title: Dietrich von Portitz

text: Dietrich war der Sohn eines Gewandmachers in Stendal. Er stammte aus der später in den Adelsstand getretenen altmärkischen Familie von Portitz. Zunächst besuchte er die Domschule in Stendal, trat in den Zisterzienserorden ein und leistete das Mönchsgelübde im Kloster Lehnin. Das Kloster war in wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die von Dietrich mit großem Geschick gelöst wurden. Seine Tüchtigkeit war Empfehlung für Bischof Ludwig von Brandenburg, der ihn 1329 als Protonotar anstellte und später zum Offizial und Hofmeister beförderte. Portitz war von 1346 bis 1347 Weihbischof in Brandenburg. Als Bischof Ludwig starb, bewarb sich Dietrich erfolglos um die freie Stelle im Bistum Brandenburg.


title: Dietrich von Portitz

text: Daraufhin begab er sich an den Hof König Karls von Böhmen. Von 1347 bis 1351 war er Weihbischof in Olmütz, sowie ab 1353 als Dietrich III. Bischof von Minden. Dem Bistum Minden konnte er allerdings nur wenig seiner Zeit widmen, weil ihn die Dienste bei seinem königlichen Herrn voll in Anspruch nahmen. Ihm war die Verwaltung des Finanzwesens im Königreich Böhmen übertragen worden. Aus eigenen Mitteln löste er verpfändete böhmische Güter für die Krone Böhmen ein und erhielt dafür die gesamten Einnahmen Böhmens.


title: Dietrich von Portitz

text: Als Bevollmächtigter und Gesandter des Königs war er 1354/55 wegen der Kaiserkrönung bei Papst Innozenz VI. in Avignon. An der Krönung Karls zum Kaiser im Jahr 1355 hatte er damit wesentlichen Anteil und nahm so am Romzug Karl IV. teil. Als Dank für die erfolgreiche Arbeit wurde er vom König zum Propst von Vyšehrad und 1360 zum obersten Kanzler Böhmens und Fürst im königlich-böhmischen Rat befördert. Darüber hinaus bekam er Schloss Parkstein auf Lebenszeit zu Lehen. 1357 führte er den Feldzug des Kaisers gegen Albrecht Herzog von Bayern. Am 29. November schloss er mit Herzog Albrecht einen Waffenstillstand, der zum Jahreswechsel 1357/58 zum Frieden und zur Aufgabe aller Ansprüche Albrechts führte.


title: Dietrich von Portitz

text: 1361 wurde er auf Wunsch des Kaisers vom Papst gegen den Widerstand einiger Domherren zum Erzbischof von Magdeburg erhoben. So konnte er am 16. November feierlich in Magdeburg einziehen und die Huldigung des Volkes empfangen. Auch hier gehörte es zu seinen ersten Aufgaben, die zerrütteten Finanzen zu ordnen. Viele verpfändete Güter, Dörfer und sogar Schlösser und Städte kaufte er zurück und beendete den Bau der Domkirche zu Magdeburg. Am 13. Oktober 1363 fand die Einweihung im Beisein hoher geistlicher Würdenträger statt. In Böhmen hielt sich Portitz nur noch gelegentlich auf.


title: Dietrich von Portitz

text: Eine Geißel jener Zeit war das ausufernde Räuber- und Fehdewesen, dem der Erzbischof entgegentrat. Er schloss 1362 mit den benachbarten Fürsten und Adligen ein Landfriedensbündnis, das sämtliche Beteiligte verpflichtete, die Friedensbrecher zu verfolgen. In seinem letzten Lebensjahr 1367 führte Dietrich einen unglücklichen Feldzug gegen den Bischof von Hildesheim, der Raubzüge in die Nachbarschaft unternommen hatte. Dietrich verbündete sich mit Herzog Magnus von Braunschweig und gemeinsam drangen sie mit ihrer Streitmacht bis in die Nähe von Hildesheim vor. Hier erfolgte der unerwartete Gegenangriff des Bischofs von Hildesheim und brachte ihnen in der Schlacht von Dinklar eine vollständige Niederlage bei. Eine größere Zahl an Rittern und Adligen fiel in die Hände der Sieger und musste gegen hohes Lösegeld freigekauft werden. Erzbischof Dietrich starb am 17. Dezember 1367.


title: Dietrich von Portitz

text: Erzbischof Dietrich wurde gemäß seiner testamentarischen Verfügung hinter dem Hochaltar im Chor der Magdeburger Domkirche beigesetzt.


title: Dietrich von Portitz

text: Für die Berliner Siegesallee gestaltete Ludwig Cauer eine marmorne Büste Kagelwits als Nebenfigur der Denkmalgruppe 13 mit dem zentralen Standbild Kaiser Karl IV.


title: Dietrich von Portitz

text: Der Schriftsteller Willibald Alexis gibt in seinem Roman "Der Werwolf" die Legende "Dietrich Kagelwit und die Schweinsohren" wieder. Danach setzte Kagelwit als Mönch im Kloster Lehnin dem rastenden und erschöpften Kaiser Karl IV. eine Suppenkreation mit Schweinsohren vor, die den Kaiser tief beeindruckte (siehe Kloster Lehnin).


title: Software-Interrupt

text: Ein Software-Interrupt ist ein expliziter Aufruf einer Unterfunktion (meist einer Betriebssystem-Funktion). Er hat nichts mit einem Interrupt (asynchrone Unterbrechung) zu tun, obwohl häufig der gleiche Sprungverteiler (Interrupt-Tabelle) benutzt wird. Übliche Mnemoniken sind:


title: Software-Interrupt

text: Solche Funktionsaufrufe werden von Programmen mit Hilfe von speziellen architekturabhängigen Befehlen aufgerufen. Dazu muss die Nummer für die benötigte Unterfunktion bekannt sein. Diese Nummer wird als Index in einer Sprungtabelle (meist Interrupt-Vektor-Tabelle) verwendet, die die Startadresse des Unterprogrammes enthält.


title: Software-Interrupt

text: Ursprünglich nur als bequemer und portabler Sprungverteiler (MS-DOS) verwendet – man vermied damit versionsabhängige Einsprünge direkt in den Betriebssystem-Code (z. B. codice_1) – haben diese Funktionsaufrufe bei modernen Betriebssystemen weitere Funktionen bekommen. Mit diesen Befehlen sind Context- und Task-Wechsel möglich, die sich mit klassischen Befehlen (absichtlich) nicht realisieren lassen. So lässt sich der codice_2 unter MS-DOS auch durch klassische Befehle (ca. 20 Stück) nachbilden, allerdings nicht mehr der codice_3, der zum Aufruf von Betriebssystemfunktionen in Unix-Binaries verwendet wird.


title: Software-Interrupt

text: Diese Technik ermöglicht erst geschützte Betriebssysteme, da der Wechsel in den Kontext des Betriebssystems nur an genau definierten Stellen erfolgen kann.


title: Software-Interrupt

text: Es soll die POSIX-Funktion read (Lesen von Daten von einem Filehandle in den Speicher) implementiert werden:


title: Software-Interrupt

text: Die (Minimal-)Implementierung (in der libc) sieht dann so aus:


title: Software-Interrupt

text: read proc Der Befehl codice_4 bewirkt folgendes:


title: Software-Interrupt

text: Die erste Aktion im Kernel ist das Abspeichern und Testen der Argumente: Ein ungenügender Test der Argumente war Anfang bis Mitte der 1990er Jahre noch üblich. Das Aufrufen von Systemfunktionen mit rein zufälligen Werten reichte aus, um Betriebssysteme zu "crashen", das Testprogramm crashme konnte das eindrucksvoll zeigen. Heutzutage ist jedes Betriebssystem um Größenordnungen resistenter gegen solche Angriffe. Mit zufälligen Werten sind keine Angriffe mehr möglich, dafür sind ausgefeilte Szenarien notwendig.


title: Software-Interrupt

text: Am Ende hat der Kernel den Funktionsaufruf abgearbeitet und gibt mittels codice_5 die Kontrolle wieder an das Programm zurück. Der Rücksprung erfolgt wieder über ein Call Gate.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt ist eine zweigleisige deutsche Eisenbahn-Schnellfahrstrecke für den Personenfernverkehr. Sie zweigt am Abzweig Nürnberg Reichswald von der Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg ab und führt parallel zur Bundesautobahn 9 nach Ingolstadt, wo sie im Bahnhof Ingolstadt Nord in die Bahnstrecke München–Treuchtlingen einmündet.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Trasse ist eine Verlängerung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 von Berlin über Halle/Leipzig und Erfurt nach Nürnberg. Sie ist ferner Teil des "Skandinavien-Mittelmeer-Kernnetzkorridors" bzw. des früheren Prioritätsprojektes Nr. 1 (Berlin–Verona–Palermo) der Transeuropäischen Netze.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die feierliche Einweihung der Strecke erfolgte am 13. Mai 2006. Am 28. Mai 2006 begann ein "Vorlaufbetrieb" mit Fernzügen auf dem Neubauabschnitt. Die vollständige Inbetriebnahme erfolgte zum 10. Dezember 2006; gleichzeitig startete auch der Regionalverkehr. Die Fahrzeit zwischen Nürnberg und München verkürzte sich im Fernverkehr um rund eine halbe Stunde auf bis zu 62 Minuten, im Regionalverkehr um etwa eine Stunde auf rund 105 Minuten.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Projektkosten werden auf 3,676 Milliarden Euro geschätzt (Stand: 2012). Im Jahr 1998, vor Baubeginn, wurden 2,3 Milliarden Euro kalkuliert.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Schnellverbindung war insbesondere aufgrund der hohen Kosten, der ökologischen Eingriffe, aber auch ihres Verlaufes umstritten. Erwogen wurden auch Varianten über Augsburg.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der 77,4 km lange Neubauabschnitt wurde in weiten Teilen parallel zur Bundesautobahn 9 trassiert, um möglichst wenig Landschaft zu zerschneiden. Aufgrund der Verkehrswegebündelung zur A 9 waren aufwendige neun Tunnel mit einer Gesamtlänge von 27 Kilometern erforderlich – fast ein Drittel der neuen Trasse. Der 7,7 Kilometer lange Euerwangtunnel sowie der 7,3 Kilometer lange Irlahülltunnel zählen dabei zu den längsten deutschen Tunnelbauwerken. Darüber hinaus wurden 82 Überführungen von Eisenbahn und Straßen errichtet, darunter fünf größere Eisenbrücken, sowie etwa 80 Durchlässe (Durchmesser unter 2 m). Die mit 305 Meter längste Straßenbrücke der Neubaustrecke überspannt bei Großhöbing die Neubaustrecke, die Schwarzach und die A 9.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Das durchgängig verschweißte Gleis wurde auf einer Festen Fahrbahn (km 11,5–86,6) aus 120 Meter langen Schienenstücken hergestellt. Auf insgesamt 69,4 Kilometer Länge sind die Gleisanlagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Ingolstadt im Fernverkehr von 66 Minuten auf rund eine halbe Stunde. Mit den Bahnhöfen Allersberg (Rothsee) und Kinding (Altmühltal) wurden zwei neue Regionalbahnhöfe errichtet. Während Nahverkehrszüge über Weichen Bahnsteiggleise anfahren, kann der Fernverkehr die Stationen ohne Geschwindigkeitsreduzierung durchfahren.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Züge vom Hauptbahnhof Nürnberg zur Neubaustrecke befahren die ausgebaute Altstrecke Nürnberg–Regensburg bis Nürnberg-Fischbach (9 Kilometer). Die Strecke verlässt den Nürnberger Hauptbahnhof in östlicher Richtung, überquert dabei die Bahnstrecke nach Eger und führt parallel zu den S-Bahn-Linien 2 und 3 am Stadion vorbei nach Nürnberg-Fischbach. An der "Abzweigstelle Reichswald" wird die Regensburger Linie dort über Schnellfahrweichen auf ein nun parallel führendes Gleis vom Rangierbahnhof Nürnberg ausgefädelt. In „gerader“ Richtung schließt sich die neu errichtete Strecke Richtung Ingolstadt an.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Auf der Rampe des folgenden Überwerfungsbauwerks steigt die Neubaustrecke an und überquert höhenfrei das Richtungsgleis nach Regensburg. Während die Strecken Richtung Regensburg und Altdorf (S-Bahn) in einer Linkskurve den Bahnhof Feucht anfahren, führt die Schnellstrecke in einer leichten Rechtskurve in südlicher Richtung an der Gemeinde vorbei. Beim Strecken-km 13 trifft sie in einem Zwickel auf die westlich verlaufende Bundesautobahn 73 und östlich verlaufende Bundesautobahn 9. Die Strecke läuft über die Schwarzachtalbrücke über die Schwarzach und kurz darauf in einem Trogbauwerk unter dem Autobahndreieck Nürnberg/Feucht hindurch. Während die Bundesautobahn 73 hier endet, verläuft die Autobahn 9 für rund 35 Kilometer parallel zur Strecke.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Dem Ende des Nürnberger Reichswaldes folgen der Bahnhof Allersberg, der Tunnel Göggelsbuch, die Brücke über den Main-Donau-Kanal sowie der Offenbautunnel. Beim Streckenkilometer 46/47 endet die Parallellage von Autobahn und Bahnstrecke: Die Autobahn entfernt sich in östlicher Richtung Greding, während die Strecke in süd-westlicher Richtung in den Euerwangtunnel eintritt; nach 7,7 Kilometern endet die Röhre. In einem kurzen Intermezzo passiert die Strecke im Freien das Tal der Anlauter, den Schellenbergtunnel (650 Meter) und das Altmühltal mit dem Bahnhof Kinding. Die Autobahn verläuft in diesem kurzen Bereich weiter östlich.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Im anschließenden Irlahülltunnel (7260 m) unterquert die Strecke die Autobahn und steigt danach um rund 115 Meter an. Im anschließenden Denkendorftunnel fällt die Gradiente kurzzeitig leicht ab, bevor die Strecke beim Kilometer 71 mit rund 500 Metern ihren absoluten Höhepunkt erreicht. Die Autobahn liegt in diesem Abschnitt westlich der Bahnstrecke, und wird im anschließenden Stammhamtunnel erneut unterquert. Die Bahn löst sich von der Autobahn und taucht wenig später in den Geisbergtunnel ab. In Sichtweite der Ingolstädter Audiwerke verläuft die Strecke kurz parallel zur unmittelbar westlich gelegenen Ortsumgehungsstraße von Etting.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der Schnellfahrabschnitt endet beim Kilometer 83,7, unmittelbar vor einer Kurve, die über eine Rampe in den Auditunnel einführt. Mit dem Ende dessen südlicher Rampe, in dem auch die Bahnsteige des Bahnhofs Ingolstadt Nord an der Schnellfahrstrecke liegen, endet der Neubauabschnitt. Die Gleise fädeln hier in die Bahnstrecke München–Treuchtlingen ein, die zwischen Nord- und Hauptbahnhof um ein drittes Gleis erweitert wurde. Nach Überquerung der Donau auf den Eisenbahnbrücken Ingolstadt erreicht die Strecke den Hauptbahnhof Ingolstadt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Neubaustrecke führt weitgehend durch von Land- und Forstwirtschaft geprägtes Gebiet. Ökologisch besonders wertvolle Gebiete werden im Lorenzer Reichswald in Nürnberg, bei der Querung von Altmühl- und Anlautertal sowie im Köschinger Forst bei Ingolstadt durchschnitten. Die Gradiente der Strecke steigt von Nürnberg () nach Ingolstadt () an, mit einem Tiefpunkt im Altmühltal (, km 59) und Hochpunkten bei etwa km 35,5 () und 71 ().


