title: Computer-Flohmarkt

text: Freiherr von Gravenreuth engagierte daraufhin mehrere Testbesteller, die den CF und andere Zeitschriften nach verdächtigen Anzeigen durchsuchen sollten. Die Testbesteller verschickten dann sporadisch Lockbriefe per Post an die Inserenten. Darin gaben sie sich – unter wechselnden falschen Namen wie „Tanja Nolte-Berndel“ – als weiblicher Teenager aus und baten um Zusendung bestimmter Computerprogramme. Ging man darauf ein, erhielt man kurze Zeit später eine Abmahnung mit strafbewehrter Unterlassungserklärung.


title: Computer-Flohmarkt

text: In einigen Fällen erwirkte Freiherr von Gravenreuth vor Gericht auch die Anordnung von Hausdurchsuchungen bei CF-Lesern.


title: Computer-Flohmarkt

text: Im Lauf der Jahre verlor der Computer-Flohmarkt an Bedeutung, während die Nutzung von Onlinediensten und des Internets zunahm. Im Jahr 1999 stellte der Eberle-Verlag den Vertrieb des CF ein. Die Rechte am Markennamen wurden an den Verlag "Dr. Heide & Partner GmbH" übertragen.


title: Computer-Flohmarkt

text: Der neue Verlag kündigte bald an, den Computer-Flohmarkt wieder auferstehen zu lassen. Im Jahr 2000 erschien die erste neue Ausgabe, enttäuschte aber den Großteil der Leserschaft der ersten Stunde. Dies lag nicht nur an radikalen konzeptionellen Änderungen, sondern auch an qualitativen Mängeln in Inhalt und Erscheinungsbild. Mitte 2001 gab es ein kurzes Joint Venture zwischen dem CF und der "GO64!", einem Printmagazin rund um die Commodore-Familie. Beide Magazine wurden im zweimonatlichen Rhythmus zusammen produziert. Diese Doppelausgabe brachte den Vorteil für das Abomagazin "GO64!", nun auch am Kiosk erhältlich zu sein. Nach Auflösung der Kooperative verschwand die Zeitschrift CF endgültig vom Markt.


title: Computer-Flohmarkt

text: Der Thomas-Eberle-Verlag gab auch zwei Ableger des CF heraus: Die C64-Zeitschrift "Brotkasten Live" und die PC-Zeitschrift "PC-Heimwerker". Diese Zeitschriften enthielten im Gegensatz zum CF keine Kleinanzeigen, sondern waren reine Foren.


title: Computer-Flohmarkt

text: Beim "PC-Heimwerker" wurde nach einiger Zeit der Versuch gestartet, die Ausgaben in digitaler Form per Diskette zu vertreiben. Dazu wurden die Texte in dBase-III-Dateien gespeichert und konnten mit Hilfe eines Programms mit grafischer Oberfläche angezeigt werden. Beide Zeitschriften wurden nach einigen Ausgaben wieder eingestellt, weil der kommerzielle Erfolg ausblieb.


title: Computer-Flohmarkt

text: Eine weitere Zeitschrift, die im Thomas-Eberle-Verlag erschien, war die von Konzept und Aufmachung her sehr ähnliche "Musik-Flohmarkt".


title: Herb Ritts

text: Herb Ritts (* 13. August 1952 in Los Angeles, Kalifornien; † 26. Dezember 2002 ebenda) war ein US-amerikanischer Fotograf und Musikvideo-Regisseur. Er arbeitete hauptsächlich im Bereich der Modefotografie. Der überwiegende Teil seiner Arbeiten waren klassische schwarz-weiß-Aufnahmen. Eines seiner bekanntesten Werke ist das Bild "Fred with Tires" (: "Fred mit Reifen").


title: Herb Ritts

text: Ritts brachte sich den Großteil seines Könnens autodidaktisch bei und erweiterte sein Wissen in verschiedenen Kursen. Seine erste beachtete Arbeit war ein Bild des Schauspielers Richard Gere. Gere war ein Freund von Ritts und wurde von ihm bei einer Rast an einer Tankstelle fotografiert. Weitere Bilder von ihm zierten schon bald die Cover verschiedener Magazine. In den 1980er und 1990er Jahren arbeitete Ritts für Magazine wie Harper’s Bazaar, Rolling Stone, Vanity Fair und Vogue.


title: Herb Ritts

text: Neben seinen Modestrecken machte sich Ritts vor allem durch seine immer wieder ungewöhnlichen Porträts von Persönlichkeiten wie Kofi Annan, Cindy Crawford, dem Dalai Lama, Madonna, Sir Elton John, Jack Nicholson oder Elizabeth Taylor einen Namen. Mit Madonna verband Ritts lange Jahre eine besonders rege Zusammenarbeit. So war er zunächst für das Cover von Madonnas Album "True Blue" verantwortlich. Für Madonnas Single "Cherish" drehte Ritts sein erstes Musikvideo. Es folgten weitere Videos für Künstler wie Michael Jackson ("In the Closet"), Mariah Carey ("My All"), Chris Isaak ("Wicked Game") oder Janet Jackson ("Love Will Never (Do Without You)").


title: Herb Ritts

text: 1996 zeigte das Museum of Fine Arts (MFA) in Boston über 230 Arbeiten von Ritts erstmals in einer Museumsausstellung. 2007 erhielt das Boston MFA von der "Herb Ritts Foundation" eine Spende über 2,5 Millionen US-Dollar sowie 189 Fotografien aus dem Nachlass von Ritts. Damit richtete das Museum eine nach ihm benannte Dauerausstellung ein, die "Herb Ritts Gallery for Photography".


title: Herb Ritts

text: Ritts, der bereits zu seiner College-Zeit sein Coming Out als Homosexueller hatte, infizierte sich später mit dem HI-Virus.


title: Herb Ritts

text: Ritts starb am 26. Dezember 2002 in Los Angeles an den Folgen einer Lungenentzündung. Seine letzten Arbeiten waren eine Fotoserie mit Justin Timberlake sowie eine Reihe von Bildern des Schauspielers Ben Affleck für das Magazin "Vanity Fair". Sein letztes Video als Musikvideo-Regisseur drehte er für Shakiras Pop-Ballade "Underneath Your Clothes".


title: Ryan Stiles

text: Ryan Lee Stiles (* 22. April 1959 in Seattle, Washington) ist ein US-amerikanischer Schauspieler und Komiker.


title: Ryan Stiles

text: Ryan Stiles wuchs als Jüngstes von fünf Kindern in Seattle und Vancouver auf. Mit 17 verließ er die Schule und arbeitete im Betrieb seines Vaters. Daneben trat er als Stand-up-Komiker in Vancouver auf. 1986 wurde er Mitglied des Comedy-Ensembles "The Second City", das improvisierte Stücke aufführt.


title: Ryan Stiles

text: 1989 wurde er Mitglied des Ensembles der Fernseh-Comedy-Show "Whose Line Is It Anyway?". 1995 wurde er von Drew Carey für dessen Sitcom "Drew Carey Show" engagiert. Mit dieser Serie schaffte er seinen endgültigen Durchbruch. 1998 wurde die britische Version von "Whose Line Is It Anyway?" beendet und eine US-amerikanische Version produziert. Drew Carey moderierte die Sendung, Stiles war als reguläres Mitglied zu sehen und fungierte als Produzent. 2002 wurde er für seine Arbeit an der Sendung für einen Emmy nominiert.


title: Ryan Stiles

text: Von 2004 bis 2015 war Stiles regelmäßig in der Sitcom "Two and a Half Men" als Dr. Herb Melnick zu sehen.


title: Ryan Stiles

text: Stiles war in einer Doppelrolle im Kinofilm "Hot Shots! – Die Mutter aller Filme" und der Fortsetzung "Hot Shots! Der zweite Versuch" zu sehen. Des Weiteren war er in diversen Werbespots zu sehen und arbeitet als Synchronsprecher.


title: DR E 15 01

text: Die E 15 01 (anfangs noch als E 18 01 bezeichnet) der Deutschen Reichsbahn (DR) ist eine von fünf im Jahre 1924 bestellten und 1927/28 ausgelieferten elektrischen Versuchsloks für – heute selbstverständlichen – Einzelachsantrieb. Die von Anfang an als Einzelstück geplante Lok wurde 1962 verschrottet.


title: DR E 15 01

text: Im Gegensatz zu diesen Loks waren im Typenplan für Elektrolokomotiven der DR bis dahin eher traditionelle Lokomotiven mit Stangenantrieb vorgesehen. Da bei anderen Bahnen, insbesondere der Schweizer SBB, aber schon gute Erfahrungen mit modernen Lokomotiven mit Einzelachsantrieb gemacht wurden, wollte die DR mit diesen für den Schnellzugdienst vorgesehenen Loks den Anschluss an diese Entwicklung halten. Die weiteren Loks waren E 16 101 (Achsfolge 1’Do1’), E 21 01, E 21 02 (2’Do1’) und E 21 51 (ebenfalls 2’Do1’), welche alle Einzelgänger blieben, wogegen hieraus die Baureihen E 17 und E 04 in größeren Stückzahlen entstanden.


title: DR E 15 01

text: Alle Lokomotiven verfügten über vier einzeln angetriebene Achsen in unterschiedlichen Fahrwerkskonstruktionen und eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h.


title: DR E 15 01

text: Die E 18 01, später E 15 01, hatte die Achsfolge (1’Bo)(Bo1’), also zwei dreiachsige Drehgestelle, von denen die beiden Achsen an den Fahrzeugenden jedoch nicht angetrieben waren. Diese Achsanordnung blieb in der deutschen Lokomotivgeschichte einmalig; allgemein wurde die Idee, Lauf- und Treibachsen in einem Drehgestell zu kombinieren, in Deutschland nie wieder aufgegriffen.


title: DR E 15 01

text: Nach der ursprünglichen Ausschreibung von 1925 sollten die beiden von den Siemens-Schuckertwerken, Berlin und den Borsig Lokomotiv-Werken, Berlin-Tegel zu liefernden Versuchsschnellzugloks (diese und die E 16.5) einen Antrieb mit hochliegenden Motoren und Vorgelegen und Hohlwellenantrieb erhalten, ähnlich wie er bei der E 21 51 verwirklicht wurde. Aus Gründen der Gewichtsersparnis einigte man sich aber auf einen Antrieb mit Tatzlagermotoren.


title: DR E 15 01

text: Das Fahrzeug besaß pro Drehgestell zwei festgelagerte Treibachsen, die Laufachse war als Bisselachse mit 80 mm Seitenbeweglichkeit ausgeführt. Die Lager besaßen ursprünglich eine Kissenschmierung, wurden aber 1932 umgebaut. Nach Ende 1929 festgestellten Anbrüchen der Deichseln der Laufradsätze wurden diese durch konstruktiv veränderte ersetzt. Ein Drehzapfen war längsverschiebbar ausgelegt, die beiden Drehgestelle waren mit einer Querkupplung verbunden. Die Vorbauten saßen fest auf den Drehgestellen.


title: DR E 15 01

text: Der Antrieb der Treibachsen erfolgte mittels vier Tatzlagerantrieben mit geradverzahntem Vorgelege und gefedertem Großrad. Nachteilig war, dass sich die Fahrmotoren mit der Hälfte ihrer Masse ungefedert auf den Treibachsen abstützten und so heftigen Stößen bei hohen Geschwindigkeiten ausgesetzt waren. Zur Kühlluftversorgung der Fahrmotoren waren Doppellüfter angebracht, die die Luft aus dem Maschinenraum ansaugten. Bei den Motoren handelte sich um zehnpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren mit Wendepolen.


title: DR E 15 01

text: Der Lokomotivkasten war auf einem kräftigen Brückenrahmen aufgebaut, der sich über je drei Gleitpfannen auf die Drehgestelle abstützte. Zum Massenausgleich war eine der Gleitpfannen verstellbar. Der Lokomotivkasten selbst bestand aus Stahlblech und einem Profilstahlgerüst. Er verfügte über zwei Maschinenraumdurchgänge und die Dachhaube war über dem Haupttransformator abnehmbar.


title: DR E 15 01

text: Zur Stromabnahme dienten zwei Scherenstromabnehmer Bauart SBS 9 mit Doppelglockenisolatoren. Der Öl-Hauptschalter hatte eine Ausschaltleistung von 1000 MVA. Der Haupttransformator wurde mittels eines Lüfters gekühlt. Die Luft wurde aus dem Maschinenraum angesaugt und durch den Dachaufbau abgegeben. Beim Trafo selbst handelte es sich um einen ölgekühlten Manteltransformator mit liegendem Blechkörper und stehenden Scheibenwicklungen in Sparschaltung. Der Hochspannungsstromwandler, zwei Dreifachdrosseln und der Ausgleichtransformator für die Steuerung befanden sich in einem Ölkessel. Für den Motorstromkreis stand eine Spannung von 0 bis 697 V zur Verfügung, die Hilfsaggregate wurden mit 204 und die Zugheizung mit 833 oder 1020 Volt gespeist.


title: DR E 15 01

text: Die Steuerung erfolgte durch elektromagnetische Schütze mit 21 Dauerfahrstufen. Der Fahrschalter war als waagerecht drehbares Handrad ausgelegt, wobei der Schaltwinkel je Fahrstufe 180° betrug. Die Änderung der Fahrtrichtung erfolgte mittels eines elektropneumatischen Fahrtrichtungswenders mit einem gemeinsamen Antrieb für alle Fahrmotoren.


title: DR E 15 01

text: Das Anforderungsprofil der Reichsbahn sah auf der Strecke Magdeburg–Halle die Beförderung von 600-t-Schnellzügen mit 95 km/h und 500-t-Personenzügen mit 45 km/h vor. Bei ersten Probefahrten im November 1927 überzeugte die Laufruhe der Lok. Bis zum Jahresende konnten 4604 km zurückgelegt werden.


title: DR E 15 01

text: Nach einem Schaden des Haupttransformators bei einer Messfahrt am 5. Februar 1928 konnte die Lok erst ab dem 10. Mai des folgenden Jahres im Plandienst eingesetzt werden. Eingesetzt wurde die Lok vom Bahnbetriebswerk Leipzig Hbf West, welches sie vornehmlich zwischen Leipzig und Magdeburg vor Personenzügen einsetzte. Im Oktober 1928 wurden durch das Reichsbahnzentralamt Messfahrten durchgeführt. Dabei wurden die geforderten Leistungen erbracht.


title: DR E 15 01

text: Nach einigen kleineren Problemen verschlechterte sich Ende 1929 – nach 100 000 Fahrkilometern – das Fahrverhalten vor allem bei höheren Geschwindigkeiten deutlich, da die Lager der Drehgestellkupplungen ausgeschlagen waren und die Laufradsätze eine zu große Seitenbeweglichkeit aufwiesen. Durch Reparatur der Rückstellvorrichtungen für die Bisselgestelle konnte die Fahrtüchtigkeit wieder hergestellt werden.


