title: Dan Bucceroni

text: Am 28. Mai 1947 stand er in der Mannschaft der Vereinigten Staaten, die in Chicago einen Vergleichskampf gegen eine europäische Auswahlmannschaft bestritt. Er besiegte dabei im Halbschwergewicht den Niederländer Henk Quentemeijer durch K.O. in der 2. Runde.


title: Dan Bucceroni

text: Im Herbst 1947 wurde Dan Bucceroni Profi. Seinen ersten Kampf bestritt er am 6. November 1947 in Philadelphia und besiegte dabei im Halbschwergewicht Bob Payne durch K.O. in der 1. Runde.


title: Dan Bucceroni

text: Dan Bucceroni war ein Linksausleger, d. h., dass die rechte Hand seine Schlaghand war. Eine seiner Hauptwaffen war aber zudem seine linke Hand, mit der er einen hervorragenden linken Haken schlagen konnte. Damit überraschte er viele seiner Gegner. Dazu war er ein hervorragender Techniker, der aber auch über eine große Schlagkraft verfügte. Davon zeugen seine 31 vorzeitigen Siege bei 53 Kämpfen. Nach kurzer Zeit wuchs Dan Bucceroni in das Schwergewicht hinein, blieb aber mit einem Körpergewicht von ca. 85 kg immer ein „leichter“ Schwergewichtler.


title: Dan Bucceroni

text: 1947 und 1948 bestritt Dan Bucceroni insgesamt 14 Kämpfe im Halbschwer- oder Schwergewicht, von denen er 13 gewann, davon 11 durch K.O. Am 23. September 1948 erlitt er in New York seine erste Niederlage. Er verlor gegen Dick Wagner nach 6 Runden nach Punkten. Diese Niederlage warf ihn jedoch kaum zurück, zumal er in den Jahren 1949 bis 1951 in weiteren 25 Kämpfen 24 mal siegreich blieb. Die einzige Niederlage in dieser Serie erlitt er am 16. März 1951 in New York, als er gegen den irischstämmigen Bob Murphy aus San Diego, der 1949 auch den damals zu den besten Halbschwergewichtlern der Welt zählenden Lloyd Marshall geschlagen hatte, nach Punkten verlor.


title: Dan Bucceroni

text: Am 21. Dezember 1951 gelang Dan Bucceroni in New York ein Punktsieg nach 10 Runden über Roland La Starza. Roland La Starza zählte neben Rocky Marciano zu den sogenannten „weißen Hoffnungen“, denen im Kampf um den Weltmeistertitel im Schwergewicht zugetraut wurde, diesen Titel zu gewinnen. Seit 1937 wurde dieser Titel immer von „farbigen“ Boxern, nämlich Joe Louis, Ezzard Charles und Jersey Joe Walcott gehalten. Nach dem Sieg über La Starza gehörte nunmehr auch Dan Bucceroni zu diesem Personenkreis. Allerdings verlor Dan Bucceroni im Revanchekampf gegen Roland La Starza, der am 30. Mai 1952 in New York stattfand, nach Punkten, womit er aus dem Kreis der Anwärter auf einen Titelkampf im Schwergewicht vorläufig wieder ausschied. Nach dieser Niederlage wurde Dan Bucceroni von Nat Fleischer in der Weltrangliste des „The Ring“ im Schwergewicht auf Rang 8 eingestuft (s. Box Sport Nr. 51/1952, Seite 8). Neuer Weltmeister im Schwergewicht wurde schließlich am 23. September 1952 in New York Rocky Marciano mit einem K.O.-Sieg in der 13. Runde über Jersey Joe Walcott.


title: Dan Bucceroni

text: 1953 stand Dan Bucceroni sechsmal im Ring und gewann alle Kämpfe. Dabei besiegte er mit Rocky Jones, Tommy Harrison, Jimmy Slade und Freddie Beshore vier Boxer, die wie er in der Schwergewichts-Weltrangliste standen. Anfang 1954 hatte Dan Bucceroni dann mit Rang 3 in Nat Fleischers Weltrangliste (s. Box Sport Nr. 2/1954) die beste Notierung in seiner ganzen Laufbahn erreicht. Vor ihm standen nur der Weltmeister Rocky Marciano, Nino Valdes aus Kuba und Ezzard Charles; Roland La Starza folgte auf Rang 4.


title: Dan Bucceroni

text: 1954 begann für Dan Bucceroni erfolgreich. Am 5. Januar dieses Jahres besiegte er in Milwaukee den deutschen Ex-Europameister Hein ten Hoff nach 10 Runden klar nach Punkten. In den folgenden drei Kämpfen musste er aber Niederlagen einstecken. Am 29. März 1954 verlor er in Brooklyn gegen Tommy „Hurrican“ Jackson durch Techn. K.O. in der 4. Runde, am 12. September 1954 in Dortmund gegen Europameister Heinz Neuhaus aus Deutschland über 10 Runden nach Punkten und am 27. Dezember 1954 in New York auch gegen den Argentinier Cesar Brion nach Punkten.


title: Dan Bucceroni

text: Nach diesen Niederlagen beendete er seine Laufbahn als Boxer.


title: Kommando Gebirgskampf

text: Das Kommando Gebirgskampf wurde im Zuge der Bundesheerreform 2016 aus den Verbänden der 6. Jägerbrigade gebildet. Ihm waren mehrere Bataillone und Einheiten unterschiedlicher Waffengattungen in Tirol, Kärnten und im Salzburg unterstellt. Das Kommando des Verbandes befand sich in Absam. Zum 1. Oktober 2018 wurde das Kommando aufgelöst und in die 6. Gebirgsbrigade überführt.


title: Kommando Gebirgskampf

text: Als Konsequenz der Flüchtlingskrise 2015 kam es beim Bundesheer einerseits zu einer Aufstockung der Verbände und andererseits zu einer weiteren Spezialisierung und Neugliederung. Für die ehemalige 6. Jägerbrigade hatte dies zur Folge, dass sie im Rahmen dieser Reform in das "Kommando Gebirgskampf" übergeführt wurde.


title: Kommando Gebirgskampf

text: Dem dadurch neu entstandenen Verband wurde folgendes Aufgabengebiet im Auftragsspektrum des Bundesheeres zugeordnet: Aufgrund dieser Spezialisierung auf Einsätze im Gebirge erfolgte im Zuge der Überführung die Unterstellung des Tragtierzentrums in Hochfilzen und des Gebirgskampfzentrums in Saalfelden.


title: Kommando Gebirgskampf

text: Im Gegenzug wurde das bisher der 6. Jägerbrigade unterstellte Jägerbataillon 23 dem Militärkommando Vorarlberg zugeordnet. Das ebenfalls unterstellte Stabsbataillon 6 wurde aufgelöst, ein Großteil der Mannschaft trat zum neu aufgestellten Jägerbataillon 6 über, das in Innsbruck stationiert und direkt dem Militärkommando Tirol unterstellt ist.


title: Kommando Gebirgskampf

text: Das Kommando Gebirgskampf hatte folgende Gliederung:


title: Kommando Gebirgskampf

text: Im Zuge der Zentralisierung der Waffenschulen des Bundesheeres zur Heerestruppenschule wanderte 2008 die in der Anton-Wallner-Kaserne in Saalfelden untergebrachte "Jägerschule" ins Burgenland ab. Stattdessen erfolgte die Errichtung eines Gebirgskampfzentrums in Saalfelden, in der nicht nur Soldaten des Bundesheeres, sondern auch Spezialisten befreundeter Ländern für den Gebirgskampf geschult werden.


title: Kommando Gebirgskampf

text: Eine besondere Aufwertung erhielt diese Einrichtung 2012 als Österreich im Rahmen der EU-weiten Initiative "Pooling & Sharing (P&S) Mountain Training Initiative or MTI" eine Führungsrolle bei der militärischen Ausbildung von Hochgebirgseinheiten verschiedener EU-Staaten einnahm, wobei sich speziell mit der deutschen Bundeswehr eine enge Zusammenarbeit entwickelte.


title: Kommando Gebirgskampf

text: Mit der durch die "Bundesheerreform 2016" weiter vorangetriebene Spezialisierung des Bundesheeres war es daher naheliegend das Gebirgskampfzentrum dem neugeschaffenen Kommando Gebirgskampf zu unterstellen.


title: Kommando Gebirgskampf

text: Der Großverband, der mit einer Brigade vergleichbar ist, verfügte über Pionier- und Gebirgsjägereinheiten, welche über folgende Bewaffnung verfügen:


title: Christian August Berkholz

text: Christian August Berkholz (* 21. Juli 1805 in Riga; † 23. Februar 1889 ebenda) war ein deutsch-baltischer evangelischer Geistlicher und Pädagoge.


title: Christian August Berkholz

text: Christian August Berkholz (auch "Christian August Bergholz") wurde als Sohn des Dr. phil. Martin Balthasar Berckholtz (* 18. September 1775 in Riga; † 25. November 1844), Pastor an der St. Gertrud-Kirche in Riga sowie dessen Ehefrau Christiane Elisabeth (* 21. Mai 1786; † 30. Mai 1849), geb. von Bretschneider, geboren.  Am 4. April 1836 heiratete er Margarethe Meta Girgensohn, Tochter von Gustav Carl Girgensohn (1786–1872), Oberlehrer in Dorpat. 1861 adoptierte er Mathilde Berkholz, die spätere Ehefrau des Dr. phil. Albert Schnell in der Schweiz.


title: Christian August Berkholz

text: Er besuchte bis 1824 das Gouvernement-Gymnasium (Krons-Gymnasium) in Riga. Anschließend studierte er an der Universität Dorpat Theologie bis 1827. Von 1828 bis 1829 besuchte er die Universitäten in Berlin, Heidelberg, Königsberg, Halle, Jena und Bonn und hörte Vorlesungen bei Georg Wilhelm Friedrich Hegel und Friedrich Schleiermacher. Von da aus reiste er in die Schweiz, nach Italien und Wien.


title: Christian August Berkholz

text: 1830 erhielt er eine Anstellung als Hauslehrer und war als solcher bis 1835 in Nitau und Lettin tätig. 1836 wurde er Pastor in Oppekaln in Livland. Von 1840 bis 1877 war er Oberpastor an der St. Jacobi-Kirche in Riga und zugleich in der Zeit von 1840 bis 1851 Oberlehrer für Religion, der griechischen und hebräischen Sprache am Gouvernement-Gymnasium.


title: Christian August Berkholz

text: Von 1840 bis 1863 predigte er im Kronsgefängnis von Riga und war von 1840 bis 1863 Mitdirektor der Anstalt Pleskodahl, eine Erziehungsanstalt für gefährdete Jungen, die Herr von Klein auf einem ehemaligen Gutshof für vagabundierende Jungen gegründet hat.


title: Christian August Berkholz

text: 1844 wurde er zum Dr. phil. durch die Universität Jena ernannt.


title: Christian August Berkholz

text: Von 1847 bis 1880 war er Assessor des livländischen Konsistoriums.


title: Christian August Berkholz

text: 1850 unterrichtete er an der deutschen Jacobi-Kirchenschule.


title: Christian August Berkholz

text: 1861 wurde er zum Konsistorialrat ernannt.


title: Christian August Berkholz

text: 1864 war er Redakteur des Rigaer Kirchenblatts und von 1854 bis 1867 Herausgeber der „Mitteilungen und Nachrichten für die evangelische Geistlichkeit Russlands“.


title: Christian August Berkholz

text: 1885 ernannte ihn die Universität Dorpat zum Dr. theol. h. c.


title: Christian August Berkholz

text: Christian August Berkholz war führend bei der Überwindung de Rationalismus und der Wiedererweckung eines christianisierten Glaubenslebens in Riga, außerdem trat er für die allmähliche Germanisierung der Letten ein.


title: Christian August Berkholz

text: 1844 war er Direktor der literarisch-praktischen Bürgerverbindung in Riga.


title: Christian August Berkholz

text: 1851 war er am Pfarrvikar-Institut für Livland.


title: Christian August Berkholz

text: Seit 1860 Mitglied der Großen Gilde in Riga.


title: Christian August Berkholz

text: 1884 wurde er Ehrenmitglied der „Gesellschaft für Geschichte und Altertumskunde“.


title: Kikis kleiner Lieferservice (2014)

text: Kikis kleiner Lieferservice ist eine Realverfilmung des gleichnamigen Buches der Kinderbuchautorin Eiko Kadono, das zuvor schon 1989 internationale Bekanntheit durch die gleichnamige Verfilmung Kikis kleiner Lieferservice erlangte.


title: Kikis kleiner Lieferservice (2014)

text: Die junge Nachwuchshexe Kiki wohnt noch bei ihren Eltern, ihrer Hexenmutter Koriki und ihrem gewöhnlichen, menschlichen Vater Okino. Doch mit ihrem 13. Geburtstag muss sich alles verändern. Ein altes Hexengesetz schreibt vor, dass sie in diesem Alter ihr liebevolles Zuhause verlassen muss, um ein ganzes Jahr als Hexe an einem fremden Ort zu leben. Auf ihrem Besen macht sie sich auf den Weg. Ihr schwarzer Kater Jiji darf sie begleiten. Nach Stunden des Fluges, über Land und Wasser, entdeckt sie eine am Meer liegende fremde Stadt. Eher unfreiwillig macht sie eine Zwischenlandung im dortigen Zoo, wo sie erkennen muss, das nicht jeder Einwohner Hexen mag. Doch bald darauf lernt Kiki die Bäckerin Osono kennen, die Kiki unter dem Dach ihrer Windmühle einen Wohnplatz zur Verfügung stellt. Als nächstes muss Kiki noch ein Auskommen finden. Kiki kann mit ihrer Zauberkraft lediglich fliegen, was sie doch sehr gerne tut. Bestärkt von Osono, beschließt sie im verschlafenen Küstenstädtchen einen Luft-Lieferservice zu eröffnen. Zunächst will sie niemand beauftragen. Lediglich ein paar fliegereibesessene Jugendliche interessieren sich für sie. Aber Osono unterstützt Kiki weiter und langsam beginnt das Fluggeschäft zu laufen. Mit ihrer fröhlichen Art und ihrem Mut findet sie langsam Freunde. Aber dann wird sie von einer Jugendlichen, die sich für ihre Zauberkraft interessiert hatte, ausgenutzt. Sie erzählt anderen Jugendlichen, dass Kiki sie verfluchen kann. Um diesen Angst einzujagen, schickt sie Kiki zu ihnen mit einem vermeintlichen Fluchbrief. Als Kiki die Wahrheit erkennt, ist sie sehr enttäuscht und traurig.


