title: Costa Blanca

text: Ursprünglich bezeichnete der Begriff die Mittelmeerküste der Provinz Alicante, der südlich angrenzenden Provinz Murcia und der wiederum daran südlich angrenzenden Provinz Almería bis zum Cabo de Gata. 1979 erhielt die Küste der Provinz Almería offiziell die tourismusgeographische Bezeichnung Costa de Almería. Die Region Murcia wählte 1984 für ihren Küstenabschnitt die Bezeichnung Costa Cálida.  Im Süden schließt sich die Costa Cálida an. Das Mar Menor wird je nach Quelle zu beiden Küsten gerechnet.


title: Costa Blanca

text: Die Costa Blanca ist als Flachküste und wegen ihres milden mediterranen Klimas ein beliebtes Ferienziel von Touristen aus Spanien und ganz Europa. Der Tourismus gilt seit Mitte des 20. Jahrhunderts als Motor der spanischen Wirtschaft, einen Höhepunkt erreichte er hier – wie im gesamten Land – Anfang der 1970er Jahre. Mit dem Tourismus stieg auch das Bauvolumen, was die Region zeitweise zur größten Baustelle Europas machte. Es gibt zum Beispiel Golfplätze mit angrenzenden Urbanisationen in Größen von bis zu 20.000 Wohneinheiten. Neben Touristen aus Deutschland reisen auch Spanier aus Madrid gern an die Costa Blanca, weil es von der Hauptstadt aus die nächstgelegene Küste ist. Zunehmend macht sich bemerkbar, dass auch andere zahlungskräftigere Käuferschichten, vornehmlich aus Osteuropa, sich an der Costa Blanca ansiedeln.


title: Costa Blanca

text: Zu den bekanntesten Ausflugszielen zählen die Freizeitparks Terra Mítica, Mundo Mar, Terra Natura.  Sehenswert sind auch die kleinen Dörfer im Hinterland. Viele der Dörfer haben sich noch ihren spanischen Ursprung erhalten, andere Dörfer, die näher zur Küste liegen, sind von Feriensiedlungen und Luxusapartments nicht verschont geblieben. Trotzdem sind besonders die Dörfer Jalon, Lliber, Alcalali, Parcent, Murla, Castell de Castels, Guadalest und viele andere einen Besuch wert.


title: Costa Blanca

text: Bei einem Besuch an der weißen Küste kann sich jeder Besucher in Touristikinformationsbüros, die in den größeren Orten leicht zu finden sind, über Ausflugsmöglichkeiten erkundigen.


title: Costa Blanca

text: Das Dorf Jalon, oder Xaló, in Valencianisch, ist bekannt für seine Weine, Rosinen und Mandelprodukte, sowie für seine "Embutidos", luftgetrocknete Wurstsorten. Jeden Samstagsvormittag findet ein Flohmarkt statt, wo an die vorwiegend ältere Käuferschaft allerlei Billigkram verkauft wird. Den Erzählungen nach muss bei den Anfängen des Flohmarktes von Jalón ein Madrilene ein sehr kostbares Bild für wenig Geld gekauft haben. Seit dieser Berichterstattung, welche sich in ganz Spanien wie ein Lauffeuer verbreitet hat, wächst dieser Flohmarkt immer weiter. Es gibt jedoch in diesen Dörfern wenig Unterkunftsmöglichkeiten, so dass man zum Beispiel auf die großen Hotels an den Küsten und auf die angebotenen Ferienwohnungen angewiesen ist. Diese Unterkunftsmöglichkeiten sind in der Hochsaison meist ausgebucht. Mit ein wenig Glück kann man auf dem Weg von Jalon nach Benissa einige finden.


title: Costa Blanca

text: Im Gemeindegebiet Lliber gibt es eine internationale Schule unter englischer Führung. Ihr Angebot für englischsprachigen Unterricht wird nicht nur von englischen Muttersprachlern, sondern auch von Spaniern und angehörigen anderer Nationalitäten angenommen.


title: Costa Blanca

text: Ein idyllisch gelegenes Ausflugsziel ist die Ruine des Preventori d’Aigües, eines ehemaligen Luxus-Kurhotels und späteren Tuberkulose-Sanatoriums nahe Alicante.


title: Costa Blanca

text: Südlich Alicantes sind der Fischerhafen Santa Pola mit der vorgelagerten Insel Tabarca, die Weltkulturerbe-Stadt Elche, die Bischofsstadt Orihuela und die Großstadt Torrevieja touristische Anziehungspunkte.


title: Høeg

text: Høeg ist der Familienname folgender Personen:


title: Sitzordnung

text: Eine Sitzordnung ist die organisierte Anordnung der Besetzung von Sitzplätzen bei Veranstaltungen.


title: Sitzordnung

text: Sie stellt u. a. die Bedeutung (Stellung) von Personen im Gesamtgefüge, z. B. Honoratioren dar. Eine besondere Sitzordnung ist die Westfälische Reihe, die bei Diskutanten konfliktlösend wirken soll.


title: Sitzordnung

text: In Gerichten und Plenen existiert seit Jahrhunderten eine feste Sitzordnung. In Deutschland gilt für die Sitzordnung bei Gericht folgendes: Frontal zum Zeugenstand und zu den Prozessbeobachtern sitzt das Richterkollegium ("das Gericht") samt den Ehrenamtlichen Richtern und Beisitzern und dem Protokollführer. Im Strafprozess sitzt der Angeklagte und sein Verteidiger traditionsgemäß auf der Türseite, der Sitzungsvertreter der Staatsanwaltschaft und eventuell ein Nebenkläger oder die Jugendgerichtshilfe auf der Fensterseite. Zur Begründung wird oft auf die Fluchtgefahr auf der Fensterseite und auf den Lichteinfall verwiesen. Im Zivilprozess besteht bei einigen Gerichten bzw. bei einigen Richtern traditionsgemäß eine Sitzordnung für Kläger und Beklagten, bei anderen ergibt sich die Sitzweise spontan. Überwiegen dürfte jedoch eine Sitzordnung dahingehend, dass der Kläger auf der vom Richter aus gesehenen linken Seite, der Beklagte dagegen auf der rechten Seite sitzt. Jedoch wird dies in verschiedenen Gerichtsbezirken mitunter auch abweichend gehandhabt.


title: Sitzordnung

text: Bei diplomatischen Empfängen ist die Sitzordnung von erheblicher Bedeutung für das Protokoll (protokollarische Rangordnung), da sie die geladenen Persönlichkeiten entsprechend ihrer Rangordnung im Sinne des Gastgebers zum Ausdruck bringt.


title: Sitzordnung

text: Im Zusammenhang mit einem Dîner oder anderen feierlichen Mahlzeiten ist heute auch noch der aus dem Französischen stammende Ausdruck "Placement" gebräuchlich. Dabei wird die Sitzordnung mit Tischkarten, Listen oder Übersichtstafeln markiert.


title: Sitzordnung

text: Bei Hofe, bei Konferenzen (Studentenverbindungen, Bruderschaften, supranationale Organisationen etc.) sowie in der katholischen und evangelischen Kirche (Diakone, Priester, Äbte, Bischöfe usw.) gibt es ebenfalls Sitzordnungen.


title: Sitzordnung

text: Für die parlamentarische Sitzordnung siehe Politisches Spektrum#Einfluss auf die Sitzordnung in Parlamenten.


title: Costa del Azahar

text: Costa del Azahar (spanisch für ‚Küste der Orangenblüte‘, katalanisch "Costa dels Tarongers" für ‚Küste der Orangenbäume‘) bezeichnet tourismusgeographisch den Küstenabschnitt der spanischen Provinzen Castellón und Valencia am Golf von Valencia, von Alcanar bis Oliva.


title: Costa del Azahar

text: Die Küste erstreckt sich über gut 200 Kilometer, vor der Küste liegen im westlichen Mittelmeer die Balearen.


title: Costa del Azahar

text: Bekannte Orte an dessen Küste sind Vinaròs, Peñíscola, Benicàssim, Castellón de la Plana, Sagunt, Valencia, Cullera, Gandía, Oliva.


title: Edward Tolman

text: Edward Chace Tolman (* 14. April 1886 in West Newton, Massachusetts; † 19. November 1959 in Berkeley, Kalifornien) war ein US-amerikanischer Psychologe. Er wurde bekannt durch seine Arbeiten auf dem Gebiet der Lerntheorie und gilt als ein Wegbereiter vom Neobehaviorismus zum Kognitivismus.


title: Edward Tolman

text: Edward C. Tolman promovierte 1915 an der Harvard University.


title: Edward Tolman

text: Bis 1918 hatte er einen Lehrauftrag an der Northwestern University inne, wo er sich mit Fragen des vorstellungsfreien Denkens, der retroaktiven Hemmung und ähnlichen Gedächtnisphänomenen befasste.


title: Edward Tolman

text: Von 1918 bis zu 1954 lehrte er, von einigen kurzen Unterbrechungen abgesehen, an der University of California in Berkeley. 1933 war er auf einem Forschungsbesuch in Wien bei Charlotte Bühler. Während dieser Zeit, 1937, wurde er zum Präsidenten der American Psychological Association und in die National Academy of Sciences gewählt. 1947 wurde er in die American Philosophical Society und 1949 in die American Academy of Arts and Sciences gewählt.


title: Edward Tolman

text: In seinem späteren akademischen Leben wurde er stark von den Ideen von Kurt Lewin und Egon Brunswik beeinflusst.


title: Edward Tolman

text: Tolman gilt als Vertreter des Neobehaviorismus. Im Buch "Purposive behavior in animals and men" (1932) übertrug er behavioristische Methoden auf die Untersuchung „mentaler“ Abläufe von Tier und Mensch. Tolmans Lerntheorie wird als kognitiv bezeichnet. Er führte angenommene, innere Vorgänge als Intervenierende Variablen zwischen den Umweltreizen ("stimulus") und dem Verhalten des Organismus ("response") ein. Die Konsequenzen des Verhaltens (bei Tolman nicht „Verstärkung“, sondern „Bestätigung“ genannt) spielen in Tolmans Konzept keine große Rolle. Somit gelang ihm noch nicht die Ablösung vom S-R-(Stimulus-Response)-Paradigma des klassischen Behaviorismus, wie sie dann Burrhus Frederic Skinner mit der Betonung der Dreifach-Kontingenz ("three term contingency": Stimulus - Response - Consequence) vollzog. Er kann aber als Wegbereiter des Kognitivismus gelten.


title: Edward Tolman

text: Besondere Bedeutung gewannen seine Arbeiten über das Lernen räumlicher Zusammenhänge (sog. Ortslernen) bei Ratten in Labyrinthen. Auf Basis dieser Untersuchungen schloss er, dass das Verhalten der Tiere nicht nur mit einem reinen Reiz-Reaktionsmuster erklärt werden kann, sondern dass bei der Wegsuche innere, kognitive Prozesse durchlaufen werden. Hierbei erfolgt der Aufbau einer sog. Kognitiven Karte, indem Hypothesen (Erwartungen, die der Organismus an eine bestimmte Situation hat) entweder bestätigt oder verworfen werden. Clark L. Hull erklärte diese Beobachtungen dagegen über die mit dem Verhalten erreichte Reduktion der Bedürfnisspannung. Tolmans Arbeit "Cognitive maps in rats and men" (1948) brachte das Konzept der kognitiven Karte auf, welches heutzutage vielfache Anwendung in der Psychologie findet.


title: Edward Tolman

text: In seiner kognitiven Lerntheorie vereinte Tolman gestalttheoretische und behavioristische Grundzüge, indem er Aussagen zu inneren kognitiven Prozessen macht, diese allerdings methodisch objektiv untersucht. Als „Objekt“ von besonderem Interesse galt ihm sog. "molares Verhalten" (Verhaltenskomplexe), da seiner Meinung nach die Extraktion einzelner Verhaltenssegmente das Gesamtbild verfälscht und vom Wesentlichen ablenkt.


title: Edward Tolman

text: Per definitionem ist Verhalten für Tolman zielgerichtet, zweckgeleitet, kognitiv und molar. Neben dem Ortslernen ist ein weiteres wichtiges Konstrukt das latente Lernen, in der zum ersten Mal in der Lernpsychologie zwischen Kompetenz und Performanz unterschieden wurde. Hier wird geschildert (und durch ein Labyrinthexperiment untermauert), dass gespeicherte Information vorhanden sein kann (Kompetenz), ohne bislang zur Ausführung (Performanz) gekommen zu sein. Auf das entsprechende Verhalten wird erst zurückgegriffen, wenn dazu ein Bedürfnis oder Zwang besteht. Lernen wird damit also auch unabhängig von Verstärkung; lediglich für die Ausführung bedarf es einer motivationalen Komponente.


title: Edward Tolman

text: Letztlich verringerte auch Skinners Artikel (1950) "Are theories of learning necessary?" und die Entwicklung des Radikalen Behaviorismus das Interesse an der weiteren Erörterung von Tolmans Hypothesen.


title: Edward Tolman

text: Zu seinen Hauptwerken gehören "Purposive Behavior in Animals and Men" (1932) und "Drives toward War" (1942).


title: Ruhestörung

text: Als Ruhestörung (auch: Lärmstörung) wird die belästigende Immission von Schall bei Menschen verstanden. Die Einschätzung einer einzelnen Emission als Ruhestörung hängt von deren Stärke und von der subjektiven Beziehung des Gestörten zu diesem Ereignis ab.


title: Ruhestörung

text: In der Regel wird Ruhestörung an solchen Orten empfunden, die der Erholung dienen, oder während Tätigkeiten, die eine besondere Aufmerksamkeit erfordern. Hierzu gehören in der Regel der Wohnbereich und der Arbeitsbereich.


title: Ruhestörung

text: Ruhestörung kann Stress bewirken und Stressreaktionen hervorrufen. Auslöser von Stress werden als Stressoren bezeichnet.


title: Ruhestörung

text: Ruhestörungen können ausgehen von Einige Störquellen und deren Verursacher werden je nach Situation verschieden beurteilt: So gilt beispielsweise die Regel, dass Geräte und Maschinen laut Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung (32. BImSchV) an Werk- und Samstagen nur zwischen 7:00 Uhr und 20:00 Uhr betrieben werden dürfen, an Sonn- und Feiertagen hingegen gar nicht. Besonders lärmintensive Geräte und Maschinen wie etwa Laubbläser dürfen nur zwischen 9:00 Uhr und 13:00 Uhr sowie 15:00 Uhr und 17:00 Uhr verwendet werden. Werden diese Zeiträume nicht eingehalten, so wird dies als Ruhestörung angesehen.


