title: Ulrich Müther

text: Anlässlich der 700-Jahr-Feier von Binz im Jahr 2018 wurde Müther mit einer "Themenwoche" vom 17. bis 21. September 2018 geehrt. Exkursionen, kostenfreie Vorträge und eine Ausstellung erinnerten an den Binzer Müther. Im Herbst 2019 folgte eine zweite Themenwoche. Vom 21. bis 27. September 2019 wurden erneut Führungen, Filme und eine Ausstellung zu Müther angeboten.


title: Ulrich Müther

text: Am 18. Oktober 2018 erhielt der "Teepott" in Rostock-Warnemünde eine Ehrung von der Bundesingenieurkammer als „Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“. Seit 2007 zeichnet die Bundesingenieurkammer historisch bedeutende Ingenieurbauwerke aus, bisher wurden damit 22 deutsche Bauwerke gewürdigt.


title: Ulrich Müther

text: Sein umfangreiches Archiv wird seit 2006 von der Hochschule Wismar betreut und ab 2012 von Architekturprofessor Matthias Ludwig geleitet. Seit 2014 veröffentlicht er eine Schriftenreihe zu Müthers Werk. Im April 2017 begann ein vom Bundesbildungsministerium mit rund 470.000 Euro gefördertes Kooperationsprojekt der Hochschule Wismar und des Archivs der Akademie der Künste in Berlin, das den Nachlass Müthers erschlossen hat und Anfang 2020 regulär beendet wurde. Die Hochschule Wismar stellte außerdem 250.000 Euro für Baumaßnahmen und Ausstattung bereit. Ein Projekt zur Digitalisierung von Müthers Bauplänen wurde ebenfalls 2020 abgeschlossen. 2018 hat die Papierrestauratorin Susanne Grzimek die ersten 35 Bauzeichnungen Müthers restauriert. Die Baupläne werden danach ins Internet gestellt.


title: Ulrich Müther

text: Der Betreuer seiner Diplomarbeit an der TU Dresden, Hermann Rühle, war im Nationalen Komitee der "IASS" ("International Association for Shell and Spatial Structures"), die 1959 von Eduardo Torroja gegründet worden war. 1966 lernte er auf einer Bauausstellung in Budapest die Schalenbauer Jörg Schlaich, Josef Eibl, Stefan Polónyi und Heinz Isler kennen. Diese Begegnungen inspirierten und ermutigten ihn zu neuen Versuchen mit Modellbauten aus Segeltuch und zu Gussformen aus Sandhügeln.


title: Ulrich Müther

text: Müthers erste selbsttragende Hyparschale war die Messehalle "Bauwesen & Erdöl" für die alljährliche Ostseemesse in Rostock-Schutow. Diese Doppelhalle entstand 1966 in Zusammenarbeit mit dem Rostocker Architekten Erich Kaufmann. Da Kaufmann auch der Architekt für das örtliche Wohnungsbaukombinat war, verschaffte er Müther eine Reihe von Folgeaufträgen.


title: Ulrich Müther

text: 1968 vermittelte ihm der westdeutsche Bauingenieur Jörg Schlaich einen Studienaufenthalt in Stuttgart. Die Essener Firma Torkret stellte ihm eine Spritzbeton-Maschine für Versuchszwecke zur Verfügung. Diese Maschine war für das Trockenspritzverfahren ausgelegt und kam erstmals 1968 beim Bau der Mehrzweckhalle in Rostock-Lütten Klein zum Einsatz. Die Rennrodelbahn Oberhof (1969/70) ist ebenso seine Konzeption. Müther entwickelte für die Rennrodelbahn Oberhof das Nassspritzverfahren, das sich für schalungsloses Spritzbetonieren eignete. Der Bewehrungsstahl wurde hier beidseitig durch ein feinmaschiges Drahtgewebe ("Kaninchendraht") flankiert, wodurch der Spritzbeton schalungsfrei aufgetragen werden konnte. Durch die Vermittlung des damals in West-Berlin lebenden Tragwerksplaners Stefan Polónyi erwarb Müther in Hessen eine Nassspritzmaschine, für die ihm eine Ausreisegenehmigung erteilt wurde.


title: Ulrich Müther

text: Vor allem an der Ostseeküste errichtete Müther eine Reihe spektakulärer Bauten wie etwa das Strandrestaurant "Ostseeperle" in Glowe (1968) als angekippte Hyparschale, deren Fensterfront sich zur See hin öffnet, den "Teepott" in Rostock-Warnemünde und die Seenot-Rettungsstation in Binz. Die von ihm 1969 in Magdeburg erbaute Hyparschale steht seit 1990 unter Denkmalschutz. In Potsdam baute Müther das achtschalige See-Restaurant „Seerose“ als dafür vorgesehenen Kontrast und Auflockerung zu den umliegenden Plattenbauten. Müthers Bauwerke wurden für die DDR ein wichtiger Exportartikel, so baute er u. a. eine Radrennbahn in Havanna, Kuba, und eine Reihe von Zeiss-Planetarien in Kuwait, Tripolis und Helsinki. Auch in Wolfsburg entwarf und baute er von 1981 bis 1983 die Kuppel des Zeiss-Planetariums als Teil eines Kompensationsgeschäfts der DDR mit der BRD. Im Gegenzug lieferte 1978 die Volkswagen AG 10.000 Pkw vom Typ VW Golf I in die DDR.


title: Ulrich Müther

text: Nach 1990 waren einige der von ihm errichteten Gebäude mangels Nutzung vom Abriss bedroht und verfielen, wie etwa die Hyparschale in Magdeburg. Müther nahm daher selbst die Sanierung einiger seiner Bauten an der Küste in die Hand. Nach zehn Jahren Leerstand sanierte und baute 2002 ein Rostocker Investor das ehemalige Restaurant und Warnemünder Wahrzeichen "Teepott" innerhalb eines halben Jahres für rund 7,5 Mio. Euro zu einem Mehrzweckgebäude um und bewahrte das Baudenkmal vor dem Abriss. Der Innenraum wurde jedoch unterteilt, so dass das freitragende Dach nun scheinbar auf den Zwischenwänden aufliegt. Überregionales Aufsehen erregte der Abriss der Großgaststätte Ahornblatt in Berlin im Jahre 2000, die trotz Denkmalschutz einer konventionellen Neubebauung weichen musste.


title: Ulrich Müther

text: Die Zweckbauten Müthers waren nach Ansicht des Architekturkritikers Wolfgang Kil für eine Betriebsgröße konzipiert, die nach der Wende im Allgemeinen nicht mehr profitabel für private Investoren war. Da die öffentliche Hand und das Bundesvermögensamt in der Regel nur von privaten Investoren eine Nutzung erwarteten und keine eigenen Konzepte entwickelten, sind viele der Gebäude vom Verfall bedroht. Nach Angaben von Matthias Ludwig, dem Leiter des Müther-Archivs, sind bis 2018 rund 30 Bauten Müthers abgerissen worden.


title: Ulrich Müther

text: Müthers Schalenbauweise war zeitaufwendig, aber materialsparend, und entsprach daher den wirtschaftlichen Bedingungen der DDR. In der Bundesrepublik waren dagegen das Baumaterial günstig und die Arbeitskräfte teuer, daher blieben dort Schalenbauten nur eine „unwirtschaftliche Randerscheinung“.


title: Ulrich Müther

text: Seit 2016 wurden drei Bauten Müthers saniert. Die Wüstenrot Stiftung finanzierte die Instandsetzung der "Kurmuschel" in Sassnitz, einem muschelförmig auskragenden Halbdach für Freiluftveranstaltungen. Außerdem ließ die "Wüstenrot Stiftung" den UFO-förmigen Rettungsturm in Binz sanieren. Seit Mai 2018 steht das Bauwerk wieder für Hochzeiten zur Verfügung. Die Hyparschale in Templin wurde 2016 in das Denkmalförderprogramm des Kulturministeriums von Brandenburg aufgenommen. online-Datei HU Berlin, (PDF; 1,06 MB).Datenbanken


title: Ulrich Müther

text: Allgemeines


title: Ulrich Müther

text: Bauten an der Ostsee


title: Lucens

text: Lucens ist eine politische Gemeinde im Distrikt Broye-Vully des Kantons Waadt in der Schweiz. Die früheren deutschen Namen "Lobsingen" und "Losingen" werden heute nicht mehr verwendet.


title: Lucens

text: Lucens liegt auf 498 m ü. M., 14,5 km südwestlich des Bezirkshauptortes Payerne (Luftlinie). Das Dorf erstreckt sich im mittleren Broyetal, beidseits des Flüsschens "Cerjaule", das hier aus dem "Vallon des Vaux" in die Talebene der Broye hinaustritt, im östlichen Waadtländer Mittelland.


title: Lucens

text: Die Fläche des 6,3 km² grossen Gemeindegebiets umfasst einen Abschnitt des mittleren Broyetals und des westlich angrenzenden Molassehügellandes. Nordöstlich von Lucens gehört der ganze rund 1 km breite flache Talboden der Broye zur Gemeinde; südwestlich des Dorfes verläuft die Grenze zu Curtilles entlang der Broye, die hier kanalisiert und begradigt ist. Vom Talboden erstreckt sich das Gemeindegebiet westwärts bis an die obere Kante des Steilhangs des Hochplateaus von Cremin. Westlich von Lucens reicht der Gemeindeboden in das weitgehend bewaldete Vallon des Vaux, das zusammen mit seinen kurzen Seitentälchen in die Molasseschichten des Hügellandes eingetieft ist. Der Hügelzug zwischen dem Vallon des Vaux und dem Broyetal wird durch den Wald "Bois à Ban" bedeckt und erreicht auf der Höhe "Créta" mit 690 m ü. M. den höchsten Punkt von Lucens. Von der Gemeindefläche entfielen 1997 20 % auf Siedlungen, 36 % auf Wald und Gehölze, 41 % auf Landwirtschaft und rund 3 % war unproduktives Land.


title: Lucens

text: Zu Lucens gehören die Industrie- und Gewerbezonen im Broyetal sowie mehrere Einzelhöfe. Nachbargemeinden von Lucens sind Bussy-sur-Moudon, Chavannes-sur-Moudon, Curtilles, Lovatens, Montanaire, Moudon, Valbroye und Villars-le-Comte, im Kanton Waadt sowie Billens-Hennens, Cheiry, Prévondavaux, Siviriez, Surpierre und Ursy im Kanton Freiburg.


title: Lucens

text: Mit Einwohnern (Stand ) gehört Lucens zu den mittelgrossen Gemeinden des Kantons Waadt und ist bezüglich der Einwohnerzahl die zweitgrösste Gemeinde im Bezirk Moudon. Von den Bewohnern sind 82,0 % französischsprachig, 5,0 % italienischsprachig und 3,5 % sprechen Albanisch (Stand 2000). Die Bevölkerungszahl von Lucens belief sich 1900 auf 1517 Einwohner. Besonders in den Jahren von 1960 bis 1970 stieg die Bevölkerungszahl stark an, um danach für einige Zeit bei rund 2100 Einwohner stabil zu bleiben. Nach einem Maximum um 1990 mit 2320 Einwohnern wurde in den letzten Jahren wieder ein leichter Bevölkerungsrückgang verzeichnet. Ende 2015, vor der Eingemeindung von fünf Gemeinden, betrug die Einwohnerzahl 3334.


title: Lucens

text: Bis in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts war Lucens ein vorwiegend durch die Landwirtschaft geprägtes Dorf. Mit der Gründung der Edelsteinschleiferei Junod im Jahr 1862 begann der wirtschaftliche Aufschwung von Lucens. Der Betrieb, der zeitweise fast 1000 Mitarbeiter beschäftigte, wurde 1931 geschlossen. Daneben entstanden weitere bedeutende Betriebe in der Branche der Steinschleiferei und Uhrmacherei, beispielsweise die Tanner Frères SA (1880), die Gasser-Ravussin SA (1921) und die Bunter SA (1917).


title: Lucens

text: Damit entwickelte sich Lucens zu einem bedeutenden Industriestandort im mittleren Broyetal, dessen Status es noch heute innehält. Im Jahr 2001 waren 57 % der Erwerbstätigen im industriellen Sektor beschäftigt, während der Dienstleistungssektor 39 % und der primäre Sektor 4 % der Erwerbstätigen auf sich vereinigen konnten.


title: Lucens

text: Die Landwirtschaft mit Ackerbau und Viehzucht sowie die Forstwirtschaft haben heute nur noch eine marginale Bedeutung in der Erwerbsstruktur der Bevölkerung. Die Gewerbe- und Industriezonen erstrecken sich im Broyetal zwischen der Bahnlinie und der Broye. Wichtige Unternehmen sind heute noch die Gasser-Ravussin SA und die Reymond & Co SA (im Bereich der Mikrotechnik) sowie die Isover SA (Isolationsmaterial). Weitere Betriebe haben sich auf das Baugewerbe, das Transportgewerbe, den Metallbau, die Informatik und die elektrotechnische Industrie spezialisiert.


title: Lucens

text: Im Verlauf der 1960er Jahre wurde das unterirdische Versuchsatomkraftwerk Lucens (VAKL) erbaut. Mit dem Forschungs-Atomreaktor wurde am 29. Januar 1968 erstmals in der Schweiz Elektrizität mit Hilfe von Kernkraft erzeugt. Die Anlage war auch zur Produktion von Plutonium für eine Schweizer Atombombe gedacht. Nach kurzer Betriebszeit ereignete sich am 21. Januar 1969 ein folgenschwerer Zwischenfall, als es nach Problemen mit dem Kühlsystem zu einer partiellen Kernschmelze kam. Radioaktive Gase entwichen in die Kaverne, die aber isoliert und versiegelt werden konnte. Der Unfall wird heute auf der INES-Skala als Ereignis der Stufe 5 klassiert. Die Gefahr für Mensch und Umwelt war begrenzt, da sich der Reaktor in einem Bergstollen befand.


