text: Dieser Krieg störte das Straßenbahnwesen empfindlich: durch die Belagerung von Paris konnten keine Nahrungsmittel mehr in die Stadt gebracht werden. Die Verbindungen mit der Banlieue waren unterbrochen. Die Vorräte an Hafer und Futter für die Zugpferde schmolzen rasch dahin; nach Beschlagnahme von Fahrzeugen und Zugtieren mussten die Verkehrsleistungen stark eingeschränkt werden. Zuletzt wurden die Pferde zur Ernährung der Bevölkerung geschlachtet. Nach dem Krieg wurden in aller Eile neue Pferde gekauft, sogar in England, die sich aber als ungeeignet für den Einsatz vor Pferdeomnibussen und -straßenbahnwagen erwiesen.


title: Geschichte der Straßenbahn in der Île-de-France

text: Seit der Mitte der 1850er Jahre hatte sich das Straßenbahnnetz nicht weiterentwickelt. Aber in der Zwischenzeit waren die Vorstädte gewachsen und verlangten, besser an Paris angebunden zu werden. Zunächst erhielt die CGO die Erlaubnis, die „Amerikanische Bahn“ von der "Place de la Concorde", vorbei am Louvre bis nach Vincennes zu verlängern. Der Westabschnitt Versailles – Louvre wurde im Juni 1873 fertiggestellt. Die Strecke Louvre – Vincennes wurde als eigenständige Strecke ab Ende August 1875 in Betrieb genommen.


text: 1873 genehmigte der Staat dem Département die Schaffung von weiteren elf Linien. Die innerstädtischen Linien sollten von der CGO betrieben werden. Für die zu schaffenden Radiallinien, welche aus dem Stadtzentrum bis in die Vororte gehen sollen, wurden zwei neue Gesellschaften zugelassen: die "Compagnie des Tramways Nord de Paris" und die "Compagnie des Tramways Sud". Sie hatten im Norden die Gemeinden von Suresnes und Courbevoie bis Pantin und im Süden die Gemeinden von Montreuil und Charenton bis Clamart anzubinden. Die "Compagnie des Tramways Nord" eröffnete ihre erste Strecke, Courbevoie (Pont de Neuilly) – Etoile, im September 1874. Die CGO nahm die Strecke Etoile – La Villette (mit der Linienbezeichnung TD) im Juni 1875 in Betrieb. Die "Tramways Sud" eröffnete ihre Linie 1, Porte de Châtillon – Saint-Germain-des-Prés, im November 1875. Die weiteren Linien dieses Netzes gingen zwischen 1875 und 1878 in Betrieb.


text: Die anfangs verwendete Spurweite von 1540 mm wurde zugunsten der Normalspur (1435 mm) aufgegeben. In Paris wurden meist zweigleisige Strecken in der Straßenmitte angelegt. In den Vororten waren eingleisige Strecken mit Ausweichstellen, die am Straßenrand verliefen, vorherrschend. Es gab auch keine festen Haltestellen: Man gab dem Kutscher ein Zeichen anzuhalten, wenn man einsteigen und dem Schaffner, wenn man aussteigen wollte. Die geringe Geschwindigkeit der Fahrzeuge führte dazu, dass oft in den fahrenden Wagen ein- bzw. aus dem fahrenden Wagen ausgestiegen wurde.


text: Manche Gesellschaften hatten Doppelstockwagen (genannt "Voiture à impériale"), andere nicht. Manche Fahrzeuge waren symmetrisch aufgebaut, d. h. sie konnten an der Endstation zurückfahren, ohne wenden zu müssen. Es genügte, die Pferde an das andere Ende umzuspannen. Außerdem hatten nur die Räder einer Fahrzeugseite einen Spurkranz. Dadurch konnte sie leichter aus den Schienen genommen werden, wenn ein Hindernis auf dem Gleis umfahren werden musste.


text: Als Ausweg aus dem teuren Bahnbetrieb mit Pferdegespannen bot sich – genau wie auf den Fernbahnen – die Dampflokomotive an. Nun hatten aber die städtischen Behörden für Paris den Einsatz von Dampflokomotiven auf Straßenbahngleisen verboten. Es mussten also kleinere, weniger rußende Lokomotiven gefunden werden, die auch für den Einsatz auf den leicht gebauten Gleisanlagen geeignet waren.


text: Den ersten Versuch unternahm im Jahr 1875 die "Compagnie des Tramways de Paris (Réseau Sud)" mit einer Kleinlokomotive, die einen Doppelstock-Beiwagen ohne Zwischenfälle über die Strecke Porte de Châtillon – Saint-Germain-des-Prés brachte. Darauf wurde der Gesellschaft die Erlaubnis erteilt, die Linie Montparnasse – Place Valhubert auf diese Weise zu betreiben. Ab August 1876 waren dort Loks des Herstellers Harding mit einem Beiwagen unterwegs: weltweit die erste, regelmäßig befahrene Straßenbahnlinie mit Dampfbetrieb. Ab 1877 wurde auch die Linie Bastille – Saint-Mandé mit Harding-Maschinen befahren. Da die Behörden aber die Anwesenheit von zwei Personen auf der Lokomotive verlangten, konnten die erhofften Kosteneinsparungen nicht realisiert werden. 1878 kehrte man wieder zur Pferdebespannung zurück.


text: Auch die "Tramways Nord" unternahmen im November 1877 auf ihrer Linie A, Courbevoie – Etoile, Testfahrten mit einer Winterthur-Lokomotive, die sie sich bei der Straßenbahn Genf ausgeliehen hatten. Anschließend wurden 17 Lokomotiven bei Winterthur bestellt und ab August 1878 auf dieser Linie eingesetzt. Mit diesen Lokomotiven konnten problemlos zwei Doppelstockwagen bewegt werden. Das verbesserte Angebot brachte zwar steigende Fahrgastzahlen, aber diverse technische Probleme führten dazu, dass ab Mai 1882 der Transport auf der Linie A wieder vollständig mit Pferdegespannen durchgeführt wurde.


text: Langlebiger waren die Projekte mit Dampfspeicherlokomotiven, Druckluftantrieb und die Rowan-Dampftriebwagen. Diese Systeme wurden gegen Ende der 1870er Jahre beziehungsweise gegen 1890 eingeführt und überlebten bis gegen 1910.


text: Einen erneuten Wachstumsschub im bestehenden Streckennetz brachten die nächsten Jahre, denn bereits die ersten Jahre hatten gezeigt, dass die Beförderung auf Schienen komfortabler und schneller war und einen erheblichen Verkehrszuwachs brachte. Die CGO beantragte bereits 1876 Konzessionen, um weitere Pferdebusstrecken auf Bahnbetrieb umstellen zu dürfen. Der Staat genehmigte 1877 sechs weitere Strecken, die alle der CGO übertragen wurden.


text: Drei weitere Strecken wurden von der CGO wegen der Weltausstellung Paris 1878 beantragt. Die CGO begann mit dem Bau, ohne die Erteilung der Konzession abzuwarten. Zwei Strecken wurden im April fertiggestellt, die dritte wenige Tage nach Ausstellungseröffnung. Für den Ausstellungsverkehr war eine neue Wagenbauart mit 51 Plätzen entworfen worden.


text: Im gleichen Jahr baute die CGO drei Strecken in die südlichen Vorstädte, ein Bereich der eigentlich den "Tramways Sud" vorbehalten war. Sie fuhr ab sofort nach Boulogne, Les Moulineaux, Charenton und Créteil. Da das Verkehrsaufkommen relativ schwach war, wurden hier ab 1879 kürzere Einspänner eingesetzt.


text: Gegenüber der mächtigen CGO konnten sich die beiden Vorortgesellschaften "Tramways Nord" und "Tramways Sud" nur sehr schwer halten: eine Einschränkung des Angebots, vor allem in den industriellen, weniger stark bewohnten Gebieten, half zunächst, die Ausgaben zu senken. Aber die CGO griff auf einem weiteren Gebiet an: Beim Bau der Trambahnlinien dieser beiden Gesellschaften hatte die CGO zwar ihre parallellaufenden Pferdebuslinien einstellen müssen, diese aber wenig später leicht verändert wieder eingeführt.


text: Um an ein größeres Verkehrsaufkommen zu gelangen, verlegten die "Tramways Nord" ihre drei städtischen Endhaltestellen 1879/1880 in Richtung Stadtzentrum. Die "Tramways Sud" hatten bereits bei Einrichtung der Strecken mit Saint-Germain-des-Prés und dem Square Cluny zwei der südlich der Seine gelegenen Zentren als Endpunkte wählen können. Ein weiteres Vordringen in die Stadtmitte erlaubte die prekäre finanzielle Lage nicht. Ab 1878 waren, mit Ausnahme der beiden in die Stadt führenden Linien, alle Strecken der "Tramways Sud" defizitär. Auch bei den "Tramways Nord" verschlechterte sich die finanzielle Lage zusehends. 1884 mussten beide Konkurs anmelden. Zwei neue Gesellschaften übernahmen, beauftragt vom Konkursverwalter, ihre Strecken. Es waren dies die "Tramways de Paris et du Département de la Seine" (TPDS) für die Strecken im Norden und die "Compagnie Générale Parisienne de Tramways" (CGPT) für die Strecken im Süden. Dieser Betreiberwechsel wurde 1890 offiziell bestätigt.


text: In Vorbereitung der Weltausstellung Paris 1900 gab es auch bei den Pariser Straßenbahnen viele Neuerungen:Die CGO ihrerseits – mit viel Erfahrung im mechanischen Antrieb – baute ihr Netz mit druckluft- bzw. dampfbetriebenen Fahrzeugen weiter aus. Nur auf zwei Linien wurden Akkumulatorfahrzeuge eingesetzt. Außerdem waren weiterhin Pferdegespanne unterwegs. Die Linie nach Versailles hatte bisher keinerlei Modernisierung erfahren. Bevor die nur bis August 1905 gültige Konzession für diese Strecke ablief, wurde sie bis Ende Mai 1910 verlängert. Daraufhin war die CGO bereit zu investieren: Die Strecke erhielt im Außenbereich eine Oberleitung. Im August 1906 wurde dann der Verkehr mit Triebwagen mit Stangenstromabnehmern aufgenommen.


text: Es gab ab ca. 1908/10 noch acht Pferdebahnlinien, welche alle von der CGO betrieben wurden, zwölf mit Dampftriebwagen (acht Linien der CGO, je eine bei TPDS, PSG und PA) und neun der CGO mit Druckluftwagen. Alle anderen Strecken der Pariser Straßenbahnen waren elektrifiziert.


text: Als erste Linie im Pariser Raum wurde 1895 die 6 km lange Strecke Raincy – Montfermeil elektrifiziert. Andere große französische Städte waren schneller: Nach Marseille (1892) kamen Lyon und Bordeaux (1893) und Le Havre (1894). Eine systematische Elektrifizierung mit Fahrleitungen fand im Raum Paris erst in den Jahren nach 1900 statt.


text: In Paris und seiner Banlieue betrieben 13 verschiedene Gesellschaften mehr als 100 Straßenbahnlinien. Die beiden wichtigsten waren die "Compagnie Générale des Omnibus" (CGO) und die "Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine" (TPDS).


text: Das Streckennetz der CGO war noch sehr inhomogen: Diese Gesellschaft betrieb 30 Linien, auf acht von ihnen waren immer noch Pferdegespanne unterwegs, zehn Linien wurden mit Dampfstraßenbahn- und neun mit Druckluftbahnwagen betrieben, zwei Linien waren elektrisch mit Akkumulatortriebwagen, eine Linie hatte gemischten Betrieb.


text: Das Netz der TPDS umfasste 21 Linien, davon waren 14 elektrisch mit Akkumulatorenfahrzeugen; sechs Linien waren mit Oberleitungen ausgerüstet (es handelte sich um kurze, in den Vorstädten verlaufende Strecken), eine Linie war mit Dampffahrzeugen bestückt.


text: In Paris war bei den Straßenbahnen eine bunte Mischung vorhanden: sowohl bei den Antriebssystemen als auch bei den Fahrzeugen, man konnte z. B. Dampftriebwagen finden, die einen ehemaligen Pferdestraßenbahnwagen zogen. Auch das Streckennetz war sehr unorganisch gewachsen. Konzessionen waren erteilt worden, ohne zu prüfen, ob eine Notwendigkeit vorlag. Manche Strecken liefen parallel zu Strecken anderer Gesellschaften oder verliefen aus unerfindlichen Gründen im Zick-Zack. Das schnellwachsende und gut geplante Netz der Pariser Métro nahm den Straßenbahnlinien Jahr für Jahr mehr Fahrgäste ab.


text: Vor einem möglichen Konkurs mehrerer Gesellschaften wurde ab 1905 nach Möglichkeiten gesucht, die Pariser Straßenbahnen neu aufzustellen, wobei verschiedene Gesellschaften miteinander fusionieren sollten. Diese Neuorganisation wurde allerdings erst 1910, mit dem Ende der Konzessionen von CGO, TPDS und CGPT, durchgeführt. Es ging auch darum, die Betriebsführung der verschiedenen Netze zu vereinheitlichen. Im Vergleich mit den Straßenbahnnetzen anderer Metropolen – meist mit einem einzigen Betreiber und gut geplant – wurde das Pariser Straßenbahnnetz seiner Aufgabe eindeutig nicht gerecht.


text: Die Zahl der Betreibergesellschaften wurde von 13 auf 10 reduziert, indem die TPDS die Gesellschaften NP, TMEP und PSG übernahm, wobei der Betrieb der insolventen PSG bereits seit 1908 von der TMEP übernommen worden war. Die Gültigkeit der Konzessionen der bestehenbleibenden Gesellschaft wurde einheitlich auf 40 Jahre, d. h. bis Ende 1950, festgelegt. Zum ersten Mal erhielten Betreiber das Recht, Strecken, die nicht wirtschaftlich betrieben werden können, stillzulegen. Es gab auch eine Neuordnung der Tarife, indem man Tarif-Streckenabschnitte von etwa 3 km Länge einführte; für längere Fahrten musste u. U. mehrmals bezahlt werden. Strecken von weniger als 3½ km Länge hatten keine Tarifunterabschnitte. Auch der kostenlose Umstieg in andere Linien wurde abgeschafft.


text: In den Folgejahren bis 1914 wurde auch das Streckennetz vereinfacht: Einzelne Linien einer Gesellschaft verliefen als Solitärlinien in Gebieten, für die eigentlich eine andere Gesellschaft „zuständig“ war. Hier kam es dann zum Tausch von Strecken.


