title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Von 1938 bis 1943 verdoppelte sich das jährliche Fahrgastaufkommen auf mehr als zehn Millionen Fahrgäste, da der motorisierte Individualverkehr infolge der Rohölkrise fast vollständig zum Erliegen kam. Dennoch konnten keine neuen Fahrzeuge beschafft werden. Um den Fahrplan weiterhin einhalten zu können, mussten in den Jahren 1942 und 1943 43 der ursprünglich 101 Haltestellen aufgelassen werden. Die Gesellschaft reaktivierte mit den vorhandenen Wagen nach sechs Jahren Betriebspause die Linie 6, die von 1940 bis 1943 und schließlich wieder ab 1946 erneut zwischen der Schwabentorbrücke und der Lorettostraße pendelte. Die Schleife an der heutigen Stadthalle wurde schon ab 1938/39 planmäßig nicht mehr bedient, weil die Wagen der Verstärkerlinie 3 fortan bis zur Haltestelle Römerhof fuhren.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Der Stadtrat beschloss 1943 die Einführung des Oberleitungsbusses als drittes städtisches Verkehrsmittel, nachdem der Dieseltreibstoff für den Betrieb der Kraftomnibusse zunehmend knapper wurde. Zunächst sollten die damaligen Omnibuslinien B (Johanneskirche – Haslach Englerplatz) und C (Johanneskirche – St. Georgen) und optional in einer zweiten Ausbaustufe das gesamte Straßenbahnnetz umgestellt werden. Der Baubeginn erfolgte mit dem Setzen des ersten Oberleitungsmastes am 1. August 1944. Infolge des Krieges kam es zu Lieferschwierigkeiten beim Oberleitungsmaterial und den bestellten Fahrzeugen. Nach Kriegsende wurde der Bau nicht wieder aufgenommen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Beim Luftangriff auf Freiburg am 27. November 1944 wurden mehrere Fahrzeuge sowie die Hälfte des Oberleitungsnetzes zerstört. Zum Zeitpunkt des Angriffs befanden sich noch etwa 30 Fahrzeuge im Abendverkehr. Zerstört wurde unter anderem der Triebwagen 1 auf dem Gelände des Gleislagers, Wagen 7 durch Detonationen im Betriebshof Nord sowie die beiden Garnituren aus Wagen 53 und dem Beiwagen 110 vor dem Stadttheater und Wagen 44 mit dem Beiwagen 107 auf der Bismarckallee. Weitere 26 Fahrzeuge wurden durch Bombentreffer schwer beschädigt.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Vom 15. April 1945 an ruhte schließlich der gesamte Straßenbahnverkehr, da die elektrischen Überlandleitungen durch den Krieg zerstört worden waren. Schon am 26. Mai 1945 konnte der Betrieb auf den Strecken Holzmarkt – Günterstal und Oberlinden – Littenweiler wieder aufgenommen werden, nachdem die Gleise und die Oberleitung auf diesen nur leicht beschädigten Streckenabschnitten instand gesetzt wurden. Nach der Errichtung einer Behelfsbrücke für die Rheintalbahn am Komturplatz konnte ab dem 4. Oktober 1945 wieder die Gesamtstrecke Zähringen–Günterstal von den Linien 1 und 2 befahren werden. Die Linie 5 war durch einen Bombentreffer der Blauen Brücke noch bis 1948 unterbrochen; ab dem 1. September 1946 wurde ein Pendelverkehr eingerichtet.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die Wiederaufbaupläne enthielten verschiedene Varianten bezüglich der Straßenbahn. Letztendlich wurde entschieden, die ursprünglichen Trassierungen beizubehalten, um die Erreichbarkeit und Bedeutung des Stadtzentrums zu bewahren. Einer Umstellung auf einen Oberleitungsbusbetrieb standen die Planer nach dem gescheiterten Anlauf während des Zweiten Weltkriegs stets kritisch gegenüber: 1950 verlor die Verbindung Schwabentorbrücke – Lorettostraße endgültig ihren Linienverkehr, blieb aber als Betriebsstrecke zum Depot noch bis 1959 erhalten. Durch den damit verbundenen Entfall der Linie 6 gab es wieder nur fünf Linien. Die Linie 5 erfuhr zwar 1951 in Herdern noch eine rund 300 Meter lange Verlängerung von der Immentalstraße zur Kirche St. Urban, eine zeitweise diskutierte weitere Verlängerung durch die Richard-Wagner-Straße und die Hinterkirchstraße bis Zähringen konnte hingegen nicht mehr realisiert werden.


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text: Bis 1959 wurden zusätzliche Verstärkerfahrten nach Abendvorstellungen des Stadttheaters angeboten, die so genannten „Theaterwagen“. Sie verkehrten von der hierfür dreigleisig ausgebauten Haltestelle in der Bertoldstraße unter anderem in die Wiehre, nach Zähringen und nach Günterstal.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Der Mangel an Schaffnern und der Wunsch, Personal einzusparen, führten 1959 zur Inbetriebnahme der sogenannten "Sputnik-Gelenkwagen", die nach dem 1957 gestarteten ersten Erdsatelliten benannt wurden. Sie hatten das gleiche Fassungsvermögen wie ein zweiachsiger Triebwagen samt Beiwagen, konnten aber im Fahrgastflussverfahren (von hinten nach vorn) von nur einem Schaffner abgefertigt werden. Sie waren zudem die ersten Freiburger Einrichtungsfahrzeuge, konnten daher aber mangels weiterer Wendemöglichkeiten bis 1983 nur auf der Linie 4 eingesetzt werden. Eigens für sie war im gleichen Jahr an der Endstelle Bahnhof Littenweiler ein provisorisches Gleisdreieck errichtet worden. An der anderen Endstelle Komturplatz nutzten sie die schon seit 1954 bestehende Wendeschleife. Eine weitere Neuerung der frühen 1950er Jahre waren die aus einem Triebwagen und zwei Beiwagen bestehenden Dreiwagenzüge.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Ende 1961 gab die Gesellschaft die Linie 5 aus „wirtschaftlichen und verkehrstechnischen Gründen“ ganz auf und ersetzte sie durch die damalige Omnibuslinie H. Begründet wurde die Stilllegung unter anderem mit der schlechten Einführung in den Verkehrsraum. Ein Umbau zu einer leistungsfähigeren Strecke mit eigenem Bahnkörper sei deswegen nicht möglich gewesen. Zudem konnten moderne Triebwagen auf der kurvigen Strecke nicht eingesetzt werden. Es verkehrten damit – wie in der Anfangszeit – nur noch vier Linien.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Um sich den umständlichen Rangierbetrieb am Wendedreieck der Linie 4 zu ersparen, nahm die VAG 1962 in Littenweiler eine Wendeschleife in Betrieb. Diese lag fortan aus Platzgründen an der Laßbergstraße, womit der Bahnhof Littenweiler seinen Straßenbahnanschluss verlor. Im Stadtteil Brühl, am anderen Linienende, ging am 20. Dezember 1962 eine neue Häuserblockschleife durch die Offenburger Straße und die Hornusstraße in Betrieb, die bis heute im Uhrzeigersinn befahren wird. Die alte Schleife auf dem Komturplatz hatte sich aufgrund der beengten Situation dort zunehmend als Verkehrshindernis erwiesen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Durch die Verkürzung in Littenweiler war das Streckennetz innerhalb weniger Jahre um fast 30 Prozent geschrumpft, von 19,7 Kilometern im Jahre 1945 auf 14,2 Kilometer im Juli 1962. 1966 beschaffte die Städtische Straßenbahn ihre ersten schaffnerlosen Triebwagen, für den Fahrgast am Aufkleber mit dem roten „S“ auf weißem Grund erkennbar. Die Beiwagen sowie die meisten älteren Triebwagen mussten aufgrund ihrer manuell zu bedienenden Türen aus Sicherheitsgründen jedoch weiterhin personalbesetzt fahren. Dennoch wurden zudem einzelne vor 1966 beschaffte Triebwagen für den Einmannbetrieb adaptiert.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Für bundesweites Aufsehen sorgten 1968 die sogenannten "Freiburger Fahrpreiskämpfe". Damals protestierten etwa 2000 Personen gegen Fahrpreiserhöhungen, besetzten den Bertoldsbrunnen und legten damit den gesamten Straßenbahnverkehr am 1. und 2. Februar lahm. Der Widerstand blieb jedoch erfolglos.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Während viele andere Städte die Stilllegung der Straßenbahn diskutierten, tendierte Freiburg ab Ende der 1960er Jahre zum Beibehalt und zur Modernisierung des Betriebs. 1969 kam es wegen der überdurchschnittlichen Stadtentwicklung im Westen zur Verabschiedung eines ersten Generalverkehrsplans. Die Neubaugebiete bildeten den entscheidenden Ansatz, Erhalt und Ausbau des innerstädtischen Schienenverkehrs zu fördern.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Im Hinblick auf den weiteren Ausbau ging 1971 eine erste Kleinserie moderner achtachsiger Gelenkwagen des Herstellers Duewag in Betrieb. Sie konnten ebenfalls im Einmannbetrieb gefahren werden und genau so viele Fahrgäste befördern, wie die personalintensiven Dreiwagenzüge beziehungsweise die Gespanne aus vierachsigem Triebwagen und zweiachsigem Beiwagen. Die Gelenkwagen waren Sonderkonstruktionen für die engen Freiburger Radien mit einem vierachsigen Mittelwagen und aufgesattelten Endwagen mit jeweils einem Drehgestell.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Dennoch wurde im selben Jahr eine Rationalisierungskommission einberufen, die erneut eine vollständige Umstellung auf Busbetrieb prüfen sollte.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Der Gemeinderat bestätigte schließlich 1972 mit großer Mehrheit den Generalverkehrsplan von 1969. Besonders für die westlichen Stadtteile wurde eine Anbindung an die Straßenbahn weiterhin als sinnvoller empfunden.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Eine stadtplanerische Besonderheit stellte die Einführung der Fußgängerzone in der Kaiser-Joseph-Straße im November 1972 dar, bei der erstmals – entgegen dem damaligen Trend – anstelle der Straßenbahn nur der motorisierte Individualverkehr aus der Altstadt verbannt wurde. Fortan wurde weiter in die Modernisierung und Beschleunigung des Bestandsnetzes investiert.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Im Zuge der Errichtung des "Innenstadtrings" wurde 1974 zwischen dem Schwabentor und der Schwabentorbrücke eine eingleisige Parallelstrecke über den Greifeneggring in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurde die Bestandsstrecke über den Schwabentorring auf ein Gleis zurückgebaut. Der Grund für diese Maßnahme war die verhältnismäßig geringe Breite des Schwabentorrings, die nicht genug Platz für einen eigenen Gleiskörper und zwei Fahrspuren für den Individualverkehr geboten hätte. Durch die Neutrassierung entstand außerdem eine zusätzliche Wendemöglichkeit, die sogenannte "Schwabentorschleife". Dank einer Verbindungskurve zwischen alter und neuer Trasse können aus Richtung Littenweiler kommende Wagen bei Störungen in der Innenstadt seitdem schon vor dem Schwabentor umkehren.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Am 17. März 1978 erfolgte schließlich der erste Spatenstich für die (fast) nach Stadtbahn-Standards mit vom Straßenverkehr unabhängigem Bahnkörper ausgebaute Strecke nach Landwasser durch den damals amtierenden Oberbürgermeister Eugen Keidel und Staatssekretär Rolf Böhme. Anfang der 1980er Jahre erhielten die ersten Bestandsstrecken einen eigenen Gleiskörper, so beispielsweise der damals stark sanierungsbedürftige Streckenabschnitt Komturplatz–Zähringen. 1981 beendete die nächste Serie moderner Gelenkwagen den Beiwagenbetrieb und damit die Schaffnerära.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Am 9. Dezember 1983 begann mit der Eröffnung der Neubaustrecke zur Paduaallee das Stadtbahnzeitalter. Kernstück dieser sogenannten "Westerweiterung" ist dabei die Stühlingerbrücke, auch "Stadtbahnbrücke" genannt, über die Gleise der Rheintalbahn und der Höllentalbahn. Auf ihr befindet sich seitdem die neue Haltestelle Hauptbahnhof, die einen direkten Zugang zu den Bahnsteigen der Eisenbahn ermöglicht. Im gleichen Jahr erhöhte die VAG die Spannung von zuvor 600 Volt auf die bei Stadtbahnsystemen üblichen 750 Volt Gleichstrom. Anlässlich der Einführung einer fünften Linie kam es zu einer größeren Liniennetzumstellung, außerdem änderten sich damals die individuellen Kennfarben der einzelnen Routen. Diese waren jetzt auf den Rollbandanzeigen der Fahrzeuge sichtbar. Die Linie 1 löste fortan die Linie 4 als Hauptlinie ab, mit der neu eingeführten Ringlinie 3 gab es außerdem eine zweite Linie, auf der Einrichtungsfahrzeuge eingesetzt werden konnten. Da diese jedoch in den Hauptverkehrszeiten bis zur Stumpfendstelle Reutebachgasse verkehrte, konnten nördlich der Hornusstraße nur in einer Fahrtrichtung Fahrgäste mitgenommen werden.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Etwa zeitgleich begann eine deutschlandweite Debatte über die Einführung einer preisgünstigen und übertragbaren „Umweltschutz-Monatskarte“ nach Basler Vorbild, wo eine solche ab dem 1. März 1984 angeboten und rasch auch in anderen Schweizer Städten wie Bern und Zürich übernommen wurde. Den damit verbundenen Preissenkungen standen Fahrgastzuwächse gegenüber, die trotzdem Einnahmeverbesserungen für die Unternehmen mit sich brachten. Vielen deutschen Verkehrsunternehmen, auch der VAG, passte dieser Erfolg mit seiner hohen Publizität nicht ins Konzept. Unterstützt wurden sie dabei vom damaligen VÖV, den kommunalen Spitzenverbänden und weiten Teilen der Fachwissenschaft, die häufig und mehrfach vor der Einführung dieser Abos warnten:


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Am 24. Juli 1984 beschloss der Gemeinderat – als „geistiger Vater“ gilt Heinrich Breit, Gemeinderat der Grünen – trotz ablehnender Haltung der VAG die deutschlandweit erstmalige Einführung dieser ersten „Umweltschutz-Monatskarte“, die im Oktober 1984 erstmals angeboten wird. Zeitgleich wurden die Preise um bis zu 30 Prozent gesenkt und der Preis des übertragbaren Umweltabos auf 38 D-Mark beziehungsweise ermäßigt 32 D-Mark monatlich festgelegt (die nicht übertragbare Monatskarte kostete damals 51 D-Mark und sollte ursprünglich 1985 auf 57 D-Mark erhöht werden).


