title: Per Schei

text: Am 1. April 1903 trat Schei seine neue Position als Amanuensis am Institut für Mineralogie der Universität Kristiania an. Noch im selben Monat stellte er der Royal Geographical Society in London gemeinsam mit Sverdrup die Ergebnisse der Expedition vor und erntete viel Lob. Noch 1903 erschienen vorläufige Publikationen mit den wichtigsten Ergebnissen seiner wissenschaftlichen Arbeit. Er wurde zudem zum Herausgeber des offiziellen wissenschaftlichen Expeditionsberichts bestimmt. Schei erkrankte 1905 schwer und verstarb am 1. November, bevor der erste von vier Bänden mit dem Titel "Report of the Second Norwegian Arctic Expedition in the "Fram" (1898–1902)" erschienen war. Die wissenschaftliche Auswertung des umfangreichen Materials dauerte bis 1917. 10 der 34 Teile behandelten Bearbeitungen der von Schei angelegten geologischen oder paläontologischen Sammlung. Peter Dawes würdigte Per Schei 1986 als „denjenigen, der vor der Nutzung des Flugzeugs den eindrucksvollsten Beitrag einer einzelnen Person zum geologischen Verständnis der arktischen Inseln geleistet hat“.


title: Per Schei

text: Als Anerkennung für seine Leistungen während der Arktisexpedition erhielt Per Schei die norwegische Verdienstmedaille und die Fram-Medaille. Die Halbinsel Schei Peninsula der Axel-Heiberg-Insel, das Kap Schei Point der Ellesmere-Insel am Baumann Fiord und der Berg Schei Summit in dessen Nähe sind nach Per Schei benannt.


title: Wulstrippe

text: Eine Wulstrippe ist eine Gewölberippe mit dem Querschnitt eines Rundstabs, wie dieser seitlich in einer Kerbe endend. Obwohl sich die Grenzen der Rippenformen nicht streng mit denen der Stilstufen decken, gelten Wulstrippen als Kennzeichen Frühgotik frühgotischer Gewölbe, im Kontrast zu Bandrippen der Romanik und Birnstabrippen der Hoch- und Spätgotik.


title: Cranborne Money

text: Cranborne Money ist der gebräuchliche Bezeichnung für die jährliche Zahlung an die Oppositionsparteien im britischen House of Lords. Sie dient dazu, deren Kosten zu beseitigen. Sie ist nach Robert Gascoyne-Cecil, 7. Marquess of Salisbury benannt. Als die Zahlung am 27. November 1996 eingeführt wurde, war er als Lord Cranborne Leader of the House of Lords. Im House of Commons wird das Gegenstück als Short Money bezeichnet.


title: Cranborne Money

text: Zusätzlich zu den oben genannten Mitteln werden die Gehälter des Leader of the Opposition und der Chief Whip der Oppostion im House of Lords aus öffentlichen Geldern bezahlt. 2009/10 beliefen sich die Zahlungen auf £73.617 und £68.074.


title: Kurt Hilscher

text: Kurt Hilscher (geboren 15. Mai 1904 in Dresden; gestorben 31. Oktober 1980 in Berlin) war ein deutscher Gebrauchsgrafiker und Werbedesigner.


title: Kurt Hilscher

text: Nach einer kaufmännischen Lehre studierte Hilscher von 1924 bis 1926 an der Dresdner Akademie der bildenden Künste bei Max Frey und Paul Ernst Herrmann und ab 1926 bei Franz von Stuck in München. In München schuf er Aquarelle, betätigte sich als Illustrator für die deutschsprachige Satire-Zeitschrift "Die Lustigen Blätter," sowie für die Kunst- und Literaturzeitschrift "Die Jugend" und entwarf Dekorationen und Kostüme für das Deutsche Theater und Bavaria Film.


title: Kurt Hilscher

text: Nach einem Aufenthalt in Rom für die Filmgesellschaft, lebte und arbeitete er als selbständiger Grafiker von 1927 bis 1934 in Paris, beeinflusst von Künstlern wie Ludwig Hohlwein und den Art-deco-Grafikern Jean Carlu, Charles Loupot, Paul Colin und A. M. Cassandre. In Paris erhielt er unter anderm Aufträge vom renommierten Revuetheater Folies Bergère. Er schuf Plakate für das französische Kolonialministerium und illustrierte den Führer der „Exposition Coloniale Internationale“ in Paris von 1931. Im 2. Weltkrieg war er zur Truppenbetreuung in Polen eingesetzt, wo er Plakate und Programmhefte für das Fronttheater gestaltete. Von 1943 bis 1946 lebte er mit seiner Familie in Radebeul. Dort war er 1945 mit dreizehn Arbeiten auf der „Ersten Kunstausstellung Radebeuler Künstler“ vertreten. Hilscher zog dann nach Berlin-Wilmersdorf. Dort erhielt er Aufträge zur Gestaltung von Plakaten des Varieté-Theaters Friedrichstadt-Palast und des Metropol-Theaters im sowjetischen Sektor.


title: Kurt Hilscher

text: 1950 gewann er den ersten Preis für das beste Filmplakat der Nachkriegszeit für den Film „Eine Nacht im Séparée“. In der Zeit von 1949 bis 1978 lieferte er unter anderem Entwürfe für die Firma „Leichner Kosmetik“, für die Kosmetikfirma „Farina“ (gegründet 1709 und Hersteller des Kölnisch Wassers), für Musikverlage, für Siemens, AEG, die „Nord-West-Papierwerke“ von Karl Götze und für „Paicos Zigaretten“ in Berlin.


title: Katzenöd

text: Katzenöd ist eine Einöde auf der Gemarkung Punreuth im oberpfälzischen Landkreis Tirschenreuth.


title: Katzenöd

text: Die Einöde liegt im Südwesten des Fichtelgebirges am östlichen Fuß des 711 Meter hohen Tannenberges. Katzenöd ist ein Ortsteil der Gemeinde Immenreuth und liegt zweieinhalb Kilometer nördlich von deren Gemeindesitz.


title: Katzenöd

text: Das bayerische Urkataster zeigt Katzenöd in den 1810er Jahren als kleine Ortschaft, die aus drei Herdstellen besteht. Die Anwesen mit den Hausnummern „2“ und „3“ liegen eng benachbart, während dasjenige mit der Hausnummer „1“ etwa einen halben Kilometer nordwestlich von diesen beiden liegt. Seit dem bayerischen Gemeindeedikt von 1818 hatte Katzenöd zur politischen Gemeinde Punreuth gehört, die zum Zeitpunkt der Gemeindegründung neben dem Hauptort Punreuth noch aus drei weiteren Ortschaften bestand. Als die im Jahr 1925 lediglich 163 Einwohner zählende Gemeinde Punreuth 1946 aufgelöst wurde, wurde Katzenöd in die Gemeinde Lenau eingegliedert. Als auch die Gemeinde Lenau mit der bayerischen Gebietsreform aufgelöst wurde, wurde Katzenöd zusammen mit einigen anderen Ortsteilen in die Gemeinde Immenreuth eingegliedert.


title: Marie Newman

text: Marie Newman (* 13. April 1964 in Chicago) ist eine US-amerikanische Politikerin der Demokratischen Partei, die seit 2021 als Vertreterin des 3. Kongressbezirkes von Illinois im Repräsentantenhaus sitzt.


title: Marie Newman

text: Newman wurde am 13. April 1964 in Chicago, Illinois, geboren. Sie besuchte die Carl Sandburg High School in Orland Parc, Illinois. Nachdem sie anderthalb Jahre lang die Marquette University besucht hatte, wechselte sie an die University of Wisconsin - Madison, wo sie einen Bachelor-Abschluss machte.


title: Marie Newman

text: Newman arbeitete für mehrere Firmen als Agenturleiter. Sie gründete ihre eigene Beratungsfirma im Jahr 2005. Sie gründete auch eine eigene gemeinnützige Organisation zur Bekämpfung von Mobbing, nachdem eines ihrer Kinder gemobbt worden war. Sie wurde von Gouverneur Pat Quinn in eine regionale Anti-Mobbing-Task Force berufen und von der Sears Holdings Corporation gebeten, eine nationale Anti-Mobbing-Koalition von 70 gemeinnützigen Organisationen zu gründen.


title: Marie Newman

text: Newman hat an mehreren demokratischen Kampagnen für öffentliche Ämter gearbeitet. Zwischen 2015 und 2017 setzte sie sich für Waffenkontrollmaßnahmen wie Hintergrundkontrollen ein.


title: Marie Newman

text: Newman unterstützte Bernie Sanders bei der demokratischen Präsidentschaftsvorwahl 2016 in Illinois und Hillary Clinton bei den Parlamentswahlen im November. Am Tag nach Clintons Verlust bewarb sie sich beim Illinois Women's Institute for Leadership. Bis zum 1. Januar 2017 hatte Newman ihr Geschäft geschlossen, um sich vollzeitlich der Politik zu widmen.


title: Marie Newman

text: Am 10. April 2017 erklärte Newman ihre Kandidatur für den 3. Kongressbezirk von Illinois und forderte den demokratischen Amtsinhaber Dan Lipinski heraus, ein Mitglied der Blue Dog Coalition, der den Sitz seit 2005 innehatte, nachdem sein Vater ihn 22 Jahre lang gehalten hatte. Newman lief zu Lipinskis Linken und erhielt Unterstützung von der Menschenrechtskampagne, dem Progressive Change Campaign Committee, Planned Parenthood, EMILY's List, dem SEIU State Council, National Nurses United, die Illinois Federation of Teachers, die Feminist Majority Foundation, NARAL Pro-Choice America, Democracy for America, MoveOn und Our Revolution, sowie mehrere demokratische Mitglieder des Kongresses, einschließlich Senator Kirsten Gillibrand aus New York und Vertreter Luis Gutiérrez und Jan Schakowsky, beide Demokraten aus Illinois im US-Repräsentantenhaus. Lipinski besiegte Newman mit 51,2 % der Stimmen auf 48,8 %.


title: Marie Newman

text: Newman stieß in der demokratischen Vorwahl 2020 erneut auf Lipinski. Sie erhielt Empfehlungen von Rep. Alexandria Ocasio-Cortez und den Präsidentschaftskandidaten Senatoren Elizabeth Warren, Bernie Sanders, Cory Booker und Kirsten Gillibrand sowie der Bürgermeisterin von Chicago, Lori Lightfoot. Das Rennen gewann für progressive Frauengruppen eine besondere Bedeutung, nachdem andere Kandidaten, die sie unterstützten, Anfang März in Texas verlorene Primärrennen verloren hatten und die wichtigsten Kandidatinnen für die Nominierung zum demokratischen Präsidenten ihre Kampagnen beendet hatten. Am 17. März 2020 besiegte Newman Lipinski in der demokratischen Vorwahl mit 46,55 % der Stimmen auf 45,42 %. Ihr erster Sieg beendete eine 38-jährige Amtszeit der Familie Lipinski im Distrikt. Bill Lipinski gewann den Sitz 1983, als er als 5. Bezirk nummeriert wurde (es ist der 3. seit 1993) und übergab ihn 2005 an Dan.


title: Marie Newman

text: Am 3. November gewann Newman die Parlamentswahlen und besiegte den Republikaner Mike Fricilone. Mit 88 % der Stimmen führte sie mit etwa 30.000 Stimmen und hatte etwa 55 % der Stimmen erhalten. Newman gewann in ihrem Distrikt die Wahl zum Repräsentantenhaus der Vereinigten Staaten als demokratische Kandidatin, nachdem sie bei den Vorwahlen 2020 gegen den amtierenden Dan Lipinski gewonnen hatte. Sie hatte 2018 in der demokratischen Vorwahl für denselben Sitz gegen Lipinski verloren.


title: Marie Newman

text: Sie sitzt im Ausschuss für Verkehr und Infrastruktur und im Ausschuss für Kleinunternehmen.


title: Marie Newman

text: Newman unterstützt Abtreibungsrechte, Waffenkontrolle, einen Mindestlohn von 15 US-Dollar, einen Green New Deal und Medicare for All. Ihre Kampagnen wurden sowohl 2018 als auch 2020 von Justice Democrats unterstützt, einer Organisation, die fortschrittliche Kandidaten finanziert. Die Sunrise-Bewegung unterstützte ihre Kampagne im Jahr 2020.


title: Marie Newman

text: Newman lebt mit ihrem Ehemann Jim und ihren beiden Kindern in La Grange, Illinois. Sie heirateten 1996.


title: ALDL

text: Assembly Line Diagnostic Link oder ALDL ist ein proprietäres On-Board-Diagnose-System, entwickelt von General Motors. Es wurde zuvor Assembly Line Communications Link oder ALCL genannt; die beiden Begriffe werden synonym verwendet. In Deutschland wurde ALDL vor der Einführung von OBD-2 bei Opel- und Vauxhall-Modellen eingesetzt, da Opel damals zum GM-Konzern gehörte.


title: ALDL

text: Das System war nur vage standardisiert und litt daran, dass die Spezifikationen für die Kommunikationsverbindung von Modell zu Modell unterschiedlich waren. ALDL wurde größtenteils von Herstellern für die Diagnose bei ihren Händlern und offiziellen Wartungseinrichtungen verwendet. Der Stecker befindet sich normalerweise unter dem Armaturenbrett auf der Fahrerseite von Linkslenker-Fahrzeugen, obwohl diese Position nicht standardisiert war. Teilweise ist er auch im Fußraum des Beifahrersitzes angebracht.


title: ALDL

text: In den späten 1980er Jahren wurde das System auf das ADTS-System (ALDL Development and Test System) migriert, das einen industrialisierten IBM-PC mit benutzerdefinierter Schnittstellenhardware verwendet.


title: ALDL

text: Bei ALDL wurden mindestens vier verschiedene Anschlüsse verwendet. General Motors implementierte sowohl einen 5-poligen als auch einen 12-poligen Stecker, wobei der 12-polige Stecker (Packard / Delco / Delphi-Teilenummer 12020043) in der überwiegenden Mehrheit der GM-Fahrzeuge verwendet wird. Lotus implementierte einen 10-poligen Stecker. Die Stifte sind in den folgenden Layouts mit Buchstaben versehen (von der Vorderseite des Fahrzeugsteckers aus gesehen):


title: ALDL

text: Zu beachten ist der Unterschied in der Pin-Reihenfolge zwischen den Anschlüssen und die Tatsache, dass der Buchstabe „I“ nicht verwendet wird. Leider variierte die Definition, welche Signale an jedem Pin vorhanden waren, zwischen den Fahrzeugmodellen. Es wurden im Allgemeinen nur drei Pins für Basis–ALDL verwendet: Masse, Batteriespannung und eine einzelne Leitung für Daten, obwohl andere Pins häufig für zusätzliche fahrzeugspezifische Diagnoseinformationen und Steuerschnittstellen verwendet wurden. Im 12-poligen ALDL-Anschluss liegt keine Batteriespannung an.


