title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Die Ergebnisse der Reformation brachten die Säkularisierung der Kirchengüter und die Eliminierung des geistlichen Stands im sächsischen Ständewesen. Die Entstehung des landesherrlichen Kirchenregiments erforderte die Schaffung neuer Landesbehörden, die als Ersatz für die aufgelösten bischöflichen Jurisdiktionsorgane der katholischen Kirche dienten. Mit der Organisation der lutherischen Landeskirche, die in den Kirchenordnungen ihren Niederschlag fanden, wurden die Kompetenzen der neuen Behörden festgelegt. 1545 war bereits das Konsistorium Meißen gegründet worden. 1580 wurde das Oberkonsistorium mit Sitz in Dresden errichtet. Dieses übernahm die Aufgaben des Konsistoriums Meißen und wurde übergeordnete Behörde für die weiteren Konsistorien Wittenberg und Leipzig sowie das Konsistorium Wurzen des Hochstifts Meißen. Die innenpolitischen Konflikte im Zuge der Zweiten Reformation bewirkten, das Kurfürst Christian I. es 1588 wieder aufhob und das Konsistorium Meißen wieder errichtete. Da sich das Fehlen einer kirchlichen Zentralinstanz negativ bemerkbar machte, setzte Kurfürst Christian II. für die Kirchen- und Schulangelegenheiten 1602 den "Geistlichen Rat" oder auch Kirchenrat ein. Am 26. Dezember 1606 folgte die erneute Verlegung des Konsistoriums Meißen nach Dresden und Wiedererrichtung des Oberkonsistoriums. Außerdem wurde das Oberkonsistorium mit dem Kirchenrat vereinigt. Die Zuständigkeit des Oberkonsistoriums umfasste Eheangelegenheiten, die kirchliche Lehre, die Bestellung der Kirchendiener, die Stipendiaten-Inspektion, die Fürstenschulen, die Universitäten Wittenberg und Leipzig sowie die Anordnung von Kirchenvisitationen zur Überprüfung der Umsetzung der reformatorischen Lehre. Auch Zensurangelegenheiten gehörten zum Aufgabenspektrum.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Typisch für Sachsen war eine weitgehende innere Selbstverwaltung durch Rat und Bürgerschaft auf der kommunalen örtlichen Verwaltungsebene. Allerdings wurden im Zeitalter des Absolutismus in Sachsen auch die Städte in die Strukturen staatlicher Verwaltung mit einbezogen. Die Ratsherrschaft hatte sich gegen die Zugriffsversuche staatlicher Verwaltung, die in einigen Fällen ungeniert in die städtischen Verwaltung eingriffen, zu behaupten. Die kursächsische Kommunalverwaltung war frühzeitig differenziert und hatte ein hohes Maß an Schriftlichkeit aufzuweisen.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Das Nebeneinander von fürstlichen und ständischen Elementen erschwerte eine Vereinigung verschiedener Verwaltungszweige, daher gab es sechs getrennte Landeskollegien. Dies traf im besonderen Maß auf die beiden Lausitzen zu, die 1635 zum Kurfürstentum Sachsen kamen. Gesetze mussten separat für die Lausitzen erlassen werden. Die Oberlausitzer Landstände und die Landeshauptleute behielten weitgehend ihre Eigenständigkeit und ihre althergebrachten Kompetenzen bei.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Der Landesherr hatte sowohl auf den Landtagen wie in den zentralen Landeskollegien sehr auf die Forderungen und den Einfluss der adligen Landstände zu achten. So war beispielsweise der Wiederaufbau des Landes nach dem Dreißigjährigen Krieg im Wesentlichen von der Behandlung der Landtagsgravamina ausgegangen, d. h. vor allem der Beschwerden des Adels.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Seit Beginn des 17. Jahrhunderts ließ sich darüber hinaus eine institutionelle und personelle Verfestigung des obersten Landeskollegiums beobachten: 1601 wurde der Geheime Rat mit einem Präsidenten bzw. Direktor versehen; die Auswahl seiner Mitglieder beschränkte sich fortan auf den Adel oder auf bürgerliche Inhaber von Rittergütern. Den Landständen war damit der Einfluss zurückgewonnen, der 1589 verloren gegangen schien. Die Rückkehr in die Spitzenpositionen der kurfürstlichen Verwaltung markierte zugleich den Beginn einer neuen Phase ständischen Machtzuwachses. Diese Entwicklung Sachsens fiel deutlicher aus als in anderen Territorien des Reichs. Das "Geheime Konsilium" entwickelte sich zum höchsten Landeskollegium unter dem Vorsitz des Kurfürsten und war den anderen Zentralbehörden übergeordnet. Es wahrte bis ins 19. Jahrhundert den Rang des höchsten Landeskollegiums. Im Konsilium besaß der Adel eine dominierende Position.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Nach der Niederschlagung der Krell-Affäre von Nikolaus Krell entwickelte sich der Geheime Rat zum entscheidenden Regierungsgremium. Das Geheime Kammerkollegium verwaltete nun die Finanzen. Die Landesregierung wandte sich sukzessive dem "Justiz- und Polizeywesen" zu. Die alte behördliche „Landesregierung“ übte trotzdem weiter ihre Befugnisse aus. Noch im 17. und 18. Jahrhundert erfüllte sie wichtige Aufgaben im Gesetzgebungsbereich, im Bereich der Rechtsbestätigung, sowie bei der Rechtsaufsicht über alle Gerichte und Obrigkeiten ihres Zuständigkeitsbereichs. Die sächsischen Zentralbehörden kommunizierten meist effektiv mit den Behörden vor Ort.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Regierung und Verwaltung waren im 17. Jahrhundert bereits ausdifferenziert und lösten sich zunehmend vom sächsischen Hofstaat. Vor allem in der Fläche zeichnete sich der sächsische Staatsbildungsprozess durch eine weitere Differenzierung und territoriale Durchdringung in dieser Zeit aus. Dies traf teilweise auch für die Lausitzen zu.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Bis in den Dreißigjährigen Krieg hinein wurden alle militärischen Angelegenheiten vom Geheimen Rat bearbeitet. Die Aufstellung von Militärformationen aufgrund der Landesdefension von 1613 brachte neue Verwaltungsaufgaben mit sich. 1634 wurde die Geheime Kriegskanzlei als eigenständige Behörde errichtet und dem Geheimen Rat unterstellt. Sie sorgte für die Bezahlung und Versorgung der Truppen, für Musterungen, Märsche und Mobilisierung. Nach der Schaffung des stehenden Heeres 1682 durch Kurfürst Johann Georg III. wurde 1684 das Geheime Kriegsratskollegium gebildet, dem die Geheime Kriegskanzlei und das Generalkriegszahlamt unterstellt wurden.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Im Oktober 1694 ließ August II. eine landesweite statistische Erfassung aller Amtsregalien, Einkünfte und Nutzungen nach einem einheitlichen Schema durchführen.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Da der Kurfürst als polnischer König häufiger in Warschau aufhielt, übertrug er die Amtsgeschäft bei Abwesenheit einem Statthalter. Gleichzeitig errichtete er das Generalrevisionskollegium, das unter der Leitung des Statthalters stand und die Missstände als auch Korruption im Steuerwesen untersuchen sollte.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Der zu dieser Zeit modern wirkende Absolutismus erforderte Neuerungen im Verwaltungsaufbau. Für die Durchsetzung des Willens des Landesherren wurde ein umfassenderes Behördensystem und Beamtenapparat benötigt. August wollte entsprechend seinem absolutistischen Machtbewusstsein finanziell unabhängig von den Ständen agieren, da diesen die Bewilligung direkter Steuern zustand, weshalb er sich um die Einführung indirekter verbrauchsorientierter Steuern bemühte. 1703 folgte die Schaffung der "Generalkonsumtionsakzise" (samt oberster Steuerbehörde: das Generalakzisekollegium). Diese unterstand nun nicht mehr den Ständen, sondern allein dem Landesherren. Zur Rechnungsprüfung und Ordnung der Staatsfinanzen wurde 1707 eine Oberrechenkammer gegründet. Sie war die erste verwaltungsunabhängige Rechnungsprüfungsbehörde im deutschen Raum. Der Kurfürst sah sich zu diesen Schritt gezwungen, da die Rechnungsprüfung der bisherigen fünf Hauptkassen der Oberbehörden unzureichend waren. Das neue Kollegium erhielt umfassende Kompetenzen. Neben der Rechnungsprüfung sollte die Behörde auch die Mittelverwendung überprüfen. In der Folge setzte ein Kampf der Verwaltung gegen die Kontrolle ein. Die Vorstellungen der Oberrechenkammer beim Kurfürsten blieben ohne Effekt und bis 1726 hatte sie keine einzige der Rechnungen zu einem richtigen Abschluss gebracht. Es folgte das Oberrechnungskollegium als zentrale Revisionsbehörde aller landesherrlichen Kassen.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Als neues oberstes Regierungsorgan richtete August der Starke 1706 das Geheime Kabinett mit drei Kabinettsministern ein. Ihm unterstanden die Auswärtigen Angelegenheiten, Inneres und das Militär. Diese Behörde blieb nur dem Kurfürsten zugeordnet. Das passierte, da sich der Geheime Rat zu einem adeligen Bollwerk gegen den Fürstlichen Absolutismus entwickelt hatte. Der Geheime Rat (auch Geheimes Konsilium) verlor aber nicht seine grundsätzliche Bedeutung. Stattdessen konnte sich das Geheime Kabinett niemals in den Staatsgeschäften richtig etablieren. Der Versuch des Aufbaus eines absolutistischen Überbaus war damit begrenzt geblieben.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Mit der 1703 gegründeten Kommerziendeputation als zentrale Lendesbhörde für das Manufaktur- und Handelswesen, dem 1706 gebildeten Generalkriegsgericht und 1718 mit dem Oberlandbauamt entstanden weitere wichtige Verwaltungsbehörden für zentrale staatliche Aufgabenfelder. Diese Neuerungen wirkten sich positive auf die weitere Formung des sächsischen Staatswesens aus.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Die real existierende absolutistische Regierungsweise des Landesherren setzte nicht auf eine funktionierende institutionelle Basis auf. Die ständestaatlichen Strukturen blieben im Kursächsischen Staatsaufbau bis auf die Ära Brühl stets vordergründig existent.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Die Tiefenwirkung der sächsischen Rechnungskontrolle blieb bis in die 1730er Jahre begrenzt. Die Verwaltung setzte sich schließlich im Kampf gegen die Oberrechenkammer durch und errichtete 1734 schließlich die Oberrechnungsdeputation. Deren Direktor wurde Brühl. Die Rechnungskontrolle hatte damit in Sachsen ihre institutionelle Unabhängigkeit verloren. Revisionsverfahren verliefen auch danach äußerst schleppend, auch weil diese Behörde keine materielle Prüfungskompetenz besaß.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Die noch unter Friedrich August II. berufenen Kommissionen zur Beförderung des Landesbesten (1760), zur Reorganisation des Münzwesens sowie die Restaurierungskommission wollten aus den abgewirtschafteten absolutistischen Verhältnissen in Kursachsen eine aufgeklärte Monarchie mit der Unterordnung des Landesherren unter die Staatsidee verwirklichen. Die Hauptziele der Staatsreform in Kursachsen, 1762–1763 waren, die noch allzu traditionsgebundenen, vielfach komplizierten kursächsischen Behörden den Interessen des wirtschaftlich aufstrebenden Bürgertums dienstbar zu machen.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Die Kompetenzen der Kreis- und Amtshauptleute wurden 1764 erweitert. Sie waren nun neben der generellen Überwachung des Steuer-, Justiz-, Polizei-, Kommerzial- und Manufakturwesens auch für die Aufsicht über die verpachteten Ämter zuständig.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Die sächsische Bevölkerung war aus sozialer Perspektive für ihre Zeit bereits stark differenziert, wandel- und transformierbar. Die sächsische Bevölkerungsentwicklung war mit der westlichen Entwicklungsrichtung vergleichbar und bewegte sich mit ihr mit. Die stetige Reformierung sämtlicher Gesellschaftsstrukturen in Sachsen ermöglichte seit 1500 eine geordnete und zentrale Errichtung von komplexen System- und Organisationsstrukturen, wodurch sich ein umfassendes vormodernes Staatswesen über der Bevölkerung ausformte, das den gesellschaftlichen und herrschaftlichen Interessenausgleich organisierte.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Hauptsächlich organisierten die Landesstrukturen allein durch ihr geordnetes Bestehen einen landesweiten legitimierten politischen Ausgleich, wodurch einzelne außenstehende Interessen- und Akteurskonstellationen eingebunden und berücksichtigt wurden und Landesherrschaft an vielen Stellhebeln beeinflussbar blieb. Die Akteurskonstellationen vor allem der Landstände, des Fürsten und der Verwaltung waren verschränkt, losgelöst handelnde Akteure besaßen kaum Veränderungspotenziale und benötigten daher eine breite Unterstützungsbasis zur Erreichung einer politischen Majorität. Fehlte diese breite Unterstützung so wie in Polen während der Herrschaft Augusts II. wurden innenpolitische Reformen blockiert und scheiterten. Die Stabilität und Wandelfähigkeit des sächsischen Territoriums erhielt durch die Institutionalisierung der einzelnen Politikfelder (Finanzen, Auswärtiges, Inneres, Recht, Infrastruktur, Bergbau) einen deutlichen Schub. Da eine geschriebene Verfassung fehlte, waren die Beeinflussungen der Akteure in hohem Maße informell. Geordnete Lobbyismusstrukturen zum Beispiel am sächsischen Hof vergleichbar mit heutigen Politikagenturen waren noch nicht vorhanden.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Die meisten der nach und nach aufgenommenen Tätigkeiten setzten bei null Ausgangserfahrungen an. Es waren generelle Neuerungen menschlichen Zusammenwirkens, die von der Verwaltung, basierend auf der Schriftgutkultur und Vorgangsbearbeitungsmethodik verbreitet und vertieft wurden. Statt mittelalterlicher Hasardeure und Berufskrieger im Gefolge des Fürsten übernahmen nach und nach zivile Gelehrte und Akademiker das Zentrum staatlichen Handelns. Mit der Selektion und Ausrichtung des Staatszentrums weg vom Idealbild des „stärksten Kriegers“, Schutz, Verteidigung und Expansion auf eher intellektuelle, bürokratische, sachlich orientierte Persönlichkeitstypen wandelte sich auch der Charakter des Staatswesens, dessen Rekrutierungspraxis und mittelbar auch die Anpassung der gesamtgesellschaftlichen Wertesysteme. Das Konzept basierte auf den Leviathan. Der rohe Naturzustand wurde mit eiserner Hand des Fürsten überwunden. Dafür hatte dieser ein Mandat und Legitimation.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Wissenstätigkeiten:


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Der Wissensbedarf des größer gewordenen Systemapparats stieg an. Es begann die Zeit der Staatsvermessungen. Wissen über Land und Leute wurde gesammelt. Es wurde als neue organisierte Sozialhandlungen registriert, vermessen, taxiert, protokolliert, archiviert, recherchiert, ausgebildet und gelehrt.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Ordnungstätigkeiten:


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Finanzierungs-, Kassen- und haushälterische Tätigkeiten


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Rechtliche Tätigkeiten


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Querschnittstätigkeiten


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Das Aufgabenportfolio der sächsischen Landesherrschaft durchlief einer mehrfachen Transformation im Zeitverlauf von 1356 bis 1806. Insgesamt ist eine deutliche Erweiterung des Aufgabenspektrums festzustellen, die mit dem Aufbau eines spezialisierten Personalkörpers und festen institutionellen Einrichtungen einhergingen. Die Bedürfnisse des Staats bestimmten die Aufgabenentwicklung. Zur Aufrechterhaltung eines Staatsapparats wurden Finanzen benötigt. Daher stand die Errichtung einer staatlichen Finanzorganisation im Hauptaugenmerk der Verantwortlichen. Schriftführung erforderte die Unterhaltung von Archiven. Ausgaben mussten kontrolliert werden, wodurch sich ein Prüfwesen etablierte. Neben diesen Zentraldiensten ging es den Landesherren vor allem um die Kontrolle der Gewalt, wofür entsprechende innere Strukturen und Behörden geschaffen wurden. Dazu gehörten flächengreifende Bezirke und eine Rechtsprechung als auch Heereskräfte.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Erst nach diesen tragenden Säulen wuchsen langsam weitere Aufgabenbereiche, wozu Infrastruktur, Verkehrssysteme oder das Kirchenregiment gehörten.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Das Aufgabenspektrum landesherrlicher Tätigkeit umfasste: Darüber hinaus sorgten die Landesstrukturen für die Vertretung der sächsischen Interessen in den Reichsinstitutionen. Die Handelsinteressen der vornehmlich Leipziger Kaufleute wurde auf staatlicher Ebene vertreten.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Aufsicht über den Erzbergbau, Bergwerksbetrieb, Gnadengroschenkasse, Planung und Inbetriebnahme, Revisionen und Inspektionen, Übertägige Anlagen, Grundstücksangelegenheiten, Kuxangelegenheiten, Kommunbergbau, Land- und Tranksteuerverbau, Eigenlehnerbergbau, Haldenverbühnung alter Schächte, Bergschäden Brandschutzmaßnahmen, Brandkataster und -versicherung, Aufbereitung und Absatz, Veredlung und Erzeugung, Probierverfahren, Aufbereitungsversuche, Bezahlung und Lieferung der Bergwerkserzeugnisse an die Hütten, Verkauf von Berg- und Hüttenprodukten


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Die örtlichen als auch überörtlichen Verwaltungsstrukturen (Stadträte und Ämter) besaßen ebenso eigene Aufgabenbereiche. Die Ämter übten vier Funktionen aus:


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Durch die Einrichtung des stehenden Heeres 1682 entfiel die letztgenannte Aufgabe. Diese Aufgaben änderten sich bis zum Ende der Ämterverfassung kaum. Der Zuständigkeitsbereich der Kreisstände galt für das jeweilige Kreisterritorium. Den Ständen des Kreises oblag die Durchführung der kreisständischen Wahlen, das Kassen- und Rechnungswesen, Militärangelegenheiten und die Durchführung von Angelegenheiten auf Weisung des Landesherren.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Für die Finanzierung dieser Aufgaben standen bei Ausgang des Mittelalters Ende des 14. Jahrhunderts Regalieneinnahmen und Dominialeinkünfte der Landesherrschaften auf dem sächsischen Territorium zur Verfügung. Diese reichten nicht für eine Erweiterung der Ausgabenpositionen aus. Da die Geldmittel der Landesherrschaft für das genannte Aufgabenportfolio nicht ausreichten, wurden Geldmittel geborgt. Die Gläubiger rekrutierten sich größtenteils aus den sächsischen Landschaften der Landstände. Zur Verzinsung der Kapitalien mussten Steuern erhoben werden.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Der Schuldendienst war insbesondere im 18. Jahrhundert eine Daueraufgabe der Verwaltung. Dazu gehörten Refinanzierungen und Zinstilgungen.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Nach 1547 entstanden im albertinischen Kursachsen schrittweise große zentrale Behördenarchive. Darunter das von Johann Friedrich Reinhardt 1702 neu konstituierte Archiv des Geheimes Rats, auch Geheimes Archiv genannt, das „Geheime Kabinettsarchiv“ (1708, 1738), das Kammerarchiv und das Archiv der Landesregierung.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Zu den Aufgaben gehörten: Buchdruckereien, Bücherzensur, Universität Leipzig, Visitationen, Konfirmationen über Fundationen, Rezesse, Vergleiche und Bestallungen, Kirchen- und Schulangelegenheiten einzelner Orte, Kirchen- und Schulangelegenheiten der Konsistorien Wittenberg und Leipzig, Geistliche Angelegenheiten der Grafschaft Mansfeld, Landesschule Pforta, Klosterschule Roßleben, Klosterschule Donndorf, Waisenhaus Langendorf, allgemeiner Kirchenbau.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Zuständigkeitsbereich des Kriegsratskollegiums: Bewaffnung, Ausrüstung, Verpflegung, Einquartierung, Musterung. Die Truppenführung und Kommandogewalt lag dagegen bei den Inhabern des Feldmarschallamts.


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Feldkriegskasse, Feldoberproviantamt, Feldproviantamt, Festungskommandantur Königstein, Festungskommandantur Pleißenburg, Festungskommandantur Sonnenstein, Festungskommandantur Stolpen, Festungskommandantur Wittenberg, Geheime Finanzkanzlei, Generalinspektion der Infanterie, Generalinspektion der Kavallerie, Generalkriegskasse, Generalkriegszahlamt, Gouvernement Dresden, Gouvernement Leipzig, Gouvernement Wittenberg, Hauptzeughaus, Kreiskommissariat des Erzgebirgischen Kreises, Kreiskommissariat des Kurkreises, Kreiskommissariat des Leipziger Kreises, Kreiskommissariat des Meißner Kreises, Kreiskommissariat des Merseburger Kreises, Kreiskommissariat des Neustädter Kreises, Kreiskommissariat des Niederlausitzer Kreises, Kreiskommissariat des Oberlausitzer Kreises, Kreiskommissariat des Querfurter Kreises, Kreiskommissariat des Thüringer Kreises, Kreiskommissariat des Vogtländischen Kreises, Magazin Dresden, Magazin Freiberg, Militäroberbauamt, Militärplankammer, Nebenartilleriedepot Königstein, Oberproviantamt


title: Verwaltungsgeschichte Kursachsens

text: Anfangs waren die wenigen Verwaltungsinstitutionen in den Räumlichkeiten der Residenzen des Landesherren untergebracht. Behördentätigkeit erzeugt aber Akten. Die Verwaltung war unbeweglich und konnte sich räumlich nicht wegbewegen wie der Fürst im Rahmen seiner Reiseherrschaft. Die Räumlichkeiten für die Archive reichten bald nicht mehr aus. Mit steigender Zahl der Behörden wurde der Neubau von Kanzleihäusern notwendig. In den 1530er Jahren wurde im Schloss Hartenfels und 1562 im Dresdner Residenzschloss (Kanzleihaus Dresden) je ein Kanzleihaus errichtet.


title: Hans Zengeler

text: Hans Zengeler (* 10. August 1945 in Ebingen) ist ein deutscher Schriftsteller.


title: Hans Zengeler

text: Nach dem Abitur, das er 1966 ablegte, studierte Zengeler mehrere Semester Jura, Psychologie und Japanologie an den Universitäten Tübingen und Freiburg.


title: Hans Zengeler

text: 1969 begann er, literarische Texte zu verfassen. Ermutigt durch den Kommentar Martin Walsers, "seine" "Sprache rage weit über den Amateurstatus hinaus," schrieb Zengeler zunächst eine Reihe von Gemäldegedichten, die u. a. in der Literaturzeitschrift "die horen" veröffentlicht wurden. Anschließend entstanden satirische Texte, die die Auswüchse der Studentenbewegung thematisierten und später im Roman "Traumtänzer" verarbeitet wurden. Ab Mitte der 1970er Jahre verfasste er keine Lyrik mehr; Zengeler wandte sich nun ausschließlich der Prosa zu und schrieb Romane, Erzählungen, Satiren und Hörspiele.


title: Hans Zengeler

text: Nachdem er 1979 im Trierer Kleinverlag éditions trèves mit dem Roman "Befehlsverweigerung" debütierte, erschien der zweite Einzeltitel – "Schrott". "Ein Bericht" – 1983 im Suhrkamp Verlag.


title: Hans Zengeler

text: Die Mehrzahl der Bücher Zengerles wurden von der dahlemer verlagsanstalt herausgebracht, so 2019 "Randgeher. Ungerade Geschichten", von denen Imre Török sagt: "Zengelers Figuren gehen an einbrechenden Zivilisationsrändern entlang. Beobachten haarscharf, sarkastisch mit verächtlicher Ironie die Umtriebe, und wir erleben geradezu kafkaeske Begebenheiten, ob im verlogenen Literaturbetrieb oder in menschlichen Betriebsunfällen des Lebens".


title: Hans Zengeler

text: Hans Zengeler lebt in Sandhausen.


title: Lémeré

text: Lémeré ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand: ) im Département Indre-et-Loire in der Region Centre-Val de Loire; sie gehört zum Arrondissement Chinon und zum Kanton Sainte-Maure-de-Touraine (bis 2015: Kanton Richelieu). Die Einwohner werden "Lémeréziens" genannt.


title: Lémeré

text: Lémeré liegt etwa 14 Kilometer südöstlich von Chinon. Der Veude begrenzt die Gemeinde im Westen. Nachbargemeinden von Lémeré sind Anché im Norden und Nordwesten, Sazilly im Norden und Nordosten, Tavant im Nordosten, Brizay im Osten, La Tour-Saint-Gelin im Südosten, Champigny-sur-Veude im Süden, Assay im Südwesten sowie Ligré im Westen.


title: Reuschen

text: Reuschen ist eine Wüstung im Stadtgebiet von Schauenstein im oberfränkischen Landkreis Hof.


title: Reuschen

text: Reuschen lag südlich von Neudorf. Der Ortsname Reuschen findet sich im Rauschenbach und dem Rauschenberg wieder. Am Weg nach Adlanz zweigt bei der Vorderen Loh ein Nebenweg in Richtung Rauschenberg ab. Am sogenannten Reuschenweg hangabwärts zum Rauschenbach wurden beim Einebnen von Hügeln „Bausteine, verkohlte Balken und Tonscherben“ gefunden. Der genaue Standort ist heute nicht mehr bekannt. In Schloss Seehof als Sitz der mittleren Denkmalschutzbehörde sind Scherbenfunde dokumentiert, die Reuschen oder der Wüstung Lauterbach zugeordnet werden. Die Flurnamenforscher und Lehrer Ludwig Flechtner und August Reitzenstein haben Reuschen etwas weiter südlich am Osthang des Berges am Weg an der Grenze zu Adlanz verortet. Reuschen lag an einer Altstraße, die als Helmbrechtser Weg bekannt ist und das östlich von Volkmannsgrün gelegene sumpfige Gelände in Richtung Rauschenberg umging. Über eine Furt gelangte man in Richtung Volkmannsgrün.


title: Reuschen

text: Reuschen wurde urkundlich erwähnt beim Verkauf der Besitzungen der letzten Wolfstriegel 1386 und 1388 an den Burggrafen Friedrich von Nürnberg. Im Jahr 1393 und im "Lehenbuch" des Burggrafen Johann von 1408 erscheint Reuschen wie auch Lauterbach bereits als Wüstung.


title: Wüstengrün

text: Wüstengrün ist der Name von drei Wüstungen im Stadtgebiet von Schauenstein im oberfränkischen Landkreis Hof.


title: Wüstengrün

text: Für die Region stehen Ortsnamen mit der Endung "-grün" für eine bestimmte Siedlungsperiode und weisen auf durch Waldrodung neu entstandene Nutzflächen hin. Das vorangestellte "Wüsten-" deutet in der Regel darauf hin, dass der Bereich schon einmal Wüstung war. In den drei Standorten innerhalb des heutigen Stadtgebiets von Schauenstein erfolgte keine Wiederbesiedlung, sofern es sich um Siedlungen und nicht nur um Flurnamen gehandelt hat.


