title: Konjugation (Gruppentheorie)

text: Die Konjugationsoperation ist eine Operation einer Gruppe auf sich selbst, die entweder als Linksoperation oder als Rechtsoperation definiert ist.


title: Konjugation (Gruppentheorie)

text: Für die Rechtsoperation formula_2 ist die exponentielle Schreibweise formula_4 üblich. In dieser Notation erfüllt die Konjugationsoperation die Beziehung formula_5. Im Folgenden wird die Konjugationsoperation als Linksoperation definiert.


title: Konjugation (Gruppentheorie)

text: Zwei Elemente formula_6 und formula_7 einer Gruppe G heißen zueinander konjugiert, wenn es ein Element formula_8 gibt, sodass formula_9 ist. Die Konjugiertheit ist eine Äquivalenzrelation. Sie besitzt also folgende Eigenschaften: Alle Elemente, die zueinander konjugiert sind, bilden jeweils eine Äquivalenzklasse, die sogenannte Konjugationsklasse von formula_10: Dabei kann als formula_10 ein beliebiges Element der Konjugationsklasse gewählt werden. Die Konjugationsklassen sind die Bahnen der Konjugationsoperation.


title: Konjugation (Gruppentheorie)

text: Der Stabilisator eines Elementes formula_25 ist der Zentralisator von formula_25.


title: Konjugation (Gruppentheorie)

text: Zwei Untergruppen formula_27 und formula_28 einer Gruppe formula_29 heißen konjugiert zueinander, wenn es ein formula_8 gibt mit formula_31.


title: Konjugation (Gruppentheorie)

text: Eine Untergruppe formula_32 einer Gruppe formula_29 ist invariant unter Konjugation, wenn für alle Elemente formula_10 aus formula_32 und alle Elemente formula_36 aus formula_29 das Produkt formula_38 wieder in formula_32 liegt: Eine unter Konjugation invariante Untergruppe einer Gruppe wird als Normalteiler der Gruppe bezeichnet. Normalteiler erlauben die Bildung von Faktorgruppen der Gruppe.


title: Konjugation (Gruppentheorie)

text: Die Konjugation mit formula_36 ist die Abbildung Sie entsteht aus der Konjugationsoperation, indem formula_36 festgehalten wird. Die Konjugation ist ein Automorphismus von formula_29. Automorphismen von formula_29, die als Konjugation mit einem Element von formula_29 geschrieben werden können, werden als innere Automorphismen bezeichnet. Daher kommt auch die Bezeichnung formula_47, bei der das „int“ für „interior“ steht. Die inneren Automorphismen formula_48 bilden einen Normalteiler der Automorphismengruppe von formula_29. Als Kern des Gruppenhomomorphismus erhält man das Zentrum formula_51 von formula_29. Nach dem Homomorphiesatz vermittelt die Abbildung formula_53 also einen Isomorphismus von formula_54 nach formula_48.


title: Residualrecht

text: Residualrecht (lat. "" ‚zurückbleibend‘) ist ein Begriff aus dem Bereich Ökonomie und Rechtswissenschaft.


title: Residualrecht

text: Ein Residualrecht kann zwischen zwei Vertragsparteien entstehen, wenn es sich um einen unvollständigen Vertrag handelt, also nicht alle zukünftigen Eventualitäten geregelt sind. Tritt eine Situation auf, die im Vertrag nicht vorgesehen ist, so ist der Inhaber einer Sache nicht vertraglich verpflichtet und kann seinen Beitrag sowohl zu seinem eigenen Nutzen, als auch für die gemeinsame Sache der Vertragsparteien einbringen. Er besitzt die Residualrechte an seinem Beitrag zu dem Vertrag. Die Residualrechte liegen gewöhnlich beim Eigentümer einer Sache.


title: Residualrecht

text: In einem Unternehmen mit mehreren Beteiligten muss der Arbeitseinsatz koordiniert und kontrolliert werden, um den Nutzen der geleisteten Arbeit zu maximieren. Diese Koordination und Kontrolle zu leisten, ist ein Aufwand. Man kann einem Koordinator und Kontrolleur dadurch einen Anreiz geben, die Kontrolle gut durchzuführen, indem man ihm das "Residualrecht am Gesamtertrag" zubilligt. Das bedeutet, dass das, was vom Gesamtertrag übrig bleibt, wenn man alle vertraglich festgelegten Aufwendungen abzieht, dem Kontrolleur zusteht. Die übrigen Beteiligten erhalten vertraglich festgelegte Vergütungen. Diese Überlegung spielt in der Ökonomie eine Rolle, weil sie die Entstehung von Unternehmen erklärt.


title: Residualrecht

text: Das Residualrecht spielt auch bei der Klassifikation von Wertpapieren eine Rolle. Während festverzinsliche Wertpapiere das Recht auf vertraglich festgelegte Zahlungen garantieren, verbriefen Aktien das Residualrecht an den Unternehmenserträgen.


title: Residualrecht

text: Im Staatsrecht spricht man etwa von Residualrechten, wenn ein Rechtsgebiet zwar weitgehend durch Bundesgesetze geordnet wird, gewisse Angelegenheiten aber den Gliedstaaten zur Regelung überlassen bleiben. Solche Residualrechte werden beispielsweise im Einführungsgesetz zum Bürgerlichen Gesetzbuche genannt, wo diejenigen Rechtsgebiete aufgezählt werden, in denen die Länder vom BGB abweichende oder das BGB ergänzende Vorschriften erlassen können. In der Schweiz werden die Residualrechte im Bereich des bürgerlichen Rechts insbesondere in den kantonalen Einführungsgesetzen zum Zivilgesetzbuch kodifiziert.


title: Ranna (Begriffsklärung)

text: Ranna ist der Name folgender geographischer Objekte:


title: Ranna (Begriffsklärung)

text: Siehe auch:


title: Daijirō Katō

text: Daijirō Katō (japanisch , "Katō Daijirō"; * 4. Juli 1976 in Urawa (heute: Saitama), Präfektur Saitama; † 20. April 2003 in Yokkaichi, Präfektur Mie) war ein japanischer Motorradrennfahrer.


title: Daijirō Katō

text: Daijirō Katōs Karriere begann bereits im Alter von drei Jahren auf einem Pocket Bike und bestritt mit fünf Jahren sein erstes Rennen. 1996, 1997 und 1998 bestritt er sogenannte Wildcard-Einsätze in der Motorrad-Weltmeisterschaft; dabei gewann er zwei Rennen und erreichte einen dritten Platz. 1999 wurde er Meisterschafts-Zweiter in der „All Japan Championship“.


title: Daijirō Katō

text: 2000 wurde Katō als regulärer Einsteiger in der 250-cm³-Klasse bereits WM-Dritter und gewann die Großen Preise in Suzuka, Estoril, Rio de Janeiro und Motegi. 2001 wurde er mit seiner Honda NSR 250 überlegener Weltmeister in der 250-cm³-Klasse.


title: Daijirō Katō

text: 2002 stieg er Katō die MotoGP-Klasse auf, fuhr mit der unterlegenen Honda NSR 500 auf den siebten Gesamtrang und wurde gleichzeitig „Rookie of the Year“ (Neuling des Jahres).


title: Daijirō Katō

text: In der Saison 2003 erhielt Katō von Honda mit der RC211V konkurrenzfähiges Material. Beim Auftaktrennen am 6. April 2003 in Suzuka stürzte er in der dritten Runde bei der Anfahrt zur Schikane "Casio Triangle" vor der Start- und Zielgeraden. Die Maschine schleuderte bei rund 190 km/h scharf nach links in eine rund einen Meter neben der Strecke stehende Betonmauer. Kato wurde schwer verletzt und mit geborstenem Helm zurück auf die Strecke katapultiert, konnte aber von Streckenposten rechtzeitig vor dem Eintreffen der nachfolgenden Fahrer geborgen werden. Er starb rund 13 Tage später, in der Nacht zum 20. April 2003, im Zentralkrankenhaus von Yokkaichi, ohne vorher aus dem Koma zu erwachen. Katō hinterließ neben seiner Frau zwei Kinder – einen Sohn und eine damals erst zwölf Tage alte Tochter. Er liegt in Shibuya begraben.


title: Daijirō Katō

text: Über die Unfallursache gibt es keine eindeutige Darstellung; je nach Quelle wird von einem Fahrfehler (zu spätes Bremsen nach dem schnellen Linksknick "130R") oder einem mechanischen Defekt gesprochen. Die Strecke wurde nach diesem Unfall nicht mehr für Motorrad-WM-Rennen genutzt.


title: Rajon Lochwyzja

text: Rajon Lochwyzja (ukrainisch /'; russisch /') ist ein Rajon in der zentralukrainischen Oblast Poltawa.


title: Rajon Lochwyzja

text: Der Rajon liegt im Nordwesten der Oblast Poltawa. Er grenzt im Norden an den Rajon Romny (in der Oblast Sumy), im Nordosten auf einem kurzen Stück an den Rajon Lypowa Dolyna (Oblast Sumy), im Osten an den Rajon Hadjatsch, im Südosten an den Rajon Myrhorod, im Süden an den Rajon Lubny, im Südwesten an den Rajon Tschornuchy sowie im Nordwesten an den Rajon Warwa (in der Oblast Tschernihiw). Das Rajonsgebiet liegt auf der aus Löss aufgebauten Poltawaebene (als Teil des Dneprtieflandes) und wird von den Flüssen Sula, Lochwyzja (Лохвиця), Bodakwa (Бодаква) und Artopolot (Артополот) durchflossen, dabei ergeben sich Höhenlagen zwischen 120 und 180 Metern.


title: Rajon Lochwyzja

text: Der Rajon Lochwyzja wurde 1971 als Teil der Ukrainischen SSR in der Sowjetunion eingerichtet, 1991 wurde er ein Teil der heutigen Ukraine.


title: Rajon Lochwyzja

text: Am 23. Dezember 2005 wurde das Dorf Mykolajiwka (Миколаївка) aufgelöst, am 27. März 2009 folgte das Dorf Sabodakwa (Забодаква).


title: Rajon Lochwyzja

text: Auf kommunaler Ebene ist der Rajon in zwei Stadtratsgemeinden und 19 Landratsgemeinden unterteilt, denen jeweils einzelne Ortschaften untergeordnet sind.


title: Rajon Lochwyzja

text: Zum Verwaltungsgebiet gehören:


title: Königreich Benin

text: Das Reich Benin mit seiner Hauptstadt Benin City (Edo) war in vorkolonialen Zeiten über Jahrhunderte hinweg eines der militärisch und politisch einflussreichsten Staatsgebilde an der östlichen Guineaküste Westafrikas. Sein Kerngebiet im heutigen Südwesten Nigerias wurde vornehmlich von den Bini und anderen Edo-sprachigen Bevölkerungsgruppen bewohnt. Daneben umfassten die Reichsgrenzen aber auch viele anderssprachige Gruppen, vor allem Igbo, Yoruba, Itsekiri und Ijaw. Die Hauptstadt Benin City wurde 1897 von britischen Truppen erobert. Anschließend wurde das Reich dem damaligen britischen Protektorat Nigeria einverleibt.


title: Königreich Benin

text: Das Reich Benin ist nicht zu verwechseln mit dem modernen Staat Benin, der in der Kolonialzeit bis 1975 den Namen „Dahomey“ getragen hat.


title: Königreich Benin

text: Das Zentrum des Königreichs Benin liegt am Unterlauf des Niger um seine gleichnamige Hauptstadt Benin City (Edo), etwa 300 km östlich von Lagos. Zum Zeitpunkt seiner größten Ausdehnung erstreckte sich das Reich wahrscheinlich vom Niger im Osten bis zur Atlantikküste ("Bucht von Benin") im Westen. Im Norden grenzte es an das Königreich Oyo und reichte bis etwa auf die Höhe des Flusses Benue. Zeitweise kontrollierte Benin – bemüht um eine Ausdehnung des Reiches nach Westen – auch das Gebiet um das heutige Lagos.


title: Königreich Benin

text: Das Königreich Benin wurde circa 600 n. Chr. von der "Ogiso-Dynastie" gegründet, welche das Land bis zum 11. Jahrhundert beherrschte. Die heutige Dynastie, welche die gesellschaftliche Struktur des Staates und damit unser heutiges Bild vom Königreich Benin entschieden geprägt hat, ergriff im 12. Jahrhundert die Macht. Traditionellen Überlieferungen nach gebar eine Frau namens "Erimwinde" dem Yoruba-Adeligen "Oranjan", Sohn von Obudawa, dem ersten König vom Königreich Oyo, einen Sohn namens "Eweka". Während Oranjans Bemühungen, seine Heimatstadt Ife vom Land der Edo zurückzuerobern, soll er Erimwinde und Eweka zurückgelassen haben. Letzterer wurde einige Zeit später der erste Oba (Herrscher) von Benin und erhielt während seiner Herrschaft den Beinamen "der Vielgeliebte". Auf diese Weise wurde das Königreich Benin mit den Yoruba verbunden. Es war bereits Eweka, der vor seinem Tode ein siebenköpfiges Königswahl-Komitee einrichtete und damit das Königreich zu einer Art Wahlmonarchie machte, wobei allerdings nur unter den männlichen Nachkommen oder Verwandten des vorhergehenden Königs gewählt werden durfte. Dieser „Staatsrat“ hatte nicht nur instanzgebende, sondern auch beratende Funktion.


title: Königreich Benin

text: Der Platz, an dem der heutige Palast von Benin steht, wurde von einem der nachfolgenden Herrscher namens "Ewedo" erobert. In seiner Zeit wurden umfangreiche Befestigungsanlagen errichtet und die Position des Oba gegenüber dem Adel gestärkt. Die Königswahl aber blieb erhalten. Unter "Egbeka", dem neunten Oba, soll es zu heftigen Auseinandersetzungen zwischen dem Oberhaupt und dem Staatsrat gekommen sein, welche das generelle politische System aber nicht veränderten.


