title: Freibergit

text: Auch die Systematik der Minerale nach Dana ordnet den Freibergit in die Klasse der „Sulfide und Sulfosalze“ und dort in die Abteilung der „Sulfosalze“ ein. Hier ist er zusammen mit Tetraedrit, Tennantit, Hakit, Giraudit, Goldfieldit und Argentotennantit in der „Tetraedritgruppe“ mit der System-Nr. "03.03.06" innerhalb der Unterabteilung der „Sulfosalze mit dem Verhältnis 3 < z/y < 4 und der Zusammensetzung (A+)i (A2+)j [ByCz], A = Metalle, B = Halbmetalle, C = Nichtmetalle“ zu finden.


title: Freibergit

text: Freibergit bildet sich wie alle Fahlerze vorwiegend in hydrothermalen Lagerstätten. Daneben kann er aber auch untergeordnet in pegmatitisch-pneumatolytischen Lagerstätten und Sedimentgesteinen entstehen. Als Begleitminerale können neben Tennantit und Tetraedrit noch viele unterschiedliche Sulfide und Sulfosalze auftreten wie unter anderem Arsenopyrit, Bournonit, Chalkopyrit, Galenit, Pyrit und Sphalerit.


title: Freibergit

text: Als eher seltene Mineralbildung kann Freibergit an verschiedenen Fundorten zum Teil zwar reichlich vorhanden sein, insgesamt ist er aber wenig verbreitet. Insgesamt gelten bisher (Stand 2013) etwas mehr als 600 Fundorte als bekannt. Neben seiner Typlokalität Freiberg bzw. allgemein im Freiberger Bergrevier – reichhaltige, massige Vorkommen kennt man vor allem aus der Himmelsfürst Fundgrube – im sächsischen Erzgebirge trat das Mineral in Deutschland unter anderem noch am Hornbühl bei Waldkirch, bei Haslach im Kinzigtal und Belchen in Baden-Württemberg; in der Grube „Silberne Rose“ bei Goldkronach-Brandholz und der Fürstenzeche bei Lam in Bayern; der „Grube Rammelsberg“ bei Goslar in Niedersachsen; am Moschellandsberg und im Fischbacher Werk in Rheinland-Pfalz sowie bei Neudorf und Straßberg (Harzgerode) in Sachsen-Anhalt auf.


title: Freibergit

text: In Österreich konnte Freibergit vor allem in den Hohen Tauern von Kärnten bis Salzburg gefunden, so unter anderem in der Goldberg-, Hafner- und Kreuzeckgruppe, aber auch bei Rotgülden in der Region Lungau (Salzburg), Kaltenegg (Gemeinde Rettenegg) und Arzberb (Weiz) in der Steiermark und bei Schwaz in Tirol gefunden werden.


title: Freibergit

text: Der bisher einzige bekannte Fundort in der Schweiz ist das Val Minor im Kanton Graubünden.


title: Freibergit

text: Weitere Fundorte liegen unter anderem in Ägypten, Argentinien, Aserbaidschan, Australien, Bolivien, Brasilien, Bulgarien, Chile, China, Ecuador, Finnland, Frankreich, Georgien, Ghana, Griechenland, Grönland, Indien, Irland, Italien, Japan, Kanada, Kasachstan, Kolumbien, im Kosovo, in Marokko, Mazedonien, Mexiko, der Mongolei, Norwegen, Papua-Neuguinea, Peru, Polen, Portugal, Rumänien, Russland, Schweden, Serbien, der Slowakei, Slowenien, Spanien, Südkorea, Tadschikistan, Tschechien, Tunesien, Türkei, der Ukraine, Ungarn, im Vereinigten Königreich (UK) und den Vereinigten Staaten von Amerika (USA). Freibergit kristallisiert kubisch in der mit dem Gitterparameter "a" = 10,61 Å sowie zwei Formeleinheiten pro Elementarzelle.


title: Freibergit

text: Freibergit war bei lokaler Anhäufung neben anderen Fahlerzen ein bedeutendes Erz zur Gewinnung von Kupfer und Silber. Letzteres wird inzwischen vorrangig aus silberhaltigem Galenit gewonnen.


title: Tannewitz

text: Tannewitz ist der NameTannewitz ist der Familienname von


title: Positionelle Klonierung

text: Die positionelle Klonierung umfasst Methoden zur Identifikation unbekannter DNA-Sequenzen in unmittelbarer Nachbarschaft einer bekannten DNA-Sequenz. Im Gegensatz zur funktionellen Klonierung basiert die positionelle Klonierung auf der Suche nach einer angrenzenden DNA-Sequenz auf dem gleichen DNA-Molekül. Diese benachbarte DNA-Sequenz gehört eventuell zum gleichen Operon wie die bekannte Sequenz. Die DNA wird durch eine DNA-Isolierung gereinigt und durch Primer Walking (eine Methode der DNA-Sequenzierung) bestimmt.


title: Werner von Urslingen

text: Werner von Urslingen (it. "Guarnieri d'Urslingen", "Duca Guarnieri") (* um 1308; † 1353) aus der schwäbischen Familie von Urslingen war einer der ersten und berüchtigtsten Condottieri in Italien. Er verdingte seine Truppen an Städte oder Fürsten und wechselte häufig die Fronten. Er setzte weniger auf den Kampf gegen andere Truppen, sondern plünderte und verheerte die Umgebung von Städten und erpresste von diesen Geld für seinen Abzug.


title: Werner von Urslingen

text: Er stammte aus der schwäbischen Familie von Urslingen, die von Friedrich II. mit dem Herzogtum Spoleto belehnt worden war. Diese Herrschaft hatte die Familie längst verloren. Sein Vater war möglicherweise Konrad von Urslingen.


title: Werner von Urslingen

text: Über seine frühen Jahre ist nichts bekannt. Er erscheint bereits als Söldnerführer in Norditalien. Neben ihm gab es in dieser Zeit eine Reihe anderer Söldner aus dem schwäbischen Raum. Unter dem Oberbefehl von Lodrisio Visconti führte er mit anderen die Compagnia di San Giorgio. Diese bestand vorwiegend aus Söldnern, die aus dem deutschsprachigen Raum stammten. Die meisten von ihnen waren zuvor von Mastino della Scala entlassen worden. Die Kompanie kämpfte erfolgreich in Norditalien. Dabei plünderte sie die Lombardei aus. Im Jahr 1339 kam es zur Schlacht von Parabiago. Dort hat die Truppe zunächst die Mailänder besiegt und ging zum Plündern über. Dabei wurden sie von Mailänder Reservetruppen geschlagen. Werner führte die Überreste der Söldnertruppe und trat zeitweise in den Dienst von Verona.


title: Werner von Urslingen

text: Im Jahr 1342 stand er im Dienst von Pisa und kämpfte gegen Florenz um den Besitz von Lucca. Pisa wollte von Urslingen und seine Söldner nach einem Kriegszug loswerden. Sie zahlte die Truppe aus und legte noch zusätzliche Gelder darauf, damit von Urslingen aus dem Gebiet von Pisa nach Florenz ziehen würde. Aus diesen Lanzenreitern und Fußsoldaten gründete er eine eigene Söldnertruppe, die er Grande Compagnia nannte. Diese bestand im Kern anfangs aus 3000 deutschen Lanzenreitern.


title: Werner von Urslingen

text: In der Folge agierte er mit seinen Truppen teilweise unabhängig, meist im Auftrag norditalienischer Städte oder Fürsten. Ihr Erfolg führte zum Zustrom neuer Söldner. Seit dieser Zeit scheint er sich Herzog genannt zu haben. Auf seiner Rüstung stand ""Herzog Guarnieri, Herr der Gran Compagnia, Feind Gottes, des Erbarmens und des Mitleids."" Dieses Motto war angesichts der Religiosität der Zeit möglicherweise eine bewusste Provokation.


title: Werner von Urslingen

text: Er verheerte 1342/43 die Romagna und die Emilia. Städte wurden erpresst und wenn sie nicht zahlen wollten, wurde das Umland verwüstet. Werner von Urslingen bemühte sich um Aufträge für seine Truppen, hielt ein Mindestmaß an Disziplin aufrecht. Die Beute floss in eine gemeinsame Kasse ein, aus der der Sold gezahlt wurde. Zu Beginn stand Werner von Urslingen im Dienst von Walther von Brienne, der Florenz beherrschte. Die Kompanie wurden für den Kampf gegen Siena und Perugia angeworben. Werner von Urslingen zog nach Siena, plünderte das Umland und zog erst ab, als die Stadt erhebliche Geldsummen bezahlt hatte. Danach erpresste sie von Assisi auf ähnliche Weise Lösegeld. Die einzelnen Städte oder Fürsten waren zu schwach, um gegen starke Söldnertruppen wie die von Urslingen vorgehen zu können. Nur im Bündnis konnten sie hoffen, ihn vertreiben zu können.


title: Werner von Urslingen

text: Walter von Brienne hatte sich inzwischen mit anderen zu einem Bündnis zusammengeschlossen, dass gegen die Gonzaga und deren Verbündete kämpfte. Beide Seiten versuchten Werner von Urslingen mit entsprechenden Summen zu verpflichten. Er trat aber in den Dienst von Francesco II. Ordelaffi, Herr von Cesena und verwüstete die Umgebung von Rimini. Weil die Soldzahlungen ausblieben, wandte er sich gegen seinen Auftraggeber. Danach trat von Urslingen in den Dienst des genannten Bündnisses. Den Winter brachten sie in deren Gebiet bei Modena und Reggio nell’Emilia zu. Als die Lebensmittel knapp wurden, plünderte die Kompanie wie in Feindesland.


title: Werner von Urslingen

text: Die Verbündeten Fürsten, in deren Dienst von Urslingen offiziell noch stand, schlossen mit ihren bisherigen Gegnern einen Waffenstillstand, um gegen die Kompanie vorgehen zu können. Diese wollte mit ihrer Beute über die Alpen gehen. Beide Seiten wollten eine Schlacht vermeiden. Werner von Usingen sagte gegen eine Geldzahlung zu die Truppe aufzulösen. Daraufhin kehrten die meisten Söldner nach Deutschland zurück, einige heuerten bei anderen italienischen Herren an.


title: Werner von Urslingen

text: Im Jahr 1347 kehrte er mit 1500 Lanzenreitern im Dienste von König Ludwig von Ungarn zurück. Der König wollte den Tod seines Bruders Andreas von Ungarn rächen und kämpfte gegen dessen Witwe Königin Johanna I. von Neapel. Die Truppen von Urslingen verheerten nun das südliche Italien. König Ludwig wollte nach seinem vermeintlichen Sieg die kostspieligen Söldner loswerden und entließ sie. Werner von Urslingen machte er zum Kommandanten der Festung Aquilia. Er wurde angeklagt, mit den Gegnern im Bunde zu stehen. Werner von Urslingen sammelte etwa 3000 Söldner um sich und plünderte Kampanien. Gegen ihn kam es zum Bündnis verschiedener mittelitalienischer Herrscher. Von Usingen trat 1348 für kurze Zeit in päpstliche Dienste. Zeitweise nahm Königin Johanna ihn in ihren Dienst. In der Schlacht von Meleto siegte er im Verbund mit anderen Söldnern. Er war dabei als die Königin mit ihrem Gatten in Neapel einzog. Von Urslingen wechselte aber bald wieder in die Dienste König Ludwigs und wurde von diesem nach Apulien geschickt. Belohnt wurde er mit einer hohen Stellung in dessen Heer.


title: Werner von Urslingen

text: Zusammen mit anderen gründete er 1350 die Grande Compagnia wieder. Diese agierte in Norditalien. Sie stand im Dienst von Signorien der Romagna im Kampf gegen Clemens VI. Er wechselte bald die Seiten, um nun für den Papst zu kämpfen. Im Jahr 1351 kämpfte er noch in Venetien.


title: Werner von Urslingen

text: Danach kehrte er mit einem großen Vermögen in seine schwäbische Heimat zurück, wo er bald darauf starb. Seine Kompanie bestand unter anderen Kommandanten weiter. Auf dem Höhepunkt ihrer Bedeutung 1353 zählte sie mehrere 10.000 Mann.


title: Budget für Arbeit

text: Das Budget für Arbeit ist eine Eingliederungshilfe des überörtlichen Sozialhilfeträgers nach SGB IX. Es richtet sich an Menschen, die auch ein Anrecht auf eine Beschäftigung in einer Werkstatt für behinderte Menschen (WfbM) haben und soll ihnen die Teilnahme am Ersten Arbeitsmarkt erleichtern. Mit dem Bundesteilhabegesetz wurde das Budget für Arbeit zum Jahresbeginn 2018 bundesweit eingeführt. § 61 SGB IX regelt des Budget für Arbeit als Leistung zur Teilhabe am Arbeitsleben im Sinne von Art. 27 des Übereinkommens über die Rechte von Menschen mit Behinderungen der Vereinten Nationen. Das Budget für Arbeit differenziert die Leistung zur Teilhabe am Arbeitsleben in zwei Komponenten: in einen Minderleistungsausgleich für den Arbeitgeber einerseits und in die Aufwendungen zur Begleitung und Anleitung für den Beschäftigten andererseits.


title: Budget für Arbeit

text: Das Budget für Arbeit richtet sich vorrangig an Beschäftigte einer WfbM, die voll erwerbsgemindert sind, oder Personen, die Anspruch auf einen Werkstattplatz im Sinne des SGB IX haben. Das Budget für Arbeit kann auch von Besuchern einer Tagesförderstätte (TAF, SGB XII) beantragt werden. Zur Zielgruppe derer, die über das Budget auf Arbeit informiert werden sollten, gehören laut Michael Wedershoven, dem Leiter des Inklusionsamtes Arbeit beim Landschaftsverband Westfalen-Lippe, auch Schüler aus Förderschulen, die kurz vor dem Abschluss stehen, und Menschen, die sich aktuell noch in psychiatrischen Einrichtungen befinden und wieder in den Arbeitsmarkt einsteigen möchten.


title: Budget für Arbeit

text: Dem Modell „Budget für Arbeit“ liegt der „inklusive“ Gedanke zugrunde, dass der Mensch mit Behinderung entscheidet, wo er seine Hilfe bekommt.