title: Kikis kleiner Lieferservice (2014)

text: Kurz darauf folgt der nächste Rückschlag. Im Fernsehen wird berichtet, dass ein Flusspferd aus dem Zoo, in dem Kiki bei ihrer Ankunft in der Stadt gelandet war, erkrankt ist. Es verbreitet sich das Gerücht, dass Kiki Menschen und Tiere verhexen und mit Flüchen belegen kann. Ihr Lieferservice kommt zum Erliegen. Der Argwohn und die Furcht der Einwohner belasten Kiki so stark, dass sie krank wird. Sie verliert ihren Mut und damit auch ihre Zauberkräfte. Der flugbegeisterte Junge namens Tombo bestärkt Kiki, sich selbst treu zu bleiben. Kiki beginnt ihre Selbstzweifel zu überwinden. Sie nimmt einen riskanten Auftrag des Zoodirektors an. Das erkrankte Nilpferdbaby Maruko soll von einem berühmten Tierarzt behandelt werden, der jedoch weit entfernt von der kleinen Stadt auf einer kleinen Insel lebt. Kiki fliegt trotz eines schweren Unwetters sofort los. Das verletzte Nilpferdbaby transportiert sie auf einer Bahre. Tombo, der sie während des Fluges ebenfalls begleitet, spornt sie fortwährend an. Unter ihnen droht die aufgewühlte See. Die Menschen der Stadt sitzen derweil gebannt am Radio, um Neuigkeiten von der Rettungsaktion zu erfahren. Letztlich erreichen Kiki und ihre Freunde die Insel, und der Doktor heilt mit wenigen Handgriffen geschwind das Nilpferd Maruko. Die Bevölkerung, die nach der Rettungsaktion begriffen hat, dass Kiki eine liebe Hexe ist, feiert sie und ihre Rettungsaktion zum Ende der Geschichte. Und schon bald danach ist Kikis Ausbildungsjahr fern der Heimat beendet, so dass sie sich als eine richtige Hexe bezeichnen kann.


title: Kikis kleiner Lieferservice (2014)

text: Die Regie bei der Realverfilmung führte Takashi Shimizu, der zuvor durch mehrere Horrorfilme bekannt geworden war. Die Dreharbeiten für den Realfilm fanden 2013 auf der japanischen Insel Shōdoshima statt. Im Gegensatz zu den Machern des Anime-Films aus dem Jahr 1989 orientierte sich die Filmproduktion bei der Neuverfilmung offensichtlich strenger am Roman von Eiko Kadono und zog zudem deren weitere Bücher inhaltlich mit heran. Im Jahr 2014 wurde der Film in mehreren asiatischen Ländern in die Kinos gebracht. Laut IMDB wurde der Film 2014/15 weltweit vermarktet. Die Darstellerin der Kiki, Fûka Koshiba, erhielt für ihre Darstellung den japanischen Blue Ribbon Award als beste Nachwuchskünstlerin des Jahres 2015. In Deutschland wurde der Film im Januar 2015 auf DVD veröffentlicht. Der Film wurde erstmals im deutschen Fernsehen am 6. April 2015 im ZDF ausgestrahlt. Am 26. September 2015 wurde der Film erstmals auf dem Fernsehsender KiKA gezeigt. Weitere Ausstrahlungen auf dem KiKa erfolgten jährlich.


title: Guzianka (Ruciane-Nida)

text: Guzianka () ist ein Stadtteil von Ruciane-Nida "(Rudczanny", 1938 bis 1945 "Niedersee", sowie: "Nieden)" im Powiat Piski ("Johannisburger Kreis") in der polnischen Woiwodschaft Ermland-Masuren. Von 1945 bis 1957 war der Ort dem Powiat Mrągowski ("Sensburger Kreis") angegliedert. Er war bis in die 1920er Jahre ein selbständiger Ort im ostpreußischen Kreis Sensburg gewesen.


title: Guzianka (Ruciane-Nida)

text: Guzianka liegt in der ostpreußischen Landschaft Ermland-Masuren im Norden der Stadt Ruciane-Nida und stößt im Nordwesten an den Bełdany (), im Nordosten an den Guzianka Mała ("Kleiner Guszin-See", 1938 bis 1945 "Kleiner Guschiener See") und im Südosten an den Guzianka Wielka ("Großer Guszin-See", "Großer Guschiener See"). Die ehemalige Kreisstadt Mrągowo () liegt 29 Kilometer nordwestlich, während die derzeitige Kreismetropole Pisz () 16 Kilometer in östlicher Richtung entfernt ist.


title: Guzianka (Ruciane-Nida)

text: Im Jahr 1785 wird "Guzianka" als ein "Chatoulort" am Johannisburger Kanal mit einem kölmischem Krug und zwei Feuerstellen (Haushaltungen) beschrieben, der zum Besitz des Königs gehört.


title: Guzianka (Ruciane-Nida)

text: Das nach 1785 "Guzianka", nach 1871 "Gusianka" und bis 1938 "Guszianka" (auch: "Gußianka", "Guschianka") genannte Dorf wurde 1689 gegründet. Es wurde Sitz eines Forstamtes und einer Försterei.


title: Guzianka (Ruciane-Nida)

text: Am 8. April 1874 erhielt der Ort den Rang eines Amtsdorfes und wurde namensgebend für einen Amtsbezirk, der – 1938 in „Amtsbezirk Guschienen“ umbenannt – bis 1945 bestand und zum Kreis Sensburg im Regierungsbezirk Gumbinnen (ab 1905: Regierungsbezirk Allenstein) in der preußischen Provinz Ostpreußen gehörte. Im Jahre 1910 zählte der Gutsbezirk Oberförsterei Guszianka 185 Einwohner. In den Jahren 1928/29 gab der Ort seine Eigenständigkeit auf und wurde in den Nachbarort Rudczanny (polnisch "Ruciane", heute Stadtteil von Ruciane-Nida) eingegliedert.


title: Guzianka (Ruciane-Nida)

text: Aus politisch-ideologischen Gründen der Abwehr fremdländisch klingender Ortsnamen wurde Guszianka am 3. Juni 1938 in „Guschienen“ umbenannt.


title: Guzianka (Ruciane-Nida)

text: Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Region während der Ostpreußischen Operation Ende Januar 1945 von der Roten Armee besetzt. Nach Kriegsende wurde Guszianka zusammen mit dem südlichen Ostpreußen von der Sowjetunion gemäß dem Potsdamer Abkommen dem kommunistischen Regime der Volksrepublik Polen zur Verwaltung unterstellt. Der Ort erhielt die polnische Namensform „Guzianka“ und es begann der Zuzug polnischer Migranten. Soweit die deutschen Bewohner nicht geflohen waren, wurden sie in der Folgezeit vertrieben. Es wurde den Einwohnern später nicht erlaubt, in ihren Besitz zurückzukehren.


title: Guzianka (Ruciane-Nida)

text: 1957 wurde die Ortschaft in die mit Nida "(Nieden)" vereinte und zum Powiat Piski gehörende Gromada Ruciane "(Rudczanny", 1938 bis 1945 "Niedersee)" eingegliedert, die ab 1966 die Stadt Ruciane-Nida bildete.


title: Guzianka (Ruciane-Nida)

text: Zum Amtsbezirk Guszianka gehörten ursprünglich fünf Orte. Trotz struktureller Veränderungen blieb es bis zum Januar 1945 beim Amtsbezirk Guschienen bei dieser Zahl: Am 1. Januar 1945 gehörten Niedersee, Rehfelde, Spirding, Wigrinnen mit noch dem Gutsbezirk Johannisburger Heide, Anteil Sensburg, Forst, zum Amtsbezirk.


title: Guzianka (Ruciane-Nida)

text: Guszianka waren evangelischerseits in das Filialdorf Rudczanny der Kirche Alt Ukta in der Kirchenprovinz Ostpreußen der Kirche der Altpreußischen Union bzw. katholischerseits in die Kirche Sensburg im Bistum Ermland eingepfarrt.


title: Guzianka (Ruciane-Nida)

text: Heute gehört Guzianka zur katholischen Pfarrei Ruciane-Nida im Bistum Ełk der Römisch-katholischen Kirche in Polen. Die evangelischen Einwohner halten sich zur Pfarrei in Pisz "(Johannisburg)", die in Wejsuny "(Weissuhnen)" eine Filialkirche unterhält und der Diözese Masuren der Evangelisch-Augsburgischen Kirche in Polen zugehört.


title: Guzianka (Ruciane-Nida)

text: Die heute noch im Betrieb befindliche Schleuse in Guzianka wurde 1879 gebaut. Sie verfügt über eine Länge von 44 Metern, eine Breite von 7,5 Metern und überwindet einen Höhenunterschied von 2 Metern zwischen dem Bełdany "(Beldahnsee)" und dem Guzianka Mała "(Kleiner Guszianka-See"/"Kleiner Guschiener See)" und sichert den Schifffahrtsweg vom Śniardwy () bis zum Jezioro Nidzkie "(Niedersee)".


title: Guzianka (Ruciane-Nida)

text: 2020 wurde die Schleuse "Guzianka II" in Betrieb genommen. Das Schleusenbecken ist 50 Meter lang und 7,50 Meter breit und bietet Platz für rund zehn Schiffe. Dadurch werden die Schleusenzeiten verkürzt, denn in der alten Schleuse hatten grundsätzlich die Fahrgastschiffe Vorrang. Die Kosten der Schleuse betrugen rund 6,8 Mill. Euro, davon wurden 3,6 Mio. von der Europäischen Union getragen. In der Saison 2020 wurden alle Benutzer auf den staatlichen inländischen Wasserwegen von jeglichen Abgaben befreit.


title: Guzianka (Ruciane-Nida)

text: Aufgrund des Vorrückens der Roten Armee errichtete die Wehrmacht 1944/45 hier Bunkeranlagen. Noch heute ist der oberirdische Schutzbunker direkt an der Schleuse erhalten.


title: Guzianka (Ruciane-Nida)

text: Der Stadtteil Guzianka liegt an einer städtischen Ausfallstraße, die entlang des Jezioro Bełdany bis nach Wierzba "(Wiersba", 1938 bis 1945 "Beldahnsee)" führt. Die nächste Bahnstation ist der Bahnhof Ruciane-Nida an der Bahnstrecke Olsztyn–Ełk.


title: Der Weg zur finanziellen Freiheit

text: Der Weg zur finanziellen Freiheit ist ein Sachbuch von Bodo Schäfer aus dem Jahr 1998, das erstmals im Campus Verlag erschien. Es beschreibt Strategien zum Vermögensaufbau und gibt Hinweise im Umgang mit Geld, zum Sparen, zur Geldanlage und zu Glaubenssätzen zum Thema „Reichwerden“.


title: Der Weg zur finanziellen Freiheit

text: Das Buch hat einen Anfang, zwei Hauptteile und einen Ausblick. Im ersten Hauptteil werden Grundlagen zur persönlichen und finanziellen Motivation vermittelt. Im zweiten Hauptteil werden Hinweise gegeben, die es laut dem Autor dem Leser ermöglichen sollen, zum Millionär zu werden.


title: Der Weg zur finanziellen Freiheit

text: Die FAZ bezeichnete im Jahr 2000 das Buch als Blaupause für ähnliche Bücher und bezeichnete ihn als „unumstrittenen Propheten Mammons.“ Zwar wurden 2001 in der FAZ nützliche Tipps im Buch gelobt, Schäfers Anleitung zum finanziellen Erfolg im Buch jedoch als „Gehirnwäsche“ beschrieben und die dem Leser abverlangten „sieben Jahre Verzicht“, als Entfremdung vom normalen Leben kritisiert.


title: Der Weg zur finanziellen Freiheit

text: Florian Illies charakterisiert Bodo Schäfers Buch in seinem diskursprägenden Buch Generation Golf aus dem Jahr 2000, in dem er seine eigene mehrheitlich unkritische, nur nach Konsum strebende Ego-Gesellschaft beschreibt, als „ultimativer Bestseller unserer Generation“.


title: Der Weg zur finanziellen Freiheit

text: Das Buch wurde ein Bestseller, machte den deutschen Autor und Redner Bodo Schäfer bekannt und wurde in mehr als 20 Sprachen übersetzt. Im Jahr 2002 lag die Auflage der deutschsprachigen Ausgabe bei 2,5 Millionen Stück.


title: SNCF X 2700

text: Die Baureihe X 2700 war ein zweimotoriger Dieseltriebwagen der französischen Staatsbahn SNCF. Mit der einmotorigen Baureihe X 2720 (RGP1) zählte sie als RGP2 zu den „Rames à grand parcours“ (RGP) genannten Ferntriebwagen für den Langstreckenverkehr. Für das Design zeichnete Paul Arzens verantwortlich.


title: SNCF X 2700

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs erkannte die SNCF die Notwendigkeit, im Reiseverkehr den überalterten Fahrzeugpark durch leistungsfähige und komfortable Fahrzeuge zu ersetzen. Mit den Triebwagen der Baureihe X 2400 setzte sie Anfang der 1950er Jahre erstmals moderne Nachkriegsfahrzeuge ein. Diese verfügten über zwei Dieselmotoren à 300 PS, da sich der bei späteren Baureihen eingesetzte 825 PS leistende MGO-Motor noch im Stadium der Erprobung befand.


title: SNCF X 2700

text: Für Langläufe wie die 639 km lange Relation Bordeaux–Lyon wurde ein Konzept entwickelt, bei dem ein Triebwagen fest mit einem Steuerwagen gekuppelt war. Beide Fahrzeuge wiesen jeweils nur einen Führerstand auf und waren mittels eines Übergangs mit Faltenbalg miteinander verbunden. Am 20. Dezember 1950 gab die SNCF den Bau von 20 Einheiten in Auftrag, die wie der X 2400 zwei 300 PS starke Motoren von Renault erhielten.


title: SNCF X 2700

text: In den Jahren 1954 und 1955 wurde die 20 Triebwagen (Betriebsnummern X 2701 bis X 2720) umfassende Baureihe X 2700 mit den zugehörigen Steuerwagen (XR 7701 bis XR 7720) an die SNCF ausgeliefert. Die Triebwagen baute De Dietrich Ferroviaire in Reichshoffen, Brissonneau et Lotz fertigte in Creil die Steuerwagen. Den Weg von Reichshoffen nach Creil legten die neugebauten Triebwagen trotz des fehlenden zweiten Führerstands selbstständig zurück, wobei eine Rückwärtsfahrt nicht möglich war. Am 7. April 1954 verließ der Triebwagen X 2701 als erster des Werk in Reichshoffen; am 23. April fuhr er aus eigener Kraft nach Creil und wurde dort am 26. April mit dem Steuerwagen XR 7701 gekuppelt.


