title: Citybahn Wiesbaden

text: Zwischen August 1875 und dem April 1955 waren Straßenbahnen in Wiesbaden im Einsatz, die mit der Straßenbahn Mainz verbunden waren. Bis 1958 führen Linien der Straßenbahn Mainz über die Theodor-Heuss-Brücke nach Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim. Im Rahmen der Stilllegung der Aartalbahn zwischen Wiesbaden und Diez 1983 wurde diskutiert, das Netz der S-Bahn Rhein-Main auf dieser Strecke von Wiesbaden bis Bad Schwalbach auszudehnen. 1986 begann die Nassauische Touristik-Bahn mit Museumsfahrten auf diesem Teilabschnitt. Der Nahverkehr in Wiesbaden wird derzeit größtenteils mit Bussen betrieben, zudem bestehen acht Bahnhöfe im Stadtgebiet, die an den Schienenpersonennahverkehr und die S-Bahn Rhein-Main des Rhein-Main-Verkehrsverbunds (RMV) angeschlossen sind. Damit ist Wiesbaden nach Münster die zweitgrößte deutsche Stadt ohne schienengebundenes innerstädtisches Verkehrsmittel.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Frühjahr 1997, nach der Wahl zum neuen Wiesbadener Stadtparlament, begannen die Planungen einer Stadtbahn in Wiesbaden, die nach dem Karlsruher Modell bis in den Taunus fahren sollte. Wiesbadener Stadtpolitiker und Politiker des Rheingau-Taunus-Kreises von Grünen, SPD und CDU unterstützten das Projekt. Eine volkswirtschaftliche Untersuchung, die von DE-Consult und PTV im März 1998 erstellt wurde, ergab für den ersten Bauabschnitt einen Wert von 1,27. Von den Gesamtkosten von 224 Millionen DM hätte die Stadt 58 Millionen, der Rheingau-Taunus-Kreis 24 Millionen, das Land Hessen 47 Millionen und der Bund 95 Millionen DM übernommen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Am 11. Mai 1999 beschloss die Stadtverordnetenversammlung die Errichtung der ersten Linie und entschied, eine Stadtbahngesellschaft bei den Stadtwerken zu gründen. Während sich im Herbst 1998 noch 70 Prozent der Wiesbadener nach einer Studie des Amtes für Wahlen, Statistik und Stadtforschung für die Stadtbahn aussprachen, sank die Zustimmung nach einer repräsentativen Umfrage des Wiesbadener Kuriers bis Anfang 2000 auf 36 Prozent, während 41 Prozent das Projekt ablehnten. In Taunusstein und Bad Schwalbach waren 62 Prozent dafür und 18 Prozent dagegen. Im Mai 2000 wurde die Stadtbahn in den Katalog der Förderprojekte der hessischen Landesregierung aufgenommen. Geplant war die Inbetriebnahme für 2005. Im Wahlkampf für die Kommunalwahlen im März 2001 spielte die Stadtbahn eine wichtige Rolle, insbesondere die FDP polarisierte mit „"mit Horrorvisionen von einer Stadtbahn, die auf Schottertrassen mitten durch Wiesbaden fahren würde"“ und hatte die Kommunalwahl zur „Abstimmung über die Stadtbahn“ erklärt.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Durch die Wahl verloren SPD und Grüne die Mehrheit in der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung. Die CDU, die sich im Wahlkampf für die Stadtbahn ausgesprochen hatte, verwarf mit Hilfe der Stimmen von FDP und den Republikanern das Stadtbahnprojekt, obwohl die Geldmittel von Bund und Land feststanden, und auch Ortsvereine der CDU sich für eine Stadtbahn aussprachen. Als Gründe für die Einstellung der Planung nannten die beiden Parteien damals die „Ruinierung des Stadtbildes“ durch neue Schienenstränge und eine „Verschlechterung des Ist-Zustandes“. So wurde das Stadtbahnprojekt noch vor einem Planfeststellungsbeschluss eingestellt. Die "Stadtbahn Wiesbaden GmbH", eine 100%ige Tochter der ESWE, beendete daraufhin ihre Geschäftstätigkeit. Die vorgesehene Trasse blieb jedoch weiterhin als „Trasse für den ÖPNV“ im Flächennutzungsplan vermerkt, um sie für künftige alternative ÖPNV-Systeme zu sichern.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Am 29. Mai 2001 gründete sich die Bürgerinitiative „Stadtbahn – ja“, die sich zum Ziel gesetzt hatte, das Projekt doch noch zu realisieren. Getragen wurde sie von den Grünen, vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC), vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) und von Pro Bahn & Bus. Sie wollte einen Bürgerentscheid initiieren, wozu ein Bürgerbegehren gestartet wurde. Statt der benötigten 20.000 Unterschriften wurden nur 14.000 gesammelt. Als Gründe dafür wurden Ablehnung und mangelndes Interesse der Bevölkerung genannt, aber auch der Koalition vorgeworfen, die Unterschriftensammlung absichtlich in den Sommerferien bewilligt zu haben. Die geplante Trassenführung stieß allerdings gerade bei den Anwohnern auf Kritik, die Wertverlust ihrer Immobilien sowie Lärm- und Gesundheitsbelastung befürchteten.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Nach Auffassung des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) bedeute die Entscheidung Wiesbadens einen Verzicht auf verkehrspolitische Vorteile. RMV-Geschäftsführer Volker Sparmann kritisierte, „"dass die Landeshauptstadt das Stadtbahn-Projekt, für das es bereits Finanzierungszusagen gegeben habe und das den Nutzenfaktor für die Wiederbelebung der Aartalbahn erheblich erhöhen würde, nach der Kommunalwahl 2001 aufgegeben habe."“ Die bereits bewilligten Förderzusagen von Bund und Land betrugen 142 Millionen Mark. Der Landrat des Rheingau-Taunus-Kreises Bernd Röttger (CDU) sprach von einer "„fatalen Fehlentscheidung in Wiesbaden“". da die Stadtbahn für die Kommunen im Untertaunus unverzichtbar sei


title: Citybahn Wiesbaden

text: Für die in der Planung konkretisierte, erste Linie sollte die Aartalbahn zwischen Bad Schwalbach und Wiesbaden reaktiviert werden. Die Planung sah vor, die Strecke zu elektrifizieren und mit Stadtbahnfahrzeugen zu befahren. Außerdem sollten neue Haltepunkte entstehen. In der Siedlung Kohlheck sollten die Fahrzeuge die ursprüngliche Strecke verlassen und über Klarenthal, Fachhochschule, Innenstadt und Hauptbahnhof bis zur Endhaltestelle Hasengartenstraße fahren, an der sich auch das neue Depot befinden sollte. Zwischen Kohlheck und Welfenstraße sollte der Fahrweg als Stadtbahn gebaut werden, teilweise auch als Straßenbahn. In der Welfenstraße sollte die Stadtbahnlinie in die Trasse eines ehemaligen Industriegleises einzweigen und so bis zur Hasengartenstraße fahren.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die zweite „Baustufe“ sah vor, die Fahrzeuge als „Tram-Trains“ über die ehemalige Verbindungskurve von Ländchesbahn und dem Bahnhof Wiesbaden Ost auf Gleisen der Deutschen Bahn bis zur Kaiserbrücke fahren zu lassen, von dort weiter über eine Stadtbahnstrecke durch das Gewerbegebiet Petersweg und dann über Mainz-Kastel und Theodor-Heuss-Brücke nach Mainz. Dafür hätte eine höhenfreie Kreuzung mit der Bahnstrecke Breckenheim–Wiesbaden gebaut werden müssen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Planung nannte außerdem Optionen für einen weiteren Ausbau. Nach dem Karlsruher Modell einer Zwei-System-Stadtbahn sollten folgende Bahnlinien in das Netz der Stadtbahn integriert werden:


title: Citybahn Wiesbaden

text: Des Weiteren waren folgende Neubaustrecken angedacht:


title: Citybahn Wiesbaden

text: In der Diskussion war auch eine Nahverkehrsanbindung des Hauptbahnhofs zum Frankfurter Flughafen über die Wallauer Spange.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Jahr 2005 wurden an mehreren Stellen in Wiesbaden die zulässigen Feinstaubkonzentrationen überschritten. Dies heizte die Diskussion um die Stadtbahn wieder an, und auch der RMV sprach sich mit deutlichen Worten für eine Stadtbahn in Wiesbaden aus.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Juni 2011 beschloss die neu gewählte Stadtverordnetenversammlung mit den Stimmen von CDU, SPD, Grünen, Linken und Piraten, den „City-Link“, eine Schienenverbindung zwischen Hauptbahnhof und der Innenstadt, zu prüfen. Bei vorherigen Untersuchungen war diese Lösung als nicht wirtschaftlich beurteilt worden. Der Wunsch wurde auch in den Koalitionsvertrag der seit 2011 regierenden Parteien SPD und CDU aufgenommen. Das Projekt wurde zunächst unter dem Titel WIBahn vorangetrieben. Hierbei sollte vor der Novellierung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes 2016 eine Lösung gefunden werden.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Oktober 2011 verkündete die neue Verkehrsdezernentin Sigrid Möricke die Ausschreibung der Planung unter dem Namen RegioBahn Wiesbaden. In den Planungen sollte die Bahn aus den Stadtteilen Kohlheck oder Klarenthal über die Wiesbadener Innenstadt und den Hauptbahnhof durchs Gewerbegebiet Mainzer Straße führen. Im November 2011 wurden vom Magistrat weitere 200.000 Euro für die Planung bewilligt, die Bahn sollte 2016 in Betrieb genommen werden.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Jahr 2012 wurde in einem neuen Gutachten der Nutzen-Kosten-Koeffizient mit 1,3 bis 1,7 ermittelt. Bei einer angenommenen Transportleistung von täglich 11.000 Passagieren könnten 20 Fahrzeuge der Busflotte eingespart werden.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Juni 2012 teilte die Verkehrsdezernentin Sigrid Möricke mit, 2015 könne der Bau der Trasse beginnen. Die Inbetriebnahme hätte bis 2018 erfolgen müssen, um die benötigten Fördergelder zu erhalten. Die Baukosten wurden zu 92 Millionen Euro bestimmt, die sich bei einer Verlängerung bis zum Petersweg auf 132 Millionen Euro erhöht hätten. 85 Prozent dieser Kosten würden durch Fördermittel aufgebracht. Hinzu kämen bis zu 77 Millionen Euro für Anschaffungs- und Planungskosten, die von der Stadt zu tragen wären.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Fraktion der FDP lehnte das Projekt weiterhin ab, weil es den Verkehr „massiv behindern“ würde, und wollte es notfalls mit einem Bürgerbegehren verhindern. Auch Teile der SPD, insbesondere in den betroffenen Stadtteilen, wehrten sich gegen die Stadtbahn. Obwohl das Projekt zunächst keine Anbindung der Aartalbahn und damit der Gemeinden im Untertaunus vorsah, erkannte der Landrat des Rheingau-Taunus-Kreises im November 2011 in dem Projekt wieder einen „Lichtblick für die Aartalbahn“. Deren Reaktivierung wurde jedoch nur mit einer Anbindung ans Wiesbadener Stadtgebiet als sinnvoll erachtet.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Nassauische Touristik-Bahn, die die Strecke mit Museumszügen befährt, begrüßte die Wiederaufnahme der Planung. Vier Bürgerinitiativen mit den gegensätzlichen Forderungen einer „Reaktivierung der Aartalbahn in Hessen“, dem „Bau einer Stadtbahn von Wiesbaden nach Bad Schwalbach auf der Aartalbahn“ sowie „Aartalbahn nicht durch Wiesbaden“ und „Busse statt Aartalbahn“ engagieren sich im Umfeld der Planungen.


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text: Der Unternehmerverband Hessischer Einzelhandel Mitte-Süd sprach sich 2012 für eine schnelle Reaktivierung aus, Haus & Grund Wiesbaden hielt das Projekt hingegen für „hanebüchenen Unsinn“.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Januar 2013 äußerte der Wiesbadener Oberbürgermeister Helmut Müller, die Investition von 161 Millionen Euro für eine Stadtbahn für nicht verhältnismäßig zu halten, was von der FDP begrüßt, von den Grünen und der SPD kritisiert wurde.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Bahn sollte aus den Stadtteilen Kohlheck oder Klarenthal über die Wiesbadener Innenstadt und den Hauptbahnhof durchs Gewerbegebiet Mainzer Straße in die Hasengartenstraße führen. Offen blieb die Option, die Linie auf teils vorhandenen Gleisen der Deutschen Bahn zum Bahnhof Wiesbaden Ost zu führen um damit einen bahnsteiggleichen Übergang zur S-Bahn Rhein-Main zu ermöglichen. Lokalpolitiker der AKK-Vororte forderten eine Verlängerung bis zum Petersweg.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die zweigleisige Strecke sollte teilweise sowohl als Rasengleis, auf eigenem Bahnkörper als auch straßenbündig trassiert werden. Eine Einbindung der Aartalbahn oder der Ländchesbahn oder ein Anschluss nach Mainz war wegen des knappen Zeitplans nicht vorgesehen. Die innerstädtische Planung ähnelte damit jener von 2001.