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Dieser Schritt – die Einführung einer preisgünstigen und übertragbaren Monatskarte – führte zu einem Anstieg der Fahrgastzahlen noch 1984 um zwölf Prozent, im Folgejahr um 23 Prozent, das heißt um fast fünf Millionen auf 33,8 Millionen Fahrgäste im Jahr 1985. Entgegen allen Voraussagen verbuchte die VAG trotz der erheblichen Preissenkung Mehreinnahmen von 250.000 D-Mark allein 1985. Innerhalb von nur vier Jahren stieg die Zahl der verkauften Umwelt-Abos von 60.500 auf 309.000. Diese Einführung erwies sich als bahnbrechend für die deutschen Verkehrsunternehmen:


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Zudem wurde 1985 zusammen mit den Landkreisen Emmendingen und Breisgau-Hochschwarzwald die "Verkehrsgemeinschaft Freiburg" (VGF) gegründet, die ein weiteres Prinzip der damaligen Politik, die Zersplitterung in immer mehr Fahrscheinarten und immer mehr Verkehrszonen „kippte“ – anstatt drei Tarifzonen bildete zum Beispiel die Stadt Freiburg nur eine einzige. Dabei war die VGF, die rein unternehmensbezogen agierte, eine Vorläuferin des 1994 gestarteten Regio-Verkehrsverbunds Freiburg (RVF), der wiederum nach den inzwischen üblichen Modellen für Verkehrsverbünde gegründet wurde.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Der Fahrgastanstieg von fast einem Viertel der beförderten Personen binnen weniger Monate konnte zwar zunächst durch die vorhandenen Fahrzeugkapazitäten relativ gut bewältigt werden, jedoch mussten auf Grund der drastisch wachsenden (und von der VAG auch so nie vermuteten) Fahrgastzuwächse 1985 kurzfristig zehn gebrauchte GT4-Straßenbahnwagen von den Stuttgarter Straßenbahnen übernommen werden, die dort durch die Umstellung auf normalspurigen Stadtbahnbetrieb überflüssig geworden waren. Sie waren deshalb die ersten und in der Geschichte des Unternehmens bislang einzigen Gebrauchtwagen, die angeschafft wurden. Neuartig hierbei war für Freiburg der Einsatz in Mehrfachtraktion bzw. die Unterteilung in führenden und geführten Triebwagen. Die umgangssprachlich "Spätzlehobel" genannten Fahrzeuge, die in Freiburg stets in ihrer alten gelb-weißen Stuttgarter Lackierung verkehrten, konnten erst 1990 durch Neubauwagen ersetzt werden.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die zum 1. September 1991 eingeführte "Regio-Umweltkarte" sorgte selbst und vorher über ihre Zwischenstufen für immer weitere, zum Teil sprunghafte Fahrgastzuwächse: Daher setzte die VAG die damals bereits veralteten "Sputnik"-Wagen von 1959 noch bis 1993 ein. Die "Regio-Umweltkarte" hatte dabei über die Zwischenstufe einer "Anschlusskarte" zur eigenen Monatskarte in den Landkreisen für 15 D-Mark und 1987 der "Umwelt-Punktekarte", die ebenfalls zu einer Verbilligung der Fahrpreise um rund 25 Prozent führte bereits weitere verkehrs- und umweltpolitische Diskussionen in der Bundesrepublik angestoßen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: 1985 vollendete die VAG das Projekt "Stadtbahn Landwasser" mit der 1,8 Kilometer langen Verlängerung vom bisherigen Endpunkt Paduaallee über die Elsässer Straße bis zum Moosweiher.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Im Jahr darauf ersetzte eine Neubaustrecke vom Friedrich-Ebert-Platz durch die Hohenzollernstraße, die Breisacher Straße und die Fehrenbachallee bis zum Technischen Rathaus die alte Trasse über die Hugstetter Straße und den Bahnhofsvorplatz. So konnten die Linien 3 und 4 über die Stühlingerbrücke geführt werden.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Mit der Auslieferung der ersten Triebwagen der Baureihe GT8N konnte die VAG ihren Fahrgästen ab 1990 – als dritter Straßenbahnbetrieb Deutschlands nach Würzburg und Bremen – einen niederflurigen Einstieg anbieten. Die in jenen Jahren rasche Weiterentwicklung der Niederflurtechnik spiegelte sich dabei in den Freiburger Fahrzeugbeschaffungen wider. Hatten die ersten Fahrzeuge nur einen Niederfluranteil von sieben Prozent und damit nur einen Tiefeinstieg bei insgesamt fünf Einstiegen, bot die zweite Niederflurgeneration von 1994 bereits einen Niederfluranteil von 48 Prozent und einen barrierefreien Zugang an drei von vier Einstiegen. Seit 1999 werden schließlich nur noch durchgehend niederflurige Wagen beschafft. Parallel zu den Investitionen in den Fahrzeugpark stattete die VAG fast alle älteren Haltestellen im Netz mit 24 Zentimeter hohen Bahnsteigen aus.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Im März 1994 ging die drei Kilometer lange Verlängerung der 1983 errichteten Stichstrecke Runzmattenweg – Bissierstraße über Weingarten in das Gewerbegebiet Haid in Betrieb. Die Trasse führt parallel zur Berliner Allee und überquert dabei die B 31a und die Dreisam. In Weingarten verläuft die Strecke auf begrüntem Gleiskörper westlich der Straße Binzengrün und biegt daraufhin in die Opfinger Straße ein. Im weiteren Verlauf quert die Trasse die Besançonallee und erreicht den Betriebshof West. Die Strecke verläuft ab hier auf eigenem Bahnkörper westlich der Besançonallee bis zur Munzinger Straße.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Somit erhielt der Betriebshof West erstmals eine Schienenanbindung. Die Betriebshöfe in der Komturstraße und der Urachstraße verloren dadurch ihre Bedeutung. Der Betriebshof Nord wurde 2007 abgerissen, während der Betriebshof Süd inzwischen den Museumsbestand beherbergt.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Der Anschluss an den neuen Stadtteil Rieselfeld erfolgte im Jahr 1997. Auf diesem 1,3 Kilometer langen Abschnitt verläuft die Strecke auf einem Rasengleis in Mittellage der Rieselfeldallee und bedient die drei Haltestellen Geschwister-Scholl-Platz, Maria-von-Rudloff-Platz und Bollerstaudenstraße. Die Wendeschleife Rieselfeld führt um ein Wohngebäude, den sogenannten „Tram-Turm“, herum.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Am 3. Juni 2002 führte die VAG eine Entlastungslinie 8 von der Munzinger Straße zur Stadthalle im 15-Minuten-Takt ein, diese wurde nach knapp zwei Monaten am 27. Juli 2002 wieder eingestellt.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Der Stadtteil Haslach wurde nach 40 Jahren ohne Straßenbahnanbindung mit der im Oktober 2002 erfolgten Eröffnung des ersten Bauabschnittes zwischen Am Lindenwäldle und Pressehaus als Linie 7 wieder an das Streckennetz angebunden. Die Strecke schließt an die Weingartener Strecke an und verläuft in Nordlage der Opfinger Straße bis zur Überquerung der Güterumgehungsbahn, folgt daraufhin dem Verlauf der Carl-Kistner-Straße und bedient in der Ortsmitte Haslachs die Haltestellen Haslach Bad, Scherrerplatz und Dorfbrunnen. Strittig war die Trassenführung im weiteren Verlauf zwischen Pressehaus und Innenstadt. Obwohl sich bei einem Bürgerentscheid 1997 die Mehrheit für die Trasse über die Kronenstraße zum Stadttheater aussprach, entschied sich der Gemeinderat für die Variante über die Basler Straße zur Johanneskirche. 2004 erfolgte schließlich die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke zwischen Am Lindenwäldle und Johanneskirche als Linie 5. Die Kosten für dieses Projekt betrugen etwa 30 Millionen Euro. Später wurde entschieden, auch die erstgenannte Strecke im Rahmen der „Stadtbahn Rotteckring“ zu realisieren.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Auch der auf dem Gelände einer ehemaligen Kaserne ab 1998 neu entstandene Stadtteil Vauban erhielt 2006 nach dreijähriger Bauzeit seinen Anschluss an die Straßenbahn. Die Kosten beliefen sich auf 18 Millionen Euro statt der ursprünglich veranschlagten 30 Millionen Euro. Die 2,5 Kilometer lange Strecke zweigt an der Haltestelle Heinrich-von-Stephan-Straße von der Haslacher Strecke in die Merzhauser Straße ab und verläuft größtenteils auf begrüntem Bahnkörper durch die Merzhauser Straße. Am Paula-Modersohn-Platz biegt die Trasse in die Vaubanallee ein und verläuft überwiegend in Nordlage bis zur Endhaltestelle Innsbrucker Straße.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Zwischen Februar 2009 und November 2010 wurde der Streckenabschnitt durch die Habsburger Straße vollständig saniert. Die Straßenbahn erhielt in weiten Teilen einen eigenen, begrünten Bahnkörper. Zudem wurden die drei Haltestellen Tennenbacher Straße, Hauptstraße und Okenstraße barrierefrei umgebaut. Der Streckenabschnitt zwischen Maria-Hilf-Kirche und Musikhochschule entlang der Schwarzwaldstraße wurde 2011 modernisiert.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Am 15. März 2014 wurde der 1,8 Kilometer lange Streckenabschnitt von der Reutebachgasse durch die Ortsmitte Zähringens bis zur Gundelfinger Straße nach dreijähriger Bauzeit eröffnet. Teil dieses Projektes war zudem der Neubau der Haltestelle Reutebachgasse etwa 50 Meter weiter nördlich. Die Trasse folgt dem Verlauf der Zähringer Straße, unterquert die Güterumgehungsbahn und verläuft auf eigenem Bahnkörper westlich der Gundelfinger Straße bis zum südlichen Ortsrand der Nachbargemeinde Gundelfingen. Ein Teil der dortigen Wendeschleife liegt auf Gundelfinger Gemarkung, somit verlässt die Freiburger Straßenbahn erstmals den Stadtkreis Freiburg. Die Kosten für dieses Bauvorhaben betrugen 24,5 Millionen Euro.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Von Anfang Juni bis Ende Oktober 2014 wurden die Gleise am Knotenpunkt Bertoldsbrunnen erneuert, nachdem es dort vermehrt zu Weichenbrüchen gekommen war. Während der Großbaustelle mussten sämtliche Linien am Rande der Innenstadt (Siegesdenkmal, Stadttheater, Holzmarkt und Schwabentorschleife) umsetzen. Eine betriebliche Besonderheit in dieser Zeit war die mit GT8N bediente Linie 1 Ost, da hierfür – aufgrund der fehlenden Gleisverbindung zum Depot – ein provisorischer Betriebshof an der Mösleschleife eingerichtet werden musste.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 wurde im Rahmen eines im März desselben Jahres durch den Stadtrat beschlossenen Konzeptes zur Verminderung von Lärm in der Innenstadt erstmals ein durchgängiger Straßenbahn-Nachtverkehr im 30-Minuten-Takt in den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und vor ausgewählten Feiertagen eingeführt. Davon ausgenommen blieben lediglich die Abschnitte Johanneskirche – Günterstal und Technisches Rathaus – Hornusstraße. Das Angebot kostet pro Jahr rund 550.0000 Euro und wird laut VAG „sehr gut“ angenommen. Zählungen im November 2014 ergaben eine hohe vierstellige Zahl an Fahrgästen pro Nacht.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Mit der Teilinbetriebnahme der – am 14. Juni 2013 begonnenen – "Stadtbahn Messe" bis zur Station Technische Fakultät am 11. Dezember 2015 wurde mit der Linie 4 eine fünfte Linie eingeführt. Die 1,5 Kilometer lange Strecke zweigt über ein Gleisdreieck nördlich der Robert-Koch-Straße vom Bestandsnetz ab und führt über die Breisacher Straße und die Berliner Allee bis zur provisorischen Stumpfendstelle unmittelbar nördlich der Unterführung der Bahnstrecke Freiburg–Colmar und des S-Bahn-Haltepunkts Freiburg Messe/Universität.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Ab dem 15. Januar 2015 wurde eine zweite Nord-Süd-Strecke über Kronenstraße, Kronenbrücke, Werthmannstraße, Platz der Alten Synagoge, Rotteckring und Friedrichring bis zum Siegesdenkmal gebaut. Mit der sogenannten "Westerweiterung" der Innenstadt verbunden waren neben der Straßenbahntrasse auch eine neue Fußgängerzone und umfangreiche städtebauliche Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung. Die 2,4 Kilometer lange Trasse wird voraussichtlich 55 Millionen Euro kosten. Die Vorarbeiten begannen bereits Mitte 2013. Für die neue Strecke musste die Kronenbrücke abgerissen und durch einen Neubau ersetzt werden. Am Knotenpunkt Siegesdenkmal wurde 2017 die bisherige Haltestelle in Insellage aufgegeben und durch eine neue am nördlichen Rand der Fußgängerzone ersetzt, die einen Einsatz der 42 Meter langen Combino und Urbos ermöglicht. Die Bahnsteige der vorherigen Haltestelle waren hierfür zu kurz. Für die Baumaßnahmen mussten die Linien 2 und 4 von 6. März 2017 bis 9. Dezember 2017 zwischen Bertoldsbrunnen und Siegesdenkmal unterbrochen werden, für diese Zeit wurde eine provisorische Ersatzhaltestelle am südlichen Ende der Habsburger Straße eingerichtet. Zum Fahrplanwechsel 2019 wurde die Haltestelle "Siegesdenkmal" nach dem neu benannten Platz in "Europaplatz" umbenannt. Am 10. Februar 2019 fuhr erstmals eine Bahn über die neue Strecke und ab 11. begann die VAG mit Schulungen ihrer Stadtbahnfahrer. Sie wurde offiziell am 16. März 2019 in Betrieb genommen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die Ende 2015 eröffnete Strecke zur Technischen Fakultät wurde seit Mai 2019 um circa einen Kilometer bis zur Kreuzung Madisonallee/Hermann-Mitsch-Straße verlängert. Dort entstand eine Wendeschleife mit P+R-Platz. In ursprünglichen Plänen war eine Trassierung über die Emmy-Noether-Straße und parallel zu den Messehallen mit einer damit verbundenen doppelten Querung der Madisonallee vorgesehen. Da diese Streckenführung laut Eisenbahn-Bundesamt jedoch eine Unter- bzw. Überführung oder eine Beschrankung benötigt hätte, verläuft die neue Strecke am westlichen Rand der Madisonallee auf eigenem Bahnkörper. Ein weiterer Vorteil ist die bessere Erschließung des neuen Fußballstadions des SC Freiburg am Standort Wolfswinkel. Dazu wurde auf der westlichen Seite eine Bedarfshaltestelle mit zehn Weichen eingerichtet. Die VAG rechnet damit, dass an Heimspieltagen etwa 12.400 Stadionbesucher die Straßenbahn zur An- und Abreise nutzen werden. Vor dem ersten Spiel des SC-Freiburg im Europa-Park-Stadion wurde auch die Haltestelle, die bisher nur "Stadion" hieß, im September 2021 so benannt. Der unmittelbar an die Streckenführung anschließende Flugplatz Freiburg stellte eine besondere Herausforderung an die Planung dar. Im Bereich des An- und Abflugs auf die "Runway 16/34" verläuft die Straßenbahn daher in einem leichten Einschnitt und die Oberleitung wurde in geringerer Höhe als üblich befestigt. Diese rund 320 Meter lange Beton-Stützwand wie auch das Aufsichtsgebäude an der Stadionhaltestelle wurde im Auftrag der VAG vom Freiburger Graffiti-Künstler Tom Brane mit Freiburg-Motiven künstlerisch gestaltet. Um das Risiko für wartende Fahrgäste an der Haltestelle Europa-Park Stadion zu minimieren, ist der gesamte Flugverkehr bei Betriebsrichtung 34 sowie Landungen bei Betriebsrichtung 16 im Zeitraum der Abreise der Stadionbesucher, das heißt jeweils eine Stunde nach Spielende, untersagt. Die neue Streckenführung führte zu einer erheblichen Verzögerung, auch aufgrund der Covid-19-Pandemie, der ursprünglich für 2016 geplanten Eröffnung, die nun zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2020 erfolgte. Bis Inbetriebnahme des Europa-Park Stadions wurden zu den Heimspielen des SC Freiburg im Dreisamstadion zusätzlich zu den regulären Zügen auf der Linie 1 Verstärkerkurse zwischen Bissierstraße und Littenweiler eingesetzt. Diese sogenannten Eilzüge waren statt mit einer Liniennummer mit einem Fußballsymbol gekennzeichnet. Sie verkehrten auf dem Hinweg zwischen Bertoldsbrunnen und Römerhof, von wo aus die Spielstätte in fünf Minuten zu Fuß erreichbar war, ohne Halt. Nach Spielschluss fuhren die ersten fünf Bahnen ohne Halt bis Oberlinden.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Da die Gleise in der Salzstraße zwischen Bertoldsbrunnen und Schwabentor aus dem Jahre 1978 stammten, mussten sie erneuert werden. Die Arbeiten begannen im April 2021 und waren bis 15. August 2021 abgeschlossen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die fünf Straßenbahnlinien, die allesamt Durchmesserlinien sind, bedienen zusammen 78 Haltestellen. Der mittlere Haltestellenabstand betrug dabei 2012 456 Meter. Mit der Haltestelle Stadthalle (früher "Messplatz" genannt) in der Mösleschleife, die jedoch abgesehen von der Oldtimerlinie 7 nicht planmäßig bedient wird, sowie der nur bei Betriebsstörungen in der Innenstadt genutzten Haltestelle Schwabentorschleife existieren insgesamt 75 Stationen. Die Straßenbahn verkehrt montags bis freitags zwischen 4:40 Uhr und 1:00 Uhr, am Wochenende durchgehend. Die Linie 2 fährt am Wochenende nur zwischen 5:00 und 0:30. Die Streckenlänge beträgt 35,7 Kilometer, die kumulierte Linienlänge 42,6 Kilometer. Anfang 2019 waren etwa 430 Straßenbahnfahrer bei der VAG beschäftigt. Die VAG betrieb 2014 insgesamt 24 Unterwerke mit einer installierten Trafo-Gesamtleistung von 33,75 Megavoltampere (MVA).


