title: Akzidens (Philosophie)

text: Im 17. Jahrhundert wandelte sich die Auffassung vom Verhältnis der Substanz zum Akzidens und ihrer Trennung. René Descartes, Thomas Hobbes u. a. lehnten die Existenz von „realen“ Akzidentien ab. Die Entgegensetzung von Substanz und Akzidens verschwand oder wurde in wachsendem Maße materialistisch gedeutet.


title: Akzidens (Philosophie)

text: Für Spinoza gab es nur noch eine einzige unendliche Substanz. Die Akzidentien werden zu Attributen oder Modi dieser Substanz. Diese Auffassung besteht auch heute noch mehr oder weniger fort.


title: Akzidens (Philosophie)

text: Kant referiert in einer seiner Schriften eine vierfache Unterscheidung von Prädikaten in "Essentialia," "Attributa", "Modi" und "Relationes". Essentialia kommen dem Subjekt unmittelbar und a priori zu, Attribute mittelbar, aber noch apriori, Modi sind unmittelbare Eigenschaften, aber nicht-apriori und Relationen weder mittelbar noch a priori. Modi sind „Zustände“ einer Substanz, „Relationes“ ihre Beziehungen zu anderen Substanzen. Attribute sind diejenigen Prädikate, die nicht intensionaler Bestandteil des Gattungsbegriffes der Substanz sind. Insofern einem Individuum ein besonderes Attribut zukommen kann, das die anderen Mitglieder der Gattung nicht teilen, sind außer den Essentialia alle diese Eigenschaftsklassen möglicherweise Akzidentien. Allgemein-notwendige Attribute gibt es nach Kant aber auch, gerade sie sind es, die einem Subjekt in einem synthetischen Urteil a priori zugesprochen werden (vgl. ).


title: Akzidens (Philosophie)

text: Erkenntnistheoretisch besteht zunächst kein Unterschied zwischen Repräsentationen von Substanzen und Akzidentien im Gemüt. Beide sind gleichrangige Bestandteile von kategorischen Urteilen. „Dieser Ball ist rot.“ und „Dieses Rote ist ballförmig“ sind gleichermaßen korrekte Urteile über einen roten Ball. Erst durch das Schema der Substanz, die Beharrlichkeit in der Zeit, können Substanz und Akzidens sinnvoll unterschieden werden (vgl. ).


title: Akzidens (Philosophie)

text: Durch Generalisierung des Schemas über aller Erscheinungen ergibt sich als erste Analogie der Erfahrung die Beharrlichkeit der Materie der Erscheinung als „Ursubstanz“. Deren wesentliche Eigenschaften erschließen sich der menschlichen Erkenntnis jedoch nicht (vgl. ). Für Akzidentien im Sinne der veränderlichen Eigenschaften ist dann der dritte Grundsatz aus den Analogien der Erfahrung: Jede Veränderung geschieht nach dem Gesetze der Verknüpfung der Ursache mit der Wirkung, also aus Kausalität und nach Regeln. Diese Analogie ist Kants auf Erscheinungen beschränkte Version des Satzes vom zureichenden Grund.


title: Basler Zeitung Medien

text: Die Basler Zeitung Medien – im Handelsregister seit Oktober 2017 eingetragen als «Basler Zeitung AG» – ist ein Schweizer Medienhaus mit Sitz in Basel. Es verlegt die Tageszeitung "Basler Zeitung" und die zweimal wöchentlich erscheinende, aus dem "Baslerstab" hervorgegangene Gratiszeitung "BaZ Kompakt" und betreibt die Websites baz.ch, basel.stadtbesten.ch und immo.baz.ch. Es ist mit 21 % an der "Neuen Fricktaler Zeitung" und mit 20 % an der Presse TV AG beteiligt. Von 2003 bis 2009 war es auch Eigentümer von Radio Basel 1. Selbst ist es Teil der BaZ Holding (heute: Zeitungshaus AG), die seit 2014 zu je einem Drittel Christoph Blocher, Rolf Bollmann und Markus Somm gehört.


title: Basler Zeitung Medien

text: Bis zur Übernahme durch Tito Tettamanti und Martin Wagner im Februar 2010 wirkte Matthias Hagemann als Verwaltungsratspräsident der "Basler Zeitung Medien" und auch als Herausgeber der "Basler Zeitung". Hagemann trat sein Verwaltungsratspräsidium an den neuen Miteigentümer Wagner ab und verblieb vorerst im Verwaltungsrat, bis er Anfang Juni 2010 zurücktrat. Beat Meyer, der CEO des Medienunternehmens trat zurück und durch Roland Steffen ersetzt, der im September 2012 nach zwei Jahren zurücktrat.


title: Basler Zeitung Medien

text: Am 14. November 2010 wurde bekannt, dass die neuen Eigentümer der "Basler Zeitung Medien" der Unternehmensberatungs- und Finanzierungsgesellschaft «Robinvest AG», deren Verwaltungsräte Christoph Blocher und seine Tochter Rahel Blocher sind, ein Beratungsmandat erteilten. Nachdem die Zeitungsredaktion auf Fragen und Forderungen an die neuen Eigentümer Antworten verlangten wurde ihnen durch Wagner versichert, dass Robinvest eine «rein industrielle» Beratung anbiete, die auf Zeitungsinhalte keinerlei Einfluss nehme und die journalistische Unabhängigkeit garantiert bleibe.


title: Basler Zeitung Medien

text: Nachdem bekannt wurde, dass Christoph Blocher durch die Robinvest ein Beratungsmandat bei dieser Zeitung halte, kündigten – auf massiven Mediendruck – Hunderte von Abonnenten. Auch die Redaktion lehnte sich auf und einige lokale Protestaktionen folgten.


title: Basler Zeitung Medien

text: Am 24. November 2010 wurde bekanntgemacht, dass die bisherigen Eigentümer Tettamanti/Wagner die "Basler Zeitung Medien" umgehend zu 100 Prozent an den Basler Unternehmer und Crossair-Gründer Moritz Suter verkauften. Suter wurde Präsident des Verwaltungsrates und Verleger. Er beendete das Beratungsmandat von Blocher. Der Holdingsitz wurde von Zug nach Basel zurückverlegt. Markus Somm blieb Chefredaktor der "Basler Zeitung".


title: Basler Zeitung Medien

text: Am 12. Dezember 2011 trat Moritz Suter seine Aktien an Rahel Blocher ab und beendete damit seinen Versuch, die "Basler Zeitung" neu zu organisieren. Er trat als Verwaltungsratspräsident sowie als Verleger zurück. Wenige Tage später verkaufte Rahel Blocher sämtliche Aktien an die neu gegründete MedienVielfalt Holding.


title: Basler Zeitung Medien

text: Anfang Juli 2013 gab der Verwaltungsrat der Holding bekannt, dass Christoph Blocher über seine Investmentgesellschaft Robinvest 20 % der Aktien der MedienVielfalt-Holding erwirbt. Er übernahm auch einen Anteil in Höhe von 40 Mio. Franken des Darlehens, das die MVH der BaZ-Holding gewährt hatte. Zudem nahm Blocher Einsitz im Verwaltungsrat.


title: Basler Zeitung Medien

text: Im August 2017 übernahm die BaZ Holding rückwirkend auf den 1. Januar 2017 den Verlag Zehnder Regiomedia AG in Wil SG (heute Swiss Regiomedia AG, Baar ZG), der in der ganzen Deutschschweiz 24 Gratis-Wochenzeitungen herausgibt, darunter die "Winterthurer Zeitung," die "St. Galler Nachrichten", die "Wiler Nachrichten" und die "Aarauer Nachrichten", sowie die ebenfalls der Familie Zehnder gehörende Zuger Woche AG, die die "Zuger Woche" herausgibt. Die 25 Wochenzeitungen haben eine verbreitete Gesamtauflage von rund 665'000 Exemplaren und erzielen eine Reichweite von rund 750'000 Lesern.


title: Basler Zeitung Medien

text: Ab 5. Dezember 2007 waren die "Basler Zeitung Medien" zusammen mit Espace Media Herausgeber der Pendlerzeitung "News". Am 24. August 2009 gaben Espace Media und Basler Zeitung Medien bekannt, dass sie aufgrund der angeschlagenen Lage der Zeitung ihre Anteile an Tamedia verkauft haben. Diese stellte darauf sofort die Ausgaben Bern und Basel und Ende 2009 die ganze Zeitung ein.


title: Landkreis Dingolfing

text: Der Landkreis Dingolfing war ein Landkreis in Niederbayern, der 1972 im Landkreis Dingolfing-Landau aufging.


title: Landkreis Dingolfing

text: Das Gebiet des früheren Landkreises Dingolfing gehört naturräumlich zum Niederbayerischen Hügelland und wird von annähernd parallel von Westen nach Osten verlaufenden Flusstälern von Aiterach, Isar, Vils und Kollbach durchzogen.


title: Landkreis Dingolfing

text: Der Landkreis grenzte 1972 im Uhrzeigersinn im Nordwesten beginnend an die Landkreise Mallersdorf, Straubing, Landau an der Isar, Eggenfelden, Vilsbiburg und Landshut.


title: Landkreis Dingolfing

text: Das Gebiet des heutigen Landkreises Dingolfing-Landau gehörte zur Römerzeit zur römischen Provinz Raetia bzw. zu deren späteren Teilprovinz "Vindelicia" mit Sitz in "Augusta Vindelicorum" (Augsburg). Vor bereits mehr als 1000 Jahren gehörte das Gebiet zum Älteren baierischen Stammesherzogtum.


title: Landkreis Dingolfing

text: 1803 wurde im Osten späteren Kreisgebiet das Landgericht Landau an der Isar errichtet, das ab 1808 zum Unterdonaukreis (ab 1838 Kreis Niederbayern, der spätere Regierungsbezirk) gehörte. Die westlichen und südlichen Gebiete, früher Landgericht Teisbach, gehörten zum Landgericht Vilsbiburg, die nördlichen zum Landgericht Pfaffenberg (der damalige Sitz Pfaffenberg ist heute Ortsteil der Stadt Mallersdorf-Pfaffenberg). Aus Teilen der genannten drei Landgerichte wurde 1838 das Landgericht Dingolfing errichtet (bzw. wiedererrichtet, da es dieses früher schon mal gab). Aus dem restlichen, größeren Teil des Landgerichts Landau/Isar wurde das Landgericht Osterhofen gebildet. Zum 1838 wieder errichteten Landgericht Dingolfing musste Vilsbiburg die Gemeinden Dornwang, Loiching, Marklkofen, Niederviehbach und Teisbach abgeben. Die meisten Gemeinden jedoch kamen vom Landgericht Landau an das wieder errichtete Landgericht Dingolfing.


title: Landkreis Dingolfing

text: 1862 entstanden im Zuge der Trennung von Justiz und Verwaltung auf unterer Ebene die Bezirksämter Dingolfing und Landau neben den bisherigen gleichnamigen Landgerichtsbezirken, wobei das Landgericht Dingolfing einige Gemeinden abgab, die fortan den Gerichtsbezirk Arnstorf bildeten, der dem Bezirksamt Eggenfelden zugeordnet wurde. Dabei ist zu beachten, dass "Bezirksamt" in der bayerischen Verwaltungssprache dem heutigen Landkreis entsprach, während "Kreis" die mittlere Verwaltungsebene, also den heutigen "Bezirk" meinte. Das Gebiet Osterhofen kam seinerzeit zum Bezirksamt Vilshofen.


title: Landkreis Dingolfing

text: Am 1. Januar 1939 wurde wie sonst überall im Deutschen Reich die Bezeichnung Landkreis eingeführt. So wurde aus dem Bezirksamt der Landkreis Dingolfing.


title: Landkreis Dingolfing

text: Die Gemeinde Hackerskofen wurde 1946 nach Gottfrieding eingemeindet. Die ebenfalls 1946 auf Anordnung der örtlichen Dienststelle der US-Militärregierung durchgeführte Eingemeindung von Weichshofen nach Mengkofen (1946 hatte der ehemalige Landkreis also nur 31 Gemeinden) wurde zwischen 1947 und 1949 wieder rückgängig gemacht. Bis zum 31. Dezember 1970 hatte der Landkreis 32 Gemeinden.


title: Landkreis Dingolfing

text: Im Rahmen der Gebietsreform in Bayern wurden vom 1. Januar 1971 bis zum 1. Januar 1972 19 weitere Gemeinden aufgelöst, und der Landkreis Dingolfing hatte am Vorabend seiner Auflösung nur noch 13 Gemeinden.


title: Landkreis Dingolfing

text: Am 1. Juli 1972 wurde der Landkreis Dingolfing aufgelöst und vollständig in den Landkreis Untere Isar integriert. Dieser wurde am 1. Mai 1973 in Landkreis Dingolfing-Landau umbenannt. Dazu kamen noch Gemeinden der damaligen Landkreise Vilsbiburg (Frontenhausen und Rampoldstetten, das am 1. Mai 1978 nach Frontenhausen eingemeindet wurde) und Mallersdorf (Martinsbuch, das am 1. Juli 1972 nach Mengkofen eingemeindet wurde, sowie Mühlhausen und Süßkofen, die am 1. Mai 1978 nach Mengkofen eingemeindet wurden). Weitere Gemeinden wurden an den Rändern des Landkreises Landau an der Isar ein- oder ausgegliedert.


title: Landkreis Dingolfing

text: Von der amerikanische Militärregierung wurde am 2. Mai 1945 der Buchdruckereibesitzer Anton Maier als Landrat in Dingolfing eingesetzt. Im folgenden Jahr wurde erstmals der Kreistag demokratisch gewählt, welcher am 26. Juni 1946 Kurt Lückenhaus und zwei Jahre später Robert Kaufmann zum Landrat wählte. Erst 1952 wurde ein Landrat direkt gewählt: Josef Hastreiter war bis 1972 Landrat des Landkreises Dingolfing. Mit 49,8 Prozent der Stimmen unterlag er 1972 Fritz Ettengruber, der somit erster Landrat des Landkreises Untere Isar wurde.


title: Landkreis Dingolfing

text: Der 1953 eingeführte Amtliche Gemeindeschlüssel lautete 09233 (09 für Bayern, 2 für den Regierungsbezirk Niederbayern, und 33 für den Landkreis innerhalb des Regierungsbezirks).


title: Landkreis Dingolfing

text: Vor dem Beginn der Gebietsreform in Bayern im Jahre 1971 hatte der Landkreis Dingolfing 32 Gemeinden. Diese Zahl war seit dem 1. Januar 1946, als Hackerskofen nach Gottfrieding eingemeindet wurde, konstant geblieben.