title: ALDL

text: Die frühesten Implementierungen von ALDL waren unidirektionale und übertragene serielle Daten bei 160 Baud mit PWM. Einige 160-Baud-Modelle übertrugen beim Start ständig Sensordaten, während andere im Diagnosemodus mit einem an den ALDL-Port angeschlossenen Widerstand Daten übertrugen.


title: ALDL

text: Spätere Versionen waren bidirektional und wurden mit einer viel schnelleren (aber im Vergleich zu den heutigen Standards langsamen) Rate von 8192 Baud betrieben. Implementierungen mit der Baudrate 8192 waren hauptsächlich anforderungsgesteuert, was bedeutet, dass die Hauptdiagnosedaten erst übertragen wurden, als eine Anforderung gestellt wurde. In vielen Fahrzeugen gab es jedoch eine gewisse Leerlaufdatenübertragung trivialer Parameter. Durch die bidirektionale Kommunikation konnten auch viele andere Funktionen über ALDL ausgeführt werden, z. B. Aktuatortests, Parameterüberschreibungen und in einigen Fällen sogar eine Neuprogrammierung der ECU selbst. Für primitive Netzwerke und Kommunikation können mehrere Geräte in die ALDL-Datenleitung gestellt werden. Viele spätere 8192-Baud-Fahrzeuge hatten beispielsweise Airbagsteuerung, ABS und sogar Klimasteuerungen, die Daten auf demselben seriellen Bus sendeten.


title: ALDL

text: In beiden Versionen werden ALDL-Daten in einem für das Modell von eindeutigen Format gesendet ECU im Fahrzeug mit geringer Standardisierung zwischen den Modellen ist daher eine korrekte Definition der Daten erforderlich, um sie zu interpretieren. Die meisten professionellen Scan-Tools erfordern eine große Datenbank mit Fahrzeugdefinitionen.


title: ALDL

text: Die Signalisierung von ALDL ist ähnlich wie beim RS-232-Standard eine serielle Datenübertragung; sie unterscheiden sich in den Spannungen, die zur Bezeichnung der logischen Eins (normalerweise 0 V DC) und der logischen Null (entweder +5 V DC oder +12 V DC) verwendet werden, und im Gegensatz zur RS-232 befinden sich sowohl die Sende- als auch die Empfangsfunktion auf demselben Leiter. Im Internet sind Schaltpläne für Geräte verfügbar, mit denen die ALDL-Spannungen in die des RS-232-Standards umgewandelt werden können, sodass die Rohdaten mit einem Computer mit der seriellen Schnittstelle gelesen werden können, sowie die richtige Software.


title: ALDL

text: Es stehen mehrere Scanner-Softwareprogramme zur Verfügung. TunerPro RT ist eines der flexibelsten und beliebtesten. Es deckt die meisten US-Anwendungen ab. 94-95 6.5 Turbo Diesel Scanner Software ist ebenfalls verfügbar. Direkte USB-zu-ALDL-Kabel und sogar Bluetooth-Module sind von Anbietern wie Red Devil River erhältlich.


title: Danuta Bieńkowska

text: Danuta Bieńkowska (* 31. Januar 1920 in Vilnius; † 20. August 1992 in Warschau) war eine polnische Schriftstellerin und Übersetzerin aus dem Rumänischen.


title: Danuta Bieńkowska

text: Bieńkowska legte das Abitur 1937 am Lyzeum in Posen ab und studierte anschließend Medizin an der Universität Posen. Nach dem Beginn des Zweiten Weltkrieges gelangte sie nach Rumänien und führte ihr Studium in Bukarest weiter. Der Rumänischen Kommunistischen Partei trat sie 1943 bei. Nach dem Abschluss ihres Studiums leitete sie für einige Zeit ein Krankenhaus im heutigen Moldawien.


title: Danuta Bieńkowska

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg kehrte Bieńkowska im Juli 1945 nach Polen zurück und arbeitete als Ärztin in Breslau. Zudem engagierte sie sich politisch und trat dem Arbeiterverein der Kinderfreunde ("Robotnicze Towarzystwo Przyjaciół Dzieci") sowie 1946 der Polska Partia Robotnicza bei. Als Schriftstellerin debütierte sie mit der Erzählung "Zdrada", die 1948 in der Zeitung "Trybuna Dolnośląska" erschien. In den Verband der Polnischen Literaten wurde sie ebenfalls 1948 aufgenommen. Anschließend arbeitete sie von 1949 bis 1951 als medizinische Beraterin in der Anstalt für Arbeitersiedlungen ("Zakład Osiedli Robotniczych") in Warschau.


title: Danuta Bieńkowska

text: Aufgrund einer Erkrankung konzentrierte sie sich auf ihr literarisches Schaffen. In der Wochenzeitung "Żołnierz Polski" leitete sie 1958 den Literaturteil und arbeitete von 1965 bis 1974 als Literaturkritikerin in "Głos Pracy". Ihre Prosatexte, Essays, Rezensionen sowie Übersetzungen veröffentlichte sie von 1958 bis 1968 in "Płomyk", von 1975 bis 1979 in "Literatura", von 1975 bis 1981 in "Nowe Książki", von 1973 bis 1987 in "Dialog" sowie von 1976 bis 1980 in "Fakty". Daneben übersetzte sie ab 1968 rumänische Dramen für das Polskie Radio. Zudem war sie von 1972 bis 1975 stellvertretende Vorsitzende der Warschauer Abteilung des Verbandes der Polnischen Literaten.


title: Danuta Bieńkowska

text: Ihre Werke wurden mit einer Ausnahme nicht ins Deutsche übersetzt.


title: Evangelische Kirche (Vienenburg)

text: Die evangelisch-lutherische denkmalgeschützte Kirche Vienenburg steht in Vienenburg, einer Ortschaft der Stadt Goslar im Landkreis Goslar in Niedersachsen. Die Kirchengemeinde gehört zur Propstei Bad Harzburg der Evangelisch-lutherischen Landeskirche in Braunschweig.


title: Evangelische Kirche (Vienenburg)

text: Die verputzte Saalkirche aus der Mitte des 18. Jahrhunderts wurde 1912 mit einem niedrigen Querschiff zur Kreuzkirche erweitert. Der Innenraum ist mit einem hölzernen Gewölbe mit Gewölberippen aus Stuck überspannt.


title: Evangelische Kirche (Vienenburg)

text: Zur Kirchenausstattung gehört ein Kanzelaltar von 1745 mit Figuren der vier Evangelisten, einem Kruzifix und als Bekrönung den Auferstandenen. Aus der gleichen Zeit stammen die Patronatsloge neben dem Altar und ein Taufengel.


title: Olena Steschenska

text: Olena Iwaniwna Steschenska (; * 18. Januar 1920 in Odessa; † 2. Januar 2020 in Kiew) war eine ukrainische Wissenschaftlerin auf dem Fachgebiet der Medizin, die sich mit Arbeitsmedizin und Berufskrankheiten beschäftigte. Die von ihr veröffentlichten und auf Fachkonferenzen präsentierten wissenschaftlichen Daten zu Grenzen der beruflichen und allgemeinen Arbeitsfähigkeit wurden von staatlichen und gewerkschaftlichen Strukturen der Ukraine und Russlands anerkannt und in großem Umfang genutzt.


title: Olena Steschenska

text: Olena Iwaniwna Steschenska wurde 1920 in Odessa in eine revolutionäre Familie von Tabakfabrikarbeitern und politischen Gefangenen geboren. Ihr Vater wurde früh während der sowjetischen Massenrepression getötet. Zusammen mit ihren zwei Brüdern und ihrer Schwester wuchs sie bei dem Revolutionär Iwan Woronow auf. Die Familie zog 1933 nach Moskau und lebte im Corps des Pages. Später wurde Steschenska geraten, sich an der Fakultät für Sanitätswesen dem Mitbegründer des Gesundheitssystems der Sowjetunion, Nikolai Alexandrowitsch Semaschko, anzuschließen.


title: Olena Steschenska

text: Im Jahre 1945 schloss sie die Bogomolets National Medical University in Kiew mit Auszeichnung ab, worauf eine Fachausbildung folgte, die sie 1954 als Kandidatin der Medizinischen Wissenschaften absolvierte. In Krywyj Rih gründete sie 1955 das Institut für Arbeitshygiene und Berufskrankheiten und wurde dessen erste Direktorin. Der Internist und Gerontologe Dmitro Fedorowitsch Tschebotarow (1908–2005) berief sie 1960 als Leiterin an das Labor für Arbeitshygiene des neu eingerichteten Kiewer Instituts für Gerontologie der Akademie der Medizinischen Wissenschaften der UdSSR.


title: Olena Steschenska

text: Mit der Dissertation "Герогігієнічна оцінка використання професіонально-трудового потенціалу населення СРСР" (deutsch: „Gerontologische Bewertung der Nutzung des Berufs- und Arbeitspotenzials der Bevölkerung der UdSSR“) erwarb sie 1972 den Doktorgrad der Medizinischen Wissenschaften. Nach ihrer Pensionierung 1995 nahm sie aktiv an der Arbeit des Rates der Veteranenorganisationen der Ukraine teil, einer Organisation der von ihr gegründeten Freiwilligenbewegung „Пенсіонер“ (deutsch: „Pensionär“). Bis 2005 leitete sie das Zentrum „Пенсіонер“, danach wurde sie zur Ehrenvorsitzenden ernannt.


title: Olena Steschenska

text: Steschenska leistete einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung der medizinischen Forschung im Bereich Arbeitsmedizin und Berufskrankheiten. Bereits während und nach ihrem Aufbaustudium nahm sie bei ihrer Feldforschung die metallurgischen Anlagen in Dniprodserschynsk, Dnipropetrowsk, Donezk, Mariupol und Krywyi Rih in den Fokus. Eine umfassende Studie über die Auswirkungen verschiedener mikroklimatischer Bedingungen auf Gesundheit und Effizienz der Arbeitnehmer in allen Teilen des metallurgischen Kreislaufs, insbesondere in Hochofen- und Bessemer-Anlagen sowie Walzwerken, ermöglichte ihr die Entwicklung praktischer Empfehlungen, die anerkannt und umgesetzt wurden und noch heute werden.


title: Olena Steschenska

text: Im Jahre 1955 gründete Steschenska das Institut für Arbeitshygiene und Berufskrankheiten in Krywyi Rih und leitete es bis 1960. Durch Expeditionen direkt zu Arbeitsplätzen und Bergbaugebieten schuf sie für Wissenschaftler Möglichkeiten der erfolgreichen Erforschung und Untersuchung von Arbeitsbedingungen und den damit verbundenen Risiken von Berufskrankheiten. Daraus resultierende Empfehlungen wurden berücksichtigt, um beispielsweise Produktionsraten, Schichtlängen u. ä. zu bestimmen.


title: Olena Steschenska

text: In Kiew wurde 1958 das erste Institut für Gerontologie in der UdSSR eröffnet. Von 1960 bis 1995 leitete Steschenska dort das Labor für Arbeitshygiene. Im Jahre 1972 veröffentlichte sie ihre Dissertation "Герогігієнічна оцінка використання професіонально-трудового потенціалу населення СРСР" (deutsch: „Gerontologische Bewertung der Nutzung des Berufs- und Arbeitspotenzials der Bevölkerung der UdSSR“) zur Erlangung des Doktorgrads der Medizinischen Wissenschaften.


title: Olena Steschenska

text: Steschenska ist Autorin dutzender wissenschaftlicher Arbeiten, die in in- und ausländischen wissenschaftlichen Fachzeitschriften und Konferenzen veröffentlicht wurden. Die darin enthaltenen wissenschaftlichen Daten zu den Grenzen der beruflichen und allgemeinen Arbeitsfähigkeit wurden von staatlichen und gewerkschaftlichen Strukturen der Ukraine und Russlands anerkannt und in großem Umfang genutzt. Darin begründete sie insbesondere, warum die von den staatlichen Stellen beabsichtigte Erhöhung des Rentenalters aus arbeitsmedizinischer Sicht unmöglich ist.


title: Alexander Christie

text: Alexander Christie (* 28. Mai 1848 in Highgate, Vermont; † 6. April 1925) war ein US-amerikanischer Geistlicher.


title: Alexander Christie

text: Christie wurde am 22. Dezember 1877 zum Priester für das Bistum Saint Paul geweiht.


title: Alexander Christie

text: Papst Leo XIII. ernannte ihn am 26. März 1898 zum Bischof von Vancouver Island. John Ireland, Erzbischof von Saint Paul spendet ihn am 29. Juni 1898 die Bischofsweihe. Mitkonsekratoren waren Jean-Baptiste Brondel, Bischof von Helena, und John Shanley, Bischof von Fargo.


title: Alexander Christie

text: Am 4. März 1899 wurde er zum Erzbischof von Oregon City ernannt. Am 15. Juni 1899 wurde er installiert.


title: 2-Methylacetoacetyl-CoA

text: 2-Methylacetoacetyl-CoA ("Co" für Coenzym) ist ein Thioester der 2-Methylacetoessigsäure mit Coenzym A. Es ist ein Zwischenprodukt im Stoffwechsel von Isoleucin.


title: Just an Illusion (BZN-Lied)

text: Just an Illusion ist ein Song der niederländischen Band BZN aus dem Jahr 1983. Die Single schaffte es neun Wochen lang in die niederländischen Top 40 Single-Charts, wo sie bis auf den dritten Platz kletterte. Damit war es der siebte Top-5-Hit in Folge von BZN, aber auch die letzte Single der Gruppe, die es je in die Top-5 der Single-Charts schaffte.


title: Just an Illusion (BZN-Lied)

text: In dem Song ist Sänger Jan Keiser zusammen mit Jack Veerman am Schlagzeug zu hören. Dies gibt den charakteristischen doppelten Drum-Sound. Just an Illusion ist auch die vorletzte Single, die Anny Schilder mit der Band aufgenommen hat. Die Texte des Liedes scheinen perfekt zu ihr zu passen, denn während dieser Zeit hatte sie selbst Schwierigkeiten, das Leben als Sängerin im Rampenlicht und in der Mutterschaft zu verbinden. Aus diesem Grund zog sich Schilder 1984 aus der Band zurück und wurde durch Carola Smit ersetzt. Eine Live-Version, auf der Carola Smit den Song singt, ist auf dem Album BZN – 20 Jahre LIVE zu hören.


