title: Handbohrmaschine

text: Gemeinsames Merkmal aller Handbohrmaschinen ist die Möglichkeit, Bohrer und andere rotierende Werkzeuge in ein im Allgemeinen stirnseitig angebrachtes Bohrfutter einzusetzen.


title: Handbohrmaschine

text: Unterschieden werden die Handbohrmaschinen anhand einer Reihe typischer Merkmale.


title: Handbohrmaschine

text: Wichtigstes Unterscheidungsmerkmal für Handbohrmaschinen ist die Art der Energiezufuhr, die manuell von Hand mittels Muskelkraft, elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch geschehen kann. Hydraulisch angetrieben werden vorwiegend Bohrmaschinen für sehr große Leistung; sie können wegen ihres Gewichtes nicht handgeführt werden und werden daher im hiesigen Artikel nicht weiter erläutert.


title: Handbohrmaschine

text: Manuell betriebene Bohrmaschinen werden kaum noch eingesetzt, da es zum einen deutlich komfortabler ist, die Bohrleistung durch einen Elektro- oder Pneumatikantrieb erbringen zu lassen, und zum anderen ein präzises Führen der Bohrmaschine schwierig ist, wenn man gleichzeitig kurbeln muss. Auch an Orten, an denen kein Strom und keine Druckluft verfügbar ist, haben akkubetriebene Geräte die handangetriebenen mittlerweile ersetzt.


title: Handbohrmaschine

text: Pneumatische Handbohrmaschinen sind vor allem im industriellen Umfeld an vielen Fertigungsstraßen und Fließbandarbeitsplätzen verbreitet. Sie können klein und leicht gebaut werden, und ein Blockieren ist unkritisch, ebenso eine Beschädigung der Versorgungsleitung.


title: Handbohrmaschine

text: Eine elektrische oder pneumatische Bohrmaschine kann viel höhere Drehzahlen und eine viel höhere Leistung und damit eine höhere Schnittgeschwindigkeit erbringen als eine manuell betriebene Handbohrmaschine.


title: Handbohrmaschine

text: Das Gewicht einer handbetriebenen Bohrmaschine ist meist geringer als das eines motorbetriebenen Gerätes. Auch kann sie gefahrloser und unabhängig vom Stromnetz betrieben werden.


title: Handbohrmaschine

text: In vielen elektrischen und nahezu allen pneumatischen Maschinen lässt sich ein maximales Drehmoment einstellen, um die Gefahr eines Bohrerbruches zu verringern.


title: Handbohrmaschine

text: Weitere allgemeine Eigenschaften von Bohrmaschinen siehe auch im Artikel Bohrmaschine. Elektrisch angetriebene Bohrmaschinen können nach der Art der Stromversorgung unterschieden werden in Modelle mit eingebautem Akkumulator (netzunabhängig) und Modelle, die direkt an das Stromnetz angeschlossen werden müssen und damit nur netzabhängig betrieben werden können.


title: Handbohrmaschine

text: Das Gerät wird während des Bohrens händisch festgehalten und geführt. Zur sicheren Führung der Maschine bei großen Drehmomenten kann oft ein zusätzlicher Handgriff kurz vor dem Bohrfutter für die andere Hand angebracht werden. Häufig lässt sich auch noch ein Tiefenanschlag montieren, um die Bohrtiefe zu begrenzen. Bei der im obersten Bild dargestellten Maschine kann mit einem Umschalter zwischen zwei Getriebegängen gewechselt werden, um mit kleiner oder großer Drehzahl zu bohren. Viele Geräte haben zusätzlich einen stufenlosen elektrischen Leistungssteller (oft „Drehzahlregler“ genannt), mit dem Drehmoment und Drehzahl beeinflusst werden können.


title: Handbohrmaschine

text: Eine Schlagbohrmaschine hat ein Schlagwerk (in der Regel abschaltbar), das über den Bohrkopf mit hoher Schlagzahl kurzhubige axiale Schläge auf das zu durchbohrende Werkstück ausübt. Viele Handbohrmaschinen sind – als Schlagbohrmaschinen ausgeführt – mit einer zuschaltbaren, integrierten Schlagbohreinrichtung ausgestattet.


title: Handbohrmaschine

text: Schlagbohren ist fast immer notwendig für Bohrungen in Stein, Mauerwerk und Beton.


title: Handbohrmaschine

text: Das Schlagwerk besteht fast immer aus einer Ratschenzahnung auf der Bohrspindel. Die Wirksamkeit wird nur durch hohe Andruckkraft erreicht. Systembedingt tritt ein Verschleiß der Zahnung auf. Für häufiges Bohren in Beton ist ein Bohrhammer besser geeignet.


title: Handbohrmaschine

text: Akkubohrmaschinen (siehe auch Akkuwerkzeug) sind kabellose handgeführte (Schlag-)Bohrmaschinen. Ihre Einsatzgebiete sind zumeist leichte Arbeiten in Holz, Kunststoff und Metall. Die meisten Akkubohrmaschinen verfügen über kein Schlagwerk, sind also nicht für Bohrungen in hartes Gestein oder Beton geeignet.


title: Handbohrmaschine

text: Der Bohrhammer ist eine Bohrmaschine, die für Bohrungen in Stein und Beton sowie für Meißelarbeiten spezialisiert ist. Die Schlagzahl ist hier deutlich kleiner als bei der Schlagbohrmaschine, die Schlagenergie ist jedoch wesentlich höher. Im Gegensatz zur Schlagbohrmaschine werden die Schläge über ein pneumatisches Schlagwerk erzeugt, was eine höhere Schlagenergie ermöglicht. Gleichzeitig ist die notwendige Haltekraft durch den Bediener geringer als bei einer Schlagbohrmaschine gleicher Bohrleistung.


title: Handbohrmaschine

text: Die einfachste Art einer „Handbohrmaschine“ ist keine Maschine, sondern vielmehr ein Werkzeug (Ahle, Rennspindel ("Dreule"), Nagelbohrer, Drillbohrer), das mit einem leichten Gang (siehe Bohrer) versehen ist.


title: Handbohrmaschine

text: Einfache, ausschließlich mit Muskelkraft betriebene Handbohrmaschinen (Vorschub- und Schnittbewegung manuell) fassen meist Bohrer von 2 bis 15 Millimetern Durchmesser. Es sind Kurbelgriffe oder Geräte mit Getriebe (oft umschaltbar) und seitlicher Kurbel. Hier werden Spiralbohrer, Forstnerbohrer oder Schlangenbohrer verwendet, die in einem Zweibackenfutter (Bohrerende rechteckig oder Vierkant), später in einem Dreibacken-Spannfutter eingespannt wurden.


title: Handbohrmaschine

text: Insbesondere Uhrmacher verwendeten für kleinste Bohrungen auch mit einem Pedal über Riemen angetriebene Ständerbohrmaschinen.


title: Handbohrmaschine

text: Handkurbelbohrmaschinen weisen einen Haupt- und einen Seitengriff auf. Ist beim Bohren aufgrund der Härte des Materials großer Druck erforderlich, so kann man sich z. B. mit dem Bauch gegen den Hauptgriff stemmen.


title: Handbohrmaschine

text: Zum Bohren dreht man den Seitengriff in Drehrichtung des Dralls des Spiralbohrers. Versucht die Bohrmaschine dabei entgegen der Bohrrichtung auszubrechen, so kann dieser Bewegung am Seitengriff direkt entgegengewirkt werden.


title: Handbohrmaschine

text: Eine Brustleier, auch Handbohrer genannt, ist eine manuelle, beidhändig zu bedienende Bohrmaschine, bei der die Schnittbewegung (Rotation des Bohrers) über eine Handkurbel erzeugt wird, während die Vorschubkraft mittels Muskelkraft durch Druck auf die dem Bohrfutter gegenüberliegende Abdruckfläche mit Hilfe eines weiteren Körperteiles erzeugt wird. Eine Brustleier verfügt über ein Getriebe, wodurch eine höhere Drehzahl des Bohrers erreicht werden kann. Allerdings verringert dieses zusätzliche Maschinenelement den Wirkungsgrad des gesamten Bohrsystems, ermöglicht aber in vielen Fällen die Nutzung von zwei unterschiedlichen Gängen durch einfaches Umstecken der Handkurbel auf die aus dem Gehäuse geführten Getriebeachsen. Einfache Handbohrer haben oftmals nur eine Getriebestufe (Kegelradgetriebe).


title: Handbohrmaschine

text: Bei der Winkelbohrmaschine sitzt das Bohrfutter nicht stirnseitig, sondern ist um 90° gedreht. Mit dieser Bauform kann auch an Stellen gebohrt werden, die zu eng sind und keinen Platz für den Antriebsteil der Handbohrmaschine bieten. Alternativ kann ein Winkelbohrvorsatz in das Bohrfutter einer normalen Handbohrmaschine eingespannt werden, der ebenfalls ein Bohrfutter bietet, das um 90° gedreht ist.


title: Neuremscheid (Engelskirchen)

text: Neuremscheid ist eine Ortschaft in Engelskirchen im Oberbergischen Kreis im nordrhein-westfälischen Regierungsbezirk Köln in Deutschland. Der Bahnhof "Neuremscheid" lag an der Leppetalbahn.


title: Neuremscheid (Engelskirchen)

text: Der Ort liegt etwa sieben Kilometer vom Hauptort Engelskirchen entfernt.


title: Neuremscheid (Engelskirchen)

text: Haltestelle Neuremscheid:


title: Rudolph Karstadt

text: Rudolph Karstadt (* 16. Februar 1856 in Grevesmühlen; † 15. Dezember 1944 in Schwerin) war ein deutscher Kaufhausunternehmer.


title: Rudolph Karstadt

text: Rudolph Karstadt wurde als Sohn des Färbermeisters Christian Karstadt und dessen Frau Dorothea geboren. Er hatte drei Schwestern und fünf Brüder.


title: Rudolph Karstadt

text: Der gelernte Einzelhandelskaufmann Rudolph Karstadt eröffnete am 14. Mai 1881 sein erstes "„Manufactur-, Confections- und Tuchgeschäft“" in der Krämerstraße 4 in Wismar, aus dem die spätere Karstadt AG hervorging. Sein zwei Jahre älterer Bruder Ernst betrieb ebenfalls kleine Warenhäuser (zum Beispiel im Dömitz und Wandsbek), die Rudolph im Jahre 1900 seinem verschuldeten Bruder abkaufte. Bereits 1920 besaß er über 30 Geschäfte in ganz Deutschland. Karstadt maximierte seine Gewinne, indem er den Wareneinkauf zentral abwickelte und Ware auch direkt, ohne Zwischenhandel, von den Herstellern bezog. Bis dato waren Preisverhandlungen üblich gewesen, Karstadt führte in seinen Geschäften stattdessen Festpreise ein.


title: Rudolph Karstadt

text: Nachdem Rudolph Karstadt während der Weltwirtschaftskrise 1931/32 sein gesamtes Vermögen verloren hatte, schied er aus dem Unternehmen aus und zog sich nach Schwerin zurück.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Die Pfälzische Nordbahn, oft Dürkheimer Bahn genannt, ist eine nicht elektrifizierte eingleisige Hauptbahn, die von Neustadt an der Weinstraße nach Monsheim führt. Sie wurde von 1865 bis 1873 in drei Etappen eröffnet. Mit dem Bahnhof Bad Dürkheim verfügt die Strecke über einen der wenigen Kopfbahnhöfe in der Pfalz. Der Personenverkehr auf dem Streckenabschnitt Grünstadt–Monsheim wurde 1984 eingestellt, 1995 jedoch reaktiviert. Der Personenverkehr auf der Pfälzischen Nordbahn ist bei der Deutschen Bahn unter der Kursbuchnummer 667 verzeichnet. Innerhalb des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar hat die Bahn die Linienbezeichnung "R 45".


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der Name Pfälzische Nordbahn kommt von der Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, die von 1870 bis 1909 Betreiber war. Es war jedoch nicht ihre Stammstrecke, dies war die Alsenztalbahn Hochspeyer – Bad Münster. Die Bedeutung der Strecke liegt vor allem darin, dass sie die Kleinstädte Deidesheim, Wachenheim an der Weinstraße, Bad Dürkheim, Freinsheim und Grünstadt mit dem Eisenbahnnetz verbindet.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Bereits im Zuge der Planungen der Pfälzischen Ludwigsbahn hatte sich die Stadt Dürkheim für eine Streckenführung auf ihrem Gebiet eingesetzt. Dies scheiterte jedoch am starken Gefälle der Frankensteiner Steige, das bewältigt hätte werden müssen. Am 26. November 1856 schloss eine Dürkheimer Genossenschaft mit dem bayerischen Bauschaffner Ludwig Fries einen Vertrag über eine Eisenbahn von Neustadt über Dürkheim bis Frankenthal, obwohl die Regierung der Pfalz eine solche ablehnte. Die bayerische Regierung genehmigte dieses Projekt schließlich. Ein Jahr später erschien in Ludwigshafen eine entsprechende Denkschrift.


