title: Doctor Sassafras

text: Sassafras’ schwierigster Patient ist der Herr von Steinreich, ein eingebildeter Kranker. Dieser verbietet seinem Sekretär Schreiber den Umgang mit seinem Mündel Marie, und lehnt kaltherzig Bittgesuche armer Leute ab. Dass sein schlechtes Gewissen die wahre Ursache für sein häufig auftretendes Herzleiden ist, wird vor allem dadurch deutlich, dass Steinreichs Herzstechen immer dann auftritt, wenn er von sich selbst als gnädigem und gutem Menschen spricht, während gleichzeitig seine Handlungen das genaue Gegenteil beweisen. Er behauptet zum Beispiel, der Mensch solle sich nur auf das Nötigste beschränken, und fragt im nächsten Moment nach einer Gänseleberpastete. Sassafras weiß, dass die Krankheit nicht echt ist. Obwohl er die genaue Ursache für Steinreichs Herzschmerzen nicht kennt, nutzt er die Situation aus, um sich durch zahlreiche Verordnungen zu bereichern.


title: Doctor Sassafras

text: Dem Tod gefallen Sassafras’ Erfolge gar nicht, und er macht ihm ein Angebot: Der Arzt solle die eine Hälfte seiner Patienten heilen, die andere solle der Tod ins Jenseits mitnehmen. Sassafras bittet um Bedenkzeit.Sassafras schließt trotz der Mahnungen des gottesfürchtigen Totengräbers einen Pakt mit dem Teufel. Der Teufel verkauft ihm im Austausch für seine Seele einen magischen Stuhl, der jeden festhält, der sich auf ihn setzt. Als der Tod in menschlicher Gestalt als „Dr. Knochenmayr“ auftaucht, setzt der Arzt ihn auf diese Weise fest. Während der Tod tobt, triumphiert Sassafras, endlich den Tod besiegt zu haben. Sassafras wird immer erfolgreicher, nicht zuletzt durch die Gefangennahme des Todes, der unbeweglich in seinem Zimmer sitzt und den Casperl durch sein Aussehen in Angst versetzt. Selbst diejenigen, die unheilbar krank sind, kann der Arzt nun heilen. Sein Patient Steinreich hat inzwischen in der Bibel gelesen und eingesehen, wie kaltherzig er bisher war. Er verspricht Marie, sie mit Schreiber zu verheiraten, doch dieser ist verschwunden. Steinreich lässt ihn suchen.Auf dem Friedhof sinniert der Totengräber darüber, was denn nun sein Zweck sei, jetzt, wo kein Mensch mehr stirbt. Er bemerkt Schreiber, der sich erschießen will, und kann ihn davon abbringen. Währenddessen tobt der Teufel, dass der Vertrag ein Fehler war, denn ohne den Tod kann er überhaupt keine Seelen mehr bekommen. Er befreit daraufhin den Tod, der sofort den Arzt konfrontiert. Sassafras akzeptiert, dass die Medizin den Tod letztlich nicht besiegen kann, und geht freiwillig mit ihm.


title: Doctor Sassafras

text: In der letzten Szene sind Steinreich, Marie und Schreiber glücklich über die zukünftige Hochzeit. Als Steinreich einen Diener schicken will, um Dr. Sassafras einzuladen, erfährt er, dass dieser verstorben sei. Das Stück endet mit der Feststellung des Dieners: „Wider den Tod kein Kräutlein gewachsen ist“.


title: Doctor Sassafras

text: Da das Hauptmotiv des Stückes der Tod ist, finden sich zahlreiche Figuren, die unterschiedliche Ansichten zu diesem Thema haben.


title: Liste der Kellergassen in Kärnten

text: Die Liste der Kellergassen in Kärnten führt die Kellergassen im österreichischen Bundesland Kärnten an. Im Jauntal, in dem schon seit dem 10. Jahrhundert Weinbau nachgewiesen werden kann, befinden sich in den Gemeinden Sittersdorf und Globasnitz noch Reste alter Kellergassen. An anderen Stellen in Kärnten gibt es nur mehr einzelne alte Weinkeller oder Kellerstöckln.


title: Jörn Schulze

text: Jörn Schulze (* 1960 in Braunschweig) ist ein deutscher Trompeter und Hochschullehrer.


title: Jörn Schulze

text: Jörn Schulze gewann bereits in seiner Jugend zahlreiche Preise in dem Musikwettbewerb "Jugend musiziert". Nach seinem Schulabschluss ging er nach Hannover und studierte dort das Fach Trompete an der Hochschule für Musik und Theater bei Professor Siegfried Göthel.


title: Jörn Schulze

text: Jörn Schulze wurde 1986 als Mitglied in die NDR Radiophilharmonie aufgenommen, gab daneben jedoch auch Solokonzerte in Österreich, Frankreich, Portugal und Japan. Zudem wirkte er im Zeitraum von 1986 bis 1992 bei den Bayreuther Festspielen mit.


title: Jörn Schulze

text: Zudem vertrat Schulze seinen ehemaligen Hochschullehrer Siegfried Göthel für einige Jahre als Dozent an der Hochschule für Musik, Theater und Medien Hannover (HMTMH).


title: Jörn Schulze

text: Jörn Schulze besucht – gemeinsam mit seiner Musikerkollegin und Hornistin Stefanie Kopetschke – regelmäßig Schulklassen und Kindergärten, um dort die Trompete als Musikinstrument vorzustellen und seine eigene Begeisterung für die Musik an die Kinder weiterzugeben.


title: Unimog 411

text: Der Unimog 411 ist ein Fahrzeug der Unimog-Reihe von Mercedes-Benz. Die Daimler-Benz AG baute zwischen August 1956 und Oktober 1974 im Mercedes-Benz-Werk Gaggenau 39.581 Stück. Der 411 ist die letzte Baureihe der „Ur-Unimogs“. Konstruktiv basiert der 411 auf dem Unimog 401. Er ist ebenfalls ein auf einem Leiterrahmen aufgebautes Nutzfahrzeug mit vier gleich großen Rädern und als Geräteträger, Ackerschlepper und universell einsetzbare Arbeitsmaschine konzipiert. Wie der 401 hatte er einen Pkw-Motor, zunächst mit 30 PS (22 kW).


title: Unimog 411

text: Insgesamt gab es zwölf verschiedene Baumuster des 411, die in zahlreichen Modellvarianten mit drei Radständen (1720 mm, 2120 mm und 2570 mm) angeboten und in der herkömmlichen Cabrioversion, als Triebkopf und mit geschlossenem Fahrerhaus, das wie beim Vorgänger von Westfalia gefertigt wurde, geliefert werden konnten. Das geschlossene Fahrerhaus gab es in zwei Versionen, der "Typ B" ähnelt dem Fahrerhaus des Unimog 401, der "Typ DvF" ähnelt den Fahrerhäusern der Mercedes-Benz-Lkw der 1950er- und 1960er-Jahre mit Scheinwerfern im Kühlergrill und Chromleisten.


title: Unimog 411

text: Während seiner langen Produktionsphase wurde der Unimog 411 mehrmals technisch überarbeitet. Wegen der Vielzahl der Veränderungen, die die Baureihe 411 erfuhr, werden zur besseren Differenzierung vier Typen der Baureihe 411 unterschieden: der Ur-411, 411a, 411b und 411c. Obwohl der 411 technisch auf dem 401 basiert, wurden auch Konstruktionsmerkmale anderer Unimogbaureihen für den 411 übernommen, so unter anderem die Achskonstruktion der Baureihe 406, die ab 1963 in modifizierter Form beim 411 verwendet wurde. Als letzter klassischer Unimog hat der 411 keinen direkten Nachfolger, ab 1966 war jedoch der Unimog 421 im Unimogprogramm, der technisch auf dem 411 basiert und im selben Produktsegment platziert war.


title: Unimog 411

text: Der Unimog 411 ist nicht vollständig neu entwickelt, vielmehr leitete Daimler-Benz die Baureihe 411 aus den Vorgängerbaureihen 401 und 402 ab. Neuentwicklungen stand die Unimog-Konstruktionsabteilung unter Leitung von Heinrich Rößler in den 1950er-Jahren abwartend gegenüber, auch wenn in Betracht gezogen wurde, den Unimog 411 mit einem 40 PS (29,5 kW) starken Dieselmotor und einem 80 PS (59 kW) leistenden Ottomotor anzubieten. Diese Ideen wurden jedoch erst mit späteren Baureihen umgesetzt. Die Hoffnungen der Entwickler lagen insbesondere auf dem 411 mit Ganzstahlfahrerhaus. Wichtigstes Augenmerk der Entwicklungsabteilung war primär die Vorführung, Erprobung und Verbesserung des Unimog als solcher. So sind die hauptsächlichen Änderungen des 411 im Vergleich zum Vorgänger eine Erhöhung der Motorleistung um 20 %, verstärkte Stoßdämpfer, verstärkte Traversen für den Motor, ab 1959 Gleitlager statt Rollenlager für das Schaltgetriebe und vergrößerte Reifen mit der Dimension 7,5–18″ (Sonderausstattung: 10–18″), die einen neuen Radkasten erforderlich machten; beim 411 sind die vorderen Radkästen oben etwas länger gezogen als beim 401, sodass die Reifen beim Lenkeinschlag nicht schleifen. Darüber hinaus wurde beim 411 die Frontpartie neu gestaltet, so wurden die Sicken auf der Motorhaube breiter. Des Weiteren wurde der Kühlergrill kleiner, er war nun ein in Fahrzeugfarbe lackiertes viereckiges Gitter statt der Streben des Vorgängers.


title: Unimog 411

text: Cabrios der Baureihe 401 wurden ab Juni 1955 bereits mit dem Fahrerhaus der späteren Baureihe 411 ausgestattet, sodass es einige Zwitterfahrzeuge gibt. Präsentiert wurde der 411 dann auf der DLG-Ausstellung im September 1956 in Hannover. Da während des Gesamtzeitraumes der Serienproduktion sehr viele Änderungen am Unimog 411 vorgenommen wurden, wird in der Daimler-Benz-Werkliteratur die Baureihe 411 zur besseren Unterscheidung wesentlicher technischer Änderungen in vier Typen eingeteilt, den Urtyp "411" (1956–1961), "411a" (1961–1963), "411b" (1963–1965) und "411c" (1965–1974).


title: Unimog 411

text: Daimler-Benz setzte sich mit dem Unimog 411 das Ziel, jährlich 4000 Fahrzeuge abzusetzen. Um den Anforderungen an den Unimog 411 gerecht zu werden, wurden bei der Weiterentwicklung der Baureihe Kundenwünsche miteinbezogen und berücksichtigt. Dennoch war der 411 eher ein kleines Fahrzeug mit einem am Ende nur 34 PS (25 kW) starken Dieselmotor, der für einige Einsatzzwecke als zu leistungsschwach erachtet wurde. Analysten bei Daimler-Benz warnten davor, dass die jährliche Produktionsrate des Unimog 411 nach 1960 unter 3000 Fahrzeuge fallen würde. Dieser Punkt war 1964 erreicht. Deshalb führte Daimler-Benz 1963 einen größeren Unimog ein, den 406. Vom ehemaligen Kernprodukt der Unimogpalette wandelte der 411 sich somit zur nur mehr leichten Baureihe. Die Weiterentwicklung des Unimog 411 war dadurch jedoch nicht zu Ende, ab 1963 wurden die Achsen des Unimog 406 in modifizierter Form auch beim 411 eingebaut. Diese Achsen sind standfester, preiswerter und leichter zu warten. Ab 1967 erhielt der 411 die gleiche Stoßstange wie der Unimog 421.


title: Unimog 411

text: Nach der Einführung des Typs 411c im Jahre 1965 wurde die Baureihe 411 nicht mehr in großem Umfang weiterentwickelt, die Baumuster mit extralangem Radstand kamen als letzte wesentliche Neuerung ab 1969 für den Exportmarkt in das Unimog-Modellprogramm. Im März 1966 wurde mit dem Unimog 421 ein technisch ähnliches Fahrzeug mit deutlich modernerem Erscheinungsbild vorgestellt, das im selben Segment platziert war. Eigentlich war der 421, der die Technik des Unimog 411 und einen 2-Liter-Vorkammermotor des Typs OM 621 mit 40 PS (29,5 kW) hat, als preiswerte Ergänzung der Baureihe 406 konzipiert, doch schon ab 1970 war der Unimog 421 deutlich beliebter als der ähnliche, aber ältere und schwächere 411 und wurde von den Kunden bevorzugt gekauft. Dennoch wurde der Unimog 411 unverändert weitergebaut. Erst im Oktober 1974 wurde die Produktion nach 39.581 Fahrzeugen eingestellt. Vermutlich wurden 1975 nochmals einige Fahrzeuge für einen militärischen Kunden nachproduziert.


title: Unimog 411

text: Auf dem westdeutschen Markt kostete der Unimog 411 bei seiner Einführung 1956 in der Grundvariante als Cabrio 12.500 DM. Er hatte zunächst den Motor mit dem Baumuster OM 636.914, der 30 DIN-PS (22 kW) bei 2550 min leistet. Da für einige Kunden der Unimog 411 zu teuer war, wurde von 1957 bis 1959 ein „Sparmodell“ angeboten, der U 25. Der U 25 erhielt die eigenständige Baumusternummer 411.116. Ihm fehlen Windschutzscheibe, Seitenfenster, Scheibenwischer, Verdeck und weitere Kleinteile, Sitze und Motorisierung stammen vom Unimog 2010, auch die Übersetzung der Portalachse wurde geändert. Er war ein Misserfolg, nur 54 Einheiten wurden verkauft. Ende der 1950er-Jahre wurde die Baureihe 411 auch in die USA exportiert, dort vertrieb Curtiss-Wright die Baumuster 411.112 und 411.117; der Markenname Mercedes-Benz wurde beibehalten. 1965 kostete die Grundausführung 15.300 DM. Den größten Umsatz erzielte die Daimler-Benz AG mit dem Unimogvertrieb in Westdeutschland. 1962 betrug der weltweite Umsatz mit dem U 411 ohne Ersatzteilgeschäft 54.870.000 DM.


