title: Itsunori Onodera

text: 2004 wurde Onodera parlamentarischer Staatssekretär (Daijinseimukan) im Außenministerium, 2007 dort Staatssekretär/„Vizeminister“ (Fukudaijin). 2012 berief ihn Shinzō Abe als Verteidigungsminister in sein zweites Kabinett, bei der Kabinettsumbildung im September 2014 wurde er durch Akinori Eto abgelöst. Bei der dritten Umbildung des Kabinetts Shinzō Abe III im August 2017 wurde er erneut Verteidigungsminister und im Oktober 2018 bei einer Kabinettsumbildung von Takeshi Iwaya abgelöst.


title: Gabriel da Silva

text: Gabriel da Silva (* 17. November 1988 in Zürich) ist ein Schweizer Schauspieler und Filmemacher.


title: Gabriel da Silva

text: Da Silva wurde am 17. November 1988 in Zürich geboren. Da sein Vater Brasilianer und seine Mutter Schweizerin ist, wuchs er zweisprachig auf mit Schweizerdeutsch und Portugiesisch. Bis zu seinem 8. Lebensjahr lebte er in Zürich, danach zogen seine Eltern nach Curitiba in Brasilien, wo er 5 Jahre die Schweizerschule Curitiba besuchte. Im Jahr 2001 kehrte er in die Schweiz zurück.


title: Gabriel da Silva

text: Von 2009 bis 2012 besuchte er die Schauspielschule in Zürich und anschließend das Zentrum für Entwicklung im Schauspiel (ZES). Zwischenzeitlich belegte er zwischen 2009 und 2013 mehrere Kurse in „Method Acting“ und „Camera Acting“, teilweise ebenfalls am ZES.


title: Gabriel da Silva

text: 2013 spielte da Silva in der Flashback-Szene den jungen Paul Odermatt in der SRF-Krimiserie "Der Bestatter" mit Mike Müller.


title: Gabriel da Silva

text: Der Schauspieler hatte in diversen Kurzfilmen Haupt- und Nebenrollen und war in Kinofilmen und TV-Werbespots zu sehen. 2003 war er am „English Theater Zurich“ als "Hotelmanager" in "The last Dinner" zu sehen.


title: Gabriel da Silva

text: Im August 2013 spielte da Silva anlässlich des Wettbewerbs „One Hollywood Classic“ innerhalb des „One Minute Film Festival“ in Aarau, die Rolle des "Don Vito Corleone" aus der Literaturverfilmung "Der Pate". Unter acht Bewerbern belegte er den zweiten Platz. 2015 nahm er erneut Teil und gewann diesmal den Publikumspreis.


title: Gabriel da Silva

text: 2016 wurde da Silvas erstes Spielfilm-Drehbuch "Der lautlose Schrei" verfilmt. Er spielte die Hauptrolle und führte dabei Regie. Darin geht es um das Thema Mobbing an Schulen, sowie einem Schul-Amoklauf. Der Thurgauer Schriftsteller und Schauspieler Hans Gysi spielt im Film eine Lehrkraft.


title: Gabriel da Silva

text: Da Silva besitzt neben der schweizerischen auch die brasilianische Staatsangehörigkeit. Er lebt in Zürich.


title: Matthias Desubas

text: Matthias Desubas, eigentlich französisch Mathieu Majal, nach seinem Geburtsort genannt Désubas oder des Hubas, auch Desubes geschrieben (* 28. Februar 1720 in Désubas bei Vernoux; † 2. Februar 1746 in Montpellier), war ein französischer hugenottischer Prediger und evangelischer Märtyrer. Er wurde auch Lubac genannt. Andere eingedeutschte Namensvarianten sind Matthäus von Desubas und Matthäus Majal Désubas. Auch die Bezeichnung Märtyrer von Vernoux ist zur Umschreibung seines Namens geworden.


title: Matthias Desubas

text: Matthias Desubas' Eltern waren Jacques Majal und Marie, geborene Chapon.


title: Matthias Desubas

text: Zur Zeit von Matthias Desubas' Ausbildung zum reformierten Prediger war die Reformierte Kirche in Frankreich verboten. Obwohl er noch nicht ordiniert war, diente der junge Mann nach einer 1738 begonnenen Anwärterschaft von 1743 bis 1745 als Pastor in Vivarais. Bei seiner eigenen Gemeinde und den umgebenden Kirchen erfreute er sich großer Beliebtheit. Er galt als liebenswürdig, hingebungsvoll, eifrig und talentiert. Als Vertreter von Vivarais nahm er an der nationalen Synode der französischen evangelischen Kirche teil, die sich am 18. August 1744 in Bas-Languedoc traf. Der Hof in Versailles fühlte sich durch diese illegale Versammlung brüskiert und reagierte drastisch.


title: Matthias Desubas

text: Seine Ordination sollte Desubas nie erleben. Bevor es dazu kommen konnte, wurde er von einem vom evangelischen Glauben abgefallenen Mann verraten und am 11. Dezember 1745 in d'Aggrene bei Saint-Agrève nahe Le Chambon (heute Le Chambon-sur-Lignon) verhaftet, als er in einem abgelegenen Bauernhaus schlief, das einem seiner Brüder gehörte. Von hier wurde er ab dem nächsten Tag gut bewacht durch einen Leutnant und 30 Soldaten über Vernoux nach Montpellier eskortiert. Auf dem Weg nach Vernoux wurde er von einem seiner Glaubensgeschwister namens Etienne Gourdol erkannt. Dessen Aufregung über die Festnahme sollte zu unüberlegten und gesetzwidrigen Reaktionen der evangelischen Franzosen und zahlreichen Todesopfern unter diesen führen. Diese Ereignisse begannen damit, dass Gourdol 16 oder 17 evangelische Christen dazu brachte, ihm in ein Waldstück in der Nähe von Vernoux zu folgen, wo er die Herausgabe des Pastors forderte. Als der Offizier sich weigerte, umgriff Gourdol den Pastor, um ihn fortzuziehen. Der Offizier ließ daraufhin das Feuer eröffnen. Fünf der an diesem Befreiungsversuch Beteiligten wurden so getötet, daneben gab es mehrere Verletzte. Desubas erhielt eine Stichwunde durch ein Bajonett. Vier Personen wurden gefangengenommen.


title: Matthias Desubas

text: Die Situation verschärfte sich, als Desubas und seine Bewacher Vernoux erreichten.


title: Matthias Desubas

text: Am Morgen des Tages hatten mehrere Versammlungen evangelischer Christen in der Umgebung stattgefunden. Als die Ereignisse um Desubas bei diesen Zusammenkünften bekannt wurden, zogen zahlreiche Teilnehmer nach Vernoux. Trotz der Bemühungen des römisch-katholischen Ortsrichters Asserty, den Menschenauflauf zu verhindern, zogen sie in die Stadt ein. An den Toren hatte sich bei Desubas' Eintreffen mithin eine große unbewaffnete Menge von Männern und Frauen jeden Alters sowie Kindern versammelt, insgesamt etwa 2000 Personen, und forderte Desubas' Freilassung. Sie drückten ihre Trauer, aber auch Ärger aus, einige weinten. Zwei der Einwohner von Vernoux, die der römisch-katholischen Seite zuneigten, waren der Ansicht, den auf diese Weise bedrängten Soldaten beistehen zu müssen und schossen aus ihren Fenstern auf die Menschenmenge. Die Eskorte feuerte ebenfalls. 36 Personen starben und 200 bis 300 wurden verwundet, der Großteil der Verletzten erlag später seinen Verwundungen. Diese Ereignisse sollten unter der Bezeichnung "Massaker von Vernoux" bekannt werden. Desubas wurde über Nacht im örtlichen Gefängnis inhaftiert.


title: Matthias Desubas

text: Am nächsten Morgen versammelte sich eine noch größere Menge evangelischer Christen; durch das Gebirge hatten sich zahlreiche bewaffnete junge Leute vor die Vorstadt von Vernoux begeben, und drohten mit Gewalt, falls der Pastor nicht freigelassen würde. Die Ereignisse des Vortages hatten eher Wut als Angst ausgelöst. Die Menge, welche aus allen Ortsteilen stammte und die Straßen füllte, schien bereit, sich zu rächen. Da die Bevölkerung des Ortes überwiegend evangelisch und die Eskorte vergleichsweise klein war, erschien eine gewaltsame Befreiung des Geistlichen und anderer Gefangener aussichtsreich. Einige der "Hirten der Wüste", wie die Leiter der evangelischen Untergrundkirche genannt wurden, verurteilten den Aufstandsversuch der Protestanten und warfen sich in die Menge; insbesondere Desubas selbst bemühte sich, das aufgebrachte Volk zu beruhigen. Es gelang ihm aus dem Gefängnis heraus, eine Nachricht in der Menge zu verbreiten:


title: Matthias Desubas

text: Dieser Bitte Desubas' und seiner Amtsbrüder wurde entsprochen, die feindlichen Absichten wurden aufgegeben, und die Menge löste sich auf. Die evangelischen Geistlichen entschuldigten sich bei dem Kommandanten dafür, dass sie wegen der großen Entfernung nicht rechtzeitig gekommen waren, um den Aufstand zu verhindern.


title: Matthias Desubas

text: Desubas wurde weiter von Vernoux über Nîmes nach Montpellier gebracht. Am nächsten und den folgenden Tagen kam es auf seinem Weg zu weiteren Unruhen zahlreicher Protestanten. Es kam fast zur Befreiung Desubas', bevor Paul Rabaut eingriff, der sich in der Nähe versteckt hielt. Dieser versuchte, jeglichen Schaden von der französischen evangelischen Kirche abzuwenden. Eine gewaltsame Befreiung Desubas' hätte einen Bürgerkrieg auslösen können, den er zu verhindern suchte. Er mischte sich unter die verärgerte Menge, bat und protestierte, und überzeugte sie schließlich, zu Gehorsam und Ordnung zurückzukehren. Der Konvoi konnte seinen Weg nun ohne weitere Störungen fortsetzen, während Rabaut sich wieder in sein Versteck zurückzog.


title: Matthias Desubas

text: Nach einem 50-stündigen Transport in Montpellier angekommen, wurde Desubas in der Zitadelle inhaftiert, in der schon vorher zahlreiche hugenottische Pastoren gefangen gehalten worden waren, darunter der Märtyrer Alexandre Roussel. Dort wurde er von dem Kommandanten La Devèze verhört. Einige Prälaten, die dem Gericht angehörten, insbesondere der örtliche Bischof, Georges-Lazare Berger de Charency (Amtszeit 1738–1748), besuchten Desubas im Gefängnis und bemühten sich, ihn zu einem Konfessionswechsel zu bewegen. Der Bischof soll von Desubas gutem Aussehen und seinem höflichen und freundlichen Benehmen beeindruckt gewesen sein, es schien aber unmöglich, den jungen Geistlichen vom evangelischen Glauben abzubringen.


title: Matthias Desubas

text: Einen Monat später, im Januar 1746, sagte Desubas auf der Ständeversammlung der Languedoc in Montpellier vor dem Intendanten der Languedoc, Jean Le Nain Baron d'Asfeld (* 31. Januar 1698; † 28. Dezember 1750; Amtszeit 1743–1750), einem Jansenisten, und den Landständen aus. Der Intendant war ihm zwar freundlich gesinnt, nahm aber auf die politischen Verhältnisse Rücksicht, die gegen Desubas gerichtet waren. Le Nain hatte Desubas im Namen Gottes eingeschärft, wahrheitsgemäß zu antworten. Nachdem Desubas zugestimmt hatte, bestritt er energisch alle verräterischen Handlungen oder Absichten, die ihm vorgeworfen wurden. Er wurde gefragt: „Haben die Protestanten nicht einen gemeinsamen Fond, eine Waffensammlung und eine regelmäßige Korrespondenz mit England?“ Desubas antwortete:


title: Matthias Desubas

text: Le Nain antwortete: „Dessen bin ich mir bewusst, mein Herr.“ Das Gericht kam also zu dem Schluss, dass Desubas im Sinne der Anklage eigentlich unschuldig sei. Eine vorherige Anweisung König Ludwigs XV. ließ aber als einziges Urteil den Tod durch Hängen zu. Desubas soll sein Todesurteil ohne erkennbare Emotionen gehört haben, während der Intendant angeblich geweint hat und auch die anderen Richter gerührt gewesen sein sollen.


title: Matthias Desubas

text: Das Urteil wurde am 2. Februar 1746 auf der Esplanade von Montpellier vor der Zitadelle vollstreckt, auf der bereits Claude Brousson und andere evangelische Pastoren hingerichtet worden waren. Eine ganze Armee bewachte die Richtstätte. Desubas musste den Richtplatz, obwohl Winter war, fast nackt, das heißt, seiner Oberbekleidung entblößt, in einem dünnen, ärmellosen Leinenunterhemd, mit nackten Beinen, barfuß und barhäuptig, betreten. Ansonsten war er nur mit einem Paar Unterhosen bekleidet. Die Bewacher konnten ihm nur mit Mühe den Weg durch die große Menschenmenge bahnen, die sich versammelt hatte. Am Galgen angekommen, wurde er dem Henker übergeben. Danach wollte er eine Abschiedsrede halten, wurde aber von 14 Trommeln übertönt, die unaufhörlich geschlagen wurden. Er soll sehr gefasst gewirkt haben. Die Zuschauer verfolgten sichtlich gerührt, wie Desubas am Fuß des Galgens niederkniete und betete. Dann wollte er schnell die Leiter hinaufsteigen, wurde aber bei der zweiten Sprosse aufgehalten. Er sollte mit ansehen, wie seine Predigt-, Kirchen- und Gebetbücher und seine Synodalnotizen verbrannt wurden. Dann verabschiedete er sich von den Jesuiten. Einer von ihnen präsentierte ihm ein Kruzifix, welches er küssen sollte. Desubas drehte aber den Kopf zur Seite und bat darum, dass man ihn in Frieden sterben lassen möge. Dann stieg er weiter die Leiter zum Galgen hinauf, blickte zum Himmel und wurde erhängt. Anwesende beider Konfessionen sollen von Desubas' gefasster Haltung zu Tränen gerührt gewesen sein. Matthias Desubas starb im Alter von nur 25 Jahren.


title: Matthias Desubas

text: Die evangelischen Kirchen Frankreichs ordneten als Reaktion auf Desubas' Hinrichtung einen arbeitsfreien Buß- und Bettag für ihre Mitglieder an.


