title: Der eingebildete Kranke

text: Ein weiterer Aspekt, der uns zum Lachen über den Tod führt, ist die Art und Weise, in der die Ärzte dargestellt werden: Das Thema der Medizin bzw. der Mediziner taucht bereits im französischen Theater des Mittelalters auf und findet sich sowohl in Stücken der Commedia dell’Arte als auch im französischen Theater des 17. Jahrhunderts wieder. Molière greift den Stoff erstmals in "Le médecin volant" auf, eine sehr frühe Farce, der aber keine größere Bedeutung beigemessen wird. In "Dom Juan ou le Festin de Pierre" "(1665)" reicht es aus, dass Sganarelle (ein Diener) die Arztrobe anzieht, um hochgelehrt zu erscheinen und so zu sprechen. Es tauchen zwei wichtige Motive auf: der den Medizinern zugeschriebene Fachjargon und das Motiv, dass die Kleidung bereits den Mediziner ausmacht. Noch im selben Jahr schreibt Molière die „heftige […] persönliche […] Satire“ (Grimm) "L’amour médecin". Ein Jahr später erscheint die ebenso heftige Ärzte-Satire "Le Médecin malgré lui". 1669 versuchen zwei gekaufte Ärzte "Monsieur de Pourceaugnac", in dem gleichnamigen Stück, eine „mélancolie hypocondriaque“ einzureden. In "Le Malade imaginaire" scheint Molière eine gewisse Sanftmut den Ärzten und der Medizin gegenüber entwickelt zu haben: Argans Arzt Monsieur Purgon wird hier zwar als dumm hingestellt, da er der Medizin ganz verfallen ist und an sie glaubt, jedoch handelt er weder aus bösem Willen noch aus reiner Geldgier.


title: Der eingebildete Kranke

text: Der Mediziner ist also schon ein fester Bestandteil der damaligen Komödien. Er wirkt komisch, da er zuständig für den Körper ist (beispielsweise untersucht er den Urin). Damit bricht er ein großes Tabu des 17. Jahrhunderts.


title: Der eingebildete Kranke

text: Außerdem wird der Mediziner allgemein als Hochstapler angesehen. Er tritt immer in seiner Arztrobe auf und redet in einem ganz bestimmten Fachjargon, durch den er versucht, sich über die anderen zu stellen. Jedoch kann er nichts bewirken und verschreibt immer nur dieselben Behandlungsmethoden und Medikamente (Klistiere, Aderlässe und Diäten). Der Mediziner sieht sich selbst als Autorität an, kann diesem Anspruch allerdings nicht gerecht werden. (Nicht einmal sein Latein ist richtig!)


title: Der eingebildete Kranke

text: Ein weiterer Punkt ist der Autoritätsglaube der Mediziner: Sie vertrauen ganz auf die alten Lehren und auf die medizinische Fakultät. Sie verschließen sich allem Neuen, wie in "Der eingebildete Kranke" zum Beispiel dem Blutkreislauf. Der Mediziner handelt fremdbestimmt und wirkt durch seine extreme Abhängigkeit von der medizinischen Fakultät häufig realitätsfern. Dies wird in "Der eingebildete Kranke" besonders bei Thomas Diafoirus deutlich: Er kommt in das Haus Argans, um Angélique einen Heiratsantrag zu machen (2. Akt, Szene 5). Zunächst begrüßt er mit schwülstigen Worten Argan selbst, dann wendet er sich an Angélique, die er für Béline, deren Stiefmutter, hält, da es sich ziemt, zunächst die Eltern der Braut zu begrüßen, also muss die zweite Person, die sich ihm in den Weg stellt, die Mutter der Braut sein. Als er schließlich die verspätete Béline vor sich hat, gerät er ins Stottern und vergisst seinen auswendig gelernten Text. Der Heiratsantrag, den er Angélique schließlich macht, wirkt gestelzt, und das Geschenk, welches er ihr darbietet, zeigt deutlich, wie wenig er Mensch und wie sehr er Mediziner ist: Er überreicht ihr seine Dissertation und eine Einladung, zur Sezierung einer Frau mitzukommen.


title: Der eingebildete Kranke

text: Der kleinen Louison fällt die Aufgabe zu, die Zuschauer zum Lachen über den Tod zu bewegen. Louison ist Argans 7- oder 8-jährige Tochter. Sie benutzt den Tod als List: „Wartet, ich bin tot.“ (2. Akt, Szene 8), doch durch ihre Kindlichkeit wird diese List zum Spiel. Über Kindlichkeit und über Spiele zu lachen sind wir gewohnt. Beidem wohnt die Leichtigkeit inne, die uns versichert, dass nichts Schlimmes passieren kann. So wird dem Tod gegenüber eine kindliche Einstellung etabliert (mit Hilfe der Figur des Kindes), die die Realität des Todes negiert, welche durch Argans Todesangst dem Zuschauer immer wieder ins Bewusstsein gerufen wird. Indem man sich auf Louisons Spiel einlässt, entsteht ein Gefühl von Unsterblichkeit. In der Szene zwischen Argan und Louison kommt außerdem noch einmal Argans Todesangst zum Ausdruck, als er sofort vorgibt überzeugt zu sein, dass er seine Tochter mit der Rute getötet hat, worauf ihn Louison tröstet: „Ich bin nicht ganz tot“. Somit wirkt die Reaktion Argans überzogen und lächerlich. Louison hat keine Angst vor dem Tod. Sie, das Kind, ist Symbol für das Leben, welches einen hellen Kontrast zu den ständig anwesenden Symbolen des Todes bildet. Das Leben in dieser Szene hat eine solche Macht, dass Argan sogar seine Krankheit vergisst: „Ich habe nicht einmal Zeit, an meine Krankheit zu denken“.


title: Der eingebildete Kranke

text: Die Angst vor dem Tod verliert er trotzdem nicht: Als Toinette Argan dazu überredet, er solle sich tot stellen, so dass Béralde von den guten Absichten Bélines überzeugt würde, zögert er: „Ist es nicht gefährlich, sich tot zu stellen?“(3. Akt, Szene 11) Ein weiteres Mal wird hier mit dem Tod gespielt. Louison ahmte den Tod nach, ohne dass er ihr etwas anhaben konnte, und nun soll sich Argan auch auf dieses Wagnis einlassen. Dieses Spiel mit dem Tod erinnert ein wenig an die Komödie "La Calandria" von Bibbiena, in dem Calandro von seinem Diener in eine Kiste gesteckt wird, um zu einem Stelldichein zu gelangen. Doch Calandro fürchtet in der Kiste zu sterben, woraufhin sein Diener Fessenio ihm erklärt, dass man zwar in solchen Kisten sterbe, dies jedoch nichts anderes sei als einzuschlafen. Man müsse es also genauso üben, wie das Aufwachen. Hier spielen sicherlich religiöse Anschauungen über den Tod mit, wie zum Beispiel die Vorstellung, man entschlafe, um zum jüngsten Gericht wieder aufzuwachen. Diese Vorstellungen können auch hinter Louisons oben erwähnter Beschwichtigung vermutet werden. Durch das Spiel mit dem Tod wird dieser gleichsam irrealisiert: „Indem der Betrachter das komische Faktum isoliert und als dieses zur Anschauung bringt, wird das in ihm liegende Moment einer Bedrohung der Handlungswelt als akzidentiell und eliminierbar aufgefasst. Nachdem gelacht wurde, ist die Welt wieder ins Lot gebracht, die komische Verstrickung ist, indem sie im Lachen fallengelassen wurde, negiert.“ (Stierle: Text als Handlung) 1952 verfilmte Hans H. König das Stück unter dem Titel "Der eingebildete Kranke" mit Joe Stöckel, Oskar Sima, Inge Egger, Jupp Hussels und Lucie Englisch in den Hauptrollen. 1979 entstand in Italien unter der Regie von Tonino Cervi mit Alberto Sordi in der Hauptrolle sowie mit Laura Antonelli, Giuliana de Sio und Marina Vlady eine weitere Version unter dem Originaltitel "Il Malato Immaginario".


title: Okrug Toplica

text: Toplica (Топлички округ / "Toplički okrug") ist ein Verwaltungsbezirk und erstreckt sich im südlichen Teil Serbiens.


title: Okrug Toplica

text: Er besteht aus folgenden Gemeinden "(opštine):"


title: Okrug Toplica

text: Dieser Bezirk hat laut Volkszählung 2011 eine Einwohnerzahl von 90.600. Der Hauptverwaltungssitz ist die Stadt Prokuplje.


title: Okrug Toplica

text: Der Hisar ist ein Berg hinter der Stadt Prokuplje und steht für das Stadtsymbol. Auf seinem Fuße ist eine Burg, „Jug Bogdan“, die nach einem angeblichen Helden der Schlacht auf dem Amselfeld benannt ist.


title: Okrug Toplica

text: Die Kirche Sv. Prokopije aus dem 10. Jahrhundert steht in Prokupljes Umgebung. Es gibt auch eine römisch-katholische Kirche ganz in ihrer Nähe und zeigt den Einfluss der italienischen Pilger im 15. und 16. Jahrhundert.


title: Okrug Toplica

text: Es gibt keinen starken Industriefaktoren in diesem Bezirk. Die am meisten bekannten sind „Prokupac“, ein Hersteller von alkoholischen Getränken, „Hissar“, ein Nahrungshersteller, „FOM“, ein Metallwerk und „Topličanka“, eine Baumwollfabrik.


title: User Friendly

text: User Friendly (deutsch: „benutzerfreundlich“) ist ein Webcomic von "J.D. „Illiad“ Frazer". Er erzählt hauptsächlich Alltagsgeschehen des fiktiven Internetproviders "Columbia Internet" und richtet sich in erster Linie an Geeks, unter denen er eine große Fangemeinde hat. Der Comic erschien zwischen dem 17. November 1997 und 30. November 2009 nahezu täglich. Seit Dezember 2009 befindet er sich im "Random Hiatus" und besteht im Wesentlichen aus Wiederholungen alter Comic-Strips.


title: User Friendly

text: Der Humor des Comics ist in erster Linie technisch orientiert und ist als Fortsetzungsgeschichte in einzelnen Episoden aufgebaut. Es gibt aber immer wieder auch Einschübe, die das aktuelle Tagesgeschehen persiflieren/kommentieren (meist sonntags). Die Fangemeinde, genannt UFies, diskutiert den täglichen Strip in einem eigenen Forum, in dem notfalls die Pointe erklärt und für eine Übersetzung des englischen Textes in die verschiedensten Sprachen gesorgt wird.


title: User Friendly

text: Der Comic tritt ganz klar für Open-Source-Software, insbesondere das Betriebssystem Linux ein und die Figuren machen keinen Hehl aus ihrer Abneigung gegen Microsoft.


title: User Friendly

text: UserFriendly gibt es auch in gedruckter Form:


title: User Friendly

text: Der Comic wird auch in verschiedenen Zeitschriften, wie zum Beispiel dem Linux-Magazin abgedruckt.


title: Amba

text: Amba steht für: Amba ist der Familienname von AMBA steht als Abkürzung für:


title: Prager Vertrag (1973)

text: Der Prager Vertrag "(Vertrag über die gegenseitigen Beziehungen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Tschechoslowakischen Sozialistischen Republik)" aus dem Jahr 1973 wurde zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Tschechoslowakei geschlossen. Dieser deutsch-tschechoslowakische "Normalisierungsvertrag" war Teil der deutschen Ostpolitik, der letzte der Ostverträge, in denen Vereinbarungen über die Nachkriegsgrenzen Deutschlands mit Osteuropa getroffen wurden. Unterzeichnet wurde er am 11. Dezember 1973 (von deutscher Seite von Bundeskanzler Willy Brandt und Außenminister Walter Scheel, von tschechoslowakischer Seite von Ministerpräsidenten Lubomír Štrougal und Außenminister Bohuslav Chňoupek). Der deutsch-tschechoslowakische Vertrag trat mit der abschließenden Ratifizierung 1974 in Kraft.


title: Prager Vertrag (1973)

text: Der Vertrag erklärte die Nichtigkeit des mehrseitigen Münchner Abkommens von 1938 über die Abtretung des Sudetengebietes. Problematische Aspekte, wie die Frage der Entschädigung und Rechte deutscher Vertriebener wurden ausgeklammert.


title: Prager Vertrag (1973)

text: Im Vertrag beriefen sich die Parteien auf die Charta der Vereinten Nationen und erklärten keinerlei Gebietsansprüche gegeneinander zu haben, bekannten sich zu der Unverletzlichkeit ihrer gemeinsamen Grenzen. Eine zukünftige Zusammenarbeit auf den Gebieten der Wirtschaft, der Wissenschaft, der wissenschaftlich-technischen Beziehungen, der Kultur, des Umweltschutzes, des Sports, des Verkehrs und ihrer sonstigen Beziehungen wurde auch vorgesehen.


title: Prager Vertrag (1973)

text: Noch an diesem Tag wurden die diplomatischen Beziehungen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Tschechoslowakei aufgenommen.


title: Prager Vertrag (1973)

text: Die Verhandlungen wurden am 12. Oktober 1970 aufgenommen. Prag forderte der Ulbricht-Doktrin folgend zunächst die Aufnahme beider deutscher Staaten in die UNO und die vorbehaltlose Anerkennung der DDR. Außerdem beharrte Prag darauf, das Münchner Abkommen von 1938 sei „von Anfang an“ und entsprechend zu annullieren. Erst zwei Jahre später ging die tschechoslowakische Seite in der ausschlaggebenden Frage der Ungültigkeit des Münchner Abkommens von der ex-tunc-Formel zur Nullitätsformel über. In drei weiteren Verhandlungsrunden von April bis Mai 1973 wurden schließlich Formulierungen gefunden, die die Nichtigkeit des Abkommen für beide Seiten akzeptabel erklärten. Am 20. Juni 1973 wurde der Vertrag in Bonn paraphiert. Danach traten aber wieder Meinungsverschiedenheiten auf, diesmal in der Frage der Vertretung West-Berlins durch die Bundesrepublik Deutschland. In zwei weiteren Gesprächsrunden im August 1973 gelang es nicht, sie auszuräumen. Strittige humanitäre Fragen und die West-Berlin-Frage wurden schließlich mit einem Briefwechsel von Bundeskanzler Willy Brandt und Außenminister Walter Scheel gelöst, der die Vereinbarungen des Vertrags ergänzte. Am 11. Dezember 1973 konnte der Vertrag schließlich unterzeichnet werden


title: Prager Vertrag (1973)

text: Der Prager Vertrag stieß seinerzeit auf Widerstand und Enttäuschung bei der Sudetendeutschen Landsmannschaft und führte zu einer Welle von Parteiaustritten.