title: Wüstengrün

text: Wüstengrün () liegt an der Staatsstraße 2195 zwischen Schauenstein und Weidesgrün bzw. Selbitz. An der Abzweigung nach Uschertsgrün befindet sich auf der gegenüberliegenden Straßenseite die Einfahrt zur Wüstung, deren Areal unmittelbar an die Straße grenzt. Der Bereich mit entsprechendem Flurnamen ist heute noch als Rodungsinsel erkennbar und ist von Wald umfasst. Im Norden und Westen wird Wüstengrün vom Aubächlein begrenzt, im Osten war es vor dem Straßenbau der Bachlauf der Selbitz. Östlich des Aubächleins schließt sich die Wüstung Schönberg an. Hangaufwärts in Richtung Schauenstein liegt der „Sauplatz“, der in der Flurnamenerfassung in den 1920er Jahren als „Weide- und Tummelplatz der Schweine der Stadt“ beschrieben ist. Aus Mangel an Informationen fehlen Hinweise auf den Ort in der Standardliteratur, der Bereich ist auch kein Bodendenkmal. Es wurden Scherbenfunde gemacht. Teile der Fläche wurden mit ortsfremdem Aushub aufgeschüttet.


title: Wüstengrün

text: Eine weitere Wüstung Wüstengrün () befindet sich nordwestlich des Ortsteils Mühldorf in Richtung der Gemeinde Leupoldsgrün. Sie ist als Flurname überliefert und mit Scherbenfunden belegt. Nach Hartmann ist aus dieser Wüstung der Schafhof, heute ebenfalls ein Ortsteil Schauensteins, hervorgegangen, die Entfernung spricht jedoch dagegen. Der Schafhof gilt als ein kleines Vorwerk und Schauensteiner Schlossgütlein.


title: Wüstengrün

text: Eine verhältnismäßige kleine Parzelle südwestlich von Weidesgrün trägt ebenfalls den Namen Wüstengrün (). In der Bayerischen Uraufnahme heißt der Bereich "Höfla", heute von Weidesgrün über den "Höflaweg" erreichbar. In der Nähe gibt es auch Hinweise auf Bergbautätigkeit.


title: Liste der Stolpersteine in Döbeln

text: Die Liste der Stolpersteine in Döbeln enthält sämtliche Stolpersteine, die im Rahmen des gleichnamigen Kunst-Projektes von Gunter Demnig in Döbeln im Landkreis Mittelsachsen verlegt wurden.


title: Liste der Stolpersteine in Döbeln

text: Mit diesen Gedenksteinen soll Opfern des Nationalsozialismus gedacht werden, die in Döbeln lebten und wirkten. Auf Initiative des Lessing-Gymnasiums wurden die ersten fünf Stolpersteine am 25. Mai 2007 eingesetzt. Weitere Verlegungen erfolgten 2013 und 2015. Im November 2015 wurden Stolpersteine gestohlen bzw. beschädigt und mussten ersetzt werden. Insgesamt wurden bisher 16 Stolpersteine an 9 Adressen verlegt.


title: Liste der Stolpersteine in Döbeln

text: Die Recherche und Koordination liegt maßgeblich in den Händen ehrenamtlich tätiger Mitglieder der AG Geschichte des Treibhaus e.V. Döbeln im Rahmen einer geförderten Projektarbeit. Jährlich werden Mahnwachen und ein Stolpersteinradeln organisiert sowie Informationsmaterialien publiziert. Seit 2015 engagiert sich der Treibhaus e.V. auch für die Verlegung von Stolpersteinen im gesamten Altlandkreis Döbeln, d. h. auch in Hartha, Leisnig, Roßwein und Waldheim.


title: Liste der Stolpersteine in Döbeln

text: Zusammengefasste Adressen zeigen an, dass mehrere Stolpersteine an einem Ort verlegt wurden. Die Tabelle ist teilweise sortierbar; die Grundsortierung erfolgt alphabetisch nach der Adresse. Die Spalte "Person, Inschrift" wird nach dem Namen der Person alphabetisch sortiert.


title: Die unheimlichen Frauen

text: Die unheimlichen Frauen (englischer Titel "The Uncanny Women") ist ein Experimentalfilm der deutschen Filmemacherin Birgit Hein aus dem Jahr 1991. Der Film behandelt das Thema der tiefenpsychologischen „Angst der Männer vor den Frauen“ und stellt das Klischee der Opferrolle der Frauen in Frage.


title: Die unheimlichen Frauen

text: Im Film sind Soldatinnen, Partisaninnen, Aufseherinnen, Verbrecherinnen, gebärende, betrunkene, onanierende, starke Frauen zu sehen, aber auch die beschnittenen, operierten und zerstückelten Opfer, die unter den Folgen der Angst der Männer leiden. Der Film besteht aus Szenen alter und neuer Dokumentarfilme, aus Trivialfilmen und eigenen, inszenierten Sequenzen, die zusammenmontiert sind.


title: Die unheimlichen Frauen

text: Der Film wurde 1991 beim Internationalen Forum des Jungen Films auf dem Berlinale Filmfestival uraufgeführt.


title: Die unheimlichen Frauen

text: 2017 wurde der Film als Bonusmaterial der DVD "Baby I will make You Sweat" durch die Firma absolut Median in den Handel gebracht.


title: D. B. Smith & Company

text: D. B. Smith & Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: D. B. Smith & Company

text: Das Unternehmen hatte seinen Sitz in Utica im US-Bundesstaat New York. Zwischen 1901 und 1902 stellte es Automobile her. Die Markennamen lauteten "Elite" und "Saratoga Tourist".


title: D. B. Smith & Company

text: Dies waren leichte Dampfwagen. Der Dampfmotor hatte zwei Zylinder. Er trieb über eine Kette die Hinterachse an. Die offene Karosserie bot Platz für zwei Personen. Die Fahrzeuge waren auffallend verziert, unter anderem mit einem Emblem, das einer Tiara ähnelte.


title: D. B. Smith & Company

text: Im Angebot standen Fahrzeuge mit Ottomotoren. Die Motorleistung war mit 12 PS angegeben.


title: Schönberg (Schauenstein)

text: Schönberg ist eine Wüstung im Stadtgebiet von Schauenstein im oberfränkischen Landkreis Hof.


title: Schönberg (Schauenstein)

text: Am Berg Schönberg gibt es vereinzelte Hinweise auf eine Wüstung, die vereinfacht als Wüstung Schönberg bezeichnet wird. Sie wird in der Nähe des Schafhofes bzw. nördlich von Neudorf und östlich von Uschertsgrün vermutet. Im Westen, getrennt durch den Bachlauf des Aubächleins, schließt sich die Wüstung Wüstengrün an. Der Zufluss des Aubächleins bis in den Quellbereich bildet auch die nördliche Grenze des Gebiets. Als „Schönberger Bächlein“ fand der Bach Eingang in das Werk Johann Wills vom "Teutschen Paradeiß" von 1692. In Schloss Seehof als Sitz der mittleren Denkmalschutzbehörde werden Scherbenfunde von 2007 aufbewahrt, die dieser Wüstung zugeschrieben werden.


title: Schönberg (Schauenstein)

text: Schönberg wurde 1398 bereits als Wüstung urkundlich erwähnt. Dies fiel in die Zeit, in der die Burggrafen von Nürnberg ihre Besitzungen nach Norden ausdehnten und dabei in eine Fehde mit den Vögten von Weida gerieten. Dies hatte zur Folge, dass mehrere, meist kleine Siedlungen verwüstet und danach nicht wieder bevölkert wurden. In der Besitzurkunden der von Wildenstein ist die Rede von einer „Wüstung zum Schönberg“, einmal als Nachtrag der Besitzungen von 1398 und einmal im Jahr 1416. Im Jahr 1509 erwarb Markgraf Friedrich „Wüstung und Holz Schönberg“ von der Familie von Lüchau.


title: W. L. Elliott Motor Carriage Company

text: W. L. Elliott Motor Carriage Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: W. L. Elliott Motor Carriage Company

text: William L. Elliott betrieb das Unternehmen in Oakland in Kalifornien. Er stellte zwischen 1897 und 1899 Automobile her. Der Markenname lautete "Elliott". Im März 1900 bot er noch einen Motor an. Danach verliert sich die Spur des Unternehmens.


title: W. L. Elliott Motor Carriage Company

text: Elliott gab 1907 in einen Interview an, dass drei Fahrzeuge entstanden.


title: W. L. Elliott Motor Carriage Company

text: Die Fahrzeuge hatten Ottomotoren und gehörten damit zu den ersten ihrer Art, die an der Westküste der Vereinigten Staaten gefertigt wurden.


title: W. L. Elliott Motor Carriage Company

text: Das erste Fahrzeug von 1897 hatte einen Einzylindermotor mit 2 PS Leistung, den Elliott nach Zeichnungen in einer französischen Zeitschrift selber anfertigte. Die Motorleistung wurde über Riemen auf eine Vorgelegewelle und von dort an die Hinterachse übertragen. Die offene Karosserie wog etwa 272 kg und bot Platz für zwei Personen. Hamilton erreichte bei einer Testfahrt die Spitze des Mount Hamilton. Bei der Abfahrt versagten die Bremsen.


title: W. L. Elliott Motor Carriage Company

text: Im April 1899 entstanden zwei weitere Fahrzeuge. Davon war eines für den Eigenbedarf gedacht. Das andere wurde über 1200 US-Dollar verkauft.


title: W. L. Elliott Motor Carriage Company

text: Darüber hinaus wurde angekündigt, dass auf Bestellung weitere Fahrzeuge für 800 Dollar gefertigt würden.


title: Ellsworth & Fay

text: Ellsworth & Fay war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Ellsworth & Fay

text: Der Techniker Thomas J. Fay verließ im Oktober 1906 die Smith & Mabley Manufacturing Company. Daraufhin gründete er zusammen mit John Mager Ellsworth als Geldgeber das Unternehmen. Der Sitz war in New York City. 1907 begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Ellsworth". Im gleichen Jahr endete die Fahrzeugproduktion. Danach beschränkten sie sich auf die Fertigung von rostfreiem Stahl.


title: Ellsworth & Fay

text: Es ist nicht bekannt, wann das Unternehmen aufgelöst wurde.


title: Ellsworth & Fay

text: Das einzige Modell hatte einen Vierzylindermotor mit T-Kopf. Er leistete 40 PS. Zur Wahl standen Ketten- und Kardanantrieb. Der Neupreis betrug 5000 US-Dollar.


title: Elmer F. Johnson Cycle Works

text: Elmer F. Johnson Cycle Works war ein US-amerikanischer Hersteller von Fahrrädern und Automobilen.


title: Elmer F. Johnson Cycle Works

text: Elmer F. Johnson gründete 1863 das Unternehmen in Kalkaska in Michigan. Er stellte Fahrräder her. 1898 entstand ein Automobil, das "Elmer" genannt wurde. 1905 begann die Serienproduktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Johnson". 1906 endete die Kraftfahrzeugproduktion.


title: Elmer F. Johnson Cycle Works


title: Elmer F. Johnson Cycle Works

text: Das erste Fahrzeug hatte einen Ottomotor. Er trieb über ein Zweiganggetriebe die Hinterachse an. Als Basis diente ein Rahmen aus Fahrradrohren. Die Räder waren Drahtspeichenräder. Das Fahrzeug wurde 1901 überarbeitet und 1905 erneut, als der originale Motor durch einen Einbaumotor von Cushman Motor Works ersetzt wurde. Das Fahrzeug ist erhalten geblieben.


title: Elmer F. Johnson Cycle Works

text: Dies waren Dampfwagen. Ein Dampfmotor trieb sie an. Hiervon entstanden sechs Fahrzeuge, von denen die letzten fünf an örtliche Kunden verkauft wurden.


title: Elwell-Parker Electric Company

text: Elwell-Parker Electric Company ist ein US-amerikanisches Unternehmen.


title: Elwell-Parker Electric Company

text: Das Unternehmen wurde am 6. Juli 1893 in Cleveland in Ohio gegründet. Es produzierte Zubehörteile für andere Elektroautohersteller. Zwischen 1905 und 1908 entstanden einzelne Personenkraftwagen, die "Elwell-Parker" genannt wurden. Nutzfahrzeuge gab es von 1906 bis 1908.


title: Elwell-Parker Electric Company

text: 1909 erfolgte die Übernahme durch die Anderson Carriage Company. Später war "Hoist Liftruck" Inhaber. Seit 2010 gehört das Unternehmen zur "H & K Equipment Company". Die Internetseite wurde im Februar 2014 erstellt.


title: Elwell-Parker Electric Company

text: Die Pkw der 1900er Jahre waren Elektroautos. Auch die Nutzfahrzeuge für den Straßenverkehr waren durchweg elektrisch betrieben. Hergestellt wurden Pritschenwagen mit Nutzlasten von 5 und 7,5 sh. tn.


title: Elwell-Parker Electric Company

text: Elektromotoren für Fahrzeuge nahm unter anderen die Parsons Electric Motor Carriage Company ab.


title: Elwell-Parker Electric Company

text: Im Angebot stehen Gabelstapler und Plattformwagen für die Intralogistik.


title: Mesnières-en-Bray

text: Mesnières-en-Bray ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand: ) im Département Seine-Maritime in der Region Normandie; sie gehört zum Arrondissement Dieppe und ist Teil des Kantons Neufchâtel-en-Bray. Bis zu dessen Auflösung am 31. Dezember 2016 gehörte Ménonval zum Kommunalverband Pays Neufchâtelois. Die Einwohner werden "Mesniérois" genannt.


title: Mesnières-en-Bray

text: Mesnières-en-Bray liegt etwa 48 Kilometer südöstlich von Dieppe in der Landschaft Pays de Bray am Béthune. Umgeben wird Mesnières-en-Bray von den Nachbargemeinden Croixdalle im Norden, Baillolet im Osten und Nordosten, Lucy im Osten, Saint-Martin-l’Hortier im Süden, Fresles im Westen und Südwesten sowie Bures-en-Bray im Westen und Nordwesten.


title: Embree-McLean Carriage Company

text: Embree-McLean Carriage Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Embree-McLean Carriage Company

text: Das Unternehmen wurde 1889 in St. Louis in Missouri gegründet. Inhaber waren James G. Embree und Thomas M. McLean. Sie stellten Kutschen her. Im September 1909 wurde die Produktion von Automobilen angekündigt und ab November 1909 durchgeführt. Der Markenname lautete je nach Quelle entweder "Embree" oder "Embree-McLean". Geplant waren 500 Fahrzeuge jährlich. Bereits im Juli 1910 folgte der Bankrott. Vermutlich entstanden weniger als 50 Fahrzeuge.


