title: Rogers Cup 2007/Damen

text: Im Einzel gewann Justine Henin gegen Jelena Janković mit 7:6 und 7:5. Im Doppel gewann die Paarung Katarina Srebotnik / Ai Sugiyama mit 6:4, 2:6 und [10:5] gegen Cara Black / Liezel Huber.


title: Chang C. Tsuei

text: Chang-Chyi Tsuei (* um 1938) ist ein taiwanisch-US-amerikanischer Festkörperphysiker.


title: Chang C. Tsuei

text: Tsuei studierte an der National Taiwan University (Bachelor-Abschluss 1960) sowie am Caltech mit dem Master-Abschluss 1963 und der Promotion in Materialwissenschaften 1966. Danach blieb er zunächst am Caltech und ging 1973 ans Thomas J. Watson Research Center von IBM. Nach verschiedenen Managementpositionen kehrte er dort 1993 zur Forschung über Hochtemperatursupraleiter (HTS) zurück. 1996/97 war er Gastprofessor an der Universität Paris-Süd.


title: Chang C. Tsuei

text: 1998 erhielt er den Oliver E. Buckley Condensed Matter Prize für "phasensensitive Experimente zur Aufklärung der orbitalen Symmetrie der Paar-Wellenfunktion in Hochtemperatursupraleitern". 1992 erhielt er den Max-Planck-Forschungspreis. Er ist Fellow der American Physical Society und der American Association for the Advancement of Science sowie Mitglied der Academia Sinica. 1995 erhielt er den Outstanding Achievement Award von IBM.


title: Chang C. Tsuei

text: Neben experimentellen Arbeiten zur Untersuchung der Cooperpaar-Wellenfunktion in HTS (mit Kristallen kontrolliert veränderlicher Orientierung) untersucht er auch theoretisch den mikroskopischen Mechanismus von HTS.


title: Chang C. Tsuei

text: Am Anfang seiner Karriere demonstrierte er mit Kollegen das kollektive Phänomen der Lokalisierung magnetischer Flussschläuche ("collective flux pinning") in amorphen Supraleitern und die Existenz von Ferromagnetismus in glasartigen metallischen Legierungen, die mit der Quenching-Methode aus dem flüssigen Zustand gewonnen wurden. Außerdem erfand er den Tsuei-Draht, ein supraleitender Draht aus mehreren Filamenten.


title: Gerhard Koch (Politiker, 1945)

text: Gerhard Koch (* 9. April 1945 in Calw; † 21. Januar 1999 in Ostfildern-Ruit) war ein deutscher Kommunalpolitiker. Von 1975 bis 1997 war er Oberbürgermeister von Ostfildern.


title: Gerhard Koch (Politiker, 1945)

text: 1973 wurde Koch Bürgermeister von Scharnhausen. Am 8. Juni 1975 wurde er mit 69,23 Prozent der Stimmen zum Bürgermeister von Ostfildern gewählt. Mit der Erklärung Ostfilderns zur Großen Kreisstadt am 1. Juli 1976 erhielt Koch als Oberhaupt der Stadt den Titel Oberbürgermeister. Bei der Oberbürgermeisterwahl am 5. Juni 1983 wurde er durch 90,75 Prozent der Wähler in seinem Amt bestätigt. Am 6. September 1991 wurde Koch durch 79,5 Prozent für eine dritte Amtszeit wiedergewählt.


title: Gerhard Koch (Politiker, 1945)

text: Der Regierungspräsident Udo Andriof entsprach Kochs Bitte vom 2. Januar 1997, ihn in den Ruhestand zu versetzen, mit Wirkung zum 25. Februar 1997. Am 9. April 2002 wurde ein Teil der bisherigen Ostfilderner Geschwister-Scholl-Straße zu Ehren des verstorbenen Oberbürgermeisters an dessen Geburtstag feierlich in Gerhard-Koch-Straße umbenannt.


title: Dimethomorph

text: Dimethomorph ist eine Mischung von zwei "cis","trans"-isomeren chemischen Verbindungen aus der Gruppe der Zimtsäureamide.


title: Dimethomorph

text: Zur Herstellung von Dimethomorph wird zuerst Brenzcatechin mit Brommethan zu Veratrol methyliert. Dieses reagiert mit 4-Chlorbenzoylchlorid. An das Produkt daraus wird Triethylphosphonoacetat addiert. Mit HCl wird eine Ethylgruppe abgespalten und daran Morpholin addiert.


title: Dimethomorph

text: Dimethomorph ist ein weißer, geruchsloser Feststoff, der schlecht löslich in Wasser ist. Er besteht aus einer Mischung von etwa gleichen Anteilen des ("E")- und des ("Z")-Isomers der Verbindung.


title: Dimethomorph

text: Dimethomorph gehört zu den CAA-Fungiziden. Die Wirkung beruht auf der Hemmung der Cellulose-Synthase.


title: Dimethomorph

text: Von der EU-Kommission wurde Dimethomorph 2007 für Anwendungen als Fungizid in die Liste der zugelassenen Pflanzenschutzmittel-Wirkstoffe aufgenommen.


title: Dimethomorph

text: In einer Reihe von EU-Staaten, unter anderem in Deutschland und Österreich, sowie in der Schweiz sind mehrere Präparate (zum Beispiel "Forum" und "Acrobat") mit dem Wirkstoff zugelassen.


title: Gisela Hemau

text: Gisela Hemau (eigentlich "Gisela Oberer"; * 12. April 1938 als Gisela Haslinger) ist eine deutsche Schriftstellerin und Lyrikerin.


title: Gisela Hemau

text: Hemau studierte in München, Mainz und Würzburg deutsche und englische Literatur- und Sprachwissenschaften. Sie wirkte später u. a. als Hörspiellektorin beim Westdeutschen Rundfunk. Sie veröffentlicht Lyrik sowohl monographisch als auch in Anthologien (z. B. "Poesiealbum neu"), Jahrbüchern (z. B. "Zeno"), Literaturzeitschriften (z. B. "Ostragehege") sowie im Rundfunk (z. B. Gedichtsendungen im Deutschlandfunk, NDR, BR, WDR). Ihr Gedicht "Kythera" wurde 1999 von Violeta Dinescu vertont. Viele weitere Gedichte wurden in einige andere Sprachen übersetzt. Sie ist Mitglied der Gesellschaft für zeitgenössische Lyrik in Leipzig.


title: Gisela Hemau

text: Lesungen führten Hemau u. a. nach Zürich, Washington, D.C., Fairfax (George Mason University), Hamilton (Colgate University) und Montreal (McGill University).


title: Gisela Hemau

text: Gisela Hemau lebt in Bonn.


title: Leyland Atlantean

text: Leyland Atlantean war ein von Leyland Motors zwischen 1958 und 1986 gebautes Fahrgestell für Doppeldeckerbusse. Die Aufbauten dazu kamen von verschiedenen Herstellern. Leyland war Vorreiter bei der Produktion von Doppeldeckbussen mit Heckmotor und Fronteinstieg für Einmannbetrieb. Der Schaffner ("Conductor"), der das Abfahrtsignal aus dem hinteren Fahrzeugteil an den Fahrer übermittelte und das Fahrgeld kassierte wurde überflüssig. Nachdem 1986 Volvo die Leyland-Bussparte erwarb, wurde die Produktion des Atlantean eingestellt und der Leyland Olympian war nun der einzige Doppeldeckerbus von Leyland.


title: Leyland Atlantean

text: In den Jahren unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Busunternehmen und Omnibus-Hersteller des Vereinigten Königreichs von Großbritannien und Irland mit einem Rückgang der Fahrgastzahlen konfrontiert, später kam noch Personalmangel dazu, sie suchten daher nach Einsparmöglichkeiten. Bereits vor dem Krieg gab es Busprototypen mit Motoren an anderen Orten als vor der Vorderachse, jedoch kamen sie nicht über das Versuchsstadium hinaus. Um den Platz für die Fahrgäste möglichst wenig durch einen Motorraum einzuschränken, gab es verschiedene Konstruktionen von Eindeckbussen mit Unterflurmotor. Bauartbedingt erhöhte sich hierdurch der Karosserieboden, was eine zusätzliche Stufe am Fahrzeugeingang bedingte. Bei Doppeldeckbussen waren diese Probleme noch stärker – entweder wurde der Bus insgesamt sehr hoch oder die Innenhöhe war unzureichend.


title: Leyland Atlantean

text: 1952 begann Leyland daher mit Ideen für einen Heckmotor-Doppeldeckerbus zu experimentieren. Ein Prototyp wurde gebaut mit der damals maximal zulässigen Breite von 7 Fuß 6 Zoll (2,29 m), dessen Karosserie von Charles H. Roe stammte. Quer auf der Rückseite des Hilfsrahmens montierte man den Leyland O.350-Dieselmotor mit einem Turbolader. Der Plattformrahmen hatte Längsträger aus Stahl, einige Teile waren aus Leichtmetall. Eine automatische Kupplung und ein Vorwählgetriebe mit pneumatisch betätigter Schaltung des Herstellers SCG wurden eingebaut. Das Fahrzeug mit der Nr. 530001 wurde als PDR1 bezeichnet (R für Rear-engined, Heckmotor).


title: Leyland Atlantean

text: 1956 wurde ein zweiter Prototyp, Nr. 542209, diesmal mit einer Karosserie von Metro Cammell Weymann hergestellt. Er hatte eine Fliehkraftkupplung und ein Winkelgetriebe mit pneumatisch unterstützter Schaltung. Dieses Fahrzeug war 4,03 Meter hoch mit einem 4,94 Meter langen Radstand bei einer Gesamtlänge von 9,09 Meter und hatte 78 Sitzplätze. Leyland nannte den Prototyp Lowloader. Obwohl zwei Prototypen ausgiebig getestet wurden, blieb das gleiche Problem der Frontmotor-Busse: Der Eingang war hinten und der Platz neben dem Fahrer blieb ungenutzt.


title: Leyland Atlantean

text: 1956 wurden die gesetzlichen Vorschriften beim Bau von Doppeldeckerbussen geändert. Nunmehr war eine maximale Länge von 30 ft (9,14 m) erlaubt, wodurch ein breiter Eingang vor der Vorderachse möglich wurde. Die Grundidee dabei war, dass der Fahrer den Zugang zum Fahrzeug überwacht und der Conductor das Fahrgeld einsammelt. Leyland Motors baute aufgrund der neuen Verordnung den ersten Prototyp Atlantean, der auf der 1956 "Commercial Motor Show" in Earls Court präsentiert wurde. Dieser hatte nun die Tür vorn, was sich später bei Bussen durchsetzte, aber mehrere Faktoren verhinderten noch die Serienproduktion. Das Hauptproblem war das laute Motorgeräusch im unteren Fahrgastraum, da der Motor unter den hinteren Sitzbänken lag. Mechanisch war der Prototyp Atlantean (281 ATC) dem Lowloader ähnlich mit einem hinten quer eingebauten Leyland O.600-Dieselmotor mit einem Winkelgetriebe. Die Leichtmetall-Bodenplatten waren direkt an den Rahmen genietet, wodurch bei niedrigem Gewicht sowohl der Rahmen verstärkt als auch eine Unterlage für den Boden geschaffen wurde. Eine umgedrehte Portalachse hinten ermöglichte einen durchgehenden flachen Boden, wodurch der Bus nur mit einer Stufe von der Straße aus begehbar wurde. Der Prototyp wurde im ganzen Land verschiedenen Verkehrsunternehmen vorgeführt. Auch ein nicht straßenverkehrsrechtlich registriertes Duplikat wurde gebaut, das als Testfahrzeug im Leyland-Werk den Verkehrsunternehmen zur Verfügung gestellt wurde.


title: Leyland Atlantean

text: Bis 1958 experimentierte Leyland mit den Prototypen weiter, um die meisten Probleme zu lösen. Danach wurden beide anschließend verschrottet und der Atlantean PDR1/1 auf der "Commercial Motor Show" 1958 vorgestellt. Dieser hatte den Motor nun in einem vom übrigen Aufbau abgetrennten geschlossenen Motorraum im Heck, und einen Radstand von 16 Fuß 3 Zoll (4,95 Meter). Er war mit herkömmlichen Vorder- und Hinterachsen, Blattfedern rundum und Stahlrahmen technisch einfacher ausgestattet als die Prototypen. Die "Glasgow Corporation", "James" aus Ammanford und "Wallasey" waren die ersten Kunden und stellten Ihre Exemplare ab Dezember 1958 in Betrieb. Ab 1964 wurde eine Hinterachse mit tiefergesetztem Antrieb für den Atlantean als Atlantean PDR1/2 (spätere Version PDR1/3) angeboten, wodurch der Zugang für die Fahrgäste niedriger wurde.


title: Leyland Atlantean

text: 1967 startete die Produktion des Leyland Atlantean PDR2/1, der mit einer 10 m langen Karosserie ausgestattet werden konnte.


title: Leyland Atlantean

text: Obwohl einige Unternehmen zunächst weiter Fahrzeuge mit Frontmotor wegen der besseren Zuverlässigkeit kauften, wurde der Atlantean ein sehr beliebtes Modell. So waren etwa bei den überregionalen großen Verkehrsunternehmen wie der "National Bus Company (NBC)" und der "Scottish Bus Group" der Bristol VR und der Daimler Fleetline die verwendeten Modelle, während bei den kommunalen Betreibern in Aberdeen, Bournemouth, Glasgow, Edinburgh, Newcastle, Manchester, Liverpool, Newport, Nottingham und Plymouth der Atlantean mehr und mehr zum Hauptmodell und in großen Stückzahlen gekauft wurde.


title: Leyland Atlantean

text: Der Atlantean war auch bei australischen Busunternehmen beliebt. Die "New South Wales Public Transport Kommission" in Sydney erwarb 224 Exemplare mit lokal produzierter Karosserie von "Pressed Metal Corporation", zwischen Mai 1970 und April 1973.


title: Leyland Atlantean

text: Viele ehemals im Vereinigten Königreich von Großbritannien und Irland genutzte Atlantean PDR1/PDR2 wurden in den 1970er Jahren nach Australien exportiert. "Kirkland Bros Omnibus Services" aus Lismore und "Westbus of Sydney" waren hierbei die Hauptabnehmer. Im April 1974 wurde ein PDR1A/1-Chassis dass ursprünglich für die Southampton Company produziert worden war, beim Karosserieaufbau bei "East Lancashire Coachbuilders" durch Feuer beschädigt. "Pressed Metal Corporation" fabrizierte daraus den einzigen "Atlantean Singledecker Bus", der bei "Seven Hills Bus Company" zum Einsatz kam.


title: Leyland Atlantean

text: Bis 1972 wurden über 6000 Leyland Atlantean PDR1 und PDR2 verkauft.