title: Prager Vertrag (1973)

text: Im "Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Tschechischen und Slowakischen Föderativen Republik über gute Nachbarschaft und freundschaftliche Zusammenarbeit" von 1992 wurde der Prager Vertrag von 1973 „auch hinsichtlich einer Nichtigkeit des Münchener Abkommens vom 29. September 1938“ bestätigt.


title: Satmode

text: Satmode, ein Kurzwort aus "Satelliten-Modem", ist ein Rückkanaldienst von SES-Astra.


title: Satmode

text: Mit dem Anfang 2003 vorgestellten Dienst lässt sich eine permanente Verbindung zum Satelliten Astra 1H aufrechterhalten. Das Projekt wurde seit 2003 mit finanziellen Mitteln der ESA unterstützt. Dabei wird das Ka-Band für den Satelliten-Rückkanal genutzt. Mit Satmode soll interaktives Fernsehen auch ohne herkömmlicher Internetanschluss als Rückkanal genutzt werden können. Die Daten werden dann im DVB-S-Transpondersignal für MHP-Dienste auf die Set-Top-Box übertragen und von dort aus genutzt. Der Rückkanal wird dann über den speziell für Satmode ausgelegten LNB über die Satellitenschüssel zurück zum Satelliten übertragen und von dort zur Bodenstation von SES-Astra geleitet und verarbeitet. Besonders interessant ist diese Methode für die Fernsehwerbung, die in ihre Werbespots dann Hinweise auf weitere Angebote über Satmode hinweisen kann und diese gezielt an den Kunden weiterleiten kann. Es könnten auch Teleumfragen (TEDs) per Fernbedienung durchgeführt werden.


title: Satmode

text: Ein kommerzieller Start und Preis von interaktiven Fernsehdienste vie Satmode ist noch nicht bekanntgegeben und auch Fernsehsender haben noch keine Unterstützung bekanntgegeben. Jedoch wird dieselbe Technologie für den 2-Wege-Satelliteninternetdienst Astra2Connect (jetzt SES Broadband) genutzt, welcher im Jahr 2007 auf der Astrasatellitenposition 23,5° Ost gestartet ist und in beiden Richtungen über das Ku-Band lauft.


title: Obertonflöte

text: Eine Obertonflöte ist eine Flöte ohne Grifflöcher, bei der durch unterschiedlichen Blasdruck Töne der Naturtonreihe entstehen. Der Musiker produziert durch Überblasen eine Reihe von Obertönen über dem Grundton bei offenem unteren Ende und, wenn er mit einem Finger das untere Ende verschließt, einen weiteren Grundton und seine Obertöne. Nach Art der Tonerzeugung werden endgeblasene Längsflöten von Kernspaltflöten und Querflöten unterschieden. Grifflochlose Flöten, die nur einen Ton hervorbringen, sind Eintonflöten.


title: Obertonflöte

text: In Südamerika werden lange Rohre als Blasrohre zum Jagen, für Zeremonien, und auch zum Musizieren benutzt. In ihrer einfachsten Form, ein oben schräg abgeschnittenes Rohr, zum Beispiel ein Pflanzenstängel; ohne Grifflöcher, welches schräg über den Rand angeblasen wird, war und ist sie in der ganzen Welt geläufig.


title: Obertonflöte

text: In Europa waren die Pflanzenstängel-Flöten vor allem unter Kindern verbreitet, aufwendiger gearbeitete Holzflöten, oft mit Kernspalte ähnlich einer Blockflöte, wurden von den Älteren gespielt und gefertigt, vor allem von Hirten die sich so die Zeit auf den Weiden vertrieben und für die anstehenden Feste im Dorf ihre Melodien übten.


title: Obertonflöte

text: Der Wandel in Kultur und Lebensweise im westlichen Europa hat hier die Obertonflöte in der traditionellen Musik verschwinden lassen, in Osteuropa findet man sie heute noch vereinzelt: als "tilincă" in Rumänien, als "tilinkó" in Ungarn und als "koncovka" in der Slowakei. In Norwegen gibt es die "seljefløyte" („Weidenflöte“) aus Weidenrinde. Ebenso kurzlebig ist die aus einem Pflanzenstängel angefertigte "ludaya" in Uganda. Im Hochland von Äthiopien wird bei der Bambus- oder Metallflöte "embilta" die Oktave über dem Grundton gespielt, durch Überblasen kann zusätzlich die Quinte und Quarte darüber produziert werden.


title: Obertonflöte

text: Heute erfährt die Obertonflöte im Westen eine Wiedergeburt, so ist sie in meditativer Musik, aber auch in der Rockmusik und in der elektronischen Musikszene zu finden. Durch ihre einfach zu erlernenden und tief berührenden natürlichen Harmonien finden mit ihr viele Menschen leichten Zugang in die Welt des Flötenspiels.


title: Obertonflöte

text: Die grifflochlosen Obertonflöten erscheinen in vielen Typen.


title: Obertonflöte

text: Die Endkantenflöten (Pflanzenstängel- und Metallflöten) und die Aufschnittkantenflöten, die sich in Flöten mit einem Zungenspalt (Schierlings- und Schrägflöte) und mit Kernspalt unterteilen. Letztere gliedern sich wiederum in Flöten mit geraden Anblasende (Goralen- und Unterflöte), Flöten mit Außenkern (Unter- und Ellenflöte) und Flöten mit schnabelartigem Mundstück (Weidenrinden- und Goralenflöte).


title: Obertonflöte

text: Die einfachste und älteste Bauform ist die schon erwähnte Pflanzenstängelflöte. Ein hohler Pflanzenstängel, ca. 250 – 500 mm lang, mit einem Durchmesser von 8 bis 11 mm wird am Anblasende mit einem Winkel von ca. 60° schräg angeschnitten, fertig ist sie. Diese Art von Flöte kann genauso auch aus anderen Rohren (Weidenrinde, Plastik, Metall) hergestellt werden.


title: Obertonflöte

text: Im Osten Europas sind noch die alten Bauformen wie die Ellenflöte, die Unterflöte und die Goralenflöte bekannt. Sie alle sind ähnlich dem Prinzip einer klassischen Blockflöte aufgebaut. Ein getrocknetes Holz, meist Holunder, Ahorn oder Hasel wird entweder gespalten, ausgehöhlt, dann verleimt und mit Pflanzenfasern oder Birkenrinde umwickelt, oder mit einem, früher bei Zimmermännern üblichen, verlängerten Schlangenbohrer ausgebohrt (außer bei der Ellenflöte, da diese stark konisch am Ende zusammenläuft). Das Rohr wird mit einer Länge von 300 bis 1000 mm und einem Durchmesser von 10 bis 18 mm gefertigt. Nun schnitzt man das Labium (die Anblaskante) ein, Kernspalte und Luftkanal werden eingeschnitzt und daraufhin der Kern (aus Hartriegel oder Hasel) eingepasst. Die Luft wird so durch die Kernspalte auf das Labium geleitet, wo der Ton entsteht. Das Anfertigen erfordert viel Übung und gute Kenntnis der Winkel des Luftkanals und des Labiums.


title: Obertonflöte

text: Durch die unterschiedlichen Bauformen der Flöten muss man zwischen verschiedenen Anblastechniken unterscheiden.


title: Obertonflöte

text: Die Endkantenflöten, wie die aus Pflanzenstängeln, werden, ähnlich der arabischen "ney", an dem Anblasende mit einem Winkel von ca. 40° angeblasen. Der Anblaswinkel und der Luftstrahl (durch Zunge und Lippen) können variiert werden, dadurch ergibt sich ein breiteres Klangspektrum des angespielten Tones als bei den Flöten mit Luftkanal, dafür ist der Grundton meist nicht anspielbar und auch die höheren Obertöne können nicht gespielt werden, die Materialleiter ist also verhältnismäßig klein.


title: Obertonflöte

text: Die Flöten mit Luftkanal haben den großen Vorteil, dass wenig Übung notwendig ist, da dieser dafür sorgt, dass der Luftstrahl sauber auf die Spalte geleitet wird. Der Grundton ist gut spielbar und bei einer gut gebauten Flöte auch die hohen Obertöne. Es gibt verschiedene Arten, die Flöte zu halten. Zum Beispiel hält man sie zwischen Daumen und Mittelfinger, so dass man das Endloch der Flöte mit dem Zeigefinger schließen kann.


title: Obertonflöte

text: Um die gedackten Töne (geschlossene Flöte) gut spielen zu können, ist es wichtig, dass das Loch wirklich gut verschlossen ist. Durch langsames Schließen können die Töne gezogen werden. Wenn man nun ganz leicht bläst, wird ein tiefer Ton erklingen. Bläst man kräftiger, klingt der nächsthöhere Ton der Obertonleiter. Um die sehr hohen Obertöne zu spielen, braucht man viel Luftdruck. Diesen kann man aufbauen, indem man die Zunge am Gaumen anlegt und einen „t“-Laut erzeugt. Verschließt man das Loch am unteren Ende der Flöte, ergibt sich eine zweite Obertonleiter, die sich in die Leiter bei offener Flöte verwebt. Ein breites Repertoire an Melodietönen steht so als Materialleiter zur Verfügung.


title: Gnoien

text: Gnoien ist eine Kleinstadt im Osten des Landkreises Rostock in Mecklenburg-Vorpommern. Sie ist Sitz des Amtes Gnoien, dem fünf Gemeinden angehören. Der Ort bildet für seine Umgebung ein Grundzentrum. Seit 2017 trägt Gnoien nach seiner geografischen Lage den Zusatz „Warbelstadt“.


title: Gnoien

text: Gnoien liegt innerhalb einer Flussschlinge der Warbel, einem kleinen Nebenfluss der Trebel zwischen Rostock und Demmin. Die Umgebung ist flach, einzelne Hügel erreichen kaum 40 m ü. NHN. Unmittelbar südlich von Gnoien entspringt die Peene. In der Nähe befinden sich die Großsteingräber von Schlutow – die ältesten heute noch sichtbaren Zeugen menschlicher Besiedlung in der Region.


title: Gnoien

text: Ortsteile der Stadt Gnoien sind:


title: Gnoien

text: Umgeben wird Gnoien von den Nachbargemeinden Behren-Lübchin im Westen, Norden und Osten, Finkenthal im Südosten, Altkalen im Süden sowie Walkendorf im Südwesten.


title: Gnoien

text: Der Ortsname könnte vom slawischen Wort "gnoy" abstammen, was wenig schmeichelhaft dann "Kot" bedeutet. Eine andere Deutung, die vom germanischen Wort "Gneus" ausgeht, also "Herr" (Herrenort), wäre zwar gefälliger, aber wissenschaftlich nicht belegbar.


title: Gnoien

text: Gnoien wird (neben Waren, Bützow und einigen weiteren, nicht sicher zuzuordnenden Siedlungsplätzen) bereits um 150 n. Chr. vom alexandrinischen Geografen Claudius Ptolemäus erwähnt (als „Coenoenum“) und ist deshalb einer der ersten urkundlich erwähnten Orte auf dem Gebiet Mecklenburg-Vorpommerns. 1257 gilt als Jahr der ersten mittelalterlichen Erwähnung von Gnoien sowie 1276 als "civitatenses" und 1287 als "oppidum", also als Stadt. Mitte des 14. Jahrhunderts hatte der Ort seine größte Bedeutung. Ein Schloss mit der Lage im Nordosten der Stadt wird bereits 1331 erwähnt. Die gotische Stadtkirche St. Marien wurde im 13. und 14. Jahrhundert errichtet.


title: Gnoien

text: Es gab in der als Stadt geführten Siedlung mehrere Handwerkszünfte; man trieb Handel mit Rostock, Schwerin, Wismar und anderen Städten. Der erste Burgvogt – Ritter Otto von Drewitz – befestigte Gnoien mit Wall, Graben, Mauer (Abriss im 18. Jahrhundert) und zwei Stadttoren (Abriss im 19. Jahrhundert). 1344 schlossen die Fürsten von Mecklenburg und die von Werle-Güstrow in Gnoien einen Waffenstillstand. Von 1361 bis 1623 gab es hier eigenes Geld (Gnoiener Witten), das ab 1615 in der Gnoiener Münzwerkstatt geprägt wurde. Im 16. Jahrhundert wurde ein neues Rathaus gebaut.


title: Gnoien

text: Der Dreißigjährige Krieg zog die Stadt stark in Mitleidenschaft, 1637 wurde sie total verwüstet. Ihre Bedeutung sank stetig. Zeiten der Pest und Cholera waren zu überstehen. Nur noch 800 Einwohner besiedelten um 1700 den Ort, mehrere Stadtbrände zerstörten Teile der Stadt. Der Brand von 1710 war der verheerendste. Im Kirchenbuch findet sich der Eintrag: "den 5. Junius 1710 ist die Stadt Gnoyen abgebrandt". Nur langsam erfolgte der Wiederaufbau, und die Landstadt konnte einen bescheidenen Wohlstand wiedererringen. Auch im Siebenjährigen Krieg hatte Gnoien durch die Werbung von Soldaten und durch Proviantlieferungen für die Preußen erhebliche Unbilden zu erleiden. Erst ab 1800 begann wieder eine positive Entwicklung.


title: Gnoien

text: Ab Mitte des 19. Jahrhunderts entstanden Krankenhaus, Amtsgericht (1879), Schulen (1844 bzw. 1860) sowie die Gasanstalt. 1884 wurde Gnoien mit einer eingleisigen Strecke von Teterow an das Bahnnetz angeschlossen, und 1899 wurde das Rathaus fertiggestellt.


title: Gnoien

text: In der Zeit des Nationalsozialismus wurde der jüdische Friedhof mehrfach geschändet und zerstört, obwohl 1925 hier die letzte Beerdigung stattfand. Seit den 1960er Jahren wurde das Areal landwirtschaftlich genutzt. Seit 1970 erinnert ein Gedenkplatz auf dem städtischen Friedhof mit Gedenkstein an der Bobbiner Chaussee an die sechs Millionen Opfer des Holocaust.


