title: Riksväg 52

text: Die Straße führt von Nyköping, wo vom Europaväg 4 abzweigt, über Bettna (hier Abzweig des Länsväg 221), Katrineholm, wo der Riksväg 56 gekreuzt wird, und Vingåker zum See Hjälmaren, an dem der von Eskilstuna kommende Länsväg 214 einmündet, und weiter über Odensbacken (Abzweig des Länsväg 207 nach Örebro) und Sköllersta, wo sie den Riksväg 51 kreuzt, und südlich an Kumla vorbei, bis sie westlich dieses Orts am Europaväg 20 endet.


title: Riksväg 52

text: Die Länge der Straße beträgt rund 130 km.


title: Riksväg 52

text: Die Straße trägt ihre derzeitige Nummer auf ihrer vollen Länge seit dem Jahr 1985.


title: Rothalsiger Schnellkäfer

text: Der Rothalsige Schnellkäfer ("Ampedus sinuatus") ist ein Schnellkäfer aus der Unterfamilie der Elaterinae.


title: Rothalsiger Schnellkäfer

text: Die schlanken Schnellkäfer erreichen eine Körperlänge von 7–12 mm. Der Halsschild ist im vorderen Bereich schwarz gefärbt. Mittig dehnt sich der schwarze Bereich keilförmig in den hinteren Bereich aus, welcher ansonsten eine rotbraune Färbung aufweist. Flügeldecken, Kopf, Fühler und Beine sind schwarz.  Das Verbreitungsgebiet des Rothalsigen Schnellkäfers reicht von Mitteleuropa über den Balkan und das Karpatenbecken nach Kleinasien und in den Kaukasus. In Deutschland kommt die Käferart hauptsächlich im Süden, insbesondere in der Oberrheinischen Tiefebene, und meist nur vereinzelt vor.


title: Rothalsiger Schnellkäfer

text: Die Käferart steht in Deutschland auf der Roten Liste (Stufe 2 – "stark gefährdet"). Der Bestand in Baden-Württemberg gilt als "nicht gefährdet". Ihm wird jedoch eine besondere Bedeutung für die Entwicklung der Gesamtpopulation innerhalb Deutschlands beigemessen.


title: Rothalsiger Schnellkäfer

text: Man findet die Art hauptsächlich an trockenen Säumen und Hecken sowie am Rande von Laub- und Mischwäldern. Die Käfer fliegen ab Mitte April bis Mitte Juli. Sie ernähren sich räuberisch von anderen Kleininsekten. Die Larven entwickeln sich im trockenen Faulholz von Eiche und Buche, seltener von Kiefer, von dem sie sich ernähren.


title: Crock of Gold

text: Die Crock of Gold () ist eine Steinkiste neben dem Weg, der vom Royal Tor über den Royal Hill nach Hexworthy führt. Sie liegt östlich von Princetown in Devon in England.


title: Crock of Gold

text: Der Cairn mit seinen Randsteinen hat etwa 4,0 Meter Durchmesser und eine Resthöhe von einem guten halben Meter. Zentral liegt eine kleine rechteckige ausgegrabene Kiste von etwa 1,0 × 0,5 Meter. Der Deckstein ist nach Westen verschoben worden und liegt auf dem Cairn.


title: Crock of Gold

text: Die Steinkisten () in Devon und Cornwall wurden in der Hoffnung beraubt, einen Schatz zu finden. Kistvaens tragen Namen wie „Geldgruben“, „Geldkisten“, „Goldstücke“, „Höhlen“, „römische Gräber“. Die Idee, dass alte Gräber wertvolle Gegenstände enthalten, ist sehr alt. Eine der ersten Erwähnungen der Suche nach Gold stammt aus dem Jahr 1324. Die Erlaubnis zur Suche wurde von Edward II von England erteilt.


title: Crock of Gold

text: In der Nähe liegt die Steinkiste von Blakey Tor.


title: Karamellisierte Kartoffeln

text: Karamellisierte Kartoffeln bezeichnet zwei verschiedene Speisen:


title: Clic Clac Baby

text: Clic Clac Baby (bürgerlich "Kacou Ezinlin"; * 1. Januar 1932) ist ein ivorischer Fotograf und wohnt in Adiaké in der Elfenbeinküste. Seinen Künstlernamen hat er von einem Werbeschild mit der Aufschrift „Clic Clac Merci Kodak“. Sein erster Fotoapparat war ein Modell, das „Baby“ hieß.


title: Clic Clac Baby

text: Clic Clac Baby begann 1946 mit 14 Jahren mit dem Fotografieren. Ein verwandter Fotograf führte ihn in die Grundlagen der Fotografie ein. Am 9. Februar 1954 kaufte er die „Baby“ („Agfa Clack“) und eröffnete in Adiaké ein Fotostudio. In den 1950er Jahren reiste er zwei Jahre lang mit Beamten durch den Staat und machte Fotos von den Bürgern für ihre Ausweise. 1957 eröffnete er ein zweites Fotostudio in Katiola. Dort machte er hauptsächlich Porträtfotografie. Nebenher arbeitete er als Zeitungsreporter. Geduld ist seine oberste Priorität bei allen Porträtfotografien gewesen. Sein natürlicher Belichtungsmesser ist die Farbe seines Unterarms. In den ersten Jahren schickte er seine Negative zum Entwickeln nach Frankreich, dabei gingen leider viele Negative verloren.


title: Clic Clac Baby

text: 1996 hörte er auf zu fotografieren, da es schwierig geworden war an Filme zu kommen. Das Fotostudio in Adiaké führt heute sein Sohn Bernard. Er hat 25 Kinder von mehreren Frauen. Heute führt er eine Kneipe in einem Stundenhotel und fotografiert nur noch selten (Stand 2015).


title: Clic Clac Baby

text: Clic Clac Babys Arbeit war lange Zeit vergessen. 2012 stellte ihn der ivorische Designer Jean-Servais Somian dem deutschen Agenten Stefan Meisel vor. Seitdem werden seine ca. 5.000 Negative behutsam klassifiziert und archiviert, da sie ein wertvolles historisches Archiv und sein wichtiges historisches Erbe der Elfenbeinküste darstellen. Stück für Stück soll eine Auswahl von 150 Aufnahmen in limitierter Auflage veröffentlicht werden.


title: Clic Clac Baby

text: Zu seinen bekanntesten Fotografien gehören ein Porträt von Modibo Keïta, dem ersten Präsidenten von Mali, und ein Foto von 1971, auf dem der französische Präsident Georges Pompidou zu sehen ist.


title: Kreuzhage

text: Kreuzhage ist der Familienname folgender Personen:


title: Matt Holman

text: Matthew „Matt“ Holman (* 1982) ist ein US-amerikanischer Jazzmusiker (Trompete, Flügelhorn, Komposition).


title: Matt Holman

text: Holman erwarb den Bachelor of Music an der Indiana University (wo er im Indiana University Jazz Ensemble spielte) und den Master of Music an der Manhattan School of Music, wo er Komposition bei Phil Markowitz und Mark Stambaugh studierte. Unterricht hatte er außerdem bei Laurie Frink, Dominic Spera, George Garzone und Pat Harbison. Er war Stipendiat des Illinois Arts Council. Er arbeitete seit den 2000er-Jahren in der New Yotker Jazzszene u. a. mit Fred Hersch, Kurt Elling, Darcy James Argue, Jon Gordon, Kate McGarry, Matt Ulery, Bob Newhart, Andrew Rathbun sowie mit den Formationen "Los Amigos Invisibles" und "The Gregory Brothers". Ausgezeichnet wurde er ferner bei der "International Trumpet Guild’s Jazz Improvisation Competition", "Carmine Caruso International Jazz Trumpet Solo Competition, National Trumpet Competition" und dem Poll des Down Beat. Im Bereich des Jazz war er zwischen 2005 und 2014 an zwölf Aufnahmesessions beteiligt. 2012 nahm er in Brooklyn sein Debütalbum "When Flooded" auf; in seinem "Diversion Ensemble" spielten Mike McGinnis, Nate Radley, Christopher Hoffman (Cello) und Ziv Ravitz. 2017 legte er das Album "The Tenth Muse" vor, an dem Chris Dingham (Vibraphon), Bobby Avey (Piano) und Sam Sadigursky (Holzblasinstrumente) mitgewirkt hatten.


title: Matt Holman

text: Als Komponist beeinflusst von Wayne Shorter, Dmitri Shostakovich und Sigur Rós, schrieb Holman Werke für Marvin Stamm, Ed Soph, David Baker, Marie Speziale und Nationalkonservatorium von Costa Rica. 2009 gewann er die ASCAP Young Jazz Composer’s Competition, 2013 den BMI Foundation’s Charlie Parker Jazz Composition Prize. Holman unterrichtete an der British School of Chicago, der Manhattan School of Music und dem Birch Creek Performance Center in Wisconsin. Gegenwärtig (2017) ist er künstlerischer Leiter der New York Youth Symphony Jazz Band.


title: Piffard

text: Piffard steht für


title: Piffard

text: einen Ort in den Vereinigten Staaten


title: Piffard

text: den Familiennamen folgender Personen:


title: Mariä Himmelfahrt (Arnoltice)

text: Die Kirche Mariä Himmelfahrt in Arnoltice (deutsch "Arnsdorf"), einer tschechischen Gemeinde im Okres Děčín in der Region Ústecký kraj, wurde 1757/58 errichtet.


title: Mariä Himmelfahrt (Arnoltice)

text: Die der Himmelfahrt Mariens geweihte Kirche ist ein geschütztes Kulturdenkmal.


title: Mariä Himmelfahrt (Arnoltice)

text: Die spätbarocke Kirche wurde vom Baumeister Johann Wenzel Kosch errichtet.


title: Cone-Nunatak

text: Der Cone-Nunatak (von , in Argentinien "Cerro Dos Patrullas" ‚Zwei-Patrouillen-Hügel‘) ist ein hoher Nunatak auf der Tabarin-Halbinsel im äußersten Norden des westantarktischen Grahamlands. Mit seinen braunen Felsenkliffs an der Südseite ragt er 5 km südsüdöstlich des Buttress Hill auf.


title: Cone-Nunatak

text: Der Falkland Islands Dependencies Survey nahm nach Vermessungen im Jahr 1946 eine deskriptive Benennung vor. Namensgebend ist die aus Norden betrachtet scheinbar kegelförmige Form des Nunatak. Argentinische Wissenschaftler benannten sie, nachdem sie 1978 zwei Erkundungsfahrten mit dem Hundeschlitten hierher unternommen hatten.


title: Haupttor der Leunawerke

text: Das Haupttor der Leunawerke ist eine denkmalgeschützte Toranlage in der Stadt Leuna in Sachsen-Anhalt.


title: Haupttor der Leunawerke

text: Es befindet sich auf der Ostseite der Leunawerke, westlich des Platzes "Am Haupttor".


title: Haupttor der Leunawerke

text: Die aufwändig gestaltete Einfriedung wurde in den 1920er Jahren als Haupteingang zu den Leunawerken im Stil des Neoklassizismus errichtet. Der Eingangsbereich wird von zwei Torhäusern und Pfeilern dominiert.


title: Haupttor der Leunawerke

text: Im örtlichen Denkmalverzeichnis ist die Einfriedung unter der Erfassungsnummer 094 20793 als Baudenkmal verzeichnet.


title: Cone Point

text: Der Cone Point ( für "Kegelspitze") ist eine Landspitze an der Nordküste Südgeorgiens. Sie markiert die Westseite der Einfahrt zum Blue Whale Harbour.


title: Cone Point

text: Der deskriptive Name der Landspitze ist erstmals auf einer Landkarte der britischen Admiralität aus dem Jahr 1931 verzeichnet.


title: Kleine Bohrmuschel

text: Die Kleine Bohrmuschel ("Barnea parva") ist eine im Hartsubstrat bohrende Muschel-Art aus der Familie der Bohrmuscheln (Pholadidae) innerhalb Ordnung der Myida gestellt wird.


title: Kleine Bohrmuschel

text: Das gleichklappige, aufgeblähte Gehäuse ist im Umriss annähernd elliptisch mit einem leicht verlängerten Hinterende. Es ist ungleichseitig, die Wirbel befinden sich vor der Mittellinie. Es wird bis zu vier Zentimeter lang, bei einer Höhe von; daraus resultiert ein Längen-Breitenverhältnis von etwa 2. Der Gehäuseumriss bzw. Gehäuseform ist jedoch etwas variabel und abhängig vom Substrat, in der das Exemplar bohrt. Die beiden Klappen klaffen stark am Vorderende. Im Wirbelbereich befindet sich eine zusätzliche, unregelmäßig lanzettförmige Schalenplatte. Der Dorsal ("Protoplax"). Das Hinterende ist gerundet, das Vorderende "geschnäbelt" und abgestutzt. Das Ligament ist klein und sitzt auf inneren Chondrophoren. Auffallend ist ein länglicher senkrecht nach unten zeigender Zapfen der unterhalb des Wirbels ansetzt. Der vordere Dorsalrand ist nach außen oben umgeschlagen; der Rand überragt den Wirbel etwas. Die Mantelbucht ist sehr tief und reicht bis etwa auf die Höhe der Wirbel. Der ventrale Schließmuskel ist sehr deutlich.


title: Kleine Bohrmuschel

text: Die Schale ist weißlich und fest. Die Ornamentierung besteht aus randparallelen Wülsten, die sich mit engstehenden, radialen Rippen kreuzen. Im hinteren Teil des Gehäuses sind die Rippen fein und schwächer als die Wülste. Im vorderen Gehäuseteil sind die Rippen stärker als die randparallelen Wülste. Die Kreuzungsstellen von Wülsten und Rippen sind zu kleinen Dornen ausgezogen. Sie sind entsprechend auf dem vorderen Gehäuseteil kräftiger entwickelt als auf dem hinteren Gehäuseteil. Die Dornen bilden um die vordere klaffende Öffnung einen gezähnelten Rand. Der innere Rand ist dagegen glatt. Das Periostrakum ist dünn und strohgelb.


title: Kleine Bohrmuschel

text: Die Weiße Bohrmuschel ("Barnea candida") ist größer und im Umriss deutlich länglicher. Der vordere Gehäuseteil ist nicht geschnäbelt. Der Hinterrand ist viel enger gerundet als bei der Kleinen Bohrmuschel. Die Schale ist viel dicker und fester als bei der dünnschaligen Weißen Bohrmuschel.