title: Lucens

text: Die Gemeinde liegt an der Hauptstrasse 1 von Lausanne über Payerne nach Bern. Der Transitverkehr von Payerne nach Lausanne, der besonders vor der Eröffnung der Autobahnen von Bern in die Westschweiz zeitweise hohe Frequenzen erreichte, wird auf einer Ortsumfahrung um Lucens herumgeführt. Am 25. August 1876 wurde die Eisenbahnlinie von Payerne via Moudon nach Palézieux mit einem Bahnhof in Lucens in Betrieb genommen.


title: Lucens

text: Die erste urkundliche Erwähnung des Ortes erfolgte bereits im Jahr 963 unter dem Namen "villa Losingus". Später erschienen die Bezeichnungen "Locens" (1157) und "Lucens" (1217). Der Ortsname geht vermutlich auf den burgundischen Personennamen "Lauso" zurück und bedeutet "bei den Leuten des Lauso".


title: Lucens

text: Lucens gehörte seit dem 10. Jahrhundert den Bischöfen von Lausanne, stand aber lange Zeit hinter dem auf der gegenüberliegenden Talseite der Broye gelegenen Curtilles zurück. An der Stelle des heutigen Schlosses befand sich wahrscheinlich schon in burgundischer Zeit eine burgähnliche Anlage, die im 11. und 12. Jahrhundert ausgebaut wurde. Erst mit dem weiteren Ausbau und der Verlegung der bischöflichen Residenz von Curtilles nach Lucens im 13. Jahrhundert stieg die Bedeutung des Ortes. Lucens war fortan Sommerresidenz der Bischöfe von Lausanne. Das Schloss wurde 1476 im Zuge der Burgunderkriege von den Eidgenossen in Brand gesteckt, später aber wieder aufgebaut.


title: Lucens

text: Als einer der letzten Orte im Waadtland wurde Lucens 1536 von den Bernern erobert. Damit gelangte das Dorf unter die Verwaltung der Landvogtei Moudon. Nachdem der erste Landvogt seinen Sitz noch in Moudon gehabt hatte, verlegte der zweite, Wolfgang von Erlach, seinen Hauptsitz 1542 in das Schloss von Lucens, das er als wesentlich einfacher zu verteidigen ansah als der Vogteisitz in Moudon. Alle weiteren Vögte der Berner Vogtei Moudon residierten danach in Lucens, das eine eigene Kastlanei mit Gerichtshof bildete. Lucens wurde damit zum eigentlichen Verwaltungszentrum im mittleren Broyetal.


title: Lucens

text: Nach dem Zusammenbruch des Ancien Régime gehörte Lucens von 1798 bis 1803 während der Helvetik zum Kanton Léman, der anschliessend mit der Inkraftsetzung der Mediationsverfassung im Kanton Waadt aufging. 1798 wurde es dem Bezirk Moudon zugeteilt und verlor seine Stellung als Verwaltungszentrum. Ein neuer wirtschaftlicher Aufschwung erfolgte erst nach 1850 mit der Industrialisierung und der Gründung einer Edelsteinschleiferei im Jahr 1862.


title: Lucens

text: Mit Wirkung auf den 1. Januar 2011 wurde die bis dahin selbständige Gemeinde Oulens-sur-Lucens nach Lucens eingemeindet.


title: Lucens

text: Herausragendes Bauwerk von Lucens ist das ehemals bischöfliche Schloss, das im 13. Jahrhundert in strategisch hervorragender Lage auf dem Felssporn zwischen dem Vallon des Vaux und dem Broyetal nordwestlich des Dorfes errichtet wurde. Grössere Umbauten und Erweiterungen erfolgten Mitte des 16. Jahrhunderts, als das Schloss zum Vogteisitz erkoren wurde. Die ältesten aus dem Mittelalter stammenden Teile sind der in savoyischer Art runde und 26 m hohe Bergfried (13. Jahrhundert) und seine angrenzenden Gebäude und Mauern. Der unregelmässige Palas mit Erkertürmchen und einer zweifachen Ringmauer entstand während der Berner Zeit. Das Schloss ging 1798 in den Besitz des Kantons über, wurde von diesem aber 1803 verkauft und wechselte seither mehrmals den Besitzer.


title: Lucens

text: Berühmtester Besitzer war sicher Adrian Conan Doyle, der Sohn des Schriftstellers Sir Arthur Conan Doyle. Auf seine Initiative hin wurde 1965 im Schloss das Sherlock-Holmes-Museum eingerichtet. Nach dem Tod von Adrian Conan Doyle (1970) wechselte das Schloss abermals den Besitzer. Heute (2005) ist es der Öffentlichkeit nicht mehr zugänglich. Das Sherlock-Holmes-Museum wurde in das Maison Rouge im Dorf verlegt.


title: Lucens

text: Am Aufgang zum Schloss steht die gotische Schlosskapelle Sainte-Agnès, die im 14. Jahrhundert unter bischöflicher Aufsicht erbaut wurde. Sie enthält im Chor Wandmalereien aus dem 15. Jahrhundert; die Glasgemälde wurden 1952 von J. Prahin erstellt. Im alten Ortskern sind einige stattliche Bürger- und Bauernhäuser aus dem 17. bis 19. Jahrhundert erhalten.


title: St-Étienne de Caen

text: Die ehemalige Benediktinerabtei mit der Klosterkirche Saint-Étienne wurde von Wilhelm dem Eroberer in Caen gestiftet, ab 1060 errichtet, aber wohl erst nach 1090 vollendet, Ab 1120/25 wurden dem ursprünglich flachgedeckten Bau sechsteilige Kreuzrippengewölbe eingebaut, die zu den ältesten in Frankreich zählen. St-Étienne gilt gemeinsam mit seinem Pendant, dem gleichzeitig von Mathilde von Flandern gestifteten Frauenkloster Sainte-Trinité in Caen, als architektonischer Höhepunkt der normannischen Baukunst und Vollendungsbau der Romanik. Für die Architektur der Île de France waren beide Bauten wegweisend und gelten als Wegbereiter der Gotik. Besonders Saint-Étienne war für die normannische Architektur in England normstiftend.


title: St-Étienne de Caen

text: Nach der Vertreibung der Mönche während der Französischen Revolution diente das Kloster zunächst als Gymnasium und ist heute das "Hôtel de Ville" (Rathaus) der Stadt Caen. Die Abteikirche Saint-Étienne wurde in eine einfache Pfarrkirche umgewandelt. Seit 1840 sind Kirche und Nebengebäude als Monument historique klassifiziert.


title: St-Étienne de Caen

text: Der Stifter Wilhelm der Eroberer wurde in der Abteikirche Saint-Étienne beigesetzt.


title: St-Étienne de Caen

text: 1060 stiftete Wilhelm der Eroberer die Benediktinerabtei als Buße für die vom Papst angefochtene Ehe mit seiner Frau Mathilde von Flandern. Der Bau der Abteikirche begann 1065/66 am östlichen Ende. Die Einweihung erfolgte 1077 unter dem ersten Abt Lanfrank von Bec aus Pavia, der 1070 zum Bischof von Canterbury ernannt wurde, sowie sechs weiteren Bischöfen der Normandie. Die Fassadentürme wurden im letzten Jahrzehnt des 11. Jahrhunderts beendet. Ab 1120/25 wurde die ehemalige Holzdecke im Langhaus durch ein sechsteiliges Kreuzrippengewölbe ersetzt. Um 1200 begann der Umbau des ursprünglichen Staffelchors zu einem gotischen Umgangschor. Ebenfalls im 13. Jahrhundert wurden den romanischen Westtürmen die gotischen Spitzhelme aufgesetzt.


title: St-Étienne de Caen

text: Als Folge der Vernachlässigung des Klosters zur Zeit der Religionskriege brach der Vierungsturm 1566 ein.


title: St-Étienne de Caen

text: Von 1599 bis 1604 wurde die Kirche unter Erhaltung der mittelalterlichen Bausubstanz wieder aufgebaut. Weitere Restaurierungen erfolgten im 19. Jahrhundert.


title: St-Étienne de Caen

text: Saint-Etienne de Caen ist heute eine dreischiffige Basilika mit Querhaus und Kranzkapellen. Sie ist 110 Meter lang und besteht aus Caen-Stein.


title: St-Étienne de Caen

text: Im Westen befindet sich eine Doppelturmfassade, welche in acht Zonen aufgeteilt ist. Der untere Teil besteht aus einem Sockel, drei Portalen mit Gesims und zwei Fensterreihen mit Rundbögen. Die Türme beginnen ab den Blendfenstern, gefolgt von einer Schallfensterzone, einem Glockengeschoss, einer Fensterzone mit Biforien und einem polygonalen Turmhelm mit Fialen. Neu ist, dass die Türme direkt an die Fassade anschließen.


title: St-Étienne de Caen

text: Die Außenfassade am restlichen Gebäude ist dreiteilig, wobei die Empore und die Kapellen den Chor als geschlossenes Bauteil umgehen. Die vier Chorflankentürme und der Laternenturm im Chor ergänzen den Bau.


title: St-Étienne de Caen

text: Der Langchor im Osten wurde erst im 13. oder frühen 14. Jahrhundert angefügt. Er hat einen 7/14 Schluss, ist mit einem Umgang versehen und besitzt sieben Kranzkapellen. Sein Mittelschiff, der "Hochchor" ist spitzbogig gewölbt.


title: St-Étienne de Caen

text: In der Vierung von Langhaus und Querhaus ragt der Kirchenraum eine Etage höher bis in das quadratische untere Geschoss des Vierungsturms, jedoch nicht in sein oktogonales Obergeschoss.


title: St-Étienne de Caen

text: Typisch gotisch ist der Aufriss, der in Arkadenzone, Emporengeschoss und Obergaden eingeteilt ist. Die Rippen des Gewölbes verbinden sich im Obergaden zu Diensten, diese Dienste entwickeln sich wiederum im Arkadengeschoss zu Bündelpfeilern und geben so dem Gewölbe den ausreichenden Halt. Ausgehend von Saint Etienne entwickelten sich die westliche Doppelturmfassade und die Emporenwölbung mit halben Tonnen zu entscheidenden Elementen der anglo-normannischen Architektur.


title: St-Étienne de Caen

text: Wilhelm der Eroberer, gestorben am 9. September 1087, wurde in Saint-Étienne beigesetzt. Als Denkmal setzte sein Sohn Wilhelm II. eine aus Marmor bestehende Grabplatte mit einer Liegefigur (Gisant) Wilhelms in die Mitte des Chors. 1562/63 zerstörten Calvinisten den Grabstein. Die Gebeine wurden weggeworfen, aber ein Mönch rettete die Beinknochen. Das erneut während der französischen Revolution zerstörte Grab wurde 1802 restauriert und mit einer einfachen Grabplatte versehen. Auf der Platte ist eine lateinische Inschrift, die wie folgt lautet: „Hier liegt der unbesiegbare Wilhelm der Eroberer, Herzog der Normandie und König von England, der Gründer des Hauses, der im Jahr 1087 starb“. Den Altar erreicht man über drei Stufen, er besteht aus weißem und rotem Marmor. Das Flachrelief in der Mitte des Altars ist aus vergoldeter Bronze. Die heute zu sehende Kopie des 1588 entstandenen Reliefs ist 1840 angefertigt worden.


title: St-Étienne de Caen

text: Die große Orgel wurde 1882–1885 von dem Orgelbauer Aristide Cavaillé-Coll in einem Gehäuse von Jean-Baptiste-Nicolas Lefebvre aus dem Jahr 1738 erbaut. Paul-Marie Koenig führte 1929 eine Reinigung durch. Während der Schlacht um Caen im Sommer 1944 wurde die Orgel in Mitleidenschaft gezogen und 1954 von Jacquot-Lavergne instand gesetzt. Das Instrument blieb glücklicherweise von Modernisierungen und Umbauten verschont und wurde 1999 durch Gildas Ménoret aus Nantes restauriert. Es verfügt über 50 Register auf drei Manualen und Pedal. Die Registertraktur ist mechanisch, die Spieltraktur ebenfalls, besitzt aber im I. und III. Manual zusätzlich eine Barkermaschine.


title: St-Étienne de Caen

text: Die mit * markierten Register zählen zu den Jeux de combinaison.


title: St-Étienne de Caen

text: Die Chororgel wurde 1992 von dem Orgelbauer Dupont erbaut. Das Instrument hat 15 Register auf zwei Manualen und Pedal. Die Trakturen sind mechanisch.


title: Christine Novaković

text: Von 1984 bis 1990 studierte sie Betriebswirtschaft und Europäisches Wirtschaftsrecht mit dem Abschluss Diplom-Kauffrau an der Wirtschaftsuniversität Luigi Bocconi in Mailand. Sie begann ihre berufliche Karriere im Juli 1990 als Trainee im Rentenhandel bei der Dresdner Bank AG in Mailand. 1992 ging sie zur UBS AG nach Frankfurt am Main in den Bereich Treasury/Fixed Income.


title: Christine Novaković

text: 1996 wurde sie Leiterin Treasury für Zentraleuropa bei der Citibank AG in Frankfurt am Main, dort wurde sie 1997 verantwortlich für das Optionsscheingeschäft und 1999 stieg sie in den Vorstand der Citibank AG auf. Im Jahre 2001 übernahm sie den Vorstandsvorsitz der Citibank Privatkunden AG in Deutschland. Im Mai 2004 verließ sie die Citibank. Anfang 2005 trat sie in den Vorstand der Bayerischen Hypo- und Vereinsbank AG ein, mit Verantwortung für das Privatkundengeschäft. Sie trat im November des gleichen Jahres nach der Übernahme der Bank durch die italienische UniCredit zurück, weil der Einfluss des deutschen Managements in der künftigen Bank stark begrenzt sei. Seit 2004 ist die Managerin außerdem aktives Mitglied des Lenkungskreises von "Südstern", dem Netzwerk der Südtiroler im Ausland.


title: Christine Novaković

text: Sie ist Kunsthändlerin bei der in Zürich und New York ansässigen Firma Barr & Ochsner.


title: Christine Novaković

text: Seit dem 8. April 2008 ist Christine Novaković Mitglied des Aufsichtsrates der Skandinaviska Enskilda Banken.


title: Christine Novaković

text: Christine Novakovic war seit dem 1. Februar 2011 Leiterin des Geschäftsbereichs Corporate & Institutional Clients von UBS Schweiz. Am 7. April 2014 wurde sie Leiterin der UBS Investment Bank Schweiz ernannt.