title: Matthias Desubas

text: Die blutigen Ereignisse, die sich an die Verhaftung Desubas' angeschlossen hatten, hatten ein solches Aufsehen erregt, dass ähnlichen Übergriffen auf die evangelische Bevölkerung vorgebeugt war; es dauerte mehrere Jahre, bis die nächste Person wegen ihres evangelischen Glaubens getötet wurde.


title: Matthias Desubas

text: Desubas' Leiden und Sterben und seine als standhaft wahrgenommene Haltung machten ihn zu einem Vorbild der verfolgten evangelischen Christen im Frankreich seiner Zeit. Eine Bauernballade aus Vivarais befasst sich mit dem Verhör Desubas' durch La Devèze und dem Tod des jungen Pastors, im Folgenden ist der Text im französischen Original und in einer englischen Übersetzung von 1861 wiedergegeben:


title: Matthias Desubas

text: Auch ein Auszug einer freien deutschsprachigen Übersetzung von 1845 ist erhalten:


title: Matthias Desubas

text: In der Zeit der nationalsozialistischen Besatzung benannte sich eine Pfadfindergruppe in der Cevennenregion nach Désubas.


title: Matthias Desubas

text: 3. Februar im Evangelischen Namenkalender.


title: Matthias Desubas

text: Der Gedenktag wurde vor der Einführung des offiziellen Namenkalenders bereits geführt in:Ein Gedenktag an einem anderen Datum fand sich in:


title: Synagoge (Třeboň)

text: Die Synagoge in Třeboň (deutsch "Wittingau"), einer tschechischen Stadt im Okres Jindřichův Hradec (Bezirk Neuhaus) der Südböhmischen Region, wurde im 19. Jahrhundert errichtet. Die profanierte Synagoge befindet sich in der Straße Krčínova 50.


title: Synagoge (Třeboň)

text: Die im 19. Jahrhundert erbaute Synagoge im klassizistischen Stil wurde bis zum Zweiten Weltkrieg als Gotteshaus genutzt.


title: Neuglück

text: Neuglück ("Neues Glück") steht für


title: Neuglück

text: Zeche Neuglück steht für mehrere Bergwerke in Deutschland:Neues Glück steht für Filmtitel


title: Neuglück

text: Siehe auch:


title: Polytechnische Universität Zhejiang

text: Die Polytechnische Universität Zhejiang (, transkribiert: Zhèjiāng gon̄gyè dàxué, offizielle Bezeichnung englisch: "Zhejiang University of Technology", Kurzbezeichnung: Zhè Gōngdà.) ist eine staatliche Universität in der Provinz Zhejiang, mit Sitz in der Hauptstadt der Provinz, Hangzhou, mit Schwerpunkt Wissenschaft und Technik. Im Zentrum der Ausbildung stehen die Ingenieurwissenschaften, insbesondere ist der Einfluss von Chemical Engineering und Bioengineering sehr hoch. Die Polytechnische Universität Zhejiang hat sehr enge Beziehungen zu Industrie und Wirtschaft. Sie ist eine der bedeutendsten Universitäten im Jangtsekiang-Delta und der Provinz Zhejiang und belegt gegenwärtig in der Liste der Hochschulen in China Platz 70.


title: Polytechnische Universität Zhejiang

text: Die Polytechnische Universität Zhejiang ist als integrierende Hauptuniversität direkt der Jurisdiktion der Provinzregierung von Zhejiang unterstellt. Sie wurde 1953 gegründet. Vorläufer kann man zurückverfolgen bis auf die "Zhejiang Industrieschule mittlerer Einstufung", gegründet 1910. Etwa zwischen Juni 1953 und Juni 1958 trug sie die Bezeichnung "Hangzhou Schule für Chemical Engineering". Von Juni 1958 bis August 1960 fungierte sie als "Zhejiang Expertenhochschule für Chemical Engineering", dann von Februar 1960 bis Oktober 1980 als "Zhejiang College für Chemical Engineering", Februar 1978 bis Februar 1993 als "Zhejiang College für Engineering" und dann von Dezember 1993 bis heute als "Polytechnische Universität Zhejiang".


title: Polytechnische Universität Zhejiang

text: In der weiteren historischen Entwicklung gab es einige Abspaltungen und Zusammenlegungen. Die "Akademie für die Kader der Wirtschaftsverwaltung der Provinz Zhejiang", die "Hangzhou Technische Schule für Schifffahrt", und die "Zhejiang technische Schule für Baumaterialien" wurden 1994 abgetrennt. Zwischen 1997 und 2001 wurden sie wieder in die Polytechnische Universität Zhejiang integriert. Die Hochschule hat sich zu einer Universität der Lehre und der Forschung von bedeutendem und umfassendem Einfluss innerhalb Chinas entwickelt.Die Universität besteht zurzeit aus 20 Instituten und zwei Abteilungen:Der Verbund führt jährliche interuniversitäre Projekte durch.


title: Polytechnische Universität Zhejiang

text: Im Jahr 2012 änderte der Verbund seine Bezeichnung in "Kooperationsbündnis der Hochschulen des Yangzi Delta" ("Chángsānjiǎo Gāoxiào Hēzuò Liánméng", 长三角高校合作联盟). Zwei neue Hochschulen sind hinzugekommen.


title: Douilly

text: Douilly ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Somme in der Region Hauts-de-France im Norden von Frankreich. Die Gemeinde gehört zum Kanton Ham und ist Teil des Gemeindeverbandes Est de la Somme.


title: Douilly

text: Douilly liegt nördlich von Ham am Bach "Germaine", der hier entspringt.


title: Auferstehungskathedrale (Podgorica)

text: Die Kathedrale der Auferstehung Christi (serbisch/montenegrinisch Саборни Храм Христовог Васкрсења/Saborni Hram Hristovog Vaskrsenja) ist die serbisch-orthodoxe Hauptkirche und das größte Gotteshaus von Podgorica sowie eines der Wahrzeichen der montenegrinischen Hauptstadt. Sie ist die Kathedrale der Metropolie von Montenegro und dem Küstenland der Serbisch-Orthodoxen Kirche und die größte orthodoxe Kirche in Montenegro überhaupt.


title: Auferstehungskathedrale (Podgorica)

text: Die von 1993 bis 2013 erbaute Auferstehungskathedrale wurde von den Architekten Predrag Ristić und Jovan Popović entworfen. Ihre fast 36 Meter hohe Kuppel dominiert das Bild der Stadt.


title: Auferstehungskathedrale (Podgorica)

text: Am 9. August 1993 legten und weihten der Ökumenische Patriarch von Konstantinopel Bartholomeos I., der serbische Patriarch Pavle sowie der serbisch-orthodoxe Metropolit von Montenegro und dem Küstenland, Amfilohije Radović, den Grundstein für die Kathedrale. Am 18. Mai 1994 feierte der russische-orthodoxe Patriarch Alexius II. auf dem Fundament eine Liturgie.


title: Auferstehungskathedrale (Podgorica)

text: Am 7. Oktober 2013 – dem 1700. Jahrestag des Toleranzediktes von Mailand – wurde die Auferstehungskathedrale feierlich vom Ökumenischen Patriarchen Bartholomeos I., den orthodoxen Patriarchen von Russland (Kyrill I.), Serbien (Irinej) und Jerusalem (Theophilos III.), den Erzbischöfen von Zypern (Chrysostomos II.), Athen (Hieronymos II.) und Albanien (Anastasios), dem polnisch-orthodoxen Metropoliten Sawa sowie zahlreichen weiteren Vertretern orthodoxer Kirchen eingeweiht. Tausende Menschen hatten sich zu diesem Ereignis vor der Kathedrale versammelt. Der Zeremonie wohnten auch der montenegrinische Präsident Filip Vujanović und andere ranghohe Politiker bei.


title: Auferstehungskathedrale (Podgorica)

text: Die Auferstehungskathedrale besitzt eine bebaute Grundfläche von 1.270 m² (Gesamtfläche aller Innenräume: 4.000 m²) und wurde auf kreuzförmigem Grundriss erbaut. Über dem Hauptraum erhebt sich eine 35,50 Meter hohe Kuppel mit einem 4 Meter hohen vergoldeten Kreuz.


title: Auferstehungskathedrale (Podgorica)

text: Der Haupteingang wird von zwei 26,70 Meter hohen Glockentürmen flankiert, deren Geläute 17 Glocken umfassen. Die größte Glocke wiegt 11 Tonnen. Im Erdgeschoss der beiden Glockentürme befinden sich zwei Kapellen, die den Heiligen Simeon Mirotočivi und Jovan Vladimir geweiht sind. Die Simeon-Mirotočivi-Kapelle beherbergt ein renoviertes altes Taufbecken aus dem ehemaligen Kloster Zlatica bei Podgorica.


title: Auferstehungskathedrale (Podgorica)

text: Den Innenraum schmücken Fresken, Ikonen, Mosaiken, Steinplastiken und Holzschnitzereien, die das christlich-orthodoxe Erbe Montenegros von frühchristlicher Zeit bis zur Gegenwart widerspiegeln. Die Fresken im Innenraum wurden auf vergoldeten Untergrund gemalt und bedecken eine Gesamtfläche von 6.200 m². Die Böden werden von 1.872 m² Mosaiken bedeckt; hinzu kommen 79 m² Wandmosaiken. Über dem Haupteingang zeigt ein Mosaik die Auferstehung Jesu Christi. Unter den Darstellungen im Hauptraum finden sich zahlreiche Heilige, aber auch Persönlichkeiten der serbischen und montenegrinischen Geschichte, darunter Angehörige der Dynastien Nemanjić und Petrović. Ein Fresko zeigt die kommunistischen Philosophen Karl Marx und Friedrich Engels sowie den jugoslawischen Staats- und Parteichef Josip Broz Tito in der Hölle.


title: Auferstehungskathedrale (Podgorica)

text: Im Untergeschoss gibt es eine Krypta, die ebenfalls teilweise mit Fresken ausgeschmückt ist.


title: Yquelon

text: Yquelon ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Manche in der Region Normandie. Sie gehört zum Arrondissement Avranches und zum Gemeindeverband Granville, Terre et Mer.


title: Yquelon

text: Yquelon liegt unmittelbar östlich von Granville, einer kleinen Küstenstadt am Golf von Saint-Malo, wenige Kilometer nördlich des Mont-Saint-Michel. Die Gemeinde im überwiegend flachen Hinterland der Küste hat trotz altem Dorfkern den Charakter einer Vorstadt – die Übergänge zu den Nachbargemeinden Longueville im Norden, Anctoville-sur-Boscq im Osten, Saint-Planchers im Südosten, Granville im Süden und Südwesten sowie Donville-les-Bains im Nordwesten sind teilweise fließend. Das flache Gelände der nur 2,14 km² großen Gemeinde wird durch Felder und Wiesen sowie durch Siedlungs- und Verkehrsflächen bestimmt; Waldgebiete fehlen, wenn man von Auwaldresten im Tal des Boscq absieht, einem knapp 18 Kilometer langen Küstenfluss, der die Nordgrenze der Gemeinde bildet und im nahen Granville in den Ärmelkanal mündet.


title: Yquelon

text: Zu Yquelon gehören die Ortsteile und Weiler "Le Manoir", "Le Taillais" und "La Lande".


title: Yquelon

text: Der Name "Yquelon" ist skandinavischen Ursprungs und bedeutet so viel wie ‚Eichenzweig‘. Er tauchte als "Ikelum" erstmals 1162 urkundlich auf. Über "Hiquelon, Ikelon" und "Ichelon" entwickelte sich die Schreibweise ab 1280 zum heutigen "Yquelon".


title: Yquelon

text: Bereits um 1022 schenkte Richard II., der Herzog der Normandie, dem Kloster Mont-Saint-Michel die Pfarrei Yquelon mit ihren Ländereien, die damals Teil des Dekanates Saint-Pair in der Erzdiözese Coutances und Teil der Baronie von Saint-Pair-sur-Mer war.


title: Yquelon

text: Von 1907 bis 1935 hatte Yquelon einen Haltepunkt an den Bahnlinien von Granville nach Sourdeval bzw. nach Condé-sur-Vire.


title: Yquelon

text: Nach einer Ausweisung neuer Baugebiete und dem damit verbundenen Ausbau des Wasser- und Abwassernetzes ab 1982 erweiterte sich die Siedlungsfläche in Yquelon signifikant. Im Zuge dieser Erweiterung entstanden auch die Gewerbegebiete an der "Route de Villedieu" und der "Avenue de l’Europe".


title: Yquelon

text: Im Jahr 2017 wurde mit 1091 Bewohnern die bisher höchste Einwohnerzahl ermittelt. Die Zahlen basieren auf den Daten von annuaire-mairie und INSEE.


title: Yquelon

text: Die romanische Kirche "Saint-Pair" stammt aus der zweiten Hälfte des 12. Jahrhunderts. Sie verfügt über einen Kelch aus dem 18. Jahrhundert und über ein Gemälde aus dem Jahr 1743, auf dem die von einem Engel gekrönte Heilige Katharina dargestellt ist. In Yquelon gibt es neben sechs landwirtschaftlichen Betrieben (Getreide-, Gemüse- und Gewürzpflanzenanbau, Pferde-, Rinder-, Ziegen- und Schafzucht) zahlreiche Handwerks- und Dienstleistungsunternehmen sowie kleine mittelständische Industriebetriebe (u. a. eine Möbelfabrik.). In den letzten Jahren erlangte der Fremdenverkehr eine zunehmende Bedeutung. Durch die Nähe zu den Sandstränden am Ärmelkanal und die relative Nähe zum Großraum Paris (285 Kilometer) entstanden viele Pensionen und Hotels, deren Preise deutlich moderater als in direktem Küstenumfeld sind. Darüber hinaus verfügen viele Hauptstädter in Yquelon und Umgebung über Zweit- bzw. Ferienwohnungen.


title: Bullaun von Dromagorteen

text: Der Bullaun von Dromagorteen im „Bonane Heritage Park“ im Townland Dromagorteen () im County Kerry in Irland ist einer der ungewöhnlichsten Bullaunsteine, da er mehr als einen Meter hoch ist. Auch die Tatsache, dass die große Aushöhlung des Bullaun sich auf der Seite des Steins befindet ist ungewöhnlich, da eine der Erklärungen zur Funktion der Steine von ihrer Bedeutung für die Aufnahme von Flüssigkeiten (Milch, Wasser) ausgeht. Auf den ersten Blick scheint die Aushöhlung natürlichen Ursprungs zu sein, aber sie ist definitiv artifiziell. Rund um den Bullaun sind kleine Löcher (). Es wird vermutet, dass der Stein auf die Wintersonnenwende ausgerichtet ist.


