title: The Return......

text: Dave Constable schrieb 1985 im "Metal Forces", das Album sei „wahrer Death Metal“, mit dem Bathory „in die Slayer-Liga aufsteigen“ müsste. Das Album sei „nicht für Weicheier. Es ist schwer, auszudrücken, wie schwer dieses Album ist!“. "The Return..." erreichte nicht den Status der drei folgenden Alben "Under the Sign of the Black Mark", "Blood Fire Death" und "Hammerheart", war jedoch das Album, mit dem der Rummel um Bathory begann und auf dem die Wahrnehmung Bathorys als Black-Metal-Pionier basiert; das minimalistische Cover diente als Vorlage für die nächtlichen und düsteren Naturmotive der kommenden Black-Metal-Generation, und die rohe und dunkle Atmosphäre als eine der Hauptinspirationen der zweiten und dritten Black-Metal-Welle. Quorthon selbst erwähnt, dass ihm junge Metaller aus so entfernten Gegenden wie Japan und Südamerika Photographien von sich selbst mit selbstgemachten Bathory-T-Shirts schickten. Als Beispiel für die Reaktionen in Fanzines druckte er eine Rezension aus einem norwegischen Fanzine, bei dem das Album 666 von 10 möglichen Punkten bekam, ab:


title: The Return......

text: Daniel Ekeroth zufolge ist "The Return..." „in vielerlei Hinsicht […] Bathorys extremste Platte, und eines der bösesten Alben überhaupt. Alles vom bewölkten Vollmond auf dem Cover bis zur monotonen und unnachgiebigen Musik und den satanischen Texten passt perfekt. Vergesst Venom, Mercyful Fate und Hellhammer – "The Return" war der Prototyp für das meiste von dem, was später Black Metal genannt werden würde.“ Besonders frühe Mayhem und Burzum hätten dieser Phase Bathorys viel zu verdanken. Götz Kühnemund vom "Rock Hard" unterstellte Quorthon, auf dem Debütalbum „hauptsächlich Venom kopiert“ und erst auf "The Return..." „zu eigenen Trademarks“ gefunden zu haben. Ein Lied wie "Born for Burning" klängen „zwar immer noch stark nach Venom, markiert aber gleichzeitig auch die Loslösung vom Original […]. Songs wie ‚The Return Of The Darkness And Evil‘, ‚Total Destruction‘, ‚Possessed‘ und ‚Sadist‘ sind zudem richtig geil […].“ Metal Mike Blim bemängelte im "Metal Hammer" die bescheidenen Spielkünste, die überbordenden Effektgeräusche, die „reinen Abklatschtexte“ und hinlänglich bekannte Liedtitel und Zitate. Mit seinen 3 von 7 Punkten hatte er im Monats-Soundcheck noch die höchste Note für den Tabellenletzten vergeben. "The Metal Observer" beschrieb die Stücke als „simpel, brutal und böse“. Das Fazit war: „Einer der ultimativen Klassiker des Genres, jeder Black-Metal-Fan sollte das hier besitzen!“ Er gab 10 von 10 Punkten.


title: Woodridge (Illinois)

text: Woodridge ist ein Village im Cook, DuPage und im Will County im Nordosten des US-amerikanischen Bundesstaates Illinois und Bestandteil der Metropolregion Chicago. Die Bevölkerung betrug laut der Volkszählung im Jahr 2000 30.934 Einwohner. Bei einer offiziellen Schätzung im Jahr 2009 wurden 34.173 Einwohner ermittelt. In Woodridge ist die Morey Corporation, ein Campus des Westwood Colleges, die Wilton Brands Inc., die Pabst Brewing Company und der Seven Bridges Golfplatz und Siedlungsentwicklungsgesellschaft angesiedelt.


title: Woodridge (Illinois)

text: Woodridge wurde am 24. August 1959 mit weniger als 500 Einwohnern auf einem bewaldeten Gebiet mit Blick auf den DuPage River East gegründet. Woodridge ist eine junge Gemeinde, die überwiegende Mehrheit der Häuser, Geschäfte und Kirchen wurde nach den 1950er Jahren gebaut. Woodridge wurde von dem Bauunternehmer Albert Kaufman gegründet, der auch weitgehend verantwortlich für die Errichtung des Dorfes war. Im Juli 2007 wurde Woodridge vom "Money Magazine" auf Platz 61 der 100 Besten Orte zum Leben gewählt.


title: Woodridge (Illinois)

text: Laut dem United States Census Bureau hat der Ort eine Gesamtfläche von 21,6 km von denen 21,5 km Land- und 0,1 km Wasserfläche sind. Die Nachbargemeinden von Woodridge sind Downers Grove, Bolingbrook, Naperville, Darien, Lisle und Lemont.


title: Woodridge (Illinois)

text: Laut der Volkszählung im Jahr 2000 lebten 30.934 Einwohner in 11.382 Haushalten und 8.092 Familien in Woodridge. Die Bevölkerungsdichte betrug 1435,5 Einwohner pro km. Es gab 11.708 Wohneinheiten mit einer durchschnittlichen Dichte von 543, 3 Einheiten pro km.


title: Woodridge (Illinois)

text: Es gab 11382 Haushalte in denen in 38,3 % der Fälle Kinder unter 18 Jahren lebten, davon 57,1 % als zusammenlebende, verheiratete Paare, 10,5 % hatten einen weiblichen Haushaltsvorstand ohne Ehemann und 28,9 % waren keine Familien. 23,5 % aller Haushalte bestanden aus Einzelpersonen und in 3,2 % lebten Menschen, die 65 Jahre oder älter waren. Die durchschnittliche Haushaltsgröße betrug 2,71 und die durchschnittliche Familiengröße lag bei 3,26.


title: Woodridge (Illinois)

text: In Woodridge lag der Bevölkerungsanteil der unter 18-Jährigen bei 27,3 %, 9,2 % waren 18 bis 24 Jahre alt, 36,0 % waren 25 bis 44 Jahre alt, 22,2 % waren 45 bis 64 Jahre alt und 5,3 % waren 65 Jahre oder älter. Das Durchschnittsalter betrug 33 Jahre. Auf je 100 Frauen gab es 99,0 Männer. Auf 100 Frauen im Alter von 18 Jahren oder älter kamen 96,8 Männer.


title: Woodridge (Illinois)

text: Das mittlere Einkommen für einen Haushalt betrug USD 52.842 und das mittlere Einkommen für eine Familie lag bei USD 73.691. Männer hatten ein mittleres Einkommen von USD 59.159 gegenüber USD 39.475 für Frauen. Die Pro-Kopf-Einkommen betrug USD 27.851. Über 5,2 % der Familien und 5,8 % der Bevölkerung lebten unterhalb der Armutsgrenze, davon waren 4,5 % unter 18 Jahren alt und 3,9 % gehörten zur Altersgruppe 65 Jahre oder älter.


title: Woodridge (Illinois)

text: In Woodridge gibt es zwei katholische Pfarreien: "Christ the Servant" und "St. Scholastica." Beide gehören zum Dekanat "South DuPage Deanery" im Bistum Joliet in Illinois.


title: Woodridge (Illinois)

text: Woodridge weist ein feuchtes Kontinentalklima auf. Im Durchschnitt war Juli der wärmste Monat und Januar der kälteste Monat. August hat in der Regel die meisten Niederschläge und Februar die wenigsten. Der höchste gemessene Temperatur für Woodridge lag bei 40,56 °C im Juli 2005. Die niedrigste Temperatur betrug −32 °C und wurde im Januar 1985 gemessen.


title: Tugbach

text: Der Tugbach ist ein 1,5 Kilometer langer rechter und östlicher Zufluss der Birs.


title: Tugbach

text: Der "Tugbach" entspringt auf einer Höhe von etwa in einem Waldgelände östlich von Duggingen in der Hochwalder Flur "Chesslet" direkt an der Grenze zwischen den Kantonen Solothurn und Basel-Landschaft.


title: Tugbach

text: Knapp einhundert Meter südwestwärts überschreitet der Bach die Grenze nach Basel-Landschaft. Er fließt nun durch die Waldflur "Alti Gobe" und wechselt dann bei der Flur "Luegimatt" in eine landwirtschaftlich genutzte Zone mit Äckern, Weiden und Wiesen.


title: Tugbach

text: Er passiert nun, zum großen Teil unterirdisch verdolt, die Ortschaft Duggingen und mündet schließlich in der Flur "Gillmatte" auf einer Höhe von etwa von rechts in die "Birs".


title: Tugbach

text: Das 7,49 km² große Einzugsgebiet des Tugbachs liegt im Jura und wird durch ihn über die Birs und den Rhein zur Nordsee entwässert.


title: Tugbach

text: Es besteht zu 40,0 % aus bestockter Fläche, zu 49,9 % aus Landwirtschaftsfläche und zu 10,1 % aus Siedlungsfläche.


title: Tugbach

text: Flächenverteilung Die mittlere Höhe des Einzugsgebietes beträgt , die minimale Höhe liegt bei und die maximale Höhe bei


title: Hans Pfaff

text: Johannes Georg „Hans“ Pfaff (* 29. Juni 1896 in Zürich; † 23. Oktober 1971 in Stäfa) war ein Schweizer Pfarrer und Autor.


title: Hans Pfaff

text: Hans Pfaff kam am 29. Juni 1896 als Mittleres von drei Kindern des Fotografen Georg Friedrich Pfaff und der Emma geborene Eschmann in Zürich auf die Welt. 1902 zog die Familie nach Küsnacht, wo der Vater ein Geschäft eröffnete. Er war ab 1947 Bürger von Stäfa. 1921 heiratete Pfaff Emma Anna Stähli (1899–1981). Aus der Ehe gingen die vier Töchter Eva, Regula, Johanna und Friederike hervor.


title: Hans Pfaff

text: Pfaff studierte Theologie an der Universität Zürich und war während des Zweiten Weltkriegs Feldprediger in der Schweizer Armee. Dadurch begleitete er auch zwei auf Grund von Landesverrat zum Tode Verurteilte auf ihrem letzten Weg. Dieses Ereignis beschrieb er später als sehr prägend. Als Pfarrer war er zuerst in Merishausen-Bargen, dann in Russikon und ab 1935 bis zu seiner Pensionierung 1961 in Stäfa tätig. Nach seiner Pensionierung übernahm er weiterhin Stellvertretungen in verschiedenen Pfarreien der Region.


title: Hans Pfaff

text: Hans Pfaff war Autor mehrere Gedicht- und Geschichtenbüchlein, die zum Teil in Schweizerdeutsch erschienen. Viele Geschichten erzählen auch von realen Ereignissen und/oder sind Niederschriften verschiedener regionaler Erzählungen.


title: Liste von Hochschullehrern an der Schwedischen Universität für Agrarwissenschaften Umeå

text: Hochschullehrer an der Schwedischen Universität für Agrarwissenschaften ("Sveriges Lantbruksuniversitet") in Umeå. Siehe auch: Liste von Hochschullehrern an der Schwedischen Universität für Agrarwissenschaften


title: Robert Smith, Baron Smith of Kelvin

text: Robert Haldane Smith, Baron Smith of Kelvin, (* 8. August 1944 in Glasgow, Vereinigtes Königreich) ist ein schottischer Geschäftsmann und Politiker, der früher „Governor“ bei der British Broadcasting Corporation war, bevor der BBC Trust gegründet wurde.


title: Robert Smith, Baron Smith of Kelvin

text: Er ist zurzeit Kanzler der University of the West of Scotland und Chairman der von der britischen Regierung unterstützten Green Investment Bank.


title: Robert Smith, Baron Smith of Kelvin

text: Smith ging auf die "Allan Glen's School" in Glasgow. 1963 begann er eine Karriere als Buchhalter bei "Robb Ferguson & Company". Er qualifizierte sich 1968 als Chartered Accountant (FCA).


title: Robert Smith, Baron Smith of Kelvin

text: Er arbeitete dann bis 1982 bei der "ICFC", heute 3i, und ab 1983 bei der Royal Bank of Scotland. Von 1985 bis 1989 war er Geschäftsführer von Charterhouse Development Capital Ltd. Er war außerdem Chairman und Chief Executive Officer bei Morgan Grenfell Private Equity, Chief Executive Officer bei Morgan Grenfell Asset Management und wurde 2000–2002 stellvertretender Vorsitzender bei deren Nachfolgeorganisation Deutsche Asset Management. Er hatte mehrere Stellen als Director der MFI Furniture Group, Stakis Hotels, der Bank of Scotland, Tip Europe und Network Rail.


title: Robert Smith, Baron Smith of Kelvin

text: Smith war 1997–2000 ein Mitglied der Financial Services Authority und ein Mitglied des "Financial Reporting Council". Er war der frühere Präsident des "Institute of Chartered Accountants of Scotland" und 1993–2002 Chairman im Kuratorium der National Museums of Scotland. Er ist seit 1995 auch Präsident der "British Association of Friends of Museums" und war 1988–1998 Mitglied sowie 1996–1998 Vice Chairman („stellvertretender Vorsitzender“) der "Museums and Galleries Commission".


title: Robert Smith, Baron Smith of Kelvin

text: Er ist zurzeit Vorsitzender der IMI plc und der Scottish and Southern Energy sowie Non-exec Director von 3i, der Standard Bank Group Limited und der Aegon UK. Er ist außerdem Patron der Scottish Community Foundation.


title: Robert Smith, Baron Smith of Kelvin

text: Am 8. Februar 2008 wurde er Vorsitzender der Firma, die Glasgow 2014 Commonwealth Games organisierte. Er wurde im Mai 2012 der erste Vorsitzender von der britischen Green Investment Bank.


title: Robert Smith, Baron Smith of Kelvin

text: 1999 wurde er als Knight Bachelor zum Ritter geschlagen. Am 18. April 2008 wurde verlautbart, dass Sir Robert Smith als Life Peer Mitglied im House of Lords werden solle. Am 29. Mai 2008 wurde ihm der Titel "Baron Smith of Kelvin", of Kelvin in the City of Glasgow, verliehen. Im Parlament sitzt er als Crossbencher. 2014 wurde er als Knight Companion in den Distelorden aufgenommen und wurde gleichzeitig Kanzler dieses Ordens. 2016 wurde er in den Order of the Companions of Honour aufgenommen.


title: Robert Smith, Baron Smith of Kelvin

text: Smith hält Ehrentitel von den Universitäten Glasgow, Edinburgh und Paisley, wo er ab 2003 Kanzler war. Während seiner Dienstzeit fand die Fusion mit dem "Bell College" in Hamilton statt, mit der Absicht die größte Universität in Schottland zu schaffen. Die Universität änderte im November 2007 ihren Namen zu University of the West of Scotland. Im Jahr 2010 bekam er vom "Chartered Institute of Internal Auditors" eine Ehrenmitgliedschaft.