title: Leyland Atlantean

text: Im Februar 1972 ersetzte die AN68-Serie die PDR1-/PDR2-Modelle. Das neue Chassis erlaubte eine breitere Tür und bot einige neue Sicherheitseinrichtungen. Ein akustischer und optischer Alarm informierte nun den Fahrer rechtzeitig bei drohender Überhitzung des Motors. Eine ausfallsichere Bremse wurde eingeführt und die Lenkungs-Box und Bremsen vor Beschädigungen bei schweren Frontalkollisionen geschützt. Für größere Korrosionsbeständigkeit wurden nun Edelstahlrohre verwendet.


title: Leyland Atlantean

text: Es wurden zwei Modelle angeboten: AN68/1R mit 9,4 m Länge und AN68/2R mit 10,2 m Länge. Servolenkung war Standard beim AN68/2R und für den AN68/1R wahlweise erhältlich. Der einzig verfügbare Motor war der neue Leyland O.680-Dieselmotor. Eine Vielzahl von Karosserievarianten von verschiedenen Herstellern wurde weiterhin angeboten, so dass der Atlantean auch maßgeschneidert auf die Anforderungen von kleinen unabhängigen Betreibern mit anderen Bedürfnissen als die Kapitalgesellschaften aus den großen Städten verfügbar war.


title: Leyland Atlantean

text: Ab 1978 bot Leyland den AN69 mit dem Leyland O.690-Dieselmotor, eine Variante des O.680 mit Turbolader, die hauptsächlich bei den Exportmodellen geordert wurde. Der Atlantean wurde auch weiterhin in großen Stückzahlen verkauft und viele Kunden blieben dem Modell treu. Vor allem aber London Transport (LTE) entschied sich jedoch für den Daimler Fleetline (später "Leyland Fleetline") mit spezieller Ausstattung anstatt für den Atlantean als ihren großen Heckmotor-Doppeldeckbus. Diese erwiesen sich als technisch anfällig und bedurften spezieller Wartung.


title: Leyland Atlantean

text: Als 1968 die British Leyland Motor Corporation geschaffen wurde, kamen die ehemaligen Konkurrenten Daimler Motor Company und Bristol Commercial Vehicles mit Leyland Motors zusammen. Dadurch gab es auch die beiden konkurrierenden Heckmotor-Chassis Daimler Fleetline und Bristol VR mit dem Atlantean im gleichen Konzern. In der Folge wurde die Marke Bristol beibehalten, während der Name „Daimler“ nur noch für Pkws von Jaguar Cars verwendet wurde und die Nutzfahrzeugprodukte in Leyland umbenannt wurden. Nach der Reorganisation wurde bei Leyland ein neues Projekt gestartet um einen neuen Doppeldeckerbus mit Heckmotor speziell für den Londoner Markt zu entwickeln, der die technisch anfälligen Fleetlines ersetzen sollte. Hieraus wurde der Leyland Titan (B15), von dem später der Leyland Olympian als gemeinsamer Ersatz für den VR, den Fleetline und den Atlantean entwickelt wurde. Die Nachfrage nach dem Atlantean AN68 blieb aber so konstant, dass er schließlich noch bis 1986 neben dem Olympian in Produktion blieb. Die letzten Atlantean für den heimischen Markt rollten hierbei 1984 vom Band und "Merseyside Passenger Transport Executive" erwarb als letztes heimisches Verkehrsunternehmen einen neuen Atlantean. Die Exportmodelle wurden in den noch folgenden zwei Produktionsjahren hauptsächlich für die anderen Länder im Commonwealth of Nations und das staatliche Bagdader Verkehrsunternehmen im Irak gebaut.


title: Leyland Atlantean

text: Bis zum Ende der Produktion wurden über 15.000 Atlantean gebaut. "Greater Manchester PTE" war der größte Betreiber von Atlantean-Flotten mit Karosserien von "Northern Counties Motor und Engineering Company" und in geringerem Maße Park Royal Vehicles. Danach folgte "Glasgow PTE" mit Aufbauten überwiegend von Walter Alexander Coachbuilders. Die drittgrößte Flotte betrieb "Merseyside PTE" mit etwa 800 meist von "Walter Alexander Coachbuilders" und "East Lancashire Coachbuilders" karossierten Fahrzeugen, nebst kleineren Chargen mit Aufbauten von "Metro Cammell Weymann" und "Willowbrook".


title: Leyland Atlantean

text: Bemerkenswerterweise war der viertgrößte Atlantean Kunde "Singapur Bus Service" mit 520 Atlantean AN68/2R zwischen 1977 und 1986 in drei Chargen mit "Duple Metsec", "British Aluminium Company" und Walter Alexander Karosserieaufbauten.


title: Leyland Atlantean

text: 1977 erhielt "Singapore Bus Services" (SBS) 20 Leyland Atlantean AN68 mit BACo und Metal Sections-Karosserien, um ihre Eignung auf Singapur-Straßen zu testen. Dies waren Singapurs erste Doppeldeckerbusse. Sie wurden zuerst auf dem Dienst 86 eingesetzt, der von Tampines Way nach Shenton Way führt, bevor sie auf die Dienste 140 und 159 umgestellt wurden. Diese Busse wurden im Januar 1990 zurückgezogen und nach Guangzhou verkauft.


title: Leyland Atlantean

text: SBS war mit den Versuchen zufrieden und hatte 1978 200 Leyland Atlantean bestellt. Die Hälfte davon befand sich unter Metal Sections und die andere Hälfte unter Alexander L Bodywork. Sie waren von 1980 bis 1982 auf den Straßen im Einsatz, wurden jedoch bis Dezember 1995 alle ausgemustert. Diese Busse wurden nach 1991 schrittweise zurückgezogen. 100 der Alexander L-Busse wurden an Citybus in Hongkong und 37 der Duple Metsec verkauft Busse wurden nach China verkauft. Die Citybus-Busse wurden mit der Karosserie Alexander R ausgestattet und wurden zur Trainingsflotte. Diese Busse wurden 1998 zurückgezogen, nachdem sie eine Lebensdauer von 17 bis 19 Jahren erreicht hatten.


title: Leyland Atlantean

text: 1982 hatte SBS weitere 100 Leyland Atlantean bestellt, um die Kapazität aller Buslinien zu erhöhen, mit Ausnahme von Jurong Bus Depot, das ab 1984 die Doppeldecker Mercedes-Benz O305 und Leyland Olympian einsetzen wird der ECW-Körper. Einige von ihnen hatten die Werbetafeln "Flexvision". Diese Busse wurden 1983 eingeführt, aber bis 1996 alle zurückgezogen.


title: Leyland Atlantean

text: Die letzten 200 Leyland Atlantean wurden 1983 bestellt und zwischen 1984 und 1986 ausgeliefert. Diese Busse wurden in den Jahren 1996 – 2001 verschrottet, nachdem sich eine Lebensdauer von 15 Jahren angesammelt hatte und mehr als genug Volvo Olympians bestellt wurden.


title: Leyland Atlantean

text: Obwohl der Atlantean der erste Heckmotor-Doppeldeckbus auf dem Markt war, holte die "Daimler Motor Company" mit dem Fleetline schnell auf während Bristol mit dem VRT erst einige Jahre später folgte. Der Bristol VRT wurde von der staatlichen "National Bus Company" (NBC) vorgezogen und von den ersten Modellen erwarb das schottische Schwesterunternehmen, die "Scottish Bus Group", zahlreiche Exemplare nach guten Erfahrungen mit dem Frontmotormodell Bristol Lodekka. Allerdings war die Scottish Bus Group nicht zufrieden und tauschte sie später gegen Ex-NBC Lodekkas und legte sich für die Doppelstock-Bedürfnisse auf den Daimler Fleetline fest.


title: Leyland Atlantean

text: Nach der Neuorganisation der "British Leyland Motor Corporation" wurden sowohl VR und Fleetline Leyland-Modelle. Viele Busunternehmen wandten sich nun zu anderen Herstellern, die Alternativen zum staatlichen Hersteller bieten konnten. So brachten Lieferprobleme bei "Leyland Motors" Einbrüche im Markt für Doppeldeckerbusse mit Heckmotor – zugunsten Produkte wie dem Scania Metropolitan und Dennis Dominator. Auch der wiedereingeführte Frontmotor-Doppeldeckbus Volvo Ailsa mit vorderem Einstieg verkaufte sich mit einigem Erfolg. 1981 endete die Produktion der in über 6.400 VR und 11.500 Fleetline gebauten Modellreihen.


title: Leyland Atlantean

text: Die Metropolitan-Partnerschaft von Scania und Metro Cammell Weymann endete in den späten 1970er Jahren, weshalb MCW ein eigenes Modell vorstellte, den MCW Metrobus. Der Erfolg des Metrobus insbesondere bei West Midlands PTE und London Transport brachte Leyland dazu, den eigentlichen Nachfolger des Atlantean, den Leyland Olympian auch mit Motoren anderer Hersteller zu liefern, um beim Austausch des Atlantean durch die Busbetreiber ein zeitgemäßes Angebot machen zu können.


title: Klausener

text: Klausener ist der Name von:


title: Klausener

text: sowie der Burtscheider Architektenfamilie Klausener


title: Leyland Retriever

text: Der Leyland Retriever war einer der mittleren Lkw der für die britischen Streitkräfte vor dem Zweiten Weltkrieg entwickelt worden war. Mit einer Nutzlast von drei Tonnen, war das von Leyland Motors produzierte Fahrzeug ein mittlerer Lkw. Nachdem bei Beginn des Krieges keine geländetauglichen, zweiachsigen Lkw zur Verfügung standen wurden bis 1945 vom "Retriever" 6542 Stück produziert. Auch bei der dänischen Armee wurde das Fahrzeug zeitweise einsetzt.


title: Leyland Retriever

text: Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges waren dreiachsige Lkw mit zwei angetriebenen Hinterachsen ein international beliebtes Konzept, welches bessere Geländegängigkeit versprach. So wurden in Großbritannien Mitte der 1920er Jahre die "Rigid Six-Wheeler" vom War Office (Kriegsministerium) eingeführt. Fahrzeughersteller wurden aufgefordert diese Fahrzeugchassis zu entwickeln und es spezielle Subventionen. Auch wurde die gebührenfreie Nutzung des vom War Department patentierten, beweglichen Hinterachskonzepts ermöglicht, welches dann auch konsequent in diese Fahrzeuge, wie Crossley Motors IGL8, Guy Motors FBAX, Thornycroft Tartar und Karrier CK6, eingebaut wurde.


title: Leyland Retriever

text: Als 1939 der Zweite Weltkrieg begann hätte man gerne auf allradgetriebene, zweiachsige Fahrzeuge umgestellt. Doch diese mussten erst entwickelt und produziert werden. So lief die Produktion der der Dreiachser zunächst weiter. Nachdem die Zweiachser zur Verfügung standen, wurde erkannt, dass diese nicht sehr gut für schwere feste Aufbauten und lange Ladungen (z. B. Pontons) geeignet waren. So blieben die Fahrzeuge in der Produktion.


title: Leyland Retriever

text: Der "Retriever" basierte auf dem Leyland Terrier.


title: Leyland Retriever

text: Die ersten Modelle hatten eine offene Kabine mit Planenverdeck. Spätere Versionen erhielten eine Windschutzscheibe und Metalltüren, was für Fahrzeuge dieser Typenklasse nicht immer üblich war.


title: Leyland Retriever

text: Der Retriever wurde von einem wassergekühlten 5895-cm³-Leyland-Vierzylinder-Benzinmotor mit 73 PS Leistung angetrieben. Die Kraftübertragung erfolgte mittels Viergang-Untersetzungsgetriebe. Der Tank hatte ein Fassungsvermögen von 141 Litern. Das Reserverad wurde zwischen der Kabine und der Ladefläche montiert.


title: Leyland Retriever

text: Neben dem Standard-Lkw gab es auch eine gepanzerte Version von Armour mit 20-mm-Kanone für die Verteidigung der Militärflugplätze in England, außerdem spezielle Versionen für die Mitnahme von Pontons, als mobile Werkstätten, Plattform für Suchscheinwerfer und Artillerie und Kräne. Der Kran war in der Regel ein Coles-MkVI-Typ mit Benzin-Elektro-Antrieb, wobei ein zusätzlicher Benzinmotor den benötigten Strom lieferte. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Produktion des Retrievers eingestellt.


title: Leyland Retriever

text: Während der Kämpfe in Nordafrika wurde ein "Leyland Retriever" vom britischen General und späteren Feldmarschall Bernard Montgomery genutzt. Der Aufbau des Fahrzeugs war für die italienischen Streitkräften gebaut worden. Ursprünglich gehörte es dem General Annibale Bergonzoli, dem Befehlshaber des 23. ital. Korps, der bei Beda Fomm, südlich von Benghazi, im Februar 1941 in Gefangenschaft geriet und das Fahrzeug wurde dann, auch als Symbol des Sieges von Montgommery genutzt. Sein Spitzname "Monty's Caravan" stammt aus dieser Zeit.


title: Leyland Retriever

text: Für den Wüstenkriegsschauplatz luxeriös war hatte der Aufbau einen Waschraum und einen zweiten als Wohn- bzw. Kartenraum nutzbaren Raum. Montgommery soll während des Krieges nur für zwei Menschen auf die Nutzung seines Gefährts verzichtet haben, zum einen zu Gunsten von König George VI und zum anderen zu Gunsten von Winston Churchill. Im weiteren Verlauf des Krieges legte sich Montgomery noch ein Fahrzeug als Besprechungsraum und ein weiteres als Kartenraum zu.


title: Leyland Retriever

text: Bei dem im Imperial War Museum ausgestellten "Leyland Retriever" handelt es sich um eben jenen Wagen, den Montgomery während seiner des Krieges nutzte.


title: Leyland Retriever

text: Die Royal Air Force fürchtete, wie alle Briten 1940 eine baldige Landung deutscher Truppen in Großbritannien. Zur Verteidigung der Flughäfen wurde ein gepanzerter Leyland Retriever mit einer leichten 2-cm Flak auf der Ladefläche entworfen. Von diesem Fahrzeug sollen 250 Stück gebaut worden sein.


title: Leyland Retriever

text: Der Leyland Retriever gehörte zu den Fahrzeugen, die von Großbritannien im Rahmen des Lend&Lease Abkommen an die sowjetische Rote Armee geliefert wurde.


title: Leyland Retriever

text: Für die Ausrüstung der Irischen Armee wurde einige Retriever geliefert. Das letzte Exemplar wurde dort erst 1979 außer Betrieb genommen.


title: Leyland Olympian

text: Der Leyland Olympian war ein 1979 bis 1993 von Leyland Motors produzierter Doppeldeckerbus. Er war aus dem Leyland Titan (B15) weiterentwickelt worden und löste die Herstellung des Bristol VRT und des Daimler/Leyland Fleetline ab. Nach der Produktionseinstellung des Leyland Atlantean 1986 war der Olympian der einzige Doppeldeckerbus von Leyland. Sein Nachfolger wurde 1992 der Volvo Olympian, denn Volvo hatte inzwischen die Bussparte von Leyland übernommen.