title: Königreich Benin

text: 1471–1490 stieg das Königreich Benin zur stärksten Macht westlich des Niger auf. Erste portugiesische Seefahrer erreichen die Bucht von Benin und die gleichnamige Stadt. Ein Botschafter aus Benin wurde an den Hof von Lissabon entsandt, es folgte ein starker Ausbau des Handels mit Portugal. Die Königreiche pflegen Kontakte, Portugal war vorwiegend an Handelsbeziehungen interessiert. Das Handelsmonopol Lissabons in Afrika wurde im Vertrag von Alcáçovas von 1479 und durch ein päpstliches Bullschreiben vertraglich anerkannt. Benin war damals, wie die meisten Gebiete der Region, vorwiegend landwirtschaftlich geprägt. Bedeutende Handelsgüter waren Palmöl, Malagueta-Pfeffer und Elfenbein. In dieser Zeit strebte das Königreich dem Zenit seiner Macht entgegen. Oba Ewuare (Ewuare der Große), der den Thron 1440 bestiegen hatte, machte zunächst bedeutende Eroberungen in den umliegenden Gebieten, ließ dann durch Straßenbau die Infrastruktur des Reiches verbessern und mit Hilfe herbeigerufener Kunsthandwerker die Hauptstadt verschönern. Der Herrscher des Nachbarreichs Ife schickte einen seiner gewandtesten Meister, den Schmied Iguehae, der in den Erzählungen über die Jahrhunderte hinweg wie ein Gott verehrt wurde. Von Einwanderern wie ihm lernten die Handwerker Benins den Metallguss, die sie mit ihrer bereits hoch entwickelten Holz- und Elfenbeinschnitzerei zu einem neuen Kunststil kombinierten. Die Benin-Kunst erlebte damals ihre Blütezeit. Als der regierende Oba auf Grund des Todes seiner zwei Söhne seinem Volk für drei Jahre eine Art Nationaltrauer erließ, die harte Lebenseinschränkungen mit sich brachte (Verbot von Kleidung, Körperwäsche und Kinderzeugung), kam es zu großen Unruhen im Reich und einer Verstimmung im Verhältnis zwischen Volk und Herrscher.


title: Königreich Benin

text: Im späteren 15. und frühen 16. Jahrhundert stieg das Interesse an Sklaven für die Kolonien in Amerika und am gesamten Golf von Guinea (auch Sklavenküste) blühte der Sklavenhandel auf, besonders aber in Benin. Das Königreich entwickelte sich (neben der Goldküste und der Bucht von Biafra) zu einem der Hauptzentren des Sklavenhandels mit den Europäern. Reiche wie Benin (aber auch Dahomey) entwickelten sich zu Sklavenumschlagplätzen zwischen den inneren Gebieten Afrikas und den Sklavenmärkten an der Küste. Man schätzt heute, dass im Zuge des Sklavenhandels insgesamt 13 Millionen Menschen allein von den Küsten Westafrikas deportiert wurden, wovon ein nicht unbedeutender Teil auf Benin entfällt. Handelsnotizen zufolge wurden aus diesem Gebiet im 18. Jahrhundert jährlich etwa 35.000 Sklaven verschifft. Wichtige Direktabnehmer sind Portugiesen, Briten, Niederländer, Spanier und Franzosen.


title: Königreich Benin

text: Im frühen 16. Jahrhundert unternahmen die Herrscher von Benin Versuche, ihre Macht entlang der heutigen Bucht von Benin westwärts auszudehnen. Portugal unterstützt Benin mit Waffen und Militärberatung. In diesem Zuge gelang es, in Eko (heute Lagos) durch Einsetzung einer den Königen von Benin hörigen Herrscherdynastie eine Art Satelliten-Königreich zu schaffen. Unter Okpame (auch "Ozobwa" genannt), dem 16. Oba von Benin, konnte das Staatsgebiet noch einmal um Eroberungen im Egba-Land erweitert werden. Während seiner größten Ausdehnung umfasst das Königreich das Gebiet vom heutigen Ghana bis östlich des Flusses Niger.


title: Königreich Benin

text: Die Gesellschaft im Königreich Benin war kosmopolitisch und durch eine komplexe Hierarchie geprägt. Die Herrscherschicht wurde durch aristokratische Kreise gestellt. Die meisten der höchsten Ämter waren erblich. Der überwiegende Teil der Gesellschaft lebte europäischen Reiseberichten zufolge in einem sklavenähnlichen Verhältnis zum Herrscher.


title: Königreich Benin

text: Der königliche Palast von Benin war ein großer kultureller Komplex, der Königshof war so groß wie eine europäische Stadt damals. Der niederländische Geograph Olfert Dapper schrieb 1668:


title: Königreich Benin

text: Seit Ende des 17. Jahrhunderts gelang es Benin vor allem durch Tausch gegen Sklaven an nicht unbeträchtliche Mengen europäischer Schusswaffen zu kommen. Dadurch konnte sich das Königreich einen zusätzlichen Vorteil gegenüber Nachbarreichen verschaffen. Im 18. Jahrhundert schränkte Benin den Handel mit den Europäern ein und konzentrierte sich auf die Kontrolle des Reiches und der umliegenden Regionen. Es kam verstärkt zu Streitigkeiten um den Thron, die das bis dahin sehr straff organisierte Reich und die staatliche Integrität schwächten und das Reich anfälliger für externe Interessen machten.


title: Königreich Benin

text: Höchstes politisches und rituelles Oberhaupt des Königreichs Benin war der so genannte "Oba". Seine Untertanen hielten ihn für gottähnlich und schrieben ihm eine Art mystische Macht zu, die seine Auserwähltheit rechtfertigte. Innerhalb seines Herrschaftsbereiches hatte er die rechtliche und administrative Gewalt inne und ein Handelsmonopol auf bestimmte Güter, vor allem auf die wertvollsten Ressourcen des Landes wie Elfenbein, Kupfer, Zink und Zinn zur Herstellung der „Benin-Bronzen“ (die meist aus Gelbguss bestehen). Für alle Untertanen, besonders für den Hofstaat, galten strenge Verhaltens- und Kleidungsregeln. Der Oba war nicht nur König, sondern auch oberste juridikative und religiöse Instanz sowie vorderster Protagonist bei allen traditionellen Riten. Aber obwohl er wie ein absolutistischer Herrscher auftrat, war seine Macht nicht unbegrenzt. Sie wurde durch den Rat der "Orizama" oder "Uzama n Ihirin", der „Königsmacher“, begrenzt. Dieser Staats- beziehungsweise Kronrat bestand aus sieben Mitgliedern und hatte die Aufgabe, dem Oba mit ihrem Rat beizustehen, nach seinem Tode unter seinen beiden ältesten Söhnen oder seinen Brüdern einen Nachfolger zu wählen und die Einhaltung der strengen Sittengebote, welche auch das Dasein des Oba reglementierten, zu überwachen. Dazu gehörten unter anderem auch präzise Vorschriften zu Schlaf und Essenseinnahme des Oba. Die Uzama n Ihirin legitimierten ihre Macht durch angebliche Abstammung von der ersten Yoruba-Dynastie und vererbten ihre Titel und Ämter durch Erstgeburt. Dies gilt auch für das Amt des obersten Heerführers, welcher in der Hierarchie unmittelbar unter dem Staatsrat stand.


title: Königreich Benin

text: Der Oba befehligte einen straff durchorganisierten Hofstaat von Statthaltern, Palastkommandeuren, Gefolgsleuten und religiösen Oberhäuptern. Er hatte auf sie einen so großen Einfluss, dass viele von ihnen sich bei seinem Tode dafür entschieden, ihn ins Grab zu begleiten. Diese Unmittelbarkeit der Macht unterschied die Monarchie in Benin von dem der umliegenden Reiche, wo die Macht des Königs oft an der Gunst einflussreicher aristokratischer Sippen hing und Königsmorde keine Seltenheit waren. Die Hierarchie war aber im Laufe der Zeit nicht statisch, sondern entwickelte sich, was zum langen Bestand des Königtums und seiner Herrschaft beitrug.


title: Königreich Benin

text: Der Rang und die Würde eines Mitglieds der administrativen Schicht wurde durch speziellen Schmuck wie zum Beispiel Korallenketten gekennzeichnet.


title: Königreich Benin

text: Eine besondere Verehrung wurde der Königinmutter entgegengebracht, die eine mächtige Position innehatte. Ihre Aufgabe war, die Thronfolger zu erziehen. Auf Grund ihres naturgemäß besonderen Einflusses auf den Oba schrieb die Sitte ihr vor, außerhalb des Palastbezirks zu leben. War ihr Sohn erst einmal inthronisiert, durfte er sie nie mehr wieder sehen und nur über Dritte ihren Rat einholen.


title: Königreich Benin

text: In der Religion der Bewohner von Benin gab es einen Glauben an ein Weiterleben im Jenseits. Der Tod des Oba war im Königreich Benin ein grausames Ereignis. Dem Reisebericht des Olfert Dapper nach musste das Grab des Königs so tief gegraben werden, bis die Arbeiter ins Wasser fielen und ertranken. Erst dann wurde der Leichnam des Oba in Anwesenheit des gesamten Hofstaates ins Grab gelassen. Die Hofdiener sollen sich anschließend angeboten haben, ihren Herrscher ins Jenseits zu begleiten. Dieses Vorrecht wurde aber nur denjenigen gewährt, welche beim Oba zu seinen Lebzeiten am beliebtesten waren. Sie stiegen mit ihm in das Grab, welches anschließend mit einem schweren Stein verschlossen wurde.


title: Königreich Benin

text: Zu hohen Festen war es im Königreich auch üblich, Menschenopfer darzubringen. Zumeist handelte es sich um Sklaven, von denen man glaubte, dass sie im Jenseits ein besseres Schicksal erführen. Die Opferung erfolgte durch Enthauptung oder Erdrosseln. Diese Praxis soll vor allem im 19. Jahrhundert immer größere Ausmaße angenommen haben. Berichten zufolge wurden bis zu 23 Opfer an einem Tag dargebracht.


title: Königreich Benin

text: In seinem 1668 erstmals in Amsterdam publizierten Buch "Umbstaendliche und Eigentliche Beschreibung von Afrika" schrieb der Geograph Olfert Dapper, dass das Militär des Oba ähnlich straff organisiert war wie der Hofstaat. Dapper berichtete, der Oba könne an einem Tage 20.000 Mann mobilisieren und in wenig mehr Zeit weitere 80.000. Die Armee wurde durch Edelleute kommandiert, die unmittelbar dem Oba und dem obersten Heerführer unterstanden. Dapper schätzte ihre Zahl auf 300 bis 400.


title: Königreich Benin

text: Während des frühen 19. Jahrhunderts kämpften europäische Kolonialmächte immer aggressiver um Gebiete in Afrika. Innere Aufstände und Kriege mit den Nachbarn schwächten das Königshaus. Der ökonomische Abstieg Benins begann u. a. mit dem Einbrechen der Exportmärkte für Benin-Stoffe, dem Rückgang des innerafrikanischen Handels und dem Verbot des transatlantischen Sklavenhandels. Am 12. Februar 1761 schaffte der portugiesische Premierminister Marquês de Pombal die Sklaverei in Portugal und den indischen Kolonien ab. Der Abolitionismus im transatlantischen Raum setzte sich fort. Großbritannien verbot Anfang des 19. Jahrhunderts den Sklavenhandel (Slave Trade Act 1807) und 1854 wurden per Dekret alle Sklaven in den portugiesischen Kolonien freigelassen. Am 25. Februar 1869 wurde schließlich im gesamten portugiesischen Weltreich die Abschaffung der Sklaverei verkündet. Dies ließ die Bedeutung von Benins Häfen schwinden.


title: Königreich Benin

text: Das deutsche Handelshaus "Gaiser" versuchte um 1884 die Küste bei Mahin zu kolonisieren. Das Deutsche Reich zog aber seinen Schutz nach wenigen Monaten zugunsten Großbritanniens zurück. Nach der Berliner Westafrika-Konferenz 1884/5 nutzte das Britische Empire den Abolitionismus als Vorwand für Kolonialkriege gegen sklavenhaltende Königreiche am Golf von Guinea, unter anderem auch gegen das Königreich Benin in den 1890er-Jahren. Die Briten kolonisierten die Territorien rund um Benin. Ein zentrales Ziel war die Kontrolle des Handels und der Handelswege. Benin verlor die Stadt Lagos an das Britische Empire. Außenpolitisch stark unter Druck unterzeichnet Oba Ovonramwen 1892 einen Freihandelsvertrag mit den Briten. De jure war es seine Entmachtung, de facto ignoriert er den Vertrag. Oba Ovonramwen forderte weiterhin von den britischen Händlern Zölle auf Waren, die sein Gebiet verließen. 1897 wurde eine britische Abordnung von Benin-Kriegern aufgerieben. Das britische Imperium entsandte umgehend 1200 Soldaten zu einer Strafexpedition, die den einheimischen Truppen an Waffen stark überlegen war.


title: Königreich Benin

text: Das Königreich Benin wurde durch diese Strafexpedition im Jahre 1897 – zum ersten Mal seit seiner Gründung – erobert. Das Expeditionskorps, angeführt von Oberbefehlshaber Admiral Harry Rawson, verbrannte und verwüstete weite Teile der Stadt Benin. Über die Zahl der Toten ist wenig überliefert. Die britischen Soldaten plünderten den königlichen Palast und die Residenzen von Würdenträgern. Sie raubten Tausende von Kunstobjekten, unter anderem ca. 3.500 bis 4.000 Bronzen, Terrakotta, Elfenbein- und Holzschnitzereien, darunter die kunsthandwerklich virtuosen Gedenkköpfe, deren Entstehungszeit bis in das 15. Jahrhundert zurückreichte. Da die meisten Soldaten den künstlerischen Wert dieser Objekte nicht einschätzen konnten, verkauften sie „ihre Kriegsbeute an fast jeden“. Ein Großteil kam schließlich in Londoner Auktionshäusern wie W.D. Webster unter den Hammer.


title: Königreich Benin

text: Der Sieg über das Königreich Benin wurde in London begeistert gefeiert. Königin Victoria gratulierte der Royal Navy zum geglückten Einsatz. Die Briten exilierten Oba Ovonramwen, den letzten unabhängigen Oba, nach Calabar und gliederten das bis dahin unabhängige Königreich Benin dem „Protektorat Südliches Nigeria“ und damit dem britischen Kolonialreich an. Es folgte ein Interregnum von 17 Jahren, erst 1914 mit der Inthronisierung von Oba Eweka II kam es zu einer allmähliche Restauration des Königtums, aber ohne die frühere militärische und wirtschaftliche Macht. Der Palast wurde wiederaufgebaut und insbesondere die Bronze-Gilde wieder gefördert. Heute ist das Gebiet des Königreichs Benin in den Staat Nigeria integriert, prägt aber durch seine traditionellen Autoritätsstrukturen und seine ruhmreiche Geschichte immer noch das Bewusstsein vieler Menschen.


