title: Straßenbahn München

text: In der folgenden Dekade sahen Planungen der Nationalsozialisten einen überdimensionierten Umbau der „Hauptstadt der Bewegung“ vor. Die Straßenbahnen standen Hitlers Ausbauplänen entgegen. Er wünschte sich breite Straßen, monumentale Gebäude und Parkplätze anstelle von Schienen und Oberleitungen. In diesem Zusammenhang sollte die Trambahn durch eine U-Bahn ersetzt werden. Ergänzend wurde 1934 die Einführung des innerstädtischen Busverkehrs beschlossen. Dessen grüne Lackierung wurde 1940 nach einer Weisung Hitlers farblich den weiß-blau lackierten Straßenbahnen angepasst.


title: Straßenbahn München

text: Dadurch sollte demonstriert werden, dass die Straßenbahn mittlerweile unzureichend sei. "Mit der Aufwertung der Busse ging ein Abstieg der Straßenbahn einher. Während die nationalsozialistische Stadtführung ansonsten keine Gelegenheit ausließ, ihre Baumaßnahmen zu inszenieren, verzichtete sie bei der einzigen im 'Dritten Reich' neuerbauten Tramstrecke zwischen Donnersbergerstraße und Romanplatz auf eine Eröffnungsfeier." Der Niedergang der Schiene war dabei kein Spezifikum Münchens. Christian Weber verwies dabei auf Paris, wo die Tram zwischen 1929 und 1938 stillgelegt wurde. Aufgrund der Autarkiepolitik des Deutschen Reichs – für Verbrennungsmotoren waren importierte Treibstoffe nötig – konnten sich die Straßenbahnbefürworter ab Ende 1936 durchsetzen.


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text: Das Münchner Straßenbahnnetz blieb erhalten und wurde neu in Stammlinien und Einsatzlinien gegliedert. Am 1. Januar 1939 bestand folgendes Netz:Die in normaler Schrift gehaltenen Linien sind dabei Stammlinien, die in kursiver Schrift gehaltenen sind "Einsatzlinien", die nicht ganztägig verkehrten.


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text: Der Beginn des Zweiten Weltkriegs brachte zunächst wegen der Masseneinberufung von Fahrpersonal zum Kriegsdienst wieder starke Einschränkungen im Linienverkehr; einige Einsatzlinien wurden eingestellt, auf anderen Linien wurde der Takt ausgedünnt. Ab 1. Oktober 1939 wurden Frauen für den Schaffnerdienst eingestellt. Der Bombenkrieg seit 1942 hatte zur Folge, dass das Schienennetz immer mehr in Mitleidenschaft gezogen und schließlich zu einem großen Teil zerstört wurde. Während der letzten Kriegsmonate 1944 und 1945 war ein regelmäßiger Betrieb kaum mehr möglich; zeitweise konnte die Straßenbahn überhaupt nicht mehr verkehren. Zum Teil verkehrten provisorische Hilfsbahnen, wie die sogenannte „Bockerlbahn“, als Ersatz für die Trambahnen. Am 29. April 1945 gab es zunächst noch einen Teilfahrplan mit wenigen Linien, doch ab 11:00 Uhr vormittags gab es wegen der heranrückenden amerikanischen Bodentruppen Daueralarm, und jeglicher Tramverkehr wurde eingestellt.


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text: Infolge des Kriegs war das Schienennetz schwer beschädigt und der Betrieb zunächst eingestellt. Ab dem 22. Mai 1945 verkehrten wieder zwei kleine Außenlinien, nämlich die Linie 7 Ostfriedhof – Friedhof am Perlacher Forst und die Linie 19 Max-Weber-Platz – Steinhausen. Am folgenden Tag kam die Linie 15 zwischen Ostfriedhof und Großhesseloher Brücke dazu, und am 24. Mai 1945 wurden acht weitere Linien in Betrieb genommen: Linie 1 Sendlinger-Tor-Platz – Isartorplatz – Max-Weber-Platz – Ostbahnhof, Linie P1 Ramersdorf – Ostbahnhof – Berg am Laim, Linie 6 Hofmannstraße-Harras, Linie 7 Sendlinger-Tor-Platz – Ostfriedhof – Friedhof am Perlacher Forst, Linie 8 Sendlinger-Tor-Platz – Waldfriedhof, Linie 10 Sendlinger-Tor-Platz – Isartalbahnhof, Linie 12 Max-Weber-Platz – Wettersteinplatz und Linie 19 Sendlinger-Tor-Platz – Müllerstraße – Max-II-Denkmal – Max-Weber-Platz – Steinhausen, in den folgenden Tagen weitere Strecken.


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text: So ging es fort, und erst am 16. Februar 1947 konnten erstmals wieder Züge auf der Ost-West-Verbindung Karlsplatz (Stachus) – Marienplatz – Isartorplatz verkehren. Die Nord-Süd-Altstadtquerung wurde nicht mehr in Betrieb genommen. Schon vor dem Krieg waren die betreffenden Linien an Wochentagen über den Stachus gefahren anstatt über den Marienplatz. Zwischen Odeonsplatz und Sendlinger Tor verkehrte durch die Altstadt eine Buslinie.


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text: Bis Mitte der 1950er Jahre war das Liniennetz bis auf einige wenige Strecken wiederhergestellt. Allerdings sorgte der zunehmende Individualverkehr dafür, dass die Trambahn immer mehr Probleme hatte. Im Innenstadtbereich waren die Straßenbahnen kaum mehr schneller als im Fußgängertempo unterwegs, und es konnte schon passieren, dass die Trambahn vom Hauptbahnhof bis zum Marienplatz 20 Minuten brauchte. Deswegen und da München im Jahr 1957 zur Millionenstadt wurde, nahm die Stadt die Planungen für eine U-Bahn wieder auf.


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text: Ab Ende der 1950er Jahre wurden auch neue Strecken in die rasch wachsenden Trabantenstädte gebaut und Stadtteile wie das Hasenbergl, Freimann Nord und Fürstenried an das Netz angeschlossen. Dies geschah nunmehr über eigene Gleiskörper, die später für die neu geplante Unterpflasterstraßenbahn verwendet werden sollten. Unterirdisch sollten sie nur in der Innenstadt verkehren. Im Jahre 1963 wurden folgende Tunnelstrecken zum Bau einer Unterpflasterstraßenbahn geplant: Am 24. Januar 1964 stoppte der Stadtrat jedoch die Pläne zum Bau einer Stadtbahn und entschied sich stattdessen für einen sofortigen Baubeginn einer „echten“ U-Bahn.


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text: Allerdings fielen in die Zeit auch die ersten Streckenstilllegungen. Als erste Trambahnlinie wurde der „Kohlrabi-Express“ (Linie 5) Viktualienmarkt – Candidplatz im Jahr 1960 auf Busbetrieb (mit z. T. veränderter und erweiterter Linienführung) umgestellt. 1961 wurde die als „Ruinenschleicher“ bekannte Linie 37 (Ostbahnhof – Nordbad) ebenfalls auf z. T. anderer Strecke durch einen Bus ersetzt.


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text: Durch die diversen Außenlinien-Ausbauten erreichte das Netz der Münchner Trambahn im Jahre 1964 trotz der genannten Stilllegungen seine größte Ausdehnung mit 134 Kilometern Streckennetzlänge.


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text: Das Liniennetz von 1966 umfasste folgende Linien:Es gab weitere Streckenstilllegungen. Als dritte Linie folgte 1967 die älteste elektrische Linie 10 vom Sendlinger Tor zum Isartalbahnhof. Auf Grund des fortschreitenden S- und U-Bahn-Baus wurde 1968 die Altstadtstrecke vom Stachus über den Marienplatz zum Isartor stillgelegt und die Linien um den Stadtkern herumgeführt. Weitere Strecken mussten wegen des Baus stillgelegt werden. Ab 1970 verkehrte auch die Linie 22 (Teilstück des großen Rings) wegen Umbaus der Donnersbergerbrücke zu einer autogerechten Stadtautobahn nicht mehr. Mit dem Bau bzw. der Inbetriebnahme der S- und U-Bahnen im Jahr 1971 bzw. 1972 folgten weitere Strecken: In der Ludwig-/Leopoldstraße gab es keine Trambahn mehr, ebenso vom Gasteig über die Rosenheimer und Weißenburger Str. zum Orleansplatz.


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text: Mit der Inbetriebnahme des entstehenden Schnellbahnnetzes mussten einige Strecken daran angepasst werden. So wurde die Strecke entlang der Riesenfeldstraße vom Anhalter Platz zum Petuelring zurückgezogen, damit die Busse aus Richtung Norden die U-Bahn erreichen konnten, ohne parallel zur Trambahn fahren zu müssen. Die Strecken über den Rosenheimer Berg zur Orleansstraße sowie vom Odeonsplatz über Ludwigstraße, Leopoldstraße nach Freimann wurden überflüssig.


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text: In den 1970er Jahren war geplant, die Münchner Trambahn allmählich komplett stillzulegen und das Restnetz, welches nach Fertigstellung der U-Bahn verbleiben würde, auf Busbetrieb umzustellen. Im Münchner Stadtrat wurde der „Vorteil“ der „flexibleren“ Busse gegenüber der Trambahn unterstrichen. Insbesondere nach dem Wahlsieg der CSU bei den Stadtratswahlen von 1978 hatte die Straßenbahn einen schweren Stand. Ab 1985 sollte die Tram als Auslaufbetrieb behandelt und ab spätestens 1994 ganz aufgegeben werden. Von 1975 bis 1983 verschwanden die Linien 1, 2, 4, 7, 8, 9 und (vorläufig) 21, wobei Teilstrecken von anderen Linien übernommen wurden, so die Südäste der Linien 2 und 7 als Linie 27, die Linie 8 südlich des Harras von der Linie 16, die Strecke der Linie 9 von der Linie 20 (Westast zum Gondrellplatz) und 19 (Ostast zum Effnerplatz) und die Strecke in der Barer Straße zunächst von der Linie 25, später von der Linie 18. Die Strecken in der Lindwurm-, Augusten- und Nymphenburger Straße sowie von Neuhausen zur Hanauer Straße wurden nach Eröffnung der U-Bahn-Linien 1 und 8 stillgelegt.


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text: Die Einstellungsbemühungen wurden auch dadurch beschleunigt, dass bei stillgelegten Strecken so schnell wie möglich die Oberleitungen abgenommen und z. T. auch die Gleise ausgebaut wurden. Trotz Petitionen durch Münchner Bürger wurde im Jahre 1983 die Linie 17 komplett eingestellt (es wurde argumentiert, die Linie sei Parallelverkehr zur S-Bahn Hauptbahnhof – Laim); nur im Südteil verkehrte als Ersatz ein Bus. Einen Kampf gab es auch um die Linie 26 (Harras – Waldfriedhof/Lorettoplatz), die aber in der Tat ein Parallelverkehr zur U-Bahn war und wegen nicht ausreichender Fahrgastzahlen 1993 endgültig eingestellt wurde.


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text: Anfang der 1980er Jahre begann unter dem Druck von Bürgerinitiativen ein Umdenken zugunsten der Trambahn in München, das maßgeblich vom Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr organisiert wurde. Im Juli 1986 beschloss der Stadtrat, die Trambahn als Teil des Gesamtsystems zu erhalten. Als 1993 Christian Ude zum Oberbürgermeister gewählt wurde, setzte sich dieser zusammen mit den Fraktionen von SPD und Grünen intensiv für die Tram ein, was auf nicht geringen Widerstand anderer Fraktionen stieß. Erst als die Wirtschaftlichkeit der Straßenbahn genau nachgewiesen worden war, legte sich der Widerstand im Stadtrat. Das Hauptaugenmerk bei der Erneuerung der Münchner Straßenbahn lag bei der Fahrzeugflotte. Der Wagenpark war im Zuge der Einstellungsdebatten vernachlässigt worden. Zu Beginn der 1990er Jahre war er in puncto Technik und Fahrgastkomfort überholt, auch die Ersatzteilbeschaffung wurde immer schwieriger. Hauptuntersuchungen zogen sich mitunter monatelang hin, weil Teile in Handarbeit nachgefertigt werden mussten. In den 1990er und auch 2000er Jahren sollte sich das Bild der Münchner Straßenbahn entsprechend völlig wandeln. So wurden 1991 drei Niederflurfahrzeuge zu ausgedehnten Tests auch im Fahrgasteinsatz beschafft; 1994 bis 1997 folgte dann eine Großserie von 70 Niederflurwagen, 1999 bis 2001 die Beschaffung weiterer 20 Niederflurzüge, und 2009 wurden weitere 4 Niederflurzüge geliefert. Bis 2012 sollte durch die Beschaffung weiterer Neufahrzeuge der gesamte Wagenpark der MVG voll niederflurig werden.


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text: Im Netz selbst kam es Anfang der 1990er Jahre zunächst noch zur Stilllegung weiterer Strecken, was bei den betroffenen Abschnitten auf die Fertigstellung der in den 1980er Jahren begonnenen U-Bahn-Verlängerungen zurückzuführen war. Die letzten Einstellungen erfolgten entsprechend 1991 (Strecke nach Fürstenried West) und 1993 (Strecke zum Hasenbergl/Harthof). Jedoch kam es erstmals auch zur Wiedereröffnung zweier teils seit Jahrzehnten stillgelegter Strecken, nämlich derAm 12. Dezember 2009 wurde die Tramlinie 23 zwischen Münchner Freiheit und Schwabing Nord eröffnet. Die Straßenbahn-Haltestelle „Münchner Freiheit“ wird von einer grün-weißen Stahlkonstruktion mit einem Gewicht von rund 400 Tonnen auf 18 Stützen überdacht. Den Mittleren Ring überquert die Tram 23 auf der Schenkendorfbrücke, einer 84 Meter langen Schrägseilbrücke.


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text: Am 10. Dezember 2011 wurde die Strecke zwischen Effnerplatz und St. Emmeram (Oberföhring) in Betrieb genommen, wobei die Straßenbahn bei der Haltestelle Effnerplatz durch die Skulptur "Mae West" hindurchfährt. Der Streckenteil bis zur Haltestelle Cosimabad war bereits einmal von einer Straßenbahn befahren worden, wurde jedoch wegen des Baus der Linie U4 der U-Bahn München stillgelegt. Die neue Strecke wird derzeit (2020) regulär von der Linie 17, zur Hauptverkehrszeit auch von der Linie 16 befahren.


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text: Zudem wurden zwischen 1994 und 2004 alle Linien beschleunigt (als erstes 1994 die damalige Linie 20 zwischen Moosach und Effnerplatz), wodurch die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit der Münchner Straßenbahn um 22 Prozent anstieg und 14 Fahrzeuge eingespart bzw. für die wiedereröffneten Strecken verwendet werden konnten.