text: Nicht eingelöste Konzessionen wurden entweder eingezogen oder an andere Gesellschaften übertragen. Ein Beispiel dafür ist die Konzession für eine Linie Arcueil-Cachan – Luxembourg, die 1900 der RG erteilt worden war. Es blieb wegen finanzieller Schwierigkeiten beim Vorhaben. 1910 schließlich übernahm die CGPT das Projekt, das dann auch im Oktober 1913 verwirklicht wurde. Auch neue, gut durchdachte Linien erhielten Konzessionen und wurden auch gebaut.


text: Die Überschwemmungen in Paris im Januar 1910 beschädigten nicht nur die Einrichtungen der Pariser Métro, sondern auch das Straßenbahnnetz: Mit Ausnahme der Kabelstraßenbahn Belleville und der Strecke Paris – Arpajon, die außerhalb des Überschwemmungsgebiets verliefen und auch ihre eigene Energieversorgung hatten, mussten alle anderen Linien den Verkehr teilweise oder sogar völlig einstellen. Pferdestraßenbahngespanne und Wagen mit mechanischen Antrieb konnten zwar fahren, solange die Gleise nicht mehr als 30 cm unter Wasser standen. Aber auch hier kam es zu Problemen: an vielen Stellen war das Holzpflaster gequollen und hatte die Schienen auseinandergedrückt, so dass die Wagen steckenblieben und erst nach Rückgang des Hochwassers geborgen werden konnten.


text: Auf den Strecken mit Kontaktplatten bzw. -zapfen kam es zu Kurzschlüssen, sobald das Hochwasser Fahrbahnhöhe erreichte. Die drei noch bestehenden Strecken blieben auch nach Rückgang des Hochwassers unbenutzbar. Die Betreiber erhielten die Erlaubnis, vorübergehend Oberleitungen zu ziehen. Teilweise blieb dieses Provisorium bis zur endgültigen Schließung der Strecken in den 1920er Jahren bestehen.


text: Auf den Strecken mit verdeckter Stromschiene war es ähnlich: Wasser aus den überquellenden Abwasserröhren drang in die Stromschienenkanäle ein und verstopfte sie mit dem mitgeführten Unrat. Auch nicht überschwemmte Strecken mussten geschlossen werden, weil die Stromversorgung zusammengebrochen war: An manchen Standorten standen die Dampfmaschinen zur Erzeugung des Dampfes selbst im Wasser, an anderen Stellen konnten nicht geflutete Dampfkessel wegen Wassermangels nicht arbeiten.


text: Genauso verwirrend wie beim Fuhrpark war das Bild bei den Streckenbezeichnungen. Bis zum Jahr 1910 hatten nur drei Gesellschaften ihre Linien mit Nummern bzw. Kennbuchstaben versehen: Bei der CGO hießen die Strecken TA, TB, TC, … (wobei das T für Tramway stand um sie von den mit A, B, … gekennzeichneten Pferdeomnibuslinien zu unterscheiden). Die TPDS hatte Buchstaben gewählt: A, AB, B …; die CGPT hatte Ziffern 1, 2, 3 …


text: Bei CGO und CGPT waren die Kennziffern und -buchstaben in der Reihenfolge der Streckeneröffnung zugeteilt wurden. Die Kennbuchstaben der TPDS folgten mehr einer geographischen Ordnung: von Westen nach Osten kamen nacheinander die Linien A bis H. Querlinien erhielten zwei Buchstaben. Die Linie AE (Saint-Denis – Porte Maillot) verband die Linie A (Courbevoie – Etoile) mit der E (Saint-Denis – Madeleine).


text: Ab 1911/1912 erhielten alle Strecken aller Gesellschaften eine Nummer. Einzige Ausnahme machte die TPDS, derer Linien mit zwei oder mehr Buchstaben bezeichnet wurden, die die Endstationen kennzeichneten: die Linie D (Gennevilliers – Madeleine) erhielt die Bezeichnung GM; die verlängerte Linie A und die Linie B führten beide von Courbevoie zur Madeleine, die erste über Étoile, die andere über Jatte. Logischerweise erhielten sie die Bezeichnungen CEM bzw. CJM. SGBM° bezeichnete die Linie Saint-Germain – Bougival – Porte Maillot. Umbenennungen der Endstationen führten notwendigerweise zu Umbenennungen der Linie: Mit Beginn des Ersten Weltkriegs wurde die "Porte d’Allemagne" in "Porte de Pantin" umbenannt. Die Straßenbahnlinie nach Saint Gervais wurde von ASG zu PSG.


text: Die Vereinbarungen aus dem Jahr 1910 sahen auch vor, dass in Zukunft die einzige Energiequelle die Elektrizität sein sollte, und zwar mit Stromzuführung über eine Oberleitung oder eine verdeckte Stromschiene. Akkumulatorenfahrzeuge bzw. Stromzuführung über Kontaktplatten sollten ebenso verschwinden wie Pferdestraßenbahnen oder mechanische Antriebsarten (Druckluft u. ä.).


text: Oberleitungen waren nun in den Randvierteln von Paris erlaubt. Die verdeckte Stromschiene war vorgeschrieben innerhalb der Boulevards Extérieurs. Systemwechselstellen waren z. B. Place de la République, Place de la Bastille, Gare de Lyon, Gare Montparnasse und Champ de Mars.


text: Vorübergehend durften Oberleitungen auch in Straßenzügen genutzt werden, in denen die Straßenbahn in Kürze durch den U-Bahn-Bau verdrängt werden würde.


text: Von 1912 bis 1914 wurde an der Elektrifizierung gearbeitet.


text: Bei der CGO war der letzte Pferdebahnzug am 20. April 1913 unterwegs – auf der Linie 21 (Pantin – Opéra). Der letzte Dampfstraßenbahnzug fuhr am 13. Juni 1914 – auf der Linie 5 (Trocadéro – La Villette). Die letzten Drucklufttriebwagen waren bis zum 2. August 1914 im Einsatz – auf der Linie 16 (Boulogne – Madeleine). Die CGO besaß nach Abschluss der Umstellung einen Fuhrpark mit 586 Elektrotriebwagen (200 Drehgestellwagen und 386 Zweiachser). Außerdem hatte die Gesellschaft 325 Beiwagen.


text: Bei der TPDS fuhr der letzte Akkumulatortriebwagen im September 1914 – auf der Linie Bb (Neuilly – Madeleine). Außerdem hatte die TPDS noch eine Linie mit Kontaktplatten in Betrieb. Es war der Abschnitt zwischen La Trinité und der Place Clichy der Linie ET (Enghien – Trinité). Dieser Abschnitt erhielt seine Oberleitung im Oktober 1914.


text: Die Elektrifizierung der Pariser Straßenbahnnetze, und damit verbunden die Modernisierung des Fuhrparks führte umgehend zu wachsenden Fahrgastzahlen. Besonders die CGO profitierte davon, da bei ihr die Umstellung am spektakulärsten war. Innerhalb von drei Jahren betrug der Fahrgastzuwachs 30 % bei der Straßenbahn und 114 % bei den Omnibussen, wo man ebenfalls auf den Pferdebetrieb verzichtete und stattdessen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren einsetzte.


text: Das neu erlassene Gesetz über die wöchentliche Arbeitsruhe – das alle Arbeitgeber verpflichtete, ihren Angestellten pro Woche einen freien Tag zu geben – führte dazu, dass nun die Arbeiterklasse die Umgebung von Paris für Ausflüge entdeckte: Gefragt waren z. B. Versailles, Saint-Germain und die Ufer der Marne – alles Ziele, die gut mit der Straßenbahn erreicht werden konnten. Die Nachfrage war so groß, dass die Straßenbahngesellschaften an den Wochenenden auf Revisions- und Reparaturarbeiten an den Fahrzeugen verzichteten, um möglichst viele Fahrzeuge einsetzen zu können.


text: Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs waren verschiedene Gesellschaften gerade dabei, den Umbau ihres Streckennetzes zu vollenden. Eine weitergehende Modernisierung war nun fast unmöglich: Der Straßenbahnverkehr wurde drastisch eingeschränkt, der Busverkehr kam beginnend mit dem 1. August 1914 vollständig zum Erliegen. Die Werkstätten wurden teilweise zweckentfremdet für militärische Zwecke verwendet (Herstellung von Geschossen und sonstiger Munition, Flugzeugmotoren, Bau von Versorgungsfahrzeugen). Das Personal wurde zum großen Teil zum Kriegsdienst einberufen. Die Lücken wurden durch Rentner und Frauen geschlossen.


text: Aber trotz der Versorgungsschwierigkeiten schafften es einzelne Gesellschaften, den Wagenpark auszubauen bzw. am Streckenausbau zu arbeiten:


text: Einerseits nahm die Auslastung der Züge wegen der fehlenden Busse zu, andererseits stiegen die Unterhaltskosten durch rapide steigende Preise bei Rohstoffen und Ersatzteilen, was insgesamt zu einer Verschlechterung der wirtschaftlichen Lage führte und die Bilanzen der Straßenbahngesellschaften aus dem Gleichgewicht brachte: Spätestens ab 1918 waren die Ausgaben höher als die Einnahmen.


text: Im letzten Kriegsjahr war die finanzielle Lage der Straßenbahngesellschaften kritisch geworden. Es war klar, dass die durch vier Kriegsjahre angehäuften Versäumnisse v. a. beim Netzunterhalt nicht nachgeholt werden konnten. Bereits im Juli 1918 kam die Verwaltung des Départements Seine zum Schluss, dass das System der Konzessionen überholt ist, da es nicht in der Lage war, sich den wirtschaftlichen und sozialen Änderungen anzupassen. Das Département war bereit, die Konzessionen zurückzukaufen und eine autonome Verwaltung einzuführen: Ein neuer Konzessionsnehmer sollte das Streckennetz im Auftrag des Départements betreiben und zu vertraglich festgelegten Bedingungen auch am Gewinn beteiligt werden. Als Termin für die Einführung der neuen Struktur wurde der 1. Januar 1921 festgelegt.


text: Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs waren die Straßenbahngesellschaften finanziell ausgeblutet und allein nicht überlebensfähig. Es wurde daher die STCRP ("Société des transports en commun de la région parisienne") gegründet. Sie übernahm ab 1921 den Straßenbahnbetrieb von sechs Gesellschaften ("Compagnie Générale des Omnibus" (CGO); "Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine" (TPDS);" Compagnie Générale Parisienne de Tramways" (CGPT); "Compagnie des Tramways de l’Est-Parisien" (EP); "Compagnie des Chemins de Fer Nogentais" (CFN); "Compagnie Electrique des Tramways de la Rive Gauche" (RG)).


text: Mit den Gesellschaften "Chemin de Fer du Bois de Boulogne" (CFBB) und "Chemin de Fer sur Route de Paris à Arpajon" (PA) wurde 1922 und 1924 jeweils eine Vorortgesellschaft übernommen. Ab dem 1. Januar 1925 kam das Streckennetz der "Compagnie des tramways de l’ouest parisien" (OP), die sich bereits seit 1918 unter Zwangsverwaltung befand, hinzu. Bereits im Juli 1924 war die Kabelstraßenbahn von Belleville stillgelegt und durch eine Buslinie der STCRP ersetzt worden.


text: Die STCRP stand vor einer großen Aufgabe: manche Linien wurden doppelt bedient, Verwaltungsvorschriften und Arbeitspläne waren zu vereinheitlichen. Ungünstig trassierte Strecken wurden eingestellt; bei anderen wurde die Streckenführung optimiert und teilweise sogar in die Vororte verlängert. Zwischen 1921 und 1932 wurden 1000 km Gleise modernisiert.


text: Aber die wichtigste Aufgabe war die Modernisierung des Rollmaterials. Es stammte von verschiedenen Gesellschaften und war allgemein – auch wegen des vorausgegangenen Krieges – in schlechten Zustand. Die unterschiedlichen Bauarten waren oft nicht miteinander kuppelbar. Veraltete Fahrzeuge wurden verschrottet, andere modernisiert und neue Fahrzeuge wurden erworben: Bereits 1922 wurden 100 zweiachsige Triebwagen, in einer verbesserten Version einer bereits 1911 entworfenen Baureihe, in Dienst gestellt. Die zugehörigen Beiwagen waren wiederum Steuerwagen mit Führerstand. Eine echte Verbesserung war die neue Baureihe L (= légère = leicht). Die Wagen waren 2,5 t leichter als die bisherigen Triebwagen. Die machte sich in einem deutlich geringerem Energieverbrauch und einer verringerten Schienenabnutzung bemerkbar. 475 Fahrzeuge dieses Typs wurden zusammen mit 395 Beiwagen ab 1924 angeschafft.


text: 1925 erreichte das Straßenbahnnetz seine größte Ausdehnung mit 1111 km Streckenlänge und 122 Linien. Knapp 2300 Trieb- und mehr als 900 Beiwagen wurden in 41 Depots und Werkstätten unterhalten und transportierten 720 Millionen Fahrgäste in einem Jahr. Es gab Projekte für Weiterentwicklungen: Linien, die abseits des Straßenverkehrs verliefen, Schnellstraßenbahnen, Fahrzeuge ohne Schaffner.


text: Zu beachten ist, dass auch die Zahl der Pendler, die aus der Banlieue täglich zum Arbeiten nach Paris strömten, überproportional zunahm: Während sich die Zahl der Einwohner, von rund einer Million im Jahr 1900 ausgehend, innerhalb weniger Jahrzehnte verdoppelte, wuchs die Zahl der Pendler um ein Vielfaches. Schätzungen zufolge waren es 1901 täglich etwa 100 000 Pendler, 1921 waren es rund 300 000, 1926 und 450 000. Der Höchstwert wurde 1931 mit rund 570 000 Pendlern täglich erreicht. Diesen Andrang konnte die Straßenbahn allein nicht bewältigen. Auch die neue Pariser Métro war keine Hilfe; denn sie sollte sich gemäß den Absichten der Planer auf den innerstädtischen Bereich beschränken. Die Folge war ein zunehmendes Ausweichen auf das Auto.


text: Bereits 1921 ließ die Präfektur des Départements Seine prüfen, ob nicht in den zentralgelegenen Arrondissements der Hauptstadt die Straßenbahn abgeschafft werden könnte, um dem Automobil, vor allem in engen Straßen, mehr Raum zu geben. Auch die STCRP hatte bereits von sich aus unrentable Teilstrecken – vor allem in den Außenbezirken durch Busverkehr ersetzt. 1925/26 wurden dann bereits die ersten Hauptstadtlinien stillgelegt. 1927 empfahl die Verkehrsbehörde des Departements innerhalb des Stadtgebiets von Paris die Straßenbahn abzuschaffen. Dies wurde vom Conseil Général 1929 genehmigt. Die Stilllegung sollte innerhalb von fünf Jahren erfolgen. Die Straßenbahn war aber schon ins Hintertreffen geraten: während Busse mit bis zu 45 km/h fahren durften, war die Höchstgeschwindigkeit der Straßenbahn innerhalb von Paris auf 20 km/h und außerhalb auf 30 km/h begrenzt.


