title: Kita (Tokio)

text: Überwiegend durch Wohnbebauung geprägt (80 % der Gebäude in Kita-ku sind Wohngebäude, deshalb auch die hohe Bevölkerungsdichte, Industrie und Handel machen zusammen weniger als zehn Prozent aus) und noch relativ jung kann Kita-ku nur mit wenigen Sehenswürdigkeiten aufwarten: dem Asukayama-Park (, "Asukayama-kōen"), dem ersten öffentlichen Park Tokios (der achte Tokugawa Shogun Yoshimune pflanzte hier Kirschbäume und öffnete den Park später für die Öffentlichkeit) mit dem Asukayama Museum, dem Shibusawa Museum und dem Papiermuseum, und dem japanischen Garten "Kyū-Furukawa-Teien" () aus der Meiji-Zeit (mitgeplant vom Kyotoer Gartenarchitekten Ogawa).


title: Kita (Tokio)

text: Kita ist über die Stadtautobahn Tokio, die Nationalstraße 17, (Nakasendō) nach Chūō oder Niigata und die Nationalstraße 122 nach Toshima oder Nikkō angeschlossen. Mit dem Zug kann man mit der JR-Utsunomiya-Linie von Akabane oder Oku nach Ueno oder Nasushiobara, der JR-Takasaki-Linie von Akabane oder Oku nach Ueno oder Takasaki, der JR-Shōnan-Shinjuku Line von Akabane nach Ōmiya oder Kamakura, der JR-Saikyō-Linie von Itabashi, Jūjō, Akabane, Kita-Akabane oder Ukimafunado nach Ōmiya oder Ōsaki, der JR-Keihin-Tōhoku-Linie von Tabata, Kaminakazato, Ōji, Higashi-Jūjō oder Akabane nach Ōmiya oder Kamakura, der JR Yamanote-Linie (Ringlinie) von Tabata, der Toden Arakawa-Linie von Nishigahara Yonchōme, Takinogawa Itchōme, Asukayama, Ōji-ekimae, Sakae-chō oder Kajiwara nach Arakawa oder Shinjuku, der Namboku-Linie der Tōkyō Metro von Akabane-Iwabuchi, Shimo, Ōji-Kamiya, Ōji oder Nishigahara nach Meguro und der Saitama Kōsoku Tetsudō von Akabane-Iwabuchi nach Saitama.


title: Kita (Tokio)

text: Beide Kommunalwahlen in Kita wurden zuletzt als Teil der einheitlichen Regionalwahlen im April 2019 durchgeführt. Als Bürgermeister wurde der 84-jährige Yosōta Hanakawa mit 46,3 % der Stimmen gegen den ehemaligen Minna-→Tomin-First-Präfekturparlamentsabgeordneten Shun Otokita (35 Jahre; 38,1 %; später Ishin-Nationalabgeordneter) von der "Atarashii tō" (; wörtlich die „Neue Partei“), einer 2018 gegründeten Lokalpartei, die auf Crowdfunding und modernere Kommunikationsformen setzt, und einen weiteren, kommunistischen Kandidaten für eine fünfte Amtszeit wiedergewählt. Für die 40 Sitze im Bezirksparlament bewarben sich 52 Kandidaten, die meisten Stimmen erhielt Miki Komazaki, eine Kandidatin der Atarashii tō.


title: Kita (Tokio)

text: Ins Parlament der Präfektur Tokio wählt der Bezirk seit 2017 nur noch drei statt vorher vier Abgeordnete. Bei der Wahl 2021 gingen die Sitze an die Amtsinhaber von LDP, KPJ und Kōmeitō.


title: Kita (Tokio)

text: Im Unterhaus des nationalen Parlaments wird Kita zusammen mit Teilen weiterer Sonderbezirke als Teil des 12. Wahlkreises seit 2021 durch Mitsunari Okamoto von der Kōmeitō vertreten.


title: Gewerkschaftsbund

text: Gewerkschaftsbund ist eine Sammelbezeichnung für


title: Impfung der Schmelze

text: Unter Impfen einer Metallschmelze versteht man die Zugabe fester Stoffe gleicher oder anderer Zusammensetzung, meist in feinkörniger Form, mit dem Ziel, Kristallisationskeime zu schaffen oder deren Bildung zu unterstützen.


title: Impfung der Schmelze

text: Der Keimzustand ist neben der metallurgischen Qualität der Schmelze, der chemischen Zusammensetzung und der Gießtemperatur eines der wichtigsten Kriterien bei der Herstellung von Gusseisen mit Kugelgraphit. Nach der Magnesiumbehandlung ist der Keimzustand der Schmelze nicht ausreichend. Der Keimzustand ist weitestgehend von der Impfung abhängig.


title: Impfung der Schmelze

text: Ziel der Impfung ist die Bildung von Keimen für eine graphitische Ausscheidung des Kohlenstoffes und eine Aktivierung der in der Schmelze vorhandenen Substrate. Um das Ziel erreichen zu können, müssen bestimmte Anteile an Elementen wie Sauerstoff, Schwefel, Aluminium und Silizium in der Schmelze verfügbar sein. Sie müssen in einer aktiven Form präsent sein, d. h. müssen reagieren können. In chemisch gebundener Form oder koaguliert als Schlackenteile sind sie wertlos.


title: Impfung der Schmelze

text: Subversive Spurenelemente, auch Störelemente genannt, die Kugelgraphitbildung negativ beeinflussen (z. B. Blei, Arsen, Antimon und Titan) werden durch Impfung bedingt neutralisiert. Dafür sind Erdalkalimetalle wie Barium, Strontium oder Metalle der Seltenen Erden (SE-Elemente) wie z. B. Cer oder Yttrium geeignet. Derartige SE-Elemente sind in vielen Impfmitteln enthalten.


title: Impfung der Schmelze

text: Auf dem Markt sind viele Impfmittel auf Ferrosiliziumbasis verfügbar. Sie werden entweder als Legierungen oder als Gemisch aus feinkörnigen Legierungen bereitgestellt.


title: Impfung der Schmelze

text: Die durch Impfung gebildeten Keime haben nur relativ kurze Lebensdauer. Sie werden meist in der Schmelze wieder gelöst oder durch Kontakt mit Luft oxidiert. Das Nachlassen des Impfeffektes nennt man Abklingen oder Fading. Aus diesem Grund ist es unerlässlich, den Impfvorgang so kurz wie möglich vor dem Vergießen durchzuführen. Das Impfmittel wird deswegen der Schmelze meistens in der Gießpfanne oder im Gießstrahl zugefügt.


title: All Nigeria People’s Party

text: Die All Nigeria People’s Party (ANPP, Partei aller nigerianischen Völker) ist eine politische Partei in Nigeria.


title: All Nigeria People’s Party

text: Die ANPP ist Oppositionsführer im nigerianischen Parlament. Ihre Stammwählerschaft rekrutiert sich vor allem aus dem islamischen Norden des Landes, der von den Volksgruppen der Hausa und Fulani dominiert wird. Allerdings entscheidet in Nigeria die Volkszugehörigkeit nicht allein über die Wahlentscheidungen, da taktisches Wahlverhalten eine große Rolle spielt. Die Führungsebene der ANPP setzt sich vornehmlich aus ehemaligen oder noch aktiven Militärs zusammen. Der gegenwärtige Vorsitzende der ANPP ist Chief Obong Don Etiebet.


title: All Nigeria People’s Party

text: Hervorgegangen ist die ANPP aus der All People’s Party, die nach einer Niederlage bei der Präsidentschaftswahl 1999 eine fraktionelle Spaltung erlebte. Bei den umstrittenen Wahlen 2003 erreichte sie 27,5 % der Stimmen und gewann damit 96 der 360 Sitze im Repräsentantenhaus und 27 der 109 Senatssitze. Die Wahlkampagne wurde unter anderem durch den Mord am ANPP-Vizevorsitzenden Chief Marshall Harry am 5. März überschattet. In den im gleichen Jahr stattfindenden Präsidentschaftswahlen unterlag ihr Kandidat, der ehemalige Militärdiktator Muhammadu Buhari mit 32,2 % der Stimmen gegen den Altpräsidenten Olusegun Obasanjo, von der People’s Democratic Party. Buhari bezeichnete anschließend die Wahl wegen zahlreicher Manipulationsindizien als "einen Witz" und focht das Ergebnis an.


title: Straße von Makassar

text: Die Straße von Makassar ist eine Meerenge zwischen dem indonesischen Teil von Borneo und der Insel Sulawesi (Celebes).


title: Straße von Makassar

text: Sie verbindet die Celebessee im Norden mit der Javasee im Süden und stellt von jeher einen wichtigen Seeweg dar. Ihren Namen verdankt sie der Hafenstadt Makassar auf Sulawesi. Andere angrenzende Häfen sind Balikpapan und Palu.


title: Straße von Makassar

text: Durch die Straße von Makassar läuft die Wallace-Linie, die biogeografische Trennung von Asien und Australien.


title: Straße von Makassar

text: 1942 war die Meerenge Schauplatz der Schlacht in der Straße von Makassar.


title: Der verrückte Professor

text: Der verrückte Professor ist der Titel folgender Filme:


title: Der verrückte Professor

text: Siehe auch:


title: Die zwölf alten Meister

text: Die zwölf alten Meister wurden im Meistersang als Vorbilder verehrt. Dieser Katalog vorbildlicher Dichter war für die Meistersinger wichtig als ein Mittel, ihre Kunst mit dem Alten und Verbürgten zu verknüpfen.


title: Die zwölf alten Meister

text: Die Zahl Zwölf wird dabei in keiner der Aufzählungen explizit genannt, ergibt sich aber aus den jeweiligen Aufzählungen der Meistersinger, die aber im Detail variieren. Die Namensliste geht zurück auf Lupold Hornburg (14. Jhdt.) aus Würzburg. Laut ihm gehörten die folgenden Dichter, fast ausschließlich Vertreter der Sangspruchdichtung, zu den zwölf alten Meistern:


title: Die zwölf alten Meister

text: Lupold Hornburgs erste Katalogstrophe lautet:


title: Die zwölf alten Meister

text: Her reimar, der wart nie so wert, der siner ler nach vert. her walther[s] done hur als vert vor valschem löte sich wol wert. her Nithart parat also wol, sam fundelt der von Esschenbach. Von wirzeburg Cunrad, din swert der kunste nieman hert; du gie nie musen vm den hert. min zunge des nit meines swert, Daz der Boppe, der Marner sint auch an ir kunste mindert s wach. Der regenboge den vrouwenlop bestunt gelicher wer. Von Suneburg, [der] erenbot, Bruder weraher sungen geschlehtes reht. Nv ruch ich grober guten weg, daz ich bin vngerechtes siecht. Got selber hot mit siechten Worten vns die lere geben, wie daz wir streben noch dem ewigen leben. Gesanges frunt, ey, merkent eben, wie daz der meister siechten sang gevinet hat mit Worten geben. her reymar sang wol, waz her wolt, baz dann der tuesch in notte ie sprach.Hans Folz postulierte schon um 1500, dass die Zahl der alten Meister erheblich höher sei als Zwölf, und dass man nicht mehr wisse, wer die „eigentlichen“ Zwölf gewesen seien.


title: Die zwölf alten Meister

text: Die Namensliste war auch Bestandteil der sogenannten „Ursprungssage“ des Meistergesanges. Nach diesem anonymen Meisterlied aus dem 16. Jahrhundert soll die Meisterkunst von zwölf Dichtern „erfunden“ worden sein, die Kaiser Otto I. 962 wegen des Vorwurfs der Ketzerei nach Paris zitiert habe, die dort aber das vom Kaiser aufgegebene Examen glänzend bestanden hätten.


Die Beauftragte der Bundesregierung für Migration, Flüchtlinge und Integration wurde 2005 von Bundeskanzlerin Angela Merkel im Bundeskanzleramt geschaffen und als Staatsminister für Integration in der Bedeutung aufgewertet. Der Amtsinhaber hat seitdem den Rang eines parlamentarischen Staatssekretärs.


title: Die Beauftragte der Bundesregierung für Migration, Flüchtlinge und Integration

text: Von 2002 bis 2005 war das Amt dem Bundesfamilienministerium zugeordnet, davor seit der Schaffung des Amtes 1978 als „Beauftragter zur Förderung der Integration der ausländischen Arbeitnehmer und ihrer Familienangehörigen“ bzw. als „Beauftragter der Bundesregierung für Ausländerfragen“ dem Bundessozialministerium.


text: Umgangssprachlich wird das Amt auch als „Integrationsbeauftragte“ oder früher als „Ausländerbeauftragter“ der Bundesregierung bezeichnet. Seit 8. Dezember 2021 ist Reem Alabali-Radovan (SPD) Amtsinhaberin.


text: Auch in den Bundesländern und teilweise auch auf Kommunalebene gibt es das entsprechende Amt des Integrationsbeauftragten.


text: §§ 92 bis 94 Aufenthaltsgesetz regeln Rechtsstellung und Aufgaben des Beauftragten für Migration, Flüchtlinge und Integration. Er wird von der Bundesregierung für die Dauer einer Legislaturperiode bestellt. Ihm ist die notwendige Personal- und Sachausstattung zur Verfügung zu stellen (Arbeitsstab). Er hat unter anderem die Aufgabe, die Integrationspolitik der Bundesregierung zu unterstützen, den Belangen der hier lebenden Ausländer zu angemessener Berücksichtigung zu verhelfen, Fremdenfeindlichkeit und nicht gerechtfertigten Ungleichbehandlungen entgegenzuwirken, über Möglichkeiten der Einbürgerung zu informieren, auf die Wahrung der Freizügigkeitsrechte der Unionsbürger zu achten, und die Öffentlichkeit zu den Aufgabenbereichen zu informieren. Der Beauftragte ist bei Rechtsetzungsvorhaben der Bundesregierung oder einzelner Bundesministerien sowie bei sonstigen Angelegenheiten, die ihren Aufgabenbereich betreffen, frühzeitig zu beteiligen. Er kann der Bundesregierung Vorschläge machen und Stellungnahmen zuleiten. Bei Ungleichbehandlung von Ausländern durch öffentliche Stellen des Bundes kann er tätig werden und Stellungnahmen anfordern.