title: Pfälzische Nordbahn

text: 1860 strebte ein Lokalkomitee ebenfalls eine solche Strecke an. Vor allem die in Dürkheim ansässigen Fabriken sollten von einer Bahnlinie profitieren. Obwohl die Strecke einen Parallelverkehr zur Ludwigsbahn Ludwigshafen – Bexbach und zur Bahnstrecke Mainz – Ludwigshafen bedeutet hätte, waren die Initiatoren optimistisch, dass sie aufgrund ihrer größeren landschaftlichen Reize bevorzugt wird.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Eine entsprechende Petition stieß jedoch auf keinerlei Resonanz, da Schwierigkeiten mit der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft befürchtet wurden. Aus diesem Grund wurde am 25. Januar 1862 die Einigung erzielt, dass lediglich eine Lokalbahn zwischen Neustadt und Bad Dürkheim gebaut werden sollte. Nachdem am 22. August des Jahres die Konzession erteilt worden war, wurde zwei Monate später die Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft gegründet, die als Betreiberin der Strecke vorgesehen war. Der Bau verzögerte sich jedoch, da über die Lage des Bahnhofs von Wachenheim keine Einigkeit herrschte. Zudem war unklar, ob die Gemeinde Ruppertsberg westlich oder östlich umfahren werden sollte. Darüber hinaus erwies sich das hügelige Gelände für den Bau der Strecke als hinderlich. Hinzu kam, dass sich mehrere Winzer aus Königsbach gegen eine Abtretung ihres Geländes zur Wehr setzten.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der insgesamt 13,9 Kilometer lange Streckenabschnitt Neustadt – Dürkheim wurde am 6. Mai 1865 eröffnet. Zum 1. Januar 1870 ging die Strecke, die in ihren ersten Betriebsjahren mit finanziellen Problemen zu kämpfen hatte, in das Eigentum der 1866 gegründeten Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen über, die zur Namensgeberin der Strecke wurde; die Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft löste sich gleichzeitig auf. Die Nordbahngesellschaft wurde zeitgleich zusammen mit der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft und der Pfälzischen Maximiliansbahn-Gesellschaft unter Wahrung ihrer Eigenständigkeit Teil der Betriebsgemeinschaft Pfälzische Eisenbahnen.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Bereits 1863 verhandelten Bayern und Hessen über die Verlängerung der Strecke bis Monsheim. Der Bau des 24,5 Kilometer langen Abschnitts erwies sich aufgrund des hügeligen Terrains als sehr aufwändig. So mussten sechs Täler überwunden, 80 Kunstbauten errichtet und insgesamt 672.200 Kubikmeter Erdreich abgetragen werden. Durch einen Maschinenschaden bei dem für den Bau verantwortlichen Unternehmen verzögerte sich im Jahr 1872 die Errichtung der Strecke. Im Folgejahr verursachte moorhaltiger Boden nach dem Befahren durch Bauzüge einen Dammrutsch. Die Gemeinden Großbockenheim und Kleinbockenheim entsandten 1868 und 1869 zweimal ihren Pfarrer Joseph Max von Vallade als Deputierten nach München, um durch seinen Einfluss den zügigen Bau der Bahnstrecke sicherzustellen.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Am 20. März 1873 wurde vom rheinhessischen Monsheim aus der Streckenabschnitt nach Grünstadt eröffnet. Am 20. Juli des Jahres folgte der Lückenschluss zwischen Bad Dürkheim und Grünstadt. Dabei wurde darauf verzichtet, den Bahnhof von Bad Dürkheim, der acht Jahre lang Endpunkt der Strecke gewesen war, zu verlegen; stattdessen fungierte er ab 1873 als Kopfbahnhof. Von Neustadt bis zur Landesgrenze zwischen den Bahnhöfen Bockenheim-Kindenheim und Hohen-Sülzen war die Nordbahngesellschaft zuständig, die Reststrecke fiel in den Verantwortungsbereich der Hessischen Ludwigsbahn. Während der ersten Hälfte der 1870er Jahre wurde zwischen Mussbach-Gimmeldingen und Deidesheim-Forst der Bahnhof Königsbach (Pfalz) in Betrieb genommen.


title: Pfälzische Nordbahn

text: 1897 wurde der kurze in Hessen liegende Streckenabschnitt Hohensülzen–Monsheim verstaatlicht und war fortan Teil der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft. Zwar war die Strecke teilweise zweigleisig trassiert, dennoch blieb sie eingleisig. Obwohl sie einen Teil der kürzesten Verbindung zwischen der Haardt und dem Mittelrhein bildete, erfüllte sie nicht die Erwartungen, sich zum Glied einer Fernverkehrsmagistrale von Rheinhessen bis nach Basel zu entwickeln. Am 1. Januar 1909 ging der bayerische Abschnitt Neustadt – Bockenheim - Kindenheim wie alle Strecken innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen über und wurde von der Betriebs- und Bauinspektion Neustadt a. Hardt verwaltet.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Ende 1912 sprachen sich der Verkehrsverein Neustadt und der Fremdenverkehrsverein in Bad Dürkheim für einen zweigleisigen Ausbau des Abschnitts Neustadt – Grünstadt aus, um die Leistungsfähigkeit der Strecke zu verbessern und für den Fernverkehr einzurichten. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs machte diese Pläne zwei Jahre später jedoch zunichte.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Im rheinhessischen, zur Eisenbahndirektion Mainz gehörenden Abschnitt der Strecke wurden zwischen Monsheim und Hohensülzen am 10. Februar 1914 „mit Eintritt der Dunkelheit“ neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Strecke Eigentum der Deutschen Reichsbahn. 1922 erfolgte die Eingliederung des pfälzischen Streckenabschnitts in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen mit dem zuständigen Betriebsamt (RBA) Neustadt. Der hessische Teil kam zur Direktion Mainz und zum Eisenbahn-Betriebsamt Worms. Nachdem die Ludwigshafener Direktion im Jahr 1937 aufgelöst worden war, war die Mainzer Direktion fortan für die gesamte Strecke zuständig.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Aus militärischen Gründen wurde 1944 mitten im Zweiten Weltkrieg eine Verbindungskurve von der in Grünstadt abzweigenden Eistalbahn in Richtung Albsheim gebaut, die jedoch nie planmäßig befahren wurde. Nach Kriegsende wurde sie wieder abgebaut.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg unterstand die Strecke der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging. Von letzterer wurde sie in die Bundesbahndirektion Mainz eingegliedert. Bereits in den 1950er Jahren gab es aufgrund von Geldknappheit Überlegungen, einen Teil des Verkehrs, der über die Nordbahn verlief, auf die Straße zu verlagern. Am 12. März 1964 war der 1,6 Kilometer lange Abschnitt vom Neustadter Hauptbahnhof bis zum Abzweig, den sich die Nordbahn mit der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken teilt, vollständig elektrifiziert. Mehrere Bahnhöfe, unter anderem Kirchheim/Weinstraße und Wachenheim, wurden als Haltepunkte zurückgebaut. Der wenig benutzte Bahnhof Königsbach wurde aufgelassen.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Im Zuge der schrittweisen Auflösung der Mainzer Direktion 1971 wechselte der Abschnitt Neustadt – Bockenheim - Kindenheim mit Wirkung zum 1. Juni in den Zuständigkeitsbereich der Karlsruher Direktion, während für die Reststrecke ab dem 30. April 1972 die Frankfurter Behörde verantwortlich zeichnete. Auf der Gemarkung von Neustadt wurde 1974 im östlichen Bereich des Neustadter Hauptbahnhofs der neue Haltepunkt Neustadt-Böbig eingerichtet, an dem zunächst ausschließlich Züge der Nordbahn hielten. Diese Maßnahme zielte darauf ab, den damals vorzugsweise per Bus abgewickelten Schülerverkehr auf die Schiene zu verlagern.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Auf dem Abschnitt Grünstadt – Monsheim wurde der Personenverkehr am 3. Juni 1984 eingestellt; fortan verkehrten dort ausschließlich Bedarfsgüterzüge. 1989 kam es zur Gründung des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN), in den die Strecke integriert wurde. Ende der 1980er Jahre zog die DB in Erwägung, den Streckenabschnitt Bad Dürkheim–Freinsheim stillzulegen, was jedoch durch die Inbetriebnahme des Haltepunkts Bad Dürkheim-Trift im Jahr 1989 nicht verwirklicht wurde. 1990 folgte die Integration der Strecke in das Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN) 1991 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Streckenabschnitt Neustadt – Bad Dürkheim von 80 auf 100 Kilometer in der Stunde erhöht. Im selben Jahr wurde dort ein parallel verlaufender Bahnwanderweg eröffnet.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Mit der Bahnreform ging die Strecke zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über. Am 28. Mai 1995 folgte im Zuge des im Vorjahr eingeführten Rheinland-Pfalz-Taktes die Reaktivierung zwischen Grünstadt und Monsheim, nachdem Probefahrten gut in Anspruch genommen worden waren. Bis 2005 wurden die meisten Bahnhalte innerhalb des Landkreises Bad Dürkheim modernisiert.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Die Nordbahn fährt auf ihrer gesamten Länge überwiegend an Weinbergen vorbei und erschließt bis Bockenheim den äußersten Ostrand des Pfälzerwaldes. Beginnend am Hauptbahnhof von Neustadt überquert sie im Bahnhofsbereich die Bundesstraße 39, verläuft bis zum Haltepunkt Neustadt-Böbig parallel zur Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken und biegt anschließend nach links in Richtung Norden ab. Kurze Zeit später überbrückt sie die Bundesstraße 38 und kreuzt die Deutsche Weinstraße, die parallel zur Strecke verläuft. Kurz vor dem Neustadter Stadtteil Mußbach überquert sie den gleichnamigen Bach. Danach passiert sie die Kleinstädte Deidesheim und Wachenheim. In diesem Bereich überquert sie den Stechgraben, den Wachenheimer Bach und den Schwabenbach. Anschließend erreicht sie den Kopfbahnhof der Stadt Bad Dürkheim. Sie überquert die Bahnstrecke Bad Dürkheim–Ludwigshafen-Oggersheim und passiert kurze Zeit später den Haltepunkt Bad Dürkheim-Trift, den Almensee und den Flugplatz Bad Dürkheim. In Freinsheim trifft sie auf die Strecke aus Frankenthal. Es folgen mehrere langgezogene S-Kurven, in der sie die Ortsgemeinden Herxheim am Berg, Dackenheim und Kirchheim an der Weinstraße passiert. Einige Kilometer nördlich mündet kurz vor Erreichen des Eisenbahnknotens Grünstadt die seit 2005 komplett stillgelegte Bahnstrecke Grünstadt – Altleiningen ein. Hinter dem Bahnhof Grünstadt zweigt die Eistalbahn nach Ramsen und zum Eiswoog und kurz vor Albsheim die größtenteils stillgelegte Bahnstrecke Worms – Grünstadt nach Neuoffstein ab. Mit Bockenheim wird der nördliche Endpunkt der Deutschen Weinstraße und der letzte Ort innerhalb der Pfalz erreicht. Etwa viereinhalb Kilometer nördlich befindet sich – bereits in Rheinhessen – der Endpunkt Monsheim an der Bahnstrecke Worms – Bingen Stadt.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Bis zum aufgelassenen Bahnhof Königsbach verläuft die Strecke innerhalb der kreisfreien Stadt Neustadt an der Weinstraße, von Deidesheim bis zum Bahnhof Bockenheim-Kindenheim durchquert sie den Landkreis Bad Dürkheim, der Rest liegt im Landkreis Alzey-Worms.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Ausgangspunkt der Kilometrierung ist der Haltepunkt Neustadt (Weinstraße)-Böbig; der Streckenabschnitt westlich davon benutzt ausschließlich die Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der Fahrplan von 1871 weist pro Richtung einen reinen Personen- und fünf gemischte Züge auf. Eine Fahrt zwischen Neustadt und Dürkheim nahm damals eine Dreiviertelstunde in Anspruch. Nach der durchgehenden Eröffnung der Bahnstrecke im Jahr 1873 fuhren die Personenzüge für die Dauer mehrerer Jahrzehnte oft über Monsheim hinaus bis Marnheim an der Bahnstrecke Langmeil – Monsheim. 1874 existierten vier Zugpaare zwischen Neustadt und Monsheim. Hinzu kam ein Zug, der vom 15. Mai bis 15. Oktober von Neustadt nach Grünstadt fuhr und in der übrigen Zeit bereits in Dürkheim endete. Ende der 1890er Jahre fuhren vier Züge auf der Relation Neustadt – Monsheim und drei ausschließlich zwischen Neustadt und Dürkheim.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Während des Ersten Weltkriegs und der unmittelbaren Nachkriegszeit reduzierte sich das Zugangebot deutlich; fuhren 1914 von Neustadt aus werktags zwölf Züge in Richtung Bad Dürkheim, so waren es 1919 ausschließlich fünf. 1924 verkehrten Züge der Relationen Neustadt – Monsheim – Kaiserslautern und Neustadt – Monsheim – Marnheim – Kirchheimbolanden. Der Fahrplan von 1944 enthielt Züge der Relationen Neustadt – Bad Dürkheim, Neustadt – Grünstadt, Freinsheim – Grünstadt und Neustadt – Monsheim. Zusätzlich verkehrten zwischen Grünstadt und Freinsheim Züge nach Frankenthal. Eine Fahrt zwischen Neustadt und Monsheim dauerte damals rund anderthalb Stunden.


title: Pfälzische Nordbahn

text: 1948 fuhren sowohl an Werktagen als auch am Wochenende sechs Züge. In den 1960er Jahren fuhren auf dem Abschnitt Freinsheim – Grünstadt an Sonn- und Feiertagen von Ludwigshafen Ausflugszüge nach Ramsen an der Eistalbahn und nach Altleiningen; hinzu kam ein Eilzugtriebwagen aus Mainz, der über die Strecke bis nach Neustadt verkehrte. Bis in die 1970er Jahre existierte entlang des Streckenabschnitts Freinsheim – Monsheim eine hauptsächlich Arbeitern dienende Zugverbindung der Relation Ludwigshafen – Frankenthal – Marnheim. 1975 endete der Personenverkehr an Sonn- und Feiertagen. Bedingt durch die Verlagerung der Verkehrsströme in Richtung Ludwigshafen und Frankenthal im nördlichen Abschnitt bildete die Strecke zu diesem Zeitpunkt keine betriebliche Einheit mehr; der Abschnitt Neustadt – Freinsheim die Kursbuchstrecke (KBS) 666; derjenige nördlich von Freinsheim zusammen mit der Strecke nach Frankenthal die KBS 667. Anfang der 1980er verkehrten Schülerzüge auf der Relation Neustadt – Bad Dürkheim. 1991 wurde die Personenbeförderung zwischen Neustadt und Bad Dürkheim an Sonn- und Feiertagen reaktiviert, ein Jahr später folgte die Strecke bis Grünstadt.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Betrieblich ist die Nordbahn inzwischen in die Abschnitte Monsheim – Grünstadt, Grünstadt – Freinsheim und Freinsheim – Neustadt an der Weinstraße unterteilt, die größtenteils getrennt bedient werden. Zwischen Monsheim und Grünstadt fährt jede Stunde, zwischen Grünstadt und Neustadt alle 30 Minuten ein Zugpaar. Zur vollen Stunde besteht die Möglichkeit, von Grünstadt nach Neustadt durchzufahren, zur halben Stunde muss in Freinsheim umgestiegen werden. Durchgehende Züge von Neustadt nach Monsheim verkehren lediglich an den Tagesrandlagen. Der Abschnitt Freinsheim–Grünstadt ist zusätzlich Teil der Kursbuchstrecke 666. Diese besteht neben diesem Abschnitt aus der Bahnstrecke Freinsheim – Frankenthal und der Eistalbahn Grünstadt – Ramsen(– Eiswoog). Diese Durchbindung über drei verschiedene historische Bahnstrecken kam hauptsächlich aus umlaufplanerischen Gründen zustande.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Sonn- und feiertags verkehrt auf der Strecke der sogenannte Elsass-Express von Mainz nach Wissembourg. Unterwegshalte entlang der Nordbahn sind Monsheim, Bockenheim-Kindenheim, Grünstadt, Freinsheim, Bad Dürkheim, Deidesheim und Neustadt Hbf. Zusätzlich zu Bad Dürkheim muss er in Neustadt an der Weinstraße „Kopf machen“, um anschließend über die Bahnstrecke Neustadt – Wissembourg weiterzufahren.


