title: Wilhelm Bade

text: Axel Bade charterte 1907 die "Thalia", ein bereits 1886 gebautes Schiff des Österreichen Lloyd, das gerade zum Vergnügungsdampfer mit vier Decks und einer einheitlichen Kajütenklasse umgebaut worden war und 171 Passagieren Platz bot. Obwohl ursprünglich zwei etwa vierwöchige Touren nach Spitzbergen angekündigt waren, führte die erste nur nach Trondheim und dauerte 14 Tage. Auf der zweiten Fahrt, bei der Baron von Bretfeld als Kapitän das Kommando führte, ging es bei schwierigen Witterungs- und Eisverhältnissen aber wie gewohnt ins nördliche Eismeer. Nach dem Isfjord wurden der Smeerenburgfjord und das Lager Walter Wellman auf Danskøya besucht. Der Amerikaner wartete im August auf günstiges Wetter für einen Flug zum Nordpol. Im September startete er mit seinem Luftschiff "America" zu einem erfolglosen Versuch. Die "Thalia" fuhr an die Packeisgrenze bei 80° 15′ Nord und kehrte dann um. Im Sassenfjord wurde den Gästen auch die Möglichkeit zur Jagd geboten. An dieser Fahrt soll auch die Ehefrau Bades teilgenommen haben, um junge amerikanische Reiseteilnehmerinnen, u. a. Wellmanns Töchter Ruth und Rita, unter ihre Fittiche zu nehmen.


title: Wilhelm Bade

text: 1908 fand die letzte Kreuzfahrt statt, die von Wilhelm Bades Erben organisiert wurde. Die 1903 gebaute "Andenæs" der Vesteraalens Dampskibsselskab legte in Kiel zu einer vierwöchigen Spitzbergenreise ab.


title: Wilhelm Bade

text: Wilhelm Bade bot seinen Gästen für die Urlaubspost eigene Postkarten an, die von Künstlern wie Hans Beat Wieland oder Themistokles von Eckenbrecher gestaltet waren, die selbst an seinen Kreuzfahrten teilgenommen hatten. 1897 gab er in einer Auflage von 1000 Stück gedruckte Veranstaltermarke ohne Frankaturkraft heraus, deren Motiv ein skifahrender Jäger mit einem Hund vor einer arktischen Schneelandschaft bildet. Diese Cinderellas im Wert von 10 Pfennig waren mit „ARCTISCHE POST“ und „CAP. W. BADE“ beschriftet. Ihr folgten weitere Ausgaben von je 1000 Stück in den Jahren 1897 und 1898 nun mit dem Motiv eines in der Mitternachtssonne auf einer Eisscholle liegenden Walrosses und der Inschrift „POLAR POST“ sowie 1903 mit demselben Motiv aber der Inschrift „POLAR-POST“.


title: Publius Pinarius Mamercinus Rufus

text: Publius Pinarius Mamercinus Rufus entstammte der römischen Patrizierfamilie der Pinarier und wird in der für die Frühzeit der Römischen Republik unzuverlässigen antiken Überlieferung zusammen mit Gaius Iulius Iullus 489 v. Chr. als Konsul vermerkt.


title: Publius Pinarius Mamercinus Rufus

text: Die fragwürdige Überlieferung vermerkt auch, während Pinarius’ Konsulat sei Coriolan gegen Rom gezogen. Zu diesem sei Pinarius vom Senat zusammen mit vier weiteren Konsularen im nächsten Jahr 488 v. Chr. zwecks Vermittlung geschickt worden.


title: Lucius Pinarius Mamercus

text: Lucius Pinarius Mamercus (Cognomen auch "Mamercinus") entstammte der römischen Patrizierfamilie der Pinarier und war 432 v. Chr. Konsulartribun.


title: Lucius Pinarius Mamercus

text: Laut dem römischen Geschichtsschreiber Titus Livius hatte Pinarius in seinem Konsulartribunat zwei Amtskollegen, Lucius Furius Medullinus und Spurius Postumius Albus. Gelegentlich wird Pinarius als Urheber eines Gesetzes "(lex Pinaria)" angesehen, das Verfahrensregeln bei der "legis actio" vorsah; normalerweise wird es aber Lucius Pinarius Mamercinus Rufus zugeschrieben.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Der Großohr-Pfeifhase ("Ochotona macrotis") ist eine Art der Pfeifhasen (Ochotonidae) innerhalb der Hasenartigen (Lagomorpha). Er kommt im Himalaya und im Tian Shan vor; sein Verbreitungsgebiet reicht dabei vom Süden Kasachstans über Teile von Kirgisistan und Tadschikistan bis in die Volksrepublik China und den Norden Indiens.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Mit einer Körpergröße von 15 bis 21 Zentimetern und einem Gewicht von bis 280 Gramm gehört er zu den mittelgroßen Arten der Pfeifhasen. Von anderen Arten der Gattung unterscheidet er sich vor allem durch die sehr großen Ohren und die spezifische Färbung, wobei auch melanistische und damit vollständig schwarze Tiere vorkommen.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Die wissenschaftliche Erstbeschreibung stammt von Albert Günther aus dem Jahr 1875; die taxonomische Einordnung der Pfeifhasen ist schwierig und veränderte sich über die Zeit mehrfach, was auf die große Ähnlichkeit der einzelnen Arten und Unterarten untereinander zurückgeführt werden kann. Aufgrund des vergleichsweise großen Verbreitungsgebietes und des Fehlens bestandsgefährdender Risiken wird die Art als nicht gefährdet betrachtet.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Der Großohr-Pfeifhase ist ein mittelgroßer Pfeifhase mit einer Körperlänge von 15 bis 21 Zentimetern bei einem Gewicht von 160 bis 280 Gramm. Er hat im Sommer ein blass braun- bis sandfarben-graues Fell mit einer ockerfarbenen Tönung, im Winter ist das Fell länger und weich mit blassgrauer Färbung und rauchig-gelben Bereichen. Bei der Unterart "O. m. macrotis" kommen auf den Schultern und dem Kopf rauch-gelbe und -braune Flecken vor, "O. m. wollastoni" besitzt dagegen keine Flecken. Die Stirn ist rötlich-braun gefärbt. Die Bauchseite ist weiß bis grauweiß. Neben den normal gefärbten Tieren kommen auch Tiere vor, die melanistisch und damit einfarbig schwarz gefärbt sind.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Die namensgebenden Ohren erreichen eine Länge von 23 bis 36 Millimetern und sind damit im Vergleich zu denen anderer Pfeifhasen sehr groß, sie sind rundlich und besitzen einen schwarzen Rand. Sie sind im Vergleich zu denen des nächstverwandten Royle-Pfeifhasen ("Ochotona roylei") etwas breiter und auf der Innenseite mit langen Haaren ausgestattet. Die Hinterfüße sind 28 bis 37 Millimeter lang, die Füße sind weiß mit nackten Fußballen.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Das Genom besteht aus 2n = 62 Chromosomen.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Der Schädel ist für den eines Pfeifhasen mittelgroß und entspricht in Form und Größe dem des Royle-Pfeifhasen. Die Gesamtlänge des Schädels beträgt 38 bis 44 Millimeter, die Breite 21 bis 23 Millimeter und die Höhe 15 bis 18 Millimeter. Das im knöchernen Gaumen liegende Schneidezahnfenster und das dahinterliegende Gaumenfenster verschmelzen bei dieser Art zu einer einzelnen größeren Öffnung. Das Stirnbein besitzt häufig ebenfalls ein Paar kleinere Fenster, dieses Merkmal trifft jedoch nicht generell zu. Die Paukenblasen des Ohres sind mittelgroß ausgebildet. Die Tiere besitzen wie alle Pfeifhasen im Oberkiefer auf beiden Seiten jeweils zwei Schneidezähne (Incisivi) gefolgt von einer längeren Zahnlücke (Diastema) sowie von je drei Vorbackenzähnen (Praemolares) und zwei Backenzähnen (Molares). Im Unterkieferast sind auf beiden Seiten nur je ein Schneidezahn sowie nur zwei Prämolaren vorhanden, dafür drei Molares. Insgesamt besitzen die Tiere also 26 Zähne.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Der Großohr-Pfeifhase ist über ein vergleichsweise großes Gebiet in Zentralasien in den Gebirgszügen des Himalaya, des Pamir, des Hindukusch sowie des Tian Shan verbreitet. Das Verbreitungsgebiet reicht dabei vom südöstlichen Kasachstan sowie vom östlichen Kirgisistan und Tadschikistan über das nordöstliche Pakistan und Afghanistan, den Norden Indiens, Nepal und Bhutan bis in die Bergregionen der Provinzen Xizang, Sichuan, Xinjiang, Yunnan, Qinghai und Gansu in der Volksrepublik China. Einige Unterarten kommen zudem bis in den Norden Indiens vor.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Die Höhenverbreitung der Tiere reicht von 2300 bis 6126 Meter, wobei die Art bei gemeinsamem Vorkommen mit "Ochotona roylei" höhere Lagen bevorzugt. Nach anderen Angaben sind sie hauptsächlich in Höhen von 3000 bis 5700 Metern anzutreffen, die Unterart "O. m. sacana" besiedelt die am tiefsten liegenden Bereiche in Höhen von 2500 bis 4000 Metern im chinesischen Tian Shan.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Der Großohr-Pfeifhase lebt in felsigen Bergregionen und Kiefernwäldern. Die Tiere nutzen Felsspalten und Höhlungen unter und zwischen Steinen als Bauten und sind weitgehend tagaktiv, manchmal werden sie auch in der Dämmerung und nachts aktiv. Die Bewegung der Tiere findet schnell laufend und springend statt. Sie kommen in der Regel morgens vor Sonnenaufgang aus ihren Bauen und fressen bis in den Vormittag, dann ziehen sie sich vor allem aufgrund der steigenden Temperaturen zurück; die abendliche Aktivität beginnt mit fallenden Temperaturen und dauert bis nach Sonnenuntergang an. Die Tiere bewegen sich auf der Nahrungssuche vor allem in den oberen Bereichen von Steinhaufen, laufen jedoch auch manchmal offen und ungedeckt auf den felsigen Flächen und an der Vegetation. Die Tiere leben wenig gesellig in Familiengruppen mit Territorien, die in der Regel von einem Elternpaar und dessen Jungtieren besetzt sind. Großohr-Pfeifhasen zeigen kein aggressives Territorialverhalten und bilden keine festen und exklusiven Reviere. Die Aktivitätsbereiche sind entsprechend überlappend und nehmen eine Fläche von maximal 1600 m² pro Individuum ein. Die Besiedlungsdichte variiert zwischen 500 Individuen pro km² in den Hochlagen und 2300 Individuen pro km² in den Tälern mit ausgeprägterer Vegetation. Die Lautäußerungen der Tiere sind leise und selten und ihre soziale und kommunikative Bedeutung innerhalb der Gruppen wird entsprechend angezweifelt.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Sie ernähren sich generalistisch von Pflanzenteilen wie Gräsern, Blättern, Zweigen sowie von Moosen und Flechten, wobei sie anders als viele andere Arten der Pfeifhasen keine Ballen aus getrockneten Gräsern (Heuballen) anlegen und als Vorrat lagern. Während der wärmeren Jahreszeiten ernähren sich die Tiere vor allem von grünen Pflanzenteilen, Beeren und Früchten und in den trockeneren und kälteren Jahreszeiten fressen sie trockene Zweige, Gräser und andere Pflanzenteile. Wie andere Pfeifhasen legen auch die Großohr-Pfeifhasen „Latrinen“ unter Steinen und Büschen an, in denen sie ihre Kotpillen hinterlassen.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Im Vergleich zu anderen Arten ist die Reproduktionsrate des Großohr-Pfeifhasen niedrig und abhängig von den regionalen Bedingungen. Für die Würfe legen die Weibchen Brutkammern zwischen den Steinen an, die mit Federn und Fell ausgepolstert werden. Die Weibchen haben eine Tragzeit von etwa 30 Tagen und gebären von April bis Mitte August häufig zwei und im Fall von "O. m. sacana" bis zu drei Würfe pro Jahr mit durchschnittlich jeweils zwei bis sieben Jungtieren. Die Jungtiere werden mit einem dichten Fell geboren, die Augen sind noch geschlossen. Die Geschlechtsreife erreichen die Tiere nach etwa sieben bis zehn Monaten. Sie erreichen ein Alter von bis zu drei Jahren, bereits nach einem Jahr produzieren sie eigenen Nachwuchs.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Der Großohr-Pfeifhase wird als eigenständige Art den Pfeifhasen (Gattung "Ochotona") und der Untergattung "Conothoa" zugeordnet. Die wissenschaftliche Erstbeschreibung stammt aus dem Jahr 1875 von Albert C. L. G. Günther, dem damaligen Leiter der zoologischen Abteilung am Natural History Museum in London, der die Art als "Lagomys macrotis" bezeichnete und gemeinsam mit dieser einige andere Arten der Hasenartigen wie den Ladakh-Pfeifhasen ("Ochotona ladacensis"), den Yarkand-Hasen ("Lepus yarkandensis") und den heute als Unterart des Wüstenhasen ("Lepus tibetanus") eingeordneten "Lepus pamirensis" beschrieb.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Wie bei den meisten Pfeifhasen ist auch beim Großohr-Pfeifhasen die systematische Einordnung aufgrund der großen Ähnlichkeiten der Arten schwierig und veränderte sich über die Zeit mehrfach. Zeitweise wurde die Art dem Royle-Pfeifhasen ("O. roylei") als Unterart zugeschlagen, aufgrund von morphologischen und ökologischen Unterschieden in den Regionen, in denen beide Arten sympatrisch vorkommen, wurde der Artstatus von "Ochotona macrotis" jedoch bestätigt.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Im Jahr 2000 wurde auf der Basis von Sequenzen der mitochondrialen DNA der Royle-Pfeifhase als Schwesterart des Großohr-Pfeifhasen identifiziert, beide zusammen bilden entsprechend dieser Ergebnisse die Schwestergruppe zu einem Taxon aus dem Ladakh-Pfeifhasen ("Ochotona ladacensis") und dem Koslow-Pfeifhasen ("O. koslowi"). Gemeinsam mit dem Forrest-Pfeifhasen ("Ochotona forresti") und dem Rotohr-Pfeifhasen ("Ochotona erythrotis") wurden alle diese Arten als „Mountain group“ zusammengefasst, während die klassische Aufteilung nach Untergattungen als paraphyletisch verworfen wurde. 2004 erschien eine phylogenetische Analyse auf der Basis der Sequenz des Cytochrom b, bei der das Schwestergruppenverhältnis von Großohr- und Royle-Pfeifhase bestätigt wurde, der Ladakh-Pfeifhase sich jedoch als basale Schwesterart eines Taxons aus "O. koslowi", "O. rutila", "O. iliensis", "O. roylei" und "O. macrotis" erwies; die gesamte Gruppe zuzüglich einiger weiterer Arten wurde in eine „Surrounding Qinghai-Tibet Plateau Group“ eingeordnet. Nach der Überarbeitung der Taxonomie durch Andrei Alexandrowitsch Lissowski 2013 auf der Basis kraniometrischer Merkmale und der Sequenz des Cytochrom b wurden einige Details der phylogenetischen Einordnung geändert, die nahe Verwandtschaft der Arten wurde jedoch bestätigt. Lissowski stellte diese Arten entsprechend gemeinsam in die Untergattung "Conothoa".