title: Ruhestörung

text: Die Lärmbelästigung durch den Empfang von Radioprogrammen geht auf die Anfänge des Rundfunks der 1920er Jahre zurück, als die Kopfhörer von Lautsprechern abgelöst wurden. Bereits 1926 berichtet die hauseigene Zeitschrift der WERAG (Vorläufer des WDR) über rechtliche Probleme, wenn es darum geht, Rundfunkhörern zu verbieten, die Nachbarschaft mit dem Rundfunkprogramm zu beschallen. In der Zeit des Nationalsozialismus wurde die Beschallung durch offene Fenster ausdrücklich unterstützt, wenn es um die Übertragung von Propagandareden ging, sonst aber nicht. 1937 entschied zum Beispiel das Amtsgericht Lüdenscheid gegen einen Mieter, der seinen Rundfunklautsprecher weit über Zimmerlautstärke eingestellt und damit Nachbarn belästigt hatte.


title: Ruhestörung

text: Innerhalb von Gebäuden ist die Zimmerlautstärke von Bedeutung.


title: Ruhestörung

text: Zeitliche Anforderungen an Geräuschverursacher stellen die Mittags- und die Nachtruhe dar sowie die Sonntagsruhe innerhalb und außerhalb von Gebäuden. Entsprechendes findet sich auch bei Regelungen zur Hausruhe.


title: Ruhestörung

text: Lärmschutz wird erreicht durch:


title: Ruhestörung

text: Es kann ein Unterlassungsanspruch aus BGB i. V. m. BGB entstehen.


title: Ruhestörung

text: Für Lärmschutz existieren folgende Sanktionsnormen: Die strafrechtliche Regelung des Delikts, bezogen auf den "öffentlichen" Raum, ist hier den Kantonen überlassen. Das Mietrecht zudem verweist diesbezüglich auf die Hausordnung und im ZGB findet sich eine Regelung in Art. 684.


title: Sonnwendjoch

text: Sonnwendjoch bezeichnet zwei Berge Tirol:


title: Sonnwendjoch

text: Siehe auch:


title: Branscheid

text: Branscheid ist eine von 106 Ortschaften der Gemeinde Reichshof im Oberbergischen Kreis im nordrhein-westfälischen Regierungsbezirk Köln in Deutschland.


title: Branscheid

text: Branscheid liegt nordwestlich von Eckenhagen, die nächstgelegenen Zentren sind Gummersbach (10 km nordwestlich), Köln (54 km westlich) und Siegen (46 km südöstlich).


title: Branscheid

text: 1509 wurde der Ort das erste Mal urkundlich erwähnt: „Der adle Johan und Conrat von Branscheit sind Zeugen beim Grenzumgang.“


title: Branscheid

text: Schreibweise der Erstnennung: "Branscheit"


title: Breidenbach (Reichshof)

text: Breidenbach ist eine der 106 Ortschaften der Gemeinde Reichshof im Oberbergischen Kreis im nordrhein-westfälischen Regierungsbezirk Köln in Deutschland.


title: Breidenbach (Reichshof)

text: Die nächstgelegenen Zentren sind Gummersbach (10 km nordwestlich), Köln (54 km westlich) und Siegen (46 km südöstlich).


title: Breidenbach (Reichshof)

text: 1487 wurde der Ort das erste Mal urkundlich erwähnt und zwar „Aleff van Breydenbach ist aufgeführt in der Auftragung (Darlehnsliste) für Hz. Wilhelm III. v. Berg.“


title: Breidenbach (Reichshof)

text: Schreibweise der Erstnennung: "Breydenbach"


title: Heimgarten

text: Heimgarten steht für:


title: Apfelschnecke

text: Apfelschnecke bezeichnet:


title: Heimgarten (Berg)

text: Der Heimgarten ist ein hoher Berg in den Walchenseebergen in den Bayerischen Voralpen. Er bildet mit seinem Nachbarn, dem Herzogstand, einen Höhenzug, der dem Estergebirge vorgelagert ist und der nach Norden in das Bayerische Alpenvorland abfällt.


title: Heimgarten (Berg)

text: Der Heimgarten gehört zu den beliebtesten Münchner Hausbergen, ist aber weniger frequentiert als der durch eine Bergbahn erschlossene Herzogstand. Er ist auf einer einfachen Wanderung von Ohlstadt (Bahnhof), von Schlehdorf am Kochelsee oder vom Walchensee (Busverbindung nach Kochel) aus zu erreichen. Trittsicherheit erfordert der gut gesicherte Gratübergang zum Herzogstand. Unterhalb des Gipfels befindet sich auf die private "Heimgartenhütte", welche bis Mitte Oktober bewirtschaftet wird, jedoch keine Übernachtungsmöglichkeit bietet.


title: Heimgarten (Berg)

text: Der Heimgarten wird auch im Winter viel begangen, zu Fuß (mit gegenüber dem Sommer u. U. deutlich erhöhtem Schwierigkeitsgrad), mit Schneeschuhen oder mit Tourenski. Die Besteigung des Heimgarten im Januar 1890 durch Karl Otto war die vermutlich erste Skitour auf einen Alpengipfel.


title: Heimgarten (Berg)

text: Etwa südlich des Berggipfels am Wanderweg H5 nach Walchensee-Ort befindet sich auf 1423 m Höhe die Ohlstädter Alm.


title: Vokalensemble

text: Als Vokalensemble oder Vocalensemble (frz. "ensemble vocal" „Gesangsgruppe“) wird ein fest formierter Chor verstanden, der anspruchsvolle Vokalmusik pflegt. Er besteht in der Regel aus maximal 30 Sängern und tritt entweder a cappella, oder mit Instrumentalbegleitung sowie solistisch oder als Background auf.


title: Vokalensemble

text: Was die einzelnen Namen der Vokalensembles in der Kunstmusik betrifft, so zeigt sich hier eine bunte Palette. Tradition, besondere Zielsetzung, die Verbundenheit mit dem Schaffen eines Komponisten und manches andere Motiv spiegeln sich in der Namensgebung. Der Bestandteil "Vokalensemble" wird von vielen Kammerchören im Namen getragen. Es kommt häufig vor, dass sich Mitglieder aus „großen“ Chören und Kammerchören zu einem Vokalensemble formieren, um Teile des Programms alleine zu bestreiten oder an solistischen Stellen hervorzutreten.


title: Vokalensemble

text: Die Vokalensembles von Berufssängern sind Berufschöre, die vor allem für neue und neueste Chormusik-Kompositionen wichtig sind. Seit den 1980er, insbesondere seit den 1990er Jahren, entstehen in Deutschland auch viele Vokalensembles von ambitionierten Laiensängern. Da diese Vokalensembles strukturell weder zu den Berufschören noch zur Gruppe der Schul- und Institutionschöre, nichtkirchlichen Laienchöre (z. B. Gesangsvereine), Kirchenchöre oder Kinderchöre gehören, werden sie im heutigen Chorwesen der Gruppe „Sonstige Chöre“ zugeordnet.


title: Schildenstein

text: Der Schildenstein ist ein hoher Berg im Mangfallgebirge in Bayern. Der Gipfel ist in einer leichten Wanderung von Wildbad Kreuth über die Geißalm und die Königsalm zu erreichen. Trittsicherheit erfordert hingegen die drahtseilgesicherte Route über die Wolfsschlucht. Östlich schließen sich die Blauberge an den Schildenstein an.


title: Schildenstein

text: Das Kavalierhaus auf der Königsalm ließ 1818 Bayernkönig Maximilian I. errichten. Der König soll die Alm häufig besucht haben. Der danebenstehende Holzblockbau aus dem Jahr 1723 ist die größte historische Almhütte im Landkreis Miesbach.


title: Atacamagraben

text: Der Atacamagraben (auch "Chilegraben" genannt) ist eine bis 8081 Meter tiefe und 2500 km lange Tiefseerinne im südöstlichen Teil des Pazifischen Ozeans (Pazifik).


title: Atacamagraben

text: Der "Atacamagraben" befindet sich zwischen der südamerikanischen Küste im Norden und Osten, dem Ostausläufer der Osterschwelle im Süden, dem Chilebecken im Westen und der Nascaschwelle im Nordwesten. Er liegt ungefähr 160 Kilometer vor der peruanisch-chilenischen Küste und etwa zwischen 16 und 30° südlicher Breite sowie 72 und 76° westlicher Länge.


title: Atacamagraben

text: Der langgestreckte "Atacamagraben", der durch die Subduktion der Nasca-Platte unter die Südamerikanische Platte entstanden ist (beziehungsweise weiterhin entsteht), ist maximal 50 Kilometer breit. Der Graben findet seine nördliche Fortsetzung im Perugraben, der hinter dem Nordostausläufer der "Nascaschwelle" beginnt.


title: Atacamagraben

text: Zu den Meerestiefs im "Atacamagraben" gehören:


title: Bedienung

text: Bedienung bezeichnet:


title: Bedienung

text: Bedienen im Speziellen:


title: Bedienung

text: Siehe auch:


title: Magirus-Deutz

text: Magirus-Deutz war ein Hersteller von Lastkraftwagen, Omnibussen, Brandschutztechnik, Feuerwehrfahrzeugen, Militärfahrzeugen und Hubarbeitsbühnen, der zur Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) gehörte und dessen Ursprung in der Ulmer Feuerwehrgerätefabrik Magirus liegt. Das Markenzeichen von Magirus-Deutz zeigt die stilisierte Silhouette des Ulmer Münsters in Kombination mit einem M für Magirus. Markentypisch waren luftgekühlte Dieselmotoren von KHD. Nach großen Markterfolgen in den 1950er und 1960er Jahren geriet Magirus-Deutz in den 1970er Jahren in eine Krise, die zur Eingliederung des Herstellers in den Iveco-Konzern führte. Dieser stellte die Marke Magirus-Deutz in den 1980er Jahren ein. Zeitweise war Magirus-Deutz der zweitgrößte deutsche Nutzfahrzeughersteller, erlangte große Bedeutung im Bereich allradgetriebener Baufahrzeuge und hatte die Marktführerschaft für Feuerwehrfahrzeuge in Deutschland und Europa inne. Heute sind Fahrzeuge von Magirus-Deutz – insbesondere die charakteristischen Rund- und Eckhauber aus den 1950er bis 1960er Jahren – beliebte Sammlerobjekte.


title: Magirus-Deutz

text: 1936 übernahm der Motorenhersteller Humboldt-Deutz aus Köln die Fahrzeug- und Feuerwehrgerätefabrik C. D. Magirus AG in Ulm. Die beiden Unternehmen ergänzten sich gut: Magirus produzierte seit 1864 Feuerlöschgeräte, seit 1916 Lastkraftwagen und seit 1919 Omnibusse, benötigte für seine traditionell mit Ottomotoren ausgestatteten Nutzfahrzeuge jedoch dringend seinerzeit von den Kunden verstärkt verlangte Dieselmotoren. Humboldt-Deutz fertigte solche Motoren, stellte aber selber keine kompletten Nutzfahrzeuge her. Die Fusion ermöglichte so den Bau von vollständigen Lkw, Bussen und Feuerwehrfahrzeugen. Die beiden Magirus-Werke am Hauptsitz in Ulm sowie das 1913 gegründete Magirus-Zweigwerk in Berlin wurden Teil des Humboldt-Deutz-Konzerns.


title: Magirus-Deutz

text: In der Folge der Fusion wurde die bis dahin eigenständige Motorenentwicklung von Magirus in Ulm eingestellt. Schon von 1934 (kurz nach der Machtergreifung von Adolf Hitler) bis 1937 bauten die Ulmer Magirus-Werke einen leichten Dreiachs-Lkw für militärische Zwecke, den sog. M 206. 1938 schloss Humboldt-Deutz einen Organvertrag mit den Klöckner-Werken ab, wodurch die Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) entstand. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs 1939 und zum Teil noch in den ersten Kriegsjahren bis 1942 stellte das Unternehmen die schon auf dem Markt befindlichen Magirus-Typen weiter her, die aber ab 1937 fast ausnahmslos neue Motoren von Deutz erhielten. Darüber hinaus stellten die Ulmer Werke von 1937 bis 1940 gemeinsam mit MAN, Büssing-NAG und Henschel den sog. leichten Einheits-Lkw für die Wehrmacht her; dabei handelte es sich um einen firmenübergreifend neu entwickelten und geländegängigen Dreiachser. In Lizenz von Henschel entstand im selben Zeitraum der ebenfalls geländegängige Typ G 33, der sich nur durch den Deutz-Motor vom Henschel-Original unterschied. Aufgrund des Schell-Plans wurden 1939 für die Wehrmacht vereinheitlichte Lastwagen-Typen mit 3 Tonnen Nutzlast in das Produktionsprogramm aufgenommen, die zunächst die Modellbezeichnungen S 330 (mit Hinterradantrieb) sowie A 330 (mit Allradantrieb) trugen. 1940 verschwand der bis dahin noch als Markenbezeichnung an den Fahrzeugen weitergeführte Name Magirus vorläufig; die Fahrzeuge aus Ulm wurden stattdessen unter dem Namen Klöckner-Deutz verkauft. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde an der Fahrzeugfront noch das 1925 eingeführte Magirus-Logo – die stilisierte Silhouette des Ulmer Münsters in Kombination mit einem M für Magirus – angebracht, ab 1940 ein kreisförmiges Logo mit dem Schriftzug Klöckner-Deutz. Ebenfalls ab 1940 wurden die in Ulm produzierten Fahrzeuge wahlweise mit Holzgasgeneratoren von Deutz ausgeliefert, um während des Krieges dem Mangel an Motorenbenzin zu begegnen. Die Schell-3-Tonner bekamen 1941 die neuen Bezeichnungen S 3000 und A 3000; als Omnibus gab es auf der gleichen technischen Basis den O 3000. Ebenfalls 1941 kamen die schwereren Typen GS 145 (mit Hinterachsantrieb, im selben Jahr umbenannt in S 4500) sowie GA 145 (mit Allradantrieb, im selben Jahr umbenannt in A 4500) mit jeweils 4,5 Tonnen Nutzlast hinzu. Ab 1941 wurde die Produktion auf viele verschiedene Standorte rund um Ulm (z. B. in leerstehende Spinnereien) verteilt, um sie weniger anfällig für die zunehmenden alliierten Luftangriffe zu machen. Ähnliche Maßnahmen wurden damals in allen kriegswichtigen Branchen ergriffen. 1942 entwickelten die Techniker auf technischer Basis des S 3000 ein Halbkettenfahrzeug für die Wehrmacht, bei denen statt der Hinterachse ein Kettenlaufwerk zum Einsatz kam. Das „Maultier“ wurde außerdem von den Kölner Ford-Werken und im Opelwerk Brandenburg auf jeweils eigenen Lkw-Chassis hergestellt. Umgekehrt nahmen 1943 die Magirus-Werke in Lizenz von Steyr-Daimler-Puch den Raupenschlepper Ost in Produktion. Der Raupenschlepper Ost war das erste Fahrzeug, das ab 1944 mit dem damals neu entwickelten luftgekühlten Deutz-Dieselmotor ausgestattet wurde. Noch im Jahr 1943 kam die reguläre Lastwagen- und Omnibusproduktion kriegsbedingt zum Erliegen, es wurden bis Kriegsende stattdessen nur noch Halb- und Vollkettenfahrzeuge gebaut. Während des Zweiten Weltkriegs wurden in Ulm auf entsprechende Weisung der Rüstungsministeriums außerdem Kartuschen, Waffenbehälter sowie Komponenten für Flugzeuge und U-Boote hergestellt. Fremd- und Zwangsarbeiter („Ostarbeiter“) kamen in den Ulmer Nutzfahrzeugwerken jedoch nur in sehr geringem Umfang zum Einsatz – im Gegensatz zu den Motorenfabriken der Kölner Konzernmutter KHD, bei denen die Belegschaft zeitweise zu rund 25 % aus Fremd- und Zwangsarbeitern bestand.