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Gleisanlage wurde im Neubauabschnitt mit einer Gradiente von bis zu 20 Promille bei einer Überhöhung von bis zu 160 Millimetern sowie einem Überhöhungsfehlbetrag (bei 300 km/h) von 100 Millimeter trassiert. 20 Promille Längsneigung werden in neun Abschnitten von 600 bis 1815 Metern Länge (im Geisbergtunnel) erreicht. Die Bahndämme erreichen Höhen bis zu 16 Meter. 55 Prozent der Neubaustrecke liegen in Bögen, bei einem minimalen Bogenhalbmesser von 4085 Metern. Die Weichen ins Gegengleis in den Bahnhöfen sind abzweigend mit 130 km/h befahrbar, die der Bahnsteiggleise mit 100 km/h. Die Einrichtung einer Überleitstelle in Lohen (Streckenkilometer 42) war geplant, wurde jedoch später nur als Blockstelle realisiert. Der Querschnitt der Fahrtunnel liegt bei 92 Quadratmetern, der Gleisabstand bei 4,50 Metern.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der Achsabstand zu der zwischen Kilometer 13 und 48 parallel laufenden Autobahn liegt zwischen 40 und 60 Metern.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die erste durchgängige Bahnverbindung zwischen Nürnberg und München stand 1849 zur Verfügung. Die Teilstrecke Nürnberg–Augsburg führte dabei über den zwischen 1843 und 1849 errichteten Mittelabschnitt der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn über Gunzenhausen, Nördlingen und Donauwörth nach Augsburg (170 Kilometer). Bereits 1840 war durch die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft die Bahnstrecke München–Augsburg (62 Kilometer) errichtet worden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die erste Linienführung über 232 Kilometer zwischen Nürnberg und München bedeutete einen Umweg von 82 Kilometern zur 149,6 Kilometer langen Luftlinie zwischen den Hauptbahnhöfen. Die Trassierung folgte der Wirtschaftsstruktur, Verkehrsnachfrage und politischen Zielen des 19. Jahrhunderts, bei knappem Kapital und begrenzten technischen Möglichkeiten. Für die für heutige Verhältnisse vergleichsweise langsamen Dampflokomotiven war eine Trassenführung, die sich in zahlreichen Bögen dem zumeist hügeligen Gelände anpasste, ausreichend. Bereits am 14. Mai 1863 betonte Ludwig Joseph Freiherr von Brück, Generaldirektor der Königlich Bayerischen Verkehrsanstalten, in einem Memorandum an König Maximilian II. Joseph die Notwendigkeit einer direkten Verbindung zwischen den beiden größten bayerischen Städten als „erstes und nächstes Bedürfnis“ und „naturgemäßer Anfang des ganzen Eisenbahnsystems“.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: 1867 wurde die Bahnstrecke München–Ingolstadt eröffnet und 1870 nach Treuchtlingen verlängert. Zwischen 1870 und 1906 nutzten Fernzüge zwischen München und Nürnberg (nun insgesamt 198 Kilometer) diese Strecken. Mit Inbetriebnahme der Bahnstrecke Donauwörth–Treuchtlingen wurde die Relation zwischen Nürnberg und Augsburg 1906 auf 137 Kilometer verkürzt, zwischen Nürnberg und München auf 199 km. Nach dieser Verkürzung wurde Augsburg wieder in den Nord-Süd-Verkehr einbezogen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: In den 1980er Jahren waren die Möglichkeiten des Ausbaus der vorhandenen Strecken vielerorts ausgeschöpft: Der Intercity erreichte auf Ausbaustrecken 200 km/h. Auch die Abschnitte Augsburg-Oberhausen–Bäumenheim–(Donauwörth) (32,8 Kilometer) und München-Lochhausen–Augsburg-Hochzoll (42,7 Kilometer) waren bereits für diese Geschwindigkeit ertüchtigt worden. Ende Mai 1981 standen insgesamt 256,3 Kilometer Streckenabschnitte für 200 km/h zur Verfügung. Eine weitere Beschleunigung des Zugverkehrs war auf den zumeist im 19. Jahrhundert für niedrigere Geschwindigkeiten trassierten Strecken in der Regel nicht ohne größere Neutrassierungen möglich. So erlaubten zahlreiche enge Gleisbögen im Abschnitt Donauwörth–Nürnberg (96,3 Kilometer) nur stellenweise eine Fahrgeschwindigkeit von bis zu 160 km/h. In den 1980ern lag die Reisezeit zwischen Nürnberg und München im Fernverkehr bei etwa einer Stunde und 40 Minuten.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Mit den Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart waren Anfang der 1980er rund 430 km Hochgeschwindigkeitsstrecken für bis zu 250 km/h im Bau bzw. in Planung, der ICE-Versuchsträger InterCityExperimental im fortgeschrittenen Entwicklungsstadium. Damalige Überlegungen sahen im Raum Nürnberg den Bau einer 31,8 Kilometer langen "Fernbahn-Ersatzstrecke" für Personenfern- und Güterverkehr vor. Die Trasse wäre – in der wahrscheinlichsten Variante – von Nürnberg Hauptbahnhof in südöstlicher Richtung entlang von Bundesstraße 4 und Bundesautobahn 9 über Nürnberg-Fischbach und Feucht bis Roth verlaufen, um dort in die bestehende Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg einzufädeln. Der Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg wäre entfallen, die frei gewordenen Kapazitäten auf den bisherigen Gleise zwischen Roth und Nürnberg sollten für die geplante Nürnberger S-Bahn-Linie 2 genutzt werden. Eine spürbare Fahrzeitreduzierung wäre, trotz des entfallenden Fahrtrichtungswechsels von Nord-Süd-Fernzügen im Hauptbahnhof Nürnberg über die rund sechs km längere Strecke nicht zu erwarten gewesen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der erste Bundesverkehrswegeplan von 1973 sah, als eines von acht Ausbau-Vorhaben, eine Ausbaustrecke zwischen Würzburg und Augsburg über Nürnberg vor. Im Koordinierten Investitionsprogramm von 1977 war dieses Projekt ebenso enthalten wie im Bundesverkehrswegeplan 1980.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Direktion Nürnberg der damaligen Deutschen Bundesbahn legte am 3. August 1983 der DB-Zentrale einen ersten Vorschlag für eine neue Bahnverbindung zwischen Nürnberg und München vor. Auf Antrag der Bundesbahn von 1984 wurde das Vorhaben – mit offenem Trassenverlauf, offenen Investitionskosten sowie „vorbehaltlich eines ausreichenden Wirtschaftlichkeitsnachweises unter Berücksichtigung der Netzwirkungen“ – in den Bundesverkehrswegeplan 1985 aufgenommen. Das volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Verhältnis für das Projekt lag bei 1,2. Die genaue Linienführung sollte dabei noch untersucht werden. Diskutiert wurde dabei im Wesentlichen ein Ausbau der bestehenden Strecke über Treuchtlingen/Augsburg mit teilweisen Linienverbesserungen sowie die Errichtung einer Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt mit Ausbau der Strecke zwischen Ingolstadt und München. In den Jahren 1986 und 1987 lief ein Variantenvergleich durch die DB.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: In einem 1987 an die Öffentlichkeit gekommenen Gutachten hatte die Deutsche Bundesbahn acht Varianten untersucht:Die Varianten 3 bis 8 wurden bereits 1987 verworfen. Zu vertieften Untersuchungen wurden letztlich die Varianten 1 und 2 ausgewählt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Überlegungen für einen Ausbau der Strecke von Würzburg über Ansbach und Treuchtlingen nach Augsburg waren bereits 1983 verworfen worden, um eine Umgehung des Ballungsraums Nürnberg als Verkehrs- und wirtschaftliches Zentrum zu vermeiden. Durch die geplante Neubaustrecke sollte dagegen eine bessere Anbindung des Großraums Nürnberg an den Nord-Süd-Verkehr erreicht werden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Während die Notwendigkeit einer schnelleren Verbindung allgemein unumstritten war, sorgten insbesondere der geplante Verlauf, sowie Eingriffe in Ökosystem und Landschaft, für intensive Diskussionen. Auf breite Zustimmung stieß die vorgeschlagene Neu- und Ausbaustrecke bei zahlreichen gesellschaftlichen Gruppen, insbesondere im Raum Nürnberg, aber auch in anderen Landesteilen Bayerns. Deutliche Ablehnung wurde der Neubaustrecke im Regierungsbezirk Schwaben entgegengebracht, insbesondere von der Stadt Augsburg und der IHK Augsburg, sowie beim Bund Naturschutz in Bayern e. V. und der Bürgerinitiative "Das bessere Bahnkonzept". Diese favorisierten einen Ausbau der bestehenden Strecke über Augsburg, später auch unter der Nutzung von Neigetechnik.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Nach Aufnahme in den Verkehrswegeplan wurden acht Varianten, zwischen dem Ausbau der Strecke Nürnberg–Donauwörth–Augsburg–München im Westen sowie der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Sengenthal–Ingolstadt–München im Osten, untersucht.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Vertieft geprüft wurden zwei Varianten: einerseits eine Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt für 250 km/h mit Ausbau der Strecke Ingolstadt–München, ohne Realisierung der geplanten Fernbahn-Ersatzstrecke. Die zweite Variante sah einen Ausbau der bestehenden Strecke zwischen Roth und Treuchtlingen sowie zwischen Treuchtlingen und Donauwörth für 200 km/h vor. Augsburg sollte in dieser Lösung südlich umfahren werden "(Meringer Spange)", die Strecke Mering–Olching um zwei Gleise ergänzt und die Fernbahn-Ersatzstrecke im Raum Nürnberg realisiert werden. Je nach Variante wäre die Augsburger Strecke zwischen 27 und 39 km länger gewesen als die Ingolstadt-Trasse. Das Untersuchungsergebnis wurde am 29. Juni 1987 dem Freistaat Bayern vorgelegt; dieser leitete den Bericht an seine nachgeordneten Behörden, Industrie- und Handelskammern sowie dem Bund Naturschutz zur Stellungnahme weiter. Am 2. und 3. Mai 1988 veranstaltete das Bayerische Ministerium für Wirtschaft und Verkehr eine Erörterung zwischen diesen Gruppen und der Bundesbahn.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Per Beschluss vom 19. Juli 1988 gab die Bayerische Staatsregierung der Variante über Ingolstadt den Vorzug. Aufgrund von Unwägbarkeiten im Bereich des Naturschutzes wurde die Bundesbahn gebeten, für beide Großvarianten Unterlagen für die Raumordnung auszuarbeiten. Die geforderten Unterlagen wurden von der Bundesbahn ausgearbeitet und am 25. Juli 1989 an das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen zur Klärung der raumordnerischen Belange übergeben, die Raumordnung beantragt und das Raumordnungsverfahren eingeleitet. Im Korridor Nürnberg–Ingolstadt wurden dabei sechs Varianten untersucht, darunter eine Streckenführung westlich der realisierten Variante, über Pfahldorf, mit Anschluss an die Bahnstrecke München–Treuchtlingen bei Gaimersheim. Die Unterlagen wurden im September 1989 in den betroffenen Gemeinden öffentlich ausgelegt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Deutsche Wiedervereinigung veränderte die Planungsparameter grundlegend. Laut einem Brief von Bundesbahn-Vorstand Heinz Dürr an Staatsminister Peter Gauweiler vom 29. Mai 1991 sei durch die veränderten Verkehrsströme und -prognosen nach der Wiedervereinigung die Neubaustrecken-Variante unausweichlich geworden. Als Gründe führte er unter anderem die notwendige Kapazitätserhöhung durch die Neubaustrecke und die gestiegene Bedeutung einer Fahrzeitverkürzung zwischen Nürnberg und München an. Bei Realisierung der Augsburg-Variante wäre nun, laut Dürrs Angaben, auch ein viergleisiger Ausbau zwischen Roth und Treuchtlingen erforderlich geworden. Mit gleichem Schreiben bat der Vorstandsvorsitzende, zur Verkürzung des Planungsablaufes um eine Trennung der Projekte Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München sowie von Meringer Spange und viergleisigem Ausbau im Raum Augsburg. Der Ausbau der Strecke zwischen Augsburg und Nürnberg sollte dabei nicht weiter verfolgt werden, der viergleisige Augsburg-Münchner Ausbau sei dagegen bei beiden Varianten erforderlich geworden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: 1990 fiel die Entscheidung, eine ein- bis zweigleisige Strecke für die Nürnberger S-Bahn-Linie 3 zu errichten. Die Fernbahn-Ersatzstrecke hätte damit nur noch bei Realisierung der Ausbauvariante errichtet werden müssen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Am 19. Juni 1991 endete das Verfahren mit einer landesplanerischen Beurteilung, in der die heutige Streckenführung der Neubaustrecke als ausgewogenste Lösung identifiziert wurde. Auflagen erließ die Behörde insbesondere im Bereich des Landschafts- und Naturschutzes, des Fernverkehrshaltes in Ingolstadt und der von Überhol- zu Regionalbahnhöfen aufgewerteten Stationen in Allersberg und Kinding.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die ursprüngliche Planung (1991) sah eine Neubaustrecke mit Schotteroberbau, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h und einen weitgehenden Ausbau der München-Ingolstädter Strecke für 200 km/h vor, mit einem etwa zehn Kilometer langen Abschnitt für 160 km/h.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg–Ingolstadt–München wurde im "vordringlichen Bedarf" des Bundesverkehrswegeplans von 1992 geführt, bei einer geplanten Gesamtinvestition von 3000 Millionen DM (1534 Millionen Euro, Preisstand: 1. Januar 1991). Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah auf der Neubaustrecke 44 Personenfern- und 38 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn – nun unter Berücksichtigung der Entmischung von schnellem und langsamen Verkehr – mit 42 Personenfern- und 20 Güterzügen. Die Strecke – über Ingolstadt – wurde im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) vom 15. November 1993 in der Fassung vom 27. Dezember 1993 rechtsverbindlich festgeschrieben.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Nach einem Gutachten von Vieregg-Rössler vom Juli 1994 hätte die Fahrzeit bei einem Ausbau der Strecke über Augsburg sowie Nutzung aktiver Neigetechnik bei 74 Minuten gelegen, bei einem Neubau zwischen Donauwörth und Pleinfeld (28 Promille Steigung) 69 Minuten. Die Bahn betonte wiederholt, dass die Kosten einer derartigen Lösung unter-, der Nutzen jedoch überschätzt würde. Ferner sei mit dem notwendigen Bau im laufenden Betrieb mit langjährigen Verschlechterungen der Betriebsqualität zu rechnen. Auch sei die Kapazität einer reinen Ausbauvariante nicht ausreichend, die Streckenlänge über Augsburg wenigstens 28 Kilometer länger. Der Bundesrechnungshof kritisierte im selben Jahr, die Bahn habe die Ingolstadt-Variante zu günstig gerechnet, die Augsburg-Variante hingegen künstlich verteuert. Die Behörde errechnete für die Ingolstadt-Variante 3,89 Milliarden DM (1,99 Milliarden Euro), für die Augsburg-Variante 2,2 Milliarden DM (1,1 Milliarden Euro).