title: Großohr-Pfeifhase

text: Insgesamt werden gemeinsam mit der Nominatform fünf Unterarten beschrieben:


title: Großohr-Pfeifhase

text: "Ochotona auritus" , 1875, wurde bei Wilson & Reeder 2005 als weitere Unterart des Großohr-Pfeifhasen eingeordnet und wird heute als Synonym des Ladakh-Pfeifhasen ("Ochotona ladacensis") betrachtet. Die Zuordnung von "Ochotona forresti duoxionglaensis" , 2009, aus Motuo und Mainling im Namcha Barwa Himal in der Schleife des Brahmaputra im Südosten des Autonomen Gebiets Tibet zum Großohr-Pfeifhasen wird auf der Basis kraniologischer Datenanalysen diskutiert.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Die Art wird von der International Union for Conservation of Nature and Natural Resources (IUCN) aufgrund ihres großen Verbreitungsgebietes als nicht gefährdet (least concern) eingestuft. Obwohl keine genauen Daten zur aktuellen Bestandsgröße vorliegen, wird davon ausgegangen, dass es sich um eine regelmäßig vorkommende Art handelt und dass es keine größeren Schwankungen der Populationsgrößen gibt. Eine Interaktion mit Menschen kommt aufgrund der hoch- und abgelegenen Lebensräume der Tiere kaum vor, in seltenen Fällen nutzen die Tiere Mauern oder auch Gebäude am Rande ihrer Verbreitungsgebiete als Unterschlupf.


title: Großohr-Pfeifhase

text: Im indischen Teil des Verbreitungsgebietes kommt die Art im Hemis-Nationalpark und im Kanji Wildlife Sanctuary vor, darüber hinaus könnte sie im Changthang Wildlife Sanctuary vorkommen. In China kommt der Großohr-Pfeifhase in den Naturschutzgebieten Tuomuerfeng, Zhumulangmafeng, Changtang und Sanjiangyuan vor.


title: Schloßberg 21 (Quedlinburg)

text: Das Haus Schloßberg 21 ist ein denkmalgeschütztes Gebäude in der Stadt Quedlinburg in Sachsen-Anhalt.


title: Schloßberg 21 (Quedlinburg)

text: Es befindet sich am Schlossberg, südlich der Quedlinburger Altstadt im Stadtteil Westendorf und gehört zum UNESCO-Weltkulturerbe. Unmittelbar östlich grenzt das gleichfalls denkmalgeschützte Haus Schloßberg 22 an. Im Quedlinburger Denkmalverzeichnis ist das Gebäude als Wohnhaus eingetragen.


title: Schloßberg 21 (Quedlinburg)

text: Das kleine zweigeschossige Fachwerkhaus entstand vermutlich um 1710. In späterer Zeit wurde das Erscheinungsbild des Hauses durch Umbauten verändert. Die Fassade des nur über drei Fensterachsen verfügenden Gebäudes ist verputzt. Eine Bohle mit Karniesprofil ist der Stockschwelle vorgeblendet.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: Die Bahnstrecke New Haven–Springfield ist eine Eisenbahnstrecke in Connecticut und Massachusetts (Vereinigte Staaten). Sie ist rund 100 Kilometer lang und verbindet unter anderem die Städte New Haven, Meriden, Berlin, Hartford, Windsor und Springfield.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: Die normalspurige Strecke gehört der Amtrak, die den Personenverkehr auf ihr betreibt. Die Connecticut Southern Railroad (CSO) und die Pan Am Southern (PAS) haben ein Mitbenutzungsrecht für die Strecke mit Ausnahme des Abschnitts von der New Haven Union Station bis zum Abzweigpunkt Cedar im Norden der Stadt. Im Stadtgebiet von New Haven haben die Metro North Railroad (MNR) (bis State Street), die Shore Line East (SLE), eine dem Verkehrsministerium von Connecticut unterstellte Bahngesellschaft, die CSX Transportation (CSXT) sowie die Providence and Worcester Railroad (PW) Mitbenutzungsrechte. Die CSXT und PW benutzen den Abschnitt von der Union Station bis Cedar Hill im Güterverkehr, die SLE im Personenverkehr. Die MNR führt einzelne Personenzüge aus New York bis zum Bahnhof State Street.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: Der Abschnitt von New Haven bis Cedar Hill gehört zum Nordostkorridor und ist mit 12.500 Volt und 60 Hertz Wechselstrom elektrifiziert.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: Investoren aus Hartford, New Haven und den dazwischen liegenden Orten beabsichtigten eine Eisenbahn zu bauen, die einerseits Hartford an die Küste anbinden sollte und andererseits um der Stadt New Haven einen besseren Zugang zum Connecticut River zu gewähren. Die bis dahin einzigen Transportmöglichkeiten bestanden über den Connecticut River, der im Winter oft zugefroren war, oder über unbefestigte Landstraßen. Im Mai 1833 gründete man daher die Hartford and New Haven Railroad. 1836 begannen die Bauarbeiten von New Haven aus, mussten aus Finanznot jedoch schon kurz darauf unterbrochen werden. Erst im Dezember 1838 ging der erste Abschnitt von New Haven bis Meriden in Betrieb. Im Dezember 1839 war Hartford erreicht und damit die projektierte Strecke fertiggestellt. In New Haven gab es zu diesem Zeitpunkt keinen Eisenbahnanschluss in Richtung New York, der Verkehr dorthin wurde mit Schiffen abgewickelt.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: Die Verlängerung nach Springfield war bereits während der Bauarbeiten beschlossen worden und für den in Massachusetts liegenden Abschnitt gründeten die Gesellschafter am 5. April 1839 die "Hartford and Springfield Railroad", die am 6. Oktober 1841 formal aufgestellt wurde. 1842 begannen die Bauarbeiten für die Verlängerung, die erst im Dezember 1844 abgeschlossen werden konnten. Am 23. April 1847 fusionierten die beiden Bahngesellschaften unter dem Namen der Hartford&New Haven. Die Holzbrücke über den Connecticut River bei Warehouse Point wurde schon im Oktober 1846 durch einen Sturm zerstört. Für 45 Tage war der Zugverkehr dadurch unterbrochen, bis eine neue Brücke errichtet war. Sie wurde 1866 durch eine eiserne Brücke ersetzt. In den 1850er Jahren wurde die gesamte Strecke zweigleisig ausgebaut.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: Ab 24. Juli 1872 betrieb die New York, New Haven and Hartford Railroad die Bahnstrecke. Der Verkehr war dicht und zahlreiche Expresszüge aus Richtung New York in verschiedene Städte und Touristikregionen in New England fuhren auf ihr. 1889 ging das Beförderungsaufkommen im Fernverkehr merklich zurück, als die Küstenstrecke von New Haven nach Boston über Providence fertiggestellt worden war. Bis dahin war die Strecke Teil der Verbindung New York–Boston. Der Regionalverkehr auf der Strecke ging erst Anfang des 20. Jahrhunderts zurück, nachdem mehrere Überlandstraßenbahnbetriebe ihre Streckennetze soweit ausgebaut hatten, dass man alle Orte entlang der Strecke auch mit Straßenbahnen erreichen konnte.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: 1969 übernahm die Penn Central die Strecke. Der Personenverkehr wurde 1971 auf die Amtrak übertragen, die die Strecke 1976 kaufte. Penn Central wurde im gleichen Jahr von Conrail übernommen, die ein Mitbenutzungsrecht erhielt und weiterhin den Güterverkehr betrieb. 1982 erwarb die Boston and Maine Railroad ebenfalls ein Mitbenutzungsrecht für die gesamte Strecke, das ein Jahr später auf die Guilford Transportation überging, die seit 2006 unter dem Namen Pan Am Railways firmiert. 2009 lagerte diese Gesellschaft einen Teil ihres Netzes unter dem Namen Pan Am Southern aus. Ab 1990 entfernte die Amtrak auf dem in Connecticut liegenden Streckenteil größtenteils das zweite Gleis. Lediglich kurze Begegnungsabschnitte von wenigen Kilometern Länge blieben erhalten. Mit der Auflösung der Conrail 1998 ging deren Nutzungsrecht auf die Connecticut Southern Railroad über.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: Seit etwa 2000 planen Connecticut und Massachusetts, die Strecke für den Vorortverkehr auszubauen. Hierzu soll das zweite Gleis auf einem Großteil der Strecke wieder eingebaut sowie die Streckeninfrastruktur erneuert werden. Mitte der 2010er Jahre soll das Vorhaben abgeschlossen sein.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: Die Strecke beginnt in der New Haven Union Station südlich des Stadtzentrums und verläuft durch New Haven in Richtung Nordosten. Nach dem Gleisvorfeld des Bahnhofs schließt sich fast unmittelbar die Station "New Haven State Street" im Stadtzentrum an, an der einige Züge der Metro North Railroad enden und die Züge der Shore Line East halten. Die Shore Line East befördert Fahrgäste von der Union Station zur State Street kostenlos. Die Amtrakzüge fahren hier durch. Die Strecke überquert dann den Mill River und erreicht den Bahnhof Cedar Hill. In dem früheren Bahnhof zweigen die "Shore Line" nach New London und die "Airline" nach Willimantic in Richtung Osten bzw. Nordosten ab, während die Strecke nach Springfield in Richtung Norden abbiegt. Die Abzweigstelle wird auch "Airline Junction" genannt. Der Abschnitt von der Union Station bis zum Abzweig der Shore Line gehört zum Nordostkorridor und ist elektrifiziert.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: Nach dem Abzweig folgt ein Güterbahnhof, der zum Bahnhofskomplex Cedar Hill gehört. Ein weiterer Güterbahnhof, der sich an der "Airline" befindet, wird durch ein Verbindungsgleis erreicht, das nördlich von New Haven in Richtung Südosten aus der Strecke abzweigt. Dieses Anschlussgleis gehört der Pan Am Southern und wird von Amtrak nicht befahren. Die Hauptstrecke führt weiter nordwärts und überquert den Quinnipiac River. In North Haven soll ein Haltepunkt für die Vorortzüge entstehen. Auch früher befand sich hier bereits ein Personenzughalt. Hier endet seit Anfang der 1990er Jahre die zweigleisige Strecke. Wenige Kilometer weiter ist Wallingford erreicht. Der frühere Bahnhof wurde in den 1990er Jahren zum Haltepunkt zurückgebaut. Das historische Bahnhofsgebäude steht noch und wird weiterhin genutzt, jedoch seit 1994 nicht mehr als Empfangsgebäude. Es dient jetzt dem ortsansässigen Modellbahnverein und Schulungszentrum.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: Durch den Wallingforder Stadtteil Yalesville, wo sich früher auch eine Bahnstation befand, führt die Strecke weiter nach Meriden. Auch hier halten die Züge am früheren Bahnhof, dessen Empfangsgebäude jedoch abgerissen ist. Im Stadtgebiet von Meriden ist die Strecke zweigleisig. Nördlich des Bahnhofs Meriden, am Knotenpunkt "Quarry Junction" überquert die stillgelegte Bahnstrecke Waterbury–Cromwell die Bahntrasse auf einer noch vorhandenen Brücke. Eine Verbindungskurve bestand aus Richtung Springfield in Richtung Waterbury. Einige Kilometer weiter nördlich erreicht die Trasse die Stadt Berlin. Der Personenbahnhof ist heute nur noch ein eingleisiger Haltepunkt mit einem Seitenbahnsteig. Die hier abzweigende Strecke nach Middletown hatte einen eigenen Bahnsteig auf der anderen Seite des Empfangsgebäudes, was die Station zu einem Keilbahnhof macht. Auf der anderen Gleisseite zweigt in einem großzügigen Gleisdreieck die Strecke nach New Britain ab, was dem Bahnhof früher den Namen "New Britain Junction" einbrachte. Von dem Gleisdreieck wird nur noch die Verbindungskurve in Richtung Springfield genutzt, das Gleis in der anderen Verbindungskurve dient als Abstellgleis und ist nicht mehr an das Hauptgleis angeschlossen.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: Die Strecke führt weiter nordwärts und nach wenigen Kilometern mündet die Trasse der stillgelegten Bahnstrecke Waterbury–Providence ein. Diese Bahnstrecke verlief bis Hartford unmittelbar neben der Strecke nach Springfield. Der Knotenpunkt wurde "Newington Junction" genannt. Hier soll nach den Plänen des Verkehrsministeriums ebenfalls ein neuer Haltepunkt für die Vorortzüge eingerichtet werden. In Hartford halten die Züge heute am einzigen verbleibenden Gleis der früher mehrgleisigen Hartford Union Station, der Hausbahnsteig ist ohne Gleis. Direkt nördlich an den Bahnhof schließt sich ein früheres Gleisdreieck an, dessen Verbindungskurve in die Union Station vollständig abgebaut ist. Das Gleisdreieck bindet die Strecke nach Poughkeepsie an. Etwa einen Kilometer weiter zweigt die Strecke nach Providence ab und die Strecke aus Fenwick mündet ein. Ab hier verläuft die Strecke bis Springfield entlang des Connecticut River, zunächst an dessen westlichem Ufer.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: Nördlich von Hartford führt die Bahnlinie durch Windsor und Windsor Locks. In Windsor halten nur die Züge nach Springfield, der "Vermonter", der einzige verbliebene Expresszug auf der Strecke, fährt durch. In Windsor Locks baute die Amtrak südlich des früheren Bahnhofs einen neuen Haltepunkt, an dem die Züge nun halten. Der frühere Personenbahnhof ist abgerissen, jedoch zweigt hier weiterhin die Strecke nach Suffield ab. Nach diesem Abzweig biegt die Bahnstrecke in Richtung Osten ab und überquert den Connecticut River. Diese Brücke ist das aufwändigste Kunstbauwerk der Strecke. Am anderen Ufer biegt die Strecke wieder nach Norden ab. In der Kurve lag die Bahnstation Warehouse Point, die sich im Stadtgebiet von East Windsor befindet. Die Strecke verläuft nun unmittelbar am Flussufer entlang nordwärts durch Enfield, wo ein weiterer neuer Haltepunkt geplant ist, und überquert kurz darauf die Bundesstaatengrenze nach Massachusetts. Ab der Grenze ist die Strecke zweigleisig. Durch Longmeadow und den Springfielder Stadtteil Pecowsic erreicht die Bahnstrecke ihren Endpunkt im Zentrum von Springfield. Sie mündet in die Bahnstrecke Worcester–Albany ein und endet in der Springfield Union Station.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: 1868 verkehrten auf der Strecke drei Expresszüge und ein sonntäglicher Postzug New York–Boston, drei Personenzüge zwischen New Haven und Springfield, zwei Personenzüge von Hartford nach Springfield und zurück sowie ein Zugpaar New Haven–Meriden.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: Nach der Eröffnung der durchgehenden Hauptstrecke über Providence fuhren 1893 fünf Expresszüge von New York nach Boston über Hartford, von denen einer jedoch zwischen Hartford und Boston über Willimantic verkehrte. Sonntags fuhren nur zwei der Züge. Werktags verkehrten daneben zwischen New Haven und Springfield zehn Personenzüge sowie ein weiterer zwischen Hartford und Windsor Locks. Sonntags fuhr ein Personenzug über die gesamte Strecke sowie zwei zwischen Hartford und Berlin, die dann weiter nach New Britain fuhren.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: In den folgenden Jahrzehnten wurden zahlreiche bedeutende Expresszüge eingerichtet, die über die Strecke fuhren, darunter der Bar Harbor Express nach Maine, sowie Züge nach Montréal und in die White Mountains. Der Tiefpunkt des Personenverkehrs auf der Strecke kam 1971, als Amtrak den Personenverkehr übernahm. Zwischen New Haven und Hartford fuhren in diesem Jahr an Wochentagen noch neun Züge, zwischen Hartford und Springfield waren es vier. An Wochenenden verkehrten sieben bis Hartford und fünf weiter nach Springfield.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: 2012 fuhren neben dem täglichen Expresszug "Vermonter" (Washington DC–St. Albans VT) an Wochentagen fünf und am Wochenende sechs Zugpaare zwischen New Haven und Springfield, von denen einige über New Haven hinaus bis Washington weiterfahren.


