title: Stuttgart 21

text: Die 2011 gegründete und 2018 aufgelöste "Stuttgarter Netz AG" entwarf ein Konzept, den Kopfbahnhof auch nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu erhalten und ihn teilweise mittels eines Stilllegungsverfahrens nach § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz von der DB Netz AG zu übernehmen. Namhafte Eisenbahnunternehmen hätten ein Interesse daran, den Kopfbahnhof weiterhin anzufahren. Der Tiefbahnhof sei nicht erweiterbar und daher für zusätzliche Verkehre nicht ausreichend. Da ein Stilllegungsverfahren vor dem Rückbau des Kopfbahnhofs nicht vorgesehen war, wurde die Durchführung eines solchen von der Stuttgarter Netz AG eingeklagt. Die gegen das Eisenbahn-Bundesamt gerichtete Klage wurde letztinstanzlich im Juli 2018 vom Bundesverwaltungsgericht abgewiesen. Der Kopfbahnhof müsse nicht für Dritte nutzbar bleiben, da dessen verkehrliche Funktion auch nach dessen Umbau vollständig erhalten bleibe. Somit entfalle die Grundlage für ein Stilllegungsverfahren.


title: Stuttgart 21

text: Laut Recherchen des Südwestrundfunks im Juni 2019 lässt der zukünftige Bahnknoten Stuttgart einen integrierten Taktverkehr nach Schweizer Vorbild nicht zu. Um im Rahmen des Deutschland-Takts einen Halbstundentakt in umliegende Großstädte wie Heidelberg, Nürnberg oder Zürich anbieten zu können, reiche die Zahl der Gleise im Hauptbahnhof sowie die Zahl der Zulaufstrecken nicht aus. Ebenso sei die vom Bundesverkehrsministerium inzwischen angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen nicht realisierbar. Die DB wies diese Darstellung zurück. Unter anderem könne auf jedem der acht Bahnsteiggleise des Hauptbahnhofs alle fünf Minuten und auf jedem der daran anschließenden Streckengleise im Mittel alle zwei Minuten ein Zug fahren. Die Bundesregierung bestätigte einige Wochen später die langen Umsteigezeiten, hielt jedoch eine Ausweitung des Projekts nicht für notwendig. Verkehrsminister Hermann und weitere Verkehrsexperten wie Matthias Gastel oder der VCD sehen jedoch Bedarf für zusätzliche Infrastruktur. Daher schlug Hermann den Bau eines zusätzlichen unterirdischen Halts vor und richtete einen Arbeitskreis zur Erarbeitung sinnvoller Bausteine für eine Kapazitätserweiterung ein, an dem auch die Stadt und die Deutsche Bahn teilnehmen.


title: Stuttgart 21

text: Der Planrechtfertigung des Vorhabens lag das "Betriebsprogramm 2010+x" zu Grunde, das später weiterentwickelt wurde. Laut einem 1997 angefertigten Gutachten kann der Durchgangsbahnhof das dabei zu Grunde gelegte Betriebsprogramm mit durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde bewältigen. Darüber hinaus seien abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen je Stunde möglich. Eine Belegung des Durchgangsbahnhofs mit 39 Gleisbelegungen je Stunde sei möglich, wobei die Nennleistung des Streckenabschnitt zwischen Stuttgart-Zuffenhausen und dem Hauptbahnhof um vier Züge überschritten würde.


title: Stuttgart 21

text: Im Rahmen einer als „Stresstest“ bezeichneten und in Folge des Schlichterspruchs durchgeführten Eisenbahnbetriebssimulation wurde 2011 nachgewiesen, dass der geplante Hauptbahnhof zur Spitzenstunde (7 bis 8 Uhr) 49 ankommende Züge in „wirtschaftlich optimaler Betriebsqualität“ verarbeiten könne. Im Auftrag der Deutschen Bahn und des Landes Baden-Württemberg testierten SMA und Partner das Ergebnis. Die Methodik und Ergebnisse der Betriebssimulation sind umstritten.


title: Stuttgart 21

text: Ein Gutachten durch die Universität Stuttgart ermittelte auf Basis eines für S21 entwickelten Betriebsprogrammes einen optimalen Leistungsbereich des Durchgangsbahnhofs von 42 bis 51 Zügen pro Stunde. Für eine Variante eines ausgebauten Kopfbahnhofs (Kopfbahnhof 21, K21) wurden dagegen 28 bis 38 Züge je Stunde bestimmt. Die maximale Leistungsfähigkeit liege bei 72 Zügen im Durchgangsbahnhof bzw. 43 Zügen pro Stunde in der betrachteten K21-Variante. Ein für K21 optimiertes Betriebsprogramm oder das real auf dem Kopfbahnhof gefahrene Betriebsprogramm wurden nicht untersucht. Bei einem integralen Taktplan sei mit einer geringeren Leistungsfähigkeit zu rechnen, da die Zugfahrten durch die Taktung weniger gleichmäßig verteilt seien. Einfahrten in den umgebauten Hauptbahnhof seien mit 60 km/h bis 100 km/h statt bislang 30 km/h möglich.


title: Stuttgart 21

text: Im Gleisvorfeld des Kopfbahnhofs bestehen Fahrstraßenausschlüsse, die eine Ausschöpfung der vorhandenen Kapazitäten verhindern. Diese seien nur mit erheblichen Baumaßnahmen und Kosten zu beseitigen. Projektgegner bezweifeln diese Aussagen und Kosten und stellten mit dem Alternativprojekt "Kopfbahnhof 21" ein Gegenkonzept vor, das eine Optimierung des Gleisvorfelds und die Ergänzung der Überwerfungsbauwerke zur kreuzungsfreien Einführung der Linien in den Bahnhof vorsieht und unter den veranschlagten Kosten für "Stuttgart 21" liegen soll. Auf Grund der Ringstruktur von "Stuttgart 21" sollen Fahrtrichtungswechsel unnötig werden und die von 225 auf 48 reduzierte Zahl der Weichen, die Feste Fahrbahn sowie weitere Maßnahmen die Betriebskosten senken.


title: Stuttgart 21

text: Kritiker bemängeln, das Projekt mache jedwede Perspektive zunichte, den Hauptbahnhof Stuttgart zu einem Vollknoten in einem integralen Taktfahrplan (ITF) auszubauen. Nach Bahnangaben könne dagegen – auch mit wirtschaftlich vertretbaren Ausbauten – aufgrund begrenzter Zulaufkapazitäten kein sinnvoller ITF-Vollknoten errichtet werden. Eine starre Anwendung des ITF-Prinzips führe zu Bahnsteigaufenthalten von bis zu mehr als einer halben Stunde. Verkehrlich sinnvoll umgesetzt werden könne dagegen die Realisierung einer ITF-Zwischenstufe, bei der in der Hauptverkehrszeit ein Halbstundentakt im Regionalverkehr eingerichtet werden könne. Dabei soll u. a. der Regionalverkehr überwiegend als Durchmesserlinie durchgebunden werden. Im Knoten Stuttgart sollen zukünftig Nahverkehrslinien idealerweise zu den Minuten 15 und 45 verkehren, Fernverkehrslinien zu den Minuten 00 und 30, um kurze und stabile Anschlüsse zu ermöglichen. Dabei können die Umsteigetakte an den existierenden ITF-Taktknoten in Baden-Württemberg in vollem Umfang beibehalten werden.


title: Stuttgart 21

text: Im Juli 2010 gelangte eine Präsentation von "SMA und Partner" aus dem Jahr 2008 an die Öffentlichkeit. Das Unternehmen war 2008 durch die NVBW beauftragt worden, den integralen Taktfahrplan für Baden-Württemberg für das Jahr 2020 zu überarbeiten. Das Büro hatte dabei in einem mehrstufigen Prozess ein Fahrplankonzept auf Basis der Stuttgart-21-Infrastruktur entwickelt. Die Autoren kritisierten die hohe Belastung der eingleisigen Streckenabschnitte am Flughafen und an der Kleinen Wendlinger Kurve und weitere betriebliche Engpässe. So stünden für den Fernverkehr nach Ulm unter dem Strich nur zwei Trassen pro Stunde und Richtung zur Verfügung, im Zulauf zur Gäubahn seien für Fern- und Regionalverkehrs-Trassen aufgrund von S-Bahn-Zugfolgen Fahrzeitverlängerungen von im Mittel rund sieben Minuten erforderlich. Mehrere Fahrstraßenkonflikte im Hauptbahnhof ließen sich nicht auflösen. Die Gestaltung des Fahrplans sei aufgrund der „knapp dimensionierte[n] Infrastruktur […] nur in sehr geringem Maße möglich“, das „Gesamtsystem nur sehr schwer beherrschbar“ und zukünftige Angebotsausweitungen nur sehr bedingt realisierbar. „Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate“ wurde „absolutes Stillschweigen“ vereinbart. Das baden-württembergische Verkehrsministerium wies die Kritik zurück. SMA sei 2008 von der landeseigenen Nahverkehrsgesellschaft explizit damit beauftragt worden, Schwachstellen zu identifizieren. Auf Basis des Arbeitspapiers seien in der Folge Lösungen für die Probleme entwickelt worden. SMA bestätigte diese Darstellung und bezeichnete die Folien als „veralteten Planungsstand“, zudem seien „Einzelaspekte isoliert dargestellt“. Die geplante Infrastruktur sei im Hinblick auf das vorgesehene Betriebskonzept „knapp bemessen und nicht überdimensioniert“, die Entwicklung des Fahrplankonzepts daher von besonderer Bedeutung. Der Tiefbahnhof Stuttgart sei kein limitierender Faktor, die Infrastruktur müsse nicht zu Engpässen führen. Für die S-Bahn und die Gäubahn gäbe es fahrplantechnisch keine Nachteile, ein ITF-Taktknoten sei realisierbar. Das Betriebskonzept sei inzwischen (Stand: Juli 2010) weiterentwickelt worden, die gewünschten Verkehrsmengen führten verschiedenorts zu „fahrplantechnisch anspruchsvollen Konstruktionen“.


title: Stuttgart 21

text: Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisiert, dass „bei einem größeren Störungsfall bei der S-Bahn in der Hauptverkehrszeit im Innenstadttunnel“ zukünftig der gesamte Schienenverkehr rund um Stuttgart beeinträchtigt sei, da der unterirdische Hauptbahnhof S-Bahn-Züge nicht im gleichen Umfang wie der Kopfbahnhof aufnehmen könne. Außerdem könnten Regionalzüge die Ankunft von Fernzügen nicht mehr abwarten. Die Projektplaner halten dem entgegen, dass künftig insgesamt acht anschließende Streckengleise zur Verfügung stehen, während heute alle Züge auf fünf Gleisen Richtung Norden ein- und ausfahren. Durch den möglichen Ringverkehr sei es besser möglich, Abweichungen im Betriebsablauf auszugleichen und Verspätungen zu minimieren.


title: Stuttgart 21

text: Eine Studie des Büros Vieregg und Rössler im Auftrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im Stuttgarter Gemeinderat und des BUND kritisierte 2008, im Durchgangsbahnhof seien Fahrstraßenkonflikte nicht auszuschließen. Laut SMA gibt es „sehr wenige“ Fahrstraßenausschlüsse. Durch die Stilllegung der Gäubahn entfalle Vieregg und Rössler zufolge die Möglichkeit, S-Bahn-Züge bei Störungen im S-Bahn-Tunnel über diese Strecke umzuleiten. Nachteilig sei auch die entfallende Möglichkeit, S-Bahn-Gleise nach Feuerbach und Bad Cannstatt für Regionalzüge zu nutzen. Dem gegenüber stehen nach Bahnangaben neue Verbindungen, statt über die Gäubahn können S-Bahn-Züge zum Beispiel über den Flughafen umgeleitet werden.


title: Stuttgart 21

text: Im Projekt sollte ursprünglich ETCS Baseline 3 mit ortsfesten Signalen eingesetzt werden. Eine weiterführende Ausrüstung mit ETCS und mit reduzierter konventioneller Signalisierung wurde um 2018 erwogen. Der Knoten soll inzwischen (Stand: 2019) im Rahmen der Digitalen Schiene Deutschland vorrangig mit Digitalen Stellwerken und ETCS Level 2 ohne Lichtsignale sowie Automatisierten Fahrbetrieb (ATO) ausgerüstet werden.


title: Stuttgart 21

text: Bis Mitte 2021 soll eines von drei zwischen DB, Land und Region diskutierten Fahrplankonzepten, das zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 gefahren werden soll, ausgewählt werden.


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text: Die neuen Bahnstrecken von Stuttgart 21 sollen zu rund 60 % unterirdisch in Tunneln verlaufen (33 km der 57 km langen Bahnstrecke) und in der Tallage städtische Bebauung sowie den Neckar mit dem Tunnel Obertürkheim unterqueren. Drei Bahnhöfe, 18 Brücken und ein Abstellbahnhof sollen neu errichtet werden. Die besonderen bautechnischen Aufwendungen, die sich aus den geologischen Bedingungen ergeben, stellen mit den damit verbundenen technischen und finanziellen Unwägbarkeiten einen Schwerpunkt in der Diskussion um Stuttgart 21 dar.


title: Stuttgart 21

text: Ein von der Deutschen Bahn in Auftrag gegebenes und den Planfeststellungsunterlagen beigefügtes geologisches Gutachten von 2003 stuft den Stuttgarter Untergrund als „gefährlich“ ein. Er sei voller Dolinen und Hohlräume. Der zeitweilige Projektleiter Hany Azer kennzeichnete den Baugrund zusammenfassend als „schwierig“.


title: Stuttgart 21

text: Der bis 2003 an der Konzeption und Planung des neuen Hauptbahnhofs beteiligte Architekt Frei Otto schied im Januar 2009 vollständig aus dem Projekt aus, da er das Projekt nicht mehr verantworten könne. Der Bahnhof könne überschwemmt werden oder auch aufgrund seiner Lage im Grundwasser „wie ein U-Boot aus dem Meer aufsteigen“. Die vorgesehenen Maßnahmen gegen die im Gutachten von 2003 gefundenen Gefahren seien nicht ausreichend, es bestehe „Gefahr für Leib und Leben“.


