title: Swetlana Wassiljewna Chorkina

text: 1994 trat Chorkina erstmals bei den Senioren an. Bei den Weltmeisterschaften in Brisbane wurde sie zwar nur Achte am Boden, gewann aber sowohl am Stufenbarren als auch am Sprung die Silbermedaille. Im gleichen Jahr gewann sie mit der russischen Mannschaft bei den Weltmeisterschaften in Dortmund die Bronzemedaille und bei den Europameisterschaften in Stockholm die Silbermedaille. Zudem wurde sie Zweite im Mehrkampf und Europameisterin am Stufenbarren.


title: Swetlana Wassiljewna Chorkina

text: Im Jahr darauf wurde sie bei den Weltmeisterschaften in Sabae Zweite im Mehrkampf und Weltmeisterin am Stufenbarren. Dieser Sieg ist der Beginn einer Serie, die erst mit einem siebten Platz bei den Weltmeisterschaften 2002 in Debrecen abreißt. Bis dahin gewinnt Chorkina am Stufenbarren bei jeden Weltmeisterschaften. Insgesamt wird sie fünf Mal Weltmeisterin an diesem Gerät.


title: Swetlana Wassiljewna Chorkina

text: Im Jahr 1996 wird Swetlana Chorkina das erste Mal Olympiasiegerin am Stufenbarren. Mit der russischen Mannschaft gewinnt sie bei den Olympischen Spielen in Atlanta zudem eine Silbermedaille. Die gleichen Platzierungen erreicht sie auch bei den Europameisterschaften in Birmingham.


title: Swetlana Wassiljewna Chorkina

text: 1997 knüpft sie an die Erfolge aus dem vorangegangenen Jahr an und wurde – wie auch 1996 – Weltmeisterin am Stufenbarren. Aber auch im Mehrkampf konnte Chorkina sich in diesem Jahr den Weltmeistertitel sichern. Im Jahr zuvor war sie in dieser Disziplin bei den Olympischen Spielen noch chancenlos. Dazu kommen Silbermedaillen am Balken, am Boden und im Mannschaftsmehrkampf. Diskussionen um ihre Person entstehen, als sie im November 1997 für den russischen Playboy posierte.


title: Swetlana Wassiljewna Chorkina

text: In den Jahren 1998 und 1999 fügte sie ihrer Sammlung weitere Gold-, Silber- und Bronzemedaillen bei Welt- und Europameisterschaften hinzu. Einzig ihren Weltmeistertitel im Mehrkampf konnte sie 1999 in Tianjin nicht verteidigen. Aufgrund eines Fehlers am Balken wird sie nur Zwölfte.


title: Swetlana Wassiljewna Chorkina

text: Bei den Olympischen Spielen 2000 in Sydney gewann Chorkina erneut am Stufenbarren. Ihren Startplatz im Sprungfinale überließ sie der jüngeren Jelena Samolodtschikowa, die dieses gewann und Chorkina am Boden auf den zweiten Platz verwies. Ihr Ziel, Olympiasiegerin im Mehrkampf zu werden, konnte Chorkina jedoch nicht erreichen. Nach einem guten Start am Boden lag sie zwar in Führung, stürzte dann jedoch beim ersten ihrer beiden Versuche am Sprung. Auch am Stufenbarren stürzte sie und verlor damit jegliche Medaillenchancen. Im vierten Durchgang stellte sich heraus, dass das Sprungpferd zu niedrig eingestellt war. Alle Turnerinnen erhielten die Möglichkeit ihren Sprung zu wiederholen. Chorkina verzichtete jedoch, da sie aufgrund ihres Fehlers am Stufenbarren ohnehin keine Medaille mehr gewinnen konnte.


title: Swetlana Wassiljewna Chorkina

text: Die Weltmeisterschaften 2001 in Gent wurden die erfolgreichsten ihrer Karriere. Mit der russischen Mannschaft musste sie sich nur den Rumäninnen geschlagen geben. Außerdem wurde sie Weltmeisterin im Mehrkampf, am Stufenbarren und am Sprung. Damit wurde sie die erste Weltmeisterin am neuen Sprungtisch, der 2001 erstmals eingesetzt wird. Im selben Jahr wurde sie zu Europas Sportlerin des Jahres gekürt.


title: Swetlana Wassiljewna Chorkina

text: Im Jahr 2002 wurde sie zwar Europameisterin im Mehrkampf, am Stufenbarren und mit der Mannschaft, kann aber keinen ihrer Weltmeistertitel verteidigen. Die Weltmeisterschaften in Debrecen verließ sie ohne eine einzige Medaille. Dafür sammelte sie im gleichen Jahr Erfahrungen in einem anderen Metier: Sie spielt unter der Regie von Sergej Winogradow Theater. Einmal im Monat tritt sie in Moskau in dem Stück "Venus" auf, in dem sie die Schauspielerin Brenda Venus spielt, der der alternde Henry Miller den Hof macht. Zudem beendete Chorkina 2002 ihr Sportstudium an der Staatlichen Universität Belgorod.


title: Swetlana Wassiljewna Chorkina

text: 2003 wurde sie zum dritten Mal Mehrkampf-Weltmeisterin und wurde damit zur erfolgreichsten Turnerin aller Zeiten. 2004 wurde sie noch einmal Europameisterin am Stufenbarren und Dritte am Balken, sowie Dritte im Mannschaftsmehrkampf. Damit gewann sie die 20. Europameisterschaftsmedaille ihrer Karriere. Keine andere Turnerin hat mehr Medaillen bei Europameisterschaften gewonnen.


title: Swetlana Wassiljewna Chorkina

text: Einen weiteren Rekord aufzustellen und zum dritten Mal in Folge Olympiasiegerin am Stufenbarren zu werden, gelang Chorkina bei den Olympischen Spielen 2004 in Athen jedoch nicht. Sie stürzte im Stufenbarrenfinale und wurde nur achte. Dafür gewann sie bei ihren dritten und letzten Olympischen Spielen mit einem zweiten Platz ihre erste Mehrkampfmedaille. Im Anschluss an das Mehrkampffinale kritisierte sie die Kampfrichter, da sie sich ungerecht behandelt fühlte. Gleichzeitig kündigte sie an, ihre aktive Karriere beenden und sich für ein Amt in der FIG bewerben zu wollen.


title: Swetlana Wassiljewna Chorkina

text: 2004 kandidierte Chorkina für die Präsidentschaft des Russischen Turnverbands, unterliegt jedoch ihrem Konkurrenten Juri Titow. Seither ist sie als Vizepräsidentin für den Verband tätig. Zudem war sie Mitglied in der FIG Athleten Kommission für den Zeitraum von 2005 bis 2008.


title: Swetlana Wassiljewna Chorkina

text: Bei den russischen Parlamentswahlen 2007 kandidierte Chorkina für die Partei "Einiges Russland" und wurde in die Russische Staatsduma gewählt. Dort bekleidet sie das Amt einer Vizepräsidentin des Komitees für die Angelegenheiten der Jugend. Chorkina ist damit Teil der im Volksmund "Putin’s Girls" genannten Gruppe bekannter junger Frauen, die sich für "Einiges Russland" engagieren, und zu der auch die Gymnastin Alina Kabajewa und die Eisschnellläuferin Swetlana Schurowa gehören.


title: Swetlana Wassiljewna Chorkina

text: Im Mai 2008 veröffentlichte Chorkina in Russland ihre Autobiografie.


title: Swetlana Wassiljewna Chorkina

text: Chorkina wurde am 21. Juli 2005 Mutter eines Sohnes. Vater des Kindes ist der georgische Schauspieler Lewan Utschaneischwili.


title: Swetlana Wassiljewna Chorkina

text: Im Code de Pointage aus dem Jahr 2007 befinden sich vier Elemente, die Swetlana Chorkina als erste gezeigt hat und die daher nach ihr benannt wurden:


title: Belchenflue

text: Die Belchenflue, bei den Einheimischen "Bölchen" genannt und zur Unterscheidung von den gleichnamigen Bergkuppen in Deutschland und Frankreich auch als Schweizer Belchen bezeichnet, ist ein markanter Berggipfel im Schweizer Jura. Er ist hoch und liegt etwa 7 km westlich von Olten. Über den Felsgipfel verläuft die Grenze zwischen den Kantonen Basel-Landschaft und Solothurn.


title: Belchenflue

text: Die Belchenflue befindet sich in einem geologisch kompliziert aufgebauten Abschnitt des östlichen Juras. Die zur Jurazeit in einem tropischen Flachmeer abgelagerten Kalk- und Mergelschichten wurden während der Faltung des Juragebirges im späten Miozän und Pliozän stark zusammengepresst, teilweise in Schuppen zerlegt, übereinandergeschoben und steil gestellt. Der Felsgipfel besteht aus dem harten oolithischen Kalkstein des Hauptrogensteins, der in der mittleren Jurazeit (Dogger) abgelagert wurde. Durch stärkere Erosion der umliegenden weicheren Gesteine wurde diese kompetente Gesteinsschicht herauspräpariert.


title: Belchenflue

text: Begrenzt wird die Belchenflue im Norden durch den Talkessel von Eptingen. Im Süden verlaufen mehrere Kämme mit dazwischengeschalteten Talmulden und Ausräumungskesseln parallel, bevor das Gelände steil zum Schweizer Mittelland hin abfällt. Die Belchenflue ist charakterisiert durch eine gegen Norden einfallende, bis 80 m hohe Felswand; auch gegen Süden fällt der Berg steil ab, zeigt aber nur im Gipfelbereich Felsen. Nur wenige hundert Meter westlich der Belchenflue befindet sich der bewaldete "Ruchen", der mit 1123 m ü. M. zwar noch ein bisschen höher, aber weit weniger markant ist als die Fluh.


title: Belchenflue

text: Die Belchenflue ist Teil der Jurahauptkette zwischen der Nordwestschweiz und dem Mittelland. Sie bildet die Wasserscheide zwischen der Aare im Süden und der Ergolz im Norden, beides linke Nebenflüsse des Rheins. Nach Osten setzt sich die Kette über die "Challhöchi" und den "Ifleterberg" zum Passübergang des Unteren Hauensteins fort. Gegen Westen senkt sich der "Dürstelberg" zum Oberen Hauenstein bei Langenbruck.


title: Belchenflue

text: Vom Chilchzimmersattel zwischen Eptingen und Langenbruck aus ist die Belchenflue über eine Fahrstrasse leicht zu erreichen. Ein abwechslungsreicher Fussweg führt vom Allerheiligenberg bei Hägendorf zur Berghöhe. Der letzte Wegabschnitt auf den Gipfel ist eine aus dem Felsen gehauene Treppe, die mit Geländern gesichert ist. Der Berg ist ein beliebter Aussichtspunkt mit freiem Blick in alle Richtungen ausser nach Westen. An klaren Tagen bietet sich ein schönes Panorama auf die Alpen, den Schwarzwald und die Vogesen.


title: Belchenflue

text: Zur Zeit des Ersten Weltkrieges war die Belchenflue ein wichtiger Beobachtungsposten der Fortifikation Hauenstein, eines Festungssystems im Jura, dessen Ziel darin bestand, den Knotenpunkt Olten zu schützen. Östlich der Belchenflue unterquert die Autobahn A2 die Jurakette im 3,18 km langen Belchentunnel. Vom Berggipfel aus sieht man die Autobahnabschnitte im Norden und im Süden bis nahe bei den Tunnelportalen.


title: Belchenflue

text: Der Bergname stammt ursprünglich aus der keltischen Sprache und geht auf den Sonnengott Belenus zurück. Die Belchenflue ist einer der Markierungspunkte der jahreszeitlichen Sonnenvisuren im Belchen-Dreieck und im Belchen-System, deren Ausgangspunkt der Elsässer Belchen (Ballon d'Alsace) in den Vogesen ist. Zur Zeit der Wintersonnenwende geht die Sonne vom Elsässer Belchen aus gesehen genau hinter der Belchenflue auf. Umgekehrt sinkt die Sonne von der Belchenflue gesehen am Tag der Sommersonnenwende exakt hinter dem Elsässer Belchen nieder.


title: Adramyttion

text: Adramyttion (Ἀδραμύττιον) war eine antike Stadt im Nordwesten Kleinasiens, die Vorgängersiedlung des heutigen Edremit in der Provinz Balıkesir. Im 19. Jahrhundert wurde Adramyttion unter dem Dorf Ören auf dem Kap Ören (früher Kap Karataş) gegenüber von Lesbos am Ostufer des gleichnamigen Golfes von Adramyttion "(Edremit Körfezi)" lokalisiert. Die Informationen zur Frühgeschichte, vor allem zu eventuellen Vorgängersiedlungen, sind widersprüchlich. Umstritten ist etwa, ob die Gründung auf thrakische oder lydische Initiative zurückging. Laut Stephanos Byzantios war Adramys, der Bruder des lydischen Königs Kroisos, Gründer der Stadt. Ihre Bedeutung verdankte die Stadt ihrer exponierten Lage, die es erlaubte, sowohl wichtige See- als auch Landwege zu kontrollieren, und dem sicheren Hafen. Über Jahrhunderte war Adramyttion als Warenumschlagplatz für die Erzeugnisse der Ebene von Thebe und der Wälder des Ida bedeutend.


title: Adramyttion

text: Es ist anzunehmen, dass die Stadt im lydischen Reich eine wichtige Rolle spielte. So war Kroisos vor seiner Thronbesteigung Archon der Stadt. 422 v. Chr. wurde die Stadt durch die Aufnahme von Verbannten aus Delos, die von den Athenern vertrieben worden waren, mit Genehmigung des Satrapen von Daskyleion hellenisiert. Deshalb taucht Adramyttion manchmal in den Quellen auch als „Griechenstadt“ auf. Zu einem nicht genau zu rekonstruierenden Zeitpunkt besiedelten (nach Strabon) auch Athener die Stadt. 411 v. Chr. wurde unter der Führung von Arsakes, einem Untergebenen des Satrapen Tissaphernes, ein Massaker unter der griechischen Bevölkerung – vor allem der Oberschicht – der Stadt verübt. Trotzdem konnte der griechische Einfluss nicht zurückgedrängt werden. Die Verfassung Adramyttions gehört zu denen, die Aristoteles in seine Sammlung aufnahm.