title: Bahnstrecke New Haven–Springfield

text: Ein schwerer Zugunfall ereignete sich auf der Strecke am 2. September 1913. Bei starkem Nebel stauten sich die zahlreichen Personen- und Expresszüge in Richtung Süden. Der "White Mountains Express" aus New Hampshire kommend überfuhr ein Haltesignal und fuhr mit 80 km/h auf den südlich von Wallingford stehengebliebenen "Bar Harbor Express" aus Maine auf. Letzterer Zug bestand aus älteren Holzwaggons, die größtenteils zerstört wurden. 21 Personen starben bei dem Unfall. Unfallursache war neben der veralteten Signalanlage, die bei Nebel kaum sichtbar war, dass der Bremser des letzten Wagens des Bar Harbor Express es versäumt hatte, den auf freier Strecke stehenden Zug nach hinten abzusichern. Außerdem fuhr der auffahrende Zug zu schnell.


title: Jennyberg

text: Der Jennyberg, frühere Namen Silberberg, Weingebirg am Silberberg und zu der Jeni gewandt, ist ein nordöstlicher Felssporn des Anningers (Naturpark Föhrenberge), der unmittelbar an den Südwesten der niederösterreichischen Stadt Mödling angrenzt. Der alte Flurname "Jeni" war der Namensgeber des Jennyberges.


title: Jennyberg

text: Auf ihm finden sich Spuren der "Badener Kultur" (siehe dazu: Baden bei Wien) eine archäologische Kultur der Kupfersteinzeit. Eine Höhensiedlung aus dieser Epoche wurde auf dem Berg gefunden. Im Jahr 1970 und 1971 wurden Ausgrabungen in der Länge von 300 Meter durchgeführt. Von der Prähistorikerin Elisabeth Ruttkay wurde für diese Kultur der Name "Leithaprodersdorf-Gruppe" vorgeschlagen.


title: Jennyberg

text: Unter diesen Funden befinden sich die ältesten Nachweise von Wagen in Österreich. So wurde ein tönernes Wagenmodell aus der Zeit von 3000 v. Chr. gefunden.


title: Jennyberg

text: Weiters gibt es aber auch Funde aus der jungneolithischen Boleráz-Gruppe, benannt nach einem Fundort in Boleráz, Slowakei. An der Ostseite, zwischen Schießstättenweg und Goldener Stiege, befindet sich ein Hauptdolomit-Steinbruch, der erstmals auf einem Plan von 1610 als Sand und Steinbruch am Silberberg eingezeichnet ist.


title: Jennyberg

text: Der Schießstand am Steinbruchweg zum Jennyberg, erbaut 1959 für die Armbrustschützen des Trachten- und Heimatvereins Mödling, wird seit einigen Jahren nicht mehr verwendet und ist jetzt der Ort eines jährlich abgehaltenen Sommerfestes. Ein ehemaliger Luftschutzstollen der Flugmotorenwerke Ostmark in Wiener Neudorf aus dem Zweiten Weltkrieg an der ebenfalls dort verlaufenden „Goldenen Stiege“ ist vermauert und nicht zugänglich.


title: Karl-Heinz Lugenheim

text: Karl-Heinz Lugenheim (* 30. April 1928 in Leipzig) ist ein ehemaliger deutscher Diplomat. Er war Botschafter der DDR im Irak, in Ungarn, Syrien und Jordanien.


title: Karl-Heinz Lugenheim

text: Lugenheim, Sohn eines Arbeiters, erlernte den Beruf des Maschinenschlosser und absolvierte später ein Studium zum Diplom-Volkswirt.


title: Karl-Heinz Lugenheim

text: 1950 trat er in den Diplomatischen Dienst der DDR. Er war zunächst Hauptreferent im Ministerium für Auswärtige Angelegenheiten der DDR (MfAA). Von 1956 bis 1962 wirkte er als Zweiter Sekretär an der Botschaft der DDR in Warschau. Von 1963 bis 1966 war er Konsul bzw. Erster Sekretär am Generalkonsulat der DDR im Irak, anschließend stellvertretender Leiter der Abteilung Arabische Staaten und dann von 1970 bis 1977 Leiter der Abteilung Naher und Mittlerer Osten im MfAA. Von Mai 1977 bis 1982 war Lugenheim Botschafter der DDR in Bagdad. Von Juli 1983 bis August 1988 war er Botschafter der DDR in Budapest und schließlich von Januar 1989 bis 1990 Botschafter in Damaskus sowie von März 1989 bis 1990 zweitakkreditiert in Jordanien.


title: Karl-Heinz Lugenheim

text: Lugenheim war Mitglied der SED.


Um Himmels Willen – Weihnachten in Kaltenthal ist ein deutscher Fernsehfilm von Ulrich König und das erste Weihnachtsspecial der Fernsehserie "Um Himmels Willen". Die Erstausstrahlung fand am 23. Dezember 2008 im Ersten statt.


title: Um Himmels Willen – Weihnachten in Kaltenthal

text: Kurz vor Weihnachten erhält Wolfgang Wöller, Oberbürgermeister der fiktiven niederbayerischen Stadt Kaltenthal, eine Einladung vom Vatikan. Er bittet Schwester Hanna, die Leiterin des örtlichen Klosters, ihn zu begleiten. Die beiden reisen nach Rom, wo sich herausstellt, dass Wöller nicht, wie angenommen, zu einer Privataudienz beim Papst, sondern nur zu einer Großveranstaltung im Petersdom eingeladen ist. Enttäuscht wollen beide wieder abreisen, jedoch gestaltet sich aufgrund eines Generalstreiks der Piloten die Rückreise als äußerst schwierig. Unterdessen bereiten die übrigen Kaltenthaler Nonnen die alljährlich im Kloster stattfindende Kinderweihnachtsfeier vor, während die Oberin Elisabeth Reuter ganz überraschend Besuch von ihrer Vorgängerin bekommt. Diese lässt keine Ausrede zu, dieses Weihnachtsfest nicht in Kaltenthal zu verbringen, und so müssen sich die Nonnen im Kloster etwas einfallen lassen, damit die Oberin nicht herausfindet, dass Schwester Hanna eigenmächtig nach Rom gefahren ist.


text: Bürgermeister Wöller und Schwester Hanna gelingt es unterdessen, von einem italienischen Priester ein Auto zu leihen, nachdem ihr erster Leihwagen vom Hotel vorzeitig seinen „Geist aufgegeben“ hatte. Zusätzlich reist aber auch die hochschwangere Laura Berger mit ihnen, die in München den Vater ihres Kindes aufsuchen will, der gar nichts von ihrer Schwangerschaft weiß. Schwester Hanna begleitet Laura zum Haus des wohlhabenden Unternehmers Gablonzer und bemerkt, wie Laura dort abgewiesen wird. So nimmt sie sie kurzerhand mit ins Kloster Kaltenthal. Da sich Hanna nicht so einfach damit zufrieden gibt, fährt sie zurück nach München und spricht mit Otto Gablonzer, dem zukünftigen Großvater. Dieser gibt sich noch immer abweisend und erklärt, dass sein Sohn auf Dienstreise wäre. Hanna bekommt allerdings vom Diener des Hauses heimlich den Tipp, dass der junge Herr Gablonzer noch am Flughafen wäre. Kurzentschlossen fährt Hanna zum Flugplatz und kann Martin Gablonzer überzeugen, mit ihr ins Kloster Kaltenthal zu kommen. Dort trifft gerade die Oberin ein, und die Weihnachtsfeier beginnt, nachdem auch bei Laura die Wehen eingesetzt hatten und Schwester Felicitas glücklich ist, dass sie nun ein richtiges Christkind zum Weihnachtsfest hätten. Als Schwester Hanna und Martin Gablonzer dazukommen, ist das Happy End perfekt.


title: Orgel von Schloss Frederiksborg

text: Die Orgel von Schloss Frederiksborg wurde von Esaias Compenius dem Älteren 1605 bis 1610 mit 27 hölzernen Registern für das Schloss Hessen bei Wolfenbüttel geschaffen. Sie ist aus kostbaren Materialien kunstvoll gefertigt und steht heute im dänischen Schloss Frederiksborg. Aufgrund des unveränderten Erhaltungszustands ist die Orgel eines der bedeutendsten Originalinstrumente an der Schwelle von der Renaissance zum Frühbarock.


title: Orgel von Schloss Frederiksborg

text: Der Orgelneubau wurde 1605 von Herzog Heinrich Julius von Braunschweig-Wolfenbüttel für seine Sommerresidenz Schloss Hessen in Auftrag gegeben. Zu diesem Zweck berief er 1605 den berühmten Orgelbauer Compenius als "Fürstlich Braunschweigischen Orgel- und Instrumentenmacher" in seinen Dienst. Der Kroppenstedter Orgelneubau, an dem Compenius seit 1603 tätig war, wurde zurückgestellt und konnte erst mit erheblicher Verzögerung 1613 vollendet werden.


title: Orgel von Schloss Frederiksborg

text: Seit 1594 wirkte Michael Praetorius, der an Planung der Orgel maßgeblichen Anteil hatte, als Kammerorganist auf dem Schloss in Gröningen. An der Prüfung und Einweihung der legendären Gröninger Orgel am 2. August 1596 befand sich unter den 53 namhaftesten Organisten der Zeit auch Heinrich Compenius der Ältere aus Nordhausen, der Vater von Esaias Compenius, in dessen Werkstatt der Sohn bis 1589 mitgearbeitet hatte. 1604/05 wurde Esaias Compenius mit der Wartung und Reparatur der Gröninger Orgel beauftragt.


title: Orgel von Schloss Frederiksborg

text: Einer lateinischen Inschrift zufolge vollendete Compenius das Orgelwerk am 7. Februar 1610 („"Ao 1610 den 7 fbris E. C. fecit"“). Irrtümlich wird bei Praetorius 1612 als Baujahr angegeben. Unterstützt wurde Compenius von seinem Neffen Johannes Heckelauer. Der Herzog schenkte das kostbare Instrument seiner Frau Elisabeth.


title: Orgel von Schloss Frederiksborg

text: Nach dem Tod des Herzogs im Jahr 1613 blieb die Orgel nur noch einige Jahre im Schloss Hessen. Die Witwe vermachte sie 1616 ihrem Bruder, dem dänischen König Christian IV. Compenius selbst überführte die Orgel 1617 nach Frederiksborg, wo er überraschend verstarb und auch begraben wurde.


title: Orgel von Schloss Frederiksborg

text: Innerhalb des Schlosses wurde die Orgel im Jahr 1693 in den Rittersaal umgesetzt. 1793 erfolgte eine Umsetzung in das Kopenhagener Schloss Frederiksberg. Auf diese Weise entging sie 1859 dem Schlossbrand in Frederiksborg. Nach der Neuerrichtung von Schloss Frederiksborg wurde sie 1868 wieder dorthin zurückgebracht.


title: Orgel von Schloss Frederiksborg

text: Der französische Konsul in Helsingør und Orgelexperte C. M. Philbert publizierte 1891 in "Le monde musical" eine wissenschaftliche Untersuchung des Instruments, die er als „ein künstlerisches Kleinod von größter Schönheit, besonders wertvoll als eins der reichsten, eigentümlichsten und echtesten, kurzum eins der bedeutungsvollsten Monumente aus der Geschichte der Orgelbaukunst vom Anfang des 17ten Jahrhunderts“ bezeichnete. Daraufhin erfolgte im Jahr 1895 eine behutsame Restaurierung durch Felix Reinburg von der Werkstatt des Aristide Cavaillé-Coll zusammen mit dem französischen Mitarbeiter Jean Lafon und dem dänischen Orgelbauer V. H. Busch. Von dem Instrument gingen in den 1940er und 1950er Jahren wesentliche Impulse für die dänische Orgelbewegung aus. So entwickelte beispielsweise der dänische Organist und Herausgeber Finn Viderø (1906–1987) Registriervorgaben anhand der Compenius-Orgel.


