title: Badener Kultur

text: Einen einheitlichen Siedlungstyp in der Badener Kultur konnte nicht nachgewiesen werden. Es finden sich Tieflandsiedlungen auf Terrassen oder an Hängen. Auffällig ist die Lage an Wasserläufen, z. T. auch Dünen. Daneben existierten tellartige Siedlungen, wie Funde aus Südungarn und Jugoslawien belegen, sowie Sporn- oder Höhensiedlungen. Ebenso unterschiedlich wie die Typen sind die Ausdehnungen der Fundkomplexe. In Štúrovo (Südslowakei) beispielsweise erstrecken sich singuläre Lehmgruben bzw. Siedlungsobjekte auf einer Fläche von einem Hektar. Dem stehen Siedlungen von mehreren Hektar Größe entgegen. Ausgrabungen in Svodín (durch Němejcová-Pavuková) förderten 1986 solch einen Befund zu Tage. Neben größeren Siedlungszentren gab es kleinere, der archäologischen Forschung noch weitgehend verborgen gebliebene, weilerartige Gehöftgruppen. Die Benutzung von Höhlen ist u. a. durch die Königshöhle bei Baden belegt.


title: Badener Kultur

text: Viele Siedlungen waren befestigt. Heute sind lediglich die Gräben erhalten. Spitzgräben in verschiedener Breite und Tiefe bildeten den Kern solcher Anlagen. Belege hierfür finden sich u. a. in Svodín und Stránska in der Slowakei. Man entdeckte auch im Norden und Nordosten der Slowakei Höhensiedlungen. In Stránska (Zentralslowakei) befindet sich eine befestigte Spornsiedlung. Kovács und Nevizánsky konnten hier 1986 Wohnhäuser mit Fußboden- und Ofenresten nachweisen. Letztere standen meist in der Mitte der jeweiligen Behausung.


title: Badener Kultur

text: Die Großbauten ähnelten weiterhin den früh- und mittelneolithischen Langbauten, der Grundriss ist jedoch nicht langrechteckig, sondern trapezförmig. Obwohl das Langhaus die vorherrschende Architektur des Neolithikums war, entdeckte man in Sarvaš und Vučedol apsidenförmige Grundrisse, die Pfostenkonstruktionen aufwiesen. Man nimmt an, dass diese Form ihren Ursprung im Südosten hat. Daneben treten in Mähren mehrphasige Siedlungen mit Hausresten in Blockbau auf, in denen Lehm für die Wände verwendet wurde. Reste eines Hauses wurden in Pottenbrunn (NÖ) entdeckt.


title: Badener Kultur

text: Die Badener Kultur liefert kaum Behausungsspuren. Wirtschaftsobjekte und Lehmgruben überwiegen. Lehmgruben sind in Form, Größe und Tiefe sehr variabel. Weiterhin ergrub man kreisförmige zylindrische Objekte. Die dritte Gruppe bilden runde glockenförmige Gruben, wohl um Getreidespeicher. Pfostenlöcher, wie in Svodín, verweisen auf eine mögliche Überdachung. Kuppelöfen aus gebranntem Lehm standen mal tief eingegraben, mal flach und direkt unter der Erdoberfläche. Bekannt ist lediglich die Ergänzung dieser seltenen Öfen in die Reihe der Hausöfen und Feuerstellen. Beispiele solche Objekte finden sich in Nitriansky Hrádok-Zámeček (Westslowakei).


title: Badener Kultur

text: Ausdrücklich als "Baden" gekennzeichnete Gen-Daten liegen nur für die erste Hälfte der Badener Kultur vor. Die neun Y-Haplogruppen umfassen 5x die Y-Haplogruppe G und viermal die Y-Haplogruppe I oder ihre Untergruppen. Daraus lässt sich noch kein Einfluss von Steppenkulturen oder gar indogermanischen Sprechergruppen ableiten.


title: Schönfelder

text: Schönfelder oder Schoenfelder ist ein deutscher Familienname.


title: Blauflügelpitta

text: Die Blauflügelpitta, auch Kleine Blauflügelpitta ("Pitta moluccensis") ist ein Sperlingsvogel aus der Gattung "Pitta" innerhalb der Familie der Pittas (Pittidae). Die Art kommt in Hinterindien, dem Südwesten Chinas, den Großen Sunda-Inseln und den Philippinen vor. Als Irrgäste finden sie sich auch immer wieder auf der Weihnachtsinsel sowie an der Westküste Australiens ein, wo aus der Familie der Pittas ansonsten nur die Regenbogenpitta vertreten ist. Es werden für diese Art keinei Unterarten unterschieden. Sie ist nur im äußersten Süden der malaiischen Halbinsel ein Standvogel. Zu den Überwinterungsgebieten gehören Sumatra und Borneo. Auf letzterer Insel brütet die Blauflügelpitta auch.


title: Blauflügelpitta

text: Blauflügelpittas erreichen eine Körperlänge von 18 Zentimeter bis 19,6 Zentimeter, davon entfallen 3,6 bis 4,1 Zentimeter auf das Schwanzgefieder. Der Schnabel misst vom Schädel aus gemessen zwischen 2,9 und 3 Zentimeter. Die Läufe haben eine Länge von 3,6 bis 4,1 Zentimeter. die mittlere Vorderzehe ist inklusive der Kralle 2,9 bis 3,3 Zentimeter lang. Das Gewicht beträgt zwischen 56 und 70 Gramm.


title: Blauflügelpitta

text: Bei den adulten Vögeln ist der Scheitel schwarz, oberhalb des Auges verläuft ein breiter, dunkel isabellfarbener bis hell rötlichbrauner Streifen, die einzelnen Federn dieses Streifens haben dabei hellere Spitzen. Die Zügel, die Gesichtsseiten und der Hinterhals sind schwarz. Die Schultern und der Rücken sind matt dunkelgrün, der Rumpf ist leuchtend blauviolett. Die Flügeldecken sind leuchtend blau, wobei einzelne Federn eine grüne Spitze haben. Die Hand- und die äußeren Armschwingen sind schwarz mit einem großen weißen Fleck in der Mitte. Der Schwanz ist schwarz mit einer blaugrünen Spitze. Das Kinn und die Kehle sind weiß. Der Hals, die Brust und die Flanken sind hell zimtbraun bis rötlich zimtbraun. Die Bauchmitte, der Bürzel und die Unterschwanzdecke sind leuchtend rot. Der Schwanz ist auf der Unterseite schwarz.


title: Blauflügelpitta

text: Die Weibchen sind den Männchen ähnlich gefärbt, ihre Färbung ist jedoch etwas matter.


title: Blauflügelpitta

text: Die Blauflügelpitta hat einen langen und spitzen schwarzen Schnabel. Ihre Augen sind groß mit rotbrauner bis dunkelbrauner Iris, die Füße dunkel rosa bis blass braun.


title: Blauflügelpitta

text: Die Blauflügelpitta frisst überwiegend Wirbellose. Sie findet ihre Nahrung überwiegend auf dem Boden. Sie frisst auch Gehäuseschnecken.


title: Blauflügelpitta

text: Blauflügelpittas sind ruhige Bodenvögel, die aber auf Bäumen schlafen. Ihr kugelförmiges Nest, das aus Halmen, Moos, Laub und Pflanzenfasern besteht, bauen sie am Boden. Das Weibchen legt drei bis vier Eier, die Brutdauer beträgt etwa 14 Tage.


title: Blauflügelpitta

text: Die Blauflügelpitta bildet gemeinsam mit der Großen Blauflügelpitta ("Pitta megarhyncha") eine Superspezies. Die Große Blauflügelpitta, die auch Mangrovepitta genannt wird, kommt von Bangladesch bis nach Sumatra vor. Die Blauflügelpitta wurde lange Zeit als eine Unterart der Großen Blauflügelpitta eingeordnet. Sie unterscheidet sich jedoch im Körperbau, im Gefieder und Verhalten und besetzt außerdem eine andere ökologische Nische. Dort, wo sich die beiden Arten überlappen, wurden bislang keine natürlichen Hybriden zwischen den beiden Arten festgestellt.


title: Blauflügelpitta

text: Blauflügelpitta gelten als sehr anspruchsvolle Ziervögel, die nur von erfahrenen Haltern gepflegt werden sollten. Wegen ihres attraktiven Körpergefieders sieht man sie jedoch gelegentlich in großen Volieren in Zoos.


title: Blauflügelpitta

text: Philipp Ludwig Statius Müller beschrieb die Blauflügelpitta unter dem Namen "Turdus Moluccensis" bzw. "Blutflügel", der von den moluccischen Inseln stammte.


title: Blauflügelpitta

text: Der Begriff »Pitta« bedeutet in Telugu »hübsche Verzierung«. Louis Pierre Vieillot (1748–1830) führte die neue Gattung für alle Vögel, die von Philippe Guéneau de Montbeillard (1720–1785) im Jahre 1775 als "Les Brèves" beschrieben wurden neu ein. Das Artepitheton »moluccensis« bezieht sich auf den Fundort dieser Art, die »Molukken«.


title: Rollreffanlage

text: Rollreffanlagen sind Vorrichtungen zum stufenlosen Verkleinern der Segelfläche ("Reffen") auf Segelbooten und -yachten. Mit einer Rollreffanlage kann ein Segel nach dem Törn oder bei Sturm auch vollständig geborgen werden.


title: Rollreffanlage

text: Bei einem Rollvorsegel wird das Segeltuch eines Vorsegels um ein drehbar gelagertes Vorstag gewickelt. An dessen Decksbeschlag ist eine Refftrommel angebracht, die die Reffleine aufnimmt. Die Bedienung erfolgt per Muskelkraft, ggf. auch über Winschen oder mit Elektromotoren. Vorrichtungen dieser Art sind oft auf Jollen und Yachten anzutreffen und werden auch als „Fockroller“ bezeichnet.


title: Rollreffanlage

text: Die Rollreffanlage eines Großsegels, das an Mast und Baum angeschlagen ist, kann das überschüssige Segeltuch um oder in den Baum wickeln. Verschiedene Systeme werden hierbei als „Drehreff“, „Wickelreff“, „Patentreff“ oder „Volksreff“ bezeichnet. Daneben gibt es auch Reffsysteme, die eine Wickelvorrichtung in einem Hohlraum des Mastes benutzen. Neben einfachen Seil- oder Kurbelantrieben gibt es auch hier elektrisch bediente Systeme.


title: Rollreffanlage

text: Gegenüber einem traditionellen Bindereff bieten Rollsegel den Vorzug einfacherer und schnellerer Bedienbarkeit. Während zum Reffen oder Auswechseln des Vorsegels ein Teil der Besatzung auf das Vorschiff gehen muss, können Roll-Vorsegel in der Regel vom Cockpit aus bedient werden; Roll-Großsegel erfordern außerdem in der Regel nur Arbeit vom Cockpit aus oder direkt am Mast und nicht, wie beim Binden des Bindereffs, entlang des ganzen Baumes, an dessen achterem (hinterem) Teil es oft schwerer ist, stehend das Gleichgewicht zu halten. Gerade bei starkem Seegang, großer Schräglage des Bootes und ungeübter Crew kann die Benutzung einer Rollanlage damit die Sicherheit für die Besatzung erhöhen.


title: Rollreffanlage

text: Nachteilig ist, dass der Austausch gegen ein Sturmsegel erschwert ist. Bei Starkwind können sich Rollvorsegel teilweise abwickeln und zu schwer beherrschbaren Problemen führen. Mastwickelanlagen sind berüchtigt dafür, dass sie gerade in besonders kritischen Situationen mechanisch blockieren und ein Segelbergen verhindern.


title: Rollreffanlage

text: Darüber hinaus haben Rollsegel im Vergleich zu herkömmlichen Segeln ein aerodynamisch ungünstigeres Profil, insbesondere in nur teilweise aufgerolltem Zustand. Außerdem verbietet sich bei Großsegel-Rollreffs der Gebrauch von Segellatten, die auf modernen Segeljachten und auch vielen kleineren Booten mittlerweile Standard sind und Segelform und -profil deutlich verbessern, sich aber nicht aufrollen lassen. Die für Großsegel üblichen Anlagen, bei denen das Segel in den Mast gerollt wird, erfordern zudem einen Mast mit großem Volumen, was sich ebenfalls negativ auf die Aerodynamik auswirkt.


title: Rollreffanlage

text: Zudem führt die Benutzung eines nur teilweise aufgerollten Segels dazu, dass das Segel ungleichmäßig beansprucht wird und sich auf Dauer in den ausgerollten Bereichen stärker reckt (ausdehnt) als in den eingerollten; der Effekt wird noch dadurch verstärkt, dass gerade bei Starkwind gerefft werden muss, wodurch vor allem großer Winddruck ungleichmäßig auf das Segel einwirkt. Ein herkömmliches Vorsegel hat das Problem nicht, da seine Segelfläche nicht durch Reffen oder Aufrollen verkleinert wird. Bei einem herkömmlich eingebundenen Großsegel in gerefftem Zustand wirkt der Wind zwar ebenfalls ungleichmäßig auf das Segeltuch, seine Form kann aber insgesamt aerodynamisch günstiger angepasst werden.


title: Pollein

text: Pollein ist eine italienische Gemeinde in der autonomen Region Aostatal.


title: Pollein

text: Pollein hat Einwohner (Stand ) und liegt in 551 m ü. M. auf der rechten Seite der Dora Baltea nahe bei Aosta. Der Ort ist Ausgangspunkt für Wanderungen im Gebiet des Monte Emilius.


title: Pollein

text: Die Gründung des Ortes geht auf die Römerzeit zurück. Im Mittelalter gehörte Pollein zum Herrschaftsgebiet der Quart. Die Pfarrkirche des Ortes stammt aus dem 12. Jahrhundert.


title: Pollein

text: Pollein besteht aus den Ortsteilen (ital. Frazioni, frz. Hameaux) Chébuillet, Rabloz, Crêtes, Drégier, Chenaux, Chenières, Saint-Bénin, Tharençan, Moulin, Grand-Pollein, Petit Pollein, Donanche, Château, Autoport, Rongachet, Terreblanche und Tissonière.


title: Pollein

text: Nachbargemeinden sind Aosta, Brissogne, Charvensod, Quart und Saint-Christophe.


title: Pollein

text: Auch hat Pollein einen Autohafen an der Autostrada A5 (it. "Autostrada della Valle d'Aosta", frz. "Autoroute de la Vallée d'Aoste") für den Lastwagenverkehr aus ganz Europa.


title: Schienenbus

text: Als Schienenbus, Schienenomnibus bzw. Schienenautobus werden im deutschen Sprachraum leichte zweiachsige Verbrennungstriebwagen der Eisenbahn bezeichnet, die für den kostengünstigen Betrieb vor allem auf Nebenbahnen entwickelt wurden. Bei der Deutschen Bundesbahn gab es für ihn die Abkürzung "Schom".Eisenbahn JOURNAL-Sonderausgabe 1/2012: "VT 95 – 98: Uerdinger Schienenbus" (PDF; 3,7 MB) Schienenbusse sind nicht zu verwechseln mit den selteneren Schienen-Straßen-Omnibussen, die sowohl auf Schienen als auch auf der Straße fahren können.


