title: Busverkehr in Hamburg

text: Ab Ende der 1950er Jahre wurden die Straßenbahnlinien nach und nach eingestellt und durch ein gebrochenes System mit Schnellbahnen (U- und S-Bahn) auf den Entwicklungsachsen und Feinverteilung durch Stadtbuslinien ersetzt. Dazu wurden mehrere Busbahnhöfe an größeren Schnellbahnstationen errichtet, u. a. auf dem Wandsbeker Marktplatz, nördlich des Bahnhofs Barmbek, am neuen U-Bahnhof Billstedt, am Bahnhof Altona, am S-Bahnhof Poppenbüttel und am Bahnhof Harburg. 2012 wurde zudem der Busbahnhof am S-Bahnhof Bergedorf großflächig umgebaut und modernisiert u.a. mit aufgestockter Halte- und Personen-Zugangsebene. Schnellbusse sollten (als Alternative dazu) durchgehende Verbindungen ins Zentrum und darüber hinaus mit mehr Komfort als bei normalen Stadtbussen sowie kürzere Fahrzeiten durch weniger Haltestellen bieten. Das Netz wurde daher weiter zügig ausgebaut.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Zum Ersatz der wegen des U-Bahn-Baus stillgelegten Straßenbahn auf der Achse Hauptbahnhof/ZOB – Steindamm – Lübecker Straße – Eilbek – Wandsbek Markt musste am 2. Oktober 1960 ein sehr dichter Verkehr mit Bussen eingerichtet werden, der die bisherigen Straßenbahn-Zubringerlinien von Rahlstedt und Jenfeld mit aufnahmen: Anfangs gab es auch noch Wagen mit der Liniennummer 363 und 364, die als weitere Verstärker eingesetzt wurden. Auf dem Platz nördlich des ZOBs auf der Großen Allee (heute Adenauerallee) wurde ein großer Bereich für diese HHA-Busse mit sieben Halteplätzen und abgesperrtem Bereich mit Zugang für die Fahrgäste nur über fünf Schaffnerhäuschen angelegt. Die Busse verkehrten im Einmannbetrieb, an sehr belebten Haltestellen wurden Standschaffner eingesetzt. Während der Hauptverkehrszeit wurden auf diesen Linien bis zu 75 Busse eingesetzt. Dafür wurden zahlreiche neue Magirus-Deutz Saturn II „Typ Hamburg“ mit Luftfederung beschafft. Am 2. Juli 1961 konnte der „U-Bahn-Vorlaufbetrieb“ bis zur Lübecker Straße verkürzt werden, da die U-Bahn bis dahin in Betrieb genommen wurde. Wegen fortschreitenden Wohnungsbaus wurde eine neue Linie eingerichtet: Der Ersatzverkehr konnte nach Inbetriebnahme der U-Bahn am 27. Oktober 1962 aufgegeben werden, die Linien endeten nun von Osten kommend auf der neuen Bus/U-Bahn-Umsteigeanlage Wandsbek Markt.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Ergänzungslinien zu den Stammlinien mit zweistelliger Liniennummer erhielten eine Zählnummer davor, also 164 als Ergänzung zur 64. In späterer Zeit wurden Ergänzungslinien eingerichtet, die vom Linienweg einer Stammlinie unabhängig war. So zum Beispiel Linie 165, die ab Wandsbek-Gartenstadt über Hegholt nach Bramfeld führte und somit einen anderen Weg als die Stammlinie 65 nahm, die von Wandsbek-Markt über Wandsbek-Gartenstadt, Bramfeld und Sasel nach Bergstedt führte. Ab Ende 1967 wurden in schneller Folge alle Busliniennummern im HVV (außer den Schnellbuslinien) auf drei Stellen umgestellt. Dies wurde nach der Gründung des ersten deutschen Verkehrsverbundes HVV erforderlich, damit keine doppelten Liniennummern bei den verschiedenen Verkehrsunternehmen (HHA und VHH) bestehen, eine Nummernsystematik bestehen sollte und zwei Stellen nicht mehr ausreichten. Hierbei galt die Grundregel, dass beispielsweise die Linie 165 die Stammlinie wurde, also die Linie mit der führenden 1. Die bisherige Linie 165 als nachrangige Zweiglinie hätte demnach zukünftig 265 heißen müssen. Um die Fahrgäste nicht zu irritieren, bekam diese Nebenlinie die bis dahin freie Bezeichnung 166 (heute 118). Nicht immer konnte die Systematik mit Stamm- und Nebenlinie als 1xx, 2xx, 3xx usw. eingehalten werden. So gab es seit den 1950er Jahren die Linie 77. Zusätzlich wurde 1965 eine Linie 177 geschaffen, die von der Linie 77 geringfügig abwich. Auch hier wollte man die Fahrgäste nicht irritieren und benannte die 77 kurzerhand in 277 um. Stets war die 277 aber die bedeutendere Linie (2018 wurde sie Teil der neuen Metrobuslinie 17). Bis 1969 war die Umstellung auf drei Ziffern abgeschlossen, nur die HHA/VHH-Gemeinschaftslinie 61 (später 116 und 132 mit Trennung in Billstedt) wurde noch belassen. Die Sektoren hatten sich nun verschoben: Neu waren die 20er Nummern (120, 221 …) für die in den Verkehrsverbund integrierten VHH-Linien im Bereich der Vier- und Marschlande; Billstedt, Lohbrügge und Bergedorf sowie die südöstlichen Vororte Oststeinbek, Glinde, Reinbek, Wentorf und Geesthacht bekamen den 30er Nummernbereich. Harburg behielt den 40er Bereich, der 50er Bereich verlagerte sich auf die Elbinseln (Wilhelmsburg und Finkenwerder), der 60er Bereich blieb im Osten mit Kern in Wandsbek, der 70er Bereich ist weiter im Nordosten angesiedelt, konzentriert sich auf der Achse von Barmbek über Poppenbüttel bis Ohlstedt, der 80er Bereich blieb im Westen, der 90er Bereich war ebenfalls neu für den Bereich im Norden und Nordwesten. Die 10er Linien waren im erweiterten Innenstadtbereich angesiedelt: Die Reeperbahn-Linien 51 und 52 wurden zu 111 und 112, die 55 zur 115; die Straßenbahnlinien wurden zunächst nicht vollständig durch eine entsprechende Buslinie ersetzt, sondern nur in Teilbereichen. Hier sollten durch den „gebrochenen Verkehr“ die Schnellbahnlinien gestärkt werden, indem die „Ersatz“-Buslinien von den Außenbereichen zu Schnellbahnstationen führen und dort enden. Die Straßenbahnlinie 18 (Groß Borstel – Eppendorf – Rathausmarkt) wurde durch die Buslinie 114 (Groß Borstel – Lattenkamp – Eppendorf – U-Hst. Klosterstern) ersetzt. Der Westteil der Straßenbahnlinien 14/15 wurde durch die Buslinie 113 (Bf. Altona – Hoheluft – Eppendorf – U-Bf. Kellinghusenstraße) ersetzt. Der Nuller-Bereich blieb zunächst frei und war einzustellenden Straßenbahnlinien vorbehalten, die im Bereich 1 bis 19 angesiedelt waren. So war es möglich, dass 1974 die Straßenbahnlinie 9 beispielsweise von der Buslinie 109 abgelöst werden konnte. Nach Protesten der Bevölkerung wurde die ursprünglich beabsichtigte Teilung der Linie 9 in zwei Buslinien (109 und 209) mit Bruch in Alsterdorf nicht durchgeführt, sondern linienrein (Flughafen – Hauptbahnhof/ZOB, aber mit Bedienung der vorher nicht angefahrenen U-Bahn-Station Alsterdorf) ersetzt. So geschah es denn auch beim Südast der Straßenbahnlinie 2 (Rathausmarkt – Veddel – Wilhelmsburg), der durch die Buslinie 105 übernommen wurde.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Die freiwerdenden zweistelligen 40er bis 70er Nummern gingen um 1970 an die Alsterschiffe (50er), Hafenfähren (60er und 70er) und an neue Stadtteillinien (40er). Im September 1968 wurden zwei Kleinbuslinien in Blankenese (bisher B6 und B8) ins Schnellbusnetz einbezogen (Kleinbuslinien zum Schnellbustarif). In Volksdorf wurde die Ortsbuslinie V7 zur 47, die 1975 noch als Schnellbus verkehrte.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Im Zusammenhang mit der Einführung des HVV-Tarifs kam schließlich durch die bisherige VHH-Linie1 eine regionale Linie zum Schnellbusnetz (Linie21 Hbf/ZOB – Bergedorf – Geesthacht – Lauenburg, später Linie 31, heute X80). Seit den 1970er Jahren – die letzte Straßenbahnlinie2 wurde bis zum 1. Oktober 1978 betrieben – wurden viele Schnellbuslinien aufgegeben bzw. durch einzelne Stadtbus-Linienabschnitte ersetzt.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Für die Schnellbuslinien wurden stets besonders ausgestattete Fahrzeuge mit mehr Komfortmerkmalen beschafft. Sie besaßen in den 1960er Jahren zunächst neben der Luftfederung auch Oberlicht-Fenster, gut gepolsterte Plüschsitze und teilweise Gardinen. Als ab 1968 die damals hauptsächlich vom HHA-Tochterunternehmen Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG) neu entwickelten VÖV-Standard-Linienbusse eingesetzt wurden, erhielten diese eine spezielle Sitzaufteilung, dadurch hatten sie einen größeren Sitzteiler, auch hatten die Schnellbusse weiterhin keine Sitzplätze entgegen der Fahrtrichtung und keinen Platz für Kinderwagen. Ab 2005 wurden von der HHA auch einige besondere Citaro-Busse mit einflügeliger Vordertür (Einstieg mit Fahrausweiskontrolle) eingesetzt. Zur besseren Unterscheidung erhielten die Schnellbusse ab etwa 1960 eine besondere Lackierung (1960er bis 1980er Jahre Rosa/Weiß, 1990er und 2000er Jahre Weiß mit rotem Streifen, die neuen Wagen waren Weiß mit rot/gelben Reflektorstreifen) bzw. Weiß mit roten und grauen Streifen.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Nach Einstellung der letzten Straßenbahnlinie im Herbst 1978 waren die Liniennummern 1 bis 19 frei, später (nach Einstellung einiger Schnellbuslinien und Herausnahme der Alsterschifffahrt aus dem HVV) auch die 20er und 50er Nummern. Um die qualifizierteren Stadtbuslinien übersichtlicher zu gestalten und neue qualitativ hochwertige Busverbindungen darzustellen, entstand im Sommer 2001 das „MetroBus“-Netz. Hamburg war die erste Stadt in Deutschland mit Metrobussen und damit Vorbild u.a. für Berlin und München. Leider wurde gerade in Hamburg das System der bekannten ortsbezogenen Liniennummern abgelöst durch völlig neue Liniennummern. So erhielten die Radial-/Durchmesserlinien Nummern von 1 (West) über 10 (Ost) bis (zunächst) 14 (Süd) und die Tangential- oder „Quer“-Linien Nummern von 21 (West) bis 29 (Ost). Die Metrobusse befahren viele ehemalige Straßenbahnstrecken, u.a. nach Lurup, Schnelsen und Winterhude.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Die Metrobusse befördern heute etwa 60 Prozent der Busfahrgäste im Stadtgebiet. Angeboten wird (bis auf einige Außenstrecken) mindestens ein 10-Minuten-Takt und eine Betriebszeit bis mindestens 23 Uhr auf den Hauptstrecken. Die übrigen Stadt- und Regionalbuslinien dienen weitgehend Ergänzungs-, Feinverteilungs- und Heranführungsfunktionen an Schnellbahn- oder Metrobusstrecken. Die Metrobuslinien 1–19 führen als Radiallinien zur Innenstadt oder zu Stadtteilzentren, die Linien 20–29 stellen Tangentialverbindungen her. Einige Linien verkehren an Wochenendnächten und vor Feiertagen durchgehend Tag und Nacht. Neun Metrobuslinien (2–6, 16–19) bedienen das Stadtzentrum.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Zum Fahrplanwechsel 2014 erhielten die Metrobus-Linienbezeichnungen den Buchstaben „M“ vorangestellt, der Begriff „Metrobus“, der zuvor auf der Linienanzeige des Busses vor dem Fahrtziel dargestellt wurde, konnte nun entfallen. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wird das „M“ vor der Liniennummer nicht mehr verwendet, um eine bessere optische Unterscheidbarkeit zu den 100er Nummern zu erreichen.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Nachdem der damalige Erste Bürgermeister Olaf Scholz nach der Bürgerschaftswahl in Hamburg 2011 das Stadtbahn-Projekt auf Eis gelegt hatte, stellte der Senat am 6. Dezember 2011 die geplanten Maßnahmen zur Busbeschleunigung vor. Nach diesen Plänen soll bis 2020 der Busverkehr leistungsfähiger gemacht werden um die Kapazität der Buslinien um 20 % zu erhöhen. Dazu wurden Streckenteile der Metrobuslinien 2, 3, 5, 6, 7, 20 und 25 umgebaut. Für diese Maßnahmen, die auch den anderen Verkehrsteilnehmern dienen, waren bis 2020 bis zu 259 Millionen Euro vorgesehen. Hintergrund war, dass in Hamburg, im Gegensatz besonders zu Städten mit gut funktionierenden Bus- oder Stadtbahnsystemen, vorher nur bei wenigen Abschnitten eine Beeinflussung von Ampelanlagen bestand. So mussten Busse auch bei eigener Busspur (wie auf der Metrobuslinie 5) große Zeitverluste hinnehmen, da auch voll besetzte oder verspätete Busse den normalen Ampelumlauf abwarten mussten.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Die "Metrobuslinie 5" ist die am stärksten genutzte Metrobus-Linie mit etwa 61.000 Einsteigern pro Werktag. Es folgen die Linien 25 (36.000/Werktag), 21 (35.000/Werktag), 13 (34.000/Werktag) sowie 3, 4 und 23 (je etwa 33.000 Einsteiger/Werktag).