title: Budget für Arbeit

text: Es handelt sich dabei um eine Geldleistung, die die „Minderleistung“ des behinderten Menschen um bis zu maximal 75 % ausgleichen soll. Dabei soll ein Arbeitsverhältnis außerhalb der Werkstatt begründet werden, und zwar sowohl in sogenannten Inklusionsbetrieben nach § 215 SGB IX n.F. als auch bei einem sonstigen Arbeitgeber. Der Arbeitgeber zahlt die restlichen 25 % des Tariflohns. Ziel ist es, den Übergang vom Zweiten auf den Ersten Arbeitsmarkt zu erleichtern. Es handelt sich um ein Antragsverfahren, das auf Freiwilligkeit beruht. Sollte das Arbeitsverhältnis enden und kein neuer Arbeitgeber auf dem allgemeinen Arbeitsmarkt gefunden werden, besteht ein Rückkehrrecht zurück in die WfbM oder zu einem anderen Leistungsanbieter. Die WfbM betreut das Arbeitsverhältnis maximal ein Jahr, allerdings nicht im Falle der Arbeitsaufnahme in einem Inklusionsbetrieb nach § 215 SGB IX.


title: Budget für Arbeit

text: Grundsätzlich soll die Gesamtleistung nicht die Kosten übersteigen, die dem Sozialhilfeträger in einer WfbM entstehen (in etwa 1.250,00 €). Eine Übernahme in ein Teilzeitarbeitsverhältnis ist aber genauso möglich wie ein höherer Arbeitgeberanteil auf freiwilliger Basis.


title: Budget für Arbeit

text: Die Zahl der Anspruchsberechtigten, die sich für eine Arbeit auf der Grundlage des Budgets für Arbeit entschieden, stieg in Niedersachsen vom 30. Juni 2017 bis zum 30. Juni 2018 von 117 auf 192, was einer Steigerung um ca. 65 % entspricht. In Hessen erhielten zum August 2019 55 behinderte Menschen Unterstützung im Rahmen des Budgets für Arbeit. Eine erste Übersicht der Zahlen bisheriger Budgets für Arbeit, aufgeschlüsselt nach Bundesländern, wurde am 23. Januar 2020 veröffentlicht auf reha-recht.de


title: Budget für Arbeit

text: Budgets für Arbeit gab es bereits vor 2018. Sie wurden von den meisten Bundesländern unter verschiedenen Bezeichnungen gewährt, darunter Rheinland-Pfalz und Niedersachsen (dort seit 2008). Allen anderen Bundesländern seit Jahren weit voraus war und ist Hamburg beim Budget für Arbeit.


title: U.S. National Championships 1937/Herreneinzel

text: Im Herreneinzel der U.S. National Championships 1937, den heutigen US Open, besiegte der US-Amerikaner Don Budge den Deutschen Gottfried von Cramm im Finale in fünf Sätzen. Die Meisterschaft wurde auf Rasen in Forest Hills, New York City (NY) ausgetragen und fand zum 57. Mal statt.


title: Generaldirektion Klimapolitik

text: Die Generaldirektion Klimapolitik (abgekürzt "DG Clima" von "Directorate-General for Climate Action") ist eine Generaldirektion der Europäischen Kommission und damit eine Behörde in der Exekutive der Europäischen Union. Sie entstand im Februar 2010 durch Ausgliederung aus der Generaldirektion Umwelt. Hauptaufgaben sind die Klimapolitik der Europäischen Union und internationale Klimaverhandlungen.


title: Generaldirektion Klimapolitik

text: Politisch für diese Generaldirektion ist seit November 2014 der Kommissar für Klimaschutz und Energie Miguel Arias Cañete verantwortlich; von 2010 bis November 2014 war es die Kommissarin für Klimaschutz Connie Hedegaard verantwortlich. Behördenleiter ist der Generaldirektor Jos Delbeke.


title: Generaldirektion Klimapolitik

text: Neben Stabsstellen umfasst die Behördengliederung vier Direktionen (die wiederum weiter unterteilt sind):


title: Chartered Surveyor

text: Ein Chartered Surveyor (CS) ist ein Immobiliensachverständiger im Vereinigten Königreich, im Commonwealth und in Irland, der Mitglied der RICS (Royal Institution of Chartered Surveyors) ist.


title: Chartered Surveyor

text: Chartered Surveyors können sich auf verschiedene Weise spezialisieren, zum Beispiel in den Bereichen der Immobilienbewertung oder des Baukostenmanagements. Als unparteiische Berater in Immobilienfragen sind ihre Aufgaben vielfältig. Sie beurteilen als "Chartered Building Surveyor" den Zustand von Gebäuden und bewerten Immobilien, als "Chartered Civil Engineering Surveyor" beraten sie bei der Bauausführung und in Umweltfragen, und als "Chartered Quantity Surveyor" planen sie Baukosten oder vermitteln und verwalten Bauverträge.


title: Chartered Surveyor

text: Um sich zum Chartered Surveyor zu qualifizieren, muss man eine von der RICS akkreditierte, Ausbildung absolvieren und anschließend eine Prüfung absolvieren. RICS behält sich das Recht vor, Kursen die Akkreditierung zu versagen.


title: Chartered Surveyor

text: Der größte Arbeitgeber für Chartered Surveyors ist EC Harris mit über 1850 Beschäftigten.


title: Kōki Ishii (Politiker)

text: Kōki Ishii (jap. , "Ishii Kōki"; * 6. November 1940 in Tokio; † 25. Oktober 2002 ebenda) war ein japanischer Politiker und Abgeordneter im Shūgiin, dem Unterhaus des nationalen Parlaments.


title: Kōki Ishii (Politiker)

text: Ishii studierte an der Chūō-Universität, wo er sich in der studentischen Selbstverwaltung engagierte, dem Graduiertenkolleg der Waseda-Universität und an der Lomonossow-Universität und wurde später Sekretär von Satsuki Eda, dem Sohn des Ex-Sozialisten Saburō Eda. 1978 beteiligte er sich mit Eda, Naoto Kan und anderen an der Gründung des Shakaiminshu Rengō („Sozialdemokratischer Bund“, SDF). 1992 wurde er Mitglied der Nihon Shintō (JNP), für die er bei der Shūgiin-Wahl 1993 – der letzten nach altem Wahlrecht in Mehrmandatswahlkreisen – im viermandatigen Wahlkreis Tokio 3 antrat. Mit 23,6 % der Stimmen erzielte er den höchsten Stimmenanteil. Für das Kabinett Hata wurde er 1994 parlamentarischer Staatssekretär in der „Behörde für allgemeine Angelegenheiten“. Nach dem Zusammenbruch der Anti-LDP-Koalition 1994 beteiligte er sich nicht an der Gründung der Shinshintō (NFP), sondern schloss sich zunächst dem Jiyū Rengō („Liberale Liga“, LL) an, den er 1995 zeitweise als Parteivorsitzender führte. Später wechselte er zur Shintō Sakigake (NPH) und 1996 zur neugegründeten Minshutō (DPJ). Nach der Wahlrechtsreform kandidierte er 1996 im neuen Einmandatswahlkreis Tokio 6, wo er zwar Tetsundo Iwakuni (NFP) und Takao Ochi (LDP) unterlag, aber ein Mandat bei der neu eingeführten Verhältniswahl im Block Tokio. 2000 gewann er das Wahlkreismandat. 2002 wurde er in Setagaya von einem Rechtsradikalen erstochen. Seinen Wahlkreis gewann bei der resultierenden Nachwahl Yōko Komiyama (DPJ).


title: Koaxiallautsprecher

text: Ein Koaxiallautsprecher ist ein Lautsprecher, in dem zwei oder mehr schallabstrahlende Membranen konzentrisch angeordnet sind. Dafür werden auf unterschiedliche Frequenzbereiche spezialisierte Wandler entlang der gleichen akustischen Achse (koaxial) positioniert.


title: Koaxiallautsprecher

text: Das gesamte menschliche Hörspektrum lässt sich nur schwer mit einem einzelnen Lautsprecher wiedergeben, da unter anderem Form und Größe der Membran Einfluss auf das linear reproduzierbare Frequenzspektrum, die erzielbare Lautstärke und den jeweiligen Abstrahlwinkel nehmen – Probleme, mit denen alle Breitbandlautsprecher zu kämpfen haben. Aus diesem Grund werden in HiFi-Boxen zumeist mehrere Lautsprecher eingesetzt. Solche Mehrwegsysteme irritieren das Gehör jedoch insofern, als die Klanganteile von verschiedenen Orten ausgehen.


title: Koaxiallautsprecher

text: Koaxiallautsprecher bestehen meist aus einem Hochtöner, der im Zentrum eines Tief/Mitteltöners angebracht ist. Während die große Membran für entsprechenden Schalldruck bei tieferen Frequenzen sorgt, kann die kleine Membran ihre Vorteile bezüglich Auflösungsvermögen und Impulsschnelle ausspielen.


title: Koaxiallautsprecher

text: Im Gegensatz zu Breitbandlautsprechern benötigen Koax-Systeme zwingend eine Frequenzweiche (Lautsprecher), da die beiden schallerzeugenden Einheiten wie separate Chassis agieren – weshalb Koaxiallautsprecher auch über mehr als zwei Anschlüsse verfügen.


title: Koaxiallautsprecher

text: Für qualitativ hochwertige Wiedergabe werden meist zwei verschiedene Schwingspulen/Membran-Einheiten eingesetzt, die sich der Feldlinien desselben Magneten bedienen. Die resultierende „Rückversetzung“ der Hochtoneinheit (in Relation zur Schallwand) ist dabei vorteilhaft, weil ihr Signal dann trotz des schnelleren Einschwingvorganges nicht früher als jenes der großen Membran beim Hörer eintrifft.


title: Koaxiallautsprecher

text: Ein ähnliches Prinzip ist auch bei Auto-Lautsprechern verbreitet. Hier dient es jedoch mehr der Platzersparnis: Ein separater Hochtöner (also mit eigenem Magneten) wird vor dem Tief/Mitteltöner montiert. Die „Zeitrichtigkeit“ der oben beschriebenen Bauweise geht dabei verloren; außerdem kommen Klangverfälschungen hinzu, die den Beugungseffekten des von der größeren Membran abgestrahlten Schalls entlang jenes Aufsatzes geschuldet sind.


title: Koaxiallautsprecher

text: Koaxiallautsprecher können aus Koaxialchassis (d. h. aus fertigen Chassis mit zwei Schwingspulen und zwei Membranen) wie auch aus einzelnen Chassis, die  koaxial angeordnet werden, konstruiert werden. Beide Möglichkeiten werden gleichermaßen verwendet, sowohl im Low-End wie im Studio-Monitorbereich. Ein fertiges Koaxialchassis verlagert die Abstimmung der beiden Chassis aufeinander vom Lautsprecherhersteller zum Chassishersteller.  Dies ermöglicht heutzutage den Entwurf von Koaxiallautsprechern selbst für fortgeschrittene Amateure.


title: Koaxiallautsprecher

text: Die Tieftoneinheit kann als Waveguide/Horn für die Hochtoneinheit benutzt werden, es gibt aber auch Ausführungen, in denen die Hochtoneinheit eine separate Schallführung besitzt oder vor dem Tieftonlautsprecher auf einer separaten Schallwand montiert ist.


title: Koaxiallautsprecher

text: Koaxiallautsprecher können als Zweiwege-Konstruktion wie auch als Dreiwege-Konstruktion ausgelegt werden.  Zweiwege-Konstruktion, besonders in Zusammenhang mit kleinen Tiefmitteltöner in Langhubausführung und Nutzung des Tiefmitteltöner als Waveguide erzeugen  bei der Wiedergabe von tieferen Bässen unweigerlich Intermodulationsverzerrungen der Hochtonanteile, da der Waveguide periodisch verändert wird und damit die Schallkennimpedanz für den Hochtöner sich ändert. Dreiwege-Konstruktionen haben dieses Problem prinzipiell nicht.


title: Koaxiallautsprecher

text: Die Weichen für die einzelnen Treiber können sowohl als Passivweichen wie als Aktivweichen ausgeführt werden, Aktivweichen können weiterhin sowohl analog wie digital ausgeführt werden. Letztere Möglichkeit erlaubt die Konstruktion von zeitrichtigen Lautsprechern ohne richtungsabhängige Interferenzen und damit die Vorteile von Breitbandlautsprechern und von Mehrwegelautsprechern ohne Kompromisse miteinander zu verbinden.


title: Koaxiallautsprecher

text: Neben den Problemen, welche ein simples „Doppelsystem“ (siehe oben: Auto-Lautsprecher) mit sich bringt, sind auch hochwertige Koaxiallautsprecher nicht ganz einfach in der akustischen Abstimmung. Für die im Zentrum des Bass/Mitten-Töners gelegene Hochtoneinheit wirkt die umgebende Konusmembran nämlich wie ein Horn, mit all seinen klangbeeinflussenden Eigenschaften; da sich diese Schallführung im Betrieb zudem bewegt, werden Intermodulationen begünstigt.


title: Spirra

text: Spirra steht für: Siehe auch:


title: Romberg (Taunus)

text: Der Romberg im Mittelgebirge Taunus ist ein hoher Berg bei Königstein im Taunus im hessischen Hochtaunuskreis.


title: Romberg (Taunus)

text: Der Name des Berges rührt daher, dass auf seinem Südhang die Wollweber von Königstein ihr gefärbtes Tuch auf Rahmen (regionaler Dialekt: "Rohmen") aufgestellt hatten. Historisch sind verschiedene Namensformen urkundlich dokumentiert, so Ronenberg, Raneberg (1488), Ronberck (1576) und Rummerskopf (1796).


title: Romberg (Taunus)

text: Der Romberg erhebt sich im Naturpark Taunus. Sein Gipfel liegt 1,4 km nordwestlich des Ortskerns der Kernstadt von Königstein im Taunus, 1,8 km westnordwestlich von Falkenstein und 4,3 km nordöstlich von Ruppertshain. Nördlich und östlich vorbei verläuft zwischen Königstein und Glashütten die Bundesstraße 8 "(Limburger Straße)". Von dieser zweigt in Königstein die Landesstraße 3369 "(Ölmühlweg)" ab, die westwärts nach Ruppertshain führt.


title: Romberg (Taunus)

text: Östlich und südlich vorbei am Romberg fließt der Reichenbach "(Woogbach)" als linker Zufluss des Liederbachs, dessen rechter Quellbach, Rombach, westlich des Berges entspringt.


title: Romberg (Taunus)

text: Der Romberg gehört in der naturräumlichen Haupteinheitengruppe Taunus (Nr. 30) und in der Haupteinheit Hoher Taunus (301) zur Untereinheit Feldberg-Taunuskamm (301.3). Seine Landschaft fällt nach Südosten in der Haupteinheit Vortaunus (300) und in der Untereinheit Altkönig Vorstufe (300.2) in den Naturraum "Königsteiner Taunusfuß" (300.20) ab.


