title: Straßenbahn Lissabon

text: 1976 beauftragte die Stadt Lissabon Fachleute der École Polytechnique Fédérale de Lausanne und der Verkehrsbetriebe Zürich mit einer Studie zur Zukunft der Straßenbahn. In ihrem 1978 veröffentlichten Bericht kamen sie zum Schluss, dass die Bahn erhalten und weiter ausgebaut werden sollte. Danach begann das Verkehrsunternehmen mit ersten Modernisierungsmaßnahmen, zunächst mit der Einführung des Einmannbetriebs. Ab 1980 verkehrten die ersten Straßenbahnen ohne Schaffner. Zur Rationalisierung beitragen sollte auch die Schließung des Betriebshofs Amoreiras, die 1981 erfolgte. Die avisierte Beschaffung von neuen Fahrzeugen mit größerer Kapazität – vor allem für die Linien parallel zum Tejoufer – wurde allerdings nicht umgesetzt. Lediglich die vorhandenen Fahrzeuge wurden teilweise modernisiert, so etwa durch den Einbau automatischer Türen.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Das Gleisnetz blieb nach den bis 1974 durchgeführten Stilllegungen zunächst weitgehend unverändert. Die gestiegene Nachfrage nach der Nelkenrevolution und der Sturz der Salazar-Diktatur ließen weitere Stilllegungen nicht zu, die neu beschafften Busse setzte das Unternehmen auf dringend nötigen Liniennetzerweiterungen ein. Auch das Liniennetz wurde nur punktuell angepasst, so etwa 1984 mit dem Ersatz der Ringlinien 10/11 in der Alfama durch die verlängerte Linie 28. Noch 1988 verkehrten auf dem weiterhin etwa 50 Kilometer langen Streckennetz 16 Linien. Dann begann eine dritte, umfangreiche Stilllegungswelle, die von 1990 bis 1997 zur Einstellung von zwölf Linien führte:


title: Straßenbahn Lissabon

text: Ein wesentlicher Auslöser der Stilllegungen waren Behinderungen durch den stark angewachsenen Individualverkehr, die dazu führten, dass bei den Ringlinien 25/26 und 29/30 oft 20 bis 30 Minuten lang kein Wagen fuhr. Zudem waren viele Strecken in den Jahrzehnten zuvor nur unzureichend unterhalten worden. Während noch 1964 der Gleiszustand der Lissabonner Straßenbahn ausdrücklich gelobt wurde, beschrieb ihn ein Fachbesucher Ende der 1980er Jahre als „vielerorts bedenklich“.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Mit der Einstellung der Linien 3, 16 und 24 verlor auch der damals wichtigste Bahnhof Lissabons, der Bahnhof Santa Apolónia, seinen Straßenbahnanschluss. Der Bahnhof ist erst seit 2007, wie auch der neue, im Zuge der Expo 98 zum Hauptbahnhof ausgebaute Bahnhof Lissabon Oriente, an die Lissabonner U-Bahn angebunden. Bis dahin verkehrten als Ersatz, wie auf den meisten eingestellten Strecken, ausschließlich Busse.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Mit den Stilllegungen gingen auch die Fahrgastzahlen zurück, nachdem sie schon infolge der schlechter gewordenen Beförderungsqualität und der parallel verkehrenden Buslinien gesunken waren. Hatte die Straßenbahn 1980 noch 89,6 Millionen Fahrgäste befördert, waren es 1989 nur noch 63,5 Millionen. Mit der Einstellungswelle ab 1990 reduzierte sich die Zahl auf rund 21 Millionen im Jahr 1995. 2006 hatte die Lissaboner Straßenbahn noch 16,5 Millionen Fahrgäste.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Im Zuge der Einstellung von Straßenbahnlinien reduzierte sich die Zahl der Depots von drei auf eines. Das verbliebene Depot Santo Amaro in der "Rua Primeiro de Maio" an der Strecke der Linie 15E nach Algés beherbergt auch die Hauptwerkstatt sowie das Carris-Museum.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Trotz der Einstellungen investierte Carris wieder in das verbleibende Netz. Die Gleise der Linien durch die Altstadt und der stark gefragten Linien entlang des Tejo-Ufers wurden saniert und das Gleisnetz durch Bau neuer Wendeschleifen an den inzwischen vollständig auf Einrichtungswagen umgestellten Wagenpark angepasst. Die bislang nur rund 600 Meter lange Linie 12E wandelte das Unternehmen in eine im Uhrzeigersinn bediente Rundlinie um, auch dafür erfolgte eine Anpassung des Gleisnetzes. Trotz der Modernisierungsabsichten wurde noch 1997 eine weitere Linie eingestellt. Seitdem hat das Straßenbahnnetz weitgehend den heutigen Umfang. Die Gleise der stillgelegten Strecken liegen allerdings noch an vielen Stellen in den Straßen. Auch die Oberleitung ist teilweise weiterhin vorhanden. Ein Grund dafür ist, dass die Oberleitung auch als Speiseleitung für die drei Standseilbahnen dient. Weitgehend vollständig und betriebsbereit ist die Strecke der ursprünglich nur aufgrund von Bauarbeiten vorübergehend eingestellten Linie 24.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die Lissaboner Straßenbahn wird inzwischen vor allem als touristische Attraktion wahrgenommen, auch wenn sie auf den verbliebenen Linien normale Aufgaben des alltäglichen Verkehrs wahrnimmt. Da ihre verbliebenen Strecken fast ausschließlich straßenbündig verlaufen – nur die Linien 15E und 18E besitzen einige längere Abschnitte mit eigenem Bahnkörper – leidet die Zuverlässigkeit erheblich unter Behinderungen durch den motorisierten Individualverkehr. Sie wird daher in der Öffentlichkeit trotz der inzwischen vorhandenen modernen Niederflurbahnen oft als altmodisch beurteilt. Die in den letzten Jahren in Portugal neu errichteten Stadtbahnsysteme wie beispielsweise die Metro do Porto und die im Großraum Lissabon auf dem Südufer des Tejo gebaute Metro Sul do Tejo setzen sich in ihren Bezeichnungen daher bewusst von der "Elétrico" alten Stils ab, wie sie außer in Lissabon auch noch in Porto zu finden ist.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Stilllegungsabsichten für das ganze Netz, wie noch in den 1970er Jahren, werden nicht mehr verfolgt. Planungen zum erneuten Ausbau des Netzes bestanden aber lange Zeit lediglich auf dem Papier, insbesondere wurden tangentiale Verbindungen von Lissabonner Vororten und eine Neubaustrecke entlang des Tejoufers bis zum Bahnhof Lissabon Oriente diskutiert. Nach Aussage der Carris im Jahr 2008 waren damals bis auf Weiteres keine Änderungen im Straßenbahnnetz vorgesehen. Auch die seit einigen Jahren geplante Wiedereröffnung der Linie 24E Carmo–Campolide, deren Gleise und Oberleitungen noch vorhanden waren und 2003 nochmals aufgearbeitet wurden, verzögerte sich. Im Dezember 2005 wurden dazu Probefahrten durchgeführt. Im Herbst 2014 haben Aktivisten der Gruppe "Fórum Cidadania Lx" erneut zur Eröffnung der Linie 24E aufgerufen. 2015 wurde ein Teil der ehemaligen Linie 24 von den Touristentrams in Form der Chiado tram tour befahren. Planungen zur Neubeschaffung von weiteren Niederflurwagen wurden zunächst nicht weiter verfolgt.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Angesichts der Finanzkrise ab 2007 stoppte der portugiesische Staat vorerst einige Bauvorhaben im Bahnbereich, wie zum Beispiel die Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid oder die Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto. 2008 war daher nicht davon auszugehen, dass in den nächsten Jahren nennenswerte Finanzmittel für eine Erweiterung bzw. die weitere Modernisierung der Straßenbahn Lissabon zur Verfügung stehen werden. Im November 2011 wurden Planungen bekannt, dass die Linie 18E nach Ajuda zum 2. Dezember 2011 oder zum Jahresende 2011 eingestellt werden sollte. Bereits Ende 1999 hatte es Pläne zur Stilllegung dieser Strecke gegeben, die dann aufgrund öffentlichen Widerstands nicht umgesetzt wurden. Wegen der massiven Proteste wird die Linie 18E weiter betrieben, ihre stadtseitige Endstelle wurde allerdings von der Rua da Alfândega zum Cais do Sodré zurückgezogen.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Erstmals seit langer Zeit wurde 2016 wieder in die Straßenbahn investiert – im Bereich Cais do Sodré entstand eine kurze Neubaustrecke, welche etwas weiter südlich in der Avenida Ribaira das Naus verläuft und dann im Bereich Corpo Santo in die Bestandsstrecke einmündet. Dabei wurden auch eine neue Wendeschleife und ein Wiederanschluss der Linie 24E zur Rua do Alecrim eingerichtet.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Ende 2016 gab die Stadtverwaltung Lissabon bekannt, dass die Linie 15E über die Rua da Alfandega zum Bahnhof Santa Apolonia verlängert werden soll. Die Bauarbeiten begannen im Mai 2017. Ebenso wurde 2017 bekannt gegeben, dass die größtenteils sanierte, aber nicht mehr in Betrieb genommene Linie 24 wieder in Betrieb genommen werden soll. Dafür sollen eigens neue zweiachsige Triebwagen angeschafft werden. Für die Verlängerung der Linie 15E ist die Anschaffung von Niederflurgelenktriebwagen vorgesehen – insgesamt sollen 30 neue Triebwagen angeschafft werden.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Im Frühling 2018 wurde begonnen, die stillgelegte Linie 24E wieder betriebsbereit zu machen. Der Abschnitt zwischen Largo Camões und Cais do Sodré konnte dabei noch nicht befahren werden, da die Weichenverbindungen am Largo Camões noch nicht wieder hergestellt sind und die Bauarbeiten hierfür nicht in der Touristenhochsaison stattfinden sollen. Der Abschnitt zwischen Largo Camões und Campolide wurde am 25. April 2018 wieder in Betrieb genommen. Auch wurde 2018 die betriebliche Engstelle der Linien 12 und 28 in der Rua São Tomé durch das Beilegen eines zweiten Gleises für die Linie 28 Richtung Graça beseitigt. Die zwar sehr fotogene, aber betrieblich komplizierte Engstelle ist somit nicht mehr vorhanden.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Neben dem normalen Linienverkehr auf den vorhandenen sechs Linien bietet die Carris auf ihrem Gleisnetz auch verschiedene regelmäßige touristische Stadtrundfahrten an. Der Linienverkehr dient überwiegend dem regulären öffentlichen Personennahverkehr, stellt aber gleichzeitig eine Touristenattraktion dar. Besonders beliebt sind die in den engen Gassen der Altstadt fahrende Linie 28E und die Ringlinie 12E. Letztere verkehrt ausschließlich im Uhrzeigersinn. 2010 benutzten 17,4 Millionen Fahrgäste die fünf Linien.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die Nummern der verbliebenen Linien erhielten im Jahr 1994 im Zuge der weitreichenden Linieneinstellungen den Zusatzbuchstaben „E“, der sich von "Carro elétrico" ableitet, der portugiesischen Bezeichnung für elektrische Straßenbahn, die im allgemeinen Sprachgebrauch zu "Elétrico" verkürzt wird. Verbreitet und von der Carris noch verwendet ist auch die frühere Schreibweise "Eléctrico". Der Zusatzbuchstabe dient der Unterscheidung von Buslinien, die teilweise die gleichen Nummern führen, jedoch andere Routen befahren. Von den Rollbandanzeigen der Wagen wird der Zusatzbuchstabe jedoch nicht angezeigt. Die früher üblichen gestrichenen Liniensignale bei kurzgeführten Kursen werden heute nicht mehr verwendet.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die sechs Linien haben derzeit die folgenden Streckenführungen und Taktangebote:


title: Straßenbahn Lissabon

text: Mit Ausnahme der bis etwa 1 Uhr bzw. 23 Uhr bedienten Linien 15E und 28E wird das Straßenbahnnetz abends nur bis etwa 20:30 Uhr bedient. Der Betrieb beginnt morgens je nach Wochentag und Linie zwischen 5 und 9 Uhr.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Jährlich werden auf den fünf Linien etwa 19 Millionen Fahrgäste befördert. Die Linie 15E hat davon mit rund 80 % den größten Anteil. Bedingt durch die relativ günstigen Fahrpreise werden die Betriebskosten nur zu etwa 25 % gedeckt, den Rest gleicht die Stadt aus.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Eine Besonderheit der Lissabonner Straßenbahn und insbesondere der verbliebenen Strecken sind die starken Steigungen von stellenweise bis zu 13,5 %, nach einigen Angaben sogar bis zu 14,5 %. Auch weitere Strecken des heutigen Netzes auf den Linien 12E, 18E und 25E weisen Steigungen von über 12 % auf. Der steilste Abschnitt befindet sich in der "Calçada Nova de São Francisco" auf der Linie 28E. Damit gehört die Straßenbahn Lissabon zu den weltweit steilsten Adhäsionsbahnen. Viele Abschnitte der Straßenbahn führen, teilweise unter Verwendung kleiner Radien von minimal neun Metern, eingleisiger Abschnitte und Gleisverschlingungen, durch enge Gassen, in denen keine anderen Verkehrsmittel als die schmalen und kurzen Altbau-Straßenbahnen eingesetzt werden können, sie bedingen an einigen Stellen überdies den (weiterhin erforderlichen) Einsatz der Stangenstromabnehmer (siehe dazu weiter unten den Abschnitt: "Fahrleitungssystem und Stromabnehmer"): Das alles erklärt, warum gerade die Linien durch die Alfama und weitere Altstadtquartiere erhalten blieben.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die Stadt und der Verkehrsbetrieb haben inzwischen auch die touristische Bedeutung der Straßenbahn erkannt. Die bereits seit 1965 in der Sommersaison angebotenen Stadtrundfahrten wurden erheblich ausgeweitet und verkehren inzwischen ganzjährig. Die zwei vorhandenen und abweichend von den gelben Fahrzeugen des Linienverkehrs im ursprünglichen Rot von 1901 lackierten Triebwagen wurden um weitere entsprechend angepasste Fahrzeuge ergänzt. Inzwischen sind zehn rot/weiß lackierte Fahrzeuge unterwegs. Mit Ausnahme der zwei bereits seit 1965 verwendeten Wagen handelt es sich aber um Fahrzeuge aus den 1930er Jahren mit Standard-Wagenkasten. Sie sind innen mit einem Audiosystem ausgestattet. Die 1965 hergerichteten Triebwagen werden nicht mehr eingesetzt, einer davon befördert aber Besucher des Straßenbahnmuseums im weitläufigen Betriebshofgelände von Santo Amaro zur Fahrzeughalle.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Zunächst war das Angebot der Stadtrundfahrten sehr bescheiden, 1970 wurde beispielsweise täglich nur je eine Fahrt um 15 Uhr angeboten. Über Jahrzehnte gab es dann im Sommerhalbjahr etwa fünf Fahrten täglich. Seit 2001 fahren die roten Triebwagen ganzjährig. Angeboten werden Fahrten auf mehreren Routen, die an der Praça do Comércio beginnen und auf denen die normalen Fahrausweise für Bus- und Straßenbahnlinien der Carris nicht gelten. Die "Colinas Tour" über die steilen Strecken der Altstadt verkehrt in der sommerlichen Hauptsaison von Juni bis September alle 20 Minuten, im Winterhalbjahr halbstündlich. Dreimal täglich wurde die "Discoveries Tour" zum Weltkulturerbe Hieronymus-Kloster in Belém gefahren. Mittlerweile wird Belém von den Touristentrams nicht mehr angefahren, die nunmehrige "Castle Tramcar Tour" verläuft vom Praça do Comércio über die Strecke der Linie 25E nach Estrela und weiter über die Strecke der Linie 28E via Praça Luís de Camões, Chiado, Baixa in die Alfama und Graça bis Martim Moniz, von wo die Straßenbahnen über die Betriebsstrecke zum Praça da Figueira fahren, um dann über die Strecke der Linie 15E wieder zum Ausgangspunkt zu gelangen. Die Betriebszeiten wurden erheblich ausgeweitet, sodass nun zwischen Juni und September zwischen 9:30 und 19:00 Uhr gefahren wird, im Winter nur bis 17:30 Uhr. Die Dauer der Rundfahrt wird mit 1,5 Stunden angegeben.