title: Magirus-Deutz

text: Am Ende des Krieges Anno 1945 waren die Werksgebäude in Ulm zu 60 % zerstört. Eine drohende Demontage der verbliebenen und aus den Auslagerungsbetrieben zusammengetragenen Anlagen und Maschinen konnte durch geschickte Verhandlungen der Geschäftsführung mit den Alliierten abgewendet werden. Noch im Mai 1945 begann der Wiederaufbau des Werkes und die Wiederaufnahme der Arbeit, die zunächst darin bestand, durch den Krieg beschädigte Nutzfahrzeuge instand zu setzen und Fahrzeuge der alliierten Besatzungskräfte mit neuen Aufbauten zu versehen. Mit noch vorhandenen Teilen der Modelle aus der Kriegszeit und Restbeständen wurde nach einer entsprechenden Genehmigung durch die Alliierten zum Jahreswechsel 1945/46 eine erste Nachkriegsproduktion neuer Fahrzeuge aufgenommen. Insbesondere wurde der Raupenschlepper Ost leicht modifiziert und als Waldschlepper RS 1500 angeboten, so lange die Lastwagen-, Omnibus- und Feuerwehrfahrzeug-Fertigung infolge der Kriegszerstörungen und wegen der zunächst noch schleppenden Versorgung der Produktion mit Material und Teilen noch nicht wieder voll angelaufen war. Zunächst wurden für die alliierten Besatzungskräfte auch einfache Lkw- und Omnibus-Aufbauten auf Fahrgestellen von amerikanischen Herstellern wie GMC, Dodge und Chevrolet gefertigt, die nach dem Ende des Krieges von den Besatzungskräften nicht mehr gebraucht wurden. Des Weiteren wurde der aus der Kriegszeit stammende Typ O 3000 mit 70-PS-Dieselmotor, der technisch auf dem Lastwagentyp S 3000 basierte, ab 1946 wieder hergestellt. Von 1947 bis 1954 kamen Deutz-Traktoren für die Konzernmutter KHD aus den Ulmer Werken, quasi als Ersatz für die noch nicht ausreichende Lkw- und Omnibus-Fertigung. Die Nutzfahrzeuge der Nachkriegsproduktion erhielten schon recht frühzeitig das alte Magirus-Logo zurück, das 1940 zu Gunsten des kreisförmigen Klöckner-Deutz-Signets abgeschafft worden war. 1949 beschloss die Konzernleitung von KHD, ebenso wieder den 1940 abgeschafften, aber nach wie vor sehr bekannten und bei den Kunden gut eingeführten Namen Magirus zu verwenden, allerdings mit dem Zusatz „Deutz“. So lautete der Markenname der von KHD im Ulmer Magirus-Werk produzierten Fahrzeuge fortan „Magirus-Deutz“.


title: Magirus-Deutz

text: 1944 konstruierten die Ingenieure bei KHD serienreife Dieselmotoren mit Luftkühlung, die während des Krieges aber nur noch im Raupenschlepper Ost zum Einsatz kamen. Die ersten Nutzfahrzeuge nach dem Zweiten Weltkrieg wurden noch mit herkömmlichen wassergekühlten Dieselmotoren ausgerüstet, diese wurden aber ab 1948 zunehmend von den neuen luftgekühlten Maschinen abgelöst. Die neuen luftgekühlten Dieselmotoren wurden in der Nachkriegszeit zu einer Art Markenzeichen von KHD und in der Folge von Magirus-Deutz, denn kein anderer westdeutscher Hersteller produzierte solche Motoren (zu den Daten der luftgekühlten KHD-Motoren siehe "Liste der Deutz-Motoren"). Statt eines Wasserkühlers befand sich vor dem Motor ein großes Lüfterrad, das einerseits für die Kühlung des Motors sorgte und andererseits für ein charakteristisches Geräuschbild. Damals hatte die Luftkühlung gegenüber der Wasserkühlung klare Vorteile: Damit das Kühlwasser in kalten Winternächten nicht einfror, musste es aus wassergekühlten Motoren bei Frostgefahr häufig abgelassen und vor Inbetriebnahme der Fahrzeuge wieder eingefüllt werden. Die ersten Frostschutzmittel waren außerdem relativ aggressiv, was der Haltbarkeit der wassergekühlten Motoren abträglich war. Luftgekühlte Motoren waren außerdem langlebiger als wassergekühlte, weil sie weniger ausfallgefährdete Bauteile aufwiesen (einer der häufigsten Gründe für Motorschäden von wassergekühlten Motoren war beispielsweise eine defekte Zylinderkopfdichtung zwischen Kühlmittelkreislauf und Verbrennungsraum). Bei Kälte erreichten luftgekühlte Motoren ihre optimale Betriebstemperatur schneller als wassergekühlte, und luftgekühlte Motoren waren um einige Kilogramm leichter als wassergekühlte, weil auf den Wasserkreislauf verzichtet werden konnte. Sogar bei langsamer Fahrt, z. B. bei der Müllabfuhr, oder auf unwegsamem Gelände wie auf Baustellen sowie im Stand – also in Situationen ohne Fahrtwind – war die ausreichende Kühlung des Motors durch das Lüftergebläse sichergestellt. Somit hatte Magirus-Deutz mit seinen luftgekühlten Motoren einen klaren Wettbewerbsvorteil gegenüber den wassergekühlten Konkurrenzprodukten, insbesondere beim Export in heiße Länder, denn wo kein Kühlwasser ist, kann keines kochen. Allerdings waren die mit luftgekühlten Motoren ausgestatteten Magirus-Deutz-Fahrzeuge lauter als vergleichbare Fahrzeuge mit Wasserkühlung. Lastwagen mit luftgekühlten Motoren wurden später außerdem von den Robur-Werken in der DDR hergestellt. Tatra produziert bis heute Lastwagen mit luftgekühlten Motoren.


title: Magirus-Deutz

text: 1948 stellte man in Ulm das erste wirklich neue Fahrzeug nach dem Krieg vor: Unter Modifizierung der Kriegskonstruktionen und unter Verwendung des neuen luftgekühlten Dieselmotors erschien der neue Typ S 3000 auf dem Markt, der 1949 auf 3,5 Tonnen Nutzlast verbessert und infolgedessen als S 3500 bezeichnet wurde. Aus diesem Modell entwickelte sich die erste Nachkriegsserie von Lastwagen, die heute als Eckhauber der 1. Generation bekannt ist. 1950 wurde der Omnibus O 3000 grundlegend überarbeitet und zum O 3500 weiterentwickelt. Mit dem O 3500 deckte Magirus-Deutz die mittlere Größenklasse von Bussen ab. 1951 wurde das Programm nach oben erweitert: Es erschien der Typ O 6500 auf dem Markt. Es handelte sich im Gegensatz zu allen bisherigen Magirus-Deutz-Bussen erstmals um einen Frontlenker mit Heckmotor und (ebenfalls neu) um eine halb-selbsttragende Konstruktion von Fahrgestell und Aufbau. 1951 stellte Magirus-Deutz vollkommen neu gestaltete Lkw vor, für die sich der Name Rundhauber eingebürgert hat. Die Konstruktion der kugeligen „Schnauze“ hob sich deutlich von den Lkw-Modellen der Konkurrenz ab und war nur möglich, weil sich kein großer kastenförmiger Wasserkühler vor dem Motorblock befand. Im Geländeeinsatz kam es bei den runden Hauben zu nicht tolerierbaren Verwindungen. Daher erhielten die Fahrzeuge mit Allradantrieb ein anderes Design mit eckiger Motorhaube, das vom eleganten Erscheinungsbild der Rundhauber deutlich abwich. Bei diesen Eckhaubern der 2. Generation handelte es sich um eine kantige, wuchtige Konstruktion mit freistehenden, eckigen Kotflügeln. 1953 übertrug Magirus-Deutz das Bauprinzip des O 6500 (halb-selbsttragende Konstruktion, Frontlenker, Heckmotor) auch auf die Mittelklasse und stellte als Nachfolgemodell des Rundhauber-Busses O 3500 den O 3500 H vor.


title: Magirus-Deutz

text: Da sich in den Hinterachsen der meisten Magirus-Deutz-Fahrzeuge Planetengetriebe befanden, kam man bis 1955 auf den Gedanken, die Fahrzeuge nach Planeten zu benennen. Infolgedessen hießen die Lkw und Omnibusse aus Ulm zum Beispiel Saturn, Pluto und Mercur. 1955 und damit lange vor der deutschen Konkurrenz stellte Magirus-Deutz auf der Frankfurter IAA einen Frontlenker-Prototyp mit kippbarer Fahrerkabine vor. Dieser stieß trotz besserer Erreichbarkeit des Motors für Wartungs- und Reparaturarbeiten im Vergleich zur bis dahin üblichen fest installierten Kabine beim Publikum auf große Skepsis und ging nicht in Serie. Man entschied, stattdessen Frontlenker mit rundlich gestalteter, aber fest installierter Kabine auf den Markt zu bringen. Diese Modelle waren ab 1957 erhältlich. Mit der Übernahme der Vereinigten Westdeutschen Waggonfabriken (Westwaggon) in Köln und Mainz zwischen 1953 und 1959 versuchte KHD, in den Markt für Straßenbahnwagen einzusteigen. Die Busfertigung von Magirus-Deutz wurde im Rahmen dessen zwischen 1955 und 1960 schrittweise von Ulm ins Westwaggon-Werk nach Mainz-Mombach verlegt, das zuvor schon zahlreiche Aufbauten auf Bus-Fahrgestellen von Magirus-Deutz angefertigt hatte. Der erste in Mainz gebaute Komplettbus war ein O 3500 H. 1957 wurde der O 6500 auf dem Inlandsmarkt abgelöst: Der neu konstruierte Frontlenker vom Typ Saturn II kam auf den Markt.


title: Magirus-Deutz

text: Ab 1962 wurden die runden Hauben der nicht-allradgetriebenen Hauben-Lkw schrittweise durch die „Eckhaube“ ersetzt, was (abgesehen von einer bis 1971 weitergebauten Sonderserie für die Deutsche Bundespost) zur Einstellung der Rundhauberfertigung bis 1967 führte. Die Führerhäuser der Rundhauber und der Eckhauber waren von je her identisch gewesen. 1963 wurde das Angebot an Frontlenkern weiter ausgebaut, indem neu gestaltete und dem Stil der Zeit entsprechend kubische Frontlenker-Fahrerhäuser aus Pressstahl angeboten wurden, die von dem bekannten Industriedesigner Louis Lucien Lepoix gestaltet wurden. Ab 1964 wurde zur Bezeichnung der Modelle eine neue Bezeichnungsweise eingeführt, die durch eine Zahlen-Buchstabenkombination Motorleistung in PS, zulässiges Gesamtgewicht in Tonnen, Fahrerhausbauform, Antriebsart und Aufbauart wiedergab (z. B.: 232 D 15 FAK = 232 PS, 15 Tonnen, Frontlenker, Allradantrieb, Kipper). Die neue Bezeichnungsweise wurde für alle Modelle der Magirus-Deutz-Produktpalette eingeführt. Das D stand für die eingebauten Deutz-Motoren. Da die neue Bezeichnungsweise fast zeitgleich mit der neuen kubischen Frontlenker-Generation eingeführt wurde, hat sich für diese der Name D-Frontlenker eingebürgert.


title: Magirus-Deutz

text: Die schwierigste Zeit für die deutsche Nutzfahrzeugindustrie nach dem Zweiten Weltkrieg kam Mitte der 1960er bis Anfang der 1970er Jahre: Der Wiederaufbau des durch den Zweiten Weltkrieg zerstörten Deutschland und das Wirtschaftswunder waren zu Ende, und erste Konjunkturdellen senkten die Nachfrage nach Nutzfahrzeugen, was zu Überkapazitäten auf dem Markt führte. Gleichzeitig bot der Daimler-Benz-Konzern seine Mercedes-Benz-Lkw zu Niedrigpreisen an, um seine Konkurrenten auf dem deutschen Nutzfahrzeugmarkt zu unterbieten und letztlich zu verdrängen. Das war möglich, weil Daimler-Benz mit seiner Pkw-Sparte gut Geld verdiente und so die Lkw-Sparte quersubventionieren konnte. In dieser Situation mussten zahlreiche Mitbewerber von Magirus-Deutz wie z. B. Krupp, Faun, Hanomag-Henschel und Büssing ihre Nutzfahrzeugproduktion aufgeben oder verloren ihre wirtschaftliche Selbstständigkeit "(siehe hierzu auch Geschichte der westdeutschen Nutzfahrzeugindustrie von 1945 bis 1990)". Die Marke Magirus-Deutz war jedoch zunächst noch stark genug, um diese Krise zu überstehen, und profitierte dabei in erster Linie von ihrer guten Marktposition bei Allradfahrzeugen für die Bauwirtschaft, aber ebenso vom Verschwinden von inländischen Konkurrenten. Mitte der 1960er Jahre kam in Form der Umstellung vom bis dahin üblichen Wirbelkammerverfahren auf Direkteinspritzung eine bedeutende Innovation auf der Motorenseite, die zu höheren Leistungen und einem besseren Beschleunigungsverhalten führte.


title: Magirus-Deutz

text: 1967 ergänzte Magirus-Deutz sein Nutzfahrzeugprogramm nach unten, indem die Konstruktion eines leichten Frontlenker-Lkw von der Firma Eicher, die eigentlich Landmaschinen produzierte, über- und ins eigene Lieferprogramm aufgenommen wurde. Eicher wollte sich im Bau von Lkw versuchen und stellte daher ab 1962 das Lkw-Modell TransExpress her. Allerdings konnte Eicher das Fahrzeug über das eigene Landmaschinenvertriebsnetz nur schlecht absetzen. Daher gab man die Konstruktion 1967 (nach einigen optischen und technischen Änderungen insbesondere im Bereich der Fahrerhaus-Front und im Bereich des Fahrwerks) an Magirus-Deutz ab, wo die Eicher-Typen über das vorhandene Lkw-Vertriebsnetz unter dem Namen Magirus-Deutz verkauft wurden. Die Motoren kamen von KHD.