title: Leyland Olympian

text: Der Olympian war das Ergebnis eines weiter entwickelten Leyland Titan (B15). Der Titan (B15) war ein integraler Doppeldeckerbus, der in großen Stückzahlen für "London Transport" (LTE) gebaut wurde. Der Erfolg des Titan (B15) bei London Transport, der dort den Fleetline ablöste, veranlasste Leyland zum B45-Projekt, dessen Ergebnis man bei Beginn der Serienproduktion 1979 Leyland Olympian benannte. Der Olympian stammte, ebenso wie der Titan (B15), in vielerlei Hinsicht vom Bristol VRT ab. Bristol Commercial Vehicles wurde 1965 mit Leyland Motors fusioniert, der Olympian wurde zunächst auch in den ehemaligen Bristol-Fabrikanlagen hergestellt.


title: Leyland Olympian

text: Für den europäischen Markt gab es den Olympian mit zwei Achsen in zwei verschiedenen Längen von 9,56 und 10,25 Metern. Zunächst hatte er als den Dieselmotor den Leyland TL11 mit 11,1 Liter Hubraum als Antriebsquelle quer im Heck stehend, als Reaktion auf das erfolgreiche Konkurrenzmodell MCW Metrobus mit seiner starken Motorisierung auch optional den Gardner 6LXB oder 6LXCT. Später war auch ein 10-Liter-Cummins-Dieselmotor verfügbar.


title: Leyland Olympian

text: Speziell für den Exportmarkt (Asien) gab es eine Dreiachser-Version mit Längen von 10,4 m, 11,32 m und 11,95 m. Diese wurde u. a. in großen Stückzahlen von "Kowloon Motor Bus" (KMB) aus Hongkong gekauft. Ab 1988 wurde die im Exportmarkt verwendete Klimaanlage des Olympian vom Fahrzeugmotor angetrieben, der bislang zusätzlich notwendige Motor entfiel.


title: Leyland Olympian

text: Den Leyland Olympian gab es mit unterschiedlichen Aufbauten verschiedener Karosseriebauunternehmen.Obwohl London Transport Leyland Titans kauft, haben London Buses auch Leyland Olympians gekauft, von denen 263 ECW gebaut sind. Alle Leyland Olympians wurden 2005 zurückgezogen, einige wurden zu Open-Top für den Einsatz in Blackpool Transport umgewandelt. London Transport hatte 40 Leyland Olympians gekauft, von denen es im Jahr 1992 Alexander Körper war, aber es wurde 2005 zurückgezogen und an "The Original Tour", Arriva Tochtergesellschaft, verkauft.


title: Leyland Olympian

text: Der Leyland Olympian war im Vereinigten Königreich in verschiedenen Marken, die Eastern Coachworks, Walter Alexander Coachbuilders, Northern Counties, East Lancs, Roe, Leyland Bus (individuell Körper) und Marshall Bus beliebt. Sie wurden vor und nach der Privatisierung bestellt. Operatoren, die den Bus nutzten, sind "Boroline Maidstone" (damals "Kentish Bus"), "London Country Bus Services" und "Armchair Travel".


title: Leyland Olympian

text: Die letzten verbliebenen Leyland Olympians wurden bis Dezember 2014 zurückgezogen, da sie nicht den Vorschriften für behinderte Menschen entsprachen.


title: Leyland Olympian

text: Dublin Bus kaufte ursprünglich 63 im Jahr 1989, jedoch wurde diese auf 175 mit dem Abschluss der Bestellungen im Jahr 1992 erhöht. Diese Busse wurden zwischen 2002 und 2006 schrittweise zurückgezogen, mit der Hauptausnahme der Leyland Olympians, die für die Stadtrundfahrten verwendet werden, die bis Februar 2012 zurückgezogen wurden. Einer der Leyland Olympian wurde nach San Francisco zurückverwandert und steht unter dem Branding von "San Francisco Deluxe".


title: Leyland Olympian

text: Zur gleichen Zeit hatten verschiedene Busunternehmen in Hongkong wie "China Motor Bus", "Citybus" und "Kowloon Motor Bus" Leyland Olympians gekauft, von denen Walter Alexander gebaut wurde. Einige Busse wurden nach London zur Verwendung in Big Bus Company repatriiert. Der letzte Walter Alexander-Bus wurde im Dezember 2015 zurückgezogen. Zur gleichen Zeit wurden die Busse der Big Bus Company alle nach San Francisco, Las Vegas, Miami und Washington, D.C. verkauft.


title: Leyland Olympian

text: "China Motor Bus" kaufte von 1981 bis 1993 37 Leyland-Olympioniken. Alle 35 dreiachsigen Olympians wechselten zum New World First Bus, wobei die gesamte Ladung von zehn nicht klimatisierten Bussen an FirstGroup verkauft wurde, die sie nach Großbritannien zurückbrachten in ihren East Counties, Glasgow, Manchester und PMT Tochtergesellschaften.


title: Leyland Olympian

text: Nach dem Import einiger Second-Hand-Olympians aus dem Vereinigten Königreich kaufte Citybus 294 neue Olympians. Im Jahr 2003 wurden 54 Busse für den Betrieb mehrerer Busse unter der Marke Megabus repatriiert. "Singapore Bus Services" (heute SBS Transit) hatte in den Jahren 1993–94 200 Leyland Olympians in den Jahren 1986–88 und 3-Achs 201 Leyland Olympians erworben. Die 2-achsigen Busse wurden 2003–05 zurückgezogen, und die 3-achsigen Busse wurden 2010–13 zurückgezogen.


title: Leyland Olympian

text: Auch in Griechenland war er so bei EAS in Athen eingesetzt. EAS erhielt 1983 auch Leyland Olympians, die alle 1994 zurückgezogen wurden.


title: Leyland Olympian

text: Nachdem Volvo "Leyland Bus" übernommen hatte, wurde die Produktion des Olympian nur aufgrund der großen Anzahl der ausstehenden Aufträge fortgesetzt. Nachdem der Auftragseingang nachließ, wurde 1991 die Fertigstellung der letzten Aufträge von Lothian Buses, China Motor Bus, Citybus Hong Kong und SBS Transit/Singapur Buses beschlossen, mit anschließender Einstellung der Fertigung des Leyland Olympian und Schließung der Produktionsstätte in Workington 1993. Der ab 1992 erhältliche Nachfolger Volvo Olympian war ein überarbeiteter Leyland Olympian und wurde in Irvine in Schottland produziert. Der letzte Leyland Olympian wird von Dave Rogers (SBS9168S, später wiederregistriert und exportiert als L888SBS) aufbewahrt.


title: DAF YBZ-3300

text: Der DAF YBZ-3300 war ein schwerer militärischer Lkw mit Allradantrieb, den DAF für die niederländischen Streitkräfte als Nachfolger des DAF YA-616 produzierte.


title: DAF YBZ-3300

text: 1989 erteilte das niederländische Verteidigungsministerium DAF einen Auftrag für 255 Bergefahrzeug-LKW des Typs DAF YBZ-3300, mit einer zusätzlichen Option von 30 Stück. Diese sollten die bereits 20 bis 30 Jahre im Einsatz dienenden YB-616 und YB-626 ersetzen. Mitte 1986 hatte DAF zwei Prototypen für einen Testzeitraum von 18 Monaten an die niederländische königliche Armee geliefert, welche dort mit Zufriedenheit getestet wurden. Der Liefervertrag war über 150 Millionen Dollar wert, die Fahrzeuge wurden in den frühen 1990er-Jahren geliefert und von allen Gattungen der niederländischen Streitkräfte verwendet.


title: DAF YBZ-3300

text: Der YBZ-3300 stammt von der zivilen Baureihe DAF FA 1700/1900/2100/2300/2500/2700 ab und wurde für den Transport von Radfahrzeugen mit gleichem oder geringerem Gewicht genutzt.


title: DAF YBZ-3300

text: Die maximale Hubkraft eines Krans beträgt 8,4 Tonnen. Neben dem Kran ist auch eine Bergungsseilwinde und eine Hilfswinde angebracht. Vier Hydraulikzylinder falten sich nach unten beim heben schwerer Lasten.Im Krieg in Afghanistan (2005–2011) wurde eine Reihe von YBZ mit einem gepanzerten Führerhaus ausgestattet.


title: Leyland MCW Olympian

text: Der Leyland MCW Olympian war ein Omnibusmodell für den Linksverkehr vom britischen Nutzfahrzeughersteller Leyland Motors mit einem Karosserieaufbau von Metro Cammell Weymann, das zwischen 1954 und 1958 produziert wurde.


title: Leyland MCW Olympian

text: Der Zweck dieser Baureihe war eine leichtere Version des Leyland Olympic  im Stil des Leyland Tiger Cub herzustellen. Wie der Olympic erhielt der MCW Olympian die Technik aus dem Leyland Royal Tiger bzw. Leyland Royal Tiger Worldmaster und das Chassis des Tiger Cub. Der Name Olympian wurde deswegen gewählt, weil Olympic Cub schlecht geklungen hätte. Letztlich war der Olympian nur etwas mehr als 150 kg leichter als der Tiger Cub mit dem gleichen Karosserieaufbau. Äußerlich waren die beiden Busmodelle nur durch die andere Bezeichnung und einen anders angebrachten Tankdeckel zu unterscheiden. Mit 60 im Inland abgesetzten und 6 exportierten Exemplaren war es die am schlechtesten verkaufte Busbaureihe von Leyland Motors nach dem Zweiten Weltkrieg.


title: Scammell Pioneer Semi-Trailer

text: Der Scammell Pioneer Semi-Trailer war ein von 1937 bis 1944 produzierter britischer Artillerieschlepper von Scammell. Er basierte auf dem Scammell Pioneer und wurde im Zweiten Weltkrieg von der britischen Armee verwendet.


title: Scammell Pioneer Semi-Trailer

text: Der Scammell Pioneer stammte von in den 1920er-Jahren entwickelten Lkws von Scammell ab, die wegen der damals schmalen Straßen schmal gebaut waren. Die Kombination aus guter Geländegängigkeit und Traktion mit einem niedrig drehenden Gardner-6-Zylinder-Dieselmotor bot große Durchzugskraft auf unebenem Boden. Die Britische Armee setzte den Pioneer für viele Anwendungen während des Krieges ein, vor allem zum Ziehen von Geschützen, aber auch zum Schleppen von defekten oder beschädigten Panzern. Hierbei konnten maximal 20 Tonnen bewegt werden. Dies führte zur Entwicklung des Pioneer Semi-Trailer, der bis zu 30 Tonnen Schleppen konnte. Dabei war der Trailer/Anhänger mehr oder weniger fest mit der Zugmaschine verbunden und nicht (ohne größeren Aufwand) demontierbar wie moderne Sattelschlepper. Walzrampen wurden verwendet, um den Panzer auf den Anhänger mittels Zugwinde zu ziehen. Äußerlich kaum unterschiedlich zum Pioneer hatte der Pioneer Semi-Trailer ein längeres Chassis für größere Hinterräder und ein längeres Führerhaus, in dem die Panzerbesatzung als Passagiere untergebracht werden konnte.


title: Scammell Pioneer Semi-Trailer

text: Über 500 dieser Lastzüge wurden an die britische Armee geliefert und kamen als Bergefahrzeuge zum Einsatz. Ein Problem stellte der Transport von amerikanischen Panzern auf britischen Straßen dar. Das höhere Profil der US-Panzer brachte es mit sich, dass gelegentlich die Fahrzeuge nicht unter Brücken passten. Dies hatte zur Folge, dass die Kombination in der Nachkriegszeit nicht weiter beibehalten werden sollte, weswegen die Produktion des Pioneer Semi-Trailer bereits beim sich abzeichnenden Sieg der Alliierten im Jahr 1944 eingestellt wurde. Viele der produzierten Exemplare wurden nach dem Krieg verschrottet, nur wenige wurden bei der Armee weiter genutzt oder für zivile Nutzung verkauft.


title: Cranham

text: Cranham ist der Name von:


title: Leyland Royal Tiger Worldmaster

text: Der Leyland Royal Tiger Worldmaster, auch bekannt als Leyland Worldmaster, war ein Chassis mit Unterflurmotor für Omnibusse, das Leyland Motors in Farington in Großbritannien von 1954 bis 1979 produzierte. Mit über 20.000 Stück war es das erfolgreichste Busmodell von Leyland. Nur der Mercedes-Benz O 303 mit 38.018 Exemplaren in über 18 Jahren Produktionszeit, der GM "old-look" transit bus mit mehr als 30.000 Bussen in 30 Jahren Produktionszeit und der Bedford SB mit 45.000 Bussen in über 38 Jahren Produktionszeit waren insgesamt erfolgreicher. Einen direkten Nachfolger gab es erst einige Jahre später mit dem Leyland Royal Tiger (B50), der aber speziell für den Heimatmarkt konzipiert war.


title: Leyland Royal Tiger Worldmaster

text: Als Nachfolger des Leyland Royal Tiger PSU1, der mehr als 6000-mal zwischen 1950 und 1956 verkauft worden war, behielt der Leyland Royal Tiger Worldmaster im Wesentlichen das Chassis des Royal Tiger PSU1. Den Antrieb übernahm der Leyland-Dieselmotor O680H, der liegend als Mittelmotor zwischen den Achsen eingebaut wurde. Wahlweise war auch der Leyland-Dieselmotor O600H erhältlich, der aber selten bestellt wurde. Die Kraft wurde über ein halbautomatisches Getriebe mit 4 oder 5 Stufen an die Hinterachse übertragen. Leyland gab dem Royal Tiger Worldmaster intern die Bezeichnung RT, bei Exportversionen ERT. Versionen mit niedrigerem Leiterrahmen, der für geringere Einstiegshöhe über den Achsen gekröpft war, hießen CRT. Linkslenker-Versionen wurden entweder als LERT oder LCRT bezeichnet.Nur wenige Royal Tiger Worldmaster wurden im Vereinigten Königreich verkauft. "Glasgow City Council" erwarb 30 RT3 1956 mit Metro Cammell Weymann Karosserieaufbau. Halifax (West Yorkshire) erwarb zehn im selben Jahr. Darüber hinaus erwarben "Gliderways" aus Smethwick, "Smith Tours" aus Wigan und "Ellen Smith Trainer" aus Rochdale weniger als zehn Worldmasters RT3 mit Thomas Harrington Coach Builders oder Plaxton Karosserieaufbau. Zum jener Zeit dominierten die Leyland Tiger Cub und die AEC Reliance den heimischen Markt für Unterflur-Eindeckbusse. Zudem beschränkte Leyland nach Erscheinen des Leyland Leopard 1959 ab 1961 die Verkäufe im Heimatmarkt auf bestimmte Versionen, ab 1964 wurde er nur noch für den Export gebaut.