title: Kleine Bohrmuschel

text: Das Verbreitungsgebiet der Kleinen Bohrmuschel reicht von den südwestlichen Küsten Englands und der englischen Kanalküste bis ins Mittelmeer. Sie kommt vom Gezeitenbereich bis ins flache Subtidal (etwa 10 m) vor.


title: Kleine Bohrmuschel

text: Sie bohrt im Bereich des Kanals bevorzugt in weicheren Gesteinen wie Schreibkreide, Old Red Sandsteinen und Juratonsteinen.


title: Kleine Bohrmuschel

text: Das Taxon wurde 1777 von Thomas Pennant aufgestellt. Es wird allgemein als gültiges Taxon bewertet. Es ist die Typusart der Gattung oder Untergattung "Anchomasa" Gray, 1852, die heute als Synonym von "Barnea" betrachtet wird. Fritz Nordsieck benutzte "Anchomasa" als Untergattung von "Barnea".


title: Dalila Bela

text: Dalila Bela (* 5. Oktober 2001 in Montreal, Québec) ist eine kanadische Schauspielerin.


title: Dalila Bela

text: Dalila Bela wurde am 5. Oktober 2001 in Montreal in der kanadischen Provinz Québec geboren und begann ihre Schauspielkarriere im Alter von fünf Jahren, als sie erstmals in einem nationalen Fernsehwerbespot zu sehen war. Ein Jahr später zog sie mit ihrer Familie nach Vancouver und war ab 2009 regelmäßig in international ausgestrahlten Film- und Fernsehproduktionen zu sehen. So spielte sie in jenem Jahr unter anderem ein kleines Mädchen im Weihnachtsfilm "Mrs. Miracle – Ein zauberhaftes Kindermädchen" und war in jeweils einer Episode von "Fringe – Grenzfälle des FBI" und "Supernatural" zu sehen. Für ihren Auftritt in "Supernatural" wurde sie bei den Young Artist Awards 2010 für einen Young Artist Award in der Kategorie „Beste Gastdarstellerin in einer Fernsehserie“ nominiert. 2010 folgte ein Auftritt in einer Folge der US-amerikanisch-kanadische Mystery-Horror-Serie "R. L. Stine’s The Haunting Hour", sowie eine tragende Rolle im Kurzfilm "Kid’s Court". Weiters war sie neben Steve Austin, Erica Cerra oder Adam Beach in dem Actionfilm "The Stranger" zu sehen. Bei der Verleihung der Young Artist Awards 2011 wurde sie gleich in zwei Kategorien nominiert. Während sie den Preis in der Kategorie „Beste Schauspielerin in einem Kurzfilm – zehn Jahre oder jünger“ für "Kid’s Court" nicht gewinnen konnte, setzte sie sich in der Kategorie „Beste Schauspielerin in einem DVD-Film“ für ihre Rolle in "The Stranger" durch.


title: Dalila Bela

text: 2011 übernahm sie Rollen in "Red Riding Hood – Unter dem Wolfsmond" und in "Gregs Tagebuch 2 – Gibt’s Probleme?", wobei sie im letztgenannten Film mit dem Charakter der "Taylor Pringle" eine nicht unwesentliche Rolle innehatte. Weiters spielte sie in diesem Jahr die Hauptrolle der "Joanna" in Jeremy Lutters mehrfach nominierten und ausgezeichneten Kurzfilm "Joanna Makes a Friend". Für die Darstellung der "Taylor Pringle" in "Gregs Tagebuch 2 – Gibt’s Probleme?" erhielt sie im darauffolgenden Jahr eine Nominierung für einen Young Artist Award in der Kategorie „Beste Schauspielerin in einem Spielfilm – zehn Jahre oder jünger“, konnte jedoch erneut nicht in dieser Kategorie gewinnen. Siegreich war sie hingegen in der Kategorie „Beste Schauspielerin in einem Kurzfilm – zehn Jahre oder jünger“ für die sie für ihre Rolle in "Joanna Makes a Friend" nominiert war. Für die gleiche Rolle war sie 2012 für einen Leo Award in der Kategorie „Best Performance by a Female in a Short Drama“ nominiert, konnte diese Auszeichnung jedoch nicht gewinnen. Nachdem sie 2012 im dritten Teil der Reihe "Gregs Tagebuch 3 – Ich war’s nicht!" erneut in die Rolle der "Taylor Pringle" geschlüpft war, sah man sie im gleichen Jahr auch in den drei Weihnachtsfilmen ", A Christmas Story 2", "It’s Christmas, Carol!" und "Cosmo & Wanda – Ziemlich verrückte Weihnachten", sowie im Horrorfilm "Grave Encounters 2". Mit ihrer Darstellung der "Lucy Roboto" war sie auch in der neunten Episode der dritten Staffel der kanadischen YTV-Serie "Mr. Young" zu sehen.


title: Dalila Bela

text: Bei den Young Artist Awards 2013 wurde Bela in den Kategorien „Beste Nebendarstellerin in einem Spielfilm – zehn Jahre oder jünger“ für ihr Engagement in "Gregs Tagebuch 3 – Ich war’s nicht!" und „Beste Nebendarstellerin in einem Fernsehfilm, Miniserie, Special oder Pilotfilm“ für ihr Engagement in "Cosmo & Wanda – Ziemlich verrückte Weihnachten" nominiert. In diesem Jahr übernahm sie auch ihre erste wesentliche Rolle als Synchronsprecherin, als sie den Hauptcharakter "Dot" im Pilotfilm der Amazon-Studios-Serie "Positively Ozitively", die jedoch nicht als Serie fortgeführt wurde, sprach. Außerdem sah man sie 2013 in einer Folge von "The Tomorrow People", sowie in den Spielfilmen "Twist of Faith", "Rapture-Palooza", "That Burning Feeling" und "Leap 4 Your Life". 2014 schaffte sie es neben Auftritten im Horror-Kurzfilm "Dead Hearts" und in einer Folge der Sci-Fi-Serie "The 100" in die Hauptbesetzung, in der sie seitdem in der Rolle der "Agent Olive" zu sehen ist. Noch im gleichen Jahr wurde sie für die Darstellung der "Lola Littleton" beim Diabolique International Film Festival mit dem Preis für die „Beste Schauspielerin“ ausgezeichnet.


title: Dalila Bela

text: 2015 war sie vor allem mit der Produktion von "Odd Squad – Junge Agenten retten die Welt" beschäftigt und wurde in bei den Young Artist Awards 2015 für ihre Darstellung von "Agent Olive" für einen Young Artist Award in der Kategorie „Beste Hauptdarstellerin in einer Fernsehserie (Comedy oder Drama)“ nominiert. Weiters wurde sie bei dieser Preisverleihung zusammen mit Millie Davis, Filip Geljo und Sean Michael Kyer in der Kategorie „Herausragende Besetzung in einer Fernsehserie“ nominiert; in beiden Kategorien war sie jedoch nicht siegreich. Bei den Joey Awards des Jahres 2015 war der Cast von "Odd Squad" dagegen erfolgreich; hierbei gewann sie zusammen mit Filip Geljo, Millie Davis, Sean Michael Kyer, Peyton Kennedy, Christian Distefano, Brendan Heard, Michela Luci, Julia Lalonde, Alina Prijono, T.J. McGibbon, Madeleine Barbeau, Ava Preston und Carson Reaume den Preis in der Kategorie „Best Young Ensemble in a TV Series“. Einziger Auftritt in diesem Jahr, neben "Odd Squad", war für Dalia Bela in einer Episode der ABC-Fantasyserie "Once Upon a Time – Es war einmal …". 2016 kam sie wieder vermehrt auch in anderen Film- und Fernsehproduktionen zum Einsatz, dabei oftmals auch in Hauptrollen. So war sie nicht nur in ihrer Rolle der "Agent Olive" in " " zu sehen, sondern übernahm auch die Synchronrolle des Charakters "Sydney" in allen 16 Episoden der PBS-Serie "Ready Jet Go!", die in Zusammenarbeit mit dem Jet Propulsion Laboratory der NASA entstanden ist. Weiters war sie in diesem Jahr auch in einer Episode von "Annedroids" zu sehen.


title: Dalila Bela

text: Bei den Young Artist Awards 2016 wurde sie zusammen mit Millie Davis, Filip Geljo und Sean Michael Kyer abermals für einen Young Artist Award in der Kategorie „Herausragende Besetzung in einer Fernsehserie“ für ihr Engagement in "Odd Squad" nominiert. Weiters war sie auch im Cast, der, wie bereits ein Jahr zuvor, für einen Joey Award in der Kategorie „Best Young Ensemble in a TV Series“ nominiert wurde. Bei den Imagen Awards des Jahres 2016 erfolgte für sie die Nominierung in der Kategorie „Best Young Actor – Television“ für ihr Engagement in "Odd Squad". Bei den Canadian Screen Awards des Jahres 2016 wurde sie für ihre Darbietung in der Serie "Odd Squad" in der Kategorie „Best Performance in a Children’s or Youth Program or Series“ nominiert, konnte jedoch auch hier nicht als Gewinnerin hervorgehen.


title: Dalila Bela

text: Von 2017 bis 2020 war sie in der Rolle der "Diana Barry" in der auf dem Buch "Anne auf Green Gables" der kanadischen Schriftstellerin und Dichterin Lucy Maud Montgomery basierenden Fernsehserie "Anne with an E" zu sehen. Ebenfalls 2017 übernahm sie als "Sandy Leeman" auch eine der Hauptrollen in Geoff Andersons "The Adventure Club".


title: Dalila Bela

text: Bisweilen hatte Dalila Bela in den diversen deutschsprachigen Synchronfassungen der Filme und Serien, an denen sie mitwirkte, zahlreiche verschiedene Synchronsprecher und somit noch keinen Standardsprecher. In der Deutschen Synchronkartei werden zurzeit (Stand: April 2017) nur zwei Synchronsprecherinnen aufgeführt. In "Gregs Tagebuch 3 – Ich war’s nicht!" lieh ihr Milena Rybiczka die Stimme, in "The 100" war wiederum Enola Fladée ihre deutsche Stimme.


title: Lara Köck

text: Lara Köck (* 30. August 1986 in Mürzzuschlag) ist eine österreichische Politikerin (Grüne). Seit März 2017 ist sie Abgeordnete zum Landtag Steiermark.


title: Lara Köck

text: Lara Köck besuchte das Bundesgymnasium Mürzzuschlag, wo sie 2004 maturierte. Anschließend studierte sie an der FH Joanneum Infrastrukturwirtschaft mit Schwerpunkt Energie und Umwelt, das Studium schloss sie 2009 als Diplomingenieurin ab. Von 2009 bis 2011 war sie beim "LandesEnergieVerein Steiermark" tätig, seit 2011 ist sie bei der "Viktor Kaplan Muerz GmbH" beschäftigt.


title: Lara Köck

text: 2014 wurde sie Mutter einer Tochter und im März 2018 Mutter eines Sohnes.


title: Lara Köck

text: Seit 2014 gehört sie dem Landesvorstand der Grünen Steiermark an, seit Jänner 2017 ist sie auch Bundesvorstandsmitglied. Bei der Landtagswahl 2015 kandidierte sie auf Platz 3 der Grünen Landesliste. Am 21. März 2017 wurde sie in Nachfolge von Sabine Jungwirth in der XVII. Gesetzgebungsperiode als Abgeordnete zum Landtag Steiermark angelobt, wo sie in dieser Gesetzgebungsperiode als Sprecherin für die Bereiche Energie, Jugend, Frauen, Bildungsfragen mit Wirtschaft und Forschung, Sport sowie Integration fungierte.


title: Lara Köck

text: Bei der vorgezogenen Landtagswahl 2019 kandidierte sie auf der Landesliste sowie im Wahlkreis Obersteiermark hinter Sandra Krautwaschl und Lambert Schönleitner auf dem dritten Listenplatz. Für die XVIII. Gesetzgebungsperiode wurde sie zur Klubobfrau-Stellvertreterin bestimmt, im Grünen Landtagsklub fungiert sie in dieser Gesetzgebungsperiode als Sprecherin für Bildung, Wohnen, Innovation und Energie.


title: Cone Rock

text: Der Cone Rock (von , ) ist eine Felseninsel im Archipel der Südlichen Shetlandinseln. Er liegt 2,5 km nordöstlich des Williams Point vor der Küste der Livingston-Insel.


title: Cone Rock

text: Teilnehmer der britischen Discovery Investigations gaben dem Felsen im Zuge von Vermessungsarbeiten im Jahr 1935 den deskriptiven Namen "Conical Rock", der jedoch auf einer Landkarte aus dem Jahr 1948, die aus den Vermessungen entstand in seiner verkürzten Namensform dargestellt ist.


title: Der teure Hund

text: Der teure Hund (, "Dorogaja sobaka") ist eine Kurzgeschichte des russischen Schriftstellers Anton Tschechow, die am 9. November 1885 in dem Wochenblatt "Oskolki" erschien. Zu Lebzeiten des Autors wurde der Text ins Deutsche, Polnische, Serbokroatische, Schwedische, Tschechische und Ungarische übersetzt. Die Übertragung ins Deutsche von erschien 1901 bei Diederichs in Leipzig.


title: Der teure Hund

text: Leutnant Dubow will seinen Hund Milka loswerden und hat seinen Freund, den Freiwilligen Knaps, als potentiellen Käufer ausgemacht. Nur zweihundert Rubel soll der angeblich reinrassige englische Setter kosten. Weil Knaps ein „Aber“ einwirft, der Leutnant zum Jagen keine Zeit findet und Milka ohne Arbeit vermutlich eingehen wird, will Dubow seinen famosen Jagdhund für hundert und dann für fünfzig abgeben. Knaps bemängelt das weibliche Geschlecht des Hundes. Der Leutnant streitet. Das Tier sei ein Rüde. Dubow spendiert eine Runde Kognak, gibt das weibliche Geschlecht Milkas zu, streicht die Vorteile von Hündinnen heraus und geht mit dem Preis auf fünfundzwanzig herunter. Knaps gesteht, er hat keine Kopeke in der Tasche. Trotzdem verzehrt der Leutnant gemeinsam mit dem Freund eine Portion Rühreier aus der Pfanne. Dubow will nach dem schmackhaften Mahl Milka an Knaps verschenken. Der Freiwillige sträubt sich; meint, er brauche keinen Hund. Auf einmal bekommt Dubow schlechte Laune und schimpft Milka einen widerlichen Köter, eine Mischung aus Hofhund und Schwein. Wachramejew, der Bursche des Leutnants, soll Milka morgen schon zum Abdecker bringen.