title: Unimog 411

text: Auf Anfrage der französischen Armee baute Daimler-Benz im Jahr 1957 einen Prototyp auf Basis der Baureihe 411 mit Ottomotor. Das Fahrzeug bekam die Fahrgestellnummer 411.114 75 00939 und wurde dem Baumuster 411.114 zugeordnet, das 1969 für die Modelle mit extralangem Radstand neu vergeben wurde. Der "Prototyp" 411.114 hatte den langen Radstand von 2120 mm, Getriebe und Kupplung des Unimog S und Reifen der Dimension 7,5–18″. Der gewünschte und eingebaute Vierzylinderottomotor war der M 121 mit 1897 cm³ Hubraum und einer Leistung von 65 PS (48 kW) bei 4500 min sowie einem maximalen Drehmoment von 128 N·m bei 2200 min, wie er auch im Mercedes 180 eingesetzt wurde. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Erkennungsmerkmal ist die verstärkte Frontscheibe mit den Scheibenwischern unten. Die französische Armee testete das Fahrzeug über einen Zeitraum von annähernd 9000 Betriebsstunden und entschied, es wegen seines hohen Schwerpunktes nicht zu beschaffen. Auf Basis dieses Prototyps entwickelte Daimler-Benz weitere militärische Fahrzeuge mit einer Nutzlast von einer Tonne.


title: Unimog 411

text: Wie auch der Unimog 401 und 402 zuvor wurde auch für den Unimog 411 ein geschlossenes Fahrerhaus angeboten, das Westfalia in Wiedenbrück herstellte. Daimler-Benz rüstete die Unimogs ab Werk mit diesem Fahrerhaus aus. Bei Produktionsbeginn der Baureihe 411 im August 1956 wurde das Fahrerhaus des Typs "B", das auch schon für den Unimog 401 gebaut wurde, für das neue Unimog-411-Fahrgestell modifiziert und äußerlich beinahe unverändert weitergebaut. Es hat das Baumuster 411.520. Dieses Fahrerhaus trägt den Spitznamen "Froschauge" und wurde nur 1107-mal gebaut, die Baumuster 411.111 (1720 mm Radstand) und 411.113 (2120 mm Radstand) wurden damit ausgestattet, bis sie im Oktober 1961 eingestellt wurden. Schon 1957 gab es von Westfalia für den Unimog 411 ein neues Fahrerhaus. Es hat das Baumuster 411.521 und wird als Fahrerhaus Typ "DvF" bezeichnet. Es wurde nur für die Baumuster 411.117 und 411.120 mit 2120 mm Radstand gebaut. DvF steht für "Typ D, verbreitertes Fahrerhaus". Wie der Name besagt, wurde es in seinen Abmessungen im Vergleich zum Typ B deutlich vergrößert, es hat ein um 30 % größeres Volumen und ist breiter als die Ladepritsche des Unimog. Die Frontscheibe ist ungeteilt und die Ergonomie wurde deutlich verbessert. Die Form folgt dem Lkw-Design der Marke Mercedes-Benz in den 1950er- und 1960er-Jahren mit elliptischem Kühlergrill mit am äußeren Rand eingefassten Scheinwerfern sowie üppigem Chromzierrat. Anders als bei den Cabriomodellen ist die vordere Stoßstange eher rundlich und an den Enden stärker gebogen. Auf Wunsch stattete Daimler-Benz das DvF-Fahrerhaus mit einer Heizung aus. Als nachteilig erwies sich beim DvF-Fahrerhaus die große Hitzebelastung durch die Motorabwärme. Ursache dafür ist die weit in den Fahrgastraum hineinragende Motorabdeckung, die das Fahrerhaus nicht ausreichend vom Motor isoliert. Die Fertigung des Unimog 411 wurde 1974 eingestellt, Westfalia baute das DvF-Fahrerhaus aber noch bis 1978 weiter.


title: Unimog 411

text: Darüber hinaus erprobte Westfalia Mitte der 1960er-Jahre ein GFK-Hardtop für die Cabrioversionen des Unimog 411. Es bot besseren Schutz vor der Witterung und bessere Sicht nach den Seiten als das Stoffverdeck. Zwar wurden Prospekte gedruckt und das Hardtop in den offiziellen Unimogkatalog aufgenommen, dennoch wurde es kaum verkauft. Wie viele Exemplare des Hardtops produziert wurden, ist nicht bekannt.


Unimog 411


title: Unimog 411

text: Im Jahr 1957 wurde der 411 umfassend modifiziert. So fielen die Winker weg und wurden durch konventionelle Pkw-Blinkleuchten ersetzt. Zu weiteren äußeren Neuerungen zählen die neue Mercedes-Plakette auf der Motorhaube und die geänderten Rückleuchten. Die Motorleistung wurde ab März auf 32 PS (23,5 kW) erhöht und auf Wunsch konnte das Getriebe synchronisiert geliefert werden, im Juli folgten an den Hinterachsen neue Federn mit einem Drahtdurchmesser von 19,5 mm statt 18 mm, ab September wurde eine verstärkte Lenkung mit Dreispeichenlenkrad von Fulmina eingebaut. Bei den Cabriomodellen wurden die aus Cellon hergestellten Seitenscheiben bereits im Mai 1957 durch Polyvinylchloridscheiben ersetzt. Ebenfalls im Mai führte Mercedes-Benz das Sparmodell U 25 ein. Auf der IAA im September wurde das neue Fahrerhaus Westfalia Typ DvF vorgestellt; ab Oktober war eine Anhängerbremsanlage lieferbar.


title: Unimog 411

text: Ab März oder April 1958 wurde der Unimog 411 serienmäßig mit einem 60 Liter statt nur 40 Liter fassenden Kraftstoffbehälter ausgerüstet. Weitere Änderungen waren eher gering, so wurde unter anderem die Bremsanlage modifiziert, ein kombinierter Vorglüh- und Startschalter eingebaut, der Nebenantrieb verstärkt, und am Westfalia-Fahrerhaus Typ DvF wurden Ausstellfenster eingebaut.


title: Unimog 411

text: Ab Januar gehörte das zuvor nur als Sonderausstattung angebotene Synchrongetriebe zur Serienausstattung. Das Sparmodell U 25 wurde 1959 ersatzlos eingestellt.


title: Unimog 411

text: Im Januar 1960 wurde das System der Fahrgestellnummerierung geändert, sodass nicht mehr die ersten beiden Ziffern eine Zahl von 55 bis 95 bilden. Stattdessen begannen die Fahrgestellnummern ab 1960 mit „01“. Die Motorhaubenkonstruktion wurde geändert. Es wurden Schnappverschlüsse eingebaut, die die Außenknebel überflüssig machten. Außerdem wurden die Spiegel weiter unten und nicht mehr an der A-Säule befestigt. Für die Einführung des dreipunktgelagerten Fahrerhauses im Oktober 1961 wurde bereits die hintere Aufhängung des Fahrerhauses im März 1960 angepasst.


title: Unimog 411

text: Im Oktober 1961 fand eine umfassende Modellpflege beim Unimog 411 statt, die die Baureihe vor allem technisch aufwertete: Der Urtyp 411 wurde durch den Typ 411a ersetzt. Der 411a wurde ab 9. Oktober 1961 in Serie hergestellt und unterscheidet sich vom Ur-411 durch den Leiterrahmen mit höheren Längsträgern: statt 100 nun 120 mm. Darüber hinaus wurde eine neu eingeführte Hydraulikanlage mit Front- und Heckkraftheber angeboten und das Fahrerhaus erhielt eine Dreipunktlagerung, was den Komfort für die Insassen deutlich steigerte. Der Typ 411a ist an den Scheinwerfern zu erkennen, die nicht mehr am Rahmen, sondern am Kühlergrill befestigt sind, wodurch sie leicht nach vorne abstehen, so wie die an den Enden gebogene Frontstoßstange. Die Pritsche hat je Seite vier statt drei seitliche Bretter und hat zum Fahrerhaus einen Abstand von 30 mm. Die Fertigung der Fahrzeuge mit dem Fahrerhaus Westfalia Typ B wurde im Oktober 1961 endgültig eingestellt.


title: Unimog 411

text: Die Einbuchtungen auf der Motorhaube für die nicht mehr benötigten Knebel entfielen, und alle Fahrzeuge erhielten eine neue Blinkeranlage von Bosch. Das Heckfenster des Cabrioverdeckes wurde vergrößert, und die DvF-Fahrerhäuser erhielten zweiteilige Scheinwerferringe.


title: Unimog 411

text: Im März wurde die Produktion des 411a wegen des neuen 411b eingestellt. Wichtigste Änderung beim 411b war die Einführung der Achskonstruktion des Unimog 406, die die alte von Erhard & Söhne gefertigte Achse ersetzte. Die Frontscheibe wurde von 410 mm auf 450 mm erhöht, und die Cabriomodelle erhielten ein Dreiecksfenster hinter der A-Säule. Hinten waren die Kotflügel komplett in Schwarz gehalten. Weitere technische Änderungen waren eine modifizierte Abgasanlage, eine als Sonderausstattung angebotene hydraulische Lenkhilfe und ein neuer, nun zweistufiger Hauptbremszylinder.


title: Unimog 411

text: Bis Februar 1965 wurde der 411b gebaut, ab Februar 1965 wurde der Typ 411c in Serie gefertigt, dessen Hauptunterschied zum 411b die um 2 PS (1471 W) gesteigerte Motorleistung ist. Daimler-Benz baute weiterhin den Motor mit dem Baumuster OM 636.914 ein; die Nenndrehzahl wurde jedoch von 2550 min auf 2750 min erhöht. Darüber hinaus wurden Zylinderkopf, Einspritzpumpe und Drosselklappengehäuse geändert. Daraus resultierte die Leistungsverbesserung auf 34 PS (25 kW). Um die Fahrgeschwindigkeiten bei Motornenndrehzahl gleichzuhalten, wurde das Übersetzungsverhältnis der Achsen von 25:7 auf 35:9 geändert. Die hintere Verdeckaufnahme, der Tachometer im Fahrerhaus, die Keilriemenscheibe für den Kompressor und die Rückleuchten wurden ebenfalls modifiziert. Mit Einführung des Typs 411c 1965 gab es die drei Baumuster 411.118, 411.119 und 411.120 und neun Modelle.


title: Unimog 411

text: Ab April 1966 wurde die Standardfarbe des Unimog von Unimog-Grün (DB 6286) hin zu Lkw-Grün (DB 6277) geändert. Die Bordwandscharniere des Unimog 421 wurden eingebaut und die Hinterfederböcke waren gegossen. Die Modelle mit Westfalia-DvF-Fahrerhaus erhielten einen Griff an der A-Säule, der den Einstieg erleichtern sollte.


title: Unimog 411

text: Die wichtigste Änderung ab 1967 war die Einführung der Stoßstange des Unimog 421, die an der Längssicke zu erkennen ist. Ferner wurden Schwenklager an der Vorderachse und ein Türgriffschutz bei den Cabriomodellen eingebaut.


title: Unimog 411

text: Der Rahmen erhielt eine neue Anbauplattenhalterung und verschweißte Front- und Schlussträger. Das Thermostat wurde modifiziert und die DvF-Fahrerhäuser bekamen neue Außenspiegel.


title: Unimog 411

text: Die letzte größere Neuerung gab es 1969, als der extralange Radstand von 2570 mm mit dem Baumuster 411.114 für den Export eingeführt wurde. Primär wurde das Baumuster 411.114 an das portugiesische Militär geliefert, das das Fahrzeug im Bürgerkrieg in Angola einsetzte. Die Fulminalenkung wurde durch eine ZF-Gemmerlenkung des Typs "7340" ersetzt. Zusätzlich wurden die Kraftstoffleitungen aus Kunststoff ausgeführt.


title: Unimog 411

text: 1970 wurde die Lochanordnung im Armaturenbrett geändert, um serienmäßig eine Kraftstoffanzeige und einen Glühwächter aufzunehmen.


title: Unimog 411

text: 1971 wurden die runden Blinker durch eckige Blinker ersetzt, eine Scheibenwaschanlage eingeführt sowie der Rahmen der Frontscheibe schwarz lackiert. Alle Fahrzeuge erhielten 1972 ein neues Zweispeichenlenkrad und die Cabriomodelle modernere Außenspiegel. 1973 und 1974 wurde nichts mehr geändert.


title: Unimog 411

text: Der Unimog 411 wurde in vielen Modellvarianten angeboten. Die Modellbezeichnungen repräsentieren die "Fahrzeugart" und "Ausstattungsmerkmale" des Unimog, lassen jedoch nur bedingt auf das Baumuster schließen. Die Modellbezeichnung setzt sich beim Unimog 411 aus einem, zwei oder drei die Fahrzeugart bestimmenden Suffixen, der Motorleistung in DIN-PS und gegebenenfalls Ausstattungsmerkmale kennzeichnenden Präfixen zusammen. Ein "U 34 L" bezeichnet einen serienmäßig ausgestatteten Unimog mit 34 PS (25 kW) Motorleistung und langem Radstand. Folgende Suf- und Präfixe gab es; sofern sie nicht über den gesamten Produktionszeitraum verwendet wurden, ist es gekennzeichnet:Folgende Motorleistungen wurden angeboten:Insgesamt 39.581 Unimog 411 sowie 350 Teilsätze in zwölf verschiedenen Baumustern wurden gebaut. 11.604 Exemplare hatten das Fahrerhaus Typ DvF, 1107 das Fahrerhaus Typ B und 26.870 Unimog 411 sind Cabrios. Etwa 57,2 % aller gebauter Unimog 411 hatten den langen Radstand von 2120 mm und 2,9 % den extralangen Radstand von 2570 mm. Folgende Baumuster des Unimog 411 wurden gebaut:


title: Unimog 411

text: Die Baureihe 411 wurde in verschiedenen Ausführungen gebaut, nachfolgend die Grundpreise (Listenpreise) für den westdeutschen Markt tabellarisch:


title: Unimog 411

text: Der Unimog 411 ist ein kompaktes Mehrzweckfahrzeug mit vier gleich großen Rädern. Er hat einen U-Profil-Leiterrahmen und starre Portalachsen vorne und hinten. Für den Antrieb von Zusatzgeräten sind vorne und hinten je eine Standardzapfwelle eingebaut, deren Drehzahl auf entweder 540 min oder 1000 min eingestellt werden kann. Sie lassen sich unabhängig voneinander einschalten. Der 411 ist ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb und zuschaltbarem Vorderradantrieb mit Differenzialsperren an beiden Achsen. Eine Pritsche ist auf dem hinteren Teil des Leiterrahmens aufgebaut.


title: Unimog 411

text: Den Unimog 411 gab es mit Stoffverdeck („Cabrio“) und geschlossenem Fahrerhaus; die geschlossenen Fahrerhäuser lieferte Westfalia. Alle Fahrerhäuser einschließlich der Cabrioversion haben beim Urtyp 411 eine starre Vierpunktaufhängung, ab dem Typ 411a (Oktober 1961) eine Dreipunktaufhängung. Sowohl Cabrio als auch geschlossenes Fahrerhaus haben zwei Sitze. Beim Urtyp bilden Fahrerhaus und Pritsche eine bauliche Einheit, ab 411a sind beide Teile getrennt.