text: 1930 waren 1700 Busse und 3700 Straßenbahnwagen im Einsatz. 1934 hatte sich das Blatt bereits gewendet: es gab nur noch 1600 Straßenbahnwagen, aber bereits 2900 Busse. 1936 gab es mit 3600 zehnmal so viele Busse wie Straßenbahnwagen. Am 15. März 1937 verkehrte die letzte Pariser Straßenbahnlinie. Am 14. August 1938 fuhr der letzte Vorortsstraßenbahnzug.


text: Nach dem Ende der Straßenbahnära kam es zum Ausverkauf: Einige wenige Fahrzeuge wurde an andere Städte abgegeben: Rouen, Toulouse, Hagondange und Marseille. Dort waren sie teilweise bis 1960 im Einsatz. Auch elektrische Einrichtungen wurden verkauft.


text: Der Rest des Rollmaterials wurde sofort nach Einstellung des Betriebs verschrottet, darunter auch neue Fahrzeuge in ausgezeichnetem Zustand. Neuerbaute Strecken und Fahrleitungsanlagen wurden abgebrochen, darunter waren auch Abschnitte, die nie in Betrieb gegangen waren, wie z. B. auf dem Boulevard Magenta. Das Material wurde zum Schrottpreis abgegeben.


text: Lediglich in drei benachbarten Orten wurde die Straßenbahn bis nach Ende des Zweiten Weltkrieges betrieben: in Versailles bis 1957, in Fontainebleau bis 1953 und in Villiers-le-Bel bis 1949.


text: Die erste Pferdestraßenbahn in Paris ging auf die Initiative des französischen Ingenieurs Alphonse Loubat zurück, der pferdegezogenen Straßenbahnen in den USA gesehen hatte. Er meldete 1852 in Frankreich ein Patent auf U-förmige Schienen an, die in die Fahrbahn versenkt werden konnten und daher den restlichen Straßenverkehr nicht behinderten. Im November konnte Loubat eine etwa 2 km lange Strecke in Paris in Betrieb nehmen.


text: 1872 äußerte die Präfektur des Département Seine – auf der Grundlage einer umfangreichen Studie – die Absicht, ein Straßenbahnnetz in Paris und in seinen Vororten einzurichten: in Paris eine Ringbahn, die in fünf voneinander unabhängige Abschnitte unterteilt sein sollte. Die Vororte sollten durch zehn Linien erschlossen werden. Gesamtlänge 105,3 km. Die Ringlinienkonzession ging an die CGO, die Konzessionen für die Vorortlinien wurden an zwei neue Gesellschaften vergeben: "Les Tramways Nord" und "Les Tramways Sud".


text: Im Juni 1873 nahm die CGO ihre ersten Linien in Betrieb: Louvre – Vincennes, als logische Verlängerung der Linie von Loubat, die bereits seit zwanzig Jahren in Betrieb war, und wenige Tage später die Strecke Place de l’Étoile – Villette. Die Fahrzeuge waren von den Wagen der Pferdeomnibusse abgeleitet, waren aber deutlich länger und der Zugang erfolgte von hinten. Zum Wenden benötigte man eine Wendeschleife oder eine Drehscheibe.


text: Die erste Linie der Gesellschaft "Les Tramways Nord Courbevoie" (Pont de Neuilly) – Etoile ging im September 1874 in Betrieb. "Les Tramways Sud" betrieben ab November 1875 die Strecke Porte de Châtillon – Saint-Germain-des-Prés.


text: Zur Weltausstellung des Jahres 1878 konnten bereits mehr als 40 Linien angeboten werden. Die Hälfte davon verlief innerhalb von Paris und wurde demgemäß von der CGO betrieben.


text: Der französische Ingenieur Jean Larmanjat zeigte auf der Weltausstellung 1867 ein Gefährt, das ab dem Folgejahr auf der Strecke zwischen Raincy und Montfermeil zum Einsatz kam: Es handelte sich um eine dreirädrige Lokomotive, das Vorderrad wurde auf einer Schiene geführt, die großen Hinterräder waren auf einer gemeinsamen Achse montiert und rollten auf der Straße. Die gezogenen Wagen hatten vier Räder: vorn und hinten je ein schienengeführtes Rad, dazwischen eine Achse mit zwei Rädern, die auf der Fahrbahn liefen. Der Sinn dieser Konstruktion war, dass ein Teil der Last auf den schienengeführten Rädern lag und dadurch der Reibungswiderstand erheblich verringert wurde. Da die Bahn eine Steilstrecke mit bis zu 72 ‰ Steigung überwinden musste, wagte man nicht das ganze Gefährt auf Schienen zu stellen.


text: Die Bahn erreichte im normalen Betrieb eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 16 km/h und fuhr auch ohne Probleme durch die engen Serpentinen mit einem Kurvenradius von nur 20 Metern. Ein Problem war es dagegen, die Einzelräder auf den Schienen zu halten.


text: Das genaue Ende des Bahnbetriebs ist nicht bekannt. Vermutlich wurde die Einrichtung während des Deutsch-Französischen Krieges 1870/71 zerstört.


text: Erste Versuchsfahrten mit einer Dampfstraßenbahn führte die Gesellschaft "Les Tramways Sud" 1875 auf dem Teilstück Porte de Châtillon – Saint-Germain-des-Prés durch. Es handelte sich um eine aus Großbritannien importierte Maschine. Da die Versuche positiv ausfielen, wurde bereits ab August 1876 als erste Linie Montparnasse – Place Valhubert regelmäßig befahren. Auch die CGO experimentiert ab 1876 mit Dampfbetrieb. Da die Dampfgewinnung aber teuer war, kehrte man bald wieder – wie auch die Tramways Sud – wieder zu den Pferdegespannen zurück. Die "Tramways Nord" verwendeten probeweise Lokomotiven mit zwei Führerständen. Die Fahrzeuge erwiesen sich als zu schwer für den vorhandenen Oberbau. Schon 1882 endete die Dampfstraßenbahnära in Paris wieder.


text: Dampfspeicherlokomotiven wurden in Paris durch Léon Francq bekannt, der eine derartige Maschine aus den USA importierte und sie erheblich verbesserte. Durch den Einsatz von überhitztem Wasser gelang es, die Dampfproduktion von der Feuerstelle zu trennen; d. h. die Lokomotiven mussten unterwegs nicht geheizt werden. Die Lokomotiven hatten einen großen, gut wärmeisolierten Dampfspeicher, das zu etwa 2/3 mit Wasser gefüllt wurde. Das Wasser wurde in der Ladestation durch die Einleitung von Dampf auf bis zu 200 °C erhitzt, was einem Druck von 15 atm entspricht. Dieses Vorheizen dauerte nur etwa 20 Minuten. Francq machte seine ersten Probefahrten 1878 auf der Straßenbahnstrecke Rueil-Malmaison – Marly-le-Roi. Diese Strecke wurde dann später bis Paris und Saint-Germain verlängert. Auch auf der Strecke Saint-Germain – Poissy wurden solche Lokomotiven eingesetzt. Francq-Lokomotiven waren in Paris bis 1911 im Einsatz.


text: Straßenbahn mit Druckluftantrieb nach dem von Louis Mékarski entworfenen System wurden ab 1887 zunächst von der Gesellschaft Les nouveaux Chemins de Fer Nogentais (CFN) auf der knapp 12 km langen Strecke Vincennes – Ville-Évrard eingesetzt. Es wurden Doppelstockwagen mit einer langen hinteren Plattform eingesetzt, die einen oder zwei Beiwagen ziehen konnten. Daraus entstand im Laufe der Jahre ein kleines Straßenbahnnetz östlich von Paris, das im Jahr 1900 elektrifiziert wurde und 1902 neun Strecken umfasste.


text: Beim System Mékarski wurde mit Hilfe einer stationären Dampfmaschine Druckluft hergestellt (30 kg/cm²) und in unterirdischen Röhren zu den Endhaltestellen geleitet, wo sie die Vorratsbehälter der Straßenbahn füllen konnten. In den Fahrzeugen wurde die Druckluft über einen Druckwandler in einen Zylinder geleitet, wo sie – genau wie der Dampf einer Dampfmaschine – einen Kolben in Bewegung setzten.


text: Auch die CGO setzte eine Reihe von Mékarski-Triebwagen ein. Die letzten Fahrzeuge dieser Art waren bis August 1914 im Einsatz.


text: Weniger erfolgreich war das sogenannten Popp-Conti-Niederdrucksystem. Hier wurde die Druckbehälter der Lokomotiven mit wesentlich niedrigerem Druck gefüllt als beim System Mékarski. Entsprechend öfter musste nachgefüllt werden; dies geschah an jeder Haltestelle beziehungsweise maximal alle zwei Kilometer. Über eine unterirdische Leitung wurden die Nachfüllstationen mit Druckluft versorgt. Den ersten Einsatz gab es im Jahr 1894 auf einer Teststrecke auf den Champs de Mars. Kurzfristig wurde dann bei der Straßenbahn Saint-Maur-des-Fossés diese Technik angewandt.


text: Dampftriebwagen des Herstellers Rowan, wie sie seit 1876 in Kopenhagen in Betrieb waren, wurden 1889 anlässlich der Weltausstellung Paris 1889 von der CGO eingesetzt. Sie liefen auf einem Triebdrehgestell und einer einzelnen Laufachse. Es waren Triebwagen, mit denen auch Personen befördert werden konnten. Bei der Bevölkerung waren sie eher unbeliebt: Fahrgäste störten sich an der rüttelnden und ruckelnden Fahrweise. Die Dampfwolke, die die Fahrzeuge umgaben, benetzte auch unbeteiligte Passanten. Trotzdem blieben die Rowanfahrzeuge mehr als zwanzig Jahre lang in Betrieb. Ende der 1880er Jahre waren fast alle Stadtteile von Paris an die Straßenbahn angeschlossen. Eine Ausnahme bildeten Butte Montmartre und Belleville, weil die topographischen Gegebenheiten den Bau von Straßenbahnen nicht zuließen. In Belleville erreichten die Straßensteigungen bis zu 70 ‰. Deswegen wurde 1891 auf der Steilstrecke Place de la République – Eglise de Belleville eine 2 km lange Kabelstraßenbahn nach dem Modell der San Francisco Cable Cars eingerichtet. Den Bau der Strecke führte die Stadt Paris durch, der Straßenbahnbetrieb wurde der Compagnie du Tramway Funiculaire de Belleville übertragen. Die Strecke war meterspurig und eingleisig, es gab fünf Ausweichstellen. Die Anlage war bis 1924 in Betrieb. Die 1935 eröffnete Linie 11 der Pariser Métro folgt dem Lauf der ehemaligen Kabelbahn.


text: Verwirrend ging es auch bei der Elektrifizierung zu: Es gab Linien mit Akkumulatortriebwagen; Linien mit unterirdischer Stromschiene (und zwei verschiedenen Methoden der Stromzuführung zu den Fahrzeugen) und Linien mit Oberleitung. In Paris selbst waren lange Zeit Oberleitungen verboten, so dass diese Art der Stromübertragung anfangs auf die Vorstädte beschränkt war.


text: Im Jahr 1881 fand in Paris die "Exposition d’électricité" statt. Aus diesem Anlass baute die Firma Siemens & Halske eine etwa 500 Meter lange, von der "Place de la Concorde" zum "Palais de l’Industrie" führende Strecke. Letzteres befand sich an Stelle der heutigen Grand Palais. Das Doppelstockfahrzeug mit offenem Deck konnte 50 Personen befördern. Die Stromzufuhr erfolgte über sog. Schlitzrohrfahrleitungen. In Paris handelte es sich um zwei Messingröhren von 22 cm Durchmesser, die unten einen 6 mm breiten Schlitz hatten. Im Innern der Röhren befand sich je ein metallener beweglicher Körper – genannt Schiffchen – welcher über Kabel mit dem Fahrzeug verbunden war und vom fahrenden Fahrzeug mitgezogen wurde. Die Bahn war nur während der Dauer der Ausstellung in Betrieb und war die weltweit erste Strecke mit Oberleitung.


text: Im Mai 1881 wurde eine elektrische Straßenbahn mit Akkumulatoren als Stromspeicher auf einer Strecke zwischen Montreuil und der "Place de la Nation" getestet. Die große Entwicklungsphase der Akkumulatorbahnen führte die "Compagnie des Tramways de Paris et du Département de la Seine" (TPDS) durch, die die insolvente Gesellschaft "Tramways Nord" übernommen hatte. Die von ihr betriebenen Strecken lagen in den Vororten nördlich von Paris. Die innerstädtischen Endstationen waren "Place de la Madeleine", "Place de l’Opéra" und "Place de la République".


text: Ab 1892 wurden die Strecken Saint-Denis – Opéra und Saint-Denis – Madeleine mit Akkumulatortriebwagen bedient. Bei diesen zweiachsigen Doppelstockwagen befand sich zwischen den Achsen ein Batteriekasten mit 108 Zellen. Die Ladestation befand sich im Depot in Saint-Denis. Bei jeder Vorbeifahrt am Depot wurden die Akkus durch eine frischgeladene Batterie ausgetauscht. Die Leistung und mögliche Benutzungsdauer der Akkus war sehr begrenzt. Außerdem waren sie sehr empfindlich und setzten während des Betriebs oft unangenehme Gerüche frei. Für den Fall eines vorzeitigen Schwachwerdens der Akkus wurden später Schnellladestationen entlang der Strecken eingerichtet. Dort konnte der Akku innerhalb von 15 Minuten soweit aufgeladen werden, dass das Fahrzeug wieder fahrbereit war. Ab 1898 setzte die TPDS Zweisystemfahrzeuge ein: Akkumulatorantrieb innerhalb von Paris und Oberleitungsbetrieb in der Banlieue.


text: Es gab verschiedene Systeme dieser Art, die aber eine Gemeinsamkeit hatten: Die Stromversorgung durfte nur erfolgen, wenn der Straßenbahnwagen sich über den Kontaktstellen befand und andere Personen bzw. Fahrzeuge mit den Kontakten nicht in Berührung kommen konnten – genau wie beim modernen APS-System.Dieses System war zunächst 1894 in Lyon auf einer Industrieausstellung gezeigt worden und wurde 1896 beim Neubau der Linie Paris (Place de la République) – Romainville eingebaut. Ein Schaltwerk konnte 40 hintereinanderliegende Kontaktplatten, die je zweieinhalb Meter voneinander entfernt waren, schalten. Das System war sehr komplex und störanfällig. Es erfüllte nicht die Erwartungen.Außerhalb von Paris wurde das System bei der Straßenbahn Lorient und in Tours benutzt.