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text: Weitere Modernisierungsmaßnahmen bezogen sich u. a. auf den barrierefreien Ausbau der Haltestellen, wo möglich auch mit großzügigen, hell beleuchteten Wartehäuschen, sowie die Installation von Displays zur dynamischen Fahrgastinformation (DFI) an den wichtigsten Haltestellen, womit die Anzeige der nächsten Abfahrten in Echtzeit möglich wurde.


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text: Ebenfalls wurden in den letzten zwei Jahrzehnten fast alle Gleise der Münchner Straßenbahn bei groß angelegten Gleissanierungsmaßnahmen ausgetauscht, sodass die Münchner Straßenbahn in puncto Wagenpark, Netz und Betriebsablauf heute ein durchweg moderner Betrieb ist.


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text: Am 15. Dezember 2013 wurde die Verlängerung der Linie 19 vom Pasinger Marienplatz um eine Station zum Pasinger Bahnhof in Betrieb genommen. Die Verlängerung war schon lange geplant und wurde seit Juni 2012 im Rahmen der Verkehrsberuhigung des Pasinger Stadtteilzentrums realisiert, die durch den Bau der Nordumgehung Pasing möglich wurde. Die Linie 19 fährt seitdem von der Landsberger Straße über eine Häuserblockschleife zum Pasinger Bahnhofplatz, die Wendeschleife am Pasinger Marienplatz wurde aufgegeben.


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text: Die bislang letzte Netzerweiterung ist die Verlängerung der Linie 25 vom Max-Weber-Platz in Haidhausen zum S-Bahnhof Berg am Laim. Die Verlängerung der Linie nutzt dabei auf knapp der Hälfte der Strecke bereits zuvor bestehende Gleise zum Betriebshof in Steinhausen, ab Vogelweideplatz verkehrt sie auf einer neu gebauten Strecke. Der Abschnitt bis Vogelweideplatz/Steinhausen wurde früher von den Linien 19 und 27 bedient, sodass faktisch nur der östliche Abschnitt der Neubaustrecke wahrhaftig „neu“ ist. Insgesamt wurden auf ca. 1,3 km neue Gleise verlegt. Bei Bekanntgabe der Verlängerung im Juni 2012 war die Streckeneröffnung für Dezember 2015 geplant. Da sich das Planfeststellungsverfahren bei der Regierung von Oberbayern verzögerte, musste der Baubeginn verschoben werden. Der Bescheid wurde am 30. September 2015 erlassen, die Bauvorbereitungen begannen im November 2015. Der Baubeginn der Strecke erfolgte am 26. Februar 2016, die Eröffnung am 10. Dezember desselben Jahres.


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text: Die Münchner Straßenbahnfahrzeuge wurden meist in größeren Serien geliefert. Alle Wagen für den elektrischen Betrieb bis zu den J-Wagen waren zunächst Zweirichtungsfahrzeuge und wurden später zu Einrichtungsfahrzeugen umgebaut.


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text: Am Anfang wurden Pferdebahnwagen (geschlossen), Pferdebahnsommerwagen (offen) und Pferde beschafft. Die ersten acht Wagen und 76 Pferde wurden 1876 mit Betriebsbeginn der Trambahn angeschafft. Die Wagen waren zweiachsig, hatten Petroleumlampen als Beleuchtung und waren mit "Münchner Tramway Ed. Otlet" beschriftet. Im Jahre 1894 wurde der Höchststand von 797 Pferden und rund 390 Pferdebahnwagen erreicht. Die Pferde – die für durchschnittlich 600 bis 800 Mark angeschafft wurden – konnten im Durchschnitt etwa fünf bis sechs Jahre eingesetzt werden, dann schafften sie den schweren Dienst nicht mehr und wurden zu wesentlich niedrigeren Preisen wieder verkauft. Ab 1895 wurde das Trambahnnetz elektrifiziert und die letzten Pferde wurden 1900 verkauft. Die Pferdebahnwagen wurden bis 1904 zu Beiwagen für die elektrische Straßenbahn umgebaut. Es existiert lediglich ein Nachbau aus dem Jahre 1951.


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text: Für die Dampfstraßenbahn nach Nymphenburg wurden zwischen 1883 und 1891 sieben Straßenbahnlokomotiven angeschafft. An diese konnten bis zu fünf Wagen angehängt werden. Hierzu wurden 13 geschlossene und 20 offene Beiwagen beschafft. Die Lokomotiven wurden nach der Einstellung des Dampfbetriebs und Umstellung auf elektrischen Betrieb 1900 verkauft. Sie waren zum Teil andernorts noch jahrzehntelang im Einsatz. Die Beiwagen wurden, wie die der Pferdebahn, für die elektrische Tram umgerüstet.


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text: Pferde- und Dampftrambahnwagen wurden in den 1920er- und 1930er-Jahren nach und nach ausgemustert, die letzten 1938. Einige wenige Dampftrambeiwagen taten noch in den 1950er-Jahren als Arbeitsbeiwagen Dienst. Es blieb kein Fahrzeug erhalten.


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text: Ab 1895 wurde die Trambahn elektrifiziert. Dazu mussten auch elektrische Fahrzeuge angeschafft werden. Die Stadt kaufte zunächst 28 zweiachsige Triebwagen mit offenen Plattformen. Bereits im Jahr darauf wurden für die Plattformen Wetterschutzvorhänge angeschafft. Die Wagen hatten je 16 Sitz- und 12 Stehplätze, waren sieben Meter lang (die letzten Fahrzeuge acht Meter) und waren mit je einem 25-PS-Motor ausgerüstet. Die Fahrzeuge wurden in den 1920er Jahren zum Teil zu Beiwagen umgebaut; einige Fahrzeuge wurden Arbeitstriebwagen. Einige dieser Arbeitstriebwagen taten bis in die 1950er Jahre Dienst und wurden bis spätestens 1956 ausgemustert. Es blieb kein Fahrzeug erhalten.


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text: Da zwischen der Brienner Straße und dem Odeonsplatz bis zur Galeriestraße, also entlang des Hofgartens, seitens des bayerischen königlichen Hofes eine Oberleitung unerwünscht war, wurden dort zwischen 1900 und 1906 Akku-Lokomotiven mit zwei Motoren zu je 25 PS eingesetzt, d. h. die Triebwagen hatten ihre Stromabnehmer abzuziehen, es wurde eine Akku-Lok – von denen insgesamt sechs beschafft worden waren – vorgespannt, und die zog dann die Züge über die oberleitungslose Strecke vom Schillerdenkmal zur Haltestelle Ludwig-/Galeriestraße und umgekehrt. Eine der Akku-Loks wurde später im Deutschen Museum ausgestellt und 1944 bei einem Luftangriff zerstört.


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text: Im Zuge der weiteren Elektrifizierung des Netzes war zunächst geplant, weitere zweiachsige Triebwagen zu beschaffen. Jedoch beschloss die Stadt München 1898, größere, vierachsige Triebwagen zu kaufen, die als Baureihe A benannt wurden. Die Fahrzeuge hatten geschlossene Plattformen, 9 m lange Wagenkästen und waren unter anderem bereits mit Druckluftbremsen ausgerüstet. Sie hatten je zwei Maximum-Drehgestelle und zunächst zwei Motoren mit je 25 PS. Im Innenraum waren Sitzbänke quer zur Fahrtrichtung angebracht. Bis 1902 wurde die für die damalige Größe der Stadt und des Straßenbahnnetzes ungewöhnlich große Anzahl von 250 dieser robusten Fahrzeuge angeschafft. 1910–1912 wurden die Wagen mit stärkeren Motoren (45 PS) ausgerüstet. In den 1920er Jahren wurden bei einigen Fahrzeugen statt der sechs kleinen Seitenfenster drei große eingebaut. Die A-Triebwagen boten 22 Sitzplätze und 18 (später bis zu 32) Stehplätze. Vier Wagen wurden 1936/37 zu zwei Zwillingstriebwagen umgebaut, die mit Faltenbalgen verbunden waren. Dies bewährte sich jedoch nicht, u. a. da der Fahrer die Fangleine des Stromabnehmers nur schlecht erreichen konnte. Daher blieb es bei zwei Zwillingstriebwagen. Einige A-Triebwagen wurden später zu Arbeitstriebwagen umgebaut. Manche der Triebwagen wurden in den 1950er Jahren noch mit Scherenstromabnehmer ausgerüstet. Die letzten Fahrzeuge wurden 1958–1960 ausgemustert. Ein Wagen (Nr. 256) ist als Museumstriebwagen erhalten geblieben.


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text: Im Jahr 1908 mussten aufgrund der Streckenausbauten neue Wagen angeschafft werden. Diese wurden als Baureihe B bezeichnet. Auch sie waren mit je zwei zweiachsigen Maximum-Drehgestellen ausgestattet. Von Anfang an hatten sie ein runderes Design als die A-Wagen. Sie hatten erstmals die weiß-blaue Lackierung, die in München bis zum R2.2 bei Straßenbahnen und der B-Reihe bei U-Bahnen üblich war. Die Wagen waren mit je zwei Motoren zu 36 PS ausgestattet und wie die A-Wagen neun Meter lang. Sie boten 22 Sitz- und 22 Stehplätze. 1947 wurden die verbliebenen B-Triebwagen zu Zwillingstriebwagen umgebaut. Sie wurden alle bis 1956 ausgemustert. Kein B-Triebwagen blieb erhalten.


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text: 1910 bis 1913 wurde eine weitere Baureihe von 100 vierachsigen Triebwagen angeschafft. Auch sie hatten Maximum-Drehgestelle, waren aber länger als die A- und B-Wagen. Im Gegensatz zu diesen hatten sie Quersitze. Sie waren zehn Meter lang und boten zunächst 24 Sitz- und 25 Stehplätze (später bis zu 48 Stehplätze). Motorisiert waren sie zunächst mit 2 × 45 PS. 1911 entstand als Einzelgänger zudem der Triebwagen D 1.6 mit der Nummer 495.


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text: Alle Fahrzeuge des Typs C wurden 1926 bis 1931 modernisiert und ebenfalls in die Serie D eingereiht. Ihr Aussehen wurde den jüngeren Serien E und F angeglichen (s. unten) und ihre Motoren auf 2 × 71 PS verstärkt. In den 1950er Jahren wurden die erhaltenen Fahrzeuge ein weiteres Mal modernisiert (sie erhielten u. a. neue Fahrerstände und Scherenstromabnehmer). Nachdem sie zuletzt nur noch auf Nebenlinien bzw. im Verstärkerbetrieb gefahren waren, wurden die letzten Fahrzeuge der Serie D 1972 ausgemustert. Ein Triebwagen mit der Nr. 426 wurde an das Straßenbahnmuseum Hannover verkauft; der Wagen 490 (s. Abbildung) blieb als Museumsfahrzeug erhalten.


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text: Lange Zeit wurden Pferdebahnwagen und Dampfbahnanhänger als Beiwagen verwendet, aber ab 1910 wurden, angelehnt an die jeweiligen Maximumtriebwagen, bauähnliche zweiachsige Beiwagen geliefert. Die Beiwagenserie c, bestehend aus 201 Beiwagen, wurde zwischen 1910 und 1913 geliefert. Die Wagen waren durchwegs zweiachsig und wiesen eine Länge von 7,80 m (Wagenkasten) auf. Die letzten Wagen wurden 1959 verschrottet.


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text: Als Besonderheit wurde der 1911 gelieferte Wagen 495 im Jahr 1928 zur "Städtischen Wanderbücherei München" der Münchner Stadtbibliothek mit der Betriebsnummer WB 24 umgebaut. Er war bis 1970 im Dienst und befand sich bis 2015 im Hannoverschen Straßenbahn-Museum. 2015 wurde der Wagen durch den Verein "Freunde des Münchner Trambahnmuseums" aufgekauft und nach München zurückgebracht. Seit Januar 2016 steht er im MVG-Museum.


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text: Durch Krieg und Inflation konnten jahrelang keine neuen Wagen beschafft werden, sodass der Wagenmangel immer größer wurde. 1925 und 1926 wurden 100 neue, wiederum vierachsige, mit Maximum-Drehgestellen und je zwei Motoren zu 60 PS ausgestattete Triebwagen bestellt, welche die Bezeichnung „E“ trugen, sowie 200 zweiachsige Beiwagen, die die Bezeichnung „e“ bekamen. Die E/e-Fahrzeuge sollten von Anfang an als Dreiwagenzüge fahren. Die E-Triebwagen waren mit einer Länge von 10,60 Meter wieder etwas länger als die bisherigen Fahrzeuge. Die Beiwagen wiesen eine Länge von 8,20 Meter auf. Erstmals wurden die Plattformen von Schiebetüren verschlossen, was Unmut in der Münchner Bevölkerung auslöste, da diese Maßnahme das Aufspringen während der Fahrt stark erschwerte. Technisch waren die E-Triebwagen mit zwei Motoren zu je 60 PS ausgerüstet. Soweit die Fahrzeuge der Baureihe E/e nicht bereits im Krieg zerstört worden waren, wurden sie in den 1960er Jahren ausgemustert. Zwei Triebwagen wurden zu Arbeitstriebwagen umgebaut; einer davon wurde 1973 an das Hannoversche Straßenbahn-Museum verkauft. Ein e-Beiwagen existiert noch, ebenso drei Triebwagen (Nr. 532, 539 und 624).


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text: Durch den weiteren Ausbau des Netzes war es geboten, wiederum Fahrzeuge anzuschaffen. In den Jahren 1929 und 1930 wurden 41 Triebwagen der Serie F und 100 Beiwagen der Serie f angeschafft. Die Fahrzeuge sehen den E-Triebwagen ähnlich und sind von diesen äußerlich hauptsächlich durch die Anzahl der Seitenfenster (F-Triebwagen fünf Seitenfenster, E-Triebwagen sechs Seitenfenster) zu unterscheiden. Die erneut vierachsigen und mit 2 × 55 PS-Motoren ausgestatteten Triebwagen wiesen eine Länge von 10,80 Meter, die zweiachsigen Beiwagen eine Länge von 9,16 Meter auf. Die F-Triebwagen, die den Zweiten Weltkrieg überstanden hatten, wurden zwischen 1965 und 1972 ausgemustert. Ein Triebwagen und zwei Beiwagen blieben als Museumsfahrzeuge erhalten. Der Beiwagen 1433 ist derzeit im Hannoverschen Straßenbahn-Museum abgestellt.