title: Bullaun von Dromagorteen

text: Der Bullaun von Dromagorteen liegt unmittelbar neben einem Fulacht Fia. Ein weiterer Bullaun „The Rolls of Butter“ liegt zwei Meilen südlich bei Feaghna.


title: Bullaun von Dromagorteen

text: Der ursprüngliche Zweck der Bullauns ist nicht bekannt, aber sie haben einen unbestreitbaren Zusammenhang mit dem Wasser und der Anbetung der Brigid. Die rituelle Verwendung der Bullauns hat sich in die christliche Zeit fortgesetzt, und viele sind in Verbindung mit frühen Kirchen gefunden worden, die meisten in Glendalough im County Wicklow.


title: Autobahnkreuz Hamburg-Ost

text: Das Autobahnkreuz Hamburg-Ost (Abkürzung: AK Hamburg-Ost; Kurzform: Kreuz Hamburg-Ost) ist ein Autobahnkreuz in Hamburg bzw. in Schleswig-Holstein. Es verbindet die Bundesautobahn 1 ("Vogelfluglinie") mit der Bundesautobahn 24 (Hamburg — Berlin).


title: Autobahnkreuz Hamburg-Ost

text: Das Autobahnkreuz liegt zu mehr als drei Vierteln auf dem Gemeindegebiet von Barsbüttel im Kreis Stormarn, der Rest befindet sich im Hamburger Stadtteil Billstedt sowie auf Oststeinbeker Gebiet. Die Landesgrenze zwischen Schleswig-Holstein und der Hansestadt Hamburg verläuft durch den westlichen Teil des Kreuzes. Es befindet sich etwa 12 km östlich der Hamburger Innenstadt, etwa 50 km südwestlich von Lübeck und etwa 85 km westlich von Schwerin.


title: Autobahnkreuz Hamburg-Ost

text: Das "Autobahnkreuz Hamburg-Ost" trägt auf der A 1 die Anschlussstellennummer 31, auf der A 24 die Nummer 3.


title: Autobahnkreuz Hamburg-Ost

text: Dem Spatenstich für den Bau der Reichsautobahn Hamburg — Lübeck im Januar 1934 folgten ab September vorbereitende Maßnahmen im Bereich des heutigen Autobahnkreuzes. Ursprüngliche Planungen sahen eine kreuzungsfreie Verbindung der Autobahnen aus Hamburg, Berlin und Lübeck unter dem Titel "Barsbütteler Dreieck" vor. Am 13. Mai 1937 wurde die Reichsautobahn Hamburg — Lübeck (also die A 24 in Richtung Westen und die A 1 in Richtung Norden) für den Verkehr freigegeben.


title: Autobahnkreuz Hamburg-Ost

text: Im September 1937 begannen die Baumaßnahmen für die Autobahn Richtung Berlin, doch bereits zwei Jahre später mussten diese kriegsbedingt wieder eingestellt werden. Bis dahin wurden ungefähr 80 % des Gesamtprojekts fertiggestellt, es fehlten jedoch noch der Innenausbau des Tunnels sowie die Fahrbahndecke.


title: Autobahnkreuz Hamburg-Ost

text: Der noch nicht in Betrieb genommene Tunnel innerhalb des Autobahnkreuzes diente während des Zweiten Weltkriegs als vor Bombenangriffen sicheres Ausweichquartier für die Herstellung von Flugzeugteilen. Zu diesem Zweck wurden die Einfahrten zugemauert sowie der Innenraum in drei Räume unterteilt. Von 1946 bis 1950 nutzten britische Pioniere das gesamte Kreuzungsbauwerk zum Leidwesen der Fahrbahndecken als Abstellplatz für Militärfahrzeuge.


title: Autobahnkreuz Hamburg-Ost

text: Im Jahre 1960 wurde mit dem Bau der Südostumfahrung Hamburg im Zuge der A 1 begonnen, die am 15. Mai 1963 unter Verkehr genommen werden konnte. Vollendet wurde das Kreuz 1978 durch den Bau der A 24 ("Berliner Strecke").


title: Autobahnkreuz Hamburg-Ost

text: Anfang der 1980er Jahre wurde die A 1 auf sechs Fahrstreifen erweitert, in diesem Zuge wurden die Einfädelungsspuren ausgebaut und Eckverbindungen zwischen dem Westteil der A 24 und dem Südteil der A 1 geschaffen, um den innerhamburgischen Verkehr aufzunehmen.


title: Autobahnkreuz Hamburg-Ost

text: Um das gestiegene Verkehrsaufkommen bewältigen zu können, wurde das Kreuz seit 2001 umfangreich umgebaut und modernisiert. Die Sanierung des Tunnels sowie die Fahrbahnerneuerung zwischen Reinbek und dem Kreuz machten von August bis Anfang November 2006 eine über dreimonatige Vollsperrung der Fahrtrichtung Hamburg nötig. Die Arbeiten am 27 Millionen Euro teuren Großprojekt wurden im November 2007 abgeschlossen.


title: Autobahnkreuz Hamburg-Ost

text: Die A 1 ist sechsstreifig ausgebaut, die A 24 vierstreifig. Die Relationen A 24 West—A 1 Süd und umgekehrt sind einspurig, die restlichen Verbindungsrampen zweispurig ausgeführt. Es fehlen die Verbindungsrampen Berlin—Lübeck und umgekehrt. Diese werden von den Anschlussstellen "Barsbüttel" an der A 1 sowie "Reinbek" an der A 24 bedient.


title: Autobahnkreuz Hamburg-Ost

text: Das Autobahnkreuz wurde wegen des spitzen Winkels, in dem die beiden Autobahnen aufeinandertreffen, als Linienlösung ausgeführt. Das Hauptbrückenbauwerk führt die A 1 über die A 24.


title: Autobahnkreuz Hamburg-Ost

text: Mit einer Verkehrsbelastung von im Durchschnitt rund 148.000 Fahrzeugen täglich ist es das am stärksten frequentierte Autobahnkreuz in Schleswig-Holstein.


title: Autobahnkreuz Hamburg-Ost

text: Das Kreuz Hamburg-Ost stellt auch einen Knotenpunkt von Europastraßen dar. Es beginnt die weitestgehend dem Verlauf der A 24 folgende Europastraße 26 an der Europastraße 22, welche von Amsterdam nach Sassnitz verläuft.


title: Wiesenrauten-Kapuzeneule

text: Die Wiesenrauten-Kapuzeneule ("Calyptra thalictri", Syn.: "Calpe capucina") ist ein Schmetterling (Nachtfalter) aus der Familie der Eulenfalter (Noctuidae).


title: Wiesenrauten-Kapuzeneule

text: Die Flügelspannweite der Falter beträgt 46 bis 60 Millimeter. Die Vorderflügel sind breit und rötlich, gelblich oder bräunlich gefärbt. In der Nähe der Mitte des Vorderrandes befindet sich ein nach unten gerichteter deutlicher Zahn. Vom sehr spitzen Apex verläuft eine dunkle, fast gerade Linie bis zum Vorderrand. Makel und Querlinien heben sich kaum vom Untergrund ab. Die Hinterflügel sind nahezu zeichnungslos und einfarbig ocker bis hell gelblich gefärbt. Die Fühler beider Geschlechter sind kurz gekämmt. Der Saugrüssel ist kräftig und als Stechrüssel ausgebildet. Auf dem Thorax befindet sich ein kapuzenförmiger Haarschopf.


title: Wiesenrauten-Kapuzeneule

text: Erwachsene Raupen haben einen schwarzbraunen Rücken sowie gelbweiße Seiten. Auf jedem Segment befinden sich deutliche schwarze Flecke. Der Kopf ist gelblich und mit vier schwarzen Punkten versehen. Zuweilen erscheinen auch einfarbig grüne Raupen.


title: Wiesenrauten-Kapuzeneule

text: Die glänzende, schwarzbraune Puppe ist am kegelförmigen Kremaster mit sehr kurzen Hakenborsten versehen.


title: Wiesenrauten-Kapuzeneule

text: Die Wiesenrauten-Kapuzeneule ist in Süd- und Mitteleuropa lokal verbreitet. In den Alpen wurde sie noch in Höhen von 1000 Metern nachgewiesen. Einzelfunde wurden auch aus Schweden und Finnland gemeldet. Richtung Osten reicht das Vorkommen über Russland bis nach China, Korea und Japan. Bevorzugter Lebensraum der Art sind offene Waldlandschaften.


title: Wiesenrauten-Kapuzeneule

text: Hauptflugzeit der univoltinen Falter sind die Monate Juni bis August. Nachts fliegen sie gelegentlich künstliche Lichtquellen an. Die Falter ruhen gerne mit dachförmig zusammengelegten Flügeln, wirken dadurch wie ein welkes Blatt und sind so hervorragend vor Fressfeinden getarnt. Der Saugrüssel der Falter ist sehr kräftig ausgebildet und kann zur Nahrungsaufnahme die Schale von reifen Früchten durchstechen, um deren Saft zu trinken. Gelegentlich wird berichtet, dass sie selbst menschliche Haut anstechen und Blut saugen. Im englischen Sprachgebrauch wird die Art deshalb zuweilen auch als „Vampire Moth“ bezeichnet. Die Raupen ernähren sich von den Blättern verschiedener Wiesenrautenarten ("Thalictrum"). Sie entwickeln sich ab dem Spätsommer, überwintern und verpuppen sich im Frühjahr des folgenden Jahres.


title: Nicolas Görtler

text: Nicolas Görtler (* 8. März 1990 in Bamberg) ist ein deutscher Fußballspieler. Der Stürmer spielt seit Sommer 2019 für den FC Eintracht Bamberg.


title: Nicolas Görtler

text: Görtler begann das Fußballspielen beim "SC Kemmern" und wechselte 2005 zum 1. FC Eintracht Bamberg. Dort spielte er 2009/10 für die erste Mannschaft in der Regionalliga Süd. Nachdem der 1. FC Eintracht Bamberg hatte Insolvenz anmelden müssen, spielte Görtler in der Bayernliga für den Nachfolgeverein FC Eintracht Bamberg 2010 weiter. Nach 17 Toren in 20 Hinrundenspielen wechselte er im Januar 2011 zur zweiten Mannschaft des 1. FC Nürnberg. Im Sommer 2012 folgte sein Wechsel in die 3. Liga zum SV Wehen Wiesbaden. Sein Vertrag bei den Hessen lief bis 2013. Nachdem dieser nicht verlängert worden war, kehrte Görtler zu Beginn der Saison 2013/14 nach Bamberg zurück. Für die Eintracht erzielte er gleich in seinem ersten Jahr 21 Tore in 35 Spielen. Nach der Saison 2015/16 wechselte Görtler zum 1. FC Schweinfurt 05. Mit den Schweinfurtern spielte er die folgenden drei Jahre in der Regionalliga Bayern, die anvisierte Meisterschaft gelang jedoch nicht. Im Sommer 2019 kehrte Görtler zum FC Eintracht Bamberg zurück und bestritt bis Ende 2018 nochmals 18 Punktspiele. Zum 1. Januar 2020 kehrte er zu seinem ehemaligen Ausbildungsverein, dem SC Kemmern, zurück.Nicolas' jüngerer Bruder Lukas ist ebenfalls Profifußballer.


title: Simion Cuțov

text: Simion Cuțov (* 7. Mai 1952 in Smârdanul Nou, Kreis Brăila; † 1993) war ein rumänischer Boxer. Cuțov war Europameister 1973 und 1975 und Silbermedaillengewinner der Olympischen Spiele 1976.


title: Simion Cuțov

text: Im Juniorenbereich (U19) gewann Cuțov 1970 in Widin die Meisterschaften des Ostblocks und 1972 in Bukarest die Europameisterschaften, beides jeweils im Leichtgewicht.


title: Simion Cuțov

text: Cuțov gewann die rumänischen Meisterschaften 1973, 1976 und 1978.


title: Simion Cuțov

text: 1973 gewann Cuțov im Leichtgewicht die Europameisterschaften in Belgrad mit einem Finalsieg über den Titelverteidiger Ryszard Tomczyk, Polen (5:0). Im Jahr darauf holte er auch den Balkanmeistertitel in Constanța und 1975 abermals die Goldmedaille bei den Europameisterschaften, welche in diesem Jahr in Katowice stattfanden.


title: Simion Cuțov

text: Bei den Olympischen Spielen 1976 erreichte Cuțov nach Siegen über Silvester Mittee, Vereinigtes Königreich (nach Abbruch), Nelson Calzadilla, Venezuela (5:0), Ove Lundby, Schweden (5:0), und Wassili Solomin, Sowjetunion (5:0), das Finale. In diesem stand ihm der US-Amerikaner Howard Davis gegenüber, dem er mit 5:0 Richterstimmen unterlag.


title: Simion Cuțov

text: 1977 schied Cuțov bereits im ersten Kampf gegen George Gilbody, England (4:1), aus, gewann aber im selben Jahr im Halbweltergewicht (–63,5 kg) die Polizeimeisterschaften des Ostblocks in Ulaanbaatar. Im Jahr darauf reichte es für ihn bei den gleichen Wettkämpfen nur für die Silbermedaille. 1979 gewann er nochmals die Balkanmeisterschaften und wieder die Silbermedaille der Polizeimeisterschaften.


title: Simion Cuțov

text: 1980 qualifizierte sich Cuțov nochmals für die Olympischen Spiele, schied hier aber bereits im ersten Kampf gegen den späteren Silbermedaillengewinner Serik Konakbajew, Sowjetunion (5:0), aus, woraufhin er seine Karriere beendete. 1993 starb er an Leberzirrhose. Sein älterer Bruder Calistrat (* 1948) war ebenfalls Boxer und Olympiateilnehmer.


title: RC Agde

text: Der Racing Club Olympique Agathois oder kurz RC Agde ist ein französischer Fußballverein aus Agde, im Département Hérault nahe der Mittelmeerküste gelegen; Agathois ist das Adjektiv zum Namen der Gemeinde. Die Klubfarben sind Rot und Schwarz; die Kampfmannschaft bestreitet ihre Heimspiele heutzutage im nach dem Vereinsgründer benannten "Stade Louis-Sanguin", das eine Kapazität von 3.500 Zuschauerplätzen aufweist, oder dem mit Kunstrasen ausgestatteten "Stade Daniel-Rivalta"; beide liegen in Agdes Altstadt.