title: DR E 15 01

text: Im Oktober 1930 wurde die Lok zur Erprobung im Gebirgsdienst im Tausch gegen eine E 17 nach Schlesien, zum Bahnbetriebswerk Breslau Freiburger Bahnhof überstellt, wo sie für Reisezüge nach Görlitz eingesetzt wurde. Hier erreichte sie eine monatliche Laufleistung von 12 454 km. Aufgrund der bogenreichen Strecke und der stärkeren Beanspruchung verstärkten sich die bereits in Leipzig beobachteten Probleme, was schließlich eine Folgebestellung verhinderte. Mittels eingebauter Federpuffer zwischen den Drehgestellen verbesserte man die Laufeigenschaften auf gerader Strecke. Vor allem die ungefedert gelagerten Fahrmotoren waren bei Geschwindigkeiten über 80 km/h starken Stößen ausgesetzt und auch die Gleise wurden entsprechend stark beansprucht.


title: DR E 15 01

text: Da die 1933 bestellte zukünftige Generation von elektrischen Schnellzugloks die Baureihenbezeichnung E 18 tragen sollte, zeichnete man die E 18 01 1934 in „E 15 01“ um. Die Lok war unterdessen nach Leipzig zurückgekehrt und wurde im weiteren zunächst von hier, später vom Bahnbetriebswerk Halle P aus eingesetzt. Mit den Reparationsleistungen gelangte die schadhafte Lok 1946 in die UdSSR. Am 21. November 1952 kehrte sie zurück und war anfangs in Magdeburg-Buckau, später im Raw Dessau als Schadlokomotive abgestellt, bis sie am 28. Februar 1961 ausgemustert und bis zum 31. Juli 1962 zerlegt wurde.


title: Martin-Tamarin

text: Der Martin-Tamarin auch Martin-Mantelaffe oder Ockermanteltamarin ("Saguinus martinsi") ist eine Primatenart aus der Gattungsgruppe der Tamarine, die zur Familie der Krallenaffen (Callitrichidae) gezählt wird. Er ist eng mit dem Zweifarbentamarin verwandt und wird manchmal als dessen Unterart betrachtet. Die Art ist nach Oscar Martins benannt, der das Typexemplar gefangen hatte. Er war Taxonom beim Naturkundemuseum im brasilianischen Belém.


title: Martin-Tamarin

text: Martin-Tamarine erreichen eine Kopfrumpflänge von 21 bis 25 Zentimetern, eine Schwanzlänge von 36 bis 40 Zentimeter und ein Gewicht von rund 450 Gramm. Zu ihren auffälligsten Kennzeichen gehört der unbehaarte, schwarze Kopf mit den großen Ohren. Ihr Fell ist meist bräunlich, es gibt zwei farblich unterschiedliche Unterarten. Beim Eigentlichen Martin-Tamarin ("Saguinus martinsi martinsi") ist der Rücken dunkelbraun, die Schultern, Arme und die Unterseite sind hellbraun. Der Ocker-Tamarin ("Saguinus martinsi ochraceus") ist durchgehend ockerbraun gefärbt. Wie bei allen Krallenaffen befinden sich an den Fingern und Zehen (mit Ausnahme der Großzehe) Krallen statt Nägeln.


title: Martin-Tamarin

text: Martin-Tamarine leben ausschließlich im Amazonasbecken im nördlichen Brasilien. Ihr kleines Verbreitungsgebiet liegt entlang des Rio Nhamundá, wobei die Unterart "S. m. ochraceus" westlich und "S. m. martinsi" östlich dieses Flusses vorkommt. Ihr Lebensraum sind mit dichtem Unterholz bestandene Regenwälder.


title: Martin-Tamarin

text: Diese Primaten sind tagaktive Baumbewohner, die sich vierbeinig und springend durch das Geäst fortbewegen. Sie leben in Gruppen von drei bis zehn Tieren zusammen. Ihre Nahrung besteht aus Früchten und Insekten.


title: Martin-Tamarin

text: Wie bei allen Tamarinen pflanzt sich nur das dominante Weibchen der Gruppe fort und paart sich mit allen Männchen der Gruppe, ein unter Säugetieren seltenes Phänomen, das als Polyandrie bezeichnet wird. Nach einer rund 140- bis 150-tägigen Tragzeit kommen meist Zwillinge zur Welt. Die Aufzucht des Nachwuchses obliegt vorwiegend den Männchen, sie tragen die Kinder herum und bringen sie dem Weibchen lediglich zum Säugen.


title: Martin-Tamarin

text: Martin-Tamarine bewohnen ein relativ dünn von Menschen besiedeltes Gebiet und sind derzeit keinen direkten Bedrohungen ausgesetzt. Die IUCN listet sie als nicht gefährdet ("least concern").


title: Österreichische Postbus AG

text: Die Österreichische Postbus AG ist das größte Busunternehmen in Österreich und betreibt den Großteil des Überlandbus-Netzes. Das Unternehmen ist seit 2003 ein Tochterunternehmen der Österreichischen Bundesbahnen. Die "Österreichische Postbus AG" betreibt fast 2100 Busse und beschäftigt fast 4000 Mitarbeiter. Dazu kommen noch circa 170 Busse in den Tochterunternehmen in Österreich und Tschechien sowie die Busse der Subunternehmer in ganz Österreich.


title: Österreichische Postbus AG

text: Die Busse legen jährlich 140 Millionen Fahrzeugkilometer auf fast 30.000 Kursen zurück und befördern dabei 238 Millionen Fahrgäste. Der mittlere Jahresumsatz liegt bei 351 Millionen Euro.


title: Österreichische Postbus AG

text: 1907 richtete die kaiserlich-königliche Staatspost die ersten Kraftfahrlinien ein. Der "Postautobus," wie er in Österreich genannt wurde, löste in den folgenden Jahrzehnten die Postkutsche als Beförderungsmittel ab. Die erste Postautobuslinie Österreichs wurde im heutigen Südtirol zwischen Neumarkt und Predazzo eröffnet. Sie besteht unter der Linienbezeichnung 140 bis heute. Die nächste Linie im gleichen Jahr war Linz–Eferding, diese Strecke wird noch heute vom Regionalmanagement Oberösterreich des Postbusses betrieben. In Niederösterreich betrieb die Post zwischen 1907 und 1916 zusammen mit der Stadt Gmünd die Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd, einen frühen Oberleitungsbus-Betrieb.


title: Österreichische Postbus AG

text: In der Sommersaison 1927 wurde der Großglockner erstmals per Postbus erschlossen.


title: Österreichische Postbus AG

text: 1929 wurde der Winterverkehr mit Raupenschlitten in den Tauern aufgenommen.


title: Österreichische Postbus AG

text: Die Zwangsrequirierungen und Zerstörungen infolge des Ersten und Zweiten Weltkriegs brachten den Verkehr jeweils gegen Kriegsende weitgehend zum Erliegen.


title: Österreichische Postbus AG

text: In der Nachkriegszeit teilten sich der Postbus und der bis dahin als Konkurrent angesehene Bahnbus ihre Interessenssphären auf: Den Bussen der ÖBB – die für den Schienenersatzverkehr eingerichtet wurden, aber dann auch regulären Planbetrieb fuhren – blieben die parallel zu Eisenbahnstrecken verlaufenden Landstriche vorbehalten, dem Postbus die übrigen Gebiete. Trotzdem kam es an vielen Strecken noch zu Parallelbetrieb von ÖBB und Postbus.


title: Österreichische Postbus AG

text: 1988 wurde die sogenannte „Bundesbus-Geschäftsstelle“ ins Leben gerufen, deren Aufgabe es war, das Zusammenwirken von Postbus und Bahnbus zu regeln. Die beiden Busbetriebe blieben weitgehend unabhängig. Lediglich das neue äußere Erscheinungsbild vermittelte durch ein gemeinsames Lackierungsschema, die Bezeichnung „Bundesbus“ und das ab 1990 nach einer Reform der Kfz-Kennzeichen gemeinsame Präfix codice_1 für "Bundesbusdienst" den Eindruck, dass Postbus und Bahnbus zusammengelegt worden wären.


title: Österreichische Postbus AG

text: Umso leichter war es 1997 nach der Ausgliederung der Postverwaltung in eine privatrechtliche Gesellschaft, die Bundesbus-Geschäftsstelle wieder aufzulösen und getrennte Wege zu gehen. Der Bahnbus war zu dieser Zeit wegen der Trennung von Personen- und Güterverkehr schon aus dem "Kraftwagendienst (KWD)" der ÖBB herausgelöst. Der Postbus blieb noch bis zur Gründung der "Österreichischen Postbus AG" im Jahr 2000 ein Teilbetrieb der "Post und Telekom Austria AG (PTA)" bzw. nach Abspaltung der Telekom der "Österreichischen Post AG". 2001 wurde er von der Post direkt auf die "Österreichische Industrieholding" ("ÖIAG," Industrieholding des Bundes) übertragen.


title: Österreichische Postbus AG

text: Im Mai 2002 verkündete die österreichische Bundesregierung ihre Zukunftspläne für die beiden eigenen Busbetriebe auf Bundesebene. In Folge wurde der Postbus an die ÖBB verkauft (wirksam 2003). Aus personalrechtlichen Gründen gliederte man den operativen Betrieb in die neue "ÖBB-Postbus GmbH" aus. Die "Österreichische Postbus AG" war seitdem nur noch Immobilieneigentümerin und Personalamt für die noch vorhandenen Bundesbeamten. Zum 1. Jänner 2005 wurde auch der Bahnbus auf die "ÖBB-Postbus GmbH" übertragen. Im Lauf desselben Jahres wurde ein Teil des Unternehmens durch Verkauf von kleineren regionalen Betriebsteilen privatisiert: Im Jahr 2004 konnte der Postbus unter der Führung der Vorstandsdirektorin Wilhelmine Goldmann das erste Unternehmen im Ausland akquirieren – die "ČSAD Autobusy České Budějovice a.s." in Budweis (Tschechien). Im Jahr 2006 (mit Betriebsaufnahme 2007) konnte das Regionalmanagement Vorarlberg unter der Führung von Horst Schauerte die erste Ausschreibung im Ausland für den Postbus entscheiden – den Busverkehr im schweizerischen Sarganserland. Die Beteiligung an der dafür gegründeten Bus Sarganserland Werdenberg AG wurde aber 2009 wieder abgegeben.


title: Österreichische Postbus AG

text: Im Jahr 2020 wurde die "ÖBB-Postbus GmbH" mit der "Österreichischen Postbus AG" verschmolzen.


title: Österreichische Postbus AG

text: Die "Österreichische Postbus AG" ist hundertprozentige Tochter der "ÖBB-Personenverkehr AG". Tariflich sind die Postbusse überwiegend in die Verkehrsverbünde eingegliedert. Ein Haustarif wird nur noch auf wenigen Linien angewendet (z. B. "Vienna Airport Lines", "Friedrichshafen Airport Lines", Großglocknerverkehr).


title: Österreichische Postbus AG

text: 1913 wurden die ersten eigenproduzierten Busse (ET 13) eingesetzt und anstelle der bisher eingesetzten Militärchauffeure eigene Buslenker angestellt.


title: Österreichische Postbus AG

text: Nachdem die Busproduktion in den beiden großen österreichischen Werken von Gräf & Stift (Tochtergesellschaft von MAN) und Steyr Daimler Puch (Bussparte; Anfang der 1990er Jahre von Volvo übernommen) 1997 ausgelaufen ist, bediente sich der Postbus am internationalen Markt. Der Großteil der Postbus-Flotte stammt von den Hersteller-Gruppen EvoBus (Mercedes-Benz und Setra), Neoman (MAN und Neoplan), aber auch von Renault/Irisbus (rund 180 Busse des Typs Ares) und vom türkischen Hersteller Temsa (circa 150 Busse des Typs Safari IC in verschiedenen Längen).


title: Österreichische Postbus AG

text: Es sind auch Busse mit Gasmotoren in Betrieb, von 2006 bis 2010 beim Citybus in Saalfelden, und seit 2007 im Stadtbus St. Pölten.


title: Österreichische Postbus AG

text: Heute dominieren die letzten Lackierungen, die Bundesbus-Lackierung ist nur mehr selten zu sehen. Neben den genannten Standardlackierungen gibt es beim Postbus auch Fahrzeuge in anderen, meist regionalen Lackierungsschemen (siehe unten) oder Sonderlackierungen. Vorhandene Busse bekommen aus Kostengründen meist nur dann ein anderes Farbkleid, wenn sie ohnehin eine neue Lackierung nötig haben. Da in die "Österreichische Postbus AG" auch die ehemaligen Bahnbusse integriert wurden, sind auch Busse in ehemaligen Bahnbus-Lackierungen (Verkehrsrot, früher auch noch vereinzelt Phönixrot) mit ÖBB-Postbus-Logo im Einsatz. Die Oldtimer haben die ursprüngliche Lackierung (meist Postcreme/Schwarz, bzw. Bahnbusse Elfenbein/Weinrot), die „Straßennostalgie“ (ÖBB-Erlebnisbahn) hatte jedoch auch einige in der blau-grauen Bahnbus-Lackierung der 1960er Jahre (bei diesen Bussen jedoch nicht authentisch).Im Kraftfahrgesetz 1967 existiert bis heute die Regelung, dass Autobusse der Post- und Telegraphenverwaltung ein besonderes Folgetonhorn () besitzen dürfen:


title: Österreichische Postbus AG

text: Da die "Österreichische Postbus AG" rechtlich das Nachfolgeunternehmen ist, gilt diese Regelung demnach bis heute noch. Einige Busse sind auch nach wie vor mit dem Folgetonhorn ausgerüstet. Das Horn wird zwischenzeitlich auch wieder – digital – produziert. Auf einigen Gebirgslinien (z. B. die Linie Dornbirn-Ebnit) wurde das Folgetonhorn auch regelmäßig eingesetzt, um an schmalen unübersichtlichen Stellen die entgegenkommenden Fahrzeuge akustisch auf den Postbus aufmerksam zu machen.


title: Österreichische Postbus AG

text: Die Post- und Bahnbusse trugen nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst Wiener Kennzeichen, ab 1969 PT- bzw. BB-Kennzeichen, von 1990 bis 1997 wurden wegen der Bundesbus-Kooperation aber BD-Kennzeichen verwendet. Die Nummer entspricht dabei der internen Betriebsnummer. Beim Bahnbus folgten ab Oktober 2002 Wiener Kennzeichen nach dem Schema W xxxx BB, wobei xxxx eine drei- oder vierstellige Nummer ist, die jedoch nichts mehr mit der internen Nummer zu tun hat. Der Postbus verwendet seit November 2006 wieder BD-Kennzeichen.


title: Prince Randian

text: Prince Randian (* 1871 in Demerara, Britisch-Guayana; † 19. Dezember 1934 in New York, NY, Vereinigte Staaten) war ein Schauspieler und eine Jahrmarktssensation. Er wurde als „lebender Torso“, „menschlicher Wurm“ u. ä. vermarktet.