title: Pfälzische Nordbahn

text: In den ersten Betriebsjahren existierten keine reinen Güterzüge. Der Fahrplan von 1871 weist pro Richtung täglich fünf gemischte Züge auf. Auf der Bahnstrecke wurden hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte transportiert. Für die Ernte von Zuckerrüben hatte sie eine große Bedeutung, vor allem der Bahnhof Grünstadt, zumal sich in unmittelbarer Nähe der Strecke an der benachbarten Bahnstrecke Worms – Grünstadt das Südzucker-Werk Offstein befindet. Längere Rübenzüge, die in Richtung Grünstadt verkehrten, mussten an der Steigung nördlich von Freinsheim oft von einer zusätzlichen Lokomotive nachgeschoben werden. Der Bahnhof Deidesheim verfügte über Dungverladeplätze. Am Pechsteinkopf wurde Basalt gewonnen, der mittels einer Drahtseilbahn zum Bahnhof von Deidesheim befördert wurde. In Bad Dürkheim hatte die Verladung von Weinfässern große Bedeutung. Die dortige Güterabfertigung wurde 1975 geschlossen.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Anfang des 20. Jahrhunderts waren Güterzüge der Relation Neustadt – Monsheim eingesetzt. Am 30. Mai 1976 wurden Bahnhöfe außerhalb von Eisenbahnknotenpunkten als eigenständige Gütertarifpunkte geschlossen, wovon – mit Ausnahme des Neustadter Hauptbahnhofs sowie Grünstadt und Monsheim alle Unterwegsbahnhöfe betroffen waren. Entsprechend verkehrten seither hauptsächlich Übergabezüge; die Bahnhöfe entlang des Streckenabschnitts Freinsheim – Bockenheim - Kindenheim fungierten als Grünstadter Satelliten, während die Stationen Mußbach, Deidesheim, Wachenheim (Pfalz) und Bad Dürkheim solche des Neustadter Hauptbahnhofs bildeten. Hohen-Sülzen war Monsheim zugeordnet. Zudem wurde die Nordbahn von Zügen mit Lademaßüberschreitung befahren. Seit Anfang der 1990er Jahre ging der Güterverkehr stark zurück, nachdem die DB den Zuckerrübentransport auf der Schiene aufgegeben hatte. Anfang Juli 2009 kam es jedoch wieder zur regelmäßigen Bedienung des Südzucker-Werks Offstein, was der Pfälzischen Nordbahn – zumindest im Abschnitt Monsheim–Grünstadt – etwas Güterverkehr bescherte.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Für den Fahrzeugeinsatz war jahrzehntelang vor allem die nahe Werkstätte Neustadt zuständig. In den ersten Jahren nach der Streckeneröffnung befuhren vor allem die dort untergebrachten Crampton-Lokomotiven mit den Nummern 26 bis 63 die Strecke. Anfang des 20. Jahrhunderts waren Loks der Gattung P 2.II im Personenverkehr eingesetzt, während die G 2.I und die G 2.II für den Güterverkehr zuständig waren und zusätzlich für den Rangierdienst in Grünstadt verwendet wurden. Ab 1900 kamen zwischen Neustadt und Dürkheim außerdem Triebwagen der Typen MC und MBCC zum Einsatz. Im Bahnhof Grünstadt war eine Außenstelle des Neustadter Bahnbetriebswerk untergebracht. Diese hatte eigene Rangierlokomotiven der Baureihen 56.20 und 91.3.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen auf der Strecke zunehmend Uerdinger Schienenbusse aus Landau und Triebwagen der DB-Baureihe ETA 150 aus Worms zum Einsatz. Nach der schrittweisen Schließung des Neustadter Betriebswerks kamen die Lokomotiven hauptsächlich aus Kaiserslautern und Ludwigshafen. Der Bahnhof Bad Dürkheim verfügte bis 1975 für die Rangierarbeiten über eine Kleinlokomotive der Leistungsgruppe 1. Im selben Jahr endete der Betrieb mit Dampflokomotiven, für den Güterverkehr wurde zuletzt die Baureihe 50 verwendet. In den 1980er Jahren wurden im Personenverkehr teilweise Loks der Baureihe 211 eingesetzt. 1987 übernahmen Dieseltriebwagen der Baureihe 628 den Personenverkehr. Der Güterverkehr wurde zur selben Zeit unter anderem mit Diesellokomotiven der Baureihe 218 durchgeführt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 haben neue Fahrzeuge vom Typ Alstom Coradia LINT die Baureihe 628 ersetzt. Für den Elsass-Express kommen Dieseltriebwagen der Marke "Lint" von Vlexx zum Einsatz.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Ab 1847 war der Bahnhof, der in den ersten Jahrzehnten seines Bestehens die Bezeichnung Neustadt an der Haardt trug, zunächst Endbahnhof der östlichen Ludwigsbahn-Teilstrecke, aus der später die heutige Bahnstrecke Mannheim – Saarbrücken hervorging. Mit Eröffnung der Maximiliansbahn wurde er nach Schifferstadt (1847) und Ludwigshafen (1853) der dritte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Später kam noch die Pfälzische Nordbahn hinzu, die zunächst in Bad Dürkheim endete und seit 1873 bis nach Monsheim führt. Für sie mussten die Bahnanlagen erweitert werden, denen das ursprüngliche Empfangsgebäude zum Opfer fiel. Ab dem 12. März 1964 war der Bahnhof außerdem elektrifiziert. 2003 wurde der Bahnhof im Zuge der Eingliederung in das Netz der S-Bahn RheinNeckar modernisiert. Sein Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz. Die Züge der Nordbahn fahren meistens auf Gleis 1a ein.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der Haltepunkt befindet sich im Nordosten der Kernstadt von Neustadt an der Weinstraße und dient hauptsächlich dem namensgebenden Schulzentrum Böbig. Er fungiert als Bahnhofsteil des Neustadter Hauptbahnhofs. An ihm verzweigen sich die Strecke nach Mannheim und die Nordbahn. Erste Pläne zu seiner Errichtung existierten bereits 1965. Seine Inbetriebnahme fand 1974 statt; treibende Kraft war der damalige Lehrer und spätere VRN-Funktionär Werner Schreiner, um einen Teil des Schülerverkehrs, der bislang mit dem Bus bewältigt wurde, auf die Schiene zu verlagern. In den ersten zwei Jahrzehnten seines Bestehens hielten dort ausschließlich die Züge der Nordbahn.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der Bahnhof hieß ursprünglich Mussbach-Gimmeldingen. Er befindet sich im Nordwesten von Mußbach, westlich von ihm erstreckt sich Gimmeldingen. Beide Orte sind seit 1969 ein Stadtteil von Neustadt an der Weinstraße. In ihm kreuzen sich bisweilen Züge.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Dieser Bahnhof befand sich rund zwei Kilometer entfernt vom Siedlungsgebiet von Königsbach an der Weinstraße. Eröffnet wurde er während der ersten Hälfte der 1870er Jahre. 1875 fuhren 3643 Personen von ihm ab und 3037 kamen an ihm an. Ab Ende der 1880er Jahre zweigte vom Bahnhof eine meterspurige, 1,3 Kilometer lange Güterstrecke zu einem nahe gelegenen Steinbruch am Rande des Pfälzerwalds ab. Diese diente jedoch ausschließlich der Beförderung von Steinen. Etwa 1913 wurde sie stillgelegt und abgebaut. Aufgrund seiner siedlungsfernen Lage und der darauf zunehmend sinkenden Nachfrage wurde er in den 1960er Jahren aufgelassen und wird jetzt privat genutzt.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der Bahnhof befindet sich nordöstlich der Kernstadt. In ihm sind Zugkreuzungen möglich. Das frühere Empfangsgebäude besitzt für den Bahnbetrieb keine Bedeutung mehr. Außerdem besaß er einst ein mechanisches Stellwerk nach Einheitsbauart, das am 25. Juli 2004 außer Betrieb genommen wurde.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der Haltepunkt und frühere Bahnhof befindet sich am südöstlichen Stadtrand und hieß ursprünglich Wachenheim-Forst, da er auch der Nachbargemeinde Forst an der Weinstraße diente. Sein Empfangsgebäude wurde zwischenzeitlich abgerissen.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der Bahnhof befindet sich in der Innenstadt von Bad Dürkheim. Von 1865 bis 1873 war er Endbahnhof, mit der durchgehenden Verlängerung wurde er zum Kopfbahnhof. Seit der Inbetriebnahme des neuen Ludwigshafener Hauptbahnhofs 1969 ist er der einzige dieser Art innerhalb der Pfalz. Ursprünglich hieß er Dürkheim; nachdem die Stadt das Prädikat "Bad" erhalten hatte, erhielt er seinen heutigen Namen. Seit 1913 ist er außerdem westlicher Endpunkt der schmalspurigen Rhein-Haardtbahn, deren Wendeschleife sich am Bahnhofsvorplatz befindet.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Vom Empfangsgebäude, das unter Denkmalschutz steht, liefert die Firma Faller ein H0-Modell für Modelleisenbahnen.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der Haltepunkt befindet sich am östlichen Rand des Bad Dürkheimer Stadtteils Trift und wurde bereits 1987 geplant. Seine Inbetriebnahme fand am 6. März 1989 statt. Er dient hauptsächlich dem nahen Schulzentrum, das aus dem Werner-Heisenberg-Gymnasium, der Carl-Orff-Realschule Plus und der Salierschule besteht.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt befindet sich am westlichen Ortsrand von Erpolzheim. Sein früheres Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der Bahnhof befindet sich am südwestlichen Ortsrand der Stadt Freinsheim. Sein früheres Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der Haltepunkt befindet sich rund einen Kilometer südöstlich der Ortsgemeinde Herxheim am Berg und wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg eingerichtet.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der Haltepunkt befindet sich in der Ortsmitte von Kirchheim an der Weinstraße und war früher ebenfalls ein Bahnhof. Ursprünglich lautete sein Name Kirchheim a. d. Eck. Sein früheres Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der Bahnhof befindet sich im Zentrum von Grünstadt. Sein früheres Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz. Bedingt durch die Eröffnung der Eistalbahn im Jahr 1876, der Durchbindung der Strecke Worms – Offstein 1900 und der Stichstrecke nach Altleiningen 1903 entwickelte er sich zu einem bedeutenden Eisenbahnknotenpunkt. Dementsprechend besaß er einst umfangreiche Gleisanlagen. Bedingt durch die Stilllegungen im Personenverkehr nach dem Zweiten Weltkrieg (Strecke nach Altleiningen 1967, Strecke nach Worms 1968, Eistalbahn 1976 und Nordbahnabschnitt nach Monsheim 1984) war er bis 1994 ausschließlich von Süden aus angebunden.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der frühere Bahnhof und heutige Haltepunkt befindet sich am westlichen Ortsrand von Albsheim an der Eis. Sein früheres Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der frühere Bahnhof und heutige Haltepunkt Bockenheim-Kindenheim befindet sich am nordöstlichen Rand von Bockenheim an der Weinstraße; Kindenheim liegt rund zwei Kilometer entfernt im Nordwesten.


title: Pfälzische Nordbahn

text: Der frühere Bahnhof und heutige Haltepunkt befindet sich am nordwestlichen Siedlungsrand von Hohen-Sülzen. Wegen der Anwendung der preußischen Rechtschreibregeln von 1910 auf den Bahnen im damaligen Großherzogtum Hessen wird der Name des Bahnhofs im Gegensatz zu dem der Gemeinde ohne Bindestrich geschrieben. Der Bahnhof befindet sich in zentraler Lage von Monsheim. Er wurde 1864 als Endpunkt der aus Worms kommenden Bahnstrecke eröffnet. 1867 erfolgte die Verlängerung bis Alzey und 1871 bis Bingen. In den Jahren 1872 und 1873 folgte die Strecke bis Langmeil und 1873 die Durchbindung der bislang in Dürkheim endenden Nordbahn, die somit die letzte Bahnstrecke war, die an den Bahnhof angebunden wurde. Das frühere Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz. Für den Bahnbetrieb spielt es jedoch keine Rolle mehr. Während der zweiten Hälfte der 1990er Jahre wurde er im Zuge eines landesweiten Projekts als Umweltbahnhof umgebaut.


title: Karl Heinrich Koch

text: Karl Heinrich Emil Koch (* 6. Juni 1809 auf dem Ettersberg in Ettersburg bei Weimar; † 25. Mai 1879 in Berlin) war ein deutscher Botaniker und gilt als einer der Begründer der Dendrologie. Sein offizielles botanisches Autorenkürzel lautet „“; früher war auch das Kürzel „C. Koch“ in Gebrauch.


title: Karl Heinrich Koch

text: Koch besuchte das Gymnasium in Weimar und studierte von 1829 bis 1831 in Jena Medizin, anschließend bis 1833 in Würzburg Botanik. Nachdem er 1833 Dr. med. und 1834 Dr. phil. geworden war, nahm er in Jena eine Tätigkeit als Privatdozent für Botanik auf und wurde 1836 zum außerordentlichen Professor ernannt.


title: Karl Heinrich Koch

text: Von 1836 bis 1838 unternahm er Forschungsreisen in den Kaukasus. Auch 1843 brach er zusammen mit dem Sprachforscher Georg Rosen jun. zu einer Reise in den Kaukasus auf, von der er 1844 nach Jena zurückkehrte.


