title: Linzer Lokalbahn

text: Nach vehementem Widerstand der Stadt Wels legte das Aktionskomitee einen Alternativplan vor, der eine von der Station Eferding abzweigende Lokalbahn über Haiding (bei Aschach) nach Aschach an der Donau in die eine Richtung und über Waizenkirchen nach Peuerbach in die andere Richtung vorsah – dagegen gab es keine Einwände. Am 6. und 7. Juli 1900 tagte das "Trassenrevision- und Stations-Comitee" über dieses Projekt, und, obwohl die Vertreter der Städte Wels und Linz dem Projekt zustimmten, scheiterte die Verwirklichung am Veto der "Welser Lokalbahngesellschaft". Vertreter von Waizenkirchen fassten daraufhin den Plan, eine von Eferding unabhängige Bahnverbindung zwischen Waizenkirchen und Neumarkt-Kallham entlang der Staatsbahnlinie Wels–Passau mit einer Abzweigung nach Peuerbach zu bauen. Zur Projektausarbeitung wurde wiederum ein eigenes Komitee ins Leben gerufen. Da es gegen dieses Projekt keinerlei Einwände gab, erteilten die Behörden am 13. Oktober 1907 eine Konzession für den "„Bau einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Lokalbahn, von der Staatsbahnstation Neumarkt-Kallham nach Waizenkirchen, mit einer Abzweigung nach Peuerbach“".


title: Linzer Lokalbahn

text: Diese Konzession führte noch im selben Jahr zur Gründung der "Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach AG". Der Bau der Bahn begann ein Jahr später im Mai 1908. Die Projektierung und Bauleitung führte die Firma Stern & Hafferl aus, die in Waizenkirchen, Peuerbach und Niederspaching Stationsgebäude errichten ließ. In Niederspaching und Peuerbach wurde jeweils eine Fahrzeugremise errichtet. Die Stromversorgung wurde durch ein in Niederspaching errichtetes Umformerwerk gesichert. Die gesamte elektrische Ausrüstung dieser Lokalbahn lieferte die AEG-Union. Alle für die Betriebsaufnahme gebauten Fahrzeuge stammten von der Grazer Waggonfabrik. Nach mehreren Monaten Bauzeit konnte die Bahn am 18. Dezember 1908 eröffnet werden.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1919 war eine Fortsetzung der Strecke von Peuerbach nach Neukirchen am Walde sowie nach Engelhartszell geplant. Hr. Fuchsing aus Schärding gründete ein Aktionskomitee, um diesen Ausbau zu verwirklichen. Am 24. Februar 1927 fand eine Versammlung mit etwa 300 Teilnehmern statt. Da die für den Ausbau erforderlichen Geldmittel nicht aufgebracht werden konnten, wurde dieses Projekt nicht realisiert.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1907 tagte das Aktionskomitee, das für den Bau des eigentlichen Lokalbahnprojektes ins Leben gerufen worden war, erneut. Ingenieur Josef Stern erreichte dabei, dass statt des ursprünglich geplanten Dampfbetriebs die Strecke elektrisch betrieben werden sollte, und erklärte sich bereit, hierüber ein Detailprojekt auf eigenes Risiko und eigene Kosten auszuarbeiten. Dieses Projekt erhielt nach einer Überprüfung der k.k. Staatsbahn-Direktion Linz ein Baukapital von 3,5 Mio. Kronen (knapp 9,5 Mio. Euro). Die Vorschläge von Josef Stern wurden bei einer Sitzung am 4. Mai 1909 angenommen und ein Finanzierungsplan mit dem Ziel erstellt, die Bahn ohne staatliche Subventionen betreiben zu können. Darüber hinaus sollte die Finanzierung mit einer Anleihe von 1,2 Mio. Kronen, Stammaktien um 200.000 Kronen sowie Prioritätsaktien im Wert von 2,1 Mio. Kronen erfolgen. Die Stadt Linz kaufte nach dem Gemeinderatsbeschluss vom 17. November 1909 Prioritätsaktien im Wert von 1,5 Mio. Kronen. Weitere Aktien wurden von verschiedenen angrenzenden Orten und der Allgemeinen Sparkasse Linz erworben. Der Landtag unterstützte die Bahn mit dem Kauf von Stammaktien im Umfang von 200.000 Kronen.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Firma Stern & Hafferl erklärte sich bereit, den Bau der Bahn zu übernehmen und den Betrieb zwölf Jahre lang gegen eine Zahlung von 50 Heller pro Zugkilometer zu führen. Somit waren alle Bedingungen für eine Konzessionserteilung beim k.k. Eisenbahnministerium erfüllt.


title: Linzer Lokalbahn

text: Vom 6. bis 17. Oktober sowie vom 9. bis 15. Dezember 1908 wurde eine politische Begehung durchgeführt. Zwei Jahre nach dieser Begehung ordnete das Eisenbahnministerium die Konzessionsverhandlungen an.


title: Linzer Lokalbahn

text: Nachdem am 12. Jänner 1911 die im Reichsgesetzblatt vom 25. Jänner 1911 verlautbarte Konzession zum Bau und Betrieb „der normalspurigen Lokalbahn von Linz über Eferding nach Waizenkirchen“ erteilt worden war, begann am 1. Dezember desselben Jahres der Bau der Lokalbahn.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Firma Stern & Hafferl gab Obligationen im Wert von 1,2 Mio. Kronen in Zahlung, neben denen auch noch einige Prioritätsaktien gekauft wurden. Die Obligationen wandelte man nach der Eröffnung der Lokalbahn in Aktien um. Das knappe Investitionskapital zwang die Bauleitung unter Ingenieur Josef Stern, den Bau so sparsam wie möglich durchzuführen. Deshalb wurde der Ausgangspunkt der Lokalbahn in Linz, die "Lokalbahnstation", auf Pachtgrund der Staatsbahn errichtet. Es entstand ein Kopfbahnhof mit zwei Bahnsteiggleisen und einem Nebengleis. Diese als Provisorium gedachte Anlage hielt sich bemerkenswerterweise bis 2005. Nach der polizeitechnischen Überprüfung am 22. Dezember 1911 konnte das erste Teilstück Linz — Eferding am 21. März 1912 in Betrieb genommen werden. Eine offizielle feierliche Einweihung gab es nicht. Weitere Bahnhöfe wurden in Alkoven, Eferding, Prambachkirchen und Waizenkirchen errichtet. An 15 Haltestellen entstanden zudem hölzerne Wartehäuschen.


title: Linzer Lokalbahn

text: Umformerwerke in Dörnbach, Eferding und Waizenkirchen sicherten die Versorgung der Bahn mit Gleichstrom mit einer Spannung von 750 V. Eine Remise mit Werkstätte für Wartungen und Reparaturen an den Triebfahrzeugen entstand in Eferding. Auf der gesamten Strecke wurden Vignolschienen auf Holzschwellen verlegt und Holzmasten zum Tragen der Oberleitung aufgestellt. Die gesamte elektrische Ausrüstung stammte von den Siemens-Schuckertwerken in Wien. Die Strecke war ursprünglich für eine Achslast von maximal 11 Tonnen und einer Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h ausgelegt.


title: Linzer Lokalbahn

text: Der weiterführende Bau des Teilstücks Eferding — Waizenkirchen kam nicht ganz reibungslos voran. Ein verregneter Sommer und schwieriges Terrain bescherten viele Probleme. Trotz dieser Schwierigkeiten konnte das Teilstück termingerecht fertiggestellt werden. Die behördliche Überprüfung fand am 10. Dezember 1912 statt. Die Linzer Tages-Post blickte in einer Ausgabe vom 13. Dezember 1912 auf den Bau zurück und berichtete über die Fertigstellung:


title: Linzer Lokalbahn

text: Für den Betrieb der Bahn wurden vier Motorwagen, vier Beiwagen, vier Arbeitswagen, 16 Güterwagen und eine Elektrolokomotive bei der "Grazer Waggonfabrik" in Auftrag gegeben. Nach der Fertigstellung des zweiten Teilstücks wurde die Lokalbahn Linz — Eferding — Waizenkirchen am 16. Dezember 1912 feierlich eröffnet. Am 1. Jänner 1913 übernahm Stern & Hafferl die Betriebsführung einschließlich der Stromlieferung. Die Betriebsleitung befand sich in Eferding.


title: Linzer Lokalbahn

text: Eine Fahrt von Linz nach Waizenkirchen dauerte 1912 zirka 130 Minuten. 1912 wurde eine umfangreiche Übersicht aufgestellt, die über die Tarife von Personen- und Güterfahrten aller Art Auskunft gab. Demnach kostete eine einfache Fahrt von Linz nach Eferding 1,50 Kronen, bis Waizenkirchen 2,50 Kronen (beides in der 3. Klasse). Für die 2. Klasse musste man den doppelten Preis bezahlen. Eine Hin- und Rückfahrt kostete das Doppelte einer einfachen Fahrt. Beim Güterverkehr gab es zahlreiche verschiedene Frachtklassen. Der Transport einer Wagenladung Holz oder Steine nach Eferding kostete 32 Kronen. Im ersten vollen Betriebsjahr 1913 wurden 202.445 Personen und 11.825 Tonnen Güter transportiert, was als wirtschaftlicher Erfolg betrachtet wurde.


title: Linzer Lokalbahn

text: Der Erste Weltkrieg brachte zunächst keinen Rückgang der Beförderungszahlen, die Fahrzeuge wurden allerdings durch den desolaten Zustand der Gleisanlagen und des Unterbaus sehr in Mitleidenschaft gezogen. Die vorherrschende schlechte Versorgungslage ließ Reparaturen in größerem Umfang nicht zu. Die Lokalbahn führte in dieser Zeit zahlreiche Sonderfahrten durch, bei denen die Stadtbewohner nach Eferding reisten, um dort Lebensmittel zu erwerben. Auch einige Schäden durch Kriegshandlungen erlitt die Bahn.


title: Linzer Lokalbahn

text: Das Ende des Kriegs brachte eine drastische Verschlechterung der Wirtschaftslage mit sich. Ein Großteil der Einnahmen blieb aus. Gleise und Oberleitung waren durch Kriegseinwirkungen teilweise beschädigt, zwei von vier Motorwagen defekt und vier Güterwaggons konnten nicht eingesetzt werden, da wichtige Ersatzteile nicht lieferbar waren. Deshalb wurden die täglich verkehrenden Zugpaare zwischen Eferding und Waizenkirchen eingeschränkt, nur die Verbindung Linz — Eferding war von dieser Maßnahme nicht betroffen. Wegen des desolaten Zustands der Anlagen dauerte eine Fahrt von Linz nach Eferding 72 Minuten. Sogar 1912 waren die Reisezeiten kürzer gewesen. Neben den schwierigen geologischen Verhältnissen hatte die Bahn auch noch mit dem schlechten Oberbau zu kämpfen. Deshalb wurden 1936 verschiedene Verbesserungen durchgeführt, was eine Erhöhung des zulässigen Achsdrucks auf 12,5 Tonnen möglich machte.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1919 wurde ein weiterer Motorwagen bei der "Grazer Waggonfabrik" bestellt, baugleich mit den ursprünglichen Fahrzeugen der Strecke Linz — Eferding — Waizenkirchen, obwohl sich deren hölzerne Konstruktion bisher nicht bewährt hatte. Dieses Fahrzeug wurde als 23.001 in den Bestand eingereiht. Außerdem wurden zwei Personenwagen nachbestellt, die als Cl 4 und Cl 5 bezeichnet wurden. Alle drei Fahrzeuge kosteten, bedingt durch die Inflation, insgesamt vier Millionen Kronen.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1926 wurde die Remise in Eferding verlängert, um den erweiterten Fuhrpark unterbringen zu können. In den 1930er-Jahren führte eine starke Zunahme des Güterverkehrs zu einem Mangel an leistungsfähigen Lokomotiven. Die Zugkraft der vorhandenen Lok 1 reichte nicht mehr aus. Aus diesem Grund wurde 1935 die vierachsige Lokomotive "Wöllsdorf III" gekauft, die ab 1937 auf der Strecke Linz — Eferding — Waizenkirchen als EL 51.01 zum Einsatz kam. Ab 1933 konnte die Fahrzeit zwischen Linz und Eferding wieder schrittweise verkürzt werden, sie betrug vor 1945 66 Minuten. Ab 1936 konnten erstmals wieder mehr Zugpaare in Verkehr gesetzt werden.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1935 gab es ein Preisausschreiben der Stadt Linz für die Umgestaltung des Lokalbahnhofs. Die aus dieser Aktion gewonnenen Ideen wurden, wie viele weitere Projekte, nie verwirklicht. 1937 feierte man das 25-jährige Jubiläum. Im Jahr 1939 wurde die "Lokalbahn Linz–Eferding–Waizenkirchen AG" in "Linzer Lokalbahn AG" umbenannt.


