title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Im Jahr 1933 erhielt die normalspurige Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn einen Wismarer Schienenbus, den sie als S. K. 1 bezeichnete. Es handelte sich um die kurze Ausführung mit drei Fenstern. Eine Besonderheit waren die Drehtüren an den Einstiegen. Ein Abteil hatte nur Klappsitze und konnte so für Gepäck verwendet werden. Auch er verfügte über einen Dachgepäckträger, der über eine seitliche Leiter erreichbar war. Die Blattfedern waren nicht wie sonst üblich mit Gummipuffern, sondern mit Spiralfedern abgefedert. Die später beschafften S. K. 2 und S. K. 3 unterschieden sich in der Bauweise. 1939 wurde er auf Treibgasantrieb umgebaut. Zwei Gasflaschen mit jeweils 79 Litern Fassungsvermögen wurden neben den Längsträger untergebracht. Bei Störungen war aber auch ein Betrieb mit Benzin möglich. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die Gasflaschen wieder ausgebaut. 1949 wurde er in T 145 umgenummert. Zuletzt war er nur noch als Bereisungsfahrzeug im Einsatz, die zweifarbige Lackierung war durch einen Anstrich in rot ersetzt.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: 1978 kaufte die Museums-Eisenbahn Minden das Fahrzeug und arbeitete es weitgehend im Ursprungszustand mit alter Farbgebung wieder auf. Ab 1985 wurde er als T 1 eingesetzt, 1989 musste er wegen eines Defekts im Achsgetriebe abgestellt werden. Nach gründlicher Aufarbeitung ist er seit 2012 auf den Strecken ab Preußisch Oldendorf wieder im Betrieb. Im Jahre 1940 wurde der Triebwagen Bauart „Hannover D“ fabrikneu von der Borkumer Kleinbahn für den Badeverkehr auf der Nordstrandbahn auf der Nordseeinsel Borkum gekauft. Bestellt wurde das Fahrzeug (Fabriknummer 21145) von der Inselbahn bereits 1936. Bis 1976 fuhr er planmäßig im Verkehr der Kleinbahn, seit 1971 hauptsächlich in verkehrsschwachen Zeiten. Bis 1971 wurde er teilweise auch mit dem etwas kleineren 1947 von der Fliegerhorst-Kommandantur der Insel übernommenen T2 Bauart „Hannover E“ Baujahr 1939 zusammen eingesetzt, manchmal sogar mit dazwischen gekuppelten Beiwagen.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Im Jahre 1977 wurde der T1 in gutem Zustand mit neuer Hauptuntersuchung an die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) verkauft, die jedoch keine dauerhafte Einsatz- oder Präsentationsmöglichkeit fand. Er sollte daher zunächst auf der Jagsttalbahn zum Einsatz kommen, fuhr jedoch nie auf dieser Strecke und kam etwas später nach Viernheim. Der Triebwagen wurde 1997 von der Borkumer Kleinbahn zurückgekauft und aufwändig inklusive neuer Motoren in der eigenen Werkstatt betriebsfähig restauriert. Seit 1998 ist er wieder regelmäßig auf Borkum im Betrieb.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Der Triebwagen hat eine Länge von 11.350 Millimetern und eine Breite von 2.400 Millimetern. Die Schnauzen, unter denen je ein Motor untergebracht ist, sind je 900 Millimeter breit. Von 1940 bis 1997 hatte er zwei flüssiggekühlte Ford-BB-Vierzylinder-Ottomotoren. Bei der Restaurierung im Jahr 1998 bekam er zwei Dieselmotoren von Daimler-Chrysler. Die Getriebe blieben indes unverändert.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Am 10. April 1939 wurde der von der Firma Waggonfabrik Wismar gebaute Triebwagen Bauart „Hannover E“ (mit der Werknummer 21123) fabrikneu an das damalige Reichsluftfahrtministerium (RLM) für die deutsche Luftwaffe zum Einsatz bei der Fliegerhorst-Kommandantur auf der ostfriesischen Insel Borkum ausgeliefert. Hier kam er kurz vor und während des Zweiten Weltkriegs auf den Gleisen der Ostlandbahn und der Borkumer Kleinbahn (BKB) als Verbindungsfahrzeug zum Einsatz.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Am 24. Juli 1947 übernahm die BKB das von Kriegsschäden weitestgehend verschont gebliebene Fahrzeug von der nunmehr aufgelösten Fliegereinheit in Borkum-Reede unter der Bezeichnung "T2" und setzte ihn ab 1949 ein. Zum 1. Januar 1964 änderte die Inselbahn ihre Firmierung in "Borkumer Kleinbahn- und Dampfschiffahrt GmbH", an der Bezeichnung T2 des Triebwagens änderte sich indes nichts.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Bis 1976 fuhr der T2 planmäßig im Verkehr der Kleinbahn, seit 1971 hauptsächlich in verkehrsschwachen Zeiten. Bis 1971 wurde er teilweise auch mit dem etwas größeren 1940 neu an die Borkumer Inselbahn gelieferten Wismarer Schienenbus T1 Bauart „Hannover D“ (mit je vier Seitenfenstern) zusammen eingesetzt, manchmal mit dazwischen gekuppelten Beiwagen. Im Jahre 1976 wurde er zusammen mit dem T1 mangels Bedarfs abgestellt. Er war auch unter dem Spitznamen "Kleines Schnäuzchen" bekannt.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Am 31. August 1978 wurde der T2 in gutem Zustand an den Deutschen Eisenbahn-Verein e.V. (DEV) in Bruchhausen-Vilsen verkauft. Die geplante Umspurung auf 1000 mm konnte aber wegen des zu engen Rahmens nicht realisiert werden. Der DEV verkaufte den T2 im April 1984 an eine Privatperson in Bad Waldsee, die ihn im Jahre 1985 an die „Öchsle“ genannte Museumsbahn Warthausen-Ochsenhausen (Öchsle Schmalspurbahn GmbH) im gleichen Ort abgab.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Das Öchsle konnte den T2 jedoch wegen seiner abweichenden Spurweite von 900 mm nicht einsetzen, weshalb er im Jahre 1986 durch das Ausbesserungswerk Bleckede der Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) auf die neue Spurweite von 750 mm umgespurt wurde. Die Umspurung wurde mit Unterstützung des für seine Schmalspurmodelle bekannten Modellbahnhersteller BEMO aus Uhingen finanziert.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Im selben Jahr wurde der Triebwagen von der Öchsle-Museumsbahn (nunmehr als "Öchsle Schmalspurbahn e.V." geführt) in Ochsenhausen noch einmal geringfügig umgebaut und wieder in rot/weiß lackiert. Danach wurde er von 1986 bis 1990 vom „Öchsle“ auf der eigenen 750 mm-Museums-Schmalspurstrecke Warthausen-Ochsenhausen als "VT 1" (Verbrennungs-Triebwagen 1) zum Einsatz gebracht – wegen der fehlenden Betriebsgenehmigung jedoch nur im begrenzten Umfang.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Im Jahre 2001 erfolgte im Auftrag von Privatpersonen der Abtransport des früheren T2 von der Öchsle-Bahn nach Bad Waldsee oder Kanzach, um hier abgestellt oder in eine Privatsammlung eingereiht zu werden. Seitdem ist der genaue Verbleib unbekannt.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Der Triebwagen hat eine Länge von 10.100 Millimetern, eine Breite von 2.300 mm sowie eine Höhe von 2.850 mm. Der Achsstand beträgt 3.500 mm, so dass der T2 zu den kleinsten Varianten des Wismarer Schienenbusses gehört. Die Schnauzen, unter denen je ein flüssiggekühlter Reihen-Vierzylinder-Ottomotor vom Typ Ford BB mit SV-Ventilsteuerung und einer Leistung von 50 PS (37 kW) untergebracht ist, sind je 900 mm breit.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Er kann bis zu 40 Fahrgäste transportieren. Das Dienstgewicht liegt bei 6,4 Tonnen. Der normalspurige Triebwagen mit der Fabriknummer 20256 ist dem Typ B zuzuordnen und hat Ford-BB-Motoren mit 37 kW (50 PS). Er wurde Anfang 1936 in Betrieb genommen und wurde als T 1 auf der Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahn (DHE) eingesetzt. Er war bis 1959 auf der Bahn im täglichen Einsatz, zuletzt als T 148, dann diente er als Reserve. Die DHE verfügte mit dem T 2 noch über einen weiteren Wismarer, der aber 1947 zu der Verden-Walsroder Eisenbahn wechselte und bei einem Brand zerstört wurde. 1968 erwarb die Museum Buurtspoorweg Boekelo–Haaksbergen den Triebwagen und unternahm einige Sonderfahrten. 1971 wurde er abgestellt. Seit 2002 fand die Aufarbeitung statt, die erst 2014 abgeschlossen wurde. Der Triebwagen wurde weitgehend im Ursprungsstadium restauriert, auch die Original-Motoren sind weiter in Betrieb. Geblieben ist auch die 1950 eingebaute Webasto-Heizung. Im restaurierten Triebwagen wurde das Fabrikschild des zerstörten T 1 der Meppen-Haselünner Eisenbahn angebracht (Fabriknummer 20220).


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Die beiden Triebwagen der Prignitzer Kreiskleinbahnen stellen eine Besonderheit dar, waren es doch mit die ersten Fahrzeuge, die für eine Spurweite von 750 mm ausgeführt wurden. Zwar waren schon seit 1932 Fahrzeuge mit der Spurweite von 1000 mm ausgeliefert worden, aber es gab Befürchtungen, das Fahrzeug könnte bei der geringen Spurweite bei einer großen Windstärke umkippen. Nachdem die Cloppenburger Kreisbahn ein Fahrzeug mit einer Wagenkastenbreite von 2,05 m beschaffte, dachte man auch bei den Prignitzer Kreiskleinbahnen ernsthaft über einen Schienenbus nach, dem Landesverkehrsamt Brandenburg war dieser Wagen jedoch zu schmal. Daraufhin wurde in der Waggonfabrik Wismar die Konstruktion überarbeitet und sie erstellte den rechnerischen Nachweis, dass diese Konstruktion auch bei einer Windstärke 10 problemlos verkehren könnte. Ansonsten stimmten beide Triebwagen dem Typ "E" überein und trafen im März 1939 bei den Prignitzer Kreiskleinbahnen ein. Die Wagen waren auch für Schmalspurbahnen "Miniaturausführung"; im Fahrgastraum war eine lichte Höhe von 1,9 Metern.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Mit den Triebwagen wurde ein zweiachsiger Gepäckbeiwagen geliefert, der für Gütertransporte mit verwendet wurde. Während der Kriegszeiten blieben die Schienenbusse im Dienst, als Begründung wurde das "große Interesse der Bevölkerung an den Fahrzeugen" angegeben. Auch wurde erzählt, dass die Triebwagen viel seltener durch Tiefflieger angegriffen wurden als Dampfzüge.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Von der Deutschen Reichsbahn in der DDR wurden beide Triebwagen übernommen und in die neue Reihe "VT 133" mit den Ordnungsnummern "524" und "525" eingereiht. Da beide Fahrzeuge zur Umzeichnung noch Benzinmotoren hatten, kam es hier offensichtlich nicht zu einem "Nummernsalat" wie bei anderen Reichsbahn-Privatbahn-Fahrzeugen. Der weitere Lebensweg der Fahrzeuge war auch weiterhin mit den Prignitzer Kreiskleinbahnen verbunden. 1968 hatte der "VT 133 524" einen Achsbruch und wurde als Ersatzteilspender für den verbliebenen "VT 133 525" verwendet. Der Torso des Fahrzeuges wurde 1970 verschrottet. Der "VT 133 525" wurde zur Betriebseinstellung des Stammnetzes ausgemustert und zunächst als Gartenlaube weiterverwendet. 1994 wurde dieser Wagenkasten noch von dem Museumsverein Pollo geborgen und im ehemaligen Ausbesserungswerk Wittenberge hinterstellt. Dort wurde er 1997 versehentlich bei Aufräumarbeiten beseitigt und verschrottet.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Die Technik des Wagens entsprach zur Zeit seines Entstehens den Wismarer Schienenbussen Typ E. In jedem Vorbau trugen die Fahrzeuge anfangs einen Vierzylinder-Viertakt-Benzinmotor von Ford (BB-Motoren) mit einer Leistung von 50 PS (37 kW) bei 2200 min. Zur weiteren Ausstattung des Fahrzeuges gehörte die Leichtbau-Karosserie. Die Einscheibentrockenkupplung wurde vom Lokführer im Sitzen durch Fußbetätigung bedient. Die Bremse war eine direkte Bremse, sie wirkte durch Fußbetätigung als Trommelbremse auf beide Achsen.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Der Innenraum bestand aus zwölf mit grünem Rindleder bezogenen Sitzbänken, zehn Klappsitzen und kleinen Gepäcknetzen. Der Fußboden wurde mit Linoleum belegt, die Wandverkleidungen waren mit Sperrholz verkleidet. Die drei Seitenfenster jeder Seite waren alle herablassbar. Größeres Gepäck und sonstige sperrige Geräte konnten auf dem Dachgepäckträger oder neben den Vorbauten untergebracht werden.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Die Technik der Fahrzeuge von den Prignitzer Kreiskleinbahnen stellt noch eine zusätzliche Besonderheit dar, da die Fahrzeuge in den Jahren 1962–1964 auf Antrieb mit Dieselmotor durch "4 KVD 12,5 SRL" der Firma Robur umgestellt wurden. Das brachte eine Erhöhung des Dienstgewichtes um etwa 1,5 Tonnen mit sich. Äußerlich waren die Unterschiede durch einen breiteren Vorbau zu sehen.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Im Jahr 1934 wurde der von der Firma Waggonfabrik Wismar gebaute Triebwagen mit der Werknummer 20226 zusammen mit drei weiteren baugleichen Fahrzeugen an die "Eisenbahndirektion des Saargebietes" mit der Bezeichnung "SAAR 73 bis 76" ausgeliefert. Sie wurden 1935 von der Deutschen Reichsbahn unter den Bezeichnungen "135 077 bis 080" übernommen und überstanden den Zweiten Weltkrieg.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: 1947 wurden sie bis auf den 1946 ausgemusterten 135 079 in "VT 88 900–902" umgezeichnet, diese Nummer behielten sie auch bei der Deutschen Bundesbahn. Im Zuge einer Typenbereinigung wurden die Fahrzeuge 1950 ausgemustert und zum Verkauf angeboten.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Die Fahrzeuge wurden daraufhin von der Wittlager Kreisbahn übernommen und erhielten dort die Bezeichnung "T4 – T6". Die Fahrzeuge versahen bei der Kreisbahn ihren Dienst bis Mitte der 1960er Jahre. Danach wurden 1966 der T4 sowie der T6 ausgemustert und verschrottet.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Der T5 wurde 1970 zunächst an die Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr (IHS) verkauft und gelangte 1975 an die "Noordnederlandsche Museumspoorbahn Assen-Rulde" in den Niederlanden. Schon 1977 kam er an die Museumsbahn CFV3V in Belgien, wo er bis 2014 blieb. Danach wurde er von dem Preußisch Oldendorfer Kleinbahn-Museum übernommen. Das Fahrzeug ist dort für eine fahrfähige Wiederaufarbeitung vorgesehen.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Die Triebwagen gehörte zum Typ A mit leichten Änderungen in Abmaßen und Leistung. Sie hatten eine besondere Vorrichtung, mit der bei Überbelastung der Fahrzeuge beide Motoren gleichzeitig verwendet werden konnten. Außerdem unterschieden sich sie sich gegenüber den anderen Normalspurfahrzeugen durch die höhere Geschwindigkeit von 60 km/h, die LüP, den Achsstand und das Platzangebot. Außerdem waren sie mit Dieselmotoren anstatt der sonst oft verwendeten Ottomotoren von Ford ausgerüstet. Die Kraftübertragung erfolgte durch je ein Mylius-Getriebe. Die Bremsanlage bestand aus einer Feststellbremse die gleichzeitig als Notbremse verwendet werden konnte sowie einer Fußbremse. Der T6 hatte zu einem unbekannten Zeitpunkt eine Westinghouse-Bremse erhalten, 1958 erhielt der T4 die gleiche Bremsausrüstung. Die Triebwagen hatten zunächst einen Dachgepäckräger, die aber später entfernt wurden, bei der Wittlager Kreisbahn fuhren sie ohne.