title: SNCF X 2700

text: In der Umgebung von Creil wurden zunächst zahlreiche Testfahrten durchgeführt, am 3. und 4. Mai 1954 dann auch auf der Strecke zwischen Versailles und Vire. Die offizielle Vorstellung des X 2701 erfolgte am 12. Mai im Pariser Kopfbahnhof Gare de Lyon, von wo aus er über Nevers und Roanne nach Saint-Étienne fuhr. Mühelos hielt er den Fahrplan des schnellsten Zugs dieser Relation, den er an jenem Tag ersetzte, ein. Tags darauf absolvierte er von Lyon aus eine erste Fahrt quer durch das Zentralmassiv und erreichte auf dem Weg über Montluçon Bordeaux, wobei er problemlos Rampen von bis zu 26 ‰ bewältigte. Er wurde dem Betriebswerk Lyon-Vaise zugeteilt, wohin ihm kurz darauf X 2702 und X 2703 folgten. Mit diesen drei Zügen wurden zum Sommerfahrplan 1954 die Renault-Triebwagen des Typs ABV auf der Verbindung Bordeaux–Montluçon–Lyon abgelöst, was einen Fahrzeitgewinn von rund 30 Minuten brachte.


title: SNCF X 2700

text: Der Triebwagen war zweimotorig, ein zuverlässiger leistungsstarker Dieselmotor für eine einmotorige Version war noch nicht verfügbar. Da ab 1955 dank des Motors MGO V 12 SH von SACM ein entsprechender einmotoriger Triebwagen (Baureihe X 2720) serienreif zur Verfügung stand, wurde der Bau des X 2700 eingestellt. Jedoch erwiesen sich die zweimotorigen X 2700 mit ihren vier angetriebenen Achsen gegenüber den einmotorigen X 2720 mit nur zwei Antriebsachsen auf dem anspruchsvollen Parcours durch das Zentralmassiv als vorteilhaft, und aufgrund der kurven- und steigungsreichen Strecke fiel ihre geringere Höchstgeschwindigkeit nicht ins Gewicht.


title: SNCF X 2700

text: Auch die folgenden RGP2 wurden in Lyon-Vaise stationiert und vom Bahnhof Lyon-Perrache aus nach Strasbourg, Nantes und Genf eingesetzt. Im Frühjahr 1955 wurden einige der Züge nach Paris (Depot Batignolles-Remblai) und Metz umgesetzt, 1964 erhielt Marseille-Blancarde welche. Alle diese Fahrzeuge kehrten bald nach Lyon zurück, lediglich Umbeheimatungen nach Bordeaux (im April 1958) hielten sich dauerhaft. Ab ca. 1965 liefen die Züge von Bordeaux über Lyon hinaus bis Genf, was eine Fahrt von 809 km und vier Fahrtrichtungswechsel bedeutete. Am 26. Mai 1974 verkehrte letztmals ein X 2700 auf dieser Relation. Ebenfalls im Sommer 1965 lösten RGP2 die Renault-ABV auch auf der Verbindung Bordeaux–Lyon über Brive und Clermont-Ferrand ab, die in diesem Zusammenhang bis Grenoble verlängert wurde. Diese Relation war 758 km lang und wurde bis zum Winter 1978 mit RGP2 bedient. In den Wintern 1972 bis 1974 wurden die zweimotorigen Fahrzeuge im Wintersportverkehr von Nantes und Saint-Nazaire aus nach Mont-Dore eingesetzt, wobei sie Rampen von 35 ‰ befuhren.


title: SNCF X 2700

text: Bereits in den ersten Betriebsjahren wurden auf den Dächern der Triebwagen Abgasabweiser nachgerüstet; die bei der SNCF üblichen grundlegenden Erneuerungen in der Mitte der erwarteten Lebensdauer entfielen bei den RGP2 hingegen. Die Züge, die zunächst nur die 2. bzw.1. Wagenklasse führten und im Steuerwagen eine Küche aufwiesen, wurden ab 1972 lediglich zu zweiklassigen Einheiten ohne Küchenabteil umgebaut. Dabei stieg die Gesamtzahl der Sitzplätze von 104 auf 113, die 21 Plätze der 1. Klasse befanden sich ausschließlich im Beiwagen.


title: SNCF X 2700

text: Im Dezember 1970 verließen zugunsten von RGP1 alle X 2700 Lyon-Vaise und wurden Bordeaux zugeteilt. Von da an verblieb ihnen als Langstrecke nur die Querung des Zentralmassivs. Mit der Auslieferung der Turbotrains des Typs RTG wurden die X 2700 ab 1973 in den regionalen Verkehr um Bordeaux und Limoges abgedrängt. Einige Fernverbindungen verblieben ihnen vorerst: Bordeaux–Rennes (bis Sommer 1973), Saint-Germain-des-Fossés–Saint-Étienne–Le Puy-en-Velay (bis Herbst 1975) und Bordeaux–Clermont-Ferrand–Lyon (bis Ende 1978).


title: SNCF X 2700

text: Aufgrund des hohen Unterhaltungsaufwands besonders wegen der zweifachen Motorisierung wurden die X 2700, wie ihre Schwesterbaureihe X 2400, im Zeitraum 1980 bis 1986 nach und nach abgestellt. Die letzte reguläre Fahrt eines RGP2 führte am 31. Oktober 1986 von Sarlat nach Bordeaux. Am 28. November jenes Jahres wurden alle verbliebenen Züge der Baureihe abgestellt. Jeder RGP2 hatte im Durchschnitt vier Millionen Kilometer zurückgelegt, der Triebwagen X 2708 sogar fast fünf Millionen. Aus den Triebwagen X 2707 und X 2714 entstand 1984 der Doppeltriebwagen X 2700 für Gleisuntersuchungen mittels Ultraschall. Das bis 2010 eingesetzte Fahrzeug erhielt zusätzliche Scheinwerfer, eine teilweise geänderte Fensterteilung und eine andere Lackierung.


title: SNCF X 2700

text: Die Triebwagen wurden wie die X 2400 von zwei V-12-Dieselmotoren von Renault (Typ 517 G V 12) mit jeweils 221 kW Leistung angetrieben, von denen sich einer hinter dem Führerstand, der andere vor dem Übergang zum Steuerwagen befand. Die Kraftübertragung zu den Achsen erfolgte mechanisch mittels eines Viergang-Getriebes. Die Höchstgeschwindigkeit der – auch mit den Baureihen X 2720 und X 2770 – in Mehrfachtraktion einsetzbaren Fahrzeuge betrug 124 km/h. Zwei Tanks mit einem Fassungsvermögen von je 670 l Dieselkraftstoff ermöglichten Reichweiten von bis zu 1000 km. Wegen des nicht vorhandenen zweiten Führerstands war der X 2700 mit 26,73 m Länge einen Meter kürzer als der X 2400.


title: SNCF X 2700

text: Der Triebwagen wog 45 t und wies 48 Sitzplätze auf, der 25,53 m lange Steuerwagen mit zunächst 56 Plätzen war 32 t schwer; die Gesamtlänge einer Einheit betrug 52,26 m. Bis zu drei Einheiten konnten miteinander gekuppelt werden, wobei jeder Triebwagen mit einem Triebfahrzeugführer, die sich untereinander mit akustischen und optischen Signalen verständigten, besetzt blieb.


title: SNCF X 2700

text: Die Steuerwagen waren von vornherein auch für einen Einsatz mit der Baureihe X 2720 konzipiert und daher für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Waren zwei Züge mit den Steuerwagen aneinandergekuppelt, konnte mittels der mittigen Fronttüren ein Übergang zwischen den beiden Einheiten geschaffen werden.


title: SNCF X 2700

text: Neu war die Beschallung der Fahrgasträume durch Lautsprecher vom Triebfahrzeugführer aus, zudem zeichneten sich die Fahrzeuge durch eine gute Schallisolierung gegen Fahrgeräusche und eine leistungsfähige Heizungsanlage aus.


title: SNCF X 2700

text: Die Farbgebung der Züge wich völlig von der traditionellen Lackierung (rot/grau bzw. creme) der SNCF-Triebwagen ab. Sie waren ursprünglich in einem hellen Olivgrün und strohgelb lackiert, was ihnen den Beinamen „Lézards verts“ (Grüne Eidechsen) einbrachte. Ober- und unterhalb des Fensterbands verlief ein Zierband aus einer Aluminiumlegierung, das bei Neulackierungen durch einen hellen Farbstreifen ersetzt wurde. Dabei wich auch das runde SNCF-Emblem an der Triebwagenfront einem moderner anmutendem Schriftzug.


title: SNCF X 2700

text: Neun Einheiten (X 2701–2704, 2706, 2710–11, 2715 und 2718) wurden in den 1970er Jahren dem Erscheinungsbild der RTG und RGP1 angepasst und in die Farben Sonnengelb und Grau umgespritzt. In den letzten Einsatzjahren waren Kompositionen aus gelben Trieb- und grünen Beiwagen (mit und ohne Zierband) und umgekehrt zu beobachten.


title: SNCF X 2700

text: Von der Baureihe X 2700 sind die Triebwagen X 2716 (beim Train Touristique de Puisaye-Forterreund) und X 2719 (beim Matériel Ferroviaire et patrimoine National (MFPN)) erhalten. X 2709 steht als unmotorisierter Speisewagen beim Chemin de Fer du Haut Forez.


title: Eugent Bushpepa

text: Eugent Bushpepa (* 2. Juli 1984 in Rrëshen, Albanien) ist ein albanischer Sänger und Komponist.


title: Eugent Bushpepa

text: Bushpepa sang schon als kleiner Junge. Nach dem Schulabschluss wanderte er nach Italien aus. Bushpepa begann seine musikalische Karriere 2006: In der täglichen Talkshow "Top Show" auf Top Channel gehört er zur Hausband, wodurch er landesweite Bekanntheit erlangte. Ein Durchbruch war die Teilnahme am Musikfestival Top Fest im Jahr 2007 mit dem Lied "Maska e Madheshtisë" und mit dem Lied "Engjell" als Teil der Gruppe "Sunrise". Im gleichen Jahr waren er und seine Band eine Vorgruppe beim Konzert von Deep Purple in Tirana. Im Jahr 2008 nahm er erstmals am Musikfestival Festivali i Këngës teil. Das Duett mit Rovena Dilo landete auf dem zwölften Platz. Beim Musikfestival Top Fest hat er in den Jahren 2008, 2009 und 2015 Auszeichnungen erhalten.


title: Eugent Bushpepa

text: 2017 gewann er die 56. Ausgabe des "Festivali i Këngës" in Tirana mit dem Lied "Mall" () und vertrat daher Albanien beim Eurovision Song Contest 2018 in Lissabon. Er erreichte den elften Platz im Finale, nachdem er im Halbfinale reüssiert hatte. Für Valon Shehus Auftritt am 58. Festivali i Këngës schrieb er die Musik zum Lied "Kutia e Pandorës", das den achten Platz erreichte.


title: Nordeuropäische Nadelwaldregion

text: Die nordeuropäische Nadelwaldregion ist ein Gebiet im Norden Europas, das weite Teile Fennoskandiens umschließt. Der Begriff Nordeuropäische Nadelwaldregion wurde vor allem von Hannes Mayer verwendet. Die Region ist Teil des borealen Nadelwaldes. Das Holz aus dieser Region ist bei uns als nordisches Holz bekannt. Es hat eine hohe Dauerhaftigkeit und eine hohe Festigkeit. Die Region besteht vor allem aus hügeliger Landschaft, enthält aber auch einige Berge und in Finnland auch Seen. In der Region wachsen vor allem Kiefern und Fichten, aber auch Birken. Es handelt sich bei diesem Gebiet um einen Teil des borealen Nadelwaldes. Das Klima ist im Winter sehr kalt und auch im Sommer ist es meist kühl. Es können dann aber auch Temperaturen von bis zu 30 Grad Celsius erreicht werden.


title: Nordeuropäische Nadelwaldregion

text: Die Region erstreckt sich über fast ganz Fennoskandien, also Finnland, Schweden und Norwegen sowie Island. Ausgenommen sind der Norden und der Süden dieser Region. Im Norden ist sie durch die polare Baumgrenze beschränkt und im Süden durch Buchenwälder. Im Osten ist die Region durch Finnischen Meerbusen, Weißes Meer, Onega- und Ladogasee begrenzt. In diesem Bereich fällt auch eine deutliche Änderung der Baumartenzusammensetzung auf. Im Westen ist das Gebiet durch den Atlantik begrenzt.


title: Nordeuropäische Nadelwaldregion

text: Meist ist das Gebiet hügelig bei Höhen von 100 bis 400 m. Doch in manchen Gegenden gibt es auch Gebirge wie das Jotunheimen-Gebirge an der südlichen Grenze der nordeuropäischen Nadelwaldregion oder die Skanden. Dort sind die höchsten Berge bis zu 2469 Meter hoch. Diese sind meist aus Schiefer, Granit und Gneis aufgebaut. Darüber befinden sich meist Ton- und Sandschichten. In diesem Gebiet gibt es auch viele Hochmoore, aber auch weiter nördlich bleiben Norwegen und Schweden teils gebirgig und die Berge erreichen Höhen von bis zu ca. 2100 Metern. In Richtung Finnland flacht das Gebiet langsam ab und es gibt hier viele Seen. Diese liegen auf 20–200 Metern über dem Meeresspiegel. Insgesamt gibt es ca. 60 000 Seen. Diese machen lokal ca. einen Flächenanteil von bis zu 50 % aus.


title: Nordeuropäische Nadelwaldregion

text: Das Klima ist aufgrund des hohen Nordens sehr kühl. Im Monatsmittel sind Temperaturen von 10 bis 15 Grad Celsius im Juni normal, während die Werte im Januar auf minus 4 bis minus 12 Grad im Monatsmittel sinken können. Daraus ergibt sich im Jahresmittel ein Wert von 5 und 7 Grad Celsius im Süden, während im Norden Temperaturen von nur 0 bis 3 Grad im Jahresmittel erreicht werden. Jedoch werden diese schlechten Bedingungen teilweise durch den Golfstrom und durch lange Sommertage abgemildert. Die Niederschläge liegen meist zwischen 500 und 900 mm. Im westlichen Bereich in den Skanden, dem Jotunheimen-Gebirge und direkt am Meer können bedingt durch Westwinde die Niederschlagswerte auch teilweise bis zu 4000 mm erreichen.


title: Nordeuropäische Nadelwaldregion

text: Von der Höhe des Niederschlags und den Temperaturen hängt natürlich auch die Anzahl der Vegetationstage und somit auch die Artenzusammensetzung ab. So gibt es im Süden Finnlands und Schwedens noch Bestände mit Buchen und Eichen, während im Norden reine Nadel- und Birkenwälder existieren. Im Süden gibt es noch bis zu 140 Vegetationstage im Jahr. Bis zu diesem Wert können auch noch Eichen und andere Edellaubbäume wachsen. Unterhalb von 60 Vegetationstagen können nur noch reine Nadel- und Birkenwälder existieren. Dieses Gebiet befindet sich vor allem im mittleren Teil Fennoskandiens und in den Gebirgen Norwegens. Bei unter 30 Vegetationstagen können keine Wälder mehr existieren. Hier beginnt die Tundra.