title: Königreich Benin

text: Während des Biafra-Kriegs wurde auf dem Gebiet des Königreichs Benin 1967 eine gleichnamige Republik ausgerufen, die "Republik Benin", die aber bald wieder in Nigeria integriert wurde.


title: Königreich Benin

text: Der Name Benin lebt heute noch im offiziellen Namen der "Republique du Bénin" weiter, die allerdings historisch keine Verbindung zum Königreich Benin hat.


title: Königreich Benin

text: Im vorkolonialen Benin stand die Herstellung der Messingplastiken unter der Kontrolle des Obas und die Gießer gehörten zu den ranghöchsten Handwerksgilden. Sie arbeiteten im Wachsausschmelzverfahren (Guss in verlorener Form). Die vollendete Meisterschaft der Gusstechnik und die porträthafte Ausdruckskraft der Kunstwerke waren den besten europäischen Bronzearbeiten ebenbürtig, wenn nicht überlegen. Auch die Kunsthandwerker für die Bearbeitung von Holz und Elfenbein waren in Gilden geordnet. Die Planung und Gestaltung der Stadt Benin erfolgte nach sorgfältigen Regeln der Symmetrie, Verhältnismäßigkeit und Wiederholung, die heute als fraktales Design bezeichnet wird: In der Mitte der Stadt befand sich der Königshof, von dem aus 30 sehr gerade, breite Straßen mit einer Breite von je etwa 50 Metern verliefen. Diese Hauptstraßen, die rechtwinklig zueinander verliefen, hatten eine unterirdische Entwässerung aus einem Impluvium mit einem Abfluss für das Regenwasser. Viele schmalere Seiten und sich kreuzende Straßen ragten aus ihnen heraus. In der Mitte der Straßen befanden sich Rasenflächen, auf denen Tiere weideten. Die Stadt und ihre umliegenden Dörfer waren absichtlich so angelegt, dass sie perfekte Fraktale bilden, deren Formen sich in den Räumen von jedem Haus wiederholten. Und das Haus selbst und die Häusergruppen in der Stadt waren in mathematisch vorhersagbaren Mustern angelegt.


title: Königreich Benin

text: Die bereits im 15. Jahrhundert fertiggestellten Mauern von Benin gelten als logistische und architektonische Meisterleistung und waren bis zu ihrer Zerstörung bei der britischen Benin-Strafexpedition 1897 das größte von Menschen erschaffene Befestigungswerk der Welt. Als mit der Kriegsbeute die Bronzen und andere Kunstwerke nach London gebracht wurden, war dies eine Sensation. Ihre Existenz widerlegte die kolonialistische und rassistische Ideologie von Afrika als dunklem, geschichts-, kultur- und kunstlosen Kontinent, wie sie etwa auch der Philosoph Hegel vertreten hatte. Sie begeisterten Kunstexperten wie Justus Brinckmann vom Museum für Kunst und Gewerbe Hamburg oder den Berliner Forscher Felix von Luschan. Ein Run auf die Werke begann, Institutionen wie das Britische Museum und das deutsche Völkerkundemuseum Berlin kauften die schönsten Stücke. So konnte Felix von Luschan knapp 600 davon auf einer Auktion in London für das Völkerkundemuseum erwerben. 413 dieser Objekte wurden während des Zweiten Weltkriegs nach Schlesien verbracht. Ihr Verbleib ist bis heute ungeklärt.


title: Königreich Benin

text: Die Plünderung Benins machte afrikanische Kunst für Europäer erstmals sichtbar. Die Flut von Objekten in europäische Sammlungen gab vielen europäischen Künstlern den ersten Eindruck afrikanischer Kunst und beeinflusste Vertreter des Expressionismus, Fauvismus und später Kubismus. Der deutsche Afrikaforscher Leo Frobenius konnte nicht glauben, dass die Bronzeköpfe von Ile-Ife aus dem 12. bis 15. Jahrhundert, die früher als die Kunst Benins waren, afrikanischen Ursprungs waren; er spekulierte, dass sie das Werk der alten Griechen aus der verlorenen Stadt Atlantis seien.


title: Königreich Benin

text: Als weltweit antikoloniale Bewegungen erstarkten und Nigeria 1960 die Unabhängigkeit erlangte, folgten Militär- und Zivilregierungen. Die Obas hatten zwar politische Macht verloren, wurden jedoch gleichzeitig hofiert wegen ihres nach wie vor starken Einflusses auf die Bevölkerung. Sie waren weiterhin wichtig bei der Bewertung von Gewohnheitsrechten. Unter Oba Akenzua II (1933–1979) und Oba Erediauwa (1979–2016) wurden Restitutionsansprüche auf die 1897 aus dem Königspalast geraubten Kunstwerke lauter. Die sogenannten Benin-Bronzen waren zum emotionalen Symbol kolonialer Erniedrigung geworden. 2016 kam Oba Ewuara II N’Ogidigan auf den Thron.


title: Königreich Benin

text: Das Edo-Volk nutzte keine Schriftsprache, sondern hielt auf den Bronzen alle wichtigen Ereignisse fest. An den Platten ließ sich ablesen, welche Taten ein König vollbracht hatte, wann wer gegen wen Kriege führte, wie die Nachfolge geregelt wurde und welche Rituale abgehalten wurden. Viele Benin-Kunstwerke hatten sakrale Funktionen und waren Kommunikationsmittel der Obas/Könige und Kollektives Gedächtnis. Gestohlen wurden also das Nationalarchiv und die Reliquien des Landes.


title: Königreich Benin

text: Ministerpräsident Godwin Nogheghase Obaseki erklärte 2018 die Restitution der Benin-Bronzen zu einem Ziel höchster Priorität: „Diese Kunstwerke verkörpern das, was wir sind: unser Volk, unsere Kultur, unsere Religion, auch einen Teil unserer politischen Struktur, sie sind Symbole unserer Identität. 100 Jahre nachdem sie uns mit fürchterlicher Gewalt entrissen wurden, versuchen wir immer noch, sie zurückzubekommen. Was 1897 passierte, hat unser ganzes Volk traumatisiert. Es war ein Schock. Vergessen Sie nicht, dass Benin einst eine Weltmacht war.“


title: Königreich Benin

text: Seit 1914 hatten alle Obas Benins ihr Erbe von den verschiedenen Museen in Großbritannien, Frankreich, Deutschland oder den USA zurückgefordert. Diese und ähnliche Forderungen unterstützte auch im November 2018 der Bericht über die Restitution afrikanischer Kulturgüter, den der französische Präsident Emmanuel Macron in Auftrag gegeben hatte.


title: Königreich Benin

text: Auch wenn bis 2019 noch keines der Museen zu einer solchen Restitution bereit war, nahmen sie inzwischen in der "Benin Dialogue Group" eine Zusammenarbeit mit den Vertretern der Edo auf. Vom 5. bis 7. Juli 2019 fand in Benin City ein erneutes Treffen dieser Gruppe statt, in der Museen aus Deutschland, Großbritannien, den Niederlanden, Österreich und Schweden mit nigerianischen Partnern und Vertretern des Königshofs von Benin zusammenarbeiten. Neben regelmäßigem fachlichen Austausch ist die Errichtung eines künftigen Museums für die berühmten Skulpturen und andere Kulturgüter des ehemaligen Königreichs Benin geplant.


title: Königreich Benin

text: Deutschland hat zugesagt, ab 2022 die in verschiedenen deutschen Museen vorhandenen Benin-Bronzen an Nigeria zurückzugeben. Quellen (Übersetzung, Editionen):


title: Königreich Benin

text: Bibliographie:


title: Königreich Benin

text: Atlanten:


title: Pasubio

text: Der Pasubio ist ein Massiv in den Vizentiner Alpen in Italien an der Grenze zwischen den Provinzen Vicenza und Trient. Die höchste Erhebung ist die Cima Palon mit Der Pasubio ist Heimat der endemischen Monte-Pasubio-Gebirgsschrecke.


title: Pasubio

text: Eingegrenzt wird der Pasubio von den Tälern Val Leogra im Südosten und Val Posina im Nordosten beide in der Provinz Vicenza gelegen sowie im Nordwesten vom Val Terragnolo und im Südwesten vom Vallarsa, die zum Trentino gehören. Der Passo Pian delle Fugazze () im Süden stellt den Übergang zwischen dem Vallarsa und dem Val Leogra dar, der Passo della Borcola () im Norden des Pasubio verbindet das Val Terragnolo mit dem Val Posina. Der Passo Xomo () stellt die östliche Grenze des Massivs dar und verbindet das Val Leogra mit dem Val Posina.Im Ersten Weltkrieg war der Pasubio zweieinhalb Jahre lang, vom Juni 1916 bis November 1918, Schauplatz blutiger Schlachten zwischen italienischen und österreichisch-ungarischen Truppen. Von diesen Kämpfen, insbesondere vom Minenkrieg, zeugen noch heute zahlreiche Stollen, Kavernen und Kriegssteige, die die Soldaten beider Seiten in den Berg sprengten. Das von Norden nach Süden laufende Gipfelmassiv ist immer noch vom ehemaligen Kriegsgeschehen entstellt, insbesondere die beiden plateauartigen Vorgipfel, von denen der nördliche von den Österreichern gehalten wurde („österreichische Platte“, "dente austriaco"), der südliche von den Italienern („italienische Platte“, "dente italiano"). Dazwischen lag der von den Österreichern so genannte „Eselsrücken“, von den Italienern als "Selletta dei Denti" bezeichnet, das Niemandsland in dem tausende Soldaten starben. Deswegen wird der Berg bis heute „Schlachtbank“, „Menschenmühle“ oder „Berg der 10.000 Toten“ bezeichnet.


title: Pasubio

text: Ab 1917 begannen beide Seiten auf systematische Weise, Stollen unter den Eselsrücken zu treiben. Am 13. März 1918 zündeten die Österreicher eine Ladung aus 40 Tonnen Dynamon (Ammonsalpeter und Rotkohle) und 10 Tonnen Chloratsprengstoff unter der italienischen Platte – was über 40 (nach anderen Quellen 491 oder gar 800) italienischen Soldaten das Leben kostete und als die größte im Ersten Weltkrieg eingesetzte Mine zu betrachten ist –, konnten die Stellungen der Italiener aber trotzdem nicht einnehmen. Die Kämpfe auf dem Pasubio brachten bis zum Ende des Krieges keiner Seite einen Erfolg ein.


title: Pasubio

text: Der Pasubio ist von zahlreichen Touristenzielen umgeben, weswegen ein Abstecher vom Gardasee, von Verona oder Venedig ohne größeren Aufwand möglich ist. Neben Kriegsgeschichtlichem bietet der Berg auch für Outdoorsportler und botanisch oder geologisch Interessierte einiges.


title: Pasubio

text: Einer der Wege auf den Pasubio, die Strada delle 52 Gallerie, führt vom "Passo Xomo" über die "Bocchetta di Campiglia" nach "Porte del Pasubio" (1928 m). Dort befindet sich die Hütte "Rifugio Gen. Achille Papa" des italienischen Alpenvereins (geöffnet von Mitte Mai bis Mitte Oktober täglich). Diesen 6,3 km langen Weg mit seinen insgesamt 52 Tunneln mussten die Italiener 1917 bauen, weil ihr bis dahin wichtigster Nachschubweg, die "Strada degli Scarubbi", von der österreichischen Artillerie beschossen werden konnte.


title: Pasubio

text: Besonders interessant ist das Stollensystem auf der österreichischen Platte, mit dem nach dem Kommandeur der Pasubiotruppen benannten Ellison-Stollen und den in Richtung italienischer Platte führenden Minenstollen. Auf dem Gipfelmassiv selbst sind noch alte Schützengräben, Kavernen, Stellungen und Granattrichter zu besichtigen. Auch werden noch immer verrostete Relikte des Krieges, beispielsweise Granatsplitter, und Knochen oder Knochenfragmente von Menschen gefunden. In der Nähe des Gipfels befindet sich die Kapelle Santa Maria, unweit des Pian delle Fugazze liegt das Pasubio-Ossarium. Seit 2008 wurden viele ehemalige Stellungen auf dem Pasubio restauriert, um sie vor dem weiteren Verfall zu schützen. Auch wurden zahlreiche illustrierte Tafeln mit Informationen zu den Kriegsereignissen aufgestellt.


title: Pasubio

text: Über den Pasubio führt der europäische Weitwanderweg E5 (Konstanz-Venedig), der in diesem Abschnitt mit dem Friedensweg "(sentiero della pace)" zusammenfällt. Der Friedensweg, auf dem die Gebirgsfront zwischen Stilfser Joch und den Karnischen Alpen besichtigt werden kann, entstand in den 1990er-Jahren durch eine Initiative der Provinzen Trient, Vicenza und Belluno.


title: DOVO Solingen

text: DOVO-Stahlwaren Bracht GmbH & Co. KG ist ein deutsches Unternehmen mit Hauptsitz in Solingen. Der Traditionsbereich der Firma "DOVO" ist seit über 100 Jahren die Rasiermesserherstellung mit einem umfangreichen Programm an Schalen und Messerformen.


title: DOVO Solingen

text: "DOVO Solingen" wurde 1906 nach den Namen der Firmenchefs als „Dorp & Voos“ (Carl Dorp und Carl Arthur Voos) gegründet. Aus der reinen Rasiermesserfabrik mit Schmiede und Hohlschleiferei entwickelte Fritz Bracht, der die Firma ab 1936 übernahm, eine Fabrikation feiner Schneidwaren mit Scheren, Zangen und Taschenmessern. Durch Übernahme weiterer Marken erweiterte sich das Programm um Rasierbedarf und den Schwerpunkt hochwertiger Maniküretuis. In dem bis heute unabhängigen Betrieb wird am Stammsitz in Solingen überwiegend in Handarbeit gefertigt. Nachdem das Unternehmen am 21. April 2020 Insolvenz anmelden musste, übernahm der Berliner Investor Jens Grudno die Geschäftsführung um die Traditionsmarke zu retten.