title: Adramyttion

text: Während des Satrapenaufstandes war Adramyttion Zufluchtsort des Ariobarzanes, weshalb die Stadt 366 v. Chr. durch Autophradates belagert wurde. 362/361 v. Chr. wurden in der Stadt Münzen mit dem Bildnis des Aufständischen Orontes I. geprägt. Auch in der hellenistischen Zeit war Adramyttion aufgrund seiner strategischen Lage häufig Schauplatz von kriegerischen Auseinandersetzungen, so 302 v. Chr. durch Prepelaos (Eroberung), 201 v. Chr. durch Philipp V. (Plünderung) und 190 v. Chr. durch Antiochos III. Vor letzterem wurde die Stadt durch eine römische Flotte gerettet. Die Römer schlugen die Stadt dann auch dem Reich der Attaliden von Pergamon zu. Unter den Attaliden wurde die Stadt zu einem Verwaltungszentrum einer "dioíkēsis" ausgebaut. Sie konnte dabei stark von der Gebietszunahme durch die Zuschlagung von Thebe, Lyrnessos und Iolla profitieren. Zunächst unterstützte die Stadt Mithridates VI. und war ein Ort des Italiker-Massakers, was ein römisches Strafgericht nach sich zog. 84 v. Chr. erhoben sich die Bewohner erfolgreich gegen Mithridates. Als die Römer das Gebiet eroberten und neu ordneten, wurde Adramyttion zum Hauptort eines "conventus", 75 v. Chr. schließlich Sitz des "portorium Asiae".


title: Adramyttion

text: Die eigenständige Münzprägung der Stadt endete während der Regentschaft des Kaisers Gallienus. Ab 431 und vor allem in byzantinischer Zeit war die Stadt Bischofssitz. Die lange in trajanische Zeit datierte Aufgabe des Hafens "Karatsch" wegen Versandung erfolgte jedoch erst um 1100. Der Name der Stadt lebt im Namen der 15 km entfernten Nachfolgesiedlung Edremit weiter.


title: Adramyttion

text: Adramyttion ist Fundort eines römischen Senatsbeschlusses aus dem Jahr 129 v. Chr., in dem es um einen Streit zwischen Publicani und Pergamon ging. Bekannt waren in römischer Zeit auch Werftanlagen und eine Rhetorikerschule. Es ist auch eine jüdische Gemeinde nachgewiesen.


title: Maskenamadine

text: Die Maskenamadine ("Poephila personata") ist eine Vogelart aus der Familie der Prachtfinken. Sie gehört wie alle Arten ihrer Gattung der Grasfinken zur Fauna Australiens und kommt dort im Nordwesten des Kontinents vor. Nach Süden reicht ihr Verbreitungsgebiet bis zum 19. Breitengrad.


title: Maskenamadine

text: Maskenamadinen erreichen eine Körperlänge bis zu 14 Zentimeter und zählen damit zu den größten Prachtfinkenarten. Auffallend ist ihr leuchtend gelber Schnabel, der sich deutlich von der kleinen, schwarzen Gesichtsmaske abhebt. Das Federkleid an Brust, Bauch, Nacken und Flügeloberdecke ist ein helles ocker. Die Schwanzfedern sind schwarz und weiß. Weibchen und Männchen haben dasselbe Federkleid. Sie sind am eindeutigsten an ihren Lautäußerungen zu unterscheiden. Der Gesang des Männchens ist ein klagendes, flötendes Zwitschern.


title: Maskenamadine

text: Das Verbreitungsgebiet der Maskenamadine ist das nördliche Australien vom äußersten Norden Westaustraliens bis zur Kap-York-Halbinsel. Sie besiedeln hier trockene Steppenlandschaften und bevorzugen dabei Eukalyptuswälder in der Nähe von Wasserstellen, die gleichzeitig einen dichten Unterwuchs aus verschiedenen Sträuchern und eingestreuten offenen Grasflächen aufweisen. Anders als der Gürtelgrasfink und die Spitzschwanzamadine ist die Maskenamadine ein etwas stärkerer Kulturfolger. Sie kommt auch in den wenigen Siedlungen Nordaustraliens vor. Die Hauptnahrung sind halbreife und reife Sämereien verschiedener Steppengräsern. Zur Nahrungssuche halten sich Maskenamadinen überwiegend auf dem Boden auf. Ihre Ruhepausen verbringen sie in hohen schattigen Bäumen.


title: Maskenamadine

text: Maskenamadinen sind Freibeuter, die im Gebüsch ein Kugelnest bauen. Sie verwenden dafür Pflanzenfasern, Gräser und Moos. Das Weibchen legt zwischen vier und sechs Eier. Die Brutdauer beträgt zwischen 13 und 14 Tagen.


title: Maskenamadine

text: Maskenamadinen sind sehr gesellige Vögel, die am liebsten mit Artgenossen in lockeren Kolonien brüten.


Die Universitätsbibliothek Johann Christian Senckenberg der Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main ist mit über zehn Millionen Medieneinheiten die größte Universitätsbibliothek in Deutschland und die fünftgrößte Bibliothek im deutschsprachigen Raum.


title: Universitätsbibliothek Johann Christian Senckenberg

text: Sie entstand 2005 aus der "Stadt- und Universitätsbibliothek", in der nach dem Zweiten Weltkrieg mehrere Frankfurter Bibliotheken zusammengeführt worden waren – darunter die seit dem 15. Jahrhundert bestehende Stadtbibliothek und die Rothschild-Bibliothek – und der "Senckenbergischen Bibliothek".


text: Die Stadtbibliothek hat ihre Wurzeln in einer bereits seit dem 15. Jahrhundert nachweisbaren Arbeitsbibliothek des Rates. Zur Unterbringung seiner Bestände erwarb der Rat 1510 das "Haus Viole", das zum Rathauskomplex des Römer gehörte. 1668 wurde sie mit der Bibliothek des 1529 säkularisierten Barfüßerklosters in dessen Räumen zusammengelegt. 1825 bezog sie einen klassizistischen Neubau am Mainufer, die heutige "Alte Stadtbibliothek".


text: Im Jahre 1763 stiftete der Frankfurter Stadtphysikus Johann Christian Senckenberg seine naturwissenschaftliche Bibliothek mit Publikationen aus den Bereichen Medizin, Pharmazie und Biologie, um die Ausbildung von Ärzten zu unterstützen. Auf dem Stiftungsgelände am Eschenheimer Tor entstand die Senckenbergische Bibliothek, die gemäß dem Stifterwillen nicht an die Stadt fallen sollte.


text: Stadtbibliothek, Rothschild-Bibliothek und Senckenbergische Bibliothek übernahmen 1914 die Literaturversorgung für die neu gegründete Universität Frankfurt am Main. 1943/44 wurde das Gebäude der Alten Stadtbibliothek bei den Luftangriffen auf Frankfurt am Main durch Fliegerbomben zerstört. Nur ein gutes Drittel der Bestände der Stadtbibliothek konnte durch Auslagerung nach Oberfranken gerettet werden, der Rest wurde vernichtet. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde sie mit weiteren Bibliotheken zur "Stadt- und Universitätsbibliothek Frankfurt" zusammengeschlossen. Zunächst bezog sie das unzerstört gebliebene "Rothschild-Palais" am Untermainkai, in dem bis dahin die Freiherrlich Carl von Rothschild’sche öffentliche Bibliothek untergebracht war. Heute ist es Sitz des Jüdischen Museums.


text: 1964 wurde sie gemeinsam mit der Senckenbergischen Bibliothek in einem vom Universitätsbaumeister Ferdinand Kramer entworfenen Neubau an der Bockenheimer Warte untergebracht. Schwerpunkt der Stadt- und Universitätsbibliothek bei der Literaturerwerbung und -vermittlung war die Bereitstellung von Medien für die Universität; die Senckenbergische Bibliothek erwarb schwerpunktmäßig medizinische, naturwissenschaftliche und technische Literatur. Seit 2005 sind Stadt- und Universitätsbibliothek und Senckenbergische Bibliothek in der Universitätsbibliothek Johann Christian Senckenberg unter Trägerschaft des Landes Hessen vereinigt. Bedingt durch den Umzug der geisteswissenschaftlichen Fachbereiche von Bockenheim auf den neuen Campus Westend und der Naturwissenschaften auf den Campus Riedberg wurde die Entwicklung des Bestands zunehmend auf die Bereichsbibliotheken an den neuen Standorten übertragen.


text: Neben der Zentralbibliothek gehören mehrere Bereichsbibliotheken zur Universitätsbibliothek Johann Christian Senckenberg. Auf dem Campus Bockenheim liegen die Zentralbibliothek, die Bibliothek Kunstgeschichte/Städelbibliothek und Islamische Studien sowie die Mathematik- und die Informatikbibliothek.


text: Am Campus Riedberg findet sich die Bibliothek Naturwissenschaften, am Campus Niederrad die Medizinische Hauptbibliothek.


text: Auf dem Campus Westend liegen drei Bereichsbibliotheken: Bibliothek Recht und Wirtschaft, Bibliothek Sozialwissenschaften und Psychologie, Bibliothekszentrum Geisteswissenschaften.


text: Die Bibliothek beherbergt unter anderem im Archivzentrum Nachlässe und Privatbibliotheken von Philosophen der Frankfurter Schule sowie von Arthur Schopenhauer. Außerdem werden in der Handschriftenabteilung rund 3000 Handschriften, darunter gut 600 mittelalterliche, und knapp 2800 Inkunabeln aufbewahrt. Die meisten dieser Buchbestände stammen aus der Ratsbibliothek und aus den ehemaligen geistlichen Institutionen Bartholomäus-Stift, Leonhard-Stift, Dominikanerkloster und Karmeliterkloster. Zwei Codices mit besonders wertvollen Prachteinbänden aus Elfenbein befinden sich als Dauerleihgaben im Liebieghaus.


text: Sammelschwerpunkte sind Frankfurter Drucke, Sprachwissenschaften und Literaturwissenschaften, Francofurtensien, Geistesgeschichte, Sozialgeschichte und Zeitgeschichte des 19. Jahrhunderts, Judaica, Volkskunde und Völkerkunde, sowie Afrika südlich der Sahara.


text: Die Universitätsbibliothek Frankfurt betreute daher folgende DFG-Sondersammelgebiete: Afrika südlich der Sahara, Allgemeine und Vergleichende Literaturwissenschaft, Allgemeine und Vergleichende Sprachwissenschaft, Allgemeine Linguistik, Biologie, Botanik, Germanistik, Deutsche Sprache und Literatur, Israel, Judentum, Ozeanien, Theater und Filmkunst, Zoologie. Die Sondersammelgebiete wurden durch vier Virtuelle Fachbibliotheken – Germanistik im Netz, ilissAfrica, medien buehne film, vifabio – ergänzt. Nachdem die DFG die Förderung der Sondersammelgebiete Mitte der 2010er Jahre einstellte, betreibt die Universitätsbibliothek im Nachfolgeprogramm Fachinformationsdienste für die Wissenschaft sieben Fachinformationsdienste (Stand März 2018).


text: Die „Sammlung jüdischer Studien“, die für Deutschland zentral ist, hatte Aron Freimann begründet. Er war über Jahrzehnte bedeutendster jüdischer Bibliothekar Deutschlands und letzter Vorsitzender der Jüdischen Gemeinde Frankfurts vor dem Holocaust.


text: Die UB ist Mitglied im Hessischen BibliotheksInformationsSystem (HeBIS).


text: Sie zählt zu den sechs Mitgliedsbibliotheken der Arbeitsgemeinschaft Sammlung Deutscher Drucke, in der sie für den Zeitraum 1801–1870 zuständig ist.


text: Seit 1977 erfasst und katalogisiert in der Frankfurter Bibliothek ein DFG-finanziertes Zentrum Handschriften verschiedener deutscher und ausländischer Bibliotheken. Aktuell werden dort Bände aus Luxemburg bearbeitet.


text: Im Eingangsbereich der Bibliothek befindet sich die von Ossip Zadkine gefertigte Bronzeskulptur "Prometheus". Diese bereits 1954 gefertigte Figur aus der griechischen Mythologie wurde 1965 in der Halle aufgestellt. Sie stellt Prometheus dar, wie er das Feuer in der Hand hält, um es den Menschen zu bringen.


title: Kandia Kouyaté

text: Kandia Kouyaté (* 1958 in Kita, West Mali) ist eine malische Jelimuso (Sängerin, weiblicher Griot).


title: Kandia Kouyaté

text: Kouyatés Karriere begann in den frühen 1980er Jahren, als sie anfing, weibliche Chorgesänge einzustudieren. Mory Kanté und Salif Keïta griffen diese Umsetzungsidee später auf und sie wurde zu einem festen Bestandteil malischer Musik. Der Titel ihres Debüt-Solo-Albums ist "Kita Kan".


title: Kandia Kouyaté

text: Sie bekam den prestigeträchtigen Titel des Ngara verliehen und wird manchmal auch "La Dangereuse" (Die Gefährliche) genannt. Die Sängerin ist bekannt für ihre Lovesongs, die den größten Teil des Kouyaté-Repertoires ausmachen. Ebenso singt sie Lobgesänge.


title: Pracht-Erdschildkröte

text: Die Pracht-Erdschildkröte ("Rhinoclemmys pulcherrima" = „Die Herrlichste“ / „Die Prächtigste“), auch Bunte Erdschildkröte genannt, ist vom äußersten Süden der USA bis hin nach Mittelamerika im Nordwesten von Costa Rica beheimatet. Sie gehört zu den Amerikanischen Erdschildkröten ("Rhinoclemmys"), der einzigen Gattung aus der Familie der Altwelt-Sumpfschildkröten (Geoemydidae), die in der Neuen Welt beheimatet ist.


title: Pracht-Erdschildkröte

text: Pracht-Erdschildkröten erreichen eine Größe von etwa 20 Zentimeter (Panzerlänge) und ein Gewicht von etwa 600 Gramm bei den Weibchen. Die Männchen sind etwas kleiner, haben jedoch einen längeren, kräftigeren Schwanz, ihre Kloake ist weiter zum Schwanzende hin verschoben als bei den Weibchen. Der Bauchpanzer der Männchen ist zudem leicht eingewölbt (konkav), was dazu dient, dass sich die Männchen bei der Fortpflanzung leichter auf dem Rückenpanzer der Weibchen halten können. Die Geschlechtsmerkmale sind in jungen Jahren jedoch nur sehr schwer zu unterscheiden und variieren auch im Alter stark. Der Panzer hat eine erdbraune bis braun-graue Grundfärbung und ist je nach Unterart und Individuum stärker oder schwächer mit roten, gelben und schwarzen Linien und Flecken gezeichnet. Die Schildkröten tragen diese auch an Kopf, Hals und Extremitäten. Die Grundfärbung der Haut reicht vom Farbton des Panzers bis hin zu einem bräunlichen Grün und Gelb.


title: Pracht-Erdschildkröte

text: Von der Pracht-Erdschildkröte sind vier Unterarten beschrieben: Die Unterarten sind an der Zeichnung des Rückenpanzers (Carapax), des Bauchpanzers (Plastron) sowie an der Zeichnung um Augen, Maul und Nase zu unterscheiden.