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text: Dem Architekten und Ingenieur Werner Sobek zufolge sei „Stuttgart 21 […] bei weitem nicht das schwierigste Bauwerk und hat nicht den schwierigsten Baugrund“. Der neue Hauptbahnhof liege zudem vollständig oberhalb der Anhydrit-Schicht. Der unbeeinflusste Anhydrit des Gipskeupers wandelt sich bei Wasserzutritt in Gips um und entfaltet durch Aufquellen erhebliche Druckkräfte. Die längeren Tunnel für Stuttgart 21 werden Anhydritzonen durchqueren, die Tunnel nach Feuerbach und nach Ober-/Untertürkheim werden mehrfach durch Anhydritzonen führen. Etwa 7,8 Kilometer der geplanten Tunnel liegen in unausgelaugtem Gipskeuper. Befürworter verweisen darüber hinaus auf zahlreiche im Stuttgarter Untergrund realisierte Projekte, darunter die S-Bahn-Wendeschleife und den Hasenbergtunnel. Kritiker nennen hingegen unter anderem den Engelbergtunnel und den Wagenburgtunnel, bei denen Probleme mit Anhydrit aufgetreten sind. Der Tunnel Obertürkheim unterquert den Neckar mit einer Überdeckung von teilweise rund 8 m. Die Konstruktion und Herstellung von Tunnelabschnitten in Verwerfungs- und Übergangszonen zu anderen geologische Schichten erfordert besondere Maßnahmen.


title: Stuttgart 21

text: Aufgrund vertiefender Erkenntnisse über den Grundwasserandrang und der Verwendung eines veränderten Modells beantragte die Deutsche Bahn im März 2011, die Gesamtfördermenge des Grundwassermanagements in drei PFAs von insgesamt 9,1 auf 12,4 Mio. m³ anzuheben (davon 6,8 statt 3,0 Mio. m³ im PFA 1.1). Der zugehörige Planänderungsbescheid erging im September 2014.


title: Stuttgart 21

text: Durch Stuttgart 21 sollen pro Jahr 310 Millionen Pkw-Kilometer im Fernverkehr sowie 67 Millionen Pkw-Kilometer im Nah- und Regionalverkehr eingespart werden. Zusammen mit den durch die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm realisierten weiteren Einsparungen von 630 Millionen Pkw-Kilometern im Jahr und unter Berücksichtigung der durch den Schienenverkehr verursachten Mehremissionen ergibt sich im Saldo eine erwartete Reduzierung der CO-Emissionen um 176.800 Tonnen pro Jahr.


title: Stuttgart 21

text: Es werden rund acht Millionen Kubikmeter Abraum bewegt; allein auf den innerstädtischen Bereich mit dem Hauptbahnhof entfallen rund vier Millionen Kubikmeter. Der Abraum soll weitgehend über eigene Baustraßen und mittels Güterzügen abtransportiert werden. Ein Teil der Massen soll zur Verfüllung eines ehemaligen Braunkohletagebaus in Lochau sowie zur Rekultivierung eines Gipsbruches in Lauffen ob Rottweil verwendet werden.


title: Stuttgart 21

text: In den Mittleren Schlossgarten soll in einem rund 100 m breiten Streifen (zwischen dem heutigen Hauptbahnhof und dem Landespavillon) eingegriffen werden. Während der Bauarbeiten wird nach Bahnangaben zeitweise in 8 der 19 Hektar Fläche eingegriffen. Nach Abschluss der Bauarbeiten soll der Schlossgarten um 21 Hektar erweitert werden.


title: Stuttgart 21

text: Der Planfeststellungsbeschluss sah vor, im Abschnitt 1.1 282 größere Bäume zu entfernen. Die im Schlossgarten zu fällenden Bäume haben einen Stammumfang von 80 bis 500 cm und sind zum Teil rund 200 Jahre alt. Als ökologischer Ausgleich ist dafür die Pflanzung von 293 bis zu 12 m hohen Bäumen geplant. 30 Hektar neu geschaffene Grünflächen sollen ferner mit 5000 Bäumen und Sträuchern bepflanzt werden. Nach dem Schlichterspruch vom 30. November 2010 sollen im Schlossgarten nur Bäume gefällt werden, die ohnehin wegen Krankheit oder Altersschwäche demnächst absterben würden, gesunde Bäume dagegen umgepflanzt werden. 16 Bäume am Nordausgang wurden daraufhin im Februar 2011 versetzt. Bis zum 25. Februar 2012 wurden im Mittleren Schlossgarten 68 Bäume per Rundspatenmaschine versetzt und 116 gefällt. Von den zu versetzenden Bäumen wurden 14 innerhalb des Schlossgartens und 54 innerhalb des Stadtgebiets versetzt. Die Auswahl der zu fällenden Bäume erfolgte durch ein Expertenforum um den Stuttgarter Professor Ortwin Renn, das auch ein Konzept für die Nutzung der Stämme als Totholz, für Kunstprojekte und Kinderspielplätze erarbeitet.


title: Stuttgart 21

text: Die Oberfläche des Hauptbahnhofs soll im Bereich des Mittleren Schlossgartens begrünt werden. Über der Bahnhofshalle soll ein „leicht zugänglicher, relativ flacher Hügel“ entstehen, der dem Planfeststellungsbeschluss zufolge das Landschaftsbild nicht verändere. Die Überwölbung beträgt zwischen 6 Metern am Bahnhofsturm und 3 Metern am Eingang Staatsgalerie. Im Mittleren Schlossgarten werden sich nach Fertigstellung des Bahnhofs zehn gläserne Lichtaugen der unterirdischen Bahnhofshalle mit je 15 Metern Durchmesser 4,3 m hochwölben. Da der Schlossgarten nicht mehr durch die Cannstatter Straße (später zeitweise „Am Schloßgarten“) beschnitten wird, kommt der Planfeststellungsbeschluss zum Ergebnis, dass die Umgestaltung für das Stadtbild eine Verbesserung sei.


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text: Im Unterschied zum Rosensteinpark ist der Schlossgarten nicht als FFH-Gebiet ausgewiesen, ist jedoch ein bedeutender Lebensraum des Juchtenkäfers. Der Planfeststellungsbeschluss sah keinen der damals als bewohnt bekannten Bäume zur Fällung vor. Alle gefällten Bäume werden auf Juchtenkäfer untersucht, die gegebenenfalls umgesiedelt werden. Bei der Fällung von Bäumen am 1. Oktober 2010 wurden bei dieser Untersuchung Larven des Juchtenkäfers in einer alten Platane gefunden und in eine Aufzuchtstation gebracht. Etwa 20 Bäume in der Nähe des Ferdinand-Leitner-Stegs, die möglicherweise Juchtenkäferpopulationen aufweisen, sollen dauerhaft erhalten und während der Bauphase geschützt werden.


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text: Etwa 5,8 Millionen Kubikmeter Wasser sollen im Projekt behandelt werden. Projektgegner befürchten eine Verschmutzung der Mineralquellen unter Stuttgart-Bad Cannstatt und eine Beeinträchtigung des Stadtklimas. Sobek weist darauf hin, dass der Horizont des Mineralwassers im Bereich des neuen Bahnhofs 50 m unter der Bodenplatte beginnt und sich zwischen der tiefsten Gründung und dem Mineralwasser noch eine 35 m starke, wasserundurchlässige Schicht befinde, die Grund- und Mineralwasser trenne. Zudem lägen zahlreiche Tiefgaragen sowie S-Bahn- und Stadtbahn-Tunnel tiefer.


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text: Nachdem Messungen der Dekra an Stuttgarter Stadtbahn-Stationen erhöhte Feinstaub-Konzentrationen ergeben hatten, werden erhöhte Feinstaubbelastungen im zukünftigen Hauptbahnhof befürchtet.


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text: Die Stuttgarter Branddirektion kritisierte 2012 Mängel am Brandschutzkonzept des Projekts. Es seien 14 Punkte eines 16 Punkte umfassenden Forderungskatalogs der Stuttgarter Feuerwehr noch offen. So führten die vorgesehenen trockenen Löschwasserleitungen dazu, dass bis zu 45 Minuten vergehen würden, bis Löschwasser am Ereignisort im Tunnel zur Verfügung stünde.


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text: Auch Möglichkeiten, die Tunnel und Fluchtstollen im Brandfall entlüften zu können, seien notwendig. So fehlen insbesondere Rauchabzüge an der Tunneldecke, sagen Kritiker.


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text: Ein nachvollziehbares Evakuierungskonzept für den geplanten Tiefbahnhof fehle. Die Planfeststellung von 2003 ging noch von 10.000 zu evakuierenden Menschen aus, die aktuellen Bestimmungen des Eisenbahn-Bundesamts gehen von bis zu 16.000 Menschen in einem Unglücksfall aus. Neuere Aussagen von Projektvertretern gehen jedoch demgegenüber von einer deutlich reduzierten Zahl von zu rettenden Menschen aus: Der Brandschutzbeauftragte der DB AG, Klaus-Jürgen Bieger gibt für die gesamte Bahnsteighalle statt der zuletzt 16.164 nur 6.500 Menschen an und der Projektsprecher Wolfgang Dietrich gibt als "worst case" für einen der vier Bahnsteige 2.530 zu evakuierende Personen an Kritiker merken an, dass gemäß dem für den Stresstest geplanten Betriebsprogramm und der bisher für Stuttgart 21 angewandten Methodik des Eisenbahn-Bundesamts vielmehr auf dem am stärksten belegten Bahnsteig mehr als 6.000 zu rettende Personen anzusetzen wären und in Summe der Bahnsteighalle gut 16.000 Personen zu berücksichtigen wären.


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text: Entgegen der Forderung des Regierungspräsidium Stuttgart soll die Feuerwehr bei Auslösung eines Einzelmelders der Brandmeldeanlage nicht (automatisch) alarmiert werden. Als Grund wird „die Vermeidung eines Großeinsatzes […] bei Kleinstbränden“ genannt, „da diese […] beherrscht werden können“.


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text: Wegen der Längsneigung der Bahnsteige im Hauptbahnhof, die auf 400 Meter einen Höhenunterschied von sechs Metern haben (dies entspricht einer Steigung von rund 1,5 %), könnten Menschen in Kinderwagen und Rollstühlen zu Schaden kommen.


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text: Die Fassaden des unter Denkmalschutz stehenden Empfangsgebäudes bleiben erhalten, ebenso Bahnhofshalle und Turm. Durch den Abriss der Seitenflügel ging die Integrität des U-förmigen Gesamtkomplexes mit seiner dreidimensionalen U-Struktur verloren.


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text: Der Planfeststellungsbeschluss hält fest, dass die „verkehrlichen, betrieblichen und vor allem die städtebaulichen Vorteile des Projekts gegenüber dem jetzigen Zustand“ so schwer wiegen, dass „das öffentliche Interesse am uneingeschränkten Erhalt des Bonatzgebäudes hier hinter dem öffentlichen Interesse an der Verwirklichung des geplanten Vorhabens zurücktreten muss“.


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text: Die rückwärtigen Gebäudeteile des denkmalgeschützten Gebäudes der alten Bundesbahndirektion Stuttgart wurden abgerissen. In die historischen Parkanlagen entlang der bestehenden Betriebsfläche der Bahn wurde ebenfalls eingegriffen.


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text: Bauherrin des Projekts ist die Deutsche Bahn. An der Finanzierung beteiligen sich die Bundesrepublik Deutschland, das Land Baden-Württemberg, der Verband Region Stuttgart, die Landeshauptstadt Stuttgart, die Flughafen Stuttgart GmbH sowie die Europäische Union.


title: Stuttgart 21

text: Bis April 2014 gab die Deutsche Bahn 787 Millionen Euro für Stuttgart 21 aus. Nicht enthalten sind darin vor dem 1. April 2009 angefallene Planungskosten. Bis zum 4. Quartal 2018 waren für Planungs- und Bauleistungen 3,3 Mrd. Euro verausgabt und 4,2 Mrd. Euro vertraglich gebunden.


title: Stuttgart 21

text: Die prognostizierten Kosten waren im Laufe der Planung mehrfach angehoben worden. So schätzte die Machbarkeitsstudie von Anfang 1995 die Kosten (mit Preisstand 1993) zunächst überschlägig auf 4,807 Milliarden D-Mark (4,180 Mrd. DM Baukosten zzgl. 15 Prozent Planungszuschlag). Dies entspricht rund 2,45 Mrd. Euro. Auf Basis des Preis- und Planungsstandes von 1998 wurden später Gesamtkosten von 2,6 Milliarden Euro ermittelt.


title: Stuttgart 21

text: Als Grundlage des Finanzierungsvertrags vom 30. März 2009 schätzte die Deutsche Bahn die Gesamtkosten 2008 auf 2,8104 Milliarden Euro (Realwert 2004) beziehungsweise fortgeschrieben und nominalisiert auf 3,076 Milliarden Euro.


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text: Eine im Dezember 2009 vorgelegte, aktualisierte Kostenschätzung auf Basis der Entwurfsplanung und mit Preisstand von 2009 beziffert die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro. Rund 3,2 Mrd. Euro davon sind Baukosten, 547 Mio. Euro Planungskosten und rund 322 Mio. Euro sind als Zuschlag für Baupreissteigerungen vorgesehen. Bei den Schlichtungsgesprächen im Herbst 2010 wurden die Kostenkalkulation durch drei Wirtschaftsprüfungsgesellschaften in begrenzter Tiefe geprüft. Demnach seien die Annahmen zu Optimierungspotentialen „eher als optimistisch einzuschätzen“, eine Überschreitung des Finanzierungsrahmens sei jedoch nicht absehbar. Die Bewertung zukünftiger Risiken sei mit hoher Unsicherheit behaftet. Der offizielle „Gesamtwertumfang“ wurde unter den Projektpartnern im März 2012 mit 4,330 Milliarden Euro festgelegt.