title: RC Agde

text: Gegründet wurde der Verein 1904 unter dem Namen "Racing Club Agathois" von einer Handvoll junger Männer, von denen einer, Louis Sanguin, den Fußballsport kurzzeitig schon in Marseille ausgeübt hatte und dies in seiner Heimatstadt weiterhin tun wollte. Im Januar 1905 trat Racing der Union des sociétés françaises de sports athlétiques (USFSA) bei, dem bis dahin einzigen laizistischen Sportverband, der auch Fußballer aufnahm. Am regelmäßigen Punktspielbetrieb nahmen seine Mannschaften aber erst nach dem Ersten Weltkrieg – ab da unter dem Dach des Einheitsverbands FFFA – teil, und erst 1935 gelang Agdes erster Männermannschaft der Aufstieg in die höchste regionale Amateurspielklasse, die Division d’Honneur.


title: RC Agde

text: Auch nach dem Zweiten Weltkrieg spielte Racing sehr lange nur im regionalen Ligabetrieb eine Rolle, verpasste allerdings zwischen Mitte der 1970er und 1980er Jahre den Aufstieg in die landesweiten Amateurspielklassen mehrfach nur knapp; dies gelang erst Anfang der 1990er Jahre. Dabei blieben das Interesse der Zuschauer und die Unterstützung durch die Stadtverwaltung auf lange Sicht gesehen eher gering. 1999 erfolgte die Umbenennung des Vereins in "Racing Club Olympique Agathois", nachdem es zur Fusion des Racing Club mit dem erst 1987 gegründeten Lokalrivalen "Football Olympique Agathois" gekommen war.


title: RC Agde

text: Profistatus hat Racing Agathois bisher nie besessen und auch nie in der ersten oder zweiten Liga gespielt. Seit 1997 pendelt Agde zwischen vierter und fünfter Klasse; 2013/14 tritt er in der fünftklassigen CFA 2 an.


title: RC Agde

text: Im Landespokalwettbewerb hingegen gelang es den Mannschaften aus Agde in bislang dreizehn Austragungen, sich für die frankreichweite Hauptrunde zu qualifizieren, erstmals 1934 und bisher zum letzten Mal 2006. Besonders häufig war dies in den 1930er/1940er sowie den 1960er Jahren der Fall, zweimal allerdings auch schon im 21. Jahrhundert. In fünf Austragungen erreichte der Racing Club dabei sogar das Sechzehntelfinale.


title: RC Agde

text: Legendär war Agdes Pokalparcours in der Saison 1963/64, als es noch die Regel war, dass unentschiedene Spiele verlängert wurden; stand auch danach noch kein Sieger fest, kam es zu einem Wiederholungsspiel nach demselben Prozedere. Die Agathois mussten gegen zwei klassenhöhere Gegner (ES Bagnols-Marcoule und danach Pierrots Strasbourg) insgesamt sogar sieben Spiele austragen, davon fünf über jeweils 120 Minuten; sie standen in diesem Jahr also zusammengenommen 13 (statt der üblichen drei) Stunden auf dem Rasen. Und dabei ist die Zeit noch nicht mitgerechnet, in der sich Spieler aus Agde und Strasbourg in Polizeigewahrsam befanden, weil sie sich in den Umkleidekabinen eine Schlägerei geliefert hatten. Eine Zeitung titelte anschließend „In der 440. Minute fiel Agde“. 1969 sorgten die Agathois in diesem Wettbewerb noch einmal – und wieder nicht nur sportlich – für Schlagzeilen. Gegen den Namensvetter aus Bollène brach der Schiedsrichter die Partie beim Stand von 2:1 für Agde vorzeitig ab, und auch das verbandsseitig angesetzte Wiederholungsspiel endete vor Ablauf der regulären Spielzeit. Da der Racing Club Bollène darin mit 2:0 geführt hatte, erklärte die FFF-Pokalkommission diesen am „grünen Tisch“ zum Sieger. Die verwendete Literatur deutet nur an, dass die „hitzigen Anhänger des RC Agde“ in diesem „Midi-Derby“ für die Spielabbrüche verantwortlich waren.


title: Susanne Weckerle

text: Susanne Weckerle (* 1963 in Hamburg) ist eine deutsche Schauspielerin.


title: Susanne Weckerle

text: Nach ihrem Schauspielstudium an der Universität der Künste Berlin war sie am Theater der Freien Volksbühne Berlin und am Theater am Turm in Frankfurt engagiert. Festengagements führten sie an das Schauspiel Graz, an das Nationaltheater Mannheim und an die Württembergische Landesbühne in Esslingen. Sie gastierte am Schauspiel Hannover, bei den Salzburger Festspielen, am Landestheater Tübingen, am Staatstheater Stuttgart am Theater Ulm und am Theater Rampe in Stuttgart. Prägend waren die Regisseure Volker Lösch, Carlos Manuel, Alejandro Quintana, Olga Wildgruber, Sandrine Hutinet und Sewan Latchinian sowie Lutz Graf, Markus Dietz, Martin Kušej, Hans Kresnik und Franz Wittenbrink.


title: Susanne Weckerle

text: Seit 2016 gehört sie zum Ensemble des Landestheaters Tübingen.


title: Susanne Weckerle

text: Gelegentlich tritt sie auch in TV- und Kinoproduktionen auf und arbeitet als Sprecherin für Arte und 2014 erstmals für das Eclat Festival für Neue Musik in Stuttgart.


title: Matigny

text: Matigny (picardisch: Matny) ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Somme in der Region Hauts-de-France im Norden von Frankreich. Die Gemeinde gehört zum Kanton Ham und ist Teil des Gemeindeverbandes Est de la Somme.


title: Matigny

text: Douilly liegt nordwestlich von Ham an der Départementsstraße 937. Bis 1949 bestand eine Bahnverbindung (Meterspur) nach Ham und Albert.


title: Matigny

text: Bürgermeister (Maire) ist seit 2001 Michel Griset.


title: Barbara Ricci

text: Barbara Ricci (* 11. September 1971 in Rom) ist eine italienische Schauspielerin.


title: Barbara Ricci

text: Barbara Ricci wurde in Rom am ' und an der ' ausgebildet. Ihr Schauspieldebüt gab sie 1988 in dem Fernsehfilm "Una lepre con la faccia da bambina" auf RAI. 1996 spielte sie in der deutschen Krimiserie "Schwarz greift ein" die Rolle der Gina Mancini. 2013 war sie als Benita Flickenschild in "Rote Rosen" zu sehen.


title: Barbara Ricci

text: Sie ist mit dem Schauspieler Silvan-Pierre Leirich verheiratet und hat einen Sohn und eine Tochter. Sie lebt in Rom und Berlin.


title: Marion Speer

text: Marion Leon „Mel“ Speer (* 19. Juni 1945 in Tarrant) ist ein ehemaliger US-amerikanischer Autorennfahrer.


title: Marion Speer

text: Marion Speer bestritt in den 1970er- und 1980er-Jahren Sportwagenrennen und fuhr dabei fast ausschließlich in Nordamerika. Dort vor allem in der IMSA-GT-Serie und ab 1981 in der IMSA-GTP-Serie. Da einige Rennen der IMSA-GTP-Serie auch zur Sportwagen-Weltmeisterschaft zählten, ging er auch in dieser Rennserie an den Start. Das erste nennenswerte Ergebnis erzielte er beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1977, das er als 14. der Gesamtwertung beendete.


title: Marion Speer

text: Ihre besten Saisons fuhr er Anfang der 1980er-Jahre, 1981, 1982 und 1983. 1981 wurde er beim zur Sportwagen-Weltmeisterschaft zählenden 6-Stunden-Rennen von Daytona Fünfte und belegte 1982 sowohl beim 12-Stunden-Rennen von Sebring als auch beim 6-Stunden-Rennen von Riverside den dritten Rang in der Endwertung.


title: Marion Speer

text: Seine beste Platzierung im internationalen Motorsport schaffte Speer im Juli 1982 mit dem zweiten Platz beim 250-Meilen-Rennen von Daytona mit Partner Terry Wolters auf einem Porsche 935JLP-2. Ein Sieg bei einem Meisterschaftslauf blieb ihm verwährt.


title: Marion Speer

text: Einige Male war Marion Speer auch in Europa am Start. Zweimal, 1984 und 1985, nahm er am 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil. Beide Einsätze endeten mit einem Ausfall.


title: Jakob Feer

text: Jakob Feer (* 14. Juni 1472 in Luzern; † 20. August 1541 in Buttisholz) stammte aus der Patrizier-Familie Feer. Er war Kleinrat, Landvogt, Schultheiss und Tagsatzungsgesandter.


title: Jakob Feer

text: Jakob I Feer war der Sohn des Leopold (Lüpold) VI Feer (1445–1502) und der Elisabeth, geb. Kramer. Sein Grossvater (und Vater von Leopold VI) war der Luzerner Schultheiss Hans Feer. Jakob I war verheiratet mit Maria Dorothea von Meran (1477–1549), einer Tochter des Niklaus von Meran. Jakob und Dorothea Feer hatten 11 Kinder, darunter den späteren Twingherrn und Kirchenvogt Jakob II.


title: Jakob Feer

text: Der Enkel von Jakob I (und Sohn von Jakob II), Leopold IX Feer, liess 1570/71 das Schloss Buttisholz errichten. Ab diesem Zeitpunkt trug die Familie den Namenszusatz "Feer von Buttisholz".


title: Jakob Feer

text: Er war ein Gegner der Reformation und führender französischer Parteigänger. Am 20. August 1541 starb er an der Pest.


title: Jakob Feer

text: Ab 1502 gehörte er dem Grossen Rat an, ab 1504 dem Kleinen Rat. Von 1505 bis 1507 war er Landvogt zu Büron und Triengen, 1514–16 sowie 1521–23 zu Rothenburg, 1519–21 zu Mendrisio, 1523–25 zu Ruswil, 1525–27 sowie 1529–31 zu Willisau und 1531–33 zu Lugano.


title: Jakob Feer

text: In den Jahren 1533, 1537 und 1539 war er Schultheiss von Luzern. 1526 erwarb er vom Konstanzer Domkapitel die Kollatur Buttisholz. Ab 1527 amtete er als Twingherr (Richter bei kleineren Vergehen in seinem Gerichtsbezirk) in Grossdietwil und Grosswangen.


title: Jakob Feer

text: Ab 1521 war er wiederholt Tagsatzungsgesandter von Luzern.


title: Maciej Zworski

text: Maciej Rafal Zworski (* 8. Oktober 1963 in Breslau) ist ein polnisch-kanadisch-US-amerikanischer Mathematiker, der sich mit partiellen Differentialgleichungen (mikrolokale Analysis, Streutheorie) befasst.


title: Maciej Zworski

text: Zworski studierte am Imperial College London und ab 1983 am Massachusetts Institute of Technology, an dem er 1989 bei Richard Melrose promoviert wurde ("High frequency scattering by a convex obstacle"). Er war 1989 bis 1992 "Benjamin Peirce Lecturer" an der Harvard University, ab 1992 Associate Professor und ab 1994 Professor an der Johns Hopkins University, ab 1995 Professor an der University of Toronto und ist seit 1998 Professor an der University of California, Berkeley.


title: Maciej Zworski

text: Er war Gastprofessor an verschiedenen Pariser Universitäten, am MSRI, am IHES, an den Universitäten in Nantes und Grenoble, an der École polytechnique und am Erwin-Schrödinger-Institut für Mathematische Physik in Wien. Er war 2002 Invited Speaker auf dem Internationalen Mathematikerkongress in Peking ("Quantum Resonances and Partial Differential Equations").


title: Maciej Zworski

text: 1999 erhielt er den Coxeter-James-Preis. Er ist Fellow der Royal Society of Canada (1998) und der American Academy of Arts and Sciences (2010). 1991 bis 1993 war er Sloan Research Fellow.


title: Eitelkeitsblende

text: Die Eitelkeitsblende () war eine Abdeckung, die ab der Saison 2013 an Formel-1-Rennwagen montiert werden durfte, um einen ästhetischen Mangel der Fahrzeugfront aufgrund von Regeländerungen zur Saison 2012 zu verdecken.


title: Eitelkeitsblende

text: 2011 gab die FIA aus Sicherheitsgründen die Reduzierung der Höhe der Fahrzeugnase zur Formel-1-Saison 2012 auf 55 cm bekannt. Somit sollte sichergestellt werden, dass bei einem seitlichen Aufprall die Nase unterhalb der Cockpitöffnung auftrifft. Die Cockpit-Höhe blieb jedoch unverändert bei 62,5 cm, da die meisten Teams im Fall einer Änderung die bereits vorliegenden Designentwürfe für das Jahr 2012 hätten verwerfen müssen. Die maximale Höhe des Cockpits wurde von den Konstrukteuren komplett ausgenutzt, um so unter dem Fahrzeug möglichst viel Luft für die Anströmung des Unterbodens durchleiten zu können.


title: Eitelkeitsblende

text: Die meisten Konstrukteure entschieden sich dazu, diesen Höhenunterschied nicht durch ein konstantes Gefälle, sondern durch eine Stufe auf Höhe der Vorderräder zu überbrücken, einzige Ausnahmen waren der McLaren MP4-27 und der Marussia MR01. Rennfahrer, Journalisten und Zuschauer bezeichneten die Fahrzeuge mit dieser Stufe wiederholt als fürchterlich, hässlich oder gaben den Konstruktionen Spitznamen wie „Hakennase“, „Entennase“, „Entenschnabel“, „Storch“ oder „Schnabeltier“.


title: Eitelkeitsblende

text: Im September 2012 nahm die FIA die Eitelkeitsblende unter dem neuen Artikel 3.7.9 in das Technische Reglement auf.


title: Eitelkeitsblende

text: Die Blende ist das einzige Bauteil des Fahrzeugs, das weiter als 1950 mm vor dem hinteren Abschluss des Cockpits und mehr als 550 mm über der Bodenplatte liegen darf. Die Größe der Blende ist limitiert, so soll sichergestellt werden, dass sie nicht als aerodynamisches Element verwendet wird. Sie muss einteilig sein, außerdem darf sie nicht Teil der Gesamtstruktur sein.


title: Eitelkeitsblende

text: Die 2013er Fahrzeuge von McLaren (McLaren MP4-28), Ferrari (Ferrari F138), Force India (Force India VJM06), Mercedes (Mercedes F1 W04), Toro Rosso (Toro Rosso STR8) und Williams (Williams FW35) waren bei ihrer Präsentation mit einer Eitelkeitsblende ausgerüstet, Lotus (Lotus E21) und Caterham (Caterham CT03) entschieden sich gegen die Verwendung. An den Fahrzeugen von Sauber (Sauber C32) und Red Bull (Red Bull RB9) bedeckt die Blende nur einen Teil der Stufe. Die Front des Marussia MR02 ist, wie beim Vorgängermodell, mit einem konstanten Gefälle konstruiert, so dass eine Verwendung der Blende nicht notwendig ist.


