title: Metropolitan Railway

text: In den frühen 1870er Jahren waren die Fahrgastzahlen gering und die M&SJWR strebte nach einer Streckenverlängerung, um mehr Verkehr zu generieren. Edward Watkin erklärte dieses Vorhaben zu einer Priorität, da die Baukosten tiefer als im überbauten Gebiet und die Fahrpreise höher sein würden. Darüber hinaus würde die Strecke als Zubringer zur Ringlinie dienen. 1873 erhielt die M&SJWR die Genehmigung, bis Neasden inmitten der Landschaft von Middlesex zu bauen. Da der nächstgelegene Ort jedoch Harrow war, wurde beschlossen, die Strecke bis dorthin zu führen; 1874 erteilte das Parlament die entsprechende Genehmigung. Um das Gelände der Landwirtschaftsausstellung der Royal Agricultural Society of England in Kilburn zu erschließen, entstand zunächst eine eingleisige Strecke nach West Hampstead, die am 30. Juni 1879 in Betrieb ging (mit einem temporären Bahnsteig an der Finchley Road). Am 2. August 1880 wurde die Strecke weiter nach Harrow verlängert. Zwei Jahre später absorbierte die Met die M&SJWR und baute den Tunnel zwischen Baker Street und Swiss Cottage auf Doppelspur aus.


title: Metropolitan Railway

text: 1882 verlegte die Met ihr Bahnbetriebswerk von der Edgware Road nach Neasden. 1883 kam dort ein Lokomotivwerk hinzu, 1884 ein Gaswerk. Um über 100 Beschäftigte unterzubringen, die von London hierher ziehen würden, ließ die Met eine Eisenbahnersiedlung mit 100 mietbaren Wohnhäusern und zehn Läden errichten. Zwei dieser Läden dienten ab 1883 als Schulzimmer und Andachtsraum, zwei Jahre später erhielten die Methodisten Grundstücke zum Bau einer Kirche und einer Schule für 200 Kinder zur Verfügung gestellt.


title: Metropolitan Railway

text: 1868 hatte der Duke of Buckingham die Aylesbury and Buckingham Railway (A&BR) eröffnet, eine 20,5 km lange eingleisige Bahnstrecke von Aylesbury zum Bahnhof Verney Junction an der bereits bestehenden Bahnstrecke Oxford–Bletchley. Die Beziehungen zur LNWR, welche die Strecke Oxford–Bletchley betrieb, waren schlecht, weshalb die A&BR eine Kooperation mit der Metropolitan Railway anstrebte. Sie besaß die Genehmigung zum Bau einer Strecke zwischen Aylesbury und Rickmansworth. Der Duke of Buckingham und Watkin kamen überein, die Strecke bis nach Harrow zu verlängern, wo sie auf die Met treffen würde. Das Parlament erteilte 1874 die entsprechende Genehmigung und Watkin gehörte ab 1875 dem Verwaltungsrat der A&BR an. Das Geld zur Finanzierung des Projekts konnte nicht beschafft werden und die Genehmigung verfiel, weshalb die Met 1880 und 1881 beim Parlament um neue Genehmigungen für eine Bahnstrecke zwischen Harrow und Aylesbury ersuchen musste.


title: Metropolitan Railway

text: Nach einiger Verzögerung (verursacht durch Finanzierungsprobleme) konnte am 25. Mai 1885 das Teilstück Harrow–Pinner eröffnet werden. Ab dem 1. September 1887 verkehrten von Baker Street aus stündlich Züge bis nach Northwood und Rickmansworth. Nächste Etappe war die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts von Rickmansworth über Chalfont & Latimer nach Chesham am 8. Juli 1889. Die Met übernahm am 1. Juli 1891 die A&BR. Das letzte fehlende Teilstück von Chalfont & Latimer über Amersham und Stoke Mandeville nach Aylesbury ging am 1. September 1892 in Betrieb, vorerst mit einem temporären Bahnhof der Met in Aylesbury. 1894 eröffneten die Met und die GWR in Aylesbury einen Gemeinschaftsbahnhof. Auf dem Streckenabschnitt zwischen Aylesbury und Verney Junction waren die Brücken zu schwach für die Lokomotiven der Met. Da sich die GWR weigerte, geeignetes Rollmaterial zur Verfügung zu stellen, mussten vorübergehend Lokomotiven von der LNWR ausgeliehen werden. Die Met baute die von der A&BR übernommene Strecke zweigleisig und auf Hauptbahnstandard aus, ebenso erneuerte sie die Bahnhöfe. Dies ermöglichte es der Gesellschaft, ab dem 1. Januar 1897 durchgehende Züge von der Baker Street nach Verney Junction anzubieten.


title: Metropolitan Railway

text: Von dem nördlich von Aylesbury gelegenen Bahnhof Quainton Road aus hatte der Duke of Buckingham im Jahr 1871 auf eigene Kosten die Brill Tramway errichten lassen, eine 10,5 km lange Kleinbahn. Sie war zunächst als Pferdebahn betrieben und ein Jahr später auf Dampfbetrieb umgestellt worden. Eine Verlängerung nach Oxford war mehrmals geplant, kam aber nie zustande. Die Met übernahm am 1. Dezember 1899 die Betriebsführung auf der Brill Tramway und mietete die Strecke für 600 Pfund jährlich. 1903 ließ sie die Gleise neu verlegen und die Bahnhöfe neu bauen.


title: Metropolitan Railway

text: Mit der Expansion in den ländlichen Raum der Grafschaften Middlesex, Hertfordshire und Buckinghamshire verfolgte Edward Watkin die langfristige Vision einer Hauptbahn, deren Herzstück die Metropolitan Railway sein würde. Er war nicht nur Vorstandsvorsitzender der Met und der SER, sondern auch der Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR). Ebenso gehörte er dem Verwaltungsrat der französischen Bahngesellschaft Compagnie des chemins de fer du Nord an. Watkin strebte ein zusammenhängendes Eisenbahnnetz unter seiner Kontrolle an, das von Manchester und Liverpool über London und Calais bis nach Paris reichen sollte. 1872 war er Mitbegründer der "Submarine Railway Company", die 1881 beidseits des Ärmelkanals (in Dover und Sangatte) Probebohrungen mit Tunnelbohrmaschinen durchzuführen begann. Trotz einer PR-Kampagne, mit der er einflussreiche Persönlichkeiten wie William Ewart Gladstone und den Erzbischof von Canterbury auf seine Seite ziehen wollte, musste das Vorhaben aufgrund großen politischen Drucks aufgegeben werden, als das Board of Trade im Mai 1882 einen sofortigen Baustopp verfügte. Insbesondere General Garnet Wolseley sah in dem Tunnel eine mögliche Invasionsroute für französische Truppen und betrachtete ihn somit als Gefährdung der nationalen Sicherheit. Selbst wenn der Ärmelkanaltunnel gebaut worden wäre, scheint es fraglich, dass die Met die ihr zugedachte Rolle als zentrales Bindeglied überhaupt hätte erfüllen können. Die Met hatte sich längst zu einem überwiegend innerstädtischen Verkehrsmittel entwickelt: 1897 wurde der Abschnitt zwischen Paddington und Farringdon täglich von 528 Personen- und 14 Güterzügen befahren. Mit einem Zug durchschnittlich alle drei Minuten war diese Strecke an ihre Kapazitätsgrenze angelangt.


title: Metropolitan Railway

text: 1893 eröffnete die Met den Bahnhof Wembley Park. Er diente anfänglich zur Erschließung des Spielfelds des "Old Westminster Football Club", doch nach kurzer Zeit entstanden dort zahlreiche Sport- und Freizeitanlagen sowie ein Ausstellungszentrum. Diese befanden sich auf dem Gelände eines ehemaligen Landsitzes, den die Bahngesellschaft 1881 erworben hatte. Um noch mehr Ausflugsverkehr zu generieren, gab Watkin 1891 den Bau des nach ihm benannten Watkin’s Tower in Auftrag. Der Aussichtsturm sollte 350 m hoch werden und den kürzlich eröffneten Eiffelturm in Paris deutlich überragen. Die Bauarbeiten zogen sich in die Länge und 1895 war der Turm erst rund 47 m hoch. Es stellte sich heraus, dass der Turm aufgrund der Setzung einstürzen würde, falls an ihm weitergebaut würde. Der als "Watkin’s Folly" („Watkins Verrücktheit“) bezeichnete Turmstumpf wurde schließlich 1907 abgerissen.


title: Metropolitan Railway

text: Nach dem Scheitern des Ärmelkanaltunnel-Projekts blieb Watkins noch die Möglichkeit offen, eine neue Hauptbahn zwischen London und dem Netz der MS&LR zu schaffen. Durch den Bau einer 159 km langen Strecke sollte ihr Streckennetz in den Midlands mit der Met unmittelbar nördlich von Aylesbury verknüpft werden. Es gab Überlegungen, Baker Street als Londoner Kopfbahnhof zu nutzen, doch um 1891/92 kam die MS&LR aufgrund des Platzmangels zum Schluss, dass ein eigener Bahnhof mit Güteranlagen, etwa einen halben Kilometer westlich davon um Marylebone, geeigneter wäre. 1893 verabschiedete das Parlament ein entsprechendes Gesetz. Watkin erkrankte daraufhin schwer und musste 1894 alle seine Ämter aufgeben. Eine Zeitlang nach seinem Rücktritt waren die Beziehungen zwischen beiden Gesellschaften angespannt.


title: Metropolitan Railway

text: 1895 brachte die MS&LR im Parlament einen Gesetzesentwurf ein. Er sah den Bau zweier zusätzlicher Gleise von Wembley nach Canfield Place (nahe der Station Finchley Road) vor, auf denen ihre Schnellzüge die Lokalzüge der Met überholen würden. Nach Unstimmigkeiten kamen beide Parteien überein, dass die Gleise durch die Met gebaut werden sollten, zum alleinigen Gebrauch durch die MS&LR. Als die Met in deren Auftrag die Brücken im Abschnitt zwischen Wembley Park und Harrow neu baute, erkannte sie, dass ein viergleisiger Abschnitt für die zukünftige Entwicklung unabdingbar sein werde, und verlegte zusätzliche Gleise. Die MS&LR ersuchte um exklusive Nutzung zweier Gleise. Die Gesellschaft verfügte über die notwendige Genehmigung, ihre Strecke in Marylebone an die Ringlinie anzuschließen, doch die Met stellte schwer zu erfüllende Bedingungen. Da der MS&LR das Geld auszugehen drohte, verzichtete sie auf diese Anbindung.


title: Metropolitan Railway

text: Wegen der angespannten Beziehungen war die MS&LR unzufrieden damit, in der Frage der Verbindung nach London vollständig von der Met abhängig zu sein. Anders als auf ihrem eigenen Streckennetz im Norden bestanden südlich von Aylesbury etliche Geschwindigkeitsbegrenzungen und lange Steigungsstrecken. 1898 brachten die MS&LR und die GWR zusammen einen Gesetzesentwurf ins Parlament ein, für den Bau der gemeinsam zu betreibenden Great Western and Great Central Joint Railway (GW&GCJR). Vorgesehen waren auch kurze Anschlussstrecken von Grendon Underwood (nördlich von Quainton Road) nach Ashendon sowie von Northolt nach Neasden. Die Met legte Beschwerde ein und machte geltend, der Gesetzesentwurf sei inkompatibel mit dem Geist und den Bedingungen der Vereinbarungen, die sie mit der MS&LR getroffen habe. Zwar durfte die MS&LR mit ihrem Projekt weiterfahren, doch die Met erhielt das Recht auf eine Entschädigung zugesprochen. Eine temporäre Vereinbarung erlaubte es der MS&LR, ab dem 26. Juli 1898 täglich vier Kohlenzüge auf den Strecken der Met verkehren zu lassen. Die MS&LR wünschte, diese Züge auch über die GWR-Strecke zwischen Aylesbury und Princes Risborough nach London hinein verkehren zu lassen, doch die Met hielt entgegen, dass dies nicht Teil der Vereinbarung sei. In den frühen Morgenstunden des 30. Juli 1898 verweigerte die Met in Quainton Road einem Zug, der über die GWR-Strecke verkehren sollte, die Weiterfahrt, so dass dieser nach Norden umkehren musste. In einer anschließenden Anhörung vor Gericht erhielt die Met Recht, da es sich um eine temporäre Vereinbarung handelte.


title: Metropolitan Railway

text: 1897 änderte die MS&LR ihren Namen in Great Central Railway (GCR), um ihre Ambitionen zu verdeutlichen. Am 15. März 1899 wurde die Great Central Main Line zwischen London Marylebone und Manchester Central für den Fahrgastverkehr eröffnet. Verhandlungen zwischen der GCR und der Met über die Nutzung des Streckenabschnitts südlich von Quainton Road zogen sich über mehrere Jahre hin, bis sich beide Gesellschaften 1906 darauf einigten, dass die GCR zwei Gleise zwischen Canfield Place und Harrow für 20 000 Pfund jährlich leasen würde. GCR und Met gründeten das Gemeinschaftsunternehmen Metropolitan and Great Central Joint Railway (M&GCJR), das die Strecke von Harrow nach Verney Junction sowie die Brill-Zweigstrecke für 44 000 Pfund jährlich leaste. Im Gegenzug verpflichtete sich die GCR dazu, auf der Strecke Verkehrsleistungen im Wert von mindestens 45 000 Pfund zu erbringen. Der Bahnhof Aylesbury, der gemeinsam von der GWR und der Met betrieben worden war, wurde unter die Verwaltung eines Komitees der GW&GCJR und der M&GCJR gestellt. Die M&GCJC übernahm die Betriebsführung der übrigen Bahnhöfe und der Strecke, verfügte aber über kein eigenes Rollmaterial. In den ersten fünf Jahren stellte die Met das Management zur Verfügung, während die GCR für die Buchhaltung zuständig war, danach wechselten beide Gesellschaften bis 1926 alle fünf Jahre ihre Rolle. Den Unterhalt der Strecke besorgte die Met südlich des Meilensteins 28,5 (südlich von Great Missenden), die GCR nördlich davon. Die Great Central Line fiel 1969 der Beeching-Axt zum Opfer


title: Metropolitan Railway

text: Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erwuchsen den angestammten, mit Dampflokomotiven betriebenen Unterpflasterbahnen zunehmende Konkurrenz durch neue elektrische Röhrenbahnen im Zentrum Londons. Die Inbetriebnahme der Central London Railway von Shepherd’s Bush zur City of London mit einem Einheitstarif von zwei Pence führte dazu, dass die District und die Met zwischen der zweiten Jahreshälfte 1899 und der zweiten Jahreshälfte 1900 zusammen vier Millionen Fahrgäste verloren. Die rauchgeschwängerte Luft in den Tunneln war bei den Fahrgästen zunehmend unbeliebt und die Elektrifizierung bot sich als Lösung an. Bereits in den 1880er Jahren hatte die Met die Elektrifizierung erwogen, doch steckte diese neuartige Traktionsart noch in den Kinderschuhen. Ebenso war wegen des gemeinsamen Besitzes der Ringlinie eine Vereinbarung mit der District erforderlich. Ein gemeinsam beschaffter Versuchszug mit sechs Wagen verkehrte von Mai bis November 1900 auf dem District-Abschnitt zwischen High Street Kensington und Earl’s Court. Der Versuchsbetrieb mit Fahrgästen erwies sich als Erfolg und 1901 folgte eine Ausschreibung. Basierend auf der Empfehlung eines gemeinsam eingesetzten Komitees einigten sich die Met und die District auf ein Dreiphasenwechselstrom-System mit Oberleitung, ein Angebot des ungarischen Herstellers Ganz.