title: Leyland Royal Tiger Worldmaster

text: Der Royal Tiger Worldmaster wurde im Export meistens als Leyland Worldmaster vermarktet. "Dansk Automobil Byggeri" (DAB), die seit 1953 mit Leyland Motors kooperierte, stellte ihr Modell des Royal Tiger Worldmaster 1959 als „Leyland Worldmaster“ vor. Der Hintergrund war die Lieferung an das damals noch sozialistisch regierte Polen. Mit der Einstellung des Modells im Heimatmarkt übernahm Leyland Motors den Namen generell für die Baureihe. Nur in wenigen Märkten, vor allem in Commonwealth-Ländern wurde „Royal Tiger“ beibehalten. Die größten Märkte des Leyland Worldmaster lagen im westlichen und südlichen Afrika, in Ozeanien, Südamerika und Mittelamerika, dem Nahen Osten (vor allem Israel), der Karibik und in Kontinentaleuropa sowohl im Westen als auch in den östlichen Ländern.


title: Leyland Royal Tiger Worldmaster

text: Israel war der größte Einzelmarkt mit mehr als 5000 Exemplaren, von denen die meisten eine Karosserie lokaler Aufbauhersteller erhielten, mehr als 3600 Fahrgestelle wurden im Leyland-Ashdod-Werk in Israel gebaut. Sie dienten als Überlandbus oder Stadtbus, als Reisebus und sogar als Lastwagen. Viele wurden bis in die 1980er Jahre genutzt. In Indien, Portugal und Spanien wurden auf dem Chassis sogar Doppeldeckerbus-Karosserien montiert.


title: Leyland Royal Tiger Worldmaster

text: In fast allen Märkten unterschieden sich die Karosserien oder einzelne Merkmale. So gab es etwa in Italien auf einem LERT2-Chassis eine Karosserie, die von Ghia mit einem extravaganten Kühlergrill, gerippten Aluminium-Seitenplanken und großen Heckflossen gestaltet wurde. Dieses Modell wurde von Matchbox als Modellauto Matchbox Toys Nr. 40 Leyland Tiger Royal Coach gebaut. Ayats in Spanien produzierte einen LERT1, dessen Front dem Edsel ähnelte. Andere Karosseriebauer, die eine Karosserie für den Worldmaster produzierten, waren Ha'argaz und Merkavim in Israel, Jonckheere, Van Hool, Marcopolo SA und NZMB. Rhodesian Railways baute eine 6×2-Version des Worldmaster mit Achsen von Leyland-Albion. 1960 erschien bei Leyland Südafrika eine dort entwickelte Version des Worldmaster mit stehend eingebauten Frontmotor. Nach der Fusion von Leyland mit AEC 1962 wurde diese zugunsten des AEC Regal eingestellt.


title: Leyland Royal Tiger Worldmaster

text: Ab Mitte der 1960er Jahre löste der Leyland Leopard PSU3 den Worldmaster in den Ländern ab, in denen ein sehr schweres Chassis gefragt war. In Australien und Neuseeland geschah dies schon mit dem Produktionsbeginn des Leopard, während der Worldmaster sich z. B. in den nordischen Regionen Europas bis 1971 sehr gut verkaufte. Aber danach wurde auch in Norwegen und Finnland lieber der Leopard geordert. Ab Mitte der 1970er Jahre war Westafrika die letzte Hochburg des Worldmaster mit weiterhin erheblichen Bestellungen. Vor allem wurden hier Marshall- und Willowbrook-Karosserien aufgesetzt, jedoch mit größeren Reifen und mehr Bodenfreiheit.


title: Leyland Royal Tiger Worldmaster

text: Viele ehemalige australische Worldmaster, die bei New South Wales ÖPNV und "State Transport Authority South Australia" im Einsatz waren, wurden von privaten Betreibern wie "Brisbane Bus Lines", "Wagga Wagga" New South Wales, "Menai Bus-Service" New South Wales und "Toongabbie", New South Wales Mitte der 1980er Jahre übernommen und bis in die 2000er Jahre betrieben. Einige waren auch noch im Januar 2013 in Betrieb.


title: Leyland Royal Tiger Worldmaster

text: Eine Version des Royal Tiger Worldmaster mit 3,81 m (12 ft 6") Radstand, Leyland O680H Motor, Fünfgang-Getriebe und knapp vor die Hinterachse verlegtem Kühler wurde ab 1958 als "Leyland Firemaster" im Vereinigten Königreich verkauft. Direkt am Fahrzeugbug war eine Wasserpumpe montiert, die über eine Zapfwelle vom Getriebe angetrieben wurde. Deshalb brauchte das Fahrzeug nicht am Einsatzort zu wenden und konnte Löschwasser doppelt so schnell wie herkömmliche Feuerwehrwagen mit Frontmotor bereitstellen. Nur Feuerwehren von Manchester und Glasgow bestellten den Firemaster und so wurde das unrentable Projekt 1962 wieder fallen gelassen.


title: Leyland Royal Tiger Worldmaster

text: Für viele Märkte in Westeuropa war der Leyland Tiger Cub zu schwach und der LCRT3 Worldmaster zu schwer. Deswegen gab es 1960 den Royal Tiger Cub LRTC mit einem Radstand von 5,33 m (17 ft 6 in) und 10 m Länge. Er wurde vom Leyland-O600H-Motor mit Schaltgetriebe oder Halbautomatikgetriebe angetrieben. Vom Worldmaster hatte der Royal Tiger Cub die Achsen und Räder, während der Leiterrahmen vom Tiger Cub abgeleitet war. Eine Rechtslenkerversion ging nach Neuseeland und Australien. Die Doncaster Gesellschaft kaufte 1965 zehn RTC1/1 mit Handschaltgetriebe und 1967/1968 zehn RTC1/2 mit Halbautomatik, alle mit Karosserieaufbauten mit 45 Sitzplätzen von Charles H. Roe. Bereits 1968 stellte man die Serie wieder ein und ersetzte Sie durch den Leyland Leopard PSU4.


Die Liste der Länderspiele der maltesischen Fußballnationalmannschaft der Frauen enthält alle von der FIFA offiziell geführten Spiele der maltesischen Fußballnationalmannschaft der Frauen. Das erste Spiel fand im August 2003 im Rahmen der EM 2005-Qualifikation-Kategorie B gegen Rumänien (0:3) statt. Auf ihren ersten Sieg mussten die Malteserinnen fast fünf Jahre warten. Im 22. Länderspiel am 29. Juni 2008 bezwang die Elf die Estinnen in einer Auswärtspartie mit 2:1. Eine Qualifizierung für eine Weltmeister- oder Europameisterschaft wurde nicht erreicht.


title: Liste der Länderspiele der maltesischen Fußballnationalmannschaft der Frauen

text: Dieser Abschnitt dient als Legende für die nachfolgenden Tabellen. Alle Ergebnisse sind aus der Sicht der maltesischen Mannschaft angegeben."Stand: 30. November 2021"


title: Chiarino

text: Chiarino bezeichnet:


title: Pilot Pen Tennis 2007/Damen

text: Das Pilot Pen Tennis 2007 war ein Damen-Tennisturnier der WTA Tour 2007. Das Hartplatzturnier der Kategorie Tier II fand vom 17. bis 25. August 2007 statt.


title: Pilot Pen Tennis 2007/Damen

text: Im Einzel setzte sich Swetlana Kusnezowa im Endspiel gegen Ágnes Szávay mit 4:6, 3:0 (Aufg.) durch. Im Doppelfinale besiegten Sania Mirza und Mara Santangelo die Paarung Cara Black/Liezel Huber mit 6:1 und 6:2.


title: Europastraße 98

text: Die Europastraße 98 (kurz: E 98) ist eine der kürzesten Europastraßen mit einer Gesamtlänge von etwa 60 Kilometern, die ausschließlich im südwestlichen Teil der Türkei liegt. Sie geht in Topboğazi über die "D-825" zunächst nach Nordosten ab. Die Straße führt so von Topboğazi nach Kırıkhan. Von dort zweigt die "D-827" Richtung syrischer Grenze ab, weiter nach Reyhanlı. Bis zur Grenze wird noch der Grenzort Cilvegözü passiert.


title: Europastraße 98

text: Die Europastraße 98 durchquert allein die Provinz Hatay. Die gesamte Strecke ist nicht als Autobahn ausgebaut.


title: Oberhaupt

text: Oberhaupt steht für:Siehe auch:


title: John Benjamin Hickey

text: John Benjamin Hickey (* 25. Juni 1963 in Plano, Texas) ist ein US-amerikanischer Schauspieler.


title: John Benjamin Hickey

text: Hickey besuchte nach der Highschool zunächst zwischen 1981 und 1983 die Texas State University-San Marcos. Seinen Bachelor in Anglistik erhielt er 1985 an der Fordham University. Er begann seine Schauspielkarriere am Theater und trat ab 1992 in Off-Broadway-Produktionen auf. Sein Broadwaydebüt feierte er 1995 in der Rolle des "Arthur Pape" in "Love! Valour! Compassion!" an der Seite von John Glover. Die für den Tony Award nominierte Komödie aus der Feder von Terrence McNally wurde 1997 verfilmt, wobei fast die komplette Broadway-Besetzung wieder zur Verfügung stand. Neben weiteren Broadway-Engagements, darunter "Cabaret" und "Mary Stuart" sowie dem Drama "The Normal Heart", für das er 2011 mit dem Tony Award und dem Drama Desk Award ausgezeichnet wurde, begann Hickey ab Mitte der 1990er Jahre auch eine Karriere in Film und Fernsehen.


title: John Benjamin Hickey

text: Sein Filmdebüt hatte Hickey 1994 in der schwarzen Komödie "No Panic – Gute Geiseln sind selten" an der Seite von Denis Leary und Kevin Spacey, dies allerdings in nicht mehr als einer Statistenrolle. Eine größere Nebenrolle hatte er im selben Jahr in der Komödie "Nur für Dich" neben Marisa Tomei und Robert Downey Jr. In der Folge hatte er Nebenrollen in zahlreichen großen Hollywoodproduktionen wie "Der Knochenjäger", "Wehrlos – Die Tochter des Generals", "Flags of Our Fathers" und "Transformers – Die Rache". Neben Gastauftritten in zahlreichen Fernsehserien und wiederkehrenden Gastrollen in "Law & Order", "Good Wife" und "The New Normal" ist er dem Fernsehpublikum vor allem als "Philip Stoddard" aus der Sitcom "Absolut relativ" und als "Sean Tolke" aus "The Big C" bekannt.


title: Johann Rentsch

text: Johann Rentsch ist der Name folgender Personen:


title: Johann Rentsch

text: Siehe auch:


title: SM U 96

text: SM "U 96" war ein diesel-elektrisches U-Boot der deutschen Kaiserlichen Marine, das im Ersten Weltkrieg zum Einsatz kam. Sie war das Typschiff einer Klasse mit drei U-Booten – "U 96", "U 97" und "U 98".


title: SM U 96

text: "U 96" lief am 15. Februar 1917 bei der Germaniawerft in Kiel vom Stapel und wurde am 11. April 1917 in Dienst gestellt. Ab Mai 1917 war das Boot der IV. U-Flottille in Emden und Borkum zugeordnet. Erster und einziger Kommandant war Kapitänleutnant Heinrich Jeß (11. April 1917 bis 31. August 1918).


title: SM U 96

text: "U 96" führte während des Ersten Weltkriegs acht Unternehmungen im östlichen Nordatlantik durch. Dabei wurden 31 Handelsschiffe mit einer Gesamttonnage von 95.215 Bruttoregistertonnen (BRT) versenkt. Neben zivilen Schiffen der Kriegsgegner wurden auch Schiffe unter Flaggen neutraler Staaten angegriffen.


title: SM U 96

text: Das größte von "U 96" versenkte Schiff war das britische Passagierschiff "Apapa" mit 7.832 BRT. Die "Apapa" wurde am 28. November 1917 auf ihrer Fahrt von Sierra Leone nach Liverpool etwa drei Meilen nordöstlich von Lynas Point (Wales) torpediert. Durch einen vorzeitigen Fangschuss verhinderte Jeß eine geordnete Evakuierung des Schiffes, was 77 Menschen das Leben kostete.


title: SM U 96

text: Etwas größer war das britische Frachtschiff "Custodian", das am 20. März 1918 nordwestlich der Isle of Man torpediert wurde. Dabei starben drei Besatzungsmitglieder. Das mit 9.214 BRT vermessene Schiff konnte jedoch entkommen und wurde wieder seetüchtig gemacht.


title: SM U 96

text: Am Abend des 6. Dezember 1917 rammte "U 96" in der Dunkelheit aus Unachtsamkeit das deutsche Minen-U-Boot "UC 69". Der Unfall ereignete sich im Ärmelkanal etwa 8,5 Seemeilen nördlich von Kap Barfleur. Obwohl "U 96" den Untergang durch Abstützen verzögerte, sank "UC 69" binnen zehn Minuten. Elf Besatzungsmitglieder fanden dabei den Tod.


title: SM U 96

text: "U 96" überstand den Krieg. Am 20. November 1918 wurde das Boot an das Vereinigte Königreich ausgeliefert. Die Verschrottung erfolgte in den Jahren 1919 bis 1920 im schottischen Bo’ness.


title: Leyland Lion PSR1

text: Der Leyland Lion PSR1 war ein Omnibus-Chassis des britischen Nutzfahrzeugherstellers Leyland Motors. Die Baureihe wurde von 1960 bis 1967 in einer Stückzahl von nur 88 Exemplaren gebaut. Es handelte sich dabei um den ersten Eindecker mit Heckmotor, den Leyland entwickelte. Nach dem Leyland Lion PSC und Lion LT war es der dritte von insgesamt fünf "Lion" genannten Busmodellen. Der nächste Lion erschien 1981 als Leyland Lion (B21).


title: Leyland Lion PSR1

text: Leyland hatte in die Entwicklung des Antriebs des Leyland Atlantean mit Heckmotor und des dazugehörigen Z-Getriebes viel Zeit und finanzielle Mittel investiert. Bei diesem Getriebetyp liegen An- und Abtriebswellen in verschiedenen horizontalen Ebenen, das Drehmoment wird im Getriebe zweimal um 90° umgelenkt. Das Unternehmen suchte nun nach weiteren Anwendungsmöglichkeiten für die Antriebseinheit. Der Leyland "Dromedary", ein Tankfahrzeug mit der Antriebsformel 8×4, war wenig erfolgreich; lediglich ein Prototyp entstand. Aus der Kombination des Chassis des Leyland Royal Tiger Worldmaster mit der Antriebseinheit des "Atlantean" entstand schließlich ein Fahrzeug, das den nordamerikanischen Transitbussen der damaligen Zeit ähnelte. Der Typ erhielt den Namen "Lion" und die Typenbezeichnung "PSR1", wobei "S" für "single deck", also Eindecker, und das "R" für "rear engine", also Heckmotor, steht. Der hohe, gerade Rahmen des "Lion" entsprach dem des "Worldmaster", er bestand aus hochfesten Stahlprofilen. Federung, Bremsen und Lenkung wurden ebenfalls vom "Worldmaster" übernommen und angepasst. Motor, Kühler und weitere Anbauteile stammten dagegen vom "Atlantean".


title: Leyland Lion PSR1

text: Als Motor wurde zunächst der Leyland O.680 verwendet, der eine Leistung von 149 kW (200 bhp) abgab. Als Option war auch der kleinere O.600 mit Leistungen von 93 (125) bis 104 kW (140 bhp) verfügbar. Der Motor war quer im Heck angeordnet. Die gelenkte Vorderachse stammte vom "Worldmaster", ebenso die angetriebene Hinterachse, die im "Lion" jedoch um 180° gedreht eingebaut wurde. Das Leyland-SCG-Pneumocyclic-Getriebe war mit vier oder fünf Vorwärtsgängen lieferbar. Es konnte elektrisch oder pneumatisch geschaltet werden. Das Drehmoment wurde vom Motor zum Getriebe über eine Fliehkraftkupplung übertragen. In späteren Modellen kam eine hydrodynamische Kupplung zum Einsatz. Eine derartige Kupplung war 1905 von Hermann Föttinger, Chefkonstrukteur der AG Vulcan Stettin, zum Patent angemeldet worden. Im Vereinigten Königreich gab es sie ab 1930 in Nutzfahrzeugen der Daimler Motor Company. Das Differentialgetriebe kam von "Eaton", es standen zwei Achsuntersetzungen zur Wahl. Für den australischen Markt wurde das Chassis mit einer dritten, nicht angetriebenen Achse angeboten. Diese stammte ebenfalls vom "Worldmaster" und war vor der angetriebenen Hinterachse angeordnet. Die Aufhängung der Achse stammte vom Albion "Reiver" 6×2. Diese zusätzliche Achse verringerte die Radlast. Einer der dreiachsigen Busse wurde an "West Australian Independent" geliefert, alle anderen kamen bei den "West Australian Railways" zum Einsatz.


title: Leyland Lion PSR1

text: Leyland bot zur Abdeckung des Motors eine Haube aus glasfaserverstärktem Kunststoff an. Alternativ wurde der Motor von den Karosseriebauunternehmen verkleidet, die auch den Aufbau für das Chassis herstellten. Leyland selbst hatte eine Verkleidung mit Finnen und Rückleuchten des Austin A55 Cambridge entwickelt, die jedoch nicht in Serie ging.


title: Leyland Lion PSR1

text: Obwohl es ursprünglich hauptsächlich für den nordamerikanischen Markt entwickelt worden war, konnte kein einziges Fahrzeug dort abgesetzt werden. Der größte Kunde war die Regierung des Iran, die 52 Stück kaufte. Diese erhielten Aufbauten lokaler Hersteller. 30 Stück gingen nach Australien, wovon sechs Dreiachser waren, zwei nach Neuseeland, zwei an Egged in Israel und je einer nach Spanien und in die Türkei. Heute noch bekannte existierende Exemplare sind ein Lion PSR1 in Neuseeland, der in ein Wohnmobil umgewandelt wurde, und ein gleichartiges Exemplar in Western Australia. Die "Bus Preservation Society of Western Australia" restaurierte ein Modell und stellt es gelegentlich auf Oldtimershows aus.


title: Johann Eben

text: Johann Eben ist der Name folgender Personen:


title: Johann Eben

text: Siehe auch:


title: Olympische Sommerspiele 1988/Teilnehmer (Haiti)

text: Haiti nahm an den Olympischen Sommerspielen 1988 in Seoul, Südkorea, mit einer Delegation von vier Sportlern (drei Männer und eine Frau) an fünf Wettkämpfen in zwei Sportarten teil. Es konnten keine Medaillen errungen werden. Jüngster Athlet war die Kugelstoßerin Deborah Saint Phard (23 Jahre und 277 Tage), ältester Athlet war der Marathonläufer Dieudonné Lamothe (34 Jahre und 69 Tage). Es war die neunte Teilnahme des Landes an Olympischen Sommerspielen. Fahnenträgerin war Deborah Saint Phard.


text: DamenHerrenHerren Einzel


title: Amenemope (Sohn des Kanacht)

text: Amenemope, Sohn des Kanacht war vermutlich ein altägyptischer hoher Beamter der 19. Dynastie (Neues Reich). Die wenigen Informationen zu seiner Person stammen aus dem Prolog der „Lehre für das Leben“, der ihn als Autor benennt. Seine Identität und Existenz werden von verschiedenen Forschern hinterfragt und sogar in Zweifel gezogen.


title: Amenemope (Sohn des Kanacht)

text: Bekannt wurde Amenemope durch sein Werk „Lehre für das Leben“, das vollständig auf dem Londoner Papyrus BM 10474 (aus der 26. Dynastie) erhalten ist und von dem der Titel bzw. einzelne Abschnitte auf einem weiteren Papyrus (Stockholm MM 18416), auf Schreibtafeln aus schulischem Kontext (heute in Turin, Paris und Moskau), einem Graffito (in Medinet Habu) sowie einem Ostrakon aus dem 10. Jh. v. Chr. (heute in Kairo) bezeugt sind. Das Ostrakon ist als ältester Textzeuge für die Datierung wichtig.


title: Amenemope (Sohn des Kanacht)

text: Die Lehre des Amenemope richtet sich an seinen jüngsten Sohn, "Hor-em-maa-cheru" („Horus ist bestätigt“), der in Panopolis zum Priester des Min ernannt wurde und nun hochrangige Titel wie „Ausgießer der Libationen des Min-Kamutef“ sowie „Aufseher über die schwarzen Rinder auf der Terrasse des Min“ führt.


title: Amenemope (Sohn des Kanacht)

text: In genau 30 Kapiteln, die ungewöhnlicherweise durch Zahlen (statt durch Rubra) aufgeteilt werden, lehrt Amenemope seinen Sohn, wie er zu leben und zu wirken habe, damit dieser „guter Mensch vor allen Anderen“ werde. Die Lehren sind von Tiefgründigkeit, Subtilität und Moral gekennzeichnet und beinhalten gehobene Metaphern, die heute teilweise schwer nachzuvollziehen sind. Unter Anderem rät Amenemope in Kapitel 4 dazu, Mitmenschen nicht zu betrügen, sich ihnen gegenüber nicht arrogant aufzuführen und/oder sie zu benachteiligen. In Kapitel 25 ruft er außerdem dazu auf, Verkrüppelte, Minderwüchsige und Blinde nicht zu hänseln und/oder über geistig behinderte Menschen zu lachen und Mitmenschen zur Toleranz anzuhalten: „Lache nicht über einen Blinden und spotte nicht über einen Zwerg! Erschwere nicht das Befinden eines Krüppels! Verspotte nicht den Mensch, der in der Hand Gottes" (geistig behindert) "ist!“. Damit offenbaren sich in der Lehre des Amenemope soziale wie gesellschaftliche Wertstellungen, die für seine Zeit vielleicht nicht mehr selbstverständlich waren. Die Lehre des Amenemope gilt heute als Meisterwerk der geschriebenen Prosa und der Philosophie.


title: Amenemope (Sohn des Kanacht)

text: Besonderes Interesse hat die enge Verbindung mit einem Abschnitt des biblischen Proverbien-Buches auf sich gezogen. Entgegen früheren Annahmen ist durch die Datierung der ältesten Textzeugen inzwischen klar, dass Spr 22,17–23,11 von der Lehre des Amenemope abhängig ist und nicht umgekehrt.


title: Amenemope (Sohn des Kanacht)

text: Gemäß dem Prolog der „Lehre des Amenemope“ im Londoner Papyrus war Amenemope ein hochrangiger Verwaltungsbeamter. Er beschreibt sich selbst als „Aufseher über das Getreide“, „Nahrungsmittelverwalter“, „Gerechtfertigt in "Ta-Wer"“ und „Gerechtfertigt in "Ipu"“. Er war nach eigenen Angaben mit einer Dame namens "Tausret" verheiratet. Diese war „Sistrumspielerin des Schu und der Tefnut“ und „Vorsingerin des Horus“. Er scheint mehrere Söhne gehabt zu haben, da er "Hor-em-maa-cheru" als seinen „jüngsten Sohn“ bezeichnet.


title: Amenemope (Sohn des Kanacht)

text: Im Laufe der Forschung um Amenemopes Person wurde wiederholt die Frage aufgeworfen, ob er tatsächlich existiert hat, oder ob sein Name ein Pseudonym für einen oder mehrere Autoren war, die ihre Identität nicht preisgeben konnten, wollten oder durften. Hintergrund der Annahme ist bereits die Nennung eines Autors in einem altägyptischen Schriftwerk. Für gewöhnlich waren literarische Werke anonym, sodass heute in den meisten Fällen keinerlei Rückschlüsse auf jegliche Autorenschaft geschlossen werden können. Ein anschauliches Beispiel anonymer Werke ist der Papyrus Westcar (vermutlich 13. Dynastie), der zwar gehobene Literatur enthält, dessen Autor aber nicht signiert hat. Bestärkt wird die Vermutung der fiktiven Identität von Amenemope unter anderem dadurch, dass „Amenemope“ im Neuen Reich ein sehr häufiger Name war und nicht auffiel. Auch der Name von Amenemopes vorgeblichen Vater, "Kanacht" („Starker Stier“) war sehr häufig anzutreffen. Hinzu kommt das Unauffindbarbleiben von Amenemopes Grabanlage. Laut dem Papyrus soll Amenemope ein Grab in "Senut", der Nekropole von Panopolis, besessen haben, doch konnte bis heute kein Grab ausfindig gemacht werden, das einem Besitzer namens „Amenemope, Sohn des Kanacht“ gehört.


title: Virginia Heffernan

text: Virginia Heffernan (* 8. August 1969 in Hanover, New Hampshire) ist eine US-amerikanische Journalistin und Fernsehkritikerin.


title: Virginia Heffernan

text: Virginia Heffernan studierte an der University of Virginia und erhielt ihren Master in Englischer Literatur an der Harvard University, wo sie im Jahr 2002 auch promovierte. Ihre journalistische Karriere begann sie beim New Yorker. Später arbeitete sie beim Harper’s Magazine, Slate und "Talk"-Magazin, bevor sie im September 2002 als Fernsehkritikerin zur New York Times wechselte. Seit Februar 2012 ist sie hauptsächlich für "Yahoo! News" tätig.


title: Virginia Heffernan

text: Gemeinsam mit Mike Albo veröffentlichte sie im Jahr 2005 den Comic "The Underminer".


title: Hasan Vezir

text: Hasan Vezir (* 7. September 1962 in Rize) ist ein ehemaliger türkischer Fußballspieler und heutiger Trainer.


title: Hasan Vezir

text: Hasan Vezir begann seine Karriere in seiner Heimat bei Rizespor. In der Saison 1981/82 gab er sein Debüt in der 1. Mannschaft. Vor dem Beginn der Saison 1983/84 wechselte Vezir zum Erstligisten Trabzonspor. In seiner ersten Saison bei Trabzonspor gewann der Stürmer zum ersten Mal die türkische Fußballmeisterschaft und den türkischen Pokal. In der 1. Liga kam er zu 21 Spielen und erzielte zwei Tore. Insgesamt spielte er für Trabzonspor vier Spielzeiten und kehrte im Sommer 1987 zurück zu Rizespor.


title: Hasan Vezir

text: Vezir schoss in der Saison 1987/88 12. Saisontore für Rizespor und hatte einen großen Anteil am Klassenerhalt Rizespors. In der darauffolgenden Spielzeit machte der Stürmer in den ersten sechs Spielen vier Tore. Todor Veselinović, Trainer von Fenerbahçe Istanbul, wollte den Stürmer in seiner Mannschaft sehen und so kam es auch. Vezir wechselte im Oktober 1988 zum Traditionsklub und im Gegenzug erhielt Rizespor die Spieler: Orhan Kapucu und Önder Çakar. Vezir wurde am Ende der Saison zum zweiten Mal in seiner Karriere türkischer Meister. Er erzielte 15. Saisontore und war nach Aykut Kocaman und Rıdvan Dilmen der drittbester Torschütze der Mannschaft.


title: Hasan Vezir

text: Am 3. Mai 1989 wurde im Pokal-Viertelfinale das Rückspiel zwischen Fenerbahçe und dem Stadtrivalen Galatasaray Istanbul ausgetragen. Galatasaray ging durch drei Tore von Tanju Çolak in Führung. Zwei Minuten nach Wiederanpfiff erzielte Aykut Kocaman das erste Tor für Fenerbahçe in dieser Partie. Hasan Vezir machte in dieser Partie einen Hattrick. Das Spiel endete mit 4:3 für Fenerbahçe und sie zogen in das Halbfinale. Vor Ende der Saison 1988/89 konnte sich Vezir nicht mit Fenerbahçe auf eine Vertragsverlängerung einigen. Er nahm das Angebot von Galatasaray an und wurde daraufhin von zwei Vorstandsmitgliedern Galatasarays gewaltlos entführt. Dadurch verpasste Vezir das Rückspiel des Pokalfinals gegen Beşiktaş Istanbul.


title: Hasan Vezir

text: Bei Galatasaray Istanbul wurde Vezir ein zweites Mal türkischer Pokalsieger. Nach Galatasaray folgten Engagements bei: Bakırköyspor, Adanaspor, Kardemir Karabükspor, Kartalspor und Üsküdar Anadolu 1908 SK. 1999 beendete Hasan Vezir seine Karriere.


title: Hasan Vezir

text: Hasan Vezir spielte 15 Länderspiele für die Türkei. Sein Debüt gab er am 1. Mai 1985 gegen Nordirland. Vezirs letztes Länderspiel war gegen Island am 20. September 1989.


title: Hasan Vezir

text: Seit 2000 ist Hasan Vezir als Trainer tätig. Seine erste Trainerstation war als Co-Trainer bei Kardemir Karabükspor. Kurze Zeit später wurde er zum Chef-Trainer befördert. Danach war tätig bei Çorluspor, Kasımpaşa Istanbul, Pazarspor, Kastamonuspor, Maltepespor, Çaykur Rizespor (Co-Trainer), Ofspor. Zuletzt trainiert Vezir den Viertligisten Elazığ Belediyespor. Dort wurde er im Februar 2013 entlassen.


title: Sulztalferner

text: Der Sulztalferner ist einer der größten Gletscher der Stubaier Alpen. Er befindet sich am Ende des Sulztals nördlich des Windacher Daunkogels () sowie östlich der Wilden Leck (). Im Zeitraum zwischen 1997 und 2006 hat der Sulztalferner 0,32 km² an Fläche eingebüßt, dies war der größte absolute Flächenverlust der österreichischen Gletscher der Stubaier Alpen.


title: Sulztalferner

text: Das Nährgebiet des Gletschers wird im Nordwesten eingerahmt von den Wütenkarspitzen (bis ), die durch Wütenkarsattel vom Nordwestgrat des Windacher Daunkogels getrennt sind. Der von dessen westlichem Vorgipfel, dem "Westlichen Daunkogel" (), nach Norden zu Daunscharte und Daunjoch ziehende Grat bildet die östliche Umrahmung des Nährgebiets des Gletschers. Im weiteren Verlauf dieses Grats ragt der Hintere Daunkopf () auf. Vom Südgrat der Wilden Leck ausgehend fließt dem Sulztalferner noch der kleine "Wilde-Leck-Ferner" von Westen zu.


title: Sulztalferner

text: Der Sulztalferner gehört zu den drei Tiroler Gletschern, bei dem die Grünalgenart "Mesotaenium berggrenii" als Kryokonit nachgewiesen wurde. Im Gegensatz zum durch Schneealgen verursachten roten Schnee sind von solchen Grünalgen besiedelte Flächen mit bloßem Auge kaum zu erkennen, weil diese Algen nur im günstigsten Fall eine schwärzlich-dunkelbraune Färbung verursachen, die im Sonnenlicht einen dunkelvioletten Stich aufweisen kann.


title: Jean-Jacques Kariger

text: Jean-Jacques Kariger (* 3. Oktober 1925 in Rodange; † 11. Oktober 2018) war ein luxemburgischer Schriftsteller, Lyriker und Botaniker.


title: Jean-Jacques Kariger

text: Jean-Jacques Kariger besuchte die Grundschule in Rodingen, danach das Atheneum und 1941–1942 das Gymnasium zu Esch-Uelzecht. Im Juli 1944, nach seinem Abitur, wurde er in den Reichsarbeitsdienst in Rogasen (heute Rogoźno) und im November in die Wehrmacht einberufen. Nach dem Krieg erlangte er 1945 sein Diplom. anschließend arbeitete er bis 1988 in der Verwaltung als Finanzoberinspektor Kariger interessierte sich für Literatur und die Naturwissenschaften, insbesondere der Botanik. Dies spiegelte sich auch in seinem literarischen Schaffen wider. Jean-Jacques Kariger führte jahrelang eine intensive Korrespondenz mit dem Dichter Kurt Erich Buchheld und gab dessen Lyrik posthum heraus (Rijn Thailand: Die fünf Ufer des Zwillings. Worms 1984). Jean-Jacques Kariger heiratete am 18. August 1956 Marie-Thérèse Karier aus Gilsdref. Auch sie war neben ihrem Beruf als Autorin tätig. Seine Ehefrau starb im Juni 2009.


title: Global Champions Tour 2013

text: Die Global Champions Tour 2013 war die achte Saison der Global Champions Tour, einer internationalen Turnierserie. Sie gilt als eine der wichtigsten Serien im Springreiten.


title: Global Champions Tour 2013

text: Mit der Saison 2013 wurde Longines als neuer Namenssponsor und Zeitmesser der Serie präsentiert, diese trägt daher nun den Namen "Longines Global Champions Tour 2013". Die Global Champions Tour (GCT) ist eine von der FEI anerkannte Turnierserie, die Organisation hat Jan Tops inne.


title: Global Champions Tour 2013

text: Die Turniere, in deren Rahmen die Global Champions Tour 2013 stattfanden, werden mehrheitlich in Europa durchgeführt (elf Stationen). Den Abschluss bildete eine Etappe auf der Arabischen Halbinsel.


title: Global Champions Tour 2013

text: Alle Turniere wurden als CSI 5*, der höchsten Kategorie im Springreiten, ausgeschrieben.


title: Global Champions Tour 2013

text: Die Wertungsprüfungen fanden jeweils am Samstagnachmittag oder -abend statt. Sie waren als Springprüfung mit zwei unterschiedlichen Umläufen und Stechen ausgeschrieben, die Hindernishöhe betrug bis zu 1,60 Meter. Diese Prüfungen waren jeweils mit mindestens 285.000 € dotiert.


title: Global Champions Tour 2013

text: Den zweiten Umlauf der Prüfungen erreichten jeweils die besten 18 Reiter des ersten Umlaufs oder alle Reiter mit fehlerfreien Ritten, soweit dies mehr als 18 sind. Das Stechen erreichten jeweils die Teilnehmer, die nach den zwei Umläufen punktgleich auf Platz Eins geführt wurden (im Regelfall also in beiden Umläufen fehlerfrei blieben).


title: Global Champions Tour 2013

text: Die Saison 2013 war kürzer als die des Vorjahres, sie dauert vom 3. Mai bis 23. November 2013.


title: Global Champions Tour 2013

text: Eurosport war, wie in den Vorjahren, Medienpartner der Global Champions Tour und übertrug den zweiten Umlauf sowie das Stechen der Wertungsprüfungen live oder zeitversetzt live. Außerhalb der TV-Übertragungen wurden viele Prüfungen der Global Champions Tour-Turniere auf der Internetseite der Global Champions Tour per Livestream übertragen.


title: Global Champions Tour 2013

text: Erneut änderte sich der Austragungsort der spanischen Global Champions Tour-Etappe im Vergleich zu den Vorjahren: Im Jahr 2013 findet diese im Club de Campo Villa de Madrid in Madrid statt. Hier wurden in vorangegangenen Jahren bereits CSI 5*-Turniere und Nationenpreisturniere durchgeführt. Das Turnier findet vom 3. Mai bis 5. Mai 2013 statt. Neben der Global Champions Tour-Wertungsprüfung, die am Samstag ab 17:00 Uhr durchgeführt wurde, findet am Sonntag der traditionsreiche Königscup (Copa del Rey) statt.


title: Global Champions Tour 2013

text: Im ersten Umlauf der GCT-Prüfung bleiben 13 Reiter mit ihren Pferden ohne Springfehler, zwei von ihnen mussten jedoch Zeitstrafpunkte hinnehmen. Fünf weitere Reiter mit vier Strafpunkten qualifizierten sich aufgrund ihrer schnellen Zeit noch für den zweiten Umlauf. Von den Reitern mit vier Strafpunkten gelang nur Marcus Ehning mit "Noltes Küchengirl" ein fehlerfreier Umlauf, diese konnten sich damit auf den neunten Platz im Endklassement vorarbeiten. Acht Starterpaaren gelang im zweiten Umlauf eine zweite fehlerfreie Runde, diese zogen damit in das Stechen ein. Im Stechen mussten sieben Reiter Strafpunkte hinnehmen, nur Michael Whitaker gelang mit seinem Wallach "Viking" ein dritter fehlerfreier Ritt, was ihm den Sieg einbrachte.


title: Global Champions Tour 2013

text: Die erste Etappe der Global Champions Tour 2013 in Deutschland, das Deutsche Spring- und Dressurderby, fand vom 9. Mai bis zum 12. Mai 2013 in Hamburg-Klein Flottbek statt. Der Große Preis von Hamburg, die GCT-Wertungsprüfung dieses Turniers, wurde ab 13.25 Uhr Ortszeit ausgetragen.


title: Global Champions Tour 2013

text: Im ersten Umlauf gelang lediglich acht Reitern ein fehlerfreier Ritt, so dass sich zehn Reiter mit einem Ergebnis von vier Strafpunkten für den zweiten Umlauf qualifizierten. Im zweiten Umlauf gelang zehn Startern eine fehlerfreie Runde, hiervon waren fünf zum zweiten Mal ohne Fehler geblieben. Diese fünf Teilnehmer zogen damit in Stechen ein, das von den deutschen Reitern dominiert war: neben drei deutschen Startern qualifizierte sich auch die gebürtige Deutsche Katharina Offel. Die für die Ukraine reitende Offel musste im Stechen als einzige Abwürfe hinnehmen und kam mit acht Strafpunkten auf den fünften Rang. Mit fast einer Sekunde Vorsprung vor dem Zweitplatzierten gewann Christian Ahlmann mit "Codex One" die Prüfung.


title: Global Champions Tour 2013

text: Zum zweiten Mal Teil der Global Champions Tour ist das Internationale Pfingstturnier in Wiesbaden. Dieses zum 77. Mal ausgetragene Turnier wird im Schlosspark Biebrich vom 17. Mai bis zum 20. Mai 2013 durchgeführt. Der GCT Grand Prix wurde am 18. Mai 2013 ab etwa 16:30 Uhr ausgetragen.


title: Global Champions Tour 2013

text: Der erste Umlauf der Prüfung stellte für die Reiter ein gut lösbare Aufgabe dar, 20 Teilnehmer beendeten den Parcours mit weniger als vier Strafpunkten. Da sich jedoch nur 18 Starter für den zweiten Umlauf qualifizieren, verpassten zwei Reiter mit einem Zeitstrafpunkt die Teilnahme an diesem. Der zweite Umlauf war spürbar schwerer gebaut, insbesondere die Schlusslinie mit einer zweifachen Kombination und einem Steilsprung führte zu einigen Fehlern. Sechs Pferd-Reiter-Paaren gelang eine fehlerfreie Runde im zweiten Umlauf, diese qualifizierten sich damit für das Stechen.


title: Global Champions Tour 2013

text: Nachdem Ludger Beerbaum mit "Chiara" als erster Starter im Stechen einen fehlerfreien Ritt in etwas gemäßigtem Tempo zeigte (was am Ende den vierten Platz brachte), versuchten alle nachfolgenden Reiter über schnelle Ritte sich den Sieg zu sichern. Nachdem sich zunächst Edwina Tops-Alexander an die Spitze setzte, hatte am Ende Laura Kraut die Spitzenposition inne, mit "Cedric" war sie nochmals 23 Hundertstelsekunden schneller als Tops-Alexander.


title: Global Champions Tour 2013

text: Erstmals in der Saison 2013 findet eine Etappe der GCT auch im Vereinigten Königreich statt. Vom 6. Juni bis 9. Juni 2013 wurde das Turnier im "International Quarter" in London-Stratford ausgetragen. Das Turniergelände befand sich an der Westfield Avenue, in unmittelbarer Nähe zum Olympiapark.


title: Global Champions Tour 2013

text: Die Wertungsprüfung der GCT fand am 8. Juni 2013 ab 15:45 Uhr Ortszeit statt. Diese erstmals hier ausgetragene Prüfung war mit 450.000 € dotiert. Im ersten Umlauf der Prüfung schafften es 18 Starterpaare ohne Strafpunkte zu bleiben, diese qualifizierten sich für den zweiten Umlauf. Der zweite Umlauf stellte für den Reiter eine lösbare Aufgabe dar: kein Starter musste mehr als acht Strafpunkte hinnehmen, zehn Reiter qualifizierten sich mit einem erneuten Null-Fehler-Ritt für das Stechen.


title: Global Champions Tour 2013

text: Früh im Stechen setzte sich Christian Ahlmann mit "Taloubet Z" in Führung, diese behielt er bis kurz vor Ende des Stechens bei. Als vorletzter Starter ging Nick Skelton an den Start, der mit "Big Star" eine Hundertstelsekunde schneller war als Ahlmann. Als Letzter trat im Stechen Ben Maher an, der mit "Cella" bereits im ersten Umlauf die schnellste fehlerfreie Runde erreicht hatte. Auch im Stechen war er schnell und fehlerfrei und sicherte sich mit einer Zeit von 30,58 Sekunden den Sieg der britischen GCT-Etappe.


title: Global Champions Tour 2013

text: Auch in Frankreich werden wie in den Vorjahren zwei Stationen der Global Champions Tour ausgetragen. Die erste hiervon war vom 13. Juni bis zum 15. Juni 2013 die Wertungsprüfung beim Turnier "Jumping Cannes". Dieses fand im "Stade des Hespérides" in Cannes statt.


title: Global Champions Tour 2013

text: Der Große Preis, die Wertungsprüfung der GCT, wurde am 15. Juni ab 20:00 Uhr ausgetragen. Im ersten Umlauf blieben acht Reiter ohne Fehler, drei mussten lediglich einen Zeitstrafpunkt hinnehmen. Sieben weitere Pferd-Reiter-Paare mit jeweils vier Strafpunkten qualifizierten sich ebenfalls für den zweiten Umlauf. In diesem gelang es elf Starterpaaren, ohne Fehler zu blieben, fünf hiervon waren bereits im ersten Umlauf fehlerfrei und bildeten damit das Starterfeld des Stechens.


title: Global Champions Tour 2013

text: Im Stechen blieben alle Teilnehmer ohne Fehler. Mit einer Zeit, die über eine Sekunde schneller war als die des Zweitplatzierten, gewannen Marcus Ehning und "Plot Blue" die Prüfung.


title: Global Champions Tour 2013

text: Das Global Champions Tour-Turnier von Monaco fand vom 27. Juni bis zum 29. Juni 2013 am Ufer des Boulevard Albert 1er am Port Hercule statt. Das Turnier wird auf einem provisorisch für die Veranstaltung aufgeschütteten Sandplatz ausgetragen. Das Starterfeld des Jahres 2013 war im Vorgleich zu den Vorjahres schwächer besetzt, da zeitgleich der traditionsreiche und höher dotierte CHIO Aachen stattfand.


title: Global Champions Tour 2013

text: Im Großen Preis des Fürsten von Monaco gingen 49 Reiter mit ihren Pferden an den Start, in ersten Umlauf blieben sieben hiervon ohne Fehler. Drei Reiter mit einem Zeitstrafpunkt und acht Starter mit vier Strafpunkten qualifizierten sich ebenfalls für den zweiten Umlauf. In diesem blieben fünf Teilnehmer ohne Fehler, drei hiervon waren bereits im ersten Umlauf ohne Fehler gewesen und bildeten damit das Teilnehmerfeld des Stechens.


title: Global Champions Tour 2013

text: Als Erste ging Edwina Tops-Alexander in das Stechen, riskierte in einer Wendung jedoch zu viel und musste somit eine Verweigerung und Zeitstrafpunkte hinnehmen. Nach ihr ging William Funnell an den Start, der einen Abwurf hinnehmen musste und am Ende, wie bereits in Cannes, auf den zweiten Rang kam. Der Sieg ging an das letzte Starterpaar im Stechen, Richard Spooner und seinen 15-jährigen Wallach "Cristallo". Beide hatten diese Prüfung bereits in den Jahren 2008 und 2009 gewonnen.


title: Global Champions Tour 2013

text: Die portugiesische Etappe der Global Champions Tour wurde im Hipódromo Manuel Possolo in Cascais ausgetragen. Da das benachbarte Estoril mit einer großen Werbekampagne als Sporttourismusregion beworben wird, wird als Veranstaltungsort üblicherweise Estoril genannt. Das Turnier wurde vom 4. bis 6. Juli 2013 durchgeführt, die Wertungsprüfung fand am Schlusstag ab 19:00 Uhr Ortszeit statt.


title: Global Champions Tour 2013

text: In ersten Umlauf des GCT-Springens blieben zehn Pferd-Reiter-Paare ohne Fehler, acht weitere Starterpaare mit vier Strafpunkten qualifizierten sich ebenso für den zweiten Umlauf. Im zweiten Umlauf, der wie das Stechen unter Flutlicht stattfand, wurde die erlaubte Zeit knapp gewählt. Daher mussten drei Reiter Zeitstrafpunkte hinnehmen. Neun Starter blieben im zweiten Umlauf ohne Fehler, fünf hiervon war dies bereits im ersten Umlauf gelungen, sie zogen in das Stechen ein. Im Stechen hatten zwei Starter erneut eine Nullrunde, der Sieg ging an den letzten Starter, Henrik von Eckermann mit "Gotha FRH".


title: Global Champions Tour 2013

text: Die zweite französische Etappe der Global Champions Tour fand vom 19. Juli bis zum 21. Juli 2013 auf dem Gelände der Rennbahn am Rande des Schlosses von Chantilly statt. Wertungspunkte für die Global Champions Tour konnten am Samstagnachmittag im Longines GCT Grand Prix of Chantilly geholt werden.


title: Global Champions Tour 2013

text: Im ersten Umlauf dieser Prüfung hatten 28 Starterpaare ein Ergebnis von vier oder weniger Strafpunkten, die 18 besten hiervon qualifizierten sich für den zweiten Umlauf. Elf Reitern gelang im ersten Umlauf ein Nullrunde, neun hiervon gelang dies erneut im zweiten Umlauf und qualifizierten sich damit für das Stechen. In diesem setzte sich früh Christian Ahlmann mit dem Hengst "Codex One" in Führung, sein Ergebnis blieb bis kurz vor Ende des Stechens unerreicht. Als vorletzte Starterin ging Beezie Madden mit "Cortes 'C' " an den Start und war bei einer fehlerfreien Runde anderthalb Sekunden schneller als Ahlmann. Álvaro de Miranda Neto war der letzte Starter im Stechen, er war mit "Bogeno" nochmals fast zwei Sekunden schneller als Madden, hatte jedoch einen Hindernisabwurf und kam damit nur auf Rang sechs. Zu einem Schreckmoment kam es im Stechen, als Jérome Hurel und "Ohm de Ponthual" an einem Hindernis einen falschen Absprungpunkt wählten und es so zu einem Sturz beider an diesem Hindernis kam.


title: Global Champions Tour 2013

text: In den Niederlanden war die Global Champions Tour vom 16. August bis zum 18. August 2013 zu Gast: Das Turnier fand am Heimatort des Serienbegründers Jan Tops in Valkenswaard statt. Die Wertungsprüfung der GCT wurde am Samstag (17. August) ab 14:15 Uhr durchgeführt.


title: Global Champions Tour 2013

text: Im ersten Umlauf der Prüfung blieben 18 Starterpaare ohne Fehler. Dies entsprach genau der für den zweiten Umlauf vorgesehenen Teilnehmerzahl. Den zweiten Umlauf knapp verpasste der katarische Reiter Bassem Hassan Mohammed, der mit "Rosalia" 28 Hundertstelsekunden hinter der erlaubten Zeit blieb. Im zweiten Umlauf blieben deutlich weniger Pferd-Reiter-Paare fehlerfrei, nur fünf schafften damit die Qualifikation für das Stechen.


title: Global Champions Tour 2013

text: Im Stechen kamen drei von fünf Reitern aus den Niederlanden, dennoch konnte diese nicht in die Entscheidung um den Sieg mit eingreifen. Als erster Starter ging Simon Delestre mit "Qlassic Bois Margot" an den Start, blieb ohne Fehler und einer gemäßigten Zeit. Die drei nachfolgenden niederländischen Starter musste jeweils einen oder zwei Hindernisabwürfe hinnehmen. Als letzter Starter ging Álvaro Affonso de Miranda Neto in das Stechen, mit "Bogeno" war er fehlerfrei und vier Sekunden schneller als Delestre.


title: Global Champions Tour 2013

text: Zum zweiten Mal legte die Global Champions Tour einen Stopp in der Schweiz ein. Austragungsort für das GCT-Turnier war Lausanne, der Sitz vieler Sportverbände und -organisationen. Die "Lausanne International Horse Show" wurde vom 12. September bis zum 14. September 2013 auf dem "Place de Bellerive" am Genfersee durchgeführt.


title: Global Champions Tour 2013

text: Der GCT Grand Prix de la Ville de Lausanne fand am 14. September ab 18 Uhr statt. Im ersten Umlauf der Prüfung blieben 17 Pferd-Reiter-Paare fehlerfrei, so dass sich daneben nur ein weiteres Paar für den zweiten Umlauf qualifizierte. Für das Stechen qualifizierten sich im zweiten Umlauf neun Starter, die dort erneut ohne Fehler blieben. Schreckmoment im zweiten Umlauf war der Sturz von Laura Kraut, der jedoch glimpflich verlief.


title: Global Champions Tour 2013

text: Im Stechen setzte sich Patrice Delaveau mit seinem Hengst "Carinjo HDC" in Führung und konnte auch lange nicht verdrängt werden. Sein ebenfalls vom Stall Haras des Coudrettes gesponserter Landsmann Kevin Staut verpasst mit "Silvana HDC" die Zeit von Delaveau um sieben Hundertstelsekunden. Als letzte Starterin ging die 21-jährige US-Amerikanerin Lucy Davis mit "Barron" an den Start. Die von Markus Beerbaum trainierte Reiterin blieb fehlerfrei und war zudem schneller als Patrice Delaveau und sicherte sich damit ihren ersten Sieg bei einer Global Champions Tour-Etappe.


title: Global Champions Tour 2013

text: Ebenfalls zum zweiten Mal fand, eine Woche nach Lausanne, in Österreich eine Global Champions Tour-Prüfung statt. Hier wurde unter dem Motto "Pferd findet Stadt" auf dem Wiener Rathausplatz das Turnier "Vienna Masters" durchgeführt. Das von einem Organisationskomitee um den Springreiter Thomas Frühmann veranstaltete Turnier wurde vom 19. September bis zum 22. September 2013 ausgetragen.


title: Global Champions Tour 2013

text: Das Turnier und auch die am Samstagabend stattfindende GCT-Wertungsprüfung waren von regnerischem Wetter geprägt. Im ersten Umlauf blieben 11 Starter ohne Fehler, 13 von 47 Reiter mussten Zeitstrafpunkte hinnehmen. Im zweiten Umlauf bildete die erlaubte Zeit ebenfalls eine große Herausforderung für die Teilnehmer, sieben von 18 Reitern bekamen hier Zeitstrafpunkte. Bis kurz vor Ende des zweiten Umlaufs lag Rolf-Göran Bengtsson mit "Casall" alleine fehlerfrei in Führung. Die letzten drei Starter im Umlauf schafften jedoch ebenfalls fehlerfreie Runden und sicherten damit das Stechen.


title: Global Champions Tour 2013

text: Im Stechen gelang Gerco Schröder als zweitem Starter der erste fehlerfreie Ritt. Harrie Smolders zeigte mit seinem 9-jährigen Wallach "Jackson Hole" eine langsamere fehlerfrei Runde. Luciana Diniz ging mit "Winningmood" als letzte Reiterin in das Stechen, musste jedoch zwei Hindernisabwürfe hinnehmen und lag damit am Ende auf dem vierten Rang.


title: Global Champions Tour 2013

text: Als vorletzte Station der Global Champions Tour war eine Etappe in der chinesischen Sonderwirtschaftszone Shanghai vorgesehen. Wie bereits im Vorjahr wurde diese jedoch abgesagt. Immer noch sind die aus den Quarantänebedingungen resultierenden Probleme (Ausfuhr von Pferden aus China nach Europa nicht zulässig) nicht gelöst.


title: Global Champions Tour 2013

text: Nachdem im Vorjahr Abu Dhabi Austragungsort der Schlussetappe der GCT war, wird diese 2013 in Doha durchgeführt. Austragungsort des Turniers, welches vom 21. November bis zum 23. November 2013 stattfindet, ist die neuerbaute Reitanlage "Al Shaqab". Diese wurde bereits im März 2013 mit einem großen Turnier eröffnet. Aufmerksamkeit erreichte das GCT-Finalturnier, da es sich hierbei um die erste größere Sportveranstaltung in Katar handelte, nachdem Amnesty International medienwirksam Kritik an den Arbeits- und Lebensbedingungen von Arbeitsmigrantenden im Emirat geübt hatte.


title: Global Champions Tour 2013

text: Die letzte GCT-Wertungsprüfung der Saison startete am 23. November ab 17:15 Uhr Ortszeit, der zweite Umlaufs begann gegen 20 Uhr. Im ersten Umlauf der Prüfung gelang 11 Teilnehmern ein fehlerfreier Ritt, weitere sieben Reiter mit vier Strafpunkten qualifizierten sich für den zweiten Umlauf. Der zweite Umlauf war sehr anspruchsvoll gebaut, keinem der Reiter mit vier Strafpunkten gelang eine fehlerfreie Runde. Auch die bisher strafpunktfreien Reiter taten sich schwer: nur drei von ihnen blieben erneut ohne Fehler und zogen damit in das Stechen ein. Christian Ahlmann und der Belgier Constant van Paesschen waren im zweiten Umlauf zu langsam und beendeten die Prüfung mit einem Zeitstrafpunkt.


title: Global Champions Tour 2013

text: Als erster Teilnehmer ging Ludger Beerbaum in das Stechen. Mit "Chiara" zeigte er eine schnelle, fehlerfreie Runde. Marcus Ehning und sein Hengst "Plot Blue" hatten wenig Glück im Stechen: Gleich zu Beginn fiel eine Stange, so dass er die Prüfung auf Platz drei beendete. Als letzter Starter ging Scott Brash in das Stechen: Nachdem er mit dem Einzug in das Stechen bereits den Gesamtsieg der Global Champions Tour-Gesamtwertung 2013 sicher hatte, konnte er hier volles Risiko gehen. Mit "Sanctos" blieb er erneut fehlerfrei und war am Ende 66 Hundertstelsekunden schneller als Beerbaum. Damit gewann Brash an seinem 28. Geburtstag auch die Wertungsprüfung in Doha.


title: Global Champions Tour 2013

text: Die Gesamtwertung entschied über den Gesamtsieg der Global Champions Tour. Anhand dieser Rangliste wurde am Ende der Saison ein Bonus-Preisgeld an die erfolgreichsten Reiter der Global Champions Tour vergeben.


title: Evil Whiplash

text: Evil Whiplash ist eine kolumbianische Thrash-Metal-Band aus Popayán, die im Jahr 2004 gegründet wurde.


title: Evil Whiplash

text: Die Band wurde im Jahr 2004 als Metallica-Tribute-Gruppe gegründet. Nach einigen Auftritten und Änderungen in der Besetzung, entwickelte die Band schließlich eigene Lieder. Die Mitglieder hatten sich mit Schlagzeuger Julián "Metal" Ruiz und Bassist Jhon Jairo Talaga auf nur zwei reduziert, bis nach einiger Zeit Gitarrist und Sänger Rubén "Evil Dozer" zur Band kam. Im Dezember 2009 nahm die Band ihr Debütalbum "Rituals of Punishment" in den In W.A.R. Studios in Bogotá auf. Das Album erschien im Jahr 2010 über Iron Shield Records.


title: Evil Whiplash

text: Die Band spielt klassischen Thrash Metal auf ihrem Debütalbum, wobei das Spiel der Instrumente technisch solide ist.


title: Scherbenpark (Film)

text: Scherbenpark ist eine deutsche Literaturverfilmung nach dem Roman "Scherbenpark" von Alina Bronsky, in der Regie von Bettina Blümner aus dem Jahr 2013.


title: Scherbenpark (Film)

text: Die 17-jährige Sascha hat nur ein Ziel vor Augen: Sie will ihren Stiefvater Vadim umbringen. Sie will Vergeltung für das, was er ihr und ihrer Familie angetan hat. Vadim hat vor den Augen von Sascha und ihren beiden kleinen Geschwistern ihre Mutter erschossen. Sascha lebt in einer hässlichen Hochhaussiedlung und hat ihre ganz eigene Art, mit dem Trauma, dass ihre Mutter vom Stiefvater getötet wurde, umzugehen. So geht sie auch prompt in die Offensive, als ein Artikel in der Zeitung veröffentlicht wird, der den Mörder ihrer Mutter in ein positives Licht rückt. Wutentbrannt stellt sie den verantwortlichen Redakteur zur Rede. Als Kompensation bietet der ihr sein Haus als vorübergehende Bleibe an, worauf sich eine Dreiecksgeschichte zwischen Sascha, dem Journalisten und dessen Sohn Felix entspinnt.


title: Scherbenpark (Film)

text: Gedreht wurde der Film vom 3. November bis 15. Dezember 2011 in Stuttgart und Köln.


title: Scherbenpark (Film)

text: Finanziert wurde der von Eyeworks Film Gemini GmbH produzierte Film von der Filmstiftung Nordrhein-Westfalen, dem BKM und der Medien- und Filmgesellschaft Baden-Württemberg.


title: Scherbenpark (Film)

text: Seine Festivalpremiere hatte der Film im Januar 2013 auf dem Filmfestival Max Ophüls Preis. Der offizielle Kinostart war am 21. November 2013.


title: Erich G. Henkel

text: Erich G. Henkel (* 1913 in Frankfurt am Main; † 15. Februar 1998) war ein deutscher Schuhfabrikant und Kunstsammler.


title: Erich G. Henkel

text: Erich Gustav Henkel trat nach Tätigkeiten in Belgien, Niederlande und Frankreich in das weltweit tätige Familienunternehmen "Eugen Henkel Schuhmaschinenfabrik" in Offenbach am Main ein. Er gründete später die "E. G. Henkel Maschinenfabriken" in Neu-Isenburg.


title: Erich G. Henkel

text: Henkel engagierte sich mit Sozialreformen für seine beschäftigten Fabriksarbeiter. Für seine sozialen Engagements und Unterstützung der katholischen Mission in Südamerika und Asien erhielt er breite Zustimmung und Respekt.


title: Erich G. Henkel

text: Er wurde durch das Land Hessen zum Senator ernannt und mit einer Ehrendoktorwürde ausgezeichnet. Er wurde mit dem Päpstlichen Ritterorden des heiligen Gregor des Großen geehrt.


title: Erich G. Henkel

text: 1967 wurde er von Kardinal-Großmeister Eugène Kardinal Tisserant zum Ritter des Ritterordens vom Heiligen Grab zu Jerusalem ernannt und am 10. Dezember 1967 im Mailänder Dom zusammen mit Augustinus Heinrich Henckel von Donnersmarck investiert. Er war zuletzt Großoffizier des Ordens und "Kollar-Ritter al merito".


title: Daimler Fleetline

text: Der Daimler Fleetline – ab 1975 "Leyland Fleetline" – war ein Heckmotor-Doppeldeckerbus, der von 1960 bis 1973 in Coventry, Warwickshire, und von 1973 bis 1980 in Farington, Lancashire, gebaut wurde. Der Fleetline wurde vor allem für den heimischen Markt gebaut, aber viele Exemplare wurden auch nach Portugal, Südafrika und Hongkong exportiert. Ersetzt wurde er durch den Integralbus Leyland Titan (hauptsächlich für London) und den Chassisbus Leyland Olympian.


title: Daimler Fleetline

text: Der Fleetline war der zweite Heckmotor-Doppeldeckerbus, den ein britischer Hersteller konstruierte, nachdem der damalige Konkurrent Leyland 1958 den Leyland Atlantean einführte. Von Anfang an hatte der Fleetline eine Hinterachse, die so konstruiert war, dass zwar eine geringe Höhe zur Aufnahme des Mittelganges bestand, jedoch ohne dass hierdurch unbequeme Sitzgelegenheiten entstanden, wie bei dem Modell Atlantean von Leyland. Nach dem Marktstart des Fleetline reagierte Leyland mit einer sogenannten Dropdown-Hinterachse als Besonderheit. Der damalige Eigentümer von Daimler "Jaguar" fusionierte 1966 mit der "British Motor Corporation" (BMC) zur "British Motor Holdings" (BMH). Nach deren Fusion mit "Leyland" zur "British Leyland Motor Corporation" (BLMC) im Mai 1968 wurde diese Wahlmöglichkeit bei Leyland wieder aufgegeben.


title: Daimler Fleetline

text: Der Prototyp des Fleetline 1960 hatte noch einen quer im Heck stehend eingebauten Daimler-Dieselmotor, in der Serienproduktion wurden jedoch entweder Gardner-Motoren 6LX mit 10,5 Liter Hubraum und 150 PS oder 6LW-8,4-Liter mit 112 PS verwendet. Ab 1968 gab es wahlweise den leistungsfähigeren Gardner 6LXB 10,45-Liter-Motor mit 188 PS und ab 1970 den Leyland O.680 11,1-Liter-Dieselmotor mit 185 PS. Gardner-Motoren hatten einen ausgezeichneten Ruf für Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit, während Leyland-Motoren temperamentvoller waren, aber mehr Kraftstoff verbrauchten. Die meisten Kunden bevorzugten beim Fleetline Gardner-Motoren. Als Gardner aber die Nachfrage nicht mehr decken konnte, wurden auch die Leyland-Motoren populärer.


title: Daimler Fleetline

text: In den späten 1960er Jahren entwickelte Daimler den längeren 36-ft-Fleetline-Doppeldecker, der auf der Konstruktion des Chassis des Eindeck-Omnibusses Daimler Roadliner aufbaute. Dieses Chassis hatte einen quer im Heck liegend eingebauten Dieselmotor u. a. von Cummins-V6. Er war vor allem für den Export bestimmt, wurde aber auch von der "Walsall" Verkehrsgesellschaft gekauft.


title: Daimler Fleetline

text: Da es erhebliche Probleme mit den zu geräuschvollen Leyland-Motoren in den Fleetlines gab, entwickelte man Mitte der 1970er Jahre eine geräuschgeminderte Version des Fleetline, den B20 mit dem Leyland 0.690 11,3-Liter-Turbodieselmotor, der an den zwei Ventilator-„Schornsteinen“ beidseitig der unteren Heckscheibe und einer kleineren Motorhaube zu erkennen war. Diese Ausführung wurde für die London Transport Executive weiterhin mit Aufbauten von Park Royal und MCW produziert.


title: Daimler Fleetline

text: Wie bei vielen britischen Bus-Chassis einschließlich des vergleichbaren Leyland Atlantean wurden die Aufbauten zumeist von Karosserieherstellern geliefert. Daher ist oft äußerlich der Hersteller des Chassis nicht zu identifizieren. Einige trugen ein Herstelleremblem am Heck. Ein wesentlicher Unterschied zwischen dem Atlantean und dem Fleetline war, dass die Vorderseite der Motorhaube auf der Rückseite des Hecks beim Daimler um etwa 10 Grad geneigt war während diese beim Atlantean senkrecht war mit einer Kerbe an der Spitze.


title: Daimler Fleetline

text: Bereits 1965 wurde vom "London Transport Board" eine kleine Serie von acht Daimler Fleetline Doppeldeckern mit PRV-Aufbau (XF-Typ) in Betrieb genommen und mit dem Konkurrenz-Typ Leyland Atlantean (XA-Typ) verglichen. Die acht nur mit Doppeltür vor der Vorderachse versehenen Busse des XF-Typs gingen 1970 an das Nachfolge-Unternehmen für den äußeren Bereich von London "London Country Bus Services" (LCBS), wo sie bis 1979 in Betrieb blieben. Anfang 1972 wurden elf Fleetline CRL6-30 mit Leyland O.680 11,1-Liter-Dieselmotor und zweitürigem Northern-Counties-Aufbau im LCBS-Depot Godstone in Dienst gestellt, die ursprünglich für "Western Welsh" vorgesehen waren.


title: Daimler Fleetline

text: Greater London Council ("London Transport Executive") war der größte britische Fleetline-Kunde der 1970er Jahre. Dessen 2646 DMS- und DM-Modelle wurden von 1970 bis 1978 produziert, die letzten 400 als geräusch-geminderte Leyland B20. Zum Zeitpunkt der Auslieferung der ersten DM/DMS-London-Transport-Modelle (Dezember 1970) war der Daimler Fleetline bereits ein erfolgreiches Modell mit mehr als 3500 für andere Betreiber produzierten Fleetline-Bussen. Der Aufbau der DM/DMS stammte von MCW oder Park Royal Vehicles, die nur durch kleine Unterschiede (z. B. höhere Notausstiegstür auf der rechten Seite beim MCW-Aufbau) zu unterscheiden waren.


title: Daimler Fleetline

text: Das erste Fahrzeug im Dienst war DMS 1 um 04:54 Uhr am 2. Januar 1971 auf der Linie 220. Das letzte Fahrzeug war DMS 2438 am 2. Januar 1993 auf dem Rückweg um 18:45 Uhr.


title: Daimler Fleetline

text: Die erste Serie der London Fleetlines hatte Gardner-Motoren, insgesamt waren aber Leyland-Motoren in der Überzahl. Die letzten Exemplare B20 waren am wenigsten zuverlässig und viele von ihnen wurden in den 1980er Jahren mit Iveco-Motoren (836-S11) ausgestattet. Die Nachfolger der DMS-/DM-Fleetlines in London waren die ab 1978 parallel beschafften Doppeldecker-Baureihen Leyland Titan (T) und MCW Metrobus (M), ab Mitte der 1980er Jahre auch der Leyland Olympian (L).


title: Daimler Fleetline

text: Es gab auch eine Reihe von DMS-/DM-Bussen, die vorzeitig verkauft wurden, auch 306 Wagen nach Hongkong. Darüber hinaus gingen fast 50 Fahrzeuge in die USA (Chicago, New York, Washington, Denver) als Sightseeing-Busse, von denen dann einige auf der rechten Seite vor der Hinterachse eine Doppelfalttür erhielten.


title: Daimler Fleetline

text: Die zweitgrößte Flotte im Heimatmarkt betrieb die "Birmingham Corporation" und ihr Nachfolger "West Midland Passenger Transport Executive" (WMPTE) mit weit über 1000 Bussen, darunter die ersten Eindecker-Fleetlines von 1965. Andere, später zur WMPTE gehörenden kommunalen Verkehrsbetriebe erhöhten die Fleetline-Flotte von WMPTE auf mehr als 2100. WMPTE bevorzugte die Gardner-Motoren. Während jedoch Gardner von 1974 bis 1976 Lieferengpässe hatte, wurden 220 Fleetlines mit Leyland-Motoren ausgestattet. Allerdings waren die Leylands weniger zuverlässig, besonders in der hügeligen Landschaft, weswegen die meisten Busse in den frühen 1980er Jahren Gardner-Motoren nachgerüstet wurden. Bis 1997 waren noch 700 Fleetlines bei WMPTE im Einsatz.


title: Daimler Fleetline

text: "Greater Manchester Passenger Transport Executive" (GMP) bekam über 500 Fleetlines zusätzlich zu einer ähnlichen Zahl durch aufgekaufte Verkehrsunternehmen. Einer von ihnen – Nr. 583 von "Lancashire United" – wurde 1992 an "Chester City Transport" verkauft und dort als Nr. 79 bis Mai 2007 im Linienverkehr eingesetzt. Er wird in der "Chester-City-Transport"-Lackierung ausgestellt und nimmt regelmäßig an historischen Fahrten und ähnlichem teil.


title: Daimler Fleetline

text: "South Yorkshire PTE" (SYPTE) betrieb eine bedeutende Anzahl von Fleetlines während der späten 1960er und 1970er Jahre. Die meisten wurden schon nach wenigen Jahren ausgetauscht. Ein erhaltener Fleetline von SYPTE, WWJ754M, heute in Besitz der "Sheffield Transport Group", ist in einem Museum in der Nähe von Doncaster ausgestellt. Zur SYPTE kamen auch eine Reihe von 1973 zugelassenen Fleetline L, als es damals "Doncaster Transport" übernahm. Diese waren auf der beliebten Rotherham–Sheffield-Linie 69 fast 15 Jahre unterwegs. Sie hatten niedrigere Etagenhöhen, großen Kofferraum sowie Gepäckablagen über den Sitzen, da sie mehr im Überlandverkehr eingesetzt waren, und verfügten über gedämpfte bläuliche Innenbeleuchtung. Vor allem aber waren alle SYPTE Fleetlines mit komfortablen mit Leder oder Stoff bezogenen Sitzen ausgestattet.


title: Daimler Fleetline

text: Darüber hinaus gab es noch größere überregionale Abnehmer, wie zum Beispiel Municipal Bus oder Cardiff Bus, Busunternehmen der "BET"-Gruppe und "Scottish Bus Group".


title: Daimler Fleetline

text: Das Walsall Busunternehmen betrieb einige nicht standardmäßige Fleetlines mit kurzem Radstand, von denen der erste 1 UDH nur 7,8 Meter lang war und keinen vorderen Überhang hatte. Die Tür war hinter der Vorderachse. Die nächsten 29 Fahrzeuge waren 8,38 Meter lang mit einem kurzen vorderen Überhang, aber wieder nur Zugang hinter der Vorderachse. Die restlichen 69 Wagen waren 8,68 Meter lang, mit einem schmalen Zugang an der üblichen Position, zusammen mit einer Tür hinter der Vorderachse. 1 UDH hatte einen Aufbau der "Northern Counties Motor und Engineering Company".


title: Daimler Fleetline

text: Mehrere Betreiber kauften auch den Eindecker-Fleetline, wobei "Birmingham City Transport" 1965 die ersten waren. Die Rotherham Gesellschaft kaufte zwei Eindecker-Fleetlines mit 45 Sitzplätzen und Duple-Coachbuilders-Aufbau. "Mexborough Swinton und Traction Company" bestellte drei ähnliche Fahrzeuge mit Marshall-Bus-Aufbau für White-Rose-Express-Dienste. Allerdings wurden sie durch die Übernahme im Oktober 1969 an "Yorkshire Traction" geliefert. Ende 1970 erhielt "Yorkshire Traction" noch neun 36 Fleetlines mit Walter-Alexander-W-Typ-Aufbau.


title: Daimler Fleetline

text: Zahlreiche Käufer ließen ihre Fleetlines mit anderen als den üblichen Motoren ausstatten, so Walsall mit einem Perkins-V8. Besonders bemerkenswert ist ein 1972er Fleetline von "Teesside Municipal Transport" (ehemals Middlesbrough Transport), der mit einem Rolls-Royce-Flüssiggas-Motor ausgestattet wurde.


title: Daimler Fleetline

text: "China Motor Bus" (CMB) importierte zwischen 1972 und 1980 336 Fleetline-Doppeldecker, "Kowloon Motor Bus" (KMB) zwischen 1974 und 1979 450 Fleetline-Doppeldecker. CMB nannte ihre Modelle Jumbo (chinesisch 珍宝). In den 1980er Jahren erwarben CMB und KMB Ex-London-Transport DMS-/DM-Fleetlines. Citybus Hong Kong und Argos Bus, Betreiber von nicht öffentlichen Verkehrsmitteln zum Beispiel für private Vermietung erwarben auch Secondhand-Fleetlines, einschließlich Ex-London-Transport-DMS/DM-Fleetlines. Viele der Daimler/Leyland Fleetline aus Hongkong wurden in den 1990er Jahren nach China weiterverkauft, wo sie lange in Betrieb waren.


title: Česukai

text: Česukai ist ein Dorf mit 5 Einwohnern (2010) im Amtsbezirk Merkinė, Litauen. 1959 gab es 79 Einwohner.


title: Česukai

text: Česukai befindet sich im Amtsbezirk Merkinė, in der Rajongemeinde Varėna. Das Dorf liegt im Nationalpark Dzūkija, im Landschaftsschutzgebiet Merkys, etwa 1 km südlich von Merkinė, im Tal der Memel.


title: Česukai

text: Das Dorf ist durch seine geopathologische (bioenergetische) Pyramide bekannt, genannt Pyramide Merkinė und "Herzentemper" (lit. „Širdžių šventovė“), gebaut 2003 auf Initiative von Povilas Žėkas (* 1983) und Onutė Žėkienė. Die Pyramide steht in der Siedlung von Žėkas, an der Einfahrt zum Dorf. 2009 wurden die Glaskuppel (Höhe 12,5 m, Durchmesser 22 m) und 3 Holzkreuze gebaut. Die Behörde der Schutzgebiete, Valstybinė saugomų teritorijų tarnyba (VSTT) verlangte 2010 den Abbruch der Pyramide, aber eine Unterschriftensammlungsaktion für deren Erhalt war erfolgreich.


title: DAF 77

text: Der DAF 77 war ein Prototyp einer Kombilimousine von DAF, der als Nachfolger des DAF 66 unter dem internen Namen "Project P900" ab 1970 entwickelt wurde. Es ging aber nie in Serienproduktion, da Volvo Personvagnar 1975 die PKW-Sparte von DAF übernahm, um zukünftig auch in der Kleinwagen- und Kompaktklasse vertreten zu sein.