title: Magirus-Deutz

text: Ab 1968 stellte Magirus-Deutz Standard-Linienbusse gemäß den Vorgaben des Verbands öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) her, wie sie in ähnlicher Konstruktion von anderen Busherstellern angeboten wurden. 1971 wurde die betagte Konstruktion der mittelschweren bis schweren Haubenfahrzeuge erneuert. Und obwohl die meisten anderen Lkw-Hersteller in Europa seinerzeit längst zu Kurzhaubern und Frontlenkern übergegangen waren, hielt man bei Magirus-Deutz in Form des Eckhaubers der 3. Generation am Konzept des Langhaubers fest. Speziell für kleine Reisegruppen hatte Magirus-Deutz ab 1972 das Busmodell R 80 im Angebot, aus dem später der R 81 entwickelt wurde. Anfang der 1970er Jahre brachten die ersten Turbo-Motoren in Magirus-Deutz-Fahrzeugen mehr Leistung und spontanere Kraftentfaltung. Weil die Eicher-Typen schon vor dem Ende ihrer Produktion anno 1976 im Verkauf schwächelten, fehlten Magirus-Deutz konkurrenzfähige leichte bis mittelschwere Lkw im Angebot. Daher arbeitete Magirus-Deutz ab 1971 mit DAF, Saviem und Volvo im Vierer-Club zusammen, um gemeinsam eine Neukonstruktion mit Frontlenker-Fahrerhaus zu entwickeln. 1975 kamen die Vierer-Club-Fahrzeuge von Magirus-Deutz auf den Markt, nachdem die von den vier Partnern gemeinsam entwickelten Lkw auf dem Brüsseler Autosalon der Öffentlichkeit vorgestellt worden waren.


title: Magirus-Deutz

text: Bis Mitte der 1970er Jahre hatte sich die Lage aus Sicht von Magirus-Deutz verschlechtert: Hohe Investitionen in die Entwicklung der Vierer-Club-Fahrzeuge und der Eckhauber der 3. Generation sowie in den Bau eines neuen Werkes in Ulm zwischen 1971 und 1973 (Werk Donautal, damals die modernste Lkw-Fabrik Europas) hatten den Mutterkonzern KHD finanziell geschwächt. Weitere Investitionen in Forschung und Entwicklung wären notwendig gewesen, da die Konstruktion der D-Frontlenker mittlerweile in die Jahre gekommen und insbesondere für den Fernverkehr immer weniger konkurrenzfähig war – der Marktanteil von Magirus-Deutz bei schweren Straßenfahrzeugen war Anfang der 1970er Jahre auf unter 10 % gesunken. Die Eckhauber der 3. Generation dagegen waren zwar eine relativ neue, aber dennoch keine moderne Konstruktion, denn der Trend im Nutzfahrzeugbereich ging klar zum Frontlenker. Weiterhin zeichnete sich ab, dass der luftgekühlte Dieselmotor nicht mehr zeitgemäß war, da die Konkurrenz die Nachteile der Wasserkühlung durch technische Verbesserungen im Laufe der Zeit weitgehend beseitigt hatte, sodass die Vorteile des wassergekühlten Motors für die Kunden inzwischen in der Regel diejenigen des luftgekühlten Motors überwogen. Hauptmanko der luftgekühlten Motoren war ihr Geräuschpegel, der zwar durch entsprechende Weiterentwicklungen geringer geworden war als noch in den 1950er Jahren, aber immer noch über dem eines wassergekühlten Motors lag. Darüber hinaus waren die Abgaswerte von luftgekühlten Motoren schlechter als die von wassergekühlten Konstruktionen, was in Anbetracht der in den 1970er Jahren an Bedeutung gewinnenden Umweltbewegung von Nachteil war. Im Zuge der beginnenden europäischen Integration nahm außerdem der internationale Konkurrenzdruck auf Magirus-Deutz spürbar zu; vorher kaum auf dem deutschen Markt vertretene Hersteller wie DAF, FIAT, Scania und Volvo drängten zunehmend in die durch das Verschwinden deutscher Hersteller entstandenen Lücken. In seinem Hauptgeschäftsfeld der allradgetriebenen Baufahrzeuge wurde Magirus-Deutz ab 1973 zunehmend vom neuen Mercedes-Benz NG bedrängt. Daimler-Benz hatte sich durch die 1971 erfolgte Übernahme des von den Stückzahlen her im Bereich schwerer Lkw eher kleinen, aber in der Allradtechnik starken Herstellers Hanomag-Henschel in die Lage versetzt, konkurrenzfähige Allrad-Baufahrzeuge in großer Menge auf den Markt zu werfen, indem modifizierte Henschel-Technik in die eigene Großserienfertigung übernommen wurde. Schließlich brachte die erste Ölkrise ab 1973 einen deutlichen und dauerhaften konjunkturellen Rückgang in Deutschland und eine dementsprechend sinkende Nachfrage nach Nutzfahrzeugen mit sich, die auch Magirus-Deutz traf. Hinzu kam, dass die Omnibus-Sparte von Magirus-Deutz seit Ende der 1960er Jahre verlustreich war. Bis 1973 brachen die Omnibus-Verkaufszahlen trotz zahlreicher Gegenmaßnahmen immer weiter ein. Bei den Reisebussen lag dies nicht zuletzt daran, dass die große Zeit der Busreisen sich in Deutschland dem Ende zu neigte: Die Leute fuhren durch den inzwischen erreichten Massenwohlstand und die damit zusammenhängende Massenmotorisierung zunehmend mit dem eigenen Pkw in den Urlaub oder benutzten das Flugzeug. Bei den Stadt- und Linienbussen – einer traditionellen Domäne der luftgekühlten Marke – setzte der seit 1967 gebaute deutsche Standard-Linienbus einen für Magirus-Deutz nachteiligen Preiskampf in Gang: Da Büssing, Magirus-Deutz, MAN und Daimler-Benz durch die Produktion standardisierter Typen weitgehend identische Fahrzeuge anboten, fand der Wettbewerb zunehmend über den Preis statt. Davon wiederum profitierten in erster Linie Daimler-Benz und MAN, während die Verkaufszahlen von Magirus-Deutz und Büssing schwanden.


title: Magirus-Deutz

text: Eine „Atempause“ konnte sich die Konzernmutter KHD 1974 durch einen Auftrag zur Lieferung von rund 9500 Magirus-Deutz-Hauben-Lkw in die Sowjetunion verschaffen, die in Sibirien zur Erschließung von Ölfeldern und beim Bau der Baikal-Amur-Magistrale eingesetzt wurden (das Delta-Projekt). Die luftgekühlten Dieselmotoren von KHD hatten hier immer noch einen entscheidenden Wettbewerbsvorteil: Wo kein Kühlwasser ist, kann keines einfrieren. Aufgrund der beschriebenen Probleme suchte KHD aber dennoch einen Partner für das Nutzfahrzeuggeschäft. Nach gescheiterten Verhandlungen mit Daimler-Benz gründete KHD seine Nutzfahrzeugsparte zum 1. Januar des Jahres 1975 in eine neue Gesellschaft mit dem Namen Magirus-Deutz AG aus und brachte diese im November desselben Jahres in die von FIAT Mitte 1974 neu gegründete Firma Iveco (Industrial Vehicles Corporation) ein. Iveco war ein Zusammenschluss mehrerer europäischer Nutzfahrzeughersteller, an dem KHD ab 1975 zu 20 % beteiligt war. Die restlichen Anteile besaß FIAT.


title: Magirus-Deutz

text: Auch Fahrzeuge aus anderen Werken des Iveco-Konzerns wurden nun unter dem Namen Magirus-Deutz verkauft. Dies betraf zum Beispiel einen 1976 eingeführten, unterhalb der Vierer-Club-Fahrzeuge angesiedelten, leichten Lkw der X-Reihe, wobei es sich um eine Entwicklung des ebenfalls in Iveco aufgegangen italienischen Herstellers OM handelte. Diese Fahrzeuge ersetzten die leichten Eicher-Typen, besaßen als Magirus-Deutz einen luftgekühlten Vierzylinder-Motor und unterschieden sich ansonsten nicht von ihren mit wassergekühlten Motoren als FIAT, OM oder UNIC verkauften „Konzernkollegen“. 1977 folgten als Nachfolger der D-Frontlenker schwere Lkw der T- und der P-Reihe, die eine Weiterentwicklung von FIAT-Modellen waren. Andersherum wurden die Fahrzeuge aus Ulm im Ausland teilweise unter anderen Markennamen als Magirus-Deutz angeboten, beispielsweise die Eckhauber der 3. Generation in Italien unter dem Namen FIAT und in Frankreich unter dem Namen UNIC. Nachdem Iveco in den Jahren 1985 und 1986 auch die Lkw-Produktion der britischen Ford-Werke übernommen hatte, gab es die Ulmer Eckhauber in Großbritannien sogar mit als Iveco-Ford. Durch die Einbindung in den Iveco-Verbund änderte sich bei einzelnen Baureihen von Magirus-Deutz die Modell-Nomenklatur: Das D in der Mitte wich bei bestimmten Modellen einem M für Magirus, z. B. bei den Modellen 90 M 7 FL und 256 M 26 AK.


title: Magirus-Deutz

text: KHD konzentrierte sich indessen wieder auf den Bau von Motoren. So witterte man ein großes Geschäft in den USA und versuchte, luftgekühlte Dieselmotoren an das amerikanische Militär zu verkaufen. Um finanzielle Mittel für diesen Kraftakt zu erhalten, veräußerte KHD die restlichen Iveco-Anteile 1980 an FIAT. Iveco und damit die unter das Iveco-Dach geschlüpfte Magirus-Deutz AG befanden sich ab diesem Zeitpunkt zu 100 % in der Hand des FIAT-Konzerns. Bei den Fahrzeugen, die bis dahin noch mit dem gewohnten Schriftzug Magirus-Deutz und dem Magirus-Logo versehen wurden, neben denen ein bescheidenes Iveco-Zeichen angebracht war, entfielen nun zunächst der Name „Deutz“ sowie das Magirus-Logo und der Iveco-Schriftzug wurde größer. 1982 wurde die Busproduktion ersatzlos eingestellt und das Werk in Mainz, wo die Busse von Magirus-Deutz produziert wurden, wegen chronischer Unrentabilität aufgegeben. Ab 1983, nachdem die in Iveco eingegliederte Magirus-Deutz AG in „Iveco Magirus AG“ umbenannt worden war, rückte der Name Iveco in die Mitte der Fahrzeugfront und nur ein kleines Magirus-Schildchen daneben erinnerte noch eine Weile an den Ulmer Hersteller. Schließlich verschwand auch dieses. Der ehemals so klangvolle Name Magirus-Deutz war damit vom Markt für Neufahrzeuge ein für alle Mal verschwunden. Im Ulmer Werk werden heute noch Lkw und Feuerwehrfahrzeuge entwickelt und produziert; es ist jedoch nur noch eines von vielen Werken des Iveco-Konzerns.


title: Magirus-Deutz

text: Bei den letzten Lkw, die zunächst noch unter dem Namen Magirus-Deutz auf den Markt gekommen waren, hatte es sich um mittelschwere bis schwere Fahrzeuge der M-, der P- und der T-Reihe gehandelt, die aber jeweils schon ein auf eine Fiat-Entwicklung zurückgehendes Iveco-Einheitsfahrerhaus hatten. Die für Magirus-Deutz typischen luftgekühlten Motoren wurden im Rahmen des Transformationsprozesses von Magirus-Deutz zu Iveco in den 1970er und 1980er Jahren schrittweise durch wassergekühlte Motortypen ergänzt und später in den 1990er Jahren ganz ersetzt. Auch die für Magirus-Deutz-typische Konstruktion der Planetengetriebe an den Hinterachsen wich bei den normalen Straßen- und Fernverkehrsfahrzeugen Anfang der 1980er Jahre einfach-untersetzten Hinterachsen, die Iveco zusammen mit Rockwell entwickelt hatte. Dies hing mit dem Bestreben nach der zweiten Ölkrise von 1979 zusammen, Treibstoff zu sparen: Waren Lkw bis dahin so konstruiert, dass ihre technisch mögliche Höchstgeschwindigkeit nahe der gesetzlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h lag, so wurde nun versucht, bei der zulässigen Höchstgeschwindigkeit mit der wirtschaftlichsten Motordrehzahl zu fahren, die in der Regel im mittleren Drehzahlbereich des Motors liegt. Die technisch mögliche Höchstgeschwindigkeit wurde dementsprechend auf rund 130 km/h erhöht, um bei den maximal zulässigen 80 km/h im sparsamsten Drehzahlbereich unterwegs sein zu können. Positiver Nebeneffekt dieser Entwicklung war, dass die so gebauten Lkw ihre Höchstgeschwindigkeit auch schneller erreichten als vorher, was den allgemeinen Verkehrsfluss beschleunigte. Dies erforderte jedoch auch die Neukonstruktion der Hinterachsen (und damit auch des Antriebsstrangs), weil die bis dahin von Magirus-Deutz nahezu ausschließlich verwendeten Außenplanetenachsen dafür nicht mehr geeignet waren. Bei schweren Bau- und Allradfahrzeugen sind diese jedoch noch heute Stand der Technik.


title: Magirus-Deutz

text: Zu den verbreitetsten Modellen aus Ulm gehörten nach dem Krieg die Eckhauber der 1. Generation. Es handelte sich um die Typen S 3000, A 3000, S. 3500 und A 3500, bei denen es sich um Modifikationen der Typen S 3000 und A 3000 aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs handelte. A stand für die Allradversion, S für die Straßenversion. Die Fahrzeuge hatten zwischen 70 und 80 PS und Nutzlasten von 3,15 bis 3,5 Tonnen. Das Fahrerhaus wies noch (wie damals üblich) einen Holzrahmen auf, der mit Blech beplankt wurde, die Scheinwerfer standen frei. Als damals moderne Innovation hatten die Fahrzeuge (und übrigens auch im Unterschied zu ihren Nachfolgemodellen) bereits eine durchgehende, nicht durch einen Mittelsteg geteilte Frontscheibe. Alle Typen waren Zweiachser; erhältlich waren Versionen als Fahrgestell für vielfältige Aufbauten, Kipper, Sattelzugmaschine und Feuerwehrfahrzeug. Die Eckhauber der 1. Generation wurden zwischen 1946 und 1954 hergestellt und ab 1948 mit den neuen luftgekühlten Motoren versehen. Bei den luftgekühlten Varianten entfiel demnach der ursprünglich noch verbaute Einfüllstutzen für das Kühlwasser oben am Kühlergrill. Große Kontingente gingen in die Niederlande zu den dortigen Zivilschutzkräften sowie als Reparationsleistung an die britische Royal Air Force.