title: Schienenbus

text: Schienenbusse entstanden ursprünglich aus Umbauten von Straßen-Kraftfahrzeugen. Im Unterschied zu diesen haben Fahrzeuge, die von vornherein für den Schienenverkehr konzipiert wurden, meist zwei Führerstände und können in beiden Fahrtrichtungen mit gleicher Geschwindigkeit verkehren. Schienenbusse sind im deutschen Sprachraum als "Leichtverbrennungstriebwagen" (LVT) klassifiziert. Der Begriff Leichtverbrennungstriebwagen umfasst weitere Fahrzeugtypen, beispielsweise einen Teil der vierachsigen Triebwagen. Laut Bertelsmanns Universal-Lexikon kann ein Schienenbus sowohl zwei- als auch vierachsig sein.


title: Schienenbus

text: Neben der Kurzform "Schienenbus" sind oder waren andere Begriffe wie "Schienenomnibus" oder "Schienenautobus" verbreitet. Der Ausdruck "Schienenauto" existierte für einen „Kraftwagen mit Verbrennungsmotor für Güter- und Personenverkehr mit Radkranzrädern für das Fahren auf Schienen, ungeeignet zum Einstellen in Züge“.


title: Schienenbus

text: In anderen Sprachen existieren ähnliche Bezeichnungen für Schienenbusse, so bezeichnete die New York Central Railroad bereits 1908 eine Draisine in englischer Sprache als "railbus". Des Weiteren "ferrobús" bzw. "buscarril" (spanisch), "autobus su rotaia" (italienisch), "autorail" bzw. "autocar sur rails" (französisch), "rälsbuss" (schwedisch), "skinnebus" (dänisch), "kiskobussi" (finnisch), "kolejový autobus" (tschechisch), "šinobus" (serbokroatisch), "sínautóbusz" bzw. "sínbusz" (ungarisch), "autobus szynowy" bzw. "szynobus" (polnisch) oder "Relsowye Awtobus" (russisch). Die so bezeichneten Fahrzeuge weisen jedoch keine gemeinsame, durchgehend einheitliche Bauweise auf.


title: Schienenbus

text: Die ersten Schienenbusse waren umgebaute Omnibusse mit Eisenbahnrädern. Auch heute noch ist diese Konstruktionsart in lateinamerikanischen Staaten typisch. Vorteile gegenüber einem klassischen Triebwagen waren vor allem die geringeren Investitions- und Betriebskosten sowie das reduzierte Gewicht. Diese Einrichtungsfahrzeuge haben teils beiderseitige Einstiege sowie teils auch fest unter dem Chassis montierte Einrichtungen zum Heben und Drehen des ganzen Fahrzeugs, womit die Fahrtrichtungsumkehr auf Streckengleisen ermöglicht wird.


title: Schienenbus

text: Ursprünglich ähnelten Schienenbusse daher den Hauben-Omnibussen, wie sie in den 1920er und 1930er Jahren typisch waren. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurden ausgewählte Bauteile aus der Nutzfahrzeugindustrie, wie Motoren, Getriebe oder Karosserieelemente, angepasst und mit Triebwagenelementen kombiniert. Fortschritte im Fahrzeugbau führten bei Schienenbussen zu unterflur angeordneten Motoren und selbsttragenden Wagenkästen. Ein weiteres häufiges Merkmal von Schienenbussen ist die Großraumbauweise ohne Trennwände zwischen Einstiegsbereich sowie Fahrgastraum und ohne abgesonderten Führerstand. Durch die großzügige Verglasung hatten die Fahrgäste einen Panoramablick, der mit zur damaligen Beliebtheit beitrug.


title: Schienenbus

text: Ältere Fahrzeuge hatten zudem oft einen Dachgepäckträger.


title: Schienenbus

text: Schienenbusse haben typischerweise keine oder vereinfachte Kupplungen, da sie meist nur allein oder mit baugleichen Bei-, Mittel- oder Steuerwagen zum Einsatz kommen. Sind sie dagegen mit normalen Zug- und Stoßeinrichtungen versehen, ist das Mitführen von normalen Personen- oder Güterwagen möglich.


title: Schienenbus

text: Ein erster Schienenbus wurde kurz vor dem Ersten Weltkrieg von den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen erprobt. Ein Straßenbus der Firma Nacke in Coswig wurde mit Spurkranzrädern und bahntypischen Signaleinrichtungen (Druckluftpfeife, Warnglocke) versehen. Das Fahrzeug mit der Bahnnummer 9015 hatte einen Motor von Saurer und bot 18 Personen Platz. Der Kriegsausbruch beendete vermutlich seinen Einsatz.


title: Schienenbus

text: 1927 entstand – ebenfalls aus einem Straßenbus – als Gemeinschaftsproduktion der Waggonfabrik Werdau und der VOMAG ein meterspuriges Fahrzeug. Ab 1929 wurde es bei der Gera-Meuselwitz-Wuitzer Eisenbahn eingesetzt. Das Einrichtungsfahrzeug hatte 38 Sitzplätze und wies eine Druckluftbremse auf. Der 44 kW leistende Vierzylinder-Ottomotor ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 35 km/h. Wegen des großen Achsstands von 5700 Millimeter wurde die Vorderachse beweglich ausgeführt, sie konnte wie bei einem Straßenfahrzeug über das Lenkrad gedreht werden. An vier Stellen der Bahn wurden Wendemöglichkeiten geschaffen. Zum Wenden wurden die Vorderräder mit einer hydraulischen Hebevorrichtung angehoben und das Fahrzeug im Halbkreis um die Hinterachse geschwenkt. 1948 wurde es zu den Franzburger Kreisbahnen umbeheimatet, die 1949 von der Deutschen Reichsbahn übernommen wurden. Der Schienenbus erhielt die Betriebsnummer VT 133 521, wurde 1950/51 abgestellt und 1962 verschrottet.


title: Schienenbus

text: Die Firma Henschel brachte im August 1931 einen ersten Schienenbus bei der nahen Grifte-Gudensberger Kleinbahn auf die Gleise. Obwohl die Bahn mit dem Einrichtungsfahrzeug, das ohne weit vorspringendem Motorvorbau stärker einem „richtigen“ Eisenbahnfahrzeug glich, zufrieden war, blieben Folgeaufträge weitgehend aus. Nur die Deutsche Reichsbahn bestellte im selben Jahr drei Triebwagen – allerdings in Zweirichtungsausführung, um das unwirtschaftliche Wenden an den Endbahnhöfen zu vermeiden. Die als 133 006–008 bezeichneten, nur 11,9 t schweren Fahrzeuge wurden bei der RBD Regensburg stationiert. Sie galten als entgleisungsgefährdet, wurden im Zweiten Weltkrieg nur noch von Fahrleitungsmeistereien aus eingesetzt und gelten als verschollen.


title: Schienenbus

text: Ab den 1930er Jahren baute die Waggonfabrik Wismar Schienenbusse. Ihr bekanntester Vertreter war der Wismarer Schienenbus der Bauart "Hannover", der erstmals als „Schienenomnibus“ beworben wurde. Amtlich wurde er zunächst als "2achsiger Leichtbau-Schienen-Omnibus" bezeichnet, später als "Leichttriebwagen". Auch die Waggon- und Maschinenbau Görlitz (WUMAG) baute Mitte der 1930er Jahre ähnliche Fahrzeuge.


title: Schienenbus

text: Die Waggonfabrik Uerdingen baute 1933 einen „Schienen-Autobus“ mit einem Opel-Motor für die Lübeck-Segeberger Eisenbahn und 1936 einen weiteren Triebwagen (mit Beiwagen) für die Lübeck-Büchener Eisenbahn. Die beiden Fahrzeuge nahmen rückblickend schon viele Elemente des späteren Uerdinger Schienenbusses der Deutschen Bundesbahn vorweg. Im selben Jahr erwarb die Gardelegen-Haldensleben-Weferlinger Eisenbahn von der Berliner Verkehrsgesellschaft neun gebrauchte Doppeldeckbusse und rüstete sie zu Schienenbussen um. Zwischen 1939 und 1941 wurden diese Decksitzwagen durch moderne Triebwagen ersetzt.


title: Schienenbus

text: In der Nachkriegszeit fanden in Westdeutschland flächendeckend und in großer Anzahl die Uerdinger Schienenbusse der Deutschen Bundesbahn (DB) Verwendung. Sie unterschied dabei zwischen der einmotorigen Baureihe VT 95, der zweimotorigen Baureihe VT 98 und der Zahnradvariante VT 97. Eigens für diese Baureihen führte die Deutsche Bundesbahn in den 1950er Jahren vorübergehend vier neue Zuggattungen ein, wobei das "t" für Triebwagen und das "o" für Omnibus stand:


title: Schienenbus

text: Bei vielen nichtbundeseigenen Eisenbahnen kamen MAN-Schienenbusse zum Einsatz. Beschränkte Finanzmittel zwangen kleine Bahnen aber auch zu eigenwilligen Lösungen aus eigener Werkstatt. So baute die Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft einen alten Büssing-Omnibus zum Triebwagen T35 um.


title: Schienenbus

text: In der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) setzte die Deutsche Reichsbahn seit den 1960er Jahren die Baureihe VT 2.09 ein. Sie wurden technisch als Leichtverbrennungstriebwagen (LVT) klassifiziert und häufig ebenfalls als Schienenbus bezeichnet.


title: Schienenbus

text: Darüber hinaus existierten noch einige Prototypen und Kleinserien. Dazu zählen die fünf SVG Leichttriebwagen der Sylter Inselbahn, die aus Sattelschleppern umgebaut wurden (1953–1970, aus Borgward B 4000). Außerdem fuhr auf der Bahnstrecke Amstetten–Laichingen der Triebwagen T 35, ein aus einem Omnibus umgebautes Einzelstück. Ferner gab es eine festgekuppelte dreiteilige Uerdinger-Einheit mit Faltenbalg-Übergängen bei der Hersfelder Kreisbahn.


title: Schienenbus

text: In den 1990er Jahren wurde von verschiedenen Herstellern Nachfolge-Bauarten für die inzwischen veralteten Schienenbusse vorgestellt. Von der umgangssprachlich als "Doppelstock-Schienenbus" bezeichneten Baureihe 670 wurden beispielsweise sechs Exemplare hergestellt. Die beim Bau dieser Fahrzeuge gemachten Erfahrungen nutzte die Deutsche Waggonbau anschließend bei der Entwicklung der Leichttriebwagen der Baureihe LVT/S, von denen etwa 20 Stück gebaut wurden.


title: Schienenbus

text: Auch in Österreich wurden ab Mitte der 1920er Jahre Versuche unternommen, durch kostengünstige Leichttriebwagen den Verkehr auf Nebenstrecken zu rationalisieren. 1932/33 entstanden die vier aus Autobussen der Type Perl L6 umgebauten Schienenbusse der Reihe VT 60, welche vorwiegend auf den Lokalbahnen des Weinviertels im Einsatz waren. Die ab 1932 gebauten Austro-Daimler-Leichttriebwagen mit 80 PS AD 640 Benzinmotor und Flüssigkeitsgetriebe sind auch den Schienenbussen zuzurechnen, da sie sehr viele Konstruktionselemente aus dem Automobilbau anwendeten, wie z. B. in Eisenbahnrädern laufende Auto-Luftreifen. Sie bewährten sich jedoch nicht.


title: Schienenbus

text: Ab den 1950er Jahren wurden in Österreich ebenfalls Uerdinger Schienenbusse eingesetzt. 1953 ging der erste zweimotorig gebaute Uerdinger Schienenbus, 1968 mit dem VT 10.09 der letzte in Deutschland gebaute Uerdinger Schienenbus an die Graz-Köflacher Eisenbahn (GKB). Die neun Triebwagen der Baureihe VT 10 entsprachen dem VT 95 der DB, hatten jedoch zwei Motoren. Ab 1970 erwarb die GKB von der DB vier einmotorige VT 95, die sie als VT 50 einreihte. Dazu gab es insgesamt 21 Beiwagen.


title: Schienenbus

text: Die Montafonerbahn beschaffte 1955 die beiden einmotorigen Triebwagen VT 11 und VT 12, die sich von der Baureihe VT 95 nur durch die herablassbaren Seitenfenster unterschieden. Hinzu kam 1956 der passende Steuerwagen VS 21.


title: Schienenbus

text: Bei den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) liefen Uerdinger Schienenbusse als Baureihe 5081. Sie waren überwiegend von Simmering-Graz-Pauker und den Jenbacher Werken gefertigte Lizenzbauten. Von einigen Abweichungen wie herablassbaren Seitenfenstern und abgesenkten Trittstufen abgesehen entsprachen sie weitgehend dem VT 98. 30 derartige Triebwagen sowie ebenso viele Steuer- und Beiwagen wurden von den ÖBB erworben.


title: Schienenbus

text: Außerdem fanden Einsätze bei der Montafonerbahn, bei den Steiermärkischen Landesbahnen (StLB) und bei der Südburgenländischen Regionalbahn (SRB) statt.


title: Schienenbus

text: Bei den schweizerischen Eisenbahngesellschaften gibt es keine Fahrzeuge, die als Schienenbusse bezeichnet wurden. Es verkehrten aber deutsche Schienenbusse auf der Bahnstrecke Koblenz–Waldshut grenzüberschreitend in die Schweiz. Für die Führung schwach frequentierter Züge baute die Firma Saurer ein „Schienenmobil“, das im Winter 1908 auf der Rorschach-Heiden-Bergbahn getestet wurde. Die Sicherheitsvorschriften verhinderten dessen Inbetriebnahme auf der Zahnstangenstrecke. 1920 verkehrte zu Werbezwecken ein angepasster Saurer-Straßenbus auf den Schienen der französischen Schmalspurbahn Voies ferrées du Dauphiné.


title: Schienenbus

text: In der Planungsphase für die Roten Pfeile fertigten die Schweizerischen Bundesbahnen 1932 Planskizzen von leichten zweiachsigen Triebwagen in einer elektrischen und einer Diesel-Variante an. Diese Ideen wurden nicht weiterverfolgt.


title: Schienenbus

text: Die nicht elektrifizierte Sursee-Triengen-Bahn (ST) unternahm 1953 Versuche mit einem Uerdinger Schienenbus. Eine Beschaffung unterblieb, 1971 wurde der Personenverkehr auf die Straße verlagert.


