title: Stadtbahn Köln

text: Zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006 wurde die Linie 1 von "Schulstraße" zum neu gebauten S-Bahn-Haltepunkt "Weiden West" abermals verlängert. An ihrem neuen Endpunkt trifft die Linie 1 rechtwinklig auf die Schnellfahrstrecke Köln–Aachen, auf der die Linien S 13 und S 19 insbesondere in Richtung Westen neue Anschlussbeziehungen schaffen. Sinn dieser Maßnahme war es, das RheinEnergieStadion aus beiden Richtungen mit der Stadtbahn erreichbar zu machen: Bisher waren bei Heimspielen des 1. FC Köln in großem Umfang Verstärkungsfahrten zwischen dem Deutzer Bahnhof, Neumarkt und dem Stadion eingesetzt worden. Durch die neue Verbindung zur S-Bahn an der Bonnstraße hoffte man, diese Bedarfsspitzen besser zu bewältigen.


title: Stadtbahn Köln

text: Außerdem entstand an der neuen Endhaltestelle ein Park-and-ride-Platz mit 430 Stellplätzen. Insbesondere im Gegensatz zu dem an der Linie 7 gelegenen P+R-Parkhaus "Haus Vorst" ist die Anlage unerwartet gut ausgelastet, so dass sie mittlerweile um weitere 250 auf 680 Plätze erweitert wurde.


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text: Die Linie 5 wurde zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 an ihrem nordwestlichen Ende um 1,85 Kilometer ins Gewerbegebiet Butzweilerhof verlängert. Um das Projekt möglichst schnell umsetzen zu können, wurde der Bau ohne Zuschüsse des Landes oder der Bundesrepublik von der KVB mit Unterstützung der dort ansässigen Betriebe finanziert. 5 Millionen Euro übernahmen die im Gewerbegebiet Butzweilerhof ansässigen Firmen, die restlichen 13 Millionen trug die KVB.


title: Stadtbahn Köln

text: Die Strecke überquert die Bahnstrecke Köln–Frechen und ist nachfolgend auf der Südseite der Hugo-Eckener-Straße bis zur Haltestelle "Alter Flughafen Butzweilerhof" an der Ecke Köhlstraße trassiert. Dort zweigt die Strecke von der Hugo-Eckener-Straße ab, verläuft über die Haltestelle "IKEA Am Butzweilerhof" ins Zentrum von "Butzweilerhof" mit der Endhaltestelle "Sparkasse Am Butzweilerhof".


title: Stadtbahn Köln

text: Zwischen den Sommerferien 2010 und dem Eröffnungstermin wurde nicht nur die Verlängerungsstrecke angeschlossen, sondern auch einige Haltestellen entlang der bisherigen Strecke barrierefrei ausgebaut: Die Haltestellen "Takuplatz" und "Ossendorf" wurden aufgegeben, der Neubau der Haltestelle "Lenauplatz" wurde Richtung Takuplatz versetzt.


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text: Für die Neubausiedlung Bocklemünd/Mengenich plante man Anfang der 1960er Jahre auch einen Straßenbahnanschluss der Trabantenstadt. Dieser sollte als Verlängerung von der alten Endstelle Bocklemünd aus südlich der Militärringstraße mit einer Überquerung der Militärringstraße mittels einer Brücke geschehen. Als weiterer Verlauf war eine Trasse über den links des Ollenhauerrings gelegenen Grünstreifen bis zum Buschweg neben der Autobahn A 1 geplant. Dort sollte die Strecke in einer Wendeschleife enden. Diese anfängliche Planung wurde zunächst zurückgestellt, später durch die Planung einer Tunnelstrecke zum Görlinger-Zentrum ersetzt und zudem durch den Ausbau der Militärringstraße so gut wie unmöglich gemacht. 2002 wurde die Linie 3 oberirdisch von Bocklemünd nördlich der Militärringstraße bis zur neuen Haltestelle "Mengenich Ollenhauerring" verlängert. Dies ist die erste Baustufe einer ursprünglich geplanten Verlängerung bis "Bocklemünd/Mengenich, Görlinger-Zentrum". Die zweite Baustufe sollte als Tunnel erfolgen. Die 944 Meter lange Verlängerung hätte ca. 45 Mio. Euro gekostet und wurde in der Integrierten Gesamtverkehrsplanung NRW mit einem Nutzen-Kosten-Quotienten von −0,37 bewertet, womit keine Möglichkeit auf Landesförderung gegeben war. Stattdessen beschloss der Stadtrat 2006 eine Führung an der Oberfläche, die zwar erheblich kostengünstiger wäre, jedoch nur am Rand der Wohnbebauung entlangführt. Für die mit hoher Priorität verfolgte Verlängerung entlang der Militärringstraße wurden mehrere Varianten erarbeitet, die Haltestellen in Höhe Tollerstraße, Schumacherring oder Buschweg vorsehen und im Laufe des Jahres 2008 zur Bürgerbeteiligung vorgestellt wurden.


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text: Am 6. Februar 2018 erfolgte der symbolische erste Spatenstich auf der Baustellenfläche für die neue Endhaltestelle am Schumacherring für die Hauptarbeiten. Vorausgegangen waren ein Ratsbeschluss zum Bau im September 2009, die Rechtskraft des Planfeststellungsbeschlusses im Dezember 2015, die Freiräumung der Trasse ab Anfang 2016 sowie Arbeiten an neuen und vorhandenen Wasserleitungen durch die Rheinenergie und dann im Herbst 2017 die europaweite Ausschreibung der Aufträge.


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text: Die Eröffnung der neuen Endhaltestelle Görlinger-Zentrum fand am 27. August 2018 statt.


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text: Die Eröffnungsfahrt zum Ollenhauerring war zugleich der erste offizielle Einsatz der neuen Stadtbahnwagen des Typs K5000.


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text: Neben dem Großprojekt Nord-Süd-Stadtbahn hat für die Kölner Stadtbahn der stufenfreie Einstieg und der barrierefreie Zugang zu allen Bahnsteigen Vorrang. Während die Niederflurlinien bereits seit einigen Jahren an allen Stationen über passende Bahnsteige verfügten, konnte im Hochflurnetz der Umbau der Haltestellen des Innenstadtbereichs wegen des früheren Mischbetriebs von Hochflur- und Niederflurlinien erst 2003 begonnen werden. Die Haltestellen des Innenstadttunnels wurden bzw. werden schrittweise auf Hochbahnsteige umgebaut. Ende Mai 2010 wurden die Linien 3 und 4 zu den ersten vollständig umgerüsteten Hochflurlinien in Köln. Nach dem Umbau der meisten Innenstadt-Haltestellen konzentriert sich das Fehlen von Hochflur-Bahnsteigen nun noch auf die Gürtelstrecke (Linien 5 und 13) und die Linie 16. Eine stark frequentierte und bislang nicht barrierefreie Tunnelhaltestelle ist die Haltestelle "Friesenplatz;" hier fehlen Aufzüge, um vom Straßenniveau zu den Bahnsteigen zu gelangen. Von insgesamt 352 Haltestellen sind 323 barrierefrei.


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text: Zur Erläuterung – gemeint sind folgende Haltestellen:


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text: Im Februar 2015 hat die Bezirksregierung Köln den zweigleisigen Ausbau zwischen Brühl Mitte und Brühl-Badorf genehmigt, es folgte die öffentliche Ausschreibung. Der Ausbau sollte nach gut drei Jahren Bauzeit in der zweiten Jahreshälfte 2018 in Betrieb genommen werden. Zwischen Brühl-Mitte und Badorf wurde bereits ein zweites Gleis verlegt, das wegen Verzögerungen bei der Inbetriebnahme des Stellwerks jedoch noch nicht genutzt werden konnte. Der Ausbau ist im April 2019 fertiggestellt worden.


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text: Im Rahmen der sogenannten ÖPNV-Roadmap, die im Februar 2018 von der Stadt Köln veröffentlicht wurde, sind acht große Maßnahmen für den Aus- und Neubau des Stadtbahnnetzes festgelegt: Die Nord-Süd-Stadtbahn ist das aktuelle Großprojekt, mit dem der Innenstadttunnel entlastet und die Linie 16 beschleunigt werden soll. Der erste Bauabschnitt der Nord-Süd-Stadtbahn wurde in zwei Röhren von der Marktstraße im Süden aus unter archäologisch interessanten Schichten hindurch gebohrt. Zwischen Dom und Philharmonie wurden sie mit den beiden kleineren Tunneln verbunden, die unter den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs zum Breslauer Platz führen. Der zweite Bauabschnitt zweigt an der Haltestelle "Bonner Wall" vom Tunnel der Nord-Süd-Stadtbahn ab, wurde teilweise an der Oberfläche zum Rhein geführt und schließt an der Haltestelle "Schönhauser Straße" an die bestehende Rheinuferstrecke an. Die Linie 16 wird dadurch deutlich beschleunigt, weil der Umweg über die Ringe bis zum Barbarossaplatz nicht mehr notwendig ist, um in den Innenstadttunnel zu gelangen. Außerdem wird dadurch der Mischbetrieb von Hochflur- und Niederflur-Fahrzeugen auf den südlichen Ringen beendet.


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text: Die Bauarbeiten für die Nord-Süd-Stadtbahn wurden im Wesentlichen in den 2000er Jahren durchgeführt und abgeschlossen. Lange wurde als mögliche Fertigstellung das Jahr 2010 genannt. Am 3. März 2009 jedoch brach für drei bis fünf Minuten Erdreich in die Baugrube des Gleiswechsels am Waidmarkt ein, zwischen den beiden geplanten U-Haltestellen "Heumarkt" und "Severinstraße". In den entstehenden Krater stürzten um 13:58 Uhr das Historische Archiv der Stadt Köln und zwei angrenzende Gebäude, die dadurch zerstört wurden. Zwei Bewohner eines der eingestürzten Nachbarhäuser starben.


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text: Dieses schwere Unglück verzögerte die Fertigstellung um viele Jahre. Im Juli 2010 teilte die KVB mit, die vier Kilometer lange Strecke werde frühestens 2015 fertig sein; die Bauarbeiten könnten sich aber auch bis ins Jahr 2017 erstrecken. Die KVB nannte als Ursachen für die lange Bauzeit Ermittlungen nach dem Archiveinsturz und die Bergung von Archivmaterial. Während im Februar 2012 noch von einer vollständigen Inbetriebnahme der Strecke im Jahr 2019 ausgegangen wurde, da sich die Ermittlungen noch weiter hinzogen, war seit 2015 eine Fertigstellung im Jahr 2023 erwartet worden. Im Dezember 2017 gingen die Kölner Verkehrsbetriebe von einer Fertigstellung im Jahr 2025 aus. Nachdem der gerichtlich bestellte Gutachter im Mai 2018 überraschend erklärte, für ihn seien die Untersuchungen zum Einsturz der U-Bahn-Baustelle und des Kölner Stadtarchivs nun abgeschlossen, erschien es möglich, dass die Bauarbeiten am Waidmarkt kurzfristig wieder aufgenommen werden könnten. Dann wäre eine Fertigstellung der durchgehenden Strecke 2022 denkbar gewesen. Allerdings wurde im März 2019 bekannt, dass man nun von einer Eröffnung 2026 bis 2027 ausgeht. Um die fertig gebauten Teile der Strecke bereits vorher nutzen zu können, wurde sie in Teilabschnitten in Betrieb genommen. Im Dezember 2012 wurde die Linie 5 bis zur neuen Haltestelle "Rathaus" verlängert und seit Dezember 2013 verkehrt sie bis zur nächstfolgenden Haltestelle "Heumarkt". Da in diesem Abschnitt des Tunnels ein Gleiswechsel nicht möglich ist, wird nur das Gleis in der westlichen Tunnelröhre genutzt.


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text: Der südliche Teilabschnitt ab Severinstraße wurde am 13. Dezember 2015 als Linie 17 in Betrieb genommen. Ursprünglich war nur ein Einsatz zur Hauptverkehrszeit geplant, jedoch entschied man sich dann doch für einen ganztägigen Betrieb. Die Linie 17 führt seitdem über die vier (unterirdischen) Nord-Süd-Stadtbahn-Haltestellen "Severinstraße", "Kartäuserhof", "Chlodwigplatz" und "Bonner Wall". Von "Bonner Wall" aus fährt die Linie 17 über die zweite Baustufe an das Rheinufer, wo sie an das bestehende Netz der Linie 16 angeschlossen wird. Dort fährt sie noch bis Rodenkirchen bzw. in der HVZ bis Sürth. Alternativ hätte die Linie 17 ab "Bonner Wall" auch bis zur letzten Nord-Süd-Stadtbahn-Haltestelle "Marktstraße" fahren können, die KVB entschied sich jedoch für die effektivere Variante bis Rodenkirchen/Sürth. Seit der Inbetriebnahme 2015 ist die Linie 17 die mit Abstand kürzeste und am wenigsten genutzte Stadtbahnlinie Kölns. Sie ist zudem die einzige Linie, die mit nur einem Waggon fährt. Nach der vollständigen Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn Ende der 2020er Jahre sollen planmäßig die Linien 5 und 16 auf ihr fahren. Ob es dann noch eine Linie 17 auf dieser Strecke geben wird, ist noch unklar.


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text: Die Bauarbeiten der dritten Baustufe zwischen Marktstraße/Raderberg und Arnoldshöhe/Marienburg sollten Anfang 2016 beginnen und bis Ende 2018 fertigstellt sein. Der Planfeststellungsbeschluss erging im April 2016, wurde jedoch beklagt und der Baustart daher bis zum Zuwendungsbescheid aufgeschoben. Die Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss wurden am 14. Oktober 2017 vom Oberverwaltungsgericht Münster zurückgewiesen, und mit den für den Bau erforderlichen Baumfällungen wurde am 20. Oktober 2017 begonnen. Mit den vorbereitenden Arbeiten wurde im März 2018 durch RheinEnergie begonnen, parallel begannen die Stadtentwässerungsbetriebe im Oktober 2019 mit dem Bau des Stauraumkanals. Auf der Bonner Straße haben Anfang Januar 2022 die Bauarbeiten begonnen, um bis 2025 die Bahntrasse bis zum Bonner Verteiler zu verlängern.


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text: Die vierte Baustufe (Ausbau nach Rondorf und Meschenich) befindet sich Anfang 2022 in der konkreten Planung. Im Frühjahr 2022 soll die künftige Trassenführung festgelegt werden.