title: Cohors II Thebaeorum

text: Die Cohors II Thebaeorum () war eine römische Auxiliareinheit. Sie ist durch Militärdiplome und Inschriften belegt.Da es keine Hinweise auf die Namenszusätze "milliaria" (1000 Mann) und "equitata" (teilberitten) gibt, ist davon auszugehen, dass es sich um eine reine Infanterie-Kohorte, eine "Cohors (quingenaria) peditata", handelt. Die Sollstärke der Einheit lag bei 480 Mann, bestehend aus 6 Centurien mit jeweils 80 Mann.


title: Cohors II Thebaeorum

text: Der erste Nachweis der Einheit in der Provinz Aegyptus beruht auf einem Militärdiplom, das auf das Jahr 83 n. Chr. datiert ist. In dem Diplom wird die Kohorte als Teil der Truppen (siehe Römische Streitkräfte in Aegyptus) aufgeführt, die in der Provinz stationiert waren. Weitere Diplome, die auf 105, 157/161, 179 und 206 datiert sind, belegen die Einheit in derselben Provinz.


title: Cohors II Thebaeorum

text: Die Kohorte war in Aegyptus vermutlich im Fayyum-Becken (möglicherweise in Philadelphia) stationiert.


title: Cohors II Thebaeorum

text: Folgende Angehörige der Kohorte sind bekannt.


title: Mariensäule (Arnoltice)

text: Die Mariensäule in Arnoltice (deutsch "Arnsdorf"), einer tschechischen Gemeinde im Okres Děčín in der Region Ústecký kraj, wurde im 18. Jahrhundert errichtet. Die Mariensäule ist ein geschütztes Kulturdenkmal.


title: Mariensäule (Arnoltice)

text: Die barocke Mariensäule ist aus Sandstein gearbeitet. Auf dem Sockel steht die Statue der Gottesmutter Maria.


title: Auferstehungslinde

text: Die Auferstehungslinde ist ein Naturdenkmal in der sächsischen Stadt Annaberg-Buchholz und steht auf dem alten Annaberger Friedhof oberhalb des Busbahnhofs vor der Trinitatiskirche.


title: Auferstehungslinde

text: Die Auferstehungslinde soll nach einer Legende kopfüber gepflanzt worden sein, was ihren Kandelaberwuchs erklären soll. Dieser Baum ist eine geleitete Sommerlinde, deren Äste früher auf einem Holzgerüst ruhten. Ihr Alter wird auf mindestens zwischen 375 und 600 Jahre geschätzt. Der Baum hat einen Umfang von 7,50 Meter (2007) unter den Ästen und besitzt eine Taille von 7,25 Metern (2001).


title: Auferstehungslinde

text: Schon im Jahre 1884 wurde über die Linde berichtet, in der "Gartenlaube", damals soll die Linde 400 Jahre alt gewesen sein und rund 6 m Umfang haben. In dieser Zeit war die Linde ein beliebtes Postkartenmotiv.


title: Marcilloles

text: Marcilloles ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand: ) im Département Isère in der Region Auvergne-Rhône-Alpes; sie gehört zum Arrondissement Vienne und zum Kanton Bièvre.


title: Marcilloles

text: Marcilloles liegt etwa 40 Kilometer nordwestlich von Grenoble. Umgeben wird Marcilloles von den Nachbargemeinden Penol im Norden, Sardieu im Osten und Nordosten, Viriville im Süden, Thodure im Süden und Südwesten sowie Pajay im Westen.


title: Roundhill Summit

text: Die Steinkiste auf dem Roundhill Summit (auch "Roundhill East" oder "Round Hill East" genannt) liegt südlich von Two Bridges, einem Weiler östlich von Princetown im Dartmoor in Devon in England.


title: Roundhill Summit

text: Die etwa 2,75 m lange, 0,6 m breite und ebenso tiefe Steinkiste liegt mittig in einem kleinen Hügel von 4,5 m Durchmesser, mit einigen seiner Randsteine. Der seitlich verlagerte Deckstein misst etwa 1,35 × 1,05 m. Zwei Steine der Kiste, einer auf der Nord- und einer auf der Ostseite ragen deutlich aus dem Rasen. Es gibt um die Kiste Spuren eines Hügels.


title: Roundhill Summit

text: Die Steinkisten im Devon werden ins frühe Neolithikum bis in die späte Bronzezeit (4000 bis 700 v. Chr.) datiert.


title: Roundhill Summit

text: In der Nähe liegen die Steinkisten Crock of Gold und Blakey Tor.


title: Confluence Cone

text: Confluence Cone (englisch für "Vereinigungskegel") ist ein hoher und markanter Nunatak unweit der Fallières-Küste des Grahamlands auf der Antarktischen Halbinsel. Er ragt 6 km südöstlich des Sickle Mountain auf.


title: Confluence Cone

text: Luftaufnahmen entstanden 1947 bei der Ronne Antarctic Research Expedition (1947–1948). Der Falkland Islands Dependencies Survey nahm 1958 seine Vermessung vor. Das UK Antarctic Place-Names Committee benannte ihn 1962 so, da der kegelförmige Nunatak am Zusammenfluss mehrerer Gletscher in den Hariot-Gletscher vor dessen Einmündung in das Wordie-Schelfeis liegt.


title: Es lebe die Republik

text: Es lebe die Republik (Titel in der DDR: "Ich, Julina und das Ende des großen Krieges", Originaltitel: "Ať žije republika") ist ein tschechoslowakisches Filmdrama in Schwarzweiß aus dem Jahr 1965 von Karel Kachyňa, der auch – zusammen mit Jan Procházka – das Drehbuch nach dessen gleichnamigem Jugendbuch verfasst hatte. In den Hauptrollen sind Zdeněk Stiburek, Vlado Müller und Naděžda Gajerová zu sehen. Seine Uraufführung erlebte das Werk am 5. November 1965 in der Tschechoslowakei. In der Bundesrepublik Deutschland hatte es seine Premiere am 4. Dezember 1967 im Programm des Zweiten Deutschen Fernsehens (ZDF).


title: Es lebe die Republik

text: Tschechoslowakei gegen Ende des Zweiten Weltkrieges: Der Film erzählt die Erlebnisse eines 12-jährigen böhmischen Dorfjungen in der stürmischen Zeit zwischen dem Abzug der deutschen und dem Einmarsch der russischen Soldaten. Es sind unbedeutende Geschehnisse, die sich hier abspielen, die aber gleichwohl in der Psyche des Kindes gespenstische Ausmaße annehmen. Die Hänseleien der Altersgenossen oder die Härte des Vaters, daneben die Zärtlichkeit der Mutter und die Freundschaft mit einem Außenseiter, vor allem aber die Unaufrichtigkeit und Grausamkeit der Erwachsenen, das sind die Dinge, aus denen sich die Welt des kleinen Oldřich zusammensetzt. Eines Tages werden die Kinder des Dorfes mit allen Pferdefuhrwerken in ein Versteck geschickt, weil das Gerücht umgeht, die Pferde würden von der deutschen Besatzung beschlagnahmt. Deserteure stehlen Oldřichs Pferd und schlagen den Jungen, der sich ohne den kostbaren Besitz nicht mehr nach Hause zu gehen traut. Jetzt irrt er im Niemandsland umher und stößt auf sowjetische Soldaten, denen er seinerseits ein Ersatzpferd zu stehlen versucht. Er schließt Freundschaft mit einem russischen Leutnant, dessen Tod er bald erleben muss, aber nicht verstehen kann.


title: Es lebe die Republik

text: Als der Krieg zu Ende ist und Oldřich in sein Heimatdorf zurückkehrt, wird ausgerechnet der anständigste Einwohner des Ortes von der aufgebrachten Menge als „Kollaborateur“ in den Tod getrieben, und als er zu seinen Eltern zurückkehren will, muss er mit ansehen, wie diese sich eingeschlossen haben und gerade dabei sind, habgierig den gestohlenen Besitz geflüchteter Bauern zu durchsuchen.


title: Es lebe die Republik

text: Der "Evangelische Film-Beobachter" zog nach der deutschsprachigen Premiere im Programm des ZDF folgendes Fazit: „Die schwierige Aufgabe, das in den letzten Kriegstagen oft zweifelhafte Verhalten der Erwachsenen mit den Augen eines Kindes zu betrachten und entsprechend zu entlarven, ist sowohl gedanklich als auch optisch auf sehr eigenwillige und eindrucksvolle Weise gelöst. Trotz einer gewissen Überladung etwa ab 16 sehr zu empfehlen.“ Auch das katholische "Lexikon des internationalen Films" äußert sich lobend: „Kein Heldenlied, sondern eine selbstkritische und skeptische Bestandsaufnahme.“ "Cinema.de" vertritt die Auffassung, bei dem Werk handle es sich um einen skeptischen Rückblick von einem der wichtigsten tschechischen Regisseure, dessen kritische Filme häufig von der politischen Zensur zusammengeschnitten worden seien.


title: Trabant nT

text: Der Trabant nT ist ein Konzeptfahrzeug, das 2009 auf der IAA präsentiert wurde. Das Kürzel „nT“ steht für „newTrabi“.


title: Trabant nT

text: Die Geschichte begann beim Modellautohersteller Herpa. Dort beschloss man zum 50. Geburtstag des „Trabant“ im Jahre 2007, ein Modell eines neuen Trabants im Maßstab 1:10 zu entwickeln. Dieses Modell wurde 2007 auf der IAA unter den Namen „newTrabi“ vorgestellt. In diesem Zusammenhang gab es auf der Messe eine Umfrage. Dabei sprachen sich 94 % der 12.000 Befragten für eine Neuauflage des Autos in einer modernen Form aus.


title: Trabant nT

text: Daraufhin entwickelte die IndiKar Individual Karosseriebau GmbH aus Wilkau-Haßlau zusammen mit dem Designer Nils Poschwatta ein Konzeptfahrzeug, welches 2009 auf der IAA unter dem Namen „Trabant nT“ vorgestellt wurde. Die nachfolgende Investorensuche scheiterte allerdings, sodass das Fahrzeug nie in Serie produziert wurde.


title: Trabant nT

text: Der Trabant nT wird von einem zentralen Asynchronmotor mit einer Leistung von 47 kW angetrieben. Der Motor bezieht seine Energie von einem Lithium-Ionen-Akku. Die Ladezeit beträgt bei 230 V ca. 8 Stunden und bei 400 V ca. 2 Stunden. Die Reichweite beträgt maximal 160 km. Zusätzlich verfügt das Fahrzeug über ein Solardach mit einer Fläche von 1,8 m², das ca. 120 Watt zur Unterstützung der Lüftung und andere Fremdverbraucher bereitstellt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 130 km/h. Das Fahrzeug verfügt über 4+1 Sitze (ein Kindersitz hinten Mitte). Die Zuladung darf 400 kg betragen.


title: Trabant nT

text: Das Design wurde von Nils Poschwatta entwickelt und sollte zum einen an den Trabant P 601 Universal erinnern und zum anderen aber auch modern wirken.


title: Trabant nT

text: Der Radstand beträgt 245 cm. Das Fahrzeug ist 395 cm lang, 169 cm breit und 150 cm hoch. 1050 kg Leergewicht sind angegeben.


title: Pinsot

text: Pinsot ist eine Ortschaft und eine Commune déléguée in der französischen Gemeinde Le Haut-Bréda mit Einwohnern (Stand: ) im Département Isère in der Region Auvergne-Rhône-Alpes. Die Einwohner werden "Pinsotins" genannt.


title: Pinsot

text: Die Gemeinde Pinsot wurde am 1. Januar 2019 mit La Ferrière zur Commune nouvelle Le Haut-Bréda zusammengeschlossen. Sie gehörte zum Arrondissement Grenoble und zum Kanton Haut-Grésivaudan.


title: Pinsot

text: Pinsot liegt im Grésivaudan am Oberlauf des Flusses Bréda. Umgeben wurde die Gemeinde Pinsot von den Nachbargemeinden Allevard im Norden und Nordosten, Saint-Alban-des-Villards im Osten, Saint-Colomban-des-Villards im Südosten, La Ferrière im Süden sowie Crêts en Belledonne im Westen.


title: Cape Confusion

text: Das Cape Confusion (englisch für "Verwirrungskap") ist eine felsige Landspitze an der Scott-Küste des ostantarktischen Viktorialands. In der Sie liegt 6 km nordwestlich des Kap Russell im südwestlichen Teil der Northern Foothills und ragt in die Meerenge Hells Gate hinein.


title: Cape Confusion

text: Die Südgruppe einer von 1962 bis 1963 dauernden Kampagne im Rahmen der New Zealand Geological Survey Antarctic Expedition besuchte die Landspitze und gab ihr ihren Namen. Namensgebend sind die komplexen geologischen Strukturen in diesem Gebiet.


title: Windmühle (Arnoltice)

text: Die Windmühle in Arnoltice (deutsch "Arnsdorf"), einer tschechischen Gemeinde im Okres Děčín in der Region Ústecký kraj, wurde 1830 errichtet. Die Windmühle, am südwestlichen Rand des Ortes am Weg nach Jonsdorf (Janov) gelegen, ist ein geschütztes Kulturdenkmal.


title: Windmühle (Arnoltice)

text: Die ehemalige Holländerwindmühle wurde zu einem Wohnhaus umgebaut.


title: Le Moutaret

text: Le Moutaret ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand: ) im Département Isère in der Region Auvergne-Rhône-Alpes; sie gehört zum Arrondissement Grenoble und zum Kanton Haut-Grésivaudan (bis 2015: Kanton Allevard). Die Einwohner werden "Moutarins" genannt.