title: Schienenbus

text: Die Oensingen-Balsthal-Bahn (OeBB) ließ sich 1955 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) einen elektrischen Schienenbus offerieren, der laut Zeichnung etwa fünf Tonnen schwer und 9,5 Meter lang geworden wäre. Die Kosten überstiegen die finanziellen Möglichkeiten der Gesellschaft.


title: Schienenbus

text: Im Rahmen einer Überprüfung der Betriebsform der Wohlen-Meisterschwanden-Bahn (WM) offerierte SWS 1977 zwei vierachsige elektrische Schienenbusse. Da sie keine normalen Zug- und Stossvorrichtungen aufgewiesen hätten, wären separate Züge für den Stückgutverkehr erforderlich gewesen, weshalb diese Variante als unwirtschaftlich verworfen wurde.


title: Schienenbus

text: Die Orbe-Chavornay-Bahn (OC) prüfte die Beschaffung eines gebrauchten Uerdinger Schienenbusses, der eine elektrische Ausrüstung von einem Trolleybus erhalten sollte. Die damals noch kleine und neben Umbauten mit der Produktion von Einzelanfertigungen befasste Firma Stadler offerierte ein zweiachsiges Neubaufahrzeug vergleichbarer Dimension, das 1990 als Be 2/2 Nummer 14 in Betrieb ging.


title: Schienenbus

text: Die Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) erwarben 1951 zehn Trieb- und zehn Beiwagen der VT 95-Prototypserie, die die Betriebsnummern 151 bis 160 bzw. 1051 bis 1060 erhielten. Eine Garnitur blieb bei der Museumseisenbahn "AMTF Train 1900" in Fond-de-Gras erhalten. Ein elfter Wagen mit der Nummer 161, der den Serienfahrzeugen entsprach, folgte 1956 nach Luxemburg.


title: Schienenbus

text: In Belgien waren vier Baureihen von Schienenbussen im Einsatz, die zwischen 1939 und 1952 hergestellt wurden und mit Motoren von Brossel ausgestattet waren. Die NMBS/SNCB-Reihe 551 hatte eine Länge von etwa 16 Metern; im Verlauf des Jahres 1939 wurden 56 Einheiten hergestellt. Im Gegensatz zu den anderen belgischen Schienenbus-Reihen mit vier Achsen besaß die Reihe 551 nur zwei Achsen. Noch im selben Jahr folgten sechs Fahrzeuge der NMBS/SNCB-Reihe 552, die mit nur 11 Metern Länge deutlich kürzer war. Beide Serien erhielten einen 127 kW starken Dieselmotor mit mechanischer Kraftübertragung. 1942 wurden 50 Triebwagen der NMBS/SNCB-Reihe 553 mit einer Länge von 16 Metern und 166 kW starkem Motor ausgeliefert. Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde dieser Motor auch in die 20 im Jahr 1952 gebauten Triebwagen der NMBS/SNCB-Reihe 554 eingebaut.


title: Schienenbus

text: Die Schienenbusse der Reihe 553 wurden 1971 in "Reihe 49" umgezeichnet und bis Mitte der 1970er-Jahre eingesetzt, die Fahrzeuge der Reihe 554 erhielten die Bezeichnung "Reihe 46" und wurden erst in den späten 1990er Jahren ausgemustert. Viele Triebwagen sind museal erhalten und werden von verschiedenen privaten Museumseisenbahnen oder Vereinen betriebsfähig gehalten und für Sonderfahrten eingesetzt.


title: Schienenbus

text: Die ersten Schienenbusse in Frankreich waren Schöpfungen des Ingenieurs Georges Tartary, Verwalter der Bahngesellschaft Tramways des Deux Sèvres. Er kaufte nach dem Ersten Weltkrieg 20 ehemalige Krankentransportbusse der United States Army und baute sie zu meterspurigen Schienenfahrzeugen um. Die zweiachsigen Einrichtungsfahrzeuge des Typs „A“ boten 16, die zehn Exemplare des verlängerten Typs „Ai“ 24 Fahrgästen Platz. Beim folgenden Typ „B“ war der Motor bereits in den Innenraum integriert. 1934 erhielten einige der Triebwagen, die teilweise mit einachsigen Beiwagen verkehrten, neue „stromlinienförmige“ Karosserien, mindestens einer wurde in einen fensterlosen Gütertriebwagen umgebaut. Die Fahrzeuge liefen auch bei sechs weiteren französischen Bahngesellschaften.


title: Schienenbus

text: Weitere frühe Beispiele stellen die Baureihen JA, JM1, JM2, JM3 und JM4 in Einrichtungsbauweise in der Art der Hauben-Autobusse mit der Achsfolge 1A sowie die Baureihen JB und KG (letztere in der Art eines Frontlenker-Autobusses) mit der Achsfolge 2'A, d. h. einer Art vorlaufendem Drehgestell (Tartary-De-Dion-Spurführungssystem) und einer nachlaufenden angetriebenen Achse, dar. Sie wurden von De Dion-Bouton in den Jahren 1923 bis 1932 gebaut. Der in zehn Exemplaren für acht Bahnen gebaute JA stellte in vielerlei Hinsicht eine Kopie des Tartary A dar. Die insgesamt 66 Triebwagen der JM-Baureihen erhielten u. a. ein verstärktes Fahrgestell und eine unter dem Wagenboden angebrachte Drehvorrichtung, sie konnten zweiachsige Beiwagen ziehen.


title: Schienenbus

text: In frankophonen Sprachgebieten, so auch in Frankreich, gibt es keinen gängigen adäquaten Begriff zur deutschen Bezeichnung Schienenbus. Schienenbusse, Leichttriebwagen sowie Triebwagen mit thermischem Antrieb werden in der Regel als "autorail" bezeichnet. Vereinzelt, beispielsweise bei der SNCF-Baureihe X 5700 (Autorail Floirat), wird auch der Begriff „autocar sur rails“ verwendet. Hierbei handelt es sich um ein Fahrzeug, das praktisch in gleicher Bauweise auch im Straßenverkehr eingesetzt wurde.


title: Schienenbus

text: Im geschichtlichen Kontext existiert diesbezüglich der Begriff "Micheline", auch wenn es sich nicht um eigentliche Michelin-Triebwagen gehandelt hatte. Obwohl insgesamt nur in etwas mehr als 100 Exemplaren gebaut, fanden in Frankreich und seinen Einflussgebieten über Jahrzehnte hinweg, die vom Reifenhersteller Michelin in Zusammenarbeit mit mehreren Bahngesellschaften entwickelten mit luftgefüllten Reifen ausgerüsteten Micheline-Schienenbusse eine weite Verbreitung. Die "Michelines" gab es unter anderem in fünf-, sechs-, acht- und zwölfachsiger Ausführung. Weitere Hersteller von französischen Schienenbussen waren Saurer, Berliet, De Dion-Bouton, Verney und Renault.


title: Schienenbus

text: Bald nach dem Zweiten Weltkrieg wurden zehn Floirat-Straßenbusse zu Schienenbussen umgebaut. In 63 Exemplaren entstand die zweiachsige Baureihe X 5600, die wie die vierachsigen „Picassos“ (Baureihe X 3800) einen asymmetrisch angeordneten, erhöhten Fahrstand aufwies. Für die von den CFTA in der Bretagne betriebenen Strecken lieferte Soulé 1990 drei innovative zweiachsige Triebwagen des Typs A2E, die aber keine Nachfolger fanden.


title: Schienenbus

text: Schienenbusse existierten in Großbritannien bereits in den 1920er Jahren. Die Derwent Valley Light Railway (DVLR) stellte 1924 zwei auf einem Ford-LKW-Fahrgestell aufgebaute Fahrzeuge in Dienst, die 1926 nach Irland verkauft wurden.


title: Schienenbus

text: Bereits ab 1958 gab es erneut kleine Serien von Schienenbussen. Darunter waren fünf in Deutschland gebaute Fahrzeuge, die weitgehend dem Uerdinger Schienenbus entsprachen, jedoch der britischen Fahrzeugbegrenzungslinie angepasst waren. Weitere Abweichungen vom deutschen Modell waren unter anderem der Mitteleinstieg und das Zielschild unterhalb der Stirnlampe. Die von WMD in Donauwörth für British Rail gebauten Triebwagen wiesen, im Gegensatz zu ihren britischen Pendants, normale Zug- und Stoßvorrichtungen auf. Vier der fünf Fahrzeuge blieben erhalten, darunter Nr. 79964 bei der "Keighley and Worth Valley Railway" von Keighley nach Oxenhope in West Yorkshire.


title: Schienenbus

text: Nach einigen ab 1976 entwickelten Prototypen der zweiten Generation wie dem zweiachsigen BRE-Leyland Railbus R3 wurden in den Jahren 1984 bis 1987 die als "Pacer" bezeichneten zwei- und dreiteiligen Baureihen 140 bis 144 beschafft. Mit der Anwendung technischer Lösungen aus dem Busbereich sollten auf Nebenstrecken Kosten eingespart werden. Anders als in anderen Ländern sind britische Schienenbusse aufgrund der höheren Bahnsteige ebenso hoch gebaut wie andere Schienenfahrzeuge. Als nachteilig haben sich die schlechten Laufeigenschaften der zweiachsigen Fahrwerke erwiesen. Die auf zwanzig Jahre Lebensdauer ausgelegten Triebwagen sind teilweise noch im Einsatz. Sie sollen bis 2019 ausgemustert werden.


title: Schienenbus

text: Die Bahngesellschaft Great Northern Railway (GNR) baute in den 1930er Jahren eine Serie von Schienenbussen, u. a. auch für andere Gesellschaften wie die "Sligo, Leitrim and Northern Counties Railway" (SL&NCR). Die Fahrzeuge waren für den Schienenverkehr adaptierte Straßenbusse, die ähnlich den französischen Michelines mit gasgefüllten Gummireifen (Howden-Meredith patent wheels) auf den Schienen liefen. Die Vorderachsen erhielten später normale Eisenbahnräder, um die Stromkreise der Signalisation beeinflussen zu können.


title: Schienenbus

text: Auch Schmalspurbahnen setzten aus Straßenbussen abgeleitete Fahrzeuge ein. Bereits 1926 beschaffte die "County Donegal Railway" (CDR) zwei gebrauchte, zweiachsige benzinbetriebene Schienenbusse von der englischen "Derwent Valley Light Railway" (DVLR) und spurte sie um. Sie standen bis 1934 im Dienst. 1930 entstand bei der GNR in Dundalk mit dem Schienenbus Nr. 7 für die CDR der erste dieselgetriebene Triebwagen, der auf den britischen Inseln lief.


title: Schienenbus

text: Ein erster Schienenbus wurde 1933 als Autovía nº 1 an den Ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón geliefert, im Jahr darauf erhielt er die Betriebsnummer 4. Das schmalspurige, dreiachsige Einrichtungsfahrzeug wies unter dem Vorbau einen von Junkers lizenzierten, 75 PS leistenden Dreizylindermotor auf. Die Triebwagen 2, 3 und 5 folgten 1934, im selben Jahr wurden alle vier Fahrzeuge als 102 bis 105 umgezeichnet. Sie konnten Beiwagen ziehen, 1935 kam der stärker motorisierte Triebwagen 106 hinzu. Ebenfalls aus den 1930er Jahren stammten die meterspurigen Schienenbusse – mit in den Innenraum integrierten Motoren – der Typen A-1 (elf Fahrzeuge, davon ein Gütertriebwagen) und A-2 (zwei Fahrzeuge) des Ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla (VAY). Die äußerlich einander ähnlichen Fahrzeuge entstanden sämtlich in den Werkstätten der VAY. Von den A-1 gelangten 1974 sieben Triebwagen zu den Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).


title: Schienenbus

text: Die spanische Staatsbahn Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) hatte 1954 für ihr Breitspurnetz (Spurweite 1676 Millimeter) bei der Waggonfabrik Uerdingen einen dreiteiligen Zug erworben, bestehend aus einem zweimotorigen Trieb- und zwei Beiwagen. Wie der VT 95 besaß er leichte Scharfenbergkupplungen, die meisten Seitenfenster waren jedoch als Übersetzfenster ausgebildet. Die oberen Drittel des Toilettenfensters und der Stirnfenster waren klappbar. Die Achsstände der beiden Beiwagen betrugen 6 Meter.


title: Schienenbus

text: Uerdingen hatte bereits 1953 einen Gliedertriebzug mit Faltenbalg-Übergängen entworfen, von denen die RENFE 1962 aus Deutschland 15 Züge erhielt. Anfang 1963 wurden nochmals 15 derartige Züge geordert, die bis Januar 1964 ausgeliefert wurden. 30 baugleiche Züge entstanden in der Zwischenzeit in einheimischer Fabrikation in Lizenz. Es handelte sich um Kompositionen aus einem Trieb- und einem Steuerwagen auf Basis des VT 98 mit jeweils nur einem Führerstand und einem antriebslosen Beiwagen in deren Mitte. Die Züge hatten Übersetzfenster sowie Klappfenster in den Frontscheiben und konnten aufgrund der normalen Zug- und Stoßvorrichtungen mit anderen Eisenbahnwagen gekuppelt werden. Alle Triebwagen besaßen anfangs Motoren des Typs Büssing U 10.


title: Schienenbus

text: Nach 1966 beschaffte die RENFE weitere Halbzüge der Reihung VT-VM und einzelne VT, darunter 30 bei der Waggonfabrik Uerdingen. Auf die Klappfenster in den Frontscheiben wurde fortan verzichtet. Insgesamt wurden es 229 Triebwagen (VT), 136 Mittelwagen (VM) und 101 Steuerwagen (VS), die als VT-VM-VS oder VT-VM-VT gereiht wurden. Die meisten Mittelwagen wurden in den 1970er Jahren zu Steuerwagen umgebaut. Es wurden mehr und mehr zweiteilige Züge eingesetzt, aber auch 20 Vierwagenzüge gebildet.


title: Schienenbus

text: Die spanischen Schienenbusse wurden zeitweise im zuschlagpflichtigen Eilzugverkehr über Distanzen von mehr als 300 Kilometern eingesetzt. Ihr planmäßiger Dienst endete im Jahr 1991, zwei für das Eisenbahnmuseum Saragossa aufgearbeitete Züge kamen bis 1992 vorübergehend noch einmal bei einer regionalen Bahngesellschaft zum Einsatz.


title: Schienenbus

text: Aus drei Straßenbussen der französischen Firma Panhard entstanden Anfang der 1940er Jahre die drei Schienenbusse AR 101 bis 103 für die Linha do Vouga. Die Front der meterspurigen Fahrzeuge erhielt ein Drehgestell, der vorn angebrachte Motor trieb über eine Lastwagen-Kardanwelle die Hinterachse an. Zunächst führten die mit einer Toilette ausgestatteten Triebwagen 23 Sitzplätze ausschließlich der 1. Klasse. Sie wurden in AMyf 101 bis 103 umbenannt, 1944 folgte mit AMyf 104 ein viertes Fahrzeug mit einem Chrysler-Ottomotor. Mit der Verstaatlichung der Strecke 1946 kamen sie zu den CP und erhielten – nachdem 1947 ein fünftes Exemplar in Betrieb gegangen war – die Nummern MEyf 51 bis 55. Später wurden alle Motoren durch Chevrolet-LKW-Motoren ersetzt. Bis 1979 waren sie im Einsatz, in den frühen 1980er Jahren wurden zwei der Triebwagen verschrottet.