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text: Schon seit den 1970er Jahren wird diskutiert, die Ost-West-Linien im Bereich der Innenstadt in einem Tunnel verlaufen zu lassen. Daher ist das Zwischengeschoss der neuen Haltestelle "Heumarkt" der Nord-Süd-Stadtbahn so gebaut, dass es die Ost-West-Linien aufnehmen kann. Im Zuge des Baus des Ringe-Tunnels wurde die Haltestelle "Rudolfplatz" so konstruiert, dass ein späterer Bau einer dritten Ebene aus architektonischer und statischer Sicht möglich ist (Turmbahnhof). Problematisch ist der Neumarkt, weil dort keine Bauvorleistung besteht. So müsste ein neuer Ost-West-Tunnel weit unterhalb des bestehenden Nord-Süd-Stadtbahntunnels gebohrt werden. Nicht weniger kompliziert dürften die Verbindungen zwischen den Bahnsteigen und den Ebenen ausfallen.


title: Stadtbahn Köln

text: Im Februar 2006 fasste der Rat der Stadt Köln den Beschluss, die Planungen für einen Ost-West-Tunnel zu konkretisieren. Dadurch soll der Bahnverkehr beschleunigt sowie Platz für eine Neuordnung des Oberflächenverkehrs geschaffen werden, um beispielsweise den Kfz-Verkehr komplett auf die Südseite des zentralen Neumarktes verlegen zu können und dessen Insellage zu beenden. Die Aufenthaltsqualität für Fußgänger soll so in Teilen der Innenstadt verbessert werden. Für die Streckenführung der Ost-West-Stadtbahn existieren verschiedene Planungsvarianten, die sich in der Länge voneinander unterscheiden:Die Planungen für einen Ost-West-Tunnel sind seit Jahren massiver Kritik ausgesetzt, insbesondere weil die Strecken an der Oberfläche bereits einen hohen Ausbaustandard aufweisen. Neben der Partei der Grünen lehnt auch das Forum Kölner Verkehrsinitiativen, in dem u. a. die ökonomischen und ökologischen Verkehrsclubs VCD, ADFC, Pro Bahn und der Arbeitskreis Schienenverkehr im Rheinland organisiert sind, eine unterirdische Führung auf der linksrheinischen Ost-West-Achse aus städtebaulichen und finanziellen Gründen ab. Eine Streckenführung im Tunnel hätte laut den Kritikern in der Praxis kaum Vorteile für den Fahrgast. Aus Sicht vieler Verkehrsexperten wird mit diesem Projekt das überholte Ziel einer autogerechteren Stadt verfolgt. Es wird vielmehr gefordert, die Stadtbahnstrecken an der Oberfläche zu belassen und bei gleichzeitiger massiver Reduzierung der Verkehrsfläche des heutigen Kfz-Verkehrs die freiwerdenden Finanzmittel für den Ausbau anderer ÖPNV-Projekte (siehe unten) in Köln einzusetzen. Als ökonomische und ökologische Alternative zum Ost-West-Tunnel werden etwa Vorrangschaltungen für die Stadtbahn gefordert, die ermöglichen, parallel zum Kfz-Verkehr in den Stationen zu halten, wenn Querverkehr die Kreuzungen passiert, sowie etwa der Ausbau der Haltestelle Neumarkt an der Oberfläche zu einer Doppelhaltestelle mit längeren und breiteren Bahnsteigen, an denen aus Gründen der Zeitersparnis auch zwei Züge hintereinander gleichzeitig abgefertigt werden könnten. Dazu weitere Maßnahmen zur Fahrplanoptimierung mit Fahrtzeitverkürzung für die Fahrgäste. Kritisiert wird zudem, dass ein Ost-West-Tunnel die Kapazitätsengpässe auf der Strecke nicht beheben könnte.


title: Stadtbahn Köln

text: Am 18. Dezember 2018 stimmte eine Mehrheit im Kölner Stadtrat, bestehend aus Grünen, CDU-Vertretern und der Wählergruppe "Gut" für einen Kompromiss, der vorsieht, für die KVB-Trasse zwischen der Deutzer Brücke und dem Aachener Weiher sowohl einen Tunnel (geschätzte Kosten 750 Millionen Euro) wie auch einen oberirdischen Ausbau vertieft planen zu lassen. Der Auftrag für ein Planungsbüro war jedoch bis September 2020 noch nicht vergeben. Wenn die Ergebnisse beider Planungen vorliegen, soll die Entscheidung für oder gegen eine Tunnelführung fallen. Für die Übergangsphase sollen die Bahnsteige der gesamten Linie 1, wie schon in der ÖPNV-Roadmap von Februar 2018 vorgesehen, für längere Züge umgebaut werden. Der Kölner Stadtrat beschloss zudem am 10. Juli 2019, ab Dezember 2019 zur Entlastung der Stadtbahn in den Hauptverkehrszeiten die Buslinie 171 von Mülheim über Kalk und Deutzer Brücke zum Breslauer Platz (am Kölner Hauptbahnhof), die Buslinie 172 von Widdersdorf über Lövenich, Müngersdorf und Braunsfeld zum Hauptbahnhof und die Buslinie 173 von Weiden über Junkersdorf und Braunsfeld zum Hauptbahnhof zu führen; auf der Aachener Straße verläuft dabei der Streckenabschnitt zwischen Militärring und Universitätsstraße auf einer eigenen Busspur.


title: Stadtbahn Köln

text: Im Wahlkampf zu den Kommunalwahlen im September 2020 versprachen die Ratsparteien, folgende Lösungen voranzutreiben:Bei den Wahlen zum Kölner Stadtrat am 13. September 2020 wurden die Grünen mit 28,5 % der abgegebenen Stimmen stärkste Partei. Sie bilden gemeinsam mit der CDU und Volt eine Koalition im Stadtrat. Der Kooperationsvertrag der Parteien sieht vor, weiterhin gleichzeitig die Planung eine ober- und unterirdische Variante zu verfolgen.


title: Stadtbahn Köln

text: Alle Planungen für weitere Netzerweiterungen und den Ausbau bestehender Strecken sind wegen des enormen Finanzbedarfs der Nord-Süd-Stadtbahn und den darüber hinaus für Köln mittelfristig nur in geringem Umfang erwartbaren Finanzzuschüssen von Bund und Land auf eine fernere Zukunft verschoben worden. Einige Vorhaben, die immer wieder zur Diskussion gestellt werden, sind folgende:Auch die Kölner Straßenbahn wurde von den großen Stilllegungswellen der 1950er und 1960er Jahre nicht verschont. Vorangegangen war diesen allerdings der Zweite Weltkrieg, in dem ein großer Teil der Stadt Köln – und mit ihr natürlich auch das Straßenbahnnetz – zerstört wurde. Einige der damals zerstörten Strecken, vor allem im Bereich der Innenstadt, wurden nicht wieder aufgebaut, sondern durch Buslinien oder alternative Streckenführungen ersetzt. Die Kölner Innenstadt innerhalb der Ringstraße wurde erst wieder durch den U-Straßenbahn-Bau, durch die Straßenbahn im Tunnel, attraktiv erschlossen. Die Stilllegungen ab 1955 betrafen überwiegend die Vorortbahnen. Wie kurzsichtig diese Stilllegungen waren, zeigt sich daran, dass in den letzten dreißig Jahren einige dieser Strecken parallel verlaufende S-Bahn-Linien erhielten. Eine andere stillgelegte Strecke wurde wieder aufgebaut.


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text: Es gab in den 1960er Jahren aber auch einige Erweiterungen des Straßenbahnnetzes. So wurden im Norden die Ford-Werke in Niehl und der Stadtteil Longerich an das Netz angeschlossen.


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text: Die Kölner Straßenbahn verfügte schon immer über einen vielfältigen Fahrzeugpark. In der 125-jährigen Geschichte seit der Einführung der Pferdebahn spiegeln sich nahezu alle technischen Entwicklungen im Bereich der Straßen- und Stadtbahn wieder. Im Straßenbahn-Museum Thielenbruch sind einige davon zu besichtigen, manche in betriebsfähigem Zustand.


title: Stadtbahn Köln

text: Mit der Elektrifizierung der Pferdebahn 1901–1907 und dem etwa gleichzeitigen Ausbau des Streckennetzes in die Vororte wurden innerhalb von 15 Jahren über 300 Triebwagen angeschafft. Wegen der sehr engen und zahlreichen Kurven in der Kölner Innenstadt waren diese Fahrzeuge als Zweiachser ausgeführt.


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text: Hauptlieferanten waren die beiden Kölner Hersteller "van der Zypen & Charlier", später Westwaggon und die 1917 von Linke-Hofmann übernommene Waggonfabrik Herbrand. Die Züge verkehrten meist mit ein oder zwei Beiwagen, wozu anfänglich die alten Pferdebahnwagen umgebaut wurden.


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text: Auf einigen Linien der Vorortbahnen wurden bereits seit 1906 vierachsige Wagen eingesetzt. Auch hier war der Beiwagenbetrieb üblich.


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text: Gegen Ende der 1920er Jahre lieferte Westwaggon längere Wagen für die Stadtlinien, immer noch als Zweiachser, aber mit der Möglichkeit des Fahrgastflusses: Der Schaffner musste nicht zu den Fahrgästen gehen, sondern die Fahrgäste kamen beim Einstieg an ihm vorbei. 1939 lieferte Westwaggon für die stark frequentierte Rundbahnlinie 18 erstmals Fahrzeuge, die mit neu entwickelten dreiachsigen Lenkgestellen ausgerüstet waren. Auch die in diesen Fahrzeugen befindliche Haltstellenanzeige mittels Glühlampen war für die damalige Zeit aufsehenerregend.


title: Stadtbahn Köln

text: Der Zweite Weltkrieg hatte auch für den Wagenpark verheerende Folgen: Bei Kriegsende waren von ehemals fast 1000 Fahrzeugen noch 37 einsatzfähig. Bis Mitte der 1950er Jahre waren kaum Mittel für Neubeschaffungen vorhanden, sodass ein erheblicher Fahrzeugmangel herrschte. Neben der Aufarbeitung beschädigter Fahrzeuge lieferten Westwaggon Aufbauwagen mit neuen Aufbauten auf den Fahrgestellen zerstörter Vorkriegsfahrzeuge.


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text: Als schließlich Geld für ein größeres Beschaffungsprogramm zur Verfügung stand, wurden zunächst Fahrzeuge für die Vorortstrecken bestellt, da sich der Verkehrsanteil dieser Strecken mittlerweile verdoppelt hatte. 1955–1957 lieferte Westwaggon Trieb- und Beiwagen, die über zwei Mitteleinstiege verfügten. Der Volksmund nannte sie wegen ihrer leicht schaukelnden Fahrweise "Sambawagen". Diese Triebwagen wurden nach der Eingliederung der Vorortbahnen in das Straßenbahnnetz teilweise an die Linzer Lokalbahn verkauft und an die Siegburger- und Siebengebirgsbahn vermietet. Weitere Vorortbahnfahrzeuge wurden 1958 von den Berliner Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) beschafft, die wegen der Berlin-Subventionen und der Verwendung von Altteilen sehr preisgünstig liefern konnten. Diese Wagen verfügten nur über einen Mitteleinstieg. Ein Teil dieser Wagen wurden Ende der 1960er Jahre an die Badner Bahn in Wien verkauft, wo sie bis in die 1990er Jahre fuhren.


title: Stadtbahn Köln

text: Für den innerstädtischen Verkehr lieferte Westwaggon 1956 80 vierachsige Großraum-Triebwagen (300–379, später 1301–1380), die mit einer Breite von 2,5 Metern ausgeführt wurden. Nachdem 1957 der Brand eines Straßenbahnzuges mehrere Tote gefordert hatte, bestand ab 1960 ein Verbot des Einsatzes von Wagen mit Holzaufbau im Personenverkehr. Da nun innerhalb weniger Jahre ein Großteil des Fahrzeugparks modernisiert werden musste, gab es aus Kostengründen keinen Folgeauftrag für die Westwaggon-Großraumtriebwagen. Stattdessen lief ein umfangreiches Umbauprogramm an. Es entstanden dabei auch die ersten Gelenkwagen, indem zweiachsige Fahrzeuge mit einem zweiachsigen Nachläufer verlängert wurden. Außerdem lieferten die Berliner DWM 40 sechsachsige Gelenkwagen, die aus Kostengründen mit den Motoren von Vorkriegsfahrzeugen ausgerüstet wurden. Von den 40 Sechsachsern wurden später 30 zu Achtachsern verlängert. Die schwache Motorisierung führte dazu, dass diese Fahrzeuge nicht für den Tunnelbetrieb geeignet waren. So wurden die Fahrzeuge des Umbauprogramms nach 10 bis 15 Jahren ausgemustert. Die Berliner Achtachser erreichten immerhin ein Alter von 20 Jahren.


title: Stadtbahn Köln

text: Zunehmender Personalmangel leitete Anfang der 1960er Jahre eine zweite Modernisierungswelle ein, bei der das Augenmerk auf möglichst große Fahrzeuge und Beiwagen für schaffnerlosen Betrieb lag. Ab 1963 begann die Beschaffung von zwei Serien mit insgesamt 112 sechsachsigen Duewag-Einheitswagen und 60 passenden Beiwagen. Gegenüber den Duewag-Standardwagen waren diese Fahrzeuge mit 2,5 Meter breiter und länger. Ebenso wurden 1964/65 32 achtachsige Duewag-Einheitswagen mit zwei Gelenken geliefert (Serie 38xx). Da der Beiwagenbetrieb in den neuen Tunnelanlagen von der Aufsichtsbehörde nicht genehmigt wurde, begann ab 1968 ein großes Umbauprogramm: Alle Beiwagen wurden dafür verwendet, um aus ihnen die Heckteile von achtachsigen Gelenktriebwagen der Type GT 8 (Serie 30xx und 31xx) zu bauen; die Sechsachser wurden durch neue Mittelteile zu Achtachsern der 37er Serie verlängert. Mit GT-8-Neulieferungen waren es zuletzt 199 Gelenkwagen. Um dem gestiegenen Fahrgastaufkommen Rechnung zu tragen, wurden 1983 39 Düwag-Wagen für den Betrieb in Doppeltraktion umgebaut. So konnte auch die Kapazität der Tunnel trotz gleichbleibender Zahl der Züge erhöht werden. Die letzten Fahrzeuge dieser Serie und damit die letzten klassischen Straßenbahnfahrzeuge in Köln wurden 2006 außer Dienst gestellt.


title: Stadtbahn Köln

text: Bis in die 1980er Jahre waren in Köln wie fast in ganz Deutschland die Straßenbahnwagen in Beige lackiert. Die Westwaggon-Typen hatten einen schmalen blassgrünen Streifen, die Düwag-Wagen den für sie typischen grünen Zierstreifen unterhalb des Fensters mit dem „Düwag-Spitz“ an der Front und im Bereich der Schürzen eine schmale grüne Linie.


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text: Um 1980 wurden die Düwag-Wagen entsprechend den ab 1973 gelieferten Stadtbahnwagen Typ B mit rotem Fensterband und weißer Bande und roter Schürze lackiert, wobei der „Düwag-Spitz“ erhalten blieb.