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Bei Heimspielen des SC Freiburg im Europa-Park Stadion verkehren ab drei Stunden vor Spielbeginn zusätzlich zur regulären Linie 4 vier Sonderlinien. Vor dem Spiel fahren Eilzüge auf der Strecke der Linie 4 ab Hauptbahnhof, aus Richtung Zähringen ab Friedrich-Ebert-Platz und aus Richtung Landwasser ab Runzmattenweg als "Eilzug" ohne weiteren Halt bis Europa-Park Stadion durch. Eine vierte Linie fährt ab Munzinger Straße bis Europa-Park Stadion mit Halt an allen Haltestellen. Nach Spielschluss starten die vier Sonderlinien von der Dreifach-Haltestelle Europa-Park Stadion ohne Zwischenhalt bis Rathaus im Stühlinger bzw. Friedrich-Ebert-Platz.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Das gesamte Netz befindet sich in der Tarifzone A des RVF, das heißt für eine Fahrt mit der Straßenbahn gilt immer die Preisstufe 1. Die Fahrradmitnahme ist in der Straßenbahn zu keiner Tageszeit erlaubt. Traditionell ist an Eröffnungstagen neuer Strecken die Beförderung im VAG-Netz kostenlos.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: In allen Wagen und an bedeutenden Haltestellen stehen Fahrkartenautomaten zur Verfügung. Der Erwerb von Fahrkarten beim Fahrer ist seit Anfang 2016 nicht mehr möglich.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: = Die Fahrgastzahlen der Jahre 1984, 1985 und 2000 beinhalten auch Busse und Schienenersatzverkehre, da für diese Jahre keine explizite Statistiken vorliegen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die nachfolgende Tabelle zeigt alle Eröffnungen (weiß hinterlegt) und Streckenstilllegungen (grau hinterlegt) im Personenverkehr, temporäre Einstellungen sind nicht berücksichtigt.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die Linien erhielten zunächst Buchstaben, ehe diese 1909 auf arabische Ziffern umgestellt wurden. Jede Linie besaß eigene Zielschilder, die sich farblich von den anderen unterschieden. Die offizielle Einführung von Linienfarben erfolgte im Sommerfahrplan 1921. Diese wurden jedoch nicht zu allen Zeiten an den Fahrzeugen angezeigt, sondern dienten teilweise nur der betriebsinternen Unterscheidung oder waren nur auf Netzplänen aufgeführt. Als Besonderheit führte die VAG mit der Liniennetzreform des Jahres 1983, als sich die Farben der Linien änderten, farbige Rollbandanzeigen für die Liniennummer ein. Dies war darüber hinaus in Deutschland nur in wenigen weiteren Städten anzutreffen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: = nur im Berufsverkehr


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text: Der Nachtverkehr „Safer Traffic“, welcher ab 1996 mit Bussen angeboten wurde, wird seit dem 14. Dezember 2014 zu großen Teilen mit der Straßenbahn abgewickelt.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Schon gut ein halbes Jahr nach Inbetriebnahme bzw. Erneuerung (März 2014) der Gleise in Zähringen bis zur Gundelfinger Straße mussten die Schienen in den Kurven verstärkt werden, im Sommer 2015 waren sie erneut übermäßig abgefahren. Zu der Zeit verkehrten dort nur Bahnen des Typs GT8Z. Nachdem 2015 ein lautes Quietschen der Bahnen in der Kurve am Bertoldsbrunnen auffiel, wurde die VAG 2017 und 2018 von Anwohnern deswegen und weil die Klimaanlagen zu laut seien angezeigt. Im April 2019 wurde bekannt, dass die VAG die Ursache für Quietschen und übermäßigen Verschleiß von Schienen und Rädern gefunden hat. Bei dem Typ GT8Z waren Verschraubungen zu locker. Außerdem rüstet sie seit 2018 die Schmiervorrichtungen und -mittel auf allen Bahnen um.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Nach zweieinhalb Jahren Betrieb musste Ende 2019 in der Gleiskreuzung am Stadttheater ein Schienenstück wegen eines Längsrisses ausgetauscht werden.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: 1981 wurde nach guten Erfahrungen mit den 1971 ausgelieferten GT8 Geamatic zur Inbetriebnahme der Strecke nach Landwasser eine weitere Serie mit zehn Fahrzeugen, die die Betriebsnummern 205–214 erhielten, beschafft. Die hochflurigen Einrichtungswagen wurden in den neuen Freiburger Hausfarben Rot/Weiß ausgeliefert und besitzen zwei Front-Scheinwerfer. Die Sitze sind im Innenraum quer im Schema 2+1 angeordnet. Anstelle des mechanischen Stufenfahrtreglers früherer Fahrzeuge erhielt die zweite Serie erstmals eine Gleichstromstellersteuerung, die über einen Sollwertgeber bedient wird. Sie ermöglicht ein weitgehend ruckfreies Beschleunigen und Abbremsen. Im Vergleich zur ersten Serie, die Scherenstromabnehmer besaß, erhielt die zweite Serie Einholmstromabnehmer.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Ab 2006 beschränkten sich die Einsätze in der Regel auf die morgendliche Hauptverkehrszeit oder als Verstärker zu Fußballspielen des SC Freiburg. Wagen 205 wurde als historischer Triebwagen in den Bestand der Freunde der Freiburger Straßenbahn aufgenommen, Wagen 207 wurde 2007 verschrottet und die Wagen 208 und 209 wurden 2008 an die Straßenbahn Ulm verkauft, wo sie unter der neuen Nummer 17 zu einem Zweirichtungs-Schleifwagen zusammengefügt wurden. Von 2012 bis 2017 waren die Wagen 206 und 210–214 wegen Fahrzeugengpässen durch die Sanierung des Typs GT8Z wieder verstärkt im Einsatz. Hierfür wurde der jahrelang abgestellte Wagen 206 reaktiviert und erhielt als erstes Fahrzeug eine LED-Anzeige, bei den restlichen Fahrzeugen wurde diese Technik im März 2013 nachgerüstet. In Hinblick auf die Auslieferung der zweiten Urbos-Serie wurde Wagen 206 Anfang 2017 ausgemustert. Der Vorderteil des Wagens steht im neuen Gewerbegebiet von Bad Krozingen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die verbliebenen drei GT8K (212–214) werden montags bis freitags auf den Linien 1, 3 und 4 eingesetzt. Die Ausmusterung ist noch im Laufe des Jahres 2021 vorgesehen. Die GT8K wurden deshalb auch nicht mit WLAN ausgerüstet. Einen will die VAG als eiserne Reserve behalten, die anderen vier sollen entweder verschrottet werden oder gegen Schrottwert für andere Zwecke verkauft werden. Fahren dürfen sie jedenfalls nicht mehr, so steht es in den Richtlinien zur Förderung der neuen Urbos-Wagen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: 1990 lieferte Duewag eine weitere Serie mit elf weiterentwickelten GT8 zu einem Stückpreis von je 2,75 Millionen D-Mark. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern besitzen die GT8N 221–231 ein Niederflur-Mittelteil, das einen barrierefreien Einstieg ermöglicht. Zunächst wurden die GT8N vor allem auf der Linie 1 eingesetzt, wo sie die kurzfristig aus Stuttgart beschafften GT4 ablösten.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Im Gegensatz zu den GT8K wurden die GT8N wieder mit Scherenstromabnehmern ausgestattet. 2001 erhielten alle Wagen eine Matrixanzeige. Die Fahrzeuge wurden zudem vom Unternehmen Cegelec aus Tschechien modernisiert, dabei wurde die veraltete Thyristor-Technik durch die relativ neue IGBT-Technik (insulated-gate bipolar transistor) ersetzt, die eine Weiterentwicklung des Thyristors darstellt. Ziel dieser Maßnahme war es, die Nutzungsdauer der Fahrzeuge zu verlängern, Wartungskosten und Stromverbrauch zu reduzieren und die Verfügbarkeit von Ersatzteilen zu verbessern. Die Modernisierung wurde 2011 abgeschlossen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die GT8N werden werktags auf den Einrichtungslinien 1, 3 und 4 eingesetzt. Der bei einem Auffahrunfall im Dezember 2018 schwer beschädigte Wagen 223 wurde bereits ausgemustert, mit der Ausmusterung der übrigen soll perspektivisch ab 2024 begonnen werden.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Anfang der 1990er Jahre sah man sich in Freiburg nach modernen Niederflurwagen um. Deswegen lag es nahe, 1994 zur Inbetriebnahme der Strecke nach Haid bei Duewag eine Serie von 26 GT8Z (241–266) mit einem Niederfluranteil von 48 Prozent zu bestellen. Der Anschaffungspreis betrug je vier Millionen D-Mark. Gleichzeitig mit der Auslieferung wurden die letzten verbliebenen GT4 ausgemustert. Die Zweirichtungswagen können auf allen Linien flexibel eingesetzt werden. Auf der Linie 2 wird wegen der kurzen Endhaltestelle in Günterstal ausschließlich dieser Typ eingesetzt, während Einsätze auf der Linie 1 wegen der geringeren Kapazität selten sind.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Nach zwanzig Betriebsjahren wurden zunehmend Rostschäden festgestellt. Deswegen wurden die GT8Z von 2012 bis 2021 grundlegend modernisiert. Diese Modernisierung umfasste eine Erneuerung des Wagenkastens und einen Austausch der Transistoren im Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath, eine Erneuerung der Elektronik durch Cegelec, ein neues Lackierungsschema in rot-weiß-schwarz und ein angepasstes Innendesign mit neuen Sitzpolstern.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Durch die Eröffnung der Strecken ins Rieselfeld und nach Haslach stieg der Fahrzeugbedarf weiter an. Deswegen wurde eine Serie mit neun Fahrzeugen beim Duewag-Nachfolgeunternehmen Siemens bestellt. Die ersten siebenteiligen Zweirichtungswagen wurden 1999 ausgeliefert.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Auf Grund gravierender Konstruktionsmängel mussten 2004 sämtliche Combinos aus dem Verkehr gezogen werden. Zuvor war das Lösen von einigen Schraubverbindungen festgestellt worden, was die Betriebssicherheit erheblich einschränkte. Grund für diese Probleme, die ein weltweites Ausmaß annahmen, war eine falsche Berechnung der Wagenkästen, irrtümlich wurden die Werte für Hochflurfahrzeuge angenommen. Wagen 272 wurde in diesem Zusammenhang künstlich gealtert, um mehr Erkenntnisse über die Festigkeit der Wagenkästen zu erlangen. Nach diesen Versuchen war dieser Wagen nicht mehr zu gebrauchen und schied aus dem Fahrbetrieb aus. Die Sanierung der Combinos zog sich noch bis 2007 hin.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die Combino Advanced wurden von Siemens auf eigene Rechnung gebaut und der VAG zunächst kostenlos zur Verfügung gestellt. Bei dieser 2004 und 2006 ausgelieferten Serie mit den Betriebsnummern 281–290 wurden die Wagenkästen von Anfang an verstärkt, um ähnliche Probleme wie beim Combino Basic zu vermeiden. Ursprünglich waren nur neun Fahrzeuge vorgesehen, Wagen 290 wurde als Ersatz für den verschrotteten Combino 272 geliefert.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die siebenteiligen Zweirichtungswagen unterscheiden sich von ihren Vorgängern durch eine rundere Kopfform. Zudem ist der gesamte Fahrgastraum klimatisiert, bei den Combino Basic nur die Fahrerkabine.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Am 4. Februar 2013 erhielt das spanische Unternehmen CAF unter vier Bewerbern den Zuschlag für zwölf rund 42 Meter lange siebenteilige Zweirichtungswagen des Typs "Urbos 100" mit je vier Drehgestellen. Der Kaufpreis lag bei 36 Millionen Euro. Der erste Wagen mit der späteren Nummer 302 traf am 17. März 2015 ein. Fünf weitere Wagen der ersten Serie mit den Nummern 301 und 303 bis 306 wurden bis Sommer 2015 ausgeliefert. Nach Erprobungs- und Schulungsfahrten begann am 22. Juli 2015 der reguläre Einsatz. Die neuen Fahrzeuge fahren auf den Linien 1, 3, 4 und 5. Die Auslieferung der zweiten Serie mit den Nummern 307 bis 312 war zwischen Februar und Juli 2017. Ab Sommer 2017 waren zwölf Urbos (301–312) im Fahrgastbetrieb.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Am 6. Juni 2018 unterzeichneten VAG und CAF einen Vertrag über die Lieferung von fünf weiteren Fahrzeugen dieses Typs, die die letzten hochflurigen GT8K ersetzen sollen Das erste Fahrzeug mit der Nummer 313 wurde im November 2020 ausgeliefert. Wegen einiger Modifikationen folgt zunächst ein aufwändiger Prozess für die Serienzulassung, daher sind die Urbos der dritten Lieferserie erst seit April 2021 im Fahrgastbetrieb. Sie sind serienmäßig mit einer Schienenkopfkonditionierungsanlage ausgestattet, die den Gleisverschleiß mindern soll. Das Land Baden-Württemberg bezuschusst den Kauf mit einer Million pro Wagen. Im Mai 2021 unterzeichnete die VAG einen Vertrag über die Lieferung von weiteren acht Fahrzeugen, die ab Herbst 2023 ausgeliefert werden und die GT8N ersetzen sollen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Bei zwei Unfällen wurden die Wagen 309 und 311 stark beschädigt und mussten anschließend in Spanien wieder in Stand gesetzt werden.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Folgende Triebwagen wurden für die Straßenbahn beschafft, die aktuell nicht mehr im regulären Linienverkehr eingesetzt werden. Bis 1959 beschaffte die Gesellschaft ausschließlich Zweiachser beziehungsweise kurze vierachsige Maximumtriebwagen, ab diesem Jahr dann nur noch Gelenkwagen. Großraumwagen waren hingegen in Freiburg nie im Einsatz. Alle bisher ausgemusterten Fahrzeuge waren hochflurig.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die noch erhaltenen Wagen werden teilweise auf der vom "Freunde der Freiburger Straßenbahn e. V." "(FdFS)" betriebenen Oldtimerlinie 7 eingesetzt. Die pendelt in den Monaten Mai bis September an jedem ersten Samstag eines Monats im Halbstundentakt zwischen Paduaallee und der Stadthalle, hält an allen Zwischenstationen und kann kostenlos benutzt werden. Die historischen Fahrzeuge sind im ehemaligen Betriebshof Süd an der Urachstraße stationiert.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Ursprünglich besaßen die Arbeitswagen 200er Nummern. Seit 1971 werden sie mit 400er Nummern bezeichnet, da die GT8 damals die 200er Nummern erhielten. Noch eingesetzte Fahrzeuge sind grau hinterlegt:


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die allgemeine Lackierung für Fahrzeuge der Städtischen Straßenbahn wurde 1901 auf hellgelb mit braunen Seitenplatten aus Teakholz festgelegt. Fahrzeugreklame wurde strikt abgelehnt, da ansonsten „die Eleganz der Straßenbahn“ ganz erheblich leiden würde. Zu einer Auflockerung des Werbeverbots kam es erst in Folge der Wirtschaftskrise im Juli 1919. Seitdem wurde versuchsweise Geschäftsreklame im Innenraum gebilligt. 1921 schloss die Stadt einen dreijährigen Pachtvertrag mit der Berliner „Verkehrs-Propaganda GmbH“.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Auf Grund heftiger Kritik der Bürger und der Direktion der Straßenbahn, die Werbung an den Außenflächen als „gesprenkelte und getigerte Ungetüme“ bezeichneten, übernahm die Stadt ab 1925 wieder die Zuständigkeit und beschloss 1927 ein Konzept für die Straßenbahnreklame. Dieses sah vor, dass städtische Betriebe die Möglichkeit erhalten sollten, im Wageninneren für ihr Unternehmen zu werben, die Außenflächen sollten als Kompromiss in der ursprünglichen Lackierung belassen werden.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Deshalb entstand ab 1930 eine weitere Form der Fahrzeugreklame. Unternehmen konnten ausgemusterte Wagen mieten, um diese vollständig mit Werbetafeln zu verkleiden und in deren Auftrag ohne Fahrgäste durch die Stadt fahren zu lassen. Erster Kunde einer solchen Reklamestraßenbahn war der "Zirkus Sarrasani". Die Nationalsozialisten nutzen diese Reklame zu Propagandazwecken und beschrifteten den Triebwagen 13 mit dem Slogan "„Wir fahren gen England!“".


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Oberbürgermeister Wolfgang Hoffmann führte 1949 die Werbung auf seitlich angebrachten Dachschildern ein und kündigte an, mit dem Erlös jährlich einen weiteren Omnibus zu finanzieren. Die Farbgestaltung wurde auf braune Schrift mit elfenbeinfarbenem Grundton festgelegt. Dachschilder wurden fortan auf allen Fahrzeuggenerationen bis zu den GT8N angebracht und sind somit bis heute als Werbeplattform anzutreffen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: 1964 wurden die vollständigen Vermarktungsrechte für Werbung an die "Schiffmann & Co GmbH", eine Schwesterfirma der Werbezentrale Lloyd, die bereits seit 1953 die Dachschilder verpachtet hatte, übertragen. Mit diesem Schritt wurde erstmals Reklame an der Rumpffläche zugelassen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Mit den 1981 beschafften GT8K führte die Gesellschaft außerdem eine neue rot-weiße Farbgebung ein, die das cremefarbene Design mit grünen Zierstreifen ablöste. Die neue Lackierung orientierte sich zum einen an den Farben des Freiburger Stadtwappens, zum anderen an den Stadtbahnbetrieben jener Zeit, wo sie damals insbesondere im Rhein-Ruhr-Gebiet, aber auch in Frankfurt und Nürnberg anzutreffen war. Nach und nach wurden die älteren Fahrzeuge umlackiert.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Am 26. März 1994 wurden zur Inbetriebnahme der Strecke zur Munzinger Straße die ersten Fahrzeuge mit Ganzreklame und teilweise beklebten Fensterflächen ausgestattet. Bis zu 25 % der Fensterfläche ist erlaubt.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: So weit sie keine Ganzwerbung tragen, sind die Combinos überwiegend rot lackiert. Bei den Combino Basic verlaufen zwischen den Führerkabinen weiße Streifen über und unter den Fenstern, bei den Combino Advanced ist das Fensterband schwarz abgesetzt, mit einem weißen Streifen darüber und weißen Türen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: 2011 wurde GT8N 225 umlackiert, um diesem Fahrzeug ein moderneres Erscheinungsbild zu geben. Charakteristisch für das neue Design sind der lichtgraue Grundton und der rote „VAG-Schweif“. Der Wagen blieb ein Einzelstück und die Lackierung wurde für eine Ganzreklame inzwischen wieder teilweise entfernt.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Im Zuge der GT8Z-Sanierung erhielten seit Oktober 2013 mehrere Wagen dieses Typs eine neue Lackierung, die an die Lackierung der Urbos anlehnt. Die Grundfarben rot und weiß wurden beibehalten und durch schwarze Streifen ergänzt.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die erste Serie zweiachsiger Triebwagen von 1901 konnte insgesamt 31 Fahrgäste aufnehmen. Im Wageninnenraum befanden sich zwei hölzerne Längsbänke, die zusammen 16 Personen Platz boten. Die großen Seitenfenster konnten bei Bedarf mit Vorhängen verdunkelt werden. Die Beleuchtung und Handschlaufen für stehende Passagiere wurden an der Fahrzeugdecke angebracht. 1903 wurden drei passende Beiwagen in Betrieb genommen, die ebenfalls über längs angeordnete Holzsitze verfügten. Im Gegensatz zu den bisherigen Fahrzeugen war eine Umwandlung in einen offenen Salonwagen möglich. Hierfür konnten die mit Bronze umrahmten Spiegelglasscheiben vollständig in die Brüstung versenkt werde.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die nächste, 1907 gelieferte, Beiwagengeneration mit den Wagennummern 38–40 erhielt Quersitze mit Lederüberzügen im 2+1-Schema. Zudem wurden die neuen Anhänger erstmals mit umlegbaren Lehnen und einer Sprungfederpolsterung ausgestattet.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die Verbandswagen, die Gelenkwagen des Typs Sputnik und die GT4 in Zweirichtungsausführung erhielten Sitze aus dem kostengünstigen Holzwerkstoff Durofol. Im Gegensatz dazu waren die gebraucht aus Stuttgart übernommenen Wagen mit Kunstledersitzen ausgestattet.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die Bestuhlung in den 1959 beschafften Sputniks war erstmals reihenweise in Fahrtrichtung angeordnet. Die klappbaren Sitze auf der Innenseite sollten zudem den Zugang zum Nebenplatz erleichtern.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die ersten beiden GT8-Serien erhielten Sitze aus Kunststoff, während die seit 1990 beschafften Fahrzeuge mit einer Stoffpolsterung ausgestattet sind. Diese umfasst bei den GT8N nur die Sitzfläche, während bei neueren Fahrzeugen auch die Rückenflächen gepolstert sind.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Der Betriebshof West an der Besançonallee wurde in den 1970er Jahren errichtet. Zunächst diente das 100.000 Quadratmeter große Gelände ausschließlich als Depot für Busse, war jedoch von Anfang an für eine spätere Übernahme des gesamten Straßenbahnfuhrparks ausgelegt. Mit der Eröffnung der Strecke Bissierstraße–Haid 1994 erhielt der Betriebshof West einen Anschluss an das Schienennetz. Heute befinden sich auf dem Gelände neben großen Abstellhallen für Busse und Straßenbahnwagen sämtliche Werkstätten und die Verwaltung der VAG. Die Abstellhallen, die bislang Platz für gut 50 Fahrzeuge boten, wurden 2015 um weitere 17 Stellplätze erweitert, um zusätzliche Kapazitäten für die Urbos zu schaffen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Der Betriebshof Süd im Stadtteil Wiehre besteht seit 1901 und war bis 1994 eines von zwei regulären Depots der Freiburger Straßenbahn. Er liegt an der Urachstraße, unweit der Haltestelle Lorettostraße. Die Errichtung dieses Depots war nicht im Bauauftrag für die Straßenbahn enthalten, sondern wurde vom städtischen Hochbauamt übernommen. Die Jugendstilgebäude wurden 1907/1908 um ein Hinterhaus und einen Zwischenbau erweitert. Zudem wurde die Wagenhalle, die anfangs für 35 Fahrzeuge ausgelegt war, zeitgleich um eine weitere Abstellhalle ergänzt, sodass nach diesem Umbau 77 Fahrzeuge stationiert werden konnten.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Nach der Eröffnung der zweiten Wagenhalle des Betriebshof Nord verblieben lediglich fünf Kurswagen und die Omnibusse auf dem Gelände. Mit dem Anschluss des neuen Betriebshofs West an das Schienennetz 1994 verlor das Depot die letzten verbliebenen Fahrzeuge des regulären Linienverkehrs. Zurzeit sind im westlichen und älteren Teil des Depots die historischen Fahrzeuge der "Freunde der Freiburger Straßenbahn" untergebracht, die östliche Halle dient der Feuerwehr.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Bedingt durch eine stetige Erweiterung des Fuhrparks aufgrund der Ausbaumaßnahmen stieß der Betriebshof Süd in den 1920er Jahren an seine Kapazitätsgrenzen. Deswegen wurde 1928 zeitgleich mit der Eröffnung des Streckenabschnitts Rennweg–Komturplatz ein neues Depot an der Komturstraße in Betrieb genommen. Die fünfgleisige Halle bot 30 zweiachsigen Fahrzeugen Platz. Fortan wurde ein Großteil der neuen Fahrzeuge in den Betriebshof Nord angeliefert, da dieses Depot im Vergleich zum Betriebshof Süd wesentlich besser an das Straßen- und Schienennetz angeschlossen war; auch die Stichstrecke zum Güterbahnhof befand sich in unmittelbarer Nähe. Zudem war er mit seiner zweiseitigen Zufahrt – anders als das Depot Urachstraße – für die Unterbringung von Einrichtungsfahrzeugen geeignet. Am 15. April 1950 wurde die zweite Abstellhalle in Betrieb genommen, die 48 weitere Zweiachser aufnehmen konnte.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Nach der Eröffnung des Betriebshofs West verlor der Betriebshof Nord an Bedeutung. Bis 2006 wurden in den Abstellhallen noch einige als Reserve dienende GT8K untergebracht, ehe das Gebäude 2007 abgerissen wurde, um eine Wohnbebauung des Geländes zu ermöglichen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Anfang der 1920er Jahre ging in der Kaiserstuhlstraße im Güterbahnhofareal ein Gleislager in Betrieb. Dieses wurde mit dem im Zweiten Weltkrieg für Lazaretttransporte errichteten Gleis durch die Neunlindenstraße an das Streckennetz angebunden. Die Gesellschaft stationierte auf dem Gelände die Arbeitsfahrzeuge und unterhielt einen Verschrottungsplatz, an dem ausgemusterte Wagen zerlegt wurden. In den 1980er Jahren wurde das Lager stillgelegt und die Gleisverbindungen zurückgebaut.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die heutige, straßenbündig trassierte Strecke durch die Komturstraße soll stillgelegt und durch eine parallel verlaufende Neubaustrecke durch die Waldkircher Straße ersetzt werden. Von der Einmündung des Rennwegs bis zur Kreuzung mit der Isfahanallee ist ein eigener Bahnkörper vorgesehen. Außerdem wird das neue Stadtquartier am ehemaligen Güterbahnhof durch die Verschiebung nach Westen über die zwei neuen Haltestellen mit den vorläufigen Planungsnamen "Zollhallenplatz" und "Eugen-Martin-Straße" einen Straßenbahnanschluss erhalten. Der Neubau der Straßenbahn in der Waldkircher Straße wird voraussichtlich ca. 16,7 Millionen Euro kosten, nach Abzug der Fördermittel somit 1 Million Euro mehr als die Sanierung der Bestandsstrecke in der Komturstraße. Im September 2020 wurde mit den Bauarbeiten begonnen, die 2023 abgeschlossen sein sollen. Dagegen gründete sich die Bürgerinitiative "„Waldkircher Straße ohne Tram“."