title: Schienenbus

text: 16 Garnituren von Uerdinger Schienenbussen aus Trieb- und Steuerwagen verkaufte die spanische Staatsbahn 1979 und 1980 gebraucht nach Portugal, die letzten drei dieser Züge wurden bis 1985 eingesetzt.


title: Schienenbus

text: Die Eisenbahngesellschaft Mediterranea-Calabro-Lucane (MCL) erwarb insgesamt 32 schmalspurige Schienenbusse der Baureihe M1 mit Dieselmotor. Die zweiachsigen Einrichtungsfahrzeuge für die Spurweite 950 mm wurden zwischen 1933 und 1953 in Form von vier Bauserien ausgeliefert, darunter zwei (mit Zusatz „c“ für cremagliera – Zahnstange) mit Zahnradantrieb. Die ersten 17 Triebwagen entstanden auf Lastwagenchassis von Officine Meccaniche (OM), die Aufbauten stammten von Carminati & Toselli.


title: Schienenbus

text: Sieben Trieb- und vier Steuerwagen der Uerdinger Bauart liefen in Italien. Die von der Firma Macchi-Fer in Varese in Lizenz gebauten Fahrzeuge entsprachen weitgehend dem VT 98, waren jedoch einmotorig. Die als ALn 1201–1205 bezeichneten Triebwagen sowie die Steuerwagen RP 2001 und 2002 liefen bei der Azienda Consorziale Trasporti (ACT) in Reggio nell’Emilia, zwei Trieb- (AD 21 und 22) und zwei Steuerwagen (RP 221–222) bei der Ferrovie del Sud Est (FSE) im Bereich Bari.


title: Schienenbus

text: Angesichts des akuten Mangels an Triebwagen griff die jugoslawische Staatsbahn Jugoslovenske Železnice (JŽ) auf den Uerdinger Schienenbus zurück. Im Frühjahr 1955 erhielt sie aus Deutschland zehn Triebwagen, die der Baureihe VT 95 entsprachen und die Betriebsnummern Dmot 126 001 bis 009 erhielten. Die zehn passenden Beiwagen hatten, abweichend von der DB-Version, einen Achsstand von 6 Meter.


title: Schienenbus

text: Da sich die als „Šinobus“ bezeichneten Fahrzeuge bewährten, wurden bis 1967 264 Trieb- und ebenso viele Bei- bzw. Steuerwagen nachbestellt. Diese wurden bei der Firma Gosa in Smederevska Palanka in Lizenz gebaut und – im Gegensatz zu den roten originalen Uerdingern – silbrig lackiert. Ihre Seitenfenster waren bis zur Hälfte herablassbar, die Zugänge mit einer zusätzlichen unteren Trittstufe versehen. Im Laufe der Zeit wurden sämtliche vorhandenen Beiwagen zu Steuerwagen umgebaut, die Baureihenbezeichnung änderte sich in B 812 (Triebwagen) bzw. B 818 (Steuer- und Beiwagen).


title: Schienenbus

text: Im heutigen Serbien waren in der Vojvodina bis in die 2010er Jahre noch einige von ihnen im Einsatz.


title: Schienenbus

text: Die Lokomotivfabrik und Waggonhersteller Scandia in Randers hat für die dänischen Privatbahnen von 1947 bis 1952 Schienenbusse gebaut, die als Reihe SM bezeichnet wurden. Angetrieben wurden sie von dem 8-Zylinder Scania-Vabis Dieselmotor D802 oder dem Frichs Dieselmotor 8115cc. Ab 1949 wurde auch der 6-Zylinder Hercules Dieselmotor eingebaut. Die Schaltung erfolgte mit einem mechanischen Vierganggetriebe und gebremst wurde mit Druckluft. Ein Schienenbus hatte 48 Plätze und war 14.200 mm lang. Überwiegend betrug sein Gewicht 13 t und die Höchstgeschwindigkeit 70 km/h. Bei einzelnen Schienenbussen gab es Abweichungen; beim Gewicht zwischen 12,9 und 14 t, bei der Geschwindigkeit von 60 bis 75 km/h. Die 1952 für die Lyngby - Nærum Jernbane gebauten 6 Schienenbusse hatten bei einer Länge von 14.280 mm 52 Plätze.


title: Schienenbus

text: Ab 1932 stellte Hilding Carlsson das in Schweden als "Umeå-bussen" bezeichnete Fahrzeug in vielen Exemplaren her. Dabei handelte es sich um einen Triebwagen, der aus einer blechverkleideten Holzkonstruktion bestand. In den 1950er Jahren wurde die Form mit rund ausgeführten Ecken modernisiert. Dieses Modell wurde komplett aus Metall gefertigt. Von 1953 bis 1961 wurden insgesamt 378 leichte normalspurige Dieseltriebwagen der Baureihen Y6 und Y7 gebaut – ursprünglich YCo6 bzw. YBo6 und YBo7, einige später zu Y8 umgebaut. Sie wurden als „rälsbuss“ bezeichnet. Dazu kamen 321 Bei- und Steuerwagen. Ab 1955 wurden 30 elektrische Triebwagen gleicher Dimension gebaut, ursprünglich als YBoa6 und YBoa7, später als X16 und X17 bezeichnet. Sie wogen bei 55 Sitzplätzen nur 21 Tonnen und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h; die Dieselversion war zwei Tonnen leichter und erreichte 115 km/h. Bereits ab 1952 wurde die schmalspurige Version des Diesel-Schienenbusses als YCo5p gebaut und die NKIJ ließ einen elektrischen Schienenbuszug „rälsbusståg“ in zwei Exemplaren bauen, dessen drei Wagen zusammen 41 Tonnen wogen.


title: Schienenbus

text: Die von Valmet nach schwedischer Lizenz erbauten „Kiskobussi“ der Vorserien-Baureihe Dm6 waren vierachsig und wurden 1954 geliefert. Die Züge der verbesserten Version Dm7 wurden von 1955 bis 1988 durch die finnische Staatsbahn Valtionrautatiet im Nahverkehr eingesetzt.


title: Schienenbus

text: Die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) erwarben 1927 und 1928 zwei Bauarten von Schienenbussen, die auf umgebauten Omnibussen basierten. Die von den tschechoslowakischen Herstellern Škoda (ČSD M 120.001) und ČKD/Praga (ČSD-Baureihe M 120.1) gebauten Fahrzeuge bewährten sich. Sie wurden wegen ihrer bauartbedingten Nachteile nicht weiter beschafft.


title: Schienenbus

text: Ab 1928 bezogen die ČSD von Tatra Triebwagen mit Mittelführerstand auf dem Fahrzeugdach, bei denen nur noch Motor und Getriebe aus dem Kraftfahrzeugbau stammten. Diese als Tatra-Turmtriebwagen bekannt gewordenen Fahrzeuge besaßen bereits überwiegend normale Zug- und Stoßeinrichtungen, sodass sie freizügig mit normalen Eisenbahnfahrzeugen gekuppelt werden konnten. Diese Entwicklungslinie wurde nach dem Zweiten Weltkrieg mit den Triebwagen der ČSD-Baureihe M 131.1 fortgesetzt. Jüngste Vertreter dieser Bauart sind die Triebwagen der ČSD-Baureihe M 152.0, heute Baureihe 810. Sie sind bis heute in Tschechien, der Slowakei und Ungarn – zum großen Teil modernisiert – im Einsatz.


title: Schienenbus

text: In den Jahren 1925 und 1926 wurde in Ungarn eine kleine Serie von Schienenbussen für den Nahverkehr entlang des Plattensees gebaut. Die einem Straßenbus ähnelnden zweiachsigen Einrichtungsfahrzeuge der Duna-Száva-Adria Vasút (DSA) hatten einen Vierzylinder-Ottomotor von Ganz & Co., der die hintere Achse über eine Kardanwelle antrieb. Mit 5700 mm war der Achsenabstand der normalspurigen Triebwagen ungewöhnlich lang. Bei den beiden 1934 gebauten Triebwagen Bmot 7 und 8 war der Motor bereits in den Innenraum integriert.


title: Schienenbus

text: Mit dem zwischen 1928 und 1931 gebauten Typ Bmot kamen fünf zweiachsige dieselmechanische Schienenbusse für den Zweirichtungsbetrieb zur DSA. Die zunächst als DSA 1–5 bezeichneten Triebwagen leisteten 70 PS, ihre Höchstgeschwindigkeit lag bei 75 km/h.


title: Schienenbus

text: Unter der MÁV-Baureihe Cmot wurden bei der Magyar Államvasutak (MÁV) zweiachsige Triebwagen aus tschechoslowakischer Produktion eingereiht, die infolge des Zweiten Weltkriegs nach Ungarn gekommen waren. Sie gehörten zu den ČSD-Baureihen M 120.1 (Cmot 201–202), M 122.0 (Cmot 210–215), M 130.2 (Cmot 220–224), M 130.3 (Cmot 225), M 131.0 (Cmot 230–232) und M 242.0 (Cmot 250).


title: Schienenbus

text: Die in den 1970er Jahren erworbenen Schienenbusse der Baureihe Bzmot wurden bei Vagonka Tatra in der Tschechoslowakei gebaut. Die zweiachsigen Triebwagen sind baugleich mit der ČSD-Baureihe M 152.0


title: Schienenbus

text: In den USA wurde mit einem Railbus der New York Central Railways von 1908 vermutlich erstmals ein „Schienenbus“ geschaffen, weitere ähnliche Fahrzeuge, die vor allem aus dem Lastwagenbau abgeleitet waren, folgten.


title: Schienenbus

text: Ein Hersteller war die Firma Mack, die in Allentown im US-Staat Pennsylvania bereits in den 1920er Jahren Schienenbusse baute. Zur Eisenbahngesellschaft New Heaven Railroad kamen 1951 ein Prototyp und von 1954 bis 1957 weitere neun vierachsige "Mack FDC Railbuses", von denen aber nur zwei im Raum Providence zum Einsatz kamen. Sechs dieser Fahrzeuge wurden an die Langreo-Bahn nach Nordspanien weiterverkauft. Die uruguayische Staatsbahn Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) erwarb Anfang der 1980er Jahre von der Deutschen Bundesbahn 16 einmotorige und zwölf zweimotorige Schienenbusse sowie insgesamt 27 Bei- und einen Steuerwagen. Ihr Einsatz endete 1987 im Rahmen der Einstellung des gesamten Schienenpersonenverkehrs im Land. 1993 kamen zwei aufgearbeitete Schienenbusse im wieder aufgenommenen Vorortverkehr der Hauptstadt Montevideo zum Einsatz.


title: Schienenbus

text: Bei einem Besuch in der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 1953 lernte der Präsident der staatlichen japanischen Eisenbahngesellschaft JNR die Uerdinger Schienenbusse kennen. 1955 wurde von Fuji Heavy Industries der Prototyp eines japanischen Schienenbusses für die Spurweite 1067 mm (Kapspur) vorgestellt. Die Schienenbusse der JNR wurden in den 1970er Jahren abgestellt.


title: Schienenbus

text: 1982 begann Fuji mit der Entwicklung eines Schienenbusses für private Nebenbahnen, der zahlreiche Elemente von Straßenbussen übernahm.


title: Schienenbus

text: Die britische Firma Associated Equipment Company (AEC) baute für die australischen Victorian Railways zwischen 1922 und 1925 19 als „Railmotors“ bezeichnete zweiachsige Schienenbusse für den Einrichtungsbetrieb und 24 Beiwagen. Die Spurweite der mit einem 34 kW leistenden Benzinmotor ausgestatteten Triebwagen betrug 5 ¼ Fuß (Irische Breitspur, 1600 mm). Im Laufe der 1950er Jahre wurden die Fahrzeuge abgestellt.


title: Methode der Charakteristiken

text: Die Methode der Charakteristiken ist eine Methode zur Lösung partieller Differentialgleichungen (PDGL/PDE), die typischerweise erster Ordnung und quasilinear sind, also Gleichungen vom Typ


title: Methode der Charakteristiken

text: für eine Funktion formula_2 mit der Anfangsbedingung formula_3. (Dabei heißt eine Gleichung quasilinear, falls sie in der höchsten Ableitung linear ist).


title: Methode der Charakteristiken

text: Die grundlegende Idee besteht darin, die PDE durch eine geeignete Koordinatentransformation auf ein System gewöhnlicher Differentialgleichungen auf bestimmten Hyperflächen, sogenannten "Charakteristiken", zurückzuführen. Die PDE kann dann als Anfangswertproblem in dem neuen System mit Anfangswerten auf den die Charakteristik schneidenden Hyperflächen gelöst werden. Störungen breiten sich längs der Charakteristiken aus. Die Methode kann auch allgemein auf hyperbolische partielle Differentialgleichungen angewandt werden, deren Prototyp die Wellengleichung ist, und auf einige weitere PDEs höherer Ordnung.


title: Methode der Charakteristiken

text: Charakteristiken spielen eine Rolle in der qualitativen Diskussion der Lösung bestimmter PDE und in der Frage, wann Anfangswertprobleme für diese PDE korrekt gestellt sind.


title: Methode der Charakteristiken

text: Die Methode geht auf Joseph-Louis Lagrange zurück (1779, quasilineare partielle Differentialgleichungen erster Ordnung). Sie wurde 1784 von Gaspard Monge geometrisch begründet, was Johann Friedrich Pfaff 1815 und Augustin-Louis Cauchy 1819 auf mehr als zwei Dimensionen erweiterten.


title: Methode der Charakteristiken

text: Um die partielle Differentialgleichung in ein System von gewöhnlichen Differentialgleichungen zu überführen, werden die Koordinaten formula_4 und formula_5 über zwei neue Koordinaten formula_6 und formula_7 parametrisiert, das heißt man hat Gleichungen formula_8 und formula_9. Zunächst wird die gesuchte Funktion formula_10 mittels Kettenregel nach formula_6 abgeleitet:


title: Methode der Charakteristiken

text: Die obige quasilineare PDE wird mit den "„Charakteristikengleichungen“"


title: Methode der Charakteristiken

text: zu


title: Methode der Charakteristiken

text: Also ein System gewöhnlicher Differentialgleichungen in den neuen Koordinaten, wenn man auf der rechten Seite noch die Parametrisierungen formula_8 und formula_9 einsetzt.