title: Romberg (Taunus)

text: Etwa 1,3 km südöstlich des an der B 8 gelegenen Gebirgspasses Eselsheck zweigt auf der Billtalhöhe von der Bundesstraße nach Nordwesten der durch Wald führende Borgnisweg ab. Das von dort nach Süden abfallende Tal, das Billtal, stellt die westliche Begrenzung des Rombergs dar. Auf der Billtalhöhe befindet sich die 1901/1902 im Landhausstil erbaute ehemalige Gaststätte "Restauration zur Billtalhöhe" (). Das, heute unter Denkmalschutz stehende, Gasthaus war bis zum Ersten Weltkrieg ein beliebtes Ausflugsziel der Königsteiner Kurgäste und der Tauniden. Das Gebäude ist ein eingeschossiger Massivbau auf rechteckigem Grundriss. Seitlich leicht vortretend ist ein Treppenhausturm angebaut.


title: Romberg (Taunus)

text: Tiefer am Berg, oberhalb des Speckerholwegs, steht die 1908 geweihte Josefskapelle (), die heute unter Denkmalschutz steht. Der Vorgängerbau wurde 1727 am Gaisberg (Villa Andreae) von der Königsteiner Bauzunft erbaut und 1792 von den Franzosen zerstört. Die Kapelle, die bei Renovierungsarbeiten in den 1960er Jahren verändert wurde, ist ein Bruchsteinbau mit Satteldach. Ein Vorbau aus Rundbogen ist frei betretbar. Der Kapellenraum ist mit einem Gemälde von Robert Hieronymi geschmückt, dass den heiligen Joseph zeigt.


title: Romberg (Taunus)

text: Zwischen dem Königsteiner Friedhof und der Josefskapelle befindet sich ein denkmalgeschütztes Wegekreuz () aus rotem Mainsandstein. Angebracht ist ein sich hell abhebender Christus. Der Sockel ist jüngeren Datums und trägt die Inschrift nach Joh. 11, 25: "„Ich bin die Auferstehung und das Leben. Wer an mich glaubt, wird leben, auch wenn er stirbt“".


title: Romberg (Taunus)

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde ein Kreuzweg errichtet. Dessen 12. Kreuz bildet ein altes Steinkreuz von 1776, das zwischen zwei Votivsteinen der 14 Nothelfer von 1754 steht. Der Kreuzweg beginnt am Wegekreuz, führt an der Josephskapelle vorbei zu einem gemauerten Heiligenhäuschen. In kurzem Abstand folgen nun die Kreuzwegsstationen 1 bis 10. Diese bestehen aus Holzsäulen mit geschnitztem Motiv an der Kopfseite. Die Eichenholzsäulen wurden 1949 von Johannes Belz geschnitzt. Der Kreuzweg führt in Form eines spiegelverkehrten „S“ auf einen Platz, an dem die Stationen 11 bis 14 einen Halbkreis bilden. Die Gesamtanlage steht unter Denkmalschutz. Die einzelnen Stationen im Überblick: Überlieferungen nach soll es am Romberg bereits in vorchristlicher Zeit ein Heiligtum gegeben haben. An dessen Stelle sei 745 das erste Kreuz errichtet worden. 1147 soll Graf Gerhard von Nürings dort eine Chornische erbaut haben.


title: Romberg (Taunus)

text: Urkundlich ist eine Kapelle auf dem Romberg erstmals im Pestjahr 1348 überliefert. Das Kloster Retters hatte demnach Bittgänge zum Berg eingeführt. Die daraufhin entstandenen Heilig-Kreuz-Prozessionen am Pfingstmontag waren seit damals bis 1667 und sind erneut vom frühen 19. Jahrhundert bis heute Teil des religiösen Lebens der Stadt. 1631 wurde die Kapelle durch die Schweden zerstört.


title: Romberg (Taunus)

text: Pfarrer Kraft errichtete an der Stelle der einstigen Kapelle ein hölzernes Kreuz. 1754 ließ Rektor Johann Eschborn im Auftrag seines Schwiegervaters Georg Burckharth zwei Votivsteine aufstellen. Diese zeigen die 14 Nothelfer. Anlass war ein verhinderter Unfall, nachdem Holzarbeiter die 14 Nothelfer angerufen hatten. 1776 ließen die Eheleute Georg und Katarina Kreiner das hölzerne Kreuz durch das heutige, steinerne Kreuz ersetzen.


title: Erich von Rath

text: Nach dem Abitur am Gymnasium in Krefeld studierte Erich von Rath zunächst an der Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg Rechts- und Staatswissenschaften sowie Geschichte. 1900 wurde er Mitglied des Corps Guestphalia Heidelberg. Als Inaktiver wechselte er an die Friedrich-Wilhelms-Universität zu Berlin und die Rheinische Friedrich-Wilhelms-Universität Bonn. Nach Abschluss des Studiums wurde er 1904 in Bonn zum Dr. iur. promoviert.


title: Erich von Rath

text: Seine berufliche Laufbahn begann er 1906 bei der Königlichen Bibliothek Berlin als Volontär. 1910 erhielt er dort eine Anstellung als Bibliothekar. Am Ersten Weltkrieg nahm er als Reserveoffizier an der Ost- und Westfront teil. Nach schwerer Verwundung schied er 1916 aus dem Heeresdienst aus. 1917 wurde er zum Direktor der Bibliothek des Reichsgerichts in Leipzig berufen. 1921 erfolgte seine Ernennung zum Direktor der Universitätsbibliothek Bonn. Die Universität Bonn ernannte ihn zum Honorarprofessor und später zum Universitätsprofessor.


title: Erich von Rath

text: Seine wissenschaftliche Arbeit galt der Inkunabelforschung. Er war Vorsitzender der Kommission für die Gesamtkataloge der Wiegendrucke.


title: Heidelberg-Moskau-Experiment

text: Das Heidelberg-Moskau-Experiment war ein Experiment zur Suche nach dem neutrinolosen doppelten Betazerfall in dem Germanium-Isotop Ge. Anders als der normale doppelte Betazerfall, bei dem zwei Neutrinos emittiert werden, ist dieser Prozess mit dem Standardmodell der Teilchenphysik nicht erklärbar, ein experimenteller Nachweis wäre also eine Sensation. Geleitet wurde das Experiment von einer Kollaboration zwischen dem Max-Planck-Institut für Kernphysik in Heidelberg und dem Kurtschatow-Institut in Moskau. Die Ergebnisse des Experiments sind umstritten.


title: Heidelberg-Moskau-Experiment

text: Das Nuklid Ge ist stabil gegen einfachen, aber nicht gegen doppelten Betazerfall. Die Halbwertszeit beträgt etwa 1,5·10 Jahre. Die beim Zerfall freiwerdende Energie von 2039 keV verteilt sich auf zwei Elektronen und zwei Neutrinos. Die detektierbare Summenenergie der beiden Elektronen weist daher eine breite Verteilung auf.


title: Heidelberg-Moskau-Experiment

text: Ein neutrinoloser Doppel-Betazerfall wäre noch wesentlich seltener. Er würde sich dadurch auszeichnen, dass die Summe der Energien der ausgesandten Elektronen immer gleich der Zerfallsenergie ist. Mit einer guten Energieauflösung des Detektors ließen sich also beide Zerfallsarten voneinander unterscheiden, denn der kontinuierlichen Verteilung müsste eine einzelne "Linie" überlagert sein.


title: Heidelberg-Moskau-Experiment

text: Im Experiment wurden fünf einzelne Halbleiterdetektoren aus zusammen 11,5 kg hochreinem Germanium benutzt, die zugleich die Strahlenquelle waren. Das untersuchte Isotop Ge ist in natürlichem Germanium nur zu 7 % enthalten. Um die Empfindlichkeit des Experiments zu erhöhen, wurde es auf einen Anteil von 86 % angereichert.


title: Heidelberg-Moskau-Experiment

text: Um den Nulleffekt zu reduzieren, wurde das Experiment im Laboratori Nazionali del Gran Sasso 1400 m unter der Erde durchgeführt. Um störende Strahlung von außen zu reduzieren, waren die Detektoren zusätzlich durch Blei abgeschirmt. Da kosmische Myonen sich jedoch nicht völlig abschirmen lassen, waren über dem Aufbau Szintillatoren angebracht, die diese detektierten, so dass sie aus der Datenanalyse entfernt werden konnten.


title: Heidelberg-Moskau-Experiment

text: Von August 1990 bis Mai 2003 wurden Daten gesammelt. Die Auswertung unter der Leitung von Hans Klapdor-Kleingrothaus ergab einen Nachweis neutrinoloser doppelter Betazerfälle mit einer Signifikanz von 6,4 Standardabweichungen. Als partielle Lebensdauer dieses Zerfallskanals wurden 2,2·10 Jahre berechnet. Er wäre damit beim Ge-76 zehntausendmal seltener als der normale doppelte Betazerfall.


title: Heidelberg-Moskau-Experiment

text: Das Ergebnis ist umstritten. Andere Analysen konnten in den Daten keinen eindeutigen Nachweis des neutrinolosen doppelten Betazerfalls finden. Auch im GERDA-Experiment mit seiner verbesserten Empfindlichkeit wurde kein neutrinoloser doppelter Betazerfall beobachtet.


title: Air-India-Flug 101

text: Air-India-Flug 101 war ein planmäßiger internationaler Flug von Bombay (heute: Mumbai) nach New York mit Zwischenstopps in Delhi, Beirut, Genf und London-Heathrow. Das Flugzeug vom Typ Boeing 707 verunglückte am 24. Januar 1966 am Montblanc-Massiv.


title: Air-India-Flug 101

text: Das Flugzeug mit dem Namen "Kanchenjunga" (benannt nach einem Achttausender im Himalaya) war 1961 in Dienst gestellt worden und hatte 16.188 Flugstunden ohne wesentliche Vorkommnisse hinter sich gebracht. Der Flug bis nach Beirut war ohne besondere Ereignisse verlaufen. Während des Fluges fiel allerdings einer der beiden Drehfunkfeuer "(VOR)"-Empfänger zur Positionsbestimmung aus.


title: Air-India-Flug 101

text: Gegen 07:02 Ortszeit meldete Flugkapitän J. T. d’Souza der Flugkontrolle, dass er sich auf FL190 ("Flight Level" 190 = 19.000 Fuß = 5.800 m) im Anflug auf Genf befinde. Er wurde daraufhin angewiesen, diese Flughöhe beizubehalten. Sofern es die Sicht erlauben würde, könne er in den Sinkflug übergehen und den Montblanc-Gipfel mit etwa 1000 Fuß Abstand überfliegen („maintain [FL190] unless able to descend VMC one thousand on top“). Der Kapitän bestätigte den Erhalt der Anweisung und antwortete, dass die Maschine den Montblanc gerade überfliegen würde. Der Flugzeuglotse erkannte jedoch, dass die Maschine den Montblanc noch nicht erreicht hatte und antwortete: „you have 5 miles to the Mont Blanc“ (Sie haben noch 5 Meilen zum Montblanc), worauf der Kapitän mit „Roger“ antwortete. Danach verließ Flug 101 seine vorgegebene Flughöhe und ging in den Sinkflug über.


title: Air-India-Flug 101

text: Gegen 07:07 Uhr prallte das Flugzeug in einer Höhe von 15.585 Fuß (4.750 m), etwa 60 Meter unterhalb des Gipfels, auf den Montblanc und zerschellte. Bei dem Aufprall mit mindestens 500 km/h gegen die Felswand wurde das Flugzeug vollständig zerstört und die Trümmer über einen weiten Bereich verstreut. Es gab keine Überlebenden. Zu diesem Zeitpunkt handelte es sich mit 117 Toten um das nach Todesopfern zweitschwerste Flugzeugunglück auf französischem Boden und den 16. Totalverlust einer Boeing-Maschine dieses Typs. Unter den Unfallopfern befanden sich der führende indische Elementarteilchen- und Atomphysiker Homi Jehangir Bhabha sowie hochrangige Funktionäre von Air India. Der Flugschreiber konnte nicht gefunden werden.


title: Air-India-Flug 101

text: Eine Untersuchungskommission kam nach mehr als einem Jahr zu dem Schluss, dass es die Wetterbedingungen zum Unglückszeitpunkt keinesfalls erlaubt hätten, auf Sicht nur 1000 Fuß über den Montblanc-Gipfel zu fliegen. Letztlich habe die Ursache für das Unglück in einer offensichtlich missverständlichen Kommunikation zwischen den Piloten und dem Lotsen gelegen, so dass die Piloten weiter in dem Glauben geblieben seien, den Gipfel schon überflogen zu haben.


title: Air-India-Flug 101

text: Das Unglück ereignete sich fast an demselben Ort, an dem über 15 Jahre zuvor, am 3. November 1950, eine Lockheed L-749A Constellation ebenfalls der Air India mit dem Namen "Malabar Princess" bei Air-India-Flug 245 verunglückt war. Damals waren alle 48 Personen an Bord ums Leben gekommen.


title: Air-India-Flug 101

text: Auch Jahrzehnte nach den Flugunfällen werden im Bereich des an der Nordflanke des Mont-Blanc herabfließenden Gletschers Glacier des Bossons immer noch Funde gemacht, die von diesem Unglück stammen:


title: Sacramento Pro Circuit Challenger 2013

text: Der Sacramento Pro Circuit Challenger 2013 war ein Tennisturnier, das vom 30. September bis 6. Oktober 2013 in Sacramento stattfand. Es war Teil der ATP Challenger Tour 2013 und wurde im Freien auf Hartplatz ausgetragen.


title: Sacramento Pro Circuit Challenger 2013

text: Das Teilnehmerfeld der Einzelkonkurrenz bestand aus 32 Spielern, jenes der Doppelkonkurrenz aus 16 Paaren.


title: Sacramento Pro Circuit Challenger 2013

text: Die Qualifikation fand vom 28. bis 30. September 2013 statt. Bei dieser wurden in drei Runden aus 32 Spielern insgesamt vier Qualifikanten bestimmt. Folgende Spieler hatten sich für das Hauptfeld qualifiziert:


Die Liste der Afrikameister in der Leichtathletik umfasst alle Sieger bei Afrikameisterschaften, die seit 1979 von der Confédération Africaine d’Athlétisme, dem afrikanischen Leichtathletikverband durchgeführt wurden.


title: San Cisco

text: San Cisco ist eine australische Indie-Pop-Band, die 2009 unter dem Namen King George in Fremantle gegründet wurde. Im November 2011 unterzeichnete die Band zunächst einen Vertrag mit Albert Productions, veröffentlichte ihr Debütalbum letztlich jedoch bei Fat Possum Records.


