title: Luido

text: Luido regierte als Bischof von Speyer ca. 726 bis 743. In der offiziellen Zählung der Speyerer Bischöfe rangiert er als Nr. 8.


title: Luido

text: Luido wird in der ältesten Speyerer Bischofsliste aus der Abtei Schäftlarn nicht genannt, manche Quellen bezeichnen seine Existenz als Bischof von Speyer fraglich.


title: Luido

text: Die Überlieferung sagt, dass Luido – gleich seinem Vorgänger Dragobodo – aus dem Kloster Weißenburg gekommen sei. Dr. Wilhelm Eisengrein (1544–1570) bezeichnet ihn 1564 in seiner „Speyerer Chronik“ als einen "„Heiligen“". Er stand mit St. Bonifatius in Verbindung und war offenbar auch in Rom kein gänzlich Unbekannter. Von seiner 3. Romreise, 738, brachte Bonifatius als Apostolischer Legat ein Sendschreiben Papst Gregor III. mit, das sich an die Bischöfe Germaniens und Alemanniens richtet. Hierin ist Bischof Luido namentlich genannt. Um 740 hielt Bonifatius eine Synode in Regensburg ab, an der Bischof Luido von Speyer auf ausdrücklichen Wunsch des Papstes teilgenommen habe (laut Jakob Baumann: Der Pilger, 1906). Auch auf dem sehr bedeutenden, 1. Deutschen Nationalkonzil („Concilium Germanicum“) vom 21. April 742 in Worms oder Frankfurt ist der Speyerer Bischof anwesend, jedoch nicht namentlich bezeichnet. Es scheint Luido gewesen zu sein. Ob er es auch noch war, der am 1. März 743 am 2. Nationalkonzil im Hennegau teilnahm, ist zumindest fraglich, da die Urkunden schon ab 744 David als Speyerer Bischof benennen.


title: Luido

text: Noch mehr als im Pontifikat des Vorgängers Sigwin wirkte sich in Luidos Regierungszeit die Tätigkeit des Hl. Philipp von Zell, des Hl. Pirminius und des Hl. Bonifatius aus. St. Pirminius ist nunmehr hauptsächlich im pfälzisch/elsässischen Raum tätig und gründet um 740 das Kloster Hornbach in der heutigen Diözese Speyer, wohin er sich später zurückzieht und auch begraben wurde.


title: Peter Lundin

text: Peter Lundin (* 1972 in Dänemark) ist ein verurteilter dänischer Serienmörder.


title: Peter Lundin

text: Lundin wurde als Kind des Dänen Ole Lundin und der Deutschen Anna Schaftner in Dänemark geboren. Nach der Zwangsversteigerung ihres Hauses zog die Familie nach Florida in die Vereinigten Staaten, wo Lundins Vater einen Zweitwohnsitz besaß und sie sich mit finanzieller Hilfe der Großeltern über Wasser hielten. Lundin fiel in seiner Jugend bereits wegen Gewaltdelikten und Diebstählen auf.


title: Peter Lundin

text: Am 7. April 1991 erdrosselte er seine Mutter, weil diese ihm die Haare schneiden wollte und brach ihr anschließend das Genick. Mit Hilfe seines Vaters verscharrte er die Leiche an einem über 700 km weit entfernten Strand in North Carolina. Im November selben Jahres wurde die Leiche entdeckt und Lundin sowie sein Vater in Kanada verhaftet, wohin sie geflohen waren. 1992 wurde Lundin wegen Mordes zu 15 bis 20 Jahren Haft verurteilt, sein Vater erhielt wegen seiner Mittäterschaft zwei Jahre Haft.


title: Peter Lundin

text: Bekannt wurde Lundin durch ein Interview, das er während der Haft 1994 dem dänischen Fernsehen gab. Während des Gespräches malte er eine Hälfte seines Gesichtes schwarz, die andere Hälfte weiß an, um so die beiden Seiten seines Charakters darzustellen. Seine Erklärungen in dem Interview waren sehr egozentrisch und teilweise so wirr, dass ein Psychologe ihn anschließend zum ausgeprägten Psychopathen erklärte. Zudem erfüllte er 39 von 40 möglichen Punkten auf der Psychopathie-Checkliste nach Robert D. Hare.