title: Linzer Lokalbahn

text: Zu Beginn der 1940er-Jahre kam es durch kriegsvorbereitende Aktivitäten zu einem sprunghaften Anstieg der Beförderungszahlen sowohl im Güter- als auch im Personenverkehr. Der Mangel an Triebfahrzeugen führte sogar zu Überlegungen, Dampflokomotiven anzumieten. Alle Bemühungen zur Beschaffung neuer Fahrzeuge schlugen fehl. 1939 konnten von der Deutschen Reichsbahn lediglich, 50 Jahre alte, ehemalige Wiener Stadtbahnwagen übernommen werden. Zerbrochene Fenster durften aus kriegswirtschaftlichen Gründen nicht repariert, sondern nur durch Sperrholz ersetzt werden. Neben den Personenwagen konnten schließlich auch Elektrolokomotiven erworben werden. Drei Jahre später kamen noch zwei Triebwagen und zwei Personenwagen hinzu. Diese Fahrzeuge besaßen allerdings eine andere Kupplung als die ursprünglichen Fahrzeuge, weshalb sie vorerst nur allein eingesetzt werden konnten. Stern & Hafferl kaufte 1940 eine weitere vierachsige Lok, "Wöllsdorf IV", die als EL 51.02 in den Bestand aufgenommen wurde. Ab 21. April 1943 wurde das heute noch gültige Stern & Hafferl-Nummernschema auch auf der Linzer Lokalbahn eingeführt.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1944 ereignete sich in Eferding ein Remisenbrand, dem eine der erst kürzlich erworbenen Loks, zwei Triebwagen und ein Personenwagen zum Opfer fielen. Da vor dem Brand nur drei E-Loks und fünf Triebwagen vorhanden waren, bedeutete dies einen empfindlichen Verlust für die Bahn. Nach diesem Vorfall wurde eine komplett neue Remise errichtet. Als vorübergehende Notlösung mussten von der Hohenfurther Lokalbahn in Südböhmen die beiden Triebwagen ET 184.02 und ET 184.04 sowie die zwei Beiwagen EB 184.06 und 16 angemietet werden. Diese Fahrzeuge besaßen allerdings eine Mittelpufferkupplung, weshalb sie mit den anderen Triebfahrzeugen ebenfalls nicht kompatibel waren. 1951 wurden die angemieteten Fahrzeuge schließlich gekauft.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Bombenangriffe auf Linz im Zweiten Weltkrieg zogen auch die Lokalbahn schwer in Mitleidenschaft. Oft wurden Gleise und Fahrleitungen beschädigt. Die Schäden konnten wegen der herrschenden Materialknappheit nur provisorisch behoben werden. Bei Fliegeralarm wurden vom Bahnhof Eferding sofort alle Fahrzeuge abgezogen und auf der freien Strecke unter Baumreihen abgestellt, die Triebfahrzeuge waren aufgrund ihres braunen Anstrichs gut getarnt. Im Jänner 1945 begann die Deutsche Reichsbahn mit dem Bau einer Bunkeranlage und einer dazugehörigen Feldbahn. Diese Anlagen wurden nach dem Krieg wieder abgebaut. Der Krieg stellte enorme Anforderungen an die Lokalbahn. Die Transportkapazitäten reichten nicht aus und die rapide Fahrgastzunahme konnte nicht bewältigt werden. Außerdem mangelte es an Personal, weshalb Frauen nicht nur als Schaffnerinnen, sondern auch als Triebfahrzeugführerinnen eingesetzt wurden. Die vom Verkehrsministerium angeordneten Verdunklungsmaßnahmen erschwerten den Betrieb zusätzlich. Alle Fenster der Motorwagen mussten bestmöglich verdunkelt werden. Zu diesen Problemen kam ein Mangel an Triebfahrzeugen, ein zu schwacher Oberbau und eine unzureichende Stromversorgung. 1944 wurde ein bis heute geltender Rekord aufgestellt – die Lokalbahn beförderte in diesem Jahr 2.790.593 Fahrgäste. Anfang 1945 war auf der Strecke zwischen Linz und Untergaumberg wegen Bombenschäden kein Betrieb möglich, der Betrieb musste vorerst eingestellt werden.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die US-amerikanischen Truppen besetzten die Betriebsleitung in Eferding und auf dem Bahnhof wurde ein provisorisches Kriegsgefangenenlager eingerichtet. Deshalb war auch dieser Bereich nicht befahrbar und es musste ein Notfahrplan eingerichtet werden, der erst nach der Wiederinstandsetzung des Abschnitts Linz — Untergaumberg geringfügig erweitert werden konnte. Mitte Mai 1945 durften wieder Personenzüge verkehren, allerdings, wie die nach Bedarf eingesetzten Güterzüge, nur mit militärischer Begleitung. Wie nach dem Ersten Weltkrieg kam es zu einem rapiden Anstieg der Reisezeiten.


title: Linzer Lokalbahn

text: Nach dem Krieg nutzte die Linzer Bevölkerung die Lokalbahn für die sogenannten „Hamsterfahrten“ um sich in den Gemeinden im Eferdinger Landl mit Nahrungsmitteln einzudecken.


title: Linzer Lokalbahn

text: Von 1946 bis 1952 wurde in der Werkstätte Eferding ein Reparaturprogramm für das vorhandene Rollmaterial durchgeführt. Die Motorwagen erhielten statt ihres hölzernen Wagenkastens einen neuen aus Blech. Ab 1952 verfügten alle Personentriebwagen über eine pneumatische Sicherheitsfahrschaltung, wodurch auf einen Beimann verzichtet werden konnte. Durch den teilweisen Einmannbetrieb sanken die Betriebskosten erheblich. Nach der Reparatur der Fahrzeuge und Bahnanlagen konnte die Reisezeit auf der gesamten Strecke wieder deutlich verkürzt werden. Verstärkt verkehrten Eilzüge, die grundsätzlich nicht mehr an allen Haltestellen hielten, aber durch ein Haltewunschsystem wieder an Attraktivität verloren und schließlich eingestellt wurden. Erstmals kam es auch zu Fahrten mit lokbespannten Personenzügen.


title: Linzer Lokalbahn

text: In den 1950er-Jahren wurden auch an der Strecke zahlreiche Verbesserungen vorgenommen. In kleinen Schritten wurde der gesamte Oberbau erneuert. Durch den Einbau von neuen Schienen und Weichen mit stärkerem Schienenprofile konnte die Achslast auf 20 Tonnen und die Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h erhöht werden. Außerdem wurden stärkere Holzschwellen eingebaut und das Schotterbett erneuert. Die hölzernen Wartehäuschen ersetzte man durch Neubauten aus Beton und Glas.


title: Linzer Lokalbahn

text: Neben diesen Verbesserungen erwarben die Betreiber auch neue Fahrzeuge. Die Linzer Lokalbahn AG bestellte bei der "Simmering-Graz-Pauker AG" sechs vierachsige Personenwagen und zwei neue Triebwagen, die als ET 22.106 und 107 in den Bestand aufgenommen wurden. Die elektrische Ausrüstung lieferte die "ELIN AG". Die Jungfernfahrt dieser Fahrzeuge fand am 22. März 1951 statt, das Linzer Volksblatt berichtete darüber:


title: Linzer Lokalbahn

text: Wegen Vermurungen entgleiste am 11. Mai 1954 der Personenzug 6922, ET 22.103 wurde dabei leicht beschädigt. Am 4. August desselben Jahres kam es zu einer Entgleisung des Personenzugs 6929. Das Triebfahrzeug ET 22.103 überstand auch diesen Unfall ohne größere Schäden. Die 3. Klasse wurde in Österreich am 1. August 1956 abgeschafft, die Klassenbezeichnungen wurden entweder auf 2. Klasse umgeändert oder weggelassen. Im selben Jahr lieferte SGP Graz eine in Auftrag gegebene Güterzuglok ab, die die Maschine E 20.006 ersetzte. Die Lok wurde mit der Bezeichnung 20.007 versehen.


title: Linzer Lokalbahn

text: In den 1960er-Jahren waren mehrere Neuanschaffungen geplant, die jedoch mangels erforderlicher finanzieller Mittel nicht zu realisieren waren. Hingegen konnten in den 1970er-Jahren von der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn sieben Triebwagengarnituren angekauft werden, die nach einer Hauptuntersuchung als ET 22.130–136 und ES 22.230–236 bezeichnet wurden. Die Werkstätte in Eferding und die Voest Alpine arbeiteten die Garnituren auf. Zum 60-jährigen Jubiläum der Bahn wurden die ersten beiden Fahrzeuge der Öffentlichkeit präsentiert. Diese Fahrzeuge stellten fortan die Flaggschiffe der LILO dar, denn sie waren weitaus moderner ausgestattet als die anderen Triebwagen (automatisch schließende Türen, Haltewunschtaste und Scharfenbergkupplung). Da die Motorwagen aus den 1950er-Jahren immer noch unverzichtbar waren und gemeinsam mit den neuen Garnituren im Mischbetrieb eingesetzt wurden, verkürzten sich die Reisezeiten nicht.


title: Linzer Lokalbahn

text: In den 1970er-Jahren ereigneten sich mehrere schwere Unfälle, so auch der schwerste Unfall in der Geschichte der Bahn am 13. Oktober 1974 infolge eines Schienenbruchs bei Kilometer 26,3 in der Nähe von Eferding. Der Triebwagen 21.151 wurde dabei so schwer beschädigt, dass das Fahrzeug als irreparabel ausgemustert werden musste.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1971 wurde ein Rekord mit 219.282 Tonnen beförderten Gütern aufgestellt, da die Bahn beim Bau des Donaukraftwerks Ottensheim-Wilhering zum Einsatz kam. Am 1. Dezember 1973 wurde die Florianerbahn, die ebenfalls von Stern & Hafferl betrieben wurde, eingestellt. Im Juli 1977 sorgte ein Werbegag der Lufthansa für Aufsehen, in dem berittene Indianer einen Zug der LILO in der Nähe von Kirchberg-Thürnau „überfielen“. 1978 wurde das Grundkapital der Linzer Lokalbahn AG auf 4,75 Mio. Schilling (etwa 354.200 Euro) erhöht.


title: Linzer Lokalbahn

text: Am 17. Mai 1980 fand auf der Linzer Lokalbahn eine vielbeachtete Sonderfahrt mit dem Gläsernen Zug, gezogen von der Stern & Hafferl-Lok E 22.001. 1975 konnte die Reisedauer zwischen Linz und Neumarkt auf 92 Minuten gesenkt werden. Im selben Jahr wurde eine Waschanlage für die Fahrzeuge errichtet.


title: Linzer Lokalbahn

text: 1987 feierte die Linzer Lokalbahn AG das 75-jährige Bestehen der Bahn mit einem großen Fest. Zu Beginn des Jubiläumsjahres konnten gebrauchte Triebwagengarnituren von der Köln-Bonner Eisenbahnen (Original-Nummern: ET 53, 55, 59, 60) übernommen werden. ET 59 und 60 trafen am 25. Februar, ET 53 und 55 am 29. März im Bahnhof Eferding ein. Alle Fahrzeuge wurden generalüberholt und den geltenden Sicherheitsstandards angepasst. Die Fahrzeuge wurden als ET 22.141 bis 144 in den Bestand der LILO aufgenommen. Beim Festprogramm "75 Jahre Linzer Lokalbahn" zählten diese neuen Triebwagen am 11. und 12. September 1987 zu den Hauptattraktionen.


title: Linzer Lokalbahn

text: Durch diese Maßnahme konnten alle alten Garnituren ersetzt werden, wodurch sich die Fahrzeiten abermals verkürzten. Außerdem erübrigten sich die bei den Motorwagen notwendigen Rangierarbeiten. Die Lokalbahn Neumarkt — Waizenkirchen — Peuerbach fusionierte am 1. Jänner 1998 handelsrechtlich mit der Linzer Lokalbahn. Immer wieder gab es Überlegungen, die LILO in den Linzer Hauptbahnhof einzubinden. Noch im Jubiläumsjahr 1987 erklärte Karl Zwirchmayr, der damalige Betriebsleiter der Linzer Lokalbahn, in seiner Ansprache: "„…wegen der enormen Kosten lässt sich derzeit keine Verwirklichung dieses Projekts absehen…“". 18 Jahre später konnte es schließlich doch realisiert werden: Seit 18. November 2005 hat die LILO ihren Endbahnhof nicht mehr im alten Bahnhofsprovisorium in der Coulinstraße, sondern fährt direkt am Nahverkehrsgleis des Linzer Hauptbahnhofs ein. Der 24 Mio. Euro teure Umbau des Linzer Hauptbahnhofs zum zentralen Umsteigepunkt erforderte einen um zehn Meter in Richtung "Bahnhofspark" verschobenen Neubau des Bahnhofsgebäudes, um Raum für die Gleise der Lokalbahn zu schaffen. Die neuen Bahnsteige wurden mit Aufzügen und Rolltreppen versehen und barrierefrei ausgebaut. Der alte Lokalbahnhof wurde am 8. November des Jahres 2005 verabschiedet, wobei Sonderfahrten mit dem ET 22.105 und eine Versteigerung des Bahnhofsinventars durchgeführt wurden. Am 18. November desselben Jahres fand die feierliche Eröffnung der Einbindung in den Linzer Hauptbahnhof statt.


title: Linzer Lokalbahn

text: Mit der Eröffnung des neuen Ausgangspunktes in Linz ging eine deutliche Verbesserung für die Fahrgäste der Linzer Lokalbahn einher. So bestehen seither bequeme Umsteigemöglichkeiten zur ÖBB, der Straßenbahn Linz, dem Oberleitungsbus Linz und den städtischen Omnibus-Linien. Die Dynamische Fahrgastinformation (Zugzielanzeiger) am Bahnsteig und in den Fußgängertunnels verbesserte die Orientierung für die Fahrgäste.


title: Linzer Lokalbahn

text: Voraussetzung für die Einbindung der Linzer Lokalbahn in den Linzer Hauptbahnhof waren neue Triebwagen, die ihre Betriebsspannung von 750 V Gleichstrom bei Erreichen der Haltestelle Linz/Untergaumberg auf das ÖBB-Stromnetz von 15 Kilovolt Wechselstrom umschalten können. Zwischen Linz und Eferding, Linz und Peuerbach sowie Waizenkirchen und Neumarkt wurde 2005 gleichzeitig teilweise ein Taktfahrplan eingeführt. Seit 2005 ist die Strecke für eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h und 20 t Achslast ausgelegt. In den Jahren 2006 und 2007 wurden weitere Maßnahmen für Barrierefreiheit umgesetzt.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Linzer Lokalbahn AG ist eine Aktiengesellschaft nach österreichischem Recht mit einem eingetragenen Grundkapital von 690.391 €. Die Anteile befinden sich zu 54,3 % im Besitz der Stadt Linz. Einen weiteren Hauptanteil von 35,3 % hält die Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, der auch die Betriebsführung obliegt. Ein Anteil in Höhe von 2,6 % gehört der Stadt Eferding; jeweils 1,0 % halten die Städte Leonding und Peuerbach. Die restlichen Anteile verteilen sich auf mehrere Anrainergemeinden (5,0 %) oder befinden sich in Streubesitz (1,0 %).