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text: Im April 2013 schrieb Patrick Körber im Wiesbadener Kurier, dass die Stadtbahn nicht komme, und berief sich auf ein Gespräch mit dem hessischen Verkehrsminister Florian Rentsch (FDP). Rentsch hatte im Gespräch mit der Zeitung erklärt, dass die hessische Landesregierung das Projekt nicht mitfinanzieren wolle. Körber kritisierte die Wiesbadener Verkehrsdezernentin, statt überzeugender Argumente und den notwendigen Gutachten kämen „abgelesene Argumente, die zu viele Fragen offen“ ließen. Rentsch bestätigte seine Aussage später in einem Fax an Möricke, die erklärte, ohne Unterstützung des Landes sei die Stadtbahn jedoch nicht realisierbar.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Florian Rentsch erklärte, die Stadt habe das Projekt außerdem nicht im Förderprogramm des Bundes angemeldet, dessen Mittel ohnehin erschöpft seien. Möricke hatte das Projekt nie mit dem zuständigen Landesminister besprochen, der zugleich Kreisvorsitzender der Wiesbadener FDP ist, die das Projekt ablehnt. Ihre Partei erklärte in einer Pressemitteilung, der Prozess sei mit der zuständigen Landesoberbehörde Hessen Mobil in insgesamt fünf Runden abgestimmt worden. Möricke verteidigte ihr Verhalten und kritisierte, dass das Projekt „von Wahl zu Wahl als Spielball betrachtet wird.“


title: Citybahn Wiesbaden

text: Ute Fiedler kritisierte in einem Kommentar in der Frankfurter Rundschau, dass Rentsch das Projekt „aus parteipolitischen Gründen“ „mal eben so mir nichts, dir nichts stoppt“. Uwe Frankenberger, verkehrspolitischer Sprecher der SPD-Landtagsfraktion, beklagte sich über den „schlechten Stil“ und das „fragwürdige Amtsverständnis“ von Rentsch, der VCD Hessen sieht in der Ablehnung ein „Symptom für [das] Desinteresse der Landesregierung am Schienenverkehr“.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Gegenstand der Planungen ab 2016 war eine rund 35 Kilometer lange länderübergreifende Stadtbahn zwischen Bad Schwalbach und den Landeshauptstädten Wiesbaden und Mainz. Im Unterschied zu den Planungen von 2001 und 2011 wurde die gesamte Strecke in der Spurweite der Mainzer Straßenbahn (1000 mm, Meterspur) und überwiegend auf eigenem Gleiskörper geplant. Die nicht ebenerdige Gleisbauweise in Ausführung als Rasengleis sollte dem Projekt ihr Gepräge als Stadtbahn geben. Der Gleiskörper im Stadtbereich Wiesbaden sollte zwischen sechs und sieben Meter breit sein und hauptsächlich mittig im Verkehrsraum geführt werden. Die Citybahn sollte mit 35 m langen Zügen fahren, die in Doppeltraktion eine Gesamtlänge von 70 m aufweisen und bis zu 440 Fahrgäste befördern können. Eine der Planungsvorgaben war die Mitnutzung des Depots der Mainzer Straßenbahnen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Planung und Umsetzung wurden in einzelne Abschnitte getrennt. Diese sollten jeweils für sich betrachtet unterschiedliche Vorbereitungsphasen durchlaufen. Jeder der vier Abschnitte Wiesbaden, Wiesbaden/Rheingau-Taunus, Mainz und Rheingau-Taunus hätte dabei selbständig die vier Phasen Vorplanung, Entwurfsplanung, Planungsfeststellung und Ausführungsplanung zu durchlaufen gehabt. Erster Planungsabschnitt war der Bereich in Wiesbaden zwischen der Hochschule RheinMain und der Theodor-Heuss-Brücke, der die Vorplanung bereits durchlaufen hatte und sich in der Entwurfsplanung befand. Die übrigen Abschnitte Wiesbaden/Rheingau-Taunus, Rheingau-Taunus und Mainz befanden sich im Stadium der Vorplanung. Ursprünglich sollte das Projekt bis 2024 fertiggestellt sein. Mit Fortschreiten der Planungsprozesse ging man schließlich von einem Baubeginn im Jahr 2025 aus.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Wäre der Bürgerentscheid am 1. November 2020 positiv beschieden worden, hätte der Abschnitt Mainz in die Entwurfsplanung und der Abschnitt Wiesbaden in die Planungsfeststellung übergehen können. Bei letzterer hätten die finale Festlegung der Linienführung und die zuvor erarbeiteten Planungsdetails mit dem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen werden können und der Baubeginn der Abschnitte Wiesbaden und Mainz wäre möglicherweise ausgehend von der Theodor-Heuss-Brücke erfolgt. Mit dem ablehnenden Bürgerentscheid werden die Planungen jedoch eingestellt. Die laufenden Planungsverträge sind nun zu kündigen und zu beenden. Ersatzweise plane man die Anschaffung von Doppelgelenkbussen, die entlang der Hauptlinien auf Busspuren unterwegs sein sollen. Hier käme ein BRT-Bussystem in Betracht. Die Finanzierung sei jedoch unklar. Im Übrigen treibe man die Umsetzung des Stadtverordnetenbeschlusses voran, die vorhandene Dieselbus-Flotte gegen Fahrzeuge mit Elektro- und Wasserstoffantrieb zu ersetzen. Die eigens hierfür auf dem ESWE-Betriebshof errichtete Wasserstoff-Tankstelle ging bereits in Betrieb.


title: Citybahn Wiesbaden

text: An der im August 2017 gegründeten Planungsgesellschaft Citybahn GmbH sind seit Mai 2018 die Mainzer Stadtwerke AG und die WVV Wiesbaden Holding GmbH mit jeweils 32,45 %, die Rheingau-Taunus-Verkehrsgesellschaft mbH (RTV) mit 25,1 % und der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) mit 10 % beteiligt. Der Planungsprozess und die Öffentlichkeitsarbeit wurden von einer Arbeitsgemeinschaft bestehend aus den Planungsbüros Schüßler-Plan Ingenieursgesellschaft mbh, Mailänder Consult GmbH, DB Engineering & Consulting sowie der Unternehmensberatung PTV Transport Consult GmbH, einem Tochterunternehmen der PTV Planung Transport Verkehr, begleitet. Letztere wurde mit der Erstellung der Nutzen-Kosten-Untersuchung beauftragt, welche die Grundlage für eine öffentliche Förderung hätte sein können.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Das Projekt Citybahn nahm im Herbst 2016 an Fahrt auf, als der damalige Wiesbadener Oberbürgermeister Sven Gerich im Namen des Magistrats in einem Brief an den hessischen Wirtschaftsminister Tarek Al-Wazir um die Unterstützung des Landes bat. Neben Al-Wazir erklärte auch der damalige Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt seine Überstützung für das Vorhaben, ebenso mit Ausnahme der FDP alle Parteien in der Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung und im Hessischen Landtag. Während die FDP Rheingau-Taunus die neue Bahn ebenfalls ablehnte, kam aus der Mainzer FDP Unterstützung für das Projekt.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Am 12. Dezember 2017 stellten die beiden Oberbürgermeister Sven Gerich (Wiesbaden) und Michael Ebling (Mainz) die Ergebnisse der vorläufigen Nutzen-Kosten-Untersuchung für die CityBahn vor, die dieser einen Kosten-Nutzen-Quotient von 1,5 attestierte. Gerich betonte, dass die Stadt Wiesbaden bei der Planung der Bahn auf mehr Bürgerbeteiligung setze, als gesetzlich vorgeschrieben. Bis Februar 2018 kam es so zu über 10.000 Bürgerwünschen, die in die Planung der CityBahn einfließen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im September 2020 sprachen sich das Jugendparlament der Stadt Wiesbaden mit knapper Mehrheit von 13:10 Stimmen und die Vollversammlung der IHK Wiesbaden mit 23:15 Stimmen für den Bau der Citybahn aus. 2018 hatte sich die IHK noch gegen das Projekt ausgesprochen, diesen Beschluss jedoch als vorläufig formuliert, da noch einige Fragen unklar gewesen seien, die heute beantwortet wären.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Einige Wochen vor dem Bürgerentscheid wurde seitens der Stadt Wiesbaden ein Werbebanner an der Rathausfassade angebracht. In der Aufmachung der Citybahn-Kampagne lädt dieses mit der Botschaft ""Jede Stimme zählt! Bürgerentscheid am 1.11.2020."" zur Teilnahme an selbigem ein. Das Werben mit Transparenten zu Wahlkampfzeiten ist im historischen Fünfeck per Magistratsbeschluss untersagt. Diese Maßnahme stößt daher auf Kritik. Oberbürgermeister Mende (SPD), der bei jeder Gelegenheit den fairen Umgang miteinander anmahne und einfordere, im Wahlkampf jedoch die eigenen Regeln missachte, müsse das Banner sofort abhängen lassen, so die Wiesbadener FDP.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Umfeld der Planungen der CityBahn engagieren sich abermals mehrere Bürgerinitiativen. Im August 2017 wurde aus dem Umfeld der FDP die erste Bürgerinitiative gegen das Projekt gegründet. Im März 2018 gründete sich die Initiative Pro City-Bahn. Die beiden Bürgerbegehren „Besser ohne City-Bahn – BI Mitbestimmung City-Bahn“ und „Ein Herz für Wiesbaden – NEIN zur City-Bahn“ führten jeweils selbständig Unterschriften-Sammelaktionen durch, um eine Bürgerabstimmung über die Citybahn herbeizuführen. Die hierzu nötigen Quoren wurden um 2.760 und 3.919 Unterschriften übertroffen. Von ESWE-Verkehr und den Bürgerinitiativen wurden jeweils juristische Gutachten in Auftrag gegeben, die beide Bürgerbegehren Hinblick auf die Anforderungen der Hessischen Gemeindeordnung untersuchten und sie als unzulässig bzw. zulässig einstuften. Das stadteigene Rechtsamt kam bei beiden Begehren zu einem nicht eindeutigen Schluss. Am 23. Mai 2019 wies die Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung mit einer Mehrheit der Fraktionen CDU, SPD, GRÜNE und LINKE gegen die Stimmen von FDP und AfD beide Bürgerbegehren als unzulässig ab. Als Begründung wurde in der Debatte angegeben, dass die Planung für die Citybahn noch nicht vollständig abgeschlossen sei. Erst wenn alle Fakten auf dem Tisch liegen, könne es zu einer Abstimmung durch die Bürger kommen. Die das Bürgerbegehren ablehnenden Fraktionen kündigten in derselben Sitzung an, mit Hilfe eines Vertreterbegehrens den Weg für einen Bürgerentscheid vor der Sommerpause 2020 zu öffnen. Beide Bürgerinitiativen kündigten daraufhin an, den Klageweg beschreiten zu wollen, um einen früheren Entscheid zu ermöglichen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Nach Wochen der Uneinigkeit über Fragestellung und Termin des Bürgerentscheids beschloss die Wiesbadener Stadtverordnetenversammlung am 2. Juli 2020, den Bürgerentscheid zur Citybahn am 1. November stattfinden zu lassen, dem frühestmöglichen Termin nach den Verzögerungen durch die COVID-19-Pandemie. Die Fragestellung lautet:


title: Citybahn Wiesbaden

text: "„Soll der Verkehr in Wiesbaden, zur Vermeidung von Staus und weiteren Verkehrsbeschränkungen für den Autoverkehr, durch eine leistungsfähige Straßenbahn (Citybahn) von Mainz kommend über die Wiesbadener Innenstadt bis Bad Schwalbach weiterentwickelt werden, um Verkehrszuwächse aufzufangen und Umweltbelastungen (Luftverschmutzung, Lärmbelastung) zu verringern?“"


title: Citybahn Wiesbaden

text: In der Stadtverordnetenversammlung sahen vor allem die Grünen die Notwendigkeit, den Bürgern in der Formulierung zumindest ansatzweise die positiven Wirkungen der Bahn bzw. die Konsequenzen eines Verzichts vor Augen zu führen. Die SPD betrachtete die Festlegung auf diese Fragestellung als Kompromiss, der den Grünen entgegenkomme, wobei sie es als legitim erachtete, begleitend auch einige Argumente unterzubringen. Die FDP sah in der Formulierung neben einer Suggestivfrage eine „ebenso schlechte wie durchschaubare Agitprop.“ Sie ließ über die Fragestellung ein Rechtsgutachten erstellen, demzufolge die Fragestellung wegen der Verknüpfung mit ihrer Begründung möglicherweise unzulässig war.