title: Christine Novaković

text: Sie ist außerdem Jurymitglied bei „Top Job“, der Auszeichnung für die besten Arbeitgeber im deutschen Mittelstand. Mit Expertenwissen aus der Praxis entscheidet sie mit, welches Unternehmen „Arbeitgeber des Jahres“ wird.


title: Christine Novaković

text: 2003 wurde sie von der Wirtschaftswoche zur „Managerin des Jahres“ erklärt.


title: Sally Ride

text: Sally Kristen Ride (* 26. Mai 1951 in Los Angeles, Kalifornien; † 23. Juli 2012 in La Jolla, Kalifornien) war eine US-amerikanische Astrophysikerin und Astronautin. Sie war die erste US-Amerikanerin im Weltraum und nach den Kosmonautinnen Walentina Tereschkowa und Swetlana Sawizkaja die dritte Frau, die einen Raumflug absolvierte.


title: Sally Ride

text: Ride wurde 1951 als Tochter eines Politikwissenschaft-Professors und einer Beraterin eines Frauengefängnisses in Encino, einem Stadtteil von Los Angeles, Kalifornien geboren, wo sie auch ihre Kindheit verbrachte. Ride besuchte bis 1968 die Westlake School for Girls, die heutige Harvard-Westlake School. In dieser Zeit war sie eine erfolgreiche Tennisspielerin, die von Billie Jean King gefördert wurde. Ihr Studium begann sie am privaten Swarthmore College in Pennsylvania, wechselte dann aber an die Stanford University in Palo Alto, wo sie 1973 zwei Bachelor-Diplome in Englisch und in Physik erhielt. Danach spezialisierte sie sich auf astrophysikalische Fragestellungen und Laser-Anwendungen. 1975 erwarb sie in Physik einen Master und wurde drei Jahre später promoviert.


title: Sally Ride

text: Ride bewarb sich 1977 als Astronauten-Anwärterin bei der NASA und wurde im Januar 1978 in die achte Astronautengruppe aufgenommen. Es handelte sich dabei um die ersten auszubildenden Raumfahrer seit August 1969 und die ersten, die für das neue Space-Shuttle-Programm ernannt wurden. Erstmals wurden von der NASA auch Frauen ausgewählt; neben Ride gehörten dieser Gruppe fünf weitere Frauen an.


title: Sally Ride

text: Nach Abschluss ihres allgemeinen Astronautentrainings zur Missionsspezialistin arbeitete Ride als Capcom im Kontrollzentrum in Houston, wo sie die Shuttle-Missionen STS-2 im November 1981 und STS-3 im März 1982 betreute.


title: Sally Ride

text: Ihren ersten Raumflug absolvierte Ride im Juni 1983 als Mitglied der Mission STS-7 an Bord der Raumfähre Challenger und wurde damit die erste Amerikanerin, die die Erdumlaufbahn erreichte. Bei ihrem Start am 18. Juni war sie 32 Jahre und 23 Tage alt und stellte damit auch den bis heute gültigen Rekord als jüngster US-Raumfahrer auf.


title: Sally Ride

text: Im Oktober 1984 folgte ein zweiter Raumflug im Rahmen der Mission STS-41-G, ebenfalls an Bord der Challenger. Insgesamt war sie mehr als 343 Stunden im All. 1985 wurde Ride für einen dritten Raumflug als Mitglied der Mission STS-61-M vorgesehen, der allerdings nach der Challenger-Katastrophe im Januar 1986 ersatzlos gestrichen wurde.


title: Sally Ride

text: Nach der Challenger-Katastrophe wurde Ride u. a. mit Neil Armstrong von US-Präsident Ronald Reagan in die von William P. Rogers geleitete Untersuchungskommission des Unglücks berufen. Anschließend wechselte sie ins NASA-Hauptquartier nach Washington D.C. und übernahm die Leitung einer Arbeitsgruppe, die sich mit der langfristigen Planung von zukünftigen Projekten der NASA (z. B. Mars Pathfinder) beschäftigte. Nach ihrem Tod wurde bekannt, dass sie die NASA-interne Informationsquelle bezüglich der schadhaften O-Ringe gewesen war, was letztendlich der Kommission einen erfolgreichen Abschluss der Untersuchung ermöglichte.


title: Sally Ride

text: Im Jahre 1987 verließ Ride die NASA, um am Zentrum für Internationale Sicherheit und Waffenkontrolle der Stanford University in Palo Alto zu arbeiten.


title: Sally Ride

text: Danach nahm Ride ihre Forschungstätigkeit im Bereich Astrophysik wieder auf und erhielt schließlich eine Professur für Physik an der University of California in San Diego. Zeitweise war sie seit Juni 1989 auch Leiterin des California Space Institute an der Scripps Institution of Oceanography in La Jolla. Ride beschäftigte sich mit Hochenergiephysik und arbeitete an Theorien zu Plasma und interstellarer Materie. 2001 gründete sie ihr Unternehmen Sally Ride Science, das Lehrmaterialien für Kinder über das Weltall anbietet.


title: Sally Ride

text: Nach dem Absturz der Raumfähre Columbia wurde Ride 2003 in die Untersuchungskommission des Unglücks berufen. Sie war damit die einzige Person, die beiden Unfallkommissionen angehörte.


title: Sally Ride

text: Sally Ride war Autorin mehrerer Bücher zu Weltraumthemen, darunter dem Kinderbuch "To Space and Back". Sie engagierte sich besonders für die Förderung des wissenschaftlichen Nachwuchses bei Mädchen. In den USA war sie aufgrund ihres Bekanntheitsgrades häufig Gastrednerin bei Veranstaltungen und trat gelegentlich in Fernsehshows (z. B. "Sesamstraße") und Werbespots auf. Für ihr Buch "The Third Planet: Exploring the Earth from Space" erhielt sie 1995 zusammen mit ihrer Freundin und Geschäftspartnerin Tam O’Shaughnessy den "Science Writing Award" des American Institute of Physics.


title: Sally Ride

text: Zu Ehren von Sally Ride wurde die Stelle auf dem Mond, auf der am 17. Dezember 2012 die beiden Sonden der GRAIL-Mission geplant einschlugen, nach ihr benannt.


title: Sally Ride

text: Im April 2013 benannte die US Navy das im Bau befindliche Forschungsschiff USNS "Sally Ride" (T-AGOR-28) nach ihr.


title: Sally Ride

text: 1994 wurde sie Fellow der American Physical Society.


title: Sally Ride

text: Am 20. November 2013 wurde Sally Ride von Präsident Obama posthum die Presidential Medal of Freedom verliehen.


title: Sally Ride

text: Am 26. Mai 2015 würdigte Google Sally Ride zum 64. Geburtstag mit einem Google Doodle.


title: Sally Ride

text: Sally Ride wird in Billy Joels Song "We Didn’t Start the Fire" aus dem Jahr 1989 erwähnt, in dem wichtige Ereignisse der Zeitgeschichte aufgezählt werden.


title: Sally Ride

text: Ride war von 1982 bis 1987 mit dem Astronauten Steven Hawley verheiratet. Die Ehe war kinderlos. Von 1985 bis zu ihrem Tod führte sie eine Beziehung mit Tam O’Shaughnessy, mit der sie bereits als Kind befreundet gewesen war. Ihr Coming-out erfolgte erst in der Todesanzeige. Ride starb am 23. Juli 2012 an Bauchspeicheldrüsenkrebs. Ihre letzte Ruhestätte befindet sich auf dem Woodlawn Memorial Cemetery in Santa Monica, Kalifornien.


title: Sally Ride

text: Im Fernsehfilm "The Challenger" von 2013 wird sie von Eve Best gespielt.


title: Argos und Nauplia

text: Argos und Nauplia war eine mittelalterliche Herrschaft in Morea.


title: Argos und Nauplia

text: Die Familie de la Roche besaß bis 1308 das Herzogtum Athen, das in diesem Jahr an Walter von Brienne ging. Walter engagierte die Katalanische Kompanie, eine Gruppe von Söldnern, 1311 aber wurde er von ihnen gestürzt. Seine Familie blieb im Besitz von Argos und Nauplia, wo seine Nachfolger sich als Herzog bezeichneten.Argos blieb unter Venedig bis 1463 und Nauplia bis 1540 (Seeschlacht von Preveza).


title: Kühlkette

text: Die Kühlkette ist das durchgängige System der Kühlung beim Transport zwischen Hersteller, Großhändler, Händler und Verbraucher; insbesondere von Lebensmitteln und zunehmend auch von medizinischen oder chemischen Produkten.


title: Kühlkette

text: Die Zahl kühlpflichtiger Produkte nimmt deutlich zu. Neben Produkten aus Pharmazie und Kosmetik betrifft dies vor allem frische und tiefgekühlte Lebensmittel. Die Logistikbranche setzt eine Vielzahl an Spezialbehältern und -fahrzeugen ein, um Waren in möglichst frischem Zustand bei den Empfängern abzuliefern. Zunehmend werden hier auch GPS-gestützte Flottenmanagement-Systeme eingesetzt, die die Kühltemperatur permanent erfassen und zyklisch an eine Zentrale senden, um dort die Einhaltung der Kühlkette zu überprüfen und zeitnah reagieren zu können.


title: Kühlkette

text: Die Vereinigung 360 Quality beispielsweise hat das Ziel, den Qualitätsstandard in der Kühlkette zu erhalten, zu verbessern und zu dokumentieren.


title: Kühlkette

text: Das Kühlkettenmanagement () befasst sich mit der effizienten Kontrolle und der Organisation von Produktion und Logistik bezüglich der Kühlkette.


title: Kühlkette

text: Frischware und Gefriergut, deren Haltbarkeit von der dauernden Kühlung abhängig ist, bedürfen der ununterbrochenen Kühlung, um sie vor dem Verderb so lange wie möglich zu schützen. Die gesetzlichen Vorschriften für tiefgefrorenes Fleisch und Frischfleisch regeln die Temperaturzonen für die Kühlkette diverser Lebensmittel: Tiefgekühltes Fleisch und tiefgefrorener Fisch müssen dauerhaft und durchgängig auf minus 18 Grad Celsius gekühlt werden. Für Frischfleisch ist eine maximale Temperatur von 4 Grad, für Milch und Molkereiprodukte von 8 Grad zu gewährleisten. Schokolade benötigt Temperaturen von 15 bis 18 Grad. Für Obst und Gemüse sind je nach Art unterschiedliche Temperaturen sicherzustellen. Zum Beispiel werden frische Äpfel bei 1 bis 4 Grad, Mangos bei etwa 12 Grad Celsius transportiert. Entsprechend komplexe Anforderungen bestehen an die Logistik von Lebensmitteln. Kühlfahrzeuge verfügen daher oft über mehrere Kühlkammern mit unterschiedlichen Temperaturzonen.


title: Kühlkette

text: Kommt es zu einer Unterbrechung der Kühlkette, so sind Lebensmittel dadurch möglicherweise verdorben, in ihrer Qualität gemindert oder in ihrer Haltbarkeitsdauer beeinträchtigt. Solche Lebensmittel werden meist aus dem Handel genommen und vernichtet. Geraten dennoch Lebensmittel, die derart beeinträchtigt wurden, in den Verkehr, so sind sie in ihrem Wert, insbesondere in ihrem Nähr- oder Genusswert oder in ihrer Brauchbarkeit nicht unerheblich gemindert. Diese Abweichung von der Verkehrsauffassung muss ausreichend kenntlich gemacht werden, andernfalls liegt ein vom LFGB sanktionierter Rechtsverstoß vor.


title: Kühlkette

text: Medizinische Produkte reagieren oft empfindlich auf Temperaturschwankungen. Die Lebensdauer von Impfstoffen beispielsweise kann sich erheblich verkürzen, wenn eine bestimmte Lagertemperatur auch nur kurzzeitig unter- oder überschritten wird. Fehlt also in bestimmten Fällen ein exakter Nachweis über die Temperatur beim Transport, muss bereits eine Schwankung angenommen und das Produkt vernichtet werden. Ähnlich verhält es sich bei Blutkonserven, Infusionen, Bakterienkulturen, chemischen Reagenzien und bestimmten human- und tiermedizinischen Pharmazeutika.


title: Kühlkette

text: Allgemein werden Kühlketten in aktive und passive Kühlkette unterschieden. Kühlpflichtige Medikamente können sowohl aktiv als auch passiv gekühlt werden. Anders sind kühlkettenpflichtige Arzneimittel zu handhaben. Diese dürfen nicht passiv gekühlt werden. Bei kühlkettenpflichtigen Arzneimitteln ist stets darauf zu achten, dass die Kühlung durchgehend ist und ununterbrochen stattfindet.


title: Kühlkette

text: Durch die aktive Kühlkette wird das Ziel verfolgt, vorgeschriebene und definierte Temperaturintervalle von Arzneimittel durchgehend einzuhalten. Dabei wird neben der durchgehenden Kühlung auch eine durchgehende Temperaturkontrolle und -aufzeichnung durchgeführt. Aufgrund der Temperaturempfindlichkeit kühlkettenpflichtiger Arzneimittel, hat der Umschlag dieser Produkte und Waren höchste Priorität. Fahrzeuge, die für den Transport von kühlkettenpflichtigen Arzneimittel verwendet werden, müssen vor Einsatz qualifiziert und mit geeigneten Temperaturkontrollsystemen (Loggern) ausgestattet werden; gleiches gilt für Lagerbereiche.