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text: Da im Zweiten Weltkrieg zahlreiche Fahrzeuge beschädigt und zerstört worden waren, begannen die Stadtwerke München mit dem Wiederaufbau von Wagenkästen auf Fahrgestellen beschädigter Wagen. Im Reichsbahnausbesserungswerk Neuaubing erhielten die Fahrgestelle von 19 ehemaligen E-Wagen einen neuen Aufbau; die Wagen erhielten die Bezeichnung „G“. Die Abmessungen waren mit denen der E-Wagen identisch; ein Unterschied war das gerade durchgezogene Laternendach. Ein G-Triebwagen ist als Museumsfahrzeug erhalten. 58 Beiwagen der Typen  e und f wurden ebenfalls wieder aufgebaut; sie glichen ganz ihren Vorgängern, wurden aber als g und h bezeichnet. Zwei g-Beiwagen sind als Museumswagen erhalten geblieben. Weitere Fahrzeuge der Serien E (19 Stück) und F (10 Stück) wurden mit Holzaufbauten versehen und zu Triebwagen der Serie ;K umgebaut. Sie sind durch die schmalen Enden erkennbar; das Vorderende wurde in den 1950er Jahren jedoch verbreitert, um die Wagen mit neuen Fahrerständen ausstatten zu können. Es wurden auch Beiwagen der Serien e (16 Stück) zu k-Beiwagen und ;f (20 Stück) zu l-Beiwagen (gleichend den k-Triebwagen) umgebaut. Alle Fahrzeuge wurden zwischen 1965 und 1968 ausgemustert. Es blieb kein Fahrzeug erhalten. Als einer der letzten Triebwagen vom Typ G1.8 wurde 1993 der Wagen mit der Nr. 2971 (bis 1970 die Nr. 677) verschrottet.


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text: Da sich der Bestand an Fahrzeugen durch die Kriegszerstörungen immer weiter verringerte, wurden ab 1943 immer mehr Fahrzeuge aus Dresden, Kattowitz, Turin, Köslin, Leipzig, Oslo und Stettin (insgesamt 113 Trieb- und 91 Beiwagen) geliehen. Einige davon bereiteten in München Probleme – beispielsweise neigten die Triebwagen aus Oslo wegen zu langer Radstände zum Entgleisen. Als alltagstauglich erwiesen sich nur die zweiachsigen Züge aus Mailand und Rom. Aus diesem Grund erwarb man je 25 Trieb- und Beiwagen aus Rom und weitere zwölf Triebwagen aus Mailand. Betriebsintern erhielten sie die Bezeichnung (X1/x1 und X7). Um nicht aus dem Nummernschema zu fallen, werden sie jedoch auch als Typ H bezeichnet. Obwohl die Züge bezahlt waren, mussten alle Römer und Mailänder Wagen nach dem Krieg auf Anweisung der Besatzungsmacht zurückgegeben werden. Da die zwölf Triebwagen vom Typ X7 jedoch noch bis 1946 grundüberholt worden waren, entschied man sich 1949, sie zu einem Stückpreis von 16.000 DM erneut zu erwerben. Die letzten Triebwagen dieses Typs wurden 1959 abgestellt.


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text: Da der Fahrzeugmangel im Kriege immer stärker wurde, begann die Waggonfabrik Fuchs (Heidelberg), nach Maßgaben der Düsseldorfer Waggonfabrik sogenannte Kriegsstraßenbahnwagen zu bauen, zweiachsige, geräumige Fahrzeuge, die in zahlreichen Städten Deutschlands zum Einsatz kamen. In München wurden bis Kriegsende sechs Triebwagen (12 Sitz- und 77 Stehplätze) und zwölf Beiwagen (12 Sitz-, 85 Stehplätze) geliefert, bis 1950 weitere 28 Trieb- und 36 Beiwagen. In München wurden sie wegen ihrer Herkunft als „Heidelberger“ bezeichnet. Die meisten Fahrzeuge wurden 1973 ausgemustert. Zwei Wagen wurden 1974 zu Arbeitswagen umgebaut. Ein Triebwagen und ein Beiwagen sind als Museumsfahrzeuge erhalten geblieben.


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text: Da der Wagenpark auch noch nach der Anschaffung der „Heidelberger Wagen“ weit unter dem Bedarf lag, plante man bald neue Trambahnfahrzeuge. Man wollte es mit einem neuen Fahrgestell-Konzept, dem Lenkdreiachser versuchen. Dazu ließ man von der Firma Westwaggon (Köln) in drei F-Triebwagen dreiachsige Fahrgestelle einbauen. Nach erfolgreichem Versuchsabschluss wurden die L-Wagen wieder mit Maximum-Drehgestellen ausgestattet und somit zu F-Triebwagen zurückgebaut.


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text: 1950 begann die Modernisierung des Wagenparks mit modernen Großraumwagen. Im Gegensatz zu anderen Betrieben wählte man statt Vierachsern Lenkdreiachser. Die ersten vier Trieb- und zwei Beiwagen wurden 1950 als Versuchsserie M 1.62 von Rathgeber geliefert. Basierend auf den Erfahrungen mit den M 1, wurde 1952/53 die verbesserte Baureihe M 2.63 mit acht Trieb- und Beiwagen ausgeliefert. Die Fahrzeuge dieser Serie besaßen je drei Türen, nachdem es bei der Vorserie, die vier Türen hatte, zu Problemen kam. Der Ein- und Ausstieg folgte dem Prinzip des Fahrgastflusses. Der letztgebaute Triebwagen Typ M 2 besaß als erster das für alle weiteren M-Triebwagen „maßgebende und prägende Gesicht“ mit schräggestellter und abgerundeter Frontscheibe sowie den oberhalb des Zielschilds auf dem Dach aufgesetzten Liniennummernkasten, was zu „dem Gesicht“ der Münchner Straßenbahn nach dem Krieg wurde. 1975 schied aufgrund der Netzverkleinerung die gesamte Serie M2/m2 wieder aus dem Liniendienst aus.


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text: Nachdem sich die Wagen der Serie M2 im Münchner Nachkriegsverkehr sowohl betrieblich als auch technisch bewährt hatten, wurden ab dem Jahre 1953 mit lediglich leichten baulichen Veränderungen die Großserien M 3.64/m 3.64 und M 4.65/m 4.65 beschafft. So konnten bis 1960 alle Altwagen der Baureihen A und B ausgemustert werden. Von 1963 bis 1965 wurden 75 weitere M/m-Wagen der modifizierten und verbesserten Serie 5.65/5.65 ausgeliefert. Die Scherenstromabnehmer wurden durch Einholmstromabnehmer ersetzt; außerdem wurden die Teleskopschiebetüren durch sich nach außen öffnende Außenschwingtüren ersetzt. Erstmals wurde auch serienmäßig eine GEAMATIC-Steuerung eingebaut. Da auf der Linie 8 Dreiwagenzüge, bestehend aus zwei Trieb- und einem Beiwagen, vorgesehen waren, wurden erheblich mehr Trieb- als Beiwagen beschafft. Diese Betriebsform wurde schon 1972 wieder abgeschafft, letztmals fuhren zwei Triebwagen (als Doppeltraktion) 1983. In den 1970er Jahren verkehrten daher Züge der M-5.65-Serie häufig als zwei gekuppelte Triebwagen. Ab 1983, nachdem zahlreiche ältere M-Triebwagen des Typs M 4.65 wegen U-Bahn-Neueröffnungen ausgemustert und verschrottet wurden, verkehrten die M-5.65-Wagen teilweise als Zweiwagenzug mit m-4.65-Beiwagen. Die letzten Fahrzeuge vom Typ M fuhren am 7. Dezember 1998 im regulären Liniendienst. Von Pfingstsamstag (2019: Von Karsamstag) bis Anfang Oktober ist die M-4.65/m-4.65-Garnitur 2412/3407 als Stadtrundfahrt "München-Tram" beziehungsweise im Advent als "Christkindl-Tram" unterwegs.


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text: 1959/1960 wurde mit zwei Gelenkwagen der Baureihe P 1.65 experimentiert, die auf den M-Straßenbahnwagen basierten. Da für sie zwei Schaffner erforderlich waren, bewährten sich die Züge nicht und waren nur bis 1975 in Betrieb.


title: Straßenbahn München

text: 1963 wurden bei Rathgeber zwei Prototyp-Züge eines völlig neuen, in Bremen entwickelten Kurzgelenkwagentyps bestellt, bestehend aus je einem Triebwagen und einem Beiwagen. Sie wurden in München als P 2 bezeichnet. Die Prototypen bewährten sich, sodass zwischen 1967 und 1969 eine Serie von 42 Triebwagen (Baureihe P 3.16) und 38 Beiwagen (Typ p 3.17) beschafft wurde. Wegen ihrer hohen Kapazität kamen die P-Wagen auf den am stärksten belasteten Linien zum Einsatz. In den 1970er und 1980er Jahren liefen die Wagen hauptsächlich auf den U-Bahn-Zubringerlinien im Außenbereich. Wegen neugebauter U-Bahn-Strecken wanderten die P-Wagen später wieder auf Innenstadtlinien zurück.


title: Straßenbahn München

text: Die P/p-2-Wagen wurden 1982 (Triebwagen) bzw. 1989 (Beiwagen) ausgemustert. Seit den 1990er-Jahren, nach Ablieferung der Nachfolger vom Typ R 3.3, werden die P/p-3-Züge ausgemustert. Zwischen 2001 und 2003 wurden viele Wagen für den Einsatz bei der Straßenbahn Timișoara und der Straßenbahn Bukarest nach Rumänien abgegeben. Andere Züge wurden verschrottet oder an private Interessenten abgegeben. Nachdem zeitweise nur noch ein Wagen im Linienbetrieb eingesetzt worden war, waren Mitte 2014 wieder sechs P-3.16-Wagen sowie fünf Beiwagen im Linieneinsatz.


title: Straßenbahn München

text: Da nach Zulassung der neuen Fahrzeuge vom Typ Avenio ein geringerer Fahrzeugbedarf erwartet wurde, stellte die MVG Ende 2014 zwei Triebwagen und einen Beiwagen und 2016 einen weiteren Zug ab. Derzeit sind daher noch drei Triebwagen und drei Beiwagen betriebsfähig. Aufgrund erneuter Serienschäden bei den Variobahnen waren die P-Wagen ab Januar 2015 auf bis zu drei Kursen der Linie 28 eingesetzt. Im MVG Museum war ein weiterer Triebwagen als nicht betriebsfähiges Ausstellungsstück erhalten. Er wurde im Rahmen von Ersatzteilbeschaffungen Anfang 2016 zerlegt. Zur Zeit (Stand Januar 2022) finden keine Linieneinsätze mehr statt.


title: Straßenbahn München

text: Nachdem 1985 zwei Gelenktriebwagen aus Nürnberg erprobt worden waren (in München als Baureihe N aufgelistet), sich jedoch für das Fahrgastaufkommen in München als zu klein erwiesen hatten, projektierte man neue Kurzgelenkwagen ähnlich der Serie P. Doch entschied man sich in München, drei Prototypen eines dreiteiligen Niederflurwagens des Systems GTxN/M/S der Firma Adtranz als Testfahrzeuge zu kaufen. Die drei Wagen wurden 1990/91 geliefert und bildeten die Serie R 1.1. Die Wagen verfügten über zwei Gelenke und drei selbsttragende Stahl-Wagenkästen. Die Trams hatten Kurven- und Wendeschleifenprobleme, da sie für jene Größe nicht ausgerichtet waren. Die drei R-1.1-Wagen sind nicht mehr im Bestand der MVG, da sie an den Hersteller zurückgegeben wurden. Dennoch bewährten sich die Prototypen, sodass eine Serienbeschaffung des Typs GT6N, in München als Serie R 2.2 bezeichnet, von der MVG erfolgte. Zwischen 1994 und 1997 wurden insgesamt 70 dreiteilige Niederflurzüge beschafft. Von außen dem R 1.1 ähnlich, wurden im Innenraum viele Änderungen vorgenommen. Bisher wurden zwei Züge vom Typ R 2.2 nach Unfällen ausgemustert. Gegen Ende der 1990er-Jahre wurden weitere Niederflurfahrzeuge mit einem höheren Fassungsvermögen als die Serie R 2.2 gekauft. Nachdem ein GT6N aus Nürnberg von Adtranz zwei neukonstruierte Doppelgelenke zwischen dem zweiten und dritten Wagenteil erhielt, wurde er zum vierteiligen Prototyp des GT8N2. Das Nürnberger Versuchsfahrzeug wurde auch im Münchner Straßenbahnnetz getestet und bewährte sich. In München verkehren 20 Züge des R 3.3. Mittlerweile sind es allerdings nur noch 19, der Wagen 2216 wurde aus dem Betrieb genommen. Sie wurden zwischen 1999 und 2001 abgeliefert. Obwohl der R 3.3 direkt auf dem R 2.2 basiert, wurde für die Fahrzeugfront eine veränderte, kantigere Form gewählt. Außerdem hat er nunmehr sechs Türen und erhielt ein moderneres Aussehen als sein Vorgänger. 55 Züge vom Typ R 2.2 haben ab 2010 von einem Tochterunternehmen der Leipziger Verkehrsbetriebe ein Redesign bekommen. Dadurch soll die Tram geräumiger werden, eine höhere Kapazität erhalten und außen die Farben der MVG tragen.


title: Straßenbahn München

text: Um den Wegfall der letzten P/p-Wagen sowie den Mehrbedarf durch die 2009 eröffnete Linie 23 zu kompensieren, hat die MVG im Rahmen einer Gemeinschaftsbestellung mit der VAG Nürnberg im Jahre 2009 vier Züge des Typs Variobahn von Stadler Rail erhalten (Nummern 2301 bis 2304). Am 2. September 2008 hat die MVG bekanntgegeben, dass zusätzlich zu den vier bereits bestellten Variobahnen zehn weitere Fahrzeuge gleichen Typs (Nummern 2311 bis 2320) aus der Option eingelöst wurden. Die erste Münchner Variobahn, Wagen 2301, war im September 2008 bereits fertiggestellt und traf nach weiteren Feinabstimmungen durch den Hersteller am 11. März 2009 in München ein. Später erhielt der Wagen zusätzlich einen Akkumulator, mit dem er einen Streckenabschnitt von ca. 1000 m Länge ohne Stromversorgung durch eine Oberleitung befahren kann. Im März 2012 gab die MVG bekannt, dass es an 9 von 11 eingesetzten Wagen zu Schäden an den Rädern gekommen sei. Im August wurde die vorläufige Zulassung bis zum 31. Mai 2013 verlängert. Die Fehler konnten inzwischen behoben werden, sodass die endgültige Zulassung durch die Technische Aufsichtsbehörde am 30. September 2013 erteilt werden konnte.


title: Straßenbahn München

text: Aufgrund der Probleme mit der Zulassung und eines Serienschadens an der Variobahn wurde die mögliche Option auf weitere acht Fahrzeuge dieses Typs verworfen. Jedoch benötigt die MVG im Zuge der "Angebotsoffensive 2010–2020" weitere Fahrzeuge, um die geplanten Streckenerweiterungen und das gesteigerte Fahrgastaufkommen zu bewältigen.