title: Metropolitan Railway

text: 1902 übernahm die Underground Electric Railways Company of London (UERL) die Kontrolle über die District. Diese Holding stand unter der Leitung des amerikanischen Finanziers Charles Tyson Yerkes, der aufgrund seiner in den USA gesammelten Erfahrungen ein Gleichstromsystem mit Stromschiene bevorzugte, ähnlich wie bei der City and South London Railway und der Central London Railway. Nach einem Schiedsgerichtsverfahren des Board of Trade einigte man sich auf Gleichstrom mit zwei Stromschienen. Beide Gesellschaften wollten sowohl Triebwagen als auch Elektrolokomotiven verwenden. Im Dezember 1904 nahm die Met in Neasden ein Kohlekraftwerk mit einer installierten Leistung von 10,5 MW in Betrieb. Dieses erzeugte eine elektrische Spannung von 11 kV bei 33,3 Hz, die in fünf Umspannwerken zu 600 V umgewandelt wurde.


title: Metropolitan Railway

text: Inzwischen hatte die District mit dem Bau einer Strecke von Ealing nach South Harrow begonnen, auch besaß sie die Genehmigung für eine Verlängerung nach Uxbridge. 1899 steckte die District in Finanznöten, woraufhin die Met ein Rettungspaket anbot: Sie würde eine Zweigstrecke von Harrow nach Rayners Lane bauen und die anschließende Strecke nach Uxbridge übernehmen. Dabei erhielte die District das Recht zugestanden, stündlich bis zu drei Züge darauf verkehren zu lassen. Im selben Jahr verabschiedete das Parlament ein entsprechendes Gesetz und im September 1902 begann der Bau der 12,1 km langen Zweigstrecke. Diese erforderte 28 Brücken und bei Harrow einen 2,4 km langen Viadukt mit 71 Bögen. Während der Bauarbeiten beschloss die Met, die Uxbridge-Zweigstrecke zu elektrifizieren, zusammen mit der Strecke von Baker Street nach Harrow, der Ringlinie sowie den Gemeinschaftsstrecken der GWR und der H&CR. Die Met eröffnete die Strecke nach Uxbridge am 30. Juni 1904, wobei zunächst dampflokomotivbespannte Züge zum Einsatz kamen. Aufgrund der noch geringen Bebauungsdichte kamen Zwischenstationen erst in den folgenden Jahren hinzu.


title: Metropolitan Railway

text: Elektrische Triebwagen wurden ab dem 1. Januar 1905 eingesetzt, bis zum 20. März verkehrten alle Nahverkehrszüge zwischen Baker Street und Harrow elektrisch. Am 1. Juli 1905 setzten die Met und die District Triebzüge auf der Ringlinie ein, doch am selben Tag stieß ein Met-Triebwagen die Pluspol-Leitung auf dem District-Abschnitt um. Es stellte sich heraus, dass die Stromabnehmer der Met-Züge nicht mit den District-Stromschienen harmonierten. Die Met-Züge wurden daraufhin abgezogen und angepasst. Als der elektrische Betrieb am 24. September 1905 vollständig aufgenommen werden konnte, verringerte sich die Fahrzeit für die gesamte Ringlinie von 70 auf 50 Minuten.


title: Metropolitan Railway

text: Die GWR errichtete bei Park Royal ein 6-MW-Kraftwerk und elektrifizierte die Strecke zwischen Paddington und Hammersmith sowie die Zweigstrecke von Latimer Road nach Kensington (Addison Road). Am 5. November 1906 nahm sie mit Rollmaterial, das sie gemeinsam mit der Met besaß, den elektrischen Betrieb auf der H&CR auf. Im selben Jahr stellte die Met den Betrieb auf der East London Railway ein und ihre Züge wendeten vorübergehend im Bahnhof Whitechapel der District. Ab 31. Dezember 1906 verkehrten elektrische Züge auf der H&CR nur noch bis Hammersmith, die kurze Verbindung zu den Gleisen der L&SWR in Richtung Richmond wurde daraufhin noch weitere vier Jahre lang von Dampftriebwagen der GWR befahren.


title: Metropolitan Railway

text: Die Strecke nordwestlich von Harrow in Richtung Verney Junction war nicht elektrifiziert worden. Züge ab Baker Street wurden zunächst mit elektrischen Lokomotiven bespannt und unterwegs gegen Dampflokomotiven gewechselt. Ab dem 1. Januar 1907 erfolgte dieser Lokwechsel im Bahnhof Wembley Park, ab dem 19. Juli 1908 in Harrow. Während der Hauptverkehrszeit betrieb die GWR weiterhin durchgehende Züge bis in die City of London, wobei ab Januar 1907 die Dampflokomotiven in Paddington gegen elektrische Lokomotiven gewechselt wurden. Durchgehende Güterzüge zur Smithfield-Fleischmarkthalle sowie einzelne Ausflugszüge wurden auf der Ringlinie weiterhin mit Dampflokomotiven bespannt. 1908 bestimmte die Met Robert Selbie zum Geschäftsführer, eine Position, die er bis 1930 innehatte. 1912 wurde die Station Baker Street umgebaut und besaß nun vier Gleise mit zwei Mittelbahnsteigen. Um das steigende Verkehrsaufkommen zu bewältigen, baute die Met weitere viergleisige Abschnitte: 1913 von Finchley Road bis Kilburn und 1915 von Kilburn bis Wembley Park. Der Streckenabschnitt zwischen Baker Street und Finchley Road blieb weiterhin zweispurig, so dass ein Flaschenhals bestand.


title: Metropolitan Railway

text: Um für Reisen mit den Londoner Untergrundbahnen zu werben, schlossen die Gesellschaften eine gemeinsame Marketing-Vereinbarung ab. 1908 schloss sich die Met diesem Programm an, das Liniennetzpläne, gemeinsame Werbung und durchgehende Fahrscheine umfasste. Im Stadtzentrum erhielten die Stationen Beschilderungen mit dem Markennamen UD. Schließlich kontrollierte die UERL sämtliche U-Bahnen mit Ausnahme der Met und der Waterloo & City Line. Sie führte Stationsschilder mit roter Scheibe und blauem Balken ein (dieses Logo wird bis heute in abgewandelter Form genutzt). Die Met reagierte mit eigenen Stationsschildern, zusammengesetzt aus einem roten Diamanten und blauem Balken. Eine weitergehende Kooperation in Form einer Geschäftsführerkonferenz geriet ins Stocken, als sich Robert Selbie 1911 zurückzog. Die Central London Railway hatte ohne jegliche Rücksprache mit der Konferenz die Preise für Jahresabonnements bedeutend niedriger angesetzt als jene auf den konkurrierenden Strecken der Met. Selbie lehnte eine vorgeschlagene Fusion mit der UERL ab; im November 1912 stellte eine Pressemitteilung klar, dass die Interessen der Met vorrangig außerhalb Londons, bei Kooperationen mit Fernbahngesellschaften und beim Güterverkehr lägen.


title: Metropolitan Railway

text: Nachdem sich die Met und die District 1906 von der East London Railway zurückgezogen hatten, führten die South Eastern Railway (SER), die London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) und die Great Eastern Railway den Bahnbetrieb durch. Sowohl die Met als auch die District wünschten die Elektrifizierung der Strecke, wollten aber nicht die gesamten Kosten selbst tragen. Es kam zu Verhandlungen zwischen den involvierten Gesellschaften, die 1911 eine Einigung erzielten. Die Strecke sollte elektrifiziert werden, wobei die UERL den Strom liefern und die Met den Zugbetrieb durchführen würde. Die entsprechende Genehmigung des Parlaments lag 1912 vor und ab dem 31. März gab es nach einer sechseinhalbjährigen Unterbrechung wieder einen U-Bahn-Betrieb auf der Strecke. Von New Cross und New Cross Gate aus, den Bahnhöfen der SER und der LB&SCR, betrieb die Met stündlich zwei Züge nach South Kensington sowie acht Pendelzüge nach Shoreditch. Die heute als East London Line bezeichnete Strecke blieb bis 2007 eine U-Bahn-Linie, danach wurde sie in das S-Bahn-Netz von London Overground integriert.


title: Metropolitan Railway

text: 1891 stellte der Bauingenieur James Henry Greathead Pläne für eine Bahnstrecke zwischen Finsbury Park und Moorgate vor. Auf dieser sollten Züge der Great Northern Railway (GNR) direkt in die City of London verkehren, ohne einen Umweg über King’s Cross machen zu müssen. Die GNR stand den Plänen zunächst aufgeschlossen gegenüber, doch der Baubeginn verzögerte sich bis 1898 und die Bahngesellschaft kündigte die Kooperation mit der verantwortlichen "Great Northern & City Railway" (GN&CR) auf. Trotz dieses Rückschlags baute die GN&CR die Strecke dennoch, wobei die Tunnel das übliche Lichtraumprofil der britischen Eisenbahnen und somit einen wesentlich größeren Durchmesser als bei den Londoner Röhrenbahnen erhielten. Die weitgehend unterirdische Strecke wurde am 14. Februar 1904 eröffnet, ohne Gleisverbindung zur GNR in Finsbury Park.


title: Metropolitan Railway

text: Aus Sorge, die GNR könnte ihre Haltung ändern und ihre Moorgate-Züge über die GN&CR anstatt wie bisher über die Widened Lines verkehren lassen, strebte die Met danach, die Direktverbindung zu erwerben. 1912 brachte sie einen Gesetzesentwurf ein, der es ihr zusätzlich erlauben würde, die GN&CR mit der Ringlinie und der Waterloo & City Line zu verbinden. Das Parlament genehmigte 1913 die Übernahme, strich jedoch die Zusatzprojekte aus dem Gesetz, nachdem Grundstücksbesitzer in der City dagegen Beschwerde eingelegt hatten. 1914 präsentierten die Met und die GNR einen gemeinsamen Gesetzesentwurf, der es erlaubt hätte, in Finsbury Park eine Gleisverbindung zu errichten (was den ursprünglichen Plänen von 1891 entsprochen hätte). Dieses Mal erhob die North London Railway Einspruch und die Initianten zogen den Entwurf zurück.


title: Metropolitan Railway

text: Wenige Tage nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde die Met in betrieblicher Hinsicht unter die Aufsicht des Railway Executive Committee gestellt, einer Regierungsbehörde. Die Met musste beim Personal markante Abgänge verkraften, da viele Angestellte sich freiwillig zum Kriegseinsatz gemeldet hatten. 1915 begann die Met, Frauen als Fahrkartenverkäuferinnen und Schaffnerinnen einzusetzen. Während des Krieges hatten die Widened Lines eine große strategische Bedeutung als Verbindung für Truppentransporte und Güterzüge zwischen den Bahnstrecken im Norden und den Häfen am Ärmelkanal. In den vier Kriegsjahren nutzten 26 047 militärische Züge die Widened Lines, die über 254 000 Tonnen Material transportierten. Wegen der engen Bögen konnten Lazarettzüge mit heimkehrenden Verwundeten die Strecke nicht befahren. Die behördliche Aufsicht endete am 15. August 1921.


title: Metropolitan Railway

text: Vom Parlament beschlossene Gesetze zum Bau von Bahnstrecken erlaubten es den Gesellschaften, an der vorgesehenen Trasse Enteignungen durchzuführen. Manchmal kauften sie den Landbesitzern größere Grundstücke ab, als sie eigentlich benötigten, um sich die damit verbundenen rechtlichen Hindernisse zu ersparen. Nach Vollendung der Strecke waren die Bahngesellschaften dazu verpflichtet, betrieblich nicht notwendige Grundstücke innerhalb einer bestimmten Frist zum selben Preis an die ursprünglichen Besitzer zurückzuverkaufen; diese profitierten dann von einer Wertsteigerung aufgrund der besseren Erreichbarkeit. Die Met hingegen befand sich in einer privilegierten Position: Als einzige britische Bahngesellschaft hatte sie durch geschicktes Lobbyieren im Parlament erreicht, dass sie keinem Verkaufszwang unterworfen war. Die Grundstücke, die sie somit behalten durfte, wurden zunächst durch das "Land Committee" verwaltet, das sich aus Direktoren der Met zusammensetzte. In den 1880er Jahren, als die Met über Swiss Cottage hinaus expandierte und die Eisenbahnersiedlung in Neasden baute, ließ sie im "Willesden Park Estate" Straßen und Kanalisation errichten und verkaufte die parzellierten Grundstücke gewinnbringend an Bauunternehmer. Ein ähnliches Projekt folgte in "Cecil Park" bei Pinner und nach dem Scheitern des Watkins Tower wurden auch in "Wembley Park" Grundstücke verkauft.


title: Metropolitan Railway

text: Robert Selbie kam 1912 zum Schluss, dass beim Grundstücksverkauf mehr Professionalität erforderlich sei und schlug die Gründung einer separaten Gesellschaft vor, die anstelle des "Land Committee" neue Siedlungen entlang der Bahnstrecken entwickeln sollte. Durch den Ersten Weltkrieg verzögerten sich diese Pläne um Jahre. Die Met war besorgt, dass das Parlament ihre exklusive rechtliche Situation überdenken könnte und suchte juristischen Rat. Ein Gutachten ergab, dass das Besitzrecht an den Grundstücken unbestritten war, die Met aber nicht befugt war, diese selbst zu erschließen. Als sich 1919 ein Bauboom abzuzeichnen begann, erfolgte die Gründung der "Metropolitan Railway Country Estates Limited" (MRCE), wobei mit einer Ausnahme alle Verwaltungsräte auch der Geschäftsleitung der Met angehörten. Die MRCE erschloss die Wohnsiedlungen Kingsbury Garden Village bei Neasden, Wembley Park, Cecil Park und Grange Estate bei Pinner, Cedars Estate bei Rickmansworth sowie Harrow Garden Village.