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text: Ein Gutachten der Unternehmensberatung McKinsey, dessen Ergebnisse dem Aufsichtsrat der Deutschen Bahn am 12. Dezember 2012 präsentiert wurden, prognostizierte Planungs- und Baukosten von insgesamt 4,696 Milliarden Euro. Zuzüglich 930 Millionen Euro so genannter „Puffer“ ergab sich eine Projektsumme von 5,626 Milliarden Euro. Weitere 990 Millionen Euro drohende Mehrkosten liegen nach Auffassung der Deutschen Bahn im Einflussbereich der Projektpartner Land und Stadt. Andere Interpretationen gehen von insgesamt 2,3 Milliarden Euro Mehrkosten aus.


title: Stuttgart 21

text: Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat am 5. März 2013 über das weitere Vorgehen entschieden. Die Bahn schätzte die Projektkosten auf nunmehr 4,730 Milliarden Euro. Zuzüglich 1,796 Milliarden Euro Risiken und „Puffer“ ergibt sich ein Finanzierungsrahmen von 6,5 Milliarden Euro.


title: Stuttgart 21

text: Kritiker hatten schon zuvor die Höhe der angesetzten Gesamtkosten bezweifelt. So prognostizierte Mitte 2008 eine im Auftrag von BUND und Bündnis 90/Die Grünen erstellte Studie der Verkehrsberatung "Vieregg-Rössler" wahrscheinliche Gesamtkosten für Stuttgart 21 in Höhe von 6,9 bis 8,7 Milliarden Euro. Der Bundesrechnungshof rechnete in einem Bericht Ende 2008, basierend auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums, mit Mehrkosten von 1,2 Milliarden Euro und Gesamtkosten von 5,3 Milliarden Euro. Laut einem Medienbericht hatten Beamte des Landes Baden-Württemberg die Kosten im Herbst 2009 auf mindestens 4,9 Milliarden Euro geschätzt. Wahrscheinlicher sei jedoch ein Betrag von bis zu 6,5 Milliarden Euro. Der damalige Ministerpräsident Oettinger habe angewiesen, von einer neuen Kostenberechnung abzusehen, da diese Zahlen „in der Öffentlichkeit schwer kommunizierbar“ seien.


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text: Ende November 2017 wurde eine Erhöhung des Kostenrahmens auf 7,6 Milliarden Euro bekannt. Ende Januar 2018 wurde eine Erhöhung des Finanzierungsrahmens auf 8,2 Milliarden Euro bekannt, einschließlich eines Risikopuffers von 495 Millionen Euro. Begründet wurde die Kostensteigerung u. a. durch Baupreissteigerungen, aufwendigere Verfahren beim Tunnelbau im Anhydrit und umfangreicheren Genehmigungsverfahren. Im November 2019 wurde der Risikopuffer aufgelöst und auch der Gesamtwertumfang auf 8,2 Milliarden Euro erhöht. An der Kostenprognose von maximal 8,2 Milliarden Euro möchte die DB aber weiterhin festhalten.


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text: Eine von Vieregg-Rössler vorgenommene Ermittlung ging Anfang 2016 von 9,8 Milliarden Euro aus. Der Bundesrechnungshof hält Gesamtkosten von bis zu zehn Milliarden Euro seit spätestens 2016 für realistisch.


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text: Der DB-Vorstandsvorsitzende Richard Lutz sagte im April 2018 im Verkehrsausschuss des Bundestages, mit dem Wissen von heute würde man das Projekt nicht mehr bauen. Laut DB-internen Unterlagen stünden 4,034 Milliarden Eigenmitteln Projekteffekte in Höhe von 0,656 Milliarden Euro sowie Grundstückserlöse von 1,15 Mrd. Euro gegenüber.


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text: Im September 2019 warnte der Bundesrechnungshof, dass der Finanzierungsrahmen von 8,2 Milliarden € aus seiner Sicht nicht ausreichend sei, um mehrere noch vorhandene Risiken in verschiedenen Bauabschnitten abzudecken. Der Bundesrechnungshof mahnte eine strengere Kontrolle durch den Bund an und ggf. eine Reduktion des Projektumfangs an. Ein weiterer Kostenanstieg sei für die Deutsche Bahn „wirtschaftlich nicht tragbar“.


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text: Laut Medienberichten von Dezember 2021 stehen weitere Mehrkosten in Höhe von 500 Millionen Euro im Raum. Als Gründe werden stark steigende Baukosten und technische Schwierigkeiten angegeben. Eine Sonderprüfung laufe, erste Ergebnisse würden im Januar 2022 erwartet.


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text: Laut Angaben aus Regierungskreisen von Anfang 2022 schätzt die DB die Gesamtkosten inzwischen auf 9,2 Mrd. Euro. Ein entsprechendes Gutachten der Beratungsfirma PricewaterhouseCoopers solle nach Angaben von Anfang Februar 2022 in den kommenden Wochen dem Prüfungsausschuss des DB-Aufsichtsrats vorgestellt werden. Die DB nennt als Grund drastisch gestiegene Baukosten.


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text: Die Rohbaukosten des Hauptbahnhofs waren von zunächst 323 Millionen Euro bis Ende 2020 auf 695 Millionen Euro gestiegen.


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text: Die Ergänzungsprojekte unterliegen einer gesonderten Finanzierung.


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text: Laut Machbarkeitsstudie von 1995 sollte die Finanzierung des Projekts durch den Verkauf von Grundstücken, durch Mehreinnahmen aus erhöhtem Fahrgastaufkommen, verbesserten Betriebsabläufen sowie Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erfolgen. Die Beteiligung privater Investoren war angedacht. Nach dem Ende 1995 vorgelegten "Synergiekonzept" sollten die Projektkosten von 4893 Mio. D-Mark etwa zur Hälfte (2175 Mio. DM) aus Grundstückserlösen finanziert werden. Durch den Bund sollten die Kosten zur Anbindung der Neubaustrecke nach Ulm (nach § 8 Abs. 1 BSchwAG) von 886 Mio. DM finanziert werden; weitere 350 Mio. DM als zinsloses Darlehen nach 8 Abs. 2 BSchwAG. Die übrigen 500 Mio. DM sollten nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz von Bund, Land und Kommunen finanziert werden. Auf Grundlage dieser Daten wurde am 7. November 1995 eine erste "Finanzierungsvereinbarung" für das Projekt unterzeichnet.


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text: Mitte Februar 2001 einigten sich Bund und das Land Baden-Württemberg auf eine Vorfinanzierung des Bundesanteils durch das Land Dadurch sollte der Baubeginn um sieben Jahre auf 2004 vorgezogen werden.


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text: Im Rahmen eines "Memorandum of Understanding" einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Am gleichen Tag wurde ein Eckpunktepapier für einen Finanzierungsvertrag abgeschlossen. Von Gesamtkosten in Höhe von 2,8 Milliarden Euro sollte die Deutsche Bahn 1,115 Mrd. Euro und das Land 685 Mio. tragen. Der Bund sollte sich mit Mitteln aus dem Bedarfsplan in Höhe von 500 Mio. Euro sowie nach Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) mit rund 200 Mio. Euro beteiligen.


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text: Der Deutsche Bundestag genehmigte mit dem Bundeshaushalt 2009 Bundesmittel in Höhe von insgesamt 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm. Diese Bundesmittel kamen jedoch für Stuttgart 21 durch Gegenrechnung mit EU-Mitteln letztlich kaum zur Auszahlung.


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text: Nach dem Finanzierungsvertrag vom 30. März 2009 sollten die damals angenommenen Gesamtkosten von 3,076 Milliarden Euro folgende Institutionen tragen:Der Flughafen verpflichtete sich darüber hinaus zur Leistung von weiteren 112,2 Millionen Euro „zum Ausgleich für Betriebsverluste“, insgesamt also zu 220 Millionen Euro. Außerdem solle er auf eigene Kosten verschiedene Bauwerke und Anlagen errichten.


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text: Die Europäische Union beteiligte sich zunächst mit 114,47 Mio. Euro an der Finanzierung. Bis 2020 ist eine weitere EU-Förderung von 594,4 Mio. Euro vorgesehen. Die EU-Mittel werden voraussichtlich bis Projektende die Mittel des Bundes aus dem BSchwAG am Projekt vollständig ersetzen.


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text: Für die Aktualisierung der Bausumme im Rahmen der Entwurfsplanung wurde ein „Risikovorsorgebetrag“ von 1.450 Mio. Euro vorgesehen, der sich auf die Deutsche Bahn, Land, Stadt und den Flughafen Stuttgart aufteilt.


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text: Auf Basis der im Dezember 2009 vorgelegten, aktualisierten Kostenschätzung verteilen sich die Gesamtkosten auf 4,088 Milliarden Euro wie folgt.Nach Auffassung des Juristen Hans Meyer ist diese Mischfinanzierung verfassungswidrig. Der Finanzierungsvertrag sei deshalb nichtig. Mit Urteil vom 14. Juni 2016 entschied das Bundesverwaltungsgericht gegenteilig. Bahnprojekte seien demnach keine Bundesaufgabe, da die Gesellschaften der Bahn als private Unternehmen aufträten. Die Mitfinanzierung durch Land und Gemeinden sei daher zulässig.


title: Stuttgart 21

text: Der Aufsichtsrat der Bahn AG genehmigte am 5. März 2013 eine Erhöhung des Finanzierungsrahmens von zuvor 4,526 Milliarden auf 6,526 Milliarden Euro. Medienberichten zufolge wurde kurz zuvor aus dem Kanzleramt Druck auf die Staatssekretäre im Aufsichtsrat der DB AG ausgeübt, um ein positives Ergebnis in der Frage des Weiterbaus zu erzielen.


title: Stuttgart 21

text: Die Übernahme der Mehrkosten ist zwischen den Projektpartnern umstritten; die Stadt Stuttgart sowie das Land Baden-Württemberg lehnen eine Beteiligung ab. Die Bahn AG sah lange Zeit davon ab, die Mehrkostenbeteiligung der anderen Partner gerichtlich einzuklagen. Im November 2016 versuchte sie, eine Verjährungshemmungsvereinbarung zu erreichen, um weiterhin auf eine Klage verzichten zu können. Diese Hemmungsvereinbarung wurde jedoch von allen Partnern außer dem Verband Region Stuttgart abgelehnt.


title: Stuttgart 21

text: Daraufhin reichte die Bahn AG am 23. Dezember 2016 Klage vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart ein. Im zuvor an die Partner ergangenen Anspruchsschreiben heben die Projektverantwortlichen darauf ab, dass das Projekt zunächst von der Bahn AG abgelehnt wurde und nicht primär der Optimierung der Eisenbahninfrastruktur diene, sondern städtebauliche sowie verkehrs- und wirtschaftspolitische Ziele der Partner verfolge. Gefordert wird eine Aufteilung der Mehrkosten in Höhe von 1.461 Millionen Euro auf 514 Millionen Euro für die EIU (Bahn AG), 120,3 Millionen Euro für den Flughafen und 827 Millionen Euro für Land und Stadt; sowie eine Fortschreibung dieser Aufteilung für alle darüber hinaus gehenden Kostensteigerungen des Projekts. Die Klage soll 2022 verhandelt werden.


title: Stuttgart 21

text: Der Finanzierungsrahmen wurde im Januar 2018 auf 8,2 Milliarden Euro erhöht. Über die Finanzierung dieser Erhöhung wurden bislang keine Angaben gemacht.


title: Stuttgart 21

text: In einem internen Papier der Deutschen Bahn vom 18. April 2018 wird davon ausgegangen, dass insgesamt 4,034 Milliarden Euro Eigenmittel der DB für den Umbau des Bahnknotens verwendet werden müssen, rund viermal so viel wie geplant. Positive „Projekt-Effekte“ lägen hingegen bei 0,656 Milliarden Euro, „Immobilien-Effekte“ bei 1,15 Milliarden Euro. Somit wird von einem Planverlust von 2,228 Milliarden Euro für den Bahnkonzern ausgegangen. Nach Informationen der Stuttgarter Zeitung habe die DB-Spitze zugleich erstmals die Unwirtschaftlichkeit von Stuttgart 21 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages offen eingestanden.


title: Stuttgart 21

text: Ende 2018 ist die Regelfinanzierung gemäß Finanzierungsvertrag ausgelaufen. Damit enden die Beitragszahlungen der öffentlichen Projektpartner, die Deutsche Bahn AG muss die weitere Finanzierung selbst übernehmen. Laut MdB Matthias Gastel werden voraussichtlich die Gelder aus öffentlichen Kassen dann auch bereits ausgegeben sein. Im März 2019 wurde dazu eine interne Finanzplanung der DB bekannt. Mit mehr als vier Milliarden Euro, die sie bis 2023 für das Projekt aufwenden müsse, werde das Projekt für den Konzern zu einer schweren finanziellen Last.


title: Stuttgart 21

text: Von 1998 bis 2019 informierte das Turmforum über das Projekt.


title: Stuttgart 21

text: Das "Kommunikationsbüro" für das Projekt hat zwölf Mitarbeiter (Stand: 2011). Zusammen mit dem Turmforum steht es unter dem Dach des 2009 von den Projektpartnern für die Öffentlichkeitskommunikation geschaffenen Vereins "Bahnprojekt Stuttgart Ulm e. V."


title: Stuttgart 21

text: Im Sommer 2009 wurde der Landtagsabgeordnete Wolfgang Drexler (SPD) zum Projektsprecher ernannt. Am 17. September 2010 trat Drexler von diesem Posten zurück. Vom 24. September 2010 an fungierte Wolfgang Dietrich als Projektsprecher. Der mit ihm berufene Udo Andriof trat bereits im Mai 2011 zurück.


title: Stuttgart 21

text: Dietrich wurde am 4. Februar 2015 von Georg Brunnhuber abgelöst, dieser trug jedoch nicht mehr die Amtsbezeichnung „Sprecher“. Der Posten des Projektsprechers wurde erst wieder im Oktober 2015 von Jörg Hamann besetzt. Hamann war zuvor Leiter der u. a. für "Stuttgart 21" zuständigen Lokalredaktion der "Stuttgarter Nachrichten" und sei für seine das Projekt befürwortenden Artikel bekannt gewesen. Im August 2019 wurde die Führung des S-21-Vereins wiederum von Bernhard Bauer übernommen, einem wegen seiner Rolle bei der Polizeiaktion am 30. September 2010 umstrittenen ehemaligen Ministerialdirektor.


title: Stuttgart 21

text: Meinungsumfragen zu Stuttgart 21 ergaben immer wieder und ergeben noch (Stand 2014) wechselnde Mehrheiten in der Bevölkerung für oder gegen das Bauprojekt. Die höchste Ablehnung fand das Projekt mit 67 % im August 2010, die höchste Zustimmung mit 66 % im November 2012. Teilweise wurde von verschiedenen Instituten zur gleichen Zeit sowohl eine mehrheitliche Ablehnung als auch eine mehrheitliche Zustimmung erfragt.


title: Stuttgart 21

text: Am 14. November 2007 wurden im Rathaus 61.193 gültige Unterschriften für ein Bürgerbegehren übergeben, das auf einen Ausstieg der Stadt aus dem Projekt abzielte; notwendig waren 20.000. Der entsprechende Bürgerentscheid wurde am 20. Dezember 2007 vom Stuttgarter Gemeinderat mit 45 zu 15 Stimmen abgelehnt, da er rechtlich unzulässig sei.