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Entwurfsplanung begann nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens am 19. Mai 1991. Am 29. Mai 1992 wurden erste Planfeststellungsverfahren auf Grundlage der von der Hauptabteilung "Neubaustrecken" der Bundesbahn-Direktion Nürnberg erstellten Unterlagen eingeleitet. Im Juli 1992 wurden die Pläne in den betroffenen Gemeinden öffentlich ausgelegt. Anfang 1992 war der Baubeginn (im Bereich Nürnberg/Feucht) für Januar/Februar 1993 geplant. Nach fünf bis sieben Jahren Gesamtbauzeit sollte die Strecke Ende 1998/Anfang 1999 in Betrieb genommen werden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Mitte 1994 wurde mit dem Abschluss der Planfeststellungsverfahren der Neubaustrecke bis 1995 gerechnet, die Verfahren der Ausbaustrecke sollten bis 1996 zum Ende kommen. Die Planfeststellungsbeschlüsse der Neubaustrecke wurden zwischen dem 7. April 1994 (Fischbach–Feucht) und dem 26. Februar 1999 (Einführung Ingolstadt) erlassen. Die Neubaustrecke war aufgeteilt in 14 Planfeststellungsabschnitte sowie zwei für die Bahnstrom-Fernleitungen. In den einzelnen Verfahren zu den Planfeststellungsabschnitten wurden jeweils bis zu 300 Einwendungen von Bürgern vorgebracht. Von insgesamt rund 40 Klagen und Eilverfahren gegen die Verwaltungsakte führte keines zum Erfolg.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der "Bund Naturschutz in Bayern e. V. (BN)" wandte sich mehrfach gegen die Strecke als Ganzes, insbesondere mit Verweis auf die Ausbauvariante über Augsburg sowie ökologische Eingriffe durch die Neubaustrecke. Der Umweltverband führte unter anderem aus, die Strecke sei zum Wohl der Allgemeinheit objektiv nicht erforderlich. Unter anderem wies der Bayerische Verwaltungsgerichtshof in einem gemeinsamen Urteil und Beschluss vom 29. März 1996 sowie vom 10. Januar 1997 Klagen des BN ab. Verfassungsbeschwerden des Umweltverbandes wurden am 8. Juni 1998 letztinstanzlich durch das Bundesverfassungsgericht nicht zur Entscheidung angenommen, ein damit verbundener Antrag auf Erlass einer einstweiligen Anordnung abgewiesen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Im Verlauf der Planung wurde als Zugbeeinflussungssystem ETCS vorgesehen, die Einrichtung einer Festen Fahrbahn sowie eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h auf 300 km/h. Auch wurden die Bahnhöfe Allersberg und Kinding von Überhol- zu Regionalbahnhöfen aufgewertet und ein Regionalverkehr entwickelt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Angesichts erwarteter geologischer Probleme in der verkarsteten Frankenalb wurde im Rahmen der Planung ein mehrstufiges Karst-Erkundungsprogramm vorgenommen. Die Gebirge wurden in vier Stufen hinsichtlich ihrer Verkarstung eingeteilt und durch einen sogenannten "Arbeitskreis Karst" von Planern, Fachleuten und Beratern des Bayerischen Geologischen Landesamtes sowie der Universität Erlangen untersucht. Dabei kamen verschiedene direkte und indirekte Verfahren zum Einsatz. Ausgewertet wurden Luft- und Satellitenbilder sowie Untersuchungen im Rahmen des Autobahnbaus (1930er Jahre). Die zu durchfahrenden Berge wurden u. a. mittels Kernbohrungen (mittlerer Abstand: 500 Meter, andere Quelle: 170 Meter) großräumig um den geplanten Trassenverlauf und einem gerichteten Bohrlochradar (Reichweite: circa 20 bis 30 Meter um die Bohrlöcher) untersucht, am Tunnel Irlahüll wurde zusätzlich ein 557 Meter langer Erkundungsstollen in den Berg getrieben. Die punktuellen Erkundungen zeigten eine heterogene Verkarstung. Auf eine vollständige Karst-Kartierung wurde aufgrund der zumeist hohen Überdeckungen, bei einem notwendigen Bohrlochabstand von 20 bis 30 Meter, verzichtet. Während des Vortriebs wurden Auffälligkeiten dokumentiert und mit Rasterbohrungen erkundet. Je nach Grad der Verkarstung erfolgten anschließend verschiedene Maßnahmen, u. a. Injektionsbohrungen bis zu 15 Meter um die Röhre herum, Hohlraumverfüllungen und Pfahlgründungen; stellenweise wurde die Innenschale verstärkt und die Sohle konstruktiv angepasst. Laut Bahnangaben waren Verkarstungen dieses Ausmaßes nicht erwartet worden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Insgesamt wurden 746 Kaufverträge über Grundstücke abgeschlossen. Die bebaute Fläche liegt bei rund 446 Hektar, die ökologischen Ausgleichsflächen bei 294 ha. Für die Strecke wurden sieben Gebäude abgerissen (Stand: 1992). Auf 16 Deponien wurden rund 7,5 Millionen Kubikmeter Aushubmaterial untergebracht.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Neubaustrecke wurde in sieben Baulose unterteilt. Das Los "Einfädelung Fischbach/Feucht" wurde 1997 an sechs Unternehmen vergeben. Die drei großen Baulose Nord, Mitte und Süd wurden am 3. September 1998 (nach anderer Quelle: 1. Oktober 1998) für insgesamt 710 Millionen Euro (1,4 Milliarden D-Mark) zu einem Festpreis an Generalunternehmer vergeben. Das Baulos Nord ging dabei an eine Bietergemeinschaft der Unternehmen "Bilfinger und Berger" (München) und "Bögl" (Neumarkt), das Baulos Mitte an Hochtief (München) sowie das Los Süd an eine mittelständische Bietergemeinschaft unter Führung von Berger Bau (Passau) und Reiners Bau (München). 920 Millionen DM, rund 65 Prozent des Auftragsvolumens, entfiel dabei auf mittelständische Unternehmen. Für die Neubaustrecke waren bis zur Fertigstellung 53 Monate Bauzeit vorgesehen, einschließlich rund 15 Monaten für die technische Ausrüstung. Die Inbetriebnahme war zum Sommerfahrplan 2003 geplant. Laut Bahnangaben habe die kurze Bauzeit zu einem schnellen Baubeginn gezwungen, worunter die Arbeitsvorbereitung gelitten hätte. Für eine wirtschaftliche Optimierung habe die Zeit gefehlt, Synergieeffekte hätten durch die vielen zwingend parallelen Maßnahmen kaum genutzt werden können. Dies habe zu einer Knappheit von erfahrenem Stammpersonal bei den Baufirmen geführt.


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text: Drei separate, kleinere Baulose bildeten die Einfädelungsbereiche in Nürnberg (Abzweig Reichswald) und Ingolstadt (Lose "Audi-Tunnel" und "Knoten Ingolstadt"). Die Fertigstellung wurde 1998 für das Jahr 2003 erwartet. Die Ausrüstung für Bahnenergieversorgung, Signaltechnik und Telekommunikation wurde als separates Los für 120 Millionen D-Mark im Januar 1999 (nach anderer Quelle: Dezember 1998) vergeben. Im Verlauf der Bauphase kam es zu 157 Planänderungsverfahren (Stand: Oktober 2005).


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text: Zur Beschleunigung und Vereinfachung des Planungsprozesses wurde von allen Beteiligten ein einheitliches EDV-System eingesetzt, das unter anderem Elektronische Signaturen verwendete.


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text: Im Juli 2003 wurde der Auftrag für die Sicherungstechnik der Strecke an Siemens vergeben.


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text: Mit dem Projektmanagement der Neu- und Ausbaustrecke wurde 1996, mit Wirkung zum Januar 1997, die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit beauftragt, die dazu ein Projektzentrum in Nürnberg einrichtete. Später übernahm diese Funktion die DB ProjektBau.


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text: Im Nürnberger Stadtteil Altenfurt erfolgte am 15. Juli 1994 der erste, symbolische Spatenstich zur Erweiterung der Eisenbahnbrücke über die Breslauer Straße. Ministerpräsident Edmund Stoiber, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Wilhelm Knittel und Bahnchef Heinz Dürr drückten symbolisch einen Knopf. Planung und Finanzierung der Gesamtstrecke waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht abgeschlossen.


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text: Die Zulaufstrecke in Nürnberg wurde von 1997 bis 1999 auf einer Länge von fünf Kilometern umgebaut und der Abzweig Reichswald errichtet. Großflächige Bauarbeiten im Neubauabschnitt begannen nach Auftragsvergabe Ende 1998, bis März 1999 wurden Rodungsarbeiten und archäologische Vorerkundungen weitgehend abgeschlossen. Bei Aufnahme der großflächigen Bauarbeiten war von einer Beendigung der Bauarbeiten im Februar 2003 ausgegangen worden. Anfang 2001 stand fest, dass der für Ende 2003 geplante Fertigstellungstermin sich um ein oder zwei Jahre verzögern würde.


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text: Mit dem Anstich des Göggelsbuchtunnels begann am 18. Mai 1999 der Vortrieb der neun Tunnel, der im Mai 2001 abgeschlossen wurde. Bei der Errichtung der Röhren kam es zu zahlreichen Problemen, die umfangreiche Planänderungen erforderlich machten und sich erheblich auf Bauzeit und -kosten auswirkten. So war der Offenbautunnel aufgrund unerwarteter hydrologischer Probleme in einem Druckluftverfahren zu errichten; auch der Euerwangtunnel musste in weiten Teilen druckwasserdicht ausgeführt werden. Der Denkendorftunnel wurde nach massiven Böschungsrutschen in seiner Länge verdreifacht und im Grundwasser errichtet. Besonders hervorzuheben sind Verkarstungen im Bereich der Altmühlalb, die aufgrund der angestrebten Verkehrswegebündelung nicht großräumig umgangen werden konnten. Im Irlahüll-, Geisberg- und im Stammham-Tunnel waren Verfüllungen von Karsthöhlen notwendig geworden. Bis Herbst 2004 wurden alle Tunnel im Rohbau abgeschlossen.


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text: Die Feste Fahrbahn wurde zwischen April 2004 und April 2005 eingerichtet; im Mai wurden Oberbau und Gleisanlage fertiggestellt, im November 2005 Oberleitung und Signaltechnik. Zwischen Ende Mai und Oktober erfolgten erste Test- und Messfahrten mit niedriger Geschwindigkeit. Mit dem RAILab wurden unter anderem die Gleislage geprüft, Schienen auf Materialfehler mit Ultraschall untersucht und die Tunnelwände vermessen. Am 13. September 2005 befuhr erstmals ein ICE (ICE TD) die Strecke mit niedriger Geschwindigkeit.


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text: Bis zu 1800 Menschen waren gleichzeitig auf den Baustellen der Strecke beschäftigt.