title: Orgel von Schloss Frederiksborg

text: Die Bälge wurden 1981/82 von Frobenius Orgelbyggeri restauriert. In verschiedenen Abschnitten restaurierten die Orgelbauer Mads Kjersgaard (Uppsala) und Jürgen Ahrend das Werk in den Jahren 1985 bis 1988, Kjersgaard bis 1992 und Peder Moos (Frederiksborg Museum) 1987/88 das Gehäuse.


title: Orgel von Schloss Frederiksborg

text: Michael Praetorius gibt in seinem "Syntagma musicum" nicht nur die ursprüngliche Disposition wieder, sondern bietet auch eine ausführliche zeitgenössische Beschreibung des Instruments und der einzelnen Register. Die hölzerne Orgel steht in der italienischen Tradition des "organo di legno", wie sie auch in der Orgel von Schloss Wilhelmsburg entgegentritt, die Daniel Mayer 1590 mit sechs Holzregistern vollendete. Compenius selbst baute das Brustwerk der Orgel in Bückeburg ebenfalls mit sichtbaren Holzpfeifen im Prospekt. Nur die Zungenstimmen in Frederiksborg sind teilweise aus Metall angefertigt, alle anderen Pfeifen aus Eiche, Ahorn, Birne, Nuss und Ebenholz. Insgesamt verfügt das Instrument über 1001 Pfeifen.


title: Orgel von Schloss Frederiksborg

text: Verwandt wurden nur erlesene Materialien: Edelhölzer, Silber und Elfenbein, die auf kunstfertige Weise verarbeitet wurden. Das schrankartige Gehäuse ist 3,62 m hoch und 2,88 m breit. Hermann van de Velde verzierte es mit reichem Schnitzwerk, Intarsien und Furnierwerk. Die Eckpilaster sind im Untergehäuse mit Flachreliefs belegt und werden in der Mitte durch Wappen tragende Frauenfiguren beherrscht. Das Gehäuse wird von einem Gesimskranz, der von Konsolen getragen wird, abgeschlossen und ist mit Schnitzwerk bekrönt. Das Mittelteil der Schauseite wird im geschlossenen Zustand durch drei Pilaster in vier Felder gegliedert. Erst im geöffneten Zustand werden die 45 Prospektpfeifen des Klein Prinzipal 4′ sichtbar, ganz entsprechend dem Prinzip der in der Renaissance verbreiteten „Wunderschränke“. Im überhöhten Mittelfeld befinden sich neun Pfeifen, in den flankierenden Feldern je 18 Pfeifen, die pyramidenförmig aufgestellt sind. Sie stehen unter drei rundbogigen Pfeifenfeldern, die nach oben mit Putten, mythologischen Wesen und durchbrochenem Schnitzwerk abschließen. Das holzsichtig gehaltene Gehäuse mit seinen verschiedenen Holztönen kontrastiert mit den Prospektpfeifen, die mit großen Elfenbeinteilen belegt sind und Labien aus geschnitztem Ebenholz aufweisen. Die Pedalklaviatur ist wie eine Schublade herausziehbar und ebenfalls mit Elfenbein belegt. Die Registerzüge sind aus reinem Silber gefertigt, die für das obere Manual als Frauenköpfe, für das Pedal als Männerköpfe und für das untere Manual als Löwenköpfe gestaltet sind. Die Untertasten sind mit dickem Elfenbein belegt und vorne mit Silber verziert, die Obertasten bestehen aus Ebenholz. Mit großem Raffinement ist die mechanische Anlage konstruiert. So sind die Windladen des Pedals sowohl in die Breite wie in die Höhe konisch verfertigt, um den größeren Pfeifen mehr Raum zu gewähren. Die Traktur des Obermanuals ist hängend, die des Untermanuals als Wippen angelegt. Das Pfeifenwerk im Inneren füllt das gesamte Gehäuse vollständig aus, das sich durch eine äußerst kompakte Bauweise auszeichnet.


title: Orgel von Schloss Frederiksborg

text: Die Disposition ist kammermusikalisch konzipiert und anders als bei der Gröninger Orgel ohne vollständigen Prinzipalchor, ohne Mixturen und ohne einen Plenumklang. Stattdessen ermöglichen die Flöten und Zungen zahlreiche Soloregistrierungen, Klangkombinationen und -kontraste in der Art des Consortstils, wie er in der Spätrenaissance gepflegt wurde. Praetorius beschreibt die Orgel wie folgt: „"Dessen frembder, sanfter, subtiler Klang und Lieblichkeit aber im Schreiben so eigentlich nicht vermeldet werden kann"“. Die originale mitteltönige Stimmung ist unverändert erhalten. Auch die Trakturen und die Balganlage sind noch vollständig original; die Orgel ist nie mit einer elektrischen Windanlage versehen worden.


title: Orgel von Schloss Frederiksborg

text: Die Disposition entspricht den Angaben der "Organographia" von Praetorius:


title: John I. De Graff

text: John Isaac De Graff (* 2. Oktober 1783 in Schenectady, New York; † 26. Juli 1848 ebenda) war ein US-amerikanischer Jurist und Politiker. Er vertrat zwischen 1827 und 1829 sowie zwischen 1837 und 1839 den Bundesstaat New York im US-Repräsentantenhaus.


title: John I. De Graff

text: John Isaac De Graff wurde ungefähr einen Monat nach dem Ende des Unabhängigkeitskrieges in Schenectady geboren und wuchs dort auf. In dieser Zeit besuchte er Gemeinschaftsschulen und 1811 das Union College. Danach ging er in Schenectady kaufmännischen Geschäften nach. Er diente während des Britisch-Amerikanischen Krieges.


title: John I. De Graff

text: Politisch gehörte er zu jener Zeit der Jacksonian-Fraktion an. Bei den Kongresswahlen des Jahres 1826 für den 20. Kongress wurde De Graff im zwölften Wahlbezirk von New York in das US-Repräsentantenhaus in Washington, D.C. gewählt, wo er am 4. März 1827 die Nachfolge von William Dietz antrat. Er schied nach dem 3. März 1829 aus dem Kongress aus.


title: John I. De Graff

text: Zwischen 1832 und 1834 sowie im Jahr 1836 war er Bürgermeister von Schenectady.


title: John I. De Graff

text: Er schloss sich der Demokratischen Partei an. Bei den Kongresswahlen des Jahres 1836 für den 25. Kongress wurde er im elften Wahlbezirk von New York in das US-Repräsentantenhaus gewählt, wo er am 4. März 1837 die Nachfolge von John Cramer antrat. Da er auf eine erneute Kandidatur im Jahr 1838 verzichtete, schied er nach dem 3. März 1839 aus dem Kongress aus.


title: John I. De Graff

text: Nach seiner Kongresszeit ging er wieder kaufmännischen Geschäften nach. Er betätigte sich an dem Bau der "Mohawk & Hudson Railroad". In den Jahren 1842 und 1845 war er erneut Bürgermeister von Schenectady. Dann verfolgte er bis zu seinem Tod Bankgeschäfte. Er verstarb am 26. Juli 1848 in Schenectady und wurde dann auf dem "Vale Cemetery" beigesetzt.


title: Brendan Robinson

text: Brendan Robinson (* 1. März 1990 in Portland, Oregon) ist ein US-amerikanischer Schauspieler, Autor und Filmproduzent, der durch seine Rolle als "Lucas Gottesman" in der ABC Family TV-Serie Pretty Little Liars bekannt wurde.


title: Brendan Robinson

text: Robinson startete seine Karriere mit den Kurzfilmen "Campus Daze" und "The After Party", den er auch produzierte. Er hatte mehrere Gastauftritte in Fernsehserien wie Miss Behave oder Cold Case – Kein Opfer ist je vergessen.


title: Brendan Robinson

text: Im Frühjahr 2010 sprach Brendan für die Rolle "Mike Montgomery" beim Pretty-Little-Liars-Cast vor. Er bekam die Rolle nicht, stattdessen wurde er für die wiederkehrende Rolle "Lucas Gottesman" besetzt, die er seit Beginn der Serie verkörpert.


title: Dionysios von Zakynthos

text: Dionysios (* 1547 in Zakynthos (Stadt); † 17. Dezember 1624 in Anafonitria, Insel Zakynthos) wurde 1577 zum Bischof der griechischen Inseln Ägina und Poros geweiht. Er wurde im Jahr 1703 heiliggesprochen.


title: Dionysios von Zakynthos

text: Dionysios wurde 1547 als Sohn adliger Eltern in Zakynthos (heute Zakynthos-Stadt) geboren und auf den Namen Draganigos getauft. Draganigos interessierte sich schon als Jugendlicher für Theologie und fühlte sich stark zum christlichen Glauben hingezogen. Als junger Erwachsener wandte er sich vom weltlichen Leben ab und trat 1568 auf der nahe gelegenen Strophadeninsel "Stamfani" in das einsame Metamorphosis-Kloster ein. Er nahm den Mönchsnamen Daniel an. Im Jahr 1570 wurde er vom Bischof von Kefalonià und Zakynthos zum Priester geweiht. Er wirkt folgend in vielen Kirchen auf Zakynthos als Priester und wurde bald darauf zum Abt des Marienklosters in Anafonitria ernannt. Auf dem Weg zu einer Pilgerreise nach Palästina wurde ihm in Athen vom damaligen Erzbischof das Amt als Bischof der Inseln Ägina und Poros angeboten. Bei seiner Bischofsweihe 1577 nahm er den Namen Dionysios an, dies zu Ehren von Dionysius Areopagita, dem ersten Bischof von Athen.


title: Dionysios von Zakynthos

text: Dionysios wirkte dort nur wenige Jahre als Bischof, da es ihn schon bald zurückzog, zuerst in die Abgeschiedenheit des Strofaden-Klosters und später nach Anafonitria ins Marienkloster. Dazwischen wirkte er von 1583 bis 1586 noch zeitweise als einfacher Priester in der Nikolaus-Kirche in Zakynthos.


title: Dionysios von Zakynthos

text: Dionysios verstarb am 17. Dezember 1624 (wobei oft auch das Todesjahr 1622 genannt wird). Seinem letzten Willen entsprechend wurde sein Leichnam beim Kloster auf der Strophadeninsel "Stamfani" beigesetzt. Gemäß Überlieferung erschien einige Jahre später Dionysios dem Kloster-Abt im Traum, mit der Aufforderung, sein Grab zu öffnen. Die Mönche fanden dabei den Leichnam unverwest, einen wunderbaren Duft aus Blumen und Weihrauch ausströmend, vor. Sie verlegten ihn daraufhin in einem Ehrensarg in die Klosterkirche.


title: Dionysios von Zakynthos

text: Dionysios wurden sowohl zu Lebzeiten wie auch nach seinem Tode zahlreiche Wunder nachgesagt, hauptsächlich Krankenheilungen. Im Jahr 1703 wurde Dionysios heiliggesprochen.


title: Dionysios von Zakynthos

text: Als Mythos wird ein besonderer Akt der Vergebung erzählt. Im Dezember 1580 wurde sein Bruder Konstantinos von einem Mann ermordet, welcher folgend auf der Flucht vor der Obrigkeit ins Marienkloster fliehen konnte, in welchem Dionysios diente. Dort beichtete der Mörder die sündige Tat Dionysios, welcher ihm nicht nur den Mord an seinem Bruder verzieh, sondern ihn auch vor den Soldaten versteckte und folgend zur Flucht verhalf.


title: Dionysios von Zakynthos

text: Als Folge der ständigen Piratenüberfälle auf das Kloster auf der Strophadeninsel wurde der Leichnam des Heiligen 1716 nach Zakynthos überführt.


title: Dionysios von Zakynthos

text: Dionysios weiterhin unverwester Leichnam befindet sich heute in einem Silbersarkophag in der nach ihm benannten Agios-Dionysios-Kirche in Zakynthos-Stadt. Jeweils am 17. Dezember, seinem Todestag, und am 24. August (Tag der Überführung seines Leichnam nach Zakynthos) wird in Zakynthos-Stadt mit einer prächtigen Prozession, bei der der Leichnam mitgeführt wird, und anschließendem Volksfest des Inselheiligen gedacht.


title: Ruder-Europameisterschaften 2007

text: Die Ruder-Europameisterschaften 2007 wurden vom 21. bis 23. September 2007 auf dem Maltasee in Posen, Polen in den 14 olympischen Bootsklassen ausgetragen. Veranstalter war das „European Rowing Management Board“ (ERMB) des Weltruderverbandes, welches von 44 teilnahmeberechtigten europäischen Ruderverbänden gewählt wird. Die Ruder-Europameisterschaften wurden 2007 erstmals wieder seit 1973 ausgetragen, nachdem die Ruder-Weltmeisterschaften zwischenzeitlich die Europameisterschaften ersetzt hatten. Heute existieren Europa- und Weltmeisterschaften nebeneinander.


title: Waßmannsmühle

text: Die Waßmannsmühle (früher auch Schammendorfer Papiermühle oder Untere Papiermühle) ist eine ehemalige Papier- und spätere Getreidemühle im Weismainer Stadtgebiet, etwa zwei Kilometer südlich von Schammendorf, am Anfang des Kleinziegenfelder Tals. Sie bildet mit zwölf Einwohnern und drei weiteren Anwesen den Ortsteil Waßmannsmühle. Das Mühlgebäude ist als Baudenkmal geschützt und wird vom Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege unter der Denkmalnummer "D-4-78-176-149" geführt.


title: Waßmannsmühle

text: Wann die Waßmannsmühle errichtet wurde, kann nicht mit Bestimmtheit gesagt werden. Aufgrund alter Aufzeichnungen geht man davon aus, dass die Mühle bereits vor 1600 an der Weismain gebaut wurde. Erstmals zweifelsfrei belegt wurde die Mühle als „Papir Mühl“ in einem Dokument aus dem Jahr 1624. Die Bezeichnung „Untere Papiermühle“ tauchte erstmals Anfang des 18. Jahrhunderts auf, als weiter flussaufwärts eine zweite Papiermühle, die Schrepfersmühle im Kleinziegenfelder Tal, errichtet wurde. Im Frühjahr 1786 verstarb der vormalige Mühlenbesitzer, wohl kinderlos, so dass die als Lehen vergebene Mühle wieder an Karl Franz von Schaumberg fiel, der für sie im Mai desselben Jahres mit Zeitungsannoncen einen Käufer suchte. Den Namen Waßmannsmühle erhielt die Mühle 1803, als die traditionsreiche Würzburger Papiermacherfamilie Waßmann durch Einheirat in die Papiermacherfamilie Tempel, der zu dieser Zeit die Mühle gehörte, den Betrieb übernahm.