title: Prince Randian

text: Ohne Gliedmaßen geboren, wurde er 1889 von P. T. Barnum in die Vereinigten Staaten gebracht, wo er 45 Jahre lang als Sensation präsentiert wurde. Randian spielte in dem Filmklassiker "Freaks" mit. Eine Szene zeigt, wie er sich nur mit Hilfe seines Mundes eine Zigarette anzündet, eine andere, wie er sich auf dem Boden kriechend fortbewegt. Randian beherrschte vier Sprachen, neben seiner Muttersprache Hindi auch Englisch, Deutsch und Französisch, war verheiratet und hatte fünf Kinder. Im Alter von 63 Jahren kollabierte er nach einem Auftritt überraschend und starb.


title: Rothandtamarin

text: Der Rothandtamarin ("Saguinus midas") ist eine Primatenart aus der Gattungsgruppe der Tamarine, die zur Familie der Krallenaffen (Callitrichidae) gezählt wird. Der Schwarzhandtamarin, der früher als Unterart des Rothandtamarins geführt wurde, gilt heute als eigenständige Art.


title: Rothandtamarin

text: Das Fell der Rothandtamarine ist dunkelbraun oder schwarz gefärbt, namensgebendes Merkmal sind die rötlich-gelben Vorder- und Hinterpfoten. Das dunkle Gesicht ist unbehaart, die großen Ohren ragen aus dem Fell heraus. Wie bei allen Krallenaffen befinden sich an den Fingern und Zehen (mit Ausnahme der Großzehe) Krallen statt Nägeln. Diese Tiere erreichen eine Kopfrumpflänge von 21 bis 28 Zentimetern, der Schwanz wird 31 bis 44 Zentimeter lang. Das Gewicht beträgt etwa 400 bis 550 Gramm.


title: Rothandtamarin

text: Rothandtamarine sind im nordöstlichen Südamerika beheimatet, ihr Verbreitungsgebiet umfasst Guyana, Suriname und Französisch-Guyana sowie das nordöstliche Brasilien nördlich des Amazonas. Ihr Lebensraum sind Wälder, wobei sie mit dichtem Unterholz bestandene Waldformen bevorzugen.


title: Rothandtamarin

text: Diese Primaten sind wie alle Krallenaffen tagaktiv. Sie halten sich meist auf den Bäumen auf, wo sie sich auf allen vieren oder springend fortbewegen. Sie leben in Gruppen von zwei bis sechs, in Ausnahmefällen bis zu 15 Tieren zusammen. Diese Gruppen bestehen aus einem dominanten Weibchen, eventuell weiteren, untergeordneten Weibchen, einem oder mehreren Männchen sowie dem gemeinsamen Nachwuchs. Das Sozialverhalten ist stark ausgeprägt, innerhalb der Gruppe kommt es selbst unter den Männchen kaum zu Aggressionen, die Fellpflege und eine Reihe von Lauten dienen der Kommunikation und Interaktion.


title: Rothandtamarin

text: Rothandtamarine sind Allesfresser, ihre Nahrung besteht aus Früchten, Insekten und Baumsäften.


title: Rothandtamarin

text: Wie bei allen Tamarinen pflanzt sich nur das dominante Weibchen der Gruppe fort und paart sich mit allen Männchen der Gruppe, ein unter Säugetieren seltenes Phänomen, das als Polyandrie bezeichnet wird. Nach einer rund 140- bis 145-tägigen Tragzeit kommen meist Zwillinge zur Welt. Die Aufzucht des Nachwuchses obliegt vorwiegend den Männchen, sie tragen die Kinder herum und bringen sie dem Weibchen lediglich zum Säugen. Jungtiere werden mit rund zwei bis drei Monaten entwöhnt und mit 16 bis 20 Monaten geschlechtsreif.


title: Rothandtamarin

text: Rothandtamarine sind anpassungsfähig und können auch in der Nähe menschlicher Siedlungen leben. Sie werden kaum bejagt und haben ein großes Verbreitungsgebiet. Aus diesen Gründen listet sie die IUCN als nicht gefährdet ("least concern").


title: Ma Anand Sheela

text: Ma Anand Sheela (* 28. Dezember 1949 in Baroda, Indien) war von 1981 bis 1985 die Sekretärin, Sprecherin und „rechte Hand“ des Gurus Bhagwan Shree Rajneesh. Heute lebt sie als "Sheela Birnstiel" in der Schweiz.


title: Ma Anand Sheela

text: Sheela wurde 1949 als "Ambalala Patel Sheela" in der indischen Stadt Baroda geboren und wuchs dort auf. Kurz vor ihrem Universitäts-Studium in den USA lernte sie Bhagwan Shree Rajneesh kennen. Nach ihrer Rückkehr nach Indien 1972 begann ihre Karriere an der Seite von Bhagwan. Etwas später kehrte sie in die USA zurück, heiratete einen Amerikaner und hieß danach "Sheela Silverman".


title: Ma Anand Sheela

text: Am 10. Juli 1981 kaufte Sheela als Präsidentin der "Rajneesh Foundation International" die 25.600 ha große "Big Muddy Ranch" in Zentral-Oregon nahe dem Dorf Antelope und diese wurde in "Rancho Rajneesh" umbenannt. Antelope hatte zu diesem Zeitpunkt 47 Einwohner. Bhagwan zog im August in die Kommune (Ashram) und Sheela wurde deren Leiterin.


title: Ma Anand Sheela

text: Innerhalb kurzer Zeit wuchs die Siedlung Rajneeshpuram, wie sie offiziell genannt wurde, an (1983: 1.500 Einwohner, 1985: 3.000 Einwohner). Die rot gekleideten Bhagwananhänger, Sannyasins genannt, verwandelten das karge Wüstenland in fruchtbares Ackerland. Die Stadt bekam eine eigene Post, Schule, Feuer- und Polizeiabteilung, Einkaufszentren, Restaurants und ein öffentliches Transportsystem mit 85 Bussen. Ihr Wasserspeicher mit einem Fassungsvermögen von 1,323 Millionen Kubikmeter gewann einen Preis wegen seiner innovativen, umweltschonenden Konstruktion, und ein eigenes Kraftwerk versorgte die Stadt mit dem benötigten Strom.


title: Ma Anand Sheela

text: Sheela, jetzt als Ma Anand Sheela bekannt, führte zusammen mit ihrem weiblichen Zirkel die Kommune autoritär. Sie führte die Religion "Rajneeshismus" ein und begann sich als Hohepriesterin zu kleiden. Da sich Bhagwan seit seiner Einreise in die USA in einer "Stillen Zeit" befand und nicht darüber sprach, wurde dies als sein Einverständnis zum Wandel der Bewegung empfunden.


title: Ma Anand Sheela

text: Der Erfolg und die Expansion der Stadt rief Kritiker auf den Plan, und lokaler Widerstand entstand. Im Jahre 1982 gelang es Sheela, die Gemeinderatswahlen in Antelope zu beeinflussen. Mit der entstandenen Stimmenmehrheit wurde Antelope 1984 in Rajneesh umbenannt.


title: Ma Anand Sheela

text: Im selben Jahr gab es erneut Wahlbeeinflussungen, als Sheela Obdachlose in Wasco County ansiedelte. Mit diesen Stimmen errangen die Sannyasins bei den Wahlen in die Wasco County Commission zwei Sitze.


title: Ma Anand Sheela

text: Im September 1984 stiftete Ma Anand Sheela eine ihrer Gruppen zu einem Anschlag an, bei dem in verschiedenen Restaurants des Städtchens The Dalles die Salatbars mit Salmonellen verseucht wurden und 751 Einwohner erkrankten. Es gab keine Todesopfer, aber 47 Personen mussten stationär behandelt werden. Der Anschlag gilt als erster Bioterror-Anschlag des 20. Jahrhunderts. Er diente als Test für die Novemberwahlen 1984, bei denen die Landräte in Wasco County neu bestimmt werden sollten.


title: Ma Anand Sheela

text: Im Mai 1985 berief Sheela ein Treffen des Führungskreises ein, um die Ermordung des Staatsanwalts Charles H. Turner, der Ermittlungen gegen die Gruppe leitete, zu planen. Der Plan wurde aber nie ausgeführt.


title: Ma Anand Sheela

text: Am 12. September 1985 trennte sich Sheela von ihrem spirituellen Meister und reiste einen Tag später aus den USA nach Europa; daraufhin folgten ihr auch weitere Mitglieder des harten Kerns. Am 15. September beschuldigte Bhagwan sie der Brandstiftung, des Abhörens, des versuchten Mordes und der Massenvergiftung. Die Untersuchungsbehörden fanden darauf in Sheelas Wohnung Abhöranlagen und Bioterror-Versuchseinrichtungen.


title: Ma Anand Sheela

text: Am 28. Oktober 1985 wurde Sheela in der Bundesrepublik Deutschland verhaftet und nach Oregon überführt. Anfang 1986 wurde sie zu zehn Jahren Gefängnis verurteilt. Am 13. Dezember 1988, nach 39 Monaten Gefängnis in Pleasanton (Kalifornien), wurde sie wegen guter Führung entlassen und reiste unverzüglich in die Schweiz.


title: Ma Anand Sheela

text: Im Oktober 1985 brach die Kommune Rajneeshpuram zusammen; Bhagwan wurde verhaftet, wegen falscher Aussagen gegenüber den Einwanderungsbehörden verurteilt und aus den USA ausgewiesen. Die meisten Anhänger verließen fluchtartig die Siedlung. Seit November 1985 heißt das Dorf Rajneesh wieder "Antelope" und zählt 60 Einwohner.


title: Ma Anand Sheela

text: Rajneeshpuram wurde eine moderne Geisterstadt. Am 2. Dezember 1988 wurde die Ranch zwangsversteigert, und eine Versicherung bezahlte für sie 4,5 Millionen Dollar. Ein Farmer kaufte darauf die ehemalige Big Muddy Ranch und vermachte sie später einem christlichen Jugendcamp, das sie in "Young Life’s Washington Family Ranch" umbenannte und seither als Sommercamp nutzt.


title: Ma Anand Sheela

text: In der Schweiz heiratete Sheela einen Schweizer Sannyasin, bekam den Schweizer Pass und heisst nun "Sheela Birnstiel". Sie durfte aber die Schweiz nicht verlassen, da im Zusammenhang mit der Verschwörung zum Mord an Charles Turner ein Haftbefehl von Interpol gegen sie bestand. 1994 wurden die beiden britischen Frauen Sally-Anne Croft und Susan Hagen in die USA deportiert und dort für ihre Beteiligung an der Verschwörung verurteilt. Sheela konnte nicht ausgeliefert werden, da sie Schweizer Staatsbürgerin ist, aber die Schweizer Behörden übernahmen den Fall. Ein Schweizer Gericht verurteilte sie im Februar 1999 ebenfalls wegen Verschwörung zum Mord, sie musste aber keine Strafe antreten, da das Gericht diese als bereits abgesessen betrachtete. Im Januar 2000 wurde Sheela aufgrund des Haftbefehls von Interpol nach einer Fernsehshow in Frankfurt am Main verhaftet, aber nach drei Stunden wieder freigelassen. Die US-Behörden hatten versäumt, nach ihrer Verurteilung in der Schweiz den Haftbefehl aufzuheben.


title: Ma Anand Sheela

text: Heute führt Sheela in Maisprach und Waldenburg zwei Wohnheime für Betagte und Behinderte. Anfängliche Befürchtungen, sie könnte die Lehren Bhagwans in die Wohnheime bringen, haben sich nicht bestätigt.


title: Ma Anand Sheela

text: 1996 veröffentlichte sie ein Buch mit dem Titel "Tötet ihn nicht!" Darin schildert sie, wie sie Bhagwan kennen und lieben lernte und wie die Ereignisse in den USA aus ihrer Sicht abliefen. Sie bezeichnet sich darin als treue Schülerin Bhagwans. Als Interviewpartnerin sowie Zeitzeugin nimmt sie darüber hinaus in der Dokumentarserie "Wild Wild Country" aus dem Jahr 2018 eine zentrale Rolle ein. Im Mittelpunkt der sechsteiligen Netflix-Serie stehen das Kommuneprojekt Rajneeshpuram in Oregon, welches Sheela von 1981 bis 1985 leitete.


title: Ma Anand Sheela

text: 2008 arbeitete Sheela gemeinsam mit David Woodard und Christian Kracht an einer Kunstausstellung im Zürcher Cabaret Voltaire.


title: KkStB 293

text: Die kkStB 293 war eine Tenderdampflokomotivreihe der kkStB. Die beiden Lokomotiven dieser Reihe wurden 1888 von Krauss in Linz für die RGTE gebaut. Sie erhielten dort die Nummern 5G–6G. Nach der Verstaatlichung wurden sie zunächst kkStB 93.20"–21" (Zweitbesetzung) und schließlich kkStB 293.20–21. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen sie zur ČSD, wo sie als Reihe 300.2 eingeordnet wurden. Die Lokomotiven wurden 1928 und 1937 ausgemustert.


title: Ombella-Mpoko

text: Ombella-Mpoko ist eine Präfektur der Zentralafrikanischen Republik mit der Hauptstadt Bimbo. Eine touristische Attraktion sind die Boalifälle, die jedoch durch den Betrieb der Boali-Talsperre nur an den Wochenenden noch Wasser führen.


title: Ombella-Mpoko

text: Die Präfektur liegt im Südwesten des Landes und grenzt im Norden an die Präfektur Ouham, im Süden an die Präfektur Lobaye, im Westen an die Präfekturen Ouham-Pendé, Nana-Mambéré und Mambéré-Kadéï und im Osten an die Präfektur Kémo, die autonome Stadt Bangui und die Demokratische Republik Kongo.


title: Ombella-Mpoko

text: Im Gebiet liegt der Manuela-See.


title: Schwarzhandtamarin

text: Der Schwarzhandtamarin ("Saguinus niger") ist eine Primatenart aus der Gattungsgruppe der Tamarine, die zur Familie der Krallenaffen (Callitrichidae) gezählt wird. Er ist eng mit dem Rothandtamarin verwandt und wird manchmal als dessen Unterart betrachtet.


title: Schwarzhandtamarin

text: Schwarzhandtamarine erreichen eine Kopfrumpflänge von 23 bis 25 Zentimetern, wozu noch ein rund 32 bis 44 Zentimeter langer Schwanz kommt. Ihr Gewicht beträgt rund 450 Gramm. Ihr Fell ist dunkel, meist schwarz gefärbt. Im Gegensatz zum Rothandtamarin sind auch die Pfoten dunkelbraun oder schwarz. Wie bei allen Krallenaffen befinden sich an den Fingern und Zehen (mit Ausnahme der Großzehe) Krallen statt Nägeln. Das dunkle Gesicht ist unbehaart, die großen Ohren ragen aus dem Fell heraus.