title: Robert Smith, Baron Smith of Kelvin

text: Lord Smith of Kelvin heiratete 1969 Alison Marjorie Bell. Das Ehepaar hat zwei Töchter.


title: Robert Smith, Baron Smith of Kelvin

text: Er besitzt die Insel Inchmarnock an der Westküste der Insel Bute im Firth of Clyde.


title: Julius Liebrecht

text: Julius Liebrecht (* 30. Dezember 1891 in Oberlahnstein; † 13. September 1974 in Ingelheim am Rhein) war ein deutscher Unternehmer.


title: Julius Liebrecht

text: Nach dem Abitur trat Liebrecht in das Deutsche Heer in eine Offizierslaufbahn ein und schied nach dem Ende des Ersten Weltkriegs im Dienstgrad eines Rittmeister aus deren Diensten aus. Er heiratete Albert Boehringers Tochter Ilse und übernahm 1920 eine leitende Position bei C. H. Boehringer Sohn. Während des Zweiten Weltkriegs war Liebrecht Angehöriger der Luftwaffe der Wehrmacht und verließ diese nach dem Krieg im Dienstgrad eines Oberstleutnants. Während der Ruhrbesetzung 1923 war er Leiter des Ingelheimer Werks der C. H. Boehringer Sohn und ab 1965 Vorsitzender der Unternehmensleitung.


title: Plainfield (Illinois)

text: Plainfield ist eine Village im Will und im Kendall County im Nordosten des US-Bundesstaates Illinois und Bestandteil der Metropolregion Chicago. Laut einer Volkszählung im Jahr 2020 lebten in Plainfield 44.762 Einwohner.


title: Plainfield (Illinois)

text: Der Ort umfasst Land in den Plainfield und Wheatland Townships. Durch das Wachstum in den Vororten von Chicago in den 1990er und 2000er Jahren erlebte der Ort einen Bauboom und eine rasche Zunahme der Bevölkerung. So stieg die Einwohnerzahl von 4.500 im Jahr 1990 auf 13.000 im Jahr 2000 und auf über 37.000 im Jahr 2007. Plainfield ist die am schnellsten wachsende Gemeinde im Will County. Im Ort liegt das Lake Renwick Naturschutzgebiet, das für Vogelbeobachtung und andere Aktivitäten genutzt wird.


title: Plainfield (Illinois)

text: Die Gegend des heutigen Ortes hieß "Walkers Grove", bis sie im Jahre 1841 als Plainfield bebaut wurde. Das Land wurde ursprünglich von einem Stamm der Potawatomi besiedelt. Die ersten Europäer in der Gegend waren französische Pelzhändler. Die ersten europäischen Siedler in dem Gebiet waren James Walker, der mit seinem Schwiegervater, dem Methodisten Reverend Jessie Walker im Jahre 1826 eine Mission für die Potawatomi Indianer in der Gegend gründete. Im Jahr 1828 gründete James Walker ein Sägewerk, das das für die Besiedlung von "Walkers Grove" benötigte Bauholz lieferte.


title: Plainfield (Illinois)

text: Plainfield gilt als die älteste Gemeinde im Will County, die frühesten Besiedlung von Walkers Grove fand am Ufer des DuPage River im Jahr 1828 statt. Allerdings wurde der Ort Plainfield unmittelbar nördlich von "Walkers Grove" im Jahre 1834 von Chester Ingersoll gegründet. Die separate Gemeinde East Plainfield wurde im Juni 1836 von James Mathers gegründet.


title: Plainfield (Illinois)

text: Walkers Grove blühte auf wegen der vorteilhaften geografischen Lage am DuPage River und den Straßen nach Fort Dearborn in Chicago als auch nach Ottawa. Reuben Flagg, einer der ersten Siedler in der Gegend, brachte Walnuss-Holz, das in der Walker-Mühle geschnitten wurde, nach Chicago. Daraus wurden dort die ersten Fachwerkhäuser errichtet. Durch die Eröffnung des Illinois & Michigan Kanals im Jahr 1848 gingen die Lagevorteile verloren, da das Dorf sich nicht am Kanal befand.


title: Plainfield (Illinois)

text: Plainfield verfügt derzeit über drei Gebäude, die im National Register of Historic Places aufgeführt sind: das Plainfield House, das Flanders Haus sowie eine Standard Oil Tankstelle aus dem Jahr 1928, die am Lincoln Highway lag, einer der ersten transkontinentalen Straßen in Amerika.


title: Plainfield (Illinois)

text: Am 28. August 1990 verursachte ein Tornado in Plainfield erheblichen Sachschaden. Dabei starben 29 Menschen, Hunderte wurden verletzt.


title: Plainfield (Illinois)

text: Laut dem United States Census Bureau hat der Ort eine Fläche von 32,2 km, von denen 30,1 km Land- und 2,1 km Wasserfläche sind.


title: Plainfield (Illinois)

text: Wie der Ortsname ausdrückt, ist die Topografie Plainfields allgemein flach. Vor Jahrtausenden war Plainfield Teil des Gletschersees Lake Wauponsee. Der See wurde schließlich in das Illinois River-Tal entwässert. Der See hinterließ eine sehr flache Landschaft. Ein großer Teil der Innenstadt von Plainfield liegt in einer Höhe von 180 bis 190 Metern über dem Meeresspiegel, einige Gebiete in den westlichen und nordwestlichen Ortsteilen liegen 210 Meter hoch. Dieser Höhenanstieg wurde verursacht durch Endmoränen während der Wisconsin Glaciation der letzten Eiszeit.


title: Plainfield (Illinois)

text: Laut der Volkszählung im Jahr 2000 lebten 13038 Menschen in 4315 Haushalten und 3521 Familien im Ort. Die Bevölkerungsdichte betrug 420 Einwohner pro km. Es gab 4609 Wohneinheiten mit einer durchschnittlichen Dichte von 153,3 Einheiten pro km. In den 4315 Haushalten lebten in 47,3 % der Fälle Kinder unter dem Alter von 18 Jahren. In den Haushalten lebten 73,6 % als verheiratete Paare zusammen, 5,7 % hatten einen weiblichen Haushaltsvorstand ohne Ehemann und 18,4 % waren keine Familien. 14,8 % aller Haushalte bestanden aus Einzelpersonen und in 4,2 % lebten Menschen, die 65 Jahre oder älter waren. Die durchschnittliche Haushaltsgröße betrug 3,01 und die durchschnittliche Familiengröße lag bei 3,37.


title: Plainfield (Illinois)

text: Im Industriegebiet von Plainfield betreibt seit 1966 der Getränkekonzern Diageo eine Abfüllanlage, in der er vor allem Spirituosen in Flaschen abfüllt. Im Jahr 2013 wurden dort auf 50.000 Quadratmetern Fläche 31 Millionen Kästen Alkohol (Wodka (u. a. Smirnoff), Rum (u. a. Captain Morgan), Whiskey (u. a. George Dickel), Cocktails) abgefüllt.


title: Plainfield (Illinois)

text: Die Schauspielerin Melissa McCarthy sowie der Basketballspieler Nate Fox wurden in Plainfield geboren.


title: Santa Lucia Bay

text: Die Santa Lucia Bay (deutsch: "Santa-Lucia-Bucht") war Gegenstand eines Vertrages, der 1884 im Auftrag des Handelshauses Adolf Lüderitz an der Küste des südlichen Afrikas zustande kam. Nach der Auffassung von Lüderitz sollte die Bucht unter den „Schutz“ des deutschen Kaiserreiches gestellt werden. Infolge einer kurzen britisch-deutschen Konfrontation wurde die Bitte 1885 zugunsten älterer Rechte des Vereinigten Königreiches abgelehnt.


title: Santa Lucia Bay

text: Der versuchte Erwerb der Santa Lucia Bay fiel in eine Phase des Wettlaufs um Afrika, die durch rasche deutsche Kolonialgründungen geprägt war. So wurde unter anderem der Erwerbung von Adolf Lüderitz im späteren Deutsch-Südwestafrika am 24. April 1884 der Reichsschutz gewährt. Solche Schutzerklärungen standen dabei in direkter Konkurrenz zu Großbritannien. In Kamerun lagen im Juli 1884 nur wenige Tage zwischen der Ankunft der deutschen und britischen Vertreter zur Demonstration von Besitzansprüchen, wobei die Deutschen den Briten nur knapp zuvorkamen. Großbritannien war daher auf den Erhalt seines Einflussraums in Afrika gegenüber deutschen Interessen bedacht.


title: Santa Lucia Bay

text: Lüderitz hegte den Traum eines geschlossenen deutschen Kolonialgebiets von Südwestafrika bis an den Indischen Ozean, um in wirtschaftliche Kooperation mit den Burenstaaten zu treten. Diese Pläne kollidierten mit der zunehmenden Präsenz der Briten im südlichen Afrika.


title: Santa Lucia Bay

text: Anfang 1884 lernte Lüderitz den deutschen Reisenden August Einwald aus Heidelberg kennen, den er im Mai desselben Jahres in das Gebiet der Zulu an die südostafrikanische Küste entsandte. Otto von Bismarck riet Lüderitz persönlich von weiteren Erwerbungen im Osten ab, doch war dieser weder gewillt noch in der Lage, den Auftrag zu widerrufen. Im November 1884 traf Einwald im Zululand ein, in dem inzwischen burische Grenzsiedler den „Freistaat“ "Neue Republik" ausgerufen hatten.


title: Santa Lucia Bay

text: Bei seinen Treffen mit afrikanischen Häuptlingen trug Einwald eine preußische Uniform. An seinem Wagen zeigte er eine deutsche Flagge, und er behauptete, in Kontakt mit Bismarck zu stehen. Während er das Misstrauen der Buren erregte, fand er Unterstützung bei dem deutschen Abenteurer Adolf Schiel aus Frankfurt am Main, der von den Buren als Ratgeber und Minister des jungen Zulukönigs Dinuzulu ka Cetshwayo ausgewählt worden war. Gegen einige Schmuckstücke und das Versprechen deutschen Schutzes vor Buren und Engländern erhielten Einwald und Schiel von Dinuzulu am 13. November 1884 ein Dokument, das ihnen die Rechte an 60.000 Acres Land, nach anderen Angaben 100.000 Acres, Land an der "Santa-Lucia-Bucht" übereignete. Mit dem Versprechen, seine Rechte bedingungslos auf Lüderitz zu übertragen, reiste Schiel unverzüglich nach Bremen. Lüderitz erhielt am 25. November ein Telegramm Einwalds, woraufhin er beim Auswärtigen Amt um Reichsschutz für die „Zuluküste“ bat. Die SMS "Gneisenau" mit Generalkonsul Gerhard Rohlfs an Bord wurde am 2. Dezember entsprechend umdirigiert, um die Gebiete unter deutschen Schutz zu stellen. Im Rahmen seiner pragmatischen Überseepolitik sah Bismarck in der Santa-Lucia-Bucht aber offenbar von Anfang an kein Gebiet, das zu behalten wäre, sondern ein vorteilhaftes Kompensationsobjekt gegenüber England für Kamerun. Einwald fühlte sich aber inzwischen durch Schiel hintergangen. Seine Beschwerden führten am 5. Dezember zu einer Gegenorder für Rohlfs.


title: Santa Lucia Bay

text: Ende November 1884 wurde der Vertrag in der Kapkolonie bekannt und rief die Briten auf den Plan. Am 18. Dezember des Jahres 1884 kreuzte das britische Kriegsschiff HMS "Goshawk" unter dem Kommando von Leutnant William John Moore vor der Bucht. Moore betonte mit einer Flaggenhissung an Land den Gebietsanspruch seines Staates, dem Vereinigten Königreich. Die Bucht war bereits am 5. Oktober 1843 vom Zuluhäuptling Mpande an Großbritannien abgetreten worden, ohne dass dies öffentlich bekannt geworden wäre. Auch hatten die Briten ihre Ansprüche bislang nicht geltend gemacht.


title: Santa Lucia Bay

text: Bismarck wollte keinesfalls einen britisch-burischen Zusammenschluss gegen Deutschland provozieren. Als Schiel Anfang 1885 bei Bismarck um die amtliche Ausstellung eines Schutzvertrags für die Santa Lucia Bay bat, lehnte dieser ab.


title: Santa Lucia Bay

text: Wenngleich Bismarck seine Verärgerung darüber ausdrückte, dass Großbritannien gerade jetzt ein Vertrag einfalle, von dem es 41 Jahre lang keinen Gebrauch gemacht habe, war dies ein eher diplomatischer Schachzug. Da sich die Preisgabe der Bucht zugunsten Großbritanniens gegen Zugeständnisse in Kamerun anbot, kam eine Einigung entsprechend schnell zustande. Die deutsche kaiserliche Regierung gab schließlich am 7. Mai 1885 in London eine Verzichtserklärung ab, die Eingang in die am 20. Juni 1885 veröffentlichte britisch-deutsche Übereinkunft bezüglich Gebietsabgrenzungen in Westafrika fand.


title: Santa Lucia Bay

text: Einige Monate versuchte Lüderitz noch, wenigstens einen privatrechtlichen Anspruch an der Santa Lucia Bay anzumelden. Doch weder in Deutschland noch in Großbritannien sah man dafür eine Grundlage. Im September 1885 teilte ihm das Foreign Office kurzerhand mit, dass es in einem seit 1843 britischen Gebiet seinen Vertrag nicht anerkennen könne. Die Repräsentanten der "Nieuwe Republiek" versuchten, sich über die britische Proklamation hinwegzusetzen und erklärten am 30. April 1885 die Bucht zum Freihafen. Der britische Fahnenmast musste am 29. Juni 1885 erneut aufgestellt werden. Trotzdem verkauften im Oktober 1885 damalige Eigentümer ihre bereits erworbenen Grundstücke. Eine gesicherte Ansiedlung war zu diesem Zeitpunkt noch nicht erfolgt.


title: Logan Pearsall Smith

text: Logan Pearsall Smith (* 18. Oktober 1865 in Millville, New Jersey; † 3. März 1946 in London) war ein britischer, aus den USA stammender Schriftsteller, Aphoristiker und Literaturkritiker.


title: Logan Pearsall Smith

text: Logan Pearsall Smith stammte aus einer wohlhabenden Quäkerfamilie aus New Jersey. Seine Mutter Hannah Whitall Smith war die Tochter eines reichen Glasfabrikanten. Sein Vater Robert Pearsall Smith war ein Nachkomme des Politikers James Logan (1674–1754), einem langjährigen Berater William Penns und Oberster Richter Pennsylvaniens im 18. Jahrhundert. Beide Eltern waren Erweckungsprediger und betätigten sich als Schriftsteller. Seine Schwester Alys Pearsall Smith war die erste Frau von Bertrand Russell, seine Schwester Mary Smith war in zweiter Ehe mit dem Kunsthistoriker Bernard Berenson verheiratet. Smith selbst blieb unverheiratet.