title: Magirus-Deutz

text: Im Jahr 1951 stellte Magirus-Deutz vollkommen neu gestaltete Lkw vor, für die sich der Name Rundhauber eingebürgert hat. Die Konstruktion der kugeligen „Schnauze“ hob sich deutlich von den Lkw-Modellen der Konkurrenz ab und war nur möglich, weil sich kein großer kastenförmiger Wasserkühler vor dem Motorblock befand. Die Modellbezeichnungen lauteten zunächst S 3500, S 3500/56, S 4500, S 4500/6, S 4500/112, S 5500, S 6500 und S 7500. Unter diesen Bezeichnungen wurden die Rundhauber ab 1952 verkauft. Da sich in den Hinterachsen der meisten Magirus-Deutz-Lastwagen Planetengetriebe befanden, kam man bis 1955 auf den Gedanken, die Fahrzeuge nach Planeten zu benennen. Die Rundhauber behielten daraufhin zwar zunächst ihre Typbezeichnung, diese wurde aber um Planetennamen ergänzt: S 4500 Mercur, S 4500/6 Mercur, S 4500/112 Mercur, S 5500 Saturn und S 7500 Jupiter. Ab 1958 wurden die Namen abermals geändert auf Sirius (Sirius, Sirius K, Sirius 90 L), Mercur (Mercur L, Mercur K, Mercur 112 L, Mercur 112 K, Mercur 120 L, Mercur 120 S, Mercur 120 K, Mercur 126 L, Mercur 126 K) und Saturn (Saturn L, Saturn S, Saturn K, Saturn 145 L, Saturn 145 S, Saturn 145 K, Saturn 150 K), wobei erwähnt werden muss, dass Sirius kein Planet, sondern der hellste Stern des Himmels ist. Die Ziffernkombination gab jeweils die Leistung eines Lastwagens in PS an; bei Modellen ohne Ziffernkombination in der Typbezeichnung handelte es sich um die jeweilige Basisversion mit dem kleinsten Motor. Ein L stand für ein normales Lkw-Fahrgestell, das für vielfältige Aufbauten geeignet war. Ein K bezeichnete Kipper und ein S Sattelzugmaschinen. Das Rundhauber-Fahrerhaus von Magirus-Deutz war das erste eines deutschen Herstellers, das über nennenswerte Schallschutzmaßnahmen im Innenraum verfügte. Dazu kamen etwa Loch- und Schaumplatten am Dachhimmel, an der Spritzwand zwischen Motorraum und Fahrerhaus sowie in den Türen zum Einsatz.


title: Magirus-Deutz

text: Ab 1964 wurde zur Bezeichnung der Modelle eine neue Bezeichnungsweise eingeführt, die durch eine Zahlen-Buchstabenkombination Motorleistung, Motorbauart, zulässiges Gesamtgewicht in Tonnen, Antriebsart und Aufbauart wiedergab. Die neue Bezeichnungsweise wurde für alle Modelle der Magirus-Deutz-Produktpalette eingeführt, so auch für die Rundhauber. So handelte es sich z. B. beim Modell 90 D 7 L um einen Magirus-Deutz mit 90 PS und 7 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Das D stand für die eingebauten Deutz-Motoren. Das L bezeichnete wie bisher normale (Hauben-)Lastwagen ohne Allradantrieb. Die Produktion der Rundhauber endete 1967. Auf speziellen Wunsch der Deutschen Bundespost wurde das Modell 110 D 7 L (ein Paketpostwagen) jedoch noch in insgesamt etwa 1000 Stück bis 1971 weitergebaut. Die Rundhauber waren im Deutschland der Nachkriegszeit weit verbreitet, besonders bei Feuerwehrfahrzeugen, im mittelschweren Verteilerverkehr, auf Baustellen und, bevor 1957 die rundlichen Frontlenker auf den Markt kamen, auch im schweren Fernverkehr. Ihre Nutzlasten lagen zwischen 3,5 und 9 Tonnen und für den Antrieb wurden luftgekühlte Dieselmotoren mit vier, sechs und acht Zylindern zwischen 85 PS und 170 PS (im S 7500) verwendet.


title: Magirus-Deutz

text: Im Geländeeinsatz waren die Verwindungen bei den runden Hauben zu stark. Daher erhielten die Fahrzeuge mit Allradantrieb ein anderes Design mit eckiger Motorhaube, das vom eleganten Erscheinungsbild der Rundhauber deutlich abwich. Es handelte sich um eine kantige, wuchtige Konstruktion mit freistehenden, eckigen Kotflügeln. Das Design wirkte mit seinen freistehenden Scheinwerfern und der geteilten Frontscheibe schon damals etwas überholt, dennoch strahlte es Bulligkeit, Kraft und Stabilität aus. Die Produktion der Eckhauber wurde 1953 aufgenommen. Die Fahrzeuge erhielten zunächst die Modellbezeichnungen A 4500, A 4500/112, A 6500 und A 7500. Ab 1955 kamen wie bei den Rundhaubern die Planetenzusätze hinzu: A 4500 Mercur, A 4500/6 Mercur, A 7500 Jupiter und A 12000 Uranus. Ab 1958 wechselte man dann ebenfalls analog zu den Rundhaubern auf die Namen Mercur (Mercur AK, Mercur 112 AK, Mercur 120 AK, Mercur 126 AK), Saturn (Saturn AK, Saturn 120 HDL, Saturn 145 HDK, Saturn 145 HDAK, Saturn 145 AK, Saturn 145 AK 6x6, Saturn 150 AK, Saturn 150 L 6x4, Saturn 150 AK 6x6), Jupiter (Jupiter 150 K, Jupiter 170 HDK, Jupiter 170 HDAK, Jupiter 170 6x6, Jupiter 195 K, Jupiter 195 AK, Jupiter 200 K, Jupiter 6x6 Z), Uranus (Uranus 170 A) und Pluto (Pluto 200 S, Pluto 200 K, Pluto 200 AK); Pluto zählte damals noch zu den Planeten. Auch hier stand die Ziffernkombination für die Motorleistung in PS, A stand für Allrad, AK demnach für Allrad-Kipper. Zum Ende der Produktionszeit setzte sich ab 1964 auch bei den Eckhaubern der neue Zahlen- und Buchstabencode zur Modellbezeichnung durch. Beim Modell 230 D 26 AK handelte es sich z. B. um einen Allrad-Kipper mit 26 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, Deutz-Motor und 230 PS. Die reguläre Produktion der Eckhauber der 2. Generation endete 1971. Einige „auf Halde“ stehende Fahrzeuge wurden aber noch bis Mitte der 1970er Jahre ausgeliefert, z. B. als Fahrgestelle für Feuerwehrdrehleitern; das Basisfahrgestell für den Bergungskranwagen KW 20 blieb bis 1975 in Kleinserie im Produktionsprogramm. Die kleinsten Motoren hatten 85 PS. Die größte erhältliche Maschine war ein luftgekühlter V12 mit einer Leistung von 184 kW (250 PS) und einem Hubraum von knapp 16 Litern im Modell A 12000 Uranus – damals der stärkste in Deutschland produzierte Lkw. Der A 12000 Uranus bzw. sein Nachfolger 250 D 25 wurden allerdings nur für Sonderkunden wie Militär und Feuerwehr sowie zum Export gebaut. In Deutschland war ihr Gesamtgewicht von bis zu 25 Tonnen im zivilen Straßenverkehr nicht zugelassen. Für Export-Militärfahrzeuge gab es Anfang der 1970er Jahre auch ein Modell mit 270 PS aus einem luftgekühlten V10-Motor. Die kleinsten Eckhauber hatten eine Nutzlast von nur 4,1 Tonnen.


title: Magirus-Deutz

text: Bis 1958 gab es die Eckhauber mit Vierzylindermotoren auch mit einer schmaleren Version der Motorhaube. Dies war möglich, weil die kleinen Vierzylindermotoren nicht so viel Platz brauchten wie die größeren Sechs- bis Zwölfzylinder. Es gab Zwei- und Dreiachser. Ab 1962 hatte man auch die runden Hauben der nicht-allradgetriebenen Haubenmodelle schrittweise durch die Eckhaube ersetzt, was (abgesehen von den bis 1971 gebauten Fahrzeugen für die Post) zur Einstellung der Rundhauberfertigung bis 1967 führte. Die Fahrerhäuser der Rundhauber und der Eckhauber waren von je her identisch gewesen. Besonders weit verbreitet waren die Eckhauber bei Feuerwehren und im Bereich der Baubranche, wo sie sich durch ihre Robustheit auszeichneten. Viele der Eckhauber werden heute von Privatleuten und Vereinen als Wohn- oder Expeditionsmobile benutzt (vgl. ). Zum Teil Jahrzehnte überdauert haben sie bei Feuerwehren (meist von den Typen Mercur, Saturn, 125 D 10 und 150 D 10), THW (meist vom Typ Mercur bzw. 120 D 9) und Bundeswehr (meist vom Typ Jupiter bzw. 178 D 15, siehe dazu "Magirus-Deutz Jupiter 6x6"), sind aber auch dort inzwischen selten.


title: Magirus-Deutz

text: In Jugoslawien wurden die Eckhauber, etwa der Typ A 4500, von der Firma TAM in Lizenz produziert, die daraus ab 1962 eigene Typen ableitete.


title: Magirus-Deutz

text: 1955 und damit lange vor der deutschen Konkurrenz stellte Magirus-Deutz auf der Frankfurter IAA einen Frontlenker-Prototyp mit kippbarer Fahrerkabine vor. Dieser stieß beim Publikum jedoch auf große Skepsis und ging nicht in Serie. Die Hauptsorge war, das Fahrerhaus könnte sich bei Unfällen aus seiner Verankerung lösen und nach vorne schlagen. Man entschied also, stattdessen Frontlenker mit feststehender Kabine auf den Markt zu bringen. Diese Modelle waren ab 1957 erhältlich und wurden mit den üblichen Planetennamen bezeichnet. Die Frontlenker wurden schon 1959 einer Überarbeitung unterzogen und bekamen u. a. einen kleineren Kühlergrill. Bis ab 1964 die neue Bezeichnungsweise aus Zahlen und Buchstaben verwendet wurde, hießen die Modelle Mercur (Mercur FL, Mercur 112 FL, Mercur 112 FS, Mercur 120 FL, Mercur 120 FS, Mercur 126 FL, Mercur 126 FS), Saturn (Saturn 145 FL, Saturn 145 FS, Saturn 150 FL, Saturn 150 FS, Saturn 195 FS 6x4, Saturn 200 FL 6x4, Saturn 200 FS 6x4), Jupiter (Jupiter 195 FL, Jupiter 200 FL, Jupiter 200 FS) und Pluto (Pluto 200 FL, Pluto 200 FS, Pluto 200 FK, Pluto TE). Das F in der Typbezeichnung stand für Frontlenker – der Saturn 150 FS war demnach z. B. eine Frontlenker-Sattelzugmaschine mit 150 PS. Auch nach Einführung des neuen Zahlen-Buchstabencodes wurden die Frontlenker durch ein F in der Typenbezeichnung gekennzeichnet (z. B.: 200 D 19 FL). Erhältlich waren Varianten mit kurzem und langem Überhang vor der Vorderachse sowie mit Nah- und mit Fernverkehrskabine (letztere mit Schlafplätzen hinter den Sitzen). 1963 wurde das rundliche Fahrerhaus bei einzelnen Typen für den Fernverkehr durch ein neu entwickeltes, kubisches Frontlenker-Fahrerhaus aus Pressstahl ersetzt; die meisten Frontlenker-Modelle liefen aber noch bis 1965 mit dem alten Fahrerhaus vom Band und wurden erst dann auf die neue „Hütte“ umgestellt. Die verschiedenen Modelle gab es mit Motorleistungen zwischen 85 und 200 PS sowie mit Nutzlasten zwischen 4,85 und 11,45 Tonnen. Es gab Zwei- und Dreiachser. Die Frontlenker wurden hauptsächlich für den mittelschweren bis schweren Verteilerverkehr verwendet (weil sie z. B. in engen Innenstädten wendiger waren als die vergleichbaren Haubenmodelle) und für den mittelschweren bis schweren Fernverkehr (wo sie bei einer per Gesetz nach oben begrenzten Lkw-Gesamtlänge mehr für die Beladung nutzbare Länge boten als die vergleichbaren Haubenmodelle).


title: Magirus-Deutz

text: 1963 wurde das Angebot an Frontlenkern weiter ausgebaut, indem neu gestaltete, dem Stil der Zeit entsprechend kubische Frontlenker-Fahrerhäuser aus Pressstahl angeboten wurden. Für das Design zeichnete Louis Lucien Lepoix aus Frankreich verantwortlich – derselbe Designer, der 1961 schon für Henschel kubische Frontlenkerfahrerhäuser entworfen hatte und der später auch bei Büssing für einen ähnlichen Stil sorgte. Zu Beginn der Produktionszeit handelte es sich noch um feststehende Kabinen, die Kippbarkeit wurde erst 1967 „nachgereicht“. Die Fahrzeuge hatten bis 1964 die bekannten Planetennamen (Saturn TE 6x4 FL, Saturn TE 6x4 FS), man ging aber recht schnell auf die neue Bezeichnungsweise mit Zahlen und Buchstaben über (z. B.: 180 D 13 FS = Frontlenker-Sattelzugmaschine mit 13 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, Deutz-Motor und 180 PS). Da die neue Nomenklatur mit D in der Mitte der Modellbezeichnung nahezu zeitgleich mit den neuen Frontlenkern eingeführt wurde, bürgerte sich die Bezeichnung D-Frontlenker für diese Baureihe ein. Neben Sattelzugmaschinen gab es auch normale Lkw-Fahrgestelle für vielerlei Aufbauten, Kipper, Allradfahrgestelle für Kipper und andere Aufbauten sowie Fahrgestelle für Sonder- und Kommunalaufbauten (wie z. B. Betonmischer, Kehrmaschinen und Müllwagen). Für den Fernverkehr wurde ein Großraumfahrerhaus mit verlängerter Kabine und erhöhtem Dach angeboten (das sogenannte TE-Fahrerhaus, TE für TransEuropa), für Feuerwehren Staffel- und Gruppenkabinen mit bis zu 10 Sitzplätzen. Die Produktion dieser Lkw lief ohne nennenswerte Designänderungen bis 1970, dann folgte eine kleine Modellpflege: Innenraum und Armaturentafel wurden neu gestaltet und ein dritter Scheibenwischer installiert. Eine größere Überarbeitung kam 1973, erkennbar am neuen, grober gerippten und nur noch einteiligen Kühlergitter, dem von der Stirnwand unter der Windschutzscheibe auf den Kühlergrill verschobenen Markennamen (ebenso beim Markenzeichen), abstehenden runden Blinkern und einer geringfügig anderen Instrumententafel. Vor der Überarbeitung war der Kühlergrill in der Regel weiß oder in Wagenfarbe, danach in der Regel schwarz oder in Wagenfarbe.