title: Landkreis Dingolfing

text: Am 1. Mai 1978 wurde der Ortsteil Altfalterloh aus der Gemeinde Mengkofen, Gemarkung Puchhausen, in die Gemeinde Leiblfing des Landkreises Straubing-Bogen umgegliedert.


title: Landkreis Dingolfing

text: Das Kfz-Kennzeichen "DGF" wurde am 1. Juli 1956 eingeführt und später für den neuen Landkreis Dingolfing-Landau beibehalten. Es wird im Landkreis Dingolfing-Landau durchgängig bis heute ausgegeben.


title: Landkreis Landau an der Isar

text: Der Landkreis Landau an der Isar, amtlich: Landkreis Landau a.d.Isar, war ein Landkreis in Bayern und gehörte zum Regierungsbezirk Niederbayern. Sein ehemaliges Gebiet liegt heute fast vollständig im Landkreis Dingolfing-Landau.


title: Landkreis Landau an der Isar

text: Die einwohnerstärksten Gemeinden waren Landau an der Isar, Pilsting, Wallersdorf und Eichendorf.


title: Landkreis Landau an der Isar

text: Der Landkreis grenzte 1972 im Uhrzeigersinn im Nordwesten beginnend an die Landkreise Straubing, Deggendorf, Vilshofen, Eggenfelden und Dingolfing.


title: Landkreis Landau an der Isar

text: 1803 wurde im Verlauf der Verwaltungsneugliederung Bayerns das Landgericht Landau an der Isar errichtet. Dieses wurde nach der Gründung des Königreichs Bayern dem Unterdonaukreis zugeschlagen, dessen Hauptstadt Passau war.


title: Landkreis Landau an der Isar

text: 1838 wurde der Unterdonaukreis in Kreis Niederbayern umbenannt, aus dem der gleichnamige Regierungsbezirk hervorging. Die Kreishauptstadt wurde nach Landshut verlegt. Das Landgericht Landau an der Isar musste im Zuge dieser Verwaltungsreform Teile seines Gebietes an die neu eingerichteten Landgerichte Dingolfing und Osterhofen abtreten.


title: Landkreis Landau an der Isar

text: Das Bezirksamt Landau an der Isar folgte im Jahr 1862 dem Landgericht älterer Ordnung Landau an der Isar, das acht Gemeinden an das Bezirksamt Eggenfelden abtrat.


title: Landkreis Landau an der Isar

text: Am 1. Januar 1939 wurde im Deutschen Reich die einheitliche Bezeichnung Landkreis eingeführt. So wurde aus dem Bezirksamt der Landkreis Landau an der Isar.


title: Landkreis Landau an der Isar

text: Am 1. Juli 1972 wurde der Landkreis Landau an der Isar durch die Gebietsreform aufgelöst. Die Gemeinde Lailling kam zum Landkreis Deggendorf, während alle anderen Gemeinden mit dem ebenfalls aufgelösten Landkreis Dingolfing zum neuen "Landkreis Untere Isar" zusammengefasst wurden. Dazu kamen noch Gemeinden der aufgelösten Landkreise Vilsbiburg und Mallersdorf. Am 1. Mai 1973 erhielt der neue Landkreis die heutige Bezeichnung Landkreis Dingolfing-Landau.


title: Landkreis Landau an der Isar

text: Von der amerikanische Militärregierung wurde 1945 der frühere Landtagsabgeordnete und Verleger Konrad Kübler als Landrat von Landau eingesetzt, der 1946 und 1948 vom gewählten Kreistag im Amt bestätigt wurde. Die Kreistagswahlen von 1948 wurden jedoch für ungültig erklärt und mussten wiederholt werden. Daraufhin wählte der neue Kreistag 1950 den Pfarrer Alfons Gabler zum Landrat. Zwei Jahre später wurde mit Adolf Daßler schließlich ein Landrat direkt vom Volk gewählt. Adolf Daßler war bereits zur Zeit des Nationalsozialismus von 1938 bis 1945 staatlicher Landrat gewesen. Im Jahr 1964 wurde der Arzt Franz Winklhofer zum Landrat des Landkreises Landau gewählt, der dieses Amt bis zur Gebietsreform 1972 innehatte.


title: Landkreis Landau an der Isar

text: Vor dem Beginn der Gebietsreform umfasste der Landkreis Landau an der Isar in den 1960er Jahren 31 Gemeinden:


title: Landkreis Landau an der Isar

text: Am 1. Januar 1946 war die Gemeinde Harburg nach Waibling sowie die Gemeinde Poldering nach Zeholfing eingemeindet worden.


title: Landkreis Landau an der Isar

text: Am 1. Juli 1956 wurde dem Landkreis bei der Einführung der bis heute gültigen Kfz-Kennzeichen das Unterscheidungszeichen "LAN" zugewiesen. Es wurde bis zum 28. April 1973 ausgegeben. Seit dem 1. März 2017 ist es aufgrund der Kennzeichenliberalisierung im Landkreis Dingolfing-Landau wieder erhältlich.


title: Thessalon (Ontario)

text: Thessalon [] ist eine Kleinstadt in der kanadischen Provinz Ontario. Der letzten Volkszählung von 2001 („Canada 2001 Census“) zufolge leben 1.386 Einwohner in der Stadt.


title: Thessalon (Ontario)

text: Thessalon liegt 80 Kilometer östlich von Sault Ste. Marie im Süden des Algoma District. Die Stadt befindet sich an der Nordküste des Huronsees unmittelbar hinter einer kleinen Halbinsel, die im Osten und Westen der Stadt in zwei Buchten ausläuft.


title: Thessalon (Ontario)

text: Der Thessalon River fließt zentral durch die Stadt und mündet östlich der Halbinsel in den Huronsee. Die Stadt selber liegt an der Kreuzung der Highways 17 und 129 und wird als "Gateway to the Mississagi Valley" (dt.: „Tor zum Mississagital“) bezeichnet, nach dem Tal eines Flusses, der östlich der Stadt verläuft.


title: Thessalon (Ontario)

text: Die Geschichte der Gemeinde begann im späten 19. Jahrhundert mit der Eingemeindung der Stadt im Jahre 1892. Das Gebiet wurde ungefähr einhundert Jahre zuvor als potentieller Bauort für ein britisches Fort erschlossen. Schließlich wurde jedoch die Südspitze der benachbarten Insel St. Joseph Island ausgewählt. Der Wert der Umgebung von Thessalon wurde jedoch erkannt. Nach der Vermessung des Gebiets durch die Thompson-Brüder aus Québec im Jahre 1869 wurde beschlossen, dass es ideal für die Forstwirtschaft sei. Ein Jahr später wurden hier die ersten Bäume gefällt und die Stadt begann zu wachsen. Nathaniel Dyment aus Barrie wird häufig als Gründer der Stadt benannt. Er kam 1872 mit Maschinen an diesen Ort, um eine Sägemühle zu errichten. Das Ergebnis seiner Bemühungen soll die erste dampfbetriebene Sägemühle der Nordküste des Sees gewesen sein.


title: Thessalon (Ontario)

text: Während des 20. Jahrhunderts entwickelten sich die Fischfangindustrie, Landwirtschaft, Fertigungsindustrien, der Bergbau und der Tourismus. Der Tourismus bildet heutzutage eine der Haupteinnahmequellen der Stadt. Die ausgezeichnete Lage am Huronsee zieht Angler, Segler, Camper und Naturliebhaber an. Die Stadt verfügt außerdem über einen öffentlichen Strand in der westlichen Bucht und den "Livingstone Creek-Golfplatz".


title: Thessalon (Ontario)

text: In den vergangenen Jahren erweiterte sich die Stadt auf die bisher naturbelassene Halbinsel. Eine Straße führt über sie bis zu einem Leuchtturm an deren pittoresken Ende.


title: Sweatshirt

text: Das Sweatshirt (Englisch sweat = schwitzen, shirt = Hemd) war ursprünglich die Bezeichnung für einen Sportpullover. Teilweise sind Sweatshirts Oberteile von Jogginganzügen. Sweatshirts mit Kapuze werden auch Hoodie bzw. Kapuzenpullover genannt.


title: Sweatshirt

text: Der Stoff eines Sweatshirts besteht aus einer besonderen Strickware. Diese ist einflächig auf Rundstrickmaschinen gestrickt (Rechts/Links-Ware). Auf der Rückseite wird ein spezieller Futterfaden mitgeführt, welcher weicher gedreht ist als das Grundstrickgarn, das auf der Vorderseite sichtbar ist. Dieser wird während des Veredelungsprozesses aufgeraut, was zu der typischen flauschigen Innenseite der Sweatshirtware führt. Aus diesem Grund heißt dieser Stoff in Fachkreisen auch „Futterware“.


title: Sweatshirt

text: Die Grundfäden des Sweatshirtstoffes sind nicht dicker als die eines T-Shirts, aber durch den großen Futterfaden wird die Ware dicker und wärmt somit. Da dieser Stoff auf Hochleistungsmaschinen hergestellt werden kann und normal konfektioniert wird, ist er in der Produktion günstiger als beispielsweise Grobstrickpullover.


title: Sweatshirt

text: Durch die mechanische Belastung des Scherprozesses wird die Faser des Futterfadens geschädigt, aus diesem Grund wird die flauschige Innenseite nach längerem Gebrauch knotig und hart, da die Fasern weiter brechen. Somit lässt auch die wärmende Funktion des Kleidungsstückes mit der Zeit nach.


title: Vilanova d’Escornalbou

text: Vilanova d’Escornalbou ist eine spanische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) in der Provinz Tarragona im Süden der autonomen Region Katalonien.


title: Vilanova d’Escornalbou

text: Sehenswert ist das über einem mittelalterlichen Kloster errichtete Herrenhaus "Castell Monestir d’Escornalbou", das sich auf der Spitze des Berges hinter der Gemeinde befindet und auch über das Nachbardorf Riudecanyes zu erreichen ist.


title: Vilanova d’Escornalbou

text: Die nächstliegenden Ortschaften von Bedeutung sind Reus, Cambrils und Tarragona.


title: Etu-Töölö

text: Etu-Töölö ("vorderes Töölö"; schwed. Främre Tölö) ist ein Stadtteil "(kaupunginosa)" der finnischen Hauptstadt Helsinki.


title: Etu-Töölö

text: Der Stadtteil Etu-Töölö grenzt im Norden entlang des Parks "Hesperian esplanadi" an Taka-Töölö, im Osten am "Mannerheimintie" an Kluuvi, im Südosten, markiert durch die "Rautatiekatu", an Kamppi und im Süden mit dem Beginn des Friedhofs Hietaniemi an Länsisatama. Westlich des Stadtteils befindet sich die Bucht Hietaniemenlahti, nordöstlich die Bucht Töölönlahti. Etu-Töölö bildet zusammen mit den anderen Gebieten Kamppi, Lapinlahti, Ruoholahti und Jätkäsaari den Stadtbezirk "(peruspiiri)" Kampinmalmi.


title: Etu-Töölö

text: In Etu-Töölö befinden sich im Bereich der "Runeberginkatu" und der "Arkadiankatu" mehrere Einrichtungen der Hochschulen Helsinkis, unter anderem die Sibelius-Akademie, die Schwedische Handelshochschule und die Handelshochschule Helsinki der Aalto-Universität. Im Südosten am "Mannerheimintie" befindet sich mit dem Eduskuntatalo der Sitz des finnischen Parlaments, weiter nördlich, gegenüber der Finlandia-Halle, das Nationalmuseum. Im Westen des Stadtteils ist der Badestrand "Hietaranta".


title: Etu-Töölö

text: Der Stadtteil liegt westlich des Hauptbahnhofs Helsinki. Zudem erschließen mehrere Linien der Straßenbahn Helsinki den Stadtteil.


title: Etu-Töölö

text: Die beiden Hauptverkehrsstraßen sind der "Mannerheimintie" im Osten und die "Mechelininkatu" im Westen, die in Nord-Süd-Richtung verlaufen.


title: Etu-Töölö

text: Von der kleinen Bucht Taivallahti am westlichen Ende der "Hesperian esplanadi" verkehrt eine Fähre zu der kleinen Insel Mustasaari.


title: Taka-Töölö

text: Taka-Töölö ("hinteres Töölö"; schwed. Bortre Tölö) ist ein Stadtteil "(kaupunginosa)" und Stadtbezirk "(peruspiiri)" der finnischen Hauptstadt Helsinki.


title: Taka-Töölö

text: Taka-Töölö liegt nördlich des Stadtteils Etu-Töölö, von dem es durch den Park "Hesperian esplanadi" getrennt ist. Weitere angrenzende Stadtteile sind Alppiharju und Kallio im Westen und Meilahti, Laakso und Pasila im Norden. Südöstlich des Stadtteils befindet sich die Bucht Töölönlahti, westlich die Bucht Hietaniemenlahti. Die Grenze zu Alppiharju und Kallio wird durch die Eisenbahnlinien zwischen den Bahnhöfen Pasila und Hauptbahnhof definiert, während die "Nordenskiöldinkatu" den Stadtteil von Laakso und Pasila abgrenzt. Die gemeinsame Grenze mit Meilahti verläuft in der "Stenbäckinkatu".


title: Taka-Töölö

text: Das Gebiet wurde noch bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts landwirtschaftlich genutzt. Der Großteil der Bebauung Taka-Töölös stammt aus den 1920er und 1930er Jahren. Der Stadtteil selbst lässt sich in die Gebiete westlich und östlich der Straße "Mannerheimintie" aufteilen. Während sich westlich von ihr rund um den Sibelius-Park Wohnquartiere befinden, bildet das Olympiastadion Helsinki das Zentrum vom Osten Taka-Töölös. Daneben stehen hier auch das 2000 eröffnete Sonera Stadium, die Sporthalle Töölön kisahalli, in der bei den Olympischen Sommerspielen 1952 Wettkämpfe im Turnen, Ringen, Boxen, Gewichtheben und die Finalspiele im Basketball ausgetragen wurden, sowie die 1966 eröffnete Eishalle Helsingin Jäähalli.


