title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Den Japanern war die strategische Bedeutung der Inseln bewusst, unter anderem wegen des Erfolgs eines amerikanischen Angriffs auf Makin durch von zwei U-Booten abgesetzte Marineinfanteristen am 17. August 1942. Das Atoll Tarawa mit seinem Militärflugplatz auf der westlichsten Insel Betio wurde zur Festung ausgebaut: So wurde das dort befindliche Flugpersonal schon im September 1942 durch eine Garnison der 6. Yokosuka-Marinesonderinfanterie (, "Yokosuka dai-6 tokubetsu rikusentai") ergänzt, die zur 3. Sonderstützpunktverteidigung (, "dai-3 tokubetsu konkyochitai") wurde. Im Dezember wurde mit dem Ausbau der Verteidigungsstellungen begonnen. Der eigentliche Verteidigungsplan beinhaltete die Unterstützung durch Flugzeuge sowie Kriegsschiffe und U-Boote von den japanischen Basen Rabaul im Bismarck-Archipel und Truk auf den Karolinen. Die tatsächliche Situation im November 1943 ließ dies allerdings nicht zu, da bereits alle verfügbaren Kräfte durch die amerikanischen Operationen im Bismarck-Archipel und den Salomonen gebunden wurden. So ruhte die gesamte Last der Verteidigung auf den vor Ort stationierten Truppen. Diese waren auf Tarawa: 1.122 Mann der 3. Sonderstützpunktverteidigung, 1.497 Mann der 7. Sasebo-Marinesonderinfanterie (, "Sasebo dai-7 tokubetsu rikusentai") – einer Eliteeinheit –, 1.247 Mann der 111. Pioniereinheit (, "dai-111 setsueitai"), 970 Mann (davon mehr als die Hälfte Koreaner) des 4. Flottenpionier-Detachements (, "Dai-4 kantai setsuei hakentai"), sowie 30 Mann der 755. Luftgruppe (, "dai-755 kōkūtai").


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Ihr Defensivplan sah vor, die Landungsboote der Angreifer durch Hindernisse zu Wasser und zu Land sowohl zu verlangsamen als auch in schmale Gassen zu lenken, um sie dem konzentrierten Feuer der Verteidiger auszusetzen. Die Strände selbst waren vermint und durch etwa 500 Maschinengewehrnester rundum abgedeckt, während die Inlandsverteidigungen eher darauf ausgelegt waren, Schutz vor amerikanischen Bombardements zu bieten, als dass aus ihnen heraus ein effektiver Widerstand möglich gewesen wäre.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Die amerikanische Flotte, die im November 1943 vor den Inseln kreuzte, übertraf alle bis dahin üblichen Maßstäbe der Operationen im Pazifik: Sie umfasste 17 Flugzeugträger, 6 Schlachtschiffe, 8 Schwere Kreuzer, 4 Leichte Kreuzer, 66 Zerstörer und 36 Transportschiffe, die sich auf mehrere Verbände verteilten.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Von Norden her näherten sich drei Verbände: Aus der Task Force (TF) 50 die Task Groups 50.1 und 50.2 sowie die Task Force 52 unter Rear Admiral Richmond Kelly Turner, zu denen unter anderem die Flugzeugträger USS "Yorktown", USS "Lexington", USS "Enterprise", USS "Cowpens", USS "Belleau Wood" und USS "Monterey" gehörten, sowie die Schlachtschiffe USS "North Carolina", USS "South Dakota", USS "Massachusetts", USS "Idaho", USS "Mississippi", USS "New Mexico" und Turners Flaggschiff, die USS "Pennsylvania". Dazu kamen die zum Angriff auf Makin bestimmten Truppentransporter und natürlich ein Geleitschutz aus diversen Kreuzern und Zerstörern.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Von Süden aus näherten sich drei weitere große Verbände: Aus der Task Force 50 die Task Groups 50.3 und 50.4, bestehend aus den Flugzeugträgern USS "Bunker Hill", USS "Essex", USS "Independence", USS "Saratoga" und USS "Princeton", sowie die TF 53, bestehend aus den Geleitflugzeugträgern USS "Barnes", USS "Suwanee", USS "Chenango", USS "Sangamon" und USS "Nassau", zusammen mit den Truppentransportern für den Angriff auf Tarawa und den Schlachtschiffen USS "Maryland", USS "Tennessee" und USS "Colorado" unter Admiral Raymond A. Spruance, der auf seinem Flaggschiff, dem Schweren Kreuzer USS "Indianapolis", mitfuhr. Mit diesem Kontingent wurde eine außergewöhnliche Feuerkraft aufgefahren, mit dem Ziel einige Inseln zu erobern, deren Gesamtfläche nicht einmal der von Hamburg entsprach.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Der tatsächlichen Schlacht gingen bereits einige Luftangriffe voran, um erstens die feindlichen Verteidigungsanlagen zu schwächen und zweitens durch Angriffe auf die Gilbert- und Marshallinseln den Gegner über die eigenen Absichten zu verwirren.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Um 5.00 Uhr morgens begannen die Feuergefechte zwischen Schiffsartillerie und Küstengeschützen. Eine Dreiviertelstunde später jedoch stellten die Schiffe wie geplant ihr Feuer ein, um den bevorstehenden Luftangriff durch Sturzkampfbomber nicht mit dem aufsteigenden Rauch ihrer Granateinschläge zu behindern, oder gar die eigenen Flugzeuge zu treffen. Ein wenig später als geplant trafen die Bomber ein. Deren Besatzungen mussten feststellen, dass viele der attackierten Stellungen auch nach direkten Volltreffern intakt geblieben waren, ein Ergebnis der langen Bemühungen der Japaner, ihre Stellungen mit dicken Stahlbetonwänden und -decken abzusichern. Nach diesem Angriff schließlich war die Insel komplett von Qualm und Rauch bedeckt und es war beinahe unmöglich geworden, Punktziele wie die kleineren, gut befestigten MG-Stellungen der Japaner anzuvisieren.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Bald merkten die Amerikaner, dass die Landungsboote unrettbar hinter dem Zeitplan lagen: Ein starker Gegenwind machte es ihnen schwer, die verlorene Zeit wieder einzuholen und zum geplanten Zeitpunkt, 8.30 Uhr, den Strand zu erreichen. Die amerikanische Führung sah sich gezwungen, den geschätzten Zeitpunkt der Landung am Strand zunächst um 15 und dann um 30 Minuten zu korrigieren, was jedoch auch weiterhin den Realitäten nicht entsprach.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Als um 8.54 Uhr die Schiffe das Feuer einstellten, um die Landung der eigenen Truppen nicht zu gefährden, begann für diese die härteste Phase der Landung. Es sollte noch mehr als 20 Minuten dauern, bis die ersten Soldaten den Strand betreten konnten. Während dieses Zeitraums blieben die sich nur langsam voranbewegenden Amphibienfahrzeuge und Landungsboote fast ganz ohne eigene Feuerunterstützung und wurden von den verbleibenden japanischen Maschinengewehren und Kanonen unter Beschuss genommen. Weiterhin zeigte sich, dass zu diesem Zeitpunkt das für Atolle typische Korallenriff wegen der einsetzenden Ebbe an vielen Stellen bereits aus dem Wasser herausragte, was die Landung für die größeren Boote der späteren Angriffswellen erschwerte. So mussten die Soldaten teilweise aus den Booten steigen und die letzten 500 Meter durch das hüfthohe Wasser waten, während sie von den japanischen Stellungen unter Beschuss genommen wurden. Andere wiederum wurden von den zurückkehrenden Amphibienfahrzeugen der ersten Welle aufgenommen und an Land befördert.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: So entstand an den drei Strandabschnitten eine chaotische Situation – viele Gruppen wurden versprengt, schlossen sich mit anderen Zügen zusammen, suchten nach ihren Kommandeuren. Andere ertranken in tieferen Stellen unter der Last ihrer Ausrüstung. Als sie schließlich gegen 10.00 Uhr erste Positionen an Land gesichert hatten, stellten die Amerikaner bald fest, dass fast alle Funkgeräte durch Feindbeschuss oder eindringendes Salzwasser unbrauchbar geworden waren.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Den japanischen Truppen auf Tarawa wiederum waren durch den vorangehenden Beschuss und die Bombardements schwere Schäden entstanden. Fast alle größeren Geschütze waren zerstört worden und deren Mannschaften gefallen. An einigen Strandabschnitten war der amerikanische Vormarsch allerdings fast zum Erliegen gekommen. An Abschnitt RED 1 konnten sich die japanischen Verteidiger erbittert gegen die GIs zur Wehr setzen und diese vom Rest der Landungstruppen abschneiden.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Die Frontlinien verliefen weiterhin in direkter Nähe des Strandes. Die Versuche der Amerikaner, Vorstöße in Richtung des Inneren der Insel zu unternehmen, liefen alle sehr langsam und verlustreich ab. Alle Versorgungslinien zwischen den Schiffen und den Stellungen an Land lagen weiterhin unter Beschuss der Japaner. Bis 11.00 Uhr hatte sich die Anzahl der verfügbaren Amphibienfahrzeuge halbiert. Gegen Mittag schließlich hatte sich der Rauch von der Insel zum Großteil verzogen, sodass man Aufklärungsflüge unternehmen konnte. Der amerikanische Vormarsch schien gestoppt, auf den Stränden fehlte es an jeglicher Deckung, vielerorts lagen ganze Züge von Marines zusammengekauert hinter Palmenstämmen oder in Granattrichtern. Ein effektives Vorgehen gegen den japanischen Widerstand schien nicht möglich, bis es schließlich unter hohen Verlusten gelang, einige Panzer anzulanden, die dann hauptsächlich als mobile MG-Stellungen und Deckung genutzt wurden. So verschob sich die Frontlinie bis Abend fast zur Mitte der Insel hin, wo sich auch die Landebahn des japanischen Flugplatzes befand.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Während der Nacht verlagerten die Japaner einige Stellungen zwischen die Strandabschnitte RED 2 und RED 3, um diese voneinander abzutrennen, was ihnen auch am nächsten Tag für einige Zeit gelang. Doch schon am Vormittag unternahmen die Landungstruppen von RED 1 einen Vorstoß in Richtung Westen der Insel, was bei starker Artillerieunterstützung auch gelang, so dass gegen Abend ein weiterer Trupp beim Strandabschnitt GREEN landen konnte. Die Kämpfe bei RED 2 und RED 3 im Norden gingen währenddessen mit unverminderter Härte weiter. Bis zum Abend gelang dort nur ein kleinerer Vorstoß in Richtung des Flugfelds.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Am Abend des 21. November stellte sich die Situation weiterhin offen dar. Die Amerikaner hatten es nicht geschafft, eine geschlossene Frontlinie zu bilden, zwischen den nordwestlichen Abschnitten RED 1 und GREEN und den nördlichen Truppen RED 2 und 3 klaffte eine große Lücke, und die Linie zwischen RED 2 und 3 war ebenfalls alles andere als geschlossen.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Dies sollte sich im Verlauf des 22. Novembers ändern, als es den Amerikanern gelang, weitere Truppen sowie Artillerie und Panzer auf die Insel zu bringen. Trotz heftigem Beschuss konnten die Amerikaner ihre Reihen schließen und anschließend weiter vorrücken. Die im Westen der Insel gelandeten Truppen stießen in Richtung Südosten vor, um die feindlichen Stellungen zwischen den Positionen von RED 1 und RED 2 außer Gefecht zu setzen. Die Japaner sahen sich nun zusehends in die Enge gedrängt, denn nur noch wenige Stellungen im Zentrum und der äußerste Osten der Insel waren ihnen geblieben. Gerade im Osten war die Bedrohung durch amerikanische Schiffsartillerie akut. Darum versuchten die Japaner gegen Abend in mehreren Unternehmungen mit nur jeweils etwa 50 Mann die Position der amerikanischen Stellungen aufzuklären und die Frontlinie zu unterbrechen. Diese Angriffe wurden mit Artillerie und Maschinengewehrfeuer abgewehrt.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Am frühen Morgen des 23. Novembers erfolgte schließlich ein letzter Gegenangriff durch etwa 300 japanische Soldaten, der ebenfalls durch kombiniertes Land- und Schiffsartilleriefeuer abgewehrt wurde. Dies kostete einen Großteil der Angreifer das Leben. Somit war der organisierte Widerstand auf Betio gebrochen. Bei der Ausräumung der verbleibenden Stellungen und bei Überfällen durch versprengte japanische Truppen ereigneten sich in der folgenden Nacht nur noch kleinere Gefechte.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Die Kämpfe auf Tarawa hatten fast alle der 4.600 Verteidiger das Leben gekostet; nur 17 Japaner und 129 koreanische Arbeiter, die meisten von ihnen verwundet, ergaben sich den amerikanischen Truppen. Auch auf amerikanischer Seite waren hohe Verluste zu vermelden. Fast 900 Tote und 2.400 Verwundete waren zu beklagen.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Auch dem Angriff auf die größte Insel des Makin-Atolls, Butaritari, gingen Vorbereitungsbombardements durch die amerikanische Flotte und Flugzeuge voran. Der Plan war, die Landung auf Makin genau zeitgleich mit der auf Tarawa erfolgen zu lassen, so dass um 8:30 morgens die ersten Landungstruppen (die auf Makin aus Soldaten der US Army bestanden) den westlichen Strand der Insel (RED 1 und RED 2) betreten würden. Das Bombardement der Insel erwies sich als effektiv, so dass den Landungstruppen weniger Widerstand durch die japanischen Verteidiger als vielmehr durch das natürliche Gelände entgegengesetzt wurde, das sich als steinig und unwegsam erwies. Besonders der Strandabschnitt RED 1 mit seinem hochaufragenden Korallenriff und dem durchweg aus kleinen Felsbrocken bestehenden Untergrund bewirkte, dass die Soldaten hinter dem Zeitplan zurückblieben.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Dies war jedoch das größte Problem, da feindlicher Widerstand am Strand so gut wie ausblieb und tatsächlich am Strandabschnitt RED 1 kein einziger Gefallener zu beklagen war. Die Anlandung schwereren Materials erwies sich zwar als anstrengend, konnte aber von den Truppen bewerkstelligt werden, indem man am Strand einige Gassen freiräumte. So wurden die Landungstruppen im Laufe des Tages durch Panzer, Artilleriekanonen und Mörser verstärkt. Noch am Vormittag hatte ein Teil des Kontingent von RED 1 einen Vorstoß in Richtung Norden ohne solche Unterstützung unternommen, um die sumpfige Halbinsel von "Flink Point" abzusichern. Auch hier trafen sie auf nur minimalen Widerstand. Nur vereinzelte, schlecht gezielte Gewehrschüsse fielen in Richtung der Amerikaner.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Auch im Süden konnten die Landungstruppen schnell ihre Positionen erweitern: Bis 11 Uhr hatte der Trupp "Rita Lake", einen kleinen Tümpel etwa einen Kilometer im Inneren der Insel gelegen, erreicht, sowie den Süden mit dem dort gelegenen Dorf abgesichert. Die meisten der auf ihren Karten verzeichneten japanischen Stellungen hatten sich bis dahin als Attrappen oder als verlassen herausgestellt. Nur einige Einheimische waren zurückgeblieben, denen von den Japanern seit einigen Tagen die Nahrung vorenthalten worden war. Die Amerikaner sorgten für ihre Verpflegung und schafften sie für die Dauer der Gefechte in einen ungefährdeten Bereich im Norden der Insel, wo sie unter Bewachung durch Militärpolizei verblieben.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Weiter im Inneren der Insel jedoch schlug den Amerikanern zum ersten Mal ernstzunehmender Widerstand entgegen. Auch die Landungsoperation am dritten Strandabschnitt im Zentrum der Insel (YELLOW) wurde von japanischen Maschinengewehren unter Beschuss genommen, was einige Verluste an Soldaten und Material mit sich brachte. Ähnlich wie auf Tarawa wurde den Truppen bald klar, dass mit den Booten der zweiten und dritten Wellen kein Durchkommen durch das Korallenriff möglich war, welches stellenweise fast einen halben Meter aus dem Wasser herausragte. So fanden sich die Soldaten bald in der Lage, aus den Booten aussteigen und die letzten 300 Meter unter Feindbeschuss durch das flache Wasser waten zu müssen – eine Situation, mit der kaum einer der Infanteristen gerechnet hatte, nachdem die Meldungen vom schnellen, fast problemlosen Erfolg der vorangegangenen Landungen im Westen bei ihnen eingegangen waren. Mehrere Maschinengewehrstellungen in der Umgebung der Anlegeplätze der Insel und auch Küstengeschütze nahmen die anlandenden GIs unter Beschuss. Schließlich gelang es jedoch den bereits gelandeten Männern der ersten Welle, unterstützt durch Schiffe und Flugzeuge, einen Großteil dieser japanischen Stellungen auszuschalten. Bis Mittag waren schließlich die Amerikaner quer durch die japanischen Baracken bis zur südlichen Küste der Insel vorgedrungen und hatten einige Gefangene gemacht, allesamt koreanische Arbeiter.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Der Plan war nun, die Panzersperre im Westen einzunehmen, indem die Truppen von RED 1 und RED 2 diese von Westen her angriffen, und die Truppen vom Strandabschnitt YELLOW von Osten her vorrückten. Dabei wurde der Vormarsch von Osten her immer wieder durch eine Vielzahl von Heckenschützen aufgehalten. Schließlich wurde der Befehl ausgegeben, auf alle "verdächtig" aussehenden Bäume schon im Vorfeld zu schießen, bevor überhaupt ersichtlich war, dass sich darauf ein Japaner befand. Auch amerikanische Panzer leisteten dabei ihren Beitrag. Gegen Nachmittag schließlich befand sich der Trupp YELLOW noch etwa 400 Meter von der Panzersperre entfernt, wo er auf einige unterirdische Stellungen der Japaner traf. Um diese auszuräumen, griff man schließlich (nachdem sich auch direkter Beschuss durch die Kanonen der Panzer als wirkungslos erwiesen hatte) auf die Taktik zurück, eine Reihe von Handgranaten in den Eingang zu werfen und nach deren Explosion eventuelle Überlebende mit Bajonetten zu töten.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Auch von Westen her rückten die Amerikaner mit Infanterie und Panzern beständig vor und trafen nur auf leichten Widerstand, hauptsächlich von Heckenschützen, bis ihnen schließlich etwa 200 Meter vor der Panzersperre heftiges Maschinengewehrfeuer entgegenschlug. Da sich die amerikanischen Truppen hier nur wenige hundert Meter gegenüberlagen, wurde von der Verwendung schwererer Waffen abgesehen, um keine unnötigen Verluste durch „Friendly Fire“ zu provozieren, und die Maschinengewehrstellung schließlich durch einen kleinen Trupp im Nahkampf erobert.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Somit waren der Westen und das Zentrum der Insel fast vollständig in amerikanischer Hand; nur eine kleine Widerstand leistende Stellung im Norden der Panzersperre war bis Einbruch der Dunkelheit verblieben und im Osten waren die Truppen von Strandabschnitt YELLOW im unwegsamen Gelände auf Gegenwehr gestoßen.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Bei Einbruch der Nacht wurde ein Befehl ausgegeben, der Redeverbot erteilte, um dem Gegner keine Anhaltspunkte auf die eigene Position zu liefern. So wurden dann auch mehrere nächtliche Angriffe der Japaner vereitelt, die sich in Richtung der Amerikaner schlichen, um mit englischen Sätzen wie „"Medics! Medics! Send a medic out here!"“ die Amerikaner aus der Reserve zu locken, damit sie ein Ziel bieten würden. Diese nächtlichen Angriffe zeigten durchaus ihre Wirkung auf die Psyche der Amerikaner, so dass am frühen Morgen mehrere Trupps von GIs nur unter großer Anstrengung durch ihre Offiziere davon abzubringen waren, völlig leere Baumgruppen und Büsche unter schwersten Beschuss zu nehmen, nachdem ein einzelner Soldat panisch die Überzeugung geäußert hatte, in der Gegend befänden sich Japaner.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Im Verlauf des 21. Novembers jedoch gelang es den Amerikanern mit Unterstützung durch Flugzeuge und Schiffsartillerie, den Widerstand im Osten zu brechen und bis in Sichtweite der östlichen Panzersperre vorzurücken. Dabei wurden erneut einige Maschinengewehrstellungen und unterirdische Befestigungen eingenommen sowie japanische Kommando- und Kommunikationsposten, wo sich auch einige Dokumente befanden, die halfen, die Stärke der japanischen Truppen in der Gegend besser einzuschätzen. Während der Nacht erfolgten wiederum einige Überfälle durch versprengte Japaner, doch diesmal wussten sich die GIs zu helfen und bauten „Frühwarnsysteme“, bestehend aus gespanntem Draht und leeren Büchsen, um ihre Lager herum. Mehrere Angriffe wurden so mithilfe von Handgranaten abgewehrt.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Am 22. November schließlich schien der japanische Widerstand endgültig zu brechen: Die östliche Panzersperre wurde erst starkem Beschuss durch Artillerie und Flugzeuge ausgesetzt und schließlich unter kaum vorhandenen Widerstand eingenommen. Nur noch der schmale östlichste Teil der Insel war den Japanern verblieben. Bei den Amerikanern machte sich Zuversicht breit.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Doch auch auf Butaritari organisierten die Japaner einen letzten Gegenangriff, an dem alle verbleibenden Kräfte teilnahmen. So wurden die GIs im Verlauf der Nacht zum 23. November noch einmal in schwere Kämpfe verwickelt. Im Schutze der Dunkelheit schlichen sich die verbleibenden, zumeist angetrunkenen japanischen Soldaten an die amerikanischen Stellungen heran. Sie verwickelten diese in Nahkämpfe, wurden dabei von ihren verbleibenden Maschinengewehren und Mörsern unterstützt, konnten damit aber den Amerikanern nur einige wenige Verluste beibringen. Den Berichten amerikanischer Soldaten zufolge waren in dieser "Sake-Nacht" auf Seiten der japanischen Truppen tatsächlich Szenen zu beobachten oder vor allem mitanzuhören, die den Eindruck erweckten, die Japaner wollten lieber einer Alkoholvergiftung als einer amerikanischen Kugel erliegen. Am nächsten Tag schließlich wurde der Rest der Insel bei geringem Widerstand eingenommen. Um 10:30 wurde die Insel für vollständig eingenommen erklärt. Nur 3 Japaner und 101 Koreaner ergaben sich schließlich den Eroberern.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: Den Amerikanern war gerade durch die verhältnismäßig hohen Verluste auf Tarawa klargeworden, dass Amphibienoperationen auch dieser Größenordnung noch weitaus mehr Vorbereitung durch Schiffsartillerie verlangten. War der Flottenverband, der am Angriff auf die Gilbertinseln beteiligt war, auch der größte bis dahin zusammengestellte, so verblasst er doch gegen die späteren Verbände, die zum Beispiel an den Angriffen auf die Marshallinseln und den Bismarck-Archipel beteiligt waren. Auch die Ausrüstung der Landungstruppen wurde für spätere Operationen in vermehrtem Maße wasserdicht gemacht, sowie die Verwendung der auf den Korallenriffen erfolgreicheren Amphibienfahrzeuge ausgeweitet.