text: In Paris waren eine ganze Reihe von Gesellschaften tätig. Manche waren sehr kurzlebig und existierten nur wenige Jahre. Die CGO brachte es auf mehr als 60 Jahre. Einen Überblick gibt folgende Tabelle:


text: Hier folgen nun mehr oder weniger ausführliche Darstellungen der einzelnen Gesellschaften. Die Übersicht ordnet sie nach den Kurzbezeichnungen ihrer Namen.


text: Die 1898 gegründete "Compagnie du Chemin de fer du bois de Boulogne" (CFBB) nahm im Januar 1900 ihre erste Linie in Betrieb. Es handelte sich um die elektrifizierte Linie von der Porte Maillot in Paris nach Suresnes (Val d’Or).


text: Erst 1911 wurde die Strecke bis zum Ortsteil Montretout in Saint-Cloud verlängert und im April 1912 folgte die Verlängerung Saint Cloud – Garches. 1916 wurde die Endhaltestelle wieder nach Saint Cloud zurückverlegt. Die Strecke verlief von der Porte Maillot zunächst am Rande des Bois de Boulogne entlang und führte auch zur Pferderennbahn Longchamp.


text: Im Jahr 1900 startete die CFBM mit acht Triebwagen mit starren Achsen. Zwischen 1902 und 1913 wurden dann insgesamt 20 Drehgestell-Fahrzeuge erworben. Zwei dieser Fahrzeuge wurden von der insolventen "Compagnie des tramways électriques de Vanves à Paris et extensions" (TVPE) erworben.


text: 1921 wurde die CFBB in die "Société des transports en commun de la région parisienne" (STCRP) eingegliedert und wurde bei der STCRP zur Linie 44.


text: Die Straßenbahngesellschaft "Société des chemins de fer nogentais" (CFN) betrieb ab 1887 ein umfangreiches Straßenbahnnetz, das schließlich aus zehn Linien bestand. Ausgangspunkt war die "Porte de Vincennes" am östlichen Stadtrand von Paris.


text: Die CFN setzte von Anfang an auf mechanischen Antrieb mit Druckluftantrieb auf den von Louis Mékarski entwickelten Fahrzeugen, die ein bis zwei Beiwagen ziehen konnten. Die erste Strecke wurde am 21. August 1887 eröffnet: Es handelte sich um die 11,6 km lange Strecke von Vincennes (Schlossplatz) nach Ville-Evrard, heute zu Neuilly-sur-Marne gehörend. Die Druckluftbehälter der Fahrzeuge wurden unterwegs im Depot La Maltournée, heute Gemeinde Neuilly-Plaisance, aufgefüllt. 1882 wurden 630 000 Fahrgäste gezählt, im Folgejahr waren es bereits 1 280 000. Im Dezember 1888 wurde die Zweiglinie Nogent – Bry-sur-Marne eröffnet, 1892 kamen die Streckenverlängerung vom Schloss Vincennes bis zur Porte de Vincennes und die Querverbindung La Maltournée – Rosny-sous-Bois hinzu. Dadurch entstand eine Verbindung zur Eisenbahnlinie der Chemins de fer de l’Est.


text: Die Elektrifizierung des CFN-Netzes begann im Mai 1900. Im Folgemonat wurde die neue Linie Villemomble – Place de la République in Betrieb genommen: Auf dieser Strecke kamen Doppelstock-Drehgestellwagen – Baureihe "type 74 places" – zum Einsatz. Diese Triebwagen hatten drei verschiedene Antriebe: Oberleitung, verdeckte Stromschiene und Akkumulatoren. Außerhalb von Paris kam die Oberleitung zum Einsatz; zwischen der Stadtgrenze und den alten Befestigungen war es die Stromschiene. Vom Père-Lachaise bis zur Place de la République benutzten die CFN-Wagen eine Strecke der "Compagnie des tramways de l’Est parisien", die mit Kontaktplatten ausgerüstet war, so dass die CFN für diesen letzten Streckenabschnitt Akkumulatoren verwenden musste. Die Kurzstrecken ab La Maltournée wurden August und September 1900 elektrifiziert. Die Mékarski-Fahrzeuge wurden durch Motorwagen der Bauart "type 54 places" ersetzt, die durch Oberleitung versorgt wurden.


text: Die Endstation wurde 1904 von der Porte de Vincennes auf die weiter stadteinwärts gelegene Straße Cours de Vincennes verlegt, um eine bessere Anbindung an die Pariser Metro zu bekommen. Im März 1934 wurde – im Zuge der Verlängerung der Metrolinie 1 nach Osten – die Endhaltestelle nach Château de Vincennes zurückverlegt.


text: Die Linie 10 wurde als letzte im Oktober 1911 zwischen Cours de Vincennes und Fontenay-sous-Bois eröffnet, wobei eine Teilstrecke der ehemaligen Linie 2 der "Compagnie des tramways de l’Est parisien" Verwendung fand.


text: Das Ende kam mit dem 31. Dezember 1920: die Gesellschaft wurde mit Gültigkeit 1. Januar 1921 mit anderen Gesellschaften zur "Société des transports en commun de la région parisienne" (STCRP) verschmolzen. Die Linien – den CFN-Nummern 1 bis 10 – wurde bei der STCRP unter den Nummern 113 bis 122 geführt. Eine Linie wurde bereits im November 1922 stillgelegt, die übrigen zwischen Mai 1935 und Februar 1937.


text: Triebfahrzeuge:


text: Die "Compagnie générale parisienne de tramways" (CGPT) übernahm im Jahr 1890 das Streckennetz der "Compagnie des tramways Sud", die bereits 1884 in Konkurs gegangen war. Der größte Teil der elf Linien lagen vor allem südlich der Seine mit einigen Strecken, die die Seine überquerten und bis zur Place de l’Etoile bzw. zur Place de la Bastille führten.


text: Anfangs wurde sie als Pferdebahn betrieben, die Elektrifizierung begann 1897, wobei man die Dienste der "Compagnie française Thomson-Houston" in Anspruch nahm, und wurde erst 1909 abgeschlossen.


text: Mit Wirkung vom 1. Januar 1921 wurde die CGPT in die neugeschaffene "Société des transports en commun de la région parisienne" (STCRP) integriert.


text: Im Januar 1889 erhielt die Stadt Paris eine Konzession für eine Straßenbahnlinie im Stadtteil Belleville im Osten von Paris. Die Stadt übernahm den Bau der Strecke und übertrug den Fahrbetrieb der "Compagnie du Tramway Funiculaire de Belleville" (FB). Die Strecke wurde am 25. August 1891 in Betrieb genommen.


text: Die Strecke war nur zwei Kilometer lang. Sie begann auf der Place de la République am Anfang der "Rue du Faubourg-du-Temple", sie führte durch diese Straße und anschließend durch die "Rue de Belleville" bis zur Kirche von Belleville. Es handelte sich um eine Kabelstraßenbahn nach dem Modell der San Francisco Cable Cars auf einer eingleisigen Meterspurstrecke mit fünf Ausweichstellen. Auf den Gleisen waren anfangs kleine Wagen mit nur 22 Plätzen unterwegs. Abweichend von den anderen Strecken gab es keine erste Wagenklasse. Die Tarife waren mit 10 Centimes sehr günstig: Am frühen Morgen und spät abends wurde der sog. Arbeitertarif in Höhe von 5 Centimes kassiert.


text: Die Strecke wurde am 18. Juli 1924 stillgelegt und durch eine Buslinie der "Société des transports en commun de la région parisienne" (STCRP) ersetzt.


text: Die "Compagnie des tramways électriques du Nord-Parisien" (NP) betrieb ab Anfang des 20. Jahrhunderts eine Straßenbahnlinie, die von der Place de la Trinité in Paris vor der gleichnamigen Kirche in das nördlich von Paris gelegene Enghien-les-Bains führte. Sie hatte mit Wirkung vom 11. Januar 1900 die Streckenkonzession von der "Compagnie des tramways électriques de Paris à Saint-Denis" übernommen, die letztere erst im Mai des Vorjahres erworben hatte. Am 10. Juli 1900 wurde die 15 Kilometer lange Strecke in Betrieb genommen.


text: 1908 übernahm diese Gesellschaft auch die Straßenbahnlinie von Enghien nach Montmorency und wurde im Jahr 1910 selbst von der "Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine" (TPDS) übernommen.


text: Die "Compagnie des tramways de l'Ouest-Parisien" (OP) betrieb zu Beginn des 20. Jahrhunderts ein kleines, westlich von Paris gelegenes, Straßenbahnnetz. Sie wurde am 25. Januar 1900 gegründet und verfolgte vor allem das Ziel, anlässlich der Weltausstellung Paris 1900 Verbindungen zum Ausstellungsgelände auf dem Champ de Mars zu schaffen. Als Tochtergesellschaft der "Compagnie générale de traction" gehörte sie zum Firmengeflecht von Édouard Louis Joseph Empain. Das Streckennetz bestand aus fünf Linien mit einer Gesamtlänge von 31 Kilometern. Zwei davon wurden bereits 1914 aufgegeben.


text: Im März 1918 wurde die Gesellschaft unter Zwangsverwaltung gestellt und 1924 von der "Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP)" übernommen. Die drei noch vorhandenen Linien erhielten die STCRP-Nummern 32, 80 und 128. Eine Linie wurde im März 1936 stillgelegt; die beiden letzten im Januar 1937.


text: Da innerhalb von Paris keine Oberleitungen erlaubt waren, erfolgte die Stromzufuhr nach dem System Diatto mit Kontaktstiften, die in die Fahrbahn eingelassenen waren. Mit Betriebsaufnahme im Jahr 1900 wurden 50 Triebwagen erworben.


text: Gemäß einer im Februar 1891 getroffenen Vereinbarung zwischen dem französischen Staat und der Aktiengesellschaft "Compagnie du chemin de fer sur route de Paris à Arpajon" (PA) begann letztere noch im gleichen Monat mit dem Bau einer Strecke von der Porte d’Orléans nach Antony. Bereits 1893 konnten die ersten Teilstrecken in Betrieb genommen werden: April 1893: Porte d'Orléans – Antony; August 1893: Antony – Longjumeau. Im Februar 1894 folgte der Abschnitt Longjumeau – Montlhéry und schließlich im Mai 1894 Montlhéry – Arpajon und die Zweiglinie Montlhéry – Marcoussis. Anlass für den Bau war das Verlangen der südlich von Paris ansässigen Gemüsebauern nach einer schnellen Verbindung nach Paris, um ihre Erzeugnisse dort verkaufen zu können.


text: Die Strecke war 37 Kilometer lang, dazu kamen noch die 3 Kilometer lange Zweiglinie nach Marcoussis. Die Compagnie hatte die Erlaubnis, innerhalb von Paris die Gleise der CGO zu benutzen, um die Reisenden bis zum Odéon zu bringen. Die Güterzüge durften nachts bis zu den Markthallen fahren. Aber bereits im Februar 1895 wurde der Dampfstraßenbahnbetrieb innerhalb von Paris verboten. Der innerstädtische Verkehr der PA wurde zunächst Druckluftwagen nach dem System Mékarski durchgeführt, ab 1901 mit Akkumulatortriebwagen. 1910 wurde der innerstädtische Verkehr aufgegeben.


text: 1901 wurde der Streckenabschnitt Paris – Antony elektrifiziert. 1911 entstand die Spange Étampes – Arpajon, wodurch eine Verbindung zum Netz "Chemins de fer de Grande Banlieue" (CGB) entstand mit einer weiteren Möglichkeit, das Gemüse zu den Markthallen zu befördern.


text: 1922 steckte die Gesellschaft in erheblichen finanziellen Schwierigkeiten. Die Départements Seine und Seine-et-Oise kauften die Konzession zurück und übertrugen den Betrieb der Strecke der im Vorjahr gegründeten "Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP)". Der elektrifizierte Streckenteil erhielt die STCRP-Liniennummer 88, der südlichere Teil behielt die Bezeichnung PA.


text: Mit Jahresende 1931 wurde der Warentransport zu den Pariser Markthallen eingestellt. Im Oktober 1936 wurden die Teilstrecken Antony – Longjumeau und Marcoussis – Montlhéry stillgelegt. Ab Januar 1937 übernahm die STCRP-Buslinie 88 den restlichen Betrieb.


text: Diese Gesellschaft wurde 1889 gegründet. Sie übernahm die 1878 gegründete "Société anonyme du Tramway à Vapeur de Rueil à Marly-le-Roi" und richtete zwei Streckenverlängerungen ein: die Strecke Courbevoie – Rueil und die Strecke Port-Marly – Saint-Germain-en-Laye. Von Courbevoie benutzte man die Strecke Place de l’Étoile – Courbevoie, die von der "Compagnie tramways du Nord" gebaut worden war, inzwischen aber von "Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine" betrieben wurde.


text: Die Gesamtstrecke wurde im Mai 1890 in Betrieb genommen: Sie verband die Place de l’Étoile in Paris über Neuilly, Courbevoie, Nanterre, Rueil, La Malmaison und Bougival mit Saint-Germain-en-Laye. Es gab die beiden Zweiglinien Rueil-Ville – Rueil-Gare und Port-Marly – Marly-le-Roi.


text: 1902 übernahm die "Compagnie des tramways mécaniques des environs de Paris" (TMEP) den Straßenbahnbetrieb.


text: Die "Compagnie électrique des tramways de la rive gauche de Paris" (RG) hatte am 19. Januar 1900 die Konzessionen der "Compagnie électrique du secteur de la rive gauche de Paris" übernommen, die diese im März 1899 für den Bau und den Betrieb von zwei Straßenbahnlinien erhalten hatte. Die eine Linie sollte von Boulogne-Billancourt nach Vincennes, die andere von Montreuil-sous-Bois nach Boulogne-Billancourt verlaufen.


text: Die RG teilte diese beiden Strecken auf jeweils zwei Linien auf. Die Gesamtlänge der Strecken betrug 36 Kilometer: Die Linien 1 und 2 bildeten sog. "lignes intra-muros", Linien, die das Stadtgebiet von Paris durchfuhren. Die Linien 3 und 4 waren sog. "lignes extra-muros", sie führten außen an Paris vorbei. Linie 1: Porte de Vincennes – Pont de Tolbiac – Avenue d’Orléans Linie 2: Avenue d’Orléans – Pont Mirabeau – Auteuil – Porte de Saint-Cloud Linie 3: Porte de Vincennes – Saint-Mandé – Bois de Vincennes – Maisons-Alfort – Alfortville – Ivry-sur-Seine – Le Kremlin-Bicêtre – Gentilly – Montrouge – Porte d'Orléans Linie 4: Porte d'Orléans – Montrouge – Malakoff – Vanves – Issy – Pont d’Issy – Boulogne – Porte de Saint-Cloud


text: Nach der Übernahme durch die STCRP wurden diese Strecken unter den Nummern 123 bis 126 geführt und zwischen 1935 und 1937 stillgelegt. Die Linien 123 und 124 (ex-RG 1 und 2) waren die letzten Straßenbahnlinien, die innerhalb des Pariser Stadtgebiets verkehrten.


