title: Große Berliner Straßenbahn

text: Die einzelnen Linien waren zunächst nicht gesondert gekennzeichnet. Der Laufweg war an den Wagenseiten ausgeschildert. Mit dem Eindringen des Verkehrsmittels in die Innenstadt und Bündelung von Linien auf einzelnen Abschnitten wurden die Linien vermutlich ab den 1880er Jahren einzeln kenntlich gemacht. Es kamen hierbei farbliche Richtungsschilder und dazu abgestimmte Signaltafeln zum Einsatz. Die gläsernen Signaltafeln dienten gleichzeitig als Laterne zur Beleuchtung des Wageninnenraums. Es kamen zunächst ein- und zweifarbige Signaltafeln in weißer, grüner, roter und gelber beziehungsweise kombinierter Farbgebung zum Einsatz, ab 1898 wurden auch blaue Signaltafeln angewandt. Aufgrund der begrenzten Vielfalt kam es des Öfteren zur doppelten und dreifachen Belegung einer Linienfarbe. Die Farben mussten zudem so gewählt werden, dass sich zwei Linien gleicher Farbgebung nicht begegneten. Da die Linienzahl mit der Einführung des elektrischen Betriebs und durch die Übernahme der NBPf rapide zunahm, kam es zu schnellen Wechseln der Linienfarben, was die Einprägung durch die Fahrgäste erschwerte. Die ebenfalls eingefärbten Zielschilder waren auf größere Entfernung schlecht lesbar. In Fahrplanaushängen und für den internen Gebrauch verwendete die Große Berliner hingegen bereits Nummern, die jedoch ebenfalls häufigen Änderungen unterlagen. In einer Leserzuschrift der Vossischen Zeitung vom 4. September 1901 schlug der Autor vor, die farbigen Richtungsschilder durch solche in Positivschrift zu ersetzen und die Signaltafeln stattdessen separat auf den Wagendächern anzubringen. Am 11. Oktober desselben Jahres kündigte die Vossische Zeitung an, dass die Große Berliner künftig auch die in den Fahrplänen genannten Liniennummern an den Wagendächern anbringen wolle. Am 20. Oktober 1901 wurden zunächst die Wagen der Linie 26 (Schöneberg – Alexanderplatz) mit etwa 50 Zentimeter hohen Schildern aus weiß bemaltem Eisenblech versehen. Zusätzlich wurden die Nummern in weißer Schrift vor dunklem Hintergrund vor je einer der Signallaternen angebracht. Ab November erhielten die Wagen der Linie 27 (Schöneberg – Frankfurter Allee) eine Kennzeichnung mit schwarzen Ziffern vor weißem Hintergrund. Aufgrund der positiven Resonanz bei den Fahrgästen und der Polizeibehörde entschloss sich das Unternehmen bald darauf zur flächendeckenden Einführung von Liniennummern. Die Umsetzung ließ zunächst noch auf sich warten, da man eventuelle Linienänderungen noch berücksichtigen wollte. Im Januar 1902 wurde das neue Linienschema bekannt gemacht. Es war vorgesehen, die jeweils rechte Signallaterne zu vergrößern und dort die Liniennummer vor Milchglas anzubringen, während die linke Laterne weiterhin die Linienfarbe zeigen sollte. Die Liniennummer 1 war für die Ringbahn, ab 1903 als „Stadtring“ bezeichnet, vorgesehen, Nummer 2 für den Halbring. Beginnend mit der Nummer 8 wurden von Nordwesten aus dann die höheren Nummern im Uhrzeigersinn vergeben. Durch bewusstes Auslassen von Nummern wurde späteren Netzerweiterungen Rechnung getragen. Die Linien der übernommenen Nebenbahnen sollten in das neue Bezeichnungsschema gleichfalls integriert werden. Das System sah hierbei anfänglich auch dreistellige Nummern vor, die der Baedeker-Reiseführer im April 1902 bereits veröffentlichte. Der am 6. Mai 1902 eingeführte Sommerfahrplan sah dann neben einigen Linienänderungen die endgültigen Bezeichnungen vor. Auf dreistellige Liniennummern wurde verzichtet, die Linien der Großen Berliner erhielten die Nummernreihe 1–99 zugeteilt. Die Linien der Westlichen Berliner Vorortbahn erhielten die Buchstaben ‚A‘ bis ‚M‘ zugeteilt, die der Berlin-Charlottenburger Straßenbahn die Buchstaben ‚N‘ bis ‚Z‘ und die Linien der Südlichen Berliner Vorortbahn wurden mit römischen Zahlen nummeriert.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Mitte August 1902 ging man dazu über, die bisher aufgemalten Liniennummern durch solche aus ausgeschnittenem Eisenblech zu ersetzen. Diese wurden mittels eines schmalen Blechstreifens an die Signallaterne eingehängt. Die Beiwagen waren anfangs nicht mit Linienkennzeichen ausgestattet. Im August 1912 wurden sie mit kreisrunden Scheiben ausgestattet, die in den Dachrand eingesteckt wurden. Die Scheiben erhielten aufgrund ihres Aussehens den Spitznamen „Bratpfanne“. Von November 1902 bis Anfang Juni 1903 wurde zudem der jeweils letzte Wagen einer Linie mit einem roten Querbalken über der Liniennummer gekennzeichnet. Die farbigen Signaltafeln blieben parallel noch bis 1904 etwa erhalten; zudem erhielten die während dieser Zeit eingerichteten Linien noch farbige Signaltafeln mit neuen, teilweise sogar dreifarbigen Farbkombinationen.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Einsetzer wurden ab März 1903 gesondert gekennzeichnet. Sie trugen hinter der Liniennummer ihrer Stammlinie den Buchstaben ‚E‘. In späteren Jahren übernahmen diese Linien vermehrt die Aufgaben von Verstärkerfahrten und wurden somit in den Fahrplänen als eigene Linien ausgewiesen. Am 15. April 1912 führte die GBS die erste Linie mit dreistelliger Nummer ein. Die 164 entstand durch Verlängerung der 64, die parallel dazu beibehalten wurde. In den folgenden Monaten wurden weitere Linien mit 100er Nummern versehen oder neu eingerichtet, meist als Linienpaar zur vorhandenen Linie, etwa durch Verlängerung der vorhandenen Linie oder als gegenläufige Fahrt einer Schleifenlinie.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Im Mai 1914 umfasste das Liniennetz 106 Linien. Sämtliche zweistellige Nummern – mit Ausnahme der 86 – waren belegt. Der Kriegsausbruch und die damit verbundene Mobilmachung der Streitkräfte führten Anfang August 1914 zu einer drastischen Reduzierung des aktiven Personalbestandes. Infolgedessen musste die Große Berliner Straßenbahn bis zum 6. August 22 Linien (9, 13, 14, 16, 119, 20, 30, 34, 35, 37, 38, 39, 44, 50, 52, 157, 63, 75, 84, 85, 95 und 96) einstellen und weitere Linien ausdünnen oder verkürzen. Bis Jahresende wurden vier von ihnen (37, 44, 50 und 52) wieder eingerichtet – teils mit gekürztem Laufweg, in anderen Fällen verkehrten während des Krieges lediglich die Einsetzlinien der stillgelegten Stammlinien (9E, 20E). Im Laufe des Krieges wurden zwei weitere Linien (133 und 56) eingestellt, 1917 kam die Linie 101 als Verstärkerlinie des Stadtrings hinzu. In der Nachkriegszeit war das Netz wegen der Kommunalisierung und voranschreitenden Inflation mehreren Änderungen unterworfen. Die weitgehende Vereinheitlichung der Linienkennzeichnung und die Verknüpfung von Linien ehemals eigenständiger Betriebe fanden im Wesentlichen erst nach 1920 statt.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Gemäß der Verordnung über den Betrieb der Pferde-Eisenbahnen von 1865 war der Fahrgasttarif vom Berliner Polizeipräsidenten zu genehmigen. Er musste öffentlich bekanntgegeben werden und an den Haltestellen sowie in den Wagen ausgehängt werden. Abweichungen vom Tarif waren nicht gestattet; sollten die Schaffner dennoch einen höheren Fahrpreis fordern, konnte dies den Entzug der Fahrberechtigung nach sich ziehen. Der Berliner Magistrat sicherte sich in den Zustimmungsverträgen ebenfalls Einflussnahme auf den Tarif, indem er Höchstpreise festlegen konnte, die von drei zu drei Jahren revidiert werden konnten. Die Tarife waren ferner dem Magistrat zwecks Veröffentlichung vorzulegen. Ähnlich wie bei der ABOAG galt auf den Strecken der GBPfE ein Leistungstarif. Dieser orientierte sich am Fahrpreis 3. Klasse der Eisenbahn, bei welchem eine Fahrt über 2,5 km 10 Pfennig kostete. Es gab daher anfangs nur zwei Fahrpreise, 20 Pfennig über die gesamte Strecke und 10 Pfennig für Teilstrecken. Bis 1879 waren an Sonn- und Feiertagen ab 13 Uhr die Teilstrecken aufgehoben. Die Gesellschaft wollte auf diese Weise den an diesen Tagen starken Ausflugsverkehr voll ausnutzen. Für Nachtfahrten erhoben die Schaffner bis 1884 den doppelten Fahrpreis.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Im ersten vollen Betriebsjahr 1874 nutzten von 5,76 Millionen Fahrgästen 3,14 Millionen Personen den Teilstreckentarif. Mit dem Anwachsen des Netzes schuf die GBPfE weitere Teilstrecken, die für jede Linie gesondert galten. Als Teilstreckenpunkte dienten ausgewählte Straßen und Plätze. Es gab schließlich Teilstrecken zu 10, 20 und 25 Pfennig, auf langen Linien vereinzelt auch höher. Ab Oktober 1881 kamen auf behördlichen Wunsch auch solche zu 15 Pfennig zur Einführung. Dies führte zu einer weitreichenden Verlagerung der Fahrten zu zehn und 20 Pfennig auf den neuen Teilstreckensatz. Gleichzeitig versuchte die Gesellschaft auf diese Weise, neue Fahrgäste zu gewinnen. Durch die Verlängerung von Teilstrecken sank der Fahrpreis effektiv weiter.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Die Aufstellung der verkauften Einzelfahrkarten von 1882 zeigt auf, dass 98,8 Prozent der Fahrten das Preissegment bis 20 Pfennig umfassten, mehr als zwei Drittel der Fahrten entfielen auf die Fahrten zu 10 Pfennig. Auf den Innenstadtlinien fiel der Anteil der Kurzstreckenfahrer vergleichsweise hoch aus, so waren auf der Linie Behrenstraße – Kreuzberg 89,1 Prozent der Fahrten solche zu 10 Pfennig. Auf den Außenlinien dominierten hingegen die Fahrten zu 25 Pfennig, auf der Linie Bahnhof Börse – Pankow etwa mit 28,4 Prozent und auf der Linie Spittelmarkt – Treptow mit 33,4 Prozent. Die Einführung der 15-Pfennig-Teilstrecken hatte zur Folge, dass trotz der Verkehrszunahme der Durchschnittsfahrpreis von 12,6 auf 12,5 Pfennig abnahm. Die Große Berliner wies von den Pferdebahnen der Weltstädte die billigsten Beförderungspreise auf. Die Gesellschaft nahm dies mit Sorge zur Kenntnis, da durch die Fahrgastzunahme gleichzeitig auch die Betriebsleistung zunahm und das Material stärker beansprucht wurde. Die GBPfE sah sich daher 1881 veranlasst, die Teilstrecken neu festzulegen. Der ab dem 15. Oktober geltende Staffeltarif war wie folgt festgesetzt:Höhere Fahrpreise als 30 Pfennig waren nur bei besonderen Verhältnissen, etwa auf langen Außenlinien, zugelassen. Insgesamt wurde durch die neue Tarifgestaltung ein einheitliches Gefüge erreicht und das Teilstreckensystem vereinfacht. Auf der Ringlinie bestanden zuvor beispielsweise 15 ungleich lange Teilstreckenabschnitte, die sich nach der Lage der ehemaligen Stadttore richteten. Je zwei Teilstrecken kosteten 10 Pfennig, drei Teilstrecken 15 Pfennig etc. Die Länge der 10-Pfennig-Strecken schwankte hierbei zwischen 1325 und 2455 Metern, im Mittel 1825 m. Mit dem neuen Tarif kamen weitere Teilstreckenpunkte hinzu, sodass letztlich 24 etwa gleich lange Abschnitte entstanden. Je vier Abschnitte kosteten 10 Pfennig, sechs Abschnitte 15 Pfennig etc., die durchschnittliche Länge der 10-Pfennig-Strecke betrug hiernach 2250 m. Die Erwartung der Großen Berliner, dass die durch die Tarifvereinfachung generierten Fahrgastzuwächse den Einnahmeausfall kompensieren würden, bewahrheitete sich jedoch nicht. Da die Fahrgastzuwächse vor allem bei den Zehnpfennigstrecken zu verzeichnen waren, sank die durchschnittliche Einnahme je Fahrgast stetig. Lag sie 1887 noch bei 12,04 Pfennig, betrug sie nach der Tarifvereinfachung im Folgejahr 11,66 Pfennig. 1893 äußerte die Gesellschaft erstmals den Gedanken, dass bei fortlaufender Entwicklung ein Einheitsfahrpreis von 10 Pfennig eingeführt werden könnte.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Eine weitere Herabsenkung des Durchschnittseinkommens ergab sich durch die verkauften Zeitkarten. Die Große Berliner führte diese 1875 erstmals ein und verkaufte im ersten Jahr lediglich 358 Zeitkarten. Diese galten tageszeitunabhängig auf allen Wagen für eine Linie, mehrere Linien oder Liniengruppen oder für das gesamte Netz. Die Karten waren – von jedem beliebigen Tag ab – ein Jahr gültig. Als Preis wurden je fünf Pfennig Einzelfahrpreis 30 Mark festgesetzt, mindestens jedoch 100 Mark. Auf den Vorortlinien galt unabhängig vom Einzelfahrpreis ein Preis von 100 Mark. Für Zeitkarten über mehrere Linien wurde der Fahrpreis aller in Frage kommenden Linien erhoben. Kurzzeitig gab die GBPfE auch Monatskarten zu drei bis vier Mark für Fahrten innerhalb der Vororte Moabit, Schöneberg, Tempelhof und Rixdorf aus, die bald wieder abgeschafft wurden. 1883 führte das Unternehmen Familienrabatte ein, nach denen weitere Angehörige desselben Hausstandes (einschließlich Dienstpersonal) ihre Zeitkarten zum halben Preis beziehen konnten. Im gleichen Jahr wurde der Höchstpreis für die Jahreskarte auf 300 Mark festgesetzt. Ein Jahr darauf wurde die Regelung, nach der Zeitkarten an Sonn- und Feiertagen nicht galten, abgeschafft. Bis 1890 stieg der Anteil der Zeitkartennutzer auf 3,79 Prozent an. Für bestimmte Bevölkerungsgruppen, etwa Polizeibeamte oder Beamte der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn, galten teils verbilligte Tarife. Ab 1881 wurden zudem auch Arbeiterwochenkarten eingeführt, die zunächst zwischen den Vororten und Berlin galten, ab 1894 dann auf allen Linien.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Eine wesentliche Neuregelung erfuhr das Zeitkartenwesen zum 1. Januar 1892. Anstelle der gleitenden Jahreskarten führte die GBPfE jeweils für den Kalendermonat gültige Monatskarten ein. Bei der räumlichen Gültigkeit kam hier nun auch das Teilstreckenprinzip zur Anwendung. Die Fahrgäste konnten ihre Route individuell zusammenstellen. Für jede 10-Pfennig-Teilstrecke wurden 3,50 Mark berechnet, für jede 15-Pfennig-Teilstrecke 5,00 Mark. Der Mindestfahrpreis einer Monatskarte betrug 8,50 Mark, Netzkarten zur Benutzung sämtlicher Linien kosteten 25,00 Mark, im Jahr also 300 Mark. Der Familienrabatt wurde beibehalten, ab dem 1. Januar 1893 aber geringfügig verringert. Durch diese Vergünstigung der Zeitkarten nahm die Zahl der Zeitkarteninhaber stark zu. Da diese vor allem Berufspendler und Schüler waren, nahm die Auslastung während des Berufsverkehrs weiter zu, sodass die GBPfE zusätzliche Leistungen erbringen musste. Der bei den Einzelfahrten eingetretene Effekt wurde hierdurch also weiter verstärkt. Die durchschnittliche Einnahme der Zeitkarten betrug im 7,63 Pfennig im Jahr 1892, die durchschnittliche Einnahme je Fahrgast (alle Fahrten) sank dadurch weiter auf 11,52 Pfennig.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Die äußerliche Gestaltung der Fahrkarten fiel zu dieser Zeit recht vielfältig aus. Für jede Teilstrecke gab es besondere Fahrscheine. In der Hinrichtung waren diese schwarz, in der Gegenrichtung rot bedruckt. Für Nachtfahrten gab es eigene Fahrscheine, die zunächst mit einem Kreuz, später mit der Aufschrift "Nachtwagen" bedruckt waren. Die Schaffner bewahrten die Fahrscheine in langen schmalen Blechschachteln mit Klappdeckeln auf. Auf der Ringlinie gab es zeitweilig fast 70 verschiedene Teilstreckenfahrkarten, insgesamt waren weit über 200 verschiedene Fahrkartenmuster im Umlauf. Mit der Einführung der 15-Pfennig-Teilstrecken wurde das System überarbeitet und für jede Teilstreckensorte eine eigene Wertfarbe eingeführt:Auf diesen waren die Teilstreckenbezeichnungen mit Nummer, Anfangs- und Endpunkt bedruckt. Ein Pfeil kennzeichnete die Fahrtrichtung, wobei zunächst noch getrennte Fahrscheine für jede Fahrtrichtung bestanden. Gleichzeitig wurden Lochzangen zur Entwertung eingeführt. Das System wurde bis zur Einführung des Einheitstarifs beibehalten.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Der Umwandlungsvertrag von 1897/98 schrieb vor, dass die Große Berliner bis zum 1. Januar 1901 den 10-Pfennig-Einheitstarif einzuführen hatte. Durch Ausdehnung von Teilstrecken führte die Große Berliner diesen im Vorfeld auf mehreren Linien praktisch bereits ein. Dieser, nach der aus Nickel bestehenden Zehnpfennigmünze, „Nickeltarif“ sah vor, dass für jede ununterbrochene Fahrt innerhalb des städtischen Weichbildes und über dieses hinaus in 17 umliegenden Gemeinden ein einheitlicher Fahrpreis von 10 Pfennig zu entrichten war. Im Verkehr mit den Vororten Friedrichsfelde, Boxhagen-Rummelsburg, Heinersdorf und Lichtenberg östlich der Hubertusstraße bestand hingegen ein Teilstreckentarif mit Sätzen zu 10 und 15 Pfennig, da diese Vororte erst während der Umstellungsphase erschlossen wurden. Im Anschlussbetrieb zwischen den Netzen der Großen Berliner und ihren Nebenbahnen galt ebenso ein Teilstreckentarif zu 10, 15 und 20 Pfennig. Umsteigefahrscheine wurden hingegen nicht ausgeben, beziehungsweise gab es sie lediglich bei der Berlin-Charlottenburger Straßenbahn. Von den 92 Linien, die 1911 betrieben wurden, galt auf 71 Linien der Einheitstarif. Die übrigen 21 Linien fuhren im Anschlussbetrieb mit den Tochtergesellschaften. Hinzu kamen weitere 31 Linien der Tochtergesellschaften, die ebenfalls im Anschlussbetrieb fuhren. Auf der Hälfte dieser Linien kam dennoch der Einheitstarif zur Anwendung.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Gleichzeitig mit der Einführung des Einheitstarifs wurde der Fahrpreis einer Monatskarte auf sechs Mark für eine Linie, je zwei Mark für jede weitere angrenzende Linie und 15 Mark für das gesamte Netz festgelegt. Der Preis einer Schülerkarte wurde mit drei Mark bemessen, der einer Arbeiterwochenkarte auf eine Mark für werktäglich zwei Fahrten; die Familienrabatte entfielen. Die Zeitkarten galten nicht nur für die Wagen der angegebenen Linie, sondern auch für die Wagen anderer Linien auf der gleichen Strecke. Die Neuerung hatte zur Folge, dass der Anteil der Zeitkartennutzer von 1900 bis 1903 um 120 Prozent auf 25 Prozent Gesamtanteil anstieg und der Zeitkartenverkauf nur noch mit Verlust durchzuführen war. Aus diesem Grund wurde der Preis der Zeitkarten 1904 wie folgt erhöht:


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Die Preise erhöhten sich durch das Inkrafttreten einer Fahrkartensteuer 1906 um 20–60 Pfennig.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Die Vielzahl der Teilstreckenfahrscheine entfielen mit der Tarifreform. An ihre Stelle trat ein universell gültiger Einheitsfahrschein. Die Entwertung erfolgte durch das Abreißen einer Ecke, die zu Kontroll- und statistischen Zwecken mit den Buchstaben A–D gekennzeichnet waren. Durch die Unterteilung jeder Linie in vier Kontrollabschnitte beugte man so der wiederholten Nutzung einer Fahrkarte vor. Die Fahrscheine waren durchgehend von 00001 bis 100000 nummeriert, wobei jedes Hunderttausend eine Serie bildete. Die Serien unterschieden sich untereinander durch Serienbuchstaben und -zahl sowie den Ausgabebahnhof in Rotdruck. Teilstreckenfahrscheine wurden durch Lochung der jeweils angegebenen Teilstrecke entwertet, Streckenfahrscheine durch Lochung der Eckbuchstaben H und R (Hin- beziehungsweise Rückfahrt).


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Der Zehnpfennigtarif galt bis zum 31. Dezember 1919. Im Vergleichsvertrag von 1911 wurde dieser bestätigt und der GBS für die Zeit nach 1920 eine Tariferhöhung gestattet, nach der für Fahrten über fünf Kilometer 15 Pfennig und über zehn Kilometer 20 Pfennig zu erheben waren.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Mit Inkrafttreten der Reichsverkehrssteuer im Jahre 1917 kamen Forderungen der GBS nach einer Tariferhöhung auf. Der im Februar 1917 vorgelegte Gesetzesentwurf sah vor, die Fahrgeldeinnahmen der Verkehrsunternehmen mit zwölf Prozent zu besteuern. Der Verband Groß-Berlin war um eine Befreiung der Groß-Berliner Nahverkehrsunternehmen bemüht und erreichte immerhin eine Senkung auf sechs Prozent. Den Verkehrsunternehmen wurde gestattet, die Steuer durch eine Tariferhöhung auf die Fahrgäste abzuwälzen. Da sich die GBS mit dem von ihr geforderten 15-Pfennig-Tarif nicht durchsetzen konnte, rief sie das in diesem Fall vorgesehene Schiedsgericht an. Nach langen Verhandlungen einigten sich beide Seiten in einem neuen Zustimmungsvertrag auf einen 12,5-Pfennig-Einheitstarif. Der Preis einer Einzelfahrkarte erhöhte sich ab dem 1. Mai 1918 auf 15 Pfennig, gleichzeitig wurden aber übertragbare Doppelfahrscheine zu 25 Pfennig und Sammelkarten für acht Fahrten für 1,00 Mark herausgegeben. Die GBS und ihre Nebenbahnen bildeten gleichzeitig eine Tarifeinheit, der Anschlussbetrieb fiel also fort. Der Preis für eine Monatskarte wurde auf 9,75 Mark (eine Linie), 12,50 Mark (zwei Linien), 16,50 Mark (drei Linien), 20,00 Mark (vier Linien) beziehungsweise 25 Mark (alle Linien) erhöht, Schülermonatskarten für zwei Linien auf vier Mark, Arbeiterwochenkarten zu sechs beziehungsweise zwölf Fahrten auf 60 Pfennig beziehungsweise 1,20 Mark.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Durch eine Lohnerhöhung im Januar 1919 genehmigte das Schiedsgericht eine weitere Tariferhöhung um fünf Pfennig auf nun 17,5 Pfennig. Der Preis für eine Einzelfahrt erhöhte sich auf 20 Pfennig, der für einen Doppelfahrschein auf 35 Pfennig. Der Schiedsspruch und somit die Tariferhöhung bezogen sich zunächst nur auf das erste Quartal 1919. Da die erhoffte Gesundung der GBS unterblieb, verlängerte der Verband die Zusage bis zum 30. Juni 1919. Die von der GBS gewünschte abermalige Verlängerung kam der Verband durch den Erwerb des Unternehmens zuvor. Infolge der voranschreitenden Inflation kam es in den folgenden Monaten zu weiteren Erhöhungen. Ab dem 1. September 1919 erhöhte sich der Preis einer Einzelfahrt auf 20 Pfennig, da die Bewag ihre Strompreise zuvor erhöhte. Bei der Umstellung der Wirtschaftsrechnung auf das Verwaltungs-Wirtschaftsjahr ab 1. April wurde ein Defizit festgestellt, weshalb ab dem 1. Januar 1920 ein Einzelfahrpreis von 30 Pfennig (Sammelkarte: 7 Fahrten für 2,00 Mark) galt, ab dem 1. April kam eine weitere Erhöhung auf 50 Pfennig. Gleichzeitig wurden die Berliner Ostbahnen in den Tarif mit einbezogen. Angesichts der steigenden Inflation hatte die Verbandsversammlung diesen Tarif nur für zwei Monate genehmigt. Sie beauftragte weiterhin den Aufsichtsrat, die Tariffrage zu klären, insbesondere, ob ein Staffeltarif anstelle des Einheitstarifs sinnvoller sei. Verbandsleitung und Direktion lehnten diesen aus siedlungs- und sozialpolitischen Gründen ab. Infolge eines erneuten Schiedsspruchs kam es rückwirkend zum 1. April 1920 zu einer weiteren Lohnerhöhung, was zwangsläufig in eine weitere Tariferhöhung am 21. Mai 1920, nun auf 62,5 Pfennig, mündete. Die letzte Tariferhöhung fand am 1. Dezember 1920, zwei Wochen vor dem Zusammenschluss zur Berliner Straßenbahn, statt. Die Einzelfahrt wurde auf 80 Pfennig, die Fahrt auf Sammelkarte auf 75 Pfennig erhöht.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Im ersten vollen Betriebsjahr verfügte die GBPfE ausnahmslos über Decksitzwagen. Diese waren nach Art der damals verwendeten Eisenbahnwagen und fielen mit 3,3 Tonnen Leermasse recht schwer aus. Da die deutschen Waggonfabriken noch nicht imstande waren, leichte Eindecker zu bauen, bezog das Unternehmen daher zunächst seine Ein- und Zweispänner in den Vereinigten Staaten. Insgesamt 84 Wagen kamen von der John Stephenson Company in New York City. Weitere Wagen kamen von der belgischen Compagnie Belge pour la Construction de Matériel de Chemins de Fer in Brüssel, deren Wagen sich durch ein gefälligeres Erscheinungsbild auszeichneten. Auf Grundlage dieser Fahrzeuge konnte die GBPfE der heimischen Fahrzeugindustrie Vorlagen für eigene Neufahrzeuge machen. Es konnte grob in vier Wagentypen unterschieden werden:Die Klassifizierung der Pferdebahnwagen richtete sich vor allem nach der Größe und der Anzahl der damit erforderlichen Pferde. Die GBPfE fasste Wagen gleicher Bauart mit einer einheitlichen Bezeichnung zusammen. Die Namen richteten sich dabei nach Herkunft oder Hersteller oder spiegelten die Bedeutung der Serie wider. So gab es unter anderem kurze Einspänner des Typs Mexiko, große Zweispänner des Typs Metropol oder Decksitzwagen vom Typ Imperial.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Die Wagen hatten offene Plattformen an den Enden. Der Innenraum war durch Türen von diesen abgetrennt und mit fest eingebauten Fenstern versehen, die Sitze waren aus Holz und längs vis-à-vis angeordnet. Die Decksitzwagen hatten an den Wagenenden Aufgänge zum Oberdeck. Dieses war zu den Seiten offen und hatte meist nur eine Markise, die vor Niederschlägen schützen sollte. Die Sitzbänke des Oberdecks waren dors-à-dors angeordnet. Frauen war die Benutzung des Oberdecks sowie der Stiege aus Anstand untersagt. Diese Regelung wurde erst 1896 aufgehoben, da anlässlich der im selben Jahr stattfindenden Gewerbeausstellung im Treptower Park mit einem hohen Aufkommen an in- und ausländischen Besuchern zu rechnen war.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Für die Pferde stellte der Betrieb eine hohe Belastung dar. Vor allem im Spätherbst und Winter reichte die gewöhnliche Bespannung von ein oder zwei Pferden nicht aus, da die Tiere im von Laub oder Schneematsch bedeckten Untergrund keinen festen Halt hatten und der Schnee die Spurkanäle der Schienen blockierte. Waren vor steigungsreichen Abschnitten, etwa am Veteranenberg, ohnehin zusätzliche Vorspannpferde abgestellt, konnte zu dieser Jahreszeit der Verkehr an diesen Stellen vollständig zum Erliegen kommen. Die Betriebe versuchten die Probleme zu beheben, indem sie bevorzugt kleinere Wagen einsetzten und den Takt ausdünnten. Vorhandene Wagen wurden von den Schienen gehoben und beiseitegestellt, damit die freigewordenen Pferde als zusätzlicher Vorspann dienen konnten. Mit großem personellen Aufwand versuchte die Gesellschaft zudem die Gleise, meist unter zusätzlicher Verwendung von Streusalz, frei zu räumen. Die salzige Lösung begünstigte zusammen mit den sonstigen auf der Straße vorkommenden Abwässern das Auftreten der Mauke bei den Pferden, wodurch diese wiederum nicht zur Verfügung standen. Alternativ setzte das Unternehmen vereinzelt auch Schlitten ein.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Die GBPfE verfügte zur Betriebsaufnahme 1873 über 141 Pferde, deren Bestand bis 1897 auf 7328 Pferde anstieg. Insgesamt beschaffte das Unternehmen bis 1902 fast 20.000 Tiere, die pragmatisch nach ihrer Herkunft unterschieden wurden. Die Pferde kamen auf eine Geschwindigkeit von sieben bis zehn Kilometer pro Stunde; die durchschnittliche Tagesleistung betrug etwa 26 km, was einer Einsatzdauer von zwei bis drei Stunden entsprach. Die GBPfE schickte ihre Tiere unter anderem auf Weideflächen bei Lobeofsund im Kreis Westhavelland zur Erholung. Von 1892 bis 1902 pachtete sie 17,6 Hektar Weideland in der Heinersdorfer Feldmark, wohin bis zu 80 Pferde zur Erholung geschickt werden konnten. Nach der Einstellung des Pferdebahnbetriebs gab es eine Zeitlang noch weiterhin Pferde für die Bespannung von Kassenwagen und Turmwagen, bis sie von Kraftfahrzeugen abgelöst wurden.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Der elektrische Betrieb ermöglichte neben der Verwendung größerer Fahrzeuge auch das Mitführen von Beiwagen. Wenngleich der Anhängebetrieb auch polizeilichen Einschränkungen unterlag, beschaffte die Große Berliner in mehreren Serien über 550 Beiwagen als Neufahrzeuge. Etwa genauso viele Fahrzeuge wurden aus dem Pferdebetrieb übernommen und umgerüstet. Weitere 30 Wagen dienten fortan als Salzwagen. Zwei Wagen blieben als historische Fahrzeuge erhalten. Die Fahrzeuge der GBS waren außer mit einer Handbremse auch mit einer durchgehenden Druckluftbremse ausgestattet. 1911 verfügten die GBS und ihre Tochtergesellschaften über 850 vierachsige Triebwagen, 1100 zweiachsige Triebwagen und 1233 vorwiegend zweiachsige Beiwagen.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Für die ersten elektrisch betriebenen Linien zur Gewerbeausstellung beschaffte die Große Berliner 50 zweiachsige Triebwagen für den gemischten Betrieb mit Akkumulator und Oberleitung. Die Wagen hatten aus Profileisen genietete Fahrgestelle. Spätere Wagen hatten durchweg Fahrgestelle aus Stahlguss. Für den gemischten Betrieb kamen ab 1897 die vierachsigen Brandenburg-Triebwagen zum Einsatz. Bei diesen konnte das Gewicht der Akkumulatoren besser verteilt werden. Ab 1898 beschaffte das Unternehmen die zweiachsigen Berolina-Triebwagen. Zusätzlich bestellte sie 1898 je zehn Triebwagen bei der St. Louis Car Company sowie bei der J. G. Brill Company in den USA. Die amerikanischen Wagen zeichneten sich durch eine gehobene Ausstattung mit Polstersitzen aus. Die Sitze waren teils längs, teils quer angeordnet. Die Fenster ließen sich herablassen, was einen Einsatz als Sommerwagen ermöglichte. Als nachteilig erwiesen sich die große Wagenlänge von mehr als neun Metern bei 1,75 m Achsstand. Bis Ende 1899 stieg der Bestand auf 321 vierachsige Triebwagen und 99 zweiachsige Triebwagen für den gemischten Betrieb und 453 Triebwagen für den reinen Oberleitungsbetrieb.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Ab 1901 ging die GBS zum Kauf von vierachsigen Maximum-Triebwagen für den gemischten Sommer- und Winterbetrieb über. Die ersten neunfenstrigen Triebwagen hatten 27 gepolsterte Sitzplätze in 2+1-Bestuhlung. Je zwei Sitzbänke teilten sich eine Rückenlehne. Durch die Maximum-Drehgestelle konnten die vierachsigen „Wechselwagen“ einerseits die engen Gleisbögen der Innenstadt befahren. Andererseits ermöglichten sie den Einbau größerer Motoren, was den Beiwagenbetrieb ermöglichte. Bis 1904 beschaffte die GBS 201 Wechselwagen der ersten Bauart. 1906 baute die GBS in ihrer Hauptwerkstatt einen Maximumwagen, der gegenüber den bisherigen Wagen einige Verbesserungen aufwies. Der Triebwagen hatte bei gleichen Abmessungen drei Sitzplätze mehr zu bieten. Äußerlich hatten die Wagen nun zehn Seitenfenster. Zudem ließen sich nun sämtliche Seitenfenster öffnen, bisher war dies nur bei einem Teil der Fenster der Fall. Die Bestuhlung wurde so geändert, dass die Rückenlehnen an den Trennwänden zur Plattform befestigt waren. Bis 1912 beschaffte die GBS weitere 316 zehnfenstrige Maximumwagen.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Im Jahr 1913 kamen die ersten Triebwagen mit geschlossenen Einstiegsplattformen zum Einsatz. Die sogenannten „Glaswagen“ waren wieder zweiachsig ausgeführt. Da die engen Bögen aus der Pferdebahnzeit in der Zwischenzeit beseitigt wurden, konnten der Achsstand verlängert und das Fassungsvermögen vergrößert werden. Von den ersten sechs gelieferten Fahrzeugen hatten je drei Wagen Pressblechfahrgestelle beziehungsweise Einachsdrehgestelle. Die Sitzplätze waren teils längs, teils quer angeordnet. Auf den jeweils hinteren Plattformen gab es getrennte Ein- und Ausstiege. Die 50 Serienwagen folgten 1914. Sie wiesen einheitlich Pressblechfahrgestelle auf. 1915 wurden zwei weitere Triebwagen mit HAWA-Fahrgestellen und dreiteiligen Türen (sonst zweiteilig) für den getrennten Ein- und Ausstieg geliefert. Bereits 1914 bestellte die GBS eine zweite Serie geschlossener Triebwagen, die aufgrund ihres Fahrgestells den Beinamen „HAWA-Wagen“ erhielten. Kriegsbedingt erhielt die Gesellschaft bis 1919 nur drei Triebwagen. Die Auslieferung weiterer 100 Serienfahrzeuge fiel bereits in die Übergangszeit der Jahre 1920/21.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Für den elektrischen Betrieb ließ die Große Berliner die meisten der Metropol- und Sommerwagen umrüsten. Die kleinen Einspänner und großen Decksitzwagen sollten hingegen komplett aus dem Bestand genommen werden. 1898 entschied die GBS, einen Teil der Decksitzwagen als Beiwagen weiterzuverwenden. In den Jahren 1914–1916 ließ die GBS zudem zehn Decksitzwagen zu geschlossenen Doppeldeckwagen umbauen. Diese kamen bis zu ihrer Ausmusterung 1922 auf der stark frequentierten Linie 25 (Tegel, Treskowstraße – Unter den Linden) zum Einsatz.


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text: Bis 1900 kamen die ersten 170 Sommerwagen für den rein elektrischen Betrieb hinzu. Sie wurden wegen ihrer begrenzten Einsatzmöglichkeiten später mit einem geschlossenen Wagenkasten versehen, sodass ein ganzjähriger Einsatz möglich war. Als zweite Serie gingen 130 Beiwagen für den Sommer- und Wintereinsatz in Betrieb. Diese 1902–1904 gelieferten „Convertible Cars“ hatten herausnehmbare Fenster, sie mussten also zweimal jährlich für den Ein- und Ausbau in die Werkstatt. Als dritte Serie gingen ab 1905 weitere 170 weitere Beiwagen in Betrieb. Die ersten 40 Fahrzeuge der sogenannten „Sommer-Winter-Wagen“ hatten noch wie die Convertible Cars herausschraubbare Fenster. Bei den darauffolgenden Wagen konnten die Seitenfenster hingegen herabgelassen werden, was den zusätzlichen Werkstattaufenthalt entbehrlich machte.


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text: Die ab 1912 gelieferten Beiwagen der Bauart 1913 waren den passenden Triebwagen im wagenbaulichen Teil praktisch identisch. Ein Probewagen hatten gegenüber den sonst üblichen Laternendächern solche, die bis über die Plattformen gingen. Die Serienlieferung 64 weiterer Beiwagen erfolgte 1913. Passend zu den 1915 gelieferten Triebwagen erhielt die GBS im gleichen Jahr zwei passende Beiwagen mit dreiteiligen Türen. Die beiden Beiwagen wurden zwischen 1916 und 1920 zu Triebwagen umgebaut, wobei sie zunächst ein den Berolina-Triebwagen ähnliches Fahrgestell erhielten. Bei den HAWA-Beiwagen wich die GBS von der schweren Bauart mit separatem Fahrgestell ab. Von den fünffenstrigen Beiwagen wurden 1915 bis 1918 sechs Fahrzeuge ausgeliefert, die Serie von weiteren 126 Beiwagen folgte ab 1920. Die Fahrzeuge erinnerten im Aufbau an die Sommer-Winter-Wagen.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Über den Arbeitswagenpark der Großen Berliner liegen nur spärliche Informationen vor. 1902 besaß das Unternehmen unter anderem 16 Turmwagen, 71 Salzwagen, 30 Arbeitswagen, 15 Loren und vier Sprengwagen neben weiteren Spezialfahrzeugen. 1911 waren 26 Turmwagen, 49 Salzwagen, 26 Arbeitswagen, fünf Loren und zwei Sprengwagen verzeichnet, weiterhin auch vier elektrische Rangierlokomotiven. Der Großteil der Fahrzeuge musste weiterhin von Pferden bespannt werden, lediglich 30 Salzwagen waren für den elektrischen Betrieb ausgerüstet.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Die nachstehende Tabelle gibt eine Übersicht über die bei der Großen Berliner eingestellten Fahrzeuge. Die Gesellschaft war gemäß den Konzessionen dazu angehalten, ihre Wagen durchlaufend zu nummerieren. Eine Unterscheidung nach verschiedenen Typen ist daher anhand der Nummer nicht auf Anhieb möglich. Dennoch ergaben sich zwei größere Lücken (1196–1199 und 2434–2499). Insbesondere im Zeitraum ab der Jahrhundertwende kam es vermehrt zu Zweit- und teilweise Drittbelegungen einzelner Nummern durch die Ausmusterung älterer Fahrzeuge. Dies führte dazu, dass einheitliche Wagengattungen, wie z.B. die 1906–1912 gebauten Sommer-Winter-Wagen über mehrere Nummernblöcke verteilt sind. Die Wagen sind nach Baujahr und Fahrzeugnummer sortiert, abweichend hierzu die im Jahr 1900 von der Neuen Berliner Pferdebahn übernommenen Wagen. Es wurde versucht, gleichartige Wagen als Serie darzustellen, wobei größere einheitliche Serien erst mit dem elektrischen Betrieb aufkamen.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Insgesamt verfügte die Große Berliner über rund 3550 Fahrzeuge für den Fahrgastverkehr, davon über 1800 Triebwagen. Davon sind über ein Dutzend als historische Fahrzeuge erhalten. Der Pferdebahnwagen 712 (Einspänner) und 826 (Metropol) und der Sommerwagen 2629 befinden sich in der Fahrzeugsammlung des Deutschen Technikmuseums. Der Metropolwagen 573, der Beiwagen 808 (Sommer-Winter-Wagen) und die Triebwagen 2082 (Neu-Berolina) und 2990 (Maximum 30) werden vom Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin auf dem Betriebshof Köpenick betreut und sind teils im fahrfähigen Zustand. Der Decksitzwagen 627 befindet sich als Leihgabe des Verkehrsmuseums Dresden ebenfalls auf dem Betriebshof Köpenick. Etwa nochmal so viele Wagen aus dem Bestand der GBS präsentieren sich in einem späteren Erscheinungsbild.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Ab dem 6. Februar 1917 führte die Große Berliner Posttransporte im Auftrag der Reichspost durch. Nach ersten Versuchen mit angehängten Pferdeplanwagen setzte sie ab dem 10./11. Februar 1917 zusätzlich zwei Züge bestehend aus einem Trieb- und zwei umgebauten Sommerwagen ein. Ab November 1917 gingen die ersten Gleisanschlüsse zu den angeschlossenen Postämtern in Betrieb. Im September 1918 standen 20 Trieb- und 44 Beiwagen für den Posttransport zur Verfügung. Die Tagesleistung lag bei rund 215.000 Versandstücken, insbesondere Pakete, Wertpakete und Feldpostsäcke. Der Posttransport endete zu Zeiten der BVG am 1. Januar 1935


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text: Für Gefangenenüberführungen von und zum Gefängnis Tegel führte die Große Berliner Straßenbahn seit dessen Inbetriebnahme Gefangenentransporte durch. Die Wagen fuhren zweimal täglich von der Stadtvogtei am Molkenmarkt beziehungsweise ab 1. Mai 1901 vom Amtsgericht am Polizeipräsidium Alexanderplatz in der Dircksenstraße nach Tegel. Zur Unterbindung von Flucht- und Befreiungsversuchen waren die drei Areale mit Gleisanschlüssen, die bis auf die Innenhöfe führten, ausgestattet. Der Anschluss am Polizeipräsidium war über eine rund 300 m lange Zuführstrecke mit Ausweiche an das Netz angeschlossen. Für den Transport dienten gefängniseigene, grün gestrichene Pferdebahnwagen, die anstelle von Fenstern mit einer Eisenblechverkleidung versehen waren. Ein Laternendach sorgte für die Beleuchtung des Innenraums. Der Zustieg erfolgte über eine in der Seitenwand eingelassene vergitterte Tür. Rechts und links der Längsachse waren Zellen angeordnet, der Aufseher hatte seinen Raum in der Wagenmitte. Die Räder waren zur Verhinderung von Personenunfällen „vollständig mit Schutzblechen umkleidet“ und die Wagen „mit einer Einrichtung für den elektrischen Betrieb vorgesehen“. Da die Fahrzeuge außerordentlich schwer waren, mussten sie von drei Pferden gezogen werden. Im Volksmund waren die Wagen als „dicke Pauline“ oder „grüne Minna“ bekannt. Ab dem 1. September 1900 führte die Große Berliner die Transporte elektrisch durch. Ursprünglich war angedacht, die Wagen zu Triebwagen umzubauen, letztlich wurden sie an Triebwagen der Großen Berliner angehängt. Das Liniensignal erhielt die Farbkombination "weiß mit gelbem Strich", das auch andere Linien führten. Da die Anschlüsse vermutlich nicht mit Fahrdraht überspannt waren, mussten die Wagen vor Ort von Hand verschoben werden. 1927 stellte die Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft die Transporte ein.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Bei den ältesten Betriebshöfen handelte es sich um vorübergehende Provisorien, da die festen Anlagen erst mit dem voranschreitenden Streckenausbau in Betrieb gehen konnten. Für die Gesundbrunnen-Linie wurde auf dem Gelände des Berliner Viehmarkts an der Brunnenstraße ein Schuppen gemietet. Die Wagen der Ringbahn waren zunächst auf einem Grundstück der Königlichen Porzellan-Manufaktur in der Königgrätzer Straße 120 untergebracht. Beide Höfe hatten keine Gleisverbindung zum Streckennetz, sodass die Wagen über das Pflaster gefahren werden mussten. Als erster Betriebshof im eigentlichen Sinne diente ein am nördlichen Ende der Gesundbrunnen-Linie gelegenes Grundstück auf der Pankeinsel an der Uferstraße. In kurzer Folge gingen weitere Höfe entlang der Ringbahn und an den Außenstrecken in Betrieb. Ein Teil der Grundstücke war angesichts des zunächst noch hohen Investitionsrisikos von der Gesellschaft gepachtet worden. Einige der Pachtgrundstücke kaufte die GBPfE zu einem späteren Zeitpunkt. In Rixdorf stellte die Gemeinde ein Grundstück kostenlos zur Verfügung. In Tempelhof überließ die englische Firma ein Gelände kostenlos für die Dauer des Bahnbetriebs. Bis 1879 verzeichnete die GBPfE elf Betriebshöfe in ihrem Bestand, von denen sechs Grundstücke gepachtet waren. Bis 1887 stieg der Bestand auf 17 Höfe, davon vier auf Pachtgrundstücken. Zu diesem Zeitpunkt verfügte die Gesellschaft über 4160 Pferde und 987 Wagen. 1891 kamen der Betriebshof Waldenserstraße und 1894 der Betriebshof Schönhauser Allee als letzte Pferdebahnhöfe hinzu. Der Betriebshof Uferstraße wurde 1892 auf das gegenüberliegende Grundstück verlegt und die alte Anlage zur Hauptwerkstatt umgebaut. Diese diente ab Juli 1899 auch den Fahrzeugen der Westlichen und Südlichen Berliner Vorortbahn, ab Juli 1906 der Berlin-Charlottenburger Straßenbahn und ab Mai 1910 der Nordöstlichen Berliner Vorortbahn.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Der Pferdebahnbetrieb erforderte es, dass für eine vergleichsweise geringe Anzahl an Wagen eine bedeutend größere Zahl an Pferden untergebracht werden musste. Die teils hohen Grundstückspreise führten zum Bau von Etagenställen. Die ersten gingen 1878 auf den Betriebshöfen Ackerstraße und Manteuffelstraße in Betrieb. Die Bauweise bewährte sich, sodass die GBPfE die nachfolgend ausgeführten Höfe Schöneberg, Kreuzbergstraße, Köpenicker Straße, Brunnenstraße, Markusstraße, Waldenserstraße und Schönhauser Allee ebenfalls so ausführte. Die Aufstellung der Pferde erfolgte sowohl längs als auch quer. Die Wände waren zur erleichterten Säuberung zwischen den Raufen (oben, für Raufutter) und Krippen (unten, für Körnerfutter) mit Kacheln verkleidet. Einige Höfe hatten separate Ställe zur Akklimatisation neuer Pferde und Quarantäneställe für erkrankte Tiere. Über den Ställen befanden sich die Lagerplätze für Futter und Einstreu.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Die Wagenhallen waren zunächst einfache Schuppen mit meist einer offenen Seite in Fachwerkbauweise. Die auf Eisenstützen ruhenden Dächer bestanden meist aus Wellblech oder Holz mit geteerter Dachpappe. Der 1891 eröffnete Hof Waldenserstraße erhielt als erster eine massiv ausgeführte Wagenhalle. Diese war im konkreten Fall zudem zweigeschossig ausgeführt. Die Wagen wurden hier über Schiebebühnen und Aufzüge vertikal und horizontal verschoben. Die Werkstätten waren meist aus Fachwerk gebaut, Ställe und Verwaltungsgebäude waren wenigstens im unteren Teil massiv ausgeführt. Zu den Anlagen der Pferdebahnhöfe gehörten weiterhin Schmiede, Schlosserei, Brunnen, Dunggrubben sowie Wasser- und Entwässerungsleitungen. In den Verwaltungsgebäuden waren neben der eigentlichen Verwaltung auch Dienstwohnungen für den Bahnhofsvorsteher, Aufenthaltsräume für Kutscher und Schaffner, Abrechnungsräume sowie Geschirr-, Geräte und Montierungskammern vorhanden. Meist war auch eine örtliche Gaststätte verpachtet worden.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Mit der Elektrifizierung ergaben sich ab 1896 gänzlich andere Aufgaben auf den Höfen. Wurde zuvor der Fokus auf die Unterbringung der Pferde gelegt, mussten nach deren Wegfall die teuren Triebwagen vor der Witterung geschützt werden. Da der Hof Waldenserstraße bereits über eine geschlossene Wagenhalle verfügte, wurde er, neben den Höfen Nürnberger Straße und Manteuffelstraße 1896 für den elektrischen Betrieb hergerichtet und jeweils 43 m lange Revisionsgruben angelegt. Die bestehenden Anlagen waren mit ihren Ställen jedoch ungeeignet, weshalb die Große Berliner um die Jahrhundertwende acht neue Betriebshöfe bauen ließ und kleinere Höfe schloss. Bei den neuen Höfen bildete nun die Wagenhalle das Kernstück der Anlage. Diese waren meist dreischiffig mit flachen Satteldächern angelegt. Sie wiesen in der Regel acht Gleise pro Hallenschiff und die entsprechende Anzahl an Hallentoren auf. Die Giebelfronten der massiv ausgeführten Hallen waren mit Rundbogenfries verziert und hatten Zinnen über dem First und an den Eck- und Zwischenpfeilern. Die Seitenwände hatten paarweise angeordnete Flachbogenfenster, die von einer überfangenden Flachbogenblende umrahmt wurden, und Lisenen zwischen den Fensterpaaren. Der Halle vorgelagert waren umfangreiche Gleisfächer zur Ein- und Ausfahrt sowie zum Umsetzen der Fahrzeuge. Weniger wertvolle Wagen konnten auf zusätzlichen Gleisen außerhalb der Hallen abgestellt werden. Auf Drehscheiben und Schiebebühnen wurde wegen der Gefahr ihres Ausfalls nach Möglichkeit verzichtet. Die Revisionsgruben befanden sich hinter den Einfahrtstoren unter den Schuppengleisen, vielfach wurde ein äußerstes Gleis unter der gesamten Länge mit einer Grube versehen. Werkstattgebäude, Material- und Sozialräume befanden sich an der hinteren Giebelwand. Die Entwürfe der neuen Höfe stammten von der Bauabteilung der GBS unter Leitung des Oberingenieurs Joseph Fischer-Dick.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Etwa zehn Jahre später ließ die GBS angesichts des steigenden Verkehrsaufkommens vier weitere Betriebshöfe außerhalb des Berliner Weichbildes bauen. Die Standortgemeinden überließen der Großen Berliner die Grundstücke gegen Bau- und Betriebsvereinbarungen der Straßenbahn. Die Höfe Britz (1910), Weißensee (1912), Lichterfelde und Lichtenberg (beide 1913) entstanden nach Plänen von Fischer-Dicks Nachfolger Arthur Busse und waren für wenigstens 200 Wagen ausgelegt. Mit 540 Wagen Aufstellkapazität galt der Betriebshof Lichtenberg als weltweit größter Straßenbahnhof. Die neuen Höfe unterschieden sich von ihren Vorgängern durch die Anlage von Gleisschleifen auf dem Hofgelände, die Rangierbewegungen außerhalb des Straßenraums ermöglichten. Die Gleise ruhten in Höhe der Arbeitsgruben auf Eisenböcken, sodass ein ungehinderter Verkehr zwischen den Gleisen erfolgen konnte, ohne die Treppen benutzen zu müssen. Werkstatt-, Material- und Sozialräume befanden sich nun in einem seitlichen Anbau. An weiteren Gebäuden sind Verwaltungsgebäude und daran angeschlossene Aufenthaltsräume und Kantinen, Unterwerke und Lagerhallen zu nennen. Die Hallen selbst waren in Eisenfachwerk ausgeführt. Die leicht geneigten Satteldächer waren mit Oberlichtquerraupen zur Beleuchtung versehen. Die Baukosten der sachlich gehaltenen Hallen fielen hier geringer aus, zudem ließen sich die Hallen bei Bedarf einfacher zurückbauen.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Die nachfolgende Tabelle bietet eine Übersicht über die Betriebshöfe der Großen Berliner Pferde-Eisenbahn/Großen Berliner Straßenbahn. Die Höfe sind nach ihrer internen Nummerierung mit römischen Zahlen sortiert. Die Höfe der Nebenbahnen waren teilweise schon vor deren Übernahme 1919 in das System integriert worden. Als Jahr der Schließung wurde die Aufgabe der Nutzung als Betriebshof gewählt, eine weitere Verwendung – auch als reine Abstellhalle – ist nicht berücksichtigt. Die Spalten "Pf", "Pfw" und "Tw" geben die Anzahl der Kapazität an Pferden, Pferdebahnwagen und Trieb- beziehungsweise Beiwagen an. Die Zahlen beziehen sich auf den jeweils höchsten Stand. Dunkelgrau hervorgehobene Zeilen beziehen sich auf Höfe der Neuen Berliner Pferdebahn (NBPf) und der drei Tochterunternehmen Berlin-Charlottenburger Straßenbahn (BCS), Nordöstliche Berliner Vorortbahn (NöBV) und Westliche Berliner Vorortbahn (WBV). Die Südliche Berliner Vorortbahn besaß keine eigenen Betriebshöfe und stellte ihre Triebwagen auf den Höfen der GBS ab.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Die Hauptverwaltung der Großen Berliner Pferde-Eisenbahn befand sich zunächst in der Behrenstraße 54 in der Dorotheenstadt. Im Jahr 1886 wechselte das Unternehmen in das neu gebaute Haus Friedrichstraße 218 in der Friedrichstadt über. Das Haus war auf längere Zeit angemietet. Das Mietrecht wurde bis zum Ablauf der Genehmigungsdauer – auch bei deren Verlängerung – gewährt. Mit der Zeit reichten die Räumlichkeiten nicht mehr aus, insbesondere die Zeitkartenausgabe erwies sich bei damals 10–12.000 Abonnenten als zu klein.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Im Jahr 1899 erwarb die Große Berliner Straßenbahn das Grundstück Leipziger Platz 14 bis zur Voßstraße 23. Das vorhandene Gebäude, das unter anderem Bismarck eine Zeit als Wohnhaus diente, wurde abgerissen und durch einen Neubau ersetzt. Das von den Bauräten Kayser & von Großheim im Zopfstil errichtete Gebäude konnte im September 1901 bezogen werden. Die Baukosten beliefen sich auf 60.500 Mark. Im Untergeschoss waren die Hauptkasse, die Zeitkartenstelle und das Fundbüro eingerichtet. Die Fahrkarten wurden per Lastwagen über den Hof angeliefert. Die Direktionsräume und das Büro des Betriebsleiters befanden sich im ersten Obergeschoss. Das zweite Obergeschoss beherbergte die Diensträume der Verkehrs- und Betriebsabteilungen und der Leitung der technischen Abteilungen, das dritte Obergeschoss die kaufmännischen und Personalbüros. Die Arbeitsräume der jeweiligen Abteilungen befanden sich auf der jeweiligen Etage im rückwärtigen Teil an der Voßstraße. Im vierten Obergeschoss befand sich die Telefonzentrale des Unternehmens. Die Große Berliner hatte anlässlich des Neubaus und der Netzelektrifizierung den Aufbau eines eigenen Telefonnetzes veranlasst. Dieses wurde auf Kosten der Reichspost ausgeführt und verband die Hauptverwaltung mit den Betriebshöfen aber auch mit den Wohnungen der Oberbeamten und Betriebsinspektoren. Daneben war das Gebäude auch an das Berliner Ortsnetz angeschlossen.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Da der Personalbestand in der Hauptverwaltung kriegsbedingt stark zunahm – von 155 im Jahr 1914 auf 218 im Jahr 1916 – kaufte das Unternehmen als weiteren Verwaltungsbau das Eckhaus Dessauer Straße 1 Ecke Königgrätzer Straße an. Bis das Gebäude, ein fünfgeschossiger Bürobau moderner Bauart, von den Vorbesitzern freigeräumt wurde, mietete sich die GBS vorübergehend bis zum 1. Oktober 1919 in das Geschäftshaus Köthener Straße 42 ein. Für den Umzug vorgesehen waren die Abteilungen, bei denen infolge des Krieges ein erhöhter Verwaltungsaufwand festzustellen war. Dazu gehörte unter anderem die Personalabteilung, da es nach 1914 zu einer starken Fluktuation der Arbeitskräfte kam.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Die beiden Gebäude am Leipziger Platz und in der Dessauer Straße wurden 1920 von der Berliner Straßenbahn und ab 1929 von der Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG) übernommen. Sie sind nicht erhalten.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Während auf den außer Orts gelegenen Chausseen der meist dort vorhandene Sommerweg in Anspruch genommen werden konnte, musste die Gesellschaft bei Gleiskörpern im Straßenland meist auch den Ausbau der Straße mittragen. Paragraph 7 des Zustimmungsvertrags von 1871 schrieb vor, dass der Fahrdamm in befestigten Straßen bei eingleisigen Strecken mindestens 11,2 m und bei zweigleisigen Strecken 17 m betragen sollte. Von dem Paragraphen war unter anderem die Brunnenstraße betroffen, deren Fahrdamm von 8–10 m auf 17 m verbreitert werden musste. Die teils notwendigen Fahrbahnverbreiterungen einschließlich des Grunderwerbs beispielsweise der Vorgärten fielen zu Lasten der Gesellschaft, gleiches galt auch für den Aus- und Neubau von Brücken. Die gewonnenen Flächen waren anschließend der Stadt unentgeltlich zu übertragen. Die Stadt ihrerseits konnte der Großen Berliner nötigenfalls die Enteignungsbefugnis erteilen. Obwohl die Maße als Mindestwerte galten, wurde nicht immer davon Gebrauch gemacht. Die Stadtverwaltung stellte im Nachhinein fest, dass andernfalls einige der wichtigsten Strecken nicht hätten realisiert werden können. So wurde der Fahrdamm der südlichen (zweigleisigen) Ringbahn in der Gitschiner, Prinzen- und Neanderstraße durchweg auf 15 m verbreitert. Die Mindestmaße waren in späteren Verträgen auf 11,3 m für zweigleisige und 7,5 m für eingleisige Strecken herabgesetzt worden. In der Rosenstraße und Spandauer Straße maß der Straßendamm für die zweigleisige Strecke 6,9 m. Die schmalsten Fahrdämme hatten die eingleisigen, zunächst noch provisorischen, Abschnitte zwischen Spittelmarkt und Molkenmarkt mit Breiten von 3,75–4,17 m. Mit der Umstellung auf den elektrischen Betrieb entfiel die Notwendigkeit einer straßenbündigen Führung der Gleise und es konnten besondere Bahnkörper angelegt werden. 1899 wurden in der Rheinstraße in Friedenau (Westliche Berliner Vorortbahn) und 1900 in der Berliner Straße in Tempelhof erstmals besondere im Pflaster verlaufende Bahnkörper erstellt. 1902 erhielt die Hardenbergstraße (Berlin-Charlottenburger Straßenbahn) in Charlottenburg nach Abschluss des U-Bahn-Baus einen besonderen Bahnkörper in Mittellage, der 1905 begrünt wurde. In den kommenden Jahren gingen vor allem in den Vororten besondere Bahnkörper in Betrieb. Bis 1911 waren rund 35 km Strecke im Netz der Großen Berliner Straßenbahn und ihrer Nebenbahnen mit besonderen Bahnkörpern ausgestattet. Sie gestatteten höhere Fahrgeschwindigkeiten, Geräuschemissionen und Staubentwicklung waren geringer. Zudem waren die Anlage- und Unterhaltskosten gegenüber dem Straßenpflaster deutlich geringer. Bei ausreichender Breite war die Anlage von Haltestelleninseln möglich.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Der straßenbündige Oberbau erfuhr insbesondere in den ersten Jahrzehnten eine mehrmalige Veränderung. Die Anlage hatte so zu erfolgen, dass der Verkehr anderer Fahrzeuge nicht behindert wurde. Der erste von Otto Büsing konstruierte Oberbau fand hauptsächlich bis 1878 Anwendung und erwies sich laut Fischer-Dick, verglichen mit den Oberbauformen anderer deutscher Pferdebahnen, als vorzüglich. Es war ein Quer- und Langschwellensystem, die Schwellen waren aus Kiefernkreuzholz. Die Querschwellen wurden im Abstand von einem Meter verlegt, auf diese dann die Langschwellen mit eisernen Winkeln befestigt. Die eiserne, sieben Meter lange Flachrillenschiene mit Nagelleiste wurde auf die Langschwelle aufgenagelt. An Schienenstößen waren Unterlagsplatten untergelegt, um ein Einschlagen in die Schwelle zu vermeiden. Für die Gleisbögen wurden Sonderprofile verwendet. Der Innenbogen bestand aus einer Rillenschiene, der Außenbogen aus einer Flachschiene. Der minimale Bogenradius lag bei 30 m auf Streckengleisen, auf den Betriebshöfen teilweise 20 m. Bis zur Verwendung von Flachrillenschienen auch für den Außenstrang gab es besonders in diesen Bögen häufig Entgleisungen. Die Weichen waren teils als Zwang-, teils als Zungenweichen ausgebildet.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Im Jahr 1876 wurden letztmals Eisenschienen verbaut, sie wurden künftig durch Schienen aus Bessemerstahl ersetzt. Im gleichen Jahr ging die Straßenbaulast vom preußischen Fiskus auf die Stadt Berlin über. Unter dem zuständigen Stadtbaurat Rospatt wurden daraufhin die ersten fundamentierten Steinpflasterungen nach Wiener Art vorgenommen. Dies bedingte auch einen neuen Oberbau nach Vorbild der Pariser Straßenbahn, da die fundamentierte Pflasterung keine Querschwellen zuließ. Die auf Langschwellen befestigten Sattelschienen waren hier mittels Traversen verbunden. Die Gleise in der Kronenstraße, Kochstraße, Anhalter Straße und Schöneberger Straße erhielten als erste den neuen Oberbau. Etwa zeitgleich entwickelte der Oberingenieur der GBPfE Fischer-Dick einen abgewandelten Oberbau mit symmetrischem Schienenprofil, der unter anderem in der Potsdamer Straße und Leipziger Straße Anwendung fand. Die in der Leipziger Straße verlegten Schienenstränge waren dabei auf 720 m mit Holzklötzen eingefasst, auf weiteren 2000 m mit Granitquadern und auf den übrigen Abschnitten direkt mit dem Asphalt verbunden. Die Holzquader erwiesen sich alsbald als ungeeignet, da sie bei Nässe aufquollen und sich bei Trockenheit wieder zusammenzogen, sodass kein dauerhafter Anschluss an den Asphalt gewährleistet werden konnte.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Ab 1882 wurden die ersten Weichen mit Doppelzungenstellung eingebaut. Zwischen 1883 und 1886 fand vor allem die Zwillingsschiene System Haarmann Anwendung. Bei diesem wurden paarweise angeordnete Vignolschienen verwendet, die mittels Schraubverbindungen und Gussklötzen fest verbunden waren. Da die Tiefbauabteilung des Berliner Magistrats bestimmte, dass der Oberbau Teil der Straßenbahnbefestigung zu sein hatte, mussten die Schieneneinfassungen besten Pflasteranschluss finden, infolgedessen der Schienenfuß von 100 auf 59 mm gekürzt werden. Zusammen mit dem nur 5,5 mm starken Steg waren die Schienen dieses Systems nicht ausreichend widerstandsfähig. Im Jahr 1898 waren noch rund zehn Kilometer Gleis auf schwach frequentierten Strecken mit diesem Oberbau versehen.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Ab 1886 ging die Große Berliner dazu über, vor allem die Rillenschienen der Phoenix AG einzubauen. Die Tiefbaudeputation war mittlerweile von ihrem Grundsatz abgerückt, sodass der Schienenfuß wieder breiter, hier 120 mm, ausgeführt werden konnte. Die Lauffläche war 50 mm, der Zwang 35 mm breit. Die Rille maß 30 mm in der Breite und 28 mm in der Tiefe. Der Steg hatte eine Stärke von 9 mm. Die Schienenhöhe betrug bei in Asphalt verlegten Schienen 130 mm und 150 mm bei solchen im Steinpflaster. Das Metergewicht lag bei 42,5 kg. Die Hohlräume wurden anfänglich mit Formziegelsteinen, später mit Zement ausgefüllt. Die Schienenstöße waren schiefwinklig ausgeführt. Gleichzeitig zur Phoenixschiene experimentierte Fischer-Dick mit einer Abwandlung der Haarmann’schen Schwellenschiene. Da deren Einbau besondere Aufmerksamkeit erforderte, wurde sie von den Arbeitern beiläufig als „Uhrmacherschiene“ bezeichnet. Sie durfte nur in Asphalt eingebaut werden. Wie die vorherigen Schienen waren die Schwellenschienen nach dem Bessemerverfahren hergestellt, für die Phoenixschienen wurde Thomasstahl verwendet.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Mit der Einführung des elektrischen Betriebs mussten die Schienen nun den höheren Kräften der Triebwagen standhalten. Die neuen Rillenschienen der Westfälischen Stahlwerke waren 160 mm hoch und 3 mm über den Zwang erhöht, letzterer wurde auf 25 mm reduziert. Der Schienenfuß maß 130 mm, der Steg hatte eine Stärke von 11 mm. Die Rille maß 40 mm Breite und 30 mm Tiefe. Das Metergewicht erhöhte sich dadurch auf 50,5 kg. Die zwischenzeitig verbauten Bögen mit 15 m Radius mussten für den Einsatz der Brandenburg-Triebwagen indes durch solche mit 20 m Radius ersetzt werden. Die älteren Weichen mussten durch Doppelzungenweichen und die Weichenzungen verstärkt werden. Die Wagenführer stellten die Weichen mittels eines Stelleisens um. An stark befahrenen Knotenpunkten setzte das Unternehmen ortsfeste Weichensteller ein. Der Magistrat behielt sich im Umwandlungsvertrag von 1898 das Recht vor, den Ausbau von ein- zu zweigleisigen Strecken zu fordern, wenn das Verkehrsbedürfnis dies verlangte. Bei definitiver (dauerhafter) Pflasterung der Straße hatten die darin befindlichen Gleise einen dauerhaften Pflasteranschluss zu gewährleisten. Die Gleiskonstruktion und die zu wählenden Schienen unterlagen der Genehmigung des Magistrats. Besonderes Augenmerk galt nun den Schienenstößen. Zunächst verringerte das Unternehmen die Anzahl der Stöße durch den Einbau längerer Schienen. Nach mehreren Versuchen stellte sich der als Stoßbrückenlasche ausgeführte Melaunstoß als vorteilhaft heraus. Bis 1911 waren 32.500 Schienenstöße im Streckennetz nach diesem System verlegt worden. Noch im ausgehenden 19. Jahrhundert gab es erste Versuche einer laschenlosen Schienenverbindung. Ab 1899 begann die GBS damit, Schienenfüße und -stege an den Stoßverbindungen nach Patent Falk zu umgießen, insgesamt etwa 10.000 Stoßverbindungen. Ab 1903 nahm man Abstand von den Falk’schen Umgießungen, da die Schienenenden dazu neigten, sich bei Wärme nach oben auszudehnen, was den Fahrkomfort spürbar schmälerte. Das von Hans Goldschmidt entwickelte Thermitverfahren fand bis 1911 bei 642 Schienenstößen Anwendung. Später ging die GBS dazu über, die Schienenstöße mittels Lichtbogenschweißen dauerhaft zu verbinden. Bis 1911 wurden auf diese Weise rund 6000 Stoßverbindungen verschweißt.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Die Union Elektricitäts-Gesellschaft ("Union"; UEG) war von der Großen Berliner mit der Elektrifizierung des Streckennetzes beauftragt worden. Diese besaß entsprechende Lizenzen der Thomson-Houston Electric Company für die Stromzuführung mit Rollenstromabnehmern. Die Große Berliner verwendete anfangs runden Fahrdraht mit gelöteten Befestigungspunkten, später ging man zu dem bei Vollbahnen bewährten Rillenfahrdraht über. Da dieser sich nicht ohne Verdrehung montieren ließ und es nach der Montage auch zu Verdrehungen kam, konnte es vorkommen, dass die Stromabnehmerrollen gegen die Aufhängeösen schlugen. Später verwendete das Unternehmen einen 8-förmigen Profildraht, der wie der Rillenfahrdraht mit Klemmösen befestigt werden konnte. Die Verwendung des neuen Fahrdrahtprofils, die Herabsetzung des Rollendrucks und die kontinuierliche Beobachtung der Fahrleitung im zweiwöchigen Abstand konnte die Anzahl der Drahtbrüche deutlich senken. Weitere Verbesserungen ergaben sich durch die Weiterentwicklung der Aufhängevorrichtungen und der Streckentrenner. Der verwendete Fahrdraht wies einen Querschnitt von 80 mm auf. Die empfohlene Spannweite lag bei 30 m, als Höchstmaß wurden 35 m angesehen.


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text: Aus ästhetischen Gründen war der Oberleitungsbetrieb in Straßen und Plätzen mit repräsentativem Charakter, insgesamt rund 20 km Streckenlänge, verboten und eine alternative Betriebsform vorgeschrieben worden. Der anfänglich von der GBS favorisierte Akkumulatorenbetrieb zeigte im starken Winter 1899/1900 seine Schwächen, als sich die Akkumulatoren aufgrund der Kälte schnell entluden und die Triebwagen vielfach auf offener Straße stehen blieben. Die Aufsichtsbehörde verfügte daraufhin am 26. September 1900 die Einstellung des Akkumulatorenbetriebes und seinen Ersatz durch die Oberleitung. Einige Straßen sollten jedoch weiterhin nicht „verunziert“ werden. Namentlich waren dies die folgenden Straßenzüge:Die Große Berliner richtete auf den genannten Strecken Unterleitungsbetrieb ein, die Ausführung übernahm Siemens & Halske. Nach Prüfung der Unterlagen entschieden sich die Aufsichtsbehörden und Stadtverwaltung für die Anordnung der Unterleitung mit seitlichem Schlitz unter einer der Fahrschienen. Neben der Fahrschiene wurde hierzu eine dritte Schiene so angeordnet, dass ein etwa 30 mm breiter Schlitz verblieb. Beide Schienen ruhten auf gusseisernen Böcken. Unter den Schienen befand sich ein eiförmiger Leitungskanal aus Stampfbeton, der unterhalb der Schienen geschlitzt war, um den Stromabnehmer aufzunehmen. Im Kanal führte die zweipolige Fahrleitung, bestehend aus zwei T-förmigen schmiedeeisernen Profilen; eine Rückleitung durch die Fahrschienen erfolgte nicht. Der Leitungskanal war über Rückschlagventile mit dem Kanalisationsnetz verbunden, um eindringendes Niederschlagswasser abzuleiten. Die Stromabnahme erfolgte in den meisten Fällen durch feste am Triebwagen angebrachte Stromabnehmer und zu einem kleinen Teil durch nachgezogene Schlepper, die für die Dauer der Fahrt am Wagen befestigt wurden. Der Bau der Unterleitungsabschnitte war mit größeren betrieblichen Einschränkungen verbunden, insbesondere beim Bau der Weichenanlagen. Auf dem Potsdamer Platz führten die damit verbundenen Schwierigkeiten dazu, dass in den geradlinig überquerenden Schienensträngen auf die Unterleitung verzichtet und nur die abzweigenden Verbindungskurven umgebaut wurden. Das Umstellen der Weichen geschah zunächst durch ortsfeste Weichensteller, später durch die Triebwagenführer. Der Unterleitungsbetrieb erwies sich bald als sehr störanfällig. Durch den starken Wagenverkehr lösten sich die Befestigungsteile. Temperatursprünge führten zur Aufweitung oder Verengung des Fahrleitungsschlitzes und damit zu Schwergang der Stromabnehmer. Hereinfallende Kleinteile konnten zum Abbrechen der Stromabnehmer führen, Laubfall, Straßenabfälle und Schneematsch konnten die Leitungskanäle verstopfen. Eindringende Nässe konnte zu Funkenbildung und Kurzschlüssen führen, bei langanhaltenden Regenfällen waren die vollgelaufenen Leitungskanäle praktisch nicht mehr nutzbar.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Die genannten Gründe führten nach dem strengen Winter 1906/1907 zur schrittweisen Umstellung der Unterleitungsabschnitte auf Oberleitungsbetrieb. Beim Aufbau der Fahrleitung hatte das Unternehmen dafür Sorge zu tragen, dass diese weiterhin nicht das Stadtbild verschandele und die Aufhängung beispielsweise an den vorhandenen Laternenmasten erfolgen sollte. Auf der Charlottenburger Chaussee im Großen Tiergarten war aus ästhetischen Gründen eine höhere Spannweite von 40 m und mehr gewählt worden. Um ein Durchhängen zu vermeiden, war eine Kettenaufhängung gewählt worden. Bei der Querung der Straße Unter den Linden betrug die Spannweite der Einfachfahrleitung 60 m. Am Platz vor dem Brandenburger Tor musste hingegen ein 241 m langer Abschnitt weiterhin mit Unterleitung betrieben werden. Die Behörden hatten hier den Einbau von im Pflaster versenkten Masthalterungen angeordnet, die den schnellen Aufbau einer Notoberleitung ermöglichen sollten. 1914 wurde dieser Abschnitt mit einer dauerhaften Oberleitung versehen.


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text: An den Schnittstellen mit fremden Bahnen ergaben sich vertraglich bedingte Besonderheiten. So war im Verkehr mit der BESTAG geregelt, dass an den Kreuzungspunkten die jeweils eine Gesellschaft den Fahrstrom liefern solle. Die Wagen der anderen Gesellschaften hatten die Kreuzung mit ausgeschaltetem Fahrschalter zu überqueren. Auf gemeinsam genutzten Streckenabschnitten wurden entweder zwei unterschiedlich hoch verlaufende Fahrdrähte für Bügel- und Rollenstromabnehmer gespannt oder aber ein für beide Betriebsformen nutzbarer Fahrdraht installiert. In der Grünauer Straße war die Stromversorgung zwischen der BESTAG und der GBS in zwei getrennte Abschnitte aufgeteilt. Zusammen mit der Städtischen Straßenbahn, die die Straße ebenfalls nutzte, wurden die Unterhaltungskosten jährlich einer der drei Gesellschaften auferlegt.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Die Unterhaltung der Fahrleitungsanlagen erfolgte durch sieben über das Netz verteilte Oberleitungsstationen. Jede Station unterstand einem Leitungsrevisor und war mit einem Oberschlosser und drei Schlossern besetzt. Weiterhin waren ein Turmwagen mit zwei Kutschern und vier Pferden fester Bestandteil. Drei Stationen waren zusätzlich als Alarmstationen ausgebildet und darüber hinaus mit je zwei Schlossern und einem Turmwagen samt Besatzung für Notfälle ausgestattet. Der Revisor war verantwortlich für den ordnungsgemäßen Zustand der Leitungen in seinem Bezirk. Hierzu waren die vielbefahrenen Strecken alle zehn, die übrigen Strecken alle 20 Tage zu begutachten. Der Isolationswiderstand wurde vierteljährlich geprüft, die Wandrosetten halbjährlich. Größere Neubauten und Ausbesserungen wurden ab 1911 von einer eigenen Oberleitungs-Neubauabteilung durchgeführt. Diese hatte ihren Stützpunkt im ehemaligen Betriebshof IX in der Manteuffelstraße. Die Abteilung verfügte anfänglich über elf Turmwagen mit je einem Oberschlosser, Schlosser, Arbeiter und Kutscher Personal für den Neubau und die Revision der Fahrleitungsanlagen. Zur Umsetzung und Neugründung von Fahrleitungsmasten infolge von Kanalisationsarbeiten, Straßenregulierungen, U-Bahn-Bauarbeiten und dergleichen gab es weiterhin zwei Mastenkolonnen mit je einem Vorarbeiter, sieben Arbeitern und einem Kutscher.


title: Große Berliner Straßenbahn

text: Den benötigten Fahrstrom bezog die GBS zum größten Teil von den Kraftwerken der Berliner Elektrizitäts-Werke (BEW). Weitere Stromlieferanten waren das Kraftwerk Charlottenburg, das Kraftwerk Südwest und das Kraftwerk der Berlin-Charlottenburger Straßenbahn. Etwa ein Drittel des von den BEW erzeugten Stroms wurde für den Betrieb der Straßenbahn benötigt.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Explosion in der Kathedrale (spanischer Titel: „El siglo de las luces“, d. h. „Das Jahrhundert der Aufklärung“) ist der Titel eines 1962 veröffentlichten historischen Romans des kubanischen Schriftstellers Alejo Carpentier. An der Biographie Victor Hugues orientiert, erzählt er die Geschichte der Französischen Revolution in den Kolonialgebieten der Karibik. Die deutsche Übersetzung von Hermann Stiehl wurde 1964 publiziert.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Die Handlung spielt in Frankreich, Spanien und v. a. der Karibik zur Zeit der Französischen Revolution. Drei junge spanische Kreolen, Sofia, Carlos und Esteban, befreunden sich in Havanna mit dem Franzosen Víctor Hughues und begleiten ihn auf seinem politischen Karriereweg durch Frankreich, Guadeloupe und Guayana. Durch ihn werden sie für die Ideen der Menschenrechte und der Beendigung der Feudalherrschaft begeistert und später desillusioniert, denn sie erleben den Kreislauf der Entwicklungen: die Befreiung der Sklaven, die Radikalisierung der Revolutionsherrschaft zur Despotie und ihre Beendigung durch Napoleon, der die Sklaverei wieder legalisiert.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Dem Roman als Motto vorangestellt ist ein Zitat aus der jüdischen Textsammlung Sohar: „Die Worte fallen nicht ins Leere“.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Im einleitenden Abschnitt bringt der Nationale Kommissar Hugues, als Vorausblick auf Abschnitt 16, auf einem Schiff eine Guillotine zusammen mit dem Erlass von der Abschaffung der Sklaverei und der Gleichberechtigung aller Inselbewohner nach Guadeloupe.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Das erste Kapitel spielt in der spanischen Kolonie Kuba und handelt von der Infizierung dreier Jugendlicher mit den Ideen der Französischen Revolution.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Nach dem Tod des Vaters (Abschnitt 1), der in Havanna ein Handelsgeschäft für Nahrungs- und Genussmittel führte, befreien sich die Kinder Carlos und Sofia und ihr Cousin Esteban aus seinem Patriarchat. Seine Tochter hat er nach dem Tod der Mutter zur Erziehung ins Kloster der Klarissinnen gegeben. Das in die Familie aufgenommene Waisenkind Esteban hielt er wegen seiner häufigen Asthmaanfälle für lebensuntüchtig. Seinen Sohn beschäftigte er, besorgt über dessen Interesse an revolutionären Ideen, mit Botengängen zum Landgut. Mehr als die Arbeit im Kontor interessieren Carlos geistige Themen. Jetzt fürchtet er, „zur Führung des Geschäfts verurteilt“ zu sein. Alle Drei haben das „Gefühl des Eingeschlossenseins“ auf einer Insel ohne Wege zu anderen Ländern und die Sehnsucht nach Grenzüberschreitungen. Das Trauerjahr nutzen die Kinder, um sich aus den bisherigen Zwängen zu lösen. Der Geschäftsführer Don Cosme erfüllt ihnen, wie sie später erfahren, nicht uneigennützig alle Wünsche. Sie entdecken jetzt erst die vielen ungepflegten Räume des Hauses, das Warenlager, das Kontor. Eines der zahlreichen Gemälde beeindruckt Esteban besonders: die apokalyptische Darstellung eines neapolitanischen Malers „Explosion in der Kathedrale“. Das Bild begleitet leitmotivisch die Romanhandlung bis zum letzten Satz und dient als Titel der deutschen und englischen Ausgaben (2). Sie bestellen wie in einem Rausch Experimentiergeräte, Bücher, Musiknoten, Spiele, neue Möbel usw. in solcher Menge, dass sie mit dem Auspacken der Kisten nicht nachkommen und diese sich zu einem Berg stapeln. Sie kapseln sich, von der Außenwelt abgeschlossenen, in eine Phantasie- und Spielwelt ein (3).


title: Explosion in der Kathedrale

text: In dieser Situation tritt, auf der Suche nach Handelsgeschäften mit dem Vater, der französische Kaufmann Victor Hugues aus Port-au-Prince, Hauptstadt der französischen Kolonie Saint-Domingue, in die Handlung ein (4) und beginnt, das Leben der jungen Spanier zu bestimmen. Er freundet sich mit den Jugendlichen an, strukturiert ihr planloses Bohème-Leben und wird ihr Führer. Sie packen zusammen die Kisten aus, experimentieren und spielen in Kostümen historische Personen. Der lebens- und welterfahrene ehemalige Seemann führt die Jugendlichen in nächtlichen Kutschfahrten in das Hafenviertel mit den Bars und Bordellen, was Sofia schockiert. Nach einem Asthmaanfall Estebans holt Victor seinen Freund Ogé, einen Mestizen aus Haiti ins Haus. Der Naturheiler und Freimaurer entdeckt eine Pflanzenallergie als Ursache der Anfälle und behandelt sie erfolgreich (6). Während eines Taifuns (7) organisiert Victor die Rettung der Waren aus den überfluteten Räumen. Dabei entdeckt er im Kontor Buchungsfehler und beschuldigt Don Cosme der Unterschlagung (8). Dieser reagiert mit einem Gegenangriff und wirft ihm und Ogé vor, Mitglieder des revolutionären Geheimbundes der Freimaurer zu sein, der die Ordnung der Insel untergrabe. Dieser Vorwurf bestätigt sich den Geschwistern, als Ogé auftaucht und berichtet, die Freimaurer würden in der Stadt verfolgt und sie müssten fliehen.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Während Carlos in Havanna bleibt, um mit Don Cosme die geschäftliche Situation zu klären, flüchten die anderen auf das Landgut (9). Esteban und Sofia verfolgen interessiert die Diskussion zwischen Victor, der sich als Atheist bekennt und die Ideale der französischen Revolution, die Gleichheit aller Menschen, vertritt, und Ogé, dem Agnostiker, Philanthropen und Freimaurer, der einen gewaltsamen Aufstand ablehnt und auf die Entwicklung der im Menschen schlummernden transzendentalen Kräfte hofft. Sofia und Esteban stimmen Victors Argumenten und seiner Kritik am Katholizismus zu. Esteban denkt dabei an das Bild von der Explosion. Die beiden beschließen, mit Victor und Ogé auf Kapitän Calebs Schiff „Arrow“ das Land zu verlassen (10). Durch das freie Lebensgefühl während der Seefahrt und das Naturerlebnis löst sich Sofia aus den Fesseln ihrer Erziehung. Bisher war ihr Verhältnis zu Victor ambivalent, einerseits störte sie sein sexuelles Interesse an ihr, andererseits bewunderte sie seine männliche Tatkraft, z. B. als er von seiner Vergangenheit als Schmuggler von Seidenstoffen erzählte, um die spanischen Zölle zu umgehen, und dies als revolutionäre Tat ausgab. Nun beginnt sie mit ihm auf dem Schiff eine sexuelle Beziehung.


title: Explosion in der Kathedrale

text: In Santiago de Cuba erfahren sie von einem Sklavenaufstand auf Saint-Domingue. Während Sofia zu ihrer Sicherheit bei einer mit ihrem Handelshaus befreundeten Familie in Santiago bleibt, setzen Victor, Esteban und Ogé nach Port au Prince über. Dort sehen sie die Folgen der Unruhen: Victors Haus ist zerstört. Ogé bleibt als Mestize auf der Insel. Für die weißhäutigen Victor und Esteban ist die Gefahr zu groß, Opfer von Angriffen zu werden. Sie verlassen mit dem letzten auslaufenden Schiff die Stadt, und dieses bringt sie nach Frankreich.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Das zweite Kapitel erzählt aus der Perspektive Estebans die Entwicklung der Revolution in Frankreich und in den Kolonien der Karibik bis zur Herrschaft Robespierres.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Victor und Esteban geben sich nach ihrer Ankunft zuerst einmal in Paris dem Genuss des Lebens mit politischen Theorie-Diskussionen in den Cafés und vielen Ausschweifungen hin, bis Victors Geldreserven erschöpft sind (12). Esteban ist von den Ideen begeistert und will helfen, die Revolution in die Karibik zu tragen. Zugleich liest er Bücher der Freimaurer und theosophischer Philosophien und wird in die „Loge der Vereinigten Ausländer“ eingeführt. Victor, der schon in den Kreisen der Revolutionsführer verkehrt, hat sich von seinen früheren Verbindungen mit den Freimaurern gelöst (14) und kritisiert den Freund: Wenn er für die Revolution arbeiten wolle, müsse er die „konterrevolutionäre Freimaurerei“ aufgeben, die „jakobinische Moral“ annehmen und Anhänger Robespierres werden.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Esteban entscheidet sich für die politische Aktion. Jacques Pierre Brissot (13) schickt ihn nach Bayonne zu dem Exilspanier Martínez de Ballesteros. Im baskischen Grenzgebiet soll er mit seinen Spanischkenntnissen helfen, den Plan Abbè Marchenas umzusetzen, die Revolution nach Spanien zu tragen. Esteban übersetzt Agitationsschriften, und die von Saint Jean de Luz gedruckten Flugblätter werden über die Grenze gebracht. Im Baskenland erlebt Esteban andererseits ernüchtert, wie die großen Entwürfen gegenüber skeptische Bevölkerung auf Anweisungen aus Paris reagiert. Die Umbenennungen der Dorfnamen und des Kalenders werden im Privaten nicht befolgt. Man huldigt nicht der Göttin der Vernunft, sondern hält an den verbotenen katholischen Gebräuchen insgeheim fest.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Estebans Mission endet mit dem Krieg Frankreichs gegen Spanien und andere europäische Staaten. Jetzt werden in Frankreich die einst als Brüder willkommen geheißenen monarchiefeindlichen Ausländer sowie kritische Freigeister und Künstler misstrauisch beobachtet. Eine harte Linie setzt sich durch: Man hört von Denunziationen und Hinrichtungen und Esteban ist um seine Sicherheit besorgt und will wieder nach Amerika zurückkehren. Als er von Militärtransporten unter den Kommissären Chrétien und Hugues nach den französischen Antillenbesitzungen hört, um sie gegen die Engländer und Spanier zu verteidigen, bietet er dem alten Freund in einem Brief seine Dienste an. Hugues ist ein mächtiger Mann geworden. Der Sicherheitsausschuss ernannte ihn zum Staatsanwalt von Brest und später von Rochefort. Er ruft Esteban nach Rochefort und stellt ihn als Schreiber beim Geschwader ein, das im Frühjahr 1794, kurz nach Robespierres Herrschaft, in die Karibik fährt. Victors Verhalten dem alten Freund gegenüber hat sich geändert. Als sein Vorgesetzter hält er ihn wie auch die anderen Untergebenen auf Distanz. Er achtet auf Disziplin und verbreitet Angst unter den Soldaten. Aber unter vier Augen beim Wein diskutiert er mit Esteban über die Methoden der Revolution. Victor hat die radikale Verfolgung und Verurteilung der Gegner in der Orientierung an Robespierres Schreckensherrschaft bereits als Staatsanwalt in Rochefort durchgeführt. Esteban kritisiert die Überwachungen und Denunziationen kritischer Intellektueller und die Hinrichtungen Unschuldiger. Victor warnt ihn, sich wegen seiner Systemkritik der Gefahr der Bestrafung auszusetzen. Er bringe den Erlass von der Abschaffung der Sklaverei und der Gleichberechtigung aller Inselbewohner vor dem Gesetz in die Kolonien, aber auch die Guillotine (16). Esteban reflektiert darauf seine Haltung zu den harten Kampfmethoden: Er schwankt zwischen Verteidigung Hugues und Kritik an ihm. Er würde gerne über die Vor- und Nachteile der Revolution wissenschaftlich schreiben, eine Studie über die Irrtümer der Revolution, um sich Klarheit zu verschaffen. Er plant, wenn die Engländer die französischen Kolonien bereits besetzt halten und sie in den USA landen müssen, Hugues und die Truppe zu verlassen (17).


title: Explosion in der Kathedrale

text: Als das Geschwader die Insel La Désirade erreicht, erhält Hugues die Nachricht, dass die Engländer die Nachbarinsel Guadeloupe sowie Santa Lucia besetzt haben und von französischen royalistischen Siedlern unterstützt werden. Trotz Warnung der Kapitäne entscheidet Hugues als Kommissar, den Auftrag auszuführen und die Besatzer Guadeloupes anzugreifen. Sie erobern Pointe-à-Pitre und Grande de Terre, den Ostteil der Insel, und halten einem einmonatigen Beschuss der Stadt stand. Hugues verkündet das Dekret von der Befreiung der Sklaven, gewinnt dadurch das Vertrauen der Schwarzen und Mulatten und rekrutiert sie für seine dezimierte Truppe. So kann er die Belagerung beenden (19) und die englischen Truppen von der Insel vertreiben. Sie müssen sich auch von den Nachbarinseln La Desirade und Marie-Galante zurückziehen. Zur Abschreckung lässt er mehr als 800 französische antirevolutionäre Soldaten im englischen Dienst exekutieren (20).


title: Explosion in der Kathedrale

text: Esteban führt seine Diskussion mit Victor über die Ideen der Revolution fort. Themen sind der Richtungswechsel in Paris und die Aburteilung der Kritiker: Auf Freimaurertum und Philanthropie, Atheismus und Verfolgung katholischer Geistlicher der Anfangsphase folgt die Anbetung eines höheren Wesens. Erst universeller Anspruch mit der Wissenschaft als oberstem Prinzip, dann die Rücksichtnahme auf regionale Gewohnheiten und Gebräuche der Menschen. Während in Paris neue Verordnungen erlassen werden, richtet man in den Kolonien nach den alten (21). Hugues rechtfertigt seine Linie mit der notwendigen Bekämpfung der Gegner der Revolution, um das demokratische System zu retten.


title: Explosion in der Kathedrale

text: In La Pointe á Pittre wird die Guillotine am Hafen aufgestellt und gefangen genommene Priester werden, umgeben von einer Jahrmarktatmosphäre, hingerichtet. Dann wandert der Scharfrichter mit seiner Maschine übers Land, jeweils an einem anderen Ort gibt es tägliche Exekutionen zur Warnung. Bisher hat Hugues die freigelassenen Sklaven geschont, doch jetzt werden auch Arbeitsunwillige hingerichtet. Im Krieg hat man gemeinsam gekämpft, jetzt im Frieden tauchen alte Rassenvorurteile der Faulheit und Disziplinlosigkeit wieder auf. Es kommt zu tätlichen Übergriffen der frz. Soldaten v. a. auf schwarze Männer, weniger auf Frauen, die sie sich als Geliebte in ihre Wohnungen holen. Hugues vergrößert durch Zwangsaushebung das Heer um 10.000 Rekruten. Andere Schwarze müssen Befestigungsanlagen bauen (21). Für seine Erfolge wird Hugues vom Nationalkonvent in Paris gelobt. Es gibt für die Soldaten Beförderungen und Nachschub für die Ausrüstung.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Als die Nachricht vom Sturz Robespierres aus Paris eintrifft, hofft Esteban auf ein Ende der Radikalisierung, doch Hugues bleibt bei seiner Linie. Er plant, die spanischen Kolonien zu erobern bzw. mit den Ideen der Revolution zu infizieren. Esteban soll deshalb die Erklärung der Menschen- und Bürgerrechte von 1793 ins Spanische übersetzen.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Auf seinen Reisen über Land (22) genießt Esteban die Kräfte der sich erneuernden Natur. Er sieht, dass überall die Erfolge der Revolution gefeiert werden und die Kinder der Insel neue republikanische Namen erhalten, dass sich aber für die ehemaligen Sklaven und jetzigen freien Bürger im Alltag nicht viel geändert hat: Die Schwarzen werden unter dem Druck der Guillotine und von den Peitschen der Aufseher zur Arbeit angetrieben und die Soldaten nehmen sich Mulattinnen als Geliebte.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Esteban bemerkt, dass sich Hugues immer mehr von der Gemeinschaft zurückzieht und alleine Ausflüge unternimmt. Er sieht seine Vereinsamung und interpretiert seine Isolation mit seiner Angst vor einer Amtsenthebung. Im Dienst gerät Hugues bei Kleinigkeiten in Wut und misstraut allen. So hat er Esteban eine Mulattin, Athalie Bajazet, als Geliebte geschickt, um ihn auszuspionieren und ihm seine kritischen Äußerungen mitzuteilen (23). Esteban erfährt dies später in einem Gespräch mit Hugues über die Gefahr einer Bestrafung aus Paris. Der Gouverneur will seine Richtung nicht ändern, aber seine Strategie. Er bereitet einen Freibeuter- und Kaperkrieg mit kleinen beweglichen Schiffen gegen die spanischen Galeonen und englischen Kriegsschiffe vor und schickt Esteban als Schreiber und Buchhalter auf das Hauptschiff des Kapitänd Barthélémy „Ami du Peuple“.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Das dritte Kapitel erzählt von den Kaperfahrten in der Karibik aus der Perspektive Estebans. Er kämpft nicht selbst, sondern sieht sich als Korsarenschreiber in einer Doppelrolle: „Richter und Partei zugleich, Hauptdarsteller und Zuschauer“ (25).


title: Explosion in der Kathedrale

text: Esteban erlebt auf seinen Seereisen die Naturgewalten als Hintergrund der politisch-gesellschaftlichen Bewegungen. Die Vielfalt der Evolution und der Spielarten der Natur erscheinen ihm als das „sakramentale Drama […] das im Großen Theater des universellen Verschlingens gespielt wurde und bei dem alle von allen gefressen wurden, schon von vornherein zu einem einzigen Wesen vereint und übereinandergefügt innerhalb des flüssigen Ganzen…“ (24).


title: Explosion in der Kathedrale

text: Die „Ami du Peuple“ durchkreuzt mit ihren kleinen wendigen Begleitschiffen die See, überfällt Handelsschiffe, raubt diese aus, verkauft die Beute auf anderen Inseln und bringt den Erlös nach Pointe á Pitre. Einmal fangen die Korsaren ein Sklavenschiff, auf dem die Schwarzen rebelliert und die Macht übernommen haben. Die Mannschaft bedient sich der schwarzen Mädchen und Barthélémy verspricht ihnen, sie nach Guadeloupe zu bringen. Sie werden jedoch nach Hugues‘ Anweisung, von der Esteban nichts weiß, alle auf dem Sklavenmarkt einer holländischen Insel verkauft. Die Piraterie ist ein einträgliches Geschäft und wird auch nach dem Friedensvertrag zwischen Frankreich und Spanien (1795) fortgesetzt. Hugues sitzt nach seiner Bestätigung im Amt durch die neue Regierung fest im Sattel und überweist Gewinne nach Paris. Er ist der Herrscher von Guadeloupe, der Robespierre der Insel, auf der er mit Hilfe der Beute und des Handels mit landwirtschaftlichen Produkten für Wohlstand sorgt (25). Eine neureiche Klasse bildet sich. Die Kaperschiff-Kapitäne halten sich reich geschmückte „Doudous“, schwarze Freundinnen, und treten in ihrer Gesellschaft mit phantasievollen Galauniformen bei Theaterveranstaltungen von Wanderschauspielern und -sängern auf. Sie bilden eine eigene Gruppe, in die das Freimaurertum und, wegen ihrer Übergriffe für schuldbewusste, abergläubische Seefahrer typisch, esoterische, religiöse Rituale zurückkehren.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Esteban beobachtet diese Entwicklung und ist nicht verwundert, dass Hugues 1798 in seinem Amt durch General Desfourneaux abgelöst und nach Paris gerufen wird, um Rechenschaft abzulegen. Er erweist Esteban vor seiner Abreise einen letzten Freundschaftsdienst. Er darf, mit einem Geleitbrief ausgestattet, an Bord der „Venus de Médicis“ nach Cayenne in Französisch-Guayana fahren, wo er dem zur Strafe in die Kolonie deportierten Weggefährten und radikalen Jakobiner Billaud-Varenne Geld überbringen soll. Danach kann er über das benachbarte von England besetzte Paramaribo nach Kuba zurückkehren und Sofia einen Brief überbringen.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Das vierte Kapitel erzählt die Erlebnisse Estebans in Französisch-Guayana und seine Rückreise nach Kuba.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Von Cayenne führt Estebans Weg zu Billaud-Varenne in Sinnamary, wo ihn das Elend der Deportierten und ihre hoffnungslosen landwirtschaftlichen Versuche im Urwald erschüttern. Viele sterben an zunehmender Verwahrlosung, Krankheiten oder aus Angst vor den Dämonen der sie beobachtenden Schwarzen (31). Bei Billaud beobachtet er eine merkwürdige Wandlung zum Religiösen hin (32). Seine Verbindungspersonen nach Cayenne sind die Oberin der Nonnen von Saint-Paul-de-Chartres und Abbé Brottier. Estebans Erklärung dafür ist, dass der „Göttin der Vernunft“ das konkret Sakrale der christlichen Heiligen fehlt, dass die Vernunft-Lehre, wie er es bereits im Baskenland erlebt hat, zu abstrakt für das Volk ist, das ein Bedürfnis nach Sichtbarem und Fassbarem hat (30).


title: Explosion in der Kathedrale

text: Der neue Gouverneur von Guayana Burnel (33) begnadigt die Deportierten und Billaud darf nach Cayenne in die Zivilisation zurückkehren. Er verschafft Esteban Ausreisepapiere nach Surinam, verbunden mit dem Auftrag, mit Flugschriften die Schwarzen zum Aufstand aufrufen. Er reist zuerst mit der „L’Italie Conquise“, die Kaperwaren der Korsaren-Kapitäne mit Profit für Burnel an die Holländer verkauft, nach Paramaribo und dann mit der nordamerikanischen „Amazon“ zurück nach Kuba. Als das Schiff am Mündungsdelta des Orinoco, dem „Drachenschlund“, vorbeifährt, denkt Esteban an den Mythos von der großen Wanderung der Menschen aus den Urwäldern nach Norden ins erhoffte irdische Paradies der Karibik und, als Gegenbewegung, an die Eroberungen der Konquistadoren, auf der Suche nach dem Goldland, sowie, daraus folgend, an den unversöhnlichen Kampf in diesem „großen Welttheater“ zwischen „Totem“ und „Theologie“ (34).


title: Explosion in der Kathedrale

text: Esteban kehrt zurück ins Haus in Havanna mit dem Bild von der Explosion in der Kathedrale: „Was hinter ihm zurückblieb, was sich in der Erinnerung verband zu einer Symphonie von Schwärze und Aufruhr, von Trommelwirbeln, Todeskämpfen, Schreien und Beilhieben, gesellte sich in seinen Gedanken zu Vorstellungen von einem Erdbeben, von einem Massenkampf, einer rituellen Raserei…‚Ich habe unter Barbaren gelebt‘, sagte Esteban zu Sofia“ (34).


title: Explosion in der Kathedrale

text: Während Esteban in Frankreich und Guadeloupe lebte, haben sich Sofia und Carlos von ihrem Geschäftsführer Don Cosme getrennt und führen das Handelshaus des Vaters zusammen mit dem neuen Teilhaber Jorge. Zur Zeit von Estebans Rückkehr ist Sofia seit einem Jahr mit Jorge verheiratet und scheint mit ihrem konventionellen bürgerlichen Leben zufrieden zu sein. Die Geschäfte laufen gut, die Familie ist noch reicher geworden und gesellschaftlich anerkannt (35).


title: Explosion in der Kathedrale

text: Esteban erzählt den Dreien von seinen Erlebnissen. Er ist durch seine Erfahrungen mit den Methoden Hugues desillusioniert und will bei keiner Revolution mehr mitwirken. Er resümiert: „Hüten wir uns vor den zu schönen Worten, vor den nur durch Worte geschaffenen besseren Welten. Unsere Zeit geht an einem Übermaß von Worten zugrunde. Das gelobte Land kann der Mensch nur in sich selber finden – ein anderes gibt es nicht“ (36). Andererseits hat er Probleme, nach seinen Abenteuern täglich im Kontor der Firma zu arbeiten. Die Familienmitglieder führen, wie er bald merkt, ein Doppelleben. Sie spielen ihre gesellschaftlichen Rollen und feiern Weihnachten 1799 auf dem Landgut von Jorges Verwandten. Insgeheim halten sie aber an dem Ziel einer Revolution mit harten Mitteln der Bestrafung fest, um die ungerechten Verhältnisse zu ändern, und treffen Gleichgesinnte in der sowohl von Männern als auch von Frauen besuchten „Androgynen Loge“. Esteban fühlt sich in dieser Umgebung entwurzelt, er hat Sofia als Schwester, Mutterersatz und Freundin in Erinnerung, nun sieht er sie als Frau und wünscht sie sich in seiner Einsamkeit und Verwirrung als Geliebte, während sich ihre Geschwisterliebe zu ihm nicht verändert hat (37).


title: Explosion in der Kathedrale

text: Mit dem neuen Jahr 1800 ist das Jahrhundert der Aufklärung zu Ende. Auch die Familie erlebt einen Einschnitt, als Jorge an einer aus Europa eingeschleppten Seuche stirbt und Kapitän Caléb Dexter die Nachricht vom Wiederaufstieg Hugues als Agent in Cayenne bringt. In der neuen Phase, der Restauration, werden alte Machtstrukturen aus der Zeit des Feudalismus erneuert und die Sklaverei wird in den französischen Kolonien wieder eingeführt. Esteban hat nach Jorges Tod die Hoffnung, Sofia durch Arbeit im Kontor und behutsame Fürsorge im Trauerjahr für sich zu gewinnen und vielleicht mit ihr nach Spanien zu gehen (39). Doch eines Tages verlässt sie plötzlich das Haus und geht an Bord von Dexters im Hafen ankernder „Arrow“ (40). Esteban versucht vergeblich, sie zurückzuholen, dabei wird ihm klar, dass sie die Jahre über ein doppeltes Spiel getrieben hat. Während sie äußerlich angepasst gelebt und geheiratet hat, ist sie innerlich mit Victor Hugues, mit dem sie auf dem Schiff vor dessen Abreise nach Frankreich eine sexuelle Beziehung einging (10), neun Jahre lang verbunden geblieben. Sein Brief enthielt offenbar eine Einladung nach Cayenne.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Am selben Tag, kurz vor der Abfahrt der „Arrow“, werden bei einer Hausdurchsuchung revolutionäre Schriften gefunden. Die Familie ist beobachtet und denunziert worden. Während Carlos fliehen kann, wird der überraschte Esteban verhört. Er übernimmt die Verantwortung für das im Haus gefundene verdächtige Material und lenkt damit die Aufmerksamkeit der Soldaten von Sofias Flucht ab. Als er abgeführt wird, beschädigt er das Bild „Explosion in der Kathedrale“ (41).


title: Explosion in der Kathedrale

text: Sofia erlebt auf der „Arrow“, wie bereits bei ihrer ersten Seefahrt auf demselben Schiff (10), das Natur- und Freiheitsgefühl, aus den alten Bindungen ausgebrochen zu sein. Sie hat die Hoffnung auf ein selbstbestimmtes Leben als Frau und will an der Seite Victors die Revolution, die in Europa schon beendet ist, nach Amerika tragen (42). Über die Zwischenstation Barbados erreicht sie schließlich Cayenne (43). Victor lässt sie auf sein Landgut bringen, und dort lebt sie ca. drei Jahre lang als seine Geliebte. Nach anfänglichem Glück bemerkt sie, dass sich ihre Erwartungen nicht erfüllen werden. In der französischen Kolonie hat sich die Stimmung geändert. Kleidung und Umgangsformen erinnern an die vorrevolutionäre Zeit. Hugues regiert nach Napoleons Richtlinien: Friedensvertrag mit USA, keine Piraterie, Rehabilitation der deportierten Royalisten und Priester (44), Wiedereinführung der Sklaverei 1804, Rückführung der Schwarzen auf die Landgüter, wenn nötig mit Gewalt, Hinrichtung der Verweigerer und Flüchtenden. Auf seinem Landgut lässt er durch seine Sklaven den Urwald roden und einen Park anlegen (45). Als die Arbeiter eines Tages von den Gütern in den Urwald geflohen sind, führt Hugues eine Bestrafungsexpedition durch. Doch die Soldaten kehren dezimiert und verwundet vom Guerillakampf und mit Symptomen der Ägyptischen Krankheit zurück (46).


title: Explosion in der Kathedrale

text: Sofia spricht mit Victor über ihre enttäuschten Hoffnungen und kritisiert seine Wandlung vom Revolutionär zum Restaurator, der das einst über seinem Schreibtisch hängende Bild Robespierres durch das Napoleons ersetzt hat. Er erklärt ihr seine Maßnahmen als Anpassung an die Realität in den amerikanischen Kolonien. In ihrem letzten Gespräch resümiert Victor selbstkritisch: „Im Laufe von nicht einmal zehn Jahren wurde ich, der ich mein Schicksal selbst zu lenken glaubte, von den anderen, von jenen, die immer uns groß und klein machen, auch wenn wir sie gar nicht kennen, auf so viele Bühnen geschickt, dass ich nicht mehr weiß, auf welcher ich eigentlich meine Rolle zu spielen habe. Ich habe so viele Uniformen getragen, dass ich nicht mehr weiß, welche mir zusteht. […] Bäcker, Kaufmann, Freimaurer, Antifreimaurer, Jakobiner, militärischer Held, Rebell, Gefangener, Losgesprochener von Gnaden derer, die den töteten, der mich groß machte, Agent des Direktoriums, Agent des Konsulats…“ (47). Sofie antwortet ihm, sie wolle sich das weitere Schauspiel nicht mehr ansehen. Sie trennen sich und sie reist ab nach Bordeaux.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Zitat aus Hiob, I,19 „…ich bin allein entronnen, dass ich dir’s ansagte“


title: Explosion in der Kathedrale

text: Das letzte Kapitel spielt ungefähr vier Jahre später in Madrid. Carlos, zuerst nur „der Reisende“ oder „der Fremde“ genannt, kommt nachts in das Haus der Gräfin von Arcos in der Calle de Fuencarral, um herauszufinden, was mit Sofia und Esteban passiert ist. Er befragt die Nachbarn und Bedienstete und erfährt, dass seine Schwester, nachdem sie die Begnadigung Estebans und seine Freilassung aus der Haft in Ceuta erreicht hat, mit ihm in geschwisterlicher Harmonie in der „Casa de la Arcos“ gewohnt hat. Beide hätten zusammen Spazierfahrten gemacht und zu Hause Reiseberichte und Dichtungen gelesen, u. a. die Geschichten unglücklicher Liebender: Goethes Die Leiden des jungen Werthers und Chateaubriands „René“. Als es am 2. Mai 1808 zu einem Volksaufstand gegen die französischen Besatzungstruppen gekommen sei, hätten sich die beiden nach Sofias Aufforderung „Wir müssen etwas tun“ mit Säbel und Gewehr bewaffnet dem Aufruhr angeschlossen. Hier verliert sich ihre Spur. Carlos lässt einige Dinge, Bücher, Kleider, in Kisten verpackt wegtransportieren, kündigt die Wohnung und reist ab. Das im Salon hängende, reparierte (41) Bild „Explosion in der Kathedrale“ bleibt zurück. Als Carlos die Tür schließt, verliert es sein Motiv, „es verlosch, wurde zum bloßen Schatten vor dem dunklen Rot des Brokats, der an einer Stelle […] zu bluten schien.“


title: Explosion in der Kathedrale

text: Wie Carpentier in seinem Nachwort „Über den historischen Victor Hugues“ ausführt, beginnt Hugues „Eintritt in die Geschichte“ mit seiner Ankunft in Frankreich 1791. Vom zweiten Kapitel an folgt er für mehr als zehn Jahre der Biographie Hugues bis zum sechsten Kapitel, 1804. Diese Kapitel sind allerdings keine Dokumentationen, sondern setzen sich zusammen aus Erzählungen aus den Blickwinkeln Estebans (zweites bis fünftes Kapitel) und Sofias (sechstes Kapitel). D. h., die Historie wird durch die Reflektorfiguren Esteban und Sofia mit dem Protagonisten diskutiert, kritisch gespiegelt und kommentiert. Wenn Carpentier kein historisches Material zur Verfügung steht, erfindet er die Handlung, wie die Vorgeschichte, das erste Kapitel, oder er lässt die kubanischen Protagonisten getrennt von Hugues operieren, z. B. bei Estebans Aktionen im Baskenland oder auf den Kaperfahrten.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Carlos ist kaum in die Hugues-Handlung einbezogen. Er tritt nur in den Rahmenkapiteln in den Vordergrund: im ersten Abschnitt des ersten Kapitels während der Testamentseröffnung und im siebten Kapitel (1808) als Nachlassverwalter der Geschichte (ich bin allein entronnen, dass ich dir’s ansagte). Was er nach seiner Flucht aus Kuba acht Jahre lang erlebt hat, wird ausgeblendet. Dieser Rahmen verlässt den Bereich des Realen. Wie die Aktionen der vier Protagonisten durch eine märchenhaft abgeschlossene Welt vorbereitet werden, so verlieren sich deren Spuren am Ende des Romans und lassen nur die bruchstückhaften und teils spekulativen Betrachtungen der Nachbarn über Sofia und ihren Cousin, einen Romanauszug, der sich auf Estebans Liebe zu Sofia bezieht, und ein symbolisches, repariertes, surreales, sich in ein neues Symbol auflösendes Bild zurück.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Einzelne Romanabschnitte haben als Motto eine Goya-Graphik aus der Sammlung Desastres de la Guerra oder Die Schrecken des Krieges. Carpentier kombiniert in seinem Roman sorgfältig recherchierte historische Ereignisse in Frankreich und den französischen und spanischen Kolonien in der Karibik nach der Französischen Revolution mit der erfundenen Geschichte von drei jungen spanischen Kubanern, die in den Sog der aufklärerischen Menschheitsideale und der politisch-militärischen Ereignisse geraten. Sie begleiten von ihrer Jugendzeit an ca. fünfzehn Jahre lang den anfangs von den Ideen der französischen Revolution begeisterten Hugues auf seinem Karriereweg zum radikalen Jakobiner und dann zum an die Machtpolitik Napoleons angepassten Pragmatiker. Sie begegnen auch anderen historischen Personen wie Billaud-Varenne (32), Jacques Pierre Brissot de Warville (13) und Primo Feliciano Martínez de Ballesteros (13) und erhalten aus vielen Gesprächen Informationen über die labyrinthischen Abläufe der Revolution und die Diskrepanz zwischen Idee und Realisierung.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Jens Kirsten stellt in seinem Artikel „‚Explosion in der Kathedrale‘ als Absage an die ‚zweite Revolution’“ die Rezeption des Romans in der DDR zusammen und vergleicht sie mit Rezensionen in der BRD.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Überwiegend wird das Werk als humanistisches Kunstwerk und großer politischer Roman eingeschätzt. Gelobt wird die meisterhafte Verbindung von europäischer und lateinamerikanischer Geschichte mit Anspielungen auf die Gegenwart.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Unterschiedlich war bei der deutschen Publikation 1964 die Interpretation der politischen Aussage. Während in der BRD der Roman meist als Absage an die modernen Revolutionen des 20. Jhs. verstanden wurde, relativierte man in der DDR diesen Punkt und wollte einem Vergleich mit der eigenen Parteidiktatur vorbeugen: Der progressive Autor habe den Zusammenstoß des bürgerlichen europäischen Revolutionsgedankens mit den besonderen Entwicklungsproblemen Lateinamerikas und speziell des karibischen Raumes veranschaulicht. Sein Werk wolle die Leser zu einer kritischen Reflexion der Geschichte und des Lebens anregen.


title: Explosion in der Kathedrale

text: Einhelligkeit besteht dagegen wieder beim Lob der künstlerischen Brillanz und der farbenprächtigen und historisch genauen Darstellung, die durch eine Fülle an geschickt in die Gespräche und Erzählungen der Figuren integriertem Wissen bereichert sei.