title: Schwarzhandtamarin

text: Schwarzhandtamarine sind im Nordosten Brasiliens südlich des Amazonas zwischen den großen Flüssen Rio Xingu und Rio Tocantins beheimatet. Lebensraum dieser Art sind Wälder, häufig mit dichtem Unterholz bestandene Sekundärwälder.


title: Schwarzhandtamarin

text: Wie alle Tamarine sind sie tagaktive Baumbewohner, die sich auf allen vieren oder springend fortbewegen. Sie halten sich meist in den unteren Baumschichten auf und klettern selten über 10 Meter hoch. Sie leben in Gruppen von zwei bis acht Tieren, die um ein fortpflanzungsfähiges Paar organisiert sind. Das Revier mit rund 35 Hektar wird gegenüber Artgenossen verteidigt. Die Nahrung dieser Tiere besteht vorwiegend aus Früchten, daneben nehmen sie auch Insekten und Baumsäfte zu sich. Wie bei allen Tamarinen dürften Zwillingsgeburten überwiegend und sich hauptsächlich die Väter um den Nachwuchs kümmern.


title: Schwarzhandtamarin

text: Das Verbreitungsgebiet der Schwarzhandtamarine zählt zu den wirtschaftlich am stärksten wachsenden Regionen Brasiliens, in dementsprechend großem Ausmaß werden dort zahlreiche Waldgebiete gerodet und so der Lebensraum dieser Tiere zerstört. Die IUCN schätzt, dass die Gesamtpopulation in den letzten 18 Jahren um mehr als 30 % zurückgegangen ist und listet die Art als „gefährdet“ ("vulnerable").


title: Bundesstraße 449

text: Die Bundesstraße 449 (Abkürzung: B 449) ist eine deutsche Bundesstraße und führt von Darmstadt zum Mühltaler Ortsteil Nieder-Ramstadt. Sie beginnt in Darmstadt an der Kreuzung Landgraf-Georg-Straße (B 26) Teichhausstraße (B 449) und endet in Mühltal an der Einmündung der B 426.


title: Bundesstraße 449

text: Die B 449 ist eine sehr stauanfällige Bundesstraße. Morgens stehen die Fahrzeuge vor Darmstadt und abends vor der Einmündung zur B 426 oft in ein bis zwei Kilometer langen Schlangen.


title: Bundesstraße 449

text: In Darmstadt – wie innerorts üblich – gelten 50 km/h, auf der Strecke zwischen Darmstadt und Mühltal 70 km/h, zwischen den Mühltaler Ortsteilen ist die zulässige Geschwindigkeit auf 60 km/h begrenzt.


title: Zeilentransformator

text: Der Zeilentransformator oder "Horizontalausgangsübertrager" (: "flyback transformer" oder "line output transformer") ist ein Bestandteil eines Kathodenstrahlröhre-Bildschirms. Er dient zur Speisung der Zeilenablenkspule des Ablenksystems und gleichzeitig auch zum Erzeugen der für den Betrieb der Bildröhre erforderlichen Hochspannung von 20 bis 30 kV sowie weiterer für den Betrieb des Gerätes notwendiger Spannungen.


title: Zeilentransformator

text: Kathodenstrahlröhren als Bildschirm werden nur noch selten, beispielsweise in Kernkraftwerken, eingesetzt.


title: Zeilentransformator

text: Zeilentransformatoren arbeiten mit der Zeilenfrequenz, bei europäischen TV-Geräten mit 15,625 kHz. Zeilentransformatoren von 100-Hz-Fernsehern arbeiten mit der doppelten Frequenz, also mit 31,25 kHz. In PC-Monitoren wurde der Zeilentrafo mit verschiedenen Frequenzen betrieben, die von der Auflösung des vom Computer gesendeten Bildes abhängen. So beträgt beispielsweise die Zeilenfrequenz eines Monitors bei einer Auflösung von 1024×768 Pixeln und 85 Hz Vertikalfrequenz etwa 68,7 kHz. Mit diesen Frequenzen schaltete ein Schalttransistor (früher eine Leistungspentode), welcher der Ansteuerung des Zeilentrafos diente.


title: Zeilentransformator

text: Das Pfeifgeräusch mancher älterer Monitore und der meisten älteren Bildröhren-Fernsehgeräte entsteht dadurch, dass hauptsächlich der Zeilentrafo, aber auch andere Bauteile wie Spulen und Kondensatoren durch die auftretenden magnetischen und elektrostatischen Kräfte mechanisch zum Schwingen angeregt werden. Das Pfeifen hat, bedingt durch die europäische Fernsehnorm, die Frequenz von 15,625 kHz. Fernsehgeräte mit 100-Hz-Technik und die meisten hochauflösenden Computermonitore pfeifen außerhalb des Hörbereichs.


title: Zeilentransformator

text: Ein Zeilentrafo bestand damals aus zwei separaten Spulen, die auf einem mit einem Luftspalt versehenen Ferritkern stecken. Die Primärspule (1) im rechten Bild wird über eine Schaltröhre (3), zum Beispiel eine PL500, mit einer rechteckförmigen Spannung versorgt; als Frequenzquelle dient der Zeilengenerator, der die Zeilenfrequenz synchron zum TV-Sendersignal erzeugt. Sie trägt Anzapfungen oder auch separate Wicklungen, die die Zeilenablenkspulen speisen. Die Zeilenablenkspulen erhalten aus dem Zeilentransformator einen Strom mit sägezahnförmigem Verlauf. Während der ansteigenden Rampe des Sägezahns (Zeilenhinlauf) leitet die Schaltröhre. Der steil abfallende Abschnitt wird durch ihr schnelles Sperren bewirkt, er bewirkt den Zeilenrücklauf. Hierbei fällt das Magnetfeld des Transformators und der Ablenkspulen zusammen, wodurch ein hoher Spannungsimpuls entsteht (Selbstinduktion, Lenzsche Regel). Dieser wird in der Sekundärspule (2) hochtransformiert und zur Erzeugung der Bildröhren-Anodenspannung genutzt.


title: Zeilentransformator

text: Da Spulen durch ihre mechanische Ausführung immer auch eine gewisse Wicklungskapazität aufweisen, ist eine Spule immer auch ein Schwingkreis mit einer entsprechenden Resonanzfrequenz. Das zusammenbrechende Magnetfeld der beteiligten Spulen führt daher – abweichend von der Idealform eines schmalen hohen Rechteckimpulses – zu einem Überschwingen des Zeilen-Rücklaufes. Der Einfluss der ohmschen Widerstandsanteile der Spulen bewirken einen nicht linearen Stromanstieg und würde sich im Bild durch Verzerrungen bemerkbar machen. Dem wirkt eine Schaltungsmaßnahme entgegen, die für einen linearen Stromanstieg während des sichtbaren Zeilenvorlaufes sorgt: eine in Serie geschaltete Spule mit vormagnetisiertem, sättigbarem Kern.


title: Zeilentransformator

text: Das Wiederverwenden der während der zweiten Hälte des Zeilenhinlaufes angesammelten magnetischen Energie wurde bereits bei röhrenbestückten Geräten durch ein schaltungstechnisches Verfahren gelöst. Vereinfacht ausgedrückt wird eine Röhrendiode (sog. Boosterdiode, links im Bild, zum Beispiel eine PY88) genutzt, um Energie in einen Kondensator (Boosterkondensator) am anderen Ende der Primärwicklung (dem Fußpunkt des Zeilentransformators) zu schaffen. Der Kondensator liefert die Betriebsspannung für die Zeilenendstufe. Er wird während der zweiten Hälfte des Zeilenhinlaufes nach dem Prinzip eines Flusswandlers geladen.


title: Zeilentransformator

text: Auch die beim Rücklauf entstehende Spannungsspitze wird in einem weiteren kleinen Hochspannunskondensator zwischengespeichert, der die Energie des zusammenbrechenden Magnetfeldes aufnimmt und nachfolgend (etwa, wenn der Rücklauf in Bildmitte ist) wieder abgibt und das Magnetfeld der Ablenkspule umpolt (es fließt nun Strom aus dem Kondensator heraus in die Spule). Bricht nun dadurch die Spannung zusammen, übernimmt die Boosterdiode den Strom, sobald sie in Durchlassrichtung gelangt. Fast den halben Zeilenhinlauf lang wird nun diese erneut (diesmal andersherum gerichtete) magnetische Energie langsam abgebaut und genutzt. Erst dann übernimmt die Schaltröhre wieder den die Richtung wechselnden Strom und das wiederum umgekehrte Feld baut sich auf.


title: Zeilentransformator

text: Durch diese schaltungstechnischen Kniffe kann die Betriebsspannung der Zeilenendstufe um die so erzeugte sogenannte "Boosterspannung" (von "to boost", verstärken) auf 500 bis 800 V erhöht werden, sodass die Zeilenendstufe effektiver und linearer arbeitet. Diese Boosterdiode sorgt mit dem Boosterkondensator, Wicklungsanzapfungen und einem kleinen Resonanzkondensator dafür, dass die Ummagnetisierungs-Blindleistung nicht zu Verlusten führt, sondern dem Gerät selbst dient. Damit können etwa 70 % der Magnetisierungsenergie zurückgewonnen werden. Das Prinzip wird auch bei transistorisierten Geräten angewendet, wodurch hier sogar 95 % der Magnetisierungs-Blindleistung zurückgewonnen werden kann.


title: Zeilentransformator

text: Die Sekundärspule für die Hochspannungserzeugung ist wegen der Überschlagsgefahr in Kunstharz oder verfestigtes Bienenwachs eingegossen oder in sehr frühen Ausfertigungen als sehr flache Kreuzspule gewickelt und teilweise mit Kunststoff ummantelt. Von dort wird die Hochspannung über ein kurzes Kabel (5) zur Anode der Hochspannungsgleichrichterröhre (4) geleitet, die ebenfalls mit Kunststoffteilen gegen Überschläge isoliert ist. Von ihrer Kathode wird die Hochspannung über ein Kabel (6) zur Anode der Bildröhre geleitet.


title: Zeilentransformator

text: Der Zeilentrafo stellte weiterhin mit einer einzigen Windung die Heizspannung von etwa 1,25 V für die Glühkathode der Hochspannungsgleichrichterröhre bereit. Die separate Heizung der Hochspannungsgleichrichterdiode (wie DY86 oder DY802) ist unumgänglich, um deren hochspannungsführende Kathode potentialgetrennt zu versorgen – die Heizwindung ist hierzu aus hochspannungsisolierter Litze gefertigt. Die Einstellung der Heizspannung erfolgte durch optischen Vergleich der Heizfadenhelligkeit mit einer zweiten, batteriegeheizten Röhre gegebenenfalls durch Einfügen eines Vorwiderstandes. In der Anfangszeit der Fernsehtechnik wurden an dieser Stelle Röhren mit 6,3 V Heizspannung (EY51, EY86, …) verwendet, diese erforderten jedoch mehr Windungen auf dem Trafo und wurden im Lauf der Weiterentwicklung der Technik bald durch die D-Typen ersetzt.


title: Zeilentransformator

text: Um die elektromagnetischen Felder abzuschirmen und auch zum Schutz gegen die Hochspannung steckte der Zeilentrafo damals mit den dazugehörigen Röhren in einem sogenannten "Zeilenkäfig". Er bestand aus einem Metallgehäuse, welches mit Löchern versehen war, um das Entweichen der von den Röhren abgegebene Wärme zu gewährleisten. Außerdem stellte er eine gewisse Abschirmung gegenüber der in einer gegebenenfalls vorhandenen Stabilisierungs-Ballasttriode (zum Beispiel PD500) entstehenden Röntgenstrahlung dar (die PD510 besaß bereits einen Bleiglaskolben).


title: Zeilentransformator

text: Die meisten Zeilentrafos enthalten Hochspannungsdioden, die in einem vergossenen Gehäuse die Wechselspannung des Trafos gleichrichten. In einer Hochspannungskaskade werden die Anodenspannung der Bildröhre sowie die Fokussierspannungen zur Versorgung der Fokussierelektroden (elektrostatische Fokussierung) im Strahlsystem der Bildröhre erzeugt. Auch die Stellwiderstände für die Feineinstellung der Fokus- und Schirmgitterspannung sind in den Zeilentrafos der 1990er Jehre integriert. Die Zeilentransformatoren werden mit Schalttransistoren (Leistungs-Bipolartransistoren) angesteuert.


title: Zeilentransformator

text: Als Zeilentrafos für höhere Anodenspannungen der Farbfernseher der 1990er bis 2000er Jahre mit Trinitron-Bildröhren sind als sogenannte Dioden-Split-Transformatoren (DST) eingeführt worden. Bei diesen besteht die Hochspannungswicklung aus mehreren voneinander isolierten Teilwicklungen, die jeweils eine Gleichrichterschaltung versorgen (siehe nebenstehende Skizze). Die komplette Anordnung ist mit Kunstharz vergossen. Sie umfasst neben den Dioden noch Schaltungsteile für die Erzeugung und Justage der Fokussierspannungen mit entsprechenden Stellschrauben. Die Dioden für die Gleichrichtung der Hochspannung sind zwischen mehrere Sekundärwindungen in Reihe geschaltet, wodurch die Hochspannungskaskade entfällt. Dadurch gelingt es, die hochfrequenten Wechselspannungen aufzuteilen, so dass nur gegen Gleichspannung in Höhe der Anodenspannung isoliert werden muss. Damit verbunden ist eine geringere Isolierstoffbelastung und eine geringere Neigung zu Vorentladungen, die zu Isolierstoffschädigungen führen. Weiterhin führt bei dieser Schaltung ein Bildröhrenüberschlag (elektrische Entladung im Inneren der Bildröhre) zu keiner Überlastung der Gleichrichterdioden, wie dies bei den früher eingesetzten Hochspannungskaskaden der Fall war. Auch kann die Zahl der erforderlichen Hochspannungs-Kondensatoren verringert werden.


title: Röntgenverordnung (Deutschland)

text: Die Verordnung über den Schutz vor Schäden durch Röntgenstrahlen (Röntgenverordnung – RöV) war eine deutsche Verordnung, die maßgeblich dazu beitrug, im Rahmen des Strahlenschutzes jede unnötige Strahlenexposition für Mensch und Umwelt zu vermeiden.


title: Röntgenverordnung (Deutschland)

text: Geregelt wurden auch die Qualitätsanforderungen an Röntgeneinrichtungen bei der Anwendung von Röntgenstrahlen am Menschen sowie die notwendigen Kontrollen der Qualität beim jeweiligen Anwender durch die ärztlichen sowie zahnärztlichen Stellen.


title: Röntgenverordnung (Deutschland)

text: Im Zuge einer umfassenden Modernisierung des deutschen Strahlenschutzrechts, die maßgeblich auf der Richtlinie 2013/59/Euratom beruhte, wurden die Regelungen der Röntgenverordnung in die neu gefasste Strahlenschutzverordnung übernommen.


title: Röntgenverordnung

text: Röntgenverordnung steht für:


title: Ouaka (Präfektur)

text: Ouaka ist eine Präfektur der Zentralafrikanischen Republik mit der Hauptstadt Bambari.