title: Just an Illusion (BZN-Lied)

text: Im Jahr 2015 trat die niederländische Singer-Songwriterin Julia Zahra zusammen mit Jan Keizer von BZN in der TV-Show De beste zangers van Nederland auf. In der zweiten Show, die Jan Keizers Karriere gewidmet war, interpretierte Julia Zahra – die spätere Gesamtsiegerin in diesem TV-Format – den BZN Klassiker aus dem Jahr 1983 völlig neu. Mit ihrer auf einer Akustikgitarre vorgetragene Version von Just an Illusion schaffte sie es über Nacht an die Spitze der niederländischen iTunes-Charts und landet einen beachtlichen Charterfolg in den Niederlanden. Im Folgejahr 2016 erlangte der Song in der Version von Julia Zahra Down Under Bekanntheit: im ganzen südpazifischen Raum schaffte sie es damit in die Charts. Auf den Fidschi-Inseln schaffte es Julia Zahra mit "Just an Illusion" über Wochen auf Platz 1 der Single-Charts. In Norwegen erreichte die Single im Sommer 2016 kurzzeitig die Top 10 der iTunes-Charts. Ihre Version von "Just an Illusion" wurde auch von Radiosendern in Los Angeles, San Francisco und auch in Kanada gespielt. Seither ist "Just an Illusion" in ganz vielen Regionen dieser Welt überaus populär: Über 15 Millionen Streams des Songs auf Youtube und ebenso Millionen Streams für den Reggae-Remix sowie hunderte, vielleicht sogar tausende Coverversionen auf Youtube.


title: Takeshi Kurokawa

text: Takeshi Kurokawa (; geboren 1. April 1928 in der Präfektur Gumma) ist ein japanischer Gewerkschafter.


title: Takeshi Kurokawa

text: Takeshi Kurokawa machte 1948 seinen Studienabschluss an der Chūō-Universität in Tokio. Anschließend begann er seine Arbeit bei der „Teito Rapid Transit Authority“ (帝都高速度交通営団, Teito kōsokudo kōtsū eidan), der heutigen Tōkyō Metro, wo er zur führenden Persönlichkeit der Haus-Gewerkschaft wurde. Daneben war er Vorsitzender der „General Federation of Private Railway Workers' Unions of Japan“ (日本私鉄労働組合総連合会, Nihon shitetsu rōdō-kumiai sōren-gōkai), einer führenden Gewerkschaft innerhalb des Gewerkschaftsverbundes „Sōhyō“.


title: Takeshi Kurokawa

text: 1983 wurde Kurokawa zum Vorsitzendern der Sōhyō gewählt und führe sie durch schwierige Zeiten, als die Macht der eher moderaten Gewerkschaften zunahm. Er spielte eine entscheidende Rolle beide der Zusammenführung von Sōhyō und der konkurrierenden „Rengō“ im Jahr 1989 zur „Zen-Nihon minkan rōdō-kumiai rengokai“ (全日本民間労働組合連合会). Er wurde zum Ratgeber der neuen Organisation ernannt.


title: Kirsten Walter

text: Kirsten Walter (* 21. Februar 1996) ist eine deutsche Handballspielerin. Die Allrounderin spielt vor allem im linken Rückraum und ist deutsche Nationalspielerin im Beachhandball.


title: Kirsten Walter

text: Walter legte am Werner-Heisenberg-Gymnasium Garching das Abitur ab. Sie lebt in Ismaning.


title: Kirsten Walter

text: Kirsten Walter wurde beim TSV Ismaning ausgebildet, wo sie in der Bayernliga auch ihren Einstand im Spielbetrieb der Frauen gab. 2016 wechselte sie in die 3. Liga zum HCD Gröbenzell. Mit diesem stieg sie ein Jahr später in die 2. Bundesliga auf, konnte die Klasse aber nicht halten und stieg nach einer Saison als abgeschlagene Tabellenletzte wieder ab und spielt seitdem wieder in der 3. Liga.


title: Kirsten Walter

text: Als Jugendspielerin lief Walter für die Auswahl Bayerns auf.


title: Kirsten Walter

text: Walter gehörte 2014 zu den aus dem TSV Ismaning heraus begründeten Beachhandball-Verein Brüder Ismaning. Mit diesem wurde sie umgehend zu einer deutschen Spitzenmannschaft. Noch 2014 und erneut 2016 und 2017 gewann sie mit der Mannschaft den Titel bei den Deutschen Meisterschaften. 2015 wurde sie mit den „Brüdern“ Fünfte beim EHF Beach Handball Champions Cup, 2016 Elfte und 2017 Vierte.


title: Kirsten Walter

text: Nachdem der DHB nach acht Jahren Pause wieder mit deutschen Beachhandball-Nationalmannschaften an internationalen Turnieren teilnahm, gehörte Walter zur ersten Generation der Juniorinnen-Nationalmannschaft. Mit der U19-Nationalmannschaft nahm sie an den Junioren-Europameisterschaften 2015 in Lloret de Mar teil. Von den vier Vorrundenspielen wurde nur eines gegen die ungarische Übermannschaft verloren, die bis dato alle U18- und U-19-Titel bei den Mädchen in Europa gewonnen hatte. Als Gruppenzweite zogen die Deutschen in das Halbfinale, wo sie Spanien unterlagen. Im Spiel um den dritten Platz gelang ein Sieg gegen Russland und damit der Gewinn der Bronzemedaille. Walter kam in allen sechs Spielen zum Einsatz und erzielte 14 Punkte, traf dabei in jedem Spiel.


title: Kirsten Walter

text: Direkt im Anschluss nahm Walter neben Christine Königsmann nun auch mit der A-Nationalmannschaft an selber Stelle an ihren ersten Beachhandball-Europameisterschaften teil. Die vollständig neu formierte Mannschaft spielte anders als die Nachwuchsmannschaft kein gutes Turnier. Zunächst wurden alle sechs Vorrundenspiele verloren, danach die beiden ersten Spiele der in einer Liga ausgespielten Platzierungsrunde. Erst das allerletzte Spiel gegen Montenegro konnte gewonnen werden und Deutschland platzierte sich vor Montenegro auf den vorletzten Platz. In neun Spielen traf Walter zu 35 Punkten, im Spiel gegen Italien traf sie mit neun Punkten am besten, die meisten Punkte erzielte sie gegen Montenegro mit zehn.


title: Kirsten Walter

text: 2017 nahm Walter am Jarun-See bei Zagreb abermals an Europameisterschaften teil. Die Mannschaft verlor alle vier Vorrundenspiele und zog als Tabellenletzte in die Trostrunde ein. Dort gelangen in einer Doppelspielrunde zwei Siege gegen die Schweiz, gegen Schweden gab es einen Sieg und eine Niederlage. Da der Sieg nur im Shootout gelang, konnte sich Schweden am Ende vor Deutschland mit der weitaus besseren Trefferquote platzieren; Deutschland wurde 14. von 15 Mannschaften. Erneut kam Walter in allen acht Spielen zum Einsatz und erzielte dabei 55 Punkte. Im ersten Spiel gegen Schweden mit 12 sowie im Spiel gegen die Schweiz mit zehn Punkten war sie beste Werferin der deutschen Mannschaft.


title: Kirsten Walter

text: 2019 nahm Walter in Stare Jabłonki, Polen an ihren dritten Europameisterschaften teil und war nun Spielführerin der deutschen Mannschaft, die sich neben ein paar erfahreneren Spielerinnen vor allem aus jüngeren Spielerinnen zusammen setzte. Nach einer Vorrunde mit zwei Siegen und zwei Niederlagen sowie fünf gewonnenen und fünf verlorenen Sätzen qualifizierte sich das deutsche Team als Gruppendritte für die Hauptrunde. Dort schlug man zunächst die amtierenden Weltmeisterinnen aus Griechenland, verlor dann aber gegen Spanien und schlug im dritten und letzten Spiel die Italienerinnen. Das deutsche Team ging als Vorletztes Team ihrer Hauptrunden-Gruppe in die KO-Phase, wo es zunächst die Mannschaft der Schweiz deutlich mit 2:0 besiegte. Es folgte ein hart umkämpfter und erst im Shootout besiegelter Sieg gegen die Gastgeberinnen aus Polen Im letzten Spiel nach einer kräftezehrenden Meisterschaft unterlag das junge Team der Vertretung aus Russland und belegte Platz zehn. Walter kam in allen Spielen abgesehen vom ersten Platzierungsspiel gegen die Schweiz zum Einsatz und erzielte dabei 22 Punkte. Im Spiel gegen Polen musste sie das Spiel vorzeitig nach zwei Zeitstrafen beenden.


title: Kirsten Walter

text: Walter war eine der fünf Kandidatinnen für den "#beachaward2020", bei dem die beste Spielerin der 2010er Jahre gewählt wurde und bei der am Ende Sabine Stockhorst gewann.


title: Miller Balsamo

text: Miller Balsamo war ein italienischer Motorradhersteller, gegründet von den Brüdern Ernesto, Edgardo und Mario Balsamo im Jahr 1919 in Mailand. Das Firmenlogo zeigt den Namen Miller und einen Origami-Vogel.


title: Miller Balsamo

text: Zu Beginn nur als Importeur der US-Marke Excelsior und des britischen Herstellers Ariel tätig, stellten die Gründer im Jahr 1921 ein 123-cm³- und ein 173-cm³-Modell vor, beide mit einem Moser- oder Rudge-Python-Einbaumotor.


title: Miller Balsamo

text: 1924 wurde das Excelsiorette-Fahrrad mit Hilfsmotor als eigene Untermarke vorgestellt, das jedoch kein kommerzieller Erfolg war. Später kamen Modelle mit 248-cm³-, 348-cm³- und 498-cm³-Vierventilmotor von Python auf den italienischen Markt.


title: Miller Balsamo

text: Den ersten eigenen Motor entwickelte Giulio Cesare Cappa 1925. Damit wurden einige Geschwindigkeitsrekorde eingefahren. Die Verkaufsversionen erreichten, je nach Motorausstattung 90, 105 oder 120 km/h. Für die damalige Zeit waren das beachtliche Geschwindigkeiten.


title: Miller Balsamo

text: 1932 hielt Miller Balsamo acht Weltrekorde mit einem 175-cm³-Motorrad, das von Cappa entwickelt, mit Hilfe von Officine S.I.A.I. aus Sesto Calende gebaut und von Carlo Fumagalli gefahren wurde. Unter anderem waren es folgende Rekorde: 5 km mit 87,83 mph; 10 km mit 82,64 mph und 100 km mit 75,81 mph Durchschnittsgeschwindigkeit. (Rekordangaben damals in Miles per hour)


title: Miller Balsamo

text: Im Jahr 1934 lancierte Miller Balsamo ein 98-cm³-Motorrad mit einem Sachs-Motor, sowie ein Modell mit einem selbst entwickelten 246-cm³-OHV-Motor. Im gleichen Jahr ließ Miller Balsamo den Namen „Vespa“ registrieren, der später an Piaggio verkauft wurde. MV Agusta hatte ebenfalls ein Modell „Vespa“ in den Verkauf gebracht und wurde deswegen von Miller Balsamo 1945 verklagt. MV Agusta vertrieb ihr Motorrad in der Folge als „MV Agusta 98“ statt als „MV Agusta Vespa 98“.


title: Miller Balsamo

text: Im Rennsport war die Marke besonders in der ersten Hälfte der 1930er-Jahre erfolgreich. 1932 gewannen Terzo Bandini (Klasse bis 500 cm³) und 1934 Nello Pagani (Klasse bis 250 cm³) auf Miller Balsamo einen Titel in der Italienischen Motorrad-Straßenmeisterschaft. Bei der Motorrad-Europameisterschaft 1932, die am 17. April 1932 mit dem "XI. Großen Preises der Nationen" auf der 3,862 Kilometer langen Pista del Littorio auf dem Gelände des Flughafens Rom-Urbe ausgefahren wurde, belegten die Miller-Balsamo-Fahrer Virginio Fieschi (250 cm³) und Beppe Mantovani (500 cm³) jeweils den dritten Platz in ihrer Klasse. 1933 gewann Carlo Fumagalli auf Miller Balsamo den 175-cm³-Lauf um den Großen Preis der Schweiz in Bremgarten.


title: Miller Balsamo

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg nahmen die Gebrüder (ohne Ernesto) den Betrieb wieder auf. Im Jahr 1947 wurde die „Jupiter“ auf den Markt gebracht, ein vollverkleidetes Motorrad mit 250-cm³-Viertaktmotor. Auf dem Salon von Mailand 1950 wurde eine völlig neue Modellpalette gezeigt.


title: Miller Balsamo

text: Miller Balsamo konnte jedoch nicht an die Vorkriegserfolge anknüpfen und wurde 1959 geschlossen.


title: Maxime Beaumont

text: Maxime Eugène René Beaumont (* 23. April 1982 in Boulogne-sur-Mer) ist ein französischer Kanute.


title: Maxime Beaumont

text: Maxime Beaumont gewann seine ersten internationalen Medaillen im Jahr 2012, als er bei den Europameisterschaften in Zagreb im Einer-Kajak über 200 Meter die Silbermedaille gewann. Im selben Jahr gab er in dieser Disziplin auch sein Olympiadebüt in London. Nach zweiten Plätzen in den Vor- und Halbfinalläufen erreichte er das Finale, in dem er als Vierter knapp einen Medaillengewinn verpasste. Im Zweier-Kajak gewann Beaumont sowohl bei den Weltmeisterschaften in Duisburg über 500 Meter als auch bei den Europameisterschaften in Montemor-o-Velho über 200 Meter jeweils Bronze. Weitere Medaillengewinne folgten im Jahr darauf bei den Weltmeisterschaften in Moskau mit Silber in der 4-mal-200-Meter-Staffel im Einer-Kajak sowie mit Bronze im Zweier-Kajak über 200 Meter. Die Europameisterschaften in Brandenburg an der Havel beendete er im Zweier-Kajak über 500 Meter auf dem zweiten Platz.


title: Maxime Beaumont

text: Im Einer-Kajak wurde Beaumont 2015 in Mailand über 200 Meter Vizeweltmeister. Er erreichte bei den Europaspielen im selben Jahr in Baku mit Sébastien Jouve zwar den Endlauf im Zweier-Kajak auf der 200-Meter-Strecke, die beiden kamen jedoch nicht über den achten Platz hinaus. Bei den Olympischen Spielen 2016 in Rio de Janeiro startete Beaumont in zwei Disziplinen. Zusammen mit Sébastien Jouve gelang ihm im Zweier-Kajak über die 200-Meter-Distanz erneut die Qualifikation für das Finale, das sie auf dem siebten Rang beendeten. Noch weitaus besser lief für Beaumont das Rennen im Einer-Kajak: als jeweils Schnellster seiner Läufe qualifizierte er sich für das Finale, in dem ihm die zweitschnellste Zeit gelang. Mit einer Rennzeit von 35,362 Sekunden gewann er hinter Liam Heath und vor den zeitgleichen Ronald Rauhe und Saúl Craviotto die Silbermedaille.


