title: Silesia City Center

text: Das Silesia City Center ist wie eine kleine Stadt gebaut: Es gibt einen Marktplatz ("Plac Słoneczny") und ein Rathaus ("Biuro Zarządu"). Es gibt dreizehn Einkaufsalleen, die nach den größten oberschlesischen Städten benannt sind: "Aleja Gliwicka", "Aleja Zabrzańska", "Aleja Chorzowska", "Aleja Bytomska", "Aleja Rybnicka", "Aleja Pszczyńska", "Aleja Katowicka", "Aleja Myłsowicka", "Aleja Będzińska", "Aleja Mikołowska", "Aleja Tyska", "Aleja Sosnowiecka" und "Aleja Zagłębiowska". Außerdem gibt es sechs Plätze: "Plac Poetów", "Plac Letni", "Plac Tropikalny", "Plac Śląski", "Plac Muzyków" und "Plac Zimowy". Am "Plac Tropikalny" gibt es eine Fontäne, die eine Höhe von dreizehn Metern erreicht. Auf dem Dach des 1000 Meter mal 450 Meter großen Gebäudes gibt es einen Erholungsgarten und eine Aussichtsterrasse mit Blick auf Kattowitz.


title: Berdsk

text: Berdsk () ist eine Stadt mit Einwohnern (Stand ) in der Oblast Nowosibirsk in Russland. Sie liegt etwa 30 km südlich der Gebietshauptstadt Nowosibirsk, an der Mündung des Flusses Berd (russisch Бердь) in den Ob (russisch Обь). Die nächstgelegene Stadt ist Iskitim, 18 km südöstlich von Berdsk.


title: Berdsk

text: Das genaue Entstehungsdatum der Stadt ist nicht bekannt; die Entstehung einer ersten Siedlung an dieser Stelle wird in den Jahren 1713 bis 1718 vermutet, als die gen Osten vorrückenden Russen eine Festung (sogenannten Ostrog) errichteten. Somit ist Berdsk deutlich älter als die viel bekanntere Hauptstadt der Oblast Nowosibirsk. Auch der Ursprung des Ortsnamens ist nicht genau bekannt, könnte aber möglicherweise der tatarischen Sprache entnommen sein.


title: Berdsk

text: Zu der rein militärischen Nutzung der Festung kam schon im 18. Jahrhundert reger Handel, der von zugezogenen Siedlern aus dem europäischen Russland vorangetrieben wurde. Dies wurde auch durch die Lage des Ostrogs zwischen den Metropolen Omsk, Tomsk und Kusnezk sowie an der Straße nach Moskau begünstigt. Es bildete sich an Stelle der ehemaligen Festung eine als Possad bezeichnete Händler- und Handwerkersiedlung, die zeitweise den Namen "Kolywan" (Колывань) innehatte und Ende des 18. Jahrhunderts sogar zum Hauptort eines eigenständig gebildeten Gouvernements erklärt wurde. Sehr bald wurde jedoch die Weiterentwicklung des Possads verworfen, unter anderem da man hier größere Überschwemmungen des Ob befürchtete. Berdsk wurde dem Gouvernement Tobolsk angegliedert und verlor jegliche wirtschaftliche Bedeutung. Im 19. Jahrhundert war es ein Dorf, das vor allem für die Getreideverarbeitung und Landwirtschaft eine Rolle gespielt hatte.


title: Berdsk

text: Eine neue Entwicklung bekam der Ort erst in den 1950er-Jahren, wenige Jahre nach der 1944 erfolgten Verleihung des Stadtstatus. Durch den Bau des Wasserkraftwerks bei Nowosibirsk und die resultierende Bildung des Nowosibirsker Stausees unterhalb der Stadt musste Berdsk umgesiedelt werden. Aus diesem Grund wurden die Gebäude zwischen 1954 und 1957 um etwa acht Kilometer an eine neue Stelle versetzt. Heutzutage befindet sich nur ein kleiner Stadtteil an der Mündung der Berd in den Ob, der Kern und die übrigen Teile von Berdsk sind nicht direkt am Ufer. Durch die Umsetzung der Stadt sind auch alle historischen Bauwerke aus dem 18. und 19. Jahrhundert verloren gegangen.


title: Berdsk

text: "Anmerkung:" Volkszählungsdaten


title: Berdsk

text: In der Sowjetzeit wurde die Industrie von Berdsk im Wesentlichen durch drei Großwerke – ein Radiowerk, eine Elektromechanik-Fabrik und ein Chemiewerk – symbolisiert. Die letzten beiden haben den wirtschaftlichen Zusammenbruch nach der Auflösung der Sowjetunion erfolgreich gemeistert. Hinzu kommen einige Unternehmen aus der Lebensmittelindustrie.


title: Berdsk

text: Mit den nördlich gelegenen Akademgorodok, Nowosibirsk sowie anderen Städten ist Berdsk sowohl durch eine Fernstraße (M52 von Nowosibirsk bis in die Republik Altai) als auch durch eine Eisenbahnlinie (Streckenabschnitt Nowosibirsk–Barnaul) verbunden.


title: PAH

text: PAH steht für:


title: PAH

text: pah steht für:


title: PAH

text: Siehe auch:


title: Suffimen

text: Als Suffimen wird ein rituelles Reinigungsmittel bezeichnet, das im religiösen Kult des antiken Rom Verwendung fand.


title: Suffimen

text: In allgemeiner Bedeutung heißt "suffimen" so viel wie „Räucherwerk“.


title: Suffimen

text: Speziell bezieht sich der Begriff auf ein beim römischen Fest der "Parilia" am 21. April verwendetes Reinigungsmittel. Die Hauptquelle dafür ist Ovid, "Fasti" IV, 731–734:


title: Suffimen

text: Die genaue Zubereitung, Zusammensetzung und Verwendung des "suffimen" ist in vieler Hinsicht unklar. Die Asche der Kälber stammte laut Fasti IV, 640 von den ungeborenen Kälbern der dreißig trächtigen Kühe, die sechs Tage vorher, am Fest der "Fordicidia" (15. April) Tellus, der Göttin der nährenden Erde, geopfert wurden. Die ungeborenen Kälber wurden dabei von der ältesten Vestalin verbrannt.


title: Suffimen

text: Hinsichtlich des Pferdebluts geht die Forschung mehrheitlich davon aus, dass es sich um das Blut des am 15. Oktober des Vorjahres geopferten Oktoberpferdes handelt. Dieser Schluss ist jedoch nicht zwingend.


title: Suffimen

text: Am unklarsten ist die Anwendung des "suffimen". Die Annahme, ein Gemisch von Blut, Asche und Bohnenstroh sei zur Räucherung verwendet worden, wurde schon von Mannhardt abgelehnt, der ebenso wie spätere Autoren davon ausgeht, dass die Mischung von Blut und Asche auf Haufen brennenden Bohnenstrohs geworfen wurde, um Rauch zu erzeugen.


title: Heidrun (Mythologie)

text: Heidrun (altnordisch "Heiðrún") ist der Name einer Ziege der nordischen Mythologie, aus deren Eutern Met für die Einherjer fließt. Die Ziege steht auf dem Dach Walhalls und frisst von den Zweigen des Baums Lärad, der mit der Weltesche Yggdrasil gleichgesetzt wird. Darüber hinaus wird die Ziege nur noch einmal erwähnt: Hyndla beleidigt Freyja mit dem Vorwurf, sie sei genauso brünftig wie die Ziege Heidrun.


title: Heidrun (Mythologie)

text: Die Bedeutung des Namens Heidrun ist unklar. "Heiðr" könnte ein rituelles Wort für den Opfermet gewesen sein (Jan de Vries). Der Name könnte aber auch mit dem fränkischen Namen "Chaideruna" zusammenhängen und ‚die ein herrliches Geheimnis besitzt‘ bedeuten (ebenfalls Jan de Vries).


title: Heidrun (Mythologie)

text: Möglicherweise ist die metspendende Ziege eine nordische Abwandlung der Urkuh, wie sie in der nordischen Mythologie durch Audumla dargestellt wird. In der griechischen Mythologie gibt es aber auch eine Parallele zur Ziege Amaltheia, deren Hörner Füllhörner sind.


title: Betreuungskombi

text: Der Betreuungskombi bzw. laut BBK früher auch Betreuungs-Kombi ("BtKombi") ist ein Fahrzeug des Katastrophen- und Zivilschutzes, welches überwiegend Material und Personal zur Versorgung von betroffenen, aber unverletzten Personen bei einer Großschadenslage oder einer Katastrophe transportiert. Er ist Bestandteil des Betreuungsdienstes. Ein Betreuungskombi hat namensgebenderweise die Größe eines Kombi. Teilweise wird ein Betreuungskombi auch als "Betreuungskraftwagen" ("BtKW") oder aufgrund seines Baukonzepts als "Mannschaftstransportwagen Betreuung" ("MTW Bt") bezeichnet. Die interne Bezeichnung "Kombi Soziale Betreuung" ist weitgehend veraltet.


title: Betreuungskombi

text: Der Betreuungskombi wird primär als Fahrzeug im Betreuungszug bei Betreuungslagen eingesetzt. Dazu gehört die soziale Betreuung von Betroffenen, das Errichten und der Betrieb von Notunterkünften sowie die Verpflegung von Betroffenen und Einsatzkräften. Im Wesentlichen transportiert der Betreuungskombi das hierzu nötige Personal und Ausrüstung. Er wird hierzu im Regelfall durch einen Betreuungslastkraftwagen ergänzt.


title: Betreuungskombi

text: Weitere Einsatzmöglichkeiten sind beispielsweise:


title: Betreuungskombi

text: Im BOS-Funk gibt es keinen einheitlichen Funkrufnamen. Die Funkrufnamen sind in den jeweiligen Ländern sehr unterschiedlich.


title: Betreuungskombi

text: Eine Normung nach DIN ist nicht vorhanden. Das BBK regelt per Typenblätter und Ausstattungslisten Aufbau sowie Beladung des Fahrzeuges und liefert im Rahmen seiner Ausstattungsergänzung Betreuungskombis an die am Katastrophenschutz beteiligten Hilfsorganisationen aus. Über Landesfördermittel oder durch die Hilfsorganisationen selbst beschaffte Betreuungskombis können von der Bundesausstattung abweichen.


title: Betreuungskombi

text: Die Angaben über die verlasteten Beladung entsprechen der Grundausstattung des Bundes. Sie wird in der Regel unterschiedlich ergänzt. Die Fahrzeuge verfügen im Allgemeinen über eine Sondersignalanlage, eine Lautsprecheranlage und ein Sprechfunkgerät für BOS-Funk. Einen Auszug aus der Bundesbeladung für bestimmte Betreuungskombis (BA-Nr.: 1014/03) stellt die nachfolgende Tabelle zusammen: Betreuungskombis gab es bereits seit den 1970er Jahren im erweiterten Katastrophenschutz. Sie wurden früher jedoch meist als Kombi Soziale Betreuung bezeichnet. Die Fahrgestelle stammten in der Regel von den Firmen Ford (Transit) und Volkswagen (Transporter T2, T3 und T4). Material des Betreuungsdienstes wie Zelte, Kochgerät usw. wurde auf LKW im Betreuungszug mitgeführt. Diese wurden auch als Zugfahrzeuge für die Feldkochherde genutzt.


title: Betreuungskombi

text: Die Kombis gab es in den Gruppen „Soziale Betreuung“ und „Unterkunft“. Im Kombi für die Soziale Betreuung wurden Krankentragen, Sanitätsmaterial, Decken und Anhängekarten für Verletzte und weiteres Material zur Registrierung mitgeführt. Der Kombi der Unterkunftsgruppe führte dagegen Material zum Aufbau und zur Einrichtung von Behelfsunterkünften mit, wie zum Beispiel Feldbetten, Werkzeug und Lampen. Im Laufe der Jahre wurde die Ausrüstung und die Typenblätter zu den heutigen Betreuungskombis weiterentwickelt.


title: Romano Mussolini

text: Romano Mussolini (* 26. September 1927 in Forlì; † 3. Februar 2006 in Rom) war ein italienischer Jazz-Pianist und Künstler.


title: Romano Mussolini

text: Seine älteste Tochter Alessandra Mussolini (* 1962) und seine jüngste Tochter Rachele Mussolini (* 1974) sind als rechtsnationale Politikerinnen in Italien aktiv.


title: Romano Mussolini

text: Sein gleichnamiger Enkelsohn Romano Floriani Mussolini (* 2003), spielt als Profifußballer für den italienischen Verein Lazio Rom.


title: Romano Mussolini

text: Romano Mussolini war der jüngste Sohn von Benito Mussolini, dem Diktator des faschistischen Italien. Seine Mutter war Rachele Mussolini, geborene Guidi. Er hatte noch zwei Brüder und zwei Schwestern.


title: Romano Mussolini

text: Schon im faschistischen Italien fand Romano Mussolini großes Interesse an Jazz-Musik. Er entwickelte sich zu einem der großen Kenner der Jazzszene und schrieb für renommierte Magazine. Mussolini brachte sich das Klavierspielen selbst bei. Mit seinem Vater, der Geige spielte, musizierte er jedoch ausschließlich klassische Stücke. Über seinen Bruder Vittorio, einen Jazzfan und -autor, kam er mit der Musik des amerikanischen Kriegsgegners in Berührung. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges spielte er in Ischia, wohin sich seine Mutter Rachele zurückgezogen hatte, später in Neapel und Rom als Jazzmusiker in verschiedenen Bands und unter verschiedenen Namen.


title: Romano Mussolini

text: Erst mit seiner Band „Romano Mussolini All Stars“ wurde er in Italien ein gefeierter Jazzer. Durch sein 1963 veröffentlichtes Album „Jazz Allo Studio 7“ wurde er international bekannt und spielte daraufhin auch mit Chet Baker, Caterina Valente, Dizzy Gillespie, Duke Ellington und Lionel Hampton zusammen. Romano Mussolini war ein engagierter Vertreter des traditionellen Big-Band-Jazz wie auch des intimen Zusammenspiels in Combos. Er förderte den Nachwuchs mit zahlreichen gemeinsamen Plattenaufnahmen, darunter den Posaunisten Guido Pisticchi und den Tenorsaxophonisten Massimo D'Avola.