title: Taka-Töölö

text: Die beiden wichtigsten Straßen Taka-Töölös sind die aus Etu-Töölö kommenden Straßen "Mannerheimintie" und "Mechelininkatu". Auf der Höhe des Sonera Stadiums kreuzen sich die beiden Straßen. Der Mannerheimintie verläuft in nordwestliche Richtung nach Meilahti, während die Mechelininkatu in die "Nordenskiöldinkatu" übergeht und nach Pasila führt. Es führen Straßenbahnlinien auf der Mannerheimintie und der "Runeberginkatu" im Süden sowie nördlich und südlich des Sportkomplexes um das Olympiastadion. Die nächsten Bahnhöfe sind der Hauptbahnhof Helsinki und der Bahnhof Pasila.


title: Nagelfeile

text: Eine Nagelfeile ist ein Werkzeug zum Kürzen und Runden sowie Polieren der Fingernägel. Im Gegensatz zu einer Handwerkerfeile ist sie jedoch feiner und meist kleiner als 10 cm. Es gibt Nagelfeilen aus Metall sowie mit Schleifpapier beschichtete Holzspachtel und Modelle aus Glas und Keramik.


title: Nagelfeile

text: Die technische Besonderheit der Schleiffläche von Glasnagelfeilen besteht darin, dass die Schleifkörnchen nicht mechanisch auf dem Feilenkörper aufgebracht sind, sondern staubfeine Poren in das Hartglas geätzt werden, so dass die Schleiffläche ein Bestandteil des Glasträgers bleibt und sich nicht davon lösen kann. Ein Nachteil der Glasfeilen gegenüber herkömmlichen Metallfeilen ist, dass sie beim Kürzen der Nägel stärker vibrieren als eine Metallfeile.


title: Nagelfeile

text: Polierfeilen mit besonders feiner Körnung, die auf einer nachgiebigen, kissenartigen Oberfläche aufgebracht ist, verleihen der Nageloberfläche Glanz, indem sie Rillen oder Verfärbungen fein ausgleichen, sollten jedoch erst dann wieder verwendet werden, wenn sich der Fingernagel regeneriert hat.


title: Nagelfeile

text: Der Feinheitsgrad von Nagelfeilen wird in Grit angegeben. Je höher der Wert, desto geringer ist die Schleifwirkung. Beim Kürzen und Formen kommen abhängig von der Stärke des Nagels Feilen mit 80 bis 120 Grit und in den weiteren Arbeitsschritten feinere Exemplare zum Einsatz. Polierfeilen für die Nageloberfläche zeichnen sich durch 900 bis 12.000 Grit aus.


title: Lambert Huys

text: Lambert Huys (* 26. August 1908 in Ankum; † 26. Mai 1992 in Lüneburg) war ein deutscher Politiker der CDU.


title: Lambert Huys

text: Nach dem Abitur auf dem Carolinum in Osnabrück 1929 studierte Huys Geschichte, Deutsch und Latein in Münster und Innsbruck. Während des Studiums wurde er Mitglied der katholischen Studentenverbindung K.St.V. Osning Münster im KV. Seit 1938 war er Lehrer an der Wilhelm-Raabe-Schule in Lüneburg. Daneben engagierte er sich in der sportlichen Jugendarbeit. Im Zweiten Weltkrieg war er Soldat.


title: Lambert Huys

text: Huys gehörte der CDU an und war in den 1950er Jahren deren Kreisvorsitzender für Lüneburg Stadt und Land sowie stellvertretender Bezirksvorsitzender.


title: Lambert Huys

text: Dem Deutschen Bundestag gehörte Huys von 1957 bis 1972 an. Er vertrat den Wahlkreis Lüneburg – Dannenberg im Parlament.


title: Frika

text: Frika steht für: Siehe auch:


title: Montreal World Film Festival

text: Das World Film Festival () ist ein internationales Filmfestival in Montreal.


title: Montreal World Film Festival

text: Das erste Festival fand 1977 statt und wurde von Ingrid Bergman eröffnet. Seitdem wurde es jedes Jahr veranstaltet und ist das einzige Filmfestival mit Wettbewerb in Nordamerika, das beim internationalen Filmproduzentenverband FIAPF akkreditiert ist. Festivalzentrum ist seit 1995 das Centre Cinéma Impérial, das 1913 als Theater erbaut wurde und seit 1934 als Kino genutzt wird.


title: Montreal World Film Festival

text: 2005 gab es Konflikte mit Spectra, einem neuen internationalen Filmfestival in Montréal, und außerdem Kontroversen über den Film "Karla", der die in Serienmorde verwickelte Karla Homolka porträtiert und nach Druck von Sponsoren schließlich aus dem Programm genommen wurde.


title: Montreal World Film Festival

text: Das World Film Festival hat folgende Sektionen:


title: Montreal World Film Festival

text: Zusätzlich wird das Festival von Symposien begleitet und hat einen großen Filmmarkt.


title: Montreal World Film Festival

text: Der "Grand Prix of the Americas" (französisch "Grand Prix des Amériques") ist der Hauptpreis des internationalen Wettbewerbs. Er wird seit 1978 vergeben.


title: Landkreis Rottenburg an der Laaber

text: Der Landkreis Rottenburg an der Laaber, amtlich Landkreis Rottenburg a.d.Laaber, gehörte zum bayerischen Regierungsbezirk Niederbayern. Sein ehemaliges Gebiet liegt heute größtenteils im Landkreis Landshut.


title: Landkreis Rottenburg an der Laaber

text: Die einwohnerstärksten Orte waren Rottenburg an der Laaber, Pfeffenhausen, Langquaid und Hohenthann.


title: Landkreis Rottenburg an der Laaber

text: Der Landkreis grenzte 1972 im Uhrzeigersinn im Nordwesten beginnend an die Landkreise Kelheim, Mallersdorf, Landshut und Mainburg.


title: Landkreis Rottenburg an der Laaber

text: 1838 wurde, als Folge einer Verwaltungsreform des Königreichs Bayern, das Landgericht Rottenburg an der Laaber errichtet. Diesem wurden Gemeinden aus den umliegenden Landgerichtsbezirken zugeordnet.


title: Landkreis Rottenburg an der Laaber

text: Das Bezirksamt Rottenburg an der Laaber wurde im Jahr 1862 durch den Zusammenschluss der Landgerichte älterer Ordnung Mainburg und Rottenburg an der Laaber gebildet.


title: Landkreis Rottenburg an der Laaber

text: 1875 wurde das Bezirksamt Mallersdorf um Gemeinden des Bezirksamtes Rottenburg an der Laaber vergrößert.


title: Landkreis Rottenburg an der Laaber

text: Am 1. Januar 1891 wechselten Gemeinden des Bezirksamtes Rottenburg an der Laaber ins Bezirksamt Mallersdorf.


title: Landkreis Rottenburg an der Laaber

text: Im Jahr 1901 wurde das Gebiet um Mainburg aus dem Bezirksamt Rottenburg an der Laaber wieder herausgelöst. In Mainburg wurde aus diesen Gemeinden ein eigenes Bezirksamt errichtet.


title: Landkreis Rottenburg an der Laaber

text: Am 1. April 1927 wurde das Bezirksamt Rottenburg an der Laaber um die Gemeinden Laaberberg, Obereulenbach und Rohr in Niederbayern des Bezirksamtes Kelheim vergrößert.


title: Landkreis Rottenburg an der Laaber

text: Am 1. Januar 1939 wurde im Deutschen Reich die einheitliche Bezeichnung Landkreis eingeführt. So wurde aus dem Bezirksamt der Landkreis Rottenburg an der Laaber.


title: Landkreis Rottenburg an der Laaber

text: Am 1. Juli 1972 wurde der Landkreis Rottenburg an der Laaber im Zuge der Gebietsreform in Bayern aufgelöst:Vor dem Beginn der bayerischen Gebietsreform umfasste der Landkreis Rottenburg a.d.Laaber 45 Gemeinden:


title: Landkreis Rottenburg an der Laaber

text: Bereits bis 1962 wurden mehrere Gemeinden eingemeindet:


title: Landkreis Rottenburg an der Laaber

text: Am 1. Juli 1956 wurde dem Landkreis bei der Einführung der bis heute gültigen Kfz-Kennzeichen das Unterscheidungszeichen "ROL" zugewiesen. Es wurde bis zum 30. April 1973 ausgegeben. Seit dem 10. Juli 2013 ist es aufgrund der Kennzeichenliberalisierung wieder im Landkreis Kelheim, seit dem 25. Juli 2014 auch wieder im Landkreis Landshut erhältlich.


title: Betäubungsmittelgesetz (Schweiz)

text: Das Bundesgesetz über die Betäubungsmittel und die psychotropen Stoffe (Betäubungsmittelgesetz, BetmG, SR 812.121) wurde am 3. Oktober 1951 verabschiedet und trat am 1. Juni 1952 in Kraft. Es ist eines der Nebengesetze zum Schweizer Strafgesetzbuch. Die Schweizer Bevölkerung hat in der Eidgenössischen Volksabstimmung vom 30. November 2008 einer Teilrevision des Betäubungsmittelgesetzes deutlich zugestimmt (68 Prozent Ja). Damit werden u. a. die Vier-Säulen-Politik (Prävention, Therapie, Schadenminderung, Repression) und die heroingestützte Behandlung gesetzlich verankert. Das revidierte Betäubungsmittelgesetz trat per 1. Juli 2011 in Kraft.Das Verordnungsrecht zum BetmG wurde auf den 1. Juli 2011 neu konzipiert. Die bisherigen sechs Verordnungen und zwei Bundesratsbeschlüsse wurden in zwei Verordnungen des Bundesrates und eine Verordnung des Eidgenössischen Departements des Innern (EDI) aufgeteilt:


title: Betäubungsmittelgesetz (Schweiz)

text: Die BetmVV-EDI teilt die kontrollierten Substanzen in verschiedene Verzeichnisse ein:Alle einrückenden Rekruten haben eine „Vereinbarung“ zu unterzeichnen, in welcher sie bestätigen, während der gesamten Dienstzeit keine Betäubungsmittel zu konsumieren. Dieser Akt ist vornehmlich erzieherischer Natur. Seine rechtliche Bedeutung beschränkt sich auf den späteren Ausschluss eines allfälligen Verbotsirrtums.


title: Betäubungsmittelgesetz (Schweiz)

text: Widerhandlungen gegen das BetmG im militärischen Bereich werden kaum von der Militärjustiz beurteilt: Leichte Fälle sind vom Truppenkommandanten disziplinarisch zu bestrafen; schwere Fälle bleiben ausserhalb der Militärgerichtsbarkeit und werden somit von den zivilen Strafbehörden verfolgt (Art. 218 Abs. 4 MStG).


title: Hypsochromer Effekt

text: Als hypsochromen Effekt, auch "Blauverschiebung", bezeichnet man die Verschiebung des Absorptionsspektrums eines Stoffs in den kurzwelligeren, energiereicheren Bereich des elektromagnetischen Spektrums.


title: Hypsochromer Effekt

text: Geschieht das beim Wechsel von einem unpolaren zu einem polaren Lösungsmittel, spricht man auch von Solvatochromie. Der hypsochrome Effekt resultiert in diesem Fall aus der stabilisierenden Wirkung der Wasserstoffbrückenbindungen des polaren Lösungsmittels auf die für die Absorption im betreffenden Wellenlängenbereich verantwortlichen freien und nichtbindenden Elektronenpaare (n-Orbitale) sowie die antibindenden π*-Orbitale (vgl. Molekülorbitaltheorie). Die n-Orbitale werden dabei stärker stabilisiert als die π*-Orbitale, was eine größere Energiedifferenz zur Folge hat, und diese wiederum ruft eine Absorption bei kürzeren Wellenlängen hervor gemäß folgendem Gesetz:


Hypsochromer Effekt


title: Hypsochromer Effekt

text: Ursache eines hypsochromen Effekts kann aber auch eine Substitutions- oder Eliminierungsreaktion an einem Molekül sein, bei der eine chemische Gruppe des Moleküls durch eine andere ersetzt oder vollständig entfernt wird. Diese Substituenten, deren Ersetzung oder Eliminierung solche Effekte hervorruft, werden Auxochrome genannt.


title: Hypsochromer Effekt

text: Ursache für die Verschiebung der Absorptionsbande in Richtung kürzerer Wellenlängen bei solchen Substitutionen oder Eliminierungen ist die Verkleinerung des delokalisierten π-Elektronensystems – über je mehr konjugierte Doppelbindungen es sich erstreckt, desto größer sind auch die Wellenlängen des Lichts, das es absorbieren kann, und umgekehrt. Je weniger konjugierte Doppelbindungen ein π-Elektronensystem aufweist, desto kürzer die Wellenlängen des Lichts, das es absorbieren kann. Reaktionen, die solche Effekte herbeiführen sollen, spielen daher eine große Rolle bei der Synthese von Farbstoffen.


title: Hypsochromer Effekt

text: Das Gegenteil des hypsochromen Effekts, also die Verschiebung des Absorptionsspektrums eines Stoffs in Richtung längerer Wellenlängen, bezeichnet man als bathochromen Effekt.


title: Scheide (Behälter für Klingenwaffen)

text: Eine Scheide ist ein Behälter für ein scharfes Werkzeug oder eine Klingenwaffe. Zweck einer Scheide ist es, unerwünschten Wirkungen der scharfen Teile des Werkzeuges oder der Waffe vorzubeugen (z. B. Verletzungen von Personen oder Tieren oder Beschädigungen der Umgebung bei Lagerung oder Transport). Weiterer Hauptnutzen ist der Schutz des Gegenstandes vor Umwelteinflüssen, die zu Beschädigungen wie zum Beispiel Rost führen können. Dazu kommt bei der Scheide als Bekleidungsbestandteil oder bei einer zeremoniell verwendeten Waffe ein dekorativer oder repräsentativer Aspekt. Ein bekanntes historisches Beispiel ist die Scheide des Reichsschwertes.


title: Scheide (Behälter für Klingenwaffen)

text: Bei der Herstellung von Scheiden kommt eine Vielzahl von üblicherweise zähen Materialien wie Holz, Leder, Kunststoff, verschiedene Textilien und Metalle zur Anwendung. Häufig sind Schlaufen, Bänder, Ringe oder Ösen vorgesehen, mit denen der Behälter an der Kleidung oder einem anderen Gegenstand befestigt werden kann. Eine beliebte Trageweise ist die Befestigung am Gürtel des Hosenbundes. In der Vergangenheit gehörte zur Scheide von größeren Klingenwaffen häufig auch eine Tragekonstruktion (Tragegurt), die zum Teil fest mit dem Behälter verbunden war. Übliche Trageweisen waren um die Hüfte oder die Schulter. Bei modernen Messerscheiden gibt es gegen das unbeabsichtigte Herausrutschen häufig eine Vorrichtung (Riemen, Clip etc.), mittels der das Messer im eingeschobenen Zustand fixiert werden kann.


