1:18 in den Farben Schwarz und Rot. Hot Wheels produzierte 1992 einen violetten Avtech im kleineren Maßstab als Kinderspielzeug und auch auf dem Bahnsystem Darda durfte der Vector in sechs verschiedenen Farbvarianten (Modellreihe 1730) zeigen, wie schnell er sein kann. Mehrfach wurden Vector-Fahrzeuge auch in bekannten Videospielen und Rennsimulationen verwendet: Im 1999 von Sony Computer Entertainment veröffentlichten Videospiel Gran Turismo 2 für die Spielkonsole PlayStation konnte der Spieler wahlweise einen W8, einen M12 oder einen M12 LM (dessen Bezeichnung es in Wirklichkeit niemals gegeben hat, es handelte sich eigentlich um den M12 GT2) steuern. Auch in dem Spiel "Sports Car GT" von Electronic Arts stand der M12 GT2 von "American Spirit Racing" zur Auswahl. Sowohl ASR als auch Jon Lewis, einer der Fahrer und gleichzeitig Präsident des Rennteams, wurden in den Credits des Spiels dankend erwähnt.


title: Vector Motors Corporation

text: Wiegert selbst war in Sachen Merchandise ebenfalls nicht untätig und bot von Anfang an T-Shirts (12,50 $), Poster (15 $), Polohemden (20 $) und eine Jacke (99,50 $) an, auf denen der Vector oder das Vector-Logo abgebildet waren. Später bekam diese Produktlinie eine eigene Bezeichnung und wurde "Vector America" genannt. Diese Kollektion umfasste ebenfalls diverse T-Shirts (15 $), Poster (10 $) und Poloshirts (40 bzw. 50 $), ebenso eine Lederjacke (270 $) sowie zusätzlich eine Armbanduhr (790 $), die alle mit dem Vector-Logo bzw. Abbildungen des W8 versehen waren, die Poster zuzüglich noch mit Gerald Wiegerts Unterschrift (Preise Stand 1981 bzw. 1992). Heute sind alle diese Artikel sehr seltene und dementsprechend gesuchte Sammlerstücke.


title: Orion (Erotik)

text: Orion (Eigenschreibweise in Majuskeln) ist der Name zweier inhabergeführter deutscher Erotik-Unternehmen, die Orion Versand GmbH & Co. KG mit Hauptsitz in Flensburg, Schleswig-Holstein, die Versandhäuser in Deutschland, Österreich, Schweiz, Spanien, Dänemark, Schweden und Norwegen sowie einen internationalen Großhandel unterhält, und die Orion Erotik Fachgeschäfte GmbH & Co. KG mit Sitz im mittelhessischen Biebertal, die über 140 Erotik-Fachgeschäfte in Deutschland und Europa betreibt.


title: Orion (Erotik)

text: 1962 gründete Werner Susemichel (1939–2020) aus Heuchelheim ein Unternehmen zum Versand von „Hilfsmitteln für die Ehehygiene“ und eröffnete 1965 bundesweit das erste Fachgeschäft in seinem Elternhaus im Zentrum des Ortes. Von hier aus begann er die Expansion der Fachgeschäftskette. Unter dem Namen "FCV Erotic-Shops" betrieb Susemichel Anfang der 1980er Jahre 20 "Erotic-Shops" und belieferte weiterhin den bundesdeutschen Markt.


title: Orion (Erotik)

text: Seine Konkurrenz war die Beate Uhse AG, die 1981 den "Orion Versand" ausgliederte, um das Unternehmen gerecht in zwei Familienstämme aufzuteilen. Beate Uhse leitete weiterhin, gemeinsam mit ihrem Sohn Ulrich, unter dem alten Namen "Uhse" die Läden und den Großhandel. Ein weiterer Sohn von Beate Uhse, Klaus Uhse, sowie ihr Stiefsohn Dirk Rotermund, führten den Versand und den Verlag unter dem Namen Orion fort. Dirk Rotermund wandte sich bei der Konzeption seiner Ladenkette an Susemichel und beide einigten sich auf eine Kooperation: Die FCV-Shops firmieren seit der Gründung der Orion Fachgeschäfte GmbH 1986 unter der Marke Orion. 2004 übergab Werner Susemichel die Geschäfte an seine Tochter Heike Susemichel. Anfang 2007 gab es 160 Ladengeschäfte und 900 Mitarbeiter.