title: Unimog 411

text: Der Unimog 411 wird von einem Reihenvierzylinder-Vorkammer-Saugdieselmotor des Typs OM 636.914 angetrieben. Dieser Motor hat 1767 cm³ Hubraum, eine seitliche Nockenwelle und hängende Ventile. Der wassergekühlte Motor ist vorn mittig und leicht nach hinten geneigt eingebaut. Er wird mit einem elektrischen Anlasser gestartet. Die Leistung betrug anfangs 30 PS (22 kW) bei 2550 min, wurde über den Produktionszeitraum jedoch schrittweise auf 32 (23,5 kW) und letztlich 34 PS (25 kW) erhöht; das Sparmodell U 25 erhielt den Motor mit 25 PS (18,5 kW) bei 2350 min; es erreichte jedoch nur geringe Stückzahlen. Für einige Exportbaumuster wurde der Motor auch mit 36 PS (26,5 kW) angeboten.


title: Unimog 411

text: Der Leiterrahmen des Unimog 411 ist ein planebener Rahmen aus gekanteten (später gewalzten) U-Profilen mit 100 mm (Urtyp 411) bzw. 120 mm (411a,b,c) Steghöhe. Die U-Profile sind mit fünf eingenieteten Querträgern verbunden. Je zwei Querträger sitzen dicht beieinander im Front- und Heckbereich, ein Querträger ist unmittelbar hinter dem Fahrerhaus. Der hintere Querträger ist zusätzlich mit zwei Traversen mit den U-Profilen verbunden, die in seiner Mitte angebracht sind, schräg bis zum nächsten Querträger verlaufen und so Dreiecke bilden. Dadurch, dass Fahrerhaus- und Pritschenaufbau beim Urtyp an vier Punkten mit dem Rahmen verbunden sind, können sich die Teile nicht gegeneinander verdrehen, was Brüche, Risse und bleibende Verformungen begünstigt. Ab dem 411a konnten sich die Rahmen besser verwinden, da das Fahrerhaus nun im Heck zwei Punkte für die Aufhängung, vorne jedoch nur mehr einen erhielt. Für den Rahmen wurden verschiedene Zubehörteile wie Halteböcke, zusätzliche Traversen und Platten angeboten, um Zusatzgeräte am Rahmen anbringen zu können.


title: Unimog 411

text: Durch die Portalachsen mit Laufradvorgelege hat der Unimog trotz seiner kleinen Rädern eine verhältnismäßig große Bodenfreiheit. Die Achsen sind an Schubrohren und Panhardstäben geführt. Die Schubrohre sind am Getriebe in Kugelgelenken gelagert und starr mit den Differenzialgetrieben der Achsen verbunden. In den Schubrohren laufen die Antriebswellen, die das Drehmoment vom Getriebe auf die Achsen übertragen. Abgefedert werden die Achsen des Unimog mit je zwei Schraubenfedern (vorne 17 mm bzw. 18 mm, hinten anfangs 18 mm, dann 19,5 mm) mit innenliegenden Zusatzfedern und hydraulischen Teleskopstoßdämpfern. Die Radaufhängung erlaubt besonders lange Federwege und daher eine große Achsverschränkung, daher ist der Unimog sehr geländegängig. Serienmäßig wurde der U 411 mit Reifen der Größe 7,5–18″ geliefert. Als Sonderausstattung waren Reifen der Dimensionen 10–18″, später 10,5–18″ erhältlich.


title: Unimog 411

text: Der Urtyp und der 411a haben die „"Blechachse"“ genannte Portalachse, die von Erhard & Söhne hergestellt wurde. Die Blechachse besteht aus zwei U-förmigen, je ca. 1,2 m langen Blechschalen mit einer Kröpfung für das Differenzial in der Mitte; die beiden Blechschalen wurden übereinander zu einer Banjoachse zusammengeschweißt. Innerhalb sitzen das Differenzialgetriebe und die Antriebswellen. Außen ist an den Blechachsen je Seite ein separates Gehäuse für die Laufradvorgelege angeschraubt. In der Radnabe ist eine zentrale Befestigungsschraube angebracht, die von außen deutlich sichtbar ist. Ab 1963, mit dem Typ 411b, baute Daimler-Benz die Achse des Unimog 406 in modifizierter Form auch im 411 ein. Die neuen Achsen sind aus einem Differenzialgehäuse und zwei ca. 0,6 m langen gegossenen Achshälften gebaut, an deren inneren Enden eine halbe Differenzialglocke ausgeformt ist. Mit innenliegenden Sechskantschrauben sind die beiden Achshälften vertikal mit dem Differenzialgehäuse verbunden (Trichterachse). An den äußeren Enden sind die Laufradvorgelege angeschraubt. Äußeres Erkennungsmerkmal der neuen Achse ist die Nabe, aus der keine Radverschlussschraube mehr hervorsteht (siehe Bild rechts). Diese neue Achse war preiswerter in der Herstellung, einfacher zu warten und belastbarer als die Blechachse. Die Achsübersetzung der Unimogachsen ist 25 : 7 (Ur-411, 411a, 411b) beziehungsweise 35 : 9 (411c).


title: Unimog 411

text: Daimler-Benz baute im Unimog 411 das Getriebe "UG1/11" ein, auch "F-Getriebe" genannt, das für ein Eingangsdrehmoment von 107,9 N·m (11 kp·m) ausgelegt ist. Es hat Klauenschaltung, kugelgelagerte Wellen, sechs Vorwärts- und zwei Rückwärtsgänge. Auf Wunsch gab es ein Zusatzkriechganggetriebe mit zwei Gängen. Mit dem großen oberen Hebel werden die Vorwärtsgänge eingelegt, mit dem mittleren kleinen Hebel die Rückwärtsgänge und dem größeren unteren Hebel die Kriechgänge (siehe Bild rechts). Ab März 1957 konnte das Getriebe auf Wunsch durch Einbau von Kugeln, Steinen, Blattfedern und Synchronringen synchronisiert geliefert werden; ab 1959 war es serienmäßig synchronisiert und mit Gleitlagern ausgestattet. Dasselbe Getriebe wurde in der synchronisierten Variante bereits ab 1955 im Unimog 404 eingebaut. Für den Antrieb der Vorderachse ist ein Verteilergetriebe unmittelbar angeflanscht. Der Geschwindigkeitsbereich reicht von 1–55 km/h.


title: Unimog 411

text: Die Pneumatikanlage ist beim Urtyp 411 das Kernstück der Kraftheberanlage, denn die Front- und Heckkraftheber werden wie beim Unimog 401 pneumatisch bewegt. Im Wesentlichen besteht die Pneumatikanlage aus sechs Hauptkomponenten: Einem Kompressor, der vom Motor angetrieben wird, einem Steuerventil, einem quer schräg oben vor der Hinterachse eingebauten Drucklufttank, der Bedieneinheit im Fahrerhaus, der Heckkraftheberanlage mit zwei Pneumatikzylindern sowie der Frontkraftheberanlage mit einem Pneumatikzylinder. Die pneumatische Anlage wurde im Wesentlichen vom Unimog 401 übernommen, jedoch für eine größere Hubkraft verstärkt. Insbesondere der große Drucklufttank benötigte viel Platz. Auf Wunsch war auch ein pneumatischer Hubzylinder für das Abkippen der Pritsche erhältlich, der mit ca. 8 bar Druck betrieben wurde.


title: Unimog 411

text: Ab dem Typ 411a wurde eine Hydraulikanlage angeboten, sie war nicht serienmäßig eingebaut. Sie besteht aus sechs Hauptkomponenten: einer Zahnradölpumpe, einem Öltank, zwei Hydraulikzylindern und zwei Steuergeräten mit Bedienhebeln. Die Hydraulikpumpe hat einen maximalen Arbeitsdruck von 150 bar. Der vorn im Unimog untergebrachte Öltank fasst 8,5 Liter. Die Steuergeräte sind hinter dem Motor untergebracht; sie haben je einen Bedienhebel. Die Bedienhebel sind an einer Stange unter dem Lenkrad montiert. Mit dem ersten Hebel kann der Fahrer den Hydraulikzylinder des Heckkrafthebers bedienen. Mit dem zweiten Hebel steuert er die Anbaugeräte.


title: Unimog 411

text: Die meisten Fahrzeuge sind dem Geschmack der 1950er-Jahre angepasst und wie auch die Vorgängerfahrzeuge in Unimog-Grün lackiert. Unimog-Grün war von Produktionsbeginn bis 1966 die Standardfarbe, die etwa 54 % aller Fahrzeuge haben. Ab Werk ebenfalls lieferbar war Lkw-Grau, die einzige Farbe, die über den gesamten Produktionszeitraum beibehalten wurde. Allerdings wurden nur rund 3 % aller je gebauten Unimog 411 in dieser Farbe lackiert. Von 1966 an wurde als Standardfarbe Lkw-Grün verwendet, diese Farbe gab es bereits seit 1963 beim Unimog 406. Nur 20 % aller je gebauten Fahrzeuge haben diese Farbe; 23 % waren in Sonderfarben lackiert, die über den gesamten Produktionszeitraum angeboten wurden. Aufgrund der Vielzahl der Sonderfarben sind sie hier nicht separat aufgelistet. Wichtigste Kunden, die eine Sonderfarbe bestellten, waren neben Militär die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Bundespost.


title: Unimog 411

text: Serienmäßige Farben


title: Unimog 411

text: Rahmen, Tank, Achsen und Federn waren nicht in Wagenfarbe, sondern in Tiefschwarz (RAL 9005) lackiert, die Räder in Karminrot (RAL 3002). Von 1958 bis 1960 verwendete Daimler-Benz für diese Teile (mit Ausnahme der Räder) stattdessen Chassisrot (DB 3575). In den 1970er-Jahren stellte Mercedes-Benz die Farbe der Räder ebenfalls auf Tiefschwarz um.


title: Unimog 411

text: Zubehör war separat gegen Aufpreis erhältlich. Speziell für den Unimog 411 entwickelte Busatis in Zusammenarbeit mit Daimler-Benz das Mähwerk Typ "BM 62 KW". Wie auch schon bei anderen Unimogmodellen gab es eine Frontseilwinde, die über die Zapfwelle angetrieben wurde. Zwei unterschiedliche Seilwindentypen, Typ A und Typ C, mit je ca. 30 kN Zugkraft waren verfügbar. Während der Typ A die „einfache“ Ausführung ist, hat der Typ C ein zusätzliches Reduktionsgetriebe und eine Bandbremse, sodass die Seilwinde des Typs C auch zum Ablassen von Lasten geeignet ist. Beide Seilwinden haben eine Seillänge von 50 m und einen Seildurchmesser von 11 mm bzw. 12 mm. Die Seilgeschwindigkeit ist stufenlos zwischen 48 und 60 m/min einstellbar. Electron baute für den Unimog 411 einen Pressluftgenerator, mit dem externe Pressluftgeräte wie Presslufthämmer oder Bohrer angetrieben werden können. Der Pressluftgenerator wird von der Frontzapfwelle angetrieben und fördert Luft mit bis zu 2200 dm³/min, der Betriebsdruck beträgt 6 bar. Die Donges Stahlbau entwickelte in Kooperation mit Daimler-Benz zwischen 1955 und 1957 den Unikran Typ SU, einen Kranauflieger für den Unimog 411. Der Unikran Typ SU hat eine Tragfähigkeit von 2942 daN (3 Mp) und eine Hakenhöhe von ca. 7 m bis 8 m. Er ist auch ohne Unimog betriebsfähig. Von dem Schweizer Hersteller Haller gab es eine Motorstaubremse für den Unimog 411, die bei einer nennenswerten Anzahl Fahrzeuge nachgerüstet wurde.


title: Unimog 411

text: Mit dem Unimog 411a hatte Daimler-Benz die Ausweitung des Unimogkonzeptes vom Schlepper zum Systemschlepper erstmals erfolgreich vollzogen. Während der ursprüngliche Unimog als rein landwirtschaftliches Fahrzeug konzipiert war, erkannte man, dass der Unimog 411 auch in anderen Bereichen gefragt war. Gerold Lingnau urteilte 1975 in einem Sonderdruck der "Frankfurter Allgemeinen Zeitung": „Vom Unimog wären freilich bis heute kaum 175.000 Stück gebaut worden, wenn er nur ein Angebot an die Landwirtschaft geblieben wäre. Schon früh begann die Karriere in anderen Bereichen. […] Daß der Unimog so vielseitig ist, verdankt er nicht zuletzt einer rührigen Geräteindustrie. Sie hat ihre Chance schon früh erkannt und – in enger Zusammenarbeit mit Daimler-Benz – hunderte Anbauten für diesen ersten ‚Geräteträger‘ der Fahrzeuggeschichte entwickelt.“ Carl-Heinz Vogler führt die Entwicklung des Unimog hin zum beliebten Fahrzeug bei Kommunen, Bauwirtschaft und Transportgewerbe auf die stetigen Weiterentwicklungen wie den verstärkten Rahmen des 411a und das größere Ganzstahlfahrerhaus des Typs DvF zurück.


title: Unimog 411

text: Die planebene Leiterrahmenkonstruktion des Unimog 411 ist äußerst robust, Torsions- und Biegesteifigkeit waren seinerzeit unerreicht, was den Unimog 411 zu einem besonders zuverlässigen Fahrzeug machte. Nicht mehr mithalten konnte der U-411-Rahmen jedoch mit dem gekröpften Rahmen des Unimog 404 und 406, der bessere Torsionseigenschaften bietet.


title: Kanopus-V-IK

text: Kanopus-V-IK (Kanopus-Vulkan-Infra-Krasny) ist ein Erdbeobachtungssatellit der russischen Raumfahrtbehörde Roskosmos.


title: Kanopus-V-IK

text: Er wurde am 14. Juli 2017 um 6:36:49 UTC mit einer Sojus-2.1a-Trägerrakete mit Fregat-Oberstufe vom Raketenstartplatz Baikonur in eine sonnensynchrone Umlaufbahn gebracht. Zusammen mit Kanopus-V-IK wurden 72 weitere Satelliten aus Deutschland, Japan, Russland, Norwegen, Kanada und den USA ins All gebracht, darunter der Flying Laptop (120 kg, Technologie-Demonstrationsmission für Erdbeobachtung und Schiffs-Tracking), WNISAT-1R (43 kg, Wettersatellit für den Schiffsverkehr), TechnoSat (18 kg) und die 30 Kilogramm, NORSat-1 (30 kg, Schiffsidentifikation) und NORSAT-2 (17 kg) und 67 Cubesats mit einem mit Gesamtgewicht von 364 Kilogramm, davon sieben 6-Unit-Cubesats, 59 3-Unit-Cubesats (darunter 48 Flock-2k Dove Sats der Firma Planetlabs) und einen 1-Unit Cubesat. Die dem Start folgenden Manöver dauerten mit fast 8 Stunden wegen der unterschiedlichen Bahnen, auf denen all diese Satelliten abgesetzt werden mussten, ungewöhnlich lange. Der Satellit sollte ursprünglich bereits 2013 gestartet werden, der Start verzögerte sich jedoch, da eine zusätzliche Infrarotkamera integriert wurde.