title: Le Moutaret

text: Le Moutaret ist eine Gemeinde im Grésivaudan und liegt am Fluss Bréda. Umgeben wird Le Moutaret von den Nachbargemeinden La Chapelle-Blanche im Norden und Nordwesten, Détrier im Nordosten, La Chapelle-du-Bard im Osten, Allevard im Süden sowie Saint-Maximin im Westen und Südwesten.


title: Wolfgang Wieser

text: Wolfgang Wieser ist der Name folgender Personen:


title: Wolfgang Wieser

text: * Wolfgang von Wieser (1887–1945), österreichischer Mediziner  Siehe auch:


title: Syracusia

text: Die Syracusia oder Syrakosia () war ein Schiff, das im Auftrag von König Hieron II. von Syrakus um 240 v. Chr. von Archimedes entworfen und von Archias von Korinth erbaut wurde. Sie zählt zu den größten Schiffen der Antike. Da angeblich alle damaligen Häfen, mit Ausnahme von Alexandria, zu klein waren um das Schiff aufzunehmen, wurde es dem König Ptolemaios III. von Ägypten geschenkt und in "Alexandria" (oder "Alexandris") umbenannt. Die Jungfernfahrt von Syrakus nach Alexandria blieb die einzige Fahrt der "Syracusia".


title: Syracusia

text: Alle Informationen zur Konstruktion und Ausstattung der "Syracusia" stammen von Moschion, der eine äußerst detailreiche Beschreibung liefert. Allerdings ist der Bericht des Moschion nicht direkt überliefert, vielmehr wird er in den Werken des Athenaios zitiert. Die Identität dieses Moschion ist nicht gesichert, denn er wird nur bei Athenaios erwähnt, der von ihm lediglich als von einem „gewissen Moschion“ spricht.


title: Syracusia

text: Um sein Schiff zu bauen, holte Hieron Schiffsbauer und sonstige Handwerker zusammen und setzte über alle Archias von Korinth als Bauleiter. Dem König lag das Gelingen so am Herzen, dass er selbst Tag für Tag zur Werft kam. Für den Bau des Schiffes wurde Bauholz am Ätna geschlagen, in einer Menge, „die für 60 Vierruderer gereicht hätte“. Sonstiges Holz (für Dübel, Rippen und Spanten), Flachs, Hanf und Pech wurde von den „verschiedensten Gegenden“ aus ganz Europa besorgt. Sowie das Schiff (im Rohbau) fertig war, wurde das Holz mit Bleiplatten beschlagen, unter denen pechgetränkte Leinwand lag. Wegen des enormen Gewichts des Schiffes erwies sich der Stapellauf als außerordentlich schwierig, weswegen sich unter den Beteiligten ein heftiger Disput über die richtige Methode entspann. Schließlich gelang es Archimedes unter Zuhilfenahme eines von ihm entwickelten Seilzuges und mit wenigen Männern das Schiff ins Wasser zu bringen. Danach erfolgte der weitere Innenausbau.


title: Syracusia

text: Die Beschreibung, die Moschion über den Innenausbau und die Ausstattung liefert, lässt an ein Luxusschiff denken. Neben den Räumen für die Mannschaft, waren Kabinen für Offiziere und Passagiere vorgesehen („alle diese Räume hatten einen Mosaikboden aus vielfältigen Steinen, in dem die ganze Geschichte der Ilias mit erstaunlicher Kunst dargestellt war“). Es gab Tempel, Bibliothek, Sportraum, Baderaum und Promenaden mit „Lauben von weißem Efeu und Weinranken“, die „durch verborgene bleierne Wasserleitungen bewässert“ wurden. Selbst ein Meerwasser-Fischbecken war an Bord.


title: Syracusia

text: Das Schiff hatte drei Masten und war ausgelegt für 20 Ruderbänke. Es besaß 8 Türme, die vorwiegend der Verteidigung dienten. Jeder war besetzt mit 4 Schwerbewaffneten und zwei Bogenschützen. Außer der festen Besatzung gab es weitere sechshundert Mann, die am Bug für besondere Einsätze bereitstanden.


title: Syracusia

text: Laut Moschion konnte das Schiff 60.000 Sack Getreide, 10.000 Krüge sizilischen Salzfisch, dazu 20.000 Talente Wolle und 20.000 Talente sonstige Fracht fassen. Hinzu kam die Verpflegung für die Mannschaft. Welche Einheiten – ob Medimnae, Modii oder alexandrinische Maße – diesen Angaben zugrunde lagen, ist nicht bekannt.


title: Syracusia

text: Moschion erwähnt auch den Einsatz einer speziellen Schraube, „eine Erfindung des Archimedes“, mit der das angesammelte Sickerwasser im Rumpf selbst bei großer Tiefe von einem einzigen Mann ausgepumpt werden konnte. Im Anschluss überliefert Moschion noch ein Epigramm, das ein sonst unbekannter Dichter namens Archimelos verfasst hat. Als Anerkennung habe Archimelos 1.000 Medimnoi Getreide geschenkt bekommen, die Hieron auf eigene Kosten zum Piräus, dem Hafen Athens, geschickt habe. In dem Epigramm preist der Dichter die Größe des Schiffes, das es mit dem Ätna aufnehmen könne und dessen Topmast die Sterne berühren würde. Er feiert die Lieferung von Getreide, die Hieron als Geschenk für die griechischen Inseln geliefert habe. Da weder das Schiff noch der Gewährsmann Moschion oder der Dichter Archimelos außer bei Athenaios Erwähnung fanden, wurde die Glaubwürdigkeit der Überlieferung bezweifelt, die Schiffsbeschreibung als Märchen abgetan. Als Indiz galt die Mitteilung, dass es dank der Erfindung des Archimedes einem einzigen Mann möglich gewesen sei, die mächtige Bilge des Schiffes auszupumpen. Zudem berichtet Plutarch von einem Dreimaster, den Archimedes mittels eines Flaschenzugs für Hieron II. zu Wasser gelassen habe. Auf eine besondere Größe oder Stellung des Schiffes weist er in diesem Zusammenhang jedoch nicht hin. Der die Anekdote ebenfalls aufgreifende Proklos überliefert im 5. Jahrhundert in seinem Kommentar zu Euklid, dass alle Syrakusaner zusammen nicht in der Lage waren, das für Ptolemaios von Ägypten bestimmte, dreimastige Schiff ins Meer zu setzen. Bei Johannes Tzetzes schließlich, der im 12. Jahrhundert sein "Buch der Geschichten" verfasste, vollbrachte Archimedes die Tat bei einer Beladung des Schiffes mit 600.000 Medimnoi.


title: Syracusia

text: Der Detailreichtum der Schilderung wird zumeist jedoch als Beleg für ihre Richtigkeit gewertet. Laut Lionel Casson war die "Syracusia" das größte Schiff der Antike, sicher jedoch des Hellenismus. Ihre Tragfähigkeit wird meist im Bereich von 1700 bis 1900 t angenommen. Doch schwanken die Schätzungen und reichen bis über 3.650 t. Die von Moschion genannten Materialien für den Schiffsbau, insbesondere Hanf und Flachs von der iberischen Halbinsel sowie das Pech von der Rhone, konnten erst nach dem Ende des Ersten Punischen Krieges im Jahr 241 v. Chr. beschafft werden. Mit dem Bau kann daher frühestens 240 v. Chr. begonnen worden sein.


title: Conger-Gletscher

text: Der Conger-Gletscher ist ein Gletscher an der Knox-Küste des ostantarktischen Wilkeslands. Er fließt 8 km östlich des Glenzer-Gletschers in nördlicher Richtung zum östlichen Teil des Shackleton-Schelfeises.


title: Conger-Gletscher

text: Der US-amerikanische Kartograf Gardner Dean Blodgett (* 1925) kartierte ihn 1955 anhand von Luftaufnahmen der US-amerikanischen Operation Highjump (1946–1947). Das Advisory Committee on Antarctic Names benannte ihn 1955 nach Richard Russell Conger (1921–2003), leitender Luftbildfotograf bei der US-amerikanischen Operation Windmill (1947–1948), der überdies bei der Errichtung astronomischer Beobachtungsstationen von der Kaiser-Wilhelm-II.-Küste bis zur Budd-Küste behilflich war.


title: Nikolaj Pawlowitsch

text: Nikolaj Christakiew Pawlowitsch (, * 9. Dezember 1835 in Swischtow; † 3. Februar 1894 in Sofia) war ein bulgarischer Maler.


title: Nikolaj Pawlowitsch

text: Pawlowitsch studierte von 1852 bis 1855 an der Kunstakademie Wien und von 1856 bis 1859 in München. Er regte die Gründung der Malschule in Sofia an, aus der die Nationale Kunstakademie Bulgariens hervorging.


title: Nikolaj Pawlowitsch

text: Er setzte sich für eine Reform der Ikonographie ein und malte Ikonen in einem realistischen Stil. Darüber hinaus schuf viele Bilder, deren Motive sich mit historischen Themen beschäftigen. Pawlowitsch gilt als Vertreter der Bulgarischen Wiedergeburt und malte etwa 50 Porträts von Personen dieser Periode. Außerdem illustrierte er Bücher, so unter anderem 1860 das Buch "Einige Worte über Assen I. ..." von Georgi Rakowski und den "Meteorologischen Atlas" von Petar Beron.


title: Joachim Rohweder

text: Joachim Rohweder (* 2. September 1841 in Wapelfeld; † 29. Dezember 1905 in Husum) war ein deutscher Ornithologe und Oberlehrer.


title: Joachim Rohweder

text: Rohweder wurde als Sohn eines Landmanns am 2. September 1841 in Wapelfeld geboren. Er arbeitete als Oberlehrer am Königlichen Gymnasium zu Husum. Rohweder besuchte die örtliche Dorfschule und im Anschluss die höhere Knabenschule in Hohenwestedt. Er entschloss sich, als Lehrer zu arbeiten. Seine erste Anstellung fand er als Hilfslehrer an einer Privatschule in Hamburg. Dort stand ihm die Bibliothek des Hamburger „Vereins für Lehrerfreunde“ zur Verfügung. Zudem hörte er Vorträge am Johanneum.


title: Joachim Rohweder

text: 1862 nahm er ein Studium am Lehrerseminar in Bad Segeberg auf. Besonders interessiert war er an den Naturwissenschaften. Seinen Abschluss mit Auszeichnung machte er im Jahr 1865. Es folgte eine Anstellung als Hauslehrer im Haus eines Amtsrichters in Leck, danach als erster Hilfslehrer an der Marineschule in Flensburg. Am 1. Oktober 1866 schließlich wurde er ordentlicher Lehrer für Naturwissenschaften am Gymnasium in Husum. Dort war er bis zu seinem Tod im Jahr 1905 tätig. Er starb am 29. Dezember 1905 in Husum.


title: Joachim Rohweder

text: Bekannt wurde Rohweder für sein umfangreiches Wissen um die Vogelwelt Norddeutschlands. Er wurde oft von den Behörden als Gutachter angefragt, und sein kleines Buch: "Die Vögel Schleswig-Holsteins und ihre Verbreitung in der Provinz nebst einer graphischen Darstellung ihrer Zug- und Brutverhältnisse" entwickelte sich zu einem Standardwerk der Ornithologie. Seine Beobachtungen sind im Vergleich mit aktuellen Entwicklungen noch heute interessant. So greift das Landesamt für Naturschutz Schleswig-Holstein bei der Erstellung der Roten Liste der Brutvögel Schleswig-Holsteins darauf zurück. Sein ornithologischer Nachlass wurde von Rudolf Blasius in der Ornithologischen Monatsschrift veröffentlicht.


title: Joachim Rohweder

text: Joachim Rohweder setzte sich für den Tierschutz ein und wollte die Vogelwelt in ihrer Ursprünglichkeit bewahren. Auf seine Initiative gingen Vogelschutzmaßnahmen auf den Nordfriesischen Inseln durch die Regierung Schleswig-Holsteins zurück. Er war 1879 Mitbegründer des Tierschutzvereins Husum und Umgebung. Gleichzeitig war er, wie viele Menschen seiner Zeit, auch Jäger, der zum Beispiel im Jahr 1872 einen Schreiadler-Terzel schoss und aus einem Gelege durch ein von unten gebohrtes Loch ein frisch gelegtes Ei herausholte, was zur Folge hatte, dass das Nest verlassen wurde.


title: Joachim Rohweder

text: 1893 schickte die Königliche Regierung Schleswig-Holsteins ihn nach Helgoland. Dort sollte er den Vogelfang überprüfen und Vorschläge machen, um Missbrauch abzustellen. Einen ähnlichen Auftrag erteilte ihm später der Tierschutzverein des Deutschen Reiches.


title: Einwanderungsministerium des Commonwealth of Australia

text: Das Einwanderungsministerium in Australien (englisch: "Department of Immigration") ist eines der bedeutendsten australischen Ministerien und kann auf eine lange Tradition verweisen. Errichtet wurde es als eigenständiges Ministerium erstmals im Jahr 1945. Die derzeit regierende nationalliberale Regierung unter Malcolm Turnbull richtet ihre Migrations- und Asylpolitik an einer rigiden Einwanderungshaft und einem strikten Küstenschutz gegen asylsuchende Boatpeople aus.


text: Derzeit (Stand: April 2017) heißt das Ministerium Department of Immigration and Border Protection und wird vom Minister Peter Dutton von der Liberal Party of Australia geführt.


text: Nachdem 1901 der Commonwealth of Australia entstanden war, wurden Fragen der Einwanderung von Unterabteilungen unterschiedlicher Ministerien, wie dem Außen-, Handels- und Innenministerium, behandelt.


text: Ab Juli 1945 wurde erstmals ein eigenständiges Einwanderungsministerium unter der Leitung von Arthur Calwell errichtet. Calwell trat für eine massenhafte Einwanderung ausschließlich europäisch-stämmiger Personen ein. Er war ein entschiedener Gegner einer Einwanderung anderer Ethnien und verfolgte eine rassistische White Australia Policy, die bis heute wirkt.


text: Als die nationalliberale Regierung unter Tony Abbott im Jahr 2013 an die Macht kam, wurde das von der Laborregierung unter Premierminister Kevin Rudd geführte Department of Immigration and Citizenship in "Department of Immigration and Border Protection" umbenannt und mit anderen politischen Schwerpunkten ausgestattet.