title: Nordeuropäische Nadelwaldregion

text: In Fennoskandien oder auch generell in den polaren Gebieten wird die Waldgrenze polare Wald- und Baumgrenze genannt. Die Unterscheidung zwischen Wald- und Baumgrenze ist hierbei wichtig. Bei der Waldgrenze handelt es sich um die Grenze, ab der es keine Wälder mehr gibt, während es sich bei der Baumgrenze um die Grenze handelt, ab der keine Bäume mehr wachsen. In den Alpen mit ihrer subalpinen Wald- und Baumgrenze fallen Wald- und Baumgrenze meist fast zusammen. In Fennoskandien ist der Übergang von Wäldern über einzelne Bäume zur baumfreien Gegend fließend und über bis zu 200 Kilometer lang. Dies ist vor allem durch die nur sehr langsame Änderung der Temperatur und des Niederschlags von Nord nach Süd zu erklären. Jedoch bedingen vor allem lokale Bedingungen wie Wind, Schneeschutz, Bodenzustand und Vernässung in hohem Maß die Waldstruktur. Jedoch gibt es auch Ausnahmen. Sowohl im Jotunheimen-Gebirge als auch in den Skanden vermischen sich aufgrund der Gebirgslage die zwei verschiedenen (subalpin und subpolar) Arten von Wald- und Baumgrenze miteinander. Insgesamt kann man sagen, dass die Birke im Nordwesten die Baumgrenze bildet, während im Nordosten die Kiefer die nördlichste Baumart ist. Dass die Birke die nordwestliche Baumgrenze bildet, ist erst ein Mal stark verwunderlich, jedoch ist dies unter anderem darauf zurückzuführen, dass die Birke auch bei sehr hoher Nässe existieren kann und außerdem eher gebüschartig statt baumartig vorkommt.


title: Nordeuropäische Nadelwaldregion

text: Die nordeuropäische Nadelwaldregion kann generell in insgesamt drei große Teilregionen unterteilt werden. Dies sind der subarktische-subalpine Birkenwald, der boreale fennoskandische Nadelwald und zu guter Letzt der subboreale Laub- und Nadelmischwald. Im äußersten Norden Fennoskandiens und auf Teilen Islands liegt der subarktische-subalpine Birkenwald. Hier herrschen extrem wachstumsfeindliche Bedingungen. Es gibt ungefähr nur 30 bis 40 Vegetationstage. Ein Vegetationstag ist durch eine Tagesmitteltemperatur von mindestens 10° Celsius definiert. Es herrschen im Januar durchschnittliche Temperaturen von minus 10 bis minus 15° Celsius und im Juli Durchschnittstemperaturen von 14 bis 16° Celsius und gleichzeitig treten hohe Niederschläge auf und bedingt dadurch gibt es wenig Sonnenschein. Die Birke ist durch alle diese widrigen Faktoren hier weniger als Baum, sondern viel mehr als Busch vorzufinden. Im Norden ist sie vor allem in Gegenden zu finden, die von Schnee und Wind geschützt sind, der Boden in einem guten Zustand ist und/oder der Boden nicht so nass ist. Die untere Grenze verläuft folgendermaßen: Die Gegend beginnt bei der Insel Hinnøya. Danach verläuft die Grenze entlang der Küste nach Norden. Bei Tromsø verläuft sie dann nach Osten, wo sie dann in der Nähe des nördlichsten Teil Finnlands auf die Küste trifft. Im Norden wird das Gebiet durch das Meer begrenzt. Auf Island ist ca. 1 % bewaldet.


title: Nordeuropäische Nadelwaldregion

text: Weiter südlich ist der boreale fennoskandische Nadelwald vorzufinden. Hier wachsen vor allem Kiefern, Fichten und Birken. Das Klima ist hier noch durch den Atlantik stark geprägt, jedoch sind die Niederschläge hier nicht so hoch wie an der Küste. Außer den drei genannten Baumarten sind fast keine anderen Baumarten vorhanden. Jedoch existieren viele verschiedene Untergesellschaften und Varianten der drei Baumarten. Diese Baumarten findet man nicht immer zusammen vor, sondern getrennt. Dies ist auf die Anpassungen der Bäume zurückzuführen. Die Birke bevorzugt vor allem Nordskandinavien, Gebiete mit Hochmooren und sandigen Bereichen. Die Kiefer findet man besonders an Standorten mit Hochmooren, sandigen Böden und Moränen sowie an trockenen Standorten und bei Gletscherschliffen. Die Fichte ist vor allem in süd- und mittelnorwegischen Gebirgen zu finden. Sie bevorzugt flache Moore, feuchte und lehmige Böden. Der Wald in dieser Gegend braucht sehr lange zum Wachsen. Teilweise braucht der Wald hier von der ersten Anpflanzung bis zum ausgewachsenen Wald 200 bis 600 Jahre. Es gibt gerade im weiter südlicheren Teil einen hohen anthropogenen Einfluss. Dieser existiert bereits seit ca. 2000 Jahren. Früher ging es vor allem darum Weide für das Vieh zu schaffen und zu jagen. Heute geht es mehr darum den Fichtenanteil in den Wäldern zu erhöhen, da man mit Fichte mehr Geld verdienen kann als mit Kiefer oder Birke. Die nördliche Grenze des borealen fennoskandischen Nadelwald entspricht der südlichen Grenze des subarktischen subalpinen Birkenwaldes. Die südliche Grenze kann durch folgendes beschrieben werden: Auf norwegischer und schwedischer Seite bildet das Jotunheimen-Gebirge die Südgrenze. In Finnland verläuft die Grenze von Kokkola am bottnischen Meerbusen nach Osten. Die Ostgrenze wird durch die Verbindung Weißes Meer – Onegasee – Ladogasee – Finnischer Meerbusen definiert. Hier findet eine deutliche Veränderung der Baumartenzusammensetzung statt.


title: Nordeuropäische Nadelwaldregion

text: Die südlichste Region ist der subboreale Laub-Mischwald. Hier ist es im Vergleich zu den anderen Gegenden mild. Übers Jahr hinweg gibt es zwischen 90 und 140 Vegetationstagen. Es sind hier viele verschiedene Baumarten vorhanden. Es gibt hier Esche, Eiche, Ulmen, Linden, Fichten, Kiefern, Birken, Buchen und viele andere mehr. Die Nordgrenze ist die Südgrenze des borealen Nadelwaldes. Die Südgrenze des subborealen Laub-Mischwaldes ist in Finnland die Ostsee. In Schweden endet die Gegend ca. 50 Kilometer vor der Südgrenze Schwedens. In Norwegen endet die Gegend ca. 20 Kilometer vor der Südgrenze Norwegens.


title: Nordeuropäische Nadelwaldregion

text: Einer der größten Herausforderungen für die nordeuropäische Nadelwaldregion ist der Klimawandel. Für Gebiete in der Nähe der Pole sind Klimaveränderungen generell sehr schwierig, da diese sehr labil sind. Hier äußern sich Klimaveränderungen vor allem in Bezug auf die Temperatur in vergleichsweise hohem Maßstab. Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Wachstumsgeschwindigkeit der Vegetation. Aufgrund dessen, dass Pflanzen in diesen Breiten sehr langsam wachsen, kann sich der Wald auch nicht so schnell anpassen.


title: Nordeuropäische Nadelwaldregion

text: Ein zusätzliche Bedrohung sind Waldbrände. Waldbrände sind generell erst einmal, ausgelöst durch Blitzeinschläge, vor allem ein natürlicher Prozess. Jedoch treten diese in heutiger Zeit gehäuft durch den Menschen auf. Meist geschieht dies durch Feuer zur Verbrennung von Ernteresten. Diese werden häufig nicht beaufsichtigt und geraten so schnell außer Kontrolle. Die Folgen sind für den Wald verheerend. Ein Wald in Skandinavien braucht circa 200 Jahre, bis er ausgewachsen ist. Wenn er sehr weit im Norden steht, kann dies sogar bis zu 600 Jahre dauern. Zusätzlich führt ein Waldbrand in dem meist sowieso schon sehr trockenen Skandinavien zu noch mehr Trockenheit. Außerdem geht der Bodenhumus dadurch größtenteils verloren. Bei Permafrostböden hat dies sogar noch den Effekt, dass der Boden auftaut. Man kann somit sagen, dass es durch den Waldbrand für die Nachfolgevegetation sehr schwierig ist zu gedeihen.


title: Ivo Fischer (Domkapitular)

text: Ivo Fischer (* 25. Dezember 1881 in Mömbris, Bayern; † 28. April 1937 in Würzburg) war ein deutscher römisch-katholischer Domkapitular im Bistum Würzburg.


title: Ivo Fischer (Domkapitular)

text: Domkapitular Ivo Fischer wurde als sechstes Kind der Eheleute Konrad und Dorothea Fischer geb. Mark geboren. Er war ein Onkel von Pater Ivo Zeiger SJ. Nach Theologiestudium empfing er 1907 die Priesterweihe in Würzburg. Ab 1909 war er als Kaplan in der Dompfarrei Würzburg tätig. Er arbeitete ab 1914 als Sekretär der Würzburger Bischöfe Ferdinand von Schlör und Matthias Ehrenfried, sowie als Domvikar. Ab 1928 bis zum Tod gehörte er als Domkapitular dem Domkapitel in Würzburg an. 1931 stiftete er seiner Heimatpfarrei Mömbris eine Kirchenglocke, die am 23. August 1931 dem heiligen Valentin geweiht wurde. Durch die nationalsozialistischen Machthaber wurde diese Glocke beschlagnahmt, eingeschmolzen und für die Rüstungsindustrie im Zweiten Weltkrieg geopfert. Außer den seelsorgerischen Obliegenheiten erfüllte Domkapitular Ivo Zeiger zahlreiche andere Aufgaben, z. B. leitete er das Kunstreferat im bischöflichen Ordinariat und betreute das Diözesanarchiv Würzburg. 1932 war er Gründungsmitglied und Erster Vorsitzender des Würzburger Diözesangeschichtsvereins.


title: Liste der Beiträge für den besten fremdsprachigen Film für die Oscarverleihung 1980

text: Die folgenden 23 Filme, alle aus verschiedenen Ländern, waren Vorschläge in der Kategorie Bester fremdsprachiger Film für die Oscarverleihung 1980. Die hervorgehobenen Titel waren die fünf schließlich nominierten Filme aus den Ländern Frankreich, Italien, Polen, Spanien und der Bundesrepublik Deutschland. Der Oscar ging an den westdeutschen Beitrag Die Blechtrommel.


text: Zum ersten Mal wurde für diesen Preis ein Beitrag aus China eingereicht.


title: Minin-Straße

text: Die Minin-Straße () ist eine der ältesten Straßen im Stadtzentrum von Nischni Nowgorod. Die Straße verbindet zwei zentrale Plätze: den Minin-und-Poscharski-Platz und den Sennaja-Platz miteinander und besitzt einige Grünflächen. Die Länge beträgt circa 1,7 Kilometer. Die Straße ist ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt der Stadt und daher gut an öffentliche und private Verkehrsmittel angebunden.


title: Minin-Straße

text: Im 17. Jahrhundert wohnten in dieser Straße die reichen Possad-Bürger Dmitri und Gawrila Schukowi, nach denen die Straße ihren ersten Namen bekam. In der Sowjetzeit wurde sie in «Uniwersitetskaja» (die Universitätenstraße) umbenannt, denn zu dieser Zeit wurden auf dieser Straße viele Hochschuleinrichtungen, darunter auch die Staatliche Technische R.-J.-Alexejew-Universität Nischni Nowgorod gebaut. Während des Zweiten Weltkrieges wurde die Straße nach dem Namen des Volkshelden Kusma Minin benannt, um die Moral der Bürger im Kampf gegen den Faschismus zu stärken. Bis ins 21. Jahrhundert konnte die historische Ausgestaltung der Straße bewahrt werden, denn es gibt dort bis heute keine Hochhäuser.


title: Minin-Straße

text: Im Haus № 1 (auch «Haus der Regierung» genannt) wohnten in der Sowjetzeit Prominente und hochstehende Persönlichkeiten der Stadt Gorkij, wie Nischni Nowgorod damals hieß. Das Haus wurde im Jahre 1937 vom Architekten Alexander Jakowlew gebaut und stellt heute ein schönes Beispiel der sogenannten «Stalin-Architektur» oder des «Sozialistischen Klassizismus» dar. Das Haus № 4 entstand im Jahre 1851 und gehörte damals einer Kaufmannsfamilie. Das Gebäude ist deswegen merkenswert, weil 1885 dort das erste Fernsprechamt der Stadt eingerichtet wurde. Nebenan, im Haus № 6, befindet sich die städtische Abteilung des Schriftstellerverbands Russlands. Genauso wie das Nachbarhaus, gehörte das Gebäude im 19. Jahrhundert einer reichen Kaufmannsfamilie und ist heute immer noch mit schönen Dekorelementen (wie z. B. auf der alten Treppe) versehen. Das Gebäude № 8a, das heute einer der größten russischen Banken «VTB» gehört, wurde am Anfang des 20. Jahrhunderts für den reichen russischen Schiffseigentümer Dmitri Sirotkin gebaut. Im Haus hatte er unter anderem einen Betraum für Altgläubige mit ungewöhnlichen Wandmalereien eingerichtet. Ein Teil dieser einzigartigen Bemalungen wurde freigelegt und restauriert. Dies können heute aber nur Bankmitarbeiter genießen, da dieser Raum für die Öffentlichkeit nicht zugänglich ist. Nach der Oktoberrevolution wurde das Haus zu verschiedenen Zeiten unterschiedlich genutzt: als Kinderheim, als Museum des Atheismus und als Kunstschule. Bemerkenswert ist das weiße Gebäude der Staatlichen Technischen R.-E.-Alekseew-Universität (Haus № 24, Gebäude № 3). 1852 wurde dort das Institut für höhere Töchter, die erste Bildungseinrichtung für Frauen in Nischni Nowgorod, eingerichtet.


title: Minin-Straße

text: Das himmelblaue Haus № 26, früher die Villa von Warwara Burgomistrowa, ist eines der schönsten Gebäude der Stadt. Ende des 19. Jahrhunderts wurde hinter dem Haus ein Garten mit einer Laube, einem Brunnen, vielen Skulpturen und exotischen Blumen, Obst und Gemüsesorten angelegt, was heute schwer vorstellbar ist. Seit 1934 befindet sich in diesem Haus das Staatliche Maxim-Gorki-Literaturmuseum, in dem regelmäßig verschiedene Kulturveranstaltungen stattfinden.


title: Minin-Straße

text: Auf der Minin-Straße befinden sich viele Hochschuleinrichtungen: die Staatliche Linguistische N.A. Dobroljubow-Universität, die Staatliche Technische R.-E.-Alekseew-Universität, die Staatliche Akademie für Wasserstraßenverkehr des Wolgagebiets.