title: Karl Heinrich Koch

text: 1847 zog Koch mit seiner Familie nach Berlin, in voller Hoffnung auf eine botanische Laufbahn, aber zunächst nur mit einer für zwei Jahre vom preußischen König zugesagten Unterstützung. Er arbeitete an der Veröffentlichung seiner Reiseergebnisse und schrieb Bücher und Aufsätze in großer Zahl. Ab Beginn des Jahres 1849 stand er mit einer vielköpfigen Familie aber ohne Einkommen da. Seine Bewerbungen auf mehrere in der Folgezeit freiwerdende Professuren wurden abschlägig beschieden. 1850 habilitierte er sich in Berlin.


title: Karl Heinrich Koch

text: Es folgte für ihn eine finanziell harte Zeit, in der Koch über kein geregeltes Einkommen verfügte. Erst ab 1855 besserte sich seine Situation. Hermann Steudner wurde von ihm wie ein Sohn aufgenommen. Sie blieben bis zu Steudners Tod enge Freunde.


title: Karl Heinrich Koch

text: Koch wurde 1852 zum Generalsekretär des Vereins zur Beförderung des Gartenbaues gewählt. Er beriet Fürst Hermann von Pückler-Muskau bei seinem Vorhaben, in Branitz aus dem Nichts einen zweiten Landschaftspark zu schaffen. Ebenfalls im Jahr 1852 wurde er zum Mitglied der Leopoldina gewählt.


title: Karl Heinrich Koch

text: Ab 1853 war er am Botanischen Garten Berlin angestellt, allerdings nicht wie von ihm erhofft als Adjunkt, sondern als „Gehilfe des Direktors“. Mehrere Jahre war seine Aufgabe die taxonomische Revision der Pflanzenbestände. Ab 1853 veröffentlichte er seine Ergebnisse im jährlich erscheinenden "Index Seminum" des Berliner Botanischen Gartens.


title: Karl Heinrich Koch

text: Seit Anfang der 1860er Jahre las Koch „"im Auftrage des Ministers der landwirthschaftlichen Angelegenheiten"“ an der von Carl Schulz-Fleeth eingerichteten „"landwirthschaftlichen Lehranstalt"“ in Berlin über „"landwirthschaftliche Botanik"“.


title: Karl Heinrich Koch

text: Trotz Bedenken der philosophischen Fakultät der Berliner Universität wurde Koch auf Antrag des Kultusministers Heinrich von Mühler Mitte März 1864 vom König „"zum außerordentlichen Professor in der philosophischen Facultät zu Berlin ernannt"“. In dieser Eigenschaft erhielt er ab Juli 1866 allerdings nur ein Gehalt von 300 Talern jährlich, weil nach Ansicht des Kultusministers Kochs „"Thätigkeit vorherrschend die Richtung auf das Practische genommen und auf diesem Gebiete löbliche Erfolge erzielt (hat); für die Universität kann aber seine Wirksamkeit nicht hoch angeschlagen werden und sein Einfluß beschränkt sich wesentlich auf die Zöglinge des landwirthschaftlichen Lehr-Instituts."“


title: Karl Heinrich Koch

text: Zu seinen Schwerpunkten innerhalb der Botanik zählten die Dendrologie und die Pomologie. Er war aber auch fächerübergreifend in den Gebieten Völkerkunde, Anthropologie, Archäologie, Kartographie, Geologie, Gartenbau und Sortenkunde tätig.


title: Karl Heinrich Koch

text: Karl Heinrich Koch starb 1879, zwei Wochen vor seinem 70. Geburtstag, in Berlin und wurde auf dem Alten St.-Matthäus-Kirchhof in Schöneberg beigesetzt. Das Grab ist nicht erhalten geblieben.


title: Bahnstrecke Worms–Grünstadt

text: Die Bahnstrecke Worms–Grünstadt – im Volksmund wahlweise auch als "Wissegickel", "Pfefferdüttche" oder "Offsteiner Schneck" bezeichnet – war eine Nebenbahn, die vom rheinhessischen Worms ins pfälzische Grünstadt führte und heute zu weiten Teilen stillgelegt ist. Sie wurde im Zeitraum von 1886 bis 1900 errichtet.


title: Bahnstrecke Worms–Grünstadt

text: Die Tatsache, dass sie damals mit Hessen und Bayern das Gebiet zweier Länder durchquerte, hatte zur Folge, dass die beiden entsprechenden Teile von unterschiedlichen Gesellschaften betrieben wurden. Da 1909 alle pfälzischen Eisenbahnen verstaatlicht wurden, bestand anschließend bis zum Jahr 1953 das Kuriosum, dass die Bahnlinie sich teils unter privater, teils unter staatlicher Regie befand.


title: Bahnstrecke Worms–Grünstadt

text: 1968, mittlerweile komplett unter Regie der damaligen Deutschen Bundesbahn, wurde der Personenverkehr eingestellt. Der Güterverkehr auf dem Abschnitt Heppenheim–Worms Zollhaus fand 1988 sein Ende, zehn Jahre später ebenso zwischen Neuoffstein und Offstein. Zwischen Neuoffstein und Worms ist die Strecke inzwischen abgebaut. Auf dem verbliebenen Teilstück Grünstadt–Neuoffstein blieb der Güterverkehr zum Südzucker-Werk Offstein bislang erhalten.


title: Bahnstrecke Worms–Grünstadt

text: Die Strecke begann in Worms und folgte der Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen auf der Länge von etwa anderthalb Kilometern. In diesem Bereich befand sich der Haltepunkt Worms-Vorstadt. Anschließend bog sie rechts ab und orientierte sich am Verlauf des Eisbach. Ab Neuoffstein ist die Strecke noch vorhanden. Kurz bevor sie in die Pfälzische Nordbahn einmündet, verlässt sie dieses Flusstal wieder, um nach etwa zwei Kilometern den Bahnhof von Grünstadt zu erreichen.


title: Bahnstrecke Worms–Grünstadt

text: Vom Wormser Hauptbahnhof zum Bahnhof Heppenheim (Rheinhessen) verlief sie im heutigen Stadtgebiet der kreisfreien Stadt Worms, Offstein ist Teil des Landkreises Alzey-Worms. Der noch vorhandene Streckenabschnitt befindet sich komplett im Landkreis Bad Dürkheim.


title: Bahnstrecke Worms–Grünstadt

text: Schon vergleichsweise früh gab es Bestrebungen, durch das untere Eistal eine Bahnstrecke in Richtung Grünstadt zu errichten. Vor allem der in Worms ansässigen Lederindustrie schwebte eine Magistrale über Kaiserslautern bis nach Pirmasens vor, dessen dort ansässige Schuhindustrie als Kunde anvisiert wurde. Ebenso sprachen die dichte Besiedlung der Gegend sowie die umfangreiche landwirtschaftliche Nutzung für einen Bahnbau. Erst die betroffenen Gemeinden entlang des Flusses konnten jedoch die Errichtung der vorgesehenen Bahnlinie erreichen, als diese im Jahr 1884 ein Komitee bildeten.


title: Bahnstrecke Worms–Grünstadt

text: Nachdem der Bau schon begonnen hatte, erhielt im Oktober 1886 das Eisenbahnkonsortium Darmstädter Bank für Handel und Industrie – Herrmann Bachstein die Konzession für Bau und Betrieb der Strecke von Worms bis nach Offstein, die bereits am 12. Dezember desselben Jahres eröffnet wurde. Die Strecke wurde mit Wirkung zum 11. Februar 1895 von Bachstein in die neugegründete Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG (SEG) eingebracht. Aufgrund von Artikel 95 der Weimarer Verfassung ging durch das "Gesetz betreffend den Staatsvertrag über den Übergang der Staatseisenbahnen auf das Reich vom 30. April 1920" die Eisenbahnaufsicht zum 1. August 1922 vom Volksstaat Hessen auf das Deutsche Reich über, faktisch vom Hessischen Finanzministerium auf die Eisenbahndirektion Mainz.


title: Bahnstrecke Worms–Grünstadt

text: Die SEG verlegte ihre Verwaltung 1925 aus dem Bahnhof Offstein in den Bahnhof Horchheim. Sie setzte 1939 auf ihrem Abschnitt der "Worms-Offsteiner Eisenbahn" drei Dampflokomotiven, einen Triebwagen, zehn Personen-, zwei Gepäck- und drei Güterwagen ein. Lokschuppen, Werkstatt und Betriebsleitung befanden sich in Offstein.


title: Bahnstrecke Worms–Grünstadt

text: Bereits 1893 wurde das Projekt verfolgt die Strecke bis in die Pfalz nach Grünstadt zu verlängern, wobei jedoch nicht die SEG, sondern die Pfälzische Nordbahn den Zuschlag erhielt, die den Abschnitt bis Grünstadt am 15. September 1900 eröffnete. Mit der Nebenbahn Worms–Offstein wurde ein Gemeinschaftsverkehr mit durchgehenden Zügen eingerichtet. Im Güterverkehr war die Zuckerfabrik Offstein ein wichtiger Kunde und die Pfälzische Nordbahn ließ sich ein eigenes Anschlussgleis seitens des Großherzogtums Hessen dorthin konzessionieren.


title: Bahnstrecke Worms–Grünstadt

text: Nach der Verstaatlichung der pfälzischen Eisenbahnen ging der westliche Streckenteil 1909 an die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen über, 1920 an die Deutsche Reichsbahn und ihre Nachfolger. Trotz dieser komplizierten Eigentumsverhältnisse der gesamten Strecke von Worms nach Grünstadt blieb der Gemeinschaftsverkehrs erhalten.


title: Bahnstrecke Worms–Grünstadt

text: 1910 wechselte die Bezeichnung des Bahnhofs „Neuoffstein i. d. Pfalz“ zu schlicht „Neuoffstein“.


title: Bahnstrecke Worms–Grünstadt

text: Zum 31. Dezember 1952 lief die Konzession der SEG-Bahnstrecke Worms–Offstein ab, die 1936 durch das sog. "SEG-Gesetz" zwangsweise verlängert worden war. Da die SEG die defizitäre Strecke nicht weiter betreiben wollte, übernahm daraufhin das Land Rheinland-Pfalz die Teilstrecke, da auf der Bahnstrecke sowohl der Personen- als auch Güterverkehr immer noch eine große Bedeutung besaß. Die Betriebsführung ging damit auf der Gesamtstrecke an die Deutsche Bundesbahn über. Letztere wurde 1969 zudem zusätzlich Eigentümerin der gesamten Infrastruktur. Ab Mitte der 1970er erfolgte der Rückbau des in Rheinhessen gelegenen Streckenabschnitts.


title: Bahnstrecke Worms–Grünstadt

text: Der Personenverkehr wurde am 28. September 1968 insgesamt eingestellt. Bereits ein Jahr zuvor hatte die DB eine parallel führende Omnibuslinie eingerichtet. Der Güterverkehr kam im rheinhessischen Teil abschnittweise zwischen 1969 und 1988 zum Erliegen, zuletzt der nur noch als Bahnhofsgleis betriebene Abschnitt Worms–Heppenheim zum 1. Juni 1988. Anschließend hat man die Strecke Worms–Offstein abgebaut und mittlerweile teilweise überbaut. Der Güterverkehr auf dem Abschnitt Offstein–Neuoffstein wurde am 15. Dezember 1998 eingestellt und der Abschnitt fünf Tage später stillgelegt. Lediglich auf dem Abschnitt Neuoffstein–Grünstadt findet zur Belieferung des Südzucker-Werks Neuoffstein noch gelegentlich Güterverkehr statt, die übrige Bedienung durch DB Cargo wurde am 31. Dezember 2001 eingestellt.


title: Bahnstrecke Worms–Grünstadt

text: Die Bahnstrecke wurde bis Ende 2008 von der Südzucker AG unterhalten. Am 1. Januar 2009 hat die Wincanton Rail die Strecke von der Südzucker AG übernommen. Die Wincanton Rail betreibt den Güterverkehr für die Südzucker AG, jährlich werden etwa 10.000 t Kristallzucker über die Bahnstrecke transportiert.


title: Bahnstrecke Worms–Grünstadt

text: Im Güterverkehr diente die Bahnlinie hauptsächlich dem Transport landwirtschaftlicher Produkte. Einen großen Teil letzterer machten Gurken und vor allem Zuckerrüben aus. Von allen Strecken, die sich im Eigentum der SEG befanden, hatte die Bahnstrecke Worms–Grünstadt das höchste Güteraufkommen zu verzeichnen. Die Bedeutung des Personenverkehrs trugen hauptsächlich die "Lederwerke Heyl", die sich in der Nähe des Haltepunkts Worms-Vorstadt befanden. Der Schülerverkehr hatte ebenfalls eine tragende Rolle. Um die große Nachfrage im Personenverkehr zu bewältigen, wurden sämtliche Unterwegshalte mit langen Bahnsteigen ausgestattet. Pro Tag gab es auf der Strecke zwischen sechs und zehn Zügen pro Richtung. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 25 Kilometer pro Stunde.


title: Papiermühle (Engelskirchen)

text: Papiermühle ist eine Ortschaft in Engelskirchen im Oberbergischen Kreis im Regierungsbezirk Köln in Nordrhein-Westfalen (Deutschland).


title: Papiermühle (Engelskirchen)

text: Der Ort liegt im Leppetal etwa 4,2 km vom Hauptort Engelskirchen entfernt.


title: Papiermühle (Engelskirchen)

text: In Papiermühle befindet sich die Firma MDT. Sie ist in Deutschland einer der größten unabhängigen Speicherhersteller mit eigener modernster Fertigung und Prüffeld.


title: Papiermühle (Engelskirchen)

text: Haltestelle: "Papiermühle"


title: Papiermühle (Engelskirchen)

text: Der Haltepunkt "Papiermühle" lag an der Leppetalbahn, welche stillgelegt ist.


title: Bayezid

text: Bāyezīd (bzw. Bayezit) ist der Name zweier osmanischer Sultane: Bayezit ist der Familienname folgender Personen:


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Die Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern (auch: "Kurbadlinie") ist eine zehn Kilometer lange Nebenbahn in Rheinland-Pfalz. Sie zweigt in Winden von der Pfälzischen Maximiliansbahn ab und führt nach Bad Bergzabern. Sie wurde 1870 eröffnet, um Bad Bergzabern (damals nur "Bergzabern") ans Eisenbahnnetz anzuschließen. Pläne, die Strecke quer durch den Wasgau in Richtung Pirmasens fortzuführen, setzten sich jedoch nicht durch. Der Personenverkehr wurde 1981 eingestellt und 1995 reaktiviert. Der Güterverkehr wurde in den 1990er Jahren aufgegeben. Der Name "Kurbadlinie" bezieht sich auf Bad Bergzabern, den Endpunkt der Strecke.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Im Zuge des Baus der 1855 eröffneten Pfälzischen Maximiliansbahn von Neustadt über Landau und Winden bis nach Wissembourg hatte sich Bergzabern darüber beschwert, nicht an das Schienennetz angeschlossen worden zu sein. Der Unmut verstärkte sich noch, nachdem die in Winden beginnende Maximiliansbahn-Zweigstrecke nach Karlsruhe geplant und schließlich eröffnet wurde. Insbesondere der Bergzaberner Gewerbeverein forderte vehement einen Eisenbahnanschluss und entsandte eigens hierfür im August 1861 eine vierköpfige Deputation zur Abgeordnetenkammer nach München. Zunächst war offen, von welchem Bahnhof der Maximiliansbahn die geplante Strecke abzweigen sollte; im Gespräch waren sowohl Rohrbach als auch Winden. Der Gewerbeverein plädierte für einen Anschluss in Winden, da er hoffte, dass von dort aus eine Bahnverbindung über Maximiliansau bis nach Karlsruhe möglich wäre.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: 1862 entstanden Pläne für den Bau einer Eisenbahnstrecke, die in Winden von der Maximiliansbahn abzweigen und über Bergzabern, Dahn, Kaltenbach und Pirmasens bis nach Zweibrücken verlaufen sollte. Diese standen in Konkurrenz zur gleichzeitig geplanten Strecke Landau–Zweibrücken. Vor allem einen regen Güterverkehr nach Bergzabern erhoffte man sich vom Bau einer solchen Strecke. Da der Bau einer Strecke quer durch den Wasgau jedoch als aufwendig galt, blieben die konkreten Pläne zunächst auf den Abschnitt Winden–Bergzabern beschränkt. 1864 erteilte das bayerische Staatsministerium schließlich die Konzession für die Projektierung und Vermessung der Strecke. Am 21. September 1868 gab der bayerische König Ludwig II. die Erlaubnis für den Bau der Strecke.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Gemäß der an die Maximiliansbahn-Gesellschaft erteilten Konzession wurde zunächst der Abschnitt Winden-Bad Bergzabern gebaut. Baubeginn war im Mai 1869, am 13. April 1870 erfolgte die Übergabe an den öffentlichen Verkehr. De facto war sie die erste Nebenbahn der Gesellschaft. Die Strecke wurde im Unterbau und auch im dafür notwendigen Grunderwerb einspurig ausgelegt, entsprechend fanden Schienen mit lediglich 10 cm Höhe und niedrigerem Gewicht als die für die Hauptbahnen verwendeten 12,3 cm hohe Schienen. Die gesamten Baukosten – ohne Gebäude und technischen Ausstattungen – beliefen sich auf 18,996.59 Gulden. Sie blieben damit um 34,499 Gulden unter den geplanten Kosten von 215,496 Gulden.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Bereits vom 23. Juli bis zum 14. August 1870 musste die Strecke für den Zivilverkehr gesperrt werden, da sie im deutsch-französischen Krieg gebraucht wurde, um verwundete Soldaten zu transportieren.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: 1873 wurden die Pläne, die Strecke bis nach Zweibrücken durchzubinden, von der Direktion der Pfalzbahn in Ludwigshafen bestätigt. Parallel dazu legte letztere Pläne vor, die eine Verlängerung der Strecke die überwiegend entlang der Lauter bis nach Hinterweidenthal vorsahen. Obwohl die bayerische Regierung eine Zinsgarantie bereitstellte, verhinderte die Konjunkturlage der 1870er Jahre die Umsetzung dieser Pläne. Ab den 1890er Jahren lebten die Bestrebungen zur Verlängerung der Strecke in Richtung Westen wieder auf. Bergzabern wollte die Bahnlinie bis nach Dahn verlängert haben. Darüber hinaus existierten Pläne einer Streckenführung über Schönau nach Saarburg, die dem überregionalen Verkehr dienen sollte. 1899 begann die konkrete Planung, die Strecke über Dahn in Richtung Pirmasens zu verlängern. Es zeigte sich jedoch bald, dass die Verwirklichung dieser Ideen zu teuer würde. Quer zur aufgegebenen Planung entstand die Wieslauterbahn, die 1911 eröffnet wurde und Dahn damit an das Schienennetz anschloss. Pläne, die 1892 eröffnete Klingbachtalbahn, die in Rohrbach-Steinweiler von der Maximiliansbahn abzweigte und bis nach Klingenmünster führte, bis nach Bergzabern durchzubinden und sie so mit der Kurbadlinie zu verknüpfen, scheiterten ebenso.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Am 1. Januar 1909 ging die Strecke zusammen mit den übrigen Bahnstrecken innerhalb der Pfalz in das Eigentum der Bayerischen Staatseisenbahnen über. Zum 1. April 1920 ging die Strecke in das Eigentum der Deutschen Reichsbahn über. 1922 erfolgte die Eingliederung des pfälzischen Streckenabschnitts in die neu gegründete "Reichsbahndirektion Ludwigshafen". Im Zuge der schrittweisen Auflösung der Reichsbahndirektion Ludwigshafen fiel die Bahn zum 1. Februar 1937 in den Zuständigkeitsbereich der Karlsruher Direktion.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Am 26. November 1944 wurden die Bahnanlagen in Bergzabern von Bombern angegriffen. Während der Gleiskörper zerstört wurde, wurde das Bahnhofsgebäude nur leicht beschädigt. Am 28. November und 10. Dezember desselben Jahres wurde ein Großteil der Bergzaberner Bevölkerung mit Sonderzügen evakuiert.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Die Bahnstrecke unterstand nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst der "Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE)", die 1949 in die neu gegründete "Deutsche Bundesbahn (DB)" überging und ihren Teil wie alle Strecken im neu gegründeten Bundesland Rheinland-Pfalz der "Bundesbahndirektion Mainz" unterstellte. Im Zuge der schrittweisen Auflösung der Mainzer Direktion im Jahr 1971 wechselte die Strecke mit Wirkung zum 1. Juni erneut in den Zuständigkeitsbereich der Karlsruher Direktion. Zur selben Zeit baute die DB hier jedoch das Personal weitestgehend ab. Die Strecke wurde am 26. September 1981 im Personenverkehr stillgelegt. Strategisches Interesse aufgrund der in Bad Bergzabern vorhandenen Kasernen hatte diese Maßnahme hinausgezögert.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: In den Folgejahren fanden Verhandlungen zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs statt, die schließlich erfolgreich waren. Am 24. September 1995 folgte im Zuge der Einführung des „Rheinland-Pfalz-Taktes“ die Reaktivierung. Zeitgleich wurde der Güterverkehr eingestellt, der zu Zeiten des Kalten Krieges wegen der Bedeutung als Bundeswehr-Standort noch eine große Bedeutung hatte.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: In der Folgezeit wurden die beiden Unterwegshalte modernisiert. Vom 1. bis 3. Oktober 2005 fanden auf der Kurbadlinie gleichzeitig mit der Maximiliansbahn, die 150-jähriges Jubiläum feierte, Dampfzugfahrten der "Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF)" statt, da sich die Reaktivierung der Strecke zum zehnten Mal gejährt hatte. Für den Betrieb ab dem Jahr 2010 wurde die Strecke vom zuständigen "Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd" als Teil des Streckenbündels "Südpfalznetz" ausgeschrieben. Am 20. September 2006 wurde beschlossen, dass die Vergabe an DB Regio erfolgt. Seit 12. Dezember 2010 betreibt DB Regio RheinNeckar (heute: DB Regio Mitte) den Nahverkehr auf dieser Strecke mit Triebzügen der Baureihe 643.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Eine Elektrifizierung der Strecke wurde geprüft, allerdings nur zusammen mit der Elektrifizierung der Maximiliansbahn für sinnvoll erachtet. Außerdem gab es Überlegungen, die in "Wörth Badepark" endende Linie S5 der Stadtbahn Karlsruhe nach Bad Bergzabern weiterzuführen, was allerdings keinen positiven Kosten-Nutzen-Faktor erbrachte.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Die vom Verlauf her unspektakuläre Strecke verlässt den dreigleisigen Knotenbahnhof Winden Richtung Norden und biegt dann nach Westen ab. Anschließend verläuft die Bahn, die keine landschaftlichen Besonderheiten aufweist, größtenteils gradlinig zunächst über landwirtschaftlich genutztes Areal und nachfolgend durch einen kleinen Wald. Dabei folgt sie dem Verlauf des Erlenbach. Nach fünf Kilometern erreicht sie zuerst den nördlichen Ortsrand von Barbelroth mit dem Haltepunkt des Ortes. Kurz vor Kapellen-Drusweiler befindet sich eine Langsamfahrstelle, die Züge lediglich mit fünf Kilometern pro Stunde befahren dürfen. Anschließend erreicht sie nach weiteren zweieinhalb Kilometern den Haltepunkt "Kapellen-Drusweiler", der ebenfalls nördlich des Siedlungsgebietes der Ortsgemeinde liegt. Immer weiter in westlicher Richtung erreicht die Kurbadlinie nach 9.340 Metern den Kopfbahnhof Bad Bergzabern.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Außer Winden, das zum Landkreis Germersheim gehört, liegen alle Orte entlang der Strecke im Landkreis Südliche Weinstraße. Von der gesamten Strecke liegen 7.185 Meter in Geraden und 2.155 Meter in Bögen mit Radien zwischen 350 und 1.000 Meter.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Anfangs befuhren fünf Zugpaare die Strecke. Der Fahrplan von 1897 weist durchgehende Züge bis nach Karlsruhe auf. Kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges wies die Strecke an Werktagen zwölf Zugpaare auf; eine Fahrt zwischen Winden und Bergzabern dauerte damals 16 Minuten.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Die Strecke wurde nach dem Zweiten Weltkrieg stark frequentiert. Der letzte Fahrplan vor der vorübergehenden Einstellung der Personenbeförderung im Jahr 1981 wies an Werktagen insgesamt 28 Zugpaare auf, von denen viele am Wochenende ebenfalls verkehrten. Gegen Mittag fuhr ein Eilzugpaar zwischen Karlsruhe und Bad Bergzabern, die weiteren Zugpaare dienten dem Pendelverkehr nach Winden.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Die Züge verkehren seit der Wiedereröffnung, bis auf eine mittägliche Verschiebung an Schultagen, im Stundentakt. Die seit Dezember 2010 eingesetzten Dieseltriebwagen der Baureihe 643 ersetzten die zuvor verkehrende DB-Baureihe 628. 2005 wies die Strecke mehr als 1000 Fahrgäste pro Tag auf. Es gilt der VRN-Tarif. Bei Fahrten aus dem- oder in das Gebiet des KVV gilt der Gemeinschaftstarif des KVV.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Die Bahnhöfe in Barbelroth und Kapellen-Drusweiler dienten vor allem der Verladung landwirtschaftlicher Produkte. Bereits in den 1980er Jahren existierte nur noch gelegentlich ein so genannter "Bedarfsgüterzug" auf der Strecke. Seit der Bahnreform reduzierte sich der Güterverkehr deutlich bis hin zur völligen Einstellung.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Für die Erstausstattung wurde eine leichte zweiachsige Tenderlokomotive der pfälzischen Gattung T2.1 beschafft ähnlich den Beiden die seit 1865 den Verkehr über die Schiffsbrücke bei Maxau abwickeln. Dazu kamen noch 6 Personenwagen mit I. und II. Klasse, 12 Personenwagen der III. Klasse sowie 2 Gepäckwagen. Bei den Güterwagen griff man auf den vorhandenen Bestand zurück.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Für die Lokomotiven auf Strecke war zunächst die Werkstätte Ludwigshafen zuständig. Aufgrund der geringen Länge befand sich noch bis Anfang des 20. Jahrhunderts nie mehr als eine Lokomotive gleichzeitig auf der Strecke. Im Gegensatz zu den anderen Strecken war ihr keine feste Baureihe zugeteilt.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Ab den 1950er Jahren kamen bis zur vorübergehenden Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1981 zuletzt Uerdinger Schienenbusse aus Landau zum Zuge. Das Eilzugspaar wurde mit einer Diesellokomotive der Baureihe 212 sowie einem n-Wagen abgewickelt. Nach der Reaktivierung übernahmen Triebwagen der Baureihe 628 den Betrieb, ehe diese Ende 2010 von der Baureihe 643 abgelöst wurden.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Der Bahnhof Winden (Pfalz) befindet sich am südöstlichen Ortsrand von Winden (Pfalz) und gehört der Bahnhofskategorie 4 an. Von ihm zweigt seit 1864 die Strecke nach Wörth und Karlsruhe ab. Dadurch wurde der Bahnhof nach Schifferstadt (1847), Ludwigshafen (1853), Neustadt an der Haardt (1855) und Homburg (1857) der fünfte Eisenbahnknotenpunkt innerhalb der Pfalz. Die Kurbadlinie war die letzte Strecke, die an den Bahnhof angeschlossen wurde. Die Züge nach Bad Bergzabern begannen beziehungsweise endeten am inzwischen abgebauten vorgelagerten Stumpfgleis 1a.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Darüber hinaus hatte der Bahnhof im Güterverkehr vor allem durch die Verladung von Zuckerrüben eine große Bedeutung. Diese fand ausschließlich im Herbst statt. Im Dezember 1992 wurden die Zuckerrübentransporte jedoch eingestellt und die Gütergleise, die sich im östlichen Bahnhofsbereich befanden, abgebaut.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Er verfügt über Fahrrad-Stellplätze, Parkplätze sowie einen barrierefreien Zugang. Im Zeitraum von 2005 bis 2007 wurde er außerdem modernisiert. Das Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Die Bahnstation Barbelroth befindet sich am nördlichen Ortsrand von Barbelroth. In den ersten Jahrzehnten ihres Bestehens trug sie den Namen "Barbelroth-Oberhausen". Das frühere Empfangsgebäude sowie der verbretterte Güterschuppen und die Laderampe existieren bis heute, haben für den Bahnbetrieb jedoch keine Bedeutung mehr.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Das Empfangsgebäude enthielt zwei Stockwerke und dient inzwischen als Wohnhaus. Es handelt sich um den dreiachsigen Standardtyp, der bei vielen seinesgleichen innerhalb der Pfalz zur Anwendung kam. Die Öffnungen der Fenster sind rechteckig; diejenigen im Obergeschoss befinden sich auf einem Sims. Die Fenster aus Holz und die Tür stammen aus der Anfangszeit des Bahnhofs. Im Gebäude selbst befand sich ein Wartesaal, ein Büro und eine Wohnung für den Bahnhofsverwalter. Hinzu kam ein Zimmer für Güter und eine Wohnung für den Portier.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Bis 1990 existierte zudem eine Verladeanlage für Rüben. Hinzu kommen Fundamente inzwischen abgebauter Signale aus den 1930er Jahren. Der frühere Güterschuppen dient inzwischen einem Verein und wurde in diesem Zusammenhang deutlich vergrößert. Um die Jahrtausendwende erhielt die Betriebsstelle einen neuen Bahnsteig, der sich weiter östlich beim ehemaligen Güterschuppen befindet.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Zeitweise trug die Bahnstation Kapellen-Drusweiler den Namen "Kapellen-Niederhorbach". Im Zuge des Rückbaus der Strecke im Jahr 1983 verlor sie ihr Abstellgleis. Ihr früheres Empfangsgebäude ist für seinesgleichen untypisch. Stilistisch lehnt es sich an Bauten der 1920er Jahre an.


title: Bahnstrecke Winden–Bad Bergzabern

text: Nachdem Bergzabern zunächst nur ein relativ schlicht gehaltenes Bahnhofsgebäude aus Fachwerk erhalten hatte, wurde es 1898 durch das bis heutige markante aus rotem Buntsandstein ersetzt. Mitte der 1960er Jahre erhielt Bergzabern das Prädikat „Bad“ und fortan "Bad Bergzabern" hieß; entsprechend änderte sich auch der Bahnhofsname.


title: FNN

text: FNN steht für:


title: Flugplatz Loemühle

text: Der Flugplatz Loemühle ist ein Verkehrslandeplatz in Marl (Nordrhein-Westfalen) an der Stadtgrenze zu Recklinghausen mit Bedeutung für den Raum Vest Recklinghausen sowie die südlichen Ausläufer des Münsterlandes. Er gehört, wie auch der Flugplatz Dinslaken/Schwarze Heide, zur Route der Industriekultur.


title: Flugplatz Loemühle

text: Der Flugplatz befindet sich im Marler Stadtteil Hüls, an der Grenze zu Recklinghausen. Er liegt somit genau im Übergang von der Metropole Ruhr zum Münsterland. Unweit des Landeplatzes verlaufen die Autobahn 43 mit der nahen Anschlussstelle "Marl-Sinsen/Marl-Süd" und die Bundesstraße 225.


title: Flugplatz Loemühle

text: 1959 wurde von dem Motorfliegerclub Vest e. V. (MFC) der Städte Marl und Recklinghausen die Verkehrslandeplatz Loemühle GmbH (VLP GmbH) gegründet. Der Kreis Recklinghausen trat Ende desselben Jahres als weiterer Gesellschafter der GmbH bei. 1980 veräußerte der Motorfliegerclub seine Anteile an den Kreis, der außerdem, bis auf kleine Reste, die Anteile der Städte Marl und Recklinghausen erwarb. Die Beteiligungen wurden im März 1988 an die Vestische Straßenbahnen GmbH übertragen. Das Stammkapital betrug zuletzt rund 1,24 Millionen €.


title: Flugplatz Loemühle

text: Über die Zukunft des Flugplatzes hinsichtlich der Beibehaltung des Status quo, Ausbau oder Stilllegung wird heftig diskutiert. Anfang 2004 beschloss der Kreistag des Haupteigentümers Kreis Recklinghausen die Stilllegung. Aufgrund wachsender Widerstände – auch aus der Bevölkerung – sowie offener rechtlicher und finanzieller Fragen wurde diese Stilllegung nie vollzogen.


title: Flugplatz Loemühle

text: Im Juni 2006 fasste der Kreistag den Beschluss, die immer wieder auflaufenden Schulden der Verkehrslandeplatz Loemühle GmbH nicht mehr auszugleichen, sodass Insolvenz angemeldet werden musste. Der Verkehrslandeplatz wurde daraufhin privatisiert. Der Betreiber und Eigentümer ab 1. Oktober 2006 ist die neugegründete Flugplatz Loemühle GmbH. Gesellschafter sind Unternehmer und Piloten, die am Erhalt des Flugplatzes interessiert sind. Der Flugplatz hat seit Oktober 2007 die Zulassung für Ultraleichtflugzeuge erhalten.


title: Flugplatz Loemühle

text: Seit dem Spätsommer 2003 ist der Flugplatz Marl-Loemühle auch die Heimat des German Chaos Aviation Teams und seit 2005 findet auf dem Flugplatz ebenfalls die R3 Club goes Airport Party statt. Außerdem dient der Flugplatz als Basis für die luftbildarchäologische Forschung des Archäologischen Instituts der Ruhr-Universität Bochum. Durch den mutmaßlichen Selbstmord von Jürgen Möllemann am 5. Juni 2003 erlangte der Flugplatz bundesweit Bekanntheit. Seit April 2016 ist mit "Christoph Bochum" ein Helikopter der Johanniter-Unfall-Hilfe in Marl stationiert.


title: Rennbruch

text: Rennbruch ist eine Ortschaft in Engelskirchen im Oberbergischen Kreis im nordrhein-westfälischen Regierungsbezirk Köln in Deutschland.


title: Rennbruch

text: Der Ort liegt im Nordosten von Engelskirchen im Tal der Leppe. Im Nordosten der Ortschaft mündet die Gelpe in die Leppe. Nachbarorte sind Neuremscheid, Papiermühle, Bickenbach, Hahn und das zur Stadt Gummersbach gehörende Flaberg.


title: Rennbruch

text: Die topografischen Karten zeigen 2012 in Rennbruch die Bezeichnungen „Rennbrucher Hammer“ und „Haus Rennbruch“.


title: Rennbruch

text: In der Preußischen Uraufnahme von 1840 ist im Ortsbereich von Rennbruch ein Mühlensymbol verzeichnet. Eine Ortsbezeichnung erfolgt in dieser Karte nicht. In der topografischen Karten von 1894 bis 1896 wird neben dem Mühlensymbol ein Gebäudegrundriss und die Abkürzung für einen Eisenhammer gezeigt. In der Karte von 1927 wird eine Fabrik mit der Bezeichnung „Rennbrucher Hammer“ verzeichnet. Am westlichen Ortsrand ist ein Gebäudegrundriss hinzugekommen. Dessen Bezeichnung lautet „Haus Rennbruch“.


title: Rennbruch

text: Die auf dem mit Rennbrucher Hammer bezeichneten Gelände des ehemaligen Eisenhammers befindlichen Fabrikgebäude sind stillgelegt. Hier produzierte die als Familienunternehmen 1897 gegründete „Zapp Flanschenfabrik GmbH“ bis zur Insolvenz im Jahre 2009 Gesenkschmiedeteile.


title: Rennbruch

text: Haus Rennbruch ist eine im Privatbesitz befindliche und im Jahre 1910 erbaute ehemalige Unternehmervilla. Das Haus wurde im Fachwerkbauweise errichtet und verfügt über 11 Zimmer mit insgesamt zirka 400 Quadratmetern Fläche. Bekannt war das Haus in der Umgebung für seine gepflegten weißen Kieswege des sie umgebenden Parks.


title: The Committee to Re-elect the President

text: Das Committee for the Re-Election of the President (dt. "Komitee zur Wiederwahl des Präsidenten") stellte sich zum Ziel, die Wiederwahl des US-Präsidenten Richard Nixon bei der Präsidentschaftswahl 1972 zu gewährleisten. Es wurde vom damaligen Justizminister John N. Mitchell geführt. Maurice Stans (ehemaliger Handelsminister) war Vorsitzender des dazugehörigen Finanzkomitees. Die offiziell vom Komitee verwendete Abkürzung war CRP, während der Enthüllung der Watergate-Affäre und in der späteren Literatur wurde aber meistens das abwertende Apronym CREEP (mit Anspielung auf engl. „to creep“ = schleichen, unterlaufen oder „creep“ = abstoßender Mensch) verwendet.


title: The Committee to Re-elect the President

text: Weitere Mitglieder des Komitees CRP waren unter anderem Gordon Liddy und E. Howard Hunt, die die Details des Watergate-Einbruches planten. Der geheime Fond von über 500.000 US-Dollar des CRP waren für die fünf Watergate-Einbrecher beziehungsweise für deren Schweigen 1972 geplant gewesen. Kenneth Dahlberg war Leiter der CRP-Niederlassung in Minnesota. Er nahm später eine 25.000-US-Dollar-Spende vom leitenden Direktor einer Sojabohnenfirma, Dwayne Andreas, entgegen. Aus der Spende wurde ein Geldscheck, der später bei einem der Watergate-Einbrecher, Barker, auftauchte.


title: The Committee to Re-elect the President

text: Einer der verhafteten Watergate-Einbrecher war der Sicherheitschef von CRP James W. McCord, Jr. Aber erst 1973 wurde öffentlich, dass das CRP – und somit das Weiße Haus – hinter den Watergate-Einbrüchen steckte. CRP steht für ein ganzes System von Einbrüchen, Anzapfen von Telefonleitungen, Einschüchterungen, Verleumdungen und weiterer illegaler Tätigkeiten, um den Ausgang der Wahlen in ihrem Sinne zu beeinflussen. Der Vorsitzende war der Verleger Francis L. Dale, der jedoch de facto nie in Erscheinung trat. In Wirklichkeit wurde CRP durch das Weiße Haus gesteuert, denn neben Justizminister John N. Mitchell wurden die wichtigsten Posten von Mitarbeitern des Weißen Hauses besetzt: Hugh Sloan, Herry Flemming und besonders Jeb Magruder. Magruder musste sämtliche Entscheidungen und Tätigkeiten von CRP mit dem Justizminister John N. Mitchell absprechen.


title: The Committee to Re-elect the President

text: Nixons persönlicher Rechtsanwalt und Wahlkampfgeldspenden-Organisator Kalmbach übte ebenfalls wesentlichen strategischen Einfluss auf CRP aus. Kalmbach stellte einen Teil der Wahlkampfgelder zur Verfügung, um dem politischen Gegner George C. Wallace Schaden zuzufügen. Auch Charles Colson, Sonderberater des Präsidenten, übte Druck auf CRP aus.


title: The Committee to Re-elect the President

text: Als sich die Ermittlungen langsam auf CRP richteten, tat man dort alles, um den Präsidenten herauszuhalten. Aber die vier Funktionäre Charles Colson, Herbert Kalmbach, Harry Robbins Haldeman und John N. Mitchell gehörten dem engsten Umfeld Nixons an, was ihn in den Augen der Öffentlichkeit schwer belastete und schließlich zu seinem Rücktritt führte.


title: Mallungen

text: Mallungen ist die seemännische Bezeichnung für unregelmäßige Winde, daher werden in der Schifffahrt sowohl die Kalmenzone (Kalmen) als auch die Rossbreiten mit dem Namen Mallungen belegt.


title: Mallungen

text: Mallungen treten unter anderem im Bereich der Kalmen auf und sind auf das Fehlen der Corioliskraft am Äquator zurückzuführen.


title: Krummfußmoos

text: Das Krummfußmoos ("Plagiopus oederianus", Syn.: "Plagiopus oederi") ist ein akrokarpes (gipfelfrüchtiges) Moos, das dunkelgrüne bis olivgrüne Rasen bildet.


title: Krummfußmoos

text: Es hat 3–10 cm lange Stängel mit braunem Wurzelfilz im unteren Bereich. Mit dem Mikroskop ist erkennbar, dass diese Rhizoide warzig sind. Seine Blätter haben eine deutliche, bis in die Blattspitze reichende Rippe und im oberen Blattviertel einen gesägten Rand. Die Blätter sind ca. 3–5 mm lang. Besonders auffällig ist die runde strohgelbe bis gelbbraune Kapsel, welche auf einem 1–2,5 cm langen Stiel am Ende eines Stängels steht.


title: Krummfußmoos

text: Das Krummfußmoos ist in den gemäßigten Breiten der Nordhalbkugel beheimatet, findet sich aber auch in Bolivien und Neuseeland. Sein Hauptverbreitungsgebiet liegt zwischen 500 und 2500 m. Es benötigt schattige Standorte sowie eher kalkhaltigen Boden. Es ist daher oft an Kalk- und Dolomitfelsen anzutreffen und besiedelt dort die eher trockenen Bereiche; allerdings ist es ebenso in leicht bodensauren Bereichen der alpinen Zwergstrauchheide anzutreffen.


title: Mary Kendall Browne

text: Mary Kendall Browne (* 3. Juni 1891 im Ventura County, Kalifornien; † 19. August 1971 in Laguna Hills, Kalifornien) war eine US-amerikanische Tennisspielerin.


title: Mary Kendall Browne

text: Ihre größten Erfolge im Tennis waren in den Jahren 1912 (Sieg gegen Eleonora Sears), 1913 und 1914 die Erfolge im Dameneinzel, Doppel und Mixed bei den US Open in Newport. In den zwanziger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts gewann sie 1921 und 1925 nochmals die Doppelkonkurrenz in Forest Hills und 1926 das Damendoppel in Wimbledon. 1957 erfolgte die Aufnahme in die International Tennis Hall of Fame.


title: Mary Kendall Browne

text: Neben ihren Fähigkeiten im Tennis war sie auch im Golf erfolgreich. So wurde sie 1924 Zweite bei den US-Damenmeisterschaften.


title: Lysimeter

text: Ein Lysimeter (von griech. "lysis" = Lösung, Auflösung und "metron" = Maß) ist ein Gerät zur Ermittlung von Bodenwasserhaushaltsgrößen (Versickerungsrate, Verdunstung) und zur Beprobung von Bodensickerwasser, um dessen Quantität und Qualität zu bestimmen. In der Umweltforschung und Landwirtschaft werden Lysimeter zur Erfassung von Wechselwirkungen bzw. Stofftransporten zwischen der Atmosphäre, den Pflanzen, dem Boden, der Tierwelt und dem Grundwasser verwendet.


title: Lysimeter

text: Lysimeter sind oben offene Zylinder, die mit einem Bodenkern gefüllt und in den Boden so eingelassen sind, dass sie mit ihrer Umgebung glatt abschließen. Am unteren Ende ist der Zylinder verschlossen. Das Sickerwasser wird am Boden des Zylinders aufgefangen und zu einer Messvorrichtung geleitet. Der im Lysimeter befindliche Boden ist in der Regel ein ungestörter Bodenkern aus der nahen Umgebung, kann bei speziellen Fragestellungen aber auch ein gestörter, künstlich geschichteter Boden sein. Die Oberfläche des Bodenkerns im Lysimeter ist meist mit der Vegetation der unmittelbaren Umgebung bewachsen.


title: Lysimeter

text: Bei der Einrichtung eines Lysimeters ist zu beachten, dass die Einbaumaßnahmen eine erhebliche Störung des natürlichen Stoff- und Wasserhaushalts darstellen (Fuge zwischen Zylinder und Bodenkern, Vegetation u. a.) und dass es meist eine geraume Zeit dauert (bis zu ein oder zwei Jahren), bis sich wieder ein Gleichgewicht eingestellt und das Lysimeter sich seiner Umgebung angepasst hat. Erst dann sind brauchbare Messergebnisse zu erzielen.


title: Lysimeter

text: Man unterscheidet Groß- und Kleinlysimeter. Großlysimeter sind teure bauliche Anlagen aus Metall (Lysimeterzylinder) oder aus Beton (Becken z. B. mit natürlicher Waldvegetation). Die Lysimeterzylinder haben einen Durchmesser von bis zu 3,2 m und eine Höhe von bis zu 3 m. Die Lysimeter stehen zum Teil auf Waagen (wägbare Lysimeter) und sind zur Kontrolle und Beprobung unterirdisch begehbar (Lysimeterkeller).


title: Lysimeter

text: Kleinlysimeter haben Durchmesser von etwa 10–30 cm (z. B. aus Metall oder Keramik) und die Bodenkernhöhen betragen je nach Fragestellung etwa 10–30 cm. Sie können zusammen mit dem Auffanggefäß für das Sickerwasser von oben aus dem Boden entnommen und gewogen oder beprobt werden.


title: Lysimeter

text: Schneelysimeter haben meist einen Durchmesser von 1,60 Meter und dienen ausschließlich der Bestimmung der aktuellen Schneeabtaurate.


title: Lysimeter

text: Die Akademie der Landwirtschaftswissenschaften der DDR betrieb nördlich von Weimar (Ramsla/Buttelstedt) eine Lysimeteranlage von ca. 100 m × 100 m. Damit konnte langfristig der Wasserhaushalt von Getreide- oder Kartoffelschlägen beobachtet werden. Die am Schlagende installierte Messstation gehört zur Thüringer Landesanstalt für Landwirtschaft im benachbarten Jena.


title: Lysimeter

text: Mit einem Lysimeter können Messgrößen zum Wasserhaushalt und Stoffhaushalt des Bodens und von Pflanzen (Pflanzenkoeffizient) gewonnen werden. Die "Sickerwassermenge" (Infiltration) kann man direkt durch Auffangen messen oder aus dem Gewicht des Lysimeters bestimmen. Die Differenz aus Niederschlagsmenge und Sickerwassermenge ist die "Verdunstung" (Evaporation bzw. Evapotranspiration). Die chemische Analyse des Sickerwassers liefert Aussagen zum "Stoffhaushalt" (Nährstoffe, Schadstoffe u. a.).


title: Lysimeter

text: Meteorologen benutzen wägbare Lysimeter zur Bestimmung der Verdunstung. Kleinlysimeter werden in der Umweltforschung eingesetzt, um die Migration von Schadstoffen von der Bodenoberfläche in den Boden zu verfolgen (z. B. über die Deposition eingetragene Schadstoffe). Großlysimeteranlagen gibt es nur wenige in Deutschland. In der Umweltforschung und Landwirtschaft geben Großlysimeter einen Bodenausschnitt wieder, in dem Wechselwirkungen bzw. Stofftransporte zwischen der Atmosphäre, den Pflanze, dem Boden, der Tierwelt und dem Grundwasser unter natürlichen Bedingungen detailliert studiert werden können. Unter anderem werden Lysimeter zu Fragestellungen, die im Zusammenhang mit der globalen Erwärmung stehen, verwendet. Weiterhin dienen Lysimeter in der chemischen Industrie bei der Entwicklung von Pflanzenschutzmitteln, weil Daten zum Verhalten der Pflanzenschutzmittel (Migration, Abbau, Metabolite u. a.) bei der Zulassung vorgelegt werden müssen.


title: Glaser-Dirks DG-100

text: Die Glaser-Dirks DG-100 war der erste Segelflugzeugtyp, den der Segelflugzeughersteller Glaser-Dirks (heute: DG Flugzeugbau) ab 1973 entwarf und der am 10. Mai 1974 seinen Erstflug hatte. Dabei stammt sie von den Versuchsmustern D-37 und D-38 der Akaflieg Darmstadt ab, an der Wilhelm Dirks mitgewirkt hatte.


title: Glaser-Dirks DG-100

text: Die DG-100 ist in GFK-Bauweise gebaut und besitzt ein Pendelleitwerk. Varianten der DG-100 sind DG-100G, DG-101 und DG-101G. Dabei handelt es sich nicht um Verbesserungen in der Flugleistung, sondern nur um äußerliche Veränderungen. Der Zusatz "G" weist auf ein gedämpftes Höhenleitwerk hin, die DG-101 hat statt der – nur bei DG-100 und DG-200 verwendeten – zweiteiligen Haube eine nach vorne oben öffnende einteilige Haube. 37 Exemplare mit gedämpftem Ruder wurden gefertigt, im Jahr 1983 ging der Nachfolger Glaser-Dirks DG-300 in die Serienfertigung und die Produktion der DG-100 lief langsam aus.


title: Glaser-Dirks DG-100

text: Insgesamt wurden 327 Stück dieses Flugzeuges gebaut, 105 davon im Werk bei Glaser-Dirks und weitere 222 bei ELAN (heute AMS Flight) in Slowenien, von denen heute noch 145 Stück in Deutschland zugelassen sind. Aufgrund der sehr ausgewogenen Flugeigenschaften und der guten Flugleistungen gehört die DG-100 auf dem Gebrauchtmarkt neben den vergleichbaren Mustern ASW 19 und LS1f zu den teuersten Flugzeugen der Clubklasse.


title: Methylmethacrylatklebstoff

text: Methylmethacrylat-Klebstoffe sind zweikomponentige Reaktionsklebstoffe, bei denen das eingesetzte Monomer Methylmethacrylat – der Methylester der Methacrylsäure – durch radikalische Kettenreaktion polymerisiert wird.


title: Methylmethacrylatklebstoff

text: Zum Start der Polymerisationsreaktion wird ein reaktives Radikal benötigt, das meist aus einem Peroxid entsteht, wenn man diesem einen Beschleuniger (in der Regel ein Amin) zusetzt. Das heißt, letztlich benötigt man nur für das Starten der Radikalreaktion bei Zimmertemperatur das 2K-System, bei dem Peroxid und Beschleuniger zusammenkommen und die Startradikale bilden.


title: Methylmethacrylatklebstoff

text: Man kann daher sowohl das Peroxid im Methylmethacrylat-Monomer als eine Komponente als auch den Beschleuniger gelöst im Basis-Monomer als zweite Komponente in den Handel bringen. Durch Mischen beider Komponenten wird die Radikalkettenreaktion initiiert und der Klebstoff härtet durch.


title: Methylmethacrylatklebstoff

text: Eine andere Variante bringt das gesamte Monomer und den Beschleuniger in eine Komponente und verwendet als zweite Komponente nur noch das Peroxid (zur einfacheren Verarbeitung häufig mit einem Lösemittel verdünnt). Hierdurch kann das vorangehende Mischen der beiden Komponenten – und die damit verbundene Topfzeit – entfallen, wenn auf das eine Fügeteil die Hauptkomponente, und auf das andere Fügeteil das Peroxid aufgetragen wird. Durch Zusammenfügen der Flächen kommen die beiden Komponenten in Kontakt und die Radikalreaktion startet.


title: Methylmethacrylatklebstoff

text: Methylmethacrylat-Klebstoffe werden hauptsächlich zur strukturellen Verklebung von Metallen und Kunststoffen eingesetzt. Seit einiger Zeit gibt es speziell formulierte Systeme verschiedener Hersteller, die die hochfeste Verklebung selbst von niederenergetischen Kunststoffen wie z. B. Polyethylen oder Polypropylen ermöglichen, ohne dass eine spezielle Oberflächenbehandlung erforderlich wäre.  Wegen allergischer Reaktionen ist Methylmethacrylat in einigen Staaten außerhalb der EU für die Anwendung in Nagelmodelliermitteln entweder verboten oder es wird vor der Anwendung gewarnt.


title: Wanli

text: Wanli (; Geburtsname: "Zhū Yìjūn" 朱翊鈞, Tempelname: Shénzōng 神宗 "(Göttlicher Ahne)", * 4. September 1563 in Peking; † 18. August 1620 ebenda) war seit dem 19. Juli 1572 der dreizehnte und mit einer Regierungszeit von 48 Jahren der am längsten amtierende Kaiser der chinesischen Ming-Dynastie. Unter Wanli erreichte der Ausbau der Chinesischen Mauer seinen Gipfel, außenpolitisch griff China 1592 in den Imjin-Krieg gegen Japan ein. Seine Herrschaft war gekennzeichnet von einem wirtschaftlichen Aufschwung, der Stabilisierung des Reiches und einer kulturellen Blüte. Zum Ende seiner Amtszeit mehrten sich jedoch Anzeichen für staatliche und wirtschaftliche Defizite, die schließlich in die Staatskrise des 17. Jahrhunderts führen sollten. Die Wanli-Ära markiert damit einen späten Höhepunkt der Ming-Dynastie, aber zugleich auch deren beginnenden Untergang.


title: Wanli

text: Wanli wurde am 4. September 1563 als einziger Sohn des späteren Kaisers Longqing und seiner Nebenfrau Xiaoding († 1614) geboren. Als sein Großvater Kaiser Jiajing 1567 starb, übernahm Wanlis Vater ein Reich mit außen- und innenpolitischen Problemen. Die konnte er aber mit Hilfe fähiger Beamter, allen voran der Großsekretär Zhang Juzheng, meistern. Wichtige Maßnahmen waren die Einschränkung der Hofausgaben, die Beschneidung der Rechte von Großgrundbesitzern, der Ausbeutungsschutz der Bauern, der Ausbau der Großen Mauer gegen die Mongolen, Friedensverträge mit Altan Khan, die Gesamtregulierung des Flusssystems in China, der Neuaufbau der Seeflotte zum Schutz der Küsten vor den Wokou und die Wiederherstellung des Seehandels mit Europa und Asien. All diese Maßnahmen führten schließlich zu einem, wenn auch kurzen, Wiedererstarken im 3. Jahrhundert der Ming-Dynastie (1550 bis 1644) und es war Longqings Wille, dass sein Sohn als Nachfolger die Reformpolitik des Großsekretärs Zhang weiter unterstützte.


title: Wanli

text: Nach dem plötzlichen Tod des 35-jährigen Kaisers Longqing erbte Prinz Zhu Yijun den Drachenthron mit gerade einmal acht Jahren und nahm den Äranamen "Wanli" an. Auf Drängen der Kaiserinwitwe Xiaoding stand er unter dem Einfluss von Zhang Juzheng, der zum Erzieher des jungen Kaisers ernannt wurde. Da Zhang Juzheng praktisch die Regentschaft über China ausübte, war die erste Phase der Wanli-Ära eine der fruchtbarsten in der Geschichte der Ming-Dynastie. Der Entwicklungsprozess fand seine Ausprägung im sozialen Wandel: ein Proletariat und ein städtisches Kleinbürgertum entstanden, die bäuerliche Welt wurde vom städtischen Einfluss durchdrungen und sogar eine Klasse von Kaufleuten und Geschäftsmännern entstand. Die Bankiers und Geldwechsler aus Shanxi mit ihren Zweigstellen in Peking, die reichen Kaufleute vom Dongting-See in Hunan, die Schiffseigner von Quanzhou und Zhangzhou in Süd-Fujian, die sich durch den Seehandel bereichert hatten und die Großkaufleute von Xin’an bildeten eine neue gesellschaftliche Klasse wohlhabender Städter. Die reichsten Kaufleute fungierten als Lieferanten für das Heer. Gehandelt wurde mit Massenkonsumartikeln: Reis, Salz, Getreide und Stoffen. Diese Entwicklung zeigte ihre Wirkung auch im Aufleben der Literatur und des philosophischen Denkens.


title: Wanli

text: Auch wurden Fortschritte in der Technik gemacht. Seidenwebstühle mit drei bis vier Haspeln wurden eingeführt und die Verwendung von Baumwollwebstühlen perfektioniert. Verfahren zum Druck von drei- bis vierfarbigen Holzschnitten wurden zu Wanlis Zeit verbessert, so dass von nun an auch fünffarbige Holzschnitte erstellt werden konnten. Damit erreichte der Blockdruck einen Höhepunkt. Ebenfalls hatte sich die Buchdruckkunst weiterentwickelt, was eine vermehrte Publikation zur Folge hatte. Seit 1517 waren die Druckereien Nord-Fujians, die eine Anzahl von mehrbändigen Enzyklopädien herausgaben, eines der Hauptzentren des Buchdrucks. In Songjiang wurden sogar Erfindungen wie eine Kupfer- und Bleilegierung für das Gießen beweglicher Lettern und ein Verfahren zur Herstellung von weißem Zucker und von Zuckerguss gemacht.


title: Wanli

text: Die technischen Fortschritte betrafen aber auch die Landwirtschaft, wodurch diese diversifiziert wurde. Es wurden neue Maschinen für die Bodenbearbeitung, neue Verfahren für die Bewässerung, die Aussaat und die Verarbeitung der landwirtschaftlichen Produkte beschrieben. Die Methoden der Bodenmelioration und die Einführung neuer Kulturen hatten dadurch bis zum Ende der Ming-Zeit zu einem verbesserten Arbeitsumfeld für die Landbevölkerung geführt.