title: Gnoien

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg prägte die Landwirtschaft auch weiterhin das Gesicht der Stadt und der Umgebung. Die private Firma Foto Zorn in Gnoien entwickelte sich zu einem der bedeutendsten Fotolabore im Norden der DDR, spezialisiert auf die Entwicklung von Farbdiapositiven. Nach der politischen Wende wurde ab 1991 der historische Stadtkern mit dem Rathaus im Rahmen der Städtebauförderung grundlegend saniert. 2007 feierte die Stadt ihr 750-jähriges Jubiläum.


title: Gnoien

text: Von 1952 bis 2011 gehörte Gnoien zum Kreis Teterow (bis 1990 im DDR-Bezirk Neubrandenburg). 1994 wurde die Stadt in den Landkreis Güstrow eingegliedert. Seit der Kreisgebietsreform 2011 liegt sie im Landkreis Rostock.


title: Gnoien

text: Dölitz: Gutsbesitzer waren u. a. Eggert von Levezow (* 1423) und dessen Familie (bis um 1634), danach u. a. die Familien von Lehsten, kurzzeitig von Rochow, dann wieder von Lehsten (bis Anfang des 19. Jahrhunderts) danach von Behr-Negendank, Kremer und Walter (bis 1931). Die Witwe des Hugo Walter verkaufte das Gut 1931 an die Mecklenburgische Siedlungsgesellschaft, die es aufsiedelte. Aus den Scheunen, Stallungen und anderen Nebengebäuden entstanden 70 Bauernstellen, das Herrenhaus wurde zum Hotel Lindenpark. Es wurde nach 1945 als Gaststätte, Konsum, Kindergarten, Kulturraum und zu Wohnzwecken genutzt und stand seit 1990 leer.


title: Gnoien

text: 1665 wurde das barocke, zweigeschossige denkmalgeschützte Gutshaus als Fachwerkgebäude auf mittelalterlichen Kellern errichtet. Viele bauzeitliche Details sind noch erhalten. Um 1720 erhielt das Haus gemauerte, schlossartige Fassaden nach Süden und Westen. Um 1900 entstand der Altan. Das Haus wird jetzt privat bewohnt. Für angemeldete Besucher steht das Haus offen, es finden Führungen und Veranstaltungen statt. Der gemeindeeigene denkmalgeschützte Gutspark ist eine der wenigen erhaltenen barocken Parkanlagen in Mecklenburg.


title: Gnoien

text: Kranichshof: Gutsbesitzer waren u. a. die Familien von Lehsten (bis 1786), von Zastrow (bis 1792), Kremer (bis 1855), von Behr-Negendank (bis 1906), und Walter (bis 1930). 1939 wurde das Gut für 61 Siedler aufgesiedelt. Das eingeschossige Gutshaus besteht noch.


title: Gnoien

text: Warbelow war ein Gutsdorf. Gutsbesitzer waren u. a. die Familien Grafen von Rittberg (18. Jahrhundert bis 1878), Otto und Wildfang (um 1900 bis 1945). Das Gutshaus stammt von um 1913 und ist nach einem Brand von 1952 nur teilweise erhalten.


title: Gnoien

text: Dölitz und Warbelow wurden am 1. Januar 1951 nach Gnoien eingemeindet.


title: Gnoien

text: Die Stadtvertretung von Gnoien bestand seit der Kommunalwahl 2019 aus 12 Mitgliedern und dem Bürgermeister. Die Wählergruppe Unabhängige Gnoiener Bürger erreichte dabei vier Sitze. Durch drei Rücktritte im April 2021 und lediglich einen Nachrücker hat die Fraktion seitdem nur noch zwei Mitglieder.


title: Gnoien

text: Schwarz wurde in der Bürgermeisterwahl am 26. Mai 2019 mit 60,1 % der gültigen Stimmen in seinem Amt bestätigt.


title: Gnoien

text: Das Wappen wurde am 10. April 1858 von Friedrich Franz II., Großherzog von Mecklenburg-Schwerin festgelegt. Es ist unter der Nr. 118 der Wappenrolle von Mecklenburg-Vorpommern registriert.


title: Gnoien

text: Blasonierung: „Gespalten; vorn in Blau eine halbe silberne Lilie am Spalt, aus der ein silbernes Kleeblatt hervorwächst; hinten in Gold ein halber hersehender schwarzer Stierkopf am Spalt mit silbernen Hörnern, goldener Krone und geschlossenem Maul.“


title: Gnoien

text: Das Wappen wurde 1997 von dem Schweriner Heraldiker Heinz Kippnick neu gezeichnet.


title: Gnoien

text: Die Partnergemeinde von Gnoien ist seit 1991 Wettringen in Nordrhein-Westfalen. Wettringen hat etwa 8000 Einwohner. Es besteht seit 2009 auch eine Patenschaft mit der Flugabwehrraketengruppe 24 im Flugabwehrraketengeschwader 1.Kulturelle Veranstaltungshöhepunke im Jahr sind u. a. das Gnoiener Mühlenfest und das Stiftungsfest der Freiwilligen Feuerwehr.


title: Gnoien

text: Gnoien liegt an der Bundesstraße 110 von Rostock nach Demmin sowie an den Landesstraßen L 23 zwischen Bad Sülze und Teterow und L 201 nach Neukalen. Die nächstgelegenen Autobahnanschlussstellen sind "Tessin" und "Bad Sülze" (jeweils elf Kilometer entfernt) an der Ostseeautobahn A 20 (Rostock–Dreieck Uckermark).


title: Gnoien

text: Die Bahnstrecke Teterow–Gnoien wurde 1997 stillgelegt, nachdem der Personenverkehr bereits 1996 eingestellt worden war. Die nächstgelegenen Bahnhöfe befinden sich in Teterow, Tessin und Demmin.


title: Triaxialgerät

text: Das Triaxialgerät (Dreiaxialgerät, Triaxialzelle) ist ein Versuchsgerät eines fels- oder bodenmechanischen Labors, mit dem die Scherparameter (Kohäsion formula_1 und Reibungswinkel formula_2) einer Fels- oder Bodenprobe ermittelt werden können. Die Versuchsdurchführung ist in der DIN EN ISO 17892-8, ISRM SM Triaxial Compressive Strength - revised - 1983 und ASTM 7012 festgelegt. Es ist ein zylindrisches Gerät, in das eine Gesteins- oder Bodenprobe (die möglichst ungestört aus einem Bohrkern entnommen wird) eingesetzt wird. Oben hat das Gerät einen Druckstempel, der auf die Probe drückt, und seitlich wird sie von einem größeren Zylinder umhüllt, der mit einer Flüssigkeit (oder Druckluft) gefüllt ist. Die Probe ist mit einer Gummi- oder Latexhülle so abgedichtet, dass die Flüssigkeit nicht eindringen kann. Oben und unten sind Filterkeramiken angeordnet, die Wasser oder andere Fluide aus der Probe entweichen lassen können.


title: Triaxialgerät

text: Beim Versuch wird die Probe seitlich und von oben mit Druck belastet, bis sie bricht. Zuerst wird ein radialer Druck aufgebracht, dann wird mit dem Druckstempel von oben ein vertikaler Druck erzeugt. Beide Spannungen werden gemessen und können auch variiert werden. Außerdem wird die Zusammendrückung gemessen. Typisch für den Bruchzustand ist, dass die Probe ab Überlastung von oben auf einer oder mehreren schrägen Flächen abschert, also Probenteile schräg zur Seite hin abgleiten.


title: Triaxialgerät

text: Aus den Spannungsverhältnissen beim Bruch berechnet man dann die Scherparameter. Hierzu dienen die Mohrschen Spannungskreise, von denen jeder Versuch einen Kreis liefert. Die Ergebnisse mehrerer Versuche trägt man in ein Diagramm mit Druckspannungen und Schubspannungen ein und zeichnet die einhüllende Gerade der Bruchkreise (die Schergerade), an der man direkt die Scherparameter ablesen kann.


title: Triaxialgerät

text: Die Scherparameter benötigt man bei der Standsicherheitsberechnung von Böschungen, Fundamenten und Bauwerken, die auf Böden gegründet werden.


title: Triaxialgerät

text: Je nachdem, ob man während des Versuches und während des Bruches zulässt, dass das Wasser oder anderes Porenfluid entweichen kann oder nicht und wie schnell man die Probe belastet, gibt es Varianten für die Scherversuche mit dem Triaxialgerät: In der Natur können alle diese Verhältnisse vorkommen, deshalb muss man den Versuch so durchführen, wie er am besten die Natur und den Bauzustand wiedergibt. Die resultierenden Scherparameter sind entsprechend verschieden.


title: Triaxialgerät

text: Das Triaxialgerät heißt so, weil in Richtung aller drei, rechtwinkelig zueinander stehenden, Koordinatenachsen Druck auf die Probe ausgeübt wird (oder zwischen allen 6 Seiten eines Würfels.) Der Versuch wird deshalb auch dreiaxialer Druckversuch oder triaxialer Kompressionsversuch genannt. Wenn der seitliche Druck ganz weggelassen wird, handelt es sich um einen einaxialen Druckversuch mit unbehinderter Seitendehnung, den sogenannten Zylinderdruckversuch.


title: Triaxialgerät

text: Verwendet wurde das Triaxialgerät schon 1910 von Theodore von Kármán, um die Mohr-Coulombschen Spannungsbedingungen zu überprüfen. Für die Bodenmechanik wurde 1928 von Joachim Ehrenberg (einem Mitarbeiter von Hans-Detlef Krey in Berlin) ein erstes Triaxialgerät konstruiert. Triaxialgeräte wurden insbesondere in den 1930er Jahren von Karl von Terzaghi und Leo Rendulic in Wien (und von Rendulic und Arthur Casagrande danach in Berlin bei der Degebo) zur experimentellen Untermauerung des Konzepts effektiver Spannungen benutzt. Das Gerät wurde insbesondere in den 1940er Jahren vom Terzaghi-Schüler Arthur Casagrande in Harvard weiterentwickelt (dieser befasste sich damit allerdings schon um 1930 am MIT) und zum Beispiel in England in den 1950er Jahren von Alan W. Bishop. Letzterer schrieb mit David Henkel ein Standardwerk über das Triaxialgerät.


title: Grass Valley

text: Grass Valley steht für:Orte in den Vereinigten Staaten:


title: Parinacota

text: Der Parinacota ist ein Schichtvulkan an der Grenze zwischen Chile und Bolivien im Gebiet der Atacama-Wüste. Er liegt im Nationalpark Lauca 145 Kilometer östlich von Arica in der West-Kordillere der Zentral-Anden. Zusammen mit dem Vulkan Pomerape, der nordöstlich von ihm liegt, bildet er den Payachata-Komplex. Zu seinen Füßen liegt der Lago Chungará. Seine gegenwärtige Tätigkeit beschränkt sich auf Fumarolenaktivität.


title: Kapazität (Wirtschaft)

text: Kapazität () ist in der Volkswirtschaftslehre und Betriebswirtschaftslehre die maximal dem Produktionsprozess in einem bestimmten Zeitraum zur Verfügung stehende Anzahl an Personal, Maschinen, Werkzeugen und Räumen.


title: Kapazität (Wirtschaft)

text: Da Volkswirtschaftslehre und Betriebswirtschaftslehre unterschiedliche Erkenntnisobjekte zum Gegenstand haben, muss die Definition des Begriffes Kapazität unterschiedlich ausfallen. Einzige Gemeinsamkeit in beiden Disziplinen ist die maximale Leistungsfähigkeit von Produktionsfaktoren je Zeiteinheit. Die Volkswirtschaftslehre befasst sich dabei primär mit Fragen zu Produktionspotenzialen und Engpass-Sektoren, die das Bruttoinlandsprodukt limitieren können und Kapazitätsauslastungen. Ansonsten greift sie im Rahmen einer Aggregation auf die einzelnen betrieblichen Kapazitäten zurück, die die Betriebswirtschaftslehre liefert.


title: Kapazität (Wirtschaft)

text: Die Kapazität eines Produktionssystems hängt von drei Komponenten ab, nämlich der Intensität mit der produziert wird, der Anzahl der vorhandenen Aggregate (Maschinen) bzw. der Anzahl der Arbeitskräfte und dem Zeitraum, in welchem sie eingesetzt werden. Wird der Zeitraum, in welchem Produktionsfaktoren zum Einsatz kommen, verkürzt (etwa durch Arbeitszeitverkürzung), so verringert sich die Kapazität und umgekehrt. Ein zwecks Kapazitätsmessung gewählter langer Zeitraum zeigt Kapazitätsschwankungen eher auf als ein kurzer.


title: Kapazität (Wirtschaft)

text: Während die Kapazität die maximal mögliche mengenmäßige Produktion wiedergibt, macht die "Kapazitätsauslastung" ("Ausbringungsmenge") Aussagen über die tatsächlich produzierte Menge im Verhältnis zur maximal möglichen Menge. Entsprechend ist der "Kapazitätsauslastungsgrad" (oder kurz "Auslastungsgrad") der Prozentsatz, zu dem die mit 100 % angenommene Kapazität tatsächlich genutzt wird. Die Intensität gibt Auskunft darüber, ob durch technische Möglichkeiten (Erhöhung der Ausbringungsmenge pro Zeiteinheit) oder zeitliche Optionen (Einführung von Schichtarbeit) die Kapazität erhöht werden kann. Um Kapazitäten zu messen, muss deshalb die Intensität konstant bleiben.


title: Kapazität (Wirtschaft)

text: In funktionaler Hinsicht lassen sich Anlagenkapazität ("Maschinenkapazität"), Personalkapazität und zum Teil finanzielle Kapazität unterscheiden.