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Am 7. Mai 2020 legten die Stadtverwaltung und die VAG einen Zehnjahresplan zum weiteren Ausbau vor, über den der Gemeinderat am 27. Mai 2020 entschied. Als Argumente dafür werden die gewünschte Mobilitätswende zum Erreichen der Klimaschutzziele, die weiter stark wachsende Stadt mit gestiegenen Verkehrsbedürfnissen und deutlich umfangreichere Förderungsmöglichkeiten durch den Bund, der bis zu 95 Prozent der Kosten übernehmen würde, genannt. Die Kosten der einzelnen Projekte werden zusammen auf etwa 75-80 Millionen Euro geschätzt.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Geplant ist, die Linie 1 von der jetzigen Endhaltestelle Laßbergstraße über den Bahnhof Littenweiler und eine beim Bau des Kappler Tunnels freigehaltenen Trasse parallel zur Höllentalbahn bis zum "Kappeler Knoten" zu verlängern. Die Strecke sollte ursprünglich 2009 eröffnet werden, wurde aber nicht in die Beschlüsse zum Stadtbahnausbau in den 2010er Jahren aufgenommen. Da durch den Bau des Stadttunnels im Zuge der B31/A860 für mehrere Jahre erhebliche Verkehrseinschränkungen im motorisierten Individualverkehr zu erwarten sind, könnte der Verlängerung eine erhebliche Bedeutung zukommen. Eine Realisierung ist für die Jahre 2024 bis 2026 angepeilt, sodass Pendler während der Bauphase am neuen Park+Ride Parkplatz an der Endhaltestelle auf die Straßenbahn umsteigen könnten. Die Planungen sollen dahin gehend überarbeitet werden, dass an der Laßbergstraße als auch an der zukünftigen Endhaltestelle am Kappler Knoten die Wendeschleifen entfallen, da die VAG Zweirichtungsfahrzeuge einsetzt. Im Dezember 2021 hieß es, dass an der Endhaltestelle ein zweistöckiges Parkhaus mit bis zu 500 Stellplätzen vorgesehen ist. 20 Jahren zuvor plante man noch für 370 Fahrzeuge. Baubeginn könnte im Jahre 2025 sein, bei einer Dauer von etwa zwei Jahren.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Für die Neuplanung stimmte die Verbandsversammlung des Zweckverbands Regio-Nahverkehr Freiburg (ZRF) Ende 2021 zu, 600.000 Euro und damit 60 Prozent der Kosten zu übernehmen. In einer Kalkulation im Jahr 2012 wurden die Gesamtkosten für dieses Projekt auf 15,4 Millionen Euro geschätzt, 2019 auf 22 Millionen Euro.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Der zukünftige Stadtteil Dietenbach soll ebenfalls an die Straßenbahn angeschlossen werden. Geplant ist, die bisher an der Bollerstaudenstraße im Rieselfeld endende Strecke um drei Haltestellen bis zur Straße "Am Tiergehege" zu verlängern. Der geplante Realisierungszeitraum ist zwischen 2025 und 2027.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Durch eine Umplanung des Baugebiets “Zinklern” in Lehen wäre zudem ein Ringschluss bis zur Paduaallee möglich, eine entsprechende Trasse soll freigehalten werden. Die Kosten für zwei größere Brücken über die A860 (heute B31) und die Dreisam würden sich auf etwa 30-35 Millionen Euro belaufen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Der zweite Bauabschnitt der Stadtbahn Messe soll den Fahnenbergplatz über Friedrichstraße, die Nordseite des Hauptbahnhofs und die Breisacher Straße mit der Robert-Koch-Straße verbinden. Damit würde insbesondere der am stärksten betroffene Streckenabschnitt über die Stühlingerbrücke entlastet werden. Die Querung des Hauptbahnhofs ist vermutlich aufwendig, sodass auch eine Untertunnelung dieses Abschnitts mit einer unterirdischen Haltestelle "Hauptbahnhof Nord" vorgeschlagen wurde. Eine Machbarkeitsstudie soll 2023 in Auftrag gegeben werden.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: St. Georgen ist mit über 10.000 Einwohnern Freiburgs größter Stadtteil ohne Straßenbahnanschluss. Ursprünglich war geplant, die Strecke von der Munzinger Straße bis St. Georgen Kirche weiterzuführen. Eine solche Verlängerung wird auch heute immer wieder gefordert, ist jedoch nicht im Maßnahmenplan bis 2020 enthalten. Die Planungen im "Verkehrsentwicklungsplan 2020" sehen für die Anbindung zwei Ausbaustufen vor.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: In der ersten Ausbaustufe soll die Strecke von der Munzinger Straße über St. Georgen Kirche bis zur Wendeschleife Langgasse verlängert werden. Für die zweite Ausbaustufe gibt es fünf Trassenvarianten:


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: 2021 soll es für dieses Projekt eine neue Machbarkeitsstudie geben, der Realisierungszeitraum ist jedoch noch offen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die Strecke nach Gundelfingen ist Teil des Projekts „Stadtbahn in die nördlichen Freiburger Stadtteile und nach Gundelfingen“. Die Trasse soll über die Alte Bundesstraße bis zur Wendeschleife Waldstraße verlaufen. Gleichzeitig ist geplant, den Bahnhof Gundelfingen um einige 100 Meter nach Norden zu verlegen, um die Straßenbahn mit der S-Bahn zu verknüpfen.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Im Verkehrsentwicklungsplan 2007 wurde folgendes Liniennetz nach Eröffnung aller mittelfristig geplanten Strecken vorgeschlagen:


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Langfristig sind zusätzlich folgende Neubaustrecken denkbar:


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die Freiburger Straßenbahn durchquert zwei historische Stadttore und ein Torhaus. Beim Schwabentor stand zwar Ende des 19. Jahrhunderts ein Abriss zur Diskussion, letztendlich entschied man sich jedoch zu einer Verbreiterung und Aufstockung. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde dieses wieder in den Ursprungszustand zurückversetzt. Darüber hinaus existieren im deutschsprachigen Raum nur noch zwei weitere solche Tordurchfahrten, hierbei handelt es sich um das Nauener Tor bei der Straßenbahn Potsdam und den Käfigturm bei der Straßenbahn Bern.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Ab 1967, als die Straßenbahn Lörrach ihren Betrieb beendete, war die Überlandstrecke nach Günterstal die südlichste Straßenbahnstrecke Deutschlands. Dies galt bis 2014, als die Straßenbahn Basel nach Weil am Rhein verlängert wurde.


title: Straßenbahn Freiburg im Breisgau

text: Die Stühlingerbrücke („Stadtbahnbrücke“) ist die steilste Strecke der Straßenbahn Freiburg. Aus diesem Grund wurden die GT8 mit Allachsantrieb ausgestattet.


title: Municipio Tulancingo de Bravo

text: Tulancingo de Bravo ist ein Municipio im mexikanischen Bundesstaat Hidalgo. Der Sitz der Gemeinde und größter Ort im Municipio ist Tulancingo, die zweitgrößte Stadt Hidalgos. Die nächstgrößeren Orte der Gemeinde sind Jaltepec, Javier Rojo Gómez, Parque Urbano Napateco und Santa Ana Hueytlalpan.


title: Municipio Tulancingo de Bravo

text: Die Gemeinde hatte im Jahr 2010 151.584 Einwohner und ist damit die zweitgrößte nach Einwohnerzahl im Bundesstaat, ihre Fläche beträgt 218 km².


title: Municipio Tulancingo de Bravo

text: Tulancingo de Bravo liegt im Osten des Bundesstaates Hidalgo, 120 km nordöstlich von Mexiko-Stadt und 40 km östlich von Pachuca, der Hauptstadt Hidalgos.


title: Municipio Tulancingo de Bravo

text: Das Municipio grenzt an die Municipios Metepec, Acaxochitlán, Cuautepec de Hinojosa, Santiago Tulantepec de Lugo Guerrero, Singuilucan und Acatlán.


title: E-Twen

text: Der e-Twen war eine in Deutschland weiterverkaufte, elektrisch betriebene, viersitzige Kombilimousine des chinesischen Herstellers Dezhou Fulu Vehicle Co. (einem Unternehmen, an welchem die Shandong Jindalu Vehicle Co. Aktien-Mehrheitsanteilseigner ist). Es handelte sich um eine umetikettierte, deutsche Version des Modells Fulu FL5000ZK-1, welches wahrscheinlich in der Dekade zwischen 2000 und 2010 in Asien auf den Markt gekommen ist. In den USA wurde eine frühere Version von 2006 bis 2009 als "ZAP Xebra" angeboten. Die ersten Modelle für den deutschen Markt wurden 2012 importiert.


title: E-Twen

text: Der E-Twen kann an jeder Niederspannungsnetz-Steckdose geladen werden. Er ist mit wartungsfreien Standard-Bleiakkumulatoren bestückt und benötigt für eine Standardaufladung ca. 15 kWh bei einer Ladedauer von ca. 12 Stunden.


title: E-Twen

text: Seine maximale Reichweite beträgt ca. 150 km bei einer ökonomischen Geschwindigkeit 50 km/h. Der Stromverbrauch steigt bei Erreichen der Höchstgeschwindigkeit deutlich an, damit sinkt die Reichweite im Stadtzyklus auf ca. 100–125 km. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 75 km/h limitiert. Bremsenergierückgewinnung ist nicht verfügbar.


title: E-Twen

text: Versicherung und Kraftfahrzeugsteuer sind niedriger als bei einem normalen Kleinwagen, da der E-Twen nicht als PKW eingeordnet wird, sodass dessen Unterhalt ungefähr dem eines Quads entspricht. Der Importeur verwendet den Begriff Kabinenroller.


title: E-Twen

text: Seit dem 19. Januar 2013 benötigt man einen Führerschein der Klasse A1. Inhaber von Fahrerlaubnissen der Klasse B, die vor dem 19. Januar 2013 erteilt wurden, können auch nach dem 19. Januar 2013 dreirädrige Kraftfahrzeuge führen.


title: E-Twen

text: Der e-Twen wurde in Deutschland zurzeit nur in der oben genannten Motorversion angeboten. Der Preis betrug 9690 €. Die Akkumulatoren waren im Kaufpreis inbegriffen und halten bei normaler Pflege (Vermeidung von Tiefenentladung, Erhaltungsladung bei längeren Standzeiten) zwei Jahre bei 500 Ladezyklen. Ein Komplettsatz dieser Akkumulatoren kostete ca. 1100 €.


title: Walter Kugler

text: Walter Kugler (* 1948 in Landshut) studierte Musik, Erziehungswissenschaften und Politologie, promovierte und lehrte an der Universität zu Köln und anderen wissenschaftlichen Institutionen und war von 2003 bis 2011 Leiter des Rudolf-Steiner-Archivs in Dornach bei Basel und Co-Kurator zahlreicher Steiner-Ausstellungen im In- und Ausland. Seit 2008 ist er Professor of Fine Art an der Brookes University in Oxford.


title: Hannes Kottek

text: Hannes Kottek (* 23. August 1958 in Korneuburg; † 26. September 1994 in Wien) war ein österreichischer Jazzmusiker (Trompete, Flügelhorn).