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text: Am 28. September 2012 gab die Geschäftsleitung der SWM/MVG bekannt, sie habe beim Hersteller Siemens acht Fahrzeuge des Typs Siemens Avenio bestellt. Am 4. November 2013 wurde der erste Zug ausgeliefert. Zwei weitere der insgesamt acht Fahrzeuge wurden 2015 für die geplante Verlängerung der Linie 25 nach Steinhausen geliefert. Die Fahrzeuge sind vierteilig mit acht Türen konzipiert und bieten bis zu 220 Fahrgästen Platz. Diese Fahrzeuge werden als Baureihe T1 in den Fahrzeugpark der MVG eingereiht.


title: Straßenbahn München

text: Die erste reguläre Fahrt mit Fahrgästen fand am 17. September 2014 mit Wagen 2807 auf der Linie 19 statt. Ursprünglich war die Inbetriebnahme für Dezember 2013 geplant gewesen. Dieser Termin konnte wegen technischer Schwierigkeiten und strenger Zulassungsbedingungen nicht eingehalten werden.


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text: Ende Juli 2015 musste der Betrieb der Baureihe T wieder eingestellt werden, nachdem die nur bis dahin gültige vorläufige Betriebsgenehmigung von der Regierung von Oberbayern nicht verlängert worden war.


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text: Seit dem 30. September 2015 haben die Züge eine endgültige Zulassung der Regierung von Oberbayern für den Betrieb auf der Linie 19.


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text: Die Fahrzeuge der Baureihe T1.6 und T4.7 sollen zusammen mit den Fahrzeugen vom Typ R3.3 und Variobahn, auf Strecken eingesetzt werden, wo eine hohe Kapazität benötigt wird. Dies wären vornehmlich die Linien 17, 19, 20, 21 und 22.


title: Straßenbahn München

text: Nachdem die Avenio-Baureihe sich im Einsatz bewährt hat, wurden weitere Fahrzeuge dieser Baureihe nachbestellt. Nach der Auslieferung des ersten Fahrzeugs am 21. Dezember 2017 wurden die als Baureihe TZ bezeichneten Fahrzeuge in zwei- (T2.7), drei- (T3.7) und vierteiligen (T4.7) Varianten getestet. Seit 7. Dezember 2018 erfolgte die provisorische Betriebszulassung und der erste Einsatz des Zweiteilers auf der Linie 12, seitdem werden auf bis zu 6 Kursen T2 Trambahnen eingesetzt. Der Vierteiler wurde am 10. Dezember 2018 zum ersten Mal auf der Linie 19 eingesetzt. Der Vertrag für die Baureihe TZ beinhaltet die 22 festen Bestellungen und Optionen für bis zu 124 weiteren Einheiten.


title: Straßenbahn München

text: Am 4. Juli 2019 wurden 73 weitere Vierteiler aus dem Rahmenvertrag bestellt, die für Taktverdichtungen und ein größeres Platzangebot ab 2021 geliefert werden.


title: Straßenbahn München

text: Ständlerstraße (seit 1924): 1919 wurde an der damaligen Stadelheimer Straße (heute Ständlerstraße) ein Gelände von 51.000 Quadratmetern angekauft. Bis 1924 wurden Gebäude errichtet, sodass die Hauptwerkstätte am 15. Februar 1924 dort einziehen konnte. Die Hauptwerkstätte erhielt die Nummer 1. Noch in den 1920er Jahren wurden ein Kantinenbau und eine Lehrwerkstätte in Betrieb genommen. Im Zweiten Weltkrieg wurde die Anlage zu zwei Dritteln zerstört. Die Werkstätten wurden wieder aufgebaut. Die Hauptwerkstätte hat eine eigene Straßenbahnzufahrt, die in der Chiemgaustraße von der Strecke der Linie 18 in der Schwanseestraße abbiegt und weiter über die Aschauer Straße zur Ständlerstraße verläuft. Nachdem lange Zeit der alte Betriebshof an der Westendstraße für das Straßenbahnmuseum vorgesehen war, ist das MVG Museum nun an der Ständlerstraße eingerichtet worden.


title: Straßenbahn München

text: Einsteinstraße in Steinhausen (seit 1963): Der Betriebshof an der Einstein-/Seeriederstraße konnte wegen zu enger Ausfahrten nur zu einem Teil für Großraumwagen eingerichtet werden. Daher beschloss man, einen neuen Betriebshof auf 40.000 Quadratmetern auf einem Gelände an der Einsteinstraße östlich des Leuchtenbergrings, das an den Ostbahnhof angrenzte, zu errichten. Ab 1959 wurden dort bereits Abstellgleise für Straßenbahnwagen verlegt. Ab 1960 wurden in zwei Bauabschnitten Hallen für die Straßenbahn sowie zahlreiche technische Einrichtungen gebaut. Am 21. September 1963 wurde der neue Betriebshof 2 in Betrieb genommen. Es gibt dort eine 390 Quadratmeter große Waschhalle, eine 2475 Quadratmeter große Wartungshalle sowie eine 2050 Quadratmeter große Werkstatthalle.


title: Straßenbahn München

text: Lindwurmstraße (1882–1898): Für einige Jahre wurde an der Lindwurmstraße zwischen Adlzreiterstraße und Schlachthofstraße (heute: Zenettistraße) ein Provisorium für 90 Pferde und 34 Wagen eingerichtet. Jedoch wurde das Depot schon 1898 zugunsten des einige Jahre zuvor errichteten Betriebshofs 1 an der Schäftlarnstraße aufgelassen.


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text: Schäftlarnstraße (1892–1963, bis 1924 auch Hauptwerkstätte): In der Nähe des alten Isartalbahnhofs wurde auf dem Grundstück Schäftlarnstraße 32 ein neuer Betriebshof eingerichtet. Zunächst bestand Platz für 100 Pferde und 64 Pferdebahnwagen. Bereits ab 1895 wurde das Depot für den elektrischen Betrieb umgerüstet. Eine neue Halle für 102 elektrische Wagen wurde 1898 ihrer Bestimmung übergeben. Im gleichen Jahr wurde neben dem Depot auch eine neue Hauptwerkstätte eingerichtet, da die in der Äußeren Wiener Straße zu klein geworden war. Sie wurde zur ersten Hauptwerkstätte. Bei der Nummerierung der Depots zu Beginn des elektrischen Betriebs bekam das Depot die Nummer 1. Das Depot wurde 1904 noch einmal beträchtlich (4000 Quadratmeter) erweitert. 1923/24 wurde die Hauptwerkstätte an die Stadelheimer Straße (heute Ständlerstraße) verlegt; in die freiwerdenden Gebäude zogen die Fahrleitungswerkstatt und die Gleisbauwerkstatt ein. Letztere zog 1930 in die Wilhelmstraße um. Die Nutzung als Depot endete 1943, nachdem die Anlagen bei einem Luftangriff stark beschädigt wurden. Nach dem Krieg wurde das Gelände noch eine Weile für Omnibusse und weiterhin für die Fahrleitungswerkstatt der Straßenbahn genutzt. 1958 wurde die Fahrleitungswerkstatt ebenfalls in die Hauptwerkstätte verlegt, bis 1963 blieb noch eine Entschlammgrube für Schienenschleifwagen in Betrieb. Dann wurde das ganze Gelände an den Großmarkt abgegeben. Die Reste des Depots befinden sich heute neben einer Tankstelle.


title: Straßenbahn München

text: Fabrikstraße (später Thierschstraße) (1882–1900): Der dritte Betriebshof wurde an der damaligen Fabrikstraße 20 errichtet. Es enthielt eine Stallung für 144 Pferde und eine Wagenremise für 60 Wagen sowie ein Hinterhaus mit Wagenreparaturwerkstatt, während im Vorderhaus die Direktionsräume untergebracht waren. Die Werkstätte wurde 1890 in ein neues Depot an der Äußeren Wiener Straße verlegt. Die Direktion zog 1899 ebenfalls an die Äußere Wiener Straße um, das Depot wurde 1900 aufgelassen.


title: Straßenbahn München

text: Äußere Wiener Straße (1890–1926): Durch die Erweiterung der Straßenbahn in den Osten Münchens war auch dort ein Depot erforderlich. 1889 kaufte die Stadt München ein Anwesen an der Äußeren Wiener Straße 28. Dort wurde auf einer Grundfläche von 4800 Quadratmetern ein Depot für zunächst 180 Pferde und 54 Wagen errichtet. Die Umbauten für den elektrischen Betrieb waren in diesem Betriebshof geringer als anderswo; es fanden insgesamt 36 elektrische Wagen Platz. 1899 zog auch die Straßenbahndirektion in die Äußere Wiener Straße um. 1926 war der Betriebshof, der die Nummer 2 erhalten hatte, längst zu klein und er wurde aufgelassen. Lediglich die Direktion blieb weiter an Ort und Stelle, bis sie 2001 in die neue Stadtwerkezentrale in Moosach umzog.


title: Straßenbahn München

text: Äußere Wiener Straße/Seeriederstraße (später Einstein-/Seeriederstraße) (1926–1963): Die alten Betriebshöfe stammten noch zumeist aus der Pferdebahnzeit und waren zu klein geworden. Auch konnten sie nicht mehr erweitert werden. So kaufte die Stadt München 1924 ein Grundstück (14.700 Quadratmeter) an der Äußeren Wiener Straße/Kirchenstraße/Seeriederstraße im Stadtteil Haidhausen. Der neue Betriebshof 2 ging 1926 in Betrieb. In der Wagenhalle gab es Platz für 80 Dreiwagenzüge. Der Bahnhof war ein sogenannter Durchgangsbahnhof, das heißt die Straßenbahnzüge mussten nicht rangieren, um vom Gelände auf die Streckengleise zu gelangen. Vor dem Betriebshof wurde ein Häuserblock mit 55 Wohnungen und der Betriebshofverwaltung gebaut. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Betriebshof erheblich beschädigt und in den 1950er Jahren für die Großraumwagen umgebaut. Nach Inbetriebnahme des neuen Betriebshofs 2 in Steinhausen an der Einsteinstraße wurde der Betriebshof Seeriederstraße am 21. September 1963 stillgelegt.


title: Straßenbahn München

text: Barthstraße (1889–1934): 1886 wurde im Anwesen Barthstraße 6 (später 25) im Westend ein Betriebshof erbaut. Dieser hatte über ein Betriebsgleis Zugang sowohl zur Landsberger Straße als auch zur Westendstraße. Es konnten 60 Wagen und 60 Pferde untergebracht werden. 1899 wurde das bisherige Heu- und Strohlager zu einer Unterstellhalle für 36 vierachsige Triebwagen (A-Wagen) umgebaut; dazu wurde auch noch Platz für Beiwagen geschaffen. Das Depot erhielt die Nummer 3 und wurde 1934 stillgelegt. Die Gebäude wurden im Zweiten Weltkrieg erheblich beschädigt. Die Stadtwerke verkauften das Anwesen 1953.


title: Straßenbahn München

text: Westendstraße (1934–1993): Ab 1925 bemühte sich die Stadt, für den Betriebshof in der Barthstraße Ersatz zu schaffen. Hierzu wurde im gleichen Jahr ein Gelände von 14.700 Quadratmetern an der Westendstraße 200 erworben. Während der Weltwirtschaftskrise hatte der Bau mit größeren finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, konnte jedoch 1934 eröffnet werden. Die Halle bot auf 26 Gleisen Platz für 104 Dreiwagenzüge. Dazu wurde an der Ecke Zschokkestraße ein Wohnbau für Straßenbahnpersonal errichtet. Der Betriebshof wurde im Zweiten Weltkrieg zu fast zwei Dritteln zerstört. Er wurde wieder aufgebaut; ab 1952 wendete eine Straßenbahnlinie auf dem Betriebshofgelände. 1964 erhielt der Betriebshof eine neue Waschanlage und einen Hebestand sowie eine neue Ausfahrt. Der Betriebshof wurde 1993 stillgelegt. Es war lange geplant, dass auf dem Gelände dieses Betriebshofs das Straßenbahnmuseum München entstehen sollte, doch dies geschah dann in der Hauptwerkstätte an der Ständlerstraße. Die übrig gebliebenen Hallen wurden 2008 abgerissen; die Gleisanschlüsse wurden entfernt. Die Fläche betrug kurz vor der Privatisierung 45.000 m².


title: Straßenbahn München

text: Wilhelmstraße (1877–1970): Das Depot an der Wilhelmstraße 19 wurde als Remise für die nördliche Schwabinger Linie am 6. Oktober 1877 als zweiter Betriebshof eröffnet. Er enthielt ein Stallgebäude für 80 Pferde und eine Wagenremise für 20 Pferdebahnwagen, ab 1884 36 Wagen. Ab 1900 wurde der Betriebshof gründlich für den elektrischen Betrieb umgebaut. Die Halle bot Platz für 48 Trieb- und 43 Beiwagen. Der Bahnhof erhielt schließlich die Nr. 4, später die Nr. 8, dann die Nummer 4a. 1930 wurde er zugunsten des nahegelegenen Betriebshofs Soxhletstraße aufgelassen, diente aber noch bis 1970 als Gleisbauwerkstätte. Soxhletstraße (1913–1970): An der Soxhletstraße 14, unweit des Betriebshofs Wilhelmstraße, wurde 1913 ein neuer Bahnhof mit zunächst zwei Hallen für insgesamt 80 Triebwagen eröffnet. Das Depot hatte zunächst die Nummer 8, bekam aber später mit Auflassung des Betriebshofs Wilhelmstraße die Nummer 4. 1929 wurde eine neue große Wagenhalle eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg wurde er nur minimal beschädigt. Bevor 1967 der Testbetrieb der Münchner U-Bahn begann, wurden hier die ersten U-Bahn-Wagen übernommen. Am 15. Juni 1970 wurde der Betriebshof geschlossen und Mitte der 1980er-Jahre abgebrochen.