text: Das laborregierte Ministerium definierte seine Arbeitsschwerpunkte neben der Einwanderung, Grenzkontrollen, Staatsbürgerschaft, auch im Bereich ethnischer und multikultureller Angelegenheiten. Das derzeit amtierende Einwanderungsministerium sieht seine Schwerpunkte ebenso, nennt allerdings die multikulturellen Belange explizit nicht.


text: In der politischen Praxis ist das derzeit amtierende Ministerium (Stand April 2017) durch einen strikten Grenzschutz insbesondere an der Küste und einer rigiden Einwanderungshaft gegenüber den Boatpeople gekennzeichnet (Operation Sovereign Borders).


text: In einer, im Jahr 2015 herausgegebenen Broschüre des australischen Einwanderungsministeriums zum siebzigsten Jahrestag seines Bestehens mit dem Titel „A History of the Department of Immigration“ (Deutsch: „Geschichte des Einwanderungsministeriums“) schlussfolgerte das Ministerium, dass es sich zu einem integralen Bestandteil der „ökonomischen Prosperität, nationalen Sicherheit und sozialen Harmonie Australiens“ entwickelt habe.


text: Namen der australischen Einwanderungsministerien seit 1945.


title: Valjouffrey

text: Valjouffrey ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand: ) im Département Isère in der Region Auvergne-Rhône-Alpes. Die Gemeinde liegt im Arrondissement Grenoble und gehört zum Kanton Matheysine-Trièves (bis 2015: Kanton Valbonnais). Die Einwohner werden "Sapparys" genannt.


title: Valjouffrey

text: Valjouffrey mit seinen zahlreichen Skipisten liegt etwa 38 Kilometer südsüdöstlich von Grenoble. Hier entspringt die Bonne. Umgeben wird Valjouffrey von den Nachbargemeinden Le Bourg-d’Oisans und Les Deux-Alpes im Norden, Saint-Christophe-en-Oisans im Osten und Nordosten, La Chapelle-en-Valgaudémar im Südosten, Villar-Loubière im Süden und Südosten, Saint-Maurice-en-Valgodemard und Saint-Firmin im Süden, Aspres-lès-Corps im Süden und Südwesten, La Salette-Fallavaux im Südwesten, Entraigues im Westen sowie Le Périer im Nordwesten.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die Compañía de Ferrocarriles Vascongados, deutsch ungefähr "Baskische Eisenbahn", war eine Eisenbahngesellschaft im Baskenland in Spanien, die ein meterspuriges Streckennetz zwischen den Städten Bilbao und San Sebastián betrieb. Sie entstand 1906 aus der Fusion der drei folgenden Eisenbahngesellschaften, die verschiedene Strecken in den Provinzen Bizkaia und Gipuzkoa betrieben: Wegen Finanzproblemen wurden die Eisenbahnstrecken der Compañía de Ferrocarriles Vascongados 1972 von der FEVE übernommen und die Gesellschaft nach Bezahlung aller Schulden 1995 aufgelöst.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die Compañía de los Ferrocarriles Vascongados wurde am 1. Juli 1906 mit einem Aktienkapital von 20 Millionen Peseten gegründet, an dem sich auch französische Geldgeber beteiligten. Nach der Fusion der drei Vorgänger-Bahngesellschaften entstand ein Streckennetz von 157 km Länge.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die Eröffnung der Autobahn AP-8 in den 1970er Jahren führte zu einem starken Verkehrseinbruch, so dass die Ferrocarriles Vascongados in finanzielle Schieflage gerieten Der Betrieb der Strecken wurde 1972 von FEVE übernommen, die Strecken selbst 1976. Unter FEVE wurden diverse Verbesserungen an der Infrastruktur und an den Fahrzeugen vorgenommen, sowie der Güterverkehr gefördert.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Nach der Gründung Autonome Gemeinschaft Baskenland 1979 übernahm diese die ehemaligen Strecken der Ferrocarriles Vascongados aus dem Bestand von FEVE und brachte sie in das 1982 gegründete Eisenbahnunternehmen EuskoTren, das zu 100 % im Besitz der Autonomen Gemeinschaft ist. Es wurden weitere Sanierungen an den Strecken und den Fahrzeugen durchgeführt. Zugunsten des Personenverkehr wurde der Güterverkehr eingestellt.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: 1882 eröffnete die "Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya" die Strecke Bilbao–Durango. Fünf Jahre danach eröffnete die "Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga" zuerst die Strecke Durango–Elgoibar und im folgenden Jahr die Verbindung von Málzaga durch das Río Deva-Tal nach Zumarraga, wodurch die Hauptstadt des Baskenlandes mit dem Netz der Schmalspurbahnen an die von Madrid an die französische Grenze führenden Breitspurstrecke der Norte angebunden war. 1901 erfolgte die Eröffnung der Strecke Elgoibar–San Sebastián durch die "Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián", womit Bilbao mit einer 108 km langen Meterspurstrecke mit San Sebastián verbunden war. Das gesamte Schmalspurnetz war 130,7 km lang, wobei 22,7 km auf die Strecke durch das Deva-Tal nach Zumarraga entfielen.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die drei Bahngesellschaften arbeiteten bezüglich Mitarbeiter, Betrieb der Strecken und im unternehmerischen Bereich eng zusammen. Sie besaßen gegenseitige Aktienbeteiligungen und hatten mehrere gemeinsame Mitglieder in den Geschäftsleitungen. So übernahm beispielsweise die "Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya" von der "Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián" den Bau des Abschnittes Zarauz–Deva der Strecke Elgoibar–San Sebastián, der als besonders schwierig galt, und übernahm gleich den Betrieb der ganzen Strecke. Zusätzlich führte sie während zwölf Jahren auch den Betrieb der Strecke Durango–Zumarraga.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: 1856 wurde klar, dass die Eisenbahnstrecke von Madrid zur französischen Grenze und somit die Verbindung mit dem restlichen Europa nicht durch Bilbao führen würde. Weil der Hafen der Stadt von dieser wichtigen Verbindung ausgelassen wurde, schien dessen zukünftige Entwicklung behindert. Es entstand ein direkter Wettbewerb mit den Städten Santander und Pasajes, weshalb Bilbao eine Anbindung an die neue Strecke suchte.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Das erste Projekt wurde "Ferrocarril vizcaíno" („Bizkaia-Eisenbahn“) genannt. Es sollte Bilbao mit Vitoria-Gasteiz, der Hauptstadt der Provinz Álava, verbinden und dort die Anbindung an die Hauptstrecke Madrid–Frankreich schaffen. Die Strecke hätte über Amorebieta nach Durango geführt und von dort weiter nach Vitoria und San Sebastián. Am 22. März 1856 wurde deshalb mit großzügiger Unterstützung der Verwaltungen von Bilbao und der Provinz Bizkaia die "Comisión del Ferrocarril Vizcaíno" gegründet.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die Behörden der spanischen Regionen La Rioja und Navarra unterstützen das Projekt einer Eisenbahn in Bizkaia ebenfalls, weil die Bahnlinie eine ausgezeichnete Möglichkeit eröffnete, die Weine und Produkte der Region über den Hafen von Bilbao zu exportieren. Die Abgeordneten von La Rioja schlugen deshalb der Kommission den Bau einer Strecke Tudela–Logroño–Haro–Bilbao vor, wobei sie auch den Bau des in ihrer Region liegenden Streckenabschnittes Tudela–Logroño–Haro auf eigene Rechnung anboten mit der Erwartung, dass die Provinz Bizkaia das Gleiche tun würde. Für Bilbao bestand die Gefahr, dass die Fortsetzung einer Strecke von Saragossa entlang dem Ebro von Miranda de Ebro nicht nach Bilbao, sondern nach Santander führen könnte. Nachdem sich die spanische Regierung bei der Verbindung Madrid–französische Grenze für die Streckenführung über Burgos–Vitoria–Irun entschieden hatte, blieb Bilbao nichts anderes übrig, als die Strecke nach Tudela anzunehmen. Im Juli 1856 wurde die Bewilligung sowohl für den Bau der Norte-Hauptstrecke, wie auch für Zweigstrecke Tudela–Bilbao erteilt, wobei die Bewilligung noch keine Aussage machte, ob diese in Vitoria oder in Miranda de Ebro die Hauptstrecke kreuzen sollte.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die Planung der Strecke Tudela–Bilbao wurde von der spanischen Verwaltung an die Bauingenieure Luis de Torres Vidosola und Enrique Alar übertragen. Die Bahnlinie folgt dem Ebro bis zur Kreuzung mit der Strecke Madrid–Irún in Miranda de Ebro und verläuft von da über Orduña nach Bilbao. Für die Finanzierung des Projektes wurde am 16. März 1857 eine Zeichnung für einen Kredit von 100 Millionen Real aufgelegt. Am 6. Juli wurde die Streckenführung über Mirando de Ebro festgelegt und die Anbindung an die Strecke Saragossa–Alsasua 25 km von Tudela entfernt, die später in Castejón de Ebro festgelegt wurde. Für den Bau und Betrieb der Strecke wurde die "Compañía del Ferrocarril de Bilbao á Tudela por Miranda" gegründet. Der Bau begann 1857, die einzelnen Streckenabschnitt wurden zwischen Frühjahr und Sommer 1863 dem Betrieb übergeben. Die Gesellschaft wurde nach finanziellen Schwierigkeiten 1878 von der Norte übernommen.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: ) Der Pyrit stammte aus den Bergwerken von Yurre und Bedia wurde mit einer 4 km langen Einschienenbahn zur Verladestelle gebracht.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die Strecke Bilbao–Tudela erfüllte nicht den von den wirtschaftlichen Förderern der Provinz Bizkaia verfolgte Zwecke, so dass der Wunsch nach einer direkten Verbindung Bilbao–San Sebastián–Frankreich erneut erwachte. 1862 stellten deshalb das Provinzparlament von Bizkaia Geld für den Bau einer Eisenbahnstrecke Bilbao–Durango zur Verfügung, die den Namen mit dem Namen "Ferrocarril Central de Vizcaya" trug.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Am 29. Februar 1872 beantragt der Bürgermeister von Durango die Konzession für eine Verbindung von seiner Siedlung zur Strecke Tudela–Bilbao in Basauri. Ein Monat später erhielt er die Bewilligung zur Durchführung der dazu nötigen Abklärungen und am 5. Dezember des gleichen Jahres wurde ein Bericht präsentiert, der die Vorteile einer Breitspurbahn aufzeigte. 1876 nach dem dritten Carlistenkrieg wurde das Projekt wieder aufgenommen und eine zweite Studie erstellt, die sich vor allem mit der Rentabilität des Vorhabens befasste, aber auch die Ausführung von vier Brücken und der vier Stationen Dos Caminos in Basauri, Galdácano, Amorebieta und Durango beschrieb. In der dazugehörigen Fahrzeugliste waren sechs Lokomotiven, 60 Personenwagen und 80 Güterwagen aufgeführt.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die Regierung bewilligte das Projekt am 15. Dezember 1877 und erteilte am 29. Dezember eine unbeschränkte Konzession für eine privat zu finanzierende Bahnstrecke an ihre Befürworter. Besonders zu erwähnen ist das Recht der Bahn auf eine freie Preisbildung bei den Fahrkarten und Frachttarifen. Am 14. September 1878 bewilligte die Regierung die Übertragung der Konzession an Francisco Nicasio Igartua y Egusquiza, der zu deren Nutzung die "Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya" mit einem Startkapital von 2 Millionen Peseten gründete. Die neue Gesellschaft fiel unter das Gesetz vom 14. November 1868 über die allgemeinen Grundlagen für die Gesetzgebung über öffentliche Arbeiten.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die vorgesehene 27,8 km lange Strecke sollte mit 1670 mm Spurweite ausgeführt werden damit sie in den Betrieb der Strecke Bilbao–Tudela integriert werden konnte. Nachdem aber letztere von der Norte übernommen wurde, versiegten die Gespräche über eine gemeinsame Betriebsführung. Die Ferrocarril Central de Vizcaya beschloss deshalb, die neue Strecke als Meterspurbahn zu bauen. Dies wurde am 24. Mai 1879 bewilligt, ebenso die Verlängerung der Strecke bis Bilbao. Die Strecke sollte nun 34,1 km lang werden und im neu zu bauenden Bahnhof Bilbao-Atxuri enden. Weiter kam eine Verbindung Ariz–Dos Caminos hinzu, die den Anschluss an die Strecke Bilbao–Tudela herstellte, sowie der Miraflores-Tunnel an der Verlängerung nach Atxuri hinzu.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Das vom Bauingenieur Pablo de Alzola erstellte Projekt veranlagte Kosten von 3.441.145,95 Peseten. In weniger als zwei Jahren wurde die Strecke unter der Leitung von Ingenieur Adolfo Ibarreta fertig gestellt. Die Stationsgebäude wurden vom Architekten Sabino de Goicoechea entworfen, die Brücken stammten von der deutschen Brückenbaugesellschaft Johann Caspar Harkort aus dem Ruhrgebiet. Von der gut 32 km langen Strecke lagen knapp 18 km in der geraden und die restlichen Kilometer in 68 Bögen. Sie überwand zwischen Bilbao und Durango 100 Höhenmeter. Der Betrieb konnte am 1. Juli 1882 aufgenommen werden – fünf Monate früher als die Verwaltung geplant hatte. Die Baukosten lagen unter dem Voranschlag, so dass die Gesellschaft unter guten finanziellen Voraussetzungen starten konnte.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die "Ferrocarril Central de Vizcaya" erwirtschaftete immer gute Resultate, so dass sie sich an anderen Investitionen beteiligen konnte, wie zum Beispiel an der Bahnstrecke Durango–Zumárraga. 1902 wurden die Werkstätten in Durango erbaut. Mit der Planung war der Ingenieur Luis Camiña beauftragt, der Bau erfolgte durch die "Talleres de Zorroza". Sie wurden bis 2013 genutzt, bevor sie in das Quartier Lebario von Abadiño östlich von Durango verlegt wurden. Zusammen mit den Werkstätten wurden auch der Bahnhof renoviert, der zusammen mit den neuen Werkstätten 1904 eingeweiht wurde.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Am 4. September 1899 erhielt die "Ferrocarril Central de Vizcaya" die Konzession für die Zweigstrecken Durango–Elorrio und Apatamonasterio–Arrazola. Die 14 km lange Strecke erschloss die Eisenerz- und Kupferbergwerke in der Umgebung von Arrazola. Die Strecke nach Apatamonasterio war im Juni 1903 fertiggestellt, konnte aber erst wegen bürokratischer Probleme erst am 20. September in Betrieb genommen werden. Am 1. Februar 1904 folgte der Ast nach Arrazola, am 16. Juli 1905 derjenige nach Elorrio. 1916 wurden 50.000 Tonnen Eisenerz aus den Bergwerken abtransportiert, danach nahmen die Mengen ab. Der Betrieb aller Zweigstrecken von Durango wurde in den 1960er Jahren eingestellt.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: 1902 stand den "Ferrocarril Central de Vizcaya" für den Betrieb 18 Dampflokomotiven, 86 Personenwagen, 19 Gepäckwagen und 546 Güterwagen zur Verfügung. Die Lokomotiven stammten von Hanomag aus Deutschland, Nasmyth Wilson aus England und Porter aus den USA.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Als Zweigstrecke zur Stammbahn Durango–Zumárraga wurde eine Verbindung von Durango nach Elorrio gebaut, von der in Apatamonasterio eine Stichbahn zu den Bergwerken in Arrazola abzweigte. Am 4. September 1899 wurde Francisco Nicasio de Igartua, dem damaligen Präsidenten der Ferrocarril Central de Vizcaya, eine 99 Jahre gültige Konzession zum Bau und Betrieb dieser Bahn erteilt. Am 18. September 1900 wurden durch einen königlichen Erlass die aus der Konzession hervorgehenden Pflichten für die Bahngesellschaft festgelegt, welche von dieser am 2. Januar 1901 angenommen wurden. Das Projekt wurde dem Bauingenieur Rafael Lafarga übertragen, die Bauausführung dem Unternehmer José Uribasterra.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die 7 km lange Strecke von Durango nach Apatamonasterio wurde am 19. September 1903 eingeweiht. Danach wurde der 5 km lange Streckenast bis zum Eisen- und Kupferbergwerk gebaut, der am 1. September 1904 fertiggestellt war.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Am 21. Juni 1904 wurden die Arbeiten für den Abschnitt Apatamonasterio–Elorrio an den Unternehmer Pedro Gandiaga vergeben, der am 3. August 1904 mit dem Bau begann und am 15. Juli 1905 mit diesen fertig war. Die Zweigstrecken wurden von der Provinz Bizkaia mit 7.000 Peseten pro Kilometer und von Elorrio mit 20.000 Peseten subventioniert.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die Verlängerung von Apatamonasterio nach Elorrio wurde am 16. Juni 1905 eröffnet. Die Gesamtlänge der von Durango aus gehenden Zweigstrecken betrug 15,175 km.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Im Streckenverlauf mussten zwei Tunnels gebaut werden, einer 30 m und der andere 122 m lang. Der Oberbau bestand aus neun Meter langen Schienen, dessen Meterlast auf dem Abschnitt Durango–Arrazóla 32 kg pro Meter und auf dem Abschnitt Apatamonasterio–Elorrio 26 kg pro Meter betrug. Schienen und Stahlträger für die Brücken wurden vom Stahlwerk in Bilbao geliefert. Die Bahnhöfe Elorrio, Apatamonasterio und Arrázola verfügten über eine Drehscheibe; Wasserkräne gab es in Arrazóla und Elorreo. 1912 wurde in Elorreo ein Lokschuppen errichtet.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: 1917 wurde der Bergbaubetrieb in Arrázola eingestellt, so dass die Eisen- und Kupfererztransporte wegfielen. Im Güterverkehr blieb bis in die 1950er Jahre ein beschränktes Angebot erhalten, das dem Abtransport des Holzes aus den Wäldern der umliegenden Tälern diente, danach wurde dieser gänzlich eingestellt.