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text: Die Vorbereitung und Durchführung der Inbetriebnahme wurden von der vom DB-Vorstand im August 2000 eingesetzten, Unternehmensbereich-übergreifenden Arbeitsgruppe "PXN" unter Leitung der DB Personenverkehr gesteuert.


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text: Am 13. Mai 2005 fand im Bahnhof Kinding der symbolische „Lückenschluss“ der Strecke statt. Ein elf Meter langes Schienenstück war dazu am Morgen im nordöstlichen Bereich des Bahnhofs herausgeschnitten und per Bagger in den angrenzenden Schellenbergtunnel gebracht worden. Am Nachmittag wurde es, unter Anwesenheit einiger hundert Gäste, wieder feierlich verschweißt.


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text: Am 25. November 2005 um 10 Uhr wurde die Oberleitung erstmals unter Strom gesetzt. Am 28. November wurden die Elektronischen Stellwerke in Nürnberg-Fischbach in Betrieb genommen. Ende November fanden erste durchgehende Fahrten mit einem ICE TD sowie Lokomotiven der Baureihe 218 und ER20 statt. Am 1. Dezember 2005 begannen Hochtastfahrten. Vom 6. bis 12. Dezember 2005 liefen dabei Abnahmefahrten der LZB. Bei den Test- und Abnahmefahrten wurden Spitzengeschwindigkeiten von über 330 km/h erreicht. Dabei waren neben dem ICE S, der zeitweise mit einem bzw. sieben Mittelwagen unterwegs war, von DB Systemtechnik die Lokomotiven 103 235 mit einem Schallmesszug sowie 120 502 mit dem "RAILab" unterwegs.


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text: Bei den ersten Testfahrten mit hoher Geschwindigkeit trat an den Portalen von Irlahüll- und Euerwangtunnel wiederholt ein Tunnelknall auf. Dies machte den Einbau von Schallabsorbern im März und April 2006 erforderlich und verzögerte die Vorbereitungen zur Inbetriebnahme. Im April 2006 begannen die Personalschulungsfahrten, bei denen die Lokführer mit ICE 3 Streckenkundefahrten unternahmen und Abschleppübungen durchführten. Am 6. Mai 2006 fand im Euerwangtunnel eine Rettungsübung statt. Dabei wurde die Evakuierung eines ICE mit etwa 250 Fahrgästen durch zwei Notausgänge geprobt. Vom 2. bis 27. Mai erfolgte darüber hinaus ein Probebetrieb mit mehreren Fahrzeugen.


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text: Die offizielle Eröffnung fand am 13. Mai unter dem Motto "Bahn frei! Nürnberg–Ingolstadt–München – Bayerns schnellste Bahnachse" statt. Am späten Vormittag stellten Bayerns Wirtschaftsminister Erwin Huber, Innenminister Günther Beckstein, Ministerpräsident Edmund Stoiber, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee sowie der damalige Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG Hartmut Mehdorn am Hauptbahnhof München symbolisch das Ausfahrsignal auf grün. Zwei ICE-3-Züge, jeweils in Doppeltraktion, fuhren anschließend (ab 11:34 Uhr) teilweise parallel nach Nürnberg. Nach Ankunft der Züge am Hauptbahnhof Nürnberg fand dort eine Eröffnungsfeier für geladene Gäste statt.


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text: Die nationale Zulassung wurde durch das Eisenbahn-Bundesamt vor Aufnahme des Vorlaufbetriebes am 28. Mai 2006 erteilt. Bis zur formellen Inbetriebnahme der Strecke im Dezember 2006 erfolgte die Zulassung nach TSI.


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text: 1991 wurde das Projekt wirtschaftlich bewertet. Dabei wurde von rund 180 Zügen pro Tag ausgegangen, je zur Hälfte Personen- und Güterzüge. Für die Ausbaustrecke wurden 144 Personen und 176 Güterzüge zu Grunde gelegt; ein Teil der Güterzüge sollte auf die Strecke über Augsburg umgelegt werden.


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text: Die Bundesregierung beschloss am 19. Januar 1992, die geplante Neu- und Ausbaustrecke als Pilotprojekt erstmals über Darlehen bei der Bahn privat vorfinanzieren zu lassen. Im Haushaltsgesetz 1996 billigte der Bundestag dieses Vorhaben. In § 29 Abs. 2 Haushaltsgesetz 1996 wurde dabei die Kredithöchstsumme auf 7,0 Milliarden DM festgelegt, der Gesamtbetrag einschließlich Zinsen auf 15,6 Milliarden Mark. Die Rückzahlung sollte in Raten von bis zu 622 Millionen DM erfolgen. Der Bund hätte dabei spätestens ab Inbetriebnahme die bis dahin bei der Deutschen Bahn angefallenen Bau- und Finanzierungskosten übernommen. Laut einem Medienbericht von Ende 1995 sollte die Rückzahlung ab 2003 in 25 Jahresraten erfolgen. Insgesamt wären dafür 15 Milliarden DM angefallen.


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text: Mitte 1994 lagen die geplanten Kosten (Preisstand: 1. Januar 1993) bei rund vier Milliarden DM. Diese Zahl basierte auf der Kostenschätzung über 3,1 Milliarden D-Mark (Preisstand 1. Januar 1989), kompensiert um die Preissteigerung und einen „bilanziellen Zuschlag“. Zu dieser Zeit lief seit vier Jahren eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung des Bundesrechnungshofes. Auf die Neubaustrecke entfielen dabei rund zwei Milliarden DM, auf die Ausbaustrecke rund eine Milliarde DM. Mitte 1996 waren, für Planung, Grunderwerb und Vorerkundung, 241 Millionen DM ausgegeben, die im Wesentlichen vom Bund getragen worden waren.


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text: Die private Vorfinanzierung fand Einzug in die Finanzierungsvereinbarung, die am 19. Dezember 1996 zwischen Verkehrs- und Finanzministerium sowie Deutscher Bahn über einen Festpreis von 3870 Millionen DM (1978,7 Millionen Euro) geschlossen worden war. Sämtliche Kostensteigerungen über den vereinbarten Finanzierungsrahmen hinaus sind daher von der Deutschen Bahn zu tragen.


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text: Der Betrag von 3870 Mio. DM schließt Planungs- und Verwaltungskosten ebenso ein wie Aufwendungen von rund 170 Millionen Euro für Bau, Grunderwerb und Planung, die vor Abschluss der Vereinbarung angefallen waren. Die Bundesmittel für die Feste Fahrbahn wurden auf 1400 DM pro Meter (715,8 Euro/m) beschränkt, der Anteil für nach Dezember 1996 anfallende Planungskosten auf zehn Prozent der Gesamtsumme. Nicht in diesen Projektkosten enthalten waren rund 265 Millionen Euro, die von Dritten beigetragen wurden. Damit wurden die Regionalbahnhöfe Allersberg, Kinding und Ingolstadt Nord, die Beseitigung von 14 Bahnübergängen zwischen Ingolstadt und München, der Ausbau von Park-and-Ride-Anlagen sowie der Ausbau der S-Bahn zwischen Obermenzing und Dachau finanziert.


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text: Als die Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen wurde, kalkulierte DB Netz bereits mit Kosten von mehr als vier Milliarden D-Mark. Durch die Ausschöpfung aller Möglichkeiten bei der Auftragsvergabe seien die ursprünglich veranschlagten Kosten von 4,05 Milliarden DM auf 3,87 Milliarden DM (einschließlich Preissteigerungen) gesenkt worden. Davon entfielen 2,75 Milliarden DM auf die Neubaustrecke, der Rest auf die Ausbaustrecke. Die Inbetriebnahme der Neu- und Ausbaustrecke war für 2003 geplant; die ausgebaute S-Bahn zwischen Obermenzing und Dachau sollte 2004 folgen. In der Finanzierungsvereinbarung wurde auch ein Ausstiegsrecht des Bundes aus der privaten Vorfinanzierung vertraglich festgeschrieben, das 2000/2001 zur Anwendung kam. Mehrbelastungen des Bundeshaushaltes in Höhe von wenigstens fünf Milliarden Euro seien dadurch vermieden worden.


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text: Der S-Bahn-Ausbau sowie die Beseitigung von Bahnübergängen im Bereich der Ausbaustrecke war nicht Teil der Finanzierungsvereinbarung der Gesamtstrecke. Am 28. Dezember 1998 folgte daher eine separate Finanzierungsvereinbarung für den S-Bahn-Bau zwischen dem Freistaat Bayern und der Deutschen Bahn. Der Freistaat übernahm dabei auch die Hälfte der Gesamtkosten im Streckenabschnitt zwischen Dachau und Obermenzing nach dem GVFG, ebenfalls mit einem festgelegten Höchstbetrag. Die andere Hälfte wurde aus Bundesmitteln nach BSchwAG finanziert. Für die S-Bahn stellte der Freistaat Bayern 211 Millionen DM (108 Millionen Euro) bereit.


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text: Die Gesamtkosten der Schnellfahrstrecke wurden von DB Netz im Januar 2006 mit 3,573 Milliarden Euro angegeben. Davon entfallen 2,049 Milliarden auf den Bund (BSchwAG), 1,154 Milliarden auf Eigenmittel der Deutschen Bahn, 190 Millionen auf die Europäische Union (TEN-Programm) sowie zusammen 180 Millionen auf den Freistaat Bayern und Gemeinden (nach GVFG und EKrG). Über die Finanzierungsvereinbarung hinaus finanzierte der Bund einzelne Teilvorhaben, beispielsweise die Verkehrsanlagen der Bahnhöfe Allersberg und Kinding (4,7 Millionen Euro) sowie Maßnahmen zum Abkommensschutz an Straßen. Die Bundesregierung berichtet für den Zeitraum bis 31. Dezember 2007 von 3,268 Milliarden Euro Ausgaben, davon 1,978 Milliarden Euro Bundesmittel. Während die Zahl von 3,573 Milliarden Euro realisierte und noch ausstehende Maßnahmen einschließt, enthält die Zahl von 3,268 Milliarden Euro alle bis Ende 2007 tatsächlich angefallenen Kosten.


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text: Im Jahr 2008 wurden 31,3 Millionen Euro für das Projekt aufgewendet. Die bis dahin angefallen Gesamtkosten summieren sich auf 3.299,86 Millionen Euro. Die geplanten Gesamtkosten lagen 2011 bei 3.592 Millionen und 2012 bei 3.676 Millionen Euro (Stand: 2012). Die Bundesregierung bezifferte die reinen Baukosten der Neubaustrecke mit rund 2,27 Milliarden Euro bzw. mit 13,8 Millionen Euro pro Gleiskilometer (Preisstand: 2010). In der Finanzierungsvereinbarung von 1996 seien Kosten von acht Millionen Euro pro Gleiskilometer Neubaustrecke kalkuliert worden.


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text: Die Überschreitung des vereinbarten Kostenrahmens war ab 1999 absehbar, der Rahmen wurde Ende 2003 überschritten. Nachdem das Projekt im August 2000 offiziell noch im Kosten- und Zeitplan gelegen war, räumte die DB Ende Oktober 2000 Kostensteigerungen um bis zu einer Milliarde DM ein. Am 6. Dezember 2000 legte die DB ihrem Aufsichtsrat einen Bericht vor, in dem Mehrkosten von mindestens 799 Millionen DM erwartet wurden. Kurz darauf ermittelten Wirtschaftsprüfer einen Wert von 1,6 Milliarden DM. Von den erwarteten unabwendbaren Mehrkosten entfielen 289 Millionen DM auf die Projektentwicklung, 124 Millionen für (erst im Jahr 2000 bewertbare) geologische Risiken der Tunnelbauten, 119 Mio. DM für Leit- und Sicherungstechnik sowie 112 Mio. DM für Brand- und Katastrophenschutz.


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text: Gegenüber ihrem Aufsichtsrat bezifferte die Deutsche Bahn am 13. März 2002 die erwarteten Gesamtkosten für das Projekt mit etwa 3,6 Milliarden Euro. Im Laufe der Bauarbeiten festgestellten Baugrundprobleme hätten teilweise erhebliche Zusatzarbeiten und neue Planfeststellungsverfahren notwendig gemacht. Das Projekt sei aus damaliger Sicht mit weiteren Risiken belastet gewesen.


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text: Da der Anteil des Bundes auf rund zwei Milliarden Euro festgeschrieben wurde, trug die Deutsche Bahn den Großteil der angefallenen Mehrkosten, im Jahr 2004 über 450 Millionen Euro. Als wesentliche Gründe für die Kostensteigerungen gelten unter anderem die geologischen Probleme beim Tunnelbau, umfangreiche Planänderungen (insbesondere Verbesserungen des Sicherheitskonzeptes), gestiegene Umweltauflagen sowie allgemeine Lohn- und Preissteigerungen. Auch Verzögerungen bei Planfeststellungsverfahren im Ausbauabschnitt trugen zu den Kostensteigerungen bei. Die Mehrkosten der Festen Fahrbahn, deren Verwendung erst 2000 beschlossen wurde und ebenfalls zu Kostensteigerungen beitrug, gegenüber dem ursprünglich geplanten Schotter-Oberbau werden von der Deutschen Bahn mit einem Drittel angegeben. Durch Verzicht auf einige Linienverbesserungen und Bahnhofsausbauten zwischen Petershausen und Ingolstadt, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 bzw. 190 statt durchgehend 200 km/h, ergeben sich Einsparungen in Höhe von rund 300 Millionen Euro.