title: Scheide (Behälter für Klingenwaffen)

text: Im Mittelalter verwendete man Holz, das mit Leder oder Stoff umwickelt wurde, oder Leder, das mit Metallteilen verstärkt wurde.  Das Innere der Scheide wurde mit Fell ausgekleidet, das mehrere Funktionen hatte: Zum einen benetzte ein geöltes oder gefettes Fell das Schwert jedes Mal, wenn man das Schwert hineinsteckte, und mit der Zeit bildete sich ein Öl- oder Fettfilm, der das Schwert schützte und immer wieder benetzte. Zum anderen wurde das Schwert durch das Fell in der Scheide fixiert.


title: Scheide (Behälter für Klingenwaffen)

text: Metallteile am Eintrittspunkt der Klinge (Scheidenmundblech) dienten dazu, Beschädigungen der Scheide zu verhindern. Eine Metallverstärkung um die Scheidenspitze (Ortband bzw. Schleppblech) verhinderte Abrieb bzw. Zerstörung des Scheidenendes durch Bodenkontakt (z. B. beim Abstellen, Treppenlaufen).


title: Scheide (Behälter für Klingenwaffen)

text: Eine Besonderheit des Mittelalters stellt die Gürtung der Schwertscheide dar. Die Riemen der Scheide waren nicht mit Schnallen zu schließen, sondern mit einem einfachen Schlaufenknoten, der sich durch einen Ruck am Ende der Schlaufe sofort öffnen ließ. Dies hatte die Bewandtnis, dass ein Kämpfer, der voll gerüstet war, auch mitten im Kampf die Scheide fallen lassen konnte, ohne beide Hände zu benützen oder viel Zeit zu verlieren. Dies war notwendig, da durch die Holzkonstruktion die Scheide starr ist und sie beim Kämpfen, insbesondere abgesessen, sehr hinderlich sein kann.


title: Scheide (Behälter für Klingenwaffen)

text: Im 19. Jahrhundert waren Scheiden populär, die ganz aus Metall gefertigt waren, obwohl dadurch die Klinge der enthaltenen Waffe rasch abstumpfte.


title: Scheide (Behälter für Klingenwaffen)

text: Die Scheide des japanischen Katana wird Saya genannt. Sie ist Bestandteil der japanischen Schwertmontur Koshirae.


title: Alleweder

text: Das Alleweder ist ein verschaltes Liegerad (Dreirad). Diese Art von Fahrrädern wird Velomobil genannt. Der Name 'Alleweder' deutet die Allwettertauglichkeit des Gefährtes an (Alleweder = „bei jedem Wetter“). Die Verschalung dient der Verbesserung der Aerodynamik und dem Wetterschutz. Das erste Alleweder wurde von Bart Verhees Ende der 1980er Jahre in den Niederlanden entwickelt. Es wurde 2008 in unterschiedlichen Versionen in den Niederlanden, Deutschland und den USA gebaut. Es hatte eine 2,60 m lange und 0,82 m breite Aluminiumkarosserie und wog je nach Modell zwischen 31 und 42 kg.


title: Alleweder

text: 2008 wurden folgende Hauptversionen unterschieden:Außer der Versionsnummer ist häufig noch die Art der Schaltung angegeben. Die V-Begriffe (ndl. „versnellingen“) beziehen sich auf die Zahl der Gänge:Die erste Studie eines Alleweder entstand von Bart Verhees in den späten 1980er Jahren als ein Studentenprojekt. Er benutzte zum Bau haushaltsübliches Werkzeug. Ein Jahr später baute er ein zweites Alleweder mit einer selbsttragenden Karosserie. Der Prototyp hatte zwei 20"-Vorderräder und ein 26"-Hinterrad. Bart Verhees verwendete seinen Prototyp sowohl für Transporte als auch bei Rennen. Er gewann einen Titel in seiner Startkategorie für HPVs (Human Powered Vehicles).


title: Alleweder

text: Nach Abschluss des Studiums 1991 versuchte Bart Verhees das Alleweder zu vermarkten, fand aber keine Käufer.


title: Alleweder

text: Erst Johan Vrielink von der Firma Flevobike entwickelte gemeinsam mit den Studenten Titus van de Brink und Bart Massee einen Bausatz basierend auf dem Bausatz von Bart Verhees. Im Jahr 1992 wurden die ersten 25 Bausätze verkauft. Noch waren die Bausätze schwer nachzubauen; so mussten die Bleche von Hand selbst geschnitten und gebogen werden. Ab 1993 wurden einige Veränderungen beim Antrieb vorgenommen. Die Bleche wurden nun in den Fokker-Flugzeugwerken gewalzt und dadurch wurde auch der Zusammenbau einfacher. 1995 wurden über 100 Stück des Alleweder-Bausatzes verkauft. Eine verbesserte Version des AW 2, genannt „FAW+“ wird auch heute noch in den USA, in Midland, Texas von David Eggleston hergestellt oder als Bausatz angeboten.


title: Alleweder

text: Das Alleweder wurde später von Leo Visscher von Alligt weiterentwickelt und bekam eine überarbeitete Karosserie und ein 26"-Hinterrad.


title: Alleweder

text: Die Frontbeleuchtung ist bei der Version A3 unter der Fronthaube verborgen und mit einem Klappmechanismus ausfahrbar. Auch sind die beiden Rückspiegel verschalt. Im Jahr 1996 begann Allert Jacobs von der Firma Flevobike das C-Alleweder zu bauen. Das C-Alleweder war ursprünglich gar nicht für die Produktion gedacht, jedoch wollten mehrere Leute, die den Prototyp gesehen hatten, ein C-Alleweder kaufen. Daraufhin wurden ca. 30 Stück von Flevobike produziert und verkauft.


title: Alleweder

text: Als Flevobike mit der Entwicklung des „Versatile“ begann, hat der Liegeradladen Tempelman die Produktion weitergeführt und das C-Alleweder unter dem Namen „Limit“ verkauft. Es hatte im Gegensatz zum Alleweder eine vollständig gekapselte Kette sowie eine Karosserie aus mit Kohlenstoff- und Aramidfasern verstärktem Kunststoff.


title: Alleweder

text: Vorgeschichte: Ab 1997 entschied sich Bart Verhees erneut, ein Alleweder herzustellen, jedoch verkauften sich nur ein paar Dutzend Stück. Auch Nico Pluimers scheiterte ein Jahr später. Er verkaufte alles an Leo Visscher von der Firma Alligt. Leo Visscher verbesserte vieles am Alleweder und produziert es seitdem (Stand 2008).


title: Alleweder

text: Die Version 4 des Alleweders basiert auf dem A3. Das Heck wurde neu gestaltet und hat nun einen größeren Kofferraum. Als Hinterrad wurde wieder (wie beim A2) eines mit 20 Zoll Größe verwendet; außerdem wurde die Hinterradaufhängung völlig neu entwickelt. Weggefallen beim A4 sind der ausklappbare Frontscheinwerfer sowie die verschalten Rückspiegel. Die Montage des A4 ist durch die Weiterentwicklung einfacher geworden.


title: Alleweder

text: Das Alleweder A4 ist ca. 2,60 m lang, ca. 82 cm breit (an den Vorderrädern auf Bodenhöhe), und ca. 85 cm hoch und hat einen Radstand von 1,3 Metern. Der Wendekreis von Wand zu Wand beträgt 9 Meter. In der Basisversion ohne Dach und Regenplane wiegt es 31 kg. Der Fahrer oder die Fahrerin sollten nicht mehr als 1,95 m groß sein und unter 95 kg (Quelle „Dutch Liegfietsen“) bzw. 110 kg (Quelle „Lohmeyer“) wiegen.


title: Alleweder

text: Die Versionen 1 und 2 des Alleweder hatten noch eine selbsttragende Karosserie ausschließlich aus genieteten Aluminiumblechen. Um die Steifigkeit zu erhöhen und das Gewicht gleichzeitig zu reduzieren, werden inzwischen jedoch Aluträger verwendet. Bereits beim A3 wurden sie verwendet; beim A4 jedoch an wesentlich mehr Stellen: Das A4 besteht aus einem Aluminiumguss-Träger, der von der Tretkurbel abwärts in Bodennähe bis zur Schwinge des Hinterrades verläuft. Dieser Träger ist aus mehreren Teilen zusammengeschraubt. An diesem Hauptträger ist vorne ein ovaler Gitterspant (siehe Bild „Antrieb“) befestigt. Die Vorderräder werden von einem ringförmigen Spant gestützt; ein dritter Spant befindet sich hinter dem Sitz, der vierte Spant versteift das hintere Ende des Kofferraums. Der Einstieg besteht aus einem von Blechen ummantelten Aluminiumrohr. Verbunden sind die Träger und Spanten durch die Verschalung, die aus genieteten Aluminiumblechen besteht. Die Verschalung versteift die Karosserie und ist tragender Bestandteil des Velomobils. Die Träger sind verschraubt, alle Bleche sind an den Trägern und untereinander durch Blindniete verbunden. Insgesamt sind es etwa 1600 Nieten. Der Sitz ist ebenfalls aus Aluminium genietet und mit einer dicken Schaumstoffauflage versehen. Nur die schwarze Fronthaube besteht aus nachgiebigem Kunststoff; das verhindert Beulen bei leichten Auffahrunfällen. Je nach Montagetyp und Unfallschwere werden eventuell jedoch Licht und Antriebsmotor beschädigt.


title: Alleweder

text: Die Bodenöffnung unterhalb der Tretkurbel ist notwendig; einerseits, um beim Treten den Fersen genügend Platz nach unten zu bieten, andererseits wird die Öffnung auch zum rückwärts Rangieren benötigt, da ein (motorgestütztes) Rückwärtsfahren bei dieser Art des Antriebs technisch nicht möglich ist. Man schiebt daher das Rad mit den Füßen rückwärts. Außerdem dient die Öffnung der Belüftung. Bei Regen dringt durch diese Öffnung jedoch kein Spritzwasser ein, da sie sich vollständig vor den Vorderrädern befindet.


title: Alleweder

text: Es gibt folgendes Zubehör: Eine Seitenverschalung des Heckrades, eine kleine Windschutzscheibe, eine aufknöpfbare Plane, die den Innenraum abdeckt, und ein schmales Dach aus Fiberglasstangen und Schaumstoff, das sog. „Versatile-Dach“, benannt nach einem Nachfolger des Alleweders, dem „Versatile“. Das Dach ergänzt die Plane, schützt den Kopf vor Regen und ermöglicht durch ein kleines Kunststofffenster vorne auch den Blick nach oben. Eine weitere Option ist ein großes Dach aus Aluminium, das den Einstieg und den Kopf des Fahrers vollständig umgibt (Einzelanfertigung auf Wunsch durch die Fa. Lohmeyer).


title: Alleweder

text: Da sich ein Großteil des Gewichtes im vorderen Bereich des Fahrzeugs befindet, kann das leere Alleweder durch Anheben des Hecks leicht gewendet werden. Im A4 ist seit 2007 durch eine Änderung des Heckspiegels dort ein Handgriff integriert.


title: Alleweder

text: Das Alleweder ist nach dem Tadpole-Prinzip gebaut, hat also zwei lenkbare Vorderräder und ein einzelnes Rad im Heck. Das Heckrad ist auch das Antriebsrad, was eine lange Kettenführung notwendig macht, aber den Antrieb vereinfacht. Alle Räder sind gefedert. Das Hinterrad steckt in einer Aludruckguss-Schwinge mit Gummipuffer-Federung, die Vorderräder sind an MacPherson-Federbeinen und Querlenkern geführt. Anders als auf dem Vorführfahrzeug im können die Vorderräder als Scheibenräder ausgeführt werden, um den Luftwiderstand zu verringern. Die Antriebskette verläuft durch den doppelten Boden und wird im "Zugtrum" einmal umgelenkt, das Leertrum ist zweimal (in der Version von 2007 zwischenzeitlich nur einmal) umgelenkt. Im Normalfall wird das A4 mit einem Kettenblatt mit 60 Zähnen und 170-mm-Kurbeln ausgeliefert. Die Kette ist ein Standardteil aus dem Fahrradbau; das erleichtert Wartung und Reparatur.


title: Alleweder

text: Wahlweise gibt es das Velomobil mit einer Kombination aus Ketten- und Nabenschaltung (SRAM 3x8) oder mit der 14-Gang-Rohloffnabe. Das Leergewicht des Fahrzeugs beträgt dann 34 kg.


title: Alleweder

text: Das Alleweder wird oben gelenkt. Ein kleiner Lenker (Tiller-Lenker, engl. "Pinne", "herangezogen") sitzt auf einer langen Stange, die am Boden zwischen den Beinen ein Kardangelenk hat. Dadurch ist der Lenker im Fahrzeuginnern frei beweglich. Zum Einsteigen wird der Lenker nach vorne in eine Halterung geklappt. Während der Fahrt wird er herangezogen. An den Lenkergriffen befinden sich die 3-Gang-Schaltung, der Regler für den Elektroantrieb und die 8-Gang-Kettenschaltung, oder die der Rohloff-Schaltung. Vor den Lenkergriffen ist in Reichweite von Zeige- und Mittelfinger die Bremse für die Vorderräder, hinten am Lenker in Reichweite der Daumen die Bremse für das Hinterrad. Diese hat auch einen Feststellmechanismus, um ein versehentliches Wegrollen des Rades beim Ein- und Aussteigen und am Berg zu verhindern. Die vorderen Bremsen sind als Trommelbremsen ausgeführt (gegen Aufpreis hydraulisch betätigt), das hintere Rad wird über Seilzug von einer V-Brake gebremst.


title: Alleweder

text: Der Schalensitz ist nach vorne umklappbar und dahinter befindet sich ein ca. 80 Liter fassender Kofferraum. Seitlich des Sitzes verlaufen in Bodenhöhe vom vorderen zum hinteren Radkasten zwei weitere Stauräume. Dort befinden sich in der E-Version auch die Akkus. Auf Kundenwunsch ist auch eine obenliegende Öffnung des Kofferraums konstruierbar. Diese Öffnung kann mit einem Kindersitz ausgestattet werden. An der Hinterradschwinge können zweispurige Fahrradanhänger montiert werden.