title: Romano Mussolini

text: Neben seiner Tätigkeit als Musiker war Romano Mussolini auch als Künstler aktiv, wobei sein Schwerpunkt auf gegenständlicher Malerei lag. Oft verwendete er Clownsmotive, malte jedoch auch surrealistische Landschaften.


title: Romano Mussolini

text: Romano Mussolini heiratete 1962 Anna Maria Scicolone, die Schwester von Sophia Loren. Aus dieser Ehe gingen seine älteren Töchter Alessandra (* 1962) und Elisabetta hervor. Das Paar trennte sich Anfang der 1970er Jahre. In zweiter Ehe heiratete Romano Mussolini 1976 die Schauspielerin Carla Maria Puccini, mit der er zum Zeitpunkt der Eheschließung bereits eine Tochter hatte. Seine jüngste Tochter (* 1974) wurde nach ihrer Großmutter Rachele Mussolini benannt, von der überliefert ist, sie habe noch radikaler gedacht als ihr Mann.


title: Romano Mussolini

text: In der Öffentlichkeit war Romano Mussolini nicht politisch aktiv – im Gegensatz zu seiner ältesten und seiner jüngsten Tochter. Alessandra Mussolini, die als Europaabgeordnete und Vorsitzende der rechtsextremen Splitterpartei Alternativa Sociale in Erscheinung trat und 2006 für das Bürgermeisteramt in Rom kandidierte. Darüber hinaus war sie als Senatorin für Berlusconis Forza Italia im Parlament.


title: Romano Mussolini

text: Die zwölf Jahre jüngere Rachele Mussolini jun. tritt 2021 als Kandidatin der Fratelli d'Italia gegen ihre ältere Halbschwester Alessandra an, die für die Forza Italia ins Parlament möchte.


title: Romano Mussolini

text: Romano Mussolini äußerte sich lange Zeit nicht zu seinem Vater. 2004 jedoch veröffentlichte er das Buch: „"Il Duce, mio padre"“ (deutsch: "Der Führer, mein Vater").


title: Romano Mussolini

text: Nach seinem Tod, 2006, im Alter von 78 Jahren, wurden Romano ebenso wie seine Eltern sowie seine Geschwister Vittorio, Bruno und Anna Maria in einem Marmorsarkophag in der Familien-Krypta in Predappio beigesetzt. Die Gruft gilt als Pilgerstätte für italienische Rechtsextreme.


title: Edelbeck

text: Die Freiherren von Edelbeck waren ein niederbayrisches Adelsgeschlecht mit Stammsitz in Untergrasensee, heute ein Ortsteil der Stadt Pfarrkirchen.


title: Edelbeck

text: Einige Abkömmlinge lebten im 14. und 15. Jahrhundert auch in Österreich, dort unter den Schreibweisen "Edelbeckh", "Edelpeckh zu Harraß", "Ebenpeckh" und "Oed(e)lnpeckh". Dieser österreichische Familienzweig ist 1381 mit Martin Oedlnpeck erstmals nachgewiesen und starb mit Georg Edelpeck zu Harraß aus († 28. September 1522 zu Wien). Diese Familie trug einen anderen Schild (vierfeldrig, mit einem einwärts gekehrte geharnischten Arm mit einem Turnierschwert, Helm mit diesem zwischen zwei rot und weiß gestreiften Büffelhörnern, Helmdecke rot und weiß) als die niederbayerischen Edelbeck (Wappen mit einer Reiseflasche mit drei Öffnungen, Helm dasselbe, in der mittleren drei Federn).


title: Edelbeck

text: Kaspar Edelbeck kauft 1416 das Schloss Prausnitz. 1606 erwarb Hans Jacob Edelbeck, Landrichter zu Landau, das Lehen Obergrasensee. Nach seinem Tod ging dieses an seinen Sohn Georg Adam Edelbeck, später Pfleger zu Winzer über. Bereits 1423 hatten die Edelbeck den Sitz zu Untergrasensee von Beatrix von Camer zu Münchshof erworben. Der Sitz Höhenberg wurde 1643 von Georg Adam von Edelbeck angekauft. Joseph Franz Edelbeck zu Ebersdorf wurde am 9. September 1695 in den Reichsfreiherrenstand erhoben. Später geht der Sitz Höhenberg, wie ebenso Unter- und Obergransee, an die Grafen von Baumgarten über. Maria Theodora Freiin von Edelbeck auf Gransee wurde am 26. November 1748 Äbtissin des Cisterzienserstiftes Seligenthal.


title: Edelbeck

text: Mit Joseph Aloysius Fransicus Freiherr von Edelbeck (* 7. September 1691, † 26. Januar 1770), Kanonikus in Freising und Ritter des Ordens vom Hl. Georg, als letzten Nachkommen starb das Geschlecht aus. Sein zuweilen angegebenes Sterbedatum von 1730 scheint nach Siebmachers Angaben nicht zu stimmen, da er die Hofmark Obergransee erst am 24. November 1745 an Carl Sebastian Graf von Baumgarten verkauft hat. Sein Grabmal und das seines Vorfahren Johann Martin von Edelbeck von Schönau, Unter- und Niedergransee zu Höchberg († 1682), verheiratet mit Johanna Catharina Freiin von Giech, sind noch in der Pfarrkirchner Stadtpfarrkirche erhalten.


title: NK Istra 1961

text: NK Istra 1961 ist ein kroatischer Fußballverein aus der Stadt Pula in Istrien, nicht zu verwechseln mit NK Istra Pula.


title: NK Istra 1961

text: Gegründet wurde der Verein 1948 unter dem Namen "NK Uljanik Pula" als Werksverein der gleichnamigen Werft in Pula. Nach der Fusion im Jahre 1961 mit dem Stadtrivalen NK Pula zu NK Istra Pula erfolgte die Neugründung 1964 unter dem alten Namen Uljanik. Unter diesem Namen erreichte der Verein 2003 als erster Nicht-Erstligist seit bestehen der HNL das kroatische Pokalfinale und 2004 den erstmaligen Aufstieg in die 1. HNL. Ironischerweise stieg der Stadtrivale NK Istra im selben Jahr aus der 2. HNL ab.  Nach mehreren Umbenennungen, u. a. in NK Pula 1856, erhielt der Verein seinen heutigen Namen nach dem Abstieg aus der ersten Liga im Jahre 2007. 2009 gelang als Meister der 2. HNL die Rückkehr in die erste Liga.


title: NK Istra 1961

text: Seit Anfang der Saison 2011/2012 trägt der Klub seine Heimspiele im Stadion Aldo Drosina aus. Das Stadion bietet 8.923 Zuschauern Platz. Zuvor wurden die Heimspiele im Stadion "ŠRC Uljanik-Veruda", das 3.500 Zuschauern Platz bot, ausgetragen. Doch weil es nicht den Lizenzierungsbedingungen des kroatischen Fußballverbandes für die erste Liga gerecht wurde, siedelte der Verein in das Stadion Aldo Drosina um.


title: Automobildesign

text: Automobildesign ist eine spezialisierte Fachrichtung des Industriedesigns, die sich mit der Gestaltung des Äußeren ("Exterieur") sowie des Innenraumes ("Interieur") von Kraftfahrzeugen beschäftigt.


title: Automobildesign

text: Automobildesigner müssen insbesondere drei Erwartungen erfüllen: Sie müssen für die Technik eine funktionale, ergonomische und ästhetische Form finden. Diese soll die Markenwerte des Unternehmens – wie beispielsweise Sportlichkeit, Komfort oder technologischen Fortschritt – versinnbildlichen. Schließlich soll das Design Emotionen wecken und auf diese Weise Interessenten zu Käufern machen. Beim Kauf eines Autos ist das Fahrzeugdesign heute eines der wichtigsten Entscheidungskriterien.


title: Automobildesign

text: Das Auto wurde ab Mitte der 1930er Jahre nicht mehr ausschließlich als technisches Gerät, sondern auch als Designobjekt betrachtet. In dieser Zeit verbanden sich zwei Entwicklungen: in Europa, vor allem in Deutschland, führten umfangreiche Versuche über die Stromlinie zu einem neuen Verständnis für die Automobilgestaltung. In den Vereinigten Staaten bildete sich – stark getrieben durch die Aktivitäten von Raymond Loewy – das neue Berufsbild des "Industrial Designers" heraus, der der Vision des Streamline folgte und dieses Prinzip auf die Automobilgestaltung übertrug. Beides führte zur Geburt des neuen Automobildesigns.


title: Automobildesign

text: Daher gilt als Startpunkt für das moderne Autodesign im Allgemeinen das Jahr 1927. Alfred P. Sloan, der Vorstandsvorsitzende von General Motors, richtete damals die erste Design-Abteilung eines Automobilunternehmens ein. Zum ersten Leiter der sogenannten "Art and Color Section" berief er Harley Earl. Sloan und Earl begannen mit den jährlichen Modeschauen neuer Fahrzeugmodelle und schufen damit wechselnde Designtrends. Von diesem Zeitpunkt an wurde das Automobil „zum sozialen Wesen mit eigener Identität.“


title: Automobildesign

text: Bis in die 1960er Jahre lag der Schwerpunkt der Autodesigner auf der "Stilistik", das heißt auf der ästhetischen Verkleidung der ingenieurstechnisch definierten Grundform. Patrick le Quément, Designdirektor bei Renault, verglich in den 1980er Jahren "Styling" mit „der Kunst, einen Buckel einzukleiden.“


title: Automobildesign

text: Typisches Beispiel für "Styling" sind die Heckflossen an den Automobilen der 1950er Jahre. Zu diesem „wahnsinnigen Modegag“ soll Harley Earl, Chefdesigner bei General Motors, 1941 durch einen Lightning-Jagdbomber inspiriert worden sein. Die Flossen wurden 1948 in Serie eingeführt und erreichten 1959 ihre größte Dimension beim Cadillac Sixty Special. Die Heckflossenmode wurde auf der ganzen Welt nachgeahmt. Selbst eine so konservative Marke wie Mercedes-Benz konnte sich dem nicht entziehen. Der spätere Mercedes-Designdirektor Bruno Sacco nannte sie im Rückblick eine Übertreibung. Andere wichtige Designmoden waren Dagmar Bumpers, Knudsen-Nase und Coke-Bottle-Linie.


title: Automobildesign

text: In den vergangenen Jahrzehnten hat sich das Automobildesign als eigene formschöpfende Aufgabe emanzipiert; die Designer müssen bei ihrer Arbeit auch Ergonomie, Ökologie, Aerodynamik, Kosten und weitere Aspekte berücksichtigen. Organisatorisch lösten sich die Designbereiche aus dem Engineering und der Designdirektor rückte oft in die Vorstandsetage auf. Gleichzeitig nahmen die Designer Einfluss auf das Lastenheft eines neuen Automobilprojektes und übernahmen eine aktive einflussreiche Rolle im gesamten Produktdesignprozess. Designer handeln in ihrem Selbstverständnis auch als Ingenieure.


title: Automobildesign

text: Ein besonders bemerkenswertes Produkt des umfassenden "Industriedesigns" ist der 1980 vorgestellte Fiat Panda, auf den sein Designer Giorgio Giugiaro mit dem größten Stolz schaut. Zur Entwicklung des Fahrzeugs hatte das Designteam genau zwei Vorgaben: Begrenzte Kosten und ein möglichst geringes Gewicht. Gleichzeitig sollte das Fahrzeug so groß wie möglich werden. Das Design bearbeitete daher die Gesamtform des Fahrzeugs und entwickelte jedes Detail einschließlich Sitzen und Aschenbecher. Giugiaro bezeichnete das Ergebnis als „Haushaltsgerät auf Rädern.“


title: Automobildesign

text: Design gilt als der schwierigste Teil der Fahrzeugentwicklung, zumal der Designer bei der Schöpfung seiner Linie rund 12 Jahre in die Zukunft denken muss: vier Jahre Entwicklungszeit und rund 8 Jahre Produktionsdauer. Die Anstrengungen, eine neue Form für ein Automobil zu finden, lassen sich vereinfacht in vier Phasen unterteilen:


title: Automobildesign

text: In einer ersten Phase werden meist mehrere Designer gebeten, ihre Ideen in zeichnerischen Entwürfen anzufertigen. Diese Skizzen sind oft überhöht, weil sie bestimmte Eigenschaften des künftigen Autos besonders betonen. Für eine Auswahl der Entwürfe werden anschließend Bildsynthesen, die sogenannten Renderings, erstellt. Dabei handelt es sich um Seitenansichten, bevorzugt in natürlicher Größe, die sich in farbiger Darstellung um eine angemessen proportionale Visualisierung bemühen. Die Renderings werden darauf geprüft, ob die Design-Ideen auch mit dem angestrebten "Packaging", also dem Verhältnis zwischen Fahrzeuggröße und nutzbarem Raum des künftigen Fahrzeugs, harmonieren.


title: Automobildesign

text: In der dritten Phase werden von den selektierten Renderings dreidimensionale Modelle erstellt. Dazu erstellen die Designabteilungen Tonmodelle aus Clay in unterschiedlichen Maßstäben, bevorzugt in Originalgröße. Erst am räumlichen Körper werden die formalen Details ausgearbeitet. Das Ton-Modell gibt bereits einen guten, räumlichen Eindruck der Autoform. Allerdings fehlt die Illusion von Fenstern und Lack. Daher wird schließlich viertens eine vollständige Attrappe des künftigen Automobils, das sogenannte Mock-up, gebaut. Im Gegensatz zum Prototyp ist der Mock-up technisch nicht funktionsfähig. Er lässt sich allerdings leicht und intuitiv mit existierenden Fahrzeugen vergleichen und wird daher auch zu vertraulichen Publikumstests, den sogenannten Car Clinics, genutzt.