title: Kapazität (Wirtschaft)

text: Die Betriebswirtschaftslehre beschreibt eine Vielzahl von Kapazitätsarten. Erich Gutenberg und Konrad Mellerowicz haben sich vorwiegend mit der "qualitativen" und "quantitativen Kapazität" auseinandergesetzt, doch werden darüber hinaus noch eine Reihe weiterer Arten erörtert. Nach Produktionsfaktoren kann man zwischen der "Arbeits"- oder "Personalkapazität", "Beschaffungskapazität" und der "Maschinenkapazität" unterscheiden. Da zudem auch betriebliches Kapital, sei es in Form von Eigenkapital oder Fremdkapital, nur begrenzt zur Verfügung steht, kann man auch von einer "finanziellen Kapazität" sprechen. Gutenberg sieht entsprechend eine Inanspruchnahme der finanziellen Kapazität bei Investitionen. Steht nämlich Eigen- und Fremdkapital nicht zur Verfügung, können notwendige maschinelle Investitionen nicht vorgenommen werden, so dass der Finanzsektor einen Engpass darstellt.Bei einer einzelnen Produktionsmaschine kann die Produktionskapazität leicht ermittelt werden. Anhand der technischen Daten des Herstellers sei etwa der technisch mögliche Ausstoß einer "Maschine I" im 8-Stunden-Betrieb auf 9600 Produktionseinheiten begrenzt, ohne dass es zu technischen Fehlern kommt. Das bedeutet, dass diese Maschine 20 Stück pro Minute herstellen kann; dies ist die technische Maximalkapazität. Hiervon sind Wartung/Störungen, Arbeitspausen und Debugging der Software abzuziehen, so dass eine technische Maximalkapazität von 15 Stück/Minute übrigbleibt. Es ist jedoch aufgrund der stärkeren technischen Abnutzung nicht opportun, diese technische Maximalkapazität auf Dauer auszunutzen. Vielmehr wird aufgrund von betrieblichen Erfahrungswerten mit anderen Maschinen dieses Typs angenommen, dass die "realisierbare wirtschaftliche Maximalkapazität" bei 12 Stück pro Minute (also 80 % der technischen Maximalkapazität) liegt. Die produzierten 12 Stück/Minute werden sodann automatisch zu einer weiter verarbeitenden "Maschine II" anderen Typs transportiert, deren wirtschaftliche Maximalkapazität jedoch lediglich bei 10 Stück/Minute liegt. Dann besteht ein Engpass-Sektor, der auch die wirtschaftliche Maximalkapazität der Maschine I auf 10 Stück/Minute begrenzt, sofern es nicht sinnvoll ist, die Überschussproduktion der Maschine I zu lagern.


title: Kapazität (Wirtschaft)

text: Allgemein sind im Personentransport und Frachtgut-Transport Kapazitäten genau messbar, weil die Anzahl der Sitze und die transportierbare Frachtmenge und speziell in der zivilen Luftfahrt für jeden Flugzeugtyp genau feststehen. In der kommerziellen zivilen Luftfahrt veröffentlicht die IATA als Dachverband der Fluggesellschaften die Auslastungen einzelner Airlines. Sie unterscheidet dabei zwei betriebswirtschaftliche Kennzahlen zur Kapazitätsauslastung, und zwar den "Sitzladefaktor" (Personenbeförderung) und den "Nutzladefaktor" (Luftfracht). So berichtet die Lufthansa in ihrem Geschäftsbericht für 2015, dass ihr Sitzladefaktor (Sitzkilometer, also Absatzmengen) bei 80,4 % lag und sie mit 66,3 % Nutzladefaktor (Tonnen-Kilometer) Europas führende Frachtfluggesellschaft sei. Daraus ergibt sich, dass die Lufthansa weltweit noch rund 19 % bzw. 33 % Marktpotenziale wegen nicht ausgelasteter Kapazitäten besitzt. Aus diesen nicht ausgelasteten Kapazitäten wiederum lässt sich die Maximalkapazität ermitteln, und zwar sowohl mengenmäßig als auch umsatzmäßig.


title: Kapazität (Wirtschaft)

text: Der Engpass () ist eine Stockung im Produktionsprozess, die durch knappe Kapazitäten auftritt. Ein Engpass taucht im Produktionsprozess auf, wenn die bereitstehenden Teilkapazitäten nicht ausreichen, um die Produktionserfordernisse zu bewältigen. Die mögliche Produktionsauslastung übersteigt dann die verfügbare Kapazität. Kapazitätsengpässe können in Unternehmen häufig auftauchen; die Beseitigung eines Engpasses bringt das Auftreten anderer Engpässe mit sich. Es komme daher nicht darauf an, alle Engpässe zu beseitigen, sondern sie aufeinander abzustimmen. Das ist Gegenstand der Engpassplanung. Der Engpass bestimmt die maximal mögliche Auslastung pro Zeiteinheit, er beschränkt die Leistung der ganzen Kette. Die Gesamtkapazität wird von dem Sektor mit der geringsten Kapazität – dem Engpass – beschränkt. Sektoren, in denen Engpässe auftauchen, heißen "Minimumsektor". Der Engpass des Minimumsektors begrenzt die betriebliche Gesamtkapazität. Vom Minimumsektor geht eine die betriebliche Leistung beeinträchtigende Wirkung aus, die es gilt, durch Engpassplanung zu beseitigen. Ziel der Engpassplanung ist die Optimierung des Fertigungsflusses. Unternehmen mit standardisierten Massenprodukten benötigen eine andere Art der Engpassplanung als solche mit auftragsbezogener oder Einzelfertigung.


title: Kapazität (Wirtschaft)

text: Unternehmen können ihre Kapazitätsengpässe auch durch verschiedene Anpassungsformen verändern: Kapazitätserhöhungen bedürfen finanzieller Investitionen in Maschinen und Personal und erfolgen in der Regel nur bei bereits mittelfristig ausgelasteten Kapazitäten.


title: Kapazität (Wirtschaft)

text: Mit kurzfristigen Kapazitätsengpässen beschäftigt sich die Kapazitätsterminierung. Strategien zur Beseitigung von Engpässen sind:


title: Kapazität (Wirtschaft)

text: Die Strategie eines preisgesteuerten Kapazitätsmanagements besteht darin, den preissensiblen Nachfragern Produkte/Dienstleistungen zu niedrigen Preisen und preisunsensiblen Nachfragern zu einem hohen Preis anzubieten. Sind Nachfrager preissensibel, lässt sich ihre Nachfrage durch Preisdifferenzierung beeinflussen. Eine vorwiegend an der Kapazitätsauslastung orientierte Preispolitik kann die Preise bis auf die kurzfristige Preisuntergrenze, die bei den Grenzkosten liegt, senken, um mehr Nachfrage zur Verbesserung der Kapazitätsauslastung zu genieren. Dazu gehören Frühbucherrabatte, last-minute-Reisen, Stand-By-Flüge, Mondscheintarife, Nebensaison-Rabatte oder Happy Hour. Nachfrage, die über die bestehende Kapazität hinausgeht, kann durch Preiserhöhungen begegnet werden. Beispiel hierfür ist ein höherer Tarif im Personennahverkehr während der Hauptverkehrszeit. Eine maximale Kapazitätsauslastung kann in allen Fällen zur Gewinnmaximierung führen.


title: Kapazität (Wirtschaft)

text: "Überkapazität" ist eine im Vergleich zu den Absatzmöglichkeiten überhöhte Kapazität, die eine geminderte Rentabilität bewirkt und auf Dauer zu einer Unternehmenskrise führen kann. Volkswirtschaftliche Überkapazitäten können eine Krise und Depression auslösen. "Leerkapazitäten" sind nicht auslastbare Teile von Kapazitäten wie sie etwa insbesondere durch Engpässe oder Überkapazitäten entstehen können. Durch die wirtschaftliche Maximalkapazität der "Maschine II" entsteht im Beispiel eine Leerkapazität von 2 Stück/Minute, entsprechende Fixkosten heißen "Leerkosten". Mit der geschaffenen Kapazität sind Fixkosten verbunden (Zeitentlohnung der Arbeitskräfte, maschinelle Abschreibungen, Kreditzinsen), die auch ohne Produktion anfallen. Diese Kosten heißen auch Bereitschaftskosten, die bei einem Rückgang der Beschäftigung nur unterproportional sinken (Kostenremanenz). Je höher der Fixkostenanteil an den Gesamtkosten ist (fixkostenintensive Betriebe wie Airlines), umso höher müssen die vorhandenen Kapazitäten ausgelastet werden, um den Break-even-Punkt zu erreichen. "Nutzkapazitäten" sind entsprechend der Teil der Kapazität, der ausgelastet ist. Kapazitätsabstimmung oder Kapazitätsabgleich ist der Abgleich der verfügbaren Kapazität mit dem Kapazitätsbedarf (siehe: Betriebsmittelbedarf).


title: Kapazität (Wirtschaft)

text: Während sich das betriebliche Produktionspotenzial zumeist relativ zuverlässig ermitteln lässt, da es meist technisch vorgegeben ist, gestaltet sich die Berechnung eines volkswirtschaftlichen Produktionspotenzials außerordentlich schwierig, weil sich nicht eindeutig bestimmen lässt, wann die Vollauslastung aller Produktionsfaktoren erreicht wird. Das Produktionspotenzial entspricht der Produktionskapazität (gesamtwirtschaftliche Produktion) einer Volkswirtschaft bei normaler Beschäftigung aller volkswirtschaftlichen Produktionsfaktoren. Der Sachverständigenrat sieht eine Normalauslastung des Produktionspotenzials dann als gegeben an, wenn die vorhandenen Produktionsfaktoren zu 96,75 % ausgelastet sind. In seinem Jahresgutachten 2003/2004 beschrieb der Sachverständigenrat, was unter Wirtschaftswachstum zu verstehen ist, nämlich eine langfristige Entwicklung des Bruttoinlandsprodukts bei voller oder zumindest normaler Auslastung sämtlicher Kapazitäten, also die Veränderung des Produktionspotenzials. Je niedriger das Potenzialwachstum ist, desto eher stößt ein Aufschwung an vorhandene Kapazitätsgrenzen. „Der Grad der Auslastung der Produktionskapazitäten kann als Maßstab für die konjunkturelle Situation der Industrie schlechthin gelten“ Dann beschreibt der Begriff der Konjunktur letztlich den Zustand des Auslastungsgrades der gesamtwirtschaftlichen Produktionskapazität. Die Kapazitätsauslastung gehört zu den allgemeinen Wirtschaftsindikatoren. Die Daten zur Kapazitätsauslastung („capacity utilisation“; in Prozent der Vollauslastung) der Industrie in der Europäischen Währungsunion werden von der Europäischen Kommission im Rahmen harmonisierter Konjunkturumfragen vierteljährlich in der Europäischen Union erhoben. Die Kapazitätsauslastung wird dabei von den Wirtschaftsforschungsinstituten in % des Produktionspotenzials angegeben.


title: Kapazität (Wirtschaft)

text: Vor diesem Hintergrund zeigen einige empirische Zahlen die Kapazitätssituation der deutschen Wirtschaft. Der Kapazitätsverlust der deutschen Wirtschaft durch den Zweiten Weltkrieg lag in den drei Westzonen 1948 bei lediglich 15,4 % der Kapazität von 1936, wovon 8,1 % auf Kriegszerstörungen und 7,3 % auf Demontagen durch die Alliierten entfielen, während die Auslastung der Produktionskapazität 1932 nur etwa 45 % betrug. Nach Beginn der Finanzkrise ab 2007 sank in Deutschland die Kapazitätsauslastung im verarbeitenden Gewerbe von 88,2 % auf den Tiefpunkt 2009 auf 70,2 %, um 2013 wieder das Niveau von 83,2 % zu erreichen.


title: Finian Maynard

text: Finian Maynard (* 22. November 1974 in Dublin, Irland) hielt mit einer Geschwindigkeit von 48,7 kn (90,2 km/h) den bestätigten Geschwindigkeits-Weltrekord für segelbetriebene Wasserfahrzeuge über die Distanz von 500 Metern. Er ist zweifacher Weltrekordhalter und vierfacher Weltmeister im Speed-Windsurfen (1998 bis 2001) mit der Segelnummer KV-11 oder BVI-11. Aufgewachsen auf den karibischen British Virgin Islands, begann er im Alter von sieben Jahren mit dem Windsurfen und bestritt mit 12 Jahren seine ersten Wettkämpfe. Seit seinem 16. Lebensjahr betreibt Maynard seinen Sport hauptberuflich.


title: Finian Maynard

text: Am 13. November 2004 verbesserte Finian Maynard den 11 Jahre lang ungebrochenen Weltrekord für das schnellste segelbetriebene Wasserfahrzeug des Katamarans Yellow Pages Endeavour auf 46,82 kn Durchschnittsgeschwindigkeit über 500 m. Diesen Rekord verbesserte er am 10. April 2005 auf die neue Weltbestleistung von 48,7 kn (90,2 km/h); die Ratifizierung durch den World Sailing Speed Record Council erfolgte am 11. April 2005.


title: Finian Maynard

text: Am 5. März 2008 überbot der Franzose Antoine Albeau diesen Rekord mit 49,09 kn.


title: Finian Maynard

text: Der Surfspot, an dem alle diese Rekorde und auch der vormalige Windsurf-Speed-Weltrekord von Thierry Bielak 1993 aufgestellt wurden, befindet sich in Südfrankreich und ist bekannt als "le canal" oder der "French Trench". Es handelt sich um einen 1100 m langen und 15 m breit angelegten Kanal am Strand von Saintes-Maries-de-la-Mer in der Camargue. Der Kanal wurde speziell für Weltrekordversuche entwickelt, um bei extrem hohen Windgeschwindigkeiten die Wellenbildung auf dem Wasser zu minimieren. Nur bei sehr flachem Wasser ist es möglich, maximale Höchstgeschwindigkeiten zu erreichen. Es gibt aber auch Geschwindigkeitsrekordversuche von Windsurfern auf offener See. Am 15. Oktober 2005 überbot Finian Maynard bei der ISA Speedsurfing Grand Prix Tour 2005 in Walvis Bay in Namibia auch den Weltrekord über die Seemeile von 34,44 kn von Björn Dunkerbeck und stellte eine neue Bestmarke von 39,97 kn auf. Dieser Rekord wurde allerdings am 31. Oktober 2006 von Dunkerbeck mit 41,14 kn wieder zurückgeholt und ging im April 2007 mit 41,69 kn wieder an ein Fahrzeug mit fest stehendem Mast, nämlich die vom Franzosen Alain Thebault gesegelte Experimentalyacht Hydroptère.


title: Verwaltungsgemeinschaft Thannhausen

text: Die Verwaltungsgemeinschaft Thannhausen liegt im schwäbischen Landkreis Günzburg und wird von folgenden Gemeinden gebildet:Sitz der Verwaltungsgemeinschaft ist Thannhausen.


title: Verwaltungsgemeinschaft Thannhausen

text: Der Verwaltungsgemeinschaft gehörte ursprünglich außerdem die Gemeinde Ursberg (bis 3. Oktober 1978: "Bayersried-Ursberg") an, die mit Wirkung ab 1. Januar 1980 entlassen wurde und sich seither allein verwaltet.