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text: Seit dem Bau der Strecke wurde untersucht, ob diese über den Campazar-Pass bis nach Mondragón hätte zu verlängern sei, wodurch ein Anschluss an die Ferrocarril Vasco–Navarro entstanden wäre. Aus diesem Grund wurde die Endstation in Elorrio nicht als Kopfbahnhof, sondern seitlich der Gleise gebaut. In den 1940er Jahren wurde die Ausarbeitung eines Vorprojektes für eine solche Strecke dem Bauingenieur Luis del Río y Soler übertragen.


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text: Am 6. November 1941 wurde das Projekt der Elektrifizierung des Abschnittes Durango–Elorrio vorgestellt, das am 29. Mai 1942 bewilligt wurde. Die Ausführung wurde dem italienischen Ingenieur Pontocorvo übertragen, der mit den Arbeiten am 28. Januar 1946 fertig war, so dass der elektrische Betrieb am 2. Februar offiziell aufgenommen werden konnte.


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text: Wegen des allgemeinen Verkehrsrückgangs wurde der Abschnitt Apatamonasterio–Arrázola 1960 geschlossen, die restliche Strecke folgte am 1. März 1975. Danach wurden die Gleise abgebaut.


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text: Am 15. Mai 1884 wurde an der Generalversammlung der Aktionäre der "Ferrocarril Central de Vizcaya" der Vorschlag einer Verlängerung der Strecke von Durango nach Zumárraga mit einer Zweigstrecke nach Elgoibar präsentiert. In Zumárraga würde der Anschluss an die Strecke Madrid–französische Grenze der Norte die Eisenbahnverbindung Bilbao–San Sebastían gegenüber der bestehenden über Miranda of Ebro um 124 km verkürzen. Der Unterschied in der Streckenlänge war sogar noch deutlicher bei der Verbindung Santander–San Sebastían. Am selben Tag wurde die "Compañía del Ferrocarril Durango–Zumárraga" gegründet, dessen Vorsitzender Francisco Nicasio de Igartua war. Es wurde eine Streckenführung von Durango über Elorrio wie auch über Malzaga diskutiert.


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text: Am 20. Februar 1885 bewilligt die spanische Regierung der Gesellschaft den Bau und Betrieb der Strecke, wobei die Streckenführung über Berriz, Zaldivar, Mallavia, Ermua, Eibar, Malzaga, Placencia de las Armas, Vergara, Anzuola nach Zumárraga festgelegt wurde und auch die Zweigstrecke Malzaga–Elgoibar in der Bewilligung enthalten war. Die Strecken mussten binnen fünf Jahren gebaut werden und konnte danach während 99 Jahren betrieben werden.


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text: Die Strecke war ursprünglich 53 km lang. Sie begann in Durango auf 114 m. ü. M und stieg auf 310 m. ü. M bevor sie westlich von Zaldibar mit einem Scheiteltunnel das Tal des Rio Ego erreichte, dem sie bis nach Malzaga folgte. Von da folgte die Strecke dem rechten Ufer des Deba talaufwärts bis zur Wasserscheide am Descarga-Pass, den sie auf einer Höhe von 430 m mit einem Scheiteltunnel unterquerte und danach Zumárraga erreichte. Die 4,92 km lange Zweigstrecke nach Elgoibar beginnt in Malzaga und diente hauptsächliche dem Stahlwerk in San Pedro. Der Streckenverlauf entlang des rechten Ufers des Rio Ego war schwierig zu bewerkstelligen, die größte Kunstbaute ist der 520 m lange Santa Marina-Tunnel.


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text: Das erste eröffnete Teilstück der Strecke war der Abschnitt Durango–Zaldivar, der am 21. Juni 1886 in Betrieb ging, wobei dieser bis zum 1. Juli 1887 von der "Ferrocarril Central de Vizcaya" geführt wurde, bevor er an die "Ferrocarril Durango–Zumárraga" übernommen wurde. Diese Form der Betriebsaufnahme erfolgte in Absprache mit dem Geschäftsführer der Bäder in Zaldivar Manuel María de Gortázar, der auch Aktionär der Bahngesellschaft war. Am 1. August 1887 nahm der vorerst noch isolierte Streckenabschnitt vom Stahlwerk in San Pedro nach Elgoibar für den Güterverkehr den Betrieb auf. Kurz danach folgte am 22. September der Abschnitt von Elgoibar nach Zaldivar – einige Tage nach der feierlichen Eröffnung durch Maria Christina von Österreich, der damalige Regentin von Spanien. Die Strecke erreichte am 1. Juli 1888 Vergara und am 26. August des gleichen Jahres den Endbahnhof in Zumarraga. An den Baukosten der Bahn beteiligte sich die Provinz Gipuzkoa mit 340.805,90 Peseten und die Provinz Bizkaia mit 1.220.000 Peseten, wobei diese im letzteren Fall binnen 20 Jahren zurückzuzahlen waren.


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text: Der Betrieb der Eisenbahnlinie war defizitär, so dass die Einnahmen weder die Ausgaben noch die Schulddienstleistungen decken konnten. Am 26. November 1891 wurde deshalb eine Betriebsvereinbarung mit der Ferrocarril Central de Vizcaya unterzeichnet, das am 1. April 1897 um weitere sechs Jahre verlängert wurde und am 31. Dezember 1902 verfiel. In diesem Jahr begannen die Gespräche über die Fusion der beiden Bahnen, wenn auch nur mit Schwierigkeiten einen gemeinsamen Nenner zu finden war. Die Gespräche führten zum Rücktritt von Julio de Igartu, dem technischen Leiter der drei Bahnen – der Ferrocarril Central de Vizcaya, der Ferrocarril Durango–Zumárraga und der Ferrocarril Elgoibar–San Sebastián, wenngleich 1901 direkte Züge Bilbao–San Sebastián eingeführt worden waren. Die Betriebsvereinbarung wurde nicht erneuert und es folgte eine Zeit von Streitigkeiten zwischen den beiden Unternehmen.


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text: Nach der Fertigstellung der Strecke verkehrten sechs tägliche Züge, wovon drei nach Zumarraga und die anderen drei nach Elgoibar verkehrten. Der Güterverkehr bediente das Stahlwerk in San Pedro bei Elgoibar und die Königliche Kanonenfabrik in Placencia de la Armas.


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text: Im Februar 1904 wurde eine außerordentliche Generalversammlung abgehalten, wo neben anderen Geschäften, durch Statutenänderungen die Fusion der Gesellschaft mit den anderen beiden Bahnen zur Ferrocarriles Vascongados vorbereitet wurde.


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text: 1902 begann eine umfassende Renovation des Oberbaus der Strecke, die 1905 abgeschlossen werden konnte. Die ursprünglichen Schienen mit einem Gewicht von 18 kg/m wurden gegen solche mit 32 kg/m gewechselt. Dadurch konnten schwerere stärkere Lokomotiven eingesetzt werden und auf Vorspannleistungen verzichtet werden. Der Wechsel wurde in drei Etappen vorgenommen: die erste wurde im Mai 1902 abgeschlossen, die zweite im Dezember 1904 und die dritte im Mai 1905.


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text: Der Betrieb auf dem Abschnitt Malzaga–Zumarraga wurde 1975 eingestellt. Dieser als Ferrocarril del Deba bezeichnete Streckenabschnitt wurde der Einführung der durchgehenden Züge Bilbao–San Sebastián zur Nebenstrecke degradiert.


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text: Am 16. Oktober 1890 wurde die "Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián" gegründet, deren Zweck der Bau und Betrieb einer Eisenbahn zwischen den beiden Städten in Gipuzkoa war. Dadurch sollte eine Fortsetzung der Strecke Durango–Zumárraga, die ihrerseits schon eine Verlängerung der "Ferrocarril Central de Vizcaya" war.


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text: Das 1844 vom englischen Ingenieur Ross ausgearbeiteten Projektes wurde von Pablo de Alzola y Minondo 1883 überarbeitet und ab 1890 von Federico de Solaegui umgesetzt. Es sah eine Eisenbahnstrecke vor, die von Elgoibar dem Tal des Deba bis zu dessen Mündung ins kantabrische Meer folgt und danach entlang der Küste bis nach San Sebastián verläuft.


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text: Am 15. Juni wurde die Konzession für den Abschnitt Elgiobar–Deba an Manuel Martín erteilt. Bereits am 14. Mai 1890 erhielt er eine Konzession für eine schmalspurige oder breitspurige Strecke Eisenbahnstrecke von Deba entlang der Küste nach San Sebastián mit der Option, diese bis zur französischen Grenze zu verlängern.


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text: Mit der Absicht, eine direkte Verbindung zwischen den beiden Provinzhauptstädten Bilbao und San Sebastián zu schaffen, wurde am 21. Juni 1890 eine Sitzung mit den Verantwortlichen der drei an der Verbindung Beteiligten einberufen. Es waren dies die "Ferrocarril Central de Vizcaya", die "Ferrocarril Durango–Zumárraga" und Manuel Martín, der im Besitz der Konzession für das fehlende Teilstück von Elgoiar nach San Sebastián hatte. am 13. September des gleichen Jahres wurde eine Vereinbarung zur Zusammenarbeit unterzeichnet sowie ein Ausschuss bezeichnet, der die Aufgabe hatte, die Statuten der neuen Gesellschaft auszuarbeiten und deren Gründung vorzubereiten, welche am 16. Oktober 1890 vollzogen wurde. Das Unternehmen erhielt Unterstützung von den lokalen Provinz- und Gemeindebehörden. Die Stadt San Sebastián stellte Im Quartier Amara Land für den Bau des Endbahnhofs zur Verfügung.


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text: Die Arbeiten begannen unter der Führung von Ingenieur Luis Torres Vidosola. Das erste Baumaterial wurde 1891 bestellt. Es wurden bei den Dowlais Ironworks in Wales 3.800 Tonnen Schienen mit einem Gewicht von 26 kg pro Meter in Acht-Meter-Stücken bestellt. Bei der Giesserei Nasmyth & Wilson im Großraum Manchester wurden sechs Lokomotiven bestellt, wovon einige über die "Ferrocarril Central de Vizcaya" zu ihrem Einsatzort transportiert wurden.


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text: Am 3. August 1893 konnte die ersten 13,5 km der Strecke zwischen Deba und Eigobar eingeweiht, so dass direkte Züge von Deva nach Bilbao und Zumárraga verkehren konnten – nach Deva verkehrten vier Zugpaare, nach Zumárraga zwei. Im selben Jahr wurde der 564 m lange Meagas-Tunnel bei Zarauz durchschlagen.