title: Citybahn Wiesbaden

text: In Mainz waren drei mögliche Linienführungen der CityBahn im Gespräch: über die Große Bleiche, die Ludwigsstraße oder die Kaiserstraße. Bei der von der Stadt präferierten Linienführung über die Große Bleiche war vorgesehen, die Neubaustrecke an der Haltestelle Hauptbahnhof West von der bestehenden Straßenbahn aus Richtung Lerchenberg und Bretzenheim abzuzweigen und über den Münsterplatz, dort die Straßenbahnstrecke aus Hechtsheim kreuzend, und die Große Bleiche zur Theodor-Heuss-Brücke fahren zu lassen, nachdem diese baulich verstärkt worden wäre. Auf dieser sollte die Bahn die Fahrbahn neben den bestehenden vier Fahrstreifen für den Individualverkehr mitbenutzen. Welche Pläne im Zusammenhang mit der geplanten Zuglänge von 70 m genau verfolgt wurden, wurde nicht näher bekannt. Die Haltestellen in Mainz hätten hierfür keine ausreichende Kapazität geboten.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Von der Theodor-Heuss-Brücke kommend, sollte die Citybahn am Brückenkopf Kastel halten, wo Anschluss an den Bahnhof Mainz-Kastel hätte bestehen können. Durch Mainz-Kastel und Mainz-Amöneburg sollte die Linie nach Biebrich führen, den größten Wiesbadener Stadtteil. Der dort geplante Verlauf über Rathenauplatz und Rheingaustraße wurde von der Stadt als Kompromiss zwischen Bürgerwünschen, Realisierbar- und Wirtschaftlichkeit beschrieben. Von Biebrich aus sollte die Strecke über die Biebricher Allee unter Beibehaltung des Alleecharakters zum Hauptbahnhof Wiesbaden geführt werden und über Bahnhof- und Rheinstraße durch die Innenstadt zur Ringkirche und weiter über die Klarenthaler Straße zur Hochschule RheinMain. Der genaue Verlauf zwischen Hochschule und dem geplanten Anschluss an die Aartalbahn wurde nicht bestimmt. Wiesbaden befürchtete bei einer gemeinsamen Nutzung mit dem Museumsbahnverkehr der Nassauischen Touristikbahn des Trassenabschnittes zwischen Wiesbaden (Einfädelung der City-Bahn) bis zum Bahnhof Bad Schwalbach diverse bautechnische, betriebliche, förderungstechnische und juristische Probleme. Eine rechtliche Prüfung sollte hierzu einige Aspekte vor dem Hintergrund der weiteren Entwicklung näher beleuchten. Im letzten Planungsjahr wurde eine Trasse über die Dotzheimer Straße bis zum Bahnhof Dotzheim diskutiert, wo die City-Bahn auf die Strecke der Aartalbahn übergehen sollte. Hierbei hätte der Faktor der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) allerdings um die 1,0 gelegen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Zwischen Wiesbaden und Bad Schwalbach sollte die Citybahn auf der denkmalgeschützten Strecke der stillgelegten Aartalbahn fahren, welche dafür mittels eines Dreischienengleises umgespurt werden sollte. Damit hätte die Möglichkeit berücksichtigt werden sollen, den Museumsbetrieb der Nassauischen Touristik-Bahn (NTB) in diesem Abschnitt parallel weiterführen zu können. In Taunusstein und Bad Schwalbach sollten dabei neue Haltestellen errichtet werden, in Bad Schwalbach war zusätzlich eine Verlängerung in die Innenstadt vorgesehen. Die Vorplanungen dazu sollten 2019/2020 abgeschlossen sein. Das Land Hessen förderte die Vorplanungen mit mehr als 600.000 Euro.Zwischen Hochschule Rhein-Main und Biebrich war ein 5-Minuten-Takt geplant und weiter bis Hochschule Mainz ein 10-Minuten-Takt. In den Abendstunden sollte dieser auf 10 bzw. 20 Minuten ausgedünnt werden, in der Nacht war ein 60-Minuten-Takt auf der gesamten Strecke in Wiesbaden und Mainz geplant. Bis nach Bad Schwalbach sollte die Linie alle 15 Minuten fahren. In Mainz hätte die Citybahn zwischen Hauptbahnhof West und Hochschule damit die Straßenbahnlinien 51, 53 und 59 ergänzen können. An den Stationen Hauptbahnhof West und Münsterplatz hätten zusätzlich Umstiegsmöglichkeiten zu den Linien 52 bzw. 50 bestehen können, sodass sich alle Straßenbahnlinien mit einem Umstieg erreichen ließen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Initiatoren betonen, dass das Projekt nur unter der Verwendung von öffentlichen Fördermitteln zu realisieren ist. Eine der notwendigen Voraussetzungen für die Förderung nach ist, dass das Vorhaben dringend erforderlich ist. Diese Erforderlichkeit gilt als umstritten: Von Seiten der Geschäftsführung der ESWE-Verkehrsgesellschaft und PTV Consult heißt es, die Fahrgastzahlen der Wiesbadener Stadtbusse stiegen kontinuierlich. Um diese weiterhin bedienen zu können, müssten die Busse in zu enger Taktung fahren. 2018 betrug die von ESWE Verkehr beförderte Anzahl an Fahrgästen 59,4 Millionen. Dahingehend wird kritisiert, dass es nicht schlüssig sei, dass das Busnetz heute sein Limit erreicht habe, während man im Jahr 1992 mit 56,1 Millionen nur unwesentlich weniger Fahrgäste befördert habe, die Busflotte zum damaligen Zeitpunkt jedoch kleiner und das Streckennetz kürzer gewesen sei. Zudem gehe man entgegen der Bestandsanalyse zum Verkehrsentwicklungsplan 2030 nicht von steigenden Fahrgastzahlen aus. Einerseits handele es sich bei den genannten Zahlen nicht um Fahrgäste, sondern um Fahrten. Andererseits beruht die Erhebungsmethode nicht auf Zählungen, sondern auf Schätzungen. So sei u. a. die Annahme, eine Tagesfahrkarte würde im Durchschnitt zu acht Einzelfahrten genutzt werden, unrealistisch hoch. Schließlich dürfe es nicht bei der beleglosen Behauptung bleiben, die Busse seien am Limit. Entscheidend sei es vielmehr, zu welchen Tageszeiten, auf welchen Linien und in welchen Verkehrszellen die Busse im ÖPNV besonders stark frequentiert sind. Nur mit Kenntnis dieser Zahlen ließe sich die Behauptung, die Busse seien am Limit, verifizieren.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Gesamtkosten des Projekts hätten sich auf rund 631 Millionen Euro belaufen. Es war beabsichtigt, diese Kosten insgesamt mit bis zu 62,1 Prozent mit öffentlichen Fördermitteln bezuschussen zu lassen. Die Finanzierungspläne der verbleibenden 239,1 Millionen Euro wurden nicht öffentlich bekannt. Bis zum Tag des Bürgerentscheids sind Planungs-, Beratungs- und Werbeleistungen in Höhe von 15,7 Millionen Euro erbracht worden.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Eine von der Citybahn GmbH in Auftrag gegebene und am 1. September 2020 veröffentlichte neue Kostenrechnung schätzt die Baukosten für die bauliche Infrastruktur der Fahrstrecke auf 426 Millionen Euro. Als Ursache dieser Kostensteigerung gegenüber früheren Annahmen nennt die Gesellschaft die gestiegenen Index-Baukosten, die verlängerte Streckenführung in Bad Schwalbach und Biebrich sowie die positive Entwicklung der Bodenpreise, da auf Wiesbadener Gebiet einige Grundstücke hätten hinzugekauft werden müssen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Der Bau von Verkehrswegen von Bahnen besonderer Bauart kann nach durch Fördermittel des Bundes und der Länder bezuschusst werden, wenn u. a. entsprechende Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen vorgenommen werden. Die Bestimmung der wirtschaftlichen Realisierbarkeit erfolgt im Rahmen einer standardisierten Bewertung. Diese gilt als gegeben, wenn der zu ermittelnde Nutzen-Kosten-Indikator über eins liegt. Bei dieser Berechnung werden dem volkswirtschaftlichen Nutzen des Vorhabens die kalkulierten Kosten gegenübergestellt. Für die Citybahn wurde im Jahr 2017 eine vorläufige Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) erstellt. Entsprechend dem damaligen Planungsstand wurde hierbei ein NKU-Faktor von 1,5 ermittelt. Dieser Berechnung wurde eine Kostenschätzung in Wiesbaden zugrunde gelegt. Die Kosten des Gesamtprojekts können davon abweichen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Wäre die Zuwendung bewilligt worden, hätte diese als sog. Komplementärfinanzierung erfolgen können. Hätte hierbei die Reform des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes zum Ansatz gebracht werden können, hätte der mögliche Förderanteil des Bundes gemäß bis zu 75 % betragen. Auf Seiten der Länder hätten jeweils anhand von Einzelfallentscheidungen entsprechend der finanziellen Leistungsfähigkeit des Zuwendungsempfängers vom Land Hessen zwischen 5 und 15 % der Kosten sowie vom Land Rheinland-Pfalz bis zu 10 % der Kosten gewährt werden können. Bei Vollgewährung hätte die Eigenleistung der Stadt Wiesbaden 28,8 Millionen Euro betragen. Auf den Rheingau-Taunus-Kreis wäre ein Eigenanteil von 10,4 Millionen Euro und auf die Stadt Mainz von 5,2 Millionen Euro zugekommen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Hinsichtlich der Kostensteigerung um 121 Millionen Euro gegenüber der Annahmen aus 2017 wurde seitens der Projektleitung das Fortbestehen eines positiven Nutzen-Kosten-Faktors, und damit die unveränderte Förderfähigkeit der Bahn, betont. Auf Grundlage dieser neuesten Kostenrechnung wurde keine aktualisierte Nutzen-Kosten-Untersuchung veröffentlicht. Der Zahlenwert des für die Förderfähigkeit ausschlaggebenden Nutzen-Kosten-Indikators ist somit unbekannt geblieben. Ebenso unbekannt ist, wie sich eine nochmalige Änderung der Fahrstrecke, wie sie seit September 2020 diskutiert wurde, auf den Nutzen-Kosten-Indikator ausgewirkt hätte.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen können die Ausgestaltung der mit ihnen verbundenen Vorhaben maßgeblich beeinflussen und wirken sich daher mittelbar auch auf den Zustand der Umwelt aus. Zurück gehend auf die Aarhus-Konvention beinhaltet die Planung von Einzelprojekten deshalb einen als Umweltinformation zu qualifizierenden Informationsanspruch über Kosten-Nutzen-Analysen. Damit soll der Bürger letztlich Entscheidungen über die öffentliche Finanzierung auf ihre inhaltliche Richtigkeit hin überprüfen können, so dass Zugang nicht nur zu den Ergebnissen einer Untersuchung, sondern auch zu den in sie einfließenden Faktoren zu gewähren ist.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Anschaffungskosten der Züge kalkulierte man in der Machbarkeitsstudie 2016 mit 26 Zügen zu je 3 Millionen Euro. Diese Planung beinhaltete Zugmodelle mit einer Länge von 30 m bzw. 60 m in Doppeltraktion. Zuletzt sollten Zugmodelle zum Einsatz kommen, die 35 m bzw. in Doppeltraktion 70 m Länge aufweisen. Trotz Kalkulation mit 5 Meter längeren Zugmodellen wurden Einzelkosten je Zug in gleicher Höhe wie die der kürzeren Modelle aus früheren Planungsphasen angenommen. Die Gesamtkosten der Fahrzeuge wurden im letzten Planungsstand auf 114 Millionen Euro geschätzt (38 Züge à drei Millionen Euro). Diese Kosten hätten von den beteiligten Kommunen voraussichtlich zum größten Teil selbst getragen werden müssen. Die Quotelung wurde nicht bekannt gegeben.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Kostenschätzung der Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2016 enthält eine Erweiterung des Betriebshofs auf dem ESWE-Gelände mit 6 Millionen Euro. Zu diesem Zeitpunkt war bereits vereinbart, dass die Wartung der Wagen und das Personal in der Verantwortung der Mainzer Verkehrsgesellschaft lägen. Ob die Erweiterung des ESWE-Betriebshofs endgültig aufgegeben wurde, weil etwa die Kapazitäten des Mainzer Depots für die hinzukommenden Fahrzeuge der Citybahn ausreichen oder ob das Depot gegen zusätzliche Kosten erweitert werden muss, blieb unbekannt.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die in der Machbarkeitsstudie 2016 mit ca. 19 Prozent der Fahrweginvestitionen angesetzten Planungskosten liegen nach der im September 2020 aktualisierten Kostenrechnung entsprechend bei 81 Millionen Euro. Insgesamt sollten die Baunebenkosten rund 85 Millionen Euro betragen. Für die ab 2020 anfallenden Aufwendungen wäre eine 10%ige Planungskostenpauschale nach als Zuschuss vom Bund in Betracht gekommen. Kostenträger wären im Übrigen die beteiligten Gemeinden gewesen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Der Betrieb von ÖPNV-Einrichtungen ist üblicherweise nicht kostendeckend. So weisen Schienenverkehrsmittel einen höheren spezifischen Zuschussbedarf auf als Bussysteme. Davon abweichend erklärte die Planungsgesellschaft, betriebswirtschaftlich betrachtet werde die Citybahn nicht schlechter dastehen als ein Bussystem.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Unterhaltungskosten zur Aufrechterhaltung der technischen Nutzbarkeit der Citybahn-Strecke wurden auf jährlich 1,7 Millionen Euro beziffert.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Von Seiten der Stadt wurde während der Planungsphase davon ausgegangen, dass der Widerstand gegen die Citybahn auch aus mangelnder Information über das Projekt resultiert, man habe erst drei Prozent der Bevölkerung erreicht. Am 24. September 2019 stellte die Stadt Wiesbaden den ehemaligen Wirtschaftsdezernenten Detlev Brendel (CDU) als Ombudsmann für die CityBahn vor. Brendel, der sich von einem Gegner zu einem Befürworter des Projekts entwickelte, soll dabei die Interessen der Wiesbadener Wirtschaft im Blick halten. Im Wiesbadener Kurier wurde seine Ernennung als zu spät kritisiert, da die Kommunikation der Stadt zur CityBahn in den vergangenen Jahren dürftig gewesen sei. Im Oktober 2019 räumte die Stadt Fehler in der Kommunikation zum Projekt ein.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Für die Öffentlichkeitsarbeit wurden die PR-Agenturen CP/Compartner aus Essen und die lokale RCC Group engagiert. Bis Oktober 2019 wurden hierfür 1,6 Millionen Euro ausgegeben.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Hinblick auf den zu diesem Zeitpunkt unmittelbar bevorstehenden Bürgerentscheid hat im Oktober 2020 alle Wiesbadener Haushalte ein "Sachinformationsblatt" des Oberbürgermeisters postalisch erreicht, das eine Auswahl an Informationen zur Citybahn enthält sowie ein Einladungsschreiben zur Teilnahme am Bürgerentscheid und an Veranstaltungsangeboten der Initiatoren. Kritik kam diesbezüglich aus den Reihen der Wiesbadener FDP, der zufolge die Wurfsendung „steuermittelfinanzierte Wählerbeeinflussung“ ist.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Der am 1. November 2020 durchgeführte Bürgerentscheid beendete das Projekt "Wiesbadener Stadtbahn" im dritten Anlauf und erneut. Die Wähler aus Wiesbaden entschieden sich deutlich gegen die Citybahn. Es votierten rund 62 % gegen die Citybahn und nur etwa 38 % dafür. Hierbei lehnten 23 der 26 Wiesbadener Stadtteile das Projekt mehrheitlich ab. Auch das Quorum, welches erreicht werden musste, um den Bürgerentscheid wirksam zu machen, wurde aufgrund einer überraschend hohen Wahlbeteiligung von etwa 46 % deutlich erreicht. Das Großprojekt ist damit beendet worden. Der Entscheid ist für mindestens drei Jahre rechtsbindend. Ob es zu einem vierten Versuch kommen wird, eine Stadtbahn in Wiesbaden zu realisieren, bleibt offen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Nach dem Bürgerentscheid erklärte Verkehrsdezernent Andreas Kowol (Grüne): „Ich bin stinksauer. Das Projekt Citybahn ist Geschichte.“ Auf dem Internetauftritt der Citybahn GmbH erschienen am Tag nach der Wahl Kommentierungen ihrer Geschäftsführer Uwe Hiltmann und Hermann Zemlin sowie des Rheingau-Taunus Verkehrsdezernenten Günter F. Döring. Sie betitelten hierin den Bürgerentscheid als verpasste „Jahrhundertchance“, die die Bürger „nicht erkannt haben oder erkennen wollten“ bzw. werteten, „die Mobilität unserer Landeshauptstadt bleibt nun in den Kinderschuhen stecken“. Döring monierte, Wiesbaden habe sich gegen den Rheingau-Taunus-Kreis als ihren „guten Nachbarn entschieden“. Diese Äußerungen stießen im Planungs-, Bau- und Verkehrsausschuss auf Widerstand. Die Fraktionschefs der FDP und SPD bemängelten eine „Wählerbeschimpfung auf Steuerzahlerkosten“ bzw. stellten klar: „Eine städtische Gesellschaft hat nicht die Entscheidung des Souveräns zu kommentieren. Punkt.“ Verkehrsdezernent Kowol hat die Inhalte daraufhin löschen lassen. Schon kurz darauf wurde der gesamte Internetauftritt der Citybahn GmbH vom Netz genommen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: In derselben Ausschusssitzung hielt Kowol die Durchführung einer Machbarkeitsstudie für die Reaktivierung der Aartalbahn für eine „gute Idee“, schließlich würden bisher durchgeführte Untersuchungen länger zurück liegen. Der Ausschuss votierte für die Aufnahme von darauf gerichteten Bestrebungen. Wenige Wochen zuvor hieß es im von der Stadt Wiesbaden herausgegebenen "Sachinformationsblatt" noch, die Reaktivierung der Aartalbahn sei „mehrfach geprüft“ worden, wobei sich diese „allerdings als nicht wirtschaftlich und nicht förderfähig erwiesen“ habe.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Im Zusammenhang mit der Beendigung des Citybahn-Projekts wird eine mögliche Wiederaufnahme der Klage der Deutschen Umwelthilfe auf Fortschreibung des Luftreinhalteplans der Stadt Wiesbaden diskutiert. Die DUH drohte Wiesbaden in einem Schreiben unmittelbar vor dem Bürgerentscheid mit Dieselfahrverboten. Die Fortschreibung des Luftreinhalteplans kann gerichtlich angeordnet werden, wenn der EU-Grenzwert für Stickoxid von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten wird. Die NO-Messwerte an der Wiesbadener Ringkirche, Schiersteiner Straße und in Wiesbaden-Süd betrugen für das Jahr 2020 im Durchschnitt bisher 37, 36 und 20 µg/m³. Es fehlt somit bislang an den eine etwaige Klage begründenden Grenzwertüberschreitungen.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die Wiesbadener Grünen halten in Ihrem Programm für die Kommunalwahl 2021 mit den folgenden Worten an der Idee einer Citybahn fest: "Wenn in den nächsten Jahren keine bessere Option erkennbar ist, werden wir für das Ostfeld und die Stadt als Ganze ein schienengebundenes ÖPNV-System als beste Option erneut fordern."