title: Peter Lundin

text: Nach dem Interview erhielt Lundin Post von Frauen, die ihm einen Heiratsantrag machten. Nach kurzer Zeit heiratete er eine 33-jährige Dänin im Gefängnis und wurde aufgrund einer Gefängnisreform und der Ehe nach nur sieben Jahren Haft vorzeitig entlassen und nach Dänemark ausgewiesen, wo er bei seiner Ehefrau einzog.


title: Peter Lundin

text: In Freiheit wurde er jedoch wieder gewalttätig und schlug seine Frau sowie deren Tochter, worauf sie ihn aus dem Haus verwies. Lundin lernte daraufhin die 36-jährige Marianne Pedersen und ihre beiden Söhne, den 12-jährigen Brian und den 10-jährigen Dennis kennen und zog zu ihnen nach Rødovre, nahe Kopenhagen. Weil er auch Marianne regelmäßig verprügelte und bestahl, kam es am 16. Juni 2000 nach einem Schulfest der beiden Kinder zu einem heftigen Streit, worauf Peter Lundin sich zuerst auf Marianne, dann auf die Kinder stürzte und allen mit bloßen Händen das Genick brach. Anschließend zerteilte er mit einer Axt und einem Winkelschleifer alle drei Leichen in der Badewanne des Hauses, ehe er die Körperteile in Plastiktüten verpackt in einer Tiefkühltruhe einfror. Mit Hilfe seines Vaters entsorgte er anschließend die Tüten im Müll, der dann in die Müllverbrennungsanlage transportiert und vernichtet wurde.


title: Peter Lundin

text: Am 4. Juli 2000 wurde Lundin und am 11. Juli 2000 sein Vater verhaftet und verhört. Im Haus der Männer wurden eine Axt und ein Winkelschleifer gefunden, die mit Blutspuren aller drei Opfer behaftet waren, zudem hatte man Blutspuren der Opfer im Haus der Pedersens gefunden. Die beiden Männer waren auch von Nachbarn dabei beobachtet worden, wie sie die Plastiktüten nach dem Tatzeitpunkt im Müll entsorgten. Lundin legte am 19. Oktober 2000 ein Geständnis ab und zeigte bei einem Ortstermin der Polizei, wie er seinen Opfern das Genick brach und die Leichen verstümmelte. Am 15. März 2001 wurde er zu lebenslanger Freiheitsstrafe verurteilt. Sein Vater leugnete, bei der Beseitigung der Leichen geholfen zu haben und argumentierte, er habe nicht gewusst, was sich in den Tüten befände. Da ihm das Gericht eine Mittäterschaft nicht nachweisen konnte, aber Gegenstände der Pedersens in seinem Haus fanden, wurde er lediglich wegen Diebstahls zu vier Monaten Haft verurteilt.


title: Peter Lundin

text: Im Sommer 2008 heiratete Lundin erneut im Gefängnis und wurde Vater, zudem änderte er seinen Namen in Bjarne Skounborg. Erneut in die Schlagzeilen geriet er durch zahlreiche selbstaufgenommene und mit Panflötenmusik hinterspielte Kassettenbänder, auf denen er in Englisch schilderte, warum und wie er die Pedersens ermordete. Seine Bänder wurden durch die Medien der Öffentlichkeit gezeigt, um mit dieser Aktion zu erreichen, dass Lundin nicht mehr aus dem Gefängnis entlassen wird.


title: Wespe (Schiff, 1877)

text: Die Wespe war das Typschiff der nach ihr benannten Klasse von insgesamt elf Panzerkanonenbooten der Kaiserlichen Marine, die für die Verteidigung der deutschen Nord- und Ostseeküste konstruiert wurde.


title: Wespe (Schiff, 1877)

text: Die "Wespe" wurde wie ihre Schwesterschiffe auch von der Bremer Werft AG Weser gebaut. Die Arbeiten am Schiff begannen im Mai 1875. Die vorgesehene Verwendung einer Panzerung aus deutscher Produktion war bei ihr noch nicht möglich, da die mit der Herstellung beauftragte Dillinger Hütte die erforderliche Qualität der Panzerplatten noch nicht gewährleisten konnte. So musste auf Material aus britischer Fabrikation zurückgegriffen werden, wobei sich die Lieferung als sehr umständlich erwies. Der Stapellauf des Schiffs konnte am 6. Juli 1876 erfolgen.