title: Kanopus-V-IK

text: Der dreiachsenstabilisierte Kanopus-V-IK ist mit mehreren Kameras ausgerüstet und soll vor allem Waldbrände in den weiten Gebieten Russlands entdecken. Die Kameras sind: PSS (panchromatisch, Auflösung von 2 m im Wellenlängenbereich 0,54–0,86 µm mit einer Schwadbreite von 23 km), MSS (Multispektralkamera mit vier Bändern im Wellenlängenbereich 0,46–0,84 µm mit einer Auflösung von 10 m und einer Schwadbreite von 23 km) und MSU-IK-SR (Multispectral Scanner Unit-IK-SR, mit zwei Bändern im Wellenlängenbereich 3,5–4,5 µm und 8,4–9,4 µm mit einer Auflösung von 200 m und einer Schwadbreite von 2000 km). Der Satellit wurde auf Basis des Kanopus Satellitenbus der Firma NPO VNII Elektromehaniki gebaut, wobei die Avionik von Surrey Satellite Technology zugeliefert wurde und besitzt eine geplante Lebensdauer von fünf Jahren.


title: Jeferson de Araujo de Carvalho

text: Jeferson de Araujo de Carvalho (* 22. Juni 1996 in Campinas) ist ein brasilianischer Fußballspieler. Er gehört seit 2015 zum Kader von AA Ponte Preta und wird meist als rechter Verteidiger eingesetzt.


title: Jeferson de Araujo de Carvalho

text: Zur Spielzeit 2015 stieg er in die erste Mannschaft von AA Ponte Preta auf. Sein Debüt für Ponte Preta gab er bereits in der Spielzeit 2014 in der Série B am 1. November 2014. Beim 1:0-Sieg gegen Sampaio Corrêa FC wurde er in der Startaufstellung berücksichtigt. Am Saisonende stieg er mit AA Ponte Preta in die Série A auf. Sein Debüt in der neuen Liga gab er am 15. November 2015 beim Spiel gegen Palmeiras São Paulo. Beim 1:0-Sieg wurde er über die gesamten 90. Minuten eingesetzt.


title: Jeferson de Araujo de Carvalho

text: Sein internationales Debüt gab er am 20. August 2015 beim Spiel in der Copa Sudamericana gegen Chapecoense. Beim 1:1-Unentschieden wurde er über die gesamte Spielzeit eingesetzt.


title: Lora Aborn

text: Lora Aborn Busck (* 30. Mai 1907 in New York City, Vereinigte Staaten; † 25. August 2005 in Chicago, Vereinigte Staaten) war eine US-amerikanische Organistin und Komponistin.


title: Lora Aborn

text: Lora Aborns Eltern waren C. Walton und George Aborn. Ihre Mutter war Klavierlehrerin und ihren ersten musikalischen Unterricht erhielt sie von ihr. Sie begann ihre musikalische Ausbildung an der "Effa Ellis Perfield School of Music" in New York. Ihr erstes Konzert bei dem sie eigene Kompositionen aufführte gab sie mit zehn Jahren in der "Wannamaker Hall" in New York. Im Alter von dreizehn Jahren starb ihre Mutter. Daraufhin lebte Lora Aborn während ihrer High-School-Zeit bei ihrer Großmutter in Kalifornien. Hier nahm sie Klavier- und Gesangsunterricht und spielte in einer Jazzband. Nach dem Schulabschluss studierte sie am Oberlin "Conservatory of Music" bei Komposition bei George W. Andrews und am "American Conservatory of Music" in Chicago bei John Palmer. Daneben belegte sie Kurse in Klavier und Musiktheorie. Bei ihrer Graduation erhielt sie eine Goldmedaille im Fach Komposition. In Chicago heiratete sie den Antiquar Harry Busck. Lora Aborn war viele Jahre Organistin und Musikdirektorin am Unity Temple in Oak Park.


title: Lora Aborn

text: Sie starb im North Western Memorial Hospital in Chicago.


title: Lora Aborn

text: Sie schrieb Werke in den verschiedenen Genres Ballett, Oper, Vokalmusik und Orchestermusik, die weltweit aufgeführt wurden. Sie schrieb fünf Ballette, zahlreiche Solotänze, Stücke für Kammerchor und zwei Operneinakter.


title: Chalaf ibn Mulaib

text: Chalaf ibn Mulaib (; † Februar 1106 in Apamea) war ein Statthalter der Fatimiden in Syrien im späten 11. und frühen 12. Jahrhundert.


title: Chalaf ibn Mulaib

text: Chalaf amtierte in der zweiten Hälfte des 11. Jahrhunderts in Syrien als Statthalter der schiitischen Kalifen von Kairo aus der Dynastie der Fatimiden, die zugleich auch die Imame der Schia der Ismailiten waren. Als solcher war er selbst ein Anhänger dieser Schia und er stammte aus dem arabischen Stamm der Kilab. In jener Zeit jedoch drohte Syrien dem Machtbereich der Fatimiden zu entgleiten, da seit 1055 die Horden der türkstämmigen Seldschuken über den Euphrat drängten, die nach einem Eroberungszug aus Zentralasien kommend bereits Persien und den Irak als anerkannte Sultane der sunnitischen Kalifen von Bagdad kontrollierten. 1071 ist deren Sultan Alp Arslan persönlich mit seinem Heer in Syrien erschienen, einem seiner Offiziere ist dabei der Vormarsch bis in das südliche Palästina an die Grenze Ägyptens gelungen. Im Juli 1076 ist schließlich die syrische Hauptstadt Damaskus von den Seldschuken erobert wurden. Die Seldschuken begründeten ihren gegen die Fatimiden gerichteten Expansionsdrang als Glaubenskampf gegen die schiitische Häresie der Kalifen von Kairo zugunsten eines orthodoxen sunnitischen Islam der Kalifen von Bagdad, nachdem sie selbst wenige Generationen zuvor noch einem heidnischen Glauben angehangen haben.


title: Chalaf ibn Mulaib

text: Als einer der wenigen fatimidischen Statthalter in Syrien hat sich Chalaf in Syrien den Eroberern aus Zentralasien behaupten können. Seine Hauptresidenz war Homs (Ḥemṣ), daneben kontrollierte er noch Raphaneia (Rafanīya) und auch Salamiyya. Salamiyya nimmt noch heute im historiografischen Gedächtnis des ismailitischen Schiitentums eine herausragende Rolle ein. Im 9. Jahrhundert haben hier ihre Imame im Verborgenen "(ġaiba)" getarnt als Kaufleute gelebt und die Grundlagen ihrer Mission "(daʿwa)" gelegt, mit der sie die Errichtung ihres Fatimidenkalifats in Nordafrika eingeleitet hatten. Nun inmitten der sunnitischen Bedrohung der Seldschuken hat Chalaf hier im Jahr 1088 zu Ehren des achten Imams Abdallah al-Akbar seiner Schia einen Schrein samt Kenotaph errichten lassen. Die originale Weiheinschrift des Bauwerks ist nach wie vor erhalten. Im Jahr 1980 hat die Stiftung des neunundvierzigsten Imams Karim Aga Khan IV. dieses Heiligtum restaurieren lassen, im syrischen Bürgerkrieg seit 2011 ist die Stadt als schiitischer Wallfahrtsort mehrfach den Angriffen des sunnitischen Terrorsyndikats Daesch („Islamischer Staat“) ausgesetzt gewesen.


title: Chalaf ibn Mulaib

text: Über neunhundert Jahre zuvor hat Chalaf im Jahr 1090 dann doch gegenüber dem übermächtigen Seldschukenemir Tutusch I. kapitulieren und sich nach Kairo zurückziehen müssen. Die Fatimiden unter dem Wesir Badr al-Dschamali haben sich nicht mit dem Verlust Syriens abgefunden und schon 1092 konnte Chalaf mit einem Expeditionsheer zurückkehren und Apamea (Afāmiya) einnehmen. Doch nur ein Jahr später wurde er von einer seldschukischen Gegenoffensive unter Aq Sunqur al-Hadschib geschlagen und mit seinen Söhnen gefangen genommen. Zunächst wurden sie in Aleppo eingekerkert, dann nach Bagdad deportiert. Der Tod des Sultans Malik Schah I. im selben Jahr hat sie schnell wieder zur Freiheit verholfen, worauf sie sich wieder dem Hof von Kairo angeschlossen haben. Im Jahr 1096 hat die ismailitische Gemeinde von Apamea gegen die Seldschuken revoltiert, deren Statthalter vertrieben und von Kairo Hilfe erbeten. Erneut konnte so Chalaf mit seinen Söhnen nach Syrien zurückkehren und von Apamea Besitz ergreifen.


title: Chalaf ibn Mulaib

text: Zwei Jahre darauf haben die christlichen „Franken“ des ersten Kreuzzuges die Levante erreicht und ihre Kreuzfahrerstaaten gegründet, wodurch Chalaf und die syrischen Ismailiten ihre geopolitische Verbindung zu Kairo verloren haben. Nicht zuletzt hat ihre Schia in dieser Zeit eine tief greifende Spaltung erlebt, die sich in der Nachfolge im Imamat entzündet hatte. Ein großer Teil der Gemeinde in Syrien hat sich der Gefolgschaft des Nizar (X 1095) angeschlossen, während Chalaf der in Kairo weiter bestehenden Imamlinie treu geblieben ist. Beide so entstandenen Splittergruppen haben sich fortan in einem konfessionellen Bürgerkrieg feindselig gegenübergestanden. Chalaf hat sich mehrere Jahre in Apamea behaupten können, doch ist seine Gefolgschaft in jenen Jahren von Nizariten unterwandert wurden, die bei den Muslimen als „Batiniten“ waren und bei den Franken später als „Assassinen“ bekannt werden sollten. In der Absicht das stark befestigte Apamea für ihre Gruppierung zu gewinnen haben sie unter der Führung des „Goldschmiedes“ in den ersten Februartagen 1106 zugeschlagen, Chalaf und einen seiner Söhne ermordet und die Burg besetzt. Sein zweiter Sohn hat dem Anschlag entkommen können und bei dem Franken Tankred um Hilfe gebeten, der letztlich Apamea einnehmen konnte.


title: Wilhelm Neumann (Gewerkschafter)

text: Wilhelm („Willi“) Neumann (* 6. Januar 1891 in Groß-Salze; † 17. April 1963) war ein deutscher Gewerkschafter (FDGB). Er war von 1946 bis 1955 Vorsitzender eines Betriebsrates bei der Deutschen Reichsbahn und von 1954 bis 1963 Abgeordneter der Volkskammer der DDR.


title: Wilhelm Neumann (Gewerkschafter)

text: Neumann, Sohn einer Fabrikarbeiterfamilie, besuchte die Volksschule in Groß-Salze und Förderstedt und war dann bis 1913 als Arbeiter in Schönebeck (Elbe) und Hamburg tätig. Von 1907 bis 1918 gehörte er dem Deutschen Transportarbeiterverband an. Von 1913 bis 1914 leistete er Militärdienst und von 1914 bis 1918 Kriegsdienst während des Ersten Weltkriegs. 1918 war er an revolutionären Aktionen in Hannover beteiligt. Anschließend begann er eine Tätigkeit bei der Deutschen Reichsbahn. Von 1918 bis 1945 war er Mitglied im Deutschen Eisenbahnerverband und von 1920 bis 1933 Betriebsvertrauensmann im Reichsbahnausbesserungswerk Salbke.


title: Wilhelm Neumann (Gewerkschafter)

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er Angestellter der Deutschen Reichsbahn bei der Güterabfertigung des Hauptbahnhofes Magdeburg. Er wurde 1945 Mitglied des FDGB und der Kommunistischen Partei Deutschlands (KPD). Von 1945 bis 1955 war er Vorsitzender des Betriebsrates, später der Betriebsgewerkschaftsleitung (BGL) des Hauptbahnhofes Magdeburg. Ab 1946 Mitglied der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands (SED), war er von 1948 bis 1950 Mitglied des SED-Kreisvorstandes und Stadtverordneter in Schönebeck. Von Juni bis August 1946 war er kurzzeitig Erster Vorsitzender der Industriegewerkschaft Handel und Transport. 1954 wurde er Mitglied des Bezirksvorstandes Magdeburg der Industriegewerkschaft Eisenbahn.


title: Wilhelm Neumann (Gewerkschafter)

text: Im Oktober 1954 und im November 1958 wurde er zum Mitglied der Volkskammer gewählt. Er gehörte der FDGB-Fraktion an und war von 1958 bis 1963 Mitglied des Verfassungsausschusses.


title: Wilhelm Neumann (Gewerkschafter)

text: Neumann starb im Alter von 72 Jahren in den frühen Morgenstunden des 17. April 1963 vor Beginn der 26. Sitzung der Volkskammer.


title: Suitbert Heimbach

text: Johann Paul Suitbert Heimbach (* 10. November 1894 in Köln; † 27. Mai 1969 ebenda) war ein deutscher Mundartdichter. Er verfasste Lyrik, Prosa, Theaterstücke und Puppenspiele in Kölscher Sprache.


title: Suitbert Heimbach

text: Heimbach wuchs in Köln-Kriel auf. Er absolvierte eine Lehrerausbildung in Köln und Brühl. Von 1919 bis 1939 unterrichtete er an der Krieler Volksschule. Von 1945 bis 1952 war er Konrektor an der Volksschule Machabäerstraße in der Kölner Altstadt, anschließend von 1952 bis 1959 Rektor der Volksschule Friesenstraße. Heimbach engagierte sich für die Einführung des Schulkarnevals zur Pflege der Kölner Mundart. Von 1956 bis 1969 war er Mitarbeiter der „Kirchenzeitung für das Erzbistum Köln“. In den 1960er Jahren schrieb er Theaterstücke für die Laienbühne „Kumede“ (Komödie). Er veröffentlichte unter anderem in den Zeitschriften „Jung-Köln“ und „Unser Köln“.