title: Citybahn Wiesbaden

text: Nach dem Citybahn-Aus ging aus dem Verein "Bürger Pro CityBahn Wiesbaden e. V." durch Umbenennung der "Wiesbaden neu bewegen e. V." hervor, der während der dreijährigen Bindefrist des Bürgerentscheids erneut Werbung für das Thema Straßenbahn in Wiesbaden macht. Seitens des Vereins wird als Reaktion auf Fehlinformationen der Gegner und Wahlentscheidungen der Bürger gefordert, „Politiker sollten das als Volksvertreter einfach durchziehen.“ Mit der Neugründung konzentriert der Verein seine thematische Ausrichtung nicht mehr nur auf die Straßenbahn, sondern hat diese auf den Wiesbadener Verkehr insgesamt ausgedehnt. So erarbeitet dieser etwa in Arbeitskreisen mögliche Lösungen für die im Zusammenhang mit der Salzbachtalbrücke stehenden Verkehrsprobleme und fordert eine sofortige Geschwindigkeitsbegrenzung von 30 km/h im Wiesbadener Stadtgebiet. Von der Stadt erhofft sich der Verein Unterstützung.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Nach dem vorläufigen Scheitern der Stadtbahn Wiesbaden 2001, das der Rheingau-Taunus-Kreis kritisierte, forcierte dieser eine Reaktivierung der Aartalbahn als Eisenbahnstrecke auf der bestehenden Trasse zum Wiesbadener Hauptbahnhof. Dieser Plan wurde teilweise als Vorgriff auf die vom Kreis nach wie vor gewünschte Stadtbahn betrachtet. Anders als bei der geplanten Stadtbahn mit Anbindung der Wiesbadener Innenstadt erwies sich dieser Plan als nicht förderfähig: Ein entsprechendes Gutachten des RMV errechnete für die Strecke zwischen Wiesbaden-Dotzheim und Aarbergen einen volkswirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Faktor von 0,6. Die Bürgerinitiative „Stadtbahn – ja“ und „PRO Aartalbahn“ entwickelten Konzepte für eine Stadtbahn und eine Regionalbahn. Die Reaktivierung des Streckenteils in Rheinland-Pfalz zwischen Diez und Hahnstätten für Regionalbahnen verzögert sich immer wieder.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Nach Auffassung des Wiesbadener Verkehrsdezernenten Andreas Kowol führe ein negativer Ausgang des Bürgerentscheides zu breiteren Busspuren, da für steigende Fahrgastzahlen breitere Busse benötigt würden. Dadurch entfielen Fahrspuren für den Individualverkehr.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Die IHK Wiesbaden favorisierte 2011 den Bau einer Spurbusstrecke auf der Trasse der Aartalbahn. Der Chef der Wiesbadener Verkehrsbetriebe ESWE, Gerd Heunemann, lehnte dies jedoch mit Verweis auf Einwände wegen des Wasserschutzes im Taunus als „nicht diskussionswürdig“ ab, die Untauglichkeit des Systems hatte bereits ein Gutachten von 1995 belegt. Zudem wurde von Seiten der Bürgerinitiative „Stadtbahn – ja“ die fehlende Förderung für Busbahnstrecken durch Land und Bund sowie die Inkompatibilität mit dem Museumszug-Betrieb der Nassauischen Touristik-Bahn kritisiert.


title: Citybahn Wiesbaden

text: Eine diskutierte Straßenbahn auf Gummireifen lehnte der Geschäftsführer der Citybahn Hermann Zemlin als ineffizient ab, da ein deutlich größerer Energieaufwand durch die Reibung entstünde und durch die Gummireifen Feinstaub erzeugt werde.


title: Unabhängigkeitspartei (Island)

text: Die Unabhängigkeitspartei (, auch übersetzt als "Selbständigkeitspartei") ist die nach Mitgliederzahlen größte Partei Islands und verfolgt eine liberal-konservative Politik. 2011 schloss sie sich der Allianz der Europäischen Konservativen und Reformer (AEKR), der heutigen Partei Europäische Konservative und Reformer (EKR), an, aus der sie 2021 austrat.


title: Unabhängigkeitspartei (Island)

text: Die Partei wurde 1929 gegründet. Zwischen 1944 und 2009 war sie mit jeweils 27 bis 40 % der Stimmen die stärkste Kraft im Land, war jedoch weder ständig in der Regierungsverantwortung noch jemals zu einer Alleinregierung fähig. Der langjährige Ministerpräsident und Parteiführer Davíð Oddsson wurde 2006 von Geir Hilmar Haarde abgelöst, der sein Amt 2009 an Bjarni Benediktsson übergab.


title: Unabhängigkeitspartei (Island)

text: Bei den Wahlen im Mai 2007 erhielt die Partei 36,6 Prozent der Wahlstimmen (+2,9 Prozent) und erreichte 25 Sitze (+3). Sie gab daraufhin die bestehende Koalition mit der Fortschrittspartei zugunsten einer Großen Koalition mit der Allianz auf.


title: Unabhängigkeitspartei (Island)

text: In den Jahren der Regierungsbeteiligung konnte Island bis 2007 stets ein Wirtschaftswachstum verzeichnen. In einer Statistik des Wall Street Journals, in welchem die wirtschaftliche Freiheit der Länder eingeschätzt wird, konnte sich Island bis zum Jahr 2006 auf Platz 5 vorarbeiten. Nach den Protesten infolge der Finanzkrise trat die Regierung unter Premier Geir Haarde zurück. Bei der daraufhin angesetzten Neuwahl im April 2009 musste die Partei starke Verluste hinnehmen und rutschte auf den zweiten Platz ab. Sie war seitdem in der Opposition.


title: Unabhängigkeitspartei (Island)

text: Bei der Wahl im Jahr 2013 wurde die Unabhängigkeitspartei die stärkste Kraft und bildete wieder eine Regierungskoalition mit der Fortschrittspartei. Da diese Koalition bei der vorgezogenen Parlamentswahl vom 29. Oktober 2016 durch das schlechte Resultat der Fortschrittspartei ihre Mehrheit verlor, die Unabhängigkeitspartei aber stärkste Partei blieb, wurde ihr Vorsitzender Bjarni Benediktsson vom isländischen Staatspräsidenten mit der Regierungsbildung beauftragt. Sein Versuch, eine Koalition mit Viðreisn und Björt framtíð zu bilden, kam erst nach über zwei Monaten, in denen die bisherige Regierung die Geschäfte kommissarisch weiterführte und auch anderen Parteien keine Regierungsbildung gelang, im Januar 2017 zustande. Die Koalition brach bereits im September 2017 wieder auseinander, da Björt framtíð diese aus Protest gegen das Verhalten der Unabhängigkeitspartei in einem politischen Skandal verlassen hatte. In der Folge kam es wieder zu einer vorgezogenen Neuwahl, nach der die Unabhängigkeitspartei zwar stärkste Kraft blieb, aber auch den größten Sitzverlust erlitten hatte, und keine Partner für eine Koalition unter ihrer Führung finden konnte. Sie ist seit dem 30. November 2017 Partner in einer von der Links-Grünen Bewegung geführten Koalition aus Links-Grünen, Unabhängigkeitspartei und Fortschrittspartei unter Premierministerin Katrín Jakobsdóttir (Links-Grüne). Bjarni Benediktsson ist in dieser Koalition Finanzminister.


title: Unabhängigkeitspartei (Island)

text: Die Partei wird von der wichtigsten Tageszeitung Islands, dem Morgunblaðið, unterstützt.


title: Unabhängigkeitspartei (Island)

text: Die Partei gilt als starke Befürworterin der NATO, steht jedoch einem EU-Beitritt ablehnend gegenüber. Die Partei änderte ihre Position Ende März 2009 dahingehend, dass zuerst ein Referendum über die Aufnahme von Beitrittsgesprächen und nach deren Abschluss eine weitere Volksabstimmung über die Annahme der von der EU angebotenen Bedingungen abgehalten werden solle. 2013 kündigte die Regierungskoalition aus Unabhängigkeitspartei und Fortschrittspartei jedoch an, das EU-Beitrittsgesuch zurückzuziehen, was sie 2015 auch umsetzte, ohne eine Volksabstimmung durchgeführt zu haben. Dies gilt als Motivation für die Gründung der EU-freundlichen Partei Viðreisn, die in den Medien als Abspaltung der Unabhängigkeitspartei beschrieben wird.


title: Unabhängigkeitspartei (Island)

text: In Wirtschaftsfragen tritt die Partei für freie Marktwirtschaft ein. Als der Ökonom Milton Friedman 1984 Island besuchte, beeindruckte er die intellektuellen Kreise (u. a. auch Davíð Oddsson) in der Unabhängigkeitspartei, die sich seither für Privatisierung von Staatsbetrieben, niedrige Steuern, weniger Staatsausgaben, eine Liberalisierung des Devisentransfers und Kapitalmarktes und die Streichung aller Subventionen starkmacht.


title: Unabhängigkeitspartei (Island)

text: Bei den im April 2009 abgehaltenen Wahlen verlor die Partei knapp 13 Prozent der Stimmen und war nicht mehr stärkste Kraft im Althing. Bei den im April 2013 abgehaltenen Wahlen konnte sie jedoch die Verluste teilweise wiedergutmachen und wurde erneut stärkste Kraft im Parlament. Nach einem weiteren Erfolg und Sitzgewinnen 2016 verlor sie 2017 mehrere Sitze. In der Parlamentswahl vom 25. September 2021 konnte die Unabhängigkeitspartei mit einem gegenüber 2017 fast unveränderten Stimmenanteil ihre 16 Sitze im Althing halten.


title: Sam Chatmon

text: Sam Chatmon (* 10. Januar 1897 in Bolton, Mississippi; † 2. Februar 1983 in Hollandale, Mississippi) war ein US-amerikanischer Blues-Musiker.


title: Sam Chatmon

text: Sam Chatmon stammte aus der musikalischen Chatmon-Familie und begann – wie auch seine Brüder Bo und Lonnie – bereits als Kind, Musik zu machen. Neben Auftritten mit der Familie und seinen Brüdern spielte er bei den Mississippi Sheiks. Ab Mitte der 1930er trat er auch solo auf. Mit verschiedenen Minstrel- und Medizin-Shows reiste er durch die Lande. In den 1940ern ließ er sich als Farmer in Hollandale nieder.


title: Sam Chatmon

text: Mit dem Blues-Revival Ende der 1950er wurde auch Sam Chatmon wiederentdeckt. Er trat bei etlichen Festivals auf, erlangte eine beträchtliche Popularität und veröffentlichte bis zu seinem Tod 1983 eine ganze Reihe von Aufnahmen.


title: Paul Thumann

text: Friedrich Paul Thumann (* 5. Oktober 1834 in Groß Tzschacksdorf bei Forst (Lausitz); † 19. Februar 1908 in Berlin) war ein deutscher Illustrator und Porträtmaler.


title: Paul Thumann

text: Thumann, Sohn eines vielseitig begabten Dorfschullehrers, war von 1855 bis 1856 Schüler an der Preußischen Akademie der Künste zu Berlin und arbeitete dann bis 1860 im Atelier von Julius Hübner in Dresden. Nach zweijährigem Aufenthalt in Leipzig studierte er an der Großherzoglich-Sächsischen Kunstschule in Weimar unter Ferdinand Pauwels, an der er 1866 zum Professor berufen wurde.


title: Paul Thumann

text: Im Kriege 1870/71 wurde Thumann als Zeichner im Hauptquartier der III. Armee eingesetzt. Nachdem er seit 1872 als Lehrer in Dresden tätig gewesen war, wurde er 1875 als Professor an die Kunstakademie in Berlin berufen; diese Stellung legte er 1887 nieder. Er bereiste 1862 Ungarn und Siebenbürgen, 1865 Italien, später Frankreich, Belgien und England. Zwischen 1887 und 1891 lebte er in Italien und übernahm 1892 das Meisteratelier von Julius Schrader in Berlin.


title: Paul Thumann

text: Seine Haupttätigkeit fand Thumann in der Illustration (z. B. Auerbachs Kalender, Johann Wolfgang von Goethes "Dichtung und Wahrheit", Alfred Tennysons "Enoch Arden", Adelbert von Chamissos "Frauenliebe und -leben", desselben "Lebenslieder und -Bilder", Robert Hamerlings "Amor und Psyche", Heinrich Heines "Buch der Lieder").


title: Paul Thumann

text: Die Eleganz der Formengebung, der sinnvolle Ernst und die Anmut der Figuren gewannen diesen Illustrationen großen Beifall. Doch verlor sich Thumann schließlich in ein süßliches und oberflächliches Formenspiel, welches den Eindruck seiner ersten Schöpfungen abschwächte.


title: Paul Thumann

text: 1860 heiratete Thumann eine Frau aus englischem Adel. Eine Tochter Thumanns heiratete einen Bruder des englischen Dichters Algernon Swinburne.