title: San Cisco

text: Die Mitglieder von San Cisco besuchten dieselbe High School in Fremantle. Der Sänger und Gitarrist Davieson sowie die Schlagzeugerin Stevens kannten sich seit ihrer frühen Kindheit und waren frühere Mitglieder der Rock-Gruppen "The Real Life Animators" und "The Flairz"; Biondillo und Davieson verband ein gemeinsames Interesse für das Skateboarden und die Musik. Stevens ist die Tochter von Phil Stevens, der gemeinsam mit John Butler Trio und The Waifs, zwei Bands, die ebenfalls von Phil Stevens verwaltet werden, das Label Jarrah Records gründete. Biondillo erklärte, er habe mit dem Gitarrespielen zu seiner High-School-Zeit mit etwa acht oder neun Jahren begonnen, habe jedoch hauptsächlich allein in seinem Zimmer gespielt, bis er Davieson traf.


title: San Cisco

text: Ende 2009 begannen Davieson, Stevens und Biondillo gemeinsam Musik zu spielen; später stieß auch der Bassist Gardner zu ihnen. Ihren ursprünglichen Namen "King George" änderte die Band auf Rat von Freunden und Fans in "San Cisco". Nach Aussage der Band bestehe kein Zusammenhang zwischen der Stadt San Francisco und ihrem Namen. Den Namen "San Cisco" hätten sie gewählt, weil er nichts bedeute, und ihnen einen weiten Gestaltungsspielraum bezüglich ihrer Inhalte biete.


title: Peter Dressler

text: Peter Dressler (* 17. September 1942 in Brașov, Rumänien; † 15. September 2013 in Prag) war ein österreichischer Fotograf mit Spezialisierung auf Künstlerische Fotografie.


title: Peter Dressler

text: Peter Dressler wurde 1942 in Brașov (deutsch: Kronstadt) in Rumänien geboren. Erste fotografische Arbeiten entstanden in den 1960er Jahren. Sein Studium der Malerei von 1966 bis 1971 an der Akademie der bildenden Künste Wien bei Gustav Hessing schloss er mit Diplom ab. Anschließend übte er dort von 1972 bis 2008 eine Lehrtätigkeit aus, zunächst als Lehrbeauftragter bei Gustav Hessing, dann als Assistent bei Friedensreich Hundertwasser und Hubert Schmalix und schließlich als Assistenzprofessor für Malerei.


title: Peter Dressler

text: Dressler schuf durch inszenierte Fotografie „Fotogeschichten“ mit einer metaphorischen Bildsprache. Öffentliche Räume, die er durch Zufall fand, und Alltagssituationen dienten ihm als Schauplätze, in welchen er für seine Fotografien temporäre Eingriffe vornahm. – Sein Künstlerbuch "Zwischenspiel" enthält Fotografien seiner städtischen Erkundungen im Wien der frühen 1970er Jahre, es wurde jedoch erst 1989 publiziert. In den Jahren 1975 bis 1978 realisierten Peter Dressler und Franz Zadrazil den Schwarzweiß-Film "Sonderfahrt"; dabei entstand ein audiovisuelles Mosaik als eine Mischung von assoziativ Gefundenem und Gespieltem.


title: Peter Dressler

text: Dressler wurde am Friedhof Mauer (Gruppe 41, Reihe 1, Nummer 1) in Wien bestattet. Der künstlerische Nachlass befindet sich im Fotohof "archiv".


title: Peter Dressler

text: Das Kunst Haus Wien zeigt 2016 die erste posthume Retrospektive von Peter Dressler.


title: Luis Ayala (Tennisspieler)

text: Luis Alberto Ayala Salinas (* 18. September 1932 in Santiago de Chile) ist ein ehemaliger chilenischer Tennisspieler.


title: Luis Ayala (Tennisspieler)

text: Er spielte von 1950 an als Amateur, ehe er von 1962 bis zu seinem Rücktritt als Profi aktiv war. Im Einzel erreichte er 1958 und 1960 das Endspiel der French Open, unterlag jedoch jeweils gegen Mervyn Rose in drei und Nicola Pietrangeli in fünf Sätzen. Bereits 1956 konnte er an der Seite von Thelma Coyne Long das gemischte Doppel der French Open gewinnen.


title: Luis Ayala (Tennisspieler)

text: Zwischen 1952 und 1960 absolvierte Luis Ayala 18 Begegnungen für die chilenische Davis-Cup-Mannschaft. Dabei gewann er 27 seiner 33 Einzel- und 10 seiner 18 Doppelpartien. Damit ist er der Spieler mit den meisten Einzelsiegen und den meisten Siegen insgesamt in der chilenischen Davis-Cup-Historie.


title: Distri

text: distri (vormals Distributionz) ist ein deutscher Vertrieb, Versandhändler, Webshop und Independent-Label mit Sitz in Osnabrück. Der hauseigene Online-Shop läuft jedoch auch weiterhin unter dem Namen distributionz.com.


title: Distri

text: distri wurde unter dem Namen Distributionz 2001 von Jonas „Jayo“ Okunorobo gegründet, um deutschen Underground-Rap anzubieten. Von Beginn an arbeitete man mit umstrittenen Künstlern aus dem deutschen Underground zusammen, so zum Beispiel Frauenarzt, King Orgasmus One und MC Basstard sowie deren Labels Bassboxx, I Luv Money Records und Horrorcore Entertainment. Die ersten Releases von Künstlern wie den Atzen, Massiv und Bass Sultan Hengzt wurden über Distributionz vertrieben. Inzwischen vertreibt distri diverse Labels und Künstler, ist ein Allround-Dienstleister und bietet:Insbesondere durch die Aufnahme von diversen Veröffentlichungen des Labels Hirntot Records kam es zu diversen Hausdurchsuchungen bei Distributionz Records. Eine Anklage gab es wegen des Albums "Friss oder stirb" von Blokkmonsta, Schwartz und Dr. Jekyll, die jedoch in einem Freispruch endete. Neben Vertrieb und Produktion einzelner Alben übernimmt Distributionz auch die Promotion für seine Künstler und investiert in Videoclips.


title: Distri

text: Größter finanzieller Erfolg waren um 2005/2006 die Alben von Frauenarzt, der nach Auskunft des Labels 10.000 Einheiten absetzen konnte. Juni 2012 wurde Distributionz von Amazon.de zum „Label des Monats“ gekürt, nachdem sich die Alben "Brille" von DCVDNS, "Abgelehnt" von Baba Saad, "Narkotic" von SadiQ und Dú Maroc sowie "Was die Zeit bringt" von Kontra K gut verkauft haben. Seit 2012 platzieren sich Alben des Labels regelmäßig in den Charts.


title: Distri

text: Nach der Umfirmirung von Distributionz auf distri erfolgte im September 2014 zudem die Gründung eines eigenen Labels namens VOYZ für den Bereich "Urban". Die ersten Interpreten, die unter Vertrag genommen wurden, sind der aus dem Eko-Fresh-Umfeld bekannte Ado Kojo und der Dortmunder Laruzo.


title: Distri

text: Im März 2015 nahm man außerdem das Berliner Duo Puls unter Vertrag, das zuvor bei Universal unter Vertrag war, nachdem man zuvor Ado Kojo an Universal abgegeben hatte.


title: Distri

text: Anfang 2016 gründete distri zudem mit Distri Records ein eigenes Label für deutschsprachigen Rap, erster Künstler unter Vertrag ist der Essener Rapper Pedaz. Im selben Jahr veröffentlichen sie das Album "Mitte des Blocks" von Sinan49 aus Hannover.


title: Distri

text: Viele Gründungen von Untergrund-Gruppen beruhen auf Distributionz.


title: Distri

text: Auf distri haben unter anderem folgende Künstler Musik veröffentlicht: Alben mit Chartplatzierungen Singles mit Chartplatzierungen


title: Waverley Line

text: Die Waverley Line (auch als Waverley Route oder Borders Railway bezeichnet) ist eine Eisenbahnstrecke in Schottland. Sie verläuft von Edinburgh durch die Scottish Borders nach Carlisle im Norden Englands. Erbaut wurde die Strecke zwischen 1849 und 1862 von der North British Railway. Ihren Namen erhielt sie nach dem Roman "Waverley" von Sir Walter Scott. Ab 1921 wurde sie von der London and North Eastern Railway betrieben, ab 1948 von British Railways. Im Zuge der umfangreichen Streckenstilllegungen während der als "Beeching Axe" bekannten Umstrukturierung des britischen Eisenbahnnetzes in den 1960er Jahren wurde die Strecke trotz erheblicher öffentlicher Proteste stillgelegt.


title: Waverley Line

text: Das Schottische Parlament beschloss 2006 den Wiederaufbau des nördlichen Abschnitts der Strecke von Edinburgh bis Tweedbank, einem Vorort von Galashiels, für den Personenverkehr. Die Bauarbeiten für die neue "Borders Railway" begannen im November 2012. Im Februar 2015 verlegten die beteiligten Baufirmen die letzten Gleise. Der Personenverkehr wurde am 6. September 2015 aufgenommen, die offizielle Eröffnung der Strecke durch Königin Elisabeth II. folgte am 9. September.


title: Waverley Line

text: Die spätere Waverley Line entstand in mehreren Etappen. Auslöser für den Bau des ersten Abschnitts war die Anbindung Edinburghs an die südlich liegenden Kohlenfelder von Lothian. Vor allem im Winter war die Anlieferung von Kohle für den wachsenden Bedarf der schottischen Hauptstadt durch die schlechten Straßen immer wieder gefährdet. Erste Planungen entstanden bereits 1817. Die Interessenten, unter ihnen der Duke of Buccleuch und der Marquess of Lothian, beides Besitzer großer Kohlenfelder, erreichten 1826 einen Parlamentsbeschluss zum Bau der Edinburgh and Dalkeith Railway. Die Strecke wurde als Pferdebahn von Edinburgh St Leonards bis zur Endstation Dalhousie, südlich des späteren Knotenpunkts Hardengreen Junction, gebaut und in der zu dieser Zeit in Schottland verbreiteten Spurweite von 1372 mm (4 Fuß und 6 Zoll) ausgeführt. Der erste Abschnitt zwischen St Leonards und Craighall wurde am 4. Juli 1831 eröffnet, die gesamte Strecke bis Dalhousie (zunächst als South Esk bezeichnet) im Oktober des gleichen Jahres. Zunächst nur zum Transport der Kohle aus den südlich von Edinburgh liegenden Bergwerken gedacht, wurde bereits ein Jahr später der Personenverkehr aufgenommen. Im gleichen Jahr finanzierte der Marquess of Lothian, dessen Kohlengruben zum Teil weiter südlich lagen, eine Erweiterung der Strecke bis zu seinen Gruben in Arniston, südlich von Gorebridge, einschließlich eines großen gusseisernen Viadukts über den South Esk an der Stelle des heutigen Lothianbridge Viaduct. 1838 eröffnete die Gesellschaft eine Zweigstrecke nach Dalkeith, der Duke of Buccleuch wiederum finanzierte eine Verlängerung von Dalkeith zu seinen Kohlengruben östlich des Ortes. Im gleichen Jahr erhielt die Strecke bei Niddrie eine Zweigstrecke zum Hafen von Leith.


title: Waverley Line

text: Die Bahngesellschaft erhielt im Volksmund den Beinamen "The Innocent Railway", weil angeblich während ihres gesamten Betriebs kein Passagier verletzt oder gar getötet worden sein soll. Der Spitzname war allerdings unverdient: Wiederholt passierten auf den vergleichsweise einfach gebauten und ohne nennenswerte Sicherungseinrichtung betriebenen Strecken Unfälle, bei denen es Tote und Verletzte gab.


title: Waverley Line

text: Zunächst sah die Regierung in London eine einzige Bahnstrecke zwischen Schottland und England als ausreichend an und fasste 1841 einen entsprechenden Beschluss. Sie genehmigte in Folge die Strecke der heutigen West Coast Main Line, die nördlich von Carlisle aber erst 1847 durch die Caledonian Railway eröffnet wurde.


title: Waverley Line

text: Trotz des Beschlusses von 1841 erhielt die North British Railway (NBR) die Genehmigung zum Bau einer Strecke entlang der Nordseeküste zwischen Edinburgh und der schottischen Grenze bei Berwick-upon-Tweed, bereits 1845 konnte sie mit diesem Abschnitt der heutigen East Coast Main Line die erste Eisenbahnstrecke zwischen Schottland und England eröffnen. John Learmont, der Gründer der NBR, verfolgte aber bereits Pläne zum Aufbau eines Streckennetzes durch die Borders bis nach Carlisle. Um zu große Aufmerksamkeit seitens der Konkurrenz zu vermeiden, gründete er die "Edinburgh and Hawick Railway Company", der 1845 durch Parlamentsbeschluss das Recht zum Bau einer Eisenbahn zwischen Edinburgh und Hawick erteilt wurde. Die Gesellschaft trat dieses Recht noch vor Baubeginn an die NBR ab. Diese übernahm zudem die Edinburgh and Dalkeith Railway und baute sie auf Normalspur um. 1849 eröffnete die NBR die Gesamtstrecke zwischen Edinburgh und Hawick. Alle Personenzüge der Waverley Line verkehrten seitdem zum Bahnhof Edinburgh Waverley. Der bisherige Endbahnhof Edinburgh St Leonards wurde danach lediglich noch als Güterbahnhof genutzt.


title: Waverley Line

text: Bereits 1845 hatte die NBR Trassenerkundungen für eine Verlängerung von Hawick nach Süden durchgeführt, ein entsprechender Antrag auf eine Genehmigung scheiterte 1846 am Einspruch der Caledonian Railway. Diese befürchtete Konkurrenz zu ihrer eigenen Verbindung zwischen Glasgow und Carlisle, zugleich verfolgte sie selber Pläne zum Bau einer Strecke nach Hawick. 1859 konnte die NBR schließlich ihre Pläne durchsetzen, am 21. Juli 1859 erhielt der "Border Union (North British) Railway Act" den Royal Assent. Drei Jahre später eröffnete die Gesellschaft am 1. Juli 1862 den Streckenabschnitt von Hawick bis Carlisle, womit eine durchgehende Verbindung zwischen Edinburgh und Carlisle entstanden war. Die Verlängerung, zunächst als "Border Union Railway" bezeichnet, verlief durch dünn besiedeltes Gebiet und erwies sich als baulich aufwändig. Mehrere Viadukte, tiefe Einschnitte und der über einen Kilometer lange Whitrope-Tunnel waren nötig, um das Bergland der Scottish Borders zu durchqueren.