title: Kühlkette

text: Neben der aktiven Kühlung gibt es die Möglichkeit, Arzneimittel passiv zu kühlen. Die passive Kühlung wird allerdings nur als Zwischenstufe zwischen der aktiven Kühlung eingesetzt, meist bei Transporten zwischen Großhändler und Apotheken. Hierbei sind die Fahrzeuge nicht mit Kühltechnik ausgestattet. Um die Temperaturintervalle einzuhalten, werden bei Transporten geeignete Isolationstechniken verwendet. Abhängig von der geographischen Lage, in der die Transporte durchgeführt werden, können Transporte mit passiver Kühlung ganzjährig, saisonal oder nur vereinzelt durchgeführt werden. Hinzu kommen Dauer der Transporte, sowie die Innenraumisolation der Transporter selbst. Aufgrund der hohen Kosten für aktiv gekühlte Transporte entscheiden Transportdienstleister und Großhändler oft tages- und wetterabhängig ob passive Transporte infrage kommen. Hierzu wird bei der Entscheidungsfindung auf Daten zurückgegriffen, die im Rahmen des Temperaturmonitoring gesammelt wurden. Die Entscheidung ob Transporte aktiv oder passiv gekühlt werden, basiert auch auf der Isolation der Arzneimittelverpackung selbst. Neben dem informativen Nutzen der Verpackung muss diese auch physikalischen, biologischen, klimatischen und chemischen Belastungen standhalten.


title: Kühlkette

text: Die Gesetzgebung gibt Regelungen für den Transport und die Lagerung von kühlpflichtigen und kühlkettenpflichtigen Arzneimitteln vor. Hierbei gibt insbesondere die GMP-Richtlinie für Hersteller vor, wie Arzneimittel produziert und gehandhabt werden müssen, um die Qualität nicht nachhaltig zu beeinflussen. Die Qualitätskontrolle ist somit wichtiger Bestandteil bei Lagerung, Produktion und Transport und muss ausreichend von allen Beteiligten der Lieferkette dokumentiert und durchgeführt werden.


title: Kühlkette

text: Außerdem gilt beispielsweise seit 1. November 2006 die Arzneimittel- und Wirkstoffherstellungsverordnung (AMWHV). Diese gibt vor, dass Ausgangsstoffe, Zwischen- und Endprodukte durch Lagerung und Transport auf dem Weg zum Abnehmer keinen Schaden nehmen. Auch die EU plant eine Verordnung zur lückenlosen Dokumentation des Transportweges solcher Produkte. Konventionelle Lösungen, meist Spezialverpackungen in Kombination mit passiver Kühlung durch Trockeneis, reichen hier oft nicht mehr aus.


title: Kühlkette

text: Chemische Halbzeuge unterliegen oft Anforderungen an bestimmte Lager-, Transporttemperaturen und -zeiten, da sie ansonsten bereits reagieren oder spezifizierte Eigenschaften verlieren. Moldmassen (Duroplaste) für die Herstellung von Gehäusen für ICs sind dafür ein Beispiel.Logistikunternehmen entwickelten besondere Branchenlösungen für die Lebensmittelindustrie, Gesundheits- und Kosmetikindustrie, um damit einen verlässlichen temperaturgeführten Transport anbieten zu können. Zur Schlüsseltechnologie in diesem Bereich entwickelt sich die Radio-Frequenz-Identifikation (RFID), weil sie Qualität auch dort gewährleistet, wo herkömmliche Systeme an ihre Grenzen stoßen. Bei einigen Logistikfirmen können kühlpflichtige Produkte in einer Temperaturzone zwischen 2 und 8 Grad Celsius transportiert werden. Die Temperatur wird dabei über den gesamten Transportweg gemessen, überwacht und lückenlos dokumentiert. Auf Wunsch kann jedes einzelne Packstück mit einem wieder verwendbaren RFID-Chip ausgerüstet werden, der die Temperatur exakt an der Ware misst.


title: Kühlkette

text: Das RFID-System besteht aus zwei Komponenten, dem Lese-, Schreibgerät und dem Transponder, auch als "Tag" bezeichnet. Das Lesegerät fungiert als Schnittstelle zwischen einer Software und dem Datenspeicher auf dem Transponder, in dem die Informationen gespeichert und von dem sie abrufbar sind. Die mit einem Temperatursensor ausgestatteten Transponder können den Verlauf der Umgebungstemperatur in ihrem Speicher aufzeichnen. Danach können die Daten über das Lesegerät ausgelesen und an einen Rechner übermittelt werden. Sendet ein Lesegerät ein Funksignal aus, antwortet der in der Nähe befindliche Transponder, und die in ihm gespeicherten Informationen werden über das Lesegerät an die Software übertragen.


title: Kühlkette

text: Da für die Kommunikation weder physischer noch optischer Kontakt notwendig ist, können beispielsweise auch die Daten von Transpondern innerhalb von Verpackungen ausgelesen werden. Unter bestimmten Umständen kann es durch das meist isolierende Verpackungsmaterial zu Problemen beim Erkennen und Lesen der Transponder kommen. Zusätzlich können die Lesegeräte die Datenträger neu beschreiben. Bei solchen Schreibvorgängen baut das Lese-/Schreibgerät eine Kommunikation zum Transponder auf und gibt die Informationen der jeweiligen Anwendung an diesen weiter, etwa um ihn neu oder anders zu programmieren oder um Daten hinzuzufügen. Die gespeicherten Temperaturdaten sind allerdings manipulationssicher, können daher nicht verändert werden.


title: Kühlkette

text: Für die Überwachung der Kühlkette im Transport bieten die meisten Hersteller von Kühlaggregaten sogenannte Temperaturdatenschreiber (Kühldatenlogger) an. Diese enthalten einen Datenspeicher und in der Regel einen Drucker für den Ausdruck des Temperaturverlaufs, der als Abliefernachweis an den Kunden verwendet werden kann. Diese Geräte melden (optisch und/oder akustisch) Fehlfunktionen des Systems oder auch Alarme bei Überschreitung der festgelegten Temperaturen an.


title: Kühlkette

text: In Bereichen, wo eine vom eigentlichen Kühlsystem unabhängige, redundante Überwachung nötig ist, kommen herstellerunabhängige Systeme mit separat installierten Temperaturfühlern zum Einsatz.


title: Kühlkette

text: In beiden Fällen können diese Betriebszustände, Temperaturdaten und -verläufe in Echtzeit online übertragen und erfasst werden. Dazu bieten verschiedene Unternehmen Systeme an, die das Kühlsystem mit Internetportalen zur Überwachung der Kühlung in den Fahrzeugen verbinden. Große Speditionen integrieren diese Subsysteme auch gerne in ihre Flottenmanagement-Lösungen. Sie sind dadurch unabhängig von Herstellerportalen und können die erfassten Temperaturdaten direkt mit weiteren Betriebsprozessen koppeln.


title: Kühkopf

text: Kühkopf ist der Name von:


Die Information Technology Security Evaluation Criteria (ITSEC, deutsch etwa "Kriterien für die Bewertung der Sicherheit von Informationstechnologie") ist ein europäischer Standard für die Bewertung und Zertifizierung von Software und Computersystemen in Hinblick auf ihre "Funktionalität" und "Vertrauenswürdigkeit" bezüglich der Daten- und Computersicherheit. Nachdem Frankreich, Westdeutschland und Großbritannien 1989 jeweils eigene Kriterien publizierten, entwickelten die drei Länder und die Niederlande den gemeinsamen Standard ITSEC. Die erste Version wurde im Mai 1990 veröffentlicht. Der Standard wurde anschließend in einer überarbeiteten Version im Juni 1991 von der Europäischen Kommission veröffentlicht; er ist inhaltlich stark an den älteren deutschen Standard ITSK angelehnt und bietet somit eine differenziertere Einteilung als das amerikanische Orange Book (TCSEC). Die ITSEC- und TCSEC-Standards wurden 1996 in dem internationalen Standard "Common Criteria" vereinigt.


title: Information Technology Security Evaluation Criteria

text: In Deutschland erfolgt die Zertifizierung nach ITSEC unter anderem durch das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik. Bewertet wird nach der Information Technology Security Evaluation Methodology (ITSEM; deutsch etwa: "Methode für die Bewertung der Sicherheit von Informationstechnologie").


text: Im Gegensatz zum amerikanischen Orange Book unterscheidet die ITSEC (wie bereits vorher der ITSK-Standard) die Bewertung nach "Funktionalität" und "Vertrauenswürdigkeit" (Qualität), bei der Vertrauenswürdigkeit wird weiter nach "Korrektheit" und "Wirksamkeit" unterschieden. So ergeben sich drei Dimensionen der Bewertung, wobei nur die ersten 5 der insgesamt 10 Funktionalitätsklassen eine hierarchische Ordnung bilden:


text: Des Weiteren existieren Funktionalitätsklassen, die sich auf die Konsistenz von Daten und die Verfügbarkeit von Diensten beziehen:


text: Zusätzlich gibt es drei Funktionalitätsklassen, die sich auf die Übertragung von Daten (insb. in Netzwerken) beziehen:


text: Bei der Bewertung der Qualität (Vertrauenswürdigkeit) eines Computersystems wird zwischen der "Wirksamkeit" der "Methode" und der "Korrektheit" der "Implementation" unterschieden.


text: Die "Wirksamkeit" bezeichnet die "Widerstandsfähigkeit" eines Schutzmechanismus gegen Umgehungsversuche. ITSEC unterscheidet 3 Stufen, in der ITSK wurde noch feiner unterschieden:


text: Die Beurteilung der Korrektheit der Implementation erfolgt in 6 Stufen. Dabei wird insbesondere auf Programmfehler geprüft, sowie darauf, inwieweit die Implementation tatsächlich die zuvor bewertete Methode realisiert. Im Gegensatz zur BSI-Richtlinie ITSK fasst ITSEC die Wirksamkeit und Vertrauenswürdigkeit nicht zusammen, sondern behandelt die Werte getrennt.


title: Fritz van Calker

text: Fritz van Calker (* 24. Oktober 1864 in Wesel (Niederrhein); † 15. Mai 1957 in Moosach (Bayern)) war ein deutscher Politiker und Strafrechtsprofessor. Von 1912 bis 1918 saß er für die Nationalliberale Partei (NLP), die als Honoratiorenpartei galt, für den Reichstagswahlkreis Pfalz (Bayern) 2 im Deutschen Reichstag. Der Fachwelt vor 1933 war Calker vor allem durch seine Mitherausgeberschaft der sechzehnbändigen vergleichenden Darstellung des deutschen und ausländischen Strafrechts bekannt.


title: Fritz van Calker

text: Als Doktorvater und Förderer von Carl Schmitt wird van Calker zum konservativ-nationalen Spektrum gezählt. Als Vorsitzender des Ausschuss für Rechtsfragen der Bevölkerungspolitik im Reichsinnenministerium war er intellektueller Wegbereiter nationalsozialistischer Bevölkerungspolitik wie Eugenik und Rassegesetzen.


title: Fritz van Calker

text: Fritz van Calker, der Sohn des Bürgermeisters von Wesel Wilhelm Otto van Calker und Bruder des Staatsrechtsprofessors Wilhelm van Calker, studierte Rechtswissenschaften an den Universitäten Freiburg, Berlin und München, wo er 1888 promoviert wurde. Als Schüler Franz von Liszts habilitierte er sich 1891 an der Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg für die Fächer Strafrecht, Strafprozess und Militärstrafrecht. Während seines Studiums wurde er Mitglied des Akademischen Gesangvereins München.


title: Fritz van Calker

text: 1896 wurde Calker auf ein Ordinariat an der Kaiser-Wilhelm-Universität in Straßburg berufen, wo er unter anderem als Doktorvater die Dissertationen einiger seiner später berühmt gewordenen Doktoranden betreute, etwa von Carl Schmitt oder dem neukantianischen Strafrechtsdenker Max Ernst Mayer. 1919 wurde van Calker in Straßburg seines Amtes enthoben und an der Technischen Universität München als ordentlicher Professor eingesetzt. Zugleich lehrte er als Honorarprofessor an der Ludwig-Maximilians-Universität. 1933, ein Jahr vor seiner Emeritierung, erhielt er dort ein etatmäßiges Ordinariat.


title: Fritz van Calker

text: Calker verband in seinen Schriften strafrechtliche und allgemeinpolitische bzw. staats- und rechtstheoretische Fragen, etwa die nach dem Zusammenhang von Strafe, Recht und Moral. Diese theoretische Zugang war es auch, der Calker für Carl Schmitt und Max Ernst Mayer interessant gemacht hatte. Carl Schmitts Arbeit etwa lautete "Gesetz und Urteil. Eine Untersuchung zum Problem der Rechtspraxis" und beschäftigte sich u. a. mit der rechtsphilosophischen Begründung der richterlichen Entscheidung (die Schmitt vor allem in der Intersubjektivität erblickte). Calker verfasste aber auch einige staatsrechtliche oder politikwissenschaftliche Arbeiten ("Grundzüge des deutschen Staatsrechts", 1925 oder "Das Problem der richtigen Politik", 1926). In seiner politischen Arbeiten zeigte sich Calker zu dieser Zeit als wertorientierter Konservativer. Er war aber auch ein früher Parteiensoziologe, etwa wenn er in "Wesen und Sinn der politischen Parteien", 1928 den Wandel des Parteienspektrums von der Interessens- zu Weltanschauungspartei diagnostizierte.


title: Fritz van Calker

text: Während der Zeit des Nationalsozialismus war der Strafrechtler zur Zusammenarbeit mit NS-Institutionen bereit. So gehörte er bereits im September 1933 mit der Nummer 44 zu den hundert ersten Mitgliedern der nationalsozialistischen Akademie für deutsches Recht Hans Franks. In der Akademie fungierte er u. a. als Vorsitzender des Ausschusses für Rechtsfragen der Bevölkerungspolitik, der am 16. Juli 1934 gegründet wurde. „In der Eröffnungssitzung, der zahlreiche Vertreter des Reichsjustiz- und Reichsinnenministeriums beiwohnten, hielt Oberlandesgerichtspräsident Bertram, Nürnberg, ein Referat über ‚Wichtige Bestimmungen des Gesetzes zur Bekämpfung der Geschlechtskrankheiten‘, das zu eingehenden Beratungen Anlaß gab.“ Van Calker war bereits zwischen 1916 und 1918 als Vorsitzender der "Reichstagskommission für Bevölkerungspolitik" mit einer rechtlichen Bekämpfung von Geschlechtskrankheiten befasst. Spätestens ab 1937 war van Calker auch auf Sitzungen des Ausschusses für Völkerrecht der Akademie für Deutsches Recht zusammen mit Axel von Freytagh-Loringhoven, Werner Weber, Viktor Bruns (Gründungsvorsitzender des Ausschusses für Völkerrecht), Georg Dahm, Franz Exner, Wenzeslaus von Gleispach, Otto Koellreutter, Eduard Kohlrausch, Edmund Mezger, Johannes Nagler, Friedrich Schaffstein, v. Scheurl-Defersdorf, Carl Schmitt und August Schoetensack anwesend.