title: Wespe (Schiff, 1877)

text: Nachdem das Schiff fertiggestellt war, wurde es von Bremen nach Wilhelmshaven zum Einbau des Geschützes verlegt. Dort erfolgte am 26. November 1876 die erste Indienststellung zu Erprobungsfahrten, die am 9. Februar 1877 dauerten. Vom 24. März bis zum 9. April selben Jahres wurde das Geschütz auf Schillig-Reede erprobt. Erst am 20. September 1880 wurde die "Wespe" für den aktiven Dienst herangezogen. Bis Mitte Oktober führte sie gemeinsam mit ihrem Schwesterschiff "Crocodill" Übungen durch. Ein Jahr später, vom 20. September bis zum 17. Oktober 1881, wurde sie zu Ausbildungszwecken genutzt.


title: Wespe (Schiff, 1877)

text: 1882 wurde in Erwägung gezogen, einige Schiffe der "Wespe"-Klasse aufgrund des britisch-ägyptischen Konflikts ins Mittelmeer zu entsenden, jedoch erübrigte sich diese Überlegung aufgrund der Entwicklung in Ägypten. So erfolgte der nächste Einsatz der "Wespe" erst vom 28. August bis zum 14. September 1885, als Übungen gemeinsam mit "Viper", "Salamander" und "Mücke" auf der Jade stattfanden. Anschließend gehörte "Wespe" als außer Dienst befindliches Beischiff zur Reserve-Division der Nordsee.


title: Wespe (Schiff, 1877)

text: 1892 bis 1894 wurde das Schiff umgebaut. Neben einem gepanzerten Kommandoturm kamen die vier leichten Geschütze an Bord, nachdem bereits 1883 zwei Torpedorohre nachgerüstet wurden. Ein weiterer Einsatz der "Wespe" erfolgte jedoch nicht.


title: Wespe (Schiff, 1877)

text: Bis 1910 lag die "Wespe" vor der Kaiserlichen Werft Wilhelmshaven. Bereits im Vorjahr aus der Liste der Kriegsschiffe gestrichen, wurde sie schließlich für 52.000 Mark nach Düsseldorf verkauft. Dort wurde der Rumpf des Schiffes als Prahm genutzt.


title: Saki (Manga)

text: Saki (jap. ) ist eine von Ritz Kobayashi geschriebene und illustrierte Manga-Reihe, die erstmals im Juni 2006 veröffentlicht wurde und noch immer fortgesetzt wird. Im Zentrum der Handlung steht die Oberschülerin Saki Miyanaga, die ein großes, aber unentdecktes Talent für das Spiel Mah-Jongg besitzt. Im Jahr 2009 wurde der Manga durch Gonzo und Picture Magic als Anime-Fernsehserie adaptiert. Seit Juni 2011 erscheint "Saki Biyori", eine Manga-Umsetzung im Yonkoma-Format. Ein Spin-off-Manga mit Titel "Saki: Achiga-hen episode of side-A" startete im August 2011, und eine darauf aufbauende Anime-Umsetzung durch Studio Gokumi wurde 2012 ausgestrahlt. Ab Januar 2014 wird die dritte Serie "Saki: Zenkoku-hen" ausgestrahlt. Dem Hauptthema entsprechend ist das Werk in das Mah-Jongg-Genre einzuordnen.


title: Saki (Manga)

text: Die gerade an die Kiyosumi-Oberschule gewechselte Schülerin Saki Miyanaga wird in der Schule mit dem Spiel Mah-Jongg konfrontiert. Sie kann dieses aber überhaupt nicht leiden, da sie, wenn sie es mit ihrer Familie spielte, egal ob sie gewann oder verlor, immer wieder unter dem Ergebnis zu leiden hatte: Bei einem Sieg waren die Familienmitglieder böse auf sie, und bei einer Niederlage bekam sie keine süße Belohnung. Infolgedessen entwickelte sie die Fähigkeit, das Spiel immer mit einer Nullbilanz abzuschließen, so dass sie weder gewinnt noch verliert. Ihr Freund Kyōtarō kann sie trotzdem davon überzeugen dem schulischen Mah-Jongg-Club beizutreten. Als die Clubmitglieder ihre Fähigkeit bemerken, überreden sie sie dazu, ihr Geschick auch zum Gewinnen von Spielen einzusetzen. Durch Saki kann der Club an den Bezirksmeisterschaften teilnehmen mit dem Ziel, die nationalen Wettkämpfe zu erreichen.