title: Alleweder

text: Bei der Version AW 4 wird das Licht üblicherweise hinter einer Öffnung in der Fronthaube montiert. Das Rücklicht ist am Heckspiegel befestigt. Ein Dynamobetrieb ist jedoch nicht vorgesehen, so dass die Beleuchtung ausschließlich über Akkus betrieben wird.


title: Alleweder

text: Das Alleweder 4 kann als Bausatz von der Firma Alligt (NL) erworben werden. Generaldistributor in Deutschland ist die Firma Lohmeyer Leichtfahrzeuge GbR. Der Bausatz kommt direkt aus den Niederlanden per Post. Geliefert werden zwei Gebinde, ein großer Karton und eine flache Kiste aus Sperrholz. Im Karton befinden sich alle Teile außer den Blechen und Spanten; diese befinden sich in der Sperrholzkiste.


title: Alleweder

text: Im Bausatz mitgeliefert ist ein Batterielicht für die Lenkermontage, das zum Anbau in der Nähe des linken Rückspiegels gedacht ist. Auch ein batteriebetriebenes Rücklicht ist dem Bausatz beigelegt.


title: Alleweder

text: Der Aufbau gestaltet sich dank einer online verfügbaren Anleitung als unproblematisch und ist selbst innerhalb einer Wohnung möglich. Der entstehende Abfall besteht zum Großteil aus Aluspänen durch das Bohren der Nietlöcher und den abgerissenen Nietstiften.


title: Alleweder

text: Man muss vor dem Bau lediglich darauf achten, dass das fertig aufgebaute Fahrzeug sich auch wieder aus der Wohnung entfernen lässt. Die meisten Türen haben nur eine Breite von 80 cm, das fertige Alleweder liegt jedoch knapp darüber.


title: Alleweder

text: Trotz der guten Anleitung muss bei der Montage des Alleweders sorgfältig vorgegangen werden und es ist viel gedankliche Eigenleistung vonnöten. Laut des Entwicklers der Anleitung benötigt man für das Gehäuse ca. 40 Stunden, für den Rest noch einmal 30 Stunden.


title: Alleweder

text: Durch das Material Aluminium und ca. 400 übrig bleibender Niete sind Erweiterungen an der Karosserie und das Anbringen von Zubehör leicht möglich.


title: Alleweder

text: Das Alleweder-E basiert auf dem AW 4 oder AW 6 und ist ein Elektro-Velomobil der Firma Lohmeyer-Leichtfahrzeuge GbR in Hennef bei Köln. Es ist ein Alleweder, das mit einem Elektromotor mit entweder 250 oder 500 Watt ausgestattet und – in der stärkeren Version auch zugelassen – wird. In den Niederlanden darf diese Art des Elektrofahrrades nicht vertrieben werden. Eine Anmeldung in Deutschland (Versicherungskennzeichen) und der Betrieb in den Niederlanden ist jedoch gestattet.


title: Alleweder

text: Der Elektromotor befindet sich im Bug unter der schwarzen Fronthaube und treibt über eine Kette ein eigenes Kettenblatt auf der Tretkurbel an. Die Tretkurbel hat einen eigenen Freilauf, so dass der Motor auch ohne Mittreten funktioniert. Dadurch, dass der Motor das Hinterrad über die Fahrrad-Schaltung antreibt, kann er immer nahe seiner optimalen Drehzahl laufen; diese beträgt auf der Tretkurbel etwa 90 Umdrehungen pro Minute.


title: Alleweder

text: Die elektrische Energie für den Antriebsmotor kommt aus Lithium-Ionen-Akkus mit wahlweise 8, 11 oder 16 Amperestunden bei 24 Volt; es ergeben sich also Kapazitäten von 192, 264 bzw. 384 Wattstunden. Es können mehrere Akkus gleichzeitig oder nacheinander verwendet werden, was die Reichweite erhöht. So sind je nach Motorversion und mit zwei 16-Ah-Akkus bis zu 84 km Reichweite möglich. Durch Unterstützung des Motors durch Mittreten lässt sich diese Reichweite weiter erhöhen.


title: Alleweder

text: Der Energieverbrauch beträgt 1 bis 1,5 kWh auf 100 km. Zum Vergleich: Ein Fahrzeug mit einem Energieverbrauch von 1,5 kWh benötigt etwa ein Zwanzigstel der Energie eines Motorrollers oder Drei-Liter-Autos.


title: Alleweder

text: Das AW 5 entspricht dem AW 4, außer dass es für Menschen von 1,5 bis 1,7 Metern Körpergröße gedacht ist. Es ist 2 kg leichter, 27 cm kürzer und 8 cm niedriger. Besonders die geringere Höhe ist entscheidend, da kleinere Menschen im AW 4 nicht über die vordere Haube hinweg blicken können. Diese Version wird nicht mehr produziert.


title: Alleweder

text: Das AW 6 ist eine Neuentwicklung der Firmen Alligt und Lohmeyer-Leichtfahrzeuge GbR. Der Unterbau besteht zum Großteil noch aus den Aluminiumteilen des AW 4 und kommt weiterhin von Alligt aus den Niederlanden. Auch die Hinterradaufhängung ist unverändert. Der gesamte Aufbau besteht nun jedoch aus Kunststoff und wird in Hennef von Lohmeyer gefertigt und montiert. Das A6 ist geräumiger geworden, der Einstieg ist im vorderen Bereich tiefer gezogen, um das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Das A6 ist auch für größere und breitere Fahrer geeignet. Besonders größere Menschen mit breiten Schultern stoßen im AW 4 mit den Schultern von innen an die Einstiegskante.


title: Alleweder

text: Das AW 6 wird mit hydraulische betätigten Trommelbremsen für die Vorderräder geliefert. Die Maße sind 2,6 m Länge, 82 cm Breite, Gewicht: ab 32 kg, je nach Ausstattung.


title: Alleweder

text: Dadurch, dass der Unterbau weiterhin von Alligt geliefert wird, werden auch die Seriennummern des AW 4 fortgeführt und je nach Bedarf beim AW 4 oder AW 6 verwendet. Ende April 2008 wurde bereits Fahrzeugnummer 144 gebaut. Im Jahr 2008 wurden 50 Alleweder gebaut: 38 AW 4 und 12 AW 6 in der 2. Jahreshälfte.


title: Alleweder

text: Das AW 7 ist eine Weiterentwicklung des AW 6. Die Bodenwanne ist schmaler, der Einstieg hoch und schmal und von derselben Form wie des Velomobils Quest; auch passen die Schaumdeckel des Quests beim Alleweder. Die Maße des Alleweders sind 250 cm Länge, 76 cm Breite und es wiegt um die 34 kg.


title: Dreileiter-Gleissystem

text: Das Dreileiter-Gleissystem ist eine Bauweise von Gleisen für elektrische Modelleisenbahnen.


title: Dreileiter-Gleissystem

text: Mit einem Dreileiter-Gleissystem wird ein Dreizugbetrieb ermöglicht. Dieser war ein vom Modelleisenbahn-Hersteller Trix in den 1950er Jahren beworbener Systemvorteil gegenüber den Konkurrenten. Ein bekannter Slogan dieser Zeit lautete „mit Trix immer ein Zug mehr“.


title: Dreileiter-Gleissystem

text: Wurde zusätzlich eine elektrisch funktionsfähige Oberleitung verwendet, konnte sogar ein dritter Zug unabhängig fahren – der Dreizugbetrieb war erreicht. Dies war ab 1951 möglich, als Trix Express die erste Elektrolokomotive mit funktionsfähigen Stromabnehmern herausbrachte. Hier floss dann der Strom von der Mittelschiene zur Oberleitung.


title: Dreileiter-Gleissystem

text: Die dritte Schiene in Mittellage wurde bereits bei den großen Spuren 0 und 1 und auch bei der Bing-00-Tischbahn verwendet.


title: Dreileiter-Gleissystem

text: Das 1935 eingeführte besondere Dreischienen-Dreileiter-Gleissystem von Trix Express besitzt drei elektrisch gegeneinander isolierte Schienen auf einem Bakelit-Gleiskörper. Dadurch war es zunächst möglich, auf einem Gleis zwei Züge unabhängig voneinander ohne besondere Schaltungen fahren zu lassen ("Zweizugbetrieb"). Dabei floss der Strom von der Mittelschiene zur rechten Fahrschiene bzw. beim zweiten Zug von der Mittelschiene zur linken Fahrschiene.  In Deutschland wurde sie ab Mitte der 1950er Jahre als nicht vorbildgetreu kritisiert. Tatsächlich gibt es jedoch in Großbritannien, insbesondere im Bereich der Londoner Metro, Gleisanlagen mit dritter Schiene in Mittellage und sogar mit einer vierten Schiene in Seitenlage für die Stromversorgung.  Außerdem verwenden einige, insbesondere französische Straßenbahnen abschnittsweise das APS-System mit Stromzuführung in Gleismitte.


title: Dreileiter-Gleissystem

text: Im Jahr 1953 führte Trix Express ein neues Gleissortiment ein. Die drei Schienen bestanden weiterhin aus einem Blechhohlprofil, das Schwellenband wurde nun aus Pappe ausgestanzt. Ab 1964 wurden „Modell-3-Leiter-Gleise“ mit korrosionsbeständigen Vollprofil-Schienen aus Neusilber auf Schwellen aus Plastik produziert.


title: Dreileiter-Gleissystem

text: Beim seinerzeit größten Konkurrenten Märklin bestand der Gleiskörper aus Blech, die beiden Fahrschienen waren darüber elektrisch miteinander verbunden. Deshalb konnte man dort nur einen Zug über dieses Gleissystem und einen zweiten Zug mit zusätzlicher Oberleitung fahren. Auch die anderen elektrischen Eisenbahnen aus dieser Zeit (z. B. der Firma Bing) hatte zwar einen isolierten Mittelleiter, der über Schleifer berührt wurde, aber elektrisch leitend miteinander verbundene Fahrschienen.


title: Dreileiter-Gleissystem

text: Die historische Bedeutung des Zwei- oder Dreizugbetriebs besteht darin, dass in den 1930er und 1950er Jahren noch keine elektronischen Schaltungen oder gar Mehrfrequenzsteuerungen verfügbar waren. Selbst Relais waren noch sehr teuer und für Modellbahnfreunde kaum erschwinglich. Mit dem Zwei- oder Dreizugbetrieb war es nun möglich, mit einer zweiten Lok auf einem bereits von einer anderen Lok besetzten Gleis zu fahren, um dort zum Beispiel einen Kurswagen abzuholen.


title: Dreileiter-Gleissystem

text: Ein Nachteil dabei ist, dass Loks ohne Stromzuführung über Oberleitung bei einer Änderung der Ausrichtung auf einem anderen Stromkreis fahren. Bei älteren Modellen wäre ein Tauschen der beiden Außenschleifer gegeneinander nötig, damit sie beim Umdrehen weiter denselben Stromkreis nutzen könnten, bei neueren Modellen mit Stromaufnahme von den Fahrschienen über die Räder ein Umschalten auf der Unterseite per Hand. Im Fahrbetrieb ohne manuelles Eingreifen würde bei der Nutzung von Drehscheiben (die für Trix Express aber nicht originär produziert wurden) oder Wendeschleifen der Vorteil des Mehrzugbetriebs auf den entsprechenden Gleisabschnitten verloren gehen, weil die Lok den Stromkreis wechselt oder auf beiden Fahrschienen derselbe Stromkreis geschaltet wäre. Dies kann aber durch eine sinnvolle Planung der Einspeisungsabschnitte und der Stromabnehmerausrichtungen berücksichtigt werden. So sollten bei Lokomotiven für den Streckeneinsatz die Außenschleifer auf der rechten Seite angeordnet werden, bei Rangierlokomotiven hingegen auf der linken Seite. In Bahnbetriebswerken mit Drehscheiben wäre eine eigene Stromversorgung mit Verzicht auf den Mehrzugbetrieb möglich.


title: Dreileiter-Gleissystem

text: Mit der Übernahme der Firma Trix durch den langjährigen Mitbewerber Märklin im Jahr 1997 zeichnete sich der Produktionsstopp für das Dreischienen-Dreileiter-Gleissystem von Trix Express ab. Während der Produktname „Trix H0“ noch für das Zweischienen-Gleichstrom-Sortiment von Märklin verwendet wird, wird Zubehör für das Trix-Express-Programm, insbesondere das Dreischienen-Dreileiter-Gleissystem, seit 2003 nicht mehr produziert.


title: Dreileiter-Gleissystem

text: Einige kleine Hersteller wie Mehano, Naumburg & Partner und andere bieten noch einzelne Fahrzeuge, Gleise und Signale für das Trix-Express-System an.


title: Dreileiter-Gleissystem

text: Trix Express-Modellbahnen werden aber trotz der Produktionseinstellung durch das Unternehmen Märklin weiterhin von Modellbahnfreunden aktiv betrieben und auch wieder zunehmend auf Modellbahnausstellungen und anderen Veranstaltungen öffentlich vorgestellt. Dabei ist die lange geäußerte Kritik am „nicht vorbildgerechten“ Mittelleiter umgeschlagen in die Begeisterung für ein historisches Modellbahnsystem, das besonders mit zeittypischen Zubehör der 1930er und 1950er Jahre zur Geltung kommt. Besonders verbreitet sind die Freunde dieses Systems in Deutschland, in den Niederlanden und in Großbritannien.


title: Dreileiter-Gleissystem

text: Neben Trix Express in Westdeutschland gab es auch weitere Hersteller von Dreileitersystemen in Ostdeutschland, nämlich Pico Express (die dann unter dem Namen Piko auf Zweileiter umgestellt haben) und Primus von der Firma L. Herr KG. Weiterhin gab es noch ERGA-Dreileitergleise von Ernst Ganzer, die ebenfalls über die Firma L. Herr KG vertrieben wurden. Außerdem hat die Firma "Hruska", die in den Volkseigenen Betrieb "Modellbahnzubehör Glashütte" und später in VEB Prefo überging, sowohl Gleise als auch rollendes Material produziert.


title: Rive-de-Gier

text: Rive-de-Gier (sprich "rihw dö schjeh") ist eine französische Stadt mit Einwohnern (Stand ) im Arrondissement Saint-Étienne, im Département Loire und in der Region Auvergne-Rhône-Alpes.


title: Rive-de-Gier

text: Rive-de-Gier liegt am Fluss Gier und an der Eisenbahnstrecke von Saint-Étienne nach Lyon. Die Stadt liegt am Rande des Regionalen Naturparks Pilat und ist mit diesem als Zugangsort assoziiert.