title: Schlacht um die Gilbertinseln

text: sowie


title: Prärogative

text: Prärogative () bezeichnet die Vorrechte eines Monarchen, die ihm zustehen, ohne gesetzlich gebunden zu sein.


title: Prärogative

text: Im Absolutismus besitzt der Monarch allein die Herrschaftsgewalt, ohne an die Mitwirkung oder Zustimmung anderer politischer Körperschaften (Stände oder Parlament) gebunden zu sein (princeps legibus solutus).


title: Prärogative

text: In der konstitutionellen Monarchien ist die Herrschaftsgewalt durch eine Verfassung eingeschränkt. Die Staatsgewalt ist zwar geteilt (Gewaltenteilung), dem Monarchen bleiben aber starke Vorbehaltsrechte (Prärogativen) gegenüber Parlament und Gerichten, etwa in Gestalt der Machtsprüche und Kabinettsjustiz.


title: Prärogative

text: Prärogativen bestanden in vielen europäischen Monarchien teils bis ins 20. Jahrhundert. Im engeren und eigentlichen Sinn werden unter fürstlichen Prärogativen diejenigen Rechte verstanden, welche der Landesherrscher in konstitutionellen Monarchien gegenüber den Stände- oder Volksvertretungen hatte und in denen diese kein Mitwirkungsrecht besaßen. Dazu gehörten das Recht zur Einberufung, Eröffnung und Schließung oder Vertagung der Kammern sowie die Bestimmungen über die Dauer der Sitzungsperiode. Nach den meisten Verfassungsurkunden konnte der Monarch die Ständeversammlung sogar vor Ablauf der gesetzlichen Legislaturperiode auflösen und Neuwahlen veranlassen.


title: Prärogative

text: Der Monarch hatte den Ständen gegenüber das Recht der Initiative, das heißt das Recht, den Kammern Gesetzesvorlagen zu machen. Er hatte ferner das Recht der Sanktion der Kammerbeschlüsse, verbunden mit der Befugnis der Publikation der hierdurch zum Gesetz erhobenen Beschlüsse der Volksvertretung, wie er denn auch diesen Beschlüssen durch sein Veto die Wirksamkeit versagen konnte.


title: Prärogative

text: Bei John Locke (1689) ist die Prärogative die „Macht, ohne Vorschrift des Gesetzes, zuweilen sogar gegen das Gesetz, nach eigener Entscheidung für das öffentliche Wohl zu sorgen“ ("Two Treatises of Government", "Zwei Abhandlungen über die Regierung" II § 160).


title: Prärogative

text: Beispielsweise hatte der Kaiser in der Verfassung für das Deutsche Reich von 1871 einige erhebliche Prärogativen. Seine Vorrechte schränkten das Mitwirkungsrecht des Reichstags stark ein. Zu den Vorrechten des deutschen Kaisers zählten:Die Parlamentarisierung des Deutschen Reiches, das heißt die Bewegung, die dazu führte, dass der Reichstag im Mittelpunkt der Macht stand, begann mit den Oktoberreformen 1918. Danach war der Reichskanzler dem Reichstag verantwortlich. Zur Volkssouveränität kam es dann mit der Weimarer Verfassung von 1919, wo allen Männern und Frauen das allgemeine, gleiche und geheime Wahlrecht zugestanden und in Art. 109 sämtliche fürstlichen Prärogativen abgeschafft wurden.


title: Prärogative

text: In einer parlamentarischen Republik wie der Bundesrepublik Deutschland geht alle Staatsgewalt vom Volk aus ( Abs. 2 GG). Gem. Art. 20 Abs. 3 GG ist die Gesetzgebung an die verfassungsmäßige Ordnung, die vollziehende Gewalt und die Rechtsprechung sind an Gesetz und Recht gebunden. Nach dem Prinzip vom Vorrang des Gesetzes ist alle Staatsgewalt rechtlich gebunden, rechtsfreie Räume darf es nicht geben.


title: Prärogative

text: Erhalten geblieben ist jedoch das Gnadenrecht des Bundespräsidenten ( Abs. 2 GG), der einzelne strafrechtliche Sanktionen nach freiem politischem Ermessen beseitigen kann.


title: Sulawesi-Zwerghörnchen

text: Die Sulawesi-Zwerghörnchen ("Prosciurillus") sind eine auf der zu Indonesien gehörenden Insel Sulawesi und einigen benachbarten Inseln beheimatete Gattung aus der Familie der Hörnchen (Sciuridae).


title: Sulawesi-Zwerghörnchen

text: Sulawesi-Zwerghörnchen sind unauffällig braun gefärbt. Die Kopfrumpflänge beträgt etwa 15 cm, hinzu kommen 9 cm Schwanz.


title: Sulawesi-Zwerghörnchen

text: Sie werden in der Regel den Schönhörnchen zugeordnet, doch ihre Zugehörigkeit ist wegen mancher anatomischer Abweichungen von den typischen Schädelmerkmalen der Schönhörnchen umstritten.