title: Straßenbahn Lissabon

text: 2015 wurde das touristische Angebot der Straßenbahn erweitert, die "Chiado Tram Tour" befuhr seither auf einigen hundert Metern auch die stillgelegte Strecke der Linie 24. Die Triebwagen wurden hierfür eigens braun-grün lackiert. Die Fahrten fanden täglich zwischen 11:00 und 16:00 Uhr statt und dauerten circa 20 Minuten. Gewendet wurde über eine Weichenverbindung an der Praça do Príncipe Real. Mittlerweile wurde die Chiado Tram Tour ausgeweitet und in "Hills Tramcar Tour" umbenannt. Nun verkehren drei Kurse im Linienverlauf Graça – Alfama – Baixa – Praça Luís de Camões – Praça do Príncipe Real. In den Prospekten der Carris wird als Abfahrts- und Endpunkt weiterhin der Praça da Figueira angegeben. Die Tour verkehrt zwischen Juni und September zwischen 10:00 und 19:00 Uhr, im Winter bis 18:00 Uhr und dauert etwa eine Stunde und 15 Minuten.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die Stadtrundfahrtangebote sind als Hop-on-hop-off-Touren konzipiert, sodass die Fahrgäste an den einzelnen Sehenswürdigkeiten nach Belieben aussteigen können. Es werden für die einzelnen Touren ausschließlich 24-Stunden-Fahrscheine verkauft. Kombinierte Fahrkarten für alle Straßenbahntouren gibt es lediglich in Form eines 48-Stunden-Tickets, das auch drei weitere Sightseeingtouren per Bus umfasst.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Zusätzlich zu den touristischen Angeboten unterhält Carris im Depot Santa Amaro ein Verkehrsmuseum. Hier wird in drei unterschiedlichen, räumlich getrennten Sektionen die Unternehmensgeschichte von Beginn an bis zur Metro sowie der historische Fahrzeugpark des Unternehmens präsentiert. Dieser besteht aus Straßenbahnwagen unterschiedlicher Bauarten und Bussen, welche zum Teil betriebsfähig sind. Die alte Fahrkartendruckerei, eine Galerie und ein Museumsshop runden das Angebot ab. Um die relativ weit voneinander gelegenen Hallen bequem zu erreichen und um die Besucherströme innerhalb des weiterhin auch für den planmäßigen Betrieb genutzten Depots sicher zu bewältigen, verkehrt zwischen den einzelnen Ausstellungsteilen ein Straßenbahnwagen im Pendelverkehr.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die Lissabonner Straßenbahn ist für ihren historischen Fahrzeugpark bekannt, der mit Ausnahme einer Serie von modernen Gelenkwagen in Niederflurtechnik überwiegend aus der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg stammt. Entwicklung und Anschaffung modernerer Fahrzeuge für die Lissabonner Straßenbahn hatten, wie bei anderen öffentlichen Verkehrsmitteln Portugals auch, unter dem Diktator Salazar und den wirtschaftlichen Bedingungen seines Anfang der 1930er Jahre geschaffenen „Neuen Staates“ (Estado Novo) keine Priorität. Daher wurde bereits Anfang der 1970er die Straßenbahn der Hauptstadt als „Oldtimer-Eldorado“ bezeichnet. In den ersten Jahren der elektrischen Straßenbahn wurden die Wagen rot/weiß lackiert, seit Jahrzehnten sind die Wagen allerdings traditionell in gelb-weiß lackiert, abgesehen von den seit 1965 rot-weiß lackierten Wagen für die Stadtrundfahrten. Ab Anfang der 1980er Jahre erhielten allerdings viele Fahrzeuge Ganzreklame.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die Pferdebahn hatte zunächst offene Wagen aus den Vereinigten Staaten, die Mehrzahl kam von John Stephenson Co., New York. Wegen dieser Herkunft erhielten sie die Bezeichnung "carros americanos". Anlässlich der Umspurung ersetzte man diese durch geschlossene Wagen, sie stammten ebenfalls aus den Vereinigten Staaten. Letztere wurden noch jahrzehntelang als Beiwagen der elektrischen Straßenbahn weiterverwendet.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Auf der Kabelbahnstrecke von Estrela nach Chiado wurden während ihrer Existenz insgesamt sechs Fahrzeuggarnituren eingesetzt, zum einen vier kleine Einrichtungswagen mit den Nummern 1, 3, 4 und 8, zum anderen zwei Garnituren aus je einem offenen Sommerwagen mit der Spannklaue für das Kabel und einem geschlossenen Beiwagen. Die Beiwagen erhielten die Nummern 5 und 6, die Nummern der Sommerwagen sind unbekannt. Die mit Zweirichtungswagen bediente Graça-Strecke besaß insgesamt vier Fahrzeuge, jeweils zwei Exemplare zweier unterschiedlicher Typen. Zum Fahrzeugpark der dritten Bahn nach São Sebastião sind keine genauen Angaben bekannt. Alle Kabelbahnwagen wurden nach Einstellung der Strecken ausgemustert.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Der Wagenpark der Straßenbahn lässt sich in vier wesentliche Beschaffungszeiträume unterteilen. Bis 1914 beschaffte das Unternehmen alle Fahrzeuge aus den Vereinigten Staaten. Nach dem Ersten Weltkrieg schloss sich die Periode der sogenannten Standardwagen an, die die Carris bis 1940 in den eigenen Werkstätten baute. Von 1947 bis 1964 wurden, wiederum in den eigenen Werkstätten, die sogenannten "Ligeiros" gebaut, teilweise als Umbauten älterer Fahrzeuge. Seit 1995 setzt sich der Fahrzeugpark aus neuen Niederflur-Gelenkwagen und umfassend modernisierten Standardwagen zusammen.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Hersteller fast aller vor 1914 beschafften und wie bereits die Pferdebahnwagen als "Carros americanos" oder schlicht "Americanos" bezeichneten Fahrzeuge war die J. G. Brill Company, ab 1910 war sie ausschließlicher Lieferant. Die elektrische Ausrüstung stammte von General Electric. Für die flachen Strecken entlang des Tejoufers und auf den großen Ausfallstraßen wie beispielsweise der Avenida Almirante Reis wurden 1906 bis 1907 zwei Serien vierachsige Maximum-Triebwagen beschafft, deren letzte Exemplare bis zur Beschaffung der neuen Niederflur-Gelenkwagen 1996 im Einsatz blieben. Sie waren zuletzt auf den Linien 15, 17 und 19 im Einsatz. Rund die Hälfte der Vierachser wie auch 80 Zweiachser waren Sommerwagen, sie wurden allerdings bereits bis 1955 ausgemustert oder in geschlossene Fahrzeuge umgebaut. Alle übrigen Strecken erhielten zweiachsige Trieb- und Beiwagen, letztere durften allerdings auf Strecken mit starken Steigungen nicht eingesetzt werden. Sie waren bereits gegen Ende der Pferdebahnzeit geliefert worden und waren vollständig als Sommerwagen ausgeführt. Die meisten anderen Fahrzeuge entsprachen dem „Semi-convertible“-Typ von Brill, bei deren Fenstern die unteren drei Fünftel geöffnet sowie im Wageninneren nach oben geschoben und arretiert werden können. Damit war auch in den Sommermonaten eine ausreichende Belüftung der Fahrzeuge möglich.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Nach dem Ersten Weltkrieg baute und modernisierte die Carris ab 1924 alle Fahrzeuge selbst unter Verwendung zugelieferter Teile aus den Vereinigten Staaten und Großbritannien in der eigenen Hauptwerkstatt Santo Amaro. Zunächst wurden die alten Wagenkästen der Vorkriegsserien von Brill nachgebaut. Ab 1928 erhielten sie den einheitlichen Standard-Wagenkasten, den mit Ausnahme der Niederflurwagen alle derzeit noch in Betrieb befindlichen Triebwagen haben. Alte Vorkriegsfahrzeuge wurden ab 1931 teilweise ebenfalls mit neuen Wagenkästen versehen. Bis 1940 entstanden alle zweiachsigen Fahrzeuge weitgehend nach den ursprünglich aus den Vereinigten Staaten beschafften Vorbildern. Viele der bis zum Zweiten Weltkrieg beschafften Fahrzeuge wurden in den Folgejahren mehrfach umgebaut und modernisiert, beispielsweise durch nachträgliche Verblechung oder Umbau von Laternen- auf Tonnendach. Ein Teil blieb jedoch weitgehend im Ursprungszustand in Betrieb.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Ausnahme von der ansonsten ausschließlichen Beschaffung zweiachsiger Triebwagen war eine 1939 beschaffte Serie von fünf vierachsigen Triebwagen in etwas geändertem Design, die erstmals geschlossene Plattformen erhielten. 1943 wurden auf alten Fahrgestellen weitere fünf Fahrzeuge dieser Art gebaut.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Ab 1947 entstanden Neu- und Umbauten eines leichten Einheitstyps (portugiesisch: "Ligeiro") mit einem neuen, „kantigen Design“, das von manchen Beobachtern als „wenig elegant“ bezeichnet wurde. Sie erhielten daher auch den Spitznamen "Caixotes" (portugiesisch für "Schachtel" oder "Kiste"). Insgesamt entstanden ab 1947 zehn vierachsige und 130 zweiachsige Triebwagen in diesem Design, dazu kamen 100 zweiachsige Beiwagen. Wie bei den Standardwagen der Vorkriegszeit wurden zunächst aus Großbritannien zugelieferte Teile genutzt, vor allem Fahrgestelle. Abgesehen von den Vierachsern und den ersten zehn Zweiachsern verwendete die Carris für die übrigen Fahrzeuge Fahrgestelle älterer Fahrzeuge, meist solche der Fahrzeuggeneration aus den Jahren vor 1914. Ein Großteil der Wagen entstand als Einrichtungswagen. Mit der sukzessiven Stilllegung weiter Teile des Netzes wurden die Fahrzeuge dieses Typs ab Ende der 1980er Jahre schrittweise abgestellt. Die letzten Wagen wurden 1992 ausgemustert.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Während 1970 noch rund 400 Triebwagen und 100 Beiwagen im Einsatz waren sank diese Zahl bis 1983 auf 272 Trieb- und 34 Beiwagen. Alle nicht umgebauten oder modernisierten Zweiachser der Baujahre bis 1914 musterte das Unternehmen bis 1980 aus. 1988 hatte die Carris noch rund 200 Triebwagen, von denen planmäßig etwa 130 Fahrzeuge für alle Linien benötigt wurden. Die ältesten der täglich eingesetzten Fahrzeuge waren die bereits über 80 Jahre alten "Americanos". Ab Mitte der 1980er Jahre modernisierte das Unternehmen die zwei- und vierachsigen Triebwagen teilweise. Sie erhielten automatische Falttüren und wurden zum Teil in Einrichtungswagen und für schaffnerlosen Betrieb umgerüstet. Auch wurde ein Teil der neueren eckigen Zweiachser dergestalt umgebaut, dass auf die vergleichsweise neuen Fahrgestelle einschließlich der elektrischen Ausrüstung die Wagenkästen älterer Standardwagen aus den 1930er Jahren gesetzt wurden. Diese waren damals auf alten Fahrgestellen aus der Anfangszeit des Betriebs aufgebaut worden.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Mit der Stilllegung vieler Linien und der damit verbundenen Reduzierung des Netzes Anfang der 1990er Jahre stellte die Straßenbahn auch die meisten älteren Fahrzeuge ab. Bereits 1989 wurden die letzten, noch auf der Linie 19 eingesetzten Beiwagen ausgemustert. Seit 1996 verkehren ausschließlich die sogenannten "Remodelados", umgebaute und modernisierte Triebwagen der Baujahre 1932 bis 1937 sowie die 1995 beschafften Niederflur-Gelenkwagen. Die Carris besitzt darüber hinaus verschiedene Museumswagen. Ein "Americano" dient an der Praça do Comércio, dem Ausgangspunkt der Stadtrundfahrten, als Fahrkartenschalter. Die Carris hat einen Teil der ausgemusterten Fahrzeuge an verschiedene andere Betriebe auf fast allen Kontinenten verkauft, die sie als Museumsstraßenbahnen einsetzen. Bereits 1976 gingen die ersten Fahrzeuge an eine Nostalgiestraßenbahn in Detroit, die allerdings 2003 wieder eingestellt wurde. In Europa sind alte Lissabonner Wagen nicht nur bei der benachbarten Straßenbahn Sintra, sondern auch bei der Straßenbahn Sóller auf Mallorca und einer Touristik-Straßenbahn in A Coruña im Einsatz. Während die meisten verkauften Fahrzeuge Zweiachser sind, hat die Great Orme Tramway in Wales mit dem Wagen 305 einen alten "Americano" erworben. Im kanadischen Whitehorse befährt der 1925 gebaute Wagen 531 eine kurze Strecke entlang des Yukon River als "Whitehorse trolley". Die Stromversorgung erfolgt dabei über einen Generator. Weitere Fahrzeuge kamen unter anderem nach Argentinien und Neuseeland. Ein vierachsiger "Caixote", der Triebwagen 910, wird inzwischen zusammen mit älteren Wagen aus verschiedenen europäischen Städten bei der Tosa Denki Tetsudō im japanischen Kōchi eingesetzt.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Insgesamt zählen derzeit 63 Triebwagen zum Bestand. Neben den modernisierten Altbaufahrzeugen und den Niederflurwagen wurden als Betriebsreserve noch acht nicht-modernisierte, allerdings Mitte der 1980er Jahre mit neuen Motoren versehene Zweiachser mit Standard-Wagenkästen vorgehalten, die auch häufig Charterfahrten übernahmen. Im November 2011 wurden diese Fahrzeuge bis auf zwei abgestellt. Für die Einführung der "Chiado Tram Tour", die drei zusätzliche Kurse erfordert, wurden 2016 zwei der abgestellten Triebwagen wieder in Betrieb genommen.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Für die Linien 12E, 18E, 24E, 25E und 28E sind derzeit 45 modernisierte zweiachsige Triebwagen mit Holzaufbau vorhanden, sie tragen die Betriebsnummern 541 bis 585. Hierbei handelt es sich um sogenannte "Remodelados", die zwischen 1935 und 1940 gebaut und in den Jahren 1995/1996 aufgearbeitet sowie mit neuen Fahrgestellen und elektrischer Ausrüstung technisch modernisiert wurden. Gleichzeitig erhöhte man ihre Leistung von 33 auf 50 Kilowatt. Die neue elektrische Ausrüstung stammt von Kiepe, die Fahrgestelle von MAN. Sie sind 8,38 Meter lang, 2,38 Meter breit, verfügen über 2+1-Bestuhlung und bieten hierbei 20 Sitzplätze und 38 Stehplätze. Im vorderen Bereich stehen links und rechts je zwei Sitzplätze für mobilitätseingeschränkte Personen zur Verfügung. Diese sind im Gegensatz zur übrigen Bestuhlung längs zur Fahrtrichtung angebracht. Sechs der Triebwagen sind als Stadtrundfahrtwagen im Einsatz und entsprechend Rot/Weiß lackiert. Die übrigen haben die traditionelle Farbgebung Gelb/Weiß. Nach den zwischen 1928 und 1930 gebauten Mailänder Ventottos sind die Remodelados die zweitältesten planmäßig eingesetzten Straßenbahnwagen in Europa.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Vor ihrem Umbau waren die Triebwagen Zweirichtungsfahrzeuge mit beidseitigen Einstiegen. Im Zuge des Umbaus wurde jedoch ein Führerstand entfernt, sodass sie nur noch im Einrichtungsbetrieb benutzt werden können. Um den Triebwagen jedoch rückwärts rangieren zu können, wurde ein Hilfsfahrschalter eingebaut. Durch die Veränderungen besteht ein Fahrgastfluss von vorn nach hinten. Die Triebwagen verfügen über Fahrmotoren mit Rekuperationsbremse, druckluftbetätigte Falttüren sowie elektronische Fahrscheinlesegeräte. Die linksseitigen Einstiege sind noch vorhanden, jedoch dauerhaft verschlossen. Charakteristisch ist das Vorhandensein von zwei verschiedenen Stromabnehmern – neben dem charakteristischen Stangenstromabnehmer wurde im Zuge der Modernisierung ein Einholmstromabnehmer mittig am Dach montiert.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Tagsüber kommen die Triebwagen auf den Linien 12E, 18E, 24E, 25E und 28E zum Einsatz, in den Abendstunden ersetzen sie die auf der Linie 15E eingesetzten Niederflurwagen.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Für die Linie 15E nach Belém und Algés beschaffte Carris 1995 zehn dreiteilige, sechsachsige und niederflurige Gelenkwagen in Einrichtungsbauweise nach Lizenz von Siemens auf Basis der für die Linie 4 der Metro Valencia entworfenen meterspurigen Niederflurbahnen. Je fünf der Fahrzeuge kamen vom spanischen Hersteller CAF und der portugiesischen Firma Sorefame. Dies war die erste Neubeschaffung seit 1964. Sie sind 24,02 Meter lang, verfügen über eine 2+2-Bestuhlung und bieten 210 Fahrgästen Platz. Sie tragen die Betriebsnummern 501 bis 510. Die vorhandene Option auf die Beschaffung 20 weiterer Wagen dieses Typs wurde nicht eingelöst. Eine Beschaffung weiterer Niederflurwagen wird seitdem immer wieder diskutiert, unterblieb aber bislang vor allem aus finanziellen Gründen.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die im Dezember 2007 zur Unterzeichnung des Vertrags von Lissabon versammelten EU-Staats- und Regierungschefs benutzten nach der Unterzeichnung des Vertrags einen Niederflurwagen, um vom Tagungsort im Belémer Mosteiro dos Jerónimos (Hieronymus-Kloster) zum Mittagessen ins Museu Nacional dos Coches zu fahren.