title: Maxime Beaumont

text: 2018 belegte Beaumont bei den Mittelmeerspielen in Castelldefels im Einer-Kajak auf der 200-Meter-Strecke den dritten Platz. Bei den Europaspielen 2019 in Minsk sicherte sich Beaumont in dieser Disziplin den Gewinn der Goldmedaille.


title: Brest Challenger 1989

text: Der Brest Challenger 1989 war ein Tennisturnier, das vom 23. bis 29. Oktober 1989 in Brest stattfand. Es war Teil der ATP Challenger Series 1989 und wurde im Freien auf Hartplatz ausgetragen.


title: Brest Challenger 1989

text: Das Teilnehmerfeld der Einzelkonkurrenz bestand aus 32 Spielern, jenes der Doppelkonkurrenz aus 16 Paaren.


title: Alfred Frief

text: Alfred Frief (* 23. Mai 1836 in Breslau; † 13. Oktober 1893) war ein deutscher Bergbauingenieur und Beamter.


title: Alfred Frief

text: Alfred Frief war der Sohn eines Gymnasiallehrers, der bereits 1840 verstarb. Er besuchte das Maria-Magdalenen-Gymnasium in Breslau bis zum Abschluss 1856. Nach Praktika in verschiedenen Bergwerken Ober- und Niederschlesiens studierte er ab Oktober 1858 an der Universität Breslau. Ab Ostern 1861 setzte er sein Studium an der Berliner Universität sowie an der dortigen Bergakademie fort. Nachdem er kurz auf der Saline Schönebeck tätig war, kehrte er Ende 1862 nach Schlesien zurück. 1863 absolvierte er sein erstes Staatsexamen, im Folgejahr erfolgte die Ernennung zum Bergreferendar. Während des Deutschen Krieges war Frief für die Verwaltung der Bergreviere Königshütte und Kattowitz zuständig. Danach legte er sein Assessorexamen ab und arbeitete von 1867 bis 1870 als Bergassessor beim Oberbergamt in Breslau. Mit der Einführung der neuen Maß- und Gewichtsordnung 1870 wurde er auf die neu geschaffene Stelle eines Eichungs-Fabrikinspektors für Schlesien berufen. Die ebenfalls neu geschaffene eines Fabrikinspektors für Schlesien besetzte er vier Jahre später. Mit der Einstellung eines Fabrikinspektors für den Regierungsbezirk Oppeln wurde Friefs Tätigkeitsfeld auf die Regierungsbezirke Breslau und Liegnitz beschränkt. 1879 wurde er zum Gewerberat, 1891 zum Regierungs- und Gewerberat ernannt.


title: Alfred Frief

text: Alfred Frief war in verschiedenen Vereinen aktiv, so beispielsweise im schlesischen Zentralgewerbeverein. 1875 trat er in die Schlesische Gesellschaft für vaterländische Kultur ein. Seit 1877 war er Mitglied im Verein Deutscher Ingenieure (VDI). Er war vierzehn Jahre lang Vorsitzender des VDI-Bezirksvereins Breslau. Mehrmals vertrat er seinen Bezirksverein im VDI-Vorstandsrat. In den Jahren 1892 und 1893 gehörte er dem Vorstand des Gesamtvereins an. Bei der Schlesischen Gewerbeausstellung 1881 war er Vorsitzender des Preisgerichts.


title: Alfred Frief

text: Alfred Frief war seit 1871 mit Emilie, geborene Guttmann, verheiratet, mit der er sieben Kinder hatte. Er wurde auf dem Friedhof St. Bernhardin in Rothkretscham beigesetzt.


title: Alfred Frief

text: Die Gewerbevereine in Breslau und Schweidnitz ernannten Frief jeweils zu ihrem Ehrenmitglied.


title: Uyanış: Büyük Selçuklu

text: Uyanış: Büyük Selçuklu ist eine türkische Fernsehserie, die die Geschichte des oghusischen Sultans Melikşah erzählt. Die Erstausstrahlung der Serie erfolgte am 28. September 2020 auf dem türkischen Fernsehsender TRT 1.


title: Uyanış: Büyük Selçuklu

text: Die Geschichte befasst sich mit der Staatsstruktur, den politischen Ereignissen, Kriegen und erzählt das Leben von Sultan Melikşah des Seldschukenreichs.


title: Uyanış: Büyük Selçuklu

text: Die Besetzung der Serie wurde speziell in Reiten, Pfeilschießen und Schwertern geschult. Die Schauspieler werden von der in Kasachstan ansässigen National Action Company ausgebildet. (z. B. Nomad Stunts, Ottoman Stunts.)


title: Lüttich–Bastogne–Lüttich 1988

text: Lüttich-Bastogne-Lüttich 1988 war die 74. Austragung von Lüttich–Bastogne–Lüttich, einem eintägigen Radrennen. Es wurde am 17. April 1988 über eine Distanz von 260 km ausgetragen. Sieger des Rennen wurde im Dreier-Sprint Adrie Van Der Poel vor Michel Dernies und Robert Millar.


title: Plößberg (Immenreuth)

text: Plößberg ist ein Dorf auf der Gemarkung Punreuth im oberpfälzischen Landkreis Tirschenreuth.


title: Plößberg (Immenreuth)

text: Das Dorf liegt im Südwesten des Fichtelgebirges am südöstlichen Fuß des 711 Meter hohen Tannenberges. Plößberg ist ein Ortsteil der Gemeinde Immenreuth und liegt eineinhalb Kilometer nördlich von deren Gemeindesitz.


title: Plößberg (Immenreuth)

text: Das bayerische Urkataster zeigt Plößberg in den 1810er Jahren als eine Ortschaft, deren acht Herdstellen zwar nicht weit voneinander entfernt liegen, die jedoch auch keinen kompakten Ortskern bilden. Seit dem bayerischen Gemeindeedikt von 1818 hatte Plößberg zur politischen Gemeinde Punreuth gehört, die zum Zeitpunkt der Gemeindegründung neben dem Hauptort Punreuth noch aus drei weiteren Ortschaften bestand. Als die im Jahr 1925 lediglich 163 Einwohner zählende Gemeinde Punreuth 1946 aufgelöst wurde, wurde Plößberg in die Gemeinde Lenau eingegliedert. Als auch die Gemeinde Lenau mit der bayerischen Gebietsreform aufgelöst wurde, wurde Plößberg zusammen mit einigen anderen Ortsteilen in die Gemeinde Immenreuth eingegliedert.


title: Egon Müller (Tiermediziner)

text: Egon Carl Heinrich Müller (* 29. Juni 1911 in Köln; † 8. Juni 1989 in Wels, Österreich) war ein österreichischer Veterinär und Leiter der Bundesanstalt für künstliche Besamung/Wels-Thalheim sowie Lehrbeauftragter für Andrologie und künstliche Besamung an der Veterinärmedizinischen Universität Wien.


title: Egon Müller (Tiermediziner)

text: Er wurde als Sohn von Wolf Johannes Müller (1874–1941), Ordinarius für Organische Chemie an der Technischen Universität Wien, und dessen Frau Magda Roeffs (1889–1962) geboren. Seine Geschwister waren Gunther (1913–2000) und Inge verh. Ognanoff (1914–2003). In Leverkusen, wo sein Vater Leiter der Entwicklung der Bayer AG war, verbrachte er seine Jugend.


title: Egon Müller (Tiermediziner)

text: Von 1931 bis 1936 absolvierte er ein Studium der Veterinärmedizin an der Universität Wien, danach war er praktischer Tierarzt und 1938 Amtstierarzt der Gemeinde Wien. Er wurde 1939 als Veterinäroffizier zum Militärdienst eingezogen und leitete zuletzt als Stabsveterinär eine Veterinärkompanie an der Ostfront.


title: Egon Müller (Tiermediziner)

text: Müller kehrte 1946 aus der britischen Gefangenschaft zurück und eröffnete eine Tierarztpraxis in St. Martin (Niederösterreich) im Waldviertel. Hier verfasste er sein Buch „Tierheilkunde für das Bauernhaus“ – eine Fibel für jeden Landwirt – und gab von 1953 bis 1963 wichtige Tipps bezüglich Tierhaltung und Selbsthilfe im Krankheitsfalle von Tieren in mehr als 100 Vorträgen im Landfunk als freier Mitarbeiter des ORF.


title: Egon Müller (Tiermediziner)

text: Ab 1955 veröffentlichte Egon Müller als praktischer Tierarzt in Ziersdorf zahlreiche wissenschaftliche Arbeiten zu Fragen der Fortpflanzungsprobleme und deren Vererbung sowie Langlebigkeit und Fruchtbarkeit bei Rindern als auch über Maßnahmen der Produktivitätssteigerung durch veterinärmedizinische Maßnahmen. Aufgrund dieser Publikationen wurde er 1960 zum Leiter der Bundesanstalt für künstliche Befruchtung von Haustieren in Wels berufen.


title: Egon Müller (Tiermediziner)

text: Hier entwickelte er die "Spermiophotogrammetrie", eine objektive Methode, um den Anteil der beweglichen Spermien und deren Fortbewegungsvermögen zu messen und damit Rückschlüsse auf den Besamungserfolg und die Fruchtbarkeit zu ziehen. Sie erlangte weltweit hohe Beachtung auf diversen internationalen Kongressen.


title: Egon Müller (Tiermediziner)

text: Mit den von ihm organisierten Internationalen Fachtagungen (1960–1979) schlug Egon Müller fachlich sowie gesellschaftlich auf österreichischem, neutralem Boden einerseits eine Brücke zwischen Ost und West, aber auch zwischen Wissenschaft und Praxis durch Gewinnung hochqualifizierter Vortragenden und interessierter Teilnehmer aus aller Welt.


title: Egon Müller (Tiermediziner)

text: 1968 erhielt er einen Lehrauftrag für Andrologie und künstliche Befruchtung am Lehrstuhl für Geburtshilfe, Gynäkologie und Andrologie der Veterinärmedizinischen Universität Wien, den er 1979 aus gesundheitlichen Gründen zurücklegte.Von 1932 bis 1936 war er Mitglied der 4 x 200 m Staffel des "Ersten Wiener Amateur Schwimmclubs" (EWASC), Staatsmeisters und Rekordhalter im Brustschwimmen. Zwischen 1960 und 1980 war er Reitlehrer und Trainer zahlreicher Landesmeisterschaften im Dressurreiten und in der Vielseitigkeit – Junioren- und Seniorenklassen sowie in Einzel- und Mannschaftswettbewerben. In dieser Zeit schrieb er das Handbuch für jeden Pferdehalter: „Das kranke Reitpferd“.


title: Carungu Lau

text: Carungu Lau ist eine Aldeia des osttimoresischen Sucos Meti Aut (Verwaltungsamt Cristo Rei, Gemeinde Dili). 2015 hatte die Aldeia 662 Einwohner.


title: Carungu Lau

text: Carungu Lau nimmt an der Küste der Bucht von Dili den Mittelteil des Sucos Meti Aut ein. Der Südteil des Stadtteils Bekaril liegt in Carungu Lau, während der Norden zur Nachbar-Aldeia Fatu Cama gehört. Südwestlich befindet sich die Aldeia 17 de Abril. Im Süden grenzt Carungu Lau an die Sucos Bidau Santana und Camea und im Osten an den Suco Hera.


title: Carungu Lau

text: An der Küste entlang führt die "Avenida de Metiaut". Entlang von ihr und den kurzen Seitenstraßen gruppiert sich die Besiedlung in der Aldeia. Die dahinter liegenden ansteigenden Hügel sind unbesiedelt. In Carungu Lau befindet sich die Kapelle Metiaut.


title: David Bürgi

text: David Bürgi (* 14. Mai 1801 in Adetswil bei Bäretswil; † 26. Mai 1874 in Fluntern, heute Zürich) war ein Schweizer Politiker der Liberal-Radikalen Ausrichtung, ähnlich der späteren Politik der FDP.


title: David Bürgi

text: Aufgewachsen als Sohn eines Gastwirts begann Bürgi nach dem Dorfschulabschluss die politische Karriere nach dem Ustertag, wo er 1831 als Vertreter der Landzunft Bäretswil in den Grossen Rat gewählt wurde. Ein Jahr später wurde er in den Regierungsrat gewählt. Dieses Amt verlor er aber nach dem Züriputsch, weil Bürgi Anhänger des liberalen Theologen David Friedrich Strauss war, dessen Gefolgsleute allesamt in ihren Ämtern nicht mehr bestätigt wurden. Bürgi wurde erst 1846 wieder in den Grossrat gewählt, diesmal vom Wahlkreis Neumünster, denn Bürgi wechselte 1834 seinen Wohnsitz nach Zürich und liess sich in Fluntern einbürgern. Ab 1848 war Bürgi in der Finanzdirektion Kassier des Spitals, legte aber 1854 das Amt nieder und wurde wegen Unterschlagung verurteilt.


title: Stephen Lighthill

text: Stephen Lighthill (* 20. Jahrhundert) ist ein US-amerikanischer Kameramann. Von 2012 bis 2013 war er Präsident der American Society of Cinematographers. 2020 wurde er erneut in das Amt gewählt und wird bis 2021 amtieren.


title: Stephen Lighthill

text: Lighthill tritt seit 1977 als eigenständiger Kameramann in Erscheinung. Zuvor war er als einfacher Kameramann seit den frühen 1970er Jahren im Filmbereich tätig. Sein Schaffen umfasst mehr als 50 Produktionen, darunter neben diversen Fernsehproduktionen vor allem Dokumentationen. Lighthill ist am American Film Institute Conservatory des American Film Institute für den Bereich der Kameraarbeit verantwortlich.