title: Logan Pearsall Smith

text: Smith, der als Kind mit seiner Familie eine Zeitlang in England lebte, besuchte die William Penn Charter School in Philadelphia. Smith weigerte sich in den Familienbetrieb einzusteigen und studierte stattdessen, von der Familie finanziell großzügig unterstützt, am Haverford College in Harvard, und am Balliol College der Universität Oxford, wo er sein Philologiestudium 1891 abschloss. Nach dem Studium hielt er sich in England – abwechselnd in seiner Londoner Wohnung oder auf dem Land – in Paris und in verschiedenen Ländern Europas auf, war schriftstellerisch tätig und lebte ein Leben als Flaneur. 1913 nahm er die britische Staatsbürgerschaft an. U. a. beschäftigte er sich während dieser Jahre mit dem englischen Diplomaten und Dichter Henry Wotton, über den er ein zweibändiges Werk verfasste


title: Logan Pearsall Smith

text: Smith stand der Bloomsbury Group nahe, mehrere seiner Arbeiten wurden von der Hogarth Press herausgebracht.


title: Logan Pearsall Smith

text: Als sein Hauptwerk gilt das Buch "Trivia". Die Sammlung von Prosaskizzen ist zwischen 1902 und 1933 entstanden und wurden von Smith immer wieder überarbeitet. Die ausgefeilten, oft ironischen Prosastücke stehen in der Tradition von Baudelaires „Spleen de Paris“ und enthalten Reflexionen über das eigene Leben als auch Beschreibungen und Überlegungen über unscheinbare Alltagsbegebenheiten.


title: Logan Pearsall Smith

text: Logan Pearsall Smith diente Virginia Woolf als Vorbild für die Figur des "Nicholas Green" in ihrem Roman Orlando, dessen Ansichten und Meinungen teils wörtliche oder sinngemäße Zitate aus Smiths in der Hogarth Press publiziertem Pamphlet „The Prospects of Literature“ sind.Von seinen zahlreichen Erzählungen und literarischen Werken wurde bisher nur "Trivia" ins Deutsche übersetzt.


title: Angela Luther

text: Angela Luther (* 1940 in Hamburg-Blankenese) ist ein ehemaliges Mitglied der terroristischen Vereinigung Rote Armee Fraktion (RAF). Sie gilt seit 1972 als verschollen.


title: Angela Luther

text: Luther wurde 1940 als Tochter des renommierten Hamburger Rechtsanwalts Martin Luther (1906–1985) und seiner Frau Wiebke, geb. v. Fischel, (1917–1997) geboren, wuchs in Blankenese in gutsituierten Verhältnissen auf und war die erste Ehefrau des Schauspielers und Regisseurs Hark Bohm.


title: Angela Luther

text: In West-Berlin bildeten nach Darstellung der Filmemacherin Cristina Perincioli 1970 vier Frauen, darunter Luther, Verena Becker und Perincioli selbst, die „Frauenkommune Cosimaplatz“. Die Frauen versuchten demnach als anarchistischer Teil der linken Bewegung mit militanten Mitteln auf Ziele der Frauenbewegung aufmerksam zu machen, die sich in West-Deutschland in ihrer frühen Phase befand. Als ihre Wege sich trennten, habe sich Verena Becker der terroristischen Vereinigung Bewegung 2. Juni angeschlossen und Luther sei untergetaucht, da sie eines Bankraubs verdächtigt worden sei. Zusammen mit Becker, Ingeborg Barz, Inge Viett, Wolfgang Grundmann und anderen arbeitete Luther in der „Schwarzen Hilfe“, einer 1971 gegründeten anarchistischen Gruppe zur Unterstützung inhaftierter Genossen.


title: Angela Luther

text: Im Herbst 1971 schloss sie sich gemeinsam mit ihrem Freund Thomas Weisbecker der RAF an. Sie wird mit dem Sprengstoffanschlag auf das Europa-Hauptquartier der US-Armee in Heidelberg im Mai 1972 in Verbindung gebracht, bei dem drei Soldaten starben. Gerhard Müller, damals ebenfalls Mitglied der RAF, sagte später aus, Luther habe sich nach der Erschießung Weisbeckers im März 1972 in der Gruppe einsam gefühlt und aussteigen wollen. Andreas Baader habe sie allerdings noch dazu überredet, beim Deponieren der Bomben in der Augsburger Polizeidirektion und dem europäischen Hauptquartier der US-Armee in Heidelberg mitzumachen. Die DDR-Staatssicherheit sagte Luther Kontakte zu westdeutschen Sicherheitsbehörden nach. In einer „Kurzauskunft“ zu Verena Becker hielt das MfS fest, es bestehe der Verdacht, dass deren engste Vertraute, die Terroristin Angela Luther, „Verbindungen bzw. Kontakte zum BfV“ unterhalte.


title: Angela Luther

text: Luther wird der ersten Generation der RAF zugerechnet und wurde nicht gefasst. Über ihren Verbleib und möglichen Tod gibt es nur Spekulationen. So habe Brigitte Mohnhaupt einem Vertrauten einmal berichtet, Angela Luther sei 1972 bei einem Unfall, bei dem Sprengstoff unbeabsichtigt explodierte, zu Tode gekommen und sei dann bei Nacht und Nebel begraben worden.


title: Angela Luther

text: Der Standard berichtete 2007, dass die Ermittlungsbehörden davon ausgehen, dass Angela Luther tot sei oder im Libanon oder unter falscher Identität in Deutschland lebe. Laut Medienberichten von 2007 steht Angela Luther nicht mehr auf der Fahndungsliste des Bundeskriminalamts. Die Welt schrieb 2019, dass das Bundeskriminalamt weiterhin nach ihr fahnde, da die Staatsanwaltschaft Heidelberg und das Bundeskriminalamt nie vom Tode Luthers überzeugt gewesen seien. Ebenso ist Interpol involviert.


Västergötland–Göteborgs järnvägsaktiebolag (VGJ) war eine Eisenbahngesellschaft in Südschweden. Sie baute nur einige Eisenbahnstrecken selbst und verband zahlreiche schmalspurige Inselnetze durch Anmietung oder Kauf. Sie wurde 1948 im Rahmen der allgemeinen Eisenbahnverstaatlichung von Statens Järnvägar (SJ) übernommen.


title: Västergötland–Göteborgs järnvägsaktiebolag

text: Während der 1870er- und 1880er-Jahre waren die Städte Lidköping, Skara, Mariestad und Hjo nicht nur mit Schmalspurbahnen mit 891 mm Spurweite untereinander, sondern auch mit dem übrigen normalspurigen Schienennetz durch den Anschluss in Stenstorp und Moholm mit Västra stambanan und in Håkantorp mit "Uddevalla–Vänersborg–Herrljunga järnväg" verbunden.


text: So entstand die Idee, die schmalspurigen Netze in Västergötland und Göteborgs och Bohus län zu verbinden, um das gesamte Netz aufzuwerten und das Hinterland der Stadt Göteborg zu erschließen. Dieser Idee folgten der Leiter der Provinzregierung (schwed. "län") L. W. Lothigius, der Reichstagsabgeordnete Axel Carlsson und der Betriebsleiter Freiherr J. Alströmer in Älvsborgs län, Kapitän S. Flach, Leutnant N. von Hofsten und Gutsbesitzer E. Moritz in Skaraborgs län sowie Major Ph. Åqvist, Großhändler P. Fürstenberg und August Carlsson in Göteborg, die sich bereit erklärten, diese Idee zu verwirklichen.


text: Am 28. Juli 1892 fand ein Treffen in der Bärebergs Gaststätte statt, bei der über eine Bahnstrecke von Håkantorp nach Älvängen oder Göteborg gesprochen wurde. Kapitän Ph. Oterdahl vom "Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen" ("Weg- und Wasserbaubüro") sollte den Auftrag erhalten, Vorarbeiten dafür zu übernehmen. Dieser Auftrag wurde zurückgestellt, da vorher die genaue Route festgelegt werden sollte. Das folgende Treffen fand am 15. Dezember 1892 in Alingsås statt, wo verschiedene Varianten besprochen wurde, bei denen jede Gemeinde ihre Interessen vertreten sehen wollte.


text: Dort wurden weitreichende Entscheidungen getroffen. So sollte der südliche Endpunkt der Strecke Göteborg und nicht Älvängen sein. Es wurde zudem beschlossen:


text: Dem Interims-Vorstand gehörten gewählte Vertreter Göteborgs sowie aus Vättle, Kullings, Bjärke, Barne und Viste an, ferner wurden die Interessen von Lidköping und Skara vertreten. Dieser Personenkreis erhielt ferner das Mandat, die Voruntersuchungen für den Bahnbau in Auftrag zu geben und die Konzession für die Strecke zu beantragen.


text: Der Interims-Vorstand beschloss in seiner ersten Sitzung am 9. Januar 1893, den Konzessionsantrag zu stellen. Nach einem Angebot von Oterdahl bekam dieser den Auftrag, Zeichnungen und Kostenvoranschlägen zu erstellen, um diese als Grundlage für die Bewerbung um eine Konzession zu nutzen. Die Streckenführung wurde festgelegt, es sollten Bahnhöfe und Haltestellen in Angered, Bergum, Lundby, Östad, Gräfsnäs, Sollebrunn, Mellby, Nossebro (bezeichnet als: "Nossabro") und Essunga kyrka errichtet werden. Dann sollte bei Gemeinden und Privatpersonen um die Zeichnung von Aktien geworben sowie Verhandlungen wegen der benötigten Grundstücke aufgenommen werden.


text: Der daraufhin ebenfalls bestellte geschäftsführende Vorstand bestand aus dem Leiter der Provinzregierung L. W. Lothigius als Vorsitzenden, seinem Stellvertreter Major Ph. Åqvist sowie den Beisitzern Aug. Carlson, P. Fürstenberg, O. Melin, Palm, Axel Carlsson, Wennéris und Von Hofsten. Letztendlich wurde bestimmt, dass die zu bauende Eisenbahnstrecke den Namen "Västergötland–Göteborgs järnväg" bekommen solle.


text: Aus dem Vorstandsprotokoll vom 14. August 1893 ist zu entnehmen, dass Kapitän Oterdahl die entsprechenden Planungsunterlagen mit einem Kostenvoranschlag für die Hauptstrecke von Göteborg über Vara nach Skara sowie für eine Nebenstrecke zwischen Pedersbacke und Håkantorp oder alternativ zwischen Vara Richtung Osten zur Vänersborgsbanan zum Bahnhof Håkantorp erstellen solle. Die vorgeschlagene Hauptbahn war 129,2 km lang und sollte 4.029.000 Kronen kosten, die Nebenstrecke Pedersbacke–Håkantorp würde eine Länge von 11,8 km haben und 270.000 Kronen kosten, während die alternativ vorgeschlagene Strecke Vara–Håkantorp 8,5 km lang wäre und 186.000 Kronen kosten würde.


text: Schließlich wurde in dieser Sitzung beschlossen, dass die Konzession für den Bau einer Bahn von Göteborg nach Skara und für eine Nebenbahn von Vara nach Håkantorp beantragt werden solle.


text: Der Vorschlag, die Nebenbahn zwischen Vara und Håkantorp zu errichten, führte zu heftigen Protesten, vor allem aus Lidköping. Diese Proteste verzögerten den gesamten Bahnbau um einige Jahre. Die Konzession für die Bahnstrecke Göteborg–Vara–Skara wurde am 10. Mai 1895 erteilt. Bedingung war, dass der Baubeginn bis zum 31. Dezember 1896 und die Verkehrsaufnahme am 1. Oktober 1898 erfolgen müsse.


text: Auf Grund der Proteste für die Nebenstrecke wurde die andere Alternative zwischen Pedersbacke und Håkantorp gewählt. Diesem Vorschlag stimmte Lidköping zu, das eine direkte Verbindung nach Göteborg wünschte. Die Konzession für diese Variante wurde am 31. Dezember 1896 bewilligt.


text: Auf dem Treffen in Göteborg am 19. September 1896 konstituierte sich die "Västergötland–Göteborgs järnvägsaktiebolag" (VGJ). Als Vorstand wurden Major Ph. Åqvist als Vorsitzender, Großhändler P. Fürstenberg, August Carlsson, Chr. Carlander und J. A. Waller aus Göteborg sowie der Reichstagsabgeordnete Ax. Carlsson und Kapitän S. Flach gewählt.


text: Als neuer Fertigstellungstermin für die Strecke wurde auf Antrag der 1. Dezember 1899 bewilligt. Die örtlichen Vermessungsarbeiten erfolgten im Spätherbst 1896 durch Major E. Westerberg. Am 9. April 1897 wurde Kapitän J. O. H. Nyström vom "Väg- och vattenbyggnadskåren" Geschäftsführer.


text: Mit dem Streckenbau wurden am 10. September 1897 die Ingenieure K. A. Lagergren und O. J. M. Malmstedt beauftragt. Die Trassierungsarbeiten der Strecke begannen schon im August 1897 und bis zum Jahresende waren 47,3 Kilometer für die Verlegung der Schienen vorbereitet. Dazu wurde an 16 Brücken und 105 Durchlässen gearbeitet. Im Einsatz waren zwischen 400 und 1300 Arbeiter. Mit "Uddevalla–Vänersborg–Herrljunga Järnväg" (UWHJ) und "Lidköping–Skara–Stenstorps Järnväg" (LSSJ) wurde über den Anschluss von VGJ in deren Bahnhöfen Vara und Skara verhandelt.


text: Ende 1898 waren 126,2 Kilometer trassiert. Dazu wurden zwei Tunnel errichtet. Dies waren "Brobackatunneln" südlich des Bahnhofes Ålanda (heute Anten) sowie ein zweiter Tunnel zwischen Björboholm und Sjövik. Mehrere Brückenbauwerke waren abgeschlossen und einige Bahnhöfe im Bau. Die Verlegung der Schienen begann im Juni 1898 und war bis zum Jahresende auf den Streckenabschnitten Vara–Öttum (20 km), Håkantorp–Utby (27 km), Pedersbacke–Afså (27 km) und Skräppekärr–Linnarhult (6 km) abgeschlossen.


text: Allerdings drohte auf Grund der schlechten Wirtschaftslage die Einstellung der Bauarbeiten durch die Vertragspartner. Deshalb beschloss VGJ, die Arbeiten unter eigener Regie weiterzuführen. Die Arbeitskräfte, die technischen Geräte und das Material wurden dazu übernommen. Unter der Leitung von J. O. H. Nyström wurden die Arbeit unter hohem Tempo fortgesetzt. Ende 1899 war der Bau der Strecke im Wesentlichen abgeschlossen, so dass am 1. Januar 1900 die Bahnstrecke Göteborg–Skara und die Bahnstrecke Pedersbacke (Tumleberg)–Håkantorp für den öffentlichen Verkehr freigegeben werden konnten.