title: Eitelkeitsblende

text: James Allison, Technikchef bei Lotus, schloss aus Gewichtsgründen aus, eine Eitelkeitsblende am Lotus E21 zu montieren, die keinen aerodynamischen Vorteil bringt. Adrian Newey, Chef-Designer bei Red Bull, erklärt die Verwendung einer „reduzierten Variante“ der Eitelkeitsblende am Red Bull RB9 damit, dass diese sehr klein sei und nicht weit nach vorne reiche, weil dies ebenfalls unnötiges Gewicht bedeuten würde. Tim Goss, Technikchef bei McLaren, sieht bei der Verwendung der Blende keinen Nachteil, da es sich um ein sehr leichtes Bauteil handele. Force-India-Technikchef Andrew Green begründet die Verwendung der Blende mit einem ruhigeren Luftstrom über dem Fahrzeug, gibt aber zu, dass der Effekt „verschwindend niedrig“ sei.


title: Moderat

text: Moderat ist eine Berliner Musikgruppe, die 2002 aus dem Zusammenschluss des Musikers Apparat (Sascha Ring) und dem DJ-Duo Modeselektor (Gernot Bronsert und Sebastian Szary) entstanden ist.


title: Moderat

text: Bevor sie gemeinsam ein Album veröffentlichen konnten, kam es jedoch wieder zur Trennung. Erst 2009 brachten sie nach erneutem Zusammenschluss ihr Debütalbum mit dem Titel "Moderat" heraus. Das zweite Album II erschien Anfang August 2013 auf dem Modeselektor-eigenen Label Monkeytown Records, in den USA wurde das Album auf dem Label Mute veröffentlicht. Es erreicht in Österreich, der Schweiz, den Niederlanden, Belgien, Dänemark und Großbritannien die Charts. In Deutschland stieg es in der ersten Woche nach Veröffentlichung auf Platz 10 der Albumcharts ein.


title: Moderat

text: Ende März 2016 erschien das dritte Album "III" ebenfalls auf Monkeytown Records.


title: Moderat

text: Nach ausgedehnten Touren u. a. in Frankreich hat die Band angekündigt, ab September 2017 eine längere rekreative Pause einzulegen.


title: Zeche Neuglück in Breuerssiepen

text: Die Zeche Neuglück in Breuerssiepen im Essen-Kupferdreh ist ein ehemaliges Steinkohlenbergwerk.


title: Zeche Neuglück in Breuerssiepen

text: Am 26. Oktober des Jahres 1825 wurde ein Längenfeld verliehen. Ab März des Jahres 1827 wurden ein Stollenquerschlag und eine alte Rösche gesäubert. Das Stollenmundloch des Stollens befand sich oberhalb der heutigen Straße Hirtental. Der Stollen verlief nur wenige Meter querschlägig in südlicher Richtung bis zum Flöz. Ab dem 3. Quartal desselben Jahres wurde mit der Gewinnung begonnen. Ab Mai des Jahres 1828 wurde das Bergwerk in Fristen gelegt. Am 27. Mai des Jahres 1831 wurde das Längenfeld Neuglück in Breuerssiepen Fortsetzung verliehen. Die Berechtsame umfasste ab diesem Zeitpunkt die beiden Längenfelder Neuglück in Breuerssiepen und Neuglück in Breuerssiepen Fortsetzung. Im Jahr 1832 wurde das Bergwerk wieder in Betrieb genommen, es wurde ein Tagetrieb aufgefahren. Ab dem 2. März des Jahres 1834 wurde das Bergwerk erneut in Fristen gelegt. Ab dem 2. Quartal des Jahres 1855 wurde erneut Abbau betrieben. Von diesem Zeitpunkt an war das Bergwerk mehrere Jahre in Betrieb. Im Jahr 1882 konsolidierte die Zeche Neuglück in Breuerssiepen zur Victoria.


title: Zeche Neuglück in Breuerssiepen

text: Die ersten Förderzahlen des Bergwerks stammen aus dem Jahr 1827, in diesem Jahr wurden 4271 Scheffel Steinkohle gefördert. Im Jahr 1858 stieg die Förderung an auf 35.173 Scheffel Steinkohle. Die letzten bekannten Förderzahlen des Bergwerks stammen aus dem Jahr 1868, in diesem Jahr wurden 1200 Tonnen Steinkohle gefördert.


title: Milchbornbach

text: Der Milchbornbach ist ein etwa 1,6 km langer Bach, der in den Saaler Mühlenbach mündet.


title: Milchbornbach

text: Der Gewässername "Milchbornbach" findet sich auch in Siedlungsnamen und Gewannenbezeichnungen. Das Urkataster verzeichnet nordwestlich von Schloss Bensberg das Einzelgehöft "Am Milchborn" sowie die Gewannenbezeichnung "Am Milchbornsfeld". Der Name rührt von der weißlich-trüben Färbung des Wassers her, die eine Assoziation zu "Milch" involviert. Folglich versteht man unter dem Bachnamen Milchborn eine Quelle, aus der milchig-trübes Wasser fließt.


title: Milchbornbach

text: Der Milchbornbach entspringt in Moitzfeld östlich des Moitzfelder Friedhofs. Auf seinem Weg zum Waldstadion Milchborntal, wo er in den Saaler Mühlenbach mündet, durchfließt er das Milchborntal im Stadtteil Bensberg. Unterwegs speist er unter anderem den Kadettenweiher.


title: Milchbornbach

text: Historisch gesehen und im Sprachgebrauch heute wird der Bereich von der Mündung des Milchbornbachs bis zum Bensberger See auch noch Milchbornbach genannt, obwohl dies offiziell eine Teilstrecke des Saaler Mühlenbachs ist.


title: Milchbornbach

text: Das 1,43 km² große Einzugsgebiet des Milchbornbachs liegt im Bensberg-Forsbacher Gebirgsrand und der Sülzhochfläche. Es liegt in einer Grundmoräne mit Schluff-, Sand- und Kiesböden.


title: Milchbornbach

text: Es grenztEs liegt im Naturschutzgebiet Hardt. Der gesamte Verlauf liegt im Waldgebiet.


title: Alfonso Pérez (Boxer)

text: Alfonso Pérez (* 16. Januar 1949 in Cartagena) ist ein ehemaliger kolumbianischer Boxer.


title: Alfonso Pérez (Boxer)

text: 1970 gewann Pérez im Leichtgewicht (-60 kg) die Zentralamerika- und Karibikmeisterschaften und 1971 bei den Panamerikanischen Spielen die Silbermedaille. 1972 erreichte Pérez nach Siegen über Peter Odhiambo, Uganda (5:0), Karel Kaspar Tschechoslowakei (5:0), und Eraslan Doruk, Türkei (3:2), das Halbfinale der Olympischen Spiele 1972. Dieser verlor er gegen László Orbán, Ungarn, mit 3:2 Richterstimmen, womit er die olympische Bronzemedaille gewann.


title: Alfonso Pérez (Boxer)

text: 1973 wurde Pérez Profi. Er bestritt 40 Kämpfe von denen er 27 gewann und 10 verlor. Während seiner Karriere gewann er die kolumbianische Meisterschaft im Feder- und Leichtgewicht und gewann u. a. gegen den späteren Weltmeister Eusebio Pedroza durch KO in der dritten Runde.


title: Kanta (Einheit)

text: Die Kanta war ein ungarisches Volumenmaß in der Region um Debrecen und wurde für Flüssigkeiten verwendet.


title: Jüdischer Friedhof (Babčice)

text: Der Jüdische Friedhof Babčice ist ein jüdischer Friedhof in Babčice, einem Ortsteil der tschechischen Gemeinde Vodice u Tábora im Okres Tábor der Südböhmischen Region. Der im Jahr 1840 errichtete Friedhof ist seit 1958 ein geschütztes Kulturdenkmal.


title: Jüdischer Friedhof (Babčice)

text: Auf dem Friedhof befinden sich heute etwa 200 Grabsteine (Mazewot), der älteste aus dem Jahr 1841, und ein gut erhaltenes Taharahaus.


title: Ugny-l’Équipée

text: Ugny-l’Équipée ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Somme in der Region Hauts-de-France im Norden von Frankreich. Die Gemeinde gehört zum Kanton Ham und ist Teil des Gemeindeverbandes Est de la Somme.


title: Ugny-l’Équipée

text: Die Gemeinde liegt in der historischen Grafschaft Vermandois acht Kilometer nördlich von Ham an der Straße von Voyennes an der Somme nach Beauvois-en-Vermandois.


title: Ugny-l’Équipée

text: Die Gemeinde wurde im Ersten Weltkrieg zerstört. Die Kirche wurde nach 1919 auf den alten Grundmauern wieder aufgebaut.


title: Ugny-l’Équipée

text: Bürgermeister (Maire) ist seit 2001 Jean-Pierre Delville.


title: Ernst Heigenmooser

text: Ernst Heigenmooser (auch "Ernst Heigenmoser", "Heige" oder "Ernst Heig", * 12. Januar 1893 in München; † 20. August 1963 ebenda) war ein deutscher Grafiker, Werbegrafiker, Illustrator und Exlibris-Künstler. Er signierte zumeist mit „Heig“.


title: Friedrich Giese

text: Friedrich Giese ist der Name folgender Personen:


title: Friedrich Giese

text: * Friedrich Giese (Amtmann) (1625–1693), deutsch-dänischer Amtmann und Gutsbesitzer Siehe auch:


title: Óscar Plano

text: Óscar Plano Pedreño (* 11. Februar 1991 in Móstoles) ist ein spanischer Fußballspieler. Seine bevorzugte Position ist die des Stürmers. Derzeit steht er im Kader von Real Valladolid.


title: Óscar Plano

text: Óscar Plano begann in der Jugend von "CD Móstoles" seine Laufbahn. Mit elf Jahren wechselte er in die Juniorenakademie von Real Madrid.


title: Óscar Plano

text: Im Sommer 2011 wurde Plano in den Kader der Zweitmannschaft Real Madrid Castilla übernommen, mit der er am 17. August 2012 gegen den FC Villarreal sein Debüt in der Segunda División gab.


title: Óscar Plano

text: Zur Saison 2013/14 wurde Óscar Plano an den Ligakonkurrenten AD Alcorcón ausgeliehen und danach fest verpflichtet.


title: Óscar Plano

text: Im Juli 2017 wechselte er zum Ligakonkurrenten Real Valladolid, bei dem er einen bis Juni 2019 gültigen Vertrag erhielt.


title: Konrad Wissmann

text: Konrad Wissmann (* 17. März 1984 in Hamburg) ist ein deutscher Popsänger, Songwriter, Musikproduzent und Multiinstrumentalist.


title: Konrad Wissmann

text: Konrad Wissmann wuchs in Hamburg als jüngstes von vier Geschwistern auf. Er erhielt bereits früh Unterricht an Klavier und Schlagzeug sowie Gesangsstunden. Das meiste über Musik eignete er sich allerdings trotzdem autodidaktisch an. Nach seiner Schulzeit an der Waldorfschule Hamburg-Wandsbek studierte Wissmann Gesang an der Hamburg School of Music. Zum Abschluss seines Studiums spielte er in Franz Wittenbrinks Kiez-Revue "Café Amazonien" im Hamburger St. Pauli Theater.


title: Konrad Wissmann

text: 2006 gründete Konrad Wissmann gemeinsam mit dem Sänger, Songwriter und Produzenten Michel van Dyke sowie dem Sänger und Schlagzeuger Leonard Valentin Lazar die Band Ruben Cossani. Nach den drei Alben "Tägliche Landschaft" (2008), "Alles auf einmal" (2009) und "Zu gut für diese Welt" (2012) und einer Abschiedstournee löste sich die Band auf.


title: Konrad Wissmann

text: Als Vorbilder aus der Kindheit nennt Konrad Wissmann u. a. Elvis Presley, Billy Joel und Robbie Williams, als musikalische Einflüsse u. a. derzeit aktuelle Musiker wie Feist und Peter Fox, Chansonniers wie Charles Aznavour und Gilbert Bécaud, aber auch seinen früheren Mitmusiker Michel van Dyke.


title: Römische Villa bei Keynsham

text: Die Römische Villa bei Keynsham war ein römischer Gutshof "(Villa rustica)" auf dem Durley Hill bei der Stadt Keynsham, Distrikt Bath and North East Somerset, Region South West England.


title: Römische Villa bei Keynsham

text: Sie wurde 1877 entdeckt, liegt aber in dem Gebiet eines modernen Friedhofes, so dass sie erst 1922 bis 1924 untersucht werden konnte. Dabei stellte sich heraus, dass es sich um eine besonders große und reich ausgestattete Villa gehandelt hat. Nur ein Teil der Villa konnte ausgegraben werden, da Teile des Baues unter einer modernen Straße liegen.


title: Römische Villa bei Keynsham

text: Es fanden sich in der Villa Reste von zehn Mosaikfußböden, worunter sich mindestens ein figürliches befindet. Die Anlage der Villa bestand aus einer Reihe von Räumen, die sich an drei Seiten um einen großen Hof anordneten. Vor allem im Westen, an der Rückseite des Hofes gab es einige repräsentative Räume. Einer von ihnen war sechseckig. Ein weiterer sechseckiger Raum hatte Nischen und war mit einem figürlichen Mosaik ausgestattet, das Szenen aus der griechischen Mythologie zeigt.


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Mit der Daueraufenthaltskarte weist der freizügigkeitsberechtigte Familienangehörige eines Bürgers des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR), der selbst nicht die Staatsangehörigkeit eines EWR-Staates besitzt, also sogenannter Drittstaatsangehöriger ist, sein Daueraufenthaltsrecht in Deutschland nach.


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Rechtsgrundlage für die Daueraufenthaltskarte ist Abs. 5 Satz 2 Freizügigkeitsgesetz/EU, für Staatsangehörige der EWR-Staaten, die nicht zugleich EU-Mitglieder sind (also Island, Liechtenstein und Norwegen) zusätzlich i. V. mit FreizügG/EU. Diese Regelungen sind die nationale Umsetzung der Art. 16 bis 20 der Unionsbürgerrichtlinie. Zu den europarechtlichen Grundlagen → Daueraufenthaltskarte.