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text: Auf scharfe Kritik stieß das Modell der privaten Vorfinanzierung. So kritisierte der Bundesrechnungshof in seinen Bemerkungen zur Haushaltsführung 1997 diese Form der Kapitalbeschaffung als unwirtschaftlich und bemängelte, dass die Finanzierungskosten in einem „krassen Mißverhältnis zu den Investitionskosten“ stünden. Er empfahl, die Kredite möglichst bald aufzulösen und in den Bundeshaushalt zu übernehmen. Das Verkehrsministerium erklärte, die Bundesregierung habe die Absicht, diesem Vorschlag zu folgen, sobald ausreichend Haushaltsmittel zur Verfügung stünden. Da diese anfangs nicht zur Verfügung gestanden hätten, sei die vom Bundestag gebilligte, private Vorfinanzierung gewählt worden, um eine möglichst schnelle Fertigstellung der volkswirtschaftlich wünschenswerten Strecke sicherzustellen. Der Rechnungshof betonte, „daß bei durchgehender privater Vorfinanzierung die in den Bundeshaushalt nach der Inbetriebnahme des Schienenweges einzustellenden Ansätze für die Refinanzierung über einen Zeitraum von mindestens 15 Jahren in etwa so hoch [sein würden] wie die durchschnittlichen Titelansätze bei Haushaltsfinanzierung nach Baufortschritt während der Bauphase von sechs bis sieben Jahren.“ Nach Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes wurden zwischen 1998 und April 2001 Vorfinanzierungsbeträge in Höhe von 790 Millionen Euro aufgenommen, die 2000 und 2001 durch eine Finanzierung aus dem Bundeshaushalt übernommen wurden. Die gesamten Vorfinanzierungskosten belaufen sich auf etwa 30 Millionen Euro.


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text: Der Bundesrechnungshof bemängelte in seinem Jahresbericht 2003 darüber hinaus, dass der Bund über den Festbetrag hinausgehende, zusätzliche Zuwendungen und zinslose Kredite gewährt hatte. Auch seien Mehrausgaben u. a. durch die Deckung von Finanzierungslücken im Bestandsnetz seitens des Bundes angefallen, die aufgrund der Mehrausgaben für Großprojekte bei der Deutschen Bahn entstanden waren. Die durch die Umstellung von Krediten auf Baukostenzuschüsse der DB AG ersparten Tilgungsbeträge seien ferner nicht vollständig in das Bestandsnetz investiert worden. Die so entstandene Mehrbelastung des Bundes habe zur Verzögerung von weiteren Bauvorhaben geführt. Durch den Verzicht auf Ausbauten seien außerdem Mehrbelastungen durch erforderliche Ersatzinvestitionen angefallen. Insgesamt sei der Bundeshaushalt mit mehr als 600 Millionen Euro zusätzlich belastet, das Kernziel der vereinbarten Höchstbetragsfinanzierung dadurch verfehlt worden. Ferner kritisierten die Rechnungsprüfer, dass der Haushaltsgesetzgeber in die Maßnahmen des Verkehrsministeriums nicht einbezogen worden sei und eine genaue Ermittlung der Mehrbelastungen „wegen der fehlenden Transparenz der Finanzierungszusagen“ nicht möglich sei.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der Bundesrechnungshof kritisierte 2008, dass das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bereits die gesamte Fördersumme an die Deutsche Bahn AG auszahlte, obwohl auf der Ausbaustrecke noch Leistungen in Höhe von rund 60 Mio. Euro ausgestanden hätten.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der Bund der Steuerzahler kritisierte in seinem Schwarzbuch 2005 die Kostensteigerungen und betonte, jede Minute Fahrzeitverkürzung sei für 65,2 Millionen Euro erkauft worden.


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text: Eine Schätzung von 1985 ging für eine Neubaustrecke für 250 km/h zwischen Nürnberg und Ingolstadt von Kosten in Höhe von 1,9 Milliarden D-Mark aus.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Zwischen der Inbetriebnahme am 28. Mai 2006 und dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wurde ein "Vorlaufbetrieb" eingerichtet. Die kürzeste planmäßige Reisezeit zwischen Nürnberg und München sank damit um 27 auf 78 Minuten. Dabei verkehrten ausschließlich Züge des Personenfernverkehrs in einem verdichteten Zwei-Stunden-Takt, insbesondere die ICE 3 der Linie 41 (Dortmund/Essen–Nürnberg–München). In Tagesrandlage, zur Hauptverkehrszeit und im Wochenendverkehr verkehrten darüber hinaus ICE T der Linie 28 (München–Berlin–Hamburg) sowie die Züge ICE 926/927 der Linie 31. Des Weiteren benutzte das IC-Zugpaar "Karwendel" (IC 2410/2411) die Strecke an Samstagen.


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text: Bereits seit Juni 2005, ein Jahr vor Inbetriebnahme der Neubaustrecke, verkehrten mehrere ICE-3-Zugpaare über die Altstrecke via Treuchtlingen/Ingolstadt zwischen München und Nürnberg bei einer Fahrzeit von rund zwei Stunden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Im Juli 2006 war der TGV POS auf der Neubaustrecke im Einsatz, um Probefahrten mit bis zu 330 km/h für die Zulassung in Deutschland zu absolvieren. Die Vollinbetriebnahme der Strecke erfolgte zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Am 2. September 2006 stellte eine Siemens-Lokomotive vom Typ EuroSprinter 64 U4 (auch „Taurus III“ oder ÖBB 1216) einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord für konventionelle Elektrolokomotiven auf. Die 6.400 Kilowatt starke Mehrsystemlokomotive erreichte im zweiten Anlauf um 16:03 Uhr auf Höhe von Hilpoltstein (Streckenabschnitt Allersberg–Kinding) die neue Rekordmarke von 357,0 km/h. Sie überbot den Rekord einer französischen Lokomotive des Typs SNCF BB 9004 mit 331 km/h vom 29. Mai 1955 und wurde damit zur schnellsten Lokomotive der Welt. Zuvor war im ersten Versuch gegen 15:15 Uhr die Höchstgeschwindigkeit von 343,9 km/h beim Kilometer 34,3 erreicht worden. Die Lokomotive befand sich in einem weitgehend serienmäßigen Zustand, lediglich einzelne Teile waren mit Rücksicht auf den Luftwiderstand abgebaut worden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Lokomotive hatte einen Messwagen der DB Systemtechnik angehängt. Für beide Rekordfahrten, die jeweils im östlichen Richtungsgleis mit Fahrtrichtung Nürnberg stattfanden, wurden die Zugsicherungssysteme (LZB und PZB) der Lokomotive abgeschaltet; auch Zugbegegnungen waren sicher auszuschließen. Daher musste die komplette vor dem Zug liegende Strecke (bis zu rund 50 Kilometer) frei von Zügen sein. Da auf der Schnellfahrstrecke bis zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 ohnehin nur eine ICE-Linie regelmäßig verkehrte, konnten diese Voraussetzungen ohne Beeinträchtigungen des Reiseverkehrs erfüllt werden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: In langen Tunneln und entlang einer Schallschutzwand beim Kilometer 45 war die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die Versuche auf 250 km/h bzw. 285 km/h begrenzt worden. Nur auf dem etwa neun Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Nordportal des Offenbautunnels und dem Südportal des Göggelsbuchtunnels war eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h erlaubt. Die Lok wurde ab dem Streckenkilometer 45,2 von 285 km/h auf 357,0 km/h beschleunigt, der Rekord beim Kilometer 36,6 um 16:03 Uhr erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit wurde wenige Sekunden lang gehalten, ehe der Lokführer die Lok wieder abbremste, damit diese im Bahnhof Allersberg wieder rechtzeitig zum Stehen kommen konnte.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Etwa 1500 Menschen verfolgten die Fahrt entlang der Strecke und am Bahnhof Kinding. Gegen 16:30 Uhr traf die Lok dort ein, wo eine Feier und eine Fahrzeugschau stattfanden; dabei konnten auch die beiden französischen Rekord-Lokomotiven besichtigt werden. Um auszuschließen, dass Schäden an der NBS entstanden waren, wurde eine Kontrollfahrt des Versuchszuges ICE S am Ende der Rekordfahrt durchgeführt, der den Zustand der Oberleitung und des Oberbaus der Neubaustrecke überprüfte. Nach Angaben von DB Netz und Siemens waren weder die Strecke noch die Lokomotive technisch besonders präpariert worden. Kleinere Anpassungen umfassten einen reduzierten Bremszylinderdruck (zur Vermeidung von Überhitzungen bei Schnellbremsungen), eine Erhöhung der Motorleistung von 6.400 Kilowatt auf (kurzzeitig) 7.300 Kilowatt, Änderungen an der Fahrzeugsoftware sowie den Einbau zahlreicher Sensoren.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Den Rekordfahrten gingen seit 21. August zahlreiche „Hochtastfahrten“ voraus, in denen die Lok schrittweise bis auf 330 km/h beschleunigt wurde. DB Netz erteilte für die Schnellfahrten eine Sondergenehmigung, die Regierung von Mittelfranken einen Zulassungsbescheid.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Im März 2021 wurde im Rahmen einer Messfahrt mit dem ICE S und dem darin eingereihten Novo-Wagen eine Geschwindigkeit von 360 km/h erreicht und stellte damit einen neuen Rekord für die Strecke auf. Im Laufe des Jahres 2021 sollen weitere Testfahrten mit bis zu 400 km/h Höchstgeschwindigkeit stattfinden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Streckenlänge zwischen den Hauptbahnhöfen sank von 199,1 Kilometer (Altstrecke über Augsburg) bzw. 198,3 Kilometer (über Treuchtlingen/Ingolstadt) auf 170,8 Kilometer. Die Luftlinie zwischen den Hauptbahnhöfen liegt bei 149,6 Kilometer, die Straßenverbindung über Autobahn bei 167 Kilometer. Die Distanz zwischen den Hauptbahnhöfen Würzburg und München ging von 277,6 Kilometer (Altstrecke über Ansbach, Treuchtlingen, Augsburg) auf 273,0 Kilometer (über Nürnberg und Ingolstadt) zurück.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Zur vollständigen Inbetriebnahme am 10. Dezember 2006 sank die Reisezeit zwischen Nürnberg und München im ICE von rund 100 (mit Zwischenhalt in Augsburg und Pasing) auf 62 Minuten (ohne Zwischenhalt, einzelne Züge: bis 71 Minuten) bzw. 66 bis 74 Minuten mit Zwischenhalt in Ingolstadt. Im Verkehr zwischen München und Frankfurt/Köln ergibt sich (im Vergleich zur Strecke über Stuttgart) eine um etwa eine halbe Stunde verkürzte Reisezeit. Die regelmäßigen Reisezeiten im Regionalverkehr zwischen den beiden Hauptbahnhöfen reduzierten sich von zweieinhalb bis drei auf rund eindreiviertel Stunden (im München-Nürnberg-Express).


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Zwischen Nürnberg und München stehen mit der Neubaustrecke zwei bis drei voneinander unabhängige Laufwege zur Verfügung, insgesamt wenigstens vier Gleise. Damit haben sich Kapazität und betriebliche Flexibilität im Störungsfall erheblich verbessert. Im Bereich der Neubaustrecke erfolgt auch eine weitgehende "Entmischung", eine betrieblich wünschenswerte Trennung zwischen (schnellem) Personen- und (langsamen) Güterverkehr. Ferner entfällt für zwischen Würzburg über Nürnberg nach München verkehrende Fernzüge die Notwendigkeit eines Fahrtrichtungswechsels in Nürnberg.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Während vormals der Großteil der Fernzüge zwischen München und Nürnberg bzw. Würzburg über Augsburg verkehrte, nahmen viele ICE nach der Vollinbetriebnahme der Strecke den seitdem schnelleren Weg über Ingolstadt. Durch diese Verlagerung des ICE-Verkehrs auf die Neubaustrecke verschlechterten sich die Verbindungen zwischen Augsburg und Nürnberg bzw. Würzburg sowie zwischen Nordbayern und Bayerisch-Schwaben, Oberschwaben und dem Bodenseeraum und führten zu längeren Reisezeiten.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 verlor Augsburg 30 von zuvor 120 täglichen Fernverkehrshalten. Gleichzeitig wurde das Verkehrsangebot zwischen München und Berlin von einem Zwei-Stunden- auf einen Stundentakt verdichtet, wobei drei bis vier tägliche Zugpaare dieser Linie über Augsburg geführt wurden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Als Ersatz für die zwischen Nürnberg und Augsburg entfallenen ICEs wurde der Allgäu-Franken-Express als neuer Regional-Express eingerichtet. Die Züge verkehren in ICE-ähnlicher Fahrzeit (rund 70 Minuten) zwischen Nürnberg und Augsburg, teilweise mit Verlängerungen nach Oberstdorf, Kempten oder Lindau.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Aufgrund von Bauarbeiten zwischen München und Ingolstadt verkehren seit Dezember 2010 bis voraussichtlich 2013 wieder 30 Prozent mehr Fernzüge in Nord-Süd-Richtung über Augsburg. Seitdem besteht von Augsburg wieder eine nahezu stündliche Fahrtmöglichkeit mit Fernverkehrszügen in Richtung Berlin bzw. Hamburg.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Werktags verkehren zwischen Nürnberg und Augsburg darüber hinaus Regional-Express-Züge (im stündlichen Wechsel durchgehend bzw. mit Umstieg in Treuchtlingen) in einer Fahrzeit von rund 110 Minuten. Samstags verkehren Regional-Express-Züge in einem verdichteten Zwei-Stunden-Takt, sonntags im Zwei-Stunden-Takt ohne Verdichter. Ferner besteht seit Dezember 2006 an allen Wochentagen ein Zwei-Stunden-Takt mit Umstieg in Ingolstadt (München-Nürnberg-Express) bei einer Reisezeit von rund zwei Stunden.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Am 7. März 2007 zeichnete der ADAC die Deutsche Bahn mit dem Mobilitätspreis 2006 für die Schnellfahrstrecke aus.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Für das geplante ICE-Werk Nürnberg werden drei Standorte entlang der Strecke erwogen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Strecke wird seit dem 28. Mai 2006 planmäßig von Fernzügen, sowie seit dem 10. Dezember 2006 von Regionalzügen des München-Nürnberg-Express und des Allersberg-Express befahren.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Strecke ist für etwa 900 t schwere und etwa 600 m lange Güterzüge geeignet, wird jedoch nicht von Güterzügen befahren (Stand: 2015). Güterverkehr kann grundsätzlich auf der Strecke abgewickelt werden, wenn in dieser Zeit keinerlei Personenverkehr auf der Strecke stattfindet (Begegnungsverbot von Güter- und schnellen Reisezügen). Güterzüge sind jedoch durch die "Schienennetz-Nutzungsbedingungen" (SNB) der Deutschen Bahn untersagt (Stand: Fahrplanjahr 2011). Grundsätzlich gilt in Deutschland ein Begegnungsverbot von Personen- und Güterzügen in Tunneln bei Geschwindigkeiten über 250 km/h. Diese Regelung wurde 1998 in einer Vereinbarung zwischen Bahn, Verkehrsministerium und Eisenbahn-Bundesamt konkretisiert. Demnach sind derartige Begegnungen technisch (nicht nur fahrplanmäßig) auszuschließen. Eine derartige technische Lösung stand zur Inbetriebnahme noch nicht zur Verfügung. Das Betriebsprogramm sah im Jahr 1999 insgesamt 80 Güterzüge pro Tag vor. Die Ausrüstung der Strecke mit ETCS, in deren Rahmen eine sichere Trennung von Personen- und Güterverkehr möglich wäre, soll nach 2017 erfolgen. Eine im September 2018 vorgestellte Machbarkeitsstudie zur flächenhaften Einführung von ETCS empfiehlt, die Strecke bis 2025 mit ETCS auszurüsten. Nach Angaben von Ende 2019 ist die ETCS-Ausrüstung der Neu- und Ausbaustrecke nunmehr bis 2023 vorgesehen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Im August 2011 kündigte die Deutsche Bahn AG an, die Ausrüstung führender Fahrzeuge mit Linienzugbeeinflussung als Netzzugangskriterium für die Neubaustrecke festzuschreiben. Nachdem die Bundesnetzagentur dies im Januar 2012 abgelehnt hatte, erhob die DB Netz AG Widerspruch, gegen den eine wiederum durch die Behörde eingelegte Beschwerde erfolglos blieb.Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen (Hrsg.): Beschluss des 13. Senats vom 6. Juni 2012, Aktenzeichen 13 B 291/12 (online).