title: DOVO Solingen

text: Folgende Marken bzw. Firmen gehören zu "DOVO-Stahlwaren Bracht GmbH & Co. KG"


title: NHL 1985/86

text: Die NHL-Saison 1985/86 war die 69. Spielzeit in der National Hockey League. 21 Teams spielten jeweils 80 Spiele. Den Stanley Cup gewannen die Montréal Canadiens nach einem 4:1-Erfolg in der Finalserie gegen die Calgary Flames. Im Division Finale stoppte Calgary die Edmonton Oilers in sieben Spielen. Zuvor hatten die Oilers wieder die reguläre Saison dominiert, so dass die NHL sogar die Regeln änderte. Häufig hatte Edmonton versucht, dass von beiden Teams ein Spieler auf die Strafbank musste, die spielerisch starken Oilers um Gretzky konnten nun bei 4 gegen 4 den zusätzlichen Platz auf dem Eis zu Toren nutzen. Musste nun von beiden Teams gleichzeitig ein Spieler auf die Strafbank, spielte man mit unveränderter Mannschaftsstärke weiter. Diese Regeländerung wurde als „Lex Gretzky“ bezeichnet. Gretzky schaffte auch nur 52 Tore. Seine unglaublichen 163 Assists jedoch hätten alleine gereicht um Topscorer zu werden und sind ein bis heute gültiger Rekord, genau wie die 215 Punkte. Das hätte man auch von Bobby Orrs 46 Toren als Verteidiger gedacht. Paul Coffey legte noch zwei drauf und traf 48 Mal. Orrs Punkterekord von 139 verfehlte Coffey um einen Punkt. Neben diesen Höhepunkten gab es aber auch Trauriges in dieser Saison. Philadelphias Torwart Pelle Lindbergh feierte mit seinen Mannschaftskameraden den zehnten Sieg in Folge feucht fröhlich und fuhr danach mit seinem Porsche nach Hause. Mit 2,4 Promille fuhr er mit 60 km/h gegen eine Mauer und überlebte den Unfall nicht.


title: NHL 1985/86

text: Abkürzungen: W = Siege, L = Niederlagen, T = Unentschieden, GF= Erzielte Tore, GA = Gegentore, Pts = Punkte


title: NHL 1985/86

text: Abkürzungen: GP = Spiele, G = Tore, A = Assists, Pts = Punkte


title: NHL 1984/85

text: Die NHL-Saison 1984/85 war die 68. Spielzeit in der National Hockey League. 21 Teams spielten jeweils 80 Spiele. Den Stanley Cup gewannen die Edmonton Oilers nach einem 4:1-Erfolg in der Finalserie gegen die Philadelphia Flyers. Vor der Saison beendete Bobby Clarke seine Karriere, blieb seinen Flyers aber in neuer Rolle als General Manager erhalten. Er verpflichtete Mike Keenan als Trainer, der das Team bis ins Finale führte. Zwei Jahre jünger als Clarke war Guy Lafleur, der früher mit Jacques Lemaire in einer Sturmreihe gespielt hatte. Im Laufe der Vorsaison hatte Lemaire in Montreal den Trainerjob übernommen und nun beklagte sich Lafleur über zu wenig Eiszeit. Ende November beendete er die Saison und erklärte seinen Rücktritt. Während die „Alten“ gingen kam ein neuer Star. Mario Lemieux hatte in der letzten Saison bei den Voisins de Laval 282 Punkte gemacht. Nun war er der begehrte Spieler beim Draft. Pittsburghs General Manager Eddie Johnston ließ sich die Chance nicht entgehen und sicherte sich die Rechte an Lemieux. Mario bekam einen Vertrag für drei Jahre, der ihm $600.000 brachte. Er revanchierte sich in der ersten Saison mit 100 Punkten. Jari Kurri spielt eine hervorragende Saison und schaffte es als dritter Spieler in der NHL Geschichte über 70 Tore zu erzielen. Mit 19 Toren in den Playoffs stellte er Reggie Leachs Rekord ein, darunter sind 4 Hattricks, auch ein Rekord.


title: NHL 1984/85


title: NHL 1984/85


title: Veljko Petrović (Heiducke)

text: Veljko Petrović (serbisch. Вељко Петровић,* um 1780 im Dorf Lenovac, bei Zaječar, heute Serbien, damals Osmanisches Reich; † im Juli 1813 bei Negotin) war ein Wojwodenführer während des Ersten Serbischen Aufstandes und Heiducke. In Bulgarien ist er als Hajdut Welko Petrow, , bekannt.


title: Veljko Petrović (Heiducke)

text: Veljko Petrović entstammte einer für damalige Verhältnisse reichen christlichen Bauernfamilie (siehe dazu Reâyâ) im Dorf Lenovac bei Zaječar. Verschiedene Quellen geben ihm eine bulgarische, bulgarisch-serbische, bulgarisch-walachische, serbische, serbisch-walachische oder walachische Abstammung. Jedenfalls wurde er in einem Grenzgebiet geboren, in dem sowohl Bulgaren, Serben und Walachen lebten. Veljkos Vater Petar Petrović wurde "sirenjar", Käsemeister, genannt. Seine Brüder Milutin und Miljko sollten später ebenfalls am serbischen Aufstand teilnehmen.


title: Veljko Petrović (Heiducke)

text: In seiner Jugend war Veljko zuerst als Hirte und Knecht tätig. Als zwei Türken seine Schwester überfielen und er diese dann tötete, musste er fliehen und schloss sich den Rebellen von Osman Pazvantoğlu an. Hier war schon seine Undiszipliniertheit ausgeprägt, für die er später berühmt werden sollte, und als er zwei Leute von Pazvantoğlu tötete, verließ er diesen und wurde 1803 Mitglied der Heiducken von Stanoje Glavaš. 1804 nahm er mit ihm am serbischen Aufstand teil.


title: Veljko Petrović (Heiducke)

text: Veljko wurde im ersten serbischen Unabhängigkeitskrieg zum Wojwoden ernannt. Er war sowohl bei der Befreiung Montenegros 1807 als auch bei der Verteidigung des Kurortes Sokobanja 1809 dabei. Berühmt wurde Veljko als Anführer der Revolution in der Timočka Krajina, die er bis nach Bulgarien um Widin hinein trug. Neben seinem persönlichen Engagement war Veljko für seine Eigenart bekannt, vor jedem Kampfgeschehen laut Musik spielen zu lassen, was zu seinem Erkennungszeichen wurde.


title: Veljko Petrović (Heiducke)

text: Veljko galt als äußerst mutig, jedoch ebenso als undiszipliniert gegenüber seinen Vorgesetzten, weswegen es regelmäßig zu Konflikten mit dem Soviet, der provisorischen Regierung im aufständischen Serbien, kam. 1810 wurde ihm die russische Tapferkeitsmedaille verliehen.


title: Veljko Petrović (Heiducke)

text: Hajduk Veljko fiel 1813 in der Schlacht um Negotin bei der Verteidigung der Krajina, als ihn an vorderster Front eine türkische Kanonenkugel traf. Schwerverletzt befahl er noch, die Stellungen zu halten. Sein Bruder Milutin begrub ihn unter der Kirche von Negotin. Heute erinnert eine Statue im Stadtzentrum von Negotin an ihn.


title: Veljko Petrović (Heiducke)

text: Veljko war zweimal verheiratet. Seine erste Frau Maria war die Schwester seines ehemaligen Kommandeurs Stanoje Glavaš, mit ihr hatte er einen Sohn namens Radovan. Da Maria das Heiduckendasein nicht zusagte, trennten sich beide. Veljkos zweite Frau hieß Stana, genannt Čučuk Stana, die dem Vernehmen nach ebenfalls am Kampfgeschehen teilnahm und viermal verletzt wurde. Nach dem Tode Veljkos heiratete sie den griechischen Aufständischen Giorgakis Olympios.


title: NHL 1983/84

text: Die NHL-Saison 1983/84 war die 67. Spielzeit in der National Hockey League. 21 Teams spielten jeweils 80 Spiele. Den Stanley Cup gewannen die Edmonton Oilers nach einem 4:1-Erfolg in der Finalserie gegen die New York Islanders. Nach 41 Jahren wurde nun wieder in der regulären Saison die Overtime eingeführt. Von den 140 Spielen die unentschieden endeten, wurden 54 in den 5 Minuten Sudden Death Overtime einschieden. Als dritter Torwart schaffte es der erst 18-jährige Tom Barrasso in seiner ersten Saison Calder Memorial Trophy und Vezina Trophy zu gewinnen. In Edmonton dominierte weiterhin Wayne Gretzky die Liga. Aber der Erfolg lag nicht nur an ihm. Mit Paul Coffey war der beste Offensiv-Verteidiger seit Bobby Orr bei den Oilers. Aber auch Jari Kurri, Mark Messier und Glenn Anderson waren maßgeblich daran beteiligt, dass man die Islanders nach vier Titeln in Folge vom Thron stoßen konnte.