title: Busverkehr in Hamburg

text: Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018 wurden drei weitere Linien (11, 17 und 28), am 15. Dezember 2019 zwei Linien (19 und 29), am 13. Dezember 2020 eine weitere Linie (16) und im Dezember 2021 ebenfalls eine weitere Linie (18) eingeführt, die bestehende Linien ersetzten bzw. ergänzten.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Linienübersicht MetroBuslinien Tag und Nacht (Stand 4. Mai 2021)


title: Busverkehr in Hamburg

text: In Hamburg verkehrten bis zum 11. Dezember 2021 noch drei Schnellbuslinien. Die Linien 34 und 37 waren Durchmesser- bzw. Radiallinien und durchqueren das Stadtzentrum, Linie 31 war eine Regional-Schnellbuslinie vom Hamburger Zentrum über Bergedorf und Geesthacht nach Lauenburg.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Schnellbusse waren zuschlagpflichtig und tariflich der 1. Klasse (Regionalzüge) gleichgesetzt. Es gab einen besonderen Kurzstreckentarif und Zusatztickets zu Einzel-, Tages-, Zeitkarten sowie Ländertickets.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Im Januar 2018 wurde bekanntgegeben, aufgrund zurückgehender Fahrgastzahlen das Hamburger Schnellbusnetz weiter zu reduzieren. Ab Dezember 2018 wurden die Linien weniger häufig bedient (Ausnahme Linie 31).


title: Busverkehr in Hamburg

text: Xpressbuslinien dienen der Erschließung schnellbahnferner Siedlungen (oder Großunternehmen) mit hoher ÖPNV-Nachfrage. Sie verkehren meist in der nachfragestarken Lastrichtung und zur Hauptverkehrszeit. Start oder Ziel dieser Linien sind Schnellbahnhaltestellen. Auf dem Weg dorthin werden die meisten Zwischenhaltestellen normaler Buslinien ausgelassen und so eine relativ schnelle Verbindung geschaffen. Bis zum 15. Dezember 2019 gab es sogenannte Eilbuslinien. Ihre Liniennummer hatte ein „E“ vor der zweiziffrigen Liniennummer, die numerisch zur normalen Buslinie (Sektorzugehörigkeit) passte. Ab 2018 gab es noch drei Eilbuslinien, die keinen netzartigen Zusammenhang hatten. Eilbusse/Xpressbusse sind grundsätzlich zuschlagfrei.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Die ersten Eilbuslinien wurden 1972 eingerichtet. Sie boten schnelle Verbindungen in die damaligen Neubaugebiete und Großwohnsiedlungen Steilshoop (E72), Osdorfer Born (E84) und Mümmelmannsberg (E32). Die Linie E17 verband ab Mitte der 1970er Jahre den U/S Bahnhof Barmbek mit der City Nord. Keine dieser ursprünglichen Linien hat überdauert. Entweder wurden sie aufgrund zu geringer Nachfrage bzw. Umorganisation des Busnetzes eingestellt oder verschwanden, weil sie von Schnellbahnen ersetzt wurden. Dies war zum Beispiel bei der Linie E32 der Fall, die die Siedlung Mümmelmannsberg mit der U-Bahn-Station Billstedt verband. Als die U-Bahn-Erweiterung nach Mümmelmannsberg in Betrieb genommen wurde, war der Eilbus nicht mehr nötig. Eher aus der Not heraus entstand 1978 die Linie E12. Sie verband Niendorf (Nord) mit der U-Bahn-Station Schlump. Diese Linie war eher ein Zugeständnis für die Niendorfer, die damals gerade ihren Straßenbahnanschluss verloren hatten und nun auf die Buslinie 102 (heute Metrobuslinie 5) angewiesen waren, einer Linie, auf der im ersten Jahr noch keine Gelenkbusse eingesetzt wurden und daher stets überlastet war. Mit der Verlängerung der U2 nach Niendorf Markt 1985 wurde die Linie E12 eingestellt.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Stadtbusse dienen als Zubringer bzw. Ergänzung zu Schnellbahn- (z.B. Linie 109 zur U1) oder Metrobuslinien (z.B. StadtBus-Linie 213 zur 23). Stadtbusse fahren meist seltener als Metrobuslinien und nur wenige Linien werden mit Gelenkbussen betrieben. Alle StadtBus-Linien in Hamburg und direkter Umgebung haben eine dreistellige Liniennummer.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Mit der zweiten Ziffer ist eine örtliche Zuordnung gegeben. Einige Linien führen durch mehrere Bezirke oder Gemeinden, dennoch kann man recht klar definieren:


title: Busverkehr in Hamburg

text: Die dritte Stelle dient unter Berücksichtigung der ersten und zweiten der Durchnummerierung der Linien innerhalb des Bereiches.


title: Busverkehr in Hamburg

text: In der folgenden Tabelle werden nur die auf Hamburger Gebiet eingerichteten Linien erwähnt. Regionalbusse fahren im Hamburger Umland und kamen mit den Verbunderweiterungen 2002 (gesamte Kreise Herzogtum Lauenburg, Stormarn, Segeberg und Pinneberg in Schleswig-Holstein) und 2004 (gesamte Landkreise Stade, Harburg und Lüneburg in Niedersachsen) hinzu. Die bis dato bestehenden Linien mit ein-, zwei- oder dreistelligen Liniennummern wurden durch vierstellige Liniennummern ersetzt, da sie durch die Verbunderweiterung mehrfach im HVV vorhanden waren. Damit die Fahrgäste sich nicht allzu sehr umgewöhnen müssen, wurde folgendes System geschaffen: Die erste Ziffer beschreibt den Kreis/die Region, durch die die Linie (hauptsächlich) führt; die zweite Ziffer die Stadt/Gemeinde, durch die die Linie führt; so sind die letzten drei Ziffern i.d.R. so geblieben wie vor der Umstellung, bzw. wurden mit Nullen aufgefüllt. So wurde aus der Stader Linie 4 die HVV-RegionalBus-Linie 2004 oder die Lüneburger Linie 606 die HVV-RegionalBus-Linie 5606.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Nachtbuslinien bilden das Nachtnetz des HVV. Montags bis freitags ersetzen diese dabei grob Schnellbahn- und Metrobuslinien, die an diesen Tagen zwischen ein und vier Uhr nicht verkehren, während am Wochenende (zumeist) andere Linien des Nachtbusnetzes das dann aus Stadtbus und Schnellbahn bestehende Nachtnetz ergänzen. Die Nachtbus-Liniennummern sind im 600er Bereich angesiedelt. Ausnahme bilden dabei die Linie 274, die in den Nächten fr/sa und sa/so und vor Feiertagen zwischen Hamburg Airport und Ohlsdorf die während dieser Zeit hier pausierende S1 ersetzt, sowie die Linie 329, die an diesen Nächten die Linien 235 und 12 zwischen Bf. Bergedorf und S Allermöhe über Neu-Allermöhe ersetzt.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Betrieb täglich ab ca. 1 Uhr bis 4 Uhr


title: Busverkehr in Hamburg

text: Der erste reine Elektrobus in Hamburg (im 21. Jahrhundert) wird seit dem 29. Oktober 2014 von der VHH im Linienverkehr eingesetzt. Er fährt auf der 5,2 km langen, topographisch anspruchsvollen Midibus-Ringlinie 488 (bis 2018 Linie 48) durch die engen und steilen Straßen ab S-Bahnhof Blankenese. Es handelt sich um ein Fahrzeug des italienischen Herstellers Rampini, die elektrische Ausstattung stammt von Siemens. Der Bus hat eine Lithium-Ferrit-Batterie, die Akkus werden nachts auf dem VHH-Betriebshof in Schenefeld bei Hamburg vollständig geladen. Tagsüber sind mehrere kurze Nachladungen über Kabelverbindung am Bahnhofsvorplatz in Blankenese üblich – dort machen die Busse der Linie 488 nach drei Runden jeweils rund 20 Minuten Pause. Inzwischen wird dort noch ein zweiter Rampini-Elektrobus eingesetzt. Seit Dezember 2014 wird die Buslinie 109 (jetzt Metrobuslinie 19) von der Hamburger Hochbahn als „Innovationslinie“ bezeichnet: Auf der knapp zehn Kilometer langen Linie, die werktäglich von 15.000 Fahrgästen benutzt wird, testet die Hochbahn verschiedene innovative Antriebe unter gleichen Rahmenbedingungen im täglichen Praxisbetrieb. Der Betreiber will dadurch einen Überblick über die Vor- und Nachteile der einzelnen Technologien gewinnen. Zum Vergleich stehen folgende Bustypen: Brennstoffzellenbus, Batteriebus mit Brennstoffzelle als Range Extender, paralleler diesel-elektrischer Hybridbus, serieller diesel-elektrischer Hybridbus und Plug-in-Busse. Um Vergleiche mit herkömmlichen Dieselbussen zu erhalten, werden auch diese immer wieder in den Fahrzeugumlauf mit einbezogen. Die Linie 19 beginnt am neuen Elektrobus-Terminal in der Nähe des ZOBs am Hamburger Hauptbahnhof, überquert am Jungfernstieg das Alsterfleet, verläuft auf der westlichen Seite der Alster nach Norden durch Harvestehude, überquert den Flusslauf der Alster an der Einmündung des Isebekkanals und führt von hier annähernd parallel zum östlichen Alsterufer durch Winterhude nach Alsterdorf. Bei den Fahrzeugen handelte es sich beim Brennstoffzellen-Hybridbus u. a. um den Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid, beim Batteriebus mit Brennstoffzelle als Range-Extender um den "Solaris Urbino electric", einen Gelenkbus von Solaris Bus & Coach. Das Nachladen der Batterien geschieht am Elektrobus-Terminal in der Nähe des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB). Hier ist auch die Ladeinfrastruktur (zwei Lademasten mit Pantographen und Trafohaus) für die Elektro-Hybrid- und Batteriebusse untergebracht. Die Stromversorgung erfolgt durch das Unterwerk der U3 Hauptbahnhof Süd. Zwei weitere Lademasten stehen an der anderen Endhaltestelle der Innovationslinie 19 in Alsterdorf.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Nach dem erfolgreichen Einsatz der beiden akkuelektrischen Midibusse auf der früheren Linie 48 (heute 488) bestellte die VHH zwei rein elektrisch angetriebene Gelenkbusse vom belgischen Hersteller Van Hool. Der Einsatz war auf der meistfrequentierten Linie der VHH, der Metrobuslinie 3, vorgesehen. Der Einsatz im Fahrgastbetrieb begann ab Mitte 2017, zunächst als zusätzlicher Probebetrieb. Dieser Probeeinsatz führte allerdings nicht zur vollen Zufriedenheit des Verkehrsbetriebs, so dass diese Fahrzeuge zurückgegeben wurden. Die 18,6 m langen Busse wurden nachts auf dem VHH-Betriebshof in Schenefeld geladen, tagsüber erfolgten Zwischenladungen an der Endhaltestelle der Metrobuslinie 3 in Tiefstack und an der Haltestelle Stadionstraße in Lurup. Die elektrische Energie wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Speicherkapazität von 215 kWh gespeichert. Der Antrieb des Fahrzeugs erfolgt durch zwei Elektromotoren mit einer Leistung von 160 kW.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Nach einer Vorgabe des Hamburger Senats bestellen die beiden Hamburger Verkehrsunternehmen VHH und Hochbahn ab dem Jahr 2020 ausschließlich emissionsfreie Busse für die Buslinien in Hamburg, so dass schließlich – ab etwa 2033 – die gesamte Busflotte von heute rund 1500 Fahrzeugen emissionsfrei betrieben werden kann.