title: Saki (Manga)

text: Der von Ritz Kobayashi geschriebene und illustrierte Manga wird seit dem 3. Februar 2006 (Ausgabe 4/2006) des Seinen-Magazins "Young Gangan" abgedruckt, das von Square Enix im zweiwöchentlichen Rhythmus herausgegeben wird. Die einzelnen Kapitel wurden später zu Tankōbon-Ausgaben zusammengefasst, von denen bisher 17 Bände erschienen sind:


title: Saki (Manga)

text: Parallel zu den Veröffentlichungen in Japan erschien der Manga als Tankōbon auch in Taiwan, wo die ersten sieben Bände veröffentlicht wurden.


title: Saki (Manga)

text: Eine Yonkoma-Umsetzung durch Saya Kiyoshi mit dem Titel "Saki Biyori" () lief vom 17. Juni 2011 (Ausgabe 13/2011) bis zum 17. August 2012 (Ausgabe 17/2012) im Magazin "Young Gangan" sowie seit dem 25. Oktober 2011 (Vol. 01/2011) der Erstausgabe des Magazins "Big Gangan". Bisher sind sechs Sammelbände erschienen:


title: Saki (Manga)

text: Am 25. Juni 2011 wurde ein Spin-off-Manga mit Titel "Saki: Achiga-hen episode of side-A" () angekündigt. Der von Ritz Kobayashi geschriebener und von Aguri Igarashi gezeichneter Manga lief vom am 12. August 2011 (Ausgabe 9/2011) bis 12. März 2013 (Ausgabe 4/2013) des monatlich erscheinenden Magazins "Shōnen Gangan". Bis Dezember 2013 erschienen sechs Sammelbände:


title: Saki (Manga)

text: Ein weiteres Spin-off von Ritz Kobayashi und Aguri Igarashi namens "Shinohayu" () erscheint seit dem 25. September 2013 (Ausgabe 10/2013) in der "Big Gangan". Bis Dezember 2013 wurden die Kapitel in einem Sammelband zusammengefasst:


title: Saki (Manga)

text: Der Manga "Saki" wurde im Jahr 2009 durch das Animationsstudio Gonzo als Anime-Fernsehserie adaptiert. Regie führte Manabu Ono assistiert von Kenji Setō; die künstlerische Leitung übernahm Hiroki Matsumoto. Mit der 15. Episode wechselte die Animationsproduktion von Gonzo auf Picture Magic.


title: Saki (Manga)

text: Die auf 25 Folgen ausgelegte Serie wurde vom 6. April bis 28. September 2009 nach Mitternacht (und damit am vorigen Fernsehtag) auf TV Tokyo erstausgestrahlt. Andere Sender wie AT-X, TV Aichi, TV Hokkaido, TV Osaka, TV Setouchi, TVQ Kyushu begannen einige Tage oder auch Wochen versetzt mit der Ausstrahlung.


title: Saki (Manga)

text: Am 25. Juni 2011 wurde eine weitere Anime-Umsetzung fürs Fernsehen angekündigt. Sie startete am 9. April 2012 nach Mitternacht und folgt der Handlung des Spin-off-Mangas. Das Animationsstudio wechselte zu Studio Gokumi, wobei der Stab im Wesentlichen unverändert blieb. Die ersten 12 Folgen liefen bis zum 2. Juli 2012 zuerst auf TV Tokyo und dann mit versetzt auf AT-X, TV Aichi, TV Hokkaido, TV Setouchi, TV Osaka und TVQ Kyushu. Die Serie wurde später auf AT-X um weitere vier Folgen ergänzt: Folge 13 am 24. Dezember 2012, Folge 14 am 29. Januar, Folge 15 am 2. April und Folge 16 am 25. Mai 2013.


title: Saki (Manga)

text: Die 13 Folgen der Fortsetzung wurden vom 6. Januar bis 7. April 2014 nach Mitternacht auf TV Tokyo und TV Aichi erstausgestrahlt, gefolgt von TVQ Kyushu, TV Osaka, TV Setouchi und TV Hokkaido. Gleichzeitig dazu wurde die Serie englisch untertitelt auf Crunchyroll gestreamt.


title: Zinkcyanid

text: Zinkcyanid ist eine anorganische chemische Verbindung, die sich aus Zink und Cyanid zusammensetzt.