title: Cité de l’Automobile

text: Die Cité de l’Automobile – Musée National – Collection Schlumpf (Stadt des Automobils, Nationalmuseum, Sammlung Schlumpf) ist mit einer Ausstellungsfläche von 25.000 m², davon 17.000 in einer einzigen riesigen Halle, das größte Automobilmuseum der Welt. Es befindet sich in Mülhausen im Elsass in Frankreich.


title: Cité de l’Automobile

text: Der Kern des Bestandes sind 400 Oldtimer, überwiegend aus der Frühphase der Automobilzeit bis in die 1930er Jahre, die von den Gebrüdern Fritz und Hans Schlumpf gesammelt wurden, ehemals reichen Textilfabrikanten, die ihr Unternehmen unter anderem durch ihre Sammelleidenschaft in den Ruin trieben. Weitere 150 Automobile in teilweise desolatem Zustand stehen in Räumlichkeiten außerhalb des Museums.


title: Cité de l’Automobile

text: Die Brüder Fritz und Hans Schlumpf übernahmen im Jahr 1957 die Textilfabrik HKD (Heilmann, Koechlin & Desaulles), eine Wollspinnerei in Mülhausen. Der leidenschaftliche Automobilsammler Fritz Schlumpf kaufte zwischen 1961 und 1963 heimlich eine große Anzahl klassischer Automobile, wobei er zahlreiche Strohmänner einsetzte, die in Frankreich und benachbarten Ländern sowie in den Vereinigten Staaten als Käufer der Automobile auftraten. Nur wenigen Personen war der Zutritt zu den Lagerhallen der Fabrik gestattet, in denen die Oldtimer untergebracht waren.


title: Cité de l’Automobile

text: Im Mai 1965 erschien ein Artikel in der Zeitschrift "L'Alsace", der die Existenz der bisher geheimen großen Automobilsammlung der Öffentlichkeit bekannt machte. Fritz Schlumpf entschied sich nun, seine einzigartige Kollektion der Öffentlichkeit zu präsentieren. 1966 begannen langjährige Umbauten in den Lagerhallen der Textilfabrik. Zwischenwände wurden entfernt, um das künftige "Musée Schlumpf" in einer einzigen Ausstellungshalle mit der enormen Grundfläche von 17.000 m² unterbringen zu können. Im Zuge der Abrissarbeiten der alten Pariser Markthallen Quartier des Halles ab 1970 erwarben die Brüder Schlumpf einen Großteil der Säulen (mit anhängenden Leuchten), welche die Dachkonstruktion getragen hatten. Diese wurden verwendet, um das Balkenwerk des Daches der großflächigen Halle zu stützen und fügen sich harmonisch in den Bau ein. Außerdem wurden die Automobile mit großem Aufwand restauriert. Die Sammlung wuchs bis 1976 weiter an, sie umfasste dann über hundert Bugatti und zahlreiche Fahrzeuge weiterer Marken.


title: Cité de l’Automobile

text: Von 1966 bis 1976 investierte Fritz Schlumpf rund 12 Millionen Franc in sein Museumsprojekt. Durch diese kostspielige Leidenschaft wurde das Betriebsvermögen der Wollspinnerei übermäßig in Anspruch genommen. Zugleich geriet die Textilindustrie in eine Krise. Am 28. Juni 1976 streikten die Arbeiter. Als die Zahlungsunfähigkeit offenbar wurde, versuchten Fritz und Hans Schlumpf ihr Unternehmen zum symbolischen Preis von 1 Franc zu verkaufen, aber es gingen keine Kaufangebote ein. Daraufhin flohen die Brüder nach Basel. Die über 2000 Beschäftigten mussten in die Arbeitslosigkeit entlassen werden.


title: Cité de l’Automobile

text: 1977 begann ein komplizierter Rechtsstreit zwischen den Brüdern Schlumpf und ihren Gläubigern. Im März 1977 wurden die Lager von den Gewerkschaften besetzt. Die Besetzer machten die Sammlung erstmals dem Publikum zugänglich. Mehrere Gerichte entschieden, dass die Sammlung zu verkaufen sei, um die Ansprüche der Gläubiger zu befriedigen. Jedoch konnte die Sammlung von einer Interessengemeinschaft zum Preis von 44 Millionen Francs zurückgekauft und dadurch in ihrer Gesamtheit erhalten werden. Zum Trägerverein des Museums, der 1981 diese Summe zur Verfügung stellte, gehören die Stadt Mülhausen, der Rat des Départements Haut-Rhin, der Regionalrat der Region Elsass (seit 2015 Teil der Region Grand Est), die Industrie- und Handelskammer Mülhausen, Panhard & Levassor (Teil der PSA-Gruppe), der Automobile Club de France und das Komitee der Pariser Automobilsalons (Mondial de l’Automobile). Am 10. Juli 1982 wurde das "Musée national de l’Automobile" eröffnet.


title: Cité de l’Automobile

text: Zum Verein für den Betrieb des Museums gehören die Stadt Mülhausen, der Rat des Départements Haut-Rhin, der Tourismusverband des Departements, das Touristikbüro Mülhausen, der Verband der Museen für Gewerbe und Technik Mülhausen (CESTIM) und das Aktionskomitee für wirtschaftlichen und sozialen Fortschritt Mülhausen.


title: Cité de l’Automobile

text: Ein Schwerpunkt der Ausstellung sind 87 Fahrzeuge der Marke Bugatti. Darunter befinden sich zwei von insgesamt sechs noch existierenden Bugatti Royale (Typ 41) sowie die Rekonstruktion eines weiteren Exemplars (ein Bugatti dieses Typs hat 1991 bei einer Auktion den Kaufpreis von rund acht Millionen US-Dollar erzielt).


title: Cité de l’Automobile

text: Neben den Bugatti zeigt das Museum sehr alte Modelle von weiteren bedeutenden Marken, so etwa (Stand März 2011):


title: Cité de l’Automobile

text: Im Depot des Museums befinden sich auch ein Mercedes-Benz „Silberpfeil“ Typ W 154 II (1939), für den zunächst 17, dann sogar 30 Mio. EUR geboten wurden, sowie die Nr. 2 von 2 des Bugatti Typ 251. Da die Sammlung einschließlich ihrer noch in den Depots befindlichen Fahrzeuge jedoch dem französischen Kulturgut angehört, sind sie unverkäuflich.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Die Bahnstrecke Schongau–Peißenberg ist eine eingleisige Nebenbahn in Oberbayern. Sie ist 15,5 Kilometer lang und führt durch den Pfaffenwinkel von Schongau über Peiting nach Peißenberg. Zusammen mit der anschließenden Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg wird sie als "Pfaffenwinkelbahn" bezeichnet. Die gesamte Strecke liegt im Landkreis Weilheim-Schongau und ist nicht in einen Verkehrsverbund integriert, es gilt der Nahverkehrstarif der Deutschen Bahn.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen nahmen die Strecke 1917 als Lokalbahn in Betrieb. Größere Bedeutung hatte die Strecke bis 1968 im Kohleverkehr des Bergwerks Peiting. Nach der weitgehenden Einstellung des Güterverkehrs wird die Strecke seit 2005, abgesehen von einem kurzen Abschnitt im Ortsgebiet von Schongau, ausschließlich im Schienenpersonennahverkehr bedient.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Erste Pläne für eine Eisenbahnstrecke nach Schongau entstanden um 1860. Im Zuge der Planung einer Eisenbahnanbindung des Bergwerks Peißenberg untersuchten die Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten drei verschiedene Streckenvarianten, von denen zwei eine Anbindung der Stadt Schongau beinhalteten: In der ersten Variante sollte die bestehende Bahnstrecke München–Starnberg über Tutzing nach Penzberg verlängert und ein in Tutzing abzweigender Streckenast über Weilheim nach Peißenberg errichtet werden. Die zweite Variante sah eine Fernbahn von Starnberg über Tutzing und Weilheim nach Peißenberg vor, die von dort weiter über Schongau nach Kaufbeuren führen und dort an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn anschließen sollte. In der dritten Planungsvariante wurde eine Fernbahnverbindung von Rosenheim über die bereits bestehende Bayerische Maximiliansbahn nach Holzkirchen und weiter über Bad Tölz, Penzberg, Weilheim, Peißenberg und Schongau nach Kaufbeuren untersucht, die als "Gebirgsgürtelbahn" bezeichnet wurde. Die Eisenbahnbausektion München der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten entschied sich jedoch für die erste Variante ohne Anbindung Schongaus. 1863 wurde der Vertrag zum Bau der Bahnstrecke Tutzing–Unterpeißenberg geschlossen, noch im selben Jahr begannen die Bauarbeiten.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Die Eisenbahnkomitees im Bayerischen Oberland waren hingegen mit der Ablehnung der "Gebirgsgürtelbahn" nicht einverstanden. Am 8. Februar 1863 entschieden sie in Unterpeißenberg, eine eigene Planung für die Strecke in Auftrag zu geben. Am 1. Februar 1866 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen die Strecke von Tutzing über Weilheim nach Unterpeißenberg in Betrieb. Zur besseren Anbindung des Bergwerks Peißenberg entstand von 1873 bis 1875 eine Werksbahn vom Bahnhof Unterpeißenberg bis zum neu eingerichteten Werksbahnhof Sulz direkt am nördlichen Tiefstollen, die ab 1879 zusätzlich im Personenverkehr bedient wurde. Im Zuge dessen erhielt der bisherige Werksbahnhof Sulz 1880 den Namen "Peißenberg".