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text: 1973 wurden schließlich die ersten beiden Prototypen des Stadtbahnwagens Typ B geliefert. Er wurde ursprünglich eigens für Kölner Bedürfnisse entwickelt und war lange Zeit das häufigste Fahrzeug der Kölner Stadtbahn. Der Hochflur-Stadtbahnwagen B, von dem zwischen 1973 und 1996 in vier Generationen insgesamt 172 Stück beschafft wurden, verkehrt heute auf allen Hochflur-Linien. Die erste Generation (2000er) wurde schrittweise ausgemustert, sodass heute nur noch vier Wagen dieser Generation eingesetzt werden. Sämtliche 28 Fahrzeuge der zweiten Generation (2100er) wurden von 2010 bis 2021 umfassend modernisiert Die ersten der als 2400er bezeichneten Fahrzeuge gingen im Juni 2014 in den Liniendienst, die restlichen folgten sukzessive. Die 3. Generation (2200er) ist noch im Einsatz, ebenso die vierte Generation (2300er).


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text: Nunmehr machen Fahrzeuge der Flexity-Swift-Familie des Herstellers Bombardier Transportation den größten Teil der Flotte aus. Auf dem Niederflurnetz fahren seit 1995 insgesamt 124 Niederflur-Stadtbahnwagen K4000, die in den Jahren 2005 bis 2007 durch 69 Fahrzeuge einer Serie K4500 ergänzt wurden, um den durch neu geschaffene Niederflurlinien erhöhten Fahrzeugbedarf zu decken. Die B-Wagen wurden in den Jahren 2002/2003 durch 59 hochflurige K5000 ergänzt; im Jahr 2011 folgten weitere 15 Fahrzeuge.


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text: Gemeinsam mit der Düsseldorfer Rheinbahn erteilten die KVB Bombardier Transportation einen Auftrag über insgesamt 79 neu gestaltete Hochflurtriebzüge des Typs Flexity Swift (davon 59 für die Rheinbahn). Zwischen 2020 und 2021 sollen alle zwanzig Züge der KVB ausgeliefert werden. Die HF6 genannten Fahrzeuge bieten 64 Sitzplätze auf 28 m Länge und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Sechs weitere Fahrzeuge wurden nachbestellt. Im Dezember 2020 sind 2 Prototypen des Typs HF6 in Köln eingetroffen. Diese werden zurzeit auf der Linie 3 getestet


title: Stadtbahn Köln

text: Für den Ersatz der Serie K4000 (Niederflurnetz) bestellten die KVB im Jahr 2020 eine neue Fahrzeuggeneration bei Alstom und Kiepe. Ab 2024 sollen 62 Fahrzeuge einer Langversion und zwei einer Kurzversion ausgeliefert werden. Als Option wurde die Lieferung von weiteren elf Langzügen und 25 Kurzzügen vereinbart. Eine K4000-Doppeltraktion soll durch einen sechsteiligen durchgängig begehbaren Langzug mit 60 m Länge ersetzt werden. Die dreiteiligen Kurzzüge können mit Langzügen zu einer 90 m langen Einheit gekuppelt werden. Die Fahrzeuge ähneln den Citadis, die für Frankfurt bestellt sind. Auf allen Linien mit Ausnahme der Linie 17 fahren die Fahrzeuge in Doppeltraktion, nur bei Fahrzeugmangel kommen Einzelwagen zum Einsatz. Technisch könnten bis zu vier Fahrzeuge gemeinsam verkehren. Bahnsteigbauten sind für Doppeltraktionen ausgelegt. Alle unterirdischen Haltestellen mit Ausnahme der ältesten Tunnelstationen haben 90 m lange Bahnsteige und können auch von Dreifachtraktionen bedient werden. Einzelne Stationen der 1970er Jahre erhielten 120 m lange Bahnsteige und waren für einen ursprünglich auch in Köln vorgesehenen Vierfachtraktionsbetrieb vorbereitet. An der Oberfläche wurden jedoch seit den 1980er Jahren vermehrt bis ausschließlich Bahnsteige gebaut, an denen nur Doppeltraktionen abgefertigt werden können. Der Einsatz längerer Züge erfordert deshalb meist umfangreiche Umbauten. Mit der Auslieferung der neuen Citadis sind für die Linie 1 Doppeltraktionen aus Langzug und Kurzzug (90 m Länge) vorgesehen.


title: Stadtbahn Köln

text: Nachdem die 2100er Wagen aus den Jahren 1984/1985 in die Jahre gekommen waren, wurden sie in den 2010er Jahren in der Hauptwerkstatt umfangreich saniert. Neben dem Bremssystem, das erneuert wurde, wurde auch der Wagenkasten komplett überholt und mit einem neuen Design versehen. Im Innenraum wurden die Sitze ersetzt, was mehr Bewegungsfreiheit schuf. Außerdem wurde der zweite Führerstand entfernt. Die umgebauten Wagen erhielten statt der 2100er-Wagennummer jetzt eine 2400er-Nummer. Die Kosten wurden auf 1,6 Millionen Euro pro Fahrzeug geschätzt. Neben der Kölner Modernisierung führen parallel auch die Stadtwerke Bonn eine Zweiterstellung ihrer Wagen aus den Jahren 1974 bis 1977 durch.


title: Stadtbahn Köln

text: Seit dem 20. Juni 2016 haben die Wagen die EBO-Zulassung. Damit können die Fahrzeuge jetzt auch auf den Eisenbahnstrecken der Häfen und Güterverkehr Köln (HGK) eingesetzt werden.


title: Stadtbahn Köln

text: Wie bei allen größeren Straßen- und Stadtbahnbetrieben gab es auch in Köln die Tendenz, anstelle vieler kleiner Betriebshöfe wenige große zu betreiben. Um die notwendigen Ein- und Ausrückfahrten nicht zu lang werden zu lassen, gibt es zudem noch einige Abstellbahnhöfe, wo mehrere Wagen außerhalb der Bedarfsspitzen abgestellt werden können. Dazu gibt es auch einige Verbindungsstrecken, um die Betriebshöfe und Abstellbahnhöfe einfacher zu erreichen. Außerdem ist bei den meisten Ein- und Ausrückfahrten die Mitfahrt von Fahrgästen bis eine Haltestelle vor den Betriebshof üblich. Allerdings werden diese Fahrten nicht immer in den Fahrplänen veröffentlicht.


title: Stadtbahn Köln

text: Der Betriebshof Wesseling ist als Betriebshof der Rheinuferbahn der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) bereits seit 1906 in Betrieb. Mit der Einstellung der KBE-Linien wurden die Anlagen 1986 von der KVB übernommen und ausgebaut. Heute sind hier Fahrzeuge für den Einsatz auf den Hochflur-Linien 16 und 18 beheimatet. Wesseling ist der kleinste der Kölner Betriebshöfe und wird im Zusammenhang mit Fusionsüberlegungen der Verkehrsbetriebe aus Köln und Bonn immer wieder als Schließungskandidat genannt.


title: Stadtbahn Köln

text: Der Betriebshof West in Köln-Braunsfeld gilt als Herz der KVB. Auf dem Gelände des Betriebshofs befinden sich auch die zentrale Leitstelle, die Verwaltung und der Bauhof. Der Betriebshof wurde 1924 eröffnet und seitdem mehrfach ausgebaut. Problematisch ist, dass das Gelände nicht erweitert werden kann, da Wohn- und Bürogebäude das Terrain vollständig umgeben. Daher gab es in den 1980er Jahren Pläne, einen neuen Betriebshof zwischen Ossendorf und Longerich zu bauen. Diese wurden jedoch aus finanziellen Gründen wieder gestrichen.


title: Stadtbahn Köln

text: Der modernste Betriebshof der KVB ist die Anlage in Merheim. Sie wurde 1994 auf dem Gelände einer ehemaligen Mülldeponie in Betrieb genommen. Der Betriebshof bietet Abstellflächen sowie Hallen zur Wartung und Reinigung für bis zu 150 Fahrzeuge. Eine mögliche Erweiterung der Anlage für weitere 50 Fahrzeuge wurde in den Bauplanungen bereits vorgesehen.


title: Stadtbahn Köln

text: Bislang ist der Betriebshof nur an die Strecke von Deutz über Kalk nach Bensberg angebunden. Eine weitere Anbindungsstrecke nach Norden an die Strecke Mülheim–Thielenbruch ist zwar seit Beginn der Bauplanungen vorgesehen, wurde bisher aber noch nicht errichtet.


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text: Schon beim Bau der Sportanlagen in Müngersdorf 1923 wurde an der Aachener Straße eine größere Abstellanlage errichtet und in den folgenden Jahrzehnten immer wieder modernisiert. Diese dient vor allem zur Bereitstellung von Zügen für Zuschauer nach einer Sportveranstaltung.


title: Stadtbahn Köln

text: Da die auf der Aachener Straße betriebene Stadtbahnlinie 1 mittlerweile die Linie mit den meisten Fahrgästen in Köln ist, wird der Takt in den Hauptverkehrszeiten verdichtet. Ein Teil der dafür benötigten Triebwagen wird außerhalb der Hauptverkehrszeiten auf der achtgleisigen Abstellanlage am Rheinenergiestadion geparkt.


title: Stadtbahn Köln

text: Kurz hinter der Haltestelle Porz Markt befindet sich eine zweigleisige Abstellanlage, in der die morgendlichen Verstärkerzüge zur Universität abgestellt werden.


title: Stadtbahn Köln

text: Am südlichen Endpunkt der Linie 7 in Zündorf befindet sich eine weitere, eingleisige Abstellanlage, die im Jahr 2000 gebaut wurde. Sie wurde nötig, da die Ausfahrwege von den Betriebshöfen Merheim und West bis ins entfernte Zündorf zu lang und umständlich sind, die günstiger gelegenen Betriebshöfe Porz und Deutz aber nicht mehr existierten und die nahe gelegene Abstellanlage Porz zu klein wurde. Sie liegt zwischen den Haltestellen "Rosenhügel" und "Zündorf".


title: Stadtbahn Köln

text: Die unterirdische Abstellanlage in Deutz befindet sich östlich der Haltestelle "Bahnhof Deutz/Messe". Sie entstand beim Bau des Deutzer U-Bahn-Tunnels 1983. Die Planungen für den Neubau des Betriebshofs Merheim und die damit verbundene Schließung des Betriebshofs Deutz waren zu dieser Zeit bereits so konkret, dass der Bau dieser viergleisigen Abstellanlage als betrieblich notwendig erachtet wurde.


title: Stadtbahn Köln

text: Erst im Jahr 2005 wurde hinter der Endstation der Linie 12 in Merkenich eine weitere Abstellanlage erbaut. Hier übernachten einige Fahrzeuge der Linien 12 und 15, die wegen der weiten Entfernung zu den Betriebshöfen sonst eine zu lange Anfahrtszeit zum morgendlichen Betriebsbeginn hätten. Sie ist zweigleisig, wobei jedes Gleis für sechs Stadtbahnwagen ausreicht. Im Oktober 2013 wurde die Anlage um ein drittes Gleis erweitert. Nun wenden die Zweirichtungsfahrzeuge auf einem Stumpfgleis (durch Prellbock und Sh 2 verkürztes altes Gleis 1). Abgestellt werden jeweils drei Züge auf dem ehemaligen Gleis 2 (links) und dem neuen Gleis 3. Auch die Wagen der Linie 15 im Rahmen des 5-Minuten-Takts in den Hauptverkehrszeiten pausieren hier und fädeln dann ab Wilhelm-Sollmann-Straße in die normale Strecke ein. Man kann diese Züge auch als Zusatzzüge der Linie 12 betrachten, da sie hier auch Passagiere aufnehmen, jedoch als Linie 15 verkehren. Ebenfalls verkehren einzelne Züge als Linie 15 bis Longerich Friedhof und nehmen dabei ebenfalls Passagiere auf. Beide Varianten sind nicht eindeutig im Fahrplan gekennzeichnet.


title: Stadtbahn Köln

text: Im April 2021 eröffnete in Weidenpesch eine neue Abstellanlage. Diese befindet sich unmittelbar westlich der Hauptwerkstatt und ist mit dieser über ein Gleis verbunden. Die Abstellanlage verfügt über 16 Abstellgleise für 64 Stadtbahnen, sowie über eine Waschanlage, Besandungsanlage und ein Fahrdienstgebäude. Mit dem Streckennetz ist die Abstellanlage mit einer neuen Zulaufstrecke verbunden, die mit einem Gleisdreieck an die Neusser Straße angebunden ist. Diese Strecke verläuft zum Teil auf der Trasse des früheren Eisenbahnanschlussgleises der Hauptwerkstatt.


title: Stadtbahn Köln

text: Bereits mit der Umstellung der Pferdebahn auf elektrischen Betrieb wurden mehrere damals so genannte Depots stillgelegt. Im Zuge der Erweiterungen des Streckennetzes in die Vororte ergaben sich weitere Veränderungen. In der folgenden Auflistung werden die geschlossenen Anlagen nach Schließungsdatum absteigend aufgeführt:


title: Stadtbahn Köln

text: Der im Stadtteil Dellbrück gelegene Betriebshof Thielenbruch wurde 1906 eröffnet, um die Vorortbahnzüge der beiden Linien nach Bergisch Gladbach aufzunehmen. Nach dem Ende des Verkehrs auf dem Abschnitt Thielenbruch – Bergisch Gladbach 1958 lag der Betriebshof an der Endhaltestelle.


title: Stadtbahn Köln

text: Durch die Eröffnung des Betriebshofs Merheim wurde Thielenbruch entbehrlich und 1994 geschlossen. Zudem wäre eine Erweiterung oder Modernisierung der unter Denkmalschutz stehenden Anlagen nur schwer zu bewerkstelligen gewesen. In eine der Hallen zogen die Museumsfahrzeuge der KVB ein, in die andere Halle wurde die dortige Endhaltestelle der heutigen Linien 3 und 18 verlegt.


title: Stadtbahn Köln

text: Mit der Eröffnung des Betriebshofs Merheim wurde 1994 auch der rechtsrheinische Betriebshof Ost in Deutz an der Gummersbacher Straße geschlossen. Dieses Depot war 1902 mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der rechten Rheinseite eröffnet und in den Folgejahren mehrfach erweitert und modernisiert worden. Er diente Straßen- und Vorortbahnen als Einsatzstelle.


title: Stadtbahn Köln

text: Das Gebäude wurde nach der Schließung abgerissen. An seiner Stelle befinden sich heute Wohnhäuser entlang der Deutz-Kalker Straße, ein Park und das Trainingszentrum der Kölner Haie.