title: Hannes Kottek

text: Kottek, Sohn eines Musikers, begann mit 15 Jahren Trompete zu lernen. Vier Jahre später studierte er in Wien in der Jazzabteilung des Wiener Konservatoriums unter Erich Kleinschuster in der Trompetenklasse von Robert Politzer; daneben spielte er in der ORF-Big Band. Als Erster Trompeter tourte er von 1984 bis 1990 mit dem Vienna Art Orchestra und gehörte auch zu Hans Kollers "International Brass Company". Zudem arbeitete er mit Friedrich Gulda, Gunther Schuller, dem "Austrian Jazz Composers Orchestra", der "Vienna Bigband Machine" und den Bigbands von Teddy Ehrenreich und Richard Oesterreicher. Für Pro Brass, der er langjährig angehörte, komponierte und arrangierte er auch. Weiterhin spielte er im Wiener Opernorchester, im Orchester der Wiener Volksoper, [vi:nvi:n] und der "ORF Sinfonietta". 1990 gründete er sein eigenes Quintett "Kottek (S)Election". Er ist auf Alben mit dem "Vienna Art Orchestra", "Pro Brass", dem "Art of Vienna Brass" sowie als Studiomusiker von Rainhard Fendrich, Etta Scollo und Supermax zu hören. 1992 erkrankte er unheilbar an Leukämie, woran er am 26. September 1994 im Alter von nur 36 Jahren starb.


title: Bateau

text: Bateau ist der Familienname folgender Personen:


title: Sumo Power GT

text: Sumo Power GT war ein englisches Motorsportteam, das im Bereich Gran Turismo aktiv war und von 2010 bis 2011 an der FIA-GT1-Weltmeisterschaft teilnahm. Das Team gehörte zur JR Motorsports (JRM).


title: Sumo Power GT

text: Das Rennteam Sumo Power GT wurde 2010 von JR Motorsports in Kooperation mit Nismo, der Motorsportabteilung des japanischen Automobilherstellers Nissan, gegründet. Den Namen erhielt das Team von dem seit 2002 aktiven britischen Tuning-Vertrieb "Sumo Power", der zuvor schon im Rallye- und Driftsport aktiv war und 2009 mit JRM fusionierte.


title: Sumo Power GT

text: Im Jahr 2010 setzte Sumo Power GT ebenso wie das Swiss Racing Team zwei Nissan GT-R in der neu ausgeschriebenen FIA-GT1-Weltmeisterschaft ein. Eine Fahrerpaarung bestand aus dem ehemaligen FIA-GT-MeisterJamie Campbell-Walter, der sich ein Fahrzeug mit dem erfahrenen britischen GT-Piloten Warren Hughes teilte. Der deutsche Nismo-Werksfahrer Michael Krumm und der ehemalige DTM-Fahrer Peter Dumbreck bildeten zusammen die andere.


title: Sumo Power GT

text: Der größte Erfolg des Teams war der Sieg von Campbell-Walter und Hughes nach der Disqualifikation des Aston Martin DBR9 von Tomáš Enge und Darren Turner bei der prestigeträchtigen RAC Tourist Trophy in Silverstone. Krumm und Dumbreck gewannen das Qualifikationsrennen in Portugal, doch auch mehrere weitere Podestplatzierungen beider Fahrerpaarungen reichten nur für den sechsten Platz der Mannschaftswertung. Nissan wurde ebenfalls Sechster, und damit Letzter, der Herstellerwertung.


title: Sumo Power GT

text: Nachdem das Swiss Racing Team von Nissan auf Lamborghini wechselte, setzte JRM vier Nissan GT-R in der FIA-GT1-Weltmeisterschaft ein: zwei unter eigenem Namen, zwei als Sumo Power GT. Sumo Power GT begann die Saison mit dem brasilianischen Duo der beiden ehemaligen Formel-1-Fahrer Enrique Bernoldi und Ricardo Zonta sowie Jamie Campbell-Walter und dem Le-Mans-Sieger David Brabham. Michael Krumm und Peter Dumbreck wechselten offiziell zum Team "JR Motorsports".


title: Sumo Power GT

text: Nachdem Ricardo Zonta das Team nach dem ersten Drittel der Saison verlassen hatte, übernahm Warren Hughes für zwei Veranstaltungen, bevor Nicky Catsburg für den Rest des Jahres gemeinsam mit Enrique Bernoldi fuhr. Lediglich Campbell-Walter und Brabham gelangen Podestplatzierungen, so dass Sumo Power nur den fünften Rang der Mannschaftswertung belegte, während JR Motorsports den Teamweltmeistertitel nur knapp verfehlte und mit Krumm und Lucas Luhr den Fahrertitel erreichte.


title: Sumo Power GT

text: Nach dem Wechsel der FIA-GT1-Weltmeisterschaft auf das Reglement der Gruppe GT3 im Jahr 2012, traten weder JRM noch Sumo Power GT erneut an.


title: Hoher Sand

text: Ein Hoher Sand ist ein altägyptischer Kultbau. Er besteht aus einer quadratischen Sandanschüttung, die von dammartigen Stein- oder Ziegelmauern mit abgerundeten Ecken umschlossen wird. Auf dieser steht das eigentliche Heiligtum. Der Hohe Sand symbolisiert eine aus dem Urozean auftauchende Insel. Die Benennung geht auf Herbert Ricke zurück.


title: Hoher Sand

text: Bisher bekannte Anlagen:


title: Selleslagh Racing Team

text: Das Selleslagh Racing Team, kurz SRT, ist ein belgisches Motorsportteam, das im Bereich Gran Turismo aktiv ist und 2010 (als Teil von Mad-Croc Racing) sowie 2011 (als Exim Bank Team China) an der FIA-GT1-Weltmeisterschaft teilnahm. Das Team ist für den Einsatz von Rennversionen der Chevrolet Corvette bekannt.


title: Selleslagh Racing Team

text: Patrick Selleslagh war Ende 2003 der erste private Käufer einer Corvette C5-R nach der Spezifikation der Gruppe GT1. 2004 war das Team von Selleslagh in der belgischen GT-Meisterschaft aktiv, konnte aber keinen Sieg erzielen. Im Jahr 2005 siegte SRT fünf Mal und gewann mit Marc Goossens den Titel des Belcar GT Cup. Zu den Siegen im belgischen Championat zählte auch der Gewinn des 24-Stunden-Rennens von Zolder. Beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps, das zur FIA-GT-Meisterschaft gehörte, belegte SRT den achten Rang.


title: Selleslagh Racing Team

text: Für die Saison 2006 erwarb SRT eine weitere Corvette C5-R und setzte beide Fahrzeuge in der französischen GT-Meisterschaft ein. Beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps im gleichen Jahr trat SRT als "Renstal Excelsior" an, erreichte aber nur den 41. Platz und wurde daher nicht gewertet.


title: Selleslagh Racing Team

text: Im Jahr 2007 verblieb eine Corvette in der französischen GT-Meisterschaft, während die andere in die FIA-GT-Meisterschaft wechselte. Dort gewann Tom Cloet drei Mal die Wertung des Citation Cup für Amateure. Beim 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps erreichte das Fahrerquartett Marc Duez, Damien Coens, Maxime Soulet und Steve Van Bellingen den zehnten Platz im Gesamtklassement.


title: Selleslagh Racing Team

text: 2008 brachte SRT zum ersten Mal eine Corvette C6.R an den Start. Das Team nahm an der FIA-GT-Meisterschaft teil und erzielte einen Sieg mit Christophe Bouchut und Xavier Maassen. Für das 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps ergänzten Maxime Soulet und Christophe Pillon die Stammfahrer Bouchut und Maassen. Die Corvette von SRT schied als erstes Fahrzeug aus und beendete das Rennen erneut auf dem 41. Platz. Für das Saisonfinale der FIA-GT-Meisterschaft in Argentinien wurden die Fahrer getauscht, so dass Maxime Soulet, Armand Fumal und Christian Ledesma für SRT einen dritten Rang erreichten.


title: Selleslagh Racing Team

text: SRT fuhr 2009 in nicht nur in der FIA-GT-Meisterschaft, sondern auch wieder in der französischen Meisterschaft. Bert Longin und GT3-Europameister James Ruffier erzielten in der FIA-GT-Meisterschaft den dritten Platz der Fahrerwertung. Den gleichen Platz belegte auch das Team. Beim 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps erweiterten Maxime Soulet und Corvette-Werksfahrer Oliver Gavin das Team, das auf dem 15. Platz gewertet wurde.


title: Selleslagh Racing Team

text: Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 2010 setzte SRT seine Corvette unter der Nennung von „Luc Alphand Aventures“ ein. Stéphan Grégoire, Jérôme Policand und David Hart beendeten das Rennen als Gesamtfünfzehnte und Zweite der GT1-Kategorie.


title: Selleslagh Racing Team

text: Für die neu ausgeschriebene FIA-GT1-Weltmeisterschaft kooperierte SRT mit dem luxemburgischen Team DKR Engineering, um die vom Reglement vorgeschriebenen zwei Fahrzeuge pro Team stellen zu können. Im Jahr 2010 stellten beide Teams je eine Corvette C6.R der Kategorie GT1 und schrieben sich unter der Nennung "Mad-Croc Racing" in die Meisterschaft ein. Vor der Saison 2011 wurde Mad-Croc Racing wieder aufgelöst. In der FIA-GT-Weltmeisterschaft trat SRT nun unter chinesischer Nennung als "Exim Bank Team China" mit einer Corvette C6.R an. Das Niederländische Duo Mike Hezemans und Nicky Catsburg begann die Saison, die später von vielen Fahrerwechseln geprägt wurde. Die erfolgreichsten Fahrerpaarungen waren Mike Hezemans und Andreas Zuber, die in Silverstone in beiden Läufen Dritte wurden, sowie Yelmer Buurman und Francesco Pastorelli, die als Neueinsteiger beide Rennen am Finalwochenende für sich entschieden.


title: Selleslagh Racing Team

text: Für die Veranstaltungen in China und in Argentinien wurde die Corvette von DKR Engineering offiziell in das Team integriert, aber weiterhin von der luxemburgischen Mannschaft betreut.


title: Selleslagh Racing Team

text: Das Finale der FIA-GT1-Weltmeisterschaft 2011 war auch für absehbare Zeit das letzte Rennen von SRT – so gab es zumindest Teamchef Patrick Selleslagh an.


title: Selleslagh Racing Team

text: 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011


title: Zeng Fanzhi

text: Zeng Fanzhi (; * 1964 in Wuhan, Volksrepublik China) ist ein zeitgenössischer, chinesischer Maler. Er lebt und arbeitet in Peking.


title: Zeng Fanzhi

text: Der 1964 in Wuhan geborene Zeng Fanzhi gilt als einer der bedeutendsten chinesischen Künstler der Gegenwart. Er studierte an der Hubei Academy of Fine Arts, wo er 1991 seinen Abschluss machte.


title: Zeng Fanzhi

text: Wie viele chinesische Künstler seiner Generation ist sein Werk stark von seiner Jugend während der Kulturellen Revolution beeinflusst. Gemeinsam mit – etwa gleichaltrigen – Künstlern wie Yue Minjun, Wang Guangyi, Fang Lijun wird Zeng zu einer Kunstrichtung gezählt, die als "zynischer Realismus" oder "Politischer Pop" bezeichnet wird.


title: Zeng Fanzhi

text: Am bekanntesten ist er für seine Masken-Serie, die zwischen 1994 und 2000 entstand. Auf diesen Bildern sind die Gesichter der Dargestellten hinter stilisierten Masken verborgen, dies wird als Hinweis auf den Unterschied zwischen der inneren Natur des Menschen und der metaphorischen Maske, die der Welt gegenübersteht, verstanden.


title: Zeng Fanzhi

text: Seine Werke erzielen auf Auktionen regelmäßig hohe Preise, so brachte 2006 eines seiner Werke in Hongkong 6,8 Millionen Euro, was zum damaligen Zeitpunkt ein Rekord für ein zeitgenössisches chinesisches Kunstwerk war. 2013 erzielte das Gemälde “das letzte Abendmahl” (ein von Leonardo da Vincis Abendmahl inspiriertes Bild) ebenfalls bei einer Auktion in Hongkong 180,4 Millionen HKD (etwa 17 Millionen Euro), was den aktuellen Rekord für ein zeitgenössisches Asiatisches Werk darstellt.


title: Henry Walston, Baron Walston

text: Henry David Leonard George Walston, Baron Walston CVO JP (* 16. Juni 1912; † 29. Mai 1991) war ein britischer Landwirt und Politiker der Liberal Party, der Labour Party sowie zuletzt der Social Democratic Party (SDP), der fünf Mal ohne Erfolg für ein Abgeordnetenmandat im House of Commons kandidiert hatte, 1961 als Life Peer aufgrund des Life Peerages Act 1958 Mitglied des House of Lords wurde und sowohl Mitglied des Europarates als auch des Europäischen Parlaments war.


title: Henry Walston, Baron Walston

text: Walston, Sohn des Archäologen Charles Waldstein, absolvierte nach dem Besuch des Eton College ein Studium am King’s College der University of Cambridge und war während des Zweiten Weltkrieges zwischen 1939 und 1945 Mitglied des Kriegslandwirtschaftsrates von Huntingdonshire.


title: Henry Walston, Baron Walston

text: Nach Kriegsende kandidierte er bei den Unterhauswahlen am 5. Juli 1945 im Wahlkreis Huntingdonshire für die Liberal Party erstmals ohne Erfolg für ein Mandat im House of Commons. Anschließend fungierte er zwischen 1946 und 1947 als Direktor für Landwirtschaft in der Britischen Besatzungszone in Deutschland sowie nach seiner Rückkehr nach Großbritannien von 1948 bis 1950 als Berater des Chancellor of the Duchy of Lancaster. Kurz darauf wechselte Walston, der zeitweise auch Friedensrichter ("Justice of the Peace") war, zur Labour Party und kandidierte für diese erfolglos bei den Unterhauswahlen am 25. Oktober 1951 sowie am 26. Mai 1955 im Wahlkreis Cambridgeshire. Auch seine Kandidaturen für die Labour Party im Wahlkreis Gainsborough bei der Nachwahl am 14. Februar 1956 sowie bei den Unterhauswahlen am 8. Oktober 1959 waren erfolglos.


title: Henry Walston, Baron Walston

text: Durch ein Letters Patent vom 10. Februar 1961 wurde Walston als Life Peer mit dem Titel "Baron Walston", of Newton in the County of Cambridge, in den Adelsstand erhoben und gehörte damit bis zu seinem Tod als Mitglied dem House of Lords an. Seine Einführung ("Introduction") als Mitglied des Oberhauses erfolgte am 12. April 1961.