title: Waßmannsmühle

text: Der Ruf der Mühle, die bis dahin schon überregional für ihr qualitativ sehr hochwertiges Papier bekannt war, erhöhte sich mit der Ernennung des Müllers Waßmann im Sommer 1807 zum Papiermachermeister ("papiri confector magister") deutlich. Durch die einsetzende Industrialisierung wurde es für die Waßmannsmühle dennoch zunehmend schwerer, konkurrenzfähig zu bleiben, so dass sie bereits im Jahr 1850 im Konkurs war und wenige Jahre später den Betrieb einstellte.


title: Waßmannsmühle

text: 1930 brannte das Mühlengebäude schräg gegenüber dem noch bestehenden alten Gebäude, das fälschlicherweise oft für die ursprüngliche Waßmannsmühle gehalten wird, vollständig ab. Letzteres war ein ehemaliger Landgasthof, der jetzt als Wohnhaus genutzt wird. Von 1930 bis 1950 verfügte das Haus über ein kleines Mühlrad, mit dem Getreide gemahlen wurde. Mitte der 1950er Jahre wurde es durch eine Turbine ersetzt, die seitdem mit einer Nennleistung von 28 KW der Stromerzeugung dient.


title: Waßmannsmühle

text: Die Tabelle gibt die Einwohnerentwicklung des Ortsteils Waßmannsmühle anhand einzelner Daten wieder.


title: Waßmannsmühle

text: Das Gebäude des ehemaligen Landgasthofs ist ein Walmdachbau aus dem späten 18. Jahrhundert. Das Erdgeschoss besteht aus massivem Stein, das Obergeschoss aus Fachwerk mit vier zu fünf Fenstern.


title: Waßmannsmühle

text: Zur Blütezeit der Mühle etwa von der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts bis zum ersten Drittel des 19. Jahrhunderts gehörten zu der eigentlichen Mühlanlage ein Wohnhaus, ein Nebengebäude, eine Scheune, ein Backofen, ein Hofraum, mehrere Felder, ein Gewürzgarten und ein Felsenkeller. Der inzwischen aufgelassene Felsenkeller diente früher zum Aufbewahren der Papierrollen. Die ganzjährig gleichbleibenden Temperatur- und Feuchtigkeitsverhältnisse waren für die Lagerung der empfindlichen Rollen ideal.


title: Waßmannsmühle

text: Ein aus dem Jahr 1820 von einem Papierbogen aus der Waßmannsmühle stammendes Wasserzeichen wird seit 1985 als Signet der heimatgeschichtlichebn Zeitschrift für den Landkreis Lichtenfels "Vom Main zum Jura" verwendet. Es zeigt zwei biblische Kundschafter, die mit einer großen Traube aus dem Gelobten Land zurückkehren.Liste der Mühlen an der Weismain und der Krassach


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: Die König-Friedrich-August-Hütte war ein sächsisches Eisenwerk, welches sich in Dölzschen unweit von Dresden befand. Das Werk ist für die sächsische Montan- und Wirtschaftsgeschichte bedeutsam, da hier 1842 der erste mit Steinkohlenkoks betriebene Hochofen zur Eisenverhüttung in Betrieb genommen wurde.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: Das Eisenwerk lag im Tal der Weißeritz unmittelbar an der Grenze der Gemeinden Dölzschen und Potschappel. Die verkehrliche Erschließung erfolgte über die von Dresden kommende Talstraße (heute Staatsstraße 194 nach Freital). Das Werk verfügte zudem über einen Gleisanschluss an die 1855 eröffnete Strecke der Albertsbahn AG (heute Bahnstrecke Dresden–Werdau).


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: Die König-Friedrich-August-Hütte ist aus einem Hammerwerk hervorgegangen. 1789 erwarb der aus Stolpen stammende Hammerschmied Johann Gottfried Ulbricht ein Grundstück auf den „Gitterseer Wiesen“. Hier nahm er 1794 einen Eisenhammer in Betrieb. Ein Jahr später wurde das Wohnhaus des Hammermeisters errichtet, das später als Hüttenschänke diente.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: 1821 erwarben zwei Dresdner Handwerksmeister das Werk. Sie errichteten 1822 auf dem Gelände ein Schlacken-, Stahl- und Eisenbad zur Behandlung von Gicht und Rheuma und erhielten 1826 auch eine Konzession zur Bewirtung und Beherbergung der Badegäste.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: Im Jahr 1827 erwarb der bekannte Montanunternehmer Carl Friedrich August Dathe von Burgk das Hammerwerk. Seine 1819 gegründeten Freiherrlich von Burgker Steinkohlen- und Eisenhüttenwerke hatten in den Jahren zuvor einen rasanten Aufschwung genommen. Dathe von Burgk erkannte durch Besichtigung von Gruben und Eisenhütten in Westfalen und Belgien (unter anderem Cockerill in Seraing) bereits frühzeitig die Möglichkeiten, die eine Kombination von Steinkohlengruben mit Eisenwerken boten. Bereits 1823 setzten in seinem Werk die ersten Versuche zur Verkokung der geförderten Kohle ein.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: Unmittelbar nach dem Erwerb des Eisenhammers Dölzschen, der nun als „Freiherrliches von Burgk’sches Eisenhüttenwerk“ firmierte, begannen Umbau und Erweiterungsmaßnahmen. 1828 ging hier eine Eisengießerei mit Kupolofen in Betrieb, 1835 nahm eine Maschinenfabrik ihre Arbeit auf. Zwischen 1835 und 1840 konnte Dathe von Burgk die Eisenverarbeitung von 5000 auf 10.000 Zentner verdoppeln.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: 1842 gelang Dathe von Burgk dann erstmals in Sachsen die Inbetriebnahme eines Koks-Hochofens. Dafür erhielt er eine staatliche Prämie in Höhe von 25.000 Talern. Der Steinkohlenkoks stammte aus den von Burgkschen Steinkohlenzechen im Plauenschen Grund, die verhütteten Erze bezog das Werk aus Berggießhübel. Hier hatte Dathe von Burgk seit etwa 1840 mehrere Magnetitzechen erworben. Nur wenig später wurde ebenfalls noch 1842 der erste Koks-Hochofen der Königin-Marien-Hütte in Cainsdorf bei Zwickau angefahren.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: Im März 1846 besuchte der sächsische König Friedrich August II. das Werk, das anlässlich dieses Besuches nun als "Freiherrlich von Burgksche König-Friedrich-August-Hütte" bezeichnet wurde.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: Da die Koksqualität der Burgker Steinkohlenzechen keine dauerhafte Verhüttung ermöglichten und sich auch der Transport der Eisenerze von Berggießhübel nach Dölzschen auf Dauer als zu teuer gestaltete, wurde der Hochofen der Hütte bereits 1849 wieder stillgelegt. Das Werk wurde als Gießerei und Maschinenbauwerkstatt weitergeführt und fertigte in den 1860er Jahren unter anderem Dampfmaschinen und -kessel, guss- und schmiedeeiserne Maschinenteile, Wasserräder, Schraubenpressen und Werkzeugmaschinen.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: Nach dem Tod von Dathe von Burgk (1872) ging das Werk 1873 in den Besitz der Deutschen Bank über, die es ab 1882 als Aktiengesellschaft führte. In dieser Zeit wurde das Werk modernisiert, der Betriebserweiterung musste 1873 auch das 1822 eingerichtete Schlackenbad weichen. 1897 wurde das Betriebsgelände großflächig von den Hochwasserfluten der Weißeritz überschwemmt.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: Während des Ersten Weltkrieges wurde die König-Friedrich-August-Hütte in die Rüstungsproduktion einbezogen. Nach Kriegsende folgte der wirtschaftliche Niedergang, der 1922 zur Übernahme durch die Sächsische Maschinenfabrik Chemnitz führte, für die die Hütte vorher schon als wichtiger Lieferant tätig war. 1928 wurde die Hütte wieder als eigenständige Aktiengesellschaft aus der Sächsischen Maschinenfabrik ausgegliedert. Anfang der 1930er Jahre wurde der Geschäftsbereich der Maschinenfabrikation aufgegeben und es erfolgte der Weiterbetrieb als Eisengießerei. 1935 wurde der Guss von Leichtmetall aufgenommen.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: Während des Zweiten Weltkrieges erfolgte wiederum die Einbeziehung in die Rüstungsproduktion.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: Ab 1942 ist die Beschäftigung von Zwangsarbeitern nachgewiesen. Bis zu 110 Zwangsarbeiter hatten wöchentlich 60½ Stunden zu arbeiten. Ihr Wochenlohn betrug brutto 42 RM, von denen 21 RM für Verpflegung und Unterkunft und 7 RM Ostarbeiterabgabe abgezogen wurde, so dass ihnen noch 14 RM zur Verfügung standen. Untergebracht waren die Zwangsarbeiter in einer Baracke in der Burgwartstraße in Freital.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: Am 14. Mai 1945 wurde der Betrieb unter die Kontrolle der Roten Armee gestellt. Die Aufsichtsratsmitglieder Hermann Hamel, Carl Graup und Richard Lieberknecht gingen in die westlichen Besatzungszonen. Am 14. Mai 1945 wurde der Betrieb wieder aufgenommen, aber nicht mit Gießereiprodukten. Es wurden zum Betrieb gehörige vier Hektar Ackerland mit Kartoffeln, Getreide und Gemüse bepflanzt. Die Rote Armee übergab den Betrieb der Landesverwaltung Sachsen als Treuhänder. Die Gusseisen-Produktion lief am 20. Juni 1945 wieder an. Die Demontage des Unternehmens begann Ende Juli 1945. Es konnten aber so viel Materialreste zurückgehalten werden, dass daraus ein 20 m hoher Kupolofen östlich der Tharandter Straße gebaut werden konnte. Der erste Eisenfluss fand am 19. Dezember 1945 statt; daraus wurden Tiegel und Pfannen für den Haushalt hergestellt. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Betrieb 85 Beschäftigte. Der Ofenanstich fand in Anwesenheit der Vizepräsidenten der Landesverwaltung des Landes Sachsen, Kurt Fischer und Fritz Selbmann und des Oberbürgermeisters Hennig der Stadt Freital statt. An diesem Tag erhielt die Hütte den neuen Namen "Eisenhammer im Plauenschen Grund."