title: Suitbert Heimbach

text: 1923 heiratete er Sophie Margereta Richrath (1888–1967). Heimbach verstarb ein Jahr nach dem Tod der gemeinsamen Tochter Mechtild (1925–1968) im Alter von 74 Jahren in einem Kölner Krankenhaus. Die Familiengrabstätte befindet sich auf dem Kölner Südfriedhof (Flur 118).


title: Sebastian Sörensson

text: Sebastian „Seb“ Sörensson (* 1989 oder 1990) ist ein schwedischer Pokerspieler.


title: Sebastian Sörensson

text: Sörensson stammt aus Lund und arbeitet in einem Warenhaus. Er setzte vor der Präsidentschaftswahl in den Vereinigten Staaten 2016 ein Vermögen von 32.000 schwedischen Kronen auf eine Wahl von Donald Trump und erhielt nach Gewinn der Wette den 3,5-fachen Einsatz zurück, also über 100.000 Kronen.


title: Sebastian Sörensson

text: Sörensson begann mit 18 Jahren mit Onlinepoker und spielt unter dem Nickname "ObliqueKick". Er gewann Ende August 2017 das Main Event der "PokerStars Championship" in Barcelona, sein zweites Live-Turnier überhaupt. Dafür setzte er sich gegen 1681 andere Spieler durch und erhielt eine Siegprämie von knapp einer Million Euro. Sörensson hatte sich für das Turnier zuvor über "PokerStars" qualifiziert. Da er am Finaltisch einen großen Schal trug, erhielt Sörensson den Spitznamen „Scarfguy“. Seitdem blieben größere Turniererfolge aus.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Das Nevada Southern Railroad Museum ist ein Eisenbahnmuseum mit Museumseisenbahnbetrieb in Boulder City, Nevada, in der Nähe des Hoover Dam. Es wird vom "Nevada State Railroad Museum" betrieben, das eine Agentur des Nevada Department of Tourism and Cultural Affairs ist. Der Bundesstaat Nevada hat die Schienen und die Wegerechte 1985 von der Union Pacific Railroad übernommen.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Das Museum betreibt auf den Gleisen, die zum Bau des Hoover Dam verlegt wurden, eine Museumseisenbahn, die mit historischen Schienenfahrzeugen auf einer 11-km-Strecke Ausflugsfahrten von 45 Minuten hin und zurück durchführt. Es ist sogar möglich, in der Führerkabine der Lokomotive mitzufahren, um die Lok zu bedienen. Der Betrieb begann 2002.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Meist wird die ehemalige Union Pacific EMD GP30 Nr. 844 eingesetzt, die 1963 von der Electro-Motive Division von General Motors gebaut wurde. Sie wiegt etwa 125 Tonnen und hat einen turbogeladenen V-16-Zylinder-Dieselmotor mit 2250 PS. Sie hatte 1990 die Mount Hood Geep Nummer 9 M #90 und 1991 die Southern Pacific Railroad Nummer GS-4 #4458, was dazu führte, dass die historische Dampflok Union Pacific 844 vorübergehend mit der Nummer 8844 umnummeriert werden musste. Sie wurde dem Museum vermacht und in der Farbgebung von Union Pacific lackiert.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Ehemals Union Pacific #264 (später umnummeriert als #6264) ist eine Dampflokomotive der Achsfolge 2-8-0 (Consolidation), die 1907 von den Baldwin Locomotive Works für die Union Pacific Railroad gebaut wurde. Sie war eine der letzten Dampflokomotiven im UPRR-System. Sie wurde 1950 außer Betrieb genommen und in La Salle (Colorado) eingelagert, bis sie 1959 den "Sons of the Utah Pioneers" geschenkt wurde. 1981 wurde die Lokomotive nach Heber City (Utah) gebracht. Das Nevada State Railroad Museum erwarb sie und brachte sie 1993 nach Boulder City. Mit den 57 Zoll (1448 mm) großen Treibrädern gehörte sie zu einer der vier Lokomotivbaureihen, die von den Associated Railroads im ersten Jahr ihres Lokomotivprogramms entwickelt wurden. Die Associated Railroads bestanden aus Southern Pacific, Chicago & Alton, Union Pacific und deren Schwestergesellschaften Oregon Short Line und der Oregon-Washington RR & Navigation Co. Sie wurden 1902 unter das gemeinsame Management von E. H. Harriman gestellt. Die Gruppe wurde 1913 durch einen Gerichtsentscheid wieder aufgelöst, aber viele Brücken, Wagen und Lokomotiven wurden in dieser Zeit für die fünf Bahngesellschaften nach dem "Common Standard" gebaut. Die Lokomotiven hatten ein Gewicht von 150 bis 300 Tonnen und waren für den schweren Güterverkehr auf Steilstrecken ausgelegt.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Die "Pacific Lumber #35" wurde im Oktober 1923 von den Baldwin Locomotive Works in Philadelphia (Pennsylvania) für die Pacific Lumber Company (PALCO) in Scotia (Kalifornien) in der Nähe von Eureka (Kalifornien) gebaut. Mit ihrer Achsfolge 2-8-2 (Mikado) und einem Gewicht von 81 Tonnen war dies eine klassische, schwere Waldeisenbahn-Lokomotive, mit der die Pacific Lumber Company Redwood-Mammutbaumstämme zur Sägemühle in Scotia gebracht hat. Nachdem sie Mitte der 1960er Jahre außer Betrieb genommen worden war, wurde sie an Privatpersonen verkauft, die sie in ihrer alten Heimat in Scotia einlagerten. Die Lokomotive wurde 1971 an das "Promontory Chapter" der "National Railway Historical Society" verkauft und nach Heber City (Utah) gebracht. 1972 wurde sie an die "Wasatch Railroad & Museum Foundation" veräußert und bis 1970 auf der Heber Creeper Scenic Railroad (HVRX) eingesetzt. In den frühen 1980er Jahren wurde die #35 außer Betrieb genommen und bis 1993 eingelagert, als sie an das Nevada State Railroad Museum verkauft wurde und nach Boulder City gebracht wurde.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: 1936 kaufte das United States Bureau of Reclamation die 30 Tonnen schwere benzinmechanische Lokomotive mit 250 PS von den Davenport Locomotive Works. Sie wurde von 1931 bis 1962 auf der 16 km langen Strecke von Boulder City an den Rand des Black Canyon oberhalb des Hoover Dam eingesetzt. Sie wurde regelmäßig zum Transport von Versorgungsgütern und Baumaterial an die Staudamm-Baustelle eingesetzt und war bis zur Stilllegung der Strecke in den frühen 1960er Jahren in Betrieb. Die H12-44-Diesellokomotive mit 1200 PS wurde 1953 von Fairbanks-Morse & Company (F-M) als eine von 20 Lokomotiven für das U.S. Army Transportation Corps gebaut, die in mehreren Armee-Depots einsetzt wurden. Sie wurde an das Sierra Ordnance Depot in Herlong (Kalifornien) geliefert. Sie ist fast 15 m lang und wiegt etwa 113 Tonnen. Die Herstellerfirma war 1832 gegründet worden und diversifizierte zu einem späteren Zeitpunkt in die Herstellung von Pumpen, Motoren und anderen Maschinen. Von 1939 bis 1958 baute sie Eisenbahnlokomotiven mit einem gegenläufigen Kolbenantrieb, der ursprünglich für Schiffs- und U-Bootantriebe entwickelt worden war.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Die 25 Tonnen schwere General-Electric-Diesellokomotive wurde ursprünglich in den 1960er Jahren in der Nevada Test Site eingesetzt, um nuklear angetriebene Raketentriebwerke zu transportieren. Als das Programm beendet worden war, wurde die Lokomotive eingemottet. Nachdem die radioaktive Kontamination auf ein sicheres Maß abgeklungen war, wurde sie dem Museum vermacht. Am 11. November 2010 wurde sie auf einem Lowboy-Trailer an das Museum ausgeliefert. Sie war, wie folgt, am 8. März 1968, einem kalten und nebligen Tag, spektakulär entgleist: Ihr Lokomotivführer und der Bremser wollten einen beladenen Flachwagen vom "Reactor Maintenance/Assembly Disassembly (R-MAD)" Gebäude zum Gebäude mit dem Namen "Engine Maintenance/Assembly Disassembly (E-MAD)" bringen. Der Flachwagen war mit zwei Transportbehältern und dem dazugehörigen Hebezeug beladen. Jeder Transportbehälter wog etwa 20 Tonnen und das Hebezeug wog 1,6 Tonnen. Nach einer Strecke von etwa 5,5 km unternahm der Lokomotivführer den letzten Bremstest, bevor er die Gefällstrecke zum E-MAD-Gebäude befuhr. Als der Zug unerwartet weiterfuhr, legte der Bremser ohne Erfolg manuell die mechanische Notbremse an. Er schaute auf die Räder und sah Funken. Anstatt zu verlangsamen, beschleunigte der Zug. Der Lokomotivführer funkte einen Notruf an die Leitstelle im E-MAD-Gebäude. Nach mehreren Fehlversuchen hörte ein Mitarbeiter im E-MAD Master Control Room den Notruf und wies die Besatzung der Lokomotive an, abzuspringen. Der Lokomotivführer gab einen letzten Funkspruch an E-MAD ab, in dem er die Anweisung gab, das große Tor zu schließen und alles Personal aus dem Weg zu bringen. Er und der Bremser sprangen dann von dem "Runaway Train" ab. Der Zug bewegte sich mit überhöhter Geschwindigkeit auf das E-MAD-Gebäude zu. Zur gleichen Zeit verließ eine andere Lokomotive das E-MAD-Gebäude auf demselben Gleis, so dass ein Frontalunfall bevorstand. Die Besatzung dieser Lokomotive wurde ebenfalls angewiesen, die Lokomotive zu verlassen. Das Personal im E-MAD Master Control Room stellte dann absichtlich eine Weiche ein paar hundert Meter vor dem E-MAD-Gebäude mit dem Ziel um, den "Runaway Train" entgleisen zu lassen. Als der "Runaway Train" an die Weiche kam, kippte die Lokomotive um und kam, um 180° gegen die Fahrtrichtung gedreht, zu liegen. Eine akribische Untersuchung der Räder des "Runaway Train" zeigte, dass alle vier Räder an jeweils einer Stelle Abflachungen hatten, die entstanden, als die Bremsen blockierten. Etwa 60 m Gleis mussten daraufhin ausgetauscht werden. Die beiden Transportbehälter zeigten nur oberflächliche Beschädigungen, was einen der Sachverständigen zu folgender Äußerung verleitete: „Insgesamt sieht es mehr nach einem Test der Eisenbahnschienen als der Transportbehälter aus.“ Der Abschlussbericht der Untersuchung kam zu der Schlussfolgerung, dass der Unfall durch eine für die Lokomotive zu schwere Ladung verursacht wurde. Schmiermittel und Feuchtigkeit auf den Schienen, das Fehlen einer Besandungsanlage auf der Lokomotive und das Fehlen von Bremsen am Flachwagen waren weitere Faktoren für den Unfall. Der Lokomotivführer hatte keine nennenswerten Verletzungen und der Bremser erlitt eine leichte Schnittwunde am Kopf mit Schürfwunden an seinen Armen und der rechten Hand. Der Bremser wurde zur genaueren Untersuchung in das Southern Nevada Memorial Hospital gebracht und der Lokomotivführer am Nachmittag zur normalen Arbeit entlassen. Der Bremser trat seinen normalen Dienst am kommenden Werktag an.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Die diesel-elektrische Lokomotive mit 500 PS und einem Gewicht von 73 Tonnen wurde 1953 von der General Electric Company gebaut. Sie diente anfangs einer "U.S. Naval Facility", bevor sie 1964 generalüberholt und auf die Nevada Test Site gebracht wurde. Dort wurde sie zum Transport von nuklear angetriebenen Raketenantrieben an verschiedene Prüfstände verwendet. Das Nuklearraketenprogramm begann 1955, als die Atomic Energy Commission und die U.S. Air Force begannen, verschiedene Studien zu thermischen Reaktoren für den ersten Bau einer Prototyp-Rakete durchzuführen. Während der 1960er und 70er Jahre hat das U.S. Government mehrere Raketen-Entwicklungs-Stationen in Area 25 errichtet und verband diese mit eigenen Eisenbahngleisen, um auf dem weitläufigen Gelände den einfachen Transport von Raketenantrieben von einer Teststation zur nächsten zu gewährleisten. Der Name "Jackass and Western" der auf der Seite der Lokomotive aufgemalt ist, stammt von der geografischen Lage der "Area 25". Die Jackass Flats sind ein ebenes Gebiet auf der Nevada Test Site, so wie die Frenchman Flats und Yucca Flats, wo bis ins 20. Jahrhundert die meisten Atomtests durchgeführt wurden. Die "Jackas and Western Railroad" bot gecharterte gemeinsame Transportdienstleistungen, bis das U.S. Government in den 1980 das Nuklearraketen-Antriebsprogamm abbrach, so dass die Lokomotive nicht mehr gebraucht wurde und eingelagert wurde. Sie wurde 2006 vom Nevada State Railroad Museum erworben. Im National Atomic Testing Museum in der 755 E Flamingo Road von Las Vegas gibt es ein Modell der "Jackass and Western Railroad". Es gab nur einige wenige Gleise am für den Zusammenbau genutzten Gebäude. Die kurze Länge der Gleise und die kurze Dauer des Programms führten dazu, dass von der Lokomotive nur 13 km zurückgelegt wurden, nachdem sie für den Einsatz auf der Nevada Test Site generalüberholt worden war.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Die Lokomotive #1000 (ursprünglich #889) wurde 1939 von der Electro-Motive Corporation gebaut. Sie war ursprünglich eine Vorführlokomotive für die Union Pacific Railroad (UPRR) als eine neue Klasse von Rangierlokomotiven. Die neue Vorführlokomotive mit 1.000 PS wurde über 6 Monate sehr erfolgreich erprobt. Das führte dazu, dass die UPRR die Lokomotive erwarb und ihr die Nummer 1000 vergab. Es war die erste dieselelektrische Lokomotive, die von der Union Pacific erworben wurde. In den folgenden beiden Jahren bestellte die UPRR 44 neue Lokomotiven des Typs NW-2. Sie wurden bis 1966 auf dem gesamten UPRR-System eingesetzt, aber danach begann die UPRR die ersten Einheiten außer Betrieb zu nehmen. Kurz darauf wurde sie an die Stockton Terminal and Eastern Railroad (ST&E) in Stockton (Kalifornien) verkauft, wo sie ihre ursprüngliche UPRR-Nummer behielt. 1968 verkaufte die ST&E die Lokomotive an die Western Pacific Railroad, wo sie generalüberholt und bei 114 Tonnen Dienstgewicht mit einem 1200-PS-EMC-567-12-Zylinder-Motor ausgestattet wurde. Sie erhielt daraufhin die Nummer 607. Sie hat eine Länge von 13,54 m und eine Höchstgeschwindigkeit von 97 km/h. Nachdem sie 1969 von der WPRR wieder in Betrieb genommen worden war, wurde sie 1973 an die Sacramento Northern, eine Tochtergesellschaft der WPRR, veräußert und vor allem auf dem Stockton Yard der WPRR eingesetzt. Ironischerweise kehrte die Lokomotive 1982 durch den Zusammenschluss von WPRR und UPRR zur UPRR zurück, woraufhin sie wieder ihre originale Nummer 1000 erhielt. Später spendete die UPRR 1984 die Lokomotive an die Deer Creek Scenic Railway in Heber City (Utah). Sie wurde schließlich 1993 vom Nevada State Railroad Museum erworben und 1993 nach Boulder City gebracht. Zu einem späteren Zeitpunkt soll sie wieder von der derzeitigen blauen Farbgebung in die originale schwarze Farbgebung der UPRR umlackiert werden.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Der Post- und Gepäckwagen #2314 wurde 1911 von der Pullman Car Company gebaute und war bei der Oregon Short Line (OSL) im Einsatz, einer Tochtergesellschaft der Union Pacific Railroad. 1941 wurde er in den heutigen Zustand modernisiert und war bis in die späten 1950er Jahr in Betrieb. Nachdem er außer Betrieb genommen worden war, wurde er den "Sons of the Utah Pioneers" vermacht. Er wurde 1981 nach Heber City (Utah) gebracht. Schließlich wurde er vom Nevada State Railroad Museum erworben und 1993 nach Boulder City gebracht. An der Seite gibt es einen Haken für "mail on-the-fly", durch den Postsäcke während der Fahrt von einem Kran aus aufgenommen werden konnten. Bevor der Zug durch einen entsprechend ausgerüsteten Bahnhof fuhr, bereitete ein Angestellter den Fangarm vor, der dann den eingehenden Postsack auffing, während der Zug in voller Fahrt war. Der Angestellte warf dann den ausgehenden Postsack auf den Bahnsteig. Erfahrene Angestellte sprachen mit Stolz darüber, dass sie bei Nacht nur durch die Kurven und das Gefühl für den Streckenverlauf den bevorstehenden Postsackaustausch durchführen konnten.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Die Pre-Harriman Non-Common Standard Class Caboose #3505 der Oregon Washington Railroad & Navigation Company (OWR&N) wurde im August 1882 in den Werkstätten der OWR&N in The Dalles (Oregon) gebaut. Sie wurde von der Eisenbahn der OWR&N eingesetzt, nachdem diese 1910 mit der Oregon Railroad & Navigation Company, einem Tochterunternehmen der Union Pacific Railroad (UPRR) fusioniert hatte, eingesetzt. Die #3505 (bis 1918 trug sie die Nummer 206) wurde vor der Harriman-Ära und vor der Einführung des Associated Lines Common CA Class Design von der Union Pacific in Betrieb genommen. Sie ist ein klassisches Beispiel für hölzerne Cabooses, die bis in die 1930er Jahre in Nordamerika regelmäßig eingesetzt wurden, bis sie durch Stahl-Cabooses ersetzt wurden. Nachdem sie im Januar 1962 von der Union Pacific Railroad außer Betrieb genommen wurde, kam diese Caboose zur Brigham Young University in Provo, Utah. 1970 wurde sie an Wasatch Railway Museum & Foundation in Heber City (Utah) abgegeben. Schließlich wurde sie 1993 vom Nevada State Railroad Museum erworben und nach Boulder City gebracht. Der "Hard Top Open Air Car" weist eine schwergewichtige Konstruktion auf. Er hat in jedem Drehgestell drei Achsen statt der sonst üblichen zwei. Um im Personenverkehr für eine gute Federung zu sorgen, wurde der Wagenboden mit mehreren Zentimetern Beton-Estrich ausgegossen. Der Wagen wurde 1914 als Personenwagen gebaut und später als Arbeiterwagen zur Wartung der Gleise umgebaut. Er wurde von der Union Pacific eingesetzt. Die Fenster des Wagens wurden entfernt, bevor er für Ausflugsfahrten eingesetzt wurde. Die Sitzbänke sind längs in der Mitte installiert. Die großen Öffnungen bieten eine gute Aussicht auf das Gelände neben der Strecke und werden vor allem von Fotografen geschätzt. Weitere Umbauten sind geplant, weil dieser Typ von Wagen bei den Touristen sehr beliebt ist.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Der Personenwagen im Harriman-Stil wurde 1916 gebaut. Er wurde durch das Nevada Southern Railroad Museum so umgebaut, dass über einen Lift durch die seitlichen Türen Rollstuhlfahrer den Zug benutzen können. Es gibt außerdem eine Toilette mit Waschbecken.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Der Head End Power Car ist ein Generatorwagen. Er wurde gebaut, weil die Lokomotiven der Nevada Southern Railroad als Rangier- und Güterlokomotiven gebaut wurden und daher nicht genügend Strom für die Beleuchtung, die Klimaanlagen und die Lautsprechersysteme der Personenwagen produzieren. Der Head End Power Car war ursprünglich ein geschlossener Güterwagen, in den zwei Dieselgeneratoren eingebaut wurden, die jeweils 200 kW dreiphasigen Wechselstrom mit 480 Volt erzeugen. Die Baldwin-Schmalspurdampflokomotive der Eureka & Palisade Railroad (E&PRR) war ein statisches Ausstellungsstück in einem Casino in Nevada. Auf ihrer linken Seite ist daher der Slogan „Good Luck! Inn & Casino“ aufmalt. Sie wurde dem Nevada Southern Railroad Museum übergeben, als ihr äußerer Eindruck bereits durch die Witterungsverhältnisse in Mitleidenschaft gezogen worden war. Überraschenderweise ist der Kessel aber in einem guten Zustand, so dass an eine Restaurierung in einen betriebsfähigen Zustand gedacht werden kann.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Die Replik eines Schmalspur-Personen- und Gepäckwagens wird von Dan Markoff gebaut, der für die Restauration der 4-4-0 Eureka-Schmalspurdamflokomotive Nr. 4 of der Eureka and Palisade Railroad bekannt ist. Nach deren Restaurierung widmete er sich 1991 der Erstellung einer Replika eines Flachwagens und dann ab 1994 der Herstellung dieses Schmalspur-Personen- und Gepäckwagens. Mit Ausnahme der Räder ist der Wagen von Grund auf neu gebaut. Nach 23 Jahren soll er an einem Dienstag in Betrieb genommen werden, aber es ist noch nicht klar, an welchem.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Die Replik eines Schmalspur-Flachwagens wurde von Dan Markoff gebaut, um Fahrgäste zu transportieren, wenn er seine Eureka-Schmalspur-Dampflokomotive in Boulder City vorführt.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Die hölzernen Wagenkästen von zwei Schmalspur-Personenwagen der Eureka & Palisade Railroad wurden früher vor einem Spielcasino in Nevada ausgestellt und werden zurzeit am oberen Ende des Gleisdreiecks auf dem Gelände des Nevada Southern Railroad Museum gelagert. Einer davon ist das Vorbild für Dan Markoff’s Replik des Schmalspur-Personen- und Gepäckwagens von 1876. Es ist geplant, das Innere der Wagen vom Taubenkot zu befreien und sie durch zusätzliche Bretter zu versteifen. Langfristig sollen sie in einem geplanten Museumsneubau auf dem gleichen Gleis wie die Replik ausgestellt werden.