title: Automobildesign

text: In den frühen Jahren der Automobilherstellung war die Gestaltung des Automobilaufbaus eine Aufgabe der spezialisierten Karosseriebauerwerkstätten. Harley Earl, langjähriger Design-Chef von General Motors, gilt als derjenige Designer, der diese Gestaltungsaufgabe seit dem Ende der 1920er Jahre in das Zentrum der Automobilentwicklung holte und damit die Basis für das Automobildesign legte. Earl wird auch zugeschrieben, das Ton-Modell für die Gestaltung neuer Entwürfe erfunden zu haben. In jedem Falle schuf Earl mit dem integrierten Autodesign bei General Motors die Grundform des bis heute gültigen Designprozesses. Er legte fest, dass die Zeichnung in über Holzformen gebaute Tonmodelle übersetzt werden sollten; so konnten Designer und Geschäftsführung die Wirkung des Fahrzeugs besser bewerten und die Fertigungsingenieure die Formen leichter in Metall und Produktion übertragen.


title: Automobildesign

text: Der Aufwand, den Unternehmen betrieben, um eine neue Automobilform zu finden, schwankte beträchtlich. Claus Luthe, Chefdesigner bei NSU und später bei BMW ist nach eigenen Angaben in den 1960er Jahren bei der Entwicklung der revolutionären Form des NSU Ro 80 mit nur einem Tonmodell und einem Holzmodell ausgekommen. Dagegen waren an der bereits 1976 begonnenen Entwicklung der ebenfalls als neuartig empfundenen Karosserieform für den Ford Sierra die vier Ford-Designstudios in Köln, Ghia in Turin, Dunton (Vereinigtes Königreich) und Detroit (USA) mit Entwürfen beteiligt, die für den Entscheidungsprozess mehr als 15 Designmodelle herstellten. Gleichzeitig wurden eigene Modelle für gesonderte Aerodynamik-Tests geschaffen.


title: Automobildesign

text: Heute wird der Design-Prozess möglichst automatisiert im Computer durchlaufen. Die zeichnerischen Entwürfe, die Einbindung der technischen Konstruktion sowie die lebensechte dreidimensionale Abbildung des Modells erfolgen in elektronischer Form. Die Designstudios können die Entwürfe auch als bewegte Modelle in berückend realitätsnahe Filme einbinden, so dass die zukünftigen Automobile scheinbar im existierenden Straßenverkehr auftauchen. Dennoch wird auf ein dreidimensionales Tonmodell und eine anfassbare Attrappe noch nicht verzichtet.


title: Automobildesign

text: Das Automobildesign ist – wie auch die Kunst des 20. Jahrhunderts – in mehrere parallele Stilrichtungen aufgefächert, so dass eine Kennzeichnung nach seriellen Stilphasen nicht sinnvoll ist. Zur Unterscheidung der wesentlichen Designtrends sind zuletzt fünf Kategorien vorgeschlagen worden, die das Automobildesign zwischen den 1930er Jahren und der Gegenwart durchlaufen hat:


title: Automobildesign

text: Die Stromlinienform, die der Zeppelin-Ingenieur Paul Jaray Mitte der 1920er Jahre entwickelte, wurde zum ersten Idealbild für das Automobil – und damit zur Geburt für das moderne Automobildesign. Die fließenden Formen der Jaray-Konstruktionen erlaubten eine höhere Geschwindigkeit und ermöglichten einen niedrigeren Verbrauch. Verschiedene Hersteller experimentierten mit der neuen Form, auch um eine angemessene Karosserie für eine hochgeschwindigkeitsfeste Reise auf den neuen Autobahnen zu ermöglichen. Aber nur der tschechische Hersteller Tatra hatte in den 1930er Jahren den Mut, sie in ihrer Reinform auch wirklich in Serie zu fertigen. Die Stromlinie allerdings wurde zur Leitidee für eine ganze Generation von Fahrzeugen mit geschwungenen Kotflügeln, integrierten Scheinwerfern, gerundeter Kühlerform und abfallend-buckeliger Rückenlinie. Dennoch hatte die Designlinie durchaus sehr unterschiedliche Kundenreaktionen: der Chrysler Airflow war ein ziemlicher Misserfolg; vom Peugeot 402 mit seinem in der Presse sogenannten "Raketendesign" aber wurden rund 30.000 Einheiten verkauft.


title: Automobildesign

text: Die zwischen den 1920er und 1940er Jahren wichtige Designbewegung des Art déco beeinflusste vor allem die Form von extravaganten und teuren Automobilen. Der Flugzeug-Pionier und große Exzentriker Gabriel Voisin übertrug die Ideen aus dem Flugzeugbau auf die Form seiner exaltierten Automobile. In Molsheim schuf der junge Jean Bugatti mit dem Bugatti Type 57 SC Atlantic mit einem kammartigen Nietflansch über der stromlinienförmigen Karosserie das faszinierendste Modell dieser Marke. Eine führende Rolle bei der Gestaltung von Luxusautomobilen spielten schließlich die im Großraum Paris ansässigen Karosseriehersteller Saoutchik und Figoni & Falaschi, die fließende Formen auf Fahrgestellen hochwertiger Marken – insbesondere Delahaye und Talbot-Lago – entwarfen. Markenzeichen wurden die ausladenden stromlinienförmig gestalteten Kotflügel und schlank auslaufende Heckformen. Schließlich glich der französische Karosseriebauer Labourdette selbst den ikonographischen Rolls-Royce-Kühler der flüssigen Linie der Karosserie an.


title: Automobildesign

text: In den Vereinigten Staaten experimentierten die Verantwortlichen seit den frühen 1930er Jahren mit Designlinien, die die Moderne widerspiegeln sollten. Einen ersten Wurf wagte die Luxusmarke Pierce-Arrow mit dem Anfang 1933 von Philip Wright entworfenen Silver-Arrow. Die Ultrastromlinienform des Autos mit vollintegrierten vorderen Kotflügel und einem gepfeilten Kühlergrill wurde zwar als zukunftsweisend verstanden, war allerdings nicht erfolgreich zu verkaufen; so fand das Design auch keine Nachahmer.


title: Automobildesign

text: Anders ging es der vom Designer Gordon Buehrig gefundenen, vollständig neuartigen Form für den 1935 präsentierten Cord 810. Die Designlinie galt als so neu, dass sie beim amerikanischen Patentamt zum Gebrauchsmusterschutz angemeldet wurde. Der Kühlergrill war mit waagerechten, gebogenen Querlamellen geformt, die sich umlaufend bis zur A-Säule zogen. Die Scheinwerfer wurden versenkbar in den tropfenförmigen Kotflügeln verborgen. Der erst 24-jährige Bill Mitchell verwandelte den vom Kunden zunächst als zu extravagant beurteilten "Stromlinienlook" beim herausragenden Cadillac Sixty Special Sedan mit fließender Linienführung, großen Fensterflächen und integriertem Kofferraum in eine breit akzeptierte Formensprache. Die Designlinie mit den charakteristischen Querlamellen der Motorhaube wurden bis weit in die 1950er Jahre im Automobildesign zitiert (beispielsweise beim Opel Kapitän von 1939).


title: Automobildesign

text: In dem Bemühen, die Erkenntnisse der Stromlinienforschung an die konservativen Erwartungen des Publikums anzupassen, entstand die "Buckelform." Diese Übung meisterten 1935 zuerst John Tjaarda und der kurz zuvor neuberufene Ford-Chefdesigner Bob Gregorie, die dem Lincoln-Zephyr eine gemildert rundliche Form mit nasenartiger Front gaben. Das Museum of Modern Art erkannte in dem Modell später den ersten erfolgreichen Stromlinienwagen in den Vereinigten Staaten. Die Grundform wurde in unterschiedlichen Varianten von anderen Herstellern aufgegriffen, wobei der Buckelvolvo und der Buckeltaunus wegen ihrer stark ausgewölbten Hecks sprichwörtlich wurden.


title: Automobildesign

text: In den 1940er Jahren bemühten sich die Designer, den Fahrzeugkörper in eine fließende Umhüllung zu kleiden, bei der die bisher einzeln vorstehenden Konstruktionselemente – Kotflügel, Motorhaube, Heck – unter einem einheitlichen Kleid verschwanden. Gleichzeitig veränderten sich die Proportionen der Fahrzeuge: sie wurden erstmals breiter als hoch. Chrysler zeigte diese "Envelope Body" genannte Designlinie 1941 beim vom Ralph Roberts gezeichneten Showcar Newport. Der Konkurrent Packard aber brachte mit dem Clipper das erste Serienmodell mit diesem neuen Package auf die Straße. Howard Darrin reklamierte die Urheberschaft dieses Modells stets für sich. Der Clipper war deutlich niedriger als vergleichbare Fahrzeuge, sodass ein "ein normal großer Mann" über das Dach sehen konnte.Kimes/Clark: "Standard Catalogue of American Cars 1805–1942" (1996), S. 1139 Der "Envelope Body" mit den "Fade-away" Kotflügeln, die sanft in die vordere Türe übergehen, wurde bis in die 1950er Jahre sowohl in den Vereinigten Staaten, aber auch in Europa – wie beispielsweise von Alfa Romeo beim 6C Freccia d'oro nachgeformt.


title: Automobildesign

text: In den 1930er Jahren wuchsen in Europa die Anstrengungen, auch ein Automobil für jedermann zu entwickeln. Bis zu diesem Zeitpunkt waren die Fahrzeuge zu teuer für die Mittelschichten; für den Bau entsprechender Fahrzeuge konnte bis dahin aber kaum ein Hersteller die notwendigen Investitionen stemmen. Zum Teil schon vor dem Zweiten Weltkrieg fertigentwickelt, kamen die Volksautos außer dem italienischen Fiat 500 Topolino von 1936 erst nach dem Krieg auf die Straße: der Morris Minor in England, der Citroën 2 CV in Frankreich – und der VW Käfer in Deutschland, dem Erwin Komenda eine Form gegeben hatte, die Jarays Aerodynamik mit dem ornamentalen Schmuck des Art déco verband. Alle Volksautos folgten den damals modernen Erkenntnissen des Stromliniendesigns und alle zeigten durch die Wahl eines vermenschlichten Spitznamens – Käfer, Ente, Topolino (Mäuschen), Moskito und Baby – dass das Automobil in der Gesellschaft angekommen war.


title: Automobildesign

text: Umfangreiche Windkanalversuche in den 1930er Jahren hatten gezeigt, dass ein an geeigneter Stelle abgeschnittenes Heck bessere Luftwiderstandsbeiwerte erzielen kann, als die reine Jaray-Form, die ein lang auslaufendes Wagenende vorsah. Dieses sogenannte K-Heck ging auf Forschungen von Reinhard von Koenig-Fachsenfeld und Wunibald Kamm zurück. BMW übernahm die Ideen für sein Modell 332, dem die Formgestalter sowohl ein abgeschnittenes K-Heck als auch vollständig plane Seiten ohne Ausbuchtungen für Kotflügel modelliert hatten. Die Versuchswagen konnten 1940 erprobt werden; wegen des Krieges kam allerdings eine Serienproduktion nicht zustande. Alfa Romeo entwickelte 1943–1945 den 6C 2000 Gazzella mit einer damals futuristisch anmutenden vollverkleideten Stromlinie mit K-Heck, von dem aber auch nur ein Modell fertig gestellt werden konnte.


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text: Unmittelbar nach dem Krieg lebte die Idee in anderen Unternehmen wieder auf und die Ingenieure verbanden die Buckelform mit vollständig flachen Seitenflächen. Damit schufen sie den Übergang zur Pontonform. Vorreiter wurde der in der UdSSR von Veniamin Samoilov gestaltete GAZ-M20 Pobeda, der die glatten Seitenflächen mit einem Fließheck verband. In England zeigte Standard mit den Vanguard eine moderne Silhouette mit aerodynamischen Linien und fließendem, an das K-Heck erinnernde Fahrzeugende.


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text: Die Heckflosse, die zum stilistischen Symbol der 1950er Jahre geworden ist, wurde in ihren ersten Varianten in den Strömungsversuchen der 1930er Jahre entwickelt. Zwar wird heute von Aerodynamikern bestritten, dass die Heckflossen jemals zur Verbesserung der Windschlüpfigkeit eines Fahrzeugs beigetragen hätten, jedoch schien in den frühen Tests eine Flosse auf dem Fahrzeugrücken dafür zu sorgen, dass das Automobil weniger von Seitenwind gestört wurde. So besitzt der Tatra 87 die erste Heckflosse der Automobilgeschichte. Dass Harley Earl bei seinem ab 1948 zelebrierten Heckflossendesign bei Cadillac ausschließlich von damals neuartigen Jets inspiriert wurde, scheint widerlegt. Jedenfalls wurde die Heckflossen-Mode zu einem globalen Design-Trend. In Italien schuf Franco Scaglione in den 1950er Jahren für Bertone drei damals vielbeachtete Konzeptfahrzeuge, die eine aerodynamisch optimierte Autoform zeigen sollten – und die ganz selbstverständlich große und geschwungene Heckflossen zeigten. Die als "B.A.T." (Berlinetta Aerodinamica Tecnica) bezeichneten Einzelstücke galten zu ihrer Zeit als Krönung des europäischen Autodesigns. Heute indessen gilt die Flossenmode als "Exzess", der im Jahr 1959 gipfelte. Schon 1960 wurden Heckflossen wieder deutlich dezenter gestaltet, wenig später verschwanden sie weitgehend aus dem Automobilbau.


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text: Die Ausdruckskraft der Kutschenform wurde auch nach dem Krieg noch zitiert, wenn es darum ging, Macht und Bedeutung der Insassen eines Autos zu dokumentieren. Fahrzeuge für die Elite zeigten bauchige vordere Kotflügel, die sich bis zu den bauchigen hinteren Kotflügeln spannen (die sogenannten "Through-Fender"). Die oft etwas pummelige Gesamterscheinung der Fahrzeuge führte im Volksmund anlässlich des BMW 501/502 zum spöttischen Begriff "Barock-Engel", der sich später auf alle ursprünglich herrschaftlich gemeinten aufgebauschten Karosserien der 1950er Jahre übertrug. Dass Staatskarossen auch "bürgerlich" erscheinen konnten, zeigte ausgerechnet das gestrecktere Design des Mercedes-Benz 300 Adenauer, der dafür aber auch als "Bonner Volkswagen" bezeichnet wurde.