title: Wanli

text: 1581 begann Zhang Juzheng das "Große Projekt" zur Reform der Staatsfinanzen, das sich ebenfalls positiv auf die Staatseinnahmen des Reiches auswirkte. Auch die seit dem 15. Jahrhundert in Umlauf befindliche Silbermenge hatte sich bis dahin infolge des Schwarzhandels mit Japan, dem Hauptexporteur dieses Metalls, und durch die Entwicklung der einheimischen Produktion stark erhöht. Dieses wirtschaftliche Wachstum verstärkte sich am Ende des 16. Jahrhunderts und nach der Ansiedlung der Spanier auf den Philippinen 1564 wurden enorme Mengen amerikanischen Silbers in die Küstenprovinzen eingeführt. Von diesem Zeitpunkt an wurden die meisten Steuern in Silber bezahlt. Die Bevölkerung wuchs in Folge dieser Wohlstandsphase bis zum Jahr 1600 auf 150 Millionen Einwohner an.


title: Wanli

text: 1582 starb Zhang Juzheng unerwartet, kurz darauf begannen Hofbeamte Zhang wegen angeblicher Verfehlungen beim Kaiser zu verleumden. Weil er seit längerer Zeit mit General Qi Jiguang befreundet war (der die Große Ming-Mauer zum Schutz vor den Mongolen unter Altan Khan ausbauen ließ) wurde ihm nach seinem Tod vorgeworfen, sich mit Qi Jiguang gegen Wanli verschworen, sich an den Staatseinnahmen bereichert und selber nach der Kaiserkrone gestrebt zu haben. Die Kosten für den Mauerbau betrugen bereits über 200 Tonnen Silber, was den damaligen Staatseinnahmen von einem Jahrzehnt entsprach. Der Mauerausbau wurde nun endgültig eingestellt und General Qi legte auf kaiserlichen Befehl sein Amt als Oberbefehlshaber der nördlichen Grenztruppen nieder, wonach er sich in seinen Heimatort in der Provinz Guangdong zurückzog und 1588 starb. Schließlich schenkte der erst zwanzigjährige Wanli den Anschuldigungen Glauben und enthob 1583 Zhang Juzheng posthum aller Ämter und Titel und ließ sogar dessen gesamte Familie bestrafen.


title: Wanli

text: Von da an begann der Kaiser immer weniger Interesse für die alltäglichen Staatsangelegenheiten zu zeigen, woraufhin die Eunuchen bis 1620 zunehmend die Kontrolle über das Reich gewannen, deren Streben besonders der persönlichen Bereicherung galt. Den größten Einfluss auf Bürokratie und Kaiser gewann der Eunuch Wang An. Seine Macht sollte auch den Aufstieg des später gefürchteten Obereunuchen Wei Zhongxian fördern.


title: Wanli

text: Wanli wurde zwar nach 1582 immer eigensinniger, zeigte sich aber bezüglich der Staatspflichten noch immer als pflichtbewusst. Von 1585 bis 1586 ordnete er Bewässerungsarbeiten in der Region von Peking an. Die Leitung überließ der Kaiser dem bewährten Verwaltungsbeamten Pan Jixun, der für die Reorganisation des chinesischen Flusssystems verantwortlich war. Dennoch kam es 1587 zu einem Dammbruch des Gelben Flusses in Kaifeng. Als Pan Jixuan 1595 starb, fand Wanli keinen ebenbürtigen Ersatzmann und das Flusssystem wurde allmählich vernachlässigt. Die Folge waren um 1604 schwere Überschwemmungen in Hebei, dann in der Region von Peking und in der Provinz Zhejiang und um 1607 und 1609 in Fujian, bei dem fast 100.000 Menschen ums Leben kamen. Im gleichen Jahr ereignete sich das Erdbeben von Gansu, wobei fast 400 Kilometer der Großen Mauer zerstört, die Schäden aber nicht behoben wurden.


title: Wanli

text: Ab 1582 kam es immer häufiger zu Unruhen, anfänglich in Hangzhou. Die Große Epidemie von 1585 bis 1589 hatte einen Bevölkerungsrückgang in der Nordchinesischen Tiefebene und in Jiangnan zur Folge. 1589 folgte eine Rebellion in der Region des Taihu-Sees. Als dann noch Eunuchen zu Steuerkommissären ernannt wurden und sich an den Staatseinnahmen bereicherten, folgten zahlreiche Handwerker- und Kaufmannsaufstände in den Städten. Um 1600 brachen in Guizhou Volksaufstände aus, die nur mit viel Mühe niedergeschlagen werden konnten. Die allgemeine Wirtschaftslage verschlechterte sich nach 1600. Wanli widmete sich nun immer seltener den Staatsgeschäften, wohl aus tiefer Frustration über die Beamtenschicht und gekränkt von deren Bevormundung. Weder empfing er fortan Staatsgäste, noch ließ er seine Minister vor noch nahm er irgendwelche Berichte zur Kenntnis. Von 1589 bis 1615 verweigerte er sogar konsequent die Teilnahme an den kaiserlichen Audienzen und so mussten die Hofbeamten über Jahre hinweg einem leeren Thron ihren Respekt zollen. 1601 folgten städtische Unruhen in Wuchang und Suzhou und 1611 Handwerkeraufstände in den Seidenwebereien von Suzhou. Letztlich kam es auch zu einer schweren Hungersnot in Shandong, worauf erneut Aufstände ausbrachen.


title: Wanli

text: Wanli kam wegen dieser Probleme in Konflikt mit der Donglin-Akademie. Diese im 12. Jahrhundert zur Zeit des Song-Kaisers Huizong in Wuxi gegründete Reformpartei wurde 1604 vom Gu Xiancheng, einem Großsekretär des Kaisers, zusammen mit dem Gelehrten Gao Panlong wiedereröffnet und zu einem der Hauptzentren der Opposition: sie setzte die politischen und moralischen Prinzipien der neokonfuzianischen Traditionen des Zhu Xi als Waffe gegen die damals herrschende Philosophie des Wang Yangming sowie gegen den Kaiserhof selbst ein. 1610 wurde sie von den politisch einflussreichen Eunuchen als illegal erklärt, woraufhin es ab 1615 zu offenen Konflikten zwischen den beiden Parteien kam.


title: Wanli

text: Am Ende der Wanli-Ära kam es zu einem direkt den Palast betreffenden Skandal: 1615 fand ein gescheitertes Attentat auf den Kronprinzen Zhu Changluo statt. Da vermutlich Wanlis Lieblingsfrau Zheng hinter dem Anschlag steckte, um so ihrem eigenen Sohn die Thronfolge zu sichern, unterdrückte der Kaiser die Aufklärung dieses sensiblen Falls einfach.


title: Wanli

text: Die Wanli-Ära war ab 1582 gekennzeichnet von schweren außenpolitischen Krisen: 1583 fielen die Birmanen in die Provinz Yunnan ein, in dessen Folge Wanli Birma besetzen ließ. Im gleichen Jahr griffen chinesische Militärbeamte in der Mandschurei ein. Zusammen mit dem Jurchen-Fürsten Nikan Wailan griff die Ming-Armee die Stadt Gure an. Dabei wurden der Stammeshäuptling Giocangga und sein Sohn Taksi getötet. Taksis ältester Sohn Nurhaci stellte daraufhin seine eigene Armee auf, unterstützte aber zunächst noch die Ming im Koreakrieg von 1593 bis 1598. 1606 fielen die Jurchen jedoch eigenmächtig in Korea ein. Nachdem sie sich mit den Ostmongolen gegen die Chaharmongolen verbündet hatten, betrieben die Jurchen ab 1609 eine immer aggressivere Politik gegen die Ming. Ab 1618 erklärte Nurhaci sein Herrscherhaus zur "Späten Jin-Dynastie" und begann den chinesischen Kaiserthron für sich zu beanspruchen. Gleichzeitig besetzte er Fushun, einen Teil von Liaoning, und unternahm Einfälle in den Norden Chinas. Die chinesischen Gegenoffensiven im Nordosten scheiterten 1619, trotz zahlenmäßiger Überlegenheit der Ming-Armee. Letztendlich sollten die Jurchen siegreich bleiben und unter dem neuen Namen "Mandschu" eroberten sie 1644 Peking.


title: Wanli

text: 1592 machte sich Bobai, der Mongolenherrscher von Ningxia nahe dem Oberlauf des Gelben Flusses, unabhängig und die ethnischen Minderheiten der Gegend von Zunyi in Guizhou erhoben sich. 1611 bis 1612 kam es zusätzlich zu schweren Tatareneinfällen in Gansu.


title: Wanli

text: Ebenfalls im Jahr 1592 landeten die Japaner mit einer 160.000 Mann starken Invasionsarmee unter Toyotomi Hideyoshi in Chinas Vasallenstaat Korea. Den sogenannten Imjin-Krieg konnte China letztlich nur durch enorme Aufwendungen an Geld und Material für sich entscheiden. Aber auch die Neuentwicklung der sogenannten Schildkrötenschiffe durch die Koreaner spielte eine zentrale Rolle. Wanli selbst zeigte sich hochgradig engagiert bei der Organisation des Abwehrkrieges und beobachtete den Kampfverlauf aufmerksam, beteiligte sich sogar persönlich an den diplomatischen Verhandlungen mit Toyotomi Hideyoshi. Die Japaner zogen sich zwar 1598 geschlagen zurück, sie verstärkten dafür aber die Überfälle auf die mittelchinesische Küste, brannten bei ihren Beutezügen oft ganze Städte nieder und ermordeten alle Bewohner. Erst 1613 kam es zu einer Verstärkung der Verteidigung gegen die "Wokou" in Fujian und Zhejiang. Die schwerwiegendste Folge des Imjin-Kriegs war jedoch, dass die Staatsfinanzen der Ming-Regierung so tiefgreifend zerrüttet wurden, dass sie sich davon nie wieder erholen sollten und den Kaiserhof ab 1598 in ernsthafte finanzielle Nöte brachten. In den darauffolgenden Jahren kam es nun immer wieder zu neuen Steuererhöhungen.


title: Wanli

text: Wanlis späte Herrschaft ist hauptsächlich gekennzeichnet von einer hohen Verschwendungssucht. Die kaiserliche Hofhaltung gab weiterhin große Summen aus: der Bau des "Dingling"-Mausoleums von Wanli zwischen 1584 und 1601 kostete 8 bis 10,4 Millionen TaelSilber. Das Grab wurde von 1956 bis 1958 durch Archäologen freigelegt und sollte der Kommunistischen Partei unter Mao Zedong als propagandistisches Beispiel für die vermeintlich hemmungslose Ausbeutung des chinesischen Volkes unter der Kaiserherrschaft dienen. Darin fand man drei Särge aus rotem Lack, in denen sowohl der Kaiser als auch seine beiden Kaiserinnen beigesetzt worden waren. Außerdem bargen die Grabkammern einen Schatz erlesener Kostbarkeiten, darunter Porzellanvasen, Jade- und Elfenbeinschnitzereien, Lackarbeiten, Seidenstoffe, Schmuck, Grabstatuetten, Bronze- und Cloisonnéerzeugnisse, Goldgerätschaften und Brokatrollen.


title: Wanli

text: Der gegen die Japaner unter Toyotomi Hideyoshi geführte Imjin-Krieg endete zwar zugunsten Chinas, kostete aber zwischen 26 und 33,8 Millionen Silbertaels. Trotz des Kriegsendes nahm das Gewicht der militärischen Ausgaben aber nicht ab: die Armee der Ming war ein Söldnerheer und hatte den Nachteil trotz sehr hoher Kosten nicht schlagkräftig zu sein. Matteo Ricci, ein Jesuit, der seit 1582 im Reich der Mitte lebte, kritisierte die chinesischen Streitkräfte in seinen Aufzeichnungen über China folgendermaßen:


title: Wanli

text: Das Heer war nach 200 Jahren Ming-Regierung zum Auffangbecken der unteren Gesellschaftsschichten geworden, eine bunte Ansammlung von Erwerbslosen und Gaunern. Ein anderer Grund für die Höhe der Ausgaben waren die Apanagen, die den kaiserlichen Familienmitgliedern ausbezahlt wurden: den 24 Söhnen des ersten Ming-Kaisers Hongwu war zur Unterbindung einer Usurpation jede Macht entzogen worden; stattdessen waren sie mit ausgedehnten Domänen im ganzen Reich versorgt worden, besaßen Weideland in den nördlichen Provinzen, verfügten über eine persönliche Garde von 3.000 bis 19.000 Mann und bezogen hohe Gehälter. Der kaiserliche Clan nahm mit jeder Generation immer mehr zu. Unter Wanli zählte man 45 Prinzen des ersten Ranges, die jährliche Apanagen von 10.000 "shi" bezogen (den Gegenwert in Silber von rund 600 Tonnen Getreide), und 23.000 Verwandte niederen Ranges. Von den Steuereinnahmen in Shanxi und Henan (7.400.000 "shi") wurde mehr als die Hälfte (4.040.000) für diese Rentenauszahlungen ausgegeben. Das führte während des Zeitraums von 1572 bis 1628 dazu, dass die Heiratserlaubnis für Prinzen und die Verleihung von Adelstiteln zeitweilig eingestellt wurden.


title: Wanli

text: Die vom Kaiserhof durchgeführten Maßnahmen forcierten zunehmend gesellschaftlichen Verdruss. Um das hauptsächlich durch Landflucht ausgelöste Einnahmedefizit zu kompensieren, erhöhte man schon seit der Mitte des 16. Jahrhunderts die Handelsabgaben, schuf Zollstellen am Yangzi und am Kaiserkanal und forderte von den Bauern immer höhere Steuern. Weil auch die Eunuchen schon seit längerer Zeit als Bergwerks- und Handelssteuerkommissäre ungesetzlich Geldeintreibung durchführten, entlud sich während der Wanli-Ära an verschiedenen Orten die Unzufriedenheit der Landbevölkerung. Es kam zu immer häufigeren Handwerkeraufständen, die manchmal durch die Verhaftung integrer Beamten ausgelöst wurden. Zwischen 1596 und 1626 fanden beinahe jedes Jahr Unruhen in den Handwerkszentren der verschiedenen Regionen statt. 1603 organisierten Bergarbeiter der privaten Gruben von Mentougou, 30 Kilometer östlich von Peking, einen Protestmarsch in die kaiserliche Hauptstadt. Die Frustration infolge der fiskalischen Maßnahmen, die zunehmenden Entlassungen von Staatsangestellten und die unter Druck geratene Wirtschaft sollten zu den großen Volksaufständen von 1627 bis 1644 unter Li Zicheng führen.