title: Stadtbahn Köln

text: Der Betriebshof in Sülz, an der Endhaltestelle "Hermeskeiler Platz" (heutige Linie 9) gelegen, wurde 1927 eröffnet. Mangelnde Erweiterungsmöglichkeiten und die Lage inmitten eines Wohngebiets führten 1986 zur Schließung. Als Ersatz wurde der ehemalige Betriebshof der KBE in Wesseling für die Stadtbahn hergerichtet. Heute ist das Gelände in Sülz mit mehrstöckigen Wohnhäusern bebaut. In Sülz waren von 1950 bis 1959 auch die wenigen Kölner O-Busse beheimatet.


title: Stadtbahn Köln

text: Der kleine Betriebshof in Porz war für die Vorortbahnzüge der Linie nach Porz zuständig. Mit dieser Strecke wurde er 1909 eröffnet. Nach der Integration der Vorortlinien in das Straßenbahnnetz wurde er überflüssig und 1975 geschlossen. Für einige Zeit diente er noch als Busdepot.


title: Stadtbahn Köln

text: Ebenfalls zu den kleineren Betriebshöfen gehörte die 1902 eröffnete Anlage in Weidenpesch, nur wenige Meter südlich der Hauptwerkstatt gelegen. Der Betriebshof wurde 1969 geschlossen, als wegen des Baus der U-Bahn unter der Neusser Straße sowieso größere Veränderungen im Streckennetz des Kölner Nordens bevorstanden. 2021 eröffnete eine neue Abstellanlage in Weidenpesch.


title: Stadtbahn Köln

text: Der Betriebshof Süd in Bayenthal wurde bereits 1877 für die Pferdebahn errichtet und später mehrfach umgebaut und vergrößert.


title: Stadtbahn Köln

text: Ab 1955 diente er zunehmend als Busdepot, während von den drei am Betriebshof vorbeiführenden Straßenbahnlinien zwei in den 1950er Jahren stillgelegt wurden. Nach der Vergrößerung und Modernisierung der Betriebshöfe Ost und Braunsfeld wurde er 1967 für den Straßenbahnbereich geschlossen. Ein kleiner Teil der Gleisanlagen diente aber noch lange Zeit als Abstellanlage für einige dort übernachtende Züge der Linien nach Marienburg, Zollstock und Rodenkirchen. Da ab den 1990er Jahren ein zunehmender Teil des Busverkehrs der KVB an private Unternehmen übertragen wurde, ging der Busbestand des Unternehmens zurück. So wurde der Betriebshof Süd 1996 vollständig geschlossen und anschließend abgerissen.


title: Stadtbahn Köln

text: Der Betriebshof in Mülheim wurde 1913 als Betriebshof der damals noch selbstständigen Mülheimer Kleinbahnen errichtet. Nach der Übernahme dieser Gesellschaft durch die städtischen Bahnen 1933 diente er vor allem für die Fahrzeuge der Vorortbahn nach Opladen über Leverkusen. Diese Strecke mit der Linie O wurde im Herbst 1958 eingestellt, was auch die Schließung des Betriebshofs mit sich brachte.


title: Stadtbahn Köln

text: Ebenfalls bereits für die Pferdebahn im Jahr 1877 eröffnet wurde der Betriebshof in Ehrenfeld. Er befand sich auf der Gutenbergstraße zwischen der Venloer Straße und der Subbelrather Straße. Nach einem schweren Luftangriff im Juli 1941 wurde er nicht mehr in Betrieb genommen und die Überreste in der Nachkriegszeit abgeräumt.


title: Stadtbahn Köln

text: Die Hauptwerkstatt der Kölner Stadtbahn befindet sich in Weidenpesch. Sie ist seit 1923 in Betrieb. Hier sind zwar keine Fahrzeuge beheimatet, doch werden hier alle Hauptuntersuchungen und größere Reparaturen vorgenommen. Ebenso werden hier die neuen Fahrzeuge in Betrieb und abgängige Alt-Fahrzeuge außer Betrieb genommen. Zum An- und Abtransport dieser Fahrzeuge war die Hauptwerkstatt an das (Güterverkehrs-)Schienennetz der HGK angebunden. Mit dem Bau der benachbarten Abstellanlage Weidenpesch wurde das Gleis stillgelegt und abgebaut.


title: Stadtbahn Köln

text: In den Nachkriegsjahren und zu Beginn der 1960er Jahre wurden umfangreiche Fahrzeugumbauten ausgeführt, die teilweise fast einem Neubau glichen. Auch für Umbauten ausgemusterter Fahrzeuge zu Dienstfahrzeugen ist die Hauptwerkstatt zuständig. Zudem werden hier auch Zweisystem-Stadtbahnwagen anderer Verkehrsunternehmen gewartet.


title: Stadtbahn Köln

text: Wie in den meisten deutschen Stadtbahnnetzen fahren die Fahrzeuge auf Normalspur-Gleisen und werden über Oberleitungen versorgt. In den Fahrdraht wird Gleichstrom mit einer Spannung von 800 V eingespeist, die Fahrzeuge sind für eine Netzspannung von 750 V ausgelegt. Bedingt durch die Entwicklung der Stadtbahn aus dem Straßenbahnnetz finden sich in älteren Anlagen wie dem Innenstadttunnel und auf Straßenkreuzungen verhältnismäßig enge Kurvenradien bis etwa 25 Meter. Zum Vergleich: Bei der Stadtbahn Stuttgart wurden die Strecken mit einem Mindestkurvenradius von 50 Metern trassiert.


title: Stadtbahn Köln

text: Die Fahrzeuge nutzen die maximale im Straßenraum zulässige Fahrzeugbreite von 2,65 Metern aus. In den Fahrzeugen sind vier Sitze nebeneinander in Sitzgruppen angeordnet, bei den neueren Serien K5000 und K4500 teilweise auch in Reihenbestuhlung. Die Bahnsteighöhe im Hochflurnetz liegt bei 90, die im Niederflurnetz bei 35 Zentimetern über der Schienenoberkante. Die Bahnsteige sind alle mindestens für eine knapp 54 Meter lange Doppeltraktion ausgelegt. Die kürzesten Bahnsteige der oberirdischen Haltestellen haben eine Länge von 50 Metern und erfordern somit punktgenaues Anhalten, die längsten Bahnsteige finden sich mit 110 Metern Länge in der Tunnelhaltestelle "Fuldaer Straße".


title: Stadtbahn Köln

text: Das Schienennetz der KVB wird (Stand: 2015) durch 16 Stellwerke gesteuert, die alle von der zentralen Leitstelle im Betriebshof West fernbedient werden. Die meisten Stellwerke arbeiten in Relaistechnik, die drei Stellwerke der Bahnhöfe Dom, Appellhofplatz und Neumarkt im Innenstadttunnel wurden 2006/2007 durch elektronische Stellwerke (ESTW) ersetzt.


title: Stadtbahn Köln

text: Die Streckenabschnitte, die sich im Schienennetz der HGK befinden, werden von der Netzleitzentrale in Kendenich kontrolliert; fernbediente Stellwerke befinden sich außerdem in Brühl-Vochem, Merten, Roisdorf, Hersel, Sürth und Wesseling sowie Frechen und Bickendorf, Niehl (beide nur Güterverkehr). Die Zentralisierung der Leittechnik in Kendenich ist mit der Umschaltung der Rheinuferbahn-Stellwerke vom Zentralstellwerk Wesseling nach Kendenich seit 2008 abgeschlossen. Die Stellwerke der Rheinuferbahn (Linie 16) sind fernbediente Relaisstellwerke. Die Stellwerke der Vorgebirgsbahn (Linie 18) sowie Frechen sind ESTW (SIMIS-B und SICAS). Niehl und Bickendorf sind fernbediente Relaisstellwerke der Bauart SpDrL 30.


title: Stadtbahn Köln

text: Auf den meisten Strecken an der Oberfläche wird mit Fahrsignalen auf Sicht gefahren. Im Raumabstand mit Vollsignalisierung wird in allen Tunneln, auf der Gürtel-Hochbahn, der Strecke Reichenspergerplatz – Mülheimer Brücke – Wiener Platz und den rechtsrheinischen Strecken der Linien 1, 3 (teilweise), 9 und 18 gefahren. Das Signalsystem der KVB kennt nur Hauptsignale, wobei neben den üblichen Signalen "Hp 0" (rotes Licht, „Halt“), "Hp 1" (grünes Licht, „Fahrt“) und "Hp 2" (grünes über gelbem Licht, „Langsamfahrt“) ein zusätzliches Signal "Hp 3" (gelbes Licht, „Fahrt! Halt erwarten“) als Vorsignal-Ersatz eingefügt wurde. Eine Besonderheit ist das Signal "Hp 3" mit zusätzlichem Geschwindigkeitssignal „2“: Dieser Signalbegriff signalisiert die Einfahrt in einen noch teilweise besetzten Gleisabschnitt mit höchstens 20 km/h und wird im Innenstadttunnel genutzt, um eine dichtere Zugfolge zu ermöglichen.


title: Stadtbahn Köln

text: Auf den Strecken der HGK entsprechen die Signale der Eisenbahn-Signalordnung.


title: Stadtbahn Köln

text: Im gesamten signalisierten Bereich des Stadtbahnnetzes inklusive der EBO-Stadtbahnstrecken und der Stadtbahn Bonn wird die magnetische Fahrsperre als Zugsicherungssystem eingesetzt. Zusätzlich gibt es eine Vielzahl von ständig oder signalabhängig scharfgeschalteten Geschwindigkeitsprüfabschnitten. Die Strecken der KVB werden auch mit Zugsicherung mit maximal 70 km/h befahren, auf den Strecken der HGK sind teilweise 100 km/h zulässig.


title: Stadtbahn Köln

text: In den Stadtbahnwagen gab es seit der Indienststellung Bandansage-Geräte, die ab Ende der 1970er Jahre auch in den Straßenbahnwagen nachträglich eingebaut wurden. Anfang der 1990er Jahre wurden in allen Stadtbahnfahrzeugen mindestens zwei Anzeigen für die nächste Haltestelle nachgerüstet. Da die bisherigen Ansagen bei Netzänderungen teilweise deutlich hörbar zusammengestückelt wurden und dialektgefärbt waren, wurden ab 2003 von Petra Glunz-Grosch komplett neu eingesprochene Ansagen verwendet. Die letzte Haltestelle, die noch eine dialektgefärbte Ansage aufwies, war der U-Bahnhof Chlodwigplatz.


title: Stadtbahn Köln

text: Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010 wurden die "Ost-West-Linien" (1, 7, 9) mit neuen Ansagen ausgestattet, die – basierend auf den Ergebnissen der Linie 13, wo sie zuvor getestet wurden – einen erhöhten Informationsgehalt besitzen und somit alle möglichen Umstiege (Stadtbahn, Bus, Regional-, Fernverkehr) ansagen. Erstmals in Köln wurden an wichtigen Stationen wie z. B. an der Stadtbahnhaltestelle "Bahnhof Deutz/Messe/LANXESS arena" auch englische Ansagen eingesetzt, diese sagten aber nur bedeutende Umstiege für Touristen an und werden mittlerweile (2019) nicht mehr verwendet. Seit dem 1. Dezember 2012 werden auf allen Stadtbahnlinien Ansagen mit Umstiegsmöglichkeiten verwendet, die nicht mehr von einer menschlichen Stimme, sondern einer Computerstimme (Sprachsynthese) angesagt werden.


title: Stadtbahn Köln

text: Aufgrund der Vielzahl von Seitenbahnsteigen wird die Ausstiegsseite nur angesagt, wenn sich der Bahnsteig in Fahrtrichtung links befindet.


title: Stadtbahn Köln

text: Die Haltestellen des Innenstadttunnels wurden im Laufe der Zeit mit Zugzielanzeigern ausgestattet, die bei Annäherung Linie und Ziel des nächsten Zuges anzeigen. Die übrigen Strecken wurden schrittweise mit dynamischen Fahrgastinformations-Anzeigen, in Köln als "MOFIS" bezeichnet, ausgerüstet, die die voraussichtliche Abfahrtszeit der nächsten zwei Züge anzeigen, teilweise um eine dritte Zeile für aktuelle Betriebsinformationen ergänzt. Seit Mitte der 2000er Jahre wurden beide Systeme teilweise durch damals neue, größere Anzeiger ersetzt, die mehr Züge darstellen (drei Zeilen plus eine Zeile für Betriebsinformationen) und einfahrende Züge mit zusätzlichen Hinweisen zum Laufweg ansagen.


title: Stadtbahn Köln

text: Die MOFIS-Anzeiger und die seit den 2000er-Jahren errichteten Anzeiger werden seit Februar 2021 sukzessive durch neue Anzeiger ersetzt, die mehr Züge darstellen können. Nach einem Systemupdate ab Mitte 2022 sollen Angaben auch farbig und per Video darstellt werden und alternative Fahrtmöglichkeiten bei Störungen zur Verfügung stehen. In einem weiteren Schritt wird auch die bisherige Fahrgastinformation in den Bahnen durch diese Anzeiger ersetzt werden.


title: Stadtbahn Köln

text: Zusätzlich zu den Anzeigen am Bahnsteig werden an Umsteigehaltestellen zunehmend Großflächenanzeiger installiert, die Züge (und teilweise auch Busse) aller Richtungen anzeigen.


title: Stadtbahn Köln

text: Die Frage, ob es sich bei der Stadtbahn Köln vollständig um ein Stadtbahnnetz oder in Teilen nach wie vor um eine Straßenbahn handelt, ist nicht eindeutig zu beantworten und letztendlich von der verwendeten Definition der beiden Begriffe abhängig.


title: Stadtbahn Köln

text: Die Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn wird zusätzlich dadurch erschwert, dass Hochflur- und Niederflur-Linien teilweise dieselben Strecken befahren und an den gleichen Bahnsteigen halten, dort also nur Niederflur-Fahrzeugen einen stufenlosen Einstieg bieten. Für die Bezeichnung der Niederflur-Netze als Stadtbahnlinien spricht, dass gerade diese Linien für den Einsatz der K4000-Wagen umfangreich umgerüstet wurden.


title: Stadtbahn Köln

text: Neben der durchgängigen Ausstattung mit niedrigen Bahnsteigen verfügen diese Linien auf weiten Strecken über eigene Bahnkörper mit Vorrangschaltungen an den Kreuzungen. Die deutlichste Abweichung von diesem Standard findet sich auf dem im Herbst 2007 fertiggestellten Südast der Linie 12. Zwar fahren die Wagen nicht auf eigenem Bahnkörper, aber sie haben an den Kreuzungen Vorrangschaltungen, und die Mittelbahnsteige ermöglichen einen stufenlosen Einstieg. Außerdem entspricht das Niederflurfahrzeug K4000 – abgesehen von seiner Fußbodenhöhe – in seinen Eigenschaften eher einem Stadtbahnwagen als einer klassischen Straßenbahn. Insbesondere stellt es an den Mindestkurvenradius Anforderungen, die für eine Straßenbahn als untypisch gelten, weswegen zahlreiche enge Wendeschleifen durch Kehrgleisanlagen ersetzt werden mussten. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die Niederflurlinien – entsprechenden Fahrzeugeinsatz vorausgesetzt – beim derzeitigen Ausbaustand die Stadtbahn-Qualitätskriterien "Trennung vom Straßenverkehr" und "stufenloser Einstieg" ebenso gut erfüllen wie die Hochflurlinien.