title: Magirus-Deutz

text: Ab 1977 wurden die Pressstahl-Frontlenker schrittweise durch mittelschwere und schwere Fahrzeuge der M-, der P- und der T-Reihe abgelöst, die – da Magirus-Deutz mittlerweile zum Iveco-Konzern gehörte – zwar zunächst unter dem Markennamen Magirus-Deutz auf den Markt kamen, aber schon ein Iveco-Einheitsfahrerhaus besaßen. Als erstes wurden die Fahrzeuge mit der kurzen Nahverkehrskabine auf die neuen Modelle umgestellt, das TE-Fahrerhaus für den Fernverkehr wurde bis 1983 gebaut. Für Sonderkunden wie Feuerwehren, andere Hilfsdienste und Kommunen blieb die alte Kabine noch bis 1987 im Angebot. Der kleinste Motor der Pressstahl-Frontlenker hatte 90 PS; der Spitzenmotor mit 340 PS war wieder ein V12-Saugmotor Typ F12L413 und wieder der damals stärkste Lkw aus deutscher Produktion. Für den Export gab es den V10-Motor "BF10L413F" mit Turbo-Lader und 360 PS. Es wurden Nutzlasten von 3,55 bis 26 Tonnen angeboten; nach Einführung der leichten Eicher-Typen gab es aber nur noch mittelschwere bis schwere Modelle mit dem kubischen D-Fahrerhaus. Die Modelle bis 19 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht waren 2-Achser, die darüber 3-Achser. Für Auslandsmärkte (insbesondere Großbritannien und die Schweiz) gab es auch (in Deutschland damals noch nicht erlaubte) Vierachser mit bis zu 30 Tonnen Gesamtgewicht. Dabei handelte es sich um eine Entwicklung der 1967 eröffneten Magirus-Deutz-Niederlassung im britischen Winsford, wo der erste Vierachser vom Typ 232D30 gebaut wurde. Später übernahm das Ulmer Werk die Konstruktion in die eigene Produktion.


title: Magirus-Deutz

text: 1967 ergänzte Magirus-Deutz sein Nutzfahrzeugprogramm nach unten, indem die Konstruktion eines leichten Frontlenker-Lkw von der Firma Eicher, die eigentlich Landmaschinen produzierte, über- und ins eigene Lieferprogramm aufgenommen wurde. Eicher wollte sich im Bau von Lkw versuchen und stellte daher ab 1962 das Lkw-Modell TransExpress her. Allerdings konnte Eicher das Fahrzeug über das eigene Landmaschinenvertriebsnetz nur schlecht absetzen. Daher gab man die Konstruktion 1967 (nach einigen optischen und technischen Änderungen insbesondere im Bereich der Fahrerhaus-Front und im Bereich des Fahrwerks) an Magirus-Deutz ab, wo die Lkw über das vorhandene Lkw-Vertriebsnetz unter dem Namen Magirus-Deutz verkauft wurden. Bis 1972 wurden die sogenannten Eicher-Typen bei Eicher für Magirus-Deutz gefertigt, die Motoren kamen von KHD. Ab 1972 stellte Magirus-Deutz die Eicher-Typen selbst in Ulm her. 1973 erfolgte ein leichtes Facelift, bei dem der Markenname und das Markenzeichen auf den Grill wanderten. 1976 lief das für die leichte bis mittlere Gewichtsklasse gebaute Modell aus. Zum Schluss wurden nur noch kleine Stückzahlen von den Kunden nachgefragt, da das Modell mittlerweile technisch und optisch veraltet war. Die Eicher-Typen waren als normales Lkw-Fahrgestell, Kipper, Sattelzugmaschine und Spezialfahrzeug mit Niedrigrahmen für Getränketransporte lieferbar. Letzteres wurde in großen Stückzahlen von der deutschen Coca-Cola-Niederlassung geordert und war dementsprechend weit verbreitet im Straßenverkehr. Während die meisten Motoren nur 4 Zylinder hatten, gab es die stärkeren Modelle auch mit 6-Zylinder-Motoren. Die Leistungen bewegten sich zwischen 70 und 120 PS, die Nutzlasten gingen von 3,05 bis 5,87 Tonnen. Alle Modelle waren Zweiachser mit Straßenantrieb. Die mittelschweren Modelle der Eicher-Typen wurden 1975 durch die Vierer-Club-Fahrzeuge abgelöst, die leichten 1976 durch die im Rahmen des Anschlusses an Iveco für Magirus-Deutz zur Verfügung stehenden Modelle der X-Reihe von OM.


title: Magirus-Deutz

text: Ab 1970 wurde die betagte Konstruktion der mittelschweren bis schweren Haubenfahrzeuge erneuert. Und obwohl die meisten anderen Lkw-Hersteller in Europa seinerzeit längst zu Kurzhaubern und Frontlenkern übergegangen waren, hielt man bei Magirus-Deutz am Konzept des Langhaubers fest. Die neuen Eckhauber der 3. Generation, die wie ihre Vorgänger vor allem als Bau- und Militärfahrzeuge sowie als Basisfahrgestell für selbstfahrende Arbeitsmaschinen, aber im Gegensatz zu diesen kaum für Feuerwehrzwecke eingesetzt wurden (weil Langhauber in den DIN-Normen für Feuerwehrfahrzeuge in Deutschland nicht mehr vorkamen), behielten das kantige Design von „Schnauze“ und Kotflügeln, wirkten nun aber wesentlich moderner. Die Scheinwerfer befanden sich nun in der Stoßstange. Die Eckhauber der 3. Generation kamen 1971 mit den Modellen 120 D 12 K/2 und 120 D 12 AK/2 auf den Markt. Letzteres verfügte über Allradantrieb; /2 stand für die neue Ausführung. Neben Fahrgestellen für Kipper und Allradkipper gab es auch Sattelzugmaschinen. 1973 wurde die Gestaltung von Markenzeichen und -schriftzug in einem Facelift leicht geändert. Ab 1978 waren nur noch Allradfahrzeuge mit dem kantigen Haubenfahrerhaus erhältlich, da die Fertigung normaler Straßenwagen mit diesem Fahrerhaus in diesem Jahr endete. Die Allrad-Lkw wurden dagegen auch nach dem Ende von Magirus-Deutz noch jahrelang unter der Regie von Iveco weitergebaut und zwar bis 1993 für den deutschen Markt. Für ausländische Märkte blieben die Haubenmodelle bis 2003 im Programm, wurden zuletzt aber nur noch im Iveco-Werk im italienischen Brescia montiert. Das Leistungsspektrum reichte von 120 bis 400 PS und es waren Nutzlasten von 6,38 bis 23,62 Tonnen erhältlich. Die Modelle bis 19 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht waren 2-Achser, die darüber 3-Achser. Die Sowjetunion bestellte für ein Großbauprojekt rund 9500 Stück "(siehe dazu Delta-Projekt)". Große Stückzahlen gingen auch an kommunale Straßenbauämter und Autobahnmeistereien in ganz Deutschland, wo die Fahrzeuge (in der Regel mit Frontanbauplatte für einen Schneepflug ausgestattet) vor allem für den Winterdienst eingesetzt wurden (und vereinzelt auch heute noch werden).


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text: Weil die Eicher-Typen schon vor dem Ende ihrer Produktion anno 1976 im Verkauf schwächelten, fehlten Magirus-Deutz konkurrenzfähige leichte bis mittelschwere Lkw im Angebot. Daher arbeitete Magirus-Deutz ab 1971 mit DAF, Saviem und Volvo im sogenannten Vierer-Club zusammen, um gemeinsam eine Neukonstruktion mit Frontlenker-Fahrerhaus zu entwickeln. Anfang 1975 kamen die Fahrzeuge von Magirus-Deutz auf den Markt, nachdem die von den vier Partnern gemeinsam entwickelten Lkw auf dem Brüsseler Autosalon der Öffentlichkeit vorgestellt worden waren "(siehe auch Hauptartikel: Magirus-Deutz MK-Reihe)". Neben denjenigen für den eigenen Gebrauch wurden auch die Fahrerkabinen für Volvo und DAF bei Magirus-Deutz hergestellt. Als einziger der beteiligten Hersteller baute Magirus-Deutz in seine Fahrzeuge luftgekühlte Motoren ein. Erhältlich waren Fahrgestelle für verschiedene Aufbauten, Kipper, Sattelzugmaschinen und – wie auch schon bei den Eicher-Typen – Getränketransporter mit Zentralrohrrahmen. Die Vierer-Club-Fahrzeuge waren die ersten Lkw der leichten Gewichtsklasse in Deutschland mit Kippkabine. MAN brachte ein kippbares Fahrerhaus in dieser Gewichtsklasse in Kooperation mit VW 1979 heraus, Daimler-Benz erst 1983. 1980 wurden die Vierer-Club-Fahrzeuge von Magirus-Deutz einem Facelift unterzogen, bei dem der Kühlergrill eine feinere Rippung erhielt. Die Lkw mit Vierer-Club-Kabine waren am Markt sehr beliebt und zogen auch Stammkunden anderer Hersteller zu Magirus-Deutz ab (insbesondere von Daimler-Benz, wo es bis 1983 keine Kippkabine in der leichten Gewichtsklasse gab).


title: Magirus-Deutz

text: Eine Allrad-Variante der Vierer-Club-Fahrzeuge sollte auch in den Markt des Daimler-Benz Unimog eindringen, was aber nur mit mäßigem Erfolg gelang. Ein großes Kontingent von rund 6800 Stück ging jedoch als „Lkw 5 t mil“ ab 1980 an die Bundeswehr. Zusammen mit dem Umweltbundesamt entwickelte Magirus-Deutz ebenfalls bis 1980 auf Basis des Vierer-Club-Lastwagens 130M8FL als erster deutscher Hersteller einen „lärmarmen Lkw“. Das Fahrzeug verfügte über eine Vollkapselung des Motors, die den Geräuschpegel gegenüber den damals üblichen Serienfahrzeugen um rund 90 % auf nur noch 77 dB(A) reduzierte. Eine größere Anzahl dieses „Flüsterdiesels“, der an einem leicht nach vorne versetzten Mittelteil im Kühlergrill erkennbar war, ging als Paketpostwagen an die Deutsche Bundespost.


title: Magirus-Deutz

text: Allerdings ließen die Vierer-Club-Fahrzeuge von Magirus-Deutz erstmals die sonst von diesem Hersteller gewohnte Robustheit und Stabilität vermissen: Viele Bauteile, die beim Vorgängermodell (den Eicher-Typen) noch aus Metall waren, bestanden nun aus Kunststoff und das Blech war insbesondere im Bereich der Kotflügel und des Türeinstiegs sehr rostanfällig. Auch die Vierer-Club-Reihe wurde nach dem Ende von Magirus-Deutz noch lange Zeit von Iveco weiter gebaut und optisch weiterentwickelt. Beispielsweise wanderten die Blinker im Laufe der 1980er Jahre in die Stoßstange, die dann aus Kunststoff bestand; gleichzeitig wurde auf eine neue Innenraumgestaltung umgestellt. Produktionsende bei Iveco war 1992. Die Vierer-Club-Fahrzeuge wurden mit Motorleistungen zwischen 87 und 169 PS verkauft und die Nutzlasten lagen zwischen 3,21 und 9,07 Tonnen. Alle Typen hatten zwei Achsen.


title: Magirus-Deutz

text: Nach dem Zusammenschluss von Magirus und Humboldt-Deutz in den Jahren 1935/36 wurde auch die von Magirus anno 1919 begonnene Busfertigung fortgesetzt. In der Zeit des Zweiten Weltkriegs wurden auf den Lkw-Fahrgestellen S 330 und S 3000 basierende Omnibusse gebaut, die die Bezeichnungen O 330, OL 330 und O 3000 erhielten. Diese Omnibustypen hatten einen Motor mit 70 PS. Ab 1943 wurde ein (aufgrund der allgemeinen Rohstoffmangelsituation während des Krieges sehr spartanischer) Sparaufbau auf die Fahrgestelle gesetzt. Noch im selben Jahr wurde die Omnibusproduktion kriegsbedingt eingestellt.


title: Magirus-Deutz

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg lief die Lkw-Produktion in Ulm 1946 wieder an, die Omnibus-Produktion folgte noch am Ende desselben Jahres. Zunächst wurden für die alliierten Besatzungskräfte einfache Omnibusaufbauten auf Fahrgestellen des amerikanischen Herstellers GMC gefertigt, die nach dem Ende des Krieges von den Besatzungskräften nicht mehr gebraucht wurden.


title: Magirus-Deutz

text: Der aus der Kriegszeit stammende Typ O 3000 mit dem wassergekühlten Deutz-Dieselmotor F4M513 mit vier Zylindern und einem Hubraum von 4942 cm³ für eine Leistung bis 70 PS, der technisch auf dem Lastwagentyp S 3000 basierte, wurde ab 1946 wieder hergestellt, die ersten Wagen aus noch im Werk vorgefundenen Teilen. Bis 1948 wurden sie allerdings nur als Fahrgestelle mit Motor gefertigt, die Karosserie kam von den ebenfalls in Ulm ansässigen Kässbohrer Fahrzeugwerken oder anderen Aufbauherstellern. Vom O 3000 entstanden so sowohl Linien- als auch Reisebusse. Erst ab 1948 war das Werk in der Lage, auch die Karosserien wieder in größerer Zahl selbst herzustellen. Im selben Jahr wurde auch der O 3000 analog zu den Lkw mit dem luftgekühlten Deutz-Dieselmotortyp F4L514 mit vier Zylindern und einem Hubraum von 5322 cm³ für zunächst 85, ab 1949 90 PS, ausgerüstet. Die Abmessungen des Wagens betrugen 7,98 m bei einem Radstand von 4,9 m. Der O 3000 wurde so bis 1950 gebaut, ab 1949 vom O 3500 ergänzt.


title: Magirus-Deutz

text: 1949 wurde der O 3000 grundlegend überarbeitet und zum O 3500 weiterentwickelt, der nun auch einen Radstand von 5,2 m hatte. Die Leistung des luftgekühlten Deutz-Motors F5L514 war auf 90 PS gesteigert. Die Motorhaube wurde leicht umgestaltet und verlief nun mehr konisch. Die Fahrzeuglänge wuchs auf 9,12 Meter, was in erster Linie einem größeren Sitzplatzangebot im Innenraum zugutekam. Gleichzeitig verbesserte sich durch ein überarbeitetes Fahrgestell der Fahrkomfort. Die restliche Technik basierte auf dem Lkw-Modell S 3500. Die Traglast des Fahrgestells betrug 3,5 Tonnen, dementsprechend lautete die neue Modellbezeichnung O 3500. 1951 erhielt der O 3500 eine neue elegante runde Haube, die der „Alligatorhaube“ der Lastwagen angepasst war. Die Motorleistung stieg parallel auf 90 PS. Ab 1952 war zusätzlich der luftgekühlte V6-Motor Deutz F6L614 mit 7983 cm³ Hubraum für 125 PS im Angebot. Der O 3500 wurde als Fahrgestell ausgeliefert, um von Aufbauherstellern mit einer Karosserie komplettiert zu werden (wie damals im Omnibusbau noch allgemein üblich), es gab aber auch viele Varianten ab Werk, z. B. eine Linienversion, einen Reisebus und eine Luxusvariante mit Panorama-Dachrandverglasung und Faltdach. Auch Kombibusse für Linien- und Reiseverkehr wurden gebaut.