title: Straßenbahn Croydon

text: Die Straßenbahn Croydon war ein Straßenbahnnetz, das ab 1879 in der britischen Stadt Croydon, seit 1965 ein Stadtbezirk von London, betrieben wurde. Es wurde 1933 in das Netz der Straßenbahn London integriert und war als Teil dieses Netzes abschnittsweise noch bis 1951 in Betrieb. Seit 2000 fahren in Croydon die Straßenbahnen des Tramlink, jedoch größtenteils auf anderen Strecken als die ursprüngliche Straßenbahn.


title: Straßenbahn Croydon

text: Am 8. August 1878 wurde in Croydon die "Croydon Tramways Company" gegründet. Die Konzession umfasste folgende Strecken, die als Pferdebahn in Normalspur gebaut werden sollten:


title: Straßenbahn Croydon

text: Eine Verbindung des südlichen und nördlichen Netzteils entlang der High Street war zunächst nicht möglich, da die Straße damals für einen Straßenbahnbetrieb zu schmal war. Alle konzessionierten Strecken wurden sogleich gebaut und wie folgt eröffnet:


title: Straßenbahn Croydon

text: Der Betriebshof des nördlichen Netzes befand sich nahe der Endstelle in Thornton Heath am „Fern Cottage“. Für die vom übrigen Netz getrennte Strecke nach South Croydon wurde ein kleines Depot an der Brighton Road gebaut. Es befand sich auf dem Hinterhof der Gaststätte „Swan and Sugarloaf“, wo die Straße South End in die Brighton Road übergeht. Das Depot hatte keine Gleisverbindung zur Strecke, die Wagen mussten per Manneskraft über die Straße in das Depot geschoben werden.


title: Straßenbahn Croydon

text: 1880 erteilte die Verwaltung der Bahngesellschaft eine Erweiterungskonzession für:


title: Straßenbahn Croydon

text: Zunächst wurde der Abschnitt vom North End zum Bahnhof East Croydon gebaut und am 15. Januar 1881 eröffnet. Der Rest der Strecke nach Addiscombe wurde zwar bereits im März 1881 fertiggestellt, ging aber erst am 6. März 1882 in Betrieb, nachdem ein Baustoffhandel an der Cherry Orchard Road gegen die Straßenbahn geklagt hatte, da die Gleise zu nahe an ihrem Gebäude vorbeiführten und so kein Platz für einen Gehsteig war. Am 12. Dezember 1881 war inzwischen auch die Querverbindung von Thornton Heath Pond zum „Gloster“ eröffnet worden.


title: Straßenbahn Croydon

text: Auf dem kurzen Abschnitt von der St. James’s Road/Whitehorse Road zur Windmill Bridge blieb der wirtschaftliche Erfolg aus und die Strecke wurde schon bald, spätestens Anfang 1883, stillgelegt. Die Länge des gesamten Streckennetzes belief sich nach dieser Stilllegung auf 12 Kilometer. Das Netz war eingleisig mit Ausweichen angelegt. Folgende Linien wurden 1883 betrieben und durch die Farbgebung der Wagen unterschieden:


title: Straßenbahn Croydon

text: Am 24. Juli 1882 wurde die "Norwood District Tramways Company" im benachbarten Norwood gegründet. Sie erhielt die Konzession für den Bau und Betrieb mehrerer normalspuriger Pferdebahnstrecken, die zum Teil an das bestehende Croydoner Netz anschließen sollten.


title: Straßenbahn Croydon

text: Die Gesellschaft begann zwar im Mai 1883 mit den Bauarbeiten für eine Strecke von Selhurst nach Crystal Palace, hatte jedoch keine ausreichenden Geldmittel, um eine der Strecken fertigstellen zu können.


title: Straßenbahn Croydon

text: Am 2. August 1883 wurden die Strecken und Konzessionen der "Croydon Tramways Co." und der "Norwood District Tramways Co." durch die gleichzeitig neu gegründete "Croydon and Norwood Tramways Company" übernommen. Die neue Gesellschaft erhielt außerdem Konzessionen für weitere Strecken:


title: Straßenbahn Croydon

text: Weiterhin wurden 16 zusätzliche Ausweichen auf dem bestehenden Netz sowie die Einführung des Dampfbetriebs in South Norwood genehmigt. Zunächst baute die Bahngesellschaft drei Strecken, die alle am 15. Dezember 1883 eröffnet wurden. Dies umfasste eine Strecke vom „Gloster“ durch die Northcote Road, Selhurst Road und South Norwood High Street nach South Norwood, Portland Road, sowie eine Strecke von Addiscombe, Alma House, durch die Lower Addiscombe Road, Spring Lane und Portland Road bis South Norwood. Die beiden Strecken wurden in South Norwood zwar verbunden, jedoch gab es keine Verbindungskurve aus der Portland Road in die High Street in Richtung Croydon, sodass ein Ringverkehr nicht möglich war. Die Wagen aus Addiscombe endeten vor der Bahnbrücke in der Portland Road. Außerdem wurde eine kurze Linie von der Whitehorse Road/Whitehorse Lane durch die Whitehorse Lane und Clifton Road bis zur Selhurst Road gebaut, die anfangs von einem Pendelwagen bedient wurde, dessen Betrieb jedoch offenbar bereits nach wenigen Wochen eingestellt wurde. Die Strecke blieb zunächst als Betriebsstrecke bestehen.


title: Straßenbahn Croydon

text: Die beiden 1883 neu konzessionierten Strecken sowie die ebenfalls geplanten Strecken nach Penge und Crystal Palace wurden vorerst nicht gebaut. Hinter der St. Luke’s Church in der Spring Lane wurde ein weiteres Depot gebaut. Auch der geplante Dampfbetrieb wurde nicht eingeführt. Die Betriebsführung oblag ab 1883 zwar einer "Steam Tramways Traction Company", die das Netz gepachtet hatte, wurde zum 31. Dezember 1884 jedoch an die Croydon & Norwood übergeben.


title: Straßenbahn Croydon

text: 1887 geriet die Bahngesellschaft zunehmend in finanzielle Schieflage und meldete am 25. Oktober des Jahres Konkurs an. Die weniger nachgefragten Streckenabschnitte Addiscombe, Blackhorse Lane nach South Norwood einschließlich des Depots in der Spring Lane, sowie der Abschnitt von der Whitehorse Road/High Street bis Selhurst Road/Clifton Road, die beide erst Ende 1883 eröffnet worden waren, wie auch der Abschnitt vom „Gloster“ zur Ecke Whitehorse Road/High Street wurden stillgelegt und abgebaut. Zwischen Addiscombe, Alma House und dem Gleisende an der Blackhorse Lane fand auch kein regulärer Linienbetrieb mehr statt. Am 26. August 1889 wurde die Bahngesellschaft in "Croydon Tramways Company" umgegründet und erhielt damit den Namen wieder, den der Vorgängerbetrieb bis 1883 bereits hatte.


title: Straßenbahn Croydon

text: Die Gesellschaft führte den Betrieb nun unverändert fort. Neue Strecken wurden unter der Regie der CTC nicht gebaut. Der Betrieb experimentierte jedoch auf der Linie vom Thornton Heath Pond zum Crown Hill mit alternativen Antriebsmöglichkeiten. 1891 und 1892 wurden hier zwei verschiedene Akkumulator-Triebwagen getestet. Ende 1893 führte ein mit Leichtöl betriebener Triebwagen Testfahrten auf der Strecke aus. Ein mit Kohlegas betriebener Wagen fuhr ebenfalls 1893. Eine verbesserte Version des Kohlegaswagens wurde für mehrere Monate im Jahr 1894 zwischen Thornton Heath Pond und Crown Hill im Linienbetrieb getestet. Keiner der Wagen konnte jedoch überzeugen und so blieb es zunächst beim Pferdebetrieb. Die Bahngesellschaft ersuchte 1894 außerdem um eine Konzession für eine Verlängerung der Strecke in der London Road von Thornton Heath Pond nach Streatham, wo sie auf das bestehende Netz der Straßenbahn London getroffen wäre. Die Konzession wurde zwar erteilt, aber die finanziellen Mittel für den Streckenbau konnten nicht aufgebracht werden, sodass sie verfiel.


title: Straßenbahn Croydon

text: In den Jahren 1893 und 1894 verbreiterte die der Stadt Croydon gehörende "Croydon Corporation" unter Abriss der Altbebauung, darunter des alten Rathauses der Stadt, die High Street und baute in eigener Regie eine Gleisverbindung zwischen den beiden Streckennetzteilen, die am 6. Juni 1897 eröffnet und gleichzeitig an die CTC verpachtet wurde. Die Hauptlinie der CTC führte nun von Thornton Heath, High Street durch Croydon hindurch bis zum "Red Deer" in South Croydon. Die übrigen Linien endeten weiterhin an der George Street oder am Bahnhof West Croydon. Die seit 1887 nicht mehr linienmäßig befahrene Strecke von Addiscombe, Alma House bis Blackhorse Lane wurde spätestens 1897 stillgelegt. Die Eisenbahnunterführung am Haltepunkt Bingham Road war ohnehin zu niedrig für die Doppeldecker, die nun ausschließlich den Wagenpark bildeten. Das Gleis blieb bis zur Unterführung liegen und wurde später reaktiviert.


title: Straßenbahn Croydon

text: Wie bei allen Straßenbahngesellschaften im Großraum London bestand auch für die Straßenbahn Croydon eine 21-jährige Frist zur Kommunalisierung des Betriebs, also ein Kaufrecht durch die Stadt bzw. den Verwaltungsbezirk. Die "Croydon Corporation" übernahm unter Anwendung dieses Rechts am 22. Januar 1900 den Straßenbahnbetrieb und verpachtete ihn an die British Electric Traction Company Ltd. (BET), die die Elektrifizierung der Strecken anstrebte. Anders als in vielen anderen Fällen im Großraum London gab es in Croydon keine Widerstände gegen die Kommunalisierung.


title: Straßenbahn Croydon

text: Der neue Eigentümer baute zunächst einige Streckenerweiterungen als Pferdebahn. So ging am 2. Mai 1901 eine Verlängerung der South-Croydon-Linie über die bereits 1883 konzessionierte Strecke bis Purley, Brunnen (Ecke Godstone Road) in Betrieb. Am 3. August 1901 wurde außerdem die Verlängerung von Thornton Heath Pond über die London Road bis zur Londoner Stadtgrenze an der Hermitage Bridge, wo die London Road in die Streatham High Road übergeht, eröffnet. In Norbury bestand ab 1909 eine Umsteigemöglichkeit, jedoch vorerst keine Gleisverbindung, zur Straßenbahn London. Die Streckengleise der beiden Gesellschaften endeten dort mit lediglich 15 Zentimetern Abstand.


title: Straßenbahn Croydon

text: Die Elektrifizierung des Streckennetzes erfolgte in mehreren Schritten:


title: Straßenbahn Croydon

text: Die Tieferlegung der Straße unter der Eisenbahnbrücke in Norbury war zum Zeitpunkt der Eröffnung der elektrischen Straßenbahn noch nicht fertiggestellt, sodass die elektrische Straßenbahn zunächst auf der Südseite des Bahnhofs Norbury endete. Dasselbe Problem bestand in Thornton Heath. In Addiscombe wurde auch das noch verbliebene Reststück der ehemaligen Pferdebahnstrecke nach South Norwood bis zum Haltepunkt Bingham Road elektrifiziert und wiedereröffnet. Einige Streckenabschnitte wurden zweigleisig ausgebaut. In Purley entstand außerdem ein neuer Betriebshof an der Ecke Purley Downs Road. Das alte provisorische Depot an der Brighton Road war bereits 1897 geschlossen worden.


title: Straßenbahn Croydon

text: Ebenso fuhren die elektrischen Bahnen in South Norwood nun wieder bis zur Portland Road. Die Pferdebahnen hatten zuvor seit 1887 am Uhrenturm (Ecke Station Road) ihre Endstelle. Einen weiteren Umbau erfuhr die Strecke vom Bahnhof West Croydon über Selhurst nach South Norwood. Stadtwärts fuhren die Wagen weiterhin über die alte Strecke durch die Oakfield Road. Landwärts befuhren sie eine neue Strecke durch die Station Road und Wellesley Road bis zur Whitehorse Road, wo sie auf die alte Streckenführung trafen. Am 14. Dezember 1905 eröffnete die Croydon Corporation auch die Strecke von South Norwood nach Penge, wo sich die Endstelle an der Penge Road/Selby Road (an der Ortsgrenze Norwood/Penge) befand. Der Abschnitt wurde durch die Croydon Corporation unter finanzieller Beteiligung der BET gebaut. Die Verlängerung nach Penge wurde nun jedoch durch die BET selbst gebaut und am 13. Februar 1906 eröffnet. Hierfür wurde eigens eine neue Bahngesellschaft, die "South Metropolitan Electric Tramways and Lighting Company Ltd." (SMET), gegründet. Zunächst wurde die neue Strecke durchgehend von der Croydoner Linie bedient, die bis dahin an der Stadtgrenze geendet hatte. Der Pachtvertrag mit der BET lief jedoch am 1. Juni 1906 aus und die Croydon Corporation betrieb das in Croydon liegende Streckennetz nun in eigener Regie, während die BET-eigene Strecke von der Stadtgrenze nach Penge von der SMET mit einem Pendelwagen befahren wurde. Erst später einigte man sich auf einen durchgängigen Betrieb nach Penge mit Croydoner Wagen, während die kurze Zeit später eröffnete SMET-Linie nach Crystal Palace vom Bahnhof West Croydon über Croydoner Gleise mit SMET-Fahrzeugen bedient wurde. Der durchlaufende Betrieb begann am 24. Juni 1907.


title: Straßenbahn Croydon

text: Nun wurde durch die Croydon Corporation eine der 1887 stillgelegten Strecken, die Querverbindung von Thornton Heath bis zum „Gloster“ wieder aufgebaut und am 19. November 1906 als zweigleisige elektrische Straßenbahn wiedereröffnet. Es fuhren nun zwei Linien nach Thornton Heath, High Street, eine von South Croydon über Thornton Heath Pond und die andere vom Bahnhof West Croydon über „Gloster“. In Thornton Heath bestand ein Wagendurchlauf auf die jeweils andere Linie, wodurch eine Ringlinie entstanden war. Damit hatte das Streckennetz der Croydon Corporation seine maximale Länge von rund 17 Kilometern erreicht. Die Ringlinie wurde bereits zum 15. Januar 1908 wieder aufgehoben und die Linie von South Croydon endete an der Whitehorse Lane, während von dort bis zum „Gloster“ ein Pendelwagen verkehrte, der am 4. Juli 1908 den Betrieb einstellte. Vom 28. Juli 1911 bis 8. März 1913 wurde die Thornton-Heath-Linie nochmals bis zum „Gloster“ verlängert. Dies sollte jedoch der letzte Linienverkehr auf der zweigleisigen Strecke in der nördlichen Whitehorse Road sein. Der Abschnitt wurde etwa 1926 abgebaut.