title: Paul Thumann

text: Von seinen Gemälden sind neben der Erstlingsarbeit zu erwähnen:


title: Paul Thumann

text: Fünf Bilder "Aus dem Leben Martin Luthers" für die so genannten Reformationszimmer auf der Wartburg:


title: Paul Thumann

text: Er hat auch Studienköpfe gemalt, deren Vorzug auf der süßlichen Eleganz der Auffassung beruht.


title: Olivia Tennet

text: Olivia Tennet (* 4. Januar 1991 in Auckland) ist eine neuseeländische Filmschauspielerin.


title: Olivia Tennet

text: Nach einem Gastauftritt in "Xena – Die Kriegerprinzessin" stand sie zunächst in der Komödie "Kids World" und in dem zwölfminütigen Kurzfilm "Watermark" vor der Kamera. Ihren ersten Auftritt im Kino hatte Tennet in "", in dem sie Freda, ein Mädchen des Königreichs Rohan verkörperte. In dem Horrorfilm "Boogeyman – Der schwarze Mann", der 2005 produziert wurde, übernahm sie ebenfalls eine kleine Rolle. Ihre Filmpartner waren unter anderem Barry Watson und Emily Deschanel.


title: Olivia Tennet

text: Ihre erste Hauptrolle spielte sie 2006 in der neuseeländischen Fernsehserie "Maddigan's Quest".


title: Olivia Tennet

text: Von 2013 bis 2016 war sie mit dem Schauspieler Milo Cawthorne verheiratet.


title: Osterweddingen

text: Osterweddingen ist ein Ortsteil der Einheitsgemeinde Sülzetal im Landkreis Börde in Sachsen-Anhalt.


title: Osterweddingen

text: Osterweddingen liegt südlich der Landeshauptstadt Magdeburg in der Magdeburger Börde.


title: Osterweddingen

text: Eine erste urkundliche Erwähnung des Ortes erfolgte am 21. September 937. 1213 wurde Osterweddingen teilweise durch Otto IV. von Braunschweig zerstört. Mit dem Bau der (heute evangelischen) Kirche wurde 1321 begonnen. Im Gegensatz zur nahegelegenen Stadt Magdeburg blieb Osterweddingen von der Pest nicht verschont. Ein Großteil der Bevölkerung war betroffen. 1843 wurde der bis heute existierende Gleisanschluss gelegt. 1945 wurde die Kirche durch eine Luftmine beschädigt.


title: Osterweddingen

text: Die zusammenhängende und circa 300 ha große Industriefläche des Osterweddinger und Dodendorfer Gewerbegebietes namens "Gewerbegebiet Nord" entstand erst vor wenigen Jahren. Erstansiedler waren die Deutsche Post DHL, die im Ort ein wichtiges Paketzentrum betreibt und "EDEKA Minden-Hannover". Nach mehrfacher Erweiterung der Fläche sind inzwischen viele Unternehmen ansässig, unter anderem seit 2006 die Glas Trösch Gruppe mit einem neuen Produktionsstandort für Verbund-Sicherheitsglas. Die Salutas Pharma GmbH produziert vor Ort Salben, Cremes und Gele für den Novartis-Konzern.


title: Osterweddingen

text: Wichtige Anbindungen sind besonders die A 14 (direkt) und die B 71 (ca. 0,5 km) sowie in deren Fortführung die B 81 (ca. 2,5 km).


title: Osterweddingen

text: Der Haltepunkt "Osterweddingen" liegt an der Bahnstrecke Magdeburg–Thale. Es halten die Regionalexpress-Züge Magdeburg–Halberstadt–Thale/Goslar/Blankenburg im Stundentakt sowie die Regionalbahnen Magdeburg–Oschersleben im Stunden- bis Zweistundentakt. Betreiber ist Abellio Rail Mitteldeutschland. Auf die Abfahrtzeiten der Züge abgestimmt verkehren Busse in die umliegenden Orte. Der nächstgelegene Fernbahnhof ist Magdeburg Hauptbahnhof.


title: Osterweddingen

text: Ein direkt an der Elbe liegender Hafen ist 18 km entfernt. Der nächste Flugplatz liegt in Magdeburg (5 km Entfernung), der nächste Linienflughafen in circa 110 km Entfernung (Flughafen Leipzig/Halle).


title: Goldmann

text: Goldmann ist ein deutscher Familienname.


title: Goldmann

text: Goldmann ist ein Berufsname und kann sich auf einen Juwelier beziehen.


title: Bahnhof Berlin-Albrechtshof

text: Der Bahnhof Berlin-Albrechtshof ist ein Regionalbahnhof im Ortsteil Staaken im Berliner Bezirk Spandau an der Berlin-Hamburger Bahn. Eisenbahnbetrieblich handelt es sich seit einem Umbau Mitte der 1990er Jahre um einen Haltepunkt.


title: Bahnhof Berlin-Albrechtshof

text: Die Station, ausgerüstet mit zwei Seitenbahnsteigen, wurde am 1. April 1943 während des Zweiten Weltkriegs eröffnet. Gedacht war sie für den S-Bahn-Betrieb, der von Spandau West über Falkensee nach Nauen verlängert werden sollte. In unmittelbarer Nähe befand sich das 1938 errichtete Reichsbahnausbesserungswerk der S-Bahn (ab 1942 DEMAG-Panzerwerk), das sämtliche Luftangriffe nahezu unbeschädigt überstanden hatte und nach Kriegsende demontiert wurde; die Werkshallen wurden anschließend durch die Rote Armee gesprengt. Da die Teilung Deutschlands den Fernverkehr in den Westteil der Stadt ausdünnte, war es möglich, 1950 den S-Bahn-Betrieb über das noch bestehende Ferngleis, das mit einer Stromschiene ausgerüstet wurde, bis nach Falkensee durchzuführen. Albrechtshof war die einzige Station zwischen Spandau West und dem Endbahnhof Falkensee.


title: Bahnhof Berlin-Albrechtshof

text: Ähnlich wie der Bahnhof Staaken lag Albrechtshof von 1951 bis 1990 auf DDR-Gebiet. So kam es, dass noch kurze Zeit nach dem Mauerbau 1961 ein S-Bahn-Pendelbetrieb zwischen Albrechtshof und Falkensee stattfinden konnte. Da keinerlei Abstell- und Werkstattanlagen vorhanden waren, wurde der Pendelverkehr nach wenigen Tagen eingestellt, der Bahnhof Albrechtshof wurde Endpunkt der "Sputnik"-Züge, die Albrechtshof mit Nauen und dem Bahnhof Falkenhagen (Kr Nauen) am Berliner Außenring verbanden, wo Anschluss in Richtung Birkenwerder (und weiter nach Berlin) beziehungsweise nach Potsdam bestand. Einzelne Züge im Berufsverkehr verbanden Albrechtshof direkt mit dem Bahnhof Berlin-Lichtenberg.


title: Bahnhof Berlin-Albrechtshof

text: Nach dem Mauerbau blieb die Strecke über Albrechtshof zunächst für die Interzonenzüge aus Richtung Hamburg in Betrieb. Nachdem der Lokführer Harry Deterling mit seiner Familie und eingeweihten Freunden am 5. Dezember 1961 den von ihm geführten regulären Zug nach Albrechtshof zu einer aufsehenerregenden Flucht nach West-Berlin genutzt hatte, wurde die Strecke gesperrt und im Grenzbereich abgebaut (siehe auch: Spielfilm „Durchbruch Lok 234“).


title: Bahnhof Berlin-Albrechtshof

text: Erst nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 kam das Gebiet um den Bahnhof Albrechtshof wieder in Berliner Verwaltungshoheit.


title: Bahnhof Berlin-Albrechtshof

text: Bereits 1990 gab es die ersten Züge aus Nauen nach Berlin (allerdings nicht über Albrechtshof), die zuerst in Charlottenburg, dann Jungfernheide, später Westkreuz endeten. Die Strecke zwischen Falkensee und Albrechtshof wurde 1993 vorübergehend gesperrt und zwischen Falkensee und Spandau komplett saniert. Der alte, ebenerdige Bahnhof Albrechtshof wurde dabei abgetragen und etwa 80 Meter entfernt in Dammlage als Haltepunkt neu aufgebaut. Am 28. Mai 1995 wurde er ebenso dem Verkehr wieder übergeben wie die gesamte Strecke Berlin–Hamburg. Im Zuge dieser Maßnahme musste die bisherige Straßenverbindung Seegefelder Weg–Jänickendorfer Weg unterbrochen werden, die Verkehrsführung wurde um ca. 100 Meter westwärts verlegt und erfolgt seitdem durch die Unterführung Straße 339–Zeestower Weg.


title: Bahnhof Berlin-Albrechtshof

text: Um einen barrierefreien Zugang zu den Bahnsteigen zu ermöglichen, war im Jahr 2013 die Errichtung von Aufzügen geplant. Die Baumaßnahmen wurden 2014 abgeschlossen.


title: Bahnhof Berlin-Albrechtshof

text: Eine Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Verkehrs bis Falkensee ist in Diskussion. Albrechtshof soll dabei wieder statt des Regionalbahnhalts einen S-Bahnhof erhalten. Entscheidungen sind jedoch noch nicht gefallen.


title: Bahnhof Berlin-Albrechtshof

text: Der Bahnhof wird von Regionalbahnen der DB Regio Nordost und durch die Stadtbuslinie 237 (Isenburger Weg–S+U Rathaus Spandau) der BVG bedient.


title: Pellegrino Tibaldi

text: Pellegrino Tibaldi (* 1527 oder 1532 in Púria (heute zu Valsolda); † 1592 oder 27. Mai 1596 in Mailand), eigentlich "Pellegrino di Tibaldo de’ Pellegrini" war ein italienischer Maler und Architekt.


title: Pellegrino Tibaldi

text: Als 1547 Tibaldi nach Rom ging, um die Werke Michelangelos zu studieren, wurde anschließend die Architektur ein weiterer Schwerpunkt in seinem künstlerischen Schaffen. Später beauftragte ihn Kardinal Giovanni Poggi seinen Palast in Bologna auszuschmücken. Tibaldi tat dies mit einem Zyklus von Bildern, welche die Abenteuer von Odysseus illustrierten.


title: Pellegrino Tibaldi

text: Durch seine Ausschmückung der Kirche des „heiligen Jakobus des Älteren“ der Augustiner-Eremiten (Bologna) erwarb er sich den Ehrennamen "Michelangelo riformato". Im Börsensaal zu Ancona malte er "den die Ungeheuer zähmenden Herakles", inzwischen aber auch zarte und anmutige Bilder in Öl, meist figurenreich, lebhaft koloriert und mit Architektur verziert. 1562 wurde Tibaldi vom Kardinal Carlo Borromeo nach Pavia berufen, um den Plan zum Palast della Sapienza zu entwerfen. In Mailand restaurierte er den erzbischöflichen Palast, und nach Vollendung des Baues der Kirche des heil. Fidelis daselbst wurde er 1570 erster Architekt des Doms und modernisierte als solcher besonders das Innere desselben.


title: Pellegrino Tibaldi

text: 1586 wurde er von Philipp II. nach Madrid berufen, um den Plan zum Escorial zu entwerfen, in welchem er auch das Deckenbild der Bibliothek malte. Zum Marchese von Valsolda ernannt, kehrte der Künstler nach neun Jahren nach Mailand zurück. Dort starb er dann im Alter zwischen 60 und 70 Jahren.


title: Pellegrino Tibaldi

text: Sein Sohn Domenico (1532–1583) erwarb sich ebenfalls als Architekt und Maler einen Namen.


title: Tommaso da Modena

text: Tommaso (* um 1325 in Modena; † nach März 1368/ vor 16. Juli 1379) war ein italienischer Maler aus Modena und wurde daher auch Tommaso da Modena genannt.


title: Tommaso da Modena

text: Er malte um 1352 in Treviso (im Dominikanerkloster) eine Reihe von Wandbildern der berühmtesten Mitglieder des Dominikanerordens, sowie im Dom das Lünettenfresko des Gekreuzigten. Weitere Spuren von ihm finden sich in Prag, wohin er 1357 durch Karl IV. berufen worden sein soll. Eine Madonna und ein Ecce homo befinden sich auf dem Karlstein bei Prag.


title: Goldman (Familienname)

text: Goldman ist ein englischer Familienname.


title: Konstantin Andrejewitsch Somow

text: Konstantin Andrejewitsch Somow (; geboren in Sankt Petersburg, Russisches Kaiserreich; gestorben 6. Mai 1939 in Paris) war ein russischer Maler und Grafiker.


title: Konstantin Andrejewitsch Somow

text: Geboren als Sohn des Kunstwissenschaftlers und späteren Senior-Kurators der Eremitage Andrei Iwanowitsch Somow (1830–1909) wuchs er mit zwei Geschwistern in Sankt Petersburg auf. Sein Bruder Alexander (1867–1903) war Kunstwissenschaftler und bearbeitete im Finanzministerium Museumsangelegenheiten. Seine Schwester Anna (1873–1945) war wie Konstantin Künstler(in).


title: Konstantin Andrejewitsch Somow

text: In der Zeit von 1888 bis 1897 studierte Somow an der Petersburger Kunstakademie. Nach seinem Abschluss ging er nach Paris, wo er in den folgenden zwei Jahren an einer Privatakademie studierte. Nach seiner Rückkehr aus Paris ließ er sich 1899 in Sankt Petersburg nieder. Bereits in jungen Jahren machte Somow die Bekanntschaft mit Alexander Benois ("Benua"), Walter Nouvelle ("Nuwel") und Dmitri Filossofow, mit denen zusammen er sich an der Gründung der Vereinigung "Mir Iskusstwa" beteiligte. Gleichzeitig war er ein Mitbegründer der gleichnamigen Zeitschrift („Kunstwelt“).


title: Konstantin Andrejewitsch Somow

text: 1913 wurde er ordentliches Mitglied der Petersburger Kunstakademie. 1918 wurde er Professor der "Petrograder Staatlichen Kunsthochschule". 1923 verließ Somow Russland. Zwei Jahre später ließ er sich in Frankreich nieder, wo er 1939 in Paris starb. Seine letzte Ruhestätte fand er in einem südlichen Pariser Vorort im russischen Friedhof von Sainte-Geneviève-des-Bois.


title: Konstantin Andrejewitsch Somow

text: Seine Werke, in der Hauptsache Porträts und Landschaftsgemälde, sind heute in der Tretjakow-Galerie sowie im Russischen Museum ausgestellt. Dort hängt auch das 1925 entstandene Porträt des ebenfalls – allerdings in die USA – emigrierten Komponisten Sergei Wassiljewitsch Rachmaninow, welcher Russland schon 1917 verlassen hatte.


