title: Železnice Srbije

text: Unter Tito wurde in Jugoslawien ein, den Save-Korridor ergänzenden, zweiter Eisenbahnkorridor projektiert. Dieser neue West-Ost-Korridor, welcher von Stalac bis nach Ljubljana verlaufen sollte, wurde bis auf ein kleines Teilstück zwischen Zvornik und Užice grundsätzlich umgesetzt. Das fehlende Teil stellt die 68 km lange Neubaustrecke Valjevo–Loznica dar, die ab 1990 in Angriff genommen wurde. Sie ist mittlerweile auf ihren schwierigsten Abschnitten fertiggestellt (unter anderen die Tunnelstrecken). Die Linie wird allgemein als „Kriegsstrecke“ bezeichnet, da eine Konzession an einen französischen Investor schon vor dem Ersten Weltkrieg vergeben wurde und der tatsächliche Bau mit den Jugoslawienkriegen zusammenfiel. Nach der Bombardierung durch die NATO 1999 wurden die Arbeiten 2000 eingestellt. Ein Teil des 2009 vereinbarten russischen Kredites wurde für die Fertigstellung der Trasse veranschlagt, für die Ende 2011 die kompletten Projektunterlagen an die russischen Partner übergeben wurden. Die Trasse könnte, wenn sie fertiggestellt ist, sowohl die Kapazität des Güterverkehrs auf der Relation Belgrad–Bar anheben, wie auch den geplanten multimodalen Kontainerterminal in Zeleznik bei Belgrad bedienen, da die Strecke die bosnischen Schwerindustriestandorte (insbesondere Tuzla und Zenica) mit den serbischen und montenegrinischen See- und Flusshäfen verbinden wird. Nachdem der russische Kredit 2012 für anderweitige Projekte der Eisenbahninfrastruktur ausgegeben wurde, sind zurzeit keine konkreten Pläne für die Fertigstellung geplant. In einem Beitrag der ARD vom 13. März 2017 wurde die komplizierte Planungsgeschichte und Teilumsetzung der Strecke thematisiert in dem die Hoffnung, dass im Rahmen des Berliner Prozesses eine Umsetzung der brachliegenden und halbfertigen Brücken- und Tunnelbauten gelingt.


title: Železnice Srbije

text: Im Eisenbahnnetz Serbiens nimmt Belgrad die zentrale Rolle ein. Der Hauptbahnhof von Belgrad war von 1884 bis 2018 der zentrale Fernverkehrsbahnhof der "Železnice Srbije". Der historische Kopfbahnhof am Save-Ufer () wurde nach Plänen des Architekten Dragutin Milutinović 1885 vollendet.


title: Železnice Srbije

text: Neben der mehrmals täglich von hier aus bedienten Strecke Belgrad–Bar in Richtung Montenegro verkehrten von hier weitere internationale Züge von und nach Zagreb, Istanbul, Kiew, Moskau, Budapest, Sofia, Wien, Prag, Bukarest, Villach sowie Zürich. Auch die als Nachfolge des Orient-Express eingeführten Züge Istanbul-Express und Akropolis-Express verkehrten über den Bahnhof, wurden jedoch zu Beginn des Jugoslawienkrieges 1992 eingestellt.


title: Železnice Srbije

text: Seit 1971 erfolgte durch die "Jugoslovenske Železnice" eine massive Rekonstruktion im Belgrader Eisenbahnknoten. Dadurch sollten unter anderen auch alle flächenverbrauchenden Eisenbahnanlagen aus dem engeren Stadtgebiet auf neue Lagen an der Stadtperipherie verlegt werden. Der alte Bahnhof Belgrad wurde durch einen neuen Durchgangsbahnhof mit im Endausbau sechs Inselbahnsteigen Bahnhof Beograd Centar (), oft auch "Prokop" genannt, ersetzt. Zusätzlich werden der Personenbahnhof "Novi Beograd" und die Bahnbetriebswerke "TPS Zemun" "TPS Kijevo" sowie die Güterbahnhöfe "Beograd Ranžirna-Makiš" und "Zemun teretna" modernisiert und ausgebaut.


title: Železnice Srbije

text: Die Baumaßnahmen begannen 1977, die Neue Belgrader Eisenbahnbrücke wurde 1979 fertiggestellt. Die Untertunnelung des Stadtzentrums folgte ab 1980 mit den Bauarbeiten an der ersten Durchmesserlinie im Dedinje-Tunnel, der 1988 dem Verkehr übergeben wurde. Sukzessive wurde damit das Streckennetz des Belgrader Schnellbahnnetzes "Beovoz" erweitert, das seit 1996 drei Linien bediente. Ab dem 30. September 1984 fuhren erstmals Regionalzüge auf der Strecke zwischen Batajnica und dem damaligen Endpunkt Beograd-Centar ("Prokop"). Ab 1992 erfolgte die Betriebsaufnahme auf der zweiten Durchmesserstrecke zwischen Beograd centar und Pančevacki most durch den Vračar-Tunnel. 1995 wurde in diesem der Bahnhof Vukov spomenik eingeweiht. Damit bestand auch eine moderne Bahnstation im Stadtzentrum. 1996 wurden die Arbeiten am zukünftigen Hauptbahnhof Beograd centar wieder aufgenommen. Aufgrund der allgemeinen knappen Ressourcen des Staates und durch die historisch turbulente Entwicklung sowie der notwendig gewordenen Umstrukturierung der maroden Železnice Srbije verblieb der Bahnhof nach 2000 jedoch als Rohbau mit nur zwei nutzbaren Gleisen. Nachdem der alte Bahnhof Beograd 2018 endgültig geschlossen und die gesamte dortige Eisenbahninfrastruktur abgebaut wurde, ist er seit dem 1. Juli 2018 Belgrads Hauptbahnhof. Die Arbeiten wurden, nachdem 2016 acht Bahnsteiggleise ertüchtigt waren, 2020 wieder aufgenommen. Bis 2021 soll mit zehn Bahngleisen und fünf Bahnsteigen der Endausbau in der Durchlasskapazität des Bahnhofs erreicht sein. Eine Abfertigungshalle für den mit 450 × 100 m sehr großen Betonbau des Bahnhofs Beograd Centar wird in einem späteren, zur Zeit (Stand Juni 2020) noch nicht bekannten Bauabschnitt errichtet. Ein modernes Dispatcherzentrum, parallel zum Ausbau der Schnellfahrstrecke Beograd Centar-Subotica, wird von der russischen RŽD im Makiš eingerichtet. Es wird durch ein Glasfasernetz im gesamten Streckennetz der ŽS mit Daten versorgt.


title: Železnice Srbije

text: Neben der Investition im Fernverkehr spielt im Regionalverkehr der Ausbau der Belgrader Stadtbahn Beovoz die wichtigste Rolle. Für 2009 waren 13 Mio. Euro (300 Mio. Dinar) von der Stadt sowie 37,5 Mio. Euro als Spende der spanischen Regierung für die Revitalisierung des Beovoz geplant. Von den spanischen Geldern waren 22 Mio. Euro für den Neukauf von sechs Triebwagengarnituren sowie 15,5 Mio. Euro für die Erneuerung der neun vorhandenen Triebwagen vorgesehen. Mit den neun rekonstruierten Triebwagenzügen nahm am 1. September 2010 das gemeinsam mit der Stadt Belgrad betriebene S-Bahn-System "Bg:voz" zunächst auf der Strecke Novi Beograd–Pančevački most den Betrieb auf. Die Züge verkehren hier in den Spitzenzeiten im Viertel-, sonst im Halbstundentakt. Eine Eisenbahnanbindung des Belgrader Flughafens Nikola Tesla ist im Entwicklungsweißbuch Belgrads bis 2021 vorgesehen. Die Neubaustrecke würde bei Batajnica vom Korridor X abzweigen und nach 21 km wieder auf diesen in Belgrad zulaufen. Die Trassierung soll dabei Geschwindigkeiten von 160 km/h ermöglichen.Die ŽS bedienen internationale Relationen nach Deutschland, Österreich, Italien, Tschechien, Russland, Ungarn, Rumänien, Bulgarien sowie in die Schweiz, die Ukraine und die Türkei. Zudem besteht zu allen ehemaligen jugoslawischen Republiken eine mindestens einmal tägliche Verbindung sowie zusätzlich auch saisonale Reisezüge an die Adriaküste. Der "Jadran Express" verkehrt dabei im Sommer einmal wöchentlich auf der Relation Belgrad–Split, der Autoreisezug "Panonija" täglich zwischen Subotica–Novi Beograd–Bar. Nach fast 20 Jahren Pause bedient die ŽS seit dem 13. Dezember 2009 wieder eine über kroatisches Gebiet verlaufende Verbindung nach Sarajevo. Eine Bahnverbindung über Skopje nach Thessaloniki zusammen mit der griechischen Eisenbahngesellschaft OSE wurde aus wirtschaftlichen Gründen ab 1. Februar 2011 eingestellt. Bei den Intercityverbindungen wurden die ICS (Raška) 580/581 Belgrad–Kraljevo, sowie ICS (Morava) 590/591 Belgrad–Niš 2011 vorläufig eingestellt.


title: Železnice Srbije

text: Im Fern- und Intercityverkehr werden folgende Zuggattungen eingesetzt:


title: Železnice Srbije

text: Die ŽS bieten durch Globalpreise ermäßigte Tarifierungen mit jeweils 20 bis 60-prozentigen Rabatten im Fernverkehr an. Neben Railplus und InterRail bestehen Internationale Tarifabkommen für die Beförderung von Personen in Form von Balkan Flexipass, City Star/Sparpreis (unter anderen München Spezial, Wien Spezial, Budapest Spezial, Doboj Spezial, Sarajevo Spezial), sowie SparSchiene (Salzburg, Wien). Weitere zusätzlich bilaterale Tarifabkommen bestehen unter anderen auch mit den Eisenbahnunternehmen Kroatiens, Sloweniens und Ungarns, sowie für Reisen nach Bulgarien, Rumänien, Mazedonien, Slowakei, Tschechien, Polen, Ukraine, Weißrussland, Moldawien, Litauen und Russland.


title: Železnice Srbije

text: Die ŽS betreiben mehrere Museumsbahnen mit historischen Zugkompositionen. Auf Schmalspur verkehren Züge auf der Šarganska osmica zwischen Šargan Vitasi und Višegrad in Bosnien. Diese war zwischen 1926 und 1974 einst Teil der Adria-Relation Belgrad–Dubrovnik–Zelenika, die Donauebene und Adriaküste verband. Als Bergbahn mit 760 mm Spurweite wird sie gelegentlich auch mit Dampflokomotiven wie der JDŽ 83 befahren. Die Züge passieren landschaftlich abwechslungsreiche Gebirgsregionen Westserbiens zwischen dem Drinatal und dem Zlatibor- und Taragebirge.


title: Železnice Srbije

text: Die Komposition "Romantika" verkehrt seit 1996 zwischen Belgrad und abwechselnden Zielen der Vojvodina und Zentralserbiens. Sie wird saisonal zu beliebten traditionellen Volksfesten und Veranstaltungen, wie den Weintagen (u. a. „Karlovačka berba grožđa“) in Vršac, Sremski Karlovci, Palić und Smederevo, oder für Fahrten zu den Thermalbädern der Vrnjačka Banja wie kulturellen Manifestation in Despotovac (Kloster Manasija) eingesetzt. Die Komposition besteht aus Wagen der 1930er Jahre der Ersten, Zweiten und Dritten Klasse, sowie einem Speisewagen, welche von einer Dampflokomotive gezogen werden.


title: Železnice Srbije

text: Der ehemals zu Staatsanlässen verkehrende Plavi voz des früheren jugoslawischen Staatspräsidenten Josip Broz Tito ist mit seinen Salons ein historischer Luxuszug, der in unregelmäßigen Abständen touristisch vermarktet wird. Zur Komposition der in Mahagoni, Kirsche und Walnuss ausgeführten Salonwagen des "Plavi voz" gehören ein repräsentativer Salon für Staatsfeierlichkeiten, drei Salonwagen mit Appartements, ein Küchen-, ein Speise- sowie ein abgeschlossener Autotransportwagen. Insgesamt besitzt der Plavi voz eine Kapazität von 92 Plätzen mit 90 Betten. Die zuletzt genutzten Diesellokomotiven der JŽ-Baureihe 666 (EMD JT22CW-2) stammen von General Motors und wurden 1978 eingeführt.


title: Železnice Srbije

text: Der Entwicklung der Eisenbahnen Serbiens ist das Eisenbahnmuseum im ehemaligen Ministerium für Transport und jetzigem Hauptquartier der ŽS in Belgrad gewidmet. 1950 gegründet, wurde das Museum 1953 mit einer permanenten Ausstellung eröffnet. Während das Haupthaus insbesondere mit Exponaten zur Eröffnung der ersten serbischen Eisenbahnstrecke seinen Akzent setzt, so ist die Außenstelle in Požega an der Bahnstrecke Belgrad–Bar der Schmalspureisenbahnentwicklung Serbiens verpflichtet.


title: Železnice Srbije

text: Die jugoslawische und serbische Post gab zu bestimmten Ereignissen, wie dem jährlichen Eisenbahnertag verschiedene Brief- und Sondermarken heraus.


title: Ordnung eines Gruppenelementes

text: Im mathematischen Teilgebiet der Gruppentheorie versteht man unter der Ordnung eines Gruppenelementes oder Elementordnung eines Elements formula_1 einer Gruppe formula_2 die kleinste natürliche Zahl formula_3, für die formula_4 gilt, wobei formula_5 das neutrale Element der Gruppe ist. Gibt es keine derartige Zahl, so sagt man, formula_1 habe "unendliche Ordnung." Elemente endlicher Ordnung werden auch Torsionselemente genannt. Die Ordnung wird manchmal mit formula_7 oder formula_8 bezeichnet.


title: Ordnung eines Gruppenelementes

text: Die Potenz formula_9 eines Gruppenelementes formula_1 ist dabei für natürliche Hochzahlen formula_11 induktiv definiert:


title: Ordnung eines Gruppenelementes

text: Die Zahl formula_15 wird, wenn sie endlich ist, Gruppenexponent genannt.


title: Orla Brady

text: Orla Brady (* 28. März 1961 in Dublin) ist eine irische Schauspielerin.


title: Orla Brady

text: Im britischen Fernsehen spielte Brady in Fernsehserien wie "The Rector’s Wife" (1993). Brady gab ihr Filmdebüt in "Words Upon The Window Pane" (1994), welches auf einem Schauspiel von W.B. Yates basiert. Brady studierte Schauspiel an der „Ecole Phillippe Gaulier“ in Paris. 1999 spielte sie die Hauptrolle der "Sheila Cloney" in "A Love Divided". Für diese Rolle wurde sie als "Beste Schauspielerin" beim Monte Carlo Film Festival ausgezeichnet.