title: Busverkehr in Hamburg

text: Die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) bestellten im Sommer 2017 weitere Busse mit Elektro-Antrieb: Nach europaweiter Ausschreibung wurde mit dem Fahrzeughersteller Sileo ein Vertrag über jeweils fünf Solo- und Gelenkbusse mit einer Reichweite von mindestens 250 Kilometern unterzeichnet. Die Busse sollten bereits 2018 geliefert werden. Da diese Baureihe keine Zulassung für Deutschland erhielten wurde der Vertrag storniert. Stattdessen werden seit 2019 Elektrobusse von Mercedes-Benz (eCitaro) und MAN beschafft.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Die Bahnstrecke München–Buchloe ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Bayern. Die 60 Kilometer lange Strecke führt von München-Pasing über Geltendorf und Kaufering nach Buchloe. Zusammen mit der anschließenden Bahnstrecke Buchloe–Kempten–Lindau wird sie als "Allgäubahn" bezeichnet. Betreiber der Strecke ist die DB Netz AG.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen nahmen die Hauptbahn zwischen 1872 und 1873 als Teil der Verbindung München–Memmingen in Betrieb. Die Strecke war von Beginn an von großer Bedeutung für den internationalen Fernverkehr zwischen München und der Schweiz und wurde von 1899 bis 1906 auf ganzer Länge zweigleisig ausgebaut. Der Abschnitt von München-Pasing nach Geltendorf wurde 1968 elektrifiziert und wird seit 1972 von der S-Bahn München bedient. Bis 2020 elektrifizierte die Deutsche Bahn im Zuge der Ausbaustrecke München–Memmingen–Lindau den verbliebenen Streckenabschnitt von Geltendorf nach Buchloe.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Nach der Eröffnung der Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Hof über Augsburg nach Lindau wurden weitere bayerische Staatsbahnstrecken zunächst ohne Rücksicht auf Entstehung eines einheitlichen Bahnnetzes errichtet. Anfang der 1860er Jahre stellte die "Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten" erste Überlegungen zu einem planmäßigeren Vorgehen auf, um das bayerische Eisenbahnnetz zu vervollständigen und die Nutzungsmöglichkeiten für Verkehr, Handel und Militär zu verbessern.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: In einem Gesetzesentwurf schlug das Staatsministerium des Handels und der öffentlichen Arbeiten der Abgeordnetenkammer des Bayerischen Landtags am 28. Januar 1868 eine Strecke von München über Buchloe nach Memmingen als eine von 19 in Aussicht genommenen Eisenbahnstrecken vor. Die einzige von München nach Westen führende Bahnverbindung war bis dahin die Strecke München–Augsburg–Ulm, sodass Kempten, Memmingen und Lindau von München aus nur mit einem erheblichen Umweg über Augsburg oder Neu-Ulm erreichbar waren. Die neue Strecke sollte daher eine deutlich kürzere Anbindung an die Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Buchloe und die Bahnstrecke Kempten–Neu-Ulm in Memmingen ermöglichen. Ab 1869 gab es Pläne zum Weiterbau der Strecke ab Memmingen über württembergisches Gebiet bis zum Bahnhof Hergatz, um eine kürzere Alternative zur über Kempten führenden Ludwig-Süd-Nord-Bahn zu schaffen. Mit dem Gesetz vom 29. April 1869 genehmigte der Bayerische Landtag die Errichtung von 22 neuen Bahnstrecken, darunter der Strecke von München über Buchloe und Memmingen zur württembergischen Grenze. Mit veranschlagten Baukosten von 13 Millionen Gulden war sie das drittteuerste Projekt des neuen Bahnkonzepts.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Da das Königreich Württemberg die Genehmigung zum Weiterbau ab der Grenze verweigerte, wurde die Strecke vorerst nur bis Memmingen projektiert. Die für die Planungsarbeiten zuständige Bauabteilung der Generaldirektion der Königlichen Verkehrsanstalten legte die Trassenführung vor allem nach wirtschaftlichen und topographischen Kriterien fest: Um auf größere Steigungen verzichten zu können und möglichst wenige aufwendige Kunstbauwerke zu benötigen, sollten einige Stationen weit von den zugehörigen Orten entfernt liegen.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Die Stadt Landsberg am Lech hatte sich bereits ab 1863 für eine Streckenführung über Sandau etwa einen Kilometer nördlich der Landsberger Altstadt eingesetzt. Mit Genehmigung der Generaldirektion der Verkehrsanstalten erstellte die Stadt eine eigene Planung für eine Strecke ab Pasing über Stegen am Ammersee und Landsberg nach Buchloe. Aufgrund der Hochwassergefährdung im Ampermoos und am Ammerseeufer sowie des großen Höhenunterschieds am Steilufer des Lechs bei Sandau lehnten die Verkehrsanstalten diese Trasse jedoch ab. Sie planten stattdessen eine weiter nördlich verlaufende Strecke über Bruck (heute Fürstenfeldbruck) und Grafrath mit einer Lechquerung bei Kaufering, die sie wegen des um 13 Meter geringeren Höhenunterschieds als erheblich kostengünstiger ansahen. Noch 1869 begannen die Detailplanungen an der Trasse von München bis Kaufering. Die Stadt Landsberg forderte jedoch weiterhin eine Lechquerung bei Sandau und bot an, einen Teil der Kosten für diese Streckenführung zu übernehmen. Im Oktober 1870 entschied sich die Generaldirektion der Verkehrsanstalten aus Kostengründen endgültig für die Trassenführung über Kaufering. Zur Anbindung von Landsberg wurde stattdessen eine in Kaufering von der Hauptbahn abzweigende Stichstrecke eingeplant.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Für den Bau des Streckenabschnittes München–Buchloe richteten die Verkehrsanstalten zwischen Dezember 1869 und Februar 1870 drei Eisenbahnbausektionen in Bruck, Landsberg und Buchloe ein. Die Bauoberleitung übernahm Eisenbahnbaudirektor Karl von Dyck, ingenieurtechnischer Referent war Alois Röckl. Noch Ende 1869 begannen die ersten Erdarbeiten für den Streckenbau. Die Strecke wurde von Beginn an für zwei Gleise trassiert, zunächst jedoch nur eingleisig ausgeführt. Aufgrund des hügeligen Geländes und der zu querenden Flussläufe waren an mehreren Stellen größere Erdbewegungen und Brückenbauten erforderlich. Bei Bruck musste der Engelsberg 36 Meter tief angeschnitten und eine 12 Meter hohe Brücke über die Amper errichtet werden.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Die aufwendigsten Arbeiten fanden in der Bausektion Landsberg statt: Bei Kaufering entstand eine 114 Meter lange Brücke über den Lech, die mit Baukosten von 313.000 Gulden das teuerste Bauwerk der Strecke darstellte. Um den Höhenunterschied zwischen dem Hochufer im Osten und den tiefer gelegenen Lechauen im Westen auszugleichen, hob die Bausektion Landsberg östlich des Flusses einen zwei Kilometer langen Einschnitt mit einer Maximaltiefe von 15 Metern aus und schüttete in den Lechauen einen zwei Kilometer langen, bis zu 22 Meter hohen Bahndamm auf. Dabei wurden über 400.000 Kubikmeter Aushub bewegt, wofür bis zu 200 Arbeiter im Einsatz waren. Zum Transport des Aushubmaterials vom Ost- zum Westufer diente eine Feldbahn, für welche die Bausektion südlich der eigentlichen Brückenbaustelle behelfsweise eine hölzerne Trestle-Brücke über den Lech errichtete.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Am 1. November 1872 nahmen die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen den ersten 11,81 Kilometer langen Abschnitt von Kaufering nach Buchloe und die Zweigstrecke von Kaufering nach Landsberg in Betrieb. Im März 1873 wurde die Lechbrücke bei Kaufering fertiggestellt; die Belastungsprobe fand am 9. März 1873 statt. Daraufhin konnten die Bayerischen Staatseisenbahnen am 1. Mai 1873 auf dem 56,18 Kilometer langen Abschnitt von München über Pasing nach Kaufering den Betrieb aufnehmen. Die Weiterführung von Buchloe nach Memmingen ging schließlich am 1. Mai 1874 in Betrieb. Die Baukosten für die Gesamtstrecke München–Memmingen einschließlich der Zweigbahn nach Landsberg betrugen 21.839.273 Mark.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Bei ihrer Eröffnung waren an der Hauptbahn München–Buchloe sechs Bahnhöfe in Pasing, Bruck, Grafrath, Türkenfeld, Kaufering und Buchloe sowie vier "Haltstellen" (Haltepunkte) in Aubing, Schwabhausen, Epfenhausen und Igling vorhanden.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Die Strecke hatte von Beginn an ein hohes Verkehrsaufkommen. Zusammen mit der Strecke Buchloe–Lindau war sie Teil der schnellsten Verbindung zwischen München und der Schweiz und wurde daher ab ihrer Eröffnung von internationalen Fern- und Güterzügen befahren. In der Verbindung München–Memmingen konnte sie hingegen aufgrund des fehlenden Weiterbaus ab Memmingen in Richtung Württemberg zunächst nicht die erhoffte Bedeutung erlangen. Mit Eröffnung der Arlbergbahn von Innsbruck nach Bludenz 1884 verlor die Strecke München–Buchloe den internationalen Gütertransitverkehr zwischen Österreich und der Schweiz. Zwischen München und Bruck (seit 1908 Fürstenfeldbruck) führten die Bayerischen Staatseisenbahnen am 1. Mai 1896 einen Vorortverkehr ein, der der Beförderung von Schülern und Tagespendlern in die Stadt diente. Dafür nahmen sie zwischen den Bahnhöfen Aubing und Bruck die neuen Haltepunkte Puchheim und Roggenstein in Betrieb. Bis zum 1. Mai 1899 erweiterten die Bayerischen Staatseisenbahnen den durch den Vorortverkehr stark ausgelasteten Streckenabschnitt Pasing–Bruck um ein zweites Gleis.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Aufgrund des steigenden Verkehrsaufkommens bauten die Bayerischen Staatseisenbahnen ab 1905 auch die weitere Strecke zweigleisig aus. Da die Trasse bereits auf ganzer Länge für zwei Gleise vorbereitet war, konnten die Arbeiten innerhalb eines Jahres vollendet werden. Am 21. November 1905 ging das zweite Gleis von Bruck bis Grafrath, am 27. April 1906 von Grafrath bis Türkenfeld, am 28. April von Igling bis Buchloe und am 29. Mai von Türkenfeld bis Epfenhausen in Betrieb. Mit Fertigstellung des verbliebenen Zwischenstücks von Epfenhausen bis Igling war ab dem 29. September 1906 die komplette Strecke zweigleisig befahrbar. Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus statteten die Bayerischen Staatseisenbahnen die größeren Zwischenstationen mit Bahnsteigunterführungen anstelle der bisherigen höhengleichen Zugänge aus. Westlich von Geltendorf errichteten sie 1907 eine Überführung über die Bahnstrecke Mering–Weilheim, um diese kreuzungsfrei in den Bahnhof Geltendorf einzuführen.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: 1939 begann die Dynamit AG (DAG) mit der Errichtung einer Munitionsfabrik südwestlich von Kaufering, die über eine Anschlussbahn an den Bahnhof Kaufering angebunden wurde. Für den erwarteten Anstieg des Güterverkehrs erweiterte die Deutsche Reichsbahn die Gleisanlagen in Kaufering erheblich. Zur Anbindung einer weiteren geplanten Munitionsfabrik bei Igling wurde ab 1939 zwischen Kaufering und Igling ein drittes Gleis südlich der beiden Streckengleise errichtet. Im Laufe des Zweiten Weltkriegs wurden Ende 1940 jedoch die Bauarbeiten an beiden Fabriken abgebrochen und das dritte Gleis daher nicht mehr fertiggestellt. Für den Bau der Bunkeranlagen "Weingut II" und "Diana I" im Zuge des Rüstungsprojekts „Ringeltaube“ ab 1944 wurden die bestehenden Anschlussgleise der DAG bis zu den Bunkerbaustellen verlängert und ein zusätzlicher Anschluss an die Hauptbahn zwischen Kaufering und Igling eingerichtet. Beim Bau der Anschlussgleise kamen Häftlinge des KZ-Außenlagerkomplexes Kaufering als Zwangsarbeiter zum Einsatz.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Ende April 1945 beförderte die Schutzstaffel mit dem Herannahen der amerikanischen Truppen die Häftlinge der Kauferinger Außenlager in Güterwagen über die Bahnstrecke München–Buchloe zum KZ Dachau. Am 27. April 1945 wurde ein Zug mit 3500 Häftlingen bei Schwabhausen von amerikanischen Jagdflugzeugen beschossen und dabei über 100 Häftlinge getötet; weitere Häftlinge wurden auf der Flucht von der SS erschossen. Um das Vorrücken der amerikanischen Soldaten zu verhindern, versuchte die Wehrmacht am 27. April, die Lechbrücke bei Kaufering zu sprengen, wobei die Brücke schwer beschädigt wurde. In der Nacht vom 28. auf den 29. April 1945 sprengte ein Wehrmachtskommando die Amperbrücke bei Fürstenfeldbruck. Bis zum 30. April 1945 wurde die ganze Strecke durch die amerikanischen Truppen eingenommen. Erst im Winter 1945/46 konnte die Deutsche Reichsbahn den durchgehenden Zugverkehr zwischen München und Buchloe, zunächst eingleisig, wiederaufnehmen.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Bis Mitte der 1960er Jahre mit Einführung der Diesellokomotive V 200 die Fahrtzeiten zwischen München und Lindau um circa 30 Minuten gesenkt werden konnten, war die Strecke eine Domäne der Dampflokomotiven. So leisteten die ehemaligen bayerischen S 3/6 (spätere Baureihe 18) hier viele Jahrzehnte hochwertige, auch internationale Schnellzugdienste. Noch Ende 1967 war sie im D-Zug-Dienst eingesetzt.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Ab 1967 baute die Deutsche Bundesbahn den Streckenabschnitt zwischen München und Geltendorf für den geplanten S-Bahn-Betrieb um. Im Sommer 1967 begannen die Bauarbeiten für die Elektrifizierung dieses Abschnittes mit 15 kV,  Hz Wechselspannung; es wurde eine Regeloberleitung der Bauart "Re 160" errichtet. Am 29. September 1968 nahm die Deutsche Bundesbahn den elektrischen Zugbetrieb mit Nahverkehrszügen zwischen München und Geltendorf auf; die Fahrzeit sank durch die Elektrifizierung von 78 auf 40 Minuten. Außerdem ersetzte die Deutsche Bundesbahn die mechanischen Stellwerke entlang des Abschnittes durch Drucktastenstellwerke und stattete die zukünftigen S-Bahn-Stationen mit neuen 76 cm hohen und 210 m langen Bahnsteigen aus. Am 28. Mai 1972 nahm die S-Bahn München den Betrieb auf. Auf der Linie S 4 verkehrten Züge im 40-Minuten-Takt nach Geltendorf.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Im Abschnitt Geltendorf–Buchloe reduzierte die Deutsche Bundesbahn ab den 1970er Jahren die Reisezughalte in den Stationen Schwabhausen, Epfenhausen und Igling. In Schwabhausen und Epfenhausen waren noch höhengleiche Bahnsteigzugänge vorhanden, die bei Zugdurchfahrten mit bis zu 140 km/h ein Sicherheitsrisiko darstellten. Deshalb und aufgrund des geringen Fahrgastaufkommens stellte die Deutsche Bundesbahn zum 29. September 1985 den Personenverkehr an allen drei Stationen ein.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Um den Verkehr zwischen München und der Schweiz zu beschleunigen, schlossen die Bundesrepublik Deutschland, der Freistaat Bayern, die Schweiz und die Deutsche Bahn am 20. April 2009 den Vertrag zum Ausbau der Verbindung München–Memmingen–Lindau, der unter anderem die Elektrifizierung des noch nicht elektrifizierten Streckenabschnittes Geltendorf–Buchloe vorsah. Am 31. August 2017 erging der Planfeststellungsbeschluss; die Bauarbeiten zur Elektrifizierung begannen am 23. März 2018. Unter fünf Straßenbrücken bei Schwabhausen, Kaufering und Igling senkte die Deutsche Bahn die Streckengleise ab, um Platz für die Oberleitung zu schaffen. Zwischen Kaufering und Buchloe rüstete sie die Strecke bis zum 20. Oktober 2018 für Gleiswechselbetrieb aus. In den Ortsbereichen von Schwabhausen, Igling und Buchloe wurden im Zuge der Arbeiten Lärmschutzwände errichtet. Am 13. Dezember 2020 nahm die Deutsche Bahn den planmäßigen elektrischen Zugbetrieb zwischen Geltendorf und Buchloe auf.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Zur Steigerung der Streckenkapazität im Raum München plant DB Netz die Errichtung eines dritten Gleises zwischen München-Pasing und Eichenau. Im Rahmen dieses Projekts ist eine viergleisige, höhenfreie Ausfädelung aus dem Bahnhof München-Pasing und ein barrierefreier Ausbau der Zwischenstationen vorgesehen. Im Rahmen des dritten Gutachterentwurfs des Deutschlandtakts ist ein viergleisiger Ausbau zwischen Eichenau und Pasing unterstellt. Dafür sind, zum Preisstand von 2019, Investitionen von 339 Millionen Euro veranschlagt.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Die Hauptbahn München–Buchloe beginnt bei Kilometer 7,4 im Bahnhof München-Pasing; Ausgangspunkt der Streckenkilometrierung ist München Hbf. Im Westkopf des Bahnhofs Pasing zweigen zunächst zwei eingleisige Strecken aus der Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen und der Vorortbahn München–Gauting ab, die sich im Bahnhofsteil "München-Pasing West" zu einer zweigleisigen Strecke vereinigen. Zudem mündet in Pasing West eine eingleisige Verbindungsstrecke von der Nordseite des Bahnhofs Pasing ein. Die Strecke führt geradlinig nach Westen durch den Münchner Stadtteil Aubing, schwenkt am Ende des Ortsgebietes nach Nordwesten und durchquert das Waldgebiet Aubinger Lohe und die Siedlung Puchheim-Bahnhof. Hinter Eichenau biegt sie am Gutshof Roggenstein nach Südwesten ab und trifft auf die Trasse des Münchner Nordrings, der von 1939 bis 1949 an der Abzweigstelle "Steinwerk" bei Kilometer 20,1 von der Strecke München–Buchloe abzweigte. Südlich an Emmering vorbeiführend, erreicht sie den Bahnhof Fürstenfeldbruck am Südrand von Bruck. In mehreren Kurven führt die Strecke zwischen dem Kloster Fürstenfeld und dem durch die Trasse angeschnittenen Engelsberg hindurch. Sie überquert die Amper und verläuft nun wieder geradlinig und stetig ansteigend nach Südwesten durch den Fürstenfeldbrucker Ortsteil Buchenau und ein ausgedehntes Waldgebiet bis Grafrath. Nach dem Bahnhof Grafrath bei Kilometer 32,3 führt die Trasse in mehreren langgezogenen Gleisbögen nördlich am Ampermoos und Kottgeisering vorbei und überwindet im Ortsgebiet von Türkenfeld die Wasserscheide zwischen Amper und Lech auf einer Höhe von 600 Metern über Normalhöhennull. Ab dem Bahnhof Türkenfeld verläuft die Strecke mit leichtem Gefälle nach Westen und trifft am Ostkopf des Bahnhofs Geltendorf bei Kilometer 42,1 auf die von Süden kommende Bahnstrecke Mering–Weilheim.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Westlich des Bahnhofs Geltendorf überquert die Strecke München–Buchloe mit einem Brückenbauwerk die Strecke nach Mering, führt auf einem hohen Bahndamm über den Weihergraben und weitgehend geradlinig weiter durch ein Waldgebiet nach Schwabhausen. Zwischen Schwabhausen und Epfenhausen biegt die Trasse wieder in Richtung Südwesten ab. Am ehemaligen Bahnhof Epfenhausen, heute nur noch Ausweichanschlussstelle, zweigt eine Anschlussbahn zum südlich der Strecke gelegenen Fliegerhorst Landsberg/Lech ab. In einem zwei Kilometer langen und bis zu 15 Meter tiefen Einschnitt führt die Strecke südlich an Altkaufering vorbei und überquert auf einer 114 Meter langen Brücke den Lech. Über einen Bahndamm erreicht sie am Südrand von Neukaufering bei Kilometer 56,2 den Bahnhof Kaufering, an dem die Nebenbahnen nach Landsberg und nach Bobingen abzweigen. Stetig ansteigend führt die Strecke nördlich an der Welfenkaserne vorbei, passiert den Ort Igling südlich und überquert die Singold. Geradlinig über mehrere Bahndämme nach Südwesten verlaufend, erreicht sie auf der Wasserscheide zwischen Singold und Wertach ihren höchsten Punkt mit 621 Metern über Normalhöhennull. Nun wieder abfallend tritt die Trasse in das Ortsgebiet von Buchloe ein und führt auf einer Brücke über die Gennach. Am Ende der Brücke biegt sie nach Süden ab, trifft auf die von Norden kommende Hauptbahn Augsburg–Buchloe und erreicht gemeinsam mit dieser den Bahnhof Buchloe, in dem sie bei Kilometer 68,0 endet. Buchloe ist Ausgangspunkt der weiter ins Allgäu führenden Hauptbahnen Buchloe–Lindau und Buchloe–Memmingen.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Bahnhof "München-Pasing" () wurde 1840 als Haltepunkt "Pasing" an der Bahnstrecke München–Augsburg eröffnet. Mit der Errichtung der Strecke nach Starnberg wurde der Haltepunkt 1854 zu einem Bahnhof ausgebaut und mit dem Bau der Strecke nach Buchloe bis 1873 erneut erweitert. Zwischen 1895 und 1903 ergänzten die Bayerischen Staatseisenbahnen den Bahnknoten um die Vorortbahn von München nach Gauting und eine Lokalbahn nach Herrsching. Westlich des Bahnhofs errichtete die Deutsche Reichsbahn von 1938 bis 1942 den Abstellbahnhof München-Pasing Bbf. Der Bahnhof München-Pasing ist Fernverkehrshalt und seit 1972 Endpunkt der Münchner S-Bahn-Stammstrecke.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Haltepunkt "München Leienfelsstraße" () im Osten des Münchner Stadtteils Aubing ging am 27. September 1970 unter dem Namen "Leienfelsstraße" in Betrieb. Zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs benannte die Deutsche Bundesbahn den Haltepunkt am 27. Mai 1972 in "München Leienfelsstraße" um. Er ist mit zwei Seitenbahnsteigen ausgestattet, die über eine Unterführung miteinander verbunden sind.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt "München-Aubing" () liegt zwischen den Stadtteilen Aubing und Neuaubing am Westrand des Münchner Stadtgebiets. Er wurde als Haltstelle "Aubing" mit der Strecke eröffnet und war mit einem zweigeschossigen "Haltstellgebäude" ausgestattet. Ab 1874 war im Empfangsgebäude eine Postexpedition untergebracht. Später bauten die Bayerischen Staatseisenbahnen die Haltstelle zum Bahnhof aus und errichteten zwei beidseitig angebundene Ladegleise mit Güterschuppen und zwei Wechselwärterhäuser an den Stationsenden. Mit dem zweigleisigen Streckenausbau wurde das Empfangsgebäude 1899 um acht Meter nach Westen verlängert und um ein drittes Geschoss aufgestockt. Ab 1940 war ein Gleisanschluss zur Fernmeldewerkstätte München-Aubing vorhanden.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Ende der 1960er Jahre baute die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof Aubing für den S-Bahn-Betrieb um und ersetzte den bisherigen Haus- und Zwischenbahnsteig durch einen neuen, überdachten Mittelbahnsteig, der über eine Unterführung erreichbar ist. Der Bahnhof wurde zu einer Halte- und Ausweichanschlussstelle zurückgebaut und erhielt zum 23. Mai 1971 den neuen Namen "München-Aubing". Ab Aufnahme des S-Bahn-Betriebs 1972 wurde Aubing nur noch durch S-Bahn-Züge bedient. Das Empfangsgebäude wurde 1978 abgebrochen. Ende der 1980er Jahre stellte die Deutsche Bundesbahn den örtlichen Güterverkehr ein. Mit dem Rückbau des Gleisanschlusses zur 2003 geschlossenen Fernmeldewerkstätte wurde die Haltestelle zum Haltepunkt. Der nicht mehr genutzte Güterschuppen und die beiden Wechselwärterhäuser sind noch erhalten.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Bahnhof "Puchheim" () wurde am 1. Mai 1896 als Haltepunkt des neu eingerichteten Vorortverkehrs in Betrieb genommen. Er befand sich weit außerhalb an einem Schrankenposten auf freiem Feld, drei Kilometer nördlich des alten Dorfes Puchheim; um die Bahnstation entstand die neue Siedlung Puchheim-Bahnhof. 1898 errichtete die Hausmüllverwertung München bei Puchheim eine Müllsortieranlage, die mit einem Gleisanschluss an die Bahnstrecke angebunden wurde. Dafür bauten die Bayerischen Staatseisenbahnen den Haltepunkt Puchheim zum Bahnhof mit drei Hauptgleisen und mehreren Nebengleisen aus, errichteten ein zweigeschossiges Empfangsgebäude und zwei Wechselwärterhäuser an den Bahnhofsenden. Neben dem Anschluss zur Müllsortieranlage, der bis 1948 genutzt wurde, wurden in der Folgezeit weitere Gleisanschlüsse eingerichtet.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Ab 1969 baute die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof für den S-Bahn-Betrieb aus und errichtete zwischen den durchgehenden Hauptgleisen einen neuen, überdachten Mittelbahnsteig mit Personenunterführung. Das alte Empfangsgebäude wurde 1971 abgerissen und durch ein eingeschossiges Gebäude mit Flachdach ersetzt, in dem ein Warteraum und ein Drucktastenstellwerk untergebracht sind. Um Überholungen im Bahnhof zu vereinfachen, gestaltete die Deutsche Bundesbahn von 1986 bis 1988 die Gleisanlagen um und erhöhte den Hausbahnsteig, sodass seitdem alle drei Bahnsteiggleise für den S-Bahn-Verkehr nutzbar sind. Zugleich wurden der westlich der Bahnsteige gelegene Bahnübergang und die bisherige Unterführung durch eine neue Fußgängerunterführung mit Zugang zu den Bahnsteigen ersetzt.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Haltepunkt "Eichenau (Oberbay)" () befindet sich am nördlichen Ortsrand von Eichenau. Die Deutsche Reichsbahn errichtete den Haltepunkt ab 1934 als Ersatz für den abseits der neuen Siedlung Eichenau gelegenen Haltepunkt Roggenstein und nahm ihn am 15. Mai 1935 unter dem Namen "Eichenau" in Betrieb. Er erhielt ein eingeschossiges Empfangsgebäude mit Walmdach und zwei Seitenbahnsteige mit hölzernen Bahnsteigdächern, die durch eine Personenunterführung miteinander verbunden sind. Im Januar 1941 benannte die Deutsche Reichsbahn den Haltepunkt in "Eichenau (Oberbay)" um. Für den geplanten S-Bahn-Verkehr erhöhte die Deutsche Bundesbahn um 1968 die Bahnsteige unter Beibehaltung der alten Bahnsteigdächer. Bis August 1973 waren im Empfangsgebäude eine Bahnagentur und eine Expressgutannahme vorhanden; seitdem ist der Haltepunkt nicht mehr besetzt. Anfang der 2000er Jahre wurde das alte Empfangsgebäude abgebrochen und bis Juni 2004 durch einen Neubau ersetzt.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Haltepunkt "Roggenstein" () bei Kilometer 18,5 ging am 1. Mai 1896 mit Aufnahme des Vorortverkehrs in Betrieb. Er entstand am Schrankenposten 5 nördlich des Hofguts Roggenstein auf dem Gemeindegebiet von Emmering. Der Haltepunkt erhielt eine sehr einfache Ausstattung; als Stationsgebäude diente das Gebäude des Schrankenpostens. Zum 14. Mai 1935 ließ die Deutsche Reichsbahn den Haltepunkt auf und ersetzte ihn durch den 600 Meter weiter östlich gelegenen Haltepunkt Eichenau.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Die Abzweigstelle "Steinwerk" () auf dem Gemeindegebiet von Emmering wurde am 2. Oktober 1939 in Betrieb genommen. Hier zweigte der nur im Güterverkehr genutzte Münchner Nordring nach München-Trudering höhengleich von der Strecke München–Buchloe ab. Mit der Stilllegung des westlichen Nordring-Abschnittes wurde die Abzweigstelle zum 15. Mai 1949 in eine Blockstelle umgewandelt. Am 21. April 1976 ließ die Deutsche Bundesbahn die Blockstelle auf.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Bahnhof "Fürstenfeldbruck" () liegt am südlichen Stadtrand von Fürstenfeldbruck, etwa einen Kilometer östlich des Klosters Fürstenfeld. Er wurde als Ausweich- und Wasserstation unter dem Namen "Bruck" eröffnet und war mit einem dreigeschossigen Empfangsgebäude, einem Güterschuppen, einer Wagenremise und einem Wasserhaus ausgestattet. Mit dem zweigleisigen Streckenausbau erhielt der Bahnhof einen überdachten Mittelbahnsteig zwischen den durchgehenden Hauptgleisen, der über einen Personentunnel mit dem Empfangsgebäude verbunden war. Nachdem der Bahnhof zwischenzeitlich den Namen "Bruck b. München" getragen hatte; benannten ihn die Bayerischen Staatseisenbahnen zum 1. Oktober 1908 in "Fürstenfeldbruck" um.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Bahnhof "Buchenau (Oberbay)" () wurde am 2. Oktober 1949 als unbesetzter Haltepunkt zur Erschließung der Fürstenfeldbrucker Siedlung Buchenau eingerichtet. Um auf dem stadtnahen Streckenabschnitt einen ganztägigen 20-Minuten-Takt im S-Bahn-Verkehr zu ermöglichen, baute die Deutsche Bundesbahn den Haltepunkt Buchenau in den 1980er Jahren zum Bahnhof mit Wendeanlage aus, der am 2. November 1987 in Betrieb ging. Seitdem ist der Bahnhof mit drei Bahnsteiggleisen, die zunächst an einem Seiten- und einem Mittelbahnsteig lagen, und einem Abstellgleis für die in Buchenau wendenden S-Bahn-Züge ausgestattet. Von 2019 bis 2020 baute die Deutsche Bahn den Bahnhof barrierefrei aus; dabei baute sie den Mittelbahnsteig auf eine Bahnsteigkante an Gleis 2 zurück und errichtete an Gleis 3 einen neuen Seitenbahnsteig.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Haltepunkt "Schöngeising" () befindet sich inmitten eines Waldgebiets, 400 Meter nordwestlich des Ortsgebiets von Schöngeising. Die Bayerischen Staatseisenbahnen nahmen den Haltepunkt am 1. Dezember 1893 in Betrieb. Er ist mit zwei Seitenbahnsteigen ausgestattet.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Bahnhof "Grafrath" () liegt einen Kilometer nördlich des Grafrather Ortszentrums, direkt nordwestlich des Forstlichen Versuchsgartens Grafrath. Bei seiner Eröffnung war er mit einem zweigeschossigen Empfangsgebäude mit anschließender halboffener Wartehalle, einem Güterschuppen östlich davon und zwei Wechselwärterhäusern an den Einfahrweichen ausgestattet. Neben dem durchgehenden Hauptgleis gab es ein Ausweichgleis und am Güterschuppen ein Ladegleis mit Laderampe und Gleiswaage. Durch seine Nähe zur Wallfahrtskirche St. Rasso und die Umstiegsmöglichkeit zu den Schiffen auf der Amper zum Ammersee war der Bahnhof im Ausflugsverkehr von Bedeutung. Im Zuge des zweigleisigen Streckenausbaus errichteten die Bayerischen Staatseisenbahnen 1905 ein Überholgleis zwischen den beiden durchgehenden Hauptgleisen und einen Mittelbahnsteig, der über eine Unterführung mit dem Hausbahnsteig verbunden war. Zudem erhielt der Bahnhof im Westen ein Abstellgleis und im Osten ein zweites Ladegleis.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Für den S-Bahn-Betrieb ersetzte die Deutsche Bundesbahn 1971 den bisherigen Haus- und Mittelbahnsteig durch neue Hochbahnsteige. 1980 brach die Deutsche Bundesbahn den Güterschuppen und die beiden Ladegleise ab und errichtete an ihrer Stelle einen Parkplatz. Ab Juni 1984 hielten in Grafrath keine über Geltendorf hinauslaufenden Regionalzüge mehr, seitdem wird der Bahnhof nur noch durch S-Bahn-Züge bedient. Nach dem Abzug des Fahrdienstleiters ist der Bahnhof seit dem 30. April 1990 nicht mehr besetzt. Das Abstellgleis im Westen des Bahnhofs wurde als letztes verbliebenes Nebengleis im März 1997 abgebaut. Das Empfangsgebäude und die Wechselwärterhäuser sind, ebenso wie zwei Dienstwohngebäude aus der Zeit um 1900, erhalten.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der ehemalige Bahnhof und heutige Haltepunkt "Türkenfeld" () befindet sich im Westen von Türkenfeld. Bei seiner Eröffnung war der Bahnhof als Ausweich- und Wasserstation mit einem dreigeschossigen Empfangsgebäude, einem Güterschuppen mit Laderampe, einem Wasserhaus und je einem Wechselwärterhaus am westlichen und östlichen Stationsende ausgestattet. Zudem war er Sitz einer Bahnmeisterei. 1898 verlegten die Bayerischen Staatseisenbahnen die Wasserstation und die Bahnmeisterei zum neu eröffneten Kreuzungsbahnhof Geltendorf.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Bis etwa 1970 war neben den beiden durchgehenden Hauptgleisen ein beidseitig angebundenes Ladegleis vorhanden, von dem ein Stumpfgleis zum Güterschuppen und zu einem Lagerhaus der BayWa abzweigte. Für den S-Bahn-Verkehr errichtete die Deutsche Bundesbahn um 1970 anstelle der bisherigen Schüttbahnsteige zwei neue, nach Osten versetzte Seitenbahnsteige, die durch eine Unterführung verbunden sind. Zugleich baute sie die Ladegleise auf ein einseitig nach Westen angebundenes Stumpfgleis mit Umfahrgleis zurück und gliederte den Bahnhof Türkenfeld als Bahnhofsteil an den Bahnhof Geltendorf an. Nach der Einstellung des Güterverkehrs zum BayWa-Lagerhaus legte die Deutsche Bundesbahn das Ladegleis 1992 still und wandelte den Bahnhofsteil in einen Haltepunkt um. Das ehemalige Empfangsgebäude ist erhalten und wird privat genutzt.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Bahnhof "Geltendorf" () ging am 30. Juni 1898 als Kreuzungsbahnhof mit der zeitgleich eröffneten Lokalbahn Mering–Weilheim in Betrieb. Er war Wasserstation und Sitz von zwei Bahnmeistereien. Der Bahnhof hat sechs Hauptgleise; die Ortsgütergleise und einige Abstellgleise wurden nach 2000 zurückgebaut. Seit 1972 ist Geltendorf Endstation der S-Bahn München.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Bahnhof "Schwabhausen (b Landsberg/Lech)" () befand sich am südlichen Ortsrand von Schwabhausen in der Gemeinde Weil. Er ging als einfache Haltstelle in Betrieb und war mit einem zweigeschossigen "Haltstellgebäude" ausgestattet. Später bauten die Bayerischen Staatseisenbahnen die Haltstelle zum Bahnhof aus und errichteten zwei Ladegleise mit einem Güterschuppen und einer Laderampe westlich des Stationsgebäudes sowie zwei Wechselwärterhäuser an den Stationsenden. Im örtlichen Güterverkehr wurde ein Lagerhaus der BayWa bedient.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Anfang der 1980er Jahre wurde der Bahnhof in eine Haltestelle umgewandelt. Zum 29. Mai 1985 stellte die Deutsche Bundesbahn aufgrund zu geringer Reisendenzahlen den Personenverkehr in Schwabhausen ein. Zuletzt wurde das Ladegleis noch zur Verladung von Zuckerrüben genutzt, bevor die Bedienung im Güterverkehr im Dezember 1992 endete. Kurz darauf wurden die Weichen zu den Ladegleisen entfernt und die Betriebsstelle damit aufgelassen. Das ehemalige Empfangsgebäude befindet sich in Privateigentum und wird als Wohnhaus genutzt.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Bahnhof "Epfenhausen" () lag zwischen den Orten Epfenhausen und Untermühlhausen auf dem Gebiet der Gemeinde Penzing. Er ging 1873 als Haltstelle in Betrieb und wurde später zum Bahnhof ausgebaut. 1936 erweiterte die Deutsche Reichsbahn den Bahnhof um einen Gleisanschluss zum Fliegerhorst Landsberg/Lech. Anfang der 1980er Jahre baute die Deutsche Bundesbahn den Bahnhof zu einer Haltestelle zurück. 1985 wurde der Personenverkehr und 1994 der örtliche Güterverkehr in Epfenhausen eingestellt. Die verbliebene Ausweichanschlussstelle Epfenhausen dient nur noch der Bedienung des Gleisanschlusses.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Bahnhof "Kaufering" () befindet sich am Südrand von Neukaufering, etwa zwei Kilometer westlich des alten Kauferinger Ortskerns am anderen Lechufer. Der Bahnhof wurde 1872 mit dem Streckenabschnitt Kaufering–Buchloe und der Zweigbahn Kaufering–Landsberg eröffnet. Mit der Fertigstellung der Hauptbahn 1873 wurde er zum Trennungsbahnhof und mit der Inbetriebnahme der Strecke Bobingen–Kaufering 1877 zum Kreuzungsbahnhof. Der Bahnhof war Wasser- und Lokomotivstation sowie Sitz einer Bahnmeisterei. Er hatte bis in die 2000er Jahre umfangreiche Gütergleisanlagen und verfügt über mehrere Gleisanschlüsse.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Bahnhof "Igling" () im Südwesten von Oberigling wurde mit dem Streckenbau als einfache Haltstelle errichtet und war mit einem zweigeschossigen "Haltstellgebäude" ausgestattet. Später bauten die Bayerischen Staatseisenbahnen die Haltstelle zum Bahnhof aus. Dabei erhielt er zwei beidseitig angebundene Ladegleise, einem Güterschuppen, eine Laderampe und zwei Wechselwärterhäuser an den Einfahrten.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Die Deutsche Bundesbahn stellte 1961 den Stückgutverkehr in Igling ein. 1969 stufte sie den Bahnhof Igling zu einer unbesetzten Halte- und Ausweichanschlussstelle zurück und reduzierte die Nebengleise auf ein einseitig nach Westen angebundenes Ladegleis. Zugleich errichtete sie zwei neue, nach Osten verschobene Außenbahnsteige, die über eine Unterführung verbunden waren. Zum 29. Mai 1985 gab die Deutsche Bundesbahn den Personenverkehrshalt in Igling auf. Der örtliche Güterverkehr an der verbliebenen Ausweichanschlussstelle endete 1994; wenig später baute die Deutsche Bahn die Weiche zum Ladegleis zurück. Das Empfangsgebäude befindet sich seit 1983 in Privateigentum und wird als Wohnhaus genutzt, die beiden Wechselwärterhäuser sind ebenfalls erhalten.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Bahnhof "Buchloe" () wurde am 1. September 1847 als Zwischenbahnhof der Ludwig-Süd-Nord-Bahn eröffnet. Mit der Inbetriebnahme der Verbindung von München nach Memmingen wurde er bis 1874 zum Kreuzungsbahnhof ausgebaut. Heute treffen im Eisenbahnknoten Buchloe die Hauptbahnen München–Buchloe, Augsburg–Buchloe, Buchloe–Memmingen und Buchloe–Lindau zusammen. Der Bahnhof hat umfangreiche Gleisanlagen und war zeitweise einer der bedeutendsten Rangierbahnhöfe Bayerns. Von 1928 bis 1972 war das eigenständige Bahnbetriebswerk Buchloe vorhanden, das aus einer seit 1874 bestehenden Lokomotivstation hervorging.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Im Verlauf der Strecke befinden sich drei größere Brückenbauwerke über die Flussläufe Amper, Lech und Gennach. Die Bayerischen Staatseisenbahnen legten die Widerlager und Pfeiler der Brücken bereits beim Streckenbau für einen zweigleisigen Betrieb aus.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Zwischen Fürstenfeldbruck und Buchenau überquert die Strecke auf einer 98 Meter langen und 12 Meter hohen Brücke die Amper. Die 1873 eröffnete Steinbogenbrücke hatte vier Öffnungen mit lichten Weiten von 16 Metern und einem Pfeilverhältnis von 1:5. Nach der Sprengung durch die Wehrmacht im April 1945 wurde die Brücke bis zum Winter 1945/46 in alter Form wiederaufgebaut. Im Mai 1984 sprengte die Deutsche Bundesbahn die alte Brücke und errichtete an ihrer Stelle eine neue Bogenbrücke aus Stahlbeton.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Das größte Kunstbauwerk der Strecke ist die 152 Meter lange, bis zu 22 Meter hohe Brücke über den Lech bei Kaufering. Sie wurde als eiserne Gitterträgerbrücke mit zwei Öffnungen von je 57 Metern lichter Weite und gemauertem Mittelpfeiler errichtet. Beim zweigleisigen Ausbau erhielt sie von 1905 bis 1906 einen zweiten Brückenträger mit Ständerfachwerk auf der Südseite. 1963 ersetzte die Deutsche Bundesbahn den älteren, nördlichen Überbau durch einen stählernen Hohlkastenträger, während der südliche Fachwerkträger erhalten blieb.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Kurz vor dem Bahnhof Buchloe wird die Gennach auf einer 45 Meter langen Steinbogenbrücke gequert. Die Brücke von 1872 besteht aus vier Bögen mit lichten Weiten von jeweils neun Metern.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Trans-Europ-Express (TEE) "Bavaria" auf der Verbindung zwischen München und Zürich wurde zum Winterfahrplan 1969/70 eingerichtet. 1977 wurde der "Bavaria" als TEE aufgegeben, fuhr aber als D 276/277, der nun beide Wagenklassen bot.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Mit der Einführung des EuroCity-Verkehrs (EC) ab 1987 wurde der "Bavaria" in diese Zuggattung integriert. Insgesamt verkehrten seitdem vier EuroCity-Zugpaare täglich zwischen München und Zürich, seit Ende 2002 jedoch ohne Zugnamen.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Mit der Entwicklung der DB-Baureihe 605 ("ICE-TD") wollte die Deutsche Bahn ab Herbst 1999 die EuroCitys auf der Relation München–Lindau–St. Gallen–Zürich durch neue Züge ersetzen. Der ICE wurde schließlich zum Fahrplanwechsel 2001/2002 eingeführt. Die Fahrzeuge zeigten bei der Inbetriebnahme jedoch erhebliche Mängel, die erst nach und nach behoben wurden. Nachdem am 24. Juli 2003 der Baureihe die Zulassung entzogen worden war, wurde der Verkehr wieder auf EuroCity-Garnituren umgestellt. Zwischen Mitte August 2003 und 13. Dezember des gleichen Jahres verkehrte noch ein Zugpaar mit ICE-TD, anschließend wurde diese Baureihe nicht mehr planmäßig auf dieser Strecke eingesetzt. Fortan wurde die Relation München–Zürich wieder mit herkömmlichen EuroCity-Zügen betrieben.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Nach der Elektrifizierung des Abschnittes Geltendorf–Buchloe verkehren auf der Strecke seit dem 13. Dezember 2020 täglich sechs Eurocity-Express-Zugpaare (ECE) zwischen München und Zürich. Es kommen elektrische Triebzüge des Typs ETR 610 "Astoro" der SBB zum Einsatz.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Im Fahrplan 2022 wird die Strecke München–Buchloe im Regionalverkehr in der Regel von fünf Zügen pro zwei Stunden befahren. DB Regio betreibt die zweistündliche Regional-Express-Linie RE 70/76 München–Kempten–Lindau-Insel/Oberstdorf und die stündliche Regionalbahnlinie RB 74 München–Buchloe. Von den Regional-Express-Zügen werden zwischen München-Pasing und Buchloe nur die Zwischenhalte Geltendorf und Kaufering bedient, die Regionalbahnlinie hält zusätzlich in Fürstenfeldbruck. Die zweistündlichen Linien RE 96 München–Memmingen–Lindau-Reutin und RE 72 München–Memmingen werden von Go-Ahead Bayern betrieben. Der RE 96 verkehrt zwischen München-Pasing und Buchloe ohne Zwischenhalt. Einzelne Züge der RB 74 werden durch Züge der Bayerischen Regiobahn (BRB) auf der Linie RB 68 von München nach Füssen ersetzt


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Der Abschnitt München–Geltendorf wird durch die Linie S 4 der S-Bahn München von Ebersberg bzw. München-Trudering nach Geltendorf bedient. Die S-Bahn-Züge fahren im 20-Minuten-Takt bis Buchenau oder Grafrath und im 20/40-Minuten-Takt bis Geltendorf. In der Hauptverkehrszeit fahren zusätzliche Verstärkerzüge von München-Pasing nach Grafrath und Geltendorf


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Beginnend mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 lösten auf den Linien München–Füssen, München–Memmingen und in der Hauptverkehrszeit München–Kempten insgesamt sieben Züge mit neuen Dieselloks der Baureihe 245 im Wert von 28 Millionen Euro und Doppelstockwagen die bisherigen Züge mit Lokomotiven der DB-Baureihe 218 und einstöckigen n-Wagen ab.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: Internationaler Güterverkehr spielt auf der Strecke keine Rolle mehr. Sie dient jedoch als eine wichtige Umleiterstrecke für Güterzüge der österreichischen Arlbergbahn.


title: Bahnstrecke München–Buchloe

text: An der Strecke selbst sind jedoch noch einige Firmen ansässig, die mehrmals wöchentlich noch Güter auf der Schiene bekommen, zum Beispiel eine Recycling-Firma in Buchloe.


title: Cristòfor Taltabull i Balaguer

text: Cristòfor Taltabull i Balaguer (* 28. Juli 1888 in Barcelona; † 1. Mai 1964 ebenda) war ein katalanischer Komponist und Musikpädagoge.


title: Cristòfor Taltabull i Balaguer

text: Taltabull war Klavierschüler von Claudi Martínez i Imbert und Josep Font, die beide selbst Tintorer-Schüler waren. Komposition studierte er bei Felip Pedrell. 1907 und 1908 führte er erste eigene Kompositionen in Barcelona auf. Dann ging er nach München, wo er Musikanalyse, -ästhetik und -heorie bei den Professoren Wiedermeyer und Friedrich Klose studierte. Zusätzlich wurde er Kompositionsschüler von Max Reger.


title: Cristòfor Taltabull i Balaguer

text: Nach einem kurzen Aufenthalt in Barcelona ließ sich Taltabull ab 1912 in Paris nieder, um zunächst seine Ausbildung bei den Professoren A. Gedalge und Ch. Tournemire fortzusetzen. 1914 heiratete er Léa Masson. Er nahm eine vielseitige berufliche Tätigkeit im Bereich der Musik auf. Er komponierte, gab Klavierkonzerte und arrangierte Notenausgabe für den Verlag "Durand i Salabert".


title: Cristòfor Taltabull i Balaguer

text: 1940 kehrte er – bedingt durch den Zweiten Weltkrieg – nach Barcelona zurück und blieb dort dauerhaft. Er fand dort zunächst keine seiner Ausbildung und seinem Können gemäße Stellung. Er leitete Chöre und wirkte als Musikkritiker. Sein privates musikpädagogisches Wirken wurde allerdings hoch geschätzt. Er wurde damit einer derjenigen, die das kulturelle Leben in Barcelona nach dem Bürgerkrieg wieder ans Laufen brachten. Zu seinen Schülern gehörten prominente Komponisten wie Xavier Benguerel, Angel Cerdà, Joan Guinjoan, Josep Maria Mestres i Quadreny und Josep Soler. Die ästhetische Vielfalt dieser Komponisten demonstriert die herausragenden pädagogischen Fähigkeiten Taltabull, die die Schüler ihre je eigene Tonsprache finden ließ.


title: Cristòfor Taltabull i Balaguer

text: Von seinem Kompositionswerk sind nur einige Stücke erhalten geblieben: Das Fragment einer Passion, Klavierauszüge für Bühnenmusiken, der symphonische Prolog für ein Drama (1909), Klaviervariationen über ein Thema von Max Reger (1908), Variationen über ein Thema von Bach, eine Sonatine für Klavier (1910) und ein Präludium. Er komponierte Lieder: Zwei in französischer Sprache und die fünf "Cançons xineses" (Chinesische Lieder), von denen vier von Josep Carner in die katalanische Sprache übertragen wurden. Die Kompositionen für Chor sind zahlreicher und werden in verschiedenen Archiven bewahrt. Die Werke der Frühphase zeigen vor allen Dingen Taltabulls Verehrung für Max Reger. Die späteren Werke stehen dem französischen Impressionismus näher.


title: Cristòfor Taltabull i Balaguer

text: Das didaktische Werk von Taltabull wird zusammen mit persönlichen Dokumenten in der Musikabteilung der Biblioteca de Catalunya aufbewahrt.


title: Ken Shimura

text: Ken Shimura (, "Shimura Ken"; amtlich: Yasunori Shimura (, "Shimura Yasunori"); * 20. Februar 1950 in Higashimurayama, Präfektur Tokio; † 29. März 2020 in Shinjuku, Präfektur Tokio) war ein japanischer Komiker. Shimura war am bekanntesten für seine Hauptrolle in "Hachiji Da Yo! Zen'in Shūgō!" () mit der Comedy-Gruppe "The Drifters" () und "Kato-chan Ken-chan Gokigen TV" () mit Cha Katō, einem weiteren Mitglied von "The Drifters".


title: Ken Shimura

text: Ken Shimura wurde 1974 bekannt, als er Chū Arai (, "Arai Chū"; 1928–2000) in der berühmten Komödiengruppe The Drifters ersetzte. Mit Hilfe der anderen Mitglieder der Gruppe lernte er, zu schauspielern und das Publikum zum Lachen zu bringen. Mit der Zeit zeigte er ein Talent für Komödie. Einige denkwürdige Bilder aus dieser Zeit sind der Schnurrbart-Tanz, in dem er mit Cha Katō und dem Lied Higashimurayama, das sich auf seine Heimat bezieht, die Hauptrolle spielte. Mit dieser Gruppe nahm er an der wöchentlichen Sendung "Hachiji Dayo! Zen'inshūgō!" von 1974 bis 1985 teil, wobei diese in ihrer besten Zeit Einschaltquoten von 40 % bis 50 % erreichte. Ab 1977 nahm er auch an der Fernsehsendung "Dorifu Daibakushō" (; „Dorifu, großer Lachanfall“) teil, bei der es sich um spezielle Sketche mit allen "The Drifters"-Mitgliedern handelte, die insgesamt eineinhalb Stunden dauerten.


title: Ken Shimura

text: Als Hauptperson trat er ab 1987 in seiner Sendung "Shimura Ken no Daijoubudā" () in Erscheinung, in der er erstmals eine seiner bekanntesten Figuren, "Henna Ojisan" (; etwa „komischer Onkel“), spielte. Nach dem Ende von "Shimura Ken no Daijoubudā" 1993 übernahm Shimura bis zu seinem Tod die Hauptrolle zahlreicher Sendungen von Fuji Television. Im Jahr 2006 gründete und leitete er sein eigenes Komödientheater, "Shimurakon" (). Zuletzt war er regelmäßig in seinen Sendungen "Tensai! Shimura Dōbutsuen" () und "Shimura de Night" () zu sehen.


title: Ken Shimura

text: Am 20. März 2020 wurde Shimura wegen gesundheitlicher Beschwerden ins Krankenhaus eingeliefert, wo eine schwere Lungenentzündung diagnostiziert wurde. Am 23. März wurde bestätigt, dass er an COVID-19 erkrankt war. Am 24. März wurde Shimura ins "Kokuritsu Kokusai Iryō Kenkyū Center" (; eng. „National Center for Global Health and Medicine“, kurz NCGM) in Shinjuku verlegt, in dem die ECMO zur Verfügung stand. Es war geplant, dass er die Hauptrolle in dem Film "Kinema no kamisama" () spielen sollte, seine Teilnahme wurde jedoch am 26. März abgesagt. Außerdem sollte er beim olympischen Fackellauf der Olympischen Sommerspiele 2020 teilnehmen und die Fackel durch einen Teil seiner Heimatstadt Higashimurayama tragen. Shimura starb am 29. März 2020 an den Folgen der Erkrankung im NCGM.


title: Hermann Hilmer

text: Hermann Hilmer ist der Name folgender Personen:


title: Hermann Hilmer

text: * Hermann Hilmer (Pastor) (Heinrich Christian Hermann Hilmer; 1841–1916), evangelischer Theologe und Pfarrer


title: Xavier Benguerel

text: Xavier Benguerel ist der Name folgender Personen:


title: Xavier Benguerel

text: * Xavier Benguerel (Komponist) (1931–2017), katalanischer Komponist


title: Jedov

text: Jedov (deutsch "Jedow") ist ein Ortsteil der Stadt Náměšť nad Oslavou in Tschechien. Er liegt zwei Kilometer nördlich von Náměšť nad Oslavou und gehört zum Okres Třebíč.


title: Jedov

text: Jedov befindet sich linksseitig über dem Tal der Oslava in den Ausläufern der Křižanovská vrchovina ("Krischanauer Bergland") im Süden der Böhmisch-Mährischen Höhe. Das Dorf liegt im Quellgebiet eines kleinen Zuflusses zur Oslava. Gegen Westen erstreckt sich das bewaldete Tal des Baches Pucovský potok; südöstlich ds Tal des Otradický potok. Nördlich erheben sich die Kobelčiny (457 m n.m.), im Nordosten die Horní padělky (499 m n.m.) und im Süden die Baba (433 m n.m.).


title: Jedov

text: Nachbarorte sind Jasinka, Čikov, Důl Pucov und Jasenice im Norden, Pucov im Nordosten, Jinošov und Hluboké im Osten, Otradice und Kralice nad Oslavou im Südosten, Jedovský Mlýn und Náměšť nad Oslavou im Süden, Vícenice u Náměště nad Oslavou, Padrtův Mlýn, Placký Dvůr und Okarec im Südwesten, U Nádraží im Westen sowie Ocmanice und Naloučany im Nordwesten.


title: Jedov

text: Die erste schriftliche Erwähnung des Gutes Jedov erfolgte im Jahre 1365 als Besitz des Tas von Tassau. Es wird angenommen, dass zu dieser Zeit eine Feste in Jedov bestand. Bis 1390 gehörte das Dorf zu den Gütern der Herrschaft Tassau. Johann von Tassau verkaufte 1390 eine Hälfte des Dorfes an die Brüder Zdeněk, Johann und Peter von Libořice. Im Jahre 1445 erwarb Sigismund von Chlewsko zusammen mit der Hälfte des Gutes Tassau die andere Hälfte von Jedov sowie eine Hälfte von Neustift. Johann von Bezděkow trat 1480 den von seinem Vater geerbten Anteil von Jedov an Johann von Chlewsko an, der damit Besitzer des ganzen Dorfes wurde und dieses der Dorothea von Žerawic überließ. Dabei wurde die Feste Jedov zum einzigen Male urkundlich erwähnt. Noch vor 1500 wurde Jedov dem Gut Kralitz zugeschlagen. 1521 wurde Jedov vom Gut Kralitz abgetrennt und an den Besitzer des Gutes Namiescht, Wenzel von Lomnitz, verkauft.


title: Jedov

text: Im Jahre 1837 bestand das im Znaimer Kreis auf einer Anhöhe gelegene Dorf "Jedow" bzw. "Gedow" aus 26 Häusern, in denen 199 Personen lebten. Zu "Jedow" konskribiert war die Neumühle an der Oslawa mit einer Brettsäge. Pfarrort war Jeneschau. Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts blieb "Jedow" der Fideikommissgrafschaft Namiest untertänig.


title: Jedov

text: Nach der Aufhebung der Patrimonialherrschaften bildete "Jedov" / "Jedow" ab 1849 einen Ortsteil der Marktgemeinde Namiest im Gerichtsbezirk Namiest. Ab 1869 gehörte Jedov zum Bezirk Trebitsch. Zu dieser Zeit hatte das Dorf 186 Einwohner und bestand aus 26 Häusern. In den 1890er Jahren löste sich Jedov von Náměšť los und bildete eine eigene Gemeinde. Im Jahre 1900 lebten in Jedov 201 Personen; 1910 waren es 213. Beim Zensus von 1921 lebten in den 32 Häusern der Gemeinde 187 Tschechen. Im Jahre 1930 bestand Jedov aus 33 Häusern und hatte 178 Einwohner. Zwischen 1939 und 1945 gehörte Jedov / Jedow zum Protektorat Böhmen und Mähren. 1948 wurde die Gemeinde dem Okres Velká Bíteš zugeordnet. Im Jahre 1950 hatte Jedov 121 Einwohner. Im Zuge der Gebietsreform und der Aufhebung des Okres Velká Bíteš wurde die Gemeinde am 1. Juli 1960 dem Okres Třebíč zugewiesen. Zum 1. April 1976 erfolgte die Eingemeindung nach Náměšť nad Oslavou. Beim Zensus von 2001 lebten in den 26 Häusern von Jedov 68 Personen.


title: Jedov

text: Zu Jedov gehört die Einschicht Jedovský Mlýn ("Neue Jedower Mühle"). Der Ortsteil bildet einen Katastralbezirk.


title: Karen Georgijewitsch Schachnasarow

text: Karen Georgijewitsch Schachnasarow (, * 8. Juli 1952 in Krasnodar) ist ein russischer Filmregisseur, Produzent und Drehbuchautor. Seit 1998 ist Schachnasarow Generaldirektor von Mosfilm.


title: Karen Georgijewitsch Schachnasarow

text: Karen Georgijewitsch Schachnasarow wurde am 8. Juli 1952 in Krasnodar geboren. Sein Vater Georgi Schachnasarow (1924–2001) war armenischer Abstammung, seine Mutter Anna Schachnasarowa (geboren 1928) ist Russin.


title: Karen Georgijewitsch Schachnasarow

text: 1975 absolvierte er die Regieabteilung des Gerassimow-Instituts für Kinematographie. Seine Spezialität war die Filmregie. Sein Abschlussfilm war "Shire Shag, Maestro!" (Gehen Sie schneller, Maestro). 1973–1974 war er Regieassistent bei Mosfilm. Von Juni bis Oktober 1975 war er Regisseur bei Mosfilm. Von Oktober 1975 bis November 1976 war er in der Armee, dann wieder der Mosfilm-Regisseur. 1984 wurde er Geschäftsführer bei Mosfilm. 1987 wurde er künstlerischer Leiter des Kreativvereins "Start" bei Mosfilm. 1990 wurde daraus das Courier-Studio. Seit 1991 ist er künstlerischer Leiter dieses Studios.


title: Karen Georgijewitsch Schachnasarow

text: 1998 wurde er zum Generaldirektor von Mosfilm ernannt.


title: Roger Bisseron

text: Roger Bisseron (* 27. August 1905 in Hallignicourt; † 28. Juni 1992 in Évreux) war ein französischer Radrennfahrer und nationaler Meister im Radsport.


title: Roger Bisseron

text: Bisseron konnte einige vordere Plätze bei Eintagesrennen der französischen Amateure erringen und das Rennen "Paris–Dreux" 1928 für sich entscheiden. 1930 gewann er den nationalen Titel im Straßenrennen der Berufsfahrer vor Charles Pelissier. Er gewann noch einige Straßenrennen in Frankreich und wurde Gesamtsieger der Rundfahrt Circuit de l’Indre 1935. Von 1928 bis 1936 war er als Berufsfahrer aktiv.


title: Roger Bisseron

text: Am Ende der Saison 1936 beendete er seine Laufbahn.


title: Pigment Yellow 83

text: C.I. Pigment Yellow 83 ist eine chemische Verbindung aus der Gruppe der Disazo- und Diarylgelb-Pigmente.


title: Pigment Yellow 83

text: Pigment Yellow 83 wird industriell durch eine Tetrazotierung von 3,3′-Dichlorbenzidin, gefolgt von einer Azokupplung auf das acetoacetylierte 4-Chlor-2,5-dimethoxyanilin gewonnen.Martin U. Schmidt, Robert E. Dinnebier, Holger Kalkhof: "Crystal Engineering on Industrial Diaryl Pigments Using Lattice Energy Minimizations and X-ray Powder Diffraction." In: "The Journal of Physical Chemistry B." 111, 2007, S. 9722, .


title: Pigment Yellow 83

text: Pigment Yellow 83 ist ein brennbarer, schwer entzündbarer, gelber Feststoff, der praktisch unlöslich in Wasser ist. Er zersetzt sich bei Erhitzung über 300 °C. Er besitzt eine Kristallstruktur mit der oder .


title: Pigment Yellow 83

text: Pigment Yellow 83 wird als rötlich gelbes Pigment zum Beispiel für Druckerfarben und Kunststoffe verwendet.


title: Petar Angelow

text: Petar Angelow ist der Name folgender Personen:


title: Petar Angelow

text: * Petar Angelow (Reiter) (1897–19??), bulgarischer Vielseitigkeitsreiter


title: Petar Angelow

text: Siehe auch:


title: Clemens Hess

text: Clemens Hess (* 8. September 1850 in Zug; † 27. Januar 1918 in Frauenfeld) war ein Schweizer Lehrer, Physiker und Meteorologe.


title: Clemens Hess

text: Hess war der Sohn des Jakob und der Anna Marie Magdalena, geborene Fridlin, und studierte von 1869 bis 1873 Mathematik und Physik an der ETH Zürich. Anschliessend war er Lehrer für Physik am Technikum Mittweida in Sachsen. Hier lernte er seine spätere Frau Elisabeth, geborene Fischer, kennen. Ihr Sohn war Walter Rudolf Hess.


title: Clemens Hess

text: Ab 1877 lehrte Clemens Hess vierzig Jahre lang Physik an der Kantonsschule Frauenfeld. Er trat der «Thurgauischen Naturforschen Gesellschaft» bei, deren Präsident er von 1893 bis 1904 war. Hess hielt zahlreiche Vorträge zumeist über Erfindungen im Bereich der Elektrizität, angefangen bei der Beleuchtung bis hin zur drahtlosen Telegrafie. Seine Dissertation «Über Helligkeit und Arbeitsverbrauch elektrischer Glühlampen» schrieb er 1886.


title: Clemens Hess

text: Hess’ Forschungshauptgebiet bildete die Meteorologie. Auf seine Anregung hin wurden im Kanton Thurgau 24 Regenmessstationen geschaffen, die 1879 in Funktion traten. Er galt schweizweit als Autorität auf dem Gebiet der Gewitterwolken. Seine «Hageltabellen» wurden von den Versicherungsgesellschaften als Basis für die Prämienberechnung verwendet.


title: Clemens Hess

text: Als Mitglied der Eidgenössischen Erdbebenkommission betrieb Hess auch Erdbebenforschung.


Unter dem Titel De origine, situ et magistratibus urbis Venetae ovvero La Città di Venezia verfasste Marin Sanudo, ein venezianischer Patrizier, der von 1466 bis 1536 lebte, ein Überblickswerk über Venedigs Ursprung, seine Lage und seine Magistraturen. Den Text verfasste der Autor im venezianischen Idiom, doch ging dieser, wie alle seine Werke, nie in Druck. Erst 1980 erfolgte eine kritische Edition durch Angela Caracciolo Aricò, 2011 eine Neuedition. Überliefert ist er in drei Codices, von denen einer an die stark veränderten Verhältnisse angepasst wurde, also an die Umwälzungen, die durch den zeitweiligen Verlust Oberitaliens und eine schwere militärische Niederlage im Jahr 1509 erzwungen worden waren. Dies schlug sich vor allem in den Strukturen und Zuständigkeiten der zentralen Gremien, der Verwaltung und der konkreten Herrschaftsausübung nieder.


title: De origine, situ et magistratibus urbis Venetae ovvero La Città di Venezia

text: Marin Sanudo war berühmt für seine umfangreichen "Diarien" (in der Edition umfassen sie 58 Bände), die er kontinuierlich zwischen 1496 und 1533 täglich über öffentliche und private, politische und gesellschaftliche Ereignisse führte. Neben den daran hängenden Aufgaben beherrschte er aber auch das Handwerk eines Historikers ("Le Vite dei Dogi"), er widmete sich zudem der Sammelleidenschaft und der Dichtkunst. Auch besaß er eine für seine Zeit gewaltige Bibliothek von gut 6500 Bänden (ed. Caracciolo Aricò, S. XIII), darunter zahlreiche Codices, und noch mehr Druckwerke. Gegen Ende seines Lebens sah er sich allerdings aus wirtschaftlichen Gründen gezwungen, diese Sammlung zu verkaufen, die damit weit verstreut wurde.


text: Alle seine Werke blieben bis ins späte 19. Jahrhundert unveröffentlicht. Die Anerkennung, außer durch persönliche Mitteilungen, Danksagungen und Erkundigungen, wurde ihm zu Lebzeiten versagt, was ihn verbittern und verarmen ließ. So gelang es ihm nicht, Anerkennung als offizieller Geschichtsschreiber der Republik Venedig zu finden. Stattdessen wurden ihm sowohl Marcantonio Sabellico, als auch der untätige Andrea Navagero sowie Pietro Bembo vorgezogen. Letzterer nutzte sowohl Sanudos Diarien, als auch seine Geschichte der Republik. Auf Anweisung des allmächtigen Rates der Zehn musste er Bembo sogar seine Aufzeichnungen zur Verfügung stellen. Immerhin erhielt er so ein jährliches Honorar von 150 Golddukaten. Am Ende beklagte er sich bitter in einem langen Brief an den Rat der Zehn.


text: Sanudo entstammte einer sehr alten, angesehenen Familie, den Candiani-Sanudo. Seine Mutter war Letizia di Pellegrino Venier, sein Vater Leonardo di Marin(o) Sanudo. Doch bereits am 11. Oktober 1474 starb sein Vater Leonardo (* 1426) in Rom, was seine Familie an den Rand des etablierten Adels drängte. Dieser Teil des Adels hatte keinerlei Zugang zu den höheren Posten und Ämtern, die die Regierungstätigkeit dem Adel normalerweise bot. Auch fehlten ihm damit die nötigen Kontakte, für deren Pflege ihm angesichts seiner gewaltigen Aufgabe, die er sich gestellt hatte, viel zu wenig Zeit blieb. Zudem war seine Mutter zu diesem Zeitpunkt mit seinem jüngeren Bruder Leonardo schwanger, auch hatte er die wenig ältere Schwester Sanuta. Aus der vorhergehenden Ehe Leonardos stammten zudem die Kinder Alvise, Antonio, Elena und Maria. Alvise, der älteste Sohn, lenkte nunmehr die Finanzen der Familie. Als Alvise jedoch überstürzt 1480 nach Syrien aufbrach, übernahm Marin diese Aufgabe. Er wandte sich um Hilfe an Francesco Sanudo, da er fürchtete, den Familienpalast verkaufen zu müssen. Als Francesco in Padua zum Podestà erhoben wurde, ging Marin 1479/80 gleichfalls dorthin. Sein erstes literarisches Werk, die "Memorabilia deorum dearumque", widmete er 1481 dem Onkel.


text: Viele Autoren, wie etwa Marco Guazzo, nutzten Sanudos historisches Werk, ohne den Verfasser zu nennen, wie Rinaldo Fulin nachweisen konnte. Auch das hier dargestellte Werk wurde von anderen Autoren häufig genutzt, wie etwa durch Francesco Sansovino für seine "Venetia città nobilissima et singolare" oder sein Werk "Delle cose notabili che sono in Venetia".


text: Die Wahl des Venezianischen statt der gängigen lateinischen Sprache geschah möglicherweise in direkter polemischer Form gegen Sabellicos "De situ urbis". Damit richtete er sich an ein Publikum, dem die formalisierte Gestaltung und Ausdrucksweise wenig zugänglich oder unproduktiv war, und die ihm zu unkonkret blieb. So sollten ihn gebildete und ungebildete Leser gleichermaßen verstehen können.


text: Sein nie veröffentlichtes Werk wurde, ähnlich wie seine Diarien, immer wieder ergänzt und mit Marginalien versehen. Eine erste Nachricht zum Werk stammt aus dem Jahr 1484, als er in seine "Excusatio" am Ende des dritten Buches der "Commentari della guerra di Ferrara" einen Hinweis gibt, und erwähnt, er wolle das Werk „Jeronemo Giorgio cavalier aurato“ widmen. Dieser Gerolamo Zorzi war mit Leonardo, dem Vater Sanudos ebenso verwandt, wie mit dessen Onkel Francesco Sanudo di Marino. Letzterer war unter anderem als Gesandter bei Papst Paul II., Gerolamo als Gesandter in Rom, dann in Konstantinopel und Frankreich. Er war der Sohn Francescos. Er war insofern mit Marin Sanudo verwandt, als er eine Cousine Sanudos geheiratet hatte. Diese war wiederum eine Tochter des Benedetto Giorgi und einer Schwester des Francesco und des Leonardo Sanudo. Ein Jahrzehnt später gedachte er, sein Werk noch einem Höheren zu widmen, nämlich dem Dogen Agostino Barbarigo, dem er auch sein Opus "Le vite dei Dogi" gewidmet hatte, in der Hoffnung vom Dogen Unterstützung zu erhalten. Sanudo selbst nahm mit Genugtuung wahr, dass sein Werk von den Gebildeten wegen seiner großen Sachkenntnis geschätzt wurde („extimata“, wie er selbst in einem Brief schreibt). Doch blieb es bei einer handschriftlichen Rezeption, deren Ausdruck auch noch nach einem Jahrhundert die Abschrift durch den Patriarchen Giovanni Tiepolo ist. Dieser wiederum schreibt (Correr, n. 969, f. 68v), er habe seine Abschrift anhand der Vorlage des „Pietro Contarini quondam Cattarin“ angefertigt.


text: Am häufigsten wurde Teil III des Werkes zitiert, der sich mit den Gremien und Magistraten befasst. Sanudo wollte die Sonderrolle Venedigs, seine edle Herkunft (nicht wie das von Bauern gegründete Rom), seine rationale Organisation, seine Gerechtigkeit und Freiheit loben, aber auch seine Frömmigkeit. Die Bindung an die religiöse Sphäre betont er durch eine schier endlose Liste von Reliquien, die in den Kirchen und Klöstern der Stadt aufbewahrt wurden (S. 46–49 in der Edition). Dabei will er allerdings die Schattenseiten keineswegs verhehlen.


text: Das Werk ist in drei Handschriften überliefert, von denen sich zwei in der Bibliothek des Museo Correr befinden. Diese befanden sich zuvor in der Sammlung des Emmanuele Antonio Cicogna (n. 920 und 921). Cicogna hatte sie wiederum 1863 von den Cocco erworben. Sie stammten mithin aus dem Besitz des Patriarchen Giovanni Tiepolo (er selbst schreibt „Zuanne Thieppolo“, f. 8r, S. 19 der Edition). Die beiden Apographe (heute Marciana n. 969 und 970) entstanden 1587, als Tiepolo mit eigener Hand die Vorlage Sanudos transkribierte. Darin findet sich nicht nur Sanudos "De origine, situ et magistratibus urbis Venetae ovvero La Città di Venezia", sondern auch weitere Materialien zum religiösen, künstlerischen und politischen Leben Venedigs, darüber hinaus Notizen zu Aquileia, Grado, Monselice, Padua, Brescia, Rom und zahlreichen weiteren Orten (n. 970).


text: Rinaldo Fulin legte seiner Edition von 1880 die Handschrift Correr n. 969 zu Grunde, wobei er unerklärlicherweise die f. 19v–41v ausließ. Ebenso zog er nicht den Codex n. 970 heran. Hingegen bildete dieser eine wesentliche Grundlage für die Edition, die Angela Caracciolo Aricò 1980 bewerkstelligte.


text: Der dritte Codex, der in der Biblioteca Marciana liegt, stammt aus dem Jahr 1515. Er wurde zwar vielfach in Untersuchungen zur venezianischen Geschichte zitiert, doch wurde er erst sehr spät ediert. Es handelt sich um eine Überarbeitung, in der die massiven Veränderungen nach der Schlacht von Agnadello (1509) deutlich werden. Caracciolo Aricò edierte auf Hinweis von Marino Berengo die f. 42r–68v und die der Marciana-Handschrift gemeinsam.


text: Die Herausgeberin widmet sich der Biographie Sanudos und stellt diese in Zusammenhang mit seinem Bemühen um Anerkennung sowie seinem Gesamtwerk als Autor und bettet dies in den historischen Kontext ein. Zudem zeichnet sie die Geschichte ihrer textlichen Grundlagen für die Edition nach, ebenso wie Teile der Rezeptionsgeschichte (S. VIII–XXIX). Jeweils zu Beginn der drei Abschnitte über die zugrundeliegenden Codices beschreibt sie die Handschriften (S. 3f., S. 155 f. und S. 239).


text: Angela Caracciolo Aricò beschreibt zunächst den papierenen Codex, der aus dem 16. Jahrhundert stammt. Dieser gehörte zur Sammlung Cocco, wurde 1863 zusammen mit Codex 970 von Emmanuele Antonio Cicogna erworben. Heute liegt er in der Biblioteca Museo Correr, der Bibliothek des Museo Correr, bei den Cicogna-Manuskripten (n. 969). Demnach ist der Codex in gutem Erhaltungszustand. Er misst 212 mal 155 mm, eingebunden in Pergament. Der zuvor restaurierte Rücken trägt die Signatur „Biblioteca Museo Correr – Cicogna 969“. Mit einer Feder ist auf der Vorderseite, vermutlich von Cicogna vermerkt „920“, in anderer Handschrift wurde „969“ eingetragen. Auf der Innenseite wird die Provenienz vermerkt: „Cicogna, n. 920“ zusammen mit der aktuellen Signatur: „969“. Von Cicogna wiederum stammt der handschriftliche Vermerk auf dem Schmutzblatt „920. Codicetto die Emmanuele Antonio Cicogna. Ven. 1863 Ottobre. Segnato col nu. 920“, wobei der fortsetzt: „Autore Marino Sanuto = Prezioso libretto che dal Foscarini p. 326 si crede perduta = Vedi anche il chiarissimo e amantissimo delle venete cose l'inglese sir Rawdon Browon abitante in Venezia da vri anni che è autore dei Ragguagli sulla vita e opere di Marino Sanuto 1837–1838 a p. 190 e 1..“. Zwischen der Vorderseite und dem Schmutzblatt befindet sich ein Brief Cicognas mit Datum 30. November 1863, in dem er verzeichnet, der Historiker Armando Baschet habe 1864 (!) eine Kopie des Manuskripts anfertigen lassen, um diese in Frankreich zu veröffentlichen. Auf der Rückseite finden sich weitere Notizen Cicognas. Darin hält er als Notiz bibliographische Angaben fest. Auf einem kleinen angehängten Blatt zitiert er das Autograph Marin Sanudos, das "De Magistratibus" enthalte und sich in der Marciana befinde. Das Manuskript selbst besteht aus 68 Blättern, die beidseitig beschrieben sind. Die Nummerierung ist von anderer Hand als der des Verfassers erfolgt, wahrscheinlich von Cicogna. Er vermerkt auf f. 68v: „La Tavola non c'è“, weil das Inhaltsverzeichnis fehlt. Auf f. 8r und 19r erscheint der Name des Kopisten Giovanni Tiepolo, auf f. 68v erscheint der Name des Verfassers Marin Sanudo. Auf f. 1v befindet sich eine rudimentäre Skizze, die die Sternenkonstellation zum Zeitpunkt seiner Geburt verdeutlicht. Mit dem Codex verbunden ist eine kleinere, unpaginierte Handschrift. Sie stammt von gänzlich anderer Hand, misst 180 mal 126 mm und ist beidseitig beschrieben. Sie besteht aus nur acht Blättern. Ihre Thematik sind die „Nozze illustri de' nobili Venetiani con Regi, Duchi, Principi, et altri personaggi d'importanza“, also die Ehen venezianischer Adliger mit Königen, Herzögen, Fürsten und anderen bedeutenden Personen (ed. Caracciolo Aricò, S. 3 f.).


text: Einem Lob Venedigs („Laus urbis Venetae“) lässt Sanudo eine Beschreibung der Sestieri folgen, der sechs Stadtteile (Cod. 969, f. 11r–15v). Dieser folgt ein Abschnitt über die Kirchen (f. 15v–16r), den Dogenpalast (f. 16r–17v), dem sich das Arsenale sowie einige Anmerkungen zum Flusssystem und der Lagune anschließen (bis f. 18v), sowie den "districtus" (bis 19r).


text: Danach folgen nach verschiedenen Kriterien zusammengestellte Listen, die das Werk bis folium 41v füllen. Ab f. 19v findet sich eine Auflistung der "contrade", der Kirchengemeinden, geordnet nach den besagten Sestieri, dazu die 64 Klöster mit den zugehörigen Orden (bis 22r). Ab f. 22v führt er nach den fünf Scuole grandi, deren Kerzenfarben er nennt, die Reliquien und ihre Aufbewahrungsorte auf (f. 22v–24v), aber auch sonstige „cosse notabili in diverse chiese“, bemerkenswerte Dinge in verschiedenen Kirchen (bis f. 26r). Wichtig sind ihm die silbernen Pale auf den Altären (f. 26v), aber auch die Ablässe und die Orte, an denen man sie erlangen kann. Es folgen die Hospize (f. 27r) und – etwas unvermittelt – die "traghetti", Stellen, an denen man sich mit Gondeln übersetzen lassen konnte (f. 27r-v) sowie die Standorte der Reisebarken, dann die Feiertage, die Siegesfeiern. Darauf folgen die Handwerke, die in bestimmten Gassen ansässig waren, oder an bestimmten "rive" (Kanalufern), schließlich eine knappe Preisliste, dann die alljährliche Stierhatz (die hier wohl erscheint, weil sie einerseits eine Siegesfeier war, andererseits die Schlachter als Handwerker repräsentierte). Dem schließt Sanudo die Tage an, an denen der Doge Feierlichkeiten zu zelebrieren hatte (f. 29v–30v), nebst der Ausstattung, einschließlich der notwendigen Musikinstrumente und Abzeichen, die für die einzelnen Teilnehmer vorgesehen waren. Auf f. 31v folgt eine Auflistung von sehenswürdigen Dingen. Auf f. 32r–v folgen die in Venedig geprägten Münzen, namentlich „Ducato“, „Trono“, „Mocenigo“, „Marcello“, „Marchetto“ und „Bagattini“ nebst ihren Wechselkursen und Münzbeschreibungen. Die folia 33r bis 34r füllt eine Dogenliste mit ihren Herrschaftsdauern in Jahren, Monaten und Tagen, die bis Andrea Gritti reicht. Dort, wie an einigen anderen Stellen fehlen allerdings die Zeitangaben, was sich bei Gritti erklärt, denn er starb erst 1538. Dieser Liste schließt sich eine alphabetische Liste der „casade de zentilhomeni“ an (f. 34r–35r) an, die Posten, die der Große Rat an den Adel vergab (f. 35v–41r). Dieser langen Aufführung einschließlich der „Vicedomini al Fontego di Todeschi“. Weitere Listen dieser Art schließen sich an, so über die noch lebenden „cavallieri zentilhomeni“ und schließlich „li Dottori“.


text: Den Abschnitt „De Magistratibus urbis“ eröffnet er mit dem Dogen und seiner Wahl sowie den anschließenden Feierlichkeiten (f. 41v–43v), dann den Rechten des Dogen und deren Grenzen sowie den Gebräuchen bei dessen Ableben (bis f. 45r). Entsprechend der Ehrenhierarchie folgen die sechs „Consegieri“, die Räte des Dogen, die „Cai di Quaranta“, die Häupter des Rates der Vierzig, die „Savij dil Conseio“, die „Savij a Terra Ferma“, die „Savij a i Ordeni“, dann die „Provedadori sora l'Armar“, die „Cassieri“ und das „Collegio“ (bis f. 48r). Dem schließt Sanudo Bemerkungen zum „Consegio di X“, dem Rat der Zehn an (f. 48r–v), dem „Conseio di Pregadi“ (dem Senat) und dessen Abstimmungsmodus (bis f. 50r), dann schreibt er über die „Procuratori di San Marco“ (f. 50v–51r), die „Governadori dell'Intrade“, die „Patroni all'Arsenal“, die „Provedadori al Sal“ und die „Provedadori alle Biave“ (letztere führten die Aufsicht über Salz und Getreide). Ab folio 52v folgen: „Provedadori sora le Camere“, „Provedadori di Commun“, „Camerlenghi di Commun“, „Officiali alle Rason Vecchie“ und „alle Rason Nuove“, dann die „Officiali a i X Officij“, „a i Cattaveri“, „Al luogo di Procuratori“, „Conseio di XV Criminal“, „Savij sora i Procuratori a Rialto“, „Tre Savij in Rialto“, „Provedadori sora i Officij“, „sora el Polisene“, „Savij sopra le Acque“, „Diese Savij“, „Provedadori alla Doana di Mar“, „alla Camera d'Imprestidi“, „Savij sora la Sanitade“, „sora le Pompe delle donne“, „Provedadori all'Arsenal“. Dann folgen die „zudegadi di Pallazzo“ entsprechend ihren Aufgabenbereichen (f. 56r–58r), dazu die „Avvocati per le Corte“ und „di Presonieri“. Dieser großen Zahl an Rechtskundigen schließt er die „Auditori Vecchij alle Sententie“, die „Auditori Nuovi alle Sententie“ mit den Gerichtshöfen an, dem „Conseio di XL Civil“ und „Novissimo“. Dann folgt das für die Getreideversorgung zuständige „Collegio delle Biave“. Zum Überwachungspersonal gehört der „Apontador a San Marco“, dann vor allem die „Officiali di Notte“. Ebenso der Überwachung, Anzeige und Bestrafung, jedoch der Amtsinhaber, dienten die „Sindici a San marco“, die „Sopra i Gastaldi“. Nach den „Pagadori all'Armamento“ führt er rund 40 weitere Posten auf, darunter den „Cancellier Grando“, dessen Funktion der Autor ausführlich beschreibt (f. 66r–68r). Schließlich folgt noch eine Liste der „rezimenti, et officij che si stridano in Gran Conseio o in Pregadi“, also die im Großen Rat oder im Senat bestimmten Herrschaften oder Ämter, die alljährlich neu bestimmt wurden. Am Ende des Kodexes, auf folium 68v, zitiert Sanudo, wie er ausdrücklich schreibt, Bernardus Iustinianus zitierend, aus dem „libro secreto“ einen Eintrag vom 26. Oktober 1391. Darin teilt der Doge Antonio Venier in größter Geheimhaltung („in maximo secreto“) dem „Francisco Bembo“ mit, wo sich der Leichnam des Evangelisten Marcus befinde, aufgezeichnet vom seinerzeitigen „Petro de Quadraginta Venetiarum Cancellario“, dem Großkanzler also.


text: Der ebenfalls aus der Sammlung Cocco stammende Codex war, genau wie Codex 969, im Besitz Cicognas. Daher befindet er sich heute bei den Handschriften dieses Sammlers unter n. 970. Der gut erhaltene Codex misst 213 mal 160 mm und ist in Pergament eingeschlagen. Auf dem Rücken heißt es in einem sehr schlecht erhaltenen Schriftzug: „Misellanea /…/“, darüber befindet sich die Plakette mit „Biblioteca Museo Correr – 970 – Venezia“. Mit einem Bleistift wurde auf der vorderen Plakette mit jüngerer Hand „Cicogna 970“ geschrieben, im inneren folgt „Cicogna, n. 921“ sowie „970“. Auf dem Schmutzblatt vermerkte (wahrscheinlich) Cicogna nur „921“, dann von anderer Hand „Miscellanea di Cronica Veneta di Marin Sanutto“ und schließlich, wohl von Giorgio Cocco, Notizen zu Stellen im Codex, die seine Familie betrafen. Der Codex umfasst 129 Seiten, wohl von Giorgio Cocco paginiert, die durchgängig beschrieben wurden, mit Ausnahme von Seite 96, die halbiert ist und leer. Der Text findet sich auf den Seiten 1 bis 98, auf S. 99 bis 104 findet sich eine detaillierte Inhaltsübersicht. Auf den Seiten 105 bis 128 liegt ein anderer Text vor. Der Abschreiber hatte eine lückenhafte Nummerierung nach Blättern eingefügt. Codex 970 stammt von derselben Hand wie Codex 969. In Ersterem finden sich ganz am Ende die Initialen „Z. T.“, die für Zuanne Tiepolo stehen, den Kopisten. Auch in diesem Codex findet sich ein eindeutiger Hinweis auf den Verfasser, der sein Geburtsdatum einschließlich der Stunde nennt (S. 74): „1466 adì 22 Mazo, hore 24 1/2, nacque io Marin Sanudo“ – dieser Eintrag ist mit Rötel unterstrichen. Darauf, dass die beiden Codices zusammengehören, insistierte bereits Cicogna: „Questi due codici 920 – 921 devono stare uniti. Io li comperai nello spoglio di casa Cocco, cui […] molte cose scritte di pugno di Giovanni Tiepolo pervennero in potere“ ("Catalogo manoscritto della Biblioteca icogna" Libro I, S. 396). Auch in diesem Codex befindet sich ein kleines Opus auf den Seiten 105 bis 128 mit dem Titel "Nobeli Venetiani", das nicht von Tiepolo stammt, der im Gegenteil anhängt: „et sue gesti“. Auf S. 129 wurde ein Inhaltsverzeichnis begonnen, das jedoch bereits nach den ersten drei Einträgen endet. Ein weiteres Blatt von anderer Hand, mit Notizen über die Kirche S. Cristoforo della Pace gefüllt, befindet sich ebenfalls im Codex.