title: Embree-McLean Carriage Company

text: Im Angebot standen drei Modelle. Alle Fahrzeuge hatten unterschiedliche Vierzylindermotoren. Ebenso unterschieden sie sich bezüglich ihrer Fahrgestelle, da sie unterschiedliche Radstände aufwiesen.


title: Embree-McLean Carriage Company

text: Das kleinste Modell hatte einen Motor mit 30 PS Leistung, 267 cm Radstand und einen Aufbau als Roadster.


title: Embree-McLean Carriage Company

text: Das mittelgroße Modell hatte 35 PS Leistung, 295 cm Radstand und war als Tourenwagen karosseriert.


title: Embree-McLean Carriage Company

text: Das größte Modell hatte mit 40 PS auch den stärksten Motor. Sein Radstand von 305 cm ermöglichte eine Karosserie als Tourenwagen mit sieben Sitzen.


title: Halvdanshaugen (Tingelstad)

text: Der Halvdanshaugen ("Halvdans-Hügel") in Tingelstad () in Gran in Hadeland, ist einer von vier Grabhügeln dieses Namens in Norwegen. Die Hügel sind nach Halfdan Haraldsson dem Schwarzen (etwa 810 – 860) benannt, König von Vestfold und Vater von Harald Schönhaar. Ein gleichnamiger Halfdan Haraldsson soll sein Großvater gewesen sein; ein anderer der Vater von Ivar Vidfamne.


title: Halvdanshaugen (Tingelstad)

text: Der Halvdanshaugen in Tingelstad liegt auf dem höchsten Punkt des Bergrückens, am Hadeland Folkemuseum in Tingelstad in Gran im Fylke Innlandet. Der Rundhügel hat einen Durchmesser von etwa 13,0 m, ist 1,75 m hoch und hat eine abgeflachte Kuppe vom etwa 5,0 m Durchmesser.


title: Halvdanshaugen (Tingelstad)

text: Laut dem Antiquar Nicolay Nicolaysen stand ein ursprünglich ein Bautastein auf dem Hügel. Dieser war umgefallen und wurde von der Vereinigung zum Erhalt von Kulturdenkmälern wieder aufgestellt, ist heute jedoch verschwunden. Heute steht eine Kopie des Dynnasteinen auf dem Hügel.


title: Halvdanshaugen (Tingelstad)

text: Von Hálfdans Tod erzählt Snorri Sturluson, er habe auf einer Rückreise aus Hadaland den zugefrorenen Randsfjord überquert. Dabei sei er im Alter von 40 Jahren mit seinem Gefolge eingebrochen und ums Leben gekommen. Weil man mit seiner Herrschaft Fruchtbarkeit verbunden habe, habe man den Leichnam geteilt und die Teile in mehreren Grabhügeln beigesetzt. Ein Teil seines Leichnams soll im Halfdanshaugen in Gran beigesetzt sein, während sein Kopf im Halfdanshaugen in Stein in Ringerike begraben sein soll. Snorri schildert damit einen Grabbrauch, der mehr an die zeitgenössische christliche Reliquienverehrung erinnert als an eine heidnische Sitte des 9. Jahrhunderts, zumal Sæmundur fróði schreibt, dass Halvdan in Ringerike ein Hügelgrab bekam.


title: F. A. Emendorfer & Company

text: F. A. Emendorfer & Company war ein US-amerikanisches Unternehmen.


title: F. A. Emendorfer & Company

text: Das Unternehmen hatte seinen Sitz in Saginaw in Michigan. Hauptsächlich war es eine Automobilwerkstatt. Es produzierte von 1902 bis 1909. Der Markenname lautete "Emendorfer".


title: F. A. Emendorfer & Company

text: Das Unternehmen stellte Automobile, Ottomotoren und Fahrräder her. Die Zahl der Kraftfahrzeuge blieb gering. Einige waren in Michigan registriert.


title: Emerson Motor Company

text: Emerson Motor Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Emerson Motor Company

text: Robert C. Hupp, Gründer von Hupmobile, die Brüder George N. und Theodore A. Campbell, Gründer der Imperial Automobile Company, und Willis George Emerson, ein Finanzier aus New York, gründeten 1916 das Unternehmen. Die Fabrik war in Kingston im US-Bundesstaat New York. 1917 begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Emerson". In den ersten drei Monaten des Jahres 1917 entstanden lediglich 69 Fahrzeuge. Dann wurden täglich fünf Fahrzeuge gefertigt. Hupp stieg im März 1917 aus. Im Juni 1917 begann die Insolvenz. Betrugsvorwürfe gegen vier Mitarbeiter wurden laut. Dies waren Nicholas F. Wilson, der vorher die Elbert Motor Car Company leitete, Osborne E. Chaney, William G. Loomis und Robert P. Matches. Die Produktion konnte während der laufenden Insolvenz auf 18 Fahrzeuge täglich gesteigert werden. Im September 1917 zogen sich die Brüder Campbell zurück und gründeten die Campbell Motor Car Company. Etwa gleichzeitig endete die Produktion.


title: Emerson Motor Company

text: Erst im Juli 1921 verurteilte ein Gericht drei der Angeklagten.


title: Emerson Motor Company

text: Das einzige Modell sollte gegen das Ford Modell T konkurrieren. Ein Vierzylindermotor mit 22 PS Leistung trieb über ein gewöhnliches Getriebe die Hinterachse an. Das Fahrgestell hatte 279 cm Radstand und war damit 25 cm länger als das Konkurrenzmodell. Die einzige Karosserieform war ein offener Tourenwagen mit fünf Sitzen. Der Neupreis betrug 395 US-Dollar. Das Unternehmen warb damit, dass es das billigste Auto der ganzen Welt mit diesem Radstand sei. Zum Vergleich: Das Ford Modell T kostete 360 Dollar, ein vergleichbarer Dodge dagegen 835 Dollar.


title: Sterling Automobile & Engine Company

text: Sterling Automobile & Engine Company, vorher Empire Manufacturing Company und "Empire Automobile Company", war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Sterling Automobile & Engine Company

text: Die "Empire Manufacturing Company" wurde 1899 in Sterling in Illinois gegründet und später in "Empire Automobile Company" umbenannt. Noch 1899 begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete bis 1900 oder 1901 "Empire". 1901 kam es zur Umfirmierung in "Sterling Automobile & Engine Company". Ab 1901 wurden die Fahrzeuge als "Sterling" vermarktet. 1902 endete die Produktion.


title: Sterling Automobile & Engine Company

text: Es gab keine Verbindung zu William T. Terwilliger & Company und Empire Automobile Company, die ebenfalls Fahrzeuge als "Empire" vermarkteten.


title: Sterling Automobile & Engine Company

text: Das einzige Modell war ein Dampfwagen. Ein V2-Dampfmotor trieb die Hinterachse an. Die offene Karosserie bot Platz für zwei Personen. Eine Abbildung zeigt einen Runabout. Die Räder waren Drahtspeichenräder. Der Neupreis betrug 750 US-Dollar.


title: William T. Terwilliger & Company

text: William T. Terwilliger & Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: William T. Terwilliger & Company

text: Die Brüder Terwilliger experimentierten ab 1897 an Dampfwagen. 1902 gründeten sie das Unternehmen in Amsterdam im US-Bundesstaat New York. Erst 1904 begannen Produktion und Vermarktung von Automobilen. Der Markenname lautete "Empire", evtl. mit dem Zusatz "Steam". Im gleichen Jahr endete die Produktion.


title: William T. Terwilliger & Company

text: Es gab keine Verbindung zu Sterling Automobile & Engine Company und Empire Automobile Company, die ebenfalls Fahrzeuge als "Empire" vermarkteten.


title: William T. Terwilliger & Company

text: Ein Dampfmotor mit zwei Zylindern war im Heck montiert. Er leistete 15 PS. Der Dampfkessel befand sich unter der vorderen Sitzbank. Das Fahrgestell hatte 221 cm Radstand. Der Aufbau war ein fünfsitziger Tonneau mit Hecktür. Der Neupreis betrug 2000 US-Dollar.


title: Sammelschiffchen

text: Die Sammelschiffchen der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger sind seit 1875 die Spendendosen der Gesellschaft. Mit rund 14.000 Schwesterschiffen sind sie mit Abstand die meistverbreitete und älteste Einheit der Seenotretter. Die Seenotretter nennen ihre Schiffchen wegen ihrer Länge auch die "32-Zentimeter-Klasse", in Anspielung auf die Bezeichnungen der echten Rettungseinheiten.


title: Sammelschiffchen

text: Die Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger finanziert sich seit ihrer Gründung ausschließlich über Spenden. Obwohl mittlerweile der größte Teil der Spenden direkt per Banküberweisung geleistet wird, sind die Schiffchen immer noch im Dienst und bringen jedes Jahr rund eine Million Euro ein. Sie sind in Gaststätten, Eingangsbereichen von Unternehmen, Häfen und weiteren Betrieben von der See bis an den Bodensee aufgestellt. Auch außerhalb Deutschlands und an Bord von Schiffen wollen sie „beladen“ werden. Die Schiffe können bei der Gesellschaft bestellt und an geeigneten Orten aufgestellt werden. Sie verbleiben jedoch im Eigentum der Seenotretter und sind nicht käuflich zu erwerben. Wegen ihres „Kultstatus“ sind sie allerdings bei Sammlern sehr beliebt und werden trotzdem auf eBay und ähnlichen Plattformen angeboten.


title: Sammelschiffchen

text: Besonders viel Geld wird im Hamburger Rotlichtviertel in die Schiffchen geworfen. In Bremen, dem Heimathafen der Flotte, steht gar ein Schiffchen im Senatssaal, das als Sühne bei unkorrektem Verhalten gefüttert werden muss.


title: Sammelschiffchen

text: Das Design des Sammelschiffchens wurde seit der „Indienststellung“ der ersten Einheiten 1875 kaum verändert. Die „kleinen geschmackvollen Böte“, wie es damals hieß, sind den Ruderrettungsbooten aus der Anfangszeit der organisierten Seenotrettung nachempfunden. Die ersten Einheiten waren aus Holz gefertigt, später waren sie dann aus Metall. Seit den 1960er-Jahren sind die neuen Boote aus Kunststoff. Die Schiffchen werden in Handarbeit in der Firma J. H. Tönnjes in Delmenhorst zusammengebaut. Jedes Schiff trägt eine eindeutige, maschinell eingravierte Seriennummer. Moderne Schiffchen sind mit Technik ausgerüstet, die ein direktes Spenden per Handy ermöglicht. Die Schiffchen sind rundum verschlossen und rund 32 Zentimeter lang und 10,7 Zentimeter breit. An ihrer Oberseite findet sich ein Schlitz zum Einwurf von Münzen. Banknoten müssen zusammengerollt werden und passen dann durch ein kleines rundes Loch daneben. Aktuelle Modelle haben ein kleines Rad zum Einschieben von Banknoten. Freiwillige Mitglieder der Seenotretter kümmern sich um regelmäßige Leerungen.


title: Sizilische Goldene Bulle

text: Als Sizilische Goldene Bulle (lateinisch: "Bulla Aurea Siciliæ", tschechisch: "Zlatá bula sicilská") wird das am 26. September 1212 vom sizilischen König und künftigen Kaiser Friedrich II. in Basel erteilte Privileg bezeichnet. Friedrich II. bestätigt darin dem böhmischen König Ottokar I. Přemysl und seinen Nachfolgern die Königswürde und bestimmt die Rechte und Pflichten der böhmischen Könige innerhalb des Heiligen Römischen Reiches. Die Sizilische Goldene Bulle, die in Wirklichkeit aus drei Urkunden besteht, zählt zu den bekanntesten und bedeutendsten Dokumenten der böhmischen Geschichte. Im 19. Jahrhundert und Anfang des 20. Jahrhunderts wurde sie als ein Beleg für das historische Recht des tschechischen Volkes auf einen eigenen Staat verwendet.


title: Sizilische Goldene Bulle

text: Bereits zwei von Ottokars Vorgängern wurde vom Kaiser die Königswürde verliehen, Herzog Vrastislav II. im Jahr 1085 und Herzog Vladislav II. im Jahr 1158. Sie erhielten diesen Titel für ihre Unterstützung des Kaisers, aber nur persönlich, nicht erblich. Ihre Nachfolger herrschten wieder als Herzöge.


title: Sizilische Goldene Bulle

text: Erst Ottokar I. Přemysl ist es gelungen, einen erblichen Königstitel zu erhalten und damit das Land Böhmen zum Königreich zu erheben. Ottokar machte sich nach dem Tod von Kaiser Heinrich VI. die Rivalität zwischen dem Welfen Otto IV. von Braunschweig und dem Staufer Philipp von Schwaben um die Kaiserkrone zunutze. Er unterstützte Philipp, erhielt von ihm 1198 den Königstitel als ein erbliches Privileg und wurde in Boppard als böhmischer König gekrönt. Im Jahr 1203 wechselte Ottokar I. Přemysl die Seiten und unterstützte Otto IV. von Braunschweig, der ihm das Privileg bestätigte. Daraufhin wurde Ottokar am 24. August 1203 im Heerlager vor Merseburg vom Kardinal Guido von Praeneste erneut gekrönt. Im Jahr 1204 hat auch Papst Innozenz III. die erbliche böhmische Königskrone anerkannt.