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Nach der Eröffnung der Strecke von Tutzing nach Unterpeißenberg forderte das Eisenbahnkomitee in Schongau weiterhin die Errichtung der "Gebirgsgürtelbahn". Am 2. Februar 1870 legte das Komitee Pläne für eine Hauptbahn von Peißenberg über Schongau nach Biessenhofen an der Ludwig-Süd-Nord-Bahn vor, die durch das Königreich Bayern finanziert werden sollte. Durch die 1873 fertiggestellte Bahnstrecke München–Buchloe war jedoch bereits eine schnellere Verbindung von München Richtung Allgäu vorhanden, sodass die Direktion der Bayerischen Verkehrsanstalten die "Gebirgsgürtelbahn" als nicht mehr notwendig betrachtete. Daraufhin brachte das Schongauer Eisenbahnkomitee Anfang 1876 eine neue Petition für die Errichtung der "Gebirgsgürtelbahn" als Lokalbahn ein, welche die Abgeordnetenkammer am 26. Juni 1876 ablehnte. Die Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten begannen dennoch mit der Projektierung der Strecke, die jedoch am 7. August 1879 erneut durch die Abgeordnetenkammer abgelehnt wurde. Damit wurde die Planung der "Gebirgsgürtelbahn" vorerst beendet.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: 1886 erhielt Schongau über eine Lokalbahn aus Landsberg am Lech seinen ersten Eisenbahnanschluss. 1899 beantragten die Stadt Schongau sowie die Gemeinden Peiting und Hohenpeißenberg die Planung einer Strecke von Schongau nach Peißenberg. Die Gemeinde Hohenpeißenberg war bereit, die dafür benötigten Grundstücke kostenlos abzutreten. Aufgrund längerer Verhandlungen zwischen den Gemeinden und den Bayerischen Verkehrsanstalten konnte das königliche Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten jedoch erst am 21. Mai 1906 eine Entwurfsplanung vorlegen. Die 1905 begonnenen Planungen zu einer Zweigstrecke von Peiting über Steingaden nach Lechbruck wurden hingegen nicht weiterverfolgt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Im Zuge einer Versammlung in Peiting am 1. Juli 1906 gründeten die beteiligten Gemeinden ein Interessenkomitee für den Bahnbau. Am 8. November 1906 verabschiedete die Bayerische Staatsregierung das Gesetz zur Projektierung der Strecke, die als Lokalbahn ausgeführt werden sollte. Vor allem das starke Gefälle zwischen Hohenpeißenberg und Peißenberg von bis zu 25 ‰ bereitete den Eisenbahningenieuren Probleme. Um die Steigung zu verringern, wurde der Bahnhof Hohenpeißenberg tiefer im Tal geplant als von der Gemeinde vorgesehen und sollte damit 700 Meter vom Ortszentrum entfernt liegen. Die Gemeinden entlang der geplanten Strecke trafen sich am 10. August 1907 in Weilheim, um die jeweils zu zahlenden Leistungen zu bestimmen. Insgesamt wurden als Baukosten für die Strecke 1.612.700 Mark veranschlagt. Davon steuerte die Stadt Schongau 25.000 Mark, die Stadt und das Bezirksamt Weilheim jeweils 8000 Mark, die Gemeinde Unterpeißenberg 2000 Mark und die Gemeinde Ammerhöfe 1000 Mark bei. Am 18. August 1908 genehmigte der Bayerische Landtag den Bau der Lokalbahn für 1.522.000 Mark. Die Vermessungsarbeiten für die Bahntrasse begannen im Sommer 1908. Der Grunderwerb wurde bis zum 8. Februar 1910 vollendet.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am 14. Februar 1910 wurde die Genehmigung zum Beginn der Bauarbeiten erteilt und die Königliche Neubauinspektion Schongau mit der Leitung des Bahnbaus beauftragt. Am 16. Februar 1910 begann die Errichtung der Brücke über den Lech südlich des Bahnhofs Schongau, die das aufwändigste Kunstbauwerk der Strecke darstellte. 1911 wurde das Gleis über die Lechbrücke verlegt und im Dezember 1912 die Brücke fertiggestellt. Zunächst wurde sie ausschließlich für den Gleisanschluss zur Papierfabrik Haindl genutzt, die bisher vom Bahnhof Schongau aus umständlich auf dem Straßenweg bedient worden war.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurden die meisten Bauarbeiter für den Kriegseinsatz abkommandiert, sodass sich die Bauarbeiten an der Strecke verzögerten. Von ursprünglich 400 Arbeitern waren im Juli 1915 nur noch 20 bis 30 an der Strecke beschäftigt. Ein zunächst durch die Bayerischen Staatsbahnen geprüfter Einsatz von Kriegsgefangenen wurde nicht umgesetzt. Zur Vollendung des Streckenbaus zogen die Bayerischen Staatseisenbahnen mehrere Privatfirmen hinzu, die vor allem mit Arbeiten am Bahndamm beauftragt wurden. Zudem kam es in Peißenberg zu Schwierigkeiten bei der Kreuzung der Bahnstrecke mit der bergwerkseigenen Drahtseilbahn, die den Unterbauschacht in Hohenpeißenberg mit dem Tiefstollen am Bahnhof Peißenberg verband. Zur Errichtung der Bahnstrecke unter der Seilbahn mussten die Drahtseile höher gelegt und ein Schutzdach aufgestellt werden.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Ab dem 28. November 1916 war die Befahrung mit Materialzügen möglich. Nach der Fertigstellung der Strecke erfolgte am 5. Januar 1917 die Schlussabnahme der 15,5 Kilometer langen Strecke. Am 10. Januar 1917 wurde die Lokalbahn mit mehreren Sonderfahrten eröffnet. Auf einen Festakt wurde dabei aufgrund der Kriegszeit verzichtet. Am Folgetag, dem 11. Januar 1917, nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den planmäßigen Betrieb zwischen Peißenberg und Schongau auf.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Die Lokalbahn von Schongau nach Peißenberg war die letzte neugebaute Strecke der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen vor deren Eingliederung in die "Deutschen Reichseisenbahnen" 1920.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Bereits in ihren ersten Betriebsjahren gehörte die Bahnstrecke von Peißenberg nach Schongau zu den bayerischen Lokalbahnen mit den höchsten Fahrgastzahlen. Am 13. Oktober 1920 begann die Errichtung eines Gleisanschlusses vom Bahnhof Peiting Ost zum in Bau befindlichen Bergwerk Peiting. Ab Januar 1921 war der Gleisanschluss befahrbar, im März 1921 wurde der Betrieb aufgenommen. Die Bedeutung der Strecke im Güterverkehr stieg durch die Kohletransporte aus dem Bergwerk Peiting deutlich an. Zum 17. Februar 1923 eröffnete die Deutsche Reichsbahn eine in Schongau anschließende Lokalbahn nach Kaufbeuren, über die ein direkter Kohletransport aus dem Bergwerk Peiting ins Allgäu ermöglicht wurde.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Zum 1. Mai 1925 nahm die Deutsche Reichsbahn den elektrischen Betrieb auf der Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg auf. Die Stadt Schongau beantragte daher am 14. Januar 1925 eine Elektrifizierung der Strecke von Peißenberg nach Schongau, der Antrag wurde jedoch abgelehnt. Dadurch waren die Strecken betriebstechnisch geteilt, bei durchgehenden Zügen fand im Bahnhof Peißenberg ein Lokomotivwechsel von Elektro- auf Dampftraktion statt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: 1928 setzten sich die Gemeinden entlang der Strecke für die Einführung eines zusätzlichen Zugpaares ein. Da die Deutsche Reichsbahn die auf der Strecke eingesetzten Lokomotiven jedoch für Rangierarbeiten in Peißenberg benötigte, wäre dafür eine zusätzliche Lokomotive notwendig gewesen. Die Reichsbahndirektion Augsburg forderte 1930 für die Verbesserung des Zugangebots eine Garantiesumme von 60 Reichsmark, welche die Gemeinden anteilig bezahlten. Bis 1936 erhöhte die Deutsche Reichsbahn das Zugangebot daraufhin von vier auf sechs Zugpaare.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Ende der 1930er Jahre modernisierte die Deutsche Reichsbahn die Bahnstrecke. In den Bahnhöfen wurden neue mechanische Stellwerke der Einheitsbauart in Betrieb genommen, welche die Steuerung der bisher vor Ort gestellten Weichen übernahmen. Dabei wurde das Betriebsgebäude von Peiting Ost bis 1941 durch einen Neubau ersetzt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Im Zweiten Weltkrieg kam es auf der Strecke ab 1944 mehrfach zu Beschädigungen durch Tieffliegerangriffe. Kurz vor Kriegsende beschossen Flugzeuge am 27. April 1945 im Bahnhof Peiting Ost eine Dampflokomotive, die dadurch vollständig zerstört wurde. Um den Vormarsch der amerikanischen Truppen zu verhindern, sprengten am selben Tag gegen 15:15 Uhr deutsche Pioniere die Straßenbrücke über den Lech in Schongau. Die danebenliegende Eisenbahnbrücke stürzte durch die Explosion teilweise ebenfalls ein, sodass die Strecke unterbrochen wurde.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Nach Kriegsende wurde die Strecke aufgrund der zerstörten Lechbrücke Schongau zunächst nur zwischen Peiting Ost und Peißenberg befahren. Ende der 1940er Jahre wurde die Brücke schließlich in ihrer alten Form wiederaufgebaut und der durchgehende Verkehr auf der Strecke wiederaufgenommen. In den folgenden Jahren gingen die Fahrgastzahlen zunehmend zurück. 1952 begann die Deutsche Bundesbahn (DB) mit dem Einsatz von Dieseltriebwagen auf der Strecke. In den 1950er Jahren führte sie zwischen Peißenberg und Schongau anstelle des bisherigen Zugmeldebetriebs den "vereinfachten Nebenbahnbetrieb" ein. Dadurch wurde der Personalaufwand von durchschnittlich 1,22 auf 1,11 Personen pro Streckenkilometer reduziert.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: 1968 wurde das Bergwerk Peiting geschlossen, womit die schweren Kohlezüge von Peiting über Schongau ins Allgäu eingestellt wurden. Mit dem Ende dieser letzten dampfbespannten Züge endete der Einsatz von Dampflokomotiven auf der Strecke. Durch den Wegfall des Hauptkunden ging der Güterverkehr stark zurück. 1972 legte die Deutsche Bundesbahn das in Schongau anschließende "Sachsenrieder Bähnle" nach Kaufbeuren still. In der Folge wurde auch die Stilllegung der Strecken Schongau–Peißenberg und Weilheim–Peißenberg diskutiert. Am 22. Januar 1976 veröffentlichte die Deutsche Bundesbahn ihr "Betriebswirtschaftlich optimales Netz", in dem die Stilllegung der Strecke vorgesehen war. Nach einer erneuten Berechnung des Potentials 1977 wurde der Abschnitt Schongau–Peiting Ost nur für den Güterverkehr in das "Betriebswirtschaftlich optimale Netz" aufgenommen, der Personenverkehr sollte jedoch weiterhin auf der Gesamtstrecke eingestellt werden. Aufgrund von Einwendungen der Gemeinden entlang der Strecke überprüfte die Deutsche Bundesbahn ihr Konzept und entschied sich, die Stilllegung zunächst nicht umzusetzen.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Nach der Einstellung des Personenverkehrs auf der in Schongau anschließenden Strecke nach Landsberg 1984 beschränkte die Deutsche Bundesbahn ab 1985 den Zugverkehr zwischen Schongau und Peißenberg auf die Wochentage Montag bis Freitag. Dadurch konnten jährlich 153.000 D-Mark eingespart werden.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: 1994 führte die Deutsche Bahn AG auf der Strecke den "Werdenfels-Takt" ein und verbesserte damit das Zugangebot deutlich. Täglich verkehrten nun bis zu 18 Zugpaare zwischen Weilheim und Schongau. Durch das neue Verkehrsangebot konnten die Fahrgastzahlen wieder auf ein ansehnliches Niveau gesteigert und der Bestand der Strecke gesichert werden. Aufgrund des schlechten Zustandes der Lechbrücke in Schongau drohte 2000 eine Sperrung der Strecke. Die Deutsche Bahn entschied sich, die Brücke im Sommer 2001 für etwa zwei Millionen Euro zu erneuern. Zum 2. April 2001 wurde der Zugbetrieb zwischen Peiting Ost und Schongau eingestellt und die alte Brücke in der Folge vollständig abgebrochen. Nach einem Entwurf des Ingenieurbüros "Schmitt, Stumpf, Frühauf und Partner" errichtete das Bauunternehmen Max Bögl innerhalb von drei Monaten eine neue Dreifeldbrücke in Verbundfertigteilbauweise. Am 29. Juli 2001 wurde der Zugverkehr über die Brücke wiederaufgenommen. Die neue Lechbrücke wurde 2002 als erste deutsche Eisenbahnbrücke in Verbundfertigteilbauweise mit dem Ingenieurbau-Preis ausgezeichnet.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Zum 14. Dezember 2008 vergab die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) den Betrieb des Schienenpersonennahverkehrs auf der Bahnstrecke Schongau–Peißenberg als Teil des "Dieselnetzes Augsburg II" an die Bayerische Regiobahn GmbH (BRB), die zur Transdev-Gruppe gehört. Die BRB betreibt neben der Strecke Peißenberg–Schongau den Nahverkehr auf der Ammerseebahn von Augsburg nach Weilheim und auf der Bahnstrecke Weilheim–Peißenberg. Der Verkehrsvertrag lief bis Dezember 2019.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am 17. Mai 2016 wurde in Schongau und Peißenberg jeweils ein Video-Reisezentrum von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt eingeweiht. Am 30. September 2016 nahm die Deutsche Bahn in Peiting Ost ein weiteres Video-Reisezentrum in Betrieb.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: In einem Übergangsvertrag vergab die BEG das "Dieselnetz Augsburg II" und damit den Betrieb auf der Bahnstrecke Schongau–Peißenberg für den Zeitraum von Dezember 2019 bis Dezember 2021 weiterhin an die Bayerische Regiobahn. 2018 erteilte die BEG den Zuschlag für den Betrieb von Dezember 2022 bis Dezember 2031 im Zuge von Los 2 der "Augsburger Netze" erneut an die Bayerische Regiobahn.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Im August 1956 kam es zwischen Peiting und Schongau zu einem Unfall, als ein leerer Kesselwagen auf der Brücke über den Lechkanal entgleiste und ins Wasser stürzte. Der Wagen wurde durch den Kanal in den Lech getrieben und versank schließlich an der Lechstaustufe 7.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am 12. November 2012 ereignete sich bei Kilometer 9,9 nahe Hohenpeißenberg ein schwerer Unfall an einem Feldwegübergang. Ein Triebwagen des Typs LINT 41 der BRB stieß mit einem Lastkraftwagen zusammen, der Kies für die Bauarbeiten an der Hohenpeißenberger Umgehungsstraße transportierte. 19 Personen wurden verletzt, darunter der Triebfahrzeugführer und der Lastkraftwagenfahrer.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am 19. September 2017 kollidierte ein vom Bahnhof Schongau kommender Triebwagen der BRB auf der Zufahrt zum Schongauer Werk der Papierfabrik UPM-Kymmene (Kilometer 0,5) mit einem mit Papierschnitzeln beladenen Lastkraftwagen, dessen Fahrer sowohl das Lichtzeichen am dortigen unbeschrankten Bahnübergang als auch ein akustisches Warnsignal nicht beachtet hatte. Es waren 18 Leichtverletzte zu beklagen, darunter der Triebwagenführer.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am 23. Januar 2018 kollidierte an der gleichen Stelle erneut ein Lastkraftwagen, der das Rotlicht missachtet hatte, mit einem vom Bahnhof Schongau kommenden Triebwagen der BRB. Neben dem schwerverletzten Lastkraftwagenfahrer waren sechs Leichtverletzte zu beklagen, darunter wieder der Triebwagenführer. Laut dem staatlichen Bauamt in Weilheim sollte dort nach diesem Unfall ein zusätzliches Warnschild aufgestellt werden, um Auto- und Lastkraftwagenfahrer zu warnen. Die Installierung einer mittels Thermokamera gesteuerten Anforderungsampel soll ferner verhindern, dass sich Lastkraftwagen bis in das Werksgelände zurückstauen können.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Die Bahnstrecke Schongau–Peißenberg beginnt bei Streckenkilometer 0,0 im Bahnhof Schongau und führt zunächst mit leichtem Gefälle in Richtung Süden. Nach zwei Bahnübergängen über die Staatsstraße 2014 überquert sie in einer Linkskurve den Lech. Die Strecke führt nördlich an der Papierfabrik der UPM-Kymmene (ehemals Haindl) vorbei, zu der an der Ausweichanschlussstelle Haindl ein Anschlussgleis abzweigt. Nach einer Brücke über den Lechkanal folgt sie dem Lech mit starker Steigung, in nordöstlicher Richtung am Nordhang des Peitinger Schlossbergs entlang. Nach etwa 500 Metern biegt die Trasse mit einer Rechtskurve nach Südosten ab und kreuzt mit einem Bahnübergang erneut die Staatsstraße 2014. Nach einer weiteren Rechtskurve erreicht die Strecke auf einem Bahndamm mit leichter Steigung das Ortsgebiet von Peiting. Nach dem Haltepunkt Peiting Nord überquert sie mit zwei Brücken den Mühlbach (einen Seitenarm der Peitnach) sowie die Peitnach selbst. Mitten durch das Ortsgebiet von Peiting führend, biegt die Trasse nach Osten ab und verläuft westlich am Peitinger Ortszentrum und der Wallfahrtskirche Maria Egg vorbei. Bei Kilometer 4,2 erreicht sie den Bahnhof Peiting Ost.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Östlich des Bahnhofs zweigt in Richtung Süden das ehemalige Anschlussgleis zum Bergwerk Peiting von der Strecke ab, die mit leichter Steigung das Ortsgebiet verlässt. Sie überquert in einer Rechtskurve die Bundesstraße 472 (B 472) und verläuft auf einem Damm in mehreren starken Kurven weiter in östlicher Richtung durch ein Waldgebiet. Zwischen Kilometer 7,1 und 7,9 erreicht sie an der Wasserscheide von Lech und Isar mit 744,8 Metern über Normalhöhennull ihren höchsten Punkt und fällt anschließend wieder ab. Mit einer Brücke führt die Strecke über den tiefen Einschnitt des Kohlgrabens und überquert die Ende 2017 fertiggestellte Ortsumfahrung Hohenpeißenberg der B 472. Südlich von Hohenpeißenberg erreicht sie den gleichnamigen Haltepunkt und biegt in einer engen Rechtskurve nach Süden ab. Nach einer weiteren Überquerung der Ortsumfahrung führt die Strecke erneut in den Wald und wendet sich mit einer Linkskurve nach Osten. Es folgt südlich des Hohen Peißenbergs über die nächsten zwei Kilometer der steilste Streckenabschnitt mit einem maximalen Gefälle von 25 ‰. Stetig fallend, verlässt die Trasse das Waldgebiet und unterquert in einem tiefen Einschnitt ein letztes Mal die B 472. Nach Nordosten führend, erreicht die Strecke das Ortsgebiet von Peißenberg und überquert den Wörtersbach. In vielen leichten Kurven verläuft sie direkt am Osthang des Hohen Peißenbergs entlang, südlich erstrecken sich der Peißenberger Ortsteil "Wörth" und das ehemalige Bergwerksgelände. Nach einer Rechtskurve erreicht die Strecke, nun in Nordrichtung verlaufend, den Bahnhof Peißenberg bei Streckenkilometer 15,5. Dort trifft sie auf die ältere Strecke Weilheim–Peißenberg, die hier bei Streckenkilometer 8,9 endet.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Der Streckenabschnitt von Schongau bis zum Kilometer 14,90 zwischen Hohenpeißenberg und Peißenberg gehörte zur Eisenbahndirektion Augsburg, die restliche Strecke zur Eisenbahndirektion München. Mit der Auflösung der Direktion Augsburg lag ab 1971 die gesamte Strecke in der Bundesbahndirektion München.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Der Bahnhof "Schongau" () wurde 1886 durch die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen als Endbahnhof der Lokalbahn aus Landsberg, heute als Fuchstalbahn bezeichnet, in Betrieb genommen. 1889 wurde das zweigeschossige Empfangsgebäude mit Satteldach, Zwerchhäusern und halbrundem Treppenhausanbau fertiggestellt. Mit der Eröffnung der Lokalbahn nach Peißenberg wurde der Bahnhof 1917 zum Zwischenbahnhof, nach der Fertigstellung des "Sachsenrieder Bähnles" nach Kaufbeuren 1923 zum Trennungsbahnhof. 1959 baute die Deutsche Bundesbahn das alte Empfangsgebäude um und entfernte Zwerchhäuser und Treppenhausanbau, der eingeschossige Anbau aus den 1930er Jahren blieb unverändert erhalten. 1992 wurde der Bahnhof mit der Stilllegung des letzten Teilstückes der Kaufbeurener Strecke, Schongau–Altenstadt, wieder zum Zwischenbahnhof. Neben den drei Bahnsteiggleisen sind noch größere Gleisanlagen für den Güterverkehr vorhanden. Von 1921 bis 1984 gab es in Schongau ein Bahnbetriebswerk mit einem zwölfständigen Ringlokschuppen.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Der Haltepunkt "Peiting Nord" () befindet sich im Norden des Ortsgebiets von Peiting, direkt nördlich der Eisenbahnbrücke über die Peitnach. Der Haltepunkt wurde 1917 zusammen mit der Strecke Schongau–Peißenberg eröffnet und nach wenigen Jahren im Oktober 1922 wieder eingestellt. Mit dem Sommerfahrplan am 5. Juni 1925 nahm die Deutsche Reichsbahn den Haltepunkt erneut in Betrieb. Für die Reisenden entstanden nördlich des Bahnübergangs der Münchener Straße ein einfacher Schüttbahnsteig westlich der Gleise und ein kleines Wartehäuschen aus Holz mit Satteldach.