title: Methode der Charakteristiken

text: Geometrisch kann das Vorgehen wie folgt beschrieben werden. Die Lösungsfunktion formula_18 führt zu Flächengleichungen formula_19 im Raum der Koordinaten formula_20 ("Integralflächen"). Eine solche Integralfläche hat den Normalenvektor:


title: Methode der Charakteristiken

text: und die PDE besagt geometrisch, dass das Vektorfeld formula_22 der Charakteristiken auf formula_23 tangential zur Integralfläche formula_19 ist, denn das Skalarprodukt des Vektorfelds formula_25 mit dem Normalenvektor formula_26 verschwindet:


title: Methode der Charakteristiken

text: Die Lösungen der PDE sind Integralkurven des Vektorfeldes formula_28 (im Teilraum der x,t sind das die Charakteristiken). In einer Parameterdarstellung der Integralkurve mit Parameter formula_6 ergeben sich die Gleichungen:


title: Methode der Charakteristiken

text: für die Charakteristiken oder (Lagrange-Charpit-Gleichungen):


title: Methode der Charakteristiken

text: Gegeben sei eine einfache Transportgleichung, ein einfaches Beispiel eines Typs von PDEs 1. Ordnung, die einen zeitlich-räumlichen Fluss beschreiben (zum Beispiel Advektion, Transport von Chemikalien in einer Flüssigkeit):


title: Methode der Charakteristiken

text: mit der Anfangsbedingung formula_33, formula_34 und der reellen Konstanten formula_35. Für die partiellen Ableitungen von formula_36 nach formula_37 bzw. formula_5 wurde hier die übliche Indexschreibweise formula_39 bzw. formula_40 verwendet. Ableitung von formula_36 nach formula_6 und Koeffizientenvergleich liefert ein System von gewöhnlichen Differentialgleichungen:


title: Methode der Charakteristiken

text: sowie die Anfangsbedingungen formula_46.


title: Methode der Charakteristiken

text: Da die Gleichungen hier komplett voneinander entkoppelt sind, ist die Lösung sehr einfach:


title: Methode der Charakteristiken

text: Hieraus folgt sofort formula_50 und damit die Lösung der Transportgleichung in den alten Koordinaten:


title: Methode der Charakteristiken

text: formula_52 sind die Gleichungen der Charakteristiken. Der Wert von formula_36 auf der x-Achse bei formula_54 legt den Wert von formula_36 längs der Charakteristiken-Geraden mit Steigung formula_56 für alle Zeiten fest, was sich mathematisch in der Form der Lösung formula_57 ausdrückt. Längs der Charakteristik ändert sich formula_36 nicht, was gerade durch die Differentialgleichung formula_59 längs der Charakteristik formula_60 ausgedrückt wird.


title: Methode der Charakteristiken

text: Man betrachte eine allgemeinere Transportgleichung mit variablen Koeffizienten:


title: Methode der Charakteristiken

text: mit der Anfangsbedingung formula_62.


title: Methode der Charakteristiken

text: Es wird eine neue Variable formula_6 eingeführt, so dass die PDE sich auf Kurven formula_64 für formula_65 auf eine gewöhnliche Differentialgleichung reduziert wird. Dazu wird


title: Methode der Charakteristiken

text: gewählt (die "Charakteristiken-Gleichungen"), so dass:


title: Methode der Charakteristiken

text: Die PDE wird dann eine gewöhnliche Differentialgleichung:


title: Methode der Charakteristiken

text: Die zweite Koordinate der Koordinatentransformation ist formula_70 und die Funktionswerte u längs der Kurven formula_71 sind durch die Anfangswerte in formula_7 vorgegeben.


title: Methode der Charakteristiken

text: Betrachtet man zum Beispiel die Gleichung:


title: Methode der Charakteristiken

text: mit formula_74, so ergeben sich mit formula_75 wieder die Charakteristiken formula_76 wie in Beispiel 1, aus der dritten Gleichung formula_77 ergeben sich aber Lösungen formula_78. Man hat hier also keine konstanten Lösungen längs der Charakteristik, wie im vorangegangenen Beispiel der Fall war, sondern ein exponentielles Abklingen mit der Zeit.


title: Methode der Charakteristiken

text: Als weiteres Beispiel werde


title: Methode der Charakteristiken

text: betrachtet, mit formula_80. Hier ist formula_81 und man hat keine Geraden als Charakteristiken, sondern formula_82. Längs der Charakteristiken ist der Funktionswert konstant, so dass sich als Lösung ergibt.


title: Methode der Charakteristiken

text: Ein weiteres Beispiel sind in der Physik auftretende Erhaltungssätze der Form


title: Methode der Charakteristiken

text: zum Beispiel die Burgersgleichung im Fall verschwindender Viskosität (nicht-viskose Burgersgleichung):


title: Methode der Charakteristiken

text: und damit


title: Methode der Charakteristiken

text: mit der Anfangsbedingung formula_87. Hier ist formula_88, die Gleichung ist nichtlinear. Die Charakteristiken sind formula_89, das heißt Geraden, die aber eine variable Steigung haben, die vom Funktionswert längs der Charakteristiken abhängt. Die Lösung ist formal ähnlich wie im Beispiel der einfachen Transportgleichung formula_90 und längs der Charakteristik konstant, dort gilt formula_91.


title: Methode der Charakteristiken

text: Die Burgersgleichung wird oft als Modellsystem nichtlinearer hydrodynamischer Gleichungen benutzt. Das Neue ist in diesem Fall, dass sich die Charakteristiken wegen der variablen Steigung schneiden können. Am Schnittpunkt wird die Lösung mehrdeutig und eine eindeutige Lösung des Problems existiert nicht mehr. Es bildet sich eine Unstetigkeit, für in Richtung fortschreitender Zeit konvergierende Charakteristiken eine Stoßwellenfront, und bei divergierenden Charakteristiken eine Verdünnungsfront. Man kann den Zusammenbruch klassischer Lösungen aber durch Betrachtung schwacher Lösungen (Distributionen) umgehen, wobei zur Auswahl der physikalisch korrekten Lösung Entropie-Bedingungen hinzugezogen werden. Im Fall der Burgers-Gleichung hat die Stoßwelle eine Geschwindigkeit, die dem Mittelwert aus den Funktionswerten u rechts und links der Stoßfront entspricht.


title: Methode der Charakteristiken

text: Die Wellengleichung ist der Prototyp einer linearen hyperbolischen partiellen Differentialgleichung 2. Ordnung:


title: Brugger

text: Brugger ist ein deutscher Familienname.


title: Brugger

text: Brugger ist ein Wohnstättenname für Personen, die nahe an einer Brücke wohnen.


title: Feinkörnig

text: Der Begriff feinkörnig hängt mit jenem der Korngröße zusammen, umfasst aber in Geowissenschaften und Technik einige verschiedene Bereiche:


title: Feinkörnig

text: Siehe auch:


title: Robert Změlík

text: Robert Změlík (* 18. April 1969 in Prostějov) ist ein ehemaliger tschechischer Zehnkämpfer und Olympiasieger.


title: Robert Změlík

text: Robert Změlík hatte sich mit vierten Plätzen bei den Europameisterschaften 1990 mit 8249 Punkten und bei den Weltmeisterschaften 1991 mit 8379 Punkten langsam der Weltspitze genähert.


title: Robert Změlík

text: Bei den Olympischen Spielen 1992 errang er mit 8611 Punkten die Goldmedaille. Zu seinen größten Stärken in den Einzeldisziplinen gehörten der Weitsprung (über 8 m) und der 110-Meter-Hürdenlauf. Seine Bestleistung im Zehnkampf mit 8627 Punkten erreichte er am 30. und 31. Mai 1992 beim renommierten Mösle Mehrkampf-Meeting in Götzis mit den Einzelleistungen:


title: Robert Změlík

text: 100m 10,62/2,1 m/s Rückenwind – Weitsprung 8,02/0,2 – Kugelstoßen 13,93 – Hochsprung 2,05 – 400m 48,73 / 110m Hürden 13,84/1,2 – Diskuswurf 44,44 – Stabhochsprung 4,90 – Speerwurf 61,26 – 1500m 4:24,83.


title: Robert Změlík

text: Nach der Saison 1992 konnte er nicht wieder an seine Bestleistungen anknüpfen. Seine beste Platzierung danach war der siebte Platz bei den Olympischen Spielen 1996 in Atlanta mit 8422 Punkten. In diesem Wettkampf war er aber nur noch zweitbester Tscheche, denn Tomáš Dvořák wurde in Atlanta Dritter.


title: Robert Změlík

text: Ein letztes Mal konnte Robert Změlík internationale Aufmerksamkeit auf sich richten, als er 1997 bei den Hallenweltmeisterschaften in Paris den Siebenkampf mit 6228 Punkten für sich entscheiden konnte, nachdem er 1992 bereits mit 6118 Punkten Zweiter bei den Halleneuropameisterschaften gewesen war.


title: Ümit Serdaroğlu

text: Ümit Serdaroğlu (* 1932 in Istanbul; † 23. September 2005 ebenda) war ein türkischer Klassischer Archäologe und Architekt.


title: Ümit Serdaroğlu

text: Serdaroğlu studierte an der Universität Ankara, wo er 1964 im Fach Klassische Archäologie bei Ekrem Akurgal mit einer Arbeit über "Die ionische Architektur archaischer Zeit" promoviert wurde. Von 1964 bis 1966 war er mit einem Stipendium der Alexander von Humboldt-Stiftung an der Universität Heidelberg. Danach studierte er wieder in Ankara Architektur, wodurch die Restaurierung alter Bauten zu seinem zweiten Tätigkeitsfeld neben der Archäologie wurde.


title: Ümit Serdaroğlu

text: Seit 1978 war er Professor für Restaurierung an der Ege Üniversitesi in İzmir, seit 1983 Professor für Architekturgeschichte und Restaurierung an der Mimar-Sinan-Universität der Schönen Künste in Istanbul, daneben war er seit 1994 an der Universität Çanakkale und seit 2000 an der Maltepe Üniversitesi in Istanbul tätig.


title: Ümit Serdaroğlu

text: Er nahm an Ausgrabungen und Forschungen in Ağın, Bayraklı, Bodrum, Daskyleion, Euromos, Kalaycı, Kyzikos, Phokaia und Pitane teil. Daneben führte er zahlreiche Restaurierungsprojekte in Akdamar, Assos, Bodrum, Bursa, Çanakkale, Istanbul und İzmir durch. Seine wichtigsten Forschungen galten jedoch der antiken Stadt Assos in der Troas, deren Ausgrabungen er seit 1981 leitete. Hier liegt er auch begraben.


title: Hetoimasia

text: Der Begriff Hetoimasia (in neuerer Schreibweise auch Etimasie, Etimasia) bezeichnet die Zurüstung des Thrones Christi nach der Offenbarung des Johannes 22, 1–4.


title: Hetoimasia

text: Eine Ikone mit dem Thema der Hetoimasia zeigt den leeren Thron Christi und im Hintergrund ein Kreuz, das die unsichtbare Anwesenheit Christi symbolisiert. Es handelt sich um die Darstellung der Thronbereitung für die Wiederkehr Christi und das Weltgericht.


title: Hetoimasia

text: Die Etimasia (Synonym: Thron Gottes) ist frühchristlich und mittelbyzantinisch zuweilen zu einer Dreifaltigkeitsdarstellung ausgeweitet, die die Sinnbilder für die drei göttlichen Personen Vater, Sohn und Heiliger Geist, in eine Einheit verschmelzen. Die älteste Etimasia-Darstellung existiert aus dem 4. Jahrhundert n. Chr., ein weiteres Beispiel aus dem 12. Jahrhundert n. Chr. ist im Mittelfeld der Pala d’Oro in Venedig zu sehen. Meist enthalten diese Darstellungen einen Thron (Sinnbild für den Vater), Lamm oder Kreuz (Sohn) und Taube oder Evangelienbuch (Hl. Geist).


title: Gay agenda

text: Der Begriff gay agenda (dt. "homosexueller Plan" bzw. "homosexuelle Taktik", im Sinne von "homosexuelles Kampfprogramm") ist eine politische Phrase, die von Gegnern der Gleichberechtigung von Lesben und Schwulen benutzt wird, zumeist von Konservativen (insbesondere von evangelikalen Fundamentalisten und Vertretern der religiösen Rechten in den Vereinigten Staaten). Sie beschreiben damit ihre Wahrnehmung der Lesben- und Schwulenbewegung und ihrer Ziele.


title: Gay agenda

text: Hinter dem Begriff steht die Ansicht, homosexuelle Menschen würden versuchen, immer mehr Menschen zur Homosexualität zu bekehren, und ein Ende der Ehe und der traditionellen Familie herbeiführen wollen. Differenziertere Darstellungen, in denen eine vielfältigere Sicht der internen Debatten innerhalb der Lesben- und Schwulenbewegung erscheint, werden durch die Verwendung des Begriffs zugunsten eines potentiell bedrohlichen, einheitlichen Bildes verwischt. So werden die Ziele der Befürworter von Lebensformenpolitik mit denen von Menschen, die die Ehe für gleichgeschlechtliche Partnerschaften öffnen wollen, ebenso wie die Ziele von „Tunten“ und Transgender mit denen der Befürworter von Heteroverhalten zu einer nicht existierenden Einheit vermischt.


title: Gay agenda

text: Laut den Benutzern des Ausdrucks wollen Homosexuelle einen „master plan“ durchsetzen, zu dem u. a. die „völlige Zerrüttung der Familie“, eine „geschwächte und machtlose Kirche“, „die Zensur des Klerus und christlicher Medien“, und die Erteilung von „Sonderrechten“ für Minderheiten gehören. Auch sollen die Legalisierung pädosexueller Kontakte, die „Indoktrination von Kindern durch das öffentliche Schulsystem“ und die Polygamie (Mehrehe) zu diesem Plan gehören, so James Dobson, Direktor von Focus on the Family.


title: Gay agenda

text: Supreme-Court-Richter Antonin Scalia verwendete den Begriff „homosexual agenda“ 2003 in seiner Minderheitsmeinung im Fall "Lawrence v. Texas", als er schrieb:


title: Gay agenda

text: Bei der Unterzeichnungszeremonie zur Aufhebung von "Don’t ask, don’t tell" (DADT) 2011 ging der schwule Abgeordnete Barney Frank halb ironisch darauf ein: 2007 riet eine republikanische Kandidatin für den Kongress von Indiana nicht ihre demokratische Konkurrentin zu wählen, denn dann würde die homosexuellenfreundliche Nancy Pelosi Sprecherin werden und Frank erlauben, die „homosexual agenda“ zu beschließen. Er setzte fort: Eine parodistische Übersteigerung von Positionen der religiösen Rechten zur "Gay Agenda" findet sich unter anderem bei der von Paul A. Bradley erfundenen fiktiven Baptistin Betty Bowers.