title: Fritz van Calker

text: Als Ausschussvorsitzender fand Calker lobende Worte für einen von ihm angeregten Vortrag des NS-Rassenhygienikers Falk Ruttke. Darin hieß es unter anderem:


title: Fritz van Calker

text: Im Jahr 1941 erhielt er die Goethe-Medaille für Kunst und Wissenschaft.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Die Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika umfasst die organisatorischen und technischen Entwicklungen des Eisenbahnverkehrs auf dem Nordamerikanischen Kontinent vom 19. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Die Geschichte der Eisenbahnen in den USA, Kanada und Mexiko ist eng miteinander verknüpft. So wurden Strecken in Kanada und Mexiko von US-Eisenbahnen gebaut. Bahnen aus Mexiko und Kanada haben Anteile an US-Eisenbahnen oder betreiben Strecken in den USA. Diese Verknüpfungen wurden seit der Bildung der NAFTA 1994 noch verstärkt und sind auch beim Rollmaterial sichtbar: Fast alle US-amerikanischen, kanadischen und mexikanischen Lokomotiven und Waggons können freizügig zwischen den drei Ländern verkehren.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Bis zum Aufkommen der Eisenbahnen waren wie in Europa Straßen und Flüsse die wichtigsten Transportwege. Die erste Eisenbahnstrecke in den USA wurde 1826 in Quincy (Massachusetts) eröffnet. Ihre Aufgabe war es, Granit aus Steinbrüchen zur Verschiffung an den Neponset River zu befördern. Ende des 18. und zu Beginn des 19. Jahrhunderts begann man durch den Bau von Kanälen das Transportsystem zu verbessern. So wurde durch den Bau des Eriekanal zwischen Buffalo und Albany eine Verbindung zwischen New York City und den Großen Seen geschaffen. Aufgrund der geografischen Gegebenheiten war es jedoch nicht möglich, dass überallhin Kanäle gebaut werden konnten. So verhinderten die Appalachen den Bau eines Wasserweges von Baltimore nach Westen. Am 28. Februar 1827 wurde deshalb als erste amerikanische Eisenbahngesellschaft die Baltimore and Ohio Railroad gegründet, die eine Eisenbahnstrecke bis zum Ohio errichten sollte. Es war von Beginn an vorgesehen, einen planmäßigen Güter- und Personenverkehr anzubieten.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Ähnlich wie auf dem europäischen Kontinent beherrschten zunächst auch hier die Engländer mit ihrer langjährigen Erfahrung den Markt. So wurden in den Anfangsjahren 114 englische Lokomotiven in die USA exportiert. Als die erste in den Vereinigten Staaten betriebene Lokomotive gilt die 1828 in England gebaute "Stourbridge Lion", die ihre erste Fahrt auf amerikanischem Boden am 8. August 1829 durchführte. Mit ihr wurden die beiden weiteren Maschinen "Hudson" und "Delaware" des gleichen Fabrikanten Foster, Rastrick and Company sowie bereits vier Monate früher die "Pride of Newcastle" aus Robert Stephensons Werkstatt sämtlich für die Delaware & Hudson Canal Company geliefert.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Als die ersten und beide im Jahr 1830 ausschließlich in den USA gefertigten Dampflokomotiven gelten die in New York gebaute "The Best Friend of Charleston" und die von Peter Coopers Canton Eisenwerk bei Baltimore gebaute "Tom Thumb".


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Am 24. Mai 1830 eröffnete die Baltimore & Ohio Railroad zwischen Baltimore und Ellicott's Mills mit der "Tom Thumb" den Betrieb. Erwartungsgemäß gewann sie das im selben Jahr stattfindende Rennen mit einem Pferdegespann. Ein Jahr später, am 15. Januar 1831, nahm die South Carolina Railroad mit der "Best Friend of Charleston" den Betrieb auf. Bereits im Juni 1831 wurde die Lokomotive bei einem Kesselzerknall zerstört, wie zuvor schon viele der ersten Dampflokomotiven in England.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: 1831 gründete Matthias William Baldwin in Philadelphia die Baldwin Locomotive Works, die sich bis 1945 zum weltweit größten Dampflokomotiven-Hersteller entwickelten. In den folgenden Jahren entstanden Eisenbahngesellschaften in allen Staaten an der Ostküste, um vor allem den Westen zu erschließen. Ende der 1850er Jahre bestand dann bereits ein grobes Netz von kleinen und größeren Eisenbahngesellschaften mit einer Gesamtlänge von 48.000 km, welches die Atlantikküste mit dem Mississippi River und den Großen Seen verband.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Der böhmische Mathematiker Franz Anton Ritter von Gerstner beschrieb 1840 den typischen nordamerikanischen Bahnbetrieb anhand der Verbindung Toledo–Adrian so:


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Einen ersten Einschnitt und eine Unterbrechung im Ausbau des Eisenbahnsystems bedeutete der Amerikanische Bürgerkrieg. Durch die verschiedenen militärischen Operationen wurden viele Eisenbahnanlagen zerstört. Aber auch beim Transport von Truppen hatten die Eisenbahnen eine große Bedeutung.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Noch während des Krieges, am 1. Juli 1862, wurde durch Präsident Lincoln die Genehmigung zum Bau einer Eisenbahn nach Kalifornien erteilt. Kalifornien war 1850 Bundesstaat geworden und sollte nun mit dem Rest der USA verbunden werden. Es standen verschiedene untersuchte Routen zur Auswahl: eine nördliche Route von St. Paul zum Columbia River, eine zentrale Route über Omaha, Salt Lake City nach San Francisco, eine Route von Kansas durch das südliche Colorado, durch Nevada und über die Sierra Nevada, eine Route von Fort Smith, Arkansas nach Los Angeles, sowie die südlichste Route durch Texas über El Paso nach Los Angeles.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Während des Krieges waren kaum Bauarbeiten für die transkontinentale Strecke möglich. Mit ernsthaften Baumaßnahmen wurde dann 1865 begonnen. Der Bau begann in Omaha durch die Union Pacific Railroad und in Sacramento durch die Central Pacific Railroad. Der Staat unterstützte den Bau dadurch, dass er für jedes verlegte Streckenstück einen entsprechenden Zuschuss gewährte und außerdem den Bahngesellschaften Land entlang der Bahnlinie schenkte. Aufgrund dieser Regelung waren die Gesellschaften bestrebt so schnell wie möglich so viele Streckengleise wie möglich zu verlegen. So kam es zu Beginn des Jahres 1869 dazu, dass die beiden Gesellschaften nahezu parallele Gleise bauten, die einen von Ost nach West und die anderen von West nach Ost. Schließlich einigte man sich darauf, die beiden Strecken in den Hügeln am Großen Salzsee in Utah zu verbinden. Am 10. Mai 1869 wurde die Verbindung mit einem symbolischen goldenen Gleisnagel gefeiert. Der Ort der Feier ist heute als Golden Spike National Historic Site ausgewiesen. Eine Reise mit der Bahn zwischen New York und Sacramento dauerte rund siebeneinhalb Tage. Weitere transkontinentale Verbindungen entstanden dann Anfang der 1880er Jahre: 1881 stellten die „Santa Fe“ und die Southern Pacific Railroad eine Verbindung von Kansas nach Los Angeles her. 1883 konnte die Santa Fe auf eigenen Gleisen Los Angeles erreichen, die Southern Pacific stellte eine Verbindung von Los Angeles bis New Orleans her und die Northern Pacific Railway verband Duluth mit Portland.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Neben den transkontinentalen Verbindungen wurde aber auch das gesamte System erweitert. Insbesondere der kriegsgeschädigte Süden wurde wieder aufgebaut und der mittlere Westen wurde durch die Eisenbahn erschlossen. Vielfach wurden viele Orte von zwei und mehr Eisenbahnen angeschlossen, um einen Wettbewerb zu erreichen. Schnelligkeit und Billigkeit beim Bahnbau sowie Einfachheit des Betriebs waren Hauptbedingungen bei denjenigen Bahnen, die sich ihren Verkehr selbst schaffen sollten. Wegen des Überflusses an Bauhölzern wurden überall Holzkonstruktionen angewandt. Es wurden flache, leichte Schienen auf Gerüste von Lang- und Querschwellen aufgenagelt; auf diese Weise entstand das amerikanische Oberbausystem.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Um 1868 entwickelte George Westinghouse die Druckluftbremse, für deren Produktion er 1869 die WABCO ("Westinghouse Air Brake Company") gründete und sich sein System 1872 patentieren ließ. Die Druckluftbremse wurde in der Folge das nicht nur in den USA, sondern auch weltweit am weitesten verbreitete Bremssystem bei Bahnfahrzeugen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: 1873 ließ sich der Frachtkontor-Sekretär Eli Janney die nach ihm benannte selbsttätige Wagen-Kupplung patentieren. Die Janney-Kupplung fand außer in den USA in ganz Nordamerika und Mexiko sowie in Australien, Südafrika und der Volksrepublik China Anwendung.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: 1893 wurden die Druckluftbremse und die Janney-Kupplung mit dem „Safety Appliance Act“ in den USA als Pflichtausrüstung für Bahnen vorgeschrieben. Dies führte danach zu einer rapiden Verminderung der Unfälle mit Bahnfahrzeugen. Auch außerhalb der USA bewirkte die Übernahme von Druckluftbremse und automatischer Kupplung eine Steigerung von Effizienz und Sicherheit des Bahnbetriebs.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Mit dem Ausbau der Eisenbahnstrecken stieg der Einfluss der Eisenbahnen und der Eisenbahnunternehmen im Gilded Age stark an. Der Wettbewerb wurde von den Eigentümern der großen Eisenbahngesellschaften wie E. H. Harriman (IC, UP), James J. Hill (NP, GN) und Cornelius Vanderbilt (NYC) bestimmt. Die Eisenbahnmagnaten versuchten, ihren jeweiligen Konkurrenten mit allen Mitteln auszustechen. Man kaufte Verbindungs- und Konkurrenzstrecken oder baute Linien, um dem Gegner entsprechende Möglichkeiten zur Erweiterung zu erschweren. Der Traum vieler Unternehmer war die Schaffung einer transkontinentalen Eisenbahngesellschaft, dieser wurde jedoch nie verwirklicht.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Da einige Gesellschaften in bestimmten Regionen des mittleren Westens über das Transportmonopol verfügten, nutzten sie dieses weidlich aus. Sie bestimmten die Tarife bzw. gewährten nur ausgewählten Verladern Rabatte. Dies rief die Politik auf den Plan. Schließlich wurde 1887 die Interstate Commerce Commission (ICC) als Regulierungsbehörde ins Leben gerufen. Durch die ICC wurde mehr oder weniger festgelegt, zu welchen Preisen die Gesellschaften zu transportieren hatten oder welche Strecken in welchem Umfang zu befahren waren. 1916 erreicht das Streckennetz mit 254.000 Meilen seine größte Ausdehnung. 1917 traten die USA in den Ersten Weltkrieg ein. Um den Betrieb der Eisenbahn zu koordinieren, wurden am 26. Dezember 1917 alle US-Eisenbahngesellschaften der United States Railroad Administration (USRA) unterstellt. Dadurch war es möglich, die Beschränkungen der ICC in Bezug auf die Festsetzung der Tarife und die Schranken bei der Zusammenarbeit der einzelnen Bahngesellschaften aufzuheben und einen effizienten Bahnverkehr durchzuführen. Die USRA wurde überwiegend von langjährigen Bahnmanagern geführt. Die Kontrolle der USRA endete am 1. März 1920.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Wegen der Vielzahl von Bahngesellschaften wurde die ICC vom Kongress aufgefordert, einen Plan zur Zusammenfassung der Gesellschaften vorzulegen. Als Ergebnis wurde 1929 vorgeschlagen, 19 neue Gesellschaften zu bilden. Der Plan wurde nie ausgeführt. Die Weltwirtschaftskrise 1929 tat dann ihr Übriges, viele Eisenbahngesellschaften mussten Konkurs anmelden. Nur die Gesellschaften, die über eine ausreichende wirtschaftliche Grundlage verfügten überstanden diese Zeit unversehrt. Im Zweiten Weltkrieg gab es keinerlei staatliche Kontrolle der Eisenbahnen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Mitte der 1930er Jahre begannen die Union Pacific Railroad (UP) und die Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q) neuartige innovative stromlinienförmige Personenzüge anzubieten. Bei der "UP" war es der M-10000-Triebwagen mit einem Wagenkasten aus Aluminium-Legierung und bei der "CB&Q" der „Zephyr“ mit den von Budd aus rostfreiem Material gefertigten Wagen. Schon bald folgten andere Gesellschaften diesem Trend.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Ein weiterer Schritt in die Zukunft war das Erscheinen der ersten großen Diesellokomotive von EMD im Jahr 1939. In der Folge wurden zunehmend Diesellokomotiven eingesetzt, die sich durch Aneinanderkuppeln jeweils mehrerer Einheiten flexibler an wechselnde Anforderungen von Zuggröße und Streckenverlauf anpassen ließen. Zudem waren die Diesellokomotiven schneller startbereit, während bei den bisher vorherrschenden Dampflokomotiven stundenlanges Vorheizen erforderlich war. So zeichnete sich in den USA schon in der Zeit zwischen den Weltkriegen mit den letzten Dampflokomotivenlieferungen für manche Eisenbahngesellschaft und mit dem Niedergang der größten Dampflokomotiv-Produzenten Baldwin, LIMA und ALCO in den 1950er und 1960er Jahren das Ende der Dampflok-Ära ab.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Mit dem Aufschwung der Wirtschaft nach dem Zweiten Weltkrieg begann gleichzeitig auch der Niedergang der Eisenbahnen. Durch das Aufkommen von PKW, LKW und Flugzeug sowie dem Bau von Highways verringerte sich das Transportaufkommen drastisch. Aufgrund der Beschränkungen konnten die Gesellschaften unrentable Züge nicht einfach einstellen. Sie mussten nachweisen, dass kein Bedarf mehr bestand. Durch die Einschränkung des Services und weiterer Maßnahmen wurden die Kunden auf bestimmten Strecken regelrecht „abgeschreckt“. Diese Maßnahmen hatte jedoch auch Auswirkungen auf gut funktionierende Verbindungen, so dass zu Beginn der 1970er Jahre kaum noch Personenzüge verkehrten. Der Staat sah sich deshalb genötigt, am 1. Mai 1971 die Amtrak zu gründen. Auch beim Güterverkehr sah es nicht besser aus. Durch die Konkurrenz der Lastkraftwagen sowie die Einschränkungen durch die Reglementierungen der ICC konnten die Gesellschaften auf die neue Konkurrenz nicht adäquat reagieren.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Schon bald erkannte man, dass viele Gesellschaften nur überleben konnten, wenn sie eine bestimmte Größe besaßen. Somit begann die sogenannte „Merger-Era“. Viele mittlere Gesellschaften schlossen sich zu größeren Einheiten zusammen, aber auch große Unternehmen vereinigten sich. 1968 kam es zum Zusammenschluss der beiden großen Rivalen New York Central Railroad und Pennsylvania Railroad zur Penn Central. Dieses Unternehmen musste jedoch bereits 1970 Konkurs anmelden. Da im Nordosten der USA viele Gesellschaften untereinander verflochten waren und außerdem der Hurrikan Agnes für weitere Schäden sorgte, war ein totaler Zusammenbruch des Eisenbahnverkehrs zu befürchten.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Die Bundesregierung gründete deshalb zum 1. April 1976 aus den Resten der bankrotten Gesellschaften die Conrail, die 1981 die ersten Gewinne einfuhr. Ein weiteres Problem war die gescheiterte Übernahme der Rock Island durch die Union Pacific Railroad. 1964 hatte die UP angekündigt, die "Rock Island" zu übernehmen. Die Entscheidung der ICC dauerte über zehn Jahre. 1974 war die "Rock Island" fast pleite, und die UP wollte sie nicht mehr haben. 1980 musste dann die Rock Island ihren Betrieb einstellen. Ein Netz von ca. 11.000 km wurde an Konkurrenten verkauft oder großteils stillgelegt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Aufgrund der Beschränkungen durch die ICC konnten viele Gesellschaften auf entsprechende Fusionsabsichten von Konkurrenten nicht mit Preisnachlässen und verbesserten Dienstleistungen reagieren, ihnen blieb nur der Weg über entsprechende Einsprüche oder Gegenangebote. Mit der Unterzeichnung des Staggers Rail Act am 14. Oktober 1980 wurde der Weg für einen verbesserten Wettbewerb freigemacht. Viele Einschränkungen durch die ICC wurden aufgehoben. Nunmehr war es den Eisenbahnen möglich, die Tarife wesentlich freier zu bestimmen, und es konnten Einzelkontrakte mit bestimmten Verladern abgeschlossen werden. Auch wurde es den Eisenbahnen wesentlich erleichtert, Strecken zu verkaufen oder stillzulegen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Dies hatte zur Folge, dass viele Nebenstrecken der großen Bahnen verkauft wurden. Es entstand zu Beginn der 1980er Jahre eine große Anzahl von sogenannten Shortlines, die mehr oder weniger lebensfähig waren. Eine Folge war auch, dass sich die großen Gesellschaften mehr und mehr auf ein Kernnetz beschränkten. Bis 1990 hatte sich die Zahl der großen Eisenbahngesellschaften (Class 1 companies) in den USA auf 9 reduziert:


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Dies war aber noch nicht das Ende der Mergers. 1995 fusionierte die Atchison, Topeka and Santa Fe Railway mit der Burlington Northern Railroad zur Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF), 1996 übernahm die Union Pacific Railroad die Southern Pacific Railroad, und 1999 übernahm die Canadian National die Illinois Central Railroad. Die letzte große Übernahmeschlacht wurde 1998/1999 um die Übernahme der Conrail geschlagen. Die beiden Konkurrenten Norfolk Southern und CSX Transportation hatten jeweils ein Übernahmeangebot abgegeben. Schließlich einigten sich die beiden Kontrahenten auf die Aufteilung der „Conrail“.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Auch bei den Arbeitsvorschriften und Tarifverträgen kam es zu großen Änderungen. So ist es den Gesellschaften gelungen, durch die Verringerung des Zugpersonals von fünf Mann auf zwei Mann wesentliche Einsparungen zu erzielen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Mit der Übernahme der Southern Pacific Railroad durch die Union Pacific Railroad war es zu größeren Problemen im Betriebsablauf der UP in den Jahren 1997/1998 gekommen („UP-Meltdown“). Diese hatten Auswirkungen auf den gesamten Schienenverkehr Nordamerikas. Das Surface Transportation Board, als Nachfolger der ICC, verhängte im März 2000 ein 18-monatiges Moratorium über weitere sogenannte Mega-Mergers. Damals waren die BNSF und die Canadian National in Verhandlungen zur Bildung einer gemeinsamen Gesellschaft, die daraufhin eingestellt wurden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Somit gibt es zu Beginn des 21. Jahrhunderts jeweils zwei große Eisenbahngesellschaften im Osten (Norfolk Southern und CSX) und im Westen (BNSF und Union Pacific). Dazu kommen dann noch die beiden kanadischen transkontinentalen Eisenbahngesellschaften Canadian Pacific Railway und Canadian National, wobei Letztere durch den Erwerb der Illinois Central Railroad nunmehr auch eine Verbindung zum Golf von Mexiko hat. Kleinste der fünf Class-1-Gesellschaften ist das System der Kansas City Southern. Durch die Beteiligung an der mexikanischen Transportacion Ferroviaria Mexicana, die sie 2005 vollständig übernahm und als Kansas City Southern de México umfirmierte, kann diese Gesellschaft eine Transportverbindung von Chicago über Kansas City bis nach Mexiko-Stadt und zu den mexikanischen Häfen Lázaro Cárdenas am Pazifik und Veracruz am Golf von Mexiko anbieten.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Die Class 1-Gesellschaften sind nunmehr bestrebt, ihr Netz weiter zu optimieren. Dies bedeutet, dass unnötige Strecken verkauft oder stillgelegt werden. Es werden aber auch in kleinerem Umfange andere Gesellschaften aufgekauft, um Lücken zu schließen. Da Fusionen nunmehr nicht mehr auf der Tagesordnung stehen, sind die Gesellschaften dazu übergegangen, vermehrt Abkommen über „Haulage Rights“ und „Trackage Rights“ bzw. über die gemeinsame Vermarktung von Angeboten zu treffen. Das Transportaufkommen ist aufgrund des Wirtschaftsaufschwunges in den USA in den letzten Jahren stark angestiegen. Durch die Einstellung von neuem Personal und den Kauf neuer, leistungsstärkerer und sparsamerer Lokomotiven haben die Eisenbahngesellschaften auf diese veränderte Situation reagiert.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Bei den Class-2- und Class-3-Eisenbahnen zeichnet sich ebenfalls eine Stabilisierung ab, da auch diese Gesellschaften vom wachsenden Transportaufkommen profitieren. Der schon in der Vergangenheit zu verzeichnende Prozess, dass sich einzelne Unternehmen durch den Erwerb weiterer Strecken vergrößern, hat sich fortgesetzt. Hier sind insbesondere die Unternehmen Genesee and Wyoming, Watco Companies und Omnitrax zu nennen. Diese Gesellschaften betreiben über das ganze Land verteilt einzelne sogenannte Short- oder Regional Railroads.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Beim Personenverkehr hat sich keine Änderung gegenüber den 1990er Jahren ergeben. Die staatliche Gesellschaft Amtrak ist weiterhin auf Zuschüsse in Millionenhöhe angewiesen und ist trotz Investitionen und Restrukturierungen nicht in der Lage, ihre Züge wirtschaftlich zu betreiben. Zu den Problemen trägt bei, dass Amtrak den größten Teil der betriebenen Strecken nicht besitzt, sondern Verkehrsrechte erwerben muss und ihre Züge gegenüber den langsamen Güterzügen benachteiligt sind. Der Sicherheitsstandard ist für den gemischten Betrieb begrenzt, erst 2008 wurde per Gesetz die Einrichtung von Positive Train Control, einem Zugbeeinflussungssystem vorgeschrieben. Der Ausbau sollte bis 2015 auf den mit Personen- und Güterzügen genutzten Strecken abgeschlossen sein. Dieses Ziel wurde verfehlt, der Kongress verschob deshalb den Fertigstellungstermin auf Ende 2018. Gegenüber dem Verkehr auf Langstrecken steht der weitere Ausbau des Pendel- und Nahverkehrs in den großen Zentren des Nord-Ost-Korridors, in und um Chicago sowie in Kalifornien.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Die erste Eisenbahngesellschaft war 1836 die Champlain and St. Lawrence Railroad. Weitere Eisenbahngesellschaften entstanden im Folgezeitraum im Tal des Sankt-Lorenz-Stromes und breiteten sich bis nach Ontario im Westen und zur Atlantik-Küste im Osten aus. 1871 wurde British Columbia Teil der kanadischen Konföderation. British Columbia forderte für den Beitritt jedoch unter anderem den Bau einer transkontinentalen Eisenbahnstrecke. Einige Privatleute gründeten deshalb 1881 die Canadian Pacific Railway und bauten eine Eisenbahnstrecke durch die Wildnis Kanadas bis nach Vancouver. Gleichzeitig wurden auch Nebenstrecken gebaut um die Region zwischen Calgary und Winnipeg zu erschließen. In der Folgezeit erwarb die Canadian Pacific Railway weitere Eisenbahngesellschaften in ganz Kanada und in den USA.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Mit dem Erfolg der "Canadian Pacific Railway" begannen auch andere Eisenbahngesellschaften eine Strecke an den Pazifik zu bauen. Die von der Grand Trunk Pacific Railway gebaute Strecke wurde jedoch von dieser nicht übernommen, so dass der Betrieb 1915 unter Regierungsaufsicht beginnen musste. Weitere Strecken gerieten in den Folgejahren in finanzielle Probleme. Die kanadische Regierung bildete schließlich aus diesen angeschlagenen Eisenbahngesellschaften die Canadian National Railways. In den 1990er Jahren wurde die "Canadian National Railway" durch die Herausgabe von Aktien privatisiert. Aufgrund der engen Verknüpfung Kanadas mit den USA spielen die beiden großen kanadischen Eisenbahngesellschaften auch in den USA eine wichtige Rolle. Zum einen besitzen sie selbst Tochtergesellschaften in den USA, zum anderen haben sie durch Vereinbarungen Zugangsrechte zu den wichtigsten Märkten. Gegenüber den US-Konkurrenten können sie Transporte zwischen den Ozeanen auf eigenen Gleisen anbieten.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Ebenso wie in den USA kam es in den 1970er Jahren zum Erliegen des Personenverkehres. Im April 1977 wurde nach einer Vorläufergesellschaft VIA Rail Canada als staatliche Gesellschaft unter Leitung der "Canadian National Railway" gegründet. Da damit die Probleme nicht beseitigt waren, wurde ab 1978 die Gesellschaft direkt dem kanadischen Verkehrsministerium unterstellt. Die Gesellschaft kaufte in der Folgezeit das Reisezug-Equipment von "Canadian National Railway" und "Canadian Pacific Railway" auf.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Die erste Bahnstrecke wurde zwischen 1864 und 1873 zwischen Veracruz und Mexiko-Stadt errichtet. In der Folgezeit wurden insbesondere Eisenbahnstrecken von der US-Grenze bis nach Mexiko-Stadt oder bis zur Pazifikküste gebaut. 1909 wurde die staatliche Ferrocarriles Nacionales de México geschaffen. In der Folgezeit bis 1946 wurden alle Strecken in Mexiko verstaatlicht. Die Meterspur-Strecken wurden auf Normalspur ausgebaut, viele Strecken teilweise oder völlig neu trassiert.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Dennoch war der Eisenbahnbetrieb wegen hoher personeller Überbesetzung und mangelhafter Administration hoch defizitär. Dem versuchte der Staat ab 1996 durch die Privatisierung der staatlichen Eisenbahn abzuhelfen. Um die Attraktivität zu erhöhen, wurde der Personenverkehr 1997 bis auf die touristischen Zugverbindungen Ferrocarril Chihuahua al Pacífico und Tequila Express (in Guadalajara) eingestellt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Die Privatisierung erfolgte durch die Vergabe von 50-jährigen Konzessionen für den Güterverkehr. Es entstanden drei große Eisenbahngesellschaften (Ferrosur, Ferromex und TFM) sowie drei kleinere Gesellschaften. Das Eigentum an den Gleisanlagen und den Immobilien blieb jedoch in Staatsbesitz. Zahlreiche bedeutende Bahnstrecken wurden aufgegeben. Nach der Neustrukturierung waren US-Eisenbahnunternehmen bestrebt, in Mexiko wieder Fuß zu fassen. Am weitesten bei der Einflussnahme durch US-amerikanische Eisenbahnen ist hierbei die Kansas City Southern, die sich durch Übernahme der inzwischen in Kansas City Southern de México umbenannten TFM einen direkten Zugang bis nach Mexiko-Stadt, Veracruz, Tampico und an den Pazifik geschaffen hat. Ferromex wird von Grupo México und der "Union Pacific Railroad" gehalten, Ferrosur von der Grupo México.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Die südlich und östlich des Isthmus von Tehuantepec aktive Bahngesellschaft Ferrocarriles Chiapas-Mayab wird seit 2016 wieder als staatliches Unternehmen betrieben, nachdem drei Privatunternehmen die Konzession aufgegeben oder verloren hatten. Eine Tochtergesellschaft der Genesee and Wyoming hatte nach dem schweren Hurrikan Stan im Herbst 2005, der Brücken und Gleisanlagen stark beschädigt hat, den Betrieb eingestellt und die Konzession 2007 zurückgegeben. Bis 2012 war anschließend Ferrosur und von 2013 bis 2016 "Viabilis Holding" der Betreiber des Teilnetzes.