title: NHL 1983/84


title: NHL 1983/84


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Die Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol, auch "Hallerbahn", "Haller", "alte Haller" oder – gemäß ihrer ab 1909 verwendeten Liniennummer – "Vierer" genannt, war eine meterspurige Schmalspurbahn. Sie verband die Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck mit den Umlandgemeinden Rum, Thaur und Hall. Aus der Lokalbahn, die von der gleichnamigen Gesellschaft betrieben wurde, entwickelte sich später das Innsbrucker Straßenbahnnetz.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Bereits in den 1830er Jahren existierten Planungen für eine Eisenbahnstrecke von München nach Innsbruck. Allerdings geriet das Projekt ins Stocken und wurde erst 1866 mit dem Bau der Brennerbahn realisiert. Um in Tirol dennoch Erfahrungen mit dem Bahnbau zu sammeln, wurde eine Bahnstrecke zwischen Innsbruck und Hall vorgeschlagen. Sie sollte beim Mautgebäude – wo heute die Dogana steht – ihren Ausgangspunkt haben, zum Zeughaus führen, und dort die Sill und gleich darauf den Inn überqueren und der Reichsstraße nach Hall folgen. Dort sollte sie an die Innschifffahrt Anschluss haben, die dort ihren Umschlagplatz hatte. Dieses Projekt erreichte allerdings nie das Planungsstadium.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: 1887 wurde schließlich der Plan wieder aufgenommen, eine Lokalbahn von Innsbruck nach Hall zu führen. Die schmalspurig geplante Bahn sollte teilweise mit Pferden und teilweise mit Dampftraktion betrieben werden und eventuell auch bis ins bis 1904 noch eigenständige Wilten im Süden verlängert werden. Die vier Investoren, der Bankier Louis Hirsch, der Gaswerksbesitzer August Riedinger, Hermann Ritter von Schwind und der Besitzer des Gasthofs Dollinger Anton Prantl, erhielten im November die Bewilligung zur Durchführung technischer Vorarbeiten.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Rund ein Jahr später, im November 1888 kam es schließlich zum Konzessionsansuchen. Als Ausgangspunkt der Bahn war der Untere Stadtplatz in Hall angedacht, nahe dem sich auch ein Lokomotivschuppen und das Administrationsgebäude befinden sollte. Von dort sollte die Strecke der Salzburgerstraße (heute Hallerstraße beziehungsweise Bundesstraße) entlang durch die Gemeinden Thaur, Rum, Arzl und Mühlau führen. Beim Gasthof Dollinger war ein kleiner Lokomotivschuppen, wie auch eine Wasserstation geplant. Danach sollte die Strecke den Inn bei der Kettenbrücke überqueren, und durch den gerade im Bau befindlichen Saggen führen, dem Hofgarten entlang zum Rennweg und dort dann den Englischen Garten durchquerend über das Herzog-Otto-Ufer die Innbrücke erreichen. Über den Marktgraben, die Maria-Theresien-Straße und den Bozner Platz, sollte der damalige Südbahnhof (heute Hauptbahnhof) erreicht werden, wo sich die Endhaltestelle vor dem Hotel Tyrol befinden sollte. Zu diesem Zeitpunkt stand bereits fest, dass der Betrieb alleine mit Dampflokomotiven bewältigt werden solle. Im September 1889 wurde schließlich die Konzession auf 90 Jahre erteilt. Innerhalb von zwei Jahren sollte die Bahn gebaut werden. Der Bau sollte beim Landhaus beginnen, von wo auch eine Zweigstrecke nach Wilten führen sollte. Die größte Steigung sollte 25 Promille betragen und der kleinste Kurvenradius 30 Meter sein. Mit der Stadt Innsbruck handelte die Gesellschaft einen Vertrag aus, der die kostenlose Benützung der Straßen durch die Lokalbahn vorsah. Das Hofärar beeinspruchte die Führung der Bahn durch den Englischen Garten, womit die Bahn dem Rennweg weiter bis zum Mauthaus folgen musste, und dort erst zum Herzog-Otto-Ufer schwenken konnte. Zu Beginn des Jahres 1890 wurde der Plan fallen gelassen, die Zweigstrecke von der Maria-Theresien-Straße zum Südbahnhof zu bauen, aber dafür wurde die Strecke zum Bergisel gleich ausgeführt. Dies wurde vom damaligen Bürgermeister Heinrich Falk gewünscht, um den Ausflüglern den Weg durch die Leopoldstraße zu ersparen.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Am 21. Mai 1890 kam es zur politischen Begehung der Strecke. Der Wiltener Bürgermeister forderte, dass die Strecke durch Wilten mit Pferden betrieben werden solle, um die Brandgefahr einzudämmen. Zumindest aber sollten geräuscharme Dampflokomotiven verwendet werden, um Zugtiere von Fuhrwerken nicht zu beunruhigen. Der Endbahnhof war vor dem Gasthaus "Bierstindl" geplant, das gleichzeitig als Warteraum verwendet werden konnte. Der Bau wurde weiterhin dadurch verzögert, dass die Strecke entlang der Hallerstraße öfters umgeplant werden musste. Forderten die Thaurer Bauern noch im Vorjahr, dass die Bahnstrecke nördlich der Reichsstraße verlaufen solle, so forderten sie nun, dass die Strecke auf deren Südseite verlaufen solle. Den größten Rückschlag erhielten die Konzessionäre, als das geplante Grundstück für den Betriebshof und die Werkstätten im Saggen nicht erworben werden konnten. Dadurch mussten die Fahrpläne und Zugkreuzungen überarbeitet werden. Mitte 1890 einigte man sich mit dem Bürgermeister von Wilten darauf, dass die Strecke nicht bis zum Bierstindl geführt werden solle, sondern bereits etwas früher bei der Brennerstraße enden solle. Auch wurde nun geplant, den Betriebshof und die Werkstätten zwischen der heutigen Klostergasse und der Brennerstraße zu errichten. Zusätzlich musste im Saggen umgeplant werden. Standen 1888 kaum noch Häuser, wurden in der Zwischenzeit zahlreiche Villen errichtet. Damit musste sich die Bahntrasse nach den neu gebauten Straßen richten. Auch wurde nun entschieden, die Lokalbahn auf der südlichen Seite der Reichsstraße selbst nach Hall zu führen. Dafür musste die Lokalbahngesellschaft allerdings auch die Unterhaltung der Straße übernehmen.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Am 30. Oktober 1890 fand die erste amtliche Probefahrt einer Dampflokomotive zwischen Mühlau und Loretto statt, wobei die Maschine 40 km/h erreichte. Für diesen Betrieb vor der offiziellen Betriebsbewilligung erhielt von Schwind, der das Lokalbahnkonsortium nach außen hin vertrat, jedoch eine Rüge des Ministeriums. Da er adelig war, zog dies keine weiteren Maßnahmen nach sich, als die Verzögerung des Baus. Dies war aber nicht die einzige Verfehlung seinerseits. Im Dezember kam es zu Bauverhandlungen für die Wagenremise und Bürogebäude. Allerdings waren die Gebäude schon fertiggestellt und wichen von den Einreichplänen ab.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Anfang Mai 1891 ersuchte von Schwind die Stadt um den Erlass von Verkehrsvorschriften für die Straßenzüge, durch die die Lokalbahn führte. Bei dem während des Baus betriebenen Materialzügen zeigte sich, dass zahlreiche Fuhrwerke immer wieder auf den Schienen abgestellt wurden oder auch Personen zu wenig Abstand hielten und Unfälle nur knapp vermieden werden konnten. Ursprünglich sollte die Lokalbahn bereits am 16. Mai 1891 eröffnet werden. Allerdings wurden dem Ministerium noch keine Fahrpläne, Tarife und Dienstbestimmungen vorgelegt, womit die Betriebsbewilligung nicht gegeben wurde. Am 20. Mai kam es zur polizeilichen Überprüfung. Da allerdings unter anderem Kilometerpfosten, Grenzmarken und Warntafeln fehlten, wurde die Überprüfung um zwei Wochen verschoben. Auch war die Sicherungsanlage bei der niveaugleichen Kreuzung mit der Südbahn bei Loretto unzureichend. So zeigte das Signal der Südbahn rot, während das Signal der Lokalbahn daneben gleichzeitig grün zeigte. Daraufhin wurde das grüne Licht der Lokalbahn durch ein blaues ersetzt.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Am 1. Juni 1891 wurde die Lokalbahn schließlich eröffnet, ohne die Betriebsbewilligung abzuwarten. Die Bahn fuhr vorerst im Stundentakt. Zu diesem Zeitpunkt standen der Lokalbahn bereits vier Lokomotiven, neun Personenwagen und zwei gedeckte Güterwagen zur Verfügung. Sechs weitere Personenwagen waren bereits bestellt. Die Strecke war 12,143 Kilometer lang und eine Fahrt im Stadtgebiet von Innsbruck kostete fünf Kreuzer, die Fahrt in eine benachbarte Gemeinde acht Kreuzer, und wurde pro weiterer Gemeinde um zwei Kreuzer teurer.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Die Bahn durfte anfangs auf eigenen Bahnkörpern 25 km/h fahren, innerhalb der Ortschaften 10 km/h und außerhalb bei Tag 18 km/h und in der Nacht 12 km/h. Bereits Anfang September wurde die Geschwindigkeitsbeschränkung bei Nacht auf 18 km/h angehoben. 1892 wurden zwei weitere Loks angeliefert. Zukünftig sollte ein Halbstundentakt nach Hall angestrebt werden, weswegen die Lokalbahn mit dem Bau einer Ausweiche in Thaur begann, wiederum ohne Genehmigung, was zu zahlreichen Nachbesserungen führte. Durch den Einbau von Kanälen, Kabeln und Gasleitungen in die Innsbrucker Straßen war das Gleisniveau ein Jahr nach der Eröffnung stark abgesunken. Allerdings war die Lokalbahngesellschaft vertraglich dazu verpflichtet, die Strecke ein Jahr nach deren Eröffnung neu zu nivellieren. Dies geschah allerdings ohne Einvernehmen mit der Stadt, wodurch die Gleise teilweise bis zu acht Zentimeter über das Straßenniveau herausragten und der Fuhrwerksverkehr an manchen Stellen zum Erliegen kam. Das Regenwasser konnte nun nicht mehr abrinnen, wodurch es auch zu Schäden am Gleiskörper kam. Die Gesellschaft versuchte die Stadt auf Schadensersatz zu klagen. Mitte Mai ging die Ausweiche Thaur ohne Betriebsbewilligung in Betrieb, was von Schwind wiederum eine Klage, allerdings ohne Folgen, eintrug. Weiters wurden im Mai vier offene Aussichtswagen bestellt. Im November kam es schließlich zur Kollaudierung der Bahn.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Im Winter 1893 klagten die Gemeinden Arzl, Rum, Thaur und Absam darüber, dass die Lokalbahngesellschaft der Pflicht zur Erhaltung der Straße nicht nachkäme, und der Schnee von der Strecke sogar auf die Straße geräumt werde. Dies führte dazu, dass die Strecke nun neben der Straße verlegt werden sollte, womit die Lokalbahn auch nicht mehr für die Straßenerhaltung zuständig gewesen wäre. Zu dieser Zeit verkehrten im Winter 180 Züge und im Sommer 302 wöchentlich. Im Mai wurde von der Haltestelle Saggen zum Ausstellungsgelände (Messe) ein Gleis verlegt, auf dem ein Kurswagen mit Pferd gezogen wurde. Allerdings erwies sich der Betrieb bei weitem als nicht rentabel, weswegen er bald wieder eingestellt wurde. Am 17. Juni 1893 wurde die Gesellschaft "Localbahn Innsbruck – Hall in Tirol" (kurz L.B.I.H.i.T., im Volksmund als "Langsam bin ich halt im Tempo" verballhornt) gegründet. Am 28. September besuchte Kaiser Franz Joseph I. Innsbruck. Mit der Lokalbahn gelangte er zum Landesschießstand, hierfür baute das Unternehmen eigens einen Beiwagen zu einem Salonwagen um und stattete diesen unter anderem mit Polstersitzen aus. Dieser Wagen wurde in den folgenden Jahren noch von Offizieren der Haller Garnison verwendet. 1893 wurden fünf weitere Personenwagen und ein Güterwagen bestellt, letzterer konnte als Fakultativwagen alternativ auch für die Personenbeförderung verwenden werden.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Der Verkehr verlief die nächsten Jahre zufriedenstellend, aufgrund überfüllter Züge wurden 1900 noch zwei weitere baugleiche Lokomotiven und sechs baugleiche Beiwagen bestellt, welche Anfang 1901 in Betrieb gingen. Ende 1902 wurde damit begonnen den Lokomotivschuppen am Bergiselbahnhof zu vergrößern, damit dort auch die Maschinen der Mittelgebirgsbahn (I.M.B.) untergestellt werden konnten. Im Oktober 1905 wurde in der nördlichen Maria-Theresien-Straße ein drittes Gleis zum Ausweichen gelegt, um den Parallelverkehr mit der Straßenbahn abwickeln zu können. Anfang 1906 wurde die Lokalbahngesellschaft eingeladen, an einem Projekt zum Bau der "Dörferbahn" über die MARTHA-Dörfer bis Mils mitzuarbeiten. Diese lehnte das allerdings ab, weil sie eine Konkurrenz zur eigenen Lokalbahn befürchtete. Da die Kapazität der Fahrzeuge der Straßenbahn nicht ausreichte, wurden die ersten Beiwagen (anfangs offene Sommerwagen) der Lokalbahn für den elektrischen Betrieb ausgerüstet. Hierfür wurden sie unter anderem mit Solenoidbremsen, einer elektrischen Beleuchtung sowie Schutzrahmen um das Fahrgestell nachgerüstet.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Wegen steigender Kohlepreise wurde im Sommer 1906 das erste Mal die Umstellung der Lokalbahn auf elektrischen Betrieb erwogen. Im März 1907 beschwerte sich die Gemeinde Hall, dass die Personenfahrzeuge der Lokalbahn nicht mehr zeitgemäß wären. Dennoch blieben die Fahrzeuge für weitere 67 Jahre in Betrieb. Die Elektrifizierung nahm auch immer konkretere Pläne an, allerdings musste für den Betrieb mit elektrischen Triebwagen zuerst die Innbrücke in Mühlau verstärkt werden. Ferner wurde die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke auf 30 km/h angehoben. Im April 1908 wurde ein Vertrag mit der AEG für die Elektrifizierung der Lokalbahn abgeschlossen. Außerdem wurde eine Konzession erworben, St. Nikolaus und Mariahilf mittels Straßenbahn anzuschließen, um dadurch das öffentliche Interesse an der Dörferbahn zu senken. Ab Anfang 1909 wurden weitere Fahrzeuge für den elektrischen Betrieb adaptiert. Auch wurde von Seiten der Lokalbahngesellschaft der Kauf der Mittelgebirgsbahn in Erwägung gezogen, um diese gleich zusammen mit der Lokalbahn elektrifizieren zu können. Zusätzlich wurden die Vignolschienen und die Schwellen entlang der Strecke verstärkt.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Ab August 1909 wurde schließlich der Abschnitt Bergisel–Landesschießstand (etwa auf Höhe der Reichenauer Brücke) elektrisch betrieben. Beim Schießstand mussten die Fahrgäste auf die Dampfzüge umsteigen. Für den elektrischen Betrieb wurden acht neue vierachsige Triebwagen, sowie eine elektrische, nicht selbstfahrende Schneekehre bei der Grazer Waggonfabrik beschafft. Im November wurden schließlich die Liniennummern in Innsbruck eingeführt, wobei die Lokalbahn die Nummer 4 zugeteilt bekam.