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Zahl der Reisenden auf der Strecke nahm nach Bahnangaben in den ersten vier Betriebsjahren um 60 Prozent zu.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Neubaustrecke wird im Jahresfahrplan 2010 von den ICE-Linienbefahren. Werktäglich verkehrte im Fahrplanjahr 2007 ein ICE Sprinter von Köln nach München über die Strecke, an Samstagen benutzte das Intercity-Zugpaar IC 2410/IC 2411 Mittenwald–Berlin (Kursbuchstrecke F20) die Strecke. Diese verkehren seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2007 als ICE. Einzelne Fernzüge werden weiterhin über Augsburg geführt, sodass es zu „Löchern“ im Taktfahrplan kommt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wurde auf den ICE-Linien 28 und 41 der bisherige, verdichtete Zwei-Stunden-Takt zu einem weitgehenden Stundentakt (mit einzelnen Taktlücken) verstärkt. Seitdem besteht weitgehend Halbstundentakt zwischen Nürnberg und München.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: In der Zeit von Dezember 2006 bis Juni 2007 konnte ein Zuwachs an Fahrgästen von 22 Prozent im Fernverkehr zwischen München und Nürnberg verzeichnet werden. Im Jahr 2007, im ersten Jahr mit vollständigem Betriebsprogramm, konnten die Fahrgastzahlen zwischen Nürnberg und München um rund 30 % gesteigert werden, etwa sechs Millionen Fahrgäste nutzen 2007 die neue Strecke. Vor der Inbetriebnahme der Strecke rechnete die Bahn mit Zuwachsraten von 30 bis 40 Prozent innerhalb von drei Jahren. Bis 2010 sei es nach Bahnangaben durch die Neu- und Ausbaustrecke zu einer Steigerung der Fahrgastzahlen von 60 Prozent gekommen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Auch im Schienenpersonennahverkehr wird die Neubaustrecke seit Dezember 2006 befahren. Zwischen Nürnberg und München verkehrt dabei zweistündlich der München-Nürnberg-Express. Diese Züge werden (seit Dezember 2020) aus Lokomotiven der Baureihe 102 und Škoda Wendezug-Garnituren gebildet. Er ist im Moment der einzige Regional Express in Deutschland der mit bis zu 189 km/h verkehrt und der erste, der eine deutsche Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke in ihrer vollen Länge befährt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Zusätzlich verkehrte zwischen Nürnberg und Allersberg bis 2020 mit dem Allersberg-Express ein Regionalbahn-Shuttleverkehr. Werktags besteht ein weitgehender Stundentakt, am Wochenende werden täglich fünf Zugpaare angeboten. Die Regionalzüge wurden ursprünglich mit Lokomotiven der Baureihen 111 oder 112 und n-Wagen gefahren, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, vor der Eingliederung in die S-Bahn Nürnberg verkehrten wie vormals auch beim München-Nürnberg-Express ebenfalls ehemalige Fernverkehrswagen mit Lokomotiven der Baureihe 101, die bis zu 200 km/h schnell verkehren konnten.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Beide Regionalverkehre wurden im Dezember 2006 für zunächst sieben Jahre von der Deutschen Bahn erbracht und anschließend für zehn Jahre langfristig ausgeschrieben. Die jährliche Fahrleistung liegt bei 1,7 Millionen Kilometern. Laut Bahnangaben sind mit der Abwicklung des Regionalverkehrs etwa 70 Menschen beschäftigt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Rund 5000 Reisende nutzen täglich das Angebot des München-Nürnberg-Express. Etwa 700 Fahrgäste nutzen werktäglich die sieben in Allersberg und die zwei in Kinding neu eingerichteten Buslinien.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Seit 2020 fährt in Nachfolge des Allersberg-Express mit der S5 eine Linie der S-Bahn Nürnberg zwischen Nürnberg und Allersberg über die Strecke. Hierfür kommen vier extra mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgestattete Triebwagen der Baureihe 1440 (Alstom Coradia Continental) zum Einsatz.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Neubaustrecke kann zwischen den Streckenkilometern 14,2 (bei Feucht) und 83,7 (nördlich des Auditunnels bei Ingolstadt) planmäßig mit 300 km/h befahren werden. In Richtung München erreichen die ICE 3 bei voller Traktion in der Regel im Bereich des Bahnhofs Allersberg (km 25) diese Geschwindigkeit, in Richtung Nürnberg im Irlahülltunnel.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Ausfahrt in Nürnberg Hauptbahnhof (km 100,6) erfolgt mit bis zu 80 km/h am Bahnsteig, dann 100 km/h. Ab Höhe der S-Bahn-Station Nürnberg-Gleißhammer (Strecken-km 98) können 130 km/h gefahren werden. Ab "Nürnberg-Dutzendteich" (Strecken-km 97) liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h, ab km 94 bei 200 km/h. Nach dem Abzweig Reichswald (km 9,8 der Neubaustrecke) liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 280 km/h. Im Anschluss an eine Kurve beginnt beim km 14,2 der 300-km/h-Abschnitt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Dieser Abschnitt endet beim km 83,7. Hier beginnt eine Kurve, die in den Auditunnel führt. Hier kann Tempo 160 gefahren werden, ab dem Ausfahrsignal im Bahnhof Ingolstadt Nord noch 130. Beim Kilometer 87,8 endet die LZB, bevor die Donau mit bis zu 130 km/h überquert wird. Etwa eine Minute später erreicht ein Zug den Hauptbahnhof Ingolstadt (160 km/h Durchfahrgeschwindigkeit). Die angegebenen Fahrgeschwindigkeiten gelten in nördlicher Fahrtrichtung entsprechend.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: ICE-1- und ICE-2-Züge verkehren seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 grundsätzlich mit einer Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h über die Strecke. Zuvor verkehrte der Großteil der Züge mit höchstens 250 km/h; vereinzelte Zugpaare durften 280 km/h fahren.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Zwischen Mitte Oktober und Mitte Dezember 2008 war die Höchstgeschwindigkeit auf der Neubaustrecke auf 250 km/h herabgesetzt. Damit konnten mehr (auch weniger strukturfeste) Fahrzeuge im ICE-T-Ersatzverkehr auf der Strecke eingesetzt werden. Nach Schäden an den Schienenbefestigungsmitteln war die Höchstgeschwindigkeit Anfang Februar 2010 für mehrere Tage auf 160 km/h herabgesetzt. In der Folge kam es zu Verspätungen von bis zu zehn Minuten.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Am 4. August 2011 erreichte ein Velaro-D-Triebzug bei einer Testfahrt im Bahnhof Kinding eine Geschwindigkeit von 352 km/h.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Mit einer fahrplanmäßigen Durchschnittsgeschwindigkeit von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof von rund 185 km/h war das Potenzial der weitgehend für 300 km/h ausgelegten Strecke im Sommerfahrplan 2006 noch nicht ausgereizt. So ließen sich bei guten betrieblichen Bedingungen im Bereich der Neubaustrecke etwa fünf Minuten Verspätung bei zügigem Beschleunigen und Bremsen aufholen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Diese Puffer wurden mit dem Jahresfahrplan 2007 reduziert. Die kürzesten Reisezeiten im Fahrplan liegen bei 27 bzw. 28 Minuten zwischen Nürnberg und Ingolstadt (193 bzw. 200 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit) sowie 62 Minuten zwischen München und Nürnberg (165 km/h Durchschnitt). Die kürzestmögliche Fahrzeit zwischen den beiden größten Städten in Bayern liegt bei rund 55 Minuten (ICE-3-Halbzug, gute Schienenverhältnisse). Im Sommerfahrplan 2016 beträgt die kürzeste planmäßige Fahrzeit zwischen Nürnberg und Ingolstadt 27 Minuten und zwischen Nürnberg und München 62 Minuten.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Der Oberbau der Neubaustrecke ist durchgängig als Feste Fahrbahn ausgeführt. Als Systeme kommen dabei "Rheda 2000" (Strecken-km 11,5–13,6 und 48,6–84,6), Fertigteilplatten von Max Bögl (km 13,6–48,6) sowie "Rheda klassisch" in Trogbauweise (km 84,6–86,6 – Auditunnel) zum Einsatz. Lediglich die Bahnsteiggleise der Bahnhöfe sowie die Zuführungen zum Neubauabschnitt in Nürnberg und Ingolstadt sind in konventioneller Schotter-Schwellen-Bauweise gebaut worden. Die Neubaustrecke ist, neben Köln–Rhein/Main, die einzige deutsche Strecke, auf der die Wirbelstrombremse des ICE 3 als Betriebsbremse verwendet wird.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die "Leit- und Sicherungstechnik" der Strecke wird über Elektronische Stellwerke in Nürnberg-Fischbach und Ingolstadt Nord gesteuert, die über die Betriebszentrale München fernbedient werden. Daneben wurden drei dezentrale Stellwerke (ESTW-A) in Allersberg, Lohen und Kinding eingerichtet. Zwischen Nürnberg-Gleißhammer und der Donaubrücke Ingolstadt ist die Strecke dabei mit Linienzugbeeinflussung vom Typ "LZB L72 CE II" ausgerüstet (zur Inbetriebnahme zunächst CIR-ELKE I, später auf CIR-ELKE II). Im Neubauabschnitt konnte daher auf ortsfeste Lichtsignale weitgehend verzichtet werden. Als Rückfallebene, planmäßig nur durch den Allersberg-Express in Fahrtrichtung Nürnberg auf zwei km Länge genutzt, wurde eine Punktförmige Zugbeeinflussung mit insgesamt 47 Ks-Signalen installiert; diese befinden sich im Bereich der Bahnhöfe, des Abzweigs Reichswald sowie der Blockstelle Lohen. Die Kommunikation zwischen Fahrdienstleiter und Triebfahrzeugführer erfolgt vollständig über digitalen Zugfunk. Zahlreiche Basisstationen des öffentlichen GSM-Mobilfunks (Ausnahme: O₂) – inklusive Tunnelfunkanlagen – gewährleisten in handyverstärkten Wagen einen durchgehenden Empfang.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Für die Energieversorgung nehmen 2000 Oberleitungsmasten insgesamt je 211 Kilometer magnesiumlegierten Fahrdraht und Bronze-Tragseil auf. Zur Anwendung kommt das DB-Fahrleitungssystem "Re 330" mit 65 Metern Stützpunktabstand, getrennter Nachspannung von Tragseil und Fahrdraht (21 Kilonewton bzw. 27 Kilonewton Spannkraft) sowie einer konstanten Fahrdrahthöhe von 5,30 Metern. Zusätzlich sind rund 150 km Rückleitungsseil und 75 Kilometer Verstärkungsleitungen installiert. Bei Mörlach und Denkendorf (Südportal Irlahülltunnel) wurden dazu neue Unterwerke errichtet. Deren Versorgung erfolgt über zwei neu gebaute Bahnstromleitungen von je 13 Kilometer Länge, aus der Bahnstromleitung Neumarkt in der Oberpfalz–Nürnberg. Die Steuerung der Energieversorgung erfolgt aus der Zentralschaltstelle von DB Energie in Nürnberg.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Nachdem Lärmschutzwände aus Aluminium auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main den 300 km/h schnellen Zügen nicht schadlos standgehalten haben, kamen auf der Nürnberg-Ingolstädter Strecke Betonwände zum Einsatz. Auf acht Abschnitten der Ausbaustrecke (22,7 Kilometer Gesamtlänge) sowie 14 Bereichen der Neubaustrecke (13,6 Kilometer Gesamtlänge) gilt das Verfahren Besonders überwachtes Gleis. Die Deutsche Bahn schrieb im Dezember 2006 die Ausrüstung der Neu- und Ausbaustrecke mit ETCS Level 2 aus. Als Optionen waren die Verlagerung der Bedieneinrichtungen in die Betriebszentrale München, die Vermessung von Streckenabschnitten sowie das Stellen eines Test- und Abnahmefahrzeugs enthalten. Im Rahmen des Anfang 2009 (nach anderer Quelle im November 2008) für neun Millionen Euro vergebenenden Auftrags sollten in Ergänzung zur LZB für ETCS zwei RBCs sowie etwa 1000 Balisen aufgebaut werden, das System bereits im Dezember 2009 betriebsbereit sein. Es war eines von fünf Projekten einer 2003 verabschiedeten ETCS-Migrationsstrategie, die bis 2009/2010 realisiert werden sollten. ETCS sollte zunächst parallel zu den vorhandenen Zugbeeinflussungssystemen (LZB und PZB) eingesetzt werden. Dabei sollte erstmals unter ETCS Level 2 fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 300 km/h erreicht werden. Die Deutsche Bahn rechnete 2011 mit der ETCS-Ausrüstung der Strecke im Jahr 2017. Dieses und weitere ETCS-Projekte wurden auf Wunsch der Bundesregierung zu Gunsten des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 und des Güterverkehrskorridors A zurückgestellt. Die Planung befindet sich in Überarbeitung (Stand: 2014). Aufgrund fehlender Elektronischer Stellwerke soll der Abschnitt zwischen Ingolstadt Nord und Reichertshausen erst später mit ETCS ausgerüstet werden. In den Wintern 2010/2011 und 2011/2012 wurden auf der Strecke durch Eisabwurf vom Unterboden vorbeifahrender Fahrzeuge mehrere Eurobalisen beschädigt, vereinzelt teilweise abgerissen. Daraufhin stellte die Deutsche Bahn Anforderungen an die Befestigung von Balisen auf. Daneben stand 2012 ein notwendiges Regelwerk noch aus, die notwendige Dunkelschaltung von Signalen war noch nicht implementiert. In Vorbereitung auf die ETCS-Ausrüstung wurde die Schnellfahrstrecke durchgehend mit einem erhöhten GSM-R-Pegel geplant.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Die Heißläufer- und Festbremsortungsanlagen der Neubaustrecke sollen versetzt und dazu in Sperberslohe und Stammham neue ESTW-Modulstandorte sowie neue Signale installiert werden. Der Auftrag wurde Ende 2014 für 7 Millionen Euro vergeben. Die Inbetriebnahme ist für März 2016 geplant. In Folge der Arbeiten kam es zu Reisezeitverlängerungen zwischen 15 und 40 Minuten.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Ein sicherer Bahnbetrieb wird durch vielfältige Maßnahmen gewährleistet. Im Hochgeschwindigkeitsverkehr werden weitere Maßnahmen zur Unfallvermeidung getroffen, beispielsweise durch kontinuierliche Zugbeeinflussung, Schutzweichen und den Verzicht auf höhengleiche Bahnübergänge. Darauf aufbauend wurde das Sicherheitskonzept auf der jüngsten deutschen Eisenbahn-Neubaustrecke weiterentwickelt. Besondere Sicherheitsauflagen resultieren dabei auch aus der Strecken-Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Diese Abweichung von der gesetzlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ( Nr. 2 S. 1 EBO) wird durch eine Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums (nach Abs. 1 Nr. 1 EBO) ermöglicht, die mit besonderen Auflagen an die Sicherheit verbunden ist.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Ein besonderes Augenmerk richtet sich im Sicherheitskonzept auf die neun Tunnel der Strecke im Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Allersberg und Ingolstadt Nord. Entsprechend der Tunnel-Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes wurden alle Röhren, mit Ausnahme des Auditunnels, mit einer Längsneigung trassiert. Züge können dadurch notfalls auch ohne Antrieb selbstständig herausrollen, Rauch im Brandfall aufgrund des Kamineffekts besser abziehen.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Weitere Maßnahmen sollen die Selbstrettung erleichtern. So wurden alle Röhren mit einer Tunnel-Sicherheitsbeleuchtung ausgerüstet. Der Längsabstand der beidseitig angebrachten Lampen liegt bei 18 Metern, die Stromversorgung ist redundant aufgebaut. Darüber hinaus wurden Fluchtwege neben den Gleisen von wenigstens 1,60 Metern Breite errichtet. Handläufe, Richtungspfeile (Abstand: 25 Meter) und Zeichen (125 Meter) weisen darüber hinaus den Weg zu insgesamt 29 Notausgängen. Sie wurden im Abstand von maximal einem Kilometer errichtet und sind mit Schleusen und (teilweise) Sammelräumen ausgestattet. Von dort führen in den längeren Tunneln 25 (leicht geneigte) Stollen und 13 Schächte (über Wendeltreppen) ins Freie.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Zur Unterstützung der Fremdrettung wurden an den Tunnelportalen 1500 Quadratmeter große Rettungsplätze sowie Löschwasserbehälter von 96 Kubikmetern Volumen errichtet. Die Rettungsstollen (Gesamtlänge: 8,1 Kilometer) sind teilweise mit Straßenfahrzeugen befahrbar; die bis zu 49 Meter hohen Schächte (Gesamthöhe: rund 300 Meter) wurden ab einer Höhe von 30 Meter mit Aufzügen versehen. Im Tunnel stehen unter anderem eine trockene Löschwasserleitung, BOS-Funk, Notruffernsprecher und Energie-Entnahmestellen zur Verfügung. Auf Tunnel-Rettungszüge wurde verzichtet.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Im Rahmen des sogenannten Selbstrettungskonzeptes wird auf Schnellfahrstrecken eingesetztes Zugbegleitpersonal in Grundlagen der Brandbekämpfung, der Notbremsbedienung sowie Evakuierungen unterwiesen. Im April 2007 wurde darüber hinaus der Feuerwehr Kipfenberg eine Übungsanlage für Tunnelbrände übergeben. Erstmals an einer deutschen Schnellfahrstrecke können damit die zuständigen Feuerwehren auch außerhalb der (nur während der nächtlichen Sperrpause zur Verfügung stehenden) Fahrtunnel üben.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Obwohl die Strecke auch für leichte, schnelle Güterzüge trassiert wurde, ist ein Güterverkehr von der Deutschen Bahn AG nicht zugelassen. Die Tunnel dürfen darüber hinaus nur von Personenzügen befahren werden, die druckertüchtigt und mit Notbremsüberbrückung ausgestattet sind (die nicht unter diese Regelung fallende S5 verkehrt nur im tunnelfreien Nordabschnitt). Ferner muss die strukturelle Festigkeit 300 km/h schnellen Fahrzeugen (insbesondere in Tunneln) standhalten und Brandschutzstufe 2 (nach DIN 5510) erreicht werden. Toilettensysteme müssen geschlossen sein.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: In den Bündelungsbereichen mit der A 9 waren besondere Vorkehrungen vor abkommenden Fahrzeugen zu treffen. Dort, wo Straße und Schiene besonders nah beieinander liegen, wurden Erdwälle von zwei bis drei Metern Höhe aufgeschüttet und verstärkte Schutzplanken installiert. An besonders kritischen Stellen sowie allen Überführungen der Autobahn-Anschlussstellen über die Strecke wurden zusätzlich "Ladungsabwurfs-Rückhalte-Systeme" (LARS) installiert – drei Meter hohe Stahlplanken zum Schutz vor herabfallenden Ladungsteilen auf die Strecke.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Soweit der Zugang nicht anderweitig gegeben ist (z. B. über die teils parallel führende Autobahn), wurden im Abstand von maximal tausend Metern entlang der Strecke Zugänge zu den Gleisen errichtet. Fahrzeuge können über Zufahrten bis wenigstens 200 Meter an die Gleisanlagen herangeführt werden. Bei einseitigen Zugängen wurden Wendemöglichkeiten errichtet. Über Erdwälle wurden dabei Treppen von 1,60 Meter Breite angelegt.