title: Straßenbahn Croydon

text: Nachdem für den Ersten Weltkrieg zahlreiche Männer in den Militärdienst eingezogen worden waren, herrschte bei der Straßenbahn Personalnot. Die Bahnverwaltung stellte 1915 erstmals Frauen als Schaffner ein. Als auch Fahrerinnen eingestellt werden sollten, traten am 2. Juni 1916 die männlichen Arbeiter der Straßenbahn in den Streik. Innerhalb von fünf Wochen wurde der Streit beigelegt und der Streik beendet. Fahrerinnen wurden nicht eingestellt. Bis Mai 1919 waren auch alle Schaffnerinnen wieder entlassen und durch aus dem Kriegsdienst zurückgekehrte frühere Arbeiter ersetzt worden.


title: Straßenbahn Croydon

text: 1916 führte die SMET Liniennummern ein und schlug dies auch der Croydon Corporation vor. Offiziell erhielten dabei die vier Linien der Croydon Corporation die Nummern 1 bis 4. Diese Nummern waren auch auf den Streckenkarten, die von den Straßenbahngesellschaften herausgegeben wurden, verzeichnet. Die Croydon Corporation weigerte sich jedoch, sie auch an den Wagen zu führen. Es fuhren Linie 1 (Norbury–Purley), Linie 2 (Norbury–Thornton Heath), Linie 3 (High Street–Addiscombe) sowie Linie 4 (Bahnhof West Croydon–Penge). Von Januar bis Oktober 1924 verkehrte die Linie 4 zur Verstärkung des Innenstadtverkehrs südwärts bis zum „Greyhound“ in der High Street (südlich der Kreuzung Mint Walk). Ab dem 3. November 1924 fuhr die Linie 2 nur noch bis South Croydon, „Red Deer“. In dieser Zeit wurden fast alle Strecken des Netzes erneuert und weitere Abschnitte zweigleisig ausgebaut. Lediglich die Strecke nach Addiscombe behielt ihren schlechten Gleiszustand.


title: Straßenbahn Croydon

text: Mit der Straßenbahn London begann am 7. Februar 1926 ein Gemeinschaftsverkehr, nachdem an der Stadtgrenze in Norbury im September 1925 eine Gleisverbindung hergestellt worden war. Die Londoner Linien 16 und 18 fuhren nun vom Embankment nach Purley und ersetzten die Croydoner Linie 1. Die Linie 2 endete nun am „Greyhound“, lediglich im Schülerverkehr fuhren einzelne Fahrten weiterhin bis zum „Red Deer“. 1926 wurde außerdem die Schleifenfahrt für die Linien aus Richtung Selhurst am Bahnhof West Croydon aufgegeben und die Strecke in der St. James’s Road und Oakfield Road stillgelegt. In der Station Road und Wellesley Road wurden Ausweichen eingebaut und die Endstelle der Linie 4 und der SMET-Linie 5 am Bahnhof West Croydon lag nun in der Station Road an der Einmündung in die Straße North End.


title: Straßenbahn Croydon

text: Am 29. März 1927 wurde die Strecke vom Crown Hill nach Addiscombe (Linie 3) stillgelegt und durch eine Buslinie der London General Omnibus Company ersetzt, nachdem sich die Gleislage durch ausgebliebene Reparaturen zusehends verschlechtert hatte. Bis April 1933 wurde der zweigleisige Ausbau der Hauptstrecke von Norbury nach Purley durch die Innenstadt von Croydon zwischen Crown Hill und Parker Road abgeschlossen. Dabei wurde die Endstelle der Linie 2 zum Davis Theatre an der Ecke Whitgift Street verlegt, wo ein neuer Gleiswechsel eingebaut wurde. Die Croydon Corporation übergab am 1. Juli 1933 ein Streckennetz von noch 14,93 Kilometern an das London Passenger Transport Board. Am 6. Dezember 1933 wurde die Linie 4 eingestellt und die Strecke nach Penge stillgelegt. Hier waren bereits seit Anfang der 1920er Jahre Buslinien eines privaten Unternehmens parallel gefahren. Die vorerst letzte Straßenbahn fuhr schließlich mit den Linien 16, 18 und 42 (vormals Linie 2) am 7. April 1951 durch Croydon.


title: Straßenbahn Croydon

text: Bereits 1901 hatte der Croydon Rural District Council eine Straßenbahn in Mitcham beantragt und die Konzession für den Bau von drei Strecken erhalten, die an der Ecke London Road/Upper Green East in Mitcham beginnen sollten und zum Bahnhof Tooting Junction, zum Cricket Green und entlang der Croydon Road bis zur Stadtgrenze Croydons führen sollten. Am 15. Januar 1902 verkaufte der Council die Konzession an die British Electric Traction Co. Ltd. (BET), die seit 1900 die Straßenbahn Croydon gepachtet hatte und den Betrieb auf ihr führte. Die BET benannte am 3. August 1904 ihre Tochtergesellschaft, die "County of Surrey Electrical Power Distribution Co. Ltd." in die "South Metropolitan Electric Tramways and Lighting Company" (SMET) um, um das Croydoner Streckennetz in eigener Regie zu erweitern und die Straßenbahn in Mitcham zu bauen und zu betreiben. Die Konzessionen für die geplanten Strecken waren bereits 1902 bzw. 1903 genehmigt worden. Alle Erweiterungen im Umfang von insgesamt 21,05 Kilometern wurden 1906 eröffnet:


title: Straßenbahn Croydon

text: Das Netz verfügte über drei Depots, nämlich in Penge in der Oak Grove Road, in der Aurelia Road in West Croydon, sowie in Sutton in der Westmead Road. Die kurze Strecke zum Cricket Green in Mitcham wurde nur bei dortigen Veranstaltungen durch einen Pendelwagen vom Bahnhof Tooting Junction aus bedient.


title: Straßenbahn Croydon

text: Als die Betriebsführung des kommunalen Croydoner Streckennetzes durch Auflösung des Pachtvertrags am 1. Juni 1906 auf die Croydon Corporation überging, endeten die Pläne der SMET für einen durchlaufenden Betrieb von Mitcham und Sutton nach Penge bzw. Crystal Palace, da die Croydon Corporation die Überquerung der London Road mit SMET-Fahrzeugen und auch den Einbau einer Gleisverbindung von der Tamworth Road in die London Road untersagte. Am Bahnhof West Croydon musste daher stets umgestiegen werden. Die Strecke nach Penge wurde bis 31. Mai 1906 von der Croydon Corporation betrieben. Nach der Trennung der beiden Bahngesellschaften verkehrte zunächst eine SMET-Linie von Crystal Palace nach Penge West und eine weitere von Crystal Palace zur Stadtgrenze an der Selby Road, wo in den Wagen der Croydon Corporation umgestiegen werden konnte. Ab Anfang 1907 fuhren die beiden Linien von der Stadtgrenze nach Penge West und Crystal Palace. Am 24. Juni 1907 einigten sich die beiden Gesellschaften zu einem Gemeinschaftsbetrieb. Die Croydoner Linie (spätere Linie 4) fuhr wieder durchgehend bis Penge West und eine SMET-Linie verkehrte nun von Crystal Palace bis zum Bahnhof West Croydon auf Croydoner Gleisen. Die drei Linien der SMET begannen nun am Bahnhof West Croydon und führten nach Crystal Palace (spätere Linie 5), Tooting (spätere Linie 6) und Sutton (spätere Linie 7). Am Bahnhof Tooting Junction bestand ab 1907 Übergang zur Straßenbahn London. Eine Gleisverbindung wurde jedoch zunächst nicht hergestellt. Die Straßenbahn London fuhr außerdem mit Unterleitung, während die SMET-Wagen den Fahrstrom aus einer Oberleitung bezogen.


title: Straßenbahn Croydon

text: Die BET besaß nicht nur die SMET, sondern auch die "Metropolitan Electric Tramways Company Ltd." (MET) im Nordwesten Londons sowie die "The Tramways (M.E.T.) Omnibus Company Ltd.", eine Busgesellschaft, die ebenfalls im Nordwesten Londons operierte und vor allem Zubringerlinien zur MET betrieb. Eine andere Gesellschaft, die "Underground Electric Railways Company of London Ltd.", betrieb einen Großteil der U-Bahn London, die London United Tramways (LUT) im Westen Londons und die London General Omnibus Company Ltd., den damals größten Busbetrieb Londons mit mehreren tausend Bussen, die in der ganzen Stadt fuhren. Beide Holding-Gesellschaften gründeten gemeinsam am 20. November 1912 die London and Suburban Traction Company Ltd., die gleichzeitig die MET und die LUT übernahm und eine gemeinsame Betriebsführung für die beiden Bahnen einrichtete. Sie übernahm am 14. Juni 1913 auch die SMET. Der SMET-Betrieb firmierte offiziell weiterhin unter dem alten Namen.


title: Straßenbahn Croydon

text: 1916 führte die SMET Liniennummern ein. Sie überließ der Croydon Corporation die Nummern 1 bis 4, wobei Linie 4 nach Penge West teilweise auf SMET-Gleisen verkehrte. Die Linien 5 (Crystal Palace), 6 (Mitcham/Tooting) und 7 (Sutton) wurden nun von der SMET betrieben, die anders als die Croydon Corporation die Liniennummern auch an den Fahrzeugen führte. Linie 5 fuhr zwischen Bahnhof West Croydon und der Stadtgrenze zu Penge (Selby Road) auf Gleisen der Croydon Corporation.


title: Straßenbahn Croydon

text: Im September 1922 wurde am Bahnhof West Croydon eine Verbindungskurve aus der London Road in die Tamworth Road eingebaut, die nicht linienmäßig und nur zwischen 21 und 9 Uhr befahren werden durfte. Dadurch war es nun möglich, Wagen von den Betriebshöfen in Sutton und West Croydon in den Betriebshof in Penge und umgekehrt umzusetzen. Jede Fahrt über die Kurve musste der Croydon Corporation 24 Stunden im Voraus angekündigt werden. Die Werkstattanlagen in Penge wurden daraufhin aufgegeben und Sutton als einzige Reparaturwerkstatt der SMET beibehalten.


title: Straßenbahn Croydon

text: Am 1. September 1926 führte die SMET wie wenige Monate zuvor bereits die Croydon Corporation Gemeinschaftsverkehr mit der Straßenbahn London ein. Am Bahnhof Tooting Junction wurde im August des Jahres eine Gleisverbindung eingebaut und die Londoner Linie 8 fuhr fortan vom Bahnhof London Victoria nach Mitcham, wo sie am Cricket Green endete. Die SMET-Linie 6 wurde ihrerseits bis zur London Road/Upper Green East in Mitcham zurückgenommen. Die Strecke von Tooting Junction nach Mitcham wurde an die Straßenbahn London verpachtet. Ab 19. Juli 1928 verkehrte statt der Linie 8 die Londoner Linie 6 nach Mitcham. 1931 beschloss die SMET, die Strecke nach Penge West stillzulegen, da hier bereits seit Anfang der 1920er Jahre Buslinien parallel verkehrten.


title: Straßenbahn Croydon

text: Die SMET übergab am 1. Juli 1933 ihr Streckennetz von 21,05 Kilometern an das London Passenger Transport Board, das die Strecken bis 1937 stilllegte. Die meisten der Strecken wurden danach bis 1959/60 durch den Oberleitungsbus London bedient. Die Strecke nach Penge West (Linie 4) war bereits am 6. Dezember 1933 stillgelegt und durch Dieselbusse ersetzt worden. Am selben Tag wurde die SMET-Linie 6 durch eine Verlängerung der Londoner Linie 30 ersetzt, die von Kensal Green nun bis zum Bahnhof West Croydon fuhr. Die Londoner Linie 6 wurde zum Bahnhof Tooting Junction zurückgenommen, sodass die kurze Strecke zum Cricket Green in Mitcham ebenfalls stillgelegt werden konnte.


title: Straßenbahn Croydon

text: Acht Linien wurden bei Übernahme durch das London Passenger Transport Board auf dem Croydoner Netz betrieben:


title: Straßenbahn Croydon

text: Mit der Stilllegung der Linie 4 nach Penge West am 6. Dezember 1933 wurden die bisher als Linie 5A bezeichneten Verstärkerfahrten von der Selby Road (im Berufsverkehr) bzw. Croydon Road/Anerley Road nach Crystal Palace aufgegeben und die Taktdichte der gesamten Linie 5 stattdessen verdoppelt. Am selben Tag, dem 6. Dezember 1933, wurde auch die Londoner Linie 6 zur früheren Endstelle am Bahnhof Tooting Junction zurückgezogen, die Londoner Linie 30 und die SMET-Linie 6 wurden verknüpft, sodass die Linie 30 nun von Kensal Green kommend über Tooting Junction und Mitcham bis zum Bahnhof West Croydon fuhr. Die kurze Stichstrecke in Mitcham vom Fair Green zum Cricket Green konnte stillgelegt werden und wurde nun nur noch von Bussen befahren. Ebenso stillgelegt wurde nun der Betriebshof in West Croydon, die Anlagen blieben jedoch zunächst betriebsfähig. Die Verbindungsweiche wurde am 8. Dezember 1935 ausgebaut, am 2. Juni 1936 jedoch wieder eingesetzt, um in diesem Betriebshof nicht mehr benötigte Wagen verschrotten zu können. Dabei wurde die Einfahrrichtung geändert. Konnte man früher nur aus Richtung Mitcham in den Betriebshof fahren, geschah dies nun aus Richtung Croydon. Am 3. Oktober 1934 wurde die Linie 2 in 42 umbenannt, um Doppelungen der Liniennummern in London zu vermeiden.


title: Straßenbahn Croydon

text: Im Juni 1935 wurde zwischen Parker Road und Aberdeen Road ein weiterer Abschnitt der Hauptstrecke im South End zweigleisig ausgebaut. Der einzige eingleisige Abschnitt zwischen Norbury und Purley war nun noch im südlichen Ende der Straße North End, am Crown Hill. Er sollte bis zur Stilllegung der Straßenbahn eingleisig bleiben.


title: Straßenbahn Croydon

text: Der Verkehrsbetrieb beabsichtigte, in den folgenden etwa zehn Jahren, das gesamte Londoner Straßenbahnnetz schrittweise auf den Betrieb mit Oberleitungsbussen umzubauen. Am 8. Dezember 1935 wurde in Croydon als erstes die Linie 7 stillgelegt und die neue Obuslinie 654 ersetzte sie. Diese führte an beiden Enden über die frühere Straßenbahnstrecke hinaus. In Sutton verlief sie von der Straßenbahnendstelle weiter durch die High Street bis zur Bushey Road. In Croydon kreuzte die Obusstrecke die Straße North End und führte durch die Station Road bis zur Ecke St Michael’s Road, wo sich noch heute eine große Buswendeschleife befindet. Am 9. Februar 1936 wurde auch die Linie 5 stillgelegt und durch die Verlängerung der Obuslinie 654 nach Crystal Palace ersetzt. Der Betriebshof in Sutton diente nun dem Obus, während der in Penge stillgelegt und verkauft wurde.