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Die neuen Triebwagen verkehrten in der Stadt mit der Spannung der Straßenbahn bei 500 Volt und auf der Überlandstrecke nach Hall mit 1000 Volt. Hierfür hatten die Fahrzeuge einen Umschalter, der die Serienschaltung der Heizungen und Glühbirnen veränderte, damit sie nicht zu viel Spannung bekamen (der Umschalter war bei Spannungslosigkeit automatisch auf 1000 Volt geschaltet, damit beim Überfahren des Trenners zwischen 500 Volt und 1000 Volt kein Probleme auftraten). Weiters mussten die Beiwagen von einer Saugluftbremse auf Druckluftbremse umgerüstet werden, da die Triebwagen über einen Achskompressor Druckluft zur Verfügung stellten. Auch wurde mit den neuen Triebwagen das bis Mitte der 1970er Jahre gültige Farbschema von weiß/roten Fahrzeugen eingeführt. Das Unterwerk der Strecke befand sich in Wilten bei der Neuhauserstraße, der heutigen Duilestraße. Die Einspeisung befand sich etwa auf Höhe der Rauchmühle. Allerdings sorgte die Stromzufuhr am Streckenende für Spannungsabfälle, womit vorerst die Fahrzeit nicht gehalten werden konnte. Um die Triebwagen zu beschleunigen, wurde eine Feldschwächung eingebaut.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Am 6. Jänner 1910 wurde schließlich der Dampfbetrieb auf der Lokalbahn endgültig eingestellt. Zugleich wurde die Strecke mit dem Auflassen des Dampfbetriebs von einer Lokalbahn zu einer Straßenbahn umkonzessioniert. 1910 wurde ein neues Nummernschema bei der Lokalbahn eingeführt und alle Fahrzeuge umnummeriert, um Doppelbelegungen zu vermeiden. So gab es beispielsweise einen Triebwagen „1“ und einen Beiwagen „1“, ab 1910 hatten die Beiwagen 100er und die Güterwagen 200er Nummern, die Triebwagen behielten ihre Bezeichnungen. Im folgenden Jahr wurden die Dampflokomotiven der Lokalbahn endgültig ausgemustert und verkauft.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs 1914, verschärfte sich die Personalsituation der Lokalbahngesellschaft. Auf den Straßenbahnlinien kam es zur Angebotsreduktion, während die Lokalbahn noch regulär verkehrte. Allerdings erhielt das Personal nur alle zwei Wochen einen freien Tag, und die Fenster der Fahrzeuge mussten bei der Überquerung der Innbrücke geschlossen sein, da Angst vor Sabotageakten herrschte. Ab Mitte 1915 wurden erstmals auch Frauen zum Dienst auf der Bahn zugelassen, um den Personalmangel zu kompensieren. Allerdings hatten sogenannte "Fahrmeister" auf Strecken, auf denen Frauen als Wagenführer arbeiteten, die Aufsicht. Da Kupfer im Krieg zur Mangelware wurde, wurden Motorspulen aus Aluminium verwendet und über Stockgleisen der Kupferfahrdraht durch einen aus Eisen ersetzt. Die Rosshaarpolster der Achslager wurden durch Sägespäne ersetzt, bei Güterwagen durften die Metallteile nur noch mit Teer gestrichen werden, und die Fußböden aller Fahrzeuge nur noch mit Karbolineum. 1916 geriet die Lokalbahn in finanzielle Schwierigkeiten und wurde von der Stadt unterstützt. Die gedeckten Güterwagen der Bahn wurden für Kranken- und Verwundetentransporte umgerüstet.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: 1917 wurden fünf kleine Haller Beiwagen oder vier große Stadtbeiwagen auf der Haller Linie eingesetzt, um dem Fahrgastaufkommen gerecht zu werden. Dies führte allerdings zu Problemen in den Ausweichen, da regulär nur mit vier kleinen Beiwagen gefahren wurde. Immer mehr Gütertransporte wurden über die Lokalbahn abgewickelt. So wurde 1917 der zivile Güterverkehr eingestellt und die Lokalbahnwerkstätten (die auch von vielen anderen Firmen Aufträge erhielten, sowie für die Feldtransportleitung Lokomotiven anderer Betriebe aufarbeiteten) stellten in Eigenregie zwei lange Güterloren her. Durch die großteils eingleisigen Strecken kam es zu massiven Verspätungen im Betrieb. Die Linie 4 konnte wegen Motordefekten nur noch im Stundentakt bis Hall betrieben werden. Durch ungeschultes Personal stieg der Verschleiß an den Fahrzeugen. Anfang 1918 missachtete ein Triebwagenführer das Haltegebot bei der niveaugleichen Kreuzung mit der Staatsbahn bei Loretto, worauf es zu einem Zusammenstoß kam und der Lokalbahntriebwagen schwer beschädigt wurde. Die Feldtransportleitung beschaffte drei Dampflokomotiven der Genfer Straßenbahn für Verwundetentransporte, die der Lokalbahn zur Verfügung gestellt wurden, in Innsbruck zwar ankamen und erprobt wurden, aber nie in Betrieb gingen. Die Fahrzeuge waren so überfüllt, dass das Mitfahren auf den Dächern explizit vom Ministerium verboten werden musste. Nach dem Kriegsende im November verließen viele Mitarbeiter die Lokalbahn, womit der Betrieb fraglich wurde.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Bis Mitte 1919 konnte der Betrieb wieder planmäßig abgewickelt werden. So durften die elektrischen Bremsen auch wieder verwendet werden, die während des Krieges zur Motorschonung nur für Notbremsungen verwendet werden durften. Bis Ende des Jahres hatte sich eine Personalvertretung – die in der Monarchie verboten war – gegründet und es kam zu ersten Verhandlungen zur Besserstellung des Personals. Da viele Bedienstete der Lokalbahn unter dem Existenzminimum lebten, wurde Anfang 1920 eine Lohnerhöhung gefordert. Der Lohn war zu diesem Zeitpunkt an den Gewinn der Lokalbahn gekoppelt. Der damalige Direktor schlug vor, Personal zu entlassen und die Arbeitszeiten zu verlängern, womit das verbleibende Personal mehr Gehalt bekommen könnte. Die Lokalbahngesellschaft hatte zu dieser Zeit selber finanzielle Probleme. Um die von Bürgermeister Greil geforderte Dividende auszahlen zu können, musste ein Kredit aufgenommen werden. Der zweigleisige Ausbau der Stadtstrecke der Lokalbahn geriet durch diese Geldprobleme ins Stocken. Zwischen Klostergasse und Brennerbahn wurde eine neue Wagenremise errichtet, allerdings konnte diese nicht an das Netz angeschlossen werden, da die Gleise zu teuer waren. 1921 kam es zu zahlreichen Tariferhöhungen um die Einnahmen wieder anzukurbeln. Rund ein Drittel der Planposten waren unbesetzt. Darüber hinaus kam es im April zum Streik, der die Lokalbahn an den Rand des Zusammenbruchs brachte, worauf hin die Stadt die Gesellschaft mit einem Zuschuss fördern musste. Bis Mitte des Jahres hatten so viele Mitarbeiter die Lokalbahn verlassen, dass einige Linien der von der Lokalbahn geführten Straßenbahn eingestellt werden mussten. Daraufhin wurde die Gesellschaft erneut von der Stadt subventioniert, da die Stadt befand, dass der Betrieb durch die Gesellschaft der Stadt weniger Kosten verursachen würde, als wenn die Gesellschaft Konkurs und die Straßenbahn abgebaut werden würde. Trotzdem konnten zu Jahresende keine Gehälter mehr ausgezahlt werden.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Der hohe Schuldenstand der Lokalbahngesellschaft führte Anfang 1922 zu der Überlegung, die Straßenbahn und Lokalbahn nun doch einzustellen. Das Fahrpersonal arbeitet täglich 11,5 Stunden, wodurch es das ganze Jahr über zu Streiks kam. Im Mai hätte die Bahngesellschaft gepfändet werden sollen, allerdings war das gesetzlich nicht möglich. Durch die Einnahmen der Hungerburgbahn und der Lokalbahnwerkstätte, die Aufträge von Externen durchführt, konnte der Betrieb aufrechterhalten werden. Anfang Jänner 1923 war der Zustand der Infrastruktur so katastrophal, dass die Einstellung drohte. Die Pufferakkumulatoren waren am Ende ihrer Lebensdauer. Fuhren zwei Lokalbahnzüge gleichzeitig an, brach das Stromnetz zusammen. Fahrleitungen und Gleise waren extrem verschlissen. Bis Mitte des Jahres hatte sich allerdings die wirtschaftliche Situation so verbessert, dass die Defizite der Vorjahre ausgeglichen werden konnten. Dadurch konnte nun auch die Bezahlung der Mitarbeiter verbessert werden. Anfang 1924 wurde die Werkstätte der Lokalbahn buchhaltungsmäßig ausgegliedert, da die Werkstätte durch Aufträge von Dritten selber einen hohen Umsatz hatte.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: 1926 wurde das erste Mal die Einstellung der Lokalbahn zugunsten einer breiteren Hallerstraße erwogen. Die Diskussionen rund um den Straßenausbau beeinflussten die Lokalbahn dahingehend, dass Ausweichen, die zur Beschleunigung der Bahn nötig waren, in den kommenden Jahren nicht gebaut wurden, da man erst die Entscheidung abwarten wollte.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Am 5. Juli 1927 kaufte die Lokalbahngesellschaft die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn. Im gleichen Jahr fing die Lokalbahn an, sich auf die Umstellung des Straßenverkehrs auf Rechtsverkehr vorzubereiten. Trotz guter Geschäftslage Anfang 1928 wurde an allen Ecken und Enden gespart. Die Bevölkerung wünschte sich modernere Beiwagen, welche aber nie beschafft wurden. Auch urgierte die Stadt bei der Lokalbahn, Heizkörper in die Beiwagen einzubauen, welche zur Stromersparnis ausgebaut worden waren. Mit Hinweis auf hygienische Gründe wurden auch weiterhin keine Heizkörper eingebaut. Das gesparte Geld sollte zum einen in die Dividende fließen, wie auch in den Erhalt der Strecke, die noch immer in sehr schlechtem Zustand war. Weiters sollten die Finanzmittel für die Aufrüstung der zweimotorigen Triebwagen mit je zwei weiteren Motoren (die Schaltung hierfür war bereits beim Kauf der Triebwagen vorgesehen) fließen, um keine neuen Triebwagen für die Elektrifizierung der Mittelgebirgsbahn anschaffen zu müssen. Schließlich wurden 1928 die Ausweichen "Schießstand" und "Thauer" aufgrund der Verbreiterung der Hallerstraße verlegt. Der steigende Autobusverkehr führte zu sinkenden Einnahmen bei der Lokalbahn. Darüber hinaus musste die Lokalbahn bei der Asphaltierung der neuen Hallerstraße mitzahlen. Diese Mehrkosten trieben bereits bis zur Jahresmitte hin die Gesellschaft erneut knapp vor den Bankrott. Um trotzdem die Dividende nicht zu gering halten zu müssen, wurde auf die zu Jahresanfang geplanten Modernisierungen verzichtet. Durch den schlechten Oberbau wurden zwei Motorgehäuse irreparabel beschädigt und auch eine Beiwagenplattform brach aufgrund von Materialermüdung hinunter. Die schlechte Gleislage der Lokalbahn führte zu schwankenden Fahrzeugen, so dass die Bügel häufig entgleisten und brachen. Um zu sparen, wurden Möglichkeiten gesucht, um Wagenumläufe einzusparen. So fuhr die Lokalbahn bis jetzt regulär mit vier Garnituren. Diese sollten auf drei reduziert werden. Auch wurde erwogen auf der Strecke schneller zu fahren. Allerdings erwies sich die Motorisierung hierfür zu schwach (so konnte die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 30 km/h von den Triebwagen selten erreicht werden), und die schmalen Aus- und Einstiege verzögerten den Fahrgastwechsel hierfür zu stark. Als mögliche Alternative wurde eine Verlegung der Endhaltestelle vom Bergiselbahnhof zum Wiltener Platzl erwogen, wo eine Schleife errichtet werden sollte, um die benötigte Zeit zum Kuppeln zu sparen. Auch hätten drei vierachsige Triebwagen zu Beiwagen umgebaut werden sollen, und mit deren Motoren drei anderen Triebwagen zu viermotorigen Triebwagen umgerüstet werden. Unter all dem litt auch das Image der Lokalbahn sehr. Die Züge waren verspätet, veraltet, oft überfüllt und langsam, während das Fahrpersonal unfreundlich war. Teilweise konnten Züge nur ohne Beiwagen geführt werden, da Schaffner nicht zum Dienst erschienen.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Mit der Umstellung auf den Winterfahrplan 1929 wurde die Lokalbahn das erste Mal bis zum Wiltener Platzl verkürzt. Im Verwaltungsrat kam es unterdessen zum Streit über die Auszahlung der Dividende. Die Stadt forderte, dass die Dividende dieses Jahr nicht ausgezahlt werden sollte, und stattdessen die Lokalbahn saniert werden sollte. Verwaltungsratsmitglieder forderten indessen, dass Qualifikations- und Fahrzulagen und Wirtschaftsprämien für das Personal reduziert werden sollten, und stattdessen die Dividende erhöht werden sollte. Um den Pensionsbeitrag zu sparen, sollen Mitarbeiter nach dem zweiten Dienstjahr gekündigt werden und daraufhin wieder zu Anfangsbezügen neu eingestellt werden. Im Dezember 1929 konnte die Lokalbahn sich von der Verpflichtung des Erhalts der Hallerstraße komplett loskaufen. Weiters wurden bis dorthin in der Stadt großteils elektrische Weichensteuerungen verbaut, so dass die Weichenwärter eingespart werden konnten. Die Steuerung der Weichen funktionierte abhängig vom Fahrstrom: Fuhr ein Triebwagen unter Stromaufnahme über das an der Oberleitung angebrachte Schaltelement, so schaltete die Weiche nach links, andernfalls nach rechts. Aufgrund der Streitigkeiten um die Entlohnung machte das Personal keine Überstunden mehr und verschob auch nicht mehr freie Tage. Damit konnten fast keine Beiwagen mehr geführt werden, und teilweise musste die Lokalbahn Autobusse im Schienenersatzverkehr einsetzen um den Betrieb aufrechtzuerhalten.