title: Sizilische Goldene Bulle

text: Als Otto IV. von Braunschweig 1210 exkommuniziert wurde, schlug sich Ottokar I. Přemysl zusammen mit seinem Bruder, dem mährischen Markgrafen Vladislav Heinrich, erneut auf die Seite der Staufer. Bei der Wahl des künftigen Kaisers am 18. November 1211 in Nürnberg gab er seine Stimme Friedrich II., dem Neffen vom Philipp von Schwaben, der zu dieser Zeit sizilischer König war. Die Reichsfürsten schickten anschließend eine Delegation nach Sizilien (Anselm von Justingen und Heinrich von Neuffen), um den jungen Staufer über die Wahl zu informieren. Friedrich II. nahm die Wahl an, verließ Sizilien und machte sich auf den Weg nach Deutschland. Er überquerte die Alpen und ließ dann am 26. September 1212 in Basel für seine einflussreichen böhmischen Verbündeten, Ottokar I. Přemysl und Vladislav Heinrich, drei Privilegien – die Sizilischen Goldenen Bullen – ausstellen.


title: Sizilische Goldene Bulle

text: Es gibt keine Hinweise darauf, dass Ottokar I. Přemysl oder Vladislav Heinrich persönlich in Basel anwesend wären. Doch die Urkunden entstanden vermutlich unter ihrer Mitwirkung. Es ist schwer anzunehmen, dass sich im damaligen Umfeld des sizilischen Königs eine Person befand, die gut über die Verhältnisse in Böhmen und die Forderungen Ottokars unterrichtet wäre. Möglicherweise hatte Ottokar einem der Legaten in Nürnberg eine Liste der böhmischen Forderungen mitgegeben, die dem Schreiber, Notar "Henricus de Parisius", in Basel als Grundlage für die Erstellung der Bullen diente.


title: Sizilische Goldene Bulle

text: Der Name „Sizilische Goldene Bulle“ leitet sich vom sizilischen Königssiegel in Gold, mit dem Friedrich II. die drei Urkunden beglaubigte. Er besaß zu diesem Zeitpunkt das Siegel des römischen Kaisers nicht. Dieser Name wird von tschechischen Historikern aber erst seit Anfang des 20. Jahrhunderts verwendet, früher sprach man nur von den Basler Privilegien vom 26. September 1212. Das erste der drei Privilegien ist das bekannteste und bedeutendste, oft wird nur dieses als die „Sizilische Goldene Bulle“ bezeichnet.


title: Sizilische Goldene Bulle

text: Friedrich II. stellt sich in allen drei Dokumenten nicht nur als "rex Sicilie" (König von Sizilien) vor, sondern auch als "Romanorum imperator electus" (gewählter römischer Kaiser). Es ist nicht klar, warum Friedrich II. diesen Titel verwendete, denn er war zu diesem Zeitpunkt noch nicht zum Kaiser gewählt. Zutreffende Übersetzung wäre deshalb: „erwählter“, also künftiger Kaiser. Die Sizilische Goldene Bulle ist eine wichtige Gründungsurkunde des Königreichs Böhmen und sie regelte die Beziehungen des Königreiches zum Heiligen Römischen Reich. Ihr Zustandekommen zeigt das Prestige der böhmischen Herrscher und den wachsenden Einfluss, den sie im 13. Jahrhundert in Mitteleuropa gewonnen hatten. Sie hat aber nach Ansicht der heutigen Historiker nicht die überragende staatsbildende Bedeutung, die ihr tschechische Historiker des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts gaben.


title: Sizilische Goldene Bulle

text: Für die přemyslidischen Könige des 13. Jahrhunderts scheint sie keine große Rolle gespielt zu haben. Sie wird nicht in der sog. Ulmer Goldenen Bulle von 1216 zitiert, in der Friedrich II. die Nachfolgeregelung der böhmischen Könige bestätigte, und es gibt auch keinen Beleg dafür, dass sie bei der Inthronisation von Ottokars Nachfolgern eine Verwendung gefunden hätte. Es gibt auch keine Anzeichen dafür, dass Ottokar I. Přemysl die Besitzungen beansprucht hätte, die ihm mit der zweiten Bulle zugesprochen wurden.


title: Sizilische Goldene Bulle

text: Das Bewusstsein für die Bedeutung der Sizilischen Goldenen Bulle schuf erst der böhmische König und Kaiser Karl IV., der sie ins Kronarchiv aufnahm, sie zusammen mit neun anderen Schlüsselprivilegien des Königreiches neu herausgab, mit neuem Siegel versah, und am 7. April 1348 auf den Verhandlungen des Landtages feierlich bestätigen ließ. Karl IV. wollte dadurch mit seinem Königtum auf alte přemyslidische Traditionen anknüpfen. Nach der Schlacht am Weißen Berg (1620) geriet die Bulle beinahe völlig in Vergessenheit und wurde erst wieder in der Bewegung der tschechischen nationalen Wiedergeburt des 19. Jahrhunderts als eine Schlüsselurkunde der tschechischen Geschichte wiederentdeckt.


title: Sizilische Goldene Bulle

text: Die tschechischen Historiker des 19. Jahrhunderts und Anfang des 20. Jahrhunderts sahen das Jahr 1212 als ein Wendepunkt, an dem es Ottokar I. Přemysl gelang, für die böhmischen Länder den Status einer Erbmonarchie zu erringen und mit der Sizilischen Goldenen Bulle eine weitgehende rechtliche Unabhängigkeit vom „Deutschen Reich“ zu sichern. Diese Interpretation fand dann ihren Eingang in die Lehrbücher und in das öffentliche Bewusstsein. Die Sizilische Goldene Bulle diente auch als ein Beleg für das historische Recht des tschechischen Volkes auf einen eigenen Staat.


title: Sizilische Goldene Bulle

text: Es ist nicht bekannt, wie die drei Urkunden 1212 von Basel nach Prag kamen und ob deren Inhalt den Vorstellungen der Empfänger entsprach. Sie wurden später zeitweise auf der Prager Burg und (z. B. während der Hussitenkriege) auf der Burg Karlštejn aufbewahrt, bis sie im Jahr 1750 zusammen mit dem größten Teil des böhmischen Kronarchivs nach Wien transportiert wurden. Dort blieben sie bis 1920, dann wurde das Kronachiv im Rahmen des Vertrags von Saint-Germain am 21. November wieder nach Prag zurückgebracht.


title: Sizilische Goldene Bulle

text: Heute werden die Originale der drei Dokumente im Nationalarchiv der Tschechischen Republik in Prag aufbewahrt, im Bestand "Archiv der Tschechischen Krone", ("Archiv České koruny"), Nr. 2.


title: Sizilische Goldene Bulle

text: Der lateinische Text wurde von G. Friedrich im: Codex diplomaticus et epistolaris regni Bohemiae, II, Prag 1912, Nr. 96, 97, 98, S. 92–97 veröffentlicht.


title: Sizilische Goldene Bulle

text: Zum 800. Jahrestag der Herausgabe der Goldenen Sizilischen Bulle wurde das Dokument im September 2012 vier Tage lang unter strengen Sicherheitsvorkehrungen im Nationalarchiv öffentlich ausgestellt.


title: Empire Automobile Company

text: Empire Automobile Company, vorher Empire Motor Car Company, war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Empire Automobile Company

text: Vier bekannte Personen gründeten 1909 die "Empire Motor Car Company". Dies waren Arthur Newby, Präsident der National Motor Vehicle Company, Carl Graham Fisher, Gründer von "Prest-O-Lite", James Ashbury Allison von der späteren Allison Engine Company und Robert Hassler, Ingenieur bei National. Der Sitz war zunächst in Indianapolis in Indiana. Sie begannen Ende 1909 mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Empire".


title: Empire Automobile Company

text: Gleichzeitig waren Newby, Fisher und Allison zusammen mit Frank H. Wheeler von "Wheeler-Schebler" damit beschäftigt, den Indianapolis Motor Speedway zu errichten und zu vermarkten, sodass die Fahrzeugproduktion vernachlässigt wurde. Nach der Pflasterung der Rennstrecke mit Ziegelsteinen im Dezember 1909 war der erste "Empire" das erste Fahrzeug, das die neue Strecke befuhr. Anfang 1911 war Harry C. Stutz kurzzeitig als Ingenieur für das Unternehmen tätig und überarbeitete die Fahrzeuge.


title: Empire Automobile Company

text: Ende 1911 wurde das Unternehmen an eine andere Gruppe von Geschäftsleuten aus Indianapolis verkauft, allerdings ohne Fabrikationshallen. Es folgte die Umfirmierung in "Empire Automobile Company". Die Suche nach einem neuen Werk führte nach Greenville in Pennsylvania. Die dortige Greenville Metal Products Company fertigte ab 1912 die Fahrzeuge. Der Markenname "Empire" wurde für ein Modell beibehalten. Ein anderes Modell des Jahres 1912 wurde dagegen nach Frank Fay, dem damaligen Präsidenten von Greenville, benannt und als "Fay" vermarktet. Dazu montierte Greenville nur vorhandene Teile.


title: Empire Automobile Company

text: 1914 übernahm Empire die "Connersville Wheel Company" aus Connersville in Indiana und setzte dort die Produktion fort.


title: Empire Automobile Company

text: 1915 wurde die Produktion in das ehemalige Werk der "Federal Motors" in Indianapolis verlagert. 1919 endete die Produktion.


title: Empire Automobile Company

text: Insgesamt entstanden 4834 Fahrzeuge.


title: Empire Automobile Company

text: Es gab keine Verbindung zu Sterling Automobile & Engine Company und William T. Terwilliger & Company, die ebenfalls Fahrzeuge als "Empire" vermarkteten.


title: Empire Automobile Company

text: 1910 gab es den "Twenty". Ein Vierzylindermotor mit 20 PS Leistung trieb über eine Kette die Hinterachse an. Das Fahrgestell hatte 244 cm Radstand. Zur Wahl standen "Model A" als Roadster und "Model B" als Speedster, beide zweisitzig.


title: Empire Automobile Company

text: 1911 wurde daraus das "Model C" als Roadster. Neu war der Kardanantrieb, den Stutz entwickelt hatte.


title: Empire Automobile Company

text: 1912 erschien das "Model 25". Der Vierzylindermotor mit 25 PS Leistung kam von Teetor-Hartley. Der Radstand war auf 264 cm verlängert worden. Genannt sind ein Semi-Torpedo Roadster mit zwei Sitzen und ein Tourenwagen mit fünf Sitzen.


title: Empire Automobile Company

text: 1913 entfiel der Roadster beim "Model 25". Dafür ergänzte das "Model 31" das Sortiment. Seine Motorleistung war mit 23 PS angegeben. Der Radstand betrug 274 cm. Die Karosserieform war ebenfalls ein fünfsitziger Tourenwagen.


title: Empire Automobile Company

text: 1914 gab es nur noch das "Model 31". Der Radstand war auf 277 cm verlängert worden.


title: Empire Automobile Company

text: 1915 bestand das Sortiment aus "Model 31" und "Model 31-40", wobei der letztgenannte etwas teurer war. Die Motorleistung von 23 PS, der Radstand von 279 cm und die Aufbauten als fünfsitziger Tourenwagen und zweisitziger Roadster waren gleich.


title: Empire Automobile Company

text: 1916 gab es größere Änderungen. "Model 33" mit 284 cm Radstand und "Model 45" mit 295 cm Radstand lösten die bisherigen Modelle ab. Die Motorleistung war auf 24 PS gesteigert worden. Zur Wahl standen Tourenwagen und Touren-Limousine, jeweils mit fünf Sitzen. Das "Model 60" mit einem Sechszylindermotor von der Continental Motors Company ergänzte das Angebot. Er war mit 25 PS angegeben. Der Radstand von 305 cm ermöglichte einen siebensitzigen Tourenwagen.


title: Empire Automobile Company

text: 1917 wurde das Sechszylindermodell zum "Model 70" weiter entwickelt. Erhältlich waren nun Tourenwagen und Limousine, beide mit sieben Sitzen.


title: Empire Automobile Company

text: 1918 stand mit dem "Model 50" wieder ein Vierzylindermodell im Angebot. 20 PS Motorleistung, 295 cm Radstand und Aufbauten als fünfsitziger Tourenwagen und zweisitziger Roadster waren seine Daten. Das "Model 70 A" entsprach technisch dem Vorjahresmodell. Tourenwagen mit fünf und mit sieben Sitzen sowie eine Limousine mit fünf Sitzen standen zur Wahl.


title: Empire Automobile Company

text: 1919 wurde daraus das "Model 72". Die fünfsitzigen Varianten entfielen.


title: Empire Automobile Company

text: Das einzige Modell "Twenty" entsprach dem bisherigen "Empire Twenty".


title: Empire State Automobile Company

text: Empire State Automobile Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Empire State Automobile Company

text: Das Unternehmen wurde im Mai 1900 in Rochester im US-Bundesstaat New York gegründet. Im gleichen Jahr begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Empire State". 1901 endete die Produktion.


title: Empire State Automobile Company

text: Im Angebot stand nur ein Modell. Es ähnelte vielen anderen amerikanischen Kleinwagen jener Zeit. Ein Einzylindermotor mit 4,5 PS Leistung war unter dem Sitz montiert und trieb über eine Kette die Hinterachse an. Die offene Karosserie des Runabouts bot Platz für zwei Personen. Gelenkt wurde mit einem Lenkhebel. Die Räder waren Drahtspeichenräder. Auf Kotflügel wurde verzichtet.


title: W. B. Engler

text: W. B. Engler war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: W. B. Engler

text: William B. Engler war Ingenieur bei General Motors. Er stellte 1913 ein Fahrzeug in seiner Heimatstadt Pontiac in Michigan her. Daraufhin zog er nach Detroit in Michigan und begann mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Engler". 1914 endete die Produktion. Insgesamt entstanden nur wenige Fahrzeuge.


title: W. B. Engler

text: Im Angebot standen Kleinwagen, die zwar als Cyclecar bezeichnet wurden, aber die Kriterien nicht erfüllten. Der luftgekühlte Zweizylindermotor kam von "Deluxe". Er hatte 88,9 mm Bohrung, 93,2 mm Hub, 1157 cm³ Hubraum und leistete 10 PS. Er trieb über Riemen die Hinterachse an.


title: W. B. Engler

text: Die erste Ausführung hatte 279 cm Radstand und 91 cm Spurweite und bot zwei Personen hintereinander Platz. Bei der zweiten Ausführung ab Frühling 1914 war der Radstand auf 234 cm gekürzt worden und dafür die Spurweite auf 112 cm verbreitert worden. Unklar bleibt, ob die Sitze nun nebeneinander angeordnet waren. Der Neupreis betrug 385 US-Dollar.