title: Stuttgart 21

text: Seit der offiziellen Entscheidung für die Umsetzung des Projekts gibt es zahlreiche Protestaktionen. Seit November 2009 finden wöchentlich sogenannte "Montagsdemonstrationen" mit mehreren tausend Teilnehmern statt. Zu den Organisatoren des Protestes gehören die Bürgerinitiative "Leben in Stuttgart", der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland und der Kreisverband von Bündnis 90/Die Grünen. Gemeinsam wurde das Alternativkonzept "Kopfbahnhof 21" entwickelt und Unterschriften für ein Bürgerbegehren gesammelt. Die Initiative "Parkschützer" setzte sich primär gegen das Fällen von Bäumen im Schlossgarten ein. Auch nach der Rodung des dortigen Baufeldes im Februar 2012 dient sie weiterhin als größte Kommunikationsplattform der Kritiker im Internet.


title: Stuttgart 21

text: Am 30. September 2010 demonstrierten mehrere tausend Menschen gegen die bauvorbereitenden Maßnahmen im Mittleren Schlossgarten, in deren Rahmen 25 Bäume gefällt werden sollten. Bis zu 400 Menschen wurden bei der Räumung des Schlossgartens durch den Einsatz von Schlagstöcken, Wasserwerfern und Pfefferspray durch die Polizei verletzt. Zwei Demonstranten wurden schwer an den Augen verletzt, einer davon, der Ingenieur Dietrich Wagner, ist nahezu erblindet. Der Polizeieinsatz führte zu 380 Strafanzeigen gegen Polizeibeamte sowie 121 gegen Demonstranten, aus denen bislang 104 Ermittlungsverfahren hervorgingen, davon 19 gegen Polizisten. Anfang August 2013 erhielten zwei Mitarbeiter der Bereitschaftspolizei sieben Monate Haft auf Bewährung, ein weiterer 120 Tagessätze.


title: Stuttgart 21

text: Am 18. November 2015 wurde die polizeiliche Räumungsaktion vom 30. September 2010 vom Verwaltungsgericht Stuttgart für rechtswidrig erklärt, weil die Polizei bei der Räumung des Schlossgartens „die hohen Hürden des Grundgesetzes“ nicht beachtet habe.


title: Stuttgart 21

text: Am Folgetag (1. Oktober) demonstrierten laut Polizeiangaben mindestens 50.000 Menschen (laut Veranstalter: rund 100.000) im Mittleren Schlossgarten. Am 9. Oktober 2010 fand die bislang größte Demonstration gegen das Projekt statt (Stand: 10. Oktober 2010). Die Polizei sprach von mindestens 63.000 Teilnehmern, die Veranstalter von rund 150.000.


title: Stuttgart 21

text: Seit Mitte September 2010 gab es auch nennenswerte Demonstrationen der Befürworter des Projekts. An der bisher teilnehmerstärksten Kundgebung am 23. Oktober 2010 nahmen nach Polizeiangaben 7.000 Teilnehmer teil.


title: Stuttgart 21

text: Vom 22. Oktober bis 27. November 2010 fanden acht von Heiner Geißler (CDU) moderierte „Schlichtungsgespräche“ zwischen Vertretern von Projektbefürwortern und -gegnern statt, die live im Internet und im Fernsehen verfolgt werden konnten. An acht Sitzungstagen wurde rund 60 Stunden diskutiert. Bis zum Abschluss der Gespräche sollte ein Teil der Bauarbeiten ruhen und keine neuen Aufträge vergeben werden.


title: Stuttgart 21

text: Am 30. November 2010 sprach sich Geißler in seinem Schlichterspruch im Grundsatz für das Projekt aus und schlug eine Reihe von Veränderungen unter dem Titel "Stuttgart 21 Plus" vor, darunter den Erhalt der Gäubahn, sowie zusätzliche Kapazitätsreserven bei den Zulaufstrecken und im Bahnhof. Welche Vorschläge zur Kapazitätssteigerung realisiert werden, sollte nach einem sogenannten „Stresstest“, einer Betriebssimulation mit erhöhter Belegung, entschieden werden. Die Ergebnisse dieser Simulationsläufe wurden von SMA + Partner auditiert und im Juli 2011 vorgestellt. Demnach könne der Durchgangsbahnhof zur Spitzenstunde 30 Prozent mehr Zugankünfte als der Kopfbahnhof des Jahres 2011 verarbeiten.


title: Stuttgart 21

text: Bei der Diskussion der Stresstest-Ergebnisse am 29. Juli 2011 legte Geißler einen von ihm und SMA ausgearbeiteten Kompromissvorschlag unter dem Titel „Frieden in Stuttgart“ vor. Demnach sollte der Fernverkehr weitgehend in einen neu zu bauenden viergleisigen unterirdischen Bahnhofsteil verlegt werden, während der Nahverkehr weitgehend in einem auf zehn bis zwölf Gleise verkleinerten oberirdischen Teil verbleiben würde. Die Kosten dieser Lösung wurden, auf Preisbasis von Stuttgart 21, mit 2,5 bis 3,0 Milliarden Euro angegeben. Während die Gegner von S21 den Vorschlag begrüßten, lehnte ihn die Deutsche Bahn ab.


title: Stuttgart 21

text: Seit der Schlichtung wurden drei weitere Bürgerbegehren bei der Stadt Stuttgart eingereicht, die jeweils den Ausstieg der Stadt aus dem Projekt "Stuttgart 21" zum Ziel haben. Das zweite Bürgerbegehren stützte sich auf die Auffassung, dass die Mischfinanzierung des Projekts verfassungswidrig sei; die Klage gegen die Ablehnung dieses Bürgerbegehrens durch den Gemeinderat war in zweiter Instanz erfolglos, die Revision zum Bundesverwaltungsgericht ist zugelassen (Stand: Mai 2015). Das 3. Bürgerbegehren thematisiert die Mehrkosten des Projekts, das 4. Bürgerbegehren sieht in "Stuttgart 21" einen geplanten Kapazitätsrückbau. Die Unterschriften wurden im Dezember 2014 bzw. im März 2015 übergeben. Im Juli 2015 lehnte der Gemeinderat das 3. und 4. Bürgerbegehren ab.


title: Stuttgart 21

text: Im Februar 2020 fand die 500. Montagsdemonstration mit rund 4000 Teilnehmern statt.


title: Stuttgart 21

text: Ein 80 Meter langes Stück eines mit zahlreichen Protestnoten behangenen Bauzauns von Stuttgart 21 wurde vom 16. Dezember 2011 bis zum 1. April 2012 in der Sonderausstellung "Dagegen leben? Der Bauzaun und Stuttgart 21" im Haus der Geschichte Baden-Württemberg ausgestellt.


title: Stuttgart 21

text: Der Begriff "Stuttgart 21" wurde bei der Wahl zum Wort des Jahres 2010, nach „Wutbürger“, auf den zweiten Platz gewählt.


title: Stuttgart 21

text: Die Vorkommnisse rund um das Projekt "Stuttgart 21" spielen die thematische Hauptrolle in der Folge "" der Fernsehserie "Tatort". Die Erstausstrahlung war am 21. Juni 2015.


title: Stuttgart 21

text: Der Schriftsteller Heinrich Steinfest veröffentlichte 2011 den Kriminalroman "Wo die Löwen weinen", welcher "Stuttgart 21" zum Thema hat und in dessen Nachwort sich der Autor kritisch positioniert.


title: Stuttgart 21

text: Im Juni 2018 nannte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann das Projekt Stuttgart 21 „die größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte.“ Weiterhin sagte er: „Wir geben einen Haufen Geld aus und versenken einen Bahnhof und haben dadurch keinen Vorteil.“ Gleichzeitig betonte er jedoch, dass es angesichts des damaligen Baufortschritts kein Zurück mehr gebe.


title: Stuttgart 21

text: Das Projekt war Thema der zweiten Hälfte der Satiresendung "Die Anstalt" vom 29. Januar 2019.


title: Stuttgart 21

text: Jahre nach Erstellung seiner Gutachten, die wesentlichen Einfluss auf die Projektplanungen nahmen, legte Gerhard Heimerl mittels eines handgeschriebenen Briefes an Landesverkehrsminister Winfried Hermann Wert auf die Feststellung, dass er nie für einen komplett unterirdischen Bahnhof geworben habe, sondern einen Durchgangsbahnhof kombiniert mit dem bestehenden Kopfbahnhof anstrebte.


title: Georg Christian

text: Georg Christian ist der Name folgender Personen:


title: Georg Christian

text: * Georg Christian (Politiker) (1867–1936), deutscher Landwirt und Politiker (DNVP, CNBL) Georg Christian ist der Name folgender Herrscher:


Die Höhere Technische Bundeslehr- und Versuchsanstalt St. Pölten (abgekürzt HTBLuVA St. Pölten, oft auch nur HTL St. Pölten) im niederösterreichischen St. Pölten ist mit 1.800 Schülern eine der größten Höheren Technischen Lehranstalten Österreichs. Neben fünf höheren Abteilungen werden drei Fachschulen und zwei Abendschulen angeboten.


title: Höhere Technische Bundeslehr- und Versuchsanstalt St. Pölten

text: Die 1946 gegründete Schule war an diversen Standorten im St. Pöltner Stadtgebiet untergebracht, bevor sie 1974 an den jetzigen Standort an der Kreuzung zwischen Waldstraße und Schießstattring übersiedelte, in den Jahren 1992 bis 2015 bestand zudem eine Expositur in der Linzerstraße. Eine Erweiterung der Schule war seit 2007 in Planung, wurde 2011 begonnen und 2015 abgeschlossen und seitdem haben die HAK und die HTL denselben Eingang und untereinander einen Verbindungstrakt.


text: An der Stelle des heutigen "Bundesschulzentrums St. Pölten" mit HTL und HAK stand die 1945 zerstörte "Militärunterrealschule St. Pölten". Das auch "Schulkaserne" genannte Gebäude wurde 1856 erbaut, der bekannteste Schüler war wohl Rainer Maria Rilke. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Gebäude möglicherweise als Kadettenschule genutzt, zum Schutz der Schulangehörigen wurde in dem hinter dem Gebäude liegenden "Eisberg" ein Luftschutzkeller gegraben, der noch heute vorhanden ist.


text: Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg benötigten die zahlreichen Industriebetriebe in und um die Stadt eine technische Bildungseinrichtung, diese wurde im Herbst 1946 als "Staatsgewerbeschule St. Pölten" gegründet. Die Stadt St. Pölten unterstützte die Schule damals nicht nur mit Einrichtung, sie mietete auch die ersten Räumlichkeiten der Schule in einem ausgedienten Nebengebäude der Glanzstoff-Fabrik an. Im ersten Jahrgang wurden 72 Schüler von acht Lehrern unterrichtet, je eine Klasse im maschinenbaulichen und elektrotechnischen Zweig. Um den weiter entfernt wohnenden Schülern einen Besuch zu ermöglichen, wurde 1948 in der Josefstraße ein Internat eröffnet. In diesem Jahr besuchten 145 Schüler in sieben Klassen die beiden Abteilungen, davon wohnten 44 im Internat. 1951 traten die ersten 47 Schüler zur Matura an, insgesamt besuchten 181 die Bildungsanstalt.


text: Durch die steigenden Schülerzahlen kam es zu immer größeren Platzproblemen. Bereits in den frühen 1950er-Jahren begann man mit einzelnen Klassen in eine Baracke bei der Daniel-Gran-Volksschule auszuweichen, 1956 war bereits der Theorieunterricht von 14 der 16 Klassen in den zusätzlich in der Volksschule gemieteten Räumlichkeiten untergebracht. Die Direktion übersiedelte ebenfalls in die Volksschule, die restlichen zwei Klassen und die gesamten Werkstätten befanden sich in der Glanzstoff-Fabrik.


text: Da keine Mittel für einen Neubau der Schule vorhanden waren bemühten sich die Verantwortlichen ein geeignetes Objekt zu finden. Der ehemalige Sitz des Stadtmuseums in der Linzerstraße wurde in der Besatzungszeit als Kommandatursgebäude der Roten Armee verwendet, seit 1955 stand er leer. Die Stadt St. Pölten renovierte das Haus und übergab es 1959 an das Bundesministerium für Unterricht. Dabei war es Voraussetzung es für die inzwischen "Bundesgewerbeschule St. Pölten" genannte Einrichtung zu nutzen. Im Herbst des Jahres fand der Theorieunterricht, bis auf zwei im Internat untergebrachte Klassen, in dem neuen Gebäude statt. Der Werkstättenunterricht verblieb jedoch in der Glanzstoff-Fabrik, die Werkstätten wurden 1960 um eine Gießerei, eine Schmiede und eine Schweißerei erweitert.


text: 1966 wurde der Mietvertrag von der Glanzstoff-Fabrik gekündigt, um den Schulbetrieb weiterführen zu können musste schneller Ersatz gefunden werden. Dieser fand sich im vorgezogenen Bau der zweiten Turnhalle der Dr. Theodor Körner Hauptschule, die sich vor dem Bau des Landhausviertels in der Rennbahnstraße befand. Sie wurde für die Werkstättenaufgaben adaptiert, daneben wurde ein Pavillon für sechs Klassen errichtet Zusätzlich wurde 1968 ein ehemaliges Hotel in der Kremsergasse – das "Böckhaus" – angemietet und für den Werkstättenbetrieb umgebaut, es fanden vor allem leichte Werkstätten und Laboratorien ihren Platz. Im selben Jahr wurde das Kolpinghaus in der Dr. Karl Renner-Promenade eröffnet. Trotzdem war die Lösung des Platzproblemes nur von kurzer Dauer, bereits 1971 wurde die Bombenruine der seit 1963 von der "Bundeshandelsschule St. Pölten" genutzten Schillerschule, am Platz des heutigen "Hotel Metropol", von der HTL für den Theorieunterricht weiter adaptiert. 1972 war dar Unterricht auf zwölf Standorte verteilt, neben den erwähnten wurden Stunden im Gymnasium Josefstraße gehalten, in der Jahnturnhalle, dem städtischen Hallenbad und dem Stadion an der heutigen Stelle des Landhausviertels wurde der Turnunterricht abgehalten. Zudem befanden sich in den Kolpingheimen Rennerpromenade, Heitzlergasse und Josefstraße Lehrsäle.


