title: Guaifenesin

text: In der Veterinärmedizin ist Guaifenesin zusammen mit Ketamin und Xylazin Bestandteil des verbreiteten Triple Drip zur intravenösen Anästhesie.Guaifenesin verstärkt die Wirkung von Sedativa und Muskelrelaxanzien. Bei der gleichzeitigen Anwendung von hustenunterdrückenden Arzneimitteln (Antitussiva) besteht ein Risiko für das Auftreten eines Sekretstaus.Guaifenesin wurde 1952 von der US-amerikanischen Food and Drug Administration (FDA) als Expektorans zugelassen, es gilt dort als das einzige von der FDA als wirksam beurteilte Expektorans. In den deutschsprachigen Ländern gilt seine therapeutische Bedeutung als fraglich, zumal auch expektorierende Arzneistoffe mit einem günstigeren Nutzen-Risiko-Verhältnis verfügbar sind.


title: Guaifenesin

text: Anekdotisch kursieren Berichte über eine Verwendung von Guaifenesin in der Behandlung der Fibromyalgie, welche auf ein alternativmedizinisches Behandlungskonzept eines amerikanischen Arztes zurückgeht. In kontrollierten Studien konnte eine therapeutische Wirksamkeit nicht nachgewiesen werden.


title: Fußball-Bundesliga 1995/96 (Frauen)

text: Die Fußball-Bundesliga 1995/96 war die sechste Saison der Fußball-Bundesliga der Frauen. Der TSV Siegen holte durch einen 1:0-Sieg gegen die SG Praunheim seinen letzten Meistertitel.


title: Fußball-Bundesliga 1995/96 (Frauen)

text: Grün-Weiß Brauweiler verteidigte den Staffelsieg im Norden mit einem Punkt Vorsprung vor Siegen. Insgesamt gab es nur wenig andere Platzierungen in der Nordgruppe. Siegen und der FC Rumeln-Kaldenhausen tauschten die Plätze 2 und 3, Tennis Borussia Berlin und der VfR Eintracht Wolfsburg tauschten die Plätze 7 und 8. Da der VfR Eintracht Wolfsburg vom Konkurs bedroht war trat die Frauenfußball-Abteilung zum Wendschotter SV über und trat als WSV Wolfsburg an.


title: Fußball-Bundesliga 1995/96 (Frauen)

text: Im Süden zog der FSV Frankfurt wieder einsam seine Kreise. Mit 99 geschossenen Toren wurde wieder ein neuer Rekord aufgestellt. Alleine das brandgefährliche Sturmduo Sandra Smisek und Birgit Prinz erzielte zusammen 48 Treffer. Zum ersten Mal erreichte die SG Praunheim die Endrunde und setzte sich gegen den wiedererstarkten TuS Niederkirchen durch, der Heidi Mohr zurückgeholt hatte. Ohne Mohr fiel der TuS Ahrbach wieder ins Mittelfeld zurück. Aufsteiger TSV Crailsheim hielt mit ganzen sieben geschossenen Toren die Klasse. Dafür stiegen der TuS Wörrstadt und mal wieder der SC 07 Bad Neuenahr ab.


title: Fußball-Bundesliga 1995/96 (Frauen)

text: Die Halbfinals waren spannend wie nie zuvor. Lediglich ein Tor gab den Ausschlag für Siegen und Praunheim. Im Finale setzte sich Siegen durch und holte die letzte Meisterschaft. Nach der Saison trat die Frauenfußball-Abteilung den Sportfreunden Siegen bei.


title: Fußball-Bundesliga 1995/96 (Frauen)

text: Ebenfalls ging die Ära der SSG 09 Bergisch Gladbach zu Ende. In der Qualifikation zur Aufstiegsrunde unterlag man dem Schmalfelder SV und trat danach dem TuS Köln rrh. bei. In der Aufstiegsrunde setzte sich der VfL Wittekind Wildeshausen souverän durch. Um den zweiten Aufstiegsplatz gab es ein Fotofinish, das schließlich der Schmalfelder SV für sich entscheiden konnte. Die Aufholjagd von Hertha Zehlendorf kam zu spät. Im Süden schaffte der FSV Schwarzbach den sofortigen Wiederaufstieg, während der SC Sand erstmals den Sprung ins Oberhaus schaffte.


title: Fußball-Bundesliga 1995/96 (Frauen)

text: Die Kreuztabelle stellt die Ergebnisse aller Spiele dieser Saison dar. Die Heimmannschaft ist in der linken Spalte aufgelistet und die Gastmannschaft in der obersten Reihe.


title: Fußball-Bundesliga 1995/96 (Frauen)

text: Die Spiele fanden am 12. und 19. Mai 1996 statt. Die jeweils erstgenannte Mannschaft hatte im Hinspiel Heimrecht.


title: Fußball-Bundesliga 1995/96 (Frauen)

text: Ursprünglich hatte Siegen Heimrecht im Finale. Der Verein verkaufte das Heimrecht jedoch an die SG Praunheim.


title: Fußball-Bundesliga 1995/96 (Frauen)

text: Insgesamt fielen 708 Tore (Schnitt 3,93), 27 Tore weniger als im Vorjahr. Davon entfielen auf die Nordgruppe 383 Tore (Schnitt 4,26) und auf die Südgruppe 325 Tore (Schnitt 3,61).


title: Fußball-Bundesliga 1995/96 (Frauen)

text: Die grün markierten Vereine schafften den Aufstieg in die Bundesliga


title: Fußball-Bundesliga 1995/96 (Frauen)

text: Der SC Siegelbach hat auf die Teilnahme an der Aufstiegsrunde verzichtet. Der potentielle Nachrücker Rot-Weiß Göckingen bekam vom DFB wegen zu spät eingereichter Unterlagen keine Lizenz.


title: Fußball-Bundesliga 1995/96 (Frauen)

text: Der FC Oster Oberkirchen und der SV Dirmingen verzichteten.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Die AB Storstockholms Lokaltrafik, kurz SL (bis 1967 "AB Stockholms Spårvägar", SS) ist die Nahverkehrsgesellschaft des Großraums Stockholm. Sie fungiert als die Managementgesellschaft des Aufgabenträgers, der Provinz Stockholms län. Sie ist in dieser Provinz verantwortlich für die U-Bahn (Tunnelbana), die Straßenbahnen, die Lokalbahnen, die S-Bahn-ähnlichen Vorortzüge (Pendeltåg) und die Buslinien. Dabei hält SL Infrastruktur und Fahrzeuge vor und ist für die Planung und Vermarktung des Verkehrsangebots verantwortlich. Die eigentliche Betriebsdurchführung wird von SL per Ausschreibung an Privatunternehmen vergeben.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Hier sind alle Eisenbahnlinien aufgelistet, die im Verkehrsverbund Storstockholms Lokaltrafik fahren:


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Die Tunnelbanan wird betrieben von MTR Corporation, der U-Bahngesellschaft von Hongkong. Die drei Stammstrecken (rote, blaue und grüne Linien) werden von sieben einzelnen Linien befahren (Blaue Linie: 10 und 11, Rote Linie: 13 und 14, Grüne Linie: 17, 18 und 19).


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Die Geschichte der Straßenbahn in Stockholm begann am 10. Juli 1877 mit der Eröffnung der ersten Pferdebahn. Zwischen 1887 und 1901 verkehrte zudem eine Dampfstraßenbahn im Stadtteil Södermalm. Ab 1901 begann der elektrische Betrieb der Bahn. Bis 1917 gab es in der Stadt mit der "Stockholms Nya Spårvägsaktiebolag", kurz "SNS", und "Södra Spårvägs AB", kurz SSB, zwei Straßenbahngesellschaften. Seit diesem Jahr waren sie als "AB Stockholms Spårvägar" (SS) vereint. 1923 führte sie die ersten Omnibusse ein. 1926 kam es zur ersten Einstellung einer Straßenbahn zu Gunsten einer Omnibuslinie. 1941 kam es zu einer Einstellung zugunsten einer Oberleitungsbuslinie.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Am 15. April 1957 beschloss die Stadt den Straßenbahnbetrieb schrittweise auf Omnibusse umzustellen. Damals wurde festgestellt, dass dieser Beschluss unwirtschaftlich sei. Trotzdem begann die sukzessive Einstellung der Bahn. Ab dem 3. September 1967 war die Innenstadt straßenbahnleer. An demselben Tag, dem Dagen H, wurde die Rechtsfahrordnung in Schweden eingeführt, was auch ein Grund der Einstellung war, denn für den Rechtsbetrieb hätten teure Neufahrzeuge mit Türen auf der anderen, nun richtigen Seite gekauft werden müssen. Bis dahin wurde in Schweden links gefahren. Ab 1. Januar 1967 wurde die Stockholmer Straßenbahn AG, "AB Stockholms Spårvägar", (SS) in die regionale Gesellschaft AB Storstockholms Lokaltrafik umgebildet.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: In den 1970er begann ein Prozess des Umdenkens. Es zeigte sich, dass trotz des massiven Ausbaus der U-Bahn der Bus die Verkehrsprobleme allein nicht in den Griff bekommen konnte. Von den Straßenbahnen waren nur noch zwei (Lidingöbanan und Nockebybanan) übrig geblieben, welche hauptsächlich als Zubringer für die U-Bahn fungierten. Die Spårväg City, die Djurgårdslinje und die Lidingöbanan werden von "AB Stockholms Spårvägar", die ursprünglich für den Betrieb der Museumsstraßenbahn wiedergebildete Gesellschaft, betrieben, die Nockebybanan und die Tvärbanan von Arriva Sverige.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Die "Djurgårdslinie" wurde 1967 eingestellt. Seit dieser Zeit gab es immer wieder Überlegungen, sie zu reaktivieren. 1985 beschloss die Stadt ohne Einverständnis der SL, sie als Museumsbahn wieder in Betrieb zu nehmen. Am 2. Juni 1991 nahm sie ihren Betrieb auf. Als Linie 7N verkehren an den Wochenenden historische Straßenbahnwagen. Im Jahre 2010 wurde aus der Djurgårdslinie die neue Straßenbahnlinie 7 "Spårväg City" gebildet, die 7N verkehrt jedoch weiterhin.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Um die Probleme in der Innenstadt in den Griff zu bekommen ist der Bau einer innerstädtischen Bahn nach dem Vorbild der "Trambaan" in den Niederlanden geplant. Diese soll aus sieben Tag- und drei Nachtlinien bestehen. Dieses Projekt soll in fünf Phasen umgesetzt werden und ist mit Kosten von rund sieben Milliarden Kronen geplant. Seit August 2010 verkehrt die Linie 7 auf der bis zum Sergels torg verlängerten Djurgårdslinie, welche vorher ausschließlich als Museumsbahn genutzt wurde.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Die Nockebybahn mit der Liniennummer 12 hat seit 1952 keinen Anschluss mehr an die Innenstadt. Sie dient heute als Zubringer zur U-Bahn. 1967 wurde sie vollständig auf Rechtsverkehr umgestellt. Die vorhandene Wendeschleife wurde in den Jahren danach entfernt.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Diese Bahn mit der Liniennummer 21 ist die jüngere von zwei im Gemeinschaftsverkehr betriebenen. Die ältere Bahn verkehrte seit 1907 zwischen "Islinge" ("Sommarbo") und "Boo" im Norden der Lidingöinsel, später nach "Kyrkviken" verlängert. Von Islinge gingen die Wagen zwischen 1909 und 1914 auf eigens für die Bahn angeschafften Fähren direkt bis in die Innenstadt. 1914 kam die Strecke von "Herserud", mit gewöhnlicher Personenfähre von Stockholm, nach "Parkvägen" und später "Gåshaga" hinzu. Ab 1925 verkehrten beide Bahnen über eine neuerbaute Brücke in die Stadt. Am 3. September 1967 wurde die Strecke in die Innenstadt durch die U-Bahn-Strecke bis Ropsten ersetzt. Am 12. Juni 1971 wurde der zweigleisige Ast nach Kyrkviken eingestellt, um den Bau einer zweiten Brücke zu erleichtern. Der andere Abschnitt wurde modernisiert und hat ab dem 7. Mai 2000 mit der neuen Endhaltestelle "Gåshaga Brygga" Anschluss an Fähren weiter hinaus in die Schären.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Da alle Linien der U-Bahn und der Vorortzüge über den Bahnhof fuhren, waren alle Fahrgäste, welche von einem Stadtteil in einen anderen wollten, gezwungen über den Hauptbahnhof zu fahren. So kamen bereits 1988 Überlegungen auf eine Schnellstadtbahn anzulegen. Man brachte diese in einen Umwelt- und Verkehrsplan (UVP) ein und versuchte diesen zu beschließen. Da in diesem UVP eine neue Autobahn enthalten war, scheiterte er 1992. Mit einer Verspätung von fünf Jahren begannen trotzdem die Bauarbeiten, und am 8. Januar 2000 konnte der erste Abschnitt in Betrieb gehen. Bis 2003 wurde ein weiterer 2,4 Kilometer langer Abschnitt in Betrieb genommen. Diese Linie trägt die Liniennummer 22.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Auf den Straßenbahnlinien werden unterschiedliche Fahrzeuge eingesetzt.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Beide Strecken werden von Arriva Sverige betrieben.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Die 1893 eröffnete Bahn ist außer den Fernlinien die älteste noch existierende Bahn in Stockholm. Sie galt beim Bau als eine der teuersten Bahnen in Schweden. Ein 1971 gegründeter Verein verhinderte ihre Stilllegung. Heute befördert sie rund 16.000 Fahrgäste pro Tag. Die beiden Linien 25 und 26 sind zusammen 18,6 Kilometer lang und haben 18 Haltepunkte.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Diese jetzige Lokalbahn geht auf alte sowohl Fern- als auch Lokalbahnstrecken zurück. Sie hat eine Spurweite von drei schwedischen Fuß, 891 mm. Der ursprüngliche Vorortbahnteil des Netzes im Nordosten Stockholms wurde 1885 geöffnet; 1895 wurde eine Teilstrecke als eine der ersten Bahnen weltweit elektrifiziert. Bis 1954 hatte das gesamte Netz eine Länge von 354 Kilometern erreicht. Seitdem schrumpfte ihre Länge bis auf die heutigen 63 Kilometer. Heute befördert die drei Linien 27, 28 und 29 rund 40.000 Fahrgäste pro Tag und ist die einzig verbliebene nichtmuseale Schmalspurbahn in Schweden. Die Roslagsbanan endet am Bahnhof Stockholms östra, wo in die rote U-Bahn-Linie umgestiegen werden kann.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Die vier Pendeltåg-Linien 35, 36, 37 und 38, die einen S-Bahn-ähnlichen Vorortbetrieb anbieten, werden von "Stockholmståg", einer Tochtergesellschaft der schwedischen Staatsbahn Statens Järnvägar, betrieben.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Die SL organisiert die Omnibus-Linien in Stockholm, die auf Linienplänen mit unterschiedlichen Farben dargestellt werden. Die Linien 1 bis 4 sind die am stärksten belasteten Linien, bedienen wichtige Hauptverkehrsachsen und stellen schnelle Tangentialverbindungen abseits der U-Bahnen her. Sie werden ausschließlich mit blau lackierten Gelenkbussen betrieben und verkehren in dichten Taktfolgen. Der Großteil der Linien in der Stockholmer Innenstadt werden von Keolis, einer Tochtergesellschaft der französischen Staatsbahn SNCF betrieben.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Die übrigen Linien mit zwei- (Stadtbus) und dreistelligen (Vorort-/Regionalbus) Liniennummern werden überwiegend mit Solowagen betrieben. Die Busse sind in der Regel rot lackiert. Eine Ausnahme sind die Blåbusslinjer ("Blaubuslinien"), die blau lackierte Gelenkbusse sind und nach dem Konzept des Bus Rapid Transits arbeiten, d. h. durch eigene Busspuren und andere Maßnahmen einen höheren Standard erreichen sollen. Dazu gehören die Linien 1 bis 4 in der Innenstadt sowie Linien mit dreistelliger Nummer, bei denen die mittlere Zahl die 7 ist.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Bei dreistelligen Liniennummern gibt die erste Ziffer den Bereich an. So haben Busse im äußeren Stadtgebiet Liniennummern im Bereich 100–199, Busse in Lidingö Liniennummer von 200 bis 299 usw. Es gibt hierbei jedoch auch Überlappungen. Die zweite Ziffer grenzt in der Regel den Bereich weiter ein.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Nachtbuslinien haben in der Innenstadt Nummern im Bereich 90–99. Bei dreistelligen Liniennummern haben Nachtbuslinien die 9 als mittlere Ziffer.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Im Jahr 2004 hatte die SL 1761 Busse, davon 784 Niederflurbusse.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Mit Stand 2019 bietet SL drei Personenfährlinien auf den Gewässern im Stockholmer Stadtgebiet an. Diese Fährlinien können mit allen SL-Fahrkarten benutzt werden. Sie werden von verschiedenen Reedereien im Auftrag von SL betrieben.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Die zunächst von einer Immobiliengesellschaft für ihre Mieter eingerichtete Fährlinie zwischen den Inseln Lidingö und Kvarnholmen und der Stockholmer Innenstadt wurde 2010 zunächst im Rahmen eines Pilotprojekts, ab 2013 dann vollständig in das Nahverkehrssystem von SL übernommen. Sie fährt unter der Bezeichnung "Sjövägen" und trägt die Liniennummer 80.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Die Djurgårdenfähre verkehrt auf der Strecke Slussen–Skeppsholmen–Djurgården. Die zuvor von Waxholmsbolaget betriebene Linie wurde im Juni 2014 von SL übernommen und mit der Liniennummer 82 in das Verkehrs- und Tarifsystem integriert. Die Fähren verkehren an allen Tagen in einem dichten Taktverkehr, zu Spitzenzeiten mit Abfahrten alle zehn Minuten. Sie ist insbesondere bei den Besuchern der zahlreichen Museen und Attraktionen auf der Insel Djurgården sehr beliebt.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Die Riddarfjärdslinie wurde im Januar 2016 in Betrieb genommen. Sie verkehrte an allen Tagen unter der Liniennummer 85 zwischen 6 Uhr (an Wochenenden ab 9 Uhr) und 19 Uhr im Halbstundentakt auf einem V-förmigen Kurs zwischen Klara Mälarstrand, Söder Mälarstrand und Kungsholmen. Ende 2018 wurde der Betrieb wieder eingestellt.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Im August 2016 wurde die vierte von SL betriebene Personenfährlinie unter dem Namen Ekerölinien mit der Liniennummer 89 in Betrieb genommen. Sie verkehrt nur montags bis freitags jeweils morgens und nachmittags zu den Stoßzeiten. Es werden die Haltestellen Klara Mälarstrand, Lilla Essingen, Ekensberg, Kungshatt (nur nach Voranmeldung) und Tappström (nicht bei Eisgang) angelaufen.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Der Oberleitungsbus wurde 1941 von der Stockholms Spårvägs eingeführt. In den 1950er Jahren entstand in der Stadt mit 13 Linien das größte Netz in Skandinavien. Bis 1964 verschwand dieses Verkehrsmittel wieder vollständig aus der Stadt.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Das Nahverkehrssystem in Stockholm folgt der Maßgabe, dass die Hälfte der Kosten durch den Fahrkartenverkauf abgedeckt werden sollen.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Ein einheitliches Tarifsystem wurde erstmals 1971 eingeführt. Davor galten verschiedene Tarifsysteme in verschiedenen Verkehrsmitteln.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Über die Jahre wurde das Tarifsystem von SL zahlreiche Male verändert. Heute basiert es auf Zeit- und Einzelfahrkarten, die im ganzen Tarifbereich gelten. Die Tarife sind dabei so ausgestaltet, dass Zeitfahrkarten schon bei wenigen Fahrten im Monat billiger sind als Einzelfahrkarten.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Der Kartenverkauf läuft über Kiosks, die SL-Center sowie Automaten. Bestimmte Karten sind an den Eingängen der U-Bahnen und des Pendeltåg erhältlich.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Kontrolliert werden die Tickets in der U-Bahn, beim Pendeltåg sowie bei der Djurgårdenfähre an Sperren am Eingang der Stationen. In Bussen übernimmt dies der Fahrer, weswegen generell vorne eingestiegen werden muss. In den anderen Nahverkehrszügen mit Ausnahme von Tvärbanan und Nockebybanan sowie auf den übrigen von SL betriebenen Fährlinien gibt es Schaffner.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Zusätzlich beauftragt SL Kontrolleure. Bei einer Fahrt ohne gültiges Ticket drohen 1200 Schwedische Kronen Bußgeld.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Die Vielfalt aller gültigen Kartentypen kann hier nicht dargestellt werden. Die folgende Auflistung beschränkt sich auf die üblichsten Typen.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Es werden zwei Kartentypen unterschieden:


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Nahezu alle Kartentypen sind in einer preisreduzierten Version erhältlich, die von Jugendlichen unter 20 Jahren, Studenten, Frührentnern, Senioren ab 65 Jahren und bestimmten anderen Gruppen benutzt werden darf.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Eine Sonderregelung gilt für die seit Dezember 2012 über den Flughafen Stockholm/Arlanda nach Uppsala verlängerte Pendeltåglinie J38. Der Flughafenbahnhof Arlanda C stellt die Grenze zwischen dem SL-Gebiet und dem Tarifgebiet von Upplands Lokaltrafik dar. Fahrgäste, die mit dem Pendeltåg über Arlanda C hinaus nach Knivsta oder Uppsala fahren wollen, benötigen Fahrkarten beider Tarifgebiete oder spezielle Kombikarten. Fahrgäste, die bei Arlanda C ein- oder aussteigen wollen, müssen einen besonderen Zuschlag bezahlen.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Zu Beginn der einheitlichen Tarife wurden 50er-Karten, Ende der 1970er 70er-Karten eingeführt.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Die langlebigste Karte war der Stempelstreifen, der 1973 eingeführt wurde, mehrere Male Größe und Aussehen wechselte und 2013 durch ein elektronisches Guthabensystem ersetzt wurde. Neben ihnen wurden noch einzelne Coupons verkauft, die nach dem gleichen Muster gestempelt wurden. Es gab einige wenige Zeitkarten, die ebenso gestempelt wurden.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Als persönliche Dauerfahrkarte gab es früher die "Stamkort", für die es Monatsmarken gab. Deren letzte Version wurde 1997 abgeschafft, womit das Foto als Erkennungsmerkmal und die Bindung an eine Person verschwand. Später waren nur noch Schüler- und Studentenkarten an eine Person gebunden. Zum gleichen Zeitpunkt wurden die Monatskarten durch 30-Tages-Karten ersetzt.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Von 1995 an gab es Papierkarten im Scheckkartenformat mit Magnetstreifen. Sie konnten an den elektronischen Sperren an den Eingängen der U-Bahn und des Pendeltåg verwendet werden. Dieses System wurde ab 2010 schrittweise abgeschafft.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Ab 2008 wurde ein neues elektronisches Kartensystem, SL Access, eingeführt. Es nutzt RFID-Chips, wodurch die Tickets ohne direkten Kontakt mit einem Kartenleser ausgelesen werden können. Die Plastikkarten sind nur noch der Träger der Fahrkarte und können beliebig oft aufgeladen werden, ggf. mit mehreren Karten parallel. Nach anfänglichen technischen Problemen kam es zu einigen Verzögerungen. 2007 wurde ein erster Flächentest auf Lidingö durchgeführt. Ab September 2008 wurden die ersten regulären Tickets ausgegeben. Der Verkauf beschränkte sich zunächst auf Saisonkarten, wurde schon im November 2008 auf 30-Tages-Karten erweitert. Zunächst wurden die Karten nur in den SL Center verkauft. Ab Mai 2009 wurden Automaten, an denen die Karten aufgeladen werden können, in Betrieb genommen. Der erste Kartentyp, der ausschließlich über SL Access vertrieben wurde, war die Studentenkarte, die im Herbst 2009 zum letzten Mal als Papierkarte ausgegeben wurde. Die Kiosks, die einen großen Teil des Ticketverkaufs übernehmen, verkauften zunächst bis auf wenige Ausnahmen ausschließlich Papier- und Stempelkarten. Mit Stand Oktober 2010 wurden nahezu ausschließlich Access-Fahrkarten ausgegeben. Seit September 2013 sind bis auf an Automaten erhältliche Einzelfahrkarten zum sofortigen Fahrtantritt sowie elektronischen Tickets sämtliche Fahrkarten nur noch auf Access-Karte erhältlich. Coupons werden ausschließlich noch von den Schaffnern in den Lokalbahnen mit Ausnahme von Tvärbanan und Nockebybanan verkauft. Alle anderen Papierfahrkarten und Streifenkarten wurden abgeschafft. Für Touristen gibt es 24- und 72-Stunden-Accesskarten als Einweg-Chipkarten.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Wegen der stark zunehmenden Nutzung von Smartphone-Tickets wurden im Laufe der Jahre 2018 und 2019 die Kartenlesegeräte an sämtlichen Bahnsteigsperren ausgetauscht. Die neuen Lesegeräte können neben den Accesskarten auch die als QR-Code auf dem Display des Mobiltelefons angezeigten Tickets ablesen. Ab 2019 wurden nach und nach auch die Busse mit QR-Code-Lesern ausgerüstet.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Von 1973 bis 2006 und von 2007 bis 2017 hatte SL verschiedene Zonensysteme.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: 1973 wurde im Rahmen einer Reform des Kartensystems ein Zonensystem eingeführt, das 43 Zonen enthielt. Die Innenstadt Stockholms bildete eine Zone. Außerhalb reihten sich die anderen Zonen teils strahlen-, teils ringförmig um die Stadt herum an.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Im Februar 1989 wurde dieses System durch eines mit fünf Zonen ersetzt.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Ab Mai 2006 wurden diese Zonen auf Beschluss der damaligen rot-grünen Mehrheit abgeschafft und es galt ein Einheitstarif. Dies führte jedoch zu erheblichen Komplikationen. SL hatte erhebliche Einnahmeverluste zu beklagen. Da eine im Bus gekaufte Fahrkarte mit 20 Kronen nur unerheblich teurer war als eine im Voraus gekaufte Einzelfahrkarte (18 Kronen), erwarben viele Fahrgäste ihre Karten erst beim Fahrtantritt und bezahlten bar. Die sich daraus bei den Fahrern ansammelnden Barbestände wurden das Ziel zahlreicher Raubüberfälle auf Busse. Am 1. April 2007 wurde daher die Möglichkeit, Fahrkarten im Bus zu erwerben, komplett abgeschafft.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Schon zuvor, im März 2007, wurde auf Beschluss der neuen bürgerlichen Regierung ein neues Zonensystem eingeführt. Es verfügt nur noch über drei Zonen, die mit A, B und C benannt sind. A bildet den Kern in der Mitte und umfasst das gesamte U-Bahn-Netz sowie Lidingö-, Nockeby- und Tvärbanan. Die Zonen B und C legen sich wie Ringe um die Zone A, wobei die Zone B mit Ausnahme einiger Pendeltågstationen den gesamten verbleibenden Schienenverkehr umfasst. Die Zonengrenzen orientieren sich dabei an den Kommunengrenzen. Beispielsweise bildet die Grenze zwischen den Kommunen Vallentuna und Norrtälje die Zonengrenze zwischen B und C.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Einige wenige Orte befanden sich außerhalb des Zonensystems. Dies waren Bålsta und Gnesta, die außerhalb von Stockholms län liegen. Fahrkarten dorthin unterlagen einem besonderen Zuschlag.


title: Storstockholms Lokaltrafik

text: Dieses Zonensystem wurde zum 9. Januar 2017 abgeschafft und durch das oben beschriebene Einheitstarifsystem ersetzt. Hauptgründe dafür waren die Unbeliebtheit bei den Reisenden und die Tatsache, dass die Hälfte der Reisenden zu wenig zahlte, d. h. für weniger Zonen zahlte, als sie durchreiste.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die Geschichte der Eisenbahn in Österreich umfasst die organisatorischen und technischen Entwicklungen des Eisenbahnverkehrs auf dem heutigen Gebiet der Republik Österreich vom 19. Jahrhundert bis zur Gegenwart. Für die Zeit bis 1918 gehören zu ihrem Gegenstand das Gebiet des Kaiser- und Königreiches Österreich-Ungarns mit Ausnahme der Länder der ungarischen Krone und Bosnien-Herzegowinas.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Das Ursprungsland des österreichischen Eisenbahnwesens ist Böhmen: 1808 hielt Franz Josef von Gerstner vor der „Böhmisch-hydrotechnischen Gesellschaft“ in Prag eine bemerkenswerte Rede, in der er für die Anlage einer Eisenbahn und nicht eines Kanals zwischen Moldau und Donau plädierte. (Schon damals ging es um die Modernisierung des Salztransports vom Salzkammergut nach Böhmen.) Im Zusammenhang mit der „Dresdener Elb-Konferenz“ (1819 f.) – wo unter anderem die „Freie Fahrt von Prag bis ans Meer (Nordsee)“ vereinbart wurde – tauchte das Problem der Verbindung von Moldau und Donau neuerlich auf: Es sollte durch einen Kanal oder eine Eisenbahn gelöst werden. Österreich entschied sich aus technischen und ökonomischen Gründen für die Eisenbahnvariante.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Gerstner selbst fühlte sich bereits zu alt, um eine größere Rolle in der Realisierung des Projektes zu spielen. Sein Sohn Franz Anton von Gerstner, Professor in Wien, begrüßte die fortschrittliche Haltung bei Hof und widmete sich dem Eisenbahnprojekt intensiv. 1822 besuchte er England, das „Mutterland des Eisenbahnwesens“. Da zwischen Moldau (Budweis) und Donau eine beachtliche Höhendifferenz zu bewältigen war, interessierte sich Gerstner jun. vor allem dafür, wie man Höhenunterschiede in England überwand. Die dortige Methode, „Schiefe Ebenen“ (Steilstrecken) anzuwenden, über die ganze Züge per Seilzug einer stationären Dampfmaschine befördert wurden, hielt er nicht für nachahmenswert.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Gerstner jun. behauptete, es sei möglich, einen „durchgängigen Schienenstrang durch das Gebirge“ zu legen, wenn man nur die nötigen Dämme und Einschnitte herstelle. Somit würden die „schiefen Ebenen“ völlig obsolet. In England stießen seine Gedanken zunächst auf wenig Gegenliebe, sie verbreiteten sich aber bald weltweit. Die Überwindung des Semmerings in Österreich 1854 („Erste Hochgebirgseisenbahn der Welt“) durch Carl Ritter von Ghega geht auf Gerstners Grundgedanken zurück.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Mit Gerstner juniors Bahnbau begann 1824 die „erste Privatbahnphase“ in Österreich; sein betagter Vater wirkte als Konsulent mit. 1825 fand in Netrowitz bei Kaplitz (Böhmen) der erste Spatenstich für die „Budweis-Donau-Eisenbahn“ statt. Die entsprechende Eisenbahngesellschaft nannte sich knapp „k.k. priv. Erste Eisenbahngesellschaft“. Sie war die erste Eisenbahngesellschaft des deutschen Sprachraumes. Bis 1827 war Gerstners Gebirgstrasse über den Kerschbaumer Sattel (Grenzgebiet Oberösterreich/Böhmen) fertiggestellt, und zwar in lokomotivtauglicher Form. Denn Gerstner jun. hatte bereits bei seiner Englandreise 1822 dem Dampfbetrieb größte Sympathie entgegengebracht und diesen als Zukunftsperspektive betrachtet. Im Zuge einer neuerlichen Reise (1826/27) wurde diese Sympathie noch weiter genährt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Inflation brachte das Unternehmen in Bedrängnis; Intrigen veranlassten Gerstner jun., die Baustelle 1828 zu verlassen. Sein Nachfolger, Mathias von Schönerer, blieb den Baugrundsätzen Gerstners grundsätzlich treu, missachtete aber dessen Vorgabe, schwache Steigungen (max. 11 Promille) anzulegen. So kam es im Bereich Kerschbaum-Lest, um Geld zu sparen, zu steilen Rampen (21 Promille) und engen Kurven. In Schönerers Zeit wurde auch entschieden, die Bahn nicht nach Mauthausen, sondern nach Urfahr, der Vorstadt von Linz am anderen Donauufer, zu führen. Die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden wurde 1832 eröffnet. Technikgeschichtlich stellt sie keinen besonders großen Wurf dar. Angesichts der Sparmaßnahmen nach Gerstner juniors Abgang konnte der Südteil der Strecke später nicht auf Dampfbetrieb umgestellt werden. Aber auch für den Pferdebetrieb waren diese Steilrampen ungünstig, mussten die Züge doch vor deren Überwindung geteilt werden. Da der Transport aber funktionierte – außer Salz wurden sehr bald auch viele andere Güter befördert –, war das Unternehmen ein ökonomischer Erfolg.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: 1836 wurde die Verlängerung bis zur „Bürgerlichen Salzaufschütt“ in Gmunden am Traunsee in Betrieb genommen, auch in diesem Abschnitt mit einer Steilrampe von über 30 Promille, über die die Waggons einzeln hinauf gezogen werden mussten. Da der Abschnitt Linz Südbahnhof–Gmunden Traundorf ansonsten keinerlei Probleme aufwies, konnte 1855/56 im Personenverkehr der Dampfbetrieb eingeführt werden. Von Linz nach Budweis wurde die Gerstner-Trasse 1869 bis 1872 aufgelassen und die neue Trasse für Dampfloks nach Westen verschwenkt. Vereinzelte Überreste blieben bis in die Gegenwart erhalten und erinnern heute an die alte Trasse.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Während das Eisenbahnprojekt Budweis–Donau trotz aller technischer Mängel eröffnet wurde und funktionierte, war dies bei der Pferdeeisenbahn Prag–Lana nicht der Fall. 1828 wurde die Strecke als "Prag-Pilsener Bahn" in Angriff genommen. Doch 1831 endete der Bau im Fürstenbergschen Wald (Teil des Pürglitzer Wald) in der Gegend von Lana. Noch dazu konnte die Bahn aufgrund technischer Mängel nicht in Betrieb genommen werden. Karl Egon II. zu Fürstenberg kaufte die Strecke schließlich auf und machte sie bis 1838 betriebsbereit. Dann wurde sie als Waldbahn vom Ufer des Baches Klíčava bis Prag genutzt. Ökonomisch war ungünstig, dass die Züge von Prag immer leer in den Wald zurückfahren mussten, da in diese Richtung keine Verkehrsnachfrage bestand. Letztlich ging die Bahn in der Buschtěhrader Eisenbahn auf und wurde abgetragen. Noch heute sind einige Überreste vorhanden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Als „Geburtsstunde der Eisenbahn“ (mit Lokomotivbetrieb) in Österreich gilt 1836 der Spatenstich für die 1838 eröffnete Kaiser Ferdinands-Nordbahn. Dieses Projekt entwickelte sich zur wahren Erfolgsgeschichte: Bis zur Verstaatlichung im Jahre 1906 errichtete die ökonomisch höchst erfolgreiche Nordbahn-Gesellschaft ein sehr umfangreiches Netz. Die Nordbahn wurde zur wichtigsten Bahnlinie der Habsburgermonarchie.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die erste österreichische Privatbahnphase endete vor dem Hintergrund folgender Sachverhalte:


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Das Eisenbahnprogramm des Staates sah die Errichtung mehrerer wichtiger Linien vor. Kernstück waren die Nordbahn von Wien nach Norden und eine Südbahn von Wien zum Adriahafen Triest und nach Lombardo-Venetien. Angestrebt wurde aber auch die Vollendung der unter privater Ägide begonnenen Venedig-Mailänder Bahn. Dort begann der Staatsbahnbau 1852.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Bis 1851 wurde die Nordbahn bis Bernhardsthal vollendet. Vom Bahnhof Olmütz der Richtung Krakau führenden Kaiser-Ferdinands-Nordbahn aus wurde die Strecke via Prag zur nördlichen Staatsgrenze bei Bodenbach geführt, wo der Anschluss an das sächsische Eisenbahnnetz erfolgte. Eine Zweigstrecke dieser Bahn führte nach Brünn.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: 1857 wurde die Südbahn Wien–Triest eröffnet, zu der die anspruchsvoll trassierte Semmeringstrecke von Gloggnitz nach Mürzzuschlag gehört. Diese war 1854 als erste Hochgebirgseisenbahn der Welt dem Verkehr übergeben worden. Zwischen Graz und Triest mussten auch das Laibacher Moor durch Aufschüttung und der Karst mittels einer Gebirgstrasse überwunden werden. Die Errichtung der militärisch bedeutenden Eisenbahnverbindung nach Lombardo-Venetien fand nicht statt. Sie hätte in Aurisina nördlich von Triest beginnen sollen; als 1859 die Lombardei für Österreich verloren ging, war diese Verbindung obsolet.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die Wirkung der Südbahn auf den Hafen Triest blieb vorerst bescheiden, da die Hafenanlagen größtenteils aus dem 18. Jahrhundert stammten und der neu errichtete „Eisenbahnhafen“ viel zu klein dimensioniert war. Die Südbahn wurde bis 1923 von der Südbahngesellschaft betrieben.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Halbherzig wurde hingegen das Projekt einer Westbahn behandelt. Man kam hier über die Trassierung von 1842 (Friedrich Schnirch) nicht hinaus. Dies obwohl bereits 1838 von Bayern ein klarer Appell zur Errichtung einer Bahnverbindung an Österreich gerichtet worden war.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Der Staatsbahnbau war sowohl in technischer als auch in betrieblicher Hinsicht mustergültig. Da der Staat jedoch an argem Geldmangel litt, sah er sich außerstande, diese Eisenbahnpolitik fortzusetzen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Als Triest 1857 erschlossen wurde, war die „Staatsbahn-Phase“ offiziell eigentlich schon lang beendet. Bereits 1854 war mit dem Erlass des „Neuen Konzessionsgesetzes“ die „Zweite Privatbahnphase“ gesetzmäßig fixiert worden. Unvollendete Staatsbahnbauten, so wie etwa Wien–Triest, wurden aber in der Folgezeit noch beendet. Auch die Überführung des Staatsbahnnetzes (und staatlicher Eisenbahnprojekte) in private Hände dauerte noch über 1854 hinaus. Erst 1858 konnte dieser Vorgang abgeschlossen werden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Das oben bereits erwähnte Konzessionsgesetz von 1854 war das Rückgrat der zweiten Privatbahnphase Österreichs. Damit sollte vor allem eisenbahnmäßigem Wildwuchs wie z. B. in den USA vorgebeugt werden. Im Zuge des Konzessionsverfahrens musste der Konzessionswerber sein Projekt in jeder Hinsicht offenlegen (besonders betreffend Funktion, Finanzmittel) und erst nach genauer Prüfung dieser Fakten erteilte der Staat die Genehmigung zum Bahnbau.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Insgesamt hinkte der österreichische Eisenbahnbau hinter dem anderer europäischer Länder und namentlich hinter dem Preußens empfindlich hinterher. Während des Deutschen Krieges 1866 sah sich Oberbefehlshaber Ludwig von Benedek außerstande, Truppen, die nach dem glänzenden Sieg in der Schlacht bei Custozza in Italien nicht mehr benötigt wurden, auf den böhmischen Kriegsschauplatz zu dislozieren: Die Eisenbahn war mit dieser Aufgabe schlicht überfordert. Dies wird als einer der Gründe dafür angesehen, dass Österreich den Krieg verlor.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Der Staat förderte nun Privatbahngesellschaften nachhaltig: Einerseits bekamen sie günstige Kredite, andererseits Zinsengarantien. Für den privaten Investor wurde damit der Eisenbahnsektor wieder interessant.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Der Staat hatte zwar den Bahnbau wegen Geldmangels eingestellt, war aber in der Lage, Eisenbahnkredite zu vergeben, obwohl die wirtschaftliche Lage allgemein als prekär empfunden wurde. Hatten die direkten Aufwendungen des Staates für den Bahnbau Ausgaben bzw. den Wechsel von liquiden Mitteln in illiquides Anlagevermögen bedeutet, so konnten die gegebenen Kredite als verliehenes liquides Staatskapital verbucht werden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Insgesamt betrachtet brachte die zweite Privatbahnphase ein umfangreiches Netzwachstum mit sich. Allerdings gingen Private lediglich volkswirtschaftlich sinnvolle Projekte nicht an: Sie waren den privaten Kapitalgebern zu riskant, zu teuer oder zu wenig profitorientiert. Zu diesen privat nicht gebauten Strecken gehörten beispielsweise:Es war das Verdienst von Handelsminister Bernhard von Wüllerstorf-Urbair, 1866 ein zukunftsweisendes Eisenbahnmemorandum vorgelegt zu haben, in dem er bereits implizit staatliches Engagement forderte.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Der Ausgleich mit Ungarn 1867 machte die beiden Reichshälften der neuen Doppelmonarchie innenpolitisch voneinander unabhängig. Sie verfolgten nun auch in der Eisenbahnpolitik unterschiedliche Zielsetzungen, hatten aber zum Eisenbahnrecht und zu den technischen Eisenbahnstandards (verfassungsmäßig nicht verpflichtend) übereinstimmendes Vorgehen vereinbart. Zahlreiche Planungen und Vorschriften wurden daher von 1868 an zwischen den jeweils für Eisenbahnen zuständigen Ministern Österreichs und Ungarns wörtlich vereinbart, bevor sie von den beiden Parlamenten getrennt beschlossen wurden. Internationale Eisenbahnabkommen wurden, da die Außenpolitik zu den Aufgaben gehörte, die der Monarch verfassungsmäßig für die Gesamtmonarchie einheitlich gestaltete, namens des Kaisers und Königs für ganz Österreich-Ungarn abgeschlossen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Durch die 1873 beginnende Wirtschaftskrise kam ein Umdenken in Gang und der Staat begann sich neuerlich direkt zu engagieren. Einerseits unterstützte er Privatgesellschaften finanziell massiv, andererseits führte er wieder Staatsbahnbauten in Eigenregie durch. So wurde 1876 etwa der Kriegshafen Pola endlich an das Zentrum des Staates angeschlossen. Betrieben wurde diese k.k. Staatsbahnstrecke vorerst von der Südbahngesellschaft.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: 1880 wurden sodann im Reichsrat einhellig die Finanzmittel für die Errichtung des Arlbergtunnels bewilligt. Dies markiert den Eintritt in die „Zweite Staatsbahnphase“. In der Folge gewann der „Staatsbahngedanke“, wie in vielen anderen Staaten Europas, vor allem im Deutschen Reich, immer mehr an Kraft, schließlich genährt durch den wirtschaftlichen Aufschwung der Jahrhundertwende.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die Eisenbahnagenden wurden im cisleithanischen Staat von 1867 an vom k.k. Handelsministerium wahrgenommen. Der stark gestiegenen Bedeutung der Bahn entsprechend, wurde 1896 das k.k. Eisenbahnministerium gegründet, das bis November 1918 bestand und die zuvor begonnene offensive Politik für die Staatsbahn als wichtigstes Verkehrsmittel des Landes weiterhin betrieb (siehe Verkehrspolitik). Als Minister wurden vom Kaiser zumeist ausgewiesene Bahnexperten berufen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die Verstaatlichung von Bahnen, damals als Einlösung (Übernahme der Aktien zu einem bestimmten Preis) oder Erwerb bezeichnet, ließ ein beträchtliches Staatsbahnnetz entstehen, blieb aber in der Monarchie unvollständig. Zwar wurden zahlreiche defizitäre Privatbahngesellschaften verstaatlicht – so z. B. 1884 die Kaiserin-Elisabeth-Bahn (die Westbahn) und 1887 die Rudolfsbahn –, die wichtige Südbahngesellschaft blieb jedoch bis 1923 privat.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Der Staat konnte diesen „defizitären Koloss“ in seiner Eisenbahnpolitik nicht direkt brauchen und entschloss sich vorerst dazu, 1906 die wohlhabende Kaiser Ferdinands-Nordbahn, die wichtigste Bahn der Monarchie, zu verstaatlichen. Diese Entscheidung erwies sich wegen der sehr umfangreichen Kohletransporte auf dieser Bahn als durchaus lukrativ, brachte aber kurzfristig Probleme mit sich: Nachdem die Nordbahnaktionäre von der Verstaatlichungsabsicht erfahren hatten, reduzierten sie die Erhaltungsarbeiten für Bahnnetz und Fahrzeuge fast auf null. Eine „Transportkrise“ war die Folge; diese konnte aber schnell behoben werden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Im Jahr 1901 entschloss sich der österreichische Staat zu Investitionen von historischer Bedeutung: Durch die Errichtung mehrerer großer Alpenbahnen sollte vor allem die „Triester Krise“ (grundsätzlich etwa seit 1850) endlich nachhaltig bewältigt werden. Der moderne Hafenausbau hatte bereits 1867 begonnen. Die 1901 vom Reichsrat, dem Parlament Altösterreichs, getroffene Entscheidung betraf mit einem Volumen von umgerechnet 1,76 Milliarden Euro das größte Investitionsvorhaben der letzten Jahrzehnte der Monarchie (Details siehe Politischer Auftrag).


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Diese „Neuen Alpenbahnen“ (so der politische Begriff), gemeint waren die Tauernbahn, die Pyhrnbahn, die Karawankenbahn und die Wocheiner Bahn (inkl. Karstbahn), unterschieden sich bautechnisch grundsätzlich von der 1854 eröffneten Semmeringbahn: Nach dem Vorbild des französisch-italienischen 13,7 km langen Mont-Cenis-Eisenbahntunnels (errichtet 1857–1871 im Zuge der Bahnstrecke Modane–Turin) wurden nun bedeutende Alpenübergänge an mehreren Stellen auf größere Distanzen untertunnelt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: In Österreich hatte man diese Methode zum ersten Mal beim 10,6 km langen Arlbergtunnel angewandt. Besonders beim Bau des Bosrucktunnels und des Wocheiner Tunnels hatte man mit umfangreichen Problemen mit Gesteinsformationen und Wassereinbrüchen zu kämpfen. Erst 1909 konnte dieses Großunternehmen mit der Eröffnung der Tauernbahn erfolgreich abgeschlossen werden. In Triest und Görz wird die Verbindung von Salzburg über Tauern-, Karawanken- und Wocheiner Bahn bis heute „La Transalpina“ genannt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die Bahn war damals aus dem politischen, wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Leben nicht wegzudenken. Sie nahm Funktionen wahr, die heute auch andere Verkehrsträger (LKW, PKW, Flugzeug) erfüllen.Das altösterreichische Netz besaß 1918 im Wesentlichen eine fächerförmige Struktur. Wichtigster Knoten war die Hauptstadt Wien. Bis auf die Verbindung Wien–Split (1918 in Bau) waren damals folgende Hauptverbindungen etabliert:Zwischen diesen Hauptbahnen bestanden zahlreiche Querverbindungen (wie z. B. Linz–Selzthal–St. Michael und Gänserndorf–Marchegg).


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Da die schweizerische Oensingen-Balsthal-Bahn offiziell die Abkürzung OeBB verwendete, mussten die Österreichischen Bundesbahnen, 1918/19 Deutschösterreichische Staatseisenbahnen, 1919/20 Österreichische Staatseisenbahnen, in der Zwischenkriegszeit als „BBÖ“ abgekürzt werden; die Aufschriften an den Fahrzeugen lauteten analog „Bundesbahnen Österreich“. Allerdings waren noch 1922 Wagen mit den unterschiedlichsten Bezeichnungen im Umlauf: „Ö. St. B.“, „B. B. Österreich O“, „B. B. Österreich“ und ein anschließendes gleichseitiges Dreieck, dessen Spitze auf den Schriftzug zeigte, sowie Wagen, die immer noch die herkömmlichen Bezeichnungen aus der Zeit der Monarchie trugen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Der frühere „Brotlaib des Staates“ Böhmen und Mähren mit dichtem, ertragreichem Bahnverkehr, war nun Ausland. Österreich blieben die Alpenstrecken mit hohem Betriebs- und Erhaltungsaufwand und vergleichsweise deutlich weniger Verkehr, abhängig von Kohleimporten aus der Tschechoslowakei.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Da der Kärntner Bahnknotenpunkt Unterdrauburg 1918/19 an Jugoslawien fiel, war die Verbindung aus dem Lavanttal in die Landeshauptstadt Klagenfurt nur über das Ausland möglich. Erst 1963 wurde die Jauntalbahn als inländische Verbindung geschaffen. Ebenso ist Osttirol von Nordtirol aus durch das 1918/1919 von Italien annektierte Südtirol erreichbar.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die mährische Bahnverbindung Nikolsburg–Lundenburg verlief bei Feldsberg über niederösterreichisches Gebiet. Die Stadt musste daher im Vertrag von Saint-Germain 1919 an die Tschechoslowakei abgetreten werden; diese hatte den Vorschlag, das Teilstück auf Kosten Österreichs auf mährischem Gebiet neu zu errichten, abgelehnt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die böhmischen Bahnstrecken von Pilsen über Budweis und von Prag über Tábor nach Wien vereinigten sich in Gmünd (Niederösterreich). Der Hauptbahnhof samt Werkstätten (Stadtteil Gmünd III, heute České Velenice) und anschließende Dörfer an den beiden Strecken mussten 1919 an die Tschechoslowakei abgetreten werden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die Bahnstrecke Deutschkreutz–Rattersdorf-Liebing im mittleren Burgenland wurde ab 1921 über das ungarisch gebliebene Ödenburg mit dem nördlichen Burgenland verbunden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die Südbahn, bis dahin von der privaten Südbahngesellschaft betrieben, wurde 1918 in private Bahngesellschaften in den Nachfolgestaaten der Monarchie aufgeteilt und in Österreich 1923 vom Staat übernommen. Ab 1924 wurde sie von den Bundesbahnen geführt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Das bereits in der Monarchie erstellte „Elektrifizierungs-Programm“ wurde von den zwanziger Jahren an realisiert. Folgende bedeutende Linien wurden in der Zwischenkriegszeit elektrifiziert:In der Zwischenkriegszeit gerieten die Bundesbahnen durch die Wirtschaftskrise immer mehr in den Sog der Christlichsozialen Partei, der spätere autoritär regierende Bundeskanzler Engelbert Dollfuß war vor seiner Regierung Präsident der BBÖ. Auch der ehemaliger Heeresminister Carl Vaugoin wurde, nach Querelen mit der Heimwehr, 1933 zu den Bundesbahnen abgeschoben. Ebenso waren die BBÖ in mehrere Aufsehen erregende Skandale, wie die Strafella-Affäre um ihren Generaldirektor oder die Hirtenberger Waffenaffäre verwickelt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Auch geriet die Elektrifizierung der Westbahn Ende der 1920er Jahre zunehmend zum Politikum, in dessen Folge auf Druck der christlichsozialen Industriellen und Kohlenbarone die großen, aber letztendlich erfolglosen Schnellzugsloks der Reihe 214 von der Floridsdorfer Lokomotivfabrik gebaut wurden.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die Bundesbahnen waren 1933 mit einem der folgenschwersten Ereignisse der österreichischen Politik verbunden. Nach einem Eisenbahnerstreik gab es im Nationalrat Streit darüber, welche Auswirkungen der Ausstand auf die Gehälter der Eisenbahner haben sollte. Die zur Diktatur bereite konservative Regierung Dollfuß nützte eine Geschäftsordnungskrise, von ihr als Selbstausschaltung des Parlaments bezeichnet, nach dem 4. März 1933 ohne Parlament zu regieren. Damit war der Weg des Landes in den Ständestaat vorgezeichnet.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die seit jeher bei den Eisenbahnern dominierende Sozialdemokratische Partei wurde verboten, die mehr oder minder politisch gleichgeschaltete und ins Räderwerk des Austrofaschismus integrierte BBÖ wurde ab Mitte der 1930er Jahre zunehmend von den Nationalsozialisten unterwandert.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Nach dem „Anschluss“ Österreichs durch das Deutsche Reich am 12./13. März 1938 wurden die Bundesbahnen am 18. März 1938 in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Die im Deutschen Reich seit Jahren laufende Aufrüstung der Wehrmacht wurde auf die „Ostmark“ (ab 1942: „Donau- und Alpenreichsgaue“) ausgedehnt; mit der Zerschlagung der Rest-Tschechei im März 1939 auch auf die restliche Tschechoslowakei.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Das Bahnnetz Österreichs wurde vor allem militärischen Transportbedürfnissen angepasst: So wurde die Kapazität der Tauernbahn massiv erhöht, die Strecke von Passau nach Wels zur Westbahn zweigleisig ausgebaut.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Ab März 1938 diente die Bahn vielen Österreichern zur Flucht ins Ausland (einige von ihnen haben diese Bahnfahrt in ihren Erinnerungen verarbeitet; siehe Literatur). Ab 1942 wurde die Bahn zur Deportation jüdischer Bürger eingesetzt. Deportationszüge wurden in Wien im Aspangbahnhof und im Nordbahnhof abgefertigt. Unter anderem fuhren sie zum KZ Mauthausen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Wie im Ersten Weltkrieg wurden im Zweiten Truppen- und Waffentransporte über größere Entfernungen nach Möglichkeit per Bahn durchgeführt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: 1944/45 wurden die Bahnanlagen, speziell in Ostösterreich, von den Alliierten bombardiert (vor allem um den Nachschub und Truppenbewegungen des Gegners zu stören bzw. zu unterbinden); viele Gleisanlagen, Brücken, Fahrzeuge und Bahngebäude wurden beschädigt oder zerstört.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die ÖBB beleuchtet anlässlich ihres 175-jährigen Jubiläums im Jahr 2012 erstmals ihre Geschichte der Jahre 1938 bis 1945 mit einer Ausstellung. Dazu schreibt sie unter anderem:


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Das aktuelle Bahnnetz in Österreich ist hier dokumentiert:


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: In der unmittelbaren Nachkriegszeit stand in Ostösterreich die Behebung der Kriegsschäden im Vordergrund. Den Wiederaufbauten der Wiener Bahnhöfe wurde dabei besonderer Symbolgehalt zugemessen, zu weiter reichenden strukturellen Veränderungen im Wiener Bahnnetz konnte man sich jedoch nicht durchringen und errichtete sie daher wieder als Kopfbahnhöfe an ursprünglicher Stelle.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Der Fuhrpark war stark dezimiert und noch lange schwer vom Krieg gezeichnet; selbst älteste Fahrzeuge wurden aufs Äußerste beansprucht. 1951 ereignete sich in Langenwang (Steiermark) ein schweres Zugsunglück mit 21 Toten, was auch auf die Zerstörung eines Wagens mit hölzernem Kasten aus 1907 zurückzuführen war. In den Jahren darauf wurden hölzerne Wagenkästen kontinuierlich abgewrackt und auf den Untergestellen Stahlkästen in Einheitsbauweise aufgebaut, diese sogenannten Spantenwagen standen vereinzelt noch bis in die 1990er Jahre im Einsatz.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Vom Westen und Süden des Landes Richtung Wien strebend, wurde die Elektrifizierung der Hauptstrecken abgeschlossen; der größte Schub fand in den 1970er Jahren statt. Parallel dazu verlor die Bahn als Verkehrsmittel ab den 1960er Jahren mit der steigenden Motorisierung an Bedeutung. Nebenstrecken und Lokalbahnen wurden teilweise eingestellt, für die Öffentlichkeit symbolisiert durch die Einstellung der Salzkammergut-Lokalbahn 1957. Die Umstellung von Dampftraktion auf Elektro- und Dieselbetrieb war bis 1976 abgeschlossen, nur auf den Zahnradbahnen und einigen Schmalspurbahnen waren Dampflokomotiven vereinzelt noch länger anzutreffen.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: In der Zeit des Eisernen Vorhangs veränderten sich die Verkehrsströme nachhaltiger als nach 1918. Es bestanden zwar Handelsbeziehungen zum „Osten“, die vorhandenen Bahnverbindungen waren dazu aber überdimensioniert. Daher wurde über die Staatsgrenze auch auf zweigleisigen Strecken meist nur ein Gleis in Betrieb gehalten. Auf dem Marchegger Ast der Ostbahn von Wien Stadlau bis Marchegg wurde das zweite Gleis auf voller Länge abgetragen. (Es wird derzeit wieder errichtet.) Auf der Pressburger Bahn, einer Lokalbahn am südlichen Donauufer, die die Stadtzentren von Pressburg (Bratislava) und Wien verband, wurde der grenzüberschreitende Verkehr 1945 eingestellt und bis heute nicht wieder aufgenommen. Der Verkehr auf dem nördlichen Ast der Ostbahn vom Grenzbahnhof Laa an der Thaya nach Tschechien wurde seit 1945 nicht wieder betrieben. Auch die Verbindung Fratres–Slavonice (Zlabings) im niederösterreichischen Waldviertel ist seit damals unterbrochen, obwohl nach 1991 die Wiederherstellung mehrmals angestrebt war. Hingegen blieben die grenzüberschreitenden Strecken der Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn, eines ungarisch-österreichischen Gemeinschaftsunternehmens, immer benützbar, ebenso (ausgenommen die Verbindung Radkersburg–Oberradkersburg) die Bahnen nach Jugoslawien.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Alte Verkehrswege wurden auch umgangen: So verlief der Verkehr Wien–Hamburg nicht mehr via Prag, sondern via Passau. Auch nach Berlin fuhr man von Wien lieber über „Westdeutschland“ statt auf der direkten Strecke über Prag. Anstatt die früher übliche Verbindung Prag–Budweis–Triest durch Österreich zu befahren, wurden die tschechoslowakischen Züge in Richtung Adria nun über Pressburg, Ungarn und Jugoslawien geführt. Die Tauernbahn gewann als Verbindung vor allem für den Gastarbeiterverkehr mit Zügen wie dem Tauern-Express und dem Istanbul-Express zwischen Mitteleuropa und dem Balkan enorm an Bedeutung, nicht zuletzt, da die alte Orient-Express-Route über Bratislava und Budapest mit Visazwang sowie aufwändigen Grenz- und Devisenkontrollen erheblich an Nachfrage einbüßte.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Nach 1989 konnte der Bahnverkehr über die ostösterreichischen Grenzen wieder verstärkt werden. 2009 verkehrten von Wien in die slowakische Hauptstadt Pressburg pro Tag wesentlich mehr Züge als nach Deutschland und in die Schweiz.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die Verkehrspolitik des Bundes zum Schienenverkehr war seit 1945 uneinheitlich. Die Bahn wurde und wird als wichtige Bastion der Sozialdemokratie betrachtet. Die Flexibilisierung der als „ÖBB-Privilegien“ kritisierten, für das Bahnpersonal vorteilhaften und für die ÖBB teuren Gehalts- und Pensionsregelungen ist bis heute nicht abgeschlossen. Das Bahndefizit wird aus der Staatskasse finanziert, die Politik nimmt beträchtlichen Einfluss auf die Betriebsführung der ÖBB. Andererseits unternimmt der Staat im Vergleich zur Schweiz wenig, um die Bahn zu stärken. Der enorm gestiegene Individualverkehr wird als unvermeidlich betrachtet. Dennoch kam es ab ungefähr Mitte der 1990er Jahre zu beträchtlichen Investitionen in Bahnprojekte. Doch diese teuren Ausbauten bedeuten natürlich nicht automatisch eine Verbesserung der allgemeinen Qualität des Eisenbahnverkehrs. Als einzige österreichische Partei plädieren "Die Grünen" schon seit Jahrzehnten für den Ausbau des öffentlichen Schienenverkehrs. Die Bundesbahnen selbst sind bestrebt, ihre Effizienz durch Zusammenarbeit mit benachbarten Bahnen (DB, MAV) zu stärken. ÖBB-Strecken werden nunmehr auch von Zügen anderer Bahnunternehmen auf deren eigene Rechnung befahren (Beispiele: Westbahn Güterzüge der Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn).


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Später als in vielen anderen Ländern Europas hat der Staat in den letzten Jahren grünes Licht für den Ausbau von Bahnstrecken in ganz Österreich und für die Erneuerung wichtiger Bahnhofsgebäude gegeben:


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Als Lokalbahnen versteht man Bahnlinien, die von Hauptstrecken abzweigen und aus wirtschaftlichen Gründen technisch einfacher ausgestattet sind, z. B. mit engeren, daher langsamer zu befahrenden Kurven, oft mit Gleisen in Schmalspur statt Normalspur und zumeist auch nur eingleisig.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die schmalspurige Lambach–Gmundener Bahn ist als Vorläuferin späterer Lokalbahnen anzusehen. Sie schließt seit 1860 in Lambach an die Westbahn an, wurde allerdings nicht als Lokalbahn erbaut, sondern stellt einen Überrest des Netzes der „Ersten Eisenbahngesellschaft“ dar. Später wurde sie als Lokalbahn bezeichnet.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Am 25. Mai 1880 beschloss der Reichsrat das ursprünglich befristete Lokalbahngesetz für Cisleithanien. (Die Befristung wurde mehrmals verlängert.) Das Gesetz ermöglichte eine Reihe von Erleichterungen und Vereinfachungen technischer, betrieblicher und administrativer Natur für Bau und Betrieb von Bahnen abseits der Hauptrouten. Es folgten weitere derartige Gesetze. Sollten Lokalbahnen von landeseigenen Gesellschaften betrieben werden, wurden dazu Landesgesetze beschlossen, z. B. in Niederösterreich und in der Steiermark (Niederösterreichische bzw. Steiermärkische Landesbahnen).


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Grundsätzlich wurde der Lokalbahnsektor von privatem Kapital gespeist. Die erste Konzession wurde noch 1880 für die Linie Hullein–Kremsier (ca. 6 km) in Mähren vergeben. Der Bahnbau jedoch verzögerte sich. So wurde die 1881 eröffnete Linie Linz–Kremsmünster (ca. 36 km) tatsächlich zur ersten Lokalbahn Österreichs.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Konflikte und Mangel an Kooperation zwischen privaten Bahngesellschaften verhinderten oft die effektvolle Nutzung der vorhandenen Lokalbahn-Infrastruktur. Beispielsweise wurde die relativ kurze Verbindung Wels–Steyr in Oberösterreich von drei Bahngesellschaften betrieben.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Nur in Böhmen und Mähren, den technisch und wirtschaftlich höchstentwickelten Kronländern der Monarchie, konnte sich das Lokalbahnwesen gut entwickeln. Gesellschaften in Krisenregionen (Alpen, Istrien u. a.) hatten immer Mühe, das Baukapital aufzubringen und den Betrieb zu garantieren.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Die stärkere Verbreitung von Lastkraftwagen und Autobus ab den 1920er Jahren und die allgemeine Automobilisierung ab den 1960er-Jahren führten zur Einstellung von Lokalbahnstrecken. Oft wurde zuerst der Personenverkehr auf Autobusbetrieb umgestellt und später auch der Güterverkehr eingestellt.


title: Geschichte der Eisenbahn in Österreich

text: Eingestellte Lokalbahnstrecken (unter anderem):


title: Fred Gebhardt

text: Alfred „Fred“ Gebhardt (* 27. Februar 1928 in Bayreuth; † 15. August 2000 in Frankfurt am Main) war ein deutscher Politiker und Bundestagsabgeordneter.


title: Fred Gebhardt

text: Fred Gebhardt wurde 1928 in Bayreuth geboren. Er war der Enkel des sozialdemokratischen Politikers und Widerstandskämpfers Friedrich Puchta. Fred Gebhardt besuchte ab 1934 die Grund- und Aufbauschule in der Oberstufe und schloss 1945 mit dem Notabitur ab. Von 1947 bis 1959 absolvierte er ein Studium der Politischen Wissenschaften und Soziologie und hatte Studienaufenthalte in den USA, Israel, Jugoslawien und der Sowjetunion.


title: Fred Gebhardt

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg war er von 1945 bis 1947 Angestellter in der Stadtverwaltung in Berlin und in der Arbeits- und Sozialverwaltung in Stuttgart tätig. Er war Mitglied des Deutschen Gewerkschaftsbundes (DGB), der Arbeiterwohlfahrt (AWO), von amnesty international, medico international und UNICEF und Vorsitzender der Deutschen Gesellschaft zur Förderung des Friedens im Nahen Osten und des International Center for Peace in the Middle East in Tel Aviv.


title: Fred Gebhardt

text: Von 1945 bis 1998 war Fred Gebhardt Mitglied der SPD. Zudem gehörte er zum Vorstand der SPD in Stuttgart und Frankfurt am Main sowie zum Bezirksvorstand Baden-Württemberg und Hessen. Acht Jahre war er Stadtrat im Magistrat der Stadt Frankfurt und von 1974 bis 1987 Mitglied im Hessischen Landtag, in den er im Wahlkreis Frankfurt am Main VI gewählt wurde. Zeitweilig gehörte er der Kommission für internationale Beziehungen des Parteirats der SPD in Bonn an.


title: Fred Gebhardt

text: Im Frühjahr 1998 trat er aus der SPD aus und wurde als Parteiloser über die offene Liste der PDS in den Deutschen Bundestag gewählt. Am 26. Oktober 1998 eröffnete er als Alterspräsident die konstituierende Sitzung der 14. Wahlperiode. Am 15. August 2000 starb er im Alter von 72 Jahren. Fred Gebhardt war evangelisch, geschieden und hatte zwei Töchter.


title: KLU

text: KLU steht für:


title: KLU

text: KLu steht für:


title: KLU

text: Klu ist der Familienname folgender Personen:


title: KLU

text: klu steht für:


title: KLU

text: Siehe auch:


title: Kronentaler

text: Der Kronentaler, auch Krontaler oder Brabanter Taler (niederländisch: Kronenthaler; französisch: Couronne de Brabant oder Croison; italienisch: Tallero delle corone oder Crocione) ist eine große Silbermünze, die in Kriegs- und Krisenzeiten einen sicheren Wert darstellte. Geprägt wurde sie 1755–1780 in den Österreichischen Niederlanden, 1780–1812 in anderen Erbländern des Hauses Österreich-Lothringen sowie in England und 1809–1837 in süddeutschen Staaten.


title: Kronentaler

text: In den Österreichischen Niederlanden löste der Kronentaler 1755 den 1618 eingeführten Ducaton (Raugewicht 33,23 g) ab. Diesem gegenüber hat er bei einem unveränderten Feingehalt von 873 ein reduziertes Raugewicht von 29,44 g. Der Durchmesser beträgt 40 mm. Gegenüber dem Konventionstaler gemäß der Münzkonvention von 1753 (Feingehalt 833, Raugewicht 28,06 g) war der Kronentaler leicht überbewertet.


title: Kronentaler

text: Wie der in den Habsburgischen Niederlanden 1612–1712 geprägte Patagon oder Albertustaler ist der Kronentaler am Burgunderkreuz kenntlich. Bis zum Tod von Maria Theresias Gatten Kaiser Franz I. (1765) wurde ein Teil der Kronentaler auf dessen Namen geprägt. Bei den Prägungen Maria Theresias ist das Burgunderkreuz auf dem Avers zu sehen, während der Revers den Reichsadler (mit leeren Fängen) zeigt. Zwischen den Armen des Kreuzes befinden sich vier Kronen. Hingegen bildet bei den Kronentalern von Franz I. die Seite mit dem Reichsadler (mit Schwert und Zepter) den Avers, jene mit dem Burgunderkreuz den Revers. Den unteren Winkel des Kreuzes nimmt statt der vierten Krone der Orden vom Goldenen Vlies ein. Ganze und halbe Kronentaler beider Ehegatten wurden bis 1757/58 in Antwerpen (Münzstättenzeichen: Hand), von da an in Brüssel (Engelsköpfchen) geprägt.


title: Kronentaler

text: Der Avers der Kronentaler der nachfolgenden Kaiser zeigt anstelle des Reichsadlers den Herrscherkopf. Statt in Brüssel prägte Joseph II. 1781–1790 ganze und 1786–1790 halbe Kronentaler in Wien (A), Kremnica (B) und Mailand (M). Neu wurde unter ihm 1788–1790 in Wien, Kremnica und Günzburg (H) die Prägung von Viertelkronentalern aufgenommen. Leopold II. prägte 1790–1792 ganze und halbe Kronentaler in Wien, Günzburg und Mailand, Viertelkronentaler in Wien, Kremnica und Günzburg.


title: Kronentaler

text: Unter Franz II. wurde angesichts der militärischen Niederlagen gegen Frankreich ein Teil der Münzprägung in sekundäre Münzstätten verlagert. So gibt es ganze und halbe Kronentaler der Jahrgänge 1792–1800 aus Wien, Kremnica, Prag (C), Alba Iulia (E), Hall (F), Baia Mare (G), Günzburg und Mailand (nur ganze), Viertelkronentaler der Jahrgänge 1792–1797 aus Wien, Kremnica, Prag, Alba Iulia und Baia Mare. Kronentaler mit dem Münzstättenzeichen M und der Jahreszahl 1800 wurden noch bis 1812 hergestellt. Mindestens 30 Mio. Kronentaler prägte England zur Unterstützung seines Alliierten Österreich.


title: Kronentaler

text: Die süddeutschen Fürsten münzten nach dem 24-Gulden-Fuß (1 Kölner Mark Silber = 24 Gulden), Österreich nach dem 20-Gulden-Fuß. Entsprechend wurde der Kronentaler 1793 in Süddeutschland mit 2 Gulden 42 Kreuzer bewertet gegenüber 2 Gulden 15 Kreuzer in Österreich (Konventionstaler: 2 Gulden 24 Kreuzer in Süddeutschland, 2 Gulden in Österreich). Der Kronentaler behielt in Süddeutschland seine Bedeutung als Zahlungsmittel, auch nachdem Österreich dessen Produktion eingestellt hatte. Darum begannen die Fürsten, ihn in veränderter Gestalt im eigenen Land zu prägen (so in Bayern 1809, Württemberg 1810, Baden 1813, Nassau 1816, Hessen-Darmstadt 1819). Wie beim Gulden führte aber das von Staat zu Staat leicht differierende Gewicht der Mark zu Unterschieden im Silbergehalt.


title: Kronentaler

text: Um die abgenutzten halben und Viertelkronentaler zu ersetzen, schufen Bayern, Württemberg, Baden, Hessen-Darmstadt, Nassau und Frankfurt darum 1837 mit dem Münchner Münzvertrag einen einheitlichen Gulden nach dem 24½-Gulden-Fuß mit einem Feingehalt von 900 und einem Raugewicht von 10,61 g. Den seither nicht mehr geprägten Kronentaler ersetzten ab 1845 Doppelgulden. 1846 zirkulierten in Süddeutschland aber immer noch ca. 62 Mio. Kronentaler, wovon 10 Mio. brabantische, 41 Mio. österreichische, 9 Mio. bayerische und 2 Mio. von anderen süddeutschen Staaten. Auch in der Schweiz blieb der bis zur Münzreform von 1850 im Umlauf. Im Deutschen Kaiserreich wurde er 1874 außer Kurs gesetzt. Die Einlösung erfolgte zu 2 Gulden 42 Kreuzer bzw. 1 Taler 16¼ Silbergroschen.


title: Fußball-Bundesliga 1994/95 (Frauen)

text: Die Fußball-Bundesliga 1994/95 war die fünfte Saison der Fußball-Bundesliga der Frauen. Neun Jahre nach ihrem ersten Titelgewinn konnte der FSV Frankfurt durch einen 2:0-Sieg über Grün-Weiß Brauweiler die zweite Meisterschaft feiern.


title: Fußball-Bundesliga 1994/95 (Frauen)

text: Nach vier Staffelsiegen in Folge verpasste der TSV Siegen erstmals die Endrunde. Dafür konnte Grün-Weiß Brauweiler zum ersten Mal als Erster die reguläre Saison beenden. Überraschend Zweiter wurde der FC Rumeln-Kaldenhausen, die mit Maren Meinert die erfolgreichste Torschützin der Nordgruppe stellte. Siegen blieb nur der undankbare dritte Platz. Mit etwas Abstand folgten Rheine, die nach der Fusion mit der SG Eintracht Rheine erstmals unter dem Namen FC Eintracht Rheine antraten, Hannover, Aufsteiger Potsdam und Wolfsburg. Tennis Borussia Berlin musste lange um den Klassenerhalt kämpfen. Absteigen mussten Aufsteiger Wattenscheid und Schmalfeld.


title: Fußball-Bundesliga 1994/95 (Frauen)

text: Im Süden behielt der FSV Frankfurt eine weiße Weste und gewann alle 18 Spiele. Mit 92 geschossenen und nur vier kassierten Toren stellte man neue Rekordmarken auf. Birgit Prinz und Sandra Smisek waren mit zusammen 35 Toren maßgeblich am Erfolg beteiligt. Zweiter wurde erstmals der TuS Ahrbach, die durch den spektakulären Transfer von Heidi Mohr für Schlagzeilen sorgte. Ebenfalls für einen Rekord sorgte der erste deutsche Meister TuS Wörrstadt, der mit gerade mal zehn geschossenen Toren den Klassenerhalt schaffte. Die Aufsteiger Wacker München und der FSV Schwarzbach mussten sofort wieder absteigen.


title: Fußball-Bundesliga 1994/95 (Frauen)

text: Im Halbfinale setzten sich Brauweiler und der FSV Frankfurt relativ deutlich durch. Das 2:2 beim Hinspiel in Duisburg war das einzige Spiel, das der FSV nicht gewonnen hat. Im Finale sorgten Katja Bornschein und Birgit Prinz schon nach 16 Minuten für die entscheidenden Treffer.


title: Fußball-Bundesliga 1994/95 (Frauen)

text: Mit Polizei SV Rostock und Rot-Weiß Hillen konnten die Nordgruppe zwei neue Vereine begrüßen. Im Süden schaffte der SC 07 Bad Neuenahr als erster Verein zum zweiten Mal den Aufstieg. Der TSV Crailsheim konnte nach drei vergeblichen Anläufen endlich den Sprung in die Bundesliga realisieren.


title: Fußball-Bundesliga 1994/95 (Frauen)

text: Die Kreuztabelle stellt die Ergebnisse aller Spiele dieser Saison dar. Die Heimmannschaft ist in der linken Spalte aufgelistet und die Gastmannschaft in der obersten Reihe.


title: Fußball-Bundesliga 1994/95 (Frauen)

text: Die Spiele fanden am 30. April und 7. Mai 1995 statt. Die jeweils erstgenannte Mannschaft hatte im Hinspiel Heimrecht.


title: Fußball-Bundesliga 1994/95 (Frauen)

text: Insgesamt fielen 718 Tore (Schnitt 3,99), 30 Tore weniger als im Vorjahr. In der Nordgruppe fielen 365 Tore (Schnitt 4,06), während in der Südgruppe 353 Tore (Schnitt 3,42).


title: Fußball-Bundesliga 1994/95 (Frauen)

text: Grün markierte Vereine schafften den Aufstieg in die Bundesliga.


title: Fußball-Bundesliga 1993/94 (Frauen)

text: Die Fußball-Bundesliga 1993/94 war die vierte Saison der Fußball-Bundesliga der Frauen. Meister wurde der TSV Siegen nach einem 1:0-Sieg über Grün-Weiß Brauweiler. Vor Saisonbeginn erhöhte der DFB die Spielzeit von 80 auf 90 Minuten.


title: Fußball-Bundesliga 1993/94 (Frauen)

text: Siegen und Brauweiler dominierten die Nordgruppe noch stärker als im Vorjahr. Die Westfalen konnten sich mit einem Punkt Vorsprung den Staffelsieg sichern. Die direkten Duelle gingen unentschieden aus. Dennoch zogen dunkle Wolken über Siegen auf. Erfolgstrainer Neuser verließ den Verein. Daraufhin wollte Silvia Neid zur SG Praunheim wechseln. Der Fall ging vor das Arbeitsgericht und Neid musste bleiben. Die große Überraschung war Tennis Borussia Berlin auf Platz drei. Insgesamt lag das Mittelfeld der Tabelle sehr dicht beieinander. Beide Aufsteiger konnten die Klasse halten. Dafür war die Abstiegszone für Traditionalisten ein Bild des Grauens. Rekordmeister SSG 09 Bergisch Gladbach verschwand ebenso wie der Meister von 1985, der KBC Duisburg, aus dem Oberhaus. Während die Bergisch Gladbacher Tradition heute bei Bayer Leverkusen weiterlebt, gibt es beim KBC Duisburg bereits seit Jahren keinen Frauenfußball mehr. Dafür sollte der FC Rumeln-Kaldenhausen in den kommenden Jahren groß auftrumpfen.


title: Fußball-Bundesliga 1993/94 (Frauen)

text: Die Südgruppe erlebte eine der spannendsten Spielzeiten der Geschichte. Sowohl die ersten drei, als auch die letzten drei der Tabelle lagen nur zwei Punkte auseinander. Der TuS Niederkirchen konnte wieder den Staffelsieg feiern und den FSV Frankfurt auf Distanz halten. Dritter wurde die SG Praunheim, die erstmals Höhenluft schnuppern durfte. Im Mittelfeld tummelten sich die gleichen Vereine wie im Vorjahr. Von den Aufsteigern konnte nur der TuS Wörrstadt die Klasse halten, während der SC 07 Bad Neuenahr seinem Ruf als Fahrstuhlmannschaft gerecht wurde. Begleitet wurde Bad Neuenahr vom TSV Battenberg, dessen Frauenfußball-Abteilung sich als DFC Allendorf/Eder selbständig machte.


title: Fußball-Bundesliga 1993/94 (Frauen)

text: In der Endrunde setzten sich die beiden Nordclubs im Halbfinale durch, wobei Brauweiler die höheren Siege einfahren konnte. Im Finale setzte sich der TSV Siegen durch.


title: Fußball-Bundesliga 1993/94 (Frauen)

text: Mit dem SSV Turbine Potsdam, der SG Wattenscheid 09 und dem FSV Schwarzbach konnte die Bundesliga drei neue Gesichter begrüßen. Wacker München hingegen konnte nach einem Jahr Abstinenz zurückkehren.


title: Fußball-Bundesliga 1993/94 (Frauen)


title: Fußball-Bundesliga 1993/94 (Frauen)

text: Die Spiele fanden am 29. Mai und 5. Juni 1994 statt. Die erstgenannte Mannschaft hatte im Hinspiel Heimrecht.


title: Fußball-Bundesliga 1993/94 (Frauen)

text: Insgesamt fielen 722 Tore (Schnitt: 4,01). Davon entfielen 336 Tore (Schnitt 3,73) auf die Nordgruppe und 386 Tore (Schnitt 4,29) auf die Südgruppe. Torschützenkönigin wurde zum vierten Mal in Folge Heidi Mohr vom TuS Niederkirchen mit 28 Toren.


title: Fußball-Bundesliga 1993/94 (Frauen)

text: Die grün markierten Mannschaften schafften den Aufstieg in die Bundesliga.


title: Johannes Scultetus

text: Johannes Scultetus ist der Name folgender Personen:


title: Johannes Scultetus

text: * "Johannes Scultetus", bekannt als Johannes Sculteti (~1450–1526), Hochschullehrer und Domherr


title: Karl I. (Braunschweig-Wolfenbüttel)

text: Karl I. von Braunschweig-Wolfenbüttel (zeitgenössisch "Carl"; * 1. August 1713 in Braunschweig; † 26. März 1780 ebenda) war einer der Herzöge zu Braunschweig und Lüneburg und ab 1735 Fürst von Braunschweig-Wolfenbüttel.


title: Karl I. (Braunschweig-Wolfenbüttel)

text: Karl wurde am 1. August 1713 in Braunschweig geboren und noch am selben Tag getauft. Er erhielt seinen Namen von zweien seiner Paten, Kaiser Karl VI. und König Karl XII. von Schweden. Zur Zeit seiner Geburt bildete seine Familie die herzogliche Nebenlinie Braunschweig-Wolfenbüttel-Bevern. Seine Eltern waren Herzog Ferdinand Albrecht II. (1680–1735) und Antoinette Amalie von Braunschweig-Wolfenbüttel (1696–1762), Tochter von Herzog Ludwig Rudolf von Braunschweig (1671–1735).


title: Karl I. (Braunschweig-Wolfenbüttel)

text: Ferdinand Albrecht war persönlich eng mit Friedrich Wilhelm I., König in Preußen, verbunden. Ausdruck dieser Freundschaft war im Juni 1733 die Heirat des preußischen Kronprinzen Friedrich mit Karls Schwester Elisabeth Christine (1715–1797). Nur wenige Wochen später heiratete Karl am 2. Juli 1733 Friedrichs Schwester Philippine Charlotte von Preußen (1716–1801). Zu Beginn des 18. Jahrhunderts bestand zudem noch eine enge Bindung Braunschweigs zum österreichischen Kaiserhaus. Karl schlug daher eine militärische Laufbahn in kaiserlichen Diensten ein. So wurde er 1733 Inhaber des Kürassier-Regiments „Herzog von Braunschweig“ (vormals „Kürassier-Regiment Offeln“ oder „Uffeln“). Am 4. April 1735 wurde er während des Polnischen Thronfolgekrieges zum kaiserlichen Generalfeldwachtmeister ernannt.


title: Karl I. (Braunschweig-Wolfenbüttel)

text: Am 13. September 1735 verstarb unerwartet sein Vater, der erst im März 1735 Herzog im verwaisten Fürstentum Braunschweig-Wolfenbüttel geworden war. Karl blieb zwar im kaiserlichen Dienst, erhielt aber nun das Regiment seines verstorbenen Vaters, das kaiserliche „Infanterieregiment Braunschweig-Wolfenbüttel“.


title: Karl I. (Braunschweig-Wolfenbüttel)

text: Innenpolitisch widmete sich Karl umfassenden Reformen in seinem Herzogtum, geleitet von Prinzipien der Aufklärung und des Merkantilismus und unterstützt durch seinen leitenden Minister Heinrich Bernhard Schrader von Schliestedt. 1741 wurde Johann Philipp Graumann als Kommissar in Braunschweig ernannt und ihm eine Verbesserung der Einkünfte und des Handels zur Aufgabe gemacht. Graumann prägte die sogenannte Karl d’or. Karl gründete 1736 die Friedrich-Carls-Hütte, 1744 die Spiegelglashütte auf dem Grünen Plan, 1745 das Collegium Carolinum in Braunschweig und 1747 die Porzellanmanufaktur Fürstenberg. 1747 oder 1749 ließ er die Saline Schöningen grundlegend erneuern. Außerdem etablierte er eine Brandkasse, aus der später die Öffentliche Versicherung Braunschweig hervorgegangen ist. 1753 verlegte er die Residenz von Wolfenbüttel nach Braunschweig, das sich zu einem geistigen Zentrum entwickelte. So wurde Gotthold Ephraim Lessing 1770 Bibliothekar an der Herzog August Bibliothek.


title: Karl I. (Braunschweig-Wolfenbüttel)

text: Außenpolitisch löste Karl allmählich die engen Bindungen zum Kaiserhaus, nachdem sich schon sein Vater durch Heiratspolitik seinem Nachbarn Preußen zugewandt hatte. 1750 gab er die Inhaberschaft seines kaiserlichen Regiments ab, ein weiteres Zeichen der Entfremdung von Wien. Im Siebenjährigen Krieg (1756–1763) kämpfte Braunschweig-Wolfenbüttel an der Seite Preußens gegen die Kaiserin, Reich und Frankreich. Nach dem Krieg, der auch das Herzogtum an den Rande einer Katastrophe brachte, setzte Karl die Reformen, aber auch die preußenfreundliche Politik fort.


title: Karl I. (Braunschweig-Wolfenbüttel)

text: Trotz oder gerade wegen seines Reformeifers hatte es Karl nicht verstanden, die Finanzen des Fürstentums in Ordnung zu halten, und wurde dazu gebracht, 1773 die Staatsgeschäfte an seinen ältesten Sohn Karl Wilhelm Ferdinand zu übergeben. Am 26. März 1780 starb Karl in Braunschweig. Seine letzte Ruhestätte fand Karl I. in der Krypta des Braunschweiger Doms.


title: Karl I. (Braunschweig-Wolfenbüttel)

text: Während seiner Regentschaft gründete Karl I.


title: Karl I. (Braunschweig-Wolfenbüttel)

text: Außerdem förderte er die Gründung weiterer Manufakturen wie Stobwasser in Braunschweig.


title: Karl I. (Braunschweig-Wolfenbüttel)

text: Im Jahre 1753 verlegte er seine Residenz vom Wolfenbütteler Schloss nach Braunschweig in das Braunschweiger Schloss.


title: Karl I. (Braunschweig-Wolfenbüttel)

text: Aus der Ehe mit Philippine Charlotte gingen 13 Kinder hervor:Illegitim:


title: Karl I. (Braunschweig-Wolfenbüttel)

text: Nach Carl I. ist die Pflanzengattung "Brunsvigia" aus der Familie der Amaryllisgewächse (Amaryllidaceae) benannt.


title: Poster

text: Ein Poster (, „Plakat“) ist ein dekorativer Druck, der meistens rahmenlos und plakatartig oder mittels eines Decoblocks an die Wand gehängt wird. Im Gegensatz zu Plakaten dienen Poster jedoch nicht der öffentlichen Informationsvermittlung. Als Kunstform sind Poster in der Folge der Pop-Art aus der Plakatkunst entstanden. Heute finden sich Poster in jeder Form und mit jedem Inhalt (so auch als Kunstdruck oder Fotokunst). Beliebte Verwendungszwecke sind die Verzierung von Innenräumen oder der Ausdruck von Nähe zu einem Thema (zum Beispiel zu einem Musiker oder zu einem Sportler), beispielsweise durch ein Fanposter.


title: Poster

text: In der Wissenschaft wird eine kompakte Darstellung wissenschaftlicher Ergebnisse als Poster bezeichnet, wie sie zum Beispiel bei Tagungen oder Kongressen präsentiert wird. In der sogenannten Postersession stehen die Wissenschaftler neben ihrem Poster, um ihre Arbeit zu erläutern und mit anderen über ihre Arbeit zu diskutieren. Gegenüber anderen Formen der Präsentation auf wissenschaftlichen Konferenzen hat das Poster den geringsten Status.


title: Eckardroth

text: Eckardroth ist neben Ahl, Alsberg, Bad Soden, Hausen, Katholisch-Willenroth, Kerbersdorf, Mernes, Romsthal, Salmünster und Wahlert ein Stadtteil von Bad Soden-Salmünster, im osthessischen Main-Kinzig-Kreis.


title: Eckardroth

text: Eckardroth liegt zwischen den südlichen Ausläufern des Vogelsbergs im Huttengrund, einem rechten nördlichen Seitental des Kinzigtals, am rechten westlichen Ufer der Salz und ist nach Süden mit dem Nachbarort Wahlert zusammengewachsen. Jenseits der Salz nimmt Romsthal die östliche Talseite ein. Weitere Nachbarorte sind Kerbersdorf im Norden sowie Katholisch-Willenroth im Westen.


title: Eckardroth

text: Die älteste erhalten gebliebene urkundliche Erwähnung als "Ekharterode" weist in das Jahr 1356. Der Name geht auf den Vor- oder Nachnamen Ekhart und auf das roden zurück.


title: Eckardroth

text: Im Mittelalter und bis in die Neuzeit hinein war Eckardroth im Besitz der im Salztal ansässigen Herren von Hutten.


title: Eckardroth

text: In der Napoleonischen Zeit, zu Beginn des 19. Jahrhunderts, wurde Eckardroth von umherstreunenden Räuberbanden, den „kochemer Leuten“ gern als Unterschlupf und als Ausgangspunkt zur Flucht ins „Ausland“, das war damals eine der benachbarten Herrschaften, genutzt. Hier, im abgelegenen Salztal war die Handelsstadt Frankfurt mit ihren Messen und Märkten und die Handelsstraße Via Regia doch nicht fern. Gleichzeitig boten die Fuldaer, Hanauer, Isenburger und Mainzer Grenzen sowie die umliegenden Wälder Fluchtmöglichkeiten bzw. sichere Verstecke. Auch weitere, ähnliche Zufluchtsorte, wie Kaltenborn bei Wirtheim, die Ziegelhütte bei Kerbersdorf, der Krugbau bei Steinau, der Sparhof bei Heubach und die Burg bei Gelnhausen lagen am Wege. Entscheidend aber war, dass der örtliche „Amtmann Kees – wahrscheinlich mit wohlwollender Duldung seiner Herrschaft – verstand …, sich durch die Aufnahme von Raubgesellen zu bereichern“. Nachdem Freiherr Friedrich Karl von Hutten, gedrängt durch die hessische Regierung, Amtmann Kees absetzte, fand der Spuk unter seinem Nachfolger, Rullmann ein rasches Ende.


title: Eckardroth

text: Funde alter Grabsteine am jüdischen Friedhof von Eckardroth belegen die Existenz einer israelitischen Gemeinde im Ort bereits in der Mitte des 18. Jahrhunderts. Die Existenz einer Synagoge besagt auch etwas über die Größe der Gemeinschaft, da Voraussetzungen zur Gründung einer Synagogengemeinde, das Vorhandensein von mindestens zehn männlichen Erwachsenen ist, die die liturgischen Feiern abhalten konnten. Die Synagoge befand sich in einem kleinen Häuschen neben dem Eckardrother Judenfriedhof. „Er war zentraler Friedhof für die umliegenden Gemeinden Eckardroth mit Romsthal, Salmünster (bis zur Anlegung eines eigenen Friedhofes 1923), Ulmbach und andere Orte“.


title: Eckardroth

text: Als Berufe der Eckardröther Juden werden genannt: Händler, Trödler, Eisen- und Lumpenhändler oder -sammler, Schuhmacher, Zehngebotsschreiber, Lehrer, Synagogenältester, Metzger, Kammmacher, Horndreher und Seifensieder. An anderer Stelle wird Viehmaklerei, geringer Viehhandel, Trödelmarkt, Altwaren- und Hausierhandel genannt. Die Eckardröther Juden galten als vermögend.


title: Eckardroth

text: Die Industrialisierung am Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts führte zur schrittweisen Abwanderung der jüdischen Bevölkerung in die nahen Städte (siehe Salmünster) oder auch in die Ballungszentren wie Frankfurt. „Da bereits 1925 keine Juden mehr im Dorf lebten, war das Gebäude (die Synagoge) in anderen Besitz gelangt und vor oder zu Beginn des Zweiten Weitkrieges …. abgebrochen worden“. 1940 wurde auch der Friedhof aufgelassen und von der Gemeinde Eckardroth an den privat verkauft. „Der neue Besitzer ließ den Friedhof nicht abräumen und bewahrte ihn vor der Zerstörung. Es sind 159 Grabsteine erhalten“, „deren älteste aus dem 18. Jahrhundert stammen“.


title: Eckardroth

text: Im Vorfeld der Gebietsreform in Hessen wurde die Gemeinde Eckardroth im Landkreis Schlüchtern am 1. April 1972 in die Stadt Bad Soden eingegliedert. Am 1. Juli 1974 wurde Bad Soden mit der Stadt Salmünster kraft Landesgesetz zur neuen Stadt Bad Soden-Salmünster zusammengeschlossen und wechselte zeitgleich in den neu gebildeten Main-Kinzig-Kreis.


title: Eckardroth

text: Für Eckardroth wurde ein Ortsbezirk mit Ortsbeirat und Ortsvorsteher eingerichtet.


title: Eckardroth

text: Für den überörtlichen Verkehr wird Eckardroth durch die Landesstraße L 3196 erschlossen, die zu den benachbarten Stadtteilen Romsthal und Katholisch-Willenroth führt. Im Ortskern zweigt die Kreisstraße K 950 nach Wahlert ab. Der nächste Autobahnanschluss ist (AS 46) "Bad Soden-Salmünster" an der A 66 (Frankfurt–Fulda).


title: Eckardroth

text: Der nächste Bahnhof befindet sich in Salmünster an der Bahnstrecke Fulda–Frankfurt. Hier verkehrt die Regionalexpress, im Bereich Fulda–Frankfurt im Stundentakt. Der nächste behindertengerecht ausgebaute Bahnhof ist der Bahnhof Wächtersbach.


title: Eckardroth

text: Ganzjährig verkehren in Bad Soden-Salmünster mehrere Buslinien des KVG. Sie schaffen z. B. mit der Linie MKK-72 öffentlichen Verkehrsanschluss zum Huttengrund, zu allen Ortsteilen der Gemeinde Bad Soden-Salmünster, aber auch zu den nahen Gemeinden, Bad Orb, Biebergemünd, Brachttal, Jossgrund, Schlüchtern, Steinau und Wächtersbach. Es gilt der Tarif des Rhein-Main-Verkehrsverbundes.


title: Eckardroth

text: Die Freiwillige Feuerwehr Huttengrund umfasst die Ortsteile Eckardroth, Romsthal und Wahlert. Ihr Aufbau erfolgte in mehreren Etappen. Schon lange vor der Gemeindereform schlossen sich am 18. Juli 1950, die drei im Huttengrund liegenden Gemeinden zum Löschverband Romsthal-Wahlert-Eckardroth zusammen. Am 30. Juli 1964 kam es dann zur Gründung der Freiwilligen Feuerwehr. Gleichzeitig wurde die Jugendfeuerwehr gegründet. 1989 begann der Neubau eines Feuerwehrhauses zwischen Wahlert und Eckardroth. Die Personalstärke der Einsatzabteilung beträgt heute 54 Personen, die der Jugendfeuerwehr 19 Personen. Die Einsatz- und Gefahrenschwerpunkte sind: Die Feuerwehr nimmt regelmäßig an diversen Wettbewerben teil: „Letztes Highlight war z.B. die Qualifikation und erfolgreiche Teilnahme an der Feuerwehr-Olympiade des Weltfeuerwehrverbandes CTIF in Villach/Österreich 2017“. Die Jugendfeuerwehr Huttengrund wurde 2016 erneut Stadtmeister von Bad Soden-Salmünster, Salmünster wurde Vize-Stadtmeister.


title: Eckardroth

text: Die Feuerwehr nimmt auch lebhaft am gesellschaftlichen Leben teil. Bestes Beispiel sind die regelmäßig stattfindenden Faschingssitzungen.


title: Eckardroth

text: Die Kinder werden im benachbarten Romsthal eingeschult. Seit dem 1. August 2015 ist es die Verbundschule Romsthal-Kerbersdorf. In Salmünster befindet sich mit der Henry-Harnischfeger-Schule eine integrierte Gesamtschule, die für das gesamte Umland zuständig ist.


title: Eckardroth

text: Andere, weiterführende Schulen sind die Friedrich-August-Genth-Schule, eine (Kooperative Gesamtschule) in Wächtersbach und das Grimmelshausen-Gymnasium in Gelnhausen.


title: Wahlert

text: Wahlert ist der Name folgender Orte:


title: Wahlert

text: Wahlert ist der Familienname folgender Personen:


title: Wahlert

text: Wahlert ist der Name folgender Gewässer:


title: Hefezopf

text: Der Hefezopf (auch: Hefekranz) ist ein besonders geformter Kuchen aus Hefeteig mit zusätzlich Ei und Butter bzw. anderen Fetten. In Bayern und Österreich wird er teilweise auch als "Striezel" bezeichnet. Im Unterschied zum schweizerischen Zopf ist er süß.


title: Hefezopf

text: Ein gesüßter, meist fetthaltiger Hefeteig wird in drei oder mehr Teile aufgeteilt, die zu Strängen gerollt werden. Aus den Teigsträngen wird ein Zopf geflochten, der auch zu einem Kranz geschlossen werden kann.


title: Hefezopf

text: Die Kunst der Herstellung liegt neben dem eigentlichen Zubereiten auch in den aufwendigen Flechtmustern, die beim Flechten mit mehr als drei Strängen entstehen. Vor dem Backen wird der Zopf mit Milch bestrichen, damit eine gute Bräunung entsteht. Er kann auch mit gehobelten Mandeln oder Hagelzucker bestreut werden. Nach dem Abkühlen wird der Hefezopf in Scheiben geschnitten, die vor dem Verzehr mit Butter bestrichen werden können.


title: Hefezopf

text: Oft wird der Hefezopf auch mit Rosinen, Schokolade oder Gewürzen verfeinert oder mit verschiedenen Füllungen wie beispielsweise Nüssen oder Mohn gefüllt.


title: Hefezopf

text: Hefekränze werden häufig zu besonderen Anlässen wie zum Osterfest, zu Neujahr oder zur Taufe gebacken und können auch als Tischdekoration dienen. Zu diesen Anlässen werden die geflochtenen Zöpfe vor dem Backen zu Gebilden – zum Beispiel Brezel, Sterne, Nester oder Körbe – gelegt und unter Umständen nach dem Backen dem Anlass entsprechend mit gefärbten Eiern, Früchten oder anderen dekorativen, meist essbaren Gegenständen gefüllt.


title: Josef Greindl

text: Josef Greindl (* 23. Dezember 1912 in München; † 16. April 1993 in Wien) war ein deutscher Opernsänger (Bass) und Hochschullehrer.


title: Josef Greindl

text: Josef Greindl studierte zunächst zehn Jahre lang Geige, bevor er ab 1932 an der Münchner Akademie der Tonkunst bei Paul Bender ein Gesangsstudium absolvierte und gleichzeitig bei Anna Bahr-Mildenburg Unterricht nahm. Er debütierte im Konzertsaal und im Rundfunk bereits während des Studiums und im Alter von 21 Jahren auf der Bühne des Münchner Gärtnerplatz-Theaters als König Philipp in Verdis "Don Carlos". Sein erstes Engagement trat er 1936 am Stadttheater Krefeld an, seine erste Rolle hier war die des Hunding in Wagners "Walküre". Greindl war von 1938 bis 1942 Mitglied des Ensembles der Düsseldorfer Oper, bis ihn Heinz Tietjen 1942 an die Berliner Staatsoper holte, der er bis 1948 angehörte. Noch in seiner Düsseldorfer Zeit wirkte er 1941 in der Uraufführung der Oper "Die Hexe von Passau" von Ottmar Gerster mit, in Berlin sang er im selben Jahr in der Uraufführung der Oper "Das Schloss Dürande" von Othmar Schoeck. 1943 und 1944 wirkte Greindl bei den „Kriegsfestspielen“ im Bayreuther Festspielhaus mit, wo er als Pogner in den Meistersingern von Nürnberg auftrat.


title: Josef Greindl

text: Greindl beantragte am 20. Oktober 1939 die Aufnahme in die NSDAP und wurde am 1. Dezember 1939 aufgenommen (Mitgliedsnummer 7.342.013). In der Endphase des Zweiten Weltkriegs nahm ihn Adolf Hitler im August 1944 in die Gottbegnadeten-Liste der wichtigsten Sänger auf, was ihn vor einem Kriegseinsatz, auch an der Heimatfront, bewahrte.


title: Josef Greindl

text: Ab 1948 war Greindl Mitglied des Ensembles der Städtischen Oper in West-Berlin, dem er bis 1970 angehörte. Von 1949 bis 1952 sang er bei den Salzburger Festspielen. Hier wirkte er in der Uraufführung von Carl Orffs Antigonae mit und trat auch als Sarastro in der Zauberflöte auf.


title: Josef Greindl

text: Von 1952 bis 1969 wirkte Greindl wieder regelmäßig bei den Bayreuther Festspielen mit. 1956 wurde er in Berlin zum Kammersänger ernannt. Im selben Jahr wurde er Ensemblemitglied der Wiener Staatsoper. 1960 begann er, die großen Bassbariton-Partien in Wagners Opern zu singen ("Hans Sachs" in "Die Meistersinger von Nürnberg", den "Wanderer" in "Siegfried" und auch die Titelpartie in "Der fliegende Holländer"). In Bayreuth feierte er als Sachs große Erfolge (er sang die Partie dort von 1960, 1961, 1963 und 1964).


title: Josef Greindl

text: 1961 übernahm er die Leitung der Opernschule der Musikhochschule des Saarlandes in Saarbrücken. 1974 wurde er als ordentlicher Professor an die Wiener Hochschule für Musik berufen.


title: Josef Greindl

text: 1960 erhielt Greindl den Deutschen Kritikerpreis.


title: Josef Greindl

text: Greindl, dessen Schwerpunkt die Basspartien in den Werken Richard Wagners blieben, gastierte an fast allen bedeutenden Opernbühnen des In- und Auslands, wie dem Royal Opera House Covent Garden, der Pariser Oper, der Mailänder Scala und der New Yorker Metropolitan Opera. Nach Kutsch und Riemens verfügte Josef Greindl „über eine machtvolle ausdrucksvolle Baßstimme, deren Klarheit der Deklamation wie deren stilistisches Einfühlungsvermögen im seriösen wie im Buffo-Fach große Leistungen aufzuweisen hatte, nicht zuletzt auch im Konzertgesang“.


title: Josef Greindl

text: Josef Greindl wurde am 30. April 1993 auf dem Neustifter Friedhof in Wien-Döbling bestattet (Gruppe 22, Reihe 6, Nr. 5). Oper


title: Josef Greindl

text: Oratorium


title: Josef Greindl

text: Balladen und Lieder


title: Fußball-Bundesliga 1992/93 (Frauen)

text: Die Fußball-Bundesliga 1992/93 war die dritte Saison der Fußball-Bundesliga der Frauen. Der TuS Niederkirchen entthronte den TSV Siegen durch einen 2:1-Sieg nach Verlängerung. Es war die letzte Saison, in der ein Frauenfußballspiel nur 2 × 40 Minuten dauerte.


title: Fußball-Bundesliga 1992/93 (Frauen)

text: Erneut dominierte der TSV Siegen die Nordgruppe nach Belieben. Immerhin musste der TSV die erste Niederlage während der Saison hinnehmen, als man zu Hause 2:1 gegen VfR Eintracht Wolfsburg verlor. Grün-Weiß Brauweiler konnte souverän den zweiten Platz verteidigen. Den größten Sprung schaffte Fortuna Sachsenroß Hannover von Platz acht auf vier. Den umgekehrten Weg nahm der ehemalige Serienmeister SSG 09 Bergisch Gladbach. Beide Aufsteiger erwiesen sich als zu schwach für die Bundesliga und mussten postwendend absteigen. Der TV Jahn Delmenhorst blieb sogar sieglos.


title: Fußball-Bundesliga 1992/93 (Frauen)

text: Im Süden war der TuS Niederkirchen das Maß aller Dinge. Zusammen mit den FSV Frankfurt zog man ins Halbfinale ein. Der VfR 09 Saarbrücken wurde zum dritten Mal in Folge Dritter. Im Tabellenmittelfeld gab es nur wenige Veränderungen. Spannend verlief der Abstiegskampf. Der TSV Battenberg konnte mit einem Punkt Vorsprung vor Wacker München die Klasse halten. Die Münchenerinnen spielten zehn Mal unentschieden, ein bis heute gültiger Rekord. Wacker München wurde vom TSV Ludwigsburg begleitet.


title: Fußball-Bundesliga 1992/93 (Frauen)

text: Der Schmalfelder SV schaffte den sofortigen Wiederaufstieg. Nachdem man im Vorjahr gescheitert war schaffte der FC Rumeln-Kaldenhausen und der SC 07 Bad Neuenahr den Aufstieg. Vierter Aufsteiger war der TuS Wörrstadt, der 1974 die erste deutsche Meisterschaft im Frauenfußball gewann.


title: Fußball-Bundesliga 1992/93 (Frauen)

text: Die Kreuztabelle stellt die Ergebnisse aller Spiele dieser Saison dar. Die Heimmannschaft ist in der linken Spalte aufgelistet und die Gastmannschaft in der obersten Reihe.


title: Fußball-Bundesliga 1992/93 (Frauen)

text: Die Spiele fanden am 31. Mai und 6. Juni 1993 statt. Die jeweils erstgenannte Mannschaft hatte im Hinspiel Heimrecht.


title: Fußball-Bundesliga 1992/93 (Frauen)

text: Insgesamt fielen 553 Tore (Schnitt: 3,07). Davon entfielen auf die Nord-Gruppe 297 Tore (Schnitt 3,3) und auf die Süd-Gruppe 256 (Schnitt: 2,84). Torschützenkönigin wurde zum dritten Mal in Folge Heidi Mohr von TuS Niederkirchen mit 22 Toren.


title: Fußball-Bundesliga 1992/93 (Frauen)

text: Die grün markierten Vereine schafften den Aufstieg in die Bundesliga.


title: Muschenheim

text: Muschenheim ist ein Stadtteil von Lich im mittelhessischen Landkreis Gießen.


title: Muschenheim

text: Muschenheim liegt rund vier Kilometer südlich der Kernstadt Lich am linken östlichen Ufer der Wetter in der nördlichen Wetterau. Die nördliche Gemarkungsgrenze und der Ortsrand grenzen an das Umfeld von Kloster Arnsburg. Die Gemarkungsfläche beträgt 781 Hektar, davon sind 110 Hektar bewaldet (Stand: 1961). Es gibt zwei Waldflächen, den kleineren "Vorderwald" mit etlichen Hügelgräbern auf einer bis 175 Meter ansteigenden Anhöhe und den größeren "Hinterwald", der sich jenseits der südlichen Gemarkungsgrenze weiter fortsetzt und mit dem 199 Meter hohen "Wetterbergskopf" die höchste Erhebung der Gemarkung aufweist. Am nicht bewaldeten Nordhang des Wetterbergkopfes liegt das Megalithgrab "Heiliger Stein". Am Südrand von Muschenheim liegt der Burgstall Muschenheim, eine abgegangene Wasserburg von der fast nichts mehr zu sehen ist, da das Burggelände größtenteils überbaut wurde.


title: Muschenheim

text: Das Bestehen des Ortes als "villa Musgenheim" lässt sich bis zum Jahr 774 durch eine Erwähnung im Lorscher Codex urkundlich zurückverfolgen, frühere Besiedlungen lassen sich aus dem 4000–5000 Jahre alten Megalithgrab „Heiliger Stein“ ableiten. Die Muschenheimer Pfarrkirche wurde zu Beginn des 13. Jahrhunderts erbaut.


title: Muschenheim

text: In Muschenheim gab es seit 1575 eine Schule. Hierhin kamen auch Schüler aus den Nachbarorten, wovon der „Schülerpfad“ nach Bettenhausen kündet. Bis in den Dreißigjährigen Krieg hinein wirkten studierte Theologen hier als Lehrer.


title: Muschenheim

text: Die Reformation in Muschenheim wurde von Graf Konrad zu Solms 1582 mit der Einführung des reformierten Bekenntnisses „vollendet“. Der Altar in der Kirche wurde durch einen Tisch für die Abendmahlsfeier ersetzt. Trotz der Einführung des reformierten statt des vorherigen lutherischen Bekenntnisses konnten fast alle Pfarrer in der Grafschaft in ihren Gemeinden bleiben.


title: Muschenheim

text: Pfarrer Hermann Pistorius war seit 1576 Pfarrer in Muschenheim. Seine Tochter Sibylle heiratete 1597 den reformierten Pfarrer Anton Praetorius, Kämpfer gegen Hexenprozesse und Folter.


title: Muschenheim

text: Im Zuge der Gebietsreform in Hessen wurde die Gemeinde Muschenheim am 31. Dezember 1970 auf freiwilliger Basis in die Stadt Lich eingegliedert. Für Muschenheim wurde wie für alle Stadtteile von Lich ein Ortsbezirk mit Ortsbeirat und Ortsvorsteher nach der Hessischen Gemeindeordnung eingerichtet.


title: Muschenheim

text: Die folgende Liste zeigt im Überblick die Territorien, in denen Muschenheim lag, bzw. die Verwaltungseinheiten, denen es unterstand:In der Landgrafschaft Hessen-Darmstadt wurde mit Ausführungsverordnung vom 9. Dezember 1803 das Gerichtswesen neu organisiert. Für die Provinz Oberhessen wurde das Hofgericht Gießen als Gericht der zweiten Instanz eingerichtet. Die Rechtsprechung der ersten Instanz wurde durch die Ämter bzw. Standesherren vorgenommen und somit war für Muschenheim ab 1806 das „Patrimonialgericht der Fürsten Solms-Braunfels“ in Hungen zuständig. Das Hofgericht war für normale bürgerliche Streitsachen Gericht der zweiten Instanz, für standesherrliche Familienrechtssachen und Kriminalfälle die erste Instanz. Die zweite Instanz für die Patrimonialgerichte waren die standesherrlichen Justizkanzleien. Übergeordnet war das Oberappellationsgericht Darmstadt.


title: Muschenheim

text: Mit der Gründung des Großherzogtums Hessen 1806 wurde diese Funktion beibehalten, während die Aufgaben der ersten Instanz 1821–1822 im Rahmen der Trennung von Rechtsprechung und Verwaltung auf die neu geschaffenen Land- bzw. Stadtgerichte übergingen. Ab 1822 ließen die Fürsten Solms-Braunfels ihre Rechte am Gericht durch das Großherzogtum Hessen in ihrem Namen ausüben. „Landgericht Hungen“ war daher die Bezeichnung für das erstinstanzliche Gericht, das für Muschenheim zuständig war. Auch auf sein Recht auf die zweite Instanz, die durch die Justizkanzlei in Hungen ausgeübt wurde verzichtete der Fürst 1823. Erst infolge der Märzrevolution 1848 wurden mit dem „Gesetz über die Verhältnisse der Standesherren und adeligen Gerichtsherren“ vom 15. April 1848 die standesherrlichen Sonderrechte endgültig aufgehoben. Durch die Neuordnung der Gerichtsbezirke in der Provinz Oberhessen mit Wirkung vom 15. Oktober 1853 wurde Muschenheim dem Landgericht Lich zugelegt.


title: Muschenheim

text: Anlässlich der Einführung des Gerichtsverfassungsgesetzes mit Wirkung vom 1. Oktober 1879, infolgedessen die bisherigen großherzoglich hessischen Landgerichte durch Amtsgerichte an gleicher Stelle ersetzt wurden, während die neu geschaffenen Landgerichte nun als Obergerichte fungierten, kam es zur Umbenennung in „Amtsgericht Lich“ und Zuteilung zum Bezirk des Landgerichts Gießen. Am 1. Juni 1934 wurde das Amtsgericht Lich aufgelöst und Muschenheim dem Amtsgericht Gießen zugeteilt. Die übergeordneten Instanzen sind jetzt, das Landgericht Gießen, das Oberlandesgericht Frankfurt am Main sowie der Bundesgerichtshof als letzte Instanz.


title: Muschenheim

text: Im Jahr 1961 wurden die folgenden Erwerbspersonen gezählt: 214 in Land- und Forstwirtschaft; 187 im produzierenden Gewerbe; 35 in Handel, Verkehr und Nachrichtenübermittlung; 30 im Dienstleistungsbereich oder sonstigen Gewerbe.


title: Muschenheim

text: Die zu Beginn des 13. Jahrhunderts erbaute Kirche erhebt sich am Kirchberg im Osten hoch über das Dorf und ist von weither zu sehen. Das alte Pfarrhaus steht mitten im Dorf an einem großen Platz an der Hauptstrasse, ca. 300 m von der Kirche entfernt. Es war bis zum Verkauf im Jahr 1990 Wohnsitz der reformierten Pfarrer. Der Pfarrer bewohnt seitdem einen Neubau am Ortsrand.


title: Muschenheim

text: Die Pfarrgemeinde Muschenheim gehört der Propstei Oberhessen in der Evangelischen Kirche in Hessen und Nassau an.


title: Muschenheim

text: Am 30. April 1964 wurde der Gemeinde Muschenheim im Landkreis Gießen ein Wappen mit folgender Blasonierung verliehen: "Auf goldenem damaszierten Schild in blauem Schrägrechtsbalken ein goldenes archaisches Schwert mit Ortband."


title: Muschenheim

text: Bedeutung


title: Muschenheim

text: Das Schwert im Wappen bezieht sich auf Funde von prähistorischen Bestattungsplätzen u. a. dem „Heiligen Stein“ und einem Grab mit einem „goldenen Schwert“.


title: Muschenheim

text: Die Stadt Lich hat den "Kulturhistorischer Wanderweg Muschenheim" mit 4 Routen ausgewiesen. Die Strecken führen u. a. an dem römischen Kastell Arnsburg-Alteburg, Hügelgräbern und dem Megalithgrab "Heiliger Stein" vorbei. Auf der Internetseite der Stadt werden entsprechenden Flyer angeboten. Für den Überörtlichen Verkehr wird Muschenheim durch die Landesstraße L 3131 erschlossen, die bei Kloster Arnsburg von der Landesstraße L 3053 (ehm. Bundesstraße 488) abzweigt und jenseits der Wetter am Ort vorbeiführt. Von der L 3131 zweigt die Kreisstraße K 167 als "Brückgasse" ab und führt über die Wetter von Süden in den Ort. Am Alten Rathausplatz biegt die K 167 als "Hessengasse" nach Osten ab in Richtung Bettenhausen, während die K 166 geradeaus weiter über Birklar zur Bundesstraße 457 und zur Kernstadt von Lich führt. In der Schulstraße zweigt eine weitere Kreisstraße ab, die K 165 als "Klosterweg" nach Kloster Arnsburg.