title: Trippel

text: Trippel ist der Name folgender Unternehmen und Marken:Fahrzeugmodelle: Trippel ist der Familienname folgender Personen:


title: USS Bunker Hill (CG-52)

text: Die USS "Bunker Hill" (CG-52) ist ein Lenkwaffenkreuzer der United States Navy und gehört der Ticonderoga-Klasse an.


title: USS Bunker Hill (CG-52)

text: Das Schiff wurde bei Ingalls Shipbuilding in Pascagoula, Mississippi gebaut, die "Bunker Hill" ist nach der gleichnamigen Schlacht von 1775 benannt. Das Schiff war die erste Einheit der Klasse mit dem Mk 41 Vertical Launching System.


title: USS Bunker Hill (CG-52)

text: Nach der Indienststellung durchquerte die "Bunker Hill" den Panamakanal und nahm im Juli 1987 an ihrem ersten Einsatz teil. Dieser führte sie als Geleitschutz des zur "Iowa-Klasse" gehörenden Schlachtschiffs "USS Missouri (BB-63)" in den Persischen Golf, wo sie die sichere Durchfahrt von Frachtschiffen gewährleisten sollte. Die nächste Einsatzfahrt erfolgte von Yokosuka, Japan aus, die "Bunker Hill" war nun Geleitschutz der von der "USS Midway (CV-41)" angeführten Flugzeugträgerkampfgruppe.


title: USS Bunker Hill (CG-52)

text: Ab November 1990 nahm die "Bunker Hill" am Zweiten Golfkrieg teil. Dabei fungierte sie als Kommandoschiff für Luftverteidigung und schoss Marschflugkörper auf den Irak ab. Später half sie außerdem bei der Überwachung der südlichen Flugverbotszone in der Operation Southern Watch.


title: USS Bunker Hill (CG-52)

text: Im März 1996 nahm die "Bunker Hill" mit der Trägerkampfgruppe um "USS Nimitz (CVN-68)" an der Beobachtung der Situation in der Formosastraße teil, nachdem die Volksrepublik China Raketentests nahe der Insel Taiwan angekündigt und durchgeführt hatte.


title: USS Bunker Hill (CG-52)

text: Ab 1998 nahm die "Bunker Hill" an der Durchsuchung von Frachtschiffen teil, um das Embargo gegen den Irak durchzusetzen, außerdem diente sie als Geleitschutz der "USS Tarawa (LHA-1)" während Hilfsoperationen vor Osttimor.


title: USS Bunker Hill (CG-52)

text: Anfang 2007 war die "Bunker Hill " mit der " USS Ramage (DDG-61)" in die "Task Force 150" unter britischer Leitung eingebunden, die vor der Ostküste Afrikas, vor allem am Horn von Afrika für Sicherheit sorgte. Zwischen März 2008 und Februar 2009 lag die "Bunker Hill" zu einer umfangreichen Modernisierung in der Werft. Anfang 2010 wurde die "Bunker Hill" an der Seite der "USS Carl Vinson (CVN-70)" vor die Küste Haitis geschickt, wo sie den humanitären Einsatz der Vereinigten Staaten nach dem schweren Erdbeben unterstützte. Im Dezember 2010 begann die nächste Einsatzfahrt an der Seite der "Carl Vinson" in asiatische Gewässer, Ende 2011 folgte eine weitere.


title: USS Bunker Hill

text: Zwei Schiffe der US-Marine tragen den Namen USS Bunker Hill:


title: Olympische Winterspiele 1928/Teilnehmer (Österreich)

text: Österreich nahm an den II. Olympischen Winterspielen 1928 in St. Moritz mit einer Delegation von 39 Athleten, davon 34 Männer und 5 Frauen, teil. Erstmals bestand das Aufgebot, neben den erfolgreichen Eiskunstläufern auch aus Sportlern aus den Bereichen Eisschnelllauf, Eishockey, Ski Nordisch und Skeleton.


text: Reserveathleten waren F. Langer, L. Hasenknopf und O. Wenzel. Österreichs Vertreter im Nordischen Skilauf waren die Brüder Paumgarten aus Graz, der Salzburger Heinz Hinterauer und Harald Bosio vom Landesskiverband für Wien und Niederösterreich. Die Olympischen Spiele standen für Österreichs nordische Sportler jedoch unter keinem guten Stern. Hinterauer konnte auf Grund einer Angina nicht an den Bewerben teilnehmen, der Steirer Fridtjof Paumgarten brach sich im Training zum Sprunglauf bei einem Sturz den Oberschenkel. Im Langlaufbewerb erlitt Harald Bosio einen Skibruch und musste gut im Rennen liegend aufgeben. Im Sprunglauf kam er mit Weiten von 51 und 52 Metern zumindest auf den 29. Platz. Einzig Harald Paumgarten blieb von Verletzungen und Missgeschicken verschont, konnte seine bis dahin gute Form jedoch bei den Bewerben nicht umsetzen.


title: Giro di Sardegna

text: Der Giro di Sardegna (italienisch; „Sardinien-Rundfahrt“) war eine der kleineren Rundfahrten im italienischen Radrennsport. Er ist nicht identisch mit dem "Giro della Sardegna", der von Motorsportlern ausgetragen wird. Mit meistens 5 Etappen gehörte der "Giro di Sardegna" – bis 1997 unregelmäßig ausgetragen – zu den Rundfahrten, die von den Profis gerne bestritten werden, sei es, um ihren Palmarès noch einen Erfolg hinzuzufügen, sei es, um Wettkampfkilometer zu sammeln.


title: Giro di Sardegna

text: In der Siegerliste ("s. unten") des Rennens stehen bekannte Namen wie Rik Van Looy, Eddy Merckx (auch hier Rekordsieger mit 4 Siegen), Patrick Sercu, Freddy Maertens, Roger De Vlaeminck und mit Gregor Braun auch ein deutscher Fahrer.


title: Giro di Sardegna

text: Die Rundfahrt wird auf der Insel Sardinien (autonome Region Italiens), in der Regel über 5 Etappen, ausgetragen und beinhaltet nur moderate Steigungen. So war bei der Austragung 1996 der höchste Berg mit knapp 1400 m zu verzeichnen. Das Ziel lag oft in der Regions-Hauptstadt Cagliari. 2012 wurde das Rennen aus finanziellen Gründen abgesagt und hat seitdem nicht mehr stattgefunden.


title: Kiesgrube (Begriffsklärung)

text: Kiesgrube steht für: Kiesgrube oder Kiesgruben heißen folgende geographische Objekte:


title: Kiesgrube (Begriffsklärung)

text: Gewässer: Naturschutzareale (einschließlich allfälliger weiterer Gewässer): Kiesgrube, Weiteres: Siehe auch:


title: Loiano

text: Loiano ist eine italienische Gemeinde der Metropolitanstadt Bologna mit Einwohnern (Stand ). Sie liegt im Savena-Tal, 35 km weit von Bologna, an der Staatsstraße, die die Hauptstadt der Emilia-Romagna mit Florenz durch den Bergjoch Futapass verbindet.


title: Loiano

text: Der Ortsname leitet sich von zwei möglichen Ursprüngen ab: entweder aus lateinisch "Lollius" oder "lolium" (Lolch, Taumel-Lolch), obwohl die Herkunft im Kirchennamen viel möglicher ist. Sicherlich wurde das Gebiet in römischer Zeit stark besiedelt, gerade dank seiner Durchfahrts- und Verbindungslage zwischen Bologna und Florenz. Nachfolgend wurde das Gebiet den Langobarden überlassen, dann den Franken und schließlich den Markgräfen der Toskana. Um 1000 ging das Gebiet in die Hände der Ubaldinis (ansonsten als "di Mugello" bekannt) und der Canossa über. Matilde verschenkte ihren Besitz in dieser Gegend der Kirche von Pisa, dann übernahmen den Besitz die Bologneser. Die Besitze der Ubaldinis blieben hingegen lange Zeit. In Loiano siedelte sich das Familienhaus der Gräfe von Loiano, die im Gemeindegebiet und in den Gebieten vom Idice- und Zena-Tal regierten. Die Herrschaftslage in einem breiten Gebiet des Apennins um Bologna löste eine Herausforderung mit den Bolognesern aus, deren Verkehr nach Florenz sie sperrten. Die langen und intensiven Streitigkeiten kamen 1266 zu Ende, als Ubaldino di Ottocherio da Loiano die Burg Loiano den Bolognesern verkaufte. Aber die Streitigkeiten waren der Fortdauer geweiht und die Burg selbst wurde viele Male zerstört und wieder aufgebaut. Erst 1402 kamen die Streitigkeiten, als Giovanni I. die Burg endgültig zerstörte. Seither befolgte das Gemeindegebiet die Ereignisse von Bologna und, nach dem Fall des Kirchenstaates, wird es ins Königreich Italien einverleibt. Im Rahmen der Amtsrenovierungen, die ab der Napoleonszeit aufeinander folgten, wurden die Gemeinden "Loiano", "Barbarolo", "Bisano", "Campeggio", "Roncastaldo", "Scascoli" festgelegt. 1810 wurden die verschiedenen Gemeinden in die Gemeindegebiete Loaino und Roncastaldo vereinigt, um schließlich lediglich an die Gemeindeeinheit Loiano mit den obengenannten Ortschaften zu gelangen. In der lokalen Geschichte ist eine Ausschreitung von 1850 gegen die Wehrpflicht zu verzeichnen. 1880 wurde eine Krankenkasse gegründet und in der ersten Nachkriegszeit ging eine sozialistische Koalition an die Macht, bald durch die faschistische Regierung ersetzt. In der zweiten Nachkriegszeit ereignete sich im Gebiet ein intensiver Landfluchtprozess, die seit Ende der 1960er Jahre eine Kehrtwendung getroffen hat.


title: Loiano

text: Historisch wertvoll ist die Pfarrkirche Loiano, die den Heiligen Giacomo und Margherita gewidmet ist. Im Innern sind eine Leinwand, die S.Giacomo di Calvaert darstellt, und eine Skulptur der Jungfrau von Angelo Piò aufbewahrt. Hier sind zwei Inschriften zu lesen: die eine erinnert daran, dass hier der Papst Pius VII. übernachtete. Die zweite bezeugt ein wichtiges Ereignis, und zwar dass hier 1859 in der Villa sich Bettino Ricasoli, Luigi Carlo Farini, Lionello Cipriani, Marco Minghetti und Rodolfo Audinot trafen und festlegten, alle Grenzkontrollen zwischen Toskana, Romagna, Modena und Parma abzuschaffen und die künftigen Maßnahmen zum Anschluss Mittelitaliens ans Königreich Italien zu treffen. Nicht zu versäumen ist eben der Gasthof "Locanda", wo 1508 die Abtretung Centos an Ferrara beschlossen wurde und wo sich Goethe 1786 aufhielt, wie es in einem Gedenkstein mit einem Zitat aus "Italienischer Reise" stolz bewiesen wird.


title: Loiano

text: Das Observatorium von Loiano, das durch das "Osservatorio astronomico di Bologna" geführt wird, ist von Frühling bis Herbst dank der Zusammenarbeit zwischen dem Observatorium, der Gemeinde Loiano und der Provinz Bologna geöffnet. In den Öffnungsmonaten werden viele Unterrichtsveranstaltungen angeboten, die eine geführte Beobachtung der Sterne (sowohl mit bloßem Auge als auch das Fernrohr), die Erläuterung der faszinierendsten Aspekte der modernen Astronomie durch multimediale Techniken und ein Maßstabsmodell des Sonnensystems, das sich im Park befindet, umfassen.


title: Loiano

text: Das Observatorium verfügt über zwei Spiegelteleskope: Eines mit einem Spiegeldurchmesser von 60 Zentimeter und das im Jahr 1976 fertiggestellte und nach G. D. Cassini benannte Teleskop mit einem Spiegel von 152 Zentimetern. Das erste, dessen wissenschaftliche Verwendung heute eingeschränkt ist, wird vorwiegend von nächtlichen Besuchern im Rahmen von Veranstaltungen wie "il parco delle stelle" (Sternenpark) verwendet, das zweite hingegen wird das ganze Jahr über von italienischen und ausländischen Forschern benutzt.


title: Hwaseong

text: Hwaseong (kor. ) ist eine Stadt in der südkoreanischen Provinz Gyeonggi-do. Sie liegt südlich der beiden Großstädte Incheon und Seoul. An Seoul ist sie unter anderem durch die U-Bahn-Linie 1 angebunden.


title: Hwaseong

text: In der Stadt ereignete sich der erste bekannte Serienmord Südkoreas. Zwischen Oktober 1986 und April 1991 wurden zehn Frauen ermordet. Die Polizei teilte im September 2019 mit, dass der Täter mittels DNA Tests gefasst wurde. Der Fall wurde 2003 von Bong Joon-ho unter dem Titel "Memories of Murder" verfilmt.


title: Pablo Bruna

text: Pablo Bruna (* 22. Juni 1611 in Daroca, (Aragonien); † 27. Juni 1679 ebenda) war ein spanischer Organist und Komponist.


title: Pablo Bruna

text: Pablo Bruna erblindete als Kind nach einer Pockenerkrankung. Nach seiner Ausbildung zum Organisten wirkte er zunächst in seiner Heimatstadt Daroca als Organist der dortigen Basilika. Der "Blinde von Daroca" erwarb im Spanien des 17. Jahrhunderts solchen Ruhm, dass sogar die Könige Philipp IV. und Karl II. Daroca besuchten, um seine Musik und sein Spiel zu hören. 1650 forderte ihn König Philipp IV. als Hoforganisten an. Bruna folgte diesem Ruf, verbrachte allerdings seine letzten Lebensjahre wieder in seiner Heimat, wo er im Juni 1679 wenige Tage nach Vollendung seines 68. Lebensjahres starb.


title: Pablo Bruna

text: Pablo Bruna schuf als Komponist vorwiegend Werke für Orgel.


title: Assemani

text: Assemani ist der Name einer Familie maronitischer Libanesen:


title: Sklerotium

text: Ein Sklerotium () ist eine bei Pilzen auftretende verhärtete Dauerform. Der Pilz kann lange Zeit in diesem Ruhezustand verharren und beginnt erst bei günstigen Bedingungen wieder zu wachsen oder aus dem Sklerotium Fruchtkörper zu bilden. Viele Pilzarten sind in der Lage, Sklerotien auszubilden.


title: Sklerotium

text: Echte Sklerotien sind in Rinde und Mark gegliederte, dichte, feste bis harte Hyphenknäuel. Hierbei sind die Zellen stark differenziert und bisweilen so dicht zusammengedrückt, dass sie ein echtes Gewebe vortäuschen (pseudoparenchymatisches Plectenchym). Sklerotien, bei denen man im Inneren noch die eigentlichen Zellfäden (Hyphen) erkennen kann, die also nicht pseuoparenchymatisch aufgebaut sind, haben dennoch eine pseudoparenchymatische Rinde aus dickwandigen Zellen. Ein Beispiel hierfür sind die Sklerotien von "Athelia rolfsii".