text: Die immer weiter steigenden Schülerzahlen und der über weite Teile des Stadtgebietes verteilte Unterricht machte einen Neubau immer wichtiger. Nach langen Bemühungen gelang es 1963 einen Architektenbewerb auszurufen, im Jänner 1964 entschied sich die Jury für den Plan des St. Pöltner Architekten Reinhard Pfoser. Der Bau an der heutigen Stelle begann jedoch erst im Oktober 1969. Das "Bundesschulzentrum St. Pölten" sollte nicht nur die "Höhere technische Bundeslehranstalt St. Pölten", sondern auch die inzwischen gegründete "Bundes-Handelsakademie St. Pölten" beherbergen. Das Gebäude der BHAK wurde 1973 fertiggestellt, die Theorietrakte der HTBL konnten 1974 ihrer Bestimmung übergeben werden. Im Sommer 1978 wurden auch die Werkstätten und der Turntrakt fertiggestellt, mit Ausnahme des Kolpinghauses in der Rennerpromenade wurden alle Gebäude geräumt. Der bisherige Hauptstandort in der Linzerstraße wurde von der Höheren Lehranstalt für wirtschaftliche Berufe weitergenutzt, die Liegenschaften bei der Körnerschule wurden selbiger übergeben und der ursprünglich geplanten Verwendung als Turnsaal zugeführt.


text: Von 1976 bis 1978 betrieb die HTL St. Pölten in Hollabrunn eine Expositur. Diese war jedoch von Anfang an nur als Provisorium bis zur Eröffnung der HTL Hollabrunn geplant, mit dieser wurden die Klassen an die neue Schule übergeben.


text: Das neue Gebäude wurde trotz des größeren Platzangebotes bald wieder zu klein, 1976 besuchten erstmals über 1500 Schüler die HTL. Vorerst wurden Räume für den theoretischen Unterricht im Internat Hermannshöhe angemietet. Ab 1983 stand das ehemalige Schulgebäude in der Linzerstraße wieder leer, nach umfangreichen Adaptierungen übersiedelte 1992 die Abteilung EDV und Organisation in das Gebäude. Auch diese Maßnahme löste das Platzproblem nur kurzfristig, 1997 mussten einige Klassen in Kellerräumen unterrichtet werden. Eine in den frühen 1990ern geplante Aufstockung konnte aus statischen Gründen nicht durchgeführt werden.


text: Nach einer parlamentarischen Anfrage vom September 2005 gab das Bundesministerium für Bildung, Wissenschaft und Kultur Ausbaupläne für die Schule bekannt. Neben der Erweiterung am momentanen Standort stand als weitere Möglichkeit die Verlegung der HAK in einen Neubau und Übernahme der Räumlichkeiten durch die HTL zur Debatte.


text: Die Bundesimmobiliengesellschaft schrieb 2007 einen Architektenwettbewerb aus, Ziel war die Erweiterung und Funktionssanierung von HTL und HAK am gemeinsamen Standort. Als Sieger der Ausschreibung ging das Projekt von Markus Bösch hervor. Für den von 2011 bis 2016 durchgeführten Ausbau wurde rund 62 Millionen Euro investiert. Mit Schuljahresende 2011 wurde mit dem Bau des neuen Gebäudeteils begonnen, welcher mit Schulanfang 2013 bezogen und im September 2015 fertiggestellt wurde.


text: Der gesamte Gebäudekomplex wurde durch Installation mehrerer Brandschutztüren, Erneuerung des Brandmeldesystems und durch die Installation von Dachluken an die aktuellen Sicherheitsstandards angepasst.


text: Darüber hinaus wurde die Gebäudeinstallationstechnik KNX installiert. Schalousien und Lichtsysteme können anhand von den Sensoren bereitgestellten Daten eigenständig reagieren und optimale Lichtverhältnisse in den Unterrichtsräumlichkeiten bereitstellen.


text: Zuletzt wurden auch die älteren Teile des Gebäudekomplexes renoviert und den zeitgemäßen Anforderungen angepasst.


text: An der HTL St. Pölten bestehen verschiedene Bildungsmöglichkeiten. Neben den Klassen der Höheren Technische Lehranstalt in fünf Abteilungen und elf Ausbildungschwerpunkten bestehen drei Fachschullehrgänge. Hinzu kommen zwei als Abendschule geführte HTL-Lehrgänge für Berufstätige und eine Maschinenbau-Versuchsanstalt.


text: Die Klassen von Maschineningenieurwesen und Elektrotechnik waren 1946 die ersten eröffneten Abteilungen. Damals begann je Abteilung und Jahrgang eine gemeinsame Ausbildung, nach zwei Jahren wurden die Schüler anhand ihrer Noten in eine höhere Klasse oder Fachschulklasse versetzt. Die Fachschule dauerte insgesamt drei Jahre, die höhere Ausbildung fünf Jahre.


text: Die höheren Abteilungen bieten fünfjährige Ausbildungen an, die in die Kategorie der Berufsbildenden höheren Schulen fällt. Ein Besuch ist frühestens nach absolviertem 8. Schuljahr möglich, in der Regel werden sie von 14- bis 19-Jährigen besucht. Die Absolventen dieses Schultyps erhalten die Matura, haben ein zweimonatiges verpflichtendes Praktikum in den unterrichtsfreien Zeiten absolviert und verfügen über die Lehrabschlussprüfung in unterschiedlichen Gewerben. Mit Ausnahme der Abteilung EDV, die mit der Berufsbezeichnung Industriekaufmann abschließt, kann nach einem Jahr Praxis die entsprechende Meisterprüfung abgelegt werden, nach drei Jahren Berufspraxis kann die Standesbezeichnung Ingenieur beantragt werden.


text: An der HTL St. Pölten bieten fünf Abteilungen berufsbildende Ausbildungen an. Im Hauptkomplex sind die Abteilungen Elektronik und Technische Informatik, Elektrotechnik, Informatik, Maschineningenieurwesen und Wirtschaftsingenieurwesen untergebracht. Etwa drei Viertel der Schüler befinden sich in den höheren Abteilungen in Ausbildung.


text: Die Fachschulen sind vierjährige Ausbildungen aus der Kategorie der Berufsbildenden mittleren Schulen. Auch der Besuch der Fachschulen ist frühestens nach absolviertem 8. Schuljahr möglich, in der Regel werden sie von 14- bis 18-Jährigen besucht. Dieser Schultyp schließt mit einer Abschlussprüfung mit integrierter Gesellenprüfung ab, im Laufe der Ausbildung haben die Absolventen eine einmonatige Praxis in den unterrichtsfreien Zeiten absolviert. Sie können nach einem Jahr Praxis einen Meisterkurs besuchen.


text: An der HTBLuVA St. Pölten werden Fachschulen für Elektronik, Elektrotechnik und Fertigungstechnik angeboten, etwa 15 Prozent der Schüler besuchen die Fachschule.


text: Die Ausbildung an der Abendschule, teilweise auch als Kolleg aufgeführt, entspricht der an den höheren Abteilungen. Sie dauert allerdings nur vier Jahre und ist vor allem für Berufstätige vorgesehen, die Schüler müssen ein zweimonatiges verpflichtendes Praktikum in den unterrichtsfreien Zeiten absolvieren. Abendschulen werden in den Abteilungen Maschineningenieurwesen und Elektrotechnik angeboten und werden von etwa zehn Prozent der Schüler besucht.


text: Die Schule gliedert sich organisatorisch in fünf Abteilungen, die jeweils die höheren Klassen sowie, wenn vorhanden, die Abendschule und die Fachschule der Fachrichtung betreuen. Geleitet werden sie von Abteilungsvorständen, die dem Schulleiter unterstehen. Die Abteilung Elektronik und Technische Informatik bietet in den höheren Abteilungen die Ausbildungsschwerpunkte "Telekommunikationstechnik" und "Technische Informatik" sowie die Fachschule für Elektronik und Technische Informatik. Abteilungsvorstand ist Wolfgang Kuran.


text: Die Abteilung entstand als Ausbildungsschwerpunkt der Abteilung Elektrotechnik. Ab 1966 wurde von der Abteilung der neue Zweig "Hochfrequenz- und Nachrichtentechnik" abgespalten, 1973 wurde die Abteilung in "Nachrichtentechnik und Elektronik" umbenannt. Die Abteilung bot ab 1983 eine Fachschule für "Nachrichtentechnik" an, aufgrund mangelnder Schülerzahlen wurde diese 1991 wieder aufgelassen. Seit 2006 bietet die Abteilung die Fachschule für "Elektronik und Technische Informatik" an.


text: Die Abteilung Elektrotechnik bietet in der höheren Abteilung die Ausbildungsschwerpunkte "Informationstechnik" sowie "Energietechnik und industrielle Elektronik". Zudem wird die Abendschule Informationstechnik und die Fachschule für Elektrotechnik von der Abteilung betrieben. Abteilungsvorstand ist Andreas Bugl.


text: Die Abteilung war gemeinsam mit der Abteilung "Maschinenbau" eine der Gründungsabteilungen der Schule, neben der höheren Abteilung wurde von Beginn an auch die Fachschule geführt. 1966 wurde von der Abteilung der neue Zweig "Hochfrequenz- und Nachrichtentechnik" abgespalten, aus dem sich die Abteilung "Elektronik" entwickelte. Die Abendschule Elektrotechnik wurde 1970 gestartet.


text: Die Abteilung Informatik bietet nur eine höhere Abteilung. Abteilungsvorstand ist Wolfgang Raab.


text: Die Abteilung "Elektronische Datenverarbeitung und Organisation" wurde 1985 als letzte gegründet. Sie war ursprünglich im Hauptgebäude untergebracht, 1992 übersiedelte sie in die Expositur Linzerstraße. Mit dem Schuljahr 2009 wurde der Lehrplan überarbeitet und die Abteilung in "Informatik" umbenannt. Mit dem Abschluss des Umbaus im September 2015 übersiedelte die Abteilung zurück in das Hauptgebäude.


text: Die Abteilung Maschineningenieurwesen bietet in der höheren Abteilung heute die Ausbildungsschwerpunkte "Automatisierungstechnik" und "Industriedesign". Zudem wird die Abendschule Automatisierungstechnik und die Fachschule für Maschinen- und Fertigungstechnik von der Abteilung betrieben. Abteilungsvorstand ist Otto Keiblinger.


text: Die Abteilung war als Maschinenbau eine der Gründungsabteilungen der Schule, neben der höheren Abteilung wurde von Beginn an auch die Fachschule geführt. Um das Schulangebot zu erweitern wurde 1961 der Ausbildungsschwerpunkt "Landmaschinenbau" gestartet, die Abteilung wurde in "Höhere Abteilung für Maschinenbau, Motoren- und Landmaschinenbau" umbenannt. Diese startete 1965 den ersten Jahrgang der Abendschule für Maschinenbau. Da das Interesse am zehn Jahre zuvor gegründeten Ausbildungszweig Landmaschinenbau schwand wurde der Ausbildungszweig 1971 in die eigene Abteilung "Maschinenbau-Betriebstechnik" ausgelagert und der Lehrplan überarbeitet, aus dieser entstand in weiterer Folge die Abteilung Wirtschaftsingenieurwesen. Die verbleibende Abteilung wurde in "Maschineningenieurwesen" umbenannt, 1988 wurde die Ausbildung der höheren Abteilung und der Abendschule auf Automatisierungstechnik umgestellt. Mit Beginn des Schuljahres 2004 ist zudem der Ausbildungsschwerpunkt Industriedesign im Angebot. Im Anfang des Schuljahres 2011 wurde die Abteilung auf „Maschinenbau“ umbenannt, da einige Lehrpläne verändert wurden.


text: Die Abteilung Wirtschaftsingenieurwesen bietet in der höheren Abteilung heute die Ausbildungsschwerpunkte "Logistik" und "Technisches Management". Abteilungsvorstand ist seit 2017 Andreas Hainzl.


text: Die Abteilung entstand als Ausbildungsschwerpunkt der Abteilung Maschinenbau. 1961 wurde der Ausbildungsschwerpunkt "Landmaschinenbau" gestartet, da das Interesse daran schwand wurde der Ausbildungszweig 1971 in die eigene Abteilung "Maschinenbau-Betriebstechnik" ausgelagert und der Lehrplan überarbeitet. Diese wurde zunächst auf "Betriebstechnik" umbenannt, bevor sie 1992 mit "Wirtschaftsingenieurwesen" ihren heutigen Namen erhielt.


text: In der gesamten Zeit ihres Bestehens hatte die HTL St. Pölten nur vier Schulleiter, die länger als ein Jahr die Leitung innehatten sowie fünf mit kürzeren Dienstzeiten.


text: Der erste Direktor Alfred Kugelgruber hatte die Schulleitung von den Anfängen 1946 bis zum Jahreswechsel 1971/1972 inne, ihm folgte Mario Blasoni als provisorischer Leiter bis zum August 1972. Vom ersten September 1972 bis Ende Dezember 1990 führte Rudolf Riegler die Schule, er übergab die interimistische Schulleitung an Günther Kratschmer. Im August 1991 übernahm Robert Gangl die Direktion und verblieb dort bis zum Ende des Schuljahres 2001. Danach übernahm vorübergehend Wilhelm König den Posten, bis er im April 2002 von Franz Surböck abgelöst wurde. Dieser bat den Landesschulrat schon kurz danach um Ablöse, von Juli 2002 bis November 2017 führte Johann Wiedlack die Schule. Seit 1. November 2017 ist Martin Pfeffel Direktor der HTL. Der Lehrkörper der HTL St. Pölten ist seit den Anfangszeiten der Schule etwa gedrittelt: je ein Drittel der Lehrer unterrichten theoretisch in technischen Fächern, in allgemeinbildenden Fächern und im praktischen Unterricht in den Werkstätten. Von den ersten acht Lehrern waren drei Werkstättenlehrer, drei technische Lehrer sowie zwei Lehrer in allgemeinbildenden Fächern, 1996 beschäftigte die Schule 48 Werkstättenlehrer, 61 Lehrer in technischen Gegenständen sowie 51 allgemeinbildende Lehrer.


text: Während die Lehrer in den theoretischen Fächern durchgehend universitär gebildet sind, sind die Werkstättenlehrer meist HTL-Ingenieure oder Meister in den unterrichteten Gegenständen.


text: Die Lehrerzahlen stiegen etwa proportional mit den Schülerzahlen. Im ersten Unterrichtsjahr unterrichteten acht Lehrer, 1956 waren es schon 53. In den darauffolgenden Jahrzehnten stieg die Anzahl weiter, 1966 unterrichteten 84 Lehrer, 1976, nach dem Umzug in die Waldstraße, 137. In den folgenden Jahren kam es zu einer Stagnation der Lehrerzahl, 1986 betrug sie 162 und änderte sich bis 1996 nur geringfügig auf 161. Seither ist der Lehrerstand wieder gewachsen und betrug im Schuljahr 2009/2010 etwa 190.