title: Konstantin Andrejewitsch Somow

text: Im Auktionshaus Christie’s kam 2007 eine umfangreiche Sammlung von Somov-Bildern, Fotografien und Gegenständen aus dem Besitz des Künstlers zur Versteigerung: Die "Somov Collection" umfasste ca. 50 Werke des Künstlers. Das Bild "Der Boxer" erlöste – inklusive der Boxhandschuhe des mit nacktem Oberkörper porträtierten Boxers – die Summe von 580.500 Britische Pfund, "Die Rast des Vagabunden" ("The stroller's rest") 972.500 Pfund und die romantische Verfolgungsszene "The romantic pursuit", sogar die Rekordsumme von 1.588.500 Britischer Pfund. Das 1936 entstandene "Porträt im Profil von Boris Snejkowsky", signiert vom Künstler als Geschenk für den Porträtierten, kam 2018 ebenfalls bei Christie's zur Versteigerung und erlöste 72,500 Pfund. Am gleichen Tag kamen bei der Versteigerung mehrere Porträts von diesem Lieblings-Modell des Künstlers zum Verkauf.


title: Konstantin Andrejewitsch Somow

text: Der Pianist und Komponist Vladimir Shinov widmete Somow ein Stück auf seinem Album "Heart of Wayfaring – Piano Music 2001-2002", erschienen 2003, mit dem Titel "To Constantin Somov".


title: Archiv der Hansestadt Lübeck

text: Das Archiv der Hansestadt Lübeck ist das Stadtarchiv der Hansestadt Lübeck und befindet sich am Mühlendamm direkt neben dem Lübecker Dom gemeinsam mit dem Museum für Natur und Umwelt. Das Archiv war bis zum Verlust der Reichsunmittelbarkeit durch das Groß-Hamburg-Gesetz 1937 ein Staatsarchiv. Es enthält Informationen zur Geschichte der Stadt und der Hanse.


title: Archiv der Hansestadt Lübeck

text: Das Archiv wurde 1298 erstmals erwähnt. Aus dem Amt des "Registrators" der Kanzlei entstand seit dem 16. Jahrhundert die Stelle des 3. (jüngsten) Ratssekretärs, der ab 1809 amtlich auch als "Stadtarchivar" bezeichnet wurde. Diesem oblag auch die Verantwortung für die Trese in der Lübecker Marienkirche. Der Richter Carl Wilhelm Pauli hatte 1834 bereits verloren geglaubte Bestände wieder aufgefunden und gab damit den Anstoß zur Erfassung, Sicherung und Erforschung der umfangreichen Bestände in Lübeck.


title: Archiv der Hansestadt Lübeck

text: Als erster professioneller Archivar wurde 1854 der damalige Leiter der Ernestinenschule, Carl Friedrich Wehrmann, bestellt, der dieses Amt bis 1892 innehatte. Vorher war jeweils der dritte Ratssekretär für die in der Trese der Lübecker Marienkirche seit 1298 verwahrten Urkundenbestände zuständig gewesen. Nachfolger Wehrmanns wurde Paul Ewald Hasse, ein Schüler des Göttinger Mediävisten Georg Waitz. Hasse begründete damit die Tradition, dass die jeweiligen Leiter des Archivs auch einen Lehrauftrag oder eine außerordentliche Professur an der Universität Kiel wahrnehmen. Weitere bekannte Lübecker Archivleiter waren Johannes Kretzschmar, Georg Fink, Ahasver von Brandt, Olof Ahlers und als erste Frau in dieser Position Antjekathrin Graßmann. Seit 2006 leitet Jan Lokers das Archiv.


title: Archiv der Hansestadt Lübeck

text: Das Archiv wurde nie zerstört. Jedoch wurden wichtige Bestände im Zweiten Weltkrieg zum Schutz vor Luftangriffen in das Salzbergwerk Gröna bei Bernburg (Saale) ausgelagert. Sie wurden 1945 zunächst durch die Monuments Men der US Army beschlagnahmt und dann an die Rote Armee übergeben, deren Trophäenkommissionen sie als Beutekunst in die spätere DDR und verschiedene Orte der Sowjetunion brachte. Die in die DDR ausgelagerten Archivalien wurden 1987, die Bestände aus der ehemaligen UdSSR 1990 und 1998 (aus Armenien) zurückgegeben.


title: Archiv der Hansestadt Lübeck

text: Der mittelalterliche Urkundenbestand des Archivs soll zum Weltdokumentenerbe der UNESCO nominiert werden. Die Entscheidung fällt wohl im Jahr 2018.


title: Archiv der Hansestadt Lübeck

text: Der Bestand umfasst über 6.000 Meter Archivalien. Die Sammlungsbestände des Archivs umfassen nicht nur Lübecker Urkunden seit dem Mittelalter, sondern aufgrund der herausragenden Stellung Lübecks als Vorort der Hanse handelt es sich auch um das bedeutendste Archiv für die Hansezeit, zumal die älteren Bestände des Hamburger Staatsarchivs beim großen Stadtbrand 1842 vernichtet wurden. Daneben verwahrt das Archiv z. B. auch Akten des Reichskammergerichts und des Oberappellationsgerichts der vier Freien Städte. Das Lübecker Stadtarchiv besitzt mehr als 3.000 historische Münzen.


title: Archiv der Hansestadt Lübeck

text: Die Lübecker Urkundenbestände wurden im 19. Jahrhundert im Codex diplomaticus Lubecensis, dem Urkundenbuch der Stadt Lübeck, zusammengefasst. Außerdem werden Verträge, Grundbücher und Dokumente aufbewahrt. Die Bestände wurden mit dem Findbuch im März 2010 erstmals online gestellt.


title: Archiv der Hansestadt Lübeck

text: Daneben besteht für Schleswig-Holstein das Landesarchiv Schleswig-Holstein in Schleswig, wo beispielsweise die Archivalien des ehemaligen Fürstentums Lübeck aufbewahrt werden.


title: Archiv der Hansestadt Lübeck

text: Ein erster Unterbringungsort wichtiger städtischer Urkunden und Unterlagen war die Trese in der Lübecker Marienkirche. Der Rest des Archivs wurde im Lübecker Rathaus verwahrt. 1881 erhielt das Archiv erstmals ein Dienstgebäude in der Königstraße 21. Das ehemalige Haus der Zirkelgesellschaft war durch die Aufhebung des Oberappellationsgerichts der vier Freien Städte zum 1. Oktober 1879 im Zuge der Neuorganisation der Gerichtsverfassung durch die Reichsjustizgesetze frei geworden. Heute befindet sich darin das Willy-Brandt-Haus Lübeck.


title: Archiv der Hansestadt Lübeck

text: 1936 übernahm das Archiv das Logenhaus an der Ecke Schildstraße 22-30/St.-Annen-Straße 2. Nach dem Verbot der Freimaurerlogen durch die Nationalsozialisten musste das Haus am 19. Juli 1935 unter Zwang verkauft werden. Das Inventar ging weitgehend verloren, die 1926 eingebauten farbigen Glasfenster mit freimaurerischen Motiven wurden zerstört. Im Jahr darauf übernahm das Archiv unter seinem damaligen Leiter Georg Fink das Gebäude und ließ ein sechsgeschossiges Stahlmagazin einbauen. Der Umzug war im Februar 1937 abgeschlossen.


title: Archiv der Hansestadt Lübeck

text: Das Gebäude überstand den Luftangriff auf Lübeck am 29. März 1942. 1945 wurde es durch die britische Militärverwaltung zunächst wieder für Archivzwecke freigegeben. Die inzwischen wieder konstituierte Loge forderte die Rückgabe. Diese erfolgte juristisch 1950; tatsächlich konnte das Haus jedoch erst nach Fertigstellung des neuen Archivgebäudes am Dom freigezogen werden.


title: Archiv der Hansestadt Lübeck

text: Der 1961 bezogene Neubau auf den Fundamenten des Westflügels des 1942 zerstörten Museums am Dom umschließt die Reste des mittelalterlichen Kreuzganges des Doms an zwei Seiten und bezieht die erhaltene Ostwand des Westflügels mit ein. Als Magazin für die über 6000 laufende Meter Archivalien werden Teile des benachbarten Zeughauses genutzt.


title: Aurelio Tiratelli

text: Aurelio Tiratelli (* 1842 in Rom; † 3. Mai 1900 ebenda) war ein italienischer Maler.


title: Aurelio Tiratelli

text: 1856 wurde Tiratelli mit 14 Jahren Schüler an der Accademia di San Luca in seiner Heimatstadt. Anfangs war er Schüler der Bildhauer Scipione Tadolini und Pietro Tenerani und war – zusammen mit seinen Lehrern – an der Erschaffung des Grabmals für den Gesandten von Mexiko, Baron Guerra, beteiligt.


title: Aurelio Tiratelli

text: Tiratelli wechselte später von der Bildhauerei zur Malerei und wurde – an derselben Akademie – Schüler der Maler Alessandro Capalti, Tommaso Minardi und Francesco Podesti. Über die Genre- und Tiermalerei fand Tiratelli dann ab 1875 zur Landschaftsmalerei.


title: Aurelio Tiratelli

text: Der Maler Cesare Tiratelli war sein Sohn.


title: Aurelio Tiratelli

text: Im Alter von ungefähr 58 Jahren starb der Maler Aurelio Tiratelli am 3. Mai 1900 in Rom.


title: Aurelio Tiratelli

text: Tiratelli fand die Themen für sein gesamtes künstlerisches Werk in Rom und dessen Umgebung. Trotz manchmal angedeuteter Monumentalität zeichnet es sich durchwegs durch Genauigkeit in den Details aus.


title: Posthausen (Ottersberg)

text: Posthausen ist ein Ortsteil des Fleckens Ottersberg im nördlichen Landkreis Verden in Niedersachsen.


title: Posthausen (Ottersberg)

text: Der Ort liegt sechs Kilometer südlich des Kernortes Ottersberg an der Landesstraße L 155. Die A 1 verläuft 2,5 km entfernt nördlich und die A 27 sechs Kilometer entfernt südlich.


title: Posthausen (Ottersberg)

text: Die Ursprünge der Ortschaft sind in der Kolonisierung des Hellweger Moores zu suchen, die Ende des 17. Jahrhunderts begann. Posthausen besteht aus mehreren Straßendörfern wie unter anderem Allerdorf, Grasdorf, Hintzendorf, Schanzendorf, Stellenfelde, Mitteldorf, Giersdorf. Im Jahr 1852 wurde die Kirche in Posthausen eingeweiht.


title: Posthausen (Ottersberg)

text: Als politische Gemeinde wurde Posthausen am 1. Juli 1968 durch den Zusammenschluss der vier Gemeinden Giersdorf-Schanzendorf, Grasdorf, Hintzendorf und Wümmingen gebildet. Vier Jahre später, am 1. Juli 1972, wurde die Gemeinde Posthausen in die Einheitsgemeinde Flecken Ottersberg eingegliedert.


title: Posthausen (Ottersberg)

text: Bereits am 1. September 1960 waren die Gemeinden Allerdorf und Hintzendorf-Stellenfelde zur Gemeinde "Hintzendorf" zusammengeschlossen worden.


title: Posthausen (Ottersberg)

text: Das Kaufhaus Dodenhof entwickelte sich seit seiner Gründung als kleiner Familienbetrieb im Jahre 1910 zum größten Einkaufszentrum Norddeutschlands und damit auch zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor der Region.


title: Posthausen (Ottersberg)

text: Der Ortsrat von Posthausen hat acht Mitglieder einschließlich des Ortsbürgermeisters Reiner Sterna, CDU.


title: PHP-Lizenz

text: Die PHP-Lizenz ist eine Freie-Software-Lizenz von der PHP Group. Sie ist von der Open Source Initiative (OSI) und der Free Software Foundation (FSF) als Open-Source- bzw. Freie-Software-Lizenz anerkannt. Die PHP-Lizenz ist nicht kompatibel mit der GNU General Public License (GPL), da sie die Benutzung des Wortes „PHP“ in abgeleiteten Software-Produkten beschränkt.


title: PHP-Lizenz

text: Die PHP-Lizenz gewährt die Freiheit, den Quelltext zu verändern und weiterzuverwenden, wobei folgende Bedingungen eingehalten werden müssen:


title: PHP-Lizenz

text: Die beiden letzten Bedingungen sind dabei vergleichbar mit der Werbeklausel der Original-BSD-Lizenz.


title: PHP-Lizenz

text: Unter der PHP-Lizenz wird die Skriptsprache PHP ab der Version 4.0 vertrieben, auch einige Pakete der PEAR-Bibliothek benutzen diese Lizenz.


title: Sozialdemokratische Partei Islands

text: Die Sozialdemokratische Partei Islands (isl. Alþýðuflokkurinn, kurz "AF") war eine isländische Partei, die 1916 als politischer Arm der Gewerkschaftsbewegung gegründet wurde.


title: Sozialdemokratische Partei Islands

text: Von dieser Arbeiterpartei spalteten sich im Lauf der Zeit mehrere Gruppierungen ab.


title: Sozialdemokratische Partei Islands

text: 1999 schloss sich die Partei mit der Volksallianz, dem Volkserwachen und der Frauenallianz zur Allianz (Samfylkingin) zusammen. Die offizielle Gründung der neuen Partei erfolgte am 5. Mai 2000. Angaben bis einschließlich 1942 nach Dieter Nohlen (2010); ab 1946 nach Peter Flora (2000).


title: Zählpfeil

text: Ein Zählpfeil oder "Bezugspfeil" veranschaulicht in elektrischen Schaltplänen den "Ansatz" für die Richtung einer unbekannten elektrischen Stromstärke oder elektrischen Spannung. Die gewählte Bezugspfeilorientierung bestimmt das Größenwertvorzeichen.


title: Zählpfeil

text: Um das Rechenmodell für eine Schaltung mit eindeutigen Größenvariablen aufstellen zu können, werden an jedem Bauelement ein Bezugspfeil für die (unbekannte) Richtung der elektrischen Stromstärke (Strombezugspfeil) und ein Bezugspfeil für die (unbekannte) Polarität der elektrischen Spannung eingetragen (Spannungsbezugspfeil). Jeder Bezugspfeil ist von einem Bauelementpol zum anderen orientiert. Alle Orientierungen, auch die der zwei Bezugspfeile an demselben Bauteil, sind voneinander unabhängig und frei wählbar.