text: In Göteborg endeten die Personenzüge am Lilla Bommen. Am 11. Juni 1932 wurde der Personenverkehr zu einem neuen Bahnhof "Göteborg Västgöta" mit Anschluss an Göteborgs centralstation verlegt.


text: Die Gesamtkosten für die Strecke betrugen für die VGJ bis Ende 1900 4.831.969 Kronen, davon waren 794.944 Kronen für die Beschaffung des Rollmaterials. Diesem Preis stand eine 141,190 km lange Schmalspurbahn in der Spurweite 891 mm entgegen, deren Nebengleise noch einmal 10,8 Kilometer maßen. Die verbauten Stahl-Schienen hatten ein Metergewicht von 17,4 Kilogramm. Die größte Steigung betrug 16 ‰ und der kleinste Kurvenradius 200 Meter. Gefahren wurde mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. 187 Mitarbeiter waren bei der Gesellschaft angestellt. Dazu war eine große Zahl von Wohngebäuden, Bahnhöfen mit zugehörigen Nebengebäuden und Bahnwärterhäuser errichtet worden.


text: 1902 stellte der Vorstand der VGJ Überlegungen an, das Eisenbahnnetz zu erweitern. Es nahm den Wunsch der SKWJ auf, beide Gesellschaften zu verschmelzen. Beide nahmen miteinander Verhandlungen auf, die zu einer Vereinbarung führten. Danach verkaufte die SKWJ ihre Bahnstrecke Skara–Hönsäters hamn für 434.361 Kronen. VGJ bezahlte diese Summe mit einem staatlichen Darlehen in Höhe von 296.200 Kronen mit einer jährlichen Rückzahlungsrate von 4.661 Kronen. 13.500 Kronen wurden in bar bezahlt und die restlichen rund 120.000 Kronen wurden in Aktien beglichen. Die Vereinbarung beinhaltete die Übernahme aller Mitarbeiter durch die VGJ.


text: Die Aktionärsversammlung der SKWJ am 4. August 1903 genehmigte die Vereinbarung mit der VGJ. Am 1. Januar 1904 wurde von der Gesellschaft von der VGJ übernommen, danach wurde das gesamte Rollmaterial in das der VGJ eingereiht.


text: 1899 gab es eine Reihe von Interessenten, die für den Bau einer "Skara–Timmersdala–Mariestad Järnväg" einen vorläufigen Bauvorstand gebildet hatten. Die Pläne waren weit fortgeschritten und ein Kostenvoranschlag wurde vorbereitet. Er umfasste etwa 1.200.000 Kronen. 1902 schlug Gutsbesitzer Hjalmar Larsson in Leksberg in einem Brief an VGJ vor, dass diese die vorgeschlagene Eisenbahnstrecke bauen solle.


text: Da die VGJ daran interessiert war, wurde die Frage auf einer außerordentlichen Hauptversammlung 1904 behandelt. Die Entscheidung war, dass VGJ eine Eisenbahnstrecke von Skara über Timmersdala nach Mariestad bauen würde. Die Konzession wurde 1905 erteilt und die Vorbereitungen für den Bau getroffen. Dann stellte sich heraus, dass einige der Zusagen durch den Bauvorstand der "Skara–Timmersdala–Mariestad Järnväg" nicht erfüllt werden konnten und VGJ zog sich aus dem Projekt zurück. Die Verbindung nach Mariestad war gewünscht, so dass man mit der "Mariestad–Kinnekulle Järnväg" (MKJ) verhandelte, um sie zu übernehmen.


text: Seit VGJ 1904 die SKWJ gekauft und in den eigenen Betriebsablauf integriert hatte, wurde als Nächstes an eine Zusammenlegung von VGJ und MKJ gedacht. Die Initiative dazu kam von K. G. Wallenius. Nach wie vor war es das Ziel, Mariestad durch eine direkte Strecke unter gleicher Verwaltung von Göteborg aus über Skara zu erreichen.


text: Am 22. August 1908 wurde die Kaufurkunde unterzeichnet, mit der VGJ für 445.136 Kronen und 85 Öre MKJ erwarb. Auch die Strecke dieser Gesellschaft wurde völlig in den Betriebsablauf integriert. Damit war die Grundlage gegeben, dass VGJ eine Strecke von Mariestad über Torved nach Gårdsjö oder alternativ über Torved nach Gullspång errichten konnte. Mit dem Kaufvertrag wurde das gesamte Personal von MKJ übernommen. Das Rollmaterial wurde in das Nummernschema von VGJ integriert.


text: Als 1905 die Pläne für eine Strecke Skara–Timmersdala–Mariestad diskutiert wurde, wurde über eine Verlängerung der VGJ von Mariestad über Lyrestad nach Gullspång gesprochen. VGJ beantragte in diesem Jahr eine Konzession für diese Strecke nach Gullspångs Station der "Nora Bergslags Järnväg" (NBJ). Die Konzession wurde am 28. September 1906 erteilt.


text: In der zweiten Hälfte des Jahres 1907 wurde der Abschnitt Mariestad–Torved abgesteckt. Man war mittlerweile nicht mehr daran interessiert, die Strecke bis nach Gullspång zu bauen. Grund dafür war, dass NBJ eine Konzession für eine Normalspurstrecke zwischen Otterbäcken und Töreboda erhalten hatte. Diese wäre nahezu parallel zu der genehmigten Strecke Torved–Gullspång der VGJ verlaufen.


text: Da die VGJ seit 1906 die Konzession für die Strecke Route Mariestad–Torved–Gullspång hatte, gab es eine Reihe von Interessenten einschließlich des Gouverneurs von Skaraborgs län, F. de Geer, die eine Konzession für die Strecke Gårdsjö–Torved beantragten. Zeichnungen und Kostenvoranschläge für diese Strecke waren bereits von dem Ingenieur J. A. Jonzon in Leksberg angefertigt worden. Nach Verhandlungen mit diesen Interessenten übernahm VGJ am 30. Oktober 1908 diese Konzession.


text: Nun hatte VGJ die Konzession für die gesamte Strecke. Kapitän Nystrom errechnete in einem Kostenvoranschlag 1.125.000 Kronen für den Bau. Mit dem Ingenieur J. A. Jonzon als verantwortlichen Bauleiter begann die Arbeit Anfang 1908. Am Ende des Jahres waren von Mariestad aus beginnend 20,227 Kilometer trassiert und 11,070 Kilometer mit Schienen versehen. Die Schienen hatten ein Metergewicht von 17,4 kg und waren zuvor auf dem Streckenabschnitt nördlich von Göteborg im Einsatz. Dort hatte man diese zwischenzeitlich durch Schienen mit einem Metergewicht von 25 kg ersetzt. Am 1. Januar 1910 wurde die 39 Kilometer lange Strecke für den öffentlichen Verkehr freigegeben.


text: Der Bahnhof in Gårdsjö wurde von VGJ finanziert und später von Statens Järnvägar mit benutzt. Der Götakanal wurde bei Lyrestad nördlich von Mariestad mit einer Drehbrücke überquert.


text: NBJ plante den Ausbau der Strecke von Otterbäcken über Torved nach Töreboda. Dieser Ausbau wurde allerdings von NBJ nicht ausgeführt. Im Dezember 1913 beantragte eine Anzahl von Interessenten eine Konzession für die Strecke Torved–Gullspång. Dieser Antrag wurde am 19. August 1914 genehmigt, weil VGJ seine alte Konzession von 1906 für die gleiche Strecke hatte verfallen lassen. Die neue Konzession wurde am 5. November 1915 wieder an die VGJ übertragen mit der Maßgabe, dass „"im Falle Statens Järnväger in Zukunft die Strecke Otterbäcken–Töreboda bauen würde, hätten der Staat das Recht, den Schmalspurabschnitt zu kaufen"“.


text: J. A. Andersson begann mit dem Bau am 29. September 1915. Die Zeichnungen wurden von Nyström gefertigt und die Kosten auf 610.000 Kronen geschätzt. Am 1. Januar 1917 wurde die Strecke für den öffentlichen Verkehr in Betrieb genommen.


text: Damit betrug die Gesamtlänge der VGJ-Strecke Göteborg–Skara–Mariestad–Gårdsjö mit den Zweigstrecken Tumleberg–Håkantorp und Torved–Gullspång nunmehr 259,8 km. Die Länge der weiteren Gleise wie der Lade- und Ausweichgleise betrug 41 km. Dies war die größte Ausdehnung des eigenen Streckennetzes der Gesellschaft, die in späteren Jahren weitere Gesellschaften übernahm, diese jedoch eigenständig bestehen ließ.


text: 1925 verkaufte der schwedische Staat TNJ für 225.000 Kronen an VGJ. Der Eigentumsübergang erfolgte am 1. Juli.


text: Der Verkehr der TNJ wurde von der VGJ geplant, ebenso erfolgte die Verwaltung vom neuen Besitzer. Allerdings blieb TNJ als eigenständige Gesellschaft bestehen. Von 1. Januar 1927 an wurde TNJ in eine Tochtergesellschaft der VGJ umgewandelt, die den Namen "Trollhättan–Nossebro Nya Järnvägs aktiebolag" erhielt.


text: 1925 verkaufte Statens Järnvägen STJ an VGJ. Für 125.000 Kronen wurde VGJ ab dem 30. Juni 1925 neuer Eigentümer der STJ, die als eigenständige Gesellschaft bestehen blieb. Ebenso wie die TNJ erfolgte die Verkehrsplanung und die Verwaltung durch den neuen Besitzer.


text: Västergötland–Göteborgs Järnväg (VGJ) hatte die beiden Bahngesellschaften "Skara–Kinnekulle–Vänerns Järnväg" (SKWJ) und "Mariestad–Kinnekulle Järnväg" (MKJ) gekauft und in die Strecken integriert. 1909 wurde der Kauf der LSSJ geplant. Diese Planung traf auf harten Widerstand im lokalen Bereich, so dass es jahrelanger Anstrengungen bedurfte, um dieses Ziel zu erreichen. 1914 wurde begonnen, Aktien der Gesellschaft zu kaufen. 1915 wurde mit der Stadt Skara vereinbart, deren gesamten Aktienbestand zu übernehmen. Dadurch hatte VGJ die Aktienmehrheit an der LSSJ.


text: Die guten Beziehungen für diesen Kauf lagen in der Tatsache, dass VGJ bereits seit 1. Januar 1916 die Strecke gepachtet und betrieben hatte. Formal blieb LSSJ eine eigene Eisenbahngesellschaft.


text: 1924 erwarben "Göteborg–Västergötlands Järnvägar" die Aktienmehrheit der MMJ. Die Übernahme erfolgte zum 1. Februar 1925. MMJ blieb ein eigenständiges Unternehmen, die Verwaltung und die Verkehrsplanungen erfolgten jedoch durch VGJ.


text: Höhere Zuggewichte und schnellere Verbindungen forderten die Verstärkung bestimmter Bahnstrecken. Bereits 1908 begann auf der Strecke Göteborg–Skara der Ersatz der alten Stahlschienen mit einem Metergewicht von 17,4 kg durch solche mit einem von 25 kg. 1918 war die gesamte Route umgebaut. Die ausgebauten Schienen wurden bei Arbeiten an den Strecken Mariestad–Gårdsjö, Trollhättan–Nossebro, Torved–Gullspång, Lidköping–Skara–Stenstorp sowie Mariestad–Moholm verwendet.


text: Nach dem Kauf von Skara–Kinnekulle järnvägar und Mariestad–Kinnekulle järnvägar wurden Schienen mit 20 kg benutzt. Der Bahnabschnitt Mariestad–Gårdsjö erhielt zwischen 1916 und 1922 Schienen mit 25 kg. Die 20 kg–Schienen zwischen Skara und Mariestad wurden der in der zweiten Hälfte der 1940er Jahre auf 25 kg geändert.


text: Die Brücken, die vor 1901 gebaut wurden, mussten verstärkt werden, da die Gewichte der Züge stiegen. Zwischen Skara und Mariestad geschah dies 1909 und zwischen Skara und Göteborg von 1922 bis 1929.


text: Im Laufe der Jahre wurden viele Bahnhöfe umgebaut und modernisiert. Elektrische Lichter wurde in Gebäuden und Signalen installiert, diese Arbeiten waren bis Ende der 1940er Jahre überall abgeschlossen.


text: Durch diese Maßnahmen konnte die Höchstgeschwindigkeit für die Züge auf 50 km/h angehoben werden. Für Triebwagen betrug die Höchstgeschwindigkeit 60 km/h. Die maximale Achslast wurden von 7,2 Tonnen auf 8,5 Tonnen erhöht.


text: Auf Vorschlag von Nyström waren zwischen 1918 und 1920 detaillierte Untersuchungen und Kalkulationen bezüglich einer Umstellung auf Normalspur auf den Strecken Göteborg–Gårdsjö und Tumleberg–Håkantorp durchgeführt worden. Die Kosten für das gesamte Projekt einschließlich der Fahrzeuge wurde auf 9.540.000 Kronen geschätzt. In diesem Betrag waren die Kosten von einer Million Kronen für den Anschluss an den Normalspurbahnhof in Göteborg enthalten.


text: Der Umbau sollte in Gårdsjö beginnen, weil zuerst vor allem die Industrie rund um Kinnekulle und Lidköping erreicht werden sollte.


text: Diese Frage wurde immer wieder aufgeworfen, kam aber im Laufe der Jahre nie zur Ausführung. 1943 wurde sie im Eisenbahn-Ausschuss behandelt, aber erneut verschoben. Neu diskutiert wurde dieses Thema mit der Verstaatlichung des VGJ-Netzes 1948.


text: Ab 1901 begann VGJ mit Transporten im Hafengebiet von Göteborg. Man beschaffte einige Schwimmkähne (Bargen), auf denen Güterwagen verladen werden konnten. Auf diese Weise konnten im Hafengebiet Kunden ohne Gleisanschluss bedient werden. Die ersten Kähne waren aus Holz gebaut und hatten nur eine geringe Kapazität. Im Laufe der Jahre wuchs dieser Verkehr und es wurden größere Kähne benötigt. Die Holzkähne wurden durch Eisen-Pramen ersetzt, die bis zu drei Güterwagen aufnehmen konnten. In den frühen 1940er Jahren waren zehn solche Kähne im Bestand der VGJ. 1939 wurden 40.000 Tonnen – das entspricht rund 5000 Wagenladungen – befördert, 1944 waren es 36.000 Tonnen und rund 4000 Wagen.


text: Durch den wachsenden Verkehr waren die Bahnanlagen in Göteborg sehr bald ausgelastet und es wurden Erweiterungsmöglichkeiten gesucht.


text: Die Strecke nach Göteborg führte ursprünglich über ein Viadukt, das die Bergslagernas Järnvägar bei Skräppekärr überquerte. Dort lag etwa einen Kilometer vom Endpunkt die Station Lärje. Von dort führte sie an den eigenen Rangier- und Abstellanlagen vorbei an Marieholm, wo sich Lokschuppen und Werkstatt befanden. Sie passierte Säveån in der Nähe seiner Mündung und fand ihre Fortsetzung über "Hultmans holme" bis zur Endstation am Lilla Bommen.