title: Ouaka (Präfektur)

text: Die Präfektur liegt im mittleren Süden des Landes und grenzt im Norden an die Präfektur Bamingui-Bangoran, im Süden an die Demokratische Republik Kongo, im Nordwesten an die Präfektur Nana-Grébizi, im Südwesten an die Präfektur Kémo, im Nordosten an die Präfektur Haute-Kotto und im Südosten an die Präfektur Basse-Kotto.


title: Högvålen

text: Högvålen ist mit 835 m über NN das höchstgelegene Dorf Schwedens, in dem Landwirtschaft betrieben wird. Es liegt in der Provinz Jämtlands län in den Skanden, in der Gemeinde Härjedalen, die weitgehend flächendeckend mit der gleichnamigen historischen schwedischen Provinz ist. Das Dorf wird als Reichsinteresse eingestuft.


title: Högvålen

text: Das Dorf entstand zum Ende des 18. Jahrhunderts. Dank umfangreicher Trockenlegung von Moorgebieten und an Bedeutung gewinnender Forstwirtschaft wuchs der Ort zu Beginn des 20. Jahrhunderts stark. Das Dorf bestand in seiner Blütezeit aus etwa 50 Höfen und hatte etwa 140 Einwohner. Auch eine Schule, Telefon- und Postamt sowie ein Geschäft gab es hier, zumal seit etwa 1920 auch eine Straße nach Högvålen führt. Aufgrund der Höhe ist aber Getreideanbau unmöglich, so dass auf den Höfen Schafe und Ziegen gehalten wurden. Im Zusammenhang mit neuen Gesetzen zu Weideländern für Rentiere kaufte der schwedische Staat in den 1980er Jahren sämtlichen Privatgrund in Högvålen auf, um daraus Weideflächen für Rentiere zu machen. Die meisten der etwa zehn heute noch bestehenden Höfe sind zwar ganzjährig bewohnt, doch Landwirtschaft gibt es so gut wie keine mehr. Mehr als die Hälfte der Einwohner Högvålens ist über 80 Jahre alt.


title: Högvålen

text: Der Ort ist durch Störungen der Telefonverbindungen immer wieder von der Außenwelt abgeschnitten. Ein größeres Problem gab es zuletzt im Jahr 2006, als die Bewohner Högvålens mehrere Tage ohne Telefon waren. Die Festnetzanschlüsse waren gestört, Mobilfunknetze reichen nicht bis nach Högvålen.


title: Bördebahn

text: Die Bördebahn ist eine eingleisige (früher zweigleisige), nicht elektrifizierte Nebenbahn (früher Hauptbahn) im Rheinland, die von Düren über Zülpich nach Euskirchen führt. Der Name leitet sich von der Zülpicher Börde ab. Bis zur Wiederaufnahme des täglichen Personenverkehrs am 15. Dezember 2019 hatte die Strecke zuletzt vor allem Bedeutung für den Güterverkehr. An Wochentagen verkehrt die "Eifel-Bördebahn" (RB 28) mit sieben Fahrtenpaaren, am Wochenende und an Feiertagen mit vier Paaren.


title: Bördebahn

text: Die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft erhielt am 5. März 1856 die Konzession für Bau und Betrieb der Vollbahnstrecke Düren – Schleiden. Diese Strecke wurde von der Hüttenindustrie in der Eifel gefordert, um Erze absetzen und Steinkohle aus dem Inderevier und Wurmrevier heranschaffen zu können. Am 6. Oktober 1864 wurde die "Bördebahn" Düren – Euskirchen eingeweiht. Die Dampflokomotive "Roer" zog sieben Personenwagen von Euskirchen nach Düren.


title: Bördebahn

text: 1871 wurde der Abschnitt der Eifelstrecke von Euskirchen nach Kall eröffnet. Die weiter gebaute Eifelstrecke verlief dann aber am ursprünglich anvisierten Schleiden vorbei. 1875 wurde der Streckenabschnitt Kalscheuren – Euskirchen fertig gestellt. 1880 folgte die Inbetriebnahme der Strecke Euskirchen – Bonn parallel zur Verstaatlichung der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft durch das Königreich Preußen.


title: Bördebahn

text: Das damalige Verkehrsaufkommen spiegelt sich in der Zahl der im Jahr 1905 verkauften Fahrkarten wider:


title: Bördebahn

text: Im Rahmen des "Aufmarschplans West" wurde bis 1913 auch die Bördebahn für die Ausladung der Truppe ertüchtigt. So wurde u. a. der Bahnhof Vettweiß auf acht Gleise erweitert und auch hier eine Laderampe zum Ausladen der Trainkolonnen und des schweren Gerätes gebaut. Für die Ausladung der "fechtenden Truppe" auf freier Strecke wurden die Ausladestellen mit Makadamstraßen an das Straßennetz angeschlossen. Beim Aufmarsch für den Vorstoß durch Belgien wurde das X. Reservekorps Mitte August 1914 im Raum Vettweiß – Zülpich ausgeladen.


title: Bördebahn

text: In den 1920er-Jahren baute die französische Besatzung die Strecke zweigleisig aus, 1955 begann der Rückbau: Zwischen Bubenheim und Dürscheven wurde das zweite Gleis wieder entfernt. Damals verkehrten täglich nur noch je 18 Züge pro Richtung. 1964 kam die Idee auf, die Verbindung Düren – Euskirchen – Bonn zu elektrifizieren, um eine elektrisch befahrbare Umgehung des Großknotens Köln zu erhalten, dies wurde jedoch nie verwirklicht.


title: Bördebahn

text: Aus betriebswirtschaftlichen Gründen wurde die Verbindung Düren – Bonn Hbf zum 27. Mai 1979 in die Linien Düren – Euskirchen und Euskirchen – Bonn Hbf geteilt. Gleichzeitig wurde die Strecke Düren – Euskirchen in eine Nebenbahn umgewandelt und der Zugleitbetrieb eingeführt. Der fahrplanmäßige Reisezugverkehr der Deutschen Bundesbahn wurde am 27. Mai 1983 mit dem Nahverkehrszug 7844 Euskirchen – Düren eingestellt. Erstmals seit Jahren rollte am 6. Juli 1997 wieder ein Sonderreisezug von Düren nach Euskirchen. Doch 1998 wurde der Abschnitt Distelrath – Zülpich stillgelegt.


title: Bördebahn

text: Am 19. Dezember 2002 kaufte die Dürener Kreisbahn von der Deutschen Bahn die 310.000 Quadratmeter große Gleisanlage von Düren bis Zülpich zum Preis von rund 860.000 Euro.


title: Bördebahn

text: Die Rurtalbahn GmbH ist seit ihrer Gründung 2003 der Betreiber des Streckenabschnitts zwischen Düren und dem Industriegleisanschluss der Firma Smurfit Kappa Zülpich Papier im Bahnhof Zülpich-Kappa. Mehrmals wöchentlich werden von Düren aus Kokszüge zur Firma Kappa gefahren.


title: Bördebahn

text: Vorübergehend fand in der Folge Personenverkehr an Sonn- und Feiertagen in den Sommermonaten bis einschließlich Oktober statt. Es bestand hierbei eine Verbindung zwischen Düren und Euskirchen im Drei-Stunden-Takt mit modernen RegioSprintern der Rurtalbahn; geplant waren auch Fahrten in historischen Triebwagen. Zielsetzung der Sonntagsfahrten war nicht der Betrieb einer Museumsbahn, sondern die Reaktivierung für den SPNV. Diese Fahrten waren Sonderfahrten der IG Rurtalbahn und nicht in den AVV- oder VRS-Tarif eingegliedert, sie waren jedoch der Grundstein der heutigen "Eifel-Bördebahn".


title: Bördebahn

text: Der Streckenabschnitt Zülpich – Euskirchen stand weiterhin zum Verkauf. Die Streckenstilllegung steht nicht mehr zur Disposition, weil der Entlastungscharakter der Voreifelbahn und Bördebahn im Güterverkehr für die Strecke Bonn – Köln – Aachen erkannt und ein Trassensicherungsvertrag geschlossen wurde.


title: Bördebahn

text: Im September 2006 erlebte die Strecke eine kurze Belebung. Mit einem Schulsonderzug ab Zülpich, der mit einer Fahrt über Düren bereitgestellt wurde, erfolgte ein Transport von annähernd 1000 Personen mit einem Zug von beachtlicher Länge. Von Gleis 2 des Bahnhofs Zülpich startete das ortsansässige Gymnasium zu einer Sonderfahrt Zülpich – St. Goar und zurück. Gezogen wurde der Zug von Diesellokomotiven der Baureihe 218 in Doppeltraktion.


title: Bördebahn

text: Im Jahr 2007 fanden nach erneuter Stilllegungsankündigung von DB Netz für den Streckenabschnitt Zülpich – Euskirchen wieder Sonderfahrten auf der Gesamtstrecke statt. Der Arbeitskreis Bördebahn-IG Rurtalbahn konnte wie geplant alle touristischen Sonderfahrten durchführen. Erstmals seit über 20 Jahren verkehrte am 3. Oktober 2007 wieder ein durchgehender Zug der Relation Düren – Zülpich – Euskirchen – Bonn Hbf und zurück, der zwischen Euskirchen und Bonn Hbf als "Durchlaufzug" ohne Zwischenhalte verkehrte. Am 1. und 15. Dezember 2007 wurde die durchgehende Verbindung Euskirchen – Zülpich – Düren – Aachen Hbf angeboten.


title: Bördebahn

text: Im Dezember 2007 erhielt die Gesamtstrecke die neue Kursbuchnummer 12474. Nach 2007 erfolgte der Eintrag im Kursbuch und die Wiedereinzeichnung der Strecke in der Streckenkarte zum Kursbuch. Im Juni 2008 gründete sich der Trägerverein Bürgerbahn. Mithilfe der Anliegerkommunen, des Landes Nordrhein-Westfalen, der Verkehrsbetriebe und der ehrenamtlichen Helfer erfolgt der Fahrbetrieb des Bördeexpress nach den Prinzipien eines Bürgerbusses "(Bürgerbahn)".


title: Bördebahn

text: Für den 30. und 31. August 2008 konnte der Arbeitskreis Bördebahn-IG Rurtalbahn e. V. zusammen mit der Stadt Zülpich als Besteller eine Reaktivierung der Bahnstrecke für zwei Tage erreichen. An beiden Tagen fuhren Züge im Stundentakt nach Euskirchen und im Zwei-Stunden-Takt nach Düren – sonntags zweimal als Eilzug bis Aachen Hauptbahnhof. Im Rahmen der EuRegionale 2008 wurde so ein Vorzeigebetrieb für eine mögliche Reaktivierung zur Landesgartenschau 2014 ermöglicht.


title: Bördebahn

text: Im Jahr 2010 verkehrten die Triebwagen des "Bördeexpress" (Typ RegioSprinter) alle 14 Tage, an Sonntagen im Vier-Stunden-Takt zwischen Düren und Euskirchen. Seit dem Fahrplanjahr 2011 wird an jedem Sonntag in den Sommersaison (Mai bis Oktober) gefahren, weiterhin im Vier-Stunden-Takt. Diese Fahrten konnten auch mit Tickets des AVV und des VRS genutzt werden. Fahrräder und Hunde wurden kostenlos befördert. Seit Dezember 2011 ist der "Bördeexpress" daher auch im VRS-Schienennetzplan aufgeführt.


title: Bördebahn

text: Ein Gutachten aus dem Jahr 2011 kam zu dem Ergebnis, dass bei einem stündlichen Nahverkehrsangebot mit zwei Dieseltriebzügen und einer Herrichtung der Infrastruktur etwa 5.000 Fahrgäste täglich auf der Linie zu erwarten wären. 75 % der zu erwartenden Fahrgäste nutzen dabei bereits das bestehende Busangebot. Die einmaligen Investitionskosten für die Ertüchtigung der Infrastruktur wurden auf knapp 19 Millionen Euro geschätzt. Die jährlichen Betriebskosten wurden auf 4,3 Millionen Euro geschätzt, wovon fast 40 % aus den Fahrgelderlösen gedeckt würden. Trotz der hohen zu erwartenden Nachfragezahlen sieht der Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) derzeit keinen finanziellen Spielraum, um die jährlichen Betriebskosten tragen zu können.


title: Bördebahn

text: Der Haltepunkt Nemmenich wurde durch DB Station&Service im Mai 2012 stillgelegt und konnte danach nicht mehr vom Bördeexpress bedient werden. Dieser Haltepunkt wurde durch die Bürgervereine technisch erneuert und unter Betriebsführung der Stadt Zülpich im Juli 2013 wiedereröffnet.


title: Bördebahn

text: Zur Landesgartenschau 2014 verkehrte der Eifel-Börde-Express zwischen Zülpich und Euskirchen an allen Sonn- und Feiertagen im Veranstaltungszeitraum vom 16. April bis 12. Oktober im Stundentakt. Das gegenüber den Vorjahren erweiterte Fahrplanangebot wurde von über 10.000 Fahrgästen genutzt.


title: Bördebahn

text: Der Bördeexpress verkehrte seit Ostern 2015 bis zum Jahresende im Drei-Stunden-Takt zwischen Euskirchen und Düren. Die Fahrzeit betrug etwa eine Stunde. Anerkannt wurden NRW-, VRS- und Euregiotickets, sowie für den Abschnitt Düren – Vettweiß AVV-Tickets. Fahrräder wurden kostenlos befördert. Zum Einsatz kommen RegioSprinter in einer reinen Zweite-Klasse-Konfiguration. Bis 2015 gab es auch noch einen eigenen Haustarif.


title: Bördebahn

text: Die Betreiber bemerkten, dass die Strecke auch sehr stark von regulären Fahrgästen in Anspruch genommen wurde. Dadurch, dass die Fahrten in die Fahrplanauskunft der DB Vertrieb integriert und mit regulären Tickets nutzbar waren, konnten z. B. Reisende aus Aachen in die Eifel den teureren Umweg über den stark ausgelasteten Knoten Köln vermeiden.


title: Bördebahn

text: Seit 13. Dezember 2015 wird die Linie als RB 28 "Eifel-Bördebahn" bezeichnet und ist ein offizieller, durch den Zweckverband Nahverkehr Rheinland bestellter Verkehr. Dieser weicht als erster großer Schritt zur Reaktivierung vom ursprünglichen mehr touristischen Konzept der Bürgervereine ab und wird als "Startbetrieb" bezeichnet.


title: Bördebahn

text: Im Jahr 2017 beschloss die Verbandsversammlung des Zweckverbandes NVR einstimmig neben anderen Projekten im Kreis Düren auch einen Zuschuss zum Ausbau der Bördebahn. Darin enthalten war eine Modernisierung der Stationen Binsfeld, Rommelsheim, Jakobwüllesheim und Vettweiß.