title: Waverley Line

text: In Riccarton Junction legte die Gesellschaft weit abseits aller Ansiedlungen einen Knotenbahnhof an, an dem die Waverley Line eine Zweigstrecke nach Hexham an der Strecke von Carlisle nach Newcastle upon Tyne erhielt. Die NBR nahm diese als "Border Counties Railway" bezeichnete Strecke, die auch Kohlevorkommen knapp südlich der englisch-schottischen Grenze bei Plashetts für die Textilindustrie der Borders nutzbar machen sollte, mit hohen Erwartungen in Betrieb. Aus diesem Grund hatte sie auch die alternative und baulich einfachere Trassenführung von Hawick nach Carlisle über Langholm als damals einzigen größeren Ort zwischen beiden Städten ausgeschlagen. Die Erwartungen wurden allerdings enttäuscht. Der erwartete Durchgangsverkehr zwischen den Borders und Newcastle blieb mangels Nachfrage weitgehend aus und die Kohle aus dem westlichen Northumberland erwies sich für die Zwecke der Textilindustrie in Hawick und Galashiels nicht geeignet.


title: Waverley Line

text: Die von Beginn zweigleisig ausgebaute Bahnstrecke wurde von der NBR seit Betriebsaufnahme als "Waverley Line" oder "Waverley Route" bezeichnet, verlief sie doch durch das landschaftlich reizvolle Gebiet, in dem Walter Scott seinen Roman "Waverley" spielen ließ. Die NBR hatte in den ersten Jahren mit erheblichen wirtschaftlichen Problemen auf der Strecke zu kämpfen, da sie keine Durchgangszüge nach Süden anbieten konnte. Die London and North Western Railway, die in Carlisle zu dieser Zeit das Monopol für den Verkehr in Richtung London besaß, arbeitete mit der Caledonian Railway zusammen und lehnte eine Übernahme durchgehender Züge von der NBR ab. Ende der 1860er Jahre wurde daher in den Leitungsgremien der NBR zeitweise sogar über eine Einstellung oder einen Verkauf diskutiert. Erst mit Eröffnung der Bahnstrecke Settle–Carlisle im Jahr 1875 nahm der Durchgangsverkehr auf der Waverley Linie spürbar zu, da nun eine alternative Route zur West Coast Main Line bestand. Durchgehende Züge verkehrten von London St Pancras über die Midland Main Line der Midland Railway und die Settle-Carlisle Line bis nach Edinburgh Waverley. Aufgrund der schwierigen Trassierung konnten die Züge hinsichtlich der Fahrtzeit aber weder mit den Zügen auf der Westküsten- noch der Ostküstenstrecke konkurrieren. NBR und Midland setzten daher beim Marketing für ihre Schottland-Züge auf die reizvolle Landschaft und besonders komfortable Wagen. Über Jahrzehnte führten die Expresszüge über die Waverley Line daher Pullmanwagen.


title: Waverley Line

text: Die Waverley Line erhielt bereits kurz nach ihrer Inbetriebnahme verschiedene Zweigbahnen, so 1851 die sich in Roxburgh verzweigende Strecke nach Jedburgh und Kelso und 1856 die an Abbotsford, dem Wohnsitz von Walter Scott vorbeiführende Strecke nach Selkirk. Schwerpunkt der Strecke war neben den durchgehenden Zügen und dem Vorortverkehr von Edinburgh der Güterverkehr. Profitabel war hier neben Durchgangsverkehren mit Montanprodukten vor allem die Verladung von Rindern und Schafen. Die Textilindustrie in den Borders, vor allem in Galashiels und Hawick, nutzte die Strecke zum Bezug von Rohprodukten und Kohle sowie zum Abtransport ihrer Waren. Sie erlebte seit der Fertigstellung der Strecke einen regelrechten Boom, so existierten in Galashiels 1882 vier Spinnereien und 17 Wollwebereien. Unternehmen wie Pringle of Scotland nutzten die Waverley Line für ihre Transporte. Zudem bediente die Waverley Line das Bergbaugebiet südlich von Edinburgh rund um Dalkeith und Newtongrange, das durch diverse Anschluss- und Zweigbahnen erschlossen wurde. Um 1920 erlebten die Waverley Line und ihre Zweigstrecken den Höhepunkt ihrer Bedeutung. In diesem Jahr wurden in Galashiels 274.442 Fahrscheine verkauft, in Hawick 127.845 Fahrscheine und 268.780 Stück Vieh abgerechnet.


title: Waverley Line

text: Während der beiden Weltkriege wurde die Strecke stark durch militärischen Verkehr genutzt. Die britische Armee besaß bei Longtown ein großes Depot und bei Stobs ein Ausbildungscamp, das zeitweise auch als Kriegsgefangenenlager diente. Südlich von St Boswells entstand während des Zweiten Weltkriegs in Charlesfield eine große Munitionsfabrik, für deren Arbeiterverkehr ein neuer Haltepunkt eingerichtet wurde.


title: Waverley Line

text: Mit dem Grouping Act wurden 1921 die bis dahin bestehenden 120 privaten Eisenbahngesellschaften zu vier großen Unternehmen zusammengeschlossen. Die North British Railway ging in der neugegründeten London and North Eastern Railway (LNER) auf. Die Zeit der Privatbahnen endete in Großbritannien 1948 zunächst. Die vier großen Unternehmen waren mit dem Transport Act 1947 zur neuen staatlichen British Railways (BR) vereint worden. Zwischen den Kriegen legten die „Big Four“ bereits einzelne, schwach nachgefragte oder früher aus Konkurrenzgründen parallel angelegte Strecken still. Entlang der Waverley Line verlor lediglich die kurze, erst 1901 eröffnete Lauder Light Railway 1932 wieder ihren Personenverkehr, der Güterverkehr hielt sich noch bis 1958.


title: Waverley Line

text: Kurz nach der Verstaatlichung erlebte die Waverley Line ihre höchste Belastung. Nach Unwetterschäden musste im Frühjahr 1948 die East Coast Main Line für über drei Monate gesperrt werden, der gesamte Verkehr zwischen London und Edinburgh wurde daher zwischen Berwick-upon-Tweed und Edinburgh über Kelso und ab St Boswells über die Waverley Line umgeleitet, darunter auch der ohne Halt fahrende "Flying Scotsman". Die vor diesen Zügen eingesetzten Dampflokomotiven der LNER-Klasse A4 legten damit die längsten jemals auf den britischen Inseln mit Dampflokomotiven bespannten Zugfahrten ohne Zwischenhalt zurück. Den Flutschäden des Jahres 1948 fiel auch die in St Boswells abzweigende Strecke der Berwickshire Railway nach Duns zum Opfer, deren beschädigter Abschnitt zwischen Greenlaw und Duns nicht wieder aufgebaut wurde; die verbliebenen Abschnitte blieben lediglich im Güterverkehr in Betrieb. 1956 beendete BR den Personenverkehr auf der in Riccarton Junction abzweigenden Strecke nach Hexham, zwei Jahre später auch den Güterverkehr. Die Strecke wurde bald abgebaut und auf einem Teilabschnitt später durch den in den 1970ern angelegten Stausee Kielder Water überflutet.


title: Waverley Line

text: Ende der 1950er Jahre geriet British Railways in eine Krise. Hatte BR 1952 noch Gewinn gemacht, so belief sich der jährliche Verlust 1961 auf gut 86,9 Mio. Pfund Sterling. Richard Beeching, der neue BR-Vorsitzende, erhielt den Auftrag, Pläne zur Umstrukturierung des britischen Eisenbahnnetzes aufzustellen. Im März 1963 legte er seinen entsprechenden Bericht vor, der vor allem die Einstellung unrentabler Strecken vorsah. Die Waverley Line stand auf den entsprechenden Listen weit oben, Beeching bezeichnete sie als verlustreichste Strecke des britischen Eisenbahnsystems und schlug ihre komplette Einstellung vor. Dazu beigetragen hatte vor allem die Verlagerung des Verkehrs auf die Straße. So war der einstmals profitable Viehtransport schon 1954 zu 80 % auf die Straße ausgewichen und 1963 völlig verschwunden. Der "Beeching Axe" fielen zunächst nach 1963 alle bis dahin noch vorhandenen Zweigstrecken der Waverley Line zum Opfer. Die Strecke nach Selkirk war bereits 1951 für den Personenverkehr geschlossen worden und wurde 1964 stillgelegt. Ebenfalls 1964 endete der Personenverkehr auf den Zweigstrecken nach Kelso und Tweedmouth sowie nach Langholm; der Güterverkehr nach Langholm hielt sich noch bis 1967, nach Kelso bis 1968. Zuvor war 1962 die Strecke von Galashiels über Peebles nach Hardengreen Junction eingestellt worden, nachdem die kurzzeitig eingesetzten Dieseltriebwagen nach Beschwerden örtlicher Busunternehmer wieder abgezogen worden waren und die Fahrgastzahlen daraufhin zurückgingen. Auf der Waverley Line stieg dagegen ab 1962 der Durchgangsgüterverkehr kurzzeitig an, nachdem British Railways Ende der 1950er Jahre neue Rangierbahnhöfe in Carlisle und Millerhill bei Edinburgh errichtet hatte. Der Rückgang des Güterverkehrs, vor allem im Bereich der Montanindustrie, führte bald zu Überkapazitäten und einer deutlichen Abnahme des Verkehrs auf der Waverley Line.


title: Waverley Line

text: Die Veröffentlichung von Beechings Bericht führte zu vehementer öffentlicher Kritik. In den Borders beidseits der englisch-schottischen Grenze wurde er zunächst nicht ganz ernst genommen, die lokale Zeitung in Hawick sah darin lediglich eine Empfehlung, die so nicht umsetzbar sei. Dagegen setzte beispielsweise in den Highlands rasch eine intensive, von den lokalen Gebietskörperschaften unterstützte öffentliche Kampagne zum Erhalt der Kyle of Lochalsh Line und der Far North Line ein. Der Erhalt der Waverley Line wurde zunächst lediglich intern zwischen dem Scottish Office und dem Verkehrsministerium in London vehement diskutiert. Vor allem die Planungsabteilung des Scottish Office sah die Strecke als essenziell für die künftige wirtschaftliche Entwicklung der Borders an und setzte sich für den Erhalt ein. Das Verkehrsministerium unter Barbara Castle lehnte dies mit dem Argument der hohen Belastung für den Steuerzahler ab und sah keine gravierenden Nachteile in einer Stilllegung – der Straßenverkehr sei für die Wirtschaft und die Bevölkerung völlig ausreichend. In der Nachwahl zum Unterhaus, die 1965 in den Borders nach dem Tod des bisherigen konservativen Abgeordneten Charles Donaldson nötig geworden war, thematisierte der liberale Kandidat David Steel die drohende Stilllegung und gewann die Wahl. Damit war die Strecke wieder ins öffentliche Bewusstsein gerückt. Steel setzte sich in den Folgejahren zusammen mit dem konservativen Abgeordneten für Edinburgh, dem Earl of Dalkeith, vehement für den Erhalt der Strecke ein.


title: Waverley Line

text: Die geplante Stilllegung verzögerte sich durch die regierungsinternen Diskussionen. Nach langem Widerstand akzeptierte Schottlandminister Willie Ross schließlich im Mai 1966 die Pläne des Verkehrsministeriums, auch wenn in seinem eigenen Ministerium weiter Pläne zum Erhalt wenigstens der Teilstrecke von Edinburgh bis Hawick diskutiert wurden. Am 17. August 1966 informierte BR mit Aushängen an allen Bahnhöfen die Öffentlichkeit, dass die Waverley Line zum 2. Januar 1967 geschlossen werden sollte. Über 500 Einsprüche wurden dagegen erhoben und die geplante Stilllegung auf öffentlichen Anhörungen vehement kritisiert, zu denen teilweise mehrere hundert Teilnehmer kamen. Allerdings blieb die Zahl der offiziell erhobenen Einsprüche deutlich hinter denen bei anderen bedrohten Strecken zurück. Kritisiert wurde in den Einsprüchen auch, dass BR die Strecke seit Jahren vernachlässigt habe. Die Entscheidung zur Einstellung wurde schließlich wieder dem Verkehrsministerium übertragen und das ursprüngliche Stilllegungsdatum konnte nicht gehalten werden. Erneut wurden alternative Szenarien verglichen, so beispielsweise die alternative Einstellung der Verbindung vom Knotenpunkt Carstairs an der WCML östlich von Glasgow nach Edinburgh und die Führung aller West-Coast-Züge nach Edinburgh über die Waverley Line. Die Verbindung über Carstairs wurde letztlich als günstiger beurteilt. Zwar ist die zurückzulegende Strecke zwischen Carlisle und Edinburgh etwas länger, sie ist aber aufgrund ihrer günstigen Trassierung nicht langsamer und reduziert die zu unterhaltende Streckenlänge, da die Edinburgher Züge so einen wesentlich längeren Abschnitt ihres Laufwegs auf der für die Züge nach Glasgow bis Carstairs so oder so erforderlichen Strecke zurücklegen. Den 158 Kilometern der Waverley Line standen lediglich 60 km der Verbindung von Carstairs nach Edinburgh gegenüber. Das zusätzliche Fahrgastaufkommen der Borders wurde den eingesparten Unterhaltungskosten der Infrastruktur gegenüber als zu wenig ertragreich eingeschätzt.


title: Waverley Line

text: Mit dem von Verkehrsministerin Barbara Castle initiierten Transport Act 1968 bestand erstmals die Möglichkeit, defizitäre Bahnstrecken aufgrund ihrer Bedeutung für die Daseinsvorsorge zu erhalten. Für die Waverley Line kam das Gesetz dennoch zu spät, Castle selber sah die mit £ 700.000 bezifferten jährlichen Verluste als zu groß an.


title: Waverley Line

text: Die maßgebliche regierungsinterne Abstimmung zur Schließung fand schließlich im "Ministerial Committee on Environmental Planning" statt. Unter Leitung von Peter Shore mit Vertretern aus dem Schottland-, Verkehrs-, Wirtschafts- und Finanzministerium sah das Gremium in seiner Sitzung am 21. Mai 1968 mehrheitlich die Vorteile einer Beibehaltung der Waverley Line für die Entwicklung der Borders als nicht ausreichend gegenüber den dafür aufzuwendenden Kosten an. Premierminister Harold Wilson schloss sich diesem Votum an. Damit scheiterten weitere Versuche von Schottlandminister Ross und der Planungsabteilung des Scottish Office, die Strecke wenigstens bis Hawick zu erhalten. Am 15. Juli 1968 ordnete der neue Verkehrsminister Richard Marsh die Einstellung der Strecke zum 6. Januar 1969 an. Die ursprünglich geplante Zahl von neun zusätzlichen Omnibusverbindungen von Hawick nach Edinburgh wurde auf elf erhöht, was die Einwohner der Borders nicht als adäquaten Ersatz empfanden.