title: Pracht-Erdschildkröte

text: Der Rückenpanzer der Sonora-Pracht-Erdschildkröte ("Rhinoclemmys pulcherrima rogerbabouri") weist eine dunkelbraune Färbung auf. Die Schildkröte ist etwas breiter und flacher als Vertreter der Unterarten 'manni' und 'incisa'. Das schwarze Band auf dem Bauchpanzer nimmt mehr als die Hälfte der Fläche ein und ist nicht scharf begrenzt.


title: Pracht-Erdschildkröte

text: Das nominotypische Taxon der Pracht-Erdschildkröte ("Rhinoclemmys pulcherrima pulcherrima") weist einen braun-grauen Rückenpanzer auf. Vereinzelt sind schwarze Flecken oder Linien zu erkennen, meist gibt es pro Schild einen mittig angeordneten schwach sichtbaren verschiedenfarbigen Fleck (schwarz, gelb, rot).


title: Pracht-Erdschildkröte

text: Die Guatemala-Pracht-Erdschildkröte, manchmal auch als Chiapas-Pracht-Erdschildkröte bezeichnet, ("Rhinoclemmys pulcherrima incisa") hat eher einen einheitlich braun gefärbten Rückenpanzer, eventuelle Linien und Flecken sind kaum bis gar nicht vorhanden. Das rot-gelb-schwarze Farbspektrum ist noch an den Panzerrändern erkennbar. Das schwarze Band auf dem Bauchpanzer ist breiter als bei der Schwester aus Costa Rica und nicht so scharf begrenzt. Um Maul und Augen sind die roten Linien durch schmalere, sehr feine schwarze Linien umrandet.


title: Pracht-Erdschildkröte

text: Die Costa-Rica-Pracht-Erdschildkröte ("Rhinoclemmys pulcherrima manni") weist so genannte Ozellen auf dem Rückenpanzer auf. Der Begriff ist aus der Insektenwelt entlehnt und bezeichnet sinnbildlich die kreisähnlichen, augenförmigen Linien und Punkte, meist mit schwarzer Rahmung. Auf dem Bauchpanzer befindet sich mittig ein schmales schwarzes Band (≤ 25 Prozent Breite des Plastrons). Maul, Augen und Hals sind mit roten (seltener gelben) Linien umgeben. Diese wiederum werden durch schwarze Linien umrandet, welche etwas stärker als bei der 'incisa' ausgeprägt sind. Die 'manni' ist die farbenfreudigste Vertreterin der vier Unterarten mit der kräftigsten Zeichnung und ein wahrer Paradiesvogel. Da die Schildkröten von den USA bis Costa Rica in vielen unterschiedlichen Vegetationszonen zu Hause sind, existiert auch innerhalb der Unterarten eine farb- und formliche Vielgestaltigkeit. Bei der 'manni' und 'incisa' kommt es insbesondere in der Gegend um die großen Süßwasserseen in Nicaragua zu Übergangsformen der beiden Unterarten.


title: Pracht-Erdschildkröte

text: Die Pracht-Erdschildkröten leben in den südlichen USA (Arizona), einzelnen Bundesstaaten in Mexiko (Sonora, Colima, Guerrero, Oaxaca, Chiapas), in Guatemala, Honduras, Nicaragua bis hin zum nordwestlichen Costa Rica. Sie bewohnen immer den zum Pazifik liegenden Landesteil, oft nur auf einem nicht mehr als 50 km breiten, küstennahen Streifen ins Landesinnere.


title: Pracht-Erdschildkröte

text: Die Heimat der Pracht-Erdschildkröten sind die (Trocken-)Wälder, Sümpfe und Auen. Man findet sie auch in wüstenartigen Zonen, dort jedoch vorzugsweise an den wenigen feuchteren Stellen. Im trockeneren Umfeld gräbt sich die Schildkröte gerne in den Boden ein. Das bietet ihr Schutz vor Fressfeinden, vor zu hohen Temperaturen und Austrocknung. Insekten und Würmer, die in dieser Situation vor ihr Maul geraten, haben keine Chance und werden gefressen. Schildkröten haben zwar die Langsamkeit auf dieser Welt gepachtet, im Notfall und beim Fressen können sie jedoch ein erstaunliches Tempo vorlegen.Die "manni" und die "incisa" wurden in den letzten Jahren zu beliebten Tieren für die Terrarienhaltung. Man findet diese beiden Unterarten häufig in Zoohandlungen. Beim Kauf sollte man Nachzuchten bevorzugen, da diese nicht zu Eingriffen in den Wildbestand führen und besser mit den heimischen Haltungsbedingungen zurechtkommen.


title: Pracht-Erdschildkröte

text: Die Schildkröten fressen fast alles, was mit der Nase für gut befunden wird, sowohl Grünpflanzen (Salate, Kräuter, Gräser) Obst und Gemüse als auch Würmer und Insekten. Potenzielles Futter wird ausgiebig und ggf. lange berochen. Dazu nimmt die Schildkröte in gesicherter Position vor der potenziellen Speise Platz und fährt vielfach hintereinander ihren Hals weit aus dem Panzer möglichst nahe an das Futter heran und wieder zurück. Schildkröten haben eine exzellente Nase und gute Augen. Bevorzugt werden Speisen, welche ein nicht allzu festes Äußeres aufweisen. In der Terrarienhaltung gelten Regenwürmer und Bananen als absolute Leibspeise. In Gefangenschaft werden die Tiere bei guter Pflege ohne weiteres 12 Jahre und älter. In einigen Zoos existier(t)en Exemplare mit einem Lebensalter von ≥ 21 Jahren.


title: Pracht-Erdschildkröte

text: Von den vier Unterarten ist die 'incisa' die Wasserliebenste. In Terrarienhaltung benötigt sie einen möglichst großen Wassertopf oder noch besser einen beständigen Wasserteil im Terrarium. Da die Tiere dazu neigen Erde in das Wasserbecken zu tragen, reicht ein Filter nicht aus, tägliche Wasserwechsel sind unumgänglich. Die 'incisa' fühlt sich dann besonders wohl, wenn sie mit dem ganzen Panzer im Wasser untertauchen kann, die 'manni' dagegen kommt auch mit etwas weniger Wassertiefe zurecht.


title: Okinawaspecht

text: Der Okinawaspecht ("Dendrocopos noguchii", Syn.: "Sapheopipo noguchii", jap. , "Noguchi-gera", wörtlich: „Noguchi-Specht“) ist endemisch im Norden der Insel Okinawa, der Hauptinsel der Ryūkyū-Inseln. Neuere Genanalysen weisen auf ein nahes Verwandtschaftsverhältnis der Art zur Gattung "Dendrocopos" hin. Die Art ist durch verschiedene anthropogene Einflüsse bedroht und zählt zu den seltensten Spechtarten. Die IUCN stuft den Okinawa-Specht daher als vom Aussterben bedroht (“critically endangered”) ein.


title: Okinawaspecht

text: Der Okinawaspecht ist eine in der Gesamterscheinung düster wirkende, mittelgroße Spechtart. Mit 31 Zentimetern Körperlänge erreicht er fast die Größe des heimischen Grünspechtes. Die Oberseitenfärbung ist ein mattes, dunkles Braun, am Rücken, Bürzel und den oberen Schwanzdecken sind die Federspitzen rötlich gefärbt, wodurch diese Körperbereiche einen rötlichen Schimmer erhalten. Die Flügel sind bedeutend dunkler, nur die äußeren Handschwingen weisen einige weiße Abzeichen auf. Der lange Schwanz ist dunkelbraun. Unterseite und Flanken sind stumpf rötlichbraun, die Unterschwanzdecken satt rot. Die Flügelunterseite ist bräunlich, die Schwingen sind heller, aber nicht scharf kontrastierend gebändert. Kehle Brust und Wangen sind weitgehend ungezeichnet zimtfarben. Der lange, meißelartige Schnabel ist gelblich.


title: Okinawaspecht

text: Der auffälligste Geschlechtsdimorphismus besteht in der Färbung der Kopfoberseite: beim Männchen sind Stirn und Scheitel und Hinterhaupt leuchtend rot, beim Weibchen sind diese Bereiche schwarzbraun gefärbt. Ansonsten ähneln die Weibchen in Größe und Gefiederfärbung den Männchen, wirken aber insgesamt etwas heller und blasser.


title: Okinawaspecht

text: Der Okinawa-Specht ist endemisch auf der südjapanischen Insel Okinawa. Dort kommt die Art im relativ kleinen Gebiet des im einheimischen Dialekt Yambaru genannten Berglandes vor. Gelegentlich brütet "Sapheopipo noguchii" auch in den bewaldeten Küstengebieten im Norden der Insel. Außerbrutzeitliche Beobachtungen liegen auch von einigen Stellen im Nordosten Okinawas vor. Wahrscheinlich war diese Spechtart in historischer Zeit bedeutend weitflächiger auf Okinawa vertreten, wurde aber durch die weiträumige Entwaldung der sehr dicht besiedelten Insel auf diese Gebiete zurückgedrängt.


title: Okinawaspecht

text: Die meisten bekannten Brutplätze liegen in alten immergrünen Bergregenwäldern, die ihre Erhaltung ihrer Verwendung als Dschungel-Trainingszentrum der USA-Streitkräfte verdanken, die auf Okinawa stationiert sind. Der Okinawa-Specht benötigt als Brut- und Nahrungshabitat alte, naturbelassene Laubwälder mit einem gewissen Anteil an stehendem und liegendem Totholz sowie an Bäumen in ihrer Zerfallsphase. Bruthöhlen werden in geschädigten oder bereits abgestorbenen Stämmen gezimmert, die im Bereich der Höhlenanlage noch einen Durchmesser von mindestens 20 Zentimeter aufweisen. Häufigster Nistbaum ist "Castanopsis cuspidata", eine Art aus der Gattung der Scheinkastanien, aber auch in anderen Laubbäumen, wie zum Beispiel "Distylium racemosum", "Cinnamomum japonicum" oder in "Styrax japonica", dem Japanischen Storaxbaum werden Nisthöhlen angelegt. Nadelgehölze meidet diese Art.


title: Okinawaspecht

text: Die Nahrung des Okinawa-Spechtes besteht offenbar hauptsächlich aus größeren Arthropoden, vornehmlich großen Käferlarven. Auch Hundert- und Tausendfüßer, Motten und Spinnen sind wichtige Bestandteile der animalischen Kost. Vegetabilien wie Früchte, Beeren und Nüsse werden regelmäßig verzehrt, ihr quantitativer Anteil ist nicht bekannt. Die Beutetiere werden sowohl im Stamm- und Astbereich als auch am Boden erbeutet. Dabei legt der Specht durch Hackarbeit Insektengänge frei, sammelt diese aber auch durch Stochern und Bohren nahe der Oberfläche auf. Oft durchsucht er auch die lose Humusschicht nach Nahrung oder stochert im verrottenden Substrat. Früchte und Nüsse werden oft direkt von den Zweigen gepflückt.


title: Okinawaspecht

text: Über Paarbildung und Dauer der Paarbindung liegen keine Angaben vor. Okinawaspechte bauen eine geräumige Nisthöhle, vornehmlich in Scheinkastanien, da alte Bäume aus dieser Gattung sehr häufig hohl sind. Die Nisthöhlen liegen meist in Höhen zwischen zwei und 9 Metern. Die Legeperiode liegt zwischen Ende Februar und Mitte Mai, vor allem aber im März und April. Genaue Angaben über die durchschnittliche Größe des Geleges, Brutdauer und Nestlingszeit fehlen; nach Berichten Einheimischer fliegen jedoch maximal drei Jungspechte aus einer Brut aus, meist jedoch weniger.


title: Okinawaspecht

text: "Sapheopipo noguchii" wurde erstmals 1887 von Henry Seebohm anhand des Balges eines Jungvogels als "Picus noguchii" beschrieben. 1890 wurde dieser Specht von Edward Hargitt der monotypischen Gattung "Sapheopipo" zugeordnet. Auf Grund morphologischer Ähnlichkeiten wurden nähere Verwandtschaftsverhältnisse mit den ostasiatischen Vertretern der Gattungen "Blythipicus" und "Gecinulus" vermutet. Die häufig aufgestellte Vermutung, der Okinawaspecht könnte näher mit Spechten der eurasischen Buntspecht-Gruppe verwandt sein, wurde lange Zeit nicht allgemein akzeptiert. Kürzlich durchgeführte DNA-Analysen bestätigten jedoch diese Annahme und stellten ein sehr nahes Verwandtschaftsverhältnis von "S. noguchii" zu Mitgliedern der Gattung "Dendrocopus", insbesondere zu "D. leucotos" und "D. major" fest. Das Artepitheton ehrt den japanischen Zoologen Noguchi Gennosuke.


title: Okinawaspecht

text: Die Bestandssituation dieser Spechtart ist kritisch. Letzte Bestandseinschätzungen gehen von einem Brutbestand von etwa 75 Paaren und einem Gesamtbestand von 176 bis 584 Individuen aus. Doch könnte diese Zahl etwas zu niedrig gegriffen sein, da die Fläche der verbleibenden Scheinkastanienwälder im Norden Okinawas etwa 100 Quadratkilometer beträgt und die Revierdichte in Optimalhabitaten bis zu 12 Reviere pro Quadratkilometer beträgt. Das Yambaru-Gebiet wird von den amerikanischen Streitkräften als Truppenübungsplatz extensiv benutzt und darf nur mit besonderer Erlaubnis betreten werden. Nach der demnächst erfolgenden Rückgabe an die japanische Regierung soll in diesem Gebiet ein Nationalpark errichtet werden.


title: Okinawaspecht

text: Die Hauptgefährdung dieser Spechtart liegt nach wie vor in der Lebensraumzerstörung, insbesondere der Vernichtung der primären Laubwälder mit nachfolgender Aufforstung mit Nadelbäumen. Die amerikanischen Streitkräfte begannen im Jahr 2007, im Yambaru-Gebiet sechs Helikopter-Landeplätze anzulegen, diese stellen eine zusätzliche Bedrohung für den verbleibenden Lebensraum dar. Krankheiten und Naturkatastrophen, insbesondere Taifune, gefährden die Art zusätzlich.


title: Okinawaspecht

text: Der Okinawa-Specht wird von der IUCN aufgrund des kleinen Gesamtbestandes und der anhaltenden Gefährdung als vom Aussterben bedroht (“critically endangered”) eingestuft.


title: Charlotte von Liegnitz-Brieg-Wohlau

text: Charlotte von Liegnitz-Brieg-Wohlau (* 2. Dezember 1652 in Brieg; † 24. Dezember 1707 in Breslau, Herzogtum Breslau) war Herzogin von Liegnitz, Brieg und Wohlau und durch Heirat Herzogin von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Wiesenburg.