title: Sklerotium

text: Echte Sklerotien bestehen im reifen Zustand ausschließlich aus pilzlicher Biomasse, Bodenpartikel oder pflanzliche Teile sind nicht Teil echter Sklerotien.


title: Sklerotium

text: Echte Sklerotien sind aufgrund der Rinde oft sehr widerstandsfähig gegen Austrocknung, Die Größe von Sklerotien variiert je nach Taxon von sehr kleinen Sklerotien mit Durchmessern von unter einem Millimeter (z. B. beim Kahlen Krempling, "Paxillus involutus" s. str.) bis zum Beispiel bei "Lentinus tuberregium" mit bis zu 15 cm Länge und einer Masse von bis zu 500 Gramm. Sehr große, echte Sklerotien bildet z. B. auch der Porling "Wolfiopora cocos".


title: Sklerotium

text: Pseudosklerotien ähneln echten Sklerotien, jedoch durchwachsen die Hyphen große Substratstücke und schließen sie in das Dauerstadium mit ein. Das Mark von Pseudosklerotien ist im reifen Zustand ein Gemisch aus Hyphen, Erde, Sand, Holz und entsprechenden anderen Substratteilen.  Die Unterscheidung von echten Sklerotien und Pseudosklerotien wurde von Lohwag im Jahr 1941 eingeführt, wird aber nicht von jedem Mykologen befolgt, da es in Bezug auf die Menge eingeschlossenen Substrats Übergänge von über der Hälfte der Masse bis hin zu wenig, fast kein eingeschlossenes Substrat bis hin zu gar kein Substrat ist eingeschlossen, gibt.


title: Sklerotium

text: Ein Beispiel für große Pseudosklerotien mit deutlichem Substrateinschluss sind die knolligen Dauerformen des Sklerotien-Stielporlings ("Polyporus tuberaster").


title: Sklerotium

text: Bulbillen sind kleine, sklerotienartige, aber unberindete und aus ausschließlich dünnwandigen, keimfähigen Zellen bestehende, zarte Knöllchen. Sie dienen weniger als Dauerstadien, sondern eher zur asexuellen Verbreitung. Ein bekannter, sich durch Bulbillen asexuell vermehrender Pilz ist "Bulbillomyces farinosus".


title: Stefano Evodio Assemani

text: Stefano Evodio Assemani (auch: "Stephan Evodius Assemani"; * 15. April 1711 in Tripoli (Libanon); † 24. November 1782 in Rom) war ein berühmter Orientalist.


title: Stefano Evodio Assemani

text: Er war Seminarist am Päpstlichen Maronitischen Kolleg, nach dem Studium in Rom war er seit 1768 Kustos der Biblioteca Vaticana und Titularbischof von Apamea in Syrien. Er war ein Neffe von Giuseppe Simone Assemani und Vetter des Giuseppe Luigi Assemani.


title: Giuseppe Luigi Assemani

text: Giuseppe Luigi Assemani (Joseph Aloysius Assemanus) (* um 1710 in Tripoli (Libanon); † 9. Februar 1782 in Rom) war katholischer Priester, Orientalist und Liturgiker in Rom.


title: Giuseppe Luigi Assemani

text: Giuseppe Luigi war ein Neffe des Orientalisten Giuseppe Simone Assemani und entstammt wie seine ganze Familie der maronitischen Kirche. Er war Seminarist am Päpstlichen Maronitischen Kolleg, nach seiner Priesterweihe wirkte er in Rom als Dolmetscher an der päpstlichen Kurie, als Professor für syrische Sprache am Collegium Sapientiae und für Liturgiegeschichte an der Pontificia Academia Theologica. Sein Hauptwerk, der "Codex liturgicus ecclesiae universae", wird bis heute, da in Teilen unersetzt, vielfach benutzt. Von den 15 geplanten Bänden wurden nur die Bände I–IV und VIII vollendet.


title: Brissogne

text: Brissogne ist eine italienische Gemeinde in der autonomen Region Aostatal.


title: Brissogne

text: Brissogne ist eine Streugemeinde, hat Einwohner (Stand ) und liegt in einer Höhe von 839 m ü. M. an der rechten Seite der Dora Baltea.


title: Brissogne

text: Brissogne besteht aus den Ortsteilen (ital. Frazioni, frz. Hameaux) Bondinaz, Bruchet, Chésalet, Établoz, Fassoulaz, Grand-Brissogne, Grand-Fauve, Grange, Le Chaney, Le Moulin, Petit-Pollein, Le Pouyet, Île-Blonde, Les Îles, Luin, Neyran, Neyran-Dessous, Neyran-Dessus, Pâcou, Pallu-Dessous, Pallu-du-Milieu, Pallu-Dessus, Passerin, Primaz (chef-lieu) und Vaud


title: Brissogne

text: Die Ruinen der Burg von Brissogne sind aus dem 13. Jahrhundert.


title: Brissogne

text: Die Nachbargemeinden sind Charvensod, Cogne, Pollein, Quart und Saint-Marcel.


title: Hans Buchner (Komponist)

text: Hans Buchner (* 27. Oktober 1483 in Ravensburg; † Februar 1538 wahrscheinlich in Konstanz) war ein deutscher Komponist, Organist und Musiktheoretiker der Renaissance.


title: Hans Buchner (Komponist)

text: Hans Buchner (auch Johannes Buchner) war der Sohn des Ravensburger Organisten Hans Buchner des Älteren. In der Musikgeschichte gilt er als der bedeutendste Schüler von Paul Hofhaimer. Er stand möglicherweise für kurze Zeit im Dienst von Kaiser Maximilian I., bevor er am 19. Juni 1506 zum Domorganisten am Münster zu Unserer Lieben Frau in Konstanz ernannt wurde. In dem überlieferten Dienstvertrag war sehr detailliert festgelegt, zu welchen Festtagen und Anlässen die Orgel gespielt werden sollte. Konstanz war damals eines der Zentren des Musiklebens in Deutschland, in dem Buchner auch Sebastian Virdung und Sixt Dietrich kennenlernte. Die liturgische Musikpflege am Münster stand auf besonderer Höhe; die Domkantorei umfasste neun Succentoren, zu welchen dann auch Virdung und Dietrich gehörten, und acht Sängerknaben. Heinrich Isaac hielt sich 1507 bis 1508 in Konstanz auf und komponierte für die Domkantorei einen Offiziumszyklus.


title: Hans Buchner (Komponist)

text: Das Domkapitel des Konstanzer Münsters beschloss etwa im Jahr 1515 den Bau einer neuen Orgel, und Buchner wurde zu Verhandlungen mit dem Orgelbauer Hans Schentzer in Straßburg beauftragt; er hat bei der Auftragsvergabe und beim Bau des Instruments als Berater erheblich mitgewirkt. Die Orgel wurde 1521 fertiggestellt und hatte auf drei Manualen und Pedal etwa 31 Register; sie war damals eine der bedeutendsten Orgeln in Deutschland. Sie war werkgeteilt: auf jedem Manual war die obere und untere Hälfte getrennt registrierbar.


title: Hans Buchner (Komponist)

text: Als in Konstanz die Reformation eingeführt wurde, verließen der Bischof, das Domkapitel und die Geistlichkeit 1526 Konstanz und gingen nach Meersburg; die Konstanzer Domstiftsgottesdienste fanden bis 1542 in der Pfarrkirche in Überlingen statt. Hier führte Buchner seine Pflichten als Organist weiter, behielt aber seinen Wohnsitz in Konstanz. Im Jahr 1529 hat sich der Komponist um die Organistenstelle am Dom zu Speyer beworben, aber wegen seiner hohen finanziellen Forderungen kam kein Vertrag zustande. Zum Bekannten- und Freundeskreis von Hans Buchner gehörten der Komponist Ludwig Senfl sowie Joachim Vadian, Humanist und Reformator von St. Gallen. Zu den Schülern des Komponisten gehörten sein Sohn Hans Conrad Buchner (1510–1540), später Münsterorganist in Freiburg, sowie Fridolin Sicher, Verfasser eines Orgel-Tabulaturbuchs und der St. Gallener Organist Melchior Högger. Auch als Orgelexperte war Buchner gefragt: 1507 war er nach Zürich zu einer Orgelprobe eingeladen, 1511 hielt er sich in Freiburg vermutlich wegen der dortigen Münsterorgel auf, 1529 beriet er das Domkapitel zu Speyer in Orgelfragen, und 1537 kam er zu einer Orgelprobe nach Heidelberg. Im Konstanzer Münster ist ein Porträt Hans Buchners erhalten geblieben.


title: Hans Buchner (Komponist)

text: Von herausragender musikgeschichtlicher Bedeutung ist Buchners "Fundamentum sive ratio vera", die als die früheste bekannte Orgelschule gilt. In ihr wird ebenso umfassend wie einzigartig die Orgelspiel-Tradition der Hofhaimer-Schule überliefert. Sie gliedert sich in drei Teile. Im ersten Teil geht es um die Kunst des Spielens ("via ludendi"), in der Fingersatzregeln gebracht werden, die Klaviatur erläutert wird und in das Wesen der Tabulatur eingeführt wird. Der zweite Teil bietet Anleitungen zu Intabulierung, also für das Umsetzen einer Komposition für Singstimmen in einen Satz für Tasteninstrumente. Hier werden auch die Unterschiede in der Notation für Singstimmen und derjenigen für Klaviaturen beschrieben, wobei der Autor ein ausgeprägtes Gespür für die Eigenheit des Orgelsatzes zeigt. Der dritte Teil bringt die theoretische Grundlage für die mehrstimmige orgelmäßige Bearbeitung von liturgischen Chorälen und gibt mit seinen Regeln für den Kontrapunkt und die Diminution elementare Anleitungen für Komposition und Improvisation. Dazu gehört auch die beispielhafte Darstellung, wie zu einer vorhandenen Stimme eine Bass-Stimme zu finden ist und die Beschreibung der Anwendung von Verzierungen ("colores"), welche zu orgeltypischen Spielfiguren führt, die schließlich in Tabellenform zusammengefasst werden.


title: Hans Buchner (Komponist)

text: Im Anschluss an diese drei Teile enthält das "Fundamentum" insgesamt 120 beispielhafte Sätze aus dem Ordinariums-, Propriums- und Offiziumsbereich sowie Hymnen, die das zuvor gelehrte auf hohem musikalischen Niveau in individueller Form praktisch darstellen. Etwa zur Hälfte sind diese Stücke dreistimmig, weitere sind vier- bis sechsstimmig. Der Cantus firmus erklingt als strukturelle Vorlage abwechselnd im Diskant, Tenor oder Bass und wandert fugiert bzw. abschnittsweise durch die einzelnen Stimmen. Dabei kommen auch Kanons, Engführungen, homophone Passagen, blockweise Wiederholungen und entsprechende Mischformen vor. Auch das Pedalspiel ist hoch entwickelt; gelegentlich kommt auch doppeltes Pedal vor (Zweistimmigkeit im Pedal). „Insgesamt zeigen die Vielfalt der Satztypen wie der große künstlerische Anspruch der speziell für die Orgel konzipierten Kompositionen den hohen Stand der süddeutschen Orgelkunst im ersten Viertel des 16. Jahrhunderts“ (Manfred Schuler in der Quelle MGG).


title: Kuh-e Sahand

text: Der () ist ein hoher, inaktiver Schichtvulkan. Er liegt 60 km östlich des Urmia-Sees und 40 km südsüdöstlich von Täbris im Iran. Er gehört zu den höchsten Bergen in der Region Āzarbāydschān. Der höchste Gipfel des Massivs ist der ", etwa 17 Bergspitzen haben eine Höhe über . Im Winter ist das Massiv schneebedeckt, es gibt eine Wintersportstation.


title: Kuh-e Sahand

text: Das Schmelzwasser speist die Grundwassersysteme am Fuß des Massivs. Neben den historischen Qanaten in den Tuffablagerungen wurden Pumpstationen installiert, die z. B. die Region Täbris mit Wasser versorgen. Der jährliche Niederschlag beträgt etwa 600 mm.


title: Kuh-e Sahand

text: Wann die letzte Eruption stattfand, ist nicht bekannt, jedoch ist der Vulkan schon stark erodiert. Einige der Lavafelder wurden mit der Kalium-Argon-Methode auf ein Alter von etwa 1 Million Jahren datiert. Andere Forscher vermuten, dass er bis ins Holozän aktiv war, also als schlafender Vulkan anzusehen ist. Der Berg ist für die Artenvielfalt von Flora und Fauna bekannt.


title: Kuh-e Sahand

text: Es gibt einige Höhlen, jedoch ist es gefährlich diese zu betreten, da die meisten giftige Gase enthalten.


title: Kuh-e Sahand

text: Im nördlichen Einzugsbereich des Berges liegt das kulturhistorisch interessante Dorf Kandovan. In der Region wird ein besonderer Käse mit dem Namen Lighvaan produziert.


title: Kuh-e Sahand

text: 20 km südlich von Täbris liegt die ".


title: Kuh-e Sahand

text: "" (), der Flughafen von Maragha, liegt in den südlichen Ausläufern des Gebirges. Er hat den IATA-Flughafencode "ACP".


title: Kuh-e Sahand

text: Nach dem Berg wurde eine am 18. April 1988 von den Amerikanern in der versenkte iranische Fregatte der "Saam-Klasse" benannt. Im Dezember 2018 wurde ein neuer Zerstörer der iranischen Marine mit Namen "Sahand" nach dem Berg benannt.


title: Fürstentum Minden

text: Das Fürstentum Minden war ein weltliches Territorium des Heiligen Römischen Reiches. Es entstand 1648 in Nachfolge des Hochstifts Minden, gehörte zum Niederrheinisch-Westfälischen Reichskreis und war bis zum Ende seines Bestehens 1807 in brandenburgisch-preußischem Besitz. Ab 1719 wurde es gemeinsam mit der angrenzenden Grafschaft Ravensberg in der preußischen Verwaltungseinheit Minden-Ravensberg verwaltet.


title: Fürstentum Minden

text: Das Fürstentum lag größtenteils nördlich des Wiehengebirges im Mindener Land westlich der Weser. Kleinere Gebiete lagen östlich der Weser und in der Ravensberger Mulde südlich des Wiehengebirges. Im Juli 1806 grenzte das Fürstentum Minden im Süden an die ebenfalls preußische Grafschaft Ravensberg und das Fürstentum Lippe, im Osten an die Grafschaft Schaumburg-Lippe und die kurhessische Grafschaft Schaumburg, im Westen und Norden an das Kurfürstentum Hannover und einige kurhessische Exklaven.