title: Stephen Lighthill

text: Lighthill begann seine Tätigkeit im Filmgeschäft mit Aufnahmen für Nachrichtenprogramme im San Francisco Bay Area. Später folgten Arbeiten für Dokumentationen und Film und Fernsehen. Die Society of Operating Cameramen zeichnete ihn im Jahr 2000 für seine Lebensleistung aus. 2018 wurde Lighthill mit dem ASC President’s Award ausgezeichnet.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Die ehemalige Mülldeponie Wannsee befindet sich auf der Insel Wannsee im Berliner Ortsteil Wannsee des Bezirks Steglitz-Zehlendorf.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Die Deponie Wannsee befindet sich im südlichen Bereich der Wannseehalbinsel im Südwesten von Berlin. Sie wurde im Bereich weichseleiszeitlicher Decksande in einer ehemaligen Kiesgrube angelegt. Die Basis bildet ein eiszeitlicher Geschiebemergel, der für einen Deponiestandort nach heutigen Erkenntnissen entweder von vornherein zu geringmächtig war oder möglicherweise im Zuge des Kiesabbaus unbeabsichtigt teilweise mit ausgeräumt wurde.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Von der Gesamtfläche von ca. 52 ha entfallen ca. 13 ha auf den alten „Hirschberg“ sowie ca. 39 ha auf den neuen Deponieteil. In der gesamten Betriebszeit von 1956 bis 1982 wurde ein Müllvolumen von insgesamt fast 12 Millionen m³ dorthin verbracht. Hiervon entfallen rund 3,05 Millionen m³ auf den alten (Betriebszeit 1956–1967) sowie rund 8,7 Millionen m³ auf den neuen Deponieteil (Betriebszeit 1967–1980). Zur groben Orientierung ist von einer offenen Deponierung von ca. 44 % Haus- und Gewerbeabfällen, ca. 52 % Bodenaushub und Bauschutt sowie ca. 4 % Sonderabfällen, letztere seit 1971 in ca. 40 mit Lehm und Flugasche abgedichteten Becken, auszugehen.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Die oberflächliche Abdeckung der Deponie Wannsee wurde Ende der 1980er Jahre im Wesentlichen abgeschlossen. Das Deponiegas wird seitdem gefasst und energetisch auf dem nahegelegenen Helmholtz-Zentrum verwertet.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Bereits Ende der achtziger Jahre belegten im Umfeld der Deponie durchgeführte Untersuchungen einen beginnenden Deponieeinfluss im oberen Grundwasserleiter. In den folgenden Jahren wurde eine Vielzahl von Messstellen im Umfeld der Deponie errichtet, die sowohl das auf dem Geschiebemergel abfließende Sickerwasser der Deponie erfassen als auch die verschiedenen Grundwasserhorizonte erschließen.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Während einige der Sickerwassermessstellen sehr wohl ein für Müll typisches Emissionsspektrum bei deutlicher Überschreitung der Prüfwerte der BBodSchV (Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung) aufwiesen, zeigte sich der obere Grundwasserleiter bisher erst relativ gering mit dem zu erwartenden Emissionsspektrum belastet. Lediglich zwei der halbjährlich beprobten Grundwassermessstellen waren bislang geringfügig mit Arsen (max. 1,6-fach) über dem Schadenswert der Berliner Liste 1996 (BL) belastet.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Bei weiteren Untersuchungen stellte sich heraus, dass die Mächtigkeit und Beschaffenheit der in den achtziger Jahren aufgebrachten Deponieabdeckung teilweise nicht ausreichend war und als zu geringmächtig oder zu wasserdurchlässig bewertet wurde.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Auf der Grundlage eines öffentlich-rechtlichen Vertrages mit den Berliner Stadtreinigungsbetrieben (BSR) zur nachträglichen Sicherung der Altablagerung wurde die ursprüngliche Deponieabdeckung auf den unzureichend abgedeckten Teilflächen (insgesamt ca. 22 ha) durch eine so genannte Wasserhaushaltschicht (WHS) ersetzt. Diese besteht aus einer 1,4 m mächtigen Wasserspeicherschicht mit einer nutzbaren Feldkapazität nFK >17 % unter einer 0,3 m mächtigen Versickerungsschicht mit 5–8 % organischen Anteilen. Im Zusammenwirken mit dem darauf angepflanzten Mischwald ist sie dazu angetan, einsickerndes Niederschlagswasser vorübergehend zu speichern und mit Hilfe des Bewuchses wieder zu verdunsten. Dadurch soll der Eintrag von Niederschlagswasser in die Deponie zur Aufrechterhaltung mikrobieller Umsetzungsprozesse auf im Mittel 50 mm/Jahr begrenzt werden und die Grundwasserneubildung reduziert werden. Die Wirksamkeit der Wasserhaushaltsschicht wurde 2015 gutachterlich bestätigt.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Die Kosten dieser Sanierungsmaßnahmen in Höhe von ca. 15 Millionen Euro einschließlich eines begleitenden Monitorings wurden vollständig von den Berliner Stadtreinigungsbetrieben (BSR) übernommen.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: In den auffälligen Schichtenwassermessstellen traten in den Folgejahren bis 2015/2016 auch weiterhin Belastungen durch vereinzelte Schwermetalle auf. Bedingt durch die WHS sind zahlreiche Schichtenwassermessstellen trocken gefallen. In den Grundwassermessstellen sind die örtlichen Schwermetallbelastungen rückläufig und überschreiten die BL nicht mehr. Durch erhöhte Leitfähigkeiten und vereinzelt erhöhte Ammonium- und Nitratgehalte ist eine Beeinflussung durch die Deponie jedoch weiterhin nachweisbar.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Ein aktualisiertes und angepasstes Monitoring wird derzeit erarbeitet und weiterhin von den BSR durchgeführt.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Ohne behördliche Veranlassung der Bodenschutz- oder Altlastenbehörde wurde bereits in den 1980er Jahren ein Absaugsystem für Deponiegas installiert und betrieben. Das entstehende Deponiegas wurde über Tiefbrunnen erfasst und zunächst in einem Blockheizkraftwerk auf dem damaligen Hahn-Meitner-Institut heute Helmholtz-Zentrum zu Strom und Wärme umgewandelt. Seit 2000 wird das Deponiegas nur noch thermisch verwertet, um zusammen mit Erdgas Wärme für das nahegelegene Helmholtz-Zentrum Berlin zu liefern. Hierzu bestand ein Nutzungsvertrag aus dem Jahr 2000 zwischen Vattenfall AG (vormals Bewag) und dem Grundstückseigentümer Berliner Forsten.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Seit 2012 durchgeführte Bodenluftuntersuchungen bestätigten weiterhin hohe Methangehalte in der Bodenluft der Altablagerung. Auch konnten insbesondere im Bereich des Hirschberges und in weiteren Teilbereichen der Deponie, in denen keine Wasserhaushaltschicht aufgetragen wurde, örtliche Methangasaustritte an der Oberfläche nachgewiesen werden Zudem hat sich gezeigt, dass das bestehende Absaugregime, welches abnahmebedingt betrieben wurde, nicht die bodenschutzrechtliche Sicherung des gesamten Standortes erreichen würde.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Neben der Prüfung und Instandsetzung der Gasfassungsanlagen (Brunnen, Gassammelleitungen und Verdichteranlage) wurde die Erarbeitung einer Sicherungsvariante für ein geeignetes, standortbezogenes Absaugregime 2014 gegenüber den BSR angeordnet. Darüber hinaus wurde 2017 eine Vereinbarung über die Gasfassung und Verwertung zwischen den BSR und den Berliner Forsten geschlossen, die auch weiterhin die Verwertung des Deponiegases durch die Vattenfall AG garantierte.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Da aufgrund der erforderlichen stärkeren Besaugung ein deutlicher Mehranfall an Deponiegas zu erwarten war, wurde 2017 nach Durchführung eines Genehmigungsverfahrens eine neue Verdichteranlage mit Gasfackel errichtet, die einen Parallelbetrieb von Verbrennung und Verwertung ermöglicht und insbesondere in den Sommermonaten, in denen die Wärmenutzung deutlich abfällt, eine Standortsicherung ermöglicht.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: 2018 fanden umfangreiche Arbeiten zur Sicherung von Gasbrunnen und Gassammelschächten sowie zur Ertüchtigung von Gassammelsträngen nach Kamerabefahrungen statt. Bei Letzteren führten deponietypische Geländesetzungen und die Auflast der WHS zu senkungsbedingten, örtlichen Wassereinstaus (Kondensat) und dadurch zu resultierender Einschränkung der Besaugung oder zum kompletten Verschluss der Leitungen. Die Arbeiten zur anlagentechnischen Optimierung werden weiter fortgesetzt.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Nach langjähriger Einzäunung eines Teilbereiches der Altablagerung in dem nach Auftrag der Wasserhaushaltschicht die Pflege der Anpflanzungen ebenfalls den BSR oblag und hier eine Beschädigung durch Wildfraß ausgeschlossen werden musste, konnte das Gelände nach Sicherung der Gasfassungsbauwerke Ende 2017 wieder in die Verantwortung der Berliner Forsten zur forstwirtschaftlichen Nutzung übergeben werden.


title: Ehemalige Mülldeponie Wannsee

text: Die Fläche der Altablagerung ist als Wald ausgewiesen und befindet sich in einem Landschaftsschutzgebiet. Sie steht der Öffentlichkeit nun wieder uneingeschränkt als Naherholungsgebiet zur Verfügung.


title: Sportler des Jahres 1995 (Deutschland)

text: Die Sportler des Jahres 1995 in Deutschland wurden von den Fachjournalisten gewählt und am Jahresende im Kurhaus von Baden-Baden ausgezeichnet. Veranstaltet wurde die Wahl zum 49. Mal von der Internationalen Sport-Korrespondenz (ISK).


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Das MAN-Motorenwerk Nürnberg, ist innerhalb von MAN Truck & Bus das Motorenkompetenzzentrum in Nürnberg. Der Produktionsstandort ist mit etwa 4000 Mitarbeitern zuständig für die Entwicklung, Produktion und den Vertrieb von Diesel- und Gasmotoren mit einem Leistungsspektrum von 37 kW bis 1.471 kW (50 PS bis 2.000 PS).


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Die hier entwickelt und gebauten Motoren in Reihe-Vier- und -Sechszylinder sowie Acht-, Zehn- und Zwölfzylinder in V-Anordnung, werden außer in Lastkraftwagen der Leichten-, Mittleren- und Schweren Reihe, in Busse, Landmaschinen und Eisenbahnen, auch für Industrie- und im Schiffbau eingesetzt.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Das Motorenwerk befindet sich in der Nürnberger Südstadt. Auf dem Werksgelände, einer Fläche von etwa 35 Hektar, befinden sich Lager- und die Produktionshallen – Werkstoffprüfung, Fertigung, Fließbänder und Motorenprüfstände. 2012 wurde aufs Werksgelände das Cramer-Klett-Denkmal verlegt. Die monumentale Sitzfigur wurde von Richard Knecht entworfen und von Hermann Noack 1939/40 in Aluminium gegossen. Des Weiteren befindet sich im Eingangsbereich an der Frankenstraße das von Fritz Behn 1936 errichtete "MAN-Kriegerdenkmal", ein aus Klinker gemauerter Pylonaufbau mit gemauertem Adler.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: 1838 entschied sich Johann Friedrich Klett die unrentable Kammgarnspinnerei auf dem Grundstück im Nürnberger Stadtteil Wöhrd aufzulösen und sich dem Maschinenbau zuzuwenden, um einige Arbeiten für die Ludwigseisenbahn auszuführen. Die bescheidene Anlage war kaum mit einer Maschinenfabrik zu belegen. Drehbänke und Bohrmaschinen wurden von einem Pferdegöpel als Betriebsmaschine angetrieben. Um auf dem Gebiet besser voranzukommen, entschied sich Klett, gemeinsam mit dem schottischen Maschinenbauer James Earnshaw, dem englischen Mühlenbauer John Hooker und dem Eisengießer Wharton Rye eine Dampfmaschine als Antrieb einzusetzen. Am 7. Juli 1841 reichte Klett selbst das Konzessionsgesuch beim Stadtmagistrat in Nürnberg ein. Auf seinem Grundstück wollte er eine Maschinenfabrik mit einer Eisengießerei mit Kuppelofen und eine Dampfmaschine errichten. Um dem Genehmigungsverfahren Nachdruck zu verleihen, schrieb Friedrich Klett an die Behörden:


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Kletts Nachbarn in Wöhrd, Freiherr von Haller und Freiherr von Tucher, erhoben Einspruch gegen die Errichtung einer derartigen Fabrik neben ihren Grundstücken. Am Ende konnte sich Klett durchsetzen, sodass am 22. November 1841 der Magistrat ihm die Bewilligung des Antrags unter dem Namen "Klett & Comp." mitteilte. Am 4. Januar 1842 stellte die Regierung Mittelfrankens die Konzession aus, wonach am 1. Februar 1842 folgende Bekanntmachung erschien:


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Für die Gießerei gab es die meisten Aufträge. Da die Dampfmaschine für den Antrieb des Ventilators für den Kuppelofen noch nicht aufgestellt war, wurden ein- oder zweimal wöchentlich Soldaten angemietet. Die erste Dampfmaschine, welche die Engländer für die Fabrik bauten, war eine Säulenmaschine von 10 PS (7,5 kW) Leistung bei einer Drehzahl von 45/min bei einem Dampfdruck von 2,5 at (245 kPa).