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Linzer Lokalbahn beförderte im Jahr 2005 über 1,6 Mio. Fahrgäste. Gefahren wird teilweise im Taktfahrplan. Seit der Änderung des Zugfahrplans in Österreich ab 15. Dezember 2013 besteht außerdem die Möglichkeit, von Linz nach Neumarkt-Kallham ohne Umsteigen zu fahren. Zuvor war dies nicht möglich, in Waizenkirchen oder Niederspaching mussten die Fahrgäste in einen anderen Zug wechseln. Der Zugverkehr selbst wird über ein Global Positioning System mit Zugbeeinflussung abgewickelt. Die Kreuzungsvereinbarungen erfolgen seit 1987 über Funk. Die für die planmäßigen Zugkreuzungen notwendigen Weichen sind als Rückfallweichen ausgeführt und verfügen über eine Weichenheizung. Man erkennt sie an einem blauen Lichtsignal, das leuchtet, wenn die Weiche sich in der Grundstellung befindet. Bis auf die Weichen im Bahnhof Eferding, die mittels Seilzug von einem Stellwerk der Bauart 5007 fernbedient werden können, müssen sie händisch gestellt werden. Sämtliche Weichen von Anschlussbahnen sind in Abhängigkeit eines Sperrschuhs schlüsseltechnisch gesichert.


title: Linzer Lokalbahn

text: An 44 Haltestellen wird gehalten, bei 37 davon allerdings nur auf Verlangen durch Handzeichen auf dem Bahnsteig oder Fahrgastmeldung im Zug.


title: Linzer Lokalbahn

text: Unfälle reduzierten sich auf wenige umweltbedingte Entgleisungen, bei denen die Fahrzeuge aber nie schwer beschädigt wurden. Zusammenstöße mit Straßenfahrzeugen kommen häufiger vor, hauptsächlich an den nur durch Stopptafeln gesicherten Bahnübergängen.


title: Linzer Lokalbahn

text: Um Triebwagen- oder Lokführer bei der Linzer Lokalbahn werden zu können, durchlaufen Bewerber grundsätzlich eine Ausbildung im eigenen Haus, unabhängig von einem bereits vorher erlernten oder ausgeübten Beruf. Diese Ausbildung dauert etwa acht Monate und hat folgenden Inhalt: Signal- und Fahrdienstvorschrift, Grundlagen der Elektrotechnik, elektrischer und mechanischer Aufbau der Fahrzeuge, Bremssystem, Bahnstromversorgung und Sicherheitseinrichtungen. Danach folgt der praktische Teil aus Reparaturen an den Triebfahrzeugen (Werkstätte in Eferding oder der Hauptwerkstätte in Vorchdorf) und Ausbildungsfahrten. Danach werden neue Mitarbeiter etwa ein Jahr lang als Schaffner und Zugführer eingesetzt und auf die ÖBB-Prüfung geschult und vorbereitet. Nach erfolgreich abgelegter ÖBB-Triebfahrzeugführer-Prüfung dürfen die Mitarbeiter bis in den Bahnhof Linz fahren.


title: Linzer Lokalbahn

text: Seit 2001 wird die Strecke von Niederflurtriebwagen vom Typ Stadler-GTW befahren, die die 1970 von der Kölner Verkehrs-Betrieben und 1987 von den Köln-Bonner Eisenbahnen übernommenen Fahrzeuge ersetzen. Die GTW wurden als ET 22.151–164 in den Fahrzeugpark eingereiht. Alle Fahrzeuge besitzen zusätzlich eine Ausrüstung für eine 15 kV 16,7 Hz-Anlage, sind klimatisiert, barrierefrei ausgerüstet und verfügen über 126 Sitz- und 108 Stehplätze. Die Triebwagen besitzen luftgefederte Laufdrehgestelle und automatisch schließende Türen. Zudem ist eine Vielfachsteuerung von bis zu drei Einheiten möglich. Stern & Hafferl installierte zusätzlich in jedem Triebfahrzeug Haltewunschtasten.


title: Linzer Lokalbahn

text: Zwischen Peuerbach bzw. Niederspaching und Neumarkt-Kallham wird unter der Woche von Betriebsbeginn bis Mittag entweder der ET 22.106 oder ET 22.107 aus dem Jahr 1951 eingesetzt.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die LILO verfügt derzeit über vier Elektrolokomotiven und 18 Elektrische Triebwagen auf ihrer Strecke. Zwei weitere ehemalige LILO-Triebwagen wurden nach Vorchdorf verliehen. Drei historische Fahrzeuge blieben als Nostalgiefahrzeuge erhalten. Die Lokomotive 1 „Liesel“ wird heute noch teilweise für Rangierarbeiten verwendet. Die Stadler-GTW stellen die Paradefahrzeuge der Linzer Lokalbahn dar.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Reparatur und Wartung der Fahrzeuge besorgt die Betriebswerkstätte in Eferding. Größere Schäden werden in der Hauptwerkstätte von Stern & Hafferl in Vorchdorf behoben. Die Lokalbahn verfügt über vier Remisen, in denen die Fahrzeuge abgestellt werden. Von den einstigen Paradefahrzeugen der Bahn, den Kölner Garnituren, ist nur mehr 22.137 vorhanden, der als Arbeitswagen verwendet wird, vier weitere Wagen sind noch als Reserve im Bestand; alle anderen „Kölner“ wurden in Lambach verschrottet.


title: Linzer Lokalbahn

text: Neben den Triebwagen, Lokomotiven und Beiwagen verfügt die Linzer Lokalbahn nur über wenige Güterwagen, die für den Gütertransport eingesetzt werden. Die meisten ihrer Güterwagen wurden entweder verschrottet oder zu Arbeitswagen umfunktioniert, die für Instandhaltungsarbeiten eingesetzt werden.


title: Linzer Lokalbahn

text: Das Nummernschema hat, wie bei allen Fahrzeugen von Stern & Hafferl üblich, fünfstellige Zahlen. Dabei geben die erste und die zweite Stelle den Eigentümer an: 21 stand für die Lokalbahn Neumarkt — Waizenkirchen — Peuerbach und 22 für die Lokalbahn Linz — Eferding — Waizenkirchen. Seit der Fusionierung zur LILO ist nur mehr der Eigentumsvermerk 22 üblich. Die darauf folgenden drei Ziffern (dritte bis fünfte Stelle) geben die Fahrzeugbauart und die Ordnungsnummer an "(siehe Stern & Hafferl-Nummerierungsschema)"


title: Linzer Lokalbahn

text: Vor der Betriebsnummer steht noch ein Buchstabe, der über das Fahrzeug Auskunft gibt. E steht beispielsweise für eine E-Lok, ET für einen Elektrotriebwagen, P für einen Personenwagen und G für einen Güterwaggon. Bahnwagen werden mit X bezeichnet.


title: Linzer Lokalbahn

text: Alle Fahrzeuge waren ursprünglich mit dem vollen Namen der Strecke, auf der sie eingesetzt wurden, beschriftet:  – "Lokalbahn Neumarkt–Waizenkirchen–Peuerbach AG" oder "Lokalbahn Linz–Eferding–Waizenkirchen". Diese Aufschriften hatten alle Fahrzeuge des ursprünglichen Bestands, sie waren in goldenen Lettern aus Messing an den Triebfahrzeugen angebracht. Im Jubiläumsjahr 1937 wurde diese lange Beschriftung von der Abkürzung der Streckennamen abgelöst ("LEW" oder "NWP"). 1939 wurde diese Beschriftung durch Schilder mit der Aufschrift "Linzer Lokalbahn AG" ersetzt. Diese Aufschrift wurde oft mit "LLB" abgekürzt. Diese Abkürzung wurde später durch die heute noch übliche Aufschrift "codice_1" ersetzt.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die ursprünglichen Triebwagen hatten eine braune Lackierung, die Lokomotiven wurden dunkelgrün lackiert. Dieser grüne Anstrich wurde bei allen Loks außer Nr. 1 1975 durch eine rote Lackierung ersetzt. Die heute noch in Originallackierung vorhandene Lok 1 repräsentiert damit den ursprünglichen Zustand der Triebfahrzeuge. Die modernen Triebwagen erhielten das heute noch für Fahrzeuge von Stern & Hafferl typische Farbkleid weiß/verkehrsrot.


title: Linzer Lokalbahn

text: Aus Kostengründen wählte man preisgünstige zweiachsige Triebfahrzeuge. Für die beiden Strecken wurden sie bei der "Grazer Waggonfabrik" und bei "Siemens-Schuckert Wien" in Auftrag gegeben.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die für die Strecke Linz — Eferding — Waizenkirchen gelieferten Motorwagen hatten einen Holzaufbau. Sie verfügten über 16 Plätze in der zweiten Klasse und über 39 Plätze in der 3. Klasse, wobei die Sitzplätze der 2. Klasse gepolstert waren, jene der 3. Klasse verfügten lediglich über Lattenrostbänke. Jedes Fahrzeug besaß zwölf Fenster mit aufklappbaren Oberlichten. Die Plattformen waren nicht verglast, das Fahrpersonal war somit der Witterung ausgesetzt. Die Motorwagen besaßen einen Schleifringfahrschalter, eine Vakuumbremse und eine Handspindelbremse. Eine Tretglocke, eine Dachglocke und ein Signalhorn dienten als Sicherungseinrichtungen. Die Motorwagen wurden als 22.000 bis 22.003 eingereiht, sie erhielten später die Nummern 22.101 bis 22.104.


title: Linzer Lokalbahn

text: Auch die Lokomotiven besaßen einen hölzernen Wagenkasten und die elektrische Ausrüstung entsprach prinzipiell der der Motorwagen. Bei der bis heute erhalten gebliebenen Lok (Spitzname "Liesel") ist dies noch ersichtlich. Die Lok befindet sich heute im Nostalgiebestand der Linzer Lokalbahn.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die vier Personenwagen mit einem Gewicht von jeweils nur 6,2 Tonnen hatten ebenfalls einen hölzernen Wagenkasten und verfügten über 38 Sitzplätze der 3. Klasse. Jeder Wagen hatte acht Fenster mit aufklappbaren Oberlichten.


title: Linzer Lokalbahn

text: Für die Strecke Neumarkt — Waizenkirchen — Peuerbach wurden 1908 ebenfalls zweiachsige Motorwagen angeschafft. Diese drei Fahrzeuge wurden als 21.001 bis 003 eingereiht. Die Fahrzeuge waren mit einem Lyrastromabnehmer ausgerüstet. Die elektrische Ausrüstung war der der Fahrzeuge der LEW sehr ähnlich. Außerdem wurden auch einige Güterwaggons angeschafft (siehe Tabelle).


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Strecke ist 58,5 km lang und überwindet einen Höhenunterschied von 127 Metern. Die LILO hat insgesamt 44 Haltestellen, es gibt 252 Eisenbahnkreuzungen.


title: Linzer Lokalbahn

text: Kreuzungsstellen für Zugbegegnungen befinden sich in Bergham (seit Dezember 2021, davor in Leonding), Hitzing (Dörnbach), Thürnau, Alkoven, Eferding, Prambachkirchen, Waizenkirchen, Niederspaching, Peuerbach und Neumarkt, Güteranschlussgleise in Alkoven, Eferding, Waizenkirchen und Neumarkt. Insgesamt 109 mal queren Straßen und Fahrwege schienengleich die Strecke. Rund ein Viertel dieser Bahnübergänge ist durch Lichtzeichenanlagen gesichert. Zu den Kunstbauten der Strecke gehören neben den Bahnhofsgebäuden in Leonding, Alkoven, Eferding und Peuerbach zwei Straßenunterführungen und vier Straßenüberführungen. An vier Stellen werden größere Wasserläufe mit Brücken oder Durchlässen überquert. Die bei der Eröffnung der beiden Strecken errichteten Kunstbauten sind heute noch weitgehend im Originalzustand vorhanden.


title: Linzer Lokalbahn

text: Für die Instandhaltung der Strecke sind einzelne Bahnerhaltungspartien zuständig.


title: Linzer Lokalbahn

text: Ursprünglich wurde der Wechselstrom, der vom Traunfallkraftwerk produziert wurde, über eine 25.000 V-Leitung zum Umspannwerk in Niederspaching geleitet. Dieses Werk speiste wiederum die drei Umformerwerke mit rotierenden Umformern, die schließlich den Gleichstrom für den Betrieb lieferten. Alle drei Umformerwerke waren baugleich ausgeführt.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Fahrleitung bestand ursprünglich aus hartgezogenem Kupfer von 50 mm² Querschnitt. Sie war mit einer zweifachen Isolation gegen Erde versehen und wurde von insgesamt 1450 Holzmasten getragen. 1929 wurde ein Unterwerk mit Quecksilberdampf-Glasgleichrichtern mit 200 Ampere ausgestattet. 1942 erfolgte ein weiterer Austausch der Gleichrichteranlagen. Da diese nicht leistungsfähig genug waren, war es immer wieder zu Spannungsabfällen gekommen. Deshalb wurden zwischen 1968 und 1973 die Unterwerke mit Silizium-Gleichrichteranlagen zu je 1000 A ausgestattet. Den Fahrdraht tauschte man nach starker Abnutzung gegen einen neuen Rillenfahrdraht mit 80 mm² Querschnitt aus, später auch gegen Fahrdraht mit 100 mm² Querschnitt. Er besteht aus der heute üblichen Kupfer-Silber-Legierung.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die beim Bau der Bahn aufgestellten, ungeschützten Nadelholzmasten wurden nach dem Ersten Weltkrieg durch imprägnierte ersetzt. Nach 1945 stellte man diese Masten auf Mastfüße aus Stahl, die aus Altschienen hergestellt wurden. Mittlerweile wurden diese stählernen Mastfüße durch Betonsockel ersetzt. Alle Masten besitzen heute Aluminiumrohr- und Isolierstoffausleger.


title: Linzer Lokalbahn

text: Den für den Betrieb der Lokalbahn benötigten Strom liefert die Energie AG Oberösterreich.


title: Linzer Lokalbahn

text: Seit November 2005 verkehren die Züge der Linzer Lokalbahn zu bestimmten Tageszeiten, hauptsächlich nachmittags, im liniengebundenen Taktfahrplan. So besteht dann bei der Ankunft in Linz ein exakter 30-Minuten-Takt, in der Gegenrichtung meist ein alternierender 28-32-Minuten-Takt. Diejenigen Kreuzungen in Alkoven, die zwischen Minute 28 und 29 stattfinden, entsprechen genau der in Mitteleuropa üblichen Symmetrieminute. Je nach Beförderungsanspruch liegt der Takt werktäglich bei den Relationen Linz–Eferding zwischen 30 und 60 Minuten, Linz–Peuerbach zwischen 30 und 90 Minuten und Waizenkirchen–Neumarkt bei 120 Minuten mit kurzen Übergangszeiten zu Relationen der ÖBB in Neumarkt. Zu den Stoßzeiten (morgens in Richtung Linz, sowie um 14:00 und 17:00 Uhr in Richtung Eferding) wird ein 15-Minuten-Takt angeboten. Sinngemäß gelten die angegebenen Zeittakte auch für die umgekehrten Relationen Neumarkt–Waizenkirchen, Peuerbach–Linz und Eferding–Linz.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Fahrzeit von Linz nach Eferding beträgt 40 Minuten, nach Peuerbach 82 Minuten und mit Umsteigen in Niederspaching Bahnhof (Gemeinde Waizenkirchen) nach Neumarkt 92 Minuten. Somit wird auf der Strecke Linz–Neumarkt eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 35 km/h erreicht. Dauerte vor der Fahrplanumstellung 2013 das Umsteigen in Waizenkirchen oder Niederspaching noch 20 Minuten, so muss seitdem keine zusätzliche Zeit einberechnet werden, da die Züge entweder gleichzeitig abfahren, oder überhaupt kein Umstieg mehr nötig ist.