title: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

text: Insbesondere nach dem ICE-Unglück von Eschede (1998) wurden die Sicherheitsmaßnahmen deutlich verschärft – kurz vor dem Anstich wurde dabei sogar eine Zweiröhren-Lösung für einige Tunnel diskutiert. Zahlreiche Änderungen am Rettungskonzept führten zu erheblichen Mehrkosten.


title: Adelaide Ristori

text: Adelaide Ristori (* 29. Januar 1822 in Cividale del Friuli, Friaul; † 9. Oktober 1906 in Rom) war eine italienische Schauspielerin.


title: Adelaide Ristori

text: Ristori war die Tochter eines Schauspielerpaares und trat bereits als Kind mit ihren Eltern auf. Ihren ersten größeren Erfolg erzielte sie um 1835 in der Hauptrolle von "Francesca da Rimini" (Silvio Pellico). Um 1840 schloss sich Ristori in Parma dem herzoglichen Ensemble an und hatte dort auch als "Maria Stuart" (Friedrich Schiller) ihren künstlerischen Durchbruch.


title: Adelaide Ristori

text: 1847 heiratete Ristori den Marchese Giuliano Capranica del Grillo. Mit ihm hatte sie einen Sohn: Marquese Giorgio Capranica del Grillo. Bis 1850 pausierte sie und widmete sich in diesen Jahren nur ihrer Familie. Ab Herbst 1850 ging Ristori wieder auf Tournee und machte damit ihrer berühmten Kollegin Rachel Konkurrenz.


title: Adelaide Ristori

text: In Paris hatte Ristori in der Rolle der "Myrrha" (Vittorio Alfieri) außerordentlichen Erfolg und diesen Erfolg konnte sie in den Theatern von Berlin, London, Dresden und Wien fortsetzen. 1857 trat sie mit ähnlichem Erfolg in Spanien, 1860 in Holland, und 1861 in Russland auf. Einen ihrer größten Erfolge erzielte sie in der Hauptrolle von "Medea" (Ernest Legouvé). Dieses Werk war ebenso wie Legouvés "Beatrix" von Giuseppe Montanelli nicht nur übersetzt, sondern ihr geradezu auf den Leib geschrieben worden.


title: Adelaide Ristori

text: 1864 feierte sie Triumphe in Konstantinopel, 1867 in den Vereinigten Staaten, worauf sie Mittel- und Südamerika, Anfang der 70er Jahre Australien und England, sowie 1879–1880 Deutschland und Schweden besuchte.


title: Adelaide Ristori

text: Ihre Gestalten zeichneten sich durch tiefe Innerlichkeit und packende Glut der Leidenschaft aus.


title: Chursdorf (Dittersdorf)

text: Chursdorf ist ein Ortsteil der Gemeinde Dittersdorf im Saale-Orla-Kreis in Thüringen (Deutschland).


title: Chursdorf (Dittersdorf)

text: Chursdorf liegt in einem Hügelland am Nordostrand des Naturparks Thüringer Schiefergebirge/Obere Saale. Die Umgebung der Dörfer wird überwiegend landwirtschaftlich genutzt, es finden sich aber auch kleinere Wälder. Die Böden im Schiefergebirge zeichnen sich durch einen hohen Feinerdeanteil und hohen Humusgehalt aus. Deshalb sind sie sehr fruchtbar.


title: Chursdorf (Dittersdorf)

text: Am 2. Juni 1268 war die erste urkundliche Erwähnung des Ortes.


title: Chursdorf (Dittersdorf)

text: Die Dorfkirche mit Rokokomalereien stammt aus dem Jahre 1770. Eine Besonderheit ist das geschmückte Gestühl mit künstlerisch nummerierten Plätzen und die sehr kleine Orgel aus dem Jahr 1753.


title: Chursdorf (Dittersdorf)

text: Die landwirtschaftlich orientierten Dörfer gingen dann auch den Weg der Landwirtschaft in Ostdeutschland. Nach der Wende orientierten sie sich neu und gründeten neue Vereinigungen oder wurden Wiedereinrichter.


title: Chursdorf (Dittersdorf)

text: In seiner Sitzung am 13. Dezember 2012 beschloss der Gemeinderat Chursdorf die Eingliederung in die Gemeinde Dittersdorf mit 4 zu 1 Stimmen. Die Eingliederung wurde zum 31. Dezember 2013 vollzogen. Die Gemeinde Chursdorf wurde damit aufgelöst und besteht lediglich als Ortsteil fort. Als Grund für die Eingliederung nach Dittersdorf wird die angespannte finanzielle Situation der Gemeinde angegeben. Alternativ stand auch der Anschluss nach Moßbach im Raum, welcher aber vom Gemeinderat nicht weiter verfolgt wurde.


title: Chursdorf (Dittersdorf)

text: Zur Gemeinde Chursdorf gehörten neben dem Hauptort auch noch die Ortsteile Sorna und Waldhäuser.


title: Chursdorf (Dittersdorf)

text: Entwicklung der Einwohnerzahl "(jeweils 31. Dezember)" (mit Sorna und Waldhäuser):


title: Chursdorf (Dittersdorf)

text: Seit der Kommunalwahl am 25. Mai 2014 sind 3 Einwohner aus Chursdorf im 6 Mitglieder zählenden Gemeinderat vertreten. Einen Ortsteilbürgermeister gibt es gemäß Hauptsatzung der Gemeinde Dittersdorf nicht mehr.


title: Chursdorf (Dittersdorf)

text: Chursdorf liegt in wenigen Kilometer Entfernung zwischen den jeweils in Nord-Süd-Richtung verlaufenden Fernstraßen Bundesautobahn 9 und Bundesstraße 2. Die nächste Autobahnanschlussstelle ist Dittersdorf.


title: Beornwulf von Mercien

text: Beornwulf († 825) war von 823 bis 825 König des angelsächsischen Königreiches Mercia. Während seiner Herrschaft verlor Mercia seine dominante Rolle unter den Königreichen Englands.