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Inzwischen war aus der Klett'schen Werkstatt (nach unterschiedlichen Angaben) mit ursprünglich zwölf Beschäftigten ein Betrieb mit 50 Arbeitern bzw. 70 Personen geworden. Als Konzessionär musste Klett die Leitung des Betriebs übernehmen, was er aber nicht vorhatte und so wurden Earnshaw, Hooker und Rye auch Gesellschafter der "Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp.", welche sich inzwischen in Wöhrd auch flächenmäßig immer mehr ausdehnte.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: 1844 wurde mit Genehmigung des Magistrats in der Klettschen Fabrik auch eine täglich zehneinhalbstündige Arbeitsordnung erlassen. Diese war von 6:00 Uhr bis 12:00 Uhr und von 13:00 Uhr bis 18:00 Uhr mit einer halbstündigen Frühstückspause. Eine große Bedeutung wurde auf den Dampfkesselbau gelegt. Das ungleich starke Blech der Dampfkessel bei den Dampfmaschinen war des Öfteren die Ursache der Kesselexplosionen. Klett sah ein, dass man auch hierfür von den Engländern lernen musste und stelle 1845 den Kesselbauer "Robert Astbury" ein. Im ersten Jahr Astburys konnte die Firma auf der Gewerbeausstellung in Nürnberg einen schmiedeeisernen Dampfkessel mit einer Länge von 30 Fuß (9,14 m) und einem Durchmesser von vier Fuß (1,21 m) präsentieren.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Nach einer schlechten Betriebsabrechnung Mitte 1845 sah Klett sich genötigt, sich mit dem kaufmännischen Gesichtspunkt der Engländer zu beschäftigen. So konnte er z. B. feststellen, dass die Engländer eine Anlage mit 9000 Gulden verkauft hatten, während deren Selbstkosten 12.700 Gulden betrug, eine Kunstmühle für 13.000 Gulden verkauft hatten, welche die Fabrik 22.525 Gulden kostete. Dazu sagte Klett: "„... die schändlichsten Akkorde, die vielleicht jemals in der Welt abgeschlossen wurden [...] die Engländer müssten ja geradezu „hirnblessiert“ gewesen sein.“" Daraufhin wollte Klett als Geldgeber den Vertrag ändern, womit die Engländer aber nicht einverstanden waren und dadurch die weitere Entwicklung einer friedlichen Zusammenarbeit gestört war. Den selbstbewussten Engländern entgegnete Klett mit:


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Die Streitigkeiten in der Fabrik wurden in der Stadt bekannt und so kam das Gerücht auf, dass die Fabrik keine Aufträge mehr aufnehmen, oder sogar aufgeben würde. Ab jetzt informierte sich Klett wöchentlich über das Geschäft und die wöchentlichen Löhne. Die Gießer erhielten zwischen 8 und 20 Gulden, die Mechaniker zwischen 8,30 und 16,15 Gulden, die Dreher zwischen 8 und 10 Gulden, die Schmiede zwischen 8 und 27 Gulden, wobei Astbury, der Leiter der Kesselschmiede, einen ungewöhnlich hohen Satz bekam. Durch persönliches Eingreifen Kletts, kehrte Frieden in den Betrieb ein und die Aufträge stiegen an. Zu den Kunden der Maschinenfabrik gehörte auch die Bayerische Staatsbahn. Im Geschäftsjahr 1846 verdiente die Firma 43.000 Gulden, wobei der Bau der Dampfmaschinen einen größeren Anteil hatte. Außer den Säulenmaschinen baute man die sog. Bockmaschinen, bei welchen man die Leistung von 10 PS (7,5 kW) auf 20 PS (15 kW) erhöhen wollte. Auch das Anwesen wurde für die Fabrik zu eng und musste erweitert werden.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Inzwischen lernte Klett den fast 40 Jahre jüngeren Buchhändler Theodor Cramer kennen und da beiden eine freiere Anschauung zu eigen war, führte das zu einer freundschaftlichen Beziehung. Nach dem plötzlichen Tod des 69-jährigen J. F. Klett am 21. April 1847 stand die Frage, wer die Firmenleitung übernehmen würde. So entschieden sich die einzige Tochter Kletts, Emilie Klett, und Theodor Cramer, der schon in deren Jugend ein Spielgefährte von ihr war, am 2. Mai 1847 zu heiraten, wonach Theodor sich "Cramer-Klett" nannte.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Im Jahr 1848, dem Jahr der freiheitlichen Bewegungen, stand keine besondere Prüfung eines Befähigungsnachweises an, sodass Cramer-Klett die Konzession erteilt wurde und er den Betrieb reorganisieren konnte. "Earnshaw" und "Hooker" bekamen ihre Anteile am Stammkapital ausbezahlt und verließen das Unternehmen, wobei "Rye" als Gesellschafter ausschied, aber noch einige Zeit die Eisengießerei leitete. Von den Engländern war "Astbury" am längsten beschäftigt, er feierte 1895 als Werkmeister sein 50-jähriges Arbeitsjubiläum. Als alleiniger Eigentümer der "Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp." gelang es Cramer-Klett, Johann Ludwig Werder, ein Maschinenmeister der "Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen", als technischen Leiter zu gewinnen. Wegen seinen guten Kenntnissen im Waggonbau und den guten Verbindungen zur Eisenbahnbau-Kommission, war Werder ein guter Zugewinn für Cramer-Klett und nach Schließung des Königlichen Waggonbaus in der Lage, einen eigenen Wagonbau anzutreten.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Mit dem Jahr 1850, als die Bayerische Staatsbahnen 150 Güterwagen bestellten, begann in der Cramer-Klett Fabrik, die Geschichte des MAN-Fahrzeugbaus. Drei Jahre später wurde mit der Bestellung von 830 Güterwägen der Österreichischen Staatsbahn das erste Exportgeschäft abgeschlossen. 1852 wurden auch Personenwagen für die Bayerische Staatsbahn gebaut. Schon bald erkannten Cramer-Klett und Werder, dass der Waggonbau eine Serienfertigung und damit Veränderungen in den Fertigungsmethoden der Fabrik erforderte. Werders Konstruktionen waren dem vorhandenen Material und den vorhandenen Maschinen angepasst, ansonsten konstruierte er auch die passenden Maschinen dazu. So hatte Werder angefangen die Zuglaschen durch Pressen herzustellen. Auch für die Massenfabrikation für Nieten, Schrauben und Muttern erfand er eine Maschine.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Mit dem raschen Wandel beschäftigte die Klett'sche Fabrik 1857 insgesamt 2224 Arbeiter, wobei die handwerkliche Fähigkeiten wie Sattler, Schlosser und Wagner in den Hintergrund traten. Deswegen musste sich Cramer-Klett von der Nürnberger Innung vorwerfen lassen, "er wolle die Handwerker um ihren Verdienst bringen". Neben den Dampfkraftmaschinen wurden auch Wasserräder und Turbinen für den Antrieb der Wasserkraftmaschinen von Mühlen gebaut. Brücken- und Eisenhochbau wurden im ersten Jahrzehnt der Cramer-Klettschen Geschäftsführung durch Werders hervorragende Arbeiten erledigt. So wurde 1851 und 1852 die Schrannenhalle, 1853 der Wintergarten an der königlichen Residenz in München und 1854 in 100 Tagen der Münchner Glaspalast errichtet. Im Februar 1857 erhielt die Klett'sche Fabrik den Auftrag, die eisernen Träger der Isarbrücke bei Großhesselohe zu errichten. Hierfür beauftragten Cramer-Klett und Werder den jungen Ingenieur Heinrich Gerber, welchen Werder zwei Jahre zuvor von der bayerischen Eisenbahnverwaltung abgeworben hatte. Mit dem Bau der Pfeiler und den Widerlagern wurde schon im Herbst 1851 begonnen. Am 3. Juli 1857 wurde der erste Spannbogen aufgesetzt, am 25. September wurde die Brücke der Belastungsprobe unterstellt und am 31. Oktober 1857 dem Verkehr übergeben. In den 1850er Jahren wurde ausschließlich Gusseisen auch im Hochbau verwendet, so lieferte Kletts Gießerei jährlich 45 bis 50.000 Zentner Maschinenguss. Erst in den 1860er Jahren fing man an, in Deutschland Profilstahl als Doppel-T- und U-Profil-Eisen in größerem Umfang herzustellen. Nach erfolgreichem Bau der Isarbrücke erfolgte der Auftrag zum Bau der Mainzer Südbrücke, wofür Gerber in Gustavsburg eine Werkshalle errichtete. Die hier nahegelegene Bahn und der Hafen, erleichterte den Nürnbergern, die Maschinen anzuliefern. Drei Jahre nach Erteilung des Bauauftrags wurde die über 1000 Meter lange Brücke am 20. Dezember 1862 eröffnet. Nach diesem Auftrag wurde das Konstruktionsbüro für Brückenbau nach Nürnberg verlegt und Gerber arbeitete erneut in Nürnberg.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: 1860 versuchte Werder kalorische Maschinen zu bauen, die viel Aufsehen erregten, von denen zwei Varianten, ein und drei PS, bis Ende des Jahres 60 Stück gebaut wurden. Von 1863 bis 1876 wurden in der Klett'schen Fabrik elf große Kunst- und Dampfmühlen gebaut und 46 Pumpenwerke für Wasser- und Dampfbetrieb hergestellt. So wurde 1864/67 Nürnberg mit zwei liegenden doppelwirkenden Wasserpumpen der Klett'schen Fabrik aus dem Wasserwerk auf der "Tulnau" versorgt. Die 38 PS (28 kW) starken Maschinen pumpten das Wasser 142 Fuß (43,3 m) hoch in ein Hochreservoir auf dem "“Frauenthorthurm”". Die Pumpen förderten 2000 Eimer Wasser in der Stunde.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: 1865 hatte Cramer-Klett, von dem Grundsatz ausgehend, seine tatkräftigen Mitarbeiter auch finanziell an der Entwicklung seines Unternehmens zu beteiligen, die Firma "Klett & Co." in die "Maschinen-Bau-Gesellschaft-Nürnberg Klett & Co." umgewandelt, wobei Werder als Teilhaber aufgenommen wurde. Ab 1866 entwickelte Johann Ludwig Werder auch Handfeuerwaffen, wie z. B. das "Werder-Gewehr M/1869", Karabiner und Pistolen.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Da Cramer-Klett noch keine Erben hatte, entschied er, die Fabrik in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln und so wurde in der Generalversammlung am 16. April 1873 die Gründung der "Maschinenbau-A.-G. Nürnberg" beschlossen. Das Grundkapital der Gesellschaft wurde auf 2,7 Mill. Mark festgesetzt und in 4500 Aktien eingeteilt. Da die Aktien nicht an die Börse gebracht wurden, behielt Cramer-Klett 3600 für sich, je 200 gab er an die Teilhaber Jean Kempf und J. L. Werder und die übrigen 500 Aktien schenkte er dem Geschäft nahestehenden Persönlichkeiten wie Beamten, Werkmeister, Vorarbeitern und älteren Arbeitern. So wurden insgesamt 380 Personen auch finanziell an der Entwicklung der Firma interessiert.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Wie sehr sich der Wagenbau entwickelte, ersieht man, dass 1872 4032 Bahnwagen gebaut wurden, von denen waren 488 Personen- und 3544 waren Güterwagen. Von 1870 bis 1874 wurden insgesamt 12.459 Bahnwagen geliefert. Auch die Gießerei entwickelte sich weiterhin gut. 1874 trat Anton Rieppel in die Münchner "Süddeutsche Brückenbau-Aktiengesellschaft" ein, welche zur Maschinenfabrik Nürnberg gehörte. Nachdem 1884 Theodor von Cramer-Klett und 1885 Johann Ludwig Werder starben, wurde Rieppel 1885 Direktor der "Brückenbauanstalt Gustavsburg", 1889 Vorstandsmitglied der "Maschinenbau AG Nürnberg" und 1892 zum alleinigen Vorstand berufen. Unter seiner Führung wurde die Müngstener Brücke von 1894 bis 1897 errichtet. Anton Rieppel der Alleinvorstand des Unternehmens war, versuchte das Unternehmen auf Erfolgskurs zu halten, indem er die Stärkung des Maschinenbaus, der lange Jahre hinter dem Waggonbau zurückgestanden hatte, bevorzugte. Auch die Kesselschmiede, die sich anfangs im Nürnberger Werk befand, war inzwischen zu klein und wurde 1893 nach Gustavsburg verlegt. Das Versäumnis, das Werk in den letzten Jahren mit neueren Maschinen auszustatten, um sich dem Fortschritt der Technik anzupassen, erschwerte es Rieppel im Wettbewerb mit fortgeschritteneren Firmen. Ende 1896, noch in der Zeit als die Müngstener Brücke im Aufbau war, traf Rieppel den Eisenbahnfachmann Adolf Klose und vereinbarte mit diesem den Bau von "automobilen Personenwagen". Im Juli 1897 schloss Rieppel ein Lizenzabkommen mit der "Maschinenfabrik Augsburg" und dem Familienunternehmen "Frid. Krupp" über den Bau von Dieselmotoren ab. Da der Stammsitz in Wöhrd inzwischen zu klein war, entschied Rieppel, das alte Werk aufzugeben und ein neues am Stadtrand, bei Gibitzenhof – am heutigen Standort –, aufzubauen. Im Frühjahr 1897 wurde auf dem 36 Hektar großen Areal mit dem Bau der neuen Fabrik angefangen. 1901 war der Neubau mit 8,18 Hektar überbauter Fläche zu Gesamtkosten von rund 13 Mill. abgeschlossen. Gleichzeitig musste sich Rieppel überlegen, mit welchen Produkten er die Firma weiterhin wettbewerbsfähig halten könnte. Es drängte sich die Frage auf, ob die beiden bayerischen Maschinenfabriken, in Nürnberg und in Augsburg, in Zusammenarbeit nicht erfolgreicher wären, als in Konkurrenz zu stehen. So schlossen 1898 Rieppel und Heinrich von Buz, dem damaligen Direktor der "Maschinenfabrik Augsburg", die beiden Werke zur Firma "Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.-G." zusammen.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Die 1898 neu gegründete Firma "Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg A.-G." unter Heinrich von Buz und Anton von Rieppel wurde nach einigen Jahren unter der kürzeren Bezeichnung "Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg A. G." geführt. Das neue Firmenzeichen war M.A.N. Im Augsburger Werk war der Facharbeiteranteil und die betrieblichen Sozialleistungen besser als in Nürnberg. Nach der Fusion wurde die soziale Fürsorge in der gesamten M.A.N. dem Augsburger Niveau angeglichen. In Nürnberg bestand seit 1890 eine Lehrlingsschule, in Augsburg seit 1892 eine Lehrlingswerkstatt. Mit der guten Erfahrung der Nürnberger Berufsschule im M.A.N. Werk, entschied sich Heinrich von Buz, auch in Augsburg eine derartige Einrichtung zu schaffen. Die Lehrlinge wurden hier in Recht, Buchführung, Gewerbekunde, Physik und Rechnen, sowie in Zeichnen und Modellieren unterrichtet.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Mit der Erfindung des Dieselmotors nach 1893 durch Rudolf Diesel und dessen erstmaligen Aufbaus in der "Maschinenfabrik Augsburg", stand nun im Mittelpunkt dessen technische Entwicklung in beiden Werken. In Augsburg setzte man auf die Viertakt-Dieselmotoren, in Nürnberg auf die Zweitaktvariante. Da das Reichsmarineamt aber eher die Zweitaktmotoren bevorzugte, war Nürnberg hier im Vorteil und so konnte das Werk 1910 eine Kooperation mit der Hamburger Werft Blohm & Voss eingehen. Während beim Schiffsdiesel die M.A.N. Fortschritte machte, konnte sie damals keine leichteren Motoren für Straßen- und Schienenfahrzeuge entwickeln.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: 1900 kam es im Nürnberger Werk zu einem dreimonatigen Arbeitsstreik, wobei 65 Former für einen Mindestlohn und eine kürzere Arbeitszeit kämpften. Ihre Augsburger Kollegen schlossen sich jedoch diesem Streik nicht an, sodass die Nürnberger keinen Erfolg hatten. Rieppel, der auch Vorsitzender des Industriellenverbandes war, hatte 1892 die Errichtung eines Arbeitsausschusses im Stammwerk zugesagt. Im Frühjahr 1905 versuchte der Arbeiterausschuss im Nürnberger Werk vergeblich, einen Arbeitskampf zu verhindern, obwohl die Werksleitung unter Gottlieb Lippart eine 58-stündige Arbeitszeit angekündigt hatte. Werksdirektor Lippart berichtete an Rieppel "...der gegner mit dem sie es zu tun hätten, ein hartnäckiger sei". Am 20. Mai konnte Lippart beobachten, wie die Arbeiter morgens zum Teil "militärisch geordnet" aus dem Werk abzogen. Bei dem Streik beteiligten sich nach Angaben der Nürnberger Behörden 1668 Arbeiter. Nach Intervention der bayerischen Staatsregierung konnte der Streik beigelegt werden und in Nürnberg blieb die Arbeitszeit bei 58 Stunden.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: In Nürnberg wurden weiterhin die Steuerungsteile bearbeitet und nach Duisburg, wo die Rahmen und die Zylinder für die Großmaschinen gebaut wurden, verschickt. In den etwa 70 Jahren seit Gründung der kleinen bescheidenen Maschinenfabrik durch Johann Friedrich Klett, war inzwischen ein großes Unternehmen mit den Standorten in Nürnberg, Augsburg, Gustavsburg und Duisburg entstanden. Nachdem am 1. Juli 1913 der 80-jährige Heinrich von Buz aus der Leitung des Augsburger Werks ausschied, war Anton von Rieppel bis zu seinem 68ten Lebensjahr 1920 alleiniger Generaldirektor der M.A.N. Werke.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Während der Mobilmachung 1914 im Ersten Weltkrieg wurden auch von den M.A.N. Mitarbeitern mehrere Tausend zum Militär eingezogen. Nach Beginn des Krieges musste die M.A.N. alle ihre Fertigungen bis dahin reduzieren, auf Rüstungsgüter umstellen und wurde so zum wichtigsten Rüstungsunternehmen Süddeutschlands. Nebenbei stellten die Werke auch Prothesen für die Kriegsgeschädigten her. In Nürnberg wurde eine Übungswerkstätte für Kriegsinvalide errichtet. Der Umsatz der M.A.N. vervierfachte sich während des Krieges von 58 Mill. Mark auf 232 Mill. Mark, was aber auch mit dem Beginn der Inflation zusammenhing.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Während des Kriegsverlaufes wurden von der M.A.N. über 18.000 Arbeiter und Angestellte einberufen, von denen etwa 600 auf den Schlachtfeldern starben. Obwohl so viele Beschäftigte einberufen wurden, hatte die M.A.N. im letzten Kriegsjahr doppelt so viel Beschäftigte wie vor Kriegsbeginn (24.468). Das Nürnberger Werk stellte im Januar 1915 die ersten 118 Arbeiterinnen unter Vertrag, 1917 stieg deren Anzahl auf etwa 2200. Die meisten Frauen waren über 30 Jahre alt und wurden vor allem in der Zünder- und der Granatenherstellung, aber auch in der Gießerei, der Kernmacherei und der Modellschreinerei, mit durchweg positiven Ergebnissen eingesetzt. Weitere Arbeitskräfte waren in der M.A.N. seit 1915 auch Kriegsgefangene, vor allem in den Werken Nürnberg und Gustavsburg.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Schon im Januar 1915 notierte Rieppel: "„Den Lastautobau habe ich vor Jahren angeregt, aber keine Gegenliebe gefunden“" – offenbar gab es Gegner im Aufsichtsrat oder im Vorstand. Nachdem der Bau der Flugzeugmotoren für die "Albatros-Flugzeuge" unter Lizenz in Nürnberg gescheitert war, beschloss der Vorstand, auch auf Drängen der Heeresverwaltung, den Lastwagenbau aufzunehmen. Anton von Rieppel begann, getreu seinem Motto "„die M.A.N. müsse auf Räder gestellt werden“", mehrere Verhandlungen mit der Schweizer Adolph Saurer AG. Rieppel plante, von den Schweizern eine Lizenz für den Bau von Kraftwagen zu erwerben, jedoch wollte Adolph Saurer eine Kooperation mit Mitbestimmungsrecht. So begann am 12. Juli 1915 mit der Gründung der "M.A.N.-Saurer Lastwagen GmbH", mit Sitz in Nürnberg, die Geschichte der M.A.N.-Nutzfahrzeuge. Zuerst wurden die Lastwagen im deutschen Saurer-Werk in Lindau am Bodensee gebaut, und ab November 1915 wurde mit einem Meister und 40 Arbeitern die Fertigung der Lastwagen im Nürnberger Werk begonnen. Im ersten Geschäftsjahr bauten die beiden Schwesterfirmen 123 Lastwagen, fünf davon in Nürnberg.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Ende 1916, nachdem die Produktionsanlagen für den Lastwagenbau im Nürnberger Werk fertig aufgebaut waren, wurde die gesamte Produktion hierhin verlegt, wonach das Saurer-Werk in Lindau geschlossen wurde. Die ersten M.A.N.-Saurer Lastwagen waren mit einem 37 PS (27 kW) starken Ottomotor ausgestattet und hatten eine Tragfähigkeit von 4 bis 5 Tonnen. Die Motoren und die Fahrgestelle wurden vom Saurer Werk aus Arbon geliefert. Die Heeresverwaltung drängte auf belastbarere Lastwagen, und so musste M.A.N.-Saurer einen 4-Tonnen-Kettenwagen entwickeln, der erst 1917 gebaut wurde. Der Erste Weltkrieg dauerte aber länger als der M.A.N.-Vorstand erwartet hatte und so wurden an Stelle von Lastwagen Militärfahrzeuge gebaut. Bis Mitte 1918 stellte M.A.N.-Saurer 656 Lastwagen her.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Die Dauer des Krieges führte zu Problemen zwischen "M.A.N." und "Saurer". Die Lieferungen über die Grenze wurden durch die Währungsschwankungen und den Handelsbeschränkungen für beide Seiten erschwert. Otto Gertung (1871–1929), in Funktion des zuständigen Vorstandsmitglieds für den Lastwagenbau, schlug im August 1917 vor, den Vertrag mit "Saurer" in einen Lizenzverhältnis umzuwandeln. auch von Seiten der Heeresverwaltung wurde das der "M.A.N." nahegelegt. Beide Werke einigten sich, und am 1. Juli 1918 zog sich "Saurer" aus Nürnberg zurück. Wenige Tage nach Ende des Ersten Weltkrieges, am 18. November 1918, teilte "M.A.N." die Umbenennung in "M.A.N.-Lastwagenwerke" mit.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Nach Kriegsende musste die M.A.N. ihre umfangreiche Rüstungsproduktion umstellen und neben dem Lastwagenbau auch andere Fertigungen aufnehmen. Schon im April 1918 hatte der Vorstand beschlossen, nach Kriegsende in Nürnberg Lokomotiven zu bauen. Die M.A.N. wollte den Lokomotivbau von Krauß & Comp übernehmen, nach Nürnberg zu verlegen, was aber nach einigen Verhandlungen nicht zu Stande kam. Mit dem Wegfall der Heeresaufträge geriet die M.A.N. in finanzielle Schieflage, sodass die Bankschulden höher als das Eigenkapital waren. In dieser Situation schlug 1919 der Vorstand eine Anlehnung an die Gutehoffnungshütte (GHH) in Oberhausen vor, was Anton von Rieppel aus persönlichen Gründen ablehnte. Paul Reusch, Vorstandsvorsitzender der GHH, war mit Theodor von Cramer-Klett junior, dem Aufsichtsratsvorsitzenden der M.A.N., bekannt und ohne Wissen des Vorstands und des erkrankten Generaldirektors Rieppel, verhandelte Cramer-Klett junior die Beteiligung der GHH an der M.A.N. im September 1920 aus. Rieppel fühlte sich daraufhin hintergangen und reichte seinen Rücktritt Ende 1920 ein.