title: Zinkcyanid

text: Zinkcyanid ist ein Beiprodukt bei der Extraktion von Gold, wobei Zink zu einer Goldcyanidlösung zugesetzt wird, um reines Gold zu erhalten.


title: Zinkcyanid

text: Zinkcyanid kann aus einer Zinksulfat- oder Zinkchloridlösung durch Zusatz einer Lösung von Kaliumcyanid oder Natriumcyanid ausgefällt werden.


title: Zinkcyanid

text: Zinkcyanid kann je nach Herstellungsart als weißes, amorphes Pulver oder in Form von glänzenden Prismen gewonnen werden. In Wasser und Ethanol ist es unlöslich, in Alkalicyaniden und wässrigem Ammoniak löslich. In verdünnten Säuren löst es sich unter Cyanwasserstoff-Entwicklung. Es zersetzt sich langsam an feuchter kohlendioxidhaltiger Luft, besonders bei erhöhter Temperatur. Zinkcyanid besitzt eine polymere Struktur, bei der das tetraedrisch koordinierte Zink über Brücken aus Cyanid-Liganden verbunden ist. Alternativ kann die Struktur auch als zwei sich überlappende Adamantane gesehen werden. Die Verbindung weist einen der größten negativen Längenausdehnungskoeffizienten auf.


title: Zinkcyanid

text: Zinkcyanid wird in der Galvanotechnik zur elektrolytischen Abscheidung von Zink und Messing verwendet. Es dient weiterhin als Katalysator bei der Cyanosilylation von Aldehyden und Ketonen sowie zur Einführung von Formylgruppen bei organischen Synthesen. So wird zum Beispiel 2-Hydroxy-1-naphthaldehyd durch Reaktion von 2-Naphthol, Zinkcyanid und Chlorwasserstoff gewonnen.


title: Zinkcyanid

text: Bei Kontakt von Zinkcyanid mit Säuren wird Cyanwasserstoff (Blausäure) freigesetzt. Bei Kontakt mit Magnesium besteht Explosionsgefahr.


title: Dioclea

text: Dioclea steht für:


title: Vysoká Pec u Jirkova

text: Vysoká Pec () ist eine Gemeinde im Ústecký kraj in Tschechien.


title: Vysoká Pec u Jirkova

text: Vysoká Pec liegt drei Kilometer nordöstlich von Jirkov und gehört zum Okres Chomutov. Die Ortslage befindet sich am südlichen Fuße des Erzgebirges am Rande des Nordböhmischen Beckens. Vysoká Pec liegt an der Einmündung des Baches Kundratický potok in den Kanal Podkrušnohorský přivaděč, der südlich des Dorfes an einem Wasserteiler zum Stausee Újezd bzw. am Ervěnický koridor in die Bílina geleitet wird. Nördlich erheben sich der Zámecký vrch ("Schloßberg", 684 m), Jedlová ("Tannich", 853 m). Jezerka ("Seeberg", 706 m) und der Jánský vrch (739 m), im Westen der Mufloní pahorek (466 m). Östlich des Dorfes liegt das Tagebaugelände der Zeche Důl Československé armády. Gegen Süden befindet sich der Stausee Újezd und im Südwesten der Ervěnický koridor. Die nächste Bahnstation Kyjice liegt zwei Kilometer südöstlich.


title: Vysoká Pec u Jirkova

text: Nachbarorte sind Červená Jáma und Mikulovice im Norden, Lniště und Jezeří im Nordosten, Komořany im Osten, Nové Drmaly, Vrskmaň und Zaječice im Süden, Jirkov und Červený Hrádek im Südwesten, Drmaly im Westen sowie Boleboř und Pyšná im Nordwesten.


title: Vysoká Pec u Jirkova

text: Die Gemeinde Vysoká Pec besteht aus den Ortsteilen Drmaly ("Türmaul"), Pyšná ("Stolzenhan") und Vysoká Pec ("Hohenofen"). Grundsiedlungseinheiten sind Drmaly, Kundratice ("Kunnersdorf"), Podhůří ("Schimberg"), Pyšná und Vysoká Pec.


title: Vysoká Pec u Jirkova

text: Das Gemeindegebiet gliedert sich in die Katastralbezirke Drmaly, Kundratice u Chomutova, Podhůří u Vysoké Pece, Pyšná und Vysoká Pec.