text: Die HTBLuVA bietet technische Forschungseinrichtungen u. a. verschiedene Labors, sowie auch eine EMV-Halle zur Messung von elektromagnetischer Verträglichkeit, eine Leiterplatten-Herstellung und ein Hochspannungslabor. Zudem befinden sich auch ein Motorenprüfstand, Zugversuchs-Geräte und mehrere 3D-Drucker an der Anstalt.


title: Voraussetzung

text: Voraussetzung ist ein alltagssprachlicher Begriff für einen Zustand, einen Vorgang oder irgendeinen anderen Sachverhalt, der gegeben sein muss, bevor ein anderer Vorgang oder Sachverhalt eintreten kann. Im Alltagskontext handelt es sich oft um Bedingungen, die von einem Urheber wie z. B. einer Institution an andere Personen gestellt werden, bevor diesen eine Leistung oder Genehmigung gewährt wird (Beispiel: In Deutschland ist das Ablegen der Abiturprüfung die Voraussetzung für die Zulassung zu einem Studium an einer Hochschule).


title: Voraussetzung

text: In der Philosophie und Logik treten Voraussetzungen in Form abstrakterer Beziehungen auf. Beispielsweise bestehen Konditionale aus einem Satzpaar, in dem der zweite Satz nicht falsch sein kann, wenn der erste Satz wahr ist (dies bedeutet aber nur eine Beziehung zwischen Wahrheitswerten, keine zeitliche Abfolge oder Kausalfolge). Im Zusammenhang mit logischen Beweisen wird eine Voraussetzung auch als Prämisse bezeichnet. Auch in der Mathematik bildet die Voraussetzung einen wichtigen Bestandteil von mathematischen Beweisverfahren. So markiert die "Induktionsvoraussetzung" den Beginn des Induktionsbeweises.


title: Sept Îles

text: Die Sept Îles (auch "Sept-Îles", frz. für „Sieben Inseln“; auch "Les Sept Îles" für „Die sieben Inseln“, breton. "ar Jentilez") sind eine Inselgruppe etwa zehn Kilometer vor der Küste von Perros-Guirec im Département Côtes-d’Armor in Bretagne (Frankreich). Die kargen Inseln sind heute unbewohnt. Bereits 1912 wurden die „Sieben Inseln“ zum Naturschutzgebiet erklärt und sind damit das älteste Reservat der Bretagne.


title: Sept Îles

text: Im Folgenden sind die Namen der sieben Inseln der Gruppe aufgeführt:Die am nördlichsten gelegene Insel der Sept Îles, die Île Rouzic wird auch „Vogelinsel“ ("Île aux Oiseaux") genannt. Tausende von Seevögeln brüten auf dem felsigen und steilen Eiland. Die hervorstechendste Art ist der Basstölpel, der hier mit 20.000 Brutpaaren vertreten ist. Die Sept Îles sind der einzige Brutplatz der Basstölpel in ganz Frankreich. Des Weiteren brüten auf der Île Rouzic Papageitaucher, Trottellummen, Tordalken, Krähenscharben, Austernfischer und verschiedene Möwenarten. Außer der reichhaltigen Vogelwelt hat sich hier auch eine kleine Population der Kegelrobbe etabliert.


title: Sept Îles

text: In der Hochsaison verkehren mehrmals täglich Ausflugsboote von Perros-Guirec, Ploumanac’h und Trégastel aus zu den Sept Îles. Die Île Rouzic wird dabei zur Hälfte umfahren, auf der anderen Inselseite haben die Tiere ihre Ruhe vor den Menschen. Die einzige für die Touristen begehbare Insel ist die Île aux Moines (Insel der Mönche). Sie kann während eines einstündigen Landausflugs erkundet werden. Früher war diese Insel von Menschen bewohnt. Davon zeugen noch der Leuchtturm und die Reste einer verfallenden Festung. Die Rückfahrt entlang der Rosa-Granit-Küste ermöglicht schöne Ausblicke von der Wasserseite aus.


title: Sept Îles

text: Die beste Zeit zur Beobachtung der Vogelwelt sind die Morgen- oder frühen Abendstunden, da das Vogelleben über die Mittagszeit ruht.


title: Zigarren-Lippfisch

text: Der Zigarren-Lippfisch ("Cheilio inermis") lebt im Indopazifik, vom Roten Meer bis zum südlichen Japan, nach Hawaii, zur Osterinsel und südlich bis zur Lord-Howe-Insel.


title: Zigarren-Lippfisch

text: Das Tier hat einen langgestreckten, zylindrischen Körper und wird maximal 50 Zentimeter lang. Die Durchschnittsgröße adulter Fische liegt bei 35 cm. Jungtiere haben eine braune oder grüne Tarnzeichnung mit einem Längsstreifen, die sie in Algenfeldern und Seegraswiesen gut tarnt. Adulte Fische sind sehr variabel gefärbt und können olivgrün, rotbraun, in selteneren Fällen auch knallig gelb sein. Ausgewachsene Männchen können einen auffälligen Fleck am Ende der Brustflossen zeigen, der gelb, orange, schwarz oder weißlich gefärbt ist. Die Seitenlinie ist durchgehend und fast gerade.Zigarren-Lippfische leben über Seegraswiesen und veralgten Riffen in Tiefen von einem bis 30 Metern und ernähren sich räuberisch von hartschaligen, bodenbewohnenden Wirbellosen wie Krebsen, Muscheln, Schnecken und Seeigeln. Sie leben als Einzelgänger, sammeln sich zum Laichen aber in großen Gruppen.


title: Zigarren-Lippfisch

text: Der schwedischen Naturkundler Peter Forsskål gab dem Zigarren-Lippfisch 1775 erstmals eine wissenschaftliche Bezeichnung, damals "Labrus inermis", und stellt damit eine Verwandtschaft zu drei "Labrus"-Arten her, die schon 1758 durch Linnaeus, den Begründer binären Nomenklatur, benannt wurden. 1802 führte der französische Naturforscher Bernard Germain Lacépède die Gattung "Cheilio" ein, die seitdem monotypisch geblieben ist. Der Zigarren-Lippfisch ist die Schwestergruppe der Junkerlippfische (Julidinae), der artenreichsten Unterfamilie der Lippfische.


title: Banlangen

text: Banlangen (; jap. Banrankon; wissenschaftlicher Name "Radix isatidis") ist ein traditionelles chinesisches Heilmittel.


title: Banlangen

text: Es wird aus den Wurzeln der aus Westasien ursprünglichen Färberwaidpflanze ("Isatis tinctoria" L.), der Indigopflanze "Isatis indigotica" Fort. (oft als Varietät des Färberwaids angesehen) und/oder der Akanthusart "Baphicacanthus cusia" (Nees) Bremek hergestellt. Die Wurzeln werden im Herbst gesammelt. Nachdem Stiel und Blätter entfernt wurden, werden die Wurzeln gewaschen, getrocknet und zu einem groben Pulver verarbeitet. Dargereicht wird es meist in der Form von Tee.


title: Banlangen

text: Verwendet wird Banlangen zur Bekämpfung von toxischer Hitze, bei Rachen- und Kehlkopfentzündungen sowie zur Behandlung von Grippeinfektionen, Karbunkeln, Hepatitis, Masern, Mumps, Scharlach, Windpocken und anderen Erkrankungen mit Hautausschlag, wie Schuppenflechte Psoriasis. Auch bei Diphtherie, Epilepsie und Meningitis sowie verschiedenen Haut- und Geschlechtskrankheiten, insbesondere Syphilis, sowie zur Vorbeugung gegen Krebs wird es gegeben.


title: Banlangen

text: Mögliche Nebenwirkungen sind allergische Reaktionen, Hautausschlag und Schwindel. Zu lange Anwendung und zu hohe Dosierung kann zu einer Schädigung der Nieren führen.


title: Banlangen

text: Es wird in der chinesischen Medizin der Eigenschaft kalt und der Geschmacksrichtung bitter zugeordnet und wirkt besonders auf die Meridiane des Herzens, der Lunge und des Magens.


title: Banlangen

text: Inhaltsstoffe des Banlangen sind u. a. Indigo, Indirubin, β- und γ-Sitosterol sowie verschiedene Aminosäuren und Bitterstoffe wie pflanzliche Proteine, Harze und Sinigrin.


title: Banlangen

text: In Flüssigkeit gelöst wirkt es auf verschiedene Bakterien wie "Bacillus subtilis", "Staphylococcus aureus", "Escherichia coli", "Salmonella entericae" und "Shigella dysenteriae". Auch auf Viren wie Grippeviren des Stammes PR2 hat es offensichtlich eine suppressive Wirkung. Es unterstützt die Immunabwehr und unterdrückt die durch ADP induzierte Thrombozytenaggregation.


title: Banlangen

text: Eine Behandlung mit Banlangen wird bei Fieber, Kopf- und Halsschmerzen sowie Exanthemen erwogen. Häufig wird es zusammen mit Japanischem Geißblatt, Forsythia suspensa und unbehandeltem Gips verordnet. Bei Scharlach und Mumps auch zusammen mit Hahnenfuß und Braunwurz. Bei Wind-Kälte von Milz und Magen darf es nicht verwendet werden. Darreichung von ca. 10–15 g als Aufguss.


title: Banlangen

text: Weitere chinesische Bezeichnungen sind: "Dingqinggen"(靛青根), "landinggen"(蓝靛根), "tulonggen" (土龍根), "daqinggen" (大青根), "shanlangen" (山藍根) und "lanlonggen" (蘭龍根).


title: LithTech

text: LithTech ist eine 3D-Engine für Computerspiele, entwickelt vom Unternehmen Monolith Productions in Zusammenarbeit mit Microsoft. Monolith gründete später eine separate Firma, LithTech Inc., um die Technologie der Engine weiter zu verbessern. Heute ist die ehemalige LithTech Inc. besser als Touchdown Entertainment bekannt. Eine Vielzahl von Spiele-Entwicklern, darunter Monolith selbst, benutzt seitdem die weiterentwickelte Engine überwiegend für Ego-Shooter. Konkurrenten in dem Segment sind beispielsweise die Quake- oder Unreal-Engine. Die LithTech Engine wird heute noch weiterentwickelt und ist in der aktuell letzten Version von 2005 als Jupiter Extended oder Jupiter EX bekannt.


title: LithTech

text: Die folgende Liste von Spielen mit der LithTech-Engine stellt nur eine Auswahl dar. Wenn nicht gesondert angegeben, wurde das Spiel von Monolith Productions selbst entwickelt. Eine gesonderte Version der 'Jupiter' Engine, genannt 'LithTech Triton' wurde speziell für den Titel "TRON 2.0" entworfen. Triton kombinierte die erweiterten Render-Möglichkeiten von Jupiter mit zusätzlichen Spezialeffekten und anderen Neuerungen, wie etwa der Third Person Perspektive und einem neuen Physik-System für Fahrzeuge. Dies kam besonderes bei den Light Cycles Rennen zum Einsatz und verbesserte den Mehrspieler-Aspekt des Titels. Diese Erweiterungen fanden Ihren Weg in spätere Versionen der Jupiter bzw. Jupiter Extended (EX) Engine. Die "Jupiter Extended (EX)"-Engine wurde von Monolith für den Action-Shooter F.E.A.R. erstellt. Die Engine unterstützt das so genannte Per-Pixel-Lighting, wodurch Licht- und Schatteneffekte äußerst realistisch dargestellt werden können. Die Engine arbeitet zudem sowohl mit DirectX-9- als auch mit DirectX-8-Effekten. Die Kompatibilität mit älteren Systemen ist daher gegeben. Die Engine ist zwar auf Pixel-Shader 2.0 getrimmt, funktioniert jedoch auch gut mit Version 1.3, wobei es allerdings teilweise zu Grafikfehlern kommt.Die Engine ist ein leistungsfähiger DirectX-9-Renderer, der über eine große Anzahl Effekte verfügt:Integrierte Module:


title: Marco Girnth

text: Marco Girnth wuchs im Neusser Stadtteil Norf auf und besuchte das Norbert-Gymnasium in Knechtsteden. Girnth studierte nach Abitur und Zivildienst in Köln Rechtswissenschaften. Das Studium schloss er mit dem ersten Staatsexamen ab. Noch zur Schulzeit wirkte Girnth in Komparsen- und Nebenrollen in Fernsehproduktionen mit. 1995 vermittelte ihm das Kölner Arbeitsamt eine Komparsenrolle bei der RTL-Serie "Unter uns". Zwei Monate später wurde ihm die Rolle des "Sven Rusinek" in der Serie angeboten, die er bis 1997 spielte. Danach folgten Rollen in Fernsehserien ("Gegen den Wind", "Die Strandclique", "Das Traumschiff", "Berlin, Berlin") und zahlreiche Rollen in Fernsehfilmen (wie z. B. "Abgrund – eine Stadt stürzt ein"). Für die Darstellung des "Max" in Günter Knarrs Spielfilm "Holgi – Der böseste Junge der Welt" erhielt Girnth im Jahr 2000 den Max-Ophüls-Preis als bester Nachwuchsschauspieler. Seit 2001 ist er in der ZDF-Krimireihe "SOKO Leipzig" als Kriminaloberkommissar "Jan Maybach" im Einsatz.


title: Marco Girnth

text: Girnth ist seit August 1998 mit der Schauspielerin Katja Woywood verheiratet. Das Ehepaar wohnt in Berlin und hat einen Sohn. In drei Folgen der RTL-Serie "Alarm für Cobra 11 – Die Autobahnpolizei", in der Katja Woywood als Chefin der Autobahnpolizei zur Stammbesetzung zählt, spielte Girnth eine Gastrolle.


title: Marco Girnth

text: Seit 2010 ist Marco Girnth Schirmherr des Vereins „Hoffnung Spenden“ e. V. Dort engagiert er sich für Straßenkinder und Bewohner der Slums in Uganda. 2015 reiste er in das Land und half bei der Arbeit vor Ort.


title: Marco Girnth

text: Marco Girnth hat eine jüngere und eine ältere Schwester.