title: Rive-de-Gier

text: Wirtschaftlich war Rive-de-Gier vom Steinkohlenbergbau, Eisenwerken und Glashütten geprägt. Da der Fluss Gier nicht schiffbar ist, baute man von 1760 bis 1780 zum Abtransport der Kohle den Kanal von Givors. Dieser hatte zeitweise große Bedeutung und wurde in den 1840er Jahren bis nach La Grand-Croix verlängert. Ab den 1830er Jahren verlor er Marktanteile an die Bahnstrecke Saint-Étienne–Lyon; 1886 kaufte der Staat das insolvente Kanal-Unternehmen. Der Gier ist heute im Stadtgebiet größtenteils überdeckt, sodass der Fluss im Stadtzentrum nicht zu sehen ist.


title: Rive-de-Gier

text: Im Jahr 1830 ging der Bahnhof an der Bahnstrecke Saint-Étienne–Lyon, der zweiten Bahnstrecke Frankreichs, in Betrieb. Diese Strecke wurde später in die Bahnstrecke Moret-Veneux-les-Sablons–Lyon-Perrache integriert. Heute wird "Rive-de-Gier" von Zügen des TER Auvergne-Rhône-Alpes der Verbindung Saint-Étienne-Châteaucreux–Lyon-Perrache bedient.


title: Rive-de-Gier

text: Berühmtester Sohn der Stadt ist der Entomologe Hugues-Fleury Donzel.


title: Ludwig Schmidt (Historiker)

text: Ferdinand Ludwig Schmidt (* 18. Juli 1862 in Dresden; † 10. März 1944 ebenda) war ein deutscher Historiker und Bibliothekar, dessen Werke zur Völkerwanderungszeit, obwohl inzwischen überholt, einen wichtigen Beitrag zur Erforschung dieser Zeit darstellen.


title: Ludwig Schmidt (Historiker)

text: Ludwig Schmidt studierte von 1881 bis 1884 in Leipzig Geschichte, wobei bereits im Studium sein Interesse für die Spätantike und das Frühmittelalter geweckt wurde. 1884 folgte seine Dissertation mit dem Titel "Älteste Geschichte der Langobarden". Nach dem Studium wurde er an der Königlichen Öffentlichen Bibliothek zu Dresden angestellt, 1919 wurde er zum Oberbibliothekar und 1921 zum stellvertretenden Direktor der Bibliothek ernannt. In seiner Bibliothekarszeit gab er 1905 die Urschrift der Chronik des Thietmar von Merseburg mit Hilfe eines neuartigen Druckverfahrens heraus (was insofern von Bedeutung ist, als das Autograph 1945 bei einem Bombenangriff schwer beschädigt wurde und heute unleserlich ist). 1907 erhielt er den Titel Professor und wurde er bald darauf zum korrespondierenden Mitglied der Preußischen sowie zum ordentlichen Mitglied der Sächsischen Akademie der Wissenschaften ernannt. Am 31. Dezember 1925 trat er in den Ruhestand.


title: Ludwig Schmidt (Historiker)

text: Obwohl Schmidt eine Vielzahl von Aufsätzen und Monographien verfasste, wird als sein Hauptwerk "Die Geschichte der deutschen Stämme bis zum Ausgang der Völkerwanderung" (in zwei Bänden) angesehen. Seit 1934 folgte eine Neubearbeitung des Werks ("Die Ostgermanen", "Die Westgermanen"); eine geplante Neubearbeitung der Geschichte der Franken konnte Schmidt nicht mehr vollenden, dies übernahm später Erich Zöllner. Schmidts Werk war dabei stark der Forschung des 19. Jahrhunderts verhaftet, wobei er die Germanen mit den Deutschen einfach gleichsetzte. Bereits zu seinen Lebzeiten wurde Schmidt teils hart kritisiert – allerdings eher deswegen, weil er sich gegen die „politische Wissenschaft“ (im Sinne des Nationalsozialismus) wehrte und beispielsweise der damaligen Rassenkunde keine Beachtung schenkte.


title: Ludwig Schmidt (Historiker)

text: Obwohl Schmidts "Geschichte der deutschen Stämme" die Stoffmenge durch die Betrachtung einzelner Stämme aufsplitterte, es nicht mehr den modernen Forschungsstand repräsentiert und teilweise überholt ist, hat es auch unbestreitbare Vorzüge. Schmidt kannte fast die gesamte literarische Überlieferung, sein Werk ist denn auch direkt aus den Quellen erarbeitet worden, wenngleich bisweilen zu wenig Quellenkritik geübt wurde. Dennoch ist Schmidts Darstellung noch heute zumindest als Materialsammlung von Bedeutung.


title: City and South London Railway

text: Die City and South London Railway (C&SLR) war eine Vorgängergesellschaft der heutigen London Underground, der U-Bahn der britischen Hauptstadt London. Deren erster Streckenabschnitt ist die älteste in tief liegenden, gebohrten Röhren errichtete U-Bahn der Welt und die erste, die elektrisch betrieben wurde. Nach ihrer Eröffnung im Jahr 1890 bediente sie auf einer Länge von 5,1 km sechs Stationen zwischen der City of London und Stockwell, wobei sie auch die Themse unterquerte. Der geringe Durchmesser der beiden einspurigen Tunnel schränkte die Größe der Wagen ein. Diese wurden wegen des Fehlens von Fenstern als "padded cells" („Gummizellen“) bezeichnet. Die Strecke wurde mehrmals an beiden Enden verlängert und erreichte schließlich eine Länge von 21,7 km. Sie führte von Camden Town nördlich des Stadtzentrums nach Morden (damals noch in der Grafschaft Surrey gelegen) und wies 22 Stationen auf.


title: City and South London Railway

text: Obwohl die C&SLR rege benutzt wurde, hatte die Gesellschaft aufgrund niedriger Fahrpreise und hoher Baukosten mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. 1913 ging sie in der Underground Group auf. In den 1920er-Jahren erfolgten umfangreiche Umbauten, um größere Züge aufnehmen zu können und die Strecke mit den anderen U-Bahn-Strecken zu verbinden. 1933 gelangten die C&SLR und die übrigen Bahnen der Underground Group in öffentlich-rechtlichen Besitz. Heute bildet die Strecke einen Teil der Northern Line.


title: City and South London Railway

text: Am 27. November 1883 erschien in der London Gazette die Meldung, dass dem britischen Parlament eine private Initiative für den Bau der "City of London & Southwark Subway" vorgelegt werden wird (von Gesetzes wegen musste das Parlament sämtliche privat finanzierten Bahnprojekte genehmigen). Initiator und zugleich Ingenieur der geplanten Bahnstrecke war James Henry Greathead, der 1869/70 die Tower Subway gebaut hatte und dabei die für die CL&SS vorgesehene Tunnelbauweise mit Schildvortrieb und Gusseisen-Segmenten angewendet hatte. Die Strecke sollte bei Elephant & Castle in Southwark beginnen, die Themse unterqueren und zur King William Street in der City of London führen. Die Geleise sollten in zwei Einzelröhren mit einem Durchmesser von 10 Fuß 2 Zoll (3,1 m) verlaufen. Die Gesetzesvorlage erhielt am 28. Juli 1884 die königliche Zustimmung () und erlangte als "City of London and Southwark Subway Act, 1884" Rechtskraft.


title: City and South London Railway

text: Abschnitt 5 des Gesetzes hielt fest:


title: City and South London Railway

text: Im November 1886, fünf Monate nach Beginn der Bauarbeiten, wurde vor dem Parlament eine weitere private Initiative eingereicht, welche die Verlängerung der Tunnel von Elephant & Castle weiter südwärts nach Kennington und Stockwell vorsah. Sie erlangte am 12. Juli 1887 Rechtskraft als "City of London and Southwark Subway (Kennington Extensions, &c.) Act, 1887". Die Tunnel dieses Abschnitts wiesen einen leicht größeren Durchmesser von 10 Fuß 6 Zoll (3,2 m) auf. Noch vor Eröffnung der Bahnstrecke verabschiedete das Parlament ein weiteres Gesetz, das die nochmalige Verlängerung bis Clapham Common ermöglichte. Es wurde am 25. Juli 1890 als "City and South London Railway Act, 1890" veröffentlicht und beinhaltete auch die Namensänderung der Gesellschaft in "City & South London Railway".


title: City and South London Railway

text: Wie die Tower Subway sollte auch die C&SLR ursprünglich ähnlich einer Standseilbahn mittels eines Stahlkabels durch die Röhre gezogen werden. Als Antrieb sollte eine stationäre Maschine dienen, die eine konstante Geschwindigkeit erzeugte. Abschnitt 5 des Gesetzes von 1884 hielt fest:


title: City and South London Railway

text: Die Züge sollten durch Klemmen an das Kabel befestigt werden. Die Klemmen wiederum sollten in den Stationen geöffnet und geschlossen werden, so dass die Wagen ab- und wieder angehängt werden könnten. Dadurch sollte das Kabel ununterbrochen laufen können und ein Stationshalt nicht die übrigen Züge auf der Strecke behindern, die dasselbe Kabel nutzen. Die genehmigten Tunnelverlängerungen zeigten die technischen Grenzen des Kabelantriebs auf. Noch bevor eine Lösung gefunden werden konnte, stellte das Kabelunternehmen seine Geschäftstätigkeit ein. Aufgrund des geringen Durchmessers der Tunnel war der Einsatz dampfbetriebener Züge nicht möglich, auch schloss das Gesetz diese Möglichkeit explizit aus. Die Lösung des Problems war die Zuführung elektrischer Energie über eine Stromschiene unter dem Zug.


title: City and South London Railway

text: Zwar war diese Antriebsart im vorhergehenden Jahrzehnt getestet und auf wenigen kurzen Strecken auch eingeführt worden, doch die City & South London Railway war die erste bedeutende Bahngesellschaft der Welt, die den elektrischen Antrieb einsetzte. Auf der Strecke wurden Elektrolokomotiven von verschiedenen Herstellern eingesetzt, wie zum Beispiel Mather & Platt und Siemens. Sie wurden mit einer Spannung von 500 Volt betrieben und waren in der Lage mehrere Wagen zu ziehen. Alle Lokomotiven bis auf eine verwendeten Achsmotoren, bei welchen der Anker direkt auf die Radsatzwelle aufgezogen war. Die einzige Lokomotive mit Tatzlagerantrieb war unbeliebt wegen des lauten Getriebes. Sie wurde deshalb nur als Reserve und für den Rangierdienst eingesetzt.


title: City and South London Railway

text: Bei Stockwell entstanden an der Oberfläche eine Betriebswerkstatt und ein Kraftwerk. Der Zugang zur Strecke erfolgte zunächst über einen 2,8 % steilen, heute zugemauerten Tunnel. Das Rollmaterial wurde bis 1905 mit einer dampfbetriebenen Kettenwinde an die Oberfläche gezogen, danach kam ein hydraulischer Lift zum Einsatz. Die Wagen fuhren nur bei Generalüberholungen zur Betriebswerkstatt, abgestellt wurden sie im Tunnel. Aufgrund der schwachen Leistung der Generatoren und der Unzuverlässigkeit der elektrischen Energie zu jener Zeit wurden die Stationen mit Gaslampen beleuchtet.


title: City and South London Railway

text: Für die Tunnel bestanden unterschiedliche Planungsvarianten: Die Planung eines großen Tunnels, der beide Richtungsgleise aufgenommen hätte, wurde schon frühzeitig nicht mehr verfolgt, da er nicht im Gesetz zur Errichtung der Linie enthalten war und für zu teuer befunden wurde. Außerdem ging man davon aus, dass die Stabilität eines solchen Tunnels unter seiner Größe gelitten hätte. Auch für die Ausführung der Zwillingstunnel waren zwei Varianten vorgesehen. So hätte entweder ein zweigeschossiger Tunnel entstehen sollen oder zwei parallele Tunnelröhren. Gleichzeitig mit der Entscheidung zugunsten des elektrischen Antriebs fiel die Wahl auf letztere Variante, wobei im Verlauf der Unterquerung der Themse ein doppelstöckiger Tunnel errichtet wurde.


title: City and South London Railway

text: Als erster Abschnitt wurden unter der Themse zwei Tunnel zeitlich voneinander getrennt errichtet. Für den Bau der weiteren Strecke richtete man zwei Zugangsschächte bei den Stationen "Borough" sowie "Elephant and Castle" ein, von wo aus man die Tunnel in beide Richtungen vorantrieb. Der südlichste Abschnitt erreichte mit einer maximalen Geschwindigkeit von bis zu 24 m/Woche die Endstation "Stockwell". Die Tunnelröhren wurden mit siebenteiligen Gusseisenringen ausgekleidet und mit geteertem Hanf sowie Zement abgedichtet. Um das Eindringen von Wasser zu verhindern, herrschte bei der Errichtung hoher Luftdruck in den Schächten.


title: City and South London Railway

text: Der Prince of Wales, der spätere König Edward VII., eröffnete den ersten Abschnitt der Strecke offiziell am 4. November 1890. Der fahrplanmäßige Betrieb wurde am 18. Dezember 1890 aufgenommen. Die Züge verkehrten von Stockwell zur King William Street, mit Zwischenhalt an den Stationen The Oval, Kennington, Elephant & Castle und Borough. Zu Beginn bestanden die Züge aus der Elektrolok und drei Wagen. Die Wagen, in denen 32 Fahrgäste Platz fanden, verfügten über längsseitig angeordnete Sitzbänke. Schiebetüren an beiden Enden führten zu Plattformen, wo der Ein- und Ausstieg erfolgte. Die Gesellschaft war der Ansicht, in einem Tunnel gäbe es ohnehin nichts zu sehen. Aus diesem Grund hatten die Wagen keine Fenster, sondern lediglich kleine verglaste Sehschlitze hoch über den Sitzen. Auf den Plattformen fuhren Türwärter mit, die für das Öffnen und Schließen der Gitterschranken zuständig waren und die Stationsnamen ausriefen.