title: Bördebahn

text: Zum Jahresbeginn 2018 stellten die ehrenamtlichen Helfer der IG Rurtalbahn ihre Unterstützung ein, weil Mitarbeiter der Rurtalbahn GmbH den Betrieb fortführten. Vom 16. November 2017 bis zum 16. Februar 2018 hatte DB Netz den Streckenabschnitt zwischen Euskirchen und Zülpich ohne die Bahnhöfe erneut zum Verkauf ausgeschrieben. Am 23. April 2018 kaufte die Beteiligungsgesellschaft des Kreises Düren den Streckenabschnitt Zülpich – Euskirchen zusammen mit dem nördlichen Bereich des Bahnhofs Düren. Zum Ersten des darauffolgenden Monats ging dieser Eisenbahninfrastrukturabschnitt in den Besitz der Rurtalbahn GmbH über.


title: Bördebahn

text: Bereits im Startbetrieb waren Mittel für die Ertüchtigung der Bahnübergänge durch technische Sicherungen, erneuernden Gleisbau und die Ertüchtigung der Haltepunkte entlang der Strecke in Höhe von 4,9 Millionen Euro durch den NVR zugesagt. Im März 2018 gab der NVR bekannt, dass der geplante Termin für die anschließende Fahrplanausweitung im Vorlaufbetrieb zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 nicht zu halten sei. Grund dafür sei, dass ein notwendiges elektronisches Stellwerk in Distelrath erst im Mai 2019 fertiggestellt werde und die Abstimmung mit DB Netz zur Einbindung in den Bahnhof Düren erforderlich sei. Außerdem war für die Betriebsstufe die technische Sicherung eines Bahnüberganges in Euskirchen-Elsig erforderlich, für deren Installation ein Planfeststellungsverfahren durchlaufen werden musste. Ein Planfeststellungsverfahren konnte nach der Einleitung des Stilllegungsverfahrens für den Abschnitt Zülpich – Euskirchen erst eingeleitet werden, wenn eine Betriebsgenehmigung vorlag.


title: Bördebahn

text: Ein Regio-Shuttle der Rurtalbahn pendelte ganzjährig an Wochenenden und Feiertagen viermal auf der Strecke. Fahrkarten des VRS-Tarifs, des AVV-Tarifs sowie Tickets des NRW-Tarifs wurden anerkannt.


title: Bördebahn

text: Nach dem Startbetrieb sollte ursprünglich zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 der "Vorlaufbetrieb" beginnen, der zusätzlich an Werktagen drei Fahrten pro Richtung vorsieht. Der Termin wurde aber dann noch um ein Jahr auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2019 verschoben. Am 15. Dezember 2019 begann der Betrieb mit an Wochentagen sechs Fahrten im Zwei-Stunden-Takt mit einer Taktlücke am Vormittag und am Wochenende vier Fahrten im Drei-Stunden-Takt. In der Zeit des Vorlaufbetriebs sollen die bestehenden Buslinien besser mit der Bahn verzahnt werden und die momentan parallel zur Bördebahn verkehrenden Linien 98 und SB98 teilweise auf die Bahn verlagert werden. Durch Ausbaumaßnahmen soll die Fahrzeit von anfangs rund einer Stunde im Endausbau auf circa 35 Minuten reduziert werden.


title: Bördebahn

text: Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 wurde die Taktlücke am Vormittag geschlossen, und die Züge der RB 28 verkehren zwischen Düren und Euskirchen wochentags durchgehend alle zwei Stunden. An Wochenenden und Feiertagen blieb es beim Drei-Stunden-Takt. Die Fahrzeit konnte auf 46 Minuten verkürzt werden, was auf weitere Verbesserungen an der Infrastruktur zurückzuführen ist.


title: Bördebahn

text: Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2021 wird der Fahrplan auch an Wochenenden und Feiertagen auf einen Zweistundentakt ausgeweitet. Zudem erfolgt mit dem neuen Fahrplan eine Angebotserweiterung in den Früh- und Abendverkehren. Insbesondere am Wochenende sollen bis zu fünf zusätzlichen Fahrten angeboten werden.


title: Bördebahn

text: Die letzte Stufe der geplanten Reaktivierung ist der sogenannte "Vollbetrieb", der nach dem vollständigen Ausbau der Strecke beginnen soll. Inzugedessen soll ein durchgehender Stundentakt eingeführt werden, jedoch verzögert sich dessen Einführung aufgrund von Problemen bei der Stellwerkstechnik (in den Elektronischen Stellwerken in Euskirchen der DB Netz und in Zülpich der Rurtalbahn müssen Telekommunikationsanlagen ausgetauscht werden) vom ursprünglich geplanten Termin im Dezember 2021 nach Schätzung der Rurtalbahn auf den 16. Oktober 2022, nach Plänen des Landes Nordrhein-Westfalen (spätestens) zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022. Dazu sollen weitere teilweise während oder zum Beginn des Vorlaufbetriebs noch neu zu bauende Haltepunkte in Distelrath, Zülpich-Ülpenich, Zülpich-Dürscheven, Euskirchen-Elsig, sowie "Euskirchen West" an der Georgstraße und evtl. sogar auch noch in Euskirchen an der Kommerner Straße entstehen. Im Bahnhof Euskirchen wurde im Rahmen dieser Betriebsstufe an Gleis 46 ein neuer, 55 cm hoher und 120 Meter langer Bahnsteig reaktiviert und barrierefrei ausgebaut. Der Bahnsteig wurde durch die DB Station & Service bis April 2021 errichtet und anschließend von der Rurtalbahn gepachtet. Die Inbetriebnahme folgte mit einmonatiger Verspätung zum 12. Juli 2021, ursprünglich geplant war der 13. Juni 2021. Durch diese Maßnahme muss die Bördebahn im Regelbetrieb nicht mehr die beiden Gleise der Strecke nach Trier kreuzen und kann vollständig vom übrigen Betrieb im Bahnhof Euskirchen entkoppelt werden. Das Gesamtinvestitionsvolumen beträgt 15,5 Millionen Euro.


title: Bördebahn

text: Der Entwurf zum Deutschlandtakt sieht vor, die Bördebahn zur Minute 15/45 in den Knoten Düren und zur Minute 00 in den Knoten Euskirchen einzubinden. Dafür ist eine Fahrzeit von ca. 35 Minuten und eine neue Kreuzungsstelle bei Rommelsheim (im Deutschlandtaktentwurf fälschlicherweise als Bubenheim bezeichnet) nötig. Die Planungsleistung für den Ausbau des Haltepunktes Rommelsheim zum Kreuzungsbahnhof wurde in das Landesförderprogramm zur Bildung eines Planungsvorrates aufgenommen.


title: Bördebahn

text: Die Strecke verläuft durch flaches, dünn besiedeltes und landwirtschaftlich geprägtes Land der Jülich-Zülpicher Börde. Nennenswerte Kunstbauten sind daher nicht vorhanden. Empfangsgebäude gibt es in den (ehemaligen) Unterwegshalten Vettweiß, Zülpich, Dürscheven und Euskirchen.


title: Bördebahn

text: Über die Bahnstrecke Aachen – Düren – Köln ist Düren mit seinem Inselbahnhof seit dem 6. September 1841 an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Am Dürener Bahnhof sind mehrere Bahnstrecken verknüpft: Hier bestehen Anschlüsse zur Strecke Aachen – Köln, sowie zur Rurtalbahn (RB 21) zwischen dem Dürener Bahnhof und Linnich beziehungsweise Heimbach. Ferner wird die Bördebahn in Richtung Euskirchen regelmäßig im Personenverkehr am Wochenende befahren und im Güterverkehr bis Zülpich. Vom benachbarten Abzweig am Bahnhof Düren verläuft die Zufahrt zur Werkstatt der Rurtalbahn in Distelrath.


title: Bördebahn

text: Auf der Nordseite des Bahnhofes stehen der Rurtalbahn einige Gütergleise zur Verfügung. Von dieser wird der gesamte Güterverkehr im Dürener Bahnhof abgewickelt. Der Inselbahnhof Düren ist der Streckenbeginn der Bördebahn. Bis zur Betriebseinstellung der Bördebahn 1983 fuhr der Zug in der Regel von Gleis 17 ab.


title: Bördebahn

text: An der 1997 eingerichteten Anschlussstelle Brückenstraße zweigt bei Streckenkilometer 1,9 das Verbindungsgleis zum Bahnhof Distelrath der Rurtalbahn ab. Dort befindet sich neben der Betriebs- und Hauptwerkstatt auch der Bus-Betriebshof der Rurtalbus GmbH.


title: Bördebahn

text: In direkter Nähe der Anschlussstelle lag bei Streckenkilometer 1,8 die Blockstelle Posten 1. Zwischenzeitlich wurde diese als Versammlungsort der IG Rurtalbahn benutzt, bis 2007 das Stellwerk in Zülpich bezogen wurde.


title: Bördebahn

text: Distelrath selbst hatte nie einen eigenen Haltepunkt an der Bördebahn, soll aber in Zukunft einen erhalten.


title: Bördebahn

text: Die Bördebahn verläuft am Ortsrand von Binsfeld. Seit dem 30. Juli 2006 hat Binsfeld zum ersten Mal in seiner Geschichte einen Haltepunkt an der Bahnlinie bekommen. Er liegt am Streckenkilometer 5,3, wurde von der IG Rurtalbahn beantragt und anschließend gebaut. Der Haltepunkt war improvisiert und daher sehr einfach gehalten. Es handelte sich um einen aufgeschütteten Basalthaufen mit einem Brett als Bahnsteigkante und einem Schild mit der Aufschrift "Binsfeld" ohne eigenen Unterstand. In direkter Nachbarschaft befindet sich ein ehemaliger Schrankenposten. Für den Vorlaufbetrieb ab Dezember 2019 wurde im Rahmen der Reaktivierung der Strecke ein neuer Bahnsteig gebaut.


title: Bördebahn

text: Der neu errichtete Haltepunkt Rommelsheim ersetzt seit dem Fahrplanwechsel Ende 2019 den Haltepunkt Bubenheim, der knapp einen Kilometer weiter südlich lag. Ausstattung und Erscheinungsbild entsprechen dem üblichen Rurtalbahn-Standard. Es gibt Pläne, den Haltepunkt zum Kreuzungsbahnhof auszubauen, siehe auch Abschnitt Deutschlandtakt.


title: Bördebahn

text: Der Bahnhof Bubenheim wurde 1880 an der Bördebahn am Streckenkilometer 7,6 eingerichtet. In den 1970er Jahren wurden die Panzer aus der Panzerkaserne in Düren (heute Automeile) hier über transportable Rampen auf Eisenbahnwaggons verladen. Dadurch entfielen die Fahrten durch die Innenstadt zur betonierten Verladerampe am Bahnhof Düren und Verkehrsbehinderungen durch die Panzerkolonnen wurden vermieden. Das Bahnhofsgebäude wurde seit 1982 nicht mehr für den Bahnbetrieb benutzt. Das Obergeschoss im Empfangsgebäude war anschließend noch als Wohnung vermietet. Bis zu seinem Abriss im Jahr 2014 war das Gebäude im Besitz der Buir-Bliesheimer Agrargenossenschaft.


title: Bördebahn

text: 1988 wurde das zweite Streckengleis zwischen Düren und Bubenheim zurückgebaut. Im Bereich des heutigen Haltepunkts ist das zweite Gleis noch teilweise vorhanden, aber nicht mehr an das Streckengleis angebunden. Neben dem Bahnhof lag der Haltepunkt Bubenheimer Spieleland, an dem zwischen 2010 und 2019 Personenzüge der Bördebahn hielten.


title: Bördebahn

text: Der Ort Jakobwüllesheim hat seit 1955 einen Haltepunkt (km 9,06) an der Bördebahn. Er liegt etwas außerhalb der Ortschaft. Dieser Haltepunkt hatte einige hundert Meter weiter in Richtung Vettweiß den Posten 6. Er diente zur Sicherung des dortigen beschrankten Bahnübergangs durch anwesendes Personal. Der Haltepunkt wurde 2013 zusammen mit dem Haltepunkt Nemmenich instand gesetzt und bis 2019 modernisiert.


title: Bördebahn

text: Von Nord nach Süd durchquert die Bördebahn die Gemeinde Vettweiß. Der Haltepunkt liegt am Streckenkilometer 12,96 und wurde 1864 zusammen mit der Streckeneröffnung in Betrieb genommen. Im nördlichen Bereich des Bahnhofs gibt es noch eine Rübenverladerampe, das einzige Relikt früheren Güterverkehrs. Das zugehörige Ladegleis wurde entfernt. Das Empfangsgebäude wurde verkauft, renoviert und wird privat genutzt. Im Garten des Gebäudes liegt noch ein Stück Gleis.


title: Bördebahn

text: Seit 2003 wird die Papierfabrik "Smurfit Kappa Zülpich" von der Rurtalbahn GmbH mit Braunkohle beliefert. Dieser Auftrag zur Kohlebelieferung bringt einen Jahresumfang von 38.000 Tonnen Braunkohle auf die Gleise zwischen Düren und Zülpich-Kappa. Für die Belieferung der Firma Kappa mussten deshalb neue Weichenverbindungen angelegt werden, und es wurde der Bahnhof Zülpich-Kappa als Betriebsstelle eingerichtet, an der die Güterzüge von und nach Düren enden beziehungsweise beginnen können.


title: Bördebahn

text: Der Bahnhof Zülpich wurde 1864 von der Rheinischen-Eisenbahn-Gesellschaft errichtet und hatte neben dem Bahnhof für die Bördebahn auch ab 1908 Anschlüsse der Dürener und Euskirchener Kreisbahnen, denn dort befand sich zwischen 1908 und 1962 der Übergabebahnhof. 1959 stellte die EKB ihren Betrieb in Zülpich ein, 1963 folgte die DKB. Der Personenverkehr wurde zum 27. Mai 1983 mit der Stilllegung der Bördebahn eingestellt.


title: Bördebahn

text: Von 1996 bis 2002 wurde der Betrieb ausschließlich durch die Deutsche Bahn durchgeführt, danach betrieb die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (EBM) bis 2006 den Güterverkehr von Zülpich bis Euskirchen.


title: Bördebahn

text: Nach der Einstellung des Personenverkehrs wurde es auch im Bahnhof Zülpich ruhig. Das Bahnhofsgebäude ist neben dem vermieteten Lagerschuppen noch erhalten. Das Stellwerk Zf wurde renoviert und wird seit 2007 von der IG Rurtalbahn genutzt. Zwischenzeitlich wurde auch der Bahnsteig teilweise erneuert.


title: Bördebahn

text: Der Haltepunkt Nemmenich wurde 1955 bei km 21,26 direkt am westlichen Ortsrand von Nemmenich gebaut und liegt am kleinen Weg "Heerfahrt". Bei der Errichtung der 90 Meter langen Bahnsteigkante wurden Holzschwellen und Schienen verwendet, zudem befand sich hier anfangs ein Wartehäuschen.