text: Der Fuhrpark der RG umfasste 63 Drehgestell-Triebwagen und 24 zweiachsige Beiwagen. Da die Gesellschaft keine Oberleitungen errichten durfte, benutzte sie zur Stromzufuhr die in die Fahrbahn eingelassenen .


text: Diese Gesellschaft – mit der Kurzbezeichnung TPDS – wurde 1887 gegründet, um die Strecken der in Konkurs befindlichen Gesellschaft "Compagnie des tramways nord de Paris" zu übernehmen, und um weitere Strecke im Arrondissement Saint-Denis des damaligen Département Seine zu betreiben.


text: Im Jahr 1900 besaß die TPDS ein Straßenbahnnetz mit 24 Linien mit einer Gesamtstreckenlänge von 112 km. Die Gesamtlänge aller Linien betrug 142 Kilometer. Verschiedene Teilstrecken wurden also von mehreren Linien befahren. In Paris und in den Abschnitten außerhalb der Hauptstadt, in denen die Schienen in den Straßen verlegt waren, wurden Rillenschienen verwendet. Neben der Fahrbahn verlaufende Abschnitte waren mit Breitfußschienen ausgerüstet.


text: 1910 übernahm die TPDS folgende Gesellschaften:


text: Mit Wirkung zum 1. Januar 1921 wurde sie in die neugegründete "Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP)" eingegliedert.


text: Die Gesellschaft mit dem Namenskürzel TMEP betrieb in den Jahren 1896 bis 1910 ein kleines Straßenbahnnetz nordöstlich von Paris. Den Anfang bildete die Strecke zwischen Saint-Germain-en-Laye und Poissy, auf der Dampfspeicherlokomotiven vom System Francq eingesetzt wurden.


text: Im Jahr 1900 hatte die Gesellschaft Konzessionen für Straßenbahnstrecken mit einer Gesamtlänge von 160 Kilometer, von denen allerdings nur 45 Kilometer in Betrieb waren. Es waren elf Linien vorgesehen, darunter zwei mit Dampflokbetrieb; für die neuen Linien war elektrischer Betrieb vorgesehen – teils mit Akkumulatorwagen und teils mit Oberleitungen.


text: 1901 wurde die nur drei Kilometer lange Straßenbahnstrecke Enghien-les-Bains – Montmorency übernommen, die dann 1901/02 bis Saint-Gratien verlängert wurde. Ab 1900 entstanden elektrifizierte Strecken und im Jahr 1902 wurde der Betrieb auf der Strecke Paris – Saint-Germain von der "Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain" (PSG) übernommen. Die Endstation in Paris lag auf der Place de l’Étoile.


text: Die Gesellschaft hatte immer große finanzielle Probleme und wurde nach dem Hochwasser des Jahres 1910 von der "Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine" (TPDS) übernommen, denn die TMEP konnte die notwendigen Gelder für die Beseitigung der Hochwässerschäden allein nicht aufbringen.


text: Insgesamt wurden von der TMEP folgende Strecken betrieben:


text: Diese Gesellschaft wurde 1873 von Léon Franc, dem Erfinder der Dampfspeicherlokomotive und von Simon Philippart, einem belgischen Finanzier, die auch an der Straßenbahn Brüssel (Société Les Tramways bruxellois) beteiligt war, gegründet. Am 18. Oktober 1873 wurde ihr eine Konzession zum Bau und Betrieb eines Straßenbahnnetzes im Nordteil von Paris und im angrenzenden Arrondissement Saint-Denis erteilt.


text: In den Jahren 1874 bis 1878 wurden folgende Strecken in Betrieb genommen:


text: Die Innenstadtlinien hatten unter der Konkurrenz der Straßenbahnen und Pferdeomnibusse der CGO zu leiden. Sie verlegten deshalb die Endhaltestellen weiter Richtung Zentrum:


text: Im Jahr 1881 wurde die Genehmigung erteilt, auf der Teilstrecke Courbevoie – Etoile der Linie A (Suresnes – Etoile) die Straßenbahnen mit Dampflokomotiven zu betreiben. Bereits im November 1877 hatte man auf dieser Strecke Testfahrten mit einer, von der Straßenbahn Genf ausgeliehenen Dampflok des Herstellers Winterthur, die sehr zufriedenstellend ausfielen, denn man bestellte 17 Winterthur-Lokomotiven, die ab August 1878 die Strecke Courbevoie – Etoile befuhren. Bald gab es aber Probleme mit den Dampfloks, so dass ab dem 1. Mai 1882 auch auf der Strecke A wieder Pferdegespanne verkehrten.


text: 1884 mussten die Tramways Nord Konkurs anmelden. Ihre Strecken wurden ab 1887 der neugegründeten "Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine" (TPDS) übernommen – zunächst kommissarisch und ab August 1890 dann offiziell per Dekret.


text: La "Compagnie des tramways Sud" (TS) wurde 1873 gegründet, um im Süden des Départements Seine ein Netz von Pferdestraßenbahnstrecken zu bauen und zu betreiben. Die Gesellschaft übernahm die Konzession, die dem Engländer Gustav Palmer Harding, dem in Paris ansässigen Vertreter der Dampfmaschinen- und Lokomotivenfabrik "Merryweather 6 Sons", erteilt worden war. Schon 1875 versuchte man sich mit mechanischem Antrieb: Die erste von einer kleinen Dampflok gezogene Straßenbahnwagen war am 8. November 1875 auf der Strecke Porte de Châtillon – Saint-Germain-des-Prés unterwegs. Daraufhin wurde der "Tramway-Sud" die Erlaubnis erteilt, eine Linie vollständig mit Dampfbetrieb zu führen: Die neugebaute Strecke Gare Montparnasse – Place Valhubert wurde am 9. August 1876 in Betrieb genommen. Die Wagen wurden von Maschinen des Typs Harding gezogen. Am 15. September 1877 folgte die Strecke Bastille – Saint-Mandé. Zum Einsatz kamen diesmal Kleinlokomotiven des englischen Herstellers Hughes. Die neuen Strecken wurden nun generell mit Dampfloks bedient, aber bald stellte sich heraus, dass der Dampfbetrieb teurer als der Pferdebahnbetrieb war als der einer Pferdestraßenbahn, denn auf den Loks werden zwei Mann Personal benötigt. Deshalb kehrte man bei der "Tramway-Sud" im Februar 1878 wieder zu den Zugpferden zurück.


text: Bereits 1887 musste die Gesellschaft Konkurs anmelden, die Strecken wurden der neugegründeten "Compagnie générale parisienne de tramways" übertragen. Diese erhielt zunächst vom Konkursverwalter den Auftrag, den Betrieb weiter zu führen. 1890 wurde die Übernahme offiziell bestätigt.


text: Insgesamt betrieb die Gesellschaft elf Linien:


text: Die "Compagnie des tramways de Saint-Maur des Fossés" (TSM) betrieb ab 1894 ein Straßenbahnnetz, das nur aus drei Linien bestand und von Anfang an mechanisiert war. Bereits 1899 fusionierte die Gesellschaft mit anderen zur "Compagnie des tramways de l’Est parisien" (EP).


text: Das Streckennetz:


text: Aufgrund einer bereits 1892 der "Compagnie des tramways de Saint-Maur-des-Fossés et extensions" erteilten Konzession, eröffnete die TSM Mitte März 1894 die 8,6 km lange Linie 1 zwischen Pont de Charenton und Saint-Maur. Von Anfang an kamen wurden Fahrzeuge vom Typ Mékarski mit Druckluftantrieb zum Einsatz. Die Kompressoren zur Drucklufterzeugung standen im Straßenbahndepot in Saint-Maur-des-Fossés. Die Fahrgastzahlen waren nicht zufriedenstellend; denn die Linie hatte keine Verbindung zu den anderen Pariser Straßenbahnen.


text: Die Strecke Saint-Maur – Vincennes wurde in zwei Abschnitten gebaut: 1895 Saint-Maur – Joinville und im Januar 1897 Joinville – Vincennes.


text: Die Zweiglinie Joinville – Champigny wurde im April 1898 eröffnet. Hier kamen Fahrzeuge mit Druckluftantrieb nach dem Popp-Conti-Verfahren zum Einsatz. Sie funktionierten nach dem gleichen Prinzip wie die Mékarski-Fahrzeuge, arbeiteten aber mit geringerem Druck, die Druckbehälter und die Fahrgestelle konnte deswegen leichter gehalten werden. Man versprach sich durch diese Gewichtsersparnis geringere Betriebskosten. Sehr schnell aber zeigte sich, dass die Leistung der Fahrzeuge für einen ordnungsgemäßen Betrieb nicht ausreichte, so dass auch hier Mékarski-Fahrzeuge eingesetzt wurden.


text: Nach dem Übergang der "Compagnie des tramways de Saint-Maur-des-Fossés" in die "Compagnie des tramways de l'Est parisien" wurden die ehemaligen TSM-Strecken elektrifiziert.


text: Die "Compagnie des tramways électriques de Vanves à Paris et extensions" (TVPE) wurde im Juli des Jahres 1900 gegründet, mit dem Ziel eine Straßenbahnstrecke von dem südwestlich von Paris gelegenen Vanves bis zum Champs de Mars in Paris zu betreiben, wo die Weltausstellung des Jahres 1900 stattfinden sollte.


text: Die Strecke war 5,3 km lang und wurde von 16 Drehgestelltriebwagen mit zweiachsigen Beiwagen befahren. Aufgrund diverser Probleme musste die Gesellschaft bereits 1904 Konkurs anmelden.


text: Ein gewisser Eugène Tarbé des Sablons erhielt mit Erlass vom 16. Juni 1874 die Konzession zum Bau und Betrieb einer Bahnlinie, um die Gemeinden Bougival, La Malmaison und Marly an die Eisenbahnstrecke Paris – Saint-Germain-(en-Laye) anzubinden. Eine erste Konzession für eine Pferdestraßenbahn auf dieser Strecke war bereits 1854 erteilt worden, war aber nie eingelöst worden.


text: Zu diesem Zweck gründete Eugène Tarbé des Sablons die Aktiengesellschaft "Société anonyme du Tramway à Vapeur de Rueil à Marly-le-Roi" (TVRMR). Nach seinem Tod im Jahr 1886 führte dessen Bruder Edmond in Zusammenarbeit mit Léon Francq die Geschäfte. Die Strecke wurde 1878 in Betrieb genommen, sie war neun Kilometer lang und hatte 14 Haltestellen. Man unterschied zwischen Bahnhöfen mit Ausweichgleis und Wartesaal und Haltestellen mit einem offenen Unterstand für die wartenden Fahrgäste. Anfangs wurden vier Dampfloks belgischen Ursprungs eingesetzt, die allerdings nicht den Ansprüchen genügten, so dass ab 1878 Dampfspeicherlokomotiven von Léon Francq eingesetzt wurden. Diese Strecke Rueil – Marly war bei der Bevölkerung sehr beliebt; denn gegenüber dem Pferdestraßenbahnbetrieb hatte sie eine größere Transportkapazität und war auch erheblich schneller.


text: Bereits 1889 wurde die Gesellschaft in die neugegründete "Compagnie du tramway à vapeur de Paris à Saint-Germain" (PSG) eingegliedert.


text: Auch außerhalb der Banlieue in unmittelbarer Nähe zu Paris gab es Orte mit Straßenbahnen. Die Betreibergesellschaften konnten meist unabhängig bleiben. Drei der Bahnen überlebten sogar bis in die 1950er Jahre.


text: Die meterspurige Straßenbahn von Fontainebleau war von 1896 bis 1953 in Betrieb. Das Streckennetz hatte eine maximale Ausdehnung von nur 12 km. Die erste Strecke führte vom Bahnhof zum Schloss. 1899 und 1913 wurden zwei weitere Stichstrecken nach Vulaines-sur-Seine bzw. Samois-sur-Seine gebaut, die 1937 stillgelegt wurden. Die Bahn war von Anfang an elektrifiziert und hatte anfangs acht zweiachsige Triebwagen, die jeweils 37 Personen befördern konnten.


text: Im Museum für den ÖPNV (Musée des transports urbains, interurbains et ruraux) in Chelles befinden sich zwei aus Fontainebleau stammende Beiwagen. Die ersten drei Strecken in Versailles wurden 1876 als Pferdestraßenbahn eröffnet. 1895 übernahm die "Société Versaillaise de Tramways électriques" das Streckennetz. Sie führte die Elektrifizierung durch und vergrößerte das Netz auf sechs Strecken. Zur Verfügung standen zu diesem Zeitpunkt 29 Triebwagen, die vom Pariser Ingenieur André Étienne Postel-Vinay gebaut worden waren. Nach verschiedenen Streckenverlängerungen und Teilschließungen überlebte die Versailler Straßenbahn den Krieg mit vier Strecken. Am 3. März 1957 wurde der Betrieb eingestellt.


text: Es handelte sich um eine Straßenbahnlinie, die seit 1878 die Gemeinde Villiers-le-Bel im Département Val-d’Oise mit ihrem zugehörigen Bahnhof verband. Der Bahnhof liegt an der Bahnstrecke Paris–Lille und ist vom Ortskern ca. 3 Kilometer entfernt. Die Gemeinde hatte um 1870 zwar nur knapp 2000 Einwohner, aber im Städtchen gab es mehrere Internate, in denen 800 Schüler lebten, außerdem hatte sich um den Bahnhof eine kleine Siedlung entwickelt. Bereits 1876 wurde das Straßenbahnprojekt als von öffentlichem Interesse eingestuft. Erste Planungen sahen eine Pferdestraßenbahn vor; aber angesichts einer längeren und kräftigen Steigung (bis zu 53 ‰) wurde eine Dampfstraßenbahn genehmigt, ebenso eine Verlängerung durch den Ortskern.


text: Die Strecke wurde in Kapspur (1067 mm) gebaut, musste 1915 wegen Konkurses des Betreibers stillgelegt werden. Ab 1928 wurde sie auf 1000 mm umgespurt und elektrifiziert. Die Gleise waren außerhalb der Ortschaft neben der Straße verlegt und in Villiers in einer nur 7½ m breiten Straße mit engen Kurven. Die Gleise wurden 1937 erneuert. Die Schienen kamen aus Paris, wo man gerade die Straßenbahneinrichtungen abbaute.