title: City and South London Railway

text: Da die Wagen sehr eng waren und bei manchem Fahrgast Klaustrophobie auslösten (während der Hauptverkehrszeit hielten sich oft bis zu 72 Personen darin auf), erhielten sie bald den Ruf, „Sardinenbüchsen“ beziehungsweise „Gummizellen“ zu sein. Im Gegensatz zu anderen Bahnen gab es keine Wagenklassen oder Papierfahrscheine. Stattdessen wurde an den Zugangssperren ein Einheitsfahrpreis von zwei Pence erhoben, unabhängig von der zurückgelegten Entfernung. Trotz der beengten Verhältnisse und der Konkurrenz durch Straßenbahnen und Pferdeomnibusse reisten im ersten Betriebsjahr 1891 über 5,1 Millionen Fahrgäste mit der Bahn. Um den Andrang bewältigen zu können, setzte die Gesellschaft bald zusätzliche Züge ein.


title: City and South London Railway

text: Kurz vor der Eröffnung gab die C&SLR ihre Absicht bekannt, dem Parlament eine weitere Privatinitiative vorzulegen. Geplant war eine neue Strecke vom nördlichen Endpunkt King William Street in Richtung Islington. Wegen der ungünstigen Lage und der nicht ausreichenden Kapazität der Station King William Street sollte die Verlängerung nicht direkt mit dem existierenden Tunnel verbunden werden. Vielmehr war eine Fußgängerverbindung geplant, um das Umsteigen zwischen den separaten Linien zu ermöglichen. Das Parlament wies die Initiative zurück, da es eine Verbindung zur bestehenden Linie forderte. Im November 1891 veröffentlichte die C&SLR eine überarbeitete Version ihrer Initiative. Die Gesellschaft hatte die Nachteile der Station King William Street erkannt und plante lediglich ein Jahr nach der Eröffnung einen neuen Tunnelabschnitt, der den problematischen nördlichen Abschnitt umgehen sollte.


title: City and South London Railway

text: In der Nähe der Station Borough sollten die Tunnel abzweigen und einer neuen Route folgen, die die Anbindung an den Bahnhof London Bridge ermöglicht. Sie sollten anschließend östlich der London Bridge die Themse unterqueren und durch die City of London hindurch bis "The Angel" in Islington führen. Die gemeinsame Kommission von Unterhaus und Oberhaus musste sich mit zahlreichen weiteren U-Bahn-Projekten befassen, weshalb die Verlängerung der C&SLR erst am 24. August 1893 genehmigt wurde. Das verabschiedete Gesetz beinhaltete eine weitere Initiative aus dem Jahr 1893, die den Bau der Verlängerung südwärts nach Clapham vorsah.


title: City and South London Railway

text: Der Bau der zwei genehmigten Verlängerungen verzögerte sich, da die Finanzierung vorerst nicht sichergestellt war und die Pläne in einzelnen Punkten geändert werden mussten. Die C&SLR brachte drei weitere Initiativen ein, um die bereits erteilten Genehmigungen nicht verfallen zu lassen und um zusätzliche Genehmigungen einzuholen:Das 1895 verabschiedete Gesetz ermöglichte den Umbau der Endstation King William Street. Aus der eingleisigen Station mit Seitenbahnsteig entstand 1896 eine zweigleisige Anlage mit Mittelbahnsteig, um die Kapazitätsengpässe vorübergehend zu beseitigen. Knapp vier Jahre später, am 24. Februar 1900, wurden die Station und die Zufahrt geschlossen. Am darauf folgenden Tag erfolgte die Eröffnung der nördlichen Verlängerung mit den Stationen London Bridge, Bank und Moorgate Street. Die südliche Verlängerung mit den Stationen Clapham Road und Clapham Common wurde am 3. Juni 1900 in Betrieb genommen. Wie die ursprüngliche Station Stockwell und die umgebaute Station King William Street verfügten Clapham Road und Clapham Common über einen Mittelbahnsteig.


title: City and South London Railway

text: Auf dem verbleibenden Abschnitt der nördlichen Verlängerung schritten die Bauarbeiten voran. Der am 25. Mai 1900 verabschiedete "City and South London Railway Act, 1900" erlaubte die Verbreiterung des Tunneldurchmessers in der Station Angel auf 30 Fuß (9,14 m). Am 17. November 1901 erfolgte die Eröffnung des zweiten Teils der nördlichen Verlängerung mit den Stationen Old Street, City Road und Angel.


title: City and South London Railway

text: Trotz der technischen Innovationen der Bahn und der hohen Nachfrage war die C&SLR nicht sonderlich profitabel. Die in rascher Folge gebauten Verlängerungen, von denen sich die Gesellschaft einen höheren Profit versprach, waren eine große finanzielle Belastung. Die ohnehin schon geringen Dividenden sanken weiter (2⅛ % im Jahr 1898, 1⅞ % 1899 und 1¼ % 1900) und die Gesellschaft wurde wegen der Aufgabe der Station King William Street der Extravaganz bezichtigt. Um das Problem des schlechten Rufes zu umgehen und die Finanzierung zu erleichtern, wurde die nächste Initiative im November 1900 von einer dem Namen nach separaten Gesellschaft vor dem Parlament eingebracht, der "Islington and Euston Railway" (I&ER), wenngleich sie in der Person von Charles Mott denselben Vorsitzenden hatte. Die projektierte Strecke sollte von der (noch nicht vollendeten) Station Angel zu den Hauptbahnhöfen King’s Cross, St Pancras und Euston führen. Die Initiative der I&ER war nur eines von zahlreichen Projekten, die nach der erfolgreichen Start der Central London Railway (CLR) eingebracht worden waren, weshalb das Komitee von Vertretern beider Parlamentskammern mehr als ein Jahr benötigte, um das Projekt zu prüfen.


title: City and South London Railway

text: Erst 1902 konnte die Vorlage im Parlament behandelt werden. Widerstand leistete eine konkurrierende U-Bahn-Gesellschaft, die Metropolitan Railway (MR), die das Projekt als Bedrohung ihrer eigenen Linie zwischen King’s Cross und Moorgate betrachtete. Die I&ER reichte eine Petition ein und ersuchte darum, die geplante Strecke an die C&SLR zu übertragen, sofern sie genehmigt würde. Das Parlamentskomitee stieß seine frühere Entscheidung um und wies die Vorlage zurück. Im November 1902 reichte die C&SLR in ihrem eigenen Namen eine ähnlich lautende Initiative ein und ersuchte gleichzeitig um die Übernahme der Konzession der inzwischen aufgelösten Gesellschaft "City and Brixton Railway" (C&BR). Unter dem Bahnhof Euston war eine Umsteigemöglichkeit zur geplanten, noch nicht gebauten Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR) vorgesehen. Die Absicht hinter der Übernahme der Konzession der C&BR war es, eine neue Station unter der King William Street zu bauen, die mit der C&SLR-Station Bank und mit der Station Monument der Metropolitan District Railway (MDR) verbunden wäre. Ein drittes Tunnelpaar sollte die Themse unterqueren, anschließend bis Oval parallel zur C&SLR verlaufen und schließlich nach Brixton führen. Diesmal genehmigte das Parlament die Initiative, die am 11. August 1903 als "City and South London Railway Act, 1903" Rechtskraft erlangte. Die Rechte der ehemaligen C&BR blieben ungenutzt, doch die Verlängerung ab Angel wurde rasch gebaut. Ab 12. Mai 1907 verkehrten die Züge zu den Stationen King’s Cross St. Pancras und Euston.


title: City and South London Railway

text: Zwischen 1890 und 1907 waren im Großraum London nicht weniger als sieben neue U-Bahn-Strecken mit mehr als 70 Stationen errichtet worden. Daneben existierten noch die Metropolitan Railway und die Metropolitan District Railway, die bereits Jahrzehnte zuvor gegründet worden waren. Die einzelnen Gesellschaften konkurrierten miteinander und standen auch im Wettbewerb mit elektrischen Straßenbahnen und Omnibussen. In mehreren Fällen hatten sich Fahrgastschätzungen vor der Eröffnung als zu optimistisch erwiesen. Die daraus resultierenden geringeren Einnahmen erschwerten es den Gesellschaften, das geliehene Kapital zurückzuzahlen und Dividenden an die Aktionäre auszuschütten. Im Bestreben, ihre angespannte Situation gemeinsam zu verbessern, begannen die meisten U-Bahn-Gesellschaften Londons, die Fahrpreise aufeinander abzustimmen. Neben der C&SLR waren dies die Central London Railway, die Great Northern & City Railway und die Underground Electric Railways Company of London (UERL, auch Underground Group genannt), die im Besitz der Baker Street & Waterloo Railway (BS&WR), der Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP&BR), der Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR) und der Metropolitan District Railway war. Ab 1908 begannen sie, sich gemeinsam als „Underground“ zu vermarkten. Nicht an dieser Kooperation beteiligt waren die Metropolitan Railway und die Waterloo & City Railway (im Besitz der London and South Western Railway).


title: City and South London Railway

text: 1912 brachte die C&SLR im Parlament eine weitere Privatinitiative ein und ersuchte darum, den Durchmesser der Tunnelröhren zu erweitern und diesen an den Standard der übrigen U-Bahn-Strecken anzupassen. Die erweiterten Tunnel sollten den Einsatz größerer und modernerer Züge ermöglichen. Gleichzeitig brachte die London Electric Railway (LER), eine 1910 aus der Fusion von BS&WR, GNP&BR und CCE&HR entstandene Tochtergesellschaft der Underground Group, eine weitere Initiative ein, die den Bau einer Verbindung zwischen der C&SLR-Station Euston und der CCE&HR-Station Camden Town vorsah. Mit dieser Verbindung sollte es CCE&HR-Zügen ermöglicht werden, auf der C&SLR-Strecke zu verkehren, und umgekehrt.


title: City and South London Railway

text: Am 1. Januar 1913 wurde die C&SLR von der LER übernommen. Sie bezahlte dafür für zwei ihrer eigenen Aktien je drei der C&SLR. Der dadurch erzielte Rabatt spiegelte die angespannte Lage der älteren Gesellschaft wider (am selben Tag übernahm die LER durch Aktientausch auch die Central London Railway, wobei hier das Verhältnis 1:1 betrug). Das Parlament bestätigte die beiden Übernahmen am 15. August 1913 mit dem "City and South London Railway Act, 1913" und dem "London Electric Railway Act, 1913". Die projektierten Verlängerungen und die Tunnelverbreiterungen konnten wegen des Ersten Weltkriegs während mehrerer Jahre nicht in Angriff genommen werden.


title: City and South London Railway

text: Im Februar 1919, wenige Monate nach Kriegsende, reichte die C&SLR eine neue Initiative ein, mit der sie um eine Fristverlängerung des Gesetzes von 1913 ersuchte. Das entsprechende neue Gesetz wurde am 19. August 1919 als "City and South London Railway Act, 1919" verabschiedet. Zwar wurde die Baugenehmigung 1920 erneuert, doch waren die U-Bahn-Gesellschaften nicht in der Lage, die Arbeiten zu finanzieren. Die Baukosten waren während der Kriegsjahre erheblich gestiegen und die Einnahmen deckten nicht die Kosten für die Rückzahlung des geliehenen Kapitals. Dies änderte sich 1921 mit dem Inkrafttreten des "Trade Facilities Act, 1921." das es dem britischen Schatzamt ermöglichte, als Maßnahme zur Senkung der Arbeitslosigkeit Kredite für Bauvorhaben von öffentlichem Interesse zu gewähren. Dank dieser Unterstützung konnten die Bauarbeiten mit siebenjähriger Verzögerung beginnen.


title: City and South London Railway

text: Die Tunnel wurden verbreitert, indem man von jedem Tübbing verschiedene der gusseisernen Segmente entfernte, dahinter den benötigten Freiraum ausgrub und die Segmente mit zusätzlichen Dehnelementen wieder einsetzte. Der nördliche Abschnitt der C&SLR zwischen Euston und Moorgate wurde am 8. August 1922 geschlossen, doch die restliche Strecke blieb weiterhin in Betrieb, da die Arbeiten während der nächtlichen Betriebspause erfolgten. Als am 27. November 1923 ein Zug einen provisorischen Stützbalken niederriss, füllte sich die Tunnelröhre mit Erde. Die Linie wurde zunächst in zwei Abschnitten betrieben, am 28. November 1923 jedoch ganz geschlossen.


title: City and South London Railway

text: Der Abschnitt Euston–Moorgate wurde am 20. April 1924 wiedereröffnet, zusammen mit der neu errichteten Verbindung nach Camden Town. Die restliche Strecke bis Clapham Common folgte am 1. Dezember 1924. Gleichzeitig mit der Verbreiterung der Tunnel waren die Stationen modernisiert worden, mit längeren Bahnsteigen, neuen Fliesen sowie neuen Beschriftungen an der Oberfläche. Einige Stationen erhielten Rolltreppen als Ersatz für die ursprünglichen Aufzüge.


title: City and South London Railway

text: Im November 1922 reichte die C&SLR eine neue Initiative ein. Vorgesehen war eine Verlängerung von Clapham Common in südlicher Richtung nach Morden. Von Morden aus sollte die Strecke oberirdisch nach Sutton führen. Das Parlament verabschiedete das Gesetz am 2. August 1923 als "City and South London Railway Act, 1923". Drei Monate später jedoch einigte sich die C&SLR mit der Southern Railway (SR) darauf, dass Morden die Endstation der U-Bahn sein sollte. Der oberirdische Teil, die Wimbledon and Sutton Railway, wurde von der SR als konventionelle Eisenbahnstrecke ausgeführt. Südlich der Station Morden entstand eine neue Betriebswerkstatt, auf eine Verbindung zur Eisenbahnstrecke (es fehlten weniger als 200 Meter) verzichtete die C&SLR.


title: City and South London Railway

text: Die Errichtung der Verlängerung erwies sich als weitaus teurer als die Streckenverlängerungen anderer Linien, da das Gebiet auf der ausgewählten Route bereits weiträumig bebaut war. Als Folge davon musste ein Großteil der Strecke unterirdisch verlaufen. Da es sich nicht um eine Unterpflasterbahn handelte, mussten diese Tunnel tief unter der Erde liegen, obwohl sie – was auch durch den Grundstückskauf von unterfahrenen Grundstücken als einzige Alternative begründet war – bloß der Hauptstraße stadtauswärts folgten. Der Tunnelbau war nicht nur ein finanzielles Problem, sondern auch ein statisches, da durchwässerte Kiesschichten diesen erheblich erschwerten. Man konnte dem letzteren Problem durch entsprechende Tunnelbaumethoden begegnen und letztendlich konnte ebenfalls die Finanzierung gesichert werden.