title: Straßenbahn München

text: Nymphenburger Straße (1876–1928): Der Straßenbahnhof an der Nymphenburger Straße 81 wurde als erster errichtet. Er hatte ein Fassungsvermögen von 90 Pferden und 40 Wagen. Ab 1883 wurden zusätzliche Hallen für die Dampftrambahn dazugebaut. 1899/1900 wurde der Betriebshof für die elektrische Straßenbahn gründlich umgebaut und bot nun Platz für 30 elektrische Straßenbahnwagen. In der Werkstätte hatten vier Straßenbahnwagen gleichzeitig Platz. Der Betriebshof erhielt später die Nr. 5 und wurde am 15. August 1928 – er war längst zu klein geworden – aufgelassen.


title: Straßenbahn München

text: Dachauer Straße (1928–1977): Da der Betriebshof an der Nymphenburger Straße längst nicht mehr ausreichte, kaufte die Stadt ein 32.500 Quadratmeter großes Grundstück an der Dachauer Straße 104 und errichtete dort bis 1928 den neuen Betriebshof 5. In der Halle hatten insgesamt 95 Dreiwagenzüge Platz, in einer weiteren Halle 45 weitere Wagen. Der Betriebshof wurde im Zweiten Weltkrieg zu 75 Prozent zerstört und bis 1949 wieder aufgebaut. Er erhielt in den 1950er Jahren eine moderne Waschanlage. 1977 wurde er im Zuge von Rationalisierungsmaßnahmen stillgelegt. Die letzten Hallen wurden 2010 abgerissen.


title: Straßenbahn München

text: Hofmannstraße (1912–1971): 1910 erwarb die Stadt ein Fabrikgelände an der Hofmannstraße 38. Zwei Jahre später wurde dort ein neues Depot errichtet. Es bekam später die Nummer 6. Die Wagenhalle bot Platz für 63 Trieb- und 75 Beiwagen. Eine Werkstatt war ebenso eingerichtet wie einige Dienstwohnungen. 1925 wurde die Anlage so erweitert, dass nun 80 Beiwagen Platz fanden. Der Betriebshof wurde im Zweiten Weltkrieg zur Hälfte zerstört. Nach dem Krieg wurde er wieder aufgebaut; es entstand zusätzlich eine Halle für die neu in Betrieb genommenen Oberleitungsbusse. In den 1950er Jahren wurde die Anlage weiter modernisiert und für Großraumwagen (Serie M) umgebaut. Am 19. Oktober 1971 wurde der Betriebshof stillgelegt. Es ist im Gespräch, ihn im Zuge des Baus der Westtangente zumindest teilweise wieder zu reaktivieren.


title: Straßenbahn München

text: Schlierseestraße (1913–1972): Ab 1912 wurde auf einem durch die Stadt neu erworbenen Grundstück an der Schlierseestr. 43–45 ein neuer Betriebshof erbaut. Er wurde als Nummer 7 im Jahr 1913 in Betrieb genommen. 1924 wurde der Betriebshof um eine weitere Wagenhalle erweitert, ebenso wurde ein Sportplatz für die Straßenbahnbediensteten eingerichtet. Der Betriebshof wurde im Zweiten Weltkrieg zu 41 Prozent zerstört. 1959 erhielt er eine moderne Waschanlage. Am 27. Mai 1972 wurde der Betriebshof geschlossen.


title: Straßenbahn München

text: Am 3. März 2021 aktualisierte der Münchner Stadtrat den Nahverkehrsplan. Seitdem befinden sich folgende Strecken in der Kategorie „Planung/im Bau“


title: Straßenbahn München

text: Im Jahr 2015 wurde die Fortschreibung des Münchner Nahverkehrsplans beschlossen. In einer Stadtratsvorlage des Referats für Stadtplanung und Bauordnung werden folgende Neubaustrecken vorgeschlagen, die dafür untersucht werden sollen. 2020 wurde der Nahverkehrsplan ergänzt.Für die Erschließung des Neubaugebiets in Freiham wurde 2015 alternativ eine Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 oder der Tram 19 in Betracht gezogen; Anfang 2019 entschied sich der Stadtrat zugunsten der U-Bahn.


title: Straßenbahn München

text: Für den zukünftigen dezentralen Ausbau des Netzes wurde ein Szenario Stadt-Umland-Bahn diskutiert, bei dem geeignete Fahrzeuge die dann miteinander zu verbindenden Strecken von S-, U- und Trambahn gemeinsam nutzen könnten.


title: Straßenbahn München

text: Im bis heute populären Stück "Ein Wagen von der Linie 8" des Volkssängers Weiß Ferdl werden alltägliche Begebenheiten aus der Münchner Straßenbahn in liebevoll-satirischer Weise aufs Korn genommen. Ähnlich verfährt Ludwig Thoma im 2. Kapitel seines Buchs Ein Münchner im Himmel. Es trägt den Titel "Auf der Elektrischen". Die Straßenbahn war ferner der Schauplatz von Sketchen des Komikerpaares Karl Valentin und Liesl Karlstadt.


title: Straßenbahn München

text: Von Aerosoft und Viewapp wurde am 4. November 2021 die Straßenbahnsimulation TramSim München veröffentlicht. Im Straßenbahnsimulator sind die Linien 23, 27 und 28 umgesetzt. Als spielbares Fahrzeug ist der R2.2b (Baureihe "R") vorhanden.


title: Smörgåsbord

text: Smörgåsbord () ist ein schwedisches Buffet, das in Gaststätten und bei privaten Feierlichkeiten angeboten wird. Das Wort "smörgåsbord" kommt von "smörgås" „Butterbrot“ und "bord" „Tisch“, wobei der Wortursprung von "smörgås" (wörtlich Buttergans) aus der Zeit stammt, wo noch selbst gebuttert wurde. Die Butterflocken, die beim Buttern an die Oberfläche stiegen, glichen weißen Gänsen "(gås)".


title: Smörgåsbord

text: Das Buffet besteht aus kalten und warmen Speisen. Die Gäste bedienen sich selbst. Ein traditionelles "Smörgåsbord" beginnt mit unterschiedlichen Fischhappen, wie Graved Lachs "(gravad lax)", geräuchertem Lachs "(rökt lax)", eingelegtem Hering "(inlagd sill)" und geräuchertem Aal "(rökt ål)". Im Hauptteil des "Smörgåsbord" werden warme Gerichte angeboten, wie die traditionellen Fleischbällchen "(köttbullar)", Rippchen "(revben)", Würste "(korvar)", beispielsweise "Isterband" und "Falukorv", Gratiniertes "(gratänger)" und Omeletts "(omeletter)". Dazu gibt es Kartoffeln, Bratkartoffeln und Sauce sowie kalten Aufschnitt und immer verschiedene Knäckebrot- und Brotsorten mit Butter. Im dritten Teil findet man Käse und Cracker und zum Abschluss eine Nachtischabteilung mit Früchten und Kuchen.


title: Smörgåsbord

text: Eine besonders festliche Form des "Smörgåsbord" ist der "Julbord", der in der Zeit des Julfestes ("Jul" heißt Weihnachten) bei vielen Familien am 24. Dezember beliebt ist. Dabei werden zusätzlich besondere Köstlichkeiten wie etwa der "Julskinka" („Weihnachtsschinken“) serviert.


title: Smörgåsbord

text: Im Englischen wird "smorgasbord" als Synonym für eine bunte Mischung oder ein Sammelsurium verwendet.


title: Regiolekt

text: Ein Regiolekt, auch Regionalsprache oder regionale Umgangssprache genannt, ist eine dialektal geprägte, regional verbreitete Umgangssprache. Von der Standardvarietät unterscheidet sie ein eigenes Substrat aus verschiedenen, in der betreffenden Region gesprochenen Dialekten sowie vielfach ein charakteristischer Akzent. Von den örtlichen Dialekten unterscheidet er sich darin, dass er die meisten uneinheitlichen dialektalen Eigenheiten bezüglich Vokabular, Grammatik und Aussprache zugunsten eher überregionaler oder hochsprachlicher Elemente abgelegt oder abgeschliffen hat. Gemeinsamkeiten der Dialekte bleiben oft erhalten und werden im Regiolekt mit Charakteristika der überdachenden Hochsprache vermischt.


title: Regiolekt

text: Ist das Verbreitungsgebiet eines Regiolekts lediglich eine Metropolregion, spricht man unter Umständen auch von einem Metrolekt.


title: Regiolekt

text: Regiolekte können durchaus eine regionale Gliederung aufweisen. Das wird insbesondere gefördert von deutlich unterschiedlichen Dialektgruppen in einer Region. So kann man im Rheinischen zum Beispiel eine niederrheinische oder Nordvarietät von einer südlichen unterscheiden. Die Grenze liegt nördlich der Benrather nahe der Uerdinger Linie. Als Schibboleth kann das Standarddeutsche „es geht darum“ dienen. Es heißt am Niederrhein „es geht sich darum“, während man im Süden „es dreht sich darum“ sagt. Zudem weist das Rheinische im Bereich der Ruhrmündung deutliche Anteile des Ruhrdeutschen auf, die anderswo kaum verstanden werden.


title: Regiolekt

text: Als Varietät zwischen den Dialekten und der Hochsprache sind die Regionalsprachen von der Linguistik lange relativ stiefmütterlich behandelt worden. Die dialektologische Forschung befasste sich mit den Basisdialekten, während die nicht dialektbezogene Forschung auf die Hoch- und Schriftsprachen fokussiert war. Dazu kommen methodische Defizite bei Befragungen. Erst seit dem Zweiten Weltkrieg wurden im Rahmen der Soziolinguistik, der Varietätenlinguistik, der Sprachdynamik und modernen Phonologie allmählich Verfahren und Methoden entwickelt, die diese mittlere Sprachebene in den Blick der systematische Forschung rückt und teilweise Untersuchungen an ihr erst möglich macht.


title: Regiolekt

text: Erst seit kurz vor Beginn des 21. Jahrhunderts sind in größerem Umfang Projekte zur Dokumentation und Forschung an regiolektalen Sprachvarietäten vorgeschlagen und aufgelegt worden.


title: Regiolekt

text: Im Allgemeinen wird ein deutscher Regiolekt von jedem Deutschsprecher weitgehend verstanden. Bestimmte Wörter oder Wendungen, die ursprünglich aus Dialekten stammen, haben es sogar über den Regiolekt in das Standarddeutsche geschafft. Hauptsächlich geschieht dies, wenn regional geprägte Schriftsteller, Journalisten oder Musiker diese in ihre Texte aufnehmen und die deutschsprachige Allgemeinheit die Wörter fortan im normalen Sprachgebrauch weiterverwendet. Somit nimmt der Regiolekt eine vermittelnde Stellung zwischen Standardsprache und Dialekt ein. So sehr der Gebrauch der Dialekte in Deutschland ab der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zurückging, so stabil halten sich die Regiolekte. Viele Sprecher von Regiolekten sind sich nicht oder nicht immer bewusst, diesen zu benutzen und wähnen sich im Gebrauch der Standardsprache.


title: Regiolekt

text: Zumeist ist ein Regiolekt relativ deckungsgleich mit einem Dialektgebiet. Die dort vorhandenen Ähnlichkeiten in Vokabelgebrauch und Aussprache führen zu einem ähnlich modifizierten Gebrauch des Standarddeutschen. Beispiele hierfür sind der obersächsisch-meißische Regiolekt (das „Sächseln“) oder das Rheinische. Einzelne Belege lassen vermuten, dass ein Regiolekt zumindest teilweise auch als ein Soziolekt klassifiziert werden kann.


title: Regiolekt

text: Der Regiolekt kann dort, wo wirkliche Dialekte kaum benutzt werden oder lokal zu unterschiedlich sind, eine identitätsstiftende Rolle einnehmen. Ein bekanntes Beispiel hierfür ist das Ruhrdeutsch, das dem Hochdeutschen nahe ist, keinen Dialekt im Sinne einer örtlichen Sprache darstellt und doch einen Sprecher aus dem Ruhrgebiet relativ eindeutig kennzeichnet. Es kann, wie das Berlinerische, auch als ein Metrolekt klassifiziert werden.


title: Regiolekt

text: An einigen Beispielwörtern kann der Übergang zwischen Dialekt, Regiolekt und Standarddeutsch nachvollzogen werden (sowohl Vokabular als auch Akzentuierung können variieren):Einige Begriffe werden nur in bestimmten Regiolekten verwendet. Für das Reiben, Drücken und Kratzen mit den Fingern verwendet man in der allgemeinen deutschen Umgangssprache das Wort "fummeln," im Rheinischen zusätzlich "knibbeln" oder "piddeln," im Ruhrdeutschen dagegen "prockeln". Diese Wörter erscheinen den Sprechenden absolut selbstverständlich, werden aber z. B. in Bayern wohl kaum verstanden werden. Prominente Beispiele für in das Standarddeutsche eingeflossene, ursprünglich dialektal verwandte Vokabeln sind:


title: Claus Mattheck

text: Claus Mattheck (* 11. November 1947 in Dresden) ist am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) Professor für Schadenskunde (siehe auch Materialwissenschaft). Er entwickelte unter anderem die "Visual-Tree-Assessment"-Methode zur Untersuchung von Bäumen anhand ihrer äußeren Gestalt.


title: Claus Mattheck

text: Nach dem Abitur studierte Mattheck Physik an der Technischen Universität Dresden. Er promovierte 1973 in Theoretischer Physik in Jena. Im Jahre 1978 wurde er aus der DDR in die Bundesrepublik Deutschland abgeschoben, nachdem er wegen eines Fluchtversuches 1976 zwei Jahre in Cottbus inhaftiert war. 1985 erhielt er seine Habilitation im Fach Schadenskunde an der Universität Karlsruhe. Seit diesem Zeitpunkt ist er Leiter der Abteilung Biomechanik im Forschungszentrum Karlsruhe.


title: Claus Mattheck

text: Mattheck arbeitet auch als öffentlich bestellter und vereidigter Sachverständiger für „Mechanik und Bruchverhalten der Bäume und Phänomenologie der Holzzersetzung durch Pilze“ und für „Ermüdungsbrüche mechanischer Elemente“.


title: Claus Mattheck

text: Mattheck legt besonderen Wert auf die Vermittlungsarbeit zwischen Wissenschaft und Gesellschaft. In seinen mit eigenen Cartoons illustrierten Büchern vermittelt er die für Laien scheinbar uninteressante Materie auf eingängige Weise, auch für Kinder und Jugendliche verständlich.