text: Der Personenbahnhof Göteborg Västgöta lag eingeengt zwischen dem Gelände der BJ und städtischen Grundstücken. 1900 wurde mehr Platz zur Verfügung gestellt, wodurch ein weiteres Umfahrungsgleis gebaut werden konnte. Dennoch war der Bahnhof mit seinen zwei Gleisen und einigen Abstellgleisen sehr klein. Trotz einer 1915 vorgenommenen Verlängerung der Gleise im Bahnhof wurde immer deutlicher, dass die Station wegen ihrer Lage weder für die Eisenbahn noch für die Stadt zufriedenstellend war. Dies wurde noch ausgeprägter, als Ende der 1920er Jahre der normalspurige Personenverkehr im Hauptbahnhof von Göteborg zusammengeführt wurde.


text: Zu dieser Zeit hatte die Stadt Göteborg Pläne für eine neue Verbindung nach Hisingen. Der Bau der neuen Brücke über den Fluss wurde geplant. Dabei wurden die Bereiche rund um den alten VGJ-Bahnhof mit einbezogen und letztendlich sahen die Planungen den Abriss des VGJ-Bahnhofes vor. 1928 begannen Verhandlungen mit dem Königlichen Eisenbahnbaubüro ("Kungl. Järnvägsstyrelsen") und der Stadt Göteborg zur Lösung dieser Probleme. Unmittelbar danach begannen die Untersuchungen zur Verlegung des Bahnhofes. VGJ plante die Einführung ihrer Züge in den Hauptbahnhof, dieser Vorschlag wurde verworfen. Stattdessen wurden Pläne erarbeitet und Kostenvoranschläge für den Bau eines neuen und selbstständigen Bahnhofes direkt neben dem Hauptbahnhof erstellt.


text: Die Verhandlungen mit den Behörden und BJ wurde 1929 abgeschlossen und die Hauptversammlung der VGJ 1930 genehmigte den Vorschlag. Mit Beschluss vom 16. Oktober 1930 wurde die Verlegung genehmigt, nachdem Einigkeit über die Vereinbarung zwischen der Stadt Göteborg, dem "Kungl. Järnvägsstyrelsen" und BJ herrschte. So konnte mit dem Bau begonnen werden. Dieser wurde 1932 abgeschlossen und die Züge fuhren am 11. Juni 1932 erstmals in den neuen Bahnhof ein.


text: Dazu musste ein neues Zufahrtgleis mit einer Länge von 6,3 km errichtet werden. Im Lärje wurde eine neue Station gebaut, an die die alte Zufahrtstrecke anschloss. Diese wurde ab der Eröffnung des neuen Bahnhofes nur noch im Güterverkehr bedient. Durch diese Verlegung sowie den Anschluss der VGJ an den Bahnhof Olskroken wuchs die Verkehrsbedeutung der Strecke. Der Bau umfasste ferner drei relativ große Brücken mit teilweise vier Gleisen, die teilweise von SJ benutzt wurden. 1938 kam mit der Elektrifizierung und Verlegung von BJ die Brücke über Slakthusgatan hinzu.


text: Die Baukosten betrugen zusammen mit dem notwendigen Landerwerb, das nicht bereits der Bahn oder der Stadt Göteborg gehörte, 1.870.000 Kronen. Alle erforderlichen Grundstücke im Besitz der Stadt gingen kostenlos in die Baumaßnahme ein. Der Wert dieser Grundstücke wurde auf über eine Million Kronen geschätzt. Zudem bezahlte die Stadt Göteborg eine weitere Million Kronen für den Vorteil der Zusammenführung der Bahnanlagen an einem Ort und der Freilegung der Gebiete am Lilla Bommen.


text: Schnell stellte sich heraus, dass der Umbau viele Vorteile brachte. Der VGJ-Bahnhof hatte eine günstige Lage. Das Gebäude beherbergte im Erdgeschoss Räumlichkeiten für die Abfertigung, ein Eilgutlager und einen Warteraum mit Kiosk. Im Obergeschoss war die Verwaltung untergebracht, die dritte Etage nutzte Statens Järnvägar und in der vierten Etage befanden sich Wohnungen.


text: Die Beschreibung der Entwicklung des Fahrzeugbestandes betrifft im Wesentlichen die VGJ. Die wichtigen Fahrzeuge der anderen Bahnen, die von VGJ verwaltet wurden, sind bei den einzelnen Gesellschaften erwähnt. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über Fahrzeuge bei VGJ in den Jahren 1900, 1925 und 1947. Bereits ein Jahr nach der Eröffnung der ersten Strecke stellte sich heraus, dass die verfügbaren Fahrzeuge nicht ausreichten. Dies galt für Güter- und für Personenwagen. In Anbetracht dessen wurden 40 offene Güterwagen und fünf 2-achsige Personenwagen bestellt. Zehn der Güterwagen waren so beschafften, dass ein für den Personenverkehr notwendiger Überbau aufgebracht werden konnte. Die Wagen konnten zu diesem Zweck während der wärmeren Jahreszeit genutzt werden. Weiter wurden zwei C-gekuppelte Tenderlokomotiven von Nydqvist & Holm in Trollhättan und eine kleine Rangierlok gekauft.


text: Die Verkehrsentwicklung erforderte bald darauf weitere Anschaffungen. So wurden 1904 zwei weitere Lokomotiven gekauft, dazu vier Drehgestellpersonenwagen und eine Reihe von Güterwagen. 1906 wurden zehn gedeckte und 20 offene Güterwagen beschafft, letztere mit drei Achsen und einer Tragfähigkeit von 14 Tonnen. Im selben Jahr wurden noch zwei Tenderlokomotiven für Güterzüge bestellt. Auch in den folgenden Jahren wurde der Lokomotiv- und Wagenbestand in dem Maße ergänzt, wie es die Verkehrszunahme erforderte.


text: Auf Grund der ständigen Ergänzung des Rollmaterials entstand die Notwendigkeit, eine Werkstatt mit modernen arbeitssparenden Maschinen zu errichten. Diese Werkstatt wurde in Göteborg gebaut. Dazu entstanden Lokschuppen in Göteborg, Tumleberg, Sollebrunn und Skara.


text: Durch die Übernahme von MKJ 1909 wuchs der Verkehr weiter und erforderte zusätzliches Rollmaterial. Man bestellte zwei Tenderlokomotiven für Güterzüge zusammen mit einer Anzahl von gedeckten und offenen Güterwagen. Die Lieferung sollte zur Jahreswende 1909/10 erfolgen, was sich wegen der Bedingungen auf dem Arbeitsmarkt um sechs Monate verzögerte.


text: 1910 wurde der Werkstattbau in Göteborg abgeschlossen. Ein weiterer Lokschuppen entstand in Vara und der Ringlokschuppen in Skara wurde erweitert. Dazu wurden erneut gedeckte und offene Güterwagen sowie zwei Drehgestellpersonenwagen gekauft. Durch Vereinbarungen mit den benachbarten Schmalspurbahnen konnte der Wagenpark gemeinsam auf allen Strecken der beteiligten Gesellschaften genutzt werden. Die Inbetriebnahme der Strecke Mariestad–Gårdsjö führte erneut zu einer erhöhten Nachfrage von Personen- und Güterwagen, so dass weitere Beschaffungen erfolgten.


text: 1912 wurde in Sjövik ein neuer Lokschuppen gebaut. Darüber hinaus wurden die Bekohlungsanlagen in Göteborg, Tumleberg, Kålltorp und Gårdsjö ausgebaut. Weiteren Wagen, unter anderem mit einer Tragfähigkeit von zwölf Tonnen, wurden gekauft und im Laufe des Monats Dezember desselben Jahres ausgeliefert. Der Verkehr wuchs weiter und der Wagenpark musste weiter ergänzt werden. So wurden noch 1912 fünf Personenwagen und 30 gedeckte Güterwagen in Auftrag gegeben, die im folgenden Jahr ausgeliefert wurden.


text: 1915 bwurden 100 Güterwagen mit einer Ladekapazität von zwölf Tonnen pro Wagen zur Lieferung während des laufenden Jahres und für 1916 bestellt.


text: 1916 zog die Werkstatt von LSSJ von Lidköping nach Skara um. So konnten die Anlage besser genutzt werden. Verschiedene Ausbesserungsarbeiten wurden ab diesem Zeitpunkt für die VGJ durchgeführt.


text: In den Jahren 1917 und 1918 und noch mehr im Jahr 1919 stiegen die Preise von Lokomotiven und Wagen deutlich. Die für die Herstellung benötigten Materialien konnten nicht in ausreichendem Maße beschafft werden. Deshalb wurden in diesen Jahren ebenso wie 1920 keine Ergänzungen im Fahrzeugpark vorgenommen. Als sich die Lage wieder normalisierte, wurden wiederum zwei Personenzuglokomotiven, 15 Personenwagen und 15 Güterwagen bestellt. Die relativ große Anzahl weiterer Personenwagen war vorausschauend für die Jubiläumsausstellung in Göteborg im Jahr 1923 erforderlich.


text: Um die Betriebskosten zu senken und Anzahl der Personenzüge auf einigen Streckenabschnitten zu erhöhen, begann VGJ 1923 mit der Erprobung von Triebwagenzügen. Zu diesem Zweck wurde von Kalmar mekaniska verkstad ein Triebwagen mit Benzinmotor mit 75 PS gekauft, der zuerst auf der Strecke Nossebro–Skara zum Einsatz kam. Damit begann eine neue Ära in der Unternehmensgeschichte. Es war beabsichtigt, dass bei einem positiven Probebetrieb auf Streckenabschnitten und bei Zügen, bei denen es von der Anzahl der Reisenden möglich war, auf Triebwagenbetrieb umgestellt werden sollte. Nachdem sich der Probebetrieb des Triebwagen bewährt hatte, wurden 1924 zwei weitere Fahrzeuge bei den Deutschen Werke, Kiel gekauft. Die Wagen wurden 1925 ausgeliefert.


text: 1924 wurde das Betriebswerk von Vara nach Nossebro verlegt und gleichzeitig mit einigen Stellplätzen für Triebwagen erweitert. Ebenso wurden die Lokschuppen in Sjövik und Skara mit Stellplätzen für den Triebwagenbetrieb erweitert. Die in Torved vorhandenen Lokbehandlungsanlagen wurden nach Mariestad verlegt und der Schuppen für den Triebwagenbetrieb umgebaut.


text: 1927 erwarb die Gesellschaft einige Kühlwagen und modernisierte ältere Wagen. 1930 wurde eine Lok und ein weiterer Triebwagen von DWK gekauft.


text: 1933 wurde in Hässleholm ein Triebwagen aus einem Reisezugwagen umgebaut. Er erhielt einen 160 PS starken Motor von DWK. In der VGJ-Werkstatt in Göteborg erfolgten weitere Verbesserungen mit der Verlängerung der Führerkabine, dem Einbau von 53 gepolsterten Sitzplätzen, einer WC-Anlage und einem Gepäckraum. Der Wagen wog 27 Tonnen und hatte einen Achsabstand von 12,335 Metern. Der Motor war mit einer Magnetzündung ausgerüstet. Die beiden Benzintanks, die 250 Liter enthielten, waren gemeinsam mit der Motorkühlung auf dem Dach angeordnet.


text: Im folgenden Jahr fanden auf den Strecken der VBJ Probefahrten mit einem modernen Erste-Klasse-Scania-Vabis-Triebwagen statt, der von Nydkvist & Holm in Trollhättan geliefert wurde. Der Wagen verfügt über 35 Sitzplätze. Die Sitze waren mit Stoff im blauen Farbton überzogen. Er hatte eine Verstärkeranlage, die für die Ansage der Stationsnamen bestimmt war. Die Türen konnten automatisch geschlossen werden. Der Motor war ein Rohölmotor von Hesselman mit 100 PS und die Kraftübertragung erfolgte durch ein hydraulisches Getriebe. Die Bremsen waren ebenso hydraulisch. Der Wagen konnte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h verkehren. Zur Verringerung der Fahrgeräusche wurde erstmals ein Gummipolster zwischen dem Rad und dem Radreifen eingefügt.


text: Hintergrund des Einsatzes dieses Triebwagen war die Absicht, für weitere Untersuchungen über die Einsatzmöglichkeiten ein Staatsdarlehen für die Beschaffung von derartigen Fahrzeugen zu erhalten, was vom König befürwortet wurde. So waren es privaten Eisenbahnen in Schweden, die die Initiative für die Motorisierung des Schienenverkehrs ergriffen. Die Triebwagen erwiesen sich als besonders geeignet für Strecken mit geringem Fahrgastaufkommen. Dadurch wurden die Betriebskosten deutlich verringert. Die ersten Fahrzeuge waren noch recht einfach und nicht besonders zuverlässig, was sich im Laufe der Erprobungszeit schnell änderte. VGJ wollte alle Möglichkeiten nutzen, den Triebwagenverkehr auszuweiten, was durch den Zweiten Weltkrieg nicht gelang.


text: In den Jahren 1937–1938 wurde der Bestand des Rollmaterial weiter erhöht, unter anderem mit einer Rangierlok, einer Motorlok und zwei Güterzuglokomotiven. Darüber hinaus wurden drei Drehgestellpersonenwagen modernisiert und eine Reihe von alten offenen zweiachsigen Güterwagen mit einer dritten Achse versehen.


text: 1939 wurden nach verschiedenen Probefahrten zwei Drehgestelltriebwagen in den Regelverkehr übernommen. Diese waren bei Motala Verkstad in Motala gekauft worden und waren mit zwei Mercedes Benz-Motoren ausgestattet, die jedoch später durch Scania Vabis-Motoren ersetzt wurden. Letztere hatten eine Leistung von je 180 PS. Die Kraftübertragung erfolgte durch hydraulische Getriebe, die Bremsen waren ebenfalls hydraulisch. Im selben Jahr wurden noch fünf und im folgenden Jahr vier Drehgestellpersonenwagen gekauft, die alle von einer deutschen Firma geliefert wurden. 1940 wurden auf Grund des Krieges die Treibstoffzuteilungen gekürzt, so dass Motorloks und Triebwagen aus dem Verkehr genommen werden mussten. Einige davon wurden auf Gasantrieb umgestellt.


text: Allerdings konnte 1941 der Rollmaterialbestand weiter erhöht werden. Eine Lokomotive, ein Schienenbus und ein Drehgestellpersonenwagen wurden beschafft, der Umbau und die Modernisierung von Personenwagen fortgesetzt. 1943 modernisierte man drei ältere Drehgestellpersonenwagen und zwei Drehgestelltriebwagen. Zudem wurde eine Dampflokomotiven von "Norra Östergötlands järnvägar" gekauft.