title: Waverley Line

text: Gegen die Schließung der Strecke erhob sich in den Borders ein vehementer Protest, den alle lokalen Unterhausabgeordneten parteiübergreifend unterstützten. Eine von David Steel beauftragte Studie hinterfragte die offiziellen Zahlen zu Fahrgästen und Verlusten und beurteilte eine Verbindung zwischen Edinburgh und Hawick unter bestimmten Rahmenbedingungen als wirtschaftlich tragfähig. Protestierer übergaben kurz vor Weihnachten 1968 über 11.000 gesammelte Unterschriften in 10 Downing Street. Es kam zu erregten Debatten im Parlament, sowohl mehrfach im Unterhaus (dort zuletzt am 18. Dezember 1968) als auch im Oberhaus. Dort wurde am 14. November 1968 über mehrere Stunden der Erhalt der Waverley Line debattiert, verfochten vor allem von der aus Hawick stammenden ersten Life Peeress, Baroness Elliot of Harwood. Demonstranten versuchten, Königin Elisabeth II. in Balmoral Castle eine Petition für den Erhalt der Strecke zu übergeben. Alle Proteste führten aber zu keinem Erfolg. Letzte Gespräche über mögliche Szenarien zum Erhalt wurden noch Anfang Januar 1969 geführt.


title: Waverley Line

text: Am Abend des 5. Januar 1969 verließ der Nachtzug nach London St Pancras als letzter Zug über die Waverley Line den Bahnhof Edinburgh Waverley. Die Proteste der Öffentlichkeit führten dazu, dass BR dem letzten Zug aus Sicherheitsgründen eine einzelne Lokomotive vorausschickte. Mehrere hundert Protestierer hatten sich in Hawick versammelt und luden einen Sarg aus Pappe mit der Aufschrift „Waverley Line – born 1848 killed 1969“ als an den Verkehrsminister adressiertes Expressgut in den Zug. In Newcastleton war die Strecke durch Demonstranten blockiert worden, die an einem Bahnübergang älterer Bauart die quer über den Gleisen stehenden Gatter versperrt hatten, Knallkapseln angebracht und auf den Gleisen ein Sit-in veranstalteten. Die Polizei nahm vorübergehend den örtlichen Pfarrer, der sich seit Jahren vehement für den Erhalt der Strecke eingesetzt hatte, fest. Er kam erst durch Vermittlung des im Zug mitreisenden David Steel wieder auf freien Fuß. Der Zug erreichte Carlisle mit zwei Stunden Verspätung.


title: Waverley Line

text: Zwischen Hawick und Longtown begann unverzüglich der Abbau der Gleise, BR ließ demonstrativ bereits am 8. Januar 1969 ein erstes Gleisjoch bei Riddings ausbauen. Nördlich von Hawick blieb die Strecke zunächst für den Güterverkehr offen, der noch die Steinkohlenzeche Lady Victoria Colliery in Newtongrange und eine Mineralölfirma in St Boswells bediente. Der Abschnitt südlich von Newtongrange wurde bereits am 28. April 1969 geschlossen. 1970 verlor der südliche Restabschnitt von Carlisle bis Longtown seinen Güterverkehr. Auf dem Nordabschnitt wurde im Dezember 1971 der kurze Abschnitt von der Zeche bis zum Bahnhof Newtongrange geschlossen, der restliche Abschnitt von Newtongrange bis zum Rangierbahnhof Millerhill schließlich am 28. Juni 1972. Der wenige Jahre alte Rangierbahnhof Millerhill bei Edinburgh wurde bereits 1969 zur Hälfte wieder geschlossen, der restliche Betrieb 1983 eingestellt.


title: Waverley Line

text: 1969 versuchte ein Konsortium unter dem Namen "Border Union Railway Company", die Strecke von BR zu übernehmen. Das Konsortium unter Beteiligung des Eisenbahnjournalisten Bob Symes konnte sich auch die Unterstützung von David Steel sichern. Die Strecke sollte teilweise nur noch eingleisig betrieben werden, im Personenverkehr war ein Taktverkehr mit Dieseltriebwagen zwischen Edinburgh und Hawick vorgesehen. Dafür waren auch zusätzliche Haltepunkte geplant. Im Güterverkehr sollte der von BR in den Jahren vor der Stilllegung kaum mehr betriebene Holztransport aus den südlich von Hawick waldreichen Southern Uplands einen kostendeckenden Betrieb ermöglichen. Die Forestry Commission für Nordengland hatte hierzu ihr Interesse signalisiert. Die Verhandlungen scheiterten schließlich 1970 an den finanziellen Forderungen von BR wie auch dem nicht alle potenziellen Geldgeber überzeugenden Businessplan der Border Union Railway.


title: Waverley Line

text: Die letzten Gleise der Strecke wurden schließlich bis Ende 1972 abgebaut, die meisten größeren Bauwerke blieben ungenutzt stehen. Innerhalb der Orte wurde die Trasse oft in Fuß- und Radwege umgewandelt. Einige Bahnhofsgebäude blieben erhalten, so das inzwischen unter Denkmalschutz stehende Gebäude der Melrose Railway Station. Nördlich von Carlisle wird ein kurzes Stück der Strecke bei Harker vom Rangierbahnhof Kingmoor aus als Anschlussgleis bedient.


title: Waverley Line

text: Unter den Streckenstilllegungen der Beeching-Ära gilt die Waverley Line als eine der folgenreichsten. Sie ließ mit den Borders eine gesamte Region ohne jeden Schienenanschluss. Die Strecke blieb bei der örtlichen Bevölkerung daher vielfach im Bewusstsein und immer wieder wurden Initiativen zum Wiederaufbau der ganzen Strecke oder von Teilstücken gestartet. Auch nach dem begonnenen Wiederaufbau wird an die Stilllegung erinnert, zum 45-jährigen Jubiläum der Proteste versammelten sich ehemalige Teilnehmer im Januar 2014 in Newcastleton zu einem Dinner.


title: Waverley Line

text: Bereits kurz nach der vehement kritisierten Stilllegung wurden immer wieder Forderungen nach einem Wiederaufbau erhoben, zumal die als Ersatz angebotenen Busverbindungen deutlich längere Reisezeiten hatten, die sogar hinter den Dampfzügen zur Eröffnungszeit zurück blieben. In den 1990er Jahren versuchte die Firma "Borders Transport Futures", den südlichen Abschnitt von Carlisle aus zu reaktivieren, vor allem mit dem Ziel, Holztransporte aus dem Kielder Forest, dem größten englischen Waldgebiet, zu übernehmen. Dies scheiterte an den damals sinkenden Holzpreisen. 1999 gründete sich in den Borders die "Campaign for Borders Rail" (CBR), die in den Folgejahren eine umfangreiche Öffentlichkeitsarbeit und Lobbytätigkeit für den Wiederaufbau entfaltete. Im gleichen Jahr gab die neue schottische Regionalregierung eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, die ein positives Ergebnis hatte. In den Folgejahren fand die Forderung nach einem Wiederaufbau positive öffentliche Resonanz, nicht zuletzt dank intensiver Pressearbeit der CBR, die die vorsichtigen Schätzungen der offiziellen Studien als zu pessimistisch bezweifelte.


title: Waverley Line

text: Im Juni 2006 beschloss das schottische Parlament schließlich mit überwältigender Mehrheit von 114 zu 1 Stimmen den Wiederaufbau als "Borders Railway" zwischen Edinburgh und Tweedbank bei Galashiels. Die Kosten für den Neubau der Strecke und die Sanierung der noch vorhandenen Bauwerke wurden auf etwa 155 Mio. Pfund Sterling geschätzt. 2002 war im Rahmen des Projekts Edinburgh Crossrail bereits der Personenverkehr auf dem zuvor lediglich für den Güterverkehr genutzten Abschnitt von Edinburgh bis Newcraighall aufgenommen worden.


title: Waverley Line

text: Zunächst wurde die Eröffnung für 2011 avisiert, der Baubeginn verzögerte sich jedoch aufgrund diverser Probleme. Verschiedene Politiker kritisierten die Planung als teures Prestigeprojekt, das nur einem kleinen Teil der Borders eine echte verkehrstechnische Verbesserung bringe. Schließlich führte der damalige schottische Verkehrsminister Stewart Stevenson im März 2010 in Galashiels den ersten Spatenstich durch.


title: Waverley Line

text: Die schottische Regierung hatte ursprünglich einen rein privaten Bau der Strecke vorgesehen. Im Ausschreibungsverfahren fanden sich nicht genug Interessenten. Das Verfahren wurde daher abgebrochen und Network Rail übernahm 2011 den Auftrag zum Wiederaufbau, unter Beteiligung privater Subunternehmer. Hauptauftragnehmer war die Baufirma BAM Nuttall. Die voraussichtlichen Kosten waren inzwischen erheblich angestiegen und wurden auf etwa 295 Mio. Pfund geschätzt. 2012 wurden zwischenzeitlich Kosten von bis zu 350 Mio. Pfund befürchtet, Network Rail teilte jedoch im Frühjahr 2015 mit, dass ein Kostenrahmen von 294 Mio. Pfund nicht überschritten worden wäre. Neben hohen Anforderungen des Umweltschutzes – im Bowshank Tunnel waren Fledermäuse heimisch geworden – waren zusätzliche Kosten aufgrund von Bergbaufolgeschäden in den ehemaligen Steinkohlerevieren südlich von Edinburgh aufgetreten. Der Kauf und Abriss einiger auf der Trasse erbauten Wohnhäuser, der Aushub einer in einem Einschnitt errichteten Mülldeponie sowie der Bau eines neuen Tunnels unter der zwischenzeitlich errichteten A720 südlich von Edinburgh waren weitere Kostenfaktoren. Aufwändig war zudem der Ersatz aller früher vorhandenen Bahnübergänge durch Brücken oder Unterführungen. Auf eine Elektrifizierung der Strecke wurde aus Kostengründen verzichtet, sie ist allerdings baulich so ausgelegt, dass eine nachträgliche Elektrifizierung ohne zusätzlichen Aufwand, etwa hinsichtlich des Lichtraumprofils, möglich ist.


title: Waverley Line

text: Im November 2012 begann Network Rail mit den ersten Arbeiten zur Vegetationsberäumung. Fünfzig Jahre nach Veröffentlichung des Beeching-Berichts, der zur Stilllegung geführt hatte, starteten im März 2013 die Bauarbeiten für den Wiederaufbau. Mit dem Einsetzen der Brückenträger für die längste neu zu bauende Brücke der Strecke bei Eskbank erreichten die Arbeiten Anfang März 2014 einen ersten wichtigen Meilenstein.


title: Waverley Line

text: Mit 56 km Länge ist die Borders Railway die bislang längste Strecke, die in Großbritannien nach der "Beeching Axe" wieder aufgebaut und für den regulären Personenverkehr in Betrieb genommen wurde. Es handelt sich um das größte schottische Bahnbauprojekt seit über 100 Jahren. Überwiegend nutzt die Borders Railway die alte Trasse, lediglich bei Shawfair ist die Strecke leicht abweichend neu trassiert. Südlich der bisherigen Endstation Newcraighall wurden Zugangsstellen in Shawfair, Eskbank, Newtongrange, Gorebridge, Stow, Galashiels und Tweedbank eingerichtet. Im Unterschied zur früheren Strecke ist die Borders Railway nur abschnittsweise zweigleisig. Sie besitzt drei jeweils drei bis sechs Kilometer lange Begegnungsabschnitte, einer bei Shawfair und zwei zwischen Gorebridge und Galashiels. Der Verzicht auf längere zweigleisige Abschnitte beziehungsweise den vollständigen zweigleisigen Ausbau wurde mehrfach, vor allem von der CBR, als kurzsichtige Planung kritisiert. Die Kritik entzündete sich vor allem an den eingeschränkten Möglichkeiten für Sonderzüge und die bei großer Nachfrage nur schwer mögliche Ausweitung der fahrplanmäßig angebotenen Leistungen.


title: Waverley Line

text: Insgesamt haben mit der Strecke etwa 200.000 Menschen in Midlothian und den Borders eine Schienenverkehrsanbindung. Neben der schnelleren Erreichbarkeit von Edinburgh werden vielfältige positive Effekte auf die lokale Wirtschaft erwartet, etwa durch Ansiedlung von Firmen oder zunehmenden Tourismus. In der Immobilienbranche wird eine zunehmende Nachfrage nach Wohnungen prognostiziert. Es bestehen allerdings auch Befürchtungen zu steigenden Mieten und Grundstückspreisen. Vom marktliberalen Institute of Economic Affairs wurde der Wiederaufbau vehement als unnütze Geldverschwendung kritisiert, was von Vertretern der Bahnbranche und Verkehrswissenschaftlern mit Verweis auf die positiven Wirkungen früherer Streckenwiedereröffnungen für den Personenverkehr zurückgewiesen wurde. Im April 2014 stellte der schottische Regierungschef Alex Salmond den Wiederaufbau der gesamten Strecke bis Carlisle in Aussicht, eine entsprechende Machbarkeitsstudie sollte nach der erfolgreichen Wiedereröffnung des Abschnitts bis Tweedbank in Auftrag gegeben werden. Die Ankündigung stieß beim Scottish Borders Council auf positive Resonanz. Unterstützer des Wiederaufbaus wiesen allerdings darauf hin, dass die alte Trasse bislang nicht planerisch gesichert und eine Wiederinbetriebnahme teilweise durch vorgesehene Bauprojekte gefährdet sei.


title: Waverley Line

text: Zur Halbzeit der Bauarbeiten im Mai 2014 kündigte der schottische Verkehrsminister Keith Brown die Eröffnung der Strecke für den September 2015 an Ende Oktober 2014 war die Strecke bereits bis Gorebridge wieder mit Schienen versehen. Am 12. Februar 2015 wurden am neuen Streckenendpunkt in Tweedbank im Beisein von Keith Brown die letzten neuen Schienen der Strecke verlegt. Im Juni 2015 begann nach Übergabe der fertigen Strecke durch die Baufirma an Scotrail der Probebetrieb und die Ausbildung der Triebfahrzeugführer. Die Aufnahme des Personenverkehrs fand am 6. September 2015 statt. Offiziell wurde die Strecke am 9. September durch Königin Elisabeth II. eröffnet.