title: Magirus-Deutz

text: Wegen ihres niedrigeren Rahmens wurden die Omnibus-Fahrgestelle des O 3500 auch für Lkw-Aufbauten gern genutzt, z. B. für Möbelwagen. Die Produktion lief für den deutschen Markt bis 1954, für Exportmärkte war das Fahrgestell des O 3500 auch darüber hinaus noch einige Zeit erhältlich. Insbesondere in heißen Ländern war der O 3500 beliebt aufgrund der Robustheit seines Fahrgestells und der Hitzeunempfindlichkeit des luftgekühlten Motors.


title: Magirus-Deutz

text: Mit dem O 3500 deckte Magirus-Deutz die mittlere Größenklasse von Bussen ab. 1951 wurde das Programm nach oben erweitert: Es erschien der Typ O 6500 auf dem Markt. Es handelte sich im Gegensatz zu allen bisherigen Magirus-Deutz-Bussen erstmals um einen Frontlenker mit Heckmotor und (ebenfalls neu) um eine halb-selbsttragende Konstruktion von Fahrgestell und Aufbau. Der eingebaute luftgekühlte Deutz-Dieselmotor F8L614 hatte acht Zylinder in V-Form mit einem Hubraum von 10,644 l und leistete 170 PS. Das Fahrgestell hatte eine Traglast von 6,5 Tonnen, der Radstand betrug 5,7 m und die Wagenlänge 11,23 m. Zur Beheizung des Fahrgastraums bei Kälte war eine Zusatzheizung eingebaut. Durch die Installation des Motors im Heck entfiel gegenüber dem Haubenwagen der Kardantunnel. Das erlaubte es erstmals, Tank und Luftbehälter in der Mitte des Fahrgestells unterzubringen und große seitlich zugängliche Staufächer für Gepäck unter dem Wagenboden vorzusehen und auf einen Gepäckträger auf dem Dach zu verzichten, der bis dahin üblich war. Die Kühlluft für den Motor wurde zunächst über eine Lufthutze auf dem hinteren Teil des Fahrzeugdachs angesaugt und über einen Kanal im Heck zum Motor geführt. Ab 1957 entfielen Hutze und Kanal, sodass auch das Heck wie bei anderen Bussen verglast werden konnte. Die Kühlluft kam seitdem von Öffnungen an der Seite und hinten. Der O 6500 war als Linienbus, Reisebus und Luxusausführung mit kompletter Dachverglasung erhältlich. Die meisten Busse wurden komplett mit Karosserie ab Werk ausgeliefert, Aufbauten durch Dritte waren die Ausnahme. 1957 kam das Nachfolgemodell auf den Markt, der Saturn II. Der O 6500 lief jedoch noch bis 1959 von den Bändern, hauptsächlich für den Export. Ab 1958 wurde er im Rahmen der Planeten-Bezeichnungen unter dem Namen „Jupiter“ ausgeliefert.


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text: 1953 übertrug Magirus-Deutz das Bauprinzip des O 6500 (halb-selbsttragende Konstruktion, Frontlenker, Heckmotor) auch auf die Mittelklasse und stellte als Nachfolgemodell des Rundhauber-Busses O 3500 den O 3500 H vor. Das H in der Typbezeichnung stand für Heckmotor und diente zur Unterscheidung zum zunächst weiterhin gebauten Haubenmodell. Der O 3500 H hatte den luftgekühlten V6-Deutz-Dieselmotor F6L614 mit einem Hubraum von 7.983 cm³ für 125 PS. Die Traglast des Fahrgestells betrug 3,5 Tonnen, der Radstand 4,5 m und die Wagenlänge 9,5 m. Wie der größere O 6500 war auch der O 3500 H als Reise-, Linien-, Luxus- und Kombibus erhältlich sowie als Fahrgestell für Fremdaufbauten. 1957 entfiel – ebenfalls wie beim großen Vorbild – die Lufthutze auf dem Dach. 1958 erhielt der O 3500 H im Rahmen der allgemeinen Umstellung der Modellnomenklatur auf Planetennamen die Bezeichnung Saturn. Diese Ausführung wurde zur Unterscheidung vom schon 1957 erschienenen Nachfolgemodell Saturn II dann als Saturn I bezeichnet. Produktionsende beim Saturn I war erst 1962, zuletzt war das Modell nur noch im Export gefragt, u. a. nach Ägypten und Mexiko.


title: Magirus-Deutz

text: 1957 wurde der O 6500 auf dem Inlandsmarkt abgelöst: Der neu konstruierte Frontlenker vom Typ Saturn II kam auf den Markt. Der Saturn II hatte erstmals bei Magirus-Deutz einen völlig selbsttragenden Aufbau und entsprach damit dem damals aktuellen Stand der Technik. Auf das Gerippe aus Vierkant-Stahlprofilen waren Leichtmetallbleche befestigt. Die Frontgestaltung war den damals aktuellen rundlichen Frontlenker-Lkw angepasst, insbesondere hatte der Saturn II eine an das Design dieser Magirus-Deutz-Lkw erinnernde ovale Kühlergrill-Attrappe. Der Federungs- und Fahrkomfort des Saturn II setzte durch Luftfederung und einzeln aufgehängte Vorderräder im Konkurrenzvergleich neue Maßstäbe und begründete den Ruf der Magirus-Deutz-Busse als besonders weich und komfortabel. Es wurde auch ein elektro-pneumatisch bediente Vorwählschaltung für das Getriebe angeboten. Angetrieben wurde der Saturn II zunächst vom luftgekühlten Deutz-V6-Motor F 6 L 614 mit einem Hubraum von 7983 cm³ für 125 PS. Als erstes kam ein 10,0 Meter langer Stadt-Linienbus mit einem Radstand von 4,5 m auf den Markt; 1958 folgte die Reisevariante mit einer Länge von nur 9,77 m und einer geringfügig anders gestalteten, schräg stehenden Frontpartie. Erst 1961 bekamen diese Reisebusse die senkrechte Frontgestaltung der anderen Versionen und die Länge von 10,0 Metern.


title: Magirus-Deutz

text: Auf Betreiben der Hamburger Hochbahn (HHA), die im Begriff war, Großkunde bei KHD zu werden, wurde ab 1959 aus dem anfänglichen Saturn II der „Typ Hamburg“ weiter entwickelt; er hatte außenbündige Türen, ab 1960 ein höheres Dach mit zwei Dachluken, größere Fahrtzielanzeigen (auch hinten) und Auspuffrohre, die an den zwei Stegen des Heckfensters nach oben geführt wurden. Die beiden ersten Änderungen wurden für alle Fahrzeuge des Typs Saturn II übernommen. 1959 ergänzte Magirus-Deutz das Angebot um zwei verlängerte und leistungsgesteigerte Varianten: Der Saturn II L hatte einen Radstand von 5,73 m und war 11,5 m lang, L stand für die Langversion. Der Saturn II L war als Überland-Linienbus und Reisebus erhältlich. Die gleiche Länge hatte der Saturn II LS, S stand für die schwere Ausführung mit erhöhter Nutzlast und verstärkter Vorderachse. Beide Langbusse hatten den Deutz-Motor F 6 L 714 mit 9,5 l Hubraum für zunächst 145 PS, ab 1962 150 PS. Topmodell der kurzen Varianten war der ebenfalls 1959 vorgestellte Saturn II Luxus. 1961 folgte auch ein Saturn II L Luxus. 1963 kam zur Abrundung des Programms der Saturn II MS mit 11,0 m (M für Mittellänge) für den Stadt-Linienverkehr. Neben den geschilderten Varianten waren auch Bodengruppen für Karosseriebetriebe im Angebot. Die Hamburger Hochbahn erhielt neben mehreren Serien normaler Stadtbusse auch besonders ausgestattete Schnellbusse mit Dachrandverglasung, besonders bequemer Bestuhlung mit Plüschbezügen, darunter drei Busse des Typs 150 R/L 12 von 1967 auch mit Gepäckablagen und Vorhängen für den Ausflugsverkehr. Einer davon wird beim „Hamburger Omnibus Verein“ (HOV) museal erhalten. Daneben erhält der HOV auch ein Exemplar von 1959 aus der ersten Serie des „Typ Hamburg“ mit elektropneumatischer Vorwählschaltung und einen aus der fünften Serie von 1964 mit Schaltgetriebe.


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text: 1963 wurde die Front der Luxus- und Reisebusse umgestaltet und erinnerte nun mit einer charakteristischen Kante unterhalb der Frontscheibe an das Design der D-Frontlenker. Statt der Grill-Attrappe zierten zwei Chromleisten den Platz zwischen den Scheinwerfern. Gleichzeitig wurde auch die Heckpartie leicht abgeändert, u. a. wurde die Heckscheibe größer. Ansonsten blieb alles beim Alten: Es gab zwei Längen (10 m und 11,5 m) und einen 150-PS-Motor. 1964 erhielten auch die Überland- und Kombibusse die neue Front, lediglich die Stadtbusse behielten das alte Saturn-II-Design. Ebenfalls ab 1964 wurde das von den Lkw bekannte Zahlen- und Buchstaben-Schema auch auf die Modellbezeichnung der Busse angewendet. Im Unterschied zu den Lkw gab der Buchstabe in der Mitte die Bauart des Busses an (R für Reisebus, L für Linienbus, S für Stadtbus), die Ziffernfolge danach die Wagenlänge gerundet in Metern. Der kurze Saturn II hieß nun 150 L 10, 150 S 10 und 150 R 10; der Saturn II L wurde zu 150 L 12, 150 S 12, 150 LS 12 und 150 R 12. Die 150 S 10 und 150 S 12 behielten die alte Frontpartie des Saturn-II-Linienbusses. Der mittellange Saturn II MS wurde auch technisch modifiziert: Er bekam mit der neuen Bezeichnung 150 S 11 einen abgesenkten Wagenboden, die neue Frontgestaltung und vorn doppeltbreite Türen für den „Zweispureinstieg“. Der Großkunde Hamburger Hochbahn erhielt von 1958 bis 1967 allein 725 Busse vom Typ Saturn II und 150 S 10. Auch in den „KHD-Städten“ Köln und Mainz fuhren mehrere Serien. Auch als Postbus (mit eingebautem Briefkasten) erlangten diese Busse eine Bedeutung in Deutschland.


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text: Ab 1966 überarbeitete Magirus-Deutz seine Reise- und Überlandbusse erneut in mehreren Schritten. Zunächst wurden 1966 die Fensterlinie und das Dach hinter der Vordertür erhöht, sodass die Busse eine charakteristische Dachstufe bekamen. Die technischen Daten (insbesondere Länge und Motorisierung) und die Typbezeichnungen blieben zunächst gleich. 1967 wurde das Programm erweitert um 11,6 Meter lange Busse mit einem V8-Motor mit 200 PS. Deren Typbezeichnungen lauteten 200 L 12, 200 LS 12, 200 R 12 und 200 RS 12. Hierbei kamen die Varianten für den schweren Reiseverkehr neu hinzu, die das Kürzel RS in der Mitte der Typbezeichnung führten. An die Deutsche Bundesbahn ging eine Sonderserie vom Typ 180 LS 12 mit einem auf 180 PS gedrosselten Triebwerk. 1969 verschwand die Dachstufe wieder, weil auch das Dach des Vorderwagens auf das höhere Niveau gehoben wurde, und es kamen erneut neue Motoren und zwar mit 170 PS als Sechszylinder und mit 230 PS als Achtzylinder. Die Typ-Bezeichnungen wechselten dementsprechend, die Länge wurde jedoch neu mit Hunderter-Zahlen angegeben: Beim 11,6 Meter langen Wagen endete die Typbezeichnung nun auf 120, beim nun 10,14 Meter langen Wagen auf 100. So wurden etwa u. a. die Typen 170 L 100 und 230 L 120 als Linienbus sowie die Typen 200 TR 100 und 230 R 120 als Reisebus angeboten. Neu waren dabei die so genannten Transit-Varianten, die ein T in der Typbezeichnung führten, z. B. der 230 TR 120. Die Stadtbusse behielten bis 1969 noch das alte ursprüngliche Saturn-II-Design und wurden dann durch die neu entwickelten Standard-Linienbusse abgelöst. 1974 kamen neue V8-Motoren mit 232 PS und ab der IAA 1975 zierte die Fronten der nicht standardisierten Modelle (insbesondere der Reisebusse) eine schwarze Kühlergrill-Attrappe, die an das Design der Magirus-Deutz-Lkw jener Jahre angelehnt war. Bis 1976 wurde die Modellpalette um die mit verschiedenen Motorleistungen erhältlichen Typen T 100 und T 120 ergänzt. Es handelte sich bei den Transit-Varianten um Reisebusse, die auf Wunsch mit Bordküche, Bordtoilette und Klimaanlage geliefert wurden. Zu den Hauptkunden von Magirus-Deutz-Bus-Fahrgestellen gehörte in den 1970er Jahren der französische Karosseriebetrieb Heuliez, der von den französischen Busherstellern boykottiert wurde und deswegen für seine Produkte auf ausländische Fahrgestelle zurückgriff.


title: Magirus-Deutz

text: Auch am Projekt der Standard-Busse war Magirus-Deutz beteiligt. Der allererste VÖV-Standardlinienbus wurde in den Hamburger Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) zusammen mit Magirus-Deutz entwickelt und 1967 als HHA-Wagen 7750 der Öffentlichkeit vorgestellt. Aufgrund der Ergebnisse des Erprobungsbetriebs im Hamburger Fahrgastverkehr wurden die VÖV-Vorgaben modifiziert und alle am VÖV-Projekt beteiligten Hersteller (darunter Büssing, Daimler-Benz, Magirus-Deutz und MAN) gebeten, einen Prototyp zu bauen. Ab 1968 stellte Magirus-Deutz seine Standard-Linienbusse gemäß den Vorgaben des Verbands öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) her und rüstete sie als einziger der beteiligten Bushersteller mit luftgekühlten Motoren aus "(siehe dazu Magirus-Deutz Standardbus)". Der Stadtbus mit einer Länge von 11,0 Metern hieß zunächst S 11 H und wurde 1972 umbenannt in SH 110. Die Dieselmotoren leisteten, im Laufe der Zeit, 150, 170, 200, 232 und 256 PS. Die Hamburger Hochbahn erhielt eine 100 Fahrzeuge umfassende Sonderserie eines auf 9,7 Meter verkürzten Standard-Schnellbusses mit der Typbezeichnung 170 S 10 H. Sie wurde 1969 (76 Stück) und 1971 (24 Stück) ausgeliefert. Der letzte dieser Busse kam direkt zu den Hamburger Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) und wurde dort zum ersten niederflurigen Stadtbus-Prototyp („urbanbus“) umgebaut und 1972 der Öffentlichkeit präsentiert. Er hatte kleine Räder und war damit der Vorläufer der FFG-Entwicklung des VÖV-Busses der zweiten Generation (HHA Wagen Nummer 1980 von 1976). Bis 1975 war dieser Bus bei den FFG dann zum Vorderteil des Niederflur-Schubgelenkbus-Prototyps („Tatzelwurm“) verarbeitet worden (HHA Wagen Nummer 1981). Beide Prototypen mussten 1983, nach Beendigung des Versuchsprogramms im Fahrgastverkehr, auf Veranlassung des Bundesministeriums für Forschung und Technologie in Hamburg verschrottet werden.


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text: 1972 ergänzte ein Standard-Überlandbus (StÜLB) vom Typ L 117 mit einer Länge von 11,7 Metern und den beiden größeren Motoren das Programm. Später wurde der Überlandbus auch als L 117 P mit Podesten geliefert, die Kofferräume im Unterwagen unter den Podesten mit den Sitzen und damit einen besseren Einsatz als Kombibus ermöglichten. Magirus-Deutz war der einzige Hersteller von Standard-Überlandbussen, der eine solche als Kombibus taugliche Konstruktion anbot. Der Aufbauhersteller Voll aus Würzburg baute eine verlängerte Variante des Überlandbusses, die die Typbezeichnung 260 L 118 trug. Parallel zu den in Mainz gebauten Magirus-Deutz-Reisebussen wurden auf der IAA 1975 erstmals auch die mit einem Fremdaufbau von Gangloff in Colmar versehenen Hochdecker-Busse vom Typ 230 T 117 vorgestellt. Es handelte sich um Luxus-Reisebusse, die auf dem Fahrgestell des L 117 basierten. Später kam auch ein 260 T 117 hinzu. Von den Herstellern Tüscher und Padane gab es ebenfalls eigene Aufbauvarianten des L 117. Der Stadtbus SH 110 wurde nach Erscheinen des L 117 optional auch mit der gefälligeren Frontgestaltung des Überlandmodells angeboten, der sogenannten StÜLB-Front, die insbesondere eine weniger stark gewölbte Frontscheibe hatte. Ein 17 m langer Gelenkbus vom Typ 260 SH 170 wurde von Magirus-Deutz 1980 „nachgereicht“.


title: Magirus-Deutz

text: Die Standard-Linienbusse wurden von Magirus-Deutz bis 1982 gebaut. Von den Stadtbussen der Typen SH 110 und ihren Vorläufern wurden zwischen 1968 und 1982 mehrere hundert Exemplare verkauft, der Überlandbus L 117 kam auf rund 1400 Stück. Großkunden waren – wie schon bei den nicht-standardisierten Vorgängermodellen – Bundesbahn und Bundespost sowie öffentliche Verkehrsbetriebe im In- und Ausland, aber auch Privatunternehmen. Der Gelenkbus SH 170 kam im Vergleich zur Konkurrenz von MAN und Daimler-Benz zu spät auf den Markt und war deswegen mit nur 39 gebauten Exemplaren nicht sehr erfolgreich. An der zweiten Generation von Standardbussen beteiligte sich das Unternehmen nur noch mit Prototypen des Typs 240 L 118, die bei den Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) in Hamburg gebaut wurden; eine Serienfertigung fand nicht mehr statt.


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text: Speziell für kleine Reisegruppen hatte Magirus-Deutz ab 1969 das Modell 120 R 80 mit einem hinten quer eingebauten Reihensechszylinder mit 120 PS im Angebot. Der Clubbus mit sieben bis acht Sitzreihen und dementsprechend 28 bis 33 Sitzplätzen sollte das Busprogramm von Magirus-Deutz nach unten erweitern und war für Fahrten vorgesehen, bei denen ein großer Reisebus nicht ausgelastet werden kann. Im Gegensatz zu ähnlichen Fahrzeugen anderer Bushersteller handelte es sich dabei nicht nur um einen verkürzten „Großen“, sondern um ein eigenständiges Modell. Der R 80 war einfach konstruiert, um auch Kunden in weniger entwickelten Ländern für das Fahrzeug gewinnen zu können, und tatsächlich gingen insbesondere in Form von Fahrgestellen für Fremdaufbauten zahlreiche Kurzbusse ins Ausland. Als Pendant kam später auch der 120 L 80 für den Linienverkehr auf den Markt; dieses Fahrzeug wurde aber nur mit Fremdaufbauten angeboten. Ab Mitte 1977 hieß das Reisemodell neu R 81, erhielt eine überarbeitete Frontpartie mit schwarzer Kühlergrill-Attrappe, einen kürzeren Radstand und dafür einen längeren hinteren Überhang sowie einen neuen Motor mit 130 PS (wieder Reihensechszylinder). 1979 kam eine turboaufgeladene Version mit 145 PS dazu. Im Jahr 1981 bekam der R 81 ein großes Facelift (Doppelstoßfänger aus Kunststoff, einteilige Windschutzscheibe), bei dem sein Erscheinungsbild dem M 2000 angepasst wurde, dem 1978 erschienenen „Flaggschiff“ des Magirus-Deutz-Omnibusprogramms. Großabnehmer für die R 80- und R 81-Busse war die Schweizerische Post, da sie sich wegen ihrer Kürze ideal für die Fahrt auf den engen und kurvigen Schweizer Alpenpässen eigneten. Heute sind einige R 81 zu Wohnmobilen umgebaut noch unterwegs.


title: Magirus-Deutz

text: Analog zu den 1976 als Magirus-Deutz eingeführten leichten X-Lkw aus dem Iveco-Konzern, die auch als geschlossener Kastenwagen erhältlich waren, gab es auch einen Magirus-Deutz-Kleinbus auf dieser Basis, der die Typbezeichnung 90M65 trug, einen Reihen-Vierzylinder mit 87 PS hatte und unterhalb des R81 angesiedelt war. 1978 kam der auf einer gemeinschaftlichen Entwicklung mit Fiat basierende Typ M 2000 auf den Markt und löste die bis dahin produzierten großen Reisebusse R 100, TR 100, R 120 und TR 120 ab, deren Grundkonzeption noch aus den späten 1960er Jahren stammte und die deswegen als technisch und optisch veraltet galten. Technisch ging der neue M 2000 auf den FIAT-Typ 370 zurück, der in Mainz für den deutschen Markt weiter entwickelt wurde. Der M 2000 war in zwei Längen erhältlich (11,9 m und 10,6 m); angetrieben wurde er von einem luftgekühlten Deutz-Motor mit 256 PS. Bei den ersten Fahrzeugen des Typs M 2000 wurde die Rohkarosse auch im italienischen Bus-Werk von FIAT gebaut und der Bus für den deutschen Markt im Werk Mainz komplettiert. Die späteren Fahrzeuge wurden dann vollständig in Mainz gefertigt. 1981 erschien als letzte Ausbaustufe eine Variante mit Hochdach (M 2000 H), die einen Motor mit 280 PS aufwies. Die Produktion der Standard-Linienbusse lief ohne nennenswerte Änderungen weiter. Analog zu den Lkw wurde der Name Magirus-Deutz ab 1980 auch bei den Bussen schrittweise durch den Iveco-Schriftzug ersetzt. Nach der Werksschließung 1982 wurden bereits fertige und auf Halde stehende Fahrzeuge „verramscht“; so kam es, dass einzelne Magirus-Deutz-Busse auch noch in den Jahren 1983 und 1984 erstzugelassen wurden. Die letztgebauten Magirus-Deutz-Busse waren zwei Gelenkbusse vom Typ 260 SH 170, deren Fahrgestelle 1984 bei dem großen Nutzfahrzeughändler Alga mit einem Aufbau komplettiert und ausgeliefert wurden. Alga hatte der nach der Schließung des Omnibuswerks von Magirus-Deutz noch vorhandene Fahrgestelle und Teile übernommen. Der Typ M 2000 wurde nach dem Ende der Busfertigung von Magirus-Deutz in Italien noch von Iveco weitergebaut. Auch der R81 war nach dem Ende der Produktion in Deutschland noch eine Weile aus italienischer Fertigung als Fiat- bzw. Iveco-Modell erhältlich. In Deutschland stieg Iveco mit der Einstellung der Busproduktion bei Magirus-Deutz aus dem Omnibusmarkt aus. Die Konstruktions- und die Designabteilung von Magirus-Deutz arbeiten jedoch auch noch weiter für Iveco und hatten maßgeblichen Anteil am Reisebus EuroClass, der von Iveco 1992 auf den Markt gebracht wurde. Erst in jüngerer Vergangenheit kehrte Iveco mit seiner neuen Omnibus-Tochter Irisbus wieder auf den deutschen Markt zurück.


title: Magirus-Deutz

text: Da das Unternehmen Magirus auf eine Fabrik für Feuerwehrtechnik zurückging, war dieser Geschäftsbereich auch nach der Übernahme von Magirus durch Humboldt-Deutz von großer Bedeutung, insbesondere die Herstellung von Feuerlöschpumpen, Tragkraftspritzen und Leitern (Drehleitern und Anhängeleitern), die Ausstattung von Lkw mit Feuerwehraufbauten und Feuerwehrausrüstung sowie der Bau von Fahrerhäusern in Form von Gruppen- und Staffelkabinen mit bis zu zehn Sitzplätzen. Die Feuerwehraufbauten, die auch weiterhin in Ulm gefertigt wurden, wurden bevorzugt auf Lkw-Fahrgestelle aus dem eigenen Hause montiert. Da jedoch bis zur Einführung der leichten Eicher-Typen leichte Lkw aus eigener Produktion nicht vorhanden waren und da Magirus-Deutz nie Kleintransporter hergestellt hat, musste für kleine Feuerwehrfahrzeuge (z. B. TSF oder LF 8 leicht) auch auf Fahrgestelle von Drittunternehmen zurückgegriffen werden, z. B. auf den Ford Transit, den Opel Blitz und den Faun F 24. Auch Einsatzleitwagen für Feuerwehren und Rettungsdienste wurden gebaut, in der Regel auf Basis von Linienbussen.


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text: Die Feuerwehrfahrzeuge der unmittelbaren Nachkriegszeit entstanden auf Basis der Eckhauber der 1. Generation. Ausschließlich für Feuerwehrfahrzeuge legte das Ulmer Unternehmen noch vor dem standardmäßigen Bau von Feuerwehraufbauten auf den Rundhauber-Modellen ab 1951 eine Kleinserie des Fahrgestells S 6000 auf, das wegen seiner charakteristischen Form den Beinamen „Nasenbär“ erhielt. Vom S 6000, der über einen Sechszylindermotor mit 125 PS verfügte, entstanden lediglich 14 Exemplare. 1950 stellte Magirus-Deutz eine völlig neue Bauform von Feuerwehrfahrzeugen vor, die wegen der rundlichen Form der Aufbauten den Namen „Omnibus“ bekam, weil sie an die Form der damaligen Omnibusse erinnerte. Diese Bauform konnte sich jedoch nicht durchsetzen, obwohl sie wenig später auch vom Mitbewerber Metz Aerials auf Fahrgestellen von Daimler-Benz angeboten wurde.


title: Magirus-Deutz

text: Die Rundhauber von Magirus-Deutz wurden ab 1951 für Feuerwehraufbauten verwendet, z. B. für Drehleitern mit einer Auszugslänge zwischen 18 und 50 Metern, Rüstkranwagen mit bis zu 10 Tonnen Traglast, Gerätewagen, Löschgruppenfahrzeuge (vom LF 15 bis zum LF 32), Tanklöschfahrzeuge (insbesondere TLF 15 und TLF 16), Trockenlöschfahrzeuge, Flugfeldlöschfahrzeuge, Schlauchwagen und Sonderaufbauten insbesondere für Werkfeuerwehren. Die Rundhauber waren die meistgebauten Feuerwehrfahrzeuge der Nachkriegszeit. Deswegen blieben sie auch noch lange Zeit nach Einstellung ihrer Produktion im Straßenbild präsent und wurden nahezu sinnbildlich für "das" Feuerwehrfahrzeug schlechthin. 1951 präsentierte Magirus-Deutz auf der IAA die damals höchste Drehleiter der Welt, die eine Steighöhe von 52 + 2 Metern hatte, und den ersten Rüstwagen der Welt mit einem rundum drehbaren Kran. 1953 brachte Magirus-Deutz dann die erste komplett hydraulisch bewegte Drehleiter auf den Markt. Zu den Standard-Fahrzeugen der 1950er Jahre gehörten das TLF 15 und die DL 25 auf Rundhauber-Basis. Die Fahrgestelle waren in der Regel vom Typ A 3500, Sirius und Mercur. Für Feuerwehren gab es (im Gegensatz zu den zivilen Modellen) auch Allradfahrzeuge mit Rundhaube.


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text: Als ab 1962 auch bei den zivilen Fahrzeugen die Rundhaube schrittweise durch die Eckhaube ersetzt wurde, wurden auch die Feuerwehraufbauten fortan bevorzugt auf Eckhaubern der 2. Generation installiert. Ab 1956 kam mit dem KW 15 ein schwerer Dreiachs-Kranwagen mit 15 Tonnen Traglast auf einem Eckhauber-Fahrgestell auf den Markt. Dieses Modell war damals konkurrenzlos stark auf dem Markt und wurde später bis auf 20 Tonnen Traglast aufgewertet (zunächst KW 16, dann KW 20). Nach Uruguay lieferte Magirus-Deutz 1957 das größte Tanklöschfahrzeug der damaligen Zeit: Der Rundhauber-Sattelzug fasste 8000 Liter Löschwasser, 800 Liter Schaummittel und rund 900 Kilogramm Kohlensäure zur Erstickung von Bränden. Vergleichbare Fahrzeuge auf Eckhauber-Basis mit bis zu 12.000 Liter Löschwasservorrat gingen danach auch in zahlreiche andere Länder (u. a. nach Algerien, Rumänien und Tunesien) und ins Inland (z. B. an den Flughafen Münster/Osnabrück und die Werkfeuerwehr von Hoechst). Im Jahr 1965 stattete Magirus-Deutz als erster Feuerwehrtechnik-Hersteller eine Drehleiter mit einem an der Leiterspitze einzuhängenden Rettungskorb aus. Zu den verbreitetsten Typen auf Eckhauber-Fahrgestellen gehörten in den 1960er Jahren das TLF 16, die DL 30 und das Katastrophenschutz-Fahrzeug LF 16-TS, die in der Regel jeweils auch Allradantrieb hatten. Die Fahrgestelle hatten in der Regel die Typbezeichnung Mercur, 125 D 10 und 150 D 10, für Großtanklöschfahrzeuge auch 200 D 16. Die rundlichen Frontlenker wurden kaum für Feuerwehrfahrzeuge verwendet und wenn, dann nur für den Export z. B. in die Niederlande.