text: Für den Betrieb waren zunächst 2 bis 3 Dampflokomotiven vorhanden. Für den Personentransport standen sechs Wagen, die 26 bis 32 Personen Platz boten und 1877/1878 erworben worden waren, und außerdem zwei Güterwagen zur Verfügung. Später kamen zwei Triebwagen mit einem Beiwagen zum Einsatz.


text: 1949 waren Strecke und Rollmaterial durch mangelnde Wartung während der Kriegsjahre verschlissen; die Bahn wurde stillgelegt.


text: Die Geschichte und Entwicklung der neuen Straßenbahnen in Paris bzw. der Île-de-France, die ab 1992 in Betrieb genommen wurden, sind im Artikel Straßenbahn Île-de-France, sowie in den einzelnen Linienartikeln zu finden:


Die Australische Badmintonmeisterschaft 2016 fand vom 29. Februar bis zum 2. März 2016 in Albert Park statt.


title: Karl Peter Bopp

text: Karl Peter Bopp (* 14. Februar 1865 in Kleinseelheim (Landkreis Marburg-Biedenkopf); † 3. August 1931 ebenda) war ein deutscher Gutsbesitzer und Abgeordneter des Provinziallandtages der preußischen Provinz Hessen-Nassau.


title: Karl Peter Bopp

text: Karl Peter Bopp war der Sohn des Gutsbesitzers Karl Jodokus Bopp und dessen Ehefrau Christina Elisabeth Sinning. Nach dem Besuch der Höheren Landwirtschaftsschule in Weilburg studierte er Landwirtschaft an der Universität in Halle. In seinem Heimatort übernahm er den elterlichen Gutshof, betätigte sich politisch und war Kreisdeputierter im Kreis Kirchhain. In den Jahren von 1899 bis 1919 hatte er einen Sitz im Kurhessischen Kommunallandtag des Regierungsbezirks Kassel, aus dessen Mitte er zum Abgeordneten des Provinziallandtages der Provinz Hessen-Nassau bestimmt wurde.


title: Karl Peter Bopp

text: Bopp war Mitinitiator der mittelhessischen Ohmtalbahn und Gründer der Kornhausgenossenschaft Kirchhain.


title: Birkeland-Eyde-Verfahren

text: Das Birkeland-Eyde-Verfahren ist ein historisches Verfahren in der industriellen Produktion von Stickstoffdünger. Der norwegische Industrielle und Wissenschaftler Kristian Birkeland und sein Geschäftspartner Sam Eyde entwickelten es im Jahr 1903, basierend auf einer Methode, die Henry Cavendish im Jahr 1784 verwendet hatte. Mit diesem Verfahren lässt sich atmosphärischer Stickstoff (N) in Salpetersäure (HNO) umwandeln und so als Grundlage für Nitratdünger fixieren.


title: Birkeland-Eyde-Verfahren

text: In Rjukan und Notodden in Norwegen produzierten industrielle Anlagen nach diesem Verfahren.


title: Birkeland-Eyde-Verfahren

text: Das Birkeland-Eyde-Verfahren ist im Hinblick auf seinen Energieverbrauch relativ ineffizient. Daher wurde es in den 1910er- und 1920er-Jahren in Norwegen schrittweise durch eine Kombination aus dem Haber-Bosch-Verfahren und dem Ostwald-Verfahren ersetzt.


title: Birkeland-Eyde-Verfahren

text: Zwischen zwei koaxialen wassergekühlten Kupferrohrelektroden wird mit einem Hochspannungswechselstrom von 5 kV bei 50 Hz ein elektrischer Lichtbogen betrieben. Ein starkes statisches Magnetfeld spreizt den Lichtbogen durch die Lorentzkraft zu einer dünnen Scheibe. Dieser Aufbau basiert auf einem Experiment von Julius Plücker, der 1861 zeigte, dass man eine Funkenscheibe erzeugen kann, indem man die Enden eines U-förmigen Elektromagneten so um eine Funkenstrecke legt, dass der Spalt zwischen ihnen senkrecht zum Spalt zwischen den Elektroden steht. Der Aufbau wurde später von Walther Nernst und anderen in ähnlicher Weise nachgebaut.


title: Birkeland-Eyde-Verfahren

text: Die Plasmatemperatur im scheibenförmigen Lichtbogen beträgt über 3000 °C. Durch diesen Lichtbogen wird Luft geblasen, wobei Stickstoff und Sauerstoff unter Bildung von Stickstoffmonoxid reagieren. Bei sorgfältiger Steuerung der Lichtbogenenergie und der Strömungsgeschwindigkeit der Luft erreichte man Ausbeuten von bis zu etwa 4 bis 5 % an Stickoxid. Das Verfahren erforderte pro Tonne erzeugter Salpetersäure elektrische Energie von etwa 15 MWh, die Birkeland aus einem Wasserkraftwerk bezog.


title: Birkeland-Eyde-Verfahren

text: Das heiße Stickstoffmonoxid wird abgekühlt und reagiert mit dem Luftsauerstoff zu Stickstoffdioxid. Die erforderliche Reaktionsdauer hängt von der NO-Konzentration in der Luft ab: Bei 1 % erfordert es etwa 180 Sekunden und bei 6 % etwa 40 Sekunden, eine 90-prozentige Umsetzung zu erzielen.


title: Birkeland-Eyde-Verfahren

text: Dieses Stickstoffdioxid wird anschließend in Wasser gelöst, wobei Salpetersäure entsteht, die dann durch fraktionierte Destillation gereinigt und aufkonzentriert wird.


title: Birkeland-Eyde-Verfahren

text: Die Technologie des Absorptionsprozesses ist entscheidend für die Effizienz des gesamten Verfahrens. Das Stickstoffdioxid wurde in einer Reihe von Absorbertürmen, die jeweils vier Stockwerke hoch waren, in Wasser eingeleitet, um etwa 40- bis 50%ige Salpetersäure zu erzeugen. Sobald in einem Turm die Endkonzentration erreicht war, wurde die Salpetersäure in einen Behälter aus Granit umgelagert und durch die Flüssigkeit aus dem nächsten Turm ersetzt. Etwa 20 % der produzierten Stickstoffoxide reagierten dabei nicht ab und wurden in weiteren Türmen mit Kalkmilch zu Calciumnitrat umgesetzt ("norwegischer Salpeter"). Weitere etwa 2 % wurden schließlich in die Umgebungsluft freigesetzt.


title: David Qarayev

text: David Qarayev ( "Dawid Soslanowitsch Karajew"; * 10. März 1995 in Wladikawkas) ist ein aserbaidschanisch-russischer Fußballspieler.


title: David Qarayev

text: Qarayev spielte bis 2013 beim FK Gubkin. Im Januar 2013 wechselte er zum Zweitligisten FK SKA-Energija Chabarowsk. Bis zum Ende der Saison 2012/13 kam er noch nicht zum Einsatz. Sein Debüt in der Perwenstwo FNL gab er schließlich im Juli 2013 gegen den FK Saljut Belgorod. In der Saison 2013/14 absolvierte er drei Partien für Chabarowsk in der zweiten Liga. Im September 2014 wechselte er zum Drittligisten FK TSK Simferopol. Auf der Krim absolvierte der Stürmer zwölf Partien in der Perwenstwo PFL, in denen er vier Tore erzielte, ehe alle Vereine der Halbinsel, so auch TSK, im Dezember 2014 aus dem russischen Spielbetrieb ausgeschlossen werden mussten. Im August 2015 schloss er sich dem ebenfalls drittklassigen FK Neftechimik Nischnekamsk an. Für Neftechimik kam er bis zur Winterpause der Saison 2015/16 zu sechs Einsätzen.


title: David Qarayev

text: Im Februar 2016 wechselte Qarayev zum Zweitligisten Torpedo Armawir. Für Torpedo kam er lediglich einmal in der Perwenstwo FNL zum Einsatz, der Verein stieg zu Saisonende in die Perwenstwo PFL ab. Daraufhin wechselte er zur Saison 2016/17 in seine Geburtsstadt zum Drittligisten Alanija Wladikawkas. In Wladikawkas absolvierte er in jener Saison 29 Drittligapartien, in denen er viermal traf. Zur Saison 2017/18 wechselte er zum Ligakonkurrenten FK SKA Rostow. Nach 13 Drittligaeinsätzen in Rostow, in denen er acht Tore erzielte, wechselte der Offensivspieler im Februar 2018 zum Zweitligisten FK Chimki. In Chimki kam er bis Saisonende zu drei Zweitligaeinsätzen. Zur Saison 2018/19 wechselte er zum unterklassigen FK Olimp Chimki. Nach nur rund zwei Monaten bei Olimp schloss Qarayev sich im August 2018 dem Drittligisten Kamas Nabereschnyje Tschelny an. Für Kamas kam er in der Saison 2018/19 zu 19 Drittligaeinsätzen, in denen er sieben Tore erzielte. In der Saison 2019/20 gelangen ihm bis zum Saisonabbruch elf Tore in 16 Einsätzen.


title: David Qarayev

text: Zur Saison 2020/21 wechselte er zum Erstligisten Ural Jekaterinburg. Sein Debüt in der Premjer-Liga gab Qarayev im August 2020 gegen den FK Dynamo Moskau. Bis zur Winterpause absolvierte er sechs Partien in Russlands höchster Spielklasse. Im März 2021 wurde er nach Kasachstan an Kaspij Aqtau verliehen.


title: David Qarayev

text: Qarayev spielte 2013 für die aserbaidschanische U-18-Auswahl.


Die Australische Badmintonmeisterschaft 2017 fand vom 26. bis zum 28. Februar 2017 in Albert Park statt.


Die Australische Badmintonmeisterschaft 2018 fand vom 25. bis zum 28. Februar 2018 in Albert Park statt.


title: Louis Potterat

text: Louis Potterat (* 11. Juli 1869 in Yverdon; † 3. Januar 1928 in Lausanne; heimatberechtigt in Chavannes-le-Chêne) war ein Schweizer Bauingenieur und Hochschullehrer.


title: Louis Potterat

text: Louis Potterat war der Sohn von Denys Potterat. Er erlangte 1892 den Titel des Diplomingenieurs am Eidgenössischen Polytechnikum Zürich. Ab 1894 war er als Assistent und Privatdozent für Eisenbahnwesen tätig. Zwischen 1917 und 1926 war Potterat Professor für Hochbau, Maschinenbau sowie Baustatik und Konstruktion an der ETH Zürich.


title: Louis Potterat

text: 1893 war Potterat als Ingenieur der Jura-Simplon-Bahn tätig. Er baute die Elektrizitätswerke von Les Clées (1896), Thusis, Vernayaz sowie diejenigen der Lonza in Gampel. Zudem erstellte er 1903 einen Teil des Hafens von Saigon und 1906 die Nordrampe zum Lötschbergtunnel. Nach 1910 verwirklichte Potterat verschiedene Infrastrukturbauten für die Eisenbahn in Südfrankreich und wurde ferner beauftragt, die Technische Hochschule in Kairo aufzubauen. Im Jahr 1897 gehörte er zu den Mitgründern der Zementwerke von Baulmes.


title: Louis Potterat

text: Potterat war Genieoberst der Schweizer Armee.


title: Rudolf Pulfer

text: Rudolf Pulfer (* 29. Mai 1873 in Zimmerwald; † 26. November 1921 in Zürich; heimatberechtigt in Rümlingen) war ein Schweizer Forstwissenschaftler und Hochschullehrer.


title: Rudolf Pulfer

text: Rudolf Pulfer, Sohn des Lehrers Rudolf und der Lina, geborene Guggisberg, heiratete 1903 Lilly Tiegel. Zwischen 1893 und 1997 besuchte er die Forstschule am Eidgenössischen Polytechnikum in Zürich. Nach dem Staatsexamen im Jahre 1897 folgte ein Studium in München.


title: Rudolf Pulfer

text: Von 1898 bis 1900 war Pulfer als Assistent an der Schweizerischen Centralanstalt für das forstliche Versuchswesen in Zürich tätig. Im Jahre 1901 ging er der Tätigkeit des Adjunkts der kantonalen Forstdirektion in Bern nach. Ab 1902 war er Kreisoberförster in Laufen BL, ab 1908 Kreisoberförster in Thun und ab 1912 Forstmeister des Berner Oberlands. Pulfer war 1914 als Forstmeister des Kanton Jura sowie als bernischer kantonaler Mineninspektor tätig. Zwischen 1917 und 1921 war er Professor für Forsteinrichtung an der ETH Zürich. Des Weiteren war Pulfer Redaktor der "Schweizerischen Jagdzeitung".


title: Technisches Rathaus Bochum

text: Das Technische Rathaus Bochum, ehemals "Rathaus-Center", ist ein Gebäudekomplex zwischen der Hans-Böckler-Straße 19 und dem Appolonia-Pfaus-Park in der Innenstadt von Bochum. Er liegt nördlich des Rathauses Bochum und des Bildungs- und Verwaltungszentrums.


title: Technisches Rathaus Bochum

text: Das Gebäudeensemble wurde in den Jahren von 1978 bis 1982 errichtet. Der Entwurf stammt von Bahlo Köhnke Stosberg & Partner, Hannover. Bauherren waren die Investoren Jan Turbiner, Abraham Wollhändler und Ignaz Ceszkowski, Frankfurt.


title: Technisches Rathaus Bochum

text: Heutige Eigentümerin ist die CLS Germany Management GmbH. 2007 wurde ein Mietvertrag mit der Stadt Bochum abgeschlossen. Von August 2008 bis Juni 2010 erfolgte der Umbau in das Technische Rathaus durch Giese + Giese Architekten, Bremen; die Eröffnung erfolgte am 2. Dezember 2009. Mit Stand 2021 arbeiteten 900 Beschäftigte der Stadt Bochum im Gebäude. In den Jahren von 2021 bis 2022 erfolgt eine Aufstockung um eine sechste Etage.


title: Kirche Klein Mahner

text: Die evangelisch-lutherische Kirche Klein Mahner steht in Klein Mahner, einem Ortsteil der Gemeinde Liebenburg im Landkreis Goslar in Niedersachsen. Die Kirche gehört zum Kirchengemeindeverband Liebenburg in der Propstei Goslar der Evangelisch-Lutherischen Landeskirche in Braunschweig.