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text: In Lissabon werden die Standardwagen, die vielfach als die klassischen Lissaboner Straßenbahnwagen gesehen werden, in der Nenngröße H0 als Modell angeboten. Die Modelle, welche in Souvenirläden, den offiziellen Tourismusinformationen sowie dem Straßenbahnmuseum erhältlich sind, bestehen aus Metall, sind nicht motorisiert und als Spielzeug beziehungsweise als Souvenir gedacht.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Verschiedene Hersteller haben bereits Modelle von Lissaboner Straßenbahnwagen entwickelt. So bot etwa der Wiener Hersteller Halling eine Zeit lang ein hochdetailliertes Modell eines Lissaboner Triebwagens an. Halling bietet zudem vom Achsstand her passende Antriebsblöcke für das Lissaboner Souvenirmodell an.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Ursprünglich verwendete die Lissabonner Straßenbahn ausschließlich Stangenstromabnehmer mit Kontaktrolle. An den Abzweigen werden Luftweichen verwendet, bei Gleisverschlingungen und den kurzen eingleisigen Abschnitten verlaufen beide Fahrdrähte nebeneinander parallel mit wenigen Zentimetern Abstand. Bei diesem System weicht der Fahrdraht kaum von der Gleismittelachse ab. Die Fahrdrahthöhe beträgt sechs Meter.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Ab 1995 baute das Verkehrsunternehmen nach Auslieferung der neuen Niederflurbahnen die Oberleitung auf den Strecken der Linien 15E, 18E und 25E so um, dass sowohl ein Betrieb mit Einholm-Stromabnehmern als auch mit Rollenstromabnehmern möglich ist. Bei den Linien 12E und 28E durch Alfama und 24E nach Campolide ist in Anbetracht der engen Straßen weiterhin ausschließlich die „Stange“ einsetzbar. Dort würden ansonsten Hauswände, geöffnete Fenster, Erker, Balkone oder Straßenlaternen in das Lichtraumprofil der Einholm-Stromabnehmer reichen.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Alle noch für den fahrplanmäßigen Betrieb genutzten Altbauwagen sind mit je einem Stromabnehmer beider Systeme ausgerüstet. Dadurch können sie flexibel eingesetzt werden. Bei den Betriebsfahrten von und zum Depot wechseln die Wagen der Linien 12E und 28E an bestimmten Übergangspunkten den Stromabnehmer, da die Einholmstromabnehmer betriebssicherer sind.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die Strecken, die nur mit der Stange befahren werden dürfen, sind mit speziellen Signalen (Tafel an der Querverspannung der Fahrleitung) als solche gekennzeichnet. Ab diesem Punkt muss der Einholmstromabnehmer gesenkt sein und es darf ausschließlich mit dem Stangenstromabnehmer gefahren werden. Eine solche Stelle befindet sich beispielsweise in Estrela nach der Abzweigung der Linie 25E. Diese Punkte sind vor allem für die roten Touristiktriebwagen von Relevanz, da die Stadtrundfahrt Richtung Estrela über die Linie 25E verkehrt, auf welcher mit dem Einholmstromabnehmer gefahren werden kann, stadteinwärts aber die Strecke der Linie 28E befahren wird, auf welcher nur mit der Stange gefahren werden darf. Insgesamt besaß das Lissabonner Straßenbahnnetz drei größere Betriebshöfe, portugiesisch als "Estação" bezeichnet: "Santo Amaro", "Amoreiras" und "Arco do Cego". Santo Amaro als der älteste wurde bereits mit dem Bau der Pferdebahn angelegt. In ihm, der direkt am Tejoufer unterhalb der Ponte 25 de Abril liegt, ist die Hauptwerkstätte der Straßenbahn untergebracht. Sie zeichnete auch für den Neubau oder Umbau eines wesentlichen Teil des Fuhrparks verantwortlich. Auf dem Gelände ist zudem das von der Carris betriebene Lissabonner Straßenbahnmuseum eingerichtet worden.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Mit dem Ausbau des Netzes der Straßenbahn folgte 1882 als zweiter Betriebshof Arco do Cego. Der nordwestlich der Innenstadt befindliche Betriebshof Amoreiras wurde erst 1937 erbaut. Er wurde auch als erster Betriebshof 1981 stillgelegt, nachdem er bereits einige Jahre nur noch Busse aufgenommen hatte. Den nördlich der Innenstadt gelegenen Betriebshof Arco do Cego betrieb die Carris bis Mitte der 1990er Jahre. Zeitweise standen dort alle verbliebenen Fahrzeuge, bis mit Einführung der neuen Niederflurwagen ab 1995 wieder ausschließlich Santo Amaro benutzt wurde. Der (ehemalige) Betriebshof Arco do Cego ist als Gebäude nach wie vor vorhanden, dient aber nun als Parkplatz.


title: Straßenbahn Lissabon

text: Die kleinen Betriebshöfe der isoliert voneinander betriebenen Kabelstraßenbahnen wurden nach Ein- bzw. Umstellung der Strecken auf elektrischen Betrieb aufgegeben.


title: Virgil von Helmreichen zu Brunnfeld

text: Virgil von Helmreichen zu Brunnfeld (* 29. September 1805 in Salzburg; † 6. Jänner 1852 in Rio de Janeiro) war ein österreichischer Montanist, Forscher und Entdecker.


title: Virgil von Helmreichen zu Brunnfeld

text: Virgil Helmreichen zu Brunnfeld studierte von 1824 bis 1826 an der "Berg- und Forstakademie" in Schemnitz Geologie und Montanistik. Er war dann als Bergwerkspraktikant und ab 1829 in verschiedenen Bergämtern tätig. Ab 1836 war er Mitarbeiter der englisch-brasilianischen Minas-Geraes-Bergwerksgesellschaft, wo er sich hauptsächlich mit dem Goldbergbau beschäftigte. Bekannt wurde er für die Durchquerung des südamerikanischen Kontinents von Rio de Janeiro nach Asunción und zurück; Zweck dieser Reise war, ein geologisches Profil durch Südamerika zu legen.


title: Marleen

text: Marleen ist ein weiblicher Vorname. Bekannt wurde dieser Name durch das Lied "Lili Marleen" während des Zweiten Weltkriegs, das von Lale Andersen gesungen wurde. Einen erneuten Popularitätsschub erhielt der Name 1976 durch die gleichnamige Hitsingle von Marianne Rosenberg.


title: Marleen

text: Marleen ist ein Doppelname, der sich aus Maria und Magdalena zusammensetzt. Einige Varianten wie z. B. Maleen haben allerdings nur den Ursprung Magdalena.27. Mai und 22. Juli 15.August


title: Marleen

text: Marleen:


title: Marleen

text: Marlen:


title: Marleen

text: Marlena:


title: Marlene

text: Marlene steht für:


title: Marlene

text: Siehe auch:


title: Maddalena

text: Maddalena steht für:


title: Maddalena

text: Maddalena ist der Familienname folgender Personen: Siehe auch:


title: Carl von Hügel

text: Carl Alexander Anselm Freiherr von Hügel, auch "Karl" (* 25. April 1795 in Regensburg; † 2. Juni 1870 in Brüssel) war österreichischer Diplomat, Reisender, Naturforscher und Hortologe. Er war der Sohn von Johann Aloys Josef von Hügel.


title: Carl von Hügel

text: Carl von Hügel trat 1811 in die kaiserlich-österreichische Armee ein. Er nahm an den Napoleonischen Kriegen und an der Militärintervention im Königreich beider Sizilien 1820 / 1821 teil. 1824 trat er als 28-Jähriger als Major in den Ruhestand und konnte sein weiteres Leben offenbar aus ererbtem Vermögen bestreiten.


title: Carl von Hügel

text: Als Reisender und Forscher beschäftigte sich Carl von Hügel von 1830 bis 1836 auf einer sechsjährigen Reise in Asien und Ozeanien mit dem Anlegen einer Pflanzensammlung sowie mit der Sammlung religionsgeschichtlich und ethnografisch bedeutender Objekte. Auf seinen Reisen kam Hügel in den Himalaya, nach Kaschmir und auch nach Australien.


title: Carl von Hügel

text: Hügel kaufte nach seinem Offiziersdienst am Rand des damaligen Wiener Vororts Hietzing (heute 13. Bezirk, Auhofstraße 13 und 15) ein sehr großes Grundstück und erbaute sich um 1840 die (1912 abgetragene) Villa Hügel. Er bewohnte die Villa allerdings nur bis 1848 und verkaufte das Anwesen wenig später. Die Villa war von einem ausgedehnten Park umgeben, der vor 1900 größtenteils parzelliert und (ausgenommen der Hügelpark) mit einem Villenviertel verbaut wurde.


title: Carl von Hügel

text: Im Jahr 1848 ging Hügel mit Metternich, der als verhasster Spitzenpolitiker Österreichs nach Beginn der Märzrevolution nach England flüchtete, nach London. Von 1849 bis 1859 war er, vom jungen Kaiser Franz Joseph I. ernannt, österreichischer Gesandter im damals von einer habsburgischen Nebenlinie beherrschten Herzogtum Toskana, ab 1859 in Brüssel. Im Jahr 1858 wurde Hügel zum Mitglied der Leopoldina gewählt.