title: Metropolitan Railway

text: Den Begriff Metro-land kreierte 1915 die Marketingabteilung der Met, als sie dem bisher publizierten "Guide to the Extension Line" den neuen Namen "Metro-land" gab. Dieser Reiseführer mit hohem Inserateanteil kostete zwei Pence und stellte die von der Met erschlossene Region vor. Er richtete sich an Besucher, Wanderer und Radfahrer, insbesondere aber an potenzielle Hauskäufer. Der bis 1932 jährlich erscheinende Reiseführer pries die Vorzüge der „guten Luft in den Chilterns“ an, wobei er bisweilen eine äußerst blumige Sprache verwendete. Angepriesen wurde ein angenehmes Leben in einem modernen Haus inmitten einer schönen Landschaft, mit einer schnellen Bahnverbindung ins Zentrum Londons. Die entlang der Met entstandenen Vorortssiedlungen entsprachen überwiegend dem vom Ebenezer Howard propagierten Ideal der Gartenstadt und lockten hauptsächlich Familien der Mittelschicht an. Innerhalb weniger Jahrzehnte vervielfachte sich die Bevölkerung in der von der Met erschlossenen Region.


title: Metropolitan Railway

text: Die Met war auch im Stadtzentrum im Immobiliengeschäft involviert. Bekanntestes Beispiel ist der 1929 eröffnete "Chiltern Court", ein großes Appartementgebäude, das über dem Bahnhof Baker Street errichtet wurde. Es umfasste zahlreiche Läden und luxuriöse Wohnungen mit drei bis zehn Zimmern. Prominente Bewohner wie die Schriftsteller Arnold Bennett und H. G. Wells oder der Künstler Edward McKnight Kauffer sorgten für einen zusätzlichen Werbeeffekt. Der Architekt war Charles Walter Clark, der in dieser Epoche auch für die Planung mehrerer Stationsneubauten im äußeren Teil von „Metro-land“ verantwortlich war.


title: Metropolitan Railway

text: Die Einführung leistungsstärkerer elektrischer Lokomotiven erforderte 1923 die Erhöhung der installierten Leistung im Kraftwerk Neasden auf 35 MW. Ab dem 5. Januar 1925 verkehrten elektrische Züge über Harrow hinaus bis nach Rickmansworth. Dies erlaubte es, den Lokwechsel auf Dampflokomotiven dorthin zu verlegen. In den Jahren 1924 und 1925 fand die British Empire Exhibition statt. Zur Bewältigung der erwarteten Besuchermassen baute die Met die Station Wembley Park um; sie erhielt einen neuen Mittelbahnsteig, von wo aus eine gedeckte Fußgängerbrücke zum Ausstellungsgelände führte. Am einstigen Standort des Watkins Tower entstand eine nationale Sportarena, das Wembley-Stadion mit einer Kapazität von 125 000 Zuschauern. Das Stadion wurde am 28. April 1923 mit dem Finale des FA Cup zwischen den Bolton Wanderers und West Ham United eröffnet. Vor Spielbeginn kam es zu chaotischen Szenen, als weit mehr Menschen in das Stadion strömten, als es die Kapazität zuließ. In der 1926er Ausgabe von "Metro-land" prahlte die Met, dass sie an jenem Tag über 152 000 Fahrgäste nach Wembley Park befördert habe. Obwohl es in Watford seit 1837 einen Bahnhof an der West Coast Main Line gab, hatte sich die örtliche Vereinigung der Gewerbetreibenden 1895 an die Met gewandt und einen Vorschlag für eine über Stanmore nach Watford führende Strecke unterbreitet. Zusammen mit der Distriktsverwaltung trat sie 1904 nochmals an die Met heran, um über eine kürzere Zweigstrecke von Rickmansworth und Moor Park her zu diskutieren. 1906 wurde eine mögliche Trasse vermessen und sechs Jahre später brachten die Met und die GCR gemeinsam einen Gesetzesentwurf für eine Zweigstrecke bis ins Stadtzentrum ein. Ein geplanter Damm mitten durch den Cassiobury Park stieß auf lokalen Widerstand, sodass die Strecke zu einer Endstation unmittelbar südlich des Parks verkürzt wurde. Das revidierte Gesetz trat am 7. August 1912 in Kraft, doch der Kriegsausbruch 1914 zögerte den Baubeginn um Jahre hinaus. Nach Kriegsende sicherte das 1921 verabschiedete Handelserleichterungsgesetz finanzielle Garantien der Regierung für Großprojekte zu. Dadurch begünstigt, konnten die Bauarbeiten 1922 aufgenommen werden. Die Met eröffnete die Zweigstrecke am 2. November 1925. Triebzüge verkehrten via Moor Park und Baker Street bis Liverpool Street, mit Dampflokomotiven bespannte Züge der London and North Eastern Railway (LNER), die 1923 an die Stelle der GCR getreten war, bis Marylebone. Die Met betrieb auch einen Pendelzug über eine Verbindungskurve nach Rickmansworth. 1924/1925 ersetzte die Met die niveaugleiche Verzweigung nördlich von Harrow durch ein 370 m langes Überwerfungsbauwerk, um die Züge der Hauptstrecke und der Uxbridge-Zweigstrecke voneinander zu trennen. 1927 unternahm die Met einen weiteren Versuch, die Watford-Zweigstrecke durch den Cassiobury Park ins Stadtzentrum zu verlängern. Sie erwarb an der zentralen Watford High Street eine Immobilie mit der Absicht, sie in ein Stationsgebäude umzubauen. Die Pläne für einen Tunnel unter dem Park erwiesen sich als kontrovers und die Met gab die Pläne auf. Über 90 Jahre später soll mit dem Croxley Rail Link doch noch eine Verbindung zwischen Rickmansworth und Watford entstehen, wenn auch auf einer anderen Route.


title: Metropolitan Railway

text: Bei Finchley Road verblieb ein Flaschenhals, wo sich die Express- und Nahverkehrsgleise vereinten. 1925 stellte die Met ein Projekt für zwei neue Tunnelröhren vor, die nordwestlich von Kilburn & Brondesbury abzweigen und via Edgware Road zur Baker Street führen sollten. Das Projekt wurde nicht weiterverfolgt, nachdem das Verkehrsministerium seine Verordnung über die „Anforderungen an Passagierlinien“ revidiert hatte. Diese verlangten in tief liegenden Tunnelröhren Notausgänge an den Zugsenden, doch entsprach das nördlich von Harrow eingesetzte Rollmaterial nicht diesen Anforderungen. Die Station Edgware Road war mit vier Bahnsteigen neu gebaut worden und verfügte über Zugzielanzeiger, die Destinationen wie Uxbridge und Verney Junction anzeigten.


title: Metropolitan Railway

text: 1929 begann der Bau einer Zweigstrecke von Wembley Park nach Stanmore, um das neue Wohngebiet Canons Park zu erschließen. Erneut sicherte die Regierung die Finanzierung zu. Das Projekt umfasste auch den Ausbau auf vier Spuren zwischen Wembley Park und Harrow. Die Zweigstrecke wurde am 9. Dezember 1932 eröffnet und war somit das letzte Großprojekt der Met als eigenständige Gesellschaft.


title: Metropolitan Railway

text: Die Erschließung von Metro-land-Grundstücken nahe ihren Strecken machte einen bedeutenden Teil der Einnahmen aus. Stets war die Met in der Lage, eine Dividende an ihre Aktionäre auszuschütten, wenn auch ihre Höhe oft Schwankungen unterworfen war. Die Rechnungsabschlüsse der frühen Jahre sind mit Vorsicht zu genießen, doch gegen Ende des 19. Jahrhunderts betrug die Dividende 5 %. Ab 1900 sank sie kontinuierlich, da elektrische Straßenbahnen und die Central London Railway der Met Fahrgäste abspenstig machten. 1907/08 erreichte sie einen Tiefststand von 0,5 %. Als die Fahrgäste nach der Elektrifizierung wieder vermehrt die Met nutzten, stieg sie auf 2 % in den Jahren 1911 bis 1913. Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs hatte eine Halbierung auf 1 % zur Folge, 1921 erlaubte der bessere Geschäftsgang eine Dividende von 2,25 %. Aufgrund des Nachkriegs-Baubooms stieg sie bis 1924/25 auf 5 %. Der Generalstreik von 1926, von dem insbesondere das Verkehrswesen betroffen war, verursachte eine Senkung der Dividende auf 3 %; diese stieg bis 1929 wieder auf 4 %. 1913 hatte die Met eine von der UERL vorgeschlagene Fusion zurückgewiesen und blieb unter der Führung von Robert Selbie hartnäckig auf ihrem unabhängigen Kurs. Der Railways Act 1921, der 1923 in Kraft trat, führte zur Zusammenlegung von über 120 Eisenbahnunternehmen zu vier Gesellschaften. in der Entwurfsphase war auch die Met in der Liste der zu fusionierenden Unternehmen enthalten, doch verzichtete das Parlament letztlich darauf, die Londoner U-Bahnen zusammenzulegen.


title: Metropolitan Railway

text: Als 1930 Vorschläge für die Vereinheitlichung des öffentlichen Nahverkehrs in London auf die Tagesordnung kamen, argumentierte die Met, dass sie denselben Status haben sollte wie die vier großen Bahngesellschaften. Auch sei sie wegen des Güterverkehrs inkompatibel mit den U-Bahnen der UERL. Die Regierung hingegen stellte die Met auf die gleiche Stufe wie die District, da sie gemeinsam die Ringlinie betrieben. Am 13. März wurde ein Gesetzesentwurf veröffentlicht, der zunächst hauptsächlich die Koordination der kleinen unabhängigen Busgesellschaften zum Ziel hatte. Die Met befürchtete, dies sei nur der erste Schritt zur Zwangsfusion und investierte 11 000 Pfund, um dagegen zu lobbyieren. Der Gesetzesentwurf überstand 1931 einen Regierungswechsel. Als die neue Regierung den Vorschlag machte, dass die Met unabhängig bleiben könne, falls sie ihre Betriebsrechte auf der Ringlinie aufgäbe, verzichtete die Gesellschaft auf eine Antwort. Der Verwaltungsrat machte sich daran, eine Entschädigung für die Aktionäre auszuhandeln, zumal die Fahrgastzahlen wegen der Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise rückläufig waren. 1932, im letzten vollen Jahr ihrer Unabhängigkeit, schüttete die Met eine Dividende von 1 ⅝ % aus. Am 1. Juli 1933 wurde der London Passenger Transport Board (LPTB) als öffentlich-rechtliches Unternehmen gegründet, in dem die Met, die übrigen U-Bahnen sowie Straßenbahn- und Busgesellschaften aufgingen. Die Aktionäre der Met erhielten als Entschädigung LPTB-Anteile im Wert von 19,7 Millionen Pfund.


title: Metropolitan Railway

text: Im vereinigten Londoner Nahverkehrssystem des LPTB, das unter dem Markennamen "London Transport" auftrat, wurde aus der Metropolitan Railway die Metropolitan Line. Der LPTB schloss am 30. November 1935 die Brill-Zweigstrecke, am 4. Juli 1936 den Abschnitt zwischen Quainton Road und Verney Junction. Während sich der LPTB auf den elektrischen Betrieb konzentrierte, führte die LNER in dessen Auftrag den verbliebenen Dampfbetrieb sowie den Güterverkehr durch. 1936 wurde die Metropolitan Line von Whitechapel nach Barking verlängert, parallel zur District Line. Das 1935 beschlossene New Works Programme löste umfangreiche Bauarbeiten aus. Ein Element dieses Investitionsprogramms war die Errichtung neuer Tunnel und Stationen der Bakerloo Line zwischen Baker Street und Finchley Road. Sie wurden am 20. November 1939 in Betrieb genommen, was es ermöglichte, den Lokalverkehr nach Wembley Park und auf der Stanmore-Zweigstrecke an die Bakerloo Line zu übertragen. Die Zweigstrecke wiederum ging 1979 an die neue Jubilee Line über. Im Londoner U-Bahn-Netz blieb die Great Northern and City Railway (mittlerweile als Northern City Line bezeichnet) isoliert und wurde als Sektion der Northern Line betrieben, bis British Rail sie 1976 übernahm und ins nationale Bahnnetz integrierte.


title: Metropolitan Railway

text: Nordwestlich von Rickmansworth kamen bis in die frühen 1960er Jahre Dampflokomotiven zum Einsatz. Am 12. September 1960 wurde der Streckenabschnitt zwischen Rickmansworth und Amersham elektrifiziert, zusammen mit der Zweigstrecke nach Chesham. Der letzte mit einer Dampflokomotive bespannte U-Bahn-Zug verkehrte am 9. September 1961. Am folgenden Tag übernahm British Rail auf dem letzten nichtelektrifizierten Abschnitt zwischen Amersham und Aylesbury den Betrieb und setzte dafür Dieseltriebzüge ein. Seit der Privatisierung von British Rail im Jahr 1996 ist auf der Bahnstrecke London–Aylesbury die Bahngesellschaft Chiltern Railways zuständig. Die Strecke Hammersmith–Barking wird seit 1990 unter der Bezeichnung Hammersmith & City Line betrieben. Die Metropolitan Line ist seither auf den Abschnitt Aldgate–Baker Street sowie auf die daran anschließenden nordwestlichen Zweigstrecken beschränkt.


title: Metropolitan Railway

text: Nach der Fusion von 1933 wurde der Markenname „Metro-land“ rasch fallengelassen. Schriftsteller wie George Robert Sims oder Evelyn Waugh sowie verschiedene Interpreten der Music-Hall-Szene hatten Metro-land aber bereits in den 1920er Jahren in ihren Werken verewigt, sodass der Begriff im kollektiven Gedächtnis haften blieb. John Betjeman weckte die Erinnerung an den Geist von Metro-land durch Gedichte wie "Middlesex" oder "Baker Street Station Buffet", die 1954 im Sammelband "A Few Late Chrysanthemums" erschienen. Große Bekanntheit in der Öffentlichkeit erlangte Betjeman durch den Dokumentarfilm "Metro-land", den die BBC erstmals am 26. Februar 1973 ausstrahlte. In Fernsehserien wie Mit Schirm, Charme und Melone, Simon Templar, Der Baron oder Randall & Hopkirk verfestigte sich das Stereotyp einer scheinbaren vorstädtischen Idylle mit dunklen Geheimnissen. 1980 veröffentlichte Julian Barnes den Bildungsroman "Metroland", in der die Region eine bedeutende Rolle spielt. Basierend auf den Roman drehte Philip Saville 1997 den gleichnamigen Film, mit Christian Bale und Emily Watson in den Hauptrollen.


