text: Die Darstellung des Hahnes findet sich an mehreren Flurdenkmälern im Raum Bad Kissingens; am Friedhofskreuz des Bad Kissinger Kapellenfriedhofes wird es von den Initialen „H S“ begleitet. Heimatforscher Dr. Walter Mahr zufolge stehen die Initialen für den Geistlichen Simon, Peter Han, der in seiner Heimatstadt Kissingen zahlreiche Stiftungen begründete.


title: Boxberger-Neumann-Denkmal

text: Das Boxberger-Neumann-Denkmal befindet sich im Rosengarten in Bad Kissingen, der Großen Kreisstadt des unterfränkischen Landkreises Bad Kissingen. Es gehört zu den Bad Kissinger Baudenkmälern und ist unter der Nummer D-6-72-114-270 in der Bayerischen Denkmalliste registriert.


title: Boxberger-Neumann-Denkmal

text: Im Jahr 1938 schuf der aus Albertshausen (heute Stadtteil von Bad Kissingen) stammende Bildhauer Fried Heuler eine von der Familie Kraft vom Haus Boxberger gestiftete Kalkstein-Statue mit einer Darstellung des Kissinger Apothekers Georg Anton Boxberger und des Würzburger Baumeisters Balthasar Neumann. 200 Jahre zuvor hatten Boxberger und Neumann bei einer Verlegung des Saale-Verlaufes die Kissinger Heilquellen Rakoczy und Pandur entdeckt.


title: Boxberger-Neumann-Denkmal

text: Da Heulers Kriegerdenkmäler im Rahmen des Ersten Weltkrieges nicht in das Weltbild der Nationalsozialisten passten und Heuler daher mit einem eingeschränkten Berufsverbot belegt wurde, konnte er für das Neumann-Boxberger-Denkmal lediglich das Gipsmodell anfertigen; die tatsächliche Ausführung wurde dem Bad Kissinger Bildhauer Ludwig Metz übertragen. Die Statue befand sich ursprünglich in der Mitte des Rosengartens und wurde später seitlich zur "Balthasar-Neumann-Promenade" zu versetzt.


title: Boxberger-Neumann-Denkmal

text: Heimatforscher Edi Hahn zufolge ist diese Statue das einzige Denkmal für Balthasar Neumann; auch in dessen Heimatstadt Eger gebe es kein Denkmal für den Baumeister.


title: Talaiot de Son Fred

text: Der Talaiot de Son Fred ist ein prähistorischer Turmbau auf der spanischen Baleareninsel Mallorca. Er steht auf einem Feld im Gemeindegebiet von Sencelles in der Region (Comarca) Pla de Mallorca. Der auf einem kreisförmigen Grundriss erbaute Talaiot (vom katalanischen Wort "talaia" für „Beobachtungs- und Wachturm“) ist im unteren Teil erhalten. Das Bauwerk wird der eisenzeitlichen Talaiot-Kultur (auch Talayot-Kultur) zugerechnet, die Mallorca vom 9. bis 6. Jahrhundert v. Chr. prägte.


title: Talaiot de Son Fred

text: Der "Talaiot de Son Fred" befindet sich auf etwa 103 Metern Höhe über dem Meeresspiegel im parzellierten Gebiet von "Son Fred". Das Grundstück, auf dem er steht, wurde in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts von der "Fundació Juan March" erworben und der Gemeinde Sencelles geschenkt, die es der Öffentlichkeit zugänglich machte. Die Entfernung zum Zentrum des Ortes Sencelles im Südwesten beträgt 1,7 Kilometer. Zu erreichen ist der Talaiot auf asphaltierten Wegen wie dem "Camí de Son Canyís", die von der Landstraße MA-3120 abgehen, der Straße von Sencelles nach Inca.


title: Talaiot de Son Fred

text: Unter den Turmbauten der Kultur des Talaiotikum unterscheidet man quadratische und runde Bauwerke (katalanisch "talaiot quadrat" und "talaiot circular"). Der "Talaiot de Son Fred" ist von der Anlage her ein runder, sich nach oben verjüngender Turmbau. Er wurde bei zwei Grabungskampagnen in den Jahren 2005 und 2006 unter der Leitung von Javier Aramburu-Zabala und Damià Ramis untersucht. Der "Talaiot de Son Fred" hat einen Durchmesser von etwa 13,6 Metern an der Basis und 12,2 bis 12,4 Metern im oberen Bereich. Die verbliebene äußere Höhe beträgt 5 Meter an der Nordwestseite. Die innere Kammer des Talaiots ist 3,7 Meter hoch und besitzt einen Durchmesser von 5,1 bis 5,5 Metern. Der Zwischenraum zwischen dem äußeren und inneren Mauerwerk aus trocken aufeinandergefügten Steinblöcken ist mit Erde und Geröll verfüllt. Im Zentrum der inneren Kammer steht eine Säule aus vier Steinblöcken mit einer Höhe von zusammen 3,7 Metern. Die Höhe der einzelnen Blöcke variiert von 0,54 Meter (unterer Block) bis 1,18 Meter (oberer Block).


title: Talaiot de Son Fred

text: Der Durchgang zum Innenraum des Talaiots befindet sich im Südosten. Er liegt an der Außenseite 50 Zentimeter über dem Erdboden und ist 1,61 Meter hoch und 0,96 Meter breit. Den Sturz bildet ein nach oben gewölbter Steinblock, 1,80 Meter breit, 0,50 Meter hoch und 1,40 Meter tief. Im Gegensatz zu vielen anderen Talaiots auf Mallorca, dabei jedoch keine Ausnahme, führt der Durchgang nicht gerade ins Innere. Er beschreibt einen Winkel nach rechts, um dann nach links in den Innenraum zu stoßen. Der Zugang zum Innenraum ist dabei höher als der äußere Eingang.


title: Talaiot de Son Fred

text: Etwa 75 Meter südöstlich des "Talaiots de Son Fred" befinden sich auf dem Grundstück von "Son Salí" die Reste eines zweiten Talaiots. Auf der Fläche zwischen beiden wurde Keramik gefunden. Die Grabungsleiter gehen davon aus, dass der "Talaiot de Son Fred" wahrscheinlich Teil einer Siedlung war. Die möglichen Siedlungsreste wurden bisher nicht freigelegt.


title: Lux Aeterna (Mansell)

text: Lux Aeterna () ist eine Komposition von Clint Mansell, das Leitmotiv des Films "Requiem for a Dream" von 2000 und das vorletzte Stück des dazugehörigen Soundtracks.


title: Lux Aeterna (Mansell)

text: Das Stück fand Verwendung in der Populärkultur auch außerhalb des Filmes, insbesondere in Filmteasern wie "Sunshine" und "Waking Madison", sowie zahlreichen Remixes und Neuinterpretationen von anderen Produzenten.


title: Lux Aeterna (Mansell)

text: Mit Chor und vollem Orchester für den Trailer zu "", arrangiert von Simone Benyacar, Daniel Nielsen und Veigar Margeirsson. Die Orchesterversion erschien auf dem "Requiem for a Tower" Album von Corner Stone Cues.


title: Eich (Naturschutzgebiet)

text: Der Eich ist ein einstweilig sichergestelltes Naturschutzgebiet in der niedersächsischen Kleinstadt Visselhövede im Landkreis Rotenburg (Wümme).


title: Eich (Naturschutzgebiet)

text: Das Naturschutzgebiet mit dem Kennzeichen NSG LÜ 316 ist circa 84 Hektar groß. Es beinhaltet einen Teil des 2007 ausgewiesenen FFH-Gebietes „Lehrde und Eich“. Im Osten grenzt es an das Naturschutzgebiet „Lehrdetal“, im Südwesten an das Landschaftsschutzgebiet „Eich bei Stellichte“ im Landkreis Heidekreis. Das Naturschutzgebiet wurde zum 16. Juni 2017 ausgewiesen. Am 19. April 2018 wurde die Naturschutzverordnung wegen einer fehlerhaften Verkündigung für unwirksam erklärt. Zuständige untere Naturschutzbehörde ist der Landkreis Rotenburg (Wümme).


title: Eich (Naturschutzgebiet)

text: Das Naturschutzgebiet liegt südwestlich von Visselhövede im Westen der Lüneburger Heide. Es stellt den im Landkreis Rotenburg (Wümme) liegenden Teil des Waldgebietes „Eich“ unter Schutz. Das Waldgebiet stockt auf einem Geesthang. Es ist als Hainsimsen-Buchenwald ausgeprägt, in den Nadelwaldbestände eingestreut sind. Im Südwesten des Gebietes befindet sich ein in einer Senke liegendes Kleinmoor, das als Übergangs- und Schwingrasenmoor ausgeprägt ist. Das Waldgebiet zählt zu einem der zehn größten Vorkommen von Hainsimsen-Buchenwald in der Lüneburger Heide. Ein Teilbereich im Nordosten des Waldes ist aus dem Geltungsbereich der Naturschutzverordnung ausgenommen. Hier befindet sich die Begräbnisstätte der früher auf dem nahegelegenen Gut Kettenburg lebenden Familie von Kettenburg.


title: Eich (Naturschutzgebiet)

text: Das Waldgebiet hat sich durch naturgemäße Bewirtschaftung in einen wertvollen Lebensraum entwickelt. Es verfügt als naturnaher Buchenwald über einen hohen Altholzanteil mit Höhlenbäumen, Lichtungen und vielgestaltige Waldsäume. Im Waldgebiet sind mit Großem Mausohr, Bechsteinfledermaus, Rauhautfledermaus, Zwergfledermaus, Breitflügelfledermaus und Großem Abendsegler verschiedene Fledermausarten heimisch. Das Waldgebiet ist auch Nahrungshabitat des Schwarzstorchs.


title: Eich (Naturschutzgebiet)

text: Das Naturschutzgebiet grenzt im Nordwesten an die Kreisstraße 244, an die sich stellenweise weitere Waldbereiche bzw. landwirtschaftliche Nutzflächen anschließen. Nach Osten schließen sich Waldbereiche in der Niederung der Lehrde sowie nach Südwesten weitere Buchenwälder des Eich auf dem Gebiet des Landkreises Heidekreis an. Die Nadelwaldbereiche im Naturschutzgebiet sollen in standorttypische Laubwälder umgewandelt werden.


title: Josef Hromádka

text: Josef Hromádka ist der Name folgender Personen:


title: Josef Hromádka

text: * Josef Hromádka (Theologe, 1889) ("Josef Lukl Hromádka"; 1889–1969), tschechoslowakischer evangelischer Theologe


title: Josef Hromádka (Theologe, 1936)

text: Josef Hromádka (* 25. September 1936 in Hodslavice) ist ein tschechischer evangelischer Geistlicher. Er war Synodensenior der Evangelischen Kirche der Böhmischen Brüder sowie stellvertretender Ministerpräsident der Tschechoslowakei.


title: Josef Hromádka (Theologe, 1936)

text: Josef Hromádka war Pfarrer der Evangelischen Kirche der Böhmischen Brüder. In den Jahren von 1987 bis 1990 war er der Synodensenior dieser Kirche, also ihr höchster Repräsentant. 1988 bis 1989 war er stellvertretender Ministerpräsident in der Regierung Ladislav Adamec und von 1989 bis 1990 ebenfalls stellvertretender Ministerpräsident in der Regierung Marián Čalfa I, dort mit einem besonderen Augenmerk auf die Belange der Kultur, Bildung, des Gesundheitswesens und der gesellschaftlichen Organisationen und der Kirchen.


title: Josef Hromádka (Theologe, 1936)

text: Als Pfarrer wirkte Hromádka von 1962 bis 1979 in Šternberk, von 1979 bis 1987 in Olmütz und von 1991 bis 2006 in Frýdek-Místek. Hromádka war außerdem Senior im Mährisch-schlesischen Seniorat (1978–1981) und stellvertretender Synodensenior (1981–1987).


title: Josef Hromádka (Theologe, 1936)

text: In den 1980er Jahren unternahm Hromádka mehrere Reisen in die USA, wo er an den Universitäten New York, Princeton, Chicago, Evanston und Pittsburgh Vorträge hielt.


title: Josef Hromádka (Theologe, 1936)

text: Heute ist Josef Hromádka Rentner.


title: Kahles und Wildes Moor

text: Das Kahle und Wilde Moor ist ein Naturschutzgebiet im Flecken Harsefeld und in der Gemeinde Ahlerstedt in der Samtgemeinde Harsefeld im Landkreis Stade.


title: Kahles und Wildes Moor

text: Das Naturschutzgebiet mit dem Kennzeichen NSG LÜ 310 ist rund 94 Hektar groß. Größtenteils ist es Bestandteil des FFH-Gebietes „Braken“. Nach Nordwesten und Südosten grenzt es an das Naturschutzgebiet „Braken und Harselah“, zu dem es vor der Ausweisung als eigenständiges Naturschutzgebiet gehörte. Das Gebiet ist seit dem 17. Februar 2017 als eigenständiges Naturschutzgebiet ausgewiesen. Zuständige untere Naturschutzbehörde ist der Landkreis Stade.


title: Kahles und Wildes Moor

text: Das Naturschutzgebiet liegt südlich von Harsefeld in einem etwa 500 Meter breiten Streifen zwischen den Waldgebieten „Braken“ und „Harselah“. Es stellt ein entwässertes Hochmoor unter Schutz, das in der Vergangenheit durch bäuerlichen Handtorfstich teilweise abgebaut wurde. Große Flächen des Gebietes werden von Moorwald mit Kiefern und Birken geprägt. Die Wälder verfügen über einen hohen Alt- und Totholzanteil. Zwischen den Waldparzellen sind Grünlandparzellen zu finden, die nur vereinzelt genutzt werden. Typische Moorvegetation ist nur kleinflächig an feuchteren Standorten zu finden. Hier siedeln Wollgräser und Torfmoose, Rundblättriger und Mittlerer Sonnentau sowie Weißes Schnabelried. Weiterhin sind im Naturschutzgebiet Rosmarinheide und Moosbeere zu finden. Durch das Moorgebiet verläuft ein Graben, der das Gebiet zur Ramme entwässert.


title: Kahles und Wildes Moor

text: Das Gebiet wird nach Südosten durch die Kreisstraße 79 sowie nach Nordwesten größtenteils durch eine öffentliche Straße begrenzt.


title: Skarveskjeret

text: Skarveskjeret ist eine unbewohnte Schäreninsel im Heissafjorden in Norwegen und gehört zur Gemeinde Sula der norwegischen Provinz Møre og Romsdal.


title: Skarveskjeret

text: Die kleine Felseninsel liegt nahe dem südlichen Ufer des Fjords, unmittelbar an der Hafeneinfahrt nach Langevåg. Skarveskjeret ist von weiteren Schären umgeben. Nordwestlich liegt Langedraget, nordöstlich Notholmen.


title: Skarveskjeret

text: Skarveskjeret ist nur etwa 30 Meter lang bei einer Breite von ungefähr 10 Metern. Sie ist praktisch kahl und weitgehend frei von Vegetation.


title: Marians Jazzroom

text: Der Marians Jazzroom ist ein im Dezember 1992 gegründeter Jazzclub mit 126 Plätzen in Bern.


title: Marians Jazzroom

text: Der Marians Jazzroom wurde 1992 im Gewölbekeller des Hotels Innere Enge von Hans Zurbrügg und Marianne Gauer gebaut und eröffnet.


title: Marians Jazzroom

text: Dort traten Musik-Veteranen wie B.B. King, Dizzy Gillespie, Oscar Peterson¸ Louis Bellson, Milt Hinton und Clark Terry auf, aber auch Musiker der jüngeren Generation wie Joey Alexander, Hiromi Uehara, Catherine Russell und Cécile McLorin Salvant.


title: Marians Jazzroom

text: Im Marians Jazzroom werden jährlich 280 Einzelkonzerte veranstaltet. Von Dienstag bis Samstag veranstaltet das "Marians" je zwei Konzerte pro Abend mit Jazz- oder Bluesmusikern (von September bis März). Das Programm wechselt wöchentlich und beinhaltet Jazz, Blues, Soul und Gospel. Der Marians Jazzroom ist von März bis Mai Hauptaustragungsort des "Internationalen Jazzfestivals Bern".


title: Marians Jazzroom

text: Der Marians Jazzroom ist der einzige Schweizer Jazzclub, den das Jazz-Magazin "Down Beat" jährlich erwähnt. Auch im "Jazz’n’more", in den Zeitungen "Der Bund" und "Berner Zeitung" und bei "All About Jazz" wird über Konzerte berichtet.


title: Marians Jazzroom

text: Im "Marians Jazzroom" entstanden Live-Mitschnitte der folgenden Tonträger:


title: Debra Beatty

text: Debra K. Beatty (* vor 1994) ist eine US-amerikanische Schauspielerin.


title: Debra Beatty

text: Beatty spielte in den 1990er Jahren verschiedene Rollen in US-amerikanischen B-Movies, hauptsächlich im Softerotikbereich. Unter anderem spielte sie eine wiederkehrende Nebenrolle in mehreren Episoden der Erotik-Filmreihe "Emmanuelle". Danach trat sie in weiteren Rollen in einzelnen Filmen, Videoproduktionen und Fernsehserien auf, unter anderem in der Erotikserie "Erotic Confessions" sowie in der Hauptrolle in der TV-Produktion "Cyberella: Forbidden Passions".


title: Theresienstraße 12 (Bad Kissingen)

text: Das Anwesen Theresienstraße 12 in Bad Kissingen, der Großen Kreisstadt des unterfränkischen Landkreises Bad Kissingen, gehört zu den Bad Kissinger Baudenkmälern. Ursprünglich war es unter der eigenständigen Nummer D-6-72-114-354 in der Bayerischen Denkmalliste registriert.


title: Theresienstraße 12 (Bad Kissingen)

text: Der viergeschossige Mansarddachbau wurde im Kern im Jahr 1860 als ehemaliges Sanatorium errichtet. Es wurde im barockisierenden Jugendstil gestaltet und mit einem geschwungenen Zwerchhausgiebel sowie Terrassen an der West- und an der Ostseite versehen.


title: Theresienstraße 12 (Bad Kissingen)

text: Seine heutige Gestalt erhielt das Anwesen im Jahr 1897, als es vom Bad Kissinger Architekten Carl Krampf umgebaut und erweitert wurde. Es gehört zu mehreren Bad Kissinger Bauten wie beispielsweise Bismarckstraße 36, Kurhausstraße 11a und Menzelstraße 19, die aus einem ursprünglichen Neurenaissance-Bauwerk in ein Bauwerk des Jugendstils umgewandelt wurden.


title: Theresienstraße 12 (Bad Kissingen)

text: Im Jahr 1907 schuf Carl Krampf den Erweiterungsbau Balthasar-Neumann-Promenade 16.


title: Theresienstraße 12 (Bad Kissingen)

text: Eine weitere Erweiterung führte Franz Krampf (Bruder von Carl Krampf) im Jahr 1910 durch.


title: Lyktholmen

text: Lyktholmen ist eine unbewohnte Schäreninsel im Heissafjorden in Norwegen und gehört zur Gemeinde Sula der norwegischen Provinz Møre og Romsdal.


title: Lyktholmen

text: Sie liegt nahe dem südlichen Ufer des Fjords, nördlich des Orts Langevåg. Nördlich der Insel führt die Schifffahrtsroute zum ebenfalls nahe gelegenen Hafen von Ålesund vorbei. Lyktholmen ist von weiteren Schären umgeben. Südwestlich liegt Langedraget, östlich Storholmen und südöstlich Notholmen.


title: Lyktholmen

text: Die felsige praktische vegetationsfreie Insel hat eine West-Ost-Ausdehnung von etwa 80 Metern bei einer Breite von bis ungefähr 20 Metern.


Die Società Italiana di Antropologia e Etnologia (Italienische Gesellschaft für Anthropologie und Ethnologie) wurde 1871 von Paolo Mantegazza und Felice Finzi gegründet. Sitz der Gesellschaft ist Florenz. Ihr derzeitiger Präsident ist Piero Mannucci.


title: Società Italiana di Antropologia e Etnologia

text: Die Gesellschaft wurde ursprünglich unter der Bezeichnung "Società italiana di antropologia, etnologia e psicologia comparata" (Italienische Gesellschaft für Anthropologie, Ethnologie und Vergleichende Psychologie) gegründet. Sie gibt die wissenschaftliche Zeitschrift "Archivio per l'antropologia e la etnologia" heraus. 1869 war der Lehrstuhl für Anthropologie an der Universität Florenz eingerichtet worden, auf den Paolo Mantegazza berufen wurde, im selben Jahr wurde das Nationalmuseum für Anthropologie und Ethnologie ("Museo nazionale di antropologia ed etnologia") gegründet.


title: Soumana Kalkoye

text: Soumana Kalkoye (* 25. März 1966 in Fandou Mayaki; Beiname: "Foddo") ist ein nigrischer Offizier.


title: Soumana Kalkoye

text: Soumana Kalkoye wurde im zu Tondikandia gehörenden Dorf Fandou Mayaki geboren. Nach der Grundschule besuchte er ab 1979 eine Militärschule in Bingerville und ab 1986 das technische Lyzeum in Maradi, an dem er 1988 sein Baccalauréat ablegte. In diesem Jahr wurde er Mitglied der Streitkräfte Nigers. Nach dem Besuch der Königlichen Militärakademie im marokkanischen Meknès legte er die Prüfung als Fallschirmjäger ab.


title: Soumana Kalkoye

text: Im Rang eines Leutnants war Kalkoye von 1993 bis 1995 Teil des nigrischen Kontingents bei der Unterstützungsmission der Vereinten Nationen für Ruanda. Anschließend gehörte er der 1. Fallschirmjäger-Kompanie als. 1996 arbeitete er als Aide-de-camp von Boukary Adji, des Premierministers einer Übergangsregierung. Er wurde 1997 zum Hauptmann befördert und als Offizier der Präsidentengarde von Staatspräsident Ibrahim Baré Maïnassara zugeteilt. Baré Maïnassara kam im April 1999 bei einem Militärputsch ums Leben. Soumana Kalkoye gehörte gemeinsam mit 13 weiteren Offizieren dem Rat der nationalen Versöhnung an, einer Militärjunta, die Niger nach dem Tod des Präsidenten bis Ende 1999 beherrschte. In dieser Zeit erhielt Kalkoye den Dienstgrad eines Majors.


title: Soumana Kalkoye

text: Nach der Übergabe der Macht an eine demokratisch gewählte Regierung setzte er seine militärische Laufbahn fort. Von 2000 bis 2003 war er Kommandant der 122. Fallschirmjäger-Kompanie, gefolgt von einem Auslandseinsatz bei der Mission der Vereinten Nationen für die Stabilisierung in der Demokratischen Republik Kongo. Nach verschiedenen leitenden Funktionen bei den Bodenstreitkräften wurde er 2010 im Rang eines Oberstleutnants und als Nachfolger von Abdoulaye Adamou Harouna Kommandant der 6. Kompanie.


title: Soumana Kalkoye

text: Soumana Kalkoye ist verheiratet und hat zwei Kinder.


title: Ludmila da Silva

text: Ludmila da Silva (* 1. Dezember 1994 in Guarulhos) ist eine brasilianische Fußballspielerin.


title: Ludmila da Silva

text: Nachdem sie einige Jugendmannschaften in ihrem Heimatstaat São Paulo durchlaufen hat, ist Ludmila mit achtzehn Jahren 2013 in die erste Mannschaft des Rio Preto EC aufgenommen wurden. Seit 2015 läuft sie für den São José EC in der brasilianischen Meisterschaft des Frauenfußballs auf.


title: Ludmila da Silva

text: Im August 2017 ist Ludmila nach Europa zu Atlético Madrid in der spanischen Primera División Femenina gewechselt. Ihr Debüt für diesen Verein gab sie am ersten Spieltag der Saison 2017/2018 am 2. September 2017.


title: Ludmila da Silva

text: Ludmila hat der brasilianischen Auswahl zur U-20-Südamerikameisterschaft 2014 in Uruguay angehört und dabei drei Tore zum Titelgewinn beigesteuert, darunter eines im Finale.


title: Ludmila da Silva

text: In den A-Kader der Nationalmannschaft wurde sie von Trainerin Emily Lima für das Testländerspiel gegen die deutsche Auswahl am 4. Juli 2017 in Sandhausen berufen, wo sie nicht nur ihr Debüt in der Startaufstellung gab, sondern sogleich auch ihren ersten Treffer für Brasilien zur 1:3-Niederlage erzielte, nachdem sie von einer Unachtsamkeit der deutschen Torhüterin Almuth Schult profitierte.


title: Ludmila da Silva

text: Nationalmannschaft:


title: Ludmila da Silva

text: Verein:


title: Emily Berry

text: Emily Berry (geboren 1981 in London) ist eine britische Lyrikerin.


title: Emily Berry

text: Emily Berry studierte Anglistik an der Leeds University und Kreatives Schreiben am Goldsmiths College. Sie studiert für eine Promotion an der University of East Anglia.


title: Emily Berry

text: Sie veröffentlichte 2013 ihre erste Gedichtsammlung "Dear Boy" und gewann damit den Hawthornden-Preis und den Forward Prize for Best First Collection. 2017 erscheint eine zweite Gedichtsammlung unter dem Titel "Stranger, Baby".


title: Emily Berry

text: Berry ist seit 2017 Herausgeberin der traditionsreichen, 1912 gegründeten "Poetry Review"; unter ihren Vorgängern waren Muriel Spark, Adrian Henri und Andrew Motion.


title: Société d’anthropologie

text: Société d’anthropologie ("Anthropologische Gesellschaft") steht für:


title: Notholmen (Sula)

text: Notholmen ist eine unbewohnte Schäreninsel im Heissafjord in Norwegen und gehört zur Gemeinde Sula der norwegischen Provinz Møre og Romsdal.


title: Notholmen (Sula)

text: Sie liegt nahe dem südlichen Ufer des Fjords, nördlich des Orts Langevåg. Notholmen ist von weiteren Schären umgeben. Westlich liegt Langedraget, nordwestlich Lyktholmen, nördlich Nålaugholmen und Storholmen und südwestlich Skarveskjeret.


title: Notholmen (Sula)

text: Die felsige Insel hat eine West-Ost-Ausdehnung von etwa 80 Metern bei einer Breite von bis ungefähr 30 Metern. Sie erreicht eine Höhe von bis zu fünf Metern und ist mit einigen Büschen bewachsen.


title: Svobodné Dvory

text: Svobodné Dvory (deutsch "Freihöfen", früher auch "Schoßhöfen") ist ein Ortsteil der Stadt Hradec Králové in Tschechien. Er liegt drei Kilometer westlich des Stadtzentrums von Hradec Králové und gehört zum Okres Hradec Králové.


title: Svobodné Dvory

text: Svobodné Dvory erstreckt sich westlich des Königgrätzer Hauptbahnhofs und des Elbgrabens ("Labský náhon") in der Východolabská tabule ("Tafelland an der östlichen Elbe"). Durch den Ort führt die Silnice I/11/E 67 zwischen Plotiště nad Labem und Chlumec nad Cidlinou; nördlich verläuft die Silnice I/35/E 442 zwischen Hradec Králové und Hořice. Südlich des Ortes liegt der Teich Bohdanecký rybník. Zwischen Svobodné Dvory und Chaloupky entsteht derzeit ein neuer Abschnitt der Dálnice 11.


title: Svobodné Dvory

text: Nachbarorte sind Světí im Norden, Plotiště nad Labem im Nordosten, Pražské Předměstí im Osten, Kukleny im Südosten, Plačice im Süden, Hřibsko und Stěžery im Südwesten, Stěžírky, Charbuzice und Chaloupky im Westen sowie Bor 2. díl und Bříza im Nordwesten.


title: Svobodné Dvory

text: Auf der Anhöhe westlich von Königgrätz bestanden lange Zeit nur mehrere befestigte Freihöfe, die dem Schutz der in die Stadt führenden Straße dienten. Bei den Höfen entstanden später die zur Stadtgemeinde Königgrätz gehörigen Dörfer "Bohdanecz" und "Klaczow". Im Jahre 1785 bestand "Bohdanecz" aus 28 Häusern und "Klaczow" aus 12 Häusern.


title: Svobodné Dvory

text: Im Zuge der Errichtung der Festung Königgrätz wurden nordöstlich und östlich von "Bohdanecz" zwei Ziegeleien errichtet, in deren Umgebung die Streusiedlung "Ziegelschlag" entstand. Zum Ende des 18. Jahrhunderts entwickelte sich mit "Schoßhöfen" eine weitere Streusiedlung. Diese wurde auf emphyteutisiertem Freihofgründen angelegt und erstreckte sich hauptsächlich südöstlich von "Klaczow", umfasste aber auch mehrere Einzelgehöfte östlich und südöstlich von "Ziegelschlag". "Bohdanecz" wurde durch die Emphyteutisierung des Meierhofes Bohdanecz und Zukauf von Fluren der Freihöfe erweitert.


title: Svobodné Dvory

text: Im Jahre 1836 bestand das Dorf "Schoßhöfen", auch "Freihöfen" bzw. "Swobodny Dwory" genannt, aus 62 Häusern mit 325 Einwohnern; im Ort gab es ein Wirtshaus. "Ziegelschlag" bzw. "Cyhelna" bestand aus 11 Häusern mit 54 Einwohnern; im Ort gab es ein freies Bauernhaus, ein Wirtshaus sowie zwei Ziegeleien, von denen die eine der Obrigkeit, die andere der k.k. Fortifikation gehörte. Das Dorf "Klatzau", auch "Klatzow", "Klacow" bzw. die "Klatzower Höfe" genannt, bestand aus 10 Häusern mit 69 Einwohnern. "Bohdanetz" bestand aus 30 zerstreuten Häusern mit 202 Einwohnern. "Schoßhöfen" und "Ziegelschlag" waren der Stadt Königgrätz; "Klatzau" und "Bohdanetz" der k.k. Herrschaft Königgrätz untertänig. Pfarrort war Kuklena, jedoch waren "Bohdanetz" und "Ziegelschlag" anteilig nach Plotischt eingepfarrt. Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts blieben die vier Dörfer der k.k. Herrschaft Königgrätz bzw. der Stadt Königgrätz untertänig.


title: Svobodné Dvory

text: Nach der Aufhebung der Patrimonialherrschaften schlossen sich die vier Dörfer 1849 zur Gemeinde Svobodné Dvory (mit den Ortsteilen Bohdanecké Dvory, Cihelna, Klacov und Svobodné Dvory) im Gerichtsbezirk Königgrätz zusammen. Ab 1868 gehörte die Gemeinde zum Bezirk Königgrätz. Zum Ende des 19. Jahrhunderts setzte auf den östlichen Gemeindefluren eine Vorstadtbebauung ein, die sich – unterbrochen durch die Bahngleise – an die Prager Vorstadt anschloss. Die Gliederung der Gemeinde in Ortsteile wurde in dieser Zeit aufgehoben. Auf dem Gelände der Ziegelei Morávek wurde im April 1899 ein vollständiges Wollhaarmammutskelett gefunden.


title: Svobodné Dvory

text: Während der deutschen Besetzung wurde Svobodné Dvory/Freihöfen am 1. April 1942 nach Königgrätz eingemeindet. Am 17. Mai 1954 wurde Svobodné Dvory wieder zu einer eigenständigen Gemeinde im Okres Hradec Králové-okolí zugeordnet; seit der Gebietsreform von 1960 gehörte die Gemeinde zum Okres Hradec Králové. Am 26. November 1971 wurde Svobodné Dvory erneut in die Stadt Hradec Králové eingemeindet. Am 3. März 1991 hatte der Ort 2230 Einwohner; beim Zensus von 2001 lebten in den 636 Wohnhäusern von Svobodné Dvory 2171 Personen.


title: Svobodné Dvory

text: Der Ortsteil Svobodné Dvory besteht aus den Grundsiedlungseinheiten Chaloupky ("Klatzau"), Svobodné Dvory ("Freihöfen") und U Metelky. Zu Svobodné Dvory gehören zudem die Ortslagen Bohdaneč ("Bohdanetz") und Cihelna ("Ziegelschlag").


title: Svobodné Dvory

text: Der Ortsteil bildet einen Katastralbezirk.


title: Freihöfen

text: Freihöfen bezeichnet


title: Irgendwas für nichts

text: Irgendwas für nichts ist ein Lied der deutschen Hard-Rock-Band Böhse Onkelz. Der Song ist die einzige Singleauskopplung ihres 16. Studioalbums "Memento" und wurde am 21. Oktober 2016 ausschließlich zum Download veröffentlicht.


title: Irgendwas für nichts

text: Das Lied ist eine Kritik an der Konsumgesellschaft, die von Neid und Gier geprägt ist. Dabei wird die Frage aufgeworfen „Warum brauchen wir, was wir nie hatten?“ und darauf hingewiesen, dass wahre Freunde nicht käuflich seien „und Liebe nicht für Geld zu haben“ sei. Der Refrain fasst das Ganze zusammen: „Alle wollen alles, am besten für nichts“.


title: Irgendwas für nichts

text: Matthias Röhr beschrieb das Stück auf der offiziellen Website der Band folgendermaßen: Der Text des Liedes wurde von Stephan Weidner, dem Kopf und Bassisten der Band, geschrieben. Auch die Produktion übernahm Weidner gemeinsam mit dem Gitarristen der Onkelz, Matthias Röhr und dem Musikproduzenten Michael Mainx, der als Co-Produzent fungierte.


title: Irgendwas für nichts

text: "Irgendwas für nichts" stieg allein durch Downloads am 28. Oktober 2016 auf Platz 58 in die deutschen Singlecharts ein und verließ die Top 100 in der folgenden Woche wieder. In Österreich und der Schweiz verpasste der Song dagegen die Charts.


title: Irgendwas für nichts

text: In der positiven Rezension des zugehörigen Albums "Memento" im Musikmagazin "Metal Hammer" wird "Irgendwas für nichts" als ein Lied beschrieben, das „dreieinhalb Minuten mit großer Direktheit schmerzhaft die Nackenmuskulatur“ durchmassiere.


title: Adam Chrzanowski

text: Adam Chrzanowski (* 31. März 1999 in Warschau) ist ein polnischer Fußballspieler. Er steht aktuell bei Lechia Gdańsk in der polnischen Ekstraklasa unter Vertrag.


title: Adam Chrzanowski

text: Chrzanowski begann mit dem Fußball in der Jugend von KS Raszyn, bevor er 2014 zu Znicz Pruszków wechselte. In der Saison 2014/15 bestritt er fünf Spiele in der polnischen zweiten Liga. Sein Profidebüt gab er bei am 9. Mai 2015 im Spiel gegen Limanovia Limanowa, wo er auf Anhieb einen Platz in der Startformation bekam. Trotz der ersten Profieinsätze wechselte Chrzanowski 2015 in die Jugend von Lechia Gdańsk und spielte dort in der U19. 2016 gab er für Danzig sein Profidebüt und gehörte zum Áufgebot im Ligaspiel am 19. April 2016 gegen Pogoń Stettin. Zur Saison 2016/17 wurde er nach Italien an die U19 des AC Florenz verliehen. Im Sommer 2017 kehrte er nach Danzig zurück und erhielt dort einen Profivertrag.


title: Adam Chrzanowski

text: Seinen ersten Einsatz für die polnische U-17-Nationalmannschaft hatte Chrzanowski 2014. Bis 2016 bestritt er 21 Spiele in dieser Altersklasse, in denen er ein Tor schoss. Von 2016 bis 2017 spielte er unter Trainer Rafal Janas fünf Spiele für die polnische U-18-Nationalmannschaft. Zudem debütierte er am 6. Oktober 2016 erstmals im Trikot der polnischen U-19-Nationalmannschaft.


title: Susen Küster

text: Susen Küster (* 27. Juli 1994 in Wolfen, Sachsen-Anhalt) ist eine deutsche Leichtathletin, die sich auf den Hammerwurf spezialisiert hat. Susen Küster begann im Alter von acht Jahren mit der Leichtathletik und fand früh Gefallen am Hammerwurf, sobald diese Disziplin altersklassengemäß im DLV-Wettkampfprogramm der Schülerinnen stand. Bis dahin konkurrierte sie im Kugelstoßen, Diskus- und Speerwurf.


title: Susen Küster

text: 2008 holte sich Küster den Mitteldeutschen Meistertitel im Hammerwurf. Danach schickte man sie zu einem Sichtungslehrgang nach Halle (Saale).


title: Susen Küster

text: 2010 und 2011 wurde sie Deutsche U18-Winterwurf-Meisterin.


title: Susen Küster

text: 2012 und 2013 holte sich Küster den Titel Deutsche U20-Winterwurf-Meisterin als auch den der Deutschen U20-Meisterin 2013. International kam sie bei den U20-Europameisterschaften im italienischen Rieti auf den 14. Platz.


title: Susen Küster

text: 2014 und 2015 wurde Küster Deutsche U23-Vizemeisterin.


title: Susen Küster

text: 2016 avancierte sie zur Deutschen U23-Meisterin.


title: Susen Küster

text: 2017 steigerte Küster ihre persönliche Bestleistung am 23. Juni 2017 in Halle (Saale) beim HLF-Wurfmeeting auf 70,03 m. Damit platzierte sie sich in der ewigen deutschen Bestenliste an siebter Stelle. In Erfurt kam Küster bei den Deutschen Meisterschaften auf den 4. Platz. Beim HLF-Wurfmeeting in Halle (Saale) am 21. Juli 2017 steigerte sie sich erneut auf 71,25 m, setzte sich damit nicht nur an die Spitze der deutschen Saisonrangliste und auf Platz vier der ewigen deutschen Bestenliste, sondern erfüllte auch die Norm für die Weltmeisterschaften in London und wurde deshalb vom DLV nachnominiert. Bei der WM in London schied sie in der Qualifikation aus.


title: Susen Küster

text: 2018 kam Küster mit der Mannschaft auf den 1. Platz beim Winterwurf-Europacup in Leiria, im Einzel belegte sie den 14. Rang.


title: Susen Küster

text: Küster gehört seit der Leistungssportreform zum Perspektivkader des Deutschen Leichtathletik-Verbandes (DLV) und war zuvor im B-Kader.


title: Susen Küster

text: Susen Küster startet seit dem 1. Januar 2017 für den TSV Bayer 04 Leverkusen und war zuvor von 2001 bis 2003 bei der SG Union Sandersdorf, von 2004 bis 2005 bei der SG Chemie Bitterfeld, von 2006 bis 2014 bei den Halleschen Leichtathletik-Freunden, 2015 beim SC DHfK Leipzig und 2016 beim SV Halle. Ihr langjähriger Trainer ist der ehemalige Kugelstoßer René Sack.


title: Karl Kraushaar (Chemiker)

text: Karl Hermann Ernst Kraushaar, auch Carl Hartmann Ernst Kraushaar (* 9. April 1845 in Kassel; † 4. August 1920) war ein deutscher Chemiker und Wirtschaftsführer.


title: Karl Kraushaar (Chemiker)

text: Carl Hartmann Ernst Kraushaar wurde 1845 geboren als Sohn des Pfarrers und Konsistorialrates Karl Gottfried Kraushaar (* 7. Februar 1804 in Hersfeld; † 14. April 1880 in Niederaula) und der Elise Henriette Philippine Kraushaar, geborene Schwarzenberg (* 18. Januar 1816 in Rinteln; † 25. Juli 1857 in Niederaula). Sein jüngerer Bruder war der spätere deutsche Konsul in Chile Richard Kraushaar (* 16. September 1846 in Kassel; † 13. Dezember 1917 in Santiago de Chile). Nach seinem Schulbesuch studierte Kraushaar Chemie an der Polytechnischen Schule in Kassel bei Rudolf Schmitt und promovierte in Rostock an der philosophischen Fakultät der dortigen Universität zum Thema "Über Einwirkung von Schwefelwasserstoffgas auf Diazosalicylsäure und das bei der Explosion der Diazosalicylsäure auftretende Zersetzungsprodukt".


title: Karl Kraushaar (Chemiker)

text: In der Gründerzeit des Deutschen Kaiserreichs ging Kraushaar nach Hannover und Linden, wo er 1881 für die Unternehmungen des Industriellen Georg Egestorff tätig wurde, um deren wirtschaftlichen Erfolg er sich sehr verdient gemacht hatte, zuletzt als Generaldirektor der Aktien-Gesellschaft Georg Egestorffs Salzwerke und Chemische Fabriken. Schon im letzten Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts übernahm Kraushaar zudem eine führende Stellung in der Selbstverwaltung der Unfall- und Invalidenversicherung seiner Branche, war in der Berufsgenossenschaft der Chemischen Industrie von 1890 bis 1892 erst Ersatzmann und ab 1902 auch ordentliches Mitglied im Vorstand der Genossenschaft, seit 1885 außerdem Mitglied im Sektionsvorstand.


title: Karl Kraushaar (Chemiker)

text: Spätestens ab dem Jahr 1900 zeichnete „Dr. C. Kraushaar“ mit seiner Unterschrift für den Vorläufer des Industrie-Clubs Hannover, den "Fabrikanten-Verein für Hannover, Linden und Umgebung", wie ein Schreiben an das Lindener Wartehaus "Elisabeth-Haus" vom 14. Juli des Jahres belegt. Kraushaar, Vorsitzender des Industrie-Clubs, war zeitweilig zugleich Vizepräsident der damaligen Handelskammer Hannover – beide Institutionen hatten spätestens ab 1902 auch den gemeinsamen Geschäftssitz im Palais Simon am Clevertor.


title: Karl Kraushaar (Chemiker)

text: Spätestens zwischen 1908 und 1910 wurde Kraushaar, ähnlich wie den Bankiers Hermann Spiegelberg, Georg Spiegelberg und Paul Klaproth sowie dem Unternehmer Gerhard Hoyermann, der Titel des Kommerzienrates verliehen.


title: Karl Kraushaar (Chemiker)

text: Karl Kraushaar starb zu Beginn der Weimarer Republik nach kurzem Leiden am 4. August 1920.


title: Interregio (Deutschland)

text: Der Interregio (Kurzform: IR) ist eine ehemalige Zuggattung, die 1988 von der Deutschen Bundesbahn als ein Zugsystem des Fernverkehrs eingeführt wurde und auf Dauer die damaligen Schnellzüge ablösen sollte, die in individuellen Fahrplanlagen fuhren.


title: Interregio (Deutschland)

text: Regionen und Mittelstädte sollten mit festen, im Takt betriebenen Linien an das Fernverkehrsnetz angebunden werden, unterhalb der zuschlagpflichtigen Netze von Intercity (IC), Eurocity (EC) und ab 1991 den Intercity-Express (ICE).


title: Interregio (Deutschland)

text: Die Zuggattung "Interregio" wurde im Juni 2006 eingestellt, einzelne Bundesländer führten auf Bestellung der jeweiligen Landesregierung ersatzweise die Zuggattung Interregio-Express (Kurzform: "IRE") ein.


title: Interregio (Deutschland)

text: Nachdem mit der Entwicklung des Intercity-Netzes in Deutschland das Defizit der Bundesbahn um 250 Millionen DM gesenkt werden konnte, bestand eine Notwendigkeit, den weiterhin bestehenden, hochdefizitären Schnellzugverkehr attraktiver und profitabler zu gestalten. Grundkonzept war es, in Deutschland das Marktsegment zwischen Nah- und Fernverkehr mit vertakteten Zügen zu verbessern sowie Städteverbindungen mit direktem Kontakt in die Nachbarländer anzubieten. Auch wenn die Interregio auf vielen hochfrequentierten Strecken zwischen Großstädten und in Ballungszentren zum Einsatz kamen, verbanden sie doch in erster Linie Mittelzentren und Urlaubsregionen mit dem bestehenden IC-/ICE-Netz, für die zwar grundsätzlich ein Bedarf an Fernverkehrsverbindungen bestand, aber eine Anbindung an das bestehende IC-Netz nicht rentabel erschien.


title: Interregio (Deutschland)

text: Aufgrund der geplanten Ablösung der Schnellzüge trug das Projekt in der Planungsphase den Namen „XD-Zug“. Charakteristisch für die Interregio sollten der Zweistundentakt, die Verwendung modernisierter Schnellzugwagen, die Bewirtung in einem sogenannten Bistro und ein Abstand der Haltebahnhöfe von 20 bis 50 Kilometern sein. Die Idee war, einen „Zug zum Wohlfühlen“ zu schaffen, für Reisen zwischen 100 und 500 Kilometern Länge, mit einem Schwerpunkt bei durchschnittlichen 150 Kilometern Reiselänge. Im Betrieb zeigte sich, dass diese Züge gerade von Pendlern für deutlich kürzere Strecken benutzt wurden, die die geräumigen Interregios mit ihren aufgelockerten Sitzlandschaften schätzten.


title: Interregio (Deutschland)

text: Auf Basis einer Simulation wurde mittels Verkehrsstromverteilung ein wirtschaftlich optimiertes Netz von 18 Linien generiert. Der Fahrplankonstruktion lag dabei eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 90 km/h, Haltezeiten von maximal zwei Minuten, ein mindestens zweistündlicher Takt sowie definierte Systemhalte mit einem durchschnittlichen Haltestellenabstand nicht unter 30 Kilometern zu Grunde. Diese Züge sollten nach und nach, mit Ausnahme von internationalen Zügen, die Schnellzüge ablösen.


title: Interregio (Deutschland)

text: Das D-Zug-Angebot der Deutschen Bundesbahn verlor ab 1979 kontinuierlich an Nachfrage. Die Verkehrsleistung ging zwischen 1979 und 1986 um insgesamt rund ein Viertel zurück und fuhr 1987 ein Defizit von 600 Millionen DM ein. Als Ursache galten unterschiedliche Qualitätseigenschaften. Beispielsweise kam grundverschiedenes Wagenmaterial zum Einsatz, während der durchschnittliche Haltestellenabstand zwischen neun und 51 Kilometern lag. Die Erfahrungen aus dem Intercity-Konzept, das im selben Zeitraum eine Steigerung der Verkehrsleistung von 84 Prozent aufweisen konnte, trugen maßgeblich zur Entscheidung für den Interregio bei.


title: Interregio (Deutschland)

text: Die Betriebsaufnahme der ersten IR-Linie erfolgte am 25. September 1988. Die Bundesbahn plante damals, den D-Zug-Verkehr schrittweise durch Interregios zu ersetzen. Bis 1992 sollten dazu 962 D-Zug-Wagen umgebaut werden. Der Aufbau des Netzes (mit 18 Linien) sollte Mitte der 1990er-Jahre abgeschlossen werden.


title: Interregio (Deutschland)

text: Die ersten IR-Linien wurden 1988 zwischen Hamburg und Kassel sowie (am 20. Mai 1989) zwischen Kassel und Konstanz eingerichtet. Zur Markteinführung wurde die neue Marke unter dem Slogan „Die neuen Verbindungen im Zweistundentakt“ beworben, in Anlehnung an das Taktsystem des Intercity. Auch ein Fernseh-Werbespot wurde, unter dem Motto „InterRegio. Das neue Kapitel des Bahnfahrens.“ ausgestrahlt.


title: Interregio (Deutschland)

text: Die Marke "Interregio" sollte für überregionale Zugangebote mit gehobenem Komfort und vielfältigem Interieur stehen. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von weitgehend 160 bzw. 200 km/h und planmäßigen Haltezeiten von höchstens zwei Minuten sollte die Reisegeschwindigkeit im Interregio-System durchschnittlich etwa 20 Prozent über dem Durchschnitt der Schnellzüge liegen, wobei auf 200-km/h-Linien die Werte des Intercity-Systems im Wesentlichen erreicht werden sollten. Bei Liniengeschwindigkeiten zwischen 85 und 117 km/h sollten je Wagenzug und Tag etwa 1000 Kilometer Laufleistung erbracht werden. Gleichzeitig sollten mehr Reisendenkilometer pro Jahr und Fahrzeug sowie eine stärkere Vertaktung des Fern- und Nahverkehrs erreicht werden.


title: Interregio (Deutschland)

text: Zusammen mit den sechs bestehenden Intercity-Linien wurden mit den beiden neuen IR-Linien im DB-Fernverkehr täglich 325 Züge auf acht Linien angeboten.


title: Interregio (Deutschland)

text: Zum Jahresfahrplan 1991/92 wurden sieben vertaktete IR-Linien eingefügt. Sieben Schnellzuglinien wurden darüber hinaus fahrplantechnisch für eine Umstellung auf IR-Wagenmaterial vorbereitet, das noch nicht in ausreichender Zahl zur Verfügung stand.


title: Interregio (Deutschland)

text: Im Fahrplanjahr 1993/94 wurden bereits 12 Linien in IR-Qualität und 13 Schnellzuglinien als IR-Vorläufer betrieben (siehe Linienübersicht). Eingeführt wurden auch Steuerwagen mit Fahrradabteil.


title: Interregio (Deutschland)

text: Ab 1990 wurde das Interregio-Netz zunehmend auf das Netz der Deutschen Reichsbahn ausgedehnt, beginnend mit einzelnen Zugpaaren auf der Strecke München–Nürnberg–Leipzig und einer Verlängerung der Linie von Düsseldorf über Bebra bis Weimar. Zudem wurden im Transitverkehr zwischen der Bundesrepublik und West-Berlin ab 27. Mai 1990 auf der Strecke Köln–Berlin erste IR-Züge mit entsprechenden Wagen eingesetzt, nachdem DB und DR ein Jahr zuvor dafür 200 km/h schnelle Schnellzüge eingeführt hatten.


title: Interregio (Deutschland)

text: Zunehmend wurden einzelne IR-Züge über den regulären Endpunkt der jeweiligen Linie hinaus verlängert oder auch Linien verbunden, meist in die Urlaubsregionen oder ins Ausland, aber auch die Verbindung Konstanz–Göttingen–Flensburg wurde als durchgehender Zug angeboten. IR-Züge kamen so zeitweilig nach Luxemburg, Innsbruck, Amsterdam, Padborg oder Olsztyn.


title: Interregio (Deutschland)

text: Ab 1991 waren fast alle Schnellzüge auf linienmäßig und im Takt fahrende IR-Züge oder auf IR-Vorläufer umgestellt, die noch als Schnellzug mit nichtmodernisierten Schnellzugwagen betrieben wurden (siehe Linienübersicht). Erst 1994 wurde die Umstellung auf IR-Verkehr komplett abgeschlossen. Trotzdem blieben einige Verbindungen als Schnellzüge erhalten, besonders im Militärreiseverkehr.


title: Interregio (Deutschland)

text: 1992 erzielte die Deutsche Bundesbahn mit den Interregio Erlöse von 420 Millionen DM, im Jahr darauf waren es 744 Millionen DM. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1995 entfiel für Zeitkarteninhaber (außerhalb von Verkehrsverbünden) die Zuschlagpflicht für die Interregio. In der Blütezeit bedienten die Interregio rund 320 Systemhalte (gegenüber rund 80 im IC/ICE-Verkehr).


title: Interregio (Deutschland)

text: 1996 überlegte die Deutsche Bahn erstmals, rentable IR-Linien in IC-Linien umzuwandeln und unwirtschaftliche Verbindungen zu streichen bzw. in (von den Ländern finanzierte) Regionalverkehre umzuwandeln. Zum Teil fuhren auch die IR-Züge ab 1996 in Konkurrenz mit von den Ländern bestellten (und bezahlten) Regionalexpress-Zügen. Als eine weitere wesentliche Ursache galt das absehbare Ende der wirtschaftlichen Nutzungszeit der modernisierten Wagen. Darüber hinaus ließen viele Strecken keine attraktiven Reisezeiten zu und litten spätestens ab Mitte der 1990er Jahre unter abnehmenden Fahrgastzahlen. Die durchschnittliche Auslastung der Interregios lag beispielsweise 1992 bei nur 44 Prozent. Während in Ballungsräumen die Züge überbelegt waren, fuhren sie auf Randstrecken fast leer.


title: Interregio (Deutschland)

text: Im Juli 1998 wurden Pläne der DB bekannt, bis Mai 1999 in zwei Stufen rund die Hälfte der Interregio-Züge zu streichen. Als Grund führte das Unternehmen mangelnde Nachfrage an. Auf öffentlichen Druck wurden die Planungen teilweise zurückgenommen. Zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1999 entfielen 30 Interregio-Züge, darunter die komplette Linie zwischen Aachen und Berlin. Kritiker sahen darin einen Versuch der Deutschen Bahn, die Auslastung ihrer IC- und ICE-Züge zu steigern.


title: Interregio (Deutschland)

text: Im Jahr 2000 ging die Beförderungsleistung von Interregios und Schnellzügen im Jahresvergleich angebotsbedingt um 0,3 auf 7,8 Milliarden Personenkilometer zurück.


title: Interregio (Deutschland)

text: Im Herbst 2000 kündigte die Deutsche Bahn an, im Zuge des "Marktorientierten Angebots" ("MORA") zum Fahrplanwechsel im Juni 2001 das Interregio-Zugangebot der Nachfrage anzupassen. Damit sollte die Wirtschaftlichkeit des Personenverkehrs langfristig gesichert werden. Die Interregio-Linien 15A sowie die Linien Würzburg–Erfurt und Hof–Regensburg–München sollten entfallen. Das Angebot sollte unter anderem auf den Linien 12, 14, 15, 19, 21, 22, 27, 28, 34, 36, 39 reduziert werden. Neu aufgenommen wurde ein IR-Zugpaar zwischen Hamburg und Berlin (über Uelzen und Stendal).


title: Interregio (Deutschland)

text: Das Land Niedersachsen konnte den Erhalt zweier Zugpaare der Relation Berlin/Leipzig–Hannover–Oldenburg–Norddeich Mole durchsetzen. Als Ersatz für die entfallenen Interregio-Züge zwischen Bremen und Cuxhaven richtete die DB als Pilotprojekt eine Autobahn-Schnellbuslinie ein.


title: Interregio (Deutschland)

text: Das Land Baden-Württemberg konnte die DB überzeugen, bis zum Fahrplanwechsel Ende 2002 entsprechende Regionalzüge als Ersatz auf eigene Rechnung anzubieten. Das Land zahlte dabei einen Zuschuss von 29,5 Millionen DM, um 170 Nahverkehrswagen zu modernisieren. Die Länder Rheinland-Pfalz und Saarland kamen wenig später zu einer ähnlichen Einigung.


title: Interregio (Deutschland)

text: Die IR-Linie zwischen Magdeburg und Berlin blieb nach Verhandlungen von DB und dem Land Sachsen-Anhalt zunächst erhalten, das Land leistete für sechs der sieben Zugpaare einen teilweisen Verlustausgleich, der nach DB-Berechnungen acht Millionen DM jährlich ausmachen sollte. Zahlreiche weitere Interregio-Züge, beispielsweise zwischen Berlin und Rostock, wurden durch Regionalexpress-Züge auf Kosten der betroffenen Bundesländer ersetzt.


title: Interregio (Deutschland)

text: Auf Initiative des Landes Hessen planten die Bundesländer entlang der IR-Linie zwischen Aachen und Chemnitz, den Interregio-Verkehr international auszuschreiben. Mitte Juni 2001 entfiel ebenfalls der Ast Regensburg–Hof der IR-Linie 25.


title: Interregio (Deutschland)

text: Bundesweit entfielen zu diesem Fahrplanwechsel täglich 13 000 Interregio-Zugkilometer; etwa 5000 davon wurden durch Nahverkehrsangebote ersetzt.


title: Interregio (Deutschland)

text: Laut Aussagen der DB von Mitte 2001 habe der Interregio ein jährliches Defizit von 300 Millionen DM eingefahren. Das Unternehmen wollte sich demnach bis 2004 aus dem Verkehr zurückziehen. Connex hatte Mitte 2001 angeboten, mit dem InterConnex einen Nachfolger für den Interregio zu etablieren. Mit einer Anschubfinanzierung durch Bund und Länder sowie eine geeignete Marketingstrategie sei eine Neupositionierung möglich. Um das Angebot zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 aufnehmen zu können, sei eine Übernahme der notwendigen Fahrzeuge und Mitarbeiter von der DB erforderlich gewesen. Die DB AG wies das Angebot zurück. Zum 1. März 2002 startete mit dem InterConnex ein erstes privatwirtschaftliches Fernzugpaar in Deutschland.


title: Interregio (Deutschland)

text: Im Frühjahr 2002 kündigte die Deutsche Bahn an, möglichst noch zum folgenden Fahrplanwechsel neun Interregio-Linien einzustellen (Linien 12, 15, 21, 22, 23, 25, 27a, 34, 36) und acht weitere durch IC- bzw. ICE-Linien zu ersetzen (Linien 11, 14, 16, 19, 20, 26, 27, 28, 29, 39). Die zu diesem Fahrplanwechsel entfallenen acht täglichen Interregio-Zugpaare zwischen Hamburg und Flensburg wurden durch sieben Regionalzüge (betrieben durch die "Nordfriesischen Verkehrsbetriebe"), je ein Eurocity-Zugpaar Prag–Aarhus bzw. Hamburg–Aarhus, ein Euronight-Zugpaar München–Kopenhagen sowie einen nur freitags verkehrenden IR Flensburg–Chemnitz ersetzt. Die Mehrkosten für das Land hätten sich auf 2,7 Millionen Euro belaufen; durch die Vergabe der Regionalverkehrsleistungen an einen privaten Anbieter seien gegenüber dem entsprechenden DB-Angebot jedoch 1,5 Millionen Euro eingespart worden.


title: Interregio (Deutschland)

text: Das Land Bayern bestellte für die Linie München–Regensburg–Hof dabei einen Regionalzug-Verkehr bei der Deutschen Bahn. Für das auf 1,7 Millionen Zugkilometer pro Jahr ausgeweitete Angebot habe die DB mit 5,5 Millionen Euro das beste Angebot gemacht. Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 wurde der Interregio-Verkehr fast vollständig eingestellt. Zum gleichen Stichtag wurde auch das blaugraue Außendesign der Züge aufgegeben.


title: Interregio (Deutschland)

text: Bedingt durch die Abgabe diverser Linien an den Intercity-Express-Verkehr waren bei den Intercity-Zügen Kapazitäten frei geworden, auch hatten sich durch das Regionalisierungsgesetz die rechtlichen Rahmenbedingungen verändert. Die meisten der rentablen Streckenabschnitte des IR-Verkehrs wurden in IC-Linien umgewandelt, nicht rentable Strecken eingestellt bzw. in – von den Ländern zu bestellende und zu bezahlende – Nahverkehrslinien umgewandelt. In Anbetracht des Umstandes, dass IR-Züge in einigen Verkehrsverbünden (z. B. im Rhein-Main-Verkehrsverbund) mit Verbundfahrscheinen nutzbar gewesen waren, brachte dies für Pendler Verschlechterungen. Die Deutsche Bahn erzielte Mehreinnahmen, soweit diese Pendler dann Fahrscheine des Schienenpersonenfernverkehrs kauften, was von den Verbünden durch attraktive Übergangsfahrscheine flankiert wurde.


title: Interregio (Deutschland)

text: Der letzte Interregio, welcher als so genannter Tagesrandzug zwischen Berlin und Chemnitz verkehrte, wurde zum Fahrplanwechsel Ende Mai 2006 eingestellt. Die letzte planmäßige Leistung war der "IR 2282" am 27. Mai 2006, der von Chemnitz nach Berlin-Schönefeld fuhr und mit der 101 136 bespannt war. Ab Schönefeld fuhr der Ersatzzug IR 2800 mit dem ICE-Tz 1171 bis zur planmäßigen Endstation Berlin Zoologischer Garten.


title: Interregio (Deutschland)

text: Während der Expo 2000, zwischen Juni und Oktober 2000, wurde die Interregiolinie Flensburg–Hamburg–Hannover bis Kassel verlängert.


title: Interregio (Deutschland)

text: Mit Ausnahme von Bergisch Gladbach, Heilbronn, Moers, Paderborn und Remscheid waren Ende der 1980er Jahre sämtliche Großstädte der Bundesrepublik Deutschland durch ein Netz getakteter Fernzüge verbunden. Zwischen dem 30. Mai 1988 und dem Sommer 1990 verkehrten zwischen Heilbronn und Würzburg (achtmal täglich im Zweistundentakt, alternierend zu den Eilzügen auf dieser Strecke) beziehungsweise ab 1989 auch zwischen Heilbronn und Mannheim (zweimal täglich in Tagesrandlage) "InterRegio-Busse" über die Autobahn, um am Ziel Anschlüsse an das IC-Netz zu schaffen. Die Fahrten wurden vom Geschäftsbereich Bahnbus Stuttgart durchgeführt, im Bahnbuskursbuch waren sie unter der Tabellennummer 1059 aufgeführt. Diese war zugleich als Liniennummer an den Fahrzeugen angeschrieben.


title: Interregio (Deutschland)

text: Die beiden klimatisierten Busse des Typs Mercedes-Benz O 303-15 RHS hatten – wie die Züge – die blau-weiße Interregio-Farbgebung, wobei der dunkle Bereich bei den Bussen abweichend unten angeordnet war. Die Fahrzeuge besaßen zwei Klassen, im vorderen Bereich befand sich die erste Klasse mit dunklen Ledersesseln, hinten die zweite Klasse mit Stoffsitzen. Die Fahrten wurden von einer Hostess begleitet, die auch Snacks und Getränke am Platz servierte. Für die Fahrgäste stand bereits ein Autotelefon zur Verfügung, ebenso eine Toilette und ein Waschraum. Bei geringer Verspätung des Busses nahm der Fahrer Kontakt mit der Zugleitstelle in Würzburg auf und der Fernzug wartete erforderlichenfalls. Ferner waren die Busverbindungen auch in den IC-Kurierdienst integriert.


title: Interregio (Deutschland)

text: In Norddeutschland verkehrten zeitweise InterRegio-Busse von Bremen nach Cuxhaven.


title: Interregio (Deutschland)

text: Um ein entsprechendes Design und Erscheinungsbild zu finden, wurde von Karl-Dieter Bodack vom DB-Design-Zentrum in München ein Wettbewerb zwischen verschiedenen Designern ausgeschrieben. Gewinner wurde Jens Peters mit dem Team BPR aus Stuttgart.


title: Interregio (Deutschland)

text: Von außen waren die Interregios durch ihre blaue Lackierung gemäß den 1986 vorgestellten Produktfarben der Deutschen Bundesbahn zu erkennen: Das Fensterband war in fernblau ("RAL 5023") mit einem dünneren, 26 Zentimeter breiten Zierstreifen in pastellblau ("RAL 5024") gehalten. Weitere Markenzeichen der Züge waren in der ersten und zweiten Klasse die kombinierten Großraum- und Abteilwagen mit Innenraumfarben dem damaligen Zeitgeschmack entsprechend in Pastelltönen, wie beispielsweise rosarot oder mintgrün, die Raumteiler und Wellendecke folgten organischer Architektur. Des Weiteren wurde auf einen breiten Seitengang zum Gehen während der Reise geachtet. Die Grundidee bei der Wagengestaltung war die freie Entscheidungsmöglichkeit des Reisenden für Großraum- oder Abteilsitzplätze. Der Großteil der Interregio-Züge führte ein Bistro-Café. Auf einzelnen Linien und Zügen wurde stattdessen eine Minibar angeboten. Ferner gab es in den 5er-Sitzgruppen noch einen Kindersitz am Fenster.


title: Interregio (Deutschland)

text: Die Heizung der IR-Wagen war eine Flüssigkeitsheizung, die den bei gewöhnlichen Wagenheizungen auftretenden Geruch nach verbranntem Staub verhinderte. Bis auf die Bistrowagen waren die Fahrzeuge nicht klimatisiert. Dieses Problem war Karl-Dieter Bodack bewusst, weshalb er sich mit einer Ausrüstung aller Wagen mit einer kostengünstigen Klimaanlage aus dem Reisebus-Bereich auseinandersetzte, die sich jedoch nicht durchsetzen konnte. Als Ende der 1990er Jahre im Nahverkehr verstärkt neugebaute Doppelstockwagen mit Klimaanlage eingesetzt wurden, sank die Attraktivität der Interregios besonders an warmen Sommertagen gegenüber klimatisierten Zügen.


title: Interregio (Deutschland)

text: In den meisten Interregiowagen waren Schließfächer für Gepäck und Wertsachen vorhanden.


title: Interregio (Deutschland)

text: Ab dem Jahr 1992 wurden die Interregio-Züge mit Reisezugwagen, die über ein Fahrradabteil verfügten, ausgerüstet (Bauart "Bimd(z)"). In Halterungen, die speziell hierfür entwickelt wurden, konnten bis zu acht, bei Reisegruppen bis zu 13, Fahrräder transportiert werden. Ab 1995 kam auf einigen Linien (zunächst Karlsruhe–Salzburg, Lindau–Saarbrücken, Münster–Frankfurt/M.) ein größeres Abteil für Fahrräder und Sperrgepäck hinzu, welches sich in den neu angeschafften Steuerwagen hinter dem Führerstand befand.


title: Interregio (Deutschland)

text: Die Klapptischchen im Großraumbereich wurden mit Magneten in ihrer oberen Position gehalten. Da diese Magnete nicht in der Lehne, sondern an den beiden vorderen Ecken der Tischfläche verbaut waren, konnten magnetische Datenträger dort abgelegter Gegenstände (z. B. Festplatten von Laptops und Kreditkarten) gefährdet sein.


title: Interregio (Deutschland)

text: Die gesamte Entwicklung der Interregio-Züge stellte eine Besonderheit innerhalb des Fahrzeugbaus in Deutschland dar. Um Kosten zu sparen, wurden für den Interregio ehemalige Schnellzugwagen der Baujahre 1968 bis 1979 umgebaut, da sie für den Intercity- und Schnellzugverkehr nicht mehr zeitgerecht erschienen. Das Interieur im Stil der 1950er bis 1970er Jahre wurde ausgebaut, um einer neu entwickelten Raumaufteilung zu weichen.


title: Interregio (Deutschland)

text: Der Umbau im ehemaligen Ausbesserungswerk Weiden/Oberpfalz geschah nicht durch herkömmliche Fließbandproduktion, sondern in Gruppenarbeit in so genannten „Meistereien“. Eine Gruppe von verschiedenen Facharbeitern bildete eine Meisterei. Sie waren für den kompletten Umbau eines Wagens vom ersten bis zum letzten Arbeitsschritt zuständig. Als Vorteil dieser Produktionsweise wurde eine menschlichere Arbeitsweise mit mehr Eigenverantwortung und Kreativität gesehen, daher wurde das System in der Fachwelt und in Wirtschaftskreisen aufmerksam beobachtet, da eine solche Arbeitsweise bei industriellen Großproduktionen nicht üblich war.


title: Interregio (Deutschland)

text: Ein erster Prototyp entstand bereits 1985, nachdem ein Jahr zuvor Designstudien angestellt wurden. Aber nur einige Abteile sind hierbei umgestaltet worden. Er wurde in der AWst in Frankfurt am Main umgebaut und danach der Hauptverwaltung der DB vorgestellt. 1987 entstanden zwei weitere Prototypen der ersten und zweiten Wagenklasse. Bis auf die feststehenden und nicht zu öffnenden Fenster entsprachen sie sehr weitgehend der Regelausführung, deren Fertigung ebenfalls noch 1987 bzw. 1988 aufgenommen wurde.


title: Interregio (Deutschland)

text: Die Auslieferung des ersten Wagens wurde am 11. Mai 1987 in Weiden gefeiert. Zu den Gästen zählten Bundesverkehrsminister Jürgen Warnke und Bundesbahn-Chef Reiner Maria Gohlke.


title: Interregio (Deutschland)

text: Im ehemaligen DB-Ausbesserungswerk, welches nun unter Partner für Fahrzeugausstattung (PfA) firmierte, wurden in Weiden DB-Schnellzugwagen der Bauarten Am, ABm und Bm zu Wagen der ersten Klasse Aim und ARkimbz (Bistro-Wagen), sowie zu Wagen der zweiten Klasse Bim und später Bimd (mit Fahrradabteil) umgebaut. Die PFA hatte vor Betriebsaufnahme insgesamt 34 Wagen umgebaut (acht "Aim", 22 "Bim" und vier Bistro-Wagen "ARbuimz", Umbau aus "ABm"). Wegen interner Schwierigkeiten im Werk der PfA wurde von August 1987 bis 1990 ein Teil der Wagen im Ausbesserungswerk München-Neuaubing der DB umgebaut. Ab 1990 war das Werk Neuaubing nur noch für die Abnahme der in Weiden umgebauten Wagen zuständig.


title: Interregio (Deutschland)

text: Um das in die neuen Länder ausgeweitete Netz ebenfalls mit IR-Wagen bedienen zu können, wurden ab 1991 im Raw Halberstadt für die Deutsche Reichsbahn ebenfalls Z-Wagen zu Interregiowagen umgebaut. Als Grundlage dienten hierbei teilweise neuwertige Wagen der DR (Baujahre 1984 bis 1990) der Gattungen Am, ABom und Bom aus Halberstädter Produktion, die auf Drehgestellen der Bauart GP200 liefen und lauftechnisch eine Geschwindigkeit von 200 km/h ermöglichten (Baureihen Am, ABom und Bom). Diese wurden nach dem Einbau einer Magnetschienenbremse für 200 km/h zugelassen.


title: Interregio (Deutschland)

text: Durch den Umbau entstanden die Gattungen Bimz (10 Exemplare), Bimz (238 Exemplare), ABimz (2 Exemplare) und Bimdz (10 Exemplare, mit Fahrradabteil). Eine Besonderheit dieses Umbaus war, dass die DR-Wagen neue Seitenwände bekamen (gedachte zwölf statt ursprünglich elf oder zehn Abteile). Durch die nun mit den Bundesbahn-Wagen übereinstimmende Zahl der Fenster konnte die Ausstattung der Bundesbahn-Wagen ohne größere Anpassungen übernommen werden. Allerdings entsprachen die Vor- und Einstiegsräume den Spezifikationen der UIC-Bauart Z (DB: UIC-X) und waren damit größer als die der DB-Wagen, die Abteile dagegen um ein Prozent kürzer (Länge des Fahrgastraums ohne Eingangsbereiche und Toilettenräume: 20 913 statt 21 060 Millimeter). Auffällig bei den Halberstädter Interregiowagen ist die von den in Weiden umgebauten Wagen abweichende Dachform, die von den Spenderwagen übernommen wurde und ein geschlosseneres Aussehen der Wagenzüge ergab.


title: Interregio (Deutschland)

text: Aus DR-Wagen wurden nur Wagen der zweiten Klasse umgebaut. Die Deutsche Reichsbahn übernahm aber durch Kauf von der Bundesbahn 27 umgebaute Erste-Klasse-Wagen (Aimz) sowie 23 BordBistro-Wagen (ARkimbz). Einige dieser ehemaligen DB-Wagen wurden 1994 dann schon an die DB AG geliefert. Zudem lieferte der Waggonbau Bautzen 40 Abteilwagen der Bauart Amz an die Reichsbahn, die in IR-Lackierung in Interregio-Zügen eingesetzt wurden.


title: Interregio (Deutschland)

text: Einige andere Wagen wurden 1991 für den Einsatz auf den Neubaustrecken der DB hergerichtet. Es handelte sich um die Gattungen Aimz (28 Stück), Bimz (113 Stück), ARkimbz (13 Stück) und neun Fahrradwagen Bimdz. Diese Wagen erhielten geschlossene Toiletten, neue Wasserbehälter (wofür ein Schließfachsegment entfiel) und die Ausrüstung für Notbremsüberbrückung (ep-Bremse). Ebenso wurden die Zuglaufschilder in die Türen verlegt. Zuvor plante die DB den Neubau von 50 Wagen erster, 160 Wagen zweiter Klasse sowie 30 BordBistro-Wagen in druckdichter Ausführung für tunnelreiche Neubaustrecken. Mit dem Fall der Mauer 1989 und aus Kostengründen wurde dieses Vorhaben schon 1990 eingestellt.


title: Interregio (Deutschland)

text: 1992 wurden in allen Interregiozügen Fahrradabteile mit je acht Stellplätzen eingerichtet. Die Planung von 1992 sah vor, einen Bestand von 1400 Interregio-Wagen aufzubauen. Im Jahr 1992 wurden 184 Wagen der Deutschen Bundesbahn sowie 209 der Deutschen Reichsbahn umgebaut, der Gesamtbestand auf 901 Wagen erhöht. Im gleichen Jahr war auch die Beschaffung von Neubaufahrzeugen für das Interregio-Netz vorgesehen, da man die Wagen nur als Übergangslösung für eine begrenzte Nutzungsdauer von 10 bis 20 Jahren ausgelegt hatte. Ende 1992 forderte die Deutsche Bundesbahn die Industrie zur Abgabe von Angeboten auf. Durch geänderte Bahnpolitik hat man dieses Projekt später abgeändert, entstanden sind daraus letztendlich die ICE-T-Triebzüge der Deutschen Bahn.


title: Interregio (Deutschland)

text: Am 28. Mai 1993 übergab die PfA den tausendsten Interregio-Wagen an die damalige Deutsche Bundesbahn.


title: Interregio (Deutschland)

text: Während bei den ersten Interregiowagen an jedem Wagenende Gepäckschließfächer eingebaut wurden, hat man dieses Ausstattungsmerkmal in den letzten Umbaujahren nach dem Umbau der ep-Wagen generell weggelassen.


title: Interregio (Deutschland)

text: Zuletzt wurden 1995 noch 20 Steuerwagen beschafft, die die Gattung Bimdzf trugen, um in den großen Kopfbahnhöfen wie München Hauptbahnhof, Frankfurt (Main) Hauptbahnhof oder Leipzig Hauptbahnhof geringere Wendezeiten bei den Zugläufen zu ermöglichen. Die Wagen entstanden unter Federführung von ABB Henschel mit LHB, Alcatel SEL aus DR-Wagen der Gattungen ABom, einem Bom und zwei verunfallten Bimz, die zwischen 1983 und 1992 für die Deutsche Reichsbahn gebaut wurden.


title: Interregio (Deutschland)

text: Weitere zwölf Steuerwagen der Gattung Bimdzf waren vor allem für den Einsatz auf der IC-Linie 8, München–Nürnberg–Leipzig–Berlin–Hamburg gedacht. Sechs davon waren in orientrot mit Streifen lackiert und sechs in verkehrsrot-lichtgrau. Diese Steuerwagen mit IR-Einrichtung waren ohne untere Kupplungsabdeckung ausgeführt, da sich diese als störanfällig erwies. Später wurde diese Klappe auch bei den Bimdzf entfernt.


title: Interregio (Deutschland)

text: Weitere Wagen in IR-Lackierung waren 40 Amz aus dem Waggonbau Bautzen von 1991, die weitgehend der Halberstädter Bauart entsprachen und Schwenkschiebetüren besaßen. Eine IR-Einrichtung erhielten sie nie. Diese Wagen wurden später zu Gemischt- oder Zweite-Klasse-Wagen deklassiert und sind mittlerweile abgestellt oder verkauft. Sie sind in modernisierter Form teilweise im bayerischen und privat betriebenen alex zu finden.


title: Interregio (Deutschland)

text: Zwei Bvmz, vier Avmz; sowie 16 Bpmz aus der IC-Wagenserie wurden für den FD 1980/81 "Königsee", Hamburg–Berchtesgaden in IR-Farben lackiert, auch wenn Zuggattung und die Inneneinrichtung der Wagen nichts mit dem Interregio zu tun hatten. Ebenso wurde ein Erste-Klasse-Y/B 70-Wagen der Deutschen Reichsbahn „versehentlich“, wie es hieß, in IR-Farben lackiert, ohne Anpassungen an der Inneneinrichtung.


title: Interregio (Deutschland)

text: In den 2000er und 2010er Jahren war ein Teil der ehemaligen Interregio-Wagen in vielen Intercity-Zügen im aktuellen Farbschema im Einsatz. Während bei einigen Intercity-Zügen nur wegen des Fahrradabteils Interregio-Wagen mitgeführt wurden, bestand bei anderen der gesamte Zug – abgesehen von den reinen Erste-Klasse-Wagen – aus ehemaligen Interregio-Wagen. Die ehemaligen Erste-Klasse-Wagen wurden nicht in Intercity-Zügen eingesetzt, sie sind zum Großteil abgestellt. Die Bistro-Wagen mit Erste-Klasse-Teil ersetzen in Intercity-Zügen die dort vormals eingesetzten Speisewagen und Halbspeisewagen. Die beiden gemischtklassigen Interregio-Wagen wurden zu Zweite-Klasse-Wagen deklassiert.


title: Interregio (Deutschland)

text: Für den EC-Verkehr auf langen Strecken und mit mittleren Fahrgastaufkommen boten sich die IR-Wagen von ihrer Sitzlandschaft her an, jedoch sind für EC-Züge grundsätzlich Wagen mit Klimaanlagen vorgeschrieben, welche die IR-Wagen außer den Bistro-Wagen nicht hatten. Hier wurden Interregio-Wagen mit Fahrradabteil teilweise eingesetzt, um die Fahrradmitnahme zu ermöglichen.


title: Interregio (Deutschland)

text: Auffällig ist, dass – abgesehen von den Erste-Klasse-Wagen – zumeist die Bundesbahnwagen weiterhin im Einsatz waren, während die Wagen auf Reichsbahn-Basis trotz ihrer deutlich jüngeren Substanz schneller abgestellt wurden. Begründet wurde dies mit Korrosionsproblemen, die durch die beim Umbau ausgewechselte Seitenwand der DR-Wagen als Folgeschäden eingetreten seien. Gerade diese Wagen sind teilweise ins Ausland verkauft worden, so kann man sie beispielsweise in der Türkei sehen – im aktuellen Farbschema der Deutschen Bahn. Im Jahr 2014 wurden mehrere Wagen aus Halberstädter Produktion in den Iran verkauft. Ehemalige Bundesbahnwagen hingegen wurden teilweise an die Niederländischen Eisenbahnen (NS) abgegeben, die Außenlackierung wurde hier allerdings dem aktuellen Farbschema der NS (gelb-blau) angepasst, während die Innenausstattung im ursprünglichen IR-Design in Pastell-Tönen belassen wurde.


title: Interregio (Deutschland)

text: In den vergangenen Jahren wurde von verschiedenen Medien mehrfach gemeldet, dass eine größere Zahl ehemaliger Interregio-Wagen an verschiedenen DB-Unternehmensstandorten oder über externe Schrottverwertungsgesellschaften verschrottet worden sei. Dies liegt teilweise auch im hohen Alter der ehemaligen Spenderwagen begründet: Man ging im Interregio-Konzept von einer Nutzungsdauer der umgebauten Wagen von 10 bis 20 Jahren aus.


title: Interregio (Deutschland)

text: Zum Ende der 2010er Jahre sind die ehemaligen Interregio-Wagen weitgehend aus den Intercity-Zügen der DB Fernverkehr verschwunden. Weiterhin vollständig im Einsatz in IC-Zügen sind jedoch die ehemaligen Interregio-Steuerwagen, die ab 2012 umfangreich modernisiert wurden (Bimmdzf) sowie etliche Bistrowagen, die ebenso modernisiert wurden. Beide Wagentypen erhielten eine komplett neue Bestuhlung.


title: Interregio (Deutschland)

text: Einige IR-Wagen der zweiten Klasse verkehren heute in Interregio-Express-Zügen und tragen die verkehrsrote Lackierung des Geschäftsbereichs DB Regio. Während der Einsatz im Schleswig-Holstein-Express Mitte der 2010er Jahre endete, bestand der Interregio-Express von Berlin nach Hamburg bis zu seiner vorläufigen Einstellung 2021 ausschließlich aus ehemaligen Interregiowagen Halberstädter Herkunft. Hierfür wurden bereits abgestellte Wagen mit Fahrradabteil (Bimdz, zuvor als Bimdz bezeichnet) reaktiviert.


title: Interregio (Deutschland)

text: Die Züge des Fernverkehrsanbieters Flixtrain setzten sich bis zum Frühjahr 2020 zu großen Teilen aus ehemaligen Interregiowagen der Deutschen Bahn zusammen, deren Ausstattung weitestgehend original war. Zur Jahresmitte 2020 präsentierte Flixtrain den bisher umfassendsten Umbau von Interregio-Wagen überhaupt: Hierbei wurden die Wagen komplett entkernt und zu Großraumwagen umgebaut. Durch die wieder eingebauten Wellendecken und die beibehaltene Fensteraufteilung mit Übersetzfenstern ist ihr Ursprung dennoch erkennbar. Insgesamt sollen durch die Talbot Services GmbH 135 Wagen umgebaut und für 15 Jahre unterhalten werden.


title: Interregio (Deutschland)

text: Heute (noch) eingesetzte Wagenbauarten: Die Deutsche Bahn führte das von ihren Vorgängerbahnen übernommene Interregio-Angebot zunächst fort und baute es weiter aus, begann aber bald mit der Einstellung einzelner Verbindungen. Zunehmend wurde allerdings schon davor das bisherige Produktkonzept verlassen. Als erster Schritt wurden IR-Linien nicht mehr in ihrem charakteristischen Zwei-Stunden-Takt bedient. Ebenso wurde oft auf den Einsatz von Bistro-Wagen und sogar von modernisierten Wagen verzichtet.


title: Interregio (Deutschland)

text: Die Interregio-Linien wurden zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 weitgehend in Intercity-Linien umgewandelt. Erhalten blieben die IR-Linien "14" Chemnitz–Riesa–Berlin, "94" Dresden–Görlitz–Breslau sowie einzelne Züge in Ferienregionen. Im Zuge der Preisreform zum selben Tag verteuerten sich IR-Zeitkarten um bis zu 8,9 Prozent. Der Preis von IC-Zeitkarten wurde dabei um 6,4 Prozent gegenüber dem vorherigen Niveau gesenkt. Für Jahreskarten galt eine Übergangsfrist: Bis 15. Dezember 2002 erworbene IR-Jahreskarten hatten, ohne Aufpreis, auch in IC Geltung. Bis dahin galt der Interregio als eine beliebte, preisgünstige Alternative zum IC/ICE.


title: Interregio (Deutschland)

text: Inzwischen hatten die Ländertickets und ähnliche Angebote des Nahverkehrs besonders an den Wochenenden zu einem deutlichen Rückgang der Fahrgastzahlen geführt. Mit der Ausdehnung des ICE-Netzes waren vielfach als unwirtschaftlich angesehene Parallelverkehre zwischen dem durch neue Fahrzeuge deutlich attraktiveren Nahverkehr, dem IR und dem ICE entstanden, welche es zu entflechten galt. Erschwerend kam hinzu, dass beim Übergang von den Staatsbahnen auf die Deutsche Bahn AG der ICE-Verkehr noch defizitär war, während der Interregio kostendeckend war.


title: Interregio (Deutschland)

text: Die Aufgabe des IR-Netzes im Dezember 2002 und die damit verbundene Streichung von Fernverkehrszügen oder die Umwandlung in höhertarifierte Züge löste überall dort große Proteste aus, wo plötzlich ganze Regionen vom Bahnfernverkehr abgeschnitten wurden. Einige Verbindungen fielen ganz oder in Teilabschnitten weg und wurden von deutlich besser ausgelasteten Regionalzügen bedient, während auf rentableren Strecken die IR- in teurere IC- oder ICE-Züge umgewandelt wurden, ohne dass sich Reisegeschwindigkeit und Komfort wesentlich erhöhten. Wegfallende IR-Strecken verbesserten das Passagieraufkommen im Nahverkehr, der durch neue Fahrzeuge – trotz oftmals häufigeren Halten – die Fahrzeiten durchaus halten konnte.


title: Interregio (Deutschland)

text: Im November 2000 brachte die PDS-Fraktion des Deutschen Bundestages einen Antrag an die Bundesregierung zum Erhalt des Interregios ein.


title: Interregio (Deutschland)

text: Die Deutsche Bahn ersetzte bei einigen IC-Zügen die bisherigen Speisewagen durch Bistrowagen des Interregios. Diese eigentlich kundenfreundliche Maßnahme, den gefälligeren und preislich günstigeren Bistrobetrieb in IC-Zügen einzusetzen und Fahrgästen mit mittleren und kürzeren Reisestrecken ein passendes Gastronomieangebot anzubieten, wurde im Allgemeinen als Qualitätseinbuße ausgelegt. Ebenso verkehren zahlreiche IC-Züge mit ehemaligem, äußerlich umlackiertem Interregio-Wagenmaterial oder zumindest dessen Steuerwagen.


title: Interregio (Deutschland)

text: Initiativen und Fahrgastverbände – wie etwa Pro Bahn, VCD, Bürgerbahn statt Börsenbahn oder der DBV – sowie ehemalige Mitarbeiter der DB AG bezweifeln auch die Angaben der Bahn zur Unrentabilität bestimmter Strecken, zumal die Deutsche Bundesbahn oder Deutsche Bahn AG wenige Jahre zuvor noch die Interregios als mit Abstand "nachfragestärkste" Züge vor anderen Fernreisezügen wie dem Intercity oder Intercity-Express angab. Die Kritiker vermuteten, dass die DB AG damit die Bundesländer vermehrt zur Bestellung und Bezahlung von Ersatzleistungen in Form von über weite Strecken durchlaufenden Nahverkehrszügen bewegen wollte. Dem steht gegenüber, dass Länder wie Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz den Nahverkehr verdichten wollten, ohne dass dafür die Streckenkapazitäten zur Verfügung standen. Vielfach wird auch eine systematisch durchgeführte und "gewollte" Verschlechterung von Angebot, Qualität und Wartungs-/Reinigungsintervallen seitens der DB AG kritisiert, welche aber auch daraus resultierte, dass die DB Kosten senken musste und eher unvorhergesehene Reibungseffekte auftraten.


title: Interregio (Deutschland)

text: Auch zu hohe Renditevorgaben in Zusammenhang mit der geplanten Bahnprivatisierung werden in diesem Kontext als Ursache der IR-Einstellungen vermutet.


title: Interregio (Deutschland)

text: Weitere Folge der Abschaffung des IR-Netzes ist eine Verschlechterung des kostenfreien Beförderungsangebots für Schwerbehinderte. Im SGB IX ist eine freie Beförderung von Schwerbehinderten in zuschlagfreien D-Zügen im 50-Kilometer-Umkreis vom Wohnort sowie im Verbundverkehr vorgesehen. Diese Regelung wurde auf den IR ausgedehnt, wenn der IR für Verbundfahrausweise freigegeben war oder der Inhaber des Ausweises sich im 50-Kilometer-Umkreis vom Wohnort bewegte.


title: Interregio (Deutschland)

text: Der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG Richard Lutz begründete im Jahr 2019 die damalige Einstellung des Interregios mit einer zu geringen Nachfrage.


title: Interregio (Deutschland)

text: Trotz der offiziell verkündeten Streichung des Interregio-Verkehrs blieb die Zuggattung zunächst noch auf zwei Linien erhalten, wenn diese auch weder einen Zweistundentakt noch ein Bistro aufwiesen: Bis zum 11. Dezember 2004 wurden IR-Züge auf den Strecken Dresden–Görlitz–(Breslau) und bis zum 27. Mai 2006 Berlin–Chemnitz eingesetzt. Mit ihrer Einstellung zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 verschwand der letzte Rest des Interregionetzes. In der Fahrplanperiode vom 28. Mai bis zum 10. Dezember 2006 wurden Regional-Express-Züge, die von den Ländern Brandenburg und Sachsen bestellt wurden, eingesetzt. Diese fuhren an Werktagen zweimal täglich auf der Strecke Chemnitz–Berlin. Zum Einsatz kamen unter anderem IR-Wagen, welche aber, wie bereits früher geschehen, in die Nahverkehrsfarben (zum Großteil verkehrsrot) umlackiert wurden. Ein Zugpaar verkehrte nur sonntags.


title: Interregio (Deutschland)

text: Auf manchen Strecken verkehrten nach 2002 auf Drängen der Länder weiterhin IR-Wagen, jedoch nun als Regional-Express oder Interregio-Express, wie der "Vier-Länder-Express" München–Marktredwitz–Hof–Gera–Leipzig (2007 eingestellt) oder der "Bayern-Böhmen-Express" München–Prag. Auf anderen Strecken kommen andere Zuggattungen – teils auch anderer EVU – zum Einsatz. Hier eine Liste dieser Ersatzverkehre:Einen wirklichen Ersatzverkehr stellen die beschriebenen Züge jedoch meistens nicht dar. Anhaltspunkt dafür sind zum Beispiel der teilweise sinkende Komfort, obwohl viele Ersatzzüge Klimaanlagen haben, die je nach Verbindung verlängerten Fahrzeiten, die Angebotsausdünnungen, die es teilweise gab (weniger oder unvertaktete Verbindungen), und die kaum koordinierte Existenz, Form und Qualität der verschiedenen Ersatzzüge. Es gibt aber auch Gegenbeispiele. So sank beispielsweise zwischen Dresden und Nürnberg die Fahrzeit trotz nötigen Umstiegs in Hof durch Einsatz von Neigetechnikfahrzeugen zwischen Hof und Nürnberg gegenüber den durchgehenden lokbespannten Interregiozügen, auch wenn seit der Einstellung des eigenwirtschaftlich betriebenen, durchgehenden Franken-Sachsen-Expresses diese Verbindung kein Interregio-Ersatzverkehr mehr ist.


title: InterRegio (Schweiz)

text: Der InterRegio (, abgekürzt IR) ist eine Zuggattung in der Schweiz.


title: InterRegio (Schweiz)

text: Die Zuggattung "InterRegio" wurde 1995 eingeführt, um Schnellzüge mit modernen, voll klimatisierten Wagen von denen mit konventionellen, nicht klimatisierten Wagen unterscheiden zu können, die aber im Gegensatz zu InterCitys eine ähnliche Haltestellenfrequenz wie Schnellzüge haben. Vermutlich wurde das inzwischen eingestellte deutsche Konzept der Interregios als Vorbild genommen. Heute ist der "InterRegio" ein Zug des Fernverkehrs in Abgrenzung zum RegioExpress, der zum Regionalverkehr gehört.


title: InterRegio (Schweiz)

text: Zum Zeitpunkt der Einführung gab es Schnellzüge, die einen höheren Komfort wie klimatisierte Wagen und Verpflegungsmöglichkeiten aufwiesen, andere wiederum waren kaum von Regionalzügen zu unterscheiden.


title: InterRegio (Schweiz)

text: Vor der Einführung der InterRegios versuchten die SBB, Schnellzüge mit klimatisierten Wagen durch entsprechende Piktogramme im Kursbuch darzustellen, was anschliessend nicht mehr nötig war. Die höherwertigen Schnellzüge wurden zu InterRegios, das Halteintervall blieb gleich.


title: InterRegio (Schweiz)

text: Per 12. Dezember 2004 wurden bei der SBB die klassischen Schnellzüge abgeschafft. Die verbliebenen Schnellzüge wurden in RegioExpresse und InterRegios aufgeteilt, wobei erstere Züge des Regional-, letztere des Fernverkehrs waren. Durch diese neue Einteilung trat die ältere InterRegio-Definition – klimatisierte versus nichtklimatisierte Wagen – nach und nach in den Hintergrund.


title: InterRegio (Schweiz)

text: Per 2021 betreiben bei den Normalspurbahnen die SBB, BLS sowie SOB und bei den Schmalspurbahnen die RhB, ZB sowie MOB InterRegio-Züge.


title: InterRegio (Schweiz)

text: Die SBB selbst unterscheiden per 2017 InterRegios von InterCitys wie folgt:


title: InterRegio (Schweiz)

text: In der Vergangenheit wechselten die Zugkategorien InterRegio und InterCity gelegentlich während des Zuglaufs (z. B. Basel–Zürich–Chur), oder der InterRegio bedient auf einzelnen Streckenabschnitten dieselben Bahnhöfe wie der Intercity (z. B. Zürich Hauptbahnhof–Weinfelden).


title: InterRegio (Schweiz)

text: Zum Zeitpunkt der Einführung wurden bei der SBB primär Einheitswagen IV eingesetzt, oft verstärkt durch nicht klimatisierte Wagen (in der Regel Einheitswagen I, Einheitswagen II oder Bpm 51). Ein Teil der Verstärkungs-Einheitswagen I und II (A, B und D) bekamen einen neuen Anstrich, der als «New Look» bezeichnet wird, umgangssprachlich wurden sie Ende der 1990er Jahre als «InterRegio-Farben» bezeichnet.


title: InterRegio (Schweiz)

text: Per Fahrplan 2020/21 wurden auf Normalspurbahnen folgende Fahrzeuge planmässig eingesetzt:


title: InterRegio (Schweiz)

text: Mit der Einführung des SBB-Fahrplans 2018 wurden die Interregios, wie auch die Intercitys, mit Liniennummern versehen. Die Logik der Nummerierung basiert auf derjenigen des Nationalstrassennetzes (mit 1 beginnend analog A1 Genf–Zürich–St. Gallen, mit 3 analog A3 Basel–Zürich–Chur, mit 9 analog A9 Lausanne–Brig usw.).


title: InterRegio (Schweiz)

text: Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 sind nebst der SBB auch die BLS sowie seit Dezember 2020 die Südostbahn Betreiber von InterRegio-Linien.


title: InterRegio (Schweiz)

text: Das InterRegio-Netz umfasst per Dezember 2020 folgende Linien:


title: InterRegio (Schweiz)

text: Auch die Zentralbahn, die Montreux-Berner Oberland-Bahn und die Rhätische Bahn betreiben auf ihrem Streckennetz Interregio-Linien:


title: InterRegio (Schweiz)

text: Ab Dezember 2025 soll zwischen Basel und Biel eine neue InterRegio-Linie eingeführt werden. Für den Betrieb hat die SBB 7 neue FLIRT 3 "Mouette" von Stadler Rail gekauft. Es ist noch keine Nummerierung bekannt.


title: Europaspiele 2015/Teilnehmer (Kroatien)

text: Kroatien nahm in Baku an den Europaspielen 2015 teil. Vom Kroatischen Olympisches Komitee wurden 109 Athleten in 16 Sportarten nominiert.


title: Europaspiele 2015/Teilnehmer (Kroatien)

text: Hier fanden Jugendwettbewerbe statt. Bei den Frauen ist das die U17 (Jahrgang 1999) und bei den Männern die U19 (Jahrgang 1997). Hier fanden Jugendwettbewerbe statt. Bei den Wasserballteams waren das die U18-Mannschaften (Jahrgang 1998). Hier fanden die Junioreneuropameisterschaften der U19 (Jahrgang 1997) statt.


title: Blut und Liebe. Ein Ritter-Schauer-Drama

text: Bei dem Theaterstück Blut und Liebe, Untertitel Ein Ritter-Schauer-Drama, handelt es sich um eine im Jahr 1912 erstmals publizierte Groteske von Martin Luserke, die der Jugendbewegung (Bündische Jugend) zuzurechnen ist. Entstanden ist das Theaterstück in dem reformpädagogischen Landerziehungsheim "Freie Schulgemeinde Wickersdorf" bei Saalfeld im Thüringer Wald aus Anlass von dessen Gründung im Jahr 1906. Es gehört zu den am häufigsten aufgeführten deutschen Jugend-Laienspielen und wird bis heute von zahlreichen Laienspiel- bzw. Amateurtheatergruppen im deutschen Sprachraum als bekannter Klassiker geprobt und aufgeführt, auch an vielen Schulen.


text: Die mittelalterliche Groteske zeichnet sich dadurch aus, dass sie vom Autor bewusst so angelegt worden ist, eine Improvisation der Spieler zu begünstigen. Sie setzt eine Leichtigkeit im Spiel voraus. Luserke hatte sich von William Shakespeares "Hamlet" dazu inspirieren lassen, eine Parodie zu schreiben, die in "Blut und Liebe" ihren Ausdruck findet. Liebe und Mordlust werden so ins Groteske übersteigert, dass sich die Zuschauer bei entsprechender Vortragskunst sehr erheitern.


text: Elf „Jungens-Spieler“, davon vier als Frauen kostümiert (lt. Autor)


text: Das Stück thematisiert die Interaktion von zwei in Dauerfehde befindlichen Burgherrenfamilien, als Ritter Roderich von Löwenklauenstein beschließt, die Tochter des mit ihm verfeindeten Ritters Wolf von Wolfseck zu ehelichen. Dieser möchte sich jedoch nicht auf solche Weise befrieden, sondern die Feindschaft der beiden Familien unbedingt aufrechterhalten. Somit steht er dem Ansinnen seines Kontrahenten ablehnend gegenüber. Zur zentralen Figur gerät ein Wunderheiler und Giftmischer, der durch die von ihm angerührten und verabreichten Zaubertränke Intrigen und Verwechslungen auslöst und die ganze Angelegenheit dadurch wirkungsvoll kompliziert.


text: Zur 21. Auflage von 1952 schrieb Luserke: „Dieses jetzt vierzig Jahre alte Spiel stellt höhere Anforderungen als es wohl auf den ersten Blick erscheint. Es ist, wie alle echten Grotesken, ganz auf Leichtigkeit und Laune gestellt und würde durch zu tiefes Hineinknien verdorben werden. Der Text läßt viel Raum zur Improvisation in jeder Richtung bis zur ganzen Auffassung hin. Das Groteskenspiel verlangt die Improvisation geradezu. Doch möge hierzu aus langer Spielerfahrung der Rat gegeben werden: Noch wichtiger als das Maß der Improvisation ist die Richtung dabei. Man kann eine Groteske zum Beispiel mit Kulissen spielen. Damit hat die Phantasie nun ihre Bahn im Sprachlichen – und außerdem zum Beispiel auch noch im Musikalischen voller Anzüglichkeit zu werden, wäre bedenklich. Das Stück ist nicht hintergründig genug für ein allgemeines Austollen. Geschrieben wurde es für ein Vergnügen mit der Musik zusammen. Nicht für Kino-Begleitmusik! Es spielen nämlich typisch musikalische (poetische) Personen – Thusnelda, Roderich und die Gespenster – gegen typisch musiklose. Die ersteren sind nach grotesker Leitmotivmanier zu ‚begleiten‘. Wird der Unterschied beachtet, so spielt die Musik mit und ist nicht Mache. Ebenso dürfen nur die typisch musikalischen Szenen vor Beginn mit Musik untermalt werden. Das Spiel darf zum Beispiel keine Ouvertüre haben. Die Musik beginnt erst mit den ‚Trompeten‘ überhaupt. Das Spiel muß notwendig auf der Vorhangbühne gespielt werden. Effekte wie der allererste Anfang und die sprechend leere Szenerie mehrfach sollten nicht verlorengehen, sie brauchen die Guckkastenbühne. Man lasse in allen tragenden Dingen ein solches kleines Spiel, wie es ist! Endlich noch eins, was nicht geändert werden sollte: Es ist ein Stück bloß für Jungens-Spieler. Die weiblichen Rollen sind auf Verkleidete gestellt und können nur so ausgeschöpft werden. Das scheint mir ein wichtiger Punkt des Geschmacks zu sein.“Die Rolle des Quacksalbers wurde gegenüber der Urfassung von 1906 verändert. Von Luserke ursprünglich als „der Jude“ angelegt und als solcher bezeichnet, wurde die Charakterfigur in den 1950er Jahren moderater angelegt und in die eines keiner Bevölkerungsgruppe zugeordneten Quacksalbers gewandelt. Dadurch wurden kleinere Änderungen im Text erforderlich, die auch eine Anpassung des Reim- und Versmaßes zur Folge hatten.


title: 62. Armee

text: 62. Armee steht für:


title: Surettahorn

text: Das Surettahorn (Ableitung vom Dorfnamen Sufers, , mit , also ‹Suferser Alp›) ist ein Berg mit Doppelgipfel östlich vom Splügenpass auf der Grenze zwischen dem Schweizer Kanton Graubünden und der italienischen Provinz Sondrio mit einer Höhe von Der westliche, etwas höhere Gipfel auf wird Punta Nera (italienisch für ‹schwarze Spitze›) genannt; der östliche hohe Gipfel Punta Rossa (italienisch für ‹rote Spitze›), obwohl der Gipfel auffallend gelb ist. Der Übergang vom einen zum anderen Gipel ist etwas luftig, bei günstigen Verhältnissen WS, ¼ Stunde. Ein dritter, weniger markanter Punkt im Südostgrat gilt als Punta Adami ().


title: Surettahorn

text: Das Surettahorn ist Namensgeber der Suretta-Gruppe, einer Untergruppe der Oberhalbsteiner Alpen. Auf dem Gipfel treffen sich die Gemeindegrenzen von Sufers und Splügen im Kanton Graubünden, Schweiz, sowie die Landesgrenze zur italienischen Provinz Sondrio.


title: Surettahorn

text: Zu den Nachbargipfeln gehören der Piz Por im Osten, der Piz Ursaregls im Südosten sowie das Inner Schwarzhorn, Mittler Schwarzhorn und die Äusseren Schwarzhörner im Westen.


title: Surettahorn

text: Der am weitesten entfernte sichtbare Punkt () vom Surettahorn befindet sich 500 m östlich des Grand Capelet in der französischen Region Provence-Alpes-Côte d’Azur (44 km nordnordöstlich von Nizza) und ist 309 km entfernt.


title: Surettahorn

text: Das Surrettahorn besitzt sowohl auf der Nordflanke, auf der Ostflanke sowie auf der Südflanke einen Gletscher. Nur der Gletscher auf der Südseite ist auf der Landeskarte mit dem Namen kotiert.


title: Surettahorn

text: Talorte sind Monte Spluga, Splügen und Sufers. Häufige Ausgangspunkte sind der Splügenpass und die Alpi di Suretta.


title: Surettahorn

text: Südlich vom Surettahorn befindet sich auf der , eine Schutzhütte des CAI. Nur bei sicheren Verhältnissen, insbesondere bei Firn wunderschöne Direktabfahrt nach Bodma


title: Surettahorn

text: Kann auch aus dem Skigebiet von Splügen erreicht werden.


title: George Plafker

text: George Plafker (* 6. März 1929 in Upland (Pennsylvania)) ist ein US-amerikanischer Geologe und Geophysiker.


title: George Plafker

text: Plafker studierte am Brooklyn College mit dem Bachelor-Abschluss 1949 und an der University of California, Berkeley, mit dem Master-Abschluss 1956 und wurde 1972 an der Stanford University in Geologie und Geophysik promoviert. Dazwischen war er 1949/50 Ingenieurgeologe für das US Corps of Engineers im Distrikt Sacramento und von 1951 bis 1956 beim US Geological Survey (USGS) zunächst in der Abteilung Militär-Geologie und ab 1952 in der Abteilung Alaska (Hauptquartier war wie für den ganzen westlichen Bezirk damals in Menlo Park). Von 1956 bis 1962 war er Erdölgeologe für Standard Oil of California unter anderem in Bolivien und Guatemala. Von 1962 bis zu seiner Pensionierung 1995 war er Forschungsgeologe beim US Geological Survey. Danach war er beratender Ingenieurgeologe.


title: George Plafker

text: Er befasste sich mit Erdbebengefahren in Alaska (Tsunamis, Erdrutsche), dem Zusammenhang von tektonischer Deformation und großen Erdbeben (mit Beobachtungen in Alaska, Mittel- und Südamerika), Erdölvorkommen im Golf von Alaska und benachbarten Offshore-Bereichen, der tiefen Krustenstruktur Alaskas und Ingenieurgeologie. In der Analyse großer Erdbeben in Alaska (Karfreitagsbeben 1964) und in Chile in den 1960er Jahren (wie das Erdbeben von Valdivia 1960) fand er in der Frühzeit der Plattentektonik Hinweise auf deren Ursachen in Subduktionszonen. Beim Alaska-Beben vom 27. März 1964, dem mit einer Stärke von 9.2 auf der Richter-Skala größten verzeichneten Beben in der Geschichte der USA, war Plafker auf einer regionalen Konferenz der Geological Society of America in Seattle (er selbst spürte nichts, Kollegen in der Space Needle aber die für große Beben typischen langen Schwingungen) und wurde sofort mit seinen USGS-Kollegen Art Grantz und Reuben Kachadoorian in das Erdbebengebiet geschickt. Damals war er wie seine Begleiter noch kein Erdbebenspezialist, aber Feldgeologe mit Erfahrung in Alaska. Nach einer Woche Feldstudien vor Ort kehrten sie zurück und gaben den vorläufigen Bericht (Circular 491) heraus, der die intensiveren Forschungen im Sommer plante. Dabei wurden insbesondere die ausgedehnten Landhebungen und -senkungen aufgenommen und die Ergebnisse flossen in einen Science-Aufsatz von 1965 ein. Die Gebiete großflächiger Hebungen und Senkungen wurden durch eine 800 km lange Verwerfungslinie auf dem Meeresboden parallel zum Aleuten-Graben deutlich getrennt und waren ein klarer Hinweis auf Subduktion von Platten als Ursache – die pazifische Platte wurde im Aleuten-Graben unter Alaska geschoben. Zuvor war die bevorzugte Erklärung die einer horizontalen Rotation gegen den Uhrzeigersinn der pazifischen Platte gegen die nordamerikanische Platte. Später wurden sie als Zweigverwerfung (splay fault) eingeordnet entlang einer Verwerfungslinie, die bis in die tief bis in die Subduktionsebene hinabreichte, und entlang der Alaska gegenüber dem pazifischen Vorland eine vertikale Drehbewegung ausführte, bei der das Hinterland abgesenkt wurde, dort wo die Verwerfung aber am Meeresboden austrat aber eine Hebung verursachte, was Plafker besonders bei der Untersuchung der Anhebung von Montague Island ausmachte. Auf der anderen Seite der Verwerfungslinie zum Pazifik hin kam es zu großflächigen Senkungen. Plafker fand durch Untersuchung der regionalen Geologie, dass das beobachtete Deformationsverhalten sich auch in den Erdbeben und tektonischen Bewegungen der Vergangenheit wiederfand. Die von Plafker und Kollegen eindrucksvoll dokumentierte Gewalt des Bebens machten der Öffentlichkeit in den USA die Gefahren von Erdbeben bewusst und verdeutlichte plastisch dessen plattentektonische Ursachen. Bald darauf unterzog er das Chile-Erdbeben von 1960 mit der Stärke 9.5 einer erneuten Analyse und nach Studien entlang über tausend Kilometer Küstenlinie vor Ort kamen er und Kollegen zu einer ähnlichen Erklärung wie beim Alaska-Beben ("Megathrust"-Beben).


title: George Plafker

text: 2017 erhielt er die Penrose-Medaille. 1967 erhielt er den Harry Oscar Wood Award in Seismologie und 2017 die Harry Fielding Reid Medal der Seismological Society of America und 1979 den Distinguished Service Award des US Innenministeriums. Er ist Mitglied der American Association for the Advancement of Science.


title: George Plafker

text: Er war seit 1949 verheiratet und hat drei Kinder.


title: Terumichi Yamada

text: Terumichi Yamada (jap. , "Yamada Terumichi"; * 1953 in Kanazawa) ist ein japanischer Jazzmusiker (Kontrabass).


title: Terumichi Yamada

text: Yamada arbeitete ab den 1970er-Jahren in der japanischen Jazzszene mit Junko Mine/Hidehiko Matsumoto, an deren Bigband-Produktion "Junko and Sleepy – I Wish You Love" er beteiligt war. Ab den 1980er-Jahren war er im Yasuhiro Kohno Trio tätig, zu hören auf den Alben "Peace" (1983) und "Roma in the Rain" (1984). In den 2000er-Jahren spielte er mit Takashi Amano ("Dedications", 2008) und dem Nobumasa Tanaka Kartell ("Edge", 2006). Mit seiner Formation "Terumichi Yamada Magicas Musica" nahm er 2009 das Album "A Million Thanks" auf. Im Bereich des Jazz war er zwischen 1978 und 2009 an fünf Aufnahmesessions beteiligt.


title: Ufer (Overath)

text: Ufer ist ein Ortsteil von Immekeppel in der Stadt Overath im Rheinisch-Bergischen Kreis in Nordrhein-Westfalen, Deutschland.


title: Ufer (Overath)

text: Der Ortsteil "Ufer" befindet sich im Sülztal an der Landesstraße 284. Der Straßenname "Ufermühle" weist auf eine ehemalige Getreidemühle hin. Orte in der Nähe sind Melessen, Obersteeg, Brombacherberg, Halfenslennefe und Hasenbüchel.


title: Ufer (Overath)

text: 1660 wird ein "Adam zum Over" und seine Frau "Trein" (= Katharina) genannt und somit der Ort urkundlich erwähnt. 1770 erwarb ein "Christian Kippels", zuvor Müller in Georgshausen, zusammen mit seiner Frau den Besitz und errichtete um 1780 im Ort an dem Bach Lennefe die Ufermühle, eine Getreidemühle mit mehreren Mahlgängen.


title: Ufer (Overath)

text: Die Topographia Ducatus Montani des Erich Philipp Ploennies, Blatt Amt Steinbach, belegt, dass der Wohnplatz 1715 eine Hofstelle besaß, die als "Ufer" beschriftet ist. Carl Friedrich von Wiebeking benennt die Hofschaft auf seiner "Charte des Herzogthums Berg" 1789 als "Ufer". Aus ihr geht hervor, dass der Ort zu dieser Zeit Teil des Oberkirchspiels Immekeppel (zugleich Honschaft Immekeppel) der Pfarre Gladbach im Obergericht Bensberg war.


title: Ufer (Overath)

text: Zu der Mühle kamen im Laufe der Zeit eine Bäckerei, eine Gastwirtschaft, ein Fuhrbetrieb und ein Kaufladen hinzu.


title: Ufer (Overath)

text: Der Ort ist auf der Topographischen Aufnahme der Rheinlande von 1817 als "Ufer" mit einem Mühlensymbol verzeichnet. Die Preußische Uraufnahme von 1845 zeigt den Wohnplatz ebenfalls unter dem Namen "Ufer". Ab der Preußischen Neuaufnahme von 1892 ist der Ort auf Messtischblättern regelmäßig als "Ufer" verzeichnet.


title: Ufer (Overath)

text: 1822 lebten 22 Menschen im als 2 Bauerngüter kategorisierten Ort, der nach dem Zusammenbruch der napoleonischen Administration und deren Ablösung zur Bürgermeisterei Bensberg im Kreis Mülheim am Rhein gehörte. Für das Jahr 1830 werden für den als "Ufer" bezeichneten Ort 26 Einwohner angegeben. Der 1845 laut der "Uebersicht des Regierungs-Bezirks Cöln" als Mühle und Bauergut kategorisierte Ort besaß zu dieser Zeit zwei Wohngebäude mit 13 Einwohnern, alle katholischen Bekenntnisses. Die "Gemeinde- und Gutbezirksstatistik der Rheinprovinz" führt Ufer 1871 mit vier Wohnhäusern und 24 Einwohnern auf. Im "Gemeindelexikon für die Provinz Rheinland" von 1888 werden für "Ufer" zwei Wohnhäuser mit 21 Einwohnern angegeben. 1895 besitzt der Ort zwei Wohnhäuser mit 18 Einwohnern und gehörte konfessionell zum katholischen Kirchspiel Immekeppel, 1905 werden drei Wohnhäuser und 23 Einwohner angegeben.


title: Ufer (Overath)

text: Die Mühle wurde in den 1950er Jahren stillgelegt. Das Mühlengebäude ist aber noch vorhanden, ebenso ein noch immer wasserführender Obergraben.


title: Ufer (Overath)

text: Im Zuge der kommunalen Neugliederung wurde der Ort gemäß § 10 Köln-Gesetz zum 1. Januar 1975 Teil der Stadt (damals Gemeinde) Overath.


title: Albin Brun

text: Albin Brun (* 21. August 1959 in Luzern) ist ein Schweizer Jazz- und Weltmusiker (Saxophone, Schwyzerörgeli, Duduk, Flöten, weitere Instrumente, Komposition) und gilt in der Schweiz als «eine Schlüsselfigur der Szene zwischen Jazz und neuer Volksmusik».


title: Albin Brun

text: Brun begann in den 1970er Jahren, in Bands wie Zöpflimusig, Cantum la Canzon oder AHV Folk zu spielen. Er studierte an der Akademie für Schul- und Kirchenmusik Luzern (Abschluss 1984 mit Diplom Schulmusik I) und an den Jazzschulen in Luzern, Bern sowie St. Gallen.


title: Albin Brun

text: Zunächst spielte er in Bands wie René Widmers "IG Freude", "Saxoflex" oder der "René Twerenbold Big Band". Dann entwickelte er auf seinen Saxophonen und dem Schwyzerörgeli eine atmosphärisch dichte, durchlässige Musiksprache. Er gründete eigene Gruppen wie die "Interkantonale Blasabfuhr", die zunächst Strassenmusik spielte und seit 1989 vier Alben veröffentlichte. Später folgten "Albins Alpin Quintett", "Kraanich", "Albin Brun Alpin Ensemble", "Albin Bruns NAH Trio" bzw. "NAH Quartett", Albin Brun Trio & Isa Wiss und "Kazalpin" (mit 3 Sängerinnen aus Belarus), mit denen er seit 2000 weitere Alben vorlegte. Hinzu kamen (Duo-)Auftritte mit so unterschiedlichen Musikern wie Paul Giger, Bruno Amstad, Ricardo Regidor, Isa Wiss, Ruedi Häusermann, Markus Lauterburg, Andy Aegerter, Claudio Strebel, Andi Gabriel, Agnes Hunger, Maria Walpen, Christian Hartmann, Roland von Flüe, Florian Favre, Balts Nill, Patricia Draeger ("Glisch d’Atun", 2016) oder der Vokalgruppe Vocabular. Im Trio "Sputnik Muzik" arbeitete er mit dem Gitarristen Othmar Brügger und dem Perkussionisten Willy Kotoun im Jazz-Idiom ("Überflug", 2007). Er war auch in Corin Curschellas’ "La Grischa" beteiligt und Mitglied der "Frächdächs" (improvisierte Kinderkonzerte mit Isa Wiss, Luca Sisera, Markus Lauterburg) sowie im "Andreas Gabriel Ensemble". Ab 2017 spielt er oft im Duo mit der Cellistin und Schwyzerörgelispielerin Kristina Brunner und ist Mitglied im "Ala Fekra Project" mit Musikern aus der Schweiz und aus Ägypten.


title: Albin Brun

text: Als Multiinstrumentalist und Komponist hat er Musik für viele Theaterproduktionen und spartenübergreifende Projekte wie Tanztheater, Hörspiele Radio SRF, DOK-Filme SRF, Chorprojekte oder Lesungen verfasst und gespielt. Er arbeitete u. a. mit dem Magier Alex Porter und mit Autoren wie Thomas Hürlimann, Franz Hohler, Gisela Widmer, Stefanie Grob, Paul Steinmann, Tim Krohn, Beat Sterchi, Lorenz Marti u.v.m.


title: Albin Brun

text: Brun ist als Gastdozent an der Hochschule Luzern tätig, wo er ab 2017 auch das Volksmusik-Ensemble "Alpinis" leitete (gleichnamige CD 2019). Seit 1991 unterrichtet er Saxofon an der Kantonsschule Luzern.


title: Albin Brun

text: Brun erhielt 1995 einen Werkbeitrag von Stadt und Kanton Luzern und 1999 den Förderpreis der Gemeinde Kriens. 2001 wurde er mit dem SAC-Kulturpreis geehrt. 2013 erhielt er den mit 25'000 Schweizer Franken dotierten Kunst- und Kulturpreis der Stadt Luzern, weil er «mit seinem breiten musikalischen Schaffen seit über dreissig Jahren die Jazz- und Volksmusik sowie die Theaterlandschaft der Schweiz» präge. Er wurde 2017 vom Bundesamt für Kultur mit einem Schweizer Musikpreis ausgezeichnet.


title: Strauch (Overath)

text: Strauch ist ein Ortsteil von Brombach in der Stadt Overath im Rheinisch-Bergischen Kreis in Nordrhein-Westfalen, Deutschland. Vor 1975 gehörte der Wohnplatz zur Gemeinde Hohkeppel. Im Zuge einer kommunalen Neugliederung wurde Strauch 1975 Teil der Stadt (damals Gemeinde) Overath. Der Ortsteil Strauch liegt nordwestlich des Kerngebiets von Overath an der Grenze zum Oberbergischen Kreis und nahe der Grenze zu Bergisch Gladbach. Er ist über die Sülztaler Straße (Landesstraße 284) zu erreichen, die über längere Strecken entlang der Sülz verläuft.  Ab den 1970er Jahren wuchsen Strauch, Brombacherberg, Ufer, Hagen und Unterbrombach zu einem geschlossenen Ortsbereich zusammen, der heute den Kern des Stadtteils Brombach bildet. Weitere Orte in der Nähe sind Unterbilstein, Kalkofen, Obersteeg und Klefhaus.


title: Strauch (Overath)

text: Aus der "Charte des Herzogthums Berg" des Carl Friedrich von Wiebeking aus dem Jahr 1789 geht hervor, dass der Ortsbereich zu dieser Zeit Teil der Honschaft Tüschen im Kirchspiel Hohkeppel des bergischen Amts Steinbach war.


title: Strauch (Overath)

text: Der Ort ist auf der Topographischen Aufnahme der Rheinlande von 1817 als "Strauch" verzeichnet. Die Preußische Uraufnahme von 1845 zeigt den Wohnplatz unter dem Namen "Brombach". Auf der Preußischen Neuaufnahme von 1892 ist der Ort auf Messtischblättern regelmäßig unbeschriftet verzeichnet, von der Ausgabe 1933 bis zur Ausgabe 1971 der Topografischen Karte 1:25.000 erscheint der Ort unter dem Namen "Strauch".