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Am 2. April 1930 wurde der Rechtsverkehr (bei der Lokalbahn und auf der Straße) eingeführt, womit in den Ausweichen nun auch im Rechtsverkehr gekreuzt wurde. Auch konnten in diesem Jahr schlussendlich vier Kilometer Gleise auf der Überlandstrecke getauscht werden, 1931 schließlich nochmal 1,3 Kilometer. Somit konnte auf großen Teilen der Strecke ab Mitte 1931 schneller gefahren und der Fahrplan gestrafft werden. Allerdings zeigte sich nun das Problem, dass die Fahrzeuge für den Betrieb ungeeignet und untermotorisiert waren. So verlängerte sich die Fahrzeit bei einem Zug mit vier Beiwagen um bis zu sechs Minuten, während sich die Fahrzeit bei Zügen ohne Beiwagen um das Gleiche verkürzte. Auch machten die Einspeisungen am Ende der Speiseabschnitte bzw. der Strecke Probleme. Trotzdem stieg das Verkehrsaufkommen auf der Strecke erheblich an. Deswegen wurde über eine Taktverdichtung oder das Führen von mehreren Garnituren gleichzeitig nachgedacht, sowie über das Errichten einer Speiseleitung auf der Überlandstrecke. Allerdings fehlte bereits das Geld für den Kauf eines Gleichrichters und Anfang 1932 waren die Akkumulatoren bereits in so schlechtem Zustand, dass der Akku für 600 V endgültig versagte. Mitte des Jahres wurde der erste Haller Triebwagen mit zwei weiteren Motoren ausgerüstet, womit dieser dann viermotorig war. Dies geschah im Hinblick auf die Elektrifizierung der Mittelgebirgsbahn, da die Fahrzeuge auch auf deren Bergstrecke eingesetzt werden sollten. Mitte 1932 wurde eine Speiseleitung bis Rum errichtet, womit auch die langen Züge die Fahrzeit halten konnten. Preissteigerungen führten zu einem massiven Rückgang der Fahrgastzahlen. Die Fahrgäste fuhren lieber mit der Staatsbahn nach Hall, die auf der Strecke den günstigeren Tarif anbot.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: 1933 machte die Tausendmarksperre der Lokalbahn zu schaffen, da die Urlauber aus Deutschland wegblieben. Wohlhabende Urlauber, auch die aus anderen Nationen, reisten bereits selber mit dem Auto an. 1934 wurde die Farbe der Signale denen der BBÖ angeglichen. So war bisher bei Weiß frei und bei Grün Vorsicht, danach bei Grün/Gelb. Auch in diesem und dem folgenden Jahr 1935 sank das Verkehrsaufkommen weiter ab. In den folgenden Jahren wurden die Umformer für die Erzeugung der Gleichspannung durch Gleichrichter ersetzt. Allerdings störten diese anfangs das Telefonnetz in Innsbruck, womit es bis 1938 immer wieder zu Restriktionen seitens des Ministeriums kam.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Durch den „Anschluss“ an das Deutsche Reich und die "Kraft durch Freude" Urlauber kam es zu einem erheblichen Fahrgastaufschwung. So mussten auch pensionierte Fahrer wieder eingestellt werden, um die nötigen Kapazitäten zur Verfügung stellen zu können. Ende des Jahres wurden Planungen zur Verbreiterung der Hallerstraße seitens der Landeshauptmannschaft getätigt. Dabei hätte die Hallerstraße auch auf O-Bus-Betrieb umgestellt werden sollen. Allerdings merkte die Lokalbahngesellschaft an, dass O-Busse nicht die nötige Kapazität bieten könnten.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Im Mai 1939 übernahm die Lokalbahn den Kraftverkehr Innsbruck, welcher zahlreiche Buslinien in Konkurrenz zur Lokalbahn und Straßenbahn betrieben hatte. Da der Rennweg zur Haupteinfallstraße erhoben wurde, mussten die Lokalbahngleise dort abgetragen werden, was Mitte Juli geschah. Von nun an benutzte die Linie 4 die Gleise der Linie 1 ab der Maria-Theresien-Straße durch den Saggen, um zur Mühlauer Brücke zu gelangen. Im August wurde die neue Mühlauer Brücke fertiggestellt und die Lokalbahn überquerte den Inn nun auf einer eigenen Spur auf der Straßenbrücke, womit die alte Lokalbahnbrücke, die zuerst als Fußgängerbrücke weiter flussabwärts wieder aufgebaut werden sollte, verschrottet wurde. Bei den viermotorigen Triebwagen wurden Anfang 1940 die obersten zwei Fahrstufen gesperrt, da hiermit zu hohe Fahrgeschwindigkeiten auf der ebenen Strecke der Lokalbahn erreicht werden konnten. Mitte des Jahres wurden neue Fahrzeuge beim Ministerium angefragt, da damit gerechnet wurde, dass der Fuhrpark durch seine Überalterung maximal noch zwei Jahre halten würde (tatsächlich hielt er noch über 30 Jahre). Vorgesehen waren Einheitsstraßenbahnen von AEG und MAN. Die Bestellung wurde mit einer Lieferzeit von 16 Monaten angesetzt. Im Dezember wurden bei einem Unfall auf der Mittelgebirgsbahn zwei viermotorige Triebwagen schwer beschädigt, und Anfang 1941 kam es zu einem Unfall bei Loretto, wobei der Triebwagen 6 mit der BBÖ kollidierte. Dies führte zu einem Fahrzeugengpass. Die Triebwagen 1 und 5 wurden mit bereits gelieferten Ersatzteilen (Fahrschalter, Motoren, Dachwiderständen) der Einheitstriebwagen umgerüstet, womit auch diese beiden Fahrzeuge nun über mehr Leistung verfügten. Einzig Triebwagen 6 verfügte bis zu seiner Abstellung über die ursprüngliche elektrische Anlage.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Da die Lokalbahngesellschaft in der Zwischenzeit nicht nur noch aus der eigentlichen Linie nach Hall bestand, sondern unter anderem auch den gesamten innerstädtischen Verkehr führte, wurde am 27. Oktober 1941 der Firmenname der Gesellschaft zu Innsbrucker Verkehrsbetriebe geändert. Ab Dezember 1943 musste die Lokalbahn aufgrund der Fliegerangriffe immer wieder den Betrieb unterbrechen. Teilweise wurden Züge nur zwischen Mühlau und Hall geführt, je nach Reparaturfortschritt der Gleise in der Stadt. Ansonsten verkehrte Schienenersatzverkehr auf den zerstörten Streckenabschnitten. Auch wurde die Linie 4 als Kriegsmaßnahme immer wieder zur alten Haltestelle am Wiltener Platz geführt, falls die Strecke über den Bahnhof unterbrochen war. Am 13. Juni 1944 wurde der Bergiselbahnhof bei einem Bombenangriff schwer getroffen, und dabei der Verwaltungsgebäude und einige Remisengebäude zerstört. Der Betrieb auf der Lokalbahn war davon allerdings nicht zusätzlich beeinträchtigt. Neben dem Schaden an den Betriebsanlagen und an den Straßenbahnfahrzeugen wurden durch die Angriffe fünf Beiwagen der Lokalbahn (zwei davon irreparabel) zerstört. Am 31. Juli 1945 wurde die Eisenbahnkreuzung bei Loretto wieder in Betrieb genommen, womit die Strecke nach Hall wieder durchgehend befahrbar war.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Bis 1947 konnten die letzten Schäden an den Betriebsgebäuden am Bergisel behoben werden. 1952 wollten die Verkehrsbetriebe die Linie 4 im 15-Minuten-Takt führen, wofür allerdings mehr für 1200 Volt geeignete Fahrzeuge nötig gewesen wären. Hierfür wurden je fünf 1913 gebaute Triebwagen und Beiwagen von der Rechtsufrige Thunerseebahn beschafft. Vorerst wurden zwei Triebwagen und zwei Beiwagen für die Lokalbahn umgebaut. Allerdings erwies sich der Zustand der Fahrzeuge im Nachhinein als so schlecht, dass diese nur eine provisorische Zulassung vom Ministerium bekamen und nur zwei Wochen lang als Einschubfahrzeuge verwendet wurden. Die beiden Triebwagen wurden noch einige Jahre als Arbeitsfahrzeuge verwendet, während die beiden Beiwagen auf der Stubaitalbahn eingesetzt wurden. Die verbliebenen sechs Fahrzeuge wurden bereits im folgenden Jahr verschrottet.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Am 9. Dezember 1954 wurde ein Triebwagen während eines Föhnsturms auf der Strecke bei Thaur umgeworfen, wobei neben dem Triebwagen auch die beiden Beiwagen schwer beschädigt, sowie einige Personen verletzt wurden. Der Triebwagen wurde bis Mai 1955 modernisiert (mit verblechten Seitenwänden, ohne Raucherabteil) wieder aufgebaut. Bei den nächsten Hauptuntersuchungen wurden die restlichen sieben Triebwagen auch entsprechend modernisiert. In den folgenden Jahren wurden zusehends die alten Haller Beiwagen verschrottet, da die Beförderungszahlen rückgängig waren und kein Bedarf mehr für so eine große Anzahl an Beiwagen vorhanden war. Die Lokalbahn spürte zusehends den Autoverkehr als Konkurrenz zu dem darüber hinaus veralteten Fuhrpark.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: 1973 wurde der Autobahnzubringer in Hall Mitte errichtet, auf dessen Kreuzung mit der Hallerstraße sich die Zufahrt zur Remise der Lokalbahn befand. Die Straße konnte von der Bahn mittels Lichtsignalanlage gesperrt werden. Da beim Neubau der Inntal Autobahn 1976 kein Tunnel durch den Bergisel gebaut werden sollte, sollte der Straßenbahn- und Lokalbahnbetrieb der I.V.B. in Innsbruck eingestellt werden, da die neue Autobahn durch den Betriebshof führen hätte sollen. Weiters wurde bereits 1974 die Reichenauer Brücke neu gebaut, und der Neubau des Verkehrsknotenpunktes zwischen Hallerstraße, Reichenauer Brücke und Lokalbahnstrecke erwies sich laut Innsbrucker Gemeinderat als zu teuer, wenn man die Bahn integrieren wollte. Deswegen wurde der Beschluss gefällt, die Lokalbahn am 8. Juni 1974 auf damals moderne Autobusse umzustellen. Die letzte Fahrt der Haller entwickelte sich zu einem Volksfest, bei dem die vollkommen überfüllten Garnituren keine Fahrpläne mehr einhalten konnten.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Seit 9. Juni 1974 wird die Lokalbahn auf leicht geänderter Linienführung im Schienenersatzverkehr geführt (womit die I.V.B. noch immer die Konzession der Lokalbahn halten). Fünf Triebwagen (die restlichen drei wurden noch auf der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn gebraucht, zwei sind noch immer als Arbeitsfahrzeuge im Einsatz) sowie die restlichen Beiwagen wurden an private Sammler und Museen abgegeben, während mit der Demontage des Bahnkörpers nach Hall bereits einen Tag nach der Einstellung begonnen wurde. Auf einem Großteil der alten Strecke verläuft heute ein Bahntrassenradweg beziehungsweise die Nebenfahrbahn der Haller Straße.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Die Lokremise der Lokalbahn in der Nähe des Unteren Stadtplatzes in Hall wurde zuerst als Busgarage und dann verschiedenen anderen Verwendungszwecken zugeführt. Lange Zeit war dort noch Triebwagen 6 ohne Drehgestelle abgestellt. Die Remise steht auch heute noch (Stand 2014). 1983 gründete sich der Verein der Tiroler MuseumsBahnen, der im alten Stubaitalbahnhof auch die Geschichte der Lokalbahn nach Hall dokumentiert und einige Fahrzeuge in seine Sammlung übernahm. 1984 wurden die beiden Haller Triebwagen 2 und 3 an die Stubaitalbahn verkauft und zu Arbeitstriebwagen umgerüstet (Einbau elektrischer Kompressoren, Umrüstung der Nebenbetriebe auf 24 Volt, Hauptausbesserung der mechanischen Teile). Triebwagen 4 hingegen, der noch über den ursprünglichen Schleifringfahrschalter und damals aufgrund eines Kabelsschadens nur über zwei betriebsfähige Motoren verfügte, wurde 1986 an den Verein der Tiroler MuseumsBahnen abgegeben, wo er zerlegt wurde, um ihn in den Auslieferungszustand zurückzuversetzen. In der Bevölkerung sind die Bezeichnungen "Haller" oder "Vierer" für die Lokalbahn noch immer verbreitet. So wurde auch bei den Plänen des aktuellen Ausbaus des Straßenbahnnetzes bis Hall vom "Wiederaufbau des Vierer beziehungsweise Haller" gesprochen.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: 1980 wurde bereits wieder an den Straßenbahnausbau gedacht. Vorerst sollte nun eine Linie zwischen Olympischem Dorf und Höttinger Au aufgebaut werden. Es wurden bereits Fahrzeuge hierfür bestellt und die Straßenbahnhalle am neuen Stubaitalbahnhof dementsprechend dimensioniert (für 56 Sechsacher, tatsächlich wurden dann dort nur 19 Sechsachser und elf Achtachser abgestellt). Diese Erweiterung wurde von der SPÖ gefordert und von der ÖVP anfangs nicht befürwortet. 1983 änderte diese jedoch ihre Meinung, worauf die SPÖ gegen den Straßenbahnausbau war und somit das Projekt 1985 gekippt wurde. Deswegen wurde 1988 vorerst der zweite O-Busbetrieb in Innsbruck eröffnet, was die Erschließung des Olympischen Dorfs mit einer Straßenbahn um Jahre verzögerte. 1998 führte die Landesregierung eine Studie zur Wiedereinführung der Linie 4 als Straßenbahn durch. Die Endstation sollte sich in Mils befinden. Im Jahr 2000 war der Fortbestand der Innsbrucker Straßenbahn ungewiss. In der Politik wurde darüber diskutiert, ob man das O-Bus-Netz oder das Straßenbahnnetz ausbauen sollte. Das andere Netz soll eingestellt werden. Letztlich entschied man sich für den Ausbau der Straßenbahn. Im Zuge des Ausbaus sollte auch eine neue "Regionalbahn" eingeführt werden. Diese soll von Völs aus über die Kranebitter Allee, durch die Innenstadt und am Hauptbahnhof vorbei, weiter durch die Reichenau und das Olympische Dorf ab dem Rumer Hof der Haller Straße entlang bis nach Hall und in Zukunft eventuell weiter nach Mils führen. Diese Regionalbahn soll wiederum die Linienbezeichnung 4 tragen. Hierfür sollen auch neue Niederflurstraßenbahnen beschafft werden. Ab 2004 sollte das Projekt umgesetzt werden und bis 2014 abgeschlossen sein. Die Bauarbeiten sollten 2005 beginnen. Durch politischen Widerstand begannen der Bau aber erst 2010. Aufgrund des Widerstands der Umlandgemeinden war lange nicht klar, ob die Regionalbahn überhaupt gebaut oder nur das Straßenbahnnetz erweitert wird. So wurde in Hall ein Gebäude sowie ein Kreisverkehr bei Loretto in die geplante Trasse gebaut. Jedoch verzögerte sich die Fertigstellung des Kreisverkehrs, da die massiven Betonfundamente der ehemaligen Lokalbahnstrecke erst entfernt werden mussten, auf die man bei den Grabarbeiten gestoßen war. Bis 2012 war die Regionalbahnstrecke auf ein Rumpfstück vom Völser Bahnhof bis zum Rumer Hof zusammengeschrumpft. 2014 sahen die Planungen die Fertigstellung der Regionalbahn von Völs bis zur Endstation beim Einkaufszentrum Metro im Jahr 2020 vor. Zwei Jahre vor der Fertigstellung dieser Strecke soll die Politik darüber entscheiden, ob die Regionalbahn wieder Hall erreichen soll. Allerdings soll die Endstation nicht, wie ursprünglich geplant, am Unteren Stadtplatz, sondern am Oberen sein. Hierfür würde die Strecke etwas östlich der Tiroler Röhrenwerke den alten Streckenverlauf verlassen, dann quer über die Felder zum Haller Schwimmbad fortgeführt werden und von dort an der Straße entlang zum Oberen Stadtplatz führen. Die Kurzführung zwischen Völs und Metro soll die Linienbezeichnung 5 tragen, während die Linie bis Hall wieder die Liniennummer 4 bekommen soll.