title: Orion (Erotik)

text: Heute betreibt die "Orion Erotik Fachgeschäfte GmbH & Co. KG", deren Mehrheitsanteile weiter in Besitz der Familie Susemichel sind (Orion Versand ist mit 49 Prozent an den Fachgeschäften beteiligt), 140 Fachgeschäfte bundesweit, aber auch in weiteren europäischen Ländern. Die Firmengeschicke werden dabei aus Biebertal gesteuert. In der Gemeinde im Landkreis Gießen sitzt die Zentrale sowie das Logistik- und Ladenbauzentrum und ist mit 106 Mitarbeitern zweitgrößter Arbeitgeber. 2006 erzielte die Firma einen Umsatz von 44 Millionen Euro.


title: Orion (Erotik)

text: Das Unternehmen "Orion Versand" ist seit etwa 1995 auf den Internet-Handel und auf erotische Dienstleistungen im Internet und Multimediaangebote spezialisiert. Mittlerweile ist der internationale Großhandel ein Hauptstandbein von Orion. Jedes der europäischen Orion-Tochterunternehmen ist mit eigenem Portal in der jeweiligen Landessprache und Währung vertreten. Das Stammhaus des Orion Versand- und Großhandels sowie der internationalen "Orion Erotik Shops" befindet sich in Flensburg/Schleswig-Holstein, in der Nähe der Beate Uhse AG. Dort arbeiten 300 der insgesamt 900 Mitarbeiter. Laut Selbstdarstellung des Unternehmens sind dabei etwa 80 Prozent der Mitarbeiter – quer durch alle Hierarchien – Frauen. Geschäftsführer der Orion Versand GmbH & Co. KG ist Maike Rotermund, die Stiefenkelin von Beate Uhse. Der Umsatz des Orion Versandes betrug im Geschäftsjahr 2012/13 rund 67 Millionen Euro. Der Umsatz betrug 2014/2015 ungefähr 64,5 Mio. Euro.


title: Philon von Larisa

text: Philon von Larisa ( "Phílōn", auch "Philon von Larissa"; * 159/158 v. Chr. in Larisa; † 84/83 v. Chr. in Rom) war ein antiker griechischer Philosoph. Er gehörte der Platonischen Akademie in Athen an, die er von 110/109 bis 88 als Scholarch (Schuloberhaupt) leitete.


title: Philon von Larisa

text: Philon war der letzte Scholarch der „Jüngeren Akademie“, die damals von der Autorität des 129/128 gestorbenen berühmten Scholarchen Karneades geprägt war. Karneades war der prominenteste Repräsentant des für die Jüngere Akademie charakteristischen Skeptizismus, an dem seine Nachfolger festhielten. Seine Schüler und deren Schüler vertraten teils einen radikalen Skeptizismus, teils gemäßigte Varianten. Philon war gemäßigter Skeptiker. Sein Interesse galt vor allem Fragen der Erkenntnistheorie und der Ethik. Im Lauf der Entwicklung seines Denkens gelangte er zu einem neuen Ansatz, indem er das herkömmliche strenge Wahrheitskriterium aufgab und damit den Skeptizismus stark aufweichte. Seine letzten Lebensjahre verbrachte er in Rom, wo Cicero zu seinen Hörern gehörte. Sein Hauptgegner war sein ehemaliger Schüler Antiochos von Askalon, der den Skeptizismus gänzlich verwarf und heftig bekämpfte.


title: Philon von Larisa

text: Bisweilen wird Philon wegen seiner Neuerung als Gründer einer neuen Schulrichtung, der „vierten Akademie“, bezeichnet; dieser Begriff kommt aber in zeitgenössischen Quellen nicht vor.