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text: Für den individualistischen Gentleman, der aus Vergnügen selbst fährt, entstand eine sportliche Variante des barocken Aerostils. Einer der ersten bewunderten Modelle dieser Designrichtung, die nach dem Zweiten Weltkrieg auf dem Markt kamen, war dem guten Bauchgefühl von William Lyons zu verdanken. Die Linien Jaguar XK 120 zeigte als "üppige Barockskulptur" eine exzentrische Variante von Aerodynamik. Besitzer wie Clark Gable und Humphrey Bogart sorgten für den Durchbruch dieses Modells. Seine volkstümliche Version zeigte 1955 der MGA, der damit die Vorstellung vom kleinen britischen Sportwagen lange Zeit prägte. Die deutsche Variante des sportlichen Barock baute Karmann in Form des Karmann-Ghia, dessen Design nach amerikanischer Inspiration von Luigi Segre stammte.


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text: Die seit den 1920er Jahren entwickelten Stromlinienideen wurde im Automobildesign von einige Fahrzeugherstellern in der Nachkriegszeit noch einmal aufgegriffen.


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text: In Deutschland wurde die bereits 1939 entworfene Stromlinienform des DKW F9 als DKW F 89 (Westdeutschland) und IFA F9 (Ostdeutschland) in Serie gebracht, in ähnlicher Weise gelangte der KdF-Wagen als VW Käfer in die Serienfertigung.


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text: Eine wirklich neue Nachkriegskonstruktion, die konsequent der Stromlinienform folgte, war der 1948 herausgebrachte Tatra 600. Zudem wurden an zahlreichen Kleinwagen wie dem Citroën 2CV an der Stromlinie orientierte Formen umgesetzt.


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text: Der Flugzeughersteller Saab entschied sich, nach dem Zweiten Weltkrieg auch in das Automobilgeschäft einzusteigen – mit einem von Sixten Sason gestalteten stromlinienförmigen Automobil. Der Saab 92 spielte die Ideen der Jaray-Stromlinie durch, wirkte allerdings insgesamt etwas pummelig. Der Geniestreich, die Jaray-Linie zu einem "vollkommen magischen Objekt" zu verwandeln, gelang 1955 Flaminio Bertoni. Der von ihm geformte Citroën DS gilt als Kandidat für "die fiktive Ruhmeshalle des Autodesigns." Die gestreckte Linie der DS "reflektiert reinrassige Stromliniengedanken" nach dem Jaray-Konzept. Die Seitenlinie entsprach dem von Jaray vorgeschlagenen, vorne erhöhten und hinten flach auslaufendem Flügelprofil. Ebenso folgte die flache Front und das schräg nach unten auslaufende Heck dem originären Stromlinienkonzept. Die elegante dreidimensionale Linienführung des Citroën zeigt nochmals eindrücklich das formschöpfende Potenzial der alten Gestaltungsideen und bewies zudem, dass diese Form sich auch erfolgreich im Markt verkaufen ließ. Parallel entwickelte Tatra eine andere Interpretation der Stromlinie in Gestalt des Tatra 603 weiter.


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text: Die aerodynamische Limousine wurde Ende der 1960er Jahr von Pininfarina nochmals neu entdeckt. Der dort beschäftigte Designer Paolo Martin entwickelte für die BMC den Prototyp für eine Mittelklasse-Limousine mit einer neuen Illusion von Stromlinie: Die aerodynamische, großzügig verglaste Fahrgastzelle endete in abgeschnittenen Kammheck. Fahrgäste und Gepäck reisten unter einem gemeinsamen Dach. BMC lehnte diese neuartige Architektur 1967 als zu innovativ ab; bei Citroen aber übernahm Robert Opron diese Form für den 1970 vorgestellten GS und später in weiterentwickelter Fassung auch für den CX. David Bache griff für den großen Rover SD1 3500 auf dieselbe Stromlinien-Illusion zurück und schließlich konnten auch Aldo Brovarone und Leonardo Fioravanti von Pininfarina für den Lancia Gamma das eigene Konzept in ein reales Produkt überführen. Der Verkaufserfolg bei Rover und vor allem bei Lancia blieb sehr weit hinter den Erwartungen zurück; das elegant auslaufende Fließheck blieb daher eine Randerscheinung bei der Fahrzeugkonzeption. Der Beginn des modernen Automobildesigns wird traditionell mit dem Cisitalia 202 verbunden, der 1946 erstmals gezeigt und 1951 in die Designsammlung des MoMa aufgenommen wurde. Die flachen, fließenden und horizontalen Linien waren von Giovanni Savonuzzi gezeichnet und von Battista "Pinin" Farina kongenial in ein Blechkleid verwandelt worden. Sie schafften einen neuen Designschnitt, der durch Knappheit überzeugte. "Die Karosserie des Cisitalia ist über das Chassis gezogen wie ein Schutzumschlag über ein Buch." Das verlängerte Dach und die nach hinten gedehnten Seitenfenster verleihen dem Fahrzeug optische Länge und Eleganz. Statt Chrom sollte das Zusammenspiel von Blech und Licht in neuen Proportionen Schönheit ausdrücken. Einer vergleichbaren Philosophie folgte 1948 der von Erwin Komenda geformte Porsche 356, dessen Kleid ein wenig dicklich wie eine Muschel über das Fahrzeug hinausragt. Das ergab eine ikonische Form, die praktisch unverändert bis heute fortlebt. Die Cisitalia-Linie wurde schnell als moderne Designlinie adaptiert und beim Lancia Aurelia B20, beim Aston Martin DB2 und bei der Alfa Romeo Giulietta Sprint variiert. Damit wurde diese Designsprache "zur Mutter der modernen Automobilform."


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text: Die Pontonform wurde 1946 in den USA in die Automobilproduktion eingeführt. Der vielseitig interessierte Howard Darrin, der in den 1930er Jahren in Paris das Karosseriebauen gelernt hatte, erfand die mit vollständig glatten Seitenflächen versehene und insgesamt schnörkellose Karosserie für den 1946 vorgestellten Kaiser Special. Er gilt damit als Erfinder der Pontonform. Sie wurde stilbildend für zahlreiche Limousinen bis Mitte der 1950er Jahre. Stilistisch übernahm die Pontonform der Muschel-Formensprache, allerdings in einer langweiligeren Drei-Box-Karosserie mit flachen Blechen, kleinen Fensteröffnungen und sanft gerundeten Kurven. Einige Jahre adaptierten die Hersteller diese damals moderne Form eher undifferenziert, so dass sich die Modelle fast nur durch den Kühlergrill unterschieden. In Deutschland wurde der Mercedes Ponton sprachprägend, wobei allerdings Carl Borgward mit dem Borgward Hansa 1500 das erste deutsche Nachkriegsauto mit Pontonkarosserie 1949 auf den Markt brachte.


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text: Die Stufenhecklimousine erfand Raymond Loewy 1947 für Studebaker mit einer Form, die für mustergültig und richtungweisend gehalten wurde. Der Studebaker Champion zeigte ein Heck, das annähernd so lang war wie die Motorhaube und dadurch Platz für einen üppigen Kofferraum bot. Diese in beide Richtungen gleichermaßen gestreckte Automobilform definierte die Dreiteilung des Autokörpers: die Aufteilung Haube, Pavillon, Kofferraum wird als "Drei-Box-Design" oder "Drei-Schachtel-Prinzip" (engl. "") bezeichnet und wurde für Jahrzehnte die Form des üblichen Automobils. So wurde die Loewy-Schöpfung anschließend zum Vorbild für unzählige Automobilmodelle und damit zur modernen Form des Autos. Um der Verwechselbarkeit der Pontonformen zu entgehen, flüchteten sich die Automobilhersteller in die Dekoration. In den Vereinigten Staaten wurde es üblich, den Chromschmuck jährlich zu verändern, um die Kunden mit den systematischen Kollektionswechseln zum jährlichen Kauf zu animieren. Typisches Ausdrucksmittel der funktionslosen Dekoration wurden die projektilähnlichen verchromten Aufsätze auf den Stoßstangen, die Dagmar Bumpers genannt wurden. Als Beispiel für die theatralische Designsprache gilt der Buick Roadmaster, dem der GM-Chefdesigner Harley Earl ein Styling von flamboyanter Extravaganz mitgegeben hatte, das der Designkritiker Reyner Banham als "Wegwerfästhetik" schmähte. In Europa zitierten vor allem Fiat und Opel die laute, amerikanische Chromorgie. Dagegen pflegten Marken wie Mercedes-Benz oder Alfa Romeo sehr systematisch ihr Kühlergesicht und erreichten über Jahrzehnte hinweg eine sorgsam gepflegte Selbstähnlichkeit ihrer Automodelle. Auch in Osteuropa verbreitete sich der Stil etwa in Gestalt des GAZ M-21 Wolga und Moskwitsch-407.


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text: Die Designer lernten schnell, wie eine Pontonkarosserie puritanisch unverschnörkelt, aber dennoch mit persönlichem Profil zu formen ist. Eine Übung in Leichtbau und Aerodynamik führte bei Panhard zur Modellierung des Dyna Z mit einem beachtlichen niedrigen Luftwiderstandsbeiwert und ausdrucksstarker, avantgardistisch erscheinender Pontonkarosserie, die zunächst sogar aus Aluminium geformt wurde. Jan Wilsgaard gelang es beim Volvo Amazon, auf stilistische Mätzchen zu verzichten und gerade darum ein Auto zu schaffen, das nach Einschätzung des Volvo Generaldirektors Assar Gabrielsson aussehe "wie ein Pin-up-Girl."


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text: Lebensfreude und Irrationalität führten zur Gestaltung des Roadster. Die meist aus Rennwagen abgeleiteten offenen, zweisitzigen Automobile galten Mitte der 1950er Jahre als Ausdruck von Freiheitsliebe und Individualismus, die zudem Status und Potenz des Besitzers verstärkten. Obwohl eigentlich für den Jet Set prädestiniert, wurde der Roadster zu einer klassenlosen Fahrzeugkategorie, weil mehrere Großserienhersteller ihre eigene Version des offenen Sportwagen auf den Markt brachten. Nachdem die englischen Roadster, die den Trend gesetzt hatten, im Aero-Barock gestaltet wurden, zeigten der Austin-Healey 100 und vor allem die kontinental-europäischen Roadster wie der Alfa Romeo Giulietta Spider, die Lancia Aurelia B24 Spider und der Porsche 550 Spyder einen eleganten und dynamischen Auftritt – in einer schlank geschnittenen Form. Die amerikanische Spielart dieser Fahrzeuggattung fand in Gestalt der Corvette den Weg zum Kunden. Die Spitzenprodukte in Europa blieben aber unbestritten die Ferrari 250 und der Mercedes 300 SL.


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text: Einzelne Formgestalter verstanden sich darauf, die ohnehin schon erotisch aufgeladene Linie des Roadsters überdeutlich ins Bild zu setzen. Albrecht Graf von Goertz zeichnete eine besonders knapp sitzende, fließende Karosserie für den BMW 507. Das Fahrzeug, das heute als Ikone gilt, erhielt damit die für die Zeit der 1950er Jahre "provokante Ausstrahlung einer Dame mit einem viel zu knappen Kleid." Ähnliches gelang Malcolm Sayer bei der Modellierung des Jaguar E-Type. Obwohl Sayer nach eigener Aussage nur an einer mathematisch fundierten, optimierten aerodynamischen Form gelegen war, erzeugte er auf diese Weise "mit Phallus-Front und Spitz-Po die erotischste Form der Automobilgeschichte."


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text: Um die Massen zu mobilisieren, interpretierten die Hersteller in den 1950er Jahren das Volksauto nochmals neu: sie schufen möglichst vollwertige Automobile, aber in Miniatur. Die Bemühungen, möglichst viel Nutzraum in sehr knappen Abmessungen zu finden, führten bei den begabten Automobilingenieuren wie Dante Giacosa und Alec Issigonis zu neuartigen konzeptionellen Lösungen und zu Formen, die schließlich das Image des Kleinwagen revolutionierten. Er war nicht nur klein, sondern wurde auch eine Modeerscheinung, die von jungen Nutzern als Ausdruck eines neuartigen Lebensgefühls interpretiert wurde. Der von Dante Giacosa mit einem straffen Gürtel geformte, eigentlich winzig-kleine Fiat 500 wurde in seiner Grundform ein Referenzpunkt einer ganzen Generation. Dem Austin Mini gab Alec Issigonis in seinen zwergenhaften Ausmaßen viel Praktikabilität mit – vor allem aber so viel Charme, dass das Fahrzeug im Verein mit dem gleichzeitig erfundenen Minirock zum Symbol für Jugendrebellion und Carneby-Pop werden konnte. "Die allgegenwärtigen Volksmobile sind Rückgrat der Mobilität und weniger Designikonen denn Universalkunstwerk."


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text: Wiederkehrend versuchten die Automobilhersteller, die sogenannte "K-Form" in die Automobilgestaltung einzuführen. Die "K-Form" geht auf Versuche der 1930er Jahre von Wunibald Kamm und Reinhard von Koenig-Fachsenfeld zurück, die zu einer aerodynamisch vorteilhaften Form mit Abrisskante und Steilheck führten. Die dann wegen des Krieges nicht gebauten BMW 332 und Alfa Romeo 6C 2000 Gazzella waren nach diesen Ideen entwickelt worden. Zum Kunden fand die "K-Form" erstmals 1952, als Carl F. W. Borgward seine große repräsentative Limousine Borgward Hansa 2400 vorstellte. Sie wurde allerdings damals nur sehr zurückhaltend aufgenommen.