title: Sulawesi-Zwerghörnchen

text: Unterschieden werden aktuell sieben Arten:


title: Sulawesi-Zwerghörnchen

text: Das Sangihe-Zwerghörnchen wird dabei manchmal als Unterart des Weißlichen Sulawesi-Zwerghörnchens geführt. Die letztgenannte Art "P. abstrusus" ist nur aus einer Hügelkette bekannt und wird von der IUCN als gefährdet geführt. Allerdings ist von keiner Art bekannt, wie häufig oder selten sie wirklich ist. Dies sind versteckt lebende Hörnchen der Wipfelregion des Regenwaldes, die kaum erforscht sind.


title: Sulawesi-Zwerghörnchen

text: Äußerlich ähneln sie dem Neuweltlichen Kleinsthörnchen, doch hier besteht keine nähere Verwandtschaft.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die Berliner Straßenbahn ist eines der ältesten und das drittgrößte Straßenbahnnetz der Welt (Stand: 2017), nach denen in Melbourne und Sankt Petersburg. Betreiber sind die 1929 gegründeten Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Das normalspurige Netz hat eine Streckenlänge von 193,6 Kilometern und 808 Richtungshaltestellen. Die Fahrdrahtspannung der Oberleitung beträgt derzeit noch 600 V, wobei eine Umstellung auf 750 V diskutiert wird. 22 Linien bilden ein Liniennetz von rund 300 Kilometern. 2018 beförderte die Berliner Straßenbahn 204 Millionen Fahrgäste.


title: Straßenbahn Berlin

text: In Berlin gab es seit 1865 eine Pferdebahn. Bis Ende des 19. Jahrhunderts wurde das Netz auf elektrischen Betrieb umgestellt. Mit der Teilung der Stadt wurde die BVG in einen westlichen und einen östlichen Betrieb gespalten, die 1992 wieder vereinigt wurden. Bis 1967 wurden alle Straßenbahnlinien in West-Berlin stillgelegt. Nach der deutschen Wiedervereinigung gab es einige Streckenneubauten, die zum Teil auch in den ehemaligen Westteil der Stadt führen, weitere sind zudem geplant. Gleichwohl verkehrt die Straßenbahn weiterhin vorwiegend im ehemaligen Ostteil der Stadt.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die erste Pferdebuslinie fuhr in Alt-Berlin ab 1825 vom Brandenburger Tor nach Charlottenburg, die erste innerhalb der Berliner Zollmauer ab 1840 zwischen dem Alexanderplatz und dem Potsdamer Bahnhof. Am 1. Januar 1847 wurde die erste Linie der Concessionirten Berliner Omnibus Compagnie eröffnet. Bis 1864 wuchs die Zahl der Omnibusbetriebe auf 36.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am 22. Juni 1865 nahm die Berliner Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft E. Besckow in Berlin die erste deutsche Pferdestraßenbahnlinie in Betrieb. Sie führte vom Brandenburger Tor über die "Charlottenburger Chaussee" (jetzt: Straße des 17. Juni) nach Charlottenburg. Sie wurde am 28. August über die Dorotheenstraße zum Kupfergraben an der heutigen Museumsinsel verlängert. Die Endstelle ist immer noch in Betrieb.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am 16. Mai 1881 eröffnete Werner Siemens in der damaligen Gemeinde Groß-Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahnlinie der Welt.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken begann zum Ende des 19. Jahrhunderts. Die erste regelmäßig betriebene Linie im Stadtgebiet wurde von Siemens & Halske in Betrieb genommen. Sie verkehrte ab dem 10. September 1895 zwischen der Ecke Prinzenallee/Badstraße in Gesundbrunnen und der Breiten Straße in Pankow. Die Umstellung bisheriger Pferdebahnlinien auf elektrischen Betrieb war 1902 fast abgeschlossen. Man sprach nun davon, mit der „Elektrischen“ zu fahren.


title: Straßenbahn Berlin

text: Ein erfolgloses Projekt stellte hingegen der 1898 vorgestellte Elektrische Straßenbahn-Omnibus von Siemens & Halske dar. Hierbei handelte es sich um eine Mischung zwischen elektrischem Straßenbahntriebwagen und Batteriebus, das Zweiwegefahrzeug konnte sich im Perambulatorbetrieb abseits der Schienen bewegen.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die Straßenbahn in Berlin wurde von einer Vielzahl von Unternehmen betrieben. Neben privaten Unternehmen, die durch Übernahmen, Fusionen und Konkurse häufig wechselten, besaßen Berlin sowie einige damals noch selbstständige heutige Stadtteile zumindest zeitweise eigene kommunale Straßenbahnbetriebe.


title: Straßenbahn Berlin

text: Der wichtigste private Betreiber war die Große Berliner Pferde-Eisenbahn, die sich nach Beginn der Elektrifizierung Große Berliner Straßenbahn (GBS) nannte und nach und nach fast alle anderen Unternehmen aufkaufte. Am 13. Dezember 1920 fusionierte die GBS mit den Unternehmen BESTAG und SSB zur Berliner Straßenbahn.


title: Straßenbahn Berlin

text: Infolge der Inflation wurden am 8. September 1923 alle Berliner Straßenbahnlinien eingestellt. Am folgenden Tag fuhren in Berlin, mit Ausnahme der Flachbahn und Schmöckwitz–Grünauer Uferbahn, keine Straßenbahnen. Am 10. September 1923 wurde der Verkehr auf einem Rumpfnetz mit 32 Linien wieder aufgenommen und in den folgenden Jahren ausgebaut.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am 1. Januar 1929 wurde die Berliner Straßenbahn in die neu gegründete städtische Berliner Verkehrs-AG (BVG) überführt. Die BVG übernahm zugleich die Hoch- und Untergrundbahnen sowie die überwiegend von der Allgemeinen Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) betriebenen Buslinien.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am Gründungstag der BVG betrieb diese 89 Straßenbahnlinien und ein Netz mit 634 Kilometern Streckenlänge, besaß 4000 Straßenbahnfahrzeuge und beschäftigte 14 400 Personen allein bei der Straßenbahn. Die Straßenbahn leistete pro Jahr 170 Millionen Wagenkilometer. Im Jahr 1929 beförderte die Straßenbahn 929 Millionen Fahrgäste; Ende desselben Jahres gab es 93 Straßenbahnlinien.


title: Straßenbahn Berlin

text: Durch Luftangriffe des Zweiten Weltkriegs, Personal- und Strommangel gingen die Fahrleistungen der Straßenbahn ab März 1943 immer weiter zurück, bis der Betrieb am 23. April 1945 völlig zusammenbrach. Trotz immenser Zerstörungen fuhren am 20. Mai 1945 wieder Straßenbahnzüge in den Berliner Außenbezirken. Bis Ende 1945 konnten 328 Kilometer Straßenbahnstrecke wieder befahren werden.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die BVG wurde infolge der Teilung Berlins am 1. August 1949 ebenfalls geteilt. Es entstanden zwei verschiedene Unternehmen, die "BVG-West" in den drei Westsektoren (36 Straßenbahnlinien) und die "BVG-Ost" (13 Linien) im sowjetischen Sektor, ab 1969 "VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe" (BVB). Die Linien 3, 23, 73, 74 und 95 wurden zunächst gemeinsam betrieben. Nach der Währungsreform 1948 wechselten die Schaffner an der Sektorengrenze. Am 14. Oktober 1950 wurde der Verkehr auf den Straßenbahnlinien 47 und 96 von West-Berlin nach Schönefeld beziehungsweise Kleinmachnow eingestellt. Den in der Sowjetischen Besatzungszone gelegenen Abschnitt der Linie 96 zwischen Teltow und der Machnower Schleuse betrieb die BVG-Ost bis 1961 fort.


title: Straßenbahn Berlin

text: Während die BVG-West aufgrund gesetzlicher Vorschriften ausschließlich männliche Straßenbahnfahrer beschäftigte, wurden im Ostteil der Stadt auch weibliche Kollegen eingesetzt. Als mit Straßenbahnfahrerinnen besetzte Züge an der Sektorengrenze an der Weiterfahrt gehindert wurden, kam es am 15. Januar 1953 zur Unterbrechung der sektorengrenzenüberschreitenden Straßenbahnlinien. Die Fahrgäste mussten an der Sektorengrenze in einen Zug der jeweils anderen Verwaltung mit derselben Liniennummer umsteigen. Eine historische Übersicht geben die "Berliner Verkehrsseiten". Die Züge der S- und U-Bahn verkehrten hingegen noch bis zum 13. August 1961 durchgehend über die Sektorengrenzen hinweg.


title: Straßenbahn Berlin

text: Ab 1954 gab es in West-Berlin eine Änderung der Verkehrspolitik, die auf einen Ersatz des Straßenbahnverkehrs durch Erweiterung der U-Bahn- und Omnibusstrecken zielte. Die Straßenbahn wurde als veraltet und überflüssig betrachtet. Ab 1954 wurden die Straßenbahnlinien nach und nach durch Omnibusse und in Einzelfällen durch die in den Folgejahrzehnten großzügig ausgebaute U-Bahn ersetzt. Ende 1962 gab es im Westteil der Stadt nur noch 18 Straßenbahnlinien.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am 2. Oktober 1967 wurde in West-Berlin die letzte Straßenbahnlinie 55, die vom Bahnhof Zoo über Ernst-Reuter-Platz – Rathaus Charlottenburg – S-Bahnhof Jungfernheide – Siemensdamm – Nonnendammallee – Falkenseer Platz – Neuendorfer Allee bis nach Hakenfelde führte, stillgelegt. Erst 1984 wurde dieser Streckenabschnitt mit der Erweiterung der U-Bahn-Linie U7 wieder schienengebunden bedient. Bereits ab 1978 (bis 1991) pendelte ein Straßenbahnwagen vom Typ TM 33 als Nostalgiefahrzeug auf dem damals stillgelegten Hochbahnabschnitt zwischen den U-Bahnhöfen Nollendorfplatz und Bülowstraße.


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text: Viele Metrobus-Linien folgen dem Verlauf früherer Straßenbahnlinien.


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text: In Ost-Berlin entstanden mit der sich mehr und mehr vertiefenden Spaltung der Stadt große Probleme mit der Erhaltung der Straßenbahnwagen. Die Hauptwerkstatt Straßenbahn befand sich in der West-Berliner Uferstraße. Ab 1954 übernahm das Raw Schöneweide die Wartungs- und Reparaturaufgaben. Damit war das Reichsbahnausbesserungswerk sowohl für die S-Bahn als auch für U-Bahn und Straßenbahn zuständig.


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text: Für die Verkehrspolitik Ost-Berlins war Moskau mit seinen breiten, straßenbahnfreien Magistralen Vorbild. Folglich wurden im Rahmen der autoorientierten Verkehrsplanung der 1950er und 1960er Jahre zahlreiche Straßenbahnstrecken stillgelegt. 1967 wurden mit Fertigstellung der Neubebauung am Alexanderplatz die Linien über den Platz stillgelegt. Es verkehrten allerdings weiterhin mehrere Straßenbahnlinien bis in die Nähe des Bahnhofs Friedrichstraße. Ende der 1980er Jahre gab es zwölf Linien in Berlin-Mitte, die die Endpunkte Am Kupfergraben, Stadion der Weltjugend (seit 1991 wieder U-Bahnhof Schwartzkopffstraße) und Hackescher Markt (je vier Linien) hatten. Die direkte Bedienung des Bahnhofs Friedrichstraße wurde durch Nutzung der parallel zur Friedrichstraße verlaufenden Planckstraße vermieden.


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text: An eine Aufgabe des Straßenbahnnetzes war nicht gedacht. Ab Ende der 1970er Jahre wurden neue Straßenbahnstrecken gebaut, um die neuen Großsiedlungen wie Marzahn, später Hohenschönhausen und zuletzt Hellersdorf zu erschließen.


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text: Nach der deutschen Wiedervereinigung wurden im Jahr 1992 BVG (West) und BVB (Ost) wieder zur BVG vereinigt, das Unternehmen nennt sich nun Berliner Verkehrsbetriebe. Neben Bus- und U-Bahn-Linien betrieb die neue BVG die fast nur in den östlichen Bezirken verkehrende Straßenbahn.


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text: Zum Jahreswechsel 1992/1993 wurde der Betrieb auf der Strecke Adlershof–Altglienicke eingestellt und diese danach weitgehend abgebaut.


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text: Es gab Überlegungen, die nach Pankow verkehrenden Straßenbahnlinien stillzulegen, da einerseits die Straßenbahnzüge in der Schönhauser Allee parallel zur U-Bahn-Linie U2 fahren und andererseits der Streckenast nach Rosenthal nicht ausgelastet sei. Dies war allerdings nicht durchzusetzen, und so präsentierte bald darauf der Senator für Verkehr Herwig Haase Pläne für die Reaktivierung der Straßenbahn in den westlichen Bezirken.


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text: Die erste Strecke wurde 1995 über die Bornholmer Straße in zwei Etappen Richtung Westen eröffnet. Das Rudolf-Virchow-Klinikum sowie die U-Bahnhöfe Seestraße in Wedding und Osloer Straße, in Gesundbrunnen gelegen, sind seitdem wieder an das Straßenbahnnetz angeschlossen.


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text: Seit dem 20. Dezember 1997 halten die Straßenbahnzüge direkt am Bahnhof Friedrichstraße. Zuvor war ein längerer Fußweg zurückzulegen, um zu dem in der gleichen Zeit sanierten Bahnhof zu gelangen. Die Lage der Wendeschleife „Am Kupfergraben“ in der Nähe der Humboldt-Universität und der Museumsinsel blieb unverändert.


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text: Im Jahr darauf folgte die Wiedereröffnung der Straßenbahn am Alexanderplatz. Diese fährt nun direkt von der Kreuzung Mollstraße/Otto-Braun-Straße kommend über den Platz und hält sowohl am U-Bahnhof der U2 als auch am Bahnhofsgebäude der Regional- und S-Bahn, wo ein direkter Übergang zur U5 und zur U8 besteht. Die von Kritikern befürchtete Zunahme von Personenunfällen der Straßenbahn in der Fußgängerzone ist nicht eingetreten.