title: Metropolitan Railway

text: Der Güterverkehr auf dem Streckennetz der Met begann am 20. Februar 1866, als die Great Northern Railway (GNR) regelmäßig Güterzüge über Farringdon zum Netz der London, Chatham & Dover Railway (LC&DR) verkehren ließ. Ab Juli 1868 folgte die Midland Railway (MR) diesem Beispiel. Neben der GNR und der MR errichtete auch die Great Western Railway in der Gegend um Farringdon einen Güterschuppen; der Anschluss erfolgte über die Widened Lines. Hingegen beschränkte sich die Met zunächst auf den Fahrgastverkehr. Dies änderte sich grundlegend mit dem Bau der Stammstrecke nordwestlich der Baker Street. 1880 sicherte sich die Met die Kohletransporte der "Harrow District Gas Company". Zu diesem Zweck nutzte sie ein Rangiergleis, das von Finchley Road zu einem Kohlenlagerplatz in Harrow führte. An den neu hinzukommenden Abschnitten der Stammstrecke stattete die Met die meisten Stationen von Anfang an mit Güterschuppen und Kohlenlagerplätzen aus. Für London bestimmte Güter wurden zunächst in Willesden umgeschlagen, von wo aus sie mit Fuhrwerken oder mit Zügen der MR an ihre Zielorte gelangten. Später kamen weitere Verbindungen zum Netz der Great Central Railway hinzu, im Norden bei Quainton Road, im Süden bei Neasden. 1909 eröffnete die Met an der Vine Street nahe der Station Farringdon einen Güterschuppen; die zwei Abstellgleise waren je sieben Wagen lang und ermöglichten einen regelmäßigen Güterverkehr nach West Hampstead. Die maximal 14 Wagen zählenden Güterzüge wurden mit elektrischen Lokomotiven bespannt. Die Zugmasse war stadteinwärts auf 254 Tonnen beschränkt, auf dem Rückweg auf 229 Tonnen. 1910 wurden an der Vine Street 11 600 Tonnen Güter umgeschlagen; diese Zahl erhöhte sich bis 1915 auf 25 500 Tonnen. 1913 war die maximale Kapazität bereits überschritten worden, doch nach dem Ersten Weltkrieg spielten LKW-Transporte eine immer größere Rolle, sodass bis Ende der 1920er die umgeschlagene Gütermenge auf ein zu bewältigendes Maß sank.


title: Metropolitan Railway

text: Kohle für die Dampflokomotiven, das Kraftwerk in Neasden und die lokalen Gaswerke wurde über Quainton Road herangeschafft. Weitere wichtige Güter waren Milchlieferungen aus der Region um Aylesbury in die Londoner Vororte sowie Lebensmittellieferungen des Großhändlers "Alfred Sutton & Son" von der Vine Street nach Uxbridge. Fischlieferungen zum Billingsgate-Markt über die gemeinsam von der Met und der District betriebene Station Monument sorgten häufig für Beschwerden, da die Stationszugänge in einem „unbeschreiblich schmutzigen Zustand“ waren. Die District schlug einen separaten Eingang für die Fischlieferungen vor, doch es geschah nichts. Das Verkehrsaufkommen nahm spürbar ab, als die GCR Straßentransporte nach Marylebone einführte, doch das Fischproblem blieb bis 1936 bestehen. Der LPTB gab den Gestank als Grund dafür an, dass er die Paketbeförderung auf den Zügen der Ringlinie einstellte.


title: Metropolitan Railway

text: Für Straßentransporte beauftragte die Met anfänglich private Unternehmen, ab 1919 beschäftigte sie eigene Spediteure. 1932, ein Jahr bevor die Met ein Teil der London Underground wurde, verfügte die Gesellschaft über 544 Güterwagen. Sie beförderte 165 376 Tonnen Kohle, 2 517 980 Tonnen Rohstoffe und 1 031 797 Tonnen Güter.


title: Metropolitan Railway

text: Besorgnis über Rauch und Dampf in den Tunneln führte zur Entwicklung neuartiger Dampflokomotiven. 1861 fanden vor der Eröffnung der ersten Strecke Testfahrten mit einer experimentellen Lokomotive von John Fowler statt, die den Spitznamen „Fowler’s Ghost“ trug. Sie speicherte Energie in erhitzten Ziegelsteinen nach dem Wärmespeicher-Prinzip, war aber nicht erfolgreich. Aus diesem Grund griff die Met für die ersten Reisezüge auf breitspurige Lokomotiven der Great Western Railway zurück, von Daniel Gooch entworfene Tender-Kondensationslokomotiven der GWR Metropolitan Class mit der Achsfolge 1B. Sie wurden durch normalspurige Lokomotiven der Great Northern Railway abgelöst, bis die Met von Beyer-Peacock in Manchester ihre eigenen 2’B-Lokomotiven erhielt. Ihr Design wird häufig dem Met-Chefingenieur John Fowler zugeschrieben, doch handelt es sich um eine Weiterentwicklung einer Beyer-Lokomotive, die für die spanische Bahngesellschaft "Ferrocarril de Tudela a Bilbao" gebaut worden war. Fowler legte lediglich den Durchmesser der Treib- und Kuppelradsätze fest, die Achslast und die Möglichkeit, enge Bögen zu befahren. 1864 wurden 18 dieser Lokomotiven bestellt, die alle einen Namen trugen. 1870 gab es insgesamt 40 Exemplare. Um auf den unterirdischen Strecken die Rauchentwicklung einzudämmen, wurde zuerst Koks verfeuert, ab 1869 rauchlose Anthrazitkohle aus Wales.


title: Metropolitan Railway

text: Zwischen 1879 und 1885 erhielt die Met 24 Exemplare einer modernisierten Version ihrer bisherigen Lokomotiven. Ursprünglich hatten sie einen hellen olivgrünen Anstrich mit schwarzen und gelben Streifen; die Schornsteine waren mit Kupfer verkleidet, der Dampfdom bestand aus poliertem Messing. 1885 führte die Met einen dunkelroten Anstrich ein. Der als "Midcared" bezeichnete Farbton blieb die Standardfarbe der Met und wurde 1933 vom London Passenger Transport Board als Linienfarbe der Metropolitan Line übernommen. Als die Met 1925 ihre Lokomotiven mit Buchstaben klassifizierte, erhielten die beiden ersten Baureihen die Bezeichnung "A Class" und "B Class". Während des Baus der M&SJWR nordwestlich der Baker Street waren die Verantwortlichen der Ansicht, dass die Lokomotiven sich auf der Steigung abmühen würden, weshalb 1868 fünf Loks der Worcester Engine Works mit der Achsfolge C geliefert wurden. Allerdings stellte sich heraus, dass die Lokomotiven der Reihen A und B die Züge problemlos befördern konnten, weshalb die Met die Dreikuppler in den Jahren 1873 und 1875 an die walisische Taff Vale Railway verkaufte.


title: Metropolitan Railway

text: Für das expandierende Streckennetz nordwestlich der Baker Street waren weitere Lokomotiven erforderlich. 1891 erhielt die Met vier Lokomotiven der "C Class" (Achsfolge B2’), eine Weiterentwicklung der "Q Class" der South Eastern Railway. 1894 folgten zwei Loks der "D Class" für Züge zwischen Aylesbury und Verney Junction. Diese waren nicht mit der Kondensationseinrichtung versehen, die für den Tunnelbetrieb südlich von Finchley Road erforderlich war. 1896 baute die Met in ihrem Betriebswerk Neasden zwei Loks der "E Class" (B2’) und 1898 eine weitere, um die Nummer 1 der Reihe A zu ersetzen, die bei einem Unfall beschädigt worden war. Hawthorn, Leslie & Company baute 1900/01 vier weitere Exemplare der Reihe E. 1901 kamen zur Bewältigung des steigenden Güterverkehrsaufkommens auf der nordwestlichen Stammstrecke vier Loks der "F Class" (C2’) hinzu, die sich minimal von der Reihe E unterschieden. 1897/98 erhielt die Met zwei Satteltanklokomotiven (Achsfolge C), nach einem Standarddesign von Peckett and Sons. Die Met gab ihnen keine Reihenbezeichnung und setzte sie üblicherweise in Neasden und Harrow für Rangieraufgaben ein.


title: Metropolitan Railway

text: Die Elektrifizierung der zentrumsnahen Strecken in den Jahren 1905/06 machte viele der Lokomotiven überflüssig. Bis 1907 wurden 40 Maschinen der Reihen A und B verkauft oder verschrottet, bis 1914 blieben nur 13 Exemplare für Rangieraufgaben und Arbeitszüge oder für Züge auf der Strecke der Brill Tramway erhalten. Die Met benötigte für Passagier- und Güterzüge stärkere Lokomotiven. 1915 erhielt sie von der Yorkshire Engine Company vier Loks der "G Class" (Achsfolge C2’). Kerr, Stuart and Company lieferte 1920/21 vier Loks der "H Class" (Achsfolge 2’B2’), die eine Höchstgeschwindigkeit von 121 km/h erreichten und hauptsächlich für Schnellzüge eingesetzt wurden. Für längere, schnellere und weniger häufig verkehrende Güterzüge erwarb die Met 1925 bei Armstrong-Whitworth sechs Loks der "K Class" (1’C2’); dabei handelte es sich um Umbauten von Lokomotiven mit der Achsfolge 1’C, die nach dem Ersten Weltkrieg im Woolwich Arsenal gebaut worden waren. Südlich von Finchley Road war die "K Class" nicht zugelassen.


title: Metropolitan Railway

text: Zwei Dampflokomotiven sind erhalten geblieben: die Lokomotive 23 (A Class) wird im London Transport Museum ausgestellt, während die Lokomotive 1 (E Class) im Buckinghamshire Railway Centre beim früheren Bahnhof Quainton Road zu sehen ist.


title: Metropolitan Railway

text: Bei ihrer Eröffnung besaß die Met keine eigenen Wagen, sodass solche der GWR und später der GNR zum Einsatz kamen. Die GWR verwendete vierachsige Abteilwagen aus Teakholz. 1864 erhielt die Met ihre ersten eigenen Wagen, hergestellt von der Ashbury Railway Carriage and Iron Company, die auf dem GWR-Design basierten, aber normal- statt breitspurig waren. Sie verfügten über eine Gasbeleuchtung – zwei Lampen in den Abteilen der ersten, eine in denen der zweiten und dritten Klasse. Anfänglich waren die Wagen mit hölzernen Bremsklötzen ausgestattet, die in den Zugführerabteilen an beiden Zugenden per Hand bedient wurden und einen charakteristischen Geruch verströmten. Ab 1869 konnten mit einer Kette die Bremsen aller Wagen bedient werden. Die Betätigung dieser Kettenbremse erfolgte bisweilen abrupt und verursachte bei einigen Fahrgästen Verletzungen, so dass man sie bis 1876 durch nichtselbsttätige Saugluftbremsen ersetzte. In den 1890er Jahren testete die Met in einigen Wagen auf der Ringlinie mechanische Stationsanzeiger, die durch eine zwischen den Gleisen angebrachte hölzerne Lasche ausgelöst wurden. Das System war unzuverlässig und erhielt keine Zulassung für den flächendeckenden Einsatz.


title: Metropolitan Railway

text: 1870 baute Oldbury einige zweiachsige, kurzgekuppelte Wagen mit starrem Achsstand. Nachdem sich 1887 mehrere Entgleisungen ereignet hatten, entwickelte die Cravens Railway Carriage and Wagon Company für die nordwestliche Stammstrecke einen neuen Wagentyp namens Jubilee Stock. Die ebenfalls zweiachsigen Wagen mit starrem Achsstand waren 8,38 m lang und verfügten von Anfang an über Gasbeleuchtung und Saugluftbremsen, später erhielten sie auch eine Dampfheizung. 1892 folgte eine weitere Serie dieser Bauart, doch wurden sie bis 1912 aus dem Verkehr gezogen. Nach einer Anweisung des Board of Trade verfügten sämtliche Wagen und Lokomotiven bis Mai 1893 über Saugluftbremsen. Ein Jubilee-Stock-Erstklasswagen wurde anlässlich der 150-Jahr-Feier 2013 für den Einsatz von Nostalgiezügen restauriert.


title: Metropolitan Railway

text: 1898 baute Ashbury die ersten Drehgestellwagen, zwei Jahre später folgten Cravens und die Met (im Eigenbau im Betriebswerk Neasden). Die neuen Wagen zeichneten sich einen höheren Fahrkomfort aus; in allen drei Klassen verfügten sie über Dampfheizung, elektrische Beleuchtung, gepolsterte Sitze und selbsttätig wirkende Saugluftbremsen. Ab 1906 baute die Met einige der Ashbury-Drehgestellwagen in elektrische Triebwagen um. Heute verfügt die Bluebell Railway über vier Wagen von Ashbury, während ein fünfter, in Neasden gebauter Wagen im London Transport Museum ausgestellt wird.


title: Metropolitan Railway

text: Die Konkurrenzsituation mit der Great Central Railway auf der nordwestlichen Stammstrecke bewog die Met ab 1910 dazu, bequemere Wagen des Typs "Dreadnought Stock" einzusetzen. Sie ließ 92 dieser hölzernen Abteilwagen bauen, ausgestattet mit Druckgasbeleuchtung und Dampfheizung. 1917 ersetzte elektrische Beleuchtung die Gaslampen und 1922 kamen elektrische Heizungen hinzu, um auch dann Wärme zu erzeugen, wenn der Zug mit einer elektrischen Lokomotive bespannt war. Üblicherweise bestand ein Zug aus fünf, sechs oder sieben Wagen. Schleifschuhe am ersten und letzten Wagen waren über eine durchgehende Leitung miteinander und mit der Lokomotive verbunden, um Stromschienenlücken und Weichenstraßen ohne Unterbrechung befahren zu können. Zwei Zugformationen verfügten über einen Pullmanwagen mit Platz für 19 Personen, in dem für einen Aufpreis Speisen erhältlich waren. Als einzige Wagen besaßen sie eine Toilette. Der "Vintage Carriages Trust" besitzt heute drei Dreadnought-Waggons.