title: Henry Walston, Baron Walston

text: Nach dem Wahlsieg der Labour Party bei den Unterhauswahlen am 15. Oktober 1964 wurde er von Premierminister Harold Wilson zum Unterstaatssekretär in das Außenministerium (Foreign and Commonwealth Office) berufen und war dort bis 1967 zugleich landwirtschaftlicher Berater für Deutschland der damaligen Außenminister Patrick Gordon Walker, Michael Stewart sowie zuletzt George Brown. Im Anschluss fungierte er zwischen 1967 und dem Ende der Amtszeit von Premierminister Wilson am 19. Juni 1970 als Parlamentarischer Sekretär im Handelsministerium (Board of Trade) und war damit einer der engsten Mitarbeiter der damaligen Präsidenten des Board of Trade Anthony Crosland, Roy Mason sowie schließlich von Richard Noble.


title: Henry Walston, Baron Walston

text: Walson, der zwischen 1968 und 1971 auch Vorsitzender der Denkfabrik "Institute of Race Relations" war, gehörte zudem zwischen 1970 und 1975 als Mitglied dem Europarat an und war danach von 1975 bis 1977 ernanntes Mitglied des Europäischen Parlaments. Für seine langjährigen Verdienste wurde er am 1. Januar 1976 Kommandeur des Royal Victorian Order.


title: Henry Walston, Baron Walston

text: Nach rund dreißigjähriger Mitgliedschaft verließ er 1981 die Labour Party und trat der von den vier ehemaligen Labour-Politikern Roy Jenkins, David Owen, Bill Rodgers und Shirley Williams gegründeten Social Democratic Party (SDP) bei. Walston engagierte sich darüber hinaus zeitweise als stellvertretender Vorsitzender und Vizepräsident der Royal Commonwealth Society, einer gesellschaftlichen Organisation zur Förderung der Kultur des Commonwealth of Nations, sowie als Verwaltungsrat ("Governor") des im London Borough of Southwark gelegenen Guy’s Hospital.


title: Henry Walston, Baron Walston

text: Walston veröffentlichte außerdem zahlreiche Bücher, die sich insbesondere mit landwirtschaftlichen und europapolitischen Themen befassten. Zu seinen bekanntesten Veröffentlichungen gehören:


title: Adobe Edge

text: Adobe Edge ist ein Softwarepaket des US-amerikanischen Softwareunternehmens Adobe Inc. Es besteht aus verschiedenen Programmen zur Entwicklung und zur Veröffentlichung von Inhalten im World Wide Web.


title: Adobe Edge

text: Zu Adobe Edge gehören die Programmesowie die Zusatzsoftware


title: Himalaya-Maulwurf

text: Der Himalaya-Maulwurf ("Euroscaptor micrurus", auch "Euroscaptor micrura") ist eine Säugetierart aus der Gattung der Südostasiatischen Maulwürfe innerhalb der Maulwürfe (Talpidae). Er kommt in Teilen des Himalaya vom westlichen Yunnan in China über Nepal und Bhutan bis in das nordöstliche Indien vor. Dort bewohnt er waldreiche Gebirgslandschaften. Über die Lebensweise der Tiere ist bis auf ihre im Erdreich grabende Aktivität kaum etwas bekannt. Besonderes Kennzeichen des Himalaya-Maulwurfs ist der kurze Schwanz. Ansonsten ähnelt er mit seinem langgestrecktzen Körper, dem kurzen Hals und den grabschaufelartigen Vorderbeinen anderen Südostasiatischen Maulwürfen. Seine wissenschaftliche Benennung datiert in das Jahr 1841. Eine Zeit lang wurde die Art als sehr umfassend betrachtet und enthielt alle Maulwürfe des südöstlichen und östlichen Asiens. Der Bestand gilt als nicht gefährdet.


title: Himalaya-Maulwurf

text: Der Himalaya-Maulwurf erreicht eine Kopf-Rumpf-Länge von etwa 12,8 bis 13,5 cm und eine Schwanzlänge von 0,5 bis 0,9 cm. Das Gewicht liegt bei 44 bis 72 g. Äußerlich ähnelt die Art den anderen Vertretern der Südostasiatischen Maulwürfe, was sich durch den langgestreckten Körper, den kurzen Hals und die zum Graben geeigneten Vorderbeine ausdrückt. Mit einem dunkel-schwarzbraunen Fell kommt der Himalaya-Maulwurf dem Kloss-Maulwurf ("Euroscaptor klossi") nahe, ersterer besitzt jedoch einen deutlich kürzeren, keulenförmigen Schwanz. Der Hinterfuß erreicht eine Länge von 1,5 bis 1,6 cm. Im Gebissaufbau entspricht der Himalaya-Maulwurf mit 44 Zähnen ebenfalls den anderen Angehörigen der Gattung.


title: Himalaya-Maulwurf

text: Der Himalaya-Maulwurf lebt in Teilen des Himalaya vom westlichen Yunnan in China über das östliche Nepal und Bhutan bis in das nordöstliche Indien. Der Lebensraum besteht aus subtropischen und tropischen Wäldern sowohl in Hügellandschaften als auch auf Ebenen mit laubbedeckten oder fels- und kiesreichen Böden. Die Höhenverbreitung reicht von 100 bis etwa 2750 m. Dieses weit westliche Vorkommen des Himalaya-Maulwurfs ist von anderen Arten der Gattung durch die Flusssysteme des Brahmaputra und des Irrawaddy getrennt.


title: Himalaya-Maulwurf

text: Die Lebensweise des Himalaya-Maulwurfs ist so gut wie unerforscht. Wie alle Südostasiatischen Maulwürfe gräbt er Tunnel und Baue im Untergrund. Diese verlaufen oberflächennah und können sich über eine Länge von 30 bis 40 m ausdehnen. Einzelne Gänge haben Durchmesser von 9 bis 15 cm. Wahrscheinlich schüttet der Himalaya-Maulwurf keine Auswurfhügel (Maulwurfshügel) auf, wie es auch vom Malaysia-Maulwurf ("Euroscaptor malayanus") bekannt ist.


title: Himalaya-Maulwurf

text: Der Himalaya-Maulwurf ist eine Art aus der Gattung der Südostasiatischen Maulwürfen ("Euroscaptor"), die neun weitere Angehörige einschließt. Art und Gattung werden zur Familie der Maulwürfe (Talpidae) gezählt, innerhalb derer sie gemeinsam mit weiteren eurasisch verbreiteten Artengruppen die Tribus der Eigentlichen Maulwürfe (Talpini) bilden. Die Tribus vereint die zumeist grabenden Vertreter der Maulwürfe, andere Mitglieder der Familie leben dagegen nur teilweise unterirdisch, bewegen sich oberirdisch fort oder sind an eine semi-aquatische Lebensweise angepasst. Nach molekulargenetischen Untersuchungen können die Südostasiatischen Maulwürfe in zwei Verwandtschaftsgruppen aufgeteilt werden: eine westliche "longirostris"-Gruppe um den Langnasen-Maulwurf ("Euroscaptor longirostris") und eine östliche "parvidens"-Gruppe um den Pakho-Maulwurf ("Euroscaptor parvidens"). Die Trennung der beiden Linien fand im Verlauf des Oberen Miozäns vor gut 10 bis 7 Millionen Jahren statt. Die genaue verwandtschaftliche Position des Himalaya-Maulwurfs ist nicht geklärt, da noch kein genetisches Material sequenziert wurde.


title: Himalaya-Maulwurf

text: Die wissenschaftliche Erstbeschreibung des Himalaya-Maulwurfs erfolgte durch Brian Houghton Hodgson im Jahr 1841 unter der Bezeichnung "Talpa micrurus". Hodgson gab die neue Art innerhalb eines Katalogs zur Fauna Nepals an und lieferte eine kurze Beschreibung ab. Hierbei hob er vor allem den kurzen Schwanz hervor. Da er keinen speziellen Fundort erwähnte, sondern seinen Bericht lediglich mit "Valley of Nepal" unterschrieb, wird Nepal als Typusgebiet angesehen. Die von Hodgson falsch verwendete Genus-Endung "micrurus" erfuhr in der Folgezeit eine Korrektur zu "Talpa micrura", so unter anderem von Edward Blyth 1842 und 1843, als dieser einzelne Maulwürfe aus dem nördlichen Indien unter der Bezeichnung "Talpa cryptura" vorstellte. Auch Hodgson selbst passte den Namen im Jahr 1858 in einem kurzen Bericht an, in dem er wiederum mit "Talpa macrura" eine weitere Art einführte. Beide unterschieden sich von der zuvor benannten Art weitgehend nur durch die Schwanzlänge, sie werden heute als synonym zum Himalaya-Maulwurf angesehen.


title: Himalaya-Maulwurf

text: Im Jahr 1940 etablierte Gerrit S. Miller die Gattung "Euroscaptor" und schloss in diese auch den Himalaya-Maulwurf ein, wobei er die Artbezeichnung "micrura" übernahm und so wieder eine falsche Geschlechtsendung erzeugte. Die neue Gattung hatte anfangs kaum Bestand, da nur acht Jahre später Ernst Schwarz alle Maulwürfe Südost- und Ostasiens mit den Eurasischen Maulwürfen ("Talpa") gleichsetzte. Außerdem vereinte er alle Formen des südöstlichen und östlichen Asiens in eine Art, die er mit "Talpa micrura" angab und innerhalb der er verschiedene Unterarten auswies. Dadurch bildeten in der nachfolgenden Zeit nahezu alle Maulwurfsvertreter der genannten Region eine Unterart des Himalaya-Maulwurfs. Das Konzept wurde weitgehend erst Mitte der 1980er Jahre aufgegeben und die Gattungen "Euroscaptor" für die Südostasiatischen Maulwürfe, "Mogera" für die Ostasiatischen Maulwürfe, "Parascaptor" für den Weißschwanzmaulwurf und "Scaptochirus" für den Kurzgesichtmaulwurf wieder separat geführt. Dadurch erhielt die von Miller geprägte Bezeichnung "Euroscaptor micrura" wieder Gültigkeit. Eine Anpassung des Artgenus an den Gattungsnamen findet sich erst im achten Band des Standardwerkes "Handbook of the Mammals of the World" aus dem Jahr 2018, so dass heute "Euroscaptor micrurus" der korrekte Artname ist.


title: Himalaya-Maulwurf

text: Eine Zeitlang wurde auch der auf der Malaiischen Halbinsel heimische Malaysia-Maulwurf ("Euroscaptor malayanus") dem Himalaya-Maulwurf zugesprochen. In der ursprünglichen Beschreibung sah Frederick Nutter Chasen diesen 1940 noch als dem Kloss-Maulwurf ("Euroscaptor klossi") zugehörig an, doch spätere Autoren verwiesen ihn in den 1970er Jahren zum Himalaya-Maulwurf, was unter anderem auch 2003 von Shin-ichiro Kawada übernommen wurde. Fünf Jahre später hob ein Autorenteam um Kawada die malaiischen Maulwürfe in den eigenen Artstatus. Unterarten des Himalaya-Maulwurfs sind nicht beschrieben.


title: Himalaya-Maulwurf

text: Die Art wird aufgrund des großen Verbreitungsgebietes, der angenommenen großen Bestandszahlen und dem Vorkommen in mehreren Schutzgebieten, beispielsweise dem Murlen-Nationalpark und dem Kaziranga-Nationalpark, von der IUCN als „nicht gefährdet“ ("least concern") gelistet. Bedrohungen für den Gesamtbestand des Himalaya-Maulwurfs sind nicht bekannt, in Nordindien ist er jedoch durch die Rodung von Wäldern und die Ausweitung landwirtschaftlicher Flächen sowie die Bejagung als Fleischquelle lokal gefährdet. Für eine genauere Einschätzung bedarf es weiterer Untersuchungen zur Verbreitung, zur Bestandsdichte und zur Lebensweise der Tiere.


title: Marc VDS Racing Team

text: Das Marc VDS Racing Team ist ein belgisches Motorsportteam, das im Jahr 2009 von Marc van der Straten gegründet wurde und verschiedene separate Mannschaften unter einem Namen vereint. Das Team war im Bereich Gran Turismo aktiv und konzentriert sich nun auf die Motorrad-Weltmeisterschaft.


title: Marc VDS Racing Team

text: Das Marc VDS Racing Team wurde 2009 unter diesem Namen gegründet. Die Abkürzung VDS steht für den Nachnamen des Teambesitzers Marc van der Straten. Zuvor war das Team unter dem Namen Belgian Racing für die Einsätze des Gillet Vertigo im belgischen GT-Championat und in der FIA-GT-Meisterschaft verantwortlich bevor das Rennprogramm im Jahr 2008 beendet wurde.


title: Marc VDS Racing Team

text: 2009 nutzte das Marc VDS Racing Team als Vorbereitungsjahr auf die FIA-GT1-Weltmeisterschaft im darauffolgenden Jahr: Es wurde ein von Matech Concepts entwickelter Ford GT nach neuem Reglement der Gruppe GT1 in der FIA-GT-Meisterschaft mit Bas Leinders und Renaud Kuppens als Fahrer eingesetzt.


title: Marc VDS Racing Team

text: In der neu ausgeschriebenen FIA-GT-Weltmeisterschaft meldete Marc VDS im Jahr 2010 zwei Ford GT. Die Fahrerpaarungen zu Saisonbeginn waren Bas Leinders und Maxime Martin sowie Markus Palttala und Renaud Kuppens. Bei den Überseerennen in Brasilien und Argentinien ersetzte Matteo Bobbi Kuppens. Marc VDS wurde Sechster der Teamwertung mit zwei dritten Plätzen bei Qualifikationsrennen. Im gleichen Jahr trat Marc VDS ebenfalls beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit Bas Leinders, Markus Palttala und Eric de Doncker an. Das Team startete vom zweiten Startplatz der GT1-Kategorie, fiel aber nach 26 Runden im Rennen früh aus.