In dieser Liste zoologischer Gärten in den Vereinigten Staaten sind die zoologischen Einrichtungen nach Bundesstaaten sortiert.


title: Putzerlippfische

text: Die Putzerlippfische (Labrichthyini) sind eine Tribus in der Familie der Lippfische (Labridae), die fünf Gattungen und 14 Arten umfasst. (Gelegentlich putzen auch andere Lippfische, z. B. "Suezichthys"-Arten. W. Beebe erwähnt sogar Putzen eines Scarinen (Seepapageis) durch "Labrus mixtus".) Putzerlippfische leben ausschließlich im tropischen Indopazifik. In der Karibik wird ihre ökologische Nische von Putzergrundeln ("Elacatinus") eingenommen.


title: Putzerlippfische

text: Putzerlippfische unterhalten Putzerstationen, wo ein Männchen mit einem Harem von drei bis sechs Weibchen lebt. Hierher kommen andere Fische, um sich von den Putzerfischen von Parasiten und abgestorbener Haut säubern zu lassen. Die Zeichnung der Putzerfische mit dem auffallenden Längsstreifen ist für andere Fische ein Erkennungsmerkmal. Selbst Raubfische verhalten sich an den Putzerstationen völlig friedlich, warten, bis sie an der Reihe sind und lassen die Lippfische auch ins Maul und in die Kiemenhöhle schwimmen, damit diese sie dort säubern. Durch leichte Bewegungen signalisieren die „Kunden“, dass sie genug haben und die Putzerfische die Körperhöhlen verlassen müssen.


title: Putzerlippfische

text: Während der Gemeine Putzerfisch ("Labroides dimidiatus") und seine Gattungsgenossen diese Ernährungsweise ein Leben lang beibehalten, putzen die Arten der Gattungen "Labropsis" und "Larabicus" nur als Jungtiere und ernähren sich später von Korallenpolypen. Der Nomaden-Putzerlippfisch ("Diproctacanthus xanthurus") hat keine feste Putzerstation, sondern zieht umher und säubert Riffbarsche (Pomacentridae), die keine Möglichkeit haben, zu den Putzerstationen zu kommen, da sie in kleinen Revieren von wenigen Quadratmetern leben und diese wegen der Territorialansprüche der Nachbarn nicht verlassen können.


title: Putzerlippfische

text: Phylogenetisch gehören die Putzerlippfische zu den Junkerlippfischen (Julidinae). Die Gattung "Labrichthys" ist die Schwestergruppe aller übrigen Labrichthyini. "Diproctacanthus" ist die Schwesterart von "Labropsis", "Larabicus" die der Gattung "Labroides".


title: Putzerlippfische

text: Der Falsche Putzerfisch ("Aspidontus taeniatus") gehört zu den Säbelzahnschleimfischen. Er imitiert den Gewöhnlichen Putzerfisch ("Labroides dimidiatus") in Gestalt, Färbung und Schwimmweise. Nähert sich ihm aber ein Fisch, um geputzt zu werden, beißt er diesem stattdessen Flossen- und Hautstücke ab.


title: Disk-Array

text: Ein Disk-Array (eingedeutscht "Disksubsystem" oder "Plattensubsystem") ist ein Gerät mit mehreren Festplatten, die Servern zur Verfügung gestellt werden. Funktionalitäten wie RAID, Storage-Virtualisierung, Kopien oder Spiegelungen innerhalb desselben oder auch zwischen Disk-Arrays werden direkt auf diesen ohne Beteiligung der Server ausgeführt.


title: Disk-Array

text: Die ersten Disk-Arrays waren einfache externe Festplattengehäuse ohne RAID-Funktionalität (JBOD). Moderne Disk-Arrays verfügen über mehrere unabhängige Controller, um Hochverfügbarkeit durch Redundanz, hohe Datentransferleistungen durch Lastverteilung und den parallelen Zugriff von mehreren Servern gleichzeitig (oft über ein Storage Area Network) zu ermöglichen. Ebenfalls üblich ist der Einsatz von Cache-Subsystemen. Hierdurch wird ein Schreibvorgang bereits zum Betriebssystem hin als beendet gemeldet, wenn die Daten im Cache des Disk-Arrays abgelegt wurden, aber noch nicht physisch auf die Festplatten gespeichert wurden. Dies beeinflusst die Schreibperformance des Gesamtsystems positiv.


title: Disk-Array

text: Anfangs erfolgte der Anschluss über SCSI. Ende der 1990er Jahre setzte sich Fibre Channel als übliche Schnittstelle durch. Je nach Einsatzbereich ist auch eine Anbindung über iSCSI denkbar. Im Großrechner-Umfeld sind ESCON und FICON gängige Protokolle.


title: Disk-Array

text: Häufig können einzelne Festplatten bei Disk-Arrays im laufenden Betrieb eingesetzt oder ausgetauscht werden, dies wird als Hot-Plug bezeichnet. Dazu benötigt jede Festplatte einen speziellen Einbaurahmen. Hot-Spare-Festplatten können konfiguriert werden, um im Fehlerfall die Daten einer defekten Festplatte zu übernehmen.


title: Disk-Array

text: Disk-Arrays aus Anfang der 2000er-Jahre können hunderte Festplatten und Kapazitäten bis hin zu mehreren hundert Terabytes verwalten und verfügen über Caches von etlichen Gigabytes. Beispiele aus dem Jahr 2006 sind die EMC Symmetrix DMX-3 mit 525 TB nutzbarer Kapazität auf 2400 Festplatten mit 256 GB Cache und die HP XP 12000 mit 332 TB nutzbarer Kapazität auf 1152 Festplatten mit 128 GB Cache (jeweils im theoretischen Maximalausbau).


title: Disk-Array

text: Der Name „Sub-System“ leitet sich vom Zusammenspiel zwischen dem jeweiligen Plattensystem und dem eigentlichen Hauptrechner, auf dem die Anwendungen laufen, ab.


title: HappyPoints

text: HappyDigits war ein 2002 gestartetes Kundenbindungsprogramm der Deutschen Telekom und Karstadt. Das Bonusprogramm wurde am 1. Januar 2010 in HappyPoints umgewandelt und zum 1. Januar 2013 eingestellt.


title: HappyPoints

text: Als Betreibergesellschaft fungierte ab Januar 2002 die CAP Customer Advantage Program GmbH, die nach dem Ausstieg der beiden Gründungsunternehmen Anfang 2009 das Kundenbindungsprogramm fortführte. Mit bundesweit 31,9 Millionen ausgegebenen Karten (2007) zählte HappyDigits zum zweitgrößten Anbieter dieser Art nach Payback.


title: HappyPoints

text: Die Teilnehmer erhielten bei Einkäufen bei den teilnehmenden Unternehmen umsatzabhängig Bonuspunkte ("Digits"), die sie in Sachprämien oder Warengutscheine eintauschen konnten. Im Gegenzug nutzten die Unternehmen bei Einwilligung des Teilnehmers die Kauf- und Personendaten unternehmensübergreifend zur Kundenanalyse und für das Direktmarketing.


title: HappyPoints

text: Die Anmeldung war bei einem der Partner oder online möglich. Die Karten wurden in Zusammenarbeit mit den einzelnen Partnern ausgegeben. Allerdings wurden die „Allgemeinen Teilnahmebedingungen“ nicht Bestandteil des Vertrages, wie der Bundesgerichtshof entschieden hat.


title: HappyPoints

text: Neben dem Sammeln der "Digits" war die Karte auch mit einer Anrufkarten-Funktion (Calling-Card) erhältlich, die es dem Teilnehmer ermöglichte, weltweit bargeldlos zu telefonieren.


title: HappyPoints

text: Der Kunde erhielt im Regelfall für jeden umgesetzten Euro ein "Digit" gutgeschrieben, das einen Cent wert war. Bei manchen Partnern erhielt er ein Digit für drei umgesetzte Euro. Dazu gab es noch Aktionen einzelner Unternehmen zum zusätzlichen Sammeln von Digits. Umsätze über Sonderangebote und sonstige Rabattaktionen waren vom Digiterwerb ausgeschlossen. Gesammelte, aber nicht eingelöste Digits verfielen drei Jahre nach deren Gutschrift.


title: HappyPoints

text: Indem die Teilnehmer ihre HappyDigits Karte beim Einkauf vorlegten, konnten sie bei den an diesem Programm beteiligten Unternehmen wie beispielsweise Einzelhandelsgeschäfte und Versandhäuser auf ihrem Konto Digits sammeln, die in Einkaufsgutscheine oder Sachprämien wie etwa Küchenmaschinen oder Musicalkarten eingetauscht werden konnten. Es war eine jahresgebührenfreie Mastercard-Funktion möglich, mit der die Teilnehmer sowohl bezahlen als auch Digits sammeln konnten. Das Bonusprogramm bot auch die Möglichkeit, die Digits für verschiedene wohltätige Organisationen zu spenden.


title: HappyPoints

text: Die Vorteile für den Anbieter lagen in der beabsichtigten Bindung des Kunden an teilnehmende Geschäfte; aus Laufkundschaft sollte so Stammkundschaft werden. Darüber hinaus gestattet das personenbezogene Registrieren einzelner Einkäufe eine Auswertung des Kaufverhaltens der Teilnehmer, was einerseits eine Anpassung des Produktportfolios an geänderte Kundenpräferenzen und andererseits Kundenbeziehungsmanagement ermöglichte.


title: HappyPoints

text: Um den Datenschutzbedenken der Teilnehmer zu begegnen, wurde die Betreiberfirma CAP Customer Advantage Program GmbH einem Prüfverfahren vom TÜV Rheinland zur Erlangung eines Güteschutzsiegel zum Datenschutz unterzogen. In diesem wurde bescheinigt, dass HappyDigits die Anforderungen des Bundesdatenschutzgesetz (BDSG) zum Schutz personenbezogener und personenbeziehbarer Daten erfüllt. Wie bei allen Kundenbindungsprogrammen wurden Kaufverhalten und Kundendaten aufgezeichnet und bei Einwilligung der Teilnehmer ausgewertet. Die Opt-out-Klausel zu Werbung per Post und Marktforschung hat der Bundesgerichtshof für zulässig erklärt.


title: HappyPoints

text: Die Einkaufsdaten wurden beim jeweiligen Partnerunternehmen gespeichert und zusätzlich an HappyDigits weitergegeben. Die Programmdaten beinhalteten – am Beispiel eines Einkaufs – die HappyDigits Kartennummer, das Datum des Einkaufs, die Kennung des Partnerunternehmens, bei dem eingekauft wurde, die Summe der gesammelten Digits und Informationen über die Höhe des Einkaufs und die gekauften Waren nach Warengruppen. Im Juli 2003 wurde zu den bereits vorhandenen zwei Millionen ausgegebenen Karten acht Millionen Kundenkarten der Karstadt-Gruppe in das HappyDigits-Programm überführt.


title: HappyPoints

text: Am Bonusprogramm HappyDigits nahmen über 70 On- und Offline-Partner teil (Stand: Oktober 2008). Neben den großen namhaften Systempartnern beteiligten sich zeitweise auch einige kleine und mittelständische Unternehmen. Nach dem Ausstieg von Karstadt und der Deutschen Telekom war die Zukunft des Bonusprogrammes ungewiss. Zum 30. November 2009 hatten alle Sammelpartner das Programm HappyDigits verlassen.


title: HappyPoints

text: Direkte Wettbewerber von HappyDigits waren unter anderem die Multipartner-Bonusprogramme Payback, DeutschlandCard und Webmiles.