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Durch die Eingliederung der M.A.N. in den GHH-Konzern hatte sie einen sicheren Rückhalt, das wirtschaftliche Umfeld wurde dadurch aber nicht besser. So drängte Reusch auch bei M.A.N. auf Einsparungen und organisatorische Verbesserungen. Diese Aufgaben wurden von Reusch an Otto Meyer übertragen, der die Produktion effizienter und rentabler machen sollte. Beide hielten am historisch gewachsenen Fertigungsprogramm der M.A.N. fest, sodass auch weiterhin im Nürnberger Werk Kräne, Waggons und Lastwagen gebaut wurden. In Augsburg wurden weiterhin Dieselmotoren, Kältemaschinen und Druckmaschinen und in Gustavsburg wurden Stahlkonstruktionen und Gasbehälter hergestellt. Während in Augsburg immer leistungsfähigere Dieselmotoren für Lokomotiven und Triebwagen gebaut wurden, wurden in Nürnberg die Triebwagen, Straßenbahnwagen und die Eisenbahnwagons gebaut. Der Lastwagenbau in Nürnberg, den die M.A.N. in Kooperation mit Saurer 1915 angefangen hatte, wurde immer erfolgreicher und Anfang der 1920er Jahre erwies sich allerdings, dass die Saurer Konstruktionen den Anforderungen nicht ausreichten. Schon nach Kriegsende wurde unter Rieppel die Entwicklung eines Fahrzeug-Dieselmotors wieder aufgenommen. Ursprünglich war sich der Vorstand nicht sicher, ob die Dieselmotoren für den Antrieb der Lastwagen geeignet sind. Rieppel hatte zum damaligen Zeitpunkt ein Expertengutachten zum Dieselmotor, als Antrieb für Lastwagen, eingeholt, was bestätigte, dass "„der Dieselmotor als schnelllaufender Lastwagenmotor sei nicht nur möglich, sondern auch mit Nutzen verwendbar“". Während der Lkw-Dieselmotor weiterentwickelt wurde, wurden die Lastwagen in Nürnberg mit Ottomotoren und Konstruktionen von Saurer gebaut. Nachdem 1921 das gemeinsame Unternehmen mit Saurer gekündigt wurde, wurde der Lastwagenbau in Nürnberg am 1. Juli 1921 eine Werksabteilung der M.A.N., baute aber nur eine bescheidene Stückzahl an Lastwagen. Die höchste Jahresproduktion bis dahin war 1921 mit 370 Nutzfahrzeugen. Zusätzlich wurden auch Motorpflüge gebaut, welcher 1921 die Auszeichnung der deutschen Landwirtschaftsgesellschaft erhielt. Nach drei Jahren wurde diese Produktion eingestellt, um sich auf den Lkw-Bau zu konzentrieren. Ein großes Aufsehen erregte 1922 der Reisebus mit offenem Aussichtswagen auf Lkw-Fahrgestell und zwei Jahre später bauten die Nürnberger auch Busse mit Niederrahmenchassis.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Die Entwicklung des Dieselmotors für Lastwagen ging im Nürnberger Werk weiter, er musste kleiner und leichter als ein Schiffsdiesel- oder Industriedieselmotor sein. Im März 1922 reagierte die M.A.N. auf die Konkurrenz und versuchte im Nürnberger Werk einen Viertaktmotor zum Laufen zu bringen, was erst in Augsburg mit einem umgebauten Ottomotor gelang. Am 15. Dezember 1923 gelang es den Augsburgern einen Vierzylinder-Fahrzeug-Dieselmotor mit 10 PS (7,5 kW) bei 700/min in Betrieb zu nehmen. Am 13. März 1924 fuhr der erste Diesellastwagen der M.A.N. mit Kettenantrieb von Augsburg nach Nürnberg die 155 km in fünfeinhalb Stunden. Das Fahrzeug blieb in Nürnberg, da es für Erprobungen der Lastwagenbau und nicht der Dieselmotorenbau zuständig war. Imanuel Lauster, damaliges Vorstandsmitglied der M.A.N., drängte den neuen Motor auf den Markt zu bringen. Der neue Dieselmotor musste sich eng an den Ottomotor anlehnen, denn falls er keinen Erfolg haben sollte, dass man den Vergasermotor erneut in die Fahrzeuge einbauen konnte. In Nürnberg erprobte man den Motor zuerst in einem Motorpflug, wonach er in kleiner Serie gebaut wurde.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Im Dezember 1924 auf der Automobilausstellung in Berlin, präsentierte außer Benz & Cie. die M.A.N. ihren ersten Diesel-Lastwagen. Die ersten Monate im Jahr 1925 war das Fahrzeug in Nürnberg immer noch im Vorführstadium, doch Otto Meyer forcierte einen 5-Tonnen-Lastwagenbau mit einem 55-PS-Dieselmotor (40 kW). Der erste Diesel-Lastwagen wurde am 11. November 1925 an die Brauerei "Zum Hasen" in Augsburg verkauft. Das zweite Fahrzeug ging an die Brauerei Bremme in Wuppertal, war bis 1954 in Betrieb und fuhr über 600.000 km. Das dritte Fahrzeug soll an einen Kunden nach Havanna gegangen sein.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Über den Fahrzeug-Dieselmotor mit Direkteinspritzung sagte Meyer: "„… für die weitere Entwicklung des deutschen Fahrzeugdiesel – man kann sagen des Fahrzeugdieselmotors der Welt – grundlegend geworden ist.“" Und seiner Meinung nach war die M.A.N. "„vielleicht die erste Firma, die den Gesichtspunkt herausstellte: nicht die PS-Zahl ist für den Schwerlastwagen entscheidend, sondern das Drehmoment.“" Trotz des geringeren Kraftstoffverbrauchs – nur ein Drittel des Verbrauchs des Benzinmotors –, setzte sich der Dieselmotor erst nach einiger Zeit durch. Die ersten in Serie gebauten Diesel-Lkw waren 3,5 t- und 5 t-Fahrzeuge mit 55 PS (40 kW). 1927 wurden 10 t-Lkw mit einem 150-PS-Ottomotor (110 kW) und erst Ende 1928 waren 12 % der M.A.N.-Lastwagen mit Dieselmotoren ausgerüstet. Trotzdem sahen die Nürnberger Konstrukteure im Dieselantrieb die Zukunft und konstruierten einen 100 PS (74 kW) starken Sechszylindermotor mit der Typenbezeichnung „S 1 H 6“, der 1932 auf den Markt kam und als "„stärkster Diesel-Lastwagen der Welt“" präsentiert wurde. Die M.A.N.-Omnibusse wurden seit etwa 1930 nur mit Dieselmotoren; 1933 wurden 95 % der Lastwagen mit Dieselmotoren ausgeliefert.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Zur Zeit der Weltwirtschaftskrise, Ende der 1920er Jahre, erzielte der Lastwagenbau nur bescheidene Umsätze. Trotz der höchsten Produktion 1927 war man von einer rentablen Produktion weit entfernt. 1928 bemängelte Ludwig Endres, der M.A.N.-Finanzchef, beim Vorstandsvorsitzenden Heinrich von Buz über den Lastwagenbau: "„Es ist uns trotz aller Bemühungen und Anstrengungen bisher nicht möglich gewesen, aus den Verlusten herauszukommen.“" Der Lastwagenbau verursachte der M.A.N. im Jahr 1927/28 einen Verlust von 2,3 Mio. Reichsmark (RM), im Folgejahr 2,8 Mio. RM. Die Aufträge der Reichsbahn waren 1931 nur noch ein Drittel im Vergleich zu denen von 1929, und auch der Turbinen- und der Kranbau gingen in Nürnberg zurück. Aufgrund der Krise hatten die MAN-Vorstandsmitglieder im Sommer 1931 eine Kürzung ihrer Bezüge um 15 % beschlossen, wonach im Frühjahr Immanuel Lauster eine weitere Kürzung um 10 % vorschlug. So erhielt Otto Meyer, der damalige Werksleiter in Nürnberg, einschließlich der Tantiemen immer noch 31.500 Reichsmark im Jahr und eine gestellte Wohnung. Anfang 1932 drohte durch die Weltwirtschaftskrise dem Nürnberger M.A.N.-Werk das aus, doch Otto Meyer erreichte Mitte Dezember 1932 beim Vorstand die Genehmigung zum Bau von 50 Dreitonner-Lkw. Daraufhin modernisierte er die Fahrgestellmontage der Lastwagenproduktion und brachte auch einen Fünftonner als Standardmodell heraus, der den M.A.N.-Lastwagenbau wieder auf den Markt brachte. Als 1933 die Kraftwagensteuer für Neuwagen entfiel, kam das Lastwagengeschäft in Schwung und so bemühte sich die M.A.N., eine günstige Ausgangsposition im Rüstungsgeschäft zu sichern.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Da in Augsburg die Marinemotoren für Kriegsschiffe gebaut wurden, entschied man sich Nürnberg für den Panzerbau, der bis 1937 unter fünf Prozent des Umsatzes ausmachte. Trotz Beteiligung der M.A.N. in der Rüstungsindustrie war bis Kriegsbeginn kein Führungsmitglied in der NSDAP. So unterschied sich die M.A.N. von den meisten Großunternehmen im Dritten Reich. Otto Meyer der 1935 die Gesamtleitung der M.A.N. erhielt, wurde wegen der kriegswirtschaftlichen Bedeutung der M.A.N. zum Wehrwirtschaftsführer ernannt, nahm die Auszeichnung aber nicht an. Julius Streicher, der das Wochenblatt "Der Stürmer" betrieb, konnte es nicht leiden, dass der Leiter des größten Werks Nürnbergs mit einer Jüdin verheiratet war. Zum Eklat kam es, als die M.A.N. in Nürnberg nicht bereit war Streichers Hetzblatt, auf Anweisung Paul Reuschs, für die Mitarbeiter nicht zu abonnieren. Der Vorstand begründete das mit dem Vorwand, als Druckmaschinenhersteller kann man keine Zeitung bevorzugen. 1935 übertrug Reusch die Gesamtleitung der M.A.N. an Meyer, stärkte diesem dadurch den Rücken gegen Streichers Anfeindungen und ermöglichte es ihm, aus Nürnberg wegzuziehen. Die M.A.N. in Nürnberg war auch weiterhin nicht auf Parteilinie der NSDAP, und so hielt das Werk auch am jüdischen Leiter der Patentabteilung Max Offenbacher fest. Bis zur Pogromnacht im September 1938 war Offenbacher im Nürnberger Werk tätig, danach erschien er nicht mehr zur Arbeit. Mit ihrer Haltung gegenüber der NSDAP unterschied sich die M.A.N. Nürnberg von andern Unternehmen in der Stadt der Reichsparteitage deutlich.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Die Panzerproduktion stieg in Nürnberg zwischen 1936 und 1938 stetig an, sodass das Werk in der Zeit einen Umsatz von über 600 % hatte. Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden im Nürnberger Werk Geschosse und etwa 260 Kampfpanzer gebaut. Mit Blick auf die Nachkriegszeit wollte der Vorstand aber an der Lkw-Produktion festhalten, was aber bei den Berliner Rüstungsplaner keine Priorität hatte. Da der Lastwagenbau für die Kriegswirtschaft nur zweitrangig war, verordnete der Generalbevollmächtigte fürs Kraftfahrwesen Adolf von Schell in seinem "Schell-Plan" die Zahl der Typen zu reduzieren. Freiwillig reduzierte der Vorstand die Typenanzahl von 130 auf 50. Schell hingegen entschied aber, dass Ende Januar 1940 der Bau aller Fahrzeugtypen auslaufen solle, was das wirtschaftliche Ende des Nürnberger Werks bedeutet hätte. Vertreter des M.A.N.-Lastwagenbaus wiesen jedoch daraufhin, dass die M.A.N. im Ersten Weltkrieg auf Drängen des Militärs den Bau der Lastwagen aufgenommen hatte. Ein großer Teil der Nürnberger Beschäftigten hing vom Lastwagenbau und dessen Umsatz ab. 1938 entfiel 20 % des Erlöses der M.A.N. auf den Lkw-Bau. So verwahrte sich, auf Bitten des Unternehmens, der damalige Oberbürgermeister Nürnbergs Willy Liebel an den Staatssekretär Paul Körner gegen eine "„empfindliche Schädigung der Nürnberger Wirtschaft“". Die Beschränkung wurde noch vorher aufgehoben und dem Werk wurde der Bau von 100 Dreitonner-Lkw genehmigt. Auch die Fertigung von 4-Tonnern, der gemeinsam mit der österreichischen Tochtergesellschaft ÖAF gefertigt werden sollte, wurde genehmigt.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Die Einschränkung des Lkw-Baus bei M.A.N.-Nürnberg führte nicht unmittelbar zu einem Ausbau der Waffen- und der Panzerproduktion. 1940 wurden 178 Kampfpanzer hergestellt, danach sollte die Produktion auf 70 Panzer monatlich erhöht werden. Den anhäufenden Problemen in der Rüstungsproduktion, konnte der technische Leiter im Rüstungsministerium Karl Saur auch durch ein rigides Durchgreifen gegenüber der Industrie nicht lösen, sodass er die Schuld auf die Unternehmen schob, so auch auf die M.A.N., auf die er sich schon seit längerem eingeschossen hatte. Ende 1942 wurden in Nürnberg die ersten Kampfpanzer des Typ Panther gefertigt. Die Panther-Produktion stieg von 328 Stück im Jahr 1942 auf 549 Stück im Jahr 1943. Insgesamt wurden bis 1945 etwa 2000 Panzer im Nürnberger Werk gebaut. Da die M.A.N. unbedingt vermeiden wollte, dass der Lastwagenbau eingestellt wird, stieg der Lkw-Bau in Nürnberg erneut an. In den Jahren 1941/42 wurden 1085 und 1942/43 wurden 1719 Lastwagen gefertigt.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Ab September 1943 wurden im Nürnberger M.A.N.-Werk auf Anordnung Saurs keine Waggons und einige Monate später keine Lastwagen mehr gebaut. Ab Januar 1944 durften die Nürnberger nur noch Ersatzteile liefern oder Reparaturen durchführen. Bei einem Luftangriff am 3. Oktober 1944 wurde der Lastwagenbau fast vollständig zerstört, wonach die Wiener Tochtergesellschaft ÖAF die noch brauchbaren Materialien aus Nürnberg zu Ende führen sollte. Insgesamt erlitt das Nürnberger Werk die höchsten Kriegsschäden im Vergleich zu seinen Schwesterbetrieben in Augsburg und Gustavsburg. Nach Kriegsende schätzte der Vorstand den Schaden in Nürnberg auf etwa 75 Mio. RM.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Wie bei der Gutehoffnungshütte (GHH) in Oberhausen im November 1939, kamen Ende 1940 auch im M.A.N.-Werk in Nürnberg 424 Kriegsgefangene zum Zwangsarbeitereinsatz, der 1942 massiv anstieg. 1944 waren im Nürnberger M.A.N.-Werk Arbeiter aus 25 Ländern beschäftigt.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Die M.A.N.-Werke in Augsburg, Nürnberg und Gustavsburg gehörten nach Kriegsende in die amerikanische Besatzungszone, wurden am 3. Oktober 1945 von der Militärregierung unter Vermögenskontrolle gestellt und am 29. Oktober 1948 entlassen. Der Gesamtleiter der M.A.N. Otto Meyer wurde am 1. Juli 1945 verhaftet und auf Intervention von Ludwig Erhard, dem damaligen bayerischen Wirtschaftsminister, Ende Oktober 1945 wieder freigelassen. Auch im Nürnberger M.A.N.-Werk wurde die NSDAP belastete Werksleitung durch den politisch unbelasteten Ludwig Kastl ersetzt, der entscheidend am Aufbau des Werks beitrug.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Ende 1945 konnte in Nürnberg die Lastwagenproduktion mit bescheidener Stückzahl erneut aufgenommen werden. Das Werk hatte das Erlaubnis zum Bau des 4,5-Tonner erhalten, für den sich während des Krieges die Nachfrage aufgestaut hatte. Zu Kriegsende lagen über 5000 Bestellungen vor, es konnten aber bis Ende 1948 nur etwa 1200 Fahrzeuge ausgeliefert werden.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Bei der M.A.N. erreichte der Export in den 1950er Jahren immer größere Höchststände. Die hohen Umsätze im Nürnberger Werk wurden 1950 durch die Präsentation des ersten Dieselmotor mit Turbolader und 1954 des ersten Lastwagen mit aufgeladenem Motor, dem 750 TL mit dem Schriftzug "Turbo" auf dem Kühlergrill, erzielte. Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main konnte die M.A.N. außer dem ersten aufgeladenen Dieselmotor, auch den Lastwagen des Typ MAN F8 der einen V8-Motor mit 180 PS (132 kW) und 8,3 Tonnen Nutzlast hatte, präsentieren. Als Exportmodell wurde der F8 für 10 Tonnen ausgelegt. Des Weiteren wurden im Nürnberger Werk auch Schienenbusse gebaut.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Nachdem 1952 Siegfried Meurer das M-Verfahren in den Augsburger Dieselmotoren entwickelte, wurden ab 1954 alle M.A.N.-Motoren nach diesem neuen Verfahren gefertigt. Für den Lkw-Bau der M.A.N. waren das umsatzstarke Jahre. Da das Zeitalter der Massenmotorisierung begann, wurde in München 1955 unter Generaldirektor Otto Meyer "„O.M.“", der anschließend nach 30 Jahren die M.A.N. verließ, ein neues M.A.N.-Lastwagenwerk eröffnet. Im Vorfeld der Entscheidung gab es erhebliche Auseinandersetzungen zwischen der M.A.N.-Leitung in Augsburg und der in Nürnberg, da diese um die herausgehobene Position des Werks innerhalb der M.A.N. fürchtete. In kurzer Zeit zog die Lkw-Produktion nach München, die Traktoren- und Busproduktion wurde eingestellt und in Nürnberg blieb der Waggon- und der gesamte Lkw-Dieselmotorenbau. Am 11. November 1955 verließ der erste in München gebaute M.A.N.-Laster das Werk. Das neue Münchner Werk hatte die vierfache Kapazität des Nürnberger M.A.N.-Werks; hier sollten etwa 8000 Fahrzeuge im Jahr gebaut werden.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Nach der beendeten Kooperation der M.A.N. mit dem französischen Lkw-Hersteller Saviem im Dezember 1977, die 1963 begonnen hatte, vereinbarte die M.A.N. mit Volkswagen den Bau von Sechs- bis Neuntonner zu bauen, wofür das Nürnberger M.A.N.-Werk die Vierzylindermotoren mit 90 PS (66 kW) und Reihen-Sechszylindermotoren mit 136 PS (100 kW) lieferte. 1993 lief die gemeinschaftliche Produktion aus, nachdem rund 72.000 MAN-VW-Fahrzeuge gebaut wurden. Nach der vollständigen Reorganisation der GHH 1985, wurden die M.A.N.-Unternehmensbereiche in rechtlich selbstständige Gesellschaften ausgegliedert. Damit war in einer ersten Stufe auch aus der M.A.N.-Nutzfahrzeuge eine Dachgesellschaft geworden. Zum 1. Januar 1986 nach Beratung mit Vertretern der Hauptaktionäre und der Allianz, wurde die M.A.N. auf den GHH Aktienverein verschmolzen. Die neue Dachgesellschaft erhielt die Bezeichnung "MAN Aktiengesellschaft", wobei die „Pünktchen“ aus dem Firmennamen gestrichen wurden. Von den sechs MAN-Unternehmensbereichen hatte die Nutzfahrzeugsparte 1987/88 mit 4,2 Mrd. Deutsche Mark (DM) den größten Anteil am Umsatz der MAN AG.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: Nachdem Anfang der 1990er Jahre die Adtranz den Waggonbau übernommen hatte, diesen 2001 an Bombardier verkaufte, schloss letzteres, wegen des Wirtschaftsabschwunges in der Bahnbranche 2004 auch den Waggonbau in Nürnberg. Inzwischen wurden auf dem Werksgelände ein Werkstoffprüfungslabor und auch ein neues Verwaltungs- und Konstruktionsgebäude in der Vogelweiherstraße errichtet. Die ehemaligen Verwaltungs- und Konstruktionsgebäude in der Frankenstraße im Stadtteil Hasenbuck waren über einen unterirdischen Zugang unter der Katzwanger Straße mit dem Produktionsgelände verbunden. Dieser wurde im Zuge des Umbaus der Bahnstrecke der Straßenbahnlinie 5 verdichtet.


title: MAN-Motorenwerk Nürnberg

text: 1994 brachte die "MAN Nutzfahrzeuge Gruppe" den F 2000 auf den Markt, für den die Nürnberger einen Motor mit elektronisch geregelter Einspritzanlage lieferten, wobei die Abgaswerte deutlich gesenkt wurden und damit die Abgasnorm Euro II erfüllt wurde. Eine neue Motorgeneration des D28 mit Abgasrückführung (AGR) erreichte im Jahr 1998 die Euro III Norm. Außer den Motoren für Lastkraftwagen der Leichten-, Mittleren- und Schweren Reihe, entwickelt und baut das Nürnberger MAN-Werk Diesel- und Gasmotoren in Reihe-Vier- und -Sechszylinder sowie Acht-, Zehn- und Zwölfzylindermotore in V-Anordnung für Industrie- und Schiffsbau, auch Motore für Busse, Landmaschinen und für die Bahn.