title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Im Gegensatz zu den planungsrechtlich abgesicherten Projektteilen Stadtbahntunnel und Kriegsstraße ist die Bahnfreiheit der Fußgängerzone rechtlich nicht fixiert. Da die Bindungswirkung eines Bürgerentscheides in Baden-Württemberg stets nur drei Jahre beträgt, ist auch der Entscheid von 2002 seit 2005 nur noch eine moralische Verpflichtung, zu der sich aber bisher alle großen Karlsruher Parteien bekannt haben. Der Umbau der Fußgängerzone nach Vollendung der Kombilösung ist nicht förderwürdig und ist daher nicht Bestandteil der Kostenrechnung.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Der oben erwähnte Umbau von Haltestellen außerhalb der beiden Projektteile Stadtbahntunnel und Kriegsstraße für die Nutzung durch Doppeltraktionen bei Sperrung des Südabzweigs Marktplatz, ist nicht Teil des Projektes inklusive der Kostenrechnung, ebenso wenig die Verlegungen von Leitungen aus den Baufeldern heraus. Hervorzuheben ist dabei der aufwändige Düker des „Abwassersammlers Mitte“ unter der Kreuzung der Ettlinger Straße mit Baumeister- und Hermann-Billing-Straße.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Des Weiteren wurde südöstlich des Ettlinger Tores der Infopavillon „K.“ für gut 800.000 Euro gebaut und im April 2010 eröffnet. Er bietet neben Infomaterial und einem Café einen Veranstaltungsraum und eine Aussichtsplattform auf die Baustelle des Kombibauwerks. Der Name „K.“ steht für Kombilösung, Karlsruhe, Kommunikation und Kompetenz. Von Juli 2009 bis 2011 informierten 16 Info-Stelen an den (damals) künftigen Baustellen über die lokalen Baumaßnahmen.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Während die Karlsruher Pyramide auf dem Marktplatz und das Großherzog-Karl-Denkmal auf dem Rondellplatz mit der Konstitutionssäule und vermutlich auch das Kaiser-Wilhelm-Denkmal auf dem Kaiserplatz von den Baumaßnahmen nicht betroffen sind, mussten der Ludwigsbrunnen auf dem Marktplatz und das Leibgrenadierdenkmal auf dem Europaplatz für die Bauarbeiten abgebaut werden. Diese werden anschließend wieder aufgebaut. Die Pyramide wurde zum Schutz mit Holz verkleidet; zur Überwachung wurden im Inneren Erschütterungssensoren angebracht.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Schon das kurz nach Veröffentlichung der Kombilösung im Juni 2002 präsentierte „denkbare Liniennetz für die Kombi-Lösung“ war bis auf kleine Details identisch mit dem Liniennetz des „Mitfalls“ der Standardisierten Bewertung.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Unterschiede der aktuellen Darstellung zum „denkbaren Netz“ von 2002: Man ging damals von einem Lückenschluss zwischen Endschleife Rintheim und Hirtenweg aus, so dass die Linien 3 und 5 dort ineinander hätten übergehen können. Die 3 soll nun bis zum Jägerhaus weitergeführt werden. Ebenfalls verlängert wurde die 7 vom Kaiserplatz (Planung 2002) in die Rheinstrandsiedlung.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Es fehlt in den Darstellungen die heutige Linie S31/S32, für die es ursprünglich die Planung einer Innenstadtanbindung mit der Streckenführung … – Bruchsal – Bf Durlach – „Rampe Gleisbauhof“ – Ludwig-Erhard-Allee – Ettlinger Tor – Hbf – Ettlingen-Erbprinz – Ettlingen-Bruchhausen – Rastatt – … gab, die jedoch wegen wegfallender Gleisverbindung am Ettlinger Tor so nicht mehr möglich ist. Die Planfeststellung der „Südbahn“ Erbprinz – Bruchhausen wurde aber durchgeführt und die Trassen rund um den Gleisbauhof werden freigehalten, jüngst erst in der Planfeststellung Südostbahn und der „Planungswerkstatt Durlacher Allee“.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Gegenüber dem seit Ende 2008 geltenden Liniennetz weicht der Endzustand dahingehend ab, dass die S4/S41 gebrochen wurde in die Südäste nach Achern und ins Murgtal, die seitdem in der Tullastraße enden, und in den Nordast nach Heilbronn, der am Hauptbahnhof endet. Des Weiteren fährt die Stadtbahn nach Germersheim als S51/S52 werktags einen Ring Germersheim – Kaiserallee – Marktplatz – Hbf – Germersheim bzw. umgekehrt, statt als S8 am Marktplatz zu enden. Inwieweit diese aktuellen Konzepte Einfluss auf das obige Netz haben, ist unbekannt.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Das geplante Liniennetz enthält somit beim bisherigen 10-min-Takt im Stadtbahntunnel je Stunde in der HVZ: Damit ergibt sich eine Zugfolgezeit von durchschnittlich 109 Sekunden im Ost-West-Tunnel. Ähnlich dichte Zugfolgen werden bzw. wurden auch in anderen Stadtbahntunneln in Deutschland gefahren. Allerdings ist strittig, in welchem Umfang das höhengleiche unterirdische Gleisdreieck am Marktplatz die Kapazität beeinträchtigt, da es hierfür keine Vorbilder in anderen Städten gibt, siehe auch Kapitel Planungsphase.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Für den „Zwischenzustand“ zwischen Inbetriebnahme des Stadtbahntunnels (ursprünglich für Ende 2016 geplant) und Fertigstellung der Kriegsstraße und damit der ganzen Kombilösung enthielt die Gemeinderatsvorlage für die Entscheidung über die Baureihenfolge Stadtbahntunnel contra Kriegsstraße zwei Netze mit dann straßenbahnfreier bzw. noch nicht straßenbahnfreier Fußgängerzone. Die Entscheidung fiel zugunsten letzterer aus mit folgendem Netz:


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Dies entspricht im Wesentlichen dem heutigen Liniennetz mit dem 3/4-Ring, angepasst an den Stadtbahntunnel mit dem Umweg der S2 über die Tullastraße und einer veränderten Führung der Linie 5, da die Fahrtmöglichkeit über die Karl-Friedrich-Straße entfällt, wobei gegenüber heute die Linienwege von 5 und 6 östlich des Mendelssohnplatz getauscht sind aufgrund der fehlenden Abbiegemöglichkeit von der südlichen Rüppurrer Straße in die Philipp-Reis-Straße. Es verblieben so nur zwei Linien in der Fußgängerzonen, nämlich der 3/4-Ring mit zwölf Bahnen je Stunde und Richtung, der Hauptteil des Marktplatzes wäre bereits straßenbahnfrei.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Der obige „Mitfall“ der Standardisierten Bewertung wurde mit folgendem „Ohnefall“ verglichen:


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Die Führung der S8 entspricht der der S41 nach Abtrennung aus den S4-Umläufen, wobei deren Endziel nach Eröffnung des neuen Depots in der Gerwigstraße auf Tullastraße geändert wurde.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Im Rahmen der Planfeststellung der Strecke über die 2012 eröffneten Ludwig-Erhard-Allee wurde die Frage nach dem Schicksal der Führung über die Philipp-Reis-Straße aufgeworfen, die nach obigem Netz ungenutzt wäre, was aber der zehnjährigen Bindungsfrist der Fördergelder widerspräche. Es wurde eine Linie 9 skizziert von der Tullastraße über die Philipp-Reis-Straße und die Brauerstraße über zwei Neubaustrecken, Querspange Europahalle und Pulverhausstraße, zur Rheinstrandsiedlung. Der Umsetzungszeitpunkt dieser beiden Projekte ist aber offen, im Doppelhaushalt 2013/2014 ist kein konkretes Jahr mehr angegeben.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Am 12. März 2020 gaben die Verkehrsbetriebe Karlsruhe den Liniennetzplan bekannt, der nach Fertigstellung des Stadtbahntunnels und der Straßenbahntrasse in der Kriegsstraße Ende 2021 in Kraft trat.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Alle Stadtbahnlinien verkehren auf ihrem Linienweg vor dem Bau. Sie fahren durch den Stadtbahntunnel in der Kaiserstraße bzw. Ettlinger Straße. Aufgrund des fehlenden Nordost-Abzweiges an der Haltestelle Durlacher Tor fährt die Linie S2 über die Tullastraße statt wie bisher über den Karl-Wilhelm-Platz.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Mittelfristig soll eine Rampe am Schloss Gottesaue das Straßenbahnnetz mit dem DB-Netz verbinden um die Linie S31/S32 über die Kriegsstraße statt wie bisher zum Hauptbahnhof zu führen.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Die Straßenbahnlinien 1 und 2 verkehren teilweise unterirdisch, die Linien 3, 4 und 5 verkehren komplett oberirdisch, davon die Linien 4 und 5 über die Kriegsstraße. Eine Linie 6 gibt es künftig nicht mehr. Die Linie 8 fährt von Wolfahrtsweier nach Durlach. Alle Linien außer die Linie 8 haben eine Innenstadtanbindung. Die Straßenbahnstrecke durch die Kapellenstraße wird von der Linie 4 wieder planmäßig befahren. Die Strecke Mathystraße – Konzerthaus – Rüppurrer Tor – Philipp-Reis-Str. – Ludwig-Erhard-Allee wird nicht mehr im Regelbetrieb befahren. Alle Straßenbahnlinien fahren im 10-Minuten-Takt. Taktausdünnungen im Sommerbetrieb und die Verkürzung einzelner Umläufe der Linie 4 werden rückgängig gemacht.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: *Kursiv gedruckte Punkte sind Abschnitte im Stadtbahntunnel


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Die Angaben der Taktung beziehen sich auf die Hauptverkehrszeit ausschließlich einzeln verkehrender Verstärkerzüge.Ähnlich dichte Zugfolgen werden bzw. wurden auch in anderen Stadtbahntunneln in Deutschland gefahren. Allerdings ist strittig, in welchem Umfang das höhengleiche unterirdische Gleisdreieck am Marktplatz die Kapazität beeinträchtigt, da es hierfür keine Vorbilder in anderen Städten gibt, siehe auch Kapitel Planungsphase.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Im Vorfeld des Bürgerentscheides 2002 wurden die Gesamtkosten mit 380 Millionen Euro für den Stadtbahntunnel und 150 Millionen Euro für die Kriegsstraße prognostiziert, zusammen 530 Millionen Euro, gefördert vom Bund mit 60 % und dem Land mit 25 %, „die Verkehrsbetriebe haben lediglich 15 Prozent, also etwa 57 Millionen Euro, für die Baukosten des Stadtbahn-Tunnels zu übernehmen“. Falls die Förderung der Kriegsstraße im Zuge einer ÖV-Maßnahme scheitern sollte, solle eine Förderung als IV-Maßnahme (max. 70 %) beantragt werden. Nicht förderfähige Kosten waren in der damaligen Prognose noch nicht vorgesehen.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Der Förderantrag von Ende 2004 ging von einer geringeren Gesamtsumme von 495 Millionen Euro aus, davon 333 Mio. für den Stadtbahntunnel und 162 Mio. für die Kriegsstraße. Der darauf beruhende Zuwendungsbescheid von Ende 2008 wies rund 66. Mio. nicht zuwendungsfähige Kosten aus, so dass zusammen mit einer inzwischen von 25 % auf 20 % reduzierten Landesförderung ein Eigenanteil von gut 151 Mio. resultierte.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Gleichzeitig mit der Förderzusage wurde im Dezember 2008 auch eine neue Kostenschätzung veröffentlicht über 588 Mio. Euro, davon gut 172 Mio. Eigenanteil.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Der nach Ausschreibungsergebnis für den Rohbau des Stadtbahntunnels gestellte Ergänzungsantrag ging von 638 Mio. Euro Gesamtkosten aus. Der darauf beruhende Bescheid wies nur noch 500 Mio. förderfähige Kosten aus, wodurch sich der Eigenanteil mittlerweile auf 240 Mio. erhöhte.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Die aktuelle Kostenfortschreibung Stand April 2013 für Dezember 2013 wurde auf 674 Mio. Euro beziffert, die Prognose für das Ende 2019 mit selbem Stand mit 750 bis 800 Mio. Euro.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Stand Januar 2015 liegt die Prognose für die Gesamtherstellungskosten laut Bauherr KASIG bei 897,3 Millionen Euro. Der Oberbürgermeister der Stadt Karlsruhe glaubt indes nicht mehr daran, dass die Kosten unter der Marke von 900 Millionen Euro zu halten sein werden.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Am 20. Mai 2015 berichtete die "Stuttgarter Zeitung", dass die „Bundeszuschüsse für Stadtbahn in Gefahr“ seien, da der Bundesrechnungshof Zweifel an der Wirtschaftlichkeit habe. Der knappe Nutzen-Kosten-Faktor drohe angesichts der gestiegenen Kosten unter 1 zu sinken, womit dem Projekt die Förderfähigkeit entzogen wäre. Stadt und das Projekt befürwortende Parteien widersprachen scharf und betrachten den Entzug der Förderung als nicht möglich, ablehnende Parteien sahen die prognostizierten Risiken bestätigt. Der Förderbescheid von Ende 2008 enthält aber einen expliziten Hinweis auf die Möglichkeit, dass die Förderung entzogen werden kann, und auf die Pflicht zur unverzüglichen Einreichung von Unterlagen bei Kostensteigerungen. Gefahr besteht vor allem für den Projektteil Kriegsstraße, dessen Bau bis auf Vorarbeiten noch nicht begonnen ist, während die Bauarbeiten am Stadtbahntunnel schon relativ weit fortgeschritten sind. Bei der Kriegsstraße wird daher schon mit Verzögerungen gerechnet, da der Bund als Konsequenz der Bundesrechnungshofkritik Unterlagen angefordert hat. „Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat gegenüber dem Bundesrechnungshof bestätigt, dass es weiterhin von der Gesamtwirtschaftlichkeit Ihres Projektes (sprich: Kombilösung) ausgeht“ bestätigte das Ministerium für Verkehr des Landes Baden-Württemberg am 5. Oktober 2016 gegenüber dem Bauherren, der KASIG. Am 28. Oktober 2016 hat der Aufsichtsrat der KASIG der Vergabe für die Ausführung der Rohbauleistungen für den Straßentunnel in der Kriegsstraße zugestimmt.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Für den Stadtbahntunnel wurde 2002, je nachdem, wie viele Maßnahmen parallel angegangen werden, eine minimale Bauzeit von sechs Jahren prognostiziert, pro Haltestelle zwei Jahre oberirdische Baumaßnahmen.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Eine genauere Zeitplanung enthielt die Gemeinderatsvorlage vom 21. Oktober 2008 zur Entscheidung über die Reihenfolge, nach der der Bau des Stadtbahntunnels in 6,5 Jahren von Anfang 2010 bis Mitte 2016 und der Bau der Kriegsstraße in 4,5 Jahren von Herbst 2015 bis Frühjahr 2020 vorgesehen war. Eine umgekehrte Reihenfolge hätte das Bauende auf Frühjahr 2022 verschoben, da man während des 300. Stadtjubiläums im Jahr 2015 keine Behinderungen durch oberirdische Baustellen im Bereich der Fußgängerzone haben wollte. In diesem Jahr sollte nur der Innenausbau des Stadtbahntunnels erfolgen.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Bedingt durch das Auslaufen des Fördergesetzes GVFG zum 31. Dezember 2019 wurde die Zeitberechnung angepasst, da bis zu diesem Stichtag nach damaligem Stand jedes nach GVFG geförderte Projekt schlussabgerechnet sein musste. Die Planung für den Stadtbahntunnel sah unverändert eine Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel Dezember 2016 vor, während erste Maßnahmen zum Bau der Kriegsstraße auf 2014 vorgezogen werden mussten, um eine Fertigstellung Ende 2019 zu gewährleisten. 2015 beschlossen Bund und Länder, das GVFG für weitere 15 Jahre fortzuführen. Damit entfällt der 31. Dezember 2019 als Stichtag.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Der Bau des Straßentunnels unter der Kriegsstraße begann im April 2017.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Bedingt vor allem durch Verzögerungen beim Haltestellenbau und einem Ende Juni 2020 entstandenen Wasserschaden rechnete man im Sommer 2020 mit der Aufnahme des Regelbetriebs im Stadtbahn- und Straßentunnel zur Fahrplananpassung im Dezember 2021. Da bedingt durch die Corona-Pandemie viele Baustoffe nicht verfügbar waren, wird die Inbetriebnahme des Straßentunnels für das Frühjahr 2022 prognostiziert.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Karlsruhe erhielt öffentlichen Schienenverkehr am 10. April 1843 mit der Badischen Hauptbahn, deren erster Hauptbahnhof in der Kriegsstraße zwischen Ettlinger und Rüppurrer Tor lag. Innerstädtischer Straßenbahnverkehr begann am 21. Januar 1877 mit einer Pferdebahn zwischen Gottesauer Platz zum Mühlburger Tor und am 26. Juni vom Marktplatz über die Karl-Friedrich-Straße zum ersten Hauptbahnhof. Am 14. Mai 1881 folgte die Dampfbahn vom Durlacher Tor nach Durlach. 1900 erfolgte die Elektrifizierung des Netzes. Zum 6. Oktober 1890 kam die meterspurige Karlsruher Lokalbahn in der Kriegsstraße hinzu, die auch über deren östlichen Teil am alten Hauptbahnhof vorbeiführte. Damit hat Schienenverkehr fast in allen Abschnitten des Projektes der Kombilösung eine weit in das 19. Jahrhundert zurückreichende Tradition.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Am 13. Juni 1961 wurde der Verkehrslinienplan beschlossen, der nicht nur Nord- und Südtangente festlegte, sondern auch einen kreuzungsfreien Ausbau der Kriegsstraße. Wegen des Baus der 1965 eröffneten Unterführung Ettlinger Tor wurde der Straßenbahnverkehr in der Kriegsstraße am 2. Februar 1964 stillgelegt. 1972 folgte die Unterführung Karlstor.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Überlegungen, den Nahverkehr von Straßenbahnen komplett auf Busse umzustellen, scheiterten Anfang der 1950er Jahre schon im Ansatz. Auch ein Gutachten, das im Zuge der Aufstellung des Verkehrslinienplans von 1961 im Jahr 1960 beauftragt und 1966 fertiggestellt wurde zur Ausweitung des Busverkehrs, konnte sich nicht durchsetzen. Es blieb dabei, dass Karlsruhe auf den Schienenverkehr setzte und diesen konsequent ausbaute. Dazu gehörte auch 1957 die Gründung der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft aus Anlass der Übernahme und anschließenden Umspurung der Albtalbahn und Integration in das Straßenbahnnetz als Überlandstraßenbahn, womit die Keimzelle des späteren Karlsruher Modells aufgebaut war.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Das 1966er Gutachten enthielt aber auch schon drei Varianten für eine Tieferlegung des Straßenbahnverkehrs.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Der 1970 neu gewählte Oberbürgermeister Otto Dullenkopf kehrte von der Idee der autogerechten Stadt ab und favorisierte die menschengerechte Stadt mit ausgebautem Gerüst im öffentlichen Nahverkehr. Dadurch änderte sich auch die Zielsetzung einer U-Strab. Diente sie anfangs eher der autogerechten Stadt und beseitigte ihre „Hindernisse“, stand nun immer mehr die Entlastung der Innenstadt vom zunehmenden Straßenbahnverkehr im Fokus.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Am 6. August 1970 wurde ein „Arbeitskreis U-Strab“ beschlossen, der am 24. September 1971 sein Ergebnis der „Untersuchung über eine Unterpflasterstraßenbahn in Karlsruhe“ vorlegte. Zur optimalen Erschließung mit öffentlichem Verkehr wären 11 Linien notwendig, unzumutbar für die Hauptgeschäftsstraße. Der darin favorisierte Vorschlag enthielt einen Ost-West-Tunnel mit Rampen in der Durlacher Allee westlich der Tullastraße und in der Kaiserallee westlich des Mühlburger Tores. Allerdings sollte dieser Tunnel nicht unter der Kaiserstraße, sondern unter der Erbprinzen- und Markgrafenstraße verlaufen. Außerdem waren ein Südabzweig vom Rondellplatz bis südlich hinter den Hauptbahnhof und ein Nordabzweig vom Europaplatz unter der Knielinger Allee zur Nordweststadt Teil des Vorschlags. Die Hälfte der Linien sollte unterirdisch fahren, die andere Hälfte weiterhin oberirdisch:


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Die Rheinstadt war ein damals geplanter Trabantenstadtteil in der Nähe des Knielinger Sees in Rheinnähe. Die Betriebsstrecke zum Depot West wäre auch von den Linien dorthin genutzt worden. Beim Bau der Tiefgarage hinter dem Hauptbahnhof wurde deren Untertunnelung als Bauvorleistung berücksichtigt. Neben der favorisierten Variante 5.2 enthielt die Studie von 1971 noch weitere Varianten: ohne Nordabzweig, mit oder ohne Nordabzweig mit weiterem Tunnel unter der Kaiserstraße und anderen Straßen für eine bahnfreie Innenstadt sowie eine Voll-U-Bahn mit einer Nord-Süd-Linie … – Rüppurr – Marktplatz – Neureut – … und einer Ost-West-Linie Rheinstetten – Marktplatz – Durlach mit Abzweigen in die Waldstadt und in die Rheinstadt, das restliche Netz wäre eingestellt worden.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Als „Y-Lösung“ ohne Nordabzweig hielt sich diese Idee noch länger, zuletzt noch bei der FDP, die unter Favorisierung dieser Variante zu den Gegnern des 1996 geplanten Tunnels zählte.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Neben Straßenbahntunneln wurden in den 1970er Jahren bis Anfang der 1980er auch verschiedene S-Bahn- und Regionalbahnkonzepte mit besserer Anbindung der Innenstadt (der Hauptbahnhof liegt seit 1913 relativ weit von der Innenstadt entfernt) von unterschiedlichen Institutionen und Verbänden untersucht. Viele Ideen integrierten den damaligen citynahen Güterbahnhof und verlängerten diesen per Tunnel unter der Stadt durch.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: 1976 erbrachte ein weiteres Gutachten, dass das oberirdische Netz vorläufig ausreiche, nur langfristig wurde die Notwendigkeit unterirdischer Lösungen bestätigt, bspw. durch eine Kompaktbahn. 1972 wurde im Übrigen mit der Umwandlung der Kaiserstraße zur Fußgängerzone begonnen. Zusammen mit der ausgebauten Kriegsstraße entspannten sich so die Verkehrsverhältnisse in der Innenstadt. Dieselben Gutachter kamen 1980 zum Ergebnis der Beibehaltung des vorhandenen Netzes mit Erweiterung in die Region.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: 1981/1983 entstand eine Studie zur „K-Bahn“, eine fahrerlose Kleinprofilbahn mit Stromschiene, in Außenbezirken aufgeständert. Als Strecken wurden Rheinstrandsiedlung – Durlach und Oberreut – Waldstadt vorgeschlagen, Kosten 1 Mrd. DM.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: 1983 gab es eine erste Studie zur Verknüpfung von Straßen- und Eisenbahn, noch mit mehreren Ansätzen zur Energieversorgung.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Im Mai 1989 hat die Stadt eine Studie „U-Strab in Karlsruhe“ vorgelegt. Zu dieser Zeit war bereits die Erweiterung des Karlsruher Stadtbahnnetzes nach dem Karlsruher Modell auf Eisenbahnstrecken in die Region hinaus beschlossen, wodurch mehr Bahnen in der Innenstadt erwartet wurden. Ein Teil des Mehrverkehrs wurde aber auch durch andere Fahrzeuge aufgefangen. Bot eine Doppeltraktion des alten, nur 2,4 m breiten und 26 m langen GT8-D nur 140 Plätze, hatte eine Doppeltraktion der damals neuen 2,65 m breiten und rund 38 m langen GT8-80C 234 Sitzplätze. Allerdings behinderten die längeren Stadtbahnzüge Fußgänger stärker beim Überqueren der Kaiserstraße als die älteren, kürzeren Fahrzeuge; ein Phänomen, welches in Anspielung auf die Lackierung der Fahrzeuge mitunter als die „gelbe Wand“ bezeichnet wird.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: In dieser Studie wurden fünf Varianten untersucht:Die Y-Variante 3 wurde nach 1989 aufgegriffen, aber aus Kostengründen bald wieder verworfen zugunsten einer Planung unter der Kaiserstraße.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: 1991 wurde in der städtischen Materialsammlung „Verkehr in der Stadt“ die Notwendigkeit einer U-Strab im Innenstadtbereich oder einer Trasse in der Kriegsstraße aufgezeigt.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Eine weitere Studie „Straßenbahn in der Kaiserstraße, Entlastung durch eine zweite Ost-West-Achse“ untersuchte die Varianten.:


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Der Gemeinderat beschloss am 15. Dezember 1992, zur Steigerung der Leistungsfähigkeit und zur Entlastung vom hohen Straßenbahnaufkommen in der Innenstadt mit der Mehrheit von CDU und SPD die Variante U2 bis zur Planfeststellungsreife zu planen. Veranschlagt war sie mit 320 Mio. DM. Grüne und Karlsruher Liste waren für eine Bahn in der Kriegsstraße, die FDP für die Variante U5.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Bei der Planung wurde dann die Option eines kreuzungsfreien Südabzweigs berücksichtigt, der aus Kostengründen später als zweiter Bauabschnitt hinzukommen sollte. Ebenfalls aus Kostengründen sollte es keine unterirdische Haltestelle Mühlburger Tor geben, sie sollte oberirdisch vor das Helmholtzgymnasium verlegt werden. Außerdem sollte die Länge der Halte nur noch auf Doppeltraktionen ausgelegt sein statt auf Dreifachtraktionen. Finanziell wurde die U-Strab als Teilmaßnahme der Stadtbahnprojekte nach „Pforzheim, Landau und Stutensee“ eingestuft: Die Standardisierte Bewertung wurde für diese Außenäste und die U-Strab gemeinsam durchgeführt und schloss 1995 mit einem Faktor von 2,06.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Die Rampen waren, wie heute, im Westen am Mühlburger Tor zwischen Grashofstraße und der Reinhold-Frank-Straße und im Osten östlich des Durlacher Tors bis vor den Gottesauer Platz geplant. Man wollte zwei Röhren bauen, je eine für ein Gleis in teilweise unterschiedlichen Tiefen, damit man am Marktplatz den Südabzweig später kreuzungsfrei hätte anbinden können. Deswegen hätte auch einer der beiden Bahnsteige dort in einer Tiefe von 22 Meter liegen müssen, während die anderen Haltestellen zwischen 10 und 12 Meter tief hätten liegen sollen. Die Lage der Halte entsprach ansonsten ungefähr denen der 2002er U-Strab. Diese Planung beschloss der Gemeinderat am 14. Mai 1996 mit einem Kostenvolumen von 390 Mio. DM und einer Bauzeit von sieben bis acht Jahren.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Es wären also weiterhin Straßenbahnen oberirdisch durch die Fußgängerzone gefahren. Nachts hätten alle Linien oben fahren sollen, dafür sollten alle Rampen Umfahrungen haben.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Während die beiden großen Fraktionen CDU und SPD die Planung unterstützten, gab es gegen diese Planungen Kritik von kleineren Parteien und Verbänden. Einigen Kritikern, darunter die FDP, ging die Planung nicht weit genug, da sie keine straßenbahnfreie Fußgängerzone ermöglicht. Insbesondere die großen Bahnen der Linien S1/S11 und S4 würden noch weiterhin dort fahren. Andere kritisierten die hohen Kosten, Sicherheitsrisiken, den umständlicheren Zugang zur Bahn, die Tiefe des einen Bahnsteiges sowie die betriebliche Inflexibilität des Tunnels. Kritisiert wurde auch, dass mit der Planung das Stadtzentrum weiterhin auf die Kaiserstraße fixiert bliebe, statt die Innenstadt in die Fläche zu entwickeln. Diese Südentwicklung würde dagegen durch eine Straßenbahntrasse in der Kriegsstraße gefördert, die daher als Alternative von den Kritikern gefordert wurde. Befürworter der U-Strab sahen diese dagegen nicht als Alternative, da bei Linienführungen über diese ein Umsteigen für Ziele um den Marktplatz herum erforderlich wäre und zudem eine Einschränkung des Autoverkehrs auf der Kriegsstraße nicht akzeptabel sei. Daher entstanden weitere Alternativkonzepte, unter anderem eine Nutzung des Zirkels als kaiserstraßennahe Umfahrung sowie der Bau einer zweiten Verbindungsrampe am Hauptbahnhof, die Fahrten aus Richtung Wörth ab Europaplatz über Albtalbahnhof und die DB-Gleise in Richtung Durlach (und weiter nach Bruchsal, Bretten oder Pforzheim) ermöglicht und somit eine andere Führung der Stadtbahnlinien statt durch die Fußgängerzone erlaubt hätte.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Aus den Kreisen der Kritiker heraus wurde daher die Initiative „Stoppt den Stadtbahntunnel“ gegründet und im Anschluss an den Gemeinderatsbeschluss vom 14. Mai 1996 ein Bürgerbegehren gestartet. Die nötige Zahl von 24.000 Unterschriften wurde in der gesetzlichen Frist erreicht, so dass es am 20. Oktober zu einem Bürgerentscheid kam. Dieser fiel mit 67,6 % deutlich gegen die U-Strab aus, das Quorum von 30 % wurde ebenfalls übersprungen, wenn auch nur knapp.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Eine Machbarkeitsstudie für eine Straßenbahn in der Kriegsstraße wurde auf Initiative der SPD bereits zusammen mit dem U-Strab-Beschluss vom 14. Mai 1996 beschlossen als spätere Ergänzung des Netzes, nicht als Alternative. Der Zwischenbericht wurde im Dezember 1996, also nach dem die Ausgangslage verändernden Bürgerentscheid vorgestellt. 16 realistische Varianten wurden festgestellt: Die Varianten 100, 104, 121.1, 140, 200, 321 wurden zur vertieften Untersuchung vorgeschlagen.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Von diesen blieben im weiteren Verlauf nur die Varianten 100 und 104 übrig. Durchgehende Autotunnel (106 o. ä.) wurden abgelehnt, da der Durchgangsverkehr sehr gering ist. Eine Unterführung des überlasteten Mendelssohnplatzes ergänzend zu den bisherigen Unterführungen statt eines durchgehenden Tunnels war aber in keiner dieser 16 Varianten vorgesehen, daher auch: Als Konsequenz dieser Bewertung wurde ein „Arbeitskreis Öffentlicher Verkehr in der Innenstadt“ gegründet, der in zwei Staffeln tagte. Er war zusammengesetzt aus je einem Vertreter der Gemeinderatsfraktionen und der lokalen Verbände ADAC, AG der Bürgervereine, Architektenkammer, BUZO, Einzelhandel, IHK, Pro Bahn, TSNV, VCD, zudem aus diversen Vertretern der Stadt und der Verkehrsbetriebe und den Gutachterbüros Koehler/Leutwein und PTV.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Der AK ÖV I behandelte in 4 Sitzungen zwischen dem 7. Juli 1998 und dem 3. Dezember 1998 kurzfristige Maßnahmen zur Entlastung der Kaiserstraße, der AK ÖV II in 5 Sitzungen zwischen dem 6. Juli 2000 und dem 21. Februar 2001 langfristige Maßnahmen zur Entlastung der Kaiserstraße. Im AK ÖV II wurden drei Konzepte entwickelt:Als offizielles Ergebnis des AK ÖV wurde bezeichnet, dass sich nur vier Stimmen für Variante A ausgesprochen haben, eine deutliche Mehrheit habe für eine Tunnellösung votiert. Dabei werden aber beide Tunnelvarianten zusammen geworfen, die sich in Bauaufwand und Ergebnis (Straßenbahnfreiheit der Fußgängerzone, ein später als wesentlich bezeichnetes Argument aus dem Bürgerentscheid 1996) deutlich unterscheiden.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Diese drei Varianten waren die Grundlage des weiteren Prozesses, der zunächst im Oktober 2001 in eine Gemeinderatsvorlage für eine Bürgerbeteiligung mit dem Titel „City 2015 – Zukunftschancen für die Karlsruher Innenstadt“ mündete:


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Über die Entwicklung seit den 70ern (Fußgängerzone, Aufwertung des ÖPNV) und der Konkurrenz zu anderen Städten und der „grünen Wiese“ mit Erwartungen der Besucher einer Innenstadt an Erreichbarkeit und Aufenthaltsqualität wurde ein Bedarf angenommen, die Innenstadt in einer offenen Diskussion zukunftsfähig weiterzuentwickeln. Ein Thema dabei wäre die Bahn, denn „in der inneren Stadt stellt sich die physische Dimension von Stadt- und Straßenbahnwagen sowie die Vielzahl der gebündelten Linien als Herausforderung für die weitere Diskussion dar. Wenn es möglich wird, die fußgänger"un"freundliche Dichte der Fahrzeuge zu verringern, bis hin zu einer vollständigen Befreiung, sind weitreichende städteräumliche und funktionale Verbesserungen denkbar und möglich. Soll das qualitativ herausragende Angebot des Karlsruher öffentlichen Personennahverkehrs beibehalten werden, erscheint das Tieferlegen der innerstädtischen Strecken diskussionswert. Es kann nach derzeitiger Einschätzung sogar weiteren Zuwächsen im öffentlichen Nahverkehr Rechnung tragen.“ Auch die großen Knotenpunkte am Rande der Innenstadt seien an der Grenze der Leistungsfähigkeit. Im weiteren Verlauf der Vorlage wird die Variante B des AK ÖV als dessen Empfehlung zitiert, aber auch die Ergänzung des innerstädtischen Straßenbahnnetzes mit einer Strecke in der Kriegsstraße.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Die beschlossene Bürgerbeteiligung „City 2015“ bestand aus folgenden Komponenten: Begleitausschuss Gemeinderat, Workshop von fünf Nichtkarlsruher Architekturbüros, ein Bürgerforum I, Bürgerarbeitsgruppen, Projektgruppe Bürgervereine, Facharbeitsgruppen von Verbänden, Klausurtagung Expertenforum, Bürger- und Besuchergutachten an zwei Wochenenden, Bürgerforum II mit Präsentation der Ergebnisse, Grundsatzbeschluss des Gemeinderates. Für den September 2012 war ein Bürgerentscheid geplant. Parallel dazu sollte während der ganzen Bürgerbeteiligung bis zum Bürgerentscheid ein Internetforum angeboten werden, das jedoch schon zum 7. August geschlossen wurde bei Wechsel der Trägerschaft von der „Kommunalentwicklung (KE)“ zur Stadt. Die Bürgerarbeitsgruppen teilten sich auf folgende Themen auf: Entwicklung der Fußgängerzone (2 Gruppen), Gestaltung von öffentlichen Räumen (2), Einkaufen in der City und Arbeiten in der City (1), Wohnen in der City (1-2), Entwicklung des Nahverkehrsnetzes (5), Gestaltung und Lage von Haltestellen (1), Auto und Rad fahren in der City (2), Umgestaltung der Kriegsstraße (2).


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Auch wenn „City 2015“ viele innenstadtrelevante Themen umfasste, stand doch das Teilthema U-Strab im Fokus der Teilnehmer und der Öffentlichkeit. So wurden die rund 420 Teilnehmer der Bürgerarbeitsgruppen am Anfang nach der von ihnen favorisierten Lösung befragt. Zur Wahl standen die drei Varianten des AK ÖV (siehe oben) und die Auswahlmöglichkeiten „Status Quo“ D, „Sonstige Lösung“ E und „(noch) keine“ F. Das nicht repräsentative Meinungsbild von 335 an City 2015 teilnehmenden Bürger ergab 141 Punkte für A (oberirdisches Straßenbahnnetz), 72 für B (straßenbahnfreie Fußgängerzone), 60 für C (Tram oben, Stadtbahn unten), 2 für D, 29 für E, 31 für F, die zwei Tunnelvarianten mit unterschiedlichen Ansätzen konnten nur zusammen gleichziehen. Das nachfolgende Expertenforum bewertete Tunnellösungen besser als oberirdische. Das Gutachten von 89 repräsentativ ausgesuchten Bürgern (nicht wie geplant nach Stadt und Region unterschieden) kam am 6. und 8. Juni 2001 zu 94,4 % zum Ergebnis einer „Untertunnelung des gesamten Bahnverkehrs, um eine völlig freie Fußgängerzone mit hoher Qualität erreichen zu können“. Kurz darauf wurde von Oberbürgermeister Heinz Fenrich im Begleitausschuss des Gemeinderats am 12. Juni die heutige „Kombilösung“ als Ergebnis der (noch nicht beendeten) Bürgerbeteiligung präsentiert, die in dieser Form jedoch in den Bürgergruppen nicht thematisiert wurde. Die Diskrepanz zwischen Anfangsvotum und Bürgergutachten und die Verkündung der in City 2015 nicht diskutierten Kombilösung noch vor Ende der Beteiligung führte zu Kritik am Verfahren. Das abschließende Bürgerforum II am 3. Juli 2002, auf dem das Ergebnis der Bürgerbeteiligung City 2015 zusammen mit der Kombilösung vorgestellt wurden, verdeutlichte den „Riss durch die Stadt“ in der U-Strab-Frage, wie auch den weitgehenden Konsens in den 5 anderen Punkten, darunter der Umbau der Kriegsstraße. Danach entschied sich der Gemeinderat am 23. Juli 2002 für die Kombilösung und den Bürgerentscheid. Festgelegt wurde dabei auch die Fragestellung des Bürgerentscheids:


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Sind Sie zur Entlastung der Kaiserstraße und Umgestaltung der Karlsruher Innenstadt für die Umsetzung der „Kombi-Lösung“, die aus folgenden Maßnahmen besteht: ☐ JA ☐ NEIN


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Die Zusammenführung des nicht umstrittenen Umbaus der Kriegsstraße mit der strittigen Untertunnelung in einer Frage war ebenfalls Ziel von Kritik. Durchgeführt wurde der Entscheid am 22. September 2002 zusammen mit der Bundestagswahl 2002, was zu einer deutlich höheren Beteiligung als beim ersten Bürgerentscheid führte. Das Ergebnis war eine Zustimmung von 55,55 %.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Auf der Seite der Gegner gab es kein gemeinsames Alternativkonzept. Grüne, VCD und Bürgerinitiative traten mit vier Alternativnetzen an (drei davon von Berufsverkehrsplanern) mit unterschiedlichen Schwerpunkten.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Für Planung und Umsetzung wurde im Mai 2003 die Karlsruher Schieneninfrastruktur-Gesellschaft mbH (KASIG) gegründet. Diese stellte kurz vor Weihnachten 2004 den GVFG-Förderantrag. Man hat beschlossen, das Teilprojekt Stadtbahntunnel mit einem Planfeststellungsverfahren, das Teilprojekt Kaiserstraße mit einem Bebauungsplanverfahren zu planen. Am 20. April 2005 fand eine vorgezogene Bürgerbeteiligung im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens Kriegsstraße statt. Beide Planungen lagen vom 9. Januar bis 10. Februar 2006 öffentlich aus, Einwendungen konnten bis zum 24. Februar 2006 eingereicht werden. Der Erörterungstermin für das Planfeststellungsverfahren fand vom 16. bis 18. Mai 2006 statt.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Am 11. März 2008 wurde der Bebauungsplan Kriegsstraße vom Gemeinderat beschlossen. Eine Randnotiz, die Entscheidung über die Reihenfolge der Projekte solle der KASIG überlassen werden, sorgte für Aufregung, denn es war Konsens, dass dies der Gemeinderat entscheidet, was dann am 21. Oktober 2008 erfolgte. Die Entscheidung fiel zugunsten der Reihenfolge Stadtbahntunnel – Kriegsstraße aus, wegen verkehrlicher und finanzieller Vorteile und weil die Bauzeit so unter Berücksichtigung des möglichst baustellenarmen Jahres des 300. Stadtjubiläums zwei Jahre kürzer ausfalle.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Am 15. Dezember 2008 wurde der Bewilligungsbescheid des Förderantrags erteilt. Bei der gesamtwirtschaftlichen Bewertung der Kombilösung wurde ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,186 ermittelt. Nach einer Absichtserklärung vom 3. Juli 2007 unterzeichneten Stadt und Land am 22./23. Dezember 2008 eine Finanzierungsvereinbarung über eine "Festbetragsfinanzierung" von 100,8 Millionen Euro in zwölf Jahresraten, erstmals zum 30. Juni 2010. Die Förderzusage gilt nur bis zum 31. Dezember 2019, da dann das GVFG ausläuft. Die Förderzusage für den Umbau der Kriegsstraße erfolgte nur unter dem Vorbehalt, dass die Notwendigkeit des Umbaus zeitnah zum Baubeginn nochmals nachgewiesen wird. Hintergrund dieser Einschränkung sind die hohen Kosten des Autotunnels bei einer Finanzierung aus einem Topf des Schienenverkehrs.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Am 17. Dezember 2008 wurde der Planfeststellungsbeschluss übergeben. Gegen den Beschluss wurden zwei Einzelklagen eingereicht, nur von einer wurde der Inhalt bekannt. Hierin ging es um die unzureichende Breite der Rettungswege im Tunnel für Rollstuhlfahrer, was auch Thema einer Petition des Klägers war. Am 24. März 2010 wurde die Klage wegen Nichtbetroffenheit für unzulässig erklärt.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Die Gegner des Projektes unternahmen mit einem neuen Bündnis ab 27. August 2009 einen letzten Versuch, das Projekt zu verhindern, indem sie Unterschriften für ein Bürgerbegehren sammelten, das sich nicht gegen einen konkreten Gemeinderatsbeschlüssen richtet (ansonsten hätte die Sammlung innerhalb einer Frist nach dem Beschluss erfolgen müssen). Die Zahl der nötigen Unterschriften wurde zwar laut Ergebnis der Prüfung am 5. November 2009 erreicht, aber die Zulässigkeit des Bürgerbegehrens wurde verneint, was am 7. Mai 2010 durch eine Eilentscheidung des Verwaltungsgerichtshofes Mannheim bestätigt wurde.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Parallel dazu wurde im Dezember 2009 von den Grünen ein Gutachten bei Vieregg-Rössler in Auftrag gegeben, das die Schätzung der Baukosten aber als seriös bezeichnete. Die errechneten Folgekosten seien jedoch zu niedrig angesetzt. Im Zuge dieses Gutachtens kamen dem Büro Zweifel, ob die Leistungsfähigkeit des Tunnels richtig beurteilt wurde. Der BUND beauftragte daher ein Folgegutachten zu diesem Thema. Knackpunkt sei danach das unterirdische höhengleiche Gleisdreieck, dessen Kapazität nicht für die geplante Zahl an Bahnen ausreiche. Das Problem wäre durch Umplanung lösbar. Die KASIG und das Landesministerium wiesen dies zurück und verwiesen auf den Nachweis der Leistungsfähigkeit durch ein Gutachten von DB International.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Eine Bundestagsanfrage der Grünen im Juli 2010 ergab, dass der Nutzen-Kosten-Quotient nicht mehr bei 1,186 liegt, sondern nur noch bei 1,12 wegen einer nicht genehmigten Abweichung von der Standardisierten Bewertung: Geringe Reisezeitgewinne dürfen nicht voll in die Berechnung eingebracht werden.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Die Ausschreibungsunterlagen wurden am 19. Juni 2009 an fünf ausgewählte Konsortien versandt. Die Angebote mussten bis 6. Oktober 2009 abgegeben werden. Am 23. Februar 2010 wurde bekannt gegeben, dass der Zuschlag über 300 Millionen Euro an die zur Alpine Holding gehörende Arge aus Alpine Bau Deutschland AG, Universale Grund- und Sonderbaugesellschaft mbH (GSB), Alpine Beton- und Monierbau (Bemo) Tunneling GmbH und deren Mutterkonzern FCC Construcciòn erteilt wurde.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Nach ersten Vorarbeiten in 2009 inklusive des Baus eines Infopavillons am Ettlinger Tor („K.“) erfolgte am 21. Januar 2010 der offizielle Spatenstich des Stadtbahntunnels am Europaplatz.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Nachdem die im Oktober 2012 gemeldeten Liquiditätsschwierigkeiten der Alpine Anfang 2013 zunächst gelöst schienen, musste die Alpine Bau in Österreich am 19. Juni 2013 Insolvenz anmelden. Die an der Arge beteiligten Unternehmen der Alpine Holding waren davon zunächst nicht betroffen. Im Verlauf des Tages meldete aber auch die Alpine Bau Deutschland Insolvenz an. Der Weiterbau der Kombilösung sei aber gesichert, notfalls werden Rechnungen von Subunternehmern von der KASIG direkt bezahlt und die anderen Partner der Arge springen ein. „Möglicherweise bringt die Insolvenz Zeitverlust, höhere Kosten und neue Partner mit sich.“ Am 12. Juli 2013 wurde bekannt, dass die Alpine Deutschland aus der Arge ausscheidet, Bemo Tunneling übernimmt deren Aufgaben und Personal.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Am 25. Juni 2015 brachte der Tunnelvortrieb im Bereich der Haltestelle Lammstraße instabilen Untergrund aus Kies und Sand zum Abrutschen. Dadurch entstand ein Hohlraum unter der Kaiserstraße. Da sich die Straßenbahnschienen um mehr als 20 mm abgesenkt hatten, musste der Straßenbahnbetrieb auf der Kaiserstraße eingestellt werden. Nachdem der Hohlraum mit Beton aufgefüllt worden war, wurde der Boden im Bereich des Hohlraums verdichtet und die Gleise wurden unterschottert. Der Bahnbetrieb in der Kaiserstraße wurde am 8. Juli 2015 wieder aufgenommen.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Am 4. August 2020 befuhr die erste Bahn im Rahmen einer Testfahrt den Ost-West-Tunnel unter der Kaiserstraße. Die Fahrt wurde mit einem Niederflurfahrzeug durchgeführt. Im April 2021 wurden zum ersten Mal sogenannte Stresstests durchgeführt. Dabei wurde unter anderem der zukünftige 10-Minuten Takt mehrerer Linien mit insgesamt 32 Bahnen nachts geprobt. In den Monaten vor der Eröffnung wurden auch Übungen von Polizei und Feuerwehr durchgeführt.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Der Bundesrechnungshof hatte im Mai 2016 den volkswirtschaftlichen Nutzen des Autotunnels angezweifelt, da er den Bau des Tunnels generell nicht für notwendig erachtet, im Herbst wurden die Fördergelder aber trotzdem freigegeben und die Auftragsvergabe eingeleitet. Am 21. April 2017 erfolgte der erste Spatenstich dieses Teilprojekts. Zu dieser Zeit wurde erwartet, dass es 230,2 Millionen Euro kosten würde und bis Ende 2021 fertiggestellt sei. In der bisherigen Bauzeit sind keine größeren Probleme aufgetreten, der Tunnelbau ist aber wegen Lieferschwierigkeiten für z. B. Elektro-Kleinteile und Kabel-Leerrohre ein mehrere Wochen im Rückstand geraten. Aus diesem Grund wird der Autotunnel voraussichtlich erst Anfang 2022 in Betrieb gehen, während die neue oberirdische Straßenbahntrasse Anfang Dezember in Betrieb gehen wird.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Der Rohbau des Autotunnels ist fertiggestellt und die Fahrspuren im Tunnel und auf den Rampen sind asphaltiert. Im gesamten Tunnel wird noch Technik (Beleuchtung, Entlüftung, Sicherheitseinrichtungen etc.) installiert und getestet. Oberirdisch sind die Bauabschnitte O1 (Henriette-Obermüller-Straße bis Kapellenstraße) und O2 (Kapellenstraße bis Mendelssohn-Platz) komplett fertiggestellt, in den Abschnitten O3, O4 und O5 zwischen Mendelssohn-Platz und Ettlinger Tor sind noch Arbeiten im Bereich der Gleise, z. B. die Installation der Oberleitung und die Begrünung zu erledigen. Am Ettlinger Tor wurden in den Sommerferien die Gleise verlegt, die Kreuzung ist fertiggestellt und wieder für den Straßenverkehr freigegeben. Westlich davon, in den Abschnitten W4 und W3 bis zur Lammstraße, werden aktuell die Gleise verlegt und die Haltestelle Ettlinger Tor wird gebaut. In Abschnitt W2 zwischen Lamm- und Ritterstraße ist der Straßen- und Gleisbau schon abgeschlossen. Im Abschnitt W1 zwischen Ritterstraße und westlicher Rampe werden noch die Gleise verlegt und die Haltestelle Karlstor wird gebaut. Am Karlstor wurde in den letzten Monaten das Gleisdreieck eingebaut, so dass die Straßenbahnlinien auf der Karlstraße nach den Sommerferien wieder in Betrieb gehen konnten. Die Ertüchtigung der westliche Rampe (die ja noch von der alten Straßenunterführung stammt) ist abgeschlossen.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Der Stadtbahntunnel wurde am 11. Dezember 2021, einen Tag vor dem offiziellen Fahrplanwechsel, eröffnet. Anwesend waren unter anderem Oberbürgermeister Frank Mentrup (SPD), Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) und Verkehrsstaatssekretär Michael Theurer (FDP). Der erste Sonderzug mit geladenen Gästen fuhr von der Haltestelle Marktplatz nach Osten zum Betriebshof Ost und zurück.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Um 14 Uhr wurden an alle sieben Haltestellen gleichzeitig geöffnet. Die ersten drei Bahnen fuhren über die östliche, westliche und südliche Rampe in den Tunnel und trafen gleichzeitig am Gleisdreieck unter dem Marktplatz ein.


title: Kombilösung (Karlsruhe)

text: Aufgrund von Materialengpässen konnte der Autotunnel nicht wie geplant zeitgleich mit dem Stadtbahntunnel in Betrieb gehen. Er soll nun im Frühjahr 2022 eröffnet werden (Stand Januar 2022).


title: Bischofsplatz (Limburg an der Lahn)

text: Der Bischofsplatz ist ein Platz in der Altstadt der mittelhessischen Stadt Limburg an der Lahn im Landkreis Limburg-Weilburg.


title: Bischofsplatz (Limburg an der Lahn)

text: Der Platz entstand vermutlich 1322 mit dem Bau der heutigen Stadtkirche (zwischenzeitlich "Barfüsserkirche"), die für das seit 1232 bestehende Limburger Franziskanerkloster errichtet wurde. Dessen ehemalige Gebäude aus dem 18. Jahrhundert (zwischenzeitlich bischöfliches Palais, heute bischöfliches Ordinariat) und die Kirche begrenzen heute den Platz nach Osten hin. Bis ins 19. Jahrhundert lag vor der Franziskanerkirche noch ein ummauerter Friedhof, vor dem Klosterbau befand sich seit 1636 das erste Limburger Gymnasium.


title: Bischofsplatz (Limburg an der Lahn)

text: Nach Süden hin schließt sich die "Frankfurter Straße" an, die zur Hammerpforte führte, vor der ab dem 14. Jahrhundert die Frankfurter Vorstadt (Hammervorstadt) entstand. Im Ende dieses Jahrhunderts erbauten Eckhaus Frankfurter Straße 1 lebte ab spätestens 1392 der bekannte Stadtschreiber Tilemann Elhen von Wolfhagen; vom 17. bis in die zweite Hälfte des 20. Jahrhunderts wurde das Erdgeschoss als Bäckerei genutzt. Im Südwesten wird der Bischofsplatz durch das große Anwesen der Kaufmannsfamilie Trombetta an der nach Westen abgehenden "Fleischgasse" begrenzt, dessen Ursprünge ebenfalls auf das 14. Jahrhundert zurückgehen.


title: Bischofsplatz (Limburg an der Lahn)

text: Die Westseite bildet eine Gruppe von fünf Fachwerkhäusern aus dem späten 15. bis 17. Jahrhundert, die auf älteren Tonnengewölben errichtet wurden. Während das Eckhaus Bischofsplatz 9 ("Haus Byron") seit dem Ende des 14. Jahrhunderts belegt ist, sind die Häuser Bischofsplatz 1, Bischofsplatz 3 und Bischofsplatz 5 erst für das 17. Jahrhundert nachgewiesen.


title: Bischofsplatz (Limburg an der Lahn)

text: Nördlich des Hauses Bischofsplatz 9 geht die "Barfüßerstraße" nach Westen ab, nach Norden schließt die "Bergstraße" an. Deren Einmündung wird gesäumt von den Eckhäusern Bergstraße 1 und Bischofsplatz 6. Eine Bebauung der Parzellen ist seit dem frühen 15. Jahrhundert nachgewiesen, die heutigen Gebäude stammen aus dem 16. und 18. Jahrhundert und sind verputzt, so dass ihr Fachwerk nicht freiliegt. Das Haus Bischofsplatz 6 begrenzt zusammen mit dem Haus "Kirchgasse 1" den Bischofsplatz nach Norden, zwischen letztgenanntem und der Stadtkirche geht die "Kirchgasse" nach Osten in Richtung Rossmarkt ab.


title: Bischofsplatz (Limburg an der Lahn)

text: Der Bischofsplatz gehört zur Gesamtanlage Altstadt und Frankfurter Vorstadt und steht somit unter Denkmalschutz. Zudem sind alle anliegenden Häuser eigenständig Kulturdenkmäler nach dem hessischen Denkmalschutzgesetz.


title: Francisco Horta (Aktivist)

text: Francisco Horta (* 26. August 1906 in Figueira da Foz, Portugal; † 15. November 1970 in Portugiesisch-Timor) war ein portugiesischer Marinesoldat und Aktivist.


title: Francisco Horta (Aktivist)

text: 1936 plante die portugiesische Diktatur unter António de Oliveira Salazar die Unterstützung der nationalistischen Putschisten im Spanischen Bürgerkrieg durch portugiesische Kriegs-, Transport- und Versorgungsschiffe. Dagegen rebellierte Horta als Unteroffizier der portugiesischen Marine. Zusammen mit anderen Seeleuten entmachtete er am 8. September die Offiziere des Avisos "Afonso de Albuquerque" und dem Zerstörer "Dao" und lichtete die Anker, um auf Seiten der Republik gegen Francisco Franco zu kämpfen. An der Mündung des Tejo wurden die Meuterer von portugiesischen Streitkräften vom Land aus unter Beschuss genommen und mussten aufgeben. Francisco Horta wurde nach Portugiesisch-Timor verbannt.


title: Francisco Horta (Aktivist)

text: Im Zweiten Weltkrieg besetzten japanische Streitkräfte die Kolonie des neutralen Portugal. Horta kämpfte in der Schlacht um Timor zusammen mit australischen Kommandos im Guerillakrieg gegen die Besatzer. Als er zusammen mit 600 anderen Portugiesen nach Australien evakuiert wurde, internierte man ihn und 27 andere "Deportados" gegen gültiges Recht auf Bobs Farm. Horta wurde für seinen Kampf gegen die Japaner nach dem Krieg rehabilitiert, blieb aber bis zu seinem Tod auf Timor.


title: Francisco Horta (Aktivist)

text: Franciscos Eltern waren "António Luís Horta" und "Beatriz dos Santos Leite". Auch António war auf den Azoren, später auf Kap Verde und in Portugiesisch-Guinea im politischen Exil, bis er zuletzt ebenfalls nach Portugiesisch-Timor verbannt wurde.


title: Francisco Horta (Aktivist)

text: Francisco Horta heiratete die Timoresin Natalina Ramos Filipe (aus Holarua, 1929–2018). Sie wurde als 13-Jährige 1943 während der japanischen Besatzung nach Australien evakuiert, nachdem die Japaner ihr Dorf nahe Same wegen Kollaboration mit den Australiern Ende 1942 massakriert hatten. Ihr Vater Arsénio Filipe, der mit den Australiern kämpfte, war schon zuvor evakuiert worden. Der Rest der Familie starb auf der Flucht vor den Japanern. Bei der Überfahrt nach Australien traf sie auf Francisco Horta.


title: Francisco Horta (Aktivist)

text: Francisco und Natalina hatten zwölf Kinder: José Ramos-Horta setzte sich für die Unabhängigkeit Osttimors ein, zuerst gegenüber der portugiesischen Kolonialmacht (wofür er zeitweise nach Mosambik verbannt wurde), dann gegen die indonesische Besatzung. 1996 erhielt Jose Ramos-Horta den Friedensnobelpreis, von 2006 bis 2007 war er Premierminister Osttimors, von 2007 bis 2012 Präsident Osttimors. Ab 2013 war er UN-Sonderbeauftragter für Guinea-Bissau. Loro Horta, der Sohn von José Ramos-Horta, war Botschafter Osttimors in Kuba. Nuno Ramos-Horta und Guilherme Ramos-Horta starben 1977 durch indonesische Sicherheitskräfte. Der Erste starb während eines Polizeiverhörs, der andere verschwand im Alter von 14 Jahren spurlos. "Maria Ortencia Ramos-Horta" starb bei einem indonesischen Luftangriff am 19. Dezember 1978. António Ramos-Horta starb im November 1992 aufgrund der schlechten medizinischen Versorgung. Francisco Horta jr. (* 13. Februar 1948; † 22. April 2013) starb eines natürlichen Todes. Rosa Maria Horta ist die Witwe des osttimoresischen Politikers João Viegas Carrascalão.


title: Edith Vesperini

text: Edith Vesperini (* 24. März 1945 in Paris) ist eine französische Kostümbildnerin.


title: Edith Vesperini

text: Edith Vesperinis Laufbahn beim Film begann Ende der 1970er Jahre, als Costa-Gavras sie mit dem Kostümdesign seines Filmdramas "Die Liebe einer Frau" (1979) betraute, in dem Yves Montand und Romy Schneider die Hauptrollen spielten. 1982 folgte der Kriminalfilm "Die Handlanger" mit Claude Brasseur. Nach einer weiteren Zusammenarbeit mit Costa-Gavras für den Film "Hanna K." (1983) war Vesperini als Kostümbildnerin an Coline Serreaus Oscar-nominierter Filmkomödie "Drei Männer und ein Baby" (1985) beteiligt. Für die Filmbiografie "Van Gogh" mit Jacques Dutronc in der Titelrolle erhielt sie 1992 eine Nominierung für den César in der Kategorie Beste Kostüme. In den 1990er Jahren kam Vesperini hauptsächlich bei Filmkomödien wie "Eine Couch in New York" (1996), "Männer sind auch nur Frauen" (1998) und "Liebe auf den sexten Blick" (1998) zum Einsatz.


title: Edith Vesperini

text: Für die Kostüme des im 17. Jahrhundert spielenden Historienfilms "Saint Cyr" (2000) mit Isabelle Huppert in der Rolle der Madame de Maintenon konnte Vesperini zusammen mit Jean-Daniel Vuillermoz den César gewinnen. Anschließend fertigte Vesperini die Kostüme für einen weiteren Historienfilm unter dem Titel "Vercingétorix – Kampf gegen Rom" (2001) mit Christopher Lambert in der Titelrolle und Klaus Maria Brandauer als Julius Caesar. Danach kam Costa-Gavras erneut auf sie als Kostümbildnerin zurück, als er 2002 seinen Film "Der Stellvertreter" drehte, in dem Ulrich Tukur in der Rolle eines SS-Offiziers die Deportation der Juden infrage stellt und sich an den Vatikan wendet. Bei dem Filmdrama "Der Oberst und ich" (2006) mit Cécile de France, für das Costa-Gavras das Drehbuch schrieb und das die unrühmliche Rolle Frankreichs im Algerienkrieg beleuchtet, war Vesperini ebenfalls für das Kostümbild zuständig.


title: Edith Vesperini

text: Auch beim französischen Fernsehen war Vesperini über die Jahre aktiv, so auch von 2009 bis 2016 bei der im 18. Jahrhundert angesiedelten Fernsehserie "Nicolas Le Floch".


title: Sankt Eberhard

text: Sankt Eberhard, Heiliger Eberhard "(St./Hl. Eberhard)" steht für: Seliger Eberhard ("Sl. Eberhard"):


title: Sankt Eberhard

text: Siehe auch:


title: ABLV

text: ABLV steht für:


title: Brook Watson, 1. Baronet

text: Sir Brook Watson, 1. Baronet (* 7. Februar 1735 in Plymouth; † 2. Oktober 1807 in London) war ein britischer Kaufmann, Soldat und Lord Mayor of London. Besonders bekannt wurde er durch das Gemälde "Watson und der Hai" des Malers John Singleton Copley aus dem Jahre 1778, das zeigt, wie Watson als Junge von einem Hai angegriffen wird.


title: Brook Watson, 1. Baronet

text: Brook Watson war der einzige Sohn von John Watson und dessen Frau Sara. 1741 wurde er Vollwaise und zu Onkel und Tante in die Vereinigten Staaten nach Boston geschickt. Der Onkel war Kaufmann, der Handel auf den Westindischen Inseln betrieb. Schon bald zeigte Watson ein besonderes Interesse für die Seefahrt, und sein Onkel ließ ihn auf einem seiner Schiffe anheuern. 1749 schwamm Watson im Hafen von Havanna, als er von einem Hai angegriffen wurde. Das Tier biss zweimal zu und verletzte den Jungen am rechten Bein so schwer, dass dieses nach seiner Rettung durch andere Besatzungsmitglieder amputiert werden musste. Watson lag drei Monate lang in einem Krankenhaus und genas.


title: Brook Watson, 1. Baronet

text: Als Brook Watson nach Boston zurückkehrte, stellte sich heraus, dass sein Onkel insolvent war. Er nahm 1750 eine Arbeit bei Andrew Huston an, der Handel mit den Franzosen und den Indianern trieb. In Fort Lawrence lernte er 1752 Robert Monckton kennen und wurde dessen Sekretär, und ab 1755 war er gemeinsam mit diesem Beauftragter ("commissary") bei der Schlacht von Fort Beauséjour. Drei Jahre später wurde er ausgesandt, um die Deportation der Akadier aus Baie Verte zu überwachen. 1758 war er "Commissary" unter General James Wolfe bei der Belagerung von Louisbourg.


title: Brook Watson, 1. Baronet

text: 1759 ging Brook Watson nach London, um seine kaufmännische Karriere weiter zu betreiben. Er wurde sehr erfolgreich, da er mehrere Partnerschaften mit Kaufleuten in Kanada hatte. Er war in Geschäften unter anderem in London, Montreal und Boston engagiert und handelte unter anderem mit Fisch, Fellen und Holz. 1763 bekam er eine Landzuteilung durch die Regierung von Neuschottland im County Cumberland, das vier Jahre zuvor gegründet worden war. Anfangs der 1770er Jahre war er der bedeutendste Kaufmann in Nova Scotia. Besonders eng war seine Zusammenarbeit mit Gouverneur Guy Carleton. Als sich Carleton beim Obersten Richter Peter Livius im Rahmen einer Klage für Watson verwendete, Livius aber gegen Watson entschied, wurde Livius umgehend als Richter abberufen.


title: Brook Watson, 1. Baronet

text: Watson wurde 1772 ein Mitglied des Gründungskomitees von Lloyd’s of London und später zehn Jahre lang dessen Vorsitzender. Er verband seine kaufmännischen Angelegenheiten mit Aktivitäten für die Regierung. Vor dem Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg besuchte er Massachusetts, New York und andere Kolonien. In dieser Zeit fing er Briefe an den britischen General Thomas Gage ab, die angeblich beweisen sollten, dass Gage ein Spion sei. Der amerikanische Schriftsteller William Dunlap nannte Watson einen „Verräter“, der sich bei vielen maßgeblichen Amerikanern eingeschmeichelt habe, um so viele Informationen über ihre Pläne wie möglich von erfahren und diese an seine von ihm „erkorenen Herren“ weiterzugeben.


title: Brook Watson, 1. Baronet

text: Im November 1775 begleitete Brook Watson den US-amerikanischen Freiheitskämpfer Ethan Allen als Gefangenen auf einer Seereise von Kanada nach England. Allen schrieb über diese Reise, er sei „in die Gewalt eines englischen Kaufmanns aus London gegeben worden, dessen Name Brook Watson war; einen Mann von bösartigem und grausamem Charakter, der vielleicht in der Ausübung seiner Bösartigkeit von einer Clique von Torys angefacht wurde, die mit ihm nach England segelten.“


title: Brook Watson, 1. Baronet

text: 1775 wurde Watson vom House of Commons befragt, als über Lord Norths Gesetz debattiert wurde, wonach den Bewohnern von Neuengland die Fischerei im Nordatlantik untersagt werden sollte. 1782 war er als "Commissary General" bei der Armee tätig, die von Sir Guy Carleton kommandiert wurde, und überwachte nun – 30 Jahre nachdem er die Vertreibung der Akadier beaufsichtigt hatte – die Neuansiedlung von loyalen britischen Untertanen im selben Gebiet.


title: Brook Watson, 1. Baronet

text: Nach seiner Rückkehr von London wurde Brook Watson zum Alderman der Londoner City gewählt. Von 1784 bis 1793 saß er als Abgeordneter für die City of London im britischen House of Commons. Zudem war er 1785 Sheriff von London und Middlesex. Von 1786 bis 1794 war er im Auftrag von Carleton der Vertreter von New Brunswick in London und von 1793 bis 1795 "Commissary-General" des Duke of York an Albany in Flandern.


title: Brook Watson, 1. Baronet

text: 1796 wurde Watson Oberbürgermeister von London. Von 1798 bis 1806 diente er als "Commissary-General" von England. Zudem war er von 1793 bis 1794 und von 1796 bis 1806 Direktor der Bank of England. 1797 wurde er zum Colonel des Londoner Regiments der Milizkavallerie (Yeomanry) ernannt.


title: Brook Watson, 1. Baronet

text: Ein satirisches Gedicht spiegelt die Meinung von Brook Watsons politischen Feinden wider:


title: Brook Watson, 1. Baronet

text: Um 1774 herum lernte Brook Watson den Maler John Singleton Copley kennen, und Watson beauftragte den Maler, ein Gemälde zu schaffen, das als "Watson und der Hai" bekannt ist und 1778 fertiggestellt wurde. Das Gemälde wurde im selben Jahr in der Royal Academy ausgestellt und war eine Sensation. Watson hinterließ das Bild seiner Frau mit der Auflage, es nach deren Tod dem Christ's Hospital in London zu überlassen, wo es in der Eingangshalle aufgehängt werden sollte. 1963 verkaufte das Krankenhaus das Gemälde an die National Gallery of Art in Washington.


title: Brook Watson, 1. Baronet

text: 1760 heiratete Brook Watson Helen Campbell, die Tochter eines Goldschmiedes aus Edinburgh. Am 5. Dezember 1803 wurde Watson in der Baronetage of the United Kingdom der erbliche Adelstitel eines "Baronet", of East Sheen in the County of Surrey, verliehen. Da seine Ehe kinderlos geblieben war, erfolgte die Verleihung mit dem besonderen Zusatz, dass der Titel in Ermangelung eigener männlicher Nachkommen auch an seine Großneffen William Kay († 1850) und Brook Kay (1780–1866) und deren männliche Nachkommen vererbbar sei. Bei Watsons Tod, 1807, erbte Ersterer entsprechend den Titel.


title: Blasenmoose

text: Die Blasenmoose ("Diphyscium") sind eine Gattung von Laubmoosen, die allein in der Unterklasse Diphysciidae steht.


title: Blasenmoose

text: Der Name "Diphyscium" wird abgeleitet von dis = zwei oder dia = wegen, infolge, durch und physkion = Bäuchlein, kleine Blase und bezieht sich auf die Gestalt der Sporenkapsel.


title: Blasenmoose

text: Es handelt sich um mehrjährige, dichte Rasen bildende Erdmoose. Die Pflanzen sind etwa 0,5 bis 1, maximal 3 Zentimeter groß, die Stämmchen sind kurz und einfach oder gegabelt. Die Stämmchenblätter sind zungenförmig und die Blattrippe endet kurz vor oder in der Blattspitze. Der obere Blattbereich ist gewöhnlich zweizellschichtig, die Zellen sind rundlich quadratisch. Von den Stämmchenblättern deutlich verschieden sind die Perichätialblätter, diese sind vergrößert, lanzettlich bis linealisch und die Rippe tritt als lange Borste aus. Die in die Perichätialblätter eingesenkte, fast sitzende Sporenkapsel ist schief eiförmig.


title: Blasenmoose

text: "Diphyscium" war bis in jüngere Vergangenheit Teil der Familie "Buxbaumiaceae". Aufgrund von Ergebnissen aus Molekulardaten, die eine enge Beziehung widerlegen, wird sie neuerdings als einzige Gattung in die neu geschaffene Unterklasse "Diphysciidae" gestellt.


title: Blasenmoose

text: Zur Gattung werden weltweit 16 Arten gezählt. Die einzige in Europa vorkommende Art ist "Diphyscium foliosum", deutsch Beblättertes Blasenmoos oder Blasebalgmoos.


title: Quintus Minucius Thermus (Proprätor)

text: Quintus Minucius Thermus (* um 105 v. Chr.; † nach 35 v. Chr.) war ein im 1. Jahrhundert v. Chr. lebender Politiker der Römischen Republik, der einem plebejischen Zweig des Geschlechts der Minucier entstammte. Er war mit dem bekannten Redner Marcus Tullius Cicero befreundet und unterstützte beim Ausbruch des Bürgerkriegs Anfang 49 v. Chr. Gnaeus Pompeius Magnus gegen dessen Gegenspieler Gaius Iulius Caesar, trat dann aber nicht weiter hervor. Im Machtkampf nach Caesars Ermordung wurde er wohl 43 v. Chr. von den Mitgliedern des Zweiten Triumvirats geächtet, floh zu Sextus Pompeius nach Sizilien und söhnte sich schließlich 35 v. Chr. mit den Triumvirn aus.


title: Quintus Minucius Thermus (Proprätor)

text: Quintus Minucius Thermus war schon im Jahr 73 v. Chr. Mitglied des Senats und gehörte damals jenem 16-köpfigen Ausschuss an, der in einem Rechtsstreit zwischen der griechischen Stadt Oropos und römischen Steuerpächtern vermittelte. Dies geht aus einem Senatskonsult für Oropos hervor, das auch den vollständigen Namen des Thermus anführt.


title: Quintus Minucius Thermus (Proprätor)

text: 62 v. Chr. war Thermus Volkstribun. Die gleiche Funktion bekleidete in diesem Jahr auch Marcus Porcius Cato Uticensis, der von Thermus in einer Auseinandersetzung unterstützt wurde, die er mit einem weiteren Volkstribun des Jahres, Quintus Caecilius Metellus Nepos, ausfocht. Nepos stellte den Antrag, Pompeius solle mit Truppenmacht nach Italien berufen werden, um Rom vor der von den Catilinariern ausgehenden Gefahr zu schützen. Als der von Caesar unterstützte Nepos die Abstimmungsversammlung durch Bewaffnete zu ängstigen suchte, begleitete Thermus Cato unerschrocken mit nur wenigen Personen zum Tribunal. In der Folge konnte Nepos seinen Antrag nicht verlesen, weil Cato ihm das Dokument aus der Hand riss und Thermus ihm den Mund zuhielt. Von den Bewaffneten zunächst vertrieben, vermochte sich Cato schließlich doch durchzusetzen; Nepos musste fliehen.


title: Quintus Minucius Thermus (Proprätor)

text: Um 58 oder um 53 v. Chr. war Thermus Prätor. Sodann stand er der Provinz Asia als Proprätor von Mitte 51 bis Mitte 50 v. Chr. vor, während Cicero gleichzeitig die Verwaltung von Cilicia übernahm. Ende Juli 51 v. Chr. ist ein Besuch Ciceros bei Thermus in Ephesos belegt. Der Redner unterhielt auch eine lebhafte Korrespondenz mit Thermus, setzte sich darin bei ihm u. a. für die Angelegenheiten seines Freundes Titus Pomponius Atticus und dessen Leuten in der Provinz ein und schrieb ihm verschiedene Empfehlungsbriefe, so für seinen Legaten Marcus Annaeus. Thermus übte laut Cicero die Administration und Jurisdiktion von Asia milde und rechtschaffen aus. Gespannt war das Verhältnis zwischen Thermus und seinem Quästor Lucius Antonius, einem jüngeren Bruder des späteren Triumvirn Marcus Antonius. Cicero warnte Thermus im Mai 50 v. Chr. brieflich vor der Rachsucht der Antonier und riet ihm davon ab, beim Verlassen seiner Provinz deren vorläufige Verwaltung nicht wie üblich seinem Quästor, sondern einem seiner Legaten zu übertragen.


title: Quintus Minucius Thermus (Proprätor)

text: Nach Thermus’ Rückkehr nach Italien begann kurz vor Mitte Januar 49 v. Chr. (nach dem vorjulianischen Kalender) der Bürgerkrieg zwischen Caesar und Pompeius. Letzterem schloss sich Thermus nun an und besetzte mit fünf Kohorten rasch die Stadt Iguvium (das heutige Gubbio). Er zog sich aber aufgrund der Stimmung der Einwohner sehr bald (Ende Januar 49 v. Chr. [vorjulianisch]) wieder aus Iguvium zurück, als der auf Caesars Seite kämpfende Gaius Scribonius Curio mit drei Kohorten auf die Stadt vorstieß. In der Folge marschierte Thermus in südlicher Richtung, um sein Heer den anderen Pompeianern zuzuführen, doch löste es sich unterwegs auf. Bei der Schilderung des weiteren Fortgangs des Bürgerkriegs wird Thermus in den erhaltenen Quellen nicht mehr erwähnt.


title: Quintus Minucius Thermus (Proprätor)

text: Die nächste bekannte Wirksamkeit des Thermus ist erst für den Februar 43 v. Chr. belegt, als er mit Lucius Aemilius Lepidus Paullus und Gaius Fannius im Auftrag des Senats in Massilia mit Sextus Pompeius konferierte, um diesen im Mutinensischen Krieg zur Militärhilfe gegen Marcus Antonius zu bewegen. Sextus verharrte aber in einer abwartenden Haltung, angeblich wegen der Stimmung der Veteranen. Ende 43 v. Chr. wurde Thermus höchstwahrscheinlich von den Triumvirn Marcus Antonius, Octavian und Marcus Aemilius Lepidus ebenso auf deren Proskriptionslisten gesetzt wie seine beiden vormaligen Mitgesandten Lepidus Paullus und Fannius und flüchtete wie Letzterer zu Sextus Pompeius nach Sizilien, denn er ist wohl mit jenem vom antiken Schriftsteller Appian nur mit dem Cognomen bezeichneten "Thermus" zu identifizieren, der 35 v. Chr. ebenso wie Fannius auf die Seite des Antonius wechselte. So hatte sich der alte Prätorier offenbar letztendlich mit den neuen Machthabern arrangiert. Über sein Ende ist nichts bekannt.


title: Ostpreußenbrücke

text: Die Ostpreußenbrücke ist eine 93 Meter lange Spannbetonbrücke im Berliner Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf. Sie führt die Neue Kantstraße über die Ringbahn und die Stadtautobahn und verbindet damit die Ortsteile Berlin-Charlottenburg und Westend. Sie ersetzte 1960 die Vorgängerbrücke von 1915.


title: Ostpreußenbrücke

text: Die Neue Kantstraße wird über die Brücke geführt, am westlichen Ende befindet sich in unmittelbarer Nähe das Internationale Congress Centrum Berlin (ICC). Östlich der Brücke () setzt sich die Neue Kantstraße mit dem Grundstück 17 an die Kreuzung Ecke Wundt- und Dernburgstraße und mit Nummer 16, 15 (Nordseite) und 18–20 (fortlaufend) über die Herbartstraße mit der aufgeschütteten Landzunge im Lietzensee zur Lietzenseebrücke fort. Am Westende führt die Neue Kantstraße über die Kreuzung des Messedamms () und die Trasse in die Masurenallee hinein. Die Brücke steigt nach Westen hin um knapp drei Meter an. Unter der Brücke liegen die Richtungsfahrbahnen der Stadtautobahn an beiden Seiten des ursprünglichen Bahngeländes. In der Mitte liegen die zwei Richtungsgleise der S-Bahn am Bahnsteig und zwei Gleise für Fern-, Regional- und Güterverkehr. Eine Besonderheit der Brücke ist die Grenze der Ortsteile Charlottenburg/Westend. Diese liegt auf der Fahrbahn oberhalb zwischen der westlichen Fahrbahn der A 100 und dem Bahnkörper; so gehören 30 Meter der Brückenauflage zu Westend. Beide Ortsteile gehören verwaltungstechnisch zum selben Bezirk. Durch die Ortsteilgrenze liegt die Brücke in zwei Postleitzahlbereichen: 14057 für Charlottenburg und 14052 für Westend.


title: Ostpreußenbrücke

text: Über die Brücke fuhren 2014 täglich 33.300 Kraftfahrzeuge, davon 8.000 Lkw. Unterführt werden der S-Bahn-Verkehr (Linie S41, S42, S46) und der Bahnverkehr auf den zwei weiteren Gleisen. Auf der A 100 fahren täglich 191.500 Fahrzeuge. Die überführte Neue Kantstraße gehört zu den übergeordneten Straßenverbindungen Berlins und die unterführte Bundesautobahn 100 zu den großräumigen Straßenverbindungen. Durch den Bahneinschnitt ist zudem die Bahnverwaltung zuständig.


title: Ostpreußenbrücke

text: Vom Busverkehr werden auf der Brücke die Expresslinien X49 (Spandau/Hahneberg – S Messe-Nord/ICC), X34 (Kladow – Zoo), der MetroBus M49 (Spandau/Heerstraße – Zoo) und die Linie 139 (Hakenfelde – S Messe Nord) mit der S-Bahn verbunden. Mit dem Bau des Bahnhofzugangs an der Südseite wurden 2009 Busspuren angelegt und die Bushaltestellen ausgebaut. An der Nordwestecke der Brücke liegt ein Parkplatz, unter dem die Ausfahrt vom ICC (über die Ein- und Ausfahrt der ASt Kaiserdamm Süd) zum Messedamm führt.


title: Ostpreußenbrücke

text: Die Ostpreußenbrücke ist als „Stadtstraßenbrücke über die BAB“ mit einer Fläche von 3359 m² in einer „Liste für Bauwerke (Teilbauwerke) im Zuge/über/nebenliegend von Bundesfernstraßen“ in der Zuständigkeit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Berlin (Stand: 2015) unter der Bauwerks-Nummer 3445031 mit der (Bau-)Zustandsklasse 3.0–3.4 (mittel) aufgenommen. Im Straßenreinigungsverzeichnis A gehört die Brücke zur Reinigungsklasse 1b.


title: Ostpreußenbrücke

text: Die Plattenbrücke hat einen 38 Meter breiten Überbau mit vier nach Westen (11,5 Meter) und drei nach Osten führenden Fahrspuren. Beide Richtungsfahrbahnen sind durch einen 2,6 Meter breiten Mittelstreifen auf Gehwegshöhe getrennt, auf diesem steht ein Trenngitter. An beiden Seiten liegen breite Gehwege, am östlichen Brückenende – der Kreuzung Wundtstraße – befindet sich der Überweg. Die beiden äußeren Fahrspuren auf der Brücke sind als Busspur ausgebildet. Die beiden Bushaltestellen am Bahnhofsausgang wurden mit der Schaffung des südlichen S-Bahn-Zugangs im Jahr 2009 ausgestaltet. Der an der Nordseite markierte Fahrradweg ist auf dem Gehweg um die Bushalte gelegt. Die Verkehrssicherung wird an beiden Brückenseiten durch ein einfaches, etwa 1,3 Meter hohes Eisengeländer gewährleistet. In dieses Geländer ist am Nordostende die Angabe „Ostpreußenbrücke 1959/60“ integriert. Die Südwestecke der Brücke ist durch einen runden Pylon markiert. Die aus dunkelbraunen Klinkern errichtete zylindrische Säule ist oben um 45° in (der theoretischen) Richtung vom Bahnhof zum ICC abgeschrägt. An der Südseite der Brücke wurde 2009 ein (zusätzlicher) behindertengerechter Ausgang vom S-Bahnsteig geschaffen, der seit 2002 vorgesehen war und die Verbindung zum ICC erleichtern soll.


title: Ostpreußenbrücke

text: Die beiden unterführten je dreispurigen Fahrbahnen der Autobahn liegen erhöht zum Gleisniveau des Bahnplanums. Zwischen Bahnteil und Fahrbahnrand sind nach oben V-förmige Betonpfeiler vorhanden, die jeweils eine Brückenunterseite stützen. Die lichte Höhe über den Autobahnfahrbahnen ist etwas geringer als über den S-Bahngleisen. Beim Anlegen des Bahnhofs ist angegeben, das sich die Bahnsteige rund sieben bis acht Meter unter der Oberfläche der städtischen Straßen befinden.


title: Ostpreußenbrücke

text: An der Nordseite der Brücke befindet sich der Eingang zum Bahnhof Messe-Nord (bis 2009 Bahnhof Witzleben). Die Brücke hat eine Weite von 88 Metern zwischen den Wänden der Autobahnunterführung. Etwas neben den zwei Fahrbahnen auf das Bahngelände hin wird der Brückenbau von jeweils zwei V-förmigen Pfeilern unter den Betonbalken gestützt, so ergibt sich in der Mitte eine freie Stützweite von 53 Metern über den vier Bahngleisen.


title: Ostpreußenbrücke

text: Mit dem Bau der 1877 geschlossenen Bahnstrecke wurden in der Stadtgemeinde Charlottenburg Bahnübergänge angelegt. Dabei entstand auch die Überbrückung für den Königsweg zwischen Charlottenburg und dem Grunewald als Königswegbrücke. Auf der Karte von 1906 ist die Straßenbrücke für den "Spandauer Berg" (→ Spandauer-Damm-Brücke) aufgenommen und bis Westkreuz nach Süden drei weitere Brückenstege: in Verlängerung der Knobelsdorffstraße, der Bismarckstraße und für den "Königsweg". Zur Überquerung der hier eingeschnittenen Ringbahn war eine hölzerne Überführung des Königsweges erbaut worden. Diese Überführung besaß (bereits vor der Neuen Kantstraße) Bedeutung als Verbindung zwischen der Kaserne des „Gardes du Corps“ und zu dessen „Exercier Platz“.


title: Ostpreußenbrücke

text: Der Weiterausbau der Villenkolonie Westend nach Südwest (1899 noch Forst) wurde nicht umgesetzt, das verbliebene Gelände Charlottenburgs blieb Baureservefläche für die Großstadt. Der Bahnhof Witzleben wurde 1916 an der Ostseite des Ringbahngrabens in Höhe dieser Überbrückung aus den 1880er Jahren eröffnet. Der Bau einer Straßenbrücke mit Zuführung über die Ringbahn wurde notwendig, um die Neue Kantstraße als südliche Anbindung nach Westend zu verbessern. 1913 ist der Königsweg im Stadtbezirk Schloßviertel und Lietzensee bebaut, jenseits der Ringbahn zur Charlottenburger Weichbildgrenze gehört er (unnummeriert) zu Westend. Auf der Karte von 1913 ist die Überführung der Ringbahnstrecke im Verlauf des Königswegs von der Neuen Kantstraße zur Rognitz-/Königin-Elisabeth-Straße noch als schmaler Brückensteg eingezeichnet, im Folgejahr ist der „projektierte“ Bahnhof Witzleben mit einer in Straßenbreite von der Neuen Kantstraße nach Westend führenden Brücke aufgenommen. 1914 und 1915 führt die Verlängerung der Neuen Kantstraße über das Brückenbauwerk, 1916 fehlt der Zusatz „projektiert“ für den fertiggestellten Ring- und Stadtbahnhof Witzleben.


title: Ostpreußenbrücke

text: Gemeinsam mit dem Bau des Bahnhofs Witzleben wurde die alte Brücke des Königswegs durch eine neue, leistungsfähigere Brücke ersetzt. Die Brücke wurde benötigt, um den Straßenzug Kantstraße/Neue Kantstraße über die heutige Masurenallee zum "Reichskanzlerplatz" (heute: Theodor-Heuss-Platz) fortzusetzen. Der südliche Hauptausgang des Bahnhofs mündete mit einem Empfangsgebäude in die Brücke. Zu Zeiten der Bahnhofseröffnung 1916 wurde die Brücke als "Neue Kantstraßenbrücke" bezeichnet. Diese neu erbaute Stahlbrücke war auf Hartungschen Säulen aufgelegt.


title: Ostpreußenbrücke

text: Der Bau der Brücke wurde im November 1913 begonnen. Im Juni 1914 waren die Stützmauern soweit fertig, dass die Gleisverlegung im verbreiterten Bahneinschnitt begann. In die Zeit des Brücken- und Bahnhofsbaus fiel die Generalmobilmachung wegen des Beginns des Ersten Weltkriegs, sodass es zu Planverzögerungen kam. Die Bauausführung der Gleisverlegung und der Bahnsteiganlagen mit deren Zubehör erfolgte durch das Königliche Eisenbahnbetriebsamt 2 Berlin. Die Oberleitung nach den Unterlagen der Königlichen Eisenbahndirektion in Berlin hatte der Charlottenburger Baustadtrat Bredtschneider von der Tiefbauverwaltung der Stadt Charlottenburg. Weitere Arbeiten wurden durch das städtische Tiefbauamt IV (Stadt Charlottenburg) unter Aufsicht des Eisenbahnamtes ausgeführt. Der Bauamtsvorsteher Zangemeister wurde während der Arbeiten von der Mobilmachung zum Heeresdienst einberufen und vom Vorsteher des Tiefbauamtes 1, Stadtbaumeister Neumann, vertreten.


title: Ostpreußenbrücke

text: Der Königsweg endet nach Adressbuch von 1914 an Ringbahn, Neue Kant- und Dernburgstraße und an der anderen Ringbahnseite endet die Rognitzstraße südlich am Königsweg. Die Neue Kantstraße endet laut Adressbuch 1913 und 1915 im Westen an Königsweg und Ringbahn. Im Adressbuch 1916 sind Rognitzstraße, Königsweg, Königin-Elisabeth- und Neue Kantstraße anliegend am Bahnhof Witzleben aufgenommen. Im Adressbuch 1919 ist die Neue Kant- und die Königin-Elisabeth-Straße (→ Messedamm) bis Königsweg und Bahnhof Witzleben, der Königsweg bis Bahnhof Witzleben, Neue Kant-, Dernburgstraße und die Rognitzstraße im Süden bis Königsweg und Bahnhof Witzleben notiert. Die Angaben zur Ostpreußenallee sind erstmals im 1919er Adressbuch aufgenommen: „ab Rognitzstraße“ und „unbebaut“.


title: Ostpreußenbrücke

text: Auf Veranlassung der Stadtgemeinde Charlottenburg wurde für den Kaiserdamm ein Haltepunkt an der Ring- und Stadtbahn beauftragt, dessen Südende an die Neue Kantstraße reichte. Ziel war die Erschließung von Westend zu verbessern. Der vormalige Exercierplatz war gegen 500.000 Mark an die Stadt gegeben worden. Der Bau der Brücke und des Bahnhofs ist im Jahr 1913 begonnen und am 1. April 1916 mit der Verkehrsübergabe beendet worden. Die Brücke trug (zunächst) die Bezeichnung „Neue Kantstraßenbrücke“, da die Nutzung in der Verlängerung der Neuen Kantstraße bestand.


title: Ostpreußenbrücke

text: Das projektierte Straßennetz in Westend wurde über die Bahnlinie mittels einer 27 Meter breite Brücke zum "Platz D" in westlicher und weiter in nordwestlicher Richtung zum "Reichskanzlerplatz" trassiert. Diese Straßentrasse sollte in 34 Meter Breite angelegt werden und mehrere Straßenbahnlinien aufnehmen. Diese Funktion galt als Ausfallstraße im Süden des Bahnhofs. Im Zuge der Königin-Elisabeth-Straße war die Zufahrt zur nördlichen Schleife der in den Jahren 1914 und 1915 hergestellten Automobilübungs- und Verkehrsstraße (AVUS) zu erreichen. Zudem wurde eine Automobilhalle am Kaiserdamm (zwischen Rognitz- und Königin-Elisabeth-Straße erbaut. Diese Einrichtungen sollten auch für weitere Events zugänglich sein und der Bahnhof wurde wie auch die Brücke mit den Anschlüssen auf Stoßbetrieb ausgelegt. Die Brücke überführte die Neue Kantstraße über die achtgleisige Ringbahn. Zur Unterscheidung der beiden Bahnhofszugänge erhielt der an der Neuen Kantstraßenbrücke die Bezeichnung „Empfangsgebäude“, der nördliche am Dresselsteg wurde als „Fahrkartengebäude“ benannt. Die Bahnsteige erforderten eine Verbreiterung des Bahneinschnitts. An der Westseite entlang der Rognitzstraße wurde die Böschung für ein neues Gleis abgetragen, um die vorhandenen Gleise bei vollem Bahnbetrieb jeweils an das westlicher liegende anzuschließen. Dabei wurden bei dieser Maßnahme die Brückenpfeiler und die Gebäudemauern abschnittsweise errichtet. Im gleichen Zeitraum kamen die östlichen Widerlager und die Stütz- und Flügelmauern der Neuen Kantstraßenbrücke hinzu. Die Stützmauern und Widerlager der Neuen Kantstraßenbrücke wurden in Stampfbeton ausgeführt, da Eisenbeton als zu teuer angesehen war. Auf Grund des großen Gleisabstandes in der Höhe konnten die Hauptträger der Straßenbrücke und am Dresselsteg unter der Fahrbahn angebracht werden. Ausgeführt als Blechträger mit Gelenken. Darauf kam die Fahrbahnplatte mit Entwässerungselementen.


title: Ostpreußenbrücke

text: Der in Westend verlaufende weitere Abschnitt der Straßentrasse westlich der Ringbahn wurde nach dem dortigen Prinzip nach Gebieten und Ländern des Deutschen Reichs in "Ostpreußenallee" benannt. Mit diesem Straßennamen wurde die Brücke als "Ostpreußenbrücke" bezeichnet. Die Ostpreußenallee führte von der Bahnbrücke über die Ringbahn am Bahnhof Witzleben von der Rognitzstraße über die Königin-Elisabeth-Straße zum geplanten "Scholzplatz". Mit dem Bau der Ausstellungshallen am Funkturm änderte sich das Konzept. Ostpreußenallee und Ostpreußenbrücke sind in der Liste der Charlottenburger Straßen und Plätze erstmals 1919 aufgeführt. Im Adressteil ist die Ostpreußenallee als unbebaut eingetragen. Die (alte) Ostpreußenbrücke hat ihr westliches Widerlager an der Stützmauer der Rognitzstraße mit der „I. Automobilhalle am Kaiserdamm“. Die Widerlagermauern der Brücke wurden gleichzeitig mit den unterteilten Stützmauern und den Flügelmauern der Brücke errichtet. Im Osten sind die Widerlager der Brücke an einer Böschung, die für die nötige Breite der Bahnsteige im Einschnitt begradigt wurde. Die Stahlbrücke wird durch vier Reihen mit Hartungschen Säulen getragen. Mit einer Länge von 64 Metern und einer Breite von 22 Metern verband sie die 50,0 Meter breite Ostpreußenallee mit der 34,0 Meter breiten Neuen Kantstraße.


title: Ostpreußenbrücke

text: Mit den Planungen für die Messehallen ab den 1920er Jahren durch Groß-Berlin auf dem Gelände an der Königin-Elisabeth-Straße und der "Ostpreußen-Allee" wurde die Planung für den Bereich westlich der Brücke verbunden. Zunächst standen die beiden „Großen Ausstellungshallen am Kaiserdamm“ an der Rognitzstraße und die 1921 hatte die AVUS fördernd auf die Brückennutzung gewirkt. Mit der Erweiterung des Messegeländes um den Funkturm anlässlich der Bauausstellung 1931 wurde die Straßensituation angepasst und das neue Nutzungskonzept umgesetzt. Im Adressbuch von 1927 ist auf der Karten-Beilage die Ostpreußenbrücke namentlich mit der Ostpreußenallee genannt, jedoch im Straßenteil ist nur die Ostpreußenallee aufgeführt. Im Adressbuch 1925 ist die Ostpreußenallee von der Rognitzstraße Richtung Königin-Elisabeth-Straße und Jafféstraße eingetragen und im Adressbuch 1928 ist nach Osten die Neue Kantstraße als Anschluss aufgenommen.


title: Ostpreußenbrücke

text: Die Ostpreußenbrücke wurde im Zweiten Weltkrieg beschädigt. Auf einer Karte der Gebäudeschäden 1945 sind in der Umgebung der Brücke Gebäudeschaden aber keine Zerstörung der Brücke vermerkt. Auf der Karte von 1947 sind keine kriegsbedingten Schäden markiert, der Straßenbahnverkehr wieder aufgenommen.


title: Ostpreußenbrücke

text: Mit dem Brückenbau war 1913 von Beginn an die Nutzung für die Straßenbahn projektiert worden. Über die Brücke sollte nach vorbereitenden Planungen von 1919 eine Straßenbahnlinie aus der Neuen Kantstraße durch die Ostpreußenallee über den Scholzplatz zur Masurenallee nach Westend geführt werden. Die Straßenbahnführung endet auf der Karte von 1921 noch am Bahnhof Witzleben.


title: Ostpreußenbrücke

text: Der Straßenbahnverkehr über die Ostpreußenbrücke wurde am 8. Februar 1924 eröffnet. Die Strecke erhielt kurz vor dem "Reichskanzlerplatz" zunächst eine neue Endstelle. Es war der erste Streckenneubau der Straßenbahn nach dem Ersten Weltkrieg. Zuerst überquerte nur die zuvor am Bahnhof Witzleben endende Linie 93 die Brücke, drei Wochen später wurde auch die Linie 72 vom Amtsgericht Charlottenburg über die Brücke zum "Reichskanzlerplatz" verlängert. 1928 kam zur Linie 93 zum Reichskanzlerplatz noch Linie 53 (von Friedrichsfelde/Zentralfriedhof) hinzu.


title: Ostpreußenbrücke

text: In der Nachkriegszeit wurde die Straßenbahn wieder in Betrieb genommen, soweit Wagenpark und Gleiszuständ dies zuließen. Ab 12. September 1946 wurde die Linie 75 auf Masurenallee – Bahnhof Witzleben – Neue Kantstraße geführt. Während der Berlin-Blockade endete der Verkehr von Spandau an der Masurenallee. Die Linie 53 wurde in den Spandauer Damm verlegt. Die Linie 72 verblieb seit der Inbetriebnahme 1945 im Ostteil. Die Linie 93 entfiel am 9. Juli 1948 mit Beginn der Berlin-Blockade wegen der Notwendigkeit von Stromeinsparung und wurde auf den Ostteil verkürzt.


title: Ostpreußenbrücke

text: In den 1950er und 1960er Jahren wurde die Ostpreußenbrücke mit Anschluss des S-Bahnhofs Witzleben von der Linie 75 auf dem Wege vom Zoologischen Garten über Westend nach Spandau und Hakenfelde befahren. Die Linie 75 befuhr ihre Trasse bis zur Ersetzung durch den Busverkehr. Am 2. Mai 1959 wurde von der BVG-West die Linie 76 von Spandau über die Ostpreußenbrücke / Bahnhof Witzleben bis Zoo wieder aufgenommen, die bereits bis zum 1. Juli 1954 bestand. Die Linien 75 und 76 wurden am 24. Januar 1966 von der BVG-West eingestellt und durch Busse ersetzt. Ursprünglich war die Umstellung am 1. Oktober 1965 geplant, wurde aber durch Verzögerungen bei der Einrichtung des ersetzenden Busverkehrs verschoben.


title: Ostpreußenbrücke

text: Mit dem Bau des Autobahnstadtrings 1959/1960 war ein Brückenneubau notwendig geworden. Die Autobahn wurde in zwei getrennten Richtungsfahrbahnen am Rand der verbliebenen Gleisanlagen unter der Brücke hindurchgeführt. Das schon länger stillgelegte Stadtbahngleis wurde für die östliche Fahrbahn mit genutzt. Am Westen der Brücke wurde die Rognitzstraße für die Anschlussstelle Kaiserdamm Süd abgetragen. Der Vorplatz vom "Bahnhof Witzleben" (seit 2002 → Messe Nord/ICC) wurde verkleinert und der Bahnhof erhielt seinen Ausgang wiederum auf die Brücke. Die neue Brücke wurde auf die Breite der überführten Neuen Kantstraße verbreitert. Der Spiegelweg wurde entlang der östlichen Stadtringfahrbahn auf fünf Meter Breite verengt und hängt über die Fahrbahn, um weiterhin den Zugang zu den Wohnhäusern und deren Stadtfestigkeit zu ermöglichen.


title: Eberhardskirche

text: Eberhardskirchen sind Kirchen, die nach dem hl. Eberhard I. von Biburg, Erzbischof zu Salzburg, (Patroziniumstag ist der 22. Juni, sein Todestag, der Paulinustag.), dem seligen Eberhard VI. von Nellenburg, Graf von Nellenburg, oder Eberhard im Barte, Herzog von Württemberg, benannt sind.


title: Eberhardskirche

text: Deutschland:


title: VW Jetta König

text: Der Volkswagen Jetta König ist ein Pkw der unteren Mittelklasse, der von Mai 1997 bis März 2010 von FAW-Volkswagen für den Markt der Volksrepublik China im Werk Changchun und seit 2008 dazu auch im Werk Chengdu produziert wurde. Das Modell ist eine Weiterentwicklung des Jetta II.


title: VW Jetta König

text: Der Jetta König war keine pure Weiterentwicklung, sondern entstand als eine Mischform zwischen dem Jetta II und dem Passat B4. Auffallendstes Merkmal der Aktualisierung ist die lange und flache Frontpartie. Die Innenausstattung stammte je nach Modellversion entweder vom Corrado oder dem Passat B5. Die Maße der Fahrzeuge sind je nach Ausstattungslinie verschieden. Lediglich das Kofferraumvolumen von 660 Liter ist bei allen Einheiten gleich.


title: VW Jetta König

text: Als Antrieb gab es anfangs nur den 1,6-Liter-Vierzylinder-Reihenmotor mit 5 Ventilen pro Zylinder bei einem Hubraum von 1595 cm³. Die Leistung lag bei 74 kW. Es gab ihn zunächst nur mit Vierganggetriebe, das später durch ein Fünfganggetriebe ersetzt wurde. Erst ab November 1998 war der Jetta König wahlweise mit einer 4-Stufen-Automatik lieferbar. Einen Monat zuvor wurden die ersten Fahrzeuge mit ABS gefertigt, das wahrscheinlich ebenfalls nur als Extra erhältlich war.


title: VW Jetta König

text: Im April 2001 kam ein EFI-Motor mit elektronisch gesteuerter Direkteinspritzung und einer Leistung von 64 kW hinzu, der der Ausstattungslinie „Meeresbrise“ vorbehalten war. Ab April 2002 gab es einen 1,9-Liter-Motor und einer Leistung von 47 kW. Im April 2002 wurde das Modell überarbeitet, wobei es ein neues Armaturenbrett wie auch eine leicht abgeänderte Front gab. Auffallend ist vor allem der neue Grill in der V-Form. Gleichzeitig wurde das Prestigemodell „Meeresbrise“ vom neuen „Avantgarde“ abgelöst. Er hatte Dual-Airbags und ist durch grün oder schwarz getönte Scheiben zu erkennen. Ab Juni 2002 war auch ein Saugdiesel mit einer Leistung von 68 kW erhältlich.


title: VW Jetta König

text: Im Laufe des Jahres 2004 wurde auch das Heck des Modells verändert. Ab Juni 2009 war der neue RSH-Motor des Typs EA111 mit einer Leistung von 70 kW erhältlich.


title: VW Jetta König

text: Alle Ausstattungsvarianten: AT, ATF, Avantgarde, CDX, Ci, CT, GT, GTI, GTX, Meeresbrise


Dungeons & Dragons Computer Fantasy Game ist ein tragbares LCD-Spiel des US-amerikanischen Spielwarenherstellers Mattel Electronics aus dem Jahr 1981. Es handelt sich um eines der frühesten Lizenzprodukte und das erste Handheld-Konsolenspiel zum Rollenspiel-Regelwerk "Dungeons & Dragons".


title: Dungeons & Dragons Computer Fantasy Game

text: Die Handlung ist einfach gehalten und das Spielergebnis unter anderem glücksabhängig. Das Spielprinzip ähnelt "Hunt the Wumpus". Der Spieler steuert seine Spielfigur durch einen labyrinthartig aufgebauten Dungeon, mit dem Ziel einen Drachen mit Hilfe eines im Dungeon versteckten Pfeils zu töten. Dafür steht ihm lediglich 500 Sekunden zur Verfügung, bis sich der Dungeon verschließt und das Spiel damit beendet. Das Labyrinth ist quadratisch und erstreckt sich über 10×10 Spielfelder. Durch einen Schrägriss entsteht ein dreidimensionaler Eindruck, Pfeile an den vier Seiten zeigen an, in welche Richtung eine Fortbewegung möglich ist. Die Figur kann sich felderweise horizontal und vertikal, jedoch nicht diagonal weiterbewegen. Jedes der 100 Felder wird ähnlich wie im Schach durch eine Kombination aus Buchstaben (A–J) und Zahlen (0–9) individuell gekennzeichnet, sodass eine Wiedererkennung oder handschriftliche Kartografierung möglich ist.


text: Um den Drachen töten zu können, muss der Spieler einen magischen Pfeil finden. Sowohl die Position des Drachen als auch des Pfeils werden jedoch bei Spielstart zufällig festgelegt. Erschwert wird die Erkundung weiterhin durch vier umherfliegende Fledermäuse, die die Spielfigur bei Aufeinandertreffen an eine entfernte Position im Labyrinth transportieren, und insgesamt zwölf Fallgruben, die im Regelfall ein vorzeitiges Spielende (Game over) bedeuten. Auch darf der Spieler nicht die Drachenhöhle betreten, da dies ebenfalls zum vorzeitigen Spielende führt. Als hilfreiches Objekt findet sich in einigen Schwierigkeitsgraden zudem ein Seil.


text: Das Gerät besitzt drei Tasten (Cursor, Angriff, Bewegen) sowie eine eingelassenen Resetfunktion. Für die Fortbewegung im Spiel wird mit der Cursortaste einer der vom Standort aus erreichbaren Räume ausgesucht (Pfeile am Rand). Auf dem Display deuten aufblinkende Icons in Gestalt der vier möglichen Rauminhalte (Fallgrube, Fledermaus, Seil, magischer Pfeil) darauf hin, dass sich ein oder mehrere dieser Dinge in den angrenzenden Räumen befinden. Ein Raum kann nur ein Objekt zur selben Zeit beinhalten. Es ist jedoch nicht erkennbar, in welchem Raum sich ein entsprechendes Objekt befindet und wie viele Objekte desselben Typs (z. B. mehrere Fallgruben) angrenzen. Mit der Bewegen-Taste kann der zuvor ausgewählte Raum betreten oder mit dem Angriffsbutton der magische Pfeil, sofern bereits gefunden, in diese Richtung abgeschossen. Befindet sich der Drache nicht im attackierten Nachbarfeld, werden sowohl magischer Pfeil als auch Drache zufällig neu im Labyrinth positioniert. Liegt der Spieler mit seiner Vermutung jedoch richtig, gilt der Drache als getroffen und das Spiel ist gewonnen.


text: Fledermäuse verändern alle zehn Sekunden ihre Position und wechseln in einen der angrenzenden Räume. Diese Raumübertritte werden mit einem Signalton kenntlich gemacht. Um Fallgruben zu entgehen, gibt es in zwei der drei Schwierigkeitsgrade des Spiels ein sogenanntes magisches Seil. Im ersten Schwierigkeitsgrad besitzt die Spielfigur es von Anfang an, im zweiten ist es wie der magische Pfeil im Dungeon versteckt und muss gefunden werden. Im dritten Schwierigkeitsgrad muss der Spieler vollständig ohne Seil auskommen. Der Vorteil des Seils ist, fällt die Spielfigur in eine Grube, erhält der Spieler eine zusätzliche Chance zum Weiterspielen. Allerdings verliert er dadurch das Seil, das anschließend erst wieder im Dungeon gefunden und aufgesammelt werden muss. Erschwerend dazu sind das Labyrinth und die Positionen der Figuren und Gegenstände darin bei jedem Spiel zufallsgeneriert.


text: Nach Spielende wird ein sogenannter Time Score ausgegeben. Fünf Sekunden Spielzeit ergeben einen Punkt beim Time Score, je niedriger der Time Score desto besser. Die höchste und damit schlechteste Punktzahl ist 99.


text: "Dungeons & Dragons Computer Fantasy Game" ist nach dem elektronischen Brettspiel "Dungeons & Dragons Computer Labyrinth Game" Mattels zweites Lizenzprodukt und das erste Handheld-Konsolenspiel zum Rollenspiel-Regelwerk "Dungeons & Dragons". Gerät und Spiel sind, wie bei LCD-Spielen üblich, festverdrahtet, das heißt, die Software kann nicht ausgetauscht werden. Der Bildschirm wurde für seine Zeit als "state-of-the-art" bezeichnet. Für den Betrieb des Geräts werden zwei Knopfzellenbatterien des Typs LR44 benötigt. Es wurde im Herbst 1981 veröffentlicht und bereits im Oktober gab Mattel bekannt, dass das Spiel ausverkauft sei. Das Unternehmen kündigte weitere Produkte auf Grundlage zu "Dungeons & Dragons" an. Auch Lizenzgeber TSR erzielte hohe Einnahmen durch die Lizenzgebühren, verdoppelte seinen Jahresumsatz 1981/82 auf 27 Millionen US-Dollar und wurde vom US-amerikanischen Wirtschaftsmagazin Inc. im Dezember 1981 auf Platz 6 der am schnellsten wachsenden Privatunternehmen der USA geführt. 1982 folgte mit "" das erste lizenzierte "D&D"-Spiel für die hauseigene stationäre Spielkonsole Intellivision, das 1983 mit "" einen Nachfolger erhielt. 1982 veröffentlichte Mattel mit "Masters of the Universe" (basierend auf der gleichnamigen Action-Figurenserie von Mattel) ein spielerisch identisches LCD-Spiel.


title: Kuggen (Gebäude)

text: Kuggen (Schwedisch für 'der Zahn (am Zahnrad)') ist ein Gebäude im Besitz der Technischen Hochschule Chalmers in Göteborg, Schweden. Es wurde von Wingårdh arkitektkontor entworfen. Der Bau begann im Oktober 2010 und wurde im März 2011 fertiggestellt. Das Gebäude befindet sich auf dem Lindholmen Campus und ist über zwei Skyways im ersten Stock mit den Gebäuden Jupiter und Science Park verbunden.


title: Kuggen (Gebäude)

text: Der äußere Mantel besteht aus glasierten Keramikplatten in sechs verschiedenen Rottönen und einem Grünton. "Kuggen" ist rund um das Verhältnis von Außenmantel zur Fläche zu minimieren. Jedes Stockwerk ist etwas größer als das darunter liegende. Daher wächst das Gebäude mit jedem Stockwerk. Eine bewegliche Sonnenblende folgt der Sonne und verdunkelt die Fenster in den obersten beiden Stockwerken. (Die anderen Gebäude in der Umgebung werfen Schatten auf die unteren Stockwerke.)


title: Kuggen (Gebäude)

text: Kuggen setzt vier Maßnahmen für ein Grünes Gebäude ein: anpassungsfähige Belüftungs- und Lichtanlagen, interaktive Heizung und Kühlung, und effektive Tageslichtnutzung. Die Keramikplatten der Fassade wurden wegen ihrer Langlebigkeit ausgesucht. Die Fenster sind dreieckig und ermöglichen dem Tageslicht tief ins Gebäude einzudringen und dabei gleichzeitig nur einen geringen (30 %) Teil der Wandfläche einzunehmen. Das Ergebnis ist ein Gebäude das auf 60 kW/Jahr/m Energieverbrauch abzielt. Dies ist weit unter dem was von grünen Gebäuden erwartet wird. Dennoch wird es hohen Ansprüchen an Komfort gerecht (Temperaturen in den Büros liegen zwischen 22 und 26 Grad Celsius).


title: Sokolovce

text: Sokolovce (deutsch "Sockolowetz", ungarisch "Vágszakály" – bis 1907 "Szokolóc") ist eine Gemeinde im Westen der Slowakei mit Einwohnern (Stand ), die zum Okres Piešťany, einem Teil des Trnavský kraj gehört.


title: Sokolovce

text: Die Gemeinde befindet sich am linken Ufer der Waag unterhalb des Westhangs von Považský Inovec. Das Ortszentrum liegt auf einer Höhe von und ist sieben Kilometer von Piešťany sowie 12 Kilometer von Hlohovec entfernt.


title: Sokolovce

text: Der Ort wurde zum ersten Mal 1293 als "Zokol" schriftlich erwähnt und erhielt seinen Namen nach ursprünglichen Einwohner, den königlichen Falknern. 1332 wird eine Pfarrei erwähnt, die aber später unterging und lange zur Pfarrei von Ardanovce gehörte. Das Dorf gehörte zu örtlichen Edelmännern. 1828 sind 57 Häuser und 399 Einwohner verzeichnet. Die Haupteinnahmequelle war und ist Landwirtschaft, früher war Weinbau bedeutend, im 19. Jahrhundert war Ziegelherstellung verbreitet. Heute pendelt ein Teil der Bevölkerung zur Arbeit.


title: Sokolovce

text: Bis 1918 gehörte der im Komitat Neutra liegende Ort zum Königreich Ungarn und kam danach zur Tschechoslowakei bzw. heute Slowakei.


title: Pierre Jean Paul Henri

text: Pierre Jean Paul Henri (auch "P.J.P. Henry", * 1848; † 1907) war ein französischer Offizier.


title: Pierre Jean Paul Henri

text: Er stammte aus der Gegend Monpezat-Bétracq.


title: Pierre Jean Paul Henri

text: 1886–1894 lehrte er an der École d'application de l'artillerie et du génie, die nach 70/71 nach Fontainebleau verlegt war.


title: Pierre Jean Paul Henri

text: Er entwickelte das Droit de Henry, ein graphisches Verfahren zum Erstellen einer Gauß-Verteilung.


title: Gerlostal

text: Das Gerlostal ist ein rund 20 km langes Seitental des Zillertals in Tirol.


title: Gerlostal

text: Das Gerlostal zweigt bei Zell am Ziller vom Zillertal ab und verläuft in West-Ost-Richtung. Es trennt die Kitzbüheler Alpen im Norden von den Zillertaler Alpen im Süden. Das Tal wird vom Gerlosbach durchflossen, der bei Zell am Ziller in den Ziller mündet. Über den Gerlospass () besteht eine Straßenverbindung in den Pinzgau (Salzachtal).


title: Gerlostal

text: Die Einmündung ins Zillertal ist eine enge Schlucht. An den steilen Hängen im äußeren Talbereich finden sich vorwiegend Rotten und Einzelhöfe, die die Gemeinden Gerlosberg und Hainzenberg bilden. Etwa in der Mitte des Tales, wo der Talboden breiter und ebener wird, befindet sich der Hauptort Gerlos auf Das obere Tal im Bereich des Gerlospasses nimmt der Speicher Durlaßboden ein. Seitentäler zweigen fast nur nach Süden ab, darunter das Schwarzachtal, das Wimmertal, das von der Schönach durchflossene Schönachtal und das Wildgerlostal, in dem der Oberlauf des Gerlosbaches verläuft.


title: Gerlostal

text: In der Vergangenheit spielten Alm- und Holzwirtschaft eine wichtige Rolle, vom 17. bis zum 19. Jahrhundert wurde in Gerlos, Gerlosberg und Hainzenberg Gold abgebaut. Die Seitentäler werden auch heute noch mit Almen bewirtschaftet. Heute sind allerdings der Tourismus (mit zahlreichen Liftanlagen für den Wintersport) und die Energiewirtschaft (Speicher Durlaßboden und Gmünd der Kraftwerksgruppe Gerlos) die wichtigsten Erwerbszweige.


title: Kapelle St. Ursula (Kempraten)

text: Die Kapelle St. Ursula ist eine römisch-katholische Kirche in Kempraten und Rapperswil, zwei Ortsteilen der Schweizer Gemeinde Rapperswil-Jona im Kanton St. Gallen.


title: Kapelle St. Ursula (Kempraten)

text: Die heute als Friedhofskapelle dienende Kirche liegt ausserhalb der Altstadt von Rapperswil an der Kreuzstrasse stadtauswärts Richtung Kempraten. Im Friedhof für die römisch-katholischen Bewohner der Ortsteile Kempraten und Rapperswil fanden sich bei archäologischen Grabungen Mauerreste aus dem 2./3. Jahrhundert von gallorömischen Gebäuden des Vicus "Centum Prata", und 1944 wurde bei Grabungen ein römischer Töpferofen freigelegt.


title: Kapelle St. Ursula (Kempraten)

text: Bei dem auf römischen Grundmauern erbauten ersten Kirchengebäude könnte es sich um einen Zeugen des spätrömischen Christentums in der gallo-römischen Siedlung "Centum Prata" (Kempraten) handeln. Nach einer in Fulda aufbewahrten Urkunde aus dem 9. Jahrhundert befand sich in Kempraten ein weithin bekannter Wallfahrtsort. Urkundlich erstmals erwähnt wird das Gebäude im Jahr 835 im Zusammenhang mit der Übertragung von Reliquien des Märtyrers Alexander: Ein Diakon der Abtei Fulda wurde auf seiner Rückreise aus Italien von einem «segensreich wirkenden Priester» in Kempraten freundlich aufgenommen. Zum Dank überlassene Reliquien des Heiligen begründeten die Geschichte des Wallfahrtsorts, an dem «viel Volk Heilung in leiblicher und geistiger Not erflehte», wie der Mönch Rudolf von Fulda aufzeichnete. Um 847 niedergeschriebene Legenden erzählen von einer Wallfahrtsbasilika mit einem Pfarrer in "Kentibruto", womit die Kapelle St. Ursula gemeint sein dürfte. Seit dem 13. Jahrhundert diente Kempraten als Filialkirche der Pfarrei Busskirch, in der die Reisenden, Jakobsweg-Pilger, Bedürftigen und Gläubigen im Gebiet Lenggis-Kempraten von einem Priester betreut wurden. Der Kirchensatz gehörte bereits seit Mitte des 12. Jahrhunderts dem Kloster Pfäfers; für die Gottesdienste diente die Katharinenpfründe der Pfarrei Rapperswil.