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text: Die Straßenbahngleise wurden im Jahr 2000 von der bisherigen Endhaltestelle an der Revaler Straße über den S-Bahnhof Warschauer Straße direkt bis an den gleichnamigen U-Bahnhof verlängert. Da hier kein Platz für eine Wendeschleife bestand, wurde ein stumpf endendes Kehrgleis eingerichtet. Dafür wurden Zweirichtungsfahrzeuge beschafft. Die Gleise, die 1995 auf der Oberbaumbrücke verlegt worden sind, bleiben dagegen weiter ungenutzt, da eine Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hermannplatz erst langfristig geplant ist.


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text: Seit demselben Jahr führt die Straßenbahn in Pankow über die bisherige Endstation "Französisch Buchholz, Kirche" hinaus bis zur Guyotstraße, womit die dortigen Neubaugebiete an das Netz angeschlossen wurden.


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text: Die zweite Strecke wurde 2006 im Westteil der Stadt eröffnet, die Linie M10 führte seitdem (bis zu ihrer Verlängerung zum Hauptbahnhof im August 2015) von ihrer bisherigen Endhaltestelle Eberswalder Straße durch die Bernauer Straße entlang des Mauerstreifens weiter zum Nordbahnhof in Mitte.


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text: Am 30. Mai 2007 wurde eine Neubaustrecke vom Prenzlauer Tor über die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz in Betrieb genommen, wo die Linie M2 direkt am S- und Regionalbahnhof endet, statt wie bisher über den Rosa-Luxemburg-Platz zum Hackeschen Markt zu verkehren. Die bisherige Strecke in der Alten und Neuen Schönhauser Straße wird nicht mehr im Linienverkehr betrieben, sie ist allerdings als Betriebsstrecke erhalten.


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text: Am 4. September 2011 wurde die anderthalb Kilometer lange Neubaustrecke "Straßenbahn Adlershof–Schöneweide" vom S-Bahnhof Adlershof durch den Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort Adlershof zum vorläufigen Endpunkt Karl-Ziegler-Straße am Campus Adlershof der Humboldt-Universität in Betrieb genommen. Die Strecke mit drei neu errichteten Haltestellen kostete 13 Millionen Euro und wurde zunächst von den Linien 60 und 61 im überlagernden Zehnminutentakt bedient. Seit dem 13. Dezember 2015 verkehrt die Linie 63 anstelle der Linie 60 zur Karl-Ziegler-Straße. Ursprünglich sollte die Verbindung bereits 1999 fertiggestellt sein. Das Planfeststellungsverfahren war allerdings erst 2002 abgeschlossen. Kurz bevor der Planfeststellungsbeschluss nach fünf Jahren ungültig geworden wäre, wurde dem Projekt am 9. August 2007 zugestimmt und kurz darauf erste Masten für die Oberleitung aufgestellt. Es werden 9000 Fahrgäste pro Werktag erwartet.


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text: Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurde eine neue Straßenbahnstrecke vom U-Bahnhof Naturkundemuseum durch die Invalidenstraße zum Berliner Hauptbahnhof mit der Endhaltestelle Lüneburger Straße in der Straße Alt-Moabit eröffnet. Die zweigleisige Strecke ist bis zum Hauptbahnhof 2,3 Kilometer lang, neue Haltestellen wurden an der Chausseestraße, am Invalidenpark und am Hauptbahnhof realisiert. Daran schließt sich eine 1,1 Kilometer lange eingleisige Blockumfahrung mit drei weiteren Haltestellen am Lesser-Ury-Weg, an der Lüneburger Straße und in der Clara-Jaschke-Straße sowie eine Aufstellanlage an.


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text: Der geplante Eröffnungstermin war bereits mehrfach verschoben worden. Ursprünglich war eine Inbetriebnahme 2002 geplant. Diese Planung wurde jedoch vom Verwaltungsgericht bemängelt und daher 2004 abgebrochen und überarbeitet. Allerdings waren die ersten 80 Meter Gleis bereits beim Bau des Hauptbahnhofs und des Tiergartentunnels miterrichtet worden.


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text: Ein neues Planfeststellungsverfahren wurde am 15. Januar 2010 abgeschlossen. Im April 2011 wurde mit den vorbereitenden Bauarbeiten begonnen. Das Bundesverkehrsministerium hatte auf etwa 50 Meter Länge einen zwei Meter breiten Streifen des Gartens an das Land Berlin abgetreten, um genug Platz für alle Verkehrsteilnehmer zu schaffen.


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text: Im Zuge der Arbeiten an der Neubaustrecke wurde der Streckenast durch die Chausseestraße in die Schwartzkopffstraße und Pflugstraße am 26. August 2013 dauerhaft stillgelegt. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke erfolgte zunächst nur mit der Linie M5. Mit der Wiederherstellung der Verbindung vom Nordbahnhof zum U-Bahnhof Naturkundemuseum konnte die Neubaustrecke ab 28. August 2015 auch von den Linien M8 und M10 befahren werden. Nach der Neukonzeption des Liniennetzes zum 12. Dezember 2004 gibt es in Berlin 22 Straßenbahnlinien. Das Netz wird in neun MetroTram- und 13 Straßenbahnlinien unterteilt. MetroTram-Linien bilden zusammen mit MetroBus-Linien das Metronetz. Dies ist ein in Ergänzung zum S- und U-Bahn-Netz eingeführtes Angebot von Straßenbahnen und Bussen, die wichtige Achsen befahren, die von der S- und U-Bahn nicht bedient werden. MetroTram-Linien fahren in der Regel 24 Stunden täglich, sieben Tage in der Woche, tagsüber mindestens im Zehnminutentakt und nachts mindestens alle 30 Minuten, einige Linien allerdings auf verkürzter Strecke. Die übrigen Straßenbahnlinien bedienen vor allem die Randbereiche der Stadt und verkehren meist im Zwanzigminutentakt bis maximal 1 Uhr nachts.


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text: Die ersten Pferdebahnlinien verzichteten auf eine besondere Kennzeichnung, da sie radial von den jeweiligen Endpunkten im Zentrum abgingen und somit nur wenige Berührungspunkte mit anderen Linien hatten. Erst mit der Ausdehnung des Netzes in die Innenstadt bestand die Notwendigkeit, die Linien voneinander zu unterscheiden. Die meisten deutschen Großstädte setzten daher ab den 1880er Jahren farbige Zielschilder oder Signaltafeln ein, teilweise beides zusammen. In Berlin waren diese stets in derselben Kombination gehalten. Als Kennfarben kamen Rot, Gelb, Grün und Weiß zur Anwendung, ab 1898 zusätzlich Blau. Die Tafeln waren ein- oder zweifarbig, letztere entweder halb/halb geteilt oder gedrittelt mit einem Strich in der zweiten Farbe. Die Anzahl der verwendeten Signaltafeln reichte jedoch nicht aus, um jede Linie mit einer eigenen Kennfarbe zu bestücken. Zudem sollten sich kreuzende oder nebeneinander verlaufende Linien mit unterschiedlichen Signaltafeln fahren. Dies führte dazu, dass einzelne Linien ihre Kennfarbe mehrmals im Laufe ihres Bestehens wechseln mussten. Infolge der Elektrifizierung sowie der Übernahme der Neuen Berliner Pferdebahn durch die Große Berliner Pferde-Eisenbahn/Große Berliner Straßenbahn (GBPfE/GBS) stieg deren Linienanzahl um die Jahrhundertwende schlagartig an. Mit Blick auf die Hamburger Straßenbahn, wo im Sommer 1900 erstmals im deutschsprachigen Raum Liniennummern eingeführt wurden, experimentierte die GBS ab 1901 ebenfalls mit den Nummern. In den Fahrplanheften dieser Zeit wurden die Linien zwar nummeriert, allerdings konnte sich deren Reihenfolge jährlich ändern. Das Nummerierungsschema sollte neben der GBS auch deren Nebenbahnen mit einbeziehen. Gleichzeitig sollten Buchstaben-Zahlen-Kombinationen, wie sie im Fahrplanheft vorkamen, vermieden werden.


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text: Das am 6. Mai 1902 eingeführte Schema war relativ simpel aufgebaut: Einstellige Nummern waren den Ringlinien vorbehalten, zweistellige für die übrigen Linien. Anfangs gab die Zehnerstelle Auskunft darüber, wo die Linie fuhr; so waren 10er Linien in Moabit anzutreffen, 60er Linien in Weißensee und 70er Linien in Lichtenberg. Die Linien der Westlichen Berliner Vorortbahn erhielten die Buchstaben ‚A‘ bis ‚M‘ zugeteilt, die der Berlin-Charlottenburger Straßenbahn die Buchstaben ‚N‘ bis ‚Z‘ und die Linien der Südlichen Berliner Vorortbahn wurden mit römischen Zahlen nummeriert. Die 1910 von der GBS übernommene Nordöstliche Berliner Vorortbahn erhielt 1913 die Linienbezeichnung ‚NO‘. Die farbigen Signaltafeln blieben parallel noch bis 1904 etwa erhalten; zudem erhielten die während dieser Zeit eingerichteten Linien noch farbige Signaltafeln mit neuen, teilweise sogar dreifarbigen Farbkombinationen.


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text: Einsetzer wurden ab März 1903 gesondert gekennzeichnet. Sie trugen hinter der Liniennummer ihrer Stammlinie den Buchstaben ‚E‘. In späteren Jahren übernahmen diese Linien vermehrt die Aufgaben von Verstärkerfahrten und wurden somit in den Fahrplänen als eigene Linien ausgewiesen. Am 15. April 1912 führte die GBS die erste Linie mit dreistelliger Nummer ein. Die 164 entstand durch Verlängerung der 64, die parallel dazu beibehalten wurde. In den folgenden Monaten wurden weitere Linien mit 100er Nummern versehen oder neu eingerichtet, meist als Linienpaar zur vorhandenen Linie.


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text: Die umliegenden Betriebe waren von der Umstellung im Mai 1902 nicht betroffen und setzten auf eigene Kennzeichnungen. Die Linien der Städtischen Straßenbahnen und die meterspurigen Linien der Teltower Kreisbahnen wurden weiterhin mit Signaltafeln gekennzeichnet, bei der BESTAG und in Heiligensee wurden hingegen nicht die Linien, sondern lediglich die Ziele mit verschiedenfarbigen Schildern gekennzeichnet. Die Spandauer Straßenbahn führte 1908 die Linienkennzeichnung mit Buchstaben ein, wobei diese dem Anfangsbuchstaben des Ziels entsprachen (Linie P nach Pichelsdorf usw.), 1917 stellte der Betrieb auf Zahlen um. In Cöpenick wurden die Linien ab 1906 mit Zahlen gekennzeichnet, ab 1910 zusätzlich mit farbigen Signaltafeln für die einzelnen Routen (rote Linien nach Friedrichshagen usw.). Die Berliner Ostbahnen verwendeten ab 1913 ebenfalls wie die SBV römische Zahlen als Liniennummern. Die übrigen Betriebe einschließlich der normalspurigen Linien der Teltower Kreisbahnen verzichteten auf eine Linienkennzeichnung.


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text: Mit dem Zusammenschluss der meisten Betriebe zur Berliner Straßenbahn wurde das Nummerierungsschema der GBS auf das gesamte Netz ausgeweitet. Meist wurden jene Nummern vergeben, deren Linien im Verlauf des Ersten Weltkriegs eingestellt wurden. So kam es beispielsweise dazu, dass die in Köpenick verkehrenden Linien vorwiegend 80er Nummern erhielten. Buchstaben wurden noch bis 1924 für Straßenbahnlinien vergeben, danach waren diese den Autobuslinien mit Vororttarif vorbehalten.


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text: Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs mussten die Berliner Verkehrsbetriebe einen Großteil des Busverkehrs einstellen, um Kraftstoff zu sparen. Der Straßenbahnverkehr wurde dafür entsprechend ausgeweitet. Die neu eingerichteten Verstärkerlinien trugen zur Unterscheidung von den Stammlinien 200er und 300er Nummern. Ab 1941 wurde zusätzlich das Nachtnetz von Omnibus- auf Straßenbahnbetrieb und die Nachtlinien mit 400er Nummern bezeichnet. Die Maßnahmen hatten bis zum Kriegsende bestand. Die letzten 100er Linien wurden am 31. Mai 1949 umbenannt.


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text: Nach der Verwaltungstrennung der BVG änderte sich anfangs nur wenig am Linienschema. Straßenbahnlinien, die zwischen Ost- und West-Berlin fuhren, behielten ihre Nummer auch nach der Netztrennung im Januar 1953 bei. Infolge der Netzausdünnung verschwanden einzelne Liniennummern. Die BVG-West verzichtete ab dem 1. Juli 1966 auf das Präfix ‚A‘ bei den Omnibuslinien, die BVG-Ost ab dem 1. Januar 1968. Während im Westen der Straßenbahnverkehr 15 Monate darauf komplett eingestellt wurde, konnte der Fahrgast im Osten anhand der Liniennummer nicht erkennen, ob es sich um eine Straßenbahn- oder Buslinie handelte. Die Berliner Verkehrsbetriebe beabsichtigten daher in den 1970er Jahren eine Systematisierung ihres Liniennetzes. Die Innenstadtlinien der Straßenbahn sollten die Liniennummern von 1 bis 30 erhalten, die in Köpenick sollten ihre 80er Nummern beibehalten. Die übrigen Nummern waren für Buslinien vorgesehen. Nachtlinien erhielten ab 1973 einheitlich 100er Nummern, für die Straßenbahn waren anfangs nur die Nummern ab 120 vorgesehen. Die Umstellung der Tageslinien wurde nur teilweise vollzogen.