title: Waggonfabrik Wismar Typ Hannover

text: Mindestens elf Exemplare sind erhalten geblieben.


title: Black Forest Ultra Bike Marathon

text: Der Black Forest Ultra Bike Marathon ist ein jährlich stattfindender Mountainbike-Marathon im Schwarzwald.


title: Black Forest Ultra Bike Marathon

text: Er wurde erstmals 1997 ausgetragen. Der Marathon zählt zu den größten in Mitteleuropa. Im Jahr 2002 wurde der Marathon aufgrund der Fußball-Weltmeisterschaft nicht ausgetragen.


title: Black Forest Ultra Bike Marathon

text: Zum zehnjährigen Jubiläum wurde in Kirchzarten 2007 ein Steinmonument errichtet, auf dem die bisherigen Sieger des Wettbewerbs vermerkt sind. 2010 waren es insgesamt 4774 Teilnehmer, die an den Start gingen.


title: Black Forest Ultra Bike Marathon

text: 2013 starteten 5112 Teilnehmer auf einer der fünf verschiedenen Strecken „Ultra“, „Marathon“, „Power Track“, „Speed Track“ und „Short Track“. Die längste Strecke war die „Ultra-Strecke“: Diese führte über rund 116 Kilometer und über 3150 Höhenmeter. Die Marathon-Strecke verlief über 77 Kilometer bei 2000 Höhenmeter. Die Strecken führten über mehrere Berghöhen des südlichen Schwarzwaldes, der Zieleinlauf aller Strecken war, wie die Jahre zuvor, im Stadion in Kirchzarten im Dreisamtal.


title: Black Forest Ultra Bike Marathon

text: Am 1. Juli 2013 legte die Leitung des Organisationskomitees seine Arbeit nieder, nachdem sich die Bevölkerung in einem Bürgerentscheid gegen ein dauerhaftes Jugend-Trainingsgelände am Giersberg ausgesprochen hatte. Die Veranstaltung fiel im Jahr 2014 aus. In der ersten Sitzung des Organisationskomitees nach dem Rücktritt der Leitung wurde entschieden, die Veranstaltung 2015 fortzusetzen. Im Jahr 2016 wurde das Organisationskomitee durch den ehemaligen deutschen U23-Meister Benjamin Rudiger und den Wettkampfsportleiter der FT 1844 Freiburg Peter Gerspach erweitert.


title: Black Forest Ultra Bike Marathon

text: Im Juni 2018 wurden hier die Deutschen Marathon-Meister ermittelt.


title: Black Forest Ultra Bike Marathon

text: 2020 wird es keinen Marathon geben.


title: Black Forest Ultra Bike Marathon

text: Im Jahr 2014 ist die Veranstaltung als folge eines Bürgerentscheides und des daraus dem Organisationskomitee fehlendem Rückhalt, ersatzlos ausgefallen.


title: Dunkelkeimer

text: Dunkelkeimer sind Pflanzen, deren Samen (Saatgut) nur in ausreichender Dunkelheit keimen, da ihre Keimung durch Licht gehemmt wird. Sie müssen also nach der Aussaat genügend mit Erde abgedeckt werden.


title: Dunkelkeimer

text: Pflanzensamen besitzen Photorezeptor-Proteine, die sog. Phytochrome, welche das Verhältnis von verschiedenen Wellenlängen des Lichts messen können. Dunkelkeimer registrieren vermutlich sehr langwelliges Licht, welches in der Lage ist, die obersten Bodenschichten zu durchdringen.


title: Dunkelkeimer

text: Typische Dunkelkeimer sind:


title: La Brea Pitch Lake

text: Der La Brea Pitch Lake [] (englisch für "La-Brea-Pech-See") ist eine natürliche, oberflächliche Ansammlung von Asphalt (Asphaltsee) und das weltweit größte Vorkommen dieser Art. Der See liegt im Südwesten der Karibikinsel Trinidad nahe der Stadt La Brea (was auf Spanisch ebenfalls "„Pech“" heißt). Für Trinidad ist der See eine bedeutende Touristenattraktion und ein wichtiger Wirtschaftsfaktor zugleich.


title: La Brea Pitch Lake

text: Der La Brea Pitch Lake erstreckt sich auf einer Fläche von ca. 40 Hektar. Seine Tiefe wird unterschiedlich mit 75 bis 100 Metern angegeben. Genauere Untersuchungsergebnisse dazu liegen nicht vor. Die Gesamtmenge des Asphalts wird auf 10 Mio. Tonnen geschätzt.


title: La Brea Pitch Lake

text: Asphalt-„See“ ist eine eher irreführende Bezeichnung, denn der Asphalt ist an der Oberfläche fast nirgendwo flüssig. Stattdessen ist die Oberfläche des Sees leicht gewellt, runzelig und so weit ausgehärtet, dass sie größtenteils begehbar ist. In den Depressionen steht Wasser. Dass der Asphalt darunter nicht wirklich fest ist, äußert sich darin, dass die „Seeoberfläche“ an manchen Stellen federt oder die Schuhsohlen beim Darübergehen klebrige Fäden ziehen. Zu Zeiten, als der Asphalt mit Spitzhacken abgebaut wurde, schlossen sich selbst sechzig Zentimeter tiefe Löcher innerhalb von zwei Tagen von selbst. Auch das Umland des Sees lagert auf Asphalt und ist daher relativ instabil. Die Folge sind aus dem Lot geratene Häuser, gewölbte Fußböden und geborstene Hauswände. Das Zentrum der Aktivität liegt in der Mitte des Sees, der sogenannten "Mother of the Lake" („Mutter des Sees“), wo Gase und frischer Asphalt aufsteigen, wodurch die übrigen Asphaltmassen in alle Richtungen gegen den Rand hin umgewälzt werden: Als bei einer misslungenen Tiefenbohrung das Gestänge brach, tauchte es später, grotesk deformiert, an anderer Stelle wieder auf. Ein weiterer Hinweis auf die Bewegungen des Asphalts sind isolierte Vegetationsinseln, die ihre Position dauernd verändern.


title: La Brea Pitch Lake

text: Der Asphaltsee steht seit 2011 auf der trinidadischen Tentativliste, der Vorschlagsliste für die UNESCO-Welterbekonvention. Ähnliche Bildungen, wenn auch in kleinerem Ausmaß, finden sich in den Asphaltteichen von La Brea Tar Pits in Los Angeles.


title: La Brea Pitch Lake

text: Am Grund des Sees dringt beständig zähflüssiger Asphalt („Erdpech“) aus der Tiefe und vermischt sich mit Gesteinsbruchstücken. Diese Mischung wird als „Trinidad-Naturasphalt“ bezeichnet. Es wird vermutet, dass das Aufdringen des Asphalts mit der Lage der Insel Trinidad in der Grenzzone zwischen Karibischer Platte und Südamerikanischer Platte zusammenhängt. Die schräge Konvergenz beider Platten übt Druck auf ein im Untergrund der Insel liegendes Erdölvorkommen aus. Der hohe Druck führt zur Bildung des heißen Bitumens, welches seinen Weg nach oben sucht und auf der Insel einen Ausgang findet. Diese tektonische Konstellation entstand im Laufe des jüngeren Tertiärs.


title: La Brea Pitch Lake

text: 2014 wurde in der Fachzeitschrift "Science" ein Artikel veröffentlicht, laut dem Mikroorganismen in winzigen Wassertropfen (1 bis 3 μl) selbst in größter Tiefe des "La Brea Pitch Lake" das Erdöl von innen heraus zersetzen. Laut Rainer Meckenstock von der Universität Duisburg-Essen könnte dies ein Hinweis darauf sein, dass große Teile der weltweiten Ölreserven bereits von Mikroorganismen zu Methan und Kohlendioxid abgebaut wurden.


title: La Brea Pitch Lake

text: Der Trinidad-Naturasphalt war aufgrund seiner robusten Qualität weltweit ein begehrter Zusatzstoff beim Straßenbau. Täglich wurden 150 bis 200 Tonnen Asphalt abgebaut und flossen in den Export. Allein in Deutschland wurden jährlich 6000 Tonnen im öffentlichen Straßenbau verarbeitet. Die beim Abbau entstehenden Löcher schließen sich in sehr kurzer Zeit wieder durch den aus der Tiefe nachfließenden Asphalt. Im Jahr 2005 kam der Asphaltabbau zum Erliegen.


title: La Brea Pitch Lake

text: Jährlich besuchen rund 20.000 Touristen die „hässlichste Attraktion der Karibik“ und bilden damit einen zusätzlichen Wirtschaftsfaktor für Trinidad. Es finden regelmäßige sowie individuell buchbare touristische Führungen statt. Der See ist größtenteils an der Oberfläche ausgehärtet und für den Menschen begehbar.


title: La Brea Pitch Lake

text: Nach einer indianischen Sage soll an der Stelle des La Brea Pitch Lakes früher ein reiches Dorf mit großen Obstplantagen gestanden haben. Als immer mehr Vögel sich am Obst gütlich taten, wurden sie von den Dorfbewohnern gejagt und gegessen, auch die als heilig geltenden Kolibris. Für diesen Frevel straften die Götter die Menschen und ließen das Dorf über Nacht in der Erde versinken. An dessen Stelle entstand der Asphaltsee, der fortan als Eingang zur Unterwelt galt.


title: La Brea Pitch Lake

text: Einer anderen Version dieser Legende zufolge, die ausdrucksvoll in einer Wandmalerei an der Aussichtsterrasse oberhalb des Sees erzählt wird, soll einer der heiligen Kolibris während einer Siegesfeier des kriegerischen Indiostammes der Chaima von deren Häuptling getötet worden sein.


title: La Brea Pitch Lake

text: Der See war bereits den spanischen Kolonialherren des 16. Jahrhunderts bekannt, die die Region „Tierra de Brea“ nannten. Walter Raleigh besserte hier 1595 und 1617 Schiffe seiner Expeditionsflotten aus. Zwischen 1617 und 1797 wurde der Ort La Brea gegründet. Der Teersee wurde zu dieser Zeit noch nicht wirtschaftlich genutzt, vielmehr wurden Zucker und Kaffee angebaut. Eine erste Raffinerie für den Teer wurde 1792 auf Geheiß des Gouverneurs José María Chacón errichtet. Die kommerzielle Ausbeutung des Teersees begann 1850 durch Thomas Cochrane, der die Nutzungsmöglichkeiten des Teers erforschte, was zunächst in ein Patent für den Antrieb von Dampfschiffen durch Verfeuern von Bitumen mündete. Nachdem der deutschstämmige Conrad Stollmeyer in den Betrieb eingestiegen war, konzentrierte man sich auf den Verkauf von Teer für den Straßenbau. Ab etwa 1960 flaute das Asphaltgeschäft merklich ab; seit den 2000er-Jahren wird nur noch in geringem Umfang Asphalt abgebaut.


title: David Feintuch

text: David Feintuch (* 7. Juli 1944 in Yonkers, New York, USA; † 16. März 2006 in Madison, Missouri) war ein US-amerikanischer Science-Fiction- und Fantasy-Autor.


title: David Feintuch

text: David Feintuch war Anwalt, hatte aber einen Hang zur Schriftstellerei. Doch erst im Alter von fünfzig Jahren gelang es ihm, seinen Traum zu verwirklichen. Für seinen ersten veröffentlichten Roman, "Midshipman's Hope", den Auftakt zur Nicholas-Seafort-Saga, wurde er 1996 mit dem John W. Campbell Best New Writer Award ausgezeichnet.


title: David Feintuch

text: Der Autor hat hier ein Universum kreiert, in dem die Raumfahrt wie eine Art in die Zukunft verlegte christliche Seefahrt wirkt. Es gibt eine »Staatsreligion«. Die Massen sind ungebildet. Die schnellste interstellare Kommunikationsmöglichkeit ist die Überbringung der Nachrichten mittels eines Raumschiffs. Die Reisen zwischen den Lichtjahre voneinander entfernten Planeten dauert in der Regel Monate. Der Kapitän ist als Repräsentant von Staat und Kirche faktisch der Alleinherrscher an Bord.Dem Forum der offiziellen Seafort-Website zufolge hat David Feintuch vor seinem Tod noch einen achten Band fertiggestellt (Versuchstitel: "Galahad's Hope"). Bisher ist der Roman aber noch nicht veröffentlicht. Neben der deutschen Übersetzung liegen auch Übersetzungen ins Russische, Japanische und Spanische vor.


Alien Jäger – Mysterium in der Antarktis ist ein Science-Fiction-Film mit James Spader aus dem Jahr 2003. Der Film wurde in Deutschland am 9. Oktober 2003 direkt auf DVD vermarktet.


title: Alien Jäger – Mysterium in der Antarktis

text: Die NASA unterhält in der Antarktis ein Labor, dessen Mitarbeiter ein Objekt im Eis finden. Als sie das Objekt in einem Eisblock in der Station untersuchen wollen, beginnt es trotz Kühlung aufzutauen. Die außerirdische Kapsel beginnt, ähnliche Signale wie jene, die man 1947 in Roswell fand, zu senden. Der Kryptologe Julian Rome, der früher für SETI arbeitete, wird mit der Dechiffrierung der Signale beauftragt.


text: Als man gegen seinen Rat die Kapsel öffnet, entwischt daraus nicht nur ein Außerirdischer, sondern auch ein gefährliches Virus, das die Menschheit bedroht.


text: Ein U-Boot wird beauftragt, das Labor zu zerstören, um die Ausbreitung der Seuche zu verhindern.


text: Jack Sommersby schrieb auf EFILMCRITIC.COM, James Spader würde im Film „wunderbar“ spielen.


title: Moderna Museet

text: Das Moderna Museet, Museum für Moderne Kunst, ist ein staatliches Museum für schwedische, nordische und internationale moderne und zeitgenössische Kunst auf der Insel Skeppsholmen in Stockholm. Es wurde 1958 eingeweiht und beherbergt Sammlungen moderner Malerei, Skulpturen und Fotografien.


title: Moderna Museet

text: Das Moderna Museet gehört wie das Nationalmuseum und das Ostasiatische Museum zur schwedischen Behörde Statens konstmuseer ( "Staatliche Kunstmuseen"). Dem Museum ist auch das Arkitekturmuseet (Architekturmuseum) angegliedert.


title: Moderna Museet

text: Das schon 1987 entwendete Bild "Le Jardin" von Henri Matisse konnte Ende 2012 sichergestellt werden.


title: Moderna Museet

text: 1993 wurden sechs Gemälde von Pablo Picasso und zwei Gemälde von Georges Braque im Wert von geschätzten 60 Millionen Euro gestohlen, von denen drei Werke Picassos wiedergefunden wurden.


title: Moderna Museet

text: 1994 wurde der Fundus des Museums ausgelagert, um in der Zwischenzeit einen Neubau zu errichten. Das neue Museum wurde vom spanischen Architekten Rafael Moneo entworfen und 1998 eingeweiht. Aufgrund von Schimmelschäden wurde das Museum erneut ausgelagert, kehrte aber im Februar 2004 nach der Sanierung wieder in die alten Räume zurück.


title: Moderna Museet

text: Im Dezember 2009 wurde in Malmö ein Zweigmuseum eröffnet, das Moderna Museet Malmö.


title: Pascal Collasse

text: Pascal Collasse (Colasse, Colase) (getauft 22. Januar 1649 in Reims; † 17. Juli 1709 in Versailles) war ein französischer Komponist.


title: Pascal Collasse

text: Pascal Collasses Eltern übersiedelten 1651 von Reims nach Paris, wo er im Kindesalter in die Singschule der Kirche Saint-Paul aufgenommen wurde, und später am Collège de Navarre laut François-Joseph Fétis (1863) seine Studien fortsetzte. Nach dieser Ausbildung wurde er zunächst Schüler, danach wurde er als Nachfolger von Jean-François Lalouette Sekretär und einer der wichtigsten Mitarbeiter von Jean-Baptiste Lully. Von 1683 bis 1704 war er einer der vier Musikmeister (sous-maîtres de musique) an der Chapelle royale. Die Erlaubnis, in Lille eine Oper zu errichten (1700), brachte ihm jedoch kein Glück. Das Opernhaus wurde durch ein Feuer vernichtet. Der stets eifersüchtige und sehr auf seine Alleinstellung bedachte Lully bezichtigte ihn, bei der Komposition seiner Opern von ihm abgeschrieben zu haben. Enttäuscht wandte Collasse sich von der Musik ab und versuchte sich in der Alchemie.


title: Pascal Collasse

text: Erfolg hatte Collasse mit seinen Instrumentalwerken; seine etwa zehn Opern weisen tatsächlich eine große Ähnlichkeit mit den Werken Lullys auf. Das Publikum bevorzugte die Werke von Lully.


title: Pascal Collasse

text: Als sein Hauptwerk gilt die Tragédie lyrique namens "Thétis et Pelée" ("Thetis und Peleus," 1689), zu der Fontenelle den Text verfasste. Seine Tragédie lyrique "Astrée" wurde 1691 in der Académie Royale de musique in Paris uraufgeführt.


title: Pascal Collasse

text: In seinem dem König gewidmeten Werk "Description du Parnasse François" von 1727 beschreibt der Biograf Évrard Titon du Tillet (1672–1767) Collasses Leben und Wirken.


title: Friederun Pleterski

text: Pleterski ist Enkelin des früheren Kärntner Landeshauptmanns Arthur Lemisch. Sie studierte an der Universität Wien Romanistik und am DAMS bei Umberto Eco in Bologna. 1975 promovierte sie bei den Romanisten Wolfgang Pollak und Hans Hinterhäuser an der Universität Wien mit einer semiotischen Analyse des Gedichts „Gli Orecchini“ von Eugenio Montale.


title: Friederun Pleterski

text: Sie arbeitet seither als freie Journalistin und Buchautorin und ist Gründungsmitglied bekannter Vereine die sich um die Erhaltung von Kultur und Natur bemühen (BIOSA, Arche Noah). Zwischen 1989 und 1993 schrieb sie regelmäßig für die österreichische Tageszeitung "Kurier". Für den Österreichischen Rundfunk gestaltete sie u. a. einen Beitrag über Großbritanniens National Trust. 1976 erschien ihr Bestseller "Die Freuden des Landlebens" im Verlag Molden, es folgten "Ein Haus ist mehr als ein Dach über dem Kopf" und andere Bücher zu Lifestyle-Themen im Verlag Christian Brandstätter wie "Vom Luxus des Einfachen" in denen sie das Prinzip Mäßigung und die Abkehr von Konsumzwängen („Weniger ist mehr“) bewirbt. Sie bietet Anleitungen für eine die Gesundheit erhaltende, naturnahe Lebensführung. Ein Teil ihrer Werke (aus dem Verlag Christian Brandstätter) ist von Renate Habinger illustriert worden.


title: Friederun Pleterski

text: 2001 erwarb sie auf der kroatischen Insel Olib ein Haus, worüber sie in ihren bei Carinthia/Styria erschienenen Büchern "Ein Haus in Dalmatien" (2004) und "Dalmatinisches Inselbuch" (2007) berichtet. Mit ihrer 2012 bei Styria erschienenen Familiensaga "Heimwärts reisen" erzählt sie auf sehr persönliche Weise auch Kärntner Landesgeschichte da einige Familienmitglieder wie Bartlmä Rauscher, Josef Buzzi, Matthias Millesi, Fanni Lemisch, Otti Huber-Knaus, Arthur Lemisch, Siegmund Knaus, Hermann Knaus und Hubert Knaus maßgeblich an der kulturellen und politischen Entwicklung des Landes beteiligt waren.


title: Friederun Pleterski

text: Friederun Pleterski ist die Witwe des Wiener Photographen Roland Pleterski (der mit Irving Penn zusammenarbeitete). In zweiter Ehe ist sie mit dem Journalisten Jens Tschebull verheiratet, sie hat drei erwachsene Söhne. Sie lebt in Kärnten und Olib/Kroatien.


title: Cagnes-sur-Mer

text: Cagnes-sur-Mer [] ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Alpes-Maritimes in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur.


title: Cagnes-sur-Mer

text: Cagnes-sur-Mer liegt östlich von Cannes und westlich von Nizza (Nice) an der Mittelmeerküste (Côte d’Azur) und besteht aus dem eigentlichen Stadtzentrum, den beiden Stadtteilen "Le Haut de Cagnes" und "Le Cros de Cagnes" sowie aus weiteren Vorortbezirken. Die Stadtteile sind mittlerweile zusammengewachsen und bilden eine einheitliche Agglomeration. Le Haut de Cagnes liegt auf einem Hügel oberhalb des Stadtzentrums. Oben auf dem Hügel befindet sich das Schloss Grimaldi sowie ein Schlossplatz mit Blick auf die Seealpen. Das Ortsbild prägen enge, verwinkelte Gassen. In Le Haut de Cagnes befinden sich mehrere Restaurants. Ein kostenloser Kleinbus "(navette)" pendelt ständig zwischen Le Haut de Cagnes und dem Busbahnhof im Stadtzentrum. Le Cros de Cagnes ist der am Strand gelegene Stadtteil von Cagnes. Er ist touristisch geprägt und besitzt einen kleinen Fischerhafen. Die Uferpromenade wurde in den letzten Jahren neu gestaltet. Le Cros de Cagnes ist durch die Bahnlinie Nizza–Cannes und die Autobahn vom landeinwärts gelegenen Stadtzentrum getrennt.


title: Cagnes-sur-Mer

text: Im Westen angrenzend an die Nachbargemeinde Villeneuve-Loubet mündet der Fluss Loup ins Mittelmeer. Mitten durch die Stadt fließt der Fluss Cagne, er gab der Stadt seinen Namen. Hier nimmt er auch seinen rechter Zufluss Malvan auf. Im Stadtzentrum sind beide streckenweise überbaut. Er mündet ebenfalls ins Mittelmeer.


title: Cagnes-sur-Mer

text: Cagnes-sur-Mer liegt rund sechs Kilometer vom internationalen Flughafen Nizza Côte d’Azur entfernt. Die Autoroute A 8 Aix-en-Provence–Menton "(La Provençale)" führt mit der Abfahrt Nummer 48 unmittelbar durch die Stadt. Es existiert ein Bahnhof an der Bahnstrecke Marseille–Ventimiglia. Mittelfristig ist die Verlängerung der Straßenbahn Nizza nach Cagnes-sur-Mer geplant. Eine solche Straßenbahnverbindung gab es bereits, bis diese 1925 zugunsten einer Omnibusverbindung aufgegeben wurde.


title: Cagnes-sur-Mer

text: Mit der deutschen Stadt Passau in Bayern pflegt Cagnes-sur-Mer seit 1973 eine Städtepartnerschaft.


title: Cagnes-sur-Mer

text: Pierre-Auguste Renoir (1841–1919), französischer Maler des Impressionismus, lebte von 1903 bis 1919 in Cagnes-sur-Mer und verstarb dort. Begraben ist er wie seine Frau und die beiden Söhne Pierre Renoir und Jean Renoir in Essoyes.


title: Cagnes-sur-Mer

text: Neben Renoir haben zahlreiche weitere Künstler in Cagnes-sur-Mer gelebt oder sich vorübergehend aufgehalten: Raoul Dufy, Heinrich Maria Davringhausen, Franz Blei, Victor Vasarely, Moise Kisling, Yves Brayer, Georges Simenon, Marcel Mouloudji, Amedeo Modigliani, Tsuguharu Foujita, Yves Klein und seine Eltern Fred Klein und Marie Raymond, Ingmar Bergman, Brigitte Bardot, Suzy Solidor, Chaim Soutine, Georges Ulmer, Félix Ziem und andere. Bis in die 1960er-Jahre wurde deswegen Le Haut de Cagnes auch das „Montmartre der Côte d’Azur“ genannt.


title: Cagnes-sur-Mer

text: In Cagnes-sur-Mer geboren wurden:


title: Die Fälle des Harry Fox

text: Die Fälle des Harry Fox (Originaltitel: "Crazy Like a Fox") ist eine US-amerikanische Krimiserie, die zwischen 1984 und 1986 in den USA bei CBS ausgestrahlt wurde. Nach zwei Staffeln mit insgesamt 35 Episoden folgte 1987 noch der Fernsehfilm "Der Schrecken von London" ("Still Crazy like a Fox"), der das endgültige Ende der Serie bedeutete. In Deutschland erfolgte die Ausstrahlung ab 1987 im ZDF-Vorabendprogramm.


title: Die Fälle des Harry Fox

text: Für die Hauptrolle des Harry Fox erhielt Jack Warden zwei Emmy-Nominierungen.


title: Die Fälle des Harry Fox

text: Harry Fox senior arbeitet als Privatdetektiv in San Francisco, während sein Sohn Harrison Fox Jr. als Rechtsanwalt praktiziert. Der Senior benötigt des Öfteren die Hilfe seines Sohnes, so dass dieser wider Willen in die unmöglichsten Situationen hineingezogen wird und dem Vater beim Lösen derselben helfen muss.


title: Die Fälle des Harry Fox

text: Der Serie blieb der große Durchbruch versagt, sodass nach zwei Staffeln kein weiterer Dreh erfolgte.


title: Die Fälle des Harry Fox

text: John Rubinstein, der die Rolle des Sohnes Harrison K. Fox verkörpert, ist der Sohn des berühmten Pianisten Artur Rubinstein.


title: Die Grenadiere

text: Die Grenadiere ist eine Romanze von Heinrich Heine. Sie erschien 1822 erstmals in Buchform in dem Band "Gedichte". Diese wurden später als "Junge Leiden 1817–1821" ins "Buch der Lieder" aufgenommen, das erstmals 1827 veröffentlicht wurde.


title: Die Grenadiere

text: Das Gedicht handelt von zwei französischen Grenadieren, die bei Napoleons Russlandfeldzug in Gefangenschaft geraten waren. Als sie entlassen werden und über Deutschland nach Frankreich zurückziehen, erfahren sie, dass ihr Kaiser gefangen genommen wurde. Der eine Soldat will daraufhin zurück zu seiner Familie. Der andere möchte nach seinem Tod in Frankreich begraben werden, um wiederaufzuerstehen, wenn der Kaiser ihn zur nächsten Bataille ruft. Mit leicht ironischem Unterton und drastischen Metaphern („Kanonengebrüll“, der über die Gräber seiner Soldaten hinwegreitende Kaiser) charakterisiert Heine die dämonische Faszination, die für die Grande Armée von ihrem Feldherrn ausging. Obschon die Schrecken des Krieges deutlich werden, ist der Kulminationspunkt, dass die gefallenen Soldaten sich immer wieder erheben werden, „den Kaiser, den Kaiser zu schützen“. So handelt es sich letztlich um eine Apotheose Napoleons.


title: Die Grenadiere

text: Die genaue Entstehungszeit des Gedichtes ist nicht bekannt. Am wahrscheinlichsten entstand es 1820, jedenfalls nicht vor 1819. Heine selbst nannte später 1816 als Entstehungsjahr. Nach Meinung mancher Forscher datierte er das Gedicht vor, „um sich sein Recht, Initiator der Napoleon-Legende zu sein, nicht von Béranger oder dem österreichischen Dichter Freiherr von Zedlitz streitig machen zu lassen“.


title: Die Grenadiere

text: Der Text inspirierte zahlreiche Komponisten des 19. Jahrhunderts. Die berühmteste Vertonung der Ballade unter dem Titel "Die beiden Grenadiere" (op. 49 Nr. 1, 1840) stammt von Robert Schumann. Die ersten Strophen des Gedichts vertont er in Form eines Trauermarschs in herbem g-Moll, in den wie Trommelwirbel wirkende Triolen illustrativ eingesetzt werden. Im nach Dur gewendeten Schlussteil verwendet er die Marseillaise, um das auch musikalisch zu dämonischer Größe aufsteigende Bild des Heerführers und Kaisers zu untermalen. Auf sie folgt eine „radikal verlangsamte, […] durch Durchgangstöne und Zwischendominanten brüchig gewordene Schlusspassage“, mit der das Lied verklingt. Schumann teilte als junger Mann Heines Enthusiasmus für Napoleon: „Wer wird denn einmal unsern europäischen Augiasstall wenigstens von dem obskuranten Pfaffen- u. Pabsttum reinigen? Der größte Mann aller Jahrhunderte, der herrliche Napoleon hat es angefangen – aber er konnte es nicht vollenden“, schrieb er 1828 in einem Brief. Die gemeinsame Verehrung für Napoleon war auch Thema bei der einzigen Begegnung Schumanns mit Heine 1828 in München.


title: Die Grenadiere

text: Richard Wagner vertonte ein halbes Jahr vor Schumann in Paris die französische Übersetzung von F.-A. Loeve-Veimar als "Les deux grenadiers" (WWV 60) und griff ebenfalls auf die Marseillaise zurück. Als Wagner davon erfuhr, dass Schumann das Gedicht ebenfalls vertont hatte, schrieb er an ihn:


title: Die Grenadiere

text: Weitere Kompositionen auf Heines Text schufen Julius Freudenthal, Carl Gollmick (op. 60, Duett), Leopold Lenz, László Makray, Carl Gottlieb Reißiger und Hieronymus Truhn.Die Grenadiere.


title: Die Grenadiere

text: Nach Frankreich zogen zwei Grenadier’, Die waren in Rußland gefangen. Und als sie kamen in's deutsche Quartier, Sie ließen die Köpfe hangen.


title: Die Grenadiere

text: Da hörten sie beide die traurige Mähr: Daß Frankreich verloren gegangen, Besiegt und zerschlagen das tapfere Heer, – Und der Kaiser, der Kaiser gefangen.


title: Die Grenadiere

text: Da weinten zusammen die Grenadier’ Wohl ob der kläglichen Kunde. Der Eine sprach: Wie weh wird mir, Wie brennt meine alte Wunde.


title: Die Grenadiere

text: Der Andre sprach: das Lied ist aus, Auch ich möcht mit dir sterben, Doch hab’ ich Weib und Kind zu Haus, Die ohne mich verderben.


title: Die Grenadiere

text: Was scheert mich Weib, was scheert mich Kind, Ich trage weit bess’res Verlangen; Laß sie betteln gehn, wenn sie hungrig sind, – Mein Kaiser, mein Kaiser gefangen!


title: Die Grenadiere

text: Gewähr’ mir, Bruder, eine Bitt’: Wenn ich jetzt sterben werde, So nimm meine Leiche nach Frankreich mit, Begrab’ mich in Frankreichs Erde.


title: Die Grenadiere

text: Das Ehrenkreuz am rothen Band Sollst du auf's Herz mir legen; Die Flinte gib mir in die Hand, Und gürt’ mir um den Degen.


title: Die Grenadiere

text: So will ich liegen und horchen still Wie eine Schildwach, im Grabe, Bis einst ich höre Kanonengebrüll Und wiehernder Rosse Getrabe.


title: Die Grenadiere

text: Dann reitet mein Kaiser wohl über mein Grab, Viel Schwerter klirren und blitzen; Dann steig’ ich gewaffnet hervor aus dem Grab', – Den Kaiser, den Kaiser zu schützen.


title: Rechtsschule von Beirut

text: Die Rechtsschule von Beirut war eine römische höhere Bildungseinrichtung während der römischen Kaiserzeit bis zur Spätantike. Möglicherweise wurde sie im Prinzipat von Hadrian, wenn nicht bereits von Augustus gegründet. Andere Gelehrte gehen mit Franz Peter Bremer davon aus, dass sie erst um 197 n. Chr. unter Septimius Severus begründet wurde. Keine der Vermutungen steht der ersten eindeutigen Erwähnung der Schule in den Quellen, einer 239 oder 240 schriftlich festgehaltenen Rede des altkirchlichen Bischofs Gregorius Thaumaturgus, entgegen, der von der parallel bereits bestehenden Rechtsschule von Caesarea zur juristischen und lateinischen Studienvertiefung nach Beirut (Beryt) gewechselt sei. Ihr guter Ruf muss insoweit bereits bestanden haben.


title: Rechtsschule von Beirut

text: Die Rechtsschule genoss über Jahrhunderte hohes Ansehen. Auch weil Latein die Sprache der römischen Juristen war, stellte die "Colonia" Beirut/Beryt lange Zeit eine lateinische Sprachinsel inmitten einer griechisch und syrisch dominierten Umgebung dar – noch im 5. Jahrhundert wurden dort lateinische Inschriften gesetzt. Vornehmlich bekannt ist die Rechtsschule durch die beiden spätklassischen Rechtsgelehrten Papinian und Ulpian, die dort gelehrt haben. Ihre Schriften genossen derart große Autorität im Reich, dass die Kaiser Theodosius II. und Valentinian III. sie 426 im so genannten Zitiergesetz – die Gesetzessammlung des "Codex Theodosianus" wurde erst danach, im Jahre 438 veröffentlicht – zusammen mit denen der Juristen Gaius, Modestinus und Paulus als Grundlage für Entscheidungen ihrer Beamten in Rechtsfragen festlegten. In der Forschung wird davon ausgegangen, dass Beirut/Beryt zu den "stationes ius publice docentium aut respondentium" gehörte. Rechtslehrer durften, entgegen der Auffassung Mommsens, demnach nicht nur in Rom, sondern auch in den Provinzen Rechtsgutachten ("responsae") erstellen.


title: Rechtsschule von Beirut

text: Kaiser Justinian bestimmte um 530, dass Beirut neben Konstantinopel und Rom als einzige offiziell anerkannte Lehranstalt für Römisches Recht fungieren sollte, während die Anstalten in Alexandria, Athen und Caesarea die kaiserliche Anerkennung verloren. Doch durch ein Erdbeben in der Region wurde die Stadt Beirut (und somit die Gebäude der Rechtsschule) bereits 551 schwer beschädigt. Die Glanzzeit der Schule war damit vorbei. Die islamische Expansion im 7. Jahrhundert und der damit einhergehende Verlust der Provinzen des Vorderen Orients für das Römische Reich beendete dann für immer die Existenz der Institution.


title: Oliver Leese

text: Sir Oliver William Hargreaves Leese, 3. Baronet, KCB, CBE, DSO (* 27. Oktober 1894 in London; † 22. Januar 1978 in Llanrhaeadr-ym-Mochnant, Wales) war ein britischer Lieutenant-General während des Zweiten Weltkriegs.


title: Oliver Leese

text: Leese besuchte die Ludgrove School und das Eton College. Im Ersten Weltkrieg trat er 1915 in die Coldstream Guards ein. Während der Schlacht an der Somme im Jahr 1916 wurde er verwundet. Er kämpfte im British Expeditiponary Corps und wurde neben der Verwundung während der Schlacht an der Somme zwei weitere Male verwundet. Außerdem wurde er im Ersten Weltkrieg mit dem Distinguished Service Order ausgezeichnet.


title: Oliver Leese

text: Leese blieb nach dem Krieg weiter in der britischen Armee. Bis 1938 gehörte er weiterhin den Coldstream Guards an. Von 1938 bis 1940 war er Instruktor auf der nordwest-indischen Quetta Stabsschule.


title: Oliver Leese

text: Beim Tod seines Vaters erbte er 1937 dessen Adelstitel eines Baronet, of Send Holme in the Parish of Send in the County of Surrey.


title: Oliver Leese

text: Oliver Leese erhielt während des Zweiten Weltkriegs seine Beförderung zum Major-General, ebenso wie das Kommando über die 15. (Schottische) Division im Jahr 1941. Später im Jahr wurde ihm das Kommando über die neu formierte britische Guards Armoured Division übertragen. Im September 1942 wurde er Nordafrika versetzt, um als temporärer Lieutenant-General den Befehl über das XXX. Korps in Bernard Montgomerys 8. Armee zu übernehmen. Dieses führte er auch in der zweiten Schlacht von El Alamein und im Tunesienfeldzug.


title: Oliver Leese

text: Leese nahm im Sommer 1943 unter Montgomery auch an der Operation Husky auf Sizilien teil, nach deren Abschluss sein Korps zur Vorbereitung auf die Operation Overlord nach Großbritannien zurückkehrte. Als Montgomery im Dezember 1943 Italien verließ, um selbst eine neue Aufgabe bei der Operation Overlord zu übernehmen, wurde Leese zu dessen Nachfolger als Oberbefehlshaber der 8. Armee ernannt. So war Leese auch Kommandeur der Armee während der entscheidenden Schlacht um Monte Cassino, bei der Einheiten des ihm unterstellten 2. Polnischen Korps nach Monaten schwerer Kämpfe das Kloster widerstandslos besetzen konnten, nachdem nordafrikanischen Einheiten des französischen Expeditionskorps, welches der 5. US-Armee unter General Mark W. Clark unterstellt war, südlich von Monte Cassino der Durchbruch die deutsche Gustav-Linie gelungen war.


title: Oliver Leese

text: Im Herbst 1944 wurde Leese nach Burma entsandt, um dort als Oberkommandierender der alliierten Landstreitkräfte in Südost-Asien zu dienen. Nach der Eroberung Ranguns im Mai 1945 wurde er durch William Slim abgelöst und kehrte nach Großbritannien zurück. Hier diente er bis zu seinem Ausscheiden aus der Armee Anfang 1947 als Oberbefehlshaber des Eastern Command.


title: Oliver Leese

text: Im Ruhestand wurde er ein bekannter Gartenbaukünstler und schrieb mehrere Bücher zu diesem Thema. Er starb am 22. Januar 1978 in seinem Haus in Wales. Da seine 1933 geschlossene Ehe mit Margaret Alice Leicester-Warren († 1964) kinderlos blieb, beerbte ihn sein Bruder als 4. Baronet.


title: Druckgerät

text: Der Begriff Druckgerät wird durch die Druckgeräterichtlinie definiert, die ihn als allgemeinen Begriff für unter Druck stehende Produkte einführt. Der Begriff Druckgerät entstammt der Übersetzung der englischen Bezeichnung . Gemäß der genannten Richtlinie gelten nachstehende Produkte als Druckgerät:


title: Druckgerät

text: mit einem inneren Druck von mehr als 0,5 bar.


title: Druckgerät

text: Ein Behälter ist ein geschlossenes Bauteil, das zur Aufnahme von unter Druck stehenden Fluiden ausgelegt und gebaut ist, einschließlich der direkt angebrachten Teile bis hin zur Vorrichtung für den Anschluss an andere Geräte. Ein Behälter kann mehrere Druckräume haben.


title: Druckgerät

text: Rohrleitungen sind zur Durchleitung von Fluiden bestimmte Leitungsbauteile, die für den Einbau in ein Drucksystem miteinander verbunden sind. Zu Rohrleitungen zählen insbesondere Rohre oder Rohrsysteme, Rohrformteile, Ausrüstungsteile, Ausdehnungsstücke, Schlauchleitungen oder gegebenenfalls andere druckhaltende Teile. Wärmetauscher aus Rohren zum Kühlen oder Erhitzen von Luft sind Rohrleitungen gleichgestellt.


title: Druckgerät

text: Einrichtungen mit einer Betriebsfunktion, die ein druckbeaufschlagtes Gehäuse aufweisen. Das druckhaltende Ausrüstungsteil kann beispielsweise durch Schrauben, Hartlöten, Weichlöten oder Schweißen mit anderen Druckgeräten verbunden werden. Zu den drucktragenden Bauteilen gehören insbesondere Armaturen, Gehäuse von Messeinrichtungen, Bezugsgefässe/Standflaschen und Schaugläser.


title: Druckgerät

text: Nicht zu den druckhaltenden Ausrüstungsteilen zählen folgende Beispiele:Einrichtungen, die zum Schutz des Druckgeräts bei einem Überschreiten der zulässigen Grenzen bestimmt sind. Diese Einrichtungen umfassen


title: Druckgerät

text: Wenn Druckgeräte als funktionelle Einheit mit den montierten Ausrüstungsteilen in Verkehr gebracht werden, dann unterliegt diese Baugruppe der Druckgeräterichtlinie. Hierzu können z. B. gehören: Kälteanlagen, Dampfkesselanlagen, Flüssiggasbehälteranlagen etc. Unter den Begriff kann auch ein komplettes Kraftwerk fallen, wenn der Errichter die Anlage schlüsselfertig erstellt. Vormontierte, verwendungsfertige Anlagen werden auch als Package Unit bezeichnet.


title: Bundesgenossenkrieg (Hellenismus)

text: Der Bundesgenossenkrieg (auch Aitolischer Krieg) von 220 bis 217 v. Chr. war eine militärische Auseinandersetzung zwischen zwei griechischen Bündnissen, welche unter der Führung Makedoniens und des Aitolischen Bundes standen.


title: Bundesgenossenkrieg (Hellenismus)

text: Die Verknüpfung zweier politischer Konflikte führte zum Ausbruch des Bundesgenossenkrieges: Der neue makedonische Königs Philipp V. wollte die hegemoniale Stellung Makedoniens in Griechenland weiter ausbauen und geriet dabei in Konflikt mit den Aitolern. Der Achaiische Bund wünschte sein Staatsgebiet auf die gesamte Peloponnes auszudehnen, wobei ihm Sparta und Elis im Wege standen.


title: Bundesgenossenkrieg (Hellenismus)

text: Die Messenier riefen den Achaiischen Bund zur Hilfe gegen wiederholte Plünderungen der Aitoler. Da die Achaier gegenüber dem Aitolischen Bund jedoch das Nachsehen hatten, schaltete sich Philipp V. von Makedonien ein. Dieser vermittelte die Aufnahme Messeniens in den Achaiischen Bund und versprach, gegen die Aitoler vorzugehen. Diese wiederum schlossen eine Allianz mit Sparta und Elis, um die Hegemonie Makedoniens in Griechenland brechen zu können.


title: Bundesgenossenkrieg (Hellenismus)

text: Beide Kriegsparteien wichen einer Entscheidungsschlacht aus, doch wurden die politischen Verhältnisse in Griechenland durch Plünderungen und Piraterie zerrüttet. Dies betraf nicht nur die kleineren Staaten wie Akarnanien, Epiros und Boiotien, welche sich in einer Symmachie mit Makedonien befanden, sondern auch neutrale Mächte wie Athen, Rhodos oder die ptolemaische Monarchie.


title: Bundesgenossenkrieg (Hellenismus)

text: Nach Hannibals großem Sieg in der Schlacht am Trasimenischen See 217 v. Chr. gegen die Römer drohte eine Verschiebung der mediterranen Machtverhältnisse. Um freie Hand zu bekommen, schloss Philipp V. deshalb mit dem Aitolischen Bund den Frieden von Naupaktos, in welchem der Status quo anerkannt wurde. Makedonien und die Achaier sind als Sieger des Krieges anzusehen: Einerseits wurde die Peloponnes weitgehend unter ihre Kontrolle gebracht, andererseits hatten die Aitoler Teile ihrer Randgebiete an Makedonien verloren.


title: Chediak-Higashi-Syndrom

text: Das Chediak-Higashi-Syndrom (CHS), auch Chediak-Steinbrinck-Higashi-Syndrom, ist eine sehr seltene Erbkrankheit, die vermehrt in jüdischen Bevölkerungsgruppen beobachtet wird.


title: Chediak-Higashi-Syndrom

text: Das Chediak-Higashi-Syndrom manifestiert sich mit okulo-kutanem Albinismus (verminderte Pigmentierung), silbrig-blondem Haar, Hepatosplenomegalie, Ganglion-Hypertrophie und rezidivierenden eitrigen Infektionen der Haut und der Atemwege.


title: Chediak-Higashi-Syndrom

text: Im peripheren Blutbild ist eine Granulationsanomalie der Leukozyten und Lymphozyten (Riesengranula), sowie plasmatische Einschlusskörperchen in den myeloischen Zellen im Knochenmark sichtbar. In der pränatalen Diagnostik kann die Krankheit durch eine fetale Blutuntersuchung oder eine Haut-Haar-Biopsie festgestellt werden.


title: Chediak-Higashi-Syndrom

text: Das Syndrom wird autosomal-rezessiv vererbt. Das CHS-Gen liegt auf dem langen Arm von Chromosom 1, Genlocus q42.1–q42.2. Ursachen der Symptome sind Funktionsstörungen der polymorphkernigen Leukozyten (sie enthalten charakteristische große lysosomale Vakuolen) und ein Mangel an Natural-Killer (NK)-Lymphozyten. Die Untersuchung eines Tiermodells, der beige-Maus, führte zur Aufdeckung der Ursache, Mutationen im Gen für das LYST-Protein, dessen Funktion noch nicht bekannt ist.


title: Chediak-Higashi-Syndrom

text: Mit dem Chediak-Higashi-Syndrom ist meist eine aggressiv verlaufende Parodontitis verbunden.


title: Chediak-Higashi-Syndrom

text: Die Erkrankung kann mittels Knochenmarkstransplantation therapiert werden.


title: Chediak-Higashi-Syndrom

text: Die Lebenserwartung ist stark verringert. Die meisten an CHS leidenden Kinder erreichen infolge der Infektionen oder wegen der Ausbildung maligner Tumore nicht das zweite Lebensjahrzehnt.


title: Talübergang Lavant

text: Der Talübergang Lavant ist eine Autobahnbrücke der Südautobahn A2 im Bundesland Kärnten im Süden Österreichs. Mit einer Höhe von 165 m und einer Länge von 1097 m ist sie die zweithöchste Brücke in Österreich. Der Talübergang besteht aus zwei Brückenüberbauten, jeweils einem pro Fahrtrichtung. Die erste Brücke wurde am 26. Juli 1986 eröffnet, die zweite im November 2007. Der Baubeginn der zweiten Brücke war 2004, die Fertigstellung und Freigabe nach Sanierung der alten Brücke erfolgte im November 2007. Für den bergwärts führenden Verkehr Richtung Graz stehen drei Fahrstreifen plus Pannenstreifen, für den talwärts führenden Verkehr zwei Fahrstreifen plus Pannenstreifen zur Verfügung.


title: Erzbistum Sens

text: Das heutige Erzbistum Sens-Auxerre (, ) der römisch-katholischen Kirche in Frankreich wurde am Ende des 3. oder Anfang des 4. Jahrhunderts als Bistum in "Agedincum" gegründet, der Hauptstadt der römischen Provinz Gallia Lugdunensis IV oder Senonia, womit es – wie andere Bistümer in Provinzhauptstädten auch – von Anfang an eine besondere Stellung in der Kirchenhierarchie einnahm.


title: Erzbistum Sens

text: Auf dem Lateranischen Regionalkonzil von 769 wurde der Bischof von Sens zum Erzbischof für Gallien erhoben. Papst Johannes VIII. ernannte den Erzbischof von Sens zu seinem Stellvertreter für das Frankenreich jenseits der Alpen. Diese Funktion wurde vom südöstlich benachbarten Erzbistum Lyon angefochten. Jedoch verteidigte König Ludwig VI. den Primat von Sens und damit gleichzeitig die Unabhängigkeit seines Reiches vom römisch-deutschen Kaiserreich.


title: Erzbistum Sens

text: Aus diesem Grund saß der Erzbischof von Sens den Konzilen in Paris vor und spielte Erzbischof Philippe de Marigny eine besondere Rolle im Prozess gegen die Tempelritter in Paris. Bis 1622 unterstanden der Erzdiözese Sens folgende Suffragane:


title: Erzbistum Sens

text: Zudem verfügte das Erzbistum über ein weit gestreutes Stiftsgebiet, es umfasste:


title: Erzbistum Sens

text: Von 1622 bis zum Konkordat von 1801 war die Kirchenprovinz wie folgt eingeteilt:Gliederung der Kirchenprovinz Sens zwischen bourbonischer Restauration und 2002:Seit dem 8. Dezember 2002 ist Sens – obwohl Erzbistum – Suffragansitz des Erzbistums Dijon.


title: Bernard Lacoste

text: Bernard Lacoste (* 22. Juni 1931 in Paris; † 21. März 2006 ebenda) war ein französischer Modeschöpfer und Unternehmer.


title: Bernard Lacoste

text: Der Sohn von René Lacoste, dem Gründer des Modeunternehmens Lacoste, erwarb an der Princeton University in den USA den Bachelor of Science. Von Februar 1954 bis Februar 1956 war er Leutnant bei der französischen Luftwaffe. Von 1956 bis 1963 arbeitete er für General Motors in Frankreich.


title: Bernard Lacoste

text: Ab 1964 war er Chef des weltweit bekannten Familienunternehmens Lacoste. Als er dieses übernahm, wurden pro Jahr ca. 300.000 Kleidungsstücke hergestellt. Im Jahr 2005 waren es fast 50 Millionen, die in 110 Ländern verkauft wurden. Insgesamt machte die Firma einen Umsatz von etwa einer Milliarde US$.


title: Bernard Lacoste

text: Im September 2005 übergab er die Unternehmensleitung aus gesundheitlichen Gründen an seinen Bruder Michel Lacoste. Sechs Monate später starb er nach schwerer Krankheit im Alter von 74 Jahren.


title: Consell General de les Valls

text: Der Consell General de les Valls (‚Generalrat der Täler‘) ist das Einkammerparlament von Andorra.


title: Consell General de les Valls

text: Im Rat sitzen 28 Abgeordnete, die für eine Amtszeit von vier Jahren gewählt werden. 14 von ihnen werden per Verhältniswahlrecht für ganz Andorra gewählt, 14 werden in den 7 parròqies (Gemeinden) bestimmt. Bis 1997 entsandte jede Gemeinde 4 Abgeordnete. Da die Zahl der Wahlberechtigten in den einzelnen Gemeinden zwischen 350 und 2.500 schwankt, führte dies zu einer starken Überrepräsentation kleiner Gemeinden. Um dies auszugleichen, wurden Listenverbindungen eingeführt. Der Präsident des Parlaments ist der "Síndic", der Vizepräsident der "Subsíndic".


title: Consell General de les Valls

text: Mit Zustimmung der Co-Fürsten ernennt der Generalrat den Regierungschef, den "Vorsitzenden der Regierung von Andorra" (Cap de Govern). Dieser ernennt die sieben weiteren Minister der Regierung. Derzeitiger Regierungschef ist Antoni Martí Petit.


title: Consell General de les Valls

text: Die letzten Wahlen fanden am 7. April 2019 statt. Die DPA verlor vier Sitze und somit ihre absolute Mehrheit.


title: Consell General de les Valls

text: Die Wahlen fanden am 1. März 2015 statt. Die Demòcrates per Andorra konnten ihre Mehrheit mit 15 von 28 Sitzen knapp behalten. Die Parlamentswahlen 2011 gewann die neu gegründete Oppositionspartei Demòcrates per Andorra (DPA). Am 3. April 2011 fanden vorgezogene Parlamentswahlen in Andorra statt. Diese vorgezogenen Wahlen waren notwendig geworden, nachdem der sozialdemokratische Regierungschef Jaume Bartumeu Cassany keine Mehrheit für seinen Haushalt und die Einführung einer Einkommensteuer im Parlament gefunden hatte. Bei der Wahl erreichten die Demokraten für Andorra unter Antoni Martí 55 % der Stimmen und 23 von 28 Mandaten. Die Wahlbeteiligung betrug über 74 %. Von den 85.015 Bewohnern Andorras haben etwa 22.000 die andorranische Staatsangehörigkeit. 16.200 Stimmen wurden abgegeben. Die Parlamentswahlen 2009 gewann die bisherige Oppositionspartei Partit Socialdemòcrata. Am 26. April 2009 fanden Parlamentswahlen in Andorra statt. Dabei erreichte die Coalició Reformista (CR), die neue konservative Koalition aus PLA und CDA-S21 nur 32,3 % der Stimmen und verlor damit ca. 20 % der Stimmen. Die Partit Socialdemòcrata (PSD) dagegen erhielt 45 % und gewann somit die Hälfte der Mandate. Die Andorra pel Canvi (ApC), eine Nachfolgepartei der sozialliberalen Renovació Democràtica (RD), gewann mit 18,9 % der Stimmen 3 Sitze im Parlament. Die Grünen verfehlten mit 3,2 % zum zweiten Mal nach 2005 den Einzug in den Generalrat. Die Wahlbeteiligung lag bei über 75 %. Bei den Parlamentswahlen im April 2005 gewann die Partit Liberal d’Andorra (PLA – Liberale Partei Andorras) 14 Sitze, die größte Oppositionspartei, die Partit Socialdemòcrata (PS – Sozialdemokratische Partei) elf. Die restlichen drei Sitze verteilen sich auf das Centre Demòcrata Andorra (CDA – Demokratisches Zentrum Andorra, die frühere PD – Demokratische Partei) sowie die Renovació Democràtica (RD – Demokratische Erneuerung). Parteien sind dabei in Andorra ebenfalls relativ neu. Die erste gründete sich 1976, rechtlich anerkannt sind sie erst seit 1992.


title: Consell General de les Valls

text: Die liberale Partei konnte dabei ihre dritte Wahl nacheinander seit 1994 gewinnen. Oppositionsführer war der Sozialdemokrat Jaume Bartumeu Cassany.


title: Consell General de les Valls

text: Das erste Parlament in Andorra bestand seit 1419. Der "Consell de la Terra" wurde von der Bevölkerung gewählt und bestimmte "Síndics", die die Verwaltung des Fürstentums übernahmen. Im Laufe der Jahrhunderte wurde es de facto zur Machtbastion einiger Familien, was im Laufe des 19. Jahrhunderts schließlich zu anhaltendem Widerstand in der Bevölkerung führte. 1866 reformierte sich das Parlament.


title: Consell General de les Valls

text: Hinter den Reformen stand Guillem de Areny y de Plandolit und sie bewirkten:


title: Consell General de les Valls

text: In den 1930ern folgte eine weitere konstitutionelle Krise. Unter anderem begann der Rat, Andorra regelmäßig als eine Republik zu bezeichnen, was auf wenig Gegenliebe bei den Co-Fürsten stieß. Auf ihren Beschluss hin löste sich die ganze Versammlung 1933 auf. Bei Sonderwahlen wurde das ganze Parlament neu gewählt. Zu diesem Anlass wurde das aktive Wahlrecht auf alle Männer über 25, das passive auf alle Männer über 30 ausgedehnt.


title: Consell General de les Valls

text: 1970 führte das Fürstentum das aktive Frauenwahlrecht für Frauen über 25 ein. 1971 wurde das aktive Wahlrecht für Frauen und Männer über 21 Jahre eingeführt, das passive Wahlalter für Männer auf 25 Jahre gesenkt. Ab 1973 besaßen auch Frauen das passive Wahlrecht.


title: Consell General de les Valls

text: Seit 1978 existiert mit Escaldes-Engordany eine siebte Gemeinde, wodurch die Zahl der Abgeordneten auf 28 stieg. Seit 1982 existiert der Regierungsrat.


title: Consell General de les Valls

text: Der Sitz des Generalrates ist die Casa de la Vall in Andorra la Vella. 2011 wurde ein neues Gebäude neben das historische Haus gebaut.


title: Georg Scheller (Betriebswirtschaftler)

text: Georg Scheller (* 5. Dezember 1895 in Norden, Ostfriesland; † 4. Juni 1955 in Frankfurt am Main) war ab 1951 Direktor des Instituts für vergleichende theoretische und praktische Betriebswirtschaftslehre und Vorsitzender des Prüfungsamtes für Wirtschaftswissenschaften an der Universität des Saarlandes.


title: Georg Scheller (Betriebswirtschaftler)

text: Sein Vater Ernst Scheller war Gymnasialprofessor und starb, als Georg erst neun Jahre alt war. Georg Scheller besuchte das humanistische König-Wilhelm-Gymnasium Höxter (Westfalen) und war im Ersten Weltkrieg von 1914 bis 1919 Reserveleutnant, zuletzt im Freikorps. Nach dem Krieg studierte er Wirtschaftswissenschaften in München, Göttingen und Frankfurt am Main. Dort erlangte er 1921 sein kaufmännisches Diplom und promovierte im September 1924. Im selben Jahr wurde er Assistent am Institut für Wirtschaftswissenschaften, später wurde er Fakultäts- und anschließend Oberassistent mit Lehrauftrag für Betriebswirtschaftslehre. Während seines Studiums wurde er Mitglied beim "Verein Deutscher Studenten Frankfurt".


title: Georg Scheller (Betriebswirtschaftler)

text: Neben seinem Studium absolvierte er eine Ausbildung zum Bankkaufmann und war danach zeitweilig Filialleiter, Revisor sowie Devisen- und Effektenhändler. Im Februar 1925 heiratete er Käthe Steinhöfel.


title: Georg Scheller (Betriebswirtschaftler)

text: 1928 habilitierte er sich in Frankfurt bei Fritz Schmidt (Betriebswirt) und folgte im Oktober 1928 einem Ruf an die Handelshochschule Nürnberg. 1934 wurde er dort ordentlicher Professor und im Januar 1941 dann Rektor. Im November 1933 unterzeichnete er das Bekenntnis der Professoren an den deutschen Universitäten und Hochschulen zu Adolf Hitler. Seit 1933 war er Mitglied der NSDAP und vieler weiterer NS-Organisationen. Ab 1. Dezember 1933 war er Gaugruppenwalter im NS-Rechtswahrerbund, ferner Gaustellenleiter im Rechtsamt Franken. Sein Bruder war der Marburger nationalsozialistische Oberbürgermeister Ernst Scheller. Georg Scheller wurde im September 1945 entlassen, wobei er seine Aufgaben durch den Dienst als Major mit vielen Fronteinsätzen im Zweiten Weltkrieg nur eingeschränkt hatte wahrnehmen können. Er arbeitete zunächst auf dem Bau, begann aber bald wieder eine Gutachtertätigkeit für Regierungsbehörden.


title: Georg Scheller (Betriebswirtschaftler)

text: Im April 1950 übernahm er die Leitung der kaufmännischen "Privatschule Dr. Steinhöfel" in Frankfurt am Main und im Oktober desselben Jahres wurde er in das Dozentenkollegium der "Frankfurter Akademie für Welthandel" berufen.


title: Bistum Soissons

text: Das Bistum Soissons, Laon und Saint-Quentin (, ) ist eine römisch-katholische Diözese in Frankreich. Sie erstreckt sich im Wesentlichen auf dem Gebiet des Départements Aisne. Sitz des Bistums ist die Stadt Soissons. Bischofskirche ist die Kathedrale "Saint-Gervais-et-Saint-Protais" (Gervasius und Protasius).


title: Bistum Soissons

text: Das Bistum Soissons wurde am Anfang des 4. Jahrhunderts als Bistum in "Augusta Suessionum" (Soissons), geschaffen, der späteren Hauptstadt des fränkischen Reiches von Soissons, womit es – wie andere Bistümer in Hauptstädten auch – von Anfang an eine besondere Stellung in der Kirchenhierarchie einnahm.


title: Bistum Soissons

text: Nach der Französischen Revolution wurde das Bistum Soissons durch das Konkordat von 1801 als Suffraganbistum des Erzbistums Paris neu errichtet, 1822 aber dem Erzbistum Reims zugeordnet.


title: Bistum Soissons

text: Ende 2010 lebten auf dem Gebiet des Bistums 548.017 Einwohner. Davon waren 397.187 (72,5 %) Katholiken, die in 43 Pfarreien seelsorgerisch betreut werden.


title: Liste der Klaviermusikwerke Joseph Haydns

text: Joseph Haydns Beitrag zur Klaviermusik der Klassik ist sowohl in qualitativer als auch in quantitativer Hinsicht sehr bedeutsam. Die Rezeption seiner Werke steht heute jedoch hinter denen Mozarts und Beethovens zurück.


text: Joseph Haydn schrieb zirka 60 Klaviersonaten, die ersten waren für Cembalo oder Clavichord und die Späteren schon für das Klavier (Pianoforte) geschrieben. siehe: Liste der kammermusikalischen Werke Haydns


text: Die folgenden Tänze sind im Original Orchesterwerke; sämtliche Transkriptionen für das Klavier stammen von Haydn selbst. Nachweis der Datierungen: "Joseph Haydn. Konzerte für Orgel (Cembalo) und Orchester", hrsg. von Horst Walter und Bettina Wackernagel, München: Henle, 1983 ("Joseph Haydn Werke", Reihe XV, Band 2) und nach Band XV/1 der Gesamtausgabe (in Vorbereitung)


title: Symphoniker Hamburg

text: Die Symphoniker Hamburg sind ein Sinfonieorchester in Hamburg. Sie sind das Residenzorchester der Laeiszhalle Hamburg (Hamburger Musikhalle). Der Chefdirigent des Orchesters ist Sylvain Cambreling. Daniel Kühnel ist der Intendant.


title: Symphoniker Hamburg

text: Die Symphoniker Hamburg geben regelmäßig Sinfonie-, Kinder-, Kammer- und Filmkonzerte in der Laeiszhalle Hamburg sowie Opern und Ballette in der Staatsoper Hamburg und Werkstattkonzerte in der Hochschule für Musik und Theater Hamburg. Internationale Anerkennung erhielt das Orchester durch Tourneen in Länder wie Japan, USA, Großbritannien, Italien, Frankreich, Spanien, Skandinavien, Türkei, Polen, Ukraine, Vereinigte Arabische Emirate und China. Die beliebten Open-Air-Konzerte im Innenhof des Hamburger Rathauses sind immer ausverkauft.


title: Symphoniker Hamburg

text: Seit 2018 veranstalten die Symphoniker Hamburg Ende Juni das Martha Argerich Festival in der Laeiszhalle, zu dem bislang Künstler wie Thomas Hampson, Mischa Maisky, Khatia Buniatishvili, Daniel Barenboim und Anne-Sophie Mutter kamen.


title: Symphoniker Hamburg

text: Bedeutende Gastdirigenten waren Charles Mackerras, Christian Thielemann, Peter Ruzicka, Horst Stein, Ralf Weikert, Sebastian Weigle, Ion Marin und Charles Dutoit. Einige der namhaftesten Solisten, wie Martha Argerich, Daniel Barenboim, Christian Tetzlaff, Elisabeth Leonskaja, Frank Peter Zimmermann, Edita Gruberová, Plácido Domingo und Grace Bumbry, traten mit dem Orchester auf.


title: Symphoniker Hamburg

text: In der Saison 2019/2020 war der Cellist Andrei Ioniță der Artist in Residence des Orchesters. 2011/2012 war es der Geiger Guy Braunstein, in der Saison 2012/2013 waren es die Brüder Markus und Simon Stockhausen.


title: Symphoniker Hamburg

text: Ein wichtiger ästhetischer Ansatz der Symphoniker Hamburg zielt auf eine Erweiterung des Konzerterlebnisses durch die Etablierung eines fruchtbaren Austausches mit anderen Künsten und die Einbindung von Theater, Film-, Video- und Lichtkunst in das Konzertgeschehen. Das Orchester gehörte weltweit zu den ersten, die live im Internet gestreamt haben. Vom 24. März 2020 an fanden 50 tägliche Livestreams während des ersten Lockdowns der Corona-Pandemie 2020 statt.


title: Symphoniker Hamburg

text: Die Symphoniker Hamburg wurden 1957 durch Ernst Markus gegründet. Der erste Chefdirigent war Robert Heger. Ständiger Gastdirigent des Orchesters wurde István Kertész. Seit Januar 2010 ist das Orchester offiziell als A-Orchester anerkannt. Seit 2017 sind die Symphoniker Hamburg das Residenzorchester der Laeiszhalle und tragen den Namen »Symphoniker Hamburg – Laeiszhalle Orchester«.


title: Leslie Stefanson

text: Leslie Ann Stefanson (* 10. Mai 1971 in Fargo, North Dakota) ist eine US-amerikanische Schauspielerin.


title: Leslie Stefanson

text: Stefanson wuchs in Moorhead, Minnesota auf. Sie studierte an der Columbia University in New York City.


title: Leslie Stefanson

text: Sie trat 1994 als Schauspielerin in einer Nebenrolle in der Actionkomödie "Machen wir's wie Cowboys" in Erscheinung. In der Komödie "Immer Ärger im Paradies" (1997) übernahm sie erstmals eine Hauptrolle.


title: Leslie Stefanson

text: Im Film "Wehrlos – Die Tochter des Generals" (1999) spielte Stefanson die Titelrolle der Ermordeten, Hauptmann (Captain) "Elisabeth Campbell", Tochter des "Generals Joseph Campbell", der von James Cromwell verkörpert wurde.


title: Leslie Stefanson

text: Im Actionfilm "The Stickup" (2001) und im Thriller "Alien Jäger – Mysterium in der Antarktis" (2003) trat Stefanson neben James Spader auf, mit dem sie seit 2002 liiert ist. Die beiden haben einen gemeinsamen Sohn.


title: Wilhelm Blumenhagen

text: Philipp Georg August Wilhelm Blumenhagen (Rufname "Wilhelm"; * 15. Februar 1781 in Hannover; † 6. Mai 1839 ebenda) war ein deutscher Arzt und Schriftsteller.


title: Wilhelm Blumenhagen

text: Der älteste Sohn eines Kammerschreibers besuchte als einer der ersten die neu errichtete Hofschule in seiner Vaterstadt und später das städtische Kaiser-Wilhelm- und Ratsgymnasium Hannover. Nachdem er etwa zwei Jahre lang die anatomische Schule in Hannover absolviert hatte, studierte er von 1798 bis 1803 in Erlangen und Göttingen Medizin. Er war – belegt durch sein erhaltenes Stammbuch aus dem Jahr 1800 und seinen Eintrag in die Kösener Korpslisten von 1910 – in seiner Studienzeit Mitglied der Erlanger Westfalen. Nach der Promotion ließ er sich 1803 als praktischer Arzt in seiner Vaterstadt nieder, wo er am 6. Mai 1839 an einem Schlaganfall starb. Er wurde auf dem Alten St.-Nikolai-Friedhof begraben. Sein jüngerer Bruder war der Dichterjurist Carl Julius Blumenhagen.


title: Wilhelm Blumenhagen

text: Blumenhagen wurde 1811 in die Freimaurerloge "Zum schwarzen Bär" in Hannover aufgenommen. In der Folgezeit hatte er mehrere Beamtenposten in der Großloge als auch in seiner Loge inne. Von 1826 bis zu seinem Tode war er der Meister vom Stuhl seiner Loge. Insbesondere setzte er sich für die Aufnahme von Juden in die Logen ein.


title: Wilhelm Blumenhagen

text: Blumenhagen war in der Periode der "Abend-Zeitung" durch seine leicht und spannend geschriebenen Novellen, die in „Novellen u. Erzählungen“ (Hannover 1826–1827, 4 Bände) und „Neuer Novellenkranz“ (Braunschweig 1829–1830, 2 Bände) zum Teil gesammelt erschienen, einer der beliebtesten Unterhaltungsschriftsteller. Seine „Sämtlichen Schriften“ erschienen in 2. Auflage in 16 Bänden (Stuttgart 1843–1844). Er hinterließ auch umfangreiche freimaurerische Literatur, wie "Wo ist der Platz der Freimaurerei in der Menschheit?" (Hannover 1838).


title: Rhodopenbahn

text: Die Rhodopenbahn ist die letzte in Betrieb befindliche Schmalspurstrecke (Spurweite 760 mm) der bulgarischen Staatsbahn BDŽ. Sie führt von Septemwri an der Hauptstrecke Sofia–Plowdiw über Welingrad und Bansko nach Dobrinischte. Die Strecke verläuft in Südwest-Richtung zwischen Rhodopen- und Rilagebirge und endet östlich des Piringebirges.


title: Rhodopenbahn

text: Die Bahn wurde in mehreren Teilabschnitten zwischen 1922 und 1945 eröffnet. Die gesamte Länge der Rhodopenbahn betrug 125 km; Die Reisezeit beträgt etwa fünf Stunden. Ein 16,6 km langer Seitenast von Pasardschik nach Warwara wurde im Jahre 2002 stillgelegt und abgebaut.


title: Rhodopenbahn

text: An der Strecke liegt mit dem Haltepunkt Awramowo auf einer Höhe von die höchstgelegene Bahnstation auf dem Balkan. Entlang der Strecke wurden 35 Tunnel gebaut, diese sind zusammen 2858 m lang. Der längste Tunnel (Nummer 32) misst 314 m. Zwischen Sweta Petka und Tscherna Mesta gibt es vier Kehrschleifen. Aufgrund ihrer Trassenführung durchs Gebirge wird die Rhodopenbahn selbst mit Eisenbahnen in den Alpen verglichen. Im Gegensatz zu diesen ist die Rhodopenbahn jedoch nicht elektrifiziert und wird ausschließlich mit Diesellokomotiven betrieben. Sie gehören zu den Baureihen 75 und 76/77, erstere wurden 1965–1966 als Bauart DHG 1100 BB bei Henschel in Kassel gebaut. Die insgesamt 25 ähnlichen Maschinen der Reihe 76/77 entstanden in Lizenz in Bukarest. 2007 waren bereits zahlreiche Loks schadhaft abgestellt oder gar verschrottet bzw. nach Argentinien verkauft.


title: Rhodopenbahn

text: Zur Rationalisierung des Betriebs wurden verhältnismäßig früh Dieseltriebwagen beschafft. Mit dem 82-01, 1952 bei Ganz-MÁVAG gebaut, blieb nur ein Exemplar erhalten. Für Reisegruppen steht auf Bestellung mit der Lok 609.76 auch eine Dampflokomotive zur Verfügung. Die fünffach gekuppelte 615.76 steht als Denkmal in Sofia.


title: Charles Vyner Brooke

text: Sir Charles Vyner deWindt Brooke (* 30. September 1874 in London; † 9. Mai 1963 in London) war der Dritte und Letzte der "weißen Rajas" von Sarawak (Nord-Borneo).


title: Charles Vyner Brooke

text: Charles verbrachte seine Jugend als Sohn des zweiten weißen Rajas Charles Johnson Brooke auf Borneo. Von 1897 bis 1898 war er Aide-de-camp seines Vaters und von 1904 bis 1911 Vizepräsident des "Supreme and General Councils". Am 21. Februar 1911 heiratete er Sylvia Brett, die Tochter von Lord Esher. Durch Georg V. wurde ihm am 22. Juni 1911 der Titel "Highness" verliehen. Im Ersten Weltkrieg diente Brooke inkognito als einfacher Soldat in einer Luftabwehreinheit.


title: Charles Vyner Brooke

text: Am 24. Mai 1917 folgte Charles Vyner Brooke seinem Vater auf dem Thron von Sarawak nach. Aufgrund der boomenden Ölindustrie in Sarawak war es ihm möglich, sein Land zu modernisieren. Das riesige Waldgebiet von Sarawak und die Ölvorkommen waren persönlicher Besitz der Familie Brooke (wie es heute noch in Brunei ist). Am 3. Juni 1927 wurde Brooke durch König George V. als Knight Grand Cross des Order of St Michael and St George in den Ritterstand erhoben.


title: Charles Vyner Brooke

text: Brooke wurde durch die japanische Armee im Zweiten Weltkrieg 1942 mit seiner Familie nach Sydney, Australien vertrieben und kehrte 1945 nach Sarawak zurück. 1946 endete die Herrschaft der Weißen Rajas von Borneo, als Charles Vyner Brooke sein Land Sarawak der britischen Krone übergab und es so zur britischen Kronkolonie umwandelte. Er erhielt dafür eine beträchtliche Pension für sich und seine drei Töchter. Sein Neffe und Erbe Anthony Walter Dayrell Brooke, der Sohn seines Bruders Bertram Willes Dayrell Brooke, war zunächst gegen diese Entscheidung. 1951 jedoch verzichtete er auf jeden möglichen Anspruch auf die Krone Sarawaks.


title: Charles Vyner Brooke

text: Charles Vyner Brooke starb am 9. Mai 1963 in London, vier Monate bevor Sarawak der Föderation von Malaysia beitrat.


title: Charles Vyner Brooke

text: Sir Charles Vyner Brooke ist auf der Briefmarke von Sarawak, Mi. Nr., abgebildet.


title: Samajona

text: Samajona war eine deutsche Girlgroup aus Berlin. Der Name der Band wurde aus den ersten zwei Buchstaben der Vornamen der vier Gründungsmitglieder Sabrina, Marleen, Johanna und Nadja gebildet.


title: Samajona

text: Gegründet wurde Samajona im Jahr 2000 in der Besetzung Sabrina Ziegler (* 31. März 1982 in Berlin), Marleen Heitzmann (* 4. Mai 1982 in Berlin), Johanna „Joe“ Klum (* 12. Juli 1980 in Berlin) und Nadja Loddoch (* 29. Dezember 1982 in Berlin).


title: Samajona

text: 2001 erreichte die Band mit ihrer ersten Single "Warum?!", die über 100.000 mal verkauft wurde, und 2002 mit ihrem Album "Crème Frech" die oberen Chart-Plätze. Nach Veröffentlichung der weiteren Singles "Wird es heute passieren?" und "So schwer" verließen Klum und Loddoch die Band.


title: Samajona

text: Als neue Mitglieder stießen Kirsten „Kirsty“ Merz (* 26. März 1982 in Plauen) und Mariangela „Marie“ Scelsi (* 3. April 1984 in Ulm) zur Band. In der neuen Besetzung nahm die Gruppe 2003 das zweite Album "Spurwechsel" auf. Nach den drei Singleauskopplungen "Sag es", "The Car U Wanna Drive" und "Miss You" verließen auch Merz und Scelsi die Band wieder.


title: Samajona

text: Mit den neuen Mitgliedern Claudia „Claudi“ Uterhardt (* 29. März 1983 in Rostock) und Julia „Jule“ Titze (* 4. August 1986 in Berlin) startete Samajona 2004 einen weiteren Versuch. Schließlich wurde dann noch Heitzmann durch J.-Ann „Jenny“ Wilson (* 10. Februar 1983 in Eisenhüttenstadt) ersetzt, zu neuen Veröffentlichungen kam es jedoch nicht mehr.


title: Carolin Fernsebner

text: Carolin Fernsebner (* 3. November 1986 in Berchtesgaden) ist eine ehemalige deutsche Skirennläuferin. Ihre stärksten Disziplinen waren der Riesenslalom und der Slalom. Sie wurde 2007 Deutsche Meisterin im Riesenslalom, gewann die Silbermedaille im Riesenslalom bei der Juniorenweltmeisterschaft 2006, siegte in einem Europacuprennen und fuhr in vier Weltcuprennen unter die schnellsten 25.


title: Carolin Fernsebner

text: Fernsebner startete erstmals im Dezember 2002 bei Europacuprennen. Ende Dezember 2005 durfte sie ihr erstes Weltcuprennen in Lienz (Österreich) bestreiten. Schon bei ihrem dritten Weltcuprennen, einem Riesenslalom in Ofterschwang (Allgäu) am 3. Februar 2006, holte sie ihre ersten Weltcuppunkte. Am 7. März 2006 wurde sie im kanadischen Mont Sainte-Anne Vize-Junioren-Weltmeisterin im Riesenslalom. Aufgrund starker Resultate im Europacup wurde sie vom Deutschen Skiverband für die Weltmeisterschaft 2007 in Åre im Riesenslalom nachnominiert, wo sie jedoch ausschied.


title: Carolin Fernsebner

text: Am 28. Dezember 2008 erlitt Carolin Fernsebner bei einem Sturz im ersten Durchgang des Weltcup-Riesenslaloms in Semmering (Österreich) schwere Verletzungen: Kreuzbandriss im rechten und linken Kniegelenk sowie einen Innenband- und Meniskusriss mit Fraktur des Schienbeinkopfes links. Damit war sie die erste deutsche Alpinrennläuferin, die sich gleichzeitig beide Kreuzbänder gerissen hat. Nach der langen Verletzungspause nahm sie im Winter 2009/10 nur an Europacup- und FIS-Rennen teil und kehrte zu Beginn der Saison 2010/11 in den Weltcup zurück. Am 27. November 2010 stürzte sie bei ihrem erst zweiten Weltcuprennen nach der Verletzung, dem Riesenslalom in Aspen, allerdings erneut und zog sich abermals einen Kreuzbandriss im rechten Knie sowie einen Meniskusschaden zu. Nach der neuerlichen schweren Verletzung beendete Fernsebner ihre Karriere.


title: KkStB 35

text: Die Dampflokomotivreihe kkStB 35 waren Güterzug-Schlepptenderlokomotiven der k.k. Staatsbahnen (kkStB), die ursprünglich von der Kaiser Franz Josephs-Bahn (KFJB), von der Österreichischen Nordwestbahn (ÖNWB) und von der Vorarlberger Bahn (VB) stammten.


title: KkStB 35

text: Die KFJB bestellte 56 Güterzuglokomotiven der Bauart C bei Sigl in Wien. Diese wurden 1868 bis 1871 geliefert. Sie hatten überhängende Feuerbüchse und ein weit ausgeschnittenes Führerhaus ohne Seitenfenster. Später wurden die Maschinen umgebaut und erhielten dabei auch andere Kessel.


title: KkStB 35

text: Nach der Verstaatlichung 1884 wurden sie von der kkStB in die Reihe 35 eingeordnet.


title: KkStB 35

text: Nach dem Ersten Weltkrieg kamen die verbliebenen Maschinen zu den ČSD, die ihnen die Reihennummer 312.3 gaben, zu den FS, wo sie die Reihennummer 195 bekamen, und zu den Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS) und später zu den JDŽ, die sie ausmusterten, ohne ihnen eine eigene Reihenbezeichnung zu geben. Die ČSD schied die Reihe 312.3 bis 1930 aus.


title: KkStB 35

text: Zur BBÖ kamen 23 Exemplare, die ebenfalls bis 1930 ausgeschieden wurden.


title: KkStB 35

text: Für die erste Teilstrecke der ÖNWB Kolín–Goltsch-Jenikau kaufte die Baufirma drei Güterzuglokomotiven der Bauart C bei Sigl in Wien, die vollkommen identisch zu den oben beschriebenen KFJB-Maschinen waren. Die ÖNWB gab ihnen die Nummern 5–7 (später 133–135) und die Reihenbezeichnung Va. Auch diese Maschinen erhielten zwischen 1886 und 1890 neue stärkere Kessel.


title: KkStB 35

text: Nach der Verstaatlichung ordnete sie 1909 die kkStB in die Reihe 35 ein; sie erhielten die Nummern 35.57–59.


title: KkStB 35

text: Diese Lokomotiven der Bauart C stammten von der Vorarlberger Bahn, waren dort erst die Nummern 7–10, später 17–20, wurden nach der Verstaatlichung von der kkStB zunächst als 31.01–04 eingereiht, dann 1894 in 35.91–94 umnummeriert, bevor sie schließlich 1904 die Nummern 135.91–94 bekamen.


title: Nenngröße 0

text: Die Nenngröße 0 (gesprochen: Nenngröße Null), in England und Nordamerika auch unter dem Begriff "7 mm scale" gängig, ist eine in den Normen Europäischer Modellbahnen (NEM), den Normen des British Railway Modelling Standards Bureau (BRMSB) und den Normen der National Model Railroad Association (NMRA) festgelegte Baugröße für Modelleisenbahnen. Die Normalspur mit einer Vorbild-Spurweite von 1435 mm weist dabei eine Modell-Spurweite von 32 mm auf und wird umgangssprachlich als Spur 0 bezeichnet. Der Maßstab unterscheidet sich geschichtlich bedingt in den verschiedenen Regionen: In Kontinentaleuropa beträgt er meist 1:45, in England und Frankreich meist 1:43,5 und in Nordamerika 1:48.


title: Nenngröße 0

text: Der Begriff "Nenngröße 0", fasst die verschiedenen Spurweiten der Nenngröße zusammen und setzte sich als solcher erst ab den 1960er Jahren durch.


title: Nenngröße 0

text: Weltweit bieten zahlreiche Hersteller bieten Rollmaterial, Gleismaterial und Zubehör für die Nenngröße 0 an.


title: Nenngröße 0

text: Die Spur 0 für Modelleisenbahnen wurde Anfang des 20. Jahrhunderts eingeführt. Sie löste die Spur I als meistverwendete Größe ab, weil der Platzbedarf geringer und die Modelle, auch dank der aufkommenden industriellen Großserienfertigung, billiger wurden. Die Spur 0 wurde so zur zweiten dominierenden Spurweite der Modellbahngeschichte. In den 1950er und 1960er Jahren wurde sie von der Spur H0 und Spur 00 aus dieser Rolle verdrängt und erreichte einen vorläufigen Tiefpunkt.


title: Nenngröße 0

text: Modelle und Zubehör der Spur 0 wurden in Deutschland vor dem Zweiten Weltkrieg hauptsächlich von Märklin, Bing, Kraus Fandor und Karl Bub hergestellt.


title: Nenngröße 0

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg bot ab 1946 auch Konrad Dressler einfache Modelle an. 1949 kam Fleischmann hinzu, der als wesentliche Neuerung auf den Mittelleiter des Zweischienen-Mittelleiter-Gleissystem der meisten damaligen Mitbewerber verzichtete und auf das Zweischienen-Zweileiter-Gleissystem setzten. Im Gegensatz zu Märklin hatte Fleischmann auch einen wesentlich kleineren Anteil an Lokomotiven mit Uhrwerkantrieb im Angebot. Modelle und Zubehör der Spur 0 fertigten in der DDR die Metallwarenfabrik Stadtilm und Zeuke & Wegwerth. In der Schweiz waren Buco und HAG bekannte Hersteller in der Spur 0.


title: Nenngröße 0

text: Die Formen von Pola waren bei verschiedenen Herstellern sowohl für Bausätze wie auch Fertigmodelle im Einsatz und werden teils heute noch verwendet. Da die Detaillierung den damals von 1969 bis Anfang der 1990er Jahre in großen Stückzahlen produzierten Modellen von Lima und Jouef für die Spur H0 entsprach, waren die Preise im Vergleich zu Produkten von Kleinserienherstellern entsprechend günstig. Zusammen mit den ebenfalls günstigen Spur 0 Fahrzeugmodellen und Gleisen von Lima und Rivarossi verbesserte sich die Marktstellung der Spur 0 vielerorts in Europa.


title: Nenngröße 0

text: Ab 2007 begann Lenz Elektronik, Spur 0 Fahrzeugmodelle und Gleise nach deutschen Vorbildern in Großserientechnik herzustellen. Das hat eine Renaissance der Spur 0 in Deutschland und der Schweiz ausgelöst, obschon die Stellung in der Schweiz schon vorangehend verhältnismäßig stark war. Die Spur 0 hat sich inzwischen in Deutschland, wo die Stellung im Vergleich zu anderen Nationen wegen der Verbreitung der Spur 1 (Märklin) jahrzehntelang schwach war, wieder auf ein mit der Spur 1 vergleichbaren Niveau gehoben.


title: Nenngröße 0

text: In den letzten Jahren sind diesbezüglich weitere Hersteller dazugekommen: Brawa, Busch, MBW, MTH, Viessmann und andere. Popularität und Marktanteil sind weiter gewachsen haben, aber zwischenzeitlich den Höhepunkt überschritten. Einige dieser bekannten Hersteller stellten jedoch zwischenzeitlich die Produktion von Produkten für die Nenngröße 0 wieder ein. Beispielsweise Brawa. Produkte für die Spur 0 finden sich immer mehr Modelleisenbahnläden und im Onlinehandel. Auch die Fachpresse bringt vermehrt Artikel über Spur 0.


title: Nenngröße 0

text: Das Zweischienen-Mittelleiter-Gleissystem hat in Nordamerika insgesamt nach wie vor einen hohen Stellenwert. Vergleichbar mit dem Anteil des Zweischienen-Mittelleiter-Gleissystem von Märklin in der Spur H0. In Großbritannien und in Kontinentaleuropa ist dies nur noch bei den Anhänger historischer Modelleisenbahnen der Fall.


title: Nenngröße 0

text: Weltweit wurden und werden in der Modelleisenbahn-Szene Schmalspurbahnen der Nenngröße 0 mehrheitlich auf Gleisen mit einer "Modellspurweite von 16,5 mm" betreiben. Diese Gleisen mit einer Modellspurweite von 16,5 mm haben ihren Ursprung in den Gleisen der Spur 00 und Spur H0, die dieselbe Modellspurweite haben.


title: Nenngröße 0

text: Aus Gründen einer regional bedingten unterschiedlichen Entwicklung haben Schmalspurbahnen der Nenngröße 0 auf einer Modellspurweite von 16,5 mm unterschiedliche Bezeichnungen.


title: Nenngröße 0

text: Die Modelleisenbahner, die "britische Vorbilder" nachbilden, orientieren sich nach britischen Vorgaben und bezeichnen die Spur mit "0-16,5" oder im britischen Raum mit "O-16.5" oder aber auch nur mit "O16.5".


title: Nenngröße 0

text: Die Modelleisenbahner, die "kontinentaleuropäsiche Vorbilder" nachbilden, orientieren sich nach kontinentaleuropäischen Vorgaben und bezeichnen die Spur mit 0e. Verschiedentlich aber zur bessern Unterscheidung, aus dem französischen Sprachraum kommend, auch mit "0-16,5" oder auch nur mit "016,5."


title: Nenngröße 0

text: Die Modelleisenbahner, die "amerikanische Vorbilder" nachbilden, orientieren sich nach amerikanischen Vorgaben und bezeichnen die Spur mit 0n30, oder im amerikanischen Raum mit "On30".


title: Nenngröße 0

text: In Großbritannien entstanden die ersten Spur-0-16.5-Fahrzeuge und Modelleisenbahn-Anlagen in den 1950er Jahren auf der Grundlage von Bauteilen von Spur-00-Fahrzeugmodellen und -gleisen.


title: Nenngröße 0

text: Britische Modelleisenbahner haben auch den Vorteil ohne großen Aufwand auf flexiblen Gleise und Weichen der Englischen Firma Peco zurückgreifen zu können, die weltweit in der Modelleisenbahn-Szene die Schmalspurbahnen der Nenngröße 0 auf Gleisen mit einer Modellspurweite von 16,5 mm betreiben, bekannt geworden sind. Die ersten Teile des PECO O-16.5-Sortiments von Gleis- und Rollmaterialbausätzen erschienen dabei Anfang 1978. Weitere Teile wurden in den nächsten 2-3 Jahren veröffentlicht und bildeten auch heute noch.einen großen Teil des heutigen Sortiments.


title: Nenngröße 0

text: Ergänzend zu Peco bietet heute eine Reihe von kleinen Unternehmen vorwiegend Bausätze für Lokomotiven und Wagen aus Materialien wie Messing, Weißmetall oder Kunststoff an.


title: Nenngröße 0

text: Die mutmaßlich älteste Spur-0e-Schmalspurbahn im Modell ist die Zahnradbahn des Modelleisenbahnclub Basel (MCB) in der Schweiz und lässt sich bis in das Jahre 1938 zurückverfolgen. Nur wenige Jahre nachdem Trix und Märklin unabhängig voneinander die damalige Spur 00, heute Spur H0, mit einer Modellspurweite von 16,5 mm auf den Markt gebracht hatten. 1957 entstand eine frühe Spur-0e-Bahnstrecke auf der Vereinsanlage des Eisenbahnmodellbauklub St. Pölten in Österreich nach dem Vorbild der Mariazellerbahn auf der Grundlage von Erfahrungen mit in den Jahren nach 1948 gebauten Fahrzeugmodellen. Die Zahnradbahn in Basel, die Schmalspurbahn in St. Pölten, wie auch die nachfolgende Billerbahn wurde anfänglich der "Spur 00" zugeordnet. Dies, was Billerbahn betrifft, auch noch im Jahre 1956. Die Begriff "Nenngröße 0" wie auch der Begriff "Spur 0e" existierte damals noch nicht.


title: Nenngröße 0

text: Verschiedene Hersteller produzierten in der Folge Produkte für die Spur 0e nach kontinentaleuropäischen Vorbildern über einen längeren Zeitraum. So Beispielsweise Billerbahn ab 1948, Märklin mit den "Minex" Produkten von 1970 bis 1972, Fleischmann mit den "Magic Train" Produkten ab 1992. Während Billerbahn ein eigenes Feldbahngleissystem anbot, vertrieben Märklin und Fleischmann ihre Schmalspurbahnfahrzeuge mit ihrem Gleissystem der Spur H0, das mit 16,5 mm dieselbe Modellspurweite hat wie die Spur 0e. Bei allen drei erwähnten Hersteller waren als Hauptkunden Kinder angedacht. Eine weitere ab 1948 industriell hergestellte Schmalspurbahn auf Gleisen mit einer Modellspurweite von 16,5 mm, ein Teil der Produkte der französischen Firma Allard, wird heute der Spur Sm zugeordnet.


title: Nenngröße 0

text: Zusammen mit den ab 1992 produzierten Fleischmann "Magic Train"-Fahrzeugen für die Spur 0e haben die Produkte von Peco für die "Spur 0-16,5" und Bachmann für die "Spur 0n30" nicht nur in Deutschland eine größere Verbreitung gefunden (beide auch mit der Modellspurweite von 16,5 mm, entsprechend der Spur H0 und Spur 00). Dies führte dazu, dass bis heute ein Mehrheit der Meterspur- und Schmalspurbahnfahrzeuge in der Nenngröße 0 die Modellspurweite 16,5 mm verwenden, obschon Fleischmann die Produktion der Magic Train Fahrzeuge für die Spur 0e zwischenzeitlich wieder aufgegeben hat. In Deutschland hat FREMO mit den Anlässen "Sommer Sonne Stromberg" in der Stadt Stromberg entscheidendes dazu beigetragen, dass die Spur 0e bei Modell- und Modulbauern, auch dank der Verwendung von Produkten der Spur H0 und Spur 00, eine bis heute andauernde Kontinuität hat.


title: Nenngröße 0

text: In den Vereinigten Staaten geht der Modellbau in der Spur 0n30, ursprünglich und lange Zeit als Spur 0n2½ bezeichnet, auf die 1950er Jahre zurück, wobei Räder und Fahrgestelle von Lokomotiven der Spur H0 verwendet wurden. In den 1960er und 1970er Jahren wurde die Spur 0n30 durch die Publikationen von Modelleisenbahner wie Gordon North populär. Da es in den Vereinigten Staaten jedoch nur wenige Eisenbahnen mit einer Spurweite von 762 mm (30 Zoll, 2½ Fuß beziehungsweise 2 Fuß 6 Zoll) gibt, blieben die Spur 0n30 Modelleisenbahner im Vergleich zu den Modelleisenbahner in der Spur 0n2 (entsprechend einer Vorbildspurweite von 3 Fuß beziehungsweise 610 mm) und Spur 0n3 (entsprechend einer Vorbildspurweite von 3 Fuß beziehungsweise 914 mm) anfänglich in der Minderheit.


title: Nenngröße 0

text: Ende 1998 brachte Bachmann Industries ein Modell einer bunten Schlepptender-Dampflokomotive in der Spur 0n30 für das Weihnachtsgeschäft auf den Markt. Da dieses Modell sehr preiswert war, wurde es schnell auch von den Modellbauern angenommen. Andere Hersteller folgten Bachmann in diesen Markt. Bachmann führte in der Folge auch eine Reihe anderer Fahrzeugmodelle ein. 0n30 galt in der Folge längere Zeit als das am schnellsten wachsende Segment des Modelleisenbahnmarktes in den Vereinigten Staaten.


title: Nenngröße 0

text: Weitere Unternehmen lassen nicht nur für den US-amerikanischen Markt Fahrzeugmodelle herstellen. Mountain Model Imports (MMI) stellt Beispielsweise Schlepptender-Dampflokomotiven der Denver & Rio Grande Western Railroad, kurz D&RGW, aus Druckguss der K-Serie her die auch für die Spur 0n3 erhältlich sind.


title: Nenngröße 0

text: Viele Modellbauer der Vereinigten Staaten lassen sich grob in eine von zwei Gruppen einteilen:


title: Nenngröße 0

text: Die ersten sind Modellbauer, die kein bestimmtes Vorbild nachbauen. Diese Modellbauer sind in der Lage, Beispielsweise Dampflokomotiven der Spur H0 mit neuen größeren Führerständen und anderen Merkmalen in Dampflokomotiven ohne konkretes Vorbild zu verwandeln. Ein gängiges Sprichwort die dieser Gruppe von Modellbauern zugeordnet wird ist "Freelance". Dies ist auch eine Reaktion auf die Modellbauer die glauben das Fahrzeugmodelle hochpräzise nachbilden werden müssen und darum verschiedentlich als "Nietenzähler" bezeichnet werden.


title: Nenngröße 0

text: Die zweite Gruppe umfasst Modelleisenbahner die sich amerikanischen Schmalspurbahnen, aber auch Bergbau- und Waldbahngesellschaften widmen. Modelleisenbahner die sich an diesen Vorbildern orientieren, entscheiden sich oft für Spur 0n30 und damit zu einen vertretbaren Kompromiss zur Vorbildspurweite, statt für die, die Vorbildspurweite genauer wiedergebende Spur 0n2 und Spur 0n3, weil die Bauteile dazu kostengünstiger sind und weil es bereits kostengünstige fertige Modelle Beispielsweise von Bachmann Spectrum, Accucraft Trains und Broadway Limited gibt. Zudem können auch Einzelteile und Bausätze von bestimmte Fahrzeugmodelle übernommen werden, die für die Spur 0n3 hergestellt werden.


title: Nenngröße 0

text: In den 1980er und 1990er Jahren war die Spur 0m (Spur 0-22,5) im Alpenraum populär, nachdem UTZ ein vollständiges Alpenbahnprogramm anfänglich unter dem Markenname FAMA-Alpenbahn zu günstigen Preisen initiierte. Nach dem Verkauf der entsprechenden Produktsparte, verbunden mit der Auslagerung der Produktion, sank der Marktanteil aber wieder.


title: Nenngröße 0

text: In Europa sind heute Modelle der Nenngröße 0 vorwiegend bei Modelleisenbahnbauern und in Ausstellungen zu finden, etwa als Fahrzeugmodelle in Museen, als Dioramen, Modul- oder Vereinsanlagen.


title: Nenngröße 0

text: In den USA und Kanada ist die Nenngröße 0 nach wie vor auch bei Privatpersonen weit verbreitet.


title: Nenngröße 0

text: Mit Beginn der 1980er Jahre hat die Spur 0 auch bei den Anhängern von historischen Modellen, die vorwiegend aus Weißblech (Tinplate) hergestellt sind, wieder eine gewisse Verbreitung gefunden und zu signifikanten Wertsteigerungen geführt. Modelle und Zubehör werden noch immer hergestellt, sei es als Nachbildungen (Replikate) oder als Neukonstruktionen. Auch hier wurde der Zenit in den 2000er Jahren überschritten und führte in der Folge zu fallenden Preisen bei Liebhaberobjekten.


title: Nenngröße 0

text: Folgende Modell-Spurweiten sind für den Maßstab 1:43,5 und 1:45 in den "Normen Europäischer Modellbahnen" (NEM) festgelegt, oder sind länderspezifisch und überregional gebräuchlich:


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text: Folgende Modell-Spurweiten sind für den Maßstab 1:43,5 in den "British Railway Modelling Standards Bureau" (BRMSB) festgelegte, oder sind länderspezifisch und überregional gebräuchlich:


title: Nenngröße 0

text: Folgende Spurweiten im Maßstab 1:48 wurden durch die "National Model Railroad Association" (NMRA) festgelegt, oder sind länderspezifisch und überregional gebräuchlich:


title: Nenngröße 0

text: Geschichtlich bedingt sind, und dies bis in die heutige Zeit, die Maßstäbe für die Nenngröße 0 regional unterschiedlich. So beträgt der Maßstab in den Ländern Kontinentaleuropas in der Regel 1:45 (errechnet aus der Spur des Vorbildes 1435 mm dividiert durch die 32 mm der Modellspurweite). In Großbritannien, wie auch in einem großen Teil des ehemaligen Britische Weltreich, ist der Maßstab 1:43,5 üblich, errechnet aus der Konvention, dass 7 mm im Modell einem Fuß (304,8 mm) des Vorbildes entsprechen. Auch in Frankreich, wie auch in weiteren frankophone Ländern, ist nach wie vor der Maßstab 1:43,5 üblich. In Nordamerika ist ein Maßstab von 1:48 üblich, errechnet aus der Konvention, dass 1/4 Inch (6,35 mm) im Modell einem Fuß (304,8 mm) des Vorbildes entsprechen.


title: Nenngröße 0

text: Bedeutsam ist heute bei der Nenngröße 0 der Stellenwert von Modellautos im weit verbreiteten Maßstab von 1:43. Es finden sich aber wiederholt auch Automodelle, meist LKW und Baufahrzeuge, im Maßstab von 1:50 und 1:55 auf den entsprechenden Modelleisenbahnanlagen. Die beiden Maßstäbe von 1:50 und 1:55 haben dabei im Britische Weltreich bei den Modelleisenbahnern die Bezeichnung "5,5 mm scale" und "6,0 mm scale".


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text: Die Modelle nach gleichen Vorbildern im Maßstab 1:43,5 wirken im direkten Vergleich etwas wuchtiger als die im Maßstab 1:45, 1:48, 1:50 oder 1:55.


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text: Ähnlich wie bei Spur H0 existieren auch heute noch aus historischen Gründen für die Spur 0 drei elektrische Gleissysteme: Das "Zweischienen-Zweileiter-Gleissystem", das "Zweischienen-Mittelleiter-Gleissystem" und das "Dreischienen-Dreileiter-Gleissystem". Auch hier werden heute vorwiegend das Zweischienen-Zweileiter-System und das Zweischienen-Mittelleiter-System verwendet, mit Wechsel- oder Gleichstrom, zunehmend auch im Digitalbetrieb.


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text: Wie bei der Spur H0 gibt es auch in der Spur 0 Zweischienen-Mittelleiter-Gleissystem mit einer durchgehenden Schiene oder aber "Punktkontaktgeleise" als Mittelleiter. Aus historischen Gründen gibt es aber auch vereinzelt ältere Modelleisenbahnanlage Beispielsweise in der Schweiz, bei denen Wert auf den elektrischen Betrieb über Oberleitung gelegt wird. Bei diesen ist an Stelle des Mittelleiters eine Oberleitung, der Einsatz von Dampf- und Diesellokomotiven nicht möglich.


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text: Beim Betrieb von Uhrwerklokomotiven oder Lokomotiven mit Batterie- oder Akkubetrieb (Batterie integriert in die Lokomotive) können elektrisch nicht getrennte Gleise aus Metall oder solche aus Kunststoff verwende werden. Bei Lokomotiven mit Echtdampfbetrieb werden jedoch aus Sicherheitsgründen ausschließlich Gleise aus Metall verwendet.


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text: Grundsätzlich gibt es auch heute noch aus historischen Gründen drei verschiedene Schienensysteme:


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text: "Tinplate" Schienen, dies sind Schienen die meist aus Blech hergestellt sind ein verhältnismäßig hohes Schienenprofil und runde Schienenköpfe haben. Sie stammen aus der Anfangszeit der Spielzeug- und Modelleisenbahn und werden von Spielzeug- und Modelleisenbahner verwendet die sich mit Spielzeug- und Modelleisenbahnen aus dieser Zeit beschäftigen.


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text: "" sinngemäß auf deutsch Gleise mit hohem Schienenprofil. Der Begriff stammt aus den USA. Solche Schienen sind in den Nordamerika nach wie vor neu erhältlich und je nach Hersteller systembedingt notwendig. Beispielsweise bei Lionel. Lionel hat in den USA nach wie vor eine gewisse Marktstellung verwendet bis heute einen Mittelleiter in Form einer dritte durchgehende Schiene. Hergestellt werden diese vergleichsweise mächtig wirkenden Schienensysteme auch durch die Firmen M.T.H. und Atlas aus USA.


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text: Um Modelle verschiedener elektrischer Konstruktion auf einer Anlage betreiben zu können, wird manchmal auch ein umschaltbares Dreischienen-Dreileiter-Gleissystem verwendet. In der Schweiz sind diesbezüglich die Keiser Gleise typisch für diese Anwendung.