title: Nevada Southern Railroad Museum

text: Die 160 Volontäre des Museums betreiben auf dem Gelände eine Gartenbahn mit einer Spurweite von 7½ Zoll (190,5 mm). Am zweiten und vierten Samstag jeden Monats, unter Ausnahme der extrem heißen Sommermonate Juli und August, bieten sie Rundfahrten auf den ausgedehnten Gleisen an. Die Züge sind im Maßstab 1:8 gehalten und bieten Kindern und Erwachsenen ausreichenden Platz. Der Gleisplan wird ständig erweitert.


title: Gilberto Barbosa Nunes Filho

text: Gilberto Barbosa Nunes Filho (* 19. September 1989 in Alvorada), welcher unter dem Pseudonym Betão bekannt ist, ist ein brasilianischer Fußballspieler. Er spielte für den FC Juárez in der Ascenso MX.


title: Gilberto Barbosa Nunes Filho

text: Zur Saison 2015/16 wechselte er nach Mexiko zum FC Juárez und debütierte dort am 23. August 2015 in der Ascenso MX. Beim 2:1-Sieg gegen Venados FC wurde er über die gesamte Spielzeit eingesetzt. Mit seiner Mannschaft konnte er die Apertura 2015 gewinnen und sie qualifizierten sich für die Aufstiegsspiele in die Liga MX. Bei diesen konnte man sich nicht gegen Club Necaxa durchsetzen und verpassten den Aufstieg. Nach der Saison 2016/17 verließ er den Verein.


title: Betão

text: Betão ist der Künstlername der folgenden Personen:


title: Doris Wolf

text: Doris Wolf (* 1954 in Mannheim) ist eine deutsche Psychologin, Psychotherapeutin und Autorin zahlreicher Selbsthilfe-Bücher.


title: Doris Wolf

text: Nach dem Studium der Psychologie an der Universität Mannheim durchlief Wolf mehrere therapeutische Ausbildungen in Verhaltenstherapie, Gesprächstherapie sowie Rational-Emotiver Therapie. 1981 ging sie für sechs Monate in die USA, um ihre therapeutische Qualifikation zu erweitern. Im Anschluss daran eröffnete sie mit ihrem Partner und Kollegen Rolf Merkle eine psychotherapeutische Praxis in Mannheim, in der sie bis heute arbeitet. 1988 promovierte Wolf an der Universität Heidelberg zum Einsatz von Bibliotherapie in der Psychotherapie. Ihre Spezialgebiete sind die Überwindung von Ängsten und Phobien, Trennungs- und Trauerbewältigung, der Umgang mit Schuldgefühlen, Einsamkeit und Übergewicht.


title: Doris Wolf

text: Doris Wolf schrieb eine Reihe von Ratgeber-Büchern, in denen sie in wissenschaftlich fundierter, aber leicht verständlicher Form psychologische Hilfestellungen weitergibt, die sich in ihrer Praxis bewährt haben. Ihre Ratgeber beruhen auf Methoden der kognitiven Verhaltenstherapie und werden nach eigener Aussage von Psychotherapeuten und Kliniken in deren therapeutischer Arbeit eingesetzt; Selbsthilfegruppen nutzen sie als Diskussionsgrundlage. Ihre Bücher sind tlw. Bestseller; ebenso der jährlich erscheinende "Lebensfreude-Kalender", den sie zusammen mit Rolf Merkle herausgibt. Regelmäßig schreibt sie als Expertin für Zeitschriften und nimmt in Radio- und Fernsehsendungen als Psychotherapeutin Stellung zu psychologischen Themen.


title: Han Haoxiang

text: Han Haoxiang (* 19. Mai 1990) ist ein chinesischer Poolbillardspieler.


title: Han Haoxiang

text: 2008 nahm Han Haoxiang an allen Turnieren der Guinness 9-Ball Tour teil, kam dabei jedoch nie über den neunten Platz hinaus. Bei den ersten beiden Austragungen der 10-Ball-Weltmeisterschaft 2008 und 2009 schied er sieglos in der Vorrunde aus. Im November 2010 erzielte mit dem Erreichen des Sechzehntelfinales der All Japan Championship sein bis dahin bestes Ergebnis bei einem Weltranglistenturnier. Im Mai 2011 zog zum ersten Mal bei einer Weltmeisterschaft in die Finalrunde ein: Er erreichte bei der 10-Ball-WM die Runde der letzten 32, in der er sich dem Philippiner Lee Van Corteza mit 4:9 geschlagen geben musste. Wenig später schied er bei der 9-Ball-WM hingegen in der Vorrunde aus. Bei der All Japan Championship 2011 erreichte er das Achtelfinale.


title: Han Haoxiang

text: 2012 erreichte Han bei der 9-Ball-WM erstmals die Finalrunde und unterlag in der Runde der letzten 32 dem Niederländer Nick van den Berg mit 9:11. Bei den China Open 2012 erreichte er das Viertelfinale, in dem er gegen den späteren Turniersieger Dennis Orcollo ausschied. Nach den US Open 2012, bei denen er den 33. Platz belegte, erreichte Han in der Weltrangliste mit dem 18. Platz seine bis dahin beste Platzierung. Nachdem er bei den China Open 2013 bereits in der Vorrunde ausgeschieden war, verlor er beim 9-Ball-Wettbewerb der Asian Indoor & Martial Arts Games im Achtelfinale gegen Irsal Nasution und schied auch bei der 9-Ball-WM 2013 in der Vorrunde aus. Ende des Jahres kam er bei den US Open erneut auf den 33. Platz und bei der All Japan Championship ins Achtelfinale, in dem er gegen den späteren Turniersieger Ko Pin-yi verlor. 2014 nahm er lediglich an einem Weltranglistenturnier teil, den CBSA International Open, und schied dort frühzeitig aus. 2015 zog Han bei der All Japan Championship ins Halbfinale ein, in dem er dem Philippiner Ronato Alcano mit 4:11 unterlag.


title: Han Haoxiang

text: Anfang 2016 schied Han bei der Chinese 8-Ball World Championship in der Vorrunde aus. Im Juli nahm er zum ersten Mal seit 2013 wieder an der 9-Ball-Weltmeisterschaft teil und erreichte dort das Sechzehntelfinale, das er gegen Dang Jinhu verlor. Wenige Wochen später erreichte er das Achtelfinale der Kuwait Open und musste sich dort erneut Dang geschlagen geben. Durch den Achtelfinaleinzug gelangte er in der Weltrangliste erstmals unter die Top 16. Bei der All Japan Championship 2016 schied er in der Runde der letzten 64 mit 10:11 gegen Warren Kiamco aus. Im Juni 2017 erreichte er bei den China Open das Achtelfinale und verbesserte sich damit auf den 15. Weltranglistenplatz.


title: Han Haoxiang

text: 2012 war Han bei der Mannschaftsweltmeisterschaft Teil des Teams "China 2", das das Halbfinale erreichte.