title: Metropolitan Railway

text: Nach der Elektrifizierung befuhren mit Elektrolokomotiven bespannte Abteilwagenzüge ab Baker Street die äußeren Vorortsstrecken, wobei diese Lokomotiven bei einem Zwischenhalt am Ende der elektrifizierten Strecken durch Dampflokomotiven ersetzt wurden. Die Met bestellte bei Metropolitan Amalgamated Carriage and Wagon 20 vierachsige Drehgestelllokomotiven mit zwei verschiedenenartigen elektrischen Ausrüstungen. Die ersten zehn mit Westinghouse-Steuerung kamen erstmals 1906 zum Einsatz. Diese „Kamelbuckel“-Loks mit zentral angeordnetem Führerstand wogen 50 Tonnen und besaßen vier Fahrmotoren mit einer Leistung von 215 PS (160 kW). Die Lokomotiven der zweiten Serie von 1907 im „Boxcar“-Design besaßen eine Steuerung von British Thomson-Houston und wogen 47 Tonnen; sie wurden 1919 durch den Westinghouse-Typ ersetzt.


title: Metropolitan Railway

text: In den frühen 1920er vergab die Met einen Auftrag an Metropolitan-Vickers, die 20 Elloks umzubauen. Als die Arbeiten an der ersten Lokomotive begannen, stellte sich heraus, dass dies unpraktisch und unwirtschaftlich war. Die Met änderte ihren Auftrag und wünschte nun neue Loks unter Wiederverwendung eines Teils der Originalausrüstung. Die neuen Loks wurden 1922/23 gebaut und nach berühmten Einwohnern Londons benannt. Sie wogen 61,5 Tonnen, hatten vier Motoren mit einer Leistung von 300 PS (220 kW); bei einer Stundenleistung von 1200 PS (890 kW) konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h erreicht werden. Zwei Lokomotiven von Metropolitan-Vickers sind erhalten geblieben: die Lokomotive. 5 „John Hampden“ wird im London Transport Museum ausgestellt, die Nummer 12 „Sarah Siddons“ ist betriebsfähig und kommt bei Nostalgiefahrten zum Einsatz.


title: Metropolitan Railway

text: Ihre erste Bestellung elektrischer Triebwagen gab die Met 1902 bei Metropolitan Amalgamated auf, genauer für 50 Beiwagen und 20 motorisierte Wagen mit Westinghouse-Ausrüstung. Diese Salonwagen wurden jeweils zu Sechswagenzügen zusammengestellt und boten Sitzplätze in der ersten und dritten Klasse an. Bei dieser Gelegenheit schaffte die Met die zweite Klasse ab. Der Zugang erfolgte über Gittertüren an den Wagenenden. Die Züge konnten getrennt werden und außerhalb der Hauptverkehrszeit als Dreiwageneinheiten verkehren konnten. Für die gemeinsam betriebene Strecke der Hammersmith & City Railway erwarben die Met und die GWR 20 Sechswagenzüge mit Thomson-Houston-Ausrüstung. 1904 bestellte die Met 36 weitere Trieb- und 62 Beiwagen. Probleme mit der Westinghouse-Ausrüstung führten dazu, dass die Met die Option auf 20 Trieb- und 40 Beiwagen zwar einlöste, aber auf Thomson-Houston-Ausrüstung bestand und auch noch leistungsfähigere Motoren einbauen ließ. Die stärker motorisierten Dreiwagenzüge kamen vor 1918 auf der Ringlinie zum Einsatz. Auf den oberirdischen Strecken wurden die Gittertüren als problematisch empfunden, so dass bis 1907 alle Wagen Vestibüle erhielten. Ab 1911 erhielten die auf der Ringlinie eingesetzten Wagen zwecks Beschleunigung des Ein- und Aussteigens zusätzliche Schiebetüren in der Mitte.


title: Metropolitan Railway

text: Einige der Ashbury-Drehgestellwagen wurden ab 1906 zu Triebwagen umgebaut, indem man sie mit passenden Führerständen, Steuerungseinrichtungen und Motoren ausstattete. 1910 ließ die Met zwei motorisierte Wagen an beiden Enden mit Führerständen ausrüsten. Sie verkehrten zunächst als Pendelzüge zwischen Uxbridge und South Harrow, ab 1918 auf der Zweigstrecke nach Kensington (Addison Road) und schließlich von 1925 bis 1934 zwischen Watford und Rickmansworth. 1919 bestellte die Met 23 Trieb- und 20 Beiwagen. Es handelte sich dabei um Salonwagen mit Schiebetüren an beiden Enden und in der Mitte. Sie verkehrten auf der Ringlinie sowie auf der ELR nach New Cross. 1921 kamen nochmals 20 Trieb-, 33 Beiwagen und sechs Erstklass-Steuerwagen hinzu, die auf beiden Seiten über je drei doppelte Schiebetüren verfügten und auf der Ringlinie verkehrten. Metropolitan Carriage and Wagon und die Birmingham Railway Carriage and Wagon Company bauten zwischen 1927 und 1933 Triebwagen mit Abteilen für den Einsatz zwischen dem Zentrum Londons und Watford bzw. Rickmansworth. Die erste Bestellung betraf nur Motorwagen; die eine Hälfte besaß Westinghouse-Bremsen, Steuerungen von Metro-Vickers und MV153-Motoren. Sie ersetzten die Motorwagen mit Drehgestell-Anhängern. Die übrigen Motorwagen hatten dieselben Motoren, verwendeten aber Saugluftbremsen und wurden zusammen mit umgebauten Dreadnought-Waggons von 1920/23 zu „MV“-Einheiten zusammengesetzt. 1929 bestellte die Met die „MW“-Serie, bestehend aus 30 Motorwagen und 25 Anhängern ähnlich wie bei den MV-Einheiten, aber mit Westinghouse-Bremsen. Eine weitere MW-Serie wurde 1931 bestellt, diesmal bei der Birmingham Railway Carriage and Wagon Company. Sie bildeten sieben 8-Wagen-Züge, während die restlichen dazu verwendet wurden, die MW-Züge der ersten Serie auf acht Wagen zu verlängern. Diese Wagen hatten WT545-Motoren von GEC; entgegen den Erwartungen funktionierten sie nicht reibungslos mit den MV153-Motorwagen zusammen. Nachdem die Met Teil von London Underground geworden war, wurden die MV-Wagen mit Westinghouse-Bremsen ausgestattet und die GEC-Motoren besser abgestimmt, so dass sie zusammen mit MV153-Motorwagen verkehren konnten. 1938 erhielten neun 8er- und zehn 6er-Einheiten mit MW-Wagen die neue Bezeichnung T Stock. Ein Beiwagen von 1904/05 steht im Museumsdepot Acton des London Transport Museum und die Spa Valley Railway besitzt zwei T-Stock-Wagen.


Die Christlich-Demokratische Bewegung Georgiens (georgisch – "") ist eine christlich-konservative Mitte-rechts-Partei Georgiens, welche vom ehemaligen Parlamentsabgeordneten Giorgi Targamadse angeführt wird, der die von staatlicher Seit entzogene Lizenz für seinen damaligen Arbeitgeber Imedi Media Holding zum Anlass nahm, mit weiteren Mitarbeitern die Partei zu gründen.


title: Christlich-Demokratische Bewegung Georgiens

text: Ihr Ziel ist es, die Orthodoxe Kirche zur Staatsreligion zu machen. Außerdem setzt sie sich für Gesetze gegen Propagierung von Homosexualität ein. Sie betrachtet sich als konstruktive Oppositionspartei und distanziert sich von der außerparlamentarischen Opposition und Straßendemonstrationen.


text: Sie ist Mitglied der Internationalen Demokratischen Union und als Europapartei seit September 2012 ordentliches Mitglied der Allianz der Europäischen Konservativen und Reformisten und der Europäischen Christlichen Politischen Bewegung.


text: Bei den Parlamentswahlen im Jahr 2008 gewann sie sechs Sitze und gehörte so zu den größten Oppositionsparteien. Ein Erfolg, der bei den Kommunalwahlen im Jahr 2010 mit 11,94 % verbessert werden konnte, wodurch man zur zweitstärksten Partei hinter der Vereinten Nationalen Bewegung avancierte. Jedoch verlor man bei den Parlamentswahlen im Jahr 2012 mehr als 100.000 Stimmen und somit alle Sitze im Parlament.


title: Wiskitki

text: Wiskitki ist eine Stadt im Powiat Żyrardowski in der polnischen Woiwodschaft Masowien, Polen. Die Stadt ist gleichzeitig Sitz der Stadt-und-Land-Gemeinde Gmina Wiskitki.


title: Wiskitki

text: Wiskitki liegt 5 km nordwestlich von Żyrardów und 44 km westlich von Warschau.


title: Wiskitki

text: Von Januar 1940 bis Februar 1941 existierte in Wiskitki ein Lager. Von dort gingen Transporte nach Warschau (siehe Liste der Ghettos in der Zeit des Nationalsozialismus). Die Stadtrechte wurden 1870 entzogen und zum 1. Januar 2021 wiederverliehen.


title: Wiskitki

text: Zur Stadt-und-Land-Gemeinde Wiskitki gehören folgende Ortschaften mit einem Schulzenamt: Weitere Orte der Gemeinde sind: Die Autostrada A2 verläuft in geringer Entfernung nördlich und die Landesstraße 50 in geringer Entfernung westlich. Im Ortsteil Jesionka liegen die Haltepunkte Jesionka und Sucha Żyrardowska an der Bahnstrecke Warszawa–Katowice.


title: Gamle Bergen

text: Das Museum Gamle Bergen (deutsch "Alt-Bergen") ist ein Freilichtmuseum in Bergen in Norwegen (fylke Vestland). Es befindet sich im Stadtteil Sandviken.


title: Gamle Bergen

text: Das Museum ist heute Teil des "Museums der Stadt Bergen". Es beherbergt etwa 50 Holzhäuser, die zwischen 1700 und 1800 erbaut worden sind. Ziel seiner Gründung war es, einen Teil der Stadt Bergen mit ihren Straßen, Plätzen und Gassen so zu erhalten, wie Europas größte Holzstadt im 18. Jahrhundert einmal ausgesehen hat. Das Ensemble besteht aus Privathäusern verschiedener Epochen, darunter eine Vielzahl von Geschäften und Werkstätten, wie Bäcker, Kaufmann, Uhrmacher, Fischer, Zahnarzt und Friseur.


title: Gamle Bergen

text: Gamle Bergen wurde 1949 von der "Foreningen Gamle Bergen" eröffnet, die bereits im Jahr 1935 einige Teilbereiche rund um das alte Sommerhaus in Elsesro erworben hatte.


title: Gamle Bergen

text: Von 1941 bis 1971 war der Architekt Kristian Bjerknes Direktor des Museums.


title: Niklaus von Meran

text: Niklaus von Meran (* um 1440 in Luzern; † 1493 in Luzern) war ein Grosskaufmann, Kleinrat, Vogt und Tagsatzungsgesandter.


title: Niklaus von Meran

text: Er war der Sohn des Luzerner Kleinrats Hans von Meran und der Anna, geb. Kilchmeyer. Er war verheiratet mit Verena Seiler, einer Schwester des Ludwig Seiler (Tuchgrosshändler, Finanzmann sowie Wirt des Gasthofs Krone in Luzern).


title: Niklaus von Meran

text: Eine Tochter von Niklaus und Verena von Meran, Dorothea, heiratete den Luzerner Patrizier Jakob Feer.


title: Niklaus von Meran

text: Niklaus von Meran war ein vermögender Grosskaufmann. Ab 1476 war er Kleinrat in Luzern, 1475–77 sowie 1489–91 Vogt von Weggis, 1477–93 Umgeldner (Steuereinzieher), 1479–81 sowie 1487–89 und 1491–93 Sentispitalmeister (Verwalter/Leiter des Luzerner Senti-Spitals), 1481–83 Vogt von Habsburg-Root, 1482 Ratsrichter und 1487 Baumeister an der Emme.


title: Niklaus von Meran

text: Er war mehrmals Tagsatzungsgesandter und Ratsabgeordneter, u. a. 1492 zur Bundeserneuerung nach Glarus. Während über 20 Jahren gehörte er dem Gericht an.


Das Kenyatta International Conference Centre (KICC) besteht aus einem Hochhaus, einem sogenannten Amphitheater und einer Parkanlage, in Nairobi, Kenia. Meistens ist nur der Turm gemeint, wenn man umgangssprachlich vom KICC spricht. Der Turm war über zwanzig Jahre lang das höchste Gebäude Kenias und ist inzwischen noch immer das zweithöchste Gebäude Nairobis.


title: Kenyatta International Conference Centre

text: Im Stadtzentrum Nairobis an der "Harambee Avenue" gelegen, gilt das Kenyatta International Conference Center (KICC) als ein Wahrzeichen der kenianischen Hauptstadt. Es beherbergt mehrere Konferenzräume unterschiedlicher Größen und Ausstattungen, teils mit den technischen Möglichkeiten für TV-Übertragung, Synchronübersetzung und elektronischer Stimmabgabe bei Abstimmungen. Im 27. Stockwerk befindet sich ein Drehrestaurant. Auf dem Dach befindet sich eine Aussichtsplattform. Der Turm verfügt als einziges Hochhaus der Stadt über ein Helipad auf dem Dach.


text: Das KICC verfügt neben Büros über insgesamt acht Säle unterschiedlicher Größen, welche für Symposien, Tagungen, Kongresse oder andere Veranstaltungen genutzt werden können. Einige Säle bieten separate Besucherplätze auf Balkons, oder können per mobiler Trennwand bei Bedarf vergrößert werden.


text: Das Kenyatta International Conference Centre wurde von 1966 bis 1973 erbaut und von der damals noch jungen Republik staatlich finanziert. Im Jahr 1989 wurde es an die KANU-Partei, zum damaligen Zeitpunkt die einzige zugelassene politische Partei, übertragen. Im Jahr 2003 wurde die KANU abgewählt, und das Gebäude ging wieder an den Staat über.


text: Das Amphitheater befindet sich direkt neben dem Turm. Es stilisiert eine traditionelle Hütte und soll das Zusammentreffen von traditioneller und moderner Architektur symbolisieren. Auf insgesamt drei Emporen um das Auditorium herum bietet es in seinem inneren Platz für insgesamt 771 Besucher. Der Raum ist gegen außen schalldicht isoliert, und mit moderner Tontechnik ausgestattet.


text: Das KICC wird von einem über 7.000 Quadratmeter großen Park umgeben, auf dem sich eine Statue von Kenias erstem Präsidenten, Jomo Kenyatta befindet. Das Gelände beinhaltet mehrere Blumenbeete, Springbrunnen und Zierteiche. Eine lange Reihe von Flaggenmasten kann bei offiziellen Veranstaltungen beflaggt werden. Ursprünglich sollte der Park in erster Linie der Erholung von Konferenzteilnehmern dienen, es finden hier jedoch teilweise auch Konzerte, Ausstellungen und andere Open-Air Veranstaltungen statt.