title: Carl von Hügel

text: Carl von Hügels ethnografische Sammlung bildet seit 1928 einen wichtigen Bestandteil des Museums für Völkerkunde in Wien. Er ist Begründer der Österreichischen Gartenbaugesellschaft (ÖGG). Er war Mitglied der Österreichischen Akademie der Wissenschaften.


title: Carl von Hügel

text: 1894 wurde ihm zu Ehren eine "Hügelgasse" im 13. Bezirk, unmittelbar neben seiner einstigen Villa, benannt. Als diese 1902 nach späteren Bewohnern der Villa in Braunschweiggasse umbenannt wurde, benannte man 1903 die heutige "Hügelgasse" im westlich an Alt-Hietzing anschließenden Bezirksteil Unter-St.-Veit nach Carl von Hügel. In diesem Bezirksteil, aber nicht an der Hügelgasse, befindet sich auch der auf einem kleinen Teil des einstigen Areals des Freiherrn angelegte Hügelpark mit seinem 1901 von Gartenfreunden dort aufgestellten Denkmal.


title: Carl von Hügel

text: An Hügels auf Reisen gesammelte Pflanzen erinnern die Bezeichnungen "Hügelie" für die Blaudolde ("Trachymene coerulea"), die früher auch in die Gattung "Huegelia" gestellt wurde und außerdem "Hügels Seideneibisch" ("Alyogyne huegelii"). Auch die Gattung "Hugelroea" aus der Familie der Hülsenfrüchtler (Fabaceae) ist nach ihm benannt.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Münchner Straßennamen sind seit dem Mittelalter überliefert, sie richteten sich ursprünglich zumeist nach lokalen Gegebenheiten. Erst im 19. Jahrhundert begann man, Straßennamen zur Ehrung von Personen oder zur Erinnerung an Orte und Ereignisse zu vergeben. Die Entscheidung über die Benennung einer Straße trifft heute der jeweilige Bezirksausschuss, bei Benennung einer Straße nach einer Person der Stadtrat.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Die folgende Liste führt Namen von Straßen und Plätzen der bayerischen Landeshauptstadt München auf und ergänzt dabei auch, soweit bekannt, in Kurzform das Jahr ihrer Erstbenennung, Hintergründe für ihre Namensgebung, Links zu weiterführenden Informationen und die Zuordnung zu einzelnen Stadtteilen. Aktuell gültige Straßenbezeichnungen sind in Fettschrift angegeben, nach Umbenennung oder Überbauung nicht mehr gültige Bezeichnungen in "Kursivschrift".


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Aufgrund der großen Anzahl Münchner Straßennamen ist die Liste in alphabetisch sortierte Unterlisten aufgeteilt.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Die ältesten heute noch verwendeten Straßennamen Münchens stammen aus dem 13. und 14. Jahrhundert: Rindermarkt (lat. als forum peccorum, 1242), Tal (1253), Neuhauser Straße (1293), Anger (heute Oberanger und Unteranger, 1300), Kaufingerstraße (Kauferingergasse, 1316), Sendlinger Straße (1318), Weinstraße (1353), Burgstraße (1364), Schäfflerstraße (1366). Die Nennung der Straßennamen erfolgte zunächst zufällig, wenn sie für den Inhalt einer Urkunde von Bedeutung waren. Erst ab 1368 setzte mit der Einführung der Steuer- und Gerichtsbücher eine systematische Überlieferung von Straßennamen ein.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Der Name einer Straße hatte im Mittelalter immer einen Bezug auf die Straße selber. Die Benennung erfolgte vor allem nach folgenden Gesichtspunkten:


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Größtenteils waren diese Straßenbezeichnungen nicht amtlich, entstanden durch Gewohnheit und wurden dann durch die Stadtschreiber aufgegriffen. Änderten sich die örtlichen Gegebenheiten, konnten sich auch die Straßennamen ändern. So wurde z. B. im 15. Jahrhundert nach der Vertreibung der Juden und der Umwandlung der Synagoge in die Kirche „Unsere Liebe Frau in der Gruft“ die Judengasse in Gruftgasse umbenannt (heute Marienhof). Das zur Frauenkirche führende „Unser Frauen Gässel“ wurde nach der Ansiedlung von Schlossern im 16. Jahrhundert mehrmals Schlossergässel genannt (heute Sporerstraße), im 18. Jahrhundert hieß jedoch die heutige Windenmacherstraße Schlossergasse.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Da das Gebiet der historischen Stadt von der Errichtung der Stadtmauer im 13.–14. Jahrhundert bis zum Ende des 18. Jahrhunderts etwa gleich blieb, änderte sich auch der Bestand an Straßennamen seit dem Mittelalter kaum.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Den Einheimischen waren die überlieferten Straßen- und Häusernamen geläufig, Fremde orientierten sich an den Hauszeichen. Erst 1801 wurden Holzschilder mit den Straßennamen an den Straßenecken aufgehängt.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Ab dem Ende des 18. Jahrhunderts wurden Straßen und Plätze dann auch nach bedeutenden Personen, Orten oder Ereignissen benannt, die keinen direkten Zusammenhang mit dem Ort hatten. So verloren die Straßennamen ihren Bezug zu der Straße selber und wurden zu beliebig austauschbaren Etiketten.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Frühestes Beispiel für eine solche Benennung war 1797 die Umbenennung des Neuhauser Torplatzes in Karlsplatz nach dem damals regierenden Kurfürsten Karl Theodor. Eine solche Ehrung blieb zunächst den Mitgliedern der Herrscherfamilie vorbehalten, es folgten u. a. 1805 der Max-Joseph-Platz nach König Maximilian I. Joseph, 1808 die Elisenstraße nach seiner Tochter Elisabeth Ludovika und 1809 der Karolinenplatz nach seiner Frau Karoline. In diese Gruppe gehören auch der Maximiliansplatz, die Adalbert-, Amalien-, Augusten-, Karl-, Ludwig-, Luisen-, Otto-, Sophien- und Theresienstraße und der Königsplatz, die in der neuen Stadterweiterung der Maxvorstadt gebaut wurden.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Bald wurden auch andere Personen als das Herrscherhaus, die sich um München verdient gemacht hatten, durch die Benennung von Straßen geehrt, als erstes Benjamin Thompson, Reichsgraf Rumford, 1816 mit der Rumfordstraße. Besonders Künstler und Wissenschaftler wurden geehrt, so 1829 der Physiker Joseph von Fraunhofer mit der Fraunhoferstraße und 1830 der Maler Peter von Cornelius mit der Corneliusstraße und der Architekt Leo von Klenze mit der Klenzestraße.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Ab 1826 wurden Straßen der Maxvorstadt zur Erinnerung an Siege des bayerischen Heeres nach Schlachtorten der Befreiungskriege benannt, z. B. die Arcisstraße, Barer Straße und Brienner Straße. Nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 gab es ähnliche Straßenbenennungen im Ostbahnhofviertel in Haidhausen, z. B. Balan-, Gravelotte- und Sedanstraße, weshalb das Viertel auch Franzosenviertel genannt wird.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: 1875 wurde der Münchner Magistrat in einer Ministerialentschließung aufgefordert, bei der Straßenbenennung die Geschichte der Stadt zu berücksichtigen. Solche Straßenbenennungen erfolgten teilweise mit einem direkten historischen Bezug zu dem Neubaugebiet, in dem die zu benennenden Straßen lagen. Auf dem Marsfeld, das früher als Exerzierplatz gedient hatte, wurden beispielsweise die Straßen nach führenden Personen der Bayerischen Armee benannt. In dem Gelände unterhalb der alten Sendlinger Kirche erinnern die Straßennamen an Teilnehmer der Bayerischen Volkserhebung, die hier bei der Sendlinger Mordweihnacht blutig beendet wurde, und an Orte, aus denen sie kamen. Die Münchner Patrizierfamilien (u. a. Barth, Gollier, Kazmair, Ligsalz, Ridler und Tulbeck), nach denen Straßen im Westend benannt wurden, hatten jedoch keinen direktem Bezug zu diesem Gebiet.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Durch die ab der Mitte des 19. Jahrhunderts erfolgten Eingemeindungen kamen viele Straßennamen doppelt vor und mussten geändert werden. Dafür wurden zum Teil eigene Kommissionen ins Leben gerufen, z. B. 1890 für Neuhausen und Schwabing.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Nach dem Ersten Weltkrieg wurden Straßen nach den nach dem Krieg abgetretenen Gebieten und Städten benannt. Zunehmend wurde die mangelnde Systematik der Straßenbenennung kritisiert, bei der z. B. zusammenhanglos Ortschaften, Berge, Pflanzen und dergleichen verwendet wurden. Eine Lösung wurde jedoch nicht gefunden. 1928 wurden für die amtliche Schreibung der Straßennamen die Rechtschreibregeln des Duden übernommen.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Zur Zeit des Nationalsozialismus wurden zahlreiche Straßen nach prominenten Mitgliedern der NSDAP umbenannt. In der Altstadt war davon jedoch nur der Promenadeplatz betroffen, der nach dem damaligen Reichsstatthalter Franz Ritter von Epp in Ritter-von-Epp-Platz umbenannt wurde. Wie bei der Umbenennung des Stachus in Karlsplatz wurde diese Änderung von der Bevölkerung jedoch nicht akzeptiert und weiter der alte Name verwendet. Von den Nationalsozialisten wurden auch einige Straßen umbenannt, die nach jüdischen Personen benannt waren.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte zwischen 1945 und 1948 die größte Straßenumbenennungsaktion der Geschichte Münchens. 1945 wurden 105 nach Personen des Dritten Reichs benannte Straßen „entnazifiziert“, 1947 wurden 77 „militaristische“ Namen nach Regimentern, Heerführern und Sieges-Orten im Ersten Weltkrieg geändert. 1947/48 schließlich wurden knapp 500 weitere Straßennamen in den 1938 bis 1942 eingemeindeten Stadtteilen geändert, weil es gleich- oder ähnlich lautende Straßennamen im sonstigen Stadtgebiet bereits gab.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Seither ist die Namensgebung für neue Straßen wieder bevorzugt an der Geschichte Münchens, an örtlichen Gegebenheiten und Überlieferungen (z. B. Flurnamen) und an früher in München ansässigen Personen (Künstler, Wissenschaftler usw.) orientiert. Bei geschlossenen Neubaugebieten können aber auch ganz eigene Themenkreise zur Anwendung kommen, z. B. beim Arabellapark, der an der Richard-Strauss-Straße beginnt, Opern von Richard Strauss wie Arabella, Elektra oder Der Rosenkavalier.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Eine erste Übersicht der Münchner Straßennamen mit der Erklärung ihrer Herkunft wurde 1879 von Josef Fernberg unter dem Titel „Die Münchener Straßennamen und ihre Bedeutung“ veröffentlicht. Etwa gleichzeitig erarbeitete der Major Adolf Erhard Erläuterungen zu der Herkunft der Straßennamen, die 1880 im Münchner Adressbuch veröffentlicht wurden. Karl von Rambaldi überarbeitete und ergänzte diese Erläuterungen und stellte daraus ein eigenes Buch zusammen, das er 1894 unter dem Titel „Die Münchener Straßennamen und ihre Erklärung“ veröffentlichte. Es enthielt die etwa 800 damals existierenden Straßennamen und gilt auch heute noch als Standardwerk.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Eine Ausgabe der amtlichen Erläuterungen der Landeshauptstadt München erfolgte 1965 in verkürzter Fassung durch das Baureferat. 1983 wurde dieses Buch in überarbeiteter Fassung neu aufgelegt.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Heutige Standardwerke zur Erklärung der Münchner Straßennamen sind „Haus- und Straßennamen der Münchner Altstadt“ von Helmuth Stahleder, erschienen 1992, und „Die Münchner Straßennamen“ von Hans Dollinger, erstmals erschienen 1994, mit der neuesten, 8. Auflage 2016 Während Stahleder sich vorwiegend auf die Straßennamen des historischen Stadtkerns beschränkt und auch die historische Entwicklung der einzelnen Straßennamen aufzeigt, listet Dollinger alle etwa 6000 heute bestehenden Straßennamen Münchens mit einer stichpunktartigen Erläuterung ihrer Benennung auf.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Bei der Benennung von Straßen und Plätzen wird unterschieden zwischen einer Benennung nach Personen und einer Benennung nach anderen Kriterien (zum Beispiel Flurnamen, Flora, Fauna, Geographie, Kunstwerke usw.) Für die Benennung nach nicht personenbezogenen Kriterien haben die Bezirksausschüsse das alleinige Entscheidungsrecht. Für die Benennung nach Personen, die auch immer eine Ehrung der betreffenden Person bedeutet, liegt das Entscheidungsrecht beim Stadtrat.