title: Linzer Lokalbahn

text: Seit der Fahrplanänderung 2013 fahren die Züge der LILO immer zur 19. und 49. Minute bzw. seit 2014 immer zur 20. und 50. Minute vom Linzer Hauptbahnhof ab. Dieser Taktfahrplan wird außer in den Randzeiten immer eingehalten, am Wochenende (stündliche Fahrten) nur zur 50. Minute. Zwischen 11:50 und 18:20 Uhr wird zwischen Linz und Peuerbach ein 30-Minuten-Takt angeboten: Züge, die zur 20. Minute abfahren, fahren nach Peuerbach; die, die zur 50. Minute abfahren, nach Neumarkt-Kallham, wobei in Niederspaching ein Umstieg in einen Zug Richtung Peuerbach möglich ist. REX-Züge (ehem. Abfahrt um 13:32/15:32/17:32) gibt es seit der Umstellung 2013 nicht mehr, die LILO hält wie, wenn verlangt, in allen Haltestellen.


title: Linzer Lokalbahn

text: Im Dezember 2016, beim Start der S-Bahn OÖ, wurde der Taktfahrplan dem S-Bahn-System angepasst, sodass alle S-Bahn-Linien möglichst gleichzeitig den Linzer Hauptbahnhof erreichen bzw. verlassen, um das Umsteigen zu erleichtern.


title: Linzer Lokalbahn

text: Im Jahr 2019 wurde angekündigt, dass die Aschacher Bahn mit 1. Jänner 2021 durch das Land Oberösterreich übernommen werden soll. Dabei stand eine Direktverbindung von Linz über Eferding nach Aschach im Raum, die über die LILO und die Aschacher Bahn verlaufen würde. Auch eine Betriebsführung durch Stern & Hafferl wurde überlegt. Im Jahr 2021 findet sich die Aschacher Bahn noch immer im ÖBB-Streckenverzeichnis für die Jahre 2021 und 2022.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Haupteinnahmequelle der Linzer Lokalbahn stellt aktuell der Personenverkehr dar. Güter werden nur mehr selten transportiert, lediglich der Transport von Zuckerrüben bringt zusätzliche Einnahmen. Weil die Bahn keine eigenen Güterwaggons mehr besitzt, werden für diese Rübenzüge jedes Jahr Wagen angemietet. Regelmäßig werden auch Sonderfahrten mit historischen Triebfahrzeugen durchgeführt. ET 22.105 kann für Sonderfahrten mit Rahmenprogramm, Fotohalten und einer Betriebsbesichtigung jederzeit angemietet werden.


title: Linzer Lokalbahn

text: Grundsätzlich werden auf der Relation Linz–Waizenkirchen noch Zugbegleiter eingesetzt, probeweise wird auch im Einmannbetrieb gefahren. Im oberen Streckenabschnitt (Waizenkirchen, Neumarkt, Peuerbach) wird regelmäßig im Einmannbetrieb gefahren.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die LILO beschäftigt 2007 insgesamt 103 Mitarbeiter. Seit 1999 gehört die Bahn zum Linzer Verkehrsverbund (LVV) (seit 2005 Mitglied im Oberösterreichischen Verkehrsverbund (OÖVV)) und genießt dadurch einen angemessenen Kostenausgleich.


title: Linzer Lokalbahn

text: Die Einnahmen von etwa 2 Millionen zahlenden Fahrgästen (Stand 2016) und 70.000 Tonnen beförderter Güter (Stand 2005) decken nicht annähernd die Betriebskosten. Die an der Strecke liegenden Gemeinden, allen voran die Städte Linz und Eferding, leisten seit Jahren erhebliche Zuschüsse zum Betrieb der LILO. Andere Anrainergemeinden kommen laut Pressemeldungen dieser Verpflichtung nicht jedes Jahr in voller Höhe nach, was sowohl zu ständigen politischen Diskussionen als auch zu Schwierigkeiten in Bezug auf notwendige Investitionen führt. Dennoch ist der Betrieb der Bahn Jahr für Jahr dank der gewährten Subventionen gesichert.


title: Linzer Lokalbahn

text: In der Gemeinderatssitzung vom 31. März 2004 gewährte die Stadt Linz eine Subvention an die Linzer Lokalbahn AG in Höhe von 290.690 Euro jeweils für die Jahre 2004 bis 2006 für die Aufrechterhaltung des laufenden Betriebs und weiterhin einen Betrag für die Jahre 2004 bis 2007 in Höhe von 1.125.000 Euro pro Jahr für den Ankauf von sechs weiteren Triebwagen und zusätzlich die Bereitstellung von 109.310 Euro für das Jahr 2004 für die Vorfinanzierung der Fahrzeuge. In gleicher Sitzung stimmte die Stadt Linz der Weitergabe der vom Land Oberösterreich voraussichtlich gewährten Bedarfszuweisung in Höhe von 545.000 Euro je Jahr für 2007 und 2008 zu.


title: Linzer Lokalbahn

text: Beförderte die Linzer Lokalbahn 1978 auf der Strecke Linz–Eferding–Waizenkirchen noch knapp über 1,6 Millionen Fahrgäste, sank die Beförderungszahl in den folgenden zehn Jahren kontinuierlich auf weniger als die Hälfte, hauptsächlich zurückgeführt auf einen überalterten Fahrzeugbestand und unattraktive Fahrzeiten. Erst der Einsatz komfortablerer Triebwagengarnituren der Köln-Bonner Eisenbahnen 1987 und die damit verbundene Fahrzeitverkürzung ließen die Fahrgastzahlen wieder ansteigen. Jedoch sollten weitere zwölf Jahre vergehen, bis 1998 annähernd die früheren Zahlen erreicht werden konnten. Zur Jahrtausendwende pendelte sich die Beförderungsleistung wieder auf jährlich 1,6 Millionen Fahrgäste ein. Danach stiegen die Fahrgastzahlen wieder und 2016 wurde die Zwei-Millionen-Marke durchbrochen.


title: Psilomelan

text: Unter Psilomelan versteht man ein Hartmanganerz, das aus einer Mischung verschiedener Manganoxide besteht. Da allerdings hauptsächlich das Mineral Romanèchit enthalten ist, das auch unter dem Synonym "Schwarzer Glaskopf" bekannt ist, wird auch Psilomelan gelegentlich so bezeichnet. Da es eine Mischung aus verschiedenen Mineralien darstellt, wird Psilomelan heute nicht mehr als eigenständiges Mineral angesehen.


title: Psilomelan

text: Psilomelan tritt meist in kompakten, undurchsichtigen Massen von erdiger oder feinkörniger Konsistenz auf, ist aber auch in Form stalaktitischer oder dendritischer Aggregate von schwarzer bis braunschwarzer Farbe anzutreffen. Frische Proben weisen mitunter einen metallischen Glanz auf. Die chemische Zusammensetzung für Psilomelan wird mit (Ba,HO)MnO angegeben.


title: Psilomelan

text: Wenn man Psilomelanpulver in einem Reagenzglas erhitzt, wird Wasserdampf frei, der an den Wänden des Glases kondensiert. In Salzsäure (HCl) ist es löslich unter Chlorentwicklung.


title: Psilomelan

text: Psilomelan ist wie Pyrolusit ein typisch sedimentäres Mineral. Es kann aber auch sekundär in der Oxidationszone anderer Manganmineralien gebildet werden.


title: Psilomelan

text: Große Lagerstätten von Psilomelan befinden sich vor allem in Georgien und der Ukraine. In Deutschland sind vor allem im Schwarzwald (Eisenbach) und im Sächsischen Erzgebirge größere Vorkommen zu verzeichnen.


title: Psilomelan

text: Wo Psilomelan in größeren Mengen auftritt, wird das Mineral zur Mangangewinnung abgebaut.


title: Klavierspiel

text: Als Klavierspiel oder Pianistik werden alle Spielweisen des Klaviers zusammengefasst. In der Musikgeschichte Europas entwickelte sich seit Erfindung des Hammerklaviers um 1700 eine besondere Klaviermusik. In enger Verbindung damit entstanden seit etwa 1800 verschiedene Klavierschulen und eine Vielzahl musikpädagogischer Konzepte des Klavierspiels.


title: Klavierspiel

text: Musikinstrumente gestatten dem Spieler komplexe musikalische Ausdrucksweisen, die er nur mit seinem Körper, Stimme und Gliedmaßen, so nicht zustande brächte. Das beidhändig spielbare Klavier ermöglicht durch seinen großen Tonumfang zum Beispiel Strukturen wie vielstimmige Akkorde, Cluster, Polyphonie und Polyrhythmik. Sein Klangvolumen erlaubt große dynamische Differenzierungen und Kontraste.


title: Klavierspiel

text: Es kommt dem spontanen Spielen ohne Vorkenntnisse entgegen, da schon ein leichter Tastendruck ohne besondere Kraft oder Schulung einen Ton hervorbringt und dieser jederzeit wiederholbar ist. Zugleich verlangt und fördert es musikalische Fantasie, da die angeschlagenen Töne nicht verändert werden können und rasch verklingen. Der Spieler muss sich also den gewünschten Klang vor dem Anschlagen von Tasten vorstellen, um ihn spielerisch umsetzen zu können.


title: Klavierspiel

text: Es begrenzt die verfügbaren Töne auf zwölf verschiedene, nicht modulierbare Tonhöhen von mindestens einem Halbton-Abstand, schließt also stimmliche Ausdrucksmöglichkeiten wie Vibrato, Portamento, stufenloses Glissando, Mikrointervalle usw. aus. Auch ein kontinuierlicher Tonfluss ist hier eigentlich nur ein Höreindruck, der dicht nacheinander angeschlagene Einzeltöne zum Legato verschmilzt.


title: Klavierspiel

text: Beim Klavierspiel ereignen sich das Anfassen und Greifen der Tasten, Sehen der Tastenkombination und Griffstellung der Finger, gegebenenfalls der Noten, und Hören des erzeugten Klanges gleichzeitig. Musikalische Strukturen werden somit sinnlich be-greifbar, als Tastgefühl im Körper eingeprägt und so später wieder abrufbar. Musikalisches Ausdrucksvermögen und Gedächtnis werden durch das Spiel gleichermaßen trainiert, in mancher Hinsicht aber auch normiert, so dass auf dem klassisch gespielten Klavier nicht direkt spielbare Töne, Skalen und Klänge (etwa das Geräusch) latent als minderwertig oder falsch ausgeschlossen werden.


title: Klavierspiel

text: Der Aufbau der Klaviatur spiegelt europäische Tonalität, in der die heptatonische Tonleiter namens a-Moll bzw. C-Dur (sieben benachbarte weiße Tasten von a oder c aus) den Ausgangs- und Bezugspunkt aller übrigen Skalen bildet. Andererseits ermöglicht die Tastatur auch sofortigen Zugang zur Pentatonik (fünf benachbarte schwarze Tasten) und das rasche Erfassen aller Tonarten als Leitern und als Drei- oder Vierklänge mit jeweils eigener Ton- und Griffkombination schwarzer und/oder weißer Tasten. Sie legt schon optisch die Gleichwertigkeit aller Kirchentonarten (je sieben weiße Tasten mit sieben verschiedenen Grundtönen), ebenso aller zwölf Teiltöne einer Oktave (Chromatik) nahe.


title: Klavierspiel

text: Das Klavier eignet sich daher hervorragend zur praktischen Vermittlung elementarer Musiktheorie wie auch zum Komponieren, Improvisieren, zur Liedbegleitung oder zum Partiturspiel. Es ist sowohl konzentriertes Produkt wie auch Inspirationsquelle einer stringenten musikhistorischen Entwicklung von der Modalität über die Dur-Moll-Tonalität und die durch gleichstufige Stimmung ermöglichte enharmonische Austauschbarkeit der Töne bis zur Zwölftonmusik und darüber hinaus. Dies führte dazu, dass auch moderne elektronische und virtuelle Instrumente über eine für sie eigentlich nicht notwendige Klaviatur bedient werden.


title: Klavierspiel

text: Bereiche des Klavierspiels, die auch im modernen Klavierunterricht vermittelt werden, sind hauptsächlich: Hier unterscheidet man das "prima-vista"-Spielen (ital. „erster Blick“, übersetzt als „vom-Blatt-Spielen“) vom Auswendigspielen aus dem Gedächtnis, wobei der Notentext wiederum über das Hören oder Sehen gelernt worden sein kann.


title: Klavierspiel

text: Spielbereiche professioneller Pianisten umfassen etwa: Beim Jazzpiano kommen weitere Formen des Zusammenspiels dazu, etwa:


title: Klavierspiel

text: Weitere Arbeitsfelder von Klavierspielern sind


title: Klavierspiel

text: Beim Proben für einen Chor, bei Tanzchoreografien, Opern und im Ballett kann das Klavier als Ersatz für ein vielstimmiges Orchester verwendet werden. Solche Klavierbegleitung bezeichnet man als Korrepetition.


title: Klavierspiel

text: Das Erlernen des Klavierspiels erfolgt meist im Klavierunterricht (privat, an einer Musikschule oder an einem Konservatorium), gelegentlich auch autodidaktisch. Als Lehrwerk dient oft eine Klavierschule. Die Berufsausbildung findet an Konservatorien, Musikhochschulen oder Universitäten statt.


title: Klavierspiel

text: Die frühen Hammerklaviere mit Prellmechanik sind leichtgängig und zart; im Vordergrund steht das Fingerspiel, denn weder das Heben der Arme noch das Bewegen des Oberkörpers ist zweckmäßig; schulebildend wirken vor allem Wolfgang Amadeus Mozart und sein Schüler Johann Nepomuk Hummel. Auch die ersten Hammerflügel mit Stoßmechanik erfordern und erlauben noch keinen ausgeprägten Körpereinsatz; schulebildend sind Ludwig van Beethoven und sein Schüler Carl Czerny. Internationalen und nachhaltigen Einfluss haben der Pianist, Komponist, Verleger, Klavierlehrer und Klavierbauer Muzio Clementi und sein Schüler Friedrich Kalkbrenner.


title: Klavierspiel

text: Um 1830 sind die Instrumente bereits deutlich belastbarer geworden. Mit Frédéric Chopin, Franz Liszt und Sigismund Thalberg emanzipieren sich das geschmeidig geführte Handgelenk, die Bewegungen aus Ellbogen und Schultergelenk, der mehr oder weniger dosierte Einsatz von Masse und Gewicht sowie die Spiel- und Ausdrucksbewegungen des Oberkörpers. Diese „moderne“ Form des Klavierspiels wird seither in unterschiedlichen Ausprägungen praktiziert und theoretisch-methodisch aufgearbeitet.