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text: Das Bahnbau kam in finanzielle Schwierigkeiten, die so groß waren, dass die Arbeiten verlangsamt werden mussten und die "Ferrocarril Central de Vizcaya", ihre Aktionäre, sowie deren Mitglieder der Geschäftsleitung Geld einschiessen mussten.


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text: Am 9. April 1895 konnte der 26 km lange Abschnitt Zarauz–San Sebastián eingeweiht werden. Die Strecke wurde von 18 Zugpaaren bedient. Der Amara-Bahnhof am Endpunkt der Strecke in San Sebastián wurde auf dem Gelände gebaut, dass von der Stadt überlassen wurde unter der Bedingung, dass binnen 15 Jahren ein Bahnhof errichtet würde, der sich architektonisch in die bereits bestehende Bebauung einfügt. Die ersten Einrichtungen des Bahnhofs wurden nur provisorisch gebaut, so dass der Betrieb aufgenommen werden konnte. Das Empfangsgebäude war deshalb nur ein einstöckiges Holzgebäude vorgesehen. Die Pläne für dieses Gebäude wurden durch den Stadtrat 1917 abgesegnet und der Bahnhof stand bis am 28. April 1983, dem Tag, wo der Abbruch begann um einem definitiven Gebäude Platz zu machen.


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text: Am 24. Mai 1895 wurde eine Obligationenanleihe aufgenommen, um die Kosten für den Bau des noch fehlenden Streckenabschnittes Deba–Zarauz aufzubringen. Dieses Teilstück war wegen des Geländes und der Geologie besonders schwierig zu bauen. Nach dem Bau von sieben Kilometern Trasse einschließlich einiger Tunnel kamen die Arbeiten im Juli 1895 zum Stillstand. Der Vorsitzende des Verwaltungsrats Eduardo Aznar trat zurück und wurde durch Plácido Allende ersetzt. Dieser versuchte durch Auftreiben von weiteren Geldern die Zahlungsunfähigkeit der Gesellschaft zu verhindern und erwirkte eine Verlängerung der Baubewilligung für die Strecke um drei Jahre, welche am 14. März 1897 durch die Regierung bewilligt wurde. Ein neues Abkommen wurde zwischen der "Ferrocarril Central de Vizcaya" und der "Ferrocarril Elgoibar–San Sebastián" ausgehandelt, in dem festgelegt wurde, dass die "Ferrocarril Central de Vizcaya" den Streckenabschnitt fertig baut und den Betrieb auf den anderen beiden Abschnitten übernimmt. Im Vorstand waren nun zwei Vertreter der "Ferrocarril Elgoibar–San Sebastián" und drei Vertreter der "Ferrocarril Central de Vizcaya."


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text: Am 22. Juni 1898 wurden die für das Baulos Deba–Zumaia an den Bauunternehmer Pedro Gandaga vergeben, der sich verpflichtete, die Arbeiten binnen zwei Monaten fertigzustellen. Das Baulos Zumaia–Zarauz wurde an José Ignacio Ostolaza vergeben, der alle Stahlbrücken am 3. Februar 1899 an die Talleres Miravalles vergab. Dazu gehörte die 100 Meter lange Brücke bei Zumaia, die über den Urola führt und in der Mitte von einem Mauerwerkspfeiler getragen wird. Am 3. April wurde der Vertrag über die Lieferung von Schwellen mit José Uribasterra abgeschlossen, die Schienen wurden von La Vizcaya geliefert und die Mauerwerksarbeiten wurden von Amadeo Amador verrichtet. Der Abschnitt Deba–Zarauz wurde am 1. Januar 1901 eingeweiht, womit die Provinzhauptstädte Bizkaia und Gipuzkoa mit einer direkten Eisenbahnstrecke miteinander verbunden waren.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Der Betrieb der Strecke erwies sich als wirtschaftlich kompliziert. Mit der Beschaffung von schwereren Fahrzeugen mussten die Stahlbrücken verstärkt werden. Die Brücke über den Urola wurde durch zwei neue Fachwerkträgern der Firma Chávarri, Petrement y Cía aus Bilbao verstärkt.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Am 1. Februar 1901 wurden die Personalabteilungen der drei Bahnen zusammengelegt und die Fusion der drei Gesellschaften vorbereitet. Der Tod von Francisco de Igartua und seines Nachfolgers José María Solaún schafften ein Klima des Misstrauens unter den nicht zur "Central de Vizcaya" gehörenden Aktionären, so dass die guten Beziehungen zwischen den Verwaltungsräten der drei Gesellschaften verdorben wurden. An der Versammlung vom 18. Juli 1901 wurde bestimmt, dass der Präsident der "Central de Vizcaya" nicht der Präsident der anderen beiden Gesellschaften sein kann, womit die Harmonie bis zum Tod von Francisco de Igartua komplett zerstört wurde. Am 6. Februar 1902 wurden die Aktivitäten für eine Fusion wieder aufgenommen.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die schlechten wirtschaftlichen Ergebnisse der Strecke führten zur Erklärung der Insolvenz am 12. September 1903. Die Gläubiger, namentlich die Banco de Bilbao, die Banco de Vizcaya und die Banco de España, befürworten ein Fusion der drei Gesellschaften. Sie erzwangen die Annahme eines Schiedsgerichtverfahrens, dessen Kommission am 27. Juli 1904 ein Vereinbarungsentwurf vorlegte, der von Plácido Allende angenommen wurde. Er war sowohl Präsident der "Ferrocarril" "Durango a Zumarraga" wie auch der "Ferrocarril" "Elgoibar a San Sebastián". Der Entwurf wurde aber vom Präsidenten der "Ferrocarril" "Central de Vizcaya" abgelehnt weil er den Konkurs der "Ferrocarril" "Elgoibar a San Sebastián" beabsichtigte. Die Kommission trat am 2. Oktober 1905 zurück.


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text: Am 6. März 1906 wurde eine neue Kommission für ein erzwungenes Schiedsgericht gebildet. Der Entscheid dieses dritten Schiedsgerichts musste eingehalten werden und sah eine Strafe von 500.000 Peseten für diejenigen, welche ihn nicht befolgen sollten. Am 5. November 1906 stellte die Kommission eine öffentliche Urkunde aus, in der die Schuldentilgung der "Ferrocarril" "Elgoibar a San Sebastián" und die Bedingungen für die Fusion zur "Ferrocarriles Vascongados" festgelegt waren. Die "Central de Vizcaya" sah sich zur Fusion gezwungen wegen der wirtschaftlichen Last des unrentablen Betriebes der Strecke Elgoibar–San Sebastián und der Konkurrenz auf der Stammstrecke durch die Tranvía eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die "Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián" besaß auch die Konzession für die Strecke von San Sebastián an die französische Grenze. Diese wurde an die S"ociedad Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial" übertragen, welche eine Aktiengesellschaft gründete und sich verpflichtete, die Strecke in drei Jahren fertigzustellen.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: 1902 verfügte die "Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián" über 11 Dampflokomotiven, 37 Personenwagen, 15 Gepäckwagen und 127 Güterwagen. Die Lokomotiven trugen Name und stammten von den Herstellern Nasmyth & Wilson aus England, H.K. Porter aus den USA und Krauss aus Deutschland.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Lokomotiven Am 1. Juli 1906 entstand die "Compañía de Ferrocarriles Vascongados", die aus der Fusion der drei Schmalspurbahnen hervorging. Das Streckennetz war 157,232 km lang und diente sowohl dem Güter- und Personenverkehr. Es Verband die wichtigsten Orte von Bizkaia und Gipuzkoa miteinander und stellte den Anschluss an andere wichtige Bahnstrecken her.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die einzelnen Bahngesellschaften trugen wie folgt zum Streckennetz bei:1901 begannen Plácido Allende und Julio de Igartua die Fusion der drei Bahngesellschaften vorzubereiten. Plácido Allende war der Verwaltungsratsvorsitzende der beiden Bahnen "Ferrocarril de Durango a Zumárraga" und "Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián" und Julio de Igartua der Geschäftsführer der beiden Bahnen. Die Verhandlungen verliefen im Sande und es konnte keine Übereinkunft erreicht werden.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Im November 1905 wurde eine Einigung über die Schätzung des finanziellen Wertes jeder Bahngesellschaft erreicht, im Besonderen desjenigen der angeschlagenen "Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián". Das Gesamtkapital der neuen Gesellschaft wurde auf 33.862.011,16 Peseten festgelegt.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Am 11. Mai 1906 trafen sich in Bilbao die folgenden Leute: Sie ernannten die folgenden Personen als "Amigables Componedores" (deutsch in etwa „ehrliche Vermittler“), die den Auftrag hatten, eine Möglichkeit zu einer Einigung auf eine fusion zu suchen: Der Ausschuss der "Amigables Componedores" hatte die Aufgabe, die Verschuldung der "Ferrocarril del Elgoibar a San Sebastián" zu analysieren, die Statuten der aus der Fusion hervorgehenden neuen Gesellschaft auszuarbeiten, sowie deren Geschäftsführer und deren ersten Aufsichtsrat zu bestimmen. Für die Aufgabe stand ein Zeitraum von einem Jahr mit der Möglichkeit einer Verlängerung um 180 Tage zur Verfügung. Nach der Ausarbeitung von mehreren Gutachten unter Beteiligung bedeutender Rechtsberater, wurde der Gesellschaftsvertrag am 6. November 1906 unterzeichnet, der ein neues Unternehmen mit einem Aktienkapital von 20 Millionen Peseten und 15,5 Millionen Kapital in Form von Anleihen gründete.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die Fusion der Gesellschaften brachte eine enorme Verbesserung in der Betriebsführung des von der neuen Gesellschaft verwalteten Eisenbahnnetzes. Der Umsatz wurde gesteigert und die Betriebsausgaben gesenkt, so dass in allen Bereichen nach der Fusion mehr liquide Mittel zur Verfügung standen.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Im Dezember 1906 unterbrach ein Erdrutsch zwischen Deba und Arrona die Strecke, was dazu führte, eine Streckenverlegung weg von der Küste anzugehen. Weiter wurden Schritte unternommen um die Konkurrenz durch die "Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia" einzudämmen.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Es wurde ein Vertrag zum Transport der Produkte von Cementos de Rezola in Añorga unterzeichnet und eine Zusammenarbeit mit der Straßenbahn San Sebastián vereinbart, welche die Güter der Bahn bis zum Hafen der Stadt und zum Hafen von Pasai transportierte.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Einige wichtige Investitionen in die Infrastruktur wurden 1907 getätigt. So wurden die Schienen mit einem Metergewicht von 26 kg, gegen solche mit 32,2 kg pro Meter ausgetauscht. Weiter sorgte ein neuer Bahnhof in Durango dafür, dass die direkten Züge von Bilbao nach Zumarraga dort nicht mehr Kopf machen mussten, und es wurde eine neue Ausbesserungswerk in Durango errichtet. Zwischen Deba und Arrona begann der Bau der neuen, weiter vom Meer entfernten Trasse und in Bilbao wurde die Zweigstrecke von Azbarren nach dem Stadtbezirk Basurto in Betrieb genommen, wodurch die Netze der "Ferrocarriles Vascongados" und der "Ferrocarril Santander-Bilbao" miteinander verbunden wurden. Weiter wurde der Betrieb rationalisiert, so dass weniger Fahrzeuge benötigt wurde. Es wurden 40 Wagen an das Ministerio de Fomento (Ministerium für Öffentliche Arbeiten) verkauft. Der Erlös aus dem Verkauf war 94.361 Pesetas, der von der Bahngesellschaft erst nach elf Jahren eingefordert wurde. Die Königliche Verordnung vom 28. August 1908 bewilligte die Fusion und übertrug der "Ferrocarriles Vascongados" die vereinbarten Tarifbestimmungen und die besonderen Bedingungen der Konzessionen der Vorgängerbahnen.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: 1911 kaufte die Bahn die Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia. Die meterspurige elektrische Straßenbahn betrieb 49,21 km Strecke. Sie verband Bilbao mit Durango und stand auf dieser Strecke im direkten Wettbewerb mit der "Ferrocarriles Vascongados", das die Strecke über weite Teile parallel zur "Ferrocarriles Vascongados" verlief. Zusätzlich betrieb sie einen Seitenast durch das Arratia-Tal nach Zeanuri. Der Fuhrpark der Straßenbahn umfasste beim Kauf 26 Motorwagen, 7 Gütermotorwagen und 49 Anhängewagen verschiedener Bauarten.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die "Ferrocarriles Vascongados" bezog ihren Geschäftssitz im Bahnhof Bilbao-Atxuri, der zuvor der Hauptsitz der "Ferrocarril Central de Vizcaya" war. Der Bahnhof wurde 1882 durch den Architekten Sabino Goicoechea gebaut und 1895 erweitert. Am 29. November 1911 bewilligte der Aufsichtsrat den Vorschlag der Direktion, einen neuen Bahnhof in Bilbao zu bauen. Bei einem Architekturwettbewerb wurde das Projekt von Manuel María Smith ausgewählt. Mit der Ausführung wurde das Unternehmen "Domingo Hormaechea y Cía" beauftragt, das den Bahnhof auf neu erworbenem Gelände 1913 errichtete. Die Einweihung fand am 23. Februar 1914 statt.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Durch eine Vereinbarung zwischen den Bahngesellschaften Ferrocarriles del Cantábrico, Ferrocarril Santander-Bilbao, Ferrocarriles Económicos de Asturias und "Ferrocarriles Vascongados" verkehrte ab 1912 ein direkter Zug von Oviedo in Asturien an die französische Grenze. Die 473 km lange Strecke wurde in 12 Stunden zurückgelegt. Die Kosten für die eigens für diesen Zug beschafften sieben luxuriösen Drehgestellwagen 1. Klasse und vier Wagen 3. Klasse mit Gepäckabteil teilten sich die vier Bahnen, wobei jede Gesellschaft anteilmäßig zu den auf ihrem Streckennetz zurückgelegten Kilometern bezahlte.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Am 9. April 1913 wurden umfangreiche Bauvorhaben im Streckennetz der "Ferrocarriles Vascongados" gutgeheißen. Bei Lasarte wurde zwischen Aguinaga und Irubide die Streckenführung um 3,817 km gekürzt und ein schwieriger Streckenabschnitt entfernt. Die wichtigsten Bauwerke waren der 612 m lange San-Esteban-Tunnel und der Viadukt über den Oria. Der neue Streckenabschnitt konnte am 14. Dezember 1914 eingeweiht werden. Weiter wurde eine neue Erzverladeanlage am rechten Ufer des Nervión beim Bahnhof Achuri in Betrieb genommen und die Verbindung zur Ferrocarril Pamplona-San Sebastián, auch bekannt als Ferrocarril del Plazaola, verbessert.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Der während dem Ersten Weltkrieg angestiegenen Kohlenpreis veranlasste die "Ferrocarriles Vascongados" zur Gründung der "Hulleras Vascongadas, S.A." (deutsch „Baskische Kohlengesellschaft“), welche die asturischen Kohlenvorkommen bei Pola de Lena abbaute. Sie wurden per Meterspurbahn in Zügen von 10 Wagen zu 20 t zum Hafen von San Juan de Nieva am Fluss Aviléz gebracht und von da per Schiff nach Bilbao transportiert und von da wiederum per Bahn nach Durango verbracht, wo die Brikett für die Lokomotiven hergestellt wurden.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: 1921 wurde der Umbau des Kopfbahnhof in Durango zu einem Durchgangsbahnhof angegangen. Das Projekt wurde vom Ingenieur Manuel Alonso Zavala erstellt. Weiter sollte auch die Streckenführung zwischen Durango und Lebario um 775,90 m gekürzt und dabei zwei Bahnübergänge aufgehoben werden. Das Projekt wurde im Januar 1922 vorgestellt und am 4. Dezember 1922 durch eine Ministerialerlass bewilligt. Die Bauarbeiten begannen am 15. Februar 1923.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die Elektrifikation des Streckennetzes wurde 1920 ins Auge gefasst und es wurden erste Schritte in die Wege geleitet um die finanziellen Mittel für dieses Projekt aufzutreiben. Zusammen mit der Elektrifikation sollte auch eine verkürzte Streckenführung realisiert werden in dem durch Kunstbauten verschiedene kurvenreiche Abschnitte begradigt werden sollten und dadurch die Distanz zwischen Bilbao und San Sebastian auf 29 km gekürzt werden sollte. Die Streckenführung sollte in den folgenden Abschnitten gekürzt werden: An der außerordentlichen Generalversammlung vom 13. August 1925 beschloss der Verwaltungsrat unter anderem seine Verkleinerung von 12 auf 7 Mitglieder und verlängerte seine Amtsperioden von drei auf fünf Jahre.