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Die Daueraufenthaltskarte ist kein Aufenthaltstitel nach dem Aufenthaltsgesetz, sondern gründet sich auf das Freizügigkeitsgesetz/EU. Die Daueraufenthaltskarte ist deklaratorischer Natur, da das Aufenthaltsrecht durch das Unionsrecht bzw. durch das EWR-Abkommen begründet wird. Nach dem bis 28. Januar 2013 geltenden Recht war die Daueraufenthaltskarte ein Verwaltungsakt. Da der Gesetzgeber angeordnet hat, dass die Daueraufenthaltskarte bei Verlust der Daueraufenthaltsrechts nicht mehr "widerrufen", sondern nur noch "eingezogen" wird (§ 5 Abs. 6 i. V. mit § 5 Abs. 4 Satz 1 FreizügG/EU in der seit 29. Januar 2013 geltenden Fassung) könnte im Terminologiewechsel zugleich eine Änderung des Rechtscharakters zu erblicken sein (kein Verwaltungsakt mehr, sondern nur noch Ausweis).


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Familienangehörige von EWR-Bürgern, die nicht EWR-Bürger sind, haben ein Daueraufenthaltsrecht, wenn sie sich seit fünf Jahren mit dem EWR-Bürger ständig rechtmäßig in Deutschland aufgehalten haben ( Abs. 1 Satz 2 FreizügG/EU).


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Unter bestimmten Voraussetzungen entsteht das Daueraufenthaltsrecht schon früher (§ 4 a Abs. 3 FreizügG/EU): Familienangehörige eines verstorbenen EWR-Bürgers, der Arbeitnehmer oder Selbstständiger war, und die im Zeitpunkt seines Todes bei ihm ihren ständigen Aufenthalt hatten, haben das Daueraufenthaltsrecht, wennHat der EWR-Bürger das Daueraufenthaltsrecht vor Ablauf von fünf Jahren erworben (z. B. nach § 4 a Abs. 2 FreizügG/EU), erwirbt es auch der Familienangehörige früher (§ 4 a Abs. 4 FreizügG/EU).


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Familienangehörige von EWR-Bürgern, die sich in den ersten fünf Jahren ihres Aufenthaltes in Deutschland vom EWR-Bürger getrennt haben (Scheidung) oder deren Ehe durch den Tod des EWR-Bürgers aufgelöst wurde, erhalten das Daueraufenthaltsrecht, wenn sie sich fünf Jahre ständig rechtmäßig in Deutschland aufhalten (§ 4 a Abs. 5 FreizügG/EU).


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Freizügigkeitsberechtigten EWR-Bürgern wird keine Daueraufenthaltskarte ausgestellt; sie erhalten eine Bescheinigung des Daueraufenthaltsrechts.


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Staatsangehörige der Schweiz erhalten ebenfalls keine Daueraufenthaltskarte. Bei ihnen verbleibt es aufgrund des Freizügigkeitsabkommens EG-Schweiz vom 21. Juni 1999 bei einer Aufenthaltserlaubnis mit dem besonderen Eintrag "Aufenthaltserlaubnis-CH".


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Die Daueraufenthaltskarte ist innerhalb von sechs Monaten nach Antragstellung auszustellen (§ 5 Abs. 5 Satz 2 FreizügG/EU).


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Der ständige Aufenthalt wird nicht berührt (das heißt: Abwesenheitszeiten werden Anwesenheitszeiten gleichgestellt) durchEine Abwesenheit aus einem seiner Natur nach nicht nur vorübergehenden Grund von mehr als zwei aufeinander folgenden Jahren führt zum Verlust des Daueraufenthaltsrechts (§ 4 a Abs. 7 FreizügG/EU).


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Im Übrigen geht das Daueraufenthaltsrecht nicht verloren, wenn der EWR-Bürger oder der Familienangehörige, der nicht mehr mit dem EWR-Bürger zusammenlebt, die Arbeitnehmer- oder Selbstständigeneigenschaft verliert. Ein entstandenes Daueraufenthaltsrecht kann – abgesehen von Täuschungs- und Betrugsfällen i. S. von Abs. 7 FreizügG/EU – nur noch aus Gründen der öffentlichen Ordnung, Sicherheit oder Gesundheit aberkannt werden ( Abs. 1 FreizügG/EU). Das sogenannte "Verlustfeststellungsverfahren" geht in seinen Wirkungen sehr viel weiter als eine Feststellung des Verlustes der Freizügigkeit wegen fehlender Arbeitnehmer- oder Selbstständigeneigenschaft: Der Betroffene wird ausreisepflichtig und darf ins Bundesgebiet nicht wieder einreisen. Eine Wiedereinreise und ein Aufenthalt im Bundesgebiet sind strafbar ( FreizügG/EU i. V. mit Abs. 2 FreizügG/EU). Die Verlustfeststellung entspricht in ihren Wirkungen daher der Ausweisung nach dem Aufenthaltsgesetz. Um wieder nach Deutschland einreisen zu können, muss das Einreiseverbot befristet werden.


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Die Verlustfeststellung aus Gründen der öffentlichen Gesundheit kann nur erfolgen, wenn die Krankheit innerhalb der ersten drei Monate nach Einreise auftritt (§ 6 Abs. 1 Satz 3 FreizügG/EU). Die Tatsache einer strafrechtlichen Verurteilung genügt für die Verlustfeststellung allein nicht. Es muss eine tatsächliche und hinreichend schwere Gefährdung vorliegen, die ein Grundinteresse der Gesellschaft berührt (§ 6 Abs. 2 FreizügG/EU). Diese Formulierung entspricht dem sehr hohen Ausweisungsschutz, der für EWR-Bürger gilt.


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Bei der Entscheidung sind insbesondere die Dauer des Aufenthalts des Betroffenen in Deutschland, sein Alter, sein Gesundheitszustand, seine familiäre und wirtschaftliche Lage, seine soziale und kulturelle Integration in Deutschland und das Ausmaß seiner Bindungen zum Herkunftsstaat zu berücksichtigen (§ 6 Abs. 3 FreizügG/EU).


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Das Ungültigwerden des Nationalpasses, des Personalausweises oder des sonstigen Passersatzes kann die Aufenthaltsbeendigung nicht rechtfertigen (§ 6 Abs. 7 FreizügG/EU). Die Anforderungen sind somit sehr hoch und werden in der Praxis nur selten erfüllt.


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Die Daueraufenthaltskarte ist nicht zu verwechseln mit der "Erlaubnis zum Daueraufenthalt-EU". Bei dieser Erlaubnis handelt es sich um einen regulären Aufenthaltstitel des Aufenthaltsgesetzes, der Staatsangehörigen aus Nicht-EWR-Staaten erteilt wird, die "keine europarechtliche Freizügigkeit" genießen.


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Voraussetzung für diese Genehmigung ist unter anderem ein mindestens fünfjähriger rechtmäßiger Aufenthalt im Bundesgebiet. Mit der "Erlaubnis zum Daueraufenthalt-EU" ist ein Aufenthaltsrecht im Bundesgebiet, aber auch in den anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Union – außer Dänemark, Großbritannien und Irland – verbunden.


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Diese Erlaubnis beruht auf der Daueraufenthaltsrichtlinie 2003/109/EG, die in Deutschland durch die §, und AufenthG umgesetzt worden ist.


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Wer ein Daueraufenthaltsrecht eines anderen Mitgliedstaates der Europäischen Union nach der genannten Richtlinie besitzt, erhält auf Antrag auch eine deutsche Aufenthaltserlaubnis ( AufenthG).


title: Daueraufenthaltskarte (Deutschland)

text: Seit 1. September 2011 wird die Daueraufenthaltskarte als elektronischer Aufenthaltstitel im Scheckkartenformat ausgegeben. Für die Ausstellung einer Daueraufenthaltskarte wird eine Gebühr in Höhe von 28,80 Euro, bei Personen unter 24 Jahren von 22,80 Euro erhoben ( Abs. 3 AufenthV).


title: Metropolitan Railway

text: Die Metropolitan Railway, auch als Met bekannt, war eine Vorgängergesellschaft der heutigen London Underground. Sie betrieb einen ausgedehnten Personen- und Güterverkehr im Großraum der britischen Hauptstadt London. Ihre erste Strecke wurde am 10. Januar 1863 eröffnet und führte vom Bahnhof Paddington nach Farringdon in der Nähe der City of London. Es handelte sich dabei um die erste U-Bahn der Welt.


title: Metropolitan Railway

text: Die erste Strecke wurde an beiden Enden verlängert, woraus bis zum Jahr 1884 der "Inner Circle" entstand – eine zusammen mit der District Railway betriebene Ringstrecke rund um die Innenstadt, welche die meisten Kopfbahnhöfe miteinander verband. Bereits 1864 erreichte die Met Hammersmith und 1877 Richmond. Zur wichtigsten Strecke entwickelte sich ab 1869 die nordwestliche Stammstrecke ab Baker Street. Diese führte in den ländlichen Raum von Middlesex, wo sie die Entstehung mehrerer neuer Vorstädte stimulierte. Sie reichte schließlich bis Verney Junction in der Grafschaft Buckinghamshire, nordöstlich von Oxford gelegen und mehr als 80 Kilometer vom Zentrum Londons entfernt. Letztlich sollte die Met das Herzstück eines Eisenbahnnetzes werden, das von Manchester und Liverpool über London und einen Tunnel unter dem Ärmelkanal bis nach Paris reichen sollte; diese Pläne zerschlugen sich jedoch bald.


title: Metropolitan Railway

text: 1905 führte die Met den elektrischen Betrieb ein und ersetzte die Dampflokomotiven auf dem größten Teil ihres Streckennetzes. Allerdings befuhren mit Dampflokomotiven bespannte Züge noch jahrzehntelang einzelne Abschnitte außerhalb Londons. Im Gegensatz zu anderen britischen Bahngesellschaften verfügte die Met über weitläufige Grundstücke. Aus diesem Grund entwickelten sich Grundstückserschließungen zu einem wichtigen Geschäftsfeld. Die Met vermarktete nach dem Ersten Weltkrieg die neu entstehenden Wohnsiedlungen entlang ihrer Strecken unter der Bezeichnung "Metro-land" und pries sie als ländlich anmutende Vorstadtidylle an. Am 1. Juli 1933 ging die Met zusammen mit den U-Bahnen der Underground Electric Railways Company of London sowie verschiedenen Straßenbahn- und Busgesellschaften im öffentlich-rechtlichen Unternehmen London Passenger Transport Board (LPTB) auf.


title: Metropolitan Railway

text: Heute werden frühere Strecken und Stationen der Metropolitan Railway von fünf Linien der London Underground (Metropolitan Line, Circle Line, Hammersmith & City Line, Piccadilly Line und Jubilee Line) sowie von der Bahngesellschaft Chiltern Railways genutzt.


title: Metropolitan Railway

text: In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts nahm die Bevölkerung Londons um das Zweieinhalbfache zu, auch das urbane Gebiet dehnte sich stark aus. Die zunehmende Entflechtung von Wohn- und Arbeitsstätten hatte zur Folge, dass immer mehr Menschen weitere Wege zurücklegen mussten. Ab Mitte der 1830er Jahre drangen Eisenbahnlinien bis an den Rand der Innenstadt vor und innerhalb eines Vierteljahrhunderts entstanden acht Kopfbahnhöfe: Im Süden London Bridge (1836), Waterloo (1848) und Victoria (1860), im Osten Shoreditch (1840) und Fenchurch Street (1841), im Norden Euston (1837) und King’s Cross (1852), im Westen Paddington (1838). Nur Fenchurch Street lag innerhalb der City of London, dem wirtschaftlichen Zentrum der Hauptstadt. Auf dem verwinkelten Straßennetz mit zum Teil engen Gassen verkehrten eine große Zahl von Fuhrwerken, Droschken und Pferdeomnibussen, die oft nur langsam vorankamen. Hinzu kamen täglich bis zu 200 000 Menschen, die sich zu Fuß in die City of London begaben. Die verstopften Straßen und die große Entfernung zu den Bahnhöfen im Norden und Westen führten zu mehreren Versuchen, die Zustimmung des Parlaments zum Bau neuer Bahnstrecken in die City zu erlangen. Beispielsweise plante Robert Stephenson 1836, die London and Birmingham Railway durch einen Tunnel zum heutigen Standort des Savoy Hotel zu verlängern. Um unausweichlich erscheinenden Protesten von Anwohnern vorzubeugen, kam eine parlamentarische Kommission 1846 zum Schluss, dass das Parlament kein Projekt bewilligen dürfe, das den Bau oberirdischer Strecken im überbauten zentralen Bereich vorsah.


title: Metropolitan Railway

text: Somit verblieben einzig unterirdisch verlaufende Bahnen als mögliche Lösung der Verkehrsprobleme. Ein bedeutender Förderer solcher Projekte war Charles Pearson. 1845 hatte er den Bau einer atmosphärischen Eisenbahn von der City zum Bahnhof King’s Cross vorgeschlagen, die unmittelbar unter dem Straßenniveau in einer Arkade verlaufen sollte. Die Kommission wies auch diesen Vorschlag zurück. 1852 präsentierte Pearson ein neues Projekt, den Bau eines zentralen Hauptbahnhofs für mehrere Bahngesellschaften. Dieser "City Central Terminus" sollte bei Farringdon auf einem Gelände entstehen, auf dem kurz zuvor ein Slum geräumt worden war. Vorgesehen war auch eine Verbindungsstrecke zwischen Farringdon und King’s Cross. Obwohl die City of London die von Pearson gegründete "City Terminus Company" (CTC) unterstützte, waren die Bahngesellschaften nicht interessiert. Joseph Paxton, der den Crystal Palace der ersten Weltausstellung entworfen hatte, schlug 1855 eine oberirdische atmosphärische Bahn namens "Great Victorian Way" vor, die auf ihrer gesamten Länge von einer gläsernen Arkade umschlossen sein würde. Die veranschlagten Kosten von 34 Millionen Pfund waren astronomisch hoch und eine Finanzierung durch öffentliche Mittel war angesichts der damaligen Laissez-faire-Haltung illusorisch. Ein ähnliches Projekt war der vom Ingenieur William Moseley vorgeschlagene "Crystal Way" zwischen der St Paul’s Cathedral und Oxford Circus.


title: Metropolitan Railway

text: Um den Bahnhof Paddington der Great Western Railway mit King’s Cross zu verbinden, wurde die "Bayswater, Paddington, and Holborn Bridge Railway Company" gegründet. Zu diesem Zweck publizierte das Unternehmen im November 1852 einen Gesetzesentwurf in der London Gazette und im Januar 1853 bestimmten die Verwaltungsräte an ihrer ersten Sitzung John Fowler als Ingenieur. Charles Pearson war zwar weder Verwaltungsrat noch ein bedeutender Aktionär des Unternehmens, er nutzte aber seinen politischen Einfluss, um das Projekt nach Kräften zu fördern und dessen Finanzierung zu sichern.