text: Bei Hilding Carlssons Mekaniska Verkstad in Umeå wurden fünf Triebwagenanhänger, darunter einer nur für Fahrgäste, zwei mit je einem Abteil für Fahrgäste und Gepäck sowie zwei nur für den Gepäcktransport bestellt. Diese wurden zwischen Februar und April 1944 angeliefert. Bei General Motors Nordiska AB wurden fünf Drehgestelltriebwagen, vier Drehgestellbeiwagen sowie ein Drehgestellbeiwagen für Post und Gepäck bestellt, die am 1. April 1945 bei VGJ in Einsatz kamen.


text: Die Fahrzeuginstandhaltung wurde in eigenen Werkstätten durchgeführt. Die Arbeit ist so aufgeteilt, dass die Lokreparaturen in der Werkstatt in Göteborg erfolgten, während die Wagen in Skara instand gesetzt wurden. Die Triebwageninstandhaltung erfolgte hauptsächlich in Göteborg und Skara. Darüber hinaus gab es Werkstätten für Kraftfahrzeuge in Sollebrunn und Skara.


text: Bahnbetriebswerke gab es 1945 in (in Klammern Betriebsbestand von Lokomotiven und Motorfahrzeugen): Göteborg Rangerbangården (9/0), Göteborg Odinstallet (4/2), Sjövik (0/2), Nossebro (2/3), Skara (8/8), Mariestad (5/2), Skövde (0/2), Stenstorp (2/0), Gårdsjö (3/1) und Gullspång (0/1).


text: Die Lokomotiven waren größtenteils mit zwei Bremssystemen ausgerüstet, mit Vakuumbremse für Personenzüge und mit Druckluftbremse für Güterzüge. Die Güterzüge bei VGJ waren lange mit Bremsern besetzt, die die Handbremsen der Wagen auf ein Signal der Lok anzogen. Im Zusammenhang mit dem Transport von Normalspurwagen auf Rollwagen wurden diese Rollwagen mit Druckluftbremsen ausgerüstet. Mitte der 1940er-Jahre wurde der Rest der Güterwagen mit Druckluftbremsen ausgerüstet. Diese Maßnahme war bei der Verstaatlichung noch nicht beendet und wurde erst von SJ abgeschlossen.


text: Im Mai 1939 traf der schwedische Reichstag eine Entscheidung hinsichtlich der allgemeinen Eisenbahnverstaatlichung. Durch freiwillige Verhandlungen kaufte der Staat viele private Eisenbahngesellschaften. Am 4. November 1946 erreichte die VGJ die schriftliche Anfrage, ob sie bereit sei, die Gesellschaft an den Staat zu verkaufen.


text: Nach langen Diskussionen innerhalb der VGJ beschloss die Hauptversammlung am 16. Februar 1948, die VGJ, LSSJ, MMJ, TNJ und STJ mit allem dazugehörigem Eigentum einschließlich des Autoverkehrs unter folgenden Bedingungen zu verkaufen:


text: Dadurch erhielten die Aktionäre der VGJ für eine Aktie etwas mehr als 20 Kronen. Zudem mussten einige Aktien umgeschichtet werden, denn VGJ besaß 3233 von 3252 Aktien an der LSSJ, 2399 der 2494 Aktien der MMJ und 96 der 100 Aktien von TNJ und STJ. Weiter besaßen LSSJ 2116 und MMJ 410 Aktien von 39.438 Aktien der VGJ.


text: Der Vorschlag wurde einstimmig angenommen. Dadurch war Statens Järnvägar ab dem 1. Juli 1948 der neue Eigentümer der Gesellschaft, die danach abgewickelt wurde. Die VGJ-Strecken wurden in die SJ-Organisation integriert. Alle Schmalspurbahnen in Västergötland wurden ab dem Zeitpunkt von Lidköping aus verwaltet, während die Maschinen- und Verkehrsleitung in Skara saß.


text: Fehlende Dampflokomotiven, weitgehend durch die Beschaffungsschwierigkeiten der Kriegszeit bedingt, hatten zur Folge, dass SJ Lokomotiven von anderen verstaatlichten Gesellschaften, darunter von den Inseln Gotland und Öland sowie aus Småland holen musste. Nach der Lieferung der neuen Dampflokomotiven des Typs Gp war der Bestand abgedeckt. Die SJ-Dampflokomotiven, die auf dem ehemaligen VGJ-Netz im Einsatz waren, wurde mit Ausrüstung für Vakuumbremse versehen, da der Personenwagenpark nur aus Wagen mit Vakuumbremsen bestand.


text: SJ verfolgte die ehemaligen Pläne von VGJ weiter, den Großteil des Verkehrs mit Motorlokomotiven durchzuführen. 1954 wurde eine Reihe der neuen Diesellok-Type Tp geliefert., die sehr schnell die Dampflokomotiven ersetzten. Ende der 1950er Jahre waren Dampflokomotiven praktisch nicht mehr im Einsatz, sie waren von den Tp-Lokomotiven im Güterzugverkehr und durch Triebwagenzüge im Reisezugverkehr ersetzt worden.


text: Diskussionen über den Ausbau des Schienennetzes auf Normalspur bestanden schon 1920. Diese Maßnahme wurde vor allem aus wirtschaftlichen Gründen nicht ausgeführt. Die Pläne für Umbauten wurden nach der Verstaatlichung wieder aufgegriffen. In den späten 1950er Jahren wurde beschlossen, einige der ehemaligen VGJ-Strecken mit Normalspurgleisen auszustatten.


text: Als erste Strecke wurde der Abschnitt Gårdsjö–Mariestad auf Normalspur umgerüstet, die ersten Züge fuhren am 1. August 1961. Bei der Strecke Mariestad–Forshem war der Umbau am 21. Juli 1962 abgeschlossen.


text: Zwischen Gullspång und Skagersvik sowie zwischen Skagersvik und Torved wurde das Schmalspurgleis 1963 und 1964 ersetzt. Diese beiden Abschnitte wurde wegen militärischer Gründe umgerüstet, auf ihnen wurde nie mehr ein Regelzugverkehr aufgenommen. Die Strecke ist noch vorhanden.


text: Die ehemalige Strecke der "Lidköpings Järnvägar" Forshem–Lidköping–Håkantorp wurde schon zuvor auf Normalspur umgebaut. Der Betrieb wurde am 24. September 1953 zwischen Håkantorp und Lidköping und am 20. Mai 1954 auf der Strecke Lidköping–Forshem wieder aufgenommen. Mit dem normalspurigen Streckenteil Gårdsjö–Mariestad–Forshem entstand eine neue zusammenhängende Strecke, die als "länsjärnväg" (Regionalstrecke) bedient wird und 1988 im Rahmen der Streckenneubenennung durch Banverket den Namen "Kinnekullebanan" bekam.


text: Während der SJ-Zeit kamen die Schmalspurbahnen, die seit vielen Jahren ein wichtiger Teil von Gesellschaft und Wirtschaft waren, in Bedrängnis. Die Entwicklung des Verkehrs sowohl bei Lastwagen, Bussen und Pkw im Laufe der Zeit nahm zu. Trotz der Rationalisierungen sank der Wettbewerbsfähigkeit der Schmalspurbahnen. Dies reduzierte die Profitabilität und führte zu Verlusten. So wurde ein Großteil der Bahnen stillgelegt und abgebaut.Die Bahnstrecke Anten–Gräfsnäs slottspark gehört der "Museiföreningen Anten–Gräfsnäs Järnväg", die für die Unterhaltung zuständig ist. Der anschließende Streckenabschnitt zwischen Gräfsnäs slottspark und Nossebro wurde 1970/71 abgebaut, ebenso wie der Abschnitt zwischen Sjövik und Anten.


text: Die Bahnstrecke Skara–Lundsbrunn gehört der "Museiföreningen Skara–Lundsbrunns Järnväg", die für die Unterhaltung zuständig ist. Der anschließende Streckenabschnitt zwischen Vara und Skara wurde 1985 abgebaut, ebenso wie der Abschnitt zwischen Lundsbrunn und Forshem.


title: Jeremiah H. Pierson

text: Jeremiah Halsey Pierson (* 13. September 1766 in Newark, Provinz New York; † 12. Dezember 1855 in Ramapo, New York) war ein US-amerikanischer Jurist und Politiker. Zwischen 1821 und 1823 vertrat er den Bundesstaat New York im US-Repräsentantenhaus.


title: Jeremiah H. Pierson

text: Jeremiah Halsey Pierson wuchs während der britischen Kolonialzeit auf. Seine Familie zog 1772 nach Richmond (Massachusetts). Er besuchte öffentliche Schulen in Richmond und Stockbridge. Danach schloss er seine Vorstudien ab. Er studierte Jura und begann nach dem Erhalt seiner Zulassung als Anwalt in Massachusetts zu praktizieren. 1795 zog er nach New York und ließ sich in Ramapo nieder. Dort war er weiter als Anwalt tätig, ging aber auch kaufmännischen Geschäften nach und war in der Produktion tätig. Er war zwischen 1800 und 1811 Friedensrichter sowie 1808 beisitzender Richter ("associate justice") am Court of Common Pleas. Er trug maßgeblich die Verantwortung für die Sicherheit bei dem Bau der Erie Railroad. Politisch gehörte er der von Thomas Jefferson gegründeten Demokratisch-Republikanischen Partei an. Bei den Kongresswahlen des Jahres 1820 wurde er im dritten Wahlbezirk von New York in das US-Repräsentantenhaus in Washington, D.C. gewählt, wo er am 4. März 1821 die Nachfolge von Caleb Tompkins antrat. Da er auf eine erneute Kandidatur im Jahr 1822 verzichtete, schied er nach dem 3. März 1823 aus dem Kongress aus. Danach ging er wieder seinen früheren Geschäften nach. 1831 nahm er als Delegierter an der "National-Republican Convention" in Baltimore teil. Er verstarb am 12. Dezember 1855 in Ramapo und sein Leichnam wurde dann auf dem lokalen Friedhof beigesetzt.


title: Ferndale (Michigan)

text: Ferndale ist eine Stadt im Oakland County im Südosten des US-amerikanischen Bundesstaates Michigan. Im Jahr 2000 wohnten in Ferndale 22.105 Menschen; eine Schätzung im Jahr 2009 ergab eine Einwohnerzahl von 21.127.


title: Ferndale (Michigan)

text: Die Stadt ist Bestandteil von Metro Detroit, der Metropolregion um die Stadt Detroit.


title: Ferndale (Michigan)

text: Ferndale ist in erster Linie eine Wohnstadt mit einem kleinen industriellen Sektor im südöstlichen Teil der Stadt. Das Geschäftsviertel liegt am Schnittpunkt der Woodward Avenue und der 9 Mile Road. Dort befinden sich Geschäfte, Tanzlokale, Bars und zahlreiche Restaurants.


title: Ferndale (Michigan)

text: In der gesamten Region ist die Stadt bekannt für ihren hohen Bevölkerungsanteil von sexuellen Minderheiten, was auf eine liberale Politik in der Stadt zurückzuführen ist. Im Jahr 2007 wurde mit "Craig Covey" der erste offen schwul lebende Bürgermeister Michigans gewählt.


title: Ferndale (Michigan)

text: Ferndale liegt auf 42°27'38" nördlicher Breite und 83°8'5" westlicher Länge und erstreckt sich über 10,05 km², die ausschließlich aus Landfläche bestehen.


title: Ferndale (Michigan)

text: Die Stadt liegt rund 20 km nordwestlich des Stadtzentrums von Detroit. Im Westen grenzt Oak Park an, im Nordwesten Royal Oak, im Nordosten Madison Heights, im Osten Hazel Park und im Südosten Highland Park.


title: Ferndale (Michigan)

text: Am nördlichen Rand von Ferndale verläuft in ost-westlicher Richtung die Interstate 696, ein Zubringer der Interstate 96. Durch das Stadtzentrum verläuft der Michigan Highway 1 in nordwest-südöstlicher Richtung.


title: Ferndale (Michigan)

text: Die Gegend von Femdale wurde in den 1800er Jahren zunächst von Bauern besiedelt. Durch die Erfindung des Automobils und die Entwicklung der Automobilindustrie im nahen Detroit wuchs die Bevölkerung von Ferndale zu Beginn des 19. Jahrhunderts schnell.


title: Ferndale (Michigan)

text: Ferndale wurde im Jahre 1918 zunächst als Dorf eingetragen, am 7. März 1927 erhielt es den Status einer Stadt. Es wurde eine Trabantenstadt für Detroits Arbeiter. Das stärkste Wachstum im Wohnungsbau gab es zwischen 1920 und 1951. Während der frühen 1950er Jahre gab es eine Straßenbahn-Linie von der Innenstadt Detroits nach Pontiac.


title: Ferndale (Michigan)

text: Diese halfen den nördlichen Vororten von Detroit, als Schlafstädte zu wachsen, da die Menschen die Straßenbahn nehmen konnten, um einzukaufen oder Arbeiten in Detroit zu erledigen.


title: Ferndale (Michigan)

text: Laut der Volkszählung im Jahr 2000 lebten 22.105 Menschen in 9.872 Haushalte und 5.103 Familien in der Stadt. Die Bevölkerungsdichte betrug 2.199,7 pro km. Es gab 10.243 Wohneinheiten mit einer durchschnittlichen Dichte von 1019,3 pro km.


title: Ferndale (Michigan)

text: Die Stadt hatte 9.872 Haushalte, in denen in 23,5 % Kinder unter 18 Jahren lebten. Davon waren 35,8 % Ehepaare, 11,5 % hatten einen weiblichen Haushaltsvorstand ohne Ehemann und 48,3 % waren keine Familien. In 35,2 % aller Haushalte lebten nur Einzelpersonen und in 7,8 % lebten Menschen, die 65 Jahre oder älter war. Die durchschnittliche Haushaltsgröße betrug 2,23 Personen und die durchschnittliche Familiengröße lag bei 2,97.


title: Ferndale (Michigan)

text: In der Stadt waren 20,4 % der Bevölkerung unter 18 Jahre alt, 9,1 % waren 18 bis 24 Jahre alt, 41,2 % waren 25 bis 44 Jahre alt, 19,7 % waren 45 bis 64 Jahre alt und 9,7 % waren 65 Jahre oder älter. Das Durchschnittsalter betrug 34 Jahre. Auf je 100 Frauen gab es 99,5 Männer.


title: Ferndale (Michigan)

text: Das mittlere Einkommen für einen Haushalt in der Stadt betrug USD 45.629, und das mittlere Einkommen für eine Familie betrug USD 51.687. Männer hatten ein mittleres Einkommen von USD 40.392 gegenüber USD 30.859 bei Frauen. Das Pro-Kopf-Einkommen für die Stadt betrug USD 23.133. Etwa 7,2 % der Familien und 8,2 % der Bevölkerung lebten unterhalb der Armutsgrenze, darunter 12,0 % Jugendliche unter 18 Jahren und 9,6 % in der Altersgruppe von 65 Jahren oder älter.