title: Radio DauerWelle

text: Radio DauerWelle, auch "Campusradio DauerWelle", ist das Hochschulradio für und von Studierenden der Goethe-Universität Frankfurt am Main.


title: Radio DauerWelle

text: Das deutschsprachige Hochschulradio wurde 2013 als Tochter des Weiterbildungsprogramms "Buch- und Medienpraxis" der Universität gegründet, ist aber redaktionell eigenständig. Die Beiträge zu universitären oder Frankfurter Lokalthemen werden vor allem von Studierenden der Universität erstellt und können ausschließlich online über die Website oder als Podcast empfangen werden.


title: Sapad 2017

text: Sapad 2017 (, , übersetzt "Westen 2017") war ein gemeinsames strategisches Militärmanöver der Streitkräfte Russlands und von Belarus im September 2017.


title: Sapad 2017

text: Das Manöver „Sapad 2017“ fand vom 14. bis 20. September 2017 statt. Nach russischen Angaben nahmen 12.700 Soldaten an dem Manöver teil. Ab einer Truppenstärke von 13.000 Soldaten müssen entsprechend den Regelungen des Wiener Dokuments der Verhandlungen über vertrauens- und sicherheitsbildende Maßnahmen der Organisation für Sicherheit und Zusammenarbeit in Europa (OSZE) ausländische Beobachter zugelassen werden.


title: Sapad 2017

text: Bereits 1981 fand ein sowjetisches Manöver namens „Sapad 81“ statt, in einer Hochphase des Kalten Krieges. Die russischen Streitkräfte führten später weitere „Sapad“-Manöver durch:


title: Sapad 2017

text: Als Zweck der militärischen Übungen wird die Prüfung der Fähigkeit genannt, ob Russland und Belarus die Sicherheit des Unionsstaates gewährleisten können. Das Zusammenspiel der Militärbehörden, der Ausbildungsstand von Feld- und Lufteinheiten soll verbessert werden.


title: Sapad 2017

text: Entsprechend war das Szenario der Übung, einen Versuch einer westlichen Macht abzuwehren, die Regierung von Belarus zu stürzen.


title: Sapad 2017

text: Bei der Großübung des russischen Militärs ZAPAD 2017 wurde auch eine Besetzung von Spitzbergen geübt.


title: Sapad 2017

text: Im gleichen Zeitraum wie „Sapad 17“ führte Schweden das Manöver „Aurora 17“ unter Beteiligung anderer, darunter auch NATO-Kräfte mit insgesamt 19.500 Mann, durch.


title: Sapad 2017

text: Zu dem Manöver „Sapad 2017“ wurden (nur) von Belarus internationale Beobachter aus der OVKS, EAWU, GUS und NATO eingeladen. Auch im Rahmen der Sitzung der Parlamentarischen Versammlung der OSZE in Minsk haben die Vertreter der OSZE-Delegationen aus den USA die Einladung erhalten.


title: Sapad 2017

text: Am 12. Juli führte der stellvertretende Chef des Generalstabs der Streitkräfte von Belarus Pavel Muraveyko im Rahmen des OSZE-Forums für Sicherheitskooperation in Österreich das Briefing über „Sapad 2017“ durch. Am 13. Juli bei der Sitzung des NATO-Russland-Rates führten Vertreter des russischen Verteidigungsministeriums ein entsprechender Briefing durch und informierten über „Sapad 2017“. Man machte Angaben über die zu erfüllenden Aufgaben, benutzte Truppenübungsplätze, beteiligte Kräfte und Mittel, die Zahl des Personalbestandes, Hauptwaffensysteme und Material. Unmittelbar vor dem Manöver war ein erweitertes Briefing in Moskau angesetzt.


title: Sapad 2017

text: Es gab keinen gemeinsamen Besuch der Manöver durch die beiden Präsidenten von Belarus, Lukaschenko, und Russlands, Putin.


title: Sapad 2017

text: „Sapad 2017“ fand in zwei Stufen auf dem Territorium von Russland und Belarus statt. Auf dem Territorium von Belarus wurden nach russischen Angaben etwa dreitausend Soldaten der Streitkräfte der Russischen Föderation stationiert.


title: Sapad 2017

text: An dem Militärmanöver nahm der Teil von Kräften und Mitteln des Vereinigten Strategischen Kommandos West teil. Die Unterstützung für Bodeneinheiten wurde mit mehr als 25 Flugzeugen der Luft- und Weltraumkräften Russlands, mit der Luftwaffe und Luftabwehr von Belarus versorgt. Am Militärmanöver waren 680 Kampffahrzeuge beteiligt.


title: Sapad 2017

text: „Sapad 2017“ wurde nach diesen Angaben in Belarus auf sechs Truppenübungsplätzen durchgeführt:


title: Sapad 2017

text: In Russland wurde das Militärmanöver auf drei Truppenübungsplätzen durchgeführt: "Luga" (Oblast Leningrad), "Strugi Krasnyje" (Oblast Pskow) und "Prawdinsk" (0blast Kaliningrad).


title: Sapad 2017

text: Die deutsche Bundesministerin der Verteidigung Ursula von der Leyen wertete die Übung als „Fähigkeits- und Machtdemonstration der Russen“ und äußert Zweifel an den offiziellen Angaben. Sie schätzt die Zahl der teilnehmenden Soldaten und Zivilpersonen auf 100.000. Auch der am Royal United Services Institute tätige Atomphysiker Igor Sutjagin kam basierend auf russischen Angaben zu dem eingesetztem Gerät auf 70.000 Mann. Nach russischen Angaben seien die zu den 12.700 Soldaten des Manövers zusätzlichen Truppenmobilisierungen entlang der NATO-Grenze separate Übungen.


title: Sapad 2017

text: Ein Forscher des Institutes für Friedensforschung in Oslo schloss, dass die Übung den Erwartungen entsprechend verlaufen sei. Die neu aufgestellten russischen Divisionen hätten jedoch keine schnelle Einsatzbereitschaft demonstriert, so dass es möglich sei, dass sie von einer vollen Kampfbereitschaft noch recht weit entfernt seien. Auch leide die russische Luftwaffe offenbar unter dem Dauereinsatz im Syrischen Bürgerkrieg, was sich zuerst in Wartungsmängeln niederschlage. Zwei größere Unfälle während der Übung betrafen einen Ka-52-Kampfhubschrauber, der mit einer fehlgestarteten Rakete eine Gruppe Beobachter traf, und einen Tu-22M-Bomber, der den Start abbrach und über die Bahn hinausgeriet.


title: Veríssimo Dias Quintas

text: Veríssimo Dias Quintas (* 1. März 1935 in Portugiesisch-Timor; † 27. August 1999 in Lospalos, Osttimor) war ein osttimoresischer Adliger. Er war Liurai von Lospalos.


title: Veríssimo Dias Quintas

text: Als Kind erlebte Quintas die Besetzung seiner Heimat durch Japan (1942–1945).


title: Veríssimo Dias Quintas

text: In der Zeit, als die Portugiesen ihren Abzug von Timor vorbereiteten, war Quintas zunächst Mitglied der linksorientierten FRETILIN, entschied sich aber später zum Schutz seiner Familie, Mitglied der UDT zu werden, wo er schnell ein regional führendes Mitglied wurde. Sein Bruder Filipe Dias Quintas war erster Sekretär der FRETILIN im Distrikt Lautém und auch sein Bruder Nicolão war Mitglied der FRETILIN. Die UDT unterlag im Distrikt in Probeabstimmungen der FRETILIN, was zu einem Putschversuch der UDT führte. Im kurz aufflammenden Bürgerkrieg wurde die UDT geschlagen. Der Einfluss von Quintas bei der FRETILIN rettete mehreren Menschen das Leben vor radikalen Kräften in deren Reihen. Kurz darauf besetzte Indonesien Osttimor.


title: Veríssimo Dias Quintas

text: Quintas schloss sich dem bewaffneten Widerstand der FALINTIL an, die damals noch zur FRETILIN gehörte. Ihr gehörte er Ende der 1970er Jahre noch an, gab aber später den bewaffneten Kampf auf, aufgrund von Querelen um die richtige Strategie nach dem Tod von FALINTIL-Kommandeur Nicolau dos Reis Lobato 1978. Auch wenn Quintas sich mit den Indonesiern arrangierte, nutzte er seine gewisse Immunität, um für die Unabhängigkeit Osttimors Partei zu ergreifen. Nach Angaben der Familie gründete Quintas mit Familienmitgliedern und Freunden die geheime Gruppe "Tongsus". Sie wurde zwar von der indonesischen Armee aufgestellt, ausgebildet und bewaffnet, Quintas nutzte sie aber zu Operationen gegen die Besatzungsmacht im Untergrund. Die Gruppe flog auf, die meisten der 37 Mitglieder, darunter Quintas Bruder Nicolão, wurden getötet und Quintas wurde für ein Jahr in Baucau gefangen gehalten, bevor er nach Lospalos zurückkehren durfte.


title: Veríssimo Dias Quintas

text: Ende 1982 organisierte Quintas ein Treffen von Gatot Purwanto, dem neuen Kommandanten der indonesischen Streitkräfte vor Ort, mit José da Conceição (Jony), dem FRETILIN-Chef des östlichen Widerstandssektors, und dem lokalen FALINTIL-Chef Lari Mau (Justo Bernadino). Ziel war es, eine Beendigung der Kämpfe zu erreichen. Auch an Waffenstillstandsgesprächen im März 1983 war Quintas beteiligt.


title: Veríssimo Dias Quintas

text: In den 1990er Jahren wurde Quintas lokaler Chef der Dachorganisation der Unabhängigkeitsbewegung CNRT. 1999 wurde er in diesem Amt von Victor da Costa abgelöst. Für den 30. August desselben Jahres war unter Führung der Vereinten Nationen ein Unabhängigkeitsreferendum angesetzt worden, wofür Quintas öffentlich warb. Am 2. August wurde das lokale CNRT-Büro im Haus von Quintas eröffnet.


title: Veríssimo Dias Quintas

text: Pro-indonesische Milizen (Wanra) und indonesische Sicherheitskräfte versuchten mit Terror, die Bevölkerung einzuschüchtern. Am 27. August wurden Quintas und Costa von einer Gruppe indonesischer Soldaten und Mitgliedern der Wanra "Team Alfa" brutal ermordet. Quintas wurde mehrfach von Macheten getroffen, sein Haus niedergebrannt. Hier hatten etwa 30 CNRT-Unterstützer Schutz gesucht.


title: Veríssimo Dias Quintas

text: Am 29. August wurde Quintas bei seinem Haus beerdigt. Zwölf Personen wurden im November 2002 vor der Sonderkammer des Distriktsgerichts in Dili, dem Special Panels for Serious Crimes (SPSC), als Täter beziehungsweise Anstifter für den Mord an Quintas von der Staatsanwaltschaft angeklagt. Das Verfahren endete 2004 aber mit einem Freispruch für den Vorwurf des Mordes.


title: Veríssimo Dias Quintas

text: Quintas war verheiratet mit Olinda Quintas. Die Familie von Quintas eröffnete später hinter seinem Wohnhaus ein Restaurant, das sie zu seinen Ehren nach dem Todestag „27@Restaurant“ nannten.


title: Marinus Willem de Visser

text: Marinus Willem de Visser (* 23. Oktober 1875 in Stavenisse; † 7. Oktober 1930 in Leiden) war ein niederländischer Japanologe und Sinologe.


title: Marinus Willem de Visser

text: Aus einer Arztfamilie stammend, nahm de Visser nach seiner Schulzeit in Breda 1893 an der Universität Leiden zunächst das Studium der klassischen Philologie auf, das er im Jahr 1900 mit einer Dissertation "De Graecorum diis non referentibus speciem humanam", abschloss. Vor Abgabe seiner Doktorarbeit hatte er Berlin, Paris und London aufgesucht, um in den dortigen Sammlungen und Museen ethnologisches Vergleichsmaterial für seine Studie, die zunächst das Gebiet der antiken griechischen Kultur zum Thema hatte, zu sichten. Die Dissertation stellte die weitgehend anthropomorph gedachte griechische Götterwelt in den Rahmen der Weltkulturen und präsentierte erstmals im Zusammenhang die altgriechischen Belege für anikonische (bildlose bzw. nicht menschengestaltige) Gottheitsvorstellungen.


title: Marinus Willem de Visser

text: Seinen Interessen entsprechend setzte er seine vergleichenden Arbeiten unter dem Sinologen Gustaav Schlegel und dem von ihm sehr verehrten Ethnologen und Sinologen Jan Jakob Maria de Groot fort. Sein Entschluss, wie de Groot in den Dienst der niederländischen Kolonialverwaltung einzutreten und dort vor Ort praktische Sprach- und kulturelle Erfahrungen zu sammeln, führte ihn (nach seiner Heirat) 1904 in den diplomatischen Dienst nach Tokio, wo er – wie seinerzeit de Groot in Batavia/Jakarta – als Übersetzer ("tolk") bei der Niederländischen Botschaft tätig war. Anders als sein Lehrmeister, der seine Erfahrungen noch unter den abenteuerlichsten Umständen machte, zog de Visser jedoch das Studierzimmer mit den Büchern der Feldforschung vor, was ihm auf der Botschaft den Beinamen "der Gelehrte" eintrug. Sein Arbeitseifer und seine Produktivität ermöglichten es ihm jedoch, sowohl das Chinesische als auch das Japanische mündlich wie schriftlich zu praktizieren sowie – immerhin zur Zeit des Russisch-Japanischen Krieges (1904-1905) – ohne Unterbrechung zu publizieren. 1909 reiste er – zunächst urlaubshalber – über Sibirien zurück in die Niederlande.


title: Marinus Willem de Visser

text: 1910 wurde Visser zum Kurator der Fernost-Abteilung des Ethnologischen Museums in Leiden ernannt. Seine auf den japanischen Vorarbeiten fußende Schrift "The Dragon in China and Japan" aus dem Jahr 1913 gehört bis heute zu den Klassikern der vergleichenden Kulturwissenschaften und verband Erkenntnisse der Indologie, Sinologie und Japanologie mit solchen der Ethnologie, wofür er 1914 den bedeutenden Prix Stanislas Julien erhielt. Ebenfalls fach- und länderübergreifend war sein 1915 erschienenes Werk über "The Boddhisattva Ti-Tsan (Jizo) in China and Japan". In der Folge erhielt er daraufhin 1917 den Lehrstuhl für Japanologie in Leiden. Seine vergleichenden Studien, nun auf dem Gebiet der Buddhologie, setzte er 1923 fort mit "The Arhats in China and Japan", die sich der reichen kunst- und religionshistorischen Tradition der Begleitpersonen und -heiligen des historischen Buddha widmete. Shinto und Taoismus hatten schon früh seine Aufmerksamkeit gefunden, ebenso religionskundliche Themen mit ethnologischem Hintergrund, wie "The Fox and Badger in Japanese Folklore" (1908) oder "The Dog and the Cat in Japanese Superstition" (1909). Bis zu seinem Tod füllten Lehr-, Publikations- und Forschungstätigkeiten ihn vollkommen aus.