title: Kirche Klein Mahner

text: Das neugotische Langhaus aus drei Jochen, dessen Längswände mit Strebepfeilern gestützt werden, das Querschiff und der Chor mit dreiseitigem Abschluss, alle Bauteile aus Backsteinen, wurden 1866 nach einem Entwurf von Wilhelm Lüer gebaut, nachdem die frühgotische Wehrkirche 1865 abgerissen wurde. Der Kirchturm blieb erhalten. 1812 wurde er mit einem Helm bedeckt, dessen quadratischer Ansatz in eine achteckig ausgezogene Spitze übergeht. Der Chor musste 1893 wegen Bauschäden neu errichtet werden.


title: Kirche Klein Mahner

text: Der älteste Gegenstand der Kirchenausstattung ist der um 1480 gebaute Flügelaltar. In der Predella ist Georg zwischen Anna selbdritt und Maria Magdalena dargestellt. Im Schrein ist eine Kreuzigungsgruppe gemalt. In den Flügeln sind in zwei Reihen die zwölf Apostel zu sehen. Alle weiteren Ausstattungsstücke stammen aus dem 19. Jahrhundert.


title: Henri Quiby

text: Henri Quiby (* 25. März 1884 in Genf; † 4. April 1976 in Zollikon; heimatberechtigt in Genf) war ein Schweizer Maschinenbauingenieur und Hochschullehrer.


title: Henri Quiby

text: Henri Quiby, Sohn des Louis und der Marie Anna, geborene Neyret, war mit Gabrielle Reymond, Tochter des Adolphe, verheiratet. Im Jahre 1908 erlangte er das Maschineningenieurdiplom am Eidgenössischen Polytechnikum in Zürich.


title: Henri Quiby

text: Zwischen 1909 und 1929 war Quiby Ingenieur für Dampfturbinen und später Oberingenieur der Schiffturbinenabteilung bei der Firma Escher, Wyss & Cie. in Zürich.  Quibys Pionierleistung war die Berechnung und Konstruktion der Zoelly-Dampfdruckturbinen, die mit Höchstdruck arbeiteten und weltweit zur Anwendung kamen. Von 1929 bis 1954 wirkte er als Professor für Dampfturbinenbau und thermische Turbomaschinen an der ETH Zürich. Quiby legte besonderes Gewicht auf die Entwicklung grafischer Methoden und galt als überragender Konstruktionslehrer und Zeichner. Sein künstlerisches Schaffen umfasst Federzeichnungen und Landschaften aus der ganzen Welt.


title: Felix Richard

text: Felix Richard (* 6. November 1915; † 17. Oktober 1984 in Uitikon; heimatberechtigt in Langenthal) war ein Schweizer Forstwissenschaftler und Hochschullehrer.


title: Felix Richard

text: Felix Richard, Sohn des Ernst Gottfried und der Anna Frieda, geborene Schneeberger, heiratete 1953 Lisbeth Müller. Er absolvierte ein Studium der Forstwissenschaften an der ETH Zürich. Im Jahre 1946 promovierte Richard mit einer bodenkundlichen Dissertation.


title: Felix Richard

text: Von 1949 bis 1951 war Richard an der Cornell-Universität (Ithaca, New York) und an der Universität Berkeley (Kalifornien) tätig. Zwischen 1951 und 1962 war er Privatdozent für forstliche Bodenkunde an der ETH Zürich sowie Mitarbeiter der Eidgenössischen Anstalt für das forstliche Versuchswesen. Von 1962 bis 1966 war Richard Titularprofessor für Bodenkunde, anschliessend von 1966 bis 1973 ausserordentlicher Professor und anschliessend von 1973 bis 1983 ordentlicher Professor für Bodenphysik.


title: Felix Richard

text: Im Gegensatz zur landwirtschaftlichen Bodenkunde betonte Richard die Bedeutung physikalischer Eigenschaften des Bodens für das Wachstum der Bäume. Seine Arbeiten wurden für den Waldbau und die forstliche Standortskunde von grosser Bedeutung.


title: Paul Profos

text: Paul Profos (* 31. Juli 1913 in Derendingen; † 15. Oktober 2001 in Winterthur; heimatberechtigt in Matzendorf und Winterthur) war ein Schweizer Maschinenbauingenieur und Hochschullehrer.


title: Paul Profos

text: Paul Profos, Sohn des Postbeamten Oskar und der Wilna, geborene Baumann, heiratete 1938 Fanny Rosa Haeberli, Tochter von August Haeberli. Er absolvierte an der ETH Zürich ein Maschineningenieurstudium und erlangte 1937 das Diplom. Im Jahre 1944 folgte die Promotion (Dr. sc. techn.).


title: Paul Profos

text: Zwischen 1937 und 1958 befasste sich Profos bei der Firma Gebrüder Sulzer in Winterthur zunächst mit der Konstruktion und ab 1948 mit Entwicklungs- und Forschungsarbeiten von Kessel- und Apparatebauten sowie Druckleitungen.


title: Paul Profos

text: Zwischen 1956 und 1958 war er Privatdozent und anschliessend von 1958 bis 1970 ordentlicher Professor für Regelungen und Dampfanlagen sowie Leiter des von ihm gegründeten, gleichnamigen Instituts an der ETH Zürich (ab 1973 umbenannt in Mess- und Regeltechnik).


title: Paul Profos

text: Nebenamtlich war Profos von 1959 bis 1974 Vizedirektor des Fernheizkraftwerks der ETH. Er verfasste international anerkannte Beiträge über thermische Anlagen und schuf Standardwerke über Kraftwerkanlagen und Messtechnik.


title: CINAHL

text: CINAHL (Cumulative Index to Nursing and Allied Health Literature) ist eine kostenpflichtige bibliografische Datenbank des US-amerikanischen Datenbankanbieters EBSCO Publishing. Sie umfasst überwiegend englischsprachige Fachliteratur der Pflegewissenschaft und deren Nebengebieten.


title: CINAHL

text: Es gibt verschiedene Versionen (CINAHL, CINAHL Plus und CINAHL Complete), die sich in Umfang und abgedecktem Zeitraum unterscheiden. Darüber hinaus gibt es die Versionen CINAHL with Full Text und CINAHL Plus with Full Text, die auch Volltexte für eine Teilmenge der ausgewerteten Zeitschriften enthalten. Die Datenbank umfasst Artikel aus über 5.500 Zeitschriften seit dem Jahr 1937. Außerdem sind die Veröffentlichungen der American Nurses Association und der National League for Nursing ausgewertet. Insgesamt enthält die Datenbank mehr als 7,6 Millionen Einträge. Die Literatur ist anhand eines Thesaurus erschlossen, der auf den Medical Subject Headings basiert.


title: CINAHL

text: Die Geschichte der Datenbank reicht zurück bis in die 1940er Jahre, als Ella Crandall, Mildred Grandbois und Mollie Sittner begannen, Artikel aus pflegewissenschaftlichen Zeitschriften auf Karteikarten zu indexieren. Unter dem Titel "Cumulative Index to Nursing Literature" wurden 1961 die ersten gedruckten Bände veröffentlicht. Zu dieser Zeit wurden 35 Zeitschriften ausgewertet. Die erste Online-Version erschien 1984 beim Anbieter Dialog. In den folgenden Jahren wurden auch Versionen auf Magnetband und CD-ROM angeboten, ab 1996 war die Datenbank unter dem Namen CINAHLdirect im WWW verfügbar. Im Jahr 2003 wurde die Firma Cinahl Information Systems von EBSCO gekauft.


title: John Russell Bartlett

text: John Russell Bartlett (* 23. Oktober 1805 in Providence, Rhode Island; † 28. Mai 1886 ebenda) war ein US-amerikanischer Historiker, Linguist, Ethnologe, Politiker und Unternehmer.


title: John Russell Bartlett

text: John Bartlett, der Sohn des Kaufmanns Smith Bartlett (1780–1867) und dessen Ehefrau Sarah Nancy Russell (1780–1851), wuchs bis 1824 in Kingston (Ontario) auf. Die Familie war 1807 nach Kanada verzogen. Die schulische Grundausbildung erhielt John in Kingston und studierte ab 1819 an der "Lowville Academy" im hundert Kilometer entfernten Lowville im Lewis County des US-Bundesstaates New York. 1824 ging er nach Providence zurück und blieb bis 1836; zunächst als Angestellter im Lebensmittelhandel des Onkels und dann im Bankgewerbe als Buchhalter, Kassierer sowie zuletzt als Erster Kassierer. Nebenher erweiterte er 1832 den Buchbestand der neu gegründeten "Providence Franklin Society".


title: John Russell Bartlett

text: Von 1836 bis 1850 wirkte John Bartlett in New York City – zunächst, in die Fußstapfen des Vaters tretend, als Kaufmann und dann im Buchhandel. Ethnologisch-linguistisch stark interessiert, half er Albert Gallatin im Jahr 1842 bei der Gründung der "American Ethnological Society". In die New Yorker Schaffensperiode fällt die Publikation des bahnbrechenden Werkes zum Amerikanischen Englisch: "Dictionary of Americanisms" im Jahr 1848. Friedrich Köhler aus Altenburg hat 1865 die dritte Auflage aus dem Jahr 1860 ins Deutsche übertragen. Die Bearbeitung erschien 1866 bei Reclam in Leipzig. 1850, wieder einmal nach Providence heimgekehrt, begab sich Bartlett – weil er sein schmales Einkommen dringend aufbessern musste – als Grenzkommissar an die mexikanische Grenze und blieb, quasi als Landvermesser, mit Henry Cheever Pratt bis 1853 im Südwesten der Vereinigten Staaten. Präsident Franklin Pierce löste Bartlett 1853 vom Posten des Grenzkommissars ab. Frucht der Forschungen im Südwesten war die zweibändige Ausgabe von "Personal narrative of explorations and incidents in Texas, New Mexico, California, Sonora and Chihuahua" aus dem Jahr 1854.


title: John Russell Bartlett

text: Seine berufliche Laufbahn schloss Bartlett als Politiker ab: Er fungierte von 1855 bis 1872 als Secretary of State von Rhode Island. Überdies schrieb er Bibliographisches zur Geschichte des Staates Rhode Island und wurde Bibliothekar der Universitätsbibliothek von Providence.


title: John Russell Bartlett

text: John Bartlett heiratete am 15. Mai 1831 Eliza Allen Rhodes (1810–1853). Das Paar bekam sieben Kinder. Von denen erreichten vier das Erwachsenenalter – die beiden Töchter Anna Russell (1835–1885) und Fanny Osgood (1850–1882) sowie die zwei Söhne – der spätere Major im Marine Corps Henry Anthony (1838–1901) und der spätere Konteradmiral und Ozeanograph John Russell Bartlett (1843–1904).


title: John Russell Bartlett

text: Nach dem Tod der ersten Frau heiratete Bartlett am 12. November 1863 Ellen Eddy (1829–1913).


title: John Russell Bartlett

text: Die letzte Ruhe fand John Bartlett auf dem Swan Point Friedhof in Providence.


title: Irène Kilubi

text: Irène Y. Kilubi (* 1985 in der Demokratischen Republik Kongo) ist eine deutsche Unternehmerin und Expertin für Innovationsstrategien. Sie arbeitet in diesem Bereich auch als Beraterin für die Europäische Kommission und als Dozentin an mehreren Hochschulen.


title: Irène Kilubi

text: Irène Kilubi kam 1989 mit ihren Eltern, die wegen politischer Verfolgung ihre Heimat verlassen mussten, zunächst als Flüchtlingskind nach Holland und ein Jahr später nach Aachen in Nordrhein-Westfalen. Die Familie lebte dann für einige Jahre in einer Flüchtlingsunterkunft in Rheinbach bei Bonn. Kilubi besuchte dort die Grundschule. Trotz sehr guter Schulnoten gelang es zunächst nicht, sie an einem christlichen Mädchengymnasium anzumelden. Man riet der Mutter, ihre Tochter auf eine Realschule zu schicken. An einem anderen Gymnasium wurde sie schließlich doch aufgenommen und machte dort das Abitur. Von 2006 bis 2010 studierte Kilubi an der Fachhochschule in Bochum Betriebswirtschaftslehre mit den Schwerpunkten Außenwirtschaft, Personalmanagement und Produktionswirtschaft. Um ihr Studium zu finanzieren, arbeitete sie zeitweilig auch als Model. Sie schloss das Studium als Diplom-Kauffrau mit der Note 1,0 ab. In einem Zweitstudium erwarb sie mit Auszeichnung den Titel Master of Science an der Warwick University in England.


title: Irène Kilubi

text: Von 2013 bis 2016 arbeitete Kilubi neben ihrer beruflichen Tätigkeit im Einkaufsbereich bei BMW (2011–2016) an ihrer Doktorarbeit mit dem Thema: "Strategische Technologiepartnerschaften und Supply Chain Risikomanagement" und wurde an der Universität Bremen mit summa cum laude zum Dr. rer. pol. promoviert. Von 2016 bis 2017 war sie Senior Consultant im Inhouse Consulting bei der Siemens AG und von 2017 bis 2019 Managerin im Bereich Strategy and Operations bei Deloitte. Parallel dazu erwarb sie mehrere Zusatzqualifikationen und Zertifikate und wirkte als Dozentin an Hochschulen in München, Stuttgart, Salzburg, Freiburg im Breisgau und Kempten.


title: Irène Kilubi

text: Seit 2019 ist Kilubi als Unternehmensberaterin und Sachverständige selbständig tätig. Sie leitet als Gründerin und Geschäftsführerin das Startup-Unternehmen "brandPreneurs & brandfluencers" und hat die Initiative "Joint Generations – zur Förderung generationsübergreifender Zusammenarbeit" ins Leben gerufen. Sie arbeitet auch als Expertin für den European Innovation Council Accelerator der EU sowie als Startup-Beraterin beim European Institute of Innovation & Technology (EIT) Health Accelerator. Als Beirätin ist Kilubi im Advisory Board von "Ignite Mental Health," im Vorstand des Startup-Komitee vom European Technology Chamber tätig, und sie ist Jurorin beim "African Leadership Award" und "BayStartup". Sie wurde vom Magazin des Bundesministeriums für Forschung und Bildung (BMBF) im Rahmen der Kampagne Innovationsland Deutschland als "Die Frau, die Changemaker zusammenbringt" betitelt.