title: Fürstentum Minden

text: Das Gebiet des ehemaligen Fürstentums Minden gehört heute zum Regierungsbezirk Detmold (Ostwestfalen-Lippe) im Bundesland Nordrhein-Westfalen und verteilt sich auf die Kreise Minden-Lübbecke und Herford. In Minden-Lübbecke lag das Gebiet der meisten heutigen Kommunen vollständig im Herrschaftsbereich des Fürstentums, von Preußisch Oldendorf nur die Stadtteile Hedem und Lashorst, von Bad Oeynhausen nur der nördlich der Werre gelegene Teil. Damit ist das Territorium zum Großteil kongruent mit dem heutigen Kreis Minden-Lübbecke. Im Kreis Herford lag das Gebiet der heutigen Kommunen Löhne, die heutigen Bünder Stadtteile Dünne und Spradow, der heutige Herforder Stadtteil Falkendiek, der heutige Vlothoer Stadtteil Uffeln und die nördlich der Werre gelegenen Gebiete der heutigen Gemeinde Kirchlengern dazu.


title: Fürstentum Minden

text: Das Fürstentum entstand 1648, als im Westfälischen Frieden das bereits weitgehend lutherisierte Hochstift Minden säkularisiert und dem Kurfürsten von Brandenburg zugesprochen wurde. Dies sollte ihn für den Verzicht auf Vorpommern entschädigen, das sich Schweden durch eine Teilung des Herzogtums Pommern angeeignet hatte. Die Regierung saß zunächst in Petershagen, ab 1650 vorübergehend und ab 1669 dauerhaft in Minden. Von hier aus verwaltete ab 1719 eine königlich-preußische Kriegs- und Domänenkammer das Fürstentum Minden zusammen mit der Grafschaft Ravensberg (Minden-Ravensberg). Die Verwaltung der Ämter wurde in der Regel Pächtern übertragen, die für Einnahmen aus Abgaben, Akzisen, Zöllen u. a. zu sorgen hatten.


title: Fürstentum Minden

text: Nach dem Tilsiter Frieden schlug 1807 Napoleon I. das Territorium dem Königreich Westphalen zu, was sein Ende als Gebietseinheit bedeutete. Bei der Neugliederung des preußischen Staatsgebietes 1815 wurde das Fürstentum nicht wiederhergestellt, der Titel des "Fürsten zu Minden" blieb jedoch im Großen Titel der preußischen Herrscher erhalten. Das Gebiet ging als Teil des Regierungsbezirks Minden der Provinz Westfalen in den Kreisen Minden, Rahden, Bünde und Herford auf.


title: Fürstentum Minden

text: Das Fürstentum Minden bestand zuletzt aus fünf Amtsbezirken und zwei amtsfreien Immediatstädten. Die Amtsbezirke orientierten sich dabei an den fünf Landesburgen. Jedes der Ämter bis auf das Amt Schlüsselburg war unterteilt in Vogteibezirke oder einzelne Orte. Jeder Vogteibezirk umfasste mehrere Kirchspiele mit ihren Bauerschaften. Zuletzt gliederte sich das Fürstentum wie folgt:


title: Fürstentum Minden

text: In steuerlicher Sicht war das Gebiet ab etwa 1734 – im Zuge der Bildung Minden-Ravensbergs – in zwei jeweils mehrere Ämter umfassende landrätliche Aufsichtsbezirke eingeteilt, die von jeweils einem Landrat an der Spitze beaufsichtigt wurden. Diese lösten die Vogteien in ihrer Bedeutung, jedoch nicht formal ab und die Drosten wurden zu reinen Ehrenämtern. Im Fürstbistum Minden war ein Landrat (gegen Ende des 18. Jahrhunderts) zuständig für die Ämter Hausberge, Reineberg (mit Ausschluss der Vogtei Levern), Schlüsselburg sowie die Vogtei Windheim (aus dem Amt Petershagen), der andere Landrat für die Ämter Rahden und Petershagen (ohne die Vogtei Windheim) und die Vogtei Levern. Einer der bekanntesten Landräte war Ludwig von Vincke, später Oberpräsident der Provinz Westfalen.


title: Fürstentum Minden

text: Fürsten zu Minden nach 1648 waren in Nachfolge der Mindener Fürstbischöfe die Kurfürsten von Brandenburg und preußische Könige aus dem Hause Hohenzollern:Auch nach dem Ende des Fürstentums führten die Könige von Preußen den Titel "Fürst zu Minden", zuletzt Kaiser Wilhelm II. bis 1918.


title: Fürstentum Minden

text: Das Wappen des Fürstentums zeigte die gekreuzten und ihre Barte abwendenden Schlüssel des Heiligen Petrus auf rotem Grund. Petrus war Patron des Bistums und des Mindener Domes. Das Wappen war vor 1648 Wappen des Hochstifts Minden und gelangte nach 1648 in das große preußische Wappen. Bis heute ist es im Wappen vieler Kommunen der Region vertreten, z. B. im Wappen der Stadt Minden. Auch die mittlerweile aufgelösten Kreise Minden und Lübbecke führten die Schlüssel im Wappen. Auch das Wappen des Nachfolgekreises Minden-Lübbecke greift dieses alte Symbol wieder auf.


title: Blaukopfpitpit

text: Der Blaukopfpitpit ("Dacnis cayana") ist ein Vogel aus der Familie der Tangaren (Thraupidae). Er kommt von Costa Rica bis Trinidad und Venezuela sowie von Kolumbien bis nach Paraguay und dem Süden Brasiliens vor.


title: Blaukopfpitpit

text: Der Blaukopfpitpit ist eine kleine "Dacnis" Art mit dünnem, spitzem Schnabel die eine Körperlänge von 11 bis 12 Zentimeter erreicht. Tiere der Unterart "Dacnis cayana paraguayensis" erlangen dabei ein Gewicht von bis zu 15 Gramm, die anderen Unterarten 10 bis 15,5 Gramm.


title: Blaukopfpitpit

text: Die Art weist einen ausgeprägten Geschlechtsdimorphismus auf. Die Männchen des Pitpits haben ein türkisblaues und schwarzes Federkleid. Die Weibchen dagegen sind überwiegend grün und grau gefärbt.


title: Blaukopfpitpit

text: Pitpits sind lebhafte Vögel, die man häufig dabei beobachten kann, wie sie im Gezweig von Büschen herumturnen. Ihr tiefes Napfnest bauen sie frei stehend im Gebüsch. Es wird mit Gräsern, Pflanzenfasern und Pflanzenwolle ausgepolstert. Das Weibchen legt zwei bis drei Eier. Die Brutdauer beträgt 13 Tage.


title: Blaukopfpitpit

text: Der Gesang der Vögel ist ein leises Wispern.


title: Blaukopfpitpit

text: Die Blaukopfpitpit kann man in drei Gruppen einteilen: Das Problem mit der Identifizierung der westlichen Gruppe ist recht groß, da sich die Kontaktgebiete der jeweiligen Unterarten teilweise überschneiden. Eine Hybridisierung von verschiedenen Unterarten untereinander kann in diesem Fall nicht ausgeschlossen werden. Ob es noch rein genetische Arten gibt, wird auch bezweifelt.


title: Stauf (Thalmässing)

text: Stauf ist ein Gemeindeteil des Marktes Thalmässing im Landkreis Roth (Mittelfranken, Bayern). Der Ort war ursprünglich bedeutender als der jetzige Hauptort und war bis ins 18. Jahrhundert hinein Sitz des ansbachischen Oberamtes Stauf. Anfang des 19. Jahrhunderts entstand die Gemeinde Stauf, die 1971 nach Thalmässing eingegliedert wurde.


title: Stauf (Thalmässing)

text: Das Dorf Stauf liegt am Nordrand des Naturparks Altmühltal im Südwestteil der Fränkischen Alb. Das Fränkische Seenland erstreckt sich westlich des Ortes, die sich ostnordöstlich des "Burgbergs" () bzw. südwestlich des Altenbergs () ausbreitet.


title: Stauf (Thalmässing)

text: Stauf wurde erstmals entweder 1138 oder 1147 urkundlich erwähnt. Die Siedlung wurde zu Füßen des "Burgbergs" angelegt. Die Burg und der Ort waren seit 1460 Sitz des Amts Stauf, des späteren Oberamtes Stauf-Landeck. Die Burg ging vom Geschlecht der Staufer besitztümlich an die Hohenzollern über, bis es im Jahr 1806 an Bayern ging.


title: Stauf (Thalmässing)

text: Am 1. Juli 1971 wurde die Gemeinde Stauf, der auch der Ort Steindl angehörte, im Zuge der Gebietsreform in den Markt Thalmässing eingegliedert.


title: Stauf (Thalmässing)

text: Gemeinde Stauf


title: Stauf (Thalmässing)

text: Ort Stauf


title: Stauf (Thalmässing)

text: Die Burgruine Stauf befindet sich auf dem hohen "Burgberg" auf einer Plattform mit einem Durchmesser von zirka 45 Metern. Den zentralen Palas aus dem 13. Jahrhundert umgaben ursprünglich breite Gräben. Ab 1309 wurde die Burg mehrmals zerstört, aber zweimal auf kaiserlichen Befehl wieder aufgebaut. Erst nach dem Krieg zwischen Markgraf Albrecht Achilles und Ludwig dem Reichen von Bayern-Landshut im Jahr 1460 verfiel die Burg zur Ruine. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Burg und der Ort nochmals schwer getroffen. Von der Burg ist nur das sogenannte "Kastnerhaus", ein Bau des früheren Rokoko, erhalten geblieben. Heute bewohnt ein privater Besitzer den teilweise ausgebauten Burgbereich, der nicht besichtigt werden kann.


title: Stauf (Thalmässing)

text: Das Haus Nr. 16, das ehemalige Bauernanwesen von Michael Kirschner, wird von dem Verein "Dorfgemeinschaft Stauf e. V." zu einem bäuerlichen Museum, dem Michael-Kirschner-Kulturmuseum, umgebaut. Es besteht aus einem Wohnstallhaus, einer historischen Scheune und weiteren kleineren Wirtschaftsgebäuden. Das Museum soll die Lebens- und Arbeitsweise von drei Generationen einer alteingesessenen kleinbäuerlichen Familie zeigen.


title: Stauf (Thalmässing)

text: Die Gegend um Stauf wird vom Markt Thalmässing und vom Landkreis Roth als "Land um Stauf" touristisch und kulinarisch vermarktet.


title: Stauf (Thalmässing)

text: Die Kreisstraße RH 40 führt nach Eysölden bzw. nach Stetten.


title: Chamber (Band)

text: Chamber war eine internationale Musikgruppe, deren Sänger und Gitarrist Marcus "Max" Testory aus Österreich kommt, während die anderen Musiker Deutsche sind. Musikalisch verknüpfte die Band Elemente der Kammermusik und der Neoklassik mit folkloristischen Anleihen und griff dabei ausschließlich auf akustische Instrumente zurück.


title: Chamber (Band)

text: Chamber wurde im Jahr 1998 vom ehemaligen A Wedding Anniversary- und M.E.L.T.-Musiker Marcus "Max" Testory gegründet. 2006 spielte die Band zusammen mit ASP die Once in a Lifetime-Tour, auf der beide Bands gemeinsam ihre Lieder in akustischen Versionen spielten. Im Anschluss an diese Tournee verließen Natalie Eis, Katharina Kranich, Elisabeth Kranich und Tina Kögel die Band, und Max Testory und Ralf Hübner kündigten an, sich vermehrt ihrem Projekt Quadro Nero zu widmen. Stattdessen stellten die verbliebenen Bandmitglieder ein neues Line-Up auf, mit dem sie das Album "Transitions" aufnahmen, das am 26. Oktober 2007 veröffentlicht wurde.


title: Chamber (Band)

text: Um seinen Visionen gerecht zu werden und um die eigene Unabhängigkeit zu behalten, gründete Marcus Testory 2009 sein eigenes Label "Delicious Releases", bei dem alle zukünftigen Veröffentlichungen der Band erscheinen sollten. Neben dem Label ist er seit 2011 auch bei der Nachfolgeband Die Kammer (Musikgruppe) aktiv.


title: Schwarzmund-Grundel

text: Die Schwarzmund-Grundel ("Neogobius melanostomus", Syn.: "Apollonia melanostomus"), nach ihrer Herkunft auch Schwarzmeer-Grundel genannt, ist ein kleiner, europäischer Brack- und Süßwasserfisch. Ursprünglich in den südosteuropäischen Brackwassergebieten von Schwarzem und Asowschem Meer beheimatet, erlangte die Schwarzmund-Grundel Bekanntheit wegen ihrer explosionsartigen Ausbreitung als Neozoon in Gewässern, in denen sie nicht heimisch ist, namentlich die nordamerikanischen Großen Seen und zahlreiche Gewässer Mittel- und Osteuropas, darunter die Brackwasserbereiche von Nord- und Ostsee sowie die Flusssysteme von Rhein, Elbe, Donau und weiteren Strömen. Hauptsächlich gelangte sie als blinder Passagier in den Ballasttanks großer Frachtschiffe in diese neuen Lebensräume. Aufgrund ihrer massiven Vermehrung in neu besiedelten Gewässern, in denen sie häufig innerhalb kurzer Zeit zur zahlenmäßig dominanten Fischart wird, gilt sie als einer der bedeutsamsten Fisch-Neozoen weltweit, ihr Ausbreitungsverhalten wird intensiv beforscht.


title: Schwarzmund-Grundel

text: Der deutsche Trivialname Schwarzmund-Grundel leitet sich, ebenso wie zahlreiche Entsprechungen in anderen europäischen Sprachen (z. B. , ) vom wissenschaftlichen Artnamen "melanostomus" ab, der ebenfalls „schwarzer Mund“ bedeutet.


title: Schwarzmund-Grundel

text: In ihrer russischsprachigen Ursprungsheimat hingegen ist sie aufgrund ihrer Körperform als Bytschok-krugljak () bzw. „runde Grundel“ bekannt, dem auch ihr englischer Name entspricht.


title: Schwarzmund-Grundel

text: Die Schwarzmund-Grundel ist von langgestrecktem Körperbau, im Querschnitt größtenteils rund, zur Schwanzflosse hin seitlich abgeflacht. Der Kopf ist im Profil rundlich mit tiefliegendem, aber dennoch endständigem Maul und oben auf dem Kopf sitzenden, leicht aus dem Schädelprofil herausragenden, „Glubschaugen“. Sie verfügt über zwei Rückenflossen, die vordere bestehend aus 5 bis 8 Hartstrahlen, die langgestreckte hintere aus einem Hartstrahl und 12–17 Weichstrahlen. Die Afterflosse ist von ähnlicher Länge und Größe wie die gegenüberliegende hintere Rückenflosse und besteht aus einem Hartstrahl und 9–15 Weichstrahlen. Die symmetrische Schwanzflosse ist abgerundet. Die Bauchflossen sind, wie bei Grundeln üblich, zu einer einzelnen, saugnapfartigen Scheibe verschmolzen.