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text: Passend zum kühlen Design, das auch für Gebrauchsgeräte verwendet wurde, erhielten die Autos mit dem Ende der 1950er Jahre Ecken, Kanten und Kniffe. Die weichgespülten Rundungen der Muschelartigen Formen wurde durch eine sachlich-klare Linie ersetzt. Es war die Übersetzung des "International Style" auf das Automobildesign. Nachhaltig geprägt wurde dieses Linien-Design moderner Limousinen durch Battista Pinin Farina, der bei dem Einzelstück Florida II auf Lancia-Basis erstmals die sogenannte "Trapezlinie" durchformte. Pininfarina deklinierte die neue Form anschließend bei den im Publikum sehr positiv aufgenommenen Lancia Flaminia, Fiat 1800 und Peugeot 404. Die kantige Gestaltung sah von der Seite betrachtet aus wie ein Trapez: die betonte Gürtellinie war am Ende der Motorhaube und des Kofferraums über die Bodenlinie hinausgezogen; gegenläufig verjüngte sich der Pavillon von der Gürtellinie an nach oben. In Deutschland war der als "Gelsenkirchener Barock" bespöttelte Taunus 17M 1957 einer der ersten Vertreter der Trapezlinie, die den Kunden beim "Zackenford" als zu amerikanisch und zu wenig ausgewogen erschien. Später zeigten der von Jupp Dienst gezeichnete DKW F 12 und der von Werner Lang verantwortete Trabant 601 eine tadellose Trapezlinie.


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text: Die ausgewogenen Proportionen der von Battista Pinin Farina entwickelten Trapezform prädestinierten dieses Design für elitäre Limousinen. Bereits der Vorreiter des Trapezes, die Lancia Flaminia war eine damenhafte, großbürgerliche Erscheinung – damals Italiens größtes und luxuriösestes Automobil. Die überaus kultivierte und klassische Reiselimousine wurde gerne von Würdenträgern der katholischen Kirche gefahren. Die präsidiale Steigerung erschien 1961 in Form der verlängerten Landaulet-Version, die Jahrzehnte sowohl vom italienischen Staatspräsidenten wie auch vom Papst genutzt wurde. Als sich Rolls-Royce zum Bau einer kompakteren Limousine, dem Silver Shadow entschloss, wählte Chefdesigner John Blatchley ebenfalls die herrschaftliche Trapezform. Sie wurde damit über Jahrzehnte zum Inbegriff elitärer Automobilgestalt.


title: Automobildesign

text: Ein umlaufender Blechkniff in der Seitenlinie des Fahrzeugs sorgte ab 1960 für eine neue, originellere Modellierung beim Autodesign. Der Blechkniff, der die "Gürtellinie" betonte, sorgte für eine Spannung erzeugende Lichtkante: oberhalb des Kniffs spiegelte sich das Licht, was für eine erhellte Fahrzeugschulter sorgte; darunter erschien eine Schattenpartie, die die Eintönigkeit der Seiten wirkungsvoll modellierte. Frühzeitig führten die Designer diesen Blechkniff um das gesamte Auto herum und schufen so einen Eindruck von Einheitlichkeit. Das Fahrzeug wurde in ein "Oben" und "Unten" gegliedert – und nicht mehr in Kotflügel, Hauben und Aufbauten. Angeblich wurde der Blechfalz ursprünglich erfunden, um unterschiedliche Karosserieteile miteinander verbinden zu können, deren Stoßkante dann hinter einer Chromleiste verborgen wurde. Auf jeden Fall wurde diese "Compact-Form" genannte Designlinie nach ihrem erstmaligen Erscheinen 1960 beim von Ned Nickles gezeichneten Chevrolet Corvair schnell bei zahlreichen Herstellern in Europa zitiert. Der NSU Prinz 4 wirkte sogar wie eine vollständige Adaption des amerikanischen Vorbilds. Varianten zeigten der Fiat 1500 und der Karmann-Ghia Typ 34. In Osteuropa war die Compact-Form aufgrund des bis 1979 gebauten Zastava 1300/1500 und des bis 1994 gebauten Saporoshez 968M noch weit über die Mode hinaus im Straßenbild gegenwärtig.


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text: Einen eigenen Weg beschritt 1960 Uwe Bahnsen mit der Gestaltung des Taunus 17M. Für den Ford mischte der Designer Geometrisches mit Organischem und schaffte so das Urbild der "Fließenden Linie". Gegen alle Trends der Zeit verzichtete der Ford auf grafisch motivierten Chromschmuck und wirkte durch seine glatte, schnörkellose Form, bei der in gekurvter, ununterbrochener Linie Front, Seite und Heck zusammengeführt wurden. Die Stoßstangen wurden dabei integraler Bestandteil des Wagenkörpers. Die sogenannte "Stromform" wurde von der Presse als revolutionäre Abkehr von der Trapezlinie gefeiert und von Ford selbst als "Linie der Vernunft" vermarktet. Die Kunden schätzten die neue Linie, wenn sie auch als "Badewanne" verulkt wurde. Die fließenden Linien wurden dennoch stilprägend. Pininfarina zeigte 1965 mit dem Peugeot 204, wie sich eine fließende Linie modellieren lässt, die nicht nach Badewanne ausschaut.


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text: Lange schlossen sich Bürgerlichkeit und Kombinationskraftwagen (mit großer Heckklappe) aus. Erst ab Mitte der 1960er Jahre gelang es, die Vorzüge eines großen Kofferraumzugangs mit dem statusorientierten Selbstverständnis einer Limousine zu verbinden. Vorreiter war der von Pininfarina gestaltete Austin A40, der in seiner Countryman genannten Variante die trapezoide Gestalt eines Kompaktfahrzeugs mit einer steilen Heckklappe verband, die allerdings noch zweigeteilt war. Dante Giacosa gestaltete für den Autobianchi Primula ein bürgerlich-elegantes Trapezheck. Das Schrägheck zur Raumausnutzung mit einteiliger, oben angeschlagener Heckklappe gelangte erstmals in Gestalt des Renault 4 zu großem Erfolg – eine Designikone wurde das auf minimale Produktionskosten ausgelegte Fahrzeug allerdings nicht. Schließlich verschmolz erst im von Philippe Charbonneaux geformten Renault 16 vollständig die Flexibilität mit dem Konservativismus des Mittelstands. Das fünftürige Fahrzeug mit Fließheck befreite endlich den Citoyen von der biederen Stufenheck-Limousine – und schuf damit ein neues Fahrzeugkonzept, dass das Automobildesign für Jahrzehnte maßgeblich beeinflusste.


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text: Die Hersteller begannen in den folgenden Jahren, die unterschiedlichen Design-Elemente zu einem markentypischen Auftritt neu zu kombinieren. Giovanni Michelotti und BMW-Chefstilist Wilhelm Hofmeister gelang es, die Trapezlinie und die Kompakt-Form für den BMW 1500 zusammenzufügen. Damit schufen sie die bis heute gültige Markenhandschrift des Herstellers und schafften es zudem, das Trapez in Bewegung zu modellieren. Das Design für die Sportlimousine war gefunden – und es machte Schule.


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text: Eine ähnliche Übung meisterte David Bache bei der Gestaltung des Rover P6. Er verband die Rumpfseiten in einem leichten Trapez mit dem von einer breiten C-Säule abgeschlossenen Parallelogramm des lichten Fensterbandes. "Der P6 sah immer ein wenig so aus, als bewegte er sich, selbst wenn er stand." Das Meisterwerk in dieser Disziplin aber lieferte William Lyons mit dem Jaguar XJ. Diese Limousine wurde mit ihrer rundlich gemilderten Trapezform und den starken Einzügen zum Sinnbild der zeitlos klassischen Sportlimousine überhaupt.


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text: Für den Herrenfahrer erfanden die Designer auch eine GT-Version der Trapezform. Die muskulösen, straffen Linien der Karosserien spiegelten die ideale Selbstinszenierung ihrer sportbegeisterten Besitzer, die allerdings doch Wert auf einen stilvollen Auftritt legten. Diese Formübung bewältigten mustergültig Paul Bracq für den Mercedes-Benz SL Pagode, Giorgio Giugiaro in Diensten von Bertone für den Alfa Romeo Giulia Sprint GT und Virginio Vairo im Auftrag von Vignale zur Gestaltung des Maserati Mexico. Den "gefeierten Urmeter für Coupékarosserien" aber schuf Piero Castagnero in Gestalt des Lancia Fulvia Coupé.


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text: Um Macht und Status zu versinnbildlichen, entwickelten die Designer zu Beginn der 1960er Jahre eine neue flächige Formensprache, die insgesamt distinguierte Ruhe ausstrahlen sollte und die Schultern der Fahrzeuge betonte. Elwood Engel erfand für den Lincoln Continental eine Art motorisierten Smoking, der in seiner besonnenen Linie auch wesentliche dazu beitrug, die Heckflossen-Exzesse zu überwinden. Einen absoluten Understatement-Effekt modellierte Pietro Frua in die Karosserie des Maserati Quattroporte I, der 1963 schnellsten viertürigen und viersitzigen Limousine. Die niedrige, aber ausgeprägte Gürtellinie und der großzügig verglaste Aufbau schufen einen distinguierten, aber sportlichen Auftritt. In all seiner Perfektion aber wurde der von Paul Bracq gezeichnete Mercedes 600 zum Nonplusultra der herrschaftlichen Staatslimousinen. Seine in ausgewogen sachlichen Linien gehaltene Karosserie demonstrierte eine "palladianische Architektur der Macht".


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text: Eine nachhaltig umwerfende Form wünschte sich Studebaker-CEO Sherwood Egbert für seinen Sportwagen – und Stardesigner Raymond Loewy lieferte in Rekord-Zeit die Hülle für den Avanti. Der Sportwagen wurde eine Design-Ikone, dessen formaler Mythos noch dadurch gesteigert wurde, dass er mit schmaler Taille und breiten Hüften die ebenfalls mit mythischer Form gerundete Cola-Flasche zitierte und diesen Hüftschwung als Coke-Bottle-Linie für das Automobildesign nutzbar machte. Diese taillierte Karosserieform, die nicht frei von erotischen Anspielungen war, wurde eine gern nachgeahmte Automode. Der von Bill Mitchell geformte Buick Riviera zeigte das elegante Potenzial der schönen Hüfte; schnell allerdings wurde die auch "Slimline" genannte Gestaltung missbraucht, um dicklichen Karosserien – wie beispielsweise in Deutschland dem Opel Rekord C oder dem Ford Taunus TC – einen sportlichen Anschein zu verleihen.


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text: Für einen eleganten Playboy-Lebensstil hatte es sich in den 1960er Jahren eingebürgert, den Sportwagen zur Eroberung zu nutzen. Die Hersteller wetteiferten darin, dieser Attitüde ein flaches und schnittiges Coupé zur Verfügung zu stellen, dessen aggressive Stilelemente mit Hai und Rochen assoziiert wurden. Angeblich war der Chefdesigner von General Motors, Bill Mitchell beim Hochseefischen auf diese Analogie verfallen, die Larry Shinoda dann in der Karosserie der Corvette Stingray mit Kiemen, maulähnlichem Kühler und rachenartiger Rückenfalte verewigte. Die Hai-Nase führte Giorgio Giugiaro beim Maserati Ghibli ein, dessen Erscheinung mit kühn geschwungener Haube und abgeschnittenen Heck das Publikum regelrecht elektrisierte. Schließlich formte Leonardo Fioravanti für Pininfarina den Ferrari 365 GTB/4 Daytona, dessen machohafte Form als eine der besten Ferrari-Karosserien jener Jahre gilt. Um die Deutschen auch mit schmalerem Portemonnaie an der Macho-Welle teilhaben zu lassen, schuf Erhard Schnell in Gestalt des Opel GT eine Art Westentaschen-Corvette, die auch im Stand schon schnell aussah.


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text: Nachdem die Mittelmotor-Rennwagen auf den Rennstrecken ihre Überlegenheit bewiesen hatten, kam auf die Konstrukteure die Herausforderung zu, das Mittelmotorkonzept auch in einem Straßensportwagen zu verpacken. Sowohl der Porsche 904 wie auch der Ford GT40 hatten aus Gründen der Homologation auch eine Straßenzulassung erhalten; ihre Gestalt allerdings war einzig im Hinblick auf den Renneinsatz gefunden worden. Ferruccio Lamborghini indessen wollte dieses Urkonzept des Automobilmachos auf einen Sportwagen übertragen sehen und ließ daher den jungen Marcello Gandini bei Bertone die extremen Proportionen des Miura einkleiden. Der Miura war nicht als Fahrzeug für die Rennstrecke gedacht, sondern eher ein Fahrzeug für den Boulevard, gekleidet in einer Ästhetik der Sinnlichkeit und damit ein ebenso extravagantes wie radikales Sex-Symbol: ein "testosterotisches Spielzeug." Für den eleganteren Macho schneiderte Giorgio Giugiaro, damals bei Ghia, den extravaganten Anzug auf das Chassis des De Tomaso Mangusta. Der Dino 246, der nicht Ferrari heißen durfte, erhielt seine sanft geschwungene Mittelmotor-Linie von Aldo Brovarone von Pininfarina, der damit eine Ikone von Maranello schuf.


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text: Die halbstarke und sportliche Attitüde der Babyboomer fand ihre kongeniale automobile Verwirklichung im Ford Mustang. Dieses vom Ford-Vorstand Lee Iacocca erdachte und von den Designern Joe Oros und David Ash geformte Fahrzeug begründete fast über Nacht die neue Fahrzeugklasse der Pony-Cars. Die lange Motorhaube und das kurze Heck schufen eine neue Proportion des sportlichen Fahrzeugs, das nach Aussagen des Designers "die Frauen so lieben, dass es die Männer auch lieben." Schnell wurde das Konzept nachgeahmt. In Deutschland zeigte der von Phil Clark mit jugendlichem Enthusiasmus gestreckte Ford Capri eine schlankere europäische Erscheinung der Ponycar Idee, die der von Chuck Jordan geformte Opel Manta – ursprünglich als Kadett Coupé entwickelt – durch und durch halbstark interpretierte.