title: Bördebahn

text: Der Haltepunkt Nemmenich wurde im Mai 2012 überraschend durch DB Station&Service stillgelegt. Auch der "Bördeexpress" durfte nicht mehr halten. Hintergrund war eine Wirtschaftlichkeitsanalyse und der schlechte bauliche Zustand des Haltepunkts. Daraufhin übernahm die Stadt Zülpich den Haltepunkt und ermöglichte eine Wiederherrichtung, die auch durch die Bürgervereine pro Bördebahn angestrengt wurde. Der bestehende Bahnsteig wurde abgerissen und durch eine Neukonstruktion aus Beton ersetzt und zwei Laternen und Außenlautsprecher installiert. Der Haltepunkt konnte am 20. Juli 2013 wiedereröffnet werden und stand für die Verkehre zur Landesgartenschau zur Verfügung.


title: Bördebahn

text: Unmittelbar am Bahnsteig von Nemmenich befindet sich der Schrankenposten 12, ein kleines Gebäude aus Ziegelstein, welches noch bis 2020 im Rahmen des Bördeexpress genutzt wurde und im selben Jahr einem Brand zum Opfer fiel.


title: Bördebahn

text: Im Rahmen der Reaktivierung der Strecke soll bis zum Jahr 2022 in Ülpenich ein neuer Haltepunkt mit einem Bahnsteig entstehen. Der Ort Ülpenich wird dann auch an die Bördebahn angebunden.


title: Bördebahn

text: Bis zur Stilllegung der Verbindung im Jahr 1983 hatte Dürscheven einen eigenen Bahnhof, dieser wurde 1880 am Streckenkilometer 23,873 gebaut. Das renovierte Empfangsgebäude des Bahnhofs Dürscheven befindet sich in Privatbesitz und hat noch das Bahnhofsschild. Daher wird der Haltepunkt vom "Bördeexpress" derzeit nicht bedient. Am ehemaligen Bahnhof ist noch der frühere zweigleisige Ausbau der Bördebahn zu erkennen, eine Brücke hat bis heute einen Rest des zweiten Gleises. Im Bereich des Bahnhofs gab es zudem einen Anschluss zum gegenüber gelegenen Landhandel, welcher allerdings nicht mehr genutzt wird. Die Abzweigweiche und die zugewachsenen Gleisreste sind heute noch vorhanden.


title: Bördebahn

text: Ein Plan in der Streckenreaktivierung ist der Neubau eines Haltepunkts in Dürscheven um das Jahr 2022. Dieser wird außerhalb des Geländes des sich in Privatbesitz befindenden alten Bahnhofs liegen.


title: Bördebahn

text: Der Ort Elsig hatte nie einen Haltepunkt, obwohl die Strecke direkt durch den Ort läuft. Bei Streckenkilometer 27,27 gab es ein Schrankenwärterhäuschen für einen Bahnübergang. Elsig hatte früher die Funktion einer Abzweigstelle, weil dort eine Verbindungsstrecke zur Eifelstrecke nach Trier abzweigte. Die Strecke zwischen Elsig und der Abzweigstelle Euenheim an der Eifelstrecke existierte 1923–1924 und 1942–1949, wobei sie bereits 1945 stillgelegt wurde. Sie wurde ausschließlich im Güterverkehr genutzt.


title: Bördebahn

text: 1960 wurde der Streckenverlauf zwischen Elsig und Euskirchen geändert. Die Strecke folgte ein Stück dem früheren Verlauf der Verbindungskurve in südliche Richtung, um dann über die Ingridhütte, die an einer Ausweichanschlussstelle einen Gleisanschluss erhielt, auf die Eifelstrecke einzuschwenken. Diese Abzweigung befindet sich bei km 28,7, ist jedoch unbenutzt.


title: Bördebahn

text: Mit der Reaktivierung des Schienenpersonennahverkehrs im Dezember 2019 war vorgesehen, in Elsig einen neuen Haltepunkt am östlichen Ortsrand einzurichten. Die Errichtung des Haltepunkts wurde zunächst auf 2020 verschoben, allerdings ist die Inbetriebnahme auch zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 noch nicht erfolgt. Zwar sollen im ersten Quartal 2021 die Bahnübergänge im Ort erneuert werden, wegen der Einsprüche einiger Anwohner wird sich der Bau des Bahnsteigs für den Haltepunkt Elsig auf eine spätere Ausbauphase verschieben.


title: Bördebahn

text: Der Bahnhof Euskirchen ist der Endbahnhof der Bördebahn mit Streckenkilometer 29,816. Er wurde 1864 zusammen mit der Strecke in Betrieb genommen. Da die Eifelstrecke erst 1871 eröffnet wurde, war die Bördebahn zunächst die einzige Bahnverbindung in die Eifel, bei der Streckenfortführung in Richtung Mechernich musste stets in Euskirchen Kopf gemacht werden. Später fuhren die Züge der Bördebahn bis zur Stilllegung auf Gleis 47 ein, die "Eifel-Bördebahn" hielt danach an Gleis 4. Seit dessen Wiedererrichtung im Frühjahr 2021 fahren die Züge den Bahnsteig an Gleis 46 wieder an.


title: Bördebahn

text: Im Zuge der Reaktivierung der Strecke sollen bis zum Jahr 2022 in Euskirchen bis zu zwei neue Haltepunkte entstehen, nämlich an der Kommerner Straße (optional) und der Georgstraße. NRWbahnArchiv von André Joost:


title: Ouham (Präfektur)

text: Ouham ist eine Präfektur der Zentralafrikanischen Republik mit der Hauptstadt Bossangoa. Eine weitere wichtige Stadt in der Präfektur und Hauptstadt einer Unterpräfektur ist Batangafo.


title: Ouham (Präfektur)

text: Die Präfektur liegt im Nordwesten des Landes und grenzt im Norden an den Tschad im Süden an die Präfektur Ombella-Mpoko, im Westen an die Präfektur Ouham-Pendé, im Nordosten an die Präfektur Nana-Grébizi und im Südosten an die Präfektur Kémo. Die Präfektur wurde nach dem gleichnamigen Fluss Ouham benannt, der sie durchquert.


title: Patty Frank

text: Patty Frank alias Eisenarm alias Isto Maza, bürgerlicher Name "Ernst Tobis", (* 19. Januar 1876 in Wien; † 23. August 1959 in Radebeul) war ein deutscher Artist, Indianerforscher, Schriftsteller und Museumsleiter.


title: Patty Frank

text: Sein Großvater war Porzellanmaler, der Vater Porzellanhändler. Die Familie Tobis stammte ursprünglich aus Böhmen und wanderte aus der Gegend um Karlsbad nach Wien zu. Als der einzige Junge Ernst 13 Jahre alt war, blieb der Vater in Wien und ging weiterhin seinen Geschäften als Porzellanhändler nach, die Mutter übersiedelte mit den Kindern nach Frankfurt am Main, wo Tochter Gabriele, die Älteste, Gesang studierte und sich später als erste Koloratursopranistin der Oper einen Namen machte. Die Mutter, die fest entschlossen war, die Abenteuerlust ihres Sprösslings zu zügeln, ließ ihn zum Kunstgärtner ausbilden.


title: Patty Frank

text: Die amerikanische Wandergruppe "Buffalo-Bill's Wild West-Show" mit ihren 200 Indianern und Cowboys, Wildpferden und Büffeln gastierte für mehrere Tage in Frankfurt, ausgerechnet im Palmengarten, und der Gärtnerlehrling Tobis gehörte zu den Bediensteten, die darauf zu achten hatten, dass die Besucher nicht die Grünanlagen verwüsteten. Als der hellauf begeisterte Junge erfuhr, dass ein Stallbursche gesucht wurde, riss er von daheim aus. Seine Mutter spürte ihn schließlich in Straßburg auf und holte ihn zurück. Das einzige Andenken war ein Paar Originalmokassins, das er einem Mitglied der Truppe abgebettelt hatte und das Grundstock seiner später weltberühmten Sammlung wurde. In seiner Freizeit traf er sich nun mit Gleichgesinnten im Turnverein „Helvetia“ und erlernte die Grundbegriffe der Parterreakrobatik; dies war der Beginn seiner Karriere als Artist.


title: Patty Frank

text: Patty Frank war der Mitbegründer und langjährige Verwalter des 1928 eröffneten Karl-May- und Indianer-Museums der Karl-May-Stiftung in Radebeul. Karl Mays Witwe Klara brauchte einen Kustos für die sinnvolle Nutzung des Nachlasses ihres Mannes und die Gründung eines Museums. Dafür war Frank der richtige Mann. Auch brauchte sie weiteres Material, das Frank auf seinen Tourneen gesammelt hatte.


title: Patty Frank

text: Seine Wohnung mit lebenslangem Wohnrecht befand sich in der „Villa Bärenfett“, die Klara May ihm 1926 im Blockhausstil errichten ließ. 30 Jahre lang, bis kurz vor seinem Tod, erklärte er Interessierten Leben und Gebräuche der Indianer. Die Besucherstatistik sprach von 300.000 Gästen pro Jahr. Er verfasste auch eine Reihe von Büchern, die größere Auflagen erreichten: "So lebten und starben die Indianer", "Die Indianerschlacht am Little Big Horn" und "Ein Leben im Banne Karl Mays".


title: Patty Frank

text: Patty Franks Grab befindet sich unweit des Grabmals von Karl May auf dem Friedhof in Radebeul. Zwei Jahre nach seinem Tod starb auch seine Frau, die er mit 65 Jahren geheiratet hatte. Marie Barthel war zuvor 20 Jahre die Haushälterin von Klara May.


title: Freilichtmuseum Maria Saal

text: Das Freilichtmuseum Maria Saal ist ein Freilichtmuseum am östlichen Rand des Zollfelds in Kärnten und in Österreich eines der ersten Museen seiner Art. Es beherbergt mit dem „Bodnerhaus“ (erbaut 1470) das derzeit älteste in Blockbauweise errichtete Gebäude Österreichs.


title: Freilichtmuseum Maria Saal

text: 1936 leistete die Kärntner Landsmannschaft eine Anzahlung für den Ankauf des "„Bodnerhauses“" in St. Oswald (Gemeinde Bad Kleinkirchheim). Erst 1951 wurde der Ankauf abgeschlossen, und das Gebäude wurde 1952 auf das Klagenfurter Kreuzbergl übertragen. Der dortige Standort wurde rasch zu klein, so wurden in den 1960er-Jahren die bis dahin in Klagenfurt aufgestellten Objekte nach Maria Saal übertragen, wo das heutige Museumsgelände am 22. August 1972 eröffnet wurde.


title: Freilichtmuseum Maria Saal

text: Es erstreckt sich über eine Fläche von vier Hektar und ist in vier Terrassen gegliedert. Es zeigt verschiedene Formen von Bauernhäusern und Höfen aus verschiedenen Teilen Kärntens und vermittelt dem Besucher die Lebensformen und -bedingungen, Möbel, Handwerksgeräte, Mühlen und Öfen der ländlichen Bewohner Kärntens in unterschiedlichen Zeitepochen. Weiters ist auf dem Gelände ein Naturlehrpfad angelegt, der Informationen über die lokale Flora vermittelt.


title: Freilichtmuseum Maria Saal

text: Das Museum wird vom Landesmuseum Kärnten in Klagenfurt wissenschaftlich betreut.


title: Freilichtmuseum Maria Saal

text: Der Rundgang umfasst derzeit 36 Objekte, vor allem Wohn- und Wirtschaftsgebäude:


title: Freilichtmuseum Maria Saal

text: Die Altform des Unterkärntner Bauernhauses repräsentiert das "Hanebauer-Haus" aus St. Jakob ob Gurk. Die Nebenräume wie Schlaf- und Zeugkammer sind, verbunden durch schmale Flurgänge die "Labn", um eine große Rauchstube gruppiert. Ein Spezifikum der Unterkärntner Rauchstubenhäuser ist eine besonders mächtige Rauchstube als Ausgangsraum, an den die übrigen Hausräume „völlig irregulär vielfach ohne konstruktiven Zusammenhang“ als eigene Blockhausräume angezimmert wurden. Das langsame additive Wachstum einer urtümlichen Blockbauweise über Generationen wird hier gut sichtbar. Das Haus verfügt über eine mächtige Doppelfeuerstelle, Herd und Backofen, entsprechend sind Funkengewölbe, der "Rauchkogel" und die "Einheiz" ausgeführt und in ihrer Konstruktion deutlich anders als die Rauchöfen Oberkärntens. Wegen ihrer überdimensionierten Spannweite und der mit einer Erdschicht isolierten Decke gibt es eine stützende Holzsäule in der Mitte der Rauchstube. Neben dem Backofen diente eine primitive Liegepritsche als Ruhelager und darunter als Kleinviehstall. Ebenfalls anders als in Oberkärnten ist die Dachkonstruktion. An einem mächtigen Firstbaum hängt ein Lattenrost mit einem dichten Strohscharendach, das 2002 erneuert wurde. Charakteristisch für diese Dachform ist eine starke Abwalmung der beiden Giebel. Auf einer Seite steht der Giebel drei Meter vor und überdeckt einen Außenkeller für Feldfrüchte, ebenfalls typisch für diese urtümliche Hausanlage. Das „Bodnerhaus“ stammt ursprünglich aus St. Oswald bei Bad Kleinkirchheim und stand dort nahe der Kirche. Es ist ein Rauchstubenhaus, wo alle weiteren Räume der Rauchstube als Haupt-, Mehrzweck- und Wirtschaftsraum untergeordnet sind. Das Haus ist ein hölzerner in Blockbauweise errichteter zweigeschossiger Bau. Im Erdgeschoss befindet sich die Rauchstube mit einem gemauerten Backofen, einem offenen Herd mit Funkenhut, einem großen Haustisch für mehr als 8 Personen und an der Hauswand umlaufenden Holzbänken. An die Rauchstube anschließend befindet sich eine Kammer mit einem Bett für die Magd und Utensilien für die Milchverarbeitung. Über den Vorraum kommt man in eine weitere Stube, die als „Winterkuchl“ bezeichnet wird. Zusätzlich befindet sich im Erdgeschoss noch eine Ofenstube und eine Kammer. Im Obergeschoss befindet sich über der Rauchstube eine geräumige Kachelstube mit Vorratskammer und eine Schlaf- und Gerätekammer. Das Dach ist ein Schersparrendach mit Schopfwalm und ist mit Lärchenschindeln gedeckt.