title: HappyPoints

text: Als Betreibergesellschaft des Kundenbindungsprogramms trat die CAP Customer Advantage Program GmbH mit Sitz in Köln auf. Das Unternehmen war im Januar 2002 als Joint-Venture der Deutschen Telekom AG und Karstadt (49 % der Anteile) gegründet worden. Im Januar 2009 kündigte die Telekom ihren Ausstieg aus dem Kundenbindungsprogramm an und verkaufte die bis dato gehaltenen 51 Prozent der Anteile an Karstadt. Nach einem weiteren Verkauf gehörte das Bonusprogramm zum KarstadtQuelle Mitarbeitertrust e.V., einem Pensionsfonds. Damit war die CAP GmbH mit HappyDigits aus dem Arcandor-Konzern herausgelöst und insolvenzfest.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Der Schienenverkehr in Schweden wurde 1939, im Jahr der größten Ausdehnung, auf einem Netz von rund 16.900 Kilometern erbracht. Bis zum Jahr 2006 schrumpfte das schwedische Schienennetz auf 11.481 Kilometer (2019: 10.899), von denen rund 9.400 Kilometer (2019: 8.185) elektrifiziert sind.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Schweden ist ein relativ dünn besiedeltes Land mit großer Ausdehnung, vor allem in Nord-Süd-Richtung. Die Höhenunterschiede sind meist gering, jedoch müssen zahlreiche Flüsse passiert und Seen umrundet werden. Im Norden gibt es zahlreiche Bodenschätze, für deren Abfuhr Eisenbahnstrecken benötigt werden. Im dichter besiedelten Süden dienen die Strecken in größerem Maß dem Personenverkehr.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Als erstes öffentliches Schienenverkehrsmittel Schwedens nahm die mit Pferden betriebene Strecke der "Frykstad–Klara Älvs Järnväg" am Ufer des Fryken im Jahr 1849 in der seltenen Spurweite von 1188 mm den Betrieb auf. Sie wurde im Jahr 1856 auf Dampfbetrieb umgestellt und war damit die erste richtige Eisenbahn in Schweden. Davor war bereits 1798 bei Höganäs in Südschweden eine erste nichtöffentliche Pferdebahn eröffnet worden, der vor allem in den Bergwerksgebieten Mittelschwedens bald weitere Bahnen folgten.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Die erste von Beginn an mit Dampf betriebene Strecke war die 1856 eröffnete, privat betriebene Bahnstrecke Nora–Ervalla. Bereits 1854 hatte der schwedische Reichstag beschlossen, ein nationales Schienennetz aus so genannten Stammbahnen () zu bauen. Als erste Strecken wurden "Västra stambanan" von Göteborg über Falköping nach Stockholm und "Södra stambanan" von Malmö über Nässjö nach Falköping beschlossen. Von 1855 bis 1883 unterstand der staatliche Schienenverkehr der Järnvägsbyggnadsstaten. Am 1. Dezember 1856 konnten mit Malmö–Lund und Jonsered–Göteborg die ersten Abschnitte dieses Netzes und damit die ersten Strecken von Statens Järnvägar (SJ) eröffnet werden. 1860 erreichte das Bahnnetz Stockholm, und 1864 waren die beiden 1856 beschlossenen Strecken fertig. Es folgten bis 1881 "Nordvästra stambanan", in Laxå abzweigend von der "Västra stambana" nach Charlottenberg und weiter über die norwegische Grenze nach Oslo, die "Östra Stambana" von Katrineholm nach Nässjö und "Norra stambanan" von Stockholm nach Ånge.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Abseits des SJ-Netzes blieb der Ausbau des Eisenbahnnetzes weitgehend privater Initiative überlassen. Bereits 1876 gab es daher rund 2800 Kilometer private Bahnstrecken, verglichen mit rund 1500 Kilometern Strecken von SJ. Private Investoren bauten dabei vorwiegend im mittelschwedischen Bergwerksrevier Bergslagen, da hier durch Bergwerke und Montanindustrie genügend Nachfrage nach Transportleistungen vorhanden war.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Das nördliche Schweden blieb zunächst ohne Bahnverbindung. Erst mit der Fertigstellung der "Mittbana" von Sundsvall über Ånge nach Storlien im Jahr 1885 begann SJ mit der Erschließung dieser großen Landesteile. SJ plante danach den Bau einer Küstenstrecke über Örnsköldsvik, Umeå und Luleå bis zur finnischen Grenze bei Haparanda. Diese Strecke wurde durch das Militär wegen Angst vor einer möglichen Bedrohung einer küstennahen Strecke durch Kriegsschiffe oder Landungstruppen untersagt. Stattdessen musste SJ weit im menschenleeren Landesinneren bauen, die Küstenstädte wurden durch kurze Stichbahnen an die "Norra Stambana" angebunden. Bis Boden wurde die Strecke 1894 fertiggestellt, der Abschnitt bis Haparanda wurde erst 1919 fertig. Unabhängig davon begann schon 1884 der Bau der Bahnstrecke Luleå–Narvik "(Malmbanan)" von Luleå über Boden und Gällivare bis ins norwegische Narvik. Die gesamte "Malmbana" wurde erst 1902 fertig. Ursprünglich war diese Strecke von privaten Finanziers geplant worden, deren Gesellschaft aber bereits 1888 Konkurs anmeldete, worauf SJ die Strecke 1891 übernahm.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Im südlichen Schweden wurde das Bahnnetz vorwiegend durch private Gesellschaften ausgebaut; neben Normalspurstrecken entstanden dabei ausgedehnte Schmalspurnetze, vorwiegend in 891-mm- und 1067-mm-Spurweite. Die größte Privatbahn wurde die "Bergslagernas Järnvägar", über deren Strecke Falun–Kil–Trollhättan–Göteborg der Montanverkehr des Bergslagener Reviers abgewickelt wurde. Vor der Jahrhundertwende begann Schweden aber vereinzelt mit Verstaatlichungen; so kam die von mehreren Privatbahnen betriebene wichtige Strecke von Malmö nach Göteborg bereits 1896 in den Besitz von SJ. Dennoch hatten SJ 1914 nur 30 % Anteil am gesamten Transportaufkommen auf der Schiene, 70 % wurden durch die privaten Bahnen erbracht.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Auf der Insel Gotland wurde ab 1878 ein eigenes Netz in 891-mm-Spur errichtet. 1924 erreichte es den größten Ausbaustand mit genau 200 Kilometern.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Der Kohlenmangel im Ersten Weltkrieg, unter dem Schweden trotz seiner Neutralität zu leiden hatte, führte zur beschleunigten Elektrifizierung des Bahnnetzes. Als erste Hauptlinie wurde die "Malmbana" elektrifiziert, die 1915 zwischen Kiruna und Riksgränsen den Betrieb aufnahm. Bereits 1895 war mit der "Roslagsbanan" bei Stockholm aber die erste Strecke (zudem in 891-mm-Spur) elektrifiziert worden; SJ hatte von 1905 bis 1907 in Stockholm ebenfalls erste Versuche auf kurzen Abschnitten durchgeführt. Als System wurde das mitteleuropäische 15 kV-16 2/3 Hz-Einphasen-Wechselstromsystem ausgewählt, wie es in Deutschland, Österreich und der Schweiz verwendet wird. Norwegen schloss sich dieser Entscheidung an. Am 1. Oktober 1918 ereignete sich Schwedens schwerstes Zugunglück mit mindestens 42 Todesopfern.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: 1923 war die "Malmbana" komplett mit Fahrdraht versehen. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkrieges konnten SJ die Verbindungen zwischen den wichtigsten Städten Malmö, Göteborg und Stockholm komplett elektrifizieren, erst 1942 konnte aber die Lücke zwischen der "Malmbana" und den südlich davon liegenden elektrischen Strecken geschlossen werden. Die großen Privatbahnen begannen ab den 1920er Jahren mit der Elektrifizierung ihrer wichtigsten Strecken. Gleichzeitig wurden noch bis etwa 1930 weiterhin in großem Umfang neue Strecken gebaut, sowohl von SJ als auch von privaten Bahnen.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Das letzte große Projekt zwischen den Weltkriegen war in Schweden der Bau der "Inlandsbanan", die vorwiegend aus strategischen Gründen sowie zur Erschließung der inneren Landesteile erbaut wurde. Für diese Strecke wurden zwischen Kristinehamn und Sveg bestehende Privatbahnen verstaatlicht, von 1916 bis 1937 dauerte schließlich der Bau der restlichen Strecke von Sveg über Östersund, Storuman und Jokkmokk bis Gällivare.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Die Weltwirtschaftskrise brachte 1930 in Schweden das Ende des Eisenbahnbaus. Zudem brachte sie den Anfang vom Ende der meisten Privatbahnen, nachdem bereits zuvor immer wieder vereinzelte Privatbahnen an SJ übergegangen waren. Andere Privatbahnen schlossen sich zunächst zu größeren Einheiten zusammen, so etwa die TGDG "(Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarna-Gävle)", die als Betriebsgemeinschaft der "Södra Dalarnes Järnvägar", der "Bergslagernas Järnvägar" und der "Gefle-Dala Järnväg" entstand. Noch 1931 hatte SJ nur 40 % Anteil am gesamten Schienenverkehr Schwedens, nach Ende der Verstaatlichungen um 1960 waren es 95 %. Bis 1937 waren nur einzelne, teilweise im Besitz von Provinzen befindliche Privatbahnen an SJ verkauft worden. 1939 fasste der Reichstag aber den Beschluss zur grundsätzlichen Verstaatlichung aller Privatbahnen durch Aufkauf der Aktien. 1945 kamen so die "Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar" und die "Halmstad-Nässjö Järnvägar" mit rund 800 Kilometern Streckennetz zu SJ, die GDG mit ihren über 1300 Kilometer Strecken kam 1947 zu SJ.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg begann der Ausbau der Hauptstrecken und gleichzeitig die Stilllegung vieler Nebenstrecken. So verschwand bis 1981 fast das gesamte, ursprünglich über 2700 Kilometer umfassende Schmalspurnetz der SJ. Bis 1964 wurde andererseits der zweigleisige Ausbau der Strecken Stockholm–Göteborg und Stockholm–Malmö abgeschlossen, nachdem zuvor bis nach dem Krieg lediglich kurze Abschnitte im Vorortbereich der Großstädte zweigleisig waren. 1972 stellte SJ die letzten Dampfloks ab.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: In den 1970er Jahren gab es schließlich nur noch vier Privatbahnen; die größte mit 300 Kilometern Streckenlänge war die "Trafik Grängesberg-Oxelösund Järnvägar" (TGOJ), gefolgt von der "Nora-Bergslags Järnvägar" mit 172 Kilometern Netz und der schmalspurigen "Nordmark-Klarälvens Järnväg" mit 158 Kilometern. Während letztere schrittweise ihr Netz reduzierte und 1990 den Betrieb endgültig einstellte, wurden die anderen Gesellschaften von SJ übernommen, zuletzt 1989 die TGOJ, die als nominell selbstständige Gesellschaft erhalten blieb. In den 1970er Jahren begann bei SJ ein Umdenken. Es wurden nur noch wenige Strecken eingestellt, dafür wurde ab 1973 mit dem Aufbau eines vertakteten Fernverkehrs begonnen, der 1985 zum Intercity-Netz zwischen Stockholm, Göteborg, Malmö und Sundsvall führte. 1979 konnten die SJ durch Fahrpreissenkungen und Rabattkarten viele Neukunden gewinnen. Im gleichen Jahr wurde eine umfassende Verkehrsreform beschlossen.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Die Verkehrsreform von 1979 brachte eine Zweiteilung des Netzes in ein Reichseisenbahnnetz und ein von den Provinzen zu subventionierendes oder stillzulegendes Nebennetz. Dies führte zunächst von 1984 bis 1990 zur Einstellung des Personenverkehrs auf insgesamt fast 1400 Kilometern Strecke.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: In den 1980er Jahren wurden erste gemeinsam von Gemeinden und Provinzen getragene "Länstrafikföretag" gegründet, die die finanzielle Verantwortung für den Eisenbahnverkehr ab 1984 übernahmen. Dazu gehörte das Recht, den günstigsten Anbieter per Ausschreibung zu ermitteln. 1985 wurde mit dem "Krösatåg" in der Provinz Jönköping die erste nicht von SJ betriebene, in lokaler Verantwortung laufende Strecke eingerichtet, die Provinz übernahm den Betrieb zwischen Jönköping, Nässjö und Värnamo. Weitere Provinzen folgten bald, andere bestellten ihre Strecken ab. 1988 wurde SJ in drei Gesellschaften aufgeteilt, wobei die Infrastruktur von Banverket übernommen wurde und damit in staatlicher Hand blieb. Banverket nahm seinen Sitz in Borlänge, weit weg vom Sitz der SJ in Stockholm.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Die geplante Stilllegung der Inlandsbahn durch SJ führte schwedenweit zu Protesten. So konnte die 1992 gegründete Inlandsbanan AB die Strecke zwischen Gällivare und Mora übernehmen und es kamen über eintausend Kilometer Bahnstrecke in die Verwaltung von fünfzehn Gemeinden.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Seit 2001 ist der restliche Betrieb von SJ in neue Gesellschaften aufgeteilt worden, defizitäre und von Staat und Provinzen aus öffentlichem Interesse bezuschusste Verkehre werden inzwischen von vielen privaten Bahnen betrieben. Der Güterverkehr ist inzwischen nicht mehr nur alleinige Domäne von Green Cargo, dem Nachfolger der SJ-Güterverkehrssparte. Hier fahren immer mehr private Eisenbahnunternehmen.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Bis Ende 2000 war die staatliche Statens Järnvägar (SJ), abgesehen von den wenigen privaten Nebenbahnstrecken und Schmalspurbahnen, der Monopolist auf den Gleisen in Schweden. 1997 wurde begonnen, das Monopol aufzulösen, am 1. Januar 2001 wurde der Schienenverkehr in Schweden vollständig liberalisiert und die SJ in verschiedene Unternehmen aufgeteilt.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Die frühere Staatsbahn SJ ist in die selbständigen Unternehmen SJ AB und Green Cargo AB aufgegangen, wobei schon vorher eine Teilung in die beiden Geschäftsbereiche Persontrafikdivision und Godsdivision bestand. Beide Unternehmen sind somit nur noch Eisenbahnverkehrsunternehmen. SJ AB betreibt den Personenverkehr und Green Cargo den Güterverkehr. Den Fernverkehr muss SJ eigenverantwortlich erbringen, während der Nahverkehr von den Provinziallandtagen bestellt wird und bezahlt wird. Dafür dürfen sich diese den günstigsten Anbieter heraussuchen. Kann SJ eine Fernverkehrsrelation nicht mehr wirtschaftlich betreiben, so wird diese Rikstrafiken zum Ausschreiben angeboten.


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text: Die Bahnhöfe wurden der Gesellschaft Jernhusen AB unterstellt, das zusammen mit den Werkstatts- und Fahrzeugunterhaltsunternehmen (EuroMaint, SweMaint und Nordwaggon, das 2006 an Transwaggon verkauft wurde) in der Holding Swedcarrier AB zusammengefasst ist, die ebenfalls dem schwedischen Staat gehört.


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text: Für die Strecken und deren Unterhalt wurde bereits 1988 die staatliche Behörde Banverket gebildet. Banverket wurde am 1. April 2010 mit der für Straßenbau und -unterhalt zuständigen Vägverket zu einer gemeinsamen Behörde namens "Trafikverket" zusammengelegt, die ihren Sitz ebenfalls in Borlänge hat.


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text: Die Gesellschaften sind für eine der drei Kategorien Administration, Transport und Service zuständig.


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text: Die Steuerung der Infrastruktur ist in Schweden zu 100 % in den Händen des Staates und der Provinzen. Hierher gehört Trafikverket, das für die gesamte Infrastruktur – mit Ausnahme der Inlandsbahn – zuständig ist.


title: Schienenverkehr in Schweden

text: Für den Transport sind die verschiedenen privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zuständig.


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text: Hier ist die staatliche Swedcarrier AB angesiedelt sowie die private Unigrid AB, die für das Computernetzwerk verantwortlich ist. Ebenfalls Serviceleistungen erbringt die private TraffiCare AB, die für die Zugreinigung und Zugabfertigung zuständig ist.


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text: In den 1990er Jahren wurde das schwedische Bahnnetz zunehmend ausgebaut und modernisiert. Der Einsatz der Hochgeschwindigkeitszüge "X2000" begann 1990 zwischen Stockholm und Göteborg. Dank der Neigetechnik können die Züge die Fahrtzeit ohne Neubaustrecken deutlich reduzieren. Das schwedische Bahnnetz wurde mit neuen Strecken und dem Ausbau von Knoten modernisiert. 1986 bekam Helsingborg einen neuen unterirdischen Hauptbahnhof. Es wurde damit begonnen, die Strecke Göteborg–Helsingborg–Malmö durchgehend zweigleisig auszubauen. Der Ausbau ist noch nicht abgeschlossen, vor allem aufgrund großer Probleme beim Bau des Hallandsåstunnels durch den Hallandsåsen, einen Bergrücken nördlich von Helsingborg. Zwischen Helsingborg und Landskrona wurde bereits eine neue zweigleisige Strecke fertiggestellt. Große inzwischen fertige Neubauprojekte waren der Bau der Flughafenlinie zum Stockholmer Flughafen Arlanda, der teilweise Neu- und Ausbau der "Svealandsbana" zwischen Stockholm und Eskilstuna und der Ausbau der Strecke Stockholm–Västerås. Weitere Ausbauten, so etwa zur Beseitigung des Nadelöhrs der Årstabrücke südlich von Stockholm Central, wurden bereits begonnen oder sind in der Planung.