title: Claus Mattheck

text: Mattheck zählt zu den Wissenschaftlern, die es in verschiedenen Fachrichtungen zu weltweiter Anerkennung der jeweiligen Fachwelt gebracht haben. Dies ist ihm in zwei höchst unterschiedlichen Bereichen gelungen, dem Maschinenbau und der Baumpflege. Er gilt als Vorreiter der Bionik. Bereits Mitte der 1980er-Jahre schaute er sich von den Bäumen ab, wie man mit minimalem Einsatz von Material ein Maximum an Stabilität erreichen kann: In der Natur gleicht der Baum erhöhte Spannungen aus, indem er an den stärker belasteten Stellen mehr Holz anlagert, also gewissermaßen spannungsoptimiert zuwächst. Dies übertrug Mattheck auf ein Computerprogramm, mit dem die Industrie ihre Bauteile optimiert. Dank des Leichtbauprinzips der Bäume sind beispielsweise Motoraufhängungen heute um die Hälfte leichter und wesentlich stärker belastbar als früher. Errechnet wird die Formoptimierung mit Hilfe von Hochleistungscomputern mit der so genannten Finite-Elemente-Methode, einem mathematischen Verfahren.


title: Claus Mattheck

text: Mit dem Buch "Warum alles kaputt geht – Form und Versagen in Natur und Technik" wurde erstmals eine gesprochene, weitgehend formelfreie Schadenskunde vorgestellt. Der eigentliche Durchbruch in Richtung Einfachheit war 2005 die Entwicklung der „Zugdreiecksmethode“ zur Kerbformoptimierung. Ein einfaches Geodreieck ist nun genug, um Bauteile nach dem Vorbild der Natur zu optimieren. Dies kann in Richtung Dauerfestigkeit gehen, aber auch in Richtung Leichtbau. Da sich mit der „Methode der Zugdreiecke“ immer dieselbe optimale Kerbkontur ergibt, die nur gestaltähnlich vergrößert oder verkleinert werden muss, kann man in noch eher unbekannten Grenzen von einer „Universalkerbkontur“ sprechen. Sie wird in die CAD-Systeme eingehen. Die Folge wäre eine Optimierung per Mausklick.


title: Claus Mattheck

text: Das Buch "Denkwerkzeuge nach der Natur" zeigt auf, wie in der Natur mit 45-Grad-Winkeln in Laubblättern, Vogelfedern, Ästen, Zweigen, Baumgabeln, Säuger- und Fischknochen Schubspannungen „entschärft“ werden und welche Denkwerkzeuge sich hieraus entwickeln ließen. Mit den Denkwerkzeugen der Zugdreiecke, Schubvierecke und Kraftkegelmethode gibt Mattheck Anleitung zum verstehenden Sehen in Natur und Technik. Einerseits ergibt sich hieraus eine Art „Volksmechanik“ ohne Formeln von beinahe universeller Reichweite und Einstieg in eine geometrische Naturwissenschaft, andererseits bieten sich für Konstrukteure viele Ansätze, um optimale Designs für viele Konstruktionsprobleme zu finden.


title: Claus Mattheck

text: Die Bücher "Warum alles kaputt geht" und "Denkwerkzeuge nach der Natur" sind Grundsteine für eine weitgehend formelfreie Volksmechanik zur Schadenskunde und Schadensprävention. Im Jahre 2014 erschien in Zusammenarbeit mit Klaus Bethge und Karlheinz Weber "Die Körpersprache der Bäume – Enzyklopädie des Visual Tree Assessment". In diesem Buch wird auf über 500 Seiten die VTA-Methode auf einem aktualisierten Stand zusammengefasst. Im Jahre 2017 erschien Matthecks Buch "Die Körpersprache der Bauteile – Enzyklopädie der Formfindung nach der Natur", in dem er eine Formengemeinschaft zwischen belebter und unbelebter Natur nachweist und Universalformen aufzeigt, die sich auch durch Verformung oder Erosion, gelegentlich sogar durch Versagen einstellen können.


title: Claus Mattheck

text: Auch neben seiner eigentlichen Profession veröffentlicht Mattheck Bücher: Im Buch "Bewegungsspuren" von 2009 geht es um menschliche Körpersprache. Hier zeigt er Parallelen zwischen der Contenance des Menschen und dem negativen Geotropismus der Pflanzen auf. Das Buch "Die Mechanik der Schleuder" erschien 2013, es ist eine Anleitung zum verantwortungsvollen Schleuderschießen sowie zu konstruktiven Grundlagen der Schleuder, und es vermittelt mechanischen Spaß an einem traditionellen Spielzeug.


title: Claus Mattheck

text: Mattheck entwickelte das Visual-Tree-Assessment (VTA), eine Methode zur Kontrolle der mechanischen Belastbarkeit eines Baumes, bei welcher verschiedene von der Optimalgestalt des Baumes abweichende Defektsymptome untersucht werden.


title: Claus Mattheck

text: Mattheck veröffentlichte über 15 Bücher und ihm wurden etwa 13 Patente erteilt.


title: Claus Mattheck

text: Im Jahr 2003 erhielt Mattheck den Deutschen Umweltpreis für sein bisheriges wissenschaftliches Lebenswerk.


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: Virius Nicomachus Flavianus (* etwa 334; † 394) war ein spätantiker römischer Schriftsteller und Politiker. Er war gleichzeitig einer der führenden Köpfe der heidnisch-stadtrömischen Senatsaristokratie im späten 4. Jahrhundert. Das von ihm verfasste Geschichtswerk ist zwar verloren gegangen, diente aber nach Ansicht der modernen Forschung möglicherweise als wichtige Quelle für spätere Geschichtsschreiber.


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: Der hochgebildete Nicomachus Flavianus stammte aus einer der angesehensten Familien Roms. Sein Vater war Volusius Venustus, der über reichen Landbesitz in Apulien verfügte. Flavianus absolvierte erfolgreich den Staatsdienst, neben den üblichen Posten der Ämterlaufbahn (Quaestur und Prätur, wobei beide Ämter in spätrömischer Zeit kaum noch Bedeutung hatten) gehörte er unter anderem dem Kollegium der "pontifices maiores" an, war also für die Ausübung der traditionellen Götterdienste verantwortlich. 364/65 war Flavianus Statthalter von Sizilien, widmete sich nach 365 aber zunächst privaten Angelegenheiten. Von Kaiser Gratian wurde er dann 377 zum "Vicarius Africae" ernannt, fiel bald danach aber aufgrund seiner Duldung der Donatisten in Africa in Ungnade. Er genoss dafür das Wohlwollen Theodosius’ I. Theodosius hatte sich zunächst mit dem Usurpator Magnus Maximus, der nach Gratians Tod den Westen des Imperiums beherrschte, verständigt, war 388 jedoch gegen ihn vorgegangen. Ebenfalls 388 wurde Flavianus "Quaestor sacri palatii" des Theodosius und war somit unter anderem für die Abfassung von Gesetzen zuständig; O’Donnell nimmt allerdings an, dass Flavianus dieses Amt bereits 381/82 bis 383 bekleidet hat.


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: 389/90 wurde Flavianus zudem die Prätorianerpräfektur von Italia, Illyria und Africa übertragen, womit er einer der ranghöchsten zivilen Beamten des Reiches wurde. Regulär bekleidete er dieses Amt bis 392. Aufgrund widersprüchlicher Quellenangaben ist es möglich, aber eher unwahrscheinlich, dass Flavianus bereits 383 als Prätorianerpräfekt fungiert hat. Theodosius bemühte sich offenbar sehr um Flavianus, um so eine Verständigung mit den heidnischen Senatskreisen in Rom zu erreichen, die teilweise noch immer in Opposition zu den christlichen Kaisern standen.


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: Trotz der Bemühungen des Theodosius, dem Flavianus auch sein Geschichtswerk gewidmet hat (siehe unten), unterstützte Flavianus nach dem mysteriösen Tod Valentinians II. 392 den Usurpator Eugenius und dessen wichtigste Stütze, den Heermeister Arbogast, mit aller Kraft. Im Dienste des Eugenius fungierte er sogar als oberster Zivilbeamter im Westen. Die Erklärung für Flavianus’ Handeln bietet die Religionspolitik des Eugenius, die sich von der des Theodosius stark unterschied. Eugenius (obwohl selbst formal Christ) und Arbogast standen den heidnischen Kreisen nahe und ermöglichten, nachdem Theodosius nicht zur Anerkennung des Eugenius bereit war und sich auch Ambrosius von Mailand reserviert zeigte, ein letztes Mal die volle Entfaltung des alten Götterglaubens im Westen (wenngleich Alan Cameron jüngst bestritten hat, dass man von einem „pagan revival“ sprechen könne). Dagegen formierte sich allerdings auch christlicher Widerstand. Es wurde lange Zeit angenommen, dass gegen Flavianus das "carmen contra paganos" (daher auch "carmen adversus Flavianum" genannt) eines unbekannten christlichen Autors gerichtet ist, doch ist der Adressat letztendlich unbekannt; es könnte sich aber um Vettius Agorius Praetextatus gehandelt haben. 394 wurde Flavianus von Eugenius zum Konsul für den westlichen Reichsteil ernannt, was Theodosius freilich nicht anerkannte.


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: Währenddessen hielt sich Flavianus’ enger Freund und Verwandter Symmachus auffallend zurück, wohl aufgrund der Tatsache, dass er sich 388 zu sehr für Magnus Maximus engagiert hatte – er hatte eine Lobrede auf ihn gehalten – und nach der Niederwerfung der Usurpation nur knapp einer Bestrafung entgangen war. Hinzu kam, dass Symmachus den religiösen Eifer des Flavianus, der die Situation teils unnötig verschärfte, nicht teilte. Dennoch wurde die ohnehin schon enge Verbindung zwischen den beiden Familien weiter gestärkt: Flavianus’ Sohn, Nicomachus Flavianus der Jüngere, heiratete eine Tochter des Symmachus.


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: Theodosius ging militärisch gegen Eugenius vor und vernichtete am 6. September 394 dessen Heer in der blutigen Schlacht am Frigidus. Flavianus beging daraufhin Suizid, Eugenius wurde von Soldaten getötet. In den folgenden Jahren wandelte sich die Zusammensetzung des Senats; die heidnischen Traditionalisten, bis dahin eine nicht zu unterschätzende Gruppe im Senat, wurden bald zu einer bedeutungslosen Minderheit (noch bis ins 6. Jahrhundert wurde Senatoren allerdings des Öfteren vorgeworfen, heimlich den alten Kulten anzuhängen).


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: Zwar erließen die Söhne und Nachfolger Theodosius’ I., Arcadius und Honorius, im Mai 395 eine allgemeine Amnestie für Anhänger des Eugenius, wobei sie sich auf eine Anordnung ihres Vaters beriefen, doch unterlag Flavianus einer "damnatio memoriae" (wenn auch in abgemilderter Form), die in Kraft blieb. Von den Söhnen der Rebellen wurde ein Übertritt zum Christentum im Gegenzug für eine Begnadigung erwartet, doch gab Flavianus’ Sohn, Nicomachus Flavianus der Jüngere, diesem Druck zunächst vielleicht nur scheinbar nach und konnte dennoch schon 399 seine Laufbahn im Staatsdienst fortsetzen. Alan Cameron zufolge hat sich der jüngere Nicomachus Flavianus in späteren Jahren jedoch nicht mehr zu den heidnischen Kulten bekannt und war wenigstens oberflächlich Christ. 431 gelang es jedenfalls ihm und dem Enkel des Flavianus, dem prominenten Senator Appius Nicomachus Dexter, mit Unterstützung einflussreicher Senatskreise eine öffentliche Rehabilitierung des Flavianus durchzusetzen. Es wurde eine Flavianus-Statue errichtet und die Kaiser Valentinian III. und Theodosius II. erklärten in gewundenen Formulierungen, ihr Großvater Theodosius I. habe Flavianus stets geschätzt, seinen Tod bedauert und dies im Senat erklärt. Die "damnatio memoriae" sei auf die Missgunst von Neidern zurückzuführen, denen die Kaiser alle Verantwortung zuschoben.


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: Flavianus gehörte dem sogenannten "Symmachuskreis" an, einer Gruppe von gebildeten Persönlichkeiten aus der heidnisch-senatorischen Führungsschicht Roms, dem auch Vettius Agorius Praetextatus angehörte. Sie gaben unter anderem eine Neuausgabe des Geschichtswerks des Titus Livius und eine neue Ausgabe der "Aeneis" Vergils heraus; die prachtvolle spätantike Handschrift der "Aeneis" befindet sich heute im Vatikan (Cod. Vat. lat. 3225; "Vergilius Vaticanus"). Alan Cameron hat jüngst betont, dass der „Symmachuskreises“ allerdings keinesfalls als paganer Gelehrtenkreis missverstanden werden darf, der eine anti-christliche Zielrichtung verfolgte. Vielmehr korrespondierte Symmachus nur mit einem kleinen Teil der heidnischen Eliten und ebenso mit einigen Christen, für die die traditionelle Bildung oft ebenfalls von Bedeutung war.


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: Flavianus übersetzte unter anderem griechische Werke ins Lateinische. Er befasste sich mit der griechischen Lebensbeschreibung des Pythagoreers Apollonios von Tyana, die Flavius Philostratos im 3. Jahrhundert verfasst hatte. Flavianus hat dieses Werk aber nicht, wie man früher annahm, ins Lateinische übersetzt, sondern nur eine Abschrift davon angefertigt. Die Gelehrsamkeit des Flavianus kommt auch darin zum Ausdruck, dass er als einer der Gesprächspartner in den "Saturnalia" des Macrobius auftritt.


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: Flavianus verfasste ein heute verlorenes Geschichtswerk, das dem Kaiser Theodosius I. gewidmet war und den Titel "Annales" trug. Es ist als das Hauptwerk des Flavianus anzusehen, er selbst wurde auf einer später (allerdings von Verwandten des Flavianus) gestifteten Inschrift sogar ehrfurchtsvoll als "historicus disertissimus" („redegewandtester Geschichtsschreiber“) bezeichnet. Ansonsten ist nichts über das Werk bekannt, so dass über Aufbau und Inhalt – mit mehr oder weniger guten Argumenten – nur spekuliert werden kann.


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: Die "Annalen" sind in neuerer Zeit im Rahmen der Quellenforschung zum 4. Jahrhundert recht intensiv diskutiert worden. Eine Kernfrage der Diskussion ist, ob Flavianus in den "Annalen" die Republik oder die Kaiserzeit behandelt hat – oder vielleicht sogar beide Zeitabschnitte. Von der Beantwortung dieser Frage und den darauf aufbauenden Hypothesen hängt ab, ob das Werk des Flavianus als Quelle für mehrere spätantike Geschichtswerke in Betracht kommt oder nicht. Mehrere Forscher, so schon Otto Seeck (der annahm, das Werk habe bis ins Jahr 366 gereicht und sei an Thukydides orientiert gewesen), plädieren für letzteres und vermuten, dass das Werk Ammianus Marcellinus und anderen Geschichtsschreibern als Quelle gedient hat. Während Werner Hartke noch annahm, dass das Werk von Ende des 3. Jahrhunderts bis 366 reichte und als Geschichte des konstantinischen Hauses aufgefasst werden könnte, gehen die Befürworter diese These heute zumeist davon aus, dass das Werk weitergereicht hat; Anfang und mögliches Enddatum sind aber weiterhin umstritten.