title: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

text: Eine Übersicht über die Eisenbahngesellschaften bieten die Liste nordamerikanischer Eisenbahngesellschaften und die Liste ehemaliger nordamerikanischer Eisenbahngesellschaften.


title: Calker

text: Calker ist der Familienname folgender Personen:


title: Friedrich III. (Sizilien)

text: Friedrich III. (* um 1341 in Catania; † 27. Juli 1377 in Messina), genannt "der Einfältige" oder "der Einfache", war ab 1355 König von Sizilien sowie Herzog von Athen und Neopatria.


title: Friedrich III. (Sizilien)

text: Friedrich III. war ein Sohn des König Peters II. von Sizilien aus dem Haus Aragon und dessen Gemahlin Elisabeth von Kärnten. Er folgte 1355 seinem Bruder Ludwig, der ohne legitime Nachkommen gestorben war, als König von Sizilien und nach dem Tod Friedrichs I. von Athen als Herzog von Athen und Neopatria.


title: Friedrich III. (Sizilien)

text: Er stand zunächst unter Regentschaft seiner ältesten Schwester Konstanze, nach deren Tod 1355 führte seine jüngere Schwester Eufemia bis 1357 die Regierungsgeschäfte. Im Jahr 1361 heiratete er Konstanze, Tochter des Peter IV., König von Aragon, mit der er sein einziges eheliches Kind hatte: Maria I., Königin von Sizilien.


title: Friedrich III. (Sizilien)

text: Der Anfang von Friedrichs Regierungszeit war überschattet durch mehrfach unterbrochene Kriege mit dem Königreich Neapel. 1372 kam er mit den Neapolitanern und dem Papst zu einem Friedensschluss, nach dem er als tributpflichtiger König von „Trinacria“ bezeichnet wurde, was der faktischen Anerkennung der Autonomie Siziliens gleichkam. Zur Bekräftigung dieses Friedens heiratete Friedrich 1377 die neapolitanische Adlige Antonia del Balzo, Tochter des Francesco I., Herzog von Andria.


title: Friedrich III. (Sizilien)

text: Friedrich zeigte sich seiner Aufgabe als König in ständiger Rivalität zu den Baronen in keiner Weise gewachsen. Er stützte sich auf seinen Günstling Graf Enrico di Ventimiglia-Gerace, der schließlich in einer Rebellion vertrieben wurde. 1374 entging Friedrich einem Attentat in der Kirche von Messina.


title: Friedrich III. (Sizilien)

text: Verhandlungen über eine dritte Ehe des Königs mit Antonia, Tochter des Bernabò Visconti, wurden durch den Tod Friedrichs 1377 gegenstandslos.


title: Friedrich III. (Sizilien)

text: „Friedrich der Einfältige“ wird oft mit Friedrich II. (regierte 1296–1337) verwechselt, der sich selbst Friedrich III. nannte, im Gedenken an seinen Vorgänger, den Stauferkaiser Friedrich II., der auch König von Sizilien war.


title: Bovernier

text: Bovernier ("") ist eine politische Gemeinde und eine Burgergemeinde des Bezirks Martigny im französischsprachigen Teil des Kantons Wallis in der Schweiz.


title: Bovernier

text: Bovernier liegt südlich von Martigny im Val d’Entremont und besteht aus den beiden Siedlungen "Bovernier" und "Les Valettes" an der Passstrasse H21 zum Grossen Sankt Bernhard. Die Nachbargemeinden von Bovernier sind im Norden Martigny, im Nordosten Val de Bagnes, im Osten Sembrancher, im Süden Orsières im Westen Martigny-Combe.


title: Bovernier

text: Die Exekutive der Gemeinde Bovernier, der "Conseil communal", besteht aus fünf Mitgliedern. Die parteipolitische Zusammensetzung für die Legislaturperiode 2021–2024 ist folgendermassen: CVP 2, FDP 1, SP 1, CSP 1. Gemeindepräsident ist Marcel Gay (CVP).


title: Bovernier

text: Bei den Schweizer Parlamentswahlen 2019 betrugen die Wähleranteile in der Gemeinde Bovernier: CVP 44,7 %, FDP 18,8 %, SP 15,3 %, SVP 9,9 %, Grüne 8,0 %, GLP 1,3 %.


title: Bovernier

text: Bovernier liegt an der Hauptstrasse 21 zum Grossen St. Bernhard und an den Bahnstrecken Martigny–Orsières (Val d’Entremont) und Martigny–Le Châble. Die "Hauptstrasse 97" führt vom Ortsteil Les Valettes nach Champex-Lac.


title: Real (Einzelhandel)

text: Die Real GmbH mit Sitz in Düsseldorf (Eigenschreibweise: "real", bis 2017 "real,-") ist ein Lebensmitteleinzelhändler mit etwa 270 SB-Warenhäusern (Stand: Januar 2021) in Deutschland. Real gehört dem russischen Finanzinvestor SCP, bis Juni 2020 war es eine Tochter der Metro-Gruppe.


title: Real (Einzelhandel)

text: Die "real GmbH", ehemals "real SB Warenhaus GmbH", mit Sitz seit 2015 in Düsseldorf betreibt 273 SB-Warenhäuser (Stand: Januar 2021) in Deutschland. Dazu gehörten bis zu ihrer Abgabe auch die Markthallen in Aschaffenburg (an Edeka), Balingen (an Rewe), in Braunschweig und Krefeld (beide an Globus) sowie bis zur Abgabe an Edeka der Emmas-Enkel-Markt in Düsseldorf dazu. Die SB-Warenhäuser von Real verfügen über Verkaufsflächen von je 5.000 bis 15.000 Quadratmetern. Sie bieten Kunden alle Produkte des täglichen Bedarfs. Drei Viertel des Umsatzes erzielt Real mit Lebensmitteln. Den Schwerpunkt des Angebots bilden Frischeprodukte, zum Beispiel Obst und Gemüse, Fleisch, Wurst, Fisch und Käse. Zusätzlich verfügt Real über ein breites Sortiment an Nicht-Lebensmitteln, darunter Elektronikartikel, Haushaltswaren und Textilien. Bis zu 80.000 verschiedene Artikel sind in den Läden erhältlich. Neben Markenartikeln werden mehrere Handelsmarken angeboten: "TiP", "real Quality", "Wunderbärchen" und "real Bio". Im Laufe des Verkaufsprozesses des Unternehmens wurden viele "TiP"-Produkte durch die Markant-Handelsmarke "Jeden Tag" ersetzt. 2001 war Real einer der Gründer des Kundenbindungsprogramms Payback.


title: Real (Einzelhandel)

text: Real entstand 1992 innerhalb des Metro-Konzerns aus der Zusammenführung der Marktketten "divi", "basar", "Continent", "esbella" und "real-kauf". Im August 1992 waren 23 Standorte auf real umgeflaggt. Bis Ende 1995 folgten "massa" (vgl. Karl-Heinz Kipp), später folgten zudem "massa-Mobil", "Meister", "BLV", "Huma" und "Suma". Jedes dieser Unternehmen war über Jahrzehnte regional erfolgreich. 1998 kamen 94 SB-Warenhäuser der Allkauf- und 20 SB-Warenhäuser der süddeutschen Kriegbaum-Gruppe hinzu. Im Mai 1999 wechselten fünf "Extra"-Verbrauchermärkte zu Real.


title: Real (Einzelhandel)

text: 2001 versuchte der Metro-Konzern mit dem Kostensenkungsprogramm „Strategie 2006“, seine Tochtergesellschaft im Inland wieder profitabler zu machen. Dazu sollten Personalkosten um einen hohen zweistelligen Millionenbetrag reduziert werden. 2003 begann der Konzern, wesentliche Aufgaben in der zentralen Verwaltung der bis dahin selbstständigen Unternehmen "real,- SB-Warenhaus GmbH" und "extra Verbrauchermärkte GmbH" zusammenzuführen. Die gesellschaftsrechtliche Vereinigung von Extra und Real wurde Mitte 2004 abgeschlossen. Im Zusammenhang mit einem Skandal um verdorbenes Hackfleisch und dem mäßigen Erfolg der teuren Werbekampagne „Besorg’s dir doch einfach“ wurde 2005 die Geschäftsführung des Unternehmens ausgetauscht. Im Juli 2006 wurde bekannt, dass Metro die 85 deutschen Walmart-Filialen übernimmt, wobei die größeren Filialen unter dem Namen Real und die kleineren unter dem Namen Extra geführt werden. Mit der Schließung der Zentrale von Walmart Germany in Wuppertal waren im dritten Quartal 2007 etwa 600 Stellen betroffen. Zudem wurden 14 Walmart-Filialen aufgegeben, weil bereits Real-Märkte in direkter Nachbarschaft existierten. Betroffen waren die Standorte in Aachen, Bergkamen, Delmenhorst, Dortmund, Gelsenkirchen, Günthersdorf, Hagen, Hannover-Wülfel, Nordenham, Pattensen, Ritterhude-Platjenwerbe, Salzgitter-Bad sowie Wilhelmshaven. Die Filialen Düsseldorf und Sigmaringen wurden bereits im Juni 2006 geschlossen. Die Filiale Düsseldorf wurde 2007 abgerissen und auf dem Gelände wurde bis 2009 Deutschlands größter Edeka-Supermarkt erbaut.


title: Real (Einzelhandel)

text: Seit Herbst 2006 wurden bundesweit mehrere Real- und Extra-Märkte geschlossen oder veräußert, darunter die Märkte Dortmund-Nord, Guben, Überlingen, Magdeburg, Pulheim (Übernahme ab 1. Juli 2008 durch Kaufland), Holzminden (Übernahme ab 2008 durch Kaufland), Bochum, Olpe (Extra-Markt, Abgabe an Kaufland) und Hückelhoven (Extra-Markt).


title: Real (Einzelhandel)

text: Ende Oktober 2007 eröffnete eine neue Filiale in Lübeck, die als erstes deutsches Warenhaus von Montag bis Samstag bis 24 Uhr geöffnet hatte. Dieser Markt stand in der Kritik, Löhne unterhalb des Einzelhandelstarifs zu zahlen. Im November 2007 beteiligten sich rund 3.000 Beschäftigte aus 80 Real-Filialen an Streiks, den die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi im nordrhein-westfälischen Einzelhandel ausgerufen hatte. Die Gewerkschaft forderte 4,5 Prozent mehr Gehalt sowie ein Mindesteinkommen von 1.500 Euro für Vollzeitbeschäftigte. Streit gibt es zudem um die von den Arbeitgebern geforderte Streichung von Spät- und Nachtzuschlägen.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im Januar 2008 wurde bekannt, dass die Rewe Group die Verbrauchermarktkette Extra zum 1. Juli 2008 von der Metro AG erwerben würde. Der Name Extra sollte in der zweiten Jahreshälfte 2008 mit der Umflaggung der Märkte auf Rewe verschwinden. Die Franchisemarken Comet und Bolle, unter denen 61 der 306 Märkte liefen, wurden dagegen zunächst weitergeführt. Die Franchise-Zentrale ging an die Rewe Group. Rewe wollte mit dem Kauf seine Marktposition im Einzelhandel stärken und die 9.700 Mitarbeiter übernehmen. Das Bundeskartellamt genehmigte den geplanten Kauf ohne Auflagen.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im März 2008 erklärte der damalige Vorstandschef der Metro-Group Eckhard Cordes, dass rund 40 von 349 Real-Warenhäusern verkauft oder geschlossen werden sollen, da diese Märkte 2007 Verluste von insgesamt bis zu 50 Millionen Euro verbucht hatten.


title: Real (Einzelhandel)

text: Bis Anfang 2010 wollte sich die Metro-Gruppe von 27 weiteren Standorten trennen, darunter von den Märkten in Berlin, Rostock (zum 28. Februar 2010) und Bremen. Im Januar 2011 gab die Metro-Group bekannt, das Real-Logistikservicezentrum (LSZ) in Kamen mit rund 120 Mitarbeitern zu schließen und die Buchhaltung in weltweit drei „Shared Service Centern“ mit den Standorten in Alzey in Deutschland sowie in Polen und Indien zu bündeln.


title: Real (Einzelhandel)

text: 2013 übernahm die französische Handelskette Auchan die Real-Märkte in Mittel- und Osteuropa. Auchan übernahm das operative Geschäft und die Immobilien in Polen, Rumänien, Russland und der Ukraine für 1,1 Milliarden Euro. Insgesamt 91 Supermärkte und 13 Einkaufszentren wechselten den Besitzer. Real machte in den vier genannten Ländern 2011 einen Umsatz von beinahe 2,6 Milliarden Euro (ohne MwSt.). 20.000 Real-Mitarbeiter arbeiteten in den genannten Ländern. Die deutschen und die türkischen Supermärkte waren von der Übernahme nicht betroffen.


title: Real (Einzelhandel)

text: Die Metro-Group unterzeichnete im Juni 2014 mit "Hacı Duran Beğendik" eine Vereinbarung über den Verkauf des Real-Geschäfts in der Türkei. Damit fokussierte sich Real auf das Deutschlandgeschäft. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart. Der Verkauf umfasste die zwölf SB-Warenhäuser und die Unternehmenszentrale. Real Türkei erwirtschaftete 2012/13 einen Umsatz von 256 Mio. Euro und beschäftigte dort rund 1800 Mitarbeiter. Ab August 2016 standen die türkischen Real-Märkte unter staatlicher Verwaltung. Der Real-Markt in Antalya wurde im Oktober 2016 geschlossen.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im Juni 2015 kündigte Real den Flächentarifvertrag für seine Arbeitnehmer. Später kündigte das Unternehmen die Schließung von acht Filialen für 2016 an, darunter beispielsweise die Filiale im Gesundbrunnen-Center im Berliner Bezirk Mitte. Am 2. Juni 2016 einigten sich Real und Verdi auf einen Zukunftstarifvertrag mit einer Laufzeit bis zum Jahresende 2019. Im Dezember 2016 wurde außerdem eine der zwei Filialen in München geschlossen. Anfang 2016 übernahm Real das 2007 gegründete Shopping-Portal Hitmeister.de. Diese Domain wurde später aufgegeben und der Onlinehandel läuft seitdem unter der Domain real.de. Dieses Shopping-Portal stellt eine Handelsplattform ähnlich wie Amazon dar, auf der verschiedenste Händler ihre Waren anbieten. Im Zuge der Aufspaltung der ehemaligen Metro Group gingen die Real-Aktivitäten 2016 auf die heutige Metro AG über.


