title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Züge der Baureihe 420 fuhren bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 über die Stammstrecke. Die fehlende LZB-Sicherungstechnik führte im Anschluss zur vorläufigen Ausmusterung der Züge. Mit dem Fahrplanwechsel im Jahre 2014 kehrten die 420er zwar wieder zurück, konnten die Stammstrecke aber aufgrund der nach wie vor fehlenden LZB nur äußerst sporadisch befahren. So fuhr im Fahrplanjahr 2014/15 lediglich werktag-nachts ein Zugpaar auf der Strecke. Seit Juni 2017 fanden am Wochenende dann wieder planmäßige Einsätze der Baureihe 420 auf den Linien S 2 und S 4 über die Stammstrecke statt. Zu diesem Zeitpunkt wurde auch der Plan gefasst, weitere 21 Garnituren aus der kompletten Bundesrepublik nach München zu überführen und diese zusammen mit den bestehenden 15 Einheiten mit der LZB nachzurüsten, um die Triebwagen flexibel einsetzen zu können und gleichzeitig den Fahrzeugmangel zu entschärfen. Ab dem 18. März 2019 dann begann das zweite LZB-Zeitalter des ET 420 bei der S-Bahn München, als die ersten beiden Züge durch die Stammstrecke verkehrten. Nach und nach wurden weitere frisch nachgerüstete Garnituren in den Dienst gestellt, sodass mittlerweile ein problemloser Einsatz der Baureihe 420 auf der Stammstrecke gewährleistet werden kann.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Die planmäßige Belastung der Stammstrecke stieg von 18 Zügen pro Stunde und Richtung (1972) auf 24 Züge (ab 1997) und nunmehr 30 Züge pro Stunde und Richtung an. Die Zahl der Züge pro Tag stieg dabei von 567 (1972) auf 611 (1977) auf 971 (1997) an und lag 2007 bei 950.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wurde das „Zentrale Öffnen“ auf den Stationen der Stammstrecke eingeführt: Zwischen 6 und 22 Uhr öffnen sich die Türen haltender Züge ohne Betätigung des Türtasters grundsätzlich. Damit sollen Haltezeiten vermindert werden. Die Realisierung kostete fast eine Million Euro und nahm zwei Jahre in Anspruch.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Im aktuellen Jahresfahrplan verkehren die Linien von Ost nach West auf der Stammstrecke in folgender Reihenfolge:


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: S 2, S 6, S 7 (S 8) S 3 (S 2) S 4, S 1, S 8 (S 3) (in Klammern Taktverstärkerzüge)


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: In der Gegenrichtung fahren die Züge in umgekehrter Reihenfolge. Hierdurch wird die Voraussetzung für Über-Eck-Anschlüsse geschaffen. Diese Fahrplan-Symmetrie wurde, nach einer mehrjährigen Pause, mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wieder eingeführt. Mit der Inbetriebnahme des Haltes Hirschgartens Ende 2009 kam es dabei noch zu leichten Änderungen. Alle über die Stammstrecke verkehrenden Linien haben die einheitliche Symmetriezeit :00,5. Das heißt, die Summe der Ankunftsminuten von Zügen und Gegenzüge einer Linie ergibt 60,5. Diese liegt aufgrund der Pufferzeiten zu Beginn der Stammstrecke um eine Minute nach der Symmetrieminuten auf den Außenästen.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Ende der 1960er Jahre war auf den Außenästen ein S-Bahn-Takt von 20 Minuten geplant. Daraus ergab sich die Forderung einer planmäßigen Zugfolgezeit auf der Stammstrecke von 120 Sekunden, die zur Hauptverkehrszeit sogar auf 90 Sekunden verdichtet worden wäre, wobei dabei noch ein Puffer von 18 Sekunden gewährleistet werden sollte. Dabei waren Aufenthaltszeiten an den Haltepunkten Hauptbahnhof, Karlsplatz und Marienplatz von 30 Sekunden vorgesehen, an den übrigen innerstädtischen Haltepunkten von 18 Sekunden. Die Anforderung an das Signalsystem lag daher darin, eine Mindestzugfolgezeit von 72 Sekunden sicherzustellen, bei Zugwechselzeiten von 42 bzw. 54 Sekunden. Ein nachfolgender Zug sollte sich einem am Bahnsteig haltenden ersten Zug nahezu lückenlos nähern können.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Da diese Leistungsanforderung mit einem Lichtsignalsystem nicht erfüllt werden konnte, wurde eine Führerstandssignalisierung mit Linienzugbeeinflussung (LZB) vorgesehen. Das System sollte nicht nur die Leistungsfähigkeit erhöhen, sondern auch die wirtschaftlichste Fahrweise ermöglichen. In einer Steuerzentrale sollte ein Rechner für jeden Zug anhand der Streckenbelegung die jeweils günstigste Fahrgeschwindigkeit errechnen und über den Linienleiter an das Führerstandsanzeigegerät übertragen. Ebenfalls sollte über die LZB erreicht werden, dass nur eine gewisse Zahl von Zügen gleichzeitig anfahren, um kurzzeitige Energiespitzen zu vermeiden.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Ein Lichtsignalsystem war als Rückfallebene sowie für in den Anfangsjahren neben der Baureihe 420 noch vorgesehene Wendezüge, die nicht mit LZB ausgerüstet werden sollten, vorgesehen.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Bereits zur Inbetriebnahme 1972 verkehrte die S-Bahn auf der Stammstrecke mit Linienzugbeeinflussung. Diese ermöglichte Mindestzugfolgezeit von 90 Sekunden und 18 Sekunden Pufferzeit. Ebenfalls 1972 ging ein Spurplan-Drucktastenstellwerk (SpDrS60) in Betrieb.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Dabei war bis Ende der 1960er Jahre noch geplant, im Bremswegabstand (unter Nutzung der selbsttätigen Zugschlussüberwachung der Fahrzeuge) zu fahren. In einer zweiten Stufe sollte die LZB auf das gesamte S-Bahn-Netz ausgedehnt und, im Endausbau, war ein vollautomatischer Betrieb mit selbsttätigen Zugfahrten und selbsttätiger Steuerung des Betriebs vorgesehen. Als Rückfallebene wurde auf der Stammstrecke auch ein konventionelles H/V-Signalsystem eingebaut, mit der die planmäßige Zugfolgezeit von 120 Sekunden eingehalten werden können sollte.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: 1979 war die LZB-Ausrüstung auf 100 Triebzügen der Baureihe 420 in Betrieb. Mit LZB wurden auf der Stammstrecke höhere Geschwindigkeiten (80 bzw. 120 km/h) gefahren. Aufgrund geringer Verfügbarkeit und hoher Kosten bei gleichzeitig geringem betrieblichen Nutzen wurde das System 1983 außer Betrieb genommen. Durch Optimierungen am konventionellen H/V-System konnte auch ohne LZB-Einsatz ein Durchsatz von 24 Zügen pro Stunde erreicht werden.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: 1991 beauftragte das Bundesverkehrsministerium den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, die Durchlassfähigkeit der Stammstrecke durch den Einsatz einer Linienzugbeeinflussung zu erhöhen. Ziel war eine Verdichtung von drei Schwerpunktlinien auf einen 10-Minuten-Takt, entsprechend einer Steigerung von 24 auf bis zu 30 Züge je Stunde und Richtung.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Als Sicherungstechnik wurden LZB oder ETCS erwogen, entweder mit Beibehaltung des bestehenden Relaisstellwerks und die Errichtung eines neuen Elektronischen Stellwerks (ESTW). In der Kombination ETCS/LZB mit ESTW wurde auch ein Verzicht auf ortsfeste Signale geprüft. 1998 fiel die Entscheidung zu Gunsten eines ESTW mit LZB und ortsfesten Ks-Signalen. Die Realisierung mit dem bisherigen Relaisstellwerk wurde mit der Abhängigkeit des 30 Jahre alten und hochbelasteten Stellwerks verworfen, der Einsatz von ETCS aufgrund der nicht vorhandenen Zulassung und Einsatzreife des Systems. Ortsfeste Signale sollten darüber hinaus als Rückfallebene eingebaut werden, um ein für den Betriebsablauf nicht tolerierbares Fahren auf Sicht zu vermeiden.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Im August 1998 beschlossen der Bund, der Freistaat Bayern und die Deutsche Bahn ein so genanntes "266-Millionen-Euro-Paket", in dessen Rahmen in absehbarer Zeit realisierbare Projekte zur Einführung eines Zehn-Minuten-Taktes beschlossen und Ende 1998 dazu eine Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen. Kernpunkt war die Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik zwischen Pasing und Ostbahnhof, einschließlich des Einbaus einer Linienzugbeeinflussung. Zwischen 1996 und 2004 entstanden elf Lastenhefte.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Im Jahr 2000 wurde der Planungsauftrag erteilt, parallel erfolgten Qualifizierungsanträge und Ausschreibung. 2001 erfolgten Baubetriebsplanungskonzepte, bevor 2002 die Aufträge vergeben wurden. Am 11. Januar 2003 wurden die Bauarbeiten begonnen. Die Arbeiten im Tunnel erfolgten im Rahmen von 50 Wochenendsperrungen, jeweils samstags 20:00 Uhr bis montags 4:00 Uhr. Oberirdisch, von der Hackerbrücke bis Pasing, wurde werktags zwischen 21:30 und 4:00 Uhr im eingleisigen Betrieb gefahren. Am 27. August 2004 ging das ESTW München im Rahmen einer 54-stündigen Sperrung der Stammstrecke in Betrieb. Am Morgen des 30. August 2004 fuhr die erste S-Bahn unter dem neuen Stellwerk über die Stammstrecke. Mitte Oktober wurden Fahrzeug- und Streckensoftware der LZB zugelassen. Die Freigabe des Gesamtsystems erfolgte am 26. Oktober 2004. Anschließend wurde der Probebetrieb unter LZB-Führung aufgenommen. Nach sechswöchigem Probebetrieb wurde am 13. Dezember 2004 der Regelbetrieb mit 27 Zügen pro Stunde und Richtung aufgenommen. Die Zugdichte wurde ab Dezember 2005 auf 30 Züge pro Stunde und Richtung erhöht.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Der mit CIR-ELKE-LZB ausgerüstete Bereich reicht von km 6,3 der Strecke 5540 bei Pasing bis km 3,7 der Tunnelstrecke 5550 kurz vor dem Ostbahnhof. Die Mindestzugfolgezeit konnte auf 96 Sekunden gesenkt werden, zuzüglich 24 Sekunden Pufferzeit. Die entscheidende Ursache für diese Leistungssteigerung liegt im Nachrücken von Zügen vor oder in Bahnsteigbereichen. Züge dürfen bis zum Bahnsteiganfang nachrücken, während ein vorausfahrender Zug noch am Bahnsteig hält. Daneben wurde die Höchstgeschwindigkeit im Tunnel von 60 auf 80 km/h angehoben und ein optimiertes Abfertigungsverfahren eingeführt. Die Blockteilung wurde hierbei mit bis zu 50 m sehr kurz gewählt. Die Streckenzentrale befindet sich in einem elektronischen Stellwerk an der Donnersbergerbrücke.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Die Arbeiten erstreckten sich über eine Länge von 11,7 km und umfassten 93 Haupt- und Mehrabschnittssignale, 43 Vorsignale, 32 Weichen, 214 Achszählpunkte und 138 Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen sowie 345 km Kabel. Im Tunnel kamen – erstmals im Bereich der Deutschen Bahn – LED-Signale zum Einsatz. Der Steuerbezirk des Elektronischen Stellwerk (Siemens El S) ist in zwei Bereiche aufgeteilt und dem Steuerbezirk 3 der Betriebszentrale München zugeordnet.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Die seit 2002 im Fernverkehr, auf der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main, eingesetzte CIR-ELKE II wurde dazu für die speziellen Bedingungen des S-Bahn-Betriebs angepasst.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Da diese Technik nur in den neuen Zügen der Baureihe 423 eingebaut wurde, endete damit im Dezember 2004 der reguläre Einsatz der Baureihe 420 in München. Die ab Dezember 2018 zur Angebotsausweitung aus Stuttgart umstationierten 38 Züge der Baureihe 420 werden nachträglich wieder mit LZB ausgestattet.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Die Stammstrecke soll durch den Bau eines zweiten, parallel verlaufenden Tunnels, der von Laim bis zum Leuchtenbergring führenden sogenannten "zweiten Stammstrecke", entlastet werden. Hierzu soll der Bahnhof Laim viergleisig ausgebaut werden. In Richtung Donnersbergerbrücke sollen beide Stammstrecken höhenfrei angebunden werden.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Ab Mitte 2023 soll die Stammstrecke durch ein neues Elektronisches Stellwerk am Ostbahnhof gesteuert werden.


title: Stammstrecke (S-Bahn München)

text: Im Zuge des 13-Punkte-Sofortprogramms für die S-Bahn plant die Bayerische Staatsregierung, die LZB-Strecke über den Bahnhof Pasing hinaus in Richtung Westen zu verlängern. Diese Maßnahme hat einen Kostenrahmen von 10 Millionen Euro.


title: Arboretum Wirty

text: Das Arboretum Wirty ist eine zu Studienzwecken angelegte Sammelpflanzung verschiedenartiger Bäume und Sträucher im nordpolnischen Wirty (deutsch "Wirthy") der Woiwodschaft Pommern.


title: Arboretum Wirty

text: Das forstwissenschaftlich betriebene Arboretum umfasst eine 33,61 Hektar große Gesamtanlage mit über 700 verschiedenen Gehölzarten, die zu großen Teilen der Öffentlichkeit zur Naherholung und für Zwecke der Schul- und Volksbildung zur Verfügung steht. Daneben besteht ein naturwissenschaftliches Lehr-, Studien- und Aufzuchtszentrum. Ein Schwerpunkt der Ausbildung liegt in der Vermittlung ökologischer Aspekte. Der Baumgarten ging um 1875 aus einer königlichen Oberförsterei im westpreußischen Forstgutsbezirk Wirthy hervor. Seit 2005 wird das Arboretum zudem als Botanischer Garten geführt.


title: Arboretum Wirty

text: Das Arboretum gehört zum Schulzenamt ("sołectwo") Borzechowo (deutsch "Bordzichow") in der nordpolnischen Landgemeinde Zblewo (deutsch "Hochstüblau") im Powiat Starogardzki. Es liegt rund 6 Kilometer südöstlich von Zblewo, 14 Kilometer südwestlich von Starogard Gdański (deutsch "Preußisch Stargard") und 56 Kilometer südlich von Danzig. Es befindet sich im westlichen Weichselraum auf dem Baltischen Landrücken und bildet den nordöstlichen Ausläufer der Tucheler Heide, einer typischen weichselglazialen Sanderfläche. Im Süden grenzen die Bordzichower Seen (heute Jezioro Borzechowskie Wielkie) an die Pflanzungen.


title: Arboretum Wirty

text: Die Königlichen Forsten Wirthy bestanden bereits in der Frühen Neuzeit und erstreckten sich von Norden über die Bordzichower Seen nach Süden bis zum Schwarzwasser, einem linken Nebenfluss der Weichsel. Die königliche Oberförsterei in dem eher einförmigen Kiefernwald, der nach Angabe des westpreußischen Pfarrers und Historikers Bernhard Stadié auch das Forstetablissement Kaliska angehörte, lag nördlich der Seen und nördlich von Bordzichow. In der Novelle Die Abenteuer der Oijamitza beschreibt die auf dem nahegelegenen Landgut Budda geborene Schriftstellerin Elisabeth Siewert den Festumzug einer Forstgesellschaft.


title: Arboretum Wirty

text: Zur Versorgung der Forstsiedlungen Ostpreußens wurde in der Mitte des 19. Jahrhunderts an der Oberförsterei Wirthy eine Baumschule angelegt. 1867 trat Adam Puttrich (oft auch "Putrich" geschrieben) das Amt als königlicher Oberförster an, der Mitte der 1870er-Jahre die ersten exotischen Bäume anpflanzte. Zudem ließ er die Nutzwege der Baumschule mit Reihen von Obstbäumen versehen, die noch heute (Stand 2013) stehen. Da das exakte Jahr der ersten Pflanzung nicht mehr festzustellen ist, wird 1875 als Geburtsjahr des Arboretums genommen.


title: Arboretum Wirty

text: Im Jahr 1887 leitete Puttrich eine enge Zusammenarbeit mit dem Forstwissenschaftler Adam Schwappach ein. Schwappach war Geheimer Regierungsrat, Professor an der Universität Gießen und an der Forstakademie Eberswalde sowie Abteilungsdirigent bei der preußischen Hauptstation des forstlichen Versuchswesens, und erprobte zu dieser Zeit auf Versuchsflächen in Ostpreußen die Einführung von nicht ortsständigen, vor allem nordamerikanischen Bäumen. Nach diesem Vorbild schufen Putrich und Schwappach auch in Wirthy dreißig Versuchsflächen. Zu den ersten Pflanzungen zählten Traubeneichen ("Quercus petraea", Syn.: "Q. sessilis", "Q. sessiliflora") und Roteichen ("Quercus rubra"), der offizielle Staatsbaum des US-Bundesstaates New Jersey. Später folgten unter anderem Pech-Kiefern ("Pinus rigida"), die im östlichen Nordamerika beheimatet sind, Douglasien ("Pseudotsuga menziesii") und Riesen-Lebensbäume ("Thuja plicata", Syn.: "Thuja gigantea"), deren natürliches Verbreitungsgebiet im westlichen Nordamerika von Alaska (57° n. Br.) bis nach Nordkalifornien (39° n. Br.) reicht.


title: Arboretum Wirty

text: Im von Hugo Conwentz herausgegebenen "Forstbotanischen Merkbuch" erschien im Jahr 1900 ein erster Bericht über das Arboretum mit 22 Bildern. In den Jahren 1904 bis 1911 wurden exakte Messungen und Bewertungen über das Wachstum der inzwischen dreißig angesiedelten Arten durchgeführt. Die Fachleute kamen zu dem Ergebnis, dass die meisten dieser Arten zum größeren Anbau in der Region nicht geeignet seien. Der Regierungs- und Forstrat Herrmann aus Danzig fasste die Ergebnisse 1911 wie folgt zusammen: Bestimmende Faktoren für den Anbau waren, beziehungsweise sind zum einen die lehmig-sandigen, diluvialen Böden des ebenen bis flachwelligen Gebiets, zum anderen seine spezifischen klimatischen Bedingungen im Übergangsbereich zwischen mildem maritimen und kontinentalem Klima. Teils sehr lange strenge Winter kennzeichnen das eher trockene Areal, das auf einer Höhe von 100 bis 102 Meter über dem Meeresniveau liegt. Allerdings wird die niedrige durchschnittliche Niederschlagsmenge von 600 mm/Jahr durch die Feuchtigkeitszufuhr der angrenzenden Borzichower Seen etwas ausgeglichen. Die durchschnittliche Jahresmitteltemperatur liegt bei 6,7°C, die Vegetationsperiode beträgt rund 200 Tage im Jahr.


title: Arboretum Wirty

text: Im August 1911 führte die Deutsche Dendrologische Gesellschaft ihre Jahrestagung in Danzig durch und besuchte das Arboretum. Bei der Führung durch das Gelände unterstrich der inzwischen amtierende Oberförster Marter den guten Wuchs der Douglastannenhorste und bedauerte, dass von den Hickoryarten, dem Trompetenbaum, Tulpenbaum (offizieller Staatsbaum der US-Bundesstaaten Kentucky, Indiana und Tennessee) und der Zelkowa nur noch traurige Reste vorhanden seien. Der Königliche Garteninspektor und Geschäftsführer der Gesellschaft Ludwig Beissner schrieb in den Mitteilungen der Gesellschaft:


title: Arboretum Wirty

text: In der Zeit der und zwischen den beiden Weltkriegen stand die Entwicklung des Arboretums wahrscheinlich weitgehend still, jedenfalls sind aus dieser Zeit kaum Angaben bekannt. Messungen wurden nur noch sehr vereinzelt durchgeführt und die Pflegemaßnahmen reduziert. Erst in den 1950er-Jahren wurden, nunmehr unter polnischer Verwaltung, neue Pflanzen gesetzt und Aufnahmen durchgeführt, die einen Bestand von 90 Laubbaum- und 140 Nadelbaumarten ergaben. Der Forstleiter Kazimierz Szulisławski legte einen neuen Weg mit exotischen Bäumen an und der ihm folgende Leiter der Forstkommission Wirty, Józef Pozorski, schuf einen alpinen Steingarten am Teich des Arboretums. In den Jahren 1974/75 wurde mit der Bildung neuer experimenteller Douglasbereiche an die Arbeiten von Puttrich und Schwappach angeknüpft. 1984 nahm das Arboretum die Zusammenarbeit mit dem Institut für Dendrologie ("Instytut Dendrologii w Kórniku") der Polnischen Akademie der Wissenschaften in Kórnik auf. Die Zusammenarbeit führte zur Einrichtung neuer Versuchsflächen, insbesondere mit der Pflanzung von "Pseudotsuga menziesii, Pinus ponderosa, Abies procera", ostasiatischer "Larix gmelinii" und nordamerikanischen Gehölzen wie "Pinus strobus, Abies grandis, Tsuga canadensis, Pinus jeffreyi, Picea rubens, Pinus rigida" sowie "Picea mariana".


title: Arboretum Wirty

text: 1986 wurde das Arboretum für den Besucherverkehr geöffnet. 2005 erhielt das Arboretum zudem den Status eines Botanischen Gartens und 2006 nahm es die Zusammenarbeit mit der Landwirtschaftlichen Akademie in Stettin auf. Im gleichen Jahr wurde neben dem Haupteingang eine neue Pförtnerloge errichtet. Die Wege wurden planiert und befestigt und ein neuer, 2340 Meter langer Zaun angelegt.


title: Arboretum Wirty

text: Von den ursprünglich dreißig Versuchsflächen blieben zwölf bis heute erhalten. Das Arboretum versammelt auf einer Fläche von 33,61 Hektar über 700 verschiedene Baum- und Straucharten. Als Besonderheit bietet das Arboretum als einzige Anlage in Polen ein Exemplar "Juglans × intermedia Carr." (Schwarznusshybride). Mit dem 1990 erbauten Gewächshaus, einer Samenbank und einem 2006 eröffneten Unterrichtsgebäude stellt sich das Arboretum Wirty inzwischen als modernes naturwissenschaftliches Forschungs-, Aufzuchts- und Ausbildungszentrum dar, das einen Schwerpunkt auf die Vermittlung ökologischer Aspekte legt. 2011 fand im Arboretum die vierte Internationale Konferenz der Botanischen Gärten aus dem Ostseeraum statt. Ein 2,5 Kilometer langer Lehrpfad mit Informationstafeln vermittelt die Geschichte der Anlage und die Besonderheiten der Pflanzungen. Rund 15.000 Kinder und Jugendliche lernen jährlich unter der Anleitung von Förstern den Wald kennen. Zudem dient die Anlage mit Spazier- und Wanderwegen sowie Aussichtspunkten als Erholungsgebiet.


title: Arboretum Wirty

text: Berühmte Besucher waren unter anderem 2009 Polens ehemaliger Präsident Lech Wałęsa, der eine Stieleiche pflanzte. 2005 steckte Bischof Edward Janiak eine Eiche, deren Samen Papst Johannes Paul II. gesegnet hatte.


title: George Evan Howell

text: George Evan Howell (* 21. September 1905 in Marion, Illinois; † 18. Januar 1980 in Clearwater, Florida) war ein US-amerikanischer Jurist und Politiker. Zwischen 1941 und 1947 vertrat er den Bundesstaat Illinois im US-Repräsentantenhaus; anschließend wurde er Bundesrichter.


title: George Evan Howell

text: George Howell besuchte die öffentlichen Schulen in Villa Grove im Douglas County und studierte danach bis 1927 am "University of Illinois College of Commerce" in Urbana. In den Jahren 1927 und 1928 arbeitete er als Lehrer im McHenry County. Von 1928 bis 1930 gehörte er der Fakultät am "University of Illinois College of Commerce" an. Nach einem anschließenden Jurastudium und seiner 1930 erfolgten Zulassung als Rechtsanwalt begann er in Springfield in diesem Beruf zu arbeiten. Im Jahr 1933 wurde er Mitglied im "Reserve Corps" für Offiziere der United States Army. Zwischen 1937 und 1941 fungierte Howell als Schlichter in Konkursverfahren am Bundesbezirksgericht für den südlichen Distrikt von Illinois.


title: George Evan Howell

text: Politisch war Howell Mitglied der Republikanischen Partei. Bei den Kongresswahlen des Jahres 1940 wurde er im 21. Wahlbezirk von Illinois in das US-Repräsentantenhaus in Washington, D.C. gewählt, wo er am 3. Januar 1941 die Nachfolge des Demokraten Frank W. Fries antrat. Nach drei Wiederwahlen konnte er bis zu seinem Rücktritt am 5. Oktober 1947 im Kongress verbleiben. Seit dem 7. Dezember 1941 war auch die Arbeit des Kongresses von den Ereignissen des Zweiten Weltkrieges und später von dessen Folgen geprägt.


title: George Evan Howell

text: Howells Rücktritt erfolgte nach seiner Ernennung zum Bundesrichter am United States Court of Claims. Dieses Amt bekleidete er bis 1953. Von 1953 bis 1955 war er Vorsitzender der Kommission für Mautstraßen in Illinois. Danach praktizierte er wieder als Rechtsanwalt. Er zog nach Largo in Florida und starb am 18. Januar 1980 in Clearwater. Seine Urne wurde auf dem Nationalfriedhof Arlington in Virginia beigesetzt.


title: Peter F. Mack

text: Peter Francis Mack Jr. (* 1. November 1916 in Carlinville, Illinois; † 4. Juli 1986 in Rockville, Maryland) war ein US-amerikanischer Politiker. Zwischen 1949 und 1963 vertrat er den Bundesstaat Illinois im US-Repräsentantenhaus.


title: Peter F. Mack

text: Peter Mack besuchte die öffentlichen Schulen seiner Heimat sowie das "Blackburn College". Danach studierte er an der Saint Louis University in Missouri. Anschließend wurde er in Springfield zum Piloten ausgebildet. Später arbeitete er in Carlinville zunächst im Autohandel. Danach wurde er Berufspilot. Während des Zweiten Weltkrieges diente Mack seit 1942 im Fliegercorps der US Navy. 1951 machte er Schlagzeilen, als er als Pilot einer einmotorigen Maschine im Alleinflug die Welt umrundete.


title: Peter F. Mack

text: Politisch schloss sich Mack der Demokratischen Partei an. Bei den Kongresswahlen des Jahres 1948 wurde er im 21. Wahlbezirk von Illinois in das US-Repräsentantenhaus in Washington, D.C. gewählt, wo er am 3. Januar 1949 die Nachfolge des zwischenzeitlich zurückgetretenen Republikaners George Evan Howell antrat. Nach sechs Wiederwahlen konnte er bis zum 3. Januar 1963 sieben Legislaturperioden im Kongress absolvieren. In diese Zeit fielen die Anfangsphase des Kalten Krieges, der Koreakrieg und innenpolitisch der Beginn der Bürgerrechtsbewegung.


title: Peter F. Mack

text: Im Jahr 1962 wurde Peter Mack nicht wiedergewählt. Zwischen 1963 und 1975 fungierte er als Assistent des Präsidenten der "Southern Railway". Außerdem betrieb er eine Immobilienagentur und eine Investmentfirma. 1974 und 1976 bewarb er sich jeweils erfolglos um die Rückkehr in den Kongress. Mack verbrachte seinen Lebensabend in Potomac (Maryland) und starb am 4. Juli 1986 in Rockville. Er wurde auf dem Nationalfriedhof Arlington in Virginia beigesetzt.


title: Ernst von Althaus

text: Ernst Freiherr von Althaus (* 19. März 1890 in Ketschendorf; † 29. November 1946 in Berlin) war ein sächsischer Offizier und Jagdflieger im Ersten Weltkrieg sowie Ritter des Ordens Pour le Mérite. Später war er Präsident des Landgerichts Berlin.


title: Ernst von Althaus

text: Althaus’ Vater Prinz Georg zu Bentheim und Steinfurt war Adjutant des Herzogs Carl Eduard von Sachsen-Coburg und Gotha. Er trat 1909 in das 1. Husaren-Regiment „König Albert“ Nr. 18 der Sächsischen Armee in Großenhain ein und wurde am 24. März 1909 zum Leutnant befördert. Im Februar 1914 wurde er zur Reserve entlassen.


title: Ernst von Althaus

text: Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde Althaus Anfang August 1914 zu seinem alten Regiment einberufen und im November 1914 zum 13. Infanterie-Regiment Nr. 178 versetzt, wo er in der Folgezeit als Kompanieführer eingesetzt wurde. Im Februar 1915 kam er in das 12. Infanterie-Regiment Nr. 177 und konnte bei einem Stoßtruppunternehmen mit einer Gruppe von fünfzehn Mann in Nordfrankreich zweiundzwanzig Gefangene machen. Dafür wurde er am 27. Januar 1915 mit dem Ritterkreuz des Militär-St.-Heinrichs-Ordens beliehen. Außerdem erhielt er im Laufe des Krieges noch das Ritterkreuz des Herzoglich Sachsen-Ernestinischen Hausordens mit Schwertern, das Braunschweiger Kriegsverdienstkreuz II. Klasse sowie die Hessische Tapferkeitsmedaille.


title: Ernst von Althaus

text: Am 4. April 1915 wechselte er zur Fliegertruppe und wurde bei der Flieger-Ersatz-Abteilung Nr. 6 (FEA 6) auf dem Flugplatz Großenhain zum Piloten ausgebildet. Dabei überlebte er einen Unfall, bei dem seine Maschine in Flammen aufging. Am 6. August 1915 wurde er zum Oberleutnant der Reserve befördert und dann am 20. September zur Fliegerabteilung 23 (FA 23) kommandiert. Dort führte er mit einem Fokker-Eindecker Aufklärungsflüge durch. Wegen seiner militärischen Vergangenheit, und da er weiterhin seinen Husaren-Waffenrock trug, wurde er bald mit dem Spitznamen „Husar Althaus“ belegt, den er stolz akzeptierte. Im Dezember 1915 wurde er zum Kampfeinsitzerkommando Vaux (KEK Vaux) versetzt, wo er am 3. Dezember 1915 westlich von Roye seinen ersten Abschuss erzielte, eine britische Royal Aircraft Factory BE.2c. Bei seinem sechsten Luftsieg, am 3. Mai 1916, wurde er durch einen Schuss ins Bein verletzt; während des Lazarettaufenthalts lernte er eine Krankenschwester kennen, die er später heiratete. Nach seiner Genesung flog er wieder beim KEK Vaux, wo er im Juli 1916 seinen siebenten und achten Abschuss erzielte und daraufhin noch im gleichen Monat mit dem Pour le Mérite ausgezeichnet wurde. Kurz zuvor hatte er bereits das Eiserne Kreuz I. Klasse und das Ritterkreuz des Königlichen Hausorden von Hohenzollern mit Schwertern erhalten. Das KEK Vaux wurde am 25. August 1916 zur Jagdstaffel 4 (Jasta 4) umgebildet und war danach, wegen der Notwendigkeit, immer wieder an wechselnde Brennpunkte der Front zu verlegen, in Roupy, in Xivry-Circourt (Lothringen), in Le Catelet (Picardie) und in Douai stationiert. Althaus flog weiterhin mit dieser Einheit, bis er am 4. März 1917 erneut verwundet wurde.


title: Ernst von Althaus

text: Als er wiederhergestellt war, wurde er zur Jasta 14 kommandiert, aber schon wenig später auf persönlichen Wunsch Manfred von Richthofens am 6. Juli 1917 zum Führer der in Marckebeeke bei Kortrijk in Belgien stationierten Jasta 10 ernannt. Die Staffel war im Juni mit den Jastas 4, 6 und 11 zum Jagdgeschwader 1 unter Richthofens Kommando zusammengefasst worden. Dort flog er eine Albatros D.V (Nr. 1119/17), an deren chromgelben Rumpf er fünf weiße Punkte und einen schwarzen Querstrich, die Buchstaben H (für Husar) und A (für Althaus) im Morsecode, malen ließ; die Tragflächen und das Höhenruder waren blau. Er erzielte seinen letzten Luftsieg am 24. Juli 1917 südöstlich von Moorslede in Flandern über eine britische Sopwith Camel, musste aber schon am 30. Juli auf Richthofens Anordnung wegen beginnender Erblindung den Befehl über die Staffel an Werner Voß abgeben. Inwieweit auch seine Vorliebe, allein zu fliegen, und seine notorische Spielleidenschaft Richthofen dazu bewogen, Althaus als Staffelführer zu ersetzen, ist nicht bekannt.


title: Ernst von Althaus

text: Er erzielte neun offiziell bestätigte Luftsiege, soll aber acht weitere errungen haben, die (da er meist allein flog und oft auch hinter den gegnerischen Linien) nicht amtlich bestätigt werden konnten.


title: Ernst von Althaus

text: Er wurde als Ausbilder an die am 8. August 1917 in Valenciennes eingerichtete Jastaschule II versetzt, aber auch diese Stellung musste er auf Grund seiner abnehmenden Sehkraft aufgeben. Daraufhin erhielt er eine Infanterieausbildung im Ersatz-Bataillon des 12. Königlich Sächsischen Infanterie-Regiments Nr. 177 und übernahm nach einigen Wochen als Chef eine Kompanie bei Verdun. Im Verlauf eines schweren Gefechts am 15. Oktober 1918, bei dem seine Kompanie auf nur noch 15 Mann reduziert worden war, wurden er und die wenigen Überlebenden von US-amerikanischen Truppen gefangen genommen. Erst im September 1919 kehrte er aus der Kriegsgefangenschaft zurück.


title: Ernst von Althaus

text: Nach seiner Heimkehr betätigte er sich zunächst als Vorstandsmitglied der 1919 gegründeten Badischen Luftverkehrs-Gesellschaft (BALUG), die 1920 eine Luftpostlinie von Frankfurt in die Schweiz einrichten wollte. Da ein Überfliegen der Schweizer Grenze aus vertraglichen Gründen nicht erlaubt war, wurde als südlicher Endpunkt der Linie eine Stelle bei Tumringen, heute Stadtteil von Lörrach, ausersehen, wo man auf einer von der Gemeinde gepachteten Wiese den Flugplatz Lörrach einrichtete. Der ehemalige Jagdflieger Hermann Frommherz wurde Flugplatzleiter. Der erste Probeflug fand am 10. Juli 1920 statt. Nachdem die Linie behördlich genehmigt worden war, wurde die Luftpostlinie Frankfurt-Karlsruhe-Lörrach am 14. November 1920 eröffnet. Neben den Postflügen warb die BALUG auch mit Passagierflügen über dem Schwarzwald und dem Rheintal. Die Postflüge mussten jedoch wegen mangelnden Bedarfs und eines Verbots durch die Siegermächte bereits am 3. Januar 1921 wieder aufgegeben werden, so dass nur noch die Passagierflüge, mit Althaus und Frommherz als Piloten, weiterhin betrieben wurden. Als dann die Siegermächte auf Grund des Versailler Vertrags im Juli 1921 die Stilllegung des Flugplatzes und die Zerstörung der Flugzeuge anordneten, musste auch dies aufgegeben werden.


title: Ernst von Althaus

text: Althaus studierte daraufhin Jura an den Universitäten in Königsberg, Berlin und Rostock und wurde Anwalt, später Richter. Obwohl er bereits 1937 vollständig erblindet war, wurde er doch im Zweiten Weltkrieg als Präsident des Landgerichts Berlin berufen.


title: Ernst von Althaus

text: Nach Kriegsende wurde er von den Alliierten kurze Zeit als Dolmetscher angestellt. Er erkrankte 1946 und starb am 29. November 1946.


title: Flaggen der Legion Condor

text: Die Flaggen der Legion Condor waren die in der Zeit von Mitte 1936 bis zum Jahr 1939 verwendeten Flaggen und Wimpel des im Spanischen Bürgerkrieg operierenden deutschen Verbandes.


title: Flaggen der Legion Condor

text: Da es sich bei der Legion Condor um einen streng geheimen Verband der deutschen Wehrmacht handelte, trat dieser nie offen als solcher auf. Abzeichen an Fahrzeugen beziehungsweise Flugzeugen wurden so gewählt, dass möglichst keinerlei Verbindung zur Wehrmacht hergestellt werden konnte. Dies betraf auch die von der Legion verwendeten Flaggen und Wimpel. So gab es zwar keine legionsumfassende gemeinsame Fahne oder sonstige Beflaggung; um jedoch während der Kampfhandlungen durch Kommandoflaggen eindeutig identifizierbar zu sein, wurden eine Reihe von Fahrzeugflaggen beziehungsweise -wimpeln eingeführt, bei denen die spanischen Grundfarben Rot und Gelb vorherrschten.


title: Flaggen der Legion Condor

text: Der Befehlshaber der Legion Condor erhielt einen 40x30 cm großen Stander, der diagonal in Dreiecke geviertelt war, oben und unten in Gelb, links und rechts in Rot. Im oberen Dreieck befand sich in schwarzen lateinischen Buchstaben die Aufschrift „LEGION“, im unteren die Aufschrift „CONDOR“.


title: Flaggen der Legion Condor

text: Für den Chef des Stabes wurde ein 40x30 cm großer Stander eingeführt, der Rot-Gelb-Rot jeweils in gleicher Breite quergestreift war. Im oberen Streifen befand sich die Aufschrift „Legion Condor“, im mittleren die Aufschrift „CHEF“, sowie im unteren die Bezeichnung „E.M.“, was für "Estado Mayor" (dt.:Generalstab) stand. Alle Inschriften waren ebenfalls in Schwarz ausgeführt.


title: Flaggen der Legion Condor

text: Abweichend von diesem Stander benutzte Wolfram von Richthofen in seiner Eigenschaft als Stabschef von Januar bis Oktober 1937 einen eigenen Stander. Dieser war ebenfalls Rot-Gelb-Rot quergestreift, jedoch befanden sich im mittleren Streifen drei goldfarbene Sterne. Aufschriften waren keine vorhanden.


title: Flaggen der Legion Condor

text: Der Kommandeur der Artillerie erhielt den gleichen Stander, jedoch mit der mittig angebrachten, schwarzen Aufschrift „Legion Condor“.


title: Flaggen der Legion Condor

text: Für die Kommandeure der Aufklärungstruppe, der Flugabwehrabteilung sowie der 1. Luftnachrichtenabteilung wurde ein 40x30 cm großer Wimpel eingeführt. Dieser war Rot-Gelb-Rot quergestreift und trug im mittleren Streifen die Bezeichnung in Schwarz. Diese war für die Aufklärungstruppe „A88“, für die Flugabwehrabteilung „F/88“ sowie für die 1. Luftnachrichtenabteilung „1./Ln-88“.


title: Flaggen der Legion Condor

text: Auch Abteilungsstäbe erhielten einen Wimpel zugeteilt, der nach dem Muster Waffenfarbe-Schwarz-Waffenfarbe hergestellt wurde. Im mittleren, schwarzen Streifen befand sich in weißer Schrift die Bezeichnung „Legion Condor“. Wimpel wurden geführt von der Panzerabteilung (Waffenfarbe=Rosa), der Flakartillerie (Rot), der Fliegertruppe (Goldgelb), sowie der Nachrichtentruppe (Goldbraun). Die Wimpel wurden jedoch auch ohne die Aufschrift „Legion Condor“ verwendet.


title: Flaggen der Legion Condor

text: Aus Geheimhaltungsgründen wurde zunächst keine gemeinsame Legionsfahne geführt. Dies änderte sich erst nach Abschluss der Kampfhandlungen, als General Franco eine speziell für die Legion in Spanien hergestellte Fahne präsentierte. Sie wurde erstmals während der Parade in Barajas im April 1939 öffentlich gezeigt. Die als „Ehrenstandarte“ bezeichnete Fahne wurde auch während der Siegesparade in Madrid am 19. Mai 1939 sowie bei der Abschlussparade in León am 23. Mai 1939 von der Legion Condor mitgeführt. Nach der Rückkehr der Legion nach Deutschland wurde sie am 31. Mai 1939 bei der Ehrenparade in Hamburg und der Parade in Berlin am 6. Juni 1939 letztmals präsentiert. Die Legion Condor wurde anschließend aufgelöst, die Fahne zunächst am "Ehrenmal Unter den Linden" ausgestellt und schließlich am 8. Juni 1939 zu ihrem geplanten endgültigen Bestimmungsort, dem Luftfahrtministerium, gebracht. Dort wurde sie in der Fahnenhalle zur Schau gestellt. Als am Ende des Krieges die Rote Armee Berlin einnahm, wurden zahlreiche Wehrmachtfahnen, darunter diejenige der Legion Condor, erbeutet. Sie wurde zur Siegesparade nach Moskau gebracht und anschließend in das Museum der Roten Armee in Moskau überführt, wo sie bis zum heutigen Tage zu sehen ist.


title: Flaggen der Legion Condor

text: Die aus Seide bestehende Fahne besaß eine unterschiedliche linke und rechte Seite. Das Fahnentuch maß 53 cm in der Breite sowie 52 cm in der Höhe.


title: Flaggen der Legion Condor

text: Die linke Seite zeigte zentral aufgelegt ein schwarzes, silber gerändertes Eisernes Kreuz und auf dieses aufgelegt einen silberfarbenen Luftwaffenadler. Dem Eisernen Kreuz unterlegt waren vier gelbe, vom Zentrum ausgehende, nach außen verbreiterte Flächen zu sehen, die ein stilisiertes Propellerblatt darstellen sollten. Diese waren mit feinen schwarzen und goldenen Paspelierungen vom roten Feld abgegrenzt. In den vier Ecken der Fahne befanden sich vier unterschiedliche Symbole. Von links oben ausgehend waren dies im Uhrzeigersinn ein silberfarbener Luftwaffenadler, das Staatswappen Spaniens in der Version von 1938, die silberfarbenen, schwarz geränderten Buchstaben „L.C.“ (für Legion Condor), sowie das Emblem der Falange-Partei, fünf Pfeile von einem Joch gehalten, jeweils in Rot.


title: Flaggen der Legion Condor

text: Die rechte Seite entsprach im Aussehen einer spanischen Regimentsfahne. Aufgelegt auf die spanischen Nationalfarben befand sich das spanische Staatswappen in der Version von 1938.


title: Flaggen der Legion Condor

text: Drei Seiten der Fahne waren mit goldfarbenen Fransen verziert, die eine Länge von 3,5 cm hatten. Befestigt war die Fahne an einer braun polierten Fahnenstange mit Hilfe von fünf Schlaufen, die jeweils eine Länge von 6 cm besaßen. Die oberste Schlaufe wurde dabei mit Hilfe einer gelbfarbigen Schnur und einem Metallring an der Stange fixiert. Die Fahnenspitze bestand aus einem bronzefarbigen Luftwaffenadler der auf einem Hakenkreuz saß. Dieser hatte eine Spannweite von 24 cm und war 12,5 cm hoch. Die Basis des Adlers zeigte zwei ebenfalls bronzefarbene Eichenblätter. Die insgesamt 2 m lange Fahnenstange bestand aus zwei Teilen, die in der Mitte durch eine silberfarbene Manschette zusammengehalten wurden.


title: Flaggen der Legion Condor

text: Mit Hilfe einer großen Schleife und gehalten durch eine gelbe Schnur wurden zwei Fahnenbanderolen an der Spitze befestigt. Eine der Banderolen wurde derart gebunden, dass sie 59 beziehungsweise 47 cm lange Enden bildete. Sie war in den spanischen Farben Rot-Gelb-Rot gehalten, wobei die Enden mit 3,5 cm langen goldfarbenen Fransen verziert waren. Die zweite Banderole war eigentlich ein Stück Medaillenband, wie es für die Spanische Militärmedaille getragen wurde. Das Medaillenband war weiß mit schmalen gelben Rändern, mittig befand sich ein gelbes Band, das beidseitig schmal rot eingefasst war. Die Enden des Medaillenbands waren 26 beziehungsweise 28 cm lang. Das längere Ende war mit 28 mm langen Goldfransen verziert, während die kürzere Seite die Spanische Militärmedaille in Silber trug.


title: Hermann Jantschgi

text: Hermann Jantschgi (* 16. Jänner 1964 in Friesach) ist ein österreichischer Gastwirt und Politiker (FPK) und war von 2009 bis 2021 Bürgermeister Kirchbach in Kärnten. Er war von 2012 bis 2013 Abgeordneter zum Kärntner Landtag. Seit April 2018 ist er erneut Abgeordneter zum Landtag.


title: Hermann Jantschgi

text: Jantschgi wurde 1964 geboren und besuchte die Volksschule Gundersheim. Er absolvierte in der Folge die Hauptschule Kötschach-Mauthen und bildete sich danach an der vierjährigen Baufachschule der HTL Villach weiter. Jantschgi betreibt den Gasthof Post in Grafendorf, wo er gemeinsam mit seiner Gattin lebt. Er ist Vater eines Sohnes und einer Tochter.


title: Hermann Jantschgi

text: Jantschgi wurde 1997 als Vertreter der Freiheitlichen in Kärnten (damals FPÖ) in den Gemeinderat von Kirchbach gewählt. Er wurde Obmann des Kontrollausschusses und 2003 zum Mitglied des Gemeindevorstandes gewählt. Von 2005 bis 2009 schloss er sich im Zuge der Spaltung der FPÖ wie nahezu alle Kärntner Freiheitlichen dem BZÖ an. Er kandidierte bei der Bürgermeisterwahl 2009 in Kirchbach und setzte sich am 15. März 2009 in der Stichwahl mit 60,9 % gegen den SPÖ-Kandidaten durch. Am 4. April 2009 übernahm er das Bürgermeisteramt in Kirchbach. Bei der Bürgermeisterstichwahl 2015 wurde er im Amt bestätigt, 2021 unterlag er dem SPÖ-Kandidaten Markus Salcher. Innerparteilich ist Jantschgi Ortsparteiobmann und stellvertretender Bezirksparteiobmann, wobei er seit der erneuten Abspaltung der Kärntner Freiheitlichen vom BZÖ der FPK angehört. Nach dem Rückzug von Kurt Scheuch rückte Jantschgi als Abgeordneter in den Kärntner Landtag nach. Er wurde am 7. August 2012 zum Abgeordneten angelobt und war in der Folge Mitglied im Ausschuss für Naturschutz, Tierschutz, Jagd, Fischerei, Wasserwirtschaft, Raumplanung und Nationalparks sowie im Unvereinbarkeitsausschuss. Bei der Landtagswahl 2013 kandidierte er im Landtagswahlkreis 4 auf dem sechsten Platz bzw. auf der Landesliste auf dem 16. Platz für die FPK, scheiterte jedoch auf Grund der schweren Niederlage seiner Partei klar am Wiedereinzug in den Landtag.


title: Hermann Jantschgi

text: Jantschgi ist Obmann des „Motorrad-Clubs Reißkofelbiker“ und des Grafendorf-Gundersheimer Sportklubs.


title: Französische Meisterschaften im Skispringen 2013

text: Die Französischen Meisterschaften im Skispringen 2013 fanden am 30. März 2013 in Chaux-Neuve statt. Die Wettbewerbe wurden auf der La Côté Feuillée (K90) ausgetragen. Insgesamt nahmen 51 Teilnehmer an den Wettbewerben teil, darunter vier Frauen und 47 Männer. Neben den wenigen Spezialspringern Frankreichs traten auch viele Nordische Kombinierer an.


title: Günter Leikam

text: Günter Leikam (* 23. Oktober 1966 in Klagenfurt am Wörthersee) ist ein österreichischer Politiker (SPÖ) und Landesgeschäftsführer des ASKÖ-Kärnten. Er ist seit 2011 Abgeordneter zum Kärntner Landtag.


title: Günter Leikam

text: Günter Leikam wurde 1966 als Sohn des späteren Politikers und Sportfunktionärs Anton Leikam geboren. Dementsprechend engagierte er sich bereits früh in Sportvereinen und sozialdemokratischen Jugendorganisationen. 1991 wurde Leikam als damals jüngster Gemeinderat Mitglied des Gemeinderates der Stadt St. Veit an der Glan. Er wirkte von 1992 bis 2003 als Vorsitzender des Finanz- und Fremdenverkehrsausschusses und wurde 2003 zum Stadtrat für Finanzen, Sport und Jugend gewählt. Zwischen 2009 und Juli 2011 arbeitete er als Vizebürgermeister der Stadt St. Veit, bevor er am 7. Juli 2011 als Abgeordneter dem ausgeschiedenen Landtagsabgeordneten Hans-Peter Schlagholz nach.


title: Günter Leikam

text: Leikam ist verheiratet und Vater zweier Töchter.


title: Kenneth J. Gray

text: Kenneth James Gray (* 14. November 1924 in West Frankfort, Franklin County, Illinois; † 12. Juli 2014 in Herrin, Illinois) war ein US-amerikanischer Politiker. Zwischen 1955 und 1974 sowie nochmals von 1985 bis 1989 vertrat er den Bundesstaat Illinois im US-Repräsentantenhaus.


title: Kenneth J. Gray

text: Kenneth Gray besuchte die öffentlichen Schulen seiner Heimat einschließlich der "West Frankfort Community High School". Während des Zweiten Weltkrieges diente er im Fliegerkorps der US Army und zeitweise bei den Pionieren. Er war unter anderem in Nordafrika, Italien und Südfrankreich eingesetzt. Bis 1954 betrieb Gray die Firma "Gray Motors" in West Frankfort, die er bereits 1942 gegründet hatte. Zwischen 1948 und 1952 unterhielt er auch einen Flugdienst in Benton. Er war selbst aktiver Pilot. Gray ist auch einer der Gründer der "Walking Dog Foundation" für Blinde.


title: Kenneth J. Gray

text: Politisch schloss er sich der Demokratischen Partei an. Bei den Kongresswahlen des Jahres 1954 wurde er im 25. Wahlbezirk von Illinois in das US-Repräsentantenhaus in Washington, D.C. gewählt, wo er am 3. Januar 1955 die Nachfolge von C. W. Bishop antrat. Nach neun Wiederwahlen konnte er bis zu seinem Rücktritt am 31. Dezember 1974 im Kongress verbleiben. In diese Zeit fielen unter anderem der Vietnamkrieg, die Bürgerrechtsbewegung und im Jahr 1974 die Watergate-Affäre. Außerdem wechselte Gray zwischenzeitlich die Wahlbezirke. Zwischen 1963 und 1973 vertrat er den 21. und seit 1973 den 24. Distrikt seines Staates. Im Jahr 1974 verzichtete er auf eine erneute Kandidatur.


title: Kenneth J. Gray

text: Bei den Kongresswahlen des Jahres 1984 wurde Gray im 22. Bezirk von Illinois wieder in den Kongress gewählt, wo er am 3. Januar 1985 Paul Simon ablöste. Nach einer Wiederwahl konnte er bis zum 3. Januar 1989 zwei weitere Legislaturperioden absolvieren. 1988 verzichtete er auf eine weitere Kandidatur und trat danach politisch nicht mehr in Erscheinung.


title: Yedseram

text: Der Yedseram (in der deutschen Kolonialzeit auch "Jadseram" genannt) ist ein Fluss im Nordosten Nigerias.


title: Yedseram

text: Er ist ein am Oberlauf permanent und am Unterlauf ein saisonal fließender Fluss. Seine Quellen liegen an der Nordwestflanke des Mandara-Gebirges, und er fließt generell in nordöstlicher Richtung dem Tschadsee entgegen, den er jedoch seit den 1980er Jahren nicht mehr erreicht. Die Größe seines Wassereinzugsgebiets beträgt ca. 16.320 km², im Osten des Bundesstaates Borno


title: Yedseram

text: An seinem Oberlauf durchfließt er die ca. 130 km² großen Sambisa-Sümpfe, ca. 30 km südwestlich von Bama. In diesem Sumpfgebiet ist sein Flusslauf nicht definiert. Hier speist er mit jährlich ca. 127 Mio. m³ den ebenfalls die Sümpfe querenden Fluss Ngadda. Der Yedseram bildet am ehemaligen Seeufer des "Normalen Tschadsees" ein Flussdelta aus und ist einer der Hauptzuflüsse der Tschadsee-Feuchtgebiete, die nach dem Rückzug des Tschadsees entstanden.


title: Liste der Naturdenkmale in Erzenhausen

text: Die Liste der Naturdenkmale in Erzenhausen nennt die im Gemeindegebiet von Erzenhausen ausgewiesenen Naturdenkmale (Stand 31. März 2013).


title: Cueva de la Pileta

text: Die Cueva de la Pileta („Höhle von La Pileta“) ist eine Felshöhle im Tal des Río Guadiaro nahe der Stadt Ronda im Süden Andalusiens (Spanien), in welcher zu Beginn des 20. Jahrhunderts auch etwa 10.000 bis 20.000 Jahre alte Höhlenmalereien entdeckt wurden.


title: Cueva de la Pileta

text: Die "Cueva de la Pileta" liegt in den Bergen westlich von Ronda in einer Höhe von etwa ca. 3,5 km südlich der Ortschaft Benaoján, die von Ronda aus nach etwa 17 km (Fahrtstrecke) in südwestlicher Richtung über eine kurvenreiche Straße (A-373) zu erreichen ist.


title: Cueva de la Pileta

text: Im Jahr 1905 entdeckte der Großvater des heutigen Eigentümers bei der Suche nach Vogel- und Fledermauskot als Dünger für seinen Garten den damaligen Eingang zur Höhle, einen etwa 30 m tiefen Schlund, in welchen er sich hinabseilte. Unten angekommen fand er Keramikscherben, Reste von Feuerstellen und andere Spuren von Menschen, die jedoch nur wenige Jahrhunderte alt waren. Beim weiteren Vordringen sah er an den Wänden kleine schwarze Strichmuster, die er als Schriftzeichen oder als „Kämme“ deutete. In den Jahren 1909–1911 untersuchte der ornithologisch interessierte britische Oberst Verner die Höhle und publizierte einen kurzen Bericht in der "Saturday Review". Dieser wiederum gelangte dem berühmten Paläontologen Abbé Breuil zur Kenntnis, der im Jahre 1912 im Rahmen einer wissenschaftlichen Expedition die Höhle erforschte; die Veröffentlichung der Ergebnisse erfolgte im Jahre 1915. Im Jahre 1924 wurde ein leichterer Zugang zur Höhle entdeckt, der bis heute genutzt wird. In den 1930er Jahren fand man weitere Gänge und Räume in der unteren Ebene "(galería inferior)" des Höhlensystems, in welchen auch Reste von menschlichen Skeletten lagen. Im Jahr 2019 wurden weitere Kammern unterhalb des im Rahmen einer geführten Besichtigung erreichbaren Kammer gefunden, die nur durch Abseilen und Tauchen erreichbar sind.


title: Cueva de la Pileta

text: Nach dem Ende der letzten Eiszeit, also vor etwa 20.000 bis 15.000 Jahren wurden die Lebensbedingungen für Pflanzen und Tiere und damit auch für den Menschen ("Homo sapiens") deutlich besser. Die Jäger und Sammler fanden genügend Nahrung und hatten anscheinend auch genug Zeit um ihre Umwelt zu gestalten. Die in der "Cueva de la Pileta" gefundenen Zeichnungen werden heute drei Epochen zugeordnet: dem Aurignacien (Alter ca. 20.000 Jahre), dem Solutréen (ca. 15.000 Jahre) und dem Magdalenien (ca. 10.000 Jahre)


title: Cueva de la Pileta

text: Als Farben verwendete man verschiedenfarbige Erden (gelblich-braunroter Ocker, schwarze Manganerde oder Holzkohle, rotes Eisenoxid, weißer Kalk), die mit Tierfett vermischt und mit den Fingern (evtl. auch mit kleinen Ästen) aufgetragen wurden. Die Wandbilder in der "Cueva de la Pileta" sind jedoch überwiegend farblos (schwarz) oder einfarbig (rot). Das Gesamtbild der Bilder in der "Cueva de la Pileta" ist somit deutlich einfacher und schematischer als z. B. in den (jüngeren) Höhlen von Altamira oder Lascaux.


title: Cueva de la Pileta

text: Die ersten Zeichnungen mit den Darstellungen eines Pferdes sowie dem Kopf und den Hörnern eines Stieres finden sich im sogenannten „Hauptschiff“ "(nave central)". In einem Nebensaal "(salón)" sind ein Hirsch, ein Rentier, ein (trächtiges?) Pferd und mehrere Bergziegen zu sehen. Im folgenden „Saal des Teiches“ "(sala del lago)" finden sich mehrere Zeichnungen von Rindern. Erst vor wenigen Jahren wurden die Zeichnungen eines Ziegenbocks und eines springenden Hirsches entdeckt. Vielleicht am Interessantesten ist die Darstellung eines Bogenschützen im „Saal der Maurenkönigin“ "(sala de la reina mora)", der gerade dabei ist, seinen Bogen zu spannen. Der letzte Raum ist der „Saal des Fisches“ "(sala del pez)", der nach einem großen Fisch benannt ist – eine bislang einmalige Darstellung aus prähistorischer Zeit. Die weitaus größte Anzahl von Zeichnungen besteht jedoch aus linearen oder gepunkteten Mustern, über deren Bedeutung nur spekuliert werden kann – einige Motive mit mehreren parallelen und im oberen Bereich meist verbundenen Linien werden als „Kämme“ beschrieben, doch hat man bislang keine archäologischen Funde dieser Art entdeckt.


title: Cueva de la Pileta

text: In der Nähe der spanischen Levanteküste gibt es weitere Höhlenbilder z. B. in der "Cueva del Parpalló" bei Gandía und der "Cueva de las Malladetes" bei Bárig.


title: Liste der Naturdenkmale in Eulenbis

text: Die Liste der Naturdenkmale in Eulenbis nennt die im Gemeindegebiet von Eulenbis ausgewiesenen Naturdenkmale (Stand 31. März 2013).


title: Gottfried Daniel Hoffmann

text: Gottfried Daniel Hoffmann (* 19. Februar 1719 in Tübingen; † 31. August 1780 ebenda) war ein deutscher Rechtswissenschaftler und Hochschullehrer.


title: Gottfried Daniel Hoffmann

text: Hoffmann wurde am 31. Januar 1739 vom Tübinger Hofgericht als Advokat aufgenommen und am 4. März 1740 an der Universität Tübingen mit der Dissertation "De independentia juris circa sacra statuum ordinumque imperii germanici Evangelicorum intuitu Imperatoris et Imperii" zum Lic. iur. graduiert. Am 3. November 1741 wurde er an der Tübinger Universität außerordentlicher Professor der Rechte, 1743 Professor am Collegium illustre, am 9. April 1747 ordentlicher Universitätsprofessor des Staats- und Lehnrechtes, 1767 Hofgerichtsassessor und 1773 württembergischer Geheimer Rat. Er wurde am 15. Mai 1745 in der juristischen Fakultät zum Dr. iur. promoviert. Außerdem führte er den Grad eines Dr. phil.


title: Gottfried Daniel Hoffmann

text: Hoffmann war dreimal verheiratet. Aus seiner ersten Ehe mit Tabitha Harpprecht, einer Schwester des Professors Christian Ferdinand Harpprecht gingen der Rechtswissenschaftler Johann Daniel Hoffmann und Christian Gottfried Hoffmann (* 12. August 1756; † 4. Juni 1784) hervor.


title: Espíritu Santo (Zamora)

text: Die römisch-katholische Kirche Espíritu Santo (deutsch "Heiliger Geist") in Zamora, der Hauptstadt der gleichnamigen Provinz in der Autonomen Region Kastilien-León in Spanien, wurde zu Beginn des 13. Jahrhunderts errichtet. Die spätromanische Kirche, nordwestlich des Stadtzentrums gelegen, ist seit 1983 ein geschütztes Baudenkmal (Bien de Interés Cultural).


title: Espíritu Santo (Zamora)

text: Die dem Heiligen Geist geweihte Kirche besitzt ein Schiff und einen eingezogenen Chor mit einem geraden Schluss. Diese Chorwand, an die ein kleineres Wohnhaus angebaut wurde, wird von einer Rosette geschmückt. Das rundbogige Portal ist einfach gestaltet. Die zwei Dächer werden von Akroterien geschmückt.


title: Espíritu Santo (Zamora)

text: Bei Renovierungsarbeiten im Jahr 1963 wurden Wandmalereien aus dem 14. Jahrhundert entdeckt, die die Evangelistensymbole darstellen.


title: Espíritu Santo (Zamora)

text: Die Kirche ist seit 1974 Sitz der Bruderschaft "Hermandad Penitencial del Santísimo Cristo del Espíritu Santo".


title: Keshavrao Bhole

text: Keshavrao Vaman Bhole (Marathi: , ; * 23. Mai 1896 in Amravati; † 1967) war ein indischer Filmkomponist des marathischen Films.


title: Keshavrao Bhole

text: Keshavrao Bhole kam 1926 als Sänger nach Pune. Dort kam er mit westlicher Orchestermusik als Begleitmusik für Stummfilme in Kontakt: „Die Töne der Instrumente, ihre Klangfarbe und wie so verschiedene Instrumente zusammenspielen können, ohne atonal zu klingen, beschäftigte ihn sehr,“ wie er 1964 in seinem Buch "Mazhe Sangeet: Rachana Ani Digdarshan" schrieb. Er experimentierte für das von der Theatergruppe Natyamanwantar aufgeführte Bühnenstück "Andhalyanchi Shala" (1933) erstmals mit Klavier, hawaiischer Gitarre und Violine. Im selben Jahr kam er zur Prabhat Film Company und ersetzte dort den musikalisch orthodoxeren Govindrao Tembe als Hauskomponist. Aus Bholes Feder stammen die Filmmusiken einiger der bekanntesten Marathi-Produktionen der 1930er und frühen 1940er Jahre. Häufig arbeitete er dabei mit dem Liedtexter Shantaram Athavale zusammen.


title: Keshavrao Bhole

text: Zu Bholes Neuerungen bei der musikalischen Betreuung der erst wenige Jahre zuvor eingeführten Tonfilmproduktionen gehörten seit V. Shantarams "Amritmanthan" (1934) Proben mit den damals noch selbst singenden Darstellern unter Live-Musikbegleitung. Er fasste den Gesang als Gegenpart zur Sprechstimme der Darsteller auf und passte deren Rhythmus der Musik an. Diese Praktik der Sängerführung wird besonders deutlich an den Auftritten Vishnupant Pagnis’ in "Sant Tukaram" (1936) und Shanta Aptes in "Kunku/Duniya Na Mane" (1937), die von Bholes Musik im organischen Gleichklang von Sprech- und Gesangsstimme geleitet wurden.


title: Keshavrao Bhole

text: Nach den gemeinsamen Arbeiten für Prabhat an den Filmen "Daha Wajta/Dus Baje" (1942) und "Ramshastri" (1944) verließ Keshavrao Bhole zusammen mit den Regisseuren Raja Nene und Datta Dharmadhikari, dem Liedtexter Shantaram Athavale, und dem Filmeditor und späteren Regisseur Anant Mane die Filmgesellschaft, und arbeitete noch einige Jahre unabhängig. Seine letzte Filmarbeit war für Raja Paranjpes "Parijatak/Shri Krishna Satyabhama" (1951), danach war er für All India Radio tätig.


title: Keshavrao Bhole

text: Seine Frau war die Sängerin Jyotsna Bhole.


title: Lexfähre

text: Als Lexfähre wird eine Schleuse mit darüber liegender Straßen-Klappbrücke (Bundesstraße 203) im Lauf des westlichen/unteren Teils der Eider bezeichnet. Sie liegt auf dem Gebiet der Gemeinde Wrohm/Schleswig-Holstein und an der Grenze zwischen den Kreisen Rendsburg-Eckernförde und Dithmarschen.


title: Lexfähre

text: Die Schleuse Lexfähre wurde 1936 nach zwei Jahren Bauzeit in Betrieb genommen. Es handelt sich um eine Schleuse mit einer Schleusenkammer, durch die der Bootsverkehr zwischen Rendsburg, dem Gieselaukanal und Tönning ermöglicht wird. Die Schleuse dient der oberen Stauhaltung der Eider von Rendsburg bis Lexfähre mit einem damals geplanten Mittelwasserstand von 4,80 Meter. Die Schleuse Nordfeld flussabwärts sorgt für einen Mittelwasserstand von 4,00 Meter. Die von Friedrich Voß entworfene Klappbrücke ist die einzige Eiderquerung zwischen der Brücke von Hamdorf nach Breiholz (Entfernung in Luftlinie 6,5 km) und der Klappbrücke in Pahlen (Entfernung in Luftlinie 10,5 km).


title: Lexfähre

text: Der Name "Lexfähre" leitete sich ab von der ursprünglichen Fähre über die Eider zwischen Wrohm und Prinzenmoor. Sie befand sich in einem Flußbogen, der vom Schleusenkanal abgekürzt wurde.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Der Bahnhof Oranienburg liegt in der gleichnamigen Stadt im Landkreis Oberhavel in Brandenburg. Er ist Endpunkt einer Strecke der S-Bahn Berlin und war lange Zeit ein wichtiger Fernverkehrshalt. Sein Empfangsgebäude, das im Wesentlichen aus der Zeit der Bahnhofserweiterung in den 1910er Jahren stammt, steht unter Denkmalschutz. Ebenfalls denkmalgeschützt ist ein 1987 errichtetes Stellwerk auf der Ostseite der Bahnhofsanlagen.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Der Bahnhof liegt in der Stadt Oranienburg nördlich von Berlin an der Berliner Nordbahn am Streckenkilometer 27,4 (gezählt vom ehemaligen Nordbahnhof in Berlin an der Eberswalder Straße). Die Strecke verläuft dort etwa in Nord-Süd-Richtung östlich des Stadtzentrums. Östlich des Bahnhofs liegt der Stadtteil Neustadt. Die 1914 eröffnete Strecke von Nauen erreichte Oranienburg aus westlicher Richtung und traf südlich des Bahnhofs auf die Nordbahn.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Der südliche Abschnitt der Berliner Nordbahn und damit der Bahnhof Oranienburg wurde am 10. Juli 1877 eröffnet, zum 1. Januar 1878 ging die Strecke durchgehend bis Stralsund in Betrieb. Ende 1878 verkehrten drei durchgehende Personenzugpaare zwischen Berlin und Stralsund über Oranienburg. Bereits 1877 war zwischen Berlin und Oranienburg sowie teilweise weiter bis Gransee ein Vorortverkehr mit sogenannten „Omnibuszügen“ eröffnet worden. Sie bedienten eine Reihe von Unterwegsstationen und benötigten zwischen Berlin (Stettiner Bahnhof) und Oranienburg eine Stunde und 20 Minuten Fahrzeit. Teilweise führten diese Züge auch Güterwagen mit. Ende 1877 verkehrten drei Omnibuszugpaare zwischen Oranienburg und Berlin. 1884 wurden diese Züge in „gemischte Züge“ umgewandelt, zunächst blieb es bei einem Zugpaar am Tag zwischen Berlin und Gransee sowie zwei weiteren von Berlin nach Oranienburg.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Mit dem Anwachsen des Vorortverkehrs wurde die Strecke zwischen Berlin und Oranienburg in den Jahren 1890/1891 zweigleisig ausgebaut. Zum 1. Oktober 1891 wurde ein verbilligter Vororttarif zwischen Berlin und Oranienburg eingeführt. 1900 ging ein zweiter Bahnsteig für den Vorortverkehr in Betrieb.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Vor dem Ersten Weltkrieg verkehrten die Vorortzüge in Richtung Berlin etwa ein- bis zweimal stündlich. Hinzu kamen etwa elf bis zwölf Personenzüge von Berlin über Oranienburg zu unterschiedlichen Zielbahnhöfen an der Nordbahn. Von den etwa zehn Schnellzugpaaren auf der Nordbahn hielten damals nur zwei in Oranienburg.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Um 1910 stießen die Kapazitäten des Bahnhofs an ihre Grenzen. Im Zusammenhang mit den Planungen für die Strecke von Nauen nach Oranienburg der Umgehungsbahn um Berlin musste der Bahnhof Oranienburg beträchtlich erweitert werden. Die neuen Anlagen des Bahnhofs gingen schrittweise zwischen 1913 und 1915 in Betrieb. Die Umgehungsbahn aus Nauen wurde am 2. November 1914 provisorisch und am 1. April 1915 für den Gesamtverkehr eröffnet. Eine Weiterführung der Umgehungsbahn in Richtung Eberswalde war geplant, wurde jedoch nie verwirklicht. Beim Umbau wurden die Gleise im Bahnhof in Hochlage verlegt. Das Bahnhofsgebäude wurde beträchtlich erweitert und erhielt eine völlig neue äußerliche Gestalt. Für die Vorortzüge aus Berlin entstanden ein separater Kopfbahnsteig, Abstellanlagen und ein Lokschuppen. Östlich des Mittelbahnsteigs für die Züge der Nordbahn entstand ein weiterer Bahnsteig für die Züge der Umgehungsbahn. Die Güterverkehrsanlagen wurden auf der Ostseite des Bahnhofs zusammengefasst.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Südlich des Bahnhofs wurden die Vorortgleise und Ferngleise noch zusammengeführt, Vorbereitungen für einen viergleisigen Ausbau waren jedoch bereits getroffen worden, unter anderem war die Brücke über das ebenfalls 1914 eröffnete Teilstück der Havel-Oder-Wasserstraße zwischen den Bahnhöfen Oranienburg und Lehnitz bereits für vier Gleise ausgelegt worden.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Im Jahr 1925 wurden die Gleise der Vorortbahn mit Gleichstrom aus der Stromschiene elektrifiziert, zunächst am 5. Juni bis Birkenwerder. Der Abschnitt von dort bis zum Bahnhof Oranienburg folgte am 4. oder 6. Oktober. Wenig später setzte sich die Bezeichnung „S-Bahn“ für die Vorortstrecke durch. Im Jahre 1925 gab es je nach Richtung werktags 33 bis 35 Züge zwischen Berlin und Oranienburg, Sonntags waren es sogar zwischen 45 und 48. Im gleichen Jahr wurde die Vorortstrecke elektrifiziert, die Fahrzeit verkürzte sich von 61–64 auf 49 Minuten. Zwei Jahre später wurde der Vorortverkehr vertaktet. Seitdem verkehren die Züge zwischen beiden Städten alle 20 Minuten, im Einzelfall noch dichter. Hinzu kamen diverse Personenzüge auf der Nordbahn von Berlin aus sowie einige meist in Oranienburg beginnende Züge, die vom etwa 20 Kilometer entfernt gelegenen Löwenberg (Mark) weiter in Richtung Templin fuhren. Für den schnellen Fernverkehr blieb Oranienburg von nur geringer Bedeutung, fast alle Schnellzüge und die Mehrheit der Eilzüge hielten nicht im Bahnhof.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Mit der Inbetriebnahme des Berliner Nord-Süd-Tunnels im Jahr 1939 verkehrten die S-Bahn-Züge aus Oranienburg durch den Tunnel genau wie in der heutigen Linienführung bis zum Bahnhof Wannsee.


title: Bahnhof Oranienburg

text: In den 1930er Jahren wurde Oranienburg zu einem wichtigen Standort der Rüstungsindustrie. Größter Betrieb waren die Heinkel-Werke Oranienburg, die von Oranienburg aus über die Bahnstrecke nach Nauen angeschlossen wurden. In die Konzentrationslager Oranienburg (1933/1934) und vor allem Sachsenhausen (ab 1936) wurden zehntausende von Häftlingen deportiert, die teilweise auch mit der Bahn über den Bahnhof Oranienburg transportiert wurden. Im Zweiten Weltkrieg war Oranienburg Ziel mehrerer heftiger alliierter Bombenangriffe. Zwar wurden die Bahnhofsanlagen nicht wesentlich getroffen, aber Blindgänger aus jener Zeit sorgten vielfach bis in die Gegenwart für Unterbrechungen des Zugverkehrs.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Zum Ende des Zweiten Weltkriegs war die Brücke über den Schifffahrtskanal südlich des Bahnhofs gesprengt worden. Zum 11. Juli wurde sie provisorisch wiederhergestellt. Die Strecke zwischen Oranienburg und Borgsdorf war jedoch für den gesamten Fern- und S-Bahn-Verkehr nur noch eingleisig in Betrieb. Insofern gab es in den Folgejahren starke Betriebseinschränkungen, beispielsweise konnte die S-Bahn nur im Pendelverkehr zwischen Oranienburg und Birkenwerder im eingeschränkten Takt verkehren. Erst nach Wiederaufbau eines zweiten Gleises wurde der 20-Minuten-Takt auf der S-Bahn wieder aufgenommen.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Für den Regional- und Fernverkehr wirkten sich die Folgen der deutschen Teilung zunehmend aus. Zwar lag der Stettiner Bahnhof (ab 1950 Nordbahnhof genannt) in Ost-Berlin, nördlich davon führte die Nordbahn jedoch ein längeres Stück durch West-Berlin. Die zur Umfahrung der Westsektoren Berlins gebaute Strecke zwischen Berlin-Karow an der Stettiner Bahn und dem Bahnhof Fichtengrund an der Berliner Nordbahn über Basdorf ging am 6. Mai 1950 in Betrieb. Zunächst waren von dieser auch "Nördlicher Güteraußenring" genannten Strecke nur Fahrten in Richtung Oranienburg möglich, ab 23. Mai waren über eine Verbindungskurve auch direkte Fahrten von Neustrelitz nach Berlin unter Umfahrung des Bahnhofs Oranienburg möglich. Im Jahr 1951 ging eine weitere Umfahrungsstrecke von Oranienburg nach Velten an der Kremmener Bahn in Betrieb.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Ab 18. Mai 1952 war der Personenverkehr zwischen der DDR und West-Berlin mit Ausnahme der S-Bahn komplett unterbrochen worden. Der Personenverkehr der Nordbahn in den Ostteil Berlins wurde über die neugebaute Strecke über Basdorf geführt und berührte den Bahnhof Oranienburg nicht mehr. Dies änderte sich, nachdem am 25. November 1952 der Berliner Außenring zwischen dem Karower Kreuz und Birkenwerder eröffnet wurde. 1953 wurde der Ring weiter in Richtung Westen verlängert, seit etwa 1955 ermöglicht eine Verbindungskurve in Hohen Neuendorf auch direkte Fahrten von Oranienburg auf den westlichen Außenring.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Nach dem Mauerbau am 13. August 1961 wurde die S-Bahn-Strecke nach Berlin an der Grenze zu West-Berlin zwischen Hohen Neuendorf und Berlin-Frohnau unterbrochen. In den folgenden Monaten wurde provisorisch ein Gleis des Berliner Außenrings zwischen Hohen Neuendorf und dem Karower Kreuz mit Stromschiene versehen und eine zusätzliche Verbindungskurve zwischen Außenring und Nordbahn bei Hohen Neuendorf gebaut, so dass ab 19. November 1961 wieder ein direkter S-Bahn-Verkehr nach Ost-Berlin möglich war. Nach einigen Einschränkungen in den Anfangsjahren war seit Mitte der 1960er Jahre wieder ein durchgehender 20-Minuten-Takt bei der S-Bahn möglich. Jahrzehntelang fuhren die S-Bahn-Züge aus Oranienburg über Birkenwerder, Blankenburg, Ostkreuz zum Flughafen Schönefeld; im Abend- und Wochenendverkehr teilweise auch nach Spindlersfeld.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Die S-Bahn bewältigte den gesamten Personennahverkehr zwischen Oranienburg und Berlin, andere Personenzüge verkehrten aufgrund begrenzter Kapazitäten in dieser Relation nicht mehr. Die Personenzüge in Richtung Norden zu verschiedenen Zielen an der Nordbahn und zu den in Löwenberg (Mark) abzweigenden Strecken nach Templin und Rheinsberg bzw. Neuruppin begannen in Oranienburg. Hinzu kamen einige Züge zwischen Oranienburg und Hennigsdorf über Birkenwerder und bis zur Einstellung des Personenverkehrs auf diesen Strecken in den 1960er Jahren in Richtung Velten und Nauen über Kremmen.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Mit dem Ausbau der Häfen in Rostock und Stralsund, der wachsenden Bevölkerungszahl im Norden der DDR und dem zunehmenden Tourismus wuchs die Bedeutung der Nordbahn und auch des Bahnhofs Oranienburg für den Fern- und Güterverkehr. Alle Schnellzüge zwischen Berlin und Rostock bzw. Stralsund über Neubrandenburg hielten im Bahnhof; seit November 1976 auch ein Städteexpress-Zugpaar. ("Stoltera" Berlin-Rostock)


title: Bahnhof Oranienburg

text: Durch den Berliner Außenring hatten die Umgehungsbahn und die 1950/1951 gebauten Verbindungsstrecken nach Basdorf und Velten ihre Bedeutung verloren. Der Personenverkehr von Oranienburg über Kremmen nach Nauen wurde 1967, der nach Velten 1969 eingestellt. Während letztgenannte Strecke wenige Jahre später stillgelegt und abgebaut wurde, blieben die Strecken nach Nauen und Basdorf, die nie planmäßigen Personenverkehr hatten, für den Güterverkehr, als Reserve bei Umleitungen und aus militärstrategischen Gründen bis Mitte der 1990er Jahre in Betrieb.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Der Umbau der Bahnanlagen zwischen Oranienburg und Lehnitz begann 1977. Auf diesem Abschnitt verliefen sowohl die S-Bahn als auch die Fernbahn nur eingleisig. In mehreren Etappen wurden bis 1990 zunächst die S-Bahn (mit Ausnahme eines 400 Meter langen Abschnittes an der Bahnhofseinfahrt von Oranienburg), dann auch die Fernbahn zweigleisig ausgebaut. Beim Umbau wurde auch die Einmündung der Umgehungsbahn aus Nauen umgestaltet. Während sie früher auf einer Überführung über die Nordbahngleise führte und erst im Bahnhof Oranienburg mit ihr verbunden war, mündete sie danach niveaugleich in die Nordbahn ein. Die Gleise der Umgehungsbahn zwischen der Streckenkreuzung und dem Bahnhof wurden beseitigt.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Seit 1982 wurde auch der Bahnhof schrittweise umgebaut. Aus dem früheren Bahnsteig der Umgehungsbahn wurde ein Richtungsbahnsteig für Züge in Richtung Norden. Im Oktober 1987 wurde ein modernes Gleisbildstellwerk eingeweiht. Am 15. Dezember 1983 wurde der elektrische Betrieb zwischen Birkenwerder und Löwenberg (Mark) und damit auch im Bahnhof Oranienburg aufgenommen.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Im Mai 1992 ging wieder die S-Bahn-Strecke zwischen Hohen Neuendorf und Frohnau und damit die direkte Verbindung von Oranienburg in die Berliner Innenstadt in Betrieb. Seitdem verkehrt die S-Bahn-Linie 1 zwischen Oranienburg und Berlin-Wannsee. Die Strecke nach Basdorf ist seit 1995 außer Betrieb (mit Ausnahme kurzzeitiger Triebwagenfahrten im Jahr 1998). Ebenfalls Mitte der 1990er Jahre wurde die Umgehungsbahn zwischen Oranienburg und Nauen stillgelegt.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Der Personenverkehr auf den Fern- und Regionalverkehrslinien wurde in den 1990er Jahren vertaktet. Mitte der 1990er Jahre wurde der Fernzugverkehr in Richtung Stralsund, im Jahr 2000 auch der nach Rostock eingestellt und durch Regionalexpresszüge ersetzt.


title: Bahnhof Oranienburg

text: In den Jahren 1999/2000 wurde das Bahnhofsgebäude saniert. Dabei wurden der ehemalige Eingangsbereich und die Gepäckaufbewahrung zu einer Gewerbeeinheit umgestaltet; gleiches gilt für die Fahrkartenschalter und die dahinter befindlichen Diensträume. Anstelle der Toiletten wurde ein Backshop eingerichtet. In den Verbindungsgang vom Eingangsbereich zum Tunnel, der zu den Bahnsteigen führt, wurde ebenfalls eine kleine Gewerbeeinheit eingebaut. Außerdem erhielten nunmehr alle Bahnsteige einen Aufzug. Somit ist die Station barrierefrei.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Ab September 2012 wurde die Berliner Nordbahn nördlich von Oranienburg für Sanierungsarbeiten voll gesperrt. Der Bahnhof und der Abschnitt in Richtung Berlin war von den Bauarbeiten nicht direkt betroffen, aber die Zeit der Streckensperrung wurde zur systematischen Suche nach Blindgängern aus dem Zweiten Weltkrieg genutzt. Deswegen war von September 2012 bis April 2013 auch keine Verbindung mit Regionalzügen in Richtung Berlin möglich, nur die S-Bahn blieb in Betrieb.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Die einzelnen ICE-Zugpaare von/nach Rostock fuhren bis Dezember 2019 ohne Halt in Oranienburg durch. Seitdem wurden diese durch Züge der neuen Intercity-Linie 17 ersetzt, wodurch Oranienburg wieder zum Halt von Fernverkehrszügen wurde. Ab März 2020 wird diese IC-Linie im Zwei-Stunden-Takt bedient.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Im Fahrplanjahr 2021 wird der Bahnhof von folgenden Linien bedient:


title: Bahnhof Oranienburg

text: Hinzu kommen einige Ausflugszüge nach Neustrelitz und Rheinsberg.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Das ursprüngliche Bahnhofsgebäude aus der Erbauungszeit der Strecke war ein zweigeschossiger Bau mit neun Achsen, der stark dem in dieser Form erhaltenen Bahnhofsgebäude in Gransee ähnelte. Seine Anlagen wurden in der ersten Hälfte der 1910er Jahre deutlich erweitert. Dabei wurde das Gebäude von außen völlig neu hergerichtet, sodass der ältere Teil und die Anbauten eine bauliche Einheit bilden. Das ursprüngliche Gebäude war ein schmuckloser Bau aus gelben Ziegeln mit einzelnen roten Schichten und Pappdach, nach dem Umbau wurde es verputzt. Anlass für die äußere Umgestaltung war, dass der Bahnhofsplatz mit Empfangsgebäude und dem 1913 errichteten Schulgebäude gegenüber (heute: Runge-Gymnasium Oranienburg) eine bauliche Einheit bilden sollte. Auch das kurz darauf gebaute Gebäude der Post wurde in ähnlichem Stil errichtet.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Die Gliederung des alten Gebäudes wurde beim Umbau im Wesentlichen beibehalten. Neu gebaut wurde ein südlicher querstehender Anbau, sodass nach einem Entwurf des Geheimen Oberbaurates Alexander Rüdell ein Grundriss in der Form eines spiegelverkehrten „L“ entstand, welches sich zum Eingangsbereich am Bahnhofsvorplatz öffnet. An den Anbau schließt sich der Kopfbahnsteig der Vorortbahn an. Im Inneren wurde das Haus beim Umbau komplett umgestaltet und neu aufgeteilt. Der Haupteingang wurde von der Mitte des alten Baus nach rechts (vom Bahnhofsvorplatz aus gesehen) verschoben und es wurde ein Tunnel zu den Bahnsteigen gebaut.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Das Gebäude ist durchgehend zweigeschossig, im Dach befinden sich mehrere Mansarden. Das Bahnhofsgebäude steht auf der Denkmalliste des Landkreises Oberhavel.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Im auf Straßenniveau liegenden Bahnhofsgebäude beginnt der Personentunnel, aus dem Treppen zu den drei in Hochlage angelegten Bahnsteigen führen. Am westlichen Bahnsteig liegen die beiden Gleise der S-Bahn-Strecke nach Berlin, die im Bahnhof beginnen. Die beiden anderen Bahnsteige besitzen jeweils zwei durchgehende Gleise für den Regional- und Fernverkehr. Der S-Bahnsteig ist außerdem über eine direkte Treppe mit dem Bahnhofsvorplatz verbunden. Der S-Bahnsteig und der westliche Fernbahnsteig sind teilweise durchgehend überdacht; der östliche Fernbahnsteig ist nur mit einigen Unterständen ausgestattet. Wie bei vielen Bahnhöfen im Berliner Raum wurden die Bahnsteige lange Zeit mit Buchstaben bezeichnet, A ist der S-Bahnsteig, B und C sind die beiden Fernbahnsteige.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Mehrfach gab es Planungen, den Bahnsteigtunnel unter den Gütergleisen nach Osten zu erweitern, um die dortigen Wohngebiete zu erschließen. Im Jahr 2011 wurden diese Pläne aus Kostengründen abgelehnt, ebenso der Bau eines südlichen Bahnsteigzugangs. Im südlichen Bahnhofsteil liegen auf der Westseite der Gleise die Wartungsanlagen der S-Bahn mit einer Triebwagenhalle, auf der Ostseite der Gleise steht das 1987 in Betrieb gegangene zentrale Stellwerk des Bahnhofs. Das Gleisbildstellwerk der Bauart GS III Sp 68 war ursprünglich für die Steuerung von 64 Weichen und 40 Signalen ausgelegt. Es wurde im Jahr 2016 unter Denkmalschutz gestellt.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Östlich der Bahnsteige liegen die umfangreichen Anlagen für den Güterverkehr. Im Bahnhofsbereich und im Stadtgebiet gab bzw. gibt es eine Reihe von Anschlussbahnen. Ein Werkanschluss ging direkt von den Gütergleisen im östlichen Bahnhofsbereich aus, zwei weitere führten westlich der Nordbahnstrecke nach Norden und Süden. Ein langes Anschlussgleis führte östlich der Nordbahngleise nach Norden zum Klinkerwerk Oranienburg, einer Außenstelle des Konzentrationslagers Sachsenhausen. Dort stehen eine Verladerampe und ein Bahnübergang unter Denkmalschutz.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Von der Strecke in Richtung Kremmen zweigte vor 1945 ein Anschluss zu den Heinkel-Werken Oranienburg, nach 1945 zum Oranienburger Kaltwalzwerk ab.


title: Bahnhof Oranienburg

text: Eine 2018 fertiggestellte zweigeschossige Fahrradabstellanlage hat die Fahrradstellplätze von 370 auf annähernd 1000 erhöht.


title: Liste der Naturdenkmale in Rodenbach (Westpfalz)

text: Die Liste der Naturdenkmale in Rodenbach nennt die im Gemeindegebiet von Rodenbach ausgewiesenen Naturdenkmale (Stand 31. März 2013).


title: Željko Sopić

text: Željko Sopić (* 24. Juli 1974 in Zagreb) ist ein ehemaliger kroatischer Fußballspieler.


title: Željko Sopić

text: In seinem ersten Jahr als Profi spielte Željko Sopić bei NK Zagreb. 1998 wechselte er nach Deutschland in die Bundesliga zu Borussia Mönchengladbach. In seiner ersten Saison, 1998/99 bei der Borussia stieg das Team als Tabellenletzter in die zweite Liga ab. In der anschließenden Spielzeit 1999/2000 wurde der angepeilte Wiederaufstieg verfehlt. Sopić wechselte er zum Ligarivalen LR Ahlen. In Ahlen blieb er bis 2005, zwischenzeitlich gab er 2002 ein Gastspiel bei Hapoel Petah Tikva. Nach seiner Zeit in Ahlen kehrte er nach Kroatien zurück spielte noch für NK Zagreb, NK Slaven Belupo Koprivnica und Lokomotiva Zagreb. 2011 beendete er seine Karriere.


title: Željko Sopić

text: Nachdem der bisherige Cheftrainer von Dinamo Zagreb, Zlatko Kranjčar, nach einer Niederlagenserie zurückgetreten war, übernahm Sopić für wenige Wochen interimistisch den Trainerposten. Am 29. September 2016 wurde der bisherige bulgarische Nationaltrainer Ivaylo Petev Cheftrainer.


title: Rudolf Weydenhammer

text: Rudolf Weydenhammer (* 1. Mai 1890 in Wilhelmshaven; † 1972) war ein deutscher Berufssoldat, Industrieller, Wirtschaftsfunktionär und Nationalsozialist, der führend am Juliputsch 1934 in Wien beteiligt war.


title: Rudolf Weydenhammer

text: Weydenhammer wurde in eine alte preußische Offiziersfamilie hineingeboren. Seine Eltern waren Georg Weydenhammer und dessen Ehefrau Luise, geborene von Schauß-Kempfenhausen. Seine Schullaufbahn beendete er 1908 an der Oberrealschule in Worms mit dem Abitur. Danach absolvierte er eine Banklehre und begann ein Studium der Rechts- und Staatswissenschaft an der Universität München.August Ludwig Degener, Walter Habel: "Wer ist Wer?: Das deutsche Who's Who." Band 16. Arani. 1970. S. 1432.


title: Rudolf Weydenhammer

text: Weydenhammer trat 1910 in die Bayerische Armee ein und absolvierte eine Offizierslaufbahn. Zunächst diente er beim 1. Schwere-Reiter-Regiment „Prinz Karl von Bayern“ und wechselte als Leutnant kurz vor Beginn des Ersten Weltkrieges zum 3. Feldartillerie-Regiment „Prinz Leopold“. Er wurde 1915 zum Oberleutnant und 1918 zum Hauptmann befördert. Im Ersten Weltkrieg war er zunächst als Regiments- und Brigadeadjutant und ab 1918 im Kriegsministerium eingesetzt.


title: Rudolf Weydenhammer

text: Seit 1916 war Weydenhammer mit Elisabeth, geborene Küstermann, verheiratet. Das Paar bekam zwei Töchter und einen Sohn. Nach Kriegsende schied er aus der Armee aus. Er absolvierte ein Traineeprogramm bei der Bayerischen Vereinsbank, setzte sein Studium fort und schloss es 1920 an der Universität Würzburg mit Promotion zum "Dr. rer. pol." ab. Ab Ende 1920 war er in Düsseldorf bei der Deutschen Bank beschäftigt und wurde dort im Mai 1921 Handlungsbevollmächtigter und im Dezember desselben Jahres Prokurist. Dann trat er in die Direktion der Deutschen Bank ein und war ab 1922 Direktor der Bankfiliale in Duisburg und ab Anfang 1925 der Bankfiliale in München. Zudem gehörte er dem Vorstand der "Hauptbank für Tirol und Vorarlberg" an. Von 1926 bis 1930 gehörte er dem Aufsichtsrat der BMW AG an.


title: Rudolf Weydenhammer

text: Politisch gehörte Weydenhammer zunächst der BVP an und trat später der NSDAP bei, für die er sich unter dem Deckmantel seiner wirtschaftlichen Belange zunächst legal und nach dem NSDAP-Verbot in Österreich illegal unter dem Decknamen „Rudolph Williams“ betätigte. Infolge der Inhaftierung des NSDAP-Gauleiters von Tirol-Vorarlberg Franz Hofer wegen nationalsozialistischer Betätigung übernahm er ab Juni 1933 kurzzeitig kommissarisch Hofers Posten. Anfang der 1930er Jahre wurde Weydenhammer Stabsleiter der Landesleitung der NSDAP Österreich in München unter Theodor Habicht. Im Zuge der Vorbereitungen zum Juliputsch 1934 zum Umsturz der österreichischen Regierung brachte Habicht seinen Stellvertreter Wächter und Stabsleiter Weydenhammer mit dem österreichischen SS-Führer Fridolin Glass zusammen. Die Aufgabenteilung für dieses Unternehmen sah vor, dass Wächter die politische Leitung und Glass die militärische Führung übernehmen sollte; Weydenhammer war als Verbindungsmann vorgesehen. Neben der Organisation von Waffen oblag Weydenhammer so insbesondere die Aufgabe, den politischen Kontrahenten von Engelbert Dollfuß und Gesandten Österreichs in Rom Anton Rintelen als Gegenkanzler für die Putschisten zu „gewinnen“. Er stellte in Rom erfolgreich den Kontakt zu Rintelen her. Weydenhammer, der sich während des Juliputsches in Wien aufhielt und aktiv daran teilnahm, setzte sich nach dem Scheitern des Umsturzes über die Tschechoslowakei ins Deutsche Reich ab. Er verfasste 1934 und 1938 Berichte über die Ereignisse des Juliputsches und gab auch nach dem Krieg dazu Auskunft.


title: Rudolf Weydenhammer

text: Ab 1936 war Weydenhammer Direktor der "American Magnesium Metals" (Pittsburgh) sowie ab 1938 Generaldirektor der "Deutschen Magnesit AG" in München und der "Amerikanisch-Österreichischen Magnesit A.G." in Radenthein. Zudem wurde er nach dem Anschluss Österreichs Präsident der "Internationalen Unfall und Schaden AG" in Wien. Er war einer der Beauftragten des Reichsprotektors Böhmen und Mähren. Während des Zweiten Weltkrieges war er zudem ab Ende 1941 Wehrwirtschaftsführer und gehörte dem Wehrwirtschaftsrat an.


title: Rudolf Weydenhammer

text: Nach Kriegsende befand er sich in Bayern in amerikanischer Internierung, von der aus er 1949 nach Österreich zum Landesgericht Wien überstellt wurde. Ob er in Österreich nach einem Verfahren verurteilt wurde, ist nicht bekannt. Ab 1953 war er Präsident und Direktor der Oberrheinischen Handels-AG in Zürich. Er gehörte Aufsichtsräten an, u. a. der Schwabenbräu AG und als Aufsichtsratsvorsitzender der Brauhaus Amberg AG. Seinen Wohnort hatte er in Starnberg. Er wurde zum Ehrensenator der Universität München ernannt. Eine Kurzvita von ihm ist im Braunbuch der DDR aufgeführt.


title: Kursant

text: Als Kursant bezeichnete man in der sowjetischen Besatzungszone und später der DDR Angehörige der Deutschen Volkspolizei, Volkspolizei-Bereitschaften, einschließlich VP-Bereitschaft See, und der Kasernierten Volkspolizei von 1945 bis Mitte der 1950er Jahre im Dienstverhältnis eines Berufspolizisten bzw. Berufssoldaten, die ihrer Bewerbung entsprechend nach der Sicherheitsüberprüfung und bestandener Eignungsprüfung zum Offizier ausgebildet wurden. "Kursant" war somit ein Dienstgrad, aber auch gleichzeitig Sammelbezeichnung für eine Laufbahn oder Laufbahngruppe. Durch die Einführung des aus dem russischen stammenden Begriffes Kursant wurde die in der Wehrmacht und der Bundeswehr übliche Bezeichnung Fahnenjunker für Offiziersanwärterdienstgrade vermieden.


title: Kursant

text: "Kursant" ist von abgeleitet und geht auf die Bedeutung "Kurs", "Kursteilnehmer" zurück. Kursant(en) wurde nach dem Zusammenbruch der Kaiserlich Russischen Armee 1918 die amtliche Bezeichnung für Soldaten oder Personen der "Roten Arbeiter- und Bauernarmee" während der Zeit ihrer Ausbildung an einer militärischen Bildungseinrichtung der Sowjetunion. So erhielten im September 1918 die Kursteilnehmer, die zur Ausbildung als "Maschinengewehrschützen" im Moskauer Kreml (heute "Besondere Hochschule für Offiziere und Kommandeure" in Moskau) kommandiert wurden, die nicht offizielle Amtsbezeichnung "Kreml-Kursanten".


title: Kursant

text: "Kursant" wurde aber teilweise auch als Ehrenbezeichnung verwendet. Als bekanntester Träger dieser Auszeichnung erhielt W.I. Lenin den Ehrentitel "Kursant des 1. Infanteriebataillons" im Februar 1922. Bekanntheit erlangten auch die "Podolski-Kursanten" im Zweiten Weltkrieg. Der selbständige Verband gehörte im Oktober 1941 zur 43. Armee und konnte sich bei der Verteidigung Moskaus besonders auszeichnen.


title: Kursant

text: Die Bezeichnung wurde nach 1945 in einer Reihe der durch die Rote Armee besetzten Länder eingeführt. So auch in der SBZ bzw. DDR. Die Ansprache lautete: "Genosse Kursant". Sie entsprachen den Offiziersanwärtern der Wehrmacht und der Bundeswehr. In den bewaffneten Organen der DDR wurde die Bezeichnung später durch den Dienstgrad und die Amtsbezeichnung Offiziersschüler / Fähnrichschüler ersetzt.


title: Kursant

text: Die Uniform entsprach derjenigen der Berufspolizisten/ Berufssoldaten. Die Schirmmütze hatte den schwarzen Lackkinnriemen wie bei allen im Dienstgradverhältnis der Unterführer stehenden, oder dem gleichgestellte Polizisten/ Soldaten. Dazu das braune Lederkoppel mit doppeltem Dornverschluss.


title: Kursant

text: In den Streitkräften der meisten Staaten werden in Anlehnung an die Rangbezeichnung Midshipman und "Officer cadet" in anglophonen Streitkräften eigenständige Rangbezeichnungen für Soldaten während ihrer Ausbildung zum Offizier verwendet. Einige Beispiele sind nachfolgend aufgeführt.


title: Kursant

text: In Russland hingegen wird diese Bezeichnung auch noch heute verwendet. Die betreffenden Soldaten (Kursteilnehmer) beispielsweise der Offiziershochschulen ("Kreml-Kursant" werden die Absolventen der Moskauer Kommando-Hochschule genannt) hatten bis in die 1990er Jahre auf den Schulterstücken der Tuchuniform die goldfarbenen Buchstaben „K“ für Kursant. Ab 2010 wurden für Kursanten eigenständige Schulterklappen eingeführt, die zusätzlich auch den aktuellen OR-Rang zeigten.


title: Kursant

text: Die Streitkräfte verwenden heute ebenfalls die Rangbezeichnung "Kursant" für Studenten an Offiziershochschulen:


title: Kursant

text: Besonderheit: Der Kursant ist Tadschike, trägt aber eine kasachische Uniform. Wobei die Kokarde an der Schirmmütze und die Flagge an der Uniformkrawatte wiederum auf seine tadschikische Herkunft verweisen.


title: Liste der Naturdenkmale in Schwedelbach

text: Die Liste der Naturdenkmale in Schwedelbach nennt die im Gemeindegebiet von Schwedelbach ausgewiesenen Naturdenkmale (Stand 31. März 2013).


title: Club Nintendo

text: Club Nintendo incl. Magazin war ein kostenfreier Mitgliedschaftsclub oder auch Loyalitätsprogramm von Nintendo mit Fokus auf die junge Spielerschaft von Nintendo. Darin wurde auf Spiele und Geräte von Nintendo eingegangen und dem jungen Clientel Game Boy, Nintendo Entertainment System (NES), Super Nintendo Entertainment System (SNES) und zum Ende hin die N64 Konsole unterhaltend zu unterbreiten.


title: Club Nintendo

text: Von 1989 bis Ende 2000 wurde das Magazin von Nintendo selbst herausgegeben, von Ausgabe 01/2001 an übernahm der Computec-Verlag die Zeitschrift. Club Nintendo war während seines Bestehens das offizielle Nintendo-Magazin im deutschsprachigen Raum. Im Gegensatz zu anderen Spielezeitschriften erhielten Spiele keine Wertungen und wurden stets positiv beschrieben.


title: Club Nintendo

text: Bereits 1988 erschien für Mitglieder des Nintendo-Fanclubs der Newsletter "Play Nintendo!", aus welchem 1989 das Magazin Club Nintendo entstand. Im ersten Jahr erschienen lediglich drei Ausgaben, ab 1990 wurde alle zwei Monate eine neue Ausgabe veröffentlicht. Chefredakteur war zunächst Ron Lakos, der Nintendo 1994 verließ und zu Sony wechselte. Er wurde durch Claude Moyse ersetzt. Ab 1991 waren im Heft Comics mit zahlreichen Nintendo-Charakteren, darunter insbesondere mit Super Mario, enthalten. Von 1990 an erschien das Magazin auch in Österreich und der Schweiz. 1999 wurde der bisherige Comic durch einen „N-Gang“ genannten Comic ersetzt.


title: Club Nintendo

text: Jedem Magazin lag in den ersten Jahren eine portobefreite austrennbare Postkarte, um sich im Club Nintendo als Mitglied aufnehmen lassen. Dort konnte man seinen vollständigen Namen und Adresse eintragen und diese Postkarte mit vorgefertigtem Empfänger zu Club Nintendo nach Großostheim schicken, um daraufhin eine Mitgliedschaft inkl. einer Karte im Scheckkartenformat zu erhalten. Die Karten waren dunkelblau mit einem grünen Textfeld, worauf Mitgliedsnummer und Name standen.


title: Club Nintendo

text: Anfang 2001 kam es zu internen Umstrukturierungen bei Nintendo Europe. Das Club Nintendo Magazin wurde vollständig überarbeitet, unter anderem fiel der Comic weg und die Seitenzahl wurde reduziert. Die Zeitschrift wurde an den Computec-Verlag ausgelagert und der langjährige Chefredakteur Claude Moyse durch Hans Ippisch ersetzt.


title: Club Nintendo

text: Das Club Nintendo Magazin wurde schließlich mit Ausgabe 04/2002 endgültig eingestellt. Abonnenten wurden in einem Schreiben auf die N-Zone verwiesen.


title: Club Nintendo

text: Auch außerhalb des deutschsprachigen Raums existierten Zeitschriften mit dem Namen "Club Nintendo".


title: Club Nintendo

text: Von 2003 an wurde unter dem Namen Club Nintendo ein Bonussystem der Firma Nintendo in Japan im Internet betrieben. Im europäischen Raum folgte es 2006, in den USA im Jahr 2008. Durch das Bonussystem konnten Mitglieder mithilfe von Code-Karten, die jedem gekauften Spiel von Nintendo beilagen, Punkte erhalten. Diese ließen sich dann gegen Spiele oder Merchandising-Artikel von Nintendo eintauschen.


title: Club Nintendo

text: Das traditionelle Club-Nintendo-Bonussystem wurde zum 2. Oktober 2015 offiziell abgeschaltet. Die Frist für Nintendo-eShop-Titel, die dem Sternesystem angehören, endete bereits am 20. April 2015. Danach war auch der Club-Nintendo-Login nicht mehr möglich. Das Club-Nintendo-Sternesystem wurde ab März 2016 durch das System "My Nintendo" ersetzt.


title: Götterswickerhamm

text: Götterswickerhamm ist einer der ältesten Ortsteile der Stadt Voerde (Niederrhein) im Kreis Wesel, Nordrhein-Westfalen. Götterswickerhamm liegt am rechten Ufer des Niederrheins bei Rheinkilometer 800 und zählt 545 Einwohner. Bis 1913 bildete der heutige Ortsteil Götterswickerhamm die Gemeinde Görsicker im damaligen Kreis Dinslaken.


title: Götterswickerhamm

text: Götterswickerhamm liegt vier Kilometer südwestlich vom Kernort Voerde an der Landesstraße 4 direkt am rechten Rheinufer. Begrenzt wird der Ortsteil im Westen von Mehrum, im Norden von Löhnen und Voerde-Mitte, im Osten von Möllen und im Süden vom Naturschutzgebiet Rheinvorland im Orsoyer Rheinbogen. Das gesamte Ortsgebiet ist Teil des Naturschutzgebiets Rheinvorland.


title: Götterswickerhamm

text: Götterswickerhamm wurde erstmals in einer Urkunde vom 19. Mai 1003 als Goterswich/Goterswick erwähnt, als der Kölner Erzbischof Heribert einen Tauschvertrag über Güter in Mehrum und Götterswick gegen den Hof Hohenbudberg abschloss. Aus dem hier ansässigen Adelsgeschlecht "von Götterswyk" erbte Eberwin I. 1421 die Grafschaft Bentheim und 1451 die Herrschaft Steinfurt und begründete das Grafen- und spätere Fürstenhaus Bentheim.


title: Götterswickerhamm

text: Die preußische Bürgermeisterei Götterswickerhamm umfasste seit 1816 die sechs Gemeinden Görsicker (das heutige Götterswickerhamm), Löhnen, Mehrum, Möllen, Spellen und Voerde. Der Name der Bürgermeisterei wurde 1911 in "Bürgermeisterei Voerde-Niederrhein" geändert. Die beiden Gemeinden Mehrum und Görsicker wurden 1913 in die Gemeinde Löhnen eingegliedert. 1934 wurde Görsicker in Götterswickerhamm umbenannt.


title: Götterswickerhamm

text: 1950 entstand durch die Vereinigung der Gemeinden Löhnen (mit Götterswickerhamm) und Voerde die neue Gemeinde Voerde.


title: Götterswickerhamm

text: Gemeinde Görsicker: Ortsteil Götterswickerhamm:


title: Götterswickerhamm

text: Der kleine Ort ist ein beliebtes Ausflugsziel direkt am Rheinufer. Hier verläuft der Rhein ein kurzes Stück von Ost nach West.Als sehenswert einzustufen sind folgende Objekte:


title: Götterswickerhamm

text: In Götterswickerhamm gibt es keine Schule mehr; sie befand sich früher im Dorfgemeinschaftshaus. Im Ortsgebiet gibt es den Schützenverein "Wacht am Rhein Götterswickerhamm".


COMET – Competence Centers for Excellent Technologies mbH ist ein zentrales Förderungsprogramm der österreichischen Technologiepolitik. Es dient dem Aufbau von Kompetenzzentren an ausgewählten branchenspezifischen Standorten. Die Gründung erfolgte durch das "Forschungsförderungsgesellschaft Errichtungsgesetz" am 1. September 2004. Das Unternehmen steht zu 100 Prozent im Eigentum der Republik Österreich.


title: COMET – Competence Centers for Excellent Technologies

text: Das COMET-Programm beabsichtigt, durch eine enge, standortspezifische Vernetzung von wissenschaftlicher Grundlagenforschung und angewandter und unternehmerisch orientierter Forschung und Entwicklung Standorte für Kompetenz in einem bestimmten Fachbereich zu fördern. Diese sollen in ausgesuchten Regionen der österreichischen Wirtschaftslandschaft als Leitinstitutionen für wissenschaftliche wie wirtschaftlich-technologische Konkurrenzfähigkeit fungieren. Die Kompetenzzentren sollen dazu dienen, hochschulisches Wissen und Fertigkeiten mit konkretem Forschungsbedarf seitens der Wirtschaft zusammenzubringen, und so hochschulnahe und außeruniversitäre Forschungsinstitute zu Partnern ansässiger Unternehmen zu machen, und in solchen Schnittstellen die Zusammenarbeit in Kooperationsprojekten zu erleichtern. Dadurch sollen Wissenschaftler, weil ihre Forschungsvorhaben gefragt sind und die Zweckdienlichkeit gesichert ist, auch in Bereichen auf internationalem Niveau arbeiten können, für die die Hochschulen selbst keine Infrastruktur bieten können. Diese Kooperationskultur in Österreich fand internationale Anerkennung und folgt auch den Zielen der Lissabon-Strategie.


text: Die strategische Zielsetzung dabei ist die Stärkung innovativer Wirtschaft und eine steigende internationale Ausrichtung innerhalb der Globalisierung der Forschung wie auch der technologischen Produktion. Damit kommt das Programm den spezifischen Gegebenheiten Österreichs entgegen, das von den Grundvoraussetzungen her weder die Wirtschaftskraft für aufwändige Spitzenforschung noch großvolumige industrielle Produktion hat, sondern auf internationale Marktführerschaft in Nischenanwendungen, qualitativ hoch stehenden Segmenten und gesellschaftlich relevanten Bereichen setzt "(Frontrunnerstrategie)", der insbesondere auch im Sektor der Klein- und Mittelbetriebe (KMU) stattfindet. Das Programm steht prinzipiell auch für ausländische Firmen und Hochschulen offen, um die Einbindung Österreichs in die europäische und internationale Spitzenforschung zu fördern.


text: 1998, noch am BMWV unter Caspar Einem (Regierung Klima), begann das Kompetenzzentrumprogramm "Kplus" und "K_ind/K_net".


text: 2006, am BMBWK unter Gehrer und BMVIT unter Gorbach (Schüssel), wurde das erfolgreiche Konzept umstrukturiert, und von der 2004 errichteten Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) als COMET weitergeführt. Zu dieser Zeit gab es 18 Kompetenzzentren, mit 270 beteiligten Wirtschaftspartnern und 150 Wissenschaftspartnern.


text: 2012 gab es über 40 Zentren, davon 5 in der Spitzenklasse (K2) und 16 der zweiten Stufe (K1), und – nach dem 4. Call – 36 geförderte Projekte. Insgesamt waren zu dieser Zeit um die 1500 Forscher aus Wissenschaft und Wirtschaft an diesen Zentren tätig. 2014 wurden für 10 der neueren K1-Zentren die Förderung bewilligt.


text: COMET wird als Programm vom Österreichischen Technologieministerium zusammen mit dem Bundesministerium für Digitalisierung und Wirtschaftsstandort auf Bundesebene betrieben, und von der Forschungsförderungsgesellschaft (FFG) abgewickelt. Die Evaluierung erfolgt seitens FFG, Fonds zur Förderung der wissenschaftlichen Forschung (FWF) und Christian Doppler Forschungsgesellschaft (die selbst mit den Christian Doppler Labors wichtige Kompetenzinstitute ausweist). Die Bundesländer unterstützen das Programm mit zusätzlichen, eigenen Landesmitteln.


text: Die einzelnen Kompetenzzentren sind meist gemeinsame Unternehmen der Landeswirtschaftförderungsorganisation mit ansässigen Hochschulen und Wirtschaftstreibenden, was aber keine prinzipielle Voraussetzung ist. Ein Drittel aller Partner der Zentren stammt aus dem Ausland, was die gute internationale Vernetzung des Programms zeigt.


text: Die Kompetenzzentren werden bis etwa zur Hälfte des Budgets gefördert, den anderen Betrag müssen die Unternehmenspartner und zu zumindest 5 % die wissenschaftlichen Partner aufbringen.


text: Die Fördergelder kommen aus dem für Forschungsförderung vorgesehenen Teil des Bundesbudgets. Etwa die Hälfte der unternehmerischen Finanzierungsleistung stammt aber von nichtösterreichischen Partnern.


text: Das Programm umfasst drei Programmlinien, wobei die bestehenden Formate "COMET-Zentrum (K1 bzw. K2)" und "COMET-Projekt" (früher "K-Projekt") um die Linie "COMET-Modul" erweitert wurden, um neue zukunftsweisende Themen mit besonders risikoreicher Forschung zu etablieren. Die Programmlinien unterscheiden sich primär durch die Ansprüche an die geförderten Einrichtungen hinsichtlich Internationalität, Projektvolumen und Laufzeit.


text: Die Fachgebiete, die sich im beginnenden 21. Jahrhundert für Österreich als am zukunftsträchtigsten darstellen (also das notwendige Potential in Forschung und Wirtschaft haben), besondere allgemeine gesellschaftliche Relevanz haben (und dadurch umfangreichere Forschungsgelder rechtfertigen), und im Rahmen des COMET-Programms vorrangig gefördert werden, sind:


text: An welchem Standort diese Schwerpunkte propagiert werden, hängt primär von der vorhandenen Wirtschaftinfrastruktur, von renommierten wissenschaftlichen Partnern im Umfeld, und den Strukturförderungsprogrammen der Länder ab. So ist beispielsweise das Kompetenzzentrum Holz (Neue Biowerkstoffe/Nachwachsende Rohstoffe) an den Standorten Linz (Verbundstoffe, Werkstoffwissenschaften der Kepleruni im Sciencepark), Lenzing (Zellulosechemie, Lenzing AG), St. Veit (dem Holz- und Solarzentrum Kärntens), und am Technopol Tulln (Massivholz und Werkstoffe, Department für Agrarbiotechnologie von BOKU, TU und Vetmeduni Wien) angesiedelt, womit einige der führenden Wirtschaftsräume des Fachgebiets vernetzt sind.


text: K2-Zentren haben einen Förderzeitraum von 8 Jahren (ab dem 3. Call) bzw. davor 10 Jahren.


text: K1-Zentren haben einen Förderzeitraum von 8 Jahren.


text: K-Projekte haben einen Förderzeitraum von 3–4 Jahren.


text: COMET-Module haben einen Förderzeitraum von 4 Jahren.


title: Georg Frickenstein

text: Georg Frickenstein (* 9. Januar 1890 in Weener; † 5. September 1946 in Emden) war ein liberaler Politiker in Emden während der Weimarer Republik und nach dem Zweiten Weltkrieg der von der britischen Militärregierung ernannte, erste Oberbürgermeister Emdens. Er starb während seiner Amtszeit als Oberbürgermeister der Seehafenstadt.


title: Georg Frickenstein

text: Frickenstein stammte aus einer Lehrerfamilie im rheiderländischen Weener, im südwestlichen Ostfriesland. Nach dem Besuch des Gymnasiums in Leer absolvierte er eine Banklehre in Emden, der Stadt, der er für den Rest seines Lebens verbunden blieb. 1918 wurde er Leiter der Stadtsparkasse Emden, vier Jahre später Direktor der Girozentrale Ostfriesland. Ab 1926 arbeitete er freiberuflich.


title: Georg Frickenstein

text: Frickenstein gehörte der DDP an und war bis 1933 Bezirksvorsitzender der DDP, die in der Anfangsphase der Weimarer Republik in Ostfriesland eine starke politische Stellung innehatte, diese jedoch bereits bei der Reichstagswahl im Mai 1924 verlor und in den folgenden Jahren bis 1933 in der Region politisch nahezu bedeutungslos wurde. 1924 wurde er ins Emder Bürgervorsteherkollegium gewählt, im Anschluss in den städtischen Magistrat und ab Juli 1931 als Nachrücker für Jann Fegter auch in den Provinziallandtag der Provinz Hannover. Da er sich bereits frühzeitig für eine Zusammenarbeit der demokratischen Kräfte gegen das Aufkommen des Extremismus einsetzte, wurde er nach der „Machtergreifung“ 1933 von den Nationalsozialisten aus seinen Ämtern gedrängt und kurzzeitig auch verhaftet. In den folgenden Jahren arbeitete er in unauffälliger Position im kaufmännischen Bereich bei einer Emder Spedition. 1941 zog er wegen der zunehmenden Bombardierung Emdens während des Luftkriegs nach Aurich, wo er bei seinem politischen Weggefährten und persönlichen Freund Jann Berghaus Zuflucht fand.


title: Georg Frickenstein

text: Am 18. Mai 1945 wurde Frickenstein vom britischen Kommandeur der Seehafenstadt, Newroth, als erster Nachkriegs-Oberbürgermeister Emdens eingesetzt.


title: Gertrudenhof (Marxzell)

text: Der Gertrudenhof ist ein Wohnplatz der Gemeinde Marxzell im Albtal im Nordschwarzwald.


title: Gertrudenhof (Marxzell)

text: Der Hof liegt auf einer Wiesenfläche am östlichen Hang des Albtals, etwas südlich der Einmündung des Baches "Mastbrunn Siegen" in die Alb. Er gehört zur Gemarkung Pfaffenrot. Direkt am Hof führt die Landesstraße 564 vorbei.