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text: Ein Vorreiter für die Gradlinigkeit wurde der unter der Verantwortung von Fiat-Entwicklungschef Dante Giacosa geformte 124. Fiat etablierte damit die neue Fahrzeugklasse der internationalen Familienlimousine: vollwertig, leistungsfähig und vielseitig – aber in unbestechlicher und planer Sachlichkeit. Der 124 wurde ein erstes Weltauto, das als Lada Schiguli auch als sowjetisches Volksmobil Karriere machte. Giacosa selbst hatte nur begrenzte Sympathie für den Entwurf und Fiat-intern lange die progressivere Alternative Typ 123 mit Frontantrieb und noch klareren Karosserielinien favorisiert. Dieses Modell, das für Fiat als zu modern abgelehnt wurde, wurde schließlich als Autobianchi A111 vermarktet. Mit dem von Jan Wilsgaard gezeichnete Volvo 140 zeigten die Schweden, wie sich ein Fahrzeug mit "No-Nonsense-Linien" gestalten lässt, und dabei einen eigenen Charakter behält.


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text: Der von Felix Wankel entwickelte Kreiskolbenmotor galt als Revolution. Daher sollte die große Limousine, die erstmals um einen solchen Motor herum konstruiert wurde, auch eine Revolution ausstrahlen. Mit diesen Vorgaben entwickelte Claus Luthe die Karosserie des 1967 vorgestellten NSU Ro 80. Tatsächlich zeigte die Limousine viele vorausweisende Designelemente: Die niedrige Front, die der flach bauende Wankelmotor erlaubte; das hochbauende Heck, das den Anschein hatte, als sei es im Windkanal geformt worden (was nicht der Fall war); die mit dem Kühlerraster eine Einheit bildenden, rechteckigen Frontscheinwerfer; die großen, kuppelartig geformten Fensterflächen; und die dezente, umlaufende Hüftfalte in einem in virtuoser Linienführung durchgestalteten Karosseriekörper. Der Ro 80 hatte noch nicht wirklich eine Keilform, aber er trug nachhaltig zu einer grundlegenden Neuorientierung des Automobildesigns bei. Der wirtschaftliche Erfolg allerdings war dem Fahrzeug nicht vergönnt; es gilt mit nur 40.000 verkauften Einheiten als Flop.


title: Automobildesign

text: In den 1970er Jahren begannen die Automobilhersteller, sich von den Designstilen zu emanzipieren. Sie modellierten dagegen eine eigene Formensprache, die nicht mehr auf den Moden einer Produktlinie, sondern auf die Marke ausgerichtet war. Vorreiter für die formgewordene Markenpersönlichkeit wurde BMW. Der deutsche Hersteller kombinierte die Designmerkmale der Trapezform und der Kompaktform in markentypischer Weise zu einer keilförmigen Pfeilfront, der der sogenannten Hofmeister-Knick (der Gegenschwung an der C-Säule) und ein sanft abfallendes Heck beigegeben wurden. Diese Designsprache hielt die Marke lange durch – und die zur Formgestaltung neuer Autos gebetenen Designer (u. a. Marcello Gandini, Paul Bracq, Manfred Rennen), beugten sich diesem Diktat. Das Marketing formte auch die Typenbezeichnungen und erfand die in Rangziffern gegliederten Modellreihen (3er, 5er, 6er, 7er). Kein Hersteller konnte eine ähnlich profilierte Designlinie so vollendet preußisch exerzieren wie BMW – aber viele Marken orientierten sich daran als Benchmark.


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text: Die Automobildesigner spürten im Übergang zu den 1970er Jahren die Notwendigkeit, die rationalen Konzepte der Architektur auf das Fahrzeugdesign zu übertragen. Glas und Blech sollten geometrisch geordnet und mit Kanten begrenzt, die Volumina sauberer gegliedert werden. Einen ersten Design-Meilenstein dieser neuen Anschauung schuf der für Pininfarina tätige Designer Paolo Martin in Gestalt des Fiat 130 Coupé. Die einfache und gerade, fast minimalistische Architektur ist als "Meisterwerk an Schlichtheit und Eleganz" gewürdigt worden. Sie machte Schule. Beispielsweise stand ein 130 Coupé in den Kölner Design-Studios von Ford, als das von Uwe Bahnsen geleitete Team daran arbeitete, die Form für den Ford Granada II zu finden. Dass es auch für meisterhafte Designer eine besondere Herausforderung war, den großen Flächen eine geometrische Spannung zu geben, zeigten der Peugeot 604 und auch der Rolls-Royce Camargue. Beide entstanden bei Pininfarina; das Urteil über ihre Formensprache fiel indessen uneinheitlich aus.


title: Automobildesign

text: Das epochale Symbol für die Sehnsucht nach dem Landleben schuf Rover mit dem Range Rover bereits 1970. Das ebenso geländegängige wie luxuriöse Modell definierte eine neue Fahrzeugarchitektur, die gleichzeitig immens nützlich und souverän abgeklärt wirkte. Sie verschmolz den innovativen Pragmatismus des Britischen mit seinem zutiefst romantischen Wesen. Der Range Rover war in erster Linie das Werk des Rover Chef-Ingenieurs Charles Spencer King – und der Chef-Stylist David Bache konnte nur noch die Details glätten. Vermutlich war es keinem der beteiligten Formschöpfer klar, dass sie damit die Form für den ultimativen SUV gefunden hatten, die mehr als vier Jahrzehnte Bestand haben sollte. Der Range Rover hatte Zeit, in seiner Nische zu einem Statussymbol zu reifen. Erst 14 Jahre später öffnete der Jeep Cherokee, der als "Meisterstück" des AMC-Designchefs Richard A. Teague galt, den Weg zu großen Stückzahlen in diesem neuen Fahrzeug-Segment.


title: Automobildesign

text: Die große Heckklappe und der Abschied vom Stufenheck waren als Tabubruch bewertet worden – zu Beginn der 1970er Jahre erst gelang dieser heute so typischen Karosserieform der Siegeszug. Bahnbrechend für das sogenannte "Two-Box-Design" wurden der stilistisch vorbildlich aufgeräumte Renault 5 und der mit minimalistisch-simplen Linien geformten Fiat 127. Beide superkompakte Allrounder waren mit zwei Körpern gestaltet: einer bildete den Motorraum. Der zweite verband Fahrgastraum und Kofferraum zu einem variabel nutzbaren Innenraum, der über eine große Heckklappe zugänglich ist. Beide Fahrzeuge sind – obwohl Millionen Mal produziert – nicht als Designikonen registriert worden; dennoch tragen sie die typische Handschrift je eines Formschöpfers, die beide das Ergebnis ihrer Arbeit tragischerweise nicht mehr erlebt haben. Michel Boué, der dem Renault 5 den freundlich-charmanten Blick eingezeichnet hatte, starb an Krebs. Der junge Designer Pio Manzù verunglückte tödlich, als er auf dem Weg war, dem Fiat Direktorium den ausgewogen-nüchternen Formentwurf des künftigen 127 zu erläutern.


title: Automobildesign

text: Auf deutschem Gebiet gelang in der DDR im Jahr 1966 der vorausgreifende Entwurf eines sachlich gestalteten Dreitürers in Gestalt des Trabant 603, die Serieneinführung des Fahrzeugs wurde jedoch politisch gestoppt. Nachdem bei Glas 1966 ein wenig erfolgreicher Dreitürer erschienen war, zogen deutsche Hersteller erst Jahre später mit dem von Marcello Gandini geformten und von Claus Luthe finalisierten Audi 50 und Ford mit dem von Tom Tjaarda gezeichneten Fiesta nach. Gerard Welter, der Chef-Stylist von Peugeot, brachte knapp eine Dekade später mit dem 205 das Kunststück fertig, einen Kleinwagen zu formen, der gleichzeitig sportlich-maskulin und feminin wirkte. Der Millionseller wurde damit zur Referenz seiner Klasse und rettete zudem den Peugeot-Konzern.


title: Automobildesign

text: Die Keilform entwickelte sich im Übergang der 1960er zu den 1970er Jahren zu einer radikalen neuen Interpretation der Automobilen Ästhetik. Sie ließ sich mit aerodynamischen Argumenten begründen: mit zunehmender Geschwindigkeit drohen stromlinienförmige Fahrzeuge abzuheben, weil sich Auftriebskräfte entwickeln. Ein hohes Heck mit Abrisskante kann dagegen wie ein Spoiler Anpressdruck entwickeln. Gleichzeitig aber wurde die Keilform zu einer symbolischen Botschaft für eine neugefundene Dynamik und eine "ultimative Form des Sieges." Zum revolutionären Vorreiter für diese neue Ästhetik entwickelte sich der in den Diensten von Bertone stehende Marcello Gandini. Nachdem er sich mit Konzeptfahrzeugen – dem Lamborghini Marzal (1967), dem Alfa Romeo Carabo (1968) und dem Lancia Stratos 0 (1970) – an die gekeilte Formsprache herangetastet hatte, übertrug er sie 1971 auf den Lamborghini Countach. Die ästhetische Urgewalt dieses Fahrzeugs "verurteilte die klassische Automobilform zum Tode." Verkleinerte Varianten der Keilform erfand Gandini in Gestalt des Lancia Stratos HF und des Fiat X1/9. Die radikale Modernität der Keil-Ästhetik verführte selbst Ferrari dazu, die Form des Ferrari Dino 308 GT bei Bertone – und nicht beim langjährigen Designpartner Pininfarina – modellieren zu lassen. Giugiaro indessen zeigte mit dem Showcar Maserati Boomerang (1971) und den davon abgeleiteten Maserati Bora und Lotus Esprit, dass er auch etwas von Keilen verstand.


title: Automobildesign

text: So sehr die Keilästhetik bei Sportwagen für Furore sorgte, so schwierig erwies es sich, sie auf andere Fahrzeugkategorien zu übertragen. Die Keilform für ein Coupe – den Alfetta GT – zu nutzen, gelang Giorgio Giugiaro anerkanntermaßen ganz gut. Ermanno Cressoni modellierte die Keilform in Gestalt der Alfa Romeo Giulietta für eine Limousine, deren kurzes und hohes Heck als gewöhnungsbedürftig beurteilt wurde. Für Aston Martin erfand William Towns die Lagonda genannte Luxuslimousine mit Doppelkeil, die eher als Kuriosität denn als Vorreiter in die Automobilgeschichte einging. Mit dem Triumph TR 7 zeigte Harris Mann, wie ein britischer Keil aussehen kann und provozierte damit die Traditionalisten. Die flachen Fronten der Fahrzeugkeile – oft ohne Kühlergrill und mit Klappscheinwerfern – führten dazu, dass die Autos kein Gesicht mehr hatten. Daher fand die reine Keilform nur begrenzte Verbreitung. Die Grundlagen moderner Automobilarchitektur entwickelte Giorgio Giugiaro Anfang der 1970er Jahre. Seine neue Konzeption des rationalen Automobildesings erprobt er beispielhaft beim Volkswagen Golf, der als Millionseller stilprägend für die gesamte "Generation Golf" wird. Es ist eine Ikone der Bescheidenheit, mit graden Linien und planen Flächen, die aber in ihren Proportionen ein Design mit höchster Substanz darstellen. Diese kompromisslos technische Designsprache ist als "rationale Architektur auf Rädern" gewürdigt worden: als Bauhaus-Design mit einer Portion Italo-Esprit. Eine prägnante Evolution dieses Designkonzepts erhielt der Lancia Delta, dessen ausgeprägt eckige Konturen als das zeitloseste aller Giugiaro-Designs der 1970er Jahre bewertet worden ist. Später zeigten der Seat Ibiza und der Renault 19 eine gereifte Weiterentwicklung des rationalen Giugiaro-Stils. Gegliederte Flächen und rationale Strukturen wurden im Verlauf der 1970er Jahre zum vorherrschenden Gestaltungsprinzip im Automobildesign. Zur Behandlung der Kanten und Falze orientierten sich viele Designer zudem an dem vor allem von Giorgio Giugiaro eingeführten sogenannten Origami-Design, bei dem die Bleche durch ihre scharfen Kniffe aussehen, als seien sie aus Papier gefaltet. Vor allem bei biederen Stufenhecklimousinen führte die Kombination dieser Elemente zur geschmähten Kastenform: Die Fahrzeuge wurden "zu sachlichen Formen der Beliebigkeit geschrumpft." Zum "Festival der Banalität" trafen sich Fahrzeuge wie der Opel Rekord E, der Volkswagen Santana, der Fiat Regata und der Talbot-Simca Samara. Nur Jan Wilsgaard bewies mit dem Volvo 760, wie sich dieselben Inspirationen auch zu einer schnörkellosen, präzisen Geometrie fügen ließen; es brachte ihm aber dennoch den freundlich gemeinten Spitznamen "schwedischer Backstein" ein.


title: Automobildesign

text: Die "Inkarnation des Kastens" schuf Giorgio Giugiaro 1980 indessen selbst, in dem er den Fiat Panda modellierte. Er entwarf damit sowohl den letzten wahren Volkswagen und auch gleich sein "Meisterwerk." Das Fahrzeug, dessen Entwicklung 1976 begann, sollte "ein Maximum an Raum für Fahrer und Mitfahrer mit den geringstmöglichen Kosten" verbinden. Davon abgesehen, hatten die Designer freie Hand. Sie schufen einen eckigen Einkaufswagen auf Rädern, weil Rundungen Raum kosteten und erfanden das an Rechts- und Linksverkehr leicht anpassbare Armaturenbrett und die leicht faltbare Rücksitzbank als Polstermatte an zwei verstellbaren Rohren. Giugiaro selbst hält den Panda – ein "Haushaltsgerät auf Rädern" – bis heute für seine beste Schöpfung: "Die schönsten sind die Entwürfe, die besonders schwierig waren und eine neue Richtung vorgegeben haben. Aber am schönsten in diesem Sinne ist vielleicht der Panda. Der war der Schwierigste und konzeptionell Radikalste."


title: Automobildesign

text: Die Hersteller begannen, eine markentypische Formensprache zu entwickeln, um sich von den modischen Design-Linien abzukoppeln. Die Formensprache sollte verstärkt dem markentypischen Kern einen angemessenen Ausdruck schaffen. Wegweisend wurde die 1980 von Bruno Sacco, dem Chefdesigner von Mercedes-Benz, formulierte Designstrategie. Danach sollten alle Fahrzeuge der Marke eine "vertikale Affinität und eine horizontale Homogenität" zeigen: die Fahrzeuge der unterschiedlichen Baureihen sollten sich ähneln und zusätzlich sollte das neu vorgestellte Modell seinen Vorgänger nicht veraltet aussehen lassen. Mit dem Mercedes 190, der E-Klasse (W 124) und der S-Klasse (W 126) lieferte Sacco auch eine perfekte Umsetzung seiner Strategie. Besonders der W 124 gilt als Beispiel eines vollkommenen Designs, bei dem man auf Anhieb gar nichts besonderes zu erkennen vermag. Die 1991 vorgestellte S-Klasse (W 140) zeigte mit ihrer kritisierten Großflächigkeit allerdings auch die Gefahren eines zu engen Formkorsetts. Dennoch galt die markentypische Formschöpfung von Mercedes als vorbildlich; viele andere Hersteller versuchten ihr eigenes Corporate Design zu gestalten. Die unabhängigen Turiner Design-Studios indes verloren dadurch an Einfluss.


title: Automobildesign

text: Um den Passagieren bei gegebenen Außenabmessungen mehr Innenraum bieten zu können, entwickelten die Designer unterschiedliche Ideen für Hochdach-Autos. Bei einem erhöhten Dach können die Sitze in einer aufrechteren Position montiert werden. Dadurch entsteht für jeden Mitfahrenden mehr Beinfreiheit. Das erste auf diesen Ideen basierende Konzeptfahrzeug war 1932 der Stout Scarab. Lloyd baute den sechssitzigen LT auf Basis seines Kleinstwagens. Auf der IAA 1965 zeigte Fritz B. Busch den Autonova Fam, der ein Einzelstück blieb. Giorgio Giugiaro gestaltete 1978 seinen Lancia Megagamma, den das Fachpublikum in Europa allerdings eher distanziert aufnahm. In Japan dagegen adoptierte Nissan die Idee und stellte 1982 den Nissan Prairie vor. Nissans Designer kopierten das eckige, in scharfen Blechknicken geformte Konzeptfahrzeug von Giugiaro weitgehend, ohne allerdings dessen ausgewogene Proportionen nachahmen zu können. Der Nissan wurde damit zum ersten Hochdach-Auto — allerdings nicht zu einem Markterfolg. In der öffentlichen Wahrnehmung wetteiferten daher der Renault Espace und der Dodge Caravan (in Europa als Chrysler Voyager vermarktet) darum, den Weg zum Minivan gebahnt zu haben. Der Espace, der als einziger wirklich als "Onebox"-Fahrzeug konzipiert worden war, "war ein Radikalauto, in dem Futurismus und Vernunft fusionierten." Er ging auf eine Designidee zurück, die der junge Formschöpfer Fergus Pollock 1977 ursprünglich für Chrysler Europa zu Papier gebracht hatte und die Matra dann übernahm.


title: Automobildesign

text: Der Megagamma blieb das Einzelstück, dessen Nichtrealisierung Giugiaro am meisten schmerzte. Immerhin konnte er wesentliche Inspirationen im kleineren Maßstab bei der Entwicklung des Fiat Uno verwenden. Dieses Fahrzeug, das ursprünglich als Lancia Lambda entwickelt wurde, trug den Designwandel in die Kleinwagenklasse: durch größere Bauhöhe wurde der Innenraum einer größeren Limousine möglich. Die Ingenieure fühlten sich durch den Ölpreisschock herausgefordert und suchten nach effektiver, aber marktgängiger Aerodynamik bei der Gestaltung der Fahrzeuge. Dadurch entstand der "Mythos Cw-Wert", durch den die Qualität eines Automobildesigns objektiv bewertbar werden sollte. Das Ford-Design-Team um Uwe Bahnsen fand für den Ford Sierra eine rundlich-windschlüpfrige Form (Cw-Wert 0,34), die die Designphilosophie der 1980er Jahre vollständig verkörperte. Die Kunden allerdings – vor allem die in England – reagierten schockiert und für den maßgeblich am Design beteiligten Patrick le Quément bedeutet dies einen Karriereknick. In Deutschland zeigte der von Hartmut Warkuß modellierte Audi 100 C3, wie auch evolutionäres Design an einem biederen Stufenheck zu einem Rekord-fähigen Cw-Wert führt (Cw-Wert 0,30). Diese Übung meisterte schließlich Gaston Juchet für den Renault 25 noch ein wenig besser (Cw-Wert 0,28) und zudem ohne auf aufgedunsen-rundliche Formen zurückgreifen zu müssen.


title: Automobildesign

text: Um die Banalität des Kasten-Designs zu überwinden, suchten die Designer nach neuen Ausdrucksformen. Wegweisend wurde dazu der von Pininfarina schon 1980 vorgestellte Concept-Car Ferrari Pinin, der einen sportlich durchgeformten und mit umlaufenden Sicken profilierten Wagenkörper für eine klassische Stufenhecklimousine zeigte. Enzo Ferrari mochte die Limousine, konnte sich aber nicht zu einer Serienproduktion durchringen. Später profanierte Pininfarina die Designideen bei der Gestaltung des Alfa Romeo 164 und des Peugeot 605. Die umlaufenden Sicken gaben den aerodynamisch modellierten Formen Kanten und dem Betrachter optischen Halt. Gleichzeitig demonstrierte die nach vorne geneigte, sanfte Keilform sportliche Dynamik. Eine extravagante Spielart der in den Wind geneigten Sicken erfand Marc Deschamps, Chefdesigner von Bertone, für die exaltierte Schräghecklimousine Citroen XM.


title: Automobildesign

text: Nachdem die Keilform in den 1970er Jahren in weiten Käuferschichten zunächst auf Ablehnung gestoßen war, hatte sich die ästhetische Wahrnehmung bis zum Ende der 1980er Jahre weiterentwickelt. Der in ausgeprägter Keilform von Pinky Lai gezeichnete BMW 3er (E 36) wurde 1990 immer noch als radikale Neuerung aufgenommen – entwickelte sich allerdings zu einem nachhaltigen Verkaufserfolg. Das breite Publikum konnte sich mit dem niedrigen, knappen Bug, der stark ansteigenden Seitenlinie und dem hohen Heck nun als Ausdruck sportlicher Dynamik anfreunden. In den 1990er-Jahren entstanden viele neue Fahrzeugklassen. Die Roadster erlebten ein Comeback, eingeläutet durch den 1989 vorgestellten Mazda MX-5, der der erste neu konstruierte Roadster seit Jahrzehnten war und ein Überraschungserfolg wurde. Ab Mitte der 1990er Jahre kamen auch der Mercedes-Benz SLK, der BMW Z3 und der Audi TT auf den Markt. Im Jahre 1994 schickte Toyota mit dem RAV4 das erste SUV auf den Markt. Gerade die SUV wurden nach der Jahrtausendwende sehr populär. Hinzu kamen innovative Fahrzeugkonzepte wie der smart.


title: Automobildesign

text: Markentypische Spielarten des Autodesigns waren beispielsweise das Cab-Forward-Design von Chrysler und das New-Edge-Design und "Kinetic Design" von Ford. Diese Markenidentität hat zu streng eingegrenzten Formen der Marken-Designs geführt, die sich vor allem der Wiedererkennbarkeit verschrieben haben. Auch markentypische Elemente wie der Kühlergrill wurden verstärkt betont. So ähneln sich die Fahrzeuge einer Marke stark, grenzen sich vom Aussehen her aber deutlich von den Fahrzeugen anderer Marken ab. Klarglasscheinwerfer und Fortschritte in der LED-Technik haben zu raffinierten Designs bei Scheinwerfern und Rücklichtern geführt. Auch stieg mit der Übernahme der sportlich wirkenden Keilform, dem Sicherheitsbedürfnis und den Trend zu SUV und Vans die Gürtellinie der Fahrzeuge an. Dies hat zu kleineren Fensterflächen und einer schlechteren Rundumsicht geführt. Durch Rückfahrkameras und Warnsysteme soll dies technisch ausgeglichen werden.


title: Automobildesign

text: Seit der Jahrtausendwende lässt sich ein Trend zu Retrofahrzeugen erkennen. Sinn des Retro-Designs ist es, Designelemente historischer Fahrzeuge in einer postmodernen Designsprache wiederaufzugreifen, was nostalgische Gefühle wecken und auf die Firmengeschichte aufmerksam machen soll. Im Jahre 1994 wurde auf der Detroit Motor Show die Studie VW Concept 1 als moderne Neuinterpretation des VW Käfer vorgestellt, der 1998 als VW New Beetle in Serie ging. Im Jahre 2000 folgte der Mini, 2007 der Fiat 500. Beide Fahrzeuge entwickelten sich zu Publikumslieblingen. Das Retro-Design kann aber auch nur das Zitat eines bestimmten Design-Elements zur Folge haben, beispielsweise der Heckflossen beim Lancia Kappa Coupé oder der Coke-Bottle-Linie beim Nissan Juke. Am Retro-Trend wird kritisiert, dass er den Fortschritt im Automobildesign durch den Rückgriff auf altmodische Linienführung hemmt.


title: Automobildesign

text: Ab den 1990er Jahren ist das Design zudem zum wichtigsten verkaufsrelevanten Kriterium in der Autoindustrie geworden. Bei vielen Marken müssen sich die Designer deshalb an die Kundenwünsche halten.


title: Automobildesign

text: Design-Philosophie von Chris Bangle hingegen war es, ein möglichst unverwechselbares Auto zu kreieren, das aus seiner Umgebung heraussticht und ähnlich einer Skulptur proportioniert ist. Bangle brach deshalb als Chefdesigner von BMW mit dem gewohnten Markendesign und führte eine neue Formensprache ein, was vor allem bei der Gestaltung des Hecks des 2001 vorgestellten BMW 7er (E65) für Kritik sorgte. Der E65 entwickelte sich dennoch zum meistverkauften Modell der Siebener-Baureihe.


title: Automobildesign

text: Gegenwärtiges Automobildesign erweckt in der Frontpartie häufig den Eindruck eines bösen Blicks. Der Effekt entsteht durch die Scheinwerfer-Gestaltung, aber auch die serienmäßig starke Verspoilerung im Bereich der Frontschürze und ein insgesamt sehr gedrungen wirkendes Äußeres. Derartige Gestaltungselemente waren früher lediglich der Tuning-Szene zum Erreichen eines besonders sportlich-aggressiven Eindrucks vorbehalten. Autos generell serienmäßig so zu gestalten, stößt bei Verkehrspsychologen mitunter auf Kritik. Der aggressive Eindruck wird durch die vergrößerten Abmessungen der zunehmend stärker verbreiteten SUVs noch verstärkt.


title: Automobildesign

text: In den Vereinigten Staaten wurden die ersten Designschulen in den 1930er Jahren eingerichtet. Heute gehören zu den bekannten Schulen das "Center for Creative Studies" in Detroit und das "Art Center College of Design" in Pasadena. In Europa gehören das Royal College of Art in London und das "Instituto Europeo di Design" in Turin zu den häufig genannten Ausbildungsstätten. Die Hochschule Pforzheim bietet in Deutschland einen der bekanntesten Studienschwerpunkte für "Transportation Design" an.


title: Automobildesign

text: Automobildesigner finden eine Anstellung in den Designabteilungen der Automobilhersteller, der Automobilzulieferer oder in den oft mittelständisch geprägten Designstudios. Darüber hinaus gibt es zahlreiche selbständige Design-Büros. Zu den berühmtesten Freelance-Designern gehören vermutlich Marcello Gandini und Paolo Martin.


title: Automobildesign

text: "→ Liste von Fahrzeugdesignern"


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Eine Weiterentwicklung der Theorie der sozialen Identität stellt die von Turner, Hogg, Oakes, Reicher und Wetherell (1987) vorgestellte Selbstkategorisierungs-Theorie dar. Sie wurde 1987 unter dem Titel „Rediscovering the social group. A Self-Categorization Theory“ veröffentlicht. Turner et al. verstehen diese Theorie nicht als einen Ersatz für die Theorie der sozialen Identität, sondern als eine allgemeinere Theorie, die die Theorie der sozialen Identität mit einschließt. Das Ziel der Selbst-Kategorisierungstheorie ist nicht, ein bestimmtes Verhalten zwischen Gruppen zu erklären, sondern die kognitiven Voraussetzungen und Mechanismen zu beschreiben, die es den Menschen überhaupt erst ermöglichen, besondere Verhaltensweisen als Gruppenmitglieder zu zeigen.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Ein wichtiger Begriff der Selbst-Kategorisierungstheorie ist das Selbstkonzept, das definiert werden kann als „ein Set von einer Person zugänglichen kognitiven Repräsentationen des Selbst“ (Turner et al., 1987, 44). Das Selbstkonzept besteht aus verschiedenen Komponenten, die je nach Situation salient werden. Es ist beispielsweise denkbar, dass jemand die beiden Selbstkonzepte von sich hat, dass er ein guter Schachspieler, aber ein schlechter Fußballspieler ist. Auf einem Schachturnier wird das Selbstkonzept, das diese Person bezüglich ihrer Fähigkeiten Fußball zu spielen hat, verständlicherweise nicht so in den Vordergrund treten wie das Konzept über die Fähigkeiten, Schach zu spielen.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Eine weitere Voraussetzung, von der Turner et al. (1987) ausgehen, ist die, dass die oben angesprochenen kognitiven Repräsentationen in Form von Kategorisierungen organisiert sind, die sich aus Ähnlichkeiten innerhalb einer Klasse und Unterschieden zwischen den Klassen ableiten. Diese Selbst-Kategorisierungen sind als ein hierarchisches System aufgebaut, wie es Rosch (1978) beschrieben hat. Dieses System ähnelt einer Pyramide insofern, als eine Kategorie, die in der Hierarchie ganz oben steht, mehrere untergeordnete Kategorien mit einschließt, aber niemals durch eine einzige untergeordnete Kategorie vollständig beschrieben werden kann. Ein bestimmter Hund könnte beispielsweise Teil der Kategorie Pekinese sein, während ein anderer Hund Teil der Kategorie Schäferhund sein könnte. Auf dem nächsten Level könnten Pekinesen Teil der Kategorie „kleine Hunde“ sein, während Schäferhunde zu den „großen Hunden“ zählen könnten. Beide gehören jedoch der Kategorie „Hund“ an. Dieser Kategorie können sie zugeordnet werden über Merkmale, die sie beide aufweisen (sie bellen möglicherweise beide, sie stammen beide vom Wolf ab usw.) und über Unterschiede, beispielsweise zu einer Katze, die eindeutig nicht zu der Kategorie „Hund“ zu zählen ist. Weder der Schäferhund noch der Pekinese geben beispielsweise Geräusche von sich, die mit „Miau“ beschrieben werden könnten; weder Pekinese noch Schäferhund haben die Angewohnheit, tote Tiere mit nach Hause zu bringen usw.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Bezüglich des Selbstkonzeptes setzt Turner drei Ebenen an Selbst-Kategorisierungen voraus. Die oberste Ebene ist das Konzept von einem selbst als menschlichem Wesen im Gegensatz zu Tieren oder Pflanzen. Die mittlere, die „soziale“ Ebene ist die der In-group– Out-group-Kategorisierungen. Auf dieser Ebene ordnet man sich als Mitglied bestimmter Gruppen ein, indem man nach Ähnlichkeiten zu bestimmten Gruppen sucht oder Unterscheidungen zu Mitgliedern anderer Gruppen trifft. Die unterste Ebene, die Turner beschreibt, ist die „individuelle Ebene“. Diese Ebene basiert auf Ähnlichkeiten und Unterschieden zwischen einem selbst und anderen In-group-Mitgliedern.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Ein Beispiel soll dieses System verdeutlichen: Herr Meier sieht sich beispielsweise als menschliches Wesen an und unterscheidet sich daher eindeutig von einem Pferd. Herr Meier lebt in einer deutschen Kleinstadt, ist Mitglied im Kaninchenzüchterverein und Angestellter bei einer Bank. Der Kaninchenzüchterverein trifft sich meist in geselliger Runde, es wird meist viel getrunken und gelacht – Herr Meier sieht sich selbst also als einen geselligen Menschen an und unterscheidet sich somit (in seinen Augen) signifikant von einem Mitglied des örtlichen Lesekreises. Am Arbeitsplatz ist Herr Meier sehr ordentlich und gewissenhaft, was ihn, in seinen Augen, von jemandem unterscheidet, der der Berufsgruppe der Künstler angehört. Ein Kollege von Herrn Meier, der ebenfalls Bankangestellter ist, hat eine Familie und ist glücklich verheiratet. Herr Meier dagegen hat trotz großer Anstrengungen noch keine passende Frau gefunden, was ihn bisweilen sehr melancholisch werden lässt. Hierin unterscheidet sich Herr Meier individuell von seinem Kollegen.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Eine weitere Voraussetzung der Theorie ist die, dass eine Kategorisierung auf Grund von Vergleichen zwischen Stimuli stattfindet, die beide Teil der nächsthöheren Ebene des oben angesprochenen hierarchischen Systems sind. Das heißt, dass Kategorisierungen und Vergleiche einander bedingen. Das eine kann nicht ohne das andere existieren. Die Bildung einer Kategorie folgt dem so genannten Prinzip des Metakontrastes. Das bedeutet, dass eine Ansammlung von Stimuli so zu einer Einheit kategorisiert wird, dass die Unterschiede auf einer relevanten Vergleichsdimension zwischen ihnen minimal und die Unterschiede zu anderen Stimuli maximal sind. Daraus folgt direkt der Metakontrast-Wert, den Turner folgendermaßen definiert: Der MCR (meta contrast ratio) ist gleich dem wahrgenommenen Unterschied zwischen den Mitgliedern einer Kategorie und anderen Stimuli, geteilt durch den wahrgenommenen Unterschied innerhalb der Mitglieder einer Kategorie.


Selbstkategorisierungstheorie


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Diesen Metakontrast-Wert kann man nun für jedes Mitglied einer Kategorie errechnen. Das Mitglied der Kategorie, dessen MCR am höchsten ist, ist laut Turner et al. auch das prototypischste Mitglied der Kategorie. Es folgt logischerweise, dass die Prototypikalität eines Mitglieds einer Kategorie ein dynamischer Wert ist, der von der Vergleichskategorie abhängt. Beispielsweise könnte jemand, der eine Gruppe Deutscher mit Franzosen vergleicht zu einem anderen Ergebnis bezüglich des prototypischsten Deutschen kommen, als jemand, der eine Gruppe Deutscher mit einer Gruppe Engländer vergleicht. Daher wird auch von der relativen Prototypikalität eines Gruppenmitglieds gesprochen. Dies steht Roschs (1978) Auffassung entgegen, dass eine Kategorie durch ihr prototypischstes Mitglied definiert wird, da laut Turner die Prototypikalität eines Kategorienmitglieds in einer wechselseitigen Beziehung zur Kategorie selbst steht. Eine weitere logische Schlussfolgerung wäre die, dass eine Umkategorisierung erfolgt, wenn der MCR kleiner als 1 ist. Allerdings äußern sich Turner et al. (1987, 47ff.) nicht zu diesem Fall.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Eine Bedingung für einen Vergleich ist, dass beide Stimuli auf einer abstrakteren Ebene einander ähnlich sind. Idealerweise erfolgt dieser Vergleich auf der am wenigsten abstrakten Ebene, die gerade noch beide Stimuli mit einschließt. Paradoxerweise folgt daraus, dass ein Unterschied zwischen zwei Stimuli nur festgestellt werden kann, wenn sie sich auf einer abstrakteren Ebene ähneln. Ein Beispiel soll dies verdeutlichen: Hund und Katzen können auf der Ebene „Haustiere“ miteinander verglichen werden, sie ähneln sich also auf dieser Ebene. Ein Vergleich auf der Ebene „Lebewesen“ wäre zwar ebenfalls möglich, aber wenig sinnvoll, da diese Ebene zu abstrakt ist. Ein Vergleich auf der Ebene „Caniden“ wäre dagegen nicht möglich, da die Katze von dieser Kategorie nicht mit eingeschlossen wird.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Auf Selbst-Kategorisierungen angewendet bedeutet dies, dass ein Vergleich zweier Individuen auf der nächsthöheren Ebene des oben dargestellten hierarchischen Systems stattfindet und daher ein Vergleich innerhalb von Gruppen ist. Ein Vergleich zwischen Gruppen ist daher ein Vergleich innerhalb der Ebene „menschliches Wesen“ usf.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Die Salienz einer Selbst-Kategorie variiert mit dem Bezugsrahmen, das heißt die individuellen Selbst-Kategorien werden salient, wenn Vergleiche nur innerhalb der eigenen Gruppe stattfinden. Die sozialen Selbst-Kategorien werden salient, wenn Vergleiche nur innerhalb der Ebene „menschliches Wesen“ stattfinden und die Selbst-Kategorien bezüglich der Vorstellungen von einem selbst als menschlichem Wesen werden wiederum salient, wenn Vergleiche zwischen Lebensformen stattfinden.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Aus den oben genannten und weiteren Voraussetzungen leiten Turner et al. (1987) eine Vielzahl an Hypothesen bezüglich der Bildung und Funktion von Gruppen und deren Phänomenen ab. Hier sollen nur einige ausgesuchte dargestellt werden.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Die erste von Turner et al. (1987) dargestellte Hypothese ist im Prinzip äquivalent dem ersten Kontinuum der Theorie der sozialen Identität. Tajfel und Turner (1986) unterscheiden zwischen intergruppalem und individuellem Verhalten, Turner et al. sagen eine inverse Beziehung zwischen der individuellen (der untersten) Ebene und der sozialen (der mittleren) Ebene der Selbst-Kategorisierung voraus, mit dem Unterschied, dass Turner et al. sich schon auf die Wahrnehmung und nicht nur auf das Verhalten beziehen. Das bedeutet, dass sich Personen, je nach Situation entweder in erster Linie als Mitglied einer bestimmten Gruppe, oder aber als individuelle Person kategorisieren. Situationen, in denen die Mitgliedschaft einer Gruppe salient wird, reduzieren die Wahrnehmung interindividueller Unterschiede innerhalb der Gruppe und umgekehrt.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Eine weitere Hypothese besagt, dass Faktoren, die die Salienz der Vergleichsdimension auf der In-group– Out-group-Ebene erhöhen, dazu führen, dass die Wahrnehmung der Ähnlichkeit mit den In-group-Mitgliedern erhöht wird. So wird die individuelle Selbst-Wahrnehmung depersonalisiert, das heißt es wird auf Stereotype zurückgegriffen, die den Charakter der in-group Mitgliedschaft beschreiben. Diese Depersonalisation ist, laut der dritten Hypothese, die Ursache für sämtliche bekannten Gruppenphänomene. Turner weist darauf hin, dass unter Depersonalisierung in diesem Zusammenhang nicht der Verlust an individueller Identität zu verstehen ist, sondern dass es sich um einen Wechsel von der individuellen Ebene der Selbst-Kategorisierungen auf die soziale Ebene der Selbst-Kategorisierungen handelt. Um diesen zentralen Begriff der Depersonalisation drehen sich die nächsten der dargestellten Hypothesen.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Voraussetzung für den oben beschriebenen Depersonalisationseffekt ist eine Mitgliedschaft in einer oder mehreren Gruppen. Psychologische Gruppen in der Selbst-Kategorisierungstheorie kommen zustande, sobald zwei oder mehr Menschen sich über In-group– Out-group-Kategorien wahrnehmen und definieren. Diese Idee ähnelt somit der Definition sozialer Gruppen von Tajfel und Turner (siehe Theorie der sozialen Identität).


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Äquivalent zu der Annahme, dass man sich selbst auf Grund von Ähnlichkeiten kategorisiert und es wahrscheinlicher ist, dass man sich einer Kategorie zuordnet, mit der man eine hohe Ähnlichkeit aufweist als einer Kategorie, mit der die wahrgenommenen Ähnlichkeiten geringer sind, geht die Selbst-Kategorisierungstheorie davon aus, dass es umso wahrscheinlicher ist, dass eine Ansammlung von Individuen eine Gruppe bildet, je höher die wahrgenommene Ähnlichkeit zwischen ihnen ist. Wird dagegen eine größere Ähnlichkeit zu anderen Leuten wahrgenommen, sinkt die Wahrscheinlichkeit, dass die Ansammlung von Individuen eine Gruppe bildet.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Ein Beispiel soll dies erläutern: Die Herren Schröder, Fischer, Clement, Koch, Stoiber und Merz werden in einer Berghütte eingeschneit. Herr Schröder, Herr Fischer und Herr Stoiber spielen gerne Schach, während die anderen drei Herren das Skatspiel bevorzugen. Die wahrgenommene Ähnlichkeit auf der Vergleichsdimension „bevorzugte Freizeitbeschäftigung“ ist also zwischen Herrn Schröder und Herrn Fischer beispielsweise größer als zwischen Herrn Schröder und Herrn Clement. Laut der Theorie ist es also wahrscheinlich, dass sowohl die Schachspieler als auch die Skatspieler je eine Gruppe bilden werden.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Warum aber bilden die in dem Beispiel genannten Herren gerade Kategorien über die Dimension „bevorzugte Freizeitbeschäftigung“ ? Offensichtlich müssen die dazugehörigen Kategorien sehr salient sein. Über die Frage, welche Kategorie gerade salient ist, sagen Turner et al., dass die Salienz ein Produkt ist aus der kognitiven Zugänglichkeit zu einer Kategorie und der Passung zur Situation. In dem oben genannten Beispiel haben die Herren eine längere Zeit vor sich, in der es nichts zu tun gibt. Daher ist also sowohl die Zugänglichkeit als auch die Passung zur Situation relativ hoch. Angenommen aber, alle sechs Herren seien Politiker, und die Herren Schröder, Fischer und Clement sind Mitglied einer Partei, während die drei anderen Herren Mitglied einer anderen Partei sind. Nachdem sie die Berghütte wieder verlassen können, spielt die bevorzugte Freizeitbeschäftigung eine relativ geringe Rolle. Im politischen Alltag gibt es viel zu tun, an Freizeit ist also erst einmal nicht zu denken, sowohl kognitive Zugänglichkeit als auch Passung der Situation sinken rapide und es ist relativ unwahrscheinlich, dass die oben beschriebene Gruppenkonstellation weiterhin bestehen bleibt, weil nun andere Vergleichsdimensionen zugänglicher sind und eher zu der neuen Situation passen.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Die Aussagen der Selbst-Kategorisierungs-Theorie bezüglich sozialen Einflusses gehen im Wesentlichen auf Festingers "Theorie des sozialen Vergleichs" (1954) zurück. Dort wird argumentiert, dass Menschen das Bedürfnis haben, die eigenen Meinungen und Fähigkeiten zu bewerten. Dies geschieht entweder über die Prüfung eindeutig objektiver, realer Kriterien oder über soziale Kriterien, das heißt über den Vergleich mit anderen Personen, deren Meinungen, Einstellungen und Fähigkeiten ein möglichst genaues Abbild der Realität darzustellen scheinen. Die Möglichkeit, die Unsicherheit bezüglich der eigenen Meinung, Einstellung oder Fähigkeit über soziale Kriterien zu reduzieren, wird offensichtlich dann vorgezogen, wenn eine attraktive Vergleichsgruppe vorhanden ist (vgl. z. B. Miller, 1977). Turner et al. stellen bezüglich des sozialen Einflusses (das heißt der Meinungsbildung innerhalb von Gruppen) einige Hypothesen vor.


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Eine zentrale Rolle spielt die eigene Sicherheit beziehungsweise Unsicherheit über die „Richtigkeit“ der eigenen Meinungen, Einstellungen usw. Diese Sicherheit wird als subjektive Validität bezeichnet und steht in direkter Beziehung zu dem wahrgenommenen Unterschied der eigenen Meinung zu der Meinung ähnlicher anderer Personen. Je geringer dieser Unterschied ist, desto höher ist die subjektive Validität und umgekehrt. Eine geringe subjektive Validität kann reduziert werden:


title: Selbstkategorisierungstheorie

text: Das Ausmaß an Uniformitätsdruck, das heißt das beiderseitige Bedürfnis, einer Meinung zu sein, ist ein Produkt aus