title: Charlotte von Liegnitz-Brieg-Wohlau

text: Ihre Eltern waren Herzog Christian von Liegnitz, Brieg und Wohlau und Luise von Anhalt, Tochter des Fürsten Johann Kasimir. Sie wurde calvinistisch erzogen.


title: Charlotte von Liegnitz-Brieg-Wohlau

text: Wenige Monate nach dem Tod ihres Vaters verheiratete sie sich am 14. Juli 1672 heimlich mit Herzog Friedrich von Holstein-Sonderburg-Wiesenburg (1651–1724), den sie Ende 1671 kennenlernte, als dieser auf der Durchreise nach Ungarn im Brieger Schloss ihrer Eltern einkehrte. Die Hochzeit fand ohne Wissen von Charlottes Mutter nachts im Brieger Schloss statt. Obwohl das Brautpaar protestantisch war, erfolgte die Trauung durch einen katholischen Priester. Durch die unstandesgemäße Heirat ihrer Tochter, die das Ansehen der Dynastie gefährdete, geriet Herzogin Luise in Schwierigkeiten. Schließlich hatte sie Charlotte ein Mitbestimmungsrecht bei der Wahl ihres Zukünftigen eingeräumt, was zuvor zu 16 abgelehnten Heiratsanträgen geführt hatte. Von ihren Beratern wurde ihr Versagen vorgeworfen, weshalb sie für eine Beendigung ihrer Regentschaft plädierten. Diese Umstände führten vermutlich auch dazu, dass Charlottes jüngerer Bruder Georg Wilhelm vorzeitig für volljährig erklärt wurde, damit er eigenständig die Regierung in den drei Fürstentümern übernehmen konnte.


title: Charlotte von Liegnitz-Brieg-Wohlau

text: Nach längeren Auseinandersetzungen wurde die Eheverbindung zwischen Charlotte und Herzog Friedrich mit einem förmlichen Ehevertrag vom 10. Mai 1673 legalisiert. Dieser Ehevertrag wurde am 15. Juli 1673 von Kaiser Leopold I. in seiner Eigenschaft als König von Böhmen, anerkannt. Am 12. Januar 1674 gebar Charlotte einen Sohn, der zum Dank den kaiserlichen Vornamen Leopold (1674–1744) erhielt.


title: Charlotte von Liegnitz-Brieg-Wohlau

text: Um 1687 konvertierte sie zum Katholizismus. Dies löste in ihrer Herkunftsregion einiges an Polemik aus, hatte doch ihre Dynastie als letzte Verteidigerin des Protestantismus in Schlesien gegolten. Allerdings kann dieser Schritt Charlottes über ihre persönlichen Motive hinaus auch als Spiegel der konfessionellen Gewichtsveränderung betrachtet werden.


title: Charlotte von Liegnitz-Brieg-Wohlau

text: Herzogin Charlotte, die in späteren Jahren getrennt von ihrem Mann und streng religiös lebte, starb 1707 in Breslau. Ihr Leichnam wurde ihrem Wunsch entsprechend zu Füßen ihrer Vorfahrin, der Heiligen Hedwig, in der Hedwigskapelle des Klosters Trebnitz bestattet. In dem von ihrer Mutter 1677–1679 gestifteten Mausoleum der Schlesischen Piasten in der Liegnitzer Johanniskirche ist sie in einer lebensgroßen Alabasterstatue dargestellt. Die Statue mit Aufschrift: „Spes ubi nostrae? / Wo bleibt nun unsere Hoffnung?“ wurde vom Bildhauer Mathias Rauchmiller geschaffen.


title: Charlotte von Liegnitz-Brieg-Wohlau

text: Charlotte war die letzte Herzogin aus dem Geschlecht der regierenden Schlesischen Piasten, das im männlichen Stamm bereits mit dem Tod ihres Bruders Georg Wilhelm I. 1675 nur noch in nicht-ehelichen Nachkommen existent war.


title: Candamir

text: Candamir (Untertitel „Die ersten Siedler“) ist ein Brettspiel für zwei bis vier Personen von Klaus Teuber. Es erschien 2004 auf Deutsch bei Kosmos und 2005 auf Englisch als "Candamir: The First Settlers" bei Mayfair Games. 2005 belegte es den zweiten Platz beim Schweizer Spielepreis in der Kategorie Strategiespiele.


title: Candamir

text: Candamir ist zwar in der Catan-Welt angesiedelt, es handelt sich jedoch um eine neue Spielidee. Dabei wird besonderes Augenmerk auf die erste Siedlung Catans gelegt, in deren Umfeld die Bewohner auf Wanderungen diverse Rohstoffe und Naturalien finden. Mit diesen können dann im Dorf benötigte Waren hergestellt werden, für deren Produktion der Spieler (unter anderem) mit Siegpunkten belohnt wird.


title: Candamir

text: Candamir kombiniert Brett- und Rollenspiel: Jeder Spieler hat einen Charakter, dessen Eigenschaften er im Verlaufe des Spieles verbessert. Mit einem speziellen Editor können die Spieler eigene Charaktere kreieren und diesen anhand eines Punktesystems andere Eigenschaften und Fähigkeiten als den Standardcharakteren verleihen.


title: Candamir

text: Das Spiel baut auf dem Roman "Die Siedler von Catan" von Rebecca Gablé auf. Einzelne Charaktere und Begebenheiten des Romans tauchen auf Abenteuerkarten auf und die Hauptcharaktere gewähren den Spielern Siegpunkte für hergestellte Gegenstände oder gefundene Tiere.


title: Candamir

text: An Candamir wurde die geringe Interaktion zwischen den Spielern kritisiert. Deshalb macht manchen das Spiel zu zweit mehr Spaß als mit drei oder vier Spielern, da der einzelne Spieler dann nicht so lange warten muss, bis er selbst wieder an der Reihe ist. 2005 kam daher eine neue Ausgabe heraus, in der die Zielkärtchen für drei und vier Spieler einen weiteren Rohstoff einbringen, um so das Spiel etwas zu beschleunigen. Für Besitzer der alten Ausgabe kann man die neueren Rückseiten der Zielkärtchen auch herunterladen.


title: Candamir

text: Ebenfalls 2005 erschien als Folgespiel Elasund, welches aber wiederum ein eigenständiges Spiel ist.


title: Jennifer Steffens

text: Jennifer Steffens (* 28. Juni 1972 in Frankfurt am Main) ist eine deutsche Schauspielerin.


title: Jennifer Steffens

text: Steffens wurde in Frankfurt am Main geboren und studierte ab 1995 Schauspiel am Filmhaus Köln. Bekanntheit erlangte sie Anfang bis Mitte der 90er Jahre in diversen Nebenrollen deutscher Kinokomödien. Später verschaffte sie sich vor allem durch ihr Engagement im Fernsehen und in Serien wie "Adelheid und ihre Mörder" oder "Nikola" Profil, allem voran jedoch eine Hauptrolle in der Serie "Hotel Elfie" (2000). Von 2007 bis April 2013 verkörperte Steffens in der "Lindenstraße" die Hauptrolle "Sandra Sarikakis", die danach von Julia Beerhold übernommen wurde.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Der Braunschweiger Hauptbahnhof, 1,6 Kilometer südöstlich der Braunschweiger Innenstadt gelegen, wurde am 1. Oktober 1960 eröffnet. Der Kreuzungsbahnhof mit 8 Bahnsteiggleisen gehört zu den über 80 Bahnhöfen der zweithöchsten Preisklasse 2 von DB Station&Service und ersetzte den spätklassizistischen Alten Bahnhof, einen Kopfbahnhof südlich der Altstadt. Als Beispiel der modernen Architektur der 1950er Jahre steht das Empfangsgebäude unter Denkmalschutz.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: An der Stelle des heutigen Hauptbahnhofs und seines Geländes befand sich ursprünglich der Braunschweiger Ostbahnhof. Dieser wurde 1871 eröffnet, zunächst "Bahnhof St. Leonhard" genannt und am 1. August 1889 umbenannt. Der Ostbahnhof diente vor allem dem Güterverkehr und wurde zum Rangieren genutzt.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Aufgrund des wachsenden Verkehrsaufkommens der Nachkriegszeit wurde der Bedarf nach einem neuen Hauptbahnhof immer dringender, Bau und Lage des alten Braunschweiger Kopfbahnhofs waren schon lange unvorteilhaft und nicht mehr zeitgemäß. Man entschloss sich zum Bau eines neuen Durchgangsbahnhofs im heutigen Stadtquartier Viewegsgarten südöstlich des Zentrums und nahm dabei die Planungen zur Verlegung aus den 1930er Jahren wieder auf.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Bereits in den 1930er Jahren begann man mit dem Verlegen der Gleise für den neuen Hauptbahnhof. Der endgültige Standort war ein Kompromiss, mit dem die Kosten und der abzureißende Bestand so gering wie möglich gehalten wurden.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Erste Überlegungen und Entwürfe für einen neuen Bahnhof gab es bereits 1870 im Stadterweiterungsplan von Carl Tappe. Schon damals wurde der heutige Standort favorisiert.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Mehrere Planungen von 1870 bis 1934, u. a. der Rincklake'sche Bahnhofsplan von 1889, sahen einen neuen Bahnhof im Bereich des heutigen Messegeländes in der Nähe von Eisenbüttel bzw. zwischen Eisenbüttel und dem alten Bahnhof vor. 1889 wurde ein um 180 Grad gedrehter Bahnhof am selben Standort vorgeschlagen. Eine andere außergewöhnliche Überlegung war die Idee von 1908, den künftigen Hauptbahnhof in Nord-Süd-Richtung an das Ende der heutigen Jasperallee zu setzen. Diese Idee fand jedoch wenig Anklang, da man an dieser Stelle ein intaktes bürgerliches Wohnquartier hätte durchtrennen müssen.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Über Jahre hinweg konnte keine Einigung erzielt werden. Der Umbau des alten Bahnhofs wurde abgelehnt, da er höhere Kosten fordern würde als der Bau eines neuen Bahnhofs. Die Überlegungen für einen neuen Durchgangsbahnhof stellten sich als schwierig dar, da Braunschweig bereits zum Ende des 19. Jahrhunderts um die Altstadt herum dicht bebaut war. So hätte man auch nur mit großem Aufwand eine neue Gleistrasse festlegen können.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Zwischen 1909 und 1932 gab es konkrete Planungen für einen neuen Durchgangsbahnhof im Bereich des heutigen Messegeländes, also südlich des alten Bahnhofs. Die Planungen waren soweit vorangeschritten, dass sogar Pläne und Konzepte für die Gestaltung des Stadtraums erarbeitet wurden. Nördlich vor dem Bahnhof sollte der Kaiser-Wilhelm-Platz entstehen. Vom Kaiser-Wilhelm-Platz aus sollte eine neue breite Hauptstraße in Nord-Süd-Richtung den neuen Bahnhof mit der Altstadt verbinden. Auf den Plänen wurde auch bereits nordöstlich des Bahnhofs und des Platzes Wohnbaugebiet ausgewiesen. Für die Realisierung hätten jedoch für die Gleise östlich des Bahnhofs wahrscheinlich der Südteich im Bürgerpark mit Erde aufgeschüttet und Teile der Industriegebäude (Feldschlößchen-Brauerei etc.) an der heutigen Böcklerstraße abgerissen werden müssen.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: 1938 wurde jedoch wieder der Entwurf von 1870 diskutiert, die ersten Planungen begannen, Gleise wurden verlegt. Der Zweite Weltkrieg führte zum vorzeitigen Ende der Arbeiten. In den 1950er Jahren wurden die Planungen wieder aufgenommen und man entschied sich 1953 dazu, den 1938 geplanten Standort beizubehalten.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: 1956 wurden Verträge zwischen der Stadt Braunschweig, der Deutschen Bundesbahn und der Braunschweigischen Staatsbank zum Bau des Durchgangsbahnhofs abgeschlossen. Im Mai 1956 wurde ein Ideenwettbewerb für den neuen Hauptbahnhof ausgeschrieben, 51 Vorschläge wurden eingereicht. Am 28. Mai 1956 begannen die Erdarbeiten für den Bahnsteigtunnel. Am 27. Juni 1956 wurde durch das Preisgericht das Ergebnis des Architektenwettbewerbs verkündet. Es wurden zwei zweite Preise an Bundesbahnoberrat Dipl.-Ing. Erwin Dürkop in Hannover und an J. Kiesewetter in Bayreuth vergeben.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Der erste Spatenstich für den Neubau wurde am 19. Februar 1957 durch den damaligen Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm vollzogen. Am 7. November 1958 wurde der Bahnsteigtunnel fertiggestellt, am 21. November 1958 wurde das Richtfest gefeiert.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Am 24. März 1959 erfolgte die Grundsteinlegung für das Empfangsgebäude, und am 15. Oktober 1959 fand sein Richtfest statt. Nach dreijähriger Bauzeit und zehnjähriger Planungszeit wurde der neue Braunschweiger Hauptbahnhof am 1. Oktober 1960 eröffnet. Vorbild war der Bahnhof Roma Termini in Rom.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Der Hauptbahnhof ist seit 1979 an das InterCity-Netz und seit 1993 an das ICE-Netz angeschlossen. Im Mai 1993 fuhr zum ersten Mal ein RegionalExpress von Braunschweig nach Magdeburg.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Seit 1993 steht das Empfangsgebäude unter Denkmalschutz.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Am 25. und 26. Oktober 2003 wurde ein neues Elektronisches Stellwerk in Betrieb genommen, das zwischen Groß Gleidingen und Weddel 84 Weichen und 102 Signale steuert und aus der Betriebszentrale Hannover ferngesteuert wird.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Bis 2010 bestand die einzige Möglichkeit, im Braunschweiger Bahnhof mit einem Fahrrad, Kinderwagen oder Rollstuhl zu den Bahnsteigen zu gelangen, in der Benutzung des ehemaligen Posttunnels außerhalb der Bahnhofshalle am östlichen Bahnsteigende. Dessen Benutzung ist jedoch (zumindest ohne Begleitung durch Bahnpersonal) durch Schilder untersagt. Fahrräder und Kinderwagen können natürlich alternativ auch einfach durch Fußgänger über die Treppen getragen werden. Bei Fußballspielen von Eintracht Braunschweig wird dieser Tunnel hin und wieder genutzt, um Gästefans auf den Parkplatz und die dort parkenden Shuttle-Busse zum Eintracht-Stadion (von der Polizei begleitet) zu eskortieren. Die gegnerischen und teilweise rivalisierenden Fans laufen somit nicht durch die Bahnhofshalle und kommen nicht mit den heimischen Fans in Kontakt.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Zunächst wurden nur zu den Bahnsteigen 3/4, 5/6 und 7/8 drei Aufzüge eingebaut, indem man einen Teil des Raums der östlichen Treppen nutzte. Nachdem die RegioStadtBahn-Planungen nicht mehr umgesetzt werden können, wurde an Bahnsteig 1/2 nachgerüstet, nun ist zu allen Bahnsteigen jeweils ein Aufzug vorhanden.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Im August 2020 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt die Stilllegung einer Reihe von Gleisen im Bahnhof.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Im Umfeld des neuen Hauptbahnhofs begann man mit umfangreichen Bauarbeiten. Wesentliche Ziele waren die Realisierung der Weiterführung des Wilhelminischen Rings, der ringförmigen Straßenanlage, die im 19. Jahrhundert von Ludwig Winter geplant wurde, der Bau des Bahnhofplatzes und der Bahnhofstraße, die den neuen Bahnhof mit dem knapp 2 Kilometer entfernten Zentrum der Stadt verbinden sollte. Im Zuge dieser Maßnahmen wurden mehrere Häuser abgerissen. Im August 1958 begannen die Abbrucharbeiten der Häuser an der Heitbergstraße, um der neuen Straßenführung Platz zu schaffen. Im Februar 1960 folgte der Abbruch von Wohnhäusern am Friedrichsplatz. Vor dem Bahnhof entstand der Berliner Platz, der erst im Laufe der 1960er und 1970er Jahre umbaut wurde. Im Zuge der Verlegung des Hauptbahnhofs wurde auch das Hauptpostamt aus der Innenstadt an den Berliner Platz verlegt.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: 1970 wurde zwischen Hauptbahnhof und Hotel Atrium eine Fußgängerüberführung über den Berliner Platz fertiggestellt (Freigabe am 15. Juni 1970, 1999 abgebrochen), mit ihr wurde eine Schänke errichtet.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: In den folgenden Jahren wurde das Bahnhofsviertel in Sanierungsmaßnahmen aufgenommen. Der erste Abschnitt wurde 1992 abgeschlossen, der zweite im Juni 2006.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Von 1999 bis 2000 entstand zur Expo 2000 ein Nahverkehrsterminal direkt vor dem Empfangsgebäude. Die Einweihung der mit einer 100 Meter langen Überdachung wettergeschützten Anlage erfolgte im Mai 2000. Gleichzeitig wurden die ersten Schienen (Normalspur-Zusatzgleis) für die geplante normalspurige RegioStadtBahn im Bereich des Hauptbahnhofs verlegt. Am Nahverkehrsbahnhof sollten zusätzlich ab etwa 2014 die Linien 1, 2, 3 und 10 der RegioStadtBahn halten. Sie sollten in der ersten Ausbaustufe den Hauptbahnhof mit dem Nordbahnhof und mit Salzgitter, Goslar, Bad Harzburg, Schöppenstedt, Gifhorn und Uelzen verbinden. Die Züge der geplanten RegioStadtBahn sollten zwei zurzeit nicht genutzten Bahnsteige im Nahverkehrsbahnhof nutzen, die bislang noch über keinen Gleisanschluss verfügen. Der Anschluss an das Schienennetz der DB sollte in unmittelbarer Nähe über eine Rampenauf- bzw. -abfahrt auf den Bahndamm erfolgen. Die Pläne für die RegioStadtBahn wurden im Jahr 2010 aufgegeben.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: 2005 wurde eine neue Straßenbahnverbindung über den Heinrich-Büssing-Ring zum Hauptbahnhof eröffnet. Sie verbindet den Hauptbahnhof mit den Stadtteilen Heidberg, Melverode und Stöckheim im Süden Braunschweigs. Der neue Streckenast nach Stöckheim wurde am 15. Oktober 2006 in Betrieb genommen.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Der Hauptbahnhof verfügt über Anbindungen und Umsteigemöglichkeiten mit folgenden Linien des Nahverkehrs:


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Tram 1 Stöckheim – Heidberg – Hauptbahnhof – Rathaus – Stadion – Rühme – Wenden


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Tram 10 Hauptbahnhof – Rathaus – Stadion – Rühme, Lincolnsiedlung


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Tram 2 Heidberg – Hauptbahnhof – Rathaus – Siegfriedviertel


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Tram 5 Hauptbahnhof – Schloss – Europaplatz – Weststadt – Broitzem


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: 411 Mascherode – Südstadt – Bebelhof – Hauptbahnhof – Rathaus – Lehndorf – Lamme


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: 419 Hauptbahnhof – Ostring – Westring – Messegelände – Hauptbahnhof


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: 429 Hauptbahnhof – Messegelände – Westring – Ostring – Hauptbahnhof


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: 420 Wolfenbüttel Bahnhof – Hauptbahnhof – Rathaus


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: 422 Bebelhof – Hauptbahnhof Süd – Stadtpark – Rathaus – Ölper Knoten – Lehndorf


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: 430 Hauptbahnhof – Cremlingen – Veltheim – Destedt – Gardessen/Bornum


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: 431 Hauptbahnhof – Heidberg – Melverode – Stöckheim – Rautheim – Helmstedter Straße


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: 436 Hauptbahnhof – Siegfriedviertel – Kralenriede – Flughafen


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: 461 Hauptbahnhof – Fr.-Wilhelm-Platz – Madamenweg – Lehndorf – Kanzlerfeld – PTB


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: 730 Wilhelmstr. – Hauptbahnhof – Sickte – Evessen (– Schöppenstedt)


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Braunschweig wird von folgenden Linien bedient:


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Braunschweig ist mit jeweils zwei ICE- und Intercity-Linien an das Fernverkehrsnetz der Deutschen Bahn angeschlossen. Die ICE-Linien 12 und 13 verdichten sich auf der Strecke Berlin–Frankfurt (Main) gemeinsam zu einem Stundentakt, während die Intercity-Linien 55 und 56 abwechselnd die Strecke Leipzig–Hannover befahren, so dass auch hier ein Stundentakt entsteht.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Abseits der Taktverbindungen verbinden einzelne Züge Braunschweig mit:


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Das achtgeschossige Bürogebäude des Empfangsgebäudes ist 98 m lang und 29 m hoch und bildet einen architektonischen Abschluss der Kurt-Schumacher-Straße.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Prägend sind die Kunst- und Natursteinfassade aus grünem Serpentinit mit Kupferelementen und die große Scheibenfassade im Eingangsbereich. Abgeschlossen wird das Gebäude links von einem Restaurantgebäude und rechts von einer Einzelhandelsfläche.


title: Braunschweig Hauptbahnhof

text: Oben an der linken Hälfte der Fassade des Bürogebäudes befindet sich eine analoge Uhr aus Kupfer. Über dem Eingangsbereich befindet sich das Logo der DB und der Schriftzug „HAUPTBAHNHOF“ aus Metall.


title: Bendik Hofseth

text: Bendik Hofseth (* 19. Oktober 1962 in Oslo) ist ein norwegischer Jazz-Saxophonist und Komponist.


title: Bendik Hofseth

text: Hofseth spielte seit 1980 in verschiedenen norwegischen Bands, darunter 1980 bis 1982 im Quintett von Erik Wøllo, 1982 in der Band von Lakki Patey, 1983 bis 1984 in der Gruppe von Jon Eberson, 1984 bis 1985 in der Rhythm-and-Blues-Gruppe "Heavy Gentlemen" und daneben mit Pål Thowsen.


title: Bendik Hofseth

text: Danach ging er für sechs Jahre in die USA, wo er mit den Gruppen "Steps Ahead" und "Full Circle" arbeitete. Daneben trat er auch mit norwegischen Musikern wie der Gruppe "Ab und zu", Kenneth Sivertsen und Arild Andersen und dem deutschen Saxophonisten Michael Villmow auf.


title: Bendik Hofseth

text: Nach seiner Rückkehr nach Norwegen gründete er 1991 eine eigene Band, mit der er mehrere CDs, zum großen Teil mit eigenen Kompositionen, einspielte, und arbeitete mit Musikern wie John McLaughlin, D’Gary, Hariprasad Chaurasia, Mikhail Alperin, Django Bates, Andy Summers, Tony Levin, Rickie Lee Jones, Helge Iberg, Andrea Marcelli, Øystein Sevåg, Ingeborg Hungnes und Terje Venaas, Jacob Young, Ketil Bjørnstad, Bertine Zetlitz, Jan Bang, Sigvart Dagsland, Espen Beranek Holm und Bjørn Eidsvåg. Daneben trat er auch mit Sinfonieorchestern wie dem Oslo Filharmoniske Orkester, dem Bergen Filharmoniske Orkester und dem Trondheim Symfoniorkester auf und spielte das Saxophonkonzert von Bjørn Kruse ein.


title: Bendik Hofseth

text: Hofseth nahm auch Pop-, Unterhaltungs- und Filmmusiken (u. a. mit Reidar Skår) auf und komponierte für Theater, Ballett und Film. Er ist Vorsitzender der NOPA (Norsk vorening for komponister og tekstforfattere), der norwegischen Vereinigung der Komponisten und Textdichter.


title: Lunatica

text: Lunatica ist eine schweizerische Symphonic-Metal-Band aus Suhr.


title: Lunatica

text: Der Grundstein von Lunatica wurde im Winter 1998 in Suhr in der Schweiz von Alex Seiberl und Sandro D’lcau gelegt, als sie ihre ersten Songtexte schrieben. Im Jahr 2001 kam Andrea Dätwyler als Sängerin zur Band. Mit ihr wurde noch im gleichen Jahr das Debütalbum "Atlantis" veröffentlicht. Es dauerte nicht lange, bis nach "Atlantis" das zweite Album, "Fables & Dreams", folgte. Dieses wurde zusammen mit dem Produzenten Sascha Paeth am 16. Februar 2004 in der Schweiz veröffentlicht.


title: Lunatica

text: Im August 2006 erschien ihr drittes Album "The Edge of Infinity", an dem sie seit Winter 2005 gearbeitet hatten. Eines der Highlights dieses Album ist die Stimme von Dieter Meier ("Yello") im Introsong. Mit ihrem Album "The Edge of Infinity" schaffte es Lunatica das erste Mal in die Schweizer Hitparade. Dabei erreichten sie Platz 76 und konnten insgesamt vier Wochen in der Schweizer Hitparade bleiben. Am 27. Februar 2009 wurde das vierte Studioalbum "New Shores" veröffentlicht. Wie schon bei dem Album "The Edge of Infinity" steuerte John Payne (ex-Asia) einen Song bei. Mit Jimi Jamison (ex-Survivor) arbeitet ein weiterer namhafter Künstler an diesem Album mit.


title: Lunatica

text: Neben Ländern wie Deutschland, Schweiz und Italien werden ihre Alben ebenfalls in Ländern wie Japan vertrieben. In der Schweiz ist Musikvertrieb AG für den Vertrieb zuständig. In Japan übernimmt dies das Label Marquee Avalon, sowie für Italien Frontiers Records.


title: Hermann Kronseder

text: Hermann Kronseder (* 3. Oktober 1924 in Gailsbach bei Hagelstadt; † 9. Juli 2010 in Wörth an der Donau) war ein deutscher Unternehmer und Gründer des Maschinenbauunternehmens Krones AG mit Sitz in Neutraubling.


title: Hermann Kronseder

text: Kronseder wurde als zweiter Sohn des Schmiedemeisters Ludwig Kronseder und seiner Ehefrau Katharina, geb. Prückl, einer Gast- und Landwirtschaftstochter, geboren. Sein Vater stammte aus der Oberpfalz, wo er 1898 in Nittenau geboren wurde. Vater, Großvater und Urgroßvater waren Dorfschmiede und geachtete Persönlichkeiten in ihrem Wohnort.


title: Hermann Kronseder

text: Nach der Schule begann Kronseder im Jahr 1938 eine Lehre zum Maschinenschlosser bei den Messerschmittwerken in Regensburg. Nach Kriegsausbruch wurden die Lehrlinge zur Produktion des Jagdflugzeugs Bf 109 eingesetzt, später arbeiteten sie auch in den Messerschmittwerken Obertraubling. Ab Oktober 1942 folgten Kriegseinsatz und Gefangenschaft. Nach dem Krieg absolvierte er die Prüfung zum Maschinenbaumeister und nahm eine weitere Lehre im Elektrohandwerk auf, die er 1948 mit der Prüfung zum Elektromeister abschloss.


title: Hermann Kronseder

text: 1950 heiratete Hermann Kronseder und zog mit seiner Ehefrau ins heutige Neutraubling, wo auch seine vier Söhne zur Welt kamen. Ab 1979 wohnte die Familie in Wörth an der Donau.


title: Hermann Kronseder

text: Im Juli 1949, mit 24 Jahren, gründete Hermann Kronseder mit zwei Teilhabern eine Firma zur Herstellung von halbautomatischen Etikettiermaschinen und sammelte erste Erfahrungen in der Getränkebranche. 1951 trennte sich Kronseder von seinen bisherigen Partnern.


title: Hermann Kronseder

text: Seinen „Handwerksbetrieb für Elektromaschinenbau“ startete er 1951. Er entwarf eine eigene, taktweise arbeitende Etikettiermaschine für sechs Flaschen, die von Hand aufgelegt wurden. Die Leistung dieser „ST 1500“ lag bei 1.500 Flaschen pro Stunde. Bei der Markteinführung dieser Maschine im Jahr 1952 wurde erstmals die Marke Krones verwendet. Weitere Modelle mit bis zu 20 Flaschenauflagen folgten. Mit dieser Fortentwicklung setzte Kronseder im Gegensatz zur gesamten Branche Maschinen in Gussausführung ein. 1956 wurde die erste vollautomatische Maschine vorgestellt. Die Krones „Super“ war eine Etikettiermaschine mit einer Leistung von bis zu 4.500 Flaschen pro Stunde. Grund für diese erstmals in der Flaschenetikettierung erreichte hohe Leistung war zunächst die Verarbeitung von stehenden Flaschen, statt wie bisher liegende Flaschen von Hand in die Maschinen einzulegen, sowie der Einsatz eines Schneckengetriebes. Bis Ende der 1960er Jahre konnten insgesamt 3.500 Maschinen dieses Typs verkauft werden. Um noch höhere Leistungen zu realisieren und eine höhere Etikettierpräzision zu erreichen, entwickelte Kronseder in den 1960er Jahren die Doppelkurvensteuerung der Etikettiermaschinen, die eine Etikettierleistung von bis zu 24.000 Flaschen pro Stunde ermöglichte. Bereits seit 1957 hatte Kronseder sein Produktionsspektrum um Kastenstapler erweitert, später folgten Ein- und Auspackmaschinen.


title: Hermann Kronseder

text: 1961 begann die Firma Geschäftsbeziehungen in Japan. 1966 gründete Kronseder die erste ausländische Niederlassung des Unternehmens, die "Krones Inc." in Milwaukee, um in den USA einen neuen Absatzmarkt zu erschließen.