title: Straßenbahn Croydon

text: Eine kurze Streckenverlängerung erfuhr die Thornton-Heath-Linie (42) am 17. November 1936, als ein Stück der stillgelegten Strecke in der Whitehorse Road bis zur Talbot Road wieder eingesetzt wurde, um die vielbefahrene Kreuzung High Street/Whitehorse Lane von den umsetzenden Straßenbahnen zu entlasten.


title: Straßenbahn Croydon

text: Ab 30. Mai 1937 fuhr die Linie 6 wieder bis Mitcham, allerdings nur bis zum Fair Green. Am 12. September 1937 endete dieser Verkehr und die Strecke vom Bahnhof Tooting Junction durch Mitcham bis zum Bahnhof West Croydon wurde stillgelegt. Die neue Obuslinie 630 fuhr nun von Harlesden, College Park über die Strecke der Straßenbahnlinie 30 bis zur Obusschleife am Bahnhof West Croydon in der Station Road. Eine zweite Obuslinie, Linie 612, fuhr vom Prince’s Head in Battersea bis Mitcham, Fair Green und ersetzte somit die weggefallene Straßenbahnlinie 6 zwischen Tooting und Mitcham. Ende 1937 wurde auch der Betriebshof in Purley geschlossen, da die Stilllegungen im Betriebshof Thornton Heath genügend Kapazitäten für die verbleibenden Linien 16, 18 und 42 geschaffen hatten. Die Anlagen in Purley blieben jedoch betriebsfähig und während des Zweiten Weltkrieges wurden hier kriegsbeschädigte Wagen abgestellt.


title: Straßenbahn Croydon

text: Der Zweite Weltkrieg brachte Croydon erhebliche Schäden durch Fliegerbombenangriffe, die mehrfach auch den Straßenbahnverkehr behinderten. Die Umstellung des Straßenbahnnetzes auf Obusbetrieb wurde 1940 vorerst ausgesetzt. Der Betriebshof in Purley wurde nun wieder regelmäßig, jedoch in sehr kleinem Umfang genutzt. Drei Wagen waren 1944 hier für die Linien 16 und 18 stationiert. Im Juni 1945 wurden diese drei Wagen verlegt und die Anlage in Purley wurde wieder ausschließlich zum Abstellen von Schadwagen genutzt. Ab dem 25. Oktober 1944 wendete die Linie 42 nicht mehr am Davis Theatre, sondern ein kurzes Stück weiter südlich an der Coombe Road, fuhr jedoch vom Davis Theatre bis dorthin als Leerfahrt. Erst ab 16. August 1946 wurden Fahrgäste bis zur Coombe Road befördert.


title: Straßenbahn Croydon

text: Nachdem die Schadwagen im Betriebshof Purley repariert oder verschrottet worden waren, widmete man den Betriebshof zu einer Werkstatt um. Ab dem 7. September 1948 wurden hier Straßenbahnwagen repariert und lackiert. Als die Bahnverwaltung entschied, den engen Betriebshof in Thornton Heath zu schließen, wurden zum 1. Januar 1950 alle dortigen Wagen nach Purley verlegt und dieses Depot nun wieder in den regulären Linienbetrieb eingebunden. Von hier wurden nun zehn Wagen der Linien 16 und 18 eingesetzt. Sechs weitere fuhren im Berufsverkehr als Verstärker auf diesen Linien. Die 13 auf der Linie 42 benötigten Wagen wurden nun ebenfalls von Purley aus eingesetzt.


title: Straßenbahn Croydon

text: Die erste Obuslinie Londons, die eingestellt wurde, war am 1. Oktober 1950 die Linie 612 nach Mitcham, ab diesem Tag fuhr auf deren Strecke die Buslinie 44. Die Obuslinie 630 fuhr weiterhin durch Mitcham, sodass hier dadurch keine Obusstrecke abgebaut werden musste. Am selben Tag setzte auch das Stilllegungsprogramm der Straßenbahn wieder ein. Das verbliebene Streckennetz, das sich fast ausschließlich südlich der Themse befand, sollte stufenweise alle drei Monate schrumpfen. Die Strecken in Croydon waren für die dritte Stufe vorgesehen und am 7. April 1951 fuhren die letzten Straßenbahnen der Linien 16, 18 und 42 durch die Stadt. Anders als vor dem Zweiten Weltkrieg wurden die Strecken direkt auf Dieselbusbetrieb umgestellt. Der Betriebshof in Purley wurde endgültig geschlossen. Das Gelände des stillgelegten Betriebshofs in Thornton Heath wurde für einen Busbetriebshof genutzt, der gleichzeitig eröffnet wurde. Die Linien 16 und 18 wurden von der Buslinie 109 abgelöst, die anfangs denselben Streckenweg befuhr, die Linie 42 von der Buslinie 190.


title: Straßenbahn Croydon

text: Die neben der Eisenbahn einzigen elektrischen Verkehrsmittel in Croydon waren nun noch die Obuslinien 630 und 654. Die Linie 654 fuhr am 3. März 1959 letztmals, und ab dem folgenden Tag verkehrten auf der Strecke die Buslinien 154 und 157. Die Obuslinie 630 war noch bis zum 20. Juli 1960 im Einsatz und wurde dann durch die Buslinien 64 und 220 ersetzt.


title: Straßenbahn Croydon

text: Mit Eröffnung des Betriebs 1879/80 standen zunächst nur fünf einstöckige Zweispänner zur Verfügung, die von der Firma Starbuck (später G. F. Milnes & Company) in Birkenhead gebaut worden waren. Zwei weitere Wagen, die jedoch etwas kleiner und daher nur einspännig waren, wurden 1880 für die isolierte Linie nach South Croydon beschafft. Ab 1883 kamen auf der Hauptlinie Crown Hill–Thornton Heath Pond Doppelstockwagen mit offenem Oberdeck zum Einsatz, von denen dann sieben im Bestand waren. 17 weitere doppelstöckige Wagen kamen bis 1897 von unterschiedlichen Herstellern, darunter Birmingham Railway Carriage and Wagon Company, Falcon Works und John Stephenson Car Company, hinzu. Bis April 1897 wurden jedoch alle Eindecker und einige der älteren Doppeldecker bereits verschrottet.


title: Straßenbahn Croydon

text: Die Croydon Corporation übernahm 1900 von den Croydon Tramways 18 Pferdebahnwagen (Nummern 14 bis 31) und 175 Pferde. Die Farbgebung der Wagen war unterschiedlich und hing davon ab, auf welcher Strecke sie fuhren. Mit fortschreitender Elektrifizierung des Streckennetzes wurden die Wagen nach und nach verschrottet.


title: Straßenbahn Croydon

text: Der linienmäßig genutzte Fuhrpark der Croydon Corporation bestand ausschließlich aus doppelstöckigen Triebwagen. Beiwagen wurden nicht verwendet. Daneben standen diverse Arbeitsfahrzeuge für die Streckenwartung zur Verfügung. Die Wagen hatten, anders als die Pferdebahnwagen eine einheitliche elfenbein-schokoladenbraune Lackierung und trugen in goldenen Lettern die Aufschrift "Croydon Corporation Tramways". 1927 wurden die braunen Lackbereiche in weinrot geändert, 1928 die elfenbeinfarbenen Teile in perlgrau. Nach der Übernahme durch die Straßenbahn London 1933 wurden die verbliebenen Fahrzeuge nach und nach auf die rote Londoner Lackierung umgestrichen.


title: Straßenbahn Croydon

text: Zwei Serien von Triebwagen gehörten nicht der Croydon Corporation, sondern der BET, die das elektrische Straßenbahnnetz in den ersten Jahren betrieb. Nach der Loslösung von der Croydon Corporation im Jahr 1906 verblieben diese Wagen bei der BET und wurden auf dem SMET-Netz eingesetzt.


title: Straßenbahn Croydon

text: Die Baureihenbezeichnungen wurden 1927 eingeführt, um die verschiedenen Arten der Triebwagen im Großraum London besser abzugrenzen. Sie waren einheitlich für ganz London. Nach der Übernahme des Fuhrparks durch die Straßenbahn London 1933 erhielten alle Wagen einen Buchstaben zur Wagennummer, der auch an den Wagen angebracht wurde, um sie von den von anderen Betrieben übernommenen Fahrzeugen zu unterscheiden. Die Wagen der Croydon Corporation erhielten den Buchstaben E. Die meisten Wagen wurden in den folgenden Jahren in das Nummernsystem des Londoner Betriebs integriert.


title: Straßenbahn Croydon

text: Die meisten Wagen der SMET waren Doppeldecker, erst 1920 wurden die ersten geliehenen Eindecker auf dem Streckennetz genutzt. Im Eröffnungsjahr des Betriebs wurden zwei Serien neuer Wagen beschafft, weitere Wagen wurden gebraucht von der Croydon Corporation und aus Gravesend übernommen. Die SMET-Wagen wurden dunkelgrün-creme gestrichen und fuhren zunächst mit der Firmenaufschrift „South Metropolitan Electric Tramways“. 1928 wurden sie mit der Aufschrift "SouthmeT" an den Seiten versehen.


title: Straßenbahn Croydon

text: Bei der SMET wurden bereits 1916 Baureihenbezeichnungen eingeführt. Ab 1920 wurden einige gebrauchte Fahrzeuge von anderen Betrieben gekauft oder geliehen, darunter auch Eindecker. 1921 wurde die Farbgebung der Wagen auf das bei der Underground-Gruppe übliche rot-weiß geändert. Insgesamt übergab die SMET 1933 52 im Linienbetrieb eingesetzte Wagen an das London Passenger Transport Board. Sie erhielten den Kennbuchstaben S bzw. wurden nach kurzer Zeit verschrottet.


title: Straßenbahn Croydon

text: Die 1927 ausgemusterten Wagen wurden größtenteils nicht verschrottet, sondern blieben als Ersatzteilspender noch einige Zeit in den Depots stehen.


title: Eudald Jaumeandreu i Triter

text: Eudald Jaumeandreu i Triter (* 1774 in Barcelona; † 1840 ebenda) war ein katalanischer Ökonom. Er wird häufig als der Adam Smith Kataloniens bezeichnet.


title: Eudald Jaumeandreu i Triter

text: Jaumeandreu war seit 1788 bis zu seinem Klosteraustritt im Jahr 1821 Mitglied des Augustinerordens. 1805 hatte er mit der Arbeit "Centum propositiones decem in libros distributae quas in comitiis prov. Aragoniae ordinis Augustiniani" den Doktor der Theologie erworben. Als Ordensmann und Priester vertrat er liberale Vorstellungen wie dies exemplarisch in seiner Totenrede für den spanischen Militärangehörigen und ehemaligen Generalkapitän von Katalonien Luis de Lacy y Gautier nach seiner Hinrichtung in Palma im Jahr 1817 zum Ausdruck kam.


title: Eudald Jaumeandreu i Triter

text: Ab 1814 war er Professor für Wirtschaft "(economia civil)" zunächst in Palma und anschließend für Volkswirtschaftslehre "(economia politica)" an der Handelskammer von Barcelona (Junta de Comerç de Barcelona). Von 1814 bis 1824 sowie von 1835 bis 1840 lehrte er dieses Fach in Barcelona. Seit 1820 lehrte er auch politisches Recht. Über seine zahlreichen Schüler wie den Philosophen Ramon Martí i d’Eixalà, die Schriftsteller Bonaventura Carles Aribau und Joaquim Rubió i Ors, die Ökonomen Joan Güell i Ferrer und Laureà Figuerola i Ballester, den Juristen Josep Sol i Padrís, den Politiker Estanislau Figueras i de Moragas, den Historiker Plàcid-Maria de Montoliu i de Sarriera, den Rechtsanwalt Joan Illas i Vidal und den Sprachwissenschaftler Manuel Milà i Fontanals übte er großen Einfluss auf Politik und Gesellschaft seiner Zeit aus.


title: Eudald Jaumeandreu i Triter

text: Jaumeandreu war der Ökonom des frühen, industriellen Bürgertums Spaniens. Er brachte in seinem Werk die politische Konstitution Spaniens mit dem freien Markt in Einklang. Er initiierte dabei eine kleinere Agrarreform und beschränkte den Einfluss von Innungen und Zünften bei gleichzeitiger Ablehnung von hohen Außensteuern. Er definierte die Ökonomie als diejenige Wissenschaft, die den wirtschaftlichen Ausgleich zwischen öffentlichen und privaten Interessen aufzuzeigen hatte.


title: Georg Berlinger

text: Georg Berlinger ist der Name folgender Personen:


title: Georg Berlinger

text: * Georg Berlinger (Architekt, 1882) (1882–1946), deutscher Architekt, Baumeister und Bauunternehmer


title: Georg Berlinger

text: Siehe auch:


title: Beaubec-la-Rosière

text: Beaubec-la-Rosière ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Seine-Maritime in der Region Normandie (vor 2016 Haute-Normandie). Sie gehört zum Arrondissement Dieppe und zum Kanton Gournay-en-Bray (bis 2015 Kanton Forges-les-Eaux). Die Einwohner werden "Beaubécais" genannt.


title: Beaubec-la-Rosière

text: Beaubec-la-Rosière liegt etwa 56 km südöstlich von Dieppe im Pays de Bray. Sie grenzt an Compainville, Mesnil-Mauger, Roncherolles-en-Bray, Sainte-Geneviève, Saint-Saire, Serqueux und Sommery.


title: Steinpackungsgrab von Hornburg

text: Das Steinpackungsgrab von Hornburg war ein Steinpackungsgrab der frühbronzezeitlichen Aunjetitzer Kultur (2300–1550 v. Chr.) bei Hornburg, einem Ortsteil der Gemeinde Seegebiet Mansfelder Land im Landkreis Mansfeld-Südharz in Sachsen-Anhalt. Es wurde 1933 durch Paul Grimm archäologisch untersucht. Die dabei gemachten Funde befinden sich heute im Depot des Landesamts für Denkmalpflege und Archäologie Sachsen-Anhalt in Halle (Saale).


title: Steinpackungsgrab von Hornburg

text: Das Grab befand sich nordöstlich von Hornburg auf dem Flurstück „Kleines Feld“, am östlichen Ausläufer des Silberhügels. Direkt an der Südostecke lag ein zweites, stark gestörtes Grab. In der Nähe wurde außerdem eine dritte Bestattung in einer einfachen Erdgrube entdeckt.