title: Estadio Parque Capurro

text: Das Estadio Parque Capurro, auch als Parque Capurro bekannt, ist ein Fußballstadion in der uruguayischen Hauptstadt Montevideo.


title: Estadio Parque Capurro

text: Das 10.000 Zuschauer fassende, auf städtischem Grund stehende Stadion befindet sich im montevideanischen Barrio Capurro - Bella Vista an der "Calle Juan Ma. Gutierrez 3454" nahe der Rambla. Dies eröffnet den Blick aus der Sportstätte auf den Río de la Plata. Das Stadion dient dem Verein CA Fénix als Heimspielstätte. Der Bestand des Stadions ist derzeit nicht gesichert, da das Stadiongelände von der beabsichtigen Durchführung einer umfangreichen Infrastrukturmaßnahme seitens der Intendencia Municipal de Montevideo (IMM) im Zuge der Umsetzung des Plan de Ordenamiento Territorial (POT) mitumfasst ist.


title: Texten

text: Das Verb texten bezeichnet das Verfassen kurzer Gebrauchstexte: Siehe auch:


title: Mark Broom

text: Mark Broom (* 6. Mai 1971 in London) ist ein britischer Techno-Musiker und -DJ.


title: Mark Broom

text: Zur Zeit des "Second Summer of Love" 1989 hörte Broom während eines Urlaubs auf Teneriffa erstmals von neuen Musikrichtungen wie Chicago House und Acid House. Bei seiner Rückkehr nach Hause erwarb er seine ersten Schallplattenspieler und verfolgte fortan seine musikalische Karriere. Im Umfeld des Londoner Plattenladens FatCat lernte er unter anderem Baby Ford sowie Ed Handley und Andy Turner von Black Dog Productions kennen. Zusammen mit Handley und Turner entstanden erste Veröffentlichungen für General Productions Records. Mit Steve Pickton veröffentlichte er unter dem Projektnamen "Kapè Ill Miester" ab 1994 mehrere Singles.


title: Mark Broom

text: Gemeinsam mit Dave Hill gründete er 1994 Pure Plastic Recordings, auf dem 1996 Brooms Debütalbum "Angie Is A Shoplifter" erschien. Broom, Hill, Handley und Turner veröffentlichten gemeinsam unter dem Namen "Repeat" ein Album und verschiedene EPs.


title: Mark Broom

text: Gemeinsam mit Hill folgte unter dem Projektnamen "Rue East" die Alben "Summer Of Blood" (1998) und "Indoor Culture" (2001). Broom und Hill veröffentlichten unter zahlreichen weiteren Projektnamen wie "Midnight Funk Association", "Sympletic", "Visitor", "Voyectra", und "White Lines".


title: Mark Broom

text: Neben seinen eigenen Veröffentlichungen ist Broom auch als Remixer für andere Musiker tätig und lieferte unter anderem Neubearbeitungen für Tracks von Dubfire, Edit Select, Deepgroove, DJ 3000 und Wally Lopez.


title: Downwind

text: Downwind ist ein Musikalbum der Gruppe Pierre Moerlen's Gong. Es wurde im Sommer 1978 eingespielt und im Jahr 1979 veröffentlicht.


title: Downwind

text: Wie die anderen Alben von "Pierre Moerlen's Gong" ist das Album vor allem am Jazzrock orientiert und hat wenig mit dem eher psychedelischen Space-Rock von Daevid Allen's Gong zu tun, obwohl die Bands eine gemeinsame Vorgeschichte haben. "Downwind" wurde im Februar 1979 veröffentlicht und markiert eine leichte Abweichung vom Schema der Vorgängeralben "Gazeuse!" und "Expresso II". Während dieses Album immer noch auf der Synthese von flüssigen Gitarrenriffs, virtuosen Trommeln und durchdringenden Marimba- und Xylophonmelodien basiert, die ein Markenzeichen von Pierre Moerlens Gong darstellt, markiert es auch den Beginn einer Bewegung zurück in Richtung herkömmlicher Pop- und Rockmusik. Zwei der Songs auf dem Album, „Aeroplane“ und „What You Know“, sind kurze Popsongs mit Gesang von Moerlen. Weiterhin enthalten ist auch ein Cover von Babatunde Olatunji's „Jin-Go-Lo-Ba“, das bekannt geworden ist durch Santana als „Jingo“. Steve Winwood, Mick Taylor und Mike Oldfield spielen als Gastmusiker Keyboards und Gitarre auf einigen Stücken.


title: Downwind

text: Sean Trane vergab 3,5 von 5 möglichen Sternen und schrieb bei jazzmusicarchives.com:


title: Downwind

text: Allmusic vergab vier von fünf möglichen Sternen.


title: Duke of Gordon

text: Duke of Gordon ist ein erblicher britischer Adelstitel. Er wurde 1684 in der Peerage of Scotland verliehen, erlosch 1836 und wurde 1876 erneut, diesmal in der Peerage of the United Kingdom verliehen.


title: Duke of Gordon

text: Der Titel des Duke of Gordon wurde erstmals am 3. November 1684 an George Gordon, 4. Marquess of Huntly verliehen. Die Verleihung erfolgte zusammen mit den nachgeordneten Titeln "Earl of Huntly and Enzie", "Viscount of Inverness" und "Lord Badenoch, Lochaber, Strathavon, Balmore, Auchindoun, Garthie and Kincardine". Er führte bereits die am 17. April 1599 geschaffenen Titel Marquess of Huntly, "Earl of Enzie" und "Lord Gordon of Badenoch", sowie den 1445 geschaffenen Titel "Earl of Huntly". Alle diese Titel gehören bzw. gehörten zur Peerage of Scotland. Der 4. Duke wurde am 2. Juli 1784 zudem in der Peerage of Great Britain zum Earl of Norwich, in the County of Norwich, und "Baron Gordon of Huntley", in the County of Gloucester, erhoben und erbte 1819 von seiner Großmutter den am 4. Mai 1529 in der Peerage of England geschaffenen Titel Baron Mordaunt.


title: Duke of Gordon

text: Stammsitz der Familie der Gordons war Gordon Castle. Beim Tod des 5. Duke 1836 erlosch das Dukedom samt den übrigen 1684 und 1784 geschaffenen Titeln, die Baronie Mordaunt ist seither abeyant, das Marquessate of Huntly fiel an eine Seitenlinie der Familie Gordon.


title: Duke of Gordon

text: Am 13. Januar 1876 wurde der Titel in zweiter Verleihung für Charles Gordon-Lennox, 6. Duke of Richmond, den Neffen des verstorbenen 5. Duke of Gordon, in der Peerage of the United Kingdom neu geschaffen. Zusammen mit dem Dukedom wurde ihm der nachgeordnete Titel "Earl of Kinrara" verliehen. Er führte bereits die Titel Duke of Richmond und Duke of Lennox. Die drei Dukedoms sind seither vereint.


title: Duke of Gordon

text: Stammsitz der Familie Gordon-Lennox ist Goodwood House bei Chichester in West Sussex. Titelerbe (Heir apparent) ist der Sohn des aktuellen Titelinhabers Charles Henry Gordon-Lennox, Earl of March and Kinrara (* 1994).


title: Bicchieri (Einheit)

text: Bicchieri war ein kleines italienisches Volumenmaß und wurde in Sizilien angewandt. In der Maßkette der Botte oder Both war es mit 5120 Einheiten das letzte Maß.  Die Maßkette war


title: Einstein-Infeld-Hoffmann-Gleichung

text: Die Einstein-Infeld-Hoffmann-Gleichung ist eine Bewegungsgleichung, die gemeinsam von Albert Einstein, Leopold Infeld und Banesh Hoffmann entwickelt wurde. Es ist eine Differentialgleichung, die die Kinetik eines Systems aus punktförmigen Massen unter gegenseitiger Gravitationsanziehung näherungsweise unter Berücksichtigung von allgemein-relativistischen Effekten beschreibt. Sie benutzt eine post-newtonsche Erweiterung erster Ordnung und ist damit in Bereichen gültig, in denen die Geschwindigkeiten der Massen klein im Vergleich zu der Lichtgeschwindigkeit und die Gravitationsfelder, die auf sie wirken, entsprechend schwach sind.


title: Einstein-Infeld-Hoffmann-Gleichung

text: Für ein System aus formula_1 Massen, die durch die Indizes formula_2 bezeichnet werden,  ist der baryzentrische Beschleunigungsvekter des Körpers formula_3 gegeben durch:


title: Einstein-Infeld-Hoffmann-Gleichung

text: Dabei gilt:


title: Einstein-Infeld-Hoffmann-Gleichung

text: Der erste Term auf der rechten Seite entspricht der newtonschen Gravitationsbeschleunigung auf formula_3.  Im Grenzwert formula_22 erhält man die newtonsche Bewegungsgleichung.


title: Einstein-Infeld-Hoffmann-Gleichung

text: Die Beschleunigung eines bestimmten Körpers hängt von den Beschleunigungen aller anderen Körper ab.  Da der Beschleunigungsvektor auf beiden Seiten der Gleichung auftaucht, muss das Gleichungssystem iterativ gelöst werden. In der Praxis genügt jedoch die newtonsche Bewegungsgleichung, um genügend Genauigkeit zu erreichen.


title: Einstein-Infeld-Hoffmann-Gleichung

text: Die Einstein-Infeld-Hoffmann-Gleichung findet Anwendung in der Bestimmung des International Celestial Reference System (ICRF). Dazu wird die Ephemeriden der Planeten durch Integration der Gleichung berechnet, woraus die dynamische Realisierung des ICRF resultiert.


title: Jennifer Darling

text: Jennifer Darling (* 19. Juni 1946 in Pittsburgh, Pennsylvania) ist eine US-amerikanische Schauspielerin und Synchronsprecherin. Bekannt wurde sie vor allem in ihrer Rolle als Sekretärin in den beiden 1970er-Jahre-Fernsehserien "Der Sechs-Millionen-Dollar-Mann" und "Die Sieben-Millionen-Dollar-Frau".


title: Jennifer Darling

text: Darling wuchs in Pittsburg in Pennsylvania auf und begann bereits im Alter von drei Jahren mit dem Tanzen. Sie besuchte ein Tanzstudio von Gene Kelly und hatte ihre ersten Auftritte im Alter von sechs Jahren. Mit 14 trat sie als Sängerin in der "Ted Mack & the Original Amateur Hour" auf. Sie besuchte die Pittsburgh Playhouse School of Acting und anschließend die Carnegie Mellon University, wo sie ihren Abschluss als Theaterschauspielerin machte. Anschließend trat sie mehrere Jahre im Theater von Pittsburgh auf, zog dann nach Washington, D.C., anschließend nach Connecticut, bis sie schließlich Ende der 1960er Jahre auf dem Broadway auftrat.


title: Jennifer Darling

text: 1954 trat sie als Schauspielerin in der Seifenoper "The Secret Storm" auf, wo sie die vermutlich erste Prostituierte im US-amerikanischen Fernsehen darstellte. 1973 begann sie ihre Hollywood-Karriere mit einer Rolle in der Serie "Temperatures Rising" und den beiden Hit-Serien "Der Sechs-Millionen-Dollar-Mann" und dem Spin-off "Die Sieben-Millionen-Dollar-Frau". 1977 wurde sie außerdem regelmäßiger Gast der Serie "Eight Is Enough".


title: Jennifer Darling

text: In den 1980ern war sie Gaststar verschiedener populärer Fernsehserien wie "L.A. Law – Staranwälte, Tricks, Prozesse", "Mord ohne Spuren" oder "Cheers". Für ihre Gastrolle in "Inspektor Hooperman" bekam sie 1987 eine Emmy-Nominierung. Anfang der 1980er begann sie auch als Synchronsprecherin für diverse Zeichentrickserien zu arbeiten. So sprach sie beispielsweise von 1982 bis 1989 Prinzessin Salvina in der Zeichentrickserie "Die Schlümpfe", diverse Rollen der "Teenage Mutant Hero Turtles" oder der Serie "Mäuse an die Macht".


title: Palais Koelichen

text: Das Koelichen-Palais (poln.: "Pałacyk Koelichenów") ist ein kleiner Palast, der im ausgehenden 18. Jahrhundert gebaut wurde. Er befindet sich im Warschauer Stadtteil Włochy an der "Ulica ks. J. Chrościckiego 2" (bis 1990: "Ulica Mikowa"). Das Gebäude liegt im Kombattantenpark (poln.: "Park Kombatantów"). Es verfügt über einen unregelmäßigen Grundriss und Baukörper und trägt Züge des Eklektizismus. Das Palais steht unter Denkmalschutz. Seine Silhouette ist heute Bestandteil des Wappens des Stadtteils Włochy. Im Park befinden sich Bäume wie die Ahornblättrige Platane, der amerikanische Tulpenbaum, Ahorn und Linde. Mehrere dieser Bäume sind als Naturdenkmäler gekennzeichnet.


title: Palais Koelichen

text: Soweit bekannt, wurde das heutige Gebäude um 1800 von dem Grafen Tadeusz Antoni Mostowski (1766–1842), einem bedeutenden Politiker und Verleger im späteren Herzogtum Warschau errichtet. Das Palais diente zunächst als Residenz Mostowskis. Vormals gehörte das (damals außerhalb Warschaus gelegene) Gebiet der Magnatenfamilie Leszczyński. Vermutlich an gleicher Stelle, oder in der Nähe, hatte Andrzej Leszczyński um 1650 ein im Sommer genutztes Wohngebäude errichten lassen, in dem sich 1671 der Ostfriese Ulrich von Werdum (1632–1681), ein Gegner des damaligen polnischen Königs Michael I., versteckt hielt. Später waren die Lubomirskis sowie Konstancja Plater Besitzer des Anwesens. Kurz vor dem Verkauf an Mostowski hatte auch der preussische König Friedrich Wilhelm II. hier Lager genommen.


title: Palais Koelichen

text: Der die Residenz umgebende Park wurde zu Beginn des 19. Jahrhunderts von einem A. Szubert angelegt. Im Jahr 1842 wurde der englische Landschaftsgärtner F. James zur Überformung im englischen Landschaftsgartenstil verpflichtet. Zu derselben Zeit kam es vermutlich auch zu einer Umgestaltung der Palastfassade im Neorenaissance-Stil. 1844 – zwei Jahre nach dem Tode Mostowskis – wurde die Anlage Eigentum von Andrzej Koelichen, einem Unternehmer aus einer aus Schlesien stammenden Familie, die in Włochy in der aufblühenden Textil- und Ziegelindustrie tätig war. Um 1859 bauten Edward und Karol Emil Koelichen das Palais nach einem Projekt des Architekten Aleksander Zabienowski um.