title: Vysoká Pec u Jirkova

text: Über die Entstehung von Hohenofen ist nichts bekannt. Zum Ende des 18. Jahrhunderts soll sich an der Stelle des heutigen Dorfes auf dem Kataster von Schimberg ein Hochofen mit einer Unterkunft für Hüttenarbeiter befunden haben. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts entstand eine Ansiedlung, die getrennt durch den Kunnersdorfer Bach anteilig zu den Fluren von Neundorf und Schimberg gehörte und der Herrschaft Seeberg-Neundorf untertänig war. Ein Hochofen bestand zu der Zeit nicht mehr.


title: Vysoká Pec u Jirkova

text: Nach der Aufhebung der Patrimonialherrschaften bildete Hohenofen ab 1850 anteilig Ortsteile der Gemeinden Schimberg / Schimberk und Neundorf / Novosedly im Bezirk Komotau. 1864 gründete Josef Pietschmann in Hohenofen eine Zündholzfabrik, die bis 1884 bestand. In der ehemaligen Mühle entstand in dieser Zeit eine Textilwarenfabrik, später wurde in dem Gebäude die Holzwarenfabrik Zenker betrieben. 1868 wurden beide Anteile von Hohenofen vereinigt und der Gemeinde Neundorf zugeordnet. Am 10. Juni 1924 entstand die politische Gemeinde Hohenofen / Vysoká Pec. Sie hatte 705 Einwohner, davon waren 640 Deutsche, 38 Tschechen und 27 Ausländer. Nach dem Münchner Abkommen wurde die Gemeinde 1938 dem Deutschen Reich zugeschlagen und gehörte bis 1945 zum Landkreis Komotau. 1939 hatte Hohenofen 686 Einwohner. Am 7. Mai 1945 besetzten sowjetische Truppen die Mühle in Schimberg. Am Weg nach Türmaul kam es am 8. Mai 1945 zu einem Gefecht zwischen sowjetischen Panzern und der Wehrmacht, bei dem auf beiden Seiten drei Menschen starben. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam der Ort zur Tschechoslowakei zurück und 550 der deutschen Einwohner wurden vertrieben. Einige deutsche Antifaschisten, gemischtsprachige Familien und Spezialisten konnten im Ort verbleiben. Die Wiederbesiedlung erfolgte mit Slowaken und tschechischen Reemigranten aus Frankreich. 1947 hatte die Gemeinde Vysoká Pec 485 Einwohner. 1960 erfolgte die Eingemeindung von Drmaly und Podhůří. Die Gemeinde Vysoká Pec wurde 1960 als Musterdorf ausgezeichnet. 1963 wurde der Podkrušnohorský přivaděč als Teil der Brauchwasserleitung von der Eger zum Stausee Dřínov angelegt. Seit den 1970er Jahren veränderte sich durch den Braunkohlenbergbau die Umgebung des Dorfes. Die über Kundratice und Dřínov führende Staatsstraße I/13 wurde im Herbst 1971 verlegt. Die Gemeinde Kundratice wurde am 1. Juli 1974 aufgelöst und ihre Fluren an Vysoká Pec angeschlossen. In Vysoká Pec entstanden zwischen 1973 und 1976 44 Einfamilienhäuser für die Bewohner aus den geräumten Dörfern. 1976 wurde Pyšná, das zuvor zu Boleboř gehört hatte, nach Vysoká Pec umgemeindet. Das am Fuße des Erzgebirges gelegene Dorf Podhůří musste 1979 wegen Hangrutschungen geräumt werden. Einzelne Häuser von Podhůří blieben erhalten und wurden an Vysoká Pec angeschlossen. Am 1. September 1990 wurde der Ortsteil Podhůří für erloschen erklärt.


title: Gosławice (Opole)

text: Gosławice (deutsch "Goslawitz", 1936–1945 "Ehrenfeld O.S.") ist ein Stadtteil der kreisfreien Stadt Oppeln in der Woiwodschaft Oppeln.


title: Gosławice (Opole)

text: Gosławice liegt in der historischen Region Oberschlesien im Oppelner Land. Der Ort liegt ca. drei Kilometer nordöstlich der Innenstadt von Oppeln.