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Später entstand südlich des Bahnübergangs ein weiterer Seitenbahnsteig östlich der Gleise, der von den Zügen in Richtung Weilheim bedient wird, während am nördlichen Bahnsteig die Züge in Richtung Schongau halten. Das hölzerne Wartehäuschen wurde abgebrochen und durch zwei verglaste Unterstände an den beiden Seitenbahnsteigen ersetzt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Nördlich des Haltepunkts zweigte ein Gleisanschluss zu einem Metallverarbeitungsbetrieb von der Strecke ab, über den zeitweise auch ein Sägewerk bedient wurde. Bis Anfang der 1950er Jahre war das Anschlussgleis beidseitig, später noch einseitig nach Norden angebunden. 2006 legte die Deutsche Bahn den Gleisanschluss still und baute im November 2006 die Anschlussweiche zurück. Im Sommer 2021 wurde der Bahnsteig nördlich des Bahnüberganges der Münchner Straße barrierefrei neu gebaut, der alte Bahnsteig südlich des Bahnüberganges wurde aufgegeben.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Der Bahnhof "Peiting Ost" () befindet sich im Osten von Peiting, etwa einen Kilometer vom Ortszentrum entfernt. Bei seiner Eröffnung war der Bahnhof mit einem eingeschossigen Empfangsgebäude mit Satteldach im Lokalbahnstil ausgestattet, das südlich der Gleisanlagen stand. Der östliche Gebäudeteil mit den Diensträumen war in gemauerter Bauweise, der westliche Teil aus Holz erstellt. Zudem waren ein Güterschuppen im östlichen Bahnhofsbereich, ein Beamtenwohnhaus und eine Bahnhofsrestauration vorhanden. Mit dem Beginn der Kohlenförderung im Bergwerk Peiting wurde 1921 ein Gleisanschluss zum Bergwerksgelände fertiggestellt. Dadurch erhielt der Bahnhof Peiting Ost eine größere Bedeutung im Güterverkehr und die Gleisanlagen wurden erweitert. Nördlich des durchgehenden Hauptgleises lag ein Ausweichgleis, beide Gleise waren mit Zwischenbahnsteigen ausgestattet. Südlich der Hauptgleise lagen zwei beidseitig angebundene Ladegleise mit einer Ladestraße, an die im Ostkopf des Bahnhofs der Anschluss zum Bergwerk angebunden war. Von den Ladegleisen zweigten drei Stumpfgleise ab, die den Güterschuppen und die Laderampe östlich des Empfangsgebäudes und ein Lagerhaus im Westkopf des Bahnhofs erschlossen. Nördlich der Bahnsteige lag ein weiteres beidseitig angebundenes Ladegleis mit Stumpfgleis, das der Torfverladung diente. Der Torf wurde mit einer Feldbahn aus dem Torfwerk bei Hohenbrand zum Bahnhof gebracht.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Ab 1938 baute die Deutsche Reichsbahn den Bahnhof um. Das alte Empfangsgebäude wurde vollständig abgebrochen und bis 1941 durch ein zweigeschossiges gemauertes Gebäude mit Satteldach im Heimatschutzstil ersetzt. Im Erdgeschoss enthielt es einen Warteraum und Diensträume, im Obergeschoss waren Dienstwohnungen untergebracht. Auf der Gleisseite war das Gebäude auf ganzer Länge mit einem Vordach versehen, unter dem sich im Osten ein offener Wartebereich und im Westen der Stellwerksanbau befand. Östlich des Empfangsgebäudes errichtete die Deutsche Reichsbahn an den südlichen Ladegleisen eine größere Kopfladerampe und eine neue Ladestraße.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Anfang der 1950er Jahre stellte die Deutsche Bundesbahn die Torfverladung in Peiting Ost ein, 1968 endete mit der Schließung des Bergwerks der Kohleverkehr. Das Anschlussgleis zum ehemaligen Bergwerksgelände wurde nach Süden und Westen verlängert und schloss fortan ein Holzwerk und eine Papierfabrik an. In den 1980er Jahren stellte die Deutsche Bundesbahn den örtlichen Güterverkehr im Bahnhof vollständig ein, zuletzt wurden noch Holz und Düngemittel verladen. Die nicht mehr benötigten Ladegleise wurden teilweise zurückgebaut und der Güterschuppen abgebrochen. In den 1990er Jahren endete der Verkehr auf dem Gleisanschluss. Nach erfolglosen Reaktivierungsbemühungen wurden der Gleisanschluss, das Bahnsteiggleis 1 und das verbliebene Ladegleis am Bahnhof Peiting Ost im Sommer 2012 zurückgebaut. Nach den Rückbaumaßnahmen war noch das durchgehende Hauptgleis und ein Ausweichgleis an zwei 18 cm hohen Zwischenbahnsteigen vorhanden.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Das Empfangsgebäude ist seit Sommer 2013 im Besitz der Gemeinde Peiting. Mit Stand Oktober 2017 wurde ein Abriss des Gebäudes zugunsten der Erschließung von Gewerbeflächen erwogen. Mit Stand Februar 2022 steht das Gebäude leer, und Planungen für eine Nachnutzung des Geländes (wofür mittlerweile auch teilweise Wohnbebauung in Diskussion ist) sind unter anderem wegen komplexer Grundbesitzverhältnisse nicht in einem konkreten Stadium.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Im Sommer 2021 wurden die Bahnsteige barrierefrei ausgebaut.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt "Hohenpeißenberg" () liegt unterhalb des Südhangs des Hohen Peißenbergs, etwa 700 Meter südlich des Ortszentrums von Hohenpeißenberg. In der Planung war für den Bahnhof ursprünglich der Name "Schächen" vorgesehen. Der Bahnhof war mit einem eingeschossigen Empfangsgebäude im Lokalbahnstil mit Satteldach ausgestattet, das sich südlich der Gleise befand. Im gemauerten, mit Holz verkleideten Westteil des Gebäudes befanden sich Diensträume für das Bahnhofspersonal und ein halboffener Warteraum. Der in Holzbauweise errichtete Ostteil beherbergte den Güterschuppen, der auf der Gleisseite mit einer Laderampe mit querstehendem Satteldach versehen war. Der Bahnhof verfügte neben dem durchgehenden Hauptgleis, das an einem Zwischenbahnsteig lag, über ein Kreuzungsgleis am Hausbahnsteig. Westlich des Empfangsgebäudes lag ein beidseitig an das Kreuzungsgleis angebundenes Ladegleis mit Ladestraße und zwei Stumpfgleisen, von denen das eine ein Lagerhaus erschloss. Südlich des Bahnhofs befand sich das Bergwerksgelände um den Wetterschacht, das ab 1937 mit einem Gleisanschluss an die Strecke westlich des Bahnhofs angeschlossen war.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: In den 1950er Jahren baute die Deutsche Bundesbahn im Empfangsgebäude ein mechanisches Stellwerk der Einheitsbauart ein, das für die Bedienung der Weichen des Bahnhofs zuständig war. Nach 1964 wurde der Güterschuppen umgebaut und die überdachte Laderampe abgebrochen. In den 1970er Jahren stellte die Deutsche Bundesbahn den Güterverkehr am Bahnhof Hohenpeißenberg ein und baute das Ladegleis zurück. Anfang der 1990er Jahre verlegte die Deutsche Bundesbahn die letzten Zugkreuzungen nach Peißenberg und Peiting Ost. Das nicht mehr benötigte Kreuzungsgleis wurde zurückgebaut und der zuletzt bereits nicht mehr besetzte Bahnhof Hohenpeißenberg zu einem Haltepunkt zurückgestuft. Im Dezember 1994 brach die Deutsche Bahn das leerstehende Empfangsgebäude ab und ersetzte es bis 1995 durch einen einfachen hölzernen Unterstand mit Satteldach am verbliebenen 16 cm hohen Seitenbahnsteig. 2011 wurde anstelle des hölzernen Unterstandes ein neues verglastes Wartehäuschen aufgestellt. Im Sommer 2021 wurde der Bahnsteig barrierefrei ausgebaut.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Der Bahnhof "Peißenberg" () befindet sich mittig zwischen dem nordöstlich gelegenen Nordteil (Dorf) und dem Südteil (Wörth) der Gemeinde Peißenberg, südlich des Ortsteils Sulz, der bis 1935 Bad Sulz hieß. Direkt westlich des Bahnhofs befand sich der Tiefstollen des Bergwerks Peißenberg. Er wurde am 1. August 1875 als Werksbahnhof "Sulz" in Betrieb genommen und war Endpunkt einer vom Bahnhof Unterpeißenberg kommenden Werksbahn. Am 15. Mai 1879 nahmen die Bayerischen Staatsbahnen den Personenverkehr zum Bahnhof Sulz auf und benannten ihn zum 15. September 1880 in "Peißenberg" um. Der Bahnhof erhielt ein dreigeschossiges Empfangsgebäude mit Satteldach und umfangreiche Anlagen für den Güterverkehr. Mit der Errichtung der Strecke von Schongau nach Peißenberg wurde er 1917 zum Durchgangsbahnhof. Nach dem Ende des Kohleverkehrs 1971 verlor der Bahnhof an Bedeutung und die Deutsche Bundesbahn baute den größten Teil der Gleisanlagen zurück. Heute sind noch zwei Bahnsteiggleise und das auf zwei Geschosse zurückgebaute Empfangsgebäude in Betrieb. Im Sommer 2021 wurde der Bahnsteig barrierefrei ausgebaut.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: In den Anfangsjahren wurden die Weichen in den Betriebsstellen entlang der Strecke durch Weichenwärter vor Ort oder über im Freien auf dem Hausbahnsteig aufgestellte Bedienarmaturen gestellt. In den 1930er Jahren stattete die Deutsche Reichsbahn die Bahnhöfe Peißenberg, Peiting Ost und Schongau mit mechanischen Stellwerken der Einheitsbauart aus.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Im Bahnhof Schongau befindet sich seit den 1930er Jahren ein mechanisches Befehlsstellwerk im Empfangsgebäude, 1959 kam ein Wärterstellwerk im Nordkopf des Bahnhofs hinzu. Der Bahnhof verfügt über Gruppenausfahrsignale, die einzelnen Gleise sind mit Sperrsignalen gesichert. Aus Richtung Peiting Ost ist ein Einfahrsignal, aber kein Einfahrvorsignal vorhanden.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Der Bahnhof Peiting Ost war mit einem Befehlsstellwerk im Stellwerksvorbau des Empfangsgebäudes ausgestattet. Der Bahnhof verfügte nur über Einfahrsignale, Ausfahrsignale waren nicht vorhanden. Planmäßig wird im Bahnhof eine Zugkreuzung in der morgendlichen Hauptverkehrszeit durchgeführt, sodass der Bahnhof bis 2021 noch zeitweise besetzt war. Am 30. Juli 2021 legte die Deutsche Bahn das Stellwerk in Peiting Ost still; die beiden noch vorhandenen Weichen wurden zu Rückfallweichen umgebaut und die Einfahrsignale durch Trapeztafeln ersetzt. Die Stellwerkseinrichtung wurde Anfang 2022 abgebaut; Teile wurden als mögliche Ersatzteile für andere Stellwerke eingelagert.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: In Hohenpeißenberg war ab den 1950er Jahren ein mechanisches Stellwerk im Empfangsgebäude vorhanden. Der Bahnhof verfügte nicht über Hauptsignale und war lediglich mit Trapeztafeln gesichert. In seinen letzten Betriebsjahren war der Bahnhof nicht mehr besetzt. Bei Zugkreuzungen mussten daher die Zugführer der kreuzenden Züge das Stellwerk besetzen und im Auftrag des Fahrdienstleiters in Schongau die Weichen stellen.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: In Peißenberg waren ursprünglich ein Befehlsstellwerk am Empfangsgebäude und zwei Wärterstellwerke im Nord- und Südkopf des Bahnhofs vorhanden. Etwa 1976 wurden die Wärterstellwerke stillgelegt und die verbliebenen Weichen und Signale aus dem Befehlsstellwerk "Pf" gestellt. Der Bahnhof war mit Gruppenausfahrsignalen ausgestattet. Bei den stündlichen Zugkreuzungen war daher bis 2019 keine gleichzeitige Einfahrt der Züge möglich. Seit September 2019 steuert ein elektronisches Stellwerk mit Bedienplatz in Weilheim den Bahnhof Peißenberg.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Ab den 1950er Jahren wurde die Strecke im "vereinfachten Nebenbahnbetrieb", ab 1967 als "vereinfachter Zugleitbetrieb" bezeichnet, betrieben. Damit war dieser Abschnitt bis 2015 der am dichtesten ohne Zugbeeinflussung befahrene Teil des südbayerischen Schienennetzes. 2015 führte DB Netz den "Zugleitergesteuerten technisch unterstützten Zugleitbetrieb" (TuZ) zwischen Peißenberg und Schongau ein und rüstete die Strecke mit schaltbaren 2000 Hz-Gleismagneten, blauen Überwachungsmeldern an den H-Tafeln, sowie Schaltkontakten zur Wirksamkeitsschaltung der Gleismagnete aus. Zugleiter ist der Fahrdienstleiter des Bahnhofs Schongau.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Das größte Kunstbauwerk entlang der Strecke ist die in einer Kurve gelegene Brücke über den Lech in Schongau () von Streckenkilometer 0,287 bis 0,405. Die von Februar 1910 bis Dezember 1912 errichtete Steinbogenbrücke war insgesamt 118 Meter lang und bestand aus drei Bögen mit einer lichten Weite von jeweils 27,085 Metern. In den beiden Widerlagern befand sich jeweils eine überwölbte Öffnung. Das neue im Sommer 2001 errichtete Brückenbauwerk ist eine Dreifeldbrücke mit Stahlträgern und Betonplatte in Verbundfertigteilbauweise. Sie ist 105 Meter lang und weist Stützweiten zwischen 25 und 35 Metern auf.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Bei Kilometer 0,9 überquert die Strecke mit einer 83 Meter langen Brücke im spitzen Winkel den Lech-Werkskanal (). Die Steinbogenbrücke hat einen Hauptbogen von 34,91 Metern lichter Weite sowie jeweils einen Sparbogen an beiden Widerlagern.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am Nordhang des Peitinger Schlossberges befindet sich bei Kilometer 1,1 ein Lehnenviadukt (), auf dem die Strecke einen etwa 50 Meter langen Hangabbruch überquert. Das 87 Meter lange Viadukt besteht aus acht Bögen, von denen der größte eine lichte Weite von 13,60 Metern, die übrigen sieben eine lichte Weite von 8,55 Metern aufweisen.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am Haltepunkt Peiting Nord wird der Peitinger Mühlbach mit einer einfachen Balkenbrücke gequert. Über die Peitnach führt bei Streckenkilometer 2,9 eine 32 Meter lange Steinbogenbrücke () mit einem Hauptbogen von 16 Metern lichter Weite und zwei Sparbögen an den Widerlagern.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: In der Anfangszeit der Strecke setzten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen Nassdampf-Tenderlokomotiven der Gattung D XI (ab 1925 Baureihe 98) ein, die im Bahnbetriebswerk Schongau stationiert waren. Ab den 1930er Jahren kamen zudem die Baureihen 64, 86 und 98 zum Einsatz.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Nach der Elektrifizierung der Strecke Weilheim–Schongau spannte die Deutsche Reichsbahn die durchgehenden Personenzüge ab 1925 in Peißenberg von Dampf- auf Elektrolokomotiven um, wodurch ein Zeitverlust von bis zu 15 Minuten entstand. Ab den 1940er Jahren bespannte die Deutsche Reichsbahn die schweren Kohlezüge vom Bergwerk Peiting mit Einheitsdampflokomotiven der Baureihe 50.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Ab Herbst 1952 stellte die Deutsche Bundesbahn einen Teil der lokbespannten Personenzüge auf Uerdinger Schienenbusse der Baureihe VT 95 um, die sie im Bahnbetriebswerk Schongau stationierte. Die geringe Motorleistung reichte jedoch für die starken Steigungen zwischen Peißenberg und Hohenpeißenberg nicht aus, sodass die Deutsche Bundesbahn die Schienenbusse wieder abzog. Ab Sommer 1956 kamen stärker motorisierte Schienenbusse der Baureihe VT 98 zum Einsatz, die im Bahnbetriebswerk Schongau und der Lokstation Weilheim beheimatet waren. Durch den Triebwageneinsatz entfiel der zeitintensive Lokomotivwechsel im Bahnhof Peißenberg. Im Güterverkehr ersetzte die Deutsche Bundesbahn ab 1963 die Dampflokomotiven teilweise durch Diesellokomotiven der Baureihen V 100 und V 60, ab Ende der 1960er Jahre setzte sie zudem Lokomotiven der Baureihe 290 ein. Die Kohlezüge vom Bergwerk Peiting in Richtung Allgäu wurden hingegen weiterhin mit Dampflokomotiven der Baureihen 50 und 52 bespannt. Mit der Stilllegung des Bergwerks Peiting endete im November 1968 der Einsatz von Dampflokomotiven auf der Strecke. In den 1970er und 1980er Jahren kamen auf der Strecke Akkumulatortriebwagen der Baureihe 515 zum Einsatz, die sich aufgrund ihres hohen Gewichtes jedoch auf den starken Steigungen als problematisch erwiesen. Die Deutsche Bundesbahn führte den Personenverkehr daher weiterhin vor allem mit Schienenbussen sowie mit Diesellokomotiven der Baureihen 212 und 218 durch. Ab den 1980er Jahren verkehrten zudem Dieseltriebwagen der Baureihen 627.0 und 627.1 sowie 628.0 und 628.1 auf der Strecke. Ab 1987 kamen Triebwagen der Baureihe 628.2 zum Einsatz.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Die Deutsche Bahn setzte bis 2008 Triebwagen der Baureihen 628.2 und 642 sowie vereinzelt Lokomotiven der Baureihe 218 mit n-Wagen ein. Mit dem Betreiberwechsel führt seit dem 14. Dezember 2008 die Bayerische Regiobahn den gesamten Personenverkehr auf der Strecke mit Dieseltriebwagen des Typs LINT 41 durch. Die Güterzüge zur Papierfabrik Haindl wurden von der Augsburger Localbahn mit Diesellokomotiven der Baureihe 204 bespannt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Am 11. Januar 1917 nahmen die Bayerischen Staatsbahnen den Zugverkehr zwischen Schongau und Peißenberg auf. Zunächst verkehrten täglich drei durchgehende Zugpaare von Schongau über Peißenberg nach Weilheim. Im Sommerfahrplan 1925 waren täglich vier Zugpaare auf der Strecke im Einsatz, die nur die vierte Wagenklasse führten.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Im Sommerfahrplan 1939 verkehrten täglich sieben Personenzüge von Schongau nach Weilheim und sechs Züge in der Gegenrichtung. Die Züge benötigten für die Gesamtstrecke zwischen 54 und 68 Minuten, wovon 13 Minuten auf die Teilstrecke von Weilheim nach Peißenberg entfielen. Alle Personenzüge führten nur die dritte Wagenklasse.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Während des Zweiten Weltkriegs reduzierte die Deutsche Reichsbahn den Reisezugverkehr auf der Bahnstrecke Schongau–Peißenberg. 1943 verkehrten nur noch vier bis fünf Zugpaare durchgehend zwischen Schongau und Weilheim. Zur Anbindung der neu errichteten Militäranlagen bei Altenstadt verlängerte die Reichsbahn einzelne Personenzüge ab Schongau weiter über die Bahnstrecke Kaufbeuren–Schongau zum Bahnhof Altenstadt. Nach der Zerstörung der Schongauer Lechbrücke im April 1945 fand bis Ende der 1940er Jahre kein Zugverkehr zwischen Peiting Ost und Schongau statt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Ende der 1940er Jahre verbesserte die Deutsche Bundesbahn das Zugangebot auf der Strecke wieder. Ab 1950 verkehrten an Werktagen neun Zugpaare zwischen Weilheim und Schongau.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Im Sommerfahrplan 1971 setzte die Deutsche Bundesbahn zwischen Weilheim und Schongau von Montag bis Freitag acht und am Wochenende sechs bis sieben Zugpaare ein, von denen eines ab Schongau nach Kaufbeuren durchgebunden wurde. Zusätzlich verkehrte werktags ein einzelner Zug von Hohenpeißenberg nach Kaufbeuren. Die Züge benötigten für die Strecke von Weilheim nach Schongau zwischen 36 und 46 Minuten, alle Züge führten nur die zweite Klasse. Mit der Einstellung des Personenverkehrs auf der Bahnstrecke Kaufbeuren–Schongau entfielen ab Oktober 1972 die Durchbindungen nach Kaufbeuren.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: In den 1970er Jahren reduzierte die Deutsche Bundesbahn den Zugverkehr am Samstagnachmittag und Sonntagvormittag, stattdessen wurden die Leistungen durch Bahnbusse im Schienenersatzverkehr erbracht. Von Montag bis Freitag verkehrten weiterhin acht Zugpaare im Zeitraum von 5:30 bis 19:30 Uhr. Aus Kostengründen stellte die Deutsche Bundesbahn zum Sommerfahrplan 1985 den Zugverkehr an Wochenenden und Feiertagen vollständig ein und setzte auch in den genannten Zeiten Bahnbusse ein. Gleichzeitig wurde unter der Woche ein neuntes Zugpaar zwischen Weilheim und Schongau eingeführt. Zur Schließung von Taktlücken führte die Deutsche Bundesbahn ab 1993 drei zusätzliche Zugpaare auf der Strecke ein.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Zum Sommerfahrplan ab dem 29. Mai 1994 führte die Deutsche Bahn den "Werdenfels-Takt" auf der Bahnstrecke Weilheim–Schongau ein. Der Wochenendverkehr wurde wiederaufgenommen und mit bis zu 18 täglichen Zugpaaren ein ganztägiger Stundentakt auf der Strecke eingeführt. Abends weitete die Deutsche Bahn den Zugverkehr bis nach Mitternacht aus. Einzelne Regionalbahnen wurden ab Weilheim über die Ammerseebahn nach Dießen verlängert. Seit dem 14. Dezember 2008 ist die Bayerische Regiobahn (BRB) Eisenbahnverkehrsunternehmen auf der Pfaffenwinkelbahn und der anschließenden Ammerseebahn. Die Züge verkehren seitdem ganztägig im Stundentakt von Augsburg-Oberhausen über Weilheim nach Schongau. Zur üblichen Symmetrieminute kurz vor der halben Stunde kreuzen die Züge in Peißenberg. In der Hauptverkehrszeit verkehren zusätzlich stündliche Verstärkerzüge von Geltendorf nach Peißenberg und morgens teilweise weiter bis Schongau, die auf diesem Abschnitt einen Halbstundentakt herstellen. Von Weilheim nach Schongau benötigen die Züge planmäßig 33 Minuten und in der Gegenrichtung 37 Minuten. Im Halbknoten Weilheim bestehen gute Anschlüsse nach München, dagegen entsteht beim Umsteigen nach Garmisch-Partenkirchen Wartezeit


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Noch vor der Fertigstellung der Lechbrücke in Schongau nahmen die Bayerischen Staatseisenbahnen 1911 den Gleisanschluss vom Bahnhof Schongau zur Papierfabrik Haindl in Betrieb. Damit konnten Roh- und Brennstoffe über die Bahnstrecke Landsberg am Lech–Schongau und die Lechbrücke direkt zum Fabrikgelände transportiert und das produzierte Papier wieder abgefahren werden, das bisherige aufwändige Umladen im Bahnhof Schongau entfiel.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Nach der Inbetriebnahme der Strecke 1917 verluden die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen zunächst vor allem landwirtschaftliche Produkte und Holz an den Bahnhöfen Peiting Ost und Hohenpeißenberg. In Peiting war zudem die Torfverladung von Bedeutung. Ab 1921 beförderte eine Feldbahn den im Schwarzlaichmoor bei Hohenbrand abgebauten Torf über eine Strecke von vier Kilometern zum Bahnhof Peiting Ost, in dem er über eine Verladeanlage in die Güterwagen der Staatsbahn umgeladen wurde. 1921 begann die Kohleförderung im Bergwerk Peiting, das über einen Gleisanschluss an den Bahnhof Peiting Ost angebunden wurde. Durch den Kohle- und Grubenholztransport des Bergwerks Peiting kam es zu einem erheblichen Anstieg des Güterverkehrs auf der Strecke. Dabei verkehrten die Kohlezüge aus Peiting ausschließlich zum Bahnhof Schongau und weiter über die Bahnstrecke Kaufbeuren–Schongau ins Allgäu oder über die Strecke Landsberg–Schongau in Richtung Augsburg. Die Kohle aus dem Bergwerk Peißenberg transportierte die Deutsche Reichsbahn hingegen über den Bahnhof Weilheim und weiter nach München oder über die Ammerseebahn nach Augsburg. Ab 1937 bediente die Deutsche Reichsbahn über einen weiteren Gleisanschluss den Wetterschacht in Hohenpeißenberg, der bis 1971 mit Versorgungsmaterialien und Grubenholz beliefert wurde, Kohletransporte fanden nicht statt.


title: Bahnstrecke Schongau–Peißenberg

text: Mit der Einstellung der Torfverladung Anfang der 1950er Jahre ging das Güteraufkommen in Peiting Ost zurück. 1959 wurde die Strecke noch täglich von zehn Güterzügen befahren. Die Schließung des Bergwerks Peiting 1968 führte zur Einstellung der schweren Kohlezüge und zu einem Einbruch des Güterverkehrs auf der Strecke. 1970 beendete die Deutsche Bundesbahn die Stückgutverladung in Peißenberg und Peiting Ost. In den 1970er Jahren stellte sie den örtlichen Güterverkehr in Hohenpeißenberg und in den 1980er Jahren in Peißenberg und Peiting Ost vollständig ein. Zwischen Peiting und Peißenberg fand damit kein Güterverkehr mehr statt.