title: Marc VDS Racing Team

text: Nach dem Rückzug von Matech aus der FIA-GT1-Weltmeisterschaft übernahm das Marc VDS Racing Team auch den Einsatz zwei weiterer Ford GT unter dem Namen "Belgian Racing". Ein Fahrzeug teilten sich Bas Leinders und Marc Hennerici, bevor dieser beim letzten Saisonrennen durch Ricardo Rissati ersetzt wurde. Stammfahrer des zweiten Fahrzeugs war Maxime Martin, der sechs Mal mit Frédéric Makowiecki und je zwei Mal mit Yann Clairay bzw. Bertrand Baguette antrat. Für Belgian Racing fuhren insgesamt zehn verschiedene Fahrer. Das Marc VDS Racing Team wurde Sechster der Mannschaftswertung und befand sich damit direkt vor Belgian Racing auf Platz Sieben.


title: Marc VDS Racing Team

text: Im Jahr 2011 setzte das Marc VDS Racing Team in der ersten Saison der Blancpain Endurance Series vier verschiedene Fahrzeugtypen des Reglements der Gruppe GT3 ein. Bas Leinders, Maxime Martin und Markus Palttala, die zuerst einen Ford GT fuhren, aber später auf einen BMW Z4 GT3 wechselten, bildeten die leistungsfähigste Fahrzeugbesatzung. Für das 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps ersetzte Marc Hennerici den Finnen Palttala, der jedoch im Gegensatz zu seinen üblichen Partnern Punkte erzielen konnte. In der Teamwertung der Pro-Kategorie unterlag Marc VDS nur dem W Racing Team. In der Fahrerwertung der gleichen Kategorie wurde Palttala Zweiter, nachdem er zusammen mit Leinders und Martin die letzten beiden Saisonrennen gewinnen konnte.


title: Marc VDS Racing Team

text: 2012 konzentrierte sich Marc VDS auf den Einsatz zweier BMW Z4 GT3 in der Pro-Kategorie in der Blancpain Endurance Series. Das eine Fahrertrio bestand erneut aus Bas Leinders, Maxime Martin und Markus Palltala, das andere aus Henri Moser, Bert Longin und Mike Hezemans, der beim letzten Rennen durch Nicky Catsburg ersetzt wurde. Leinders, Martin und Palttala konnten zwei der fünf Saisonrennen gewinnen, wurden aber in der Fahrerwertung lediglich gemeinsame Zweite. Das Marc VDS Racing Team unterlag erneut dem W Racing Team in der Mannschaftswertung.


title: Marc VDS Racing Team

text: 2014 fuhr das Marc VDS Racing Team nicht mehr in der Blancpain GT Series mit. Sie nahmen lediglich mit zwei BMW Z4 GT3 an den 24 Stunden von Spa teil. Dort erreichte der Wagen mit der Startnummer 77, gefahren von Markus Palltala, Dirk Werner und Lucas Luhr, einen Gesamt zweiten Platz, nachdem sie 17 Minuten vor Schluss in einem Zweikampf die Führungsposition gegen das W Racing Team verloren. Auf Grund von technischen Problemen fielen die elektronischen Hilfen aus, weshalb man im Boxenstopp zuvor keine Reifen wechselte, um Zeit zu sparen. Dementsprechend konnte man sich kaum gegen die Attacken des Audi R8 wehren. Das Schwesterfahrzeug mit der Startnummer 66, pilotiert von Maxime Martin, Jörg Müller und Augusto Farfus, geriet schon früh in Probleme. Man hatte ein Full Course Yellow übersehen und fuhr einem langsamer fahrendem Fahrzeug auf. Jedoch hatte man das Rennen fortgesetzt, trotz fünf Runden Rückstand durch Reparaturen. Aber in der Nacht musste man den Wagen schließlich abstellen, weil ein Hase die Strecke überquerte und dieser bei voller Fahrt mitgenommen wurde, wodurch man große Schäden am Kühler erlitt.


title: Marc VDS Racing Team

text: Im Jahr 2015 nahm Marc VDS nur an zwei Rennen teil. Zum einen wieder an den 24 Stunden Spa, mit zwei BMW Z4 GT3, und zum anderen an den 6 Stunden Paul Ricard, mit nur einem BMW Z4 GT3. Bei den 6 Stunden von Paul Ricard konnte man sich auf den dritten Platz zu Rennende vorarbeiten, nachdem man als Resultat eines Motorwechsels vom letzten Startplatz starten musste. Dieses Jahr reichte es bei den 24 Stunden Spa zum Gesamtsieg. Der Wagen mit der Startnummer 46, von Nicky Catsburg, Lucas Luhr und Markus Palltala gefahren, kam als Erster über die Ziellinie. Jedoch endete das Rennen für die Startnummer 45, pilotiert von Maxime Martin, Augusto Farfus und Dirk Werner, mit einem Getriebeproblem in den Mittagsstunden, nachdem man seit früh Morgens in der Führung lag und einen großen Abstand zum zweit platzierten bereits aufgebaut hatte.


title: Marc VDS Racing Team

text: Das Marc VDS Racing Team nimmt seit 2012 mit dem BMW Z4 GT3 am 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring teil. Im Jahr 2012 wurde ein Fahrzeug eingesetzt, die Fahrerpaarung Bas Leinders, Markus Paltalla und Maxime Martin erreichte den vierten Platz in der Gesamtwertung. Seit 2013 tritt das Team unter dem Namen "BMW Sports Trophy Team Marc VDS" als zweites werksunterstütztes Team neben Schubert Motorsport mit zwei BMW Z4 GT3 an.


title: Marc VDS Racing Team

text: Im Jahr 2013 belegte Marc VDS den zweiten (Maxime Martin, Andrea Piccini, Yelmer Buurman und Richard Göransson) und den 26. Platz (Henri Moser, Markus Palttala, Richard Göransson und Bas Leinders). 2014 errang Marc VDS im Qualifikationsrennen die Plätze eins (Maxime Martin, Uwe Alzen, Marco Wittmann) und vier (Bas Leinders, Markus Palttala, Nicky Catsburg und Dirk Adorf). Das 24-h-Rennen endete mit einem Totalausfall, beide Fahrzeuge wurden bei Unfällen stark beschädigt. Im Jahr 2015 konnte das Team das Ergebnis einer Zweitplatzierung aus dem Jahr 2013 wiederholen.


title: Marc VDS Racing Team

text: Nachdem bereits im Juli 2015 Bas Leinders angeblich friedlich aus dem Team austrat – Bas Leinders sagte in einem Interview später, dass er aus dem Team geworfen wurde –, verkündete Marc Van Der Straaten, Gründer und Inhaber von Marc VDS, im Oktober 2015 den Rücktritt aus dem GT-Sport. Er habe das Vertrauen in seine Manager verloren, da diese mit seinem Geld zu große Risiken eingegangen sind. Außerdem führte die SRO Motorsports Group, die Leiterin der Blancpain GT Series, eine neue Regelung für die 24 Stunden von Spa ein, welche besagte, dass man als Pro-Team an allen Rennen der Blancpain Endurance Series teilnehmen musste. Dies gefiel Marc Van Der Straaten nicht, da das Marc VDS Racing Team nur noch an den 24 Stunden von Spa teilnehmen wollte. Dementsprechend wolle sich das Marv VDS Racing Team nun nur noch auf den Zweiradsport konzentrieren.


title: Marc VDS Racing Team

text: Im Jahr 2011 nahm das Marc VDS Racing Team erneut am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil, da es zusammen mit Kronos Racing einen im Besitz von Orbello Racing befindlichen Lola B09/60 für Vanina Ickx, Maxime Martin und Bas Leinders einsetzte, der zunächst nur auf der Nachrückerliste gestanden hatte. Das Fahrertrio erreichte den siebten Platz der Gesamtwertung.


title: Marc VDS Racing Team

text: Seit der Saison 2010 startet Marc VDS auch in Motorradsport, nachdem das Team von Michael Bartholemy und Didier de Radiguès integriert wurde. 2010 starteten Scott Redding und Héctor Faubel in der Moto2-Klasse der Motorrad-Weltmeisterschaft. Im Jahr 2011 verließ Faubel das Team, während Mika Kallio neu dazu kam. Beide Fahrer blieben auch 2012 beim Marc VDS Racing Team. Auch im Jahr 2013 setzt das Team in der Moto2-Klasse Scott Redding und Mika Kallio ein. Redding sicherte sich in der Saison den Vizeweltmeistertitel, Kallio den vierten Platz.


title: Marc VDS Racing Team

text: Zur Moto2-Saison-2014 verließ Redding das Team und wechselte ins Team von Fausto Gresini in die MotoGP-Klasse. Der Spanier Esteve Rabat ersetzte Redding im Team. Mika Kallio fuhr weiterhin für Marc VDS. Rabat wurde auf Anhieb Weltmeister und Kallio sicherte dem Team mit dem Vizeweltmeistertitel ein hervorragendes WM-Resultat.


title: Marc VDS Racing Team

text: In der MotoGP-Klasse wurde für die Saison 2015 Redding erneut unter Vertrag genommen. Höhepunkt der Saison war Reddings dritter Platz beim Großen Preis von San Marino in Misano. In der Team-WM bedeutete dies den achten WM-Rang. In der Moto2-Kategorie hieß die Fahrerpaarung nach dem Wechsel von Kallio zum "Italtrans"-Team Rabat und Álex Márquez, der im Vorjahr Weltmeister in der Moto3-Kategorie geworden war. Obwohl das Team mit Rabat den dritten WM-Rang erreichte, konnte man die Erwartungen nicht ganz erfüllen. Nach anfänglichen Startschwierigkeiten an die neue Klasse fand Márquez immer besser in die Saison und er beendete sie auf dem 14. Platz.


title: Marc VDS Racing Team

text: Zur Saison 2016 wurde "Tito" Rabat ins MotoGP-Team befördert. Er bekam zudem mit Jack Miller einen neuen Teamkollegen, da Redding ins Pramac-Team gewechselt war. Die Saison verlief für beide Piloten ziemlich durchwachsen. Rabat musste sich lange mit Anpassungsschwierigkeiten an die Kunden-Honda beschäftigen und blieb hinter den Erwartungen zurück. Zu Buche stand am Saisonende der 19. Gesamtrang. Miller hingegen zeigte sein Potenzial und die der Maschine mit einem Sieg im Regenrennen um die Dutch TT in Assen, was die schwache Saisonleistung jedoch nicht schmälerte. Beim Großen Preis von Aragonien konnte Miller verletzungsbedingt nicht starten und wurde von Nicky Hayden vertreten. Schlussendlich wurde Miller nur 18. und Marc VDS in der Team-Weltmeisterschaft trotz des Sieges Elfter und Letzter. Für die Moto2-Saison wurde als Rabat-Nachfolger Franco Morbidelli verpflichtet, der die Saison neben Márquez bestritt. Die Saison verlief sehr schwierig, da Márquez nur ein Podium erreichen konnte, Morbidelli wiederum wurde mit acht Podien und 213 Punkten WM-Vierter.


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text: Miller und Rabat bildeten 2017 weiterhin die Fahrerpaarung in der MotoGP-Klasse. Rabat erzielte nur 35 Punkte, Miller hingegen verbesserte sich auf den elften Platz deutlich, obwohl ihm in dieser Saison kein Podest gelang. Auch in der Konstrukteurswertung verbesserte sich das Team auf den siebten Platz. Die Moto2-Saison gestaltete sich noch erfolgreicher. Franco Morbidelli konnte mit acht Siegen und insgesamt zwölf Podien überzeugen und wurde Weltmeister. Márquez belegte mit drei Siegen und insgesamt sechs Podien den vierten Gesamtrang.


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text: Die größte Klasse der Motorrad-WM wurde in der Saison 2018 mit den Piloten Franco Morbidelli, welcher teamintern aufstieg, und dem Moto2-Vizeweltmeister Thomas Lüthi bestritten. Während Lüthi punktelos blieb, wurde Morbidelli 15. mit 50 Punkten und bester Rookie. In der Team-Weltmeisterschaft reichte es nur für den elften Platz, was allerdings im Gegensatz zu 2016 diesmal den vorletzten Platz darstellte. Die Moto2-Saison wurde mit den Piloten Alex Márquez und dem Rookie und Moto3-Weltmeister von 2017, Joan Mir, gefahren. Márquez belegte mit sechs Podien und 173 Punkten den vierten und Mir mit vier Podien und 155 Punkten den sechsten Rang. Marc VDS wurde Dritter in der Team-WM, die nun auch in der Moto2 und Moto3 ausgetragen wurde.


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text: 2019 trat Marc VDS nur noch in der Moto2 an. Während Alex Márquez für ein fünftes Jahr in Folge verblieb, wurde Mir, nachdem er in die MotoGP aufstieg, durch Xavi Vierge ersetzt. Márquez wurde schlussendlich mit fünf Saisonsiegen, zehn Podien und 262 Punkten Weltmeister, Vierge hingegen hatte Mühe und wurde mit 81 Punkten und keinen Podestplatzierungen 13. Trotz des Fahrertitels verschlechte sich Marc VDS in der Team-Weltmeisterschaft auf den vierten Platz. Zudem trat man im neuen MotoE World Cup mit Mike Di Meglio an. Dieser konnte ein Rennen gewinnen und schloss den Cup als Fünfter ab.


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text: 2020 musste sich das Team komplett neu aufstellen, da Márquez, der eigentlich einen Vertrag bis Ende 2020 hatte, in die MotoGP aufstieg, während Vierge zu "Petronas Sprinta Racing" wechselte. Nun lautete die neue Fahrerpaarung Sam Lowes und Augusto Fernández. Die Saison startete schlecht, als in Katar Lowes verletzungsbedingt nicht am Rennen teilnehmen konnte und Fernández im Rennen stürzte. In Spanien wurde Lowes Vierter und Fernández 13. Schlussendlich wurde Lowes mit drei Siegen WM-Dritter, Fernández 13. In MotoE World Cup blieb Di Meglio sieglos, verbesserte sich jedoch auf dem vierten Rang.


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text: 2021 tritt Marc VDS nur noch in der Moto2 an, ebenfalls weiterhin mit den gleichen Fahrern. Lowes gewann des erste Saisonrennen, den Großen Preis von Katar; Fernández beendete das Rennen auf Platz 14.