title: Meine Welt (Lied)

text: Neben der Singleversion entstand zeitgleich eine Kinderversion zu "Meine Welt". Zur Entstehung sagte Heppner in einem Interview, dass er von den beiden Kindern (Carla und Jule) aus seinem näheren Bekanntenkreis gefragt wurde, ob sie das Lied auch mal singen dürften; und das hielt er für eine „ganz gute Idee“. Beide Seiten hätten viel Spaß bei der Aufnahme gehabt. Es sei nicht das erste Mal gewesen, dass er mit Kindern arbeitete. Bereits bei "Wir sind wir" aus dem Jahr 2004 arbeitete Heppner mit einem Kinderchor, aber hierbei sei er viel näher an den beiden dran gewesen. Heppner kannte die beiden Kinder bereits im Vorfeld. Die Aufnahmen erfolgten bei ihm und das habe „einfach großen Spaß gemacht“. In dieser Kinderversion tauschen Carla und Jule die Rollen mit Heppner, sodass sie für den Hauptgesang verantwortlich sind und Heppner zusammen mit der Sängerin Katrin Sommer lediglich im Hintergrund zu hören ist.


title: Meine Welt (Lied)

text: Das Musikvideo zu "Meine Welt" feiert am 20. April 2012, auf Heppners Homepage und MyVideo, seine Premiere. Zu sehen ist ein kurzer Zeichentrickfilm mit einem kleinen Comicmännchen, dass durch eine Welt reist und dabei mit Farbe und Pinsel ausgestattet ist, mit dem es neue Dinge in die Welt hinzuzeichnet oder Dinge einfach nur bunt anmalt. Zu Beginn des Videos ist das Männchen in einem leeren grauen Zimmer zu sehen, welches nur mit einer ausgeschalteten Glühlampe ausgestattet ist und beginnt etwas zu zeichnen und in die gezeichnete Welt abtaucht. Nach einer Reise durch die neugestaltete Welt (die mit dem Liedtext übereinstimmt) ist das Männchen gegen Ende des Videos wieder im Ausgangszimmer zu sehen, welches bunt mit Bildern und Postern plakatiert ist und die Glühlampe leuchtet. Zwischendurch sind immer wieder kurze Realbilder Heppners, in Plakaten oder großen Leinwänden, zu sehen. Die Gesamtlänge des Videos beträgt 3:26 Minuten. Regie führte wie schon bei "Glasgarten" erneut Ulrike Rank.


title: Meine Welt (Lied)

text: Das deutschsprachige Online-Magazin laut.de bewertete das Gesamtprodukt "My Heart of Stone" mit 3/5 Sternen. Kai Butterweck kam während seiner Kritik zu dem Entschluss, dass das „nachdenkliche“ Stück "Meine Welt" eher „Kämpfer- und Hoffnungsherzen“ pochen ließe, als tieftraurigen Gefühlen eine Plattform zu geben.


title: Meine Welt (Lied)

text: Andreas Schulz von "musikreviews.de" vergab 13 von 15 Punkten für "My Heart of Stone". Schulz kam der Gedanke, dass sich manch einer nicht wirklich mit "Meine Welt" anfreunden könne. Ein „kindlich-naiver“ Text, „simple “dadadam dadadam”-Gesangspassagen“ und zum Ende hin „dramatische“ Streicher. Das Stück sei „kitschig“, aber auch „soooo schön“ – gerade weil es so naiv sei, wie es ist. Die Kinderversion sei dann schon zu viel „Zuckerguss“, aber immer noch in sich stimmig.


title: Meine Welt (Lied)

text: Das deutschsprachige E-Zine Plattentests.de bewertete "My Heart of Stone" mit sieben von zehn Punkten. Oliver Ding von der Online-Redaktion ist der Meinung das Heppner auf dem Album durch Stücke wie "Meine Welt" „natürlich“ angreifbar sei, wenn er naive Bilder male und von einer Welt aus Kinderaugen erzählt. Doch bevor der Spott gehässig werden könne, setzt er ein trotziges „Und träumen darf ich ja wohl noch!“ entgegen und garniert die treffliche Synthetik mit jeder Menge „Dadadamms“. Das sitze, weil Pop eben übers Ohr und nicht übers Hirn funktioniere. Ding hob "Meine Welt" als eines von vier „Highlights“ des Album hervor.


title: Meine Welt (Lied)

text: "Meine Welt" erreichte in Deutschland Position 44 der Singlecharts und konnte sich insgesamt vier Wochen in den Charts halten. In Österreich und der Schweiz blieb ein Charteinstieg bis heute verwehrt. Für Heppner als Interpret ist dies bereits der neunte Charterfolg in Deutschland. Als Komponist ist dies bereits sein zwölfter und als Textdichter bereits sein 15. Charterfolg in Deutschland.


title: Pritzkow

text: Pritzkow steht für:


title: Pritzkow

text: Orte:


title: Pritzkow

text: Personen:


title: Magnus Volk

text: Magnus Volk (* 19. Oktober 1851 in Brighton; † 20. Mai 1937 ebenda) war ein britischer Pionier der Elektrotechnik.


title: Magnus Volk

text: Seine wichtigste Arbeit ist die nach ihm benannte Volk’s Electric Railway in Brighton, die weltweit älteste erhaltene elektrische Eisenbahn. Er baute auch die einzigartige, aber nur kurz betriebene Brighton and Rottingdean Seashore Electric Railway zusammen mit dem ungewöhnlichen Fahrzeug "Daddy Long Legs". Im Jahre 1887 erregte er in Brighton einiges Aufsehen durch den Bau eines dreirädrigen Elektroautos, angetrieben durch einen Immisch-Motor. Im Jahr 1888 baute er ein weiteres Elektroauto, diesmal, einen vierrädrigen Wagen im Auftrag des Sultan der Türkei.


title: Magnus Volk

text: Magnus Volk war der Sohn eines deutschen Uhrmachers. Er lebte in der Dyke Road Nr. 38 in Brighton. Am 8. April 1879 heiratete er Anna Banfield in Burgess Hill. George Herbert Volk, sein zweiter Sohn, gilt als Pionier des Baus von Wasserflugzeugen, während ein anderer Sohn, Conrad Volk, eine Biographie seines Vaters schrieb. Sein Urenkel ist der Musiker Joe Volk.


title: Magnus Volk

text: Magnus Volk wurde auf dem Friedhof der Kirche St. Wulfran in Brighton-Ovingdean begraben.


title: Gauer River

text: Der Gauer River ist ein rechter Nebenfluss des Churchill River in der kanadischen Provinz Manitoba.


title: Gauer River

text: Der Gauer River bildet den Abfluss des Sees Uhlman Lake. Er fließt in nördlicher Richtung. Er durchfließt den See Gauer Lake in nordöstlicher Richtung, nimmt den rechten Nebenfluss Meethachos River auf und durchströmt anschließend den Thorsteinson Lake vom südlichen Seeende zum nordwestlichen Seeende. Der Gauer River mündet schließlich in den am Unterlauf des Churchill River gelegenen Missinipi Lake. Der Gauer River hat eine Länge von etwa 120 km. Sein Einzugsgebiet umfasst ungefähr 6000 km². Der mittlere Abfluss beträgt unterhalb des Thorsteinson Lake 39 m³/s.


title: Yümnü Üresin

text: Hasan Yümnü Üresin (* 1898 in Harput, Provinz Elazığ; † 30. Mai 1961 in Istanbul) war ein türkischer Militär und Politiker (DP).


title: Yümnü Üresin

text: Üresin war General der türkischen Armee. Vom 10. November 1952 bis zum 17. Mai 1954 war er Verkehrsminister der Türkei. Sein Nachfolger im Amt des Verkehrsministers war Muammer Çavuşoğlu.


title: Sonja Giraud

text: Sonja Giraud (* 6. März 1995 in Wangen im Allgäu) ist eine deutsche Fußballspielerin.


title: Sonja Giraud

text: Sonja Giraud, die in der Jugend für den "SV Neuravensburg" sowie den "FC Wangen" und dem TSV Tettnang Fußball spielte, wechselte im Juli 2011 zum SC Freiburg und in die 1. Bundesliga, wo sie am 18. Dezember 2011 im Heimspiel gegen den SC Bad Neuenahr ihr Debüt gab. Ihr erster Bundesligatreffer gelang ihr am 18. März 2012, als sie in der 17. Spielminute zum 1:1-Ausgleich gegen FCR 2001 Duisburg traf. Nachdem sie in drei Spielzeiten zu 21 Spielen für den SC Freiburg in der Bundesliga kam und dabei 5 Tore erzielte, verließ sie den Verein.


title: Sonja Giraud

text: 2014 wechselte Giraud an die University of San Francisco und spielte dort für die USF Dons. Nachdem Studium kehrte sie 2018 nach Europa zurück, wo sie für die schwedische Frauenfußballmannschaft Kvarnsvedens IK spielte. Anfang 2019 wechselte Giraud zum 1. FC Köln in die 2. Bundesliga und stieg mit der Mannschaft zum Saisonende in die erste Liga auf.


title: Sonja Giraud

text: Giraud absolvierte von 2014 bis 2018 an der University of San Francisco ein Studium, welches sie mit einem Bachelor in International Business abschloss.


title: Şefik Bakay

text: Ali Şefik Bakay (* 1900 in Istanbul; † 26. Januar 1983) war ein türkischer Politiker.


title: Şefik Bakay

text: Bakay war zwischen 1950 und 1962 Abgeordneter zur Großen Nationalversammlung, in der er als Mitglied der Demokratischen Partei den Wahlkreis Kırklareli vertrat. Von September bis Dezember 1954 war er stellvertretender Vertreter der Türkei in der Parlamentarischen Versammlung des Europarates.


title: OKH Mauerwald

text: Das OKH Mauerwald war das Hauptquartier des Oberkommandos des Heeres im Mauerwald, unweit des Mauersees in der Masurischen Seenplatte. Es bestand von 1941 bis 1944.


title: OKH Mauerwald

text: Das OKH Mauerwald war Teil eines Bunkersystems und von Quartieren, in denen Gefechtsstände für Stäbe der meisten deutschen Truppengattungen untergebracht waren. Im OKH Mauerwald "(Mamerki)" hatten von 1941 bis 1944 das Hauptquartier des Oberkommandos des Heeres (OKH) und das Quartier des Heereshauptversorgungsdienstes ihren Sitz. Es war bedeutend größer als das 20 km entfernte Führerhauptquartier Wolfsschanze bei Rastenburg.


title: OKH Mauerwald

text: Das OKH erhielt den Decknamen Mauerwald, weil es unweit des Mauersees lag. Es war unterteilt in die Bezirke: „Fritz“ (operative Dienststellen des Generalstabs des Heeres), „Quelle“ (Generalquartiermeister mit seinen Verwaltungs- und Logistikdienststellen) und „Anna“ (Fernmelde- und Kommunikationszentralen).


title: OKH Mauerwald

text: Nachdem Hitler Anfang Oktober 1940 den Görlitzer Forst bei Rastenburg als Führerhauptquartier festgelegt hatte, begannen unmittelbar danach auch die Arbeiten am künftigen Hauptquartier des OKH Mauerwald unweit vom Mauersee in Ostpreußen. Für den Bau der Hauptquartiere war in Berlin eine Scheinfirma mit dem Decknamen "Askania" gegründet worden. Am 23. Juni 1941 bezog der Generalstab des Heeres das Hauptquartier im Mauerwald. In dem Gelände, das mit etwa 250 Objekten und ca. 30 intakten Bunkern deutlich größer war als die Wolfsschanze, arbeiteten 40 Generäle und ca. 1500 Offiziere, sowie zahlreiche Soldaten. Hier wurden die Weisungen aus der Führerlage im nahegelegenen Führerhauptquartier in konkrete Befehle umgesetzt. Unter anderem arbeiteten dort Friedrich Paulus, Heinz Guderian, Claus Schenk Graf von Stauffenberg und Adolf Heusinger. 1944 entstand dort der Film "Auch hier wird nur mit Wasser gekocht", ein Propagandafilm, der den Tagesablauf des Generalstabs dokumentiert. Am 20. Januar 1945 zogen die deutschen Soldaten ab, ohne die Anlage zu zerstören. Daher gehört die gesamte Anlage zu den besterhaltenen deutschen Bunkersystemen aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs. Ein seit 2003 vor Ort untergebrachtes Museum existiert und kann besichtigt werden.


title: OKH Mauerwald

text: Ursprünglich war dem OKH Mauerwald eine nicht unbedeutende Rolle im Staatsstreich zugedacht. Wesentliche Teile des OKH waren zu dieser Zeit schon nach Wünsdorf zurückgeführt, wo Eduard Wagner der Verbindungsmann der Verschwörer war. Für das OKH Mauerwald war Generalmajor Hellmuth Stieff vorgesehen. Dieser flog am 20. Juli mit Claus Schenk Graf von Stauffenberg und dessen Ordonnanzoffizier, Oberleutnant d. Res. Werner von Haeften, gegen 7 Uhr von Rangsdorf bei Berlin zum Flugplatz Rastenburg. Stauffenberg begab sich zur Wolfsschanze; Haeften folgte Stieff zu dessen Dienstsitz im OKH Mauerwald. Nachdem Haeften zu Stauffenberg in die Wolfsschanze aufgebrochen war, begab sich Stieff zu Major i. G. Ernst Ferber, seinem Generalstabsoffizier, um mit ihm die operative Lage und laufende Angelegenheiten zu besprechen. Ende März 1943 war Ferber in die Organisationsabteilung versetzt worden. Nach der Besprechung begab sich dieser auch zur Wolfschanze. Gegen 13.30 Uhr rief Ferber aus der Wolfschanze, wo er die Explosion gehört hatte, Stieff im Hauptquartier des OKH an und teilte ihm mit, er könne erst später zurückkommen. Da man erst annahm, dass Arbeiter der Organisation Todt das missglückte Attentat verübt hätten, indem sie einen Sprengsatz in die Lagebaracke verbaut hätten, vermutete Ferber zuerst, dass der Anschlag vor der Öffentlichkeit geheimgehalten werden sollte. Deshalb nannte er Stieff, der ungeduldig danach fragte, am Fernsprecher nicht den Grund seiner Verspätung. Dies könnte Stieff bereits als einen Anfangsverdacht gegen ihn gedeutet haben: Für beide Sperrkreise des Führerhauptquartiers war bereits um 12.45 Uhr Alarm ausgelöst worden. Gegen 14 Uhr wurde bekannt, dass Stauffenberg der Attentäter war. Später, vor 16 Uhr, auf dem Weg zum Kasino, sah Ferber Hitler, der den rechten Arm in der Schlinge trug und dabei war, Mussolini, der zu dieser Zeit eintraf, am Bahnhof „Görlitz“ im Führerhauptquartier abzuholen. Stieff muss wohl den Staatsstreich bereits am frühen Nachmittag aufgegeben haben. Er verbrannte brisante Akten und versuchte, Eingeweihte zu warnen, sowie weitere Aktionen, die ihm jetzt als sinnlos erschienen, zu verhindern. Erst gegen 18 Uhr konnte Ferber den Sperrkreis des Führerhauptquartiers verlassen. Stieff gab Ferber den Befehl, jedes Wort, das er nun spreche, mitzuschreiben, und telefonierte dann ununterbrochen. Gegen 20 Uhr befahl Stieff, dass die Weiterleitung von OKW-Fernschreiben mit den Signaturen von Witzleben und Fromm nicht mehr erfolgen dürfe und dass die Vermittlung nach Berlin stillgelegt werden müsse. Als um 21 Uhr Günther von Kluge, den man zum Putsch drängte, im Schloss La Roche-Guyon in Frankreich schließlich Gewissheit über den Zustand des Führers haben wollte, erreichte er im OKH nur noch Stieff. Ferber war beim Telefonat dabei: Ohne weitere Schluss- oder Grußworte endete das Gespräch. Nochmals rief Kluge in Berlin an. Stauffenberg war am Apparat. Danach telefonierte Stauffenberg mit Major i. G. Egbert Hayessen, dem er sagte: „Stieff ist ausgebrochen!“ Wahrheitsgemäß hatte Stieff berichtet, dass Hitler lebe. Seine Mitteilung gab den Ausschlag, dass Kluge sich der Aktion nicht anschloss.


title: Judit Temes

text: Judit Temes-Tuider (* 10. Oktober 1930 in Sopron; † 11. August 2013 in Budapest) war eine ungarische Schwimmerin.


title: Judit Temes

text: Temes war von 1944 bis 1956 Mitglied der ungarischen Nationalmannschaft. Bei den Olympischen Sommerspielen 1952 in Helsinki gewann sie die Bronze-Medaille im 100 m Freistil und gemeinsam mit Ilona Novák, Éva Novák und Katalin Szőke die Gold-Medaille bei der 4×100 m Freistilstaffel. Mit einer Zeit von 4:24,4 min brach ihre Staffel den bisherigen Langbahnweltrekord.


title: Judit Temes

text: 1954 nahm Temes an den Schwimmeuropameisterschaften in Turin teil und gewann dort Silber im 100 m Freistil. Im gleichen Jahr stellte sie in Budapest mit Klara Killermann, Mária Littomericzky und Katalin Szőke mit 05:07,8 einen Weltrekord über 4×100 Meter Lagen auf.


title: Judit Temes

text: Nach ihrer Schwimmkarriere studierte sie Medizin in Budapest, arbeitete als Ärztin und im Sportmanagement. Sie war Mitglied des ungarischen olympischen Komitees (Magyar Olimpiai Bizottság), des ungarischen Schwimmverbands und des europäischen Dachverbands für Wassersport Ligue Européenne de Natation. Sie starb am 11. August 2013 mit 82 Jahren und hinterließ einen Sohn.


title: Olympische Sommerspiele 1984/Teilnehmer (Mauretanien)

text: Mauretanien nahm an den Olympischen Sommerspielen 1984 in Los Angeles, USA, mit einer Delegation von zwei Sportlern (beide Männer) teil. Beide Sportler waren Ringer und es war zugleich die erste Teilnahme Mauretaniens an Olympischen Sommerspielen.


title: Aussichtspunkt Gračina

text: Der Aussichtspunkt Gračina befindet sich in Kroatien, in der Gemeinde Tisno, zwischen Ivinj und Tisno und liegt 113 Meter über dem Meeresspiegel. Vom Aussichtspunkt hat man einen Blick auf Tisno, Pirovac und den Vrana-See sowie auf die Inseln Murter und Kornati.


title: Aussichtspunkt Gračina

text: Auf dem Aussichtspunkt befindet sich darüber hinaus ein Fernsehsender.


title: Muhlis Erdener

text: Muhlis Erdener (* 1894 in Erzurum; † 17. Januar 1962 in Kayseri) war ein türkischer Politiker.


title: Muhlis Erdener

text: Erdener war ab 1954 Abgeordneter zur Großen Nationalversammlung für die Demokrat Parti. Nach dem Militärputsch von 1960 wurde er von einem Gericht verurteilt und starb im Gefängnis von Kayseri.


title: Leigue

text: Leigue ist der Familienname folgender Personen:


title: Olympische Sommerspiele 1984/Teilnehmer (Mali)

text: Mali nahm an den Olympischen Sommerspielen 1984 in Los Angeles, USA, mit einer Delegation von vier Sportlern (allesamt Männer) teil.


title: Findling Jastor

text: Der Findling Jastor ist ein Granit-Findling nahe dem Fährhafen Sassnitz bei Sassnitz im Landkreis Vorpommern-Rügen in Mecklenburg-Vorpommern.


title: Findling Jastor

text: Der ursprünglich im Hafenbecken des Fährhafens Sassnitz-Mukran aufgefundene Granit-Monolith befindet sich heute zusammen mit zwei kleineren Findlingen auf einer Wiese an der Zufahrt zum Fährhafen. Der 91 Tonnen schwere Findling wurde 1986 zunächst im Hafenbecken umgelagert und am 17. August 2002 vor der Hafeneinfahrt des Fährhafens geborgen. Der 4,3 Meter lange, 3 Meter breite und 4,2 Meter hohe Findling ist seit 2003 vom Landesamt für Umwelt, Naturschutz und Geologie Mecklenburg-Vorpommern als Geotop ausgewiesen. Der Jastor ist der siebentgrößte bekannte Findling auf der Insel Rügen. Der aus präkambrischem Hammer-Syenogranit bestehende Findling kommt ursprünglich aus dem Nordwesten der Insel Bornholm und ist während der letzten Eiszeit im Pleistozän mit den Gletschern aus Skandinavien nach Norddeutschland transportiert worden.


title: Erdener

text: Erdener ist der Familienname folgender Personen:


title: BG Göttingen

text: BG Göttingen ist eine Basketballmannschaft aus Göttingen. Erstmals in der 1. Basketball-Bundesliga spielte man von 2007 bis 2012. Nach zweijähriger Unterbrechung stieg man zur Saison 2014/15 wieder in die Basketball-Bundesliga auf. Derzeitiger Lizenzinhaber ist die "Pro Basketball GmbH".


title: BG Göttingen

text: Mit dem Aufstieg der BG 74 Göttingen in die Bundesliga im Jahre 2007 wurde die Ausgliederung des Bundesliga-Teams aus dem Stammverein beschlossen und die Lizenz der dafür neugegründeten "Starting Five GmbH" übertragen. Unter dem Namen BG Göttingen ging man in der Saison 2007/2008 erstmals in der Basketball-Bundesliga an den Start und sicherte sich am 30. Spieltag den wichtigen Klassenerhalt mit einem 69:67-Sieg in Bonn.


title: BG Göttingen

text: Vor der Saison 2008/09 gab es viele Wechsel innerhalb der Mannschaft, und Spieler der Aufstiegsmannschaft mussten den Club verlassen. Zurück kehrte jedoch Spielmacher Kyle Bailey nach einem einjährigen Engagement bei Ratiopharm Ulm. Nach zwei Niederlagen am Saisonanfang gegen Trier und Braunschweig schaffte die Mannschaft eine längere Siegesserie, die zur ersten Tabellenführung in der Bundesliga führte. Die Hauptrunde schloss man als Zweitplatzierter ab und musste daraufhin in den Play-offs gegen die Brose Baskets Bamberg antreten. Unter anderem aufgrund der Verletzungen der Spieler Kyle Bailey und Charles Lee schied man jedoch schnell mit einem Sieg gegenüber drei Niederlagen aus. Für den überraschenden Erfolg der Mannschaft, in der zweiten Saison bereits den zweiten Platz zu erreichen, wurde John Patrick am Ende der Saison mit der Auszeichnung "Trainer des Jahres" belohnt.


title: BG Göttingen

text: Vom 6. März 2009 bis Januar 2010 trat der Club als MEG Göttingen auf, benannt nach einem Versicherungsvertrieb aus Kassel (MEG AG). Da jedoch während der Spielzeit die MEG AG insolvent wurde, kehrte man zum vorherigen Namen zurück und beendete die Saison als BG Göttingen. Trotz Querelen rund um den Namenssponsor konnte die Mannschaft der BG Göttingen in drei Wettbewerben gute Ergebnisse erzielen. Im April trat das Team in der Frankfurter Ballsporthalle im Top Four Turnier um den deutschen Pokalsieg an, musste sich jedoch bereits im Halbfinale geschlagen geben und verlor auch das Spiel um Platz 3 gegen die Eisbären Bremerhaven mit 90:65. Nachdem man die reguläre Spielzeit der Bundesligasaison auf dem dritten Tabellenrang abgeschlossen hatte, traf man in der ersten Runde der Playoffs abermals auf die Eisbären aus Bremerhaven. Im Spielformat best-of-five musste ein fünftes Spiel in der Lokhalle Göttingen die Entscheidung bringen, nachdem sich in den ersten vier Spielen die jeweilige Heimmannschaft durchgesetzt hatte. Obwohl für die BG fünf Minuten vor Spielende mit einer 12-Punkte-Führung der Einzug ins Halbfinale zum Greifen nahe war, hatten die Eisbären das glücklichere Ende für sich. Nach einer starken Aufholjagd traf der Bremerhavener Andrew Drevo mit der Schlusssirene zum 79:78-Endstand, so dass die BG Göttingen sich wie bereits im Vorjahr trotz Heimrecht in der ersten Runde der Playoffs geschlagen geben musste. In derselben Saison gelang der BG Göttingen jedoch auch ihr größter Cluberfolg: Erstmals nahm die BG an einem internationalen Wettbewerb, der EuroChallenge, teil. Nach überraschenden Erfolgen in der Vor- und Zwischenrunde qualifizierte sie sich schließlich für das Final Four Turnier. Man bewarb sich für die Ausrichtung des Turniers, was erfolgreich war, sodass man den Heimvorteil in der Lokhalle hatte. Nachdem die BG ein Halbfinalspiel gegen Chorale Roanne (Frankreich) nach großem Rückstand noch hatte drehen können, gewannen die Veilchen auch das Endspiel mit 83:75 gegen den russischen Verein Krasnye Krylja. Sie sind somit nach dem Mitteldeutschen BC und ALBA Berlin die dritte deutsche Mannschaft, die einen Basketball-Europapokal gewinnen konnte.


title: BG Göttingen

text: Die Saison 2010/2011 verlief fast ebenso erfolgreich, wie die vorangegangene. In der BBL belegte man nach Abschluss der Hauptrunde mit 53 Punkten (19 Siege, 15 Niederlagen) den 7. Platz. Im folgenden Viertelfinale gegen die Deutsche Bank Skyliners zog man ohne ein richtiges Heimspiel (einziges „Heimspiel“ musste aus Termingründen in Kassel ausgetragen werden) ohne Sieg aus drei Spielen den kürzeren. Als Eurochallenge-Sieger der vergangenen Spielzeit war man diese Saison für den Europäischen Wettbewerb Eurocup 2010/11 qualifiziert. Nachdem man die Gruppenphase und auch die Runde der letzten 16 Mannschaften erfolgreich meistern konnte, sah man sich im Viertelfinale Benetton Basket Bwin (Heute: Pallacanestro Treviso) gegenüber. Das Heimspiel endete mit einem für Basketball unüblichen 66:66. In Treviso gab es aber gegen ein mit Top-Spielern gespicktes Team (Devin Smith, Stefan Marković, Hrvoje Perić, Greg Brunner, Brian Skinner, Donatas Motiejūnas und Alessandro Gentile) nichts zu holen und die 84:62 Niederlage besiegelte das Aus im Eurocup 2010/2011.


title: BG Göttingen

text: Nach der Saison 2010/2011 wechselte Erfolgscoach John Patrick zum Aufsteiger S.Oliver Baskets. Gleich mehrere Spieler aus dem Kader 2010/2011 folgten ihrem Headcoach nach Würzburg, sodass ein kompletter Umbruch stattfand. Neuer Cheftrainer wurde der ehemalige Co-Trainer Stefan Mienack. Ihm zur Seite gestellt wurde Routinier Michael Meeks, der seine aktive Zeit bei der BG Göttingen beendete und in den Trainerstab wechselte. Zudem wechselte man seine Spielstätte, und man zog von der Lokhalle (von Veilchen-Fans bis dato liebevoll „Lok-Hölle“ genannt) in die neue Sparkassen Arena. Mit dem Umbruch blieb man in der Saison 2011/2012 vor allem sportlich hinter den Erwartungen zurück. Nach dem 10. Spieltag stand man mit 2:18 Punkten auf dem letzten Platz. Die Konsequenz war, dass Headcoach Stefan Mienack Anfang Dezember 2011 seinen Hut nehmen musste und der Assistant-Coach Michael Meeks seinen Posten übernahm. Die Stelle des Assistant-Coach übernahm der Sportdirektor Jan Schiecke. Aber auch das neue Trainer-Gespann konnte trotz einiger Entlassungen und Nachverpflichtungen keine erfolgreichen Impulse setzten und man beendete die Saison 2011/2012 mit 8:60 Punkten als Tabellenletzter, was den Abstieg aus dem Oberhaus bedeutete. Ebenso erfolglos verliefen die Auftritte der BG Göttingen auf internationalem Parkett. Erneut in der Eurochallenge angetreten, konnten die Veilchen nicht an die Erfolge der Vergangenheit anknüpfen und verabschiedeten sich bereits nach der Gruppenphase ohne Sieg aus dem Wettbewerb.


title: BG Göttingen

text: Seit dem Abstieg aus der BBL und der Insolvenz der "Starting Five GmbH" im Jahr 2012 läuft die Profimannschaft unter der Lizenz der "Pro Basketball Göttingen GmbH". Mit einem stark veränderten Aufgebot und unter dem neuen Trainer Johan Roijakkers ging die BG in die ProA Saison 2012/2013. Die Hauptrunde konnte die Mannschaft auf dem zweiten Platz der Tabelle abschließen und qualifizierte sich so für die anstehenden Play Offs im Frühjahr 2013. In der ersten Runde trafen die Veilchen auf Science City Jena. Dort schied Göttingen in der ersten Runde gegen Jena aus.


title: BG Göttingen

text: Auch 2013/2014 konnte sich die BG Göttingen in der Spitzengruppe der ProA etablieren und schloss die Saison mit 26 Siegen und vier Niederlagen auf dem ersten Tabellenplatz ab. In den Play Offs setzte sich das Team von Headcoach Johan Roijakkers zunächst im Viertelfinale gegen die ETB Wohnbau Baskets Essen durch. Gegner im Halbfinale war daraufhin der ehemalige Bundesligist Gießen 46ers. Die Serie gegen Gießen konnten die BG ebenfalls gewinnen und kehrte durch den Einzug ins Finale der ProA zur Saison 2014/2015 in die Basketball-Bundesliga zurück.


title: BG Göttingen

text: In der ersten Saison nach dem Aufstieg (2014/15) erreichte man als Zehnter der Bundesliga-Punktrunde den Klassenerhalt. In der Saison 2015/16 schrammten die „Veilchen“ nur knapp am Abstieg vorbei und belegten den 16. Rang (Absteiger Mitteldeutscher BC wies mit neun Siegen und 25 Niederlagen eine identische Saisonbilanz auf).


title: BG Göttingen

text: Die Spielzeit 2017/2018 beendete die BG Göttingen auf dem 14. Rang. Im Sommer 2020 endete Roijakkers Amtszeit nach acht Jahren. Der Niederländer nahm ein Angebot des Bundesliga-Konkurrenten Brose Bamberg an, im Gegenzug wechselte der bisherige Bamberger Trainer Roel Moors nach Göttingen.


title: BG Göttingen

text: Nach dem Aufstieg in die BBL im Jahr 2007 wechselte die 1. Herrenmannschaft in die Lokhalle Göttingen, die 3700 Zuschauer fasst und in der Parkettboden ausgelegt wird. Seit der Saison 2011/12 spielt die Herrenmannschaft die meisten ihrer Heimspiele in der neu gebauten Sparkassen-Arena am Schützenplatz, trägt aber auch weiterhin einzelne Partien in der Lokhalle aus. Die Sparkassen-Arena ist als Kombinationssporthalle konzipiert und bietet 3447 Menschen Platz. In der Zeit, in der die Sparkassen-Arena noch nicht existierte und die Lokhalle belegt war, aber ein Spiel stattfinden musste, wich man zweimal in die Rothenbach-Halle nach Kassel und einmal in die Volkswagen Halle Braunschweig aus.


title: BG Göttingen

text: Wechsel 2020/21


title: BG Göttingen

text: Zugänge: Aubrey Dawkins, Jorge Gutiérrez, Ron Jackson Jr., Luke Nelson, Tai Odiase, Galen Robinson Jr., Benedikt Turudić, Akeem Vargas, Nelson Weidemann


title: BG Göttingen

text: Abgänge: Terry Allen, Kyan Anderson, Mihahlo Andrić, Kevin Bryant, Bennet Hundt, Dominic Lockhart, Dylan Osetkowski, Alex Ruoff, Adam Waleskowski


title: BG Göttingen

text: Gelb markiert sind Werte aus Zweitliga-Spielzeiten.


title: BG Göttingen

text: Stand: Sommer 2019, nur Bundesliga


title: BG Göttingen

text: Seit dem 11. November 2006 hat die BG ihren ersten eigenen Fanclub. Acht Mitglieder gründeten ihn mit dem Namen „Veilchen-Power“. Aktuell (Juli 2015) hat der Fanclub 210 Mitglieder. Hauptsächlich verfolgen die im Fanclub organisierten Fans die Spiele der Erstliga-Herren, dennoch gibt es auch Personen, die die restlichen Spiele des Stammvereins, beispielsweise der Damen, verfolgen. Außerdem entwickelte sich aus der Fanszene ein zweiter Fanclub mit dem Namen „BG Bambule“. Ende 2010 hat sich mit den "Veilchen Supporters" ein weiterer Fanclub gegründet. Die Herren hatten in der Saison 2007/08 einen Zuschauerschnitt von 2975, 2008/09 lag er bei 3132. Beide Werte sind im Mittelfeld der Liga anzusiedeln. In der Saison 2012/2013 lag der Zuschauerschnitt bei 2132 Zuschauern. Dies ist mit Abstand der höchste Zuschauerschnitt in der 2. Bundesliga. Der Schnitt der 2. Basketball-Bundesliga lag 2012/2013 bei 1262 Zuschauern. In der Saison 2013/14 lag der Zuschauerschnitt bei 2526 Zuschauern, was einem Zuwachs von 18,5 Prozent entsprach. Dies ist ebenfalls deutlich der beste Wert in der 2. Liga. In der Bundesligasaison 2017/18 lag der Zuschauerschnitt bei 3.162 (Stand: 15. März 2018).


title: BG Göttingen

text: Zu den Fans der Fraport Skyliners Frankfurt besteht seit 2010 eine Fan-Freundschaft.


title: Bahnhof Jossa

text: Der Bahnhof Jossa ist neben dem Bahnhof Sterbfritz eine von zwei sich in Betrieb befindlichen Bahnstationen in der osthessischen Gemeinde Sinntal im Main-Kinzig-Kreis. Der Bahnhof liegt an der als „Fulda-Main-Bahn“ bezeichneten Bahnstrecke Flieden–Gemünden. Er gehört der Bahnhofskategorie 5 der DB Station&Service an und verfügt über drei Bahnsteiggleise sowie mehrere Abstellgleise. Der Bahnhof liegt im Verbundgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV). Von 1891 bis 2005 hatte die über Altengronau ins bayerische Bad Brückenau und nach Wildflecken führende Bahnstrecke Jossa–Wildflecken hier ihren Ausgangspunkt.


title: Bahnhof Jossa

text: Der Bahnhof Jossa liegt 1 km vom namensgebenden Ortsteil der Gemeinde Sinntal an der Landesstraße 2304. Vom Bahnhof in den Ort gibt es keinerlei Fußwege. Als Fußgänger muss man entlang der Landesstraße, die nur zum Teil einen minimalen Seitenstreifen als Fußgängerweg aufweist, bis nach Jossa laufen oder mit einem der am Bahnhof verkehrenden Bussen in den Ort hineinfahren.


title: Bahnhof Jossa

text: Der Bahnhof Jossa wurde im Jahr 1873, als die Bahnstrecke von Gemünden im Bahnhof Elm an die Hessische Kinzigtalbahn angeschlossen wurde, eröffnet.


title: Bahnhof Jossa

text: Im Jahr 1891 wurde die in Jossa abzweigende Sinntalbahn – zunächst zwischen Jossa und Bad Brückenau – eröffnet. Die Verlängerung nach Wildflecken erfolgte am 17. Dezember 1908. Am 27. Mai 1988 wurde der Personenverkehr und am 4. Februar 2002 der Güterverkehr auf dieser Strecke eingestellt. Die endgültige Stilllegung der Gesamtstrecke durch das Eisenbahn-Bundesamt folgte zum 31. März 2005.


title: Bahnhof Jossa

text: Im Oktober 2020 wurde eine Oberbauerneuerung ausgeschrieben.


title: Bahnhof Jossa

text: Die Züge der Mainfrankenbahn verkehren durchschnittlich alle zwei Stunden zwischen Schlüchtern und Würzburg Hbf (teilweise weiter nach Schweinfurt Stadt oder Bamberg). Einen durchgehenden Takt gibt es nicht. Dazwischen verkehren Züge der Relation Jossa–Gemünden (Main) und darüber hinaus. Im RMV werden die Züge als "RB 53" bezeichnet.


title: Bahnhof Jossa

text: Jossa liegt im Verbundgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV). In Richtung Bayern gelten ausschließlich die Tarife der Deutschen Bahn, da es auf der Bahnstrecke Schlüchtern–Gemünden keine Übergangstarifgebiete zwischen RMV und VVM gibt. Die Tarife des Verkehrsverbundes Mainfranken (VVM) gelten erst ab dem nächsten Bahnhof, Obersinn.


title: Bahnhof Jossa

text: Bei der von DB Regio als „Mainfrankenbahn“ betriebenen Regionalbahnlinie kommen Triebzüge des Typs Alstom Coradia Continental (Baureihe 440) zum Einsatz.


title: Olympische Sommerspiele 1984/Teilnehmer (Papua-Neuguinea)

text: Papua-Neuguinea nahm an den Olympischen Sommerspielen 1984 in Los Angeles, USA, mit einer Delegation von sieben Sportlern (vier Männer und drei Frauen) teil.


title: Kasai Morio

text: Kasai Morio (jap. ; * 1922 in der Präfektur Aomori; † 29. September 2008) war ein japanischer Chirurg und Kinderchirurg. Er entwickelte die "Kasai-Operation", eine heute noch praktizierte Operationsmethode zur Behandlung der seltenen angeborenen Gallengangatresie.


title: Kasai Morio

text: Zum Ende des Zweiten Weltkrieges begann Kasai sein Medizinstudium in Sendai. Seinen Abschluss erlangte er 1947 an der "School of Medicine" der Tohoku-Universität. Dort blieb er für seine chirurgische Weiterbildung und begann schließlich an deren sogenannten Zweiten Chirurgischen Abteilung zu arbeiten. Seine Laufbahn begann er als Allgemeinchirurg zu einer Zeit, in der die Kinderchirurgie in Japan noch nicht als eigenständige Fachrichtung wahrgenommen wurde. Als Befürworter eines Modells wissenschaftlicher Chirurgie konzentrierte er sich in seinen frühen Forschungen auf den Wasser- und Elektrolyt-Haushalt mit besonderer Beachtung der postoperativen Flüssigkeitstherapie bei Kindern. 1959 absolvierte Kasai ein einjähriges Forschungsstipendium an Children's hospital of Philadelphia, dass zu seiner lebenslangen Hinwendung zur Kinderchirurgie führte. Nach seiner Rückkehr wurde Kasai zum Dozenten für Chirurgie an der Tohoku-Universität befördert. 1963 wurde er schließlich Professor und Chef der Zweiten Chirurgischen Abteilung. Diese Position hielt er inne, bis er sich schließlich aufgrund interner akademischer Bestimmungen im Alter von 63 Jahren emeritierte. Nach der Emeritierung 1986 wurde er Direktor des NTT Tohoku Hospital, an dem er bis zu seinem endgültigen Ruhestand 1993 tätig war. Er fuhr bis zu seinem Tod fort, die Chirurgie und insbesondere die Kinderchirurgie zu beeinflussen, obwohl er seit 1999 durch einen Schlaganfall behindert war.


title: Kasai Morio

text: Morio Kasais Ansehen in der westlichen Hemisphäre gründet sich hauptsächlich auf seinen umfassenden Beitrag zum Wissen um die seltene angeborene Gallengangatresie und insbesondere den Fortschritten in ihrer Behandlung. In den 1950er Jahren wurde diese Fehlbildung als unabwendbar tödlich verlaufend angesehen. Kasais Anstrengungen, den Krankheitsprozess zu verstehen, der zum Verschluss der Gallenwege, gefolgt von Gallenstau und Leberzirrhose führte, ebneten den Weg für die chirurgische Intervention, die er entwickelte. 1955 operierte er einen 72 Tage alten Säugling mit Verschluss der Gallenwege. Dabei konnte er keinerlei Gallengänge in der Leberpforte finden. Bei weiterer Präparation entstand eine ausgeprägte Blutung, die er zum Stillstand brachte, indem er den Zwölffingerdarm über der Leberpforte vernähte. Nach der Operation tauchten erstaunlicherweise Gallenfarbstoffe im Stuhl des Patienten auf und seine Gelbsucht verschwand vollständig. Die originale Veröffentlichung des Operationsverfahrens, das wissenschaftlich Hepatoporto-Enterostomie genannt wird, erschien 1959 in der japanischen Fachzeitschrift "Shujutsu". Diese chirurgische Innovation bekam erst in den 1960er Jahren auch internationale Beachtung, nachdem sie erstmals übersetzt und in englischsprachigen Fachzeitungen veröffentlicht wurde. Erste Versuche, die Kasai-Operation in den Vereinigten Staaten nachzuahmen, waren erfolglos. Viele amerikanische Chirurgen fuhren nach Japan, um ihre Operationstechnik bei Morio Kasai zu perfektionieren, bis schließlich Mitte der 1970er Jahre auch in vielen Kliniken in den USA erfolgreiche Behandlungsergebnisse erzielt wurden, mehr als ein Jahrzehnt nach der Einführung in Japan.


title: William Louis Bailey

text: William Louis Bailey auch in der Schreibvariante William L. Bailey (* 15. August 1882 in Rosseau, Ontario; † 17. Oktober 1982 in Charlottetown, Prince Edward Island) war ein kanadischer Soziologe und Hochschullehrer. Der aus Rosseau in der Provinz Ontario stammende William Louis Bailey, Sohn des Captain George Bailey sowie dessen Ehegattin Emily geborene Kidd, widmete sich nach seinem Pflichtschulabschluss dem Studium der Sozialwissenschaften an der University of Toronto. Ein Jahr später wechselte er an die Queen's University in Kingston, dort erwarb er 1904 den akademischen Grad eines Master of Arts.


title: William Louis Bailey

text: William Louis Bailey heiratete am 24. April 1906 Edith Olivia geborene Reid. Aus dieser Verbindung entstammte die Tochter Florence Elizabeth. Bailey, der nach seinem endgültigen Ausscheiden aus dem Berufsleben seinen Hauptwohnsitz nach Charlottetown in der Provinz Prince Edward Island verlegte, verstarb dort im Herbst 1982 sechs Jahre nach dem Tod seiner Frau im hohen Alter von 100 Jahren. William Louis Bailey verzog nach seinem Studienabschluss in die USA, dort absolvierte er postgraduierte Studiengänge an der Cornell University sowie an der University of Wisconsin. Nach einem einjährigen "Sage Fellowship in Philospophy" an der Cornell University, übernahm er 1906 eine Stelle als "Assistant in Political Science" an der University of Wisconsin. 1907 führte ihn eine Berufung als "Acting Professor in Social Science" an die University of Colorado. Nachdem er zwischen 1908 und 1909 in derselben Funktion an der University of Michigan gewirkt hatte, kehrte er als "Instructor in Social Science" an die University of Wisconsin zurück. 1913 übersiedelte William Louis Bailey nach Grinnell im Bundesstaat Iowa, dort wurde ihm die Stelle eines "Assistant Professor in Social Science" am Grinnell College übertragen.


title: William Louis Bailey

text: Im Jahre 1918 folgte William Louis Bailey einem Ruf der Northwestern University auf eine "Professur in Sociology". Bailey, der zusätzlich als "Lecturer" am "Garrett Biblical Institute" eingesetzt war, wurde 1947 emeritiert. Im Anschluss unterrichtete er als "Visiting Professor" an der University of Maryland, am Verteidigungsministerium sowie an der University of Pittsburgh, bevor er sich 1953 ins Privatleben zurückzog.


title: William Louis Bailey

text: William Louis Bailey, welcher Mitgliedschaften im Committee on Social Economic Surveys, in der Chicago Regional Planning Association, der City Plan Commission of Evanston, der American Sociological Association, der American Country Life Association, der American Association of University Professors, der Phi Beta Kappa sowie der Alpha Phi Zeta innehatte, reüssierte insbesondere in seinen Spezialgebieten "Metropolitan Suburbanism" sowie "Sociology of Religion".


title: Lohn der Giganten

text: Lohn der Giganten ist ein französisch-kanadischer Kriminalfilm von Alain Corneau aus dem Jahr 1977. Yves Montand bekleidet darin die Hauptrolle des Henri Savin in einer Dreiecksbeziehung.


title: Lohn der Giganten

text: Für seine schöne Kanadierin Julie würde Henri, Leiter eines Logistikunternehmens, seine depressive Langzeitgeliebte Dominique auf der Stelle verlassen. Als das Verhältnis auffliegt, folgt Dominique ihrer Nebenbuhlerin an einen abgelegenen Ort. Sie bietet ihr Geld, wenn sie Henri nie wieder sieht. Als das nicht fruchtet, stürzt sich Dominique in den Tod. Der ermittelnde Polizist Waldeck glaubt nicht an Selbstmord. So gerät Julie schnell unter Mordverdacht. Um Julie zu retten, schmiedet Henri einen raffinierten Plan. Er lockt die Polizei auf seine Fährte, indem er Indizien fingiert. Julie kommt daraufhin tatsächlich frei.


title: Lohn der Giganten

text: Henri flüchtet nach Kanada. Er will seinen Tod vortäuschen, Julie nach Kanada holen und unter falscher Identität mit ihr dort ein neues Leben anfangen. Dazu inszeniert er einen Verkehrsunfall mit einem Tanklastzug, bei dem er scheinbar ums Leben kommt und vollständig verbrennt. Da er den Unfall aber als Folge einer Schutzgelderpressung innerhalb der Truckerszene darstellte, stellen ihm auf seiner Flucht mehrere Truckfahrer nach, die sich zuvor gut organisiert hatten, und zerquetschen ihn schließlich in seinem PKW. Auf dem Flug nach Kanada liest Julie in der Zeitung von seinem Tod und meint, der Plan sei aufgegangen.


title: Lohn der Giganten

text: Das Budget des Thrillers lag bei 2,4 Millionen kanadischen Dollar.


title: Lohn der Giganten

text: Die Dreharbeiten, die insgesamt 3 Monate dauerten, fanden zu zwei Dritteln in Frankreich – Schauplatz ist unter anderem die Zitadelle von Blaye – und einem Drittel im kanadischen Vancouver statt. Alain Corneau wollte eine komplett gegensätzliche Atmosphäre schaffen im Vergleich zum ersten Abschnitt.


title: Lohn der Giganten

text: Das "Lexikon des internationalen Films" urteilte, der Film sei „brillant inszenier[t]“, allerdings würden „Fragen nach Selbstjustiz und Wahrheitsmanipulation“ hierbei keiner Reflexion unterzogen.


title: Lohn der Giganten

text: "TV Spielfilm" lobte unter anderem das Actionfinale im VW-Käfer: „Klasse: In den letzten 25 Minuten, wenn Henri seinen großen Abgang plant, kommt der Film fast ohne Dialoge aus, und er endet mit einem erstklassigen Actionfinale im VW-Käfer. Clevere Spannung mit tragischer Note.“


title: Lohn der Giganten

text: Marie Dubois gewann 1978 den César als beste Nebendarstellerin.


title: Neuleiningen (Begriffsklärung)

text: Neuleiningen steht für:


title: Neuleiningen (Begriffsklärung)

text: Neuleiningen ist Namensbestandteil folgender Personen:


title: Kappenflasche

text: Kappenflaschen werden im chemischen Labor zur Aufbewahrung von flüssigen Chemikalien benutzt, die ätzende Dämpfe abgeben. Sie erlauben es, die Flasche doppelt zu verschließen und werden z. B. für die Aufbewahrung von konzentrierter Salzsäure und Ammoniakwasser eingesetzt. Kappenflaschen werden meist aus Glas gefertigt. Für Säuren bestehen auch beide Verschlüsse meist aus Glas. Für Flaschen mit alkalisch reagierenden Stoffen wird statt des „inneren“ Glasstopfens meist ein Kunststoff- oder Gummistopfen benutzt.


Pehin Tuan Imam Dato Paduka Seri Setia Ustaz Haji Awang Abdul Aziz bin Juned (geb. 1941) ist Mufti von Brunei Darussalam. Sein Amtssitz befindet sich im Darulifta Brunei Darussalam Complex.


title: Pehin Tuan Imam Dato Paduka Seri Setia Ustaz Haji Awang Abdul Aziz bin Juned

text: Er ist einer der " Senior Fellows" des Königlichen Aal al-Bayt Instituts für Islamisches Denken (Royal Aal al-Bayt Institute for Islamic Thought), Jordanien.


title: Olympische Sommerspiele 1984/Teilnehmer (Somalia)

text: Somalia nahm an den Olympischen Sommerspielen 1984 in Los Angeles, USA, mit einer Delegation von sieben Sportlern (allesamt Männer) teil.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Im Westerwald begann die Steinzeugproduktion im 15. Jahrhundert mit der Herstellung von schlichtem Gebrauchsgeschirr. Diese frühen Erzeugnisse hatten eine braune Salzglasur und unterschieden sich kaum von den Produkten anderer Töpferorte des Rheinlandes.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Die bedeutendsten Töpferorte des Westerwaldes waren Höhr, Grenzhausen und Grenzau im Kannenbäckerland. Diese drei Orte gehören heute zur Verbandsgemeinde Höhr-Grenzhausen und liegen nur wenige Kilometer voneinander entfernt. Um das Jahr 1600 gehörten diese Orte jedoch unterschiedlichen Landesherren. Höhr war gemeinsamer Besitz der Grafen zu Sayn-Wittgenstein und der Trierer Kurfürsten, Grenzhausen war Teil der Grafschaft Wied während Grenzau zur Grafschaft Isenburg zählte.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Wirtschaftlichen Aufschwung erlebte die Westerwälder Steinzeugproduktion um 1590 durch den Zuzug führender Töpfermeister aus den Töpfereizentren Raeren und Siegburg.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Kurz vor dem Jahr 1590 waren die Raerener Töpferfamilien von Johann Mennicken und Hermann Kalb nach Grenzau gezogen. Johannes Kalb blieb in Grenzau, während die Mennickens um 1600 nach Grenzhausen weiterzogen um sich dort endgültig niederzulassen. Der Siegburger Meister Anno Knütgen verließ nach dem Truchsessischen Krieg gemeinsam mit seinen Söhnen Bertram und Rutger Siegburg und siedelte sich in Höhr an, wo er kurz darauf verstarb. Ein weiterer Sohn Annos, Hermann, zog im Jahr 1600 nach.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Zu ihnen gesellte sich der lothringische Töpfer Peter Remy, der um 1600 ebenfalls nach Grenzhausen zog. Neben ihren Vorlagen und Matrizen brachten die fremden Töpfer ihre Fachkenntnisse und ihr kunsthandwerkliches Geschick mit. Als besonders wegweisend erwies sich die Technik zur Herstellung von grauem Steinzeug mit kobaltblauer Bemalung, sogenannte blau-graue Ware. Die kobaltblaue Glasur war zwar schon um 1520 in Köln erfunden worden, hatte sich aber beim Rheinischen Steinzeug nicht durchsetzen können. Erst die Kombination mit einem grauen Scherben brachte auch wirtschaftlichen Erfolg. Erstmals hatte Jan Emens Mennicken ab 1584 in Raeren diese Technik an Raerener Steinzeug erprobt. Auch Anno Knütgen hatte schon ab 1587 mit kobaltblauer Glasur beim Siegburger Steinzeug experimentiert. In der neuen Heimat legte die Technik den Grundstein für das grau-blaue Westerwälder Steinzeug des Barocks.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Auch wenn die einheimischen Töpfer nur einfaches, braunes Gebrauchsgeschirr ohne kunsthandwerklichen Anspruch herstellten und somit nicht in direkter Konkurrenz zu den Neuankömmlingen standen, ergaben sich doch offene Zwistigkeiten. Die vorhandenen Zunftordnungen erlaubten nur die Herstellung von einfachem Geschirr mit rotem Scherben, die die Neuankömmlinge zu umgehen suchten. 1643 wurde eine neue, gemeinsame, amtsbezirksübergreifende Zunftordnung für alle Steinzeugtöpfer des Westerwaldes etabliert, die die Streitigkeiten ausräumen sollte. Die in den Jahren nach 1590 in den westerwäldischen Werkstätten der Familien Knütgen, Mennicken und Kalb hergestellten Gefäßkeramiken sind typologisch kaum von den Produkten zu unterscheiden, die sie in den 80er Jahren des 16. Jahrhunderts in Siegburg beziehungsweise Raeren hergestellt hatten. Die Familie Knütgen verwendete weiterhin auch signierte Matrizen. Wobei im Westerwald auch signierte Gefäße ehemals Raerener Töpfer auftreten. So finden sich die Monogramme IE für Jan Emens und JM für Jan Mennicken. Spätestens um 1600 entwickelte sich ein neuer Stil im Zeitgeist des sich gerade entwickelnden Barocks. Auch versippten sich die Raerener und Siegburger Familien. So heiratete ein Wilhelm Mennicken aus Grenzhausen 1620 eine Enkelin Anno Knütgens und siedelte zu dieser nach Höhr um.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Die westerwäldischen Steinzeuggefäße des 17. und 18. Jahrhunderts lassen sich kaum noch einer bestimmten Werkstatt zuweisen.


title: Westerwälder Steinzeug

text: In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erlebte das Westerwälder Steinzeug mit dem erwachenden Nationalismus eine neue Blüte. Im Sinne des Historismus wurden die prunkvollen Formen der Hochrenaissance und des frühen Barocks aufgegriffen und kopiert. Neben den originalgetreuen Formen der bekannten Töpfer wurden auch neue Bildmotive im Zeitgeist des 19. Jahrhunderts geschaffen. Besonders beliebt waren Heldengestalten in schimmernden Rüstungen aus deutschen Heldensagen. So entstanden im Westerwald Steinzeuggefäße im Altdeutschen Stil. Daneben wurden auch orientalische Gefäßformen nachgeahmt. Begünstigt wurde der neuerliche Aufschwung durch die politischen Verhältnisse im 19. Jahrhundert. Nach der Gründung des Rheinbundes 1806 waren die traditionellen Westerwälder Töpferorte dem neugegründeten Herzogtum Nassau zugeschlagen worden. Nach dem Deutschen Krieg kam Nassau 1866 zu Preußen. Preußen förderte die Industrialisierung der Töpferbetriebe und Produktion von altdeutschem Steinzeug. Zudem brachte 1884 der Bau einer Eisenbahnlinie durch den Westerwald wesentliche Impulse für den Fernhandel mit Steinzeug.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg sah sich das Töpfergewerbe einem starken Modernisierungsdruck ausgesetzt. Viele kleine, handwerkliche Betriebe wurden aufgegeben. Die großen Hersteller produzierten in erster Linie Massenware in historischen Formen, die sich vor allem in den 1960er bis 80er Jahren großer Beliebtheit als Geschenk- oder Dekoartikel erfreute. Das handwerkliche Töpfergewerbe existierte jedoch als Nischenprodukt weiterhin und besteht bis heute, wobei sowohl Produkte in historischen Formen als auch in zeitgenössischem Design hergestellt werden.  In Höhr-Grenzhausen wird bis heute grau-blaues Steinzeug hergestellt. In Kooperation mit den Universitäten Koblenz und Koblenz-Landau werden dort verschiedene Berufe der keramikverarbeitenden Industrie unter dem Dach des Bildungs- und Forschungszentrum Keramik e.V. ausgebildet. Auch befindet sich in Höhr-Grenzhausen das Keramikmuseum Westerwald.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Der im Westerwald anstehende tertiäre feuerfeste Ton ist von einer gleichmäßig feinen Körnung und arm an Eisenoxid. Die Eisenarmut bewirkt, dass der Ton zu einem hellgrauen Scherben brennt.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Um 1590 führten die aus Raeren und Siegburg zugezogenen Töpfermeister die Technik zur Herstellung von grauem Steinzeug mit kobaltblauer Glasur im Westerwald ein. In der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts trat zudem die violette Manganglasur als Dekorelement neben das Kobaltblau und fand auch während des gesamten 18. Jahrhunderts Verwendung.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Zu Beginn der Westerwälder Steinzeugproduktion war das Dekor im Stil des Rheinischen Steinzeugs als Hochrelief aufgelegt. Die Auflagen wurden von Formnegativen, den Matrizen, abgenommen und auf dem lederharten Gefäß vor dem Brand arrangiert. Am Ende des 17. Jahrhunderts entwickelten Westerwälder Töpfer die Redtechnik, bei der die Auflagen durch in die lederharte Tonmasse eingeritzte Formen ersetzt wurden, die das gemalte Dekor abgrenzten. Im 18. Jahrhundert kamen eingeritzte Ornamente in Knibistechnik hinzu. Besonders beliebt waren hier Zickzacklinien und Blütenmotive, die mit einem Knibisholz mittels eines Zirkelschlages eingeritzt wurden. Ab dem späten 18. Jahrhundert bestimmen dann einfache, lediglich aufgemalte Muster das Dekor des Westerwälder Steinzeugs.


title: Westerwälder Steinzeug

text: In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde neben dem klassischen grau-blauen Steinzeug auch beigefarbenes Elfenbeinsteinzeug. Eine neue Technik, die Gefäße in Gipsformen hochzudrehen, ermöglichte ab der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die einfache Herstellung großer Mengen von Steinzeuggefäßen. Diese Technik war von dem böhmischen Modelleur Reinhold Hanke entwickelt worden, der 1868 eine Firma zur Steinzeugproduktion in Höhr gründete. Als Hanke 1873 Hoflieferant der Kaiserin Augusta wurde, war diese Technik bereits etabliert.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Das Formenspektrum des grau-blauen Westerwälder Steinzeugs bestand ursprünglich vornehmlich aus Gebrauchskeramik wie Kannen, Krüge, Feldflaschen und Trinkgeschirr. Als Kochgeschirr war Steinzeug eher ungeeignet, da es bei hohen Temperaturschwankungen platzen kann. Bis zum Beginn des 18. Jahrhunderts bestimmt kunsthandwerklich hochstehendes Prunkgeschirr das Formenspektrum. Diese Gefäßkeramik war für einen wohlhabenden adeligen, klerikalen oder gutbürgerlichen Kundenkreis bestimmt und häufig auf Bestellung mit individuellen Wappen oder Bildauflagen produziert worden. Nach der Erfindung des europäischen Porzellans 1709 verliert das Steinzeug bei den höfischen Kunden an Bedeutung.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Im 18. Jahrhundert wird das Dekor einfacher. Es kommen zusätzliche Formen, wie Senftöpfe, Gurkentöpfe, Teller, Schüsseln oder auch Schreibgarnituren hinzu, die den Ansprüchen eines bürgerlichen Haushaltes entsprechen.


title: Westerwälder Steinzeug

text: In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden historisierend die prunkvollen Formen der Hochrenaissance und des frühen Barocks erneut aufgegriffen und kopiert. Daneben entstanden auch orientalische Gefäßformen und der römischen Antike nachempfundene Terra Sigillata. Entscheidend aber war die Produktionsumstellung auf Massenprodukte vor allem für den ländlichen Haushalt, wie beispielsweise Milchsatten, Schüsseln, Bembel und Vorratsgefäße.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Trichterhalsbecher wurden in der 2. Hälfte des 14. Jahrhunderts in Siegburg entwickelt und waren ursprünglich die Leitform des Siegburger Steinzeugs. Ab dem 16. Jahrhundert wurde diese Gefäßform auch in anderen rheinischen Töpferzentren, wie Raeren, Speicher, Frechen oder Langerwehe, übernommen. In den Westerwald wurden sie von den zugezogenen Töpfermeistern aus Siegburg und Raeren eingeführt. Hier überdauerte sie das Auslaufen der Form in den anderen rheinischen Töpferzentren und wurde dort noch bis ins ausgehende 17. Jahrhundert produziert.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Die Sternenkanne ist das typische Erzeugnis Westerwälder Keramik des Hochbarocks. Sie kommt in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts auf.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Der Gefäßkörper ist feldflaschenähnlich rund, aber an Vorder- und Hinterseite flach. Zum Fuß ist der Körper meist ein wenig zugespitzt. Der Fuß selbst besteht aus einem ausgedrehten Standring, der zum Körper hin abgesetzt ist. Der Gefäßhals ist flaschenähnlich schmal und erweitert sich konisch zur Schnauze hin. Auf der Gefäßrückseite ist ein Bandhenkel angebracht, der am oberen Drittel des Halses und auf der Gefäßschulter ansetzt.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Verziert ist bei den Sternenkannen nur die Frontseite. Auf der Mitte des Gefäßkörpers befindet sich meist ein in Redtechnik eingeritztes Wappen, das von einem großen, raumeinnehmenden sternförmigen Ring umgeben ist, dem die Kanne ihren Namen verdankt. Am Hals ist eine Bartmaske in Form eines Löwenkopfes aufgelegt.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Eine Sonderform der Sternenkanne ist die Ringkanne. Sie ähnelt im Dekor und Aufbau der Sternenkanne, jedoch besteht der Gefäßkörper dieser Kannen aus einem ringförmigen Hohlkörper, an dem analog zur Sternenkanne, Fuß, Hals und Henkel aufgesetzt sind.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Der Humpen ist ein zylinderförmiger Trinkbecher, dessen Fuß annähernd denselben Durchmesser wie die Öffnung hat und mit einem Bandhenkel versehen ist.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Diese Gefäßform gehört zu den am weitesten verbreiteten Produkten des Westerwälder Steinzeugs. Sie wurde im letzten Drittel des 17. Jahrhunderts im Westerwald aus der ursprünglich rheinischen Form der Pinte entwickelt und wird noch bis heute hergestellt.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Kruken sind vier- oder mehrkantige Schraubflaschen mit oben und unten abgerundeten Kanten. Der Fuß besteht aus einem ausgedrehten Standring, der zum Körper hin abgesetzt ist. Der Hals ist sehr kurz und dient zur Befestigung einer Zinnmontierung mit einem Schraubdeckel. Sie kommen im Westerwald zu Beginn des 17. Jahrhunderts in Mode.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Grau-blaues salzglasiertes Steinzeug nach Westerwälder Art wurde im 17. und 18. Jahrhundert auch von anderen Töpfern im Rheinland, aber auch in Töpferzentren in Westfalen, Hessen und Bayern übernommen.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Zwischen 1741 und 1743 wanderten einige Westerwälder Töpfermeister ins rheinische Adendorf bei Meckenheim aus, wo sie unter Verwendung der dortigen Tonlagerstätten weiterhin grau-blaues Steinzeug im Stil der westerwäldischen Produktion herstellten. Dies waren Angehörige der Familien Gerhartz, Giertz, Mennicken und Willems.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Im heutigen Troisdorf-Altenrath am Rand des Bergischen Landes begann die Herstellung von grau-blauem Steinzeug nach Westerwälder Art nach heutigem Forschungsstand in den 30er Jahren des 17. Jahrhunderts. Vermutlich hatten sich in diesem Zeitraum Westerwälder und Siegburger Töpfer hier niedergelassen. So kennen die Altenrather Kirchenbücher einen Leonard Mennicken aus dem Westerwald, der bereits 1637 eine Tochter des Johann Knütgen geheiratet hatte.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Kurz nach dem Dreißigjährigen Krieg hatten einige Mitglieder der Siegburger Töpferdynastie Knütgen ihre Heimat verlassen und waren ebenfalls nach Altenrath ausgewandert. Weitere Familienmitglieder zogen nach. Sie passten ihre Produktion der neuen Heimat an und stellten hier Töpferware her, die sich kaum von der Westerwälder Ware unterscheiden lässt.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Die Altenrather Steinzeugproduktion erlosch in den 80er Jahren des 17. Jahrhunderts.


title: Westerwälder Steinzeug

text: Neben den bereits erwähnten Orten Höhr, Grenzhausen und Grenzau ist auch im Ort Hilgert, der ebenfalls heute zur Verbandsgemeinde Höhr-Grenzhausen zählt, eine nennenswerte Steinzeugproduktion nachgewiesen. Hier setzte die Produktion Mitte des 17. Jahrhunderts ein und wurde bis ins 18. Jahrhundert fortgesetzt.


title: Redtechnik

text: Die Redtechnik ist eine traditionelle Dekorationsmethode für Steinzeuggefäße, bei der die Konturen der Verzierung mit einem angespitzten Holzstab, dem "Redholz", vor dem Brand in die lederharte Tonmasse geritzt wurden. So sollten die mit Mangan- oder Kobaltsmalte bemalten Flächen abgegrenzt und ein Auslaufen der Bemalung unter den transparenten Salzglasur verhindert werden.


title: Redtechnik

text: Die auch "Radmachen" genannte Ritztechnik wurde in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts im Westerwald entwickelt. Neben der Knibistechnik war sie die dominierende Dekorationsmethode beim Westerwälder Steinzeug des ausgehenden 17. und des 18. Jahrhunderts.


title: Redtechnik

text: Im 18. Jahrhundert wurde diese Technik auch von Töpfern in Hessen, Sachsen und Schlesien übernommen.


title: Pablo Lima (Fußballspieler, 1990)

text: Pablo Lima, vollständiger Name Pablo Lima Gualco, (* 19. August 1990 in Montevideo) ist ein uruguayischer Fußballspieler.


title: Pablo Lima (Fußballspieler, 1990)

text: Der nach Angaben seines Vereins 1,82 Meter große Mittelfeldspieler Lima spielt mindestens seit der Saison 2011/12 für den uruguayischen Erstligisten El Tanque Sisley. In jener Spielzeit bestritt er zwei Partien in der Primera División. Für die nachfolgende Saison 2012/13 werden 20 Ligaspiele und ein erzieltes Tor in seiner Einsatzstatistik geführt. Im Rahmen der erstmaligen Teilnahme der Clubs an der Copa Sudamericana 2013, bei der sein Verein in der ersten Runde scheiterte, wurde er in einer Begegnung eingesetzt. In der Spielzeit 2013/14 lief er 19-mal in der Liga auf (kein Tor). In der Saison 2014/15 wurde er in 24 Erstligaspielen (ein Tor) eingesetzt. Mitte Juli 2015 wechselte er nach Italien zum FC Südtirol. Dort absolvierte er in der Saison 2015/16 zehn Ligaspiele (kein Tor) in der Lega Pro 1. Anfang August 2016 kehrte er zu El Tanque Sisley zurück. Er trug mit zwölf Zweitligaeinsätzen (kein Tor) zum Aufstieg am Ende der Saison 2016 teil. In der anschließenden Erstligaspielzeit 2017 bestritt er bis zum Ende des Torneo Intermedio 20 weitere Erstligaspiele (ein Tor). Mitte Juli 2017 schloss er sich SD Aucas in Ecuador an.


title: Knibistechnik

text: Die Knibistechnik ist eine Dekorationsmethode von Steinzeug, bei der Formen mit einem angespitzten ober abgerundeten Holzstab vor dem Brand in die Tonmasse geritzt wurden. Dabei wurde das Tongefäß auf einer Scheibe gedreht und bekam mit dem "Knibisholz" mittels einer Pendelbewegung eine Zickzacklinie eingeritzt. Auch Ornamente die mittels eines Zirkelschlages eingeritzt wurden, waren mit dieser Technik möglich.


title: Knibistechnik

text: Die Knibistechnik wurde besonders bei der Herstellung von Westerwälder Steinzeug im 18. Jahrhundert angewandt.


title: Usha

text: Usha steht für:


title: Usha

text: Usha ist der Nachname von: USHA ist Abkürzung von: Siehe auch:


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Radfahren in Kopenhagen ist – wie anderswo in Dänemark – eine wichtige Form des Verkehrs und ein bedeutsamer, wenn nicht beherrschender Teil des Stadtlebens, was besonders von Besuchern der Stadt oft hervorgehoben wird. Die Stadt bietet zahlreiche Voraussetzungen für angenehmes Radfahren: stark verdichtete städtische Besiedlung mit zahlreichen Zielen in kurzer Entfernung, flaches Gelände, ein weit ausgedehntes Netz gut ausgebauter Infrastruktur besonders für den fließenden Radverkehr, bestehend aus meist von der Fahrbahn abgetrennten Radwegen entlang von Straßen, aber auch durch Grünanlagen. Die konsequente und seit etwa 1973 kontinuierliche, seit 1993 auch sehr systematische Förderung des Fahrradverkehrs hat, zusammen mit der inzwischen offensiven Öffentlichkeitsarbeit von Kopenhagen und ganz Dänemark, z. B. mit der "Cycling Embassy of Denmark", der dänischen Fahrrad-Botschaft, den Ruf von Kopenhagen als möglicherweise weltbester Fahrradstadt in der Fachöffentlichkeit begründet. Von Stadt- und Verkehrsplanern und Vertretern von Radfahr-Lobby-Verbänden aus der ganzen Welt wird Kopenhagen immer wieder als vorbildliches Beispiel für die Bevorzugung des Radverkehrs genannt.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Nach unabhängigen Städtetests mit unterschiedlichen Methoden und Kriterien war Kopenhagen 2009 bis 2013 entweder die fahrradfreundlichste (große Groß-)Stadt der Welt, Nummer 2 nach Amsterdam oder Nummer 3 nach Amsterdam und Portland. Nach einem politischen Beschluss von 2011 bestand die Zielsetzung, bis Ende 2015 die weltbeste Fahrradstadt zu werden. Für die Umgestaltung von Städten mit besonderer Bevorzugung des Radverkehrs hat sich im Englischen bereits das Wort "copenhagenize" (dt. „Kopenhagenisierung“) eingebürgert. Inzwischen wird dieser Ruf nicht mehr nur unter Fachleuten, sondern zunehmend auch in Medien verschiedener Staaten weiterverbreitet. Jeden Tag werden 1,27 Millionen Kilometer in Kopenhagen mit dem Fahrrad zurückgelegt. 45 % der Einwohner pendeln zur Arbeit, Schule oder Universität mit dem Rad, im Binnenverkehr sogar 63 %. Darüber hinaus pendeln mehr Personen mit dem Rad in der Region mit Kopenhagen als Mittelpunkt, als beispielsweise in den ganzen USA zur Arbeit mit dem Rad fahren. Radfahren wird in Kopenhagen als gesünder, umweltfreundlicher, (auch volkswirtschaftlich) preisgünstiger und oft auch schnellere Form der Fortbewegung gegenüber Autoverkehr oder öffentlicher Verkehr eingestuft. Dies ist eine der Begründungen für das städtische Ziel von 2011, den Anteil der Radfahrer an den Pendlern bis 2015 auf 50 % zu steigern.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Eine besondere Bedeutung nimmt Den Grønne Sti (dt. "der grüne Pfad") ein, der das Stadtgebiet von Kopenhagen mit dem der Nachbarstadt Frederiksberg verbindet und als Fahrradschnellweg dient.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Kopenhagen hat einen hohen Anteil des Radverkehrs an den Wegen der Einwohner wie auch an Wegen, die im Stadtgebiet ihren Start oder Ziel haben. Nach den Daten für Städte, die im Modal-Split-Vergleich bei EPOMM eingestellt sind, hatte Kopenhagen im Jahr 2010 mit 31 % Radverkehrsanteil den dritthöchsten Wert aller dort verfügbaren Städte nach Münster und Leiden und liegt gleichauf mit Groningen, aber vor anderen bekannten Fahrradstädten wie Amsterdam oder Utrecht (vergleiche dazu Kritik, unten). In den 18 Kommunen, die zusammen die Hauptstadtregion (Hovedstadsområdet) ergeben, mit etwa 350 km² und 1,2 Millionen Einwohnern, wurden 2011 21 % aller Wege mit dem Rad zurückgelegt.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Im Jahr 2014 hat sich die Verkehrsmittelwahl mit 30 % Radverkehrsanteil kaum geändert, aber auch nicht deutlich gesteigert. Kopenhagen liegt nun hinter den deutlich kleineren Städten Eindhoven, Oss, Delft, Houten in den Niederlanden und Karditsa in Griechenland zurück, ist aber bei den Städten mit mehr als 300.000 Einwohnern in der westlichen Welt führend.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Obwohl die ersten, von der Fahrbahn abgetrennten Radwege bereits weit früher gebaut worden sind, wurden sie erst in den frühen 1980er Jahren zum Regelfall. Wie in vielen anderen Städten schlugen Planer vor, starke Kfz-Verkehre in Hauptstraßen zu vermeiden, indem Routen in ruhigen Nebenstraßen angelegt wurden, aber die Wirkung auf die Radfahrer war gering. und die meisten Radfahrer ließen sich nicht von ihren direkteren Strecken entlang der großen Straßen abbringen. Entsprechende Proteste entwickelten sich und am 4. Juni 1983 vergab der Dänische Fahrrad-Verband bei einer großen Fahrrad-Demonstration einen „Fahrrad-Preis“ an Jens Kramer Mikkelsen in Form eines zwei Meter langen Bordsteins. Mikkelsen war der Leiter der städtischen Verkehrsabteilung und wurde später Bürgermeister von Kopenhagen. Dieser Bordstein wurde am Radfahrstreifen an der Kreuzung der Straßen Amagerbrogade und Hollænderdybet platziert. Das Geschenk war ein Symbol für den Wunsch des Fahrrad-Verbands nach abgegrenzten Radverkehrsanlagen an direkten Straßenverbindungen, also entlang von Hauptverkehrsstraßen, um Radfahrten konkurrenzfähig bezüglich Zeit und Aufwand zu machen. Dies war der Anstoß für politische Entscheidungen, erste baulich abgetrennte Radwege entlang von Hauptverkehrsstraßen zu bauen, wenn auch anfangs zögerlich. Es war der Anstoß für die Entwicklung erster abgestimmter Strategien, den Radverkehr im Stadtgebiet zu steigern.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Seit die Stadt 1995 begann, systematische Datenerhebungen vorzunehmen, ist der Radverkehr durchgehend gewachsen, um 2004 den Wert von 41 % zu erreichen und 50 % 2010, bezogen auf Wege der Einwohner innerhalb des Stadtgebietes von Kopenhagen, also den Binnenverkehr.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Im gleichen Zeitraum, von den frühen 1980ern bis heute, hat sich die Länge des Radwegenetzes im Stadtgebiet Kopenhagens, an und unabhängig von Straßen, fast verdoppelt auf (2010) 397 Kilometer. Zum Vergleich: In Bremen sind es – in der Größenordnung seit mehreren Jahrzehnten – etwa 560 km, allerdings überwiegend mit geringeren Breiten und schlechterer Trassierung. Dort liegt bei annähernd gleicher Einwohnerzahl der Radverkehrsanteil bei etwa 26,5 % der Wege der Einwohner im Binnenverkehr, und mit Zustimmung des ADFC wird die Benutzungspflicht für die meisten aufgehoben, da man erkannt hat, dass sie die Verkehrssicherheit nicht erhöhen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Die Stadt Kopenhagen veröffentlichte 1996 ihren ersten "Bicycle Account" (etwa: Fahrrad-Bericht), in dem die Stadt erstmals Daten für zehn Schlüssel-Indikatoren erhob. Diese Indikatoren wurden ausgewählt von der städtischen Verkehrs-Verwaltung und einer Gruppe regelmäßiger Radfahrer. Neben objektiv erhebbaren Daten wie werden eigene Erhebungen vorgenommen, so Befragungen regelmäßiger Radfahrer zur Infrastruktur, zur Unterhaltung und zum gefühlten Grad der Sicherheit. Der "Bicycle Account" gibt einen Überblick zu den Plänen der Stadt und Veränderungen gegenüber den Daten in früheren Erhebungen. Die Stadt Kopenhagen hat seitdem alle zwei Jahre einen "Bicycle Account" erstellt und veröffentlicht, mit erheblichen Erweiterungen in den jüngeren Ausgaben.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Im städtischen Entwicklungsplan von 1997 führte die Stadt ein neues Konzept von "Grünen Fahrradrouten" ein, geplant als zusammenhängendes Netz von Routen, die, soweit möglich, unabhängig von Straßen durch Parks und andere Grünanlagen führen. Wo das nicht möglich ist, sollten ruhige Straßen mit geringem Kfz-Verkehr genutzt werden. Diese Routen sind gedacht als Ergänzung zum bestehenden Netzwerk von Radwegen entlang stark von Autos befahrener Straßen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Im Jahr 2000 veröffentlichte die Stadt einen Vorschlag für ein Netz von 22 Grünen Fahrradrouten mit einer Länge von 110 km und geschätzten Kosten von 500 Millionen Dänischen Kronen (DKK; 67 Millionen Euro). Bis 2012 sind etwa 40 km dieses Netzes fertig gestellt worden und die Stadt hat vor, das Netz in den kommenden Jahren zu komplettieren. Die Stadt hofft, dass der Erholungswert und die verbesserte Sicherheit dieses Routennetzes Gruppen der Bevölkerung anzieht, die bisher auf den Wegen zu Arbeit oder Ausbildung das Auto nutzten, besonders im Entfernungsbereich von 5 bis 10 km täglicher Pendelstrecken.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: 2001 veröffentlichte Kopenhagen seine erste Fahrradstrategie "Fahrradpolitik 2002–2012" („"Cycle policy 2002–2012"“), um dem Fahrradverkehr in der Stadtplanung Priorität zu geben, dessen Wichtigkeit für die Stadt zu verdeutlichen und um Handlungsprogramme zu koordinieren, die die Bedingungen zum Radfahren weiter verbessern. Die Stadt gelobte außerdem, den Bicycle Account zu nutzen, um die Ziele der Fahrradpolitik weiterzuentwickeln. Unter diesen Zielen war die Steigerung des Radverkehrsanteils an den Wegen der Einwohner von 34 % auf 40 %, eine 50%ige Verminderung der schwerverletzten oder getöteten Radfahrer sowie Ziele für Sicherheit, Komfort und Reisezeiten, für die Daten im Bicycle Account erhoben werden.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Der nächste Entwicklungsschub kam mit der Erarbeitung des "Radwege-Prioritäten-Programms 2006–2016", der Grundlage für Planungen für annähernd 70 Kilometer neue Radwege und Radfahrstreifen war, die innerhalb von 10 Jahren umgesetzt werden sollten. Die Ausdehnung des Netzes wird durch eine Anzahl verschiedener Indikatoren priorisiert: 2009 wurden die Kosten für die Umsetzung auf 400 Millionen Dänische Kronen (nach Kurs 2013: 54 Mio. Euro) geschätzt.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: 2007 entwickelte die Stadt einen "Aktionsplan für sicheren Fahrradverkehr 2007–2012", auf Grundlage eines Berichts über die Wirkungen von Radwegen und Radfahrstreifen, nach dem Probleme bezüglich der Verkehrssicherheit, vor allem an Kreuzungen und Einmündungen, festgestellt wurden. Der Aktionsplan sollte die Stadt beim Ziel einer 50%igen Verminderung der Verkehrsunfälle gegenüber 1996 unterstützen. Der Plan forderte den Umbau von Straßen und Knotenpunkten im Stadtgebiet und benannte 20 besonders gefährliche Knoten in der Stadt, die umgebaut werden sollten, mit der Zielsetzung drei pro Jahr umzugestalten. Inhalt des Plans sind auch Sicherheits- und Verhaltens-Kampagnen sowie die Stärkung des zuständigen städtischen Verkehrsamtes.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: In Vorarbeit zum ab 2017 geplanten nächsten "Radweg-Prioritätenplan" hat die Stadtverwaltung eine Online-Befragung gestartet und ausgewertet. Annähernd 10.000 Hinweise wurden eingespeist. Dabei geht es in vielen Meldungen um die Verbreiterung bestehender Radwege (insbesondere, wenn diese nicht die Kopenhagener Standardmaße von 2,20 m Breite haben, die allerdings in der Regel keine gekennzeichneten Sicherheitstrennstreifen zu den Beifahrertüren aufweisen), um bisher fehlende Radwege und ungünstige Ampelschaltungen. Absehbar ist, dass weitere 3,00 m breite Einrichtungs-Radwege für ein dreistreifiges Befahren kommen sollen, um ausreichende Kapazitäten für das hohe Radverkehrsaufkommen bieten zu können. Nach bisherigen Analysen geht die zusätzliche Fläche für den Radverkehr häufig zulasten von Autoparkplätzen am Fahrbahnrand.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Am 1. Dezember 2011 verabschiedete der Stadtrat ohne große Differenzen die neue Fahrradstrategie "Good, Better, Best – The City of Copenhagen’s Bicycle Strategy 2011–2025" (etwa: "Gut, besser, am besten. Die Fahrradstrategie der Stadt Kopenhagen 2011–2025"), die als Zielsetzung hat, Kopenhagen zur weltbesten Fahrradstadt zu machen. Diese Strategie ersetzt die vorherige Fahrradpolitik, die die Jahre 2002 bis 2012 umfasste. Um dieses Ziel zu erreichen, hat die Stadt sich entschlossen, sich auf vier Kernthemen zu konzentrieren: Stadtleben, Komfort, Geschwindigkeit und Sicherheit.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Ein weiteres Hauptziel der Strategie ist, den Radverkehrsanteil an den Pendlerwegen auf über 50 % zu steigern. Die Stadt benutzt die zweijährlichen Bicycle Accounts, um Schlüsselprobleme festzustellen, die angegangen werden müssen, um den Radverkehrsanteil zu steigern und Planungen für unterschiedliche Maßnahmen abzuleiten, um die Ziele zu erreichen. Dies beinhaltet, Radwege auf drei Fahrstreifen zu erweitern, um Nebeneinanderfahren mit zusätzlichem Überholen zu ermöglichen und das Sicherheitsgefühl auf den Radwegen zu erhöhen, während gleichzeitig die Geschwindigkeit für Pendler erhöht werden kann. Die Stadt plant außerdem, die Reisezeiten zu verringern, indem vermehrt Grüne Wellen auf die Geschwindigkeiten der Radfahrer ausgelegt werden, und den Bau von zusätzlichen Brücken nur für Fußgänger und Radfahrer über stark befahrene Straßen, den Hafen und Kanäle. Die Stadt plant weiterhin, die Sicherheit zu erhöhen durch Umbau einer Reihe von Knotenpunkten mit hoher Zahl von Unfällen, Umgestalten von Schulwegen mit sicherer Infrastruktur und Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung im Autoverkehr. Schließlich zielt die Strategie auch darauf, die chaotischen Bedingungen zum Fahrradparken durch ein größeres Fahrradpark-Angebot zu verbessern, besonders in und um Bahnhaltestellen.Die Infrastruktur für fließenden Radverkehr beinhaltet etwa 350 km (Stand 2012) durch Borde abgetrennter Radwege entlang von Straßen, das ist etwa halb so viel wie in Bremen (720 km,) und 70 % der 500 km in Hannover, die beide etwa die gleiche Einwohnerzahl haben. Dazu kommen 23 km markierte Radfahrstreifen und 42 km Fahrradwege abseits von Straßen durch Parks und andere Grünanlagen. Entsprechend den Ausbauplanungen plant die Stadt weitere 70 km Radwege entlang von Straßen und 67 km grünen Fahrradwege bis 2026, wo das Netz als komplett betrachtet wird. Dafür hat die Stadt 2013 im Haushalt 75 Millionen DKK (10 Millionen Euro) für neue oder spezifische Fahrradinfrastruktur eingeplant und weitere 17 Millionen DKK (2,3 Millionen Euro) für Unterhaltung und Betrieb.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Angemerkt werden muss, dass es für die Region Kopenhagen keine umfassenden und einheitlichen Statistiken gibt, da Daten nur für die Stadt Kopenhagen, nicht aber für alle 18 anderen Kommunen der Hauptstadtregion vorliegen, obwohl die verkehrlichen Bezüge eng sind. Insofern kann das Radverkehrsnetz als weitaus größer angenommen werden als die obigen Zahlen aussagen. Die mitten im Stadtgebiet von Kopenhagen eingebettete Stadt Frederiksberg beispielsweise hat weitere 55 km Radwege und -streifen und tatsächlich den höchsten Radverkehrsanteil in ganz Dänemark. Die Nachbarstadt Albertslund hat ein einmaliges Netzwerk aus 83 km getrennt verlaufender Radwege mit niveaufreien Kreuzungen durch 130 Brücken und Tunnel.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Der überwiegend vorkommende Typ von Infrastruktur ist der Radweg. Anders als in zahlreichen anderen Ländern sind Radwege entlang von Straßen in Kopenhagen in aller Regel als Einrichtungsradweg angelegt, mit einem Radweg für jede Fahrtrichtung auf der jeweiligen Seite der Fahrbahn. Entsprechend den Richtlinien muss ein Radweg in Dänemark mindestens 1,70 m breit sein, in der Praxis sind die meisten Radwege aber 2,20 m breit, angestrebt werden 2,50 m, und sehr stark genutzte Wege können 3 bis 4 m breit sein. Radwege haben eine Abgrenzung zur Fahrbahn für den Autoverkehr durch 7–9 cm hohe Bordsteine, auch zum Gehweg werden 5–9 cm hohe Borde eingesetzt. Sie sind meist einheitlich gestaltet, um Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmern die Orientierung zu erleichtern.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Soweit Parken entlang von Radwegen ermöglicht wird, was weitaus seltener der Fall ist als in deutschen Großstädten (gerade an Hauptverkehrsstraßen bestehen lange Strecken, an denen überhaupt keine Parkstände eingerichtet sind), findet dieses auf der Fahrbahnseite des Radweges statt, so wie bei den meisten Radwegen in Deutschland. Unfälle durch plötzlich geöffnete Autotüren (Dooring) werden nach Auffassung der Kopenhagener Planer dadurch vermindert, da Fahrertüren häufiger geöffnet werden als Türen auf der rechten Wagenseite. Zwar mögen Beifahrer noch weniger auf nachfolgenden Radverkehr achten, hier ist jedoch durch die in der Regel großen Breiten der Radwege ein faktischer (im Gegensatz zu neueren Radwegen in deutschen Städten und den Vorgaben der Regelwerke in Deutschland aber in keiner Weise markierter oder baulich erkennbarer) Sicherheitsstreifen zwischen Radweg und Bordkante vorhanden. Behinderungen der Sichtbeziehungen zwischen Auto- und Radfahrern an Straßeneinmündungen und Grundstückseinfahrten durch geparkten Autos wird entgegengetreten, indem Parkstreifen meist deutlich vor Knotenpunkten enden. Grundstückszufahrten sind in Kopenhagen auf Grund der Baustrukturen seltener als dies in zahlreichen deutschen Städten der Fall ist. Über Radwege werden sie, wie auch zahlreiche Nebenstraßen, in Form einer Geh- und Radwegüberfahrt geführt.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Bordsteinabsenkungen am Übergang zwischen Radweg und Fahrbahn, z. B. an Einmündungen, werden in Form einer kaum spürbaren Rampe aus Asphalt vorgenommen, der übergangslos in den Asphalt der Nebenstraße übergeht. Dadurch entfällt der in deutschen Städten fast immer als Stoß spürbare Übergang vom Radweg auf die Fahrbahn.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Während die Einrichtung eines Radweges die Zahl von Unfällen entlang der Strecke verringert, hat eine Studie an neu eingerichteten Radwegen in Kopenhagen – bereits unter Berücksichtigung sich verändernder Parameter wie Verkehrsaufkommen etc. – eine Steigerung der Unfallzahl um 9 % ergeben, da sich an Kreuzungen und Einmündungen signifikant mehr Unfälle ereigneten.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Seit Veröffentlichung der Studie nutzt die Stadt deren Folgerungen zur Verbesserung der Sicherheit an Knotenpunkten. Bemerkenswerte Verbesserungen ergaben sich aus dem Umbau unfallauffälliger Kreuzungen, dem Zurückverlegen von Haltelinien für den Autoverkehr zur Verbesserung der Sichtverhältnisse zwischen Auto- und Radfahrern und der verstärkten Nutzung von Radfahrerampeln, um Vorlaufgrün für Radfahrer zu ermöglichen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Insgesamt gab es 2010 92 schwer verletzte und 3 getötete Radfahrer, gegenüber 252 Unfallopfern dieser Kategorien im Jahr 1996, als die Stadt systematisch begann, Maßnahmen zur Verringerung der Verletztenzahlen zu entwickeln. Rechnerisch ist ein Radfahrer jetzt durchschnittlich nur noch alle 4,4 Millionen Kilometer von einem Unfall mit schweren Folgen betroffen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Weil Verkehrsplaner glauben, dass es sehr schwer ist, den Verkehrsmittelanteil des Radverkehrs dauerhaft über die erreichten 50 % für die eigenen Einwohner hinaus zu steigern, begann die Stadt, als neue Zielgruppe Pendler aus umliegenden Kommunen mit Wegen zwischen 5 und 15 Kilometern Länge zu betrachten. Zielsetzung ist, den Fahrradanteil auf 30 % der Pendlerwege in der Hauptstadtregion zu steigern. Das Projekt ist eine gemeinsame Anstrengung von 20 Kommunen und der dänischen Regierung. Inhalt ist ein 500 Kilometer langes Netz von 26 mit Namen versehenen und bewegweisten Routen, die nach einheitlichen Maßstäben gestaltet werden. Hochwertige Unterhaltung wie eine vorrangige Schneeräumung und Serviceangebote wie automatische Luftpumpen werden gewährleistet. Während internationale Medien das Konzept mit einiger Übertreibung als "bicycle superhighways" (übersetzt: Fahrrad-Super-Schnellwege, Fachbegriff Radschnellweg, Dänisch: "cykelsuperstier") benannten, sind sie überwiegend nicht abgetrennt vom restlichen Verkehr. Vielmehr können diese Routen als Radwege mit einigen Komfortsteigerungen bewertet werden. Innerhalb des Stadtgebietes von Kopenhagen hat die Stadt den Anspruch, Einrichtungsradwege standardmäßig auf 3,00 m zu verbreitern und eine technisch aufgewertete Grüne Welle mit Hinweisbeleuchtung entlang der Strecke einzuführen (Verkehrstelematik).


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Obwohl Besucher verwundert sein mögen über die große Anzahl von Fahrrad-Abstellmöglichkeiten in Kopenhagen, gibt es einen großen Mangel an freien Stellplätzen. Unter den subjektiven Faktoren, die von der Stadt in Umfragen erhoben werden, wird das Fahrradparken am schlechtesten bewertet, mit nur 37 % Zufriedenheit (2010). Es gibt etwa 560.000 Fahrräder im Stadtgebiet, also mehr Fahrräder als Einwohner, für die 2010 nur 48.000 Fahrradständer bereitstanden. Um der Situation abzuhelfen, veröffentlichte der Dänische Radfahrer Verband 2008 ein "Handbuch zum Fahrradparken" mit Leitlinien. Es hat eine große Bedeutung bekommen für städtische Planer, die die Anlagen für die Zukunft verbessern wollen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Einige Projekte haben sich inzwischen mit dem Mangel an Abstellmöglichkeiten beschäftigt, speziell an Bahnhöfen der Schnellbahnsysteme. In neu angelegten U-Bahnhöfen wurden Abstellräume für Räder mit komfortablen Zufahrtsmöglichkeiten eingebaut. Während die Stadt davon ausgeht, dass es immer mehr Räder als Abstellmöglichkeiten geben wird, strebt sie an, die Zufriedenheit der Nutzer mit dem Fahrradparkangebot bis 2025 nachweisbar zu steigern, durch abgestimmte Maßnahmen zur Verbesserung der Anlagen und der Verhältnisse.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Als neuartiges Projekt wird seit 2013 eine flexible Parknutzung je nach vorrangigem Bedarf ausprobiert: auf innerstädtischen Flächen am Fahrbahnrand können von 7:00 bis 17:00 Uhr Fahrräder von Pendlern, Einkaufenden und Besuchern abgestellt werden, von 17:00 bis 7:00 Uhr, also über Nacht, steht die Fläche Anwohnern zum Kfz-Parken zur Verfügung.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Annähernd sämtliche Auslieferungen der dänischen Post in Kopenhagen werden durch Briefträger auf Lastenrädern ausgetragen. Das Unternehmen hat elektrisch unterstützte Lastenräder eingeführt, die 2012 den Preis als "Innovation des Jahres" auf der jährlichen Post-Ausstellung gewannen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Verschiedene Unternehmen betreiben Fahrrad-Rikschas und Fahrrad-Taxis, vornehmlich mit Touristen als Zielgruppe, wobei deren Zahl von 130 für 2012 nur geschätzt werden kann, da dieses Geschäft bisher nicht reguliert ist. Die Stadtverwaltung strebt die Organisation von 26 festgelegten Taxiständen in der inneren Stadt an und die Vergabe von Lizenzen, um einige der durch deren Popularität entstandenen Probleme zu lösen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Dank einer Liberalisierung der Regelungen 2007 haben zahlreiche Unternehmer die Gelegenheit genutzt, und verkaufen Waren von entsprechend umgebauten Lastenfahrrädern, so Kaffee oder Sushi. Wie bei den Fahrrad-Taxis besteht inzwischen in einigen Teilen der Stadt Bedarf daran, regulierend einzugreifen, da Fußgänger behindert werden. Wie in anderen Städten sind Fahrradboten häufig unterwegs. Medien und Bloggern aufgefallen war dabei der Transportservice einer örtlichen Samenbank. Seit 2009 gibt es in Kopenhagen Polizisten auf Streifenfahrten per Fahrrad. Neben einer schnellen und effizienten Art der Fortbewegung wird so die Sichtbarkeit und der Kontakt zu den Bürgern verbessert.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Auch bei anderen Dienstleistungen werden Fahrräder genutzt. So sind kommunale Pflegekräfte zu Hausbesuchen mit dem Rad unterwegs, Straßenreinigung erfolgt mit speziell ausgerüsteten Lastenrädern, und in vielen Abteilungen der Stadtverwaltung werden Dienstwege, beispielsweise zu Besprechungen, zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt, als Teil des städtischen Plans zur Reduzierung von Klimagasen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Umgebaute Lastenräder oder andere Konstruktionen zum Transport von kleinen Kindern sind in Kopenhagen weit verbreitet. Ein Hintergrund ist dabei neben den in Dänemark hohen Kosten privater Autos, dass auf den vergleichsweise breiten Radwegen der Stadt auch breitere Fahrräder ohne Probleme genutzt werden können.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: 15 % der Fahrgäste der Schienenverkehrsmittel (Lokalzüge, S-Bahn, Metro) in Kopenhagen und Umgebung kommen mit dem Fahrrad zum Bahnhof.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Fahrräder konnten schon seit einiger Zeit in der S-Bahn mitgenommen werden, aber seit 2010 ist die Fahrradmitnahme kostenfrei. Seitdem hat sich die Zahl mitgenommener Fahrräder verdreifacht, von 2,1 Millionen auf 7,3 Millionen im Jahr 2012. Um die wachsende Nachfrage zu bewältigen, haben die Dänischen Staatsbahnen DSB als Betreiber des S-Bahn-Systems bis Sommer 2013 ihre Züge umgebaut mit eigenen Fahrradabteilen in der Mitte des Zuges, zusätzlich zu den Mehrzweckabteilen an den beiden Enden der Züge, wo auch Kinderwagen und Rollstühle mitgenommen werden. Damit wurde die Kapazität von 22 auf 46 Räder pro Zug gesteigert. Auf dem Erfolg aufbauend, hat die DSB weitere Fahrradprojekte gestartet, wie die Eröffnung von 10 Fahrradläden an Bahnhöfen, wo Kunden ihre Räder morgens zur Reparatur abgeben und abends wieder abholen können. Das Unternehmen hat weitere Vergünstigungen für Radfahrer eingerichtet, wie Rampen an allen Treppen und eine erhebliche Ausweitung der Fahrradabstellmöglichkeiten an Bahnhöfen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Andere Schienenverkehrsangebote in der Hauptstadtregion wie Lokal- und Regionalzüge und die Kopenhagener U-Bahn Metro bieten ebenfalls die Möglichkeit zur Fahrradmitnahme, wie auch die Wasserbusse, ein System von Fähren. Seit 2011 ist die Mitnahme von Rädern in den Pendler-Schnellbussen namens S-Bus erlaubt. Überall außerhalb der S-Bahn werden jedoch jeweils 12 DKK (1,60 Euro) fällig. Nur in S-Bahnen und Lokalzügen der Bahn gibt es keine Sperrzeit für die Fahrradmitnahme im Berufsverkehr. Taxis sind gesetzlich verpflichtet, einen Fahrradträger zu haben, ein Fahrrad mitzunehmen kostet einen geringen Aufpreis.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Ein Fahrradverleihsystem "Bicycel" wurde 1995 eingeführt. Mit einem System, das ähnlich wie bei Supermarkt-Einkaufswagen eine 20-Kronen-Münze erforderte, die nach Gebrauch zurückkam, gab es einige typische Probleme (insbesondere waren oft keine Räder am Stand verfügbar), die mit der weltweiten Weiterentwicklung der Fahrradverleihsysteme ausgeräumt wurden. Das alte System war in der Nutzung vorrangig auf Touristen und Gelegenheits-Radfahrer ausgerichtet, kam aber besonders regelmäßigen Pendlern nicht zugute, da es dafür nicht ausreichend verlässlich war. Das alte System wurde Ende 2012 außer Betrieb genommen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Ein neues System namens "goBike" wurde im Oktober 2013 eingeführt, das in Dänisch wie das alte System "Bycyklen" heißt. Dieses betrachtet als Zielgruppe vorrangig bisherige Auto-Pendler. Sie sollen künftig mit der Bahn in die Stadt kommen und das Rad für die letzten Meilen bis zum Ziel nutzen, so dass das Rad als Ausweitung des Angebots des öffentlichen Verkehrs wirkt. Dies ist der Hintergrund dafür, dass die Städte Kopenhagen und Frederiksberg den Betreiber des S-Bahn-Systems, die Dänischen Staatsbahnen, DSB, mit der Ausschreibung und der Aufsicht des Betreibers beauftragt haben. goBike hat 1.260, im geplanten Endzustand 1.860 online reservierbare moderne Räder, die bei Bedarf und gegen Mehrkosten für den Nutzer zu E-Bikes werden, mit Aluminium-Rahmen, einem Internetanschluss mit Touchscreen und GPS-Orientierungssystem. Die Räder stehen an im geplanten Endzustand 105 Stationen in den Stadtgebieten von Kopenhagen und Frederiksberg. Im August 2015 wurden die Räder 32.671-mal genutzt, was einer einmaligen Nutzung jedes Rades an jedem Tag des Monats entspricht.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Das neue System war vor der Einführung umstritten, da nicht ein anderswo schon bestehendes System in Kopenhagen eingeführt wurde, sondern ein neues konstruiert wurde entsprechend den durch die Stadt gesetzten Anforderungen. Von der Opposition wurde dies im Wesentlichen wegen der Kosten von auf die Laufzeit von acht Jahren verteilten 122,8 Millionen DKK (16,46 Millionen Euro), die sich Frederiksberg, die Dänische Staatsbahn und Kopenhagen teilen, als „unnötiger Luxus“ eingestuft. Die Aufrüstung mit einem Elektromotor wurde als unnötig und gefährlich bewertet. Dass ein neuartiges System gewählt wurde statt auf bereits bewährte Lösungen aus anderen Städten zu setzen, wurde auch von einem Fachmann wie Michael Colville, Berater beim Büro "Copenhagenize", als Kostenrisiko eingestuft.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Nach Auffassung der zuständigen Politikerin sollte es hingegen das „weltbeste Bike-Sharing-System“ werden, das Vorbild für andere Städte werden und so Dänemarks Wirtschaft Wachstum bringen soll. Die ersten Erfahrungen sind zufriedenstellend, wobei Nutzerkommentare allerdings darauf hinweisen, dass es Pedelecs und nicht Fahrräder sind und in Folge der Tarifgestaltung die Räder kaum genutzt werden, im Gegensatz zu den häufig genutzten Systemen mit Gratisnutzung zu Beginn der Leihzeit. Diese Einschätzung besteht auch 2015 fort: die Nutzung ist geringer als erwartet, vermutlich wegen der hohen Tarife, insbesondere im Vergleich zu anderen, stark genutzten Leihradsystemen, wie in Paris oder Hamburg. Von Rasmus Jarlov von den Konservativen wird es entsprechend als „großer Misserfolg“ bewertet, der Hamburger Blog Hamburgize bewertet es als „weltbesten Flop“, u. a. wegen des hohen Nutzungspreises von 3,50 Euro (25 Kronen) pro Stunde.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Die Fahrradkultur in Kopenhagen bringt sowohl direkte als auch indirekte wirtschaftliche Vorteile für die Stadt. Die Stadt hat begründet abgeschätzt, dass jeder Kilometer, der von einer Person per Rad zurückgelegt wird, der Gesellschaft einen Nettogewinn von 1,22 DKK (0,16 Euro) bringt, während zum Vergleich jeder im Auto zurückgelegte Kilometer einen Verlust von 0,69 DKK bringt (0,09 Euro). Diese Zahlen beinhalten Ersparnisse im öffentlichen Sektor, so im Gesundheitswesen, wie auch zusätzliche wirtschaftliche Vorteile im privaten Sektor.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Da das Gesundheitssystem in Dänemark aus Steuern mitfinanziert ist, ist bei den wirtschaftlichen Wirkungen der Förderung des Radverkehrs ein wesentlicher Aspekt, dass sich Ersparnisse bei (staatlichen) Gesundheitskosten ergeben. Eine Studie hat eine 30%ige Reduzierung der Todesrate bei erwachsenen täglichen Fahrradpendlern ergeben. So werden die jährlich mit dem Rad zurückgelegten Kilometer und die dadurch dem Gesundheitssystem gesparten Kosten, also der Gewinn, aufaddiert zu einer Summe von 534 Millionen DKK (71,5 Millionen Euro). Zusätzlich profitiert die Gesellschaft von gesteigerter Produktivität in Folge gesünderer Arbeitskräfte. Andere Einsparungen ergeben sich in Folge geringerer Staus und deren Kosten und verringerter Kosten bei der Unterhaltung der Straßen-Infrastruktur.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: In der Privatwirtschaft bestehen 289 Fahrradgeschäfte in Kopenhagen, außerdem 20 Unternehmen, die Fahrräder entwickeln, bauen und verkaufen, hauptsächlich die für die Stadt typischen Lastenfahrräder, wie "Christiania Bikes", "Nihola" und "Larry vs Harry", aber auch Luxus-Fahrrad-Marken wie "Biomega" und "Velorbis". Diese Firmen bieten 650 Vollzeit-Arbeitsplätze und erzielen einen jährlichen Umsatz von 1,3 Milliarden DKK (174 Millionen Euro)


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Hinzu kommt die wirtschaftliche Bedeutung, wo das Rad in Verbindung mit Dienstleistungen für Einwohner und Touristen genutzt wird (Pizza-Service, Fahrradboten). Fahrradverleih und per Rad durchgeführte Stadtführungen haben zu weiteren Arbeitsplätzen und wirtschaftlichen Vorteilen geführt, die in der Höhe schwer zu beziffern sind.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Ein besonderer Aspekt sind auf die Förderung des Radverkehrs spezialisierte Beratungsangebote, die teils durch die öffentliche Hand, teils durch private Firmen bereitgestellt werden. Die Stadt bietet, zusammen mit der dänischen Fahrrad-Botschaft, Vorträge und Führungen an für Vertreter anderer Städte und Staaten, die von Kopenhagens und Dänemarks Kenntnissen und Erfahrungen profitieren möchten. Private Beraterbüros, am bekanntesten sind Copenhagenize Consulting und Gehl Architects, sind international tätig und präsentieren auf zahlreichen Konferenzen und Vortragsveranstaltungen. Nicht zuletzt bringen internationale Konferenzen und Fachexkursionen, die wesentlich auf Kopenhagens Ruf als Fahrradstadt zurückzuführen sind, zusätzliche Übernachtungsgäste.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: In der dänischen Fernsehserie "Gefährliche Seilschaften" fährt die Hauptperson Birgitte Nyborg in der ersten Folge mit dem Fahrrad zur Arbeit nach Borgen, in das Schloss in Kopenhagen, in dem das Parlament tagt. Sie ist zu diesem Zeitpunkt Parlamentsabgeordnete und Vorsitzende einer fiktiven Partei. Später in der Serie, als Premierministerin, wird sie im Regelfall mit dem Dienstwagen gefahren. In einer späteren Folge repariert sie eigenhändig ihr Fahrrad. Nach Angaben der Stadt Kopenhagen fahren 63 % der Parlamentsabgeordneten mit dem Fahrrad in das Parlamentsgebäude.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Kopenhagens weit entwickelte Fahrradkultur hat dazu beigetragen, dass der Begriff "copenhagenize" (wörtlich: Kopenhagenisieren, was bedeutet „es so machen wie in Kopenhagen“) sich in englischsprachigen Fach- und Fahrradkreisen ausgebreitet und festgesetzt hat. Gemeint ist die Übertragung auf andere Städte, die dem Kopenhagener Beispiel folgend versuchen, die Zahl an Radfahrten deutlich zu steigern, indem ebenfalls die Infrastruktur für das Fahrrad erheblich verbessert wird. Beigetragen hat dazu nicht zuletzt der einflussreiche Blog, geschrieben überwiegend von Michael Colville-Andersen, einem dänischen Berater. Dort wurden unter anderem 2011 und 2013 Ranglisten der fahrradfreundlichsten Städte der Welt ("Copenhagenize-Index") veröffentlicht, wo Kopenhagen jeweils Platz 2 hinter Amsterdam erreichte.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: In Deutschland wurde der Ruf als Fahrradstadt unter anderem dadurch verbreitet, dass der Bürgermeister für Technik und Umwelt, Klaus Bondam, bei der Velocity-Konferenz 2007 in München einen programmatischen Vortrag im Plenum gehalten hat, bei dem der Anspruch formuliert wurde, "Fahrradstadt Nummer 1 in der Welt" werden zu wollen. Niels Tørsløv, der oberste Verkehrsplaner in der Stadtverwaltung, hält bei zahlreichen Veranstaltungen weltweit Vorträge über Kopenhagen. Mit Fachexkursionen der Fahrradakademie nach Kopenhagen 2009 und erneut 2012 wurde Know-how nach Deutschland überführt. Etliche Planer, Aktivisten und Fahrradbegeisterte haben eigene Besuche dort unter diesem Gesichtspunkt gemacht. Der deutsche Blog berichtet regelmäßig über neue Planungen und umgesetzte Maßnahmen in Kopenhagen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: 2007 wurde der in Kopenhagen ansässige dänische Stadtplaner und Berater Jan Gehl vom Amt für Verkehr der Stadt New York City beauftragt, Straßen umzugestalten, unter dem Gesichtspunkt, die Situation für Fußgänger und Radfahrer zu verbessern. In diesem Zug führte Gehl die Planungschefin Amanda Burden und die oberste städtische Verkehrsplanerin Janette Sadik-Khan mit dem Fahrrad durch Kopenhagen, um zu zeigen, was auch in New York getan werden kann. In der Folge hat New York City inzwischen ein ambitioniertes Fahrrad-Förderprogramm aufgelegt, mit etlichen Kilometern neu gebauter Radwege und neu markierten Radfahrstreifen, einem jetzt verkehrsberuhigten Times Square und einem 2013 neu eröffneten Fahrradverleihsystem.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Ein anderes Beispiel einer Stadt, die den Radverkehr nach Inspiration durch Kopenhagen fördert, ist Melbourne, wo Radwege als "Kopenhagener Streifen" ("Copenhagen lanes") benannt werden. Mit Peking hat Kopenhagen ein Abkommen geschlossen, um enger zusammenzuarbeiten, dem Fahrrad wieder zu einem bedeutsameren Anteil am Verkehrsgeschehen zu verhelfen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Der damalige britische Verkehrsminister Andrew Adonis ist ebenfalls bereits 2009 durch Kopenhagen gefahren (Großbritannien hat ein für Nationalstaaten ambitioniertes Fahrrad-Förderprogramm, allerdings auf, aus mitteleuropäischer Sicht, sehr niedrigem Ausgangsniveau). Auch der damalige russische Präsident Medwedew hat Kopenhagen unter diesem Gesichtspunkt besucht. Der gute Ruf von Kopenhagen als Fahrradstadt wurde weltweit gefestigt durch die Velocity-Konferenz 2010 in Kopenhagen selbst. Weiter verbreitet wurde er durch die englischsprachigen Fernsehsender CNN mit der Serie "Futures Cities" ("Städte der Zukunft") und dem Moderator Richard Quest und Al Jazeera mit der Serie "Earthrise" ("Erdaufgang").


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Ein weiterer Einfluss auf die Fahrrad-Kultur ist die "Cycle Chic"-Bewegung. Sie wuchs in Folge von Reaktionen auf ein Foto, auf dem ein Mädchen normale Kleidung trägt, während sie Fahrrad fährt, das den Fotografen Michael Colville-Andersen inspirierte, den Blog "Copenhagen Cycle Chic" einzuführen, mit Abbildungen anfangs hauptsächlich weiblicher Personen, die in modischer Alltagskleidung ihr Rad benutzen. Dessen Beliebtheit hat inzwischen zu über 100 Cycle Chic-Blogs weltweit geführt, mit ähnlichen Fotothemen, zum Beispiel in Hamburg, das 2013 mit einem Foto den Deutschen Fahrradpreis gewonnen hat.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: 2009 veröffentlichte der Blogger David Hembrow, ein Brite, der in den Niederlanden lebt, einen Post in seinem Blog "A view from the cycle path" ("Ein Blick vom Radweg") mit dem Titel "The truth about Copenhagen" ("Die Wahrheit über Kopenhagen"). Dort kritisiert er das Konzept der "Copenhagenization", weil, so seine Meinung, die meisten Städte in den Niederlanden Kopenhagen weit voraus seien. Der Post erregte, neben anderen, Aufmerksamkeit beim Leiter des Kopenhagener Fahrradprogramms, Andreas Røhl, der Hembrow in zahlreichen Punkten Recht gab.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Kernpunkte der Kritik waren, dass


title: Radfahren in Kopenhagen

text: In der Konsequenz hat die Stadt Kopenhagen in ihrem "Bicycle Account 2012" ein Kapitel aufgenommen, in dem ein Vergleich mit Amsterdam als Nummer 1 der (großen) Fahrradstädte gezogen wird. Es wird zugestanden, dass Amsterdams Radverkehrsanteil besonders außerhalb des Zentrums höher ist, die Zahl der Fahrradstellplätze dort weitaus höher ist und die Investitionen in den Radverkehr dort über Jahre höher lagen. Andererseits haben sich die Investitionshöhen angeglichen, und bei der Entwicklung der Unfallzahlen liegt Kopenhagen seit 2009 günstiger.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Radfahrer, welche mit der Situation in Kopenhagen vertraut sind, bemängeln zudem eine Oberflächlichkeit der Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs. So seien Abstützhilfen an Ampeln, Ampelphasenanzeiger und öffentliche Luftpumpen für Radfahrer zwar positive Aspekte. Allerdings würde die spärliche Anwendung dieser Mittel konkret nur selten einen Vorteil bringen.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Ein anderer Kritikpunkt an der Fahrrad-Kultur in Kopenhagen ist, dass die vorrangige Ausrichtung der städtischen Politik auf die Förderung des Radverkehrs eine Kultur des schlechten Benehmens unter den Radfahrern gefördert habe. Mikael le Dous, Vorsitzender des kleinen Dänischen Fußgängerverbandes, geht so weit, die Radfahrer als „Plage der Gehwege“ zu bezeichnen, während ein anderes Mitglied sich beschwert, dass „die Radfahrer alles übernommen“ hätten. In einer Serie von Artikeln zum Thema in der dänischen Zeitung Ekstra Bladet sagt ein leitender dänischer Verkehrspolizist, dass Kopenhagens Radfahrer „egoistisch“ seien, und fordert einen Wechsel der Fahrrad-Kultur.


title: Radfahren in Kopenhagen

text: Im Gegensatz dazu haben internationale Beobachter festgestellt, dass Kopenhagens Radfahrer im Vergleich zu Radfahrern in anderen Ländern diszipliniert seien und sich gut verhalten. In einer Erhebung des Niederländischen Fahrradrates (Fietsberaad) bemerkte dieser, dass „Radfahrer die Verkehrsregeln recht gut beachten. In Kopenhagen empfinden die Leute dies nicht so, so dass andere Straßennutzer sich in erheblicher und wachsender Zahl über das Radfahrerverhalten beschweren. Aber verglichen mit Radfahren in den Niederlanden ist alles sehr ordentlich und diszipliniert. Über 90 % der Radfahrer halten bei Rotlicht. Drei Radfahrer nebeneinander, Mitfahrer auf dem Gepäckträger oder (die Nutzung) des Handys (sind) seltene Ereignisse.“