title: Metropolitan Railway

text: Nach erfolgreichem Lobbyieren sicherte sich das Unternehmen im Sommer 1853 die parlamentarische Zustimmung und firmierte neu unter dem Namen "North Metropolitan Railway" (NMR). Als das Parlament den Vorschlag der CTC zurückwies, bedeutete dies, dass die NMR die City of London nicht über deren Verbindungsstrecke King’s Cross–Farringdon würde erreichen können. Mit Pearsons Billigung übernahm die NMR die CTC und reichte daraufhin im November 1853 einen neuen Entwurf ein. Im Vergleich zum ursprünglichen Projekt sollte die Strecke südwärts von Farringdon zum General Post Office verlängert und im Westen direkt mit dem Bahnhof der Great Western Railway (GWR) verbunden werden. Die NMR ersuchte auch um die Erlaubnis, Verbindungen zur London and North Western Railway (LNWR) bei Euston und zur Great Northern Railway (GNR) bei King’s Cross zu errichten – letztere mithilfe von Winden und Aufzügen. Mit der Einreichung des Gesetzesentwurfs nannte sich das Unternehmen neu Metropolitan Railway (kurz Met). Nach eingehender parlamentarischer Beratung lag die königliche Zustimmung () am 7. August 1854 vor, womit das als "North Metropolitan Railway Act" bezeichnete Gesetz Rechtskraft erlangte. Die Baukosten waren auf 1 Million Pfund veranschlagt worden. Wegen des Krimkriegs hatte die Met Mühe bei der Kapitalbeschaffung. Währenddessen brachte sie im Parlament zwei neue Gesetzesentwürfe ein, um Fristerstreckungen zu erwirken. Ein Gesetz zum Bau einer direkten Verbindung zur GNR bei King’s Cross erhielt im Juli 1855 die königliche Zustimmung. Planungsänderungen erforderten die Verabschiedung des "Metropolitan (Great Northern Branch and Amendment) Act" 1860 und des "Great Northern & Metropolitan Junction Railway Act" 1864. Obwohl die GWR die Zusicherung gab, 175 000 Pfund beizusteuern, und die GNR die Zahlung einer ähnlichen Summe in Aussicht stellte, war Ende 1857 noch nicht genügend Kapital beschafft worden, um mit den Bauarbeiten zu beginnen. Zur Senkung der Kosten entfielen die direkte Verbindung zum GWR-Bahnhof am westlichen Ende und der Abschnitt südlich von Farringdon. 1858 handelte Pearson ein Abkommen zwischen der Met und der City of London Corporation aus: Die Met erwarb für 179 000 Pfund ein Grundstück an der Farringdon Road, während die Corporation Aktien im Wert von 200 000 Pfund kaufte. Das Parlament genehmigte die Streckenänderungen im August 1859, was bedeutete, dass die Finanzierung der von der Met eingegangenen Verpflichtungen endlich gesichert war. Weitere namhafte Aktionäre waren die Bauunternehmer Samuel Morton Peto und Thomas Brassey, die sich lukrative Aufträge erhofften. Hauptsitz des neuen Unternehmens war 17 Duke Street in Westminster, das frühere Wohnhaus von Isambard Kingdom Brunel.


title: Metropolitan Railway

text: Es gab Bedenken, dass Gebäude entlang der Strecke durch Unterspülungen und Vibrationen absinken könnten, und dass während der Bauarbeiten tausende Menschen für den Verlust ihrer Häuser finanziell entschädigt werden müssten. Der radikale schottische Prediger John Cumming warnte ausdrücklich vor den Folgen der Metropolitan Railway: „Das bevorstehende Ende der Welt würde beschleunigt durch den Bau unterirdischer Eisenbahnen, die in die Höllenregionen hineinwühlen und dadurch den Teufel stören.“ Gleichwohl begannen die Bauarbeiten im Mai 1860. Die Strecke entstand zwischen Paddington und King’s Cross überwiegend in offener Bauweise, gefolgt von einem 666 Meter langen Tunnel unter dem Mount Pleasant, einem kleinen Hügel. Die Strecke folgte dann in einem offenen Einschnitt dem River Fleet neben der Farringdon Road bis nahe der neuen Smithfield-Fleischmarkthalle.


title: Metropolitan Railway

text: Der Einschnitt war 33,5 Fuß (10,2 m) breit und besaß Ziegelstützwände, die einen elliptischen Ziegelbogen oder eiserne Tragbalken mit einer Spannweite von 28,5 Fuß (8,69 m) stützten. Die Tunnel waren in den Stationen breiter, um Platz für die Bahnsteige zu lassen. Als "navvies" bezeichnete Arbeiter führten den größten Teil der Aushubarbeiten durch, es kam aber auch eine einfache Förderanlage zum Einsatz, um die Erde aus dem Graben zu befördern. Der Aushub wurde in Fulham auf einem brach liegenden Gelände deponiert, auf dem rund 15 Jahre später das Stadion Stamford Bridge entstand (seit 1905 Spielstätte des FC Chelsea). Der Tunnel bot Platz für zwei Gleise, mit einem Abstand von sechs Fuß (1,83 m) dazwischen. Verlegt wurden Dreischienengleise für den Einsatz normalspuriger GNR-Züge (1435 mm) und breitspuriger GWR-Züge (2140 mm).


title: Metropolitan Railway

text: Mehrere Unfälle verzögerten die Bauarbeiten. Im Mai 1860 kam ein GNR-Zug im Bahnhof King’s Cross nicht rechtzeitig zum Stehen und fiel in die Baugrube der Metropolitan Railway. Zwar gab es enorme Schäden, aber keine Todesopfer. Im selben Jahr tötete ein Kesselzerknall eines Bauzuges den Lokführer sowie dessen Assistenten. Eine Baugrube in der Euston Road stürzte im Mai 1861 in sich zusammen und verursachte dabei erhebliche Schäden an benachbarten Gebäuden. Nach einem heftigen Regenschauer im Juni 1862 barst die Wand des unterirdisch verlaufenden River Fleet und setzte weite Teile der Baustelle unter Wasser. Arbeitern der Metropolitan Railway und des Metropolitan Board of Works gelang es, das Wasser in die Themse umzuleiten. Der Zwischenfall verursachte eine Bauverzögerung von einigen Monaten und zusätzliche Kosten von 300 000 Pfund. Erste Testfahrten auf Teilstrecken fanden im November 1861 statt. Die erste Fahrt über die gesamte Strecke wurde im Mai 1862 durchgeführt; zu den geladenen Gästen gehörte der damalige Finanzminister William Ewart Gladstone. Insgesamt betrugen die Baukosten 1,3 Millionen Pfund.


title: Metropolitan Railway

text: Am 22. Dezember 1862 führte das Board of Trade die Bauabnahme der Strecke durch und empfahl verschiedene Änderungen an den Bahnsignalen. Ab dem 5. Januar 1863 fanden letzte Testfahrten statt. Die offizielle Eröffnung erfolgte am 9. Januar 1863; sie bestand aus einer kurzen zeremoniellen Besichtigungsfahrt sowie einem großen Bankett für rund 700 Aktionäre und Gäste in Farringdon. Charles Pearson erlebte die Vollendung des Projekts nicht mehr; er war knapp vier Monate zuvor verstorben. Die Zeitung "The Times", die das Projekt lange Zeit sehr kritisch beurteilt hatte, zeigte sich nun schwärmerisch und schrieb: „Die Metropolitan Railway … ist zu einem großen Erfolg geworden. Die Linie kann als großer technischer Triumph unserer Zeit betrachtet werden.“ Der fahrplanmäßige Betrieb wurde am 10. Januar aufgenommen, einem Samstagmorgen. Die 6,0 km lange Strecke umfasste sieben Stationen: Paddington (Bishop’s Road) (heute Paddington), Edgware Road, Baker Street, Portland Road (heute Great Portland Street), Gower Street (heute Euston Square), King’s Cross (heute King’s Cross St. Pancras) und Farringdon Street (heute Farringdon). Die Bahn erwies sich als großer Erfolg. Am Eröffnungstag wurden 38 000 Fahrgäste gezählt; zur Entlastung mussten zusätzliche GNR-Züge eingesetzt werden. In den ersten zwölf Monaten nutzten 9,5 Millionen Fahrgäste die Bahn; diese Zahl stieg im zweiten Betriebsjahr auf 12 Millionen an. Der erste Fahrplan sah eine Fahrtzeit von 18 Minuten vor. Tagsüber verkehrten die Züge alle 15 Minuten, während der Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten, frühmorgens und abends alle 20 Minuten. Die Met war die erste britische Bahngesellschaft, die Arbeiterzüge anbot. Vor 6 Uhr morgens verkehrten in beiden Richtungen je zwei Züge zu einem verbilligten Tarif: Mit der Einzelfahrkarte, die morgens nur in diesen Zügen gültig war, konnte am selben Tag ein beliebiger Zug für die Rückfahrt genutzt werden.


title: Metropolitan Railway

text: Die Met nutzte in den ersten Monaten breitspuriges Rollmaterial der GWR. Bald nach der Eröffnung kam es zu Meinungsverschiedenheiten zwischen beiden Gesellschaften über die Notwendigkeit einer Fahrplanverdichtung. Die GWR betrachtete die Metropolitan Railway lediglich als Verlängerung ihrer Great Western Main Line in die City of London; einem rein innerstädtischen Betrieb und der Mitbenutzung durch andere Gesellschaften stand sie skeptisch gegenüber. Schließlich verkündete sie im Juli 1863, dass sie ihr gesamtes Rollmaterial innerhalb von zwei Monaten von der Strecke abziehen werde. Nach hektischen Verhandlungen gelang es dem Verwaltungsrat der Met, im August Normalspur-Rollmaterial der GNR zu mieten und den Betrieb weiterhin aufrechtzuerhalten. Die GWR verkaufte im Oktober 1863 ihre Anteile gewinnbringend, während die Met 1864 eigene Dampflokomotiven und Wagen zu erwerben begann.


title: Metropolitan Railway

text: In der Erwartung, dass rauchlose Lokomotiven zum Einsatz kommen würden, war die Strecke mit wenigen Belüftungsmöglichkeiten und einem langen ununterbrochenen Tunnel zwischen Edgware Road und King’s Cross gebaut worden. Die eingesetzten Kondensationslokomotiven erwiesen sich aber als weitaus weniger effektiv als angenommen. Zeitgenössische Berichte beschrieben oft Fahrten in lauten Zügen durch dunkle, dampf- und rauchgefüllte Tunnel. Die Met dementierte wiederholt, dass dies für die Fahrgäste schädlich sei. Sie behauptete sogar, ihre Angestellten seien die gesündesten Eisenbahner des Landes und der Rauch habe bei asthmatischen und bronchialen Beschwerden eine heilende Wirkung. Dennoch verbesserte die Met die Belüftung, indem sie zwischen Gower Street und King’s Cross eine zusätzliche Öffnung hinzufügte und die Glasdächer in den Stationen entfernte. Als das Problem in den 1890er Jahren weiter anhielt, kam es zum Konflikt zwischen der Met und lokalen Behörden: Erstere wünschte den Bau weiterer Öffnungen, letztere argumentierten, dass dadurch Pferde erschreckt und der Wert umliegender Grundstücke geschmälert würden. Ein 1897 veröffentlichter Bericht des Board of Trade empfahl, zusätzliche Öffnungen zu genehmigen. Zu ihrem Bau kam es aufgrund der Elektrifizierung jedoch nicht mehr.


title: Metropolitan Railway

text: Als die Verbindungen zur GWR und zur GNR im Bau waren und weitere Verbindungen zur Midland Railway (MR) und zur London, Chatham and Dover Railway (LC&DR) geplant wurden, ersuchte die Met in den Jahren 1861 und 1864 parlamentarische Genehmigungen, um ein zusätzliches Gleispaar zwischen King’s Cross und Farringdon zu verlegen sowie eine viergleisige Verlängerung in Richtung Osten nach Moorgate zu bauen. Die Met beanspruchte zwei Gleise für sich, während die zwei anderen, als "Widened Lines" oder "City Widened Lines" („erweiterte Linien“) bezeichneten Gleise hauptsächlich für die Benutzung durch andere Bahngesellschaften vorgesehen waren. Das Parlament genehmigte diese Vorhaben durch die Verabschiedung des "Metropolitan Railway Act 1861" und des "Metropolitan Railway (Finsbury Circus Extension) Act 1861", die beide am 25. Juli 1864 in Kraft traten.


title: Metropolitan Railway

text: Am 1. Oktober 1863 wurden bei King’s Cross zwei kurze eingleisige Tunnel zur Anbindung der GNR-Hauptstrecke an die Met eröffnet, woraufhin Vorortzüge der GNR bis nach Farringdon verkehrten. Vom selben Tag an fuhren GWR-Züge von Farringdon aus bis nach Windsor; somit war die GWR nach dem vorübergehenden Rückzug im August 1863 wieder auf der Met präsent. Gemeinsam betriebene Züge der LC&DR und der GNR nutzten ab dem 1. Januar 1866 den Snow-Hill-Tunnel, der an der Blackfriars-Eisenbahnbrücke begann und nordwärts unter der Smithfield-Fleischmarkthalle hindurch nach Farringdon führte. Wenige Tage zuvor, am 23. Dezember 1865, war die Verlängerung nach Moorgate eröffnet worden und ab 1. März 1865 standen alle vier Gleise der Streckenverlängerung zur Verfügung. Das zweite Gleispaar zwischen King’s Cross und Farringdon wurde erstmals am 27. Januar 1868 von einem GNR-Güterzug befahren. Der Abzweig zur Midland Main Line war ab 13. Juli 1868 in Betrieb, drei Monate vor der Eröffnung des Kopfbahnhofs St Pancras der MR. Letztes Element der Widened Lines war die Inbetriebnahme einer Verbindungskurve nördlich des Snow-Hill-Tunnels am 1. September 1871, wodurch ein Gleisdreieck entstand, das es der LC&DR erlaubte, Züge bis Moorgate verkehren zu lassen.