title: Beornwulf von Mercien

text: Über Beornwulfs Herkunft ist wenig Genaues bekannt. Sein Vater war der mercische Ealdorman Beorhtweald. Beornwulf könnte dieselbe Person sein, die eine Charta König Cenwulfs im Jahre 812 und eine Charta König Ceolwulfs I. im Jahre 823 als Zeuge gezeichnet hat. Auf Grund der Stelle, an der seine Unterschrift in den Dokumenten erscheint, ist aber anzunehmen, dass er in der Herrschaftsordnung des Königreichs nicht zur allerhöchsten Gesellschaftsschicht gehörte.


title: Beornwulf von Mercien

text: Beornwulf stürzte 823 seinen Vorgänger Ceolwulf I. Er schloss die schon durch Ceolwulf begonnene Eroberung des walisischen Königreichs Powys erfolgreich ab.


title: Beornwulf von Mercien

text: Der Konflikt mit dem Erzbischof von Canterbury Wulfred um die weltliche Kontrolle von Klöstern, die schon unter Cenwulf begonnen hatte, wurde 825 im Konzil von Clovesho beigelegt. Als Folge der Einigung konnte Beornwulf Baldred unter der Oberherrschaft Mercias als König in Königreich Kent einsetzen. Nicht nur Kent befand sich unter der Oberherrschaft Mercias, auch Sussex, Essex, Middlesex, Surrey und East Anglia befanden sich unter der direkten Kontrolle des Herrschers Mercias. Das einzige Königreich südlich des Humbers, das seine Unabhängigkeit bewahren konnte, war Wessex.


title: Beornwulf von Mercien

text: 825 kam es zur Schlacht zwischen Mercia und Wessex bei Ellandun, aus der die westsächsische Armee unter ihrem König Egbert siegreich hervorging und Beornwulf und seinen Truppen eine verheerende Niederlage beibrachte und in die Flucht schlug.


title: Beornwulf von Mercien

text: Als Folge der verlorenen Schlacht brach das Herrschaftssystem Mercias zusammen. Während der Jahre der politischen und dynastischen Instabilität innerhalb Mercias vor der Regierungsübernahme Beornwulfs waren persönliche Loyalitäten und Gefolgschaften zerbrochen, wodurch der Einsatz von königlicher Macht und die Kontrolle des Regierungsapparats geschwächt worden war. Egbert sandte Truppen unter der Führung seines Sohnes Æthelwulf nach Kent, wo dieser König Balrded vertrieb. Die Bevölkerung Sussex' und Surreys unterwarf sich König Egbert, und auch Essex scheint seine Oberherrschaft akzeptiert zu haben. Nachdem das Königreich der Ostangeln seine Unabhängigkeit zurückerrungen hatte, schloss auch es Frieden mit Wessex. Während der Kämpfe in East Anglia fiel König Beornwulf noch im gleichen Jahr.


title: Kontiguität

text: Kontiguität (lat. contiguus: berührend, angrenzend) steht für:Siehe auch:


title: Albert Immer

text: Albert Heinrich Immer (* 10. August 1804 in Unterseen; † 23. März 1884 in Bern) war ein reformierter Theologe.


title: Albert Immer

text: Eine intensive Suche nach religiöser Erkenntnis nebst einer „Erweckung“, die er selbst ausdrücklich auf das Wirken des Heiligen Geistes zurückführte, bewogen ihn 1835 zur Wiederaufnahme seines 1829 unterbrochenen Theologiestudiums an der Universität Bern. Drei Jahre später wurde er zum Pfarrer ordiniert, war einige Jahre als Hilfsprediger tätig, besuchte 1840 Bonn und Berlin und wurde 1845 Pfarrer in Büren an der Aare. Von dort wurde er 1850 zum ausserordentlichen Professor der neutestamentlichen Exegese und Dogmatik nach Bern berufen und wirkte hier von 1856 bis zu seiner Emeritierung im Frühjahr 1880 als Ordinarius.


title: Albert Immer

text: Er wollte zugleich der Wissenschaft und der Kirche dienen, indem er seinen Schülern volle Glaubensfreiheit gewährleistete. Während er dadurch deren Vertrauen gewann, verscherzte er sich dieses bei den Kreisen, für welche die Frömmigkeit unbedingt ein Glaubensbekenntnis forderte. Er wurde in mehreren Zeitungsartikeln angegriffen und verfasste 1864 zu seiner Verteidigung die beiden Schriften „Die theologische Fakultät und ihre Gegner“ und „Was wir glauben und lehren, eine Verwahrung gegen Missverständnisse“.


title: Albert Immer

text: Zwei Jahre später stellte er sich gegen die Forderung der sogenannten Reformpartei, dass die Resultate der wissenschaftlichen Forschung dem Kirchenvolk von der Kanzel sowie in den Schulen verkündigt werden sollten, und wurde deshalb des Verrats an seinen eigenen Prinzipien beschuldigt. Seine Haltung erklärt sich allerdings aus einer im Grunde doch konservativen Grundhaltung sowie seinem Gottes- und Offenbarungsbegriff, die von denen der Reformer abwichen.


title: Herbert Windt

text: Herbert Windt (* 15. September 1894 in Senftenberg; † 22. November 1965 in Deisenhofen) war ein deutscher Komponist.


title: Herbert Windt

text: Der Sohn des Kaufmanns Georg Windt und seiner Ehefrau Hedwig begann 1910 ein Musikstudium am Stern’schen Konservatorium. Der Musikstudent meldete sich beim Kriegsausbruch 1914 freiwillig an die Front. In der Schlacht um Verdun wurde er am 16. August 1917 als Vizefeldwebel eines Reserve-Infanterieregiments schwer verwundet und verlor ein Auge. Danach wurde er mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse ausgezeichnet.


title: Herbert Windt

text: Nach dem Krieg studierte er 1921/1922 an der Hochschule für Musik in Berlin bei Franz Schreker und erhielt mehrere Auszeichnungen. Sein bedeutendstes Werk wurde die Oper "Andromache", zu der er auch das Libretto verfasste. Die Oper wurde schon nach vier Vorstellungen vom Spielplan genommen. Im Publikum befand sich jedoch ein UFA-Filmproduzent, der Windt anbot, zu dem U−Boot Film "Morgenrot" die Musik zu komponieren.


title: Herbert Windt

text: So wurde nicht die Oper, sondern der Film in der Zeit des Nationalsozialismus die Domäne von Herbert Windt, der im November 1931 in die NSDAP (Mitgliedsnummer 698.452) eingetreten war. Windt wurde neben Wolfgang Zeller, Michael Jary, Franz Grothe und Georg Haentzschel einer der prominentesten Filmkomponisten des Dritten Reichs. Vor allem mit Leni Riefenstahl verband ihn eine enge Zusammenarbeit ("Triumph des Willens" 1934/35, "Olympia" 1936–1938, "Tiefland" 1940/54), aber auch Wolfgang Liebeneiner ("Die Entlassung", 1942), Georg Wilhelm Pabst ("Paracelsus", 1943), Frank Wisbar ("Die Unbekannte", 1936, "Fährmann Maria", 1936) oder Gustav Ucicky ("Morgenrot", 1933) setzten ihn mit Vorliebe für ihre Filme ein. Auch für die Propagandafilme von Karl Ritter, hier insbesondere die Vorbehaltsfilme "Besatzung Dora", "GPU", "Im Kampf gegen den Weltfeind", "Kadetten", "Legion Condor", "Pour le Mérite", "Stukas", "Unternehmen Michael" und "Über alles in der Welt" lieferte Herbert Windt die Musik.


title: Herbert Windt

text: Besonders seine Partituren zu Propagandafilmen wie "Feldzug in Polen" (1940) oder "Sieg im Westen" (1941) erregten schon während des Zweiten Weltkrieges die Aufmerksamkeit des Filmsoziologen Siegfried Kracauer, der dem Komponisten in seinen Abhandlungen "Von Caligari zu Hitler" und "Theorie des Films" ausführliche Analysen widmete.


title: Herbert Windt

text: Windts Stil orientiert sich nur selten an Vorgaben seines Lehrers Schreker (wie etwa in der Einleitungssequenz von "Triumph des Willens"), vielmehr ist seine Musik mikro-motivisch geprägt (vgl. die "Olympia"-Partituren, die nur auf einem einzigen achttönigen Grundmotiv basieren) und zeichnet sich durch eine ausgefeilte Rhythmik (z. B. in "Friedrich Schiller – Triumph eines Genies", 1940) aus. Neben seiner Filmmusik komponierte er zahlreiche Soldatenlieder. Windt stand 1944 in der Gottbegnadeten-Liste des Reichsministeriums für Volksaufklärung und Propaganda.


title: Herbert Windt

text: Nach mehrjährigem Berufsverbot wegen seiner NS-Vergangenheit komponierte er auch in der Nachkriegszeit wieder Filmmusik, u. a. für Frank Wisbars Stalingrad-Film "Hunde, wollt ihr ewig leben" (1958). Daneben schrieb er etwa 40 Hörspielmusiken.


title: Herbert Windt

text: Herbert Windt war seit 1921 mit der Altistin Friedel Bosch verheiratet. Seine zweite Ehefrau Else war die Mutter seiner gegen Kriegsende geborenen Tochter.


title: Herbert Windt

text: Sein Grab befindet sich auf dem Waldfriedhof Zehlendorf in Berlin.


title: Trude Marlen

text: Trude Marlen, eigentlich "Gertrude Albach" (* 7. November 1912 in Graz als "Gertrude „Trude“ Marlen Posch"; † 9. Juni 2005 in Wien), war eine österreichische Schauspielerin.


title: Trude Marlen

text: Trude Marlen Posch wurde als Tochter eines österreichischen Gutsbesitzers geboren. Gemeinsam mit ihrer Zwillingsschwester Cecilia und ihrer Schwester Grete wuchs sie in ihrer Geburtsstadt Graz auf. Dort bekam sie auch privaten Schauspielunterricht bei Lori Weiser. Anschließend folgten Bühnenengagements in Brünn, Berlin und Wien. Trude Marlen, wie sie sich dann als Künstlerin nannte, wurde zu einer vielbeschäftigten Darstellerin am Theater, wie auch ab 1933, als sie ihr Spielfilmdebüt gab, auf der Leinwand.


title: Trude Marlen

text: Bis in die 1940er-Jahre hinein drehte sie als UFA-Star zumeist leichte Unterhaltungsfilme, bei denen oft Willi Forst ihr Partner war. Ab 1943 lebte sie mit dem Schauspieler Wolf Albach-Retty (1906–1967), Vater von Romy Schneider, zusammen. Nach dessen Scheidung von seiner ersten Frau Magda Schneider, heiratete er Trude Marlen im Jahr 1947. Wie alle zu der Zeit lebenden Familienmitglieder der Schauspielerdynastie Albach-Retty war auch sie, die zweite Ehefrau des frühen Fördermitglieds der SS und NSDAP-Mitglieds Wolf Albach-Retty, begeisterte Anhängerin von Adolf Hitler und dem Nationalsozialismus. Bei Hitler genoss sie höchste Wertschätzung und durfte sich . Da sie jedoch ab 1933 schnell Karriere machte, benötigte sie die persönliche Förderung des „Führers“ nicht. In Berlin wurde sie . Von 1941 bis 1945 gehörte sie dem Ensemble des renommierten Wiener Burgtheaters an. Auch nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges spielte sie vorwiegend Theater. So gehörte sie zu den Gründungsmitgliedern der "Kleinen Komödie" in Wien, an der sie in den 1970er und 1980er Jahren eine umfangreiche Tätigkeit entfaltete. Daneben gab sie zahlreiche Gastspiele mit Tourneebühnen. Im Film trat sie hingegen zwar nur noch sporadisch, dafür bis ins hohe Alter hinein in Erscheinung. So spielte sie 2001 neben Leon Askin in der Produktion "Ene mene muh und tot bist du." Für beide Altstars sollte es der letzte Filmauftritt werden.


title: Trude Marlen

text: Trude Marlen starb am 9. Juni 2005 im Alter von 92 Jahren. Wie ihre bereits am 17. August 1997 verstorbene Zwillingsschwester und Schauspielerin Cecilia Maximiliane Brantley, wurde auch sie neben ihrem Mann Wolf Albach-Retty im Ehrengrab ihrer Schwiegermutter Rosa Albach-Retty (1874–1980) auf dem Wiener Zentralfriedhof (Gruppe 32C, Nummer 50) beigesetzt.


title: Trude Marlen

text: Ihre Schwester Grete Posch war die erste Ehefrau des österreichischen Tenors und Komponisten Anton Maria Topitz (* 26. Februar 1887; † 7. April 1949). Marlen und Topitz waren Bewohner in der Künstlerkolonie Berlin.


title: Liste von Curling-Erfolgen der Schweiz

text: Die Liste von Curling-Erfolgen der Schweiz führt alle Platzierungen in den Medaillenrängen von Schweizer Curlingteams bei Welt- und Europameisterschaften sowie bei Olympischen Spielen seit 1959 auf. Eine Schweizer „Nationalmannschaft“ existiert im Curling nicht, stattdessen wird in nationalen Ausscheidungen zwischen den Clubs dasjenige Team ermittelt, welches die Schweiz an internationalen Turnieren vertreten darf.


title: Monovalenz

text: Monovalenz steht für:


title: Anne Thackeray Ritchie

text: Anne Isabella Thackeray Ritchie (* 9. Juli 1837 in London; † 26. Februar 1919 in Freshwater, Isle of Wight) war eine englische Schriftstellerin.


title: Anne Thackeray Ritchie

text: Anne Isabella, oder auch Anny genannt, war die älteste Tochter von William Makepeace Thackeray und der Irin Isabella Shawe. Sie verbrachte ihre Kindheit in Frankreich, wo sie nach dem Tod ihrer Mutter 1840 von ihrer sehr religiösen Großmutter erzogen wurde. Bereits im Alter von zweieinhalb Jahren sprach ihr Vater von ihrer beeindruckenden Fantasie.


title: Anne Thackeray Ritchie

text: 1863 veröffentlichte sie erfolgreich "The Story of Elizabeth."