title: Palais Koelichen

text: Im Jahr 1928 wurde der Palast-Parkkomplex Bestandteil der "Gartenstadt Włochy", die hier auf Anweisung des damaligen Warschauer Bürgermeisters Zygmunt Słomiński realisiert wurde. Ein Teil des Parkes wurde dazu parzelliert. 1936 wurde eine städtische Bücherei im Gebäude untergebracht. Der Palast selbst blieb vermutlich bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs im Eigentum der Familie Koelichen.


title: Palais Koelichen

text: Während des Krieges wurde im Gebäude eine Krankenstation eingerichtet. Heute wird das Palais als öffentliche Bücherei ("Biblioteka Publiczna w Dzielnicy Włochy") genutzt.


title: Palais Koelichen

text: Am 16. September 1944 wurden von deutschen Einheiten im Rahmen der Niederschlagung des Warschauer Aufstandes im Park des Palais rund 4200 männliche, 16- bis 60-jährige Einwohner von Włochy zusammengetrieben. Sie wurden mit der hier verlaufenden Eisenbahn in das Durchgangslager 121 Pruszków verbracht und von dort auf verschiedene Konzentrationslager verteilt – so nach Groß-Rosen, Buchenwald, Mittelbau-Dora, Flossenbürg, Dachau, Mauthausen, Ravensbrück, Bergen-Belsen und Sachsenhausen. 2072 der Männer wurden in Folge ermordet. Zwei Gedenksteine im Park erinnern an dieses Ereignis.


title: Wajenga

text: Die Wajenga () ist ein rechter Nebenfluss der Nördlichen Dwina in der Oblast Archangelsk in Nordwestrussland.


title: Wajenga

text: Die Wajenga entspringt etwa 40 km östlich der Waga-Mündung auf einem Höhenrücken östlich dem Flusslauf der Nördlichen Dwina. Sie fließt nach Westnordwest. Später wendet sich die Wajenga nach Südosten und kurz darauf wieder nach Westen und erreicht schließlich nach 218 km, nordwestlich der Siedlung Beresnik, die Nördliche Dwina. Sie durchfließt eine waldreiche Landschaft. Ihr Flusslauf ist gekennzeichnet von weiten Flussschlingen. Das Einzugsgebiet umfasst 3370 km². Die größten Abflüsse erreicht die Wajenga während der Schneeschmelze im Monat Mai. Am Pegel "Filimonowskaja", 42 km oberhalb der Mündung, beträgt der mittlere Abfluss 29,8 m³/s. Die wichtigsten Nebenflüsse sind Nondrus (links) und Jugna (rechts). Bis in die 1990er Jahre wurde der Fluss zum Flößen genutzt.


title: Weiberhof

text: Weiberhof oder "Weyberhof" ist ein zur Gemeinde Sailauf gehörender Weiler im Landkreis Aschaffenburg in Bayern.


title: Weiberhof

text: Weiberhof liegt an der Kreisstraße 2 zwischen Sailauf und Hösbach-Bahnhof auf etwa . Der Weiler besteht aus dem historischen Schloss Weyberhöfe, einem Hofgut und einem Industriepark. Südlich des Ortes verläuft die Bundesautobahn 3 und die Aschaff; nördlich die Bundesstraße 26 und die Laufach.


title: Weiberhof

text: Ende des 18. Jahrhunderts wurde der Hof von Jakob Sickenberger und später von seinem Sohn Leonhard Sickenberger bewirtschaftet.


title: Southland (Fernsehserie)/Episodenliste

text: Diese Episodenliste enthält alle Episoden der US-amerikanischen Dramaserie Southland, sortiert nach der US-amerikanischen Erstausstrahlung. Zwischen 2009 und 2013 entstanden in fünf Staffeln 43 Episoden mit einer Länge von jeweils etwa 42 Minuten.


title: Southland (Fernsehserie)/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der ersten Staffel war vom 9. April bis zum 21. Mai 2009 auf dem US-amerikanischen Fernsehsender NBC zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendete der deutsche Free-TV-Sender Kabel eins vom 28. August bis zum 9. Oktober 2012. Die Erstausstrahlung der zweiten Staffel war vom 2. März bis zum 6. April 2010 auf dem US-amerikanischen Kabelsender TNT zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendete der deutsche Free-TV-Sender Kabel eins vom 17. Oktober bis zum 21. November 2012.


title: Southland (Fernsehserie)/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der dritten Staffel war vom 4. Januar bis zum 8. März 2011 auf dem US-amerikanischen Kabelsender TNT zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendete der deutsche Free-TV-Sender Kabel eins vom 28. November 2012 bis zum 24. April 2013.


title: Southland (Fernsehserie)/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der vierten Staffel war vom 17. Januar bis zum 20. März 2012 auf dem US-amerikanischen Kabelsender TNT zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung der ersten sieben Episoden sendete der deutsche Free-TV-Sender Kabel eins vom 1. Mai bis zum 12. Juni 2013. Die restlichen drei Episoden wurden am 2., 3. und 10. August 2013 auf dem österreichischen Sender Puls 4 erstausgestrahlt.


title: Southland (Fernsehserie)/Episodenliste

text: Die Erstausstrahlung der fünften Staffel war vom 13. Februar bis zum 17. April 2013 auf dem US-amerikanischen Kabelsender TNT zu sehen. Die deutschsprachige Erstausstrahlung sendete der Pay-TV-Sender Sat.1 emotions vom 15. Dezember 2015 bis zum 16. Februar 2016.


title: Waltcaud

text: Waltcaud (auch "Walcaud", "Walcand", "Valcand", "Waltgaud") war von 810/811 bis 831 (?) Bischof von Lüttich.


title: Waltcaud

text: Über den familiären Hintergrund ist nichts weiter bekannt. Wahrscheinlich stammte er aus dem Bistum Lüttich. Im Hochmittelalter wurde berichtet, dass er einen Vater names Adelred gehabt haben soll, der Karl den Großen nach Rom begleitet hatte.


title: Waltcaud

text: Er wurde als Nachfolger Gerobalds von Lüttich erstmals 811 erwähnt. Er war einer der Zeugen, die das Testament Karls des Großen beglaubigten. Im Jahr 813 war der Kaiser zu Gast in Lüttich. Ähnlich gut war das Verhältnis zu Ludwig dem Frommen, der kurz nach dem Tod Karls 814 in Lüttich weilte.


title: Waltcaud

text: Waltcaud war ein Förderer kirchlicher Reformen. Er nahm 816/17 an der Synode in Aachen zur Zeit Ludwig des Frommen teil, bei der die Lebensweise der Kanoniker und Kanonissen geregelt wurden. Vor diesem Hintergrund regulierte er das Leben an den Kirchen von St. Lambert in Lüttich, Notre Dame in Tongern und Sankt Servatius in Maastricht.


title: Waltcaud

text: Im Jahr 817 ersetzte er die Kanoniker in d’Andage durch Benediktinermönche. Es gelang ihm aber nicht, im Kloster Nivelles die bisherigen eigenen Regeln durch der Benediktinerregel abzulösen. Im Gegenteil sorgte die dortige Äbtissin für Widerstand auch in anderen Stiften bis hin nach Köln. Die Stifte wandten sich hilfesuchend an den Papst. Ludwig der Fromme bat den Papst die Beschlüsse des Konzils auch im Fall von Nivelle zu bestätigen. Die beteiligten Stifte hielten aber auch weiterhin an einer ablehnenden Haltung fest. Später wurden aber eine Reihe von Äbtissinnen abgesetzt.


title: Waltcaud

text: Im Jahr 820 wurden Teile des Bistums Lüttich erstmals von Wikingern bedroht. Ludwig der Fromme war 825 erneut in Lüttich zu Gast. Der Bischof ließ 825 die Gebeine seines 727 verstorbenen Vorgängers Hubertus von Lüttich in das Kloster d’Andage überführen. Zu diesem Zweck erbat er von Bischof Jonas von Orléans eine Neufassung der Vita und ein Translationsbericht des Heiligen Hubert. Zum letzten Mal urkundlich genannt wurde Waltcaud in einer Urkunde Ludwig des Frommen vom 19. April 831. Sein Sterbedatum ist niche bekannt. Er wurde in Serinchamps begraben.


title: Waltcaud

text: Von ihm ist ein Kapitular erhalten.


title: Armenuhi Drost-Abgarjan

text: Armenuhi Drost-Abgarjan (* 1955) ist eine armenisch-deutsche Literaturwissenschaftlerin und Orientalistin. Seit 2010 ist sie DAAD-Professorin für Armenologie an der Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg.


title: Armenuhi Drost-Abgarjan

text: Drost-Abgarjan studierte von 1972 bis 1977 armenische Philologie an der Staatlichen Universität Jerewan. Von 1977 bis 1980 war sie Wissenschaftliche Mitarbeiterin am Institut für Literatur der Armenischen Akademie der Wissenschaften. Von 1978 bis 1985 absolvierte sie mit einem Forschungsstipendium ein Promotionsstudium am Institut für Weltliteratur der damaligen Akademie der Wissenschaften der UdSSR an der Abteilung für Antike Literatur bei Sergei Awerinzew.


title: Armenuhi Drost-Abgarjan

text: In den Jahren 1984 und 1985 absolvierte sie die Vorverteidigung ihrer Dissertation in Moskau und promovierte schließlich an der Staatlichen Universität Tiflis bei Akaki W. Uruschadse zum Thema „Die vergleichende Poetik der hymnographischen Gattungen in der griechisch-byzantinischen und altarmenischen Literatur“. Ab 1985 wechselte Drost-Abgarjan an die Martin-Luther-Universität Halle-Wittenberg: dort war sie zunächst wissenschaftliche Mitarbeiterin und dann Assistentin (C 1) und – bis 2010 – Oberassistentin (C 2) am Orientalischen Institut der MLU (Seminar Christlicher Orient und Byzanz). Im Jahr 2003 habilitierte sie sich in Halle mit einer Schrift zum armenischen Hymnarium Scharaknoz für die Fachgebiete „Wissenschaft vom Christlichen Orient unter besonderer Berücksichtigung der Armenologie“. Seit September 2010 ist sie DAAD-Gastprofessorin für Armenologie am Seminar Christlicher Orient am Orientalischen Institut der MLU. Zugleich ist sie kommissarische Direktorin des MESROP-Zentrums für Armenische Studien.


title: Text (Begriffsklärung)

text: Text bezeichnet: Siehe auch:


title: Abgarjan

text: Abgarjan ist der Familienname von:


title: Estadio Parque Artigas (Las Piedras)

text: Das Estadio Parque Artigas ist ein Fußballstadion in der uruguayischen Stadt Las Piedras.


title: Estadio Parque Artigas (Las Piedras)

text: Das Estadio Parque Artigas wurde im Jahre 2002 errichtet. Während andere Quellen das Fassungsvermögen mit 12.000 Zuschauern angeben, berichtete La República im April 2000 anlässlich der geplanten Errichtung von einer Zuschauerkapazität in Höhe von 13.000 Personen. Die Baukosten für den Rohbau wurden seinerzeit auf 500.000 US-Dollar veranschlagt. Im Zuge der Wiedereröffnung der zwischenzeitlich nicht genutzten Sportstätte im Oktober 2009 wurde ein Sitzplatzvolumen von 3.000 kolportiert. Das Stadion dient dem Verein Club Atlético Juventud de Las Piedras als Heimspielstätte, wird aber auch von verschiedenen Institutionen der Micro-Region La Paz, Las Piedras und Progreso genutzt.


title: Estadio Parque Artigas (Las Piedras)

text: Am 2. September 2012 wurde im Parque Artigas mit der Begegnung Juventud gegen Central Español erstmals ein Spiel der Primera División Profesional de Uruguay ausgetragen. Bisherige Erstligaheimspiele Juventuds fanden bis dato im Estadio Martínez Monegal im benachbarten Canelones statt.


title: Elk Grove Village

text: Elk Grove Village ist ein Ort im nordöstlichen Illinois in der Nähe des O’Hare International Airport und von Chicago. Elk Grove Village umfasst eine Fläche von 28 km², von denen 27 km² auf dem Gebiet des Cook County und ein Quadratkilometer im DuPage County liegen. Laut der Volkszählung 2010 betrug die Einwohnerzahl 32.745.


title: Elk Grove Village

text: Elk Grove Village, 1956 in die Elk Grove Township aufgenommen, wurde ursprünglich als eine geplante Vorort-Gemeinde gegründet. Die Mehrheit der Häuser wurden durch die Centex Corporation gebaut. Als Teil des ursprünglichen Konzepts wurde der Ort getrennt nach Wohn- und Gewerbegebieten geplant. Letztere entwickelten sich zum größten zusammenhängenden Gewerbegebiet in Nordamerika.


title: Elk Grove Village

text: Vor der Entwicklung der Wohngebiete war Elk Grove Heimat für viele Bauern und ihre Familien, meist deutschen Einwanderern, nach denen viele der wichtigsten Straßen in und um den Ort benannt sind. Die Busse Farm blieb als letzte unbebaute landwirtschaftliche Anwesen im Ort, zwischen Higgins Road und Oakton Street und war zeitweise als Standort für das neue Stadion der Chicago Bears vorgesehen.


title: Elk Grove Village

text: Laut dem 2010 Comprehensive Annual Financial Report der Gemeinde, waren die größten Arbeitgeber:


title: Elk Grove Village

text: Laut der Erhebung von 2010 besaß der Ort eine Fläche von 29,6 Quadratkilometern, davon 99,39 % Land- und 0,61 % Wasserfläche.


title: Elk Grove Village

text: Laut der Volkszählung im Jahr 2000 lebten 32.727 Menschen in 13.278 Haushalten und 9294 Familien. Die Bevölkerungsdichte betrug 1.214,5 Einwohner pro Quadratkilometer. Es gab 13.513 Wohneinheiten mit einer durchschnittlichen Bebauungsdichte von 472,6 Häusern pro Quadratkilometern.


title: Elk Grove Village

text: Es gab 13.278 Haushalte in denen in 33,5 % der Fälle Kinder unter 18 Jahren lebten. 58,4 % lebten als Ehepaare zusammen lebend, 8,6 % einen weiblichen Haushaltsvorstand und 30,0 % waren keine Familien. 25,6 % aller Haushalte bestanden aus Einzelpersonen und in 8,6 % lebten Menschen, die 65 Jahre oder älter waren. Die durchschnittliche Haushaltsgröße betrug 2,60 und die durchschnittliche Familiengröße lag bei 3,17.


title: Elk Grove Village

text: 24,9 % der Bevölkerung waren unter 18 Jahre alt, 7,4 % von 18 bis 24 Jahre alt, 31,8 % waren zwischen 25 und 44 Jahre alt, 24,2 % zwischen 45 und 64 Jahre und 11,8 % waren 65 Jahre oder älter. Das Durchschnittsalter betrug 38 Jahre. Auf je 100 Frauen kamen 95,0 Männer. Auf je 100 Frauen im Alter von über 18 Jahren gab es 91,7 Männer