Die Australische Badmintonmeisterschaft 2020 fand vom 26. bis zum 29. Februar 2020 in Launceston statt.


title: Al-Racqy-Synagoge

text: Die Racqy-Synagoge (al-Racqy) oder ar-Rākī-Synagoge (, ) ist eine ehemalige Synagoge in der syrischen Hauptstadt Damaskus aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts.


title: Al-Racqy-Synagoge

text: Die Racqy-Synagoge befindet sich im jüdischen Viertel von Damaskus an der Ostseite der Muḥammad-Samīr-Darwīsch-Straße (), etwa 20 m südlich der Talat-al-Ḥidschāra-Straße (, „Steinhügelchen-Straße“) und 40 m nördlich der Roten Moschee.


title: Al-Racqy-Synagoge

text: Die Racqy-Synagoge wurde in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts fertiggestellt. Nach den Pogromen in Syrien wie dem Angriff auf die Menarscha-Synagoge 1949, im Jahr nach der Gründung des Staates Israel, verließen die meisten Juden von Damaskus das Land, in einer zweiten Welle noch einmal 1992, als die Regierung von Hafiz al-Assad den Juden Syriens die Ausreise gestattete. Es blieben nur sehr wenige Juden zurück. So endete die Nutzung der Synagogen von Damaskus mit Ausnahme der al-Farandsch-Synagoge, und auch die al-Racqy-Synagoge verwaiste.


title: Al-Racqy-Synagoge

text: Wie auch andere Synagogen in Damaskus hat die Racqy-Synagoge einen rechteckigem Grundriss. Sie ist aus Basaltsteinen gemauert und ist, wie in Damaskus üblich, mit schwarz-weißem Muster gestaltet. Die etwas zugespitzten Rundbögen ruhen auf hellen Säulen mit rundem Querschnitt. Die Decke ist in traditioneller Weise aus Balken von Pappelholz gefertigt.


title: Fairview Park (Indiana)

text: Fairview Park ist eine Stadt ("Town") in der Clinton Township des Vermillion County im Bundesstaat Indiana in den Vereinigten Staaten. Bei der Volkszählung 2010 betrug die Bevölkerungszahl 1386. Die Stadt wurde 1902 gegründet. Fairview Park hat eine Polizeibehörde und eine Freiwillige Feuerwehr.


title: Fairview Park (Indiana)

text: Fairview Park befindet sich im südöstlichen Teil des Countys und grenzt im Süden direkt und übergangslos an die Stadt Clinton ("City"). Der vierspurige Highway Indiana State Road 63, der im westlichen Teil von Indiana von Nord nach Süd führt, durchquert die Stadt von Nordosten nach Südwesten.


title: Fairview Park (Indiana)

text: Laut Volkszählung von 2010 hatte die Stadt 1386 Einwohner, die in 609 Haushalten und 406 Familien lebten. Die Bevölkerungsdichte betrug 579 Menschen je km². Es existierten 676 Wohneinheiten. In der Stadt lebten 98,2 % Weiße, 0,1 % Afroamerikaner, 0,1 % amerikanische Ureinwohner, 0,2 % Asiaten und 1,2 % von anderen ethnischen Bevölkerungsgruppen. Hispanic oder Latino waren 0,8 % der Bevölkerung.


title: Fairview Park (Indiana)

text: Von den 609 Haushalten hatten 26,4 % Kinder unter 18 Jahren. 54,4 % waren verheiratet. 9,2 % hatten einen weiblichen Haushaltsvorstand ohne Ehemann, 3,1 % hatten einen männlichen Haushaltsvorstand ohne anwesende Frau und 33,3 % waren keine Familie. 29,7 % aller Haushalte bestanden aus Einzelpersonen und 11,6 % hatten jemanden, der allein lebte und 65 Jahre oder älter war. Die durchschnittliche Haushaltsgröße betrug 2,28 und die durchschnittliche Familiengröße 2,78 Personen.


title: Fairview Park (Indiana)

text: Das Durchschnittsalter in Clinton betrug 41,9 Jahre. 20,9 % der Einwohner waren jünger als 18 Jahre; 7,7 % waren zwischen 18 und 24 Jahre alt; 23,2 % waren 25 bis 44; 31,2 % waren von 45 bis 64; und 16,9 % waren 65 Jahre oder älter. Die geschlechtsspezifische Zusammensetzung der Stadt betrug 50,7 % Männer und 49,3 % Frauen.


title: Rallye Sanremo 1976

text: Die 16. Rallye Sanremo war der 8. Lauf zur Rallye-Weltmeisterschaft 1976. Sie fand vom 6. bis zum 9. Oktober in der Region von Sanremo statt. Von den geplanten 36 Wertungsprüfungen wurden zwei abgesagt.


title: Albert Gottschalk (Politiker)

text: Albert Gottschalk (* 6. März 1858 in Lengefeld; † 17. Mai 1940 ebenda) war ein deutscher Landwirt und Politiker (Thüringer Landbund).


title: Albert Gottschalk (Politiker)

text: Gottschalk war evangelisch-lutherischer Konfession. Er machte eine landwirtschaftliche Ausbildung und lebte als selbstständiger Landwirt in Lengefeld bei Blankenhain.


title: Albert Gottschalk (Politiker)

text: Nach der Novemberrevolution schloss er sich dem Thüringer Landbund an und wurde für seine Partei und den Wahlkreis Sachsen-Weimar-Eisenach in den Thüringer Landtag gewählt, dem er bis 1927 angehörte. In den 1920er Jahren war er auch Bürgermeister von Lengefeld bei Blankenhain.


title: Stadio Tre Fontane

text: Das Stadio Tre Fontane ist ein Stadion in der italienischen Hauptstadt Rom.


title: Stadio Tre Fontane

text: Das Stadion ist mit zwei Tribünen aus Beton ausgestattet und verfügt über eine Gesamtkapazität von 4000 Sitzplätzen. Bis 2011 war das Stadion die Heimspielstätte von Rugby Roma Olympic. Seit 2018 trägt die Frauenfußballmannschaft der AS Rom ihre Heimspiele im Stadio Tre Fontane aus.


title: Stadio Tre Fontane

text: Die Anlage befindet sich am westlichen Ende des gleichnamigen Sportkomplexes, der für die Olympischen Sommerspiele 1960 in Rom errichtet und 1959 eingeweiht wurde. Der Komplex umfasst eine Fläche von ca. 170.000 Quadratmetern und wurde vom Architekten Maurizio Clerici entworfen. Die Wahl des Standortes im Süden Roms war dahingehend begründet, dass man während der Spiele den nördlichen Teil der Stadt entlasten wollte. Während der Olympischen Spiele diente das Stadion als Wettkampfstätte für die Hockeyspiele. Danach wurde der Komplex, bis in die frühen 1980er Jahre, als Trainingsgelände von den Jugendmannschaften der AS Rom genutzt. Als der Verein ein neues Trainingsgelände errichtete und die Jugendmannschaften fortan dort trainierten, wurde das Stadio Tre Fontane die neue Heimspielstätte von Rugby Roma Olympic. 2011 wurde der Verein wegen Schulden von der Meisterschaft jedoch ausgeschlossen und nutzte das Stadion nicht mehr. Zur Saison 2016/17 trug die American-Footballmannschaft von Lazio Rom ihre Heimspiele im Stadio Tre Fontane aus. Seit der Gründung der Frauenfußballmannschaft der AS Rom im Jahr 2018 wird das Stadion wieder regelmäßig genutzt.


title: Albert Gottschalk

text: Albert Gottschalk ist der Name von


title: Albert Gottschalk

text: * Albert Gottschalk (Politiker) (1858–1940), deutscher Landwirt und Politiker (Thüringer Landbund)


title: Kanadische Badmintonmeisterschaft 2020

text: Die Kanadische Badmintonmeisterschaft 2020 fand vom 29. Januar bis zum 1. Februar 2020 in Winnipeg statt.


title: Jeffery Simmons

text: Jeffery Bernard Simmons Jr. (* 28. Juli 1997 in La Salle Parish, Louisiana) ist ein US-amerikanischer American-Football-Spieler auf der Position des Defensive Ends. Aktuell spielt er für die Tennessee Titans in der National Football League (NFL).


title: Jeffery Simmons

text: Simmons wuchs im US-Bundesstaat Mississippi auf und besuchte die Noxubee County High School in Macon, Mississippi. Dort war er in der Footballmannschaft aktiv und galt als einer der besten Spieler seines Jahrgangs. So konnte er mit seinem Team zweimal die MHSAA Class 4A State Championship gewinnen, in seinem letzten Jahr konnte er persönlich außerdem 105 Tackles sowie 18,5 Sacks verzeichnen. Nach seinem Highschoolabschluss erhielt er ein Stipendium der Mississippi State University in Starkville, Mississippi. Für seine Universität war er von 2016 bis 2018 ebenfalls in der Footballmannschaft aktiv. In dieser Zeit kam er in 38 Spielen zum Einsatz und konnte dabei 163 Tackles und 7 Sacks erzielen. Aufgrund dieser starken Leistungen wurde er 2017 und 2018 ins First-Team All-SEC gewählt. 2018 erhielt er zusätzlich die Conerly Trophy als bester Collegefootballspieler des Staates Mississippi. Daneben konnte er mit seinem Team 2016 den St. Petersburg Bowl sowie 2017 den TaxSlayer Bowl gewinnen.


title: Jeffery Simmons

text: Beim NFL Draft 2019 wurde Simmons in der 1. Runde an 19. Stelle von den Tennessee Titans ausgewählt. Allerdings verzögerte sich sein NFL-Debüt etwas, da er sich in der spielfreien Zeit das Kreuzband gerissen hatte. So stand er zu Saisonbeginn auf der Injured/Reserve Liste, wurde aber schließlich am 19. Oktober 2019 in den Kader der Titans berufen. So gab er sein Debüt am 7. Spieltag der Saison 2019 beim 23:20-Sieg gegen die Los Angeles Chargers. Bei diesem Spiel konnte er direkt vier Tackles sowie einen Sack an Quarterback Philip Rivers verzeichnen. Daraufhin stand er am 8. Spieltag beim 27:23-Sieg gegen die Tampa Bay Buccaneers erstmals in der Startformation der Titans. Auch in den nächsten Spielen kam er regelmäßig als Starter zum Einsatz. So kam er in seiner Rookie-Saison insgesamt in 9 Spielen zum Einsatz, davon in sieben als Starter, und konnte 32 Tackles sowie 2 Sacks verzeichnen. Da die Titans in dieser Saison 9 Spiele gewannen und nur 7 verloren, konnten sie sich für die Playoffs qualifizieren. Dort gab Simmons in der 1. Runde beim 20:13-Sieg gegen die New England Patriots sein Debüt, bei dem er einen Tackle verzeichnete. Beim darauffolgenden 28:12-Sieg gegen die Baltimore Ravens kam er erneut zum Einsatz und konnte er einen Fumble recovern. Schließlich schieden die Titans im folgenden AFC Championship Game gegen die Kansas City Chiefs mit 24:35 aus.


title: Jeffery Simmons

text: In der Saison 2020 entwickelte sich Simmons zum Stammspieler der Titans. Er kam in jedem Spiel als Starter zum Einsatz und verpasste lediglich den 42:16-Sieg gegen die Buffalo Bills am 5. Spieltag, da er auf der Reserve/Covid-19 Liste stand. Am 9. Spieltag konnte er beim 24:17-Sieg gegen die Chicago Bears einen Fumble von David Montgomery erzwingen, den sein Teamkollege Desmond King in einen Touchdown umwandelte. Daraufhin wurde er zum AFC Defensive Player of the Week ernannt. Am 13. Spieltag konnte er bei der 35:41-Niederlage gegen die Cleveland Browns insgesamt 7 Tackles erzielen, was bis dato sein Karrierebestwert ist. Auch in der Saison 2020 konnten sich die Titans für die Playoffs qualifizieren, diesmal sogar mit 11 Siegen als Gewinner der AFC South. So kam Simmons in der 1. Runde bei der 13:20-Niederlage gegen die Baltimore Ravens erstmals als Starter in der Postseason zum Einsatz. Dabei erzielte er drei Tackles.


title: Kanadische Badmintonmeisterschaft 2019

text: Die Kanadische Badmintonmeisterschaft 2019 fand vom 30. Januar bis zum 2. Februar 2019 in Calgary statt.


title: Hongqi (Zeitschrift)

text: Hongqi (chin. 红旗 „Rote Fahne“) war eine chinesische kommunistische Zeitschrift. Von Juni 1958 bis Mai 1988 war sie das theoretisch-politische Organ des Zentralkomitees der Kommunistischen Partei Chinas und hatte sowohl vor als auch nicht zuletzt während der Kulturrevolution ein deutlich maoistisches Profil.


title: Hongqi (Zeitschrift)

text: 1988 wurde ihr Erscheinen auf Geheiß des damaligen chinesischen Führers Deng Xiaoping eingestellt und sie wurde durch das pragmatischere "Qiushi"-Magazin ersetzt


title: Kanadische Badmintonmeisterschaft 2018

text: Die Kanadische Badmintonmeisterschaft 2018 fand vom 31. Januar bis zum 3. Februar 2018 in Toronto statt.


title: Kanadische Badmintonmeisterschaft 2017

text: Die Kanadische Badmintonmeisterschaft 2017 fand vom 1. bis zum 4. Februar 2017 in Saskatoon statt.


title: Kanadische Badmintonmeisterschaft 2016

text: Die Kanadische Badmintonmeisterschaft 2016 fand vom 2. bis zum 6. Februar 2016 in Winnipeg statt.


title: Wilhelm Jursitzky

text: Wilhelm Jursitzky (* 8. Jänner 1896 in Ebenfurth; † 21. Juni 1944 in Wien) war ein österreichischer Spinnereiarbeiter und Widerstandskämpfer gegen das NS-Regime. Er wurde von der NS-Justiz zum Tode verurteilt und im Wiener Landesgericht geköpft.


title: Wilhelm Jursitzky

text: Jursitzky, zuletzt wohnhaft in Mitterndorf an der Fischa, war als Kassierer und Werber und Verbindungsmann für die KPÖ tätig. Er wurde am 12. Juli 1943 festgenommen. Er wurde gemeinsam mit fünf weiteren Mitgliedern der KPÖ am 20. April 1944 wegen „Vorbereitung zum Hochverrat“ vom Volksgerichtshof zum Tode verurteilt. Alle sechs Verurteilten wurden und am 21. Juni 1944 mit dem Fallbeil hingerichtet.


title: Wilhelm Jursitzky

text: Auch sein Bruder Bruno Jursitzky wurde in einem anderen Verfahren verurteilt und hingerichtet.


title: Wilhelm Jursitzky

text: Sein Name findet sich auf der Gedenktafel im ehemaligen Hinrichtungsraum des Wiener Landesgerichts.


Die Italienische Badmintonmeisterschaft 2019 fand vom 10. bis zum 12. Mai 2019 in Mailand statt.


title: Hugo Riehmann

text: Hugo Riehmann (* 10. November 1873 in Sülzenbrücken; † 20. November 1938 ebenda) war ein deutscher Landwirt und Politiker (Thüringer Landbund).


title: Hugo Riehmann

text: Riehmann war evangelisch-lutherischer Konfession. Er machte eine Lehre als Schmied und lebte als Schmiedemeister und Landwirt in Sülzenbrücken.