title: Marinus Willem de Visser

text: De Visser war drei Mal verheiratet (1909-?, 1916-24 und 1928-1930). Er starb 1930 nach längerem Magenleiden, unter Depressionen und Schlaflosigkeit leidend und völlig überarbeitet im Alter von nur 54 Jahren; er hinterließ einen Sohn.


title: Sharktopus vs. Whalewolf

text: Sharktopus vs. Whalewolf (Arbeitstitel: " Sharktopus vs. Mermantula") ist ein US-amerikanischer Science-Fiction-Fernsehfilm mit Splatter-Elementen aus dem Jahr 2015. Der mäßig bis schwach bewertete Streifen stellt den direkten Nachfolger des 2014 erschienenen "Sharktopus vs. Pteracuda – Kampf der Urzeitgiganten" sowie den dritten Teil der "Sharktopus"-Reihe dar. Unter der Regie von Kevin O’Neill wurde der Low-Budget-Film in Santo Domingo in der Dominikanischen Republik gedreht und am 19. Juli 2015 in den USA bei Syfy erstausgestrahlt; der Verkauf in Deutschland erfolgte am 24. Februar 2017.


title: Sharktopus vs. Whalewolf

text: Auf dem Schiff des oft betrunkenen Kapitäns Ray Brady wird während einer Seebestattung der Leichnam und ein Trauergast von einem Hai mit Tintenfischtentakeln, dem Sharktopus, gefressen. Brady wird deswegen eingesperrt. Da ihn ein Voodoo-Priester aus dem Gefängnis herauskaufen kann, steht er in dessen Schuld und muss ihm das Herz des Sharktopus bringen. Währenddessen will die Schönheitschirurgin Dr. Elsa Reinhardt den alternden und erfolglosen Baseballspieler Felix Rosa verjüngen und zu neuem Ruhm verhelfen, indem sie seine DNA mit der eines Wales und eines Wolfes mischt. Das Experiment scheitert und aus Rosa wird ein neuartiges Monster, der Whalewolf. Beide Monster treiben in Santo Domingo ihr Unwesen und bringen Menschen um, geraten aber auch aneinander und kämpfen miteinander, es gibt jedoch nie einen eindeutigen Sieger. Der Whalewolf bringt sogar seine Schöpferin Dr. Reinhardt um, nachdem sie nichts mehr von ihrem Geschöpf wissen will. Kapitän Brady schafft es, die Spitze eines Tentakels vom Sharktopus abzuschneiden und bringt sie dem Voodoo-Priester, der zwar das Herz wollte, aber letztendlich auch mit der Tentakelspitze zufrieden ist. Er baut eine Voodoo-Puppe und übernimmt damit die Kontrolle über den Sharktopus, doch Kapitän Brady gelingt es, diese Puppe in seinen Besitz zu bringen. Seine Kollegen locken die beiden Monster in ein Stadion, in dem der finale Kampf stattfindet. Whalewolf schleudert Sharktopus gegen ein stromgeladenes Netz, worauf dieser verbrennt. Kampfflugzeuge töten den Whalewolf. Am Ende des Films sieht man, wie eine Voodoo-Priesterin aus dem Sharktopus-Tentakel einen lebenden Tentakel macht, was darauf hindeutet, dass es eine Fortsetzung gibt.


title: Sharktopus vs. Whalewolf

text: Die Kritiken für "Sharktopus vs. Whalewolf" fielen sehr unterschiedlich aus, siedelten sich aber meist im Bereich der schwachen Bewertungen an.


title: Sharktopus vs. Whalewolf

text: Am 1. September 2017 wurde der Film im Rahmen der Tele-5-Reihe "Die schlechtesten Filme aller Zeiten" gezeigt.


title: Sharktopus vs. Whalewolf

text: Iggy Pop hat im Film einen Kurzauftritt als Krankenschwester.


title: Via Romea Francigena (EV5)

text: Die Route EuroVelo 5 – Via Romea (Francigena) ist ein europäischer Radfernweg. Sie führt über ca. 3900 Kilometer von London über die Alpen in die italienische Hafenstadt Brindisi. Der Name kommt von der lateinischen Bezeichnung "Via Romea Francigena", was so viel bedeutet wie „Der Weg nach Rom der von Frankreich kommt“. Diese Nord-Süd-Strecke verläuft durch sieben Länder: Großbritannien, Frankreich, Belgien, Luxemburg, Deutschland, Schweiz und Italien.


title: Via Romea Francigena (EV5)

text: In England komplett angelegt und ausgeschildert führt sie über den National Route NCR1 von London über Rochester, Canterbury, Sandwich nach Dover. Ein Teil der Strecke verläuft verkehrsfrei – u. a. auf der "Thames Path Cycle Route" und dem "Crab and Winkle Way" wie die ehemalige Bahnstrecke Canterbury–Whitstable genannt wird.


title: Via Romea Francigena (EV5)

text: Zwei Abschnitte des EV5 verlaufen in Frankreich.


title: Via Romea Francigena (EV5)

text: Der nördliche Abschnitt ist noch in Planung. Er soll von Calais über Béthune nach Lille und dann entlang des Canal de Roubaix nach Roubaix und zur belgischen Grenze führen.


title: Via Romea Francigena (EV5)

text: Der zweite Abschnitt beginnt in Saargemünd und führt über Straßburg nach Mülhausen. Die Streckenführung erfolgt über eine Reihe von Kanälen:


title: Via Romea Francigena (EV5)

text: In Belgien führt der EV5 ab Geraardsbergen über die LF6 (Flandern Radroute) nach Brüssel. In der Wallonie erfolgt die Streckenführung über das RAVeL-Netz über Namur und Dinant nach Martelange.


title: Via Romea Francigena (EV5)

text: Durch Luxemburg folgt der EV5 Strecken des Radnetz Luxemburg: PC18, PC17, PC12, PC13, Luxembourg-Ville route No. 2, PC1, PC11, PC7 und PC3. Dabei führt der Weg von belgischen Grenze über Luxemburg (Stadt) und weiter zur deutsch-französischen Grenze bei Schengen um dann durch Deutschland bis Saarbrücken weiterzugehen.


title: Via Romea Francigena (EV5)

text: Die Route ist in Luxemburg nur von der belgischen Grenze bis Luxemburg (Stadt) angelegt. Der östliche Teil ist noch im Aufbau. Die deutsche Strecke der EuroVelo 5 führt über ca. 80 km durch das Saarland und Rheinland-Pfalz, von der luxemburgischen Grenze bei Schengen über Saarlouis nach Saarbrücken und von dort weiter ins französische Saargemünd. Von dort geht es weiter über den ostfranzösischen Abschnitt der EV5 (siehe oben).


title: Via Romea Francigena (EV5)

text: In der Schweiz ist der EV5 komplett angelegt. Er folgt der nationalen Fahrradroute 3.


title: Via Romea Francigena (EV5)

text: Der Weg führt über Basel, Aarau, Luzern, Andermatt, den Gotthardpass, Bellinzona und Locarno nach Chiasso.


title: Via Romea Francigena (EV5)

text: In Italien ist der EV5 noch im Aufbau bzw. Planung.


title: Via Romea Francigena (EV5)

text: In Italien folgt der Routenverlauf des EV5 dem BicItalia "BI 3 Ciclovia dei Pellegrini" und führt durch Mailand, Pavia, Fidenza, Piacenza, Parma, Berceto, Aulla, Florenz, Siena, Bolsena, Rom, Fiuggi, Cassino, Benevento, Candela, Gravina in Puglia, Tarent und Brindisi.


title: Atypical

text: Atypical (englisch für "atypisch") ist eine US-amerikanische Fernsehserie über einen autistischen Jungen und seine Familie. Die Serie wurde von Robia Rashid entwickelt und geschrieben. Die erste Staffel wurde am 11. August 2017 auf Netflix veröffentlicht. Am 13. September 2017 wurde eine zweite Staffel mit weiteren zehn Folgen bestätigt, die am 7. September 2018 veröffentlicht wurde. Am 24. Oktober 2018 wurde eine dritte Staffel mit ebenfalls zehn Folgen bestätigt, welche am 1. November 2019 bei Netflix veröffentlicht wurde. Am 20. Februar 2020 wurde eine vierte und letzte Staffel bestätigt, welche am 9. Juli 2021 veröffentlicht wurde.


title: Atypical

text: Sam Gardner ist ein 18-Jähriger aus Connecticut mit der Autismus-Spektrum-Störung. Mit Hilfe seiner Therapeutin, seines Freundes Zahid und seiner Familie versucht er seinen Weg in ein selbständiges Leben zu finden und unabhängiger zu werden. Außerdem äußert er den Wunsch nach einer Freundin, wobei ihm alle mit Rat und Tat zur Seite stehen.


title: Atypical

text: Im Verlauf der ersten Staffel erfährt der Betrachter die Komplexität der Gedankengänge von Sam durch Erzählungen in der Ich-Perspektive. Sams Leidenschaft ist es, Dinge und Situationen zu analysieren und zu recherchieren. So assoziiert er viele Situationen mit dem ausgiebigen Wissen, das er über Pinguine oder die Antarktis vorweisen kann. Gleichzeitig erhält man einen Einblick in die Gewohnheiten von Sam, wie bestimmte Verhaltensmuster in Stresssituationen, Probleme im Alltag (grelles Licht in Kaufhäusern, überfüllte Einkaufszentren etc.) oder gar den Ausschluss von Veranstaltungen bedingt durch laute Musik. Sam führt ein Notizbuch, in welchem er sich Aufzeichnungen von Stichpunkten, Situationen oder Ratschlägen macht, die ihm als Gedankenstütze in der späteren Anwendung dienen sollen. Auf diese Weise notiert er sich Situationen aus der Schule oder Inhalte aus den Gesprächen mit seiner Therapeutin Julia, was bestimmte Vorgehensweisen und Verhaltensmuster im Umgang mit Mädchen betrifft.


title: Atypical

text: Elsa Gardner, Sams Mutter, ist seit Sams Diagnose in einer Selbsthilfegruppe und versucht dort den richtigen Umgang mit der Diagnose und den auftretenden Komplikationen im Alltag zu erlernen. Im Austausch mit anderen Eltern schafft sie es so, innerhalb der Familie das nötige Verständnis und die Rücksicht für ihren Sohn aufzubringen. Sie reagiert sehr temperamentvoll, als sie erfährt, dass ihr Ehemann Doug in Gesprächen mit Arbeitskollegen das Thema Autismus nie angesprochen hat. Sie bemüht sich sehr, ihrem Sohn nicht noch mehr Konflikte zu bescheren. So besorgt sie eine bestimmte Sorte Baumwoll-Shirts oder ein bestimmtes Waschmittel, das nur für Sam ist, da dieser sich nur schwer an Veränderungen gewöhnen kann.


title: Atypical

text: Sams Arbeitskollege Zahid, der zumindest altersbedingt eine wichtige Bezugsperson darstellt, steht Sam mit Rat und Tat zur Seite und versucht ihn auf das Erwachsenwerden und den Umgang mit der Damenwelt vorzubereiten. So ist er eine für Sam wichtige Wissensquelle, was Flirttipps oder Kleidungsvorschläge betrifft.


title: Atypical

text: Der Betrachter erfährt, dass Sams Vater Doug zunächst Schwierigkeiten hat, mit seinem Sohn eine Bindung einzugehen und begeistert ist, als Sam ihn um Rat fragt. Aus diesen Gesprächen und dem Rat seines Vaters, sich jemanden mit gleichem Interesse zu suchen, kommt Sam zunächst zu dem Entschluss, dass seine Therapeutin Julia seine Traumfrau ist und er sie unbedingt für sich gewinnen möchte. Sam versucht während der Therapiesitzungen Julias Interesse für sich zu gewinnen und fragt sie über ihre Vorlieben aus. Dort erfährt er auch, dass sie zu diesem Zeitpunkt noch einen Freund hat. Demotiviert von dieser Tatsache sucht Sam das Gespräch mit seinem Vater. Dieser ermutigt ihn und kann neuen Tatendrang in Sam erwecken.


title: Atypical

text: Als Sam daraufhin seinen Schwarm mit Schokolade überzogenen Erdbeeren überraschen will, fährt Doug ihn zu ihrem Haus, nur um zu entdecken, dass Sams Schwarm Julia ist, Sams 26-jährige Therapeutin. Julia findet nach Sams unbemerkten Überraschungsbesuch eine der Erdbeeren. Sie beschuldigt ihren Freund, sie betrogen zu haben, was ihn dazu bringt, mit ihr Schluss zu machen. Nachdem dieser ausgezogen ist, wird Julia nach einer Verletzung ins Krankenhaus eingeliefert und erfährt, dass sie schwanger ist. Sam und Doug suchen erneut das Gespräch und kommen zu dem Entschluss, dass Sam sich jemanden in seiner Altersklasse suchen soll. Sam entscheidet daraufhin, dass er eine „Übungsfreundin“ braucht, lernt mit Hilfe seiner Freunde und Familie die sozialen Nuancen des Datings kennen, und begibt sich in eine Beziehung mit Paige. Sam muss sich nun im Umgang mit fremden Personen und deren Gewohnheiten üben. Seien es nun Berührungen oder Manieren. So nimmt Paige eine seiner Sweatjacken an sich, eine Handlung, die für Sam schwer einzuordnen ist. Daraufhin beendet Paige zunächst die Beziehung, Sam kann sie jedoch wieder für sich gewinnen und schenkt ihr als Teil von sich eine Halskette mit einem Pinguinanhänger. Die Beziehung zu Paige gestaltet sich für Sam als eine emotionale Achterbahn.


title: Atypical

text: Elsa kämpft darum, ein Leben außerhalb ihrer Mutterrolle zu finden, als sie feststellt, dass Sam selbständiger wird. Während einer Nacht mit Freunden lernt Elsa einen Barkeeper kennen und beginnt eine Affäre mit ihm. Trotz aller Vorkommnisse und den Versuchen, sich selbst wieder der eigenen Familie zu widmen, kann Elsa der Versuchung nicht widerstehen. Sie trennt sich zwar von ihrer Affäre, schafft es aber nicht so schnell wie erhofft, das Vertrauen von Doug und ihren Kindern wiederzugewinnen.