title: City and South London Railway

text: Die Tunnel wurden den älteren Tunnelabschnitten ähnlich gebaut, wenn auch mit größerem Lichtraumprofil. Fast sämtliche von Charles Holden entworfenen Empfangsgebäude mit ihren markanten Kuppeln entstanden über den Stationen an Straßenecken, wofür die bestehende Bebauung abgerissen werden musste. Die Empfangsgebäude waren im Gegensatz zu jenen anderer Underground-Linien nicht an die umliegenden Gebäude angepasst und in die Häuserreihen integriert, sondern standen streng nach ihrer eigenen Architektur unabhängig über den Stationszugängen. Die Endstation Morden umfasste einen großzügig angelegten Umsteigebahnhof zu den lokalen Buslinien. Während im bereits bebauten Gebiet hauptsächlich eine Veränderung der Fahrgastströme erfolgte, hatte die Erweiterung gewaltigen Einfluss auf die Arealentwicklung rund um den neuen Endpunkt: Vor der Erschließung durch die Linie gab es in Morden einige kleine Bauernhöfe, einige Zeit nach der Eröffnung waren bereits ein Kinokomplex und zahlreiche Wohnhäuser am Rand des ursprünglichen Siedlungsgebiets im Bau.


title: City and South London Railway

text: Die Verlängerung nach Morden ging am 13. September 1926 in Betrieb, mit den Zwischenstationen Clapham South, Balham (erst am 6. Dezember), Trinity Road (Tooting Bec), Tooting Broadway, Colliers Wood und South Wimbledon. Ebenfalls am 13. September 1926 wurde die Strecke Charing Cross (heute Embankment) – Kennington eröffnet, wobei Kennington einen zweiten Mittelbahnsteig erhielt. Somit waren die einst getrennten Streckennetze von C&SLR und CCE&HR an zwei Stellen miteinander verknüpft. Auf den Linienplänen waren beide Strecken mit der gleichen Farbe gekennzeichnet, behielten jedoch vorläufig ihre ursprünglichen Namen.


title: City and South London Railway

text: Trotz der Modernisierung der C&SLR und Verbesserungen in anderen Teilen des U-Bahn-Netzes hatten die einzelnen Gesellschaften weiterhin Mühe, einen Profit zu erwirtschaften. Da die Underground Group seit 1912 im Besitz der hochprofitablen London General Omnibus Company (LGOC) war, konnte sie mit den Gewinnen der Busgesellschaft, die beinahe über ein Monopol verfügte, den Betrieb der defizitären U-Bahnen quersubventionieren. Aufgrund der Konkurrenz zahlreicher kleiner Busgesellschaften zu Beginn der 1920er-Jahre sanken die Gewinne der LGOC, was sich auf die Wirtschaftlichkeit der gesamten Underground Group negativ auswirkte.


title: City and South London Railway

text: Der Vorsitzende der Underground Group, Lord Ashfield, versuchte die Regierung davon zu überzeugen, den öffentlichen Nahverkehr in der Region London zu regulieren. Im Verlauf der 1920er-Jahre wurden mehrere entsprechende Gesetzesvorlagen ausgearbeitet. Hauptakteure in der Debatte um den Grad der Regulierung waren Lord Ashfield und Herbert Stanley Morrison, Labour-Abgeordneter des London County Council (und späterer Außenminister). Ashfield strebte danach, die Underground Group vor Konkurrenz zu schützen und das Straßenbahnnetz des London County Council zu kontrollieren; Morrison hingegen wollte das gesamte Verkehrswesen staatlicher Kontrolle unterstellen. Nach zahlreichen gescheiterten Anläufen wurde Ende 1930 eine Vorlage eingebracht, die die Schaffung des London Passenger Transport Board (LPTB) vorsah. Dieses öffentlich-rechtliche Unternehmen sollte die Kontrolle über die Underground Group, die Metropolitan Railway sowie sämtliche Bus- und Straßenbahnlinien in einem Gebiet übernehmen, das als "London Transport Passenger Area" bezeichnet wurde (entspricht in etwa dem heutigen Greater London mit kleineren angrenzenden Gebieten). Der LPTB war ein Kompromiss – öffentlich-rechtlicher Besitz, aber keine vollständige Verstaatlichung – und nahm seine Tätigkeit am 1. Juli 1933 auf. An diesem Tag wurden die C&SLR und alle anderen U-Bahn-Gesellschaften liquidiert.


title: City and South London Railway

text: → "Geschichte der Strecke nach 1933 siehe Northern Line"


title: City and South London Railway

text: Die Technologien des Röhrentunnelbaus und des elektrischen Antriebs, die erstmals von der C&SLR angewendet worden waren, beeinflussten die Entwicklung nachfolgender U-Bahnen in London. Die C&SLR bewies, dass eine unterirdische Eisenbahn gebaut werden konnte, ohne teure Grundstücke zu erwerben, auf denen die knapp unter der Erdoberfläche liegenden Tunnels für dampfbetriebene Züge ausgehoben wurden. Stattdessen war es nun möglich, tief liegende Röhren ohne Beeinträchtigung der Verhältnisse an der Oberfläche zu bohren. Die C&SLR diente somit als Vorbild für den Bau mehrerer weiterer unterirdischer Bahnen in London – in einem weitaus größeren Umfang, als es bei der konventionellen Bauweise je möglich gewesen wäre. Der geringere Durchmesser und die Tieflage der Tunnelröhren brachte aber einige Nachteile mit sich – die Größe der Wagen ist beschränkt und im Sommer kann die warme Luft nicht entweichen.


title: City and South London Railway

text: Während des Zweiten Weltkriegs wurden die stillgelegten Tunnel zwischen den Stationen Borough und King William Street zu Luftschutzbunkern umfunktioniert. Eingänge befanden sich an der King William Street und an sechs verschiedenen Standorten südlich der Themse (geplant waren neun). In den 1960er-Jahren wurden die Tunnel verwendet, um die Entlüftung der Station London Bridge zu unterstützen. Alle Eingänge (außer an der 9 London Bridge Street) wurden mit Beton geschlossen. Die meisten der sechs ursprünglichen C&SLR-Stationen sind im Rahmen des Umbauprogramms der 1920er-Jahre neu gebaut oder später modernisiert worden. Nur das Gebäude der Station Kennington blieb weitgehend im Originalzustand erhalten, mit der Kuppel über dem Aufzugsschacht als markantestem Teil.


title: City and South London Railway

text: 1889 wurden zwei Prototypen von Elektrolokomotiven gebaut, um ihre Einsatzfähigkeit zu testen. Bei Lok 1 waren die Motoren direkt am Radsatz angebracht, bei Lok 2 erfolgte der Antrieb über Kupplungen. Der Kupplungsmotor erwies sich als zu laut für die Tunnel, sodass basierend auf dem ersten Modell weitere Lokomotiven in Auftrag gegeben wurden, deren Design sich leicht unterschied. Entworfen hatte sie Dr. Edward Hopkinson, gebaut wurden sie von Mather & Platt, die Karosserie stammte von Beyer-Peacock. Die Lokomotiven waren wegen des geringen Tunneldurchmessers relativ klein und verfügten über lediglich vier Räder. An beiden Enden der Fahrerkabine befand sich eine Tür, die Steuerelemente waren an der Seite angebracht.


title: City and South London Railway

text: Jede Lok konnte drei Wagen mit einer Geschwindigkeit von 25 mph (40,2 km/h) ziehen, doch bei voller Last stießen sie in Steigungen an ihre Leistungsgrenzen. Das Bremsen erfolgte mit Druckluftbremsen. Zu Beginn konnten die Loks die Druckluft nicht selbst erzeugen, diese wurde in der Station Stockwell in Behälter gepumpt. Später wurden die Loks mit Kompressoren ausgestattet. Insgesamt kamen 49 Loks zum Einsatz: Zwei stammten von Siemens, eine baute die C&SLR selbst, zwei waren Prototypen der zweiten Generation. Die meisten Loks, nämlich die 29 der zweiten Generation, baute Crompton & Co.


title: City and South London Railway

text: Nach der Schließung der in ihrer Kapazität eingeschränkten Station King William Street im Jahr 1900 waren die Lokomotiven in der Lage, vier Wagen zu ziehen. Fünf-Wagen-Züge wurden 1907 eingeführt. Züge mit sechs Wagen verkehrten während weniger Wochen bis zur temporären Stilllegung der Strecke im November 1923. Nach der zwischenzeitlichen Verbreiterung des Tunneldurchmessers und der Wiedereröffnung kamen standardisierte Triebwagen des Typs "1923 Tube Stock" zum Einsatz.


title: City and South London Railway

text: Eine Lok (Nr. 13) und ein Wagen der ersten Generation sind der Nachwelt erhalten geblieben. Diese werden im London Transport Museum ausgestellt.


title: Badisch Sibirien

text: Als Badisch Sibirien werden umgangssprachlich verschiedene Landstriche auf dem Gebiet des ehemaligen Landes Baden (heute Teil von Baden-Württemberg) genannt.


title: Badisch Sibirien

text: Häufig wird der Ausdruck "Badisch Sibirien" für eine Region verwendet, die im Nordosten von Baden-Württemberg und zu einem kleinen Teil in Unterfranken liegt. Sie umfasst, vom Neckar bei Mosbach Richtung Würzburg verlaufend, den hinteren Odenwald sowie das Bauland und reicht im Osten bis an die Tauber in ein Gebiet, das seit 1972 dem Regierungsbezirk Stuttgart angehört.


title: Badisch Sibirien

text: Ein Grund für die Anspielung auf Sibirien liegt im Klima, das in kälteren Zeiten im Vergleich zur Oberrheinischen Tiefebene durch harsche und schneereiche Winter geprägt war. Hinzu kommt die frühere, historisch wie geografisch bedingte wirtschaftliche Rückständigkeit und die ehemals niedrige Siedlungsdichte bzw. die unzureichende Verkehrserschließung. Nicht zuletzt empfanden badische Beamte eine Versetzung in diese nordöstliche Region als „Verbannung“.


title: Badisch Sibirien

text: Der Begriff war ursprünglich eine abwertende Fremdbezeichnung, hat aber mittlerweile seine Bedeutung verloren. Er wird daher nur noch in humorvollem Sinne gebraucht, teilweise selbst von Bewohnern der Gegend im Sinne einer regionalen Identität (siehe auch Geusenwort). In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts hat sich real ein Wandel der Gegebenheiten vollzogen, durch den sich die ehemalige Rückständigkeit auflöste. Zudem macht sich auch hier die globale Erwärmung mit moderaterem Klima bemerkbar. Auch im Mittelalter war wohl das Klima nicht durch besondere Kälte geprägt. Der als „Badisch Sibirien“ bezeichnete Landstrich liegt im Bereich des ehemaligen Gaus Wingarteiba, dessen Bezeichnung von Weinbau zeugt.


title: Badisch Sibirien

text: Weite Teile der Gegend wurden über Jahrhunderte vom Fürstbistum Würzburg und vom Erzbistum Mainz beherrscht. Erst 1806 fiel das Gebiet an das Großherzogtum Baden. Aus diesem Grund nimmt das katholische Badisch Sibirien in konfessioneller Hinsicht im sonst mehrheitlich evangelischen Norden von Baden-Württemberg eine Sonderstellung ein und beinhaltet auch das sogenannte Madonnenländchen.


title: Badisch Sibirien

text: Manchmal wird auch die Region um das südbadische Meßkirch als "Badisch Sibirien" bezeichnet, zum Beispiel bezeichnet der Büchner-Preis-Träger Arnold Stadler seine Heimatregion gerne so.


title: Badisch Sibirien

text: Auch die Baar wird aufgrund ihrer kalten Winter umgangssprachlich gelegentlich "Badisch Sibirien" genannt.


title: Frigge

text: Frigge ist der Familienname folgender Personen:Siehe auch:


title: Fricka

text: Fricka bezeichnetSiehe auch:


title: Schläfergrundeln

text: Die Schläfergrundeln (Eleotridae) sind eine Gruppe kleiner bis mittelgroßer Süß-, See- und Brackwasserfische. Sie sind eine Familie der Barschverwandten (Percomorphaceae). Sie leben weltweit im Süßwasser und in Mangroven.


title: Schläfergrundeln

text: Wie alle Grundelartigen haben Schläfergrundeln einen länglichen, zylinderförmigen, im Querschnitt runden Körper. Das Maul ist oberständig oder endständig. Sie besitzen, anders als die Grundeln (Gobiidae), getrennte Bauchflossen, die Flossenbasis liegt aber nah beieinander oder ist sogar zusammengewachsen. Sie haben immer zwei getrennte Rückenflossen. Die erste hat zwei bis acht Hartstrahlen. Schläfergrundeln haben 25 bis 28 Wirbel. Die meisten Arten werden zwischen fünf und 15 Zentimeter lang. Mit einer Maximallänge von 60 Zentimetern ist "Gobiomorus dormitor" der größte Vertreter.


title: Schläfergrundeln

text: Schläfergrundeln leben an tropischen und subtropischen Meeresküsten, meist im Brackwasser. In den Tropen, in Australien und Neuseeland gibt es auch reine Süßwasserarten.


title: Schläfergrundeln

text: Die Fische leben am Gewässergrund, oft zwischen Pflanzen. Viele Arten sind revierbildend und Einzelgänger, seltener leben sie in kleinen Gruppen. Schläfergrundeln sind oft nacht- oder dämmerungsaktiv. Die meisten Arten ernähren sich von allerlei Kleintieren, wie Insektenlarven, Würmern, Krebstieren und Fischlarven. Einige Arten fressen auch Algen. Sie sind Substratlaicher, die ihre Eier in Höhlen, auf Steinen oder auf Wasserpflanzen ablegen. Beide Elternteile oder die Männchen bewachen die Brut bis zum Schlupf der Jungfische.


title: Schläfergrundeln

text: Es gibt über 25 Gattungen.


title: Camden Town (London Underground)

text: Camden Town ist eine unterirdische Station der London Underground im Stadtbezirk London Borough of Camden. Sie liegt in der Travelcard-Tarifzone 2, an der Kreuzung von Camden High Street und Parkway. Im Jahr 2013 nutzten 22,52 Millionen Fahrgäste diese von der Northern Line bediente Station.


title: Camden Town (London Underground)

text: Besonders an Wochenenden wird Camden Town von vielen Touristen frequentiert, die den Camden Market besuchen. Aufgrund von Kapazitätsengpässen kann die Station sonntags zwischen 13:00 und 17:00 Uhr nicht von der Straße aus betreten werden, während dieser Zeit ist nur Um- und Aussteigen erlaubt.