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: 1945 und 1946 war das Werk der vor 25 Jahren gegründeten Stadt Freital zugeordnet, an deren Grenze es liegt. Durch den Volksentscheid vom 30. Juni 1946 wurde der Betrieb in Volkseigentum überführt. Vom 2. bis zum 13. Oktober 1946 veranstaltete der Betrieb in einer ihrer Hallen die „Freitaler Wirtschaftsschau“. Ende 1946 hatte der Betrieb 340 Beschäftigte.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: Ab 1947 malte Gottfried Bammes, der spätere Anatom, Szenen aus dem Betriebsalltag. Im März 1947 beteiligte sich das Werk an der Leipziger Frühjahrsmesse. 1949 begann der Werkdirektor Fritz Naumann mit der Entwicklung des Schlackensand-Formverfahrens. Kupolofenschlacke sollte den fehlenden Zementsand ersetzen. Am 7. Juli 1950 wurde das erste Gussstück nach diesem Formverfahren gegossen. Für seine Erfindung erhielt Naumann den Nationalpreis III. Klasse.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: 1952 begannen Versuche mit der Produktion von Kokillenguss. Die ersten Kokillen waren offene Schüttkokillen, die von Neuerern im Betrieb selbst hergestellt wurden. In den Jahren 1953 und 1954 wurde der Leichtmetallguss ausgelagert, und der Maschinenbau eingestellt. In die freiwerdenden Räume wurden Einrichtungen für die Produktion von Kokillengrauguss installiert. Das Eisen wurde mit einem Elektrokarren vom Kupolofen östlich der Tharandter Straße zu den Kokillen westlich der Tharandter Straße transportiert.1955 produzierten 695 Arbeiter 9.051 t Grauguss. Jeder Produktionsarbeiter stellte 17,6 t Grauguss her. 1956 wurde eine Entwicklungsstelle für Kokillenguss eingerichtet. Sie befasste sich mit angewandter Forschung und Grundlagenforschung der Kokillengießtechnologie, und mit Markt- und Bedarfsforschung. Auf selbstgebauten Kniehebelmaschinen und ersten hydraulischen Gießmaschinen wurden 1958 Rundgüsse, Kupplungsteile und Mahlkörper für Zementmühlen gefertigt. Im selben Jahr legte ein Hochwasser der benachbarten Weißeritz den Betrieb vom 5. bis zum 9. Juli still und richtete einen Schaden von 1,3 Mio. Mark an. 1959 und 1960 wurde das Produktionsprogramm verkleinert. 1959 begann der Betrieb, auf einem selbstgebauten Gießkarussell Bremstrommeln für den PKW Trabant P 50 zu gießen und einbaufertig zu bearbeiten. Später produzierte das Werk auch die Bremstrommeln für den PKW Trabant 601. Nach dem Mauerbau im August 1961 wurde aus Westdeutschland kein Sonderroheisen der Qualität DKC mehr geliefert. Das Eisenhammerwerk war in der Lage, schon am 2. September 1961 die ersten 200 t dieser Qualität zu liefern.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: 1963 konnten 500 Arbeiter 20.000 t Grauguss fertigen. Durch Weiterentwicklung des Kokillengießverfahrens konnten im selben Jahr erstmals Zylinderlaufbuchsen in der Kokille statisch vergossen werden. Sie hatten weit bessere Eigenschaften als die im Sandguss- oder Schleudergießverfahren hergestellten Buchsen. Es wurden 115.000 Zylinderlaufbuchsen für den Traktor Zetor in die Tschechoslowakei geliefert; sie waren der erste Export nach 1945. Das Werk ließ für diese Zylinderlaufbuchsen das Warenzeichen "edko" eintragen, das Silbenkurzwort für Eisenhammer Dresden Kokillenguß war. Das Kurzwort wurde später auch bei anderen Produkten eingesetzt. 1964 wurden vier Heißwindkupolöfen östlich der Tharandter Straße errichtet, die 2019 abgebrochen wurden. Der VEB Eisenhammer Dresden wurde Leitbetrieb der Erzeugnisgruppe Kokillengrauguss, der der Betriebsteil Mölkau des VEB Gießereianlagen Leipzig, der VEB Vereinigte Gießereien Aue, der VEB Pressenwerk Bad Salzungen, der VEB Stahl- und Hartgußwerk Bösdorf und das Unternehmen Gelbrich und Ullmann in Netzschkau angehörten. Die Erzeugnisgruppenarbeit diente der Vermittlung gegenseitiger Erfahrungen. Nach fünf Jahren wurde die produktionsbezogene Erzeugnisgruppe durch eine sortimentbezogene Erzeugnisgruppe ersetzt. Die Brigade Roter Stern erhielt als erste des Werkes den Titel Kollektiv der sozialistischen Arbeit. 1968 wurden östlich der Tharandter Straße anstelle der alten Werkshallen mit Sheddächern ein neuer Leichtmetallbau errichtet. Im selben Jahr wurde mit Studien für eine Gießereianlage für Bremstrommeln für den LKW IFA W50 begonnen. Am 1. Januar 1969 wurde der VEB Radeberger Eisengießerei und Formenbau dem Eisenhammer angegliedert. In diesem Betrieb wurden Gussteile für den PKW-Bau hergestellt. 1969 wurde mit dem jugoslawischen Unternehmen Metalna Maribor ein elektrisch angetriebenes Gießkarussell entwickelt. Da kein Hersteller dieses Gießkarussell bauen wollte, baute das Werk in Eigenleistung neun Gießkarussells, von denen vier am 4. August 1969 und die restlichen fünf am 7. Oktober 1969 in Betrieb gingen. Bei der Inbetriebnahme des Produktionsabschnitts war der Leiter der staatlichen Plankommission, Gerhard Schürer anwesend. Die gegossenen Bremstrommeln wurden auf sowjetischen Mehrspindeldrehautomaten mechanisch weiterbearbeitet.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: 1970 wurde der VEB Metallgußkombinat Leipzig gebildet, der der VVB Gießereien unterstand. Stammwerk des Kombinats war der VEB Metallgußwerk Leipzig. Dem Kombinat gehörten außerdem an die VEB Druckguß Heidenau, Metallgußwerk Dresden, Druckguß- und Kolbenwerke Harzgerode und das Feingußwerk Lobenstein. Das ehemalige Herrenhaus der König-Friedrich-August-Hütte, die Hüttenschänke, wurde rekonstruiert. Das Jahr 1970 war schwierig für das Eisenhammerwerk, weil der Bedarf der Volkswirtschaft nach Guss sprunghaft gestiegen war. Deswegen wurde am 4. April 1971 in der Kokillengießerei der Zweischichtbetrieb aufgenommen. Im Februar 1972 wurden drei Induktionsschmelzöfen in Betrieb genommen, außerdem wurde ein Gattierungsplatz östlich der Tharandter Straße mechanisiert. 1974 wurden sieben Modellbaubetriebe und eine Leichtmetallgießerei dem Eisenhammerwerk zugeordnet. Im gleichen Jahr wurde in der Kokillengießerei und der Metallbearbeitung der Dreischichtbetrieb eingeführt.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: In den Jahren 1975 bis 1985 wurde das Kokillengießverfahren auf Fahrzeugteile hin spezialisiert. 1977 wurde die Heizungs- und Warmwasseranlage auf sowjetisches Erdgas umgestellt. Die mechanische Bearbeitung und der Modellbau wurden erweitert. Zum ersten Januar 1987 wurde der VEB Eisenhammerwerk Dresden-Dölzschen dem VEB IFA-Kombinat Personenkraftwagen Karl-Marx-Stadt zugeordnet. Zum ersten Januar 1989 wurden die VEB Eisenhammerwerk Dresden-Dölzschen und Vereinigte Metallgußwerke Dresden zusammengelegt. Im Juli und August 1989 fand eine Ausstellung „200 Jahre Eisenhammer im Plauenschen Grund“ im Haus der Heimat in Freital statt.Im Zuge der Wende wurde der Betrieb von der Treuhandanstalt 1991 als „nicht sanierungsfähig“ beurteilt. Die Bremstrommeln fanden keine Abnehmer mehr, da der LKW IFA W50, der Kleintransporter B 1000 und die PKW Wartburg und Trabant 601 nicht mehr gebaut wurden. Daraufhin übernahmen 1993 ehemalige Werksangehörige im Zuge eines Management-Buy-outs das privatisierte Unternehmen. Das Werk firmierte als "EHD Eisenhammer Dresden GmbH & Co. KG" und spezialisierte sich auf die Herstellung von Schachtabdeckungen. 2013 ging das Werk in die Insolvenz und wurde aufgelöst. Die Flächen werden unter der Bezeichnung Industriepark teilweise wieder vermietet.


title: König-Friedrich-August-Hütte

text: Von der historischen Bausubstanz blieb das 1795 erbaute Gebäude des Hammerherrenhauses (Hüttenschänke) erhalten, welches unter Denkmalschutz steht.


title: Schammendorfer Mühle

text: Die Schammendorfer Mühle ist eine ehemalige Getreidemühle im Weismainer Ortsteil Schammendorf. Als geschütztes Baudenkmal wird sie vom Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege unter der Denkmalnummer "D-4-78-176-135" geführt.


title: Schammendorfer Mühle

text: Wann die Schammendorfer Mühle errichtet wurde, kann nicht mit Bestimmtheit gesagt werden. Die Jahreszahlinschrift „1733“ im Fachwerk an der Nordseite des Gebäudes könnte möglicherweise das Entstehungsjahr der Mühle sein. Bis zur Säkularisation in Bayern gehörte die Mühle zum Besitz des Klosters Langheim. Bis zum Ende der 1970er Jahre war die Mühle mit zwei Mahlgängen in Betrieb. Heute wird das Gebäude als Wohnhaus und Direktvermarkterhof für Lamm- und Schweinefleisch sowie Wurstwaren aus eigener Schlachtung genutzt.


title: Schammendorfer Mühle

text: Das Erdgeschoss besteht aus massivem Stein. Die Eingangstür hat einen profilierten und geohrten Rahmen, über den im Scheitelstein die Jahreszahl 1799 eingearbeitet ist. Das Obergeschoss ist in Zierfachwerk mit Andreaskreuzen, Rautenmustern und gewundenen Ständervorlagen ausgeführt. Einzelne Streben sind mit Maskendarstellungen und Ornamenten üppig verziert. Die sechs zu drei Fenster des Obergeschosses haben ebenfalls geohrte Rahmen.


title: Schammendorfer Mühle

text: Die Giebelseite des Satteldachbaus ist mit Schiefer verkleidet. Die Mahlstube ist vollständig erhalten, das Mahlwerk noch funktionstüchtig. Das Deckengebälk der Mahlstube wird von einem Unterzugsbalken auf einer reichlich verzierten und gut erhaltenen Holzsäule getragen. Beide Elemente gehören zum Bied. Die ehemals unterschlächtigen Wasserräder sind nicht mehr vorhanden. An ihrer Stelle dient eine Turbine zur Stromerzeugung mit einer Nennleistung von 13 kW.Liste der Mühlen an der Weismain und der Krassach


title: Lesley Fera

text: Lesley Fera (* 23. November 1971 in Los Angeles, Kalifornien) ist eine US-amerikanische Schauspielerin.


title: Lesley Fera

text: Als Fernsehschauspielerin tritt Fera hauptsächlich in Nebenrollen in Serien wie "", "Justice" und "24" auf. In der Mysteryserie "Pretty Little Liars" ist sie seit 2010 in der Rolle der "Veronica Hastings" zu sehen. In der US-Filmkomödie "Herstory" spielte sie 2005 die Hauptrolle der "Marly".


title: Lesley Fera

text: Am Theater war Fera 2005 in dem Stück "Baby Taj" von Tanya Shaffer im Mountain View Center for the Performing Arts zu sehen. Am "Pacific Resident Theatre" in Venice spielte sie in vielen Stücken, so unter anderem die Titelrolle in einer Dramatisierung von "Lady Chatterley", einem Roman von D. H. Lawrence, wofür sie mehrere Auszeichnungen erhielt.


title: Neumühle (Weismain)

text: Die Neumühle ist eine ehemalige Getreidemühle in Weismain. Sie gilt als die Mühle mit der ältesten Bausubstanz in der Stadt und hat als einzige noch ein funktionsfähiges Mühlrad.


title: Neumühle (Weismain)

text: Die Neumühle wurde Anfang des 17. Jahrhunderts errichtet. Nach der Zerstörung im Dreißigjährigen Krieg wurde sie zunächst nicht wieder aufgebaut. Spätestens 1746 wurde durch Johann Gottfried Weyermüller an derselben Stelle die Mühle neu errichtet. Von 1843 bis 1866 diente sie als Wollspinnerei, im Anschluss daran wieder als Getreidemühle.


title: Neumühle (Weismain)

text: Das zweigeschossige Gebäude besitzt ein hohes Mansard-Walmdach. Das Mühlrad, ein unterschlächtiges Staberrad, kann besichtigt werden. In der heutigen Bausubstanz handelt es sich bei der Neumühle um die älteste aller Mühlen im Weismainer Stadtkern. Bis auf die in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts vergrößerten Fensteröffnungen ist das äußere des Gebäudes nahezu mit dem Aussehen von 1746 identisch.Liste der Mühlen an der Weismain und der Krassach


title: Förstmühle

text: Die Förstmühle oder Förstenmühle (früher Mittelmühle) ist eine ehemalige Getreidemühle in Weismain. Sie befindet sich vor dem Mittleren Tor an der Weismain. Als geschütztes Baudenkmal wird sie vom Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege unter der Denkmalnummer "D-4-78-176-37" geführt.


title: Förstmühle

text: Die Mühle wurde erstmals 1595 erwähnt. Sie verfügte damals über drei Mahlgänge. Im Dreißigjährigen Krieg wurde sie zerstört und anschließend wiederaufgebaut. Das Wohngebäude wurde 1702 hinzugefügt. Im Jahr 1769 hatte sie zwei Mahlgänge und einen Stampfgang. 1810 beantragte der damalige Müller Lorenz Krötsch († 1810) die Genehmigung zum Einbau eines Schneidgangs, da die bis dahin einzige Schneidmühle, die Kastenmühle, nicht in der Lage sei, „alles nöthige Holz zu schneiden, wodurch Handwerker und andere öfters in Verlegenheit gesezt werden.“ [sic!] Dem entgegnete die Kastenmüllerin Barbara Hopfenmüller, dass der Weismainer Forst so heruntergewirtschaftet sei, dass der Schneidgang ihrer Mühle übers Jahr maximal zu drei Vierteln ausgelastet sei und ansonsten mangels Holznachschub stillstehe. Trotz Uneinigkeit der Behörden wurde der Witwe des Lorenz Krötsch 1811 der Einbau des Schneidgangs genehmigt.


title: Förstmühle

text: Früher besaß die Mühle ein mittelschlächtiges Wasserrad mit einem Durchmesser von vier Metern. 1930 wurde es durch eine Francis-Turbine der Firma Langenstein und Schemann, Ernsthütte Coburg, ersetzt, die noch in Betrieb ist. Bis Ende der 1990er Jahre wurde in der Mühle noch Getreide gemahlen. Seitdem wird die Wasserkraft der Förstmühle zur Stromerzeugung genutzt. 2005 brach ein Brand im historischen Wohnhaus der ehemaligen Mühle aus, die Schäden konnten behoben werden.


title: Förstmühle

text: Mit dem Verkauf der Mühle im Jahre 2012 endete die Tradition des Müllergeschlechts Först auf der nach ihm benannten Mittelmühle.


title: Förstmühle

text: Die Förstmühle besteht aus zwei optisch deutlich abgrenzbaren Gebäudeteilen. Der nördliche Teil wurde Mitte des 20. Jahrhunderts errichtet, der südliche ist ein zweigeschossiger Fachwerkbau mit Satteldach aus der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Die Fassade ist überputzt. Die Fenster des Obergeschosses sind mit klassizistischem Dekor gerahmt. Die Giebelseite ist im oberen Bereich mit Schiefer verkleidet. Direkt neben der Mühle befindet sich ein Wehr, das das Wasser anstaut und in den nur wenige Meter langen Mühlkanal leitet.Liste der Mühlen an der Weismain und der Krassach


title: Herbstmühle (Weismain)

text: Die Herbstmühle (früher auch Wunkendorfer Mühle) ist eine ehemalige Getreide- und Ölmühle im Bärental, nordwestlich des Weismainer Ortsteils Wunkendorf an der Krassach. Sie ist ein eigener Gemeindeteil mit drei Einwohnern (Stand 1. Januar 2013). In einem Nebengebäude der Mühle befindet sich eine Unterkunft der Kulmbacher Bergwachtsektion, Die Mühle beherbergt ein Mühlen- und Technikmuseum. Als geschütztes Baudenkmal wird die Mühle vom Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege unter der Denkmalnummer "D-4-78-176-106" geführt.


title: Herbstmühle (Weismain)

text: Wann die Herbstmühle erbaut wurde, ist unklar. Die erste Erwähnung war 1421 mit „Albrecht Herbstmülner in der Hopffenmül bei Niesten“. Eine weitere Nennung war 1422 „an einer Wies ob der Herbstmul“.


title: Herbstmühle (Weismain)

text: Eine erste Beschreibung stammt aus dem Jahr 1801, der erste bekannte Katastereintrag von 1810. Es kann jedoch angenommen werden, dass die Mühle wesentlich älter ist. Der alte Name Wunkendorfer Mühle rührt von der räumlichen Nähe zu Wunkendorf her und von dem Umstand, dass in früheren Zeiten die Wunkendorfer täglich zur Mühle hinunterstiegen, um dort Trinkwasser zu schöpfen.


title: Herbstmühle (Weismain)

text: Anfang des 19. Jahrhunderts hatte die Mühle das reale Mahlrecht zum Betrieb von zwei Getreidemahlgängen. Zum Anwesen gehörten damals neben dem Mühl- und Wohngebäude verschiedene Wirtschaftsgebäude, ein Garten, Felder, Wiesen und Wälder sowie die Fischrechte in der Krassach. Um 1830 wurde die Mühle mit einem weiteren Wasserrad, das ein Stampfwerk zur Ölherstellung antrieb, erweitert. 1914 baute der damalige Besitzer der Mühle eine Turbine ein, die die Wasserräder überflüssig werden ließ. Ebenso wurden das alte Antriebssystem und der Mühlenraum durch neue technische Anlagen ersetzt; bis 1916 wurde die Steueranlage turbinengerecht umgebaut. Dadurch ließ sich neben dem Betreiben der Mahlgänge auch Strom für die häusliche Nutzung erzeugen. Die niedrige Spannung eignete sich jedoch nur für Glühbirnen und den Antrieb einzelner mechanischer Geräte.