title: Steinpackungsgrab von Hornburg

text: Zum Zeitpunkt der Untersuchung war der obere Teil des Grabes bereits abgepflügt. Das Grab war nord-südlich orientiert und hatte eine Länge von 1,2 m. Zur Grabarchitektur gehörte eine verzierte Platte aus Rogenstein mit einer Länge von 1,36 m, einer Breite von 0,53 m und einer Dicke von 0,1 m. Ihre genaue Position im Grab ist unklar, vermutlich stand sie an einer der Langseiten. Nach Hans-Jürgen Beier könnte es sich um einen sekundär verbauten Menhir handeln. Die Platte weist drei verschiedene Arten von Verzierungen auf:Unter den feinen Ritzmustern lassen sich Leiterbänder, strichgefüllte Dreiecke und kammartige Zeichen ausmachen. Sie stellen die ältesten Verzierungen dar, da sie von den tiefen Schnittlinien überdeckt werden. Bei den spitzenförmigen Gegenständen könnte es sich um Darstellungen von Dolchen handeln. Der Großteil der Darstellungen befindet sich auf einer Seite der Platte. Auf der Rückseite und auf einer Seitenfläche sind ebenfalls Ritzungen erkennbar, doch lassen sich hier keine klaren Muster erkennen.


title: Steinpackungsgrab von Hornburg

text: Das Skelett des Toten war in Hockerstellung beigesetzt. Als einzige Grabbeigabe wurde ein konischer Napf mit Resten von Griffknubben gefunden. Paul Grimm ordnete das Grab aufgrund dieses Fundes der jüngsten Phase der endneolithischen Schnurkeramischen Kultur (2800–2200 v. Chr.) zu. Vergleichbare Gefäße sind auch aus der Frühphase der frühbronzezeitlichen Aunjetitzer Kultur (2300–1550 v. Chr.) bekannt. Waldtraut Schrickel nahm daher an, dass das Grab in die Übergangszeit vom Neolithikum zur Bronzezeit datiert. Waldemar Matthias sah hingegen keinen Bezug zur Schnurkeramik und ordnete das Grab klar der Aunjetitzer Kultur zu.


title: Paku Paku

text: Paku Paku ist ein einfaches Geschicklichkeits- und Würfelspiel des französischen Spieleautors Antoine Bauza, das 2017 beim Ravensburger Spieleverlag erschien. Es handelt sich um ein Spiel für zwei bis acht Spieler, die versuchen müssen, Geschirrtürme zu bauen und dabei möglichst wenig Minuspunkte zu bekommen.


title: Paku Paku

text: Bei "Paku Paku" geht es darum, parallel möglichst schnell möglichst viele Würfel an die Mitspieler weiterzugeben sowie bei Fehlwürfen einen Stapel aus Essensgeschirr aufzubauen, ohne dass dieser umkippt. Gewinner ist der Spieler, der die wenigsten Strafpunkte sammelt. Es baut auf einem an den "Kung Fu Panda" angelehnten Thema auf, bei dem die Spieler die Rolle von hungrigen Pandabären übernehmen. Das Spielmaterial besteht aus fünf Würfeln, einer Tischplatte, 24 Geschirrtafeln (je acht Teller, Schüsseln und Becher) sowie 40 Strafpunkten mit den Werten 1, 2, 3 und 5.


title: Paku Paku

text: Zu Beginn des Spiels werden die Würfel möglichst gleichmäßig an die Mitspieler verteilt. Die Tischplatte und die Geschirrteile sowie die Strafpunkte werden in der Tischmitte platziert. Im Spiel gibt es keinen Startspieler und alle Spieler beginnen gleichzeitig, alle vor ihnen liegenden Würfel zu werfen. Immer, wenn sie eine der Zahlen 1 oder 2 werfen, passiert in dieser Spielphase nichts und die Würfel werden weiter geworfen. Würfeln sie einen grünen Panda, dürfen sie die entsprechenden Würfel an den nächsten Spieler im Uhrzeigersinn weitergeben. Bei einem roten Geschirrstapel muss der Spieler ein beliebiges Geschirrstück auf den zentralen Geschirrstapel stellen, ohne dass dieser umfällt. Der erste Spieler, der ein Geschirrstück stapeln muss, kann dieses direkt auf die Tischplatte stellen. Alle folgenden Spieler müssen ihre Geschirrstücke auf den sich bildenden Stapel stellen, wobei je nach Regelvariante ein beliebiges Teil gewählt werden darf oder niemals zwei gleiche Geschirrstücke übereinander stehen dürfen. Gelingt es dem Spieler, ohne dass der Turm umfällt, würfelt er weiter. Fällt der Turm um, ruft der erste, der dies sieht, „Paku Stop“ und alle Spieler beenden ihre Würfe. Der Spieler, der den Turm zum Umfallen gebracht hat, wirft nun mit allen Würfeln, die vor ihm liegen und bekommt die Anzahl an Strafpunkten, die der Summe der geworfenen Zahlen entspricht. Danach ruft er „Paku Paku“ und alle Spieler beginnen wieder zu werfen.


title: Paku Paku

text: Das Spiel endet, sobald ein Spieler 10 Strafpunkte gesammelt hat und damit das Spiel verliert. Gewinner wird der Spieler mit den wenigsten Strafpunkten. Bei einem Gleichstand kommt es zu einem Geschirrstapelduell, bei dem die potenziellen Gewinner jeweils nacheinander ein Geschirrteil stapeln müssen. Der Verlierer des Duells ist derjenige, bei dem der Turm zuerst umfällt.


title: Paku Paku

text: "Paku Paku" wurde von dem französischen Spieleautor Antoine Bauza entwickelt und 2017 bei dem deutschen Ravensburger Spieleverlag zur Nürnberger Spielwarenmesse in einer deutschen und in einer multilingualen Version veröffentlicht.


title: Liste der Regierungschefs von Bahrain

text: Die nachfolgende Liste enthält alle Regierungschefs von Bahrain in chronologischer Reihenfolge seit der Unabhängigkeit von Großbritannien am 15. August 1971. Der Regierungschef von Bahrain trägt die Amtsbezeichnung "Premierminister" und wird gemäß Artikel 33 der Verfassung von Bahrain vom Emir bzw. König per Dekret bestellt und entlassen.


title: Liste der Regierungschefs von Bahrain

text: Derzeitiger Premierminister ist Kronprinz Salman bin Hamad bin Isa Al Chalifa.


title: HH2 (Herbig-Haro-Objekt)

text: HH2 ist ein Protostellarer Jet und ist als Herbig-Haro-Objekt katalogisiert. Weil das Objekt Teil des Orionnebels ist wird es auch als M42-HH2 bezeichnet. Als Herbig Haro Objekt wurde der Jet von einem Team um Cantó im Jahr 1980 identifiziert. 1988 wurden zwei Knoten gefunden. Weiter wurden in dem Objekt 2003 Schocks identifiziert, welche Geschwindigkeiten von 20 km/s bis 180 km/s haben. HH2 ist nur ein Lichtjahr von Herbig-Haro Objekt HH1 entfernt, welche aus einem gemeinsamen Protostern entspringen. Insgesamt hat HH2 eine Entfernung von 1500 Lichtjahren zur Erde.


title: Naturdenkmal Linde (Am Etzelsberg)

text: Das Naturdenkmal Linde (Am Etzelsberg) ist ein Naturdenkmal (ND) in Brilon. Das ND wurde 2006 per Verordnung durch den Hochsauerlandkreis ausgewiesen. Verwaltungstechnisch trägt es den Namen "Naturdenkmal 064 – Linde an der Straße „Am Etzelsberg“". Die Linde steht an der Rückseite von Haus Hohlweg 15 in der Innenstadt von Brilon.


title: Naturdenkmal Linde (Am Etzelsberg)

text: Wie bei anderen Baumnaturdenkmalen wurde das Verbot festgelegt, es zu zerstören, zu beschädigen oder sonst in seiner natürlichen Lebenskraft zu beeinträchtigen. Es besteht ferner das Verbot, bauliche Anlagen aller Art, auch befestigte Wege, Frei-, Rohr- oder Fernmeldeleitungen, Zäune oder andere Einfriedungen, Werbeanlagen, Verkaufsstände, Warenautomaten, sowie Stellplätze für Fahrzeuge zu errichten, zu erstellen, anzubringen oder zu erweitern. Es ist auch verboten, Aufschüttungen, Ausschachtungen oder Bodenverdichtungen vorzunehmen oder die Bodengestalt durch anderweitige Eingriffe zu verändern.


title: Naturdenkmal Linde (Am Etzelsberg)

text: Für die Verkehrssicherungspflicht ist der Landrat des Hochsauerlandkreises bzw. die Untere Landschaftsbehörde zuständig. Durch geeignete Pflegemaßnahmen sorgt die Untere Landschaftsbehörde für die Erhaltung der Bäume. Die Kosten trägt die Behörde.


title: Naturdenkmal Linde (Am Etzelsberg)

text: Hochsauerlandkreis: "Ordnungsbehördliche Verordnung zur Festsetzung von Naturdenkmalen innerhalb der im Zusammenhang Bebauten Ortsteile und des Geltungsbereiches der Bebauungspläne im Hochsauerlandkreis vom 07.04.2006." Amtsblatt für den Hochsauerlandkreis 32/4: 28–37.


title: Zierau (Kalbe)

text: Zierau ist ein Ortsteil der Ortschaft Jeggeleben und der Stadt Kalbe (Milde) im Altmarkkreis Salzwedel in Sachsen-Anhalt.


title: Zierau (Kalbe)

text: Zierau, ein Dorf mit Kirche, liegt etwa 13 Kilometer nordwestlich der Stadt Kalbe (Milde) in der Altmark.


title: Zierau (Kalbe)

text: Im Jahre 1307 wird ein "Heyricus de Cyrowe" als Zeuge in einer Urkunde in Salzwedel genannt.


title: Zierau (Kalbe)

text: Das Dorf Zierau wird 1321 erstmals als "Sirow" erwähnt, als die von Chartow denen von der Schulenburg den Schulzenhof im Dorf verkauften. Im Landbuch der Mark Brandenburg von 1375 wird es als "Syrowe" aufgeführt. Weitere Nennungen sind 1394 "tzyrowe", 1541 "Sirow", 1551 "Zirow", 1687 "Zierow" und schließlich 1804 "Zierau", ein Dorf mit einer Windmühle und einem Krug.


title: Zierau (Kalbe)

text: Jürgen Udolph führte im Jahre 2018 den Ortsnamen auf einen slawischen Personennamen zurück, beispielsweise „Siroslaw“.


title: Zierau (Kalbe)

text: Franz Mertens schlug im Jahre 1956 zwei Ableitungen vor: Von wendischen „zurowy“ für „Heidel- oder Bickbeere“. Die Endung „-ow“ weist auf eine Fülle hin. Das Dorf wäre also ein „Heidelbeernest“. Oder der Wortstamm wäre „ciry, zirawa“ für „Weideland“. Damit hieße der Ort übersetzt „Weidelandreich“.


title: Zierau (Kalbe)

text: Am 20. Juli 1950 wurde die Gemeinde Zierau aus dem Landkreis Salzwedel in die Gemeinde Jeggeleben eingemeindet. Am 1. Januar 2011 wurde Jeggeleben nach Kalbe (Milde) eingemeindet. So kam Zierau am gleichen Tag als Ortsteil zur neuen Ortschaft Jeggeleben und zur Stadt Kalbe (Milde).


title: Zierau (Kalbe)

text: Quelle wenn nicht angegeben bis 1946 und 2015 bis 2018


title: Zierau (Kalbe)

text: Die evangelische Kirchengemeinde Zierau, die früher zur Pfarrei Jeggeleben gehörte, wird heute betreut vom Pfarrbereich Apenburg des Kirchenkreises Salzwedel im Propstsprengel Stendal-Magdeburg der Evangelischen Kirche in Mitteldeutschland.


title: Umut Bozok

text: Umut Dilan Bozok (* 19. September 1996 in Saint-Avold) ist ein türkisch-französischer Fußballspieler. Er steht seit 2019 beim FC Lorient unter Vertrag und besitzt neben der französischen auch die türkische Staatsbürgerschaft und war somit türkischer Nachwuchsnationalspieler.


title: Umut Bozok

text: Bozoks türkische Eltern ließen sich in ihrer Jugend in Lothringen nieder. Er wuchs in seiner Geburtsstadt Saint-Avold an der deutschen Grenze auf und war in seiner Kindheit einem ortsansässigen Fußballverein beigetreten, ehe er sich der Jugendakademie "(Centre de Formation)" des FC Metz anschloss. Am 1. Februar 2014 gab er beim 1:2 im Spiel der CFA2 (fünfte Liga) im Auswärtsspiel gegen Thaon sein Debüt für die zweite Mannschaft des FC Metz. Dies blieb in dieser Saison sein einziger Einsatz; Bozok stieg mit der Mannschaft in die CFA (vierte Liga) auf, in der er auf zehn Einsätze kam und wieder in die CFA 2 abstieg. Bei der 1:3-Auswärtsniederlage am zweiten Spieltag gegen die Zweitvertretung der AS Nancy erzielte Bozok am 30. August mit dem Tor zum 1:0 sein erstes Tor im Herrenbereich. In diese Saison spielte er in 21 Partien, in denen ihm zwölf Tore gelangen.


title: Umut Bozok

text: Im Sommer 2016 wechselte er in die National (dritte Liga) zu GS Consolat. Am 5. August 2016 spielte Bozok zum ersten Mal für den Verein aus Marseille bei der 2:3-Auswärtsniederlage am ersten Spieltag gegen Bastia-Borgo. In 31 Partien erzielte er 18 Tore. 2017 wechselte Bozok in die Ligue 2 zu Olympique Nîmes und gab am 28. Juli 2017 mit seiner Einwechslung in der 60. Minute bei der 0:1-Niederlage am ersten Spieltag gegen Stade Reims sein Debüt im Profifußball. Am Ende der Saison stieg Nîmes auch dank Bozoks 24 Ligatoren – er wurde Torschützenkönig  – als Vizemeister hinter Reims in die Ligue 1 auf. In der darauffolgenden Saison verlor Umut Bozok seinen Stammplatz und stand in 25 Erstligapartien lediglich 14 Mal in der Startelf, in welchen ihm zwei Tore gelangen. Daraufhin kehrte er wieder in die Ligue 2 zurück, wo er sich dem FC Lorient anschloss. Auch dort war Bozok in seiner ersten Saison 2019/20 lediglich Einwechselspieler. Aufgrund der Covid-19-Pandemie wurde die Spielzeit nach dem 28. Spieltag und mit diesem Tabellenstand gewertet, wodurch den "Merlus" als Tabellenerster die Meisterschaft und der Aufstieg in die Ligue 1 gelang. Bozok stand in 16 Ligaspielen auf dem Platz, in denen er zwei Tore erzielen konnte. Anfang 2021 wechselte er für ein halbes Jahr auf Leihbasis zum ES Troyes AC. Danach wurde er in die Türkei an Kasımpaşa Istanbul verliehen.