title: Hermann Kronseder

text: Schrittweise ergänzte Kronseder das Produktionsprogramm um weitere Maschinen: 1970 wurden Inspektionsmaschinen für Leerflaschen aufgenommen, 1974 kamen Abfüllmaschinen hinzu. Mit der Idee, die Abfüllmaschine, den Verschließer und die Etikettiermaschine in einer Blockbauweise zu verbinden, revolutionierte Kronseder ab 1975 die Abläufe in der Abfüllhalle. Ergebnis waren höhere Leistungen, die in den 1980er Jahren dann bei ca. 50.000 Flaschen pro Stunde lagen. Das Prinzip der Blockbauweise ist bis heute Praxis in allen Abfüllbetrieben.


title: Hermann Kronseder

text: Maßgeblich für den Unternehmenserfolg der „Hermann Kronseder GmbH & Co. KG“, wie das Unternehmen bis zum Jahr 1980 geführt wurde, war die hohe Detailkenntnis und Detailgenauigkeit, mit der Hermann Kronseder seine Maschinen entwickelte. 630 Patente bezeugen seine Innovationskraft. Nach der Umwandlung in die Krones AG im Jahr 1980 bei einem Umsatz von 100 Millionen DM ging das Unternehmen 1984 an die Börse. Die seinerzeit ausgegebenen Vorzugsaktien hatten einen Nennwert von 50 bzw. 100 DM.


title: Hermann Kronseder

text: 1996 wurde Kronseders ältester Sohn Volker zum Vorstandsvorsitzenden der Aktiengesellschaft berufen. Hermann Kronseder übernahm den Aufsichtsratsvorsitz, den er allerdings 1997 aus gesundheitlichen Gründen wieder abgab. Kontinuierliche Anteilnahme an der Unternehmens- und Branchenentwicklung prägten sein Leben auch weiterhin.


title: John Junkin

text: John Francis Junkin (* 29. Januar 1930 in Ealing, London; † 7. März 2006 in Stoke Mandeville, Aylesbury) war ein britischer Radio-, Fernseh- und Filmschauspieler und Drehbuchautor.


title: John Junkin

text: Er wurde durch seine Auftritte in diversen Fernseh-Comedy-Shows bekannt. 1960 nahm Junkin an Joan Littlewoods "Stratford East Theatre Workshop" teil und spielte die Hauptrolle in "Sparrers Can't Sing". Wenig später wechselte er in die "Royal Court Theatre Company". Dann wechselte er zum Fernsehen, wo er verschiedene Rollen verkörperte, am bekanntesten waren seine komödiantischen Rollen und seine Auftritte als Fernseh-Quizmaster. Er starb an Lungenkrebs.


title: Jean Laborde

text: Jean Laborde (* 16. Oktober 1805 in Auch, Gascogne; † 27. Dezember 1878 auf Madagaskar) war ein französischer Abenteurer und Unternehmer, der in Madagaskar zu Reichtum und politischem Einfluss kam.


title: Jean Laborde

text: Der Sohn eines Schmiedes reiste als etwa 20-Jähriger nach Indien, wo er es als geschickter Handwerker zu einigem Wohlstand brachte. Wahrscheinlich aus Abenteuerlust segelte er 1831 mit einem französischen Kapitän in Richtung Madagaskar, wo man auf der in der Straße von Mosambik gelegenen Insel Juan de Nova einen verborgenen Schatz heben wollte. Bei einem Schiffbruch vor der Küste Madagaskars verlor er seine gesamte Habe, konnte sich selbst jedoch an Land retten.


title: Jean Laborde

text: Auf Initiative des auf Madagaskar ansässigen Plantagenbesitzers und Händlers Napoléon de Lastelle, der über ausgezeichnete Verbindungen zu der damals etwa 42-jährigen Königin Ranavalona I. verfügte, erhielt er einen Kontrakt über die Fertigung von Armeegewehren. Er zählte bald zu den Günstlingen des Hofes, wobei die Stimmen nie verstummten, die von einer engeren als einer nur rein geschäftlichen Verbindung zwischen der Königin und ihm wissen wollten.


title: Jean Laborde

text: Laborde baute ab etwa 1837 bei Mantasoa seinen von ihm "Soatsinamampiovana" benannten industrieartigen Werkstattkomplex auf, in dem die verschiedensten Güter produziert wurden, von der Kanone bis zur Handwaschseife.


title: Jean Laborde

text: 1857 ließ er sich von Joseph-François Lambert zur Teilnahme an einem Komplott bewegen, das die Absetzung der alternden, mit grausamer Hand regierenden Königin zugunsten ihres Sohnes Rakotond'Radama zum Ziel hatte. Nach Aufdeckung des Putschversuches wurde er als letzter verbliebener Europäer auf der Insel des Landes verwiesen.


title: Jean Laborde

text: Nach dem Tode von Ranavalona I. kehrte er 1861 als französischer Generalkonsul nach Madagaskar zurück, wo er 1878 verstarb.


title: Jean Laborde

text: Die Chamäleon-Art "Furcifer labordi" wurde ihm zu Ehren benannt.


title: Thamnophis atratus

text: Thamnophis atratus ist eine Schlangenart aus der Gattung der Strumpfbandnattern ("Thamnophis").


title: Thamnophis atratus

text: "Thamnophis atratus" gehört mit einer Maximallänge von 60 cm bis knapp über einem Meter zu den größeren Strumpfbandnattern. Die Grundfärbung ist sehr variabel und reicht von hellgrau über dunkelbraun bis schwarz. Zwei alternierende Reihen schwarzer Flecken auf den Flanken sind abhängig von der Grundfärbung gut oder kaum sichtbar. Auf dem Rücken verläuft ein breiter hellgelber oder oranger Streifen. Ein weiterer, hellgelber Streifen verläuft entlang jeder Flanke auf der zweiten oder dritten Rückenschuppenreihe. Rücken- und/oder Seitenstreifen können auch fehlen. Die Bauchseite ist blau, grün, gelb oder weiß. Die Oberlippenschuppen sind hellgelb, an der Rumpfmitte liegen 19 bis 21 Schuppenreihen vor.


title: Thamnophis atratus

text: Die Art besiedelt Eichenwälder, Grasländer und Chaparrals im Westen der USA in den Bundesstaaten Oregon und Kalifornien. Sie kommt bevorzugt in Wassernähe und an Orten mit Möglichkeit zum Sonnenbaden vor und besiedelt Höhen bis zu 1900 Metern.


title: Thamnophis atratus

text: Jungtiere lauern im Versteck, vorwiegend in Ufernähe stiller Gewässer auf Beute, während ältere Tiere aktiv jagen und dafür die Ufer schnell strömender Gewässer oder tieferes Wasser bevorzugen. Als Beute dienen vorwiegend die Kaulquappen von Fröschen und Kröten, sowie kleine Fische und Salamander. Jungtiere wurden dabei beobachtet am Wasserrand Fische anzulocken, indem sie die Wasseroberfläche mehrfach länger mit der Zunge berühren und so wahrscheinlich ein im Wasser zappelndes Insekt nachahmen.


title: Thamnophis atratus

text: Die Paarung findet von März bis April, selten auch später statt, die Jungtiere werden von August bis Mitte Oktober lebend geboren. Manche Populationen legen eine kurze Winterpause ein, während die Tiere in Zentralkalifornien ganzjährig aktiv sind.


title: Thamnophis atratus

text: Derzeit sind drei Unterarten anerkannt:


title: Schnellzugwagen

text: Als Schnellzugwagen werden Reisezugwagen der Eisenbahn bezeichnet, die bevorzugt für den schnellen Fernreiseverkehr eingesetzt werden. Eine eigene Gattung europäischer Schnellzugwagen entstand erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts ausgehend von Deutschland.


title: Schnellzugwagen

text: Schnellzugwagen unterscheiden sich von Nahverkehrswagen in einer komfortableren Ausstattung, da die Reisezeiten im Fernverkehr länger sind. Da die Fahrgastwechselzeiten weniger wichtig sind, haben sie meistens weniger Einstiegtüren, heute in der Regel nur an den Wagenenden. Die Einstiege sind so von den Fahrgastbereichen abgetrennt, dass Reisende während der Zwischenaufenthalte möglichst wenig gestört werden. Die Wagen sind lauf- und bremstechnisch für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt und besser geräuschgedämmt. Komforteinrichtungen wie Heizungen, Klimaanlagen, Toiletten oder Steckdosen am Sitzplatz wurden zuerst bei Schnellzugwagen eingeführt. Schnellzugwagen bieten Fahrgästen und Gepäck mehr Platz als Nahverkehrswagen, auf Kosten der Sitzplatzanzahl pro Wagen. Aufgrund der geringeren Gefahr von Vandalismus können höherwertige Materialien eingesetzt werden.


title: Schnellzugwagen

text: In Amerika waren von Beginn an der vierachsige Großraumwagen (Chair Car) mit Mittelgang und offenen Zugangsplattformen verbreitet, welche auch ein Begehen des gesamten Zuges ermöglichten. Die Wagen wurden im Fern- und Nahverkehr eingesetzt. In Europa blieb es dagegen noch bis etwa zum Ende des 19. Jahrhunderts beim zwei- und dreiachsigen, teilweise vierachsigen Abteilwagen (Hunderttürenzug) für alle Zuggattungen, deren Bauprinzip noch von der Postkutsche beeinflusst war. Ausnahmen waren die Schweizerische Nordostbahn oder die Württembergische Staatsbahn, die bis 1867 in ihren Reisezügen vierachsige Großraumwagen nach amerikanischem Vorbild einsetzten. Allenfalls im Lokalbahnverkehr fuhren – zweiachsige – Großraumwagen.


title: Schnellzugwagen

text: Um 1890 wurden die Zustände im Fernverkehr unerträglich. Die Züge wurden schneller, aber noch immer mussten sich die Schaffner außen am Zug entlang hangeln, wenn sie die Reisenden kontrollierten. Der Komfort verbesserte sich zwar durch die Einführung von vierachsigen Abteilwagen im Fernverkehr, aber die Nachteile blieben. Eine Bewegung im Zug war nur innerhalb von drei benachbarten Abteilen, allenfalls innerhalb eines Waggons möglich. Ungefähr ab 1880 wurden in den Schnell- und Kurierzügen Speisewagen eingestellt, doch das Aufsuchen des Zugrestaurants war nur bei einem Bahnhofshalt möglich, wo die Fahrgäste die Wagen wechseln konnten. Auch die Haltezeiten mussten länger sein, da die Reisenden jeweils schon beim Einsteigen einen freien Sitzplatz suchen mussten und nicht erst nach Abfahrt des Zuges von Abteil zu Abteil gehen konnten.


title: Schnellzugwagen

text: Es waren die Preußischen Staatseisenbahnen, die 1891 einen neuen, für damalige Verhältnisse revolutionären Wagentyp einführten. Die neue, im Schnitt 20,5 Meter lange Wagenbauart vereinigte die Vorteile des amerikanischen Chair-Car-Prinzips mit der gewohnten europäischen Abteilanordnung. Statt durch jeweils zwei Seitentüren von außen war in diesen vierachsigen Drehgestellwagen jedes Abteil vom Wageninneren über einen Seitengang erreichbar. Darüber hinaus waren die Plattformen am Wagenende geschlossen ausgeführt. Zwischen den einzelnen Wagen war mittels mit Faltenbälgen geschützten Wagenübergängen ein Durchgang durch den ganzen Zug möglich: Der Durchgangswagen. Die Idee dazu stammte von Edmund Heusinger von Waldegg (1817–1886). Bis 1922 ließen die Preußischen Staatseisenbahnen 3700 Durchgangswagen bauen. Waren die ersten Wagen noch gut 17 Meter lang, waren zuletzt 20 bis 21 Meter die Regel. Zusätzlich wurden 170 Wagen mit dreiachsigen Drehgestellen gebaut. Bis etwa 1914 wurden die Aufbauten aus Holz gefertigt und außen verblecht, danach wurde die Stahlbauweise eingeführt. Das Dach war nur leicht gewölbt und mit einem Oberlichtaufsatz ausgerüstet. Die Wagen waren drei Meter breit und vier Meter hoch. An den Enden waren die Wagen im Türbereich eingezogen. Zur Ausstattung gehörte auch die durchgehende Nummerierung der Sitzplätze, was eine Reservierung möglich machte. Die Wagen hatten Raucher- und Nichtraucher-Abteile und an jedem Wagenende eine Toilette.


title: Schnellzugwagen

text: Das „D“, das für die Durchgangsmöglichkeit stand, wurde für eine neue Zuggattung im Schnellzugverkehr übernommen: der D-Zug. Die Durchgangswagen selbst wurden daher fortan auch D-Zug-Wagen genannt. Mit dem D 31/32 (Köln–Berlin) verkehrte der erste Zug mit diesem Wagentyp am 1. Mai 1892 auf der Strecke Berlin Potsdamer Bahnhof – Magdeburg – Hildesheim – Köln mit vier Wagen der damaligen ersten und zweiten Wagenklasse. Diese neuen D-Züge boten eine höhere Komfortstufe als die bisherigen Schnellzüge, die häufig, aber nicht immer, über drei Wagenklassen verfügten.


title: Schnellzugwagen

text: Zuerst wurden nur Wagen der ersten Klasse (Gattungszeichen A) und zweiten Klasse (B) der Typen A4ü, AB4ü und B4ü beschafft. Die neuen Züge wurden vom Publikum gut angenommen. Deshalb wurden in Preußen rasch weitere neue Wagenserien der D-Zug-Bauart bestellt. Seit 1894 verkehrten die D-Züge von Berlin nach Ostpreußen sowie nach Warschau auch mit der dritten Wagenklasse. Dabei wurden bis zur Jahrhundertwende auch Großraumwagen mit Mittelgang und mit geschützten Übergängen beschafft, die ebenfalls den Durchgang im Zug ermöglichten und daher in D-Zügen eingesetzt wurden. Die Abteilwagen kamen bevorzugt im Nachtreiseverkehr zum Einsatz, den Großraumwagen waren die Tageszüge vorbehalten.


title: Schnellzugwagen

text: Schnell schlossen sich die anderen Staatsbahnen sowohl im Deutschen Reich als auch in Europa dieser Entwicklung an und beschafften die neuen D-Zug-Wagen. Dabei experimentierten Sachsen, Bayern, Österreich und sogar Preußen mit dreiachsigen D-Zug-Wagen, die auch Oldenburg trotz der schlechteren Laufeigenschaften einstellte. Während sich diese Wagen in Bayern und Sachsen länger hielten, wanderten sie in Preußen rasch in untergeordnete Dienste ab. Bei der DB waren preußische Durchgangswagen noch bis Mitte der 1960er Jahre im Einsatz, bei der DR noch etwas länger.