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: Ausgehend von der neueren Forschung, sofern sie der Kaiserzeit-These folgt, reichten die "Annalen" wohl bis in die Zeit Gratians. Nach den Überlegungen Bruno Bleckmanns bot eine Behandlung der Kaiserzeit mehrere Vorteile. So konnte Flavianus Kaiser Theodosius, der selbst Interesse an Geschichte hatte, im Vergleich zu dessen Vorgängern hervorheben, aber gleichzeitig ein konservatives, den heidnischen Senatskreisen genehmes Regierungsprogramm einfordern. Bleckmann vermutet auch, dass die "Annalen" noch von Petros Patrikios im 6. Jahrhundert benutzt und, vermittelt über diese oder eine ähnliche griechischsprachige Zwischenquelle, auch von mittelbyzantinischen Geschichtsschreibern wie Johannes Zonaras verwendet wurden. Dem schlossen sich unter anderem François Paschoud und Michel Festy an, die neben anderen Forschern ebenfalls dafür plädieren, dass Flavianus vor allem zeitgeschichtlichen Stoff aufgearbeitet hat.


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: Nach einer plausiblen Vermutung der neueren Forschung gehörte der unbekannte Verfasser der "Epitome de Caesaribus", der sich in seinem Werk auf die "Annalen" gestützt hat, zum Umkreis der Familie des Flavianus. Möglicherweise war die Epitome, die die Kaiser bis Theodosius I. behandelt, zum Teil als Ersatz für die "Annalen" gedacht, deren Verbreitung in Anbetracht der "damnatio memoriae" zeitweilig nicht opportun war. Es wurde sogar erwogen, dass Flavianus der Verfasser der "Historia Augusta" sein könnte bzw. sein Sohn (so schon Hartke) der Autor dieses mysteriösen Werks war.


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: Wenngleich besonders in Deutschland, Frankreich und Italien die These vorherrschend ist, dass die "Annalen" die Kaiserzeit behandelt haben und eine wichtige Quelle für andere Werke dargestellt haben, ist die anglo-amerikanische Forschung diesbezüglich wesentlich skeptischer, wenngleich auch dort manche die These befürworten (wie Anthony R. Birley). John Matthews beispielsweise schloss aber nicht aus, dass Flavianus eher die Republik behandelt hat. Auch Timothy Barnes und Richard Burgess verwiesen auf die Problematik, den "Annalen" derart großes Gewicht zu zumessen. Der Titel "Annales" – immer vorausgesetzt, es handelt sich um den Werktitel und um keine Beschreibung – muss nicht darauf hindeuten, dass Flavianus etwa an Tacitus anschloss. Ebenso kann damit gemeint sein, dass Flavianus doch die entferntere Vergangenheit (also die Republik) oder vielleicht beides behandelt hat. Jüngst hat Alan Cameron noch einmal vehement gegen die These Bleckmanns und Paschouds argumentiert; Cameron ist der Meinung, dass man die Bedeutung der "Annalen" völlig überschätzt hat, zumal weder Inhalt noch Umfang (Cameron geht eher von einem knappen Werk aus) bekannt ist.


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: Als Ergebnis der neueren Forschung kann jedenfalls festgehalten werden, dass ein (wohl lateinisches) Geschichtswerk mit pro-senatorischer Tendenz aus dem späten 4. Jahrhundert eine wichtige Quelle für mehrere spätere Geschichtsschreiber gewesen ist. Die Spuren dieser „Grundquelle“ (deren Existenz auch von den Gegnern der Flavianus-Theorie nicht ernsthaft bezweifelt wird) lassen sich noch bis in die byzantinische Zeit verfolgen (siehe "Leoquelle"). Es muss jedoch weiterhin offenbleiben, ob es sich dabei um die "Annalen" des Nicomachus Flavianus gehandelt hat oder nicht. Bleckmann wies denn aber auch darauf hin, dass der Name Flavianus durchaus nur als Etikett für diese Quelle (die mit großer Wahrscheinlichkeit existiert hat) verstanden werden kann. Übersichtsdarstellungen


title: Virius Nicomachus Flavianus

text: Untersuchungen


title: Bekenntnisse der Täufer

text: Die Täuferbewegung der Reformationszeit brachte eine ganze Reihe von Glaubensbekenntnissen hervor. Gründe für ihre Entstehung waren einerseits die theologische Auseinandersetzung mit den beiden anderen Flügeln der Reformation (Lutheraner / Reformierte) und zum anderen die Sammlung und Zusammenführung der verschiedenen Täufergruppen. Die täuferischen Glaubensbekenntnisse dienten ebenfalls als Grundlage der Verteidigung vor kirchlichen und staatlichen Gerichten und Inquisitionsgremien.


title: Bekenntnisse der Täufer

text: Brüderliche Vereinigung etlicher Kinder Gottes, sieben Artikel betreffend (von Michael Sattler), auch bekannt als „Schleitheimer Bekenntnis“. Der Bekenntnischarakter der „Vereinigung“ (Übereinkunft) ist umstritten, da sie eher Züge einer Kirchenordnung trage. Allerdings hat sie lange und weithin wie ein Bekenntnis gewirkt.


title: Bekenntnisse der Täufer

text: Textausgaben (mit Erläuterungen):


title: Bekenntnisse der Täufer

text: "Die Rechenschaft unserer Religion, Leer und Glaubens" ist ein hutterisches Glaubensbekenntnis.


title: Bekenntnisse der Täufer

text: Literatur:


title: Bekenntnisse der Täufer

text: Das Dordrechter Bekenntnis ("Glaubensbekenntnis des wehr- und rachelosen Christentums") ist ein 1632 verfasstes mennonitisches Glaubensbekenntnis, dass von 51 Vertreter von vor allem flämischen Gemeinden in Dordrecht formuliert wurde und das später von den Mennoniten in Süddeutschland, dem Elsass und in den neu entstandenen mennonitischen Kirchen in Nordamerika übernommen wurde.


title: Bekenntnisse der Täufer

text: Das Dordrechter Bekenntnis darf nicht mit den evangelisch-reformierten Lehrregeln von Dordrecht von 1618/19 verwechselt werden.


title: Bekenntnisse der Täufer

text: Weitere Glaubensbekenntnisse folgten, z. B.:


title: Schule für Angewandte Linguistik

text: Die SAL Schule für Angewandte Linguistik ist eine Privatschule in Zürich, die verschiedene Bildungs- und Lehrgänge anbietet: Journalismus/Corporate-Publishing, Übersetzen, Erwachsenenpädagogik/Sprachunterricht DaF, FIDE-Zertifizierung, SVEB-Zertifikat, eidg. Fachausweis (nur Vorbereitung) Ausbilder/-in, Lektorieren, Spanischkursleiter/-in, Literarisches Schreiben und Drehbuch schreiben.


title: Schule für Angewandte Linguistik

text: Das Studium der Bildungsgänge Journalismus/Corporate Publishing, Übersetzen und Erwachsenenpädagogik/Sprachunterricht DaF kann in einem dreijährigen Turnus absolviert werden, was in jedem Semester den Einstieg in bestehende Klassen möglich macht. Die Studienorganisation erlaubt es, die SAL im Teilzeitstudium zu absolvieren. Zudem können die meisten Kurse einzeln als individuelle Weiterbildung gebucht werden.


title: Schule für Angewandte Linguistik

text: Die Schule für Angewandte Linguistik wurde 1969 von Dr. Paul Bänziger gegründet und bis 2017 von der Stiftung für angewandte Linguistik getragen. 2017 übernahm die HDS Handels- und Dolmetscherschule St. Gallen AG den Unterrichtsbetrieb der SAL und führt diesen unter demselben Namen als Abteilung der HDS weiter. Die Leitung hatte inne Dr. Paul Bänziger (1969 bis 2000), Suzanne Bänziger (2000–2013), Markus Linder (2013 bis 2017), Stefan Großöhmigen und Hans-Jörg Grämiger (ab 2017) . Die SAL wurde durch den Standortkanton Zürich im Jahr 2000 als Höhere Fachschule anerkannt. Seit 2004 ist in der Schweiz die Kategorie «Höhere Fachschule» im Berufsbildungsgesetz für bestimmte Ausbildungsgänge vorgesehen – diese Ausbildungen bot die SAL nicht an.


title: David Clayton-Thomas

text: David Clayton-Thomas (* 13. September 1941 in London; eigentlich "David Henry Thomsett") ist ein kanadischer Musiker und war Sänger der Gruppe Blood, Sweat & Tears.


title: David Clayton-Thomas

text: Er wurde als Sohn eines kanadischen Soldaten und einer englischen Music-Hall-Sängerin während eines deutschen Luftangriffs in London geboren.  Aufgewachsen im kanadischen Amich Lake (Ontario), erlernte er autodidaktisch Gitarre und Klavier und arbeitete mit neunzehn in den Stahlwerken von Hamilton.


title: David Clayton-Thomas

text: Zwischen 1963 und 1965 leitete er die Rockgruppe Fabulous Shays und 1966 The Boss Men, mit denen er seinen Bestseller "Brainwashed" sechzehn Wochen lang auf Platz eins der kanadischen Hitparade platzieren konnte. 1968 ging er zunächst als Leadgitarrist zu John Lee Hooker und wechselte im selben Jahr als Sänger zu Blood, Sweat & Tears.  Mit diesen hatte er Hits wie "You've Made Me So Very Happy", "And When I Die", "Hi-De-Ho", "Spinning Wheel" und die selbst komponierten Songs "Lucretia MacEvil" und "Go Down Gamblin".  Seine Rolle in dieser Band war umstritten: Zwar priesen Kritiker seine „kraftvolle rhythmische Phrasierung und eine Stimme, die mühelos vom tiefen Bariton bis zu hohen Falsett-Tönen reicht“ (New York Times), bemängelten aber auch seine vokalen Manierismen und seine Knödel-Artikulation. Noch als Mitglied von BS&T produzierte er im Herbst 1971 seine erste Solo-LP und machte sich 1972 als Solist selbständig.


title: David Clayton-Thomas

text: Für seine Sanctuary Band, mit der er im Oktober 1972 beim Songfestival in Rio de Janeiro den mit 16.000 Dollar dotierten ersten Preis gewann, konnte er vorzügliche Musiker rekrutieren:  Danny Kortchmar (Gitarre) hatte zuvor mit James Taylor und Carole King gearbeitet. Willy Weeks (Bass) kam aus den Bands von Donny Hathaway und Roberta Flack, Kenneth Rice von Aretha Franklin.  Weitere Musiker auf der zweiten Soloplatte Tequila Sunrise: William Smith (Keyboard), Michael Jay Weinstein (Harm), Kenny Marco (Gitarre), Chuck Rainey (Bass), Tessie Calderon (Drums).


title: David Clayton-Thomas

text: Da ihm Columbia/CBS jedoch angeblich die vorher vereinbarte Publicity-Unterstützung versagte und bei der Tantiemenüberweisung säumig blieb, ging Clayton-Thomas 1973 vor Gericht und zur Konkurrenz RCA. Die dort veröffentlichte LP "Harmony Junction" kam nicht über seine Columbia-Soloumsätze von etwa 50.000 Exemplaren pro Platte hinaus. Deshalb kehrte er Ende 1974 als Bandsänger zu Blood, Sweat & Tears zurück.


title: David Clayton-Thomas

text: Von 1975 an ließ er in ebenso großen Lettern wie der Bandname auf die Plakate drucken: Featuring David Clayton-Thomas. Er teilte sich die Rechte an dem Bandnamen nun mit dem Drummer Bobby Colomby und rekrutierte während der 80er mehrfach Gruppen für Revival-Auftritte, die aber nach Nuclear Blues (1980) keine Platten hervorbrachten.


title: David Clayton-Thomas

text: 1990 verklagte er die Autoren des Milli-Vanilli-Hits "All Or Nothing", seinen Hit "Spinning Wheel" plagiiert zu haben, und schloss einen Solovertrag mit dem Zoo Records-Label SRC.


title: David Clayton-Thomas

text: Bei einem BS&T-Auftritt im Juni 1995 in West Bloomfield Michigan, schockierte er das Publikum mit der Bemerkung, das Wetter sei heute "so heiß wie der letzte Zug nach Auschwitz".  Im Juni 1996 wurde er im kanadischen Hamilton, Ontario, für sein Lebenswerk geehrt. Im selben Jahr wurde er in die Canadian Music Hall of Fame aufgenommen.


title: Kunta Kinte

text: Kunta Kinte (auch in der Schreibweise "Kunta Kinteh") ist der Name einer Figur in Alex Haleys 1976 erschienenem Roman "Roots". Wie Haley durch eigene Nachforschungen herausgefunden zu haben glaubte, soll Kinte Urahn einer Familie von US-amerikanischen Sklaven gewesen sein, der auch Haley selbst entstammte.


title: Kunta Kinte

text: Haleys Angaben zufolge wurde Kinte um 1750 geboren und stammte aus dem Dorf Juffure im heutigen westafrikanischen Staat Gambia, dessen zum Volk der Mandinka zählende Einwohner Muslime gewesen seien.


title: Kunta Kinte

text: Kunta Kinte sei von Sklavenjägern entführt und am 5. Juli 1767 auf dem Sklavenschiff "Lord Ligonier" in die damalige britische Kolonie Maryland verbracht worden. Auf einer Versteigerung in Annapolis habe ein Plantagenbesitzer Kinte erworben. Infolge seines widerspenstigen Verhaltens und zweier Fluchtversuche sei der Afrikaner, der sich unter anderem geweigert habe, den ihm verliehenen Sklavennamen "Toby" zu akzeptieren, von seinen neuen Herren mehrfach misshandelt worden. Nach dem zweiten Fluchtversuch sei ihm der vordere Teil eines Fußes abgehackt worden, um ihn künftig an der Flucht zu hindern. Laut Haley sei Kunta Kinte im Jahr 1810 gestorben.


title: Kunta Kinte

text: Obwohl viele der von Haley geschilderten Ereignisse geschichtlich belegbar sind, gilt die Historizität der Person Kunta Kinte selbst als nicht gesichert.