title: Rhodonit

text: Das Mineral Rhodonit (auch Pajsbergit) ist ein häufig vorkommendes Kettensilikat aus der Mineralklasse der „Silikate und Germanate“ mit der idealisierten chemischen Zusammensetzung MnSiO und damit chemisch gesehen ein Mangan-Silikat.


title: Rhodonit

text: Rhodonit kristallisiert im triklinen Kristallsystem und entwickelt meist körnige bis massige Mineral-Aggregate von rosa bis roter, bräunlichroter oder graugelber Farbe, die oft von schwarzen Manganoxid-Adern durchzogen sind. Tafelige bis säulige, an den Ecken oft abgerundete Kristalle gehören eher zu den seltenen Ausbildungsvarianten.


title: Rhodonit

text: Der Name „Rhodonit“ ist abgeleitet aus der Altgriechischen Sprache. Das Wort tritt dort im attischen Dialekt als bzw. im aiolischen Dialekt „Rose(nduft)“ auf und ist schon im Mykenischen Griechisch als [wo-do-we] „das rosige/rosenduftige“ belegt. Es ist im Armenischen als „vard“ und im Lateinischen als „rosa“ zu finden und über das Lateinische ins deutsche Wort „Rose“ übergegangen.


title: Rhodonit

text: Erstmals wissenschaftlich beschrieben wurde das Mineral 1819 durch Christoph Friedrich Jasche, der es auch aufgrund seiner Farbe nach dem griechischen Wort für Rose benannte. Als Typlokalität gilt die Mangangrube Schävenholz bei Elbingerode (Harz) im Elbingeröder Komplex in Sachsen-Anhalt.


title: Rhodonit

text: Bereits in der veralteten 8. Auflage der Mineralsystematik nach Strunz gehörte der Rhodonit zur Mineralklasse der „Silikate und Germanate“ und dort zur Abteilung der „Kettensilikate und Bandsilikate (Inosilikate)“, wo er als Namensgeber die „Rhodonit-Reihe“ mit der System-Nr. "VIII/D.13" und den weiteren Mitgliedern Babingtonit und Manganbabingtonit bildete.


title: Rhodonit

text: Im zuletzt 2018 überarbeiteten und aktualisierten "Lapis-Mineralienverzeichnis" nach Stefan Weiß, das sich aus Rücksicht auf private Sammler und institutionelle Sammlungen noch nach dieser klassischen Systematik von Karl Hugo Strunz richtet, erhielt das Mineral die System- und Mineral-Nr. "VIII/F.27-10". In der „Lapis-Systematik“ entspricht dies ebenfalls der Abteilung „Ketten- und Bandsilikate“, wo Rhodonit zusammen mit Babingtonit, Ferrorhodonit, "Fowlerit", Inesit, Lithiomarsturit, Manganbabingtonit, Marsturit, Nambulit, Natronambulit, Santaclarait und Scandiobabingtonit eine unbenannte Gruppe bildet, deren Mitglieder Strukturen mit Fünferketten [SiO] enthalten.


title: Rhodonit

text: Auch die seit 2001 gültige und von der International Mineralogical Association (IMA) bis 2009 aktualisierte 9. Auflage der Strunz’schen Mineralsystematik ordnet den Rhodonit in die Abteilung der „Ketten- und Bandsilikate“ ein. Diese ist allerdings weiter unterteilt nach der Strukturketten, so dass das Mineral entsprechend seinem Aufbau in der Unterabteilung „Ketten- und Bandsilikate mit 5-periodischen Einfachketten, SiO“ zu finden ist, wo es ebenfalls zusammen mit Babingtonit, Fowlerit (Q), Lithiomarsturit, Manganbabingtonit, Marsturit, Nambulit, Natronambulit, und Scandiobabingtonit „Rhodonitgruppe“ mit der System-Nr. "9.DK.05" bildet.


title: Rhodonit

text: Die vorwiegend im englischen Sprachraum gebräuchliche Systematik der Minerale nach Dana ordnet den Rhodonit ebenfalls in die Klasse der „Silikate und Germanate“ und dort in die Abteilung der „Kettensilikatminerale“ ein. Auch hier ist er in der „Rhodonitgruppe“ mit der System-Nr. "65.04.01" innerhalb der Unterabteilung „“ zu finden.


title: Rhodonit

text: Die idealisierte (theoretische) Zusammensetzung von Rhodonit (MnSiO) besteht aus 41,93 Gew.-% Mangan (Mn), 21,44 Gew.-% Silicium (Si) und 36,63 Gew.-% Sauerstoff (O). Bei den Analysen von Mineralproben wurden allerdings verschiedene Fremdbeimengungen, wie unter anderem Eisen, Magnesium und Calcium, die das Mangan in der Formel vertreten können, sowie Aluminium als Vertreter für das Silicium gefunden.


title: Rhodonit

text: Rhodonit kristallisiert triklin in der mit den Gitterparametern a = 7,682 Å; b = 11,818 Å; c = 6,707 Å; α = 92,355°; β = 93,948° und γ = 105,665° sowie 10 Formeleinheiten pro Elementarzelle.


title: Rhodonit

text: Die Verbindung ist dimorph und kommt in der Natur neben dem triklin kristallisierenden Rhodonit noch als ebenfalls triklin, jedoch mit anderen Gitterparametern kristallisierender Pyroxmangit vor.


title: Rhodonit

text: Bisher sind zwei Varietäten von Rhodonit bekannt:


title: Rhodonit

text: Rhodonit bildet sich hauptsächlich in manganreichen, metamorphen Gesteinen, kann aber auch durch hydrothermale Vorgänge in Erzgängen entstehen. Begleitminerale sind unter anderem Alleghanyit, Calcit, Franklinit, Galaxit, Galenit, Grunerit, Magnetit, verschiedene Manganoxide, Spessartin, Tephroit und Willemit.


title: Rhodonit

text: Als häufig vorkommende Mineralbildung ist Rhodonit an vielen Fundorten anzutreffen, wobei bisher rund 1000 Fundorte dokumentiert sind (Stand: 2019). Außer an seiner Typlokalität Schävenholz fand sich das Mineral in Sachsen-Anhalt noch im Sengelbachtal bei Biesenrode im Mansfelder Land. Weitere bisher bekannte Fundorte in Deutschland sind unter anderem der "Schacht Heinrich" bei Gailbach in Bayern, der Marmor-Steinbruch "Dr. Linck" bei Hochstädten (Bensheim), sowie die Gruben "Ferdinand" bei Nanzenbach und "Bornberg" bei Seelbach (Herborn) in Hessen; in einem Gabbro-Steinbruch (auch "Bärensteinbruch") im Radautal nahe Bad Harzburg in Niedersachsen, sowie am "Krufter Ofen", im Tagebau "In den Dellen" (auch "Grube Zieglowski"), in der Umgebung von Thelenberg und im Tagebau "Wingertsberg" bei Mendig in Rheinland-Pfalz.


title: Rhodonit

text: Weitere weltweit bekannte Fundorte liegen unter anderem in Argentinien; in mehreren Countys von New South Wales in Australien; Municipio Todos Santos in Bolivien; Bahia, Paraíba und Minas Gerais in Brasilien; Bulgarien; mehreren Regionen von China; Costa Rica; Vaasa in Finnland; Lothringen und Midi-Pyrénées in Frankreich; Griechenland; England und Wales in Großbritannien; Indien; Indonesien; in mehreren Regionen von Italien; Hokkaidō, Honshū, Kyūshū, Shikoku und auf den Nansei-Inseln in Japan; Kanada; Kirgisistan; Toliara auf Madagaskar; mehreren Regionen von Mexiko; bei Grootfontein in Namibia;  in Neuseeland; Nordkorea; Norwegen; mehreren Regionen von Peru; auf der Philippineninsel Luzon; bei Castro Verde in Portugal; an jeweils mehreren Fundpunkten der Regionen Kärnten, Salzburg, Steiermark und Tirol in Österreich; Rumänien; mehreren Regionen von Russland; Saudi-Arabien; mehreren Regionen von Schweden; in den Schweizer Kantonen Graubünden, Kanton Uri und Wallis; Banská Bystrica und Košice in der Slowakei; Südafrika; Andalusien und Katalonien in Spanien; Taiwan; Böhmen in Tschechien; Türkei; sowie in vielen Regionen der USA.


title: Rhodonit

text: Rhodonit wird ausschließlich zu Schmucksteinen verarbeitet und kommt geschliffen in Form von Tafelsteinen, Cabochonen und Perlen für Halsketten oder anderen kunstgewerblichen Gegenständen in den Handel. Durchsichtige Varietäten erhalten auch einen Facettenschliff.


title: Rhodonit

text: Je nach Farbnuance und Qualität in Bezug auf Reinheit und Transparenz besteht Verwechslungsgefahr mit anderen Mineralen wie dem rosafarbenen, jedoch meist weiß gestreiften Rhodochrosit; dem ebenfalls rosa bis roten Thulit, einer manganhaltigen Varietät des Zoisit; dem chemisch gleichen Pyroxmangit; den Granatmineralen wie z. B. Spessartin und Hessonit; den roten Spinell- und Turmalinvarietäten.


title: Rhodonit

text: In der Esoterik gilt Rhodonit als Heilstein mit Einfluss auf das Sakral- und Herzchakra und soll schmerzlindernd und beruhigend wirken. Je nach Quelle ist er dem Tierkreiszeichen Stier oder Krebs zugeordnet. Wissenschaftliche Belege für die Wirksamkeit liegen jedoch nicht vor.


title: Digraph (Informatik)

text: Als Digraph bezeichnet man in der Informatik eine Kombination aus zwei Zeichen, welche als Ersatz für ein einzelnes Zeichen stehen, welches nicht im verwendeten Zeichensatz zur Verfügung steht. Verschiedene Programmiersprachen machen hiervon Gebrauch.


title: Digraph (Informatik)

text: Bei vielen Compilern wird codice_1 und codice_2 jedoch nicht als Digraph interpretiert, sondern sie kennzeichnen einen eigenen Kommentarblock-Stil. Ein Kommentar, der durch codice_1 begonnen wird, kann somit nicht mit codice_4 beendet werden und umgekehrt.


title: Digraph (Informatik)

text: Die Verwendung von Digraphen (wie auch von Trigraphen) gilt heutzutage als überholt, da inzwischen auf nahezu allen Plattformen der komplette ASCII-Zeichensatz unterstützt wird.


title: Digraph (Informatik)

text: Da die Digraphen jedoch noch immer in der Sprache definiert sind, kann dies zu subtilen und bisweilen schwer zu findenden Fehlern führen, welche jedoch von aktuellen Compilern angezeigt werden.


title: Digraph (Informatik)

text: Beispiel:


title: Digraph (Informatik)

text: std::vector v; Dies lässt sich lösen, indem ein Leerzeichen eingefügt wird:


title: Digraph (Informatik)

text: std::vector v; Seit C++11 ist dieses Leerzeichen nicht mehr nötig. Die Syntaxdefinition wurde entsprechend angepasst, dass o. g. Code auch ohne Leerzeichen korrekt geparst wird.


title: Digraph (Informatik)

text: Mit dem Makrolassen sich alle Digraphen zusammenfügen zu den entsprechenden Zeichen, nur die Raute nicht:


title: Digraph (Informatik)

text: PROC_CAT() //Wird zu new int [10] PROC_CAT(%, :) define NOT_POSSIBLE //Erzeugt Fehler "stray '%:' in program


title: Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg

text: Die Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg, auch Vorchdorferbahn genannt, ist eine regelspurige Lokalbahn in Oberösterreich. Sie verkehrt zwischen den Bahnhöfen Lambach und Vorchdorf-Eggenberg. In Lambach besteht Anschluss an die Westbahnstrecke Wien–Linz–Salzburg.


title: Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg

text: Die Bahn ist insgesamt 15,6 Kilometer lang, wovon 3,8 Kilometer auf Gleisen der ÖBB liegen.


title: Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg

text: Zu 72,5 % ist die "Lokalbahn Lambach-Vorchdorf-Eggenberg" AG im Besitz des Bundes, zu 11 % der OÖ Verkehrsholding GmbH, zu 9,4 % der Marktgemeinde Lambach, zu 3,3 % der Marktgemeinde Vorchdorf, und zu 2,7 % der Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, welche die Bahn auch betreibt. Der Rest ist Streubesitz.


title: Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg

text: Das Projekt zum Bau der Bahnlinie wurde 1897 von der Firma Stern & Hafferl vorgelegt. Am 13. September 1903 wurde die Bahn eröffnet. Die Betriebsführung wurde von der Lokalbahn AG an die k.u.k. Staatsbahn übertragen, diese wickelte die Verkehrsleistungen mit Dampfloks ab. Die Weltwirtschaftskrise in den Jahren 1930 und 1931 veranlasste die Lokalbahn AG, die Betriebsführung an die Firma Stern & Hafferl zu übergeben – diese war durch einen sparsamen, aber dennoch effektiven Lokalbahnbetrieb bekannt geworden. Die Firma übernahm am 1. Mai 1931 die Betriebsführung und begann mit der Umstellung von Dampf- auf elektrischen Betrieb. Am 14. November 1931 war die Strecke bereits vollständig elektrifiziert. Der Betrieb erfolgt seither mit 750 Volt Gleichstrom. Bis 1949 gab es beim Bahnhof Lambach noch einen Anschluss mit der Lokalbahn Lambach–Haag am Hausruck. Des Weiteren existierte in den 1980er Jahren ein Anschluss zur Brauerei Eggenberg für den Güterverkehr. Die Strecke hatte damals eine Gesamtlänge von 15,7 Kilometern.


title: Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg

text: Im Jahre 2006 wurden zwei Fahrzeuge von der Linzer Lokalbahn übernommen, die zuvor von den Kölner Verkehrs-Betrieben gekauft worden waren. Diese werden seither je nach Bedarf im Plandienst eingesetzt. Anlässlich des 1. Oberösterreichischen Zukunftsfests, das in Bad Wimsbach-Neydharting stattfand, verkehrte am 31. Mai und 1. Juni 2008 auf der Lokalbahn leihweise ein modernes Niederflurfahrzeug vom Typ Stadler-GTW der Linzer Lokalbahn im Stundentakt.


title: Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg

text: Am 11. Dezember 2011 wurde die neue Haltestelle "Vorchdorf Gewerbegebiet" in Betrieb genommen.


title: Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg

text: Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 wurde die Strecke weitgehend, v. a. nachmittags, auf Taktfahrplan umgestellt, mit der auch sonst üblichen Symmetrieminute. Zuvor gab es nur vereinzelte Verstärkerfahrten. Die Kreuzungen erfolgen sowohl in Stadl-Paura als auch in Bad Wimsbach-Neydharting.


title: Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg

text: Im Jahr 2015 nutzten 201.420 Fahrgäste diese Bahnstrecke.