Erie Motor Carriage and Manufacturing Company, hervorgegangen aus Erie Cycle & Manufacturing Company und Erie Cycle & Motor Carriage Company, war ein US-amerikanischer Hersteller von Fahrzeugen.


Die "Erie Cycle & Manufacturing Company" wurde 1896 in Anderson in Indiana gegründet. Sie stellte Fahrräder her. 1898 wurde daraus die "Erie Cycle & Motor Carriage Company". J. B. Lott war Präsident. Er nahm zusätzlich die Produktion von Automobilen auf. Der Markenname lautete "Erie", gelegentlich auch "Werts". Außerdem war der Name "Herald" zumindest geplant. 1902 erfolgte die Umfirmierung in "Erie Motor Carriage and Manufacturing Company". Ende 1902 übernahm die Halladay Motors Corporation das Unternehmen.


title: Erie Motor Carriage and Manufacturing Company

text: Es gab keine Verbindung zur Erie Motor Car Company, die ein paar Jahre später den gleichen Markennamen benutzte.


text: Im Angebot standen Kleinwagen. Ein Einzylindermotor aus eigener Fertigung trieb sie an. Die Neupreise lagen zwischen 350 und 600 US-Dollar.


text: 1902 gab es Versuche mit einem Dampfwagen.


title: Erie Motor Car Company

text: Erie Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Erie Motor Car Company

text: Das Unternehmen wurde am 20. April 1916 in Painesville in Ohio gegründet. Frank Meket war Präsident, W. E. Brown Generalmanager und H. Percy Sekretär und Schatzmeister. Percy war vorher Verkaufsagent für die Vulcan Manufacturing Company. Sie übernahmen Vulcan und reparierten diese Fahrzeuge. Außerdem begann die Produktion von eigenen Automobilen. Der Markenname lautete "Erie". Während des Ersten Weltkriegs entstanden auch Lastkraftwagen. 1919 endete die Produktion.


title: Erie Motor Car Company

text: Es gab keine Verbindung zur Erie Motor Carriage and Manufacturing Company, die ein paar Jahre vorher den gleichen Markennamen benutzte.


title: Erie Motor Car Company

text: Die Fahrzeuge hatten einen wassergekühlten Vierzylindermotor mit 33 PS Leistung. Das Fahrgestell hatte 300 cm Radstand. "Model 33" war als fünfsitziger Tourenwagen karosseriert und "Model 34" als zweisitziger Roadster.


title: Erie Motor Car Company

text: Ende 1919 wurde ein wesentlich teureres Vierzylindermodell angekündigt, aber offensichtlich nicht mehr hergestellt.


title: Ess Eff Silent Motor Company

text: Ess Eff Silent Motor Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Ess Eff Silent Motor Company

text: Das Unternehmen wurde 1912 in Buffalo im US-Bundesstaat New York gegründet. Die Produktion von Automobilen begann, die als "Ess Eff" vermarktet wurden. Im gleichen Jahr endete die Produktion.


title: Ess Eff Silent Motor Company

text: Im Angebot stand nur ein Modell. Ein luftgekühlter Zweizylinder-Zweitaktmotor trieb die Fahrzeuge an. Er hatte 92,075 mm Bohrung, 101,6 mm Hub, 1353 cm³ Hubraum und 17 PS Leistung. Er trieb über ein Friktionsgetriebe und eine Kette die Hinterachse an. Kettenantrieb war damals schon veraltet. Das Fahrgestell hatte 224 cm Radstand. Karosserieform war ein offener Runabout mit zwei Sitzen. Der Neupreis betrug niedrige 350 US-Dollar.


title: Essex Automobile Company

text: Essex Automobile Company, hervorgegangen aus Essex Automobile & Supply Company, war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Essex Automobile Company

text: Die "Essex Automobile & Supply Company" hatte ihren Sitz von 1901 bis 1902 in Haverhill in Massachusetts. 1902 wurde daraus die "Essex Automobile Company" mit Sitz in Lynn, ebenfalls in Massachusetts. Die Produktion von Automobilen lief von 1901 bis 1902. Der Markenname lautete "Essex".


title: Essex Automobile Company

text: Es gab keine Verbindung zur Essex Motor Car Company und zu Essex (Automarke).


title: Essex Automobile Company

text: Das einzige Modell war ein kleiner Runabout. Ungewöhnlich für so ein Fahrzeug war der Vierzylindermotor, während viele Konkurrenzmodelle nur Ein- oder Zweizylindermotoren hatten. Er leistete 5 PS und trieb über eine Kette die Hinterachse an. Das Fahrgestell hatte 152 cm Radstand. Die offene Karosserie bot Platz für zwei Personen. Gelenkt wurde mit einem Lenkhebel. Auf Kotflügel wurde verzichtet. Der Neupreis betrug 700 US-Dollar.


title: Little People

text: Little People ist eine dänisch-amerikanische Knetanimationserie für Vorschulkinder aus dem Jahr 2003. Sie basiert auf der gleichnamigen Spielzeugserie. Seit 2016 erscheint unter dem gleichen Namen eine neue Version der Serie.


title: Little People

text: Die fünf kleinen Freunde helfen immer wenn jemand in Not ist. Die Gruppe besteht aus der klugen und stets logisch denkenden Maggie, dem cleveren und kreativen Michael, der liebevollen Sonya Lee, der impulsiven und immer positiven Eddie und der neugierigen, gelegentlich aber auch mürrischen Sarah Lynn. Gemeinsam erleben sie mit ihrem Reisebus, der von Ort zu Ort fährt, viele lustige Abenteuer und lernen dabei neue Dinge kennen. Dabei sollen Werte wie Freundschaft, Hilfsbereitschaft und Fantasie vermittelt werden.


title: Little People

text: Die Serie wurde zwischen 2000 und 2003 von Egmont Imaginationin dänisch-amerikanischer Kooperation produziert. Dabei sind 2 Staffeln mit 130 Folgen entstanden.


title: Little People

text: Die deutsche Erstausstrahlung fand am 27. Juli 2002 auf Super RTL statt. Zudem wurde die Serie auf DVD und auf VHS veröffentlicht.


title: Little People

text: 1959 wurde bereits von Fisher-Price der Little People-Reisebus als Spielzeug für Kinder im Vorschulalter auf den Markt gebracht. Kurze Zeit später folgten die Little People-Figuren, die sich weltweit über zwei Milliarden Mal verkauft haben. Es folgten weitere Artikel und Medienumsetzungen zur Serie. Insgesamt wurden die Figuren in über 60 Ländern verkauft und wurden 2016 in die National Toy Hall of Fame aufgenommen.


title: Essex Motor Car Company

text: Essex Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Essex Motor Car Company

text: Frank D. Branan, Lawrence W. Cushman und Arthur Hovering gründeten im Frühjahr 1905 das Unternehmen in Boston in Massachusetts. 1906 begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Essex". Es gab eine Zusammenarbeit mit S. R. Bailey & Company. Im gleichen Jahr endete die Produktion. Insgesamt entstanden nur wenige Fahrzeuge.


title: Essex Motor Car Company

text: Es gab keine Verbindung zur Essex Automobile Company und zu Essex (Automarke).


title: Essex Motor Car Company

text: Das einzige Modell war ein Dampfwagen. Es hatte einen Dampfmotor mit vier Zylindern. Die Motorleistung war mit 15/20 PS angegeben. Das Fahrgestell hatte 272 cm Radstand. Einzige Karosserieform war ein fünfsitziger Tonneau mit seitlichem Einstieg. Der Neupreis betrug 3000 US-Dollar.


title: Etnyre Motor Car Company

text: Etnyre Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Etnyre Motor Car Company

text: E. D. Etnyre hatte bereits Ende 1908 angekündigt, Fahrzeuge herstellen zu wollen. 1910 gründete er das Unternehmen in Oregon in Illinois. Er begann mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Etnyre". Ende 1911 wurde das Unternehmen wegen Unterfinanzierung aufgelöst.


title: Etnyre Motor Car Company

text: Insgesamt entstanden zehn Fahrzeuge. Eine Quelle gibt an, dass davon sechs verkauft wurden. Die anderen vier wurden bei Testfahrten aufgebraucht.


title: Etnyre Motor Car Company

text: Ein selbst hergestellter Vierzylindermotor trieb die Fahrzeuge an. Er entwickelte 50 PS aus 7700 cm³ Hubraum. Das Fahrgestell hatte 325 cm Radstand. Der Neupreis betrug je nach Aufbau etwa 3500 US-Dollar.


title: Etnyre Motor Car Company

text: Das "Model E" von 1910 bis 1911 war ein Tourenwagen mit sieben Sitzen. Das "Model N" war ein viersitziger Roadster, den es nur 1910 gab. Das "Model T" wurde 1910 als "Cl. C." mit fünf Sitzen bezeichnet, was für "Close-Coupled Tourenwagen" stehen könnte, und 1911 als "Double Rumble" mit vier Sitzen bezeichnet.


title: Grandcourt (Seine-Maritime)

text: Grandcourt ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand: ) im Département Seine-Maritime in der Region Normandie; sie gehört zum Arrondissement Dieppe und ist Teil des Kantons Neufchâtel-en-Bray.


title: Grandcourt (Seine-Maritime)

text: Grandcourt liegt etwa 40 Kilometer östlich von Dieppe in der Landschaft Pays de Bray am Yères. Umgeben wird Grandcourt von den Nachbargemeinden Villy-sur-Yères im Norden, Melleville im Norden und Nordosten, Guerville im Nordosten, Dancourt im Osten, Preuseville und Puisenval im Süden sowie Fresnoy-Folny im Westen und Südwesten.


title: Euclid Motor Car Company (Ohio)

text: Euclid Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen aus Ohio.


title: Euclid Motor Car Company (Ohio)

text: Herbert R. Palmer hatte bereits mit der Palmer Automobile Manufacturing Company Erfahrungen im Automobilbau gesammelt. 1907 gründete er das Unternehmen in Cleveland. Ende 1907 begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Euclid". Nach etwa einem Jahr endete 1908 die Produktion.


title: Euclid Motor Car Company (Ohio)

text: Es gab weder eine Verbindung zur gleichnamigen Euclid Motor Car Company aus Connecticut noch zur Berg Automobile Company, die den gleichen Markennamen benutzten.


title: Euclid Motor Car Company (Ohio)

text: Im Angebot standen zwei verschiedene Modelle. Beide hatten einen luftgekühlten Dreizylinder-Zweitaktmotor aus eigener Fertigung. Er trieb über ein Friktionsgetriebe und zwei Ketten die Hinterachse an. Das Fahrgestell hatte 254 cm Radstand. Die Aufbauten waren offen.


title: Euclid Motor Car Company (Ohio)

text: Der Motor im Roadster hatte 85,725 mm Zylinderbohrung, 88,9 mm Hub, 1539 cm³ Hubraum und 20 PS Leistung. Der Tourenwagen hatte eine stärkeren Motor. 101,6 mm Bohrung und 114,3 mm Hub ergaben 2780 cm³ Hubraum und 35 PS.


title: Euclid Motor Car Company (Connecticut)

text: Euclid Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen aus Connecticut.


title: Euclid Motor Car Company (Connecticut)

text: Das Unternehmen wurde 1914 in West Haven gegründet. Edward A. Scheu, der vorher bei Packard tätig war, leitete es. Ebenfalls beteiligt waren Everett S. Cameron, bekannt von Cameron, und dessen Verkaufsmanager Frank S. Corlew. Sie begannen in einem Teil des Cameron-Werks in West Haven mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Euclid". Im Juli 1914 verließ Cameron das Unternehmen. Im weiteren Jahresverlauf zerstritten sich Scheu und Corlew. Im Dezember 1914 wurde das Unternehmen aufgelöst.


title: Euclid Motor Car Company (Connecticut)

text: Es gab weder eine Verbindung zur gleichnamigen Euclid Motor Car Company aus Ohio noch zur Berg Automobile Company, die den gleichen Markennamen benutzten.


title: Euclid Motor Car Company (Connecticut)

text: Im Angebot stand nur ein Modell. Ursprünglich sollte es "Baby Grand" genannt werden, was jedoch nach Einspruch von Chevrolet auf "Grand Baby" geändert wurde. Der Hersteller bezeichnete es als "Cycle-Light Car", weil es zwischen den Fahrzeugklassen Cyclecar und Kleinwagen rangierte. Ein selbst hergestellter Vierzylindermotor mit 1600 cm³ Hubraum und 15 PS Leistung trieb die Fahrzeuge an. Ursprünglich war Wasserkühlung vorgesehen, aus Kostengründen wurden die Motoren jedoch luftgekühlt. Der Motor trieb über ein Zweiganggetriebe und eine Kardanwelle die Hinterachse an. Das Fahrgestell hatte 254 cm Radstand und 102 cm Spurweite. Das Leergewicht war mit 352 kg angegeben. Die offene Karosserie bot Platz für zwei Personen. Der Neupreis betrug 445 US-Dollar.


title: Eureka Automobile Agency

text: Eureka Automobile Agency war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Eureka Automobile Agency

text: Das Unternehmen aus New York City war ursprünglich ein Automobilhändler mit angeschlossener Werkstatt für Fahrzeuge von der P. T. Motor Company. 1902 stellte es selber einige Automobile her, die als "Eureka" vermarktet wurden. Als Werkstatt existierte das Unternehmen noch nach 1902.


title: Eureka Automobile Agency

text: Es gab keine Verbindung zu den anderen US-Herstellern der Automarke "Eureka": Eureka Motor Car Company, Eureka Motor Car Manufacturing Company, Eureka Motor Buggy Company und Eureka Company.