title: Kunta Kinte

text: Die Figur war auch Gegenstand der TV-Serien "Roots" (1977) und "Roots" (2016)


title: Transeuropäische Netze

text: Transeuropäische Netze (, kurz TEN) sind ein Beitrag der Europäischen Union zur Umsetzung und Entwicklung des Binnenmarktes und zur Verbesserung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhaltes der Union. Mit dem Schwerpunktprogramm wird in der EU eine bessere Vernetzung im Binnenmarkt und eine gewisse Vereinheitlichung der Verkehrssysteme angestrebt. Ferner soll die Infrastruktur von Energie und Telekommunikation verbessert und das Satellitennavigationssystem Galileo entwickelt werden.


title: Transeuropäische Netze

text: Rechtsgrundlage ist das Kapitel „Transeuropäische Netze“ ( bis ) im Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union. Die EU definiert im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren Leitlinien, die die Ziele und Prioritäten des TEN-Ausbaus sowie einzelne Vorhaben von gemeinsamem Interesse festlegen. Insbesondere durch die Harmonisierung technischer Normen soll garantiert werden, dass die Netze unterschiedlicher Staaten erfolgreich verknüpft werden können. Die EU kann Machbarkeitsstudien durchführen lassen und mithilfe des Kohäsionsfonds und anderer Mittel einzelne Vorhaben finanziell unterstützen. Vorhaben, die das Hoheitsgebiet eines bestimmten Mitgliedstaats betreffen, bedürfen in jedem Fall der Billigung dieses Staates.


title: Transeuropäische Netze

text: Die TEN umfassen Netze für:


title: Transeuropäische Netze

text: Für jeden dieser Bereiche wurden Leitlinien geschaffen, die Ziele definieren und beschreibend oder in Form von Karten die Bestandteile der Transeuropäischen Netze festlegen.


title: Transeuropäische Netze

text: Die TEN-Energie bestehen aus Strom-, Gas-, Fernwärme- und -kälte- und Erdöl-Netzen sowie Netzen für den Transport von CO. Daneben zählt die EU die Speicherung von CO, Wasserstoff, Erdgas und Strom zu diesem Bereich.


title: Transeuropäische Netze

text: Die EU prognostizierte im Jahr 2010, dass in den nächsten zehn Jahren eine Billion Euro in das Energiesystem investiert werden müssten. Wer die Kosten aufbringen soll, ging aus dem Bericht nicht hervor. Allein 200 Mrd. Euro müssten allein für die Energietransportnetze ausgegeben werden und davon werde der Markt nur etwa die Hälfte tragen, hieß es in dem Bericht weiter.Die Grundlage für den Aufbau eines TEN-V, häufig auch TEN-T für "TEN – Transport", wurde durch die Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes ( vom 23. Juli 1996, geändert mit vom 22. Mai 2001 und vom 29. April 2004) geschaffen. Sie wurden gemäß vom 7. Juli 2010 des Europäischen Parlaments und des Rates kodifiziert. Mit Amtsblatt L 348 der Europäischen Union vom 20. Dezember 2013 wurde die des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Dezember 2013 über Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes und zur Aufhebung des Beschlusses Nr. 661/2010/EU kundgemacht und trat am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. (20. Dezember 2013). Der Beschluss Nr. 661/2010/EU wurde damit aufgehoben. Sie sind ein Orientierungsrahmen für den Auf- und Ausbau der international bedeutsamen Verkehrsinfrastruktur innerhalb der EU und enthalten u. a. erste gemeinschaftliche Leitideen für den Ausbau von circa 58.000 km Fernstraßen – insbesondere Europastraßen, circa 70.000 km Schienenstrecken und circa 12.000 km Binnenwasserstraßen innerhalb eines Zeithorizonts bis 2020. Besondere Bedeutung wurde darin folgenden Punkten beigemessen: Zur Gewährleistung der Umsetzung der TEN-Leitlinien (bezüglich Zielen und Prioritäten) soll eine regelmäßige Berichterstattung durch die Europäische Kommission stattfinden. Der erste Bericht erschien im Oktober 1998.


title: Transeuropäische Netze

text: Der Mitte 2010 veröffentlichte Text "Transeuropäische Netze – Gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines Transeuropäischen Verkehrsnetzes" berichtet über Ziele, Inhalte und Realisierung der Projekte.


title: Transeuropäische Netze

text: Die TEN-Leitlinien sind weder ein Bau- noch ein Finanzierungsprogramm. Die Kosten für eine Realisierung des transeuropäischen Verkehrsnetzes belaufen sich laut Schätzungen der EU-Kommission bis 2020 auf rund 600 Mrd. Euro. Hierin ist auch der Bedarf für den Ausbau in den beigetretenen Staaten enthalten, der im Rahmen der Arbeiten zur Ermittlung des notwendigen Infrastrukturbedarfs in den assoziierten Staaten (TINA-Prozess) ermittelt wurde.


title: Transeuropäische Netze

text: Die Hauptfinanzierung obliegt den Mitgliedstaaten. Mitfinanzierung der Union erfolgt aus folgenden Mitteln: Darüber hinaus finanzieren internationale Finanzinstitutionen, vor allem die Europäische Investitionsbank (EIB) und der Europäische Investitionsfonds (EIF), in erheblichem Maße über Darlehen bzw. Bürgschaften Verkehrsinfrastrukturen in Europa mit.


title: Transeuropäische Netze

text: Die Einzelheiten der Förderung aus der TEN-Haushaltslinie regelt die TEN-Zuschussverordnung ( des Rates über die Grundregeln für die Gewährung von Unionszuschüssen für transeuropäische Netze geändert durch des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. April 2004). Aus dieser Haushaltslinie können im Verkehrsbereich Investitionsvorhaben grundsätzlich mit bis zu 10 % und Studien mit bis zu 50 % der Kosten gefördert werden. Für bestimmte vorrangige Vorhaben (insbesondere wenn sie grenzüberschreitend sind oder natürliche Hindernisse queren) können aufgrund der ebenfalls im Jahr 2004 erfolgten Änderung der TEN-Zuschussverordnung bis zu 20 % der Investitionen bezuschusst werden.


title: Transeuropäische Netze

text: Die Haushaltslinie TEN enthielt für den Zeitraum 2000–2006 insgesamt 4,855 Mrd. Euro, davon circa 90 % für Verkehr und 10 % für Energie und Telekommunikation. 255 Mio. Euro hiervon waren in den Jahren 2004 bis 2006 für Projekte in den neu beigetretenen Staaten reserviert. Für die Finanzperiode 2007 bis 2013 sollten 8,013 Mrd. Euro für Verkehrsprojekte bereitgestellt werden.


title: Transeuropäische Netze

text: Der EU-Gipfel vom 7./8. Februar 2013 beschloss die so genannte „Connecting Europe Facility“ für Verkehrs- und Infrastrukturprojekte, die für den Zeitraum 2014–2020 mit insgesamt mit 29,299 Milliarden Euro ausgestattet ist, davon 23,174 Milliarden für Verkehrsprojekte.


title: Transeuropäische Netze

text: Aufgrund der Verpflichtung gem. Art. 21 (Überprüfung im 5-Jahres-Turnus) der Leitlinien legte die Kommission im Oktober 2001 – auf Grundlage des Weißbuches zur EU-Verkehrspolitik aus dem Jahr 2001 – einen Revisionsvorschlag vor. Dabei ging es vor allem um eine Stärkung der umweltfreundlicheren Verkehrsträger und eine Veränderung des Anhangs III (damals noch Liste der prioritären Projekte). Da insbesondere hinsichtlich dieser Liste keine Einigung zwischen der Mitgliedstaaten und der Kommission erreicht werden konnte, war der für eine Einigung mit dem Parlament notwendige gemeinsame Standpunkt nicht erreichbar.


title: Transeuropäische Netze

text: Auf Veranlassung der Kommissarin Loyola de Palacio wurde daher eine hochrangige Arbeitsgruppe unter dem ehemaligen Kommissar Karel Van Miert eingesetzt, die schließlich am 30. Juni 2003 einen Schlussbericht (Van-Miert-Bericht) mit Vorschlägen für vorrangige Vorhaben und zur Finanzierung des TEN-V vorlegte. Ausgehend von diesen Vorschlägen konnten die Verhandlungen erfolgreich abgeschlossen und die Revision schließlich im April 2004 verabschiedet werden.


title: Transeuropäische Netze

text: Die Überarbeitung der Planung für die Anbindung des TEN-V mit den nationalen Verkehrsnetzen der EU-Nachbarstaaten – in Anlehnung an die bisherigen Paneuropäischen Verkehrskorridore – fand 2004/2005 durch die so genannte "Hochrangige Arbeitsgruppe II" unter der Leitung von Loyola de Palacio statt.


title: Transeuropäische Netze

text: Am 11. Juni 2004 haben die Europäische Kommission und Albanien, Bosnien und Herzegowina, Kroatien, Nordmazedonien sowie Serbien und Montenegro (einschließlich Kosovo) eine Absichtserklärung über die Entwicklung des südosteuropäischen regionalen Kernverkehrsnetzes unterzeichnet. Das Netz umfasst 4.300 km Schienen, 6.000 km Straßen, die wichtigsten Flughäfen sowie die Häfen Rijeka, Split, Dubrovnik, Niš, Durrës und Vlora. Als Binnenwasserstraßen sind die Donau und die Save einbezogen. Das Netz ist an 58 Punkten grenzüberschreitend. Die Gesamtkosten für die Entwicklung des Netzes werden auf über 16 Mrd. Euro geschätzt. Insgesamt wurden 17 vorrangige Vorhaben mit geschätzten Gesamtkosten in Höhe von 650 Mio. Euro ermittelt. Beispiele: Eisenbahnbrücke "Zezeljov Most" in Novi Sad (Serbien), Flughafen von Skopje (Nordmazedonien), Hafen Durrës (Albanien), Autobahn von Banja Luka nach Bosanska Gradiška (Bosnien und Herzegowina) und Schienenverkehrsverbindung von Moravice nach Sapjane (Kroatien).


title: Transeuropäische Netze

text: Der Abschlussbericht "Netze für Frieden und Entwicklung – Verlängerung der wichtigsten transeuropäischen Verkehrsachsen in die Nachbarstaaten und -regionen" wurde am 7. Dezember 2005 an den EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot überreicht.


title: Transeuropäische Netze

text: In der Halbzeitbilanz zum EU-Verkehrsweißbuch 2001, die 2006 veröffentlicht wurde, wurde der bis dahin verfolgten Begünstigung von Schienenprojekten der Begriff Komodalität entgegengestellt. Demnach sollen alle Verkehrsträger in ihrer effizienten Benutzung optimiert werden, entweder allein oder in Kombination.


title: Transeuropäische Netze

text: Mit Beschluss Nr. 661/2010/EU vom 7. Juli 2010 des Europäischen Parlaments und des Rates zur Kodifizierung der TEN-V wurde die Entscheidung Nr. 1692/96/EG in der Fassung der Entscheidung Nr. 884/2004/ EG kodifiziert und ein neuer Anhang mit den Karten der 27 Mitgliedstaaten eingefügt und als Zeithorizont für den Aufbau des Netzes für alle Mitgliedstaaten das Jahr 2020 festgelegt.


title: Transeuropäische Netze

text: Vorrangige Vorhaben (Verkehrsachsen und Abschnitte), mit denen vor 2010 begonnen werden sollte:


title: Transeuropäische Netze

text: Projekt Nr. 30 ist oder war der Canal Seine-Nord Europe, ein etwa 106 km langer geplanter Kanal in Süd-Nord-Richtung durch Nordfrankreich und Belgien zwischen den Einzugsgebieten der Flüsse Seine und Schelde. Nach dem Regierungswechsel in Frankreich 2012 (François Hollande wurde Nachfolger von Nicolas Sarkozy) wurde bekannt, dass die Finanzierung des Projektes nicht gesichert ist: 2006 schätzte man seine Kosten auf 3,6 Mrd. Euro, 2007 auf 4,2 Mrd., Anfang 2013 auf 7 Mrd. Euro.


title: Transeuropäische Netze

text: Das Konzept der Paneuropäischen Verkehrskorridore wurde zwischen 2010 und 2013 durch die EU-Verkehrspolitik weiter entwickelt und geht weit über den zwischenzeitlichen Ansatz der Vorrangigen Vorhaben hinaus. Die Helsinki-Korridore sind heute teils in geänderter Form, Teil der neun sog. TEN-V-Kernnetzkorridore (TEN-T Core Network Corridors), in der neuen über die Leitlinien der Union für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes definiert und in der Verordnung zum Investitionsprogramm "Connecting Europe Fazilität" () besonders berücksichtigt, die Ende 2013 in Kraft traten.


title: Transeuropäische Netze

text: Demnach gibt es im transeuropäischen Verkehrsnetz drei Ebenen: Die neun multimodalen Korridore mit einer Gesamtlänge von 15.000 km sollen bis 2030 so ausgebaut werden, dass sie den definierten technischen Mindestkriterien für ein leistungsfähiges Verkehrsnetz entsprechen. Für die Themen ERTMS und Meeresautobahnen hat die Kommission ebenfalls Europäische Koordinatoren ernannt.


title: Transeuropäische Netze

text: Dazu und zur Sicherstellung von Investitionen in horizontale Prioritäten der Verkehrspolitik (SESAR, ITS etc.) wird der EU-Verkehrshaushalt im Zeitraum von 2014 bis 2020 auf 26 Milliarden Euro verdreifacht werden; 80 bis 85 Prozent davon sollen in das Kernnetz fließen, einschließlich der Ausrüstung bestehender Strecken mit ETCS und GSM-R. Um alle vorrangigen Projekte umzusetzen, müssten im selben Zeitraum 250 Milliarden Euro investiert werden.


title: Transeuropäische Netze

text: Im Rahmen der geplanten Fortschreibung der TEN-V-Leitlinien und der nächsten Version der ETCS-Spezifikation, deren Inkrafttreten nach TSI 2022 Anfang 2023 erwartet wird, sollen neue TEN-Vorgaben enthalten sein: Unter anderem soll das gesamte Kernnetz bis 2030 mit ETCS ausgerüstet werden, bis 2040 das übrige Netz. Bis 2040 sollen alle nationalen Zugbeeinflussungssysteme außer Dienst gestellt werden.


title: Wladimir Wyssozki

text: Wladimir Wyssozki ist der Name folgender Personen:


title: Wladimir Wyssozki

text: * Wladimir Semjonowitsch Wyssozki (1938–1980), russischer Schauspieler, Dichter und Sänger


title: Tourism Concern

text: Tourism Concern ist eine britische international operierende Nichtregierungsorganisation (NGO) mit Sitz in London, die sich für einen verantwortungsvollen Tourismus einsetzt. Sie wurde 1989 gegründet.