title: Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg

text: Beim Bahnhof Lambach besteht Anschluss zur österreichischen Westbahn. Die Haltestelle Au hat den kürzesten Haltestellennamen Österreichs. In Vorchdorf-Eggenberg besteht eine Anschlussmöglichkeit an die schmalspurige Traunseebahn. Zudem können schadhafte Fahrzeuge im Endbahnhof zur Stern & Hafferl-Hauptwerkstätte überführt werden.


title: Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg

text: "Siehe auch: Fahrzeuge der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft"


title: Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg

text: Übersicht über die auf der Lokalbahn Lambach – Vorchdorf–Eggenberg eingesetzten Fahrzeuge:


title: Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg

text: 2008 sollen Sanierungsarbeiten durchgeführt werden, um die Fahrzeiten einhalten zu können und den Fahrgastkomfort zu steigern. Zudem wird die Haltestelle Vorchdorf-Schule saniert und der Bahnübergang bei der Lindacherstraße mit einer Lichtzeichenanlage ausgestattet. Der Endbahnhof Vorchdorf-Eggenberg wurde renoviert und erhielt behindertengerechte WC-Anlagen. Um in Zukunft die Züge bis nach Wels weiterführen zu können, ist die Anschaffung moderner Zweisystemfahrzeuge geplant. Weiter soll in Vorchdorf ein neues Unterwerk errichtet werden, um neue Fahrzeuge mit ausreichend Strom zu beliefern. Geplant ist auch der Umbau des Bahnhofsvorplatzes.


title: Ludwig Schnorr von Carolsfeld (Sänger)

text: Ludwig Schnorr von Carolsfeld (* 2. Juli 1836 in München; † 21. Juli 1865 in Dresden) war ein deutscher Opernsänger (Heldentenor).


title: Ludwig Schnorr von Carolsfeld (Sänger)

text: Ludwig Schnorr von Carolsfeld entstammte der angesehenen sächsischen Künstlerfamilie Schnorr von Carolsfeld. Sein Vater war der bekannte Maler Julius Schnorr von Carolsfeld. Der junge Ludwig besuchte zunächst die Kreuzschule in Dresden, die Heimat des Dresdner Kreuzchors. Das mag der Anstoß dafür gewesen sein, dass er entgegen der Familientradition nicht Maler werden wollte, sondern Sänger. Nach seinem Schulabschluss besuchte er deshalb das Leipziger Konservatorium.


title: Ludwig Schnorr von Carolsfeld (Sänger)

text: 1858 debütierte er am Karlsruher Hoftheater, 1860 auch am Dresdner Hoftheater und am Nationaltheater München. Am 25. April 1860 heiratete er die 10 Jahre ältere Sopranistin Eugénia Malvina Garrigues (7. Dezember 1825 – 8. Februar 1904). Sie war in Kopenhagen geboren als jüngste Tochter des Magdeburger Kommerzienrates Jean Antoine Henri Garrigues (1782–1857). Der nach Dänemark ausgewanderte Hugenottennachkomme (ein Enkel von Moyse Garrigue), war auch portugiesischer Generalkonsul in Dänemark. Malvina stellte nach der Hochzeit ihre eigene Karriere zurück, um ihren Mann zu unterstützen.


title: Ludwig Schnorr von Carolsfeld (Sänger)

text: Schnorr von Carolsfeld machte sich in diesen Jahren einen Namen als intelligenter und zuverlässiger Tenor, insbesondere in Verdi- und Wagner-Rollen. 1861 hörte ihn der bayrische König Ludwig II. als Lohengrin. Diese Aufführung soll einer der Auslöser für die Begeisterung des Königs für Wagner und dessen Werke gewesen sein und war damit auch ein für die Karriere des Sängers entscheidender Moment.


title: Ludwig Schnorr von Carolsfeld (Sänger)

text: 1862 begegneten Ludwig und Malvina Schnorr von Carolsfeld in Biebrich Richard Wagner. Bei dieser Gelegenheit ließ sich der Komponist von den beiden Passagen aus seiner neuen Oper "Tristan und Isolde" vorsingen; er begleitete selbst am Klavier. Dass dieses Treffen Wagner beeindruckt hatte, zeigte sich drei Jahre später: "Tristan und Isolde" sollte in der Saison 1862/63 an der Wiener Hofoper uraufgeführt werden. Dieses Unternehmen wurde jedoch nach 77 Proben als undurchführbar abgebrochen, nicht zuletzt, weil der für die Hauptrolle vorgesehene Tenor sich der Herausforderung nicht gewachsen zeigte.


title: Ludwig Schnorr von Carolsfeld (Sänger)

text: 1865 ermöglichte Ludwig II. einen neuen Versuch, die Oper in München aufzuführen. Auf Wagners Betreiben wurden die beiden Hauptrollen mit Ludwig und Malvina Schnorr von Carolsfeld besetzt. Und obwohl die Uraufführung des Werkes am 10. Juni 1865 alles andere als ein einhelliger Erfolg war – die Kritik nannte das Werk unter anderem „unanständig“ – machte sie die Hauptdarsteller auf einen Schlag international bekannt und hätte für beide den Beginn einer ganz großen Karriere bedeuten können. Überdies sollte Ludwig Schnorr von Carolsfeld in einer Schule für Wagner-Sänger, die nach Absprache mit Ludwig II. zu gründen war, „eine wichtige Aufgabe übernehmen“.


title: Ludwig Schnorr von Carolsfeld (Sänger)

text: Sechs Wochen und drei Aufführungen des "Tristan" später war Ludwig Schnorr von Carolsfeld tot: Plötzlich und völlig unerwartet war er mit gerade erst 29 Jahren in Dresden gestorben. Sein früher und mysteriöser Tod machte ihn zur Legende – und wurde lange als Folge der riesigen Anstrengungen angesehen, die Wagner seinen Sängern, und insbesondere dem Sänger des Tristan, abverlangte. Die heutige Forschung nimmt an, dass die Todesursache wahrscheinlich eine Infektionskrankheit wie Typhus oder Meningitis war. Ludwig Schnorr von Carolsfeld liegt neben seinem Vater auf dem Alten Annenfriedhof in der Dresdner Südvorstadt begraben. Nach dem frühen und unerwarteten Verlust beendete auch seine Witwe Malvina ihre Karriere endgültig.


title: Gerhard Romilian von Kalcheim

text: Gerhard Romilian von Kalcheim (Kalkum), gen. Leuchtmar (* 5. Dezember 1589 in Spich, heute Stadtteil von Troisdorf; † 18. Oktober 1644 in Berlin), aus dem Adelsgeschlecht der Herren von Kalkum war ein deutscher Jurist und Diplomat.


title: Gerhard Romilian von Kalcheim

text: Kalcheim war der Sohn des Wilhelm von Kalcheim und dessen Ehefrau Agnes, eine Tochter von Wilhelm von Harff, gen. Spich. Sie starb nur wenige Tage nach der Geburt ihres Sohnes Gerhard Romilian an Kindbettfieber.


title: Gerhard Romilian von Kalcheim

text: Kalcheim besuchte die Schule in Duisburg und studierte anschließend in den Jahren 1607 bis 1609 an der Universität Köln Philosophie. Darauf folgte an derselben Universität ein vierjähriges Jurastudium. 1613 schloss Kalcheim sein Studium ab und brach zu einer Grand Tour auf. Diese führte ihn bis 1617 durch Frankreich, Italien, Großbritannien und die Niederlande.


title: Gerhard Romilian von Kalcheim

text: 1620 folgte er seinem Verwandten, dem Obristlieutenant Wilhelm von Kalcheim gen. Lohausen, in den Böhmischen Krieg. Bereits hier wirkte Kalcheim mehr als Diplomat denn als Soldat.


title: Gerhard Romilian von Kalcheim

text: Am Ende des Krieges berief Markgraf Johann Georg von Brandenburg Kalcheim als Kämmerer zu sich an seinen Hof. Als der Markgraf starb, wechselte Kalcheim als Hofbeamter an den Hof nach Berlin. Als 1626 Prinzessin Catharina Bethlen Gábor heiratete, wurde Kalcheim als ihr Erzieher und Hofmeister mit nach Siebenbürgen gesandt. Diese Delegation wurde von Rittmeister Hans von Rochow angeführt.


title: Gerhard Romilian von Kalcheim

text: Als Kalcheim 1628 wieder nach Berlin zurückkehrte, wurde er durch Kurfürst Georg Wilhelm von Brandenburg zum Kammergerichtsrat befördert. Kurze Zeit später avancierte er zum "Director aller Kriegssachen". Außerdem betraute man Amtshauptmann Kalcheim mit der Verwaltung des Landes Ruppin. Nach dem Prager Frieden drängte Graf Adam von Schwarzenberg Kalcheim wegen seiner politischen Einstellung allerdings aus dem Amt.


title: Gerhard Romilian von Kalcheim

text: Fürst Ludwig I. von Anhalt-Köthen nahm 1636 Kalcheim zusammen mit Anton von Ditfurth und Graf Christian zu Rantzau in die Fruchtbringende Gesellschaft auf. Der Fürst verlieh Kalcheim den Gesellschaftsnamen "der Ausheilende" und als Motto "zu Grunde". Als Emblem wurde ihm "die Schwarz- oder Wallwurz" ("Symphytum officinale L.") zugedacht. Im Köthener Gesellschaftsbuch findet sich Kalcheims Eintrag unter der Nr. 276. Dort ist auch das Reimgesetz verzeichnet, das Kalcheim anlässlich seiner Aufnahme verfasst hatte:


title: Gerhard Romilian von Kalcheim

text: 1638 sandte Pfalzgraf Ludwig Philipp von Simmern Kalcheim in diplomatischer Mission nach Paris. Doch erst 1641 mit der Beförderung zum Geheimen Rat – zusammen mit seinem Cousin Johann Friedrich von Kalcheim – erfuhr seine Karriere einen weiteren Schub. Im Sommer desselben Jahres war Kalcheim Verhandlungsführer in Stockholm. Zusammen mit Friherre Alexander Erskein handelte er einen Waffenstillstand aus.


title: Dröschkau

text: Dröschkau ist ein Ortsteil der Stadt Belgern-Schildau im Landkreis Nordsachsen in Sachsen.


title: Dröschkau

text: Dröschkau liegt am linken Rand des sächsischen Elbtals zwischen Riesa und Torgau auf einer sandigen erhöhten Etage. Einige Kilometer westlich führt die Bundesstraße 182 vorüber, die die Bewohner über Nebenstraßen erreichen. Südlich des Dorfes befindet sich der Ort Liebersee, den die Elbe mit einer großen Schleife umfließt.


title: Dröschkau

text: Das damalige Einzelgut wurde 1119 erstmals als "Treskovo" (altsorbisch für "Ort, wo es kracht und knistert") erwähnt. Veränderungen im Namen führten dann 1791 zur jetzigen Schreibweise. Stellanus von Holtzendorff († 1605), der aus der Mark nach Sachsen eingewandert war, erwarb das Rittergut; 1656 ging es durch Heirat auf Georg Rudolf von Heynitz über. Ein bedeutender Besitzer war der Oberberghauptmann Friedrich Anton von Heynitz (* 1725; † 1802), Gründer der Bergakademie Freiberg. Sein Grab kann in der Belgerner Kirche besichtigt werden.


title: Dröschkau

text: Die Gemarkung wurde noch 1880 als Gutsblockflur ohne Dorf geführt und hatte 1895 619 Hektar. 1818 wohnten in Dröschkau 42 Personen, 1895 lebten dann 140 Leute im Dorf. Sie pfarrten nach Staritz. Die amtliche Behörde war bis ins 18. Jahrhundert das Amt Torgau, um 1791 das Amt Wurzen und ab 1816 der Landkreis Torgau. 1946 wurde Madlene von Heynitz, Witwe des 1944 verstorbenen Iwan von Heynitz, als letzte Besitzerin des 631 ha großen Ritterguts enteignet, dessen Land auf 92 Siedler aufgeteilt wurde. Die Gebäude wurden als Maschinen-Traktoren-Station benutzt. Ein Ausflugslokal mit Hotel etablierte sich darin nach 1989.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Die Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf (ehemals Traunseebahn), seit der Durchbindung und dem Zusammenschluss mit der Straßenbahn Gmunden im Jahre 2018 als Traunseetram vermarktet, ist eine meterspurige Lokalbahn in Oberösterreich. Sie verkehrt nunmehr seit dem 1. September 2018 zwischen Gmunden Bahnhof (ÖBB) und dem Bahnhof Vorchdorf.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Mit Urkunde vom 20. April 1911 wurde der "Stadtgemeinde Gmunden" die mit 90 Jahren befristete Konzession zum Bau und Betrieb einer schmalspurigen Lokalbahn von Gmunden nach Vorchdorf erteilt. Binnen der konzessionsbedungenen einjährigen Herstellungsfrist wurde die Bahn am 21. März 1912 dem öffentlichen Verkehr übergeben.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Die Lokalbahn wird mit 750 Volt Gleichstrom betrieben. Sie befindet sich im Besitz der am 27. April 1912 gegründeten Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf AG. Der Betrieb wird von Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. geführt, jenem Unternehmen, das für die Bauführung verantwortlich war und das im Rahmen der Linienplanung die Absicht verfolgte, in den von der Bahn berührten Ortschaften (sowie auch in Altaussee) elektrische Lichtanlagen einzuführen und zwei nächstgelegenen Wirtschaftsunternehmen auch Arbeitsstrom zur Verfügung zu stellen.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Von den 14,9 Kilometern Streckenlänge wurden zwei Kilometer gemeinsam mit der ÖBB-Strecke als Dreischienengleis geführt. Bis 1990 begann die Bahn in der damaligen Station Gmunden-Traundorf auf der Trasse der Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden. Dann wurde die Endstelle zum Seebahnhof verlegt. Die heutigen Haltepunkte Gmunden-Traundorf und Lembergweg wurden neu angelegt.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Am 8. September 2008 wurde auf den Gleisanlagen der Hauptwerkstätte in Vorchdorf ein modernes Niederflurfahrzeug, ein Bombardier Cityrunner – Nr. 305 der Straßenbahn Innsbruck (IVB) – das 28 Tage der Traunseebahn leihweise zur Verfügung gestellt wurde, abgeladen. Zwei Tage später wurde der Wagen in Betrieb genommen und danach wurden diverse Tests wie Bremsmessungen und Probefahrten durchgeführt. Am 27. September wurde das Fahrzeug bei der neu errichteten Haltestelle "Unterm Wald" der Öffentlichkeit präsentiert. Nach der Fahrzeugpräsentation und der Eröffnung der neuen Haltestelle absolvierte das Fahrzeug eine Testfahrt mit 70 km/h. Danach wurde der Cityrunner bis 4. September im Fahrgastbetrieb eingesetzt, ehe er tags darauf wieder verladen und nach Gmunden transportiert wurde. Drei Jahre später wurden die Tw 307 und 320 der IVB für vier Jahre an Stern und Hafferl verliehen. Die IVB hatte mehrere Triebwagen als Vorleistung für künftige Verlängerungen beschafft. Da diese Pläne aber verschoben worden sind, wurden die Tw erst ab 2015 wieder in Innsbruck benötigt. Der Fahrgastbetrieb wurde nach Testfahrten und einer Pressekonferenz ab dem 19. September 2011 aufgenommen. Bis zur Ablieferung der eigenen neuen Triebwagen im März 2016 trugen die beiden Cityrunner die Hauptlast des Verkehrs. Die Triebwagen ET 23.111 und 112 standen als Ersatzfahrzeuge und für Verstärkungen im Schülerverkehr zur Verfügung.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Seit 2008 wurden Sanierungsarbeiten durchgeführt, für die insgesamt 3,5 Millionen Euro vom Land Oberösterreich zur Verfügung standen. Neben dem Austausch von Schwellen, Schotter und Gleisen wurden auch einige Haltestellen saniert, die neue, 65 Meter lange Bahnsteige und Wartehäuschen erhielten. Zudem erhielt die Lokalbahn drei neue Lichtzeichenanlagen bei den Streckenkilometern 9,845, 11,910 und 13,262.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Von Anfang an war eine Verbindung mit der Straßenbahn Gmunden geplant. Aber erst 2006 wurde der Zusammenschluss beschlossen. Zunächst erfolgte die Sanierung der Bestandsstrecke der Straßenbahn, danach wurde deren Wiederverlängerung zum Rathausplatz und in weiterer Folge die Verknüpfung mit der Traunseebahn in Angriff genommen. Eine Verzögerung ergab sich 2015, als beim Verwaltungsgericht gegen die Ausbau- und Verknüpfungsmaßnahmen von Straßenbaugegnern Einspruch erhoben worden war. Die Betriebsanlagen der Traunseebahn wurden so adaptiert, dass durchgehende Fahrten von Vorchdorf-Eggenberg bis Gmunden Bahnhof möglich sind. Nach Sanierungsarbeiten an der Lokalbahnstrecke konnte die Höchstgeschwindigkeit abschnittsweise erhöht werden, was positive Auswirkungen auf die Fahrzeit hatte. Durch die Sanierung der Strecke konnte die Fahrzeit gegenüber 2008 auf 26 Minuten verkürzt werden. Außerdem wurde ein annähernder Stundentakt eingeführt. Zusätzlich wurde 2010 das Dreischienengleis zurückgebaut, da die ÖBB ihre Trasse zum Seebahnhof aufgegeben hatte. Weitere Haltestellen wurden saniert und neu angelegt. Die letzte Etappe für Verbesserungen am Gleiskörper und bei den Haltestellen erfolgte im Sommer 2011. Auch diese Verbesserungsmaßnahmen standen im Zeichen der Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 60 km/h im betreffenden Streckenabschnitt. Im Oktober 2011 wurde die neue Haltestelle "Kirchham Ort" eröffnet, woebei auch die Innsbrucker Niederflurfahrzeuge vom Typ Bombardier Flexity Outlook (siehe hiervor) vorgestellt wurden.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Am 10. März 2014 begannen die Bauarbeiten zur Verlegung des Seebahnhofes als erster Abschnitt der Verbindung zur Straßenbahn Gmunden. Er wurde am 18. Juni 2014 in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurde der Haltepunkt Gmunden Traundorf aufgrund zu geringer Entfernung zum neuen Seebahnhof aufgegeben. Als erster Teil der Verbindungsstrecke wurde am 13. Dezember 2014 der Abschnitt Seebahnhof–Klosterplatz eröffnet.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Im Jänner 2014 bestellte Stern & Hafferl bei Vossloh Kiepe elf neue Niederflurgelenkwagen vom Typ Tramlink. Ein Teil der Triebwagen ist für die Attergaubahn vorgesehen. Die Fahrzeuge sind fünfteilig, sechsachsig, 32 Meter lang und bieten Platz für 183 Fahrgäste. Produziert werden sie im spanischen Werk von Vossloh Kiepe in Valencia, das während der Ausführung des Auftrags von Stadler aufgekauft wurde. Mit der Auslieferung der Fahrzeuge wurde im Dezember 2015 begonnen. Die vier zuletzt gelieferten Fahrzeuge sind außen nicht mehr mit "vossloh" angeschrieben.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 stellte Stern & Hafferl auch diese Strecke unter der Woche fast vollständig auf einen Taktfahrplan um, mit Abfahrt in Gmunden Klosterplatz etwa zur vollen Stunde und in Vorchdorf zur halben Stunde. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wurde die Strecke vollständig auf einen Taktfahrplan umgestellt. Werktags wurde nun ein durchgehender Stundentakt angeboten, in der Hauptverkehrszeit verkehrte die Traunseebahn im exakten 30-Minuten-Takt, sonn- und feiertags im Zwei-Stunden-Takt.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Am 12. März 2016 wurde in Vorchdorf feierlich das Rollout der neuen Triebwagen sowie die Einweihung der neuen Remise gefeiert. Nach Nostalgie- und Abschiedsfahrten mit den „Trogener“- und IVB-Triebwagen am Vormittag fanden Eröffnungsreden und die Fahrzeugtaufe statt. Die Jungfernfahrt erfolgte von Vorchdorf nach Gmunden Klosterplatz mit dem Fahrzeug Nummer 121 „Traunsee“. Bis zu Betriebsschluss verkehrten Nummer 121 sowie Nummer 122 „Traunstein“ nach einem Sonderfahrplan. Bis August 2016 wurden die Triebwagen bis zur Nummer 127 abgeliefert, Triebwagen 125 wurde am 19. August 2016 an die Attergaubahn überstellt, die Wagen 124 und 126 folgten. Die Lieferung der Triebwagen wurde 2017 mit der Nummer 131 abgeschlossen. Am 29. September 2017 wurde die neue Haltestelle "Gmunden Schloss Weyer" nahe dem gleichnamigen Schloss eröffnet.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Am 1. September 2018 wurde die Durchbindung durch die Stadt Gmunden und der Zusammenschluss mit der Straßenbahn Gmunden feierlich eröffnet. Seither verkehren direkte Züge von Gmunden Bahnhof über den Franz-Josef-Platz, Klosterplatz zum Seebahnhof und weiter nach Vorchdorf. Auf der Gesamtstrecke besteht seitdem an Wochentagen ein Halbstunden- und an den Wochenenden ein Stundentakt. Der dichtere Straßenbahnfahrplan im Stadtgebiet von Gmunden wurde bis Engelhof ausgedehnt.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Im Plandienst werden seit März 2016 die Triebwagen vom Typ Tramlink eingesetzt. Seit dem Zusammenschluss mit der Straßenbahn Gmunden verkehren die Züge als OÖVV-Linie 161 unter dem Namen Traunseetram. Es wird montags bis freitags ein Halbstundentakt, am Wochenende ein Stundentakt über die Gesamtstrecke angeboten. Im Abschnitt Gmunden Bahnhof – Gmunden Engelhof verkehren zwei zusätzliche Züge pro Stunde.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Die touristischen Themenfahrten „Mit der Bahn zum Bier“ und der „Bratlzug“ werden mit fahrplanmäßigen Fahrten angeboten. Für das Angebot „Hobbylokführerkurs“ kommt der Triebwagen 23.103 zum Einsatz, der im Jahre 2008 aufgearbeitet wurde und ein historisches Farbkleid erhielt.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Alle Stationen sind Bedarfshalte, Gschwandt-Rabesberg, Gmunden Engelhof, Eisengattern sowie Gmunden Tennisplatz sind Ausweichstellen für Zugkreuzungen. Alle Ausweichen sind mit Rückfallweichen ausgestattet. Zwischen Gmunden Seebahnhof und Gmunden Franz-Josef-Platz ist die Strecke zweigleisig. Die meisten Haltestellen besitzen ein Wartehäuschen, neben alten Holzbauten sind Betonhäuschen und modernere Varianten aus Glas anzutreffen. In Vorchdorf gibt es einen Anschluss an die normalspurige Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg. Für den Normalspurbahnhof wird dabei der Name Vorchdorf-Eggenberg verwendet, während der Schmalspurteil nur als Vorchdorf bezeichnet wird.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit beträgt 60 km/h. Die meisten Bahnübergänge sind mit Andreaskreuzen und Stoppschildern gesichert; sieben Bahnübergänge verfügen über eine Lichtzeichenanlage. Die Gleise sind auf Holzschwellen verlegt. Seit 2011 kamen auch Y-Schwellen zum Einbau. Neben wenigen Betonmasten ist die Oberleitung überwiegend an Holzmasten befestigt. Unmittelbar an den Endpunkt der Bahn schließen die Gleisanlagen der Stern & Hafferl-Hauptwerkstätte an.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Seit August 2017 ist an der Strecke eine neue Bahnübergangssicherungsanlage in Betrieb, die den Einschaltbefehl vom Zug per Funk erhält und auf selbem Wege eine ordnungsgemäße Sicherung zurückmeldet. Durch das Einsparen einer teureren Verkabelung sollen die Kosten für die anstehende Aufrüstung der Bahnübergänge gesenkt werden.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Im Jahr 2015 nutzen 321.165 Fahrgäste diese Bahnstrecke.


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Übersicht über die auf der Traunseebahn eingesetzten Fahrzeuge:


title: Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf

text: Ehemalige Fahrzeuge (Auszug):


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die Straßenbahn Gmunden ist eine meterspurige Straßenbahn im oberösterreichischen Gmunden. Die am 13. August 1894 eröffnete Bahn firmierte ursprünglich als Elektrische Lokalbahn Gmunden, kurz ELBG, und wurde nach dem Anschluss Österreichs 1938 zu einer Straßenbahn umkonzessioniert. Ursprünglich betrug ihre Streckenlänge 2,543 Kilometer. 1975 wurde der Abschnitt zwischen dem Rathausplatz und dem Franz-Josef-Platz stillgelegt, ab diesem Zeitpunkt war sie nur noch 2,315 Kilometer lang. Mit dieser Streckenlänge galt sie als die kleinste Straßenbahn der Welt. Ferner ist die "Gmundner Elektrische" mit zehn Prozent maximaler Steigung eine der steilsten Adhäsionsbahnen der Welt. Sie ist eine touristische Attraktion und ein Wahrzeichen der Stadt, jährlich werden über 300.000 Fahrgäste befördert.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Eigentümer war im ersten Betriebsjahr Stern & Hafferl, bevor im Jänner 1895 die neu gegründete "Gmundner Elektrizitäts-Aktiengesellschaft", kurz "GEAG", diese Aufgabe übernahm. Aus ihr wurde 1938 die "Gmundner Elektrizitätsgesellschaft mbH", kurz "GEG". 2000 erfolgte die Umbenennung in "GEG Elektrobau GmbH", heute heißt das Unternehmen "GEG Elektro und Gebäudetechnik GmbH". Für die Betriebsführung war anfangs ebenfalls Stern & Hafferl zuständig. Nachdem die GEAG den Betrieb 30 Jahre lang selbst führte, ist seit 1925 wiederum Stern & Hafferl damit beauftragt. Am 1. September 2018 wurde die Straßenbahn betrieblich mit der benachbarten Traunseebahn zur „Traunseetram“ verknüpft.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Am 23. Oktober 1877 erhielt Gmunden durch die Salzkammergutbahn Anschluss an das Eisenbahnnetz. Zuvor hatte eine 1875 eingesetzte Kommission zu erreichen versucht, dass die Strecke nicht zu nah an die auf Ruhe bedachte Kurstadt heranführte, aber auch nicht zu weit entfernt verlief. Der Bahnhof Gmunden befand sich folglich in Altmünster, erst in späteren Jahren wurde das Areal Gmunden zugesprochen. Letztlich erwies sich die Entfernung vom Zentrum zum damaligen "Rudolfsbahnhof", benannt nach der Kronprinz Rudolf-Bahn Gesellschaft, aber doch als zu weit. Beschwerden von Bürgern und Besuchern waren die Folge. Deshalb beschloss die Stadt den Bau einer gemeindeübergreifenden Lokalbahn zwischen Rathausplatz und Bahnhof.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Der Bau der Lokalbahn stand in einer Reihe von Modernisierungen unter Bürgermeister Alois Kaltenbruner, nicht zuletzt dadurch motiviert, mit der Kaiserresidenz Bad Ischl mithalten zu können. Zuvor war etwa eine Wasserversorgung aufgebaut worden. Da Bad Ischl bereits seit 1890 über elektrisches Licht verfügte, sollte nun auch in Gmunden ein Elektrizitätswerk errichtet werden. Jedoch wäre die Stromerzeugung für die Stadt alleine – ohne den Großabnehmer Lokalbahn – nicht rentabel gewesen. Deswegen wurde das Angebot der "Internationalen Elektrizitäts-Gesellschaft" aus Wien vom Gemeinderat am 22. Oktober 1892 abgelehnt. Gleiches galt für die 1893 vorgebrachte Idee einer Wiener Akkumulatoren-Fabrik, ein kleines Kraftwerk für den Fremdenverkehr zu errichten. Erst durch den Bahnbau konnten beide Projekte wirtschaftlich betrieben werden. Grundsätzlich kam nur eine elektrische Bahn in Frage, weil die Bürgerschaft eine Dampfstraßenbahn wegen der Lärm- und Geruchsbelästigung ablehnte.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Der Ingenieur Josef Stern hatte sich schon 1892 bei der Schafbergbahn für einen elektrischen Betrieb samt Kraftwerk interessiert. Mit seinem "Bauunternehmen Stern & Hafferl OHG" konnte Gmunden eine Firma mit gewissen Kenntnissen im elektrischen Fach gewinnen. Auch war das Unternehmen bereit, die Finanzierung zu übernehmen. Hierzu konnte sich die Stadt selbst, infolge der zuvor angefallenen Kosten für die Wasserversorgung, nicht durchringen. Es wurde vereinbart, dass sich die Gemeinde später beteiligen könnte und wie üblich die Garantie für einen Betriebsgewinn abgab. Der Vertragsabschluss zwecks Garantie und Zurverfügungstellung öffentlichen Grundes mit der Stadt erfolgte im Jänner 1894. Der Grundkauf für die zentralen Anlagen war um 5120 Gulden erfolgt.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Das "Linzer Volksblatt" berichtete Anfang Jänner 1894: Der Bau durch das Unternehmen Egger & Co. begann am 25. Februar 1894 und stand unter Aufsicht von Josef Stern. Beschäftigt waren neu eingestelltes Personal und von der Salzkammergut-Lokalbahn her bewährte Akkordanten. Die Installation der Masten und der Oberleitung begann im April und stand unter Aufsicht der Ingenieure Ernst Egger und Ferdinand Wessel. Die Arbeiten dauerten etwa vier Monate. Es entstanden eine Kraftstation zur Stromerzeugung, ein Beamtenhaus, ein Dienerhaus und eine Remise. Die beiden Personalhäuser wurden 2006 zugunsten eines neuen Kreisverkehrs abgerissen. Auf dem Gelände der Kraftstation befindet sich heute die Energie AG Oberösterreich. Einziges erhaltenes Gebäude ist die 1994 renovierte Remise.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die Rillenschienen (in der Straßenfahrbahn) stammten von der Phoenix AG für Bergbau und Hüttenbetrieb und wogen 33,6 Kilogramm je Meter. Auf freier Strecke fanden 21,8 kg/m schwere Vignolschienen auf Holzschwellen Verwendung. Sie stammten – wie die Weichen – von der Österreichisch-Alpinen Montangesellschaft.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Der Fahrdraht bestand aus hartgezogenem Kupfer und wurde mittels 33 Masten aus Gusseisen und 57 Holzmasten mit schmiedeeisernen Auslegern abgespannt. Zusätzlich wurden acht Abspannmasten aufgestellt. Die Entfernung zwischen zwei Masten betrug etwa 35 Meter, die Fahrdrahthöhe etwa 5½ Meter über Schienenoberkante. Ursprünglich war zwischen der Kraftstation und der Ausweiche eine Speiseleitung verlegt worden, um den Spannungsabfall zu reduzieren.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Außerdem waren die Schienen zwecks besserer Stromrückleitung an den Stößen mit Kupferverbindungen gebrückt. Dies diente der Vermeidung von abirrenden Rückströmen. Sie wären für metallische Einbauten im Erdreich, etwa Gas- oder Wasserrohre, schädlich. Bei Volllast, also bei zwei gleichzeitig bergauf fahrenden Wagen, betrug der Leitungsverlust zehn Prozent.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die Bahn wurde meterspurig errichtet, denn bei einer normalspurigen Strecke hätte das Militär ein Mitspracherecht gehabt. Die auf "Stern & Hafferl in Wien" ausgestellte Konzessionsurkunde vom 13. Juni 1894 wurde im Reichsgesetzblatt Nummer 152 veröffentlicht.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Die "Linzer Tages-Post" berichtete damals:


title: Straßenbahn Gmunden

text: Am frühen Nachmittag des 13. August 1894 erfolgte die offizielle Eröffnung. Während der Probefahrt am Morgen des Tages waren Reit- wie Zugpferde entlang der Strecke postiert worden, um die Tiere visuell wie akustisch an die Bahn zu gewöhnen. Nach der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl und der Straßenbahn Baden war sie die dritte elektrische Bahn Österreichs.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Vorerst hatte von insgesamt neun Stationen nur die Haltestelle Stadtpark ein Wartehäuschen. Der Streckenabschnitt ab Kuferzeile war zum Zeitpunkt der Bahneröffnung nicht gepflastert. Neben Personen wurden auch Gepäckstücke zum ehemaligen Hotel Post und zum Hotel Schwan transportiert. Die Fahrzeit betrug etwa 15 Minuten. Abends verkehrten aus wirtschaftlichen Gründen Pferdeomnibusse im Schienenersatzverkehr.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Im ersten Betriebsjahr transportierte die Bahn 116.018 Personen und 3452 Kolli Gepäck. Die Höchstleistung in den Sommermonaten Juni bis August lag bei 12.000 bis 21.000 Personen monatlich. Die geringste Leistung erbrachte die Bahn in den Wintermonaten November bis März mit nur 4000 bis 5600 Personen monatlich. Schon damals waren beim Hotel Bellevue ein Abzweig nach Altmünster und eine Verlängerung zum Klosterplatz geplant. Die beiden Gründer von Stern & Hafferl, Josef Stern († 1924) und Franz Hafferl († 1925), verstarben allerdings, bevor sie diese Vorhaben ausführen konnten. Weitere nie realisierte Projekte waren eine Verlängerung nach Traundorf einschließlich einer eigenen Strecke für den Güterverkehr und eine Stichstrecke nach Kranabeth, die ebenfalls für den Gütertransport vorgesehen war.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Im Maschinenhaus der Kraftstation wurden zwei liegende Einzylinder-Dampfmaschinen mit je 40 Pferdestärken Leistung eingebaut. Der Dampf wurde in zwei Kesseln des Systems Babcock & Wilcox von je 43 Quadratmetern Heizfläche mit einem Arbeitsdruck von acht Atmosphären erzeugt. Kessel und Maschinen stammten von der "Ersten Brünner Maschinenfabrik". Über Flachriemen trieben die Dampfmaschinen Dynamoscheiben mit 30 Kilowatt Leistung an. Zum Ausgleich des Spannungsabfalls in der Oberleitung waren die Dynamos bei Volllast mit Übercompoundierung versehen. Im Leerlauf gaben sie bei 665 Umdrehungen in der Minute eine Spannung von 500 Volt, bei Volllast und gleicher Drehzahl aber 550 Volt ab. Zum Ausgleich auftretender Spitzenbelastungen wurde 1897 ein großer Akkumulator aufgestellt. Eine moderne Schalt- und Regeleinrichtung sowie eine – 1894 noch als Attraktion geltende – elektrische Beleuchtung in allen Gebäuden vervollständigten die Kraftstation. Der Schlot stand etwas abseits des Maschinenhauses, die Rauchgase des Kessels wurden ihm unterirdisch zugeführt.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Schon anlässlich der Einführung der elektrischen Beleuchtung im Jahr 1895 wurde ein wesentlich leistungsfähigerer Hauptmaschinensatz zusammen mit einem kleinen aufgestellt. Die Gleichrichteranlage wurde 1948 auf ELIN-Glaskolben für je 210 Ampere umgebaut. 1969 wurde die Kraftstation mit Glaskolben-Umrichtern ausgerüstet.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Wie die meisten elektrischen Bahnen jener Zeit, war auch die Anlage in Gmunden für den Betrieb mit Rollenstromabnehmern und Luftweichen ausgelegt. Aufgrund der Nachteile dieser Betriebsform wurden sie im Laufe der Zeit durch Lyra-Stromabnehmer ersetzt. Später erfolgte die Umrüstung auf Scherenstromabnehmer.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Der Fahrdraht der Lokalbahn bestand anfangs aus hartgezogenem Kupfer mit einem Querschnitt von 5,35 Millimetern und war an den Aufhängungen mittels Hartgummi- und Porzellan-Isolatoren doppelt getrennt. Auf einer seitlichen Konsole an der Mastspitze wurde die zweipolige Leitung für das Streckentelefon geführt. Später wurden die gusseisernen Masten in der Innenstadt entfernt, da die Bürger sie als optisch störend empfanden. Alternativ brachte man an den Gebäuden Oberleitungsrosetten an, die Aufhängung des Fahrdrahts erfolgte fortan mittels Querdrähten.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs führte zu einem starken Rückgang der Beförderungszahlen. Weiter endete zum 1. Juli 1914 die Steuerfreiheit für die Lokalbahn, auch dies wirkte sich nachteilig auf das Betriebsergebnis aus. 1915 musste der Akkumulator der Kraftstation demontiert und für Kriegszwecke abgegeben werden. 1917 folgten die Dampfmaschinen, womit keine Reserve mehr vorhanden war.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Erstmals kamen Schaffnerinnen zum Einsatz, die nach dem Krieg wieder entlassen wurden. Wegen Kupfermangels musste der Fahrdraht auf den Abschnitten Stadtplatz–Kuferzeile und Kraftstation–Bahnhof demontiert werden. Der als Ersatz gelieferte Eisen-Draht wurde erst Ende der 1920er Jahre wieder durch Kupferfahrdraht ersetzt.


title: Straßenbahn Gmunden

text: 1918 stieg die Zahl der beförderten Personen wieder auf 217.616. Die Anlagen und Fahrzeuge waren allerdings wegen des Ersatzteilmangels stark beansprucht. Dank der Bahnstromerzeugung mittels Wasserkraft war die Bahn zumindest nicht vom Kohlemangel betroffen, wie es bei zahlreichen Betrieben mit Stromerzeugung in Wärmekraftwerken der Fall war. Allerdings verhinderte der Krieg alle Ausbaupläne der Lokalbahn.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Der Kohlemangel in der Nachkriegszeit führte zu einer Einschränkung des Zugverkehrs auf der Salzkammergutbahn und somit zu hohen Verlusten bei der Lokalbahn. Erst nach der 1932 erfolgten Elektrifizierung der Normalspurstrecke stiegen auch die Beförderungszahlen der Lokalbahn wieder an. Der Bau des Gmundner Strandbads sorgte gleichfalls für neue Fahrgäste.


title: Straßenbahn Gmunden

text: 1927 waren die Rillenschienen aus dem Eröffnungsjahr so stark verschlissen, dass die Betriebssicherheit nicht mehr gewährleistet schien. Darauf folgte eine Gleiserneuerung zwischen Rathausplatz und Franz-Josef-Platz, bei gleichzeitiger Herstellung von Betonlangschwellen. 1928 kam es zu einem Aufschwung, in jenem Jahr wurden 230.216 Personen, 871 Hunde, 20.528 Gepäckstücke und 818,2 Tonnen Güter befördert. Der Zeitungstransport von der Salzkammergut-Druckerei zum Bahnhof erfolgte ebenfalls auf diese Weise. Dem Rechnung tragend wurde 1928 in der Kraftstation eine Quecksilberdampf-Gleichrichteranlage von Brown, Boveri & Cie eingebaut, die aus zwei Glasgefäßen mit je 165 Ampere bei 550 Volt bestand und durch einen Transformator mit einer Leistung von 250 Voltampere gespeist wurde. Der wesentlich unwirtschaftlicher arbeitende Umformer verblieb als Reserve. 1929 wurde bei der Kraftstation eine Ausweiche errichtet, die im Verspätungsfall einen flexiblen Betrieb ermöglichen sollte. Der stadtwärts fahrende Zug befuhr die Gerade, die talseitige Weiche war schlüsselgesperrt. Die beiden Linksweichen gehörten der Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf, für deren Benützung musste jährlich ein Pachtzins von 250 Österreichischen Schilling entrichtet werden. Die überflüssig gewordene Ausweiche bei Kilometer 0,6 wurde gleichzeitig aufgelassen.


title: Straßenbahn Gmunden

text: In der „Vereinigten Gesellschafts-Werkstätte“ erfolgten die Umbauten und Reparaturen aller Stern & Hafferl-Fahrzeuge, soweit sie die Möglichkeiten der Betriebswerkstätten überstiegen. Bis die 1970er Jahre gab es dort auch eine Ankerwicklerei. Infolge der neuerlichen Wirtschaftskrise erreichten die Beförderungszahlen 1934 einen historischen Tiefpunkt. Nur noch 92.561 Fahrgäste, 541 Hunde, 8157 Gepäckstücke und 318,8 Tonnen Güter wurden befördert.


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text: Die Tausend-Mark-Sperre verhinderte das erneute Aufkommen des Fremdenverkehrs, erst durch den im März 1938 erfolgten „Anschluss“ Österreichs an das Deutsche Reich erholten sich die Fahrgastzahlen wieder. 1938 wurden 142.816 Passagiere befördert, 1939 waren es 208.851.


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text: Ab 1938 wurde die Bahn nach der in Deutschland bis heute gültigen Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) betrieben, die zum 1. April 1938 in Kraft trat. Äußerlich machte sich dies an den nachgerüsteten Fahrtrichtungsanzeigern sowie der fortan verwendeten Linienbezeichnung G bemerkbar. Der Buchstabe G für Gmunden wurde dabei analog zu F für die Florianerbahn, P/H für St. Pölten–Harland und Y für Ybbs zugewiesen und war an den Fahrzeugen in weißer Schrift auf schwarzem Grund angeschrieben, dieses Liniensignal konnte bei Dunkelheit beleuchtet werden. Ebenso führte man damals genormte Haltestellentafeln mit einem grünen „H“ auf gelbem Grund ein.


title: Straßenbahn Gmunden

text: Parallel zu Gmunden wurden auch die beiden Schwesterbetriebe Unterach–See und Ebelsberg–St. Florian zu Straßenbahnen umgewidmet. Die drei Bahnen wurden auch nach Kriegsende weiterhin als Straßenbahn geführt. Die weitere politische Entwicklung Österreichs führte in diesem Fall nicht zu einer juristischen Wiederherstellung des Vorkriegszustands.


title: Straßenbahn Gmunden

text: 1939 wurde der Gepäckverkehr eingestellt, fortan wurden nur noch Personen, Hunde und Güter befördert. Da es kaum private Kraftfahrzeuge gab, stiegen die Fahrgastzahlen 1944 auf 586.404 beförderte Personen an. Auch den Zweiten Weltkrieg überstand die Gmundner Straßenbahn ohne größere Schäden.


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text: 1946 wurde mit 736.898 Fahrgästen ein bis heute gültiger Rekord aufgestellt. Ein Jahr später wurde die Vereinigte Gesellschafts-Werkstätte als Hauptwerkstätte aufgelassen und nach Vorchdorf verlegt. Einige Arbeiten, wie das Wickeln von Motorankern, wurden aber weiterhin in Gmunden durchgeführt.


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text: 1951 wurde die Streckengeschwindigkeit auf 25 Kilometer pro Stunde angehoben, allerdings gab es örtliche Einschränkungen. In den Jahren 1956 und 1957 wurde die Strecke saniert; zudem erfolgte eine Trassenkorrektur und der Austausch der alten Rillenschienen. Ab 1957 wurde die Straßenbahn nur mehr zu jenen Früh- und Spätzügen der Österreichischen Bundesbahnen betrieben, deren Umstiegsfrequenz einen Anschluss rechtfertigte. Ursprünglich wurde zu allen Zügen gefahren.


title: Straßenbahn Gmunden

text: 1961 wurde die nicht mehr benötigte Normalspurweiche beim Bahnhof abgetragen und der Rollwagen, der zum Transport von normalspurigen Triebfahrzeugen in die OKA-Werkstätte diente, verschrottet. 1962 beförderte die Straßenbahn 494.862 Personen und 14,7 Tonnen Güter. Die Popularität der Straßenbahn stieg somit wieder, der Gütertransport verlor allerdings zunehmend an Bedeutung.