title: Jaivon Harris

text: Jaivon De’Ray Harris (* 23. Juni 1982 in Alliance, Ohio) ist ein US-amerikanischer Basketballtrainer und ehemaliger Spieler. Nach dem Ende seines Studiums in seinem Heimatland spielte Harris als Profi in Deutschland, davon bis auf ein Jahr in der höchsten Spielklasse Basketball-Bundesliga alle Spielzeiten in der 2. Basketball-Bundesliga und deren Nachfolger ProA. Mit dem BBC aus Bayreuth wurde er 2010 Meister der ProA und wurde als Spieler des Jahres der ProA 2009/10 ausgezeichnet.


title: Jaivon Harris

text: Im Jahr 2000 wechselte Harris zum Studium aus seiner Heimatstadt an die Ohio University in Athens (Ohio), wo er für das Hochschulteam "Bobcats" in der Mid-American Conference der NCAA Division I spielte. Zu seinen Mannschaftskameraden gehörten die späteren Basketball-Bundesliga-Spieler Patrick Flomo, Steven Esterkamp und Brandon Hunter. In dieser Zeit gelangen den "Bobcats" jedoch keine weiterführenden Erfolge, so dass sie auch an keiner landesweiten Endrunde der NCAA teilnahmen.


title: Jaivon Harris

text: 2004 wurde Harris Profi und unterschrieb einen Vertrag in der 2. Basketball-Bundesliga Gruppe Süd beim BV 99 aus Chemnitz. Nach einem siebten Platz in der Spielzeit 2004/05 erreichte man einen dritten Platz in der Saison 2005/06. Diese vordere Platzierung konnte man mit einem fünften Platz in der 2. Basketball-Bundesliga 2006/07 bestätigen. Anschließend wurden die regionalen Gruppen der 2. Basketball-Bundesliga zusammengelegt und die Mannschaften in zwei hierarchische Staffeln aufgeteilt.


title: Jaivon Harris

text: Harris wechselte 2007 zum BBC Bayreuth, der wie die Chemnitz Niners in der oberen Klasse ProA 2007/08 spielte und im Gegensatz zu den Niners eine Mittelfeldplatzierung erreichte. Ein Jahr später scheiterte man auf dem dritten Platz nur knapp wegen des schlechteren direkten Vergleichs gegenüber Phoenix Hagen an einer Aufstiegsplatzierung. In der ProA 2009/10 wurde man schließlich Meister der ProA und Jaivon Harris zum Spieler des Jahres gewählt. In der Basketball-Bundesliga 2010/11 schafften die Bayreuther als Aufsteiger den Klassenerhalt, aber nachdem Harris Spielanteile in der höheren Spielklasse gesunken waren, trennte man sich am Ende der Spielzeit.


title: Jaivon Harris

text: In der ProA 2011/12 ging Harris für den ambitionierten Neuling Nürnberger BC auf Körbejagd, der jedoch die Aufstiegs-Play-offs deutlich verpasste. Daraufhin wechselte Harris erneut und ging zum Ligakonkurrenten BG Karlsruhe. In der Saison 2013/14 kämpfte Harris mit größeren Verletzungsproblemen und fiel nach Knorpelschäden in beiden Kniegelenken ab Januar 2014 für die restliche Saison aus.


title: Jaivon Harris

text: Nach der Saison 2013/14 wechselte Harris zum KIT SC Karlsruhe. Dort trainierte er die zweite Mannschaft der „Gequos“ in der Oberliga und wurde zusätzlich als Assistenztrainer der 1. Mannschaft in der Regionalliga tätig. Außerdem sollte er nach Vereinsgaben auch wieder als Spieler tätig werden, wenn sein Gesundheitszustand dies erlaubte. 2015 wurde er als Nachfolger von Aleksandar Scepanovic Cheftrainer der ersten Karlsruher Mannschaft. In der Saison 2016/17 führte er Karlsruhe auf den zweiten Rang der Regionalliga Süd-West und stieg mit der Mannschaft in die 2. Bundesliga ProB auf, da Meister Schwenningen keine Lizenz erhielt. Dort verpasste er mit den Karlsruhern in der Saison 2017/18 den Klassenverbleib, blieb jedoch auch nach dem Abstieg in die Regionalliga im Amt. Er blieb bis zum Ende des Spieljahres 2018/19 im Amt und verließ Karlsruhe und die Mannschaft dann aus familiären Gründen. Im Sommer 2019 trat er beim BBU ‘01 e.V., dem Unterbau des Bundesligisten Ratiopharm Ulm, das Amt des Damen- sowie Jugendtrainers (Altersklassen U8 und U10) an. Im Mai 2021 erwarb er den A-Trainerschein des Deutschen Basketball Bunds.


title: Pedro Díaz (Architekt)

text: Pedro Moctezuma Díaz Infante (* 24. August 1923 in San Luis Potosí; † 2. Oktober 2011 in Mexiko-Stadt) war ein mexikanischer Architekt.


title: Pedro Díaz (Architekt)

text: Díaz studierte von 1939 bis 1943 an der Academia de San Carlos in Mexiko-Stadt die zur Universität von Mexiko gehörte, der ersten Schule für Architektur in Südamerika. Nach dem Studium waren seine ersten Bauten Wohnungs- und Industriegebäude. Der Regierungspalast in Baja California Sur, die "School of Accounting and Management of the UNAM", das Gebäude der "Partido Revolucionario Institucional (PRI)", zahlreiche Gebäude für Petroleos Mexicanos (PEMEX) und das zentrale Krankenhaus in Azcapotzalco waren erste Ausrufezeichen seines Schaffens.


title: Pedro Díaz (Architekt)

text: Zusammen mit Ortiz Monasterio und Fernando Pineda baute er den internationalen Flughafen von Acapulco. Mit Enrique Garcia Formenti, Alberto Gonzalez Pozo und Jaime Menclares errichtete er das Konventioncenter der Stadt und leitete 1971 den Plan zur weiteren Stadtplanung von Acapulco.


title: Pedro Díaz (Architekt)

text: Von 1979 bis 1982 baute er den Torre Ejecutiva Pemex, das zu jener Zeit höchste Gebäude Mexicos. In den 1990er Jahren half er bei der Restaurierung von dem Tempel von San Hipolito, dem Tempel von Regina Coelli und der Metropolitan Cathedral.


title: Quivières

text: Quivières (picardisch: Tchivière) ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Somme in der Region Hauts-de-France im Norden von Frankreich. Die Gemeinde gehört zum Kanton Ham und ist Teil des Gemeindeverbandes Est de la Somme. Zu Quivières gehört der Ortsteil Guizancourt (nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen Gemeinde im Kanton Poix-de-Picardie).


title: Quivières

text: Die Gemeinde liegt südlich der Autoroute A29 an der Départementsstraße D145.


title: Quivières

text: Bürgermeisterin (Maire) ist seit 2008 Françoise Raguenau.


title: Rheinprovinz

text: Die Rheinprovinz "(Provinz Rheinland, Rheinpreußen, die Rheinlande)" war eine der preußischen Provinzen, die vom 22. Juni 1822 bis zur Auflösung nach dem Zweiten Weltkrieg den preußischen Staat bildeten. Sie umfasste das Rheinland von Saarbrücken bis Kleve. Sitz des Oberpräsidenten und der anderen staatlichen Verwaltungsbehörden für die Provinz war Koblenz. Der Parlaments- und Verwaltungssitz für den "Provinzialverband der Rheinprovinz", eine Selbstverwaltungskörperschaft für überkommunale Aufgaben mit den Hauptorganen "Landeshauptmann" und "Provinziallandtag", war Düsseldorf. Der nördliche Teil dieser Provinz liegt heute im Land Nordrhein-Westfalen, der südliche in Rheinland-Pfalz und im Saarland. Kleinere Teile gehören heute zu Hessen (ehemaliger Landkreis Wetzlar) und zu Belgien (ehemalige Kreise Eupen und Malmedy).


title: Rheinprovinz

text: Historisch ist das Rheinland vor allem durch das Römische Reich, durch das Fränkische Reich, durch die Entwicklung von Territorialstaaten unter dem Dach des Heiligen Römischen Reichs, durch die mit dem Begriff „deutsch-französische Erbfeindschaft“ bezeichneten Konflikte und durch die Industrialisierung geprägt worden.


title: Rheinprovinz

text: Vor 1792 verteilte sich das spätere Gebiet der Rheinprovinz auf vier Reichskreise, den Burgundischen, Kurrheinischen, Niederrheinisch-Westfälischen und Oberrheinischen Kreis, mit über 50 Territorien, die etwa ebenso vielen Landesherren gehörten. Im Herzogtum Kleve, Teilen des Herzogtums Geldern und im Fürstentum Moers war dies der König von Preußen. Hinzu kamen etwa 30 Herrschaften, die nicht in einen Kreisverband aufgenommen waren und als reichsunmittelbar bezeichnet wurden, sowie die Reichsritterschaft in zwei Kantonen des Rheinischen Ritterkreises mit 75 Besitzern von Herrschaften oder geschlossenen Gütern.


title: Rheinprovinz

text: Im Zuge der Befreiungskriege kamen die Gebiete entlang des Rheins unter preußische Verwaltung und wurden grundlegend neu geordnet. Die Basis für die Rheinprovinz bildeten dabei die vorübergehend geschaffenen Generalgouvernements Mittelrhein, Niederrhein und Berg.


title: Rheinprovinz

text: Seine neuen Untertanen begrüßte der preußische König Friedrich Wilhelm III. in einer Proklamation am 5. April 1815:


title: Rheinprovinz

text: Indes empfanden sich die Einwohner der Rheinprovinz oft als Musspreußen. Viele fürchteten insbesondere den Verlust des „Rheinischen Rechts“, was sich etwa im Köln-Düsseldorfer Verbrüderungsfest von 1843 manifestierte. Da das rheinische Bürgertum viele Errungenschaften der Französischen Revolution schätzte, war die Rheinprovinz eine Hochburg eines antiborussischen Partikularismus und der demokratischen Bewegung, besonders auch der Idee der Volkssouveränität in der Deutschen Revolution 1848/1849.


title: Rheinprovinz

text: Die Zuordnung des Rheinlands zu Preußen wurde mit der Unterzeichnung der Wiener Kongressakte am 9. Juni 1815 völkerrechtlich besiegelt. Der Historiker Thomas Nipperdey bewertete dies als grundlegend für die Geschichte Deutschlands:


title: Rheinprovinz

text: Noch während des Wiener Kongresses wurde durch die "Verordnung über die verbesserte Einrichtung der Provinzialbehörden" vom 30. April 1815 für den absehbar wesentlich wachsenden Umfang des preußischen Staates eine Einteilung in zehn Provinzen geplant und angeordnet. Die Einzelheiten der neuen Grenze mit den Niederlanden wurde am 26. Juni 1816 in einem Grenzvertrag in Aachen festgelegt. Die zunächst gebildeten beiden Provinzen Jülich-Kleve-Berg mit Sitz in Köln und Großherzogtum Niederrhein mit Sitz in Koblenz wurden durch "Kabinettsorder" vom 22. Juni 1822 zu einer Provinz vereint, die nach der Vereinigung beider Konsistorien und Medizinalkollegien "die Rheinprovinzen" und spätestens ab Mai 1830 "Rheinprovinz" genannt wurde. Die Eingliederung blieb stets problematisch, da sowohl das Rheinland als auch Westfalen an dem Zivil- und Handelsrecht, den Handelskammern und der Gemeindeverfassung festhielten, die während der napoleonischen Herrschaft eingeführt worden waren.


title: Rheinprovinz

text: Sitz des Oberpräsidenten der Rheinprovinz, also der Provinzialregierung, war Koblenz. Das Oberpräsidium hatte dort zunächst seinen Sitz im ehemaligen Kurfürstlichen Schloss und ab 1911 in einem neubarocken Gebäude an der heutigen Stresemannstraße (jetzt Struktur- und Genehmigungsdirektion Nord). Die Rheinprovinz gliederte sich in die fünf Regierungsbezirke Aachen, Düsseldorf (einschließlich des 1822 aufgelösten Kleve), Koblenz, Köln und Trier. Die Regierungsbezirke waren wiederum in Landkreise mit je etwa 30.000 bis 40.000 Einwohnern eingeteilt.


title: Rheinprovinz

text: Das Gebiet der Rheinprovinz war nahezu geschlossen. Es gab drei Enklaven: Die einzige Exklave der Rheinprovinz bildete bis 1932 der Landkreis Wetzlar.


title: Rheinprovinz

text: Als die beiden Fürstentümer Sigmaringen und Hechingen 1850 an Preußen kamen, erhielten sie vereinigt als Hohenzollernsche Lande den Status einer preußischen Provinz. Sie bildeten den "Regierungsbezirk Sigmaringen", für den verschiedene Verwaltungsbeziehungen zur Rheinprovinz bestanden.


title: Rheinprovinz

text: Die politische und kulturelle Eingliederung der Rheinprovinz in den Staat Preußen war eine große Herausforderung. Schließlich war das Rheinland, was Industrie und Handel betraf, weiter fortgeschritten als die übrigen, weitgehend agrarisch geprägten Provinzen, und das rheinische Bürgertum war entsprechend selbstbewusst, während im übrigen Preußen der Vorrang des Adels noch unumstritten war. Außerdem war die Rheinprovinz mehrheitlich katholisch, was ebenfalls zu Vorbehalten gegenüber der neuen Obrigkeit führte.


title: Rheinprovinz

text: Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das westliche Rheinland 1918 durch französische, belgische, britische sowie US-amerikanische Truppen besetzt (vgl.: Alliierte Rheinlandbesetzung); die letzten Besatzungstruppen räumten 1930 und damit fünf Jahre vor dem im Friedensvertrag von Versailles vorgesehenen Termin das Rheinland. Im Versailler Vertrag wurde 1919 auch die räumliche Aufteilung neu geregelt. Der südliche Teil der Provinz Rheinland (zu den einzelnen Kreisen und Städten siehe Übersicht unten) wurde 1920 ausgegliedert und bildet mit dem ehemals bayerisch-pfälzischen Gebiet des Saarpfalz-Kreises das Saargebiet. Die Grenzziehung orientierte sich dabei an den Wohnorten der Bergleute, die in den Kohlegruben der Region arbeiteten. 1920 wurde es mit einem Mandat des Völkerbundes für 15 Jahre unter französische Verwaltung gestellt.