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text: Beim Streckenkilometer 10,471 zwischen Zaldibar und Eibar wurde 1927 eine Kreuzungsstelle in Betrieb genommen, die am 1. Juli 1928 in den Bahnhof Mallavía umgewandelt wurde. Im selben Jahr wurde der Bau eines Zuganges zum Hafen von Pasai untersucht. Die Strecke wäre von der "Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa" ausgegangen. Ein anderer Zugang wurde in Bilbao untersucht, wo ein Gleis an den Kai am Nervión bei la Naja erstellt werden sollte – seit 1925 rechnete man bereits mit einem Zugang auf der anderen Seite des Nervión bei Uribitarte.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die Elektrifikation bedeutete einen großen Investitionsaufwand für die Bahn, aber versprach auch große Vorteile, wie Verkürzung der Reisezeiten und Erhöhung der Anhängelasten. Im gesamten wurde mit Einsparungen um die 45 % gerechnet.


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text: 1935 wurde die 2. Klasse wegen mangelnder Nachfrage aufgehoben. 1930 stammten 65 % der Einnahmen aus dem Güterverkehr und 32,5 % aus dem Personenverkehr. Verschiedene Probleme, wie zum Beispiel die Zahlungsunfähigkeit des Stahlwerks "Purísima Concepción" in Astete, das 1933 einen Betrag von 96.000 Pesetas schuldete, verschlechterten die finanzielle Lage der Bahn, die einen Sanierungsplan ausarbeitete. Es wurde folgendes vereinbart:


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text: Der Plan reduzierte die Ausgaben zwischen 1931 und 1935 um 10,6 %, aber die Einnahmen aus dem Verkehr gingen um 19,7 % zurück, so dass die finanzielle Lage der Gesellschaft sehr schwierig wurde. 1936 wurde Ramón de la Sota Aburto zum Verwaltungsratspräsidenten ernannt, der der Nationalistischen Partei des Baskenlandes (PNV) nahe stand und einen guten Leistungsausweis in der Unternehmensführung hatte.


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text: Ramón de la Sota schlug mehrere Maßnahmen vor, darunter ein Gläubigervergleich, den er bei der Aktionärsversammlung vom 30. Juni 1936 vorschlug. Kurz danach scheiterte der Putsch gegen die Regierung der Zweiten Spanischen Republik und der Spanische Bürgerkrieg begann. Die Bahngesellschaft wurde vergesellschaftlicht und ein Überwachungsausschuss der Arbeiter gebildet, der die Funktion des Verwaltungsrates übernahm.


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text: Der Vorstoss der rebellischen Truppen wurde in Malzaga gestoppt, so dass die Strecke San Sebastián–Eibar durch das Eisenbahnregiment mit Elektrolokomotiven betrieben wurde, während die Strecke von Eibar bis Bilbao in den Händen der Regierung der Republik war und von der baskischen Regierung verwaltet wurde, die über ausreichen Fahrzeuge verfügte.


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text: Durch die Kampfhandlungen wurden die Brücken bei Orio, Malzaga, Astepe, Andrapolea und Arratia, sowie der Steg be Bedia in die Luft gesprengt. Der Bahnhof Durango wurde beim Bombardement der Stadt zerstört und es entstanden große Schäden an der ganzen Bahninfrastruktur.


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text: Zwischen dem Beginn des Krieges und dem 31. Dezember 1940 wurden mehr als 700.000 Peseten für Reparaturen ausgegeben. Im Frühjahr 1937 erlangten die Kampftruppen die vollständige Kontrolle über das Baskenland und alle Strecken der Bahngesellschaft. 1938 wurden folgende Fahrzeuge als schadhaft gemeldet:


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text: Dazu kamen 1939


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text: Nach dem Krieg mussten alle gesprengten Brücken sowie der Bahnhof und die Werkstätten in Durango wieder aufgebaut werden und die Fahrzeuge repariert werden. Der Kraftstoffmangel machte den Strassentransport schwierig, so dass die Bahn einen bedeutenden Zuwachs im Personen und Güterverkehr verzeichnen konnte. 1940 wurden die Beförderungstarife um 15 % angehoben, was die Einnahmen um 18,15 % steigerte. Die Aktionärsversammlung beschloss am 25. September 1941 eine Erhöhung des Aktienkapitals auf 20 Millionen Peseten, was erlaubte den Schuldvertrag vom 8. Oktober 1940 zurückzuzahlen.


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text: Am 15. Februar 1941 ereignete sich ein schwerer Unfall. Ein Unwetter mit Windspitzen von über 180 km/h führten zu einer Entgleisung auf der Urola-Brücke bei Zumaia, weil ein Baum auf die Schienen gestürzt war. Drei Personenwagen stürzten in den Fluss, vier stürzten den Bahndamm hinunter, zwei stürzten auf den Gleisen um und der Gepäckwagen blieb in der Luft hängen, einzig die Lokomotive bleib auf den Gleisen stehen. 22 Personen starben beim Unglück, 54 wurden verletzt. Es war der schwerste Unfall in der Geschichte der "Ferrocarriles Vascongados."


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text: 1946 wurde erneut das Aktienkapital erhöht, diesmal von 40 Millionen auf 80 Millionen Peseten. Die Gesellschaft befand sich in einem nachhaltigen Wachstum und erreichte die höchsten Beförderungszahlen in ihrem bestehen – 652.000 Tonnen im Güterverkehr 1946 und beinahe 8 Millionen Reisende 1954. In diesem Jahr musste wegen fehlenden Stroms zum Dampfbetrieb zurückgekehrt werden.


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text: Es wurden die Arbeiten am 1443 m langen Marcaute-Tunnel aufgenommen, die an die "Arregui Construcciones S.A." vergeben waren. 1954 wurden die Schienen mit einem Metergewicht von 26 kg gegen solche mit einem Gewicht von 35 kg pro Meter getauscht.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Der zunehmende Straßenverkehr ließ sowohl den Güterverkehr, wie auch den Personenverkehr auf der Schiene zurückgehen. 1971 wurden noch 21.500 t Güter und 5.28 Millionen Personen transportiert. Mit der Betriebseinstellung der Ferrocarril del Plazaola 1959 wurde auch die Zweigstrecke nach Lasarte eingestellt, einzig die ersten Kilometer bis zum Dorf wurden beibehalten.


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text: Die 1970er Jahre begannen mit einem Aufwand-Ertrags-Verhältniss von 97,1 %. 1970 wurde noch eine schwarze Null geschrieben, im folgenden Jahr kam es bereits zu einem Defizit von 20 Millionen Peseten. Es war der erste Verlust in der Geschichte der Bahn. In den folgenden Jahren wuchs das Defizit beständig.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Am 2. Januar 1970 wurde die Verbindung zwischen Ariz und Dos Caminos und am 30. Juni 1971 die Pullmanzüge eingestellt. Am 24. Juni 1972 wurde der Betrieb vollständig eingestellt, nachdem dieser Schritt bereits am 10. Juni 1972 beim Ministerio de Obras Publicas (deutsch „Ministerium für öffentliche Arbeiten“) angemeldet wurde.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Am 21. Juni 1972 gab das Ministerio de Obras Publicas einen Erlass aus, der der FEVE den Auftrag gab, das Streckennetz der "Ferrocarriles Vascongados" zu betreiben. Die Akte der Betriebseinstellung der "Ferrocarriles Vascongados" wurde von den Präsidenten der beiden Bahngesellschaften unterschrieben: für die FEVE unterschrieben Mariano Pascual und Rafael Corona, für die "Ferrocarriles Vascongados" Rafael Guzman, Präsident des Verwaltungsrates.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Am 17. Februar 1976 wurde ein Übereinkommen zwischen der Verwaltung und der "Ferrocarriles Vascongados" erreicht, in dem der Staat 280 Millionen Peseten für alle Strecken der Gesellschaft bezahlte. Im Vertrag hatte die zu Beginn ihres Bestehens erteilte unbefristete Konzession der "Ferrocarril de Bilbao a Durango" eine entscheidende Bedeutung. Die vereinbarte Summe wurde in zwei Zahlungen 1982 überwiesen. Es konnten dadurch alle Hypotheken der "Ferrocarril Central de Vizcaya", der "Ferrocarril Durango a Zumarraga" und der "Ferrocarril del Elgoibar a San Sebastián" abbezahlt werden.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Die letzten Zahlungsansprüche wurden 1987 vom Obersten Gerichtshof Spaniens zugunsten der "Ferrocarriles Vascongados" geregelt. Am 29. Dezember 1995 fand die letzte Aktionärsversammlung der "Ferrocarriles Vascongados", wo die Auflösung der Gesellschaft beschlossen wurde.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Nachdem 1972 der Betrieb durch die FEVE übernommen wurde, welche im Besitz des Ministerio de Obras Publicas war, stellte dieses einen Plan zur umfassenden Modernisierung und wirtschaftliche Sanierung der Bahn auf. Es wurde die Zweigstrecke von Ariz nach Dos Caminos definitive eingestellt, ebenso diejenige von Durango nach Elorrio und zu den Bergwerken von Arrazola. Weiter wurde auch der Betrieb auf der Strecke Malzaga–Zumárraga eingestellt. Der Güterverkehr sollte gefördert werden, wozu die dafür notwendigen Fahrzeuge überholt werden sollten. Die Reisezüge mit Luxuswagen wurden bis am 4. September 1977 beibehalten.


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text: Ab dem 1. Juni 1979 wurden alle vollständig im Baskenland verlaufenden Strecken der baskischen Regierung überschrieben, der sich bis zum 24. Mai 1982 direkt um deren Betrieb kümmerte. Danach übernahm das per Erlass 105/1982 gegründete staatliche Unternehmen EuskoTren den Betrieb. Die Verbesserungen der Infrastruktur ließen den Verkehr wieder ansteigen. 1999 wurden 7,7 Millionen Reisende und 150.000 Tonnen Güter transportiert.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Zwischen Bilbao und San Sebastian wurden die direkten Züge mit wenigen Zwischenhalte beibehalten. 1995 wurden diese Züge unter dem Namen "Bidexpress" bis zur französischen Grenze verlängert, ebenso verkehrten ab 1998 wieder die Pullmanzüge unter dem Namen "Euskopullman" ab Hendaye.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Seit dem Ende des Ersten Weltkrieges stiegen die Kohlenpreise wegen der Wirtschaftskrise an, so dass die "Ferrocarriles Vascongados" plante, ihre Strecken zu elektrifizieren. Im Dezember 1920 wurden Anleihen ausgegeben, um das Vorhaben zu finanzieren. Die Gelder waren bei der Banco de Crédito de la Unión Minera angelegt, die 1925 Konkurs ging. Dies führte zu finanziellen Problemen, welche das Projekt verzögerten. Mit der Elektrifikation sollte die Transportleistung im Personen- und Güterverkehr angehoben werden und die Fahrzeiten verkürzt werden.


title: Ferrocarriles Vascongados

text: Am 15. Mai 1923 wurde bei der Regierung die Erlaubnis zum Ersatz des Dampfbetriebes durch den Elektrobetrieb nachgefragt. Am 5. August vergab der Verwaltungsrat der "Ferrocarriles Vascongados" das Projekt der Elektrifikation an den italienischen Ingenieur Lello Pontocorvo und an den Schweizer Ingenieur Carlos Isler. Lello Pontocorvo arbeitete das finale Vorhaben aus, das vom Ministerio de Fomento (Ministerium für Infrastrukturen und Verkehr) am 1. Juni 1927 bewilligt wurde.


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text: Bis zum 31. Dezember 1930 wurden im gesamten 11.369.278,01 Peseten für die Elektrifizierung ausgegeben, die sich wie folgt aufteilten: