title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Erste Bestrebungen für einen Eisenbahnanschluss im Fürstentum Schwarzburg-Sondershausen gab es bereits in den 1860er Jahren, als sich in Arnstadt ein Komitee zusammenfand, dem weitere Gründungen in anderen Städten – u. a. in Gehren, Ilmenau und Langewiesen – folgten. Schon bald beschäftigte man sich mit Vermessungen für die Strecken Dietendorf–Arnstadt–Ilmenau–Saalfeld sowie Ilmenau–Suhl–Grimmenthal. Auf Grundlage dieser Ergebnisse wollte die Nordhausen-Erfurter-Eisenbahn-Gesellschaft (ThEG) eine Strecke bauen. Wie auch spätere Projekte scheiterte das Vorhaben jedoch. Allerdings eröffnete die Thüringische Eisenbahn-Gesellschaft schon 1867 die Stichbahn Dietendorf–Arnstadt, worauf ab sofort Arnstadt der Ausgangspunkt aller weiteren Projekte wurde. Alle Vorhaben zielten entweder auf einen Anschluss Saalfelds oder Richtung Meiningen/Schweinfurt über Ilmenau und Suhl ab.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Zunächst konnte man sich nicht über die Trassenführung für die überregionale Strecke einigen. Dadurch erhielten zahlreiche Orte anderweitig einen Bahnanschluss. So bekam Saalfeld 1871 durch die Bahnstrecke Gera–Eichicht eine Bahnverbindung. Ein weiterer Teil der geplanten Verbindung über den Thüringer Wald bis nach Schweinfurt wurde 1874 mit der Bahnstrecke Schweinfurt–Meiningen eröffnet. Immerhin eröffnete die ThEG Arnstadt–Ilmenau 1879 eine Verlängerung ihrer Strecke Neudietendorf–Arnstadt. Der Verwaltungsbezirk Gehren des Fürstentums Schwarzburg-Sondershausen blieb aber noch immer ohne Bahnanschluss, auch verbesserten sich die Verkehrsverhältnisse kaum, da alle Waren weiterhin aufwendig per Fuhrwerk über die Straße transportiert werden mussten. Zwar wurde die Strecke nach Ilmenau von vornherein auf einen zweigleisigen Ausbau und die Verlängerung bis Saalfeld ausgelegt; die ThEG lehnte einen Weiterbau aber ab, da sie sich von dem Vorhaben keinen Nutzen versprach. Mittlerweile war auch die den Thüringer Wald querende Bahnstrecke Plaue–Ritschenhausen(–Meiningen) von der Preußischen Staatseisenbahnen in Angriff genommen worden. Der Verwaltungsbezirk Gehren drohte verkehrstechnisch immer mehr ins Hintertreffen zu geraten. Daher wollte die Regierung in Sondershausen nun eine Bahn auf eigene Kosten bauen, obwohl sie zuvor bei anderen Bahnprojekten maximal Zuschüsse unter hohen Auflagen vergeben wollte.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Zunächst wurden im September 1880 nur die Vorarbeiten für die Strecke von Ilmenau nach Gehren ausgeschrieben, wo sich dann eine Schmalspurbahn über Großbreitenbach nach Schwarzmühle anschließen sollte. Dabei setzte sich Herrmann Bachstein gegen mehrere Mitbewerber wie Ferdinand Pleßner durch. Die nun geplante normalspurige Lokalbahn nach Gehren sollte 450.000 Mark kosten. Da die ersten rund zwei Kilometer im Staatsgebiet des Großherzogtums Sachsen-Weimar-Eisenach lagen, musste für den Bahnbau ein entsprechender Staatsvertrag zwischen Schwarzburg-Sondershausen und Sachsen-Weimar-Eisenach geschlossen werden. Ein bereits 1876 geschlossener Staatsvertrag für die Strecke Arnstadt–Ilmenau enthielt eine zehnjährige Klausel über Bauzuschüsse für eine mögliche Verlängerung in Richtung des Schwarzatals, daher wurde das Herzogtum Sachsen-Coburg-Gotha ebenfalls zum Vertragspartner, obwohl die neue Strecke das Gebiet des Herzogtums überhaupt nicht berührte. Ende April 1881 war endlich der Staatsvertrag von allen beteiligten Ländern unterzeichnet. Im Mai desselben Jahres schlossen Schwarzburg-Sondershausen und Bachstein einen Bau- und Betriebsvertrag ab. Da die Verlängerung bis 1886 nicht gebaut wurde, verfiel die Klausel, nach dem der Erbauer nicht nur Zuschüsse, sondern auch die Strecke Ilmenau–Gehren exklusive des Rollmaterials erhalten sollte.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Schwarzburg-Sondershausen wünschte sich nun eine Verbindung nach Großbreitenbach, um die Entwicklung dieser Region voranzutreiben. Erneut übernahm Bachstein Bau und Betrieb. Obwohl der Bau erst im Sommer 1883 genehmigt wurde, konnte der 10,77 km lange Abschnitt Gehren–Großbreitenbach bereits am 2. Dezember 1883 eröffnet werden. Am 1. Juni 1884 kaufte Bachstein die komplette Strecke, da sie nicht die gewünschten Einnahmen brachte. Nach dem Kauf durch Bachstein entwickelte sich das Betriebsergebnis positiv, schon nach wenigen Jahren gehörte die Strecke zu den rentabelsten Bachsteins. Allerdings kam es durch die einfache Bauausführung mehrfach zu Nachbesserungen, die Anlagen wurden dem gestiegenen Verkehrsaufkommen angepasst und ausgebaut. 1895 wurde sie in die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (SEG) eingegliedert und als Privatbahn betrieben. Die Betriebsführung übernahm weiterhin die Centralverwaltung für Secundairbahnen Herrmann Bachstein, das zunächst nur bis 1913 laufende Abkommen wurde später noch bis 1921 verlängert. Vor dem Ersten Weltkrieg hatte Preußen Interesse an einer Verstaatlichung der lukrativen Privatbahn, aufgrund des verlangten überteuerten Preises sah man von diesem Vorhaben ab.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Im Zuge der Projektierung der Eisenbahnstrecke zwischen Eisfeld und Schönbrunn (Schmalspur) war zunächst ein normalspuriger Ausbau vorgesehen. Auf Grundlage dieser Festlegung kam es am 28. Mai 1887 zur Planung für den Eisenbahnbau von Unterneubrunn (später Schönbrunn) bis Gillersdorf zum Anschluss an die Großbreitenbach-Gehrener Eisenbahn. Der Bau wurde aber nicht realisiert.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Schon während des Ersten Weltkrieges hatten sich die Betriebsverhältnisse immer weiter verschlechtert. Nach Kriegsende litt die Privatbahn vor allem unter Brennstoffmangel, da die Kohlenpreise immer weiter stiegen. Als Folge daraus wurde der Fahrplan ausgedünnt, teilweise verkehrte nur noch ein Zug pro Tag in jeder Richtung. Neben fehlenden Ersatzteilen bereiteten auch die Wasserversorgung für die Dampflokomotiven sowie die stark gestiegenen Lohn- und Materialkosten erhebliche Probleme. Die Betriebsführung wurde 1921 von der SEG selbst übernommen, die an den schlechten Bedingungen aber nichts ändern konnte. Immerhin begann man mit einer Modernisierung der Betriebsanlagen, die sich über mehrere Jahre hinzog.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Während der Weltwirtschaftskrise ging der Verkehr zwar ebenfalls zurück, allerdings war die Strecke Ilmenau–Großbreitenbach die Strecke mit den höchsten Betriebseinnahmen, während bei anderen Strecken der SEG teils erhebliche finanzielle Defizite entstanden. Zudem entwickelte sich ab den 1930er Jahren ein größerer Tourismus, von dem auch die Bahn mit ihrer Lage im Thüringer Wald profitierte.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Den Zweiten Weltkrieg überstand die Strecke – bis auf kleinere Schäden – weitgehend unbeschädigt. Spätestens Anfang April 1945 wurde der Verkehr eingestellt, aber schon im Sommer 1945 wieder aufgenommen. Allerdings gab es bereits, wie nach dem Ende des Ersten Weltkriegs, Probleme mit der Brennstoff- sowie der Ersatzteilversorgung. Entschädigungslos verstaatlicht wurde die Strecke im Frühjahr 1948; vorerst übernahmen die Thüringer Landesbahnen den Betrieb, bevor am 1. April 1949 die Deutsche Reichsbahn die Strecke übernahm. Dort trug sie die Kursbuchnummer 623; die Fahrzeit betrug mindestens 40 Minuten.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Jetzt erlebte die Bahn ihre Blütezeit. Neben den Leistungen im Güterverkehr war auch der Tourismus beachtenswert, teilweise mussten Urlauber zusätzlich im Packwagen oder in offenen Güterwaggons befördert werden. Zwar gab es in den 1960er Jahren erste Untersuchungen für einen Verkehrsträgerwechsel auf dem Abschnitt Gehren–Großbreitenbach, die für 1971 geplante Stilllegung konnte aber nicht umgesetzt werden.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Mit den wirtschaftlichen Veränderungen durch die Wende 1989/90 brach vor allem der Güterverkehr fast vollständig zusammen. Zudem verlängerte sich durch den schlechten Oberbauzustand die Fahrzeit im Personenverkehr immer mehr. Die Verkehrsleistungen wurden daher immer weiter ausgedünnt. Der Güterverkehr wurde am 31. Dezember 1994 eingestellt, aber am 26. Juli 1996 nochmals aufgenommen. Letzter großer Güterkunde war die Firma Wiegand-Glas, die die Glashütte in Großbreitenbach übernommen hatte. Zwar zeigten Wiegand-Glas und andere Betriebe Interesse an einem Eisenbahnanschluss, aber zu Investitionen in die Streckensanierung kam es nicht.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Der Personenverkehr endete am 26. Mai 1997, der Güterverkehr am 31. Dezember 1997. Ab dem 1. Januar 1998 war die Strecke wegen Oberbauschäden gesperrt. Offiziell stillgelegt wurde die Strecke am 30. September 1998. Bei der Stilllegung trug sie die Streckennummer 6695.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Ursächlich für die Stilllegung war die fehlende Rentabilität und die nicht ausreichend tragfähige Brücke über die B 88 in Gehren, deren Neubau zu teuer gewesen wäre. Zwar hatte die Reichsbahn in den 1980er Jahren einen fast vollständigen Neubau geplant, dieser wurde aber nicht umgesetzt. Immerhin wurden 1988 die neuen Überbauten im Bahnhof Neustadt-Gillersdorf zwischengelagert, da es direkt bei der Brücke an Lagerkapazität fehlte. Die einbaufertigen Überbauten wurden 1999 zusammen mit den Gleisen in Neustadt-Gillersdorf verschrottet. Im September 2006 begann der Streckenrückbau zwischen Langewiesen und Gehren. Mitte 2007 wurden auch die Gleise zwischen Ilmenau und Langewiesen demontiert. Nachdem die Strecke 2008 entwidmet wurde, besiegelte der Abbruch des Viaduktes in Gehren im April 2009 das endgültige Ende der Strecke.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: 2011 begann der Bau des Ilm-Rennsteig-Radweges zwischen Ilmenau und Großbreitenbach, der im Wesentlichen auf der bisherigen Bahntrasse entstand. Der Radweg wurde nach seiner Fertigstellung am 25. Oktober 2013 der Öffentlichkeit übergeben.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Die Bahnstrecke begann am Bahnhof Ilmenau auf 478 Metern Höhe. Sie folgte in einem leichten Gefälle zunächst dem Tal der Ilm. Der nächste Haltepunkt befand sich am Grenzhammer, circa 2 km östlich des Bahnhofs. Hier verließ die Bahnstrecke das Ilmenauer Stadtgebiet. Nächster Ort an der Strecke war die Stadt Langewiesen.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Auffällig sind hier die beiden Empfangsgebäude. In Kilometrierungsrichtung steht zuerst rechts der Bahn das neuere Gebäude (erbaut 1912/13). 150 m danach folgt links das alte Empfangsgebäude. Dieses musste aufgrund der Nähe zur heutigen Bahnhofsstraße 1912/1913 geschlossen werden, da in Folge gestiegener Traktionsleistungen die Züge länger wurden und somit regelmäßig den Bahnübergang blockierten. Hinter dem Bahnhof Langewiesen verließ die Strecke das Ilmtal und führte, nun leicht ansteigend, über freies Feld weiter nach Gehren.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Die Stadt hatte zwei Bahnhalte: den Haltepunkt "Gehren (Thür) Stadt" im Westen und den Bahnhof "Gehren (Thür)" im Osten. Der Bahnhof lag östlich etwas außerhalb des Stadtkerns, um dem bestehenden Sägewerk einen direkten Eisenbahnanschluss zu gewähren. Bis 1927 war die Anlage in Gehren ein Kopfbahnhof, in dem jeder Zug „wenden“ musste. Beim Bau der Strecke hatte man in Erwägung gezogen, in Richtung Königsee weiterzubauen, was allerdings nie realisiert wurde. Man errichtete einen neuen Streckenabschnitt, auf dem der Zug den Bahnhof in unveränderter Fahrtrichtung verließ, dann östlich von Gehren einen weiten Bogen zog und schließlich südlich der Stadt wieder auf die alte Trasse stieß.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Ab Gehren verlief die – nunmehr um 1,45 km verlängerte – Strecke südwärts in Hanglage oberhalb des Tals der Wohlrose. Nächster Ort an der Bahnlinie war Möhrenbach. Am Bahnhof Neustadt-Gillersdorf an der "Hohen Tanne" erreichte die Strecke auf 695 Meter Höhe ihren Scheitelpunkt, die mittlere Steigung von Gehren bis hier betrug 33 ‰. Danach führte die Strecke wieder bergab zum Endpunkt Großbreitenbach. Dieser Bahnhof lag auf 663 Meter Höhe. Eine geplante Verbindung mit der Schwarzatalbahn über Oelze nach Katzhütte wurde aufgrund der schwierigen topografischen Gegebenheiten nicht mehr realisiert.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Bachstein beschaffte für die Strecke Ilmenau–Gehren zwei C-Kuppler von Henschel, die die Namen "CARL GÜNTHER" (benannt nach dem gleichnamigen Fürsten von Schwarzburg-Sondershausen) und "GEHREN" erhielten. Mit der Eröffnung der Verlängerung wurde mit der "BREITENBACH" eine dritte baugleiche Maschine angeschafft. Zwei Maschinen wurden für den Betriebsdienst benötigt, die dritte diente als Reserve für die Strecken Arnstadt–Ichtershausen, Hohenebra–Ebeleben, Ilmenau–Großbreitenbach und Wutha–Ruhla.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Da die Zuglasten immer mehr stiegen, waren die C-Kuppler bald überfordert, daher kaufte man 1900 eine vierachsige Mallet-Lokomotive von Grafenstaden, 1905 kam eine gebrauchte Mallet und 1907 nochmals eine neue von Jung hin, im Gegenzug wurden die C-Kuppler an andere Bahnstrecken abgegeben.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: In den 1920er Jahren kam es unter der Leitung der SEG zu weiteren Veränderungen, so wurden 1922 zwei gebrauchte T 7 der Preußischen Staatseisenbahnen in Betrieb genommen. Diese nur übergangsweise eingesetzten Fahrzeuge wurden nach dem Zugang dreier weiterer Mallets 1926 wieder abgestellt. 1924 wurden zwei gebrauchte Mallets von der Halle-Hettstedter Eisenbahn-Gesellschaft erworben, die dritte folgte 1926 ebenfalls von der Halle-Hettstedter Eisenbahn-Gesellschaft. Zudem lieferte Hanomag 1924 einen D-Kuppler. In den 1930er Jahren kamen nochmals drei neue Dampfloks, diesmal wieder von Henschel, auf die Strecke. Die ältesten Mallets wurden daraufhin schrittweise entweder an andere SEG-Bahnen abgegeben oder verschrottet. Letzte Neubeschaffung war die Nr. 400, die speziell für die SEG konstruiert wurde.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg waren noch vier Dampfloks vorhanden, doch da es an einsatzfähigen Fahrzeugen mangelte, kam es häufig zu Umstationierungen. Die Lokomotiven wurden immer dort eingesetzt, wo der Lokmangel gerade am größten war. So kamen auf der Strecke Ilmenau–Großbreitenbach zahlreiche Lokomotiven anderer ehemaliger Klein- und Privatbahnen zum Einsatz. Erst mit dem Zugang der Baureihe 94.5–17 Anfang der 1950er Jahre konnte der ständige Lokwechsel beendet werden. Diese Loks waren aber für den Oberbau ungeeignet und verursachten zahlreiche Schäden, daher wurden sie bald durch die besser geeignete Baureihe 93.5–12 ersetzt.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Der weitere Anstieg der Transportleistungen überforderte auch die Baureihe 93.5–12; nach zwischenzeitlichen Versuchen mit der Baureihe 50 wurde 1956 in der Baureihe 65.10 eine ideale Maschine gefunden. Allerdings war auch die Baureihe 93.5–12 noch bis in die 1960er Jahre auf der Strecke im Einsatz.


title: Bahnstrecke Ilmenau–Großbreitenbach

text: Mitte der 1970er Jahre erfolgte ein Traktionswandel, als Diesellokomotiven der Baureihe 118 nach und nach die Dampflokomotiven ablösten. 1995 wurde diese Baureihe durch Loks der Baureihen 202 und 204 ersetzt, die bis zur Stilllegung den Zugdienst übernahmen.


Die Liste von Preisen für Menschenrechte, Demokratie und Verständigung führt Auszeichnungen auf, die für den Einsatz für Menschenrechte, für Demokratie, Verständigung und Toleranz verliehen werden. Medienpreise werden gesondert genannt. (Anti Defamation League) für internationale Politiker


title: Todenhöfer

text: Todenhöfer ist der Familienname folgender Personen:


title: Wüschheim

text: Wüschheim ist


title: Apple Disk Image

text: Als Apple Disk Image (Dateinamenserweiterung .dmg, .sparseimage oder .sparsebundle) werden diverse Dateiformate für Speicherabbilder bezeichnet, die Apple, Inc. unter den Betriebssystemen Mac OS (vor 1996 „System“ oder „Macintosh System Software“) und macOS (von 1998 bis 2012 unter dem Namen „Mac OS X“ bekannt, von 2012 bis 2016 „OS X“). Die Dateien sind jeweils ein Abbild eines Datenträgers und können wie ein Festplattenlaufwerk beispielsweise einer Formatierung unterzogen und in Partitionen unterteilt werden.


title: Apple Disk Image

text: Das (UDIF) ist das am meisten verwendete Dateiformat für Speicherabbilder unter Mac OS X/OS X/macOS. Die Daten darin können sowohl durch Passwort geschützt als auch komprimiert werden, weshalb UDIF vor allem zum Schutz von sensiblen Daten sowie zur Verteilung von Software über das Internet verwendet wird. Beim Öffnen der UDIF-Datei wird das Speicherabbild eingehängt und erscheint als „“ im Finder bzw. dessen Einhängepunkt als Verzeichnis mit dem Namen des Dateisystems unterhalb von codice_1. Vor dem Öffnen kann mitunter ein Lizenzvertrag erscheinen.


title: Apple Disk Image

text: Speicherabbilder im können beschreibbar oder schreibgeschützt sein und haben immer eine feste Größe.


title: Apple Disk Image

text: Speicherabbilder, die automatisch wachsen, wenn man sie mit Daten füllt, werden als „Mitwachsendes Image“ (englisch ) bezeichnet ( = spärlich, siehe auch Sparse-Datei). Durch einen Übersetzungsfehler wurde daraus im deutschen Text von Mac OS X Panther (10.3, 2003) ein „Einfaches Image“, dieser Lapsus wurde in neueren Betriebssystem-Versionen behoben. „Mitwachsende Images“ können zunächst nur wachsen, nicht jedoch kleiner werden, wenn man Dateien darin löscht, eine Verkleinerung auf Minimalgröße ist jedoch über die Kommandozeile möglich (siehe hdiutil).


title: Apple Disk Image

text: Das „Mitwachsende Bundle-Image“ (engl. ) wurde mit Mac OS X Leopard (10.5, 2007) eingeführt und zerlegt, transparent für den Anwender, das Image in kleinere Dateien à 8 MiB. Dies hat gegenüber einer großen Einzeldatei den Vorteil, dass bei einer inkrementellen Datensicherung (z. B. über „Time Machine“) nur die geänderten Teile des Images gesichert zu werden brauchen, anstatt bei jeder noch so kleinen Änderung die gesamte Image-Datei. Weiterhin lassen sich somit auch große Images, insbesondere solche mit mehr als 4 GiB, auf FAT32-Volumes ablegen.


title: Apple Disk Image

text: Disk-Image-Dateien können ohne oder mit Verschlüsselung (AES mit 128 Bits Schlüssellänge, ab Mac OS X Leopard, 10.5, 2007, auch mit 256 Bits Schlüssellänge) mit dem Festplattendienstprogramm () oder in früheren Versionen mit Disk Copy erstellt werden. Diese Programme verwenden dieses Dateiformat auch zum Brennen von CDs und DVDs. An der Befehlszeile gibt es das Programm hdiutil. Andere Programme sind FileStorm und FreeDMG.


title: Apple Disk Image

text: Da mit jeder neuen Version von Mac OS X, OS X und macOS sowohl bei den mitwachsenden Speicherabbildern als auch bei UDIF-Dateien neue Funktionen eingeführt und bestehende Funktionen erweitert wurden, können auf neueren Betriebssystem-Versionen erstellte Abbilder oft nicht unter älteren Mac-OS-X-Versionen eingebunden (geöffnet) werden, oder umgekehrt. Beispielsweise gibt es die AES-Verschlüsselung erst ab Mac OS X Leopard (2007), sodass ein Abbild, das diese Verschlüsselung verwendet, auf früheren Versionen nicht funktioniert. Genauso verhält es sich mit Dateisystemen im Abbild. Ab macOS High Sierra, 10.13, 2017, wird das Apple File System (APFS) auf SSDs standardmäßig verwendet und kann ebenfalls in Abbildern vertreten sein. Solche Abbilder lassen sich aber unter älteren Versionen von macOS nicht verwenden, da diese APFS noch nicht unterstützen – mit der Ausnahme von macOS Sierra (10.12, 2016), wo APFS manuell und experimentell aktiviert werden kann.


title: Apple Disk Image

text: Um auf Disk-Image-Dateien unter Windows zuzugreifen, gibt es verschiedene kommerzielle und freie Programme, z. B. TransMac und das kostenlose Programm HFSExplorer. Auch verschiedene Archivierungsprogramme, wie bspw. 7-Zip, können das Format lesen. Dies gilt jedoch nur für Abbilder, die das HFS+-Dateisystem nutzen. Unterstützung für das Apple File System (APFS, ab 2016) ist noch keine vorhanden.


title: Apple Disk Image

text: Unter Linux können Disk-Image-Dateien prinzipiell direkt in das System eingebunden werden. Allerdings gilt dies nur für unkomprimierte Dateien, komprimierte Disk Images müssen vorher konvertiert werden. Die Versionen lassen sich nicht direkt erkennen, doch mit dem Unix-Kommando file lässt sich der MIME-Typ der Datei bestimmen. Über diesen kann dann eine Unterscheidung stattfinden. Sowohl die Partitionstabelle als auch das Dateisystem müssen von der jeweiligen Linux-Distribution unterstützt werden. Das Apple File System (APFS) wird derzeit (Stand: Dezember 2017) noch nicht unterstützt.


title: Apple Disk Image

text: Disk-Image-Dateien können unter macOS in ein ISO-Abbild umgewandelt werden. Hierzu wird das Programm codice_2 in der Kommandozeile verwendet, das über das Dienstprogramm Terminal aufgerufen wird. Das anschließend erstellte ISO-Abbild kann auf eine CD oder DVD gebrannt werden.


title: Apple Disk Image

text: Images vom Typ oder lassen sich verkleinern, indem man unbenutzte Bereiche mit dem Befehl codice_3 löscht bzw. deallokiert.


title: Apple Disk Image

text: Unter Mac OS X Leopard (10.5, 2007) können Disk-Images nicht nur über die Kommandozeile, sondern auch mit dem Festplatten-Dienstprogramm in ein anderes Format umgewandelt werden, so kann beispielsweise aus einem „sparse image“ ein „sparse bundle“ gemacht werden. Auch lässt sich damit die Größe eines Abbilds ändern. Für OS X El Capitan (10.11, 2015) wurde das Festplattendienstprogramm massiv überarbeitet.


title: Apple Disk Image

text: Da bei den meisten Formaten für die ursprüngliche Macintosh System Software (bis System 7) und nach der Umbenennung in Mac OS bis Mac OS 9 jeweils eine und eine vorhanden war, wurden bei der Verteilung auf Macintosh-fremden Systemen (etwa PC-Disketten mit FAT-Dateisystem) und über das Internet die jeweiligen Abbilder in ein Archiv gepackt. Auf dem Macintosh war bis zuletzt StuffIt, Dateinamenserweiterung codice_4 oder codice_5, von Aladdin Systems vorherrschend.


title: Apple Disk Image

text: Mac OS X unterstützte die historischen Formate „Disk Copy 4.2“ (codice_6) und NDIF mit codice_7 bis Mac OS X Snow Leopard (10.6, 2009).


title: Apple Disk Image

text: Das älteste Format für Diskettenabbilder ist das von Disk Copy, wie es in Version 4.2 in System 7 eingeführt wurde. Disk Copy 4.2 funktioniert auch auf System 6. Damit sind Abbilder von u. a. Macintosh-typischen 400k- und 800k-3,5″-Disketten in einem standardisierten Datenformat möglich. Die Dateinamenserweiterung war typischerweise codice_8 oder codice_9.


title: Apple Disk Image

text: Ein weiteres Format war DART, welches die Daten komprimierte und die Dateinamenserweiterung codice_10 nutzte.


title: Apple Disk Image

text: Unbehandelte 1:1-Kopien () hatten unter klassischem Mac OS typischerweise die Erweiterung codice_11.


title: Apple Disk Image

text: Dateinamenserweiterung codice_12.


title: Apple Disk Image

text: Mit Disk Copy 6.0 führte Mac OS 9 das „“ (NDIF) ein.


title: Waterfall Gully

text: Waterfall Gully ist ein kleiner Stadtteil von Adelaide, der Hauptstadt des australischen Bundesstaates South Australia. Er liegt in den Ausläufern der Mount Lofty Ranges etwa neun Kilometer östlich von Adelaides Innenstadt. Der Stadtteil umfasst zum größten Teil einen langen Gully mit First Creek im Zentrum und der Waterfall Gully Road entlang der Bucht. An einem Ende der Erosionsrinne befindet sich der Wasserfall, der dem Gebiet den Namen gab. Er gehört zum Verwaltungsgebiet Burnside City und grenzt im Norden an den Stadtteil Burnside, im Nordosten an Greenhill, im Südosten an den Cleland Conservation Park, im Südwesten an Leawood Gardens und im Nordwesten an Mount Osmond.


title: Waterfall Gully

text: Waterfall Gully hat eine lange Geschichte und gilt als beliebte Touristenattraktion, seit die ersten Siedler Adelaides das Gebiet im 19. Jahrhundert entdeckten. Durch einige Bewohner und den zunehmenden Besuch von Touristen hat der Ort sich in den letzten Jahren sehr entwickelt.


title: Waterfall Gully

text: In der Mythologie der australischen Aborigines gehören Waterfall Gully und die umgebenden Mount Lofty Ranges zur Geschichte des Ahnherren "Nganno". Als er durch das Land des Aborignes-Stamms der Kaurna wanderte, wurde Nganno in einem Kampf verletzt und legte sich zum Sterben nieder, wodurch er die Mount Lofty Ranges schuf. Der heutige Name der Greater Mount Lofty Parklands, "Yurrebilla", ist die Bezeichnung der Kaurna für die Zwillingshügel Mount Lofty und Mount Bonython, die Ngannos Ohren sein sollen.


title: Waterfall Gully

text: James Milne Young, ein früher Siedler des benachbarten Ortes Beaumont, beschrieb die Kaurna: „In jeder Bucht und jedem Gully kann man ihre "Wurlies" (einfache Häuser der Aborigines aus Zweigen und Gras) und ihre Feuer in der Nacht sehen ... oft zelten 500 bis 600 an verschiedenen Orten ... einige hinter den Botanischen Gärten am Ufer des Flusses; einige am Gebirge; einige am Waterfall Gully.“


title: Waterfall Gully

text: Die Aborigines lebten hauptsächlich am River Torrens und den Bächen, die dort hineinflossen, darunter der First Creek von Waterfall Gully. Dies waren auch die wertvollsten Gebiete für neue europäische Siedler. Sie verdrängten die einheimische Bevölkerung, die sich außerdem durch die Konfrontation mit europäischen Krankheiten, gegen die sie keine natürliche Immunität besaßen, verringerte.


title: Waterfall Gully

text: Die Europäer entdeckten Waterfall Gully kurz nach der Gründung von Adelaide. Die ersten Europäer, die den First-Creek-Wasserfall sahen, waren wahrscheinlich Brigham Hutchison und William Burt. Die beiden Männer fanden ihn im April 1837, während sie einen Weg zum Gipfel des Mount Lofty suchten. Sie wiesen darauf hin, dass der „Reichtum an Pflanzen und Unterholz am Rand des Baches, der sich an vielen Stellen über unseren Köpfen befindet“ ein großes Hindernis bei ihrem Aufstieg darstellte. Das Gebiet rund um den Wasserfall wurde 1884 zum Naturschutzgebiet erklärt.


title: Waterfall Gully

text: Die Gegend entwickelte sich zu einer Touristenattraktion für die frühen Siedler von South Australia. Während dieser Zeit wuchs die Bevölkerung der benachbarten Gemeinde Burnside jedoch und verlangte eine neue Wasserversorgung. Den First Creek, der den Waterfall Gully hinunterläuft und dann in den River Torrens nahe der heutigen botanischen Gärten fließt, sah man als perfekte Lösung für die Wasserknappheit an. Das Hydraulic Engineers Department der Kolonie Adelaide baute zwischen 1881 und 1882 ein Stauwehr. Es fasste rund zwei Millionen Liter und war durch eine Pipeline mit Burnside verbunden. Durch die Errichtung von Farmen und Obstplantagen weiter oben im Einzugsgebiet, verschlechterte sich die Wasserqualität. Zu dieser Zeit wurde Adelaide jedoch von neueren Reservoirs in anderen Gebieten wie Happy Valley versorgt. Einige am Ende des 19. Jahrhunderts gegrabene kleine Minen zur Förderung von Silber und Blei erweckten das Interesse der Siedler aus Cornwall. Die Minen waren von geringer Qualität – insbesondere im Vergleich zur benachbarten Mine Wheal Watkins in Glen Osmond. Der Goldrausch von Victoria Mitte des 19. Jahrhunderts zog viele Bergleute und junge Männer aus ganz Australien an und löste den letzten Ansturm auf die Minen von Waterfall Gully aus, wo die Arbeiten kurze Zeit später eingestellt wurden.


title: Waterfall Gully

text: Durch die Festlegung der neuen Grenzen wurden einige Teile von Waterfall Gully 1876 von der Gemeinde Crafers (heute Adelaide Hills) zur Stadt Burnside übertragen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts war die Gegend vor allem für die landwirtschaftliche Nutzung bekannt, aber in der Mitte des Jahrhunderts entstanden Häuser im Gully. 1939 bedrohten einige Buschfeuer Waterfall Gully. Weitere Buschfeuer in den frühen 1940er Jahren richteten erhebliche Schäden an, weil die Anstrengungen des Zweiten Weltkriegs Vorräte und Personal der Feuerwehr in Anspruch nahmen. 1945 kaufte die Regierung von South Australia einen großen Teil des Gebiets, das heute der Cleland Conservation Park ist, auf Grund des Einsatzes von Professor Sir John Burton Cleland. Das meiste Land inklusive der Gullys wurde 1963 vereinigt, um den Park zu errichten, der sich östlich den Gully hinauf bis zum Gipfel des Mount Lofty und nördlich bis zur Greenhill Road erstreckt.


title: Waterfall Gully

text: In der Nacht des 7. November 2005 überschwemmte eine verheerende Flut mehrere Gebiete in Adelaide. Waterfall Gully war einer der am schwersten betroffenen Vororte: Bob Stevenson, der diensthabende Beamte des State Emergency Service (SES), kommentierte: „Da gibt es ein Gebiet namens Waterfall Gully Road, in den Ausläufern des Gebirges, wo einer der Bäche hinunterstürzt und ziemlich viele Häuser sind dort betroffen ... es waren etwa 40 Häuser allein auf dieser Straße.“ Grundstücke wurden überflutet, zwei Brücke stürzen fast ein und 100 Meter Straße wurden weggespült. Die Arbeiter der Gemeinde Burnside, der Country Fire Service (CFS) und der SES reparierten die ersten Schäden in der Nacht, während der Wiederaufbau der Infrastruktur Ende November begann. Der größte Teil der Straße war unzugänglich und der Zugang zum Vorort war für den Rest des Monats nur den Einwohnern und Helfern gestattet.


title: Waterfall Gully

text: Waterfall Gully liegt durchschnittlich 234 Meter über dem Meeresspiegel und hat eine Fläche von 6,08 km². Die auffälligsten geographischen Merkmale sind der Gully und der Wasserfall. 300 m vom Beginn der Waterfall Gully Road entfernt befindet sich Langman Reserve, ein großer Park, der Ende der 1960er in einem ehemaligen Steinbruch angelegt wurde und dem ehemaligen Bürgermeister von Burnside, W. Langman, gewidmet ist. Die nordöstliche Seite der Erosionsrinne gehört im Wesentlichen zum Cleland Conservation Park und viele Wanderwege führen in den Park. Das meiste Land im Südwesten ist im Besitz der Gemeinde Burnside. Auch hier gibt es viele Wanderwege.


title: Waterfall Gully

text: Die europäische Besiedlung sorgte für erhebliche Veränderung in der einheimischen Pflanzenwelt. Die Siedler fällten zahlreiche Eukalyptusbäume ("Manna Gum" und "Eucalyptus globulus"), um das Land landwirtschaftlich nutzen zu können. Der große Anteil nicht-einheimischer Vegetation im Gully ist vor allem die Folge des plötzlichen Endes der Landwirtschaft. Olivenbäume und andere importierte Spezies konnten wachsen, ohne von Farmtieren gestört zu werden, die die Hügel zuvor relativ kahl gehalten hatten. Die Gemeinde Burnside hat Programme veranlasst, um die einheimische Vegetation wieder einzuführen und zu schützen, aber es gab kaum Fortschritte bei der Beseitigung fremder Pflanzen wie Oliven, Bambus und Brombeeren. Die Einführung europäischer Pflanzen beeinflusste die einheimische Tierwelt nicht. Viele einzigartige australische Tiere wie Kängurus, Koalas und Kusus kann man auf den Wanderwegen erblicken.


title: Waterfall Gully

text: In der Nähe von Waterfall Gully, zwei Kilometer entfernt, befindet sich Chambers Gully, das als Deponie diente, aber im vergangenen Jahrzehnt durch freiwillige Arbeit wieder als Park eingerichtet wurde. Es enthält einige alte Ruinen, Wanderwege und Quellen und beheimatet zahlreiche einheimische Spezies. Die erfolgreiche Änderung zum Park zeigt sich durch die Rückkehr mehrere Froscharten.


title: Waterfall Gully

text: Autos sind das bevorzugte Verkehrsmittel im Vorort. Nach Angaben des "Australian Bureau of Statistics" fahren 90 % der Einwohner mit dem Auto zur Arbeit. Waterfall Gully ist über Waterfall Terrace und Glynburn Road mit der Greenhill Road, der Hauptverkehrsstraße von Adelaide verbunden. Die Verkehrsdichte ist im Vergleich zu nördlichen und südlichen Vororten relativ gering und deutlich besser als in anderen Städten. Das Zentrum von Adelaide kann man mit dem Auto in 15 Minuten erreichen Wegen der Abgeschiedenheit der Gegend legen nur sehr wenige Menschen (1,2 %) den Weg zur Arbeit zu Fuß und niemand mit dem Fahrrad zurück, was im Gegensatz zur Adelaide Metropolitan Area und zur Stadt Burnside als Ganzes steht. Wegen der schlechten Verbindungen fahren nur 4 % mit dem Bus zur Arbeit. Die schnellste Verbindung für Waterfally Gully ist der Bus 142 der Adelaide Metro, der von North Terrace zur Glynburn Road fährt, die wenige hundert Meter vom Beginn der Waterfall Gully Road entfernt ist.


title: Waterfall Gully

text: Die Waterfall Gully Road ist sehr kurvenreich und an einigen Stellen ziemlich schmal. Dies hat zu Bedenken bezüglich der Sicherheit der Fußgänger geführt, da die Straße von Touristen, Buschwanderern und Radfahrern benutzt wird. Deshalb hat die Gemeinde Burnside Fuß- und Wanderwege an verschiedenen Abschnitten eingerichtet.


title: Waterfall Gully

text: Die Hauptattraktion von Waterfall Gully ist der Wasserfall First Falls. Er befindet sich am südöstlichen Ende der Straße im Cleland Conservation Park. Das Wehr am unteren Ende des Wasserfalls wurde Ende des 19. Jahrhunderts errichtet und war ein Teil der frühen Wasserversorgung von Adelaide.


title: Waterfall Gully

text: Die Entwicklung in diesem Gebiet ist seit der Einrichtung eines Restaurants fortgeschritten. Die Architekten Albert Selmar Conrad und sein Bruder aus South Australia, die von deutscher Abstammung waren, bauten 1911/1912 das Waterfall Gully Restaurant. Vor dem Ersten Weltkrieg sprach man noch vom „deutschen Charakter“ des Gebäudes, aber jetzt beschreibt man nur noch seinen „alpinen“ Stil. Es wurde 1914 erweitert und in den späten 1950ern in ein Restaurant umgewandelt. Später wurde es geschlossen, aber Ende der 1990er wieder geöffnet und kürzlich renoviert.


title: Waterfall Gully

text: Andere Wanderwege winden sich um die Hügel in der Umgebung von Waterfall Gully, die von Chambers Gully, Woolshed Gully oder dem Gebiet rund um First Creek abzweigen. Zu den Zielen gehören Crafers, Eagle on the Hill, Mount Lofty, Mount Osmond und der Cleland Wildlife Park im Cleland Conservation Park. Die Wege wurden in den vergangenen zehn Jahren komplett erneuert und einige ältere und gefährlichere Routen wurden wegen des schwierigen Geländes versiegelt. Viele bieten einen Ausblick auf Adelaide und den Gully selbst und eine von ihnen ist mit dem 1200 km langen Heysen Trail verbunden.


title: Waterfall Gully

text: Frühere Ausgrabungen erklären die Silber- und Bleiminen, die im 19. Jahrhundert hier betrieben wurden. Viele existieren noch und einige sind noch zugänglich. Die vor allem von Arbeitern aus Cornwall errichteten Minen sind etwa 1,7 m hoch und einen Meter breit. Sie waren nicht so erfolgreich wie die reicheren Minen von Wheal Watkins, aber sie sind immer noch interessant für diejenigen, die sie finden. Die Minen liegen sehr abgeschieden und sind relativ unbekannt.


title: Waterfall Gully

text: Greenhill Springs an der Waterfall Gully Road hat die örtliche Bevölkerung von Adelaide seit 1952 mit Quellwasser versorgt. Dem Wasser wird eine therapeutische Wirkung zugeschrieben; in der Vergangenheit behandelte man Patienten in Krankenhäusern damit. Die Quelle befinden sich von Beginn an im Familienbesitz.


title: Waterfall Gully

text: Waterfall Gully kann als sozial-konservativer und ökonomisch-liberaler Vorort beschrieben werden. Viele der wohlhabenden Einwohner haben von der Wirtschaftspolitik der Koalitionsregierung profitiert. Sie sind hauptsächlich von britischer Abstammung und zeigen eine überdurchschnittliche Religiosität. Das passt gut zur Demographie eines typischen Wählers der Liberalen. Folglich haben die Liberalen bei den letzten beiden Wahlen mit rund 65 % sehr gute Ergebnisse erzielt. Progressive Parteien wie die Labor oder die Demokraten erhielten die meisten der restlichen Stimmen.


title: Waterfall Gully

text: Waterfall Gully gehört zum staatlichen Wahlbezirk Bragg, dem seit 2002 der Liberale Vickie Chapman vorsteht. In der Bundespolitik ist der Vorort dem Bezirk Stuart zugeordnet und wird seit 1993 von Christopher Pyne repräsentiert. Die oben gezeigten Ergebnisse stammen aus dem nächstgelegenen Wahllokal in der St David's Church Hall an der Glynburn Road (Burnside).


title: Sattelstorch

text: Der Sattelstorch ("Ephippiorhynchus senegalensis") ist ein in Afrika lebender Schreitvogel.


title: Sattelstorch

text: Der leicht nach oben gebogene Schnabel des Sattelstorches ist rot-schwarz-rot gefärbt. Ein Stück an der Oberseite, der Sattel, ist gelb gefärbt. Die Farbe des Federkleides ist an den Flügeln und an Hals und Kopf schwarz, sonst weiß. Das Gefieder der Jungvögel ist graubraun, der Schnabel schwarzgrün. Die Beine sind grau und an den Knien und Füßen rosa gefärbt. Der Geschlechtsdimorphismus zeichnet sich bei dieser Art durch die Augenfarbe aus. Die Iris des Weibchens ist gold-gelb, die der Männchen braun.


title: Sattelstorch

text: Der Sattelstorch kann 145 cm lang werden, hat eine Flügelspannweite von bis zu 250 cm und kann bis 6 kg schwer werden. Damit gehört er zu den größten flugfähigen Vögeln der Welt. Das Weibchen ist wesentlich kleiner als das Männchen.


title: Sattelstorch

text: Außer dem Klappern am Nest ist der Sattelstorch ein stiller Vogel.


title: Sattelstorch

text: In Gefangenschaft können die Tiere bis zu 36 Jahre alt werden.


title: Sattelstorch

text: Das Verbreitungsgebiet erstreckt sich vom Senegal bis Südafrika und Äthiopien. Er kommt jedoch nicht flächendeckend vor. Der Sattelstorch braucht großflächige Feuchtgebiete wie Sümpfe, Überschwemmungsebenen und Verlandungszonen seichter Seen.


title: Sattelstorch

text: Jedes Brutpaar hat ein mächtiges, aus Ästen und Zweigen gebautes Nest, das sich stets im oberen Bereich eines hohen, einzelstehenden Baumes befindet und freie Sicht nach allen Seiten bietet. Jahr für Jahr benutzt das Sattelstorchenpaar denselben Horst, der alljährlich während der Balz- und Paarungszeit ausgebessert wird und die Nestmulde neu mit Laub, Schilfhalmen und Lehm auskleidet wird.


title: Sattelstorch

text: Das Weibchen legt zwei bis drei, gelegentlich vier, selten fünf etwa 146 g schwere Eier. Beide Elternvögel wechseln sich einander bei der 30- bis 35-tägigen Brut ab und teilen sich auch die Aufzucht der Jungen. Nach 70–100 Tagen sind die Jungtiere flügge. Die Geschlechtsreife erreichen die Jungvögel im Alter von etwa drei Jahren.


title: Sattelstorch

text: Der Sattelstorch ernährt sich von kleinen Wirbeltieren wie Fischen, Schlangen, Fröschen und Nagetieren sowie von Insekten, vorzugsweise Heuschrecken, Krebsen, Schnecken und auch Aas. Bei der Futtersuche schreitet er mit vorgestrecktem Kopf und nach unten gerichtetem Schnabel im seichten Wasser umher und stößt blitzschnell nach Beutetieren. Regelmäßig taucht er mit dem Schnabel ins Wasser, um Beutetiere aufzuschrecken, die sich zwischen den Pflanzen verborgen haben.


title: Sattelstorch

text: Sattelstörche leben paarweise in festen Territorien, aus denen sie fremde Artgenossen vertreiben.


title: Sattelstorch

text: Der Sattelstorch ist durch den Verlust von Lebensraum, vor allem von Feuchtgebieten und deren Verschmutzung z. B. durch Pestizide bedroht. Auf Grund des großen Verbreitungsgebietes und der Häufigkeit der Art wird diese seitens der IUCN als nicht gefährdet eingeschätzt. Allerdings ist die Häufigkeit des Sattelstorches regional sehr unterschiedlich. In der Republik Südafrika gibt es z. B. nur noch 50 Sattelstorchpaare, im Bangweulubecken im Nordosten Sambias nur noch 275 Individuen (Stand: Mitte der 1980er Jahre).


title: Sattelstorch

text: Der Sattelstorch wurde in der Ägyptischen Hieroglyphe „Ba“ (Gardiner-Liste, Nr. G29) dargestellt, die für einen bestimmten Aspekt des Seelischen stand, von dem man glaubte, er könne sich vom Körper ablösen (Freiseele). Pharao Chaba aus der 3. Dynastie verwendete diese Hieroglyphe als Teils seines Namens.


title: Ghosts ’n Goblins

text: Ghosts ’n Goblins (jap. 魔界村 "Makaimura", „Dämonenweltdorf“) ist ein Arcade-Spiel, das 1985 von Capcom entwickelt wurde. Es war sehr erfolgreich und wurde für viele Heimcomputer, u. a. für den C64 umgesetzt.


title: Ghosts ’n Goblins

text: Der Spieler steuert den Ritter Arthur und muss eine Prinzessin befreien.


title: Ghosts ’n Goblins

text: Ghosts ’n Goblins ist ein Spiel des Genres Jump ’n’ Run (Plattformspiel). Gespielt wird genretypisch von links nach rechts. Der Spieler muss Gegner vernichten oder ihnen ausweichen und Hindernisse überwinden, meist in Form von Abgründen, Leitern oder Plattformen, von denen sich manche horizontal, andere auf und ab bewegen. Arthur hat zu Beginn fünf Leben (sechs in der Amiga-Version), er verliert nach Berührung durch Gegner oder Treffer ihrer Geschosse zuerst seine Rüstung, er steht dann in Unterhose da. Erst ein erneuter Treffer oder eine Feindberührung tötet Arthur und zieht ihm ein Leben ab. Der Absturz in einen Abgrund, falls man eine Plattform verfehlt oder in einen See stürzt, wird durch den sofortigen Tod und auch hier mit Abzug eines Lebens bestraft.


title: Ghosts ’n Goblins

text: Das Spiel beginnt auf einem Friedhof, wo Zombies unerwartet aus dem Boden steigen und umherlaufen. Weitere Gegner im Verlauf des Spiels sind unter anderem Fledermäuse, Harpyien, Golems, Irrlichter, Krähen, fliegende Teufelchen und Kobolde. Die einzig unbeweglichen Gegner sind Kanonenkugeln spuckende Pflanzen und mannshohe Kanonentürmchen. Am Ende der einzelnen Level sind verschiedene Endgegner wie Riesen oder Drachen zu besiegen.


title: Ghosts ’n Goblins

text: Manche Gegner tragen Säcke mit sich. Sobald sie verschwinden oder getötet werden, fällt der Sack auf den Boden und offenbart seinen Inhalt: Bonuspunkte oder eine andere Waffe als die aktuelle. Bei den Waffen kann es sich um Lanze, Fackeln, Messer, Äxte oder Schilde handeln. Arthur kann immer nur eine dieser fünf Wurfwaffen mit sich führen. Er erhält dabei einen unendlichen Vorrat, steht also nach dem Schleudern der Waffe nie unbewaffnet da. Die Waffe verpufft, sobald sie auf einen Gegner oder ein Hindernis trifft. Für den Schild gilt dies nicht: Er kann mehrere Gegner hintereinander zugleich treffen und durchquert alle Hindernisse.


title: Ghosts ’n Goblins

text: Das Spiel wurde von Elite Systems 1986 für den C64 umgesetzt. Die SID-Musik von Mark Cooksey war anders als die Arcade-Version und noch mystischer.


title: Ghosts ’n Goblins

text: 2006 erschien eine neu aufgemachte Version unter dem Namen „Ultimate Ghosts ’n Goblins“ für Sonys PSP.


title: Ghosts ’n Goblins

text: Die deutsche "ASM" notierte in Bezug auf eine Vorabversion des Spiels „ausgezeichnete Graphic (sic) und [...] interessanten Spielverlauf“.


title: Deutsche Tamoil

text: Die Deutsche Tamoil GmbH (vormals "Hermann Eggert Mineralöle") mit Sitz in Hamburg ist die deutsche Tochter der libyschen Tamoil-Gruppe. Die Gesellschaft betreibt eine Raffinerie in Hamburg-Harburg und unter den Marken "Tamoil" und "HEM" ("H"amburg "E"ggert "M"ineralöle) ein Tankstellennetz.


title: Deutsche Tamoil

text: Das Familienunternehmen wurde am 1. April 1925 unter der Firma "Herrmann Eggert Kohlenhandelsgesellschaft" gegründet. Nachdem 1954 Heizöl mit ins Lieferprogramm genommen wurde, wurde sie zunächst zur "Hermann Eggert Mineralölvertrieb GmbH" (HEM) und später zur "Hamburg Eggert Mineralölhandelsgesellschaft mbH" umfirmiert.


title: Deutsche Tamoil

text: In der Folgezeit begann man mit dem Aufbau eines bundesweiten Tankstellennetzes. Von 1982 bis 1987 kooperierte man dabei mit der Elf Mineralöl GmbH. Zusätzlich wurde 1989 die Norddeutsche freie Tankstellen GmbH (NTG) gegründet. 1991 wurde eine Kooperationsvereinbarung mit der in libyschem Besitz befindlichen Firma Oilinvest International geschlossen. Die HEM wurde in HEM-Deutsche Tamoil GmbH umfirmiert. 1993 erwarb Oilinvest die Mehrheit der Anteile der HEM. Ende 1996 übernahm Oilinvest das Unternehmen zu 100 % und der Firmenname wurde von Hamburg-Eggert Mineralölhandelsgesellschaft in Deutsche Tamoil umfirmiert. 1999 wurde die Deutsche Tamoil in den Holborn Investment Co. Ltd., ein Teilkonzern der Oilinvest, integriert; somit wurde auch die Raffinerie in Hamburg-Harburg an das Unternehmen angegliedert. 2001 zog sich das Unternehmen aus dem Großhandelsgeschäft zurück und legte den Schwerpunkt auf die Entwicklung des Endverbrauchergeschäftes mit dem Ziel, das bereits bestehende Tankstellennetz weiter auszubauen.


title: Deutsche Tamoil

text: Das Unternehmen hat seit der Übernahme durch Oilinvest das Tankstellennetz stark erweitern können und ist nicht nur im ursprünglichen regionalen Gebiet vertreten, sondern mittlerweile in ganz Deutschland.


title: Deutsche Tamoil

text: Das Tankstellennetz mit ca. 375 Tankstellen wird unter der Marke "Tamoil" und "HEM" betrieben. Bis zur Beendigung einer langjährigen Partnerschaft im Januar 2014 betrieb die Anton Willer Mineralölhandel in Kiel und Schleswig-Holstein zuletzt 25 Tankstellen unter der Marke HEM. Im August 2015 wurde der Sitz von Elmshorn nach Hamburg verlegt.


title: Deutsche Tamoil

text: Unter Führung der Unternehmerfamilie Eggert entstand 1995 parallel zum Verkauf der "Hamburg Eggert Mineralöle" die "HEM Mineralöl AG", die 1997 in "Eggert Mineraloel AG" umfirmierte. Der Markenname EM wurde eingeführt. Im Jahr 2001 verkaufte die Familie Eggert ihre Mehrheitsanteile an der Eggert Mineraloel und Norddeutsche Tankstellen AG mit ihren Tankstellen komplett an Aral.


title: Deutsche Tamoil

text: Im Februar 2002 übernahm die Deutsche BP 51 Prozent der Aral und erwarb Aral zum 1. April 2002 zu 100 Prozent. Die begleitenden Auflagen des Bundeskartellamts erforderten dabei den Verkauf eines „Nordpakets“ von 800 Aral/BP-Tankstellen. Darin enthalten waren auch die Stationen der Eggert Mineraloel und der NTG Norddeutschen Tankstellen.


title: Deutsche Tamoil

text: Am 1. März 2003 erwarb die polnische Gesellschaft PKN Orlen von der Deutschen BP das sogenannte Nordpaket inklusive der ehemaligen EM-Tankstellen und flaggte das Tankstellennetz mit 500 Stationen auf die Marken „Orlen“ und „Star“ um.


title: Schwalbenschwanzverbindung

text: Eine Schwalbenschwanzverbindung ist eine Verbindung im Maschinenbau oder für Holzverbindungen.


title: Schwalbenschwanzverbindung

text: Die Schwalbenschwanzverbindung ähnelt einer Spundung, bei der die Form des Spunds (auch: Feder, Zinken oder Zapfen) entfernt an die gegabelte Form des Schwanzes einer Schwalbe erinnert. Im Gegensatz zu einer Spundung ist die Schwalbenschwanzverbindung in höherem Maße formschlüssig, nicht nur quer zum Schwalbenschwanz, sondern auch in dessen Längsrichtung. Die Schwalbenschwanzverbindung wird in der dritten Richtung, die auch quer zum Schwalbenschwanz liegt, gefügt.


title: Schwalbenschwanzverbindung

text: Bei einer Schwalbenschwanzverbindung mit mehrfach „gezackten“ Schwalbenschwanz spricht man auch von einer Tannenbaumverbindung. Diese platzsparende Form ist vor allem zur Befestigung von Laufschaufeln von Strömungsmaschinen verbreitet. Die hohen Fliehkräfte werden in der Verbindung auf mehrere Kontaktflächen verteilt.


title: Schwalbenschwanzverbindung

text: Schwalbenschwanzverbindungen werden in vielen Bereichen der Technik eingesetzt, u. a.:


title: Schwalbenschwanzverbindung

text: Auch bei Werkzeugmaschinen verwendet man Schwalbenschwanzverbindungen, wobei im Maschinentisch eine trapezförmige Nut (siehe Bild unten) zur Aufnahme von Spanneisen mit entsprechender, negativer Trapezform eingearbeitet sind, in die die Spannpratzen von der Seite eingeschoben und dann durch Verklemmen mit dem Werkstück kraftschlüssig verbunden werden.


title: Schwalbenschwanzverbindung

text: Nach fast identischem Prinzip funktionieren sogenannte Schwalbenschwanzführungen, mit dem Unterschied, dass dabei nicht auf starre, kraftschlüssige Verbindung, sondern auf eine formschlüssige, die Translation erlaubende Gleitführung Wert gelegt wird. Diese Art von Schwalbenschwanzführung kann durch eine spezielle Anordnung von Nadelkäfigschienenführungen auch als Wälzführung realisiert werden.


title: Barentsøya

text: Barentsøya () ist die viertgrößte Insel des zu Norwegen gehörenden Spitzbergen-Archipels (Svalbard) im Arktischen Ozean. Sie liegt östlich der Insel Spitzbergen (der Hauptinsel des Archipels) und nördlich der etwas größeren Insel Edgeøya. Barentsøya hat eine Fläche von 1288 km² und ist 50 Kilometer lang und 50 Kilometer breit. Die Insel ist unbewohnt.


title: Barentsøya

text: Wie auf dem gesamten Svalbard-Archipel ist das Klima der hohen geografischen Breite entsprechend hocharktisch. Bringt der Westspitzbergenstrom (der letzte nördliche Ausläufer des warmen Golfstroms) an den Westküsten Svalbards für arktische Verhältnisse noch relativ hohe Temperaturen und viel Niederschlag, so sorgt der kalte Ostspitzbergenstrom auf Barentsøya für sehr viel niedrigere Temperaturen und für Festeis auch in den Sommermonaten.


title: Barentsøya

text: Die Insel ist aus einheitlichen Sedimenten der Trias aufgebaut. Dazu zählen Sandstein, Siltstein sowie Tonstein, welche in flachen Schelfmeeren und in Küstenbereichen abgelagert wurden. Die Lagerung ist weitgehend unverstellt erhalten, die Schichten liegen also mehr oder weniger horizontal. Stellenweise ist die Insel sehr fossilreich (vor allem Ammoniten), mitunter treten dünne Kohleflöze auf, die wirtschaftlich aber uninteressant sind.


title: Barentsøya

text: Die Landschaft ist stark von der Geologie beeinflusst und besteht aus weitläufigen Bergplateaus, Tafelbergen und weichen Hängen in 300 bis 600 m Höhe. Das Innere der Insel ist von mehreren Eiskappen bedeckt, die größte davon trägt den Namen Barentsjøkulen und ist 570 km² groß. Mehrere Auslassgletscher dieser Eiskappen erreichen das Meer und haben Kalbungsfronten. Allerdings ist Barentsøya weniger stark vergletschert als Teile Svalbards, die höher gelegen sind und/oder mehr Niederschlag erhalten.


title: Barentsøya

text: Trotz der lebensfeindlichen Bedingungen ist die Insel recht artenreich. Es gibt eine Reihe von Steinbrech- und Hahnenfußarten, Scheuchzers Wollgras und andere Pflanzenarten. Auch Pilze gibt es in großen Mengen. Vor allem Dreizehenmöwen brüten auf schmalen Simsen von Felsen, an Säugetieren gibt es den Polarfuchs, den Eisbär und das Spitzbergen-Ren.


title: Barentsøya

text: Barentsøya ist nach Willem Barents, dem offiziellen Entdecker Svalbards, benannt. Die Insel wurde deutlich weniger als Jagdgebiet genutzt als die meisten anderen Teile von Svalbard. Nur aus dem Jahr 1894 ist eine Überwinterung von Trappern bekannt.


title: Barentsøya

text: Zwischen 1959 und 1967 gab es eine Reihe von naturwissenschaftlichen Spitzbergen-Expeditionen unter der Leitung des Würzburger Geographieprofessors Julius Büdel. Teilnehmer waren unter anderem Alfred Wirthmann, Gerhard Furrer, Otfried Weise und Arno Semmel.


title: Barentsøya

text: Barentsøya befindet sich vollständig im Südost-Svalbard-Naturreservat. Es ist dort jeglicher technischer Eingriff (Bau von Gebäuden, Betrieb von Bergwerken usw.), jegliches Hinterlassen von Abfall, sowie jegliche Störung oder Einführung von Tieren und Pflanzen verboten. Zusätzlich darf das Land nicht mit motorisierten Fahrzeugen befahren werden. Der Sysselmann kann außerdem Gebiete für Besucher völlig sperren.


title: Werner Eilitz

text: Werner Eilitz (* 29. August 1923 in Leipzig; † 30. November 1995 in Dessau) war ein deutscher Fußballspieler.


title: Werner Eilitz

text: Werner Eilitz spielte von 1946 bis 1949 bei der BSG Motor Stötteritz, bevor er zur BSG Chemie Leipzig wechselte. Mit den Leutzschern gewann er nach einem 2:0 im Entscheidungsspiel gegen Turbine Erfurt die DDR-Meisterschaft 1951. 1952 war er einer von sieben Spielern der Leutzscher, die zu Vorwärts Leipzig (später Vorwärts Berlin) delegiert wurden, wo er bis zu seinem Karriereende 1958 spielte. Insgesamt bestritt er 174 Spiele in der DDR-Oberliga und erzielte dabei drei Tore.


title: Werner Eilitz

text: 1954, in jener Saison als Zweitligist am nationalen Pokalwettbewerb teilnehmend, gewann er mit seinem Team den FDGB-Pokal. Im Endspiel besiegte die Vorwärts-Elf in Dresden die BSG Motor Zwickau mit 2:1


title: Werner Eilitz

text: Am 21. September 1952 stand Werner Eilitz in Warschau auf dem Platz, als die DDR-Nationalmannschaft ihr erstes Länderspiel bestritt, das mit 0:3 gegen Polen verloren ging. Insgesamt kam Eilitz bis 1956 zu acht Einsätzen in der Nationalelf – allesamt Freundschaftsspiele, bevor das Land 1957 erstmals in die Qualifikation für die WM in Schweden einstieg.


title: Werner Eilitz

text: Nach dem Ende seiner aktiven Karriere arbeitete Eilitz von 1959 bis 1974 als Trainer bei "Vorwärts Leipzig" und von 1974 bis 1978 bei Vorwärts Dessau. Außerdem hatte er diverse Funktionärsposten beim DFV inne – unter anderem als Vorsitzender der Trainerkommission des Bezirksfachausschusses (BFA) Leipzig von 1965 bis 1975 und von 1983 bis 1990 als Vorsitzender des Kreisfachausschusses (KFA) Dessau.


title: Werner Eilitz

text: (Während die Angaben zu den Oberligaeinsätzen bei Sportecho zuverlässig sind, nennen Leske und Baingo/Horn abweichende Zahlen.)


title: Stadtbus

text: Als Stadtbus wird ein innerstädtisches Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) auf Basis der Verkehrsmittel Omnibus beziehungsweise Oberleitungsbus bezeichnet. Stadtbusnetze bestanden zunächst vorwiegend in größeren Städten. Es handelt sich dabei um eine Organisationsform des ÖPNV, die zwischen Stadt- (bzw. Gemeinde- → dann als Ortsbus bezeichnet) und Regionalverkehr (Regionalbusverkehr) unterscheidet.


title: Stadtbus

text: Für den Stadtlinienverkehr übernehmen die Kommunen Organisation, finanzielle Absicherung und Bestellung (Ausschreibung) der Verkehrsleistungen. Bei regionalen Strecken sind dagegen die Landkreise oder auf Kreisebene eingesetzte kommunale Verkehrs- bzw. Verkehrs-Service-Gesellschaften zuständig. Die Linien werden heute in sogenannten Linienbündeln ausgeschrieben, wobei Stadtnetze als eigenständige Bündel gelten.


title: Stadtbus

text: In der Geschichte des Nahverkehrs entwickelten sich zunächst Bahnnetze (Straßenbahn, Kleinbahn, Lokalbahn). Der Kraftomnibus als Nachfolger des Pferdeomnibusses setzte sich ab Ende der 1890er Jahre durch. In größerer Zahl verkehrten Überland- und Stadtomnibusse ab den 1920er Jahren. Stadtbussysteme, also von den Städten selbstverwaltete Busnetze, entstanden nur in Mittel- und Großstädten, meistens als Ergänzung zu Straßen- oder auch U- und Schnellbahnen. Verkehrsträger waren die überregionale Bahn- beziehungsweise Postverwaltung, regionale Verkehrsbetriebe (Stadtwerke, städtische Eigenbetriebe, auch Elektrizitätswerke mit Obus-/Straßenbahnbetrieben) sowie Privatunternehmer.


title: Stadtbus

text: In Großstädten entwickelten sich Buslinien allgemein als Ergänzung zu bestehenden Bahnnetzen. Busse fuhren aus Vororten wie Bahnen direkt in die Stadtzentren. Mit der Entwicklung der Busnetze entstanden zusätzlich Querverbindungen und Ringlinien um Innenstädte herum zur Vermeidung von Umwegfahrten über die Zentren. Es wurden auch rein stadtteilbezogen (Ring-)Linien – Quartiersbusse – und Ringlinien aus den Zentren heraus entwickelt.


title: Stadtbus

text: Ab den 1930er Jahren sah man in Straßenbahnen ein Hindernis für den Verkehrsfluss. Nach den Aufbaujahren als Folge der Kriegsereignisse wurden daher ab den 1960er Jahren viele Straßenbahnbetriebe stillgelegt, die Zeit autogerechter Stadtplanung begann. Es war die Blütezeit der Oberleitungsbusse, die in Deutschland allerdings nur wenige Jahre dauerte. Die Entwicklung von modernen Stadtbahnen bzw. der Ausbau von U- und Schnellbahnen wiesen dem Stadtbus nun wichtige Ergänzungs- und Verteilungsfunktion bei gebrochenen Bedienungsformen zu. Stadtbusse sollten Fahrgastströme an leistungsfähige Linien heranführen (Zuführungsfunktion). Die Linienwege der Busse, Takt-, Fahr- und Betriebszeiten orientierten sich nun an Schnellbahnsystemen, es wurden zentralen Verknüpfungspunkte (Busbahnhöfe) an Bahnstationen gebaut. Dem innerstädtischen Netzsystem aus Bahn und Bus folgten – zuerst in Hamburg – die Tarif- und Verkehrsverbünde.


title: Stadtbus

text: Neben die Entwicklung, Straßenbahnen in Innenstädten zu unterirdischen Stadtbahnen umzubauen, traten Bestrebungen, auch Busse u. a. durch gebrochenen Verkehr aus Stadtzentren fernzuhalten. Es bleiben dann im städtischen Verkehrsnetz nur wenige Buslinien mit örtlicher Bedeutung übrig. Diesen Weg gingen (und gehen) z. B. Hannover und Köln. Unterschiedlich lange Fahrzeiten und Frequentierungen der Linien machten Untergliederungen der Angebote sinnvoll. Express- oder Schnellbusse bedienen nur ausgewählte Haltestellen, Direktbusse fahren gezielt Wohngebiete, Wirtschaftszentren, Messegelände oder Universitäten an. Für stark frequentierte Linien wurde eine Qualifizierung als Metrobus eingeführt. Diese verbinden Vorortbereiche direkt mit dem Schnellbahnnetz oder bei fehlenden Bahnanschlüssen mit den Stadtzentren und erfüllen dann schnellbahnähnliche Funktionen (lange Betriebszeiten, hohe Taktdichte, freier Einstieg an allen Fahrzeugtüren). Hamburg hat ein eigenständiges Metrobusnetz entwickelt, Berlin und Braunschweig kombinierten Straßenbahn und ausgewählte Stadtbuslinien zu einem „Metronetz“.


title: Stadtbus

text: In größeren Vorortbereichen mit Schnellbahnanschluss bildeten sich eigene Stadtteilsysteme (z. B. im Berliner Bezirk Spandau). Solche Teilnetze gehen oft sternförmig von einem zentralen Stadtteilbahnhof aus. Stadtteil- oder Quartierslinien dienen zur Erschließung einzelner Stadtquartiere – oft als „Kiezbus“ bezeichnet. Das städtische Umland wurde bei enger Bindung an die Städte von Stadtbussen mitbedient. Neben dieser direkten Vorortsanbindung gab es gut ausgebaute Überlandbusnetze mit direkter Bedienung der Stadtzentren. Ab den 1970er/80er Jahren wurde der Überlandverkehr umgebaut und teilweise in Stadtnetze integriert oder qualitativ als "Regionalbus" an diese angeglichen.


title: Stadtbus

text: Bereits Ende der 1920er Jahre bestehen in größeren Mittelstädten (ab ca. 50.000 Einwohner) Stadtbuslinien. Viele dieser Städte besitzen nach dem Zweiten Weltkrieg (ab 1950er/60er Jahre) gut ausgebaute Stadtbusnetze. Mit dem Rückzug von Klein-, Kreis- und Straßenbahnen übernahmen Überland- und Stadtbusse deren Verkehrsaufgaben. Die Grenzen zwischen Überland- und reinem Stadtverkehr waren fließend, Stadtlinien fuhren über Stadtgrenzen hinaus ins Umland, Regionallinien bedienten den Stadtverkehr. Unterschiede bestanden vorwiegend in der Vertaktung, Fahrgastinformation und der Organisationsform (regional- oder städtisch selbstverwaltet).


title: Stadtbus

text: Ab Anfang der 1990er Jahre erfolgte eine Neuorientierung des Nahverkehrs. In vielen Mittelstädten – nun auch unter 50.000 Einwohner – wurden eigene Stadtbussysteme entwickelt oder bestehende an neue Erfordernisse (Kostendeckung, Wettbewerbsfähigkeit) und teilweise stark sinkende Fahrgastzahlen angepasst. Zum Vorbild entwickelte sich das im Oktober 1991 eingeführte Bussystem von Dornbirn (Vorarlberg, → Stadtbus Dornbirn). In Deutschland besteht seit September 1994 in Lemgo das erste dieser „modernen“ Systeme, es erhielt damals große Beachtung und hat bis heute Vorbildwirkung (→ Stadtbus Lemgo). Ihm folgte einen Monat später die Stadt Lindau. Auch in der Schweiz ist der Begriff "Stadtbus" zu dieser Zeit populär und Busnetze werden ähnlich (um)gestaltet; beispielsweise verwenden die "Winterthurer Verkehrsbetriebe" ihn ab 1983 in ihrem neuen Logo.


title: Stadtbus

text: Der Nahverkehr in Kleinstädten ist traditionell sehr eng mit den umliegenden Städten und Gemeinden verknüpft. Einen Großteil der Aufgaben des innerstädtischen Busverkehrs übernehmen daher Überland- bzw. Regionalbusse. Einzelne Stadtbuslinien kamen zum Einsatz um abseits von Stadtzentren liegende größere Wohngebiete oder einen Bahnhof anzubinden. Schon sehr früh wurden hier Kleinbusse eingesetzt, z. B. In Plön, große Stadtbusse verkehrten dann nur im Schülerverkehr.


title: Stadtbus

text: Etwa gleichzeitig mit der Einführung moderner Stadtnetze in Mittelstädten (Mitte/Ende 1990er Jahre) erfolgte auch in deutschen Kleinstädten eine Neuorganisation der Busverkehre. Im Vordergrund stand dabei die Übernahme der Verkehrsleistungen aus regionaler in städtische Organisation. Einige Städte richteten neue Stadtlinien auf Basis von Bürgerbussen ein (z. B. Espelkamp). Das führte zu erheblichen Einsparungen für die Kommunen, da nur Fahrzeuge, Kraftstoff und Organisationskosten finanziert werden müssen. Ein anderer Weg waren ÖPNV-Sonderformen, d. h. der Einsatz von Anruf-Kleinbussen mit dichtem Takt (meist stündlich). Da diese Fahrzeuge nur nach Anforderung tatsächlich fahren, reduziert sich die gefahrene Kilometerleistung erheblich (ein Taktfahrplan wird angeboten, die Bedienung erfolgt jedoch bedarfsorientiert). Ziel war eine möglichst kostendeckende Grundversorgung.


title: Stadtbus

text: Es gab Versuche, den gesamten Busverkehr ausschließlich mit Anrufbussen bzw. -taxis durchzuführen. Die Stadt Vlotho beispielsweise baute ab 2001 ein Kleinbusnetz mit Bedienung aller Ortsteile ausschließlich per Anruf auf. Nahezu alle Regionalbuslinien wurden dazu gebrochen oder ebenfalls durch Anruflinien ersetzt. So entstand ein übersichtliches Stadtnetz und die Kosten für die Stadt sanken erheblich. Das Angebot verlor durch regionale Umsteigeverbindungen und den zusätzlichen Anruf-Aufwand aber erheblich an Attraktivität, die Fahrgastzahlen gingen insgesamt zurück. 2010 erfolgte ein erneuter Netzumbau, die Kleinbusse wurden wieder weitgehend ohne Voranmeldung eingesetzt, und die Anbindung an den Bahnhof verbessert.


title: Stadtbus

text: Ein Hauptunterschied zwischen Stadt- und Regionalbus besteht traditionell in der Liniengestaltung: Stadtbusse fahren als Durchmesserlinien von einem Außenbezirk durch das Zentrum in einen anderen oder verbinden als Ringlinie mehrere Stadtteile mit dem Zentrum. Wegen der längeren Linienwege in der Region enden Regionalbusse dagegen meistens an zentralen innerstädtischen Umsteigepunkten (ZOB, Bahnhof).


title: Stadtbus

text: Stadtbussysteme sind allgemein nur auf die Bedienung eines Stadtgebietes ausgelegt, ihre Aufgabe ist die innerstädtische Grundversorgung durch einen öffentlichen Verkehrsträger. Die Netze enden traditionell jedoch oft nicht an Stadtgrenzen, sondern binden das Umland selbstverständlich mit ein. Der Aufbau moderner mittelstädtischer Stadtbussysteme hat teilweise zur Ausdünnung von Umlandverkehren oder deren Ersatz durch Sonderformen (Anruflinien) geführt – als Folge abnehmender Fahrgastzahlen aber auch organisatorischer Zuständigkeiten. Heute verkehren auch diese neuen Stadtlinien zunehmend über Grenzen hinaus und übernehmen damit regionale Aufgaben (z. B. in Soest).


title: Stadtbus

text: Regional- und Stadtbusnetze können auch zusammengeführt werden. Das Osnabrücker Modell integriert seit 1998 Regionalbusse in das bestehende Stadtnetz. Dadurch können Taktabstände verkürzt und die Auslastung der Busse zumindest innerhalb der Stadt erhöht werden. Nachteilig ist jedoch, dass sich dadurch die Fahrzeiten des Regionalverkehrs durch intensive Bedienung aller städtischen Haltestellen verlängern. Der Regionalverkehr sollte wegen langer Linienwege ein Schnellverkehr sein (Osnabrück setzt daher auch „X“-Busse mit eingeschränkten Zu- bzw. Ausstiegsmöglichkeiten im Stadtbereich ein). In den Abendstunden und an Wochenenden (Schwachverkehrszeit) werden große Busse oft durch kleinere Fahrzeuge (Midi- oder Kleinbusse) ersetzt, teilweise kommt es zum Einsatz von Anruflinien bzw. Sammeltaxis. Auch die Linienwege können angepasst werden, z. B. mit Ringlinien. Dadurch entstehen unterschiedliche Liniennetze für die verschiedenen Verkehrszeiten (Tages-, Spät-, Früh-, Wochenend-, Nachtnetze). Im Schülerverkehr werden häufig größerer Fahrzeuge – auch Gelenkbusse oder Busanhänger – mit geänderten Linienwegen eingesetzt.


title: Stadtbus

text: Stadtbussysteme stehen immer in Bezug zu Regionallinien (Regionalzüge, S-Bahn, Regionalbuslinien): die Fahrgäste müssen zum Bahnhof/ZOB gebracht und von dort wieder abgeholt werden (Herstellung von direkten Anschlüssen). In einigen Städten wird allerdings der Übergang zum Regionalverkehr erschwert, beispielsweise um keine Kaufkraft abwandern zu lassen. So bedienen nur einzelne Linien der Systeme von Vechta und Minden den Bahnhof; der Bustreffpunkt liegt weit entfernt davon im Stadtzentrum. Die Stadt Herford (mit dichtem Bahntakt zur Großstadt Bielefeld) hat gemeinsam mit ihrem Verkehrsträger bei der Einführung eines modernen Stadtbussystems 2003 die Busbedienung des Bahnhofs stark eingeschränkt sowie Stadt- und Regionallinien verkürzt.


title: Stadtbus

text: Zum Grundkonzept moderner Stadtbusnetze gehören eine übersichtliche Bedienung aller Orts- bzw. Stadtteile und möglichst direkte Anschlüsse in alle Richtungen an einem zentral am Stadtmittelpunkt gelegenen Umsteigepunkt. Als Grundlage zur Umsetzung dieser Vorgaben wurden Treffpunkt-Bussteige als Anlaufpunkt für alle Linien errichtet. Die Bedienung erfolgt meistens mit Radialnetzen, die nach dem Vorbild großstädtischer Nachtbusnetze der 1980er Jahre aufgebaut sind. Angestrebt wird dabei, allen Linienzweigen eigene Bezeichnungen zu geben; das bedeutet, alle Linien beginnen und enden am Treffpunkt. Um dennoch durchgehende, umsteigefreie Verbindungen zu schaffen, kann im Informationssystem auf durchgehende Verbindungen hingewiesen werden. Alternativ kann ein Bus auch zwei Bezeichnungen tragen, einzelne Zweige lassen sich dann beliebig kombinieren. Beispielsweise werden im westfälischen Rheine jeweils zwei der zwölf ab „Bustreff“ im Uhrzeigersinn verkehrenden Linien miteinander verknüpft. In den Fahrplanaushängen wird darauf hingewiesen und die Farbgebung im Liniennetzplan für die verknüpften Linien ist jeweils gleich.


title: Stadtbus

text: Voraussetzung für diese Konzepte ist jedoch, dass es nur "einen" zentralen Umsteigepunkt im Stadtgebiet gibt (also z. B. keinen abseits gelegenen Bahnhof als zweiten Umsteigeknoten).


title: Stadtbus

text: Direkte Anschlüsse bieten Rendezvous-Konzepte nach dem Taktknoten-Prinzip, auch "Rundum-Anschluss", "Sammel-Anschluss", "Zentral-Anschluss" oder im Nachtverkehr "Nachtstern" beziehungsweise "Nachtknoten" genannt. Alle Fahrzeuge fahren dabei einen zentralen Umsteigeknoten gleichzeitig an. Dieser wird oft "Zentrale Umsteigestelle" ("ZUM") genannt, in Lindau und Neu-Ulm heißt er beispielsweise "Zentraler Umsteigepunkt" ("ZUP").


title: Stadtbus

text: Es kann dabei um direkte Anschlüsse innerhalb des Busverkehrs oder zwischen Bus- und Schienenverkehr (Schnellbahnen, Straßenbahnen; optimal mit gemeinsamen Bahnsteigen) gehen. Zu unterscheiden ist zwischen Rendezvous als Übergang vom Regional- zum Stadtverkehr, als Anschlussverkehr im Vorortbereich (z. B. Schienenverkehr oder Metrobus zu Stadtteillinien) und Stadtbus-Treffpunkten.  Ausgangspunkt für Rendezvous-Konzepte in mittelstädtischen Stadtnetzen sind die Annahme großer Verkehrsaufkommen zwischen Vorortbereichen und eine hohe Auffächerung der Verkehrsströme auf viele getrennt anzufahrende Bereiche. Hohe Fahrgastaufkommen mit Zielen im städtischen Kernbereich sind ebenso wie ein hoher Anteil an Kurzfahrten in diesem Nahbereich schlechte Voraussetzung dafür (Vermeidung von gebrochenen Verbindungen). Weitere Voraussetzungen:


title: Stadtbus

text: Wenn eine durchgehende Hauptlinie (Durchmesserlinie) vorhanden ist – die meistens auch den Bahnhof bedient – entsteht für viele Fahrgäste ein Zeitverlust durch das Abwarten der Anschlüsse. Das Rendezvous sollte dann auf die Nebenlinien beschränkt werden, deren Taktzeiten sich an der Hauptlinie orientieren.


title: Stadtbus

text: Rendezvous-Konzepte haben einen hohen Platzbedarf, da jede Linie eine eigene Haltestelle benötigt. Dadurch werden in oft engen Innenstädten Busbahnhöfe nötig. Wenn Busse zeitlich versetzt, beispielsweise im 5-Minuten-Abstand fahren, reicht eine Haltestelle für bis zu zwölf Linienzweige aus. Die Umweltbelastung (Lärm-, Feinstaub) durch viele gleichzeitig hintereinander abfahrende Busse ist hoch. Außerdem kann der übrige Verkehr beeinträchtigt werden, beispielsweise durch eine minutenlange Blockierung von Ampelkreuzungen.


title: Stadtbus

text: Ein Stadtbusnetz umfasst den Teilbereich des städtischen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), der von Bussen bedient wird. Hierzu gehören neben Stadtbussen auch Schnellbusse, Metrobusse, Direktbusse (z. B. Shuttle-Busse), Teilstrecken von Regionalbuslinien, Nachtbusse, Kleinbus- und Anruflinien. Stadtbusse sind Teil der regionalen Verkehrssysteme. Ihre Netze und Bedienungsangebote müssen sich daher in das umgebende System aus Schnellbahnen, Regionalzügen und -bussen einpassen.


title: Stadtbus

text: In mittelgroßen Städten haben sich in letzter Zeit neue, übersichtliche Stadtbussysteme mit wenigen Linien, leicht merkbarem Taktbetrieb und direkten Umsteigemöglichkeiten entwickelt. Diese Systeme sind überwiegend stadtorientiert: Ihre Hauptaufgabe ist die Beförderung innerhalb eines Stadtgebietes, beispielsweise in einem Kernbereich und von dort zu Vororten. Starke Verflechtungen mit Umlandgemeinden erfordern allerdings durchgehende Linien aus dem Stadtbereich hinaus. Auch Regionalbusse können in Stadtbusnetze eingebunden sein und auf Teilstrecken Aufgaben des innerstädtischen Busverkehrs übernehmen. Die Integration des Regionalbusverkehrs in Stadtnetze vermeidet Parallelbedienungen und kann dazu dienen, Taktzeiten zu verdichten (ein Beispiel einer kompletten Integration ist das „Osnabrücker Modell“).


title: Stadtbus

text: Die mit Stadtbussen zurückgelegten Fahrtwege sind oft kurz, das gilt besonders in Innenstadtbereichen. Da Umsteigeverbindungen bei Kurzfahrten sehr unattraktiv sind, bieten Durchmesserlinien große Vorteile gegenüber Linien mit Endpunkten in Stadtzentren (z. B. bei Radialnetzen die häufig im Nachtverkehr Anwendung finden). Dünn besiedelte Stadtteile werden mit Kleinbussen (oft als Anruflinien) bedient. Zusätzliche Möglichkeiten für attraktive Angebote oder Sonderverkehre (zu Ausstellungen, Stadtfesten) bieten Direkt- oder Shuttle-Busse, Schnellbusse und Nachtlinien.


title: Stadtbus

text: Zur Information über die Angebote gibt es unter anderem Netz- und Tarifpläne und Fahrplankarten. Elektronische Fahrgastinformationssysteme informieren an Haltestellen und in den Fahrzeugen über Fahrtziel, Haltestellen, Anschlüsse, Verspätungen (Dynamische Fahrgastinformation, DFI).


title: Stadtbus

text: Linienbezeichnungen sind ein Teil der Fahrgastinformation und informieren über die Struktur und teilweise über die Qualität des Angebots.


title: Stadtbus

text: Heute werden meist ein- bis dreistellige Zahlen verwendet, manchmal in Kombination mit Buchstaben. Im Stadtbusbereich bedeutet z. B. ein „C“ Citybus, „CE“ CityExpress, „M“ Metrobus, „S“/„SB“ Schnellbus, „X“ Expressbus. Der Aachener Verkehrsverbund kürzt in der Linienbezeichnung einiger Städte den jeweiligen Namen mit zwei Buchstaben ab, beispielsweise „EW“ für Eschweiler („EW1“ bis „EW4“), „HZ“ für Herzogenrath und „WÜ“ für Würselen. In Bremerhaven wurden von 1940 bis 1960 Buchstaben verwandt, um die Zweitrangigkeit der Busse, die zunächst nur als Zubringer verkehrten, herauszustellen.


title: Stadtbus

text: Die Linien werden in Liniennetzplänen farblich gekennzeichnet. Dabei kann bei sternförmigen Stadtnetzen eine farbliche Verknüpfung von mehreren Linienzweigen (die dann oft auch durchgehend bedient werden) für eine bessere Übersicht sorgen. Beispiel: zwei Linien führen aus Vororten ins Stadtzentrum; um aus Übersichtsgründen die Sternförmigkeit zu betonen, werden z. B. die Linienbezeichnungen 4 und 11 verwendet, die Bedienung erfolgt jedoch (überwiegend) durchgehend.


title: Stadtbus

text: Stadtnetze werden heute meistens getrennt von Regionalnetzen gesehen. Innerhalb eines Verbundbereichs soll es vermieden werden, dass unterschiedliche Städte dieselbe Linienbezeichnung verwenden. Erreicht werden soll eine Qualitätskennzeichnung, bessere Merkbarkeit und Übersichtlichkeit.


title: Stadtbus

text: Zur Fahrgastinformation gibt es getrennte Netzpläne für Schnellbahnen und alle übrigen Verkehrsmittel im Stadtbereich (dazu gehören manchmal auch Fähren, Bergbahnen, öffentliche Aufzüge etc.). Da Metrobusse eine Ergänzung zum Schnellbahnsystem sein sollen und schnellbahnferne Stadtteile bedienen, sind sie im U- und S-Bahn-Plan von Berlin enthalten. Das ist auch durch den durchgehenden 24-Stundenbetrieb der Metrobusse begründet.


title: Stadtbus

text: Auch die in der Betriebsruhe der Tageslinien fahrenden Nachtbusse gehören zum Stadtbusnetz. Für diese meist sternförmig vom Stadtzentrum ausgehenden Linien gibt es ebenfalls getrennte Liniennetzpläne.


title: Stadtbus

text: Netzpläne enthalten oft Zusatzinformationen – z. B. Takt- und Fahrzeiten, Park-and-ride Plätze (Bike-and-ride) oder touristische Angebote.


title: Stadtbus

text: Stadtbusse bieten gegenüber Regionalbussen eine dichtere Taktfolge und Beschleunigungsmaßnahmen (z. B. Busspuren, Fahrkartenautomaten, spezielle Ampelschaltungen). Leicht merkbare Abfahrzeiten an Umsteigepunkten – orientiert am Regionalverkehr – erleichtern die Nutzung. Stark frequentierte Linien lassen sich qualitativ unterteilen: parallel geführte Schnell- oder Direktbusse bedienen nur ausgewählte Haltestellen.


title: Stadtbus

text: Als Folge des schaffnerlosen Betriebes erfolgte in den 1970er / 1980er Jahren bei vielen Verkehrsbetrieben größerer Städte eine Umstellung auf einen freien Ein- und Ausstieg an allen Fahrzeugtüren. Diese Freizügigkeit führte zu einem Anstieg bei der Zahl von Schwarzfahrern. Die Abwägung zwischen einer Rückkehr zum Fahrgastfluss mit ausschließlichem Einstieg beim Fahrer sowie Fahrscheinsichtkontrolle und einer schnellbahnähnlichen Beförderung mit hohem Aufwand für häufige Fahrscheinkontrollen wird zunehmend für den Fahrgastfluss entschieden. Damit entsteht im Betriebsablauf ein großer Unterschied zwischen Bus- und Bahnangeboten (Straßenbahn, Stadtbahn etc.), der die Attraktivität von Stadtbuslinien gegenüber Bahnen einschränkt.


title: Stadtbus

text: Entsprechende Entwicklungen hatten auch in der DDR vergleichbare Ergebnisse. Hier wurde ab Ende der 1970er Jahre das Zahlbox-System durch einen ausschließlichen Fahrscheinverkauf in Verkaufsstellen und Lochentwerter ersetzt, um damit hohen Schwarzfahrerzahlen zu begegnen. Man konnte nun allerdings nicht mehr spontan mitfahren, sondern musste vorher Fahrscheine (meist Mehrfahrtenkarten) besorgen.


title: Stadtbus

text: Zu unterscheiden ist zwischen Betriebs-, Takt- und Abfahrzeiten bzw. -fahrplan. Es gibt reine Alltagslinien, Frühbusse, Berufsverkehrs-, Schulbus-, Freizeitlinien, Abendbusse (Disco-, Kulturbusse), Nachtlinien. Ein übersichtliches Stadtbusangebot für alle Aufgaben mit langen Betriebszeiten verbessert Nutzungsmöglichkeiten und Bekanntheitsgrad ist eher in Großstädten gegeben. Ein 12- oder 40-Minuten-Takt ist ungünstig, da die jeweiligen Abfahrtzeit nicht leicht merkbar ist. Die Integration in einen integralen Taktfahrplan (ITF) verknüpft den Schienen- und Stadtbusverkehr optimal.


title: Stadtbus

text: Für den Betrieb am späten Abend, nach Mitternacht und am frühen Morgen (sonntags oft bis 8 Uhr früh oder sogar 13 Uhr) wird das Netz auf wenige Linien eingeschränkt – eine Spätverkehrslinie fasst mehrere Tageslinien zusammen. Nachtbusse fahren oft nur in den Nächten von Freitag auf Samstag und vor Sonn- und Feiertagen zwischen Mitternacht und 3 Uhr, in größeren Städten auch länger. Frühbusse sind in einigen Städten noch vor der Betriebsaufnahme des normalen Tagesbetriebs unterwegs. Im Spät- und Wochenendverkehr können Kleinbusse, Taxis (AST) oder Anrufbusse zum Einsatz kommen. Zentrale Busbahnhöfe sind mit Bahnhöfen vergleichbar: Überdachung, Sitzgelegenheiten, Informationssysteme, Abfahrtspläne, Info-Center etc. Die einfache Haltestelle sollte ebenso Sitzgelegenheiten, Papierkorb, Informationstafel, einen übersichtlichen Fahrplan (Design) und möglichst ein Wartehäuschen besitzen. Mit Fahrradständern für Bike-and-ride – besonders von Schülern viel genutzt – kann der Einzugsbereich einer Haltestelle vergrößert werden. Erhöhte Bordsteinkanten sind ebenfalls Standard. Haltestellen müssen bei Dunkelheit ausreichend beleuchtet sein, das gilt auch für Linienbezeichnungen und Fahrwegangaben auf den Haltestellenschildern.


title: Stadtbus

text: Für moderne Stadtbussysteme in Mittelstädten werden in zentraler Lage überdachte Bussteige als Treffpunkt errichtet. Diese erlauben ein direktes Umsteigen ohne Zeitverlust für Rendezvous-Systeme. Ein Überqueren von Fahrbahnen zwischen haltenden Bussen (vgl. Bild Herford) wird so vermieden. Der Platzbedarf ist jedoch hoch.


title: Stadtbus

text: Wichtig für ein Stadtbusnetz ist ein hoher Bekanntheitsgrad in der Bevölkerung. Die Busse müssen daher sofort als Stadtbus erkennbar sein und im Stadtbild eine möglichst hohe Präsenz aufweisen. Großflächige Werbung an den Fahrzeugen steht dem entgegen. Aus diesem Grunde verzichten viele Verkehrsbetriebe auf komplett mit Werbung „zugeklebte“ Fahrzeuge. Dies gilt auch als ein Qualitätskriterium für Ausschreibungen bzw. die Vergabe der Linienbündel durch die Städte. Einige kommunale Verkehrsbetriebe oder Stadtwerke geben das Erscheinungsbild der Fahrzeuge durch Farb- und Musterangaben sowie Logos genau vor. Das Markenzeichen des "Stadtbus Lemgo" ist beispielsweise die himmelblaue Farbe der Busse und auch Haltestellen.


title: Stadtbus

text: Als Stadtbus kommen spezielle Fahrzeugtypen unterschiedlicher Größe (Gelenk-, Midi-, Kleinbusse) zum Einsatz – vgl. dazu den Artikel Stadtbus (Fahrzeug). Besonders hervorzuhebende Merkmale sind: Niedrige Einstiegshöhe sowie Platz für Gepäck, Kinderwagen, Rollstuhl (ausfahr- oder klappbare Rampe), Fahrrad, Skier (in Wintersportgebieten).


title: Stadtbus

text: Stadtbussysteme sind meistens in Tarifverbünde einbezogen. Gegenüber Gemeinden ländlicher Bereiche sind Stadtgebiete jedoch erheblich größer. Ein Waben- oder Zonentarif trifft auf Grenzen, wenn übersichtliche und einheitliche Stadttarife angestrebt werden. Für größere Städte gibt es daher oft Tarifbesonderheiten, z. B. leicht erhöhte Einzeltarife (Münster) oder Zonenteilungen nur für Zeitkarten (Hamburg). Der Erfolg von Stadtbusnetzen liegt beispielsweise in Bad Salzuflen oder Detmold auch in durch die Städte ermäßigten Zeitkarten ("Umweltabo", 9-Uhr-Monatskarten).


title: Stadtbus

text: Die Weiterentwicklung der Stadtlinien führt


title: Stadtbus

text: Im Jahr 1955 führte die Weigerung der afroamerikanischen US-Bürgerrechtlerin Rosa Parks in Montgomery (Alabama), ihren Platz in einem Stadtlinienbus für einen weißen Fahrgast zu räumen, zu langanhaltenden und erfolgreichen Protesten gegen die Rassentrennung in öffentlichen Verkehrsmitteln der USA. Der Busboykott von Montgomery war ein Schlüsselereignis im Kampf gegen die allgemeine Rassentrennung.


title: Stadtbus

text: In Deutschland erlangte im August 1988 das mehrtägige Gladbecker Geiseldrama traurige Berühmtheit. Bei diesem Vorfall kam ein Stadtbus der Bremer Straßenbahn AG in die Gewalt der beiden Akteure; im weiteren Verlauf wurden zwei Fahrgäste getötet.


title: Immutabilitätsprinzip

text: Das Immutabilitätsprinzip (lat. "immutabilis" = unveränderlich, unwandelbar) ist ein strafprozessualer Grundsatz.


title: Immutabilitätsprinzip

text: Das Immutabilitätsprinzip folgt aus dem Akkusationsprinzip. Der Anklagesatz der Staatsanwaltschaft umgrenzt die Tat, die dem Angeschuldigten zur Last gelegt wird, nach Zeit und Ort ihrer Begehung und legt damit den strafprozessualen Verhandlungsgegenstand fest ( StPO). Soweit das Gericht daraufhin die Anklage zulässt, ist Gegenstand der Urteilsfindung nur der in der Anklage bezeichnete Lebenssachverhalt – die "Tat im strafprozessualen Sinn" ( StPO). Eine Erweiterung der Anklage in der Hauptverhandlung ist nur mit Zustimmung des Angeklagten zulässig ( StPO). Auf eine Veränderung des rechtlichen Gesichtspunktes oder der Sachlage muss das Gericht hinweisen ( StPO).


title: Immutabilitätsprinzip

text: Aus dem Anklageprinzip folgt das Immutabilitätsprinzip, wonach die Anklage das Prozessthema für alle Instanzen festlegt und somit nur der in der Anklage umschriebene Sachverhalt beurteilt werden kann. Das Gericht ist an den in der Anklage wiedergegebenen Sachverhalt gebunden. Nach Art. 333 der Schweizer StPO kann die Staatsanwaltschaft die Anklage jedoch unter bestimmten Voraussetzungen auch noch im Hauptverfahren ändern oder um neu bekannt gewordene Straftaten erweitern. Ein in erster Instanz nicht angeklagter Sachverhalt kann aber nicht erstmals der Berufungsinstanz zum Entscheid unterbreitet werden.


title: Vincent Rumpff (Diplomat)

text: Vincent Rumpff (* 10. Dezember 1789 in Hamburg; † 13. Februar 1867 in Paris) war ein deutscher hamburgischer und hanseatischer Diplomat.


title: Vincent Rumpff (Diplomat)

text: Rumpff entstammte einer alten Hamburger Familie. Sein Großvater Vincent Rumpff (1701–1781) war Senator und Bürgermeister von Hamburg.


title: Vincent Rumpff (Diplomat)

text: Rumpff studierte Rechts- und Staatswissenschaften an der Universität Heidelberg und der Universität Göttingen und erwarb den Grad eines Licenciaten der Rechte. Nach umfangreichen Studien- und Bildungsreisen kehrte er 1814 in seine Heimatstadt zurück und trat in den diplomatischen Dienst ein. Am Wiener Kongress nahm er als Attaché teil.


title: Vincent Rumpff (Diplomat)

text: 1815 wurde er als Legationssekretär der Hamburgischen Gesandtschaft zum Bundestag nach Frankfurt am Main entsandt. 1819 erwarb er das Hamburger Bürgerrecht. Hamburg übertrug ihm die neu gegründete hanseatische Gesandtschaft am kaiserlichen Hof in Wien und ernannte ihn zum Ministerresidenten. 1824 übernahm er das Amt eines Ministerresidenten am französischen Hof in Paris.


title: Vincent Rumpff (Diplomat)

text: Auch die anderen drei Freien Städte Bremen, Frankfurt am Main und Lübeck übertrugen ihm ihre diplomatische Vertretung. In dieser Funktion schloss er, wie auch sein Kollege James Colquhoun in London, namens der Freien Städte eine Reihe von Handels- und Schifffahrtsverträgen ab, unter anderem mit den Vereinigten Staaten von Amerika (1827/1828), mit Frankreich (1843), Sardinien (1844), Monaco (1846), Neu-Granada (1854) und Persien (1857).


title: Vincent Rumpff (Diplomat)

text: 1864 trat er in den Ruhestand, sein Nachfolger als Gesandter der Städte in Paris wurde Hermann von Heeren.


title: Vincent Rumpff (Diplomat)

text: Rumpff war kinderlos verheiratet mit "Eliza Astor" (1801–1838), Tochter von Johann Jakob Astor. Er wurde auf seinem Besitztum Saint-Vincent bei Gilly beerdigt.


title: Roman Čechmánek

text: Roman Čechmánek (* 2. März 1971 in Gottwaldov) ist ein ehemaliger tschechischer Eishockeytorwart und derzeitiger -Torwarttrainer beim VHK Vsetín.


title: Roman Čechmánek

text: Čechmánek stand in seiner langen Karriere u. a. für die Philadelphia Flyers und die Los Angeles Kings in der National Hockey League auf dem Eis und konnte fünfmal die tschechische Meisterschaft gewinnen. Zudem gewann er drei Weltmeistertitel und wurde 1998 Olympiasieger in Nagano.


title: Roman Čechmánek

text: Roman Čechmánek begann seine Karriere bei einem Verein aus seiner Geburtsstadt, dem TJ Gottwaldov, wo er in der Saison 1989/90 erstmals Einsätze in der höchsten Spielklasse der Tschechoslowakei, der 1. Liga, erhielt. Die Spielzeit 1990/91 verbrachte er bei ASD Dukla Jihlava und TŽ Třinec – am Saisonende wurde er mit Jihlava als Ersatztorhüter Tschechoslowakischer Meister. In den folgenden zwei Spieljahren ging er für seinen Heimatverein TJ Gottwaldov, TJ DS Olomouc und den HC Baník Hodonín aufs Eis.


title: Roman Čechmánek

text: Regelmäßig eingesetzt wurde er jedoch erst nach seinem Wechsel zum HC Vsetín zur Spielzeit 1993/94, mit dem er 1994 den Aufstieg aus der zweiten Spielklasse, der 1. Liga, in die Extraliga erreichte. Ein Jahr später gewann er mit dem Verein erstmals die tschechische Meisterschaft und wurde zum besten Torhüter der Liga gewählt. In den darauf folgenden vier Spielzeiten folgten vier weitere Meisterschaften mit Vsetín.


title: Roman Čechmánek

text: 2000 verließ er nach acht Jahren den Verein und wechselte nach Nordamerika zu den Philadelphia Flyers, die ihn kurz zuvor an insgesamt 171. Stelle beim NHL Entry Draft 2000 gezogen hatten. Dort etablierte sich Čechmánek schnell als Stammtorhüter, erreichte mit dem Verein in den ersten beiden Spielzeiten die Play-offs und wurde 2001 zum All-Star-Game eingeladen. In der Saison 2002/03 gewann er die William M. Jennings Trophy als Torwart des Teams mit den wenigsten Gegentreffern. Nach dieser Spielzeit wechselte er zu den Los Angeles Kings, wo er noch ein Jahr in der NHL spielte. Zur Spielzeit 2004/05, der Saison des NHL-Lockouts, kehrte er für ein Jahr nach Tschechien zum HC Vsetín zurück.


title: Roman Čechmánek

text: Als nach dem Ende der Aussperrung keine Angebote für ein Engagement in der NHL vorlagen, blieb Čechmánek in Europa, wechselte jedoch kurz nach Saisonbeginn vom tschechischen Extraligisten HC Energie Karlovy Vary in die DEL zu den Hamburg Freezers, die aufgrund von Verletzungen auf der Suche nach einem Torhüter waren. Nachdem er mit den Freezers im Viertelfinale der Play-offs ausgeschieden war, wechselte er in die schwedische Elitserien zu Linköpings HC. Zum Ende der Saison wechselte er zum tschechischen Erstligisten HC Oceláři Třinec, mit dem er sich für die Playoffs qualifizierte. In den folgenden zwei Spieljahren stand er für weiter für Třinec in der Extraliga auf dem Eis, bevor er im August 2009 das Ende seiner Karriere verkündete.


title: Roman Čechmánek

text: In der Saison 2012/13 arbeitete Čechmánek als Assistenztrainer beim tschechischen Drittligisten SHK Hodonin, ehe er in der darauffolgenden Spielzeit die Nachwuchsmannschaft des VHK Vsetín als Co-Trainer betreute. Seit der Saison 2014/15 arbeitet er als Torwarttrainer der ersten Mannschaft.


title: Roman Čechmánek

text: Sein Debüt für eine Auswahl des tschechischen Eishockeyverbandes feierte Čechmánek bei der Junioren-Weltmeisterschaft 1991, wo er mit dem Team der ehemaligen Tschechoslowakei die Bronzemedaille gewann. Für die A-Nationalmannschaft spielte er erstmals bei der Weltmeisterschaft 1995. Weitere Einsätze bei Weltmeisterschaften erhielt er 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2004 sowie 2007.


title: Roman Čechmánek

text: Dabei gewann er mit der Mannschaft dreimal den Titel und zweimal die Bronzemedaille. Außerdem spielte er für sein Land bei den Olympischen Spielen 1998 (Goldmedaille) und 2002 (7. Platz) sowie beim World Cup of Hockey 1996.


title: Iatrogene Infektion

text: Eine iatrogene Infektion ist eine Infektion, die im Rahmen ärztlicher Maßnahmen entstanden ist. Epidemiologisch wird davon unabhängig der Begriff "nosokomiale Infektion" für Krankenhausinfektionen verwendet, um auf die besonderen Entstehungsbedingungen in der Krankenhausumgebung hinzuweisen.


title: Iatrogene Infektion

text: Für die Krankenhausinfektionen sind verschiedene Ursachen bekannt, wovon eine der wahllose Einsatz von Antibiotika ist. In der Humanmedizin werden jährlich in Deutschland etwa 250 bis 300 Tonnen Antibiotika verbraucht, rund 85 Prozent der Verordnungen entfallen auf den ambulanten Bereich.


title: Iatrogene Infektion

text: Sollte sich beispielsweise ein Arzt oder das Pflegepersonal im Krankenhaus oder in einer Praxis nach einer intravenösen Injektion bei einem HIV-Patienten hinterher selbst mit der kontaminierten Kanüle verletzen und sich dabei mit HIV infizieren, bezeichnet man diese Infektionsart allein als iatrogene Infektion und nicht zugleich auch als nosokomiale Infektion. Auch wenn durch Unachtsamkeit ein anderer Patient mit einer kontaminierten Nadel mit einem solchen Erreger infiziert wird, spricht man nur von einer iatrogenen Infektion.


title: Iatrogene Infektion

text: Für Deutschland existieren keine genauen Infektions- und Todeszahlen für Krankenhausinfektionen, denn nach dem Infektionsschutzgesetz wäre nur das „gehäufte Auftreten“ von Infektionen meldepflichtig. Gastmeier schätzte die Gesamtzahl der nosokomialen Infektionen in Deutschland auf 400.000 bis 600.000 für das gesamte Jahr 2006 bei einer Letalität von 2,6 %, was rund 10.000 bis 15.000 Todesfällen pro Jahr entspräche.


title: Iatrogene Infektion

text: Die Deutsche Gesellschaft für Krankenhaushygiene (DGKH) hingegen hält diese Angaben für „geschönt“. Sie schreibt 2012 von 900.000 jährlich in Deutschland Infizierten und von bis zu 40.000 Todesfällen durch nosokomiale Infektionen. 2014 schätzt die DGKH jährlich 900.000 nosokomiale Infektionen die zu 30.000 Todesfällen in Deutschland führten. Der Qualitätsbericht 2013 des AQUA-Institut geht für das Jahr 2013 von 975.000 nosokomialen Infektionen in Deutschland aus. Laut der "Süddeutschen Zeitung" erkranken sogar jährlich 3 Millionen Menschen an Infektionen, die sie sich im Krankenhaus zugezogen haben, etwa 50.000 Menschen sterben daran.


title: Iatrogene Infektion

text: In Italien sterben jedes Jahr zwischen 4.500 und 7.000 Menschen an Infektionen, die sie sich während eines Klinikaufenthaltes zugezogen haben. Damit dürfte Italien im europäischen Durchschnitt liegen.


title: Dem Himmel so nah

text: Dem Himmel so nah (Originaltitel: "A Walk in the Clouds") ist ein US-amerikanisches Filmdrama aus dem Jahr 1995. Es basiert auf der Handlung des italienischen Filmklassikers "Lüge einer Sommernacht" aus dem Jahr 1942, die jedoch stark abgeändert wurde. Regie führte der Mexikaner Alfonso Arau. Bei der Kritik fiel "Dem Himmel so nah" als langweilig und kitschig durch.


title: Dem Himmel so nah

text: Nach der Rückkehr vom Zweiten Weltkrieg hat der Soldat Paul Sutton Probleme mit der Wiedereingliederung. Er lernt die schwangere Victoria Aragón kennen, der er anbietet, sich ihrem Vater als Ehemann und Vater des Kindes vorzustellen. Die Familie Aragón besitzt ein Weingut in Napa Valley, wohin ein Urahn der Familie Weinreben aus Mexiko einführte. Sutton nimmt am Leben der Weinbauern teil, er verliebt sich in Victoria, obwohl ihr Vater ihm gegenüber misstrauisch bleibt. Es kommt zu einem Streit, bei dem Victorias Vater eine Öllampe wirft, wodurch die Weinreben angezündet werden. Die ganze Plantage wird trotz Rettungsversuchen vernichtet. Paul gibt nicht auf, sondern rennt zur ältesten, etwas abseits gelegenen Rebe, von der die ganze Plantage abstammt. Tatsächlich hat deren Wurzel überlebt und dient dazu die Plantage ein zweites Mal aufzubauen.


title: Dem Himmel so nah

text: Die Filmkritiker bedauerten „sattsam bekannte Klischees“ und das Fehlen fesselnder Wendungen, nannten "Dem Himmel so nah" einen Film ohne Charme, aber mit viel Sentimentalität, oder ein „pures Retortenprodukt“. Die Geschichte wirke oft unfreiwillig komisch. Erwähnt wurden auch die auf schön getrimmten Landschaftsaufnahmen mit Licht im Überfluss oder mit „viel untergehendem Sonnenlicht“.


title: Dem Himmel so nah

text: "Die Woche" kritisierte den Film als „pathetisch“ und die Darstellung von Keanu Reeves als „uninspiriert“. Der Mexikaner Alfonso Arau habe sich beim Wechsel nach Hollywood den Gesetzen des Marktes untergeordnet, stellte der "film-dienst" fest. "epd Film" sah das Potenzial zu einer unterhaltsamen Situationskomödie verschenkt, weil die Macher Höheres im Sinn hatten: „Nicht lachen sollen wir, sondern ergriffen sein.“ Herausgekommen sei ein Moralstück. Der "Fischer Film Almanach" empfahl den Film nur für „Freunde tränenreicher Dialoge, schwelgerisch-pathetischer Musik und purpurroter Sonnenuntergänge“.


title: Dem Himmel so nah

text: Maurice Jarre gewann für die Filmmusik den Golden Globe Award. Keanu Reeves und Aitana Sánchez-Gijón waren für den MTV Movie Award nominiert. Keanu Reeves war außerdem für den Negativpreis Goldene Himbeere nominiert.


title: Dem Himmel so nah

text: Die Dreharbeiten fanden im Sommer 1994 in Napa Valley, Kalifornien, statt. Die Produktionskosten des Films betrugen etwa 20 Millionen US-Dollar.


title: MoBiel

text: Die moBiel GmbH ist ein Verkehrsunternehmen in Bielefeld. Die Gesellschaft entstand im August 2000 durch die Ausgliederung des Verkehrsbetriebes aus den Stadtwerken Bielefeld.


title: MoBiel

text: "moBiel" betreibt vier StadtBahn-Linien (und vier Ergänzungslinien) sowie 72 Bus-Linien (seit Übernahme der BVO-Linien im November 2010 und inklusive NachtBus). Seit dem 28. April 1991 verkehrt die StadtBahn Bielefeld im Innenstadtbereich größtenteils im Tunnel, auf den Streckenabschnitten an der Oberfläche wurden weitreichende Beschleunigungsmaßnahmen umgesetzt. Danach konnten die Fahrgastzahlen um fast 70 % auf zunächst 39,1 Mio. pro Jahr gesteigert werden. Im Jahr 2006 wuchsen diese nochmals um 1,2 Mio. auf 40,3 Mio. 2008 wurden 43 Mio. Fahrgäste beim Unternehmen moBiel (ohne BVO) befördert. Bedingt durch die Eingliederung des BVO-Netzes und der damit verbundenen Möglichkeit der einheitlichen Zählung belief sich die Kundenzahl im Jahr 2010 auf 55,5 Mio., hiervon entfielen 32,14 Mio. auf die StadtBahn. 2016 waren es 59,6 Mio. (StadtBahn 34,54 Mio.), 2018 wurden 60,1 Mio. Fahrgäste gezählt.


title: MoBiel

text: 2008 wurde das Unternehmen im ÖPNV-Kundenbarometer von TNS-Infratest mit der Note 2,33 in der Globalzufriedenheit von den Kunden am besten von allen deutschen Verkehrsunternehmen bewertet. Auch 2009 konnte dieser Spitzenplatz in der Kundenmeinung (zum vierten Mal in Folge) erreicht werden. Zuletzt belegte moBiel 2016 den fünften Platz von 42 Verkehrsunternehmen mit der weiterhin sehr guten Gesamtnote von 2,35 und gehört somit zum oberen Drittel der Branchenbesten.


title: MoBiel

text: Quelle:


title: MoBiel

text: moBiel war bis Mitte 2013 mit 12,2 % Anteilen an der "go.on Gesellschaft für Bus- und Schienenverkehr mbH" beteiligt. Diese Gesellschaft hatte im Januar 2009 zahlreiche Buslinien im nördlichen Kreis Gütersloh übernommen, u. a. die Linien 62 (Borgholzhausen – Werther – Bielefeld) und 88 Halle (Westf.) – Bielefeld. Durch die Übernahme von Fahrten dieser Linien war moBiel erstmals in der Lage, auch Fahrten in der Region auszuführen und hatte damit das Bedienungsgebiet ausgedehnt. Ein weiterer Gesellschafter von go.on sind die Verkehrsbetriebe der "Stötzel-Gruppe" in Steinhagen; auch an diesem Unternehmen war moBiel mit 10,2 % beteiligt.


title: MoBiel

text: Am Eisenbahnverkehr war moBiel bis Ende 2017 zu 25 % als Gesellschafter der "Westfalenbahn GmbH" beteiligt und betrieb u. a. die Wiehengebirgsbahn Bielefeld – Osnabrück – Bad Bentheim.


title: MoBiel

text: Im Rahmen eines Partnerschaftsvertrages vom 2. Dezember 2009 übernahm "moBiel" Planung und Organisation der Busverkehre der BVO innerhalb von Bielefeld und zu den Nachbarstädten bzw. -gemeinden. Busse und Fahrpersonal für die betreffenden Linien – soweit Fahrten nicht als Auftragsleistung von Privatunternehmen ausgeführt werden – sowie das Werkstattpersonal stellte weiterhin die BVO. Bis Ende 2018 soll die Durchführung der Angebote schrittweise komplett an "moBiel" übergehen. Nach einer europaweiten Ausschreibung des Kreises Lippe 2012 besteht diese Kooperation nicht mehr für die Linien Richtung Leopoldshöhe–Bad Salzuflen.


title: Couture

text: Couture bezeichnet


title: Couture

text: Personen:Geographische Objekte in Frankreich:


title: Couture

text: Sonstiges: Siehe auch:


title: Autonomie des Kunstwerks

text: Autonomie des Kunstwerks ist eine Vorstellung, die sich seit dem 18. Jahrhundert bildet und die Freiheit des Künstlers und des Kunstbetrachters fordert. Autonomie bedeutet hier ungefähr so viel wie: „Das Kunstwerk gibt sich seine Gesetze selbst.“ – Im Wesentlichen geht es um drei Aspekte: dass künstlerische Ideen nicht die Natur nachahmen müssten, dass sie weder nützlich noch moralisch gut sein müssten und dass sie nicht von gesellschaftlichen Einflüssen geprägt würden.


title: Autonomie des Kunstwerks

text: Die antike Auffassung, dass Kunst die Natur nachahmen solle (Mimesis), und die Verbindung des Schönen mit dem Guten, wie sie etwa Thomas von Aquin für nötig hielt, wurden im Zeitalter der Aufklärung in Frage gestellt.


title: Autonomie des Kunstwerks

text: Das Ideal einer „Autonomie“ der Kunst wird zumeist auf die Ästhetik des Philosophen Immanuel Kant zurückgeführt, der in seinem Werk "Kritik der Urteilskraft" (1790) erklärte, „dass dasjenige Urteil über Schönheit, worin sich das mindeste Interesse mengt, sehr parteilich und kein reines Geschmacksurteil sei“ ("Analytik der ästhetischen Urteilskraft", I/1, § 2). Schönheit bestehe in einer „Zweckmäßigkeit ohne Zweck“ (§ 15), die ein „von allem Interesse unabhängiges Wohlgefallen“ (§ 42) auslöse. Ein Palast könne etwa auch dann schön gefunden werden, wenn man wie Jean-Jacques Rousseau eine Abneigung gegen hohe Herren habe. Kant ging es um ein gemeinsames und freies Urteilen. Künstler und Bürger sind aus dieser Sicht noch Verbündete, die sich eine solche Freiheit gemeinsam erarbeiten, indem sie sich von Kirche und Adel emanzipieren.


title: Autonomie des Kunstwerks

text: Nach Karl Philipp Moritz brauche Kunst „keine Beziehungen auf irgend etwas außer sich zu haben“. Der politische Hintergrund dieser Gedanken zeigt sich, indem er als Beispiel eines solchen Kunstwerks den Staat anführt. Ein bürgerlicher Staat war in den meisten Teilen der Welt noch eine Wunschvorstellung. Die Kunstförderung wurde vom Hofstaat geleitet.


title: Autonomie des Kunstwerks

text: Seit dem Ende des 18. Jahrhunderts entstand ein Abgrenzungsbedarf der Künstler von der bürgerlichen Gesellschaft (der von ihr mit Klischeevorstellungen vom verkannten oder rebellischen Künstler fortwährend vereinnahmt wurde). Von den Künstlern aus wurde Autonomie oft zur Selbstbehauptung des Individuums gegenüber gesellschaftlichen Interessen gefordert. Somit richtete sich der Autonomieanspruch zunehmend auch gegen den bürgerlichen Staat. Die Autonomie der Kunst ist eine Folge dieser Lehre von den gesetzgebenden und nicht gesetzbefolgenden Fähigkeiten des Genies.


title: Autonomie des Kunstwerks

text: Autonomietendenzen zeigen sich in Zeiten starker, aber tabuisierter politisch-gesellschaftlicher Polarisierungen und auch als Gegenbewegung zu einer Kommerzialisierung der Kunst. Eine solche Sicht auf Literatur und bildende Kunst hatten die verschiedenen Varianten des Ästhetizismus oder die antibürgerliche Bohème in Paris um die Mitte des 19. Jahrhunderts mit dem Slogan „L’art pour l’art“. Das öffentliche Museum, das im 19. Jahrhundert großen Einfluss auf Kultur und Bildung gewann, war ein neutralerer Ausstellungsraum als Palast oder Kirche und schuf der Kunst (zumindest vordergründig) einen Freiraum gegenüber kommerziellen und weltanschaulichen Interessen.


title: Autonomie des Kunstwerks

text: Parallele Konzepte in der Musik sind die Absolute Musik nach den Revolutionen von 1830 und 1848 oder die Autonome Musik beim Aufkommen der Musikindustrie nach dem Ersten Weltkrieg (etwa bei Theodor W. Adorno).


title: Autonomie des Kunstwerks

text: Nach dem Ende der Adelsherrschaft 1918 waren bürgerliche Staaten der Normalfall in Europa. Kultur-Subventionen ersetzten die Beiträge der Adelshöfe. Nicht alle Künstler waren jedoch zufrieden mit den Bedingungen, die ihnen die neuen Staaten boten. Die russischen Weggenossen in den 1920er Jahren forderten etwa eine Autonomie der Kunst gegenüber dem Sowjetstaat.