title: Schnellzugwagen

text: Die bisherigen aus Abteilwagen gebildeten Schnellzüge (Zuggattung Sz) wurden ab 1907 als Eilzug mit dem Kürzel „E“ vor der Zugnummer bezeichnet. Bis Ende der 1920er Jahre waren nur vierachsige Abteilwagen im Eilzugverkehr eingesetzt. Die DRG beschaffte ab 1929/30 speziell für diese Dienste neue Eilzugwagen.


title: Schnellzugwagen

text: Die bessere Laufruhe der Drehgestellwagen gegenüber den bisher üblichen zwei- und dreiachsigen Abteilwagen wurde mit einer deutlich höheren Wagenmasse pro Sitzplatz erkauft. Pro Platz waren es mit 900 bis 1100 Kilogramm in den Polsterklassen etwa doppelt so viel wie bei Lenkachswagen mit 400 bis 600 Kilogramm.


title: Schnellzugwagen

text: Die Staatsbahnen von Sachsen und Bayern führten zunächst, da diese über steigungsreiche Schnellzugstrecken verfügten, auf denen es der damals noch verhältnismäßig leistungsschwachen Lokomotiven wegen weniger auf Laufgüte denn auf ein geringes Zuggewicht ankam, dreiachsige D-Zug-Wagen ein. Ab 1893 stellte Sachsen 41 AB3ü und 30 C3ü ein, Bayern beschaffte 46 AB3ü und 50 C3ü von 1894 bis 1904. Darüber hinaus liefen in Bayern weitere nahezu baugleiche 36 AB3i, 41 B3i und 72 C3i, deren Übergangsbrücken aber nicht mit Faltenbälgen geschützt und die für den innerbayerischen Schnellzugverkehr vorgesehen waren.


title: Schnellzugwagen

text: Württemberg baute 1896 sechs zweiachsige D-Zug-Wagen erster und zweiter Klasse. Nachdem Zweiachser in Schnellzügen nicht mehr zugelassen waren, wurden diese durch Einfügen einer Mittelachse zu AB3ü umgebaut. Doch auch auf norddeutschen Flachlandstrecken kamen, wenn auch in geringerem Maße, Dreiachser zum Zug: für den bescheidenen Schnellzugverkehr der kleinen Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn reichten vier 1895 gebaute AB3ü, Preußen bestellte 1897/98 immerhin 22 AB3ü.


title: Schnellzugwagen

text: Der hohe Anteil an Wagen der Polsterklassen erklärt sich, da viele der frühen D-Züge nur die erste und zweite Wagenklasse führten und damit dem zahlungskräftigeren Reisepublikum vorbehalten waren.


title: Schnellzugwagen

text: Die dreiachsigen D-Zug-Wagen der verschiedenen Länderbahnen glichen bis auf die kürzere Wagenlänge und das Lenkachslaufwerk weitgehend den gleichzeitig entwickelten Drehgestellwagen. Darüber hinaus wiesen die AB3ü- und C3ü-Wagen Sachsens, Bayerns, Oldenburgs und Preußens einheitliche Baumerkmale und fast identische Abmessungen auf.


title: Schnellzugwagen

text: Die Polsterklassenwagen AB3ü besaßen je ein Voll- und ein Halbabteil der ersten sowie drei Vollabteile der zweiten Wagenklasse. Die Wagen der Holzklasse C3ü hatten sechs Vollabteile. Während bei allen AB3ü und den sächsischen C3ü sämtliche Abteile durch eine Schiebetür zum Seitengang hin abgetrennt waren, traf dies bei den bayerischen C3ü nur auf die beiden Endabteile zu. Die vier Mittelabteile waren zum Seitengang hin offen. In allen Wagen befand sich an einem Wagenende eine Toilette. Einzig die württembergischen Wagen wichen von diesen Bauprinzipien ab, sie hatten in der 1. Klasse ein Abteil mit Seitengang, in der 2. Klasse zwei durch eine Trennwand separierte Großräume mit einem bzw. zwei fiktiven Abteilen und Mittelgang. Die Toilette war bei diesem Wagentyp zwischen den Klassen angeordnet.


title: Schnellzugwagen

text: Die AB3ü-Wagen waren auf der Abteilseite mit vier je 600 Millimeter breiten Zwillingsfenstern, den „Verbundfenstern“, in den Vollabteilen bzw. mit einem einzelnen 600-Millimeter-Fenster im Halbabteil ausgestattet. Auf der Gangseite befanden sich vier je 1000 Millimeter breite Einzelfenster, die von zwei 600-Millimeter-Fenstern flankiert wurden. Der sächsische C3ü hatte schmale Einzelfenster auf der Gang- und Verbundfensterpaare auf der Abteilseite. Beim bayerischen C3ü befanden sich auf beiden Wagenseiten Zwillingsfenster. Bei einigen preußischen AB3ü wurden nach 1902 die Verbundfenster durch breite Einzelfenster ersetzt, ebenso erhielten bayerische C3ü ab 1930 breite Einzelfenster anstelle der Doppelfenster. Die sächsischen, preußischen und oldenburgischen Wagen sowie die ersten 16 bayerischen AB3ü hatten ein Dach mit Oberlichtaufsatz, alle übrigen bayerischen und die wenigen württembergischen Wagen waren mit Tonnendach ausgestattet.


title: Schnellzugwagen

text: Weitaus häufiger als dreiachsige Sitzwagen wurden zur Länderbahnzeit dreiachsige Gepäckwagen für D-Züge verwendet. Von 1895 an beschafften Bayern (171 von 1895 bis 1910), Preußen (67 von 1897 bis 1902), Sachsen (etwa 120 von 1899 bis 1903), Württemberg (ab 1899), Baden (31 von 1902/03) und Elsaß-Lothringen (59 von 1902 bis 1908) dreiachsige Gepäckwagen Pw3ü. In Sachsen (etwa fünf von 1895) und Württemberg (15 von 1895) gab es darüber hinaus einige wenige zweiachsige Pwü.


title: Schnellzugwagen

text: In schnellfahrenden Reisezügen bewährten sich die dreiachsigen Wagen aufgrund ihrer verglichen mit den Drehgestellwagen schlechteren Laufeigenschaften nicht, so dass sie zumeist noch zur Länderbahnzeit aus den hochwertigen Diensten abgezogen wurden. Durch Abbau der Faltenbälge und in Sachsen auch der Übergangsbrücken zu normalen Durchgangswagen degradiert, wurden die Fahrzeuge in Eil- und Personenzügen aufgebraucht. Auch die zwei- und dreiachsigen Gepäckwagen wurden ab der Jahrhundertwende sukzessive durch Drehgestellwagen verdrängt und nach Abbau der Faltenbälge für weniger hochwertige Reisezügen verwendet.


title: Schnellzugwagen

text: Allein in Bayern konnten sich die Dreiachser bis in die zwanziger Jahre in Schnellzügen halten, insbesondere im Verkehr in oder über die Alpen nach Österreich, Italien und der Schweiz. Erst ab 1933 kam es zu einer Umbauaktion durch die Reichsbahn, wobei aus den noch verbliebenen AB3ü und C3ü durch Abbau der Faltenbälge und teilweise Deklassierung BC3i und C3i entstanden, die ebenso wie die baugleichen, aber von vornherein ohne Faltenbälge gelieferten bayerischen Wagen nun in Personenzügen verwendet wurden.


title: Schnellzugwagen

text: Der Aufbau der D-Zug-Wagen war in allen deutschen und vielen anderen europäischen Ländern gleich. Der Wagenrahmen war eine Eisen- oder Stahlkonstruktion, auf dem der aus Holz gefertigte Wagenkasten aufgesetzt wurde. Dieser wurde dann mit Blech verkleidet. Das hölzerne Dach wurde durch eine bitumengetränkte Segeltuchdecke wetterfest gemacht. Aus Holz waren daneben die Türen, die Sitze dritter Klasse und die Fensterrahmen beschaffen. Nur für Beschläge, Griffe und Verzierungen wurden metallische Werkstoffe verschiedener Arten angewendet. Vor der Einführung von mittragenden Ganzstahlwagenkästen wurden die langen Bodenrahmen in der Regel mit Sprengwerken verstärkt.


title: Schnellzugwagen

text: Die Türen am jeweiligen Wagenende waren, um auch im geöffneten Zustand die Fahrzeugumgrenzungslinie nicht zu überschreiten, nach innen eingezogen. Dem schloss sich dann ein Abort an. Die Beleuchtung erfolgte anfangs mit Petroleum sowie Gas, erst später wurde sie auf elektrischen Strom aus Achsgeneratoren umgestellt (Gattungsbezeichnung damit 4üe). Die Wagen in Preußen zierte der dort übliche Oberlichtaufsatz, wie man es aus Amerika, aber nicht in Großbritannien und den britisch beeinflussten Ländern (außer Südafrika) kannte. Am Wagenende machte die Dachunterkante einen schwungvollen Bogen nach oben. Den Oberlichtaufsatz hatten ebenso die Wagen der Badischen Staatseisenbahnen und Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen sowie der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Bayerische und sächsische Wagen erhielten stattdessen ein flach gewölbtes Tonnendach. Im Türenbereich wurde das Dach etwas abgeschnitten. Vom Aussehen und der Bauausführung unterscheiden sich die Wagen in Deutschland und Europa bei den einzelnen Bahnen jedoch erheblich.


title: Schnellzugwagen

text: Die Wagen erster Klasse verfügten in der Regel über sieben Abteile mit je vier Plätzen und 1200 Millimeter breiten Fenstern, die Wagen der zweiten Klasse über acht Abteile bei sechs Plätzen mit 1000 Millimeter breiten Fenstern. Die Wagen der dritten Klasse boten auf der Körperform angepassten Holzlattenbänken acht Personen pro Abteil Platz. Die Fenster waren nur 800 Millimeter breit. Daneben gab es viele gemischtklassige Wagen mit unterschiedlicher Fensteranzahl der Typen AB, ABC und BC.


title: Schnellzugwagen

text: Die Lackierung entsprach den damaligen Normen. Grün mit gelben, den Abteilbereich umfassenden Absetzstreifen für die erste Klasse, grün ohne gelbe Streifen für die zweite Klasse und braun für Wagen der dritten Klasse; Gepäckwagen waren in rotbraun gehalten.


title: Schnellzugwagen

text: Daneben wurden Speisewagen und Schlafwagen eingesetzt, die der D-Zugbauart entsprachen. Die meisten dieser Wagen bewirtschaftete die Preußische Staatsbahn selbst, in anderen deutschen Ländern war wie in Europa allgemein üblich die Internationale Schlafwagengesellschaft (ISG) zuständig, die ihre eigenen Wagen betrieb, deren Bauausführung zunächst der der Länderbahn-Wagen angepasst war. Vom Ende des 19. Jahrhunderts bis 1914 wurden dann Wagenkästen mit Stahlgerippe und Verkleidung aus Teakholzlatten ausgeführt. Hinzu kamen Gepäck- und Postwagen im gleichen Baustil der D-Zug-Wagen. Die Speise- und Schlafwagen der ISG wurden ab 1916 von der Mitropa übernommen, die gemeinsam vom Deutschen Reich und Österreich-Ungarn gegründet wurde.


title: Schnellzugwagen

text: Die Wagen liefen auf unterschiedlichen Drehgestellbauarten, wobei Schwanenhalsdrehgestelle nach dem Vorbild der amerikanischen Eisenbahngesellschaft Pennsylvania Railroad und preußische Regeldrehgestelle eine weite Verbreitung fanden. Insbesondere Schlaf- und Speisewagen erhielten aus Massegründen zu Beginn des 20. Jahrhunderts auch dreiachsige Drehgestelle. Diese sollten zusätzlich die Laufruhe verbessern.


title: Schnellzugwagen

text: Da bei Eisenbahnunfällen die hölzernen Wagen wegen der Petroleum- oder Gasbeleuchtung sehr brandgefährdet waren, wurde ab 1913 zuerst bei den Schnellzugwagen in Deutschland die Stahlbauweise (damals noch eiserne Bauart genannt) auch des Wagenkastens eingeführt, dabei wurde das Wagengerippe genietet. Von 1913 bis 1922 wurden insgesamt 984 Wagen verschiedener Ausführungen von der Preußischen Staatseisenbahn beschafft. Gebaut wurden Wagen der Typen A4ü, AB4ü, B4ü und C4ü.


title: Schnellzugwagen

text: Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die deutschen Länderbahnen 1920 zur Deutschen Reichseisenbahn zusammengeschlossen. Ab 1924 wurden diese in die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) umgewandelt.


title: Schnellzugwagen

text: Bei der DRG wurden Ende der zwanziger Jahre neue Regeln für die Typenbezeichnung der Reisezugwagen aufgestellt. Neben der eigentlichen Gattung (beispielsweise C4ü) enthielt diese Bezeichnung ein Kürzel für die Länderbahnverwaltung, von der das Fahrzeug übernommen worden war, sowie eine zweistellige Zahl für das früheste Baujahr der betroffenen Bauart. So lautete die Typenbezeichnung für einen erstmals im Jahr 1906 gebauten D-Zug-Wagen erster und zweiter Klasse der Preußischen Staatsbahn zum Beispiel „AB4ü Pr 06“.


title: Schnellzugwagen

text: Das „ü“ verwies dabei auf die Ausstattung des Wagens mit Faltenbalg-Übergängen, während mit „Pr“ die preußische Herkunft des Fahrzeugs gekennzeichnet wurde. In diesem Zusammenhang existierten, den ehemaligen Länderbahnverwaltungen entsprechend, noch die Klassifizierungen „Bad“ für Baden, „Bay“ für Bayern, „Meck“ für Mecklenburg, „Old“ für Oldenburg, „Sa“ für Sachsen und „Wü“ für Württemberg. Bei den Neukonstruktionen der Deutschen Reichsbahn nach einheitlichen Baugrundsätzen wurde das Länderkürzel durch einen Bindestrich ersetzt, wie „ABC4ü-29“.


title: Schnellzugwagen

text: Die unterschiedlichen Länderbahnlackierungen wurden im Laufe der zwanziger Jahre durch einen einheitlichen Anstrich in Braungrün abgelöst (bei schwarzem Untergestell und Laufwerk sowie einem Dachanstrich in Graualuminium). Ende der 30er Jahre ging man schließlich zu einem Anstrich des Wagenkastens in Flaschengrün über.


title: Schnellzugwagen

text: Die bisherigen Drehgestellbauarten, deren Laufeigenschaften nicht mehr befriedigten, wurden ab 1923 durch von der WUMAG Görlitz entwickelte Drehgestelle der Bauart Görlitz abgelöst. In den 1920ern begann ebenfalls der Einbau von Radsätzen mit Rollenlagern.