title: Real (Einzelhandel)

text: Nach acht gescheiterten Verhandlungsrunden um einen neuen Tarifvertrag mit ver.di kündigte Real an, die "METRO Services GmbH" in "real GmbH" umzubenennen und ihr Geschäft darauf abzuspalten, um nicht mehr an ver.di gebunden zu sein. Als Grund gab real an, damit „wettbewerbsfähige Entgeltstrukturen“ zu schaffen.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im September 2018 gab Metro in einer Pflichtmitteilung bekannt, die Real verkaufen zu wollen. Im Mai 2019 gab Metro Verhandlungen über einen Verkauf von Real als Ganzes bis zum Sommer an ein Konsortium um die Redos-Gruppe bekannt. Anfang Juli 2019 bestätigte das Unternehmen, ein Angebot von dem Immobilieninvestor X+Bricks gemeinsam mit dem Investor SCP Group erhalten zu haben. X+Bricks wurde 2018 von dem früheren CEO der Corestate Capital Group, Sascha Wilhelm, gegründet mit Fokus auf Lebensmittelhandelsimmobilien; die SCP (Sistema Capital Partners) ist eine Tochter des russischen Finanzkonzerns Sistema; die beiden Unternehmen hatten sich für das Angebot zusammengeschlossen und sich zudem die Unterstützung von Kaufland gesichert.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im Dezember 2019 gab Metro bekannt, dass die Verhandlungen mit Redos beendet und nun mit dem Konsortium aus X+Bricks und SCP Group geführt werden. Im Unterschied zu Redos beabsichtigte das Konsortium, Real zunächst als Ganzes ohne Minderheitsbeteiligung der Metro zu übernehmen, erst später Teile an Marktteilnehmer zu veräußern und einige Märkte unter dem bisherigen Namen Real weiterzuführen. Der Kaufvertrag wurde im Februar 2020 abgeschlossen. Im März 2020 gab Real die Schließung der ersten sieben Märkte bekannt. Anfang April 2020 wurde bekannt, dass Edeka, Kaufland und Globus insgesamt 157 Warenhäuser übernehmen. Kaufland plant dabei 88, Edeka 53 und Globus 16 Märkte einzugliedern. Die ersten Märkte sollten im vierten Quartal 2020 ihren Besitzer wechseln. Der gesamte Prozess sollte sich dabei über 18 Monate erstrecken. Die finanziellen Details über den Deal blieben unter Verschluss. Im Juni 2020 erfolgte der Abschluss des Verkaufs, die Real gehört seither zu 100 Prozent der in Luxemburg ansässigen SCP Retail Investments.


title: Real (Einzelhandel)

text: Ende Juni 2020 wurde die Übernahme des Online-Shops, real.de, durch die Schwarz-Gruppe bekannt; der Online-Handel soll unter Kaufland weiter geführt werden. Ende Juni 2020 wurde die Schließung von weiteren acht Filialen bekanntgegeben. Im Dezember 2020 wurden die Übernahme von bis zu 92 Filialen durch die Schwarz-Gruppe und bis zu 24 Filialen durch Globus von den Wettbewerbsbehörden genehmigt; die Übernahme von 72 Filialen durch Edeka war zu dem Zeitpunkt noch nicht entschieden. Im Januar 2021 einigte sich Kaufland mit SCP zu der Übernahme von 72 real-Filialen; auch Globus hatte sich mit SCP bis Mitte Februar 2021 auf die Übernahme von 16 Filialen geeinigt.


title: Real (Einzelhandel)

text: Im Februar 2021 wurde bekannt, dass die Website real.de bis zum 2. Quartal 2021 in die Website kaufland.de integriert wird. 2021 gingen die ersten 13 Filialen an Kaufland, die zeitgleich den Start der bundesweiten Umflaggungswelle einleiteten. Die Filialen schlossen dabei unter dem Namen real am vorangegangenen Samstag, den 30. Januar 2021. Seither verschwinden immer mehr Real-Filialen durch Schließungen oder Umflaggungen durch verschiedene Konkurrenten. Geplantes Ziel des bisherigen Eigentümers war die komplette Abwicklung von Real bis Ende Juni 2022 abzuschließen. Standorte ohne Nachnutzung sollten geschlossen werden. Im Januar 2022 wurde jedoch bekannt, dass die restlichen 60 Real-Märkte, die nicht veräußert werden, nicht geschlossen, sondern auch in Zukunft als "real" weitergeführt werden. Der bisherige Eigentümer zieht sich wie geplant zum 30. Juni 2022 aus dem Vorhaben der real-Zerschlagung zurück und verkauft die restlichen Standorte an eine Sanierungsgesellschaft unter Leitung des Frankfurter Anwalts Sven Tischendorf. Geplant ist die Neustrukturierung, die eine langfristige Fortführung unter der Marke real sicherstellen soll. Die Real-Zentrale in Düsseldorf wird wie geplant aufgelöst, eine Nachfolgegesellschaft soll einen Teil der Aufgaben übernehmen. Der Einkauf und die Logistik sollen dabei von einem externen Anbieter übernommen werden.


title: Real (Einzelhandel)

text: Die Staatsanwaltschaft Oldenburg ermittelte im März 2005 wegen Verstößen gegen das Lebensmittelgesetz und die Hackfleisch-Verordnung. In zwei Filialen, in Laatzen und in Hannover, waren Mitarbeiter von einem ehemaligen Angestellten mit einer versteckten Kamera ertappt worden, wie sie über der Haltbarkeit befindliches Hackfleisch neu verpackten und etikettierten, um es im Markt weiter zu verkaufen. Die Ermittlungen wurden anschließend auf vier Filialen ausgedehnt. Ermittlungshandlungen gründeten sich auf den Verdacht, dass die Unternehmensführung das Umverpacken von Fleisch zentral gesteuert haben könnte. Nach gründlicher Prüfung konnte dieser Verdacht nicht erhärtet werden, so dass von Einzeltaten der Angestellten vor Ort ausgegangen wird.


title: Real (Einzelhandel)

text: Die Warenhauskette Globus kritisierte die einseitige Übernahme durch Edeka und Kaufland. Konkret sprach die Globus Holding von einem, so wörtlich, „unfairen Wettbewerb“ und einer Gefahr für die Handelsvielfalt.


title: Real (Einzelhandel)

text: Ab dem 2. November 2004 wurde die Radio-Frequenz-Identifikationstechnologie (RFID) schrittweise in den Märkten eingeführt und soll ausgebaut werden. RFID-Markierungen an den Waren ermöglichen die vollständige Kontrolle des Warenflusses durch berührungslose Identifikation, Steuerung und Verfolgung entlang der gesamten Prozesskette. Die Systeme sollen Bestellung, Lagerung und Transport deutlich vereinfachen. Langfristig wird ein Wegfall von Teilzeitarbeitsplätzen im Niedriglohnsegment erwartet. Die Kritik an der RFID-Technologie betrifft den Datenschutzaspekt, durch die Verfolgbarkeit der Waren auch nach dem Verkauf, sowie – durch mitgeführte Karten – auch des Kunden an sich.


title: Von-Neumann-Nachbarschaft

text: Die Von-Neumann-Nachbarschaft ist eine Nachbarschaftsbeziehung in einem quadratischen Raster. Lediglich die Flächen, welche eine Kante mit der Basisfläche gemeinsam haben, gelten als Nachbarn.


title: Von-Neumann-Nachbarschaft

text: Sie ist nach John von Neumann benannt und wird auch als "4er-Nachbarschaft" bezeichnet (bzw. in Analogie zum Turm beim Schach auch "Turmnachbarschaft" genannt).


title: Maria von Sizilien

text: Maria (* 1362; † 25. Mai 1401 in Lentini), Königin von Sizilien, Herzogin von Athen und Neopatria, war die Tochter und Erbin von König Friedrich III. dem Einfältigen. Da sie beim Tod ihres Vaters 1377 noch sehr jung war, stand sie unter der Regentschaft von vier Adelsfamilien, die sich selbst als "Vikare" (Consiglio dei quattro Vicari ≃ Rat der vier Stellvertreter) bezeichneten.


title: Maria von Sizilien

text: 1390 wurde Maria nach Aragón gebracht, wo sie Martin den Jüngeren heiratete, den Enkel von Johann II. von Aragón. 1392 kehrten Martin und Maria mit militärischer Unterstützung zurück nach Sizilien, schlugen die opponierenden Barone, und regierten anschließend gemeinsam bis zu Marias Tod 1401. Martin berief sich nun auf den Vertrag von 1372 und regierte das Land alleine.


title: 3-Phasen-Modell von Lewin

text: Das 3-Phasen-Modell (auch genannt) von Kurt Lewin ist ein einfaches Modell zur Darstellung sozialer Veränderungen in sozialen Gruppen und Gemeinschaften.


title: 3-Phasen-Modell von Lewin

text: Lewin hat für Veränderungsprozesse in Gruppen und Organisationen im Jahr 1947 in seinem Artikel "Frontiers in group dynamics" ein 3-Phasen-Modell formuliert. Die grundlegenden Ideen hinter diesem Modell sind vor dem Hintergrund seiner früheren Studien „zur Lösung sozialer Konflikte“ zu sehen. Nach seiner Emigration in die Vereinigten Staaten untersuchte er die Frage, wie die Kultur in Deutschland nach Kriegsende in Richtung Demokratie verändert werden könnte. Im Artikel „The Special Case of Germany“ von 1953 befasste er sich mit dem kulturellen Veränderungsprozess bei Individuen und Nationen ("Cultural Changes of Individuals and Nations"), der sogenannten Umerziehung ("Reeducation"), die nach Kriegsende von der amerikanischen Militärverwaltung in Deutschland durchgeführt werden sollte. Nach Lewins Meinung darf die Führung einer Gemeinschaft bei der Umstellung von der Autokratie zur Demokratie nicht unter dem Motto der „individuellen Freiheit“ einfach alles laufen lassen, sondern muss all ihre Macht einsetzen, um die Einsicht in die demokratische Verantwortung des Einzelnen gegenüber der Gruppe als Ganzes herbeizuführen.


title: 3-Phasen-Modell von Lewin

text: Lewin bevorzugte den Veränderungsprozess in der Gruppe, weil er wegen der Gruppendynamik effizienter verlief. Das Vorgehen sollte als ein schrittweiser Wandel von feindlicher Haltung zu freundlicher Haltung dem neuen System als Ganzem gegenüber verlaufen. Er legte großen Wert auf die Schaffung einer Atmosphäre der Freiheit und der Spontanität als Teil des Umerziehungsvorganges. Für ihn war es unlogisch zu erwarten, dass ein Mensch den Wandel von selber vollziehen würde. Denn eine Umerziehung versuche das System der Werte und Ansichten des Einzelnen oder einer Gruppe so zu verändern, dass es wieder mit der Gesellschaft in ihrer Gesamtheit oder mit der Wirklichkeit übereinstimme. Seinen Kritikern, die seinem Verfahren Täuschung und Nebelschleier vorwarfen, entgegnete er, sie würden eine Methode der Gewaltanwendung für ehrenhafter und redlicher halten.


title: 3-Phasen-Modell von Lewin

text: Veränderungen in gesellschaftlichen Gruppen erfolgen nach diesem Modell in drei Phasen: Auflockern, Hinüberleiten, Verfestigen (manchmal – wie in der obigen Grafik – auch übersetzt mit „Auftauen, Bewegen, Einfrieren“ oder „Auftauen, Ändern, Neustabilisieren“)Das Phasenmodell nach Lewin wurde von Edgar Schein (1996) um eine kognitive Komponente erweitert.


title: 3-Phasen-Modell von Lewin

text: In der Phase des Auflockerns (engl. "Unfreezing") beschreibt Schein drei kognitive Prozesse, die vorhanden sein müssen, um Veränderungsbereitschaft und -motivation zu wecken.Die Phase des Hinüberleitens (engl. "Moving") wird nach Schein ebenfalls von drei kognitiven Prozessen begleitet.Darüber hinaus ist auch die Phase des Verfestigens (engl. "Freezing") von einem kognitiven Prozess geprägt.Edgar Schein vom hat Beeinflussungsprozesse bei verschiedenen Gruppen untersucht. Er untersuchte Kriegsgefangene im Koreakrieg, die Sozialisierung von für ihre Arbeitnehmer, Unternehmer und Direktoren während der Änderung von Unternehmenskulturen, Berater, während sie Organisationen geholfen haben, und gruppendynamische Prozesse von Berufs- und Kulturorganisationen bei ihren Mitgliedern. Dabei fand er in der Veränderungsdynamik ähnliche Muster, wie sie im obigen Modell von Lewin dargestellt werden.


title: 3-Phasen-Modell von Lewin

text: Obwohl der ursprüngliche Fokus des 3-Phasen-Modells auf der Erklärung von Veränderungsprozessen in gesellschaftlichen Gruppen lag, gilt das Modell heute als die Pioniertheorie im Bereich des organisationalen Veränderungsmanagements (engl. "Change Management"). Das 3-Phasen-Modell von Lewin wird von vielen Autoren als eines der wichtigsten Grundlagenmodelle im Veränderungsmanagement betrachtet. Viele Modellentwicklungen und Studien basieren auf Lewin’s Modell. Gleichzeitig wird das Modell von vielen Wissenschaftlern kritisch betrachtet. Die Darstellung eines Veränderungsprozesses in wenige aufeinanderfolgende Schritte sei zu einfach. Oder, die letzte Phase des Modells (Refreezing) suggeriere, dass, wenn das Ziel eines Change-Prozesses erreicht ist, dieser Zustand erneut zu einer starren Struktur übergehen soll. Zu Beginn eines neuen Veränderungsprozesses müsste dieser Zustand wieder aufgebrochen werden. Diese simple, statische Vorstellung von Strukturen gelte als überholt und unpassend für die Flexibilität und Komplexität gegenwärtiger Unternehmen.