title: Zählpfeil

text: Wenn das Berechnungsverfahren, das die gewählte Bepfeilung aufgreift, einen positiven Größenwert liefert, ist die (durch Messung verifizierbare) Richtung der Größe identisch mit der gewählten Bezugspfeilrichtung; ein negativer Wert besagt, dass die Richtung der Größe dem Bezugspfeil entgegenläuft.


title: Zählpfeil

text: Die Bezugspfeile an einem Zweipol bilden ein Verbraucher-Zählpfeilsystem (VZS), wenn sich beide Pfeilspitzen oder beide Pfeilenden an demselben Pol befinden und der Bezugspfeil der elektrischen Leistung in den Zweipol hinein weist (siehe nebenstehende Abbildung). Der Zweipol wird damit, unabhängig von seinem Wirkprinzip, formal als „Verbraucher“ behandelt.


title: Zählpfeil

text: Die Verbraucherbepfeilung ist die bevorzugte Wahl für passive Bauelemente wie ohmscher Widerstand, idealer Kondensator und ideale Spule. Die Strom-Spannungs-Beziehungen für diese Bauelemente lauten formula_1, formula_2 bzw. formula_3. Auch für aktive Bauelemente (elektrische Akkumulatorzelle bei Entladung, Solarzelle, Thermoelement, …) ist Verbraucherbepfeilung zulässig und kann im Einzelfall auch angebracht sein.


title: Zählpfeil

text: Die Bezugspfeile an einem Zweipol bilden ein Erzeuger-Zählpfeilsystem (EZS), wenn sich eine Pfeilspitze und ein Pfeilende an demselben Anschluss befinden und der Bezugspfeil der elektrischen Leistung aus dem Zweipol heraus zeigt (siehe nebenstehende Abbildung). Der Zweipol wird damit, unabhängig von seinem Wirkprinzip, formal als „Erzeuger“ behandelt.


title: Zählpfeil

text: Die Erzeugerbepfeilung ist die bevorzugte Wahl für aktive Bauelemente (siehe oben). Auch für passive Bauelemente (siehe oben) ist Erzeugerbepfeilung zulässig. Dabei lauten die Strom-Spannungs-Beziehungen für einen ohmschen Widerstand formula_4, für einen idealen Kondensator formula_5 und für eine ideale Spule formula_6.


title: Zählpfeil

text: Für beide Bezugssysteme gilt die Gleichung für die elektrische Leistung


title: Zählpfeil

text: in derselben Form. Wenn ein Leistungswert bei Ansatz des VZS positiv berechnet wird, nimmt der Zweipol die elektrische Leistung formula_8 auf; bei negativem Wert gibt er die elektrische Leistung formula_9 ab.


title: Zählpfeil

text: Wenn ein Leistungswert bei Ansatz des EZS positiv errechnet wird, gibt der Zweipol die elektrische Leistung formula_8 ab; bei negativem Wert nimmt er die elektrische Leistung formula_9 auf.


title: Zählpfeil

text: Um bei unverändert bleibendem elektrischem Zustand eines Zweipols vom vorgegebenen Bezugssystem in das andere zu wechseln, kann z. B. der Strombezugspfeil gewendet werden. Dadurch wechselt nach Definition der Zählpfeilsysteme auch der Leistungsbezugspfeil seine Orientierung. Vor dem Wechsel galt für die Leistung formula_12. Nach dem Wechsel, notiert in gestrichenen Größensymbolen, gilt formula_13. Mit formula_14 und formula_15 folgt formula_16. Der negierte Leistungswert zusammen mit dem gewendeten Leistungsbezugspfeil beschreiben die nach Wertbetrag und Richtung unveränderte elektrische Leistung.


title: Zählpfeil

text: Eine Umkehr des Spannungs- statt des Strombezugspfeils führt zu demselben Ergebnis.


title: Zählpfeil

text: Im abgebildeten Netzwerk ist die linke Spannungsquelle im EZS angesetzt, alle anderen Komponenten im VZS.


title: Zählpfeil

text: Es werden zwei Fälle betrachtet:


title: Zählpfeil

text: Beide Fälle werden mit derselben Bepfeilung (EZS für die linke Quelle, VZS für die rechte Quelle und die Innenwiderstände) richtig erfasst. Das Beispiel illustriert, dass keine Kopplung zwischen dem Wirkprinzip eines Bauelements (aktiv oder passiv) und dem anzuwendenden Zählpfeilsystem existiert.


title: Zählpfeil

text: Aufgrund der Maschenregel ergibt sich für das Beispielnetzwerk Mithilfe des ohmschen Gesetzes erhält man Daraus lässt sich der Strom durch Umformen der Gleichung ausrechnen. Die Aussagen in den oben betrachteten beiden Fällen lassen sich nun unmittelbar nachvollziehen: Ausschlaggebend für das Vorzeichen des Stroms formula_21 ist die Spannungsdifferenz formula_32 im Zähler des Bruchs; die Widerstandssumme formula_33 im Nenner ist immer positiv. Das Vorzeichen des Stroms formula_21 wirkt sich direkt auf die Vorzeichen der oben erwähnten (vom Strom abhängigen) Größen formula_35, formula_36, formula_37 und formula_38 aus.


title: Cross-Default-Klausel

text: Die Cross-Default-Klausel ist eine Vereinbarung in Form einer Klausel in Kreditverträgen oder Anleihebedingungen, wonach eine Vertragsstörung bereits eintreten soll, wenn der Schuldner im Verhältnis zu anderen Gläubigern vertragsbrüchig wird, ohne dass der die Klausel beinhaltende Vertrag verletzt worden ist.


title: Cross-Default-Klausel

text: Die Cross-Default-Klausel () ist eine Sonderform der Weigerung des Kreditnehmers, zukünftig einer vertraglichen Verpflichtung nachzukommen ().


title: Cross-Default-Klausel

text: Die einfache Default-Klausel räumt in internationalen Kreditverträgen (Konsortialkredit) oder Anleihebedingungen dem Gläubiger das Recht ein, den Anleihe- oder Kreditbetrag sofort fällig stellen zu dürfen, sobald beim Schuldner bestimmte Verzugsgründe (Schuldnerverzug) vorliegen. Fehlt es jedoch an Verzugsgründen aus den Anleihebedingungen oder dem Kreditvertrag, so ist eine Anleihe- oder Kreditkündigung nicht möglich, auch wenn der Schuldner in anderen Vertragsverhältnissen vertragsbrüchig geworden ist. Erst mit Hilfe der Cross-default-Klausel ergibt sich eine Kündigungsmöglichkeit, sodass sich durch diese Klausel Vertragsstörungen bei anderen Vertragsverhältnissen auch auf den betroffenen Kreditvertrag auswirken.


title: Cross-Default-Klausel

text: Eine Cross-Default-Klausel regelt, dass eine Vertragsstörung selbst dann eintritt, wenn zwar die Pflichten aus dem eigenen Kreditvertrag nicht verletzt werden, der Kreditnehmer jedoch im Verhältnis zu dritten Gläubigern vertragsbrüchig wird. Die Klausel zielt auf einen Zeitgewinn bei der Durchsetzung eigener Rechte ab. Die Vereinbarung einer Cross-Default-Klausel ermöglicht das Weglassen anderer Klauseln (etwa "financial covenants") oder einzelner Verzugsgründe im Rahmen der Default-Klausel, weil eine Fälligstellung erfolgen darf, wenn andere Gläubiger aufgrund eigener umfassender Klauseln oder Verzugsgründe kündigen mussten. Es genügt mithin, wenn sich der Gläubiger auf die Cross-Default-Klausel konzentriert und anderen Gläubigern in ihren Verträgen die Konkretisierung der übrigen Default-Klauseln überlässt.


title: Cross-Default-Klausel

text: Sie hat die potenzielle Gleichbehandlung aller Gläubiger zum Ziel. Die Cross default-Klausel eröffnet den Gläubigern nämlich die Möglichkeit, an Umschuldungsverhandlungen mit anderen ungesicherten Gläubigern gleichrangig teilzunehmen. Zudem verhindert sie, dass der Schuldner einseitig die Tilgungsrangfolge bei mehreren Gläubigern ändert. Kürzt oder verzögert nämlich der Schuldner vertragswidrig die Zins- und/oder Tilgungszahlungen bei anderen Gläubigern, so löst dies automatisch ein Kündigungsrecht bei allen Verträgen mit Cross-default-Klausel aus, selbst wenn diese vertragsgemäß bedient werden. Sie knüpft insofern inhaltlich an die „Pari-passu-Klausel“ (Gleichrangerklärung) an.


title: Cross-Default-Klausel

text: Ein wesentlicher Nachteil der Klausel besteht jedoch darin, dass durch die Fälligstellung eines einzigen Kredites alle anderen Verbindlichkeiten des Kreditnehmers (sofern sie die Cross-Default-Klausel enthalten) ebenfalls fällig werden, und über diesen Ansteckungseffekt eine Unternehmenskrise beim Kreditnehmer ausgelöst werden kann. Um dies zu vermeiden, können derartige Klauseln mit einem Schwellenbetrag () verbunden werden, sodass ein Kündigungsrecht nach der „Cross default-Klausel“ erst bei Überschreitung dieses Schwellenbetrags ausgelöst wird. Durch die weitgehende Intransparenz insbesondere auf dem Kreditmarkt sind die Gläubiger wohl überwiegend darauf angewiesen, dass ihre Kreditnehmer sie über die Fälligstellung anderer Kredite auch tatsächlich informieren. Diese Informationspflicht des Schuldners ergibt sich etwa aus den Vertragsklauseln über die wesentliche Verschlechterung der Vermögensverhältnisse () oder der Zusicherungen ().


title: Cross-Default-Klausel

text: Die Cross-Default-Klausel gehört zum Standard der Musterverträge der LMA. Derartige Klauseln stammen aus dem anglo-amerikanischen Recht und sind in dieser Form dem deutschen Recht unbekannt. Wegen kollidierender Rechtsnormen muss deshalb bei der Geltung deutschen Rechts auf derartige Klauseln verzichtet werden oder umgekehrt darf bei Vereinbarung dieser Klauseln nicht deutsches Recht zugrunde gelegt werden.


title: Zahnfleischbluten

text: Zahnfleischbluten ist meist das Resultat einer entzündlichen Erkrankung der "Gingiva" (Zahnfleisch).


title: Zahnfleischbluten

text: Beim Zahnfleischbluten reagiert das Zahnfleisch auf Berührungen verschiedenster Art, z. B. Zahnreinigung mit Bürste oder Zahnseide, mit Bluten. Ist die Ursache entzündlich bedingt, so ist die "Gingiva" (Zahnfleisch) dabei mehr oder weniger stark angeschwollen und rot verfärbt. Rötung und Schwellung des Gewebes beruhen auf Erweiterungen der Blutgefäße. Die Durchblutung ist verstärkt und die Gefäßwände werden durchlässig. Dadurch tritt Blutplasma in das benachbarte Gewebe aus, das Zahnfleisch schwillt an. Zuerst schwellen die Zahnfleischpapillen zwischen den Zähnen, nachfolgend in den übrigen Bereichen an. im Gegensatz dazu ist eine gesunde Gingiva blass rosafarben. Blutet eine blasse, nicht geschwollene Gingiva, so ist die Ursache nicht entzündlich bedingt, sondern beruht auf anderen Gründen.


title: Zahnfleischbluten

text: Bei einer mangelhaften Mundhygiene über einen Zeitraum von mehr als 36 Stunden bildet sich auf den Zähnen bakterieller Zahnbelag "(Plaque)". Er enthält Speisereste, Fette, Emulsionen, Eiweiß, Zucker und Bakterien. Diese scheiden als Stoffwechselprodukte zahnschädigende Säuren und Endotoxine aus. Diese sind in der Lage, in das Zahnfleisch einzudringen und sich dort anzureichern. Das Immunsystem setzt sich gegen diesen Angriff zur Wehr und es entsteht eine akute Entzündung. Diese Entzündung ist unterschiedlich ausgeprägt. Es gibt Faktoren, die auch bei extrem ungepflegten Zähnen kein Bluten entstehen lassen.


title: Zahnfleischbluten

text: Das Zahnfleisch blutet entweder durch chemische, hormonelle, bakterielle oder mechanische Reize.


title: Zahnfleischbluten

text: Bei nicht ausreichend gepflegten Zähnen entsteht zunächst ein Plaque-Bakterienfilm am Rand zwischen Zahnhals und Gingiva (Zahnfleisch). Man unterscheidet zwischen fester (attached) und beweglicher Gingiva. Die attached Gingiva bildet den „Sulcus“, den kleinen Graben zwischen Zahnhals und Zahnfleisch. Unter der sich ansiedelnden Plaque siedeln sich zunächst die „harmlosen“ ubiquitären (überall vorkommenden) Enterokokken an. Sie bilden eine sog. „Zucker-Proteinmatrix“. Bleibt weiterhin eine ausreichende Mundhygiene aus, siedeln sich unter dieser schützenden Matrix bewegliche Milchsäurestäbchen und andere Bakterien, sog. Anaerobier an, die keinen Sauerstoff zum Leben brauchen. Hierzu gehören Spirochäten, Chlamydien, Pilze und andere Mikroorganismen.


title: Zahnfleischbluten

text: Sie setzen unter anderem Schwefel zu Schwefelwasserstoff um und erzeugen so Mundgeruch. Diese Form der Gingivitis nennt man "Schmutzgingivitis". In diesem Stadium kann meist durch gründliches Entfernen der harten und weichen Beläge ein gesunder Zustand wiederhergestellt werden. Wird die Plaque nicht entfernt, kann sie spätestens nach einer Woche eine maximal schädliche Wirkung entfalten.


title: Zahnfleischbluten

text: Zahlreiche Faktoren begünstigen die Plaquebildung. Dazu gehören u. a. eine ungenügende Speichelmenge, eng stehende Zähne, kariöse Defekte, abstehende Füllungs- und Kronenränder, Zahnstein und eine falsche Ernährung, die zu wenig zum Kauen zwingt. Von Bedeutung ist natürlich auch die Art der Keime, aus denen sich der Zahnbelag zusammensetzt. Mineralien, die im Speichel und in der Flüssigkeit der Zahnfleischtaschen vorhanden sind, führen dazu, dass die Plaque mineralisiert. Es bildet sich Zahnstein, der die Anlagerung von Plaque sehr begünstigt. Seine Entfernung ist deshalb zur Vorbeugung und Behandlung von Entzündungen des Zahnfleischs wichtig.


title: Zahnfleischbluten

text: Beim Fortschreiten der Gingivitis kann sich eine Parodontitis entwickeln.


title: Zahnfleischbluten

text: Die Parodontitis ist eine bakteriell bedingte Entzündung, die sich in einer weitgehend irreversiblen Zerstörung des Parodontiums zeigt und mit Zahnfleischbluten einhergeht.


title: Zahnfleischbluten

text: Werden aus therapeutischen Gründen gerinnungshemmende Medikamente für einen längeren Zeitraum eingenommen, können selbst kleinere Verletzungen im Mund, beispielsweise während der Zahnsteinentfernung zu längeren Blutungen führen. Vor oralchirurgischen Eingriffen wird der Quick- oder INR-Wert überprüft, um Komplikationen frühzeitig zu vermeiden. Gleiches gilt für Blutungen bei Leberschädigungen. Hierbei werden verschiedene Gerinnungsfaktoren des Blutes nicht ausreichend produziert und die Blutstillung erfolgt verzögert.


title: Zahnfleischbluten

text: Bei Einnahme von Antiepileptika werden Blutungen und Wucherungen beobachtet (Elephantiasis gingivae).


title: Zahnfleischbluten

text: Weitere Ursachen für Zahnfleischbluten sind:


title: Zahnfleischbluten

text: Zahnfleischbluten kann ein Hinweis auf systemische Erkrankungen sein, was ärztlich abgeklärt werden sollte.


title: Zahnfleischbluten

text: Je nach Ausprägung der Erkrankung wird eine Professionelle Zahnreinigung oder eine Parodontitisbehandlung, ggf. mit nachfolgender Full Mouth Disinfection durchgeführt. Bei cardialen Erkrankungen ist ein Antibiotikaschutz angezeigt, um den Folgen einer Bakteriämie während der Therapie vorzubeugen. Eine regelmäßige Mundhygiene ist Voraussetzung für den Therapieerfolg.


title: Zahnfleischbluten

text: Bei der Schmutzgingivitis ist die Prognose sehr gut. Eine professionelle Zahnreinigung ist Grundlage für ein schnelles Abheilen. Bei Vorliegen einer Parodontitis hängt die Prognose vom Stadium und der Zahnfleischtaschentiefe ab.


title: Zahnfleischbluten

text: Bei der „Schwangerschaftsgingivitis“, die durch die hormonellen Veränderungen bedingt ist, erfolgt bereits zwei Monate nach der Geburt eine Gesundung einer Gingivahyperplasie.


title: Zahnfleischbluten

text: Bei Einnahme von Antiepileptika ist die Prognose ungünstig, weil auf das Medikament nicht verzichtet werden kann.


title: BBU

text: BBU steht für:


title: BBU

text: bbu steht für:


title: Die Chroniken von Narnia: Der König von Narnia (1988)

text: Die britische Miniserie Die Chroniken von Narnia: Der König von Narnia aus dem Jahr 1988 ist eine Realverfilmung des ursprünglich ersten Romans der Fantasyserie "Die Chroniken von Narnia" von C. S. Lewis. Es ist die dritte filmische Bearbeitung des Stoffes seit der ITV Serie von 1967 und dem Zeichentrickfilm von 1979.


text: Die Serie besteht aus sechs Episoden zu je etwa 25–30 Minuten:


text: London im August 1940: Die vier Geschwister Peter, Susan, Edmund und Lucy Pevensie werden zum Schutz vor Bombenangriffen während des Zweiten Weltkrieges zu Professor Digory Kirke, einem exzentrischen Einzelgänger, aufs Land geschickt. Hier finden sie durch die Tür eines magischen Kleiderschranks den Zugang zu "Narnia", einer geheimnisvollen Welt, in der seit 100 Jahren Winter herrscht.


text: Es regiert die Weiße Hexe Jadis, die dem rechtmäßigen König von Narnia, dem Löwen Aslan, die Herrschaft streitig macht. Mit Hilfe der Biber und anderer Narnianer gelingt es Peter, Susan und Lucy nicht nur, ihren durch die Weiße Hexe verzauberten Bruder Edmund zu befreien, sondern auch Aslan auf den Thron Narnias zu verhelfen. Auch sie selbst werden Großkönige von Narnia, die erst Jahre später den Rückweg in ihre eigene Welt finden.


text: "Die Chroniken von Narnia: Der König von Narnia" hält sich sehr detailliert an die Buchvorlage von Lewis und vermeidet großteils freie Interpretationen.


text: Während die Außenaufnahmen im Hawkstone Park in Weston-under-Redcastle (Shropshire) gedreht wurden, entstanden die Innenaufnahmen in einem schottischen Studio. Das Schloss der Weißen Hexe und das Schloss "Cair Paravel" sind, obwohl in der Geschichte zwei verschiedene Schauplätze, in der Realität ein und dasselbe: Manorbier Castle in Pembrokeshire.


text: Die Serie wurde zuletzt im Winter 1993/1994 vom ZDF ausgestrahlt.


text: Viele der "Narnia"-Synchronsprecher haben auch bei den "Simpsons" gesprochen.


text: Dagmar Heller hat in der Neuverfilmung von 2005 (siehe unten) Frau Biber die Stimme geliehen, Claudia Lössl Mrs. Pevensie und Manfred Erdmann den Wolf Vardan gesprochen.


text: Die Serie wurde 1989 viermal für den British Academy Television Award nominiert, und gewann eine Trophäe:Außerdem war die Serie für den Emmy in der Kategorie "Beste Kindersendung (Outstanding Children's Program)" nominiert.


text: Die Serie wurde 2005 unter gleichem Titel "" als Spielfilm neu verfilmt. In den Hauptrollen agieren Georgie Henley (Lucy), Skandar Keynes (Edmund), William Moseley (Peter) und Anna Popplewell (Susan).


title: Nordland-Verlag

text: Der Nordland-Verlag war in der Zeit des Nationalsozialismus der Verlag der SS mit Sitz in Magdeburg und Berlin (einmalig auch als Verlagsort: Dittersbach bei Pirna).


title: Nordland-Verlag

text: Den Verlag gründete im Herbst 1933 Frithjof Fischer in Düsseldorf, um vor allem völkische Propagandaschriften zu veröffentlichen. Es ging um die vermeintliche rassische Höherwertigkeit „nordischer Völker“ und die kulturelle Überlegenheit der Germanen. Im Juni 1934 verlegte Fischer den Unternehmenssitz nach Magdeburg.


title: Nordland-Verlag

text: Nach Hitlers Machtergreifung wurde die SS zu einem eigenständigen Wirtschaftsunternehmen aufgezogen. Fischers Nordland-Verlag war im Dezember 1934 das erste Unternehmen, das die SS erwarb. Der Nordland-Verlag sollte das nationalsozialistische Ideengut der SS in Büchern und Schriften verbreiten.


title: Nordland-Verlag

text: Frithjof Fischer durfte zunächst Geschäftsführer bleiben, die SS setzte zusätzlich vorübergehend den SS-Obersturmbannführer Bruno Galke als zweiten Geschäftsführer ein, vom 11. Februar 1935 bis 12. Juli 1938 durch den SS-Mann Arthur Ahrens ersetzt. Nachdem Fischer im Herbst 1936 bei den Nationalsozialisten in Ungnade gefallen und von der Gestapo inhaftiert worden war, übernahm Galke seine Position. Fischer blieb jedoch Autor; seine Schriften wurden bis zum Kriegsende veröffentlicht.


title: Nordland-Verlag

text: Bereits seit dem Winter 1935/36 gab es eine enge Kooperation mit der Forschungsgemeinschaft Deutsches Ahnenerbe, die 1938 in einer Zusammenlegung mit dem "Ahnenerbe Stiftung Verlag" mündete. Am 12. Juli 1938 erfolgte die Verlegung des Gesellschaftssitzes des Verlags von Magdeburg nach Berlin. Ab 1938 war SS-Mann Alfred Mischke Geschäftsführer und Chefredakteur. In der ersten Jahreshälfte 1939 trennte sich der "Ahnenerbe Stiftung Verlag" vom "Nordland-Verlag". Die Geschäftsanteile gingen 1940 an die Deutschen Wirtschaftsbetriebe (DWB) über.


title: Nordland-Verlag

text: Als „Wirtschaftliche Unternehmung“ des SS-Wirtschafts- und Verwaltungshauptamtes (WVHA) unterstand der Verlag ab 1939 direkt Oswald Pohl und hatte die Rechtsform einer GmbH.


title: Nordland-Verlag

text: Der "Nordland-Verlag" war in der Zeit des Zweiten Weltkriegs der drittgrößte deutsche Buchverlag. In den Jahren seines Bestehens verlegte der Nordland-Verlag etwa 200 Bücher und Schriften, vor allem antisemitische, antifreimaurerische und antichristliche politisch-propagandistische Literatur.


title: Nordland-Verlag

text: Insgesamt wurden Werke von etwa 160 verschiedenen Autoren im Nordland-Verlag veröffentlicht. Darunter:Zwischen 1933 und 1936 erschien unter Fischer halbmonatlich die Zeitschrift "Der Brunnen. Für deutsche Wesensart" – die erste Ausgabe erschien am 15. August 1933, also kurz vor der Gründung des Verlags. Die Zeitschrift war ein Organ offen tendenziöser Berichterstattung und Propaganda und zählte zu den Zeitschriften der Deutschen Glaubensbewegung. So wurde die Zeitschrift 1934 in Sachsen "„wegen stark verhetzender Artikel, die insbesondere gegen die katholische Kirche gerichtet waren“", für einen Monat und vom Oberpräsident der Rheinprovinz "„wegen böswilliger Verächtlichmachung der christlichen Kirchen“" für drei Monate verboten.


title: Nordland-Verlag

text: Als zweite Zeitschrift erschien von 1933 bis 1941 die Zeitschrift "Nordland", bis 1938 mit dem Untertitel "Kampfblatt der Völkischen Aktion", ab 1939 als "Kampfblatt für gottgläubiges Deutschtum". Diese Zeitschrift zählte ebenfalls zu den Zeitschriften der Deutschen Glaubensbewegung. Der Historiker Michael H. Kater beschrieb die Zeitschrift als ein ausgesprochen weltanschauliches Kampfblatt, das in seinen geschmacklosen Einlagen, seiner zügellosen Polemik und seiner abstoßenden ideologischen Grobschlächtigkeit an den Stürmer Julius Streichers erinnern würde, nur dass sie vorwiegend antiklerikal sei. Eine antichristliche Abhandlung des damaligen Pressereferenten der Hitler-Jugend August Hoppe führte im August 1934 zum Verbot der Zeitschrift für einen Monat. Auf Geheiß von Heinrich Himmler wurden im Dezember 1935 Mitglieder der Forschungsgemeinschaft Deutsches Ahnenerbe zur Mitarbeit an der Zeitschrift verpflichtet. Im Oktober 1936 wurde die Zeitschrift ganz vom "Ahnenerbe" übernommen, Frithjof Fischer abgesetzt und durch Joseph Otto Plassmann ersetzt.


title: Nordland-Verlag

text: Ab 1939 kam die Nordland-Bücherei hinzu, eine Reihe, die bis 1944 erschien. In den Jahren 1942 und 1943 brachte die Nordland-Bücherei weit über zwei Millionen Stück antichristliche und deutschgläubige Schriften heraus. Die Verbreitung einiger antichristlicher Bücher des Verlags wurde von der Wehrmacht verboten.


title: Nordland-Verlag

text: In der Nordland-Bücherei erschien die Reihe "Aus dem ‚Zeitgeschehen‘ des Großdeutschen Rundfunks". Die Ausgabe vom August 1941 beispielsweise erschien mit dem Abdruck kriegshetzerischer Rundfunkbeiträge eines „Peter Aldag“ („Unsere Gegner und ihr Krieg“). Das Verlags-Signet variierte über die Jahre, zeigte jedoch immer ein Wikingerschiff.


title: Das Geständnis – Heute sage ich alles!

text: Das Geständnis war eine Pseudo-Doku des deutschen Fernsehsenders ProSieben. Beim Sender wurde das Format als „Real Life Show“ bezeichnet. Der Untertitel der Sendung lautete „Heute sage ich alles!“


title: Das Geständnis – Heute sage ich alles!

text: Das Geständnis wurde ab dem 30. August 2004 ausgestrahlt. Dabei lief die Sendung zunächst montags bis freitags von 14.00 bis 15.00 Uhr, später von 15.00 bis 16.00 Uhr. Seit dem 1. März 2006 werden keine neuen Sendungen mehr produziert und nur noch Wiederholungen im Vormittagsprogramm ausgestrahlt. Grund war neben geringfügig gesunkenen Einschaltquoten auch eine geänderte Ausrichtung des ProSieben-Nachmittagsprogramms mit einer Umorientierung hin zu Ratgeberformaten. Produziert wurde die Sendung für ProSieben von der Firma Constantin Entertainment.


title: Das Geständnis – Heute sage ich alles!

text: Die Leitung der Sendung lag bei der "Big-Brother"-Gewinnerin Alida Kurras, die zuvor auch interaktive Gewinnshows bei 9Live und Sat.1 moderierte. Ursprünglich sollte die Sendung von Arabella Kiesbauer ("Arabella") moderiert werden. Diese lehnte das Angebot von ProSieben ab, da sie statt der Inszenierung lieber weiterhin authentische Gäste haben wollte.


title: Das Geständnis – Heute sage ich alles!

text: Die Fälle und der Ablauf der Sendung sind frei erfunden und wurden mit Laiendarstellern inszeniert.


title: Das Geständnis – Heute sage ich alles!

text: In der Show machen Menschen vor Livepublikum ihren ebenfalls eingeladenen Partnern, Freunden oder Rivalen Geständnisse. Dabei geht es meist um Untreue in der Partnerschaft, Betrug und teilweise Gewaltverbrechen. Im Rahmen der Sendung wird nach und nach aufgeklärt, was „tatsächlich“ passiert ist. Dabei spielen stets plötzliche Wendungen und Geständnisse eine wichtige Rolle. Unwahrheiten werden sukzessive aufgedeckt und am Schluss stehen die „wirklichen“ Begebenheiten fest. Kurze Filmeinspieler zeigen wichtige Momente, die zur jeweiligen Krise geführt haben. (Wo diese Filmaufnahmen aus der Vergangenheit herkommen sollen, bleibt völlig offen, laut der satirischen Fernsehkritiksendung "Kalkofes Mattscheibe" stammen sie „aus der Überwachungskamera vom lieben Gott.“)