title: Herbstmühle (Weismain)

text: Spätestens ab dem Zweiten Weltkrieg ließ nur noch die Bevölkerung der Umgebung dort Getreide mahlen, so dass die fehlende wirtschaftliche Rentabilität den Müller 1974 zur Aufgabe des Mühlbetriebs zwang. Heute ist die Mühle ein privates Wohnhaus.


title: Herbstmühle (Weismain)

text: Die Tabelle gibt die Einwohnerentwicklung der Herbstmühle der jüngeren Zeit wieder.


title: Herbstmühle (Weismain)

text: Die Herbstmühle ist ein zweigeschossiger Wohnstallbau aus der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts mit massivem Erdgeschoss und darüberliegendem Fachwerkgeschoss. Den Abschluss bildet ein Walmdach. Die ehemals oberschlächtigen Wasserräder sind nicht mehr vorhanden, jedoch kennzeichnet eine farbig hervorgehobene Silhouette an der Hauswand die ehemalige Position.


title: Herbstmühle (Weismain)

text: In dem kleinen Museum in der Mühle sind verschiedene Gegenstände aus dem Mühlenalltag früherer Zeiten zu sehen und auch die Turbinenanlage von 1914 wurde optisch aufbereitet und kann besichtigt werden. Es handelt sich um eine Francis-Turbine, die im Jahr etwa 18.000 kWh Strom erzeugt. Abzüglich des Eigenbedarfs konnten ca. 14.500 kWh jährlich in das öffentliche Stromnetz eingespeist werden. Die Nennleistung der Turbine lag bei 8 KW.Liste der Mühlen an der Weismain und der Krassach


title: Krassacher Mühle

text: Die Krassacher Mühle ist eine ehemalige Getreide-, Öl- und Schneidmühle am Anfang des Bärentals, südlich von Weismain. Als geschütztes Baudenkmal wird die Mühle vom Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege unter der Denkmalnummer "D-4-78-176-113" geführt.


title: Krassacher Mühle

text: Die Krassacher Mühle wurde erstmals im Jahr 1286 als „muelswien da ze Krazza“ erwähnt. Weitere Namen sind mit „mul zu Crassach“ aus dem Jahr 1422 und „(Krassach mit der) Schaumbergschen mule“ von 1520 überliefert. Letztere Nennung gibt Auskunft, dass die Mühle spätestens zu Beginn der frühen Neuzeit im Besitz der Familie von Schaumberg war. Aus dem (Spät-)Mittelalter sind hingegen kaum nennenswerte geschichtliche Fakten überliefert.


title: Krassacher Mühle

text: Im Jahr 1799 wurde vom Neubau der Mühle berichtet. Die beiden Mühlräder waren fortan in zwei Stockwerken versetzt angeordnet und trieben zwei Gänge, einen zum Getreidemahlen und einen für eine Ölpresse an. Ein weiteres Wasserrad diente einem Schneidgang in einem Nebengebäude. Im 19. Jahrhundert bestand das Anwesen aus dem Mühlengebäude, Stallungen, zwei Stadeln, einem Backofen, dem Hofraum und einem Bienenhaus.


title: Krassacher Mühle

text: Anfang des 20. Jahrhunderts wurde das Nebengebäude mit der Schneidmühle abgerissen und 1925 die Mühle mit einer Durchströmturbine als Elektrizitätswerk umgebaut. Dabei verschwanden auch die Mühlräder. Heute ist die Mühle ein privates Wohnhaus.


title: Krassacher Mühle

text: Das Mühlengebäude besteht aus dem massiven Erdgeschoss aus Sandsteinquadern und dem Fachwerkgeschoss darüber, das mit Andreaskreuzen ausgesteift ist. Die Steine in den Grundmauern des Hauptgebäudes und der Nebengebäude stammen aus der 1747 abgerissenen Burg Niesten. Ein zweigeschossiges Satteldach schließt die Mühle oben ab. Am Rande des Mühlenhofs, der in einer Senke steht, befindet sich eine alte Linde als Hofbaum.Liste der Mühlen an der Weismain und der Krassach


title: Niestener Mühle

text: Die Niestener Mühle ist eine ehemalige Getreidemühle am nördlichen Ortsrand des Weismainer Ortsteils Niesten. Angetrieben wurde die Mühle durch den Niestener Mühlbach, einen linken Nebenfluss der Krassach. Als geschütztes Baudenkmal wird die Mühle vom Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege unter der Denkmalnummer "D-4-78-176-131" geführt.


title: Niestener Mühle

text: Die Niestener Mühle wurde im 16. Jahrhundert im Auftrag des Bamberger Fürstbischofs auf landesherrlichem Boden erbaut. Zur Mühle gehörten ein Weiher, 1,5 Tagwerk Wiese sowie eine Hutweide. 1593 wurde die Mühle für 600 Gulden verkauft. Der Kaufpreis wurde in drei Raten zu je 200 Gulden in den Jahren 1594–1596 gezahlt. Hinzu kamen jährlich ein halber Gulden an Michaeli sowie eine Fastnachtshenne für den bischöflichen Kasten.


title: Niestener Mühle

text: Im Jahr 1801 wurde die Mühle als „geringe Mahlmühle mit Haus, Stadel, und einem oberschlächtigen Gang, welcher vom Dorschbrünnlein und dem Heilbronnen getrieben wird“ beschrieben. Der Mühlbetrieb wurde 1920 eingestellt. Ab 1925 diente sie mehrere Jahrzehnte als Wandererpension. In den 1930er Jahren wurde sie von Victor Staeffler betrieben. Heute ist sie ein privates Wohnhaus.


title: Niestener Mühle

text: Das Mühlengebäude besteht aus einem massiven Erdgeschoss aus Sandsteinquadern und darüberliegendem Fachwerkgeschoss, das auf das 17./18. Jahrhundert datiert wird. Die verwendeten Steine in den Grundmauern des Gebäudes stammen aus der 1747 abgerissenen Burg Niesten. Abgeschlossen wird die Mühle durch ein Walmdach.


title: Kastenmühle (Weismain)

text: Die Kastenmühle (früher auch Rinnmühle) ist eine ehemalige Getreide- und Schneidmühle in Weismain. Sie zählte in früherer Zeit zu den größten Gebäuden in Weismain. Das Bayerische Landesamt für Denkmalpflege wies die Kastenmühle als Baudenkmal aus und führt sie unter der Nummer "D-4-78-176-50".


title: Kastenmühle (Weismain)

text: Erste eindeutige schriftliche Hinweise auf diese Mühle gibt ein Erbbrief aus dem Jahr 1445. Diesen erhielt der Müllermeister Fritz Müller von Bischof Anton von Rotenhan. Im Jahr 1496 wurde in die Mühle zum bestehenden Getreidemahlgang eine Schneidgang eingebaut. Vermutlich in einem Nebengebäude wurde die Mühle 1560 durch Pankratz Rinnmüller († 1591) mit einem Walkgang ausgestattet. 1596 wurde die Mühle um einen Lohgang erweitert, der zum Mahlen der Rinde für die ansässigen Gerber diente. Im Jahr 1615 wurde die Mühle neu erbaut. Dabei wurde die Zahl der Wasserräder auf fünf erhöht, von denen bis mindestens 1864 drei Mahlgänge und die anderen beiden je einen Schneid- und Spitzgang antrieben. Mit ihren zahlreichen Nebengebäuden gehörte die Mühle seit dem ausgehenden Mittelalter zu den größten Baukomplexen Weismains.


title: Kastenmühle (Weismain)

text: Die Nutzung der Mühle wurde 1989 aufgegeben, das Mühlgebäude dient heute als Wohnhaus. Mit einer Francis-Turbine wird im alten Mühlbach Strom gewonnen. Hinter dem alten Mühlgebäude befindet sich eine oberschlächtige Sägemühle, die von 1989 bis 2000 im Betrieb war.


title: Kastenmühle (Weismain)

text: Die Kastenmühle ist ein zweigeschossiger Bau mit Walmdach. Das in seiner heutigen Form Anfang des 19. Jahrhunderts errichtete Gebäude hat ein massives Erdgeschoss und ein Obergeschoss in Fachwerkbauweise, das allerdings verputzt ist. Der Mühlkanal fließt unter dem Gebäude hervor und verschwindet nach etwa fünf Metern wieder unter der Straße. Liste der Mühlen an der Weismain und der Krassach


title: Hugo de León

text: Hugo de León, vollständiger Name Hugo Eduardo de León Rodríguez (* 27. Februar 1958 in Rivera) ist ein ehemaliger uruguayischer Fußballspieler und -trainer, der auch als Politiker tätig ist.


title: Hugo de León

text: Der 1,89 Meter große Innenverteidiger de León gehörte von 1977 bis 1980 dem Kader Nacionals in der Primera División an. Dort wurde er in den Jahren 1977 und 1980 jeweils Uruguayischer Meister. Im Jahr seines zweiten Meistertitels erreichte er mit den "Bolsos" auch das Finale der Copa Libertadores. Mit de León in den beiden Finalspielen in der Startelf bezwangen die Montevideaner nach einem 0:0 am 30. Juli 1980 und dem 1:0 Rückspielsieg am 6. August jenen Jahres den Internacional Porto Alegre und holten diese Trophäe nach Uruguay. Im Folgejahr wechselte er zum brasilianischen Verein Grêmio Porto Alegre, für den er bis 1984 spielte. Der Brasilianischen Meisterschaft in seinem Debütjahr folgte zwei Jahre später auch dort der Einzug ins Finale um die Copa Libertadores des Jahres 1983. Wieder wirkte er in beiden Finals mit und konnte, nachdem sein Verein insgesamt die Oberhand über Peñarol behielt, zum zweiten Mal diesen Pokalsieg in seiner Erfolgsstatistik verbuchen. Im anschließenden Endspiel um den seinerzeit "Toyota-Cup" genannten Weltpokal, bezwang er mit seinem Team den als Europapokalsieger den Gegner bildenden Hamburger SV. Einige Monate später zog Gremio erneut ins Finale um die Copa Libertadores des Jahres 1984 ein. De León, der somit zum dritten Mal in diese Endspiele vorstieß, unterlag dieses Mal jedoch mit der Mannschaft gegen den argentinischen Verein CA Independiente. 1985 schloss er sich Corinthians São Paulo an. Im darauffolgenden Jahr wechselte er zum Konkurrenten FC Santos. Es folgte in der Saison 1987/88 eine Station in der spanischen Primera División bei CD Logroñés, wo er 16 Ligaspiele bestritt. Anschließend zog es ihn zurück nach Uruguay. Dort trat er 1988 und 1989 sein zweites äußerst erfolgreiches Engagement bei Nacional an. Mit den "Bolsos" holte er bei der Copa Libertadores 1988 seinen dritten Titel in diesem Wettbewerb, wobei er in beiden Finalpartien gegen die Newell’s Old Boys in der Startaufstellung stand. Beim anschließenden Weltpokal-Finalsieg am 11. Dezember 1988 in Tokio gegen die PSV Eindhoven führte er die Elf als Kapitän zum Sieg. Nachdem de León Ende Januar bzw. Anfang Februar 1989 bereits in den Finalspielen um die Recopa Sudamericana 1989 beim Anpfiff auf dem Platz stand und somit aktiv zum letztlich erfolgten Titelgewinn im Duell mit dem argentinischen Vertreter Racing Club beitrug, wurde er ebenfalls in den Finals um die Copa Interamericana 1989 von Beginn an eingesetzt. Nacional setzte sich im März 1989 auch dort gegen CD Olimpia durch. Im selben Jahr wechselte er dann auf die andere Seite des Río de la Plata und spielte bis 1990 in Buenos Aires für River Plate. 1990 feierte er dort die bis dato in seiner bereits umfangreichen Titelsammlung noch fehlende argentinische Landesmeisterschaft. Einem erneuten Wechsel nach Brasilien zu Botafogo im Jahre 1991 ließ er eine weitere Karrierestation in Japan bei Toshiba SC (1991–1992) folgen. Seine Karriere beendete er in Uruguay, wo er zum nunmehr drittenmal bei Nacional unterschrieb und im Jahr 1992 auch seinen dritten Meistertitel in der heimischen Liga gewann. Andere Quellen rechnen ihm diesen letzten Titel jedoch nicht zu.


title: Hugo de León

text: Bereits mit der Junioren-Nationalmannschaft gewann er im Jahre 1977 den Titel bei der Junioren-Fußball-Südamerikameisterschaft (kein Einsatz) und belegte den vierten Platz bei der Junioren-Fußballweltmeisterschaft 1977. De León war auch Mitglied der A-Nationalmannschaft. Er debütierte in der "Celeste" am 11. Juli 1979. Sein 48. und letztes Länderspiel absolvierte er am 25. Juni 1990. Ein Länderspieltor erzielte er nicht. Bei der Copa América 1979 spielte er sein erstes großes Turnier. Bei der Mundialito zum Jahreswechsel 1980/81 gehörte er ebenfalls dem siegreichen Kader an und wusste zu überzeugen. Dennoch fand der offen der politischen Linken verbundene de León während der seinerzeit in Uruguay herrschenden zivil-militärischen Diktatur unter dem neuen, linientreuen Nationaltrainer Omar Borrás keine Berücksichtigung für die folgenden Turniere. Nachdem sich jedoch die politische Lage und auch die personelle Besetzung des Nationaltrainerpostens änderten, gehörte er später dem uruguayischen Aufgebot bei der Copa América 1989 an, die Uruguay als Zweitplatzierter beendete. De León nahm auch an der Weltmeisterschaft 1990 teil, bei der er in allen drei Gruppenspielen und bei der Achtelfinalniederlage gegen Italien zum Einsatz kam.


title: Hugo de León

text: Nach seiner aktiven Karriere wirkte De León auch als Trainer. In dieser Funktion gewann er ebenfalls mit Nacional drei uruguayische Landesmeisterschaften in den Jahren 1998, 2000 und 2001. Bei den "Bolsos" hatte er das Traineramt in einer ersten Etappe von 1998 bei 2001 und bei einem weiteren Engagement im Jahr 2004 inne. Nachdem der mittlerweile als Unternehmer tätige de León, Vater zweier Töchter, sich bereits im Vorfeld der internen Wahlen des Jahres 2009 für die Partido Colorado als Kämpfer engagierte, trat er bei den Präsidentschafts- und Parlamentswahlen desselben Jahres schließlich als Kandidat für das Vizepräsidentenamt des Präsidentschaftskandidaten Pedro Bordaberry an.