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text: Nach der politischen Wende wurde in zwei Schritten ein einheitliches Nummerierungsschema eingeführt, das die Linien im Land Brandenburg mit einbezog. Die Berliner Straßenbahn erhielt den Liniennummernbereich von 1 bis 86 zugeteilt, daran anschließend folgten die Überlandbetriebe in Woltersdorf, Schöneiche und Strausberg mit den Nummern 87–89. Die Potsdamer Straßenbahn erhielt die 90er Liniennummern. E-Linien wurden nicht mehr gesondert im Fahrplan aufgeführt, die Verstärker fuhren bis 2004 aber weiterhin als solche. Nachtlinien wurden bei beiden Verkehrsmitteln durch ein vorangestelltes ‚N‘ ausgewiesen und die dreistelligen Liniennummern waren fortan für die Buslinien vorgesehen. Der ersten Umstellung vom 2. Juni 1991 folgten die Berliner Straßenbahnlinien am 23. Mai 1993. Das Liniennetz wurde neu geordnet und in fünf Nummernbereiche unterteilt. Wesentlicher Schwerpunkt war die Ausrichtung auf die historische Mitte. Einstellige Linien bildeten das Radial-Hauptnetz, 10er Linien deren Ergänzungsnetz. 20er Linien waren für die Ring- und Tangentiallinien vorgesehen. 50er Linien gab es im Bezirk Pankow, 60er Linien im Bezirk Köpenick analog zu den dort verkehrenden Buslinien.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am 12. Dezember 2004 führte die BVG das Verkehrskonzept "BVG 2005 plus" ein. Hauptinhalt war die Einführung von Metrolinien auf dicht befahrenen Routen, die keinen U- oder S-Bahn-Verkehr aufweisen. Im Straßenbahnnetz wurden daher neun MetroTram-Linien eingeführt und die übrigen Linien teilweise neu geordnet. Das Nummerierungsschema baut auf dem von 1993 auf, erfuhr aber geringfügige Anpassungen. MetroTram- und MetroBus-Linien tragen einheitlich ein ‚M‘ vor der Liniennummer.


title: Straßenbahn Berlin

text: Metrolinien mit einstelliger Liniennummer befahren das Radial-Hauptnetz; in der Regel entspricht die Liniennummer der von 1993; so wurde aus den Linien 2, 3 und 4 die M4, aus der 5 die M5 und so weiter. Zusätzlich wurden die beiden Pankower Linien 52 und 53 als Linie M1 in das Schema mit einbezogen. Die Ergänzungslinien dieser Radialen tragen weiterhin 10er Nummern, sofern sie nicht als Verstärker der jeweiligen Metrolinie aufgegangen sind. Metrolinien des Ring- und Tangentialnetzes erhielten eine Nummer im 10er Bereich, deren Ergänzungslinien behielten die 20er Nummer. Eine Ausnahme bildet die nachträglich eingerichtete Linie 37, die zusammen mit den Linien M17 und 27 eine gemeinsame Strecke befährt. Von den 50er Linien verblieb als einzige die 50, die 60er Linien blieben von den Maßnahmen weitgehend unberührt.


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text: Anmerkung: "Kursiv" = bei Metrolinien auf diesem Abschnitt kein Nachtverkehr


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text: Anmerkungen


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text: Im Nahverkehrsplan 2019–2023 des Senates von Berlin ist eine weitere Verdichtung des Taktes bis 2023 in der Hauptverkehrszeit vorgesehen. Darunter findet sich ein Dreiminutentakt auf der Linie M4 und ein Vierminutentakt auf den Linien M2, M5, M6, M8 und M10.


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text: Das 189,4 Kilometer lange Streckennetz gliedert sich in drei Teilbereiche. Den größten Teil bildet das Kernnetz, das sich vom Ortsteil Mitte sternförmig auf die nordöstlichen Stadtgebiete ausdehnt. Es wird ergänzt durch drei große Tangentialstrecken, wobei die beiden inneren Linien M10 und M13 Überreste zweier Ringlinien, dem Ost-West-Ring und dem Nordring, sind. Die äußere von der Linie M17 befahrene Tangentialstrecke setzt sich aus mehreren Teilstrecken zusammen, die zwischen 1910 und 1988 errichtet wurden.


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text: Das Teilnetz Pankow im Norden umfasst die Linie M1 in Richtung Hackescher Markt und die Linie 50 in Richtung Wedding. Es ist über die Schönhauser Allee und Berliner Straße mit dem Kernnetz verbunden und teilt sich im Ortsteil Pankow auf drei Äste nach Rosenthal, Niederschönhausen und Französisch Buchholz auf. Ursprünglich war dieser Bereich über weitere Strecken mit dem Hauptnetz verbunden. Diese Verbindungen liefen über die Wollankstraße bzw. Schönholz und wurden bis 1953 stillgelegt.


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text: Das Köpenicker Teilnetz im Südosten entstand als eigenständiges Netz der Städtischen Straßenbahn Cöpenick mit Mittelpunkt in der Köpenicker Altstadt. An den Außenästen der von hier ausgehenden Strecken schließen weitere, ehemals eigenständige Strecken an, die ebenfalls zum Teilnetz gezählt werden. Eine der beiden Verbindungen mit dem Kernnetz führt über die Straße An der Wuhlheide nach Oberschöneweide. Eine zweite Verbindung verläuft seit Ende Oktober 2021 von Schöneweide über Johannisthal nach Adlershof. Zudem ist eine weitere Verbindung von der Stichstrecke nach Mahlsdorf zum Neubaugebiet in Hellersdorf langfristig geplant. Im Gegensatz zum Pankower Teilnetz verkehrt der Großteil der Linien innerhalb von Köpenick, eine Radiallinie ins Stadtzentrum besteht seit 1969 nicht mehr. Fast alle hier verkehrenden Linien haben eine 60er Nummer.


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text: Das Netz ist fast vollständig zweigleisig ausgebaut, lediglich in den Teilnetzen von Köpenick und Pankow sowie in Lichtenberg bestehen noch eingleisige Abschnitte:


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text: Hinzu kommen zwei Netzabschnitte, die 2012 bzw. 2016 aufgrund von Brückensanierungen von Gleisverschlingungen zu eingleisigen Abschnitten mit Weichen an beiden Enden umgebaut wurden:


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text: Bis zum Jahr 2000 waren alle Endstellen im Netz mit einer Wendeschleife ausgestattet. Die letzte Stumpfendstelle – 1993 durch Stilllegung der Strecke nach Altglienicke vorübergehend entstanden – war 1995 am S-Bahnhof Adlershof beseitigt worden. Erst die Verlängerung der heutigen M10 zum S+U-Bahnhof Warschauer Straße machte den Bau einer Stumpfendstelle nötig, da der Platz für eine Schleife nicht ausreichte und außerdem damals der zügige Weiterbau zum Hermannplatz vorgesehen war. Von 2006 bis 2015 war die provisorische M10-Endhaltestelle S-Bahnhof Nordbahnhof ebenfalls stumpf. Die Haltestellen Marktstraße und S-Bahnhof Rummelsburg lassen sich seit 2012 von der Linie 21 provisorisch als Endstelle nutzen.


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text: Schließlich endet zudem ein Gleis der neuen M2-Trasse am S+U-Bahnhof Alexanderplatz/Dircksenstraße stumpf. Dort beginnen und enden die Züge der M2. Das nördliche Gleis der Straßenbahnhaltestelle S+U-Bahnhof Alexanderplatz/Dircksenstraße ist über eine in nordöstlicher Richtung führende Kurve mit der über den Alexanderplatz führenden Trasse (stadteinwärts) verbunden. Diese wird bei baustellenbedingten Umleitungen oder Störungen von den Zügen der Linien M4, M5 und M6 befahren. Seit 2012 werden beide Gleise dieser Endhaltestelle im Linienbetrieb der M2 genutzt, da vor allem im Tagesverkehr (6-/7-/7-Minuten-Takt) und insbesondere in den Hauptverkehrszeiten während des Fünfminutentaktes die alleinige Nutzung des Stumpfgleises zu Verspätungen auf der M2 und zu langen Wartezeiten des am Alexanderplatz endenden Zuges führten, wenn dieses Gleis noch belegt war.


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text: Nachdem festgelegt wurde, dass die Hauptnutzung der Linie 18 als Zubringer zwischen dem Ortsteil Hellersdorf und den S-Bahn-Linien S7 und S75 am S-Bahnhof Springpfuhl erfolgt, beschloss man, am S-Bahnhof Springpfuhl eine Stumpfendstelle zu erbauen und dort alle Fahrten der Linie 18 enden zu lassen, nachdem die Linie vorher noch bis zur Haltestelle S+U Lichtenberg/Gudrunstraße fuhr. Ab dem Zeitpunkt der Verkürzung der Linie 18 zum S-Bahnhof Springpfuhl wurde die Linie 37 von der Endhaltestelle Betriebshof Lichtenberg zur vorherigen Endhaltestelle der Linie 18, S+U-Bahnhof Lichtenberg/Gudrunstraße, verlängert.


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text: An der Haltestelle Freizeit- und Erholungszentrum wurde eine Stumpfendstelle erbaut, vorrangig um Verstärker während der Vorlesungszeiten der Hochschule für Technik und Wirtschaft auf der Linie 67 dort enden lassen zu können. Seit Juni 2021 enden hier zusätzlich Verstärker der Linie 27.


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text: Neben den oben aufgeführten Endstellen existieren noch weitere im Netz, die teilweise von Einsetzern "(kursiv dargestellt)" genutzt werden. Weitere meist stumpfe Endhaltestellen werden geplant, um den Fahrplan flexibler zu gestalten; dazu passende Zweirichtungsfahrzeuge werden verstärkt beschafft.


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text: Des Weiteren existiert seit 2009 in der Pappelallee ein Gleiswechsel. Er diente während der Bauarbeiten am Hochbahnviadukt der U2 als Stumpfendstelle für die Linie M1. Zwischen 2006 und 2015 diente ein Gleiswechsel am S-Bahnhof Nordbahnhof als provisorische M10-Endhaltestelle. Nach der 2015 erfolgten Wiederherstellung der Verbindung vom Nordbahnhof zum U-Bahnhof Naturkundemuseum blieb der Gleiswechsel nach einer baulichen Anpassung erhalten und steht weiterhin als Stumpfendstelle der Linie M10 zur Verfügung.


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text: Mit Beginn erster Baumaßnahmen am Bahnhof Karlshorst wurde 2006 ein Gleiswechsel im Bereich der Tram-Haltestelle am S-Bahnhof eingebaut, dieser stand bis 2019 als provisorische Stumpfendstelle zur Verfügung. Nach einer Verschiebung befindet er sich seitdem an der Haltestelle Marksburgstraße, die während der Bauarbeiten zeitweise als Endhaltestelle genutzt wird. Seit Ende 2020 steht neu ein Gleiswechsel am S-Bahnhof Grünau sowie am Louise-Schroeder-Platz zur Verfügung.


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text: Zur Versorgung mit Fahrstrom sind im Berliner Straßenbahnnetz insgesamt 453 Kilometer Fahrdraht installiert, dieser wird von etwa 7200 Fahrleitungsmasten und etwa 1000 Wandhalterungen getragen (Stand: 2017).


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text: Die Berliner Verkehrsbetriebe unterhalten fünf Betriebshöfe und einen Gleisbauhof. BVG-intern werden die Anlagen als "Betriebsteil" bezeichnet. Im Laufe der Geschichte gab es über 80 solcher Anlagen im Netz. Die Höfe wurden in der Regel an den äußeren Streckenenden errichtet. Das Bauland war in diesen Gegenden weitaus günstiger als in der Innenstadt und die morgens ausrückenden Wagen konnten auf der ersten Fahrt bereits Fahrgäste mitnehmen. Innerstädtische Betriebshöfe waren die Ausnahme und bedienten vor allem die Ringlinien.


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text: Je nach Epoche wiesen die Betriebshöfe einen unterschiedlichen Aufbau auf. So mussten die Pferdebahnhöfe neben den Hallen und Werkstätten für die einzelnen Wagen im Schnitt die fünffache Anzahl an Pferden aufnehmen können. Neben den Ställen, die teils mehrgeschossig waren, mussten unter anderem Hufschmiede und Lagerplätze für das Futter vorhanden sein. Zur Erholung kranker und pflastermüder Pferde pachteten die Betriebe teilweise Weideland in der Umgebung. Kleinere Arbeiten an den Fahrzeugen wurden vor Ort durchgeführt. Für größere Vorhaben bestand ab 1892 die Hauptwerkstatt in der Uferstraße, in der teilweise Fahrzeuge neu hergestellt wurden.


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text: Bei Einführung des elektrischen Betriebs wurden die meisten Höfe entsprechend hergerichtet. Ab 1899 begann die Große Berliner Straßenbahn mit dem Bau größerer Betriebshöfe, um die älteren und kleineren Anlagen zu ersetzen. Die neuen Höfe waren in der Regel für 200–300 Wagen ausgelegt. Der 1901 eröffnete Betriebshof Moabit war mit einer Kapazität von 325 Wagen seinerzeit der größte Straßenbahnhof Europas, der 1913 eröffnete Betriebshof Lichtenberg mit 540 Wagen sogar der größte weltweit.


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text: Die Berliner Straßenbahn setzte dieses Programm bis 1930 weiter fort. Einher kam der Bau von betriebseigenen Wohnungen im näheren Umfeld. Bei den neuerrichteten Höfen in der Müllerstraße im Wedding sowie in Charlottenburg entstanden so ganze Wohnblöcke, die das Depot umschlossen und mit ihm ein Ensemble bildeten. Verantwortlich für die Neu- und Ausbauten dieser Zeit war vor allem der Architekt Jean Krämer, der ähnlich wie Alfred Grenander für die U-Bahn als Hausarchitekt der Berliner Straßenbahn bezeichnet werden kann. Von den ehemals 38 Betriebshöfen, die 1919 im gesamten Netz bestanden, waren nach Abschluss der Arbeiten noch 18 in Betrieb, zuzüglich der beiden neu eröffneten. Danach setzte eine über mehrere Jahrzehnte andauernde Stagnation in puncto Neubau ein. Das Netz befand sich auf dem Höhepunkt seiner Entwicklung. Zu den nicht umgesetzten Vorhaben dieser Zeit zählte der Neubau der Hauptwerkstatt in Wittenau, es wurde lediglich das Hauptlager hierher verlegt.


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text: Während des Zweiten Weltkriegs wurden mehrere Betriebshöfe in größerem Umfang beschädigt. Das Hauptlager Wittenau und die Höfe Spandau, Treptow und Kreuzbergstraße waren am stärksten von den Bombardements betroffen, letzterer ging nach Kriegsende nicht wieder in Betrieb. Die nach dem Krieg geschlossenen Höfe der BVG-West wurden in der Regel einer anderen Nutzung zugeführt, etwa als Omnibusbetriebshof oder Lagerstätte landeseigener Unternehmen. Da die Hauptwerkstatt ebenfalls im Westen lag, übernahm das Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide deren Aufgaben für die Ost-Berliner Straßenbahn. Der jüngste Betriebshof in Marzahn entstand mit dem Streckenausbau im Rahmen des Tatra-Programms.


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text: Im Zusammenhang mit dem Bau von Neubaustrecken ist perspektivisch die Schaffung von drei neuen Betriebshöfen vorgesehen. Diese sollen in Adlershof, Pankow-Heinersdorf und im Entwicklungsgebiet Urban Tech Republic (ehemaliger Flughafen TXL) entstehen.


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text: Der Betriebshof Marzahn "(Mar)" ist der neueste und größte Betriebshof der Straßenbahn. Er befindet sich an der Landsberger Allee an der Grenze zu Hellersdorf. Die Anlage wurde nötig, als in den 1980er Jahren die Strecken in die Neubaugebiete Marzahn, Hohenschönhausen und Hellersdorf entstanden. Die Arbeiten dauerten von April 1981 bis Dezember 1988, die ersten Fahrzeuge konnten schon ab April 1985 untergebracht werden. Der Betriebshof umfasst eine 25-gleisige Freiluftabstellanlage, eine Instandsetzungshalle mit zehn Gleisen, ein Bremsprüfgleis sowie mehrere Hallen für Maschinen und Geräte zur Reparatur der Fahrzeuge. Zusätzlich befindet sich am Eingang des Geländes eine dreigleisige Wendeschleife für Einsetzer. Die Kapazität beträgt etwa 300 Fahrzeuge des Typs Tatra KT4D mit einer Länge von 19 Metern.


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text: Der Betriebshof Weißensee "(Wei)" an der Bernkasteler Straße unweit der Berliner Allee wurde 1912 als "Bahnhof 22" der Großen Berliner Straßenbahn (GBS) eröffnet. Die Haupthalle bot Platz für etwa 200 Wagen mit elf Metern Länge. 1976 wurde das Gelände um eine elfgleisige Freiluftabstellanlage erweitert. Der Ausbau wurde nötig, da die neuen Wagen des Typs Tatra KT4D hier stationiert werden sollten. Das Depot beheimatet vorrangig die Fahrzeuge der Linien im Bezirk Pankow.


title: Straßenbahn Berlin

text: Der Betriebshof Lichtenberg "(Lich)" wurde 1913 als "Bahnhof 24" der GBS dem Verkehr übergeben. Er galt zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme als der weltweit größte Straßenbahnhof. Die beiden Haupthallen fassten insgesamt 540 Wagen mit einer Länge von bis zu elf Metern. Später wurde das Gelände um einen Omnibusbetriebshof erweitert. Die Fahrzeuge der drei zwischen 1951 und 1973 verkehrenden Ost-Berliner O-Bus-Linien waren hier beheimatet. Neben den beiden insgesamt 26 Gleise umfassenden Haupthallen für Wartungs- und Reparaturarbeiten verfügt das Depot außerdem über eine 25-gleisige Freiluftabstellanlage sowie eine zweigleisige Wagenhalle für Arbeitsfahrzeuge. Letztere kamen bei der Erweiterung der Anlagen 1977 hinzu und befinden sich nördlich des Bushofs, der von den Gleisen quasi umschlossen wird.


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text: Der Betriebshof Niederschönhausen "(Nie)" wurde am 26. Mai 1901 eröffnet und befindet sich unweit der Haltestelle Nordend an der Dietzgenstraße. Der Hof diente bis 2015 vorrangig der Unterbringung von historischen Fahrzeugen und ist seitdem ungenutzt. Ab September 2016 wurde der Platz vor der Wagenhalle zum Abstellen von ausgemusterten Wagen des Typs Tatra T6 genutzt. Seit 2018 führt nur noch ein einzelnes Gleis auf das Gelände.


title: Straßenbahn Berlin

text: Der Betriebshof Nalepastraße "(Na)" in Oberschöneweide wurde als Betriebshof der Berliner Ostbahnen 1901 in Betrieb genommen, nach der Übernahme durch die GBS wurde er als "Bahnhof 15" geführt. Neben den Straßenbahnfahrzeugen betrieben die Ostbahnen die Güterbahn Berlin-Oberschöneweide, die vom Betriebsbahnhof Rummelsburg aus kommend über die Nalepastraße die Industriezweige in Oberschöneweide belieferten. Da die Fahrzeuge anfangs noch von Bullen gezogen wurden, bürgerte sich schnell der Spitzname „Bullenbahn“ ein. Die Bezeichnung wurde später für die elektrischen Lokomotiven des Betriebs verwendet, entweder als „Großer Bulle“ (vierachsig) oder „Kleiner Bulle“ (zweiachsig). Die Fahrzeuge wurden zusammen auf dem Hof untergebracht. Dieser besteht aus zwei insgesamt acht Gleise fassenden Wagenhallen sowie einer fünfgleisigen Freiluftabstellanlage. Noch 1986 entstand vor dem Betriebshof eine Verbindung zwischen der Industriebahn und dem Straßenbahnnetz, die danach von den Straßenbahngüterzügen für den Altpapiertransport befahren wurde. Der Betriebshof wird fast ausschließlich zum Abstellen von ausgemusterten Wagen des Typs Tatra T6A2D gebraucht. Der Hof wird zusammen mit dem Köpenicker Betriebshof als Betriebsteil Südost geführt. Nachdem der Betriebshof zwischenzeitlich wieder reaktiviert werden musste, da aufgrund von Havarien in der Altstadt Köpenick in den Jahren 2007 und 2008 der Betriebshof Köpenick vom Netz fast vollständig getrennt war, werden seit 2015 wieder planmäßig einige Linienzüge abgestellt. Seit dem Jahr 2017 wird der Betriebshof auch zum Abstellen von Gelenkbussen verwendet, die auf der Linie 165 nur in den Stoßzeiten fahren (Schüler- und Berufsverkehr). Seit dem 1. November 2021 wird der Betriebshof zudem montags bis freitags als Wendemöglichkeit für die Linie 61 genutzt.


title: Straßenbahn Berlin

text: Der Betriebshof Köpenick "(Köp)" in der Wendenschloßstraße wurde zusammen mit der ersten elektrischen Köpenicker Straßenbahnlinie (der heutigen Linie "62") im Jahr 1903 eröffnet. Später kam er als "Bahnhof 26" zur GBS. Der Hof umfasst insgesamt zwei Wagenhallen mit insgesamt 18 Gleisen sowie eine viergleisige Freiluftabstellanlage. Es ist zudem der einzige Betriebshof, auf dessen Gelände sich keine Gleisschleife befindet, sodass die Züge auf der Wendenschloßstraße kehren müssen.


title: Straßenbahn Berlin

text: In den 1970er Jahren sollte das Depot geschlossen und dafür ein neues an der Straße An der Wuhlheide entstehen, da hier genügend Platz für eventuelle Erweiterungen bestand. Die Pläne wurden aufgegeben, als die Errichtung der Neubaugebiete in Marzahn und Hellersdorf beschlossen wurde und damit die Verlagerung des Linienangebots abzusehen war.


title: Straßenbahn Berlin

text: Da der Betriebshof unter Denkmalschutz steht und für die in Zulauf befindlichen Niederflurfahrzeuge nicht geeignet ist, soll er Mitte bis Ende der 2020er Jahre aufgegeben werden. Das südliche Streckennetz der Straßenbahn soll dann vom neu zu errichtenden Betriebshof Adlershof bedient werden.


title: Straßenbahn Berlin

text: Das Gleisbauhof Kniprodestraße schließt sich an die Gleisschleife im Prenzlauer Berg an und ist ein ehemaliger Betriebshof der SSB (Straßenbahnen der Stadt Berlin), der von 1908 bis 1923 bestand. Wegen Linienzusammenlegungen im Rahmen der Vereinigung der Berliner Straßenbahnbetriebe wurde er 1923 zum Gleisbauhof der Berliner Straßenbahn (BST) unter deren Dach bis zur Vereinigung zur BVG im Jahr 1929. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde das Gelände teilweise beschädigt, eine umfassende Sanierung blieb allerdings in den darauffolgenden Jahren aus, sodass von dem eigentlichen Betriebshof kaum noch etwas zu sehen ist. Das Gelände dient als Gleislager und Stützpunkt für das Personal und den Fahrzeugpark – darin eingeschlossen ein selbstfahrender Schienenschleifzug – der Gleisinstandhaltung sowie dem Haltestellenservice der Straßenbahn.


title: Straßenbahn Berlin

text: Da der Betriebshof Köpenick aufgegeben werden muss, ist ein neuer Betriebshof in Adlershof geplant. Bei dem Gelände handelt es sich um einen in den 1990er Jahren stillgelegten und von 2009 bis 2010 nahezu vollständig renaturierten Verlade- bzw. Güterbahnhof, der sich zwischen Bahnhof Adlershof und Köpenicker Straße befindet. Dieser liegt hinter der bestehenden Wendeschleife am Bahnhof, deren Zufahrt von der Rudower Chaussee durch ein vollständig zweigleisiges Dreieck ersetzt wird. Die Realisierung wurde auf den Zeitrahmen 2020–2025 vorgezogen. Der Bebauungsplan wurde im Januar 2020 ausgelegt. Der Baubeginn wird für 2022 erwartet, wobei die Abstellanlage bis 2025 in Betrieb gehen soll und die Werkstatthalle bis 2028 fertiggestellt sein soll.


title: Straßenbahn Berlin

text: Auf dem etwa 52 000 m² großen Grundstück des ehemaligen Kohlebahnhofs sollen zwei Hallen und Nebengebäude entstehen. Die Abstellhalle soll eine Kapazität von mindestens 60 Zügen mit einer Länge von 40 m aufweisen. Sämtliche Fahrzeuge sollen innerhalb einer 250 m × 54 m großen Abstellhalle auf 14 Gleisen verteilt untergebracht werden. Die Werkstatthalle soll über zehn Arbeitsstationen auf fünf Gleisen verfügen. In der 148 m × 43 m großen Halle wird neben der Instandhaltung auch eine Waschanlage und die Graffitibeseitigung integriert. Im zweiten Stock der Werkstatthalle befinden sich Büros und Aufenthaltsräume. Die Zufahrt zum Gelände erfolgt von der Köpenicker Straße aus. Neben Parkplätzen und den Hallen werden eine Betriebshofsteuerung, ein Gleichrichterunterwerk und eine Freianlage mit einer Nebenbetriebszone errichtet.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die BVG hat das Ziel, in den kommenden Jahren das gesamte Straßenbahnnetz barrierefrei auszubauen. Neben neuen Mittelbahnsteigen werden an einigen straßenbündig verlaufenden Strecken Haltestellenkaps gebaut – bis Oktober 2015 gibt es 44 Kaps im Streckennetz. Dies ist Teil der Planung, dass der Berliner ÖPNV bis 2020 weitgehend barrierefrei ist. Das Straßenbahnnetz sollte ursprünglich ab Ende 2017 komplett barrierefrei zugänglich sein. Durch einen erweiterten Bedarf werden seit März 2018 aber wieder nicht stufenfrei zugängliche Tatratriebwagen planmäßig auf der Linie M17 eingesetzt. Durch den Abschluss der Bauarbeiten 2020 sowie den Zulauf von weiteren Triebwagen der Bauart Flexity Berlin ab Mitte 2020 wird der barrierefreie Sollzustand dann dauerhaft erreicht.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die Bahnsteige sind für eine Höhe von 220 mm über SOK ausgelegt. Für die Barrierefreiheit soll dies um maximal 30 mm nach oben oder unten abweichen, sowie ein Restspalt von maximal 50 mm gewährleistet sein.


title: Straßenbahn Berlin

text: Zusammen mit der Bevölkerungszahl Berlins wächst auch die Zahl der beförderten Fahrgäste seit Beginn der 2010er Jahre, so gibt es keine aktuellen Planungen für Streckenstilllegungen.


title: Straßenbahn Berlin

text: Bis 2006 gab es Überlegungen, Teile der Linien M1, M2, 12, 21, 27, 60, 61 und 68 stillzulegen, sobald die damals für unrentabel erachteten Streckenteile für einen weiteren Betrieb erneuert werden müssten. Diese wurden jedoch nicht realisiert, tatsächlich wurden inzwischen einige der genannten Strecken saniert, die Taktzeiten auf ihnen verdichtet, oder es existieren wie unten erwähnt sogar Pläne für Verlängerungen.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die rot-rot-grüne Koalition hatte in ihrem Koalitionsvertrag beschlossen, das Straßenbahnnetz deutlich auszubauen. Dabei wurde in groben Zügen auf Ausbaupläne des Vorgängersenates zurückgegriffen. Innerhalb der Legislaturperiode 2016–2021 sollten folgende Projekte realisiert werden:


title: Straßenbahn Berlin

text: Des Weiteren soll der Bau der folgenden Strecken bis zum Ende der Legislaturperiode im Jahr 2021 begonnen werden: Im Nahverkehrsplan vom 26. Februar 2019 sind die Streckenneubauten mit Zeitplan aufgelistet.


title: Straßenbahn Berlin

text: Zudem möchte die rot-rot-grüne Koalition die Planung folgender Strecken vorantreiben, sodass ein Baubeginn spätestens bis zum Ende der folgenden Legislaturperiode im Jahr 2026 möglich ist:


title: Straßenbahn Berlin

text: Bis 2050 soll das Netz auf 490 Kilometer wachsen. Die meisten neuen Strecken sind im Westteil der Stadt, wo sie einst durch Busse ersetzt wurden.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die Berliner Straßenbahn verfügt über zwei verschiedene Fahrzeugfamilien. Neben niederflurige sechsachsige Doppelgelenktriebwagen in Ein- und Zweirichtungsausführung (GT6N und GT6N-ZR) gibt es seit 2008 die neuen Flexity Berlin.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die Anzahl der Straßenbahnfahrzeuge wird seit der politischen Wende kontinuierlich reduziert. Damals besaß die BVB 1024 Fahrzeuge, derzeit gibt es noch etwa 600. Die Reduzierung war möglich, da die neuen Niederflurwagen im Durchschnitt eine mehr als doppelt so hohe Laufleistung pro Jahr erreichen (bis zu 100.000 Kilometer). Außerdem haben diese Wagen wegen ihrer Länge eine höhere Fahrgastkapazität und verkehren daher selten in Doppeltraktion.


title: Straßenbahn Berlin

text: Im Juli 2006 betrugen die Aufwendungen für Energie je gefahrenem Wagenkilometer 0,33 Euro, für einen Straßenbahnzug (Zugkilometer) 0,45 Euro. Zum Vergleich: Die Energiekosten eines Busses betragen 0,42 Euro pro gefahrenem Kilometer, die eines U-Bahn-Zuges 1,18 Euro pro Zug- bzw. 0,20 Euro je gefahrenem Wagenkilometer.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am 1. Januar 2016 gründete die BVG auf Betreiben des Finanzsenators Matthias Kollatz-Ahnen die Fahrzeugfinanzierungsgesellschaft (FFG), um den sich verdichtenden Problemen von Fahrzeugmangel einerseits und Angebotsausbau andererseits in Zukunft Rechnung zu tragen. Die BVG bestellte ab 2020 für die nächsten 15 Jahre 220 Straßenbahn- und 273 U-Bahn-Wagen im Wert von rund 3,1 Milliarden Euro. Im Oktober 2016 gab die BVG bekannt, dass im ersten Schritt in einer Ausschreibung 80 Straßenbahnwagen angeschafft werden. Die Zahl der neubestellten Straßenbahnwagen ist auf bis zu 117 gestiegen. Ob die Zahl erhöht wird, steht noch nicht fest.


title: Straßenbahn Berlin

text: Ab Mitte der 1970er Jahre beschafften die Berliner Verkehrsbetriebe neue Wagen des tschechoslowakischen Herstellers ČKD Tatra. Zwischen 1976 und 1987 wurden vierachsige Kurzgelenkwagen des Typs KT4D in Dienst gestellt, einige davon waren eigens für Berlin entwickelte KT4Dt mit Thyristorsteuerung. Die 18,11 Meter langen und 2,2 Meter breiten Wagen können 99 Fahrgäste aufnehmen. Sie können in Doppeltraktion eingesetzt werden.


title: Straßenbahn Berlin

text: Der erste Wagen vom Typ KT4D traf am 3. April 1976 in Berlin ein. Am 11. September des gleichen Jahres wurde mit drei Wagen der Fahrgastbetrieb aufgenommen. Insgesamt wurden 582 Wagen des Typs KT4D für Berlin gefertigt, darunter 99 KT4Dt. Hinzu kamen ab 1984 noch acht Nullserienfahrzeuge aus Leipzig. Aufgrund des zu schwach ausgelegten Stromnetzes konnte man in Berlin jedoch nicht alle Fahrzeuge einsetzen, sodass man 80 der jüngsten Wagen des Typs KT4D in den Jahren 1989/1990 nach Potsdam und einen nach Cottbus abgab.


title: Straßenbahn Berlin

text: Zwischen 1993 und 1997 wurde die Hälfte der Fahrzeuge des Typs KT4D umfangreich modernisiert. Die übrigen wurden bis 1999 verkauft oder verschrottet. Eine erneute Modernisierung der Hochflur-Typen KT4Dt mod/KT4D mod wird aus wirtschaftlichen Gründen von der BVG abgelehnt. Dennoch erhielten 20 KT4D-mod-Wagen im Jahr 2014 eine nach § 57 der BOStrab für acht Jahre geltende Hauptuntersuchung, um Nachfragesteigerungen abfangen zu können. Bis 2017 erhielten weitere KT4D eine Hauptuntersuchung, sodass insgesamt 40 Wagen für weitere Jahre eingesetzt werden können. Die Fahrzeuge sollen mittelfristig durch die neuen Flexity Berlin ersetzt werden.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am 4. Juli 2014 fand der letzte fahrplanmäßige Einsatz der KT4Dt mod auf der Linie M4 statt. Seit 2018 verkehren die KT4D nur noch als Verstärkerfahrten (z. B. der M8) und bei Großveranstaltungen. Im Mai 2018 wurde bekannt, dass die BVG einen Bestand von 40 Fahrzeugen bis 2020 betriebsfähig vorhalten wollte. Sie wurden insbesondere für einen zusätzlichen Bedarf über die südliche Rhinstraßenbrücke gebraucht und sollten dort bis zum Ende der Bauarbeiten noch planmäßig auf der Linie M17 verkehren. Anschließend sollte der letzte Abruf neuer Flexity-Berlin-Wagen, getätigt Ende 2018 und im Zulauf ab Mitte 2020, einen erweiterten Bedarf decken. Im Februar 2021 wurde der Einsatz der Tatrawagen noch einmal verlängert, um im Hinblick auf die durch die COVID-19-Pandemie notwendigen Sicherheitsabstände in den Wagen zusätzliche Verstärkerfahrten anbieten zu können. Am 7. Mai 2021 stellte die BVG die letzten KT4D ab.


title: Straßenbahn Berlin

text: Zwischen 1992 und 2003 wurden 105 dreiteilige Gelenkwagen des Typs GT6N (Einrichtungsfahrzeug) und 45 Wagen des Typs GT6N-ZR (Zweirichtungsfahrzeug) angeschafft. Die Wagen haben eine Breite von 2,3 m und eine Länge von 26,8 m (GT6N) bzw. 26,5 m (GT6N-ZR). Sie können 150 Fahrgäste befördern. Die Wagen sind vielfachsteuerfähig, das wird auf den Linien M4, M5 und M6 genutzt.


title: Straßenbahn Berlin

text: 134 Fahrzeuge wurden im Rahmen eines riskanten Cross-Border-Leasing-Geschäftes an einen US-amerikanischen Investor verkauft und zurückgemietet. Die BVG hat Rückstellungen von 157 Millionen Euro gebildet, um mögliche Verluste aus dem Cross-Border-Geschäft abzusichern.


title: Straßenbahn Berlin

text: Ende 2011/Anfang 2012 begann die BVG mit den Wagen 1006 und 1016 eine Probe-Ertüchtigung. Sie wurden mit einer neuen Antriebstechnik und der neuen Software wie die der Flexitys versehen. Die danach nur miteinander kuppelbaren Fahrzeuge erhielten zur Unterscheidung die neuen Wagennummern 1506 und 1516. Der weitere Umbau von GT6N zu GT6N-U erfolgt schrittweise für je zwei Wagen im Betriebshof Marzahn. Die 45 Zweirichtungswagen werden ebenfalls überarbeitet, erhalten derzeit jedoch nur die vereinheitlichte OBU, um den analogen Zugfunk abschalten zu können – die Umnummerierung der GTZo erfolgt hier von Wagennummer 2001 auf 2201 ab März 2016. Anfang Juli 2017 wurde die Umrüstung der GTZ zu GTZo mit 2245 abgeschlossen.


title: Straßenbahn Berlin

text: Seit Mitte 2017 werden auch die übrigen Fahrzeuge vom Typ GT6 – analog zu den GTZo mit OBU ausgerüstet und als GT6No bezeichnet. Die Fahrzeuge tragen nun die um 200 Stellen erhöhten Wagennummern 1201 (alt 1001) bis 1263 (alt 1063).


title: Straßenbahn Berlin

text: Im April 2005 begann eine europaweite Ausschreibung für durchgängig niederflurige Straßenbahnwagen, je zur Hälfte Ein- und Zweirichtungsfahrzeuge. Mit letzteren will die BVG besser auf Baustellen und Störungen reagieren können und auf bestimmten Strecken zwecks Kosteneinsparung statt Wendeschleifen Stumpfendstellen bauen. Im Fahrgastbetrieb wurden der Wiener Wagentyp ULF und der für Nantes bestimmte Typ Incentro von Bombardier erprobt.


title: Straßenbahn Berlin

text: Am 12. Juni 2006 beschloss die BVG die Beschaffung der neuen Fahrzeuge. Diese basieren auf dem getesteten Incentro und werden von Bombardier als Flexity Berlin bezeichnet. Im Oktober 2008 wurden für 13 Millionen Euro vier Prototypen angeschafft und ausgiebig getestet. Hierbei handelt es sich um je zwei Ein- und Zweirichtungswagen in jeweils einer 30,8 und einer 40 m langen Version für etwa 180 bzw. 240 Fahrgäste. Ein Einsatz in Doppeltraktion ist nicht vorgesehen.


title: Straßenbahn Berlin

text: Der Rahmenvertrag mit Bombardier umfasste 210 Fahrzeuge, die durch die BVG vollständig bestellt und im Zeitraum 2009–2020 ausgeliefert wurden. Es wurden insgesamt 34 kurze und 136 lange Zweirichtungs- sowie 40 lange Einrichtungswagen bestellt. Die Fahrzeuge werden in den Bombardier-Werken Bautzen oder Hennigsdorf gefertigt. Durch einen zusätzlichen Abruf von 10 % des Rahmenvertrages wird der Gesamtbestand bei 231 Fahrzeugen liegen.


title: Straßenbahn Berlin

text: Die neuen Wagen sind mit 2,40 Meter zehn Zentimeter breiter als die bisherigen Niederflurwagen. Die Wagenbreite wurde so gewählt, dass Umbauten im Netz nicht notwendig sind. Dies betrifft allerdings nur die Strecken, auf denen die Flexity verkehren soll. In großen Teilen von Köpenick können diese Fahrzeuge nicht eingesetzt werden.


title: Straßenbahn Berlin

text: Im Berliner Umland gibt es vier weitere Straßenbahnbetriebe:


title: Straßenbahn Berlin

text: Die Linien 87 bis 89 bedienen drei Gemeinden und eine Mittelstadt östlich von Berlin. Die Schöneicher Straßenbahn und die Woltersdorfer Straßenbahn schließen innerhalb Berlins im Bezirk Treptow-Köpenick an die S-Bahn an und haben zwei Haltestellen bzw. eine Haltestelle auf Berliner Stadtgebiet.


title: Straßenbahn Berlin

text: Eine Ausstellung historischer Fahrzeuge findet im Depot für Kommunalverkehr des Deutschen Technikmuseums statt. Am Tag des offenen Denkmals am 11. und 12. September 2021 ist der Eintritt frei.


title: Otten

text: Otten steht für:


title: Otten

text: Otten ist der Familienname folgender Personen:Otten ist der Ortsname von: Siehe auch:


title: Wer ist hier der Boss?

text: Wer ist hier der Boss? ist eine US-amerikanische Sitcom, die in acht Staffeln (196 Episoden) von 1984 bis 1992 vom Sender ABC produziert wurde. Im deutschen Fernsehen wurde die Serie erstmals ab dem 7. Dezember 1992 bei RTL ausgestrahlt.


title: Wer ist hier der Boss?

text: Um seinem Kind ein besseres Leben bieten zu können, entscheidet sich der frühere Baseball-Profi Tony Micelli dazu, mit seiner jungen Tochter Samantha aus dem New Yorker Stadtteil Brooklyn in ein kleines Städtchen im Fairfield County, Connecticut zu ziehen, um dort als Haushälter bei Angela Bower zu arbeiten. Sie arbeitet bei einer Werbeagentur und ist alleinerziehende Mutter ihres Sohnes Jonathan. Stammgast im Hause Bower ist Mona, die verwitwete, junggebliebene Mutter Angelas.


title: Wer ist hier der Boss?

text: Nachdem sich beide Familien nach anfänglichen Schwierigkeiten schnell miteinander anfreunden und zwischen Tony und Angela hin und wieder die Frage aufkommt, wer von den beiden (dem Titel gemäß) eigentlich der „Boss“ im gemeinsamen Haus ist, kommen sich beide Protagonisten im Laufe der Serie immer näher. Dennoch dauert es sieben Jahre, bis sie sich in der 173. Folge erstmals ihre Liebe gestehen.


title: Wer ist hier der Boss?

text: Die deutsche Synchronisation wurde von der Arena Synchron unter der Dialogregie von Axel Lutter und Ulrich Johannson vorgenommen.


title: Wer ist hier der Boss?

text: Auf der Basis von "Wer ist hier der Boss?" wurden zwei Spin-offs entwickelt, die durch Backdoor-Piloten im Rahmen der Serie etabliert werden sollten, letztlich jedoch beide nach wenigen Episoden eingestellt wurden. Die Serie "Charmed Lives" mit Fran Drescher und Donna Dixon ging aus der Episode "Die Nudel-Prinzessin" hervor, die Charaktere aus "Living Dolls" wurden in den Folgen "Sam in der Modelagentur" und "Vom Aschenputtel zum Model" eingeführt.


title: Wer ist hier der Boss?

text: 1993 zeigte RTL ein deutsches Remake von 15 frühen Folgen unter dem Titel "Ein Job fürs Leben". Tony hieß hier Vito und war ein italienischer Gastarbeiter aus Berlin-Neukölln und ehemaliger Mittelstürmer von Hertha BSC. Angela Bower hieß Barbara Hoffmann und lebte im Hamburger Nobelvorort Othmarschen. Abgesehen von den Namen- und Ortsänderungen wurden die Original-Drehbücher 1:1 umgesetzt.


title: Wer ist hier der Boss?

text: Bereits 1990 wurde im britischen Fernsehen eine eigenständige Adaption der Serie unter dem Titel "The Upper Hand" gezeigt. 1998 und 2005 folgten mit "Una familia con Ángel" (Mexiko) und "¿Quién es el jefe?" (Argentinien) zwei weitere Remakes in spanischer Sprache. Unter dem Titel "Patron kim bilmek lazim" kam es auch in der Türkei zu einem Remake.


title: Wer ist hier der Boss?

text: August 2020 wurde bekannt, dass Sony Pictures eine Neuauflage der Serie plant. Tony Danza und Alyssa Milano spielen dabei ihre alten Rollen, und die Serie soll ungefähr 30 Jahre nach dem Ende der Ursprungsserie spielen.


title: Wer ist hier der Boss?