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Das erste Konzessionsansuchen der Gründer der Lokalbahn sah den Beginn der Strecke in Hall auf der Nordseite des Unteren Stadtplatzes vor. Hier sollte sich auch eine Abzweigung (km 0,2) zur Lokremise und dem Administrationsgebäude befinden. Bei der Haltestelle Kugelanger (km 0,5) sollte die Lokalbahn auf die Südseite der Reichsstraße kreuzen, und danach auch bei Loretto mit der Südbahn kreuzen (km 1,8). Als nächstes sollten die Trasse der Hallerstraße folgen und die Haltestellen Thaur (km 3,2), Rum (km 4,0) Arzl (km 6,0) haben. Vor dem Gasthaus Dollinger sollte sich die Haltestelle Mühlau (km 7,8) mit Ausweiche und Wasserstation befinden. Weiter sollte die Strecke über eine eigene Eisenbahnbrücke die Haltestelle Kettenbrücke (km 8,1) erreichen. Die Haltestelle Saggen (km 8,9) sollte sich circa bei der heutigen Kreuzung Kapfererstraße/Kaiserjägerstraße befinden. An der Haltestelle Innsteg (km 9,3) vorbei, sollte die Englische Anlage durchquert werden und über das Herzog-Otto-Ufer die Haltestelle Innbrücke (km 9,9) erreichen. Über den Marktgraben führte der Streckenverlauf zur Haltestelle und Ausweiche Maria-Theresien-Straße (km 10,2). In der heutigen Meranerstraße sollte sich die Haltestelle Landhaus (km 10,4) befinden. Über die Haltestelle Margarethenplatz (km 10,7; heutiger Bozner Platz) sollte die Endstation am Südbahnhof vor dem Hotel Tyrol (km 11,0) erreicht werden. Vom Landhaus sollte noch eine Stichstrecke nach Wilten abzweigen. Die Konzession sah vor, dass der geringste Kurvenradius 50 Meter (in Ausnahmefällen 30 Meter) und die Streckenhöchstgeschwindigkeit 25 km/h (im Ortsgebiet 10 km/h, im Straßenverlauf außerhalb 18 km/h) betragen sollte.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Nach Einsprüchen betroffener Institutionen wurde die Endhaltestelle in Hall auf die Südseite des unteren Stadtplatzes gelegt, und die gesamte Lokalbahnstrecke im Süden auf der Reichstraße geführt. Auch durfte die Englische Anlage nicht durchfahren werden, womit dem Straßenverlauf des Rennwegs bis zum Zollhaus (an Stelle des heutigen Kongresshauses) gefolgt werden musste. Die Strecke zum Südbahnhof wurde schließlich nicht ausgeführt, dafür aber die optionale Stichstrecke nach Wilten. Die erste Haltestelle hier wäre die Ausweiche Heiliggeiststraße (km 10,8), gefolgt von der Haltestelle Brunnenplatz (km 11,3; heute Wiltener Platzl). Die Arlbergbahn sollte niveaugleich gekreuzt werden (km 11,4; heutige Grassmayrkreuzung). Vor der Wiltener Pfarrkirche (Basilika) sollte sich die Haltestelle Friedhof (km 11,7) befinden und die Endstation (km 11,8 bis km 12,0) am Fuße des Bergisels. Da seit Planungsbeginn im Saggen zahlreiche Häuser gebaut wurden, musste sich die Lokalbahn schließlich nach dem Straßenverlauf richten. Die Stadt verlangte dass die Gleise durch die mittlere Saggenstraße (Falkstraße) und Chotekallee (Kapfererstraße) zu führen. Die Haltestelle Saggen (neu km 9,2) sollte nun als Ausweiche ausgeführt werden und sich in der Chotekallee befinden. Abzweigend auf Höhe der Weyrer-Fabrik (km 7,4) wurde ein Anschlussgleis in die Mühlauer Schottergrube gelegt, um Schotter für den Bahnbau zu gewinnen. Schließlich wurde die Bahn mit einer Gesamtstreckenlänge von 12,143 Kilometern eröffnet.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: 1892 wurde die Haltestelle Thaur zu einer Ausweiche ausgebaut und beim Gasthof Dollinger eine kleine Remise erbaut. Die Bahnstrecke die ursprünglich auf der Reichstraße verlegt war, wurde auch in diesem Jahr neben die Reichstraße versetzt (ausgenommen der Bahnübergang bei Loretto). 1893 wurde die Haltestelle Saggen an die Ecke Falkstraße/Sieberstraße (km 9,3) und die Haltestelle Arzl Schießstand (km 5,4) verschoben. Weiters werden die Haltestellen Arzl und Innsteg zu Ausweichen ausgebaut, sowie östlich von Loretto (km 1,4) die Ausweiche Haller Au erbaut. Bis 1898 war die Frequenz so gestiegen, dass eine neue Haltestelle Falkstraße (km 8,5) eingerichtet werden musste (Fertigstellung 1899), und die nun in Sieberstraße umbenannte Haltestelle Saggen und die Ausweiche Gh. Dollinger zu Zwangshaltestellen aufgewertet wurden. 1902 wird die Anschlussbahn zur Mühlauer Schottergrube abgetragen und dafür ein neues Gleis zur Ziegelei Mayr (km 6,0) errichtet. 1905 wird gegenüber der Ottoburg (km 10,0) ein Stutzgleis für die Haller Bötin errichtet. Im Jahr darauf wurde die Haltestelle Sieberstraße aufgrund des Baus der Handelsakademie und der Christuskirche in die Saggengasse (km 9,0) verlegt. 1907 wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 30 km/h angehoben und damit begonnen die Innbrücke für die elektrischen Triebwagen zu verstärken. Zusätzlich werden die Eisenschwellen auf der gesamten Strecke gegen Holzschwellen getauscht und der Oberbau saniert.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Von Mitte Februar 1909 bis Ende August wurde die Strecke vom Bergiselbahnhof bis zum Landeshauptschießstand elektrifiziert, bis Anfang Jänner 1910 die restliche Strecke bis Hall. Der Umformer für die Einspeisung stand in der Neuhauserstraße (heute Duilestraße) und mittels einer unterirdischen Leitung wurde der Strom zur Einspeisung bei der Rauchmühle übertragen. 1914 war geplant beim Rennweg (km 9,4) ein Stockgleis zum Stadttheater (heute Landestheater) abzweigen zu lassen, allerdings wurde dieses Projekt nie ausgeführt. Mitte 1914 wurde die Leopoldstraße zwischen Michael-Gaismayr-Straße und der Triumphpforte zweigleisig ausgebaut. 1916 wurde die Haltestelle Innsteg aufgelassen und noch im gleichen Jahr die dortige Ausweiche abgetragen, aber dafür die Bedarfshaltestelle Hofgarten für ein Jahr probeweise eingeführt. 1918 wurde die Haltestelle Mühlau Reichstraße in Arbeiterbäckerei umbenannt und in deren Nähe verlegt und die Haltestelle Wilten in Wiltener Platz umbenannt. 1921 wurde versuchsweise eine Haltestelle 100 Meter östlich des Lorettoschranken eingerichtet. Seitens der Rauchmühle wurde angeregt, dass von der Lokalbahnstrecke eine Anschlussbahn (km 7,2) zur Mehlbeförderung errichtet werden soll, um Mehl mit der Mittelgebirgsbahn und der Stubaitalbahn direkt liefern zu können. Ab Anfang 1924 wurde von der Innbrücke kommend nicht mehr gleich in die Falkstraße gefahren, sondern über den Rennweg und die Kaiserjägerstraße in die Falkstraße damit die Straßenbahn das aufgegebene Stück Gleis verwenden konnte. Im August 1928 wurden die Ausweichen Schießstand und Thaur verlegt, damit die Hallerstraße verbreitert werden konnte, während die Ausweiche Loretto im Oktober dafür abgetragen und provisorisch eine Ausweiche in Rum angelegt wurde. 1929 wurde die Strecke zwischen Stainerstraße und Maria-Theresien-Straße zweigleisig ausgebaut und die Haltestellen Handelsakademie und Saggengasse zur Gänsbacherstraße zusammengelegt. Ab 1. Oktober 1930 fuhr die Linie 4 nicht mehr bis Bergisel, sondern wendete am Wiltener Platzl und die Haltestellen Marktgraben und Herrengasse werden aufgelassen. Darüber hinaus wurde in diesem Jahr die gesamte Gleisanlage entlang der Hallerstraße von der Straße weg auf einen eigenen Gleiskörper gelegt.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: 1930 wird in Innsbruck die Rechtsfahrordnung eingeführt, womit die Ausweichen Handelsakademie und Rum auch auf Rechtsverkehr umgestellt werden. Die anderen Ausweichen auf der Überlandstrecke wurden bereits immer im Rechtsverkehr befahren. Um die Fahrzeit auf der Strecke verkürzen zu können, wurde von Mühlau aus bis Rum im Juli 1932 eine Verstärkungsleitung errichtet. Auch wurde bei der Ausweiche Schießstand eine Weiche ersetzt und die Zweite ausgebaut, womit hier kein Kreuzen mehr möglich war. Ein Monat später wurde die Haltestelle ca. 150 m in Richtung Osten, näher an die Häuser heran, verschoben. Im August wurden die Haltestellen Dachpappenfabrik, Haller Au und Loretto aufgelassen um die Fahrzeit leichter halten zu können und ein Unterwerk in der Talstation der Hungerburgbahn errichtet. Um die Kettenbrücke bei Mühlau neu bauen zu können, wurde 1937 die Lokalbahnremise beim Gh. Dollinger abgerissen. Am 14. Jänner 1939 wurde Hall in Solbad Hall umbenannt und die Endhaltestelle der Linie 4 bekam somit bis zu ihrer Umstellung auf Busse einen neuen Namen. Da die Strecke am Rennweg abgetragen werden sollte, fuhr die Lokalbahn ab 10. Mai Probeweise über die Linie 1 durch den Saggen zur Innbrücke. Zwei Monate später, am 10. Juli, wurden die Gleise zwischen Hungerburgbahn Talstation über den Rennweg und den Marktgraben bis hin zur Maria-Theresien-Straße abgetragen, womit die Linie 4 nun Endgültig vom Wiltener Platzl kommend über die Maria-Theresien-Straße, Museumstraße, Ing-Etzel-Straße, Claudiastraße, Kaiser-Franz-Josef-Straße und Erzhg-Eugen-Straße zur Kettenbrücke gelangte und retour über die Falkstraße und Conradstraße zum Claudiaplatz und dann den umgekehrten Weg wie vorhin beschrieben zum Wiltener Platzl fuhr. Am 13. Juli wurde eine Lichtsignalanlage bei der Mühlauer Brücke in Betrieb genommen, um anzuzeigen, wenn der folgende eingleisige Abschnitt besetzt war. Am 5. August wurde die neue Mühlauer Brücke eröffnet, womit die Lokalbahn nun nicht mehr über eine eigene Bahnbrücke verfügten, sondern die Straßenbrücke, dort aber auf eigenem Gleiskörper, mitbenützte. Ab Ende Oktober fuhr die Lokalbahn nicht mehr zum Wiltener Platzl, sondern nur noch zum Hauptbahnhof, womit die Bahn von der Maria-Theresien-Straße aus kommend in die Salurnerstraße einbog, zum Bahnhof fuhr, dort ihre Stehzeit abwartete und über die Bruneckerstraße zurück zur Ing-Etzel-Straße fuhr. Ursprünglich sollte der Innenstadtring im Uhrzeigersinn durchfahren werden, aber da die Steigung in der Bruneckerstraße für Fünfwagenzüge mit zweitmotorigen Triebwagen zu steil war, einigte man sich auf die schlussendliche Variante. Im April 1940 wurde die Bedarfshaltestelle Südtirolerlager (km 5,5) östlich der damaligen Reichenauer Brücke eröffnet, allerdings bereit im Herbst 1941 zur Reichenauer Brücke verschoben und in Reichenauer Brücke umbenannt. Weiters wurde 1940 die Maria-Theresien-Straße auf ihrer gesamten Länge zweigleisig ausgebaut, die Haltestelle Hindenburgplatz (Claudiaplatz) der Linie 1 zukünftig mit verwendet, sowie die Trennstelle 1200/600 Volt zur Mühlauer Brücke verlegt, welche aber bereits 1943 erneut zum Gh Dollinger verschoben wurde. Die Haltestellen Claudiaplatz und Bienerstraße wurden 1945 wieder aufgelassen, um die Fahrzeit zu verringern, und der Linie 1 nicht die Fahrgäste wegzunehmen.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: 1946 wurde die Haltestelle Südtirolerlager wieder eingeführt, da die französischen Besatzer dort ihre Unterkünfte hatten. 1948 wurde die Haltestelle Reichenau östlich der Reichenauer Brücke verlegt. Im folgenden Jahr wurde die Haltestelle Röhrenwerk (km 1,2) vor den Tiroler Röhrenwerken östlich der heutigen Lorettobrücke errichtet. Die Brücke (km 1,3) selber wurde erst im Dezember 1952 fertig gestellt, wobei die Haltestellen Loretto und Röhrenwerk zu einer gemeinsamen Haltestelle auf der Brücke zusammengelegt wurden. Im Juli 1955 wurde ein Stutzgleis beim Schießstand eingerichtet und gegen Jahresende die Haltestellen Haller Au (später Zollfreizone, km 2,4) und Neu-Rum (km 4,6) errichtet, wobei auch nun zusätzlich in der Haltestelle der Linie 1 am Haydnplatz gehalten wurde. Mit der Eröffnung der Konzertkurve 1956 wurde der ehemalige Bahnschranken bei der heutigen Grassmayrkreuzung abgetragen. Da in Hall nur die Triebwagen in der Remise abgestellt wurden bzw. nur jeweils ein Triebwagen nach Dienstschluss in Hall verblieb, wurde 1959 das nördliche Gleis, sowie dessen Einfahrtsweiche abgetragen. Im Oktober des folgenden Jahres wurde die Weiche vom Bergisel in die Leopoldstraße abgetragen (die Gleise zwischen Bergisel und Leopoldstraße wurden bis 1962 entfernt), womit die Haller nun über die Linie 1 und Andreas-Hofer-Straße ausrücken musste. 1961 wurde die 1200/600-Volt-Trennstelle zur Rauchmühle verlegt, wo sie bis Betriebseinstellung blieb, sowie das zweite Gleis in der Bruneckerstraße komplett entfernt. Im August 1964/65 wurde der Kapuzinerberg in der Ing.-Etzel-Straße abgetragen, welcher sich für die Linie 4 immer wieder als Hindernis erwies, wenn Schulkinder am letzten Beiwagen die Handbremse zugedreht hatten, womit die bei 600V schwachen Haller Triebwagen die Steigung nicht mehr hinauf kamen und zurückschieben mussten, um erneut Schwung zu holen. Des Weiteren wurde Anfang 1965 das letzte Gleisstück in der Leopoldstraße von der Triumphpforte zum Wiltener Platzl abgetragen. 1966 wurde das Stutzgleis beim Schießstand wieder entfernt und 1967 wurde die Haltestelle Triumphpforte aufgelassen, da sie zu Nahe an der Haltestelle Bismarckplatz (dem heutigen Landhausplatz) lag. Da die Zufahrt zur Remise in Hall quer über den Autobahnzubringer der Linie 4 führte, wurde 1973 hier eine durch die Mitarbeiter der Lokalbahn stellbare Lichtsignalanlage zum Sperren der Kreuzung aufgestellt.


title: Lokalbahn Innsbruck–Hall in Tirol

text: Nach der Umstellung der Linie 4 auf Autobusse am 8. Juni 1974 wurde die Trasse der Lokalbahn zwischen der Kreuzung Erzherzog-Eugen-Straße mit der Falkstraße bis Hall abgetragen. Auf großen Teilen der Trasse wird ein Radweg errichtet. Am unteren Stadtplatz verbleiben bis Mitte der 1990er Jahre die Weichenanlagen und Gleise. Die Weiche für die Abzweigung in die Remise wurde nach ihrem Ausbau nach Innsbruck gebracht, und beim alten Stubaitalbahnhof wieder eingebaut, um damit die Remise der Tiroler MuseumsBahnen wieder an das Stadtnetz der IVB anzuschließen. Das letzte durchgehend ehemals von der Lokalbahn befahrene Stück ist nach der Entfernung der Gleise in der nördlichen Maria-Theresien-Straße Ende 2007, die Gleistrasse zwischen Anichstraße und Triumphpforte.