title: Metropolitan Railway

text: Im November 1860 unterstützten die Met und die GWR einen Gesetzesentwurf ans Parlament, der den Bau einer als "Hammersmith, Paddington and City Junction Railway" bezeichneten Strecke forderte. Sie sollte eine Meile westlich des Bahnhofs Paddington von der Great Western Main Line abzweigen und die sich in Entwicklung befindlichen Vororte Shepherd’s Bush und Hammersmith erschließen, mit einer Verbindung zur West London Railway (WLR) bei Latimer Road. Das Parlament genehmigte das Projekt am 22. Juli 1861 als "Hammersmith and City Railway (H&CR)". Die 3,9 km lange und auf einem 6,1 m hohen Viadukt errichtete Strecke durch eine weitgehend unüberbaute Gegend wurde am 13. Juni 1864 eröffnet. Von Farringdon aus verkehrende breitspurige GWR-Züge erschlossen die Stationen Notting Hill (heute Ladbroke Grove), Shepherd’s Bush (1914 durch die heutige Station Shepherd’s Bush Market ersetzt) und Hammersmith. Die Verbindung zur WLR beim Bahnhof Kensington (Addison Road), heute Kensington (Olympia), folgte knapp drei Wochen später am 1. Juli. Die Bedienung erfolgte durch einen Wagen, der in Notting Hill an- bzw. abgekuppelt wurde.


title: Metropolitan Railway

text: Entsprechend einer Vereinbarung mit der GWR betrieb die Met ab 1864 Normalspurzüge nach Hammersmith und die GWR Breitspurzüge nach Kensington (Addison Road). Ab 1867 war die H&CR in gemeinsamem Besitz beider Gesellschaften, woraufhin die GWR ebenfalls Normalspurzüge zu betreiben begann. 1869 wurden die Breitspurgleise auf der H&CR und der Metropolitan-Stammstrecke entfernt. Parallel zur Great Western Main Line gingen 1871 zwischen Westbourne Park und Paddington zwei zusätzliche Gleise für Züge nach Hammersmith in Betrieb. 1878 wurde die niveaugleiche Verzweigung bei Westbourne Park durch ein Überwerfungsbauwerk ersetzt. Im August 1872 verlängerte die GWR ihre Verbindung nach Addison Road über Gleise der District Railway nach Earl’s Court und Mansion House. Dieses als "middle circle" („mittlere Ringlinie“) bezeichnete Angebot blieb bis Januar 1905 bestehen, wobei die Züge ab dem 1. Juli 1900 nur noch von bzw. nach Earl’s Court verkehrten. Im Laufe der Jahre kamen aufgrund der dichter werdenden Bebauung zusätzliche Stationen hinzu.


title: Metropolitan Railway

text: Vom 1. Oktober 1877 bis zum 31. Dezember 1906 verkehrten einige Züge auf der H&CR weiter auf Gleisen der London and South Western Railway (L&SWR) nach Richmond. Zu diesem Zweck benutzten sie die unweit des Kopfbahnhofs Hammersmith gelegene Station Hammersmith (Grove Road).


title: Metropolitan Railway

text: Der Erfolg der Metropolitan Railway löste 1863 eine Welle von Anträgen an das Parlament zum Bau neuer Bahnstrecken in London aus, wobei viele der insgesamt 259 eingereichten Projekte ähnliche Streckenführungen aufwiesen. Um die besten Vorschläge in Betracht ziehen zu können, setzte das House of Lords eine Sonderkommission ein, die im Juli 1863 einen Bericht publizierte. Dieser empfahl den Bau einer inneren Ringlinie "(inner circle)", die fast alle Kopfbahnhöfe miteinander verbinden sollte. Als Folge davon wurden im Hinblick auf die Parlamentssession 1864 verschiedene Projekte präsentiert, die der Empfehlung mehr oder weniger entsprachen. Eine gemeinsame Kommission von Mitgliedern beider Parlamentskammern machte sich daran, die Optionen zu überprüfen. Im November 1863 berichtete die Times, dass rund 30 Projekte in die engere Wahl gekommen waren, wobei viele davon „kurz entschlossen und ohne viel Rücksichtnahme auf Baukosten oder betriebliche Durchführbarkeit“ eingereicht worden seien. Vorschläge der Met, die bestehende Strecke von Paddington südwärts nach South Kensington und von Moorgate ostwärts nach Tower Hill zu verlängern, wurden vom Parlament genehmigt und erhielten am 19. Juli 1864 die königliche Zustimmung. Um die Ringstrecke rascher zu vollenden, unterstützte die Kommission die Gründung einer zweiten Gesellschaft namens "Metropolitan District Railway" (allgemein als District Railway bekannt). Zu diesem Zweck legte sie am selben Tag zwei Projekte zusammen, die auf unterschiedlichen Routen Kensington mit der City of London verbinden wollten. Anfänglich waren die District und die Met eng verbunden und es bestand die Absicht, beide Gesellschaften bald zu fusionieren. Der Vorstandsvorsitzende und drei weitere Direktoren der Met waren im Verwaltungsrat der District vertreten, John Fowler war Chefingenieur beider Gesellschaften und die Arbeiten an allen Verlängerungen waren in einem einzigen Bauvertrag zusammengefasst. Die District Railway wurde hauptsächlich deswegen gegründet, um das benötigte Kapital unabhängig von der Met zu beschaffen und somit die finanzielle Belastung breiter abzustützen.


title: Metropolitan Railway

text: Die westliche Verlängerung der Met begann etwas östlich der Station Paddington an der Verzweigung Praed Street und führte durch die gehobenen Stadtteile Bayswater, Notting Hill und Kensington. Die Grundstückswerte waren hier höher und im Gegensatz zur Stammstrecke folgte die Trasse nicht dem Verlauf bestehender Straßen. Dementsprechend waren die Kompensationszahlungen höher. An der Adresse 23–24 Leinster Gardens entstand eine fünfstöckige Scheinfassade, um den dahinter liegenden Einschnitt zu verbergen. Ein 385 m langer Tunnel unter dem Campden Hill war der einzige unterirdische Abschnitt. Gleichzeitig zu den Arbeiten an der Met erfolgte der Bau der District Railway. Auch diese führte durch wohlhabende Stadtteile und die Kompensationszahlungen waren so hoch, dass die Kosten für den ersten Abschnitt zwischen South Kensington und Westminster drei Millionen Pfund betrugen – dreimal so viel wie bei der längeren Stammstrecke der Met. Der erste Abschnitt der Metropolitan-Verlängerung nach Brompton (Gloucester Road) (heute Gloucester Road) wurde am 1. Oktober 1868 eröffnet, wobei die Met am Bahnhof Paddington eine zweite Station betrieb. Knapp drei Monate später, am 24. Dezember 1868, verkehrte die Met weiter ostwärts zur Gemeinschaftsstation South Kensington. Von dort aus eröffnete die District am selben Tag ihre Strecke nach Westminster, die 1870 nach Blackfriars verlängert wurde. Den Betrieb auf der Strecke der District Railway übernahmen anfangs Züge der Met, die für ein im Voraus vereinbartes Grundangebot 55 Prozent der Bruttoeinnahmen erhielt. Für zusätzlich benötigte Züge musste die District bezahlen, so dass ihr Anteil an den Einnahmen mit der Zeit auf etwa 40 Prozent sank. Die aufgelaufenen Schulden der District hatten zur Folge, dass eine Fusion aus Sicht der Met nicht mehr attraktiv erschien und nicht weiterverfolgt wurde. Um ihre finanzielle Situation zu verbessern, verzichtete die District Railway auf eine Erneuerung der unvorteilhaften Betriebsvereinbarung. Angesichts der hohen Baukosten war die District nicht in der Lage, wie ursprünglich vorgesehen ihre Strecke bis nach Tower Hill weiterzubauen und beschränkte sich auf eine kurze Verlängerung von Blackfriars nach Mansion House. Nach deren Eröffnung am 3. Juli 1871 setzte die District eigenes Rollmaterial ein und beide Gesellschaften boten auf dem noch unvollendeten "inner circle" Zugverbindungen zwischen Moorgate und Mansion House an. Die Genehmigungen für das Teilstück östlich von Mansion House liefen währenddessen aus. 1868 und 1869 stand die Met im Fokus strafrechtlicher Untersuchungen, als die Justizbehörden der Gesellschaft finanzielle Machenschaften vorwarfen. So hatte sie höhere Dividenden ausbezahlt, als sie es sich hätte leisten können, und laufende Ausgaben waren dem Kapitalkonto belastet worden. 1870 wurden die Verwaltungsräte des Vertrauensbruchs für schuldig befunden und dazu angewiesen, das Unternehmen zu entschädigen. Sie gingen alle in Berufung und konnten 1874 einen weitaus geringeren Betrag erstreiten. Um das Vertrauen der Aktionäre wiederzugewinnen, waren sie aber bis Oktober 1872 alle ersetzt worden. Zum neuen Vorstandsvorsitzenden wurde Edward Watkin bestimmt, ein Unterhausabgeordneter und erfahrener Manager, der bereits Verwaltungsrat mehrerer anderer Gesellschaften war.


title: Metropolitan Railway

text: Aufgrund der Kosten des Landerwerbs schritt die Verlängerung der Met östlich von Moorgate nur langsam voran und die Gesellschaft musste 1869 beim Parlament um eine Fristverlängerung ihrer Genehmigung ersuchen. Die Bauarbeiten begannen 1873, doch als man in der Gruft einer römisch-katholischen Kapelle auf Gräber stieß, berichtete der Bauunternehmer, dass er Mühe habe, die Arbeiter auf der Baustelle zu halten. Der erste Abschnitt zum kürzlich zuvor vollendeten Kopfbahnhof Liverpool Street der Great Eastern Railway (GER) wurde am 1. Februar 1875 eröffnet. Für kurze Zeit, als die Station der Met noch in Bau war, verkehrten die Züge über einen 70 m langen Bogen in den GER-Bahnhof. Die Station der Met ging am 12. Juli desselben Jahres in Betrieb und die Verbindungskurve hatte für Regelzüge ausgedient. Beim Weiterbau der Strecke nach Aldgate stießen Arbeiter in einer Schicht sechs Meter unter der Oberfläche auf hunderte Wagenladungen von Ochsenhörnern. Zu der am 18. November 1876 eröffneten vorläufigen Endstation Aldgate verkehrte vom Bahnhof Bishopsgate aus zunächst ein Pendelzug, ab dem 4. Dezember bedienten alle Met- und District-Züge diese Station.


title: Metropolitan Railway

text: Die Vervollständigung der Ringlinie verzögerte sich weiter. Enttäuschte Investoren gründeten 1874 die "Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company" mit dem ausdrücklichen Zweck, das Projekt zu vollenden. Die Gesellschaft genoss die Unterstützung der District und erhielt am 7. August 1874 die parlamentarische Genehmigung. Es gelang ihr aber nicht, das benötigte Kapital aufzubringen und erhielt 1876 eine Fristverlängerung gewährt. Im Dezember 1877 kam es zu Verhandlungen zwischen der Met und der District über den Lückenschluss. Dabei äußerte die Met zusätzlich den Wunsch, über die East London Railway (ELR) einen Zugang zur South Eastern Railway (SER) zu erhalten. Beide Gesellschaften erhielten 1879 die parlamentarische Genehmigung für eine Verbindung zur ELR. Das als "Metropolitan and District Railways (City Lines and Extensions) Act" bezeichnete Gesetz stellte auch die zukünftige Kooperation sicher, indem es beiden Gesellschaften Zugang zur gesamten Ringlinie gewährte.


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text: Am 25. September 1882 verlängerte die Met ihre Strecke von Aldgate zu einer temporären Station beim Tower of London. 1883 gab sie den Bau zweier Strecken von Mansion House bis Tower of London und von einer Verzweigung nördlich von Aldgate bis Whitechapel in Auftrag. Vom 1. Oktober 1884 an befuhren Met- und District-Züge die kurz vor Whitechapel abzweigende „St-Mary’s-Kurve“ zur Strecke der ELR, über die der Bahnhof New Cross der SER erreicht werden konnte. Nach einer offiziellen Eröffnungszeremonie am 17. September und einem Testbetrieb wurde die Ringlinie am 6. Oktober 1884 auf ihrer gesamten Länge dem regulären Verkehr übergeben. Am selben Tag verlängerte die Met die von der H&CR kommenden Züge über die ELR nach New Cross. Anfänglich befuhren acht Züge je Stunde die Ringlinie, die für die 21 km lange Strecke 81 bis 84 Minuten Fahrtzeit benötigten. Es erwies sich als unmöglich, diesen Fahrplan einzuhalten, so dass er 1885 auf sechs Züge stündlich mit 70 Minuten Fahrtzeit angepasst wurde. Den Schaffnern waren zunächst Pausen während ihrer Schicht untersagt, bis sie im September 1885 drei Pausen von je 20 Minuten zugesichert erhielten.


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text: Dass der Lückenschluss der Ringlinie sich derart lange hinauszögerte, hing auch mit dem zunehmend schlechter werdenden Verhältnis zwischen der Met und der District zusammen. Hauptursache dafür war 1872 die Ernennung von James Staats Forbes zum Vorstandsvorsitzenden der District. Forbes hatte dieselbe Funktion auch bei der LC&DR inne, die sich im Südosten Englands einen erbitterten Konkurrenzkampf mit der von Edward Watkin geführten SER lieferte. Die Feindschaft beider Männer führte dazu, dass 1877 die Vereinbarung zum Lückenschluss der Ringlinie erst nach Vermittlung durch einen neutralen Bauunternehmer zustande kam. Teile der Ringlinie waren in gemeinsamem Besitz beider Gesellschaften, so dass ein gemeinsamer Betrieb unerlässlich war. Doch nur sechs Tage nach der vollständigen Inbetriebnahme der Ringlinie brach ein offener Konflikt aus: Die Met schloss am 12. Oktober 1884 die Station beim Tower of London, nachdem die District sich geweigert hatte, Fahrkarten dorthin zu verkaufen. Aufgrund mangelhafter Koordination blockierten sich Met- und District-Züge häufig gegenseitig und verursachten so große Verspätungen. Beide Gesellschaften betrieben jeweils eigene Fahrkartenschalter und versuchten mit aggressiven Werbekampagnen, der Konkurrenz Fahrgäste abspenstig zu machen.


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text: Am 13. April 1868 eröffnete die "Metropolitan & St John’s Wood Railway (M&SJWR)" eine eingleisige Tunnelstrecke von der Baker Street nach Swiss Cottage. Die Zwischenstationen St John’s Wood Road und Marlborough Road verfügten über Kreuzungsgleise und die Met befuhr die Strecke alle 20 Minuten mit einem Pendelzug. Sie baute eine Verbindung zur Ringlinie, doch nach 1869 gab es keine durchgehenden Züge mehr.