title: Waverley Line

text: Wie der restliche schottische Eisenbahnpersonenverkehr wird auch die Borders Railway von ScotRail betrieben. Das Scotrail-Franchise wurde im April 2015 durch Abellio, eine Tochtergesellschaft der niederländischen Staatsbahn Nederlandse Spoorwegen übernommen.


title: Waverley Line

text: Das Projekt "Borders Railway" wurde am 6. November 2016 von der "Britischen Vereinigung der Reiseschriftsteller" (British Guild of Travel Writers) als das beste Tourismusprojekt in Großbritannien ausgezeichnet.


title: Waverley Line

text: Südlich von Hawick gab es mehrere Ansätze, Teile der Strecke wieder in Betrieb zu nehmen, vor allem für den Holztransport. In der "Waverley Route Heritage Association" organisierte Eisenbahnfreunde gründeten schließlich die "Border Union Railway", die ab 2005 südlich des Withrope Tunnel im Bereich von Withrope Siding mit dem Verlegen von Gleisen begann. Ziel war die Etablierung eines Museumsbahnbetriebs auf einem kurzen Stück der Strecke.


title: Waverley Line

text: 2012 konnte im "Withrope Heritage Center" schließlich erstmals der Fahrbetrieb aufgenommen werden. Neben einer Ausstellung zur Geschichte der Strecke in alten Eisenbahnwagen ist ein Fahrbetrieb mit Diesellokomotiven auf einem etwa einen Kilometer langen Streckenabschnitt südlich des Withrope Tunnels möglich.


title: Waverley Line

text: Von den ursprünglich drei durchgängig zweigleisig ausgebauten Hauptstrecken über die schottisch-englische Grenze besitzt die Waverley Line die schwierigste Trassierung. Sie führt durch das Hügelland der Scottish Borders, ihre Trassierung ist daher schwieriger als auf der West Coast Main Line (WCML) und der East Coast Main Line (ECML). Die beiden anderen Strecken besitzen zwar auf der WCML bei Beattock und der ECML bei Penmanshiel ebenfalls je einen längeren Steigungsabschnitt pro Richtung, die Waverley Line wies jedoch in jeder Richtung zwei längere Steigungsstrecken und zudem die engsten Kurvenradien auf. Die maximal zulässige Geschwindigkeit betrug 70 mph (ca. 112 km/h), in den vielen Kurven der Strecke waren oft nur deutlich niedrigere Geschwindigkeiten erlaubt. Die Anstiege von Newcastleton bzw. Hawick nach Whitrope Summit sowie von Galashiels und Hardengreen Junction bis Falahill Summit waren zu Zeiten des Dampfbetriebs für das Lokpersonal eine besondere Herausforderung. Auf beiden Abschnitten wurden schwere Express- und Güterzüge jeweils von Schiebelokomotiven unterstützt.


title: Waverley Line

text: Von Edinburgh führt die Waverley Line zusammen mit der ECML nach Osten. Sie trennt sich von ihr nach wenigen Meilen bei Portobello in Richtung Süden und überquert den North Esk und South Esk, die beiden Quellflüsse des Esk (Forth). Südlich von Newtongrange folgt sie zunächst dem nördlichen Ufer des Gore Water, einem Nebenfluss des South Esk, stetig ansteigend bis zur Wasserscheide bei Falahill Summit in einem weitgehend unbewohnten Teil der Southern Uplands. Ab Fountainhall folgt die Strecke wieder abfallend dem deutlich eingeschnittenen Tal des Gala Water, einem Nebenfluss des Tweed bis zu dessen Einmündung in den Tweed bei Galashiels. Sie überquert das Gala Water mehrfach und kürzt eine der engen Flusswindungen durch den Bowshank Tunnel ab. Östlich von Galashiels quert die Strecke den Tweed und folgt ihm auf dem Südufer bis St Boswells in Richtung Osten. Nach Melrose wendet sich die Trasse wieder nach Süden. Durch überwiegend landwirtschaftlich genutztes Gebiet verlaufend erreicht sie nördlich von Hawick das Tal des Teviot. Südlich von Hawick folgt die Strecke dem Tal des Slitrig Water, einem kleinen Nebenfluss des Teviot, wieder mit deutlicher Steigung bis Withrope Summit. Dieser Teil der Borders ist sehr dünn besiedelt und die Strecke bediente zwischen Hawick und Carlisle mit Ausnahme von Newcastleton mit rund 750 Einwohnern und Longtown mit gut 2000 Einwohnern keine größeren Ortschaften. Südlich von Withrope Summit windet sich die Strecke mit großen Kurven durch Liddesdale, das Tal des Liddel Water in der Nähe von Hermitage Castle abwärts bis Newcastleton. Sie folgt, nun mit deutlich geringerem Gefälle dem Liddel Water, das ab Kershopefoot die Grenze zwischen Schottland und England bildet, auf dessen Südufer in südwestlicher Richtung bis zu seiner Einmündung in den Border Esk bei Longtown, um sich ab dort nach Süden in Richtung Carlisle zu wenden.


title: Waverley Line

text: Mit Übernahme und Umspurung der "Edinburgh and Dalkeith Railway" führte die NBR die Züge der Waverley Line ab 1849 in ihren 1846 für den ersten Abschnitt der ECML bis Berwick eröffneten Bahnhof in Edinburgh. Der Bahnhof mit dem Namen "North Bridge" lag bereits am heutigen Standort, benachbart waren der Bahnhof der Edinburgh and Glasgow Railway für den Verkehr nach Glasgow sowie der Bahnhof "Canal Street" für Züge nach Leith. Die NBR legte nach der Übernahme der anderen Gesellschaften alle drei Bahnhöfe 1866 zusammen und gab dem neuen Bahnhof den heutigen Namen. Zwischen 1892 und 1900 wurde der Bahnhof umfassend umgebaut und erweitert, daneben entstand das von der NBR betriebene "North British Hotel" (heute "Balmoral Hotel") mit seinem markanten Uhrenturm, dem Wahrzeichen des Bahnhofs.


title: Waverley Line

text: Das Seebad Portobello, heute ein Stadtteil von Edinburgh, erhielt 1846 einen Bahnhof, der von den Zügen der ECML und der Waverley Line bedient wurde. Die Waverley Line zweigt südöstlich des Bahnhofs an "Portobello East Junction" von der ECML ab. Der Bahnhof wurde am 7. September 1964 für den Personenverkehr geschlossen.


title: Waverley Line

text: Die Station Brunstane wurde am 3. Juni 2002 eröffnet, als im Zuge des Projekts Edinburgh Crossrail der nördlichste Abschnitt der Waverley Line bis Newcraighall wieder für den Personenverkehr in Betrieb genommen wurde. Sie weist einen Seitenbahnsteig auf, die Strecke ist in diesem Bereich elektrifiziert, da sie auch als Zufahrt zum Rangierbahnhof Millerhill für Züge der ECML genutzt wird. Von 1847 bis 1859 existierte am heutigen Standort bereits eine Station namens "Joppa", die dann zugunsten einer günstiger zu diesem Stadtteil gelegenen Haltestelle an der ECML geschlossen wurde.


title: Waverley Line

text: Bei "Niddrie Junction" stößt die heutige Strecke der Waverley Line auf die ursprüngliche, 1831 eröffnete Strecke ab Edinburgh St Leonards, die nach Übernahme durch die NBR nur noch im Güterverkehr genutzt wurde. In diesem Bereich lag der Bahnhof Niddrie, der 1847 geschlossen wurde. 1864 eröffnete die NBR einen neuen Bahnhof für Niddrie, der etwas südlich des alten lag, aber bereits 1869 wieder den Personenverkehr verlor. Bis 1950 wurde er als Güterbahnhof genutzt.


title: Waverley Line

text: Die Station wurde am 3. Juni 2002 etwas südlich des 1950 geschlossenen Bahnhofs von Niddrie eröffnet. Sie besitzt einen Seitenbahnsteig und wurde bis zur Inbetriebnahme der Strecke bis Tweedbank als Endpunkt für die im Halbstundentakt fahrenden Züge von und nach Edinburgh Waverley genutzt.


title: Waverley Line

text: British Railways begann 1958 mit dem Bau eines neuen Rangierbahnhofs für Edinburgh. Vollständig in Betrieb genommen wurde der im Zweirichtungsbetrieb mit zwei Ablaufbergen angelegte Rangierbahnhof Millerhill am 20. Mai 1963 und ersetzte mehrere veraltete Rangier- und Güterbahnhöfe. Die Waverley Line führte mittig zwischen den beiden Teilen des Bahnhofs hindurch. Millerhill erhielt zudem ein Betriebswerk für Diesellokomotiven. Mit der ECML wurde der Bahnhof durch eine neue, von seinem Südende nach Osten in Richtung Musselburgh führende Strecke verbunden. Der Rückgang des Montanverkehrs führte bereits 1969 zu ersten Teilschließungen von Gleisanlagen, der nach Süden führende Ablaufberg wurde aufgelassen. 1983 schloss BR auch den nach Norden führenden Teil des Bahnhofs. Lediglich ein Teil der Gleisanlagen östlich der Waverley Line wird noch für lokale Güterzüge genutzt, ebenso das Betriebswerk. Mit der Elektrifizierung der ECML erhielten die Zufahrtstrecken nach Millerhill Anfang der 1990er Jahre ebenfalls Fahrdraht.


title: Waverley Line

text: Südlich des Rangierbahnhofs lag die kleine, 1847 eröffnete Station Millerhill, die bis 1955 dem Personen- und bis 1965 dem örtlichen Güterverkehr diente. Südlich davon zweigte in "Millerhill Junction" eine kurze Stichstrecke nach Glencorse ab, deren Rest bis vor wenigen Jahren noch als Anschluss zu einem Kohlenbergwerk genutzt wurde. Im nördlichen Bereich des Rangierbahnhofs selbst befand sich bis 1846 die kleine Station "Cairney".


title: Waverley Line

text: Der Wiederaufbau der Waverley Line als Borders Railway erfolgte im Bereich des Rangierbahnhofs leicht abweichend von der ursprünglichen Trassierung. Südlich des Rangierbahnhofs ist die alte Trasse durch den Autobahnring von Edinburgh blockiert. Die neue Trasse verläuft daher einige hundert Meter westlich der alten Strecke und des Rangierbahnhofs, bis sie bei Sherriffhall wieder auf die ursprüngliche Streckenführung trifft. Sie quert dabei die auf einem alten Zechengelände entstandene neue Wohnsiedlung "Shawfair", die eine neue Zugangsstelle mit zwei Seitenbahnsteigen erhielt.


title: Waverley Line

text: Die Station entstand 1832 mit der Edinburgh and Dalkeith Railway etwas nördlich des Glenesk Viaduct. Sie wurde bereits 1846 geschlossen, ihr genauer Standort in der Nähe der kleinen Ansiedlung Sherriffhall ist nicht mehr bekannt.


title: Waverley Line

text: Direkt südlich des Glenesk Railway Viaduct zweigte in Glenesk Junction bis 1964 die 1831 eröffnete kurze Stichstrecke nach Dalkeith ab, die ihren Personenverkehr bereits 1942 verloren hatte. Im Bereich der Abzweigung lag bis 1886 die kleine Station "Glenesk", südlich davon bis 1849 eine Zugangsstelle namens "Lasswade Road". Zu beiden sind keine Details bekannt. Bis 1923 bestand an der Abzweigung zudem ein Anschluss zur "Glenesk Colliery", einem Steinkohlenbergwerk.


title: Waverley Line

text: Die Station wurde 1849 unter dem Namen "Gallowshall" eröffnet und bereits ein Jahr später in "Eskbank" umbenannt. Nach der Schließung der Stichstrecke nach Dalkeith für den Personenverkehr erhielt sie 1942 den Namen "Eskbank & Dalkeith". Sie besaß zwei Seitenbahnsteige und blieb bis zur Schließung der Waverley Line 1969 in Betrieb. Ein Güterbahnhof war nicht vorhanden, dafür besaß "Hardengreen Junction", wenige hundert Meter weiter südlich die entsprechenden Einrichtungen. Die seit September 2015 für den Personenverkehr genutzte neue Station Eskbank liegt einige hundert Meter weiter südlich.


title: Waverley Line

text: Seit 1855 zweigte in Hardengreen Junction nach Süden die Strecke nach Peebles ab. Sie wurde 1962 für den Personenverkehr eingestellt, ein kurzer verbliebener Streckenrest 1967 auch für den Güterverkehr. Nördlich zweigte zwischen 1870 und 1934 eine weitere, nur dem Güterverkehr dienende Strecke nach Osten ab, die sogenannte "Macmerry Branch", die die Waverley Line mit den östlich von Dalkeith liegenden Kohlegruben verband. Hardengreen erhielt nie Anlagen für den Personenverkehr, wurde aber bis 1968 als Güterbahnhof genutzt. Bis 1962 waren dort zudem Lokomotiven stationiert, die vor allem dem lokalen Güterverkehr und dem Schubbetrieb auf der Waverley Line bis Falahill dienten.


title: Waverley Line

text: Etwas südlich von Hardengreen Junction und fußläufig zu einem nahe gelegenen Krankenhaus liegt die neue Station Eskbank, die an der in diesem Bereich nur eingleisig wiederaufgebauten Strecke einen Seitenbahnsteig erhielt. Zudem wurde ein großer P+R-Platz angelegt.


title: Waverley Line

text: Die Station Dalhousie, benannt nach dem etwa zwei Kilometer südlich liegenden Dalhousie Castle, lag direkt am Westende des Lothianbridge Viaduct und wurde 1832 eröffnet. Als Zugangsstelle im Personenverkehr verlor sie 1908 ihre Funktion zugunsten des neuen, günstiger gelegenen Bahnhofs in Newtongrange, blieb aber bis 1964 für den Güterverkehr in Betrieb.


title: Waverley Line

text: Am 1. August 1908 eröffnete die NBR nördlich der Überführung der A7 den neuen Bahnhof der Bergarbeitersiedlung Newtongrange. Er erhielt keine Güterverkehrsanlagen, dafür blieb der alte Bahnhof Dalhousie in Betrieb. Südlich des Bahnhofs erhielt die Lady Victoria Colliery, die heute als "Scottish Mining Museum" genutzt wird, einen Gleisanschluss. Mit der Schließung der Waverley Line verlor auch der Bahnhof von Newtongrange, der seit 1960 lediglich ein unbesetzter Haltepunkt gewesen war, seinen Personenverkehr. Südlich der A7-Brücke entstand ein neuer Haltepunkt mit einem Seitenbahnsteig, der seit September 2015 wieder im Personenverkehr bedient wird. Neben einem P+R-Platz entsteht ein Zugang zum Scottish Mining Museum.