title: Schnellzugwagen

text: Weil viele Eisenbahnfahrzeuge an die Siegermächte abgegeben werden mussten, entstand ein empfindlicher Wagenmangel. Die Reichsbahn beschaffte daher zwischen 1921 und 1925 insgesamt 257 neue D-Zug-Wagen der Gattungen C4ü-21, -21a, WLC4ü-21, B4ü-22, C4ü-22, -22a, A4ü-23, AB4ü-23, -23a, -23b, C4ü-23, Pw4ü-23 und WL4ü-23. Für die Mitropa entstanden daneben noch Schlafwagen der Gattungen WL4ü-23a und WL4ü-24 und auch die Reichspost stellte entsprechende Postwagen in Dienst. Wegen der neu eingeführten Zuggattung Fernschnellzug (FD) wurden überproportional viele Polsterklassenwagen eingestellt.


title: Schnellzugwagen

text: Diese Wagenserie hatte noch viele Ähnlichkeiten mit den Stahlwagen der Preußischen Staatseisenbahn, jedoch war das Dach nach süddeutschem Vorbild als Tonnendach ausgeführt. Der Einstiegsbereich verjüngte sich zu den Wagenenden hin, was dem Wagen ein hechtartiges Aussehen verlieh und zur Bezeichnung Hechtwagen führte. Im Türbereich wurde nach preußischem Vorbild, aber nunmehr in gerader Linie, die Dachkante nach oben gezogen. Die Wagen liefen auf Schwanenhalsdrehgestellen.


title: Schnellzugwagen

text: Im Zuge des Zweiten Weltkriegs übernahm die Deutsche Reichsbahn etliche modifizierte Hechtwagen der Polnischen Staatsbahn (PKP). Die etwa 1930 in Polen gebauten Schnellzugwagen sind länger, und die Dachform läuft an den Wagenenden nicht nach oben zu, sondern gerade durch. Nachdem Verhandlungen mit Polen über einen Rücktausch scheiterten, wurden die Wagen mit genormten Teilen der Deutschen Bundesbahn modernisiert. Der letzte der „Polenhechte“ ist (Stand 2010) ein aufarbeitungswürdiges Exponat im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.


title: Schnellzugwagen

text: Ab 1926 folgte eine ähnliche Bauserie, die mit einigen Veränderungen und Vereinfachungen in der Ausführung weitgehend den 1921 bis 1923 gelieferten Wagen entsprachen. Allerdings lief die Dachunterkante nunmehr bis zum Wagenende hin gerade durch, auch wurde das Dach in diesem Bereich im Gegensatz zu den Seitenwänden nicht mehr eingezogen. Es wurden Wagen der Gattungen A4ü-26, AB4ü-26, -26a, C4ü-26, -26a in Dienst gestellt. Ab Ende der zwanziger Jahre beschaffte auch die Polnische Staatsbahn äußerlich recht ähnliche Wagen, jedoch mit eingezogenen Dachenden.


title: Schnellzugwagen

text: Die beiden Hechtwagenbauarten wurden von der Deutschen Bundesbahn in der Verwendungsgruppe 23 zusammengefasst.


title: Schnellzugwagen

text: Im Jahre 1928 führte die DRG eine neue hochwertige FD-Zugverbindung von Holland entlang des Rheins (Hoek van Holland/Amsterdam – Köln – Mainz – Mannheim – Basel) in die Schweiz ein. Der Rheingold-Express wurde mit neuen Pullmanwagen gefahren, die in schwerer genieteter Ganzstahlbauart ausgeführt waren. Diese hatten eine Länge von 23,50 Metern und wogen je nach Ausstattung zwischen 52 und 57 Tonnen. Alle Wagen liefen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz II schwer mit Rollenachslagern, die 1932 gegen solche der Bauart Görlitz III schwer ausgetauscht wurden.


title: Schnellzugwagen

text: In der ersten Klasse gab es neben Sitzplätzen im Großraum auch Halb- und Vollcoupés mit zwei bzw. vier Plätzen. Die Fahrgäste erster Klasse saßen auf losen Polstersesseln mit hoher Lehne. Die Wagen der zweiten Klasse besaßen keine Abteile, alle Polstersitze waren in jeweils zwei Großräumen angeordnet. Die Fensterbreite in der ersten Klasse erreichte erstmals in Deutschland das Maß von 1400 Millimetern, die Fenster der zweiten Klasse waren 1200 Millimeter breit ausgeführt.


title: Schnellzugwagen

text: Alle Wagen trugen einen violett-beigen Anstrich und hoben sich damit vom übrigen Fahrzeugpark ab. Zusätzlich erhielten die Wagen Reichsbahnadler und Nummernschilder in Rotguss mit erhabenen polierten Schriften und Zahlen. Als Eigentümeranschrift befanden sich im Streifen zwischen Fenster und Dach die Schriftzüge „Deutsche Reichsbahn“ und „Mitropa“ aus dem gleichen Material. 1931 wurden die Wagen mit der zusätzlichen Beschriftung „Rheingold“ auf den Wagenseiten unterhalb der Fensterbrüstung versehen.


title: Schnellzugwagen

text: Hersteller der Wagen waren die Waggonfabriken LHW, Wegmann und Westwaggon; bei der Waggonfabrik Credé in Kassel bestellte Wagen wurden von Orenstein & Koppel für Credé gebaut. In den Jahren 1928 und 1929 wurden insgesamt vier SA4ü, vier SA4ük, acht SB4ü, zehn SB4ük sowie drei Gepäckwagen SPw4ü mit 19,68 Metern Länge beschafft. Das „S“ in der Wagenbezeichnung stand dabei für „Sonderwagen für FD-Züge“ und das „k“ für die Kücheneinrichtung, die jeder zweite Wagen besaß. Wie bei den Pullmanwagen der CIWL konnten komplette Mahlzeiten an allen Plätzen serviert werden, so dass der Zug keinen separaten Speisewagen führen musste.


title: Schnellzugwagen

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde diese Waggons nicht mehr im Rheingold verwendet, einige Wagen aber zu Speise- oder Gesellschaftswagen (WGüge) umgebaut. Einige Fahrzeuge werden heute beim Freundeskreis Eisenbahn Köln (FEK), zwei weitere von der TEAG (Nostalgie-Orient-Express) museal erhalten.


title: Schnellzugwagen

text: Bereits 1928 ließ die DRG die Konstruktion der D-Zug-Wagen überarbeiten. Hauptgrund war, dass sich die schrägen Wagenenden nicht bewährten, da sie durch den vorherrschenden Dampfbetrieb, aber auch Wetterunbilden zu leicht verschmutzten. Mit den neuen Wagen wurden die Einstiegstüren wieder etwas nach innen versetzt. Die Kante des Tonnendachs wurde wie bei den Wagen der Bauart 26 gerade zum Wagenende gezogen. Von der Vorläuferbauart wurde auch die Länge über Puffer von 21,72 Metern übernommen, was gegenüber den Anfang der zwanziger Jahre beschafften Fahrzeugen die Vergrößerung der Abteile ermöglichte, teilweise wurde aber auch die Abteilanzahl leicht erhöht. Damit standen sieben Abteile für A-Wagen (identisch mit Bauart 26), acht für AB- und B-Wagen (Bauart 26 nur 7½ bzw. 8), neun für ABC-Wagen und zehn für die Holzklassenwagen (Bauart 26 nur 9½) zur Verfügung. Die ABC-Wagen (genannt Fährbootwagen) konnten auf Eisenbahnfähren verladen werden. Sie wurden als Kurswagen nach Skandinavien eingesetzt. Beschafft wurden Wagen der Gattungen A4ü-30 (DB: Aüe), AB4ü-28 (DB: Aüe), ABC4ü-29 (DB: ABüe), -29a, ABC4ü-33 (DB: ABüe), B4ü-29 (DB: Büe), B4ü-30 (DB: Büe), C4ü-28 (DB: Büe), Pw4ü-28 (DB: Düe, Düse, Düe), Pw4ü-28a (DB: Düe), Pw4ü-29 (DB: Düe, Düse, Düe), Pw4ü-30 (DB: Dü(e), Dü(e), Düse, Düe, Düse) und PwPost4ü-28.


title: Schnellzugwagen

text: Die Mitropa steuerte zudem Schlafwagen der Bauart WL4ü-27 (teilweise auch als WL4ü-28 bezeichnet), WL4ük-28, WL4ü-31 und zum erstmals überhaupt auch Speisewagen des Typs WRü-28, -28a bei. Die AB-Wagen waren wie bei den älteren Bauarten stückzahlmäßig überproportional vertreten. Die relativ kleine Anzahl klassenreiner Wagen erster bzw. zweiter Klasse waren hauptsächlich für die „Hapag-Lloyd“- oder „Amerika“-Züge Berlin Lehrter Bahnhof – Stendal – Uelzen – Bremen – Wesermünde (heute Bremerhaven) und Uelzen – Hamburg – Cuxhaven vorgesehen. Diese Schnellzugwagen hatten besonders lange Abteile. Aufgrund der hohen Eigenmasse von 46 Tonnen und Drehgestellen der Bauart Görlitz II schwer waren die Wagen der Bauart 28 besonders laufruhig.


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text: Die Schnellzugwagen der Bauart 28 wurden von der Deutschen Bundesbahn in die Verwendungsgruppe 29 eingeordnet. Mindestens sechs dieser Wagen sind erhalten geblieben, darunter vier A4ü-30. Zwei dieser Wagen befinden sich im Besitz der Fränkischen Museums-Eisenbahn und dort wird aktuell ein Wagen betriebsfähig eingesetzt, der zweite ist schon für eine betriebsfähige Instandsetzung vorgesehen.


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text: Die Gruppenverwaltung Bayern der DRG stellte 1930 den Karwendel-Express von München nach Innsbruck über die Mittenwaldbahn in Dienst. Sie beschaffte hierfür besondere Schnellzugwagen. Diese verfügten über große Aussichtsfenster in jeweils zwei Großräumen. Die Wagen hatten eine Sonderlackierung in hellblau/dunkelblau.


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text: Die Gruppenverwaltung ließ zunächst fünf Wagen der zweiten Klasse und sieben Wagen der dritten Klasse bei MAN in Nürnberg bauen. Weitere Fahrzeuge wurden für die Olympischen Winterspiele in Garmisch-Partenkirchen beschafft. Diese Wagen hatten zuerst Drehgestelle bayrischer Bauart, die dann gegen Drehgestelle der Bauart Görlitz II schwer für einen besonders ruhigen Lauf ausgetauscht wurden.


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text: Ein Schnellzugwagen Bauart Karwendel gehört heute zum Bestand des Bayerischen Eisenbahnmuseums in Nördlingen.


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text: Im Zeitraum 1931 bis 1934 legte die Reichsbahn ein Entwicklungsprogramm für in Schweißtechnik gefertigte Wagen auf, von denen naturgemäß nur vergleichsweise wenige Exemplare beschafft wurden. Diese Fahrzeuge glichen äußerlich weitgehend den genieteten Wagen der Bauart 28, konnten jedoch mit einer deutlich geringeren Masse aufwarten, so dass teilweise auf Drehgestelle der Bauart Görlitz III leicht zurückgegriffen werden konnte. Beschafft wurden Wagen der Gattungen AB4ü-33, AB4ü-34 (Bü(e)), ABC4ü-33a, ABC4ü-34, BC4ü-34 (DB: ABüe), C4ü-31 (DB: Büe), C4ü-32a, C4ü-32b und PwPost4ü-34. Im Jahr 1935 ließ die Mitropa zudem insgesamt zwölf Speisewagen der Gattung WR4ü-34 fertigen.


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text: Nach dem Zweiten Weltkrieg richtete die junge Bundesbahn für ihr 1951 neu eingerichtetes Fernzugnetz einen Teil der ehemaligen AB-Wagen als A4ü her. Diese bekamen einen blauen Anstrich, der für F-Züge typisch wurde. Einige Wagen des Reichsbahn-Typs AB4ü wurden außerdem zu Halbspeisewagen des Typs AR4ü umgebaut. Die F-Zugwagen wanderten Mitte der 50er-Jahre wieder in den normalen Schnellzugdienst und wechselten wieder auf die grüne Farbe über.


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text: Die geschweißten Probewagen wurden von der Deutschen Bundesbahn ebenfalls in die Verwendungsgruppe 29 eingeordnet. Ab 1966 wurden sie in das neue UIC-Gattungsschema umnummeriert.


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text: Dem Trend zu geschweißten Wagenkästen wollte sich die DRG auch beim normalen Wagenpark anschließen. Die neuen Wagen erhielten daher einen geschweißten Wagenkasten, ähnelten aber in ihren Abmessungen den Wagen der Bauart 28, allerdings ging man wieder vom Prinzip ab, eine einheitliche Länge des Wagenkastens für alle Sitzwagen festzulegen. Das etwas flacher gewölbte Dach war aber zum Wagenende hin wie bei den Rheingold-Wagen korbbogenartig nach unten gezogen, was den Fahrzeugen ein gefälligeres Aussehen verlieh. Gebaut wurden Wagen der Gattungen AB4ü-35 (DB: Aüe), ABC4ü-35 (DB: ABüe), ABC4ü-36 (DB: ABüe), BC4ü-35 (DB: ABüe), BC4ü-36 (DB: ABüe), C4ü-35 (DB: Büe), C4ü-36 (DB: Bü(e)), Pw4ü-35 (DB: Düe), Pw4ü-36 (DB: Düe, Düse), -36a und Pw4ü-37 (DB: Düe, Düse, Düse, Düe, Düe, D(Gen)). Für die Mitropa entstanden im gleichen Zeitraum Wagen der Gattungen WR4ü-35, WL4ü-37 und WLC4ü-37. Ein Speisewagen dieser Bauart gehört zum Traditions-Eilzug Zwickau.


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text: Die Sitz- und Gepäckwagen liefen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz III leicht, während die Mitropa-Wagen mit Drehgestellen der Bauart Görlitz III schwer geliefert wurden. Ein Teil der Drehgestelle war mit vierter Federung ausgerüstet.


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text: Die in Österreich nach dem Kriegsende verbliebenen Wagen der Bauarten AB4üh und B4üh wurden, wie alle anderen Vorkriegs-Reichsbahnwagen auch, in den 1960er Jahren anlässlich einer Modernisierung mit UIC-Übersetzfenstern, Gummiwulstübergängen und neuen Polstersitzen aufgewertet. Ein Speisewagen der DSG erhielt im Jahr 1966 sogar eine Klimaanlage.


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text: Die geschweißten Serienwagen wurden von der Deutschen Bundesbahn in die Verwendungsgruppe 35 eingeordnet.