title: Gosławice (Opole)

text: Gosławice liegt in der Nizina Śląska ("Schlesischen Tiefebene") innerhalb der Równina Opolska ("Oppelner Ebene"). Nördlich des Ortes verläuft die Landesstraße Droga krajowa 46. Das Dorf liegt an der Bahnstrecke Opole–Namysłów. Westlich, direkt an den alten Ortskerns anschließend, liegt die Plattenbausiedlung Osiedle Armii Krajowej aus den 1970er Jahren. Südöstlich liegt die Plattenbausiedlung Osiedle Malinka.


title: Gosławice (Opole)

text: Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts befand sich östlich des Dorfes der Kalichteich, der damals größte See Oberschlesiens.


title: Gosławice (Opole)

text: Gosławice grenzt im Südosten an den Oppelner Stadtteil Kolonia Gosławicka ("Kolonie Goslawitz"), im Süden an Śródmieście ("Oppelner Innenstadt") und im Westen an Zakrzów ("Sakrau"). Im Norden liegt das zur Gemeinde Lugnian gehörende Dorf Kempa ("Kępa") sowie im Nordosten das zur Gemeinde Turawa gehörende Dorf Sowade ("Zawada").


title: Gosławice (Opole)

text: Der Ort wurde 1254 erstmals als „Goslavitz“ und 1301 als „villa Goslavici“ urkundlich erwähnt. Weitere Erwähnung von Gosławice erfolgten 1471 als "Goslawicz" und 1532 als "Goszlawitz". Der Ortsname leitet sich aus den ehemaligen Besitztümern ab und bedeutet in etwa das "Dorf von Gosław".


title: Gosławice (Opole)

text: Nach dem Ersten Schlesischen Krieg 1742 fiel Goslawitz mit dem größten Teil Schlesiens an Preußen.


title: Gosławice (Opole)

text: Nach der Neuorganisation der Provinz Schlesien gehörte die Landgemeinde Goslawitz ab 1816 zum Landkreis Oppeln im Regierungsbezirk Oppeln. 1845 bestanden im Dorf eine katholische Schule, eine Schmiede, eine Weberei und 135 Häuser. Im gleichen Jahr lebten in Goslawitz 875 Menschen, allesamt katholisch. 1861 hatte der Ort 1025 Einwohner. 1865 zählt das Dorf 33 Bauern, 16 Gärtner, sechs Ackerhäusler und 42 Angerhäusler. Außerdem befanden sich im gleichen Jahr drei Schuhmacher, zwei Schmieden, ein Stellmacher, vier Schneider sowie ein Tischler im Dorf. Die katholische Schule zählte 1865 145 Schüler. Mitte des 19. Jahrhunderts wurde südöstlich des Ortes die "Kolonie Goslawitz" (heute: Kolonia Gosławicka) gegründet. 1885 zählte Goslawitz 1534 Einwohner. Mit Fertigstellung der Bahnstrecke zwischen Oppeln und Namslau im Jahr 1889 erhielt Goslawitz einen Anschluss an das Schienennetz der Oberschlesischen Eisenbahn.


title: Gosławice (Opole)

text: Bei der Volksabstimmung am 20. März 1921 stimmten 735 Wahlberechtigte für einen Verbleib bei Deutschland und 716 für Polen. Goslawitz verblieb beim Deutschen Reich. 1933 wurde die Mariä-Himmelfahrt-Kirche erbaut. Im gleichen Jahr lebten 3575 Menschen im Dorf. Am 19. Mai 1936 wurde der Ortsname in "Ehrenfeld O.S." geändert. 1939 zählte das Dorf 4260 Einwohner. Bis 1945 befand sich der Ort im Landkreis Oppeln.


title: Gosławice (Opole)

text: Am 23./24. Januar 1945 eroberte die Rote Armee Oppeln und die Dörfer rechts der Oder. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam der bisher deutsche Ort unter polnische Verwaltung und wurde in "Gosławice" umbenannt und der Woiwodschaft Schlesien angeschlossen. 1950 kam der Ort zur Woiwodschaft Oppeln. Zwischen 1945 und 1954 war Gosławice Sitz der "Gmina Gosławice". 1974 wurde der Ort in die Stadt Oppeln eingemeindet. Von der Mitte der 1970er bis in die 1980er entstand westlich von Gosławice die in plattenbauweise erbaute Großsiedlung "Osiedle Armii Krajowej".


title: Gosławice (Opole)

text: Im 19. Jahrhundert wurde in der Kolonie Grobla (Wichulla) das als Fürstengrab bezeichnete Grabmal eines vandalischen Häuptlings entdeckt. Zu den