text: Im Laufe der Serie tauchten auch einige Stars auf, die schon bekannt waren oder die später in anderen Serien berühmt wurden. So traten in "Wer ist hier der Boss" unter anderem Betty White (bekannt als Rose aus den "Golden Girls" sowie anderen Serien wie "Mary Tyler Moore" und "Hot in Cleveland"), Leah Remini (Carrie aus "King of Queens"), Max Wright (Willie Tanner aus der Serie "Alf"), Candace Cameron (D.J. Tanner aus "Full House") und Fran Drescher (Fran aus "Die Nanny") auf.


title: Wer ist hier der Boss?

text: Die wiederkehrende Rolle des Chad McCann spielte Scott Grimes (später bekannt als Dr. Archie Morris aus "Emergency Room – Die Notaufnahme"). Ebenso traten unter anderem Leslie Nielsen, Ray Charles und Frank Sinatra auf.


title: Landesstreik

text: Der Landesstreik war ein Generalstreik in der Schweiz, der vom 12. bis zum 14. November 1918 dauerte. An den Streiktagen beteiligten sich rund 250'000 Arbeiter und Gewerkschafter. Drei Personen wurden im Zuge des Streiks durch Ordnungstruppen getötet. Der Landesstreik gilt als wichtigste gesellschaftspolitische Auseinandersetzung der schweizerischen Zeitgeschichte und bildete den Auftakt für zahlreiche soziale und politische Veränderungen.


title: Landesstreik

text: Die Schweiz war im späten 19. und frühen 20. Jahrhundert in Bezug auf die Streiktätigkeit im internationalen Vergleich kein Sonderfall; seit den späten 1860er-Jahren hatten die Arbeitsniederlegungen massiv zugenommen. In den 1870er-Jahren zählte man 71 Streiks, in den 1880er-Jahren 137 und in den 1890er-Jahren 449. Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts stieg die Zahl der Arbeitseinstellungen sprunghaft auf 1'418 an. Zwischen 1902 und 1912 gab es auch zehn lokale Generalstreiks. Der erste ereignete sich in Genf, im Jahre 1912 legte schliesslich auch die Zürcher Arbeiterschaft die Arbeit nieder. Wichtigster Befürworter des Generalstreiks war in der Schweiz der am linken Flügel der Sozialdemokratischen Partei (SP) politisierende Robert Grimm Demgegenüber zeigten sich die Gewerkschaften zunächst sehr skeptisch.


title: Landesstreik

text: Dass gegen Ende des Ersten Weltkrieges die Idee eines landesweiten Generalstreiks in der Schweizer Arbeiterbewegung zunehmend populärer wurde, war kein Zufall. Seit dem Kriegsausbruch hatten sich die Lebensbedingungen breiter Massen zunehmend verschlechtert. Hatte sich zu Beginn des Krieges die Sozialdemokratie – ohne dass sie allerdings in die Landesregierung eingebunden worden wäre – der Politik des „Burgfriedens“ angeschlossen und waren die Konflikte eher entlang der Grenze der mit unterschiedlichen Kriegsparteien sympathisierenden Sprachgruppen verlaufen, so verschärfte sich die Kluft zwischen Arbeiterschaft und Bürgertum in den folgenden Jahren mehr und mehr.


title: Landesstreik

text: Die zunehmende Inflation schuf Gewinner und Verlierer. Profiteure waren die Landwirtschaft, teilweise auch die Industrie, die nicht selten für beide kriegführenden Blöcke produzierte. Auf der Verliererseite standen die Lohnabhängigen, denen der Teuerungsausgleich erst spät und keineswegs vollständig gewährt wurde, die Wehrmänner und ihre Familien, die grosse Einkommensverluste hinnehmen mussten und häufig ihre Arbeitsplätze verloren, sowie die Konsumenten, die unter der zunehmenden Lebensmittel-, Energie- und Kleidungsknappheit und dem massiven Ansteigen der Mieten litten. Die Ernährungskrise schlug sich sogar in Gewicht und Wachstum von Kindern nieder. 1917 erfolgte eine Rationierung der Grundnahrungsmittel. Im letzten Kriegsjahr war mehr als ein Sechstel der Bevölkerung (in den Städten zum Teil sogar ein Viertel) auf Notstandsunterstützungen angewiesen, die, wenn überhaupt, erst nach entwürdigenden behördlichen Prozeduren ausgerichtet wurden. Die Ernährungskrise ging weit über das Kriegsende hinaus. So waren in der Stadt Zürich noch im Oktober 1919 7 Prozent der Bevölkerung von Nahrungsmittelhilfen abhängig. Die im Schnitt rund 30 Prozent Reallohnverluste, welche Arbeiter und Angestellte während der Kriegszeit erlitten, wurden erst 1919/20 nach einer Streikwelle allmählich ausgeglichen. Die Lebensmittelrationierung hielt bis April 1920 an.


title: Landesstreik

text: Auch in der Armee war die Stimmung keineswegs die beste. Die Wehrmänner, die im Schnitt während der Kriegsjahre 500 bis 600 Tage Militärdienst leisteten, waren finanziell sehr schlecht abgesichert und litten zudem unter dem preussischen Drill des deutschlandfreundlichen Generals Ulrich Wille. Da noch kein Erwerbsersatz existierte, wurden Wehrmannsfamilien zunehmend von weiblichen Einkommen abhängig, die durchschnittlich wenig mehr als die Hälfte der Männerlöhne betrugen. Viele Familien sanken deshalb unter die Armutsgrenze.


title: Landesstreik

text: Die wachsende soziale Unrast führte in der zweiten Kriegshälfte zu einer Zunahme von Streiks und Demonstrationen. Hatte es 1916 35 Arbeitsniederlegungen mit 3'330 Beteiligten gegeben, so waren es im folgenden Jahr bereits 140 Streiks, an denen sich 13'459 Arbeiter beteiligten. Im Jahre 1918 streikten dann (ohne den Landesstreik mitzuzählen) 24.382 Personen in 269 Fällen. Seit dem Sommer 1916 gab es auch Marktdemonstrationen verzweifelter Arbeiterinnen, und in verschiedenen Städten, so in Zürich am 10. Juni 1918, fanden auch eigentliche Hungermärsche von Frauen statt, die die Behörden zum Handeln aufrütteln wollten. Am 30. August 1917 fanden in zahlreichen Schweizer Ortschaften während der Arbeitszeit grosse Teuerungsdemonstrationen statt, an denen sich mehrere Zehntausend Männer und Frauen beteiligten. Einen Höhepunkt erreichte der soziale Protest 1917 mit den "Zürcher Novemberunruhen". Am 15. November ereigneten sich im Anschluss an eine Versammlung zur Feier der eben erfolgten Oktoberrevolution in Russland Aktionen gegen zwei Munitionsfabriken am Stauffacherquai, die von einer etwa Tausendköpfigen Menschenmenge unter Führung des später legendären „Friedensapostels“ Max Daetwyler vorübergehend zur Einstellung der Produktion gezwungen wurden. In den folgenden zwei Tagen ereigneten sich Strassenschlachten zwischen Demonstrierenden, Polizei und Militär, die vier Todesopfer forderten. Im März 1918 plünderten verzweifelte Männer und Frauen in Bellinzona die Milchzentrale. Im Juli gleichen Jahres wurde bei einem Hungerkrawall in Biel ein junger Mann von der Ordnungstruppe erschossen und führten Teuerung und Lebensmittelknappheit zu einem lokalen Generalstreik in Lugano.


title: Landesstreik

text: Zudem radikalisierten sich Teile der schweizerischen Sozialdemokratie. Im September 1915 und im April 1916 fanden unter der Leitung Robert Grimms in Zimmerwald und Kiental internationale Konferenzen von Linkssozialisten statt, die für eine möglichst rasche Beendigung des Krieges plädierten. Bereits im November 1915 stellte sich der Parteitag der SPS hinter die Ziele dieser sogenannten „Zimmerwalder Bewegung“. Der SP-Parteitag von 1917 brachte dann den Antimilitaristen einen entscheidenden Sieg. War im Herbst 1914 der sicherheitspolitische Vorkriegskurs, der zwar eine Verminderung der Militärausgaben verlangte und den Einsatz der Armee gegen Streikende unterbinden wollte, grundsätzlich die militärische Landesverteidigung aber anerkannte, noch bekräftigt worden, so wurde im Juni 1917 mit 222 gegen 77 Stimmen ein vom linken Flügel um Grimm initiierter Antrag gutgeheissen, der die „Verschärfung des grundsätzlichen Kampfes gegen den Militarismus und die ihm Vorspanndienste leistenden nationalistischen und chauvinistischen Bestrebungen“ und die „Bekämpfung der militärischen Institutionen und Ablehnung aller militärischen Pflichten des bürgerlichen Klassenstaates durch die Partei“ postulierte und die sozialdemokratischen Bundesparlamentarier verpflichtete, „unter grundsätzlicher Motivierung alle Militärforderungen und -kredite abzulehnen“. Dieser Kurs war nicht unumstritten, neun SP-Nationalräte distanzierten sich öffentlich davon.


title: Landesstreik

text: Gegen Kriegsende breitete sich auch in der Schweiz eine Grippeepidemie aus, an der rund die Hälfte der Schweizer Bevölkerung erkrankte und die etwa 22'000 Todesopfer forderte. Damit wurde 1918 zum einzigen Jahr des 20. Jahrhunderts, als in der Schweiz mehr Menschen verstarben als geboren wurden. Die überwiegende Mehrzahl der Toten stammten aus der Zivilbevölkerung, aber auch etwa 1500 Wehrmänner fielen der Grippe zum Opfer. Die erste Grippewelle im Sommer 1918 fiel zeitlich mit der raschen Verschärfung der Versorgungsengpässe zusammen. In der Presse und seitens der Arbeiterbewegung gab es heftige Angriffe auf die Armeeführung wegen die Verbreitung der Grippe fördernder Unterkunftsverhältnisse der Aktivdienstsoldaten und mangelhafter Vorbereitung der Sanitätstruppen. Die auf diese zusätzliche Krise schlecht vorbereiteten Behörden reagierten erst mit zeitlicher Verzögerung, sprachen Versammlungsverbote aus und publizierten Hygieneanweisungen. Grosse Inkonsequenzen gab es bei den Anordnungen über Veranstaltungsverbote und Restaurantschliessungen zwischen den einzelnen Kantonen und Gemeinden. Die zweite, noch heftigere Grippewelle im Herbst fiel zusammen mit einer Zuspitzung der Konflikte zwischen Arbeiterbewegung und politischer und militärischer Führung sowie dem Landesstreik.


title: Landesstreik

text: In den Landesstreikdebatten schoben sich Regierung und Arbeitervertreter gegenseitig die Schuld an den wegen des Ordnungsdiensts erkrankten Soldaten in die Schuhe. In der Folge wurde die Pandemie vor allem von rechts politisch zu instrumentalisieren versucht, indem die grippetoten Soldaten etwa in Wahlkämpfen mit teilweise massiv übertriebenen Zahlen als Opfer des Generalstreiks dargestellt wurden. Für sie entstanden ab 1919 in etwa 70 Ortschaften Denkmäler, die sich an den Kriegsgefallenenmonumenten der Nachbarländer orientierten, während der zwölfmal zahlreicheren zivilen Grippeopfer kaum gedacht wurde. Effektiv wurde die Ausbreitung der Grippe durch das massive Militäraufgebot für den inneren Einsatz Anfang November 1918 beschleunigt, während der Landesstreik selber mit seiner Lahmlegung des Verkehrs und des öffentlichen Lebens dagegen zur Abflachung des Ansteckungskurve beitrug.


title: Landesstreik

text: Im Februar 1918 wurde als Bindeglied zwischen der Partei und den Gewerkschaften das Oltener Aktionskomitee gegründet, dessen Präsidium Robert Grimm übernahm. Primäres Ziel des Aktionskomitees war zunächst die Bekämpfung einer vom Bundesrat geplanten Zivildienstpflicht für alle 14 bis 60-jährigen, bald traten indessen andere Themen in den Vordergrund. Als der Bundesrat im April den Milchpreis erhöhte, drohte das Komitee zunächst mit dem Generalstreik und rief dann im Juni zu Teuerungsdemonstrationen auf. Erneut wurde im Juli wegen des Bundesbeschlusses über die Unterstellung des Vereins-, Versammlungs- und Demonstrationsrechts unter die Kontrolle der Kantone mit dem Generalstreik gedroht. Daraufhin bildete der Bundesrat am 9. August eine „Landesstreik-Kommission“ als internes Anti-Streik-Organ.


title: Landesstreik

text: Im Herbst 1918, als sich das nahende Ende des Krieges zunehmend abzeichnete, spitzte sich die Situation mehr und mehr zu. Am 30. September trat das Zürcher Bankpersonal für Lohnerhöhungen in den Ausstand. Nachdem sich die Arbeiterschaft mit dieser Forderung solidarisiert und einen lokalen Generalstreik organisiert hatte, endete dieser Arbeitskampf mit einem vollen Erfolg. Am 13. Oktober wurde in einer eidgenössischen Volksabstimmung die vom Bundesrat zur Ablehnung empfohlene Proporzinitiative mit einer Zweidrittelmehrheit angenommen. Damit zeichnete sich das Ende der seit der Gründung des Bundesstaates bestehenden freisinnigen Hegemonie ab. Noch im Herbst 1917 hatte der Freisinn in den letzten Majorzwahlen mit einem Wähleranteil von etwa 40 Prozent die absolute Mehrheit gewonnen, während die Sozialdemokraten zwar über 30 Prozent der Stimmen errangen, jedoch nur etwa 10 Prozent der Mandate zugeteilt erhielten.


title: Landesstreik

text: Am 22. Oktober forderte die Schweizerische Bankiervereinigung von Bundesrat und Armeeleitung ein härteres Vorgehen als beim Zürcher Bankstreik. Am 29. Oktober rief die SP zu Kundgebungen anlässlich der Jahresfeier der Russischen Revolution auf, worauf General Wille beim Bundesrat unter Verweis auf angebliche linke Putschpläne ein Truppenaufgebot für Zürich beantragte, damit jedoch zunächst abblitzte.