title: Freilichtmuseum Maria Saal

text: Das Haus wurde nach dem Additionsprinzip (Erweiterung nach Bedarf) in mehreren Bauphasen errichtet. Der älteste Hausteil bestehend aus Rauchstube und Nebenkammer wurde ursprünglich auf den Beginn des 17. Jahrhunderts datiert. Eine dendrochronologische Untersuchung im Jahr 2018 ergab allerdings, dass dieser Teil des Gebäudes aus Fichtenstämmen errichtet wurde, die 1469 gefällt worden waren. Damit ist das Bauwerk das derzeit älteste datierte Haus in Blockbauweise in Österreich. Als erste Erweiterung wurde nach 1500 die „Winterkuchl“ angebaut. Eine größere Erweiterung folgte dann im Jahr 1585/86. Zum Erbauungszeitpunkt des Ursprungsgebäudes und der Ursache der Erweiterungen gibt es unterschiedliche Theorien. Schinnerl sieht den Zweck der „Winterkuchl“ als Auszugsstube. Eichert, der sich mit den Besitzern des Hauses beschäftigte, nennt die Zeit um 1197 als Entstehungszeitpunkt der Rodung bei St. Oswald. Er vermutet, dass das Anwesen schon um diese Zeit bestand, aber baufällig war oder abbrannte, sodass man 1470 ein neues Haus errichtete. Er führt auch die Errichtung der „Winterkuchl“ um 1500 auf die 1501 dokumentierte Heirat der Besitzerswitwe mit einem Weber zurück, da dieser wohl Platz für seine Gerätschaften brauchte.


title: Großhesseloher Brücke

text: Die Großhesseloher Brücke ist eine Eisenbahnbrücke der Bahnstrecke München–Holzkirchen. Heute wird die Brücke von Zügen der Bayerischen Oberlandbahn genutzt. Im Fachwerkrahmen unterhalb der Gleise verläuft ein kombinierter Fuß- und Radweg.


title: Großhesseloher Brücke

text: Die Großhesseloher Brücke überquert die Isar und den parallel verlaufenden Isar-Werkkanal im Süden Münchens zwischen dem Münchner Stadtteil Harlaching und Großhesselohe, einem Ortsteil von Pullach im Isartal. Von der Brücke bietet sich Bahnfahrgästen, Spaziergängern und Radfahrern ein spektakulärer Blick auf das Isartal und auf München, der durch Zeichnungen, Bilder und Filmaufnahmen berühmt ist. Westlich der Brücke lag der Bahnhof Großhesselohe, dessen Bauten teilweise noch erhalten sind.


title: Großhesseloher Brücke

text: Die Großhesseloher Brücke wurde im Zuge des Baus der Bayerischen Maximiliansbahn von 1851 bis 1857 errichtet. Der konstruktive Entwurf stammte vom Ingenieur und Pionier des Eisenbahnbrückenbaus Friedrich August von Pauli, damals Rektor der Kgl. Polytechnischen Schule München, ausführende Firma war die "Brückenbauanstalt Klett & Cie." in Nürnberg unter der Leitung von Heinrich Gerber. Die Eröffnung fand am 31. Oktober 1857 statt.


title: Großhesseloher Brücke

text: Bereits zur Eröffnung war die Großhesseloher Brücke zweigleisig ausgelegt, dafür wurde sie mit zwei getrennten Tragkonstruktionen ausgebaut. Daneben war sie von Anfang an mit zwei Fußwegen ausgestattet, die jeweils außen parallel zu den Gleisen geführt wurden.


title: Großhesseloher Brücke

text: Das zunehmende Gewicht der Lokomotiven schränkte die Nutzbarkeit der Brücke immer mehr ein. Nachdem die Bahnstrecke München–Deisenhofen auf ganzer Länge zweigleisig ausgebaut war, wurden 1908/1909 die Fachwerk-Linsenträger (sog. Pauli-Träger) durch acht genietete Fachwerk-Halbparabelträger ersetzt. Der konstruktive Entwurf der neuen Halbparabelträger stammte von Oberregierungsrat Ebert, Vorstand des Baukonstruktionsamtes der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Da sich das Konstruktionsgewicht damit von 630 t auf 960 t erhöhte, mussten die alten Widerlager aus Nagelfluh in Eisenbeton erneuert werden. Weitere Sanierungsmaßnahmen erfolgten 1936, 1941 und in den 1960er-Jahren.


title: Großhesseloher Brücke

text: 1945 sollte die Großhesseloher Brücke gesprengt werden, um den Vormarsch der Alliierten auf München zu verhindern. Ein Bürger konnte jedoch mithilfe eines Wehrmachtsoldaten eine der Sprengladungen entfernen, sodass die Brücke der Sprengung standhielt.


title: Großhesseloher Brücke

text: Teile der alte Brücke („Bogenschuh samt Lagerstuhl und mittleren Pfosten“) wurden 1908 an das damals gerade gegründete Deutsche Museum übergeben, welches diese jedoch 1937 an das Reichsbahnausbesserungswerk Neuaubing zurückgab. Ein Modell der alten Brücke im Maßstab 1:20 kann während der Renovierung des Museums nicht ausgestellt werden.


title: Großhesseloher Brücke

text: Ende der 1970er Jahre sah sich die Bundesbahndirektion München außerstande, die Großhesseloher Brücke für die erforderlichen Belastungen zu ertüchtigen. Sie favorisierte einen Neubau der Brücke, mit dem alle Probleme, einschließlich der Sicherheit, gelöst werden sollten.


title: Großhesseloher Brücke

text: Die öffentliche Meinung war großenteils gegen einen Neubau. Neben emotionalen Gründen – schließlich war sie fast jedem Münchner von Ausflügen her bekannt, die Waldwirtschaft Großhesselohe z. B. befindet sich in der Nähe – sprachen vor allem denkmalpflegerische Gründe gegen einen Neubau. Da aber die Kosten einer Generalsanierung für die Deutsche Bundesbahn in nicht mehr tragbarer Höhe lagen (so hätten z. B. für die historische Fachwerkkonstruktion Fachleute aus dem Ausland beauftragt werden müssen), wurde letztlich doch für den Neubau entschieden.


title: Großhesseloher Brücke

text: 1983/84 wurde die alte Brücke abgerissen; 1983–1985 wurde die neue Brücke an gleicher Stelle errichtet. Der Verkehr lief während der Bauzeit auf einer Behelfsbrücke. Eröffnet wurde die Brücke im Oktober 1985 mit der Überfahrt des Nachbaus des Adlers.


title: Großhesseloher Brücke

text: Die neue Brücke ist eine Fachwerkbrücke mit oben aufliegender Fahrbahn in rund 42 m Höhe. Pfeiler und Widerlager sind aus Stahlbeton. Ein breiter Rad- und Fußweg verläuft innerhalb der Fachwerkkonstruktion. Eine Variante des Radl-Rings um München führt über das Bauwerk.


title: Großhesseloher Brücke

text: Ähnlich wie die Clifton Suspension Bridge oder die Golden Gate Bridge kam auch die Großhesseloher Brücke zu einer fragwürdigen Bedeutung als Ort, an dem Personen ihrem Leben ein Ende setzten. Zwischen 1877 und 1978 sprangen etwa 290 Menschen in den Tod. Allein im Zeitraum von 1955 bis 1959 versuchten 64 Menschen, sich in die Tiefe zu stürzen. 37 konnten davon noch abgehalten werden. Beim Neubau der Brücke 1985 wurde der Fußgängerüberweg komplett vergittert. Aufwändige Drahtzaunabsicherungen reduzierten die Zahl der Selbstmordversuche, konnten sie aber nicht vollständig verhindern. Im Jahr 1995 waren acht Fälle von „Sturz aus der Höhe“, wie es in der amtlichen Statistik heißt, neu zu verzeichnen.


title: Großhesseloher Brücke

text: Die Großhesseloher Brücke war Mittelpunkt oder Teil von Filmhandlungen, wie in der Episode 36 "Fall Treptow" von 1970 der Serie Die seltsamen Methoden des Franz Josef Wanninger.


title: Kamerun (Begriffsklärung)

text: Kamerun steht für:Schiffe:


title: Kamerun (Begriffsklärung)

text: Kamerun ist Teil des Künstlernamens von:


title: Kamerun (Begriffsklärung)

text: Siehe auch:


title: Ouham-Pendé

text: Ouham-Pendé ist eine Präfektur der Zentralafrikanischen Republik mit der Hauptstadt Bozoum.


title: Ouham-Pendé

text: Die Präfektur liegt im Nordwesten des Landes und grenzt im Norden an den Tschad, im Südwesten an die Präfektur Nana-Mambéré, im Südosten an die Präfektur Ombella-Mpoko, im Westen an Kamerun und im Osten an die Präfektur Ouham. In der Präfektur liegt das Zentrum des Yadé-Massivs, das sich weiter im Westen in Kamerun und im Süden in Nana-Mambéré fortsetzt. Der höchste Berg der Zentralafrikanischen Republik, der Mont Ngaoui, liegt an der Grenze zwischen Ouham-Pendé und Kamerun nahe dem westlichsten Punkt der Präfektur.


title: Länderbank

text: Die Länderbank AG war eine österreichische Bank, die im Jahr 1990 durch die Fusion mit der Zentralsparkasse in der Bank Austria aufging.


title: Länderbank

text: Die Österreichische Länderbank AG wurde 1880 als Tochter einer Pariser Bank gegründet, von der sie sich schon 1882 löste und zu einer eigenständigen österreichischen Bank wurde. Bis zum Jahr 1927 hieß sie Zentraleuropäische Länderbank und wurde in Österreichische Länderbank umbenannt. 1938 erfolgte die Fusion mit der zur Dresdner Bank gehörigen Merkurbank und der Wiener Niederlassung der Živnostenská banka zur "Länderbank Wien AG" als Tochtergesellschaft der Dresdner Bank.


title: Länderbank

text: Die Länderbank war in der Folgezeit eng in das NS-System verwickelt und beteiligte sich besonders aktiv an der Arisierung jüdischer Unternehmen. Überdies wirkte sie an der Beraubung der Juden mit, wenn diese emigrierten beziehungsweise deportiert und ermordet wurden.


title: Länderbank

text: Nach 1945 galt die Länderbank unter den verstaatlichten Großbanken als die „SPÖ-nahe“, die (um einiges größere) Creditanstalt-Bankverein wurde der ÖVP zugezählt. Bekannte Generaldirektoren des Hauses waren Franz Ockermüller (1963–1976) und Wolfgang Erndl (1976–1981). Unter dem Letzteren geriet die Bank 1981 nach den Pleiten der Unternehmen Eumig und Österreichische Klimatechnik GesmbH in Schwierigkeiten. Durch staatliche Zuschüsse konnte die Länderbank aber überleben, Generaldirektor wurde der spätere Bundeskanzler Franz Vranitzky. Zehn Jahre später ergaben sich erneut finanzielle Probleme. Nach abermaligen Zuschüssen wurde sie mit der Zentralsparkasse, die mehrheitlich der Stadt Wien gehörte, fusioniert, de facto von dieser übernommen.


title: Länderbank

text: Die Zentrale der Bank war von 1884 bis 1938 in der Hohenstaufengasse 3 und anschließend im ehemaligen Hauptgebäude der Niederösterreichischen Escompte-Gesellschaft, Am Hof Nr. 2 im ersten Wiener Gemeindebezirk.


title: Sangha-Mbaéré

text: Sangha-Mbaéré ist eine Wirtschaftspräfektur ("Préfecture économique") der Zentralafrikanischen Republik mit der Hauptstadt Nola.


title: Sangha-Mbaéré

text: Die Präfektur liegt im Südwesten des Landes und grenzt im Nordwesten an die Präfektur Mambéré-Kadéï, im Nordosten an die Präfektur Lobaye, im Südwesten an Kamerun und im Südosten an die Republik Kongo.


title: Komitas Vardapet

text: Soghomon Gevorki Soghomonian () bzw. Komitas Vardapet (, in der west-armenischen Transliteration auch "Gomidas Vartabed" genannt; * in Kütahya, Osmanisches Reich, heute Türkei; † 22. Oktober 1935 in Paris, Frankreich) war ein armenischer Priester, Komponist, Sänger, Chormusiker, Musikpädagoge, Musikethnologe und Musikwissenschaftler. Er gilt heute allgemein als Begründer der modernen klassischen armenischen Musik. Der armenische Dichter Paroujr Sewak nannte ihn den „Mesrop Maschtoz unseres Gesanges“.


title: Komitas Vardapet

text: Soghomon G. Soghomonian kam in einer musikalischen Familie zur Welt. Als er sechs Monate alt war, starb seine Mutter; als er elf Jahre alt war, starb auch sein Vater. Von da an kümmerte sich seine Großmutter um die Waise, bis ein Prälat der lokalen armenischen Diözese auf dem Weg nach Etschmiadsin, dem Sitz des Oberhaupts der Armenisch-Apostolischen Kirche, um zum Bischof ordiniert zu werden, ihn dorthin mitnahm, damit er dort eine Weiterbildung genießen konnte.


title: Komitas Vardapet

text: Der Katholikos Gevork IV. ordnete später an, dass eines der Waisenkinder am kirchlichen Seminar teilnehmen und am Ort studieren solle. Unter den 20 Kandidaten wurde Soghomon aufgrund seiner Intelligenz ausgewählt. Dort überzeugte er seine Vorgesetzten mit seiner musikalischen Begabung und seiner wohlklingenden Stimme. Schließlich absolvierte er 1893 sein Studium als Mönch. Somit galt er nach der kirchlichen Tradition als neugeboren und wurde auf den Namen Komitas neu getauft. Der Name Komitas bezieht sich auf einen berühmten gleichnamigen Katholikos des 7. Jahrhunderts, der Hymnendichter und Musiker war. Zwei Jahre später wurde er Priester und erhielt den Titel Vardapet (oder Vartabet), was im Armenischen eigentlich Doktor oder Gelehrter bedeutet, aber seit vielen Jahrhunderten der Priesterschaft vorbehalten ist. Inzwischen war Mkrtitsch Chrimjan, auch bekannt unter dem Namen „Hairik“ (Väterchen), Katholikos geworden. Er förderte Komitas und vermittelte ihm Stipendien für Studien in Tiflis (bei Makar Jekmaljan) und Berlin, wo er sich am privaten Konservatorium von Richard Schmidt einschrieb und zugleich an der Friedrich-Wilhelms-Universität Ästhetik und Musiktheorie studierte. 1899 erwarb er den Doktortitel der Musikwissenschaft und kehrte nach Etschmiadsin zurück.


title: Komitas Vardapet

text: Am „Roten Sonntag“, dem 24. April 1915, dem eigentlichen Beginn des staatlich organisierten Völkermordes an den Armeniern im Osmanischen Reich, wurde er in Konstantinopel mit einigen Hundert weiteren armenischen Intellektuellen verhaftet und nach Çankırı (östlich von Ankara) deportiert. Während fast alle anderen Deportierten dort ermordet wurden, ordnete Innenminister Talaat Pascha die Rückkehr von acht Häftlingen, darunter Komitas, an. Vermutlich hatten der US-amerikanische Botschafter Henry Morgenthau und der Dichter Mehmet Emin Yurdakul für Komitas interveniert. Doch bei seiner Rückkehr fand er seine persönlichen Arbeitsunterlagen, darunter ein Teil seiner wertvollen Sammlung von Liedern, verwüstet vor. Was erhalten blieb, befand sich in chaotischem Zustand.