title: Actionfilme der 1980er Jahre

text: Die Liste von Actionfilmen der 1980er Jahre enthält Kinofilme des Actiongenres, die zwischen 1980 und 1989 erschienen sind. Sie erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.


title: Eisenbahnfähre

text: Eisenbahnfähren (auch Eisenbahnfährschiffe oder Trajektschiffe genannt) sind für den Transport von Eisenbahnwagen auf Eisenbahnfährverbindungen entworfene Schiffe. Je nach Bauart und Einsatz des Schiffes werden Passagiere und Personenwagen, Güterwagen oder teilweise auch zusätzlich Kraftfahrzeuge befördert. Der Begriff "Eisenbahnfähre" gilt daneben auch als Synonym für die Eisenbahnfährverbindung oder Eisenbahnfährlinie als solche.


title: Eisenbahnfähre

text: Das Eisenbahnfährschiff definiert sich als Schiffbautyp über seine Konstruktion zum Transport von Eisenbahnwagen, die auf eigenen Rädern rollend be- und entladen werden.


title: Eisenbahnfähre

text: Das erste als Eisenbahnfähre genutzte Schiff wurde 1833 von der Monkland and Kirkintilloch Railway zum Transport von Kohlenwagen auf dem Forth and Clyde Canal genutzt. Drei Jahre später, im April 1836, nahm mit der "Susquehanna" die erste US-amerikanische Eisenbahnfähre ihren Dienst zwischen Havre de Grace und Perryville auf dem Fluss Susquehanna River auf.


title: Eisenbahnfähre

text: Das erste Eisenbahnfährschiff moderner Prägung war die "Leviathan", ein Schaufelraddampfer, der 1849/50 vom Ingenieur Thomas Grainger für eine Fährlinie der Edinburgh, Perth and Dundee Railway konstruiert wurde. Das Schiff nahm seinen Betrieb zwischen Granton und Burntisland über den Firth of Forth am 3. Februar 1850 auf. Die Entwicklung der Eisenbahnfähren vollzog seitdem zum einen die Weiterentwicklung des allgemeinen Schiffbaus, wie beispielsweise den Wandel des Schiffbaumaterials vom Holz über Eisen zum Stahl, nach und bildete darüber hinaus eigene typische Unterscheidungsmerkmale heraus.


title: Eisenbahnfähre

text: Schon die "Leviathan" war ein Doppelendschiff, das ein Wenden des Schiffes beim Anlegemanöver erübrigte. Es besaß jeweils ein vorderes und achteres Ruder und eine von Thomas Bouch konstruierte Laderampe, die mit einer schiefen Ebene arbeitete um den Tidenunterschied auszugleichen. Die Brücke bestand aus einem Mittschiffs zwischen den beiden Schaufelradkästen montiertem Laufgang mit Steuerstand. Spätere Doppelendfähren erhielten Brücken an beiden Enden des Schiffs. Die Mehrzahl heutiger Eisenbahnfähren ist aufgrund der schnelleren Umschlagleistungen als Doppelendfähre konzipiert. Insbesondere solche Eisenbahnfähren, die auf längeren Verbindungen über offene See oder in besonders rauen Seegebieten eingesetzt werden, werden jedoch bis heute oft als größere Einendfähren mit Heckrampe gebaut. Im Gegensatz zu Fährschiffen für Kraftfahrzeuge verfügen Eisenbahneinendfähren wegen der erforderlichen Genauigkeit beim Einlaufen im Fährbett in der Regel über eine zusätzliche Heckbrücke.


title: Eisenbahnfähre

text: Die Kapazität der Eisenbahnfähren wurde abhängig vom Verkehrsaufkommen und der Länge der zu befahrenden Fährlinie im Laufe der Zeit durch mehrere Entwicklungen vergrößert. Zum einen wurden die Schiffe als solche größer, zum anderen können Eisenbahnfähren mit einem oder mehreren Rolldecks und pro Deck mit einem oder mehreren parallelen Gleisen gebaut werden.


title: Eisenbahnfähre

text: Die "Leviathan" verfügte über drei parallele Gleise. Kleinere Schiffe, insbesondere auf kurzen Strecken, wurden auch mit einem oder zwei parallelen Gleisen gebaut. Spätere Fähren besaßen meist drei oder vier parallele Gleise. Die 1982 in Fahrt gesetzte "Trelleborg" war das erste Schiff mit fünf parallelen Gleisen. Heutige Zwei- und Dreideckfähren haben häufig fünf parallele Gleise mit bis zu 1100 Metern Länge.


title: Eisenbahnfähre

text: Die ersten Eisenbahnfähren ähnelten noch flachen Prähmen, auf deren Oberdeck die Wagen gezogen wurden. Später entwickelte man Fähren mit zwei Decks, deren Beladung entsprechende Rampen (als Hafeneinrichtung oder an Bord) voraussetzte. Zusätzlich verfügen seegehende Mehrdeckfähren über Bug- oder Heckklappen zum seefesten Verschluss des entsprechenden Rolldecks. Im Jahr 1975 wurde mit der "Railship I" das erste Schiff mit drei Rolldecks in Betrieb genommen. Es folgten zwei weitere annähernd baugleiche Schiffe. Die Besonderheit dieser drei Schiffe war die Beladung über nur eine fünfgleisige Heckrampe, die Verteilung der Wagen innerhalb des Schiffes erfolgte mittels eines Doppelaufzuges. Darüber hinaus gibt es auch Fähren mit zwei Rolldecks und Rampe zur Beladung des Wetterdecks. Infolge des starken Anwachsens des Autoverkehrs wurden seit den 1950er Jahren mehr und mehr Fährschiffe zusätzlich mit Ladedecks für Kraftfahrzeuge ausgestattet.


title: Eisenbahnfähre

text: Eisenbahnfährschiffe erfordern eine deutlich engere Anpassung an die Landeinrichtungen, als das bei Fährschiffen für Straßenfahrzeuge der Fall ist. Zum einen sind die Fährbrücken bei Eisenbahnfährverbindungen in der Regel landfest, sie werden auf dem Schiff aufgelegt. Die Spurweiten an Land und auf dem Ladedeck müssen übereinstimmen. Zusätzlich müssen die Fahrkanten der Gleise mit nur geringen Abweichungen im einstelligen Millimeterbereich zueinander passen. Die Knickwinkel der Fährbrücke müssen ebenfalls enge Toleranzen einhalten. Eisenbahnfährbrücken sind deshalb in der Regel deutlich länger als beim Fährbetrieb für Straßenfahrzeuge und häufig auch mehrteilig. Die erforderliche Passung und Gleislage führt dazu, dass Eisenbahnfährschiffe in der Regel nicht auf mehreren Strecken eingesetzt werden können.


title: Eisenbahnfähre

text: In einigen Ländern wie Dänemark oder Schweden wurden die Übergänge national genormt. Dazu gehören nicht nur die Aufnahmen für die Fährbrücke und die Gleisanordnung, sondern auch die Schiffsbreite. Ein Beispiel für ein auf mehrere Seestrecken ausgelegtes Fährschiff war das Motorfährschiff "Warnemünde" der Deutschen Reichsbahn von 1963. Durch ausfahrbare Scheuerleisten achtern auf der Steuerbordseite konnten über Heck mehrere, unterschiedlich breite Fährbetten angelaufen werden.


title: Eisenbahnfähre

text: Man unterscheidet zwischen antriebslosen und selbstfahrenden Eisenbahnfähren.


title: Eisenbahnfähre

text: Antriebslose Eisenbahnprähme, -schuten oder Trajektkähne finden sich vorwiegend auf geschützten oder geschlossenen Gewässern. Es gibt vereinzelt aber auch seegehende antriebslose Eisenbahnkähne. Allen gemein ist, dass sie von Schleppern oder Schubbooten bewegt werden. Eine Art Zwitter bilden ketten- oder seilgetriebene Fähren, deren Bahnführung durch die Kette bzw. das Seil bestimmt wird, an dem sie sich zwischen zwei Fährstellen bewegen.


title: Eisenbahnfähre

text: Das Gros der Eisenbahnfähren verfügt über einen eigenen Antrieb. Aufgrund der besonderen Ansprüche hinsichtlich der Manövrierbarkeit hat es in der Entwicklung der Eisenbahnfährantriebe einige Sonderwege gegeben. Die ersten selbstfahrenden Eisenbahnfährschiffe waren Seitenschaufelraddampfer. Anders als bei herkömmlichen Dampfern dieser Bauart bestand ihr Antrieb zur Verbesserung der Manövrierbarkeit beim Wenden und Anlegen häufig aus zwei unabhängig voneinander steuerbaren Dampfmaschinen, die jeweils auf eines der Schaufelräder wirkten.


title: Eisenbahnfähre

text: Die Einführung des Dieselmotors als Antriebsmaschine vollzog sich bei den Eisenbahnfähren verzögert, da verschiedene Nachteile des Dieselmotors zu überwinden waren. Dazu zählte ihr geringes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und die Notwendigkeit des häufigen – mit Zeitverlust zur Kommandoübertragung verbundenen – Stoppens und Umsteuerns zur Richtungsänderung bei den An- und Ablegemanövern. Darüber hinaus muss ein Fährenantrieb häufig in verschiedenen – für den Dieselmotor ungünstigen – Fahrstufen betrieben werden. Lösungen für diese Probleme ergaben sich aus der Nutzung von Stufengetrieben mit Kupplungen, dem Einbau von Verstellpropellern und dieselelektrischen Antriebsanlagen.


title: Eisenbahnfähre

text: Schon die frühe Eisenbahnfähre "Leviathan" konnte ihre Manöver durch Ruder an Bug und Heck unterstützen, eine Eigenart, über die bis heute nahezu alle Doppelendfähren verfügen. Weitere im Laufe der Entwicklung zur Verbesserung der notwendigen Manövrierbarkeit eingeführte Mittel sind Antriebsanlagen mit mehreren unabhängig steuerbaren Propellern, der Einbau von Bug- und Heckstrahlrudern oder Antriebe mit Schottel-Ruderpropellern sowie Voith-Schneider-Antrieb.


title: Eisenbahnfähre

text: Die Bodensee-Trajekte waren vor der Fertigstellung der Bahnstrecken Stahringen–Friedrichshafen und Friedrichshafen–Lindau bedeutend, weil die Eisenbahnnetze Badens, Württembergs und Bayerns zuvor nur über den Bodensee miteinander verbunden waren. Eine Fähre "zur" Eisenbahn gibt es über den Hallstättersee. Die Bahnhaltestelle Hallstatt der Salzkammergutbahn (ab 1877) befindet sich am etwa 1 km entfernten gegenüberliegenden Ostufer des Sees. Eine Schiffslinie stellt für Personen und ehemals die Post den Anschluss zur Stadt Hallstatt am Westufer her. In besonders kalten Wintern fuhr als Ersatz ein Motorschlitten übers Eis.


title: Liste von Actionfilmen

text: In den Listen von Actionfilmen werden bekannte Vertreter des Actiongenres aufgelistet. Es wurden ausschließlich Kinofilme berücksichtigt, sodass Fernsehfilme und Direct-to-Video-Produktionen nicht aufgeführt werden. Die einzelnen Filme wurden dabei chronologisch nach Erscheinungsjahr geordnet, lassen sich aber auch über die anderen Spalten sortieren. Die Vollständigkeit der Listen kann selbstverständlich nicht geleistet werden.


title: Konstantin Jewgenjewitsch Pogorelow

text: Konstantin Jewgenjewitsch Pogorelow (; * 5. Juli 1984 in Moskau) ist ein russischer Bogenbiathlet und Skilangläufer.


title: Konstantin Jewgenjewitsch Pogorelow

text: Konstantin Pogorelow erreichte seine größten internationalen Erfolge 2007, als in Moskau zum bislang letzten Mal Bogenbiathlon-Weltmeisterschaften ausgetragen wurden. Im Sprintrennen gewann er hinter seinem Landsmann Pawel Borodin und vor dem Japaner Hiroyuki Urano die Silbermedaille. Dabei profitierte er von einer fehlerfreien Schießleistung. Nach fünf Schießfehlern im folgenden Verfolgungsrennen fiel er auf den achten Rang zurück. Besser verlief danach das Massenstartrennen. Bei drei Fehlern konnte Pogorelow Vid Vončina und Wladimir Jewtjukow auf die Plätze verweisen und die Goldmedaille gewinnen. Das Einzel beendete er nicht.


title: Konstantin Jewgenjewitsch Pogorelow

text: Im Skilanglauf startete Pogorelow zwischen 2001 und 2004 mehrfach im Skilanglauf-Continental-Cup und bei FIS-Rennen, ohne nennenswerte Ergebnisse zu erzielen.


Wjatscheslaw Wladimirowitsch Tichonrawow (, * 23. November 1985) ist ein früherer russischer Skilangläufer und Bogenbiathlet.


title: Wjatscheslaw Wladimirowitsch Tichonrawow

text: Wjatscheslaw Tichonrawow aus Chimki in der Oblast Moskau ist Armeeangehöriger und startete für den Klub PZSK Witjas () sowie für den Podolski rajon. In den Saisons 2003/04 und 2004/05 nahm er im Continental-Cup und bei FIS-Rennen in Russland teil und trat auch bei den russischen Meisterschaften im Skilanglauf an. Ab 2006 startete er in Wettbewerben im Bogenbiathlon auf Ski. Er erreichte seinen größten internationalen Erfolg 2007, als in Moskau zum bislang letzten Mal Bogenbiathlon-Weltmeisterschaften ausgetragen wurden. Im Sprintrennen wurde er mit vier Fehlern Sechster. Nach ebenso vielen Schießfehlern im folgenden Verfolgungsrennen rückte er bis auf den dritten Rang hinter Hiroyuki Urano und Wladimir Jewtjukow vor und gewann die Bronzemedaille. Weniger erfolgreich verlief danach das Massenstartrennen. Bei acht Fehlern konnte Tichonrawow auch nur den achten Rang erreichen. Im Einzel wurde er mit eben soviel Fehlern Neunter. Ein Jahr später startete er außer Konkurrenz bei den bislang letzten internationalen Meisterschaften, den Bogenbiathlon-Europameisterschaften 2008 ebenfalls in Moskau. Im Sprint erreichte er eine Zeit, die für den sechsten Rang gereicht hätte, im Verfolgungsrennen startete er nicht mehr.


title: Ortskapelle Viehhausen

text: Ortskapelle Viehhausen heißen:


title: Project B.

text: Project B. war eine musikalische Aktion zum 150. Geburtstag von Bacardi im Jahr 2012.