title: Liste historischer Mühlen der Lößnitz

text: Die Müllerei gilt als ältestes bekanntes Handwerk auf dem Gebiet der Lößnitzorte. Die sich wohl seit dem 12. Jahrhundert am Lößnitzbach ansiedelnden Wassermühlen litten seit der Anlage des Dippelsdorfer Teichs als Fischzuchtteich zu Beginn des 16. Jahrhunderts am Oberlauf des Bachs unter regelmäßiger Wasserknappheit. Die freie Müllerarbeit wurde 1569 durch den von Kurfürst August eingeführten Mühlenzwang reglementiert, der den Bauern umliegender Gemeinden bestimmte Amtsmühlen vorschrieb. Seit dem 15. Jahrhundert sind Schiffsmühlen nachweisbar: vor Kötzschenbroda werden 1420 zwei solche Kahnmühlen erwähnt, von denen eine jedoch wohl die zu Naundorf gehörende Mühle ist, die bei Kötitz lag (siehe Radebeuler Straßenname "Nach der Schiffsmühle"). Bereits dem Jahr 1337, fast ein Jahrhundert früher, stammt das erste Dokument über eine Wassermühle am Lößnitzbach. Die Windmühlen entstanden wohl erst später.


title: Liste historischer Mühlen der Lößnitz

text: Im 19. und zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurden viele Mühlen als unrentabel aufgegeben, auf Dampfbetrieb umgestellt und/oder zu Ausflugsgaststätten umgewidmet. Der Mühlteich wurde dabei wie im Falle der Meierei als Ruderbootsteich genutzt.


title: Liste historischer Mühlen der Lößnitz

text: Die in der Tabelle verwendeten Spalten listen die im Folgenden erläuterten Informationen auf:


title: Helmuth Thierfelder

text: Helmuth Thierfelder (* 18. August 1897 in Deutschenbora; † 12. November 1966 in Hannover) war ein deutscher Dirigent.


title: Helmuth Thierfelder

text: Nach Kriegsteilnahme am Ersten Weltkrieg 1914–1918 begann Thierfelder ein Musikstudium, das er mit der Promotion zum Dr. phil. abschloss. Während seines Studiums wurde er 1919 Mitglied der Leipziger Universitäts-Sängerschaft zu St. Pauli. Danach war er als Korrepetitor und Kapellmeister u. a. in Leipzig und Schwerin tätig. 1927/28 war er Kapellmeister an der Staatsoper Berlin, danach Badekapellmeister in Friedrichroda, ab 1932 zweiter Dirigent des Berliner Symphonie-Orchesters. 1932–1934 war er Kapellmeister am Staatstheater Wiesbaden, danach beim Reichssender Hamburg. Ab 1938 war er Chefdirigent des 1934 gegründeten Niedersächsischen Symphonie-Orchesters in Hannover, das er bis 1964 leitete. Durch sein außergewöhnliches Durchsetzungsvermögen gegenüber der Stadt Hannover und dem Land Niedersachsen gelang ihm 1950 – nachdem der größte Teil des Orchesters im neugegründeten Rundfunkorchester Hannover des NWDR (heutiger Name NDR Radiophilharmonie) aufging –, die Neugründung des NSO durch die finanzielle Sicherstellung durch die Stadt Hannover und des Landes Niedersachsen zu erreichen. Als Gastdirigent trat Thierfelder im In- und Ausland auf.


title: Grünlinde

text: Grünlinde ist der deutsche Name von Ortschaften im Gebiet des heutigen Polens bzw. Russlands:


title: Johann Michael Stock

text: Johann Michael Stock (* 1737 in Nürnberg; † 30. Januar 1773 in Leipzig) war ein deutscher Zeichner und Kupferstecher.


title: Johann Michael Stock

text: Das genaue Datum der Geburt Johann Michael Stocks ist nicht bekannt. Getauft wurde er am 26. September 1737. Er verbrachte den ersten Teil seines Lebens in Nürnberg. Er erlernte die Kunst des Kupferstechens und des Holzschnitts und arbeitete auf diesem Gebiet vor allem für die Buchproduktion. Aus dieser Zeit stammt beispielsweise die Titelseite zum 13. Band der Geschichtsbuch-Serie „"Neu-eröffneter Historischer Bilder-Saal …"“.


title: Johann Michael Stock

text: Stock heiratete die Witwe Marie Helene Endner, geborene Schwabe. 1760 bekam das Ehepaar die Tochter Johanna Dorothea und 1762 Anna Maria. 1764 ging die junge Familie nach Leipzig. Ab 1765 wohnte sie in dem von Johann Gottlob Immanuel Breitkopf in diesem Jahr neu erbauten Hause „Zum Silbernen Bären“ in der Universitätsstraße 18 (damals noch Alter Neumarkt) und arbeitete auch für dessen Verlag.


title: Johann Michael Stock

text: Stock war auch lehrend tätig. So unterrichtete er den jungen Goethe während seiner Leipziger Studienzeit ab 1766 im Kupferstich und Holzschnitt. Goethe erwähnt dies in "Dichtung und Wahrheit" und lobt die Arbeit Stocks:


title: Johann Michael Stock

text: In den von Woldemar von Biedermann herausgegebenen Goethe-Gesprächen heißt es zu Stocks Wohn- und Arbeitsverhältnissen:


title: Johann Michael Stock

text: Stock stach Porträts bekannter Persönlichkeiten und Landschaften, insbesondere nach Vorlagen von Adam Friedrich Oeser. Er war auch in Leipzig überwiegend für den Buchdruck tätig. Er lieferte zum Beispiel Blätter für das zu dieser Zeit sehr aktuellen Kleinepos „Wilhelmine“ von Moritz August von Thümmel. und zu Christoph Martin Wielands „Musarion, oder die Philosophie der Grazien“. Johann Michael Stock starb bereits mit 35 Jahren und wurde auf dem Alten Johannisfriedhof in Leipzig beigesetzt. Er und seine Tochter Anna Maria wurden in Leipzig 1906 mit der Benennung der Stockstraße geehrt.


title: Johann Michael Stock

text: Johanna Dorothea Stock wurde eine bekannte Malerin. Ihre Schwester Anna Maria heiratete 1785 Christian Gottfried Körner. Ihrer beider Sohn war Theodor Körner. Durch seinen frühen Tod hat Johann Michael Stock seinen Enkel nicht gekannt.


title: Santo Domingo de Silos (Burgos)

text: Santo Domingo de Silos ist ein Ort und eine aus dem Hauptort und drei Weilern "(pedanías)" bestehende Gemeinde "(municipio)" mit insgesamt Einwohnern (Stand ) in der Provinz Burgos in der Autonomen Gemeinschaft Kastilien-León. Der Ort liegt am "Camino del Cid" und an der "Ruta de la Lana", einer von Alicante bzw. Valencia nach Burgos führenden Nebenstrecke des Jakobswegs und ist vor allem durch sein gleichnamiges romanisches Kloster bekannt geworden; er ist als Kulturgut "(Bien de Interés Cultural)" in der Kategorie "Conjunto histórico-artístico" anerkannt. Zusammen mit den Gemeinden Lerma und Covarrubias bildet Santo Domingo de Silos das sogenannte „Dreieck von Arlanza“ "(Triángulo de Arlanza)".


title: Santo Domingo de Silos (Burgos)

text: Santo Domingo de Silos liegt am Río Mataviejas in einer abgelegenen Berglandschaft nahe der Yecla-Schlucht in einer Höhe von etwa . Die Entfernung nach Burgos beträgt knapp 60 km (Fahrtstrecke) in Richtung Norden; nach Madrid sind es etwa 210 km in südlicher Richtung. Das Klima ist gemäßigt bis warm; Regen (ca. 540 mm/Jahr) fällt übers Jahr verteilt.


title: Santo Domingo de Silos (Burgos)

text: Die Mechanisierung der Landwirtschaft und die Aufgabe bäuerlicher Kleinbetriebe haben in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts zu einem Verlust an Arbeitsplätzen geführt und eine Landflucht ausgelöst. Die Gemeinde gehört heute zur bevölkerungsarmen "Serranía Celtibérica".


title: Santo Domingo de Silos (Burgos)

text: Wirtschaftliche Grundlage der Ortsentwicklung war das – in nur geringer Entfernung vom spanischen Jakobsweg befindliche – mittelalterliche Benediktiner-Kloster. In den ersten Jahren des Bestehens arbeiteten die Mönche getreu dem Grundsatz "ora et labora" noch weitgehend selbst, doch im Laufe der Zeit verrichteten abhängige Bauern und Handwerker in zunehmendem Maße die notwendigen Arbeiten für die durch Pilgergaben und Stiftungen wohlhabend gewordene Abtei. Heute spielt der Tourismus die dominierende Rolle im Wirtschaftsleben des Ortes.


title: Santo Domingo de Silos (Burgos)

text: Bereits in westgotischer Zeit gab es eine kleine klösterliche Gemeinschaft, die in den Jahren der islamischen Expansion unterging, dann aber im 10. Jahrhundert in der Zeit der "Reconquista" unter Fernán González wiederbelebt wurde. Ab der Mitte des 11. Jahrhunderts wurde der abgelegene Ort durch die Initiativen eines Mönchs (später Abtes) mit Namen Dominikus (span. "Domingo") und reicher Stiftungen Ferdinands I. Schauplatz eines gewaltigen Kirchen- und Klosterneubaus, von dem jedoch nur noch der romanische Kreuzgang "(claustro)" erhalten ist; die heutige Kirche sowie die übrigen Klostergebäude entstammen dem 18. und 19. Jahrhundert und sind in einem neoklassischen Stil erbaut.


title: Friedrich Langenfaß

text: Friedrich Langenfaß (* 8. Juli 1880 in Hohenaltheim; † 4. Februar 1965 in München) war ein deutscher evangelisch-lutherischer Geistlicher und Publizist.


title: Friedrich Langenfaß

text: Langenfaß kam als Sohn eines evangelischen Pfarrers zur Welt. Er studierte Evangelische Theologie in Erlangen, Leipzig und Greifswald. 1904 bis 1906 war er Vikar in Starnberg, dann Stadtvikar an St. Markus in München. Ab 1910 war er als Pfarrer in Rothenburg ob der Tauber tätig und während des Ersten Weltkriegs Feldgeistlicher in Frankreich. 1920 kam er als Zweiter Pfarrer an die St. Matthäuskirche in München. 1925 war er Mitbegründer und bis zu deren Einstellung 1941 Mitherausgeber der Monatszeitschrift "Zeitwende". Von 1930 bis 1950 war er Erster Pfarrer an St. Markus und zugleich Dekan des evangelisch-lutherischen Kirchenbezirks München. Unter seiner Leitung wurden in München 31 Kirchen, Betsäle und Gemeindehäuser errichtet. Nach seiner Pensionierung wurde er 1950 Vorsitzender des Evangelischen Presseverbands für Deutschland, 1951 Vorsitzender des Gemeinschaftswerks der Evangelischen Presse. Von 1953 bis 1965 war er Vorstandsmitglied der Gesellschaft für Christlich-Jüdische Zusammenarbeit München.


title: Friedrich Langenfaß

text: 1933 wurde er Ehrendoktor der Universität Erlangen, 1955 wurde ihm das Große Verdienstkreuz der Bundesrepublik Deutschland verliehen und 1959 der Bayerische Verdienstorden.


title: Les Muffatti

text: Les Muffatti ist ein 1996 von jungen Musikern in Brüssel gegründetes Barockorchester, das zwischen 2004 und 2014 unter der Leitung von Peter Van Heyghen stand und sich auf die Musik des Barock in Historischer Aufführungspraxis spezialisiert hat. Benannt ist es nach dem Komponisten und Organisten Georg Muffat.


title: Langenfaß

text: Langenfaß ist der Familienname folgender Personen:Siehe auch:


Die Liste der Ehrenmitglieder der Royal Academy of Arts enthält sämtliche Honorary Royal Academicians (Hon.RA), auch Hon.R.A., der Royal Academy of Arts in London.


title: Liste der Ehrenmitglieder der Royal Academy of Arts

text: Eine Mitgliederkategorie der "Honorary Foreign Academicians" wurde 1868 eingerichtet und der Titel erstmals 1869 verliehen, dann mit Unterbrechung wieder ab 1882 bis heute (Stand 2013) an insgesamt 78 Künstler, darunter sieben Deutsche.


text: Eine Liste der ordentlichen Mitglieder, den "Royal Academicians" (RA), siehe "Liste der Mitglieder der Royal Academy of Arts".


title: Abschiedswalzer (Operette)

text: Abschiedswalzer ist eine Operette in zwei Akten (vier Bildern) von Ludwig Schmidseder. Hubert Marischka und Rudolf Österreicher verfassten das Libretto. Das Werk erlebte seine Uraufführung am 8. September 1949 im Wiener Bürgertheater.


title: Abschiedswalzer (Operette)

text: Die Operette spielt in Ungarn und Wien in der Mitte des 19. Jahrhunderts.


title: Abschiedswalzer (Operette)

text: Am Hof in Szómary bereitet Frau Ilonka das Hochzeitsfest für Ferry Kornegg und ihre Thussy vor, deren Verlobung sie arrangiert hatte. Bald stellt sich jedoch heraus, dass Ferry bereits mit der Tochter des Malers Waldmüller, Anita, verlobt ist, aber, mit ihr zerstritten, sich mit Thussy verlobt hat. Anita habe er auch schon einen aufklärenden Brief geschrieben. Währenddessen erhält er einen Brief von Anita, in dem steht, dass sie zu ihm kommen will. Um den Besuch zu verhindern, reist Ferry unter Vorspiegelung einer dienstlichen Angelegenheit nach Wien ab und lässt Thussy mit seinem Vetter Laczi zurück.


title: Abschiedswalzer (Operette)

text: In Wien in Waldmüllers Atelier bereitet Anita ihre Abreise zu Ferry vor. Doch da kommt ihr Vater von einer längeren Italien-Reise wider Erwarten schon zurück. Er hat auch schon ein Bild für Anitas Hochzeit gemalt, die später berühmt gewordene „Hochzeit in Petersdorf“. Zu beider Überraschung kommt plötzlich Ferry. Dieser merkt, dass sie seinen Brief gar nicht erhalten hat. Er hatte ihn irrtümlich verwechselt. Vater Waldmüller wusste aber trotzdem vom Heiratsplan mit Thussy, da er in Rom zufällig die Hochzeitseinladung in die Hände bekommen hat. Auch Anita entdeckt diese bald auf dem Tisch, lädt Ferry aber trotzdem zu einem Glas Champagner ein. Ferry glaubt, sie gebe ihn frei, doch als dieser das Haus verlassen will, sind alle Türen versperrt. Anita und Vater Waldmüller lassen ihn nicht gehen, daher kann Ferry nicht nach Szómary zurückfahren.


title: Abschiedswalzer (Operette)

text: In Szómary feierten die Gäste ohne Bräutigam. Nur Frau Ilonka und Thussy sind verwundert über Ferrys Abwesenheit. Letztere sucht Trost bei Laczi. Plötzlich taucht Waldmüller auf und erklärt, dass aus der Hochzeit Thussys mit Ferry nichts werde, was Ilonka verstimmt. Sie versucht, Anita mit Geld abzufinden und Waldmüller dazu zu bringen, dass er im Namen seiner Tochter auf Ferry verzichtet. Waldmüller empört, diktiert nun Laczi eine völlig gegenteilige Erklärung. Dabei bemerkt er, wie sich Laczi darüber freut, und erfährt, dass Laczi und Thussy sich gernhaben und am liebsten miteinander durchbrennen würden, aber ihnen das Geld dazu fehlt. Da diktiert Waldmüller zum Schein doch eine Verzichtserklärung im Sinne Ilonkas, lässt sich 1000 Gulden aushändigen und gibt sie den beiden Verliebten, die sich auch gleich davonmachen.


title: Abschiedswalzer (Operette)

text: Wieder in Wien, findet Waldmüller Ferry immer noch eingesperrt vor. Da öffnet ihm endlich Anita die Tür, doch jetzt will er gar nicht mehr fort. Es ist ihm klargeworden, dass er doch zu Anita gehört. Dann kommt plötzlich ein Polizist, der nach der Herkunft des 1000-Gulden-Scheins forscht, denn Ilonka hat die beiden Flüchtigen suchen lassen und diese haben bei der Verhaftung angegeben, der Schein stamme von Waldmüller. So erfahren auch Anita und Ferry, was derweil in Szómary vorgegangen ist. Anita ist glücklich, dass Ferry wieder frei ist, will ihn aber noch ein wenig zappeln lassen. Doch Waldmüller sperrt die beiden nun ein, bis ihr Bund besiegelt sei – mit Erfolg. Als lebendes Bild sieht man nun Waldmüllers „Hochzeit in Petersdorf“ mit Anita und Ferry als Brautleute. Schließlich kommen auch die Leute aus Szómary dazu und alles endet in Fröhlichkeit. Waldmüller lässt durch den Polizisten Ilonka die „erschlichenen“ 1000 Gulden zurückgeben.


title: Abschiedswalzer (Operette)

text: Schmidseders Musik enthält viele charmante Melodien inklusive moderner Rhythmen und Farben. Sie besticht durch naturhafte Frische, liebenswürdigen Humor und Grazie. Ein besonderer Reiz liegt auch in der effektvollen Kontrastierung des Ungarischen und des Wienerischen. Die musikalischen Höhepunkte sind:


title: Abschiedswalzer (Operette)

text: Die Operette "Abschiedswalzer" wurde in Wien über 400 Mal aufgeführt.


title: Abschiedswalzer (Operette)

text: Darsteller der Wiener Uraufführung waren u. a. Waltraut Haas und Peter Alexander.


title: Rüdiger von der Goltz (Politiker, 1869)

text: Rüdiger Freiherr von der Goltz (* 1. März 1869 in Kreitzig, Kreis Schivelbein; † 22. April 1945 in Posen) war ein deutscher Rittergutsbesitzer und Landrat.


title: Rüdiger von der Goltz (Politiker, 1869)

text: Er war Angehöriger der uradligen Familie von der Goltz; sein gleichnamiger Vater Rüdiger Freiherr von der Goltz war Landrat des Kreises Schivelbein, später auch Reichstagsabgeordneter. Nach Abitur am Kaiser-Wilhelms-Gymnasium in Stettin studierte er Rechtswissenschaften an der Universität Lausanne und an der Friedrich-Wilhelms-Universität zu Berlin. Nach seinem Dienst als Einjährig-Freiwilliger trat er in den preußischen Staatsdienst ein.


title: Rüdiger von der Goltz (Politiker, 1869)

text: Von 1902 bis 1911 war er Landrat des Kreises Kolberg-Körlin. Ab 1911 verwaltete er, nach dem Tode seines Vaters, seine ererbten Güter Kreitzig, Zietlow und Langhof. 1911 wurde er Mitglied des Pommerschen Provinziallandtages, dem er mit einer kurzen Unterbrechung (1918) bis 1920 angehörte; er war Vorsitzender des vom 28. bis 30. April 1920 tagenden 49. Provinziallandtages.


title: Rüdiger von der Goltz (Politiker, 1869)

text: Im Ersten Weltkrieg diente er zunächst als Verpflegungsoffizier im 2. Garde-Regiment zu Fuß. Nachdem im April 1917 der Landrat des Kreises Schivelbein, Nikolaus Graf von Baudissin, verstorben war, wurde Rüdiger Freiherr von der Goltz zum kommissarischen Landratsamtsverwalter ernannt. Dieses Amt übte er bis zum April 1919 aus.


title: Rüdiger von der Goltz (Politiker, 1869)

text: Rüdiger Freiherr von der Goltz war mit Emma Viktoria von Derenthall (* 1880; † 1960) verheiratet, einer Tochter des preußischen Diplomaten Eduard von Derenthall. Aus der Ehe gingen ein Sohn und zwei Töchter hervor.


title: Rüdiger von der Goltz (Politiker, 1869)

text: Nach der Einnahme von Kreitzig durch die Rote Armee am 3. März 1945 wurde Rüdiger Freiherr von der Goltz nach Posen verschleppt, wo er am 22. April 1945 im Alter von 76 Jahren in einem Lager starb.


title: Karl III. (Ortenburg)

text: Reichsgraf Karl III. von Ortenburg (* 2. Februar 1715 in Ortenburg; † 1. März 1776 ebenda) war der einzige Sohn von Graf Johann Georg von Ortenburg und dessen zweiter Gemahlin Prinzessin Maria Albertina von Nassau-Saarbrücken, der zum Erwachsenenalter heranwuchs. Er entstammte dem niederbayerischen Adelshaus Ortenburg. Nach dem Tod seines Vaters 1725 übernahm Johann Georg nominell die Regentschaft, bis zu seiner Volljährigkeit im Jahre 1739 jedoch unter der Vormundschaft seiner Mutter.


title: Karl III. (Ortenburg)

text: Karl III. wurde am 2. Februar 1715 in Ortenburg, der reichsunmittelbaren Grafschaft, geboren. Nachdem sein Vater mit nur 39 Jahren verstarb, wurde Karl als 10-Jähriger 1725 nominell Reichsgraf von Ortenburg. Seine Vormundschaft erhielt seine Mutter Prinzessin Maria Albertina von Nassau-Saarbrücken. Diese versuchte für die Ortenburger Bevölkerung das Bayerische Bürgerrecht zu erlangen. Obwohl sich sogar der Landshuter Vizedom dafür einsetzte, kam es nicht dazu.


title: Karl III. (Ortenburg)

text: Am 5. Mai 1739 übernahm Karl III. mit erreichen der Großjährigkeit die Regierung Ortenburgs. Die Belehnung mit der Grafschaft fand durch die Reichsvikare Kurfürst Karl Albrecht von Bayern und Kurfürst Karl Philipp von der Pfalz am 24. Oktober 1741 statt. Der Beginn seiner Amtszeit war vom Österreichischen Erbfolgekrieg überschattet. Karl musste den Heeren Durchzugs- und Stationierungsrecht in der kleinen Grafschaft gewähren. 1751 beendete er den 1703 begonnenen Umbau der Ortenburger Marktkirche durch Fertigstellung des Kirchturms mit Zwiebelhaube. Die Kosten der Arbeiten betrugen 870 Gulden. Karl III. verstarb am 1. März 1776 in Ortenburg. Er wurde in der evangelischen Grablege in der Marktkirche zu Ortenburg beigesetzt.


title: Karl III. (Ortenburg)

text: Aus seiner Ehe mit Louisa Sophia Wild- und Rheingräfin zum Stein entsprangen 14 Kinder. Die stellt bis heute die größte Nachkommenszahl im Hause Ortenburg dar. Lediglich sein Vorfahr Sebastian I. hatte mit 13 ähnlich viele Kinder.


title: Karl III. (Ortenburg)

text: Karl III. war mit Louisa Sophia Wild- und Rheingräfin zum Stein verheiratet. Aus dieser Ehe entstammen folgende Kinder:


title: Southern District (Hongkong)

text: Southern District () ist ein Distrikt in Hongkong im südlichen Teil von Hong Kong Island. Von den vier Distrikten auf Hong Kong Island hat Southern mit 39,40 km² die größte Fläche und niedrigste Bevölkerungsdichte. Beim Zensus 2011 wurde eine Einwohnerzahl von 278.655 ermittelt.


title: Southern District (Hongkong)

text: Auch einige nahe Inseln gehören zum Southern District. Die größte, Ap Lei Chau, ist über die vierspurige Ap Lei Chau-Brücke, eine ursprünglich zweispurige Autobrücke aus den 1980er Jahren, an Hong Kong Island angebunden. Weiter entfernte vorgelagerte Inseln im Süden Hong Kong Islands gehören jedoch zum Islands District.


title: Southern District (Hongkong)

text: Im Westen und Südwesten des Southern District gibt es mit Pok Fu Lam, Aberdeen und Ap Lei Chau größere Wohngebiete. Der Freizeitpark Ocean Park befindet sich in der Nähe von Aberdeen. Der Osten des Southern District ist weniger städtisch. Neben dörfliche Strukturen und Naturschutzgebiete, befindet sich hier auch Einrichtungen und Institute der Universität von Hongkong. Das Fischerdorf Shek O im Südosten der Insel, östlich von Stanley gelegen, ist beispielsweise ein landschaftlich geschütztes Gebiet und beliebter Naherholungsort. In Southern gibt es schöne Strände und Wanderwege, wie zum Beispiel in der Deep Water Bay, Repulse Bay und Stanley Bay. Der größte Teil des 50 km langen beliebten Hong Kong Trail (), ein Wanderpfad von Victoria Peak bis nach Big Wave Bay, sowie der Leuchtturm von Cape D’Aguilar, der älteste Leuchtturm Hongkongs, befinden sich in Southern.


title: Southern District (Hongkong)

text: Die Route 1 führt durch den Aberdeen Tunnel zum Wan Chai District und verbindet den Southern District mit dem Schnellstraßennetz Hongkongs. Seit dem 28. Dezember 2016 ist das östliche Teilstück der South Island Line des Mass Transit Railways im Southern District eröffnet und verbindet die vorgelagerte südliche Insel Ap Lei Chau über Wong Chuk Hang, Ocean Park mit dem geschäftigen Stadtteil Admiralty im Norden von Hong Kong Island, während das Teilstück West der South Island Line sich weiter in der Planungsphase befindet und voraussichtlich 2021 mit der Bauphase beginnt und weitere fünf Jahre bis zur Fertigstellung 2026 benötigt. Die meisten Orte des Distrikts sind mit über Buslinien oder Linien der sogenannten „Minibusse“ (, ugs. ) erschlossen.


title: Southern District (Hongkong)

text: Auf Hong Kong Island:


title: Southern District (Hongkong)

text: Inseln:


title: Blastocystis

text: Blastocystis ist eine Gattung einzelliger, fakultativ pathogener Parasiten aus der Gruppe der Stramenopilen. Sie leben strikt anaerob, sind wenig wirtsspezifisch und kommen im Verdauungstrakt unterschiedlicher Tierarten vor. Wirte können z. B. der Mensch, Nutztiere, Nagetiere, Vögel, Reptilien, Amphibien oder Schaben sein. Die Infektionsrate beim Menschen schwankt stark und beträgt in den Industrieländern meist unter 10 %, kann aber in tropischen Entwicklungsländern auch 50 % überschreiten.


title: Blastocystis

text: Die "Deutsche Gesellschaft für Protozoologie" (DGP) hat "Blastocystis" zum „Einzeller des Jahres“ 2022 auserkoren.


title: Blastocystis

text: Ursprünglich wurde aufgrund des hefeähnlichen Aussehens und keinerlei Fortbewegungsorgane angenommen, dass es sich bei "Blastocystis" um eine Hefe oder einen anderen Pilz handle. Später wurde sie den Sporozoa zugerechnet. Erst 1996 konnte aufgrund der rRNA-Sequenz die Zugehörigkeit zu den Stramenopilen nachgewiesen werden.


title: Blastocystis

text: Innerhalb der Gattung "Blastocystis" wurde ursprünglich an jeder infizierten Tierart eine eigene Art beschrieben. So wurde am Menschen z. B. "Blastocystis hominis" beschrieben und bei der Ratte "Blastocystis ratti". In den vergangenen Jahren ergaben genetische Untersuchung jedoch, dass verschiedene Stämme von "Blastocystis" am Menschen unterschiedlichen Arten zuzuordnen sind. Ebenso zeigte sich, dass einzelne Blastocystis-Stämme eine Vielzahl von Wirten befallen können. Daher wurde dazu übergegangen, "Blastocystis" nur noch in Subtypen zu unterteilen, die aufgrund ihrer DNA-Sequenz unterschieden werden. Die vorgeschlagene Bezeichnung ist daher "Blastocystis sp." Subtyp nn, wobei nn die Nummer des jeweiligen Subtypus bezeichnet. Derzeit sind mindestens 13 dieser Subtypen bekannt, von denen die meisten auch den Menschen befallen können. Es ist sehr wahrscheinlich, dass mit der Analyse weiterer Tierarten noch weitere Subtypen entdeckt werden.


title: Blastocystis

text: Infektionsraten mit "Blastocystis" sind in tropischen Ländern höher als in kühleren Regionen. Außerdem sind Industriestaaten mit 1–10 % Infektionsrate deutlich weniger betroffen, als Entwicklungsländer mit Infektionsraten bis 76 %.


title: Blastocystis

text: Verschiedene Studien belegen, dass zwischen 50 und 80 % aller mit "Blastocystis" infizierten Personen Symptome zeigen. Häufig mit "Blastocystis" in Verbindung gebrachte Symptome sind unter anderem Reizdarmsyndrom, Durchfall, Verstopfung, Flatulenz, Übelkeit, Bauchkrämpfe, Blähungen, Gewichtsverlust und Müdigkeit. Seltener auch Hautausschlag, Kopfschmerzen, Depressionen, Gelenkschmerzen und Darmentzündung. Ursprünglich wurde angenommen, dass einige Subtypen von "Blastocystis" Symptome verursachen, während andere Subtypen keine Symptome auslösen. Malaysische Wissenschaftler berichteten, dass in symptomatischen Patienten große Mengen an amöboiden Zellen gefunden wurden, während diese bei symptomlosen Patienten nicht nachgewiesen werden konnten. In nachfolgenden Studien fanden Wissenschaftler hingegen heraus, dass Subtypen aus symptomatischen Patienten in anderen Patienten keine Symptome auslösen konnten und schlossen daraus, dass Wirtsfaktoren wie Alter oder Genetik einen größeren Einfluss auf die Symptome haben, als der Subtyp von "Blastocystis".


title: Blastocystis

text: Die Übertragung geschieht fäkal-oral über verschmutztes Trinkwasser oder verunreinigte Nahrung. Dabei wird vermutlich nur die zystische Form übertragen. Genomische Studien bestätigen dabei sowohl die Übertragung von Mensch zu Mensch, von Mensch zu Tier und von Tier zu Mensch, wobei der Anteil des jeweiligen Übertragungsweges noch unbekannt ist. Falls eine Übertragung von Tier zu Mensch vorkommt, könnten Nutztiere wie Schweine oder Hunde ein Erregerreservoir darstellen. Darauf deutet auch die Tatsache hin, dass Menschen, die in der Landwirtschaft arbeiten und häufigen Kontakt mit den entsprechenden Tieren haben, häufiger mit "Blastocystis" infiziert sind.


title: Blastocystis

text: Die Diagnose von "Blastocystis" geschieht heute in der Regel mikroskopisch, wobei dieser Test relativ unzuverlässig ist. Aber auch Antikörpertests sind mittlerweile möglich. Im Falle einer Infektion ist eine orale Behandlung mit Metronidazol, bei dem allerdings auch Resistenzen beschrieben sind, oder (das in Deutschland allerdings nur fraglich verfügbare) Chinolin-Derivat Iodoquinol möglich, falls ein Zusammenhang zwischen den Symptomen und "Blastocystis" angenommen wird. Studien haben allerdings gezeigt, dass bereits 40 % aller Stämme gegen dieses Medikament resistent sind.


title: Blastocystis

text: "Blastocystis" kann abhängig von den Umweltbedingungen verschiedene Formen annehmen, von denen die vakuoläre Form die häufigste ist. Daneben existieren auch multivakuoläre, avakuoläre, granuläre, zystische und amöboide Formen.


title: Blastocystis

text: Typische und am häufigsten gefundene Form, die in der Größe zwischen 2 und 200 µm variieren kann. Eine große zentrale Vakuole füllt fast das komplette Volumen aus und ist nur von einer dünnen Cytoplasmaschicht umgeben, in der sich die anderen Organellen befinden. Ein flockiger Stoff befinden sich ungleichmäßig verteilt in der Vakuole. Es wird angenommen, dass die zentrale Vakuole als Speicherorgan dient, aber auch andere Aufgaben wie etwa Zellteilung sind möglich. In jeder Zelle befinden sich 1–4 Zellkerne.


title: Blastocystis

text: Besitzt einen ähnlichen Aufbau wie die vakuoläre Form, zusätzlich befinden sich aber Granula sowohl im Cytoplasma, als auch in der Vakuole. Verschiedene Arten von Granula werden vermutet, die eine Rolle beim Stoffwechsel und bei der Vermehrung haben könnten. Die Zellen variieren in der Größe zwischen 6,5 und 80 µm und besitzen ebenfalls 1–4 Kerne.


title: Blastocystis

text: 3–10 µm groß und von einer dicken Zellwand umgeben. Besitzt ebenfalls 1–4 Kerne pro Zelle und mehrere kleine Vakuolen. Durch die dicke Zellwand ist dies die widerstandsfähigste Form, die auch unter schwierigen Bedingungen ein Überleben ermöglicht, wie etwa in Magensäure, in destilliertem Wasser oder über längere Zeit bei Raumtemperatur. Diese Form ist die Verbreitungsform, die von Organismus zu Organismus verbreitet wird.


title: Blastocystis

text: Diese Form wird zwischen 2,6 und 7,8 µm groß und besitzt 1–2 Zellkerne. Sie ist stationär und stark adhäsiv. Da sie nur bei infizierten Menschen mit Symptomen nachgewiesen werden konnte wird vermutet, dass sie für die Symptome verantwortlich ist, indem sie sich an der Darmwand festsetzt.


title: Blastocystis

text: Der Lebenszyklus von "Blastocystis" ist noch relativ unerforscht, so dass dies nur den vermuteten Lebenszyklus beschreibt. Die Verbreitungseinheit ist die zystische Form, die von infizierten Individuen ausgeschieden und durch verunreinigtes Wasser oder verunreinigte Nahrung aufgenommen wird. Die Zysten infizieren die Epithelzellen des Verdauungstraktes, wo sie sich in vakuoläre Zellen umwandeln und asexuell vermehren. Vakuoläre Zellen können sich anschließend entweder in multivakuoläre Zellen umwandeln, die sich durch Schizogonie ungeschlechtlich vermehren, oder in amöboide Zellen. Die amöboiden Zellen können sich durch Mitose ebenfalls ungeschlechtlich vermehren und sich zu Prä-Zysten umwandeln, welche sich durch Schizogonie zu dickwandigen Zysten umwandeln. Werden diese dickwandigen Zysten ausgeschieden und von einem anderen Organismus aufgenommen, beginnt der Lebenszyklus erneut.


title: Blastocystis

text: Obwohl "Blastocystis" strikt anaerob lebt, besitzt es Organellen, die von Mitochondrien abgeleitet sind (, MLOs). Wie üblich für Mitochondrien und auch bei den Hydrogenosomen von "Nyctotherus" gefunden, besitzen die MLOs von "Blastocystis" ein eigenes Genom. Dieses Genom codiert einige Untereinheiten der NADH-Dehydrogenase, aber nicht für Cytochrom oder ATPase, so dass nur eine unvollständige Atmungskette existiert. Es wird daher vermutet, dass eine alternative Oxidase vorhanden ist. Daneben gibt es weitere Gemeinsamkeiten mit Mitochondrien, was den Stoffwechsel betrifft. Ferner zeigen Genomuntersuchungen als Gemeinsamkeit mit Hydrogenosomen eine [FeFe] Hydrogenase, die in den Organellen lokalisiert ist.


title: Konrad von Alen

text: Konrad von Alen (* vor 1387 in Lübeck; † 1410 in Hamburg) war Befehlshaber der Lübecker Flotte und Ratsherr der Hansestadt Lübeck.


title: Konrad von Alen

text: Konrad von Alen war der Sohn des Lübecker Ratsherrn Holto von Alen aus dem Patriziergeschlecht Alen und wurde 1387 in den Rat erwählt. Er war Mitglied der Zirkelgesellschaft. Gemeinsam mit dem Ratsherrn Reyner von Calven führte er die Lübecker Truppen im Kriege der Städte Lübeck, Hamburg und Lüneburg gegen die Herzöge Heinrich und Bernhard von Lüneburg. 1404 war er mit dem Ratsherrn Albert von der Brügge Befehlshaber auf der Lübecker Flotte in der Ostsee. 1408 verließ er aufgrund der bürgerlichen Unruhen die Stadt und schloss sich der Klage des Alten Rates gegen den Neuen Rat an. Sein Vermögen in Lübeck wurde vom Neuen Rat konfisziert. In Testamenten Lübecker Bürger wird er mehrfach als Urkundszeuge aufgeführt.


title: Konrad von Alen

text: Alen war verheiratet mit einer Tochter des Ratsherrn Eberhard Morum; er bewohnte die Königstraße 31 in Lübeck. Seine Ehefrau brachte ihm als Mitgift die Lachswehr und das Dorf Lasbek ein. Er gilt als der Stifter der Steinstatue der Heiligen Dorothea am Lettner der Lübecker Marienkirche. Der Lettner wurde beim Luftangriff auf Lübeck 1942 zerstört; die Statue der Dorothea blieb als einzige aus dem Zyklus der Lettnerfiguren fast unversehrt und wurde 1981 wieder aufgestellt. Hinsichtlich der weiteren Stifter von Einzelfiguren dieses Zyklus konnte nur der spätere Ratsherr im Neuen Rat Marquard von dem Kyle für die Statue der Elisabet belegt werden.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Die Straßenbahn Duisburg bildet seit 1881 das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in der Ruhrgebiets-Stadt Duisburg. Nachdem die Straßenbahnen in Duisburg bis zur Mitte der 1960er Jahre auf einem meterspurigen Netz nördlich der Ruhr und einem normalspurigen Netz südlich der Ruhr verkehrten, sind heute alle Strecken normalspurig. Seit dem Ende des Zweiten Weltkriegs schrumpft das Netz beständig. Mitte der 1970er Jahre begann in Duisburg der Tunnelbau für die Stadtbahn Rhein-Ruhr. Heute nutzen die beiden verbliebenen Straßenbahnlinien und eine Stadtbahnlinie in der Innenstadt die Tunnelstrecken.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Insgesamt 53 Kilometer umfasst heute das Schienennetz, auf dem die Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) die Straßenbahnlinien und die Stadtbahnlinie betreibt. Alle Straßenbahnwagen sind seit 1996/1997 mit einem niederflurigen Mittelteil erweitert worden. Es gilt der Tarif des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr.


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text: Vorläufer des Straßenbahnverkehrs in Duisburg war eine Pferdeomnibus-Linie, die seit 1873 von Duisburg nach Ruhrort verkehrte. Die Geschichte der Duisburger Straßenbahn beginnt mit der Aushandlung eines Konzessionsvertrags zum Bau- und Betrieb einer Pferdebahn zwischen dem Berliner Bankier Louis Lübke und der Stadt Duisburg. Im September 1881 begann der Bau der Strecke in Normalspur zwischen Duisburg und Ruhrort. Der planmäßige Verkehr wurde am 24. Dezember 1881 aufgenommen. Ein Kennzeichen dieses Pferdebahn-Betriebes war, dass es keine festen Haltestellen gab, sondern die Bahn auf Zuruf jederzeit anhielt.


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text: Die nächste Strecke, die eröffnet wurde, war eine Dampfstraßenbahn, die am 22. Juli 1882 zwischen Duisburg und dem Monning an der Speldorfer Stadtgrenze eröffnet wurde. Der Dampfantrieb wurde wegen der zu überwindenden Steigungen gewählt. Diese Strecke wurde am 20. September 1888 bis zum Bahnhof Broich verlängert.


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text: Als dritte Strecke wurde am 1. Juli 1892 die Pferdebahn von der Waage in Ruhrort nach Meiderich zum dortigen Bahnhof eröffnet, die im Unterschied zu den ersten beiden Strecken eine Spurweite von 750 Millimetern besaß. Der Verkehr mit Pferdebahnen in Duisburg endete am 31. Juli 1898, als die letzte Strecke auf elektrischen Betrieb umgestellt wurde.


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text: Im Jahr 1895 stellten die Betreiber der Straßenbahnstrecken in Duisburg und Ruhrort, die "Kreis Ruhrorter Straßenbahn AG" und die "Allgemeine Lokal- und Straßenbahn AG" (ALSAG) Anfragen an die Städte, ihr bestehendes Netz zu elektrifizieren und neue Strecken gleich als elektrische zu bauen.


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text: Am 3. August 1897 wurden die Strecken von Ruhrort nach Beeck und Ruhrort über Laar nach Meiderich in Meterspur in Betrieb genommen. Dies waren die ersten beiden elektrischen Straßenbahnstrecken auf dem Gebiet der heutigen Stadt Duisburg. Innerhalb von zwei Jahren war das gesamte Straßenbahnnetz elektrifiziert, wobei außerdem die direkte Strecke von Ruhrort nach Meiderich von der Spurweite 750 Millimeter auf Meterspur umgespurt wurde.


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text: Die folgende Tabelle zeigt die Eröffnungsdaten des elektrischen Betriebs auf den einzelnen Strecken:


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text: Obwohl es seit 1846 bereits eine Eisenbahnlinie zwischen Duisburg und Düsseldorf gab, bestand der Bedarf zu einer weiteren Verbindung der beiden Städte, die weiter westlich verlief und die Ortschaften von Kaiserswerth bis Wanheimerort anbinden konnte. 1898 erhielt Wilhelm August von Tippelskirch, der damalige Pächter der Düsseldorfer Straßenbahn die Zusage, eine normalspurige elektrische Kleinbahn für den Personen- und Stückgutverkehr zwischen Düsseldorf und Duisburg bauen zu dürfen.


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text: Am 31. Oktober 1899 konnte der erste Streckenabschnitt von der Nordstraße/Ecke Kaiserswerther Straße in Düsseldorf bis Kaiserswerth in Betrieb genommen werden. Die Gesamtstrecke nach Duisburg bis zur Einmündung der Düsseldorfer Straße in die Königstraße folgte am 16. August 1900. Die eingleisige Strecke verlief in Seitenlage der Provinzialstraße und wurde alle 20 Minuten befahren, wobei die Fahrzeit 78 Minuten betrug.


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text: Das normalspurige Netz südlich der Ruhr wurde auch durch eine kürzere Strecke erweitert: Am 31. Oktober 1900 wurde die Zweigstrecke von der Mülheimer Straße über Neudorf zum Neuen Friedhof (heute: Alter Friedhof) eröffnet.


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text: Im April 1904 konnte dann die Strecke nach Broich bis zur Kettenbrücke in Mülheim verlängert werden, nachdem eine Unterführung unter der Bahnstrecke Kettwig – Styrum gebaut worden war. Bis zur Mülheimer Stadtmitte auf der anderen Ruhrseite war es jetzt nur noch ein erträglicher Fußweg.


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text: Gleichzeitig ging der Ausbau des meterspurigen Streckennetzes nördlich der Ruhr weiter: Die Strecke Ruhrort – Bruckhausen konnte am 24. Mai 1900 bis nach Marxloh (Pollmann) verlängert werden. Im gleichen Jahr eröffnete die Continentale Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft am 1. Juni die Strecke vom Bahnhof Neumühl über Hamborn, Marxloh und Aldenrade zum Walsumer Tor in Dinslaken und am 17. Dezember 1900 die Zweigstrecke von Aldenrade nach Walsum. Auf diesen beiden Straßenbahnstrecken wurde grundsätzlich auch Güterverkehr mittels zweier Elektrolokomotiven durchgeführt. Am 11. November 1902 konnte die Dinslakener Strecke auf der südlichen Seite bis zum Bahnhof Meiderich verlängert werden und in Meiderich eine Zweigstrecke von der Schlossstraße zur Maschinenfabrik Tiggler in Betrieb genommen werden.


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text: Auch die linksrheinischen Ortschaften strebten nach einem Anschluss an das Straßenbahnnetz. Zwischen Ruhrort und Homberg verkehrte eine Eisenbahnfähre, die die Bahnhöfe beiderseits des Rheins verband und auch dem Personenverkehr zwischen Ruhrort und Homberg diente. Bei der Planung der Rheinbrücke war von Beginn an eine (meterspurige) Straßenbahnstrecke von Ruhrort in Richtung Moers vorgesehen. Am 1. Mai 1907 konnte die Strecke Ruhrort – Rheinbrücke – Bahnhof Homberg in Betrieb genommen werden.


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text: Getrennt davon wurde am 1. Oktober 1908 der 6,3 Kilometer lange Abschnitt Bahnhof Homberg – Provinzialstraße – Moers (Steintor) eröffnet. Diese Straßenbahnstrecke übernahm die Trasse einer normalspurigen Eisenbahnstrecke, weshalb der Bau erst nach Zustimmung der Staatsbahn erfolgen konnte. Zwischen Ruhrort und Moers musste in Homberg umgestiegen werden, erst ab 1913 entfiel der Umstieg und die Bahnen verkehrten durchgehend.


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text: Auch die anderen linksrheinischen Gemeinden längs des Flusses strebten nach einer Straßenbahnverbindung. Aber erst 1907 schlossen die Gemeinden Homberg, Hochemmerich, Baerl und Friemersheim einen Vertrag über die Kostenverteilung für eine Straßenbahn Moers–Homberg. Im Juli 1908 begannen die Bauarbeiten und am 1. April 1909 konnte der nördliche Abschnitt vom Depot Feldstraße in Homberg nur bis zur Gaststätte "Stermann" in Gerdt in Betrieb gehen, da der Einspruch eines Anliegers die Inbetriebnahme bis Baerl bis zum 5. Mai 1910 verzögerte.


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text: Der südliche Abschnitt dieser offiziell als „Linie 2“, im Volksmund als „krummer Linie“ bezeichneten Strecke von Homberg bis zum Bahnhof Rheinhausen Ost in Atrop ging bereits am 3. Juli 1909 in Betrieb. Dieser Abschnitt wurde zweimal verlängert, am 12. Juli 1913 zum Bahnhof Rheinhausen in Friemersheim und 1914 zum Friedhof Dahlingstraße. Eine Verlängerung bis zur Eisenbahnsiedlung kam nicht mehr zustande. Damit hatte die meterspurige Strecke eine Gesamtlänge von 16,4 Kilometern und wurde halbstündlich bedient.


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text: Nachdem die Einwohnerzahl der Gemeinde Hamborn innerhalb von zwanzig Jahren von 8000 (1890) auf 100 000 (1911) gestiegen war, erhielt Hamborn 1911 die Stadtrechte. Die Gemeindevertretung entschied, das Straßenbahnnetz insbesondere in Ost-West-Richtung selbst auszubauen und gründete den Regiebetrieb Städtische Straßenbahn Hamborn.


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text: Als erste Strecke wurde 29. Oktober 1910 die Verbindung Bahnhof Buschhausen – Norbertuskirche – Rathaus Hamborn – Bruckhausen (Kaiserstraße) in Betrieb genommen, die im März 1911 bis zur Rheinwerft in Alsum verlängert wurde. Ab dem 23. Oktober 1913 hatte diese Strecke in Buschhausen eine Gleisverbindung zum Oberhausener Straßenbahnnetz. Außerdem baute die Stadt Hamborn ein zweites Gleis auf ihrem Abschnitt der Strecke Meiderich – Dinslaken.


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text: 1911 wurde die Strecke Schacht IV – Bahnhof Hamborn eröffnet, 1912 folgten die Stecken von Marxloh zum Stadion, von Marxloh nach Holten (Markt) und vom Bahnhof Hamborn zur Schwabenstraße. Damit war das Hamborner Netz bis einschließlich Oktober 1912 um 24,6 Kilometer angewachsen.


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text: Am nördlichen Ende des Straßenbahnnetzes konnte die Strecke vom Dinslakener Bahnhof bis nach Lohberg am 1. Mai 1914 in Betrieb genommen werden – allerdings wegen des Bahnübergangs bis 1920 als Inselbetrieb.


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text: Das Normalspurnetz erhielt am 24. Februar 1911 einen weiteren Berührungspunkt zu meterspurigen Straßenbahnen, als die Mülheimer Strecke über die neue gebaute Schlossbrücke bis zur Mülheimer Stadtmitte verlängert wurde. Dort bestand jetzt eine Umsteigemöglichkeit zur Mülheimer Straßenbahn. Außerdem wurde am 25. Mai 1912 die Rheinfähre in Neuenkamp mit dem Schwanentor im Zentrum verbunden.


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text: Am 24. Dezember 1912 wurde am Grunewald ein Abzweig von der Düsseldorfer Strecke nach Wanheim eröffnet, die 1914 bis zum Angerbach in Hüttenheim verlängert wurde. Im gleichen Jahr wurde die Strecke auf der Koloniestraße in Neudorf bis zur Kreuzung Steinbruchstraße am Sportpark Wedau verlängert.


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text: Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs kam der Streckenbau zum Erliegen. Stattdessen kam es zu gravierenden Veränderungen im Betrieb. Zunächst ist der Einzug des Fahrpersonals zum Militärdienst zu nennen. Dadurch musste mit dem damaligen diskriminierenden Berufszugang für Frauen gebrochen werden. 1914 mussten Schaffnerinnen und 1916 auch Fahrerinnen zugelassen werden. Ende 1917 war mehr als drei Viertel des Fahrdienstes in weiblicher Hand, in den Werkstätten und beim Streckenbau betrug der Frauenanteil ein Drittel.


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text: Da Kupfer und Eisen Mangelware wurden, kamen Wagenpark und Strecken in einen desolaten Zustand, da notwendige Erneuerungsarbeiten ohne Material nicht ausgeführt werden konnten. Gleichzeitig wuchsen die Aufgaben der Straßenbahn an, da sie bis 1923 auch Güter befördern musste. Als erstes wurden so genannte Kriegsküchentransporte durchgeführt. In vier Großküchen wurde Eintopf gekocht, der mit der Straßenbahn zu 17 Ausgabestellen gebracht wurde. Ab den letzten Kriegsmonaten wurde auch Kohle mit der Straßenbahn transportiert.


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text: Auch nach dem Kriegsende kam es nicht zu einer deutlichen Besserung der Situation, da Duisburg ab März 1921 von belgischen und französischen Truppen besetzt war. Durch die katastrophale wirtschaftliche Lage mit passivem Widerstand, Arbeitslosigkeit und Inflation wurde ab Oktober 1922 in Duisburg von den Gemeinden und allen wichtigen Unternehmen Notgeld gedruckt. In dieser Situation stieg der niedrigste Fahrpreis der Allgemeinen Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft von 15 Pfennig im Jahr 1918 auf 320 Millionen Papiermark im November 1923.


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text: Durch die Besatzungsbehörden wurde darüber hinaus vom 1. Juli bis zum 15. August 1923 die Stilllegung aller Straßenbahnlinien verfügt. Außerdem halbierten sich bis Dezember 1923 die Fahrgastzahlen. Nach dem Ende des Ruhrkampfes konnte mit einer Währungsreform die Inflation beendet werden, so dass im Februar 1924 der Fahrpreis wieder 0,15 Rentenmark betrug.


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text: Nun wirkte sich in Duisburg auch eine Bestimmung des Konzessionsvertrags von 1896 aus. Die Stadt hatte 1923 das Recht, das Straßenbahnnetz von der ALSAG zum Zwanzigfachen des Nettogewinns der letzten fünf Jahre zu übernehmen. Diese Option wollte der damalige Oberbürgermeister Karl Jarres in Anspruch nehmen. Am 1. Januar 1925 übernahm die Duisburger Straßenbahnen GmbH als gemischtwirtschaftliches Unternehmen von Stadt und ALSAG die Betriebsführung.


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text: Der Omnibusverkehr als Ergänzung der Straßenbahn begann linksrheinisch 1920, rechtsrheinisch am 1. April 1925.


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text: Nach der wirtschaftlichen Normalisierung konnte auch das Straßenbahnnetz weiter ausgebaut werden. Im Normalspurnetz wurde 1929 die Lücke zwischen dem (Neuen) Friedhof und der Düsseldorfer Straße geschlossen. In der Duisburger Innenstadt wurden bis 1940 zahlreiche Gleiskorrekturen durchgeführt und neue Strecken gebaut.


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text: Im Meterspurnetz wurde in drei Etappen die Strecke von Walsum über Wehofen (1921) und Holten Markt (1923) zum Holtener Bahnhof (3. Februar 1925) in Betrieb genommen. Dort gab es dann durch den Ausbau des Oberhausener Straßenbahnnetzes 1927 eine Verbindung sowohl von Walsum als auch von Marxloh aus nach Oberhausen. Am 22. Juni 1927 wurde eine Strecke zwischen der Baustraße in Meiderich und dem Schacht IV in Hamborn eröffnet. Am 7. Mai 1928 erhielt Beeckerwerth eine Straßenbahnverbindung mit Beeck und im Jahr 1930 wurde am nördlichen Netzende ein Abzweig vom Dinslakener Bahnhof nach Hiesfeld in Betrieb genommen.


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text: Durch die Kommunalreform am 1. August 1929 wurde die Großstadt Duisburg-Hamborn gebildet, wobei außerdem Huckingen, Serm, Mündelheim, Rahm, Großenbaum und Buchholz eingemeindet wurden. Der Oberbürgermeister Karl Jarres strebte die Vereinigung aller Verkehrsbetriebe auf Duisburger Gebiet an. Zu Beginn des Jahres 1930 kam es zu einer grundsätzlichen Übereinkunft aller Anteilseigner. Da das RWE als Gegenleistung für die Eingliederung der Hamborner Straßenbahn die Überlassung der Stromversorgung in Meiderich forderte, scheiterten die Fusionspläne zunächst. Es wurde aber ein Stadtfahrschein zu 60 Pfennig eingeführt, der die Fahrt mit allen Unternehmen durch die ganze Stadt mit bis zu drei Umstiegen erlaubte.


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text: Als 1934 ein neuer Hauptbahnhof in Betrieb genommen wurde, erhielt am 23. März die Straßenbahnlinie D aus Düsseldorf eine neue Endhaltestelle in Tieflage vor dem Bahnhof. 21 Jahre später musste die Straßenbahn allerdings einer an gleicher Stelle gebauten Schnellstraße (Nord-Süd-Straße, heute: A 59) weichen.


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text: Nach der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten wurden die kommunalen Betriebe unter die Kontrolle der NSDAP gebracht. Dazu wurde der Direktor der Duisburger Strassenbahnen GmbH Julius Schrimpff aufgrund von fingierten Anschuldigungen entlassen. Der Oberbürgermeister Karl Jarres wurde zum Rücktritt gezwungen. Jüdische, kommunistische, sozialdemokratische oder einfach der neuen Führung nicht genehme Mitarbeiter wurden entlassen.


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text: Am 1. Januar 1940 wurden alle Verkehrsbetriebe in der Duisburger Verkehrsgesellschaft AG vereinigt. Zum Zeitpunkt der Gründung der DVG umfasste das Straßenbahnnetz folgende Linien:


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text: Außerdem verkehrten in die damals noch nicht zu Duisburg gehörenden linksrheinischen Orte folgende Linien:


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text: Im Zweiten Weltkrieg stellte sich die Situation für die Straßenbahn in Duisburg in vielen Aspekten ähnlich wie im Ersten Weltkrieg dar. Es kam wieder zu einem Mangel an Material und (männlichen) Arbeitskräften. Deshalb wurden seit 1940 wieder Frauen im Fahrdienst eingesetzt.


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text: Auch der Kohletransport mit der Straßenbahn wurde wieder aufgenommen. Da inzwischen ein durchgehendes Meterspurnetz entstanden war, konnte Kohle beispielsweise von der Zeche Walsum über Hamborn – Ruhrort – Homberg – Moers – Krefeld – München-Gladbach bis nach Rheydt mit der Straßenbahn transportiert werden.


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text: Im Mai 1940 fielen die ersten Bomben auf Duisburg, 1943 und 1944 wurde die Stadt durch Flächenbombardements stark zerstört. Dabei wurde auch die Straßenbahn schwer in Mitleidenschaft gezogen. Gleise und Oberleitungen wurden beschädigt, Betriebshöfe und Wagenpark wurden zerstört. Lediglich der Betriebshof Speldorf hatte nur leichte Schäden vorzuweisen.


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text: Im Mai 1945 waren von den im Jahr 1938 vorhandenen 212 Trieb- und 162 Beiwagen bereits 52 Trieb- und 61 Beiwagen zerstört sowie 133 Trieb- und 78 Beiwagen schwer beschädigt. Einsatzfähig waren also nur noch 27 Triebwagen und 23 Beiwagen. Am 23. März 1945 wurde auf Anordnung der NSDAP-Gauleitung das Meterspurnetz und am 26. März das Normalspurnetz stillgelegt.


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text: Die Arbeiten zum Wiederaufbau und zur Reparatur begannen direkt nach dem Einrücken der Besatzungstruppen am 12. April 1945. Am 2. Mai 1945 konnte im Meterspurnetz die Linie 14 von Dinslaken nach Meiderich den Betrieb wieder aufnehmen.


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text: Am 24. Mai ging auch die erste normalspurige Linie, die Linie 8 vom Hauptbahnhof nach Hüttenheim wieder in Betrieb. Ende des Jahres verkehrten schon wieder zehn Linien. Nach dem Wiederaufbau der Brücken über die Ruhr, den Rhein-Herne-Kanal und die Hafenbecken war bis Ende 1950 auch der durchgehende Straßenbahnverkehr von Duisburg nach Ruhrort und Meiderich wieder möglich und das Straßenbahnnetz in seinem ursprünglichen Umfang weitgehend wiederhergestellt.


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text: Trotzdem konnte nur ein dünnes Verkehrsangebot mit langen Taktzeiten geboten werden, da zu wenige Wagen vorhanden waren. Die Duisburger Verkehrsgesellschaft ließ auch schwer beschädigte Wagen reparieren, kaufte gebrauchte Fahrzeuge und bestellte neue. Im September 1948 wurden die ersten sechs Triebwagen, die nach dem Krieg in Deutschland hergestellt worden waren, nach Duisburg geliefert.


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text: Die lange Zeit der Einschnitte ins Straßenbahnnetz begann allerdings schon jetzt: Durch die Sprengung der Homberger Rheinbrücke durch die deutsche Wehrmacht am 4. März 1945 war das linksrheinische Straßenbahnnetz von Ruhrort getrennt. Beim Wiederaufbau Ende der 1940er Jahre wurden zwar noch Gleise auf der Brückenrampe auf Homberger Seite verlegt, die Fahrbahnplatte der Brücke wurde jedoch schon ohne Gleise ausgeführt.


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text: Als die neue Brücke am 18. Dezember 1954 eröffnet wurde, waren alle linksrheinischen Straßenbahnstrecken bereits stillgelegt. Die Strecke Homberg – Baerl war nach der Stilllegung am 29. September 1943 nie wiedereröffnet worden. Am 16. Mai 1953 wurde die Strecke von Homberg nach Moers stillgelegt, die Strecke Homberg – Friemersheim wurde in drei Schritten (von Süden nach Norden) bis zum 25. September 1954 eingestellt. Über die Brücke verkehrten dann bis 1967 Oberleitungsbusse.


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text: Nach dem Wiederaufbau strebte die DVG danach, ihr Straßenbahnnetz auf eine einheitliche Spurweite umzustellen. Die eigentlich naheliegende Idee war, den südlichen Netzteil auf Meterspur umzuspuren, um ein einheitliches Straßenbahnnetz von Bochum über Gelsenkirchen, Essen, Mülheim/Oberhausen, Duisburg, Moers nach Krefeld schaffen zu können.


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text: Aus Kostengründen wurde im Dezember 1951 dann aber die Entscheidung gefällt, die wichtigsten Strecken nördlich der Ruhr auf Normalspur umzuspuren und den Rest stillzulegen. Dazu wurde ein Investitionsprogramm in Höhe von 10 Millionen D-Mark aufgelegt.


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text: Als erste Strecken wurden die Abschnitte Ruhrort – Marxloh Pollmann und Meiderich – Marxloh Pollmann – Norbertuskirche vom 22. April bis zum 6. Dezember 1952 umgespurt, was einer Streckenlänge von 29 Kilometern entsprach.


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text: Als zweiter Umbauabschnitt wurde die Strecke Marxloh Pollmann – Walsum Vierlinden am 19. Oktober 1955 fertiggestellt. Danach folgte am 23. Mai 1958 die Strecke Walsum Vierlinden – Dinslaken Bahnhof. Als letzte normalspurige Strecke nördlich der Ruhr wurde am 29. November der Abschnitt Norbertuskirche – Obermarxloh in Betrieb genommen. Damit waren insgesamt 45 Kilometer Strecke nördlich der Ruhr von Meterspur auf Normalspur umgestellt.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Gleichzeitig wurde das verbleibende meterspurige Straßenbahnnetz nördlich der Ruhr schrittweise stillgelegt:Doch auch das Normalspurnetz wurde verkleinert:Damit war das Straßenbahnnetz bis zum Ende der 1960er Jahre auf insgesamt 65,1 Kilometer reduziert worden.


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text: 1970 legte das Land Nordrhein-Westfalen einen Generalverkehrsplan für das Ruhrgebiet vor. Neben dem systematischen Ausbau der S-Bahn Rhein-Ruhr sollte ein städteübergreifendes Stadtbahnnetz geschaffen werden. In Duisburg sollten die Strecken von Dinslaken über Hamborn, Meiderich, die Innenstadt und Huckingen nach Düsseldorf sowie von Marxloh und Moers über Ruhrort und die Innenstadt nach Mülheim gebaut werden. In den Innenstädten sollten Tunnelstrecken gebaut werden, ansonsten sollten kreuzungsfreie Trassen, wenn nötig in Hochlage, entstehen. Die Stadtbahn Duisburg ist ein Beispiel dafür, wie mit enormem Kapitaleinsatz ein nur geringer Nutzen für den öffentlichen Verkehr erreicht wurde.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Vom 15. Juli 1969 bis 1977 wurden auf der Linie D zwischen Kesselsberg und Neuer Friedhof zwei insgesamt vier Kilometer lange kreuzungsfreie Abschnitte teilweise in Hochlage gebaut. In diesem Zusammenhang wurde auch der Hochbahnhof Angerbogen errichtet, der niemals in Betrieb gegangen ist. Auch die Strecke nördlich des Bahnhofs "Neuer Friedhof" sollte aufgeständert über der Düsseldorfer Straße verlaufen. Wegen des Widerstands der Anwohner wurde diese Baumaßnahme jedoch nicht umgesetzt.


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text: Der Tunnelbau in der Innenstadt begann im Jahr 1975. Die Eröffnung der ersten Tunnelstrecke erfolgte aber erst am 11. Juli 1992.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Im Straßenbahnnetz kam es in dieser Zeit zu folgenden Einschnitten:In Verbindung mit der Inbetriebnahme des Innenstadttunnels wurden am 1. Juli 1992 mehrere Strecken stillgelegt oder nicht mehr im Linienverkehr bedient:Zusammen mit dem Innenstadttunnel wurde auch die 13 Jahre zuvor stillgelegte Strecke durch Hochfeld saniert und wieder in Betrieb genommen.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Durch den Tunnelbau verlängerte sich die Reisezeit für die Fahrgäste nicht nur durch die längeren Wege zu den unterirdischen Bahnhöfen, in Duisburg trat auch der ungewöhnliche Effekt auf, dass die reine Fahrzeit zwischen Duisburg Hauptbahnhof und Grunewald mit der Stadtbahnlinie U 79 durch die Umwegführung im Tunnel gegenüber der oberirdischen Streckenführung der Straßenbahnlinie 79 um eine Minute verlängert wurde.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Am 23. September 2000 wurde der zweite und wahrscheinlich letzte Tunnelabschnitt in Duisburg eröffnet. Die 3,7 Kilometer lange Strecke Duissern – Meiderich Bahnhof ersetzt seitdem die oberirdische Strecke über die 1997 für die Straßenbahn und den Autoverkehr eröffnete neue Aakerfährbrücke. Dieser Tunnelabschnitt führte zu einer deutlichen Fahrzeitverkürzung für die Linie 903.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Am 1. Juni 2006 wurden gravierende Ausdünnungen im Nahverkehrsangebot der Stadt Duisburg wirksam. Seitdem verkehren die Straßenbahnlinien in einem Grundtakt von 15 statt 10 Minuten. Die Linie 902 wurde gestrichen. Die Liniennummer wird aber noch für Einsatzwagen zu Fußballspielen und für Einrücker verwendet. Aber auch das Busnetz wurde reduziert und auf der Stadtbahnlinie U 79 fahren seitdem nur noch zwei von drei Bahnen aus Düsseldorf nach Duisburg, wobei eine davon einen Aufenthalt von 5 Minuten an der Stadtgrenze einlegt. Dies wurde an Samstagen bereits früher umgesetzt und führte zu einem Fahrgastrückgang von 12 Prozent zwischen Düsseldorf und Duisburg.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Der im Jahre 2017 vom Rat der Stadt Duisburg beschlossene Nahverkehrsplan sieht umfangreiche Ausbauten des Bestandsnetzes der Straßenbahn in Duisburg vor. Bis zum Jahr 2030 sollen rund 8,3 km Straßenbahnstrecken gebaut werden. In diesem Rahmen ist es vorgesehen, 3 neue Straßenbahnlinien einzurichten, die alle durch den Innenstadttunnel geführt werden.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Diese neue Linie soll in erster Linie die besonders stark frequentierten Buslinien 934 und 933 entlasten, die insbesondere durch die Studenten der Universität trotz eines dichten Taktes von 7,5 min häufig überlastet sind. Kern der neuen Linie soll deshalb eine Stichstrecke von der Mülheimer Straße bis zur heutigen Bushaltestelle „Universität“ sein. Diese Strecke wird auf Höhe der Kreuzung Mülheimer Straße/Lotharstraße von der Bestandsstrecke der Linie 901 abzweigen, für rund 600 m der Lotharstraße folgen und dann an der Bushaltestelle in Form einer zweigleisigen Kehranlage enden. Dieses Trasse soll rund 9 Millionen Euro kosten. Ein Realisierungszeitraum ist noch nicht bekannt.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Nördlich der neuen Strecken soll die Linie die Bestandsstrecke der unteren Ebene des Innenstadttunnels befahren und hinter der Schwanentorbrücke in die Schifferstraße einbiegen. Dort schließt sich eine Neubaustrecke an, die in Seitenlage der Schifferstraße den Innenhafen erschließen wird. Für diese, ungefähr 1,7 km lange Trasse werden Kosten von ungefähr 25,5 Millionen Euro veranschlagt.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Durch die Linie 90X (Es handelt sich dabei lediglich um eine Projektbezeichnung) wird zudem eine Taktverdichtung im Bereich Innenstadt-Neudorf erreicht, die die vor allem im Schülerverkehr häufig überfüllte Straßenbahnlinie 901 entlasten soll.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Seit der kommunalen Gebietsreform im Jahre 1975, bei der unter anderen die ehemaligen Städte Rheinhausen und Homberg nach Duisburg eingemeindet wurden, ist der innerstädtische Nahverkehr und vor allem die Anbindung an die rechte Rheinseite ausbaufähig. Bereits bei den Planungen für die Stadtbahn Rhein-Ruhr war vorgesehen, Homberg und Moers mittels eines Tunnels an die rechte Rheinseite anzubinden. Durch die enormen Kosten und die zurückgefahrenen Fördermittel von Bund und Land, die seinerzeit diese Bauprojekte mit bis zu 90 % unterstützten, wurde dieses Vorhaben letztlich nicht umgesetzt, obwohl die Planungen bis in die 90er Jahre konkret waren.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Der beschlossene Nahverkehrsplan sieht in seiner Netzstruktur erstmals eine Anbindung der linksrheinischen Stadtteile vor, die mit zwei neuen Linien realisiert werden soll:


title: Straßenbahn Duisburg

text: Diese Linie wird eine Neubaustrecke beinhalten, die über die Brücke der Solidarität geführt wird und am Rheinhausener Markt enden soll. In die andere Richtung soll die Linie an der Haltestelle Pauluskirche in den Linienverlauf der Linie 903 einfädeln und dann an der Haltestelle Watereck in Duisburg Walsum enden.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Die Linie Rhein 2 soll an der neuen Haltestelle „Universität“ beginnen und bis Ruhrort dem Verlauf der 901 folgen. An der Haltestelle Friedrichsplatz schließt sich dann eine Neubaustrecke an, die den Rhein über die Friedrich-Ebert-Brücke queren wird. Die Strecke führt dann über die Ruhrorter Straße bis zum Bismarckplatz. Eine Verlängerung bis zur Kreuzung Lauer Straße/Moerser Straße ist ebenfalls angedacht. Die Kosten der Neubaustrecke sind mit circa 30 Millionen Euro veranschlagt, wobei bei dieser Kostenschätzung eine gemeinsame Trasse mit dem Autoverkehr auf der Rheinbrücke vorgesehen ist.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Der Wagenpark setzt sich zusammen aus 18 Wagen des Typs B80C für die Linie U 79, von denen vier Wagen bis Mitte der 90er Jahre ein Speisewagenabteil besaßen, 46 Straßenbahnwagen des Typs GT 10 NC-DU für die Linien 901 bis 903. Die Fahrzeuge vom Typ GT 10 NC-DU waren ursprünglich achtachsige Wagen. 1996 entschied sich die DVG, sie mittels eines Niederflurmittelteils zu Zehnachsern zu verlängern, um so die Kapazität zu erhöhen und einen barrierefreien Einstieg zu ermöglichen.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Traditionell ist die DVG für ihre zahlreichen und in Eigenregie durchgeführten Umbauten an Straßenbahnen bekannt. Ein aktuelles, exemplarisches Beispiel ist hierfür der Wagen 1000: Anfang der 1980er Jahre diente der Wagen als Prototyp der anzuschaffenden GT 8 NC-DU (u. a. Einbau einer Choppersteuerung). Anfang der 1990er Jahre erfolgte der Umbau dieses achtachsigen Gelenktriebwagens des Typs GT 8 aus dem Jahre 1966 zu einem Zweirichtungswagen mit optischer Angleichung der Frontgestaltung an die GT 8 NC-DU, 1996 wurde er mit einem niederflurigen Eigenbau-Mittelteil zum Zehnachser erweitert. Erneut fungierte der Wagen 1000 als Prototyp, diesmal für die anstehende Verlängerung der achtachsigen GT 8 NC-DU.


title: Straßenbahn Duisburg

text: 1996 wurde ein einzelnes Fahrzeug vom Typ Variobahn von Adtranz als Testfahrzeug geliefert. Der sechsachsige Zweirichtungs-Gelenktriebwagen in Niederflurtechnik mit der Nummer 2000 war jedoch nur selten im Liniendienst im Einsatz. Im Dezember 2015 wurde er nach Norwegen verkauft, wo er zu Schulungszwecken verwendet werden soll.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Der aktuelle Wagenpark der Duisburger Straßenbahn:Alle Fahrzeuge sind im Betriebshof Grunewald stationiert.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Bedingt durch den akuten Fahrzeugmangel, der auf die Korrosionsschäden an den aktuellen Straßenbahnen zurückzuführen ist, sowie die nicht mehr zeitgemäße Ausstattung (Niederfluranteil von lediglich 20 %, keine Klimaanlage), wurden im Jahr 2017 neue Fahrzeuge ausgeschrieben. Der Auftrag, der an die Firma Bombardier Transportation vergeben wurde, beinhaltet die Lieferung von 47 Straßenbahnen vom Typ Bombardier Flexity Classic sowie deren Wartung über einen Zeitraum von 24 Jahren mit Option einer Verlängerung auf 32 Jahre. Der Auftrag hat einen Umfang von 140 Millionen Euro.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Die neuen Bahnen mit der Bezeichnung NF 4 werden eine Länge von rund 34 Metern haben und 2,30 Meter breit sein. Mit der Einführung dieses Fahrzeugtyps wird zudem erstmals eine Klimaanlage bei Schienenfahrzeugen der DVG eingebaut werden. Der Niederfluranteil beträgt 70 % und die Kapazität der Fahrzeuge wird von 175 auf 200 Fahrgäste erhöht. Die Höchstgeschwindigkeit der rund 44 Tonnen schweren Fahrzeuge wird bei 80 km/h liegen.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Im Sommer 2021 sollen die Neufahrzeuge im Linienbetrieb eingesetzt werden.


title: Straßenbahn Duisburg

text: Duisburg war einer der wenigen deutschen Straßenbahnbetriebe, der für kurzgeführte Fahrten beziehungsweise E-Wagen früher gestrichene Liniennummern verwendete. Hierbei war das Liniensignal in der oberen Hälfte zusätzlich mit einem roten Querbalken markiert.


title: Kanako Murata

text: Kanako Murata (jap. "Murata Kanako"; * 10. August 1993 in Matsuyama) ist eine japanische Ringerin. Sie wurde 2011 und 2012 Junioren-Weltmeisterin und 2012 Asienmeisterin, jeweils in der Gewichtsklasse bis 55 kg Körpergewicht.


title: Kanako Murata

text: Kanako Murata begann als Jugendliche an der "Abe Gakuin Oberschule" in Tokio mit dem Ringen. Nunmehr ist sie Studentin an der Nihon-Universität in Tokio und wird dort von Ryo Kanehana trainiert. Sie ist 1,56 Meter groß und startet in der Gewichtsklasse bis 55 kg Körpergewicht.


title: Kanako Murata

text: In den Jahren 2009 bis 2011 wurde sie japanische „Oberschul“-Meisterin. Ihre internationale Karriere begann im Jahre 2009. Sie wurde dabei in Pune/Indien asiatische Juniorenmeisterin (Cadets) vor Jekaterina Larionowa aus Kasachstan. 2010 wurde sie in Huangshan/China asiatische Juniorenmeisterin in der Gewichtsklasse bis 59 kg vor Li Feng-Ling, China. Bei der Junioren-Weltmeisterschaft dieses Jahres in Budapest kam sie in der gleichen Gewichtsklasse hinter Zhang Lan, China, und Walerija Scholobowa, Russland, auf den 3. Platz. Im Dezember 2010 startete sie erstmals bei der japanischen Meisterschaft der Frauen und belegte in der Gewichtsklasse bis 55 kg hinter Saori Yoshida und Chikako Matsukawa den 3. Platz.


title: Kanako Murata

text: 2011 wurde Kanako Murata in Bukarest Junioren-Weltmeisterin in der Gewichtsklasse bis 55 kg. Auf dem Weg zu diesem Erfolg besiegte sie Eileen Friedrich, Deutschland, Tatjana Debien, Frankreich, Maria Prevolaraki, Griechenland, Hafize Sahin, Türkei, und Helen Maroulis, Vereinigte Staaten. Bei der japanischen Meisterschaft der Frauen kam sie hinter Saori Yoshida auf den 2. Platz.


title: Kanako Murata

text: 2012 wurde sie in Gumi/Südkorea auch erstmals Asienmeisterin bei den Frauen. Dabei ließ sie Tran Tri Dien Ninh, Vietnam, Aishan Ismagulowa, Kasachstan und Geeta Kumari, Indien, hinter sich. Ein Start bei den Olympischen Spielen dieses Jahres in London kam für sie nicht in Frage, weil in Japan in ihrer Gewichtsklasse Saori Yoshida – dreifache Olympiasiegerin und zehnfache Weltmeisterin – eindeutig das Geschehen bestimmte. Sie wurde aber in Pattaya erneut Junioren-Weltmeisterin in der Gewichtsklasse bis 55 kg vor Zhong Xuechan, China, Salina Sidakowa, Weißrussland und Petra Olli, Finnland. Außerdem wurde sie im Dezember 2012 in Abwesenheit von Saori Yoshida erstmals japanische Meisterin vor Chiho Hamada, Risako Kawai und Katsumi Sakagami. Sollte Saori Yoshida ihre einmalige Karriere beenden, so hat Kanako Murata beste Voraussetzungen ihre Nachfolgerin zu werden.


title: Kanako Murata

text: Im April 2013 erlebte sie aber eine kleine Enttäuschung, denn sie wurde im Finale der Asienmeisterschaft in New Delhi von der Chinesin Yang Senlian geschlagen und kam damit nur auf den 2. Platz. Bei der Universiade 2013 in Kasan gewann sie hinter Walerija Koblowa, Russland und Irina Husjak, Ukraine, eine Bronzemedaille.


title: Kabelschere

text: Eine Kabelschere, häufig auch Kabelschneider genannt, ist ein zweischenkeliges Werkzeug zum Schneiden von Kabeln. Das hierbei zur Anwendung kommende Prinzip ist das des Scherschneidens. Kabelscheren sind wichtige Werkzeuge für Arbeiten in der Elektroinstallation.


title: Kabelschere

text: Während einzelne Drähte oder auch isolierte Einzelleiter vielfach mit Seitenschneidern durchtrennt werden können, erfordert das Schneiden mehrteiliger Kabel mit größeren Querschnitten den Einsatz von Kabelscheren mit dem Scherschneide-Prinzip. Diese vermeiden weitgehend ein Zusammenquetschen des Kabels, das über eine Erhöhung der Berührungsflächen von Schneiden und Material den aufzubringenden Druck und damit die aufzubringende Handkraft auf ein unzumutbares Maß erhöhen würde. (Bei gleichem Druck ist der Quotient aus Kraft und Fläche immer konstant). Darüber hinaus haben Kabelscheren vergleichsweise kleine Schneidenwinkel und scharfe Schneiden, die ein leichteres Eindringen in die meist weicheren Werkstoffe in Kabeln wie Kupfer und Aluminium ermöglichen. Daher sind ihre Schneiden für das Schneiden harter Werkstoffe ungeeignet.


title: Kabelschere

text: Neben einfachen Kabelscheren, die Kabel in einem Zug durchtrennen, werden auch Kabelscheren mit Ratschenantrieb eingesetzt. Diese erlauben das Durchtrennen auch größerer Querschnitte über die Addition verschiedener Schneidschritte mit einer jeweils sehr hohen Übersetzung. Kabelscheren mit über 20 cm Länge müssen in der Regel zweihändig bedient werden. Für den Dauereinsatz sind heute auch elektrisch angetriebene Kabelscheren gebräuchlich.


title: Kabelschere

text: Technisch grundsätzlich ähnlich wie Kabelscheren arbeiten Drahtscheren. Letztere sind jedoch für härteres Material, zum Beispiel Drahtseile für Befestigungszwecke, Bowdenzüge oder gezwirnten Reifencord ausgelegt und haben dementsprechend härtere Schneiden und stumpfere Schneidenwinkel.


title: Marie Lucie de Poucques

text: Marie Lucie de Poucques (* 1913; † 1996) war eine französische Botanikerin.


title: Marie Lucie de Poucques

text: Marie Lucie de Poucques nahm Studien an der Universität Nancy auf. Sie promovierte bei Professor Eichmann. Vermutlich hat sie sich in ihrer Promotionsarbeit mit der Biologie und Systematik der Moose beschäftigt. Im Anschluss verließ sie Frankreich und nahm eine Tätigkeit in Dakar auf. Sie forschte hier zur Biologie der Algen. Dabei arbeitete sie kontinuierlich mit der Universität Paris zusammen. Anfang der 1960er Jahre beendete sie ihren Aufenthalt in Senegal, um an der Universität Montpellier eine Professur für Botanik anzunehmen. Anschließend wechselte sie an das Universitätscollege in Perpignan und begründete und entwickelte dort den Fachbereich Pflanzenbiologie. Hierbei legte sie einen Schwerpunkt auf die Kooperation mit anderen Forschungseinrichtungen. So fand ein reger Austausch mit dem Arago Marine Laboratorium, dem Centre Louis Emberger in Montpellier und dem Pariser Nationalen Museum für Naturgeschichte statt. Marie Lucie de Poucques war bis zu ihrer Emeritierung 1978 an der Universität tätig.


title: Marie Lucie de Poucques

text: Marie Lucie de Poucques forschte zu Themen der klassischen Botanik. Sie engagierte sich, die Studienbedingungen zu verbessern. So war es ihr ein Anliegen, die Lehre in modernen Disziplinen, wie der Molekularbiologie, für Studierende qualitativ anspruchsvoll anzubieten.


title: SM U 93

text: SM "U 93" war ein diesel-elektrisches Flotten-U-Boot der deutschen Kaiserlichen Marine, das im Ersten Weltkrieg zum Einsatz kam.


title: SM U 93

text: "U 93" lief am 15. Dezember 1916 bei der Germaniawerft in Kiel vom Stapel und wurde am 10. Februar 1917 in Dienst gestellt. Ab April 1917 war das U-Boot der "IV. U-Flottille" in Emden und Borkum zugeordnet.


title: SM U 93

text: "U 93" führte während des Ersten Weltkriegs fünf Unternehmungen im östlichen Nordatlantik durch. Dabei wurden 33 Handelsschiffe mit einer Gesamttonnage von 87.798 Bruttoregistertonnen (BRT) versenkt. Neben zivilen Schiffen der Kriegsgegner wurden auch Schiffe unter Flaggen neutraler Länder angegriffen.


title: SM U 93

text: Am 30. April 1917 wurde "U 93" in einem Artilleriegefecht mit der britischen U-Boot-Falle "Prize" (ca. 200 BRT) schwer beschädigt. Der Kommandant, Freiherr von Spiegel, ging in dem Gefecht, zusammen mit einem Unteroffizier und dem Steuermann, über Bord; alle drei gerieten in Kriegsgefangenschaft. "U 93" tauchte weg und trat unter dem Kommando des ersten Wachoffiziers die Heimreise an.


title: SM U 93

text: Das größte von "U 93" versenkte Schiff war das britische Frachtschiff "Volodia" mit fast 5.700 BRT. Die "Volodia" wurde am 21. August 1917 auf ihrer Fahrt von Montreal nach London etwa 285 Meilen südwestlich von Ushant (Frankreich) versenkt. Dabei kamen zehn Menschen ums Leben. Wesentlich größer war allerdings der US-amerikanische Truppentransporter "Finland", der am 28. Oktober 1917 etwa 150 Meilen von Brest entfernt torpediert wurde. Dabei starben neun Besatzungsmitglieder. Das mit rund 12.000 BRT vermessende Schiff konnte jedoch schwerbeschädigt Brest erreichen und wieder instand gesetzt werden.


title: SM U 93

text: Am 29. Dezember 1917 verließ "U 93" die Ems zu einer Feindfahrt durch den Ärmelkanal, die das U-Boot vor die nordfranzösische Küste führen sollte. Am 5. Januar 1918 bestand Funkkontakt mit dem deutschen U-Boot "UC 17", als sich "U 93" westlich von Penmarch befand. Spätere Versenkungen lassen darauf schließen, dass "U 93" mindestens bis Mitte Januar 1918 im Einsatz war.


title: Blokzijl

text: Blokzijl bezeichnet:


title: Blokzijl

text: Blokzijl ist der Familienname folgender Personen:


title: Aurélien Montaroup

text: Aurélien Montaroup (* 19. Dezember 1985 in Rennes) ist ein französischer Fußballspieler.


title: Aurélien Montaroup

text: Montaroup begann das Fußballspielen als Kind in seiner Geburtsstadt beim Stade Rennes. Dort durchlief er seine gesamte Laufbahn als Jugendspieler, wobei er 2003 den Coupe Gambardella gewann, und wurde im selben Jahr mit 17 Jahren in die zweite Mannschaft aufgenommen. Für diese kam er zwar regelmäßig zum Einsatz und erreichte 2004 den französischen Meistertitel der Reservemannschaften, schaffte aber nicht den Sprung in die erste Mannschaft und entschied sich 2005 für einen Wechsel zur US Orléans. Ebenso wie mit der Reserve von Rennes spielte er mit Orléans in der vierten Liga, verließ den Verein jedoch nach einem Jahr, um zum Zweitligisten US Créteil zu wechseln. Allerdings spielte er auch in Créteil ausschließlich für die zweite Mannschaft und löste bereits nach drei Monaten seinen Vertrag auf. Es dauerte rund ein Jahr, bis er im Herbst 2007 im ebenfalls viertklassigen FC Vitré einen neuen Arbeitgeber fand.


title: Aurélien Montaroup

text: Im Januar 2009 unterschrieb Montaroup zur neuen Saison, die nach dem Kalenderjahr ausgetragen wird, beim weißrussischen Erstligisten Dinamo Minsk. Am ersten Spieltag der Saison beim 2:1 gegen den FK Minsk stand der Spieler in der Startaufstellung und gab damit 23-jährig sein Profidebüt. Sowohl in dieser als auch in den beiden folgenden Spielzeiten war Montaroup als Stammspieler gesetzt. Mit seiner Mannschaft kämpfte er im Sommer 2009 auch um den Einzug in die Europa League, woran das Team jedoch scheiterte. Persönlich wurde der Franzose 2010 als bester Verteidiger der weißrussischen Liga ausgezeichnet.


title: Aurélien Montaroup

text: Drei Jahre nach seinem Wechsel ins Ausland kehrte Montaroup im Januar 2012 mit seiner Unterschrift beim SM Caen nach Frankreich zurück. Weil er bei Minsk noch einen gültigen Vertrag hatte, musste Caen für ihn eine Ablösesumme bezahlen, die auf 300.000 Euro beziffert wird. Für seinen neuen Verein lief der Spieler erstmals beim 0:1 gegen den FC Toulouse am 28. Januar 2012 auf, womit ihm sein Erstligadebüt in Frankreich gelang. Wie in Minsk konnte er sich in der Mannschaft etablieren, mit der er zum Ende der Saison 2011/12 den Abstieg in die zweite Liga hinnehmen musste und büßte anschließend überdies seinen Stammplatz ein. 2014 gelang die Rückkehr in die Erstklassigkeit, doch er erhielt keinen neuen Vertrag und wechselte daher zum Zweitligisten US Créteil, in dessen Reservemannschaft er bereits Jahre zuvor gespielt hatte. Dort konnte er sich in der nachfolgenden Zeit einen Stammplatz erkämpfen. 2016 musste er den Abstieg in die Drittklassigkeit hinnehmen.


title: Eyüp Can

text: Eyüp Can (* 3. August 1964 in Konya) ist ein ehemaliger türkischer Boxer.


title: Eyüp Can

text: 1984 gewann Can bei den Olympischen Spielen in Los Angeles nach Siegen über Bill Dunlop, Kanada (5:0), Seiki Segawa, Japan (4:1), und Yong Mo Heo, Südkorea (4:1), und einer Halbfinalniederlage gegen den späteren Olympiasieger Steve McCrory, USA (5:0), die Bronzemedaille im Fliegengewicht (-51 kg). Zwei Jahre später gewann er eine weitere Bronzemedaille bei den Weltmeisterschaften in Reno. Can verlor im Halbfinale gegen den späteren WBA-Weltmeister David Griman, Venezuela (3:2).


title: Eyüp Can

text: 1986 wurde Can Profi. Nach 8 Siegen verlor er 1988 gegen den ehemaligen Weltmeister Joey Olivo. 1989 gewann er gegen den späteren WBO-Weltmeister Pat Clinton den Europameistertitel, welchen er nur einmal verteidigte, bevor er seine Karriere mit einem Kampfrekord von 15 Siegen in 16 Kämpfen beendete.


title: Eyüp Can

text: Er erhielt 1989 den Sedat-Simavi-Preis für Sport.


title: Norbert Kruse

text: Norbert Kruse ist der Name folgender Personen:


title: Norbert Kruse

text: *Norbert Kruse (Germanist, 1942) (* 1942), deutscher Germanist, Sprachdidaktiker und Hochschullehrer in Weingarten


title: Vinko Škrobo

text: Vinko Škrobo (* 26. Dezember 1924 in Dužice, zu Široki Brijeg; † 1948 am Fluss Ugrovača im Gebiet des Berges Visoka Glavica, zu Široki Brijeg) war einer der bekanntesten kroatischen antikommunistischen Freischärler (sogenannter "škripar") in der Herzegowina, neben Božo Mandić (1921–1947) und Benko Penavić (1926–1947).


title: Vinko Škrobo

text: Škrobo war Kommandant ("zapovjednik") einer kleinen Guerillatruppe, die nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges dem kommunistischen Regime Jugoslawiens in der Region um Široki Brijeg bewaffneten Widerstand leistete.


title: Vinko Škrobo

text: Škrobo wurde am 26. Dezember 1924 als Sohn von Martin (1900–1956) und Anica Škrobo (1901–1992, geborene Čerkez) im Dorf Dužice bei Široki Brijeg in der Herzegowina geboren. Weitere Kindes des Paares waren Nikola (1927–1946), Žarko (1929–1930), Rajko (* 1935) und Grgo (1938–2003).


title: Vinko Škrobo

text: Nach der Errichtung des faschistischen Unabhängigen Staates Kroatien, dem kroatischen Vasallenstaat der Achsenmächte im Zweiten Weltkrieg, schloss sich Škrobo 1943 der Ustascha-Miliz an.


title: Vinko Škrobo

text: Anfang Mai 1945 versuchten die geschlagenen Verbände des Unabhängigen Staates Kroatien, dass von alliierten Truppen besetzte Österreich zu erreichen. Im österreichischen Bleiburg kapitulierte die Führung der kroatischen Verbände vor britischen Truppen bedingungslos und musste die Auslieferung der kroatischen Truppen an die jugoslawische Volksarmee hinnehmen. Škrobo gelang es, sich am 15. Mai 1945 zusammen mit einigen Kameraden auf den Weg in seine Heimatregion abzusetzen und dadurch dem sogenannten Massaker von Bleiburg zu entgehen.


title: Vinko Škrobo

text: Nach Ende des Krieges, der Eroberung seiner Heimatregion durch Tito-Partisanen und der Errichtung eines kommunistischen Jugoslawien, setzte Škrobo den bewaffneten Kampf in der West-Herzegowina mit Gleichgesinnten als Guerillakrieg fort. Diese Freischärler waren in der Regel ehemalige Angehörige der Kroatischen Streitkräfte im Zweiten Weltkrieg. Sie wurden in der Herzegowina als "škripari" bezeichnet, weil sie sich in Karsthöhlen (regional: "škripine", Sg. "škrape") versteckten, sind aber auch unter dem allgemeineren Begriff "križari" (Kreuzfahrer) bekannt.


title: Vinko Škrobo

text: Škrobo und seine Männer griffen im Juni 1945 die in Crnač (zu Široki Brijeg) eingerichtete kommunistische „Kommunale Volksverteidigung“ ("Mjesni narodni odbor") an. Bei der Schießerei wurde ein Tito-Partisan getötet und drei weitere verletzt. Obwohl Škrobo die jugoslawischen Behörden wissen ließ, dass keine Einwohner an dem Angriff beteiligt gewesen seien, verhaftete der jugoslawische Militär-Geheimdienst OZNA 16 Einwohner und den Pfarrer des Ortes. Dieser und fünf weitere Einwohner wurden später vor Gericht verurteilt.


title: Vinko Škrobo

text: Im Jahr 1947 äußerte die örtliche Parteizelle der Kommunistischen Partei Jugoslawiens von Klobuk (zu Ljubuški) die Bedenken, dass die Vinko Škrobo-Gruppe bei einem Eindringen auf ihr Gebiet Unterstützung in der örtlichen Bevölkerung finden könnte.


title: Vinko Škrobo

text: Im gleichen Jahr wurde Škrobo schwer verwundet. Anica Ćavar (genannt "Djevojka") wurde am 27. Dezember 1947 vom jugoslawischen Geheimdienst UDBA getötet, weil sie dem verletzten Škrobo geholfen hatte, zu entkommen.


title: Vinko Škrobo

text: Škrobo wurde 1948 in der Nähe des Flusses Ugrovača, einem Nebenfluss der Lištica, im Gebiet des Berges Visoka Glavica getötet. Er war durch Verrat in einen Hinterhalt geraten und starb bei einer Schießerei mit jugoslawischer Miliz und Geheimdienst. Seine Leiche wurde von der UDBA an der Brücke über die Lištica öffentlich zur Schau gestellt.


title: Vinko Škrobo

text: Škrobo wird von Teilen der Bevölkerung in seiner Heimatregion glorifiziert und gilt diesen als Freiheitskämpfer.


title: Vinko Škrobo

text: In seinem Heimatort Dužice und Umgebung ist die Zeile aus dem Ganga-Lied bekannt: "Tko no piva niz Smokinje ravne [Alternativ z.B.: Tko to gazi niz Dužice ravne], Vinko Škrobo, Bog mu dao zdravlje" (Wer singt in der Ebene von Smokinje [Ortsteil von Dužice], Vinko Škrobo, Gott schenke ihm Gesundheit).


title: Vinko Škrobo

text: Im Bosnienkrieg (1992–1995) wurde eine Militäreinheit des Kroatischen Verteidigungsrates (HVO) nach Škrobo benannt (Kažnjenička bojna – ATG „Vinko Škrobo“ in Mostar).


title: Vinko Škrobo

text: Der Guslar Vlado Kutle widmete Škrobo einige Zeilen in dem Gusle-Lied „Pogibja Benke Penavića i ostalih vitezova“.


title: Tidemann Junge

text: Tidemann Junge († 1421) war ein Ratsherr der Hansestadt Lübeck.


title: Tidemann Junge

text: Tidemann Junge wurde 1391 in den Rat der Stadt Lübeck erwählt. Er gehörte der Zirkelgesellschaft als Mitglied an. 1408 verließ er aufgrund der bürgerlichen Unruhen die Stadt und schloss sich der Klage des Alten Rates gegen den Neuen Rat an. Sein Vermögen in Lübeck bestehend aus zwei Häusern wurde vom Neuen Rat konfisziert. 1416 war er Teilnehmer der Ausgleichsverhandlungen in Kopenhagen zwischen Neuem Rat und Altem Rat bei König Erik VII. von Dänemark. Nach dem Wiedereintritt in den Rat 1416 vertrat er die Stadt auf mehreren Hansetagen in Lübeck. In Testamenten Lübecker Bürger wird er mehrfach als Urkundszeuge und als Vormund aufgeführt.


title: Tidemann Junge

text: Er war der Sohn des Lübecker Ratsherrn Albert Junge. Tidemann Junge war verheiratet mit Katharina, einer Tochter des Ratsherrn Simon Swerting und Witwe des Ratsherrn Konrad von Urden. Ihm gehörten Ländereien auf der Insel Fehmarn. Von 1403 bis 1427 waren er und seine Erben Eigentümer des Hauses Königstraße 25, welches vom Neuen Rat des Jahres 1408 in der Zeit von 1411 bis 1413 beschlagnahmt war.


title: Bleigewitter

text: Bleigewitter (Originaltitel: "Reverendo Colt") ist ein Italowestern aus dem Jahr 1970, den León Klimovsky zeichnete, bei dem jedoch Marino Girolami weite Teile inszenierte. Der auch als "Antreten zum Beten" veröffentlichte Film entstand in italienisch-spanischer Koproduktion und erhielt seine deutschsprachige Erstaufführung Jahre nach seiner Produktion am 14. Februar 1976.


title: Bleigewitter

text: Als bei einer wilden Schießerei ein Baby zu Tode kommt, beschließt der Kopfgeldjäger Daniel Miller, sein bisheriges Leben zu ändern. Er wird Priester und siedelt sich in Dexter an, um dort eine Kirche zu errichten. Die Einwohner der Stadt unter Leitung versuchen jedoch mit allen Mitteln, diesen Plan zu unterminieren, da sie nicht an die Aufrichtigkeit seines Sinneswandels glauben, zumal am Tag seiner Ankunft die Bank überfallen wird. Dessen angeklagt, gelingt es ihm durch die Hilfe von Sheriff Donovan, der an seine Unschuld glaubt, die Flucht zur Verfolgung der Gangster, um seine Unschuld zu beweisen. Dabei rettet er einen Siedlertreck vor den Nachstellungen von Banditen unter der Führung von Mestizo. In einem verlassenen Fort können die Bedrängten mit Millers Hilfe auch ein Belagerungszustand durchhalten, obwohl die Wasservorräter immer knapper werden. Die belagernden Banditen können schließlich besiegt werden. Der frühere Revolverheld, von allen nun „Pfarrer Colt“ genannt, kann nun seine Kirche bauen und geistlich in seiner Gemeinde wirken.


title: Bleigewitter

text: Das Lexikon des internationalen Films klassifizierte das Werk als „anspruchslos unterhaltend“, Christian Keßler als „sehr, sehr mittelmäßig“. "Segnalazioni Cinematografice" sahen den „durchschnittlichen Film inspiriert durch einige Spritzer Humor“.


title: Bleigewitter

text: Guy Madison wird von Horst Naumann, Richard Harisson von Klaus Kindler gesprochen.


title: Eradicator

text: Eradicator ist eine deutsche Thrash-Metal-Band aus Olpe in Nordrhein-Westfalen, die im Jahr 2004 gegründet wurde.


title: Eradicator

text: Die Band wurde im Jahr 2004 von den Brüdern Sebastian (E-Gitarre, Gesang) und Jan-Peter Stöber (Schlagzeug), sowie Schulfreund Sebastian Zoppe (E-Bass) gegründet. Die Mitglieder waren dabei zwischen 14 und 16 Jahren alt. Als weiterer Gitarrist kam kurze Zeit später Robert Wied zur Besetzung. Nachdem sie einige Lieder entwickelt hatte, veröffentlichte die Band 2009 ihr Debütalbum "The Atomic Blast". Produziert wurde das Album von Jörn Michutta und Matthias Klinkmann. Im Jahr 2012 folgte das zweite Album "Madness Is My Name", erneut produziert von Michutta und Klinkmann.


title: Eradicator

text: Die Band spielt klassischen Thrash Metal im Stil von Bands aus der San Francisco Bay Area, vergleichbar mit den Werken von Exodus, Death Angel und Testament.


title: Norbert Kruse (Germanist, 1942)

text: Norbert Kruse (* 1942 in Neisse, Oberschlesien) ist ein deutscher Germanist.


title: Norbert Kruse (Germanist, 1942)

text: Kruse wuchs in Krefeld auf und studierte an der Universität Bonn Germanistik, katholische Theologie, Philosophie und Pädagogik. Er wurde 1972 in Münster mit einer altgermanistischen Arbeit 1972 promoviert und lehrte kurze Zeit an der PH Schwäbisch Gmünd. Ab 1974 war er bis zu seiner Emeritierung 2006 Professor für deutsche Sprache und Sprachdidaktik an der Pädagogischen Hochschule Weingarten.


title: Norbert Kruse (Germanist, 1942)

text: Kruse erforschte die Geschichte der Heilig-Blut-Verehrung in Weingarten, verantwortete zusammen mit Hans Ulrich Rudolf weitbeachtete Ausstellungen zum Thema in Weingarten 1994 und 2004 und veröffentlichte zahlreiche Schriften zur Geschichte Weingartens und der Reichsabtei Weingarten, zur Heilig-Blut-Verehrung sowie zu Schriftdenkmälern und Flur- und Ortsnamen der Region.Artikel in der Zeitschrift "Im Oberland":


title: Ach du dickes B

text: Ach du dickes B – Eine Berliner Pleitengeschichte ist ein Sachbuch der deutschen Journalistin Cornelia Tomerius. Es erschien am 16. April 2013 im Berlin Verlag.


title: Ach du dickes B

text: In ihrem Werk versucht Tomerius anhand verschiedener Beispiele aus den letzten 100 Jahren eine Kulturgeschichte gescheiterter und verunglückter Großprojekte in Berlin zu zeichnen. Damit spannt sie einen Bogen in die Gegenwart und zieht in ihrem ironisch erzählten Buch den Schluss, dass die Pannen bei der Eröffnung des neuen Flughafens Berlin Brandenburg angesichts der dem Berliner Unternehmergeist immanenten Mischung aus Großmannssucht und Provinzmanagement unvermeidlich waren.


title: Ach du dickes B

text: Tomerius beginnt in der Zeit des Aufstiegs Berlins zur Weltstadt, als die geplante Weltausstellung 1896 aufgrund der ablehnenden Haltung von Kaiser Wilhelm II. lediglich als Berliner Gewerbeausstellung stattfand und trotz aufwändiger Bauten der Berliner Kaufleute der Weltausstellungsanspruch nicht in der Welt wahrgenommen wurde. Auch die Besucherzahlen blieben hinter den Erwartungen zurück, da es an 120 der 165 Ausstellungstage regnete.


title: Ach du dickes B

text: Ein Kapitel beschreibt den Fußballverein SC Tasmania 1900 Berlin, der aufgrund eines DFB-Beschlusses nach dem Ausschluss von Hertha BSC 1965 in der Bundesliga antrat und zum schlechtesten Bundesligaverein der Geschichte wurde.


title: Ach du dickes B

text: Sie widmet sich dem Fall der Bauunternehmerin Sigrid Kressmann-Zschach, die über den Bau des Steglitzer Kreisels in Insolvenz geriet. Die Berliner Landesregierung ging mit einer Bürgschaft über 42 Millionen DM in Haftung. Später tauchten Hinweise auf eine enge private Beziehung zwischen Kressmann-Zschach und dem Chef der Oberfinanzdirektion Berlin Klaus Arlt auf.


title: Ach du dickes B

text: Die aufwändig errichtete M-Bahn war nur zwei Wochen im fahrplanmäßiger Verkehr, bis ihr Betrieb wieder eingestellt wurde, um die Trasse für die durch den Mauerfall am 9. November 1989 ermöglichte Wiederinbetriebnahme der U-Bahn-Linie 2 herrichten zu können.


title: Ach du dickes B

text: Der auf Betreiben der Bundesregierung unter Helmut Kohl vorangetriebene Bau der U-Bahn-Linie 55 wurde zu einem Millionengrab für den Berliner Haushalt. Für den Bau von drei Stationen wurden 320 Millionen Euro ausgegeben.


title: Ach du dickes B

text: Auch auf die gescheiterte Bewerbung Berlins für die Olympischen Sommerspiele 2000 geht Tomerius ein. Trotz einer 300 Millionen teuren Kampagne erhielt die Kandidatur nur die Stimmen von neun IOC-Mitgliedern und schied im zweiten Wahlgang aus.


title: Ach du dickes B

text: 2003 wurde das Riesenrad am Zoo am Ende für viel Geld nicht gebaut.


title: Ach du dickes B

text: Tomerius fordert abschließend, Berlin möge für seine Pleitengeschichte ein eigenes Museum bauen.


title: Ach du dickes B

text: Ruth Schneeberger merkt in der "Süddeutschen Zeitung" an, dass der „Sarkasmus und der entschiedene Wille, menschliche Schwächen zu entblößen (…) das Buch an manchen Stellen zum echten Brüller“ mache. Norbert Kron vom RBB nennt das Buch in seinem Fernsehbeitrag für das Kulturmagazin "Stilbruch" „gewitzt“.


title: Red River Trails

text: Die Red River Trails waren ein Netzwerk von Ochsenkarrenwegen, die die Red-River-Kolonie (Selkirk-Kolonie) und Fort Garry in Britisch-Nordamerika mit der schiffbaren Grenze des Mississippis in den Vereinigten Staaten verbanden. Diese Handelswege verliefen von der Stelle, an der sich heute Winnipeg in der kanadischen Provinz Manitoba befindet, über die Staatengrenze und auf verschiedenen Routen durch das Gebiet, das heute der östliche Bereich von North Dakota und der westliche und mittlere Bereich von Minnesota ist, bis nach Mendota und Saint Paul am Mississippi.


title: Red River Trails

text: Die Trails wurden erstmals in den 1820er Jahren von Reisenden genutzt. Die Nutzung erlebte ihren Höhepunkt von den 1840ern bis in die frühen 1870er, als sie von der Eisenbahn abgelöst wurden. Bis zu diesem Zeitpunkt waren sie der beste Transportweg zwischen der abseits gelegenen Red-River-Kolonie und der Außenwelt. Durch sie hatten die Selkirk-Kolonisten Zugang zu einem Absatzmarkt für ihre Pelze und zu Versorgungsgütern, was eine Alternative zur Hudson’s Bay Company darstellte, die dadurch ihre Monopolstellung nicht durchsetzen konnte.


title: Red River Trails

text: Durch freie Händler, die unabhängig von der Hudson’s Bay Company und ihrer Gerichtsbarkeit waren, entwickelte sich ein umfangreicher Handel mit den Vereinigten Staaten. Saint Paul wurde für die Selkirk-Kolonisten zum größten Zolllager und zur wichtigsten Verbindung zur Außenwelt. Der Handel auf den Trails zwischen Fort Garry und Saint Paul belebte die Wirtschaft, trug zur Besiedelung von Minnesota und North Dakota in den Vereinigten Staaten bei und beschleunigte die Besiedelung Kanadas westlich der rauen Region, die als Kanadischer Schild bekannt ist. Zeitweise stellte der grenzüberschreitende Handel sogar eine Bedrohung für Kanadas Kontrolle über seine westlichen Gebiete dar. Diese Bedrohung wurde geringer, nachdem sowohl nördlich als auch südlich der Grenze transkontinentale Handelsstraßen fertiggestellt wurden und der Transportkorridor, in dem die Trails verliefen, an Bedeutung verlor. In jüngster Zeit hat der Verkehr in dem Korridor wieder zugenommen.


title: Red River Trails

text: 1812 gründete Thomas Douglas, 5. Earl of Selkirk, eine Siedlerkolonie in Britisch-Nordamerika an der Einmündung des Assiniboine River in den Red River, wo sich das heutige Winnipeg befindet. Obwohl es im Nordwesten Kanadas bereits eine Anzahl von Pelzhandelsstützpunkten gab und auch in der Umgebung der Selkirk-Kolonie Siedlungen von Métis, Pelzhändlern und Bisonjägern existierten, war die Kolonie die einzige Landwirtschaft betreibende Siedlung zwischen Oberkanada und dem Pazifik. Isoliert durch die geologischen Gegebenheiten des rauen Kanadischen Schilds und viele hundert Kilometer Wildnis hatten die Siedler und ihre benachbarten Métis nur über zwei mühsam zu befahrende Wasserwege Zugang zu Absatzmärkten und Versorgungsgütern.


title: Red River Trails

text: Der erste wurde von der Hudson’s Bay Company unterhalten (zu deren Hauptinvestoren Lord Selkirk gehörte) und bestand aus einer Route über das Meer von Großbritannien nach York Factory an der Hudson Bay und dann 1250 km flussaufwärts über eine Reihe von Flüssen und Seen vom Salzwasser bis zum Assiniboine River. Die Alternative war die historische Route der North West Company von Montreal über den Lake Huron nach Fort William am Oberen See. Oberhalb des Oberen Sees folgte die Route Flüssen und Seen zum Lac la Croix, nach Westen entlang der Staatengrenze über den Lake of the Woods nach Rat Portage und dann den Winnipeg River flussabwärts zum Red River. Die Entfernung von der Selkirk-Siedlung zum Lake Superior betrug ungefähr 800 km, aber vom Lake Superior war es noch eine längere Reise nach Montreal, wo Pelze und Vorräte zur Verschiffung von und nach Europa umgeladen wurden.


title: Red River Trails

text: Keine dieser Routen war für schwere Transporte geeignet. Leichtere Ladung wurde in Yorkbooten zur Hudson Bay oder in Kanus auf der Route entlang der Grenze transportiert. Beide Routen erforderten die Navigation über große Seen mit gefährlichen Stellen, Flüsse mit geringer Tiefe und zahlreichen Stromschnellen, versumpfte kleinere Flüsse und Moore, sowie zahlreiche Verbindungsstellen über Land, wo Ladung und Boote auf dem Rücken getragen werden mussten.


title: Red River Trails

text: Aber die geologischen Gegebenheiten ermöglichten auch eine alternative Route, wenngleich über ausländisches Territorium. Die Flusstäler des Red River und des Minnesota River liegen im Bett des Agassizsees und seines prähistorischen Abflusses River Warren. Der Rückzug dieser Gewässer hatte Land freigelegt, in dem sich flache Ebenen mit Präriegrasland zwischen Hochlagen befinden. Beim heutigen Browns Valley trennte nur gut ein Kilometer Land den Bois de Sioux River, einen Nebenfluss des Red River (der nach Norden zur Hudson Bay fließt), vom Little Minnesota River, einem Nebenfluss des Minnesota River (Zufluss zum Mississippi, der nach Süden in den Golf von Mexiko fließt). Die Flussebenen und Hochlagen der Wasserläufe entlang dieser sanft abgestuften Route boten einen natürlichen Zugang nach Süden. Daher wandten sich die Kolonisten den neugegründeten Vereinigten Staaten zu, sowohl für Versorgungsgüter als auch als (illegalen) Absatzmarkt für ihre Pelze.


title: Red River Trails

text: Die an Pelztieren reichen Gebiete entlang des oberen Mississippis in Minnesota, des Des Moines River und des Missouri River, in denen ansonsten nur indianische Völker lebten (die First Nations), wurden im späten 18. Jahrhundert zum Ziel für unabhängige Pelzhändler, die von Prairie du Chien in Wisconsin aus tätig waren. Anfang des 19. Jahrhunderts gründeten diese Händler Stützpunkte im Flusstal des Minnesota River bei Lake Traverse, Big Stone Lake, Lac qui Parle und Traverse des Sioux. Die großen Pelzhandelsunternehmen gründeten ebenfalls Stützpunkte, darunter die der North West Company in Pembina und St. Joseph im Tal des Red River. Die Wege zwischen diesen Stützpunkten wurden Teil des ersten Red River Trails.


title: Red River Trails

text: 1815, 1822 und 1823 wurden von Missouri aus Viehherden zur Red-River-Kolonie getrieben, die Route ging das Tal des Des Moines River zum Minnesota River hinauf und dann den Red River hinab zur Selkirk-Siedlung. Als die Siedler 1819 nach einer verheerenden Heuschreckenplage nicht mehr genügend Saatgut für die Aussaat übrig hatten, wurde eine Expedition mit Schneeschuhen nach Prairie du Chien geschickt, um Saatgut zu kaufen. Auf der Rückfahrt fuhren sie mit einem Flachboot den Mississippi und Minnesota River hinauf und den Red River hinunter und kamen im Sommer 1820 wieder in der Siedlung an. 1821 verließen fünf unzufriedene Siedlerfamilien die Kolonie, um nach Fort Snelling zu ziehen, sie waren Vorläufer für spätere Wanderungsbewegungen in beiden Richtungen zwischen den Staaten. Zwei Jahre später erreichte 1823 Major Stephen Harriman Long als erster offizieller Repräsentant der Vereinigten Staaten Pembina. Seine Expedition kam über den Minnesota River und den Red River. Diese frühen Expeditionen entlang der beiden Flüsse gehören zu den ältesten bekannten Reisen auf der Route des ersten Red River Trails.


title: Red River Trails

text: Der West Plains Trail ging auf indianische Ursprünge zurück. Bevor er zur Ochsenkarrenroute wurde, wurde er als Verbindung für die Pelzhandelsstützpunkte der Columbia Fur Company benutzt. Tatsächlich wurde von diesem Unternehmen der Red-River-Ochsenkarren zur Beförderung ihrer Pelze und Güter eingeführt. Sie baute die Wege auch aus und in den frühen 1830ern berichtete eine Expedition der Selkirk-Siedlung, die eine Schafherde von Kentucky zum Assiniboine River trieb, dass sie den Trail gut markiert vorgefunden habe.


title: Red River Trails

text: Der Trail führte von der Red-River-Siedlung nach Süden, flussaufwärts am Westufer des Red River nach Pembina, das direkt auf der anderen Seite der Staatengrenze lag. Pembina war seit dem letzten Jahrzehnt des 18. Jahrhunderts ein Pelzhandelsstützpunkt gewesen. Von dort aus ging ein Teil des Verkehrs weiter am Fluss entlang nach Süden, aber die meisten Wagenzüge fuhren entweder nach Westen entlang des Pembina River nach St. Joseph nahe der Grenze und dann nach Süden, oder nahmen gleich eine Abkürzung nach Südwesten um auf den von St. Joseph nach Süden führenden Trail zu stoßen. Dieser Trail in Nord-Süd-Richtung verlief etwa 50 km westlich parallel zum Red River. Dadurch dass die Route im Hochland westlich des Red River blieb, vermied sie das Überqueren seiner Nebenflüsse nahe ihren Einmündungen und hielt sich von den sumpfigen, überflutungsgefährdeten und von Stechmücken geplagten tieferliegenden Gebieten im Seebett des Agassizsees fern, deren Abfluss der Fluss bildete. Im Gebiet des heutigen Südostens von North Dakota schwenkte der Trail nach Südsüdost und traf wieder auf den Red River in Georgetown, Fort Abercrombie und Breckenridge, Minnesota, die alle als Folge des durchgehenden Wagenverkehrs entstanden waren. Von Breckenridge führte der Trail weiter flussaufwärts am Ostufer des Red River und des Bois de Sioux River zur kontinentalen Wasserscheide am Lake Traverse. Ein Teil des Verkehrs ging am Seeufer entlang, über die kontinentale Wasserscheide und dann hinab auf beiden Seiten des Big Stone Lake, der Quelle des Minnesota River, während andere Wagen eine Abkürzung direkt südlich des Bois de Sioux River durch die offene Prärie im Gebiet des heutigen Graceville, Minnesota, nahmen, und so das feuchte Land zu vermieden.


title: Red River Trails

text: Weiter ging der Trail auf verschlungenen Wegen auf beiden Seiten des Minnesota-River-Tals vorbei an Pelzhandelsstützpunkten und flussabwärts gelegenen Orten, an den Upper-Sioux- und Lower-Sioux-Indianerreservaten, und Fort Ridgely, die alle in den 1850ern gegründet wurden. Nach Fort Ridgely durchquerte der Trail die offene Prärie bis zum Minnesota River bei Traverse des Sioux nahe dem heutigen St. Peter, Minnesota, wo Pelze und Güter zunächst für gewöhnlich auf Flachboote umgeladen wurden. In späteren Jahren wechselten die meisten Wagenzüge ans Ostufer und zogen nach Nordosten weiter entlang der bewaldeten Flussniederungen und Hochlagen nach Fort Snelling oder Mendota, wo der Minnesota River in den Mississippi mündete. Von dort aus wurden die Pelze den Mississippi hinunter nach Saint Louis und anderen Märkten verschifft.


title: Red River Trails

text: Der Handel zwischen Fort Garry und dem Mississippi war zunächst sporadisch; 1835 wurde er regelmäßiger, als ein Zug von Händlern vom Red River nach Mendota kam. Die Anstrengungen der Hudson’s Bay Company ihr Monopol durchzusetzen hatten nur den Effekt, dass die Pelzhändler ihrer Gerichtsbarkeit über die Grenze zu den Vereinigten Staaten zu entgehen versuchten. Darunter war Norman Kittson, dessen gewaltiges Pelzhandels- und Transportunternehmen 1844 mit einem Zug aus sechs Wagen angefangen hatte. In späteren Jahren zogen Züge mit Hunderten von Ochsenkarren von Kittsons Stützpunkt in Pembina los, das gerade noch im Territorium der Vereinigten Staaten lag, außerhalb der Reichweite der Hudson’s Bay Company. Obwohl ein Teil des Pelzhandelsverkehrs 1854 auf andere Routen verlagert wurde, sorgten die Forts, Missionen, Indianerreservate und der verbleibende Durchgangsverkehr dafür, dass die Trails belebt blieben. Sie wurden in den 1850ern ausgebaut und durch Militärstraßen ergänzt.