title: Rheinprovinz

text: Mit dem Preußenschlag von 1932 wurde auch in der Rheinprovinz die Regierungsgewalt des Oberpräsidenten faktisch aufgehoben, was die nach der NS-Machtübernahme energisch betriebene Gleichschaltung erleichterte. Als nach der Saarabstimmung am 13. Januar 1935 das Saargebiet wieder an das Deutsche Reich kam, wurde es nicht wieder an die Rheinprovinz angegliedert, sondern behielt eine politische Sonderstellung, in der es faktisch immer enger mit der bayerischen Pfalz verflochten wurde, was in der Proklamation des "Reichsgaues Westmark" gipfelte. Im März 1936 setzte Hitler mit der deutschen Rheinlandbesetzung die Remilitarisierung durch.


title: Rheinprovinz

text: Noch vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs richteten die Vereinigten Staaten von Amerika in der Rheinprovinz eine Provinzialregierung mit Sitz in Bonn ein. Am 30. April 1945 beriefen sie den ehemaligen Oberpräsidenten Hans Fuchs als deren Leiter. Mit der unter den Alliierten auf der Konferenz von Jalta vereinbarten Aufteilung Deutschlands in Besatzungszonen wurde gemäß der Berliner Erklärung vom 5. Juni 1945 und der am gleichen Tage erlassenen Feststellung über Besatzungszonen der nördliche Teil der Rheinprovinz – die Regierungsbezirke Aachen, Düsseldorf und Köln – zunächst als Nordrheinprovinz zum Teil der britischen Besatzungszone, während die südlich gelegenen Regierungsbezirke Koblenz und Trier der französischen Besatzungszone zugewiesen wurden. Nach diesem Schritt verlegten die Briten das Oberpräsidium der Provinz Nordrhein von Bonn nach Düsseldorf, entließen Fuchs und bestimmten den ehemaligen Oberbürgermeister Robert Lehr zum Oberpräsidenten. Durch die Verordnung Nr. 46 der Militärregierung vom 23. August 1946 „Auflösung der Provinzen des ehemaligen Landes Preußen in der Britischen Zone und ihre Neubildung als selbständige Länder“ verschmolzen die Briten das Gebiet der Regierungsbezirke Aachen, Düsseldorf und Köln ("Provinz Nordrhein") mit der ehemaligen preußischen Provinz Westfalen zum Land Nordrhein-Westfalen, um territoriale Fakten zu schaffen, da Frankreich nach dem Krieg die gesamte linke Rheinseite für sich beanspruchte "(siehe Geschichte Nordrhein-Westfalens – Unmittelbare Nachkriegszeit und Gründung Nordrhein-Westfalens)". Am 11. Oktober 1946 wies William Asbury, der britische Zivilgouverneur für Nordrhein-Westfalen, die nordrhein-westfälische Landesregierung schließlich an, durch eine Verordnung die noch bestehenden Oberpräsidien der Provinzen Nordrhein und Westfalen in Düsseldorf und Münster aufzuheben und ihre Befugnisse zu übernehmen, was dann am 20. Oktober 1946 auch geschah und die Provinzialgeschichte beendete.


title: Rheinprovinz

text: Das südliche Gebiet der Rheinprovinz, das mit den Regierungsbezirken Koblenz und Trier Teil der französischen Besatzungszone geworden war, bildete für eine Übergangszeit zusammen mit den westlichen nassauischen Gebieten (Montabaur) die Provinz Rheinland-Hessen-Nassau, seit August 1946 der größte Bestandteil des Landes Rheinland-Pfalz. Noch im Juli waren über 100 Gemeinden – v. a. die Gegend beiderseits des unteren Saarlaufs – dem Saargebiet angegliedert worden, was bei dem Gebietstausch zwischen Rheinland-Pfalz und dem Saargebiet am 8. Juni 1947 nur teilweise rückgängig gemacht wurde, sodass das heutige Saarland auch 1920 bis 1935 preußisch gebliebenes Gebiet, vor allem im Raum Wadern und Perl, umfasst.


title: Rheinprovinz

text: In späteren Volksabstimmungen entschieden sich die Süd-Rheinländer und die ehemals bayerischen Pfälzer zum Erhalt des Status quo und damit für das Land Rheinland-Pfalz.


title: Rheinprovinz

text: Die heutige Landesgrenze zwischen Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz entspricht zufällig ziemlich genau einer relativ scharfen Dialektgrenze. Bis zumeist wenig südlich der Landesgrenze, genauer gesagt bis zum Übergang von der Vinxtbach-Linie zur Bad Honnefer Linie (Dorp/Dorf-Isoglosse) werden Ripuarische Dialekte ähnlich der „kölschen Mundart“ gesprochen, während es sich südlich anschließend um moselfränkische Dialekte handelt.


title: Rheinprovinz

text: Vor dem Ersten Weltkrieg umfasste die Provinz eine Fläche von 27.000 km². Nach der Abtretung von Eupen-Malmedy und dem Saargebiet im Jahre 1920 und Änderungen der Grenzen zur Provinz Westfalen im Ruhrgebiet und zur Provinz Hessen-Nassau im Raum Wetzlar verringerte sich die Fläche bis 1939 auf 24.477 km². "Heute noch existierende Kreise/Stadtkreise sind fett dargestellt."


title: Rheinprovinz

text: Landkreise


title: Rheinprovinz

text: Stadtkreis


title: Rheinprovinz

text: Stadtkreise


title: Rheinprovinz

text: Ab 1887 bildeten die rheinischen Kreise eine Selbstverwaltungskörperschaft, den Provinzialverband der Rheinprovinz.


title: Rheinprovinz

text: In der Provinz war der Landeshauptmann (bis 1897: „Landesdirektor“) ein seit 1875 vom rheinpreußischen Provinziallandtag gewählter Beamter. Er leitete die provinziale Selbstverwaltung und war auf mindestens sechs und höchstens zwölf Jahre zu wählen. Es standen ihm als Hilfsorgane der Landesrat und technische Beamte, insbesondere für das Bauwesen, zur Seite. Die provinziale Selbstverwaltung hatte seit dem 1. Juli 1873 ihren Sitz in Düsseldorf. Dort, unmittelbar am Rheinknie gelegen, war der Amtssitz des rheinischen Landeshauptmanns ab 1911 die Villa Horion neben dem Landeshaus, in welchem die Zentralverwaltung des Rheinischen Provinzialverbandes untergebracht war. Die Landeshauptmänner waren:


title: Rheinprovinz

text: Die ersten Provinziallandtage im Königreich Preußen wurden zunächst unter dem Namen „Provinzialstände“ durch das Allgemeine Gesetz wegen Anordnung der Provinzialstände vom 5. Juni 1823 angeordnet. Nähere Bestimmungen für die Rheinprovinz enthielt das Gesetz wegen Anordnung der Provinzial-Stände für die Rheinprovinzen vom 27. März 1824. Der Provinziallandtag der Rheinprovinz tagte zwischen 1826 und 1933 und hatte seinen Sitz in Düsseldorf.


title: Rheinprovinz

text: Das dortige Vertretungsrecht besaßen lediglich Grundbesitzer. Neben fünf sogenannten Standesherren, ehemaligen Reichsständen, die Virilstimmen besaßen, bestanden die Provinzialstände der Rheinprovinz aus je 25 Vertretern der Ritterschaft (Besitzer von Rittergütern), der Städte und der ländlichen Grundbesitzer.


title: Rheinprovinz

text: Seine Tagungsorte waren von 1826 bis 1843 die Alte Kanzlei am Marktplatz, heute Teil des Düsseldorfer Rathauses, von 1843 bis 1851 das ehemalige Statthalterpalais an der Mühlenstraße, von 1851 bis 1872 das ehemalige kurfürstliche Düsseldorfer Schloss am Burgplatz, zwischen 1872 und 1879 die Aula der städtischen Realschule an der Klosterstraße und schließlich zwischen 1880 und 1933 das eigens errichtete Ständehaus am Schwanenspiegel.


title: Rheinprovinz

text: Am 15. Dezember 1933 wurde das „Gesetz zur Auflösung der Provinziallandtage“ verkündet. Die Provinzialverwaltung wurde dem Oberpräsidenten von Lüninck in Koblenz angegliedert, der fortan die Aufgaben und Zuständigkeiten des aufgelösten Provinziallandtags übernahm und den Landeshauptmann zu seinem ständigen Vertreter bei der Provinzialverwaltung bestellte. Dienstsitz blieb Düsseldorf.


title: Rheinprovinz

text: An 100 % fehlende Sitze = Nicht im Provinziallandtag vertretenden Wahlvorschläge Die Rheinprovinz war für die Wahlen zum Reichstag der Weimarer Republik folgenden Wahlkreisen zugeordnet


title: Rheinprovinz

text: Nachdem die Rheinprovinz als preußisches Gebiet hinzugekommen war, wurde vom preußischen Staat ein Straßenbauprogramm größeren Ausmaßes zur Verbesserung von Infrastruktur und Wirtschaft aufgelegt. So wurde beispielsweise entlang des Rheins eine neue durchgehende Uferstraße gebaut. Ein Teilstück zwischen Bingen und Koblenz wurde bereits zuvor von den Franzosen fertiggestellt. Zur Entfernungsanzeige wurden dabei preußische Meilensteine aufgestellt, die größtenteils auch heute noch erhalten geblieben sind.


title: Rheinprovinz

text: 1828 gab es in der Rheinprovinz 17 Gymnasien (in Klammern das Jahr der preußischen Anerkennung): Königliches Gymnasium zu Aachen (1814/16), Königlich-Preußisches Gymnasium Bonn (1814/16), Stiftisches Gymnasium Duisburg (1821), Stiftisches Gymnasium Düren (1826), Königliches Katholisches Gymnasium Düsseldorf (1815), Evangelisches Gymnasium Elberfeld (1824), Königliches Gymnasium zu Essen (1819/24), Königliches Gymnasium zu Cleve (1782/1817), Königliches Gymnasium Coblenz (1814/20), Königliches Katholisches Gymnasium an Marzellen (1815) und Königliches Friedrich-Wilhelm-Gymnasium in Cöln (1825; Name seit 1830, vorher Karmeliter-Kollegium), Königliches Gymnasium Kreuznach (1819), Königliches Gymnasium zu Münstereifel (1825/31), Königliches Gymnasium zu Saarbrücken (1818/22), Gymnasium zu Trier (1815), Gelehrtenschule und höhere Bürgerschule Wesel (1613 bzw. 1823/25) und Königliches Gymnasium zu Wetzlar (1817). In Brühl, Neuwied, Moers und Trier, später in Kempen und Bacharach bestanden Lehrerseminare.


title: Rheinprovinz

text: 1843 wurden an 19 Gymnasien, zu denen 1830/32 das Königliche Gymnasium zu Emmerich und 1842 die Rheinische Ritterakademie in Bedburg hinzugekommen waren, 3727 Schüler unterrichtet, von denen 163 das Abitur ablegten.


title: Rheinprovinz

text: 1861 gab es in der Rheinprovinz An den öffentlichen Schulen, in denen 520.940 Kinder beschult wurden, waren 2512 Lehrer und 840 Lehrerinnen angestellt. 12.312 Kinder besuchten Privatschulen. Die Schulaufsicht wurde durch Schul- und Kirchenräte bei den Bezirksregierungen wahrgenommen.


title: Rheinprovinz

text: Von der Gründerzeit an wuchs die Zahl der weiterbildenden Schulen in der Rheinprovinz beträchtlich. Um 1900 bestanden 45 Gymnasien, 15 Realgymnasien, 10 Oberrealschulen, 17 Progymnasien, 20 Realschulen, drei Realprogymnasien sowie Handwerker- und Kunstgewerbeschulen bzw. Fachschulen. Es gab eine Universität in Bonn (1818), eine Technische Hochschule in Aachen (1870), eine Handelshochschule in Köln (1901), eine Landwirtschaftliche Akademie in Bonn-Poppelsdorf (1847), eine Kadettenanstalt in Bensberg (1840), eine Kriegsschule in Engers (1863), eine Kunstakademie in Düsseldorf (1819) und 10 Lehrerseminare.


title: Rheinprovinz

text: Die „Provinzial Rheinland Holding – Ein Unternehmen der Sparkassen“ führt seit 2002 als Wettbewerbsunternehmen in der Form einer rechtsfähigen Anstalt des öffentlichen Rechts im Bundesland Nordrhein-Westfalen im Gebiet des Landschaftsverbandes Rheinland und im Bundesland Rheinland-Pfalz im Gebiet der ehemaligen Regierungsbezirke Koblenz und Trier in den Grenzen vom 31. Dezember 1966 (jetzt: regionaler Zuständigkeitsbereich der Struktur- und Genehmigungsdirektion Nord) die Tätigkeiten der „Provinzial-Feuerversicherungsanstalt der Rheinprovinz“ und der „Provinzial-Lebensversicherungsanstalt der Rheinprovinz“ fort. Noch bis zum September 2005 nannte sich die Deutsche Rentenversicherung Rheinland „LVA (Landesversicherungsanstalt) Rheinprovinz“, was auf die alte preußische Provinz zurückgeht.


title: Rheinprovinz

text: In zahlreichen Orten des Rheinlands und des Saarlands gibt es bis heute den Straßennamen „Provinzialstraße“ für jetzige Landes- oder Bundesstraßen, deren Straßenbaulast von der Provinzverwaltung der Rheinprovinz getragen wurde.


title: Bensberger See

text: Der Bensberger See, im Volksmund auch Saaler Mühlenteich genannt, ist ein angestautes Gewässer im Stadtteil Kippekausen von Bergisch Gladbach. Er wird durch den Saaler Mühlenbach gespeist. Bei dem Bensberger See handelt es sich um einen ehemaligen Braunkohlentagebau. Zuletzt war hier die Grube Consolidation Alfred in Betrieb.


title: Bensberger See

text: Die ehemalige Stadt Bensberg hat das gesamte Gelände um die Saaler Mühle herum 1966 gekauft. In den Folgejahren entstand hier ein Naherholungsgebiet mit einem Hallenbad sowie mit Sport- und Freizeitanlagen. Sodann hat man am Abfluss des Fließgewässers einen Damm aufgeschüttet und den See als Regenrückhaltebecken angestaut.


title: Chiriboga

text: Chiriboga ist der Familienname folgender Personen:


title: Brand und Beute

text: Brand und Beute (engl. Titel: "Crook and Ladder") ist die neunzehnte Folge der achtzehnten Staffel der Serie "Die Simpsons". Sie gewann im Jahr 2008 den Prism Award.


title: Brand und Beute

text: Homer schlafwandelt, weshalb Bart es schafft, seinen Vater zu verschiedenen Orten zu fahren. Als Homer während des Autofahrens aufwacht, fährt er aus Versehen in eine Feuerwehrstation. Dort verschüttet er einen Topf mit Chili, woraufhin alle Feuerwehrmänner ausrutschen. Die Verletzungen sind so groß, dass sie nicht im Stande sind, Feuer zu löschen. Homer fühlt sich schuldig und meldet sich mit Apu, Skinner und Moe bei der Freiwilligen Feuerwehr an. Bei seinem ersten Einsatz löscht er ein italienisches Restaurant und bekommt als Belohnung kostenloses Essen. Auch bei den anderen Bränden werden sie reichlich belohnt. Sie werden jedoch enttäuscht, als sie den geizigen Multimillionär C. Montgomery Burns retten. Ein einziges Dankeschön ist für die Feuerwehrmänner nicht genug und sie bestehlen Burns, indem sie die Gegenstände als rauchbeschädigt bezeichnen. Bei den nächsten Kaufhausbränden lassen sie ebenfalls Beute mitgehen, woraufhin Homer von seiner Familie entdeckt wird. Homers enttäuschte Kinder bringen ihn zum Umdenken. Apu und Moe – Skinner verließ die Feuerwehr, weil er gegen den Diebstahl war – kommen beim Stehlen in eine lebensgefährliche Situation. Homer rettet beide und wird zum Helden. Das ganze Diebesgut wird danach ins Armenviertel geschickt.


title: Jüdischer Friedhof (Mollenfelde)

text: Der Jüdische Friedhof Mollenfelde ist ein jüdischer Friedhof im Ortsteil Mollenfelde der Gemeinde Friedland im niedersächsischen Landkreis Göttingen. Der 2.653 m² große Friedhof „Am Judenkirchhof“ bzw. „Im Bruch“ wurde im Jahr 1934 eingeebnet, die Grabsteine wurden entfernt. 1953 ging er in den Besitz der Jewish Trust Corporation (JTC) über und ab 1959 in den Besitz des Landesverbandes der Jüdischen Gemeinden von Niedersachsen. Der Friedhof wurde 2019 von Gestrüpp befreit und einzelne noch erhaltene Mazewot wieder aufgestellt.


title: Liberale Partei (Japan, 2016–2019)

text: Die Liberale Partei (jap. , "Jiyū-tō", engl. "Liberal Party", "LP") war eine politische Partei in Japan. Zu den Zielen der Partei gehörten der Atomausstieg, die Stärkung des inländischen Konsums und Reformen zur Dezentralisierung. Sie lehnte weitere Mehrwertsteuererhöhungen und die Teilnahme Japans am transpazifischen Freihandelsabkommen TPP ab, wie sie die Demokratische Partei und Liberaldemokratische Partei in der Regierung ausgehandelt haben.


title: Liberale Partei (Japan, 2016–2019)

text: Am 26. April 2019 beschloss die Partei die Fusion in die Demokratische Volkspartei, mit der sie bereits einige Monate zuvor Fraktionsgemeinschaften in beiden Kammern des Nationalparlaments eingegangen war.


title: Liberale Partei (Japan, 2016–2019)

text: Sie entstand als Seikatsu no Tō (, dt. etwa „Partei des Lebens“, wobei "seikatsu" das Alltagsleben bezeichnet, gegebenenfalls auch mit wirtschaftlicher Konnotation; engl. "The People's Life Party") im Dezember 2012, als sich die Zukunftspartei (engl. "Tomorrow Party", "TPJ") nach der für sie verheerenden Unterhauswahl 2012 wieder spaltete. Die Mehrheit der verbliebenen Mitglieder der, vor allem die Anhänger Ichirō Ozawas, die bis November 2012 der Kokumin no Seikatsu ga Daiichi (engl. "People's Life First") angehört hatten, sammelten sich in der Seikatsu no Tō – technisch war diese keine Neugründung, sondern eine Umbenennung: die Seikatsu no Tō behielt den Parteienstatus, die -finanzierung etc. der Zukunftspartei. Sie bestand anfangs aus 15 nationalen Abgeordneten, sieben im Unterhaus, acht im Oberhaus. Den Parteivorsitz übernahm zunächst die Oberhausabgeordnete Yūko Mori, für die die Abgeordneten der Zukunftspartei auch bei der Wahl des Premierministers am 26. Dezember 2012 abgestimmt hatten. Sie trat aber bereits im Januar 2013 zurück und wurde von Ichirō Ozawa abgelöst.


title: Liberale Partei (Japan, 2016–2019)

text: Bei den Parlamentswahlen 2013 und 2014 verzichtete die Partei auf flächendeckende Nominierungen. Bei der Oberhauswahl 2013 verlor sie alle sechs zur Wahl stehenden Abgeordneten (zwei standen nicht zur Wahl). Bei der Unterhauswahl 2014 kooperierte sie bei der Nominierung 2014 teilweise wieder implizit mit der Demokratischen Partei und ihren Oppositionsverbündeten, als Ozawa (, etwa: „Bitte wählt den Weg, der Euch [die Wahl] überleben lässt.“) die Abgeordneten Katsumasa Suzuki (Tōkai) und Yasuko Komiyama (Süd-Kantō) ohne Widerstand die Partei verlassen ließ, um wieder als Demokraten zu kandidieren. Von fünf zum Wahlkampfbeginn verbliebenen Sitzen im Unterhaus konnte die Seikatsu no Tō zwei halten: In Iwate gewann Ozawa seine 16. Wahl in Folge und in Okinawa konnte Denny Tamaki als „Einheitsfront“-Kandidat der Stützpunktgegner (explizit unterstützt von KPJ, SDP, Shadaitō, Grüner Partei und ohne Gegenkandidat der bürgerlichen Opposition) gegen die Regierungskandidatin Natsumi Higa den Wahlkreis 3 gewinnen. Kurz nach der Unterhauswahl trat im Dezember 2014 der Oberhausabgeordnete Tarō Yamamoto der Partei bei und nahm den Namen "Seikatsu no tō to Yamamoto Tarō to nakamatachi" (, dt. etwa „Partei des Lebens und Tarō Yamamoto und Freunde“; engl. "The People's Life Party & Taro Yamamoto and Friends"), oft mit ihrem ursprünglichen Namen weiter nur als "Seikatsu no Tō" bezeichnet. Seit Januar 2015 teilen sich Ozawa und Yamamoto den Vorsitz.


title: Liberale Partei (Japan, 2016–2019)

text: Bei der Oberhauswahl 2016 gewann die Seikatsu no Tō nominell nur einen Verhältniswahlsitz, auch wenn Yūko Mori nun als „unabhängige“ Oppositionskandidatin wieder einen Sitz in Niigata gewann. Außerdem schloss sich der siegreiche „unabhängige“ Oppositionskandidat in Iwate, Ozawas langjähriger Sekretär Eiji Kidoguchi, der Partei an. Anschließend bildete die Seikatsu no Tō mit der Sozialdemokratischen Partei die gemeinsame Oberhausfraktion "Kibō no Kai (Seikatsu/Shamin)" (, etwa „Versammlung der Hoffnung (Seikatsu/SDP)“, engl. "Hope Coalition (Kibou)".


title: Liberale Partei (Japan, 2016–2019)

text: Im Oktober 2016 nahm die Partei ihren heutigen Namen an. Name und Logo knüpfen an Ozawas frühere Liberale Partei an.


title: Liberale Partei (Japan, 2016–2019)

text: Die De-facto-Spaltung der Demokratischen Fortschrittspartei vor der Unterhauswahl 2017 erfasste auch die geplanten Kandidaten der Liberalen, die sich mit Ausnahme der beiden Amtsinhaber der Kibō no Tō oder der Konstitutionell-Demokratischen Partei (KDP) anschlossen. Die Liberale Partei nominierte daraufhin für die Wahl formal keine Kandidaten; aber ihre beiden Abgeordneten Ozawa und Tamaki blieben in der Partei und wurden auch ohne Parteinominierung wiedergewählt.


title: Liberale Partei (Japan, 2016–2019)

text: Generalsekretär Tamaki trat im September 2018 aus der Partei aus und kandidierte erfolgreich bei der . Gouverneur Takeshi Onaga war im August des Jahres verstorben und hatte kurz vor seinem Tod u. a. Tamaki als Wunschkandidaten für seine Nachfolge genannt. Das Amt des Generalsekretärs übernahm anschließend die Oberhausabgeordnete Yūko Mori; zudem trat der bisherige KDP-Unterhausabgeordnete Yūta Hiyoshi der Liberalen Partei bei, sodass diese ihre Fraktion im Unterhaus aufrechterhalten konnte. Im Januar 2019 einigte sich die Liberale Partei mit der Demokratischen Volkspartei (DVP) auf die Bildung einer gemeinsamen Fraktion jeweils im Unter- und Oberhaus. Ozawa hatte zunächst zur vollständigen Vereinigung der Oppositionsparteien einen Zusammenschluss mit der KDP geplant, was diese jedoch ablehnte.2015 bildeten nach der Präfekturparlamentswahl in Ozawas Heimat (und Seikatsu-Hochburg) Iwate die sechs Seikatsu-Abgeordneten wieder eine gemeinsame Fraktion mit fünf Demokraten und mehreren Parteilosen und blieben zusammen trotz Wahlverlusten stärker als die LDP.


title: Joseph Evers

text: Joseph Evers (* 1894; † 1975) war ein deutscher Landarzt in Westfalen. Er ist Begründer der nach ihm benannten Diät und hat mehrere Bücher veröffentlicht.


title: Joseph Evers

text: Die "Evers-Diät" wurde um 1940 beschrieben. Evers behauptete, dass verarbeitete und konservierte Nahrung u. a. für die Entstehung von Multipler Sklerose (MS) verantwortlich sei. Die Evers-Diät ist „eine rohkostbetonte Variante der laktovegetarischen Kost“ und beinhaltet Vollkorngetreide, frisches Obst und Gemüse. Daraus resultiert die Aufnahme von vielen Ballaststoffen und pflanzlichen Ölen. Zusätzlich legte Evers Wert auf eine gesunde Lebensführung, wie der Aufenthalt an der frischen Luft, sowie auch auf eine ausreichende Bewegung und auf Kneipp-Anwendungen.


title: Joseph Evers

text: Aus Studien von Gebissen und aus den menschlichen Instinkten schloss Evers, dass der Mensch ein Früchte- und Wurzelesser sei. Evers entwickelte zwei Varianten seiner Kostform: die „Kurvorschrift bei schweren (unheilbaren) Stoffwechselerkrankungen“ und die „Evers-Diät für Geheilte und Gesunde“, die auch rohes und leicht angebratenes Fleisch umfasst. Die Empfehlungen für die Kostformen wurden wiederholt geändert. Der empfohlene Verzehr von Rohmilch ist laut Claus Leitzmann aus Hygienegründen als problematisch anzusehen. Der Verzehr roher Eier wird aufgrund der möglichen Salmonellenbelastung und ihres Gehaltes an Arachidonsäure heute nicht mehr empfohlen.


title: Joseph Evers

text: Es gibt keine wissenschaftlichen Veröffentlichungen, die Evers’ Behauptungen zur Wirksamkeit seiner Kostform stützten.


title: Joseph Evers

text: Die frühere Neurologische „Klinik Dr. Evers“ in Langscheid wurde nach über 60 Jahren in „Neurologische Klinik Sorpesee“ umbenannt.


title: Octagon (Film)

text: Octagon (Originaltitel: "The Octagon") ist ein US-amerikanischer Actionfilm aus dem Jahr 1980 mit Chuck Norris in der Hauptrolle des Scott James. Er wurde auch mit dem Untertitel "Die Rache der Ninja" gezeigt.


title: Octagon (Film)

text: Ex-Einzelkämpfer und Waffenspezialist Scott James wird von Erinnerungen an den Tod einer Freundin und deren Familie geplagt. Bei seinem Versuch, die Hintergründe der Bluttat aufzudecken, trifft er auf die reiche Erbin Justine, auf die ebenfalls ein Mordanschlag verübt wird. James' Nachforschungen führen ihn zu einem geheimen Ninja-Trainingscamp, welches von seinem Adoptivbruder Seikura geleitet wird. Er beschließt, Seikuras Treiben ein Ende zu setzen, und begibt sich kurzerhand selbst in das Camp.


title: Octagon (Film)

text: Die Dreharbeiten zum Film fand vollständig in Los Angeles statt. In den Vereinigten Staaten spielte der Film fast 19 Millionen US-Dollar ein.


title: Octagon (Film)

text: Der Actionfilm "Octagon – Die Rache der Ninja" wurde bereits 1980 bei seiner Kinopremiere in Deutschland geschnitten; die mit FSK-16-Freigabe auf DVD veröffentlichte Version des Films wurde insgesamt um über 20 Minuten gekürzt. Bis 2009 stand der Film auf dem Index für jugendgefährdende Medien. EuroVideo hat den Film im September 2012 nicht nur auf DVD neu aufgelegt, sondern auch zum ersten Mal auf Blu-ray Disc veröffentlicht. Dazu wurde der Film der FSK zu einer Neuprüfung vorgelegt und erhielt in der ungeschnittenen Fassung eine Altersfreigabe ab 16 Jahren.


title: Jod (Bolschaja Loptjuga)

text: Der Fluss Jod () ist ein linker Nebenfluss der Bolschaja Loptjuga in der russischen Republik Komi.


title: Jod (Bolschaja Loptjuga)

text: Der Fluss Jod entspringt an der Grenze zur Oblast Archangelsk. Er fließt in überwiegend nordöstlicher Richtung. Er weist dabei zahlreiche Flussschlingen auf. Nach 151 km trifft er auf die nach Norden fließende Bolschaja Loptjuga, einem linken Nebenfluss der Mesen. Das Einzugsgebiet umfasst 631 km². Die Siedlung Jodwa () liegt am Mittellauf des Flusses.


title: José Mascareñas

text: José Maria Mascareñas (* 1790 in Ourense; † 1862 in Madrid) war ein Parteigänger des Carlismus und bolivianischer Diplomat.


title: José Mascareñas

text: José Mascareñas war der Sohn des Generals José Mascareñas; weitere Vorfahren waren Pedro Mascarenhas und José de Mascarenhas da Silva e Lencastre (* 2. Oktober 1708; † 13. Januar 1759), letzter Herzog von Aveiro, dessen gescheiterter Anschlag auf Joseph I. zur Vertreibung der Jesuiten aus Portugal beitrug.