title: Orla Brady

text: Außerdem spielt Brady in der Serie "Aus Lust und Leidenschaft" die Rolle der "Siobhan".


title: Orla Brady

text: Im zweiteiligen US-amerikanischen Fantasy-Fernsehfilm "Kampf der Kobolde – Die Legende einer verbotenen Liebe" (1999) spielte Brady die Rolle der "Kathleen Fitzpatrick".


title: Orla Brady

text: Seit 2010 war Brady bisher fünfmal in der US-amerikanischen Fernsehserie Fringe zu sehen. Ihre Auftritte umfassten die Episoden "Peter", "Die andere Seite (1)", "Versuchsperson 13", "Rückkehr ins Ungewisse" und "Der Feind meines Feindes". Zudem spielte sie 2010 in der britischen Miniserie "Strike Back" mit.


title: Orla Brady

text: Brady ist mit dem Schauspieler Nick Brandt verheiratet.


title: Telefonvorwahl

text: Eine Telefonvorwahl ist eine Ziffernfolge, die man beim Wählen einer Telefonnummer eingibt, um den logischen Ort zu wechseln.


title: Telefonvorwahl

text: Eine Vorwahl besteht aus der Verkehrsausscheidungsziffer (VAZ) und der Ortsnetzkennzahl (ONKZ).


title: Telefonvorwahl

text: Dieser logische Ort entspricht bei Anrufen ins Festnetz in der Regel einem geographischen Ort, eine entsprechende Vorwahl im nationalen Rufnummernraum wird mit "Ortsnetzkennzahl" "(ONKZ)" bezeichnet, entsprechende Teilnehmerrufnummern sind sogenannte "geographische Rufnummern".


title: Telefonvorwahl

text: Es kann sich bei dem logischen Ort aber auch um einen nicht-geografischen Rufnummernraum (in Deutschland die Telefonvorwahl 032), um ein eigenständiges Telefonnetz (zum Beispiel Mobilfunkvorwahlen), um einen Dienst (zum Beispiel Servicerufnummern) oder um eine sogenannte „Sparvorwahl“ für das Call-by-Call-Verfahren zur Benutzung eines bestimmten Netzbetreibers handeln.


title: Telefonvorwahl

text: Historisch gesehen entstanden Telefonvorwahlen, weil Telefonnetze immer nur für eingegrenzte Orte konzipiert wurden. Sobald aber zwei Telefonnetze einen zumindest teilweise überlappenden Nummernraum haben, sind Telefonnummern nicht mehr eindeutig. Oft dienen sie auch zum Routing (Auswahl des Telefonnetzes eines bestimmten Unternehmens) eines Gesprächs. Seit 1964 sind die internationalen Telefonvorwahlen durch die Internationale Fernmeldeunion (ITU) genormt.


title: Telefonvorwahl

text: Seitdem besteht die Telefonvorwahl in vielen Ländern aus einer Verkehrsausscheidungsziffer und der eigentlichen Vorwahlnummer. Will man beispielsweise innerhalb des deutschen Telefonnetzes ein Gespräch nach Berlin führen, so wählt man die Ziffernfolge „030“. Die Null am Anfang ist die Verkehrsausscheidungsziffer, die „30“ die Kennung für Berlin. Näheres zum genauen Ablauf siehe unter Vermittlungsstelle.


title: Telefonvorwahl

text: Für internationale Telefonvorwahlen gibt es eine andere Verkehrsausscheidungsziffer oder (als Erweiterung der Hierarchie) weitere Ziffern. In den meisten Ländern ist dies „00“; die erste Ziffer trägt dann die Bedeutung „aus der Ortsebene hinaus“, die zweite „über die nationale Ebene heben“. Um die sich ergebenden regionalen Ziffernkombinationen einheitlich notieren zu können, wird hierfür auch ein „+“ geschrieben, welches in Mobilfunknetzen auch so verwendet wird.


title: Telefonvorwahl

text: Die Situation der Telefonvorwahlen bei der IP-Telefonie ist etwas komplizierter und dort beschrieben.


title: Telefonvorwahl

text: Es gibt verschiedene Arten von Vorwahlen:


title: Telefonvorwahl

text: In Frankreich (1996), Spanien (1998), Portugal (1999), Dänemark, Norwegen, Italien, Belgien (Juli 2000), der Schweiz (März 2002), Tschechien (22. September 2002), Griechenland (Oktober 2002), Estland (6. Mai 2005), Polen (5. Dezember 2005) und Bulgarien (10. März 2011) wurde die zwingende Verwendung der Ortsnetzkennzahl eingeführt, auch wenn es sich nur um ein Ortsgespräch handelt. Ein Vorteil der Methode ist, dass hierdurch pro Ortsnetz 11 % mehr Nummern zur Verfügung stehen, da die Ziffer für Sonderrufnummern (i. d. R. ist das die 1) oder sogar die Verkehrsausscheidungsziffer (meist ist dies die 0) auch direkt nach der Ortsnetzkennzahl verwendet werden kann. Weiterhin können Nummern, die nicht mit der Verkehrsausscheidungsziffer beginnen, für Sonderdienste und Mobiltelefonie verwendet werden. Eine derartige Regelung ist auch Voraussetzung, um die Rufnummernmitnahme einer beliebigen Teilnehmerrufnummer auch bei Umzügen jenseits der Ortsnetzgrenzen zu ermöglichen, was beispielsweise in der Schweiz, in Estland, Tschechien und Luxemburg realisiert wurde (dazu 032-Nummern in Deutschland).


title: Telefonvorwahl

text: Die Umsetzung der europäischen Universaldienstrichtlinie 2002 und anderer Bestrebungen zur Rufnummernmitnahme oder -portierung (bei Mobiltelefonen: Mobile Number Portability, MNP) beschränkt die Vorwahl in ihrer Funktion des Routings, da das Zielnetz nicht mehr feststeht. Dies ist insbesondere für Least Cost Router ein Problem, welche die günstigste Verbindung zum Ziel finden sollen.


title: Telefonvorwahl

text: In Deutschland darf zurzeit eine sogenannte "ortsgebundene Rufnummer" (eine Rufnummer mit einer Ortsnetzkennzahl, also praktisch alle gewöhnlichen Rufnummern im Festnetz) nur an Teilnehmer zugeteilt werden, die tatsächlich im Gebiet dieser Rufnummer ansässig sind. Daher ist in Deutschland die Portierung von ortsgebundenen Rufnummern nur innerhalb des Gebietes der Ortsnetzkennzahl möglich. Diese Portierung muss jedoch bei Wechsel des Anbieters ermöglicht werden ( TKG).


title: Telefonvorwahl

text: Außerdem gibt es Orte mit mehreren Ortsvorwahlen. Beispiel ist die Gemeinde Büsingen, eine bundesdeutsche Exklave im Kanton Schaffhausen in der Schweiz.


title: Telefonvorwahl

text: Hier gibt es außerdem zwei verschiedene Postleitzahlen.


title: Einwohner

text: Der Einwohner einer Ortschaft ist der Bewohner einer Gemeinde oder eines Stadtviertels und daraus folgend eines Landes. Es handelt sich dabei um einen öffentlich-rechtlichen Begriff, der sich von dem des "Bürgers" bzw. "Staatsbürgers" dadurch abgrenzt, dass letzterem besondere Rechte und Pflichten zugewiesen sind. Auf dem Einwohnerbegriff beruht das in Deutschland geltende Melderecht.


title: Einwohner

text: Öffentlich-rechtlich ist ein Einwohner einer Gemeinde, „wer nach objektiver Betrachtungsweise in ihr eine Wohnung innehat, die darauf schließen lassen, dass er die Wohnung beibehalten und benutzen wird.“ Deshalb ist der Begriff Einwohner nicht deckungsgleich mit dem Begriff gemeldeter und in der Einwohnermeldedatei mit seinen Daten eingetragener Bewohner, sondern bezieht sich auch auf unregistrierte Bewohner eines festen Haupt- oder Nebenwohnsitzes. Die Summe der Einwohner einer Entität ist die Einwohnerzahl.


title: Einwohner

text: In historischer Zeit galten zunächst nur männliche Erwachsene als Einwohner. In der uns heute vertrauten Bedeutung beginnt die Verwendung von "Einwohner" in Dörfern Südwestsachsens bereits um 1700 durch den fließenden Übergang aus "Inwohner"; altertümliche Begriffe für eine Einwohnerin waren "Infrau" oder "Innfrau".


title: London Congestion Charge

text: Die London congestion charge ( für "Londoner Staugebühr") ist eine Innenstadtmaut, die Kraftfahrer im Zentrum von London entrichten müssen. London ist nicht die erste, war aber bis 2006 die größte Stadt, die eine solche Gebühr erhebt. Die für die Gebühr zuständige Organisation ist die Transport for London (TfL), die auch das Londoner ÖPNV-System trägt.


title: London Congestion Charge

text: Diese Mautgebühr soll bezwecken, dass Reisende statt Kraftfahrzeugen verstärkt den öffentlichen Nahverkehr, umweltfreundlichere Fahrzeuge, Fahr- und Motorräder nutzen oder zu Fuß gehen. Dadurch sollen Staus und die damit verbundene Umweltverschmutzung reduziert und die Dauer der Fahrten zeitlich berechenbarer werden. TfL investiert nach eigenen Angaben einen Großteil des erhobenen Geldes in den Nahverkehr.


title: London Congestion Charge

text: Die Gebühr wurde zum 17. Februar 2003 eingeführt. Der registrierte Besitzer eines Fahrzeugs, mit dem die markierte Mautzone werktags (montags–freitags) zwischen 7 und 18 Uhr genutzt werden soll, muss eine Tagesgebühr von 17,50 £ bzw. 15 £ bei Benutzung des automatischen Bezahlsystems "Auto Pay" oder einer anderen Online-Zahlungsmöglichkeit entrichten . Ist die Gebühr nicht bis 24 Uhr desselben Tages bezahlt, wird sie auf 17,50 £ angehoben. Das soll als Anreiz dienen, nicht in letzter Minute zu zahlen. Ist die Zahlung bis um Mitternacht des dritten "Zahltages" nach dem Reisetag noch immer nicht erfolgt ("by midnight on the third charging day after travel"), wird ein Bußgeld von derzeit 160 £ (50 % Rabatt bei Zahlung innerhalb von 14 Tagen) erhoben. Wird das Bußgeld nicht innerhalb von 28 Tagen bezahlt, steigt es auf £240. Bis zum 4. Juli 2005 betrug die Tagesgebühr 5 £, bis zum 3. Januar 2011 8 £ und bis zum 15. Juni 2014 10 £, danach auf 11,50 £.


title: London Congestion Charge

text: Einige Fahrzeuge sind von der Gebühr ausgenommen, beispielsweise Busse, Einsatzfahrzeuge von Polizei, Feuerwehr und Rettungsdiensten, Fahrzeuge mit alternativen Antrieben, Minibusse ab einer gewissen Größe, Motor- und Fahrräder, wie auch Taxis. Technisch gesehen erhalten einige dieser Fahrzeuge nur vollständige Rabatte, müssen jedoch noch immer registriert werden. Anwohner der Mautzone können durch Bezahlen eines Zeitraums von mindestens einer Woche bis zu 90 % der Mautgebühren einsparen.


title: London Congestion Charge

text: Die Grenze der ersten Zone wird auch als die "innere Ringstraße Londons" bezeichnet. Vom nördlichsten Punkt im Uhrzeigersinn gesehen wird die Zone durch die größeren Straßen Pentonville Road, City Road, Old Street, Commercial Street, Mansell Street, Tower Bridge Road, New Kent Road, Elephant and Castle, Vauxhall Bridge Road, Park Lane, Edgware Road, Marylebone Road und die Euston Road definiert. Kleinere Straßen schließen die dabei entstehenden Lücken. Um die Grenzstraßen zu befahren, muss keine Gebühr entrichtet werden. Zwischen Weihnachten und Neujahr 2002 wurden auf allen Einfahrtstraßen Markierungen angebracht, die die Fahrer auf die Gebührenerhebung aufmerksam machen sollen.


title: London Congestion Charge

text: Durch diese Straßen eingeschlossen werden die gesamte City of London, das Bankenviertel, sowie das Londoner West End, das primäre Kommerz- und Unterhaltungszentrum der Stadt. Von den neun Millionen Einwohnern Greater Londons leben etwa 136.000 Einwohner innerhalb der ersten Mautzone, die eher als Gewerbegebiet denn als Wohngebiet betrachtet wird.


title: London Congestion Charge

text: Am 19. Februar 2007 trat die "Western Extension" (Erweiterung der Zone in Richtung Westen) in Kraft, mit Wirkung zum 4. Januar 2011 wurde diese Erweiterung wieder zurückgenommen.


title: London Congestion Charge

text: Am 23. Oktober 2017 wurde eine neue Gebühr für die Toxizität eingeführt. Ältere und umweltbelastendere Pkw und Lieferwagen, die nicht den Euro-4-Normen entsprechen, müssen zusätzlich zu der Staugebühr eine Gebühr von 10 Pfund zahlen, um in der Londoner Innenstadt innerhalb der Congestion-Charge-Mautzone fahren zu dürfen. Die Abgabe gilt typischerweise für Fahrzeuge mit Diesel- oder Ottomotoren, die vor 2006 zugelassen wurden. Londons Bürgermeister Sadiq Khan kündigte dies am 17. Februar 2017 an, nachdem London im Januar 2017 Rekordwerte bei der Luftverschmutzung erreicht hatte. Die EU-Grenzwerte für Stickoxide in der Luft, die hauptsächlich von Dieselfahrzeugen emittiert werden, wurden regelmäßig überschritten. Als weitere Unterstützung der Luftverbesserung werden seit Januar 2018 nur noch Taxis mit Elektro- oder Hybridantrieb neu zugelassen. Am 8. April 2019 trat eine verschärfte Maut in Kraft, deren Höhe auf 12,50 £ festgesetzt wurde. Sie wird während 24 Stunden am Tag erhoben. 2021 soll sie auf weite Teile der Stadt ausgedehnt werden.


title: London Congestion Charge

text: Die Durchsetzung der Maut wird durch Videoüberwachung der Straßen mit 230 Überwachungskameras realisiert, von denen 180 am Rand des Bereichs installiert sind. Zusätzlich wird eine Reihe mobiler Kameras innerhalb der Mautzone eingesetzt. Der Anteil derart erfasster Fahrzeuge am Gesamtverkehr wird auf 98 % geschätzt. Die Videodaten werden an ein Rechenzentrum in Zentral-London übertragen, wo per automatischer Nummernschilderkennung der Halter des Fahrzeugs ermittelt wird. Ein zweites Rechenzentrum übernimmt die Datensicherung der Bilder.


title: London Congestion Charge

text: Zwar ist dieses Verfahren nicht unfehlbar, eine angemessene Erfolgswahrscheinlichkeit reicht jedoch zur Abschreckung aus. Bei Ein- und Ausfahrt aus der Zone werden deshalb jeweils die vorder- und rückseitigen Nummernschilder aufgenommen, wodurch vier Chancen bestehen, ein Fahrzeug zu identifizieren. Die 50 Kameras innerhalb des Mautbereichs erfassen Fahrzeuge, die nicht bei Einfahrt identifiziert wurden oder sich nur innerhalb der Zone bewegen.


title: London Congestion Charge

text: Die so gewonnene Fahrzeugliste wird automatisch mit der Liste der Fahrzeuge verglichen, für die die Mautgebühr bereits entrichtet wurde. Wer zahlt, aber nicht innerhalb des Mautbereichs erfasst wird, hat dabei keinen Anspruch auf Rückzahlung. Wer jedoch "nicht" zahlt und dennoch erfasst wird, dem droht ein Bußgeld. Der Halter eines solchen Fahrzeugs wird mittels einer von der Driver and Vehicle Licensing Agency in Swansea bereitgestellten Datenbank ermittelt. Das Bußgeld beträgt 65 £ innerhalb der ersten zwei Wochen, 130 £ danach und 195 £, sollte der Betrag nach vier Wochen noch nicht bezahlt sein.


title: London Congestion Charge

text: Während private Fahrzeughalter die Mautgebühr in Eigeninitiative entrichten müssen, gelten für Geschäftsfahrzeuge andere Regeln. Ein Unternehmen kann eine Fahrzeugflotte bei TfL registrieren lassen, wobei für jedes durch die Überwachung erfasstes Fahrzeug 5 £ pro Tag berechnet werden.


title: London Congestion Charge

text: Im Mai 2005 gründete der Geschäftsmann Miguel Camacho die Firma "fivepounds.co.uk". Privatfahrzeuge konnten als Teil der Firmenfahrzeugflotte von fivepounds.co.uk registriert werden. Dadurch musste der Fahrzeughalter die Maut nicht mehr proaktiv zahlen, entging Bußgeldern und bekam bei Nichtentdeckung durch die Kameras sogar „freie“ Fahrten. Fivepounds.co.uk erhob eine monatliche Verwaltungsgebühr von 10 £, so dass das Angebot nur für regelmäßige Besucher der Zone attraktiv war. TfL, die 36 % ihrer Gebührenumsätze durch Bußgelder erzielen, verlangten daraufhin die Vorlage der Fahrzeugbriefe für die Registrierung von Firmenfahrzeugen. Durch eine Regeländerung der zuständigen Behörde musste die „Flotte“ am 26. Februar 2006 schließen.


title: London Congestion Charge

text: Aus Sicht der Volkswirtschaftslehre sind Straßen öffentliche Güter, die sich von privaten Gütern durch Nicht-Ausschließbarkeit und Nicht-Rivalität unterscheiden. Dies bedeutet, dass das Gut durch Benutzung nicht „konsumiert“ wird und Einzelne gewöhnlich nicht von der Nutzung ausgeschlossen werden. Aus diesem Grunde müssen Straßen zumeist vom Staat gebaut werden, denn der Markt selbst stellt sie nicht in ausreichendem Maße bereit.


title: London Congestion Charge

text: Auf einer stark ausgelasteten Straße behindern sich jedoch die Nutzer gegenseitig, wodurch eine gewisse Rivalität entsteht. Wenn nun ein individueller Benutzer diese Straße benutzt, beeinträchtigt er damit andere, bezieht das jedoch nicht in sein Kalkül ein. Ein externer Effekt entsteht, der ohne Eingriff eine wohlfahrtsoptimierte Entscheidung verhindert und zu Marktversagen führt. Eine Congestion Charge kann diesen Mangel beheben. Um dies zu erreichen, sollte sie genau so hoch sein, wie Dritte die durch den Benutzer verursachte Behinderung bewerten, die der Nutzer so in sein Kalkül einbeziehen muss.


title: London Congestion Charge

text: Im Idealfall sollte sich die Gebühr deshalb an die aktuelle Auslastung der Straße anpassen. So sollte sie beispielsweise während der Hauptverkehrszeiten deutlich höher sein als in der verkehrsarmen Nacht. Die Londoner Congestion Charge erreicht dieses Ziel nur teilweise, da sie zwar einerseits während der Nacht nicht erhoben wird, jedoch tagsüber nicht variiert und auch das Ausmaß der Behinderung Dritter (beispielsweise die Dauer der Fahrt) nicht in Betracht gezogen wird.


title: London Congestion Charge

text: Im Zusammenhang mit dem Individualverkehr gibt es noch weitere externe Effekte wie etwa die Umweltbelastung, die jedoch auch durch eine allgemeine Mineralölsteuer abgefangen werden können.


title: London Congestion Charge

text: Aus Sicht der Ökonomie ist es also generell sinnvoll, für die Nutzung überlasteter Straßen eine Mautgebühr zu erheben.


title: London Congestion Charge

text: Die Londoner Stauplanung hat aus mehreren Gründen Aufmerksamkeit auf sich gezogen:


title: London Congestion Charge

text: Gegner der Maut kritisieren zu geringe Kapazitäten des öffentlichen Nahverkehrs und soziale Unverträglichkeit der Pauschalgebühr. Dem steht gegenüber, dass während der gebührenpflichtigen Zeiten freie Parkflächen nur für Anwohner vorhanden sind und die Maut weniger als die durchschnittliche Parkgebühr für eine Stunde beträgt.


title: London Congestion Charge

text: TfL beauftragte "Capita plc" mit der Implementierung des Modells. Subunternehmer waren unter anderem "Mastek Ltd" aus Mumbai, Indien, die für die IT-Infrastruktur verantwortlich waren. Nach ihrer Auskunft ist es das größte bisher mit Microsofts .NET-Plattform realisierte Projekt. Aufgrund der weltweiten Verteilung der beteiligten Unternehmen auf Länder mit jeweils unterschiedlichen Richtlinien in Sachen Datenschutz hat das Projekt Bedenken bezüglich der Sicherung der Privatsphäre auf sich gezogen. So bestätigte Ken Livingstone (damals Bürgermeister von London) selbst, dass eine Fernsteuerung der Kameras möglich ist und im Fall von Ermittlungen die Daten den ermittelnden Behörden zur Verfügung stünden. Ebenso gab Livingstone bekannt, dass die Kameras aus Sicherheitsgründen auch bei Scheitern des Systems in Betrieb blieben.


title: London Congestion Charge

text: Vor der Einführung der Maut wurde ein ruppiger Start befürchtet. Ken Livingstone, als Bürgermeister Londons wichtiger Befürworter der Maut, befürchtete gar einen „blutigen Tag“. Tatsächlich bewirkte das System in den ersten zwei Tagen einen dramatischen Verkehrsrückgang in der Innenstadt. Am ersten Tag befuhren 190.000 Fahrzeuge die Zone während des gebührenpflichtigen Zeitraums. Das stellt einen Rückgang um etwa 25 % dar. Angesichts von 45.000 befreiten Fahrzeugen lag der Gesamtrückgang damit bei über 30 %. Einzelne Stimmen meldeten eine Verkürzung der Fahrzeiten um die Hälfte. Etwa 100.000 Fahrer bezahlten die Gebühr selbst, 15.000 bis 20.000 waren Geschäftsfahrzeuge und geschätzte 10.000 Fahrer entrichteten die Gebühr nicht. Mit Einführung der Maut wurden auch 300 neue Busse (bei insgesamt etwa 20.000) in Betrieb genommen. Die Busunternehmen und die London Underground meldeten eine allenfalls leichte Zunahme der Passagierzahlen. Vereinzelt wurde hingegen berichtet, die zu Hauptverkehrszeiten ohnehin problematische Überfüllung hätte noch weiter zugenommen.


title: London Congestion Charge

text: Anfangs vermutete man hinter dem reduzierten Verkehr die Schulferien, was sich jedoch als falsch erwies. Berichte zeigten einen kontinuierlichen Rückgang des Verkehrs im ersten Monat nach Inbetriebnahme der Maut. Dieser Rückgang lag bei mindestens 15 %, in der ersten Woche sogar bei 20 %. Obwohl präzise Statistiken außerhalb des Medieninteresses lagen, gilt die Maut als erfolgreich.


title: London Congestion Charge

text: Am 23. Oktober 2003 veröffentlichte TfL einen Bericht, der die ersten sechs Monate nach Einführung der Maut untersuchte. Gemäß diesem Bericht reduzierte sich die durchschnittliche Zahl der in das Zentralgebiet einfahrenden Fahrzeuge um 60.000 gegenüber dem Vorjahr, was einer Verringerung der nicht befreiten Fahrzeuge um 30 % entspricht. 50 bis 60 % davon werden der Nutzung des ÖPNVs und 20 bis 30 % dem Vermeiden der Zone zugerechnet. Der Rest wird durch Fahrgemeinschaften, Verminderung der Fahrten, verstärktes Fahren außerhalb der Betriebsstunden des Mautsystems und vermehrten Einsatz von Zweirädern verursacht. Fahrzeiten haben sich laut Bericht im Mittel um 15 % verkürzt. Die Varianz der Fahrzeiten auf einer beobachteten, stark befahrenen Strecke sank ebenfalls.


title: London Congestion Charge

text: Gemäß Bericht bewirkte die Maut nur einen geringfügigen Absatzrückgang im Einzelhandel. Im August 2003 verkündete die John Lewis Partnership einen um 8 % verminderten Absatz ihres Geschäfts in der Oxford Street während des ersten Halbjahres nach Inbetriebnahme des Mautsystems. Der Umsatz anderer Geschäfte außerhalb der Mautzone stieg jedoch, wie beispielsweise in Kingston upon Thames. TfL entgegnete, dass lediglich 0,5 % des Rückgangs der Maut angelastet werden könne, London leide an seiner langfristigen Unfähigkeit, seine Transportwege und Infrastruktur zu modernisieren. TfL behauptete, London werde sich dank der Maut langfristig positiv entwickeln.


title: London Congestion Charge

text: Die Anzahl erteilter Bußgelder bezifferte der Bericht auf monatlich etwa 100.000, wobei gegen etwa 2000 davon durch Betroffene Widerspruch eingelegt wird. Der deutlich stärker als erwartet reduzierte Verkehr bedeutete für TfL einen Ertrag von lediglich 68 Millionen Pfund Sterling. Ursprünglich hatte TfL 130 Millionen avisiert. Das Mautsystem beeinflusst gemäß Bericht die Unfallzahlen nicht merklich, so dass der leicht rückläufige Trend erhalten bleibt.


title: London Congestion Charge

text: Ein weiterer, im Oktober 2004 veröffentlichter Bericht gab an, dass bis 2010 nur 7 der 13 Regierungsvorgaben für den Verkehr in London erfüllt seien. Die Staus würden nicht hinreichend reduziert, was auf einen Fehler in den Richtlinien der Mauterhebung hindeute. Jedoch bezieht sich der Bericht auf Gesamt-London und die Staus können überwiegend den Einfallstraßen in den Vororten angelastet werden, in denen der Aufbau eines Nahverkehrsnetzes schwieriger ist und verstärkt das Kraftfahrzeug genutzt wird.


title: London Congestion Charge

text: Einem im Mai 2006 veröffentlichten Bericht der BBC ist zu entnehmen, dass sich die US-Botschaft in London weigert, die Staugebühr zu bezahlen. Die US-Botschaft hält die Staugebühr für eine Steuer, von der Diplomaten nach dem Wiener Übereinkommen über diplomatische Beziehungen befreit seien. Allein im Zeitraum von Oktober 2005 bis Mai 2006 wurden gegen Fahrzeuge der US-Botschaft in London Bußgelder in Höhe von 271.000 £ verhängt, die aber wegen der diplomatischen Immunität nicht vollstreckt werden können. Auch andere Länder verweigern die Zahlung, darunter Russland, Japan und Deutschland.


title: London Congestion Charge

text: In England existierten immer viele gebührenpflichtige Straßen, früher wie heute. Zölle kamen infolge des Verfalls der Straßen im späten 17. Jahrhundert auf. Dieser Verfall wurde durch die protestantische Reformation verursacht, da sich die katholischen Mönche nicht länger um die Straßen kümmerten. Am Ende des 18. Jahrhunderts war das englische Straßennetz überwiegend bezollt. Zollstraßen schaffte man schließlich im späten 19. Jahrhundert ab, nachdem die Konkurrenz der Eisenbahnen und die Proteste von Reisenden, die bei langer Strecke entsprechend oft Zölle entrichten mussten, übermächtig wurden.


title: London Congestion Charge

text: Obwohl das Modell einer Innenstadtmaut weithin dem Londoner Oberbürgermeister Ken Livingstone zugeschrieben wird, gibt er selbst als Quelle für die Idee den Nobelpreisträger Milton Friedman an. Allgemeine Wegzölle wurden zuvor auch von anderen angepriesen, wie dem Ökonomen Adam Smith im 18. Jahrhundert.


title: London Congestion Charge

text: Mitte der 1990er Jahre prüfte die britische Regierung Pläne, die der heutigen Maut ähnlich sind. Das "London Congestion Research Programme" befand im Juli 1995, dass Londons Wirtschaft von einem derartigen Programm profitieren würde. Der Greater London Authority Act of 1999 billigte jedem Bürgermeister Londons das Amtsrecht zu, ein Mautsystem einführen zu dürfen. Nach seinem Wahlsieg 2000 entschied Livingstone, dieses Recht wie in seinem Wahlmanifest versprochen zu nutzen und verhandelte mit interessierten Parteien. Das grundsätzliche Modell wurde im Februar 2002 vereinbart und mit einigen Kompromissen am 17. Februar 2003 in Betrieb genommen.


title: London Congestion Charge

text: Nach Einführung der Maut gab es eine Reihe von zukünftig gewünschten Veränderungen. Livingstone kündigte eine formale Prüfung des Systems nur sechs Monate nach dessen Inbetriebnahme an. Ursprünglich war ein Jahr vorgesehen; dank des geglückten Starts verkürzte Livingstone die Zeitspanne jedoch. Am 25. Februar 2003 gab er bekannt, er könne keine Ereignisse vorhersehen, die es notwendig machen würden, die Höhe der Mautgebühr zu verändern, das könne sich jedoch in einigen Jahren ändern. Er deutete somit an, die 5 £ seien adäquat, um den Verkehr wie gewünscht zu hemmen.


title: London Congestion Charge

text: Dieser Aussage widersprach er im November 2004 in einem Interview mit BBC London, als er angab, es sei immer klar gewesen, dass die Gebühr während seiner zweiten Amtszeit auf zumindest 6 £ erhöht werde. Am Ende des Monats vollführte Livingstone erneut einen Wechsel und sprach sich nun dafür aus, die Gebühr auf 8 £ für Privat- und 7 £ für Geschäftsfahrzeuge zu erhöhen. Geschäftsgruppierungen wie London First reagierten wütend auf diese Ankündigung und bezeichneten sie als „weder zufriedenstellend noch akzeptabel“. Der Anstieg auf 8 £ wurde formal am 1. April 2005 bekannt gegeben, zusammen mit Rabatten beim Kauf von Monats- und Jahreskarten.


title: London Congestion Charge

text: Bereits kurz nach Einführung der Gebühr spekulierten Zeitungen, eine Erweiterung der Mautzone sei Teil von Livingstones Wiederwahl-Manifest (unter der Labour-Partei) im Jahr 2004. Tatsächlich erhob TfL im Februar 2004 Umfragedaten über eine westliche Erweiterung der Zone, die dann den Rest der City of Westminster und den Royal Borough of Kensington and Chelsea umfassen würde.


title: London Congestion Charge

text: Im August 2004 veröffentlichte TfL die Ergebnisse der Umfrage. Viele der Befragten wollten keine Erweiterung, jedoch sprach Livingstone den Ergebnissen repräsentativen Charakter ab. Für Kritiker galt das als Bestätigung, dass die gesamte Befragung eine der rechtlichen Absicherung dienende Augenwischerei war.


title: London Congestion Charge

text: Steven Norris, der 2004 für das Amt des Bürgermeisters aufgestellte Kandidat der Conservative Party, ist als heftiger Kritiker der Maut bekannt und bezeichnet sie, angelehnt an Ken Livingstone, als „Kengestion charge“. Er versprach, bei gewonnener Wahl die Maut abzuschaffen und unbezahlte Bußgelder zum 11. Juni 2004 zu erlassen. In einem Interview mit der Londoner Zeitung "Evening Standard" stützte der Vorsitzende der Konservativen Michael Howard seinen Kandidaten, indem er sagte, die Maut habe „unzweifelhaft“ einen schädlichen Einfluss auf die Geschäfte Londons.


title: London Congestion Charge

text: Simon Hughes, der Kandidat der Liberaldemokraten, unterstützte hingegen die Grundprinzipien des Modells. Er schlug unter anderem eine mögliche Zahlung am nächsten Tag, eine Verkürzung der Betriebsstunden auf 17 Uhr und 5 freie Tage im Jahr für jedes erfasste Fahrzeug vor.


title: London Congestion Charge

text: Im Mai 2005 kündigte TfL eine weitere Befragung mit spezifischen Vorschlägen zur Erweiterung an. Diese enthielten einen Plan, den Umsatz von Londons Theatern, Restaurants und Kinos zu steigern, was durch eine um 30 Minuten verkürzte Mauterhebung erreicht werden sollte.


title: London Congestion Charge

text: Infolge des Anschlags auf die Londoner U-Bahn wurde die Mauterhebung am 7. und 8. Juli 2005 ausgesetzt.


title: London Congestion Charge

text: Nach Livingstones Wiederwahl und der im September 2005 erfolgten Bestätigung der westlichen Erweiterung wurde sie zum 19. Februar 2007 durchgeführt. Dadurch wurde die Fläche der Zone verdoppelt und umfasst nun auch Bezirke wie Kensington und Chelsea. Der Bürgermeister gab zu, dass durch die 230.000 rabattberechtigten Bewohner der erweiterten Zone eine Verkehrszunahme im bestehenden Bereich zu erwarten sei. Ein Großteil der zuvor Befragten lehnte die Erweiterung vehement ab. Das betraf insbesondere Geschäfte, die bereits um ihre Umsätze kämpfen müssen. Der Kernbereich des Londoner Einkaufsbereichs, die Oxford Street, befindet sich jedoch in der vorher bestandenen Zone. Livingstone verteidigte seine Position mit ökologischen Gründen, jedoch gab Gerry Archer, der Vorsitzende der Climate Change Partnership des Bürgermeisters, an, nichts mit der Maut zu tun zu haben.


title: London Congestion Charge

text: Andere Städte mit Innenstadtmaut sind beispielsweise Oslo, Bergen, Trondheim, Mailand und Singapur. Singapur war 1975 die erste Stadt, die eine Maut einführte.


title: London Congestion Charge

text: Dank der verkehrshemmenden Wirkung der Londoner Maut fordern einige, wie die linksorientierte Denkfabrik "Institute for Public Policy Research", vergleichbare Systeme für andere Teile des Landes. Im November 2003 bestritt der für den Verkehr zuständige Staatssekretär Alistair Darling jedoch, dass mit Ausnahme von Edinburgh Städte mit der Bitte um Beihilfe zur Realisierung eines Mautsystems an die Regierung herangetreten seien. Nach der Veröffentlichung von Angeboten des englischen Transport Innovation Fund im November 2005 dürfte sich das jedoch ändern. Eine Maut in Edinburgh wird vorläufig als unwahrscheinlich gesehen, nachdem sich in einer Umfrage 75 % der Stimmenden dagegen aussprachen. Anders als in London, wo Ken Livingstone über hinreichend eigene Amtsgewalt verfügte, um die Maut zu veranlassen, benötigen andere Städte aufgrund des Transport Act 2000 die Zustimmung des Staatssekretärs für Verkehr.


title: London Congestion Charge

text: Auch Städte anderer Länder beobachten das Londoner Modell. Beispielsweise zitierten Ratsmitglieder in Queens und Brooklyn einen Bericht der Londoner Handelskammer, der eine geschäftsschädigende Wirkung der Maut behauptete. Dadurch sollte der Bürgermeister von New York City, Michael Bloomberg, von einem Mautsystem abgeschreckt werden.


title: Shrine of Remembrance

text: Der Shrine of Remembrance ( für "Schrein der Erinnerung") in der St. Kilda Road in Melbourne ist eines der größten Kriegerdenkmäler in Australien. Es wurde errichtet als Denkmal für alle Männer und Frauen aus Victoria, die im Ersten Weltkrieg dienten, aber bald wurde es Australiens zentrales Denkmal für alle 60.000 Australier, die im Krieg starben. Heute dient es als Gedenkstätte für alle Australier, die Kriegsdienst leisteten und es ist der Platz für die jährliche Zeremonie zum ANZAC Day (25. April) und zum Remembrance Day (11. November).


title: Shrine of Remembrance

text: Vorschläge für ein Kriegerdenkmal in Melbourne gab es schon, als der Krieg im November 1918 endete. 1920 berief die Regierung von Victoria einen Beratungsausschuss, der einen Triumphbogen ("arch of victory") über der St. Kilda Road, dem großen Boulevard von Melbourne in Richtung Süden und damit eine der meistbefahrenen Durchgangsstraßen Melbournes, ins Auge fasste. Im August 1921 bildete sich ein Exekutivkomitee, mit dem ehemaligen Kommandanten der australischen Streitkräfte im Krieg, General Sir John Monash, als treibender Kraft. Das Gremium verwarf die Idee eines Bogens und schlug ein großes Monumentaldenkmal im Osten der St. Kilda Road vor, wo es von der Stadt aus gut sichtbar war. Man schrieb einen Wettbewerb für das Design aus, den die beiden Melbourner Architekten und Kriegsveteranen Philipp Hudson und James Wardrop gewannen.


title: Shrine of Remembrance

text: Das Design des vorgeschlagenen Schreins basierte auf dem alten Grab des Maussollos, dem Mausoleum von Halikarnassos, einem der Sieben Weltwunder. Es besaß eine massive, pyramidenförmige Struktur mit klassischen Portiken an den Enden weiter Treppenfluchten an der Nord- und Südseite. Als Baumaterial wählte man Granodiorit, das in Tynong abgebaut wurde. Die Presse kritisierte dieses Design wegen der Größe, der strengen Linien und der Kosten, vor allem Keith Murdochs "Herald". Murdoch nannte den Schrein ein „Grab des Schwermuts“ („a tomb of gloom“). Einige christliche Kirchen verurteilten das Design als heidnisch, da es kein Kruzifix oder andere christliche Elemente enthielt. Der Jude Monash wurde deshalb beschuldigt, obwohl er in Wirklichkeit das Design von Hudson und Wardrop nicht gefördert hatte.


title: Shrine of Remembrance

text: Angesichts dieser Kritik gab die Regierung von Victoria das Projekt 1926 auf und schlug stattdessen vor, ein Kenotaph in einem großen „ANZAC Square“ am Ende der Bourke Street vor dem Parlamentsgebäude zu errichten. Dafür hätte jedoch das Windsor Hotel, eines der ältesten und größten in Melbourne, abgerissen werden müssen. Monash schlug dann zurück und verwandelte den Marsch zum ANZAC Day 1927, bei dem er 30.000 Veteranen durch die Straßen von Melbourne führte, zu einer Demonstration für den Schrein in der St. Kilda Road, womit er die Unterstützung der einflussreichen Tageszeitungen "Age" und "Argus" sowie der mächtigen "Returned and Services League" (RSL) gewann. Daraufhin änderte die Regierung erneut ihre Ansichten.


title: Shrine of Remembrance

text: Der Grundstein wurde am 11. November 1927 vom Gouverneur von Victoria, Arthur Somers-Cocks, 6. Baron Somers, gelegt. Obwohl die Regierungen von Victoria und des Commonwealth Zuschüsse gegeben hatten, wurde der größte Teil der Kosten für den Schrein durch öffentliche Spenden finanziert, wobei Monash als Hauptsammler agierte.


title: Shrine of Remembrance

text: Monash, der vor 1914 als Ziviltechniker gearbeitet hatte, übernahm die persönliche Verantwortung für den Bau, der im Juli 1928 begann. Er wies Vorschläge zurück, wonach ein „unbekannter Soldat“ im Schrein begraben werden sollte, mit der Begründung, dass dies im noch zu bauenden Australian War Memorial in der neuen australischen Hauptstadt Canberra geschehen sollte. Er verweigerte auch Statuen einzelner Kriegsführer, einschließlich seiner selbst. Monash verfasste die Inschrift auf der Westseite des Schreins:


title: Shrine of Remembrance

text: Diese Inschrift erregte wieder Kritik, weil sie keine christlichen und überhaupt keine religiösen Elemente enthielt. In der Tat war sie eng an die Gedenkinschriften des antiken Griechenlands angelehnt und reflektierte eher Monash klassische Bildung als sein Judentum. Monash starb 1931, bevor der Schrein fertiggestellt war, aber dessen Vollendung war ein Tribut an seine Entschlossenheit. Es gibt eine große Reiterstatue von Monash im Park in der Umgebung des Schreins, obwohl es am Schrein selbst keine Denkmäler für Einzelpersonen gibt.


title: Shrine of Remembrance

text: Die – nicht von Monash verfasste – Inschrift an der Ostseite, lautet:


title: Shrine of Remembrance

text: Der Beginn der Weltwirtschaftskrise Ende 1929 verlangsamte die Bauarbeiten am Schrein. Aber von 1930 sorgte die Krise für den Fortschritt des Schreins, da zahlreiche arbeitslose Männer mit geringen Löhnen zur Arbeit am Projekt engagiert wurden. Viele von ihnen waren Kriegsveteranen, denen die Chance, zur Fertigstellung des Schreins beizutragen, willkommen war. Die Arbeiten waren schließlich im September 1934 abgeschlossen und der Schrein wurde am 11. November 1934 formell durch den Duke of Gloucester gewidmet, wobei 300.000 Zuschauer die vermutlich größte Menschenansammlung in Melbourne bildeten.


title: Shrine of Remembrance

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg verspürte man die Notwendigkeit, dem Schrein ein Element hinzuzufügen, mit dem der australischen Kriegsopfer des zweiten großen Krieges gedacht wurde. Das Ergebnis waren der World War II Forecourt (eine weitreichende Anlage aus Stein vor der Nordseite des Schreins), die Eternal Flame (eine permanente Gasflamme westlich der Nordseite) und das World War II Memorial, ein 12,5 m hohes Kenotaph etwas weiter westlich. Der Vorhof ersetzte ein reflektierendes Wasserbecken, das während des Krieges geleert und wieder aufgefüllt worden war. Diese Erweiterungen wurden von Königin Elisabeth II. am 28. Februar 1954 gewidmet. An Australiens Beteiligungen an späteren Kriegen, wie dem Koreakrieg, der Malayan Emergency, dem Vietnamkrieg und dem Golfkrieg, wird mit Inschriften erinnert.


title: Shrine of Remembrance

text: 1951 wurde die Leiche von Field Marshal Sir Thomas Blamey, dem militärischen Kommandanten Australiens während des Zweiten Weltkriegs, drei Tage lang zur öffentlichen Besichtigung ausgestellt und anschließend mit einem Staatsbegräbnis beigesetzt. Dies war der einzige Fall, in dem das Gebäude einem anderen Zweck diente.


title: Shrine of Remembrance

text: Während des Vietnamkriegs wurde der Schrein zu einem Zentrum des Konflikts, als Kriegsgegner während der Zeremonien zum ANZAC Day gegen Australiens Beteiligung am Krieg demonstrierten. 1971 wurde der Schrein entstellt, als jemand das Wort PEACE (Frieden) in großen weißen Buchstaben auf die Säulen des nördlichen Portikus malte. Trotz intensiver Reinigung sorgte die poröse Struktur des Gesteins dafür, dass der Slogan noch 20 Jahre lang schwach sichtbar blieb.


title: Shrine of Remembrance

text: 1985 wurde der Remembrance Garden (Garten der Erinnerung) an der Westseite des Schreins hinzugefügt, um diejenigen, die in Konflikten nach dem Zweiten Weltkrieg dienten, zu ehren. Der Garten umfasst einen Teich, einen Wasserfall und eine Mauer aus Granit, auf der die Ortsnamen der Konflikte stehen, an denen Australien beteiligt war, wie Kuwait (Golfkrieg) und Osttimor.


title: Shrine of Remembrance

text: In den vergangenen 70 Jahren war der Schrein das Zentrum des Kriegsgedenkens in Melbourne. Obwohl der Volkstrauertag am 11. November der offizielle Gedenktag für die Kriegsopfer ist, wurde er in der öffentlichen Wahrnehmung allmählich vom ANZAC Day am 25. April verdrängt, der im Gegensatz zum Volkstrauertag ein speziell australischer (und neuseeländischer) Gedenktag ist. An jedem ANZAC Day findet am Schrein ein „dawn service“ statt, der große Menschenmengen anzieht, und der Veteranenmarsch endet im Vorhof des Schreins.


title: Shrine of Remembrance

text: Im Inneren des Schreins befindet sich das Sanktuarium, das den "Stone of Remembrance" (Stein der Erinnerung) enthält, einem im Boden versenkten Marmorstein. Besucher müssen den Kopf neigen, um die Inschrift zu lesen:


title: Shrine of Remembrance

text: Der Stein ist auf eine Apertur im Dach des Sanktuariums ausgerichtet, so dass genau um 11 Uhr morgens am 11. November ein Sonnenstrahl auf das Wort LOVE fällt und die Stunde und den Tag des Waffenstillstands anzeigt, mit dem der Erste Weltkrieg endete. Die Einführung der Sommerzeit in Victoria hatte aber zur Folge, dass der Sonnenstrahl um 11 Uhr nicht mehr auf die richtige Stelle fiel. Deshalb wurde ein Spiegel am Dach angebracht, um das Sonnenlicht zur richtigen Zeit auf den Stein zu lenken. Während des restlichen Jahres simuliert eine Lampe den Effekt.


title: Shrine of Remembrance

text: Rund um die Wände des Sanktuariums verläuft ein Fries aus zwölf geschnitzten Tafeln des Bildhauers Pietro Porcelli, auf denen die Streitkräfte während des Ersten Weltkriegs in Aktion abgebildet sind. Entlang des Ambulatoriums findet man 42 bronzene Schatullen, die handschriftliche, bebilderte "Books of Remembrance" (Gedenkbücher) enthalten. In diesen sind die Namen aller Einwohner Victorias verzeichnet, die sich zum aktiven Kriegsdienst bei der "First Australian Imperial Force" (AIF) oder der "Australian Naval and Military Expeditionary Force" im Ersten Weltkrieg eingeschrieben hatten oder die im Lager vor der Einschiffung starben. Diese Bücher werden jeden Tag auf einer anderen Seite aufgeschlagen.


title: Shrine of Remembrance

text: Unter dem Sanktuarium befindet sich die Krypta, die die Statue eines Vaters und Sohns enthält, die die zwei Generationen repräsentiert, die zusammen in den Krieg zogen. Rund um die Wände gibt es Tafeln, die jede Einheit der AIF bis zum Bataillon und Regiment mit den Farben der Schulterklappen auflisten. In der Krypta hängen die Standarten der verschiedenen Bataillone und Regimente, die mit ihren Kriegsehren aufgelistet werden.


title: Shrine of Remembrance

text: Der Schrein liegt in einem großen Park, der "King's Domain". Über die Jahre wurden viele andere Kriegerdenkmäler in dieser Gegend errichtet, darunter das "Australian-Hellenic Memorial" für die australischen und griechischen Toten in den Schlachten in Griechenland und auf Kreta im Jahr 1941 und Statuen von Monash und Blamey. Viele der Bäume, die die Zugänge zum Schrein einrahmen, tragen Gedenktafeln, die an einzelne Armee-Einheiten, Kriegsschiffe oder Schwadrone der Air Force erinnern und von Veteranengruppen dort angebracht wurden. In der Nähe findet man auch ein älteres Denkmal für Einwohner von Victoria, die im Burenkrieg von 1899 bis 1902 getötet wurden.


title: Shrine of Remembrance

text: An der nordöstlichen Ecke des Schreins befindet sich das Gallipoli Memorial, eine kleine Statue des „Man with the Donkey“ (Mann mit dem Esel). Offiziell repräsentiert die Statue die „Kraft und Leidenschaft des australischen Soldaten“ („valour and compassion of the Australian soldier“), aber es ist das Modell des Private John Simpson Kirkpatrick und die Daten auf dem Denkmal – 25. April bis 19. Mai – stehen für die Periode, in der Simpson in Gallipoli überlebte. In der Nähe steht eine kalabrische Kiefer, die aus dem Saatgut der originalen Lone Pine in Gallipoli wuchs. (Diese einsame Pinie stand auf dem Feld der nach ihr benannten Schlacht.)


title: Shrine of Remembrance

text: Wegen der steigenden Besucherzahlen in den 1990er Jahren wurden ein neues Besucherzentrum und ein Museum im Schrein eingerichtet (eröffnet 2003). Das Zentrum enthält ein Auditorium, Verwaltungseinrichtungen und weitere Annehmlichkeiten. Es bietet den Besuchern, einschließlich der vielen Schulklassen, die den Schrein jeden Tag besuchen, verbesserte Möglichkeiten und erleichtert alten und behinderten Menschen den Zugang. Die äußeren und die Türen im Norden werden nur noch für zeremonielle Zwecke benutzt. Der Zugang vom Besucherzentrum führt nun direkt in die Krypta und eine kurze Treppenflucht hinauf. Im Besucherzentrum wird das Victoria Cross, das Hauptmann Robert Cuthbert Grieve 1917 in der Schlacht von Messines gewann, ausgestellt.


title: Shrine of Remembrance

text: Da die Erinnerungen an die einzelne Schlachten des Ersten Weltkriegs (abgesehen von Gallipoli) in Australien verblasst sind, sind sich nur noch wenige Menschen der „Battle Honours“-Scheiben, der 16 Steinscheiben in der Balustrade des Schreins, bewusst. Diese Scheiben sind die Kriegsehren, die von König George V. verliehen wurden und an Australiens Beitrag zu folgenden Schlachten erinnern:


title: Shrine of Remembrance

text: Der Schrein wird von einem durch die Regierung von Victoria berufenen Kuratorium verwaltet. Das Kuratorium ist verantwortlich für die Pflege, die Verwaltung und die Erhaltung des Gebäudes und die Entwicklung der Gedenkstätte. Die Sicherheit ist in den vergangenen Jahren deutlich verbessert worden, eine Gruppe von Polizeibeamten aus Victoria bewacht den Schrein jederzeit. Während der Öffnungszeiten oder einer Zeremonie tragen sie eine Uniform des "Australian Light Horseman" aus dem Ersten Weltkrieg mit Insignien der Polizei von Victoria.


title: Schlacht bei Héricourt

text: Die Schlacht bei Héricourt war die erste militärische Auseinandersetzung in den Burgunderkriegen. Sie fand am 13. November 1474 bei Héricourt im heutigen französischen Département Haute-Saône statt.


title: Schlacht bei Héricourt

text: Kaiser Friedrich III. war mit Karl dem Kühnen von Burgund im Krieg, weil Karl eine expansionistische Politik verfolgte. Friedrich fürchtete um die habsburgischen Städte im Elsass, die Siegmund von Habsburg zuvor an Karl verpfändet hatte. Die ebenfalls expansionistische eidgenössische Stadt Bern war verbündet mit dem Erzfeind Karls, dem französischen König Ludwig XI., dem ein Krieg der Eidgenossen gegen Burgund sehr gelegen kam. Da Karl die verpfändeten Gebiete unter Verwaltung von Peter von Hagenbach nicht zurückzugeben gedachte, gelang Friedrich III. mit Hilfe des französischen Königs eine Annäherung an die Eidgenossen, und er forderte sie auf, am Reichskrieg gegen Karl den Kühnen teilzunehmen.


title: Schlacht bei Héricourt

text: Am 12. Oktober schlossen die Eidgenossen mit Siegmund von Habsburg die Ewige Richtung, die die lange Feindschaft mit den Habsburgern beendete und den Weg zum Krieg gegen Burgund ebnete. Gleichzeitig schlossen sich die Eidgenossen der Niederen Vereinigung (die oberrheinischen Städte Basel, Kolmar, Straßburg und Schlettstadt) an, die unter Karls Übergriffen ebenfalls zu leiden hatten.


title: Schlacht bei Héricourt

text: Am 25. Oktober erklärte Bern ohne Wissen der übrigen Eidgenossen Karl dem Kühnen den Krieg. Erst am darauffolgenden Tag, ohne Wissen um die Kriegserklärung an Karl, unterzeichnete die Tagsatzung den Vertrag mit Ludwig XI. und erteilte Bern die Handlungsvollmacht für das weitere Vorgehen. Um den Vertragspartnern gerecht zu werden und dem französischen König zu gefallen, schickten die Berner 3.000 Mann ins Elsass. Am 13. November erklärten Siegmund und die Niedere Vereinigung Karl ebenfalls den Krieg.


title: Schlacht bei Héricourt

text: Bereits im Jahr 1425 war der Ort Héricourt mit seinem Schloss und seiner Verteidigungsmauer Ziel einer Belagerung. Diese fand ebenfalls im November statt und endete damit, dass die Ortschaft eingenommen, geplündert und die Festungsanlagen geschliffen wurden.


title: Schlacht bei Héricourt

text: Unmittelbar nach der eidgenössischen Kriegserklärung brachen 18.000 Eidgenossen und Verbündete (Niedere Vereinigung, Städte des Elsass, schwäbische Reichsstädte) zu einem Feldzug gegen Karl den Kühnen auf. Zwei Heere drangen ins Elsass, eins über Pruntrut, das andere über Basel. Truppen aus Bern, Freiburg und Solothurn marschierten mit ihren Bannern nach Héricourt. Sie schlossen sich mit den Männern aus Luzern und weiteren eidgenössischen Truppen zusammen und schlugen unweit der Stadt ihre Lager auf. Um den Sundgau von Burgund zu trennen, belagerten sie am 8. November Héricourt, das die Straße vom Sundgau nach Burgund kontrollierte. Die Burgunder reagierten darauf mit einem Entsatzheer von 12.000 Mann, das unter der Führung des Grafen Heinrich von Neuenburg-Blamont nach Héricourt marschierte.


title: Schlacht bei Héricourt

text: Die Eidgenossen erhielten am 13. November zur Mittagszeit die Kunde von dem heranrückenden Entsatzheer. Sie unterbrachen die Belagerung und griffen die Burgunder unter Führung des Berners Nikolaus II. von Scharnachthal nördlich von Héricourt an. Mit Hilfe der habsburgischen Kavallerie schlugen sie unter geringen Verlusten die burgundische Kavallerie in zwei Gefechten. Als die dezimierten Truppen sich zurückzogen setzte ihnen die Hauptmacht der Verbündeten durch das Tal der Lisaine nach. Zugleich drang ein kleineres Korps der Männer aus Bern und Luzern über das Waldgebirge vor und griff die feindlichen Truppen bei Chenebier an. Zu einem letzten Gefecht kam es auf der Höhe von Frahier. Als auch hier eine Niederlage drohte flohen die Burgunder in alle Richtungen. Anschließend kapitulierte am 17. November die Besatzung der Garnison von Héricourt und kam in habsburgische Hände. Die Burgunder hatten in diesen Gefechten mehr als dreitausend Mann verloren, während die Eidgenossen kaum Verluste zu beklagen hatten. Den Bewohnern der Stadt wurde es gestattet den Ort zu verlassen und ihre Habe mitzunehmen. 18 Anführer der Gegner, die in der Schlacht in Gefangenschaft gerieten wurden öffentlich auf einem Scheiterhaufen in Basel verbrannt. Das Schloss wurde Herzog Sigmund übergeben.


title: Schlacht bei Héricourt

text: Der Schlacht von Héricourt, der am wenigsten bekannten Schlacht in den Burgunderkriegen, folgte die Besetzung Lothringens durch Karl. Verschiedene von der Tagsatzung immer wieder verurteilte Züge eidgenössischer Freiknechte nach Pontarlier, ins Waadtland (Eroberung von Grandson, Orbe und Jougne) und wiederum in die Freigrafschaft (L’Isle, Blamont, Grammont) und in die Waadt (Einnahme von Yverdon, Lausanne, Morges, Les Clées, und dreiundvierzig Schlössern) folgten. Diese Züge waren meist von Bern geduldet oder sogar unterstützt, brachten aber die Eidgenossen dadurch in eine noch heiklere Lage. Karl unternahm darauf 1476 einen Feldzug gegen die Eidgenossen, der für ihn in den Schlachten von Grandson und der Belagerung von Murten verheerend endete.


title: Damiens

text: Damiens ist der Familienname folgender Personen:


title: Damiens

text: Siehe auch:


title: Diego Simeone

text: Diego Pablo Simeone (* 28. April 1970 in Buenos Aires), auch bekannt unter seinem Spitznamen El Cholo, ist ein argentinischer Fußballtrainer und ehemaliger -spieler. Seit 2011 steht er als Cheftrainer bei Atlético Madrid unter Vertrag.


title: Diego Simeone

text: Seine Profikarriere begann Diego Simeone 1987 bei Vélez Sársfield. 1990 kam er nach Europa und spielte zunächst in der italienischen Serie A bei Pisa Calcio. Seine weiteren Clubstationen waren der FC Sevilla, Atlético Madrid, Inter Mailand, Lazio Rom und nochmals Atlético Madrid. Sein größter Erfolg in der Vereinskarriere war der Gewinn des UEFA-Cups mit Inter Mailand 1998. Simeone spielte damals zusammen mit Stars wie Gianluca Pagliuca, Youri Djorkaeff und Ronaldo in einem Team. Ein Jahr später gewann er mit Lazio Rom unter Trainer Sven-Göran Eriksson den UEFA-Super-Cup. Mannschaftskameraden waren unter anderem Alessandro Nesta, Juan Sebastián Verón und Pavel Nedvěd. Im Januar 2005 kehrte der Mittelfeldspieler in seine Heimat zurück und spielte beim Racing Club Avellaneda. Er beendete seine aktive Fußballerlaufbahn am 17. Februar 2006.


title: Diego Simeone

text: Diego Simeone nahm an der Copa América der Jahre 1991 und 1993 teil, die er beide mit der Argentinischen Nationalmannschaft gewann. Simeone bestritt 1994 bei der Weltmeisterschaft in den USA seine erste Fußball-Weltmeisterschaft. Hier trat die "Albiceleste" als einer der Turnierfavoriten an und Simeone spielte neben Spielern wie Diego Maradona, Sergio Goycochea und Gabriel Batistuta. Allerdings schied man im Achtelfinale nach einer Niederlage gegen Rumänien aus. Es folgte die Teilnahme an der WM 1998 in Frankreich, wo Simeone seine Nationalmannschaft in vier von fünf Spielen als Kapitän auf den Platz führte. Berühmt geworden ist sein Zweikampf im Achtelfinale der WM 1998 mit David Beckham, wo der damalige Jungstar der englischen Nationalmannschaft wegen Nachtretens des Feldes verwiesen wurde. In diesem Turnier war im Viertelfinale gegen die Niederlande Schluss. Simeone war ebenfalls bei der WM 2002 in Japan und Südkorea dabei. Dieses Turnier wurde für die Argentinier zum Desaster. Der zweimalige Weltmeister scheiterte bereits in der Vorrunde. Simeone hatte in den ersten beiden Spielen mitgespielt. Insgesamt bestritt er zwischen Juli 1988 und Juni 2002 106 Länderspiele und war von Dezember 2000 bis Oktober 2006 alleiniger Rekordnationalspieler seines Landes. 1996 nahm Simeone an den Olympischen Spielen in Atlanta teil und gewann mit Argentinien die Silbermedaille.


title: Diego Simeone

text: Simeones letzte Station als aktiver Spieler war gleichzeitig seine erste als Trainer: Beim Racing Club de Avellaneda übernahm er 2006 das Traineramt. Ohne Angabe von Gründen wurde er nach dem Klassenerhalt entlassen und heuerte später bei Estudiantes de La Plata an. Mit Estudiantes gewann er in einem Entscheidungsspiel gegen die Boca Juniors mit 2:1 die Meisterschaft des Apertura 2006 und beendete damit eine Durststrecke von 23 Jahren ohne Titel für den Verein.


title: Diego Simeone

text: Zugunsten des Trainerpostens bei River Plate verließ Simeone La Plata im Dezember 2007. Auch dort gewann er einen nationalen Meistertitel. Nach dem Aus in der Copa Sudamericana und auf dem letzten Tabellenplatz stehend gab Simeone sein Amt im November 2008 auf.


title: Diego Simeone

text: Im Jahr 2009 wurde Diego Simeone Trainer des Erstligisten CA San Lorenzo de Almagro und trat dort im April 2010 von seinem Amt zurück. Von Januar bis Juni 2011 war er Trainer beim in Abstiegsgefahr geratenen Serie-A-Vertreter Catania Calcio. Er übernahm dort das Traineramt von Marco Giampaolo, wurde aber nach nur etwa vier Monaten durch den vorherigen Trainer des AS Rom, Vincenzo Montella, abgelöst. Am 21. Juni 2011 wurde Simeone Nachfolger von Miguel Ángel Russo beim Racing Club aus Avellaneda, wo er bereits als Spieler aktiv war. Ein halbes Jahr später wurde er bei Atlético Madrid zum Nachfolger von Gregorio Manzano berufen.


title: Diego Simeone

text: Dort gelang ihm innerhalb kürzester Zeit der Durchbruch zum Weltklassetrainer. Simeone gewann gleich in seiner ersten Saison mit Atlético die UEFA Europa League. Das nächste Jahr verlief nicht minder erfolgreich: Durch einen dritten Platz in der Liga konnte sich Atlético direkt für die UEFA Champions League qualifizieren. Die Saisonhighlights waren jedoch die Erfolge im UEFA Super Cup gegen den FC Chelsea sowie im Pokalfinale gegen den Stadtrivalen Real Madrid. Auch diese Saison konnte Simeone allerdings noch einmal überbieten: 2013/14 gewann er mit Atlético die spanische Meisterschaft und erreichte das Finale der UEFA Champions League, das mit 1:4 nach Verlängerung gegen Real Madrid verloren ging. Zwei Jahre später gelang ihm mit Atlético nach Erfolgen gegen den FC Barcelona und FC Bayern München erneut der Einzug ins Endspiel. Dort verlor Atlético jedoch erneut denkbar knapp im Elfmeterschießen gegen Real Madrid.


title: Diego Simeone

text: Mit dem 2:0-Erfolg seiner Mannschaft im Spiel gegen Celta Vigo erreichte Simeone als zweiter Trainer überhaupt nach Miguel Muñoz seinen 200. Sieg in La Liga mit nur einer Mannschaft.


title: Diego Simeone

text: Im Verein


title: Diego Simeone

text: International


title: Diego Simeone

text: Als Trainer


title: Diego Simeone

text: Simeones Söhne Giovanni, Gianluca und Giuliano sind ebenfalls Profifußballer.


title: Akwá (Fußballspieler)

text: Fabrice Alcebiades Maieco „Akwá“ (* 30. Mai 1977 in Benguela) ist ein ehemaliger angolanischer Fußballspieler. Er ist einer der bedeutendsten Nationalspieler seines Landes und nahm 2006 an der WM in Deutschland teil.


title: Akwá (Fußballspieler)

text: Nach ersten Einsätzen in der heimischen Liga bei Clube Nacional de Benguela wechselte der Stürmer Akwá 1994 nach Europa zum portugiesischen Rekordmeister Benfica Lissabon. Nachdem er hier kaum Spielzeiten bekam, wurde er zwischenzeitlich an den Zweitligisten FC Alverca ausgeliehen. Seine letzte Station in Portugal war von 1997 bis 1998 Académica de Coimbra. Von 1998 bis 2006 spielte Akwá bei verschiedenen Vereinen in Katar. 1999 wurde er mit al-Wakrah und 2003 mit dem Qatar SC aus Doha katarischer Meister. In seiner ersten Meistersaison wurde er zudem Torschützenkönig der Liga. Die letzten Jahre seiner Karriere verbrachte er wieder in seiner Heimat, wo er von 2007 bis 2009 für Atlético Petróleos Luanda auflief und mit diesen zweimal angolanischer Meister wurde.


title: Akwá (Fußballspieler)

text: Akwá spielte von 1995 bis 2006 für die angolanische Nationalmannschaft und ist nach den Daten der Rec.Sport.Soccer Statistics Foundation Rekordtorschütze seines Landes. 2001 gewann er mit Angola zudem die Südafrikameisterschaft. Mit fünf Toren, darunter die Siegtreffer bei den wichtigen 1:0-Erfolgen gegen das punktgleiche Nigeria und gegen Ruanda im letzten Qualifikationsspiel, hatte er großen Anteil an der ersten und bislang einzigen Qualifikation Angolas für eine Fußballweltmeisterschaft im Jahr 2006. Er wurde daraufhin als Angolas Sportler des Jahres 2005 ausgezeichnet. Bei der WM führte er seine Mannschaft in den drei Vorrundenspielen Angolas als Kapitän auf den Platz.


title: Akwá (Fußballspieler)

text: Akwá saß von 2008 bis 2012 für die Partei Movimento Popular de Libertação de Angola in der Nationalversammlung Angolas.


title: Hausstock

text: Der Hausstock () ist ein Gipfel der Glarner Alpen in der Schweiz.


title: Hausstock

text: Der Hausstock gehört zum Hauptkamm der Glarner Alpen, der die Grenze zwischen den Kantonen Glarus und Graubünden bildet, und ist deren höchster Gipfel im Bereich zwischen Bifertenstock und Ringelspitz. Der Gipfel liegt einige Meter südlich der Grenze in Graubünden. Nach Norden entsendet der Hausstock die Bergkette, die das Glarner Grosstal vom Sernftal trennt.


title: Hausstock

text: Benachbarte Gipfel sind im Südwesten der Ruchi, im Norden die Mättlenstöcke, im Osten das Chalchhorn und im Südosten der Piz Fluaz.


title: Hausstock

text: Die leichteste Route führt über den vollständig begehbaren Südgrat in zwei Stunden ab Piz Fluaz auf den Gipfel.


title: Hausstock

text: Eine zweitägige Tour führt vom Vorderrheintal über Kistenpass, Muttseehütte, Hintersulzlücke auf den Gipfel und über den Gletscher da Mer und Panixerpass zurück ins Tal. Es handelt sich dabei um eine Steigeisentour mit Gratüberschreitung (Fixseile) und leichter Kletterei.


title: Im Namen des Vaters (Roman)

text: Im Namen des Vaters ist ein autobiographisch geprägter Roman von Reinhard P. Gruber. Er beschreibt den Lebensweg eines Mannes aus einfachem Arbeitermilieu, der die Träume seines Vaters von einem sozialen Aufstieg erfüllen soll.


title: Im Namen des Vaters (Roman)

text: Die Schauplätze des Romans sind “ein kleines Dorf in einer schönen Gegend am Land und doch in der Stadt”, das an der Mur liegt, Studentenheim und Universität in Wien und ein Kloster nahe der Wiener Votivkirche.


title: Im Namen des Vaters (Roman)

text: Auf den Sohn der Familie werden die eigenen Aufstiegswünsche des Vaters projiziert. Der Vater ist Vorarbeiter, sein Sohn Konrad soll in eine höhere Gesellschaftsschicht aufsteigen und ein „Doktor“ werden. Er wird deshalb in ein Gymnasium geschickt. Konrad studiert aber nicht Jura oder Medizin, wie sich das sein Vater vorgestellt hatte, sondern Philosophie. Er bricht das Studium ab, da er keinen Sinn in diesem Studium findet und tritt als Novize in ein Kloster ein. Seine Eltern reagieren schockiert, vor allem aber der Vater, der jeden Kontakt zu seinem Sohn abbricht.


title: Im Namen des Vaters (Roman)

text: Zwei Jahre später kehrt er nach Hause zurück, wo er seine verzweifelte Mutter vorfindet. Sie hätte ihm gerne geschrieben, aber der Vater habe es ihr verboten. “Wir haben keinen Sohn mehr, hat er geschrien, wenn du ihm schreibst, dann bringe ich mich um! […] Nicht nur einmal habe ich ihm die Patronen aus den Händen gerissen. […] Konrad, du hast viel Unglück über unser Haus gebracht. Deinetwegen ist dein Vater zum Trinker geworden.” Konrad erzählt seiner Mutter, dass der Vater immer nur an sich selbst gedacht habe. Er habe sich nie um das Glück seiner Kinder gekümmert und in ihm immer nur einen Hampelmann gesehen, mit dem er vor den Leuten prahlen wollte. Als der Vater aber erfährt, dass Konrad aus dem Kloster ausgetreten ist, kann er sein „Glück“ kaum fassen.


title: Im Namen des Vaters (Roman)

text: Konrad schreibt sein Buch “Die Konsequenz – Tagebuch eines Mönchs”, mit dem er bereits im Kloster begonnen hatte, zu Ende, welches ihm großen journalistischen Erfolg einbringt. Einige Tage später erhält er einen Job bei einer bedeutenden Tageszeitung, die eine Lokalredaktion in Konrads Heimatstadt aufbauen möchte. Er heiratet Hanna, mit der er schon eine zweijährige Beziehung führte, und die ein Kind erwartet, wobei unklar ist, wer der Vater ist. Konrad sagt zu Hanna über Liebe: “Liebe ist kein Gefühl, es ist ein Wille. Sie ist dazu da, die Lust zu steigern.” Die beiden ziehen in ein gemeinsames Appartement und leben zusammen. Jahre später macht Konrad aber dieselben Fehler wie sein Vater: “Meine Tochter soll ein Gymnasium besuchen. Zwingen möchte ich sie nicht, aber man muss ihr eine Schulbildung ermöglichen, die ihr später alle Möglichkeiten offen lässt. […] Vielleicht wird sie sich gegen eine höhere Schule wehren. In diesem Fall werde ich sie […] mit allen Mitteln dazu zwingen.”


title: Im Namen des Vaters (Roman)

text: Der Roman ist in viele kleine Kapitel untergliedert. Die Erzählperspektive wechselt häufig. Die Erzählung aus der Sicht des Vaters wird am Ende gespiegelt durch die des Sohnes. Dazwischen liegt die Lebensgeschichte des zu Beginn des Romans 15-jährigen Sohnes Konrad. Die seitenfüllenden Monologe des Vaters bestehen aus einfachen, einstudiert wirkenden, plakativen Sätzen, wie zum Beispiel: “Ein eigenes Haus war mir wichtiger als der Meister. Wer arbeitet, der bringt es auch zu etwas. Gute Arbeit wird immer bezahlt.” (S. 7)


title: Bound – Gefesselt

text: Bound – Gefesselt (Originaltitel: "Bound") ist ein US-amerikanischer Thriller aus dem Jahr 1996. Es ist die erste Regie-Arbeit der Wachowski-Geschwister, die auch das Drehbuch schrieben. Die Hauptrollen spielten Gina Gershon, Jennifer Tilly und Joe Pantoliano.


title: Bound – Gefesselt

text: Violet lebt mit ihrem Freund Caesar zusammen, der für die Mafia tätig ist. Es wird gezeigt, wie Caesar und die anderen Gangster einen Mann namens Shelly foltern, der der Mafia Geld schuldet.


title: Bound – Gefesselt

text: Violet lernt die Handwerkerin Corky kennen, die noch kurz zuvor inhaftiert war. Violet hält sie zunächst für sehr anders als sich selbst. Sie lernen sich näher kennen und beginnen eine Affäre. Als Violet erfährt, dass Caesar in der Wohnung die von Shelly zurückgeholten zwei Millionen US-Dollar aufbewahrt, überredet sie Corky dazu, das Geld zu stehlen. Sie hofft, dass Caesar die Nerven verlieren und untertauchen wird, damit er als Sündenbock herhalten kann.


title: Bound – Gefesselt

text: Caesar durchschaut den Plan, fesselt Corky und droht ihr damit, Violet zu verstümmeln. Mit Mühe gelingt es den beiden Frauen, Caesar zu überwältigen, zu töten und die Leiche verschwinden zu lassen. Am Ende des Films sitzen sie in einem Auto, in dem sie die Stadt verlassen wollen. Corky fragt Violet nach den Unterschieden zwischen den beiden und fügt – nachdem Violet keine weiß – hinzu, dass auch sie keine kennen würde.


title: Bound – Gefesselt

text: Die Geschwister Wachowski sagten in einem Interview, dass sie die Konventionen des Film noir brechen und zwei starke weibliche Charaktere erschaffen wollten. Der Erfolg des Films ermöglichte es den beiden, das Filmprojekt "Matrix" nach den eigenen Vorstellungen zu verwirklichen.


title: Bound – Gefesselt

text: Die Musik einer Maultrommel, die Corky spielt, ist im Film mehrmals zu hören bzw. zu sehen. Die Maultrommel wird von Gina Gershon selbst gespielt.


title: Bound – Gefesselt

text: James Berardinelli verglich den Film auf "ReelViews" mit dem Thriller "Die üblichen Verdächtigen" und zählte ihn zu den bemerkenswertesten Filmen dieser Zeit. Er bezeichnete die Darstellung von Gina Gershon als „exzellent“ und Jennifer Tilly als „perfekt“. Berardinelli lobte ebenfalls die Bilder und die Kameraarbeit des Films.


title: Bound – Gefesselt

text: "Prisma.de" bezeichnete den Film als „intelligent“ und „prickelnd“.


title: Bound – Gefesselt

text: Der Film wurde in fünf Kategorien für den Saturn Award nominiert: Als "Bester Thriller", Gina Gershon als "Beste Hauptdarstellerin", Jennifer Tilly als "Beste Nebendarstellerin", Joe Pantoliano als "Bester Nebendarsteller", Andy Wachowski und Larry Wachowski als "beste Drehbuchautoren".


title: Bound – Gefesselt

text: Gina Gershon und Jennifer Tilly wurden für den MTV Movie Award nominiert. Jennifer Tilly gewann den "Fantasporto Award" des Festival Internacional de Cinema do Porto.


title: Bound – Gefesselt

text: Die Geschwister Wachowski gewannen den "Fantasporto Award", den "Outfest Award" des "Los Angeles Gay & Lesbian Film Festival" und einen Preis des Stockholm International Film Festivals. Sie wurden für den "Chlotrudis Award" und für einen Preis des "Deauville Film Festival" nominiert.


title: Bound – Gefesselt

text: Der Film gewann den GLAAD Media Award. Bill Pope wurde für die Kameraarbeit für den Independent Spirit Award nominiert.


title: Bound – Gefesselt

text: Die Deutsche Film- und Medienbewertung FBW in Wiesbaden verlieh dem Film das Prädikat besonders wertvoll.


title: Bound

text: Bound bezeichnetBound ist der Familienname von:Siehe auch:


title: Kreuznacher-Diakonie-Kantorei

text: Die Kreuznacher-Diakonie-Kantorei (Eigenschreibweise: kreuznacher-diakonie-kantorei) ist eine deutsche Kantorei und setzt sich heute aus rund 40 aktiven Musikern zusammen. Kantor ist seit 1987 der Kirchenmusiker Helmut Kickton.


title: Kreuznacher-Diakonie-Kantorei

text: Die Kantorei versteht sich als Integrative Kantorei und besteht aus mehreren Gruppierungen. Die Vokalisten der Kantorei sind in drei Leistungsstufen eingeteilt: Solisten, Chor und liturgische Schola. Die Solisten singen bei Aufführungen die Arien und Rezitative aus dem Chor heraus und gestalten auch Kantatenaufführungen in solistischer Besetzung. Zu den Vokalchören bestehen ein Orchester und eine Bläserkreis. Konzerte der Kantorei sind stets eintrittsfrei, die Kollekten werden für wohltätige Zwecke verwendet. Ein besonderer Akzent der Kantorei liegt auf der Integration von Menschen mit körperlichen und geistigen Behinderungen.


title: Kreuznacher-Diakonie-Kantorei

text: Die Kantorei pflegt Teilaspekte der historischen Aufführungspraxis: Beim "Rheinischen Kirchenmusikfest" Pfingsten 2000 musizierte die Kreuznacher-Diakonie-Kantorei während eines Workshops in der Diakoniekirche unter der Leitung von Helmut Kickton eine Bachkantate in solistischer Vokalbesetzung, bei der das Ensemble der Solisten vor dem Orchester stand. Im Dezember desselben Jahres führte sie auf ähnliche Weise eine ganze Kantate aus dem Weihnachtsoratorium von Bach auf. Im Dezember 2002 sang die gesamte Kantorei mit etwa 20 Sängern vor dem Orchester stehend eine Kantate von Georg Philipp Telemann. Diese Aufführung wurde fotografisch dokumentiert, eine Bildcollage der Aufführung war ab Januar 2003 bis zum Jahr 2010 an exponiertem Platz der Kantorei-Webseite zu sehen. Die Zahl der Besucher dieser Webseite lag im Jahr 2006 bei über eintausend pro Tag.


title: Kreuznacher-Diakonie-Kantorei

text: Im Internet betreibt die Kantorei ein frei verfügbares Notenarchiv. Es umfasst mehr als 20.000 Notendateien für Chor, Chor und Orchester, Orchester, Blechbläser, Blockflöten, Kammermusik und Orgel. Der Schwerpunkt des Archivs liegt auf für den praktischen Gebrauch eingerichteten Ausgaben von Werken des Barocks für Chor und Orchester, als Partitur, Einzelstimmen und ausgesetztem Generalbass.


title: Kreuznacher-Diakonie-Kantorei

text: Die Kantorei wurde 1903 gegründet und sang zum ersten Mal am 18. Oktober 1903 bei der Einsegnung von 33 Diakonissen. Die Leitung hatte der pensionierte Lehrer August Stern. Nach dem Tod von August Stern übernahm der städtische Musikdirektor Gisbert Enzian bis 1919 den Chor. Weitere Chorleiter waren Pfr. Otto Lauxmann (1919–1922), Paula Stern (1922–1935), Dr. Bender (1936–1937) und die Diakone Heinrich Goecke (1937–1947) und Paul Feld (1948–1954). Elisabeth Romünter leitete als erste hauptamtliche Kantorin den Chor von 1954 bis 1987. 1968 wurde unter ihrer Leitung das Kammerorchester der kreuznacher diakonie unter dem Namen "Mitarbeiter Musizieren" (MM) gegründet. 1976 wurde der Chor mit dem Schwesternchor zum Diakoniechor fusioniert. Seit 1987 bestehen Chor, Orchester und Posaunenchor als integrative kreuznacher-diakonie-kantorei unter der Leitung von Helmut Kickton. Im Jahr 2003 wurde die Kantorei durch den Bundespräsidenten mit der Zelter-Plakette ausgezeichnet. Am 12. Januar 2020 wirkte die Kantorei auf Einladung der Kirchenleitung der Evangelischen Kirche im Rheinland beim Eröffnungsgottesdienst der Landessynode 2020 mit.


title: Fontoy

text: Fontoy (deutsch "Fentsch", luxemburgisch "Fensch") ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Moselle in der Region Grand Est (bis 2015 Lothringen). Fontoy war bis zu dessen Auflösung 2015 Hauptort des gleichnamigen Kantons, seither gehört die Gemeinde zum Kanton Algrange.


title: Fontoy

text: Die Gemeinde Fontoy liegt an der Grenze zum Département Meurthe-et-Moselle, etwa 18 Kilometer westlich von Thionville. Der deutsche/luxemburgische Name leitet sich vom Bach Fensch (deutsch Fentsch) ab, der durch den Ort fließt. Im Westen des Gemeindegebietes verläuft der Fluss Conroy.


title: Fontoy

text: Der Ort geht auf eine antike römische Siedlung zurück und wurde 959 erstmals erwähnt ("Fontes"). Im 12. Jahrhundert wurde dort eine Burg errichtet. Seit 1643/48 gehört er zu Frankreich. Am 21. Februar 1871 wurde Fontoy von deutschen Truppen besetzt und im Frieden von Frankfurt von Frankreich an das Deutsche Reich abgetreten. Fontoy wurde 1873 zum Sitz des Kantons bestimmt, der aus Gemeinden der Kantone Audun-le-Roman und Longwy gebildet wurde, die 1871 an das Deutsche Reich gefallen waren.


title: Fontoy

text: Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges fiel der Ort wieder an Frankreich. Während des Zweiten Weltkrieges wurde Fontoy abermals von deutschen Truppen besetzt (17. Juni 1940), es wurde eine deutsche Zivilverwaltung eingerichtet; am 9. September 1944 wurde der Ort von Alliierten besetzt.


title: Fontoy

text: Der Bahnhof "Fontoy" lag an der Bahnstrecke Mohon–Thionville. Nach 1871 war "Fontoy" der deutsche Grenzbahnhof nach Frankreich an dieser Strecke. Der gegenüber liegende französische Grenzbahnhof war "Audun-le-Roman". Das Empfangsgebäude des Bahnhofs "Fontoy", das noch aus französischer Zeit stammte, wurde 1875 von den Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen erweitert. Es wird heute nicht mehr genutzt und der ehemalige Bahnhof wird im Verkehr nicht mehr bedient.


title: Streaming API for XML

text: Streaming API for XML (StAX) ist ein Application Programming Interface (API), um XML-Dateien aus Java zu verarbeiten.


title: Streaming API for XML

text: Die Referenzimplementierung ist als freie Software unter den Bedingungen der Apache-Lizenz verfügbar.


title: Streaming API for XML

text: Traditionellerweise sind XML-APIs:


title: Streaming API for XML

text: Beide Varianten haben Vor- und Nachteile: die erste erlaubt wahlfreien Zugriff auf das Dokument, muss aber das Dokument im Speicher halten und benötigt somit mehr Speicher. Die zweite ist ein einmaliger Durchlauf durch das Quelldokument und benötigt somit kaum Speicher und ist auch schneller beim Parsen, erlaubt aber keinen direkten Zugriff auf Elemente oder Änderungen des Baumes.


title: Streaming API for XML

text: StAX wurde als ein Mittelweg zwischen diesen beiden Gegensätzen entworfen. In der StAX-Metapher ist der programmatische Einstieg ein Cursor, der eine Stelle im Dokument repräsentiert. Die Anwendung bewegt den Cursor vorwärts, sie holt also die benötigte Information genau dann vom Parser, wenn sie benötigt wird. Dies unterscheidet sich von einer ereignisbasierten API, wie SAX, die die Daten aktiv in die Anwendung schickt und somit die Anwendung zur Verwaltung von Zustandsinformationen zwischen Ereignissen zwingt, um darin die aktuelle Position im Dokument festzuhalten.


title: Streaming API for XML

text: StAX bietet neben dem Zugriff auf die XML-Daten über einen Cursor auch noch ein Iterator-Verfahren an. Das Iterator-Verfahren liefert die Daten in Form von Objekten, die von der Klasse XMLEvent abgeleitet sind. Die erzeugten Objekte bieten dem Java-Entwickler mehr Möglichkeiten als die String-Objekte beim Cursor-Verfahren, aber sie verringern die Performance.


title: Streaming API for XML

text: StAX ist neben DOM, SAX und XSLT eine der Schnittstellen der Java API for XML Processing.


title: Streaming API for XML

text: StAX hat seine Wurzeln in einer ganzen Reihe von ereignisgetriebenen Programmierschnittstellen, in erster Linie „XMLPULL“, dessen Autoren (Stefan Haustein und Aleksandr Slominski) unter anderem mit BEA, Oracle, Sun Microsystems, Breeze Factor und James Clark zusammenarbeiteten.


title: Sechsstreifen-Lippfisch

text: Der Sechsstreifen-Lippfisch ("Pseudocheilinus hexataenia") lebt weit verbreitet im Indopazifik, an Außenriffen, sehr versteckt zwischen Steinkorallen. Die bis zu 6 cm großen Tiere leben einzeln, in Paaren oder in Haremsgruppen mit einem Männchen und mehreren Weibchen.


title: Sechsstreifen-Lippfisch

text: Sechsstreifen-Lippfische fressen kleine Wirbellose, die sie in kleinen Ritzen und Höhlen aufspüren.


title: Sechsstreifen-Lippfisch

text: Der Sechsstreifenlippfisch ist ein beliebter Pflegling für Meerwasseraquarien. Aufgrund seiner Größe lässt er sich auch gut in kleinen Becken halten. Einzelne Exemplare können sich gegenüber anderen Aquarienbewohnern aggressiv verhalten. Beobachtungen haben aber gezeigt, dass dieses Verhalten eingestellt oder reduziert wird, wenn der Fisch als Pärchen oder Gruppe gehalten wird. Das Aquarium sollte abgedeckt sein oder wenigstens einen Glassteg am Rand besitzen, da die etwas lebhafteren Tiere dazu neigen aus dem Becken zu springen.


title: Sechsstreifen-Lippfisch

text: Der Sechsstreifenlippfisch nimmt problemlos Trockenfutter an, ergänzt seine Nahrung allerdings auch durch kleine Wirbellose, die mit dem Lebendgestein in das Aquarium gelangen.


title: Lackschadenfreie Ausbeultechnik

text: Die Lackschadenfreie Ausbeultechnik ist eine Technik zur Reparatur von kleinen Dellen in Fahrzeugen, die zum Beispiel durch Hagel- oder Parkschäden entstanden sind. Sie wird von Fachleuten, die umgangssprachlich als "Beulen-" oder "Dellendoktor" beziehungsweise "-drücker" bezeichnet werden, mittels spezieller Werkzeuge durchgeführt. Das betreffende Karosserieteil muss nach dem Ausbeulen nicht lackiert werden, wodurch die Kosten niedriger sind. Die punktuelle Ausbesserung von Lackschäden heißt Spot-Repair.


title: Lackschadenfreie Ausbeultechnik

text: Ausbeulfachbetriebe sind meist Partnerbetriebe von Kfz-Versicherungen, die die lackschadenfreie Ausbeultechnik als Kalkulationsgrundlage bei der Hagelschadeninstandsetzung verwenden. Nach einem Urteil des Oberlandesgerichtes Karlsruhe sind Werkstätten angehalten, zur Beseitigung von Schäden diese Methode anzuwenden.


title: Lackschadenfreie Ausbeultechnik

text: Die sogenannte "Hebeltechnik" gibt es seit etwa 1970 in den großen Automobilwerken, wo kleine Dellen, die während der Produktion entstanden sind, ohne Nachlackierung beseitigt wurden. Später wurde diese Technik auch in das Kfz-Reparaturgewerbe eingebracht.


title: Lackschadenfreie Ausbeultechnik

text: Bei der Technik des "Dellendrückens" werden mit Hilfe von speziell gebogenen Stahlstangen die Dellen von der Rückseite des Bleches punktuell herausgedrückt. Um bei der Arbeit den genauen Punkt auf der gegenüberliegenden Seite der Delle zu finden, werden besondere Lampen, Schilde oder Tafeln verwendet. Diese Hilfsmittel projizieren mit Hilfe der Spiegelung parallele Linien auf den Lack des Fahrzeuges. Wird die Spiegelung der parallel laufenden Linien über die Delle gelegt, so lassen sich Verzerrungen erkennen. Durch leichtes und gezieltes Drücken an der Rückseite der Delle wird diese zurückgedrückt, bis die Linien wieder parallel laufen.


title: Lackschadenfreie Ausbeultechnik

text: In den letzten Jahren wird verstärkt eine "Klebetechnik" angewendet, die zwar etwas aufwändiger ist, jedoch auch das Bearbeiten von für die Hebeltechnik unzugänglichen Bauteilen am Fahrzeug wie Dachrahmen ermöglicht. Dabei wird ein Adapter mit einem speziellen Heißkleber auf die lackierte Fläche aufgebracht und mittels eines Zughammers oder einer Zange gezogen. Dadurch verformt sich das zu bearbeitende Blech zurück.


title: Dietzhölztalbahn

text: Die Dietzhölztalbahn ist eine ehemals 15,9 Kilometer lange, eingleisige und heute stillgelegte Nebenbahn in Hessen. Die Strecke wurde am 1. Mai 1892 eröffnet und führte von Dillenburg nach Ewersbach (früher Straßebersbach). Der Personenverkehr wurde 1987, der Güterverkehr Ende 2000 eingestellt. Die Strecke wurde zwischen km 2,2 und km 15,9 Mitte Juni 2001 offiziell stillgelegt.


title: Dietzhölztalbahn

text: Anfang 2012 sollte die Trasse ab Kilometer 2,588 von Bahnbetriebszwecken freigestellt werden. Ende 2014 wurde der Freistellungs-Antrag von der Deutschen Bahn AG zurückgezogen, da wiederholt Widersprüche dagegen eingereicht wurden.


title: Dietzhölztalbahn

text: Die ersten Bestrebungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke durch das Dietzhölztal gehen bis ins Jahr 1869 zurück: Die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft wollte eine „Secundärbahn“ von Altenhundem über Laasphe nach Cölbe bauen, wo sie Anschluss an die Main-Weser-Bahn finden sollte. Diese sogenannte „Lenne-Lahn-Dill-Bahn“ sollte außerdem einen Abzweig von Laasphe durch das Banfe- und Dietzhölztal bis nach Dillenburg zur Deutz-Gießener Bahn erhalten.


title: Dietzhölztalbahn

text: 1877 wurde eine weitere mögliche Bahnverbindung ins Gespräch gebracht: Eine Linie von Weidenau über Netphen und Straßebersbach nach Dillenburg, wobei die Haincher Höhe untertunnelt werden sollte. Eine dritte Variante kam 1885 ins Spiel, die die vorgenannte Strecke über einen Abzweig bei Steinbrücken über Mandeln und Breidenbach mit Wallau an der Bahnstrecke Kreuztal–Cölbe verbinden sollte.


title: Dietzhölztalbahn

text: Am 24. Mai 1886 ordnete das zuständige preußische Ministerium die planerischen Vorarbeiten für eine Stichbahn von Dillenburg nach Straßebersbach an. Damit hatten sich die in den Jahren zuvor diskutierten Pläne zunächst erledigt. Nachdem die Pläne für die neue Bahn, die auf der rechten Talseite entlang der „Chaussee“ führen sollte, fertiggestellt waren, protestierten mehrere Gemeinden dagegen, weil danach die Bahn mitten durch ihre Dörfer führen sollte. Daraufhin wurde ein neuer Plan erstellt, der den Bau der Bahn auf der Linken Talseite vorsah, so dass sie an den Dörfern vorbeiführte. Da die Trasse überwiegend dem Verlauf der Dietzhölze folgte, waren weder größere Brücken noch Tunnel vonnöten.


title: Dietzhölztalbahn

text: Im Sommer 1890 wurde mit dem Bau begonnen und am 29. April 1892 fuhr der erste Zug durch das Dietzhölztal. Der Ort Steinbrücken hatte zunächst keinen Haltepunkt an der Strecke. Dieser wurde erst etliche Jahre später verwirklicht. Als kurz nach der Jahrhundertwende eine Bahnverbindung von Dillenburg nach Wallau geschaffen werden sollte, entbrannte zwischen den Bewohnern des Dietzhölztals und des benachbarten Scheldetals ein Konkurrenzkampf, welche der beiden Strecken (Dietzhölztalbahn oder Scheldetalbahn) denn bis Wallau verlängert werden sollte. Die Scheldetalbahn erhielt schließlich den Zuschlag und so wurde 1911 die Strecke Dillenburg–Wallau eröffnet.


title: Dietzhölztalbahn

text: Auch nachdem sich bereits 1896 das Preußische Abgeordnetenhaus dagegen entschieden hatte, bestand im Dietzhölztal immer noch die Hoffnung, die Strecke mit der Johannlandbahn verbinden zu können und so bis nach Weidenau weiterführen zu können. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden diese Pläne aus Geldmangel aber endgültig aufgegeben.


title: Dietzhölztalbahn

text: Nach der Eröffnung 1892 gab es zunächst drei tägliche Personenzugpaare zwischen Dillenburg und Straßebersbach. Als 1896 der Personenzugverkehr auf der Scheldetalbahn aufgenommen wurde, fuhren täglich fünf durchgehende Personenzüge von Straßebersbach bis zu deren damaligem Endpunkt, dem Nikolausstollen. Weitere drei endeten in Dillenburg. Die Dietzhölztalbahn hatte ab 1911 deshalb auch die gleiche Kursbuchnummer wie die Scheldetalbahn.


title: Dietzhölztalbahn

text: Die ersten massiven Fahrplanstreichungen gab es in der Krisenzeit der 1920er Jahre. 1924 wurde der Personenzugverkehr an Sonn- und Feiertagen vorübergehend ausgesetzt. Anfang 1926 bekam die Dietzhölztalbahn Konkurrenz von der Straße: Die private Autobusverbindung Laasphe–Dillenburg wurde eröffnet. Gerade drei Wochen später wurde sie auf Betreiben der Reichsbahndirektion Frankfurt im Abschnitt Steinbrücken–Dillenburg wieder verboten. Dieses Verbot sollte bis 1929 Bestand haben. Unter dem wirtschaftlichen Druck des Parallelverkehrs wurden mit dem Sommerfahrplan 1926 einige Verbesserungen auf der Dietzhölztalbahn eingeführt, die zum einen den Sonntagszugverkehr und zum anderen die Abstimmung auf überregionale Züge im Bahnhof Dillenburg betrafen.


title: Dietzhölztalbahn

text: Nach Hitlers Machtübernahme 1933 gab es einen Aufschwung in den örtlichen Gruben und Hütten, damit auch eine stetige Zunahme des Güterverkehrs. Sogar der Tourismus blühte in den 1930er Jahren auf und ließ viele „Sommerfrischler“ mit der Bahn ins Dietzhölztal reisen. Im Zweiten Weltkrieg wurden in den Hütten in Eibelshausen und Ewersbach Bomben- und Raketenteile hergestellt und mit der Bahn abtransportiert. Ab 1944 wurden die Züge auf der Dietzhölztalbahn beinahe regelmäßig von alliierten Jagdbombern beschossen. Deshalb wurde den meisten Zügen damals auch ein Flakwagen beigestellt.


title: Dietzhölztalbahn

text: Im März 1945 sprengte die Wehrmacht einen im Bahnhof Ewersbach abgestellten Flakzug, der auch Munitionswagen enthielt. Dabei wurden unter anderem auch einige dort abgestellte Personenwagen beschädigt. Einige Tage später versuchte die Wehrmacht, die anrückenden amerikanischen Truppen aufzuhalten, indem sie die kleine Eisenbahnbrücke über die Straße von Eiershausen nach Eibelshausen sprengte. Nach dem Krieg wurde ein provisorischer Inselbetrieb von Ewersbach bis zum zerstörten Viadukt und von dort weiter nach Dillenburg aufgenommen. Dabei mussten die Fahrgäste vor der Unterbrechungsstelle den Zug verlassen und dahinter einen anderen Zug besteigen.


title: Dietzhölztalbahn

text: In der Nachkriegszeit wurden vor allem Dampflokomotiven der Baureihen 94 und 93 eingesetzt. Die 94er des Bahnbetriebswerks Dillenburg waren unentbehrlich, da sie wegen ihrer Riggenbach-Gegendruckbremse auch auf der Steilstrecke der Scheldetalbahn eingesetzt werden konnten. In den 1950er Jahren kam dann auch noch die Baureihe 50 hinzu. Die Baureihe 86 sollte dann eigentlich die 94er, die schon seit Beginn der 1920er Jahre im Einsatz waren, ablösen. Aufgrund ihrer Mängelanfälligkeit wurden sie dann aber doch wieder durch die alten 94er ersetzt.


title: Dietzhölztalbahn

text: Ab Mitte der 1950er Jahre wurden die ersten Schienenbusse (Baureihe VT 95, später Baureihe VT 98) eingesetzt. Im Gegensatz zu anderen Nebenbahnen konnten sie hier die lokbespannten Personenzüge, die später zumeist aus Dieselloks der V-100-Familie und n-Wagen bestanden, nie ganz verdrängen. Dies lag am bis zuletzt nicht unerheblichen Schülerverkehr auf der Strecke. Der Personenverkehr wurde dennoch am 29. Mai 1987 eingestellt. Danach wurden noch einige Sonderfahrten auf der Strecke durchgeführt, teilweise mit Dampfloks.


title: Dietzhölztalbahn

text: Ab April 2000 wurde die Strecke aufgrund von Gleisschäden ab km 8,0 (Bahnhof Wissenbach) für den Verkehr gesperrt, am 10. Juni 2001 folgte dann die Stilllegung. Mittlerweile findet Güterverkehr nur noch auf einem 2,2 Kilometer langen Reststück bis zu den Dillenburger Stahlwerken statt. Im März 2008 wurden hier die Gleise erneuert, sodass ein weiterer Betrieb zu erwarten ist.


title: Dietzhölztalbahn

text: Im Rahmen einer Sonderfahrt der DGEG wurde am 2. Juni 2012 dieses Reststück mit einer dreiteiligen Schienenbus-Garnitur befahren. Die Gleise auf der übrigen Strecke sind noch größtenteils erhalten, es wurden lediglich einige Bahnübergänge und eine Brücke in Eibelshausen abgebaut. Die Strecke ist stellenweise stark zugewachsen.


title: Dietzhölztalbahn

text: Im Januar 2012 hat die DB Netz AG den Antrag auf Freistellung der Flurstücke für Bahnbetriebszwecke beim Eisenbahn-Bundesamt gestellt. Daraufhin hatten ortsansässige Firmen und die öffentliche Hand Bedenken und Einsprüche gegen die Freistellung beim EBA eingereicht.


title: Dietzhölztalbahn

text: Am 22. Dezember 2014 wurde durch das Eisenbahn-Bundesamt offiziell mitgeteilt, dass der Antrag auf Freistellung der Flurstücke von Bahnbetriebszwecken durch den Antragsteller und Eigentümer, der DB Netz AG, zurückgezogen wurde, da wiederholt Widersprüche eingereicht wurden. Der Fortbestand der Dietzhölztalbahn ist somit vorerst gesichert.


title: Dietzhölztalbahn

text: Anfang 2012 hat sich eine Interessengemeinschaft zum Erhalt der Dietzhölztalbahn gegründet. Seit März 2014 ist diese als „Dietzhölztalbahn e.V.“ im Vereinsregister eingetragen.


title: Dietzhölztalbahn

text: Der Verein strebt die Reaktivierung der Strecke im Personen- und Museumsverkehr an, da die Bahnstrecke eine touristisch interessante Region erschließt, in deren Einzugsgebiet circa 18.000 Menschen leben und arbeiten. Außerdem gibt es im Dietzhölztal diverse Interessenten für Gütertransporte über die Schiene. Auch Holztransporte wären möglich.


title: Dietzhölztalbahn

text: Die ersten 5,9 Kilometer der Strecke (zwischen km 2,2 und km 8,1) wurden zwischen Oktober 2014 und Februar 2016 vom Bewuchs befreit. Der Abschnitt zwischen Dillenburg und Wissenbach, via Frohnhausen ist von grobem Bewuchs frei geschnitten.


title: Dietzhölztalbahn

text: Haltepunkt Dillenburg Kurhaus


title: Dietzhölztalbahn

text: Der Haltepunkt befand sich bei der Personenunterführung in Dillenburg kurz vor dem Abzweig von der Dillstrecke. Er wurde nur von den Zügen der Dietzhölztalbahn bedient, die hier ein eigenes (drittes) Gleis östlich der Gleise der Dillstrecke besaß. Heute ist der Haltepunkt zurückgebaut, nur der Personentunnel ist noch in Benutzung.


title: Dietzhölztalbahn

text: Anschlussgleis Stahlwerke


title: Dietzhölztalbahn

text: Der Anschluss der Stahlwerke wird mehrmals täglich vom Bahnhof Dillenburg aus bedient. Früher zweigte der Anschluss zum Stahlwerk bei etwa km 2,2 vom Streckengleis ab. Die Weiche wurde Ende 2001 mit Lückenschluss in Richtung Stahlwerk zurückgebaut.


title: Dietzhölztalbahn

text: Haltepunkt Dillenburg Nord


title: Dietzhölztalbahn

text: Der Haltepunkt wurde in den 1950er Jahren eingerichtet und verfügt über ein durchgehendes Hauptgleis mit Bahnsteig


title: Dietzhölztalbahn

text: Anschlussgleis Umspannwerk


title: Dietzhölztalbahn

text: Hier befindet sich das ebenfalls stillgelegte Anschlussgleis mit Trafoumladestation der TenneT TSO.


title: Dietzhölztalbahn

text: Anschlussgleis Kupferwerk


title: Dietzhölztalbahn

text: Das Anschlussgleis ist zurückgebaut. Der Bahnkörper lässt sich im Gelände noch erkennen, ebenso ist die Brücke über die Dietzhölze noch vorhanden.


title: Dietzhölztalbahn

text: Bahnhof Frohnhausen


title: Dietzhölztalbahn

text: Ein durchgehendes Hauptgleis und ein Anschlussgleis zu einem Schrotthandel. Früher gab es noch ein zweites Gleis, das für die Zugkreuzung genutzt wurde.


title: Dietzhölztalbahn

text: Das Empfangsgebäude ist ein Typenbau (wie Bf Ewersbach) von 1891 bis 1892 vermutlich nach Entwurf des Bahnarchitekten Glasewald auf der Dorfseite nordwestlich der Strecke, doppelgeschossig auf T-förmigem Grundriss in gefelderter bzw. ornamentaler Verschieferung / Verschindelung unter Satteldächern, die auf den Giebelseiten mit herausragendem Gespärre halbrund unterfangen und mit polygonal vorspringenden Schopfwalmen dekoriert sind. Güterschuppen aus Fachwerk befinden sich auf der Nordseite.


title: Dietzhölztalbahn

text: Anschlussgleis IVG


title: Dietzhölztalbahn

text: Die Anschlussweiche ist noch erhalten. Auf dem Werksgelände sind die Gleisanlagen noch lückenhaft erhalten.