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Für die Benennung von Straßen in München gelten folgende Grundsätze:


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Das derzeitige Verfahren zur Benennung von Straßen verläuft folgendermaßen:


title: Liste Münchner Straßennamen

text: Die Landeshauptstadt München hält sich in aller Regel an die vom Duden-Verlag herausgegebenen Richtlinien zur Schreibweise von Straßennamen. Folgende Regeln sind von Bedeutung:"Hinweis:" Trotz dieser Regeln kann es sein, dass auf den Straßenschildern eine andere Schreibweise vorkommt oder dass verschiedene Schreibweisen für denselben Namen verwendet werden. Das ist jedoch kein gewollter Verwaltungsakt, sondern ein Fehler der ausführenden Stelle. Diese Liste folgt daher den amtlichen Bezeichnungen.


title: Muze

text: Muze bezeichnet: Mūze ist der Familienname folgender Personen:


title: Malwine

text: Malwine ist ein weiblicher Vorname. Er hat sich auf Grund der Ossian-Verehrung Goethes, Klopstocks und Herders in Deutschland eingebürgert, heute wird er jedoch selten gewählt.


title: Malwine

text: Malwine ist ein aus den Ossian-Gesängen des Schotten J. Macpherson übernommener Vorname, dessen Bedeutung unklar ist.


title: Emanuel von Friedrichsthal

text: Emanuel von Friedrichsthal (* 12. Januar 1809 Urschitz bei Brünn; † 13. März 1842 in Wien) war ein k. k. österreichischer Reiseschriftsteller und Pionier der Fotoexpedition in Mittelamerika. Sein offizielles botanisches Autorenkürzel lautet „Friedr.“.


title: Emanuel von Friedrichsthal

text: Emanuel von Friedrichsthal besuchte die Theresianische Militärakademie und war einige Jahre, bis 1834, im Staatsdienst tätig. In den Jahren 1834 bis 1837 bereiste er Griechenland und die Türkei und brachte umfangreiche naturwissenschaftliche Sammlungen mit, von denen ein Teil in das Kaiserliche Naturalienkabinett einging. Eine Expedition nach Serbien und Mazedonien schloss sich an. 1839 und 1840/41 bereiste er mit Metternichs Unterstützung Mittelamerika, auf der zweiten Expedition, ein Jahr nach Bekanntwerden des Verfahrens der Daguerreotypie, über das ihn in New York John William Draper unterrichtete, fertigte er im Maya-Gebiet von Yucatán die ersten fotografische Aufnahmen, von Häusern, Fundgegenständen und den Maya-Ruinen, an. Er besuchte Izamal, Uxmal und das damals schwer zugängliche Chichén Itzá. Fünfundzwanzig dieser heute verschollenen Aufnahmen wurden in New York, im Britischen Museum in London und in Paris gezeigt. Zwei weitere Daguerreotypien, die man ihm zuschreiben kann, sind einige Jahre nach seinem Tod in Yucatan in den Besitz des Forschungsreisenden Karl Bartholomäus Heller gekommen; sie befinden sich seit 1970 im Heller Nachlass der Österreichischen Nationalbibliothek. Friedrichsthal zog sich auf der Forschungsreise eine Tropenkrankheit zu, an der er nach seiner Rückkehr starb.


title: Straßenbahn Angarsk

text: Die Straßenbahn Angarsk (/ "") ist ein Straßenbahnbetrieb in der ostsibirischen Stadt Angarsk. Der Betrieb, welcher am 26. November 1953 die erste Bahn in Betrieb nahm, betreibt auf seinem Breitspurnetz insgesamt 13 Linien. Somit verfügte die Stadt bereits fünf Jahre nach ihrer Gründung 1948 über eine elektrische Straßenbahn.


title: Straßenbahn Angarsk

text: Der Bau der Bahn begann bereits im Jahr 1951. 1962 wurde der Betrieb unter die Verwaltung der Stadt gestellt. Das Netz wurde von ihr ausgebaut und ist mit einer Länge von rund 34 Kilometern das größte in Ostsibirien. Umso erstaunlicher ist es, dass keiner der Bahnhöfe der Stadt mit der Straßenbahn zu erreichen ist. Folgende Fahrzeuge werden eingesetzt: Hinzu kommen noch elf Betriebsfahrzeuge.


title: Mareike

text: Mareike ist ein weiblicher Vorname.


title: Mareike

text: Mareike ist eine friesische und deutsche Verkleinerungsform zum Vornamen Maria.


title: Mareike

text: Marijke, Mareikje, Marijkje, Maraike, Mareke


title: Annika Becker

text: Annika Becker, verheiratete Annika Lang, (* 12. November 1981 in Rotenburg a.d. Fulda) ist eine ehemalige deutsche Leichtathletin, die im Stabhochsprung und im Weitsprung aktiv war. Ihre äußerst erfolgreiche Karriere im Stabhochsprung beendete sie im Jahr 2004 nach einem schweren Trainingsunfall.


title: Annika Becker

text: Annika Becker wuchs in dem Bebraer Stadtteil Weiterode auf und trainierte bis zum Abitur im Sportinternat Bad Sooden-Allendorf, da der deutsche Bundestrainer Stabhochsprung, Thomas Weise, dort im Internat als Trainer tätig ist.


title: Annika Becker

text: 1997 gewann sie bei den Junioreneuropameisterschaften in Ljubljana. Bei den Junioreneuropameisterschaften 1999 in Riga gewann sie die Silbermedaille. Becker trainierte beim Erfurter LAC und hielt mit 4,77 m vom 7. Juli 2002 bis zum 12. Juli 2011 den deutschen Rekord im Stabhochsprung. 2001 und 2002 war sie Deutsche Meisterin.


title: Annika Becker

text: Bei den Weltmeisterschaften 2003 gewann sie die Silbermedaille im Stabhochsprung hinter der Russin Swetlana Feofanowa (Gold) und vor der Russin Jelena Issinbajewa (Bronze).


title: Annika Becker

text: Bei einem schweren Trainingsunfall 2004 brach der Stab beim Absprung. Sie landete so unglücklich auf der Matte, dass der Nacken abknickte und sie kurz vor einer Lähmung stand. Darum beschloss sie im selben Jahr, ihre Laufbahn als Stabhochspringerin zu beenden. Sie wechselte daraufhin die Disziplin und erreichte im Weitsprung bei den Deutschen Meisterschaften 2005 in der Halle den dritten und im Freien den sechsten Platz.


title: Richard Payer

text: Richard Payer (* 15. Jänner 1836 in Teplitz, Böhmen als "Richard Rudolph Anton Payer"; † nach 1912) war ein österreichischer Forschungsreisender in Südamerika.


title: Richard Payer

text: Payer wurde 1836 als Sohn des k.k. Ulanenhauptmanns Franz Anton (Rudolf) Payer (1791–1855) aus Kriegern und der Blandine Payer, geborene John (1802–1882) geboren. Sein jüngerer Bruder war Julius von Payer, der Entdecker des Franz-Josef-Landes, einer Inselgruppe im Nordpolarmeer. Ein dritter Bruder, Hugo Payer starb mit 20 Jahren an Tuberkulose. Richard Payer studierte am Prager Polytechnikum Boden- und Verwaltungskunde, war als Verwalter der Domäne Arnau tätig und reiste anschließend nach Russland und durch Europa. Anfang 1876 brach er nach Brasilien auf.


title: Richard Payer

text: Payer führte Forschungsreisen in den Anden und im Amazonasgebiet durch. Er hielt sich dort über dreißig Jahre lang auf und fertigte zahlreiche Zeichnungen, Aquarelle, Landkarten und Tagebücher an, die teilweise heute noch erhalten sind. Das Naturhistorische Museum in Wien besitzt eine detaillierte, handgezeichnete Karte von Peru und den angrenzenden Gebieten von Ecuador, Brasilien und Bolivien.


title: Richard Payer

text: In den 1890er-Jahren lebte Richard Payer zeitweise wieder in Teplitz, später in der Nähe von Melk. Zu dieser Zeit lebte er, inzwischen zur anglikanischen Kirche übergetreten, von seiner Ehefrau Sophia geb. Payer getrennt. 1907 kehrte er nach dauerhaft nach Österreich zurück und lebte unter wechselnden Adressen. Von 1911 bis 1912 war er in Wien (XII. Bezirk) gemeldet. Anschließend übersiedelte er nach Tullnerbach und anschließend nach Pressbaum, wo sich seine Spur verliert.


title: Richard Payer

text: Er hatte eine Tochter namens Paula, die in Bamberg als Sängerin lebte. Seine Adoptivtochter Adele Payer-Todt (1877–1964) war mit Gustav Manker von Lerchenstein (1874–1940) verheiratet.


title: Richard Payer

text: Während Julius Payer ein Ehrengrab auf dem Zentralfriedhof von Wien erhielt, ist der Todestag und -ort von Richard Payer nicht bekannt.


title: Straßenbahn Chabarowsk

text: Die Straßenbahn Chabarowsk ist ein Straßenbahnbetrieb der ostsibirischen Stadt Chabarowsk. Sie befährt ein 1.524-mm-Breitspurnetz und nahm am 5. November 1956 ihren Betrieb auf.


title: Straßenbahn Chabarowsk

text: Der Bau des Netzes wurde bereits 1951 begonnen. Entsprechend der Ausdehnung der Stadt liegt das Netz östlich des Amur und wird von sechs Linien betrieben. Zur Zeit ihrer größten Ausdehnung verkehrten sieben Linien in der Stadt.


title: Straßenbahn Chabarowsk

text: Es sind ausschließlich Triebwagen vorhanden. Auf dem Netz werden 78 Fahrzeuge eingesetzt, die sich wie folgt unterteilen (Stand 2015):


title: Straßenbahn Chabarowsk

text: Hinzu kommen (Stand: 2012 oder älter) 16 Betriebsfahrzeuge, darunter sechs Schneepflüge.


title: Kedah

text: Kedah (, früher Keda oder Queda, Aussprache: ) ist ein Bundesstaat und Sultanat im Nordwesten Malaysias.


title: Kedah

text: Im Mittelalter erhielt der Staat von den Tamilen den Namen . Unter siamesischem Einfluss hatte er den thailändischen Namen "Sai Buri".


title: Kedah

text: Kedah liegt an der Westküste der malaiischen Halbinsel an der Straße von Malakka, die sich hier zur Andamanensee öffnet. Im Nordwesten grenzt Kedah an den malaysischen Bundesstaat Perlis, im Norden und Osten an Thailand (Provinzen Satun, Songkhla und Yala), im Südosten an den Bundesstaat Perak und im Südwesten an Penang. Zu Kedah gehört auch die vorgelagerte Inselgruppe Langkawi.


title: Kedah

text: Schon vor Christi Geburt wurde hier Eisen gegossen. Das bedeutendste antike Ausgrabungsgebiet in Kedah ist das Bujang-Tal, dessen Ruinen zum Teil auf das 2. Jahrhundert n. Chr. datiert werden. In chinesischen Quellen wird im 5. bis 8. Jahrhundert ein Handelszentrum namens "Jiecha" erwähnt, das im südlichen Kedah lokalisiert wird. Im Frühmittelalter stand das Gebiet unter dem Einfluss der hinduistischen südindischen Pallavadynastie, im 7. Jh. wurde es Teil des buddhistischen Netzwerks Srivijaya, das sich über Sumatra, die Malaiische Halbinsel und Westjava erstreckte. In tamilischen Chroniken wird berichtet, dass "Kadaram" (Kedah) 1025 von dem Chola-Herrscher Rajendra I. und 1068 erneut von Virarajendra Chola erobert wurde.


title: Kedah

text: Die früheste Anwesenheit arabischer Muslime in Kedah ist durch Grabsteine aus dem 10. Jahrhundert dokumentiert. Der – in weiten Teilen legendenhaften – Chronik "Hikayat Merong Mahawangsa" zufolge nahm der Maharaja Derbar Raja von Kedah 1136 den Islam an und nannte sich anschließend Sultan Muzaffar Syah. Reiche archäologische Zeugnisse aus dem 12. und 13. Jahrhundert zeigen, dass "Jiecha" im südlichen Kedah in dieser Zeit erneut ein bedeutendes Handelszentrum war. Das malaiische Fürstentum Kedah war lange Zeit Siam tributpflichtig. Als Zeichen der Unterwerfung musste das Sultanat regelmäßig Bäumchen aus Gold und Silber "(bunga mas)" und andere Geschenke an den siamesischen Hof in Ayutthaya bzw. später Rattanakosin (Bangkok) senden. Sultan Muhammad Jiwa Zainal Adilin II. gründete 1735 die heutige Hauptstadt Alor Setar. Sein Sohn Abdullah Mukarram Shah trat 1786 die Insel Penang an die Britische Ostindien-Kompanie ab, in der Hoffnung auf britische Protektion gegen Siam. Abdullahs Bruder und Nachfolger Dziaddin II. sah sich 1800 gezwungen, auch das Penang gegenüberliegende Gebiet Seberang Perai (Province Wellesby) auf dem Festland an Großbritannien abzutreten, dessen Territorium im Lauf des 19. Jahrhunderts mehrmals auf Kosten Kedahs vergrößert wurde. Der Sultan von Kedah erhielt hierfür jedoch eine Entschädigung von jährlich 6000, später 10.000 spanischen Pesos. Nach einem Thronfolgestreit teilte Siam als Oberherrscher das Sultanat Kedah 1808 in zwei Teile: So entstand im Norden das Königreich Setul, aus dem die heutige thailändische Provinz Satun hervorging.


title: Kedah

text: Sultan Ahmad Tajuddin Halim Shah II. versuchte 1820 die siamesische Oberherrschaft abzuschütteln. Daraufhin marschierten am 12. November 1821 Truppen des siamesischen Gouverneurs von Nakhon Si Thammarat (Ligor) in Kedah ein und nahmen sechs Tage später das Fort Kedah ein. Der Sultan floh in die britische Kolonie Penang und Kedah wurde während der folgenden 21 Jahre unter direkte siamesische Herrschaft gestellt. Erst 1842 erlaubte Siam dem Sultan die Rückkehr auf seinen Thron, trennte allerdings einen Teil seines Reiches ab und schuf so das Königreich Perlis. Mit der siamesischen Verwaltungsreform wurden Kedah, Perlis und Setul 1897 dem Monthon Sai Buri unterstellt.


title: Kedah

text: Infolge des Anglo-Siamesischen Vertrags von 1909 wurden Kedah und Perlis britische Protektorate und Teile der Unfederated Malay States, während Setul (Satun) bei Siam verblieb. Während des Zweiten Weltkriegs wurde Kedah im Dezember 1941 von Japan eingenommen. Die Japaner übergaben das Gebiet im Oktober 1943 an ihren Verbündeten Thailand, das hier die Provinz Sai Buri errichtete. Nach Kriegsende gab Thailand das Gebiet am 2. September 1945 zurück an Großbritannien, um Reparationensforderungen der Siegermacht zu vermeiden. Das wiedererrichtete Sultanat Kedah ging am 1. April 1946 in der Malaiischen Union und zwei Jahre später in der Föderation Malaya auf.


title: Kedah

text: Seit 1957 ist Kedah ein Gliedstaat des unabhängigen Malaysia. Tunku Abdul Rahman, der erste Premierminister und „Vater der malaysischen Unabhängigkeit“, stammte aus der Sultansfamilie von Kedah. Zwischen 1948 und 2008 wurden alle Staatsregierungen Kedahs von der malaiisch-nationalistischen United Malays National Organisation (UMNO) geführt, die auch auf Bundesebene eine dominante Stellung hatte und mit ihren Verbündeten die Allianz-Partei bzw. ab 1973 die Barisan Nasional („Nationale Front“) bildete. Abdul Halim Mu’adzam Shah war von 1958 bis zu seinem Tod 2017 Sultan von Kedah. Er hatte zudem von 1970 bis 1975 und von 2011 bis 2016 das Amt des Yang di-Pertuan Agong (Wahlkönigs) von ganz Malaysia inne, das zwischen den Sultanen der Gliedstaaten rotiert.


title: Kedah

text: Bei der Parlamentswahl im März 2008 erhielt die islamistische Parti Islam Se-Malaysia (PAS) die meisten Stimmen. Sie begann daraufhin sofort mit der Umsetzung strikter islamischer Regeln, wie beispielsweise Verbot von Lippenstift und Stöckelschuhen für Frauen im Staatsdienst. Im August 2008 wurden Reggae- und Popkonzerte verboten, da die Staatsregierung einen negativen Einfluss auf die Jugend befürchtet. Ebenso wurden die populären Dangdut-Aufführungen untersagt. Bei der Parlamentswahl 2013 erlitt die PAS schwere Verluste, stattdessen gewann wieder die Barisan Nasional unter Führung der UMNO die Wahl. Mukhriz Mahathir, ein Sohn des ehemaligen malaysischen Premierministers Mahathir Mohamad, wurde Premierminister von Kedah. Wie sein Vater wechselte Mukhriz 2016 zur Parti Pribumi Bersatu Malaysia (PPBM) und verlor dadurch das Amt des Regierungschef.


title: Kedah

text: Die PPBM war Bestandteil des Bündnisses Pakatan Harapan („Allianz der Hoffnung“; zusammen mit der liberalen PKR und anderen), die die Parlamentswahl 2018 gewann. Mukhriz Mahathir wurde erneut Premierminister von Kedah, während sein Vater das entsprechende Amt auf Bundesebene übernahm. Die PPBM schied 2020 aus der Pakatan Harapan aus. Dadurch verschoben sich auch die Mehrheitsverhältnisse in der Gesetzgebenden Versammlung von Kedah und Muhammad Sanusi Md Nor von der islamistischen PAS wurde im Mai 2020 neuer Premierminister des Staates. Während seiner Amtszeit ließen die Behörden zwei hinduistische Tempel in Alor Setar und Kulim zerstören. Zudem verbot Sanusi 2021 mit Verweis auf die COVID-19-Pandemie Feiern zum hinduistischen Thaipusam-Fest, da dieses in Kedah kein gesetzlicher Feiertag ist.


title: Kedah

text: Nach Angaben des malaysischen Statistikamts bestand die Bevölkerung von Kedah im Jahr 2015 zu 76 Prozent aus „Bumiputra“ (vor allem Malaien), zu 12,7 % aus ethnischen Chinesen und zu 6,9 Prozent aus ethnischen Indern; 0,9 Prozent waren Malaysier anderer Volksgruppen und 3,4 Prozent ausländische Staatsangehörige.


title: Kedah

text: Bei der Volkszählung 2010 bekannten sich 77,2 Prozent zum Islam, 14,2 Prozent zum Buddhismus, 6,7 Prozent zum Hinduismus und 0,8 Prozent zum Christentum.


title: Kedah

text: Verwaltungstechnisch ist Kedah in zwölf Distrikte unterteilt. Die Hauptstadt Alor Setar liegt im Distrikt "Kota Setar".


title: Johann Baptist Emanuel Pohl

text: Johann Baptist Emanuel Pohl (* 23. Februar 1782 in Böhmisch-Kamnitz; † 22. Mai 1834 in Wien) war ein österreichischer Botaniker. Sein offizielles botanisches Autorenkürzel lautet „“.


title: Johann Baptist Emanuel Pohl

text: Pohl kam im Alter von acht oder neun Jahren zu seinem Onkel nach Pölitz. Der Onkel weckte Pohls Interesse für Botanik und nach dem Besuch des Gymnasiums in Prag hörte er Vorträge an der Prager Universität über Medizin. Er begann schließlich mit dem Medizinstudium, das er 1808 abschloss. Daneben befasste er sich mit der Mineralogie Böhmens und verfasste mehrere Artikel zu diesem Thema. Nach dem Abschluss seines Studiums supplierte Pohl den Lehrstuhl von Johann Christian Mikan (1769–1844) und arbeitete als Aushilfsarzt in einem Militärspital. 1817 bis 1821 nahm er an der Österreichischen Brasilien-Expedition teil, die anlässlich der Vermählung von Erzherzogin Maria Leopoldine von Österreich mit dem Kronprinzen von Brasilien, Dom Pedro, durchgeführt wurde. Nach seiner Rückkehr übernahm er eine Stelle als Kustos am Wiener Hof-Naturalien-Cabinet und verfasste ein zweibändiges Werk über die "Reise im Innern von Brasilien" sowie die botanischen Studien "Plantarum Brasilliae icones et descriptiones hactenus ineditae". Im Jahr 1833 wurde er zum Mitglied der Leopoldina gewählt.


title: Johann Baptist Emanuel Pohl

text: Nach Pohl benannt ist die Pflanzengattung "Pohlana" aus der Familie der Rautengewächse (Rutaceae).


title: Babette von Kienlin

text: Babette von Kienlin (* 9. Mai 1962 in Hamburg als "Babette Einstmann") ist eine deutsch-britische Fernsehmoderatorin.


title: Babette von Kienlin

text: Als Tochter einer britischen Innenarchitektin und eines deutschen Arztes wuchs sie zweisprachig auf. Nach dem Abitur 1980, einem Französischdiplom und einer Ausbildung als Theaterkauffrau am Ernst-Deutsch-Theater in Hamburg studierte sie von 1985 bis 1989 Publizistik an der Ludwig-Maximilians-Universität in München. Währenddessen wurde sie Moderatorin beim Privatsender Tele 5 und arbeitet seit 1987 hauptsächlich für das ZDF. Unter anderem moderierte sie "Die Knoff-Hoff-Show", das "ZDF Sonntagskonzert", die "Starparade", "ML Mona Lisa" und den jährlich vom Bundespräsidenten ausgeschriebenen "Deutschen Zukunftspreis". Ihr Volontariat absolvierte sie im ZDF-Auslandsstudio London.


title: Babette von Kienlin

text: Neben ihrer Tätigkeit für das ZDF arbeitete Babette von Kienlin als Gastdozentin an der Hochschule für Fernsehen und Film München.


title: Babette von Kienlin

text: Seit der ersten Sendung 1998 präsentiert sie für das ZDF die "drehscheibe" sowie als Vertretung zeitweise "hallo deutschland".


title: Babette von Kienlin

text: Darüber hinaus engagiert sie sich seit 2002 auch in der Stiftung Bärenherz, einer Stiftung für schwerstkranke Kinder eines Kinderhospizes in Wiesbaden. Außerdem ist sie Botschafterin von Menschen für Menschen.


title: Babette von Kienlin

text: Von Kienlin ist seit 1994 verheiratet. Sie ist Mutter einer Tochter.


title: Geschlechtsecken

text: Die Geschlechtsecken (Perinealdrüsen," Glandulae perineales", oder Inguinaldrüsen, "Glandulae inguinales") befinden sich bei Kaninchen beiderlei Geschlechts beidseits des Afters/der Geschlechtsöffnung. In diesen Geschlechtsecken befinden sich Drüsen, die ein stark riechendes Sekret absondern, das den Kaninchen signalisiert, dass sie es mit einem Artgenossen zu tun haben.


title: Geschlechtsecken

text: Meistens wird Kaninchenhaltern empfohlen, diese bei älteren oder schwachen Tieren regelmäßig zu kontrollieren und gegebenenfalls zu reinigen.Perinealtasche der Meerschweinchen


title: Johann Carl Hocheder

text: Johann Carl Hocheder (* 2. Dezember 1800 bei Zell am Ziller; † 15. März 1864 in Wien) war ein österreichischer in Südamerika tätiger Montanist und Mineraloge.


title: Johann Carl Hocheder

text: Hocheder war bis 1820 in Tirol als Goldwäscher tätig, er studierte dann an der Berg- und Forsthochschule Schemnitz. Anschließend war er in Böckstein, Brixlegg, Sterzing und Fügen tätig. Zwischen 1830 und 1840 war Hocheder u. a. in einem Goldbergwerk in Minas Gerais in Brasilien tätig. Dort legte er eine umfangreiche Sammlung von Gesteinsproben und Mineralien an, die heute teilweise im Naturhistorischen Museum Wien zu betrachten sind. Nach der Rückkehr wurde er Honorar-Bergamts-Assessor.


title: Nichtinvasiv

text: Nichtinvasiv (die Schreibung nicht-invasiv ist nicht Duden-konform) und minimalinvasiv sind Begriffe aus der Medizin und bezeichnen Prozeduren, bei denen Geräte oder Katheter entweder gar nicht (nichtinvasiv) oder in geringerem Maße als üblich (minimalinvasiv) in den Körper eindringen. Typischerweise werden die Begriffe verwendet, um die geringen Unannehmlichkeiten und Risiken bestimmter Verfahren zu betonen.


title: Nichtinvasiv

text: Beispiele:


title: Nichtinvasiv

text: Eindeutig nichtinvasiv sind die körperliche Untersuchung, die einfache Sonografie, das Erstellen eines Elektrokardiogramms und die Untersuchung einer Urinprobe.


title: Nichtinvasiv

text: Typische invasive Maßnahmen sind im Gegensatz dazu Operationen, Punktionen und Herzkatheteruntersuchungen. Auch Magenspiegelung und Blutabnahme sind invasive, aber nur mit geringer Komplikationshäufigkeit behaftete Verfahren. Jede invasive Maßnahme erfüllt im Prinzip den Tatbestand der Körperverletzung, wenn der Patient nicht sein Einverständnis erklärt hat.


title: Nichtinvasiv

text: Unzutreffend ist die Annahme, dass nichtinvasive oder minimalinvasive Verfahren "zwangsläufig" mit geringerem Risiko gleichzusetzen sind. Je nach Erkrankung und Patientenzustand kann beispielsweise der Verzicht auf eine Herzkatheteruntersuchung durchaus riskanter sein als deren Durchführung, eine nichtinvasive Beatmung häufigere Komplikationen nach sich ziehen als eine konventionelle und eine minimalinvasive Herzklappenoperation zu schlechteren Ergebnissen führen als eine in herkömmlicher Technik.


title: Eduard Schott (Metallurg)

text: Eduard Schott (* 14. Mai 1808 in Seesen; † 24. Februar 1895 in Ilsenburg) war ein deutscher Metallurg, Kunstgießer und Entdecker des Kristallisationsverfahrens.


title: Eduard Schott (Metallurg)

text: Eduard Schott war ein Sohn von Benedikt Schott, dem Direktor der Jacobson-Schule in Seesen. Nach dem Besuch des Gymnasiums ging er nach Erfurt und sammelte anschließend in mehreren Hüttenwerken der Eifel und am Rhein praktische Erfahrungen, bevor er am Collegium Carolinum in Braunschweig studierte.


title: Eduard Schott (Metallurg)

text: Die Tätigkeit als Hüttenschreiber am Hüttenwerk von Graf Henrich zu Stolberg-Wernigerode in Ilsenburg nahm er am 3. Februar 1838 auf. Bereits am 21. Oktober 1835 hatte er aus Wilhelmshütte mitgeteilt, dass er Interesse an der freigewordenen Stelle eines gräflichen Hüttenschreibers hatte, von der er von Inspektor Reinking von der Carlshütte in Kenntnis gesetzt wurde.


title: Eduard Schott (Metallurg)

text: 1855 würde er zum Hütteninspektor ernannt und später zum Oberhütteninspektor befördert. Seit 1862 wirkte einige Zeit sein späterer Schwiegersohn Adolf Ledebur gemeinsam mit ihm an der gräflichen Hütte in Ilsenburg.


title: Eduard Schott (Metallurg)

text: In Zusammenarbeit mit dem gräflichen Bergrat "Friedrich Brandes" errangen die von ihm gegossenen Produkte der Ilsenburger Hütte mehrere Preise, so z. B. auf den Weltausstellungen 1855 in Paris und Wien 1873, wofür ihn der preußische Kronen-Orden III. Klasse verliehen wurde.


title: Eduard Schott (Metallurg)

text: Sein Sohn Walter Schott arbeitete als Bildhauer in Berlin und schuf zahlreiche Denkmäler, so u. a. das Grabmal für seinen Vater auf dem Ilsenburger Friedhof.


title: Astrid Harzbecker

text: Astrid Harzbecker (* 8. Dezember 1965 in Riesa) ist eine deutsche Komponistin, Texterin und Sängerin volkstümlicher Schlager. Sie ist seit 1989 verheiratet mit dem Kirchenmusiker, Komponisten und Arrangeur Hans-Jürgen Schmidt.


title: Astrid Harzbecker

text: Harzbecker begann schon früh mit der Ausbildung in Gesang, Gitarre und Klavier, doch arbeitete sie nach der Schule (EOS Max-Planck) zunächst in der Stahlproduktion. Ab 1985 studierte sie moderne Tanz- und Unterhaltungsmusik an der Hochschule für Musik und Theater „Felix Mendelssohn Bartholdy“ Leipzig, wo sie als Diplom-Musikpädagogin abschloss.


title: Astrid Harzbecker

text: 1991 nahm sie mit dem von ihr selbst getexteten Lied "Oh Maria, schütz die Berge" beim "Herbert-Roth-Festival" teil. 1992 erhielt Harzbecker die Krone der Volksmusik als beste Nachwuchssängerin. Wegen ihrer charakteristischen Stimme wird sie gelegentlich auch mit der Sängerin Alexandra verglichen; sie hat Erfolgstitel von ihr ("Zigeunerjunge") in ihr Repertoire aufgenommen.


title: Astrid Harzbecker

text: 1996 nahm sie mit dem von ihr selbst geschriebenen Lied "Gondoliere" am Vorentscheid zum Grand Prix der Volksmusik 1996 teil; im Jahr 2000 gewann sie den deutschen Vorentscheid mit dem Titel "Wie eine schöne Sinfonie".


title: Astrid Harzbecker

text: Die Sängerin gehört zu den erfolgreichsten Interpreten volkstümlicher Schlager. Sie ist häufiger Gast in verschiedenen volkstümlichen Fernseh- und Rundfunkveranstaltungen.


title: Vala Flosadóttir

text: Vala Flosadóttir (* 16. Februar 1978 in Reykjavík) ist eine ehemalige isländische Stabhochspringerin.


title: Vala Flosadóttir

text: Vala Flosadóttir lebte bis zum Alter von neun Jahren in Reykjavík. Danach zog sie mit ihrer Familie nach Bíldudalur in den Westfjorden. Sie wurde in der Halle 1996 Europameisterin im Stabhochsprung, 1998 Dritte bei den Halleneuropameisterschaften und 1999 Zweite bei den Hallenweltmeisterschaften.


title: Vala Flosadóttir

text: Bei den Olympischen Sommerspielen 2000 in Sydney gewann sie die Bronzemedaille im Stabhochsprung hinter Stacy Dragila (USA) und Tatiana Grigorieva (AUS).


title: Erich Bielka

text: Erich Bielka (* 15. Mai 1908 in Wien; † 1. September 1992 in Bad Aussee), war ein österreichischer Diplomat, Völkerrechtsexperte, Widerstandskämpfer und Politiker.


title: Erich Bielka

text: Erich Bielka (bis zum Adelsaufhebungsgesetz 1919 amtlich "Ritter Bielka von Karltreu", danach auch "Bielka-Karltreu") war der Sohn von Arthur Ritter Bielka von Karltreu und Hedwig, geb. Freiin von Seiller. Er stammte aus der Familie des k.u.k. Hofarztes Dr. August Bielka (1828–1909), der als langjähriger Leibarzt des Erzherzogs Franz Karl (1802–1878) wirkte und 1878 mit dem Prädikat "von Karltreu" in den österreichischen Ritterstand erhoben wurde.


title: Erich Bielka

text: Bielka war Absolvent der Konsularakademie, trat 1935 in den Diplomatischen Dienst und wurde 1938 unmittelbar nach dem Anschluss Österreichs an Hitler-Deutschland als Nazigegner inhaftiert (Prominententransport, Gestapohaft München, KZ Dachau und Buchenwald). Nach dem Kriegsende 1945 wirkte er maßgeblich am Aufbau des Außenamts der Zweiten Republik mit und war Botschafter in Ankara (1952–1958), Kairo, Bern (1967–1972) und Paris (Juni 1972–1974), sowie Leiter der Wirtschaftspolitischen Sektion, Politischer Direktor und als Generalsekretär für auswärtige Angelegenheiten der ranghöchste Beamte im Außenministerium.


title: Erich Bielka

text: Nachdem Außenminister Rudolf Kirchschläger zum Bundespräsidenten gewählt wurde, war Bielka von 1974 bis 1976 in der SPÖ-Regierung unter Bundeskanzler Bruno Kreisky parteiloser Außenminister. Im Rahmen der österreichischen „Nachbarschaftspolitik“ gegenüber den sozialistischen Staaten besuchte Bielka 1976 auch die DDR, ehe Kreisky 1978 als erster westlicher Regierungschef die Reise in die DDR antrat.


title: Erich Bielka

text: Bielka gründete 1988 zusammen mit dem ehemaligen Außenminister Erwin Lanc und Botschafter Hans Thalberg die "Initiative Österreich und Europa" mit dem Ziel, Alternativen zu einem EG-Beitrittsgesuch zu entwickeln. Er wies als Völkerrechtler Vergleiche zwischen der österreichischen und der irischen Neutralität zurück und verwahrte sich strikt gegen das von einigen seiner Nachfolger aufgestellte Postulat: . Die damaligen Erklärungen der Bundesregierung über eine Vereinbarkeit der immerwährenden Neutralität mit einem EG-Beitritt nannte er eine , die ihn mit erfülle. Er verfasste im Ruhestand verschiedene völkerrechtliche und zeitgeschichtliche Publikationen wie "Die Ära Kreisky".


title: Erich Bielka

text: Verheiratet war er mit der aus Ungarn stammenden Schauspielerin "Etelka Görög". Erich und Etelka Bielka sind am Grinzinger Friedhof (Gruppe 7, Reihe 6, Nummer 5) begraben.


title: Johann Natterer

text: Johann Baptist Natterer (* 9. November 1787 in Laxenburg in Niederösterreich; † 17. Juni 1843 in Wien) war ein österreichischer Naturforscher, Zoologe und Sammler.


title: Johann Natterer

text: Johann Natterer wurde 1787 als Sohn des Tierpräparators Joseph Natterer sen. und der Tochter eines Bäckermeisters aus Laxenburg, Maria Anna Theresia Schober, geboren. Er hatte einen Bruder (Joseph Natterer jun., * 1776, † 1852). Joseph Natterer sen. war Österreichs letzter berittener Falkner gewesen. Als Kaiser Franz I. die Falknerei in Laxenburg auflöste, kaufte er die Sammlung Joseph Natterers sen. auf. Diese enthielt zahlreiche heimische Vögel, Säugetiere und Insekten und Franz I. beauftragte ihn mit der weiteren Betreuung und dem Ausbau der Sammlung. Die Sammlung wurde 1794 nach Wien gebracht und als "Tiercabinet" mit dem "k.k. physikalischen-astronomischen" sowie dem "Kunstcabinet" zusammengelegt. Die Sammlung wurde bald der Öffentlichkeit zugänglich gemacht, jedoch ohne wissenschaftlichen oder didaktischen Wert. Die beiden Söhne Joseph Natterers sen. halfen ebenfalls beim Aufbau der Sammlung und er führte sie in die Kunst des Präparierens, Ausbalgens und Jagens ein. Sein ältester Sohn Joseph begann seine Karriere als freiwilliger Helfer und beendete sie als Erster Kustos, Johann selbst wurde 1808 freiwilliger Mitarbeiter. Zunächst hatte Johann Natterer die Piaristenschule besucht, war jedoch 1794 in die Normalschule übergetreten und absolvierte dort das Gymnasium. 1802 bis 1803 besuchte er die Real-Akademie und hörte naturwissenschaftliche Vorlesungen an der Universität.


title: Johann Natterer

text: Mit der Ernennung Karl Franz Anton von Schreibers 1806 zum Direktor des k.k. Naturalien-Cabinetes stieg der Einfluss der Familie Natterer in dieser Institution. Vater Joseph wurde noch im selben Jahr zum 1. Aufseher ernannt, sein Sohn Joseph übernahm die Betreuung der Vogel- und Säugetiersammlung. Johann Natterer unternahm hingegen auf Veranlassung von Schreibers eine Reise zum Neusiedler- und Plattensee, von wo er Sumpf- und Wasservögel für die kaiserliche Sammlung mitbrachte. Zuvor hatte er bereits mit seinem Vater das Gebiet des Neusiedlersees bis zum Banat erforscht. Weitere Sammelreisen nach Ungarn, Kroatien, in die Steiermark, Mähren und an das adriatische Küstenland folgten, wobei Johann Natterer diese Reisen unbesoldet unternahm. 1808 erhielt er den Auftrag, nach Triest zu reisen, um dort eine Sammlung aus Ägypten zu übernehmen. Gleichzeitig sammelte er hier Fische und Eingeweidewürmer (Plattwürmer ?). Für seine Verdienste wurde er schließlich belobigt und 1808 zum freiwilligen Mitarbeiter der Sammlung ernannt. 1809 wurde er unbezahlter Praktikant und erst Ende des Jahres bewilligte man ihm eine Bezahlung von 300 Gulden jährlich. Bis 1810 war er als Assistent Schreibers auch an der Auslagerung der Bestände zum Schutz vor den napoleonischen Truppen nach Temesvár beteiligt. Bei dieser Gelegenheit reiste Natterer mit dem Jäger Dominik Sochor bis an die Grenzen der Türkei, um für die Sammlung weitere Objekte zu sammeln und zu jagen. Für seine Verdienste bei den Transporten wurde er 1810 von Schreibers zum k. k. Rat ernannt. 1812 bereiste Natterer mit Unterstützung seines Vaters Italien, 1814 überführte er eine Sammlung aus Tripolis von Triest nach Wien. 1816 beteiligte er sich an der Rückführung verschleppter Objekte aus Frankreich. Für seinen Einsatz wurde er 1816 schließlich zum „Aufseher-Assistenten“ befördert.


title: Johann Natterer

text: Aus Anlass der am 13. Mai 1817 abgehaltenen Vermählung des portugiesischen Thronerben Dom Pedro mit der Tochter des österreichischen Kaisers Franz I., Erzherzogin Maria Leopoldine von Österreich, plante Fürst von Metternich bereits ab 1816 die Ausrichtung der Österreichischen Brasilien-Expedition. Metternich, der die Reise anfangs auch finanzierte, hatte die Oberleitung der Expedition inne, die wissenschaftliche Leitung übertrug er von Schreibers. Die wissenschaftliche Leitung vor Ort sollte auf Vorschlag von Metternich und von Schreibers Johann Natterer übernehmen. Als Gehilfen teilte man Natterer Dominik Sochor zu. Auf Antrag des Staatsrates und Leibarztes von Stifft übertrug man die Leitung der Expedition jedoch dem Professor für Naturgeschichte in Prag Johann Christian Mikan. Dies führte von Anfang an zu Konflikten zwischen Natterer und Mikan. Insgesamt bestand der Stab der Expedition aus 14 Personen.


title: Johann Natterer

text: Nach langer Vorbereitung legten am 9. April 1817 die beiden Fregatten "Austria" und "Augusta" von Triest aus ab. Da die beiden Schiffe zwei Tage später in einen schweren Sturm geraten waren, mussten sie in unterschiedlichen Häfen repariert werden. Die Augusta, auf der sich Johann Natterer befand, verlor sogar alle Masten. Während die Austria nach der Reparatur bereits am 14. Juni Rio de Janeiro erreichte, musste Natterer auf der Augusta bei Gibraltar auf die Ankunft der portugiesischen Schiffe "João VI." und "São Sebastião", die erst am 5. August abgelegt hatten, warten. Dadurch verzögerte sich die Ankunft Natterers in Brasilien bis zum 4. November 1817.


title: Johann Natterer

text: Natterer begann seine Erkundungen im Dezember 1817 mit dem Besuch der Umgebung Rio de Janeiros und kleineren Exkursionen in der gleichnamigen Provinz Rio de Janeiro. Zusammen mit Pohl und Sochor machte sich Natterer am 5. Februar 1818 zu einer ersten längeren Reise auf. Ursprünglich planten sie eine Reise bis Cantagalo, jedoch spaltete sich die Gruppe bald auf. Während Pohl das Gebiet um Rio de Janeiro und Ilha Grande bereiste, begaben sich Natterer und Sochor auf dem Wasserweg nach Sepetiba und Santa Cruz. Zudem bereisten sie die Insel Marambaia und das Tal der Serra de San Joao, bis sie am 7. Mai wieder zurückkehrten. Nun wollte Natterer zu der Provinz Mato Grosso. Die portugiesische Regierung verweigerte ihm jedoch einen Pass und damit den Zutritt für diese und andere Provinzen, da es zuvor Probleme mit französischen Reisenden gegeben hatte. Daher wählte Natterer als nächstes Ziel die Provinz São Paulo, in die er ebenso Zugang erhielt wie nach der Provinz Goiás und de Provinz Minas Gerais. Auf Grund einer Krankheit konnte er jedoch erst am 2. November 1818 aufbrechen und erreichte schließlich nach 25 Stationen am 12. Januar 1819 die Stadt São Paulo. Von hier aus unternahm er Ausflüge in die Umgebung, zu Eisensteinbrüchen und Goldwäschereien. Ende Jänner begab er sich über Sorocaba nach Ipanema. Seine Weiterreise entlang des Rio Tietê und des Paraná musste Natterer jedoch auf Grund der Witterung und anderer Umstände absagen, sodass er sich entschloss, den südlichen Teil der Provinz zu bereisen und eine Genehmigung für die Öffnung der bisher gesperrten Provinzen zu beantragen. Auf seiner Weiterreise von Ipanema nach Curitiba erreichte Natterer schließlich im November 1820 die Nachricht, auf kürzestem Wege nach Rio de Janeiro zurückzukehren, um die weiteren Anweisungen des Gesandten Stürmer entgegenzunehmen. Als Natterer im Februar 1821 nach Rio de Janeiro zurückgekehrt war, lag die Bewilligung zum Besuch der zuvor gesperrten Provinzen bereits vor. Auf Grund der inneren Unruhen beschloss Stürmer jedoch die Auflösung der Expedition. Während der Maler Frick nach Europa zurückkehrte, erhielt Natterer die Erlaubnis, nach Ipanema zu fahren, um die zurückgelassene Sammlung und seinen Gehilfen Sochor abzuholen. Da jedoch beide nicht nach Europa zurückkehren wollten, nahm Natterer einen Kredit auf und beschloss, gemeinsam mit Sochor die Expedition auf eigene Faust fortzuführen. Um seine Reisen fortsetzen zu können, benötigte Natterer jedoch eine Genehmigung zum weiteren Aufenthalt in Brasilien. Während er diese abwartete, besuchte er zwischen Februar 1821 und September 1822 bis dato unerforschte Regionen in den Provinzen São Paulo und Rio de Janeiro. Natterers Gesuch wurde schließlich bewilligt. Am 7. Oktober 1822 brach er mit Sochor zu einem langen Marsch nach Goiás auf, das er am 2. August 1823 erreichte. Nach einem Aufenthalt von eineinhalb Monaten brachen die Forscher schließlich zu ihrem eigentlichen Ziel auf, der Stadt Cuiabá, die sie am 21. Dezember erreichten. Die Weiterreise nach Mato Grosso und über den Rio Guaporé und den Rio Madeira zum Rio Pará scheiterte zunächst an einer schweren Leberentzündung Natterers. Deshalb blieb Natterer bis zum August 1825 in Cuiabá, trug jedoch in dieser Zeit wieder eine beachtliche Sammlung, insbesondere von Vögeln und Insekten, zusammen.


title: Johann Natterer

text: Im August 1825 war Natterer so weit genesen, um nach Vila Bela de Santissima Trinidade, der früheren Hauptstadt der Provinz Mato Grosso, aufzubrechen. Allerdings mussten er und Sochor von Oktober 1825 bis Juni 1826 Station in Fazenda da Caissara nahe dem heutigen Cáceres machen, um die Regenzeit abzuwarten. Während dieser Zeit handelten sie viele Waffen und Geräte der Bororo da Campanha ein. Mitte Juni 1826 reisten Sochor und Natterer schließlich ab und trafen am 8. Oktober in Vila Bela ein. Bei einer Exkursion Sochors zu einer Zuckermühle und zu einer Goldwäscherei in São Vincente erkrankte dieser jedoch so schwer an Fieber, dass er am 13. Dezember 1826 verstarb. Natterer, der ihn noch kurze Zeit gepflegt hatte, erkrankte nach Sochors Tod selbst schwer und entging nur knapp dem Tod. Natterer erholte sich zwar wieder, es dauerte aber bis zum 10. Mai 1827, bis er nach Vila Bela zurückkehren konnte. Dort erhielt er den Befehl des Kaisers, augenblicklich nach Wien zurückzukehren. Da eine Rückreise nach Rio de Janeiro auf der gleichen Route nicht sinnvoll erschien, erreichte Natterer aber eine weitere Verlängerung seiner Reisen, die ihm ermöglichte, in das Amazonasgebiet vorzudringen. Im September 1827 brach Natterer erneut nach Cuiabá auf, um seine dort gelagerten Sammlungen zu verpacken und nach Europa schaffen zu lassen. Nach einer langgezogenen Rückreise gelangte er erst am 17. Mai 1828 nach Vila Bela zurück. Dort erfuhr er, dass für seine Expedition zum Amazonas noch keinerlei Vorbereitungen getroffen waren. Über ein Jahr dauerte es, bis Boote, Mannschaft und Ausrüstung reisefertig waren. Natterer nutzte die Zeit, um seine Sammlungen, insbesondere der Fische, zu ergänzen. Am 15. Juli 1829 konnte Natterer endlich aufbrechen und fuhr den Rio Guaporé stromabwärts, passierte Mitte Oktober Principe da Beira und reiste den Madeira weiter stromabwärts. Am 24. November erreichte er schließlich Borba, wo er die Regenzeit abwartete. Die Zeit wollte Natterer nutzen, um hier zu sammeln und anschließend zum Rio Negro weiterzureisen. Da ihm aber die Genehmigung hierzu fehlte, setzte sich der österreichische Gesandte in Rio de Janeiro, Wenzel Philipp Leopold von Mareschal, für den Forscher ein. Am 25. August 1830 konnte Natterer schließlich von Borba aufbrechen, und drei Tage später erreichte er die Mündung des Madeira in den Amazonas. Von dort aus ging es über Barra do Rio Negro, das heutige Manaus, und Barcelos den Rio Negro flussaufwärts. Am 16. Februar erreichte Natterer schließlich São José de Marabitanas an der Grenze zu Kolumbien, wo er die Regenzeit verbrachte. Am 26. Mai 1831 reiste Natterer wieder aus Marabitanas ab, befuhr die Flüsse Xié, Içana und Uaupés und erhandelte von den dort lebenden Völkern Waffen und Federschmuck. Am 20. August 1831 kehrte er schließlich nach Barcelos zurück. Die vorletzte Reise Natterers ist nur schwer zu rekonstruieren. Von August 1831 an bereiste er den Rio Branco bis zum Grenzfort São Joaquim und besuchte danach die Flüsse Tacutu, Mau und Pororo. Im Mai 1832 reiste er schließlich vom Rio Branco ab und erreichte Anfang August Manaus, wo er im Wesentlichen bis Juli 1834 verweilte. Exkursionen führten ihn unter anderem an den Lago Manaqueri, den Rio Solimoes und andere Ziele. Zwar war schon im März 1831 eine Weisung aus Wien ergangen, Natterer solle seine Rückreise beschleunigen und könne mit keiner finanziellen Zuwendung mehr rechnen. Diese Nachricht erreichte den Forscher aber erst im Oktober 1832. Gehindert durch Krankheit und politische Unruhen, die eine Fahrt am Amazonas unmöglich machten, konnte Natterer erst am 13. Mai 1834 Manaus verlassen und seine Reise nach Belém antreten, um sich dort für die Überfahrt nach Europa einzuschiffen.


title: Johann Natterer

text: Im Jahr 1916 wurde in Wien-Leopoldstadt (2. Bezirk) die "Dr.-Natterer-Gasse" nach ihm und seinem Neffen, dem Leopoldstädter Arzt Johann August Natterer (1821–1900), benannt.


title: Johann Natterer

text: Der Zimtkehl-Schattenkolibri ("Phaethornis nattereri") , 1887 wurde ihm gewidmet. 1865 nannte Philip Lutley Sclater die Weißbürzelpipra ("Lepidothrix nattereri"), 1878 die Ockerbrustpieper ("Anthus nattereri"), 1840 Auguste Boissonneau die Nördliche Prachtkotinga ("Cotinga nattererii"), Olivério Mário de Oliveira Pinto 1937 die Fleckenbauch-Ameisenpitta ("Hylopezus nattereri"), 1822 Coenraad Jacob Temminck die Bändernachtschwalben-Unterart ("Lurocalis semitorquatus natteri"), 1835 John Gould den Nattererarassari ("Selenidera nattereri"), 1861 Heinrich Gottlieb Ludwig Reichenbach die Südliche Rotkehl-Schakutinga-Unterart ("Pipile cujubi nattereri") nach Natter.


title: Johann Natterer

text: Außerdem findet man seinen Namen in den Unterarten des Grünbindenspechts ("Colaptes melanochloros nattereri" (, 1845)), des Amazonasmotmots ("Momotus momota nattereri" , 1858), der Gelbscheitelamazone ("Amazona ochrocephala nattereri" (, 1865)), des Weißaugen-Attilatyranns ("Attila bolivianus nattereri" , 1902)), des Rotscheitel-Faulvogels ("Nonnula ruficapilla nattereri" , 1921), des Silberkopf-Breitschnabeltyranns ("Platyrinchus platyrhynchos nattereri" & , 1902) und des Wegebussards ("Rupornis magnirostris nattereri" ( & , 1869). Etwas umstritten ist der Status der Natterer Tangare ("Tachyphonus nattereri" , 1870). So legen neuere Untersuchungen nahe, dass es sich um eine Hybride aus Haubentangare ("Tachyphonus cristatus" (, 1766)) und Trauertangare ("Tachyphonus luctuosus" & , 1837) handeln könnte.


title: Johann Natterer

text: Bei Oiseau-Mouche Natterer ("Ornismya Nattereri" , 1829) handelt es sich um ein Synonym für den Grünmaskenkolibri ("Augastes scutatus" (, 1824)), bei "Certhia Nattereri" , 1850 um ein Synonym für den Gartenbaumläufer ("Certhia brachydactyla" , 1820), "Euscarthmus nattereri" , 1903 ein Synonym für die Rostzügel-Todityrann-Unterart ("Poecilotriccus latirostris ochropterus" (, 1889)), "Sylvia Nattererii" , 1820 ein Synonym für den Berglaubsänger ("Phylloscopus bonelli" (, 1819)), "Psari Natterii" , 1838 ein Synonym für Schwarzschnabeltityra den ("Tityra inquisitor" (, 1823)) und "Tinamus solitarius nattereri" , 1938 ein Synonym für den Grausteißtinamu ("Tinamus solitarius" (, 1819)).


title: Johann Natterer

text: Heinrich Kuhl widmete ihm 1817 die Fransenfledermaus ("Myotis nattereri"), die eng mit der Fledermausfliegenart "Basilia nattererii" , 1857. verbunden ist. Die Fledertierart "Vampyressa nattereri" , 1963 wird heute als Synonym für Südliche Kleine Gelbohrfledermaus ("Vampyressa pusilla" (, 1900)) angesehen. Johann Andreas Wagner ehrte ihn 1848 in der Natterer-Kammratte ("Ctenomys nattereri"), Karl Patterson Schmidt 1952 in der Korallenotternart "Micrurus nattereri", Paul Matschie 1917 die Rote-Wollbeutelratte-Unterart ("Caluromys lanatus nattereri"). Der Natterers Sägesalmler ("Pygocentrus nattereri" (, 1858)) wurde von Rudolf Kner erstmals unter dem Namen "Serrasalmus nattereri" erwähnt. Erst zwei Jahre später publizierte er die entsprechende Beschreibung mit einer Tafel unter dem heutigen Namen "Pygocentrus nattereri". Franz Steindachner ehrte Natterer in der Harnischwelsart "Farlowella nattereri" , 1910, im Blauen Panzerwels ("Corydoras nattereri" , 1876), in "Pachyurus Nattereri" , 1863, in "Physalaemus nattereri" (, 1863) ein Synonym für "Pachypops fourcroi" (, 1802), in "Thalassophryne nattereri" , 1876, in "Sternarchogiton nattereri" (, 1868), in "Leporinus nattereri" , 1876, in "Apionichthys nattereri" (, 1876), in "Anchoviella nattereri" (, 1879), in "Trachydoras nattereri" (, 1882), in "Aphyocharax nattereri" (, 1882) und im Natterers Copella ("Copella nattereri" (, 1876)). "Nattereria" , 1864, ein Name den Steindachner für "Physalaemus lateristriga" verwendete, steht heute für ein Synonym für "Physalaemus" , 1826. Albert Carl Ludwig Gotthilf Günther nannte 1864 eine Brycon-Art "Brycon nattereri". "Leptodactylus nattereri" , 1926 stellte sich später als Synonym für "Leptodactylus podicipinus" (, 1862) heraus. Im Jahr 1840 wurde er Mitglied der im Jahr 1838 neu gegründeten Société cuvierienne.


title: Tuda Möngke

text: Der Khan Tuda Möngke regierte die Goldene Horde zwischen 1280 und 1287.


title: Tuda Möngke

text: Der Bruder und Nachfolger Möngke Timurs trat wenig in Erscheinung, er beschäftigte sich hauptsächlich mit den religiösen Dingen des Islam und war ständig von Geistlichen umgeben. Immerhin legte er die Differenzen mit dem Großkhan Kubilai bei und wurde von diesem als Khan der Goldenen Horde bestätigt (1283). Weiterhin wechselte er Gesandtschaften mit Ägypten.


title: Tuda Möngke

text: Tuda Möngke war zwar formell der Khan der Goldenen Horde, aber nicht der einzige Regent. Denn der Prinz Noqai hatte großen Einfluss innerhalb der Regierung, der Prinz Tulabugha wurde von russischen Quellen schon damals als der Khan bezeichnet, und der Prinz Qonichi in Sibirien war weitestgehend selbständig. Darüber hinaus vertrat die Witwe Möngke Timurs, Gigek Hatun noch die Interessen ihres Klans. Hier begann eine vorübergehende Teilung der höchsten Macht, die bis 1299 andauerte.


title: Tuda Möngke

text: Schließlich wurde Tuda Möngke wegen „Geisteskrankheit“ abgesetzt. Er war angeblich der Regierung müde und verzichtete mit Zustimmung aller Anverwandten auf den Thron.


title: Merklin

text: Merklin ist der Familienname folgender Personen:


title: Merklin

text: Merklín steht für:


title: Merklin

text: Siehe auch:


title: Leopold Hennet

text: Maria Leopold Albrecht Hennet (* 10. Mai 1876 in Gaaden; † 27. März 1950 in Wien) war ein österreichischer Agrarier, Beamter und Minister. Bis zur Abschaffung der Adelstitel 1919 war er Freiherr.


title: Leopold Hennet

text: Nach Absolvierung des Militärdienstes als Einjährig-Freiwilliger promovierte Hennet 1900 an der Universität Wien zum Dr. jur. Auf Gütern in Karlsbad war er in leitender Stellung tätig. Anschließend war er für das k.k. Ackerbauministerium als Fachberichterstatter für die Schweiz, Frankreich und Großbritannien tätig. Nach Verwendung an der Gesandtschaft in Bern, wurde er 1917 Leiter der handelspolitischen Abteilung im Ackerbauministerium und anschließend 1919 im Landwirtschaftsministerium der Republik.


title: Leopold Hennet

text: Hennet wurde in der vom Nationalrat jeweils mit konservativer Mehrheit gewählten Bundesregierung Schober I 1921 sowie in der Bundesregierung Schober I Bundesminister für Land- und Forstwirtschaft und 1922 in der Bundesregierung Schober II, zusätzlich von Jänner bis Mai 1922 Außenminister. Ab 1932 vertrat er sein Land vier Jahre lang als Gesandter in Ungarn. 1937 trat er in den Ruhestand.


title: Start (Rakete)

text: Die Start war eine russische Trägerrakete, die auf Basis der Interkontinentalrakete SS-25 („Topol“) entwickelt worden war.


title: Start (Rakete)

text: Man unterscheidet die Typen Start, Start-1 und Start-1.2. Die Start-1 hatte vier Raketenstufen, die Start und Start-1.2 hingegen fünf, wobei bei der Start-1 die zweite Stufe aufgedoppelt wurde. Die Rakete verwendete festen Treibstoff für alle Stufen. Die Nutzlast in einen niedrigen Erdorbit (400 Kilometer) betrug etwa 500 Kilogramm für Start-1 und 570 Kilogramm für Start. Beide Versionen der Rakete hatten einen maximalen Durchmesser von 1,8 Metern. Die Start-1 war 22,7 Meter hoch und hatte eine Startmasse von 47 Tonnen. Das größere Modell Start war 28,8 Meter hoch und kam auf 60 Tonnen Startmasse


title: Start (Rakete)

text: Die Raketen wurden von den Kosmodromen Plessezk und Swobodny aus in einer mobilen Startvorrichtung gestartet. Der einzige Flug des Modells Start schlug 1995 fehl, die Start-1 absolvierte von 1993 bis 2006 sechs Einsätze.


title: Start (Rakete)

text: Dies ist eine vollständige Startliste der Start-Rakete.


Bei den Entscheidungen des Reichsgerichts in Zivilsachen handelt es sich um die, vom Gericht selbst veranlasste und auf privatrechtlicher Grundlage veröffentlichte, Sammlung der wichtigsten zivilrechtlichen Entscheidungen des deutschen Reichsgerichts.


title: Entscheidungen des Reichsgerichts in Zivilsachen

text: Enthalten sind über 15.000 Entscheidungen in 173 Bänden aus den Jahren 1879 bis 1945, als Anhang seit 1921 auch Entscheidungen des Staatsgerichtshofs für das Deutsche Reich. Die Urteile wurden mit einer Leitfrage eingeleitet, um den Urteilsinhalt nicht vorwegzunehmen. Diese Tradition haben die "Entscheidungen des Bundesgerichtshofs in Zivilsachen" (BGHZ) nicht übernommen. Dort werden Leitsätze verwendet.


text: Zur Fundstellenangabe verwendet man das Kürzel RGZ gefolgt von der Angabe des Bandes, der Angabe der Seitenzahl, auf der die Entscheidung beginnt, und ggf. der Angabe einer bestimmten Seite, auf die man besonders verweisen möchte. "Beispiel": „RGZ 1, 247, 252“ (auch „RGZ 1, 247 (252)“) bedeutet, dass man sich auf eine Entscheidung in Band 1 der Sammlung bezieht, die auf Seite 247 beginnt, und dass die bedeutsame Stelle auf Seite 252 steht. (Auf dieser Seite befindet sich eine Definition für den Begriff "Eisenbahnunternehmen".)