title: Stadtbahn Köln

text: Wo allerdings auch weiterhin die Fahrspur mit dem Automobilverkehr geteilt werden muss, wird eine erhöhte Stauanfälligkeit vorhanden und weiterhin ein Fahren auf Sicht (§ 49 BOStrab) die Regel sein.


title: Stadtbahn Köln

text: Im Jahr 2020 wurden durch die mehrfachen Lockdowns in der weltweiten Corona-Pandemie weniger Fahrgäste befördert.


title: Roger Lenhart

text: Roger Lenhart (* 25. Juli 1958 in Rüsselsheim) ist ein deutscher Politiker (CDU) und war Mitglied des Hessischen Landtages.


title: Roger Lenhart

text: Nach dem Wirtschaftsabitur 1978 absolvierte er eine Ausbildung als Industriekaufmann und studierte ab 1981 in Frankfurt Rechtswissenschaft. Das Erste juristische Staatsexamen legte er im Jahre 1987 ab, anschließend folgte ein Rechtsreferendariat und das zweite juristische Staatsexamen im Jahre 1990. Seitdem übte er eine Tätigkeit als Rechtsanwalt und Berater für Versicherungs- und Finanzdienstleistungen aus.


title: Roger Lenhart

text: Lenhart ist Mitglied der CDU seit 1982 und war Vorsitzender des Stadtverbandes von 1999 bis 2008. Als direkt gewählter Abgeordneter gehörte er für den Wahlkreis Groß-Gerau I (bestehend aus Bischofsheim, Ginsheim-Gustavsburg, Kelsterbach, Nauheim, Raunheim und Rüsselsheim) dem Hessischen Landtag eine Legislaturperiode lang an. Bei der Landtagswahl in Hessen 2008 erzielte er 32,4 % der Erststimmen und unterlag damit seiner SPD-Konkurrentin Renate Meixner-Römer.


title: Regulon

text: Als Regulon bezeichnet man in der Genetik eine Gruppe von unabhängigen Genen (oder Operons), deren Transkription von einem gemeinsamen Regulator (Repressor oder Aktivator) kontrolliert wird.


title: Rühn

text: Rühn ist eine Gemeinde im Landkreis Rostock in Mecklenburg-Vorpommern (Deutschland). Sie wird vom Amt Bützow-Land mit Sitz in der Stadt Bützow verwaltet.


title: Rühn

text: Die Gemeinde Rühn zwischen der Warnow und dem Rühner See schließt unmittelbar an den Südwesten der Stadt Bützow an. Weitere Seen auf dem Gemeindegebiet sind der Lange See, der Triensee und der von der Ortsbebauung Rühns umschlossene Sülzpfuhl. Die höchsten Erhebungen liegen mit dem Töpferberg (60,8 m ü. NHN) und dem Sievertsberg (58,1 m) im Nordwesten im Waldgebiet "Rühner Holz". In diesem befinden sich zahlreiche kleinere Standgewässer. Das Gelände fällt zur an der südlichen Gemeindegrenze fließenden Warnow auf nur wenige Meter über Meeresspiegelniveau ab.


title: Rühn

text: Umgeben wird Rühn von den Nachbargemeinden Steinhagen im Norden, Bützow im Osten, Tarnow im Süden, Warnow im Südwesten, Baumgarten im Westen sowie Bernitt im Nordwesten.


title: Rühn

text: Zu Rühn gehören die Ortsteile Hof Rühn, Müggenhorst und Pustohl.


title: Rühn

text: Der Name des Ortes stammt wahrscheinlich vom altpolabischen Personennamen "Runo" ab oder ist von einem alten Flurnamen "Runo" gleich "Fließ" abgeleitet.


title: Rühn

text: Mit der Gründung des Zisterzienser-Jungfrauenklosters durch Bischof Brunward von Schwerin im Jahr 1232 wurde auch der Ort Rühn (als "Run") erstmals genannt. Das Kloster war vor der Säkularisation der größte Grundbesitzer der Gegend. Das Kloster wurde 1756 geschlossen.


title: Rühn

text: Der Ort Rühn wurde im Dreißigjährigen Krieg fast vollständig zerstört. Von den ehemals 13 Bauernstellen blieben nur noch sechs übrig, außer den Kriegsfolgen kam 1637 noch die Pest hinzu. Viele der Einwohner flüchteten auch vor den Kriegswirren. Kurz vor Kriegsende 1642 hatten sich bereits wieder 132 Menschen in Rühn – Pustohl angesiedelt.


title: Rühn

text: Der Gemeinderat besteht (inkl. Bürgermeister) aus 7 Mitgliedern. Die Wahl zum Gemeinderat am 26. Mai 2019 hatte folgende Ergebnisse:


title: Rühn

text: Bürgermeister der Gemeinde ist Hans-Georg Harloff, er wurde mit 96,43 % der Stimmen gewählt.


title: Rühn

text: Die Gemeinde Rühn führt ein Wappen, eine Flagge und ein Dienstsiegel. Das Wappen wurde am 5. April 2007 durch das Innenministerium genehmigt und unter der Nr. 309 der Wappenrolle von Mecklenburg-Vorpommern registriert. Im Wappen sind die Geschichte der Gemeinde Rühn, ihre Lage an der Warnow und wichtige historische Beschäftigungszweige dargestellt. Im Jahre 1232 wurde der Ort „Run“ erstmals im Zusammenhang mit der Gründung eines Benediktinerinnen-Klosters durch Bischof Brunward von Schwerin erwähnt. Der 14. Mai 1233 gilt als eigentlicher Gründungstag: Gerhard II., Erzbischof zu Bremen, bestätigte die Einrichtung des Klosters nach der Regel des heiligen Benedikt. Im Wappen wird das Kloster durch die typische Dreifenstergruppe pars-pro-toto symbolisiert. Das Hopfenblatt, die Dolde und die Ranke weisen auf den Haupterwerbszweig Landwirtschaft hin. Zur Zeit der Klostergründung war Mecklenburg ein wichtiges Hopfenanbaugebiet. Zunächst wurde er nicht auf Feldern, sondern im Klostergarten angebaut. Laut Amtsbuch von 1579 zählte er nach Roggen und Gerste zu den wichtigsten Anbauprodukten, dessen Erträge die von Hafer, Weizen oder Buchweizen überstiegen. Das Mühlrad symbolisiert das zu früheren Zeiten im Dorf stark vertretene Handwerk. Der Überlieferung nach hatte es zwei Wassermühlen, eine am Rühner See und später eine in Hof Rühn, deren Gebäude noch vorhanden ist. Daneben gab es auch eine Windmühle. Die blaue Wellenleiste steht für die Lage der Gemeinde an der Warnow. Das Dienstsiegel zeigt das Gemeindewappen mit der Umschrift „ • GEMEINDE RÜHN • “.


title: Rühn

text: → "Siehe auch Liste der Baudenkmale in Rühn"


title: Rühn

text: Durch die Nähe zu Bützow ist Rühn an die Verkehrs-Infrastruktur der Stadt angeschlossen (Verbindungsstraßen in alle Richtungen sowie Bahnhof an der Strecke Schwerin–Rostock). Der Ort liegt direkt am Fernradwanderweg Hamburg – Stralsund.


Die Bahnstrecke Nürnberg-Stein–Unternbibert-Rügland, auch "Bibertbahn" war eine Nebenbahn in Bayern. Sie zweigte im Bahnhof Nürnberg-Stein von der Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim ab und führte durch das Biberttal über Großhabersdorf nach Unternbibert. Besondere Bedeutung hatte die Bahn für die in Leichendorf ansässigen Ziegeleien.


title: Bahnstrecke Nürnberg-Stein–Unternbibert-Rügland

text: Im Volksmund war die Strecke als „Bibertbärbala“ bzw. „Bärbel“ (als Verniedlichung von Barbara) bekannt.


text: Minister Gustav von Schlör befürwortete bei ersten Planungen im Jahr 1862 eine Führung der Nürnberg-Crailsheimer-Bahn über Fürth und Zirndorf durch das Biberttal. Am 15. Mai 1875 eröffneten die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen den Abschnitt Nürnberg–Ansbach auf direktem Weg, da der Industrielle Graf Lothar von Faber eine Führung nahe seinen Fabriken in Stein durchsetzen konnte.


text: In der ersten Hälfte der 1880er Jahre wurden mit den Verbindungen Ansbach – Dietenhofen – Markt Erlbach und Heilsbronn – Großhabersdorf – Cadolzburg zwei Postbuslinien von der Nürnberg-Crailsheimer-Bahn durch das Biberttal eingerichtet.


text: Cadolzburgs Erster Bürgermeister Hans Brandstätter fragte einige Monate später bei der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft nach einer Weiterführung der Rangaubahn von Cadolzburg über Deberndorf und Seubersdorf nach Unternbibert an, um die Steinbrüche am Dillenberg mit der Bahn zu erschließen. Die LAG lehnte dies mit Schreiben vom 1. Februar 1894 auf Grund der ab und verwies auf Zirndorf als Startpunkt einer Eisenbahnstrecke in den Bibertgrund.


text: Im Februar 1894 trafen sich 200 Männer aus dem Biberttal und berieten über den Bahnanschluss des Oberen Bibertgrunds. Daraus gründete sich das "Comité für Erbauung einer Lokalbahn von Zirndorf nach Rügland", es forderte eine Weiterführung der "Fürth-Cadolzburger Bahn" auf der linken Talseite. Das lehnte die LAG am 17. März 1894 ab. Das Eisenbahnkomitee erstellte eine Verkehrstabelle mit Daten, die für die Lokalbahn AG von Interesse gewesen sein könnten. Vertreter des Komitees sprachen am 26. September 1894 bei der LAG vor, nach dieser Unterredung erklärten sich 13 Gemeinden bereit sich an den Kosten für die Projektierung zu beteiligen. Am 4. Dezember 1894 stellte das Komitee den Antrag, eine Lokalbahn von Zirndorf über Ammerndorf nach Rügland zu errichten. Gegenüber der Generaldirektion der Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen erklärte die Lokalbahn AG, dass sie über die Zusage der Projektierung keine weiteren Zusagen gemacht habe, aber eigene Planungen verfolge die Ziegeleien in Leichendorf mit einer Industriebahn an Zirndorf anzuschließen. Ein Gutachten im Auftrag der Staatsbahn ergab, dass der Bau keine besonderen Probleme verursacht, gab jedoch zu bedenken, dass die Linie in einem Abstand von nur zwei bis drei Kilometern zur Hauptbahn nach Ansbach verlaufen würde. Des Weiteren gab das Gutachten zu bedenken, dass oberhalb Großhabersdorf einer aufwändigeren Trassierung eine mäßige Nachfrage entgegenstehe, wobei der Verkehr um Rügland eher in Richtung Ansbach tendiere. Das Gutachten schlägt eine Führung von Raitersaich über Großhabersdorf nach Rügland vor. Nach Abschluss der Voruntersuchungen teilte die Regierung am 13. Januar 1895 ihre Vorbehalte mit, aber erteilte gleichzeitig eine Konzession für die Projektierung. Nach der Prüfung des Gutachten der Staatsbahn durch einen Ingenieur Körber im Sommer 1895 teilte die LAG mit, dass der Bau der Strecke Zirndorf–Rügland auf Grund der hohen Anlagekosten ablehnt. Sie schlägt eine kurze Strecke im unteren Bibertgund vor, allerdings unter der Voraussetzung, dass die Ziegeleien in Altenberg ihre Güter per Bahn abtransportieren lassen. Für die Ziegeleibesitzer war dies kein annehmbare Alternative, da die Kunden in Nürnberg saßen und der Umweg über Zindorf und Fürth Mehrkosten verursacht hätte.


text: Ende 1895 wagte Pfarrer Preis, der neue Vorstand des Eisenbahnkomitees, einen neuen Versuch. Das Verkehrsministerium lehnte in einem Schreiben am 28. August 1896 ab. Anfang 1898 wurde eine erneute Petition eingereicht, um im nächsten Entwurf eines Lokalbahngesetzes eine Bahnlinie im Biberttal vorzusehen. Die Kammer der Abgeordneten beschloss am 21. März 1899 diese Petition an die Bayerische Staatsregierung weiterzuleiten.


text: Am 10. und 27. März 1907 schrieb der Großhabersdorfer Pfarrer Gruber Eingaben. Per Gesetz wurde am 23. Juni 1908 der Bayerischen Staatseisenbahnverwaltung die Genehmigung für Bau und Betrieb einer Lokalbahn vom Bahnhof Stein nach Unternbibert-Rügland genehmigt. Die Bauarbeiten begannen im Oktober 1912. Am 30. September wurde die Rednitzbrücke bei Fürth Süd einer Belastungsprobe durch zwei Dampflokomotiven mit angehängten beladenen Güterwagen unterzogen. Am 22. Mai 1914 wurde der Betrieb bis Dietenhofen aufgenommen, am 1. Juni 1915 auf dem Restabschnitt bis Rügland. Ohne das Engagement des im Volksmund „Eisenbahnpfarrer“ genannten Pfarrer Gruber hätte es die Bibertbahn nie gegeben, deswegen verlieh ihm Großhabersdorf bereits 1914 die Ehrenbürgerwürde. Der Markt Ammerndorf stiftete ihm 1931, drei Monate vor seinem 80. Geburtstag, eine Gedenktafel, die an einem Sandsteinobelisken am Marktplatz zu finden ist.


text: 1926 übernahm die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn (DR) den Betrieb von den Bayerischen Staatseisenbahnen.


text: Der Sommerfahrplan 1939 verzeichnete insgesamt vier Reisezugpaare zwischen Nürnberg Hbf und Unterbiebert-Rügland. Ein weiteres verkehrte werktags nur von und nach Großhabersdorf. Für die 33 Kilometer zwischen Nürnberg-Stein und Unterbiebert-Rügland benötigten die Züge etwas mehr als eine Stunde, was einer Reisegeschwindigkeit von lediglich 30 km/h entsprach.


text: In der Zeit zwischen 1955 und 1960 wurden 10 der insgesamt 74 Bahnübergänge mit Blinklichtern ausgestattet. Zwischen 1958 und 1962 wurden die Gleise auf der kompletten Strecke erneuert. Zur 125-Jahr-Feier der ersten Deutschen Eisenbahn besuchte 1959 der Adler-Nachbau den Bibertgrund, in Ammerndorf wurde ein Film gedreht.


text: Am 26. September 1971 wurde der Streckenabschnitt zwischen Großhabersdorf und Rügland stillgelegt.


text: Als Anfang der 1980er Jahre die geplante Stilllegung der Bibertbahn im Rahmen des sogenannten „Dollinger-Gohlke-Plans“ bekannt wurde, formierte sich Widerstand in der Bevölkerung. Die gegründete Bürgerinitiative „Rettet die Bibertbahn“ veranstaltete unter anderem anlässlich des 70-jährigen Jubiläums Sonderfahrten am 9. September 1984 zur Großhabersdorfer Kirchweih.


text: Hauptforderung waren: Am 26. September 1986 wurde der Reiseverkehr zwischen Nürnberg-Stein und Großhabersdorf eingestellt. Auf dem Streckenabschnitt zwischen Leichendorf und Großhabersdorf wurde der Güterverkehr zum 31. Dezember 1986 eingestellt.


text: Obwohl die Bürgerinitiative einen Privatinvestor gefunden hatte, ließ die Bundesbahn ab dem 2. Dezember 1986 ab Leichendorf die Gleise entfernen, da weder die Bürgerinitiative noch der Privatinvestor bereit waren, den bereits von der Bundesbahn bestellten Gleisbauzug zu bezahlen.


text: Der verblieben Güterverkehr zwischen Altenberg und Leichendorf wurde zum 1. Januar 1993 aufgegeben. Ende des Jahres erfolgte auch die Einstellung auf dem Restabschnitt Nürnberg-Stein–Altenberg.


text: Im April 2001 wurde die Fußgängerbrücke zwischen dem Farrnbachweg und der Bibertstraße in Nürnberg Gebersdorf abgerissen und durch einen flächengleichen Fuß/Radweg ersetzt. Ein Bahnbetrieb ist seitdem für jedermann erkennbar nicht mehr möglich. Auf Nürnberger Gebiet wurden die Gleise im Juli/August 2002 entfernt. In Zirndorf wurden im März 2002 für die Zufahrt zur Baustelle Bibertbad die Gleise abgebaut. Nach Abschluss der Bauarbeiten entstanden auf der Trasse Parkplätze. Am 16. Mai 2007 beschloss der Nürnberger Stadtrat, den Bebauungsplan „ehemalige Bibertbahn“ aufzustellen. Der Stadtplanungsausschuss Nürnberg hat sich dafür ausgesprochen, dass dort ein Rad-/Gehweg angelegt und Teile der Fläche von der DB an interessierte Anlieger verkauft werden. Daraufhin wurden Anfang 2008 auf einem Teil der abgebauten Trasse in Nürnberg private Hausgärten angelegt. Am 22. November 2007 wurde die Westspange Zirndorf für den Verkehr freigegeben und damit ein weiteres Mal die ehemalige Trasse für die Allgemeinheit erkennbar zerschnitten.


text: Am 28. März 2014 wurde ein 610 m lange Abschnitt um den ehemaligen Haltepunkt Fürth Süd von Bahnbetriebszwecken freigestellt (entwidmet). Am 4. Februar 2014 wurde die Freistellung für weitere 1,75 km, vom Bahnhof Stein bis zum ehemaligen Haltepunkt Fürth Süd, beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt. Seit dem 25. August 2017 sind sie von Bahnbetriebszwecken freigestellt.


text: Im Bereich Fürth Süd entsteht bis ca. 2025 der zukünftige U-Bahnhof Gebersdorf der Linie U3, der alte Bahnsteig des Haltepunktes Fürth Süd ist bereits verschwunden (Stand Oktober 2020)


text: Im Rahmen einer geplanten "Stadt-Umland-Bahn" im Landkreis Fürth wurde in den 1990er Jahren diskutiert, unter Einbeziehung der Rangaubahn und des Bibertbahn-Gleisstumpfes bis Leichendorf ein Netz aus vier Linien aufzubauen. Die beiden Linien in Richtung Nürnberg hätten auf einer im „Intraplan-Gutachten“ für die Stadt Nürnberg vorgeschlagenen Straßenbahn-/Stadtbahnlinie bis nach Nürnberg durchgebunden werden sollen. Wegen Vorbehalten der Stadt Zirndorf und dem Beschluss Nürnbergs, keine Straßenbahn, sondern eine U-Bahn ins „Tiefe Feld“ südlich von Großreuth zu bauen, wurde dieser Plan verworfen.


text: Darauf folgte der Vorschlag der "Kombi-Bahn", einer Bahn, die im Landkreis oberirdisch als Mehrsystem-Stadtbahn überwiegend auf Eisenbahnstrecken verkehrt und auf Nürnberger Stadtgebiet ins U-Bahn-Netz eingeführt wird. Auch diese Pläne wurden verworfen.


text: Um das Jahr 2000 entschloss sich die Stadt Nürnberg, die geplante U-Bahn-Linie vollautomatisch zu betreiben. Hierzu wurde auch untersucht, die U-Bahn-Linie 3 ab dem geplanten Nürnberger U-Bahnhof Gebersdorf in den Landkreis Fürth weiterzuführen und nach der Verbindungsstraße West zu gabeln. Der Südast sollte mit einem U-Bahnhof auf Höhe der Bushaltestelle "Altenberg West" den Oberasbacher Ortsteil Altenberg erschließen, der Nordast am Zirndorfer Bahnhof eine Umsteigemöglichkeit zur Rangaubahn bieten. Während der Zirndorfer Ast dieser Gabelung im Jahr 2009 in einem Bürgerentscheid abgelehnt wurde, stellte sich die alleinige Realisierung eines Astes nach Oberasbach in einer Nutzen-Kosten-Untersuchung als volkswirtschaftlich nachteilig heraus.


text: Schon lange vor Fertigstellung der Nutzen-Kosten-Untersuchung merkten Kritiker an, dass offen sei, ob dieses U-Bahn-Vorhaben im Landkreis Fürth wirtschaftlich und von den Landkreiskommunen finanzierbar sei, und wann und ob die U-Bahn jemals die Landkreisgrenze in "Gebersdorf" (in Höhe des ehemaligen Bibertbahn-Haltepunktes "Fürth Süd") erreichen wird (in den 1990er Jahren noch für 2005, inzwischen für 2019 geplant). Im Jahr 2003 gründete sich daher eine "Interessengemeinschaft Bibertbahn", die als Alternative eine zeitnahe Reaktivierung der Bibertbahn als moderne Regionalbahn vorschlägt, ohne dabei die Möglichkeit eines späteren Stadtbahn- oder "Kombi-Bahn"-Betriebs zu verbauen.


text: Die Stadt Nürnberg lehnt diese Reaktivierung der Bibertbahn als Eisenbahn ab und plant, gemäß einer mit der Deutschen Bahn getroffenen Absprache, die in Gebersdorf ungenutzten 1,3 Hektar Bahnkörper anderweitig zu verwenden. Auf Teilstücken sind die Gleise bereits seit längerem entfernt und überbaut. Der Stadtplanungsausschuss hat sich bereits dafür ausgesprochen, dass dort ein Rad-/Gehweg angelegt wird. Teile der Trasse wurde Anliegern verkauft. Weiterhin sollen Flächen für den künftigen U-Bahnhof "Gebersdorf" sowie für eine oberirdische Abstellanlage vorgehalten werden. Zur Sicherung ihrer Planungen hat die Stadt Nürnberg ein Bebauungsplanverfahren angestoßen und eine Vorkaufsrechtssatzung in Kraft gesetzt.


text: Der Landkreis Fürth und die Stadt Zirndorf haben jeder für sich im Mai/Juni 2011 beschlossen, die Reaktivierung der Bibertbahn nicht weiter zu verfolgen. Zirndorf ist nicht bereit, sich an den Betriebskosten einer möglicherweise privat betriebenen Bibertbahn zu beteiligen, da die Stadt befürchtet, dass Parkplätze auf dem Bahnkörper wieder entfernt werden müssten und Rückstaus an den Bahnübergängen sowie Einschnitte im Busangebot die Folge wären. Ein Gutachten hat ergeben, dass die erforderlichen Fahrgastzahlen für eine mögliche Reaktivierung durch den Freistaat nicht erreicht werden, und die Entlastung der Rothenburger Straße gering wäre. Der Landkreis Fürth soll ein Konzept erstellen, wie mit den Resten der Bibertbahntrasse verfahren werden soll.


text: Am 26. Oktober 1921 wurde der Haltepunkt Fürth Süd eröffnet. Die Stadt Fürth stellte bereits vor der Fertigstellung der Strecke im Jahr 1914 einen Antrag auf Errichtung eines Haltepunktes zwischen den Bahnhöfen Stein und Zirndorf-Altenberg, doch auf Grund des Ersten Weltkrieges verzögerte sich die Entscheidung darüber. Mit der Stilllegung der Bibertbahn am 26. September 1986 endete die Bedienung im Personenverkehr.


text: Am 17. August 1931 genehmigt die DRG die Errichtung eines Haltepunktes in Leonrod, dieser erscheint wenige Wochen später erstmals im Winterfahrplan 1931/32.


text: Der End-Bahnhof "Unternbibert-Rügland" liegt weder in "Unternbibert" noch in "Rügland", sondern in "Frickendorf" (jetzt Andorf 29, 90599 Dietenhofen; Koordinaten: 49.418593, 10.613033). Der ehem. Bahnhof ist von Unternbibert ca. 1,8 km und Rügland ca. 3 km entfernt. Die zugehörige Bahnhofsgaststätte ist als solche noch bezeichnet und erkennbar.


text: Auf der Bibertbahn wurden die folgenden Dampflokomotiven eingesetzt:


text: Diese Diesellokomotiven kamen zum Einsatz:


text: Mit diesen Triebwagen wurde die Strecke bedient:


title: The Dude

text: The Dude ist eine aus Rennes in Frankreich stammende Band, die im Jahr 2000 gegründet wurde.


title: The Dude

text: Die Gruppe besteht aus den Mitgliedern "Alexandre Sangan" (Gitarre, Gesang), "Olivier Guimbail" (Gitarre), "Gilles Morillon" (Schlagzeug) und "Laureline Prud'homme" (Gesang, Bass).


title: The Dude

text: Die Musik hat starke anglo-amerikanische Einflüsse und wird als Mischung aus Rock, Pop, Punk, Garagenrock und Folk angegeben.


title: Musikformat

text: Ein Musikformat ist ein Dateiformat, das den Aufbau eines Musikstückes beschreibt. Im Gegensatz zum Audioformat ist dabei kein vollständiges Tonsignal gespeichert, sondern lediglich einzelne Noten und möglicherweise Informationen über den Aufbau von Klängen.


title: Musikformat

text: Darunter fallen auch sogenannte "Chipdateien", die im Prinzip aus Anweisungen für einen Soundchip bestehen. Die Chiptunes früher Videospiele oder aus der Demoszene sind Beispiele für Chipdateien.


title: LoLo-Schiff

text: Ein LoLo-Schiff (engl. Lift-on Lift-off) ist ein Frachtschiff, bei dem im Gegensatz zum RoRo-Verfahren die Ladung mittels bordeigenem oder fremdem Kran an und von Bord gehoben wird.


title: LoLo-Schiff

text: Die meisten Frachtschiffe sind "LoLo-Schiffe", denn sie laden Container, die mit Kranen (Containerbrücken) be- und entladen werden.


title: KeePass

text: KeePass Password Safe ist ein freies, unter den Bedingungen der GNU General Public License (GPL) erhältliches Programm zur Kennwortverwaltung. KeePass verschlüsselt die gesamte Datenbank, welche auch Benutzernamen und Ähnliches enthalten kann.


title: KeePass

text: KeePass steht in mehr als 40 Sprachen zur Verfügung, wobei nicht alle Sprachdateien mit allen KeePass-Versionen kompatibel sind. Die Sprachdatei (neben Englisch als Standard) muss zusätzlich heruntergeladen werden.


title: KeePass

text: Die Kennwortdatenbank verschlüsselt KeePass 1.x wahlweise mit dem AES-Algorithmus oder dem Twofish-Algorithmus. KeePass 2.x unterstützt den AES-Algorithmus und den ChaCha20-Algorithmus.


title: KeePass

text: Es gibt mehrere Plugins für KeePass 2.x, die zusätzliche Verschlüsselungsverfahren zur Verfügung stellen, unter anderem Twofish, Serpent, Salsa20 und GOST R 34.12-2015. Teilweise unterstützen auch andere KeePass-kompatible Apps die zusätzlichen Verschlüsselungsverfahren; beispielsweise unterstützt KeePassXC ebenfalls Twofish. Für das Passwort-Hashing stehen in KeePass 2.x die Verfahren AES-KDF und Argon2 (Versionen d und id) zur Verfügung, in KeePass 1.x nur AES-KDF.


title: KeePass

text: Die Datenbank ist durch einen Hauptschlüssel („Master Key“) gesichert; ohne diesen lässt sich die Datenbank nicht entschlüsseln. Das Hauptkennwort („Master Password“) muss manuell eingegeben werden, und es kann eine Schlüsseldatei („Key File“) verwendet werden, die beispielsweise auf einem mobilen Laufwerk wie USB-Stick oder CD liegt. Der (manuell eingegebene) Schlüssel und die (lokal gespeicherte) Schlüsseldatei bilden bei gleichzeitiger Benutzung einen gemeinsamen Schlüssel. Die Schlüsseldatei erhöht die kryptische Entropie des Schlüssels. Ein Angriff auf die Datenbank bei mittelmäßig sicherem Passwort wird damit erheblich erschwert. Liegt die Passwort-Datenbank auf einem öffentlich zugänglichen Laufwerk, können Passworte zwischen Rechnern synchronisiert werden. Ein eventueller Angreifer kann ohne Kenntnis der (lokal zu speichernden) Schlüsseldatei nichts ausrichten.


title: KeePass

text: Das allgemeine und vor allem in der Praxis wesentliche Problem bei einer Schlüsseldatei besteht darin, dass nie sicher ausgeschlossen werden kann, dass von dieser (lokal zu speichernden) Schlüsseldatei auf einer CD oder USB-Stick von einem Angreifer in einem günstigen Moment und unbemerkt eine Kopie angefertigt wurde. Im Prinzip lässt sich nicht sicher kontrollieren, wo und in wie vielen Kopien die Schlüsseldatei existiert. Dieses Problem kann durch die Verwendung eines Challenge-Response-Verfahrens mit einem Security-Token wie YubiKey oder durch Einmalkennwörter gelöst werden. Hierfür gibt es Plugins für KeePass 2.x, unter anderem KeeChallenge und OtpKeyProv. Auch andere Apps unterstützen teilweise diese Verfahren; beispielsweise unterstützt KeePassXC ebenfalls ein Challenge-Response-Verfahren, das allerdings nicht mit dem KeeChallenge-Plugin kompatibel ist. Außerdem gibt es Plugins zur Verwendung eines auf einer Chipkarte gespeicherten digitalen Zertifikats.


title: KeePass

text: KeePass 2.x unterstützt unter Windows zusätzlich eine Methode, einen geheimen Schlüssel des aktuellen Windows-Benutzers zu verwenden. Die Datenbank lässt sich damit nur öffnen, wenn der Benutzer mit dem richtigen Windows-Nutzerkonto angemeldet ist. Ein Nachteil dieser Methode ist, dass es bei einem Verlust des Kontos nicht ausreicht, ein neues mit demselben Benutzernamen und Passwort zu erstellen, da der geheime Schlüssel des Kontos zwar mit diesen Daten geschützt ist, aber nicht direkt daraus abgeleitet werden kann. Bei Verwendung ist es daher wichtig, eine Datensicherung des Windows-Konto-Schlüssels zu erstellen.


title: KeePass

text: Es gibt Plugins zur Verwendung von Windows Hello, das unter anderem eine Authentifizierung per Fingerabdruck ermöglicht. Die Sicherheit entspricht hierbei im Wesentlichen der des Windows-Nutzerkontos.


title: KeePass

text: KeePass bietet mehrere Möglichkeiten, die Passwörter in die Zielanwendungen, wie zum Beispiel den Browser, zu übertragen.Mit dem Kennwortgenerator lassen sich Kennwörter beliebiger Länge und Typs erstellen. Die Erstellung erfolgt auf Wunsch gestützt durch Aktionen des Benutzers, um die Zufälligkeit zu gewährleisten. Dabei werden Daten der Mausbewegung oder der Tastatureingabe berücksichtigt.


title: KeePass

text: Aktuell (Mai 2013, Version 2.22) steht in KeePass nur eine Standard-Formatvorlage zur Verfügung, die für jeden Eintrag fest die einzeiligen Felder Titel, Benutzername, Passwort und URL sowie ein mehrzeiliges Feld Notizen vorsieht (es können allerdings noch weitere Felder zusätzlich angelegt werden). Es wird zwar ein Plug-in zum Erstellen eigener Formatvorlagen angeboten, damit erstellte Einträge sind aber nicht voll kompatibel zu mobilen Versionen wie KeePassDroid, KeePass2Android oder MiniKeePass.


title: KeePass

text: KeePass bietet die Möglichkeit, die Funktionen des Programms durch Plug-ins zu erweitern. Zur Verfügung stehen Plug-ins zur Erweiterung des Imports, Exports, automatische Datenbanksicherung, Unterstützung von weiteren Kommunikationsprotokollen (SCP, SFTP, FTPS) und Cloud-Speicherdiensten, Integration und Transfer (beispielsweise Verbindungen mit Browsern, Anzeige von QR-Codes, SSH-Agent, REST, RPC, HTTP), Leak Checker, und weitere.


title: KeePass

text: Unter der Domain www.keepass.de wird KeePass ebenfalls angeboten. Diese Website wird nicht von den Entwicklern der Software betrieben. Die dort zum Download erhältliche Installationsdatei ist Adware.


title: KeePass

text: Neben KeePass gibt es weitere Implementierungen für verschiedene Plattformen. Die dabei verwendeten Datenbanken sind üblicherweise kompatibel, d. h., die Datenbanken können mit geeigneten Mechanismen (z. B. Cloud-Speicher) zwischen den Geräten synchronisiert werden.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Mobile Suit Gundam Seed Destiny (jap. , "Kidō Senshi Gundam Seed Destiny") ist die Fortsetzung des Animes Gundam Seed und Teil des Franchises um Mobile Suit Gundam.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Das Werk lässt sich in die Genre Action, Drama, Science Fiction und Mecha einordnen.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Im Jahr CE 71, während der letzten Kriegstage, wird die Insel Orb von der Erdallianz angegriffen. Während der Kampf um die Insel tobt, versucht die Zivilbevölkerung sich auf die Schiffe zu flüchten, welche zur Evakuierung im Hafen bereitstehen. Der damals 14-jährige Shinn Asuka versucht gemeinsam mit seinen Eltern und seiner Schwester zu fliehen, doch als Shinns Schwester das Handy aus der Tasche fällt, rennt Shinn los, um es zu holen. Aber dann kommt wieder eine Explosion, wodurch Shinn ohnmächtig wird und als er wieder zu sich kommt, sieht er seine Familie tot auf dem Boden liegen.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Zwei Jahre später, im Jahre CE 73, werden während des Besuchs von Cagalli Yuula Attha, der neuen Repräsentantin von Orb, auf einer Weltraumkolonie die drei Prototypen ZGMF-X24S Chaos Gundam, ZGMF-X31S Abyss Gundam und ZGMF-X88S Gaia Gundam der neuen Second Generation Gundam Mobile Suits gestohlen. Bei den Dieben handelt es sich um die drei Extended Stella Loussier, Sting Oakley sowie Auel Neider.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Shinn Asuka, der nach dem Tod seiner Familie nach PLANT gegangen war, ist in die Armee von ZAFT eingetreten und auf der fraglichen Weltraumstation an Bord des neuen Kampfschiffes Minerva stationiert. Mithilfe seines ZGMF-X56S Impulse Gundams, der ebenfalls ein Prototyp ist, bewahrt er Cagalli und ihren Bodyguard Alex Dino (alias Athrun Zala), die sich in einen ZAKU geflüchtet hatten, davor, von den drei Gundams getötet zu werden. Den Dieben gelang jedoch die Flucht, so dass die Minerva beauftragt wurde, die drei Gundams zurückzubringen. Während ihrer Suche geschieht es jedoch, dass fanatische Anhänger von Patrick Zala Teile der zerstörten Plantkolonie Junius 7 ablenken, so dass sie drohen auf die Erde zu stürzen. PLANT und die Erdallianz wollen dies verhindern und PLANT entsendet Truppen, um Junius 7 zu zerstören. Unter ihnen ist die Minerva, deren Mannschaft zusammen mit dem enttarnten Athrun Zala die Welt retten will. Doch der Plan misslingt und obwohl Teile von Julius 7 zerstört werden können, werden mehrere Städte der Erde von Trümmern zerstört.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Dafür gibt die Erdallianz PLANT die Verantwortung und erklärt den Krieg mit dem Ziel, die Weltraumkolonien und alle Koordinator zu vernichten. Während die Minerva nun in Orb repariert wird, begegnet Shinn während seines Landgangs einem Mädchen namens Stella (in Folge 21), welches er vor dem ertrinken rettet, als sie beim Singen und Tanzen von einer Klippe ins Wasser fällt, ohne zu wissen, dass sie zu den Dieben gehört. Am Abend wird Stella von Auel und Sting (zwei von ihren Kampfgefährten) abgeholt und Shinn geht zurück auf die Minerva. Durch ein Komplott in der Regierung, welches Orb gegen den Willen von Cagalli zu einem Bündnispartner der Erdallianz macht, wird die Minerva gezwungen, die Gewässer von Orb zu verlassen. Kaum ist sie außerhalb des Staatsgebietes von Orb, wird sie von einer Flotte der Erdallianz angegriffen. Gegen neue Waffen der Erdallianz hat das Schiff kaum eine Chance und in der verzweifelten Situation entdeckt Shinn seinen SEED und kann so doch noch die Flotte besiegen.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Auch weiterhin kommt es zu Begegnungen mit der Erdallianz und der Minerva, die versucht, der Übermacht zu entkommen. Auch Orb greift nun die Minerva an. Die Mannschaft der Archangel versucht zu vermitteln und die Kämpfe zu beenden. Bei ihrem ersten Eingreifen führt dies jedoch zum Tod des FAITH-Mitgliedes und neuen Mobile Suit Piloten, der Minerva, Heine Westenfluss. Sein Tod bestärkt den mittlerweile zu einem FAITH-Mitglied und Piloten gewordenen Athrun, der wieder ZAFT beigetreten war, in seinem Entschluss, der Minerva zu helfen. Ihm zur Verfügung gestellt wurde der ZGMF-X23S Savior, ebenfalls ein neuer Gundam, vom PLANT-Vorsitzenden Gilbert Dullindal. Es vergeht einige Zeit und die Minerva wird beauftragt ein ehemaliges Laboratorium der Erdallianz näher zu untersuchen und findet dort Aufzeichnungen über Experiment mit biologischen Computern, sogenannten Extended. Shinns Hass auf die Erdallianz und Blue Cosmos wird dadurch nur noch weiter genährt. Während das Laboratorium weiter erforscht wird, ist Stellar in ihrem Gaia dorthin unterwegs. Athrun und Shinn fangen sie ab und überwältigen ihren Mobile Suit. Da entdeckt Shinn, dass es sich beim Piloten um Stella handelt. Sie wird auf die Krankenstation der Minerva gebracht, wo sie medizinische Hilfe erhält, aber auch festgehalten wird, da sie als Extended erforscht werden soll.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Danach kommt es erneut zu Gefechten zwischen Minerva und den Seestreitmächten der Erdallianz. Im Kampf wird Abyss zerstört sowie sein Pilot Auel durch Shinn getötet, der auch fast die gesamte Flotte der Erdallianz und Orb vernichtet. Athruns Mobile Suit wird durch Kira so schwer beschädigt, dass eine Reparatur nicht mehr möglich ist. Daraufhin kommt heraus, dass Stella bald sterben wird, weil sie als Extended eine bestimmte Droge zum Leben braucht, die sie auf der Minerva nicht erhalten kann. Daher befreit Shinn sie und bringt sie zur Erdallianz zurück. Der Vorgesetzte von Stellar, Neo Lorrnoke, trifft sich mit Shinn und verspricht ihm, Stella aus dem Militärdienst zu entlassen, weil er sich für sie ein glückliches Leben wünscht. Nach seiner Rückkehr zur Minerva wird er vom Vorsitzenden Dullindal begnadigt und muss kein Disziplinarverfahren befürchten.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Trotz der Abmachungen aber begegnet er Stella wieder im Kampf, um Berlin, in der sie den mächtigen Mobile Suit Destroy steuert, den er zerstören will. Nun zögert Shinn, doch als Stella Kira erblickt, vor dem sie von Neo gewarnt worden ist, greift sie ihn aus Verzweiflung an. Doch kann Kira ihren Mobile Suit zerstören und sie stirbt. Shinn kann ihr noch seine Liebe gestehen und schwört Rache an dem, der sie umgebracht hat. So trainiert er die nächste Zeit, bis er in Skandinavien wieder auf Kira trifft, dessen Schiff Archangel nun auch zu den Feinden zählt. Schließlich gelingt es Shinn, Kiras Mobile Suit "Freedom" nach langem Kampf zu besiegen. Als Athrun sieht, wie sein Freund Kira besiegt wird, zweifelt er an dem Weg, den er eingeschlagen hat.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Kira überlebt die Zerstörung des Freedoms und wird von Cagalli und der Crew der Archangel gerettet. Shin und Rey erhalten derweil von Dullindal zwei neue Mobile Suits, ZGMF-X42S Destiny Gundam und den ZGMF-X666S Legend Gundam. Athrun beschließt ZAFT erneut zu verlassen und flieht zusammen mit Meyrin in einem Gouf Ignited, welche ihm bei der Flucht half. Sie werden jedoch von Shinn abgefangen und der Gouf zerstört. Die beiden überleben und werden von der Archangel aufgenommen. Dort trifft Athrun erneut auf Kira.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Der weil entdeckt Martin DaCosta in einer zerstörten Kolonie Aufzeichnungen, in denen vom sogenannten Destiny Plan die Rede ist und gelangt mit diesen Informationen zu Lacus und Commander Waltfeld auf der Ethernal. Dabei wird er von ZAFT verfolgt und die Ethernal wird nun angegriffen. Kira der sich Sorgen um Lacus macht, macht sich im Strike Rouge auf den Weg ins All. Dort stößt er der Ethernal im Kampf gegen Zaft zur Hilfe und erhält einen neuen Mobile Suit, den ZGMF-X20A Strike Freedom Gundam. Mit ihm zerstört er 25 Mobile Suits und benötigt hierfür nur 2 Minuten. Auf der Erde wird Orb derweil von ZAFT und der Minerva angegriffen, um Lord Djibril zur Strecke zu bringen. Kira kommt im Strike Freedom, zusammen mit Lacus im ZGMF-X19A Infinite Justice Gundam der Archangel im Kampf zur Hilfe und rettet Cagalli im ORB-01 Akatsuki.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Lord Djibril kann jedoch entkommen und startet daraufhin eine Attacke auf die PLANTS mithilfe der Superwaffe Requiem. Mit ihr zerstört er mehrere PLANT-Kolonien mit einem Schuss. Durch mehrere Stationen war es der Waffe möglich ihren Strahl zu krümmen und von der Rückseite des Mondes aus zu feuern. ZAFT setzt nun alle Mittel ein um diese Waffe und ihre Stationen zur Krümmung des Strahls zu Zerstören. Die Minerva und ihre Besatzung sind in der Lage die Requiem in ihre Gewalt zu bringen und Djibril zu töten.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Nachdem Djibril und die Erdallianz besiegt sind, erklärt Dullindal das Ziel des Destiny-Plans. Allen Menschen soll anhand ihrer Gene die perfekte Zukunft vorgegeben werden. Damit würde aber auch der freie Wille eines jeden Menschen eingeschränkt werden. Gegen diesen Plan sammelt sich schnell Opposition, zum Teil sogar bis in die PLANTS und so kommt es zu einem letzten Kampf, in dem Dullindal nicht nur die Superwaffe Requiem, sondern auch noch eine neue GENESIS-Waffe einsetzt. Trotzdem gelingt es der Allianz der drei Schiffe und ihrer Verbündeten, die ZAFT um Dullindal zu besiegen.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Im Epilog der Serie wird gezeigt, wie Lacus Klein als Anführerin der ZAFT und Cagalli Yula Attha als Vertreterin der Erde gemeinsame Gespräche beginnen. Shin Asuka trifft in Orb Kira und Athrun kann sich endlich von seinem Groll gegenüber Orb lösen.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Die Serie wurde 2004 von Studio Sunrise produziert. Regie führte Mitsuo Fukuda, das Charakterdesign entwarf Hisashi Hirai und die künstlerische Leitung übernahm Shigemi Ikeda. Mecha-Designer waren Kimitoshi Yamane und Kunio Okawara. Der Anime wurde vom 9. Oktober 2004 bis zum 1. Oktober 2005 durch Mainichi Broadcasting und TBS in Japan ausgestrahlt.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Die Serie wurde unter anderem ins Englische und Französische übersetzt und auf den Philippinen und in Kanada im Fernsehen ausgestrahlt.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Die Musik der Serie wurde komponiert von Toshihiko Sahashi. Die Vorspanntitel sind:


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Abspannlieder sind:


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Oktober 2005 wurde eine erste Original Video Animation zur Serie in Japan unter dem Titel "Mobile Suit Gundam Seed Destiny Final Plus: The Chosen Future" veröffentlicht. Der 47-minütige Film wurde im gleichen Jahr auch im Fernsehen ausgestrahlt und ins Englisch und Tagalog übersetzt. Die OVA erzählt ein alternatives Ende.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Mai 2006 folgte die OVA "Mobile Suit Gundam Seed Destiny Special Edition", die auch im Fernsehen ausgestrahlt wurde. Die Reihe von vier 90-minütigen Filmen erzählt eine Zusammenfassung der Ereignisse der Serie und wurde auch ins Englische übersetzt.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Von September 2004 bis April 2006 erschien im Magazin Monthly Gundam Ace des Verlags Kadokawa Shoten der Manga "Mobile Suit Gundam Seed Destiny Astray" des Zeichners Koichi Tokita. Die Reihe wurde in vier Sammelbände zusammengefasst und beinhaltet etwa die gleiche Handlung wie die Serie.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Ab dem Jahr 2005 wurde in Japan der Manga "Mobile Suit Gundam Seed Destiny" von Masatsugu Iwase veröffentlicht. Auf Englisch erscheint dieser bei Del Rey.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Eine Romanreihe zur Serie wurde von Riu Gotō () geschrieben, der zuvor auch schon jene zu "Gundam Seed" schrieb. Die Illustrationen stammen von As'MARIA. Er erschien bei Kadokawa Shotens Light-Novel-Imprint Kadokawa Sneaker Bunko.


title: Mobile Suit Gundam Seed Destiny

text: Zur Serie erschienen für die Konsole PlayStation 2 die Spiele "Kidou Senshi Gundam SEED Destiny: Rengou vs ZAFT", "Mobile Suit Gundam SEED Destiny: Generation of C.E.", "Kidou Senshi Gundam SEED Destiny: Rengou vs ZAFT II Plus" und "SD Gundam G Generation Spirits". Für PlayStation Portable erschienen "Kidou Senshi Gundam SEED: Rengou vs ZAFT Portable" und "SD Gundam G Generation Portable". Seit Dezember 2009 ist das Videospiel "Gundam Vs Gundam Next Plus" im Handel.


title: Cholm (Begriffsklärung)

text: Cholm oder Kholm bezeichnet:Siehe auch:


title: Grundeigentum

text: Grundeigentum ("Grundvermögen"; umgangssprachlich auch Grundbesitz) ist das Eigentum an Grundstücken, grundstücksgleichen Rechten oder beschränkten dinglichen Rechten.


title: Grundeigentum

text: Grundeigentum ist als unbewegliches Vermögen (Immobilien) Teil des gesamten Vermögens. Je nach Nutzung der Immobilien ist zwischen unbebauten Liegenschaften (Wald, Ackerland, Wasserflächen, Brachland), Wohnimmobilien und Gewerbeimmobilien zu unterscheiden. Eigentümer von diversen Immobilien wurden daher auch Realitätenbesitzer genannt.


title: Grundeigentum

text: Alle Wirtschaftssubjekte (Privathaushalte, Unternehmen, der Staat mit seinen Untergliederungen wie öffentliche Verwaltung, Staatsunternehmen, Kommunalunternehmen oder die Kirche) können Eigentümer von Grund und Boden sein. "Grundbesitzer" sind streng genommen lediglich die Nutzer von Grundeigentum als Pächter, Mieter, Nießbraucher oder Leasingnehmer; der Begriff des Grundbesitzes wird jedoch auch hier synonym für Grundeigentum verwendet.


title: Grundeigentum

text: Mit dem Sesshaftwerden entwickelte sich in der frühen Agrargesellschaft wahrscheinlich nach und nach die gesellschaftsverändernde Idee des Grundeigentums. Carel van Schaik und Kai Michel schreiben: Die Germanen durften herrenloses Land mit dem Wurf des heiligen Donnerhammers in Besitz nehmen, berichtete Jacob Grimm. Der Hammerschlag war für die Germanen bei allen wichtigen Begebenheiten von Bedeutung, mit Hammerschlägen wurden Marksteine gesetzt oder Siedlungs- und Stammesgrenzen markiert. Sie erwarben hierdurch das Land jedoch nicht für ihre Familie, sondern für größere Gemeinschaften wie die Sippe („pagi“, „Gau“). Bei den Germanen hieß der gegenseitig anerkannte Grundbesitz „Laga“ (Ehe, Gesetz, später oder „Echtes Eigentum“; danach althochdeutsch „ laga“, das „Liegen, Gelegensein“), das Eigentum des Kriegers hieß „were“. Hieraus entstand Gewere als das Recht des Kriegers auf sein Grundstück und die freie Verfügbarkeit hierüber. Germanen schrieben dem Boden eine eigene Rechtspersönlichkeit zu, Fahrnis sahen sie dagegen als Zubehör des Grundbesitzes an. Viehzucht und Jagd erforderten einen ausgedehnteren Grundbesitz als der Ackerbau. Lebten in einem Gau mehrere germanische Sippen im Frieden nebeneinander, so durfte kein Mitglied der einen Sippe die Laga der anderen stören oder einen Angriff auf dieselbe wagen, um ihre Besitzungen zu entreißen. Der den Germanen nach ihrer Eroberung durch die Römer zugeteilte Landstrich hieß oder „lod“ („Bodenertrag“), woraus später das Allodium entstand.


title: Grundeigentum

text: In der Römischen Republik unterschied man zwischen dem Staatsland () und dem Privateigentum an Grundstücken (). Gaius Licinius Stolo erließ 367 vor Christus ein Ackergesetz, das den Grundbesitz auf 500 Joch () beschränkte. Dadurch konnten die Ädilen viele Grundbesitzer verklagen, weil sie mehr Ländereien hatten, als ihnen gesetzlich zustanden. Diese nach Stolo benannten Ackergesetze () sollten den italischen Bauern Rechte und Land auf den Latifundien garantieren. Das römische Recht kannte unbewegliche Sachen () und Fahrnis () und behandelte beide möglichst gleichmäßig. Als Liegenschaften galten Grundstücke () und Landgüter () mit oder ohne Gutshof (). Je nach Nutzung unterschied man bürgerliche Wohnungen und Geschäfte () und landwirtschaftliche Grundstücke (). Grund und Boden galten als Staatsdomänen, private Grundbesitzer besaßen lediglich ein Nutzungsrecht.


title: Grundeigentum

text: Im Mittelalter gehörte das Grundeigentum als Staatsdomäne dem Staat oder als Kammergut Kaisern, Königen, Adel oder Kirche (Kirchengut), die ihren oft umfangreichen Grundbesitz im Rahmen der Grundherrschaft abhängigen Bauern zur Nutzung überließen und hierfür von den Bauern Abgaben und Frondienste verlangten. Bauern mussten so viel ernten, dass sie nicht nur ausreichend Nahrung für sich erwirtschafteten, sondern darüber hinaus auch ihren Lehnsherren noch Landprodukte (Steuern) abliefern konnten. In vielen Ländern galt als Maßstab für den Reichtum in der Ständegesellschaft nicht nur die Größe des Grundbesitzes, sondern auch die Zahl der Leibeigenen. Der Grundbesitz aller Freien hieß Allod, er war vererblich und stand dem ältesten Sohn zu (Primogenitur), der die übrigen Familienmitglieder aus dem Ertrag ernähren musste. Diese vom Grundbesitz ausgehende Feudalisierung des mittelalterlichen Lebens führte auch zum Aufstieg einiger Handelsbürger in den Landadel, denn sie konnten ihren durch Gewerbebetrieb und Handel erworbenen Reichtum in Grundbesitz anlegen. Ab Januar 1086 entstand in England mit dem Domesday Book ein Grundbuch als Verzeichnis über das Grundeigentum, es blieb jedoch unvollendet.


title: Grundeigentum

text: Geldreichtum war in der Frühzeit des Deutschen Reichs selten, aller Reichtum bestand in Ländereien. Bald machte deshalb der Grundbesitz den größten Teil des Vermögens aus, so dass sich die Verwaltungen entschlossen, ihn in ein eigens hierfür angelegtes öffentliches Register einzutragen. Das geschah zunächst regional in Köln ab 1130 mit den Schreinsbüchern, ab Dezember 1783 gab es überregionale Hypothekenbücher, seit Januar 1868 Grundbücher. Die Hypothekenordnung der Preußen vom Dezember 1783 vereinheitlichte mit der Einführung eines Hypothekenbuches die bisher regional unterschiedlichen Formen. Das Allgemeine Preußische Landrecht (APL) vom Juni 1794 sorgte für die Eigentumseintragung von Grundstücken in das Hypothekenbuch (I 10, § 6 APL). Die Verfügungsbeschränkungen des Grundvermögens im Lehnsrecht wurden erst im Liberalismus durch die Bodenbefreiung beseitigt. Als Rechtsgrundlage hierfür diente in Preußen das Edikt vom 9. Oktober 1807 (über den freien Gebrauch des Grundeigentums so wie die persönlichen Verhältnisse der Landbewohner), das eine ungehinderte Verfügungsbefugnis über das Grundvermögen mit sich brachte.


title: Grundeigentum

text: Karl Marx propagierte 1867 die Veränderung der gesellschaftlichen Verhältnisse durch Enteignung der Produktionsmittel. Auf dem Wege der "Expropriation der Expropriateure" sollte mit ökonomischer und politischer Macht das Privateigentum an Produktionsmitteln im Interesse der arbeitenden Menschen mehr oder weniger gewaltsam in gesellschaftliches Eigentum überführt werden. In der marxistischen Wirtschaftstheorie bestanden die Produktionsmittel unter anderem aus den Arbeitsgegenständen, die unmittelbar in der Natur vorgefundenen (zum Beispiel der Boden, Fische) oder die durch Arbeit von der Natur gelösten Rohstoffe wie zum Beispiel das abgebaute Erz oder bereits bearbeitete Zwischenprodukte (etwa Holzbretter, Textilien); sie werden im Produktionsprozess weiter be- und verarbeitet. Die Aufhebung des privaten Grundeigentums galt für Marx als erster Schritt auf dem Wege der völligen Expropriation allen Eigentums, das Rente, Zins oder Gewinn abwirft. Er sah das Grundeigentum als einen besonders krassen Fall der Ungleichheit an. Marx forderte dazu auf, das private Grundeigentum in Form des Staatseigentums zum Gemeineigentum () der Bourgeoisie umzuwandeln.


title: Grundeigentum

text: Mit dem im Januar 1900 in Kraft getretenen BGB gab es eine systematische Darstellung des materiellen Grundbuchrechts, während sich die zugleich veröffentlichte Grundbuchordnung komplementär mit dem formellen Recht befasste. Der Gesetzgeber regelte hiermit erstmals umfassend das rechtlich komplizierte Grundeigentum. Das im Juni 1811 in Kraft getretene österreichische ABGB verlangte die Eintragung eines Grundstückserwerbs „in die dazu bestimmten öffentlichen Bücher“ (§ 431 ABGB). Das Schweizer Zivilgesetzbuch trat im Januar 1912 in Kraft und behandelt das formelle Grundbuchrecht (Art. 942–957 ZGB) und das materielle Grundbuchrecht (Art. 958–977 ZGB) in einem Gesetz.


title: Grundeigentum

text: Grundeigentum gehört in der Volkswirtschaftslehre zum Produktionsfaktor Boden. Er erzielt die Bodenrente in Form von Pacht, Miete, Nießbrauch, Erbpacht, Leibrente oder Leasinggebühren. Grundeigentum gehört heute entweder als Staatsvermögen dem Staat, als Kirchengut der Kirche oder als Privateigentum nicht-staatlichen und nicht-kirchlichen Wirtschaftssubjekten. Der Staat stellt im Rahmen des Gemeingebrauchs Teile seines Grundeigentums etwa in Form von Straßen, Wegen, Flüssen, Kanälen, Parks oder öffentlichen Gebäuden der Öffentlichkeit zur Verfügung. Nur das allgemeine Grundvermögen ist von öffentlicher Benutzung ausgeschlossen. Auch Teile des Kirchenguts (Kirchen) sind öffentlich zugänglich.


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text: Bilanzierungspflichtige Wirtschaftssubjekte aktivieren ihren gesamten Grundbesitz als Sachanlagevermögen („Grundstücke, grundstücksgleiche Rechte und Bauten einschließlich der Bauten auf fremden Grundstücken“; Abs. 2 lit. II 1 HGB). Zu den Großgrundbesitzern gehören heute neben dem Staat auch Großunternehmen und Privathaushalte, die – oft durch Land Grabbing oder Erbschaft – über großflächige Areale von mehr als 100 Hektar verfügen. Grundvermögen unterliegt in vielen Staaten einer Substanzsteuer, in Deutschland Grundsteuer genannt und als Gemeindesteuer erhoben. Der Erwerb von Grundeigentum unterliegt der Grunderwerbsteuer, einer Verkehrsteuer und Ländersteuer.


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text: Grundeigentum bedarf der Verwaltung, die über Immobilienmanagement oder Facilitymanagement sichergestellt wird. Der Grundstückskauf kann durch Eigenfinanzierung und/oder durch Immobilienfinanzierung (Hypothekendarlehen) finanziert werden. Als Kreditsicherheit stehen den Kreditgebern (meist Kreditinstitute) die Grundpfandrechte (Sicherungsgrundschuld, Grundschuld, Hypothek) auf den Beleihungsobjekten zur Verfügung. Der Marktwert der Immobilien bestimmt Beleihungswert und Beleihungsgrenze und damit die Kredithöhe.


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text: Ein Teil des Staatsvermögens ist unveräußerliches Grundeigentum () und besteht aus den unmittelbar der Erfüllung der öffentlichen Aufgaben und öffentlichen Zwecken dienenden Anlagen wie Straßen, Parks, Flüsse, Kanäle, Meeresanteile, Inseln, Verwaltungsgebäude, Schulen oder Krankenhäuser.


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text: Das "Grundvermögen" besitzt als Rechtsbegriff eine Legaldefinition des BewG, wozu Grund und Boden, die Gebäude, die sonstigen Bestandteile und das Zubehör, das Erbbaurecht, das Wohnungseigentum, Teileigentum, Wohnungserbbaurecht und Teilerbbaurecht nach dem Wohnungseigentumsgesetz gehören. Bodenschätze sowie die Maschinen und sonstigen Vorrichtungen aller Art, die zu einer Betriebsanlage gehören (Betriebsvorrichtungen), auch wenn sie wesentliche Bestandteile sind, zählen nach dieser für Besteuerungszwecke dienenden Vorschrift nicht zum Grundvermögen.