title: Willy-Brandt-Preis

text: Bomsdorf wurde geehrt weil er mit „seinen engagierten Artikeln und seinem ehrenamtlichen Einsatz für das Deutsch-Nordeuropäische Stipendium der Internationalen Journalisten-Programme IJP […] einen herausragenden Beitrag zur Förderung der deutsch-norwegischen Beziehungen“ leistet. Die Laudatio auf Bomsdorf hielt der norwegische EU-Minister Vidar Helgesen.


title: Willy-Brandt-Preis

text: Die Auszeichnung wurde am 28. Oktober 2014 im Gästehaus der norwegischen Regierung in Oslo verliehen.


title: Willy-Brandt-Preis

text: Die Auszeichnung der Norwegisch-Deutschen Willy-Brandt-Stiftung wurde am 2. Dezember 2013 in der Königlich Norwegischen Botschaft in Berlin verliehen.


title: Willy-Brandt-Preis

text: Die Auszeichnung der Norwegisch-Deutschen Willy-Brandt-Stiftung wurde am 31. Oktober 2012 im Rathaus von Oslo durch den Ersten Bürgermeister Hamburgs und stellvertretenden SPD-Vorsitzenden Olaf Scholz sowie durch den Bürgermeister von Oslo, Fabian Stang, verliehen.Der Preis wurden am 7. Oktober 2008 in der Alten Loge ("Gamle Logen") in Oslo verliehen. Anwesend waren sowohl der deutsche Botschafter in Norwegen, Roland Mauch, als auch der norwegische Botschafter in Deutschland, Sven Erik Svedman.Die Preise wurden am 16. Oktober 2007 vom Berliner Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit und dem norwegischen Außenminister Jonas Gahr Støre in Anwesenheit des norwegischen Königspaares, König Harald V. und Königin Sonja, in Berlin verliehen.Der Preis wurde am 10. November 2006 von Außenminister Frank-Walter Steinmeier und Außenminister Jonas Gahr Støre in Berlin verliehen.Der Preis wurde am 13. Juni 2005 von Bundespräsident Horst Köhler und Ministerpräsident Kjell Magne Bondevik in Oslo verliehen.Der Preis wurde im Osloer Munch-Museum im Rahmen einer Jubiläumsveranstaltung der Ruhrgas AG von Bildungsministerin Kristin Clemet und Bundesminister Wolfgang Clement verliehen.Der Preis wurde am 18. September 2003 in Lübeck von Kulturministerin Valgerd Svarstad Haugland und Parlamentarischer Staatssekretär Franz Thönnes, MdB, verliehen.Der Preis wurde am 27. Mai 2002 in Bergen (Norwegen) von Ministerpräsident Harald Ringstorff und Wirtschaftsminister Ansgar Gabrielsen verliehen.Der Preis wurde am 4. Juli 2001 von Außenminister Thorbjørn Jagland und Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit in Berlin (Rathaus Schöneberg) verliehen.Der Preis wurde von Bundeskanzler Gerhard Schröder und Ministerpräsident Jens Stoltenberg in Oslo (Rathaus) verliehen.


title: Gebhard III. von Zähringen

text: Gebhard III. von Zähringen (* um 1050; † 12. November 1110) war 1084–1110 Bischof von Konstanz.


title: Gebhard III. von Zähringen

text: Gebhard war ein Sohn Bertholds I. von Zähringen und dessen Ehefrau Richwara († 1092). Er war ein Bruder von Hermann I., dem Begründer der Linie der Markgrafen von Baden und von Berthold II., dem Herzog von Schwaben und später von Zähringen. Ihre Schwester war die Mitbegründerin des Klosters Kastl und Begründerin des Klosters Regen, Liutgard von Zähringen ∞ Diepold II. von Vohburg.


title: Gebhard III. von Zähringen

text: Um 1065 war Gebhard Mitglied des Kölner Domkapitels und danach Propst des Chorherrenstifts Xanten. Um 1075 trat Gebhard in das Kloster Hirsau ein. Bereits 1079 wurde er von Papst Gregor VII. als einer der Kandidaten für die Wahl des Bischofs von Magdeburg genannt.


title: Gebhard III. von Zähringen

text: Am 21. Dezember 1084 wurde er von der Diözesan-Synode zum Bischof von Konstanz gewählt – die Synode wurde vom päpstlichen Legaten Odo von Ostia geleitet. Am gleichen Tag erhielt Gebhard die Priesterweihe und am folgenden Tag die Bischofsweihe. An der Synode waren der Abt des Klosters Hirsau, Wilhelm von Hirsau, Gebhards Bruder Berthold und Welf, der geächtete Herzog von Bayern, anwesend. Der kaisertreue Bischof von Konstanz, Otto I. von Lierheim, war 1080 von Papst Gregor VII. exkommuniziert worden, galt aber der kaisertreuen Partei weiterhin als der wahre Bischof von Konstanz. Sein direkter Vorgänger war Bischof Bertolf, der nach der Absetzung von Otto I. durch die päpstliche Partei zum Bischof ernannt wurde. Aus gesundheitlichen Gründen erfolgte die Bischofsweihe jedoch nicht und Bertolf hat wohl sein Amt nie wirklich wahrgenommen.


title: Gebhard III. von Zähringen

text: So erfolgte dann auch bereits im Mai 1085 die Absetzung und Exkommunikation Gebhards auf einem von Heinrich IV. einberufenen Konzil in Mainz und die Bestätigung von Otto I. im Amt.


title: Gebhard III. von Zähringen

text: Der von Heinrich IV. eingesetzte Abt von St. Gallen, Ulrich von Eppenstein, war der regionale Widerpart des Hauses Zähringen. Gebhards Vater Berthold I. war 1077 wegen seiner Unterstützung für Rudolf von Rheinfelden von Heinrich IV. das Herzogtum Kärnten entzogen und Ulrichs Bruder, Liutold von Eppenstein, übergeben worden. Im Zusammenhang mit einer Fehde zwischen dem mit den Zähringern verbündeten Abt der Reichenau, Ekkehard II. von Nellenburg und Ulrich von St. Gallen, musste Gebhard 1085 aus Konstanz fliehen und kehrte erst 1086 wieder zurück.


title: Gebhard III. von Zähringen

text: Ebenfalls 1086 reformierte Gebhard mit Unterstützung aus Hirsau das Kloster Petershausen, wobei er zunächst zwei Äbte absetzte und dann mit Theoderich, dem Sohn des Grafen Kuno von Wülfelingen aus morganatischer Ehe, die richtige Besetzung fand und das Kloster stark vergrößerte.


title: Gebhard III. von Zähringen

text: 1089 konnte Gebhard den von seinen Vorgängern begonnenen Neubau des Konstanzer Münsters abschließen und weihen.


title: Gebhard III. von Zähringen

text: Ulrich von Eppenstein setzte bei Heinrich IV. die Besetzung des Konstanzer Bischofsstuhls durch einen Mönch von St. Gallen, Arnold von Heiligenberg, durch. Aus Sicht der kaisertreuen Partei war der Bischofssitz seit dem Tode von Bischof Otto 1086 vakant. Ulrich versuchte nun seinen Schützling mit Waffengewalt in das Amt zu bringen, wurde jedoch durch den Widerstand der Stadt Konstanz daran gehindert. Die Konstanzer und Gebhards Bruder, Berthold II., verwüsteten danach Besitzungen des Klosters St. Gallen.


title: Gebhard III. von Zähringen

text: 1095 nahm Gebhard an der Synode von Piacenza teil. 1102 überfiel Heinrich von Heiligenberg, der Bruder von Arnold, das Kloster Petershausen und 1103 übernahm Arnold gewaltsam den Bischofssitz – Gebhard floh in das Kloster St. Blasien. Erst 1105 wurde Arnold vertrieben (obwohl ihn Papst Paschalis II. bereits 1103 exkommuniziert hatte) und Gebhard kehrte mit Hilfe von Heinrich V. wieder nach Konstanz zurück. Im Auftrag von Papst Paschalis II. hatte Gebhard als päpstlicher Legat Heinrich V. vom Kirchbann befreit. Gebhard begleitete Heinrich auf seinem Zug durch Bayern und Sachsen.


title: Gebhard III. von Zähringen

text: Nach Dopsch war er eng mit den Grafen von Sulzbach und den Grafen von Kastl verwandt und stand wie sie der hirsauischen Reformbewegung nahe.


title: Gebhard III. von Zähringen

text: Gebhard (Gebehardus) war im Investiturstreit ein prominenter Vertreter der päpstlichen Partei gegen Kaiser Heinrich IV. 1088 weilte der von Gebhard unterstützte Gegenkönig Hermann von Salm in Konstanz. Gebhard wurde 1089 von Papst Urban II. zum päpstlichen Legaten in Deutschland ernannt. Gebhard unterstützte die Söhne Heinrichs IV. gegen ihren Vater. Er versuchte, für Konrad 1093 das Herzogtum Schwaben und Bayern zu gewinnen und überbrachte Heinrich V. den päpstlichen Segen. Er wurde von Heinrich IV. von seinem bischöflichen Stuhl vertrieben, setzte aber, auch von Paschalis II. als Legat bestätigt, seinen Widerstand fort und übte großen Einfluss auf den Ingelheimer Reichstag 1105 aus, wo Heinrich IV. zur Thronentsagung genötigt wurde.


title: Gebhard III. von Zähringen

text: Er förderte und weihte eine Reihe von Klöstern, unter anderen:


title: Gebhard III. von Zähringen

text: Lexikonartikel


title: Gebhard III. von Zähringen

text: Darstellungen


title: Gobliiins

text: Gobliiins ist ein Point-and-Click-Adventure, das 1991 vom französischen Software-Entwickler Coktel Vision entwickelt und veröffentlicht wurde. Bei "Gobliiins" muss der Spieler, ähnlich wie im späteren Jump-’n’-Run-Spiel "The Lost Vikings", drei Charaktere zur Lösung der jeweiligen Level benutzen, um das Adventure erfolgreich zu bewältigen. Auf die drei zu steuernden Charaktere weisen auch die drei „i“ in dem Titel hin.


title: Gobliiins

text: Am Hofe des Goblinkönigs Angoulafre wird ein Festbankett veranstaltet. Da schreit Angoulafre plötzlich vor Schmerzen auf, um nach einer Weile hysterisch zu lachen. Danach ist mit ihm nicht mehr viel anzufangen. Die drei Goblins Asgard (Krieger), Ignatius (Zauberer) und Oups (Techniker) werden ausgeschickt, um vom Zauberer Niak ein Heilmittel zu erbitten, nicht wissend, dass Niak mit Hilfe eines Voodoo-Zaubers selbst der Verursacher von Angoulafres Leiden ist. So stolpern die drei von einer Unbill in die nächste. Ziel des Spiels ist es, eine Zauberwaffe zu finden und letztendlich den König vom Wahnsinn zu befreien. Die Goblins müssen dabei gemäß ihren jeweiligen Fähigkeiten eingesetzt werden.


title: Gobliiins

text: "Gobliiins" ist ein Point-and-Click-Adventure. Aus Sprites zusammengesetzte Figuren agieren vor handgezeichneten, teilanimierten Kulissen. Mit der Maus kann der Spieler seine drei Spielfiguren durch die Örtlichkeiten bewegen und mit den Maustasten Aktionen einleiten, die den Spielcharakter mit seiner Umwelt interagieren lassen. Das Spiel ist linear aufgebaut, es steht jeweils nur eine Örtlichkeit zur Verfügung, die erst verlassen werden kann, wenn alle Rätsel in ihr gelöst sind. Zur Lösung der Rätsel müssen die drei Goblins gemäß ihrer spezifischen Fähigkeiten eingesetzt werden: Asgard kann seine Körperkraft gegen Dinge oder Personen einsetzen, Ignatius kann Gegenstände in andere, thematisch verwandte Gegenstände verwandeln, und Oups kann Gegenstände aufnehmen und mit der Umgebung kombinieren.


title: Gobliiins

text: Nach "Gobliiins" veröffentlichte Coktel Vision die Fortsetzungen "" und "Goblins 3". Nach einer Pause von fast 16 Jahren erschien 2009 der vierte Teil, betitelt "Gobliiins 4," der vom Studio "Société Pollene" entwickelt und wieder von Pierre Gilhodes gestaltet wurde. Verglichen mit den Vorgängerversionen setzt der Titel auf 3D-Grafiken, das Spielprinzip der Serie wurde aber beibehalten. Ebenfalls 2009 wurden die ersten drei Teile als Bundle beim kommerziellen Downloadanbieter GOG.com für moderne Systeme aufbereitet und wiederveröffentlicht.


title: Gobliiins

text: "Gobliiins" erhielt durchschnittliche bis eher negative Bewertungen. Der "Amiga Joker" sah eine „originelle Mischung aus Knobelei und Adventure“ und lobte die Grafik, während die Klanguntermalung kritisiert wurde. Das Spiel sei sehr einfach, was dem Spieler schnelle Erfolgserlebnisse beschere, aber maximal ein Wochenende Spielvergnügen biete.


title: Pink Cadillac

text: Pink Cadillac ist eine Komödie mit Clint Eastwood. Regie führte der bekannte Stuntman Buddy Van Horn. Der Film startete am 26. April 1990 in den bundesdeutschen Kinos.


title: Pink Cadillac

text: Eastwood spielt den alternden Detektiv Tommy Nowak, der wegen schlecht laufender Geschäfte als Kopfgeldjäger Menschen einfängt, die hohe Schulden oder Kautionen nicht zahlen können und alle denkbaren Verbrechen begangen haben. Dabei wendet er unkonventionelle Methoden an. Gleich am Filmanfang ruft er den gefundenen Flüchtigen an, gibt sich als Radiomoderator aus und gaukelt dem Mann vor, er habe ein Treffen mit Dolly Parton gewonnen. Als der Mann in die von Nowak gefahrene Limousine einsteigen will, wird er verhaftet.


title: Pink Cadillac

text: Eines Tages wird Nowak auf die junge Lou Ann angesetzt, die sich aus Angst vor ihrem Mann, einem Mitglied der brutalen Heimatfront-Bewegung, mit einem pinkfarbenen Cadillac nach Reno, Nevada abgesetzt hat. Das lebensbedrohliche Problem jedoch liegt gut versteckt im Kofferraum – 250.000 US-Dollar. Was die junge Mutter für Falschgeld hält, ist allerdings echtes Geld und von der Heimatfront mühsam zusammengebracht worden. Die rassistische und gewalttätige Gruppe, die sich ausschließlich aus Exhäftlingen zusammensetzt, verfolgt die junge Frau gnadenlos und schreckt auch nicht davor zurück, das Baby der Verfolgten zu entführen.


title: Pink Cadillac

text: Nowak jedoch, der sich mittlerweile in die attraktive Mutter verliebt hat, wandelt sich vom gefühllosen Kopfgeldjäger zum Beschützer. In einem lauten und blutigen Finale rechnet er mit den Verbrechern ab und gewinnt am Ende sogar eine neue Familie.


title: Wilhelm von Auvergne

text: Wilhelm von Auvergne, lat. Guillelmus Alverniensis, franz. Guillaume d’Auvergne, (* um 1180 in Aurillac; † 30. März 1249 in Paris) war scholastischer Philosoph und Theologe.


title: Wilhelm von Auvergne

text: Wilhelm von Auvergne studierte an der Sorbonne in Paris und wurde nach erfolgreichem Studienabschluss dort auch mit einem Lehrauftrag für Theologie betraut. 1228 wurde Wilhelm von Auvergne zum Bischof von Paris geweiht und war als solcher ein Ratgeber des jungen Königs Ludwig IX., dem er 1244 auf dessen Krankenbett das Kreuzzugsgelübde abnahm.


title: Wilhelm von Auvergne

text: Er war einer der ersten Rezipienten des aristotelischen Gesamtwerkes und versuchte eine "Synthese von neuplatonisch-augustinisch orientierter Theologie und aristotelischer Wissenschaftlichkeit.". In seinem Anti-Rationalismus bereitet er den späteren Augustinismus vor.


title: Wilhelm von Auvergne

text: In seinen Schriften „De universo“, „De anima“, „De animae immortalitate“ und „De veritate“ hält er sich an Aristoteles, die Araber und Hermes Trismegistos. Er unterscheidet in den letztgenannten Texten eine sechsfache Wahrheit, indem dieselbe


title: Wilhelm von Auvergne

text: Auch leugnete er die Ewigkeit der Welt und suchte die Verschiedenheit der menschlichen Seele vom Leib samt deren Einfachheit und Unsterblichkeit darzutun.


title: Wilhelm von Auvergne

text: Die Schrift "De anima" gilt als erste scholastische Schrift, die erkenntnistheoretische Fragen problematisiert. An die nicht-aristotelische Philosophie des Geistes knüpft später Meister Eckhart an.


title: Jahr-2038-Problem

text: Das Jahr-2038-Problem von EDV-Systemen (Numeronym: Y2K38) könnte zu Ausfällen von Software im Jahr 2038 führen. Dieses Problem ist auf EDV-Systeme beschränkt, die die Unixzeit benutzen und codice_1 als vorzeichenbehaftete 32-Bit-Ganzzahl definieren. Die Unixzeit zählt die seit dem 1. Januar 1970 abgelaufene Zeit in Sekunden. Am Dienstag, dem 19. Januar 2038 um 03:14:07 Uhr UTC wird die Anzahl der vergangenen Sekunden die Kapazität einer vorzeichenbehafteten 32-Bit-Ganzzahl (Maximalwert 2.147.483.647, 2−1) überschreiten. Das signifikanteste Bit (MSB, wie hier im Beispiel meist die linkeste Stelle) wird laut Konvention dazu verwendet, positive und negative Zahlen zu unterscheiden (Vorzeichen im Zweierkomplement), sodass die Zählung bei einer Überschreitung des Wertes 2.147.483.647 (binär 01111111 11111111 11111111 11111111) in den negativen Bereich springt (z. B. −2.147.483.648 binär 10000000 00000000 00000000 00000000). Das führt bei einer ungenügend implementierten Konvertierung von Unixzeit zu Datum und Uhrzeit ungewollt zur Interpretation des Wertes als 20:45:52 Uhr am Freitag, 13. Dezember 1901 UTC. Dieses Problem wird in der Softwareentwicklung als Zählerüberlauf bezeichnet.


title: Jahr-2038-Problem

text: Ohne Gegenmaßnahmen könnten die wirtschaftlichen Auswirkungen mitunter schädlich sein, zumal im Banken- und Versicherungsumfeld Unix-Systeme neben Mainframes zur Standardausstattung gehören. Neben den Unix-Servern arbeiten viele eingebettete Systeme mit Unix-artigen Betriebssystemen, deren Einsatzzeit oft ein Vielfaches von Desktop- und Serversystemen beträgt (z. B. Router und elektronische Messgeräte). Eine zumindest verzögerte, auf Dauer aber notwendige Anpassung bzw. Modernisierung entsprechender Rechnersysteme in Unternehmen und Institutionen in heutiger Zeit könnte die Ausfallwahrscheinlichkeit senken.


title: Jahr-2038-Problem

text: Ein Beispiel für Jahr-2038-Fehler ist die Gültigkeitsprüfung per Zeitstempel: hierzu wird beim Beginn eines Vorganges die aktuelle Zeit gespeichert. Mit dieser kann sichergestellt werden, dass bis zum Abschluss des Vorgangs nicht mehr Zeit verstreicht als vorgegeben (beispielsweise die automatische Abmeldung beim Onlinebanking nach wenigen Minuten zur Missbrauchsvermeidung). Springt innerhalb einer solchen Frist der vom System angegebene Zeitstempel auf das Jahr 1901, so ist die Differenz fortan immer negativ. Erwartet das Programm nun aber eine positive Zahl mit einer Mindestgröße (z. B. 5 Minuten nach Beginn des Vorganges), wartet es vergeblich darauf, dass die Zahl positiv wird – die Zahl bleibt somit immer kleiner als der Zielwert von beispielsweise 5 Minuten. Das kann zu unerwünscht lange offen bleibenden Sicherheitszugängen führen oder auch zu Endlosschleifen, was sich für den Endbenutzer wie ein Nichtreagieren des Programms äußern kann.


title: Jahr-2038-Problem

text: Im Unixumfeld hat sich beim Übergang von 32-Bit- zu 64-Bit-Architekturen durchgesetzt, dass der Basistyp „long“ der Programmiersprache C von 32 Bit auf 64 Bit aufgeweitet wird (technisch: Umstellung von ILP32 auf LP64-Modell). Dieser Datentyp entspricht der traditionellen Definition von codice_1 als größtem verfügbaren Basistyp, bevor mit C99 und UNIX98 der „long long“ Basistyp standardgemäß eingeführt wurde. Solche 64-Bit-Systeme sind damit auf einen POSIX-Zeitstempel mit 64-Bit-Sekunden seit 1. Januar 1970 umgestellt, womit sie für 292 Milliarden Jahre zuverlässig arbeiten.


title: Jahr-2038-Problem

text: Dennoch reicht eine Umstellung auf neue 64-Bit-Prozessorarchitekturen (x64 bzw. AMD64/EM64T, Itanium/IA-64, IBM Power 5, UltraSPARC, PA-RISC, MIPS) hier alleine nicht aus: Sie vereinfacht zwar die systemseitige Anpassung, das macht jedoch die Durchforstung und Neu-Übersetzung aller Programme mit starrer 32-Bit-Formatierung nicht überflüssig. Nicht alle Programme sind bereits 64-Bit-tauglich, und es ist leicht möglich, dass vom System gelieferte 64-Bit-Zeitstempel fälschlicherweise als 32-Bit-Werte weiterverarbeitet werden und somit nur die niederwertigen 32 Bits abgefragt werden, welche dann losgelöst wiederum am 19. Januar 2038 den Wert −2 = 13. Dezember 1901 annehmen.


title: Jahr-2038-Problem

text: Da Unixsysteme auch in eingebetteten Systemen verbreitet sind, haben einige Betriebssysteme auch für 32-Bit-Prozessorarchitekturen die Definition von codice_1 auf 64-Bit umgestellt. Dies ist bei NetBSD die Version 6.0 von 2012, bei OpenBSD die Version 5.5 von 2014 und bei Linux die Version 5.6 von 2020. Allerdings verbleibt meist die alte Binärschnittstelle, sodass eine Neuübersetzung notwendig wird. Auf der Applikationsebene hatte man schon vorher die Verwendung von 64-Bit Alternativen vorgeschlagen. Die GNU-C-Bibliothek hatte für die Umstellung entsprechend eine codice_4 Definition eingeführt. Eine ähnliche Definition codice_5 wird im Windows-Umfeld verwendet, und mit Visual C++ 2005 wurde der Default auf codice_6 geändert.


title: Jahr-2038-Problem

text: Eine andere Abhilfe ist die Umstellung der Programme vom Unixzeit-Zähler auf eine neue Zeitbasis; schon verbreitet ist etwa die Zählung von Millisekunden oder Mikrosekunden mit 64-Bit-Zählern (die nicht notwendigerweise eine 64-Bit-Architektur erfordern), insbesondere in eingebetteten Systemen mit Echtzeitanforderungen in dieser Größenordnung. Neuere Zeit-APIs verwenden immer eine größere Genauigkeit und Spannweite als die Unixzeit, beispielsweise Java codice_7 (64-Bit-Millisekunden seit 1. Januar 1970; ausreichend für 292 Millionen Jahre) und .NET codice_8 (64-Bit-10tel Mikrosekunden seit 1. Januar 0001; ausreichend für 29227 Jahre). Die datenbankgestützten Transaktionen verwenden oft codice_9-Werte, die im Datenbankstandard SQL92 mit einer Genauigkeit in Mikrosekunden definiert sind (auch so zugreifbar in ODBC/JDBC) und deren Repräsentation in Datenbanken meist als Abstand zum Tageszähler (SQL DATE) erfolgt, wobei der Tageszähler auch in 32 Bit eine größere Spannweite besitzt (die zugrunde liegende Epoche des Tageszählers ist jedoch sehr verschieden). Sofern diese Datentypen für Zeitstempel im Programm durchgängig weiterverwendet werden, heben sich die Beschränkungen des Unixzeit-Zählers auf.


title: Jahr-2038-Problem

text: Eine weitere Abhilfemöglichkeit ist die Speicherung des Zeitstempels als Zeichenkette, so wie es gemäß ISO 8601 vorgesehen ist, als YYYYMMDDhhmmss-Zeitstempel, z. B. „20140823142216“. Diese bleiben mindestens bis zum 31. Dezember 9999 23:59:59 Uhr von Jahr-Überlauf-Problemen verschont, sofern nicht die internen Operationen (z. B. zur Berechnung der Differenz zwischen zwei Zeitstempeln) diese in ein problematisches Binärformat umwandeln.


title: Jahr-2038-Problem

text: Eng verwandt zum "Jahr-2038-Problem" ist das Jahr "2036" (Numeronym: "Y2K36"). Am 7. Februar 2036 um 06:28:16 Uhr UTC läuft der Zähler des ursprünglich für UNIX entwickelten Zeitsynchronisations-Protokolls NTP (Network Time Protocol) über. In modernen Implementierungen ist dieses Problem zwar behoben (siehe RFC 5905), doch sehr viele Geräte – besonders eingebettete Systeme – arbeiten noch nach dem alten Standard RFC 868.


title: Jahr-2038-Problem

text: Auch hier ist der Hintergrund, dass die Zeitübermittlung als 32-Bit-Zahl in Sekunden stattfindet, jedoch mit der Startzeit 1. Januar 1900, 00:00:00 Uhr UTC und nicht vorzeichenbehaftet. Bei sehr ordentlicher Implementierung der Systeme kommt es sogar hier zu keinem (größeren) Problem während der Berechnung, da die Zeitsynchronisation nach einer Differenz-Methode arbeiten sollte.


title: Jahr-2038-Problem

text: Allerdings können ungültige Werte – implementierungsabhängig – auch dadurch auftreten, dass sowohl im NTP-, als auch UNIX-Format gearbeitet wird: Dies betrifft insbesondere die wachsende Zahl eingebetteter Systeme im Rahmen des Internet of Things, wo zwar mangels batteriegestützter Echtzeituhr die Ermittlung der Systemzeit nach jedem Start zunächst im NTP-Format über Zeitserver erfolgen muss, diese in der Folge dann aber zur weiteren Repräsentation in die übliche Unixzeit konvertiert wird (durch Abzug der Zeitdifferenz). Wird hier die Zeit nach (nicht selten) fehlgeschlagenen Verbindungsversuchen mit 0 angegeben, und dementsprechend mit 1900-01-01 00:00:00 UTC (in Unixzeit nur als negativer Wert darstellbar), würden nicht abgesicherte Konvertierungen zum UNIX-Format zu einem ungültigen und (wenn vorzeichenbehaftet) zudem negativen Wert führen, mit vergleichbaren Auswirkungen auf das System und sein Verhalten.


title: Gaël

text: Gaël (bretonisch: "Gwazel") ist eine Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) in Frankreich im Département Ille-et-Vilaine in der Region Bretagne. Sie liegt südwestlich von Rennes, am Ufer des Flusses Meu. Sie umfasst eine Fläche von 52,10 km² und liegt zwischen Saint-Méen-le-Grand und Mauron.


title: Gaël

text: Einige Kilometer südsüdöstlich von Gaël, an der heutigen D773, existierte am nordöstlichen Rand des Walds von Paimpont/Brocéliande ab 1925 ein kleiner Militärflugplatz, das "Camp de Aviation Point Clos". Hier waren Teile von Verbänden der Armée de l’air aus Chartres und Tours stationiert.


title: Gaël

text: Der Flugplatz wurde während der deutschen Besetzung im Zweiten Weltkrieg von der Deutschen Luftwaffe ausgebaut. Die I. Gruppe des Luftlandegeschwader 1 (I./LLG 1) lag für kurze Zeit im Mai 1943 mit ihren Do-17-Schleppflugzeugen und DFS-230-Lastenseglern in Gaël. Zwischen November 1943 und Anfang März 1944 war der Ort dann Stützpunkt einer Jagdstaffel, der mit Fw 190 ausgerüsteten 12. Staffel des Jagdgeschwaders 2 (12./JG 2).


title: Gaël

text: Der Flugplatz war mehrfach das Ziel alliierter Luftangriffe.


title: Gaël

text: Nach Befreiung der Gegend durch die US-Armee war "Airfield A.31", so Gaëls alliierte Code-Bezeichnung, von Mitte August bis Ende September 1944 eine Einsatzbasis der "354th Fighter Group", einem P-51-Verband der United States Army Air Forces.


title: Gaël

text: Nach dem Krieg wurde der Flugplatz nicht weiter genutzt und es sind nur noch wenige Überreste erhalten.


title: Liste der Gemeinden im Département Ille-et-Vilaine

text: Das Département Ille-et-Vilaine liegt in der Region Bretagne in Frankreich. Es untergliedert sich in vier Arrondissements mit 333 Gemeinden (frz. "communes") (Stand 1. Januar 2019).


title: Melkersson-Rosenthal-Syndrom

text: Das Melkersson-Rosenthal-Syndrom (MRS, Synonym "Orofaziale Granulomatose") ist eine seltene idiopathische entzündliche Erkrankung mit den drei Leitsymptomen Faltenzunge ("Lingua plicata"), Cheilitis granulomatosa sowie Fazialislähmung.


title: Melkersson-Rosenthal-Syndrom

text: Die Namensbezeichnung bezieht sich auf den Schweden Ernst Melkersson (1898–1932) und dem in Breslau geborenen Arzt Curt Rosenthal (1892–1937).


title: Melkersson-Rosenthal-Syndrom

text: Das Syndrom ist nicht zu verwechseln mit dem Rosenthal-Klöpfer-Syndrom.


title: Melkersson-Rosenthal-Syndrom

text: Die Häufigkeit wird auf 8 zu 10.000 geschätzt, die Ursache ist nicht bekannt, es wird zu einem Teil eine erbliche Prädisposition (autosomal-dominant) vermutet. Bisher nachgewiesene Mutationen wurden auf Chromosom 9 Genort p11 lokalisiert. Klinische Kriterien sind:


title: Melkersson-Rosenthal-Syndrom

text: Abzugrenzen sind rezidivierende Erysipele, Herpes-simplex-Infektionen, Furunkel der Oberlippe, Makrocheilie und Angioödeme, auch das Ascher-Syndrom.


title: Melkersson-Rosenthal-Syndrom

text: Im Allgemeinen tritt eine spontane Remission ein, es besteht allerdings eine Neigung zu Rezidiven. Es besteht eine gehäufte Assoziation zum Morbus Crohn und vereinzelt auch zur Sarkoidose.


title: Melkersson-Rosenthal-Syndrom

text: Die Behandlung besteht aus der intraläsionalen Glukokortikoid-Injektion (bei starker Schwellung) sowie der Gabe von Clofazimin (Thesen 2005) oder Dapson (beides eigentlich Lepramittel). Es gibt einzelne Berichte über Heilerfolge mit Thalidomid.


title: Melkersson-Rosenthal-Syndrom

text: Bei leichten Schwellungen hilft Kortison z. B. Prednisolon (1 mg/KG Körpergewicht) für 2 Wochen.


title: Melkersson-Rosenthal-Syndrom

text: Eventuell kann eine Operation in Betracht gezogen werden, um kosmetisch oder mechanisch störende Zustände zu beheben.


title: Henrik Reuterdahl

text: Henrik Reuterdahl (* 10. September 1795 in Malmö; † 28. Juni 1870 in Uppsala) war ein schwedischer Kirchenhistoriker, lutherischer Bischof von Lund und Erzbischof von Uppsala.


title: Henrik Reuterdahl

text: Nach dem Studium an der Universität Lund promovierte Reuterdahl 1817 zum Doktor der Philosophie und wurde anschließend zum Dozenten am theologischen Seminar der Universität Lund berufen. 1824 wurde er außerordentlicher Adjunkt der theologischen Fakultät, 1826 Präfekt des Seminars und Pfarrer und 1827 Mitglied des Domkapitels. Im Jahr 1830 wurde er zum Dr. theol. promoviert. Von 1833 bis 1850 arbeitete er als Bibliothekar an der Universitätsbibliothek Lund und hatte daneben ab 1841 eine Professur für Dogmatik inne. Mit Johan Henrik Thomander gab er von 1828 bis 1832 und 1836 bis 1840 die "Theologisk Quartalskrift" heraus, in dessen erster Ausgabe er ein Bekenntnis zu Friedrich Schleiermacher ablegte. Besonders in seiner "Inledning till Teologien" ("Einleitung in die Theologie"; Lund 1837) bemerkt man das Vorbild von Schleiermachers "Kurzer Darstellung des theologischen Studiums". Großen Einfluss auf ihn hatte ferner Erik Gustaf Geijer.


title: Henrik Reuterdahl

text: 1845 wechselte Reuterdahl auf den Lehrstuhl für Kirchengeschichte (verbunden mit dem Amt des Dompropstes) und widmete sich seinem (schon zuvor begonnenen) Hauptwerk, der "Svenska kyrkans historia" ("Kirchengeschichte Schwedens"; Bd. 1 unter dem Titel "Die Einleitung und das Leben des Ansgarius" 1837 auf Deutsch erschienen). Bis 1865 erschienen fünf Bände, die die Geschichte bis ins 16. Jahrhundert darstellen. Das Werk gilt als Beginn der modernen Kirchengeschichtsforschung in Schweden. Den von Magnus von Celse herausgegebenen "Apparatus ad historiam sueco–gothicam" bereicherte er mit neuen, die Statuten der schwedischen Konzile bis zur Reformation enthaltenden Teilen. 1849/50 amtierte Reuterdahl als Rektor der Universität.


title: Henrik Reuterdahl

text: Im April 1852 wurde Reuterdahl, der schon seit 1844 Mitglied des Pfarrerstandes im Schwedischen Ständereichstag war, auf Betreiben des Kronprinzen Karl XV. von König Oskar I. zum Minister für geistliche und Unterrichtsangelegenheiten ernannt. Hier setzte er sich für eine konservative Kirchenpolitik ein, im Gegensatz zu seinem früheren Kollegen Thomander. Sein letztes Gesetz verbot die vor allem in den kirchlichen Laienbewegungen übliche Leitung des Abendmahls durch Nicht-Ordinierte.


title: Henrik Reuterdahl

text: 1855 wurde Reuterdahl Bischof von Lund und 1856 Erzbischof von Uppsala; er amtierte bis zu seinem Tod als höchster Repräsentant der Schwedischen Kirche, die er in einem hochkirchlichen Sinn prägte. 1865 weihte er zusammen mit dem anglikanischen Bischof John Whitehouse eine anglikanische Kirche in Stockholm ein, was als Auftakt der später und bis heute sehr engen Beziehungen der Schwedischen Kirche zur Church of England gewertet wird.


title: Henrik Reuterdahl

text: Reuterdahl wurde 1838 in die Kungliga Vitterhets Historie och Antikvitets Akademien und 1848 in die Königlich Schwedische Akademie der Wissenschaften aufgenommen, von 1852 bis zu seinem Tod war er ferner Mitglied der Schwedischen Akademie (Stuhl 10). Er war Freimaurer und wurde 1860 zum Ritter des Königlichen Ordens Karls XIII. geschlagen.


title: China FAW Group

text: Die China FAW Group, eine Umbenennung von (FAW) (), ist ein staatlicher Kraftfahrzeug- und Motorenhersteller in der Volksrepublik China.


title: China FAW Group

text: Das Unternehmen mit Firmensitz in Changchun stellt Dieselmotoren, Personenkraftwagen sowie mittlere bis schwere Omnibusse und Lastkraftwagen her. FAW produziert an mehreren verschiedenen Standorten hauptsächlich im Nordosten von China.


title: China FAW Group

text: Das Unternehmen wurde 1953 mit sowjetischer Unterstützung als erste Automobilfabrik Chinas gegründet und nahm 1956 die Produktion einer Kopie des ZIS-150 (Jiefang CA-10) auf. 1958 kamen eine Kopie des ZIL-157 (Jiefang CA-30), der Mittelklassewagen Dongfeng CA71 und die Repräsentationslimousine Hongqi CA72 (dt. Rote Flagge) ins Programm. Während die Fertigung des Mittelklassemodells noch 1958 nach nur 30 Exemplaren wieder aufgegeben wurde, wurde die Hongqi-Baureihe mit den Modellen CA72 und dessen Nachfolger CA770 zu einem großen Erfolg. Das Modell blieb bis in die 1980er-Jahre hinein im Programm.


title: China FAW Group

text: Das Dong Feng-Werk wurde Ende der 1970er-Jahre abgespalten und firmiert seitdem unter dem Namen Second Automotive Works.


title: China FAW Group

text: Seit der Öffnung in den 1980er-Jahren ist FAW mit mehreren ausländischen Automobilherstellern Joint Ventures eingegangen.


title: China FAW Group

text: 2006 produzierte der Konzern rund 110.000 Fahrzeuge und erlöste damit über 1,6 Milliarden Yuan (über 170 Millionen Euro).


title: China FAW Group

text: Das deutsche Motorenbauunternehmen Deutz AG in Köln ist seit 1996 durch ein Joint Venture beteiligt und hat seit dem 7. Dezember 2006 insgesamt 50 % der Firmenanteile des Dieselmotorenbaus sowie die Führung in diesem Bereich von FAW übernommen. FAW gibt dagegen an, dass es eine Verbindung zwischen FAW Jiefang Truck und Deutz ist. Von 2001 bis 2004 hatte FAW auch die erst 2000 gegründete Etsong (Qingdao) Vehicle Manufacturing aufgekauft. Diese wurde letztlich dann an SAIC Motor weiterverkauft.


title: China FAW Group

text: Im Gesamtjahr 2019 war die "China FAW Group" der zweitgrößte Lastwagenhersteller der Welt im Bereich der mittleren und schweren Lastkraftwagen. In dem genannten Jahr verkaufte das Unternehmen 284.889 Lkw ab sechs Tonnen.


title: China FAW Group

text: Die Gruppe unterhält eine Reihe von Fahrzeugmarken.Außerdem hat FAW mehrere Unternehmen und Gemeinschaftsunternehmen vollständig oder teilweise übernommen und umbenannt:


title: China FAW Group

text: Der chinesische Autobauer verwendet vertragswidrig Patente und Konstruktionsunterlagen von VW, um damit für die eigene Sparte Motoren und Getriebe zu bauen. Diese Fahrzeuge werden auch in Ländern verkauft, in denen VW als Wettbewerber auftritt.


title: Hispano-Suiza

text: Hispano-Suiza ist seit 1902 als Firmen und Markenname für Produkte bekannt, die vorwiegend im Transport und Rüstungsbereich genutzt wurden. In der Geschichte von Firmennachfolgen, Aufspaltungen, Firmenverflechtungen, Produktionsstandorten und Produktbereichen wurde der Name "Hispano-Suiza" vielfach weitergenutzt.


title: Hispano-Suiza

text: Die Historie des Unternehmens hat ihren Ursprung im spanischen Automobilhersteller Constructora Hispano-Suiza de Automóviles, J. Castro Sociedad en Comandita (1902) und La Hispano-Suiza (1904), wo unter führender Beteiligung des Schweizer Konstrukteurs Marc Birkigt in Barcelona die Fertigung von Automobilen aufgenommen wurde.


title: Hispano-Suiza

text: In seinem französischen Zweigwerk in Bois-Colombes fertigte Hispano-Suiza neben Automobilen während des Ersten Weltkriegs auch Flugmotoren. Das Werk, ab 1923 das selbstständige Tochterunternehmen Société Française Hispano-Suiza, produzierte später auch Bordwaffen für Flugzeuge der französischen Armée de l’air und konzentrierte sich nach der Einstellung des Automobilbaus 1938 ganz auf die Fertigung von Flugmotoren und Maschinenkanonen. Nach dem Zweiten Weltkrieg stellte es als Lizenzbau Strahlturbinen her und ging 1968 im französischen Aeronautik-Konzern SNECMA auf, der seit 2005 Teil der SAFRAN-Gruppe ist. Hispano-Suiza/Snecma eröffnete 1999 ein Werk in Bezons, das mechanische, hydraulische, elektronische und elektrische Komponenten für Strahlturbinen fertigt.


title: Hispano-Suiza

text: Hispano Suiza (Suisse) war in den 1950er Jahren als Generalunternehmer für den Bau des Schützenpanzers HS 30 der Bundeswehr verantwortlich. Die Umstände seiner Beschaffung mündeten Ende der 1960er Jahre in den HS-30-Skandal. Im 21. Jahrhundert ist "Hispano-Suiza" ein Zulieferunternehmen der Luftfahrtindustrie mit Sitz in Colombes bei Paris, das zum französischen Mischkonzern SAFRAN gehört.


title: Hispano-Suiza

text: Die Ursprünge von La Hispano-Suiza liegen in Barcelona bei dem Vorläuferbetrieb für Elektromobile der als La Cuadra (1899) bekannt war und in dem Automobilwerk Constructora Hispano-Suiza de Automóviles, J. Castro Sociedad en Comandita. Francisco Seix Zaya und der Rechtsanwalt Damiá Mateu gründeten am 14. Juni 1904 in Barcelona das Unternehmen "Hispano-Suiza, Fabrica de automoviles S.A." mit Birkigt als Mitinhaber und Chefkonstrukteur. Auch der noch junge und motorbegeisterte König von Spanien Alfonso XIII. stand hinter der Neugründung.


title: Hispano-Suiza

text: Die Namensgebung, "Hispano" für Spanien und "Suiza" für die Schweiz, sollte die Verbindung von spanischem Kapital und schweizerischem Erfindergeist verdeutlichen, was auch im Hispano-Suiza-Logo mit spanischer und Schweizer Flagge zum Ausdruck kam.


title: Hispano-Suiza

text: 1910 kam der Wagentyp Hispano-Suiza 15–45 HP auf den Markt. Es wurde mit Duldung des Königs auch "Alfonso XIII" genannt.


title: Hispano-Suiza

text: Mit dem Beginn des Spanischen Bürgerkriegs ließ die spanische Regierung 1936 die Automobilproduktion herunterfahren, in einzelnen Werken sogar ganz stoppen, und es wurde auf Kriegswaffenproduktion umgestellt. Das Franco-Regime verstaatlichte schließlich 1945 das Unternehmen. Bereits 1940 gründete Hispano-Suiza zusammen mit der "Banco Urquijo" und einer Gruppe anderer spanischer Firmen die "Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo" (S.I.A.T.), aus der 1950 der Autohersteller Seat hervorging. Marc Birkigt verließ bereits 1938 das Unternehmen und gründete in Genf Hispano Suiza (Suisse).


title: Hispano-Suiza

text: Für die Steigerung der Automobilproduktion wurde 1911 in Levallois bei Paris das Montagewerk "Hispano France" in Betrieb genommen. Da die Räumlichkeiten dort nicht zu erweitern waren, ließ Don Damiá Mateu bereits 1913 nicht weit entfernt in Bois-Colombes ein weiteres Werk bauen, das bald zum größten Hispano-Suiza-Standort wurde.


title: Hispano-Suiza

text: Mit Beginn des Krieges 1914 kam dann die zweite Produktidee von Mitinhaber und Chefkonstrukteur Marc Birkigt zum Tragen: Flugmotoren. Bei dem ab 1915 im Werk Bois-Colombes gefertigten Hispano-Suiza 8 galten die obenliegenden Nockenwellen (OHC) in jener Zeit als technische Besonderheit. Das französische Werk wurde 1923 als "Société Française Hispano-Suiza, S.A." zum eigenständigen Tochterunternehmen der spanischen Mutterfirma.


title: Hispano-Suiza

text: Für ihre Flugzeugfabrik Société de Production des Aéroplanes Deperdussin (SPAD) schloss die Regierung der Dritten Französischen Republik einen Liefervertrag über Flugmotoren ab. Die Produktionszahlen stiegen rasch an: Rund 50.000 Einheiten des 130 PS starken Hispano-Suiza V8-Flugmotors verließen die Werkstore. Die Zusammenarbeit mit SPAD war dann auch der Auslöser zur Herstellung von Maschinenwaffen. Von einem Unterbrechergetriebe synchronisiert, feuerte die Hispano-Maschinenkanone durch den Propellerkreis, ohne die Luftschraube zu zerstören. Bei späteren Motorenkonstruktionen feuerte sie durch die Propellerwelle.


title: Hispano-Suiza

text: Die ab 1918 verwendete Kühlerfigur der Hispano-Suiza-Fahrzeuge, der fliegende gestreckte Storch, stammt von einem Geschwadersignet des französischen Kampfpiloten Georges Guynemer, dessen SPAD-Flugzeug von einem Hispano-Suiza-Motor angetrieben wurde.


title: Hispano-Suiza

text: 1937 erwarb die Regierung der Republik Frankreich mit 51 Prozent die Mehrheit der Anteile an der französischen Hispano-Suiza-Tochter, einem wichtigen Flugmotorenhersteller des Landes. Das in "Société d’exploitation des matériels Hispano-Suiza" umbenannte Werk konzentrierte sich nach Einstellung der Autoproduktion im Jahr 1938 ganz auf den Bau von Flugmotoren und Maschinenkanonen.


title: Hispano-Suiza

text: Zwei Jahre nach Beginn des Spanischen Bürgerkriegs verließ Marc Birkigt sein Unternehmen und gründete 1938 in Genf die "Hispano-Suiza (Suisse) S.A." Deren Tochterfirma "British Manufacture and Research Company" (BMARC) mit Sitz in Grantham (Lincolnshire) stellte u. a. Maschinenkanonen (HS.404) für die Alliierten her.


title: Hispano-Suiza

text: Der Schweizer Konzern war in den 1950er Jahren als Generalunternehmer für den Bau des Schützenpanzers HS 30 der Bundeswehr verantwortlich. Die Umstände seiner Beschaffung mündeten Ende der 1960er Jahre in den HS-30-Skandal. Im Nachgang löste 1970 Marc Birkigts Sohn Louis als Alleininhaber das Unternehmen mit seinen 1200 Beschäftigten und einem Jahresumsatz von 100 Millionen Schweizer Franken auf.


title: Hispano-Suiza

text: 1916 wurde in Guadalajara die Aktiengesellschaft La Hispano S.A. gegründet. Als 1923 finanzielle Probleme auftraten, wurde sie Teil von Hispano-Suiza. 1931 erwarb Fiat S.p.A. die Hälfte der Anteile. Nun entstanden hier etwa 300 Exemplare des Hispano 514 als Lizenzbau des Fiat 514.


title: Hispano-Suiza

text: Die "Hispano-Suiza de Guadalajara" begann 1929 mit dem Flugzeugbau. In den 1950er-Jahren wurde die Firma in "Hispano Aviación S.A." (HASA) geändert. Diese entwickelte 1950 für Martin Baker Schleudersitze für die Luftfahrtindustrie in den USA. Die spanische "Construcciones Aeronáuticas S.A." (CASA) kaufte 1972 das Unternehmen und im gleichen Jahr wurde CASA zusammen mit anderen Herstellern aus Frankreich, Deutschland und Großbritannien Mitglied des neu gegründeten Airbus-Konsortiums.


title: Hispano-Suiza

text: Die Technologie und Zuverlässigkeit der Motoren, die zahlreichen Varianten und technisch zuverlässigen Lösungen aus dem Flugmotorenbau führten Hispano-Suiza-Automobile geradewegs in die Spitzenklasse. So wurde Hispano-Suiza in den späten 1920er- und frühen 1930er-Jahren ein echter Konkurrent zu Mercedes-Benz, Horch, Maybach, Isotta Fraschini und Rolls-Royce. Prototypen vom spanischen Ingenieurbüro Mazel Ingenieros, das 2015 in Konkurs ging:


title: Hispano-Suiza

text: Projekt der "Hispano Suiza Automobilmanufaktur":


title: Hispano-Suiza

text: 1929 war der Start der Flugzeugproduktion mit dem Namen Hispano-Suiza de Guadalajara. In den 1950er-Jahren wurde der Namen des spanischen Luftfahrtunternehmens in Hispano Aviación S.A. (HASA) geändert. 1972 wurde die "Hispano Aviación S.A." von Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) übernommen und mit anderen Herstellern aus Frankreich, Deutschland und Großbritannien Mitglied des in jenem Jahr gegründeten Airbus-Konsortiums. Willy Messerschmitt erwarb die Maschine von der Filmgesellschaft, ließ sie am 26. April 1968 zerlegen, in Spanien restaurieren und einer Bf 109 E anpassen, deren Aussehen sie jedoch nie ganz erreichte. 1968 wurde sie von der deutschen Luftwaffe nach Deutschland transportiert, wo sie zunächst vor der Hauptverwaltung der MBB aufgestellt war. Anfang der 1990er-Jahre stand sie in einer Halle des Flughafens Augsburg. 1994 kam sie zurück zu MBB. Man hatte durch den Betrieb der fliegenden Bf 109 G-6 genügend Ersatzteile, so dass man sich an den Umbau in eine G-2 machte. Sie erhielt einen nicht funktionsfähigen DB-605-Motor und zunächst einen sandfarbenen Anstrich, mit dem sie zwischen 1995 und 1997 in der Flugwerft Oberschleißheim ausgestellt war. 1997 erhielt sie dann einen vorbildgetreuen Tarnanstrich, jedoch ohne jegliche Kennzeichen. Seitdem ist sie auf wechselnden Ausstellungen zu sehen.


title: Hispano-Suiza

text: Bekannte und in großen Stückzahlen gebauter Motoren:


title: Hispano-Suiza

text: Der Motor Hispano-Suiza-12Y fand in zahlreichen bekannten Jagdflugzeug-Entwürfen aus der Zeit von 1932 bis 1941 Verwendung. Dazu zählen u. a. die Morane-Saulnier MS.406, die Dewoitine D.520, die jugoslawische Rogožarski IK-3 und die tschechische Avia B-534. In der Sowjetunion wurde der Hispano-Suiza 12Y durch Wladimir Klimow erfolgreich zum Klimow M-100 und später zum Klimow M-105 weiterentwickelt, der zum Standardmotor vieler bekannter sowjetischer Flugzeuge im Zweiten Weltkrieg wurde (u. a. LaGG-3, Petljakow Pe-2, Jakowlew Jak-1, Jak-3, Jak-7, Jak-9).


title: Hispano-Suiza

text: In großen Stückzahlen im Werk Bois-Colombes an der Seine in Frankreich gebaute und bekannte Typen waren:


title: Hispano-Suiza

text: Die MS.406 war ein französisches Jagdflugzeug, das 1938 von Morane-Saulnier entworfen wurde. Zahlenmäßig war es der wichtigste Jäger der französischen Luftwaffe zu Beginn des Zweiten Weltkrieges und wie die Arsenal VG-33 (ein im Jahre 1939 in Frankreich konstruiertes Jagdflugzeug) ein Flugzeug, das vorwiegend mit Hispano-Suiza-Kanonen ausgerüstet wurde. Auch die gesamte Luftwaffe der RAF in England verwendete die Maschinenkanonen des Kalibers 20 mm für ihre Flugzeuge.


title: Hispano-Suiza

text: Anmerkung zur Geschichte der Maschinenwaffe bei Hispano-Suiza:


title: Hispano-Suiza

text: Auf Vorschlag des französischen Spitzenpiloten Georges Guynemer wurde 1917 eine Variante der SPAD XIII in einigen Exemplaren gebaut. Guynemer war der Ansicht, dass für ein Jagdflugzeug die Feuerkraft von ein oder zwei Maschinengewehren nicht ausreichte. Er konnte die Entwickler überzeugen, zwischen den Zylinderblöcken des Hispano-Suiza-Motors eine 37-mm-Bordkanone einzubauen, die durch die hohle Propellernabe feuerte. Zwar war die Kadenz dieser Kanone sehr niedrig, aber dafür richteten die Geschosse bei den getroffenen Flugzeugen verheerende Zerstörungen an. Diese Flugzeugversion wurde allerdings nur selten eingesetzt, da sie nicht gerade wendig war und die Kanone nach jedem Schuss von Hand nachgeladen werden musste. In den 1950er-Jahren war der Konzern Hispano Suiza (Suisse) als Generalunternehmer für den Schützenpanzers HS 30 der Bundeswehr benannt worden. Daraus entwickelte sich der HS-30-Skandal (bzw. Hispano-Suiza-Skandal), in den 1960er-Jahren war es der bis dahin größte deutsche Rüstungsskandal.


title: Paykan

text: Paykan (persisch: پيکان) ist die Bezeichnung für ein im Iran sehr verbreitetes Automodell, das bekannteste Produkt aus dem Hause Iran National (heute: Iran Khodro Industrial Group). Paykan lehnt sich an das persische Wort "Peykan" (Pfeil) an.


title: Paykan

text: Es handelt sich dabei um ein Fahrzeug der Mittelklasse, das technisch auf dem englischen Modell Hillman Hunter von 1966 basiert. Die Fertigung im Iran wurde 1967 aufgenommen, zunächst aus angelieferten Teilen, die als "completely knocked down" (CKD) vollständig zerlegt zum Zusammenbau im Iran geliefert wurden. Mitte der 1970er Jahre begann die – bis auf den Motor – vollständige Produktion im Iran. Nachdem der Hillman-Nachfolger Chrysler die Produktion in England 1979 eingestellt hatte und die Rechte der Konstruktion an den Iran verkauft hatte, war der Paykan ein rein iranisches Fahrzeug. Dort wurde der Wagen bis 2005 hergestellt.


title: Paykan

text: Der Viertürer wird immer noch häufig als Taxi verwendet, sein Neupreis lag bei etwa 6000 Euro. Daneben existierten weitere Karosserieformen und Modelle, ein Pick-up und der sogenannte "Jugendpaykan" mit einem schwächeren Motor.


title: Paykan

text: Der Paykan war nicht nur ein unmittelbarer Erfolg, er brachte seinen Besitzer beim Verkauf als Gebrauchtwagen mehr ein, als er als Neufahrzeug gekostet hatte. Zum einen war der Preisanstieg auf die steigende Inflation im Iran zurückzuführen. Zum anderen lag es auch daran, dass die Nachfrage die Produktion bei weitem übertraf. War zunächst bei Produktionsbeginn im Jahr 1967 eine Jahresproduktion von 7000 Fahrzeugen vorgesehen, wurden 1978 pro Jahr 136.000 Fahrzeuge hergestellt. Die Produktion lief in drei Schichten 24 Stunden pro Tag und 7 Tage die Woche.


title: Reliant

text: Reliant ist ein ehemaliger britischer Automobilhersteller, der von 1935 bis 2001 tätig war. Das Unternehmen wurde in Tamworth (Staffordshire) gegründet und produzierte mehr als 65 Jahre lang überwiegend Dreiradfahrzeuge. Die Erfahrung in der Herstellung von Kunststoffkarosserien in Kompositbauweise ließ Reliant auch zu einem wichtigen Zulieferer verschiedener anderer Automobilhersteller werden. 2001 gab Reliant die Fahrzeugproduktion auf. An seinem Sitz in Cannock ist das Unternehmen seither als Importeur tätig.


title: Reliant

text: 1921 wurde im Steuerrecht des Vereinigten Königreichs eine Sonderstellung für motorisierte Dreiradfahrzeuge geschaffen. Bei einem Leergewicht unter 8 cwt (cwt = Britischer Zentner, ca. 50,8 kg) betrug die jährliche Abgabe pauschal vier Pfund, unabhängig von Hubraum und Leistung. Während Fahrzeuge zur Personenbeförderung zunächst keinen großen Zuspruch fanden, gab es einen Markt für Kurier- und Lieferfahrzeuge, für den Modelle wie das "Ivy Karryall" gedacht waren. Es bestand aus Vordergabel und Antriebseinheit eines Motorrads, die mit einem geschlossenen Kabinenaufbau verbunden waren. Der Fahrer saß aufrecht zwischen Vordergabel und Kabine, zwar überdacht, aber kaum geschützt.


title: Reliant

text: Die notwendigen Motorradteile für dieses Fahrzeug stammten von der Firma Raleigh, die sich 1930 die Rechte an dem Fahrzeug sicherte und es weiterentwickelte. Federführend war dabei der im selben Jahr zum Unternehmen gekommene Tom Lawrence Williams, der dem Vehikel zu größerer Motorleistung und höherer Zuladung verhalf. Der ab 1931 erhältliche "Raleigh Light Delivery Van" wartete mit verschiedenen Karosserievarianten auf; ab 1932 war er auch in einer Version zur Personenbeförderung verfügbar und 1933 ersetzte man die Lenkstange durch ein Lenkrad. Williams zeichnete auch für den ebenfalls 1933 vorgestellten "Raleigh Safety Seven" verantwortlich, ein dreirädriges Cabriolet, dessen Hinterachse über eine Welle angetrieben wurde. 1934 wurde zwar noch eine geschlossene Version auf den Markt gebracht, aber im gleichen Jahr entschloss sich Raleigh zum Rückzug aus der Produktion motorisierter Fahrzeuge aller Art.


title: Reliant

text: Williams schied aus dem Unternehmen aus und errichtete im Garten seines Hauses in Tamworth, Staffordshire, ein Konstruktionsbüro. Sein Kollege E. S. Thompson folgte ihm nach und im Herbst 1934 überarbeiteten sie den "Light Delivery Van" zum "Reliant" (englisch für "der Zuverlässige"). Der unterschied sich von seinen Vorgängern durch die geschlossene Fahrerkabine und die Aluminiumverkleidung auf einem Eschenholzrahmen. Im Frühjahr 1935 richteten Williams, Thompson und Mitarbeiter ihre Werkstatt in einem ehemaligen Busdepot ein und konnten im Juni des Jahres das erste Fahrzeug an einen Kunden ausliefern. Während der Absatz über den Sommer anstieg, begann er im Herbst zurückzugehen. Williams und Thompson reagierten mit einem zusätzlichen Modell. Dessen Zuladung wurde von 7 cwt (ca. 350 kg) auf 10 cwt (ca. 500 kg) erhöht, der Kettenantrieb durch eine Antriebswelle ersetzt und die Sitzposition des Fahrers aus der Mitte heraus nach rechts verlegt. Neu waren auch ein elektrischer Starter und eine Wasserkühlung für den Motor sowie die Möglichkeit, einen Pick-up-Aufbau zu bestellen. 1936 fertigte die "Reliant Engineering Company" wöchentlich drei bis fünf Einheiten der verschiedenen Modelle, im Folgejahr stieg die Zahl auf acht bis zehn Einheiten. Ab 1938 bezog man von Austin den komplett montierten Vierzylindermotor des "Super Seven" und konnte durch die zusätzlich freigewordene Fläche im eigenen Haus die Produktionszahlen noch einmal steigern. Der neue Motor ermöglichte außerdem die Erhöhung der Zuladung bei beiden Reliant-Varianten, beim kleineren Modell um 1 auf 8 cwt, um 2 auf 12 cwt beim großen Modell.


title: Reliant

text: Als 1939 absehbar war, dass die Produktion des "Super Seven"-Vierzylinders nicht mehr fortgeführt werden würde, begann man mit dem Aufbau einer eigenen Motorenfertigung. Thomson, der den größten Teil der Entwicklung übernommen hatte, orientierte sich stark an Austin. Der neue Motor war kurz vor Kriegsbeginn serienreif, so dass noch 80 Einheiten gebaut werden konnten. Ab 1940 wurde die Fahrzeugproduktion eingestellt, stattdessen wurden verschiedene Rüstungsgüter als Zulieferer für andere Firmen produziert. Zu den Rationierungsmaßnahmen der britischen Regierung gehörten auch Fahrverbote für Kraftfahrzeuge. Dreiräder waren allerdings ausgenommen, was das Interesse an Gebrauchtfahrzeugen dieser Bauart aufrechterhielt.


title: Reliant

text: Auch nach Kriegsende war die wirtschaftliche Situation im Vereinigten Königreich noch angespannt, somit bestand weiterhin ein Markt für Dreiräder. 1946 nahm man die Produktion des kleineren Reliant-Modells wieder auf und ab 1947 fertigte man auch wieder die Variante mit der höheren Zuladung. 1950 stellte Reliant den „Regent“ vor. Dessen Erscheinungsbild stimmte weitgehend mit dem seiner Vorgänger überein, er war aber statt mit Speichenrädern als erstes Fahrzeug in der Firmengeschichte mit Scheibenrädern aus Stahl ausgerüstet. Außer kleineren, technischen Neuheiten war die größte Änderung die reduzierte Zuladung, die nun wieder 10 Hundredweights betrug, der im Programm verbliebene kleine Reliant wurde sogar auf 6 Hundredweights zurückgestuft. Damit hatte er die gleiche Zuladung wie eine neu hinzugekommene, kleinere Variante des "Regent", die unter dem Namen "Prince Regent" angeboten wurde. Der "Regent Mk. II" war die letzte Inkarnation des ehemaligen "Ivy Karryall", seine Motorradgabel fand nun unter einer Motorhaube Platz, die ihn einem Automobil ähnlicher sehen ließ. Seine Produktion wurde bis 1956 fortgeführt.


title: Reliant

text: Nachdem die Personenbeförderung bisher keine Rolle gespielt hatte, nahm Thompson die Idee des "Safety Seven" wieder auf und präsentierte 1951 den Prototyp des Regal. Auch dieser Entwurf war ein Cabriolet und hatte eine Aluminiumkarosserie mit Eschenholzgerippe. Er war nicht als Zweisitzer konzipiert, sondern für vier Passagiere gedacht. Mit verkleinerten Abmessungen ging er 1953 als "Regal Mk I" in Serie und wurde schon im Spätjahr 1954 vom verbesserten "Regal Mk II" abgelöst, der nun vier Erwachsenen Platz bieten sollte. Ursprünglich nur mit Verdeck erhältlich, gab es den Mk II ab 1955 auch mit Hardtop, Motorhaube und Heckklappe aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Der neue Werkstoff bewährte sich und die Karosserie des ab 1956 gebauten "Regal Mk III" bestand vollständig aus GfK, Motorblock und Zylinderkopf waren aus Aluminium. Der ab November 1958 erhältliche Nachfolger "Regal Mk IV" war als letztes Modell mit einem Verdeck erhältlich. Bei ihm wurde die elektrische Anlage auf 12 Volt umgestellt und Fahrwerk und Lenkung geändert. Bereits im Juni 1959 erschien der "Regal Mk V" mit bescheidenen Neuerungen, wie zum Beispiel einem Kofferraum im Heck und einem zweiten Scheibenwischer für die Beifahrerseite; die Instrumente waren nun in der Mitte des Armaturenbretts platziert. Ab November 1960 wurde er vom "Regal Mk VI" abgelöst, der sich von seinem Vorgänger durch größere Scheiben unterschied.


title: Reliant

text: Ab 1962 fertigte man in Kooperation mit der Autocars Company Ltd. aus Haifa einen Sportzweisitzer namens "Sabre" (in Israel als "Sabra Sport" vertrieben) mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff und einem 1,7-Liter-Motor, der aus dem damaligen Ford Consul stammte. Von 1964 bis 1970 wurde das sportliche Coupé "Scimitar GT" (sprich: Simiter; dt. "Krummschwert") hergestellt, ab 1968 bot man den zu den sogenannten Shooting Brakes zählenden "Scimitar GTE" mit einem Ford-V6-Triebwerk (3 l) an. Von ihm wurden bis 1986 mindestens fünf verschiedene Versionen und insgesamt rund 14.000 Exemplare gebaut. Im Jahre 1970 wurde der konkurrierende Dreiradhersteller Bond Cars übernommen. Aus dessen Palette wurde der moderne Bond Bug in das eigene Programm übernommen. 1975 nahm man die Produktion eines vierrädrigen Kleinwagens auf, der den Namen "Kitten" (dt. "Kätzchen", "Katzenjunges") trug.


title: Reliant

text: Wegen der im Vergleich zur Karosseriefertigung aus tiefgezogenem Stahlblech erheblich geringeren Investitionskosten für die Produktion von Kunststoffkarosserien war Reliant als Pionier dieser Bauweise zeitweise ein gefragter Partner für Länder, in denen eine Automobilindustrie aufgebaut werden sollte. Für die Türkei entwarf und fertigte man mit dem Anadol ein eigenständiges Fahrzeug. In Indien wurde in den 1980er Jahren der Kitten als Sipani Dolphin in geringen Stückzahlen in Lizenz produziert.


title: Reliant

text: In England fertigte man bis in die späten 1980er Jahre in enger Zusammenarbeit mit Ford Sportcoupés und Cabriolets in Kompositbauweise auf der Basis der Serienfahrzeuge. Im Jahr 2001 wurden der Firmensitz nach Cannock verlegt und die Automobilproduktion aufgegeben. Seither konzentriert sich Reliant auf den Import spezieller Fahrzeuge.


title: Reliant

text: Einige Modelle der Firma haben in Filmen, Fernsehserien und Büchern Bekanntheit erlangt, etwa der hellblaue Reliant Regal Supervan III, der als Running Gag in mehreren Folgen von Rowan Atkinsons Mr. Bean auftritt und dabei regelmäßig von Mr. Beans Mini „aus der Bahn“ geworfen wird. Außerdem treten ein Reliant Regal Supervan II in the Trotters und ein Supervan III in Alan Bennetts Buch "The Lady in the van" auf. Des Weiteren wurde ein Reliant Robin im Rahmen einer Top-Gear-Folge auf eine selbstgebaute Rakete montiert und in den Himmel geschossen, das so entstandene "Shuttle" trennte sich aber nicht von der Trägerrakete und wurde mitsamt dieser in den Boden gerammt und bei der Explosion völlig zerstört.


title: Bitter Automobile

text: Die Bitter Automotive GmbH (früher Erich Bitter Automobile GmbH und Bitter GmbH & Co. KG) mit Sitz in Ennepetal ist ein deutscher Automobilhersteller von Sondermodellen. Basis der Fahrzeuge sind Serienmodelle von General Motors.


title: Bitter Automobile

text: Die "Bitter GmbH & Co. KG" wurde 1971 von Erich Bitter gegründet. Zuvor war Erich Bitter ab 1964 unter dem Namen "Rallye Bitter" als Generalimporteur von Fahrzeugen der Marke Abarth sowie als Importeur von Rennfahrerschutzbekleidung tätig.


title: Bitter Automobile

text: 1986 stellte Erich Bitter die Sportwagenproduktion ein und baute fortan Prototypen im Auftrag von Volkswagen und anderen Herstellern.


title: Bitter Automobile

text: Die ersten Fahrzeuge waren Fließheckcoupés auf der technischen Basis des Opel Diplomat B.


title: Bitter Automobile

text: Der CD hatte den Achtzylinder-V-Motor von Chevrolet aus dem Opel Diplomat B mit 5354 cm³ Hubraum und einer Leistung von 169 kW (230 PS). Das Design seiner Karosserie geht auf eine Opel-Studie von 1969 und einen darauf aufbauenden Entwurf von Pietro Frua zurück. Die Form orientierte sich an den italienischen Sportwagen der damaligen Zeit; gestalterisches Vorbild war der Maserati Ghibli.


title: Bitter Automobile

text: Der CD war auf dem europäischen Markt recht erfolgreich. Sein Vorteil war, dass er eine aufsehenerregende, italienisch anmutende Karosserie mit zuverlässiger europäischer Großserientechnik verband.


title: Bitter Automobile

text: Vom Bitter CD (für „Coupé Diplomat“) wurden von Herbst 1973 bis Ende 1979 insgesamt 395 Exemplare hergestellt.


title: Bitter Automobile

text: Nachfolger des CD war der im Frühjahr 1980 präsentierte Bitter SC, der auf der Basis des Opel Senator A entwickelt wurde.


title: Bitter Automobile

text: Im Frühjahr 1983 folgte eine Cabriovariante und im Sommer 1985 wurde die Modellpalette durch die viertürige Stufenhecklimousine mit der Bezeichnung "SC Sedan" erweitert, von der nur fünf Exemplare (inklusive eines Prototyps) hergestellt wurden.


title: Bitter Automobile

text: Von Anfang 1981 bis Herbst 1989 wurden 488 Bitter SC gebaut.


title: Bitter Automobile

text: Der Bitter Vero ist ein optisch und technisch leicht veränderter Holden Statesman (Baureihe WM) aus Australien mit Linkslenkung und gehobener Ausstattung: Vom Ausgangsmodell unterscheidet er sich unter anderem durch die Motorhaube und den Kühlergrill in der Frontschürze, eine sportlichere Auspuffanlage und ein Sportfahrwerk. Angetrieben wird der Viertürer von einem Sechsliter-Chevrolet-V8 mit 278 kW (378 PS), der seine Kraft über eine Sechsgangautomatik an die Hinterräder überträgt. Zehn Fahrzeuge wurden hergestellt, neun existieren noch.


title: Bitter Automobile

text: 2009 entstand der Bitter Vero Sport, der auf dem Genfer Auto-Salon 2009 präsentiert wurde. Er ist eine Limousine auf der Basis des (kürzeren) Holden Commodore mit 6,2 Liter großem Achtzylindermotor und 320 kW (435 PS). Das Fahrzeug blieb ein Einzelstück.


title: Bitter Automobile

text: Im Sommer 2010 präsentierte Bitter eine luxuriöse Ausgabe des Opel Insignia mit unter anderem neu gestalteter Frontpartie und aufgewertetem Innenraum.


title: Bitter Automobile

text: Als Motorisierung dient der aus dem Opel Insignia bekannte 2,8-l-Turbo mit 191 kW (260 PS). Insgesamt wurden nur achtzehn Insignia by Bitter gebaut, darunter die "schwarze Witwe II", ein Insignia OPC 5-Türer in schwarzmetallic sowie der "Bitter Nürburgring Edition", ein roter Insignia Turbo 4-Türenproduktion, beide sind Einzelstücke. Unter den 16 anderen Insignia by Bitter beträgt der Kombianteil circa 50 %, die andere Hälfte sind 5-Türer und ein 4-Türer 160 PS Diesel Allrad in schwarzmetallic.


title: Bitter Automobile

text: Seit April 2014 wird der Opel Adam, seit April 2016 der Opel Mokka und seit 2018 der Opel Cascada jeweils mit optischen Modifikationen an Außen- und Innenausstattung mit dem Namenszusatz „by Bitter“ angeboten.


title: Bitter Automobile

text: Neben den Serienmodellen stellte Bitter weiterhin Studien vor, die teilweise sogar Serienreife erlangten. Trotz wiederholter, teilweise vielversprechender Versuche gelang es ihm aber in keinem Fall, noch einmal eine Serienproduktion zu erreichen.


title: Bitter Automobile

text: Der Bitter Blazer war eine Abwandlung des Chevrolet Blazer mit neuer, europäisierter Frontpartie, die von einem waagerecht verlaufenden Kühlergrill und Leuchteinheiten vom Opel Admiral B geprägt waren. Hinzu kam eine verfeinerte Innenausstattung. Er folgte dem Konzept des Monteverdi Safari. Das Fahrzeug blieb ein Einzelstück.


title: Bitter Automobile

text: Der Rallye GT war ein kompakter zweisitziger Sportwagen auf der Basis des Opel Manta. Das Fahrzeug hatte ein herausnehmbares zentrales Dachteil im Targa-Stil und war von Bitter und Isdera entwickelt worden. Erich Bitter prognostizierte einen Verkaufspreis von 40.000 DM. Allerdings nahm er von einer Serienproduktion Abstand, da die Versorgung mit technischen Komponenten nicht langfristig gesichert war.


title: Bitter Automobile

text: Der Bitter Typ 3 war ein 2+2-sitziges Cabriolet, das 1988 als Nachfolger des SC vorgestellt wurde und vor allem für den Verkauf in den USA vorgesehen war.


title: Bitter Automobile

text: Als technische Basis diente der Opel Omega A, dessen Bodengruppe um 35 Millimeter verkürzt wurde. Die Karosserie hatte Bitter selbst entworfen; sie verfügte über Klappscheinwerfer und die runden Rückleuchten des Chevrolet Corvette C4. Als Antrieb war ein 3,0 Liter großer Sechszylinder von Opel vorgesehen, dessen Leistung in einem Verkaufsprospekt mit 177 PS angegeben wurde.


title: Bitter Automobile

text: Insgesamt wurden fünf Prototypen hergestellt; die Karosserien wurden jeweils in Italien bei CECOMP aufgebaut. Der erste Prototyp war mit dem 3,9 Liter großen Sechszylinder aus dem Bitter SC ausgestattet, die späteren Modelle mit dem 3,0-Liter-Motor.


title: Bitter Automobile

text: Anfänglich war geplant, den Verkauf in den USA über das Händlernetz von Isuzu zu organisieren. Es soll auch darüber nachgedacht worden sein, den Wagen als Isuzu zu vermarkten. Die GM-Planungen gingen dabei von 10.000 verkauften Einheiten pro Jahr aus. Ende 1988 wurden die ersten amerikanischen Verkaufsprospekte gedruckt, doch bevor die Produktion des Autos anlaufen konnte, zog GM seine Pläne zurück. Aus dem Type 3 wurde nichts; es blieb bei den fünf Prototypen, von denen heute noch zwei existieren. Die drei anderen wurden bei Crashtests zerstört.


title: Bitter Automobile

text: Ebenfalls auf der Basis des Opel Omega A entwickelte Bitter eine viertürige Limousine, deren Linien denen des Type-3-Cabriolets im Wesentlichen entsprachen. Von dem Sedan entstand lediglich ein Holzmodell.


title: Bitter Automobile

text: Der Tasco war ein zweisitziger Mittelmotorsportwagen mit Antriebstechnik von Chrysler, den Bitter mit japanischer Finanzierung entwickelte. Die Karosserie war von Tom Tjaarda gestaltet worden. Eine Serienproduktion kam nicht zustande; vom Tasco wurden lediglich zwei Exemplare hergestellt.


title: Bitter Automobile

text: Der Bitter Berlina war eine viertürige Sportlimousine auf der Basis des Opel Omega MV6, der in den Grundzügen dem Type 3 Sedan ähnelte. Auffallend war eine abfallende Frontpartie mit Klappscheinwerfern. An der Heckpartie wurden die Rückleuchten des Opel Calibra verwendet. Es gab nur einen Prototyp, der auf dem Genfer Auto-Salon 1994 vorgestellt wurde. Die Aufnahme der Serienproduktion scheiterte an der nicht gesicherten Finanzierung.


title: Bitter Automobile

text: Der CD2 war ein zweitüriges Fließheck-Coupé auf der Basis des australischen Holden Monaro bzw. des baugleichen Pontiac GTO. Das Fahrzeug wurde 2004 auf dem Genfer Auto-Salon vorgestellt. Es entstanden zwei Prototypen. Bitter verfolgte das Konzept, stark motorisierte australische GM-Fahrzeuge für den europäischen Markt zu modifizieren, mit dem Modell Vero weiter.


title: Ado von Vienne

text: Ado von Vienne (* 799 in der Champagne; † 16. Dezember 875) war Erzbischof und ist ein Heiliger der römisch-katholischen Kirche.


title: Ado von Vienne

text: Der 799 in der Champagne Geborene war Benediktinermönch und in der Abtei von Ferrières gebildet, ab 860 Erzbischof von Vienne; starb am 16. Dezember 875. Er schrieb: "Chronicon de sex aetatibus mundi", eine Hauptquelle für die Geschichte der fränkischen Könige.


title: Ado von Vienne

text: Ado erhielt noch die Bildung der karolingischen Zeit; eine Zeit lang hat er sich auch im Kloster Prüm aufgehalten, einer Einladung des Abtes Markward, seines früheren Klosterbruders, folgend. Als Erzbischof von Vienne nahm er eine ansehnliche Stellung ein und ist vom König Lothar II. als Gesandter zum Papst Nikolaus I. geschickt worden. Sein bleibendes Andenken aber verdankt er seinen geschichtlichen Arbeiten. Wie alle Geistlichen jener Zeit teilt er die Idee des einheitlichen Kaisertums, und in seiner Chronik verfolgt er die Reihe der Kaiser, von Konstantin und Irene auf Karl übergehend, bis auf Ludwig II.


title: Ado von Vienne

text: In dem größten Teil seines kurzgefassten Werkes folgt er der Chronik des Beda und anderen bekannten Werken. Wo er seine eigene Zeit berührt, erscheint stets der Kaiser, so wie auch in Frankreich Karl der Kahle, als recht und weise handelnd, im hellsten Licht aber strahlt der Papst Nikolaus I. Eine unbefangene geschichtliche Auffassung darf man bei Ado nicht suchen. Außer der Chronik verfasste Ado das Martyrologium Adonis, in welchem mit den Namen der Märtyrer und Bekenner kurze geschichtliche Nachrichten verbunden sind, und Legenden seines Vorgängers, des hl. Desiderius von Vienne, sowie des Abtes Theudarius, des Gründers der Abtei Saint-Chef.


title: Checker Cab

text: Checker Cab steht für:Taxibetreiber:


title: Darracq

text: Automobiles Darracq S.A. war ein französisches Unternehmen zur Herstellung von Motorfahrzeugen, das 1896 von Alexandre Darracq gegründet wurde.


title: Darracq

text: Mit einem Teil des beachtlichen Profits, den er durch den Verkauf seiner "Gladiator Fahrrad-Fabrik" erwirtschaftet hatte, eröffnete Alexandre Darracq sein neues Unternehmen im Pariser Vorort Suresnes. Der Betrieb startete unter dem Markennamen "Perfecta" mit der Produktion von elektrisch betriebenen Motorkutschen. Das Coupé Type C war als Taxi konzipiert mit dem Elektromotor im Heck und mit einer Underslung-Aufhängung. Im Dezember 1896 stellte Alexandre Darracq ein "Coupé électrique" auf dem Salon du Cycle in Paris aus. Es ist allerdings nicht nachgewiesen, dass solche Fahrzeuge tatsächlich als Taxi verwendet worden sind. Außerdem entstanden Rahmen für Fahrräder, Dreiräder, Motor-Tricyles und Quadricycles mit einem zugekauften Einbaumotor; letztere galten vor der Einführung einer eigenen Kategorie Motorräder ebenfalls als Automobile. Bald entstanden solche Zweiräder mit einem Fünfzylinder-Sternmotor nach einem Entwurf des Konstrukteurs "Millet", die mit wenig Erfolg vermarktet wurden.


title: Darracq

text: Zwischen 1898 und 1901 fertigte Darracq Voiturettes nach einer Lizenz des französischen Automobilherstellers Automobiles Léon Bollée. Ab 1900 stellte das Unternehmen Fahrzeuge mit Frontmotor her. Das Darracq-Automobil-Unternehmen florierte; der 1904 produzierte „Flying Fifteen“ war ein Auto äußerster Güte und half dem Unternehmen, zehn Prozent des französischen Marktes für sich zu gewinnen.


title: Darracq

text: Im Jahre 1902 unterzeichnete Alexandre Darracq einen Kooperationsvertrag mit der Adam Opel AG, um in Deutschland Fahrzeuge unter dem Markennamen "Opel Darracq" zu fertigen. Die Kooperation hielt bis 1907, als die Produktion des "8/9 PS" eingestellt wurde. 1905 expandierte Darracq nach England und gründete dort die "A. Darracq Company" mit einem Kapital von 650.000 Pfund Sterling. 1906 expandierte das Unternehmen nach Portello, einem Vorort von Mailand in Italien. Durch eine Lizenz mit Ugo Stella, einem Aristokraten aus Mailand, gelang es, die Societa Italiana Automobili Darracq (SIAD) zu gründen. Das Geschäft lief allerdings nicht besonders gut; Darracq schloss es bereits 1909 wieder. Das neue Unternehmen "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili", kurz ALFA, übernahm die Produktionsstätten und wurde einige Jahre später unter dem Namen Alfa Romeo bekannt. 1907 gründete Darracq in Vitoria in Spanien die "Sociedad Anonima Espanola de Automoviles Darracq" mit einem Kapital von vier Millionen Pesetas.


title: Darracq

text: Das Unternehmen begann, an Autorennen teilzunehmen, da auf diese Weise eine große Öffentlichkeitswirkung erzielt werden konnte. Paul Baras stellte mit einem Darracq in Ostende, Belgien, am 13. November 1904 mit 167,248 km/h einen neuen Landgeschwindigkeitsrekord auf. Am 30. Dezember 1905 setzte erneut ein Darracq-Fahrzeug eine neue Marke: Victor Hémery fuhr in Arles in Frankreich, mit seinem V8 Special eine Geschwindigkeit von 175,44 km/h. Wie auf einem britischen Poster zu sehen ist, wurde ein Darracq 1906 mit einer Geschwindigkeit von 197,06 km/h gemessen. Darracq-Automobile gewannen 1905 und 1906 den "Vanderbilt Cup" auf Long Island sowie das Rennen von Kuba in Havanna. Erwähnenswerte Fahrer dieser Zeit waren u. a. Vincenzo Florio, der zwei Jahre später die Targa Florio gründete, Louis Chevrolet, Victor Hémery und Louis Wagner. 1906 erwarb Darracq von "Frank L. Gardner" dessen Anteile an Gardner-Serpollet. Neben dem Werk in Surêsnes entstand eine Fabrik zur Herstellung von Darracq-Serpollet Nutzfahrzeugen. Sein Partner Léon Serpollet verstarb jedoch bereits im Februar 1907. Die Produktion wurde einige Jahre recht erfolgreich weitergeführt, wobei sich der britische Markt als zugänglich erwies.


title: Darracq

text: 1913 verkaufte Alexandre Darracq aufgrund britischer Finanzinteressen, als Owen Clegg in das Pariser Hauptquartier als Geschäftsführer wechselte. Während des Ersten Weltkriegs produzierten die Darracq-Werke verschiedene kriegswichtige Güter. Am Ende des Krieges, 1919, übernahm Darracq die englische Firma Clement Talbot. Die Modelle wurden sodann als Talbot-Darracq vermarktet. 1920 wurde das Unternehmen umorganisiert und Teil von S. T. D. Motors (STD). 1935 wurde es von der Rootes-Gruppe gekauft.


title: Darracq

text: Ende 1896 wurde das "Coupé électrique" auf dem Pariser Salon du Cycle vorgestellt. Das Fahrzeug war als Taxi konzipiert, bei dem der Fahrersitz erhöht und hinter der Fahrgastkabine angebracht war. Das ""-Akkumulatorpaket für den Elektroantrieb wog 400 kg, das Fahrzeuggesamtgewicht betrug 1.200 kg. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 20 km/h angegeben. Bei durchschnittlich 15 km/h wurde eine Reichweite von 60 km erreicht. 1953 handelte der von dem Regisseur Henry Cornelius gedrehte Film "Die feurige Isabella" (Originaltitel "Genevieve") in der Hauptsache von einem Darracq 12 CV von 1904. Der äußerst erfolgreiche Film begründete in der Folgezeit ein hohes Interesse an der Restauration alter Autos. Bei der Restaurierung des Fahrzeugs wurde ein für dieses Modell nicht korrekter Kühler des größeren 15 CV verwendet.


title: Dixi (Automarke)

text: Dixi war ein Markenname der Fahrzeugfabrik Eisenach, den diese von 1904 bis zur Übernahme durch BMW 1928 für Automobile, Lastkraftwagen, Fahrräder und Omnibusse verwendete. Nach der Übernahme durch BMW wurde dort der Markenname noch bis 1932 genutzt. Das bekannteste Modell war der Dixi 3/15, ein Lizenzbau des englischen Kleinwagens Austin 7.


title: Dixi (Automarke)

text: Nach dem Ausscheiden des Firmengründers Heinrich Ehrhardt im Jahr 1904 gab die Fahrzeugfabrik Eisenach den Markennamen Wartburg auf. Die Produkte erhielten den neuen Markennamen "Dixi", der aus dem Lateinischen stammt und bedeutet „Ich habe gesprochen“. Dabei handelte es sich um neu entwickelte Modelle. Sie verfügten im Unterschied zu den Wartburg-Wagen über vorn angeordnete Vierzylindermotoren mit Lamellenkühler anstatt des bisherigen Rohrrippenkühlers.


title: Dixi (Automarke)

text: Unter dem Namen Dixi wurden anfangs herrschaftliche Automobile und Lastkraftwagen gebaut. Als Markenzeichen wurde ein Kentaur für Geschäftspapiere, Drucksachen und als Kühlerfigur verwendet, diese wurde vom Eisenacher Metallwarenhändler "August Sauermilch" entworfen und gefertigt.


title: Dixi (Automarke)

text: Bedingt durch den Ersten Weltkrieg (1914–1918) wurde dann der Fahrzeugfabrik Eisenach allerdings die Herstellung ziviler Fahrzeuge untersagt und Rüstungsgüter mussten gefertigt werden. Heereslastwagen, Munitionswagen, Sanitätskraftwagen, Feldgeschütze waren nun bis zum Ende des Ersten Weltkriegs die Eisenacher Produktpalette.


title: Dixi (Automarke)

text: Die Dixiwerke überlebten den Krieg, allerdings konnte nie wieder an die glanzvolle Zeit vor dem Krieg angeknüpft werden.


title: Dixi (Automarke)

text: Ende des Jahres 1921 musste dann aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten die Fahrzeugfabrik Eisenach mit der Gothaer Waggonfabrik fusionieren und firmierte anfangs unter "Fahrzeugfabrik Eisenach, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik", später als "Fahrzeugfabrik Eisenach („Dixiwerke“)".


title: Dixi (Automarke)

text: Im Jahr 1927 begann dort mit der Produktion des 3/15 die Lizenzproduktion jenes Kleinwagens, der die mit ihm erhoffte Wende nicht brachte, aber dafür den Namen Dixi bis heute unvergessen machte.


title: Dixi (Automarke)

text: Der Motorrad- und Flugmotorenhersteller BMW wollte gegen Ende der 1920er Jahre in die Automobilproduktion einsteigen und suchte ein konkurrenzfähiges Produkt, um die langwierige Eigenentwicklung zu umgehen. Man entschied sich für die Fahrzeugfabrik Eisenach, die zu dieser Zeit (u. a.) unter dem Namen Dixi 3/15PS DA ("D"eutsche "A"usführung) in Lizenz Versionen des international sehr erfolgreichen Austin 7 der Austin Motor Company produzierten.


title: Dixi (Automarke)

text: Der heute einfach nur als „Dixi“ bekannte Lizenzbau des englischen Kleinwagens Austin 7 wurde anfänglich komplett von der Austin Motor Company importiert und rechtsgelenkt als Dixi 3/15 in Deutschland verkauft (ungefähr 50 Stück).


title: Dixi (Automarke)

text: DA stand für 'Deutsche Ausführung' und ist an der Linkssteuerung zu erkennen. DA ist aber mehr als nur ein Lenkrad auf der anderen Seite. Um die Linkssteuerung zu ermöglichen, wurde in Eisenach die 'Deutsche Ausführung' komplett (einschließlich Motor) seitenverkehrt nachgebaut.


title: Dixi (Automarke)

text: Nach der Übernahme durch BMW erfolgte eine Weiterentwicklung dieses Modells und aus dem Dixi 3/15 DA wurde der BMW 3/15 DA2, zu erkennen an einer größeren Karosserie bei den Limousinen-Versionen und größeren Türen. Diese Karosserie stammte von Ambi-Budd in Berlin. Zweckmäßigerweise wurden die Fahrzeuge nicht in Eisenach, sondern direkt bei Ambi-Budd in Berlin endmontiert. Chassis und Technik blieben unverändert.


title: Dixi (Automarke)

text: DA1 bezeichnet jene große Anzahl Dixi 3/15, die nach der Übernahme durch BMW unverändert und weiterhin unter dem Namen Dixi in Eisenach gebaut wurden.


title: Dixi (Automarke)

text: 1930 kam parallel zum DA2 die 18 PS starke und über 90 km/h schnelle Sportversion BMW Wartburg DA3 auf den Markt. Nur 150 Stück wurden von diesem nur 400 kg leichten BMW zum Preis von 3100 RM verkauft. Der Wartburg war auch der erste käufliche BMW-Rennwagen. Mit geringen Änderungen war er für damalige Automobilrennen nutzbar.


title: Dixi (Automarke)

text: Der BMW 3/15 DA2 wurde dann durch den nochmals leicht modifizierten BMW 3/15 DA4 (andere Vorderachse, geänderte Karosserie) ergänzt und war der letzte „Dixi“. Im Übrigen gab es nie ein Fahrzeug mit offiziellem Namen „BMW Dixi“.


title: Dixi (Automarke)

text: Es gab einige Karosseriebauer, die dem Dixi 3/15 und BMW 3/15 zu einem individuellen Aussehen verhalfen. Die mit Abstand wichtigsten waren die Gebrüder Ihle aus Bruchsal. Sie fertigten – allerdings erst nach Produktionsende des 3/15 – für die inzwischen bereits in die Jahre gekommenen gebrauchten Dixi/BMW mit Erfolg Roadster-Karosserien mit der damals bereits vom BMW 303 bekannten BMW-Niere.Die Fahrzeugfabrik Eisenach produzierte unter dem Markennamen "Dixi" vor dem berühmt gewordenen Lizenzbau Dixi 3/15 auch eine breite Palette von größeren Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Bussen und Fahrräder.


title: Dixi (Automarke)

text: Unter anderem waren das Modelle mit diesen Namen:


title: Excalibur Automobile Corporation

text: Excalibur Automobile Corporation ist ein US-amerikanisches Unternehmen und ehemaliger Automobilhersteller. Das Unternehmen wurde 1963 von Brooks Stevens (1911–1995) als "SS Automobiles Inc." gegründet. Der Firmensitz befindet sich in Milwaukee. Den Schwerpunkt der Tätigkeit bildeten die mit moderner Technik gebauten Replikate von Luxusautomobilen der 1930er Jahre.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: Stevens war lange Jahre Designberater für Studebaker. Gewissermaßen nebenbei hatte er sich seit den 1950er Jahren mit klassischen Automobilen beschäftigt. So entstand 1951 auf Eigeninitiative ein Excalibur genannter Roadster im klassischen Stil, der auf Studebaker-Technik beruhte. Das Auto blieb ein Einzelstück.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: Später griff Stevens die Idee wieder auf und stellte 1963 einen weiteren Roadster mit Studebaker-Technik auf die Räder. Dieses Fahrzeug lehnte sich optisch an den Mercedes-Benz SSK von 1928 an. Studebaker war an einer Kleinserie interessiert und zeigte es auf einigen Messen, um die Publikumsreaktion zu testen. Letztlich fehlten dem angeschlagenen Unternehmen aber die Mittel für Projekte dieser Art.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: Zusammen mit seinen Söhnen David und William und im Einvernehmen mit Studebaker gründete Brooks Stevens 1964 die "SS Automobiles", die sich mit der Serienproduktion von Autos mit klassischem Design beschäftigten. Ziel war es nach eigenen Worten, einen "Contemporary Classic", einen zeitgemäßen Klassiker, zu schaffen. Ende 1964 nahm der Betrieb die Produktion des nur leicht überarbeiteten Prototyps als Excalibur Roadster auf. Nur die Wagen der ersten Serie lehnten sich in gestalterischer Hinsicht eng an ein konkretes Vorbild an; spätere Serien hatten dagegen ein eigenständigeres Design, erinnerten aber auch an klassische Mercedes-Benz der 1930er Jahre.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: Excalibur war das erste Unternehmen dieser Art in den USA. Der Erfolg des Excalibur ließ seit den 1970er Jahren zahlreiche weitere Unternehmen wie etwa Clénet, Ron Sparks Coachworks oder Elegant Motors (Letztere mit sehr akkuraten Duesenberg-Replicas) auf den Markt drängen, die Stevens’ Konzept kopierten und für Excalibur jedenfalls zeitweilig eine ernstzunehmende Konkurrenten darstellten.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: In den 1970er Jahren änderte sich die Firmierung in "Excalibur Automobiles Corporation". 1979 waren 90 Mitarbeiter beschäftigt und 1981 waren es 125. Mitte 1986 folgte der Bankrott. Die "Acquisition Company" übernahm die Reste des Unternehmens für 2,3 Millionen US-Dollar. Henry A. Warner wurde Präsident. Die neue Firmierung lautete "Excalibur Marketing Corportion". Eine Quelle gibt an, dass die Familie Stevens daran beteiligt war. Im Juni 1990 stoppte die Produktion, als das Unternehmen in Insolvenz ging.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: Der Deutsche Michael Timmer kaufte das Unternehmen im November 1991 für 1,33 Millionen US-Dollar. Er investierte und bereitete die erneute Produktionsaufnahme vor, wurde jedoch Anfang 1992 zahlungsunfähig, ohne ein Fahrzeug verkauft zu haben. Die Firmierung für diese kurze Phase ist nicht überliefert.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: Die deutschen Udo und Jens Geitlinger übernahmen und setzten die Fahrzeugproduktion fort. Sie standen in Verbindung mit "Sikkens Co." im deutschen "Lichestein" und zahlten 1991 1,7 Millionen US-Dollar. 1993 wurden auch andere Produkte wie Gepäckträger, Kabinen und Anhänger ins Sortiment aufgenommen. Als Präsident des Unternehmens wird zu der Zeit Peter Reick genannt. Die Pkw-Fertigung endete 1997. 2000 ging das Unternehmen in den Konkurs. Eine andere Internetseite bestätigt Jens Geitlinger als Inhaber.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: Alice Preston von "Camelot Classic Cars" übernahm 2003 die Reste. Preston selber gibt dagegen das Jahr 2001 an.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: Insgesamt entstanden über 3500 Fahrzeuge. Eine andere Quelle nennt exakt 3268 Fahrzeuge.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: Die erste Serie Excalibur Series I wurde zwischen 1965 und 1969 als zweisitziger Roadster und als viersitziges Phaeton produziert. Als Basis diente ein stabiles Fahrgestell des Studebaker Lark Daytona, das Stevens durch einige Eingriffe modifiziert hatte. Verschiedene V8-Motoren trieben die Fahrzeuge an. In einem Verkaufsprospekt wurden die gut ausgestatteten Excalibur als Wagen „für den Mann, der dachte, bereits alles zu haben“ („for the man who thought he had everything“) beschrieben.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: Zum Modelljahr 1970 stellte Stevens mit dem Excalibur Series II eine zweite Auflage seines „Contemporary Classic“ vor. Als Karosserievarianten gab es weiterhin einen Phaeton und einen Roadster. Die Karosserien orientierten sich weiterhin am klassischen Mercedes-Benz-Design, setzten die Vorlage aber deutlich freier um als der Excalibur Series I. Die neuen Wagen ruhten auf einem eigenen Chassis, das Stevens’ Sohn David entworfen hatte. Die Corvette lieferte die Antriebstechnik. Excalibur verwendete zunächst den 5,7 Liter großen Achtzylindermotor von General Motors. Zum Modelljahr 1973 änderte Stevens die Antriebsaggregate auf „Big Block“ 7.4 l, ebenfalls von General Motors.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: Für das Modelljahr 1975 wurde eine dritte Serie des Excalibur aufgelegt. Das Design des Excalibur Series III entsprach abgesehen von geringfügigen Modifikationen dem der Serie II; weiterhin wurden der Roadster und der Phaeton angeboten. Vorne und hinten erhielten die Wagen massive Stoßstangen aus Aluminium. Die vorderen Kotflügel waren nun seitlich verkleidet, um Verletzungsgefahren zu reduzieren. Der Motor hatte aufgrund der amerikanischen Emissionsbestimmungen weniger Leistung. Ein besonderes Gestaltungsdetail der Series III war die Verwendung von Leuchteinheiten des VW Käfer: Auf den vorderen Kotflügeln saßen die Blinker des Käfers, und die hinteren Kotflügel trugen die großen runden Rückleuchten (sogenannte Elefantenfüße) des VW Käfer 1303.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: 1980 wurde der Excalibur Series IV präsentiert. Die Wagen waren deutlich größer als ihre Vorgänger. So wuchs der Radstand um mehr als 30 cm auf 3170 mm. Das Design wurde eigenständiger; man sah deutlich, dass die Karosserien die klassischen Vorgaben nur noch andeuteten.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: 1986 folgte der Excalibur Series V. Er war erstmals auch als Limousine und Pullman-Limousine erhältlich. Das Modell basierte weitgehend auf dem Series IV.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: Vom Excalibur Limited Edition 100 hatte Excalibur eine Kleinserie von 100 Fahrzeugen geplant, von denen jedoch nur etwa 27 produziert wurden. Das Fahrzeug war deutlich leichter und kompakter als die Series IV & V. Das Modell erinnert vom Design her stark an einen Excalibur Series III Phaeton.


title: Excalibur Automobile Corporation

text: Unter den deutschen Inhabern stand mit dem Excalibur JAC Cobra auch eine Nachbildung des AC Cobra im Sortiment.


title: Adolf von Nassau-Wiesbaden-Idstein (1353–1390)

text: Adolf von Nassau-Wiesbaden-Idstein (* 1353; † 6. Februar 1390 in Heiligenstadt) war 1371 bis 1388 Bischof von Speyer und von 1381 bis 1390 als Adolf I. Erzbischof von Mainz.


text: Von Nassau-Wiesbaden-Idstein war Sohn des Grafen Adolf I. von Nassau-Wiesbaden-Idstein und dessen Frau (⚭ 1332) Margarete „Margret“ von Nürnberg (* vor 1330; † mach dem 13. November 1382), einer Tochter des Burggrafen Friedrich IV. von Nürnberg (1287–1332), sowie ein Urenkel des Königs Adolf von Nassau. Er studierte in Padua und Bologna Rechtswissenschaft. Er wurde schon früh auf das Kirchenamt vorbereitet und ist in der am 11. Juni 1362 erstellten Liste der Domherren von Köln aufgelistet und sollte ein Kanonikat im Mainzer Domkapitel erlangen.


text: Im Jahr 1371 wurde er, als 18-jähriger, vom Domkapitel zum Nachfolger seines am 12. Februar 1371 verstorbenen Onkels Gerlach, des bisherigen Erzbischofs von Mainz gewählt, sein Mitbewerber der Trierer Erzbischof Kuno von Falkenstein hatte die Wahl nicht angenommen, musste den Platz jedoch zugunsten des Grafen Johann von Luxemburg, zu jener Zeit Bischof von Straßburg, abgeben und wurde im November 1371 stattdessen Bischof von Speyer (bis 1379).


text: Als Johann von Mainz am 4. April 1373 starb, es wurde vermutet durch einen Giftanschlag, wurde er von einem Teil des Mainzer Domkapitels zum Erzbischof von Mainz erwählt. Kaiser Karl IV. erhob erneut mit Hilfe von Papst Gregor XI. gegen ihn einen anderen Kandidaten, den Bamberger Bischof Ludwig von Meißen, einen Sohn des Markgrafen von Meißen, zum Mainzer Erzbischof. Es kam zu jahrelangen kriegerischen Auseinandersetzungen, in denen Kaiser Karl IV., sein Sohn Wenzel, die drei Markgrafen von Meißen (Ludwigs Brüder) und Landgraf Heinrich II. von Hessen die Seite Ludwigs ergriffen. Adolf von Nassau seinerseits wurde von einer Koalition anderer Fürsten und Grafen unterstützt, darunter Herzog Otto von Braunschweig-Göttingen, Graf Johann von Nassau-Dillenburg, Graf Heinrich VI. von Waldeck und Graf Gottfried VIII. von Ziegenhain. Der Streit führte insbesondere 1375 und 1377/78 zu offenen Kämpfen, die vor allem Thüringen und das mainzische Eichsfeld in Mitleidenschaft zogen. Erst nach dem Tode von Gregor XI. 1378, der zum so genannten großen Abendländischen Schisma führte, kam es 1381 zu einer Einigung hinsichtlich des Mainzer Erzstifts. Der Gegenpapst Clemens VII. bestätigte Adolf 1379 als Erzbischof und bestellte ihn 1380 zum Administrator von Speyer. Da König Wenzel nun Ludwig seine Unterstützung entzog, verzichtete dieser 1381 auf Mainz, da ihn Papst Urban VI. als Ausgleich zum Erzbischof von Magdeburg ernannte. Nun von König Wenzel und beiden Päpsten anerkannt, zog Adolf I. als Erzbischof 1381 in Mainz ein. Allerdings erteilte ihm Wenzel erst nach Ludwigs Tod 1382 schließlich die Regalien. Die ihm vom Papst 1384 angebotene Kardinalswürde lehnte er ab.


text: Adolf von Mainz stand fortan an der Spitze der Fürstenpartei, welche ihre Macht gegen König und Städte zu verstärken suchte. Zur Vergrößerung des Territorialbesitzes seines Kurfürstentums Mainz führte er mehrere Fehden gegen die Landgrafschaft Hessen. Finanziert wurden die Auseinandersetzungen unter anderem von der Geldhändlerin Reynette.


text: Er wurde als bezeichnet,


text: Am 24. Januar 1390 stiftete er die Universität Erfurt und starb nur zwei Wochen später. Im Mainzer Dom wurde ihm ein Grabdenkmal errichtet.


title: Arnold von Selenhofen

text: Arnold von Selenhofen (* 1095/1100; † 24. Juni 1160 in Mainz) war Erzbischof von Mainz von 1153 bis 1160.


title: Arnold von Selenhofen

text: Arnolds Herkunft ist nicht mit letzter Sicherheit geklärt. Seit Jahrzehnten wird in der Forschung diskutiert, ob er aus einem angesehenen Mainzer Dienstmannengeschlecht stammte oder edelfreier Abkunft war. Aller Wahrscheinlichkeit nach stammte er aus einer Ministerialenfamilie aus dem Mainzer Vorort Selenhofen, von dem sich der Name der Familie ableitete. Er besuchte die Mainzer Domschule und studierte in Paris. 1138 ernannte ihn Konrad III. zum Leiter der Hofkapelle. Er wurde Propst des Aachener Marienstiftes, Mainzer Domherr und erzbischöflicher Stadtkämmerer, dann Dompropst in Mainz. Der sich abzeichnende Aufstieg war zum einen auf die sozialen Kontakte zurückzuführen, die Arnold von Selenhofen am Hofe geknüpft hatte, zum anderen auf die starke Einsatzbereitschaft, die er während der Herrschaftstätigkeit Adalberts gezeigt hatte. 1151 ernannte ihn der Stauferkönig Konrad III., durch dessen Gunst er noch mehrere andere Pfründen erwarb, zum Reichskanzler.


title: Arnold von Selenhofen

text: 1152 bestieg Friedrich I. Barbarossa den Thron des Reiches. Barbarossa stand in Konflikt mit dem damaligen Erzbischof von Mainz, Heinrich I. Dieser sollte nach dem Tod Konrads III. die Wahl des neuen Königs organisieren, hatte sich aber eindeutig gegen Friedrich I. positioniert, denn er sah im Sohn Konrads den geeigneteren Nachfolger. Entgegen den Vorstellungen Heinrichs wurde jedoch Friedrich I. zum König des Reiches gewählt, der sich dann für die Absetzung Heinrichs einsetzte. Im Juni 1153 wurde die Absetzung durch Papst Eugen III. vollzogen. Zum Nachfolger bestimmte Friedrich Barbarossa – ohne sich um die Wünsche der Mehrheit von Klerus und Ministerialität im Erzstift Mainz zu kümmern – seinen Reichskanzler Arnold von Selenhofen.


title: Arnold von Selenhofen

text: Neben seiner Herkunft aus einer Ministerialenfamilie war diese Erhebung von außen wahrscheinlich einer der Gründe für die ständigen Konflikte, die Arnold sowohl mit vielen hochadeligen Vasallen als auch mit der Mainzer Stadtbevölkerung hatte. Ein weiterer Grund wird seine tatkräftige und rücksichtslose Verwaltung des Stifts gewesen sein. Insbesondere das bedeutende Mainzer Ministerialengeschlecht der Meingote, an dessen Spitze sich der Mainzer Vitztum Meingot der Ältere befand, sah sich als direkten Konkurrenten und Widersacher Arnolds.


title: Arnold von Selenhofen

text: Bereits im Jahr 1155 kam es zu ersten Unruhen in der Stadt Mainz, die in Anlehnung an den Aufstieg der Ministerialen im 11. und 12. Jahrhundert zu sehen sind. Den Ministerialen wurden immer wichtigere Positionen, unter anderem in Administration und Militär, zuteil, und sie näherten sich hinsichtlich ihrer sozialen Stellung zunehmend dem Adel an. Dieser duldete den Aufstieg jedoch nicht und sah sich in seiner privilegierten Stellung bedroht. Ebenso herrschte eine zunehmende Unzufriedenheit innerhalb des Bürgertums, das mehr Freiheit und Mitbestimmung forderte. Insofern konnten sich städtische Bevölkerung und Adel auch mit dem Aufstieg Arnolds nicht abfinden. Unruhen kamen auch auf, da der neue Erzbischof vielen Ministerialen zum Aufstieg verhalf. So ersetzte er den Schultheis Hartwich und den Vitztum Meingot den Älteren durch die Ministerialen Helferich und Hermann. Diese Unruhen wurden jedoch bald durch den inzwischen zum Kaiser gekrönten Friedrich Barbarossa per Richterspruch beendet. In der Folge versuchte Arnold, Meingot und dessen Anhänger durch Beteiligung an seiner Herrschaft an sich zu binden.


title: Arnold von Selenhofen

text: Im Allgemeinen soll auch Arnolds rigorose Herrschaftsweise für Unruhen innerhalb der Stadt Mainz gesorgt haben. Ein Beispiel dafür findet sich im Jahr 1154. Arnold habe in seiner Provinz alle der Kirche Angehörigen zusammengerufen, um verdächtige Geistliche durch kanonische Verordnungen und Gesetze aus der Gemeinschaft der Kleriker auszuschließen und nur diejenigen zu unterstützen, die sich im Dienst für die Kirche einsetzen.


title: Arnold von Selenhofen

text: Zu einem weiteren Zwischenfall kam es 1156 im Mainzer Kloster St. Martin. Kanoniker hatten sich, in Einverständnis mit Papst Hadrian IV., gegen Arnold aufgelehnt. Sie behaupteten, Arnold habe Laien mit wertvollem Gut ausgestattet und dabei die Kirche ihres Besitzes beraubt. Laut der "Vita Arnoldi" lag diese Tat darin begründet, dass der Erzbischof finanzielle Mittel gesucht habe, um sich in politischen oder kirchlichen Konflikten besser durchsetzen zu können. Weitere Belege für dieses Vorgehen lassen sich nicht finden, es gilt jedoch als eindeutig, dass Arnold trotz seines Aufstiegs finanziell nicht begünstigt war.


title: Arnold von Selenhofen

text: Die von Friedrich I. Barbarossa unternommenen Italienfeldzüge stellten ein weiteres Konfliktpotential für Arnold und die Stadt Mainz dar. Arnold hatte als Erzbischof und Kanzler ein gut ausgerüstetes Aufgebot an den König und Kaiser zu stellen – eine Aufgabe, die für ihn kaum zu bewältigen schien und enorme Schwierigkeiten mit sich brachte. Barbarossa war bereits zu seinem ersten Italienfeldzug aufgebrochen, in dem es ihm galt, die umstrittene Oberherrschaft über das Königreich Italien zu sichern. Hatte er in diesem Feldzug noch nicht genug Truppenstärke aufbringen können, so verpflichtete er Arnold zu der Teilnahme am zweiten Feldzug mit einem eigens gestellten Aufgebot. Arnold sah sich abermals aufgrund seiner materiellen Schwierigkeiten nicht in der Lage, die Forderungen Barbarossas zu erfüllen. In der Folge beschloss er, von den Mainzern eine Heeressteuer einzutreiben. Der Ministeriale Rufus jedoch kannte Mainzer Rechte und Gesetze und wusste, dass er und seine Mitbürger nicht dazu verpflichtet waren, derartige Zahlungen an den Erzbischof zu tätigen. Um das Aufgebot dennoch stellen zu können, musste Arnold daher andere Maßnahmen ergreifen und er brachte den Gegenstand der Auseinandersetzung vor das Hofgericht. In einem daraus resultierenden Grundsatzurteil wurde festgehalten, jeder, der sich der Heeressteuer widersetze, werde mit Bußzahlungen belegt. Als die Mainzer dem keine Folge leisteten, kam es zu weiteren ausgiebigen Konflikten zwischen dem Erzbischof und seinen Gefolgsleuten. Letztlich musste Arnold ohne die erhofften Einnahmen nach Italien aufbrechen, fest entschlossen, die Steuer nach seiner Rückkehr nach Mainz doch noch durchzusetzen.


title: Arnold von Selenhofen

text: Aber während seiner Abwesenheit übernahmen Arnolds Gegner in Mainz die Herrschaft. An die Spitze der Aufrührer setzten sich erneut Verwandte des inzwischen verstorbenen Meingot, die von Arnold zu Statthaltern von Mainz während seiner Abwesenheit eingesetzt waren. Noch im selben Jahr kehrte Arnold nach Mainz zurück und nahm die Stadt gewaltsam ein.


title: Arnold von Selenhofen

text: 1159 verließ er – im Glauben wieder Herr der Lage zu sein – erneut die Stadt und sofort formierten sich die Aufrührer erneut und zerstörten die erzbischöfliche Pfalz. Beide Seiten, Empörer und Erzbischof, suchten Unterstützung bei Kaiser Friedrich. Dieser entschied im Dezember 1159 zugunsten Arnolds und überantwortete die Aufrührer der Gnade des Erzbischofs. Die Mainzer erklärten sich zur Unterwerfung und Sühne bereit; das Sühnemaß wurde im Februar 1160 in Pavia festgesetzt.


title: Arnold von Selenhofen

text: Als Arnold nun aber erneut auf den Widerstand der Mainzer stieß, bereitete er von Thüringen und Hessen aus einen bewaffneten Schlag gegen die Stadt vor. Erneute Unterwerfungserklärungen der Mainzer brachten ihn dann wieder von diesem Vorhaben ab und er begab sich in das Kloster St. Jakob auf dem Jakobsberg vor der Stadt (heutige Zitadelle).


title: Arnold von Selenhofen

text: Am Johannistag, dem 24. Juni 1160, stürmte eine aufgebrachte Menge das Kloster, dessen Abt mit den Aufständischen sympathisierte, und ermordete Erzbischof Arnold und seinen Bruder. Die Klosterkirche wurde samt Erzbischof angezündet. So fand der dauerhafte Konflikt zwischen Erzbischof einerseits und Vasallen und Stadtbevölkerung andererseits ein gewaltsames Ende. Die Überreste Arnolds wurden nach einigen Tagen heimlich von Stiftsherren geborgen und in St. Maria ad gradus in Mainz bestattet.


title: Arnold von Selenhofen

text: Die Folgen für die Stadt Mainz waren fatal: Da Bischofsmord als besonders schweres Sakrileg galt, hielt der Kaiser ein Strafgericht über die Täter: Die Rädelsführer, unter ihnen der Abt von St. Jakob, wurden verbannt. Einige der Mönche sprangen aus Angst vor den Verhören aus dem Fenster des Jakobsklosters, die Mainzer wurden exkommuniziert. Die Stadt wurde ihrer unter Adalbert I. erworbenen Rechte und Freiheiten entkleidet und die Stadtmauer wurde geschleift. Allerdings erlangte Mainz Barbarossas Gunst zurück, als es den Mainzer Hoftag von 1184 und den "Hoftag Jesu Christi" 1186 erfolgreich ausrichtete.


title: Wilhelm Arnoldi (Bischof)

text: Wilhelm Arnoldi (* 4. Januar 1798 in Badem bei Bitburg in der Eifel; † 7. Januar 1864 in Trier) war ein deutscher Geistlicher und Theologe. Von 1842 bis zu seinem Tod war er Bischof von Trier.


title: Wilhelm Arnoldi (Bischof)

text: Wilhelm Arnoldi besuchte das Priesterseminar in Trier und empfing 1821 die Priesterweihe. Als Professor der orientalischen Sprachen, biblischen Archäologie und Homiletik lehrte er am Trierer Priesterseminar. 1826 tauschte er seine Lehrtätigkeit gegen die Pfarrstelle in Laufeld in der Eifel, wurde aber schon 1831 als Stadtpfarrer nach Wittlich berufen. 1834 kehrte er als Domprediger und Domkapitular nach Trier zurück.


title: Wilhelm Arnoldi (Bischof)

text: Seiner Wahl zum Bischof 1839 verweigerte die Regierung die Bestätigung, weil Arnoldi in der Frage der Mischehen als Regierungsgegner aufgetreten war. Erst nach einer zweiten Wahl am 21. Juni 1842 wurde er von Friedrich Wilhelm IV. als Bischof bestätigt. Am 17. September 1842 wurde er durch Erzbischof Johannes von Geissel zum Bischof von Trier geweiht. Zu seinem langjährigen Geheimsekretär machte er Nikolaus Knopp.


title: Wilhelm Arnoldi (Bischof)

text: In seiner Amtszeit begünstigte er die Stiftung von Klöstern und stellte die Disziplin des Klerus wieder her. Großes Aufsehen erregte die Trierer Wallfahrt von 1844 zum im Trierer Dom ausgestellten und seit dem Mittelalter aufbewahrten „heiligen Rock Christi“, zu der Arnoldi aufgerufen hatte, welche den äußeren Anlass zur deutsch-katholischen Bewegung gab. Besonderes Interesse zeigte er für kirchliche Kunst.


title: Wilhelm Arnoldi (Bischof)

text: Im Jahr 1855 nahm Arnoldi die Kirchweihe der neu errichteten Pfarrkirche St. Laurentius in Saarburg vor.


title: Wilhelm Arnoldi (Bischof)

text: Am 24. September 1857 erfolgte die Konsekration der Pfarrkirche St. Nikolaus in Kottenheim.


title: Wilhelm Arnoldi (Bischof)

text: Nach einem Schlaganfall verstarb Bischof Arnoldi am 7. Januar 1864 in Trier.


title: Lloyd (Automarke)

text: Lloyd ist der Markenname einiger Automodelle der NAMAG (Norddeutsche Automobil- und Motoren-Actien-Gesellschaft) sowie auch der späteren zur "Borgwardgruppe" gehörenden Lloyd Motoren Werke G.m.b.H., die am 2. Februar 1949 als Lloyd Maschinenfabrik G.m.b.H. gegründet wurde.


title: Lloyd (Automarke)

text: Hinter dem Bremer Automobilhersteller "NAMAG" stand die Reederei Norddeutscher Lloyd in Bremen. Sie unterhielt zu Beginn des 20. Jahrhunderts eine elektrotechnische Abteilung zur Herstellung von Eisenbahnmotoren. Deren Leiter wurde 1905 der Ingenieur Sigmund Meyer (1873–1935). Aus dieser Abteilung ging 1906 die von Meyer geleitete "Norddeutsche Automobil- und Motoren AG" (NAMAG) hervor, die Personenwagen, Taxis und Nutzfahrzeuge mit elektrischem Radnabenantrieb Lizenz Kriéger unter den Markennamen "Lloyd" und "NAMAG" herstellte. 1914 fusionierte die "Hansa-Automobil GmbH" in Varel mit der NAMAG zur "Hansa-Lloyd AG" mit Sitz in Bremen. Produkte waren hauptsächlich Lastkraftwagen, Traktoren und ein fast unverkäufliches Luxusautomobil.


title: Lloyd (Automarke)

text: Mitte 1929 wurde die Aktienmehrheit der "Hansa-Lloyd AG" von Carl F. W. Borgward und Wilhelm Tecklenborg übernommen. Borgward und Tecklenborg hatten vor der Weltwirtschaftskrise – anders als viele Luxuswagenhersteller – mit ihren kleinen Nutzfahrzeugen, z. B. dem Blitzkarren, einem dreirädrigen Fahrzeug mit 2,2 PS, noch gutes Geld verdienen können und gründeten 1931 als neue Firma die "Hansa-Lloyd und Goliath-Werke Borgward & Tecklenborg oHG". Der Name "Lloyd" wurde daraufhin bis 1950 von der Unternehmensgruppe und ihren Nachfolgern vorerst nicht weiter verwendet – Tecklenborg schied bereits 1937 als Teilhaber aus.