title: Eureka Automobile Agency

text: Im Angebot stand nur ein Modell. Es hatte einen Einzylindermotor von der P. T. Motor Company mit 4,5 PS Leistung.


title: Eureka Motor Car Company

text: Eureka Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Eureka Motor Car Company

text: Das Unternehmen wurde im Oktober 1906 in Seattle im US-Bundesstaat Washington gegründet. A. D. Campbell, James H. De Veauve und H. R. Harriman leiteten es. F. A. Mitchell war Generalmanager und hatte als einziger Erfahrungen im Automobilbau gesammelt. Sie begannen mit der Produktion von Automobilen, die als "Eureka" vermarktet wurden. Viele Teile wurden zugekauft. Sie erwarben die "Seattle Manufacturing & Supply Company" und errichteten auf dem Gelände ein Werk mit zwei Etagen. Es ist unsicher, ob dieses Bauwerk fertiggestellt wurde. 1907 endete die Produktion. Die Produktionszahl blieb minimal.


title: Eureka Motor Car Company

text: Es gab keine Verbindung zu den anderen US-Herstellern der Automarke "Eureka": Eureka Automobile Agency, Eureka Motor Car Manufacturing Company, Eureka Motor Buggy Company und Eureka Company.


title: Eureka Motor Car Company

text: Im Angebot nur ein Modell. Es wurde "Model 1" genannt. Der Vierzylindermotor kam von "Duo". Er war mit 20/24 PS angegeben. Das Fahrgestell hatte 264 cm Radstand. Darauf wurde eine zweisitzige Runabout-Karosserie montiert. Der Neupreis betrug 1900 US-Dollar, was eine Quelle als sehr teuer und eine andere als absurd hoch bezeichnet.


title: Eureka Motor Car Manufacturing Company

text: Eureka Motor Car Manufacturing Company, hervorgegangen aus der "Eureka Motor Buggy Company", war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Eureka Motor Car Manufacturing Company

text: Charles Zimmerman gründete 1907 das Unternehmen in St. Louis in Missouri. Er begann mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Eureka". 1909 bezog er ein anderes Werk in der gleichen Stadt und führte die Umfirmierung durch. 1909 endete die Produktion. Zimmerman wechselte daraufhin zur Burg Carriage Company.


title: Eureka Motor Car Manufacturing Company

text: Es gab keine Verbindung zu den anderen US-Herstellern der Automarke "Eureka": Eureka Automobile Agency, Eureka Motor Car Company, Eureka Motor Buggy Company und Eureka Company.


title: Eureka Motor Car Manufacturing Company

text: Im Angebot standen Highwheeler, die sich in einigen Details von den Konkurrenzmodellen unterschieden. Dies waren der Kardanantrieb, das gewöhnliche Getriebe anstelle eines Planetengetriebes sowie die Kombination von Motor und Getriebe in einer Einheit. Der Motor war ein luftgekühlter Zweizylindermotor. Die Fahrzeuge hatten Rechtslenkung.


title: Eureka Motor Car Manufacturing Company

text: In den Jahren 1907 und 1908 gab es Fahrgestelle mit vier verschiedenen Radständen von 163 cm, 178 cm, 185 cm und 203 cm. Als Aufbau war nur ein Runabout erhältlich. Der Motor war mit 10/12 PS angegeben. Einer der Fahrzeuge gewann 1908 ein Bergrennen.


title: Eureka Motor Car Manufacturing Company

text: 1909 betrug der Radstand bei allen Modellen 229 cm. Zweisitziger Runabout, dreisitziger Roadster, viersitziger Surrey und ein leichter Lieferwagen standen zur wahl. Die Motorleistung war auf 14/16 PS erhöht worden.


Die Communauté d’agglomération Gaillac-Graulhet ist ein französischer Gemeindeverband mit der Rechtsform einer Communauté d’agglomération im Département Tarn in der Region Okzitanien. Sie wurde am 8. Juli 2016 gegründet und umfasst 61 Gemeinden. Der Verwaltungssitz befindet sich in der Stadt Gaillac.


title: Communauté d’agglomération Gaillac-Graulhet

text: Der Gemeindeverband entstand mit Wirkung vom 1. Januar 2017 durch die Fusion der Vorgängerorganisationen


text: Der ursprünglich unter dem sperrigen Namen "Communauté d’agglomération du Rabastinois - Tarn et Dadou - Vère Grésigne et Pays Salvagnacois" gegründete Verband änderte 2017 seinen Namen auf die aktuelle Bezeichnung. Außerdem verließen die Gemeinden Missècle und Moulayrès den Verband und schlossen sich der Communauté de communes du Lautrécois et du Pays d’Agout an.


title: Eureka Company

text: Eureka Company, vorher Eureka Manufacturing Company, war ein US-amerikanisches Unternehmen.


title: Eureka Company

text: M. A. Bunn, Alexander McCloy, John M. Galt, Thomas A. Galt und George S. Tracy gründeten 1871 die "Eureka Manufacturing Company". Der Sitz war in Rock Falls in Illinois. John Galt war Präsident und Schatzmeister, Bunn Vizepräsident, McCloy Manager und John G. Crawford Sekretär. Sie stellten zunächst Schulmöbel her. 1872 waren etwa 50 Personen beschäftigt. Nach einigen Jahren übernahmen Thomas Galt und Tracy die Leitung des Unternehmens und benannten es in "Eureka Company" um. Nach Tracys Tod war Thomas Galt alleiniger Leiter. Das galt auch für das Jahr 1896. Zu dieser Zeit entstanden Kutschen, Möbel und Waschmaschinen. Dazu kamen pfergezogene Leichenwagen und Krankenkraftwagen. Mit Beginn der Motorisierung entstanden solche Fahrzeuge auf Fahrgestellen von Cadillac.


title: Eureka Company

text: Zwischen 1908 und 1909 stellte das Unternehmen eigene Automobile her. Der Markenname lautete "Eureka". Die Produktionszahl blieb gering. Danach waren erneut Leichenwagen und Krankenwagen das wichtigste Produkt. Sowohl während des Ersten Weltkriegs als auch während des Zweiten Weltkriegs wurden Aufträge für die United States Army ausgeführt.


title: Eureka Company

text: 1964 wurde das Unternehmen aufgelöst.


title: Eureka Company

text: Es gab keine Verbindung zu den anderen US-Herstellern der Automarke "Eureka": Eureka Automobile Agency, Eureka Motor Car Company, Eureka Motor Car Manufacturing Company und Eureka Motor Buggy Company.


title: Eureka Company

text: Die Fahrzeuge waren Highwheeler. Die vorderen Räder waren 40 Zoll groß und die hinteren 42 Zoll. Ein Zweizylindermotor mit 15 PS Leistung trieb über ein Planetengetriebe und eine Kette die Hinterachse an. Das Fahrgestell hatte anfangs 191 cm Radstand, der im zweiten Produktionsjahr auf 234 cm erhöht wurde. Eine Abbildung zeigt einen offenen Zweisitzer. Gelenkt wurde mit einem Lenkrad.


title: Everett Motor Carriage Company

text: Everett Motor Carriage Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen und Motoren.


title: Everett Motor Carriage Company

text: Frank Milne und sein Partner Killam betrieben seit 1897 ein gemeinsames Unternehmen in Everett in Massachusetts. Sie stellten leichte Dampfmotoren nach einer Lizenz von der Whitney Motor Wagon Company her. 1898 montierten sie einen ihrer Motoren in ein Fahrzeug. Sie waren mit dem Ergebnis zufrieden und gründeten daraufhin die "Everett Motor Carriage Company" in der gleichen Stadt. Nun stellten sie weitere Dampfwagen her, die als "Everett" vermarktet wurden. Der Verkauf blieb auf die nähere Umgebung beschränkt. 1899 endete die Fahrzeugproduktion. Dampfkessel und Motoren entstanden noch bis 1900. Dann verkauften sie das Unternehmen an Investoren aus Boston.


title: Everett Motor Carriage Company

text: Diese Investoren gründeten die Oxford Automobile Company und stellten in dem Werk ebenfalls Kraftfahrzeuge her.


title: Everett Motor Carriage Company

text: Im Angebot standen Dampfwagen. Selbst hergestellte Dampfmotoren trieben die Hinterachse an. Die Räder waren Drahtspeichenräder. Eine Abbildung zeigt einen offenen Zweisitzer mit Verdeck.


title: Metzger Motor Car Company

text: Metzger Motor Car Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Metzger Motor Car Company

text: Barney Everitt und William Metzger verließen 1909 nach einem Streit mit Walter Flanders die Everitt-Metzger-Flanders Company. Sie gründeten ein neues Unternehmen in Detroit in Michigan. Konstrukteur war William Kelly, der ebenfalls vorher bei EMF tätig war. Sie begannen 1910 mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Everitt". Für 1910 waren 2500 Fahrzeuge geplant. Diese waren alle im Voraus verkauft, bevor die Produktion begann. Lizenzen wurden an Tudhope Motor und Brockville Atlas Auto aus Kanada vergeben. Ende 1912 trat Walter Flanders ebenfalls in das Unternehmen ein. Im gleichen Jahr endete die Produktion.


title: Metzger Motor Car Company

text: Eine Reorganisation führte 1912 zur Everitt Motor Car Company, wenig später umbenannt in Flanders Motor Company.


title: Metzger Motor Car Company

text: Das einzige 1910er Modell "Four-30" ähnelte dem "EMF 30". Der Vierzylindermotor leistete 30 PS. Das Fahrgestell hatte 279 cm Radstand. Zur Wahl standen ein Tourenwagen mit fünf Sitzen und ein Runabout mit zwei Sitzen.


title: Metzger Motor Car Company

text: 1911 gab es dieses Modell als fünfsitzigen Tourenwagen, auch mit vorderen Türen, sowie als zweisitzigen Roadster und viersitziges Coupé. Ein etwas größeres Modell ergänzte das Sortiment. Der "Four-36" hatte einen Vierzylindermotor mit 36 PS Leistung. Der Radstand betrug 292 cm. Das Fahrzeug war nur als Roadster mit zwei Sitzen und als Tourenwagen mit fünf Sitzen erhältlich.


title: Metzger Motor Car Company

text: 1912 gab es den "Four-30" nur als zweisitzigen Roadster und als fünfsitzigen Tourenwagen. Der "Four-36" blieb unverändert. Neu war der "Six-48". Sein Sechszylindermotor leistete 48 PS. Der Radstand betrug 323 cm. Aufbauten als zweisitziger Roadster, viersitziger Torpedo sowie als fünf- und sechssitzige Tourenwagen sind überliefert.


Everybody’s Motor Car Manufacturing Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Everybody’s Motor Car Manufacturing Company

text: Das Unternehmen wurde im März 1907 in St. Louis in Missouri gegründet. Im gleichen Jahr begann die Produktion von Automobilen, zunächst im Werk der Success Auto-Buggy Manufacturing Company. Der Markenname lautete "Everybody’s". Anfang 1909 wurde eine eigene Fabrik bezogen. Wenig später endete die Produktion.


text: Im Angebot stand nur das "Model C". Es hatte einen Zweizylindermotor mit 10 PS Leistung. Er trieb über ein Friktionsgetriebe und zwei Ketten die Hinterachse an. Das Fahrgestell hatte 198 cm Radstand. Der einzige Aufbau war ein zweisitziger Runabout. Das Leergewicht war mit 363 kg angegeben.


title: Stadion Gradski vrt

text: Das Stadion Gradski vrt () ist ein Fußballstadion mit Leichtathletikanlage in der kroatischen Stadt Osijek. Es ist die Heimspielstätte des Fußballvereins NK Osijek. Auch die kroatische Fußballnationalmannschaft nutzt die Spielstätte gelegentlich für ihre Partien. Die Anlage wurde 1980 eröffnet und bietet 18.856 Plätze (17.876 Sitzplätze und 980 Stehplätze).


title: Stadion Gradski vrt

text: Seit 2019 ist das "Stadion NK Osijek", auch "Stadion Pampas" genannt, im Stadtteil Retfala im Bau und soll die neue Spielstätte des Clubs werden. Das Stadion der UEFA-Kategorie 4 mit 12.000 Sitzplätzen soll 40 Mio. Euro kosten. Zum Projekt mit Namen "Pampas 2020" gehört auch ein Trainingszentrum.


title: Ewing Automobile Company

text: Ewing Automobile Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Ewing Automobile Company

text: Im Dezember 1908 kündigte die "Cleveland Auto Cab Company" mit großen Worten an, ab dem Neujahrstag 1909 auf der 9. Internationalen Automobilshow in New York City, ein Fahrzeug zu präsentieren. Konstrukteur war Louis P. Mooers. Als Markenname war ursprünglich "Geneva" geplant, aber letztlich wurde "Ewing" gewählt. Namensgeber war Levi Edward Ewing, ein Investor in dem Unternehmen. Noch 1908 begann die Fahrzeugproduktion. Im ersten Jahr entstanden etwa 30 Fahrzeuge.


title: Ewing Automobile Company

text: Im Februar 1909 übernahm Ewing das Unternehmen und benannte es in "Ewing Automobile Company" um. Der Sitz war in Geneva in Ohio. Ein Problem bestand darin, geeignete Arbeitskräfte zu finden. Geneva war eine Kleinstadt, die wenig Abwechslung und kein Nachtleben bot. Pläne, das Werk nach Erie in Pennsylvania zu verlegen, wurden nicht durchgeführt. Im Oktober 1909 übernahm William Durant das Unternehmen und gliederte es in seine General Motors ein. Für 1909 sind 47 Fahrzeuge überliefert. Im Juni 1911 löste Durant das Unternehmen auf. Zu diesem Zeitpunkt befanden sich sechs unverkaufte Taxis im Werk.


title: Ewing Automobile Company

text: Im Angebot standen überwiegend Taxis. Sie hatten einen Vierzylindermotor. 98,425 mm Bohrung und 107,95 mm Hub ergaben 3285 cm³ Hubraum und 24 PS Leistung. Das Fahrgestell hatte 274 cm Radstand. Neben den Taxis waren einige Fahrzeuge als Town Car karosseriert. Der Neupreis betrug 3000 US-Dollar.