title: Waverley Line

text: Der Bahnhof Gorebridge wurde 1847 zusammen mit der Streckenverlängerung nach Hawick eröffnet. Bis 1872 lautete die Schreibweise "Gore Bridge". Neben zwei Seitenbahnsteigen für den Personenverkehr besaß der Bahnhof auch Güterverkehrsanlagen, die am 28. Dezember 1964 geschlossen wurden. 1967 wurde der Bahnhof in einen unbesetzten Haltepunkt umgewandelt und 1969 zusammen mit der Strecke geschlossen. Das Bahnhofsgebäude blieb erhalten und steht unter Denkmalschutz. Am alten Standort errichtete Network Rail einen neuen Haltepunkt mit einem Seitenbahnsteig, ergänzt um einen P+R-Platz.


title: Waverley Line

text: Zunächst bis 1877 "Fushie Bridge" geschrieben, entstand der Bahnhof der kleinen Ansiedlung zusammen mit der Strecke. Um 1875 entstand ein Gleisanschluss zur "Vogrie Colliery", der mit der endgültigen Schließung des Bergwerks 1938 wieder abgebaut wurde. Der Personenverkehr hielt sich bis zum 4. Oktober 1943, für den Arbeiterverkehr zu einer nahegelegenen Textilfabrik blieb der Bahnhof jedoch in Betrieb, ebenso für den schließlich 1959 eingestellten Güterverkehr. Die beiden Seitenbahnsteige waren spätestens 1964 bereits abgebaut. Mangels ausreichenden Fahrgastpotenzials wurde beim Wiederaufbau der Strecke kein neuer Halt eingerichtet.


title: Waverley Line

text: Der in einem Einschnitt gelegene Bahnhof Tynehead kam 1848 in Betrieb. Er besaß zwei Seitenbahnsteige und einen Güterschuppen. Für den Güterverkehr wurde der Bahnhof am 28. Dezember 1964 geschlossen und 1967 in einen unbesetzten Haltepunkt umgewandelt. Bis zur Schließung der Strecke blieb der Haltepunkt für den Personenverkehr in Betrieb. Das oberhalb des Einschnitts liegende Bahnhofsgebäude wird inzwischen zu Wohnzwecken genutzt. Wie in Fushiebridge fehlte auch in Tynehead ausreichende Nachfrage für die Wiederinbetriebnahme des Bahnhofs.


title: Waverley Line

text: Bei Falahill liegt der mit 268 Metern über Meereshöhe höchste Punkt der Waverley Line zwischen Edinburgh und Galashiels. Für die aus beiden Richtungen bei schweren Güterzügen nötigen Schiebelokomotiven besaß Falahill einige Ausweichgleise. Ein Wasserturm stand für die Versorgung der Lokomotiven zur Verfügung.


title: Waverley Line

text: Die kleine Ortschaft Heriot erhielt 1848 ihren Bahnhof. Die beiden Seitenbahnsteige lagen in einer für die Waverley Line ungewöhnlichen Bauform nördlich (Richtung Edinburgh) und südlich (Richtung Galashiels) eines Bahnübergangs, die Güterverkehrsanlagen und das Bahnhofsgebäude lagen nördlich des Bahnübergangs. Ab 1967 war Heriot ein unbesetzter Haltepunkt und wurde zusammen mit der Waverley Line 1969 geschlossen. Im Zuge des Wiederaufbaus der Strecke wurde trotz entsprechender lokaler Forderungen in Heriot keine Zugangsstelle vorgesehen.


title: Waverley Line

text: Der 1848 unter dem Namen "Burn House" eröffnete Bahnhof erhielt bereits 1849 den Namen "Fountainhall". Ab 1901 zweigte hier die Strecke der Lauder Light Railway nach Lauder ab. Die kurze Stichstrecke verlor bereits 1932 wieder ihren Personenverkehr, blieb aber für den Güterverkehr bis 1958 in Betrieb. Während dieser Zeit trug der Bahnhof den Namen "Fountainhall Junction". In den Folgejahren verschwanden die nicht mehr benötigten Gleise und ab 1967 war Fountainhall lediglich ein unbesetzter Haltepunkt. Der 1969 geschlossene Bahnhof wurde beim Wiederaufbau der Strecke nicht berücksichtigt, das Bahnhofsgebäude dient als Wohnhaus.


title: Waverley Line

text: Die etwa 430 Einwohner zählende Ortschaft Stow erhielt 1848 einen Bahnhof mit zwei Seitenbahnsteigen. Er verlor 1964 seinen Güterverkehr und wurde ab 1967 als unbesetzter Haltepunkt betrieben. Entgegen ersten Plänen erhielt Stow 2015 einen Haltepunkt an der Borders Railway, analog zur früheren Ausführung mit zwei Seitenbahnsteigen am alten Standort. Das Bahnhofsgebäude ist erhalten und wird für Wohnzwecke genutzt.


title: Waverley Line

text: Südlich des Bowshank Tunnel lag der Bahnhof Bowland, der nach Eröffnung am 1. Mai 1848 für kurze Zeit der Streckenendpunkt war, bis der Torwoodlee Tunnel kurz vor Galashiels fertiggestellt war. Von 1849 bis 1862 trug der kleine Bahnhof den Namen "Bowland Bridge". Der Personenverkehr endete bereits am 7. Dezember 1953, der Güterverkehr blieb noch bis zum 23. März 1964 erhalten. Ein neuer Haltepunkt im Zuge des Wiederaufbaus wurde nicht vorgesehen.


title: Waverley Line

text: Die durch die Textilindustrie, vor allem durch die Produktion von Tweed, geprägte Stadt Galashiels erhielt ihren Bahnhof mit Inbetriebnahme des letzten Stücks der Strecke bis Hawick am 20. Februar 1849. Im gleichen Jahr entstand hier zudem ein erster Lokschuppen. Mit der Fertigstellung der 1856 bzw. 1864 eröffneten Zweigstrecken nach Selkirk und Peebles wurde der Bahnhof weiter ausgebaut. Für den Personenverkehr standen schließlich drei Bahnsteiggleise zur Verfügung, von denen zwei durch eine kleine Bahnhofshalle überdacht waren. Die Halle wurde in den 1940er Jahren abgebaut. Galashiels besaß zudem einen großen Güterbahnhof, über den die ansässigen Textilfabriken Rohstoffe, vor allem Kohle, bezogen und ihre Produkte zum Versand brachten. Der Bahnhof blieb bis zur Schließung der Waverley Line in Betrieb. Das repräsentative viktorianische Bahnhofsgebäude wurde 1971 abgerissen und die Fläche des Bahnhofs durch Gewerbebetriebe genutzt.


title: Waverley Line

text: Durch die seitherige Bebauung ist das alte Bahnhofsareal nicht mehr nutzbar. Die Trasse der Strecke blieb allerdings mit wenigen Ausnahmen von Bebauung frei und konnte für den Wiederaufbau genutzt werden. Lediglich im Bereich der früheren westlichen Bahnhofseinfahrt musste ein seither entstandenes Gebäude wieder abgerissen werden. Eine zwischenzeitlich quer über das Bahnhofsgelände entstandene Straße wurde dagegen bereits vorsorglich über eine neue Brücke geführt. Die neue Station für Galashiels entstand etwa 300 Meter nordwestlich des alten Bahnhofs. Sie erhielt einen Seitenbahnsteig und mehrere Bushaltestellen. Galashiels dient als Knotenpunkt mit dem lokalen und regionalen Busverkehr. Für eine P+R-Anlage fehlte es an Platz. Bei der Planung des Wiederaufbaus entschieden sich die zuständigen Planer daher für die Führung der Strecke bis Tweedbank, etwa zwei Kilometer östlich von Galashiels, wo ausreichend Fläche für einen großen Parkplatz verfügbar war.


title: Waverley Line

text: Tweedbank entstand erst in den 1970er Jahren als Plansiedlung und besaß daher keinen Bahnhof an der alten Strecke. Die neue Borders Railway erhielt hier ihren Endpunkt. Seit dem 12. Februar 2015 liegen die beiden Gleise am neuen Mittelbahnsteig der Station. Der Bahnsteig ist gegenüber den übrigen neuen Stationen deutlich länger gestaltet, um Sonderzüge aufnehmen zu können. Es besteht allerdings keine Umfahrungsmöglichkeit, so dass lediglich Triebwagen, Wendezüge oder an beiden Enden mit Lokomotiven bespannte Züge eingesetzt werden können. Die eingeschränkten Möglichkeiten für Sonderzüge nach Tweedbank wurden von der CBR schon vor der Inbetriebnahme heftig kritisiert.


title: Waverley Line

text: Melrose erhielt seinen Bahnhof mit der Streckeneröffnung im Februar 1849. Geschlossen wurde er zusammen mit der Strecke am 6. Januar 1969. Das Bahnhofsgebäude blieb erhalten und steht inzwischen unter Denkmalschutz. Die Gleisfläche des Bahnhofs wurde beräumt, auf ihr entstand eine Umgehungsstraße für den Ort.


title: Waverley Line

text: Nur kurze Zeit bestand in Newstead, knapp zwei Kilometer östlich von Melrose, eine Station. Die 1849 zusammen mit der Strecke eröffnete Station verlor bereits im Oktober 1852 wieder ihren Personenverkehr. Der Güterverkehr blieb noch einige Jahre erhalten und wurde nach 1859 eingestellt.


title: Waverley Line

text: Am 20. Februar 1849 als "Newtown Junction" eröffnet, erhielt der Bahnhof 1863 die Bezeichnung "Newtown St Boswells" und 1869 schließlich den bis 1969 beibehaltenen Namen "St Boswells". Seit 1865 zweigte nördlich davon bei "Ravenswood Junction" die Strecke der Berwickshire Railway in Richtung Berwick über Duns ab. Südlich von St Boswells mündete bei "Kelso Junction" die 1851 eröffnete Strecke von Kelso ein, die ab Roxburgh von den Zügen der Stichstrecke nach Jedburgh mitgenutzt wurde. Der Bahnhof wies daher zwei Durchgangsgleise und zwei Kopfbahnsteige für den Personenverkehr auf. Außerdem besaß er Einrichtungen für den Güterverkehr und ein kleines Bahnbetriebswerk, dessen Lokomotivschuppen als einziges Gebäude noch erhalten ist.


title: Waverley Line

text: Während des Zweiten Weltkriegs entstand südlich von St Boswells bei Charlesfield eine große Munitionsfabrik. Das Anschlussgleis der Fabrik führte zur Bahnstrecke zwischen St Boswells und Roxburgh, für die Arbeiter wurde an der Waverley Line am 10. August 1942 ein Haltepunkt eröffnet. Nach dem Krieg wurde die Fabrik geschlossen und das Gelände für Gewerbeansiedlungen genutzt. Der Haltepunkt blieb bis Juni 1961 für den öffentlichen Verkehr in Betrieb.


title: Waverley Line

text: Belses, das lediglich aus zwei Farmen und ein paar Cottages besteht, erhielt mit Streckeneröffnung im Oktober 1849 einen Bahnhof, bis 1862 unter dem Namen "New Belses". Bis 1964 wurde er auch im Güterverkehr bedient und im März 1967 in einen unbesetzten Haltepunkt umgewandelt. Er blieb bis zur Schließung der Strecke in Betrieb. Die beiden kleinen Stationshäuschen auf den Seitenbahnsteigen blieben erhalten und wurden in Wochenendhäuschen umgewandelt.


title: Waverley Line

text: Ein Jahr nach Streckeneröffnung erhielt das kleine Dorf Hassendean im Jahr 1850 einen Bahnhof, der für den Güterverkehr bis 1964 genutzt wurde. 1967 wurde er in einen unbesetzten Haltepunkt umgewandelt und als solcher bis zur Schließung der Strecke von Personenzügen bedient. Das Bahnhofsgebäude ist mitsamt der Fußgängertreppe restauriert worden und wird als Wochenenddomizil genutzt.


title: Waverley Line

text: Der Bahnhof von Hawick wurde am 29. Oktober 1849 eröffnet. Bis 1862 lag er nördlich des River Teviot, mit der Verlängerung der Strecke bis Carlisle musste die Station allerdings für den Personenverkehr aufgegeben werden, da die Strecke von dort aus nicht verlängert werden konnte. Das Empfangsgebäude entstand neu etwas südlich des alten Bahnhofs, die beiden Außenbahnsteige für die Strecke nach Carlisle östlich davon, teilweise auf einer Brücke über den Teviot. Die Fläche des bisherigen Bahnhofs blieb als Güterbahnhof in Gebrauch, weitere Güterverkehrsanlagen erstreckten sich östlich entlang der Strecke in Richtung Hassendean. Hawick erhielt ein kleines Bahnbetriebswerk, das 1966 geschlossen wurde. Nach Einstellung des Bahnbetriebs wurden die Anlagen des Bahnhofs einschließlich der Brücke über den Teviot abgerissen und teilweise bebaut.


title: Waverley Line

text: Die britische Armee eröffnete 1903 bei Stobs ein großes Übungsgelände. Da es vor allem für kurzzeitiges sommerliches Training der Truppen gedacht war, erhielt es zunächst nur wenige feste Gebäude. Zur Versorgung baute die NBR nördlich des Barns Viaduct eine kurze Anschlussbahn mit diversen Rangier- und Abstellgleisen. Zum An- und Abtransport der Soldaten entstanden an den Anschlussgleisen auch Bahnsteige und Verladerampen. Das Stellwerk am Abzweig war das größte der gesamten Strecke. Von den Anschlussgleisen erschloss eine Feldbahn das Campgelände. Nach Beginn des Ersten Weltkriegs diente "Stobs Military Camp" nicht nur der Ausbildung, sondern auch als Kriegsgefangenenlager für rund 6000 deutsche Kriegsgefangene. Im Zweiten Weltkrieg waren nur wenige Kriegsgefangene in Stobs untergebracht, dafür nutzte die Armee Stobs umfangreich zur Ausbildung. Während beider Kriege erfolgte die Versorgung vorwiegend über die Waverley Line. Nach Kriegsende wurde das Camp 1959 geschlossen. Im gleichen Jahr schloss British Railways auch die Anschlussbahn.