text: Ein Entwurf des Innenministers Friedrich Zimmermann aus dem Jahr 1988 sah ein „Ausländerintegrationsgesetz“ vor, der das Ausländerrecht verschärft hätte. Die Befugnisse der Beauftragten wären dadurch auf die angeworbenen „Gastarbeiter“ und ihre bereits nachgezogenen Familienangehörigen eingeschränkt worden. Dieser und ein weiterer Entwurf von Zimmermann stießen weithin auf Widerstand und wurden nicht angenommen.


text: Mindestens alle zwei Jahre legt der oder die Beauftragte dem Deutschen Bundestag einen Bericht (Bericht der Beauftragten für Migration, Flüchtlinge und Integration) vor, § 94 Abs. 2 Aufenthaltsgesetz.


text: Der 11. Bericht (von 2016) heißt „Bericht der Beauftragten der Bundesregierung für Migration, Flüchtlinge und Integration – Teilhabe, Chancengleichheit und Rechtsentwicklung in der Einwanderungsgesellschaft Deutschland“; vorangehende Berichte nannten sich „Bericht der Beauftragten der Bundesregierung für Migration, Flüchtlinge und Integration über die Lage der Ausländerinnen und Ausländer in Deutschland“. Der erste Bericht war der „Migrationsbericht“ vom Dezember 1999.


text: Zusätzlich stellte die Beauftragte 2009 und 2012 einen "Integrationsindikatorenbericht" vor.


title: Franc Luz

text: Franc Luz (* 22. Dezember 1950 in Cambridge, Massachusetts) ist ein US-amerikanischer Filmschauspieler. Luz steht seit 1979 vor der Kamera.


title: Franc Luz

text: Für seine Darstellung in der amerikanischen Seifenoper "The Doctors", die zwischen 1963 und 1982 produziert wurde, wurde Luz 1980 für einen Daytime Emmy nominiert.


title: Franc Luz

text: Luz ist seit 1978 mit Barbara Marineau verheiratet.


title: Kazuma Kodaka

text: Kazuma Kodaka (jap. "Kodaka Kazuma", * 19. November 1969 in Kōbe) ist eine japanische Manga-Zeichnerin.


title: Kazuma Kodaka

text: Ihr Debüt hatte sie 1989 im Manga-Magazin Shōnen Champion. Bald darauf wechselte sie zu dem auf Yaoi-Mangas spezialisierten Biblos-Verlag und zeichnet seitdem ausschließlich Geschichten, die sich um romantische und erotische Verwicklungen zwischen Männern drehen. Bekannt wurde sie vor allem durch ihren Manga Kizuna, der auch außerhalb Japans erfolgreich publiziert wird.


title: Kazuma Kodaka

text: Neben ihren kommerziellen Arbeiten war Kazuma Kodaka vom Beginn ihrer Karriere an im Dōjinshi-Bereich aktiv und veröffentlicht nach wie vor regelmäßig unter dem Label "Studio K2". Ihre Serie Kizuna erschien ursprünglich im Eigenverlag, bevor diese durch Biblos erworben und zu einer Magazinserie ausgeweitet wurde. Kodakas zahlreiche Dōjinshi-Publikationen sind repräsentativ für ihre persönlichen Interessen; so zeichnete sie u. a. Parodien zu Anime-Serien wie "Yoroiden Samurai Troopers", Slam Dunk, Hikaru no Go, Prince of Tennis, Full Metal Alchemist, Yakitate!! Japan und Gankutsuō. Auch veröffentlicht sie unter dem Titel "Hana to Ryū" (übers. Blume und Drache) eine eigene Dōjinshi-Serie, die im gleichen Universum wie Kizuna angesiedelt ist.


title: Kazuma Kodaka

text: Die Merkmale von Kodakas leicht zu identifizierendem Zeichenstil sind eine klare, saubere Linienführung, die dynamische Darstellung von Bewegung sowie ein maskulines Charakterdesign. Diese Eigenschaften unterscheiden sie von vielen Zeichnerinnen des Yaoi-Genres, deren männliche Figuren sich eher an dem androgynen Ideal der Shōjo-Manga orientieren. Tatsächlich bezeichnet sich Kodaka in Interviews als Shōnen-Mangaka, die eher zufällig zu Mädchencomics kam.


title: Kazuma Kodaka

text: Während viele Yaoi-Manga eine verklärende Darstellung homosexueller Beziehungen anstreben, oder diese in Fantasywelten ansiedeln, zeichnen sich Kodakas Hauptwerke durch eine relativ realitätsnahe Darstellung von Homosexualität in Japan aus und behandeln auf humorvolle Art das alltägliche Versteckspiel vor der Gesellschaft, sowie das Coming-out vor Familie und Freunden. Einer der Hauptschauplätze ihrer beiden langen Fortsetzungsserien ist ferner der Tokioter Stadtteil Shinjuku ni-chōme mit seinen Nachtklubs und Schwulenbars, die sie mit einem bunten Ensemble von schrillen Nebenfiguren aller Couleur bevölkert. Ein weiteres Milieu, welches die Autorin gerne als Hintergrund verwendet, ist die Gangsterwelt der japanischen Mafia, der Yakuza.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Preußische Staatseisenbahnen bezeichnet diejenigen Eisenbahnunternehmen, die sich im Eigentum oder unter der Verwaltung des Königreichs Preußen befanden. Es gab dabei zunächst keine eigenständige Eisenbahnverwaltung, vielmehr waren die einzelnen Eisenbahnunternehmen für sich jeweils der Aufsicht durch das Ministerium für Handel und Gewerbe, ab 1878 durch das davon abgetrennte Ministerium der öffentlichen Arbeiten unterstellt.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die offizielle Bezeichnung lautete zunächst „Königlich Preußische Staatseisenbahnen“ (K.P.St.E.), aufgrund des Zusammenschlusses mit den Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen ab 1897 bis Ende des Ersten Weltkriegs „Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn“ (K.P.u.G.H.St.E. – Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft), und schließlich „Preußische Staatsbahn“ (P.St.B.) bis zum 1. April 1920, als die Länderbahnen in den Deutschen Reichseisenbahnen aufgingen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die ersten preußischen Eisenbahnen, beginnend mit der Berlin-Potsdamer Eisenbahn 1838 (deshalb auch „Stammbahn“ genannt), waren private Unternehmungen. Der Staat Preußen finanzierte selbst erst um 1850 (Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft, Preußische Ostbahn) und dann noch einmal um 1875 (Berliner Nordbahn und die Militär-Eisenbahn Marienfelde–Zossen–Jüterbog) unmittelbar und in bedeutendem Umfang Eisenbahn-Neubauten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Verschiedene private kommerziell orientierte Bahnen wurden je nach Lage durch finanzielle Unterstützung, durch Aufkauf oder durch Annexion nach dem Preußisch-Österreichischen Krieg 1866 der preußischen Aufsicht unterworfen. In großem Umfang erfolgte ab 1880 wegen der günstigen finanziellen Lage Preußens bis 1888 die Verstaatlichung der meisten Privatbahnen. Mit Blick auf diese sehr unterschiedlichen Besitz- und Betriebsverhältnisse wurde das Wesen der Preußischen Staatseisenbahnen im Brockhaus Konversations-Lexikon 1896 als „gemischtes System“ bezeichnet.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die einzelnen Bahnen agierten jeweils als selbständige Betriebe, die auch eigene Fahrzeuge entwickelten und die Betriebsorganisation selbst bestimmten. Wie ausgeprägt diese Selbständigkeit auch in einem fortgeschrittenen Entwicklungszustand des preußischen Eisenbahnnetzes war, zeigt ein Blick auf einen Stadtplan von Berlin des Jahres 1893. Dort ist der Schlesische Bahnhof (seit 1882 der Ausgangspunkt der Ostbahn auf Berliner Seite) eingetragen, wenige hundert Meter davon dicht beieinander, aber gleichwohl getrennt, die „Hauptwerkstatt der Kgl. Eisenbahndirektion Berlin“ und die „Hauptwerkstatt der Kgl. Eisenbahndirektion Bromberg“ der Ostbahn.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Am Ende des Ersten Weltkriegs hatte das Netz der staatlichen preußischen Eisenbahnen eine Gesamtlänge von fast 37.500 Kilometern. Die Geschichte der Preußischen Staatsbahnen endete 1920 mit der Verstaatlichung und Übernahme der Länderbahnen in die Reichseisenbahn, die spätere Deutsche Reichsbahn.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Vielfach wird die frühere Existenz einer sogenannten „Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung“ angenommen, die es organisatorisch unter einem solchen Namen jedoch nie gegeben hat. Im Sprachgebrauch wurde die Gesamtheit der verschiedenen Bahnbehörden als Staatseisenbahnverwaltung bezeichnet. Auch museal erhaltene Fahrzeuge der preußischen Bahnen erhielten bei der Restaurierung Embleme mit dem Kürzel „K.P.E.V.“.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Vereinfachend betrachtet zeigen sich im damaligen preußischen Staat zwei schwerpunktmäßige Wirtschaftsräume: die ausgedehnten Landgüter im Osten und die aufstrebende Groß- und Schwerindustrie in den Rheinprovinzen und Schlesien. Für beide waren die Transportwege von besonderer Wichtigkeit. Die auf den dünn besiedelten Landgütern produzierten Güter mussten zu den weiter entfernten bevölkerungsreichen Städten befördert werden, und die rheinischen und schlesischen Industriebetriebe benötigten einerseits eine Zufuhr von Rohstoffen und andererseits die Abfuhr der produzierten Waren. Dafür standen hauptsächlich die Wasserwege und Pferdewagen, in einigen Fällen auch Pferdebahnen zur Verfügung.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Wesentlich war auch, dass der preußische Wirtschaftsraum nicht mehr für sich allein betrachtet werden konnte, da zunehmend Einfuhren und auch Ausfuhren dorthin bzw. von dort erfolgten. Die wichtigen Wasserwege zum Meer führten auf dem Rhein zu den niederländischen Häfen, die hohe Zölle auf die durchgeführten Waren erhoben. Ebenso war von Bedeutung, dass in England und in den USA bereits mit einem Vorsprung von 30 bzw. von 10 Jahren effiziente Eisenbahnsysteme zum Massengütertransport existierten. So konnte es geschehen, dass durch diese kostengünstigen Transporte amerikanisches Getreide, englische und belgische Kohle und Roheisen sowie auch andere Artikel auf dem preußischen Gebiet preiswerter zu haben waren als gleichwertige heimische Erzeugnisse.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Damit war ein unabweisbarer Bedarf gegeben an Eisenbahnverbindungen einmal aus den östlichen Gebieten nach Berlin und weiter westlich sowie auch an Transportwegen, mit denen die holländischen Rheinhäfen umgangen werden konnten. Das Militär wünschte zudem dringlich die Eisenbahnverbindung an die russische Grenze im Osten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bereits vor der Inbetriebnahme der ersten maschinell betriebenen Eisenbahn gab es in Preußen Pläne und Anträge zur Eröffnung einzelner, sowohl privater als auch staatlich finanzierter Eisenbahnstrecken.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: So gab es Überlegungen zu einer Eisenbahn von Elberfeld und Barmen an die Ruhr zur Versorgung dieser Städte mit Kohle, für die 1830 vom Staat sogar Vorarbeiten geleistet wurden. Eine Kabinettsorder vom 1. Juni 1833 genehmigte zwar den Plan, ließ aber die Frage offen, ob eine Finanzierung etwa durch die Seehandlung erfolgen könnte.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Am 14. Mai 1835 reichte ferner der Bürgermeister August Wilhelm Francke in Magdeburg ein Gesuch zur Gründung einer Eisenbahn-Aktiengesellschaft für die Verbindung von Magdeburg nach Leipzig an den Geheimrat Rother in Berlin ein. Die Konzession zum Bau wurde für die Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger Eisenbahngesellschaft von der preußischen Regierung am 13. November 1837 erteilt und die Strecke am 18. August 1840 eröffnet. Den Vorverhandlungen dabei verdankt das Preußische Eisenbahngesetz vom 3. November 1838 seine Entstehung. Die Gesellschaft wurde 1876 an die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft angeschlossen, letztlich aber mit Gesetz vom 20. Dezember 1879 vom Königreich Preußen aufgekauft und damit wie so viele andere später gebaute Bahnen, Teil der preußischen Staatsbahnen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: König Friedrich Wilhelm III. betrachtete die „Eisenbahn“ eher skeptisch und soll anlässlich der Eröffnung der privaten Berlin-Potsdamer Eisenbahn 1838, der ersten maschinell betriebenen Eisenbahn in Preußen, gesagt haben, „er könne sich keine große Seligkeit davon versprechen, ein paar Stunden früher von Berlin in Potsdam zu sein“.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Dennoch wurde von den Politikern ein zunehmender Bedarf an der Eisenbahn gesehen, und vor allem eine Bahn von Berlin nach Osten zur russischen Grenze wurde von Seiten des in Preußen sehr bevorzugten Militärs gewünscht. Dem stand entgegen, dass für einen umfangreichen Eisenbahnbau keine ausreichenden finanziellen Mittel verfügbar waren, ausgedehnte Eisenbahnbauten von staatlicher Seite waren daher nur mit Kreditaufnahmen möglich. Nach dem Staatsschuldengesetz vom 17. Januar 1820 bedurften Staatsanleihen der Zustimmung der Stände. Es gab jedoch in Preußen keine Ständeversammlung für das Königreich, sondern nur Provinzialstände.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Anträge der Stände, etwa der westlichen Provinzen auf Herstellung einer Staatsbahn von Köln nach Eupen wurden abgelehnt, und letztlich durch Kabinettsorder am 5. September 1835 der Bau von Staatsbahnen vorläufig abgelehnt. Hierbei blieb es, obschon bedeutende Persönlichkeiten, wie etwa David Hansemann für den Staatsbahnbau eintraten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Der preußische Staat war deshalb zunächst auf den Bau von privat finanzierten Eisenbahnen angewiesen. Gleichzeitig war ihm aber daran gelegen, nach Möglichkeit Einfluss auf die Bahnen auszuüben, bzw. diese zu einem späteren Zeitpunkt selbst übernehmen zu können. Mit dem Preußischen Eisenbahngesetz von 1838 waren entsprechende Bestimmungen formuliert. Eigentlich war es die Absicht, damit den Bau von Privatbahnen zu fördern, jedoch hatten hier einige Bestimmungen erheblich kontraproduktive Wirkung. So gab etwa der Paragraph 42 dem Staat die Möglichkeit, eine Bahn nach 30 Jahren aufzukaufen und in sein Eigentum zu übernehmen. In der Folge entstanden dennoch privat finanzierte Bahnen, die vor allem kommerziell orientiert waren.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: König Friedrich Wilhelm IV., der 1840 den Thron bestiegen hatte, wollte seine Macht ebenso wenig wie der Vater mit einer Ständeversammlung teilen, und ließ erst nach langem Zögern die Bildung des Vereinigten Landtags der Abgeordneten zu. Er gab ihm jedoch, außer der Abstimmung über seine Vorschläge, kaum Befugnisse. Die Folge war, dass das vom König bzw. der Regierung zur Abstimmung gestellte Vorhaben der Kreditaufnahme zum Eisenbahnbau abgelehnt wurde, dies vorrangig mit der Absicht, den König zu zwingen, dem Landtag weitergehende Befugnisse zuzugestehen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Um 1845 zeigte sich Friedrich Wilhelm IV. bereit, den Forderungen seiner Militärs nach einer Eisenbahnverbindung zur russischen Grenze nachzugeben. Mangels privater Interessenten leitete Friedrich Wilhelm IV. die Vorarbeiten zum Bau der Ostbahn „auf Rechnung der künftigen Gesellschaft“ ein. Der Bau wurde jedoch gleich wieder eingestellt, als die Landtagsabgeordneten ihm die Zustimmung zur Kreditaufnahme verweigerten. Auch auf dem im April 1847 einberufenen Vereinigten Landtag stimmten die Abgeordneten mit Zweidrittelmehrheit gegen eine Staatsanleihe für das Ostbahnprojekt.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Erst die revolutionären Ereignisse 1848 und die Berufung des Bankiers August von der Heydt zum preußischen Handelsminister – und damit zum Verantwortlichen für die Eisenbahnen – brachten Bewegung in die Sache. Im August 1849 legte v. d. Heydt einen Gesetzesentwurf über den Bau der Ostbahn vor, der am 7. Dezember 1849 verabschiedet wurde. Zuvor war schon am 5. November 1849 die "Königliche Direktion der Ostbahn" in Bromberg eingesetzt worden. V. d. Heydt veranlasste anschließend die Wiederaufnahme des Ostbahn-Baues, der zunächst mit Mitteln aus dem „Eisenbahnfonds“ sowie später auch aus verschiedenen anderen Finanzmitteln erfolgte.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Vom Bahnhof "Kreuz" der zuvor schon gebauten privaten Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft (SPE) wurde der erste, 145 Kilometer lange Streckenabschnitt über Schneidemühl nach Bromberg am 27. Juli 1851 in Betrieb genommen. Weitere Abschnitte der vorgesehenen Strecke wurden nach und nach gebaut und das letzte Teilstück vom Berliner Ostbahnhof über Strausberg nach Gusow am 1. Oktober 1867 eröffnet. Damit bestand die direkte, 740 Kilometer lange Eisenbahnverbindung Berlin – Danzig – Königsberg und weiter über Insterburg bis Eydtkuhnen zur Reichsgrenze. Zusätzlich wurden noch zahlreiche Parallel- und Abkürzungsstrecken gebaut, mit denen die Ostbahn im März 1880 ein Streckennetz mit einer Länge von 2208 km umfasste. Sie war damit einer der bedeutendsten Teile der Preußischen Staatsbahnen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Um die 32 Kilometer lange Lücke zwischen Hamm und Lippstadt, zwischen der 1848 eröffneten, in Richtung der Seehäfen führenden Strecke der Münster-Hammer Eisenbahn-Gesellschaft und der zur selben Zeit im Bau befindlichen Strecke der Köln-Minden-Thüringischen-Verbindungs-Eisenbahn-Gesellschaft (KMTVEG) zu schließen, wurde 1850 beschlossen, die Stammstrecke der Königlich-Westfälischen Eisenbahn als Staatsbahn zu bauen. Durch spätere Übernahmen von Strecken anderer Bahnen – insbesondere auch der Emslandstrecke Rheine–Emden – und eigene Ausbauten wuchs das Netz der KWE auf zuletzt etwa 600 Kilometer Länge.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bereits Ende 1847 wurde die "Königliche Kommission für den Bau der Saarbrücker Eisenbahn" mit der Planung der Verbindungsstrecke zwischen der pfälzischen und der französischen Bahnstrecke beauftragt. Zur Verwaltung wurde die "Königliche Direction der Saarbrücker Eisenbahn" mit Erlass vom 22. Mai 1852 eingerichtet. Am 16. November 1852 wurde die 37 Kilometer lange Strecke von der bayerischen Grenze bei Bexbach über Neunkirchen und Saarbrücken zur französischen Grenze in Betrieb genommen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bis 1859 folgten weitere Jahre energischer Staatsbahnpolitik unter dem Handelsminister August von der Heydt. Obwohl ein Liberaler, vertrat v. d. Heydt ebenso wie der liberale Finanzminister Hansemann die Auffassung, dass rein marktwirtschaftlich geführte Eisenbahnen nicht ohne nachteilige Folgen für die Gesamtwirtschaft bleiben würden. August v. d. Heydt benutzte in der Folge jeweils passende Paragraphen des Preußischen Eisenbahngesetzes, um Privatbahnen aufzukaufen, die in finanzielle Schwierigkeiten geraten waren, und dies nicht nur auf dem Territorium von Preußen, sondern auch in angrenzenden deutschen Ländern.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: So erbaute die 1846 gegründete Stargard-Posener Eisenbahn-Gesellschaft (SPE) eine 170 Kilometer lange eingleisige Hauptbahn, die die beiden Provinzhauptstädte Stettin und Posen verband. Weil die Erträge des Unternehmens in der Anfangszeit nicht den Erwartungen entsprachen, griff der Staat ein und unterstellte die SPE 1851 der Königlichen Direktion der Ostbahnen in Bromberg, dann 1857 der ebenfalls zeitweise vom Staat verwalteten Oberschlesischen Eisenbahn. Als endgültiges Datum der Verstaatlichung werden der 1. Januar 1883 und der 1. Juli 1886 genannt, obwohl die Aktiengesellschaft noch weiter bestand.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bei der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn hatte der preußische Staat nach Erwerb eines Aktienpakets 1850 die Betriebsführung und 1852 auch durch Kauf das gesamte Eigentum der Bahn übernommen. Nach der Übernahme durch den Staat wurde die NME jenseits des eigenen Streckenbetriebes ein Instrument der preußischen Eisenbahnpolitik. Die nun in staatlicher Hand befindlichen technischen und betrieblichen Kompetenzen der NME wurden nun auch zum Bau oder zur Vollendung weiterer Bahnen und zu deren Betrieb genutzt. Mit dem betrieblichen Potential stand daneben auch ein politisches Druckmittel zur Verfügung, mit dem das Verhalten anderer Gesellschaften beeinflusst werden konnte.Das Preußische Eisenbahngesetz sah auch die Möglichkeit von Eisenbahnabgaben vor. Auch dies nutzte v. d. Heydt, um Finanzmittel für den Erwerb von Eisenbahnen zu gewinnen. Er initiierte gegen den Protest der Eisenbahnaktionäre ein Gesetz, das eine progressive Steuer auf die Gewinne der privaten Eisenbahngesellschaften vorsah und am 30. Mai 1853 verkündet wurde. Der Ertrag der Steuer sollte zum Erwerb von Stammaktien der Eisenbahnunternehmen verwendet werden. Ebenso sollte aber auch mit den Dividenden der sich bereits in Staatshand befindlichen Aktien verfahren werden. Mit dieser Maßnahme sollten also gewissermaßen die Aktionäre eine kommende Verstaatlichung ihrer Eisenbahnen schon vorausfinanzieren.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: 1862 wurde v. d. Heydt im Ministerium Bismarck zum Finanzminister und Graf Heinrich Friedrich von Itzenplitz zu seinem Nachfolger für das Departement des Handels berufen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Ab 1859 setzten sich mit dem Aufkommen der Deutschen Freihandelspartei in Preußen demgegenüber wieder liberalere Ansichten durch, die auch den Rückzug des Staates aus dem Eisenbahnwesen und das freie Unternehmertum für den Bahnbau forderten. Der Paragraph 6 des Gesetzes vom 30. Mai 1853 wurde aufgehoben mit der Wirkung, dass ab diesem Zeitpunkt die Eisenbahnsteuer und die Erträge der bereits in Staatsbesitz befindlichen Aktien direkt in den Staatshaushalt flossen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Da auch Itzenplitz ein Anhänger des Privatbahngedankens war, wurden die Bemühungen um eine Staatsbahn in Preußen zu diesem Zeitpunkt nicht weiter verfolgt. Daneben spielte auch eine Rolle, dass nach dem von Bismarck beigelegten Verfassungskonflikt um die Militärreform kein neuer Streitpunkt gewünscht wurde, wie es die Staatsausgaben für den Eisenbahnbau gewesen wären.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Im Frühjahr 1866 sah sich der nunmehrige Finanzminister v. d. Heydt entgegen seiner vorher verfolgten Eisenbahnpolitik gezwungen, Aktienanteile an der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft und einigen weiteren Eisenbahnen zu veräußern. Das Geld wurde für den Preußisch-Österreichischen Krieg benötigt, der dann zur Annexion mehrerer deutscher Länder durch Preußen führte. Deren Staatsbahnen fielen damit ebenfalls in preußischen Besitz, und zwar waren dies die Bebraer Bahn, die Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen, die Nassauische Staatsbahn und die Main-Neckar-Eisenbahn. Mit diesen wuchs das staatliche Eisenbahnnetz in Preußen um 1069 Kilometer.


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text: Itzenplitz’ Eisenbahnpolitik zeichnete sich jedoch im Folgenden weitgehend durch Prinziplosigkeit aus, die von Itzenplitz sogar ausdrücklich zum Programm erklärte. Die freizügige Gewährung von Konzessionen führte insbesondere nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/1871 zu einem Gründungsboom im Eisenbahnbau, der viele Spekulanten anlockte. Viele der konzessionierten Bahnen wurden schon in der Gründungsphase notleidend.


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text: Am 14. Januar 1873 rechnete der Abgeordnete Eduard Lasker bei der ersten Lesung des Gesetzes mit der Eisenbahnpolitik von v. Itzenplitz ab. Er warf ihm vor, Konzessionen nach Gutdünken zu erteilen. Leute wie der Spekulant und „Eisenbahnkönig“ Bethel Henry Strousberg könnten beim Handelsminister durchsetzen, was sie wollten. Lasker nannte Namen hochgestellter Persönlichkeiten, die Konzessionen erworben hatten, um diese gegen den sogenannten Gründergewinn wieder zu veräußern, ohne die Bahnen wirklich betreiben zu wollen. Als Konsequenz von Laskers Rede wurde eine Untersuchungskommission eingesetzt, die zu dem Ergebnis kam, dass aus volkswirtschaftlicher Sicht die Verstaatlichung der Bahnen geboten war. Die unmittelbare Folge des Berichts war der Rücktritt von v. Itzenplitz am 15. Mai 1873.


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text: Trotz der Passivität von Itzenplitz wurde 1867 der dringend notwendige Bau der Neuen Berliner Verbindungsbahn eingeleitet, die die unzulängliche und auf den Straßen Berlins sehr störende erste Berliner Verbindungsbahn ablösen sollte. Deren Strecke führte von Moabit (heute Westhafen) über Stralau-Rummelsburg nach Schöneberg zum Bahnhof der Berlin-Potsdamer Eisenbahn. Mit dem Bau und der Betriebsführung war die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn beauftragt. Aus dieser Verbindungsbahn entwickelte sich später die Berliner Ringbahn.


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text: Als Nachfolger des zurückgetretenen von Itzenplitz wurde Heinrich Achenbach zum Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten von Preußen ernannt. Achenbach trat 1878 von dem Amte zurück, um der Berufung zum Oberpräsidenten von Westpreußen zu folgen.


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text: Der preußische Ministerpräsident Bismarck, der in Personalunion auch deutscher Reichskanzler war, strebte generell die Schaffung einer deutschen Reichseisenbahn an. Er nahm 1873 die Vorgänge nach der Rede des Abgeordneten Lasker zum Anlass, im gleichen Jahr ein Reichseisenbahnamt einzurichten.


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text: Als dessen Leiter berief er Albert Maybach, der zuvor unter anderem Vorsitzender des Direktoriums der Oberschlesischen Eisenbahn und von 1863 bis 1867 Leiter der Ostbahn war. Dieser sollte zunächst den Entwurf eines Reichseisenbahngesetzes erarbeiten, was jedoch am Widerstand der anderen deutschen Länder scheiterte.


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text: Ebenso wurde zur Jahreswende 1875/1876 abgelehnt, die großen Eisenbahnverbindungen in Deutschland zu einem geschlossenen System reichseigener Bahnen zu vereinigen, ein Projekt, das ebenfalls Bismarck zugeschrieben wird. Maybach legte daher seine Stelle als Präsident des machtlosen Reichseisenbahnamtes 1876 nieder und wurde zum Unterstaatssekretär im preußischen Handelsministerium ernannt.


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text: Nach dem Scheitern dieses Projektes ging Bismarck mit aller Energie daran, die Privatbahnen in Preußen zu verstaatlichen. Es wird gesagt, dass Bismarck beabsichtigte, durch die schiere Übermacht einer großen preußischen Staatsbahn die anderen Staaten zum Einlenken gegenüber dem Reichsbahngedanken zu bringen.


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text: Unter Achenbach erfolgten als wesentliche Ereignisse des Eisenbahnbereiches der Bau der „Kanonenbahn“ und der Ausbau der Verbindungsbahn zur Berliner Ringbahn.


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text: Ab 1871 wurde von Seiten des Militärs der Wunsch nach einer strategischen Eisenbahn nach Wetzlar laut. Die vorgesehene Streckenführung hatte keine oder nur geringe zivile Bedeutung, jedoch hatte der preußische Staat mit den französischen Reparationszahlungen die Mittel, um diese als militärstrategisch wichtig propagierte Strecke zu bauen. Private Pläne zum Eisenbahnbau auf gleicher Strecke wurden abgelehnt, wie etwa das am 12. Juni 1872 eingereichte Konzessionsgesuch des „Vereins für die Gründung einer directen Eisenbahn von Berlin nach Frankfurt am Main“ an den Preußischen Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten. Mit dem „Gesetz, betreffend die Aufnahme einer Anleihe in Höhe von 120 Millionen Thalern zur Erweiterung, Vervollständigung und besseren Ausrüstung des Staatseisenbahnnetzes, vom 11. Juni 1873“ wurde der Bau dieser sogenannten Kanonenbahn beschlossen und die Ermächtigung zu den erforderlichen Schuldverschreibungen gefasst. Von der insgesamt 805 Kilometer langen Verbindung von Berlin bis Metz wurden 513 Kilometer einzelne Verbindungsstrecken ab 15. August 1873 zwischen den schon bestehenden Bahnen durch den preußischen Staat gebaut.


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text: Die Strecke der Neuen Verbindungsbahn wurde bis 1877 vom Bahnhof Schöneberg über Charlottenburg zurück nach Moabit zum 37 Kilometer langen Rundkurs der Berliner Ringbahn vervollständigt.


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text: In Achenbachs Zeit, jedoch offenbar in die Zuständigkeit des Kriegsministeriums fiel auch der Bau der Militäreisenbahn Berlin-Marienfelde-Zossen. Hier verpflichtete das Kriegsministerium federführend die Berlin-Dresdener Eisenbahn am 9. Januar 1873 dazu, westlich neben ihren Gleisen eine Trasse für die ausschließlichen Zwecke des Militär-Eisenbahnbataillons zu bauen.


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text: Nach Achenbachs Rücktritt trat der vormalige Leiter des Reichseisenbahnamtes und bisherige Unterstaatssekretär Albert Maybach – zunächst kommissarisch – am 30. März 1878 an die Spitze des Handelsministeriums.


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text: Die Übernahme der Berliner Stadtbahn durch den bereits finanziell als Gesellschafter daran beteiligten Staat erfolgte, als die „Berliner Stadteisenbahngesellschaft“ 1878 zahlungsunfähig wurde. Der Staat übernahm den Bau und Betrieb auf eigene Kosten unter finanzieller Beteiligung der vier ausgeschiedenen Gesellschafter und der an die neue Strecke anschließenden Bahnen. Die Bauleitung wurde am 15. Juli 1878 der neu gegründeten „Königlichen Direktion der Berliner Stadteisenbahn“ übertragen, unter der Leitung von Ernst Dircksen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Nach dem erfolglosen Versuch mit dem Reichseisenbahnamt übertrug von Bismarck mit Gesetz vom 7. August 1878 alle Eisenbahnangelegenheiten Preußens dem im April 1878 von dem Departement Handel und Gewerbe abgetrennten "Ministerium der öffentlichen Arbeiten", das Maybach, Handelsminister noch bis Juli 1879, in Personalunion ebenfalls leitete. Er wurde 1888 vom Deutschen Kaiser geadelt. Das Rücktrittsgesuch als Minister der öffentlichen Arbeiten reichte Albert von Maybach am 1. Mai 1891 ein, seine Amtszeit endete am 20. Juni 1891.


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text: Maybach schlug dem preußischen Abgeordnetenhaus sogleich die Übernahme von vier wichtigen Privatbahnen mit insgesamt 3.500 Kilometer Länge vor. Zum 1. Januar 1880 übernahm Preußen Betrieb und Verwaltung der Rheinischen, der Köln–Mindener und der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn. Kurz zuvor war per Gesetz die Neuorganisation der nun stark vergrößerten Staatsbahn neu geregelt worden. An der Spitze stand als „Eisenbahnministerium“ das "Ministerium der Öffentlichen Arbeiten". Darunter gab es zunächst 11 Eisenbahndirektionsbezirke:Die Direktionen waren alle gleich und in drei Abteilungen strukturiert: Darunter gab es 75 Betriebsämter. Diese Struktur war den vorherigen Zuständen weitgehend angeglichen: Die bereits bestehenden Direktionen wurden übernommen, Betriebsämter traten an die Stelle bisheriger Privatbahnverwaltungen und die Kommunikation zwischen Eisenbahnverwaltung und Kunden änderte sich so kaum. Der Übergang von der Privat- auf die Staatsbahn gelang reibungslos.


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text: Der ersten großen Übernahme von 1880 folgte die der Berlin-Hamburger Eisenbahn zum 1. Januar 1884 mit Zustimmung der Regierungen von Hamburg und Mecklenburg-Schwerin. Sie waren zu diesem Zeitpunkt nicht mehr Miteigentümer der Bahn, nur noch Aufsichtsbehörde. Eine „Königliche Eisenbahndirektion für die Verwaltung der Berlin-Hamburger Eisenbahn“ nahm am 17. Mai 1884 ihren Betrieb auf. 1886 wurden die genannten Gesellschaften liquidiert.


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text: Folgend wurden die meisten Privatbahnen übernommen, sodass 1885 etwa 11.000 Kilometer ehemaliger Privatbahnen in preußisches Staatseigentum übergegangen waren. Während 1870 nur rund ein Drittel aller preußischen Eisenbahnlinien in Staatsbesitz war, gehörten dem Staat 1895 bereits 26.483 Streckenkilometer (einschließlich unter Staatsverwaltung stehender Privatbahnen). Privatbahnen in eigener Verwaltung und außerpreußische Staatsbahnen umfassten zu diesem Zeitpunkt noch 2.270 Kilometer in Preußen, die von 58 Verwaltungen betrieben wurden.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Nachfolger von v. Maybach wurde am 22. Juni 1891 Karl von Thielen, zuvor Mitglied der Eisenbahndirektionen Breslau, und der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft sowie Präsident der Eisenbahndirektionen Elberfeld und Hannover. Thielen wurde gelegentlich auch als „Eisenbahnminister“ bezeichnet.


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text: Gegenüber seinen Vorgängern in diesem Amt hatte von Thielen – vor allem hinsichtlich der Tarifgestaltung – erheblich beschnittene Kompetenzen, die mit den vielfältigen Auswirkungen bei Veränderungen auf die anderen Ressorts begründet wurden. Tatsächlich waren des Späteren in den Sitzungen der Staatskanzlei immer wieder die Genehmigung oder Versagung von Sondertarifen für bestimmte Güterladungen sowie auch die Freifahrtenregelungen für höhergestellte Beamte ein immer wiederkehrendes Thema. Ab 5. Juli 1891 wurde Thielen auch Chef des Reichseisenbahnamtes und blieb in beiden Ämtern bis zum 23. Juni 1902.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Von 1892 bis 1895 wurde am Schöneberger Ufer im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg für 1,6 Millionen Mark das neue Dienstgebäude der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin errichtet.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Besondere Verdienste erwarb sich Thielen mit der Neuordnung der Staatseisenbahnverwaltung, die nach jahrelanger Vorbereitung am 1. April 1895 in Kraft trat. Sie war erforderlich, weil durch den starken Streckenzuwachs – durch Neubau und Verstaatlichung – die Zuständigkeitsbereiche der Direktionen unhandlich groß geworden waren und ein erheblicher Aufwand für die interne Kommunikation entstand. Die Zahl der ursprünglich 11 Direktionen wurde auf 20 erhöht. Die neuen Direktionen waren:Gleichzeitig wurden die beiden Kölner Direktionen (linksrheinisch und rechtsrheinisch) zusammengelegt, so dass nun insgesamt 20 Direktionen bestanden. Die 75 Betriebsämter, die untere Verwaltungsebene, wurden aufgelöst. Deren Zuständigkeiten wurden teils auf die Direktionen, teils auf die Inspektionen verlagert. Ab 1910 wurden die Inspektionen dann ebenfalls als „Ämter“ bezeichnet. Durch diese Reform wurden etwa 3.000 Beamte (17 %) eingespart. Zu der Reform schrieb später die "Vossische Zeitung":


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Das Großherzogtum Hessen-Darmstadt bestand im Wesentlichen aus zwei Teilen, dessen nördlicher Teil Oberhessen nach 1866 von der nunmehr preußischen Provinz Hessen-Nassau umschlossen war. Die in den südlichen Landesteilen den Provinzen Starkenburg und Rheinhessen tätige Hessische Ludwigs-Eisenbahngesellschaft (HLB) war eine der größten Privatbahnen im Deutschen Reich, nach dem Entstehen der Preußischen Staatsbahnen aber in einer wirtschaftlich schwierigen Lage. Nach Absprache zwischen der HLB und den beiden beteiligten Staaten fusionierte die HLB zum 1. April 1897 mit der Preußischen Staatsbahn unter der gemeinsamen Bezeichnung „Preußisch-Hessische Eisenbahnbetriebs- und Finanzgemeinschaft“. Die Direktion der HLB wurde in die 21. preußische Eisenbahndirektion umgebildet, die Eisenbahndirektion Mainz. Hessen konnte Einfluss auf die Besetzung der leitenden Beamtenstellen nehmen. Technik und Betriebsablauf entsprachen aber den preußischen Vorschriften. Alle Beamten trugen die preußische Uniform, die hessischen durften allerdings zusätzlich ein hessisches Abzeichen anbringen. Anschließend, 1897, wurde die Länge der preußischen Staatseisenbahnen einschließlich der außerhalb Preußens gelegenen Strecken mit 29.011 Kilometern angegeben.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Welches finanzielle bzw. wirtschaftliches Potential die Staatseisenbahnen darstellten, zeigen einzelne herausgegriffene Vermerke aus den Sitzungsprotokollen des preußischen Staatsministeriums, bei der die Fachminister anwesend waren:Am 14. Mai 1906 berief der preußische Ministerpräsident und Reichskanzler Bernhard von Bülow Paul von Breitenbach – zuvor seit 1903 Präsident der Eisenbahndirektion Köln – zum Minister der öffentlichen Arbeiten sowie am 21. Mai 1906 zum Leiter des Reichseisenbahnamts. Von Breitenbach hatte u. a. 1896 die Gründung der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft geleitet.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Auf Betreiben von Wilhelm Hoff wurde am 1. April 1907 das „Kgl. Eisenbahn-Zentralamt“ in Berlin eingerichtet, dessen erster Präsident ebenfalls Hoff wurde. Ihm folgte 1912 Richard Sarre auf diesem Posten. Das Eisenbahn-Zentralamt hatte in Preußen den Rang einer Königlichen Eisenbahndirektion und befand sich seit dem 1. April 1913 am Halleschen Ufer 35–36 in Berlin-Kreuzberg. Es wurde später in das Reichsbahn-Zentralamt umgewandelt. Das Dienstgebäude ist nicht erhalten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Um den elektrischen Bahnbetrieb bei hoher Geschwindigkeit zu erforschen, schlossen sich 1899 die bedeutendsten Unternehmen der Elektrotechnik, des Waggonbaues sowie Bauunternehmen und deren Banken zur Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (St.E.S.) zusammen. Die Preußische Verwaltung war hier ebenfalls als Gesellschafter vertreten und stellte für die praktischen Versuche den 23 Kilometer langen Abschnitt zwischen Marienfelde und Zossen auf der Militäreisenbahn bei Berlin zur Verfügung. Dieser wurde mit einer dreipoligen Oberleitung für Drehstrom mit einer Spannung von 10.000 Volt versehen. Im Jahr 1903 erreichten auf dieser Strecke schließlich mehrere Versuchsfahrzeuge Geschwindigkeiten über 200 km/h, davon ein Drehstrom-Triebwagen der AEG die Rekordgeschwindigkeit von 210 km/h.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Seit 1902 untersuchten die preußische Bahnverwaltung und die AEG die Verwendung von Einphasenwechselstrom für den Antrieb von Schienenfahrzeugen. Auf der vier Kilometer langen Vorortstrecke zwischen Niederschöneweide und Spindlersfeld wurde dazu zwischen 1903 und 1906 ein Versuchsbetrieb mit Wechselspannung von 6 Kilovolt und einer Frequenz von 25 Hertz über eine Oberleitung eingerichtet. Das System wurde danach ab 1907 bei der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn sowie parallel dazu bei der Altonaer Hafenbahn verwendet, wobei die Elektrische Spannung auf 6,3 Kilovolt erhöht wurde. Die positiven Erfahrungen veranlassten die preußische Bahnverwaltung, auch die Fernstrecke zwischen Dessau und Bitterfeld zu elektrifizieren, und am 18. Januar 1911 führte eine leihweise verwendete Elektrolokomotive der Großherzoglich Badischen Staatsbahn die ersten Züge.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Der erfolgreiche Betrieb auf der Strecke Dessau ↔ Bitterfeld führte schon am 30. Juni 1911 zur Bewilligung von 9,9 Millionen Mark durch den Preußischen Landtag für die Elektrifizierung der Schlesischen Gebirgsbahn zwischen Görlitz und dem Kohlenrevier Waldenburg, deren erster elektrischer Verkehr am 1. Juni 1914 aufgenommen wurde. In der Folge wurde die Schlesische Gebirgsbahn zu einem ausgedehnten Versuchsfeld für die den elektrischen Bahnbetriebes unter schwierigen geographischen Bedingungen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Für eine eventuelle Elektrifizierung der Berliner Stadtbahn mit 15 Kilovolt 16 ⅔ Hertz (siehe Bahnstrom) bewilligte am 9. Juni 1913 der Preußische Landtag 25 Millionen Mark. Davon sollten zehn Elektrolokomotiven, vier Triebwagen sowie eine Anzahl von motorisierten Drehgestellen beschafft werden. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden jedoch nur die Motor-Triebgestelle sowie zwei Elektrolokomotiven fertiggestellt, die dann in Schlesien eingesetzt wurden.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bis 1920 waren insgesamt etwa 150 Streckenkilometer auf Fernbahnen in Schlesien und Mitteldeutschland und knapp 40 Streckenkilometer auf den Vorortbahnen in Berlin und Hamburg bzw. Altona/Elbe elektrifiziert. Zur Anwendung kamen folgende Stromsysteme:Ab 1914 wurde der Betrieb der Preußischen Staatsbahnen zunehmend von den Ereignissen des Ersten Weltkriegs beeinflusst. Dazu zählen Beschränkungen der Ausgaben, Requirierung von Eisenbahnmaterial für Kriegszwecke, so z. B. des kupfernen Fahrdrahtes von neu angelegten Fahrleitungen, Einschränkung des öffentlichen Betriebes zugunsten von Militärtransporten, sowie auch Widerstände des Eisenbahnpersonals gegen die damit zusammenhängenden Betriebsbedingungen. Am 8. November 1918 reichte Breitenbach sein Rücktrittsgesuch ein.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bis zum Ende des Ersten Weltkrieges steigerte sich der Streckenumfang auf fast 37.500 Kilometer. Nach dem Ersten Weltkrieg musste Preußen 1919 durch den Vertrag von Versailles 4.558 Kilometer Bahnstrecken abtreten an Polen (4.115 Kilometer), Danzig (145 Kilometer), Belgien (129 Kilometer), das Memelgebiet (137 Kilometer) und die Tschechoslowakei (31 Kilometer), 1920 nochmals 250 Kilometer an Dänemark und 298 Kilometer durch die Abtrennung des Saarlandes an Frankreich.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Durch den Staatsvertrag vom 31. März 1920 zwischen dem Reich und den Ländern Preußen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Hessen, Mecklenburg-Schwerin und Oldenburg und das Gesetz über den Übergang der Eisenbahnen auf das Reich vom 30. April 1920 (RGBl. 1920 I, S. 773) mit Wirkung zum 1. April 1920 erfolgte der Übergang der Staatseisenbahnen dieser Länder und damit auch Preußens in die Reichseisenbahnen, der späteren Deutschen Reichsbahn.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Nach 1848 wurde der Bankier August von der Heydt in seiner Funktion als preußischer Handelsminister zum Verantwortlichen für das Eisenbahnwesen benannt. Als v. d. Heydt 1862 in das Finanzministerium wechselte, wurde Graf von Itzenplitz dessen Nachfolger, nach dessen Rücktritt 1873 wiederum Achenbach folgte und bis 1878 blieb.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Der damalige preußische Ministerpräsident und (ab 1871) Reichskanzler Otto von Bismarck übertrug nach dem Scheitern seiner Pläne für eine Reichsbahn per Gesetz vom 7. August 1878 alle Eisenbahnangelegenheiten Preußens dem neu geschaffenen Ministerium der öffentlichen Arbeiten und ernannte den vormaligen Leiter des Reichseisenbahnamtes Albert von Maybach zum Minister. Von Maybach reichte am 1. Mai 1891 sein Rücktrittsgesuch ein und wurde zum 20. Juni 1891 entlassen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Nachfolger von v. Maybach wurde am 22. Juni 1891 Karl von Thielen, auf diesen folgte Hermann von Budde bis zum 28. April 1906, wiederum gefolgt von Paul von Breitenbach vom 11. Mai 1906 bis zum 13. November 1918. Breitenbach war zuvor u. a. in Mainz Präsident der „Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion“ der Vereinigten Preußischen und Hessischen Staatseisenbahnen, sowie ab 1903 Präsident der „Königlichen Eisenbahndirektion Cöln“. Nach Breitenbachs Rücktritt wurde Wilhelm Hoff am 14. November 1918 Minister der öffentlichen Arbeiten, trat aber selbst bereits am 25. März 1919 aufgrund politischer Meinungsverschiedenheiten wieder zurück. Sein Nachfolger als „Eisenbahnminister“ wurde Rudolf Oeser, der bis zum 21. April 1921 in diesem Amt blieb und später von 1924 bis 1926 Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft wurde.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die Verwaltungen der größeren Bahnen wurden zu selbstständigen Direktionen umgebildet, die als „Königliche Eisenbahndirektionen“, kurz „KED“ und später als „Eisenbahndirektionen“ („ED“) bezeichnet wurden. Als Beispiel für den Aufbau einer solchen Direktion sei der von der Direktion Berlin nach der Umstrukturierung vom 1. April 1895 genannt:


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Sie gliederte sich in neun Betriebsinspektionen, drei Maschineninspektionen, 13 Werkstätteninspektionen, eine Telegrafeninspektion und vier Verkehrsinspektionen. Der Personalbestand setzte sich neben dem Präsidenten zusammen aus 15 Mitgliedern des Direktoriums, zehn Hilfsarbeitern, einem Rechnungsdirektor, einem Rechnungsführer und 580 Büroangestellten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die mit der Umstrukturierung von 1895 vorgenommene Einteilung wurde im Wesentlichen von der nachfolgenden Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn übernommen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Für einige der Eisenbahndirektionen dieser Tabelle werden in der Literatur frühere Errichtungsdaten genannt; diese betreffen dann meist die Direktionen der früheren Privatbahnen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die einzelnen Bahnen des preußischen Staates hatten im Endstadium vor dem Ersten Weltkrieg großenteils eine Ost-West-Ausrichtung mit dem Zentrum Berlin. Die nach und nach aufgebauten oder erworbenen großen Fernverkehrs-Bahnstrecken gingen hier sternförmig von separaten Kopfbahnhöfen aus (beginnend im Süden, gegen den Uhrzeigersinn):Ab 1878 wurde das Netz der Berliner Stadteisenbahn (die spätere S-Bahn Berlin) aufgebaut, die bis 1882 eine eigene „Königliche Direktion der Berliner Stadteisenbahn“ hatte.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Nach der Übernahme der Hannöverschen, der Nassauischen Staatsbahn und der Altona-Kieler Eisenbahn 1866, sowie der Köln-Mindener, der Bergisch-Märkischen und der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaften, inklusive der von diesen zuvor übernommenen Gesellschaften, hatten die preußischen Staatsbahnen auch ein westliches Streckennetz von der Nord- und Ostsee bis zum Rhein. Die nördlichen Endpunkte waren dabei Kiel, Emden und Bremen, im Süden reichte das Netz bis Bingerbrück, Wetzlar, Trier und Kassel.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bereiche mit besonders hoher Netzdichte waren das Gebiet zwischen Köln und Dortmund, und jeweils im Einzugsbereich von Frankfurt am Main, Berlin und in Oberschlesien.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Im Jahre 1895 betrieb der Staat Preußen 26.483 Streckenkilometer eigener Staatsbahnen sowie unter Staatsverwaltung stehender Privatbahnen. Im Bau und zum Bau vorbereitet waren weitere 2.207 Streckenkilometer staatlicher Bahnen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Ab 1. August 1897 wurde eine Betriebsgemeinschaft mit den Staatseisenbahnen des Großherzogtums Hessen errichtet, die als Vereinigte Preußische und Hessische Staatseisenbahnen bezeichnet wurde.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Größtenteils wurden die im preußischen Bezeichnungssystem eingeordneten Lokomotiven nicht unter staatlicher Regie gebaut, sondern von den jeweiligen Bahngesellschaften selbständig beschafft. Sie gingen in vielen Fällen erst bei späterem Eigentümerwechsel zusammen mit der Bahn in den preußischen Fahrzeugbestand über. Daraus erklärt sich auch die ungemein hohe Zahl von etwa 80 Typen und Varianten, die überwiegend innerhalb der Baujahre von 1877 bis etwa 1895 entstand. Im Jahr 1880 wurden die preußischen Normalien aufgestellt, um künftig die Anzahl der Lokomotivtypen geringer zu halten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die Verteilung nach Typenvarianten bzw. unterschiedlichen Bauarten weist ein deutliches Überwiegen der Tenderlokomotiven auf. Diese wurden mit stark differierender, teilweise auch hoher Stückzahl von insgesamt etwa 9.000 beschafft. Das spiegelt eine Struktur wider, die größtenteils aus unzusammenhängenden Kleinbahnen bestand, für die keine Lokomotiven mit großer Reichweite – also nicht mit zusätzlichem Schlepptender – beschafft werden mussten. Von der reinen Stückzahl her dominierten dennoch die Güterzuglokomotiven mit rund 12.000 von insgesamt circa 30.000 Lokomotiven im preußischen Staatsbestand.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Nach "Hütter" und "Pieper" wurde das ursprüngliche Bezeichnungssystem für die preußischen Lokomotiven im Wesentlichen von der Ostbahn übernommen. Danach hatten die Lokomotiven nur Betriebsnummern, ohne Gattungszeichen. Aus der Betriebsnummer ließ sich aber der Verwendungszweck ableiten durch folgende Untergliederung:


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Da jede Direktion ihre Lokomotiven auf dieser Basis eigenständig bezifferte, gab es fast überall beispielsweise eine Lokomotive Nummer 120. Daher wurde neben der Betriebsnummer zur Unterscheidung auch die Direktion mit angegeben. Die kompletten Bezeichnung für eine Lokomotiven mit der Nummer „120“ lautete somit etwa „Hannover 120“, „Cöln linksrheinisch 120“ usw. Es erwies sich aber bald, dass die Gliederungsstruktur zu knapp bemessen war, da mit der Zeit mehr Lokomotiven in Dienst gestellt wurden als der Nummernreihenumfang es vorsah. Zum anderen kamen neue Bauarten hinzu, für die keine Nummern vorgesehen waren, beispielsweise die Vierkuppler. Dies führte dazu, dass mit der Zeit die Lokomotiven mit den gerade noch freien Nummern außerhalb der Ordnung versehen wurden.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Dies führte zur Einführung eines neuen Systems im Jahr 1906. Für jeweils „Schnellzug“-, „Personenzug“-, „Güterzug“- und „Tenderlokomotiven“ wurden die Gruppenbuchstaben „S“, „P“, „G“ und „T“ verwendet, dazu eine Gattungsnummer, mit der die Hauptgruppen bestimmt wurden:


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Dennoch enthielt die komplette Bezeichnung weiterhin neben Gattungsbuchstaben und -nummer auch die Direktionsbezeichnung und die Betriebsnummer.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: In den Gruppen 1 bis 3 befanden sich im Wesentlichen die alten Privatbahnlokomotiven, wobei die Einordnung den einzelnen Direktionen überlassen blieb. In den niedrigen Gruppen befanden sich damit die verschiedensten Bauarten mit fallweise auch unterschiedlichen Achsfolgen. Von einer einheitlichen Gattungsgliederung war also zunächst nicht zu sprechen. Es wurde erwartet, dass mit der Zeit die älteren Lokomotiven ausgemustert würden, sodass nur noch die neueren Normallokomotiven als ordnungsgemäß eingegliederte Gattung übrigblieben.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die Preußischen Staatseisenbahnen wurden wie alle anderen deutschen Länderbahnen nach 1920 zunächst unmittelbar der Hoheit des Deutschen Reiches unterstellt und gingen dann 1924 in der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft auf. Etliche von Preußen zuvor noch georderten Lokomotiven wurden noch bis 1926 ausgeliefert und waren somit noch als „Preußische“ Lokomotivtypen im Bestand der Reichsbahn bis zur endgültigen Umzeichnung definiert.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Am 1. Oktober 1907 kamen auf der Strecke der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz. Bis 1913 wurden von der preußischen Bahndirektion für diesen Vorortverkehr insgesamt 88 Triebzüge beschafft, die jeweils aus einem Motorwagen und einem Beiwagen bestanden.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Im April 1914 nahmen die preußischen Staatseisenbahnen auf der Schlesischen Gebirgsbahn von Görlitz über Waldenburg nach Breslau die Triebwagen mit der Nummer E.T. 831/831a/832 ab, die übrigen fünf Triebwagen E.T. 833/833a/842 bis E.T. 841/841a/842 wurden bis Juni 1914 in Dienst gestellt.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Zwischen 1907 und 1916 wurden daneben noch sechs einzelne Akkumulatoren-Triebwagen sowie eine Serie von zehn Akku-Triebwagen des Typs AT 569 – 578 beschafft.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: 1910 beschafften die preußischen Staatseisenbahnen erstmals einzelne elektrische Lokomotiven. Sie erhielten zunächst die Gattungsbezeichnungen „WSL“ sowie Betriebsnummern ab 10201 für Wechselstrom-Schnellzug-Lokomotiven und „WGL“ sowie Betriebsnummern ab 10501 für Wechselstrom-Güterzug-Lokomotiven. Ab 1911 wurde ein an die Dampflokbezeichnungen angelehntes System eingeführt mit den Gattungsbezeichnungen:Mehrteilige Lokomotiven wurden mit Kleinbuchstaben gekennzeichnet. Die Betriebsnummern wurden stets mit der vorangestellten Heimatdirektion angegeben um Verwechslungen zu vermeiden.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bereits ab 1914 wurden nach vereinzelten Exemplaren mit den Schnellzuglokomotiven ES9 bis ES19 (11 Stück) und den Güterzuglokomotiven EG 511 bis EG 537 (27 Stück) schon größere Serien für die Strecke Magdeburg-Leipzig-Halle beschafft.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Es folgten ab 1915 die dreigliedrigen EG 538abc bis EG 549abc für die Bahndirektion Breslau und deren Schlesischen Gebirgsbahn, von der bis nach dem Ersten Weltkrieg zwölf Stück geliefert wurden.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Ab 1923 wurden elf elektrische Personenzuglokomotiven EP 236 bis EP 246 und 25 der zweiteiligen Güterzuglokomotiven EG 701 bis EG 725 gebaut. Die beiden letztgenannten Typen wurden noch mit ihren bayerischen und preußischen Länderbahn-Nummern in den Bestand der gerade gegründeten DRG übernommen und bald als Baureihen E 50 und E 77 umgezeichnet.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Insgesamt sind bei den preußischen Staatseisenbahnen 170 Elektrolokomotiven eingesetzt worden, die sich in 30 verschiedene Typen gliederten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Im Bestand der preußischen Staatseisenbahnen befanden sich noch drei Dampftriebwagen, die 20 Fahrzeuge umfassende Verbrennungsmotor-Triebwagenserie VT 1 bis VT 20 sowie die drei Triebwagen „VT 101 bis VT 103 Hannover“ mit Dieselmotor und jeweils 60 Sitzplätzen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Bis etwa 1880 waren zweiachsige Abteilwagen mit Türen für jedes Abteil und ohne Verbindungen zwischen den Abteilen üblich. Nach dem Ende der Verstaatlichungswelle um 1895 wurden die laufruhigeren Dreiachser beschafft. Dafür wurden so genannte Normalien aufgestellt, die Wagen der zwei-, drei- und ab 1895 auch vierachsigen Bauarten enthielten, die mit ihren zahlreichen Türen im Volksmund „Hunderttürer“ genannt wurden. Um den Zugang zu einem Abort zu ermöglichen, wurden später Durchgänge zwischen den Abteilen geschaffen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Die Abteilwagen der zwei- und dreiachsigen Bauart wurden zuerst in allen Zugarten eingesetzt. Mit dem Aufkommen der D-Zug-Wagen kamen Abteilwagen bevorzugt in Personenzügen auf Hauptstrecken und im Ballungsraumverkehr zum Einsatz. Hier machte sich, neben dem schnelleren Fahrgastwechsel, der Umstand günstig bemerkbar, dass die Bahnsteige von Bahnhöfen an Hauptstrecken nur mit gültiger Fahrkarte und erst kurz vor dem „Abgang“ des Zuges betreten werden durften, womit sich der Kontrollvorgang vom Zugschaffner auf das Bahnhofspersonal verlagerte.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Ab 1910 wurde die bisherige Petroleumbeleuchtung auf Gasglühbeleuchtung umgestellt, ferner auch die Stahlbauweise anstelle von Holz verwendet. Ausgerüstet waren die Wagen der Preußischen Staatseisenbahnen mit Regeldrehgestellen mit zweifacher, später dreifacher Federung. Die meisten vierachsigen Wagen waren 18,55 Meter lang. Als Bremsen wurden zuerst Druckluftbremsen der Bauart "Westinghouse" verwendet, ab der Jahrhundertwende die Knorr-Einheitsbremse. Die Handbremse war in einem separaten Bremserhäuschen an einem Wagenende untergebracht.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Ab circa 1880 wurden in den Schnell- und Kurierzügen Speisewagen eingestellt, doch das Aufsuchen des Zugrestaurants war nur bei einem Bahnhofshalt möglich, wo die Fahrgäste die Wagen wechseln konnten. Es waren die Preußischen Staatseisenbahnen, die 1891 einen neuen für damalige Verhältnisse revolutionären Wagentyp einführten. Die neue, im Schnitt 20,5 Meter lange Wagenbauart vereinigte die Vorteile des amerikanischen Chair-Car-Prinzips mit der gewohnten europäischen Abteilanordnung. Statt durch jeweils zwei Seitentüren von außen war in diesem vierachsig und mit zwei Drehgestellen ausgeführten Wagen jedes Abteil nun vom Wageninneren über einen Seitengang erreichbar. Darüber hinaus waren die Plattformen am Wagenende geschlossen ausgeführt. Zwischen den einzelnen Wagen ermöglichten nun mit Faltenbälgen geschützte Übergänge an den Wagenenden den Durchgang durch den ganzen Zug: Der Durchgangswagen, kurz D-Wagen war geboren. Das „D“ wurde gleich auch für eine neue Zuggattung im Schnellzugverkehr übernommen: der D-Zug. Mit dem D 31/32 verkehrte der erste Zug mit diesem Wagentyp ab dem 1. Mai 1892 auf der Strecke Berlin Potsdamer Bahnhof – Magdeburg – Hildesheim – Köln mit vier Wagen der damaligen ersten und zweiten Wagenklasse. Diese neuen D-Züge boten eine höhere Komfortstufe als die bisherigen Schnellzüge, die häufig, aber nicht immer, über drei Wagenklassen verfügten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Zuerst wurden nur Wagen der ersten Klasse (A) und zweiten Klasse (B) der Typen A4ü, AB4ü, und B4ü beschafft. Die neuen Züge wurden vom Publikum gut angenommen. Deshalb wurden in Preußen rasch weitere neue Wagenserien der D-Zug-Bauart bestellt. Seit 1894 verkehrten die D-Züge von Berlin nach Ostpreußen sowie nach Warschau auch mit der dritten Wagenklasse. Dabei wurden bis zur Jahrhundertwende auch Großraumwagen mit Mittelgang beschafft, aber mit einem geschützten Übergang, die ebenfalls den Durchgang im Zug ermöglichte und daher in D-Zügen eingesetzt wurden. Die Abteilwagen kamen bevorzugt im Nachtreiseverkehr zum Einsatz, den Großraumwagen waren die Tageszüge vorbehalten.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Daneben wurden auch Speisewagen und Schlafwagen eingesetzt, die der D-Wagen-Bauart entsprachen. Die meisten dieser Wagen bewirtschaftete die KPEV selbst, in anderen deutschen Ländern war wie in Europa allgemein üblich die Internationale Schlafwagengesellschaft (ISG) zuständig, die zwar ihre eigenen Wagen aber deren Bauausführung der Länderbahn-Wagen angepasst waren. Hinzu kamen Gepäck- und Postwagen im gleichen Baustil der D-Zug-Wagen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Von 1893 bis 1909 beschaffte neben den Staatsbahnen von Bayern, Oldenburg und Sachsen auch Preußen kürzere dreiachsige Schnellzugwagen, die sonst den Vierachsern glichen. Preußen bestellte 22 Wagen des Typs AB3ü, der ursprünglich in Bayern entwickelt wurde. Im D-Zug-Verkehr bewährten sich die Wagen aber nicht. Sie wurden nach kurzer Zeit aus den schnellen Fernzügen abgezogen.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Zu Anfang des Jahrhunderts gingen die Preußen zu sechsachsigen D-Zug-Wagen über, die eine erhöhte Laufruhe boten. Ab 1909 wurden Drehgestelle nach der Art verwendet, die erstmals von der amerikanischen Pennsylvania Railroad eingesetzt wurde, und wegen der schwanenhalsförmigen Ausgleichsbalken Schwanenhalsdrehgestelle genannt wurden.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Von 1913 bis 1922 wurden insgesamt 984 Wagen verschiedener Ausführungen von den Preußischen Staatseisenbahnen beschafft.


title: Preußische Staatseisenbahnen

text: Preußen war in Deutschland richtungsweisend bei der Entwicklung und dem Bau von Güterwagen, besaß es doch mehr Güterwagen als alle anderen Länderbahnen zusammen. Ein Überblick über die wichtigsten Typen findet sich im Kapitel über Normalien.


title: Patricia McPherson

text: Patricia McPherson (* 27. November 1954 in Oak Harbor, Washington) ist eine US-amerikanische Schauspielerin und Fotomodell.


title: Patricia McPherson

text: McPherson wuchs in Washington als Tochter eines Navy-Offiziers auf und verbrachte viele Jahre in Frankreich, während ihr Vater dort stationiert war. Später studierte sie Marketing an den Universitäten von Florida und Kalifornien, ehe sie als Fotomodell entdeckt wurde; zur Sicherung ihres Lebensunterhalts arbeitete sie zu dieser Zeit als Grafikerin bei einer Zeitschrift.


title: Patricia McPherson

text: 1982 bekam McPherson die „Rolle ihres Lebens“ angeboten, mit der sie einem breiten Publikum bekannt wurde. Sie verkörperte in der Actionserie "Knight Rider" die Wissenschaftlerin "Dr. Bonnie Barstow" – die Chefmechanikerin des Wunderautos "K.I.T.T."


title: Patricia McPherson

text: Im Jahr 1991 zog sich McPherson weitestgehend aus dem Filmgeschäft zurück und widmet sich seither dem Umweltschutz. Seit 2003 kämpft sie um den Schutz der Ballona Wetlands in Südkalifornien.


title: Patricia McPherson

text: McPherson ist mit James Garrett verheiratet.


title: Kurt E. Becker

text: Kurt E. Becker (Pseudonym: "Oliver Baum"; * 26. Oktober 1950 in Ludwigshafen am Rhein) ist ein deutscher Publizist, Rhetorik-Lehrer, Universitätsdozent, Kommunikationsberater und Managementcoach.


title: Kurt E. Becker

text: Nach dem Abitur in Frankenthal/Pfalz und einer Ausbildung als Offizier bei der Bundeswehr (Fallschirmjäger) an den Heeresoffiziersschulen in Hannover und München sowie der Kampftruppenschule in Hammelburg studierte Becker Politikwissenschaft, Philosophie, Soziologie, Psychologie und Pädagogik in Freiburg im Breisgau und Stuttgart.


title: Kurt E. Becker

text: Seine Doktorarbeit "Der römische Cäsar mit Christi Seele. Eine Analyse von Max Webers Charisma-Konzept unter Einbeziehung biographischer Fakten" (1984, als Buch erschienen 1988) schrieb er bei Martin Greiffenhagen, Günter Endruweit und Eckart Olshausen. Dem Phänomen „Charisma“ gilt seither sein wissenschaftliches Interesse. Populärwissenschaftlich aufgegriffen hat er das Phänomen in seinen Essays "Charisma. Der Weg aus der Krise" (1996) und in "Der Charisma-Faktor. Glücklichsein mit Sisyphos" (2016), letzterer den berühmten Mythos sozialphilosophisch durchdringend, indem Becker Camus‘ Glücksindividualismus eine soziale Dimension verleiht: „In einem sozialen Akt der Vergemeinschaftung erweist sich Sisyphos kraft Charisma als heilsstiftender Überwinder des Absurden und Führer aus der menschlichen Sinnkrise“, ("Der Charisma-Faktor." S. 10).


title: Kurt E. Becker

text: Philosophische, literarische, psychoanalytisch inspirierte, anthroposophische und historische Kronzeugen seiner charismatisch sinnstiftenden Vergemeinschaftungsthese sind für Becker Nietzsches Zarathustra, Goethes Faust, Freuds Moses, aber auch ein Ajatollah Khomeini, sowie Rudolf Steiner und Karl König mit ihren Ideen zur Dreigliederung des sozialen Organismus und zur Heilpädagogik.


title: Kurt E. Becker

text: Über das „große Böse“ im Charisma in Gestalt Hitlers hatte Becker in "Charisma. Der Weg aus der Krise" (S. 111 ff.) reflektiert und dazu die Philosophien eines Sokrates und eines Lao-Tse kontrastiert. Regina C. Henkel schrieb dazu im Januar 1997 in "Wirtschaftsbild" (S. 6 f): „Der promovierte Philosoph, Unternehmer, Management-Coach und Autor versteht es..., mehr als ein Strickmuster à la einmal rechts einmal links anzubieten. Sein Stil ist...literarisch geschliffen und filigran im Detail...Der Begriff „Charisma“ ist Beckers Vehikel, mit dem er durch Zeiten, Situationen und Philosophiegeschichte rauscht, um den Leser zu einer spannenden wie unterhaltsamen Tour der Befindlichkeiten des Menschen einzuladen.“


title: Kurt E. Becker

text: Dass die Krise des Menschen existentieller Natur ist, genauso wie die Chancen und Risiken zu deren Bewältigung, hatte Becker bereits 1988 in „Der römische Cäsar mit Christi Seele“ beschrieben, eine grundlegende Frage Max Webers thematisierend (S. 150): „Wenn die existentielle Problematik des abendländischen Menschen mit einer Erkenntniskrise beginnt, mit der Erkenntnis nämlich, daß Gott tot ist, dann ist die dieser Erkenntniskrise folgende eine praktische, die Frage nämlich, woran er sein Handeln in der Praxis des täglichen Miteinander orientieren soll. Nicht zuletzt darauf gibt der charismatische Führer ... eine Antwort. Und nicht zuletzt auf dieser geistig seelischen Krise des Menschen kann Totalitarismus, die entzauberte, entheiligte Form des Charismatismus entstehen.“


title: Kurt E. Becker

text: Becker lebt in Emmendingen, ist Autor und Herausgeber von mehr als 40 Büchern zu Fragen der Zeit und des Menschen in ihr. Seine Erfahrungen bei der Bundeswehr verarbeitete er in Romanform ("Du darfst Acker zu mir sagen"). Das weltanschauliche Sfumato des Romans gründet in Beckers unmittelbarer Erfahrung terroristischer Gewalt bei den Olympischen Spielen in München 1972. Dorthin war er von seiner Einheit zum Olympischen Komitee abkommandiert worden und vor Ort eingesetzt im Ehrengastbereich der Boxhalle, wenige hundert Meter entfernt vom Ort der Geiselnahme des israelischen Nationalteams durch palästinensische Terroristen im damaligen olympischen Dorf im Morgengrauen des 5. September. In einem kleinen Essay mit autobiografischem Charakter liefert Becker einige Hinweise zu seinen Eindrücken vom schicksalhaften Einbruch der Barbarei in die Friedenswelt der Olympischen Spiele 1972.


title: Kurt E. Becker

text: Unter anderem war er Herausgeber von „Rudolf Steiner. Ausgewählte Werke in 10 Bänden“. Zusammen mit Hans Peter Schreiner leistete Becker, unterstützt von Hella Wiesberger, Edwin Froböse und Friedrich Hiebel, in den achtziger Jahren des letzten Jahrhunderts Pionierarbeit bei der Publikation anthroposophischer Themen in großen deutschen Verlagen wie Kindler in München und S. Fischer in Frankfurt. Sammelbände wie "Anthroposophie heute" (erste Auflage 1981) oder Beckers Essay "Anthroposophie – Revolution von innen" (erste Auflage 1985) erzielten hohe Auflagen. Quasi leitmotivisch für diese Publikationen schrieb Becker in der Einführung zu „Rudolf Steiner. Ausgewählte Werke“ (1985): „Den individuellen Menschen im Mittelpunkt entwickelt sie (die Anthroposophie) - ganz ohne dogmatischen Impetus - ein allumfassendes Koordinatensystem vom Besonderen zum Allgemeinen, vom Kleinsten zum Größten, vom Vergangenen zum Zukünftigen. In diesem Anspruch der Anthroposophie liegt auch ein Maßstab und eine Herausforderung für die etablierten Bollwerke jener Vorstellungen von einem ... relativen Menschen. Denn der Mensch im Mittelpunkt der Anthroposophie ist der ganze Mensch als kleinster „Baustein“ einer Einheit der Welt und gleichzeitig Abbild einer kosmischen Gesamtheit.“ (Band I, S. 17).


title: Kurt E. Becker

text: Becker ist Mitbegründer der „BSK Becker + Schreiner Kommunikation GmbH“ in Willich, betreute die deutschsprachige Öffentlichkeitsarbeit von Jones Lang LaSalle (von 1988 bis Ende 2021) und war Autor im deutschsprachigen Blog von „JLL - vorBUILDer - Der CRE Immobilien Blog von JLL Deutschland“. 1988 war Becker Initiator des „Club der Kurpfälzischen Wirtschaftsjournalisten“. Gert Goebel, damals Wirtschaftschef des „Mannheimer Morgen“, wurde dessen erster Vorsitzender (bis 2019) und Dieter Mauer, damals Chef des privaten Hörfunksenders RPR in Ludwigshafen, sowie Kurt E. Becker, damals u. a. Kommunikationschef Pegulan-Werke in Frankenthal, dessen Stellvertreter Becker war für die Konzeption, Organisation und Moderation zahlreicher Veranstaltungsreihen wie „Frankenthaler Gespräche“, „Bauen und Leben“, „Futurion“, „Wirtschaft und Gesellschaft im neuen Jahrtausend“ verantwortlich. Bereits 1983 thematisierte er als Leiter der „Frankenthaler Gespräche“ die brisante Frage nach einer "Weltmacht Islam?". Und ein Jahr später rückte er in der gleichen Veranstaltungsreihe die Anthroposophie in den Fokus öffentlichen Interesses: "Im Mittelpunkt der Mensch". U. a. Manfred Schmidt-Brabant, Konrad Schily und Ernst Schuberth waren Beiträger des Kongresses. Von Becker konzipiert und moderiert und in Kooperation mit der Universität Witten Herdecke sowie der früheren Thyssen AG als Sponsor und Organisator realisiert, wurde 1996 unter Schirmherrschaft des damaligen Bundeskanzlers Helmut Kohl die "Digitalisierung" thematisiert. Beiträger des Düsseldorfer Symposions "Die Informationsgesellschaft im Neuen Jahrtausend" waren zum Beispiel Arnulf Baring, Johan Galtung, Neil Postman und Alphons Silbermann. In den Jahren 1997/1998 folgte in Erfurt, Hamburg und Berlin die Kongressreihe „Geht uns die Arbeit aus? Beschäftigungsperspektiven in der Gesellschaft von morgen“, dokumentiert als gleichnamiges Buch im Campus Verlag 1998 mit Beiträgen zum Beispiel von Gail D. Fosler, Gunda Röstel, Peter Glotz, Gregor Gysi, Lothar Späth, Reinhard Marx, Claus Wisser und Jeremy Rifkin. In der Einleitung zu diesem Buch schrieb Becker (S. 14): „Auf dem Prüfstand steht nichts anderes als das So-und-nicht-anders-Gewordensein der Industriegesellschaft vornehmlich westlicher Prägung im allgemeinen, sowie deren dadurch in ihrer Lebensweise und in ihrem Verhalten geprägten Individuen im besonderen. Fraglos: Die moderne Welt ist an einem Scheideweg angelangt.“


title: Kurt E. Becker

text: Auf mediales Interesse stießen auch die Einzelgespräche der Frankenthaler Veranstaltungsreihe – mit Esther Vilar etwa über ihr damals neues Buch "Alt. Manifest gegen die Herrschaft der Jungen" (1980), mit Mehdi Navab-Motlagh, damals Botschafter der Islamischen Republik Iran in Deutschland, über die Revolution in seinem Land (1981), mit Ephraim Kishon über "Israel" (1981), mit Erhard Eppler über die „Friedensbewegung“ (1982) oder mit Otto von Habsburg über „Konservatismus“ (1983), die beiden Letzteren auch dokumentiert in der begleitenden Buchreihe "Frankenthaler Gespräche", erschienen im gleichen Jahr in der Pfälzer Verlagsanstalt, Landau/Pfalz. Zwischen 1982 und 1985 verzeichnete die Buchreihe insgesamt acht Bände, der letzte zum Thema „Menschenrechte“ basierend auf einem zweitägigen Symposion in Waldkirch/Brsg., unterstützt von der Stadt Waldkirch und ihrem Bürgermeister Richard Leibinger, mit Beiträgen zum Beispiel von Romani Rose, Hadayatullah Hübsch, Julius H. Schoeps, Paul Goma und Wladimir Maximow.


title: Kurt E. Becker

text: Als Executive Coach arbeitet Becker für Führungskräfte in der Wirtschaft im deutschsprachigen Raum. Darüber hinaus konzipiert und implementiert er mitarbeiterzentrierte Führungsstrukturen in Unternehmen. Sein Coaching-Konzept basiert auf der Entwicklung charismatischer Persönlichkeitspotentiale.


title: Kurt E. Becker

text: Gemeinsam mit Rudolf M. Bleser, damals Verlagsleiter der Verlagsgesellschaft Rudolf Müller, Köln, sowie dem Krefelder Personal- und Unternehmensberater Bernd Heuer kreierte Becker 1990 das Fachmagazin Immobilien Manager, für das er als „Oliver Baum“ viele Jahre Porträts über Protagonisten der Immobilienbranche und später unter seinem eigenen Namen auch Glossen schrieb.


title: Kurt E. Becker

text: Zwischen 2006 und 2012 konzipierte Becker Kooperationsprojekte für die Energie- und die Immobilienbranche in Deutschland. So etwa die Denkwerkstatt ENRESO 2020 (Energy – Real Estate – Economy – Society), den „Prom des Jahres“, einen Wettbewerb für die energieeffizienteste gewerblich oder öffentlich genutzte Immobilie Deutschlands, sowie die „Bildungsinitiative Energie“, die das Thema „Energie“ in der deutschen Bildungslandschaft als Lebens- und Lernziel verankern wollte, ein Gemeinschaftsprojekt mit den Euroschulen (Aschaffenburg) und deren damaligem Geschäftsführer Wolfgang Gärthe. Der „Prom des Jahres“, ausgeschrieben in drei Kategorien und pro Kategorie dotiert mit einem Preisgeld von je 20.000 Euro wurde von 2008 bis 2013 insgesamt fünfmal verliehen. Für den Vorsitz der Prom-Jury hatte Becker Gerd Hauser gewinnen können.


title: Kurt E. Becker

text: Von Beckers Initiativen fand das Thema „Klima und Umwelt im bebauten Raum“ früh Beachtung. Die gesamte Veranstaltungs- und Buchreihe „Forum Bauen und Leben“, mäzenatisch gefördert von der Baumeister-Haus-Kooperation und ihrem damaligen Geschäftsführer Klaus Waltenbauer, war nicht zuletzt getragen von dem Gedanken, Ideen für ein zeitgemäß menschengemäßes und gleichzeitig nachhaltiges Bauen zu entwickeln. Zwischen 1986 und 1994 waren in der Forumsreihe insgesamt zehn Bände erschienen mit Beiträgen von Antje Flade, Sylvia Greiffenhagen, Lutz Kandel und Alphons Silbermann. Programmatisch hatte Detlef Glücklich, damals Professor für Bautechnik an der Universität Hamburg und einer der Wegbereiter des ökologischen Bauens in Deutschland, den konzeptionellen Ansatz der Initiative im Band 1 (S. 93) folgendermaßen auf den Punkt gebracht: „Der Blickpunkt ist also nicht mehr nur der Mensch, der im Mittelpunkt der Welt stand, sondern der Blickpunkt ist der, dass der Mensch ein Teil der Natur ist.“ In die Tradition dieses Denkens einzuordnen ist auch Beckers Buch „Der behauste Mensch“. In dessen Einleitung schreibt er (S. 20): „Behaustsein ist das Ergebnis eines umfassend-schöpferischen Prozesses in und an den Wirklichkeiten unserer Welt und wird so als Wirkung wiederum selbst zum kulturellen, sozialen, politischen, ökonomischen und ökologischen Element des Wirklichen. Diese Wirkung kann auch beschrieben werden als umfängliche Arbeit des Menschen an der Welt; sie beinhaltet im Ergebnis das So-und-nicht-anders—Sein des Menschen in einer Zeit und an einem Ort.“


title: Kurt E. Becker

text: Becker ist Mitbegründer und Mitglied im Vorstand verschiedener gemeinnütziger Einrichtungen wie dem Förderkreis Camphill Rheinland/Pfalz (bis Oktober 2013), der Alexandra Lang-Stiftung für Patientenrechte (Vorstandsmitglied bis November 2008) oder der Alexandra Lang-Initiative Schule und Arbeitswelt (ALISA), seit 2012 Stiftung Alexandra Lang – Initiative Soziales und Arbeit (Vorstand bis 31. Dezember 2016). In Worms hat er 2009 eine „Ethikinitiative“ ins Leben gerufen, die sich dem Thema „Nachhaltigkeit in der Erziehung“ verschrieben hat. Er war 2011 Mitbegründer des Karl König Instituts gem. e.V. in Berlin, bis Juni 2021 Vorsitzender des Vorstands. Oktober 2014 Gründung einer der Berliner Humboldt-Universität assoziierten Initiative „Corporate Communicative Responsibility“, dort Vorsitzender des Vorstands bis 31. Dezember 2021.


title: Sprachbehinderung

text: Sprachbehinderung ist der Oberbegriff für eine Vielzahl von Störungen in den Bereichen:


title: Sprachbehinderung

text: Im pädagogischen Bereich wird Sprachbehinderung als Bedarf an sonderpädagogischer Unterstützung im Förderschwerpunkt Sprache verstanden. Sprachbehinderte sind Menschen, die beeinträchtigt sind, ihre Muttersprache in Laut und/oder Schrift impressiv und/oder expressiv altersgerecht zu gebrauchen und dadurch in ihrer Persönlichkeits- und Sozialentwicklung sowie der Ausformung und Ausnutzung ihrer Lern- und Leistungsfähigkeit behindert werden.


title: Richard Klein (Historiker)

text: Richard Klein (* 11. Dezember 1934 in Fürth, Bayern; † 20. November 2006) war ein deutscher Althistoriker.


title: Richard Klein (Historiker)

text: Nach seinem Abitur am humanistischen "Neuen Gymnasium" in Nürnberg studierte Klein Latein, Griechisch, Geschichte und Archäologie in Erlangen und München. 1958 legte er das wissenschaftliche Staatsexamen in Erlangen ab und blieb bis zu seiner Pensionierung 1998 im Gymnasialdienst. Seit 1970 war er daneben Lehrbeauftragter an der Universität Erlangen-Nürnberg und habilitierte sich 1977 über "Constantius II. und die christliche Kirche". Seit 1978 war Klein Privatdozent und trug von 1983 bis 2006 den Titel eines außerplanmäßigen Professors.


title: Richard Klein (Historiker)

text: Klein beschäftigte sich mit der gesamten Antike, Hauptarbeitsgebiet war jedoch das Frühe Christentum und allgemein die Spätantike. Klein gab unter anderem einen Band mit Texten zum Streit um den Victoriaaltar und zur Romrede des Aelius Aristides, je einen Sammelband mit Aufsätzen bezüglich der römischen Kaiser Julian und Mark Aurel, zwei Bände bezüglich des Frühen Christentums sowie eine Abhandlung bezüglich der Kirchenpolitik Kaiser Constantius’ II. heraus.


title: Richard Klein (Historiker)

text: Er galt allgemein als einer der besten Kenner auf dem Gebiet des Frühen Christentums, war seit 1994 Mitherausgeber der Zeitschrift "Gymnasium" und erstellte Rezensionen unter anderem für Plekos: Periodicum Online zur Erforschung der Kommunikationsstrukturen in der Spätantike.


title: Oehmichen

text: Oehmichen oder Œhmichen ist der Familienname folgender Personen:


title: Superillu

text: Die Superillu (Eigenschreibweise: SUPERillu) ist eine deutschsprachige Wochenzeitschrift von Hubert Burda Media. Sie wurde 1990 speziell für den ostdeutschen Markt gegründet und entwickelte sich dort zur reichweitenstärksten Publikation. Sie nahm beim Zusammenwachsen der alten und neuen Bundesländer eine wichtige Rolle ein. Die Superillu enthält nicht nur heimatnahe Themen, im Laufe der Jahre wandelte sich das Blatt zu einer inhaltlich breit aufgestellten Familienzeitschrift. Neben Politik und Unterhaltung rückten zuletzt Wirtschaftsthemen stärker in den Fokus. Die Redaktionsräume der Superillu befinden sich am Potsdamer Platz in Berlin, Chefredakteur der Zeitschrift ist Stefan Kobus.


title: Superillu

text: Nach der deutschen Wiedervereinigung rief der Burda-Verlag in Kooperation mit dem Nürnberger Sebaldus-Verlag (heute Gong Verlag) die „Superillu“ ins Leben. Das Blatt war nach der Programmzeitschrift „Super TV“ das zweite Joint Venture beider Medienunternehmen in den neuen Bundesländern. Für die Konzeption der Superillu zeichneten sich Hubert Burda, Helmut Markwort und Jochen Wolff verantwortlich. Markwort hielt Anfang der 1990er Jahre Anteile am Sebaldus-Verlag, Wolff leitete die Düsseldorfer Illustrierte „Neue Welt“. Letzterer wurde 1991 zum ersten Chefredakteur der Superillu ernannt. Zu Beginn bestand die Redaktion aus 20 Journalisten, von denen jeweils die Hälfte aus den alten und neuen Bundesländern stammte. Die Zentrale wurde in einem Plattenbau am Alexanderplatz in Berlin eingerichtet, in dem zuvor der Allgemeine Deutsche Nachrichtendienst residierte.


title: Superillu

text: Am 23. August 1990 kam die erste Ausgabe der Superillu auf den Markt. Die Startauflage betrug rund 900.000 Exemplare, was die Superillu von Beginn an zur reichweitenstärksten ostdeutschen Zeitschrift machte. Eine große Rolle spielte in den ersten Ausgaben vor allem das Thema Sex, bis 1991 andere öffentlichkeitswirksame Themen stärker in den Fokus rückten. Die inhaltliche Öffnung des Blattes trieb vor allem Jochen Wolff voran. Gleichzeitig betonte die Superillu weiterhin das Heimatgefühl der Ostdeutschen, etwa durch Berichte über ostdeutsche Stars. „Die Zeit“ urteilte später, die Superillu entwickelte sich zu einer „sicheren Größe in unsicherer Zeit“. Aufgrund des Erfolgs der Zeitschrift mussten andere Verlage konkurrierende Titel einstellen.


title: Superillu

text: 1993 verkaufte die Gong-Gruppe ihre restlichen Anteile an der Superillu, die fortan zu 100 Prozent zum Burda-Verlag gehörte. Fünf Jahre nach der Gründung des Blattes kam es dann zum ersten großen Relaunch: Unter anderem wurde das Format vergrößert, um die Superillu moderner wirken zu lassen. Das Blatt wies zu diesem Zeitpunkt eine ähnliche Bekanntheit wie Coca-Cola auf. Um die Marktpräsenz weiter zu stärken, verlieh man 1995 erstmals die Goldene Henne. Die Superillu führte den Publikumspreis in den folgenden Jahren fort. Die Programmzeitschrift "Super TV" kam ebenfalls unter das Dach der Superillu-Redaktion. 1997 schloss der Mitteldeutsche Rundfunk eine Kooperation mit der Superillu, die das Boulevardmagazin „Superillu TV“ hervorbrachte. Größere Aufmerksamkeit wurde der Superillu außerdem als Sponsor des Fußballvereins Energie Cottbus zuteil.


title: Superillu

text: Zur Jahrtausendwende hatte die Superillu in Ostdeutschland nach wie vor eine höhere Reichweite als jede andere Zeitschrift. „Die Zeit“ bezeichnete das Blatt daher als „Zentralorgan des Ostens“. In Westdeutschland kämpfte die Superillu dagegen weiter mit einer niedrigen Auflage. Nur rund 100.000 von bundesweit 600.000 verkauften Exemplaren wurden in den alten Ländern abgesetzt. Um das zu ändern, modernisierte man erneut die Optik der Zeitschrift. Außerdem verpflichtete man mit Gregor Gysi und Hugo Müller-Vogg zwei prominente Kolumnisten. 2001 überschattete ein Stasi-Skandal die Superillu: Nachdem die Öffentlichkeit erfuhr, dass die stellvertretende Chefredakteurin für das Ministerium für Staatssicherheit der DDR gearbeitet hatte, entließ sie der Verlag. Außerdem kam es 2001 zu einem Diebstahl dutzender Computer der Redaktion.


title: Superillu

text: 2004 bezog die Redaktion des Blattes neue Räumlichkeiten am Potsdamer Platz in Berlin. Zuvor hatte die Auflage der Superillu einen Höchststand von über 640.000 verkauften Exemplaren erreicht. Damit war die Reichweite der Zeitschrift größer als von "Der Spiegel", "Stern" und "Focus" zusammen. Dennoch sorgten der Medienwandel und der Wegfall von Verkaufsstellen dafür, dass die "Superillu" in den folgenden Jahren immer weniger Käufer fand. 2007 lag sie unter einer halben Million Exemplaren. Daran konnte auch ein weiterer Relaunch nichts ändern, der unter anderem größeren Fotos mehr Platz im Heft einräumte. 2008 brachte die Superillu unter dem Namen „Illu“ ein Sonderheft auf den Markt, das sich speziell mit deutschen Prominenten beschäftigte. Aufgrund von Streitigkeiten um die Markenrechte wurde das Magazin aber nicht fortgeführt.


title: Superillu

text: 2011 verließ der langjährige Chefredakteur Jochen Wolff die Superillu, um sich anderen Projekten zu widmen. Zu seinem Nachfolger ernannte der Verlag Robert Schneider, der zuvor für die Boulevardzeitung B.Z. tätig war. Schneider modernisierte die Superillu in vielen Bereichen, er richtete sie wieder stärker auf den ostdeutschen Kernmarkt aus. Nach dem Wechsel von Schneider zum Focus rückte 2016 Stefan Kobus zum Chefredakteur auf.


title: Superillu

text: Die Superillu ist eine der erfolgreichsten Medienmarken von Hubert Burda Media. Wie andere Zeitschriften hat sie aber in den vergangenen Jahren an Auflage eingebüßt. Sie beträgt gegenwärtig Das entspricht einem Rückgang von Stück. Der Anteil der Abonnements liegt bei Prozent. 1991 geriet die Zeitschrift wegen der Veröffentlichung von Fotos eines Maueropfers in die Kritik. Die Superillu hatte sich über eine einstweilige Verfügung der Hinterbliebenen hinweggesetzt, die daraufhin kurzzeitig ein Verkaufsverbot erwirkten. Der Verlag zahlte später ein Schmerzensgeld aufgrund dieser Verfehlung.


title: Superillu

text: Das 1998 erstmals ausgestrahlte Boulevardmagazin „Superillu TV“ stieß auf breite Kritik in der Öffentlichkeit. So urteilte beispielsweise "die Tageszeitung", mit der „doofen Superillu“ verliere der öffentlich-rechtliche Rundfunk seine „Unschuld“. Die Frankfurter Rundschau bezeichnete das Format als „überflüssig“.


title: Superillu

text: Die Berichterstattung der Superillu war mehrfach Gegenstand juristischer Auseinandersetzungen. Zum Beispiel verurteilte 2001 das Landgericht Berlin die Superillu, eine Gegendarstellung von Carmen Nebel zu drucken. Das Blatt hatte zuvor über eine vermeintliche Liebesbeziehung der Moderatorin berichtet. Ein Jahr später erstritt der Moderator Alfred Biolek ein Schmerzensgeld, weil die Superillu ein erfundenes Interview mit ihm veröffentlicht hatte. 2002 erwirkte der ehemalige Botschafter Thomas Borer eine Unterlassungsverfügung gegen die Superillu, weil er seine Privatsphäre verletzt sah.


title: Prien am Chiemsee

text: Prien am Chiemsee (amtlich: "Prien a.Chiemsee", hochdeutsch [], bairisch []) ist ein Markt im oberbayerischen Landkreis Rosenheim. Der Luftkurort und Kneippkurort liegt direkt am Chiemsee. Seit dem 6. November 2018 ist Prien Fair-Trade-Gemeinde.


title: Prien am Chiemsee

text: Es gibt 36 Gemeindeteile (in Klammern ist der Siedlungstyp angegeben): Folgende Schutzgebiete berühren das Gemeindegebiet:


title: Prien am Chiemsee

text: Der Name Prien ist keltischer Herkunft, nach Albrecht Greule abgeleitet von "Brīvena" (=Brückenort). Im Ortsteil Trautersdorf sind Spuren einer römischen Siedlung nachweisbar.


title: Prien am Chiemsee

text: Der heutige Gemeindeteil Trautersdorf ist als Siedlung für das Frühmittelalter nachweisbar, Prien selbst wurde in der Mitte des 12. Jahrhunderts (um 1158), als Verwaltungsort der Grafen von Falkenstein gegründet. Es war Pfarrei des Bistums Chiemsee. Nach dem Niedergang der Falkensteiner war es Teil der Herrschaft Wildenwart und der Herrschaft Hohenaschau; es war Ort einer Gerichtsschranne. Im Zuge der Verwaltungsreformen in Bayern 1818 wurde Prien am Chiemsee eine selbständige politische Gemeinde.


title: Prien am Chiemsee

text: Mit der Eröffnung der Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg im Jahre 1860 und der allgemeinen Öffnung des Königsschlosses Herrenchiemsee 1886 wurde das Zeitalter des Fremdenverkehrs eingeläutet. Die Chiemsee-Schifffahrt, deren Haupthafen Prien ist, wurde ausgebaut, Hotels und Fremdenpensionen entstanden, und zahlreiche Städter erbauten sich ihre Sommervillen rund um den 1897 zum Markt erhobenen Ort. Den Bahnhof und den in Prien-Stock gelegenen Hafen verbindet noch die 1887 erbaute und in der Hauptsaison zeitweise mit Dampf betriebene Chiemsee-Bahn.


title: Prien am Chiemsee

text: 1944 wurde aus Luftschutzgründen das Hauptamt SS-Gericht (das oberste Gericht der SS) von München nach Prien verlegt und nahm im Hotel Kronprinz sein Ausweichquartier.


title: Prien am Chiemsee

text: 1948 fand auf der vor Prien-Stock gelegenen Herreninsel der Verfassungskonvent auf Herrenchiemsee statt, auf dem das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland erarbeitet wurde.


title: Prien am Chiemsee

text: Prien war auch von 1813 bis 1959 ein Gerichtsort, erst ein gräflich-preysingsches Herrschaftsgericht, dann ein Land- bzw. Amtsgericht.


title: Prien am Chiemsee

text: Im Zuge der Gebietsreform in Bayern wurden am 1. Mai 1978 Teile der aufgelösten Gemeinden Hittenkirchen und Wildenwart eingegliedert.


title: Prien am Chiemsee

text: Zwischen 1988 und 2018 wuchs der Markt von 8.719 auf 10.789 um 2.070 Einwohner bzw. um 23,7 %.


title: Prien am Chiemsee

text: 24 ehrenamtliche Gemeinderäte bilden zusammen mit dem hauptamtlichen Ersten Bürgermeister den Marktgemeinderat von Prien. Nach der Wahl vom 15. März 2020 setzt er sich so zusammen:


title: Prien am Chiemsee

text: Erster Bürgermeister ist Andreas Friedrich (ÜWG). er sit seit 1. Mai 2020 im Amt.


title: Prien am Chiemsee

text: Seit 1903 führt die Marktgemeinde ein eigenes Wappen, ursprünglich verliehen durch Prinzregent Luitpold von Bayern. Dieses Wappen enthielt die Hl. Katharina von Alexandria, ihre rechte Hand auf einen Schild stützend, der auf blauem Grund einen goldenen Falken zeigte. Der Markt Prien hat im Jahr 1958 aufgehört dieses Wappen zu führen und verwendete fortan lediglich den Schild als Gemeindewappen, allerdings ohne amtliche Genehmigung. 1967 musste die Gemeinde daher die Frage des Wappens formal klären und entschied sich für eine Neufassung ohne Schildhalter, die sie seit 1968 offiziell führt. Es wird wie folgt beschrieben:


title: Prien am Chiemsee

text: Das zerbrochene Rad weist auf die Marktpatronin Katharina von Alexandrien hin, der Falke erinnert an die weltliche Herrschaft der Falkensteiner Grafen über Prien, während die Abtstäbe auf die kirchliche Obrigkeit des Augustiner Chorherrenstiftes Herrenchiemsee deuten. Die Pröpste von Herrenchiemsee als Archidiakone von Chiemsee und Salzburg führten als einzige Prälaten in Bayern zwei Abtstäbe im Wappen.


title: Prien am Chiemsee

text: Die Gemeinde unterhält Partnerschaften mit dem französischen Graulhet (seit 1971) und dem italienischen Valdagno (seit 1987). Mit dem ungarischen Kisvárda besteht eine freundliche Verbindung ohne formalisierten Partnerschaftsvertrag.


title: Prien am Chiemsee

text: Den Luftkurort und einzigen Kneippkurort Oberbayerns prägt vor allem der Fremdenverkehr. Darüber hinaus sind in Prien eine Reihe von Gesundheitseinrichtungen und Kliniken ansässig, zum Beispiel eine der Landkreis-eigenen RoMed Krankenhäuser oder der Medical Park Prien Kronprinz, an dem der Markt Prien mit 44,2 % beteiligt ist. Prien ist zudem Sitz der Unternehmensgruppe Schön Klinik.


title: Prien am Chiemsee

text: In Prien entstand 2003 auf Initiative eines Schülerprojektes der Freien Waldorfschule Chiemgau die Regionalwährung „Chiemgauer“, die mittlerweile in der gesamten Region – das sind die Landkreise Rosenheim und Traunstein – mit Erfolg benutzt wird.


title: Prien am Chiemsee

text: Durch die Gemeinde Prien am Chiemsee verläuft die Staatsstraße 2092, die Prien am Chiemsee mit Rosenheim und weiteren Nachbargemeinden wie Bernau am Chiemsee verbindet. Ebenfalls über die Staatsstraße, in circa drei Kilometer von der Ortsmitte von Prien am Chiemsee entfernt, ist die Autobahnausfahrt Bernau am Chiemsee der Bundesautobahn 8 erreichbar. Über die Bundesautobahn ist München und Salzburg erreichbar.


title: Prien am Chiemsee

text: Im nordwestlichen Gemeindegebiet verläuft ferner die Staatsstraße 2093, die Prien nach Westen hin über Wildenwart mit Frasdorf und nach Nordosten hin über Rimsting mit Breitbrunn, Gstadt und Seebruck verbindet. Der Weg nach Frasdorf führt zu einer alternativen Anschlussstelle der A 8.