title: Excel Distributing Company

text: Excel Distributing Company war ein US-amerikanischer Hersteller von Automobilen.


title: Excel Distributing Company

text: Das Unternehmen hatte seinen Sitz in Detroit in Michigan. 1914 stellte es einige Automobile her. Der Markenname lautete "Excel".


title: Excel Distributing Company

text: Im Angebot stand nur ein Modell. Es hatte einen Vierzylindermotor mit 69,85 mm Bohrung, 101,6 mm Hub, 1557 cm³ Hubraum und 12 PS Leistung. Es gibt aber auch Hinweisw auf 91,5 Kubikzoll und 1499 cm³ Hubraum. Der Motor war wassergekühlt. Er trieb über ein Friktionsgetriebe und Riemen die Hinterachse an. Das Fahrgestell hatte 244 cm Radstand. Der Aufbau war ein zweisitziger Roadster. Das Leergewicht war mit etwa 454 kg angegeben. Der Neupreis betrug 450 US-Dollar.


title: Excel Distributing Company

text: Einige Details wie das Getriebe und die Kraftübertragung waren typisch für Cyclecars. Das Modell erfüllte allerdings die Kriterien für Cyclecars nicht, weil Hubraum und Leergewicht zu groß waren.


title: Eisenbahnunfall von Nashua

text: Beim Eisenbahnunfall von Nashua entgleiste im Morgengrauen des 12. November 1954 ein Personenzug der Boston & Maine Railroad im Bahnhof der Union Pacific Railroad in Nashua, New Hampshire. Eine Frau starb, 21 weitere Fahrgäste wurden verletzt.


title: Eisenbahnunfall von Nashua

text: Der Zug näherte sich dem Bahnhof, an dem er anhalten sollte, mit übermäßiger Geschwindigkeit. Die Ursache der Entgleisung konnte anfangs nicht festgestellt werden, aber Albert S. Baker, der Assistent des Eisenbahnpräsidenten der Boston & Maine Railroad sagte, dass die möglicherweise durch ein Bremsversagen verursachte hohe Geschwindigkeit den Unfall ausgelöst haben könnte. Die tatsächliche Geschwindigkeit, und warum sie überhöht war, wusste er anfangs noch nicht. Es wurde später festgestellt, dass der Zug mit nahezu 112 km/h (70 mph) fuhr, obwohl die Höchstgeschwindigkeit dort auf 48 km/h (30 mph) begrenzt war.


title: Eisenbahnunfall von Nashua

text: Der mit etwa 65 Fahrgästen besetzte Zug war der "Red Wing". Er bestand aus acht Wagen und zwei Diesellokomotiven in Doppeltraktion. Die meisten Wagen kippten nach der Entgleisung um und zerstörten die Gleise, bevor sie zum Stillstand kamen. Der Gepäckwagen landete auf dem Dach. Andere Wagen stürzten auf einem Abstellgleis abgestellte Güterwagen und zerstörten zwei davon sowie die Beton- und Steinmauer eines angrenzenden Gebäudes. Nur die vordersten Motoreinheiten und ein Pullman-Clubwagen am hinteren Ende des Zuges blieben aufrecht.


title: Eisenbahnunfall von Nashua

text: Die Güterwagen rissen sich los und zerschmetterten die Wand eines Güterschuppens, als sie am Bahnhof ankamen.


title: Eisenbahnunfall von Nashua

text: Die 30 Jahre alte Mary Buckley aus Manchester, New Hampshire starb bei dem Unfall. Es handelte sich um das erste Todesopfer eines Fahrgastes auf der Strecke seit 1918. Außerdem wurden 21 weitere Fahrgäste verletzt.


title: Eisenbahnunfall von Nashua

text: Mary Buckley war nur kurz zuvor in Manchester in den Zug eingestiegen, um ihre elfjährige Tochter Catherine zur Behandlung einer nicht bekannten Krankheit in das Kinderkrankenhaus von Boston zu bringen. Catherines qualvolle Schreie nach ihrer vermissten Mutter gaben Polizei und den Eisenbahnbeamten einen ersten Hinweis auf die Identität der toten Frau, deren Leichnam in den Trümmern steckte. Taxis wurden verwendet, um der überlasteten örtlichen Polizei zu helfen, Verletzte in Krankenhäuser zu bringen. Catherine war einer der ersten Verletzten, der die Krankenhäuser erreichte.


title: Eisenbahnunfall von Nashua

text: Es vergingen mehrere Stunden, bis Eisenbahnarbeiter den Weg für einen Bergekran freimachten, der den zerstörten Wagen anhob, damit die Leiche entfernt werden konnte.


title: Eisenbahnunfall von Nashua

text: Der 62-jährige Lokomotivführer Samuel Burns aus Saugus sagte der Polizei von Nashua, er habe gebremst, als er sich der Station näherte. Er fügte hinzu, dass es Funken und ein Geräusch gab, bevor die Schienenfahrzeuge entgleisten.


title: Eisenbahnunfall von Nashua

text: Die Eisenbahn führte anschließend eine Untersuchung durch. Die Vertreter der New Hampshire Public Utilities Commission waren früh an der Unfallstelle. Eine Kommission der Interstate Commerce Commission führte ebenfalls eine Untersuchung durch.


title: Andreas Reibenspies

text: Andreas Reibenspies (* 1960 in Karlsruhe) ist ein deutscher klassischer Sänger (Stimmlage Bariton) und Hochschullehrer.


title: Andreas Reibenspies

text: Reibenspies studierte Gesang und Klavier an der Hochschule für Musik Karlsruhe. Er debütierte 1991 am Theater Regensburg in der Titelrolle von Mozarts Oper "Le nozze di Figaro;" seither trat er an zahlreichen Opernhäusern auf. Neben Opern und Oratorien widmet sich Reibenspies schwerpunktmäßig dem Lied.


title: Andreas Reibenspies

text: 1989 bis 2003 war er Dozent für Gesang an der Hochschule für Musik Karlsruhe; seit 2003 ist er Professor für Gesang an der Hochschule für Musik Trossingen.


title: Elternwille (Deutschland)

text: Als Elternwille wird die rechtsverbindliche Willenserklärung von Sorgeberechtigten minderjähriger Kinder und Jugendlicher bezeichnet, insbesondere in Fragen von deren Bildung und Ausbildung. Aber auch in anderen Bereichen stellt sich die Frage nach der Reichweite des Willens von Eltern und anderen Sorgeberechtigten, insbesondere im Zusammenhang mit der Gesundheit Minderjähriger.


title: Elternwille (Deutschland)

text: Klärungsbedürftig sind im Zusammenhang mit dem Elternwillen:Im Grundgesetz regelt Abs. 2 Satz 1  das Rechtsverhältnis zwischen Eltern, ihren minderjährigen Töchtern und Söhnen und dem Staat:


title: Elternwille (Deutschland)

text: Im Rahmen des Dreiecksverhältnisses Minderjähriges Kind – Eltern – Staat bestimmt BGB:


title: Elternwille (Deutschland)

text: Das Recht, einen Elternwillen gegenüber dem Staat (aber auch gegenüber dem Sohn oder der Tochter) juristisch geltend machen zu können, erlischt gemäß BGB mit seinem bzw. ihrem 18. Geburtstag, weil er bzw. sie an diesem Tag volljährig wird.


title: Elternwille (Deutschland)

text: Art. 3 Abs. 1 der UN-Kinderrechtskonvention bestimmt:


title: Elternwille (Deutschland)

text: Das Bundesverfassungsgericht gewährt insbesondere den leiblichen Eltern eines Kindes einen Vertrauensvorschuss, indem es unterstellt, dass in aller Regel den Eltern das Wohl des Kindes mehr am Herzen liegt als irgendeiner anderen Person oder Institution.


title: Elternwille (Deutschland)

text: Im Hinblick auf Bildungsfragen bestimmt Art. 26 Abs. 2 Satz 2 der Allgemeinen Erklärung der Menschenrechte der Vereinten Nationen, beschlossen am 10. Dezember 1948:


title: Elternwille (Deutschland)

text: Beim Übergang von der Kindertagesstätte in die Grundschule sind zwei Aspekte zu berücksichtigen: erstens die Stichtagsregelung; sie bestimmt, ab welchem Alter Kinder im Regelfall eingeschult werden sollen, und wird vom jeweiligen Bundesland landesweit vorgegeben. Zweitens die Schulfähigkeit des Kindes; bei Abweichungen von der Stichtagsregelung können Eltern geltend machen, dass sie ihr Kind vorzeitig einschulen lassen oder dass sie es noch nicht in die Schule schicken wollen.


title: Elternwille (Deutschland)

text: In den meisten Ländern beraten im Dissensfall Eltern mit Vertretern der abgebenden Kindertagesstätte, der aufnehmenden (zuständigen) Schule und dem vom zuständigen Gesundheitsamt bestellten Schularzt gemeinsam, welcher Zeitpunkt des Schulbeginns der für das einzelne Kind sinnvollste ist. Da ein Schulalltag lang und anstrengend sein kann, muss sichergestellt werden, dass die eingeschulten Kinder diese Anforderung kräftemäßig bewältigen können. Die Konzentrationsfähigkeit, das Verständnis von Symbolen, das Vermögen, Arbeitsaufträge umzusetzen, und eine altersangemessene Sprachentwicklung sind unter anderem Faktoren, die Aufschluss über die kognitive Reife eines Kindes geben. Außerdem ist auch die emotionale Stabilität, also der Umgang mit eigenen und fremden Gefühlen, die neugierige Lust am Lernen und die Fähigkeit zur Auseinandersetzung mit anderen Kindern notwendig, um den sozialen Anforderungen der Schule gewachsen zu sein. Kann die Frage nach der Einschulung oder Rückstellung eines Kindes nicht einvernehmlich gelöst werden, hat die Schulleitung das letzte Wort.


title: Elternwille (Deutschland)

text: Rückstellungen von schulpflichtigen Kindern werden bundesweit nur noch im Ausnahmefall, zum Beispiel aus medizinischen Gründen, gestattet; aber Anträgen auf eine vorzeitige Einschulung wird immer öfter stattgegeben. Seit Kurzem zeigen sich Schulverwaltungen in einigen Ländern in Sachen Rückstellung Fünfjähriger großzügiger als früher.


title: Elternwille (Deutschland)

text: Dem Ausmaß der Entscheidungsfreiheit von Eltern, welche Schule ihre Tochter oder ihr Sohn besuchen soll, sind von Land zu Land verschieden weite Grenzen gesetzt. Das Bundesverfassungsgericht hat in einem 2009 verkündeten Urteil eine Sprengelpflicht ausdrücklich für verfassungsgemäß erklärt.


title: Elternwille (Deutschland)

text: Bei Grundschulen soll überwiegend das Prinzip gelten: „Kurze Beine, kurze Wege“, d. h., dass Kinder möglichst die am nächsten von ihrer Wohnung gelegene Schule besuchen sollen und dass es eine relativ wohnungsnahe Schule geben soll. Probleme stellen in diesem Zusammenhang dar:


title: Elternwille (Deutschland)

text: In den meisten Ländern endet die Grundschulzeit nach Klasse 4. Danach besuchen Kinder entweder eine weiterführende Schule im zwei- bzw. dreigliedrigen System der Sekundarstufe I oder eine Gesamtschule, sofern eine solche in Wohnortnähe existiert (was nicht zwingend der Fall sein muss).


title: Elternwille (Deutschland)

text: Unbenommen ist es den Eltern, ihre Tochter oder ihren Sohn auf einer anzumelden. Hausunterricht wird in Deutschland nur ausnahmsweise genehmigt.


title: Elternwille (Deutschland)

text: Ein heftiger Streitpunkt ist die Frage, ob Lehrer oder die Eltern darüber maßgeblich entscheiden sollen, welche Schulart ein Schulkind nach Beendigung seiner Grundschulzeit besuchen soll.


title: Elternwille (Deutschland)

text: Hans Wocken forderte 2009: „Wer bei den Übergangsentscheidungen die Bildungs- und Chancengerechtigkeit mehren will, muss nach Möglichkeit die Eltern aus diesem Entscheidungsprozess heraushalten.“ Neuere Untersuchungen haben allerdings ergeben, dass das Eltern zugestandene Recht, über die Wahl der weiterführenden Schule entscheiden zu dürfen, die soziale Ungleichheit im Bildungssystem nicht verschärfe.


title: Elternwille (Deutschland)

text: Im Übrigen stellt sich die Frage, ob die 1972 getroffenen Aussagen des Bundesverfassungsgerichts über die Rolle des Elternwillens ab dem fünften Schulbesuchsjahr ihres Kindes inzwischen überholt sind: „Die Entscheidung über den weiteren Bildungsweg des Kindes hat das Grundgesetz zunächst den Eltern als den natürlichen Sachwaltern für die Erziehung des Kindes belassen. Damit wird jedenfalls dem Grundsatz nach berücksichtigt, daß sich das Leben des Kindes nicht nur nach seiner ohnehin von den Umweltfaktoren weitgehend geprägten Bildungsfähigkeit und seinen Leistungsmöglichkeiten gestaltet, sondern daß hierfür auch die Interessen und Sozialvorstellungen der Familie von großer Bedeutung sind. Diese primäre Entscheidungszuständigkeit der Eltern beruht auf der Erwägung, daß die Interessen des Kindes am besten von den Eltern wahrgenommen werden. Dabei wird sogar die Möglichkeit in Kauf genommen, daß das Kind durch einen Entschluß der Eltern Nachteile erleidet, die im Rahmen einer nach objektiven Maßstäben betriebenen Begabtenauslese vielleicht vermieden werden könnten. Dieses Bestimmungsrecht der Eltern umfaßt auch die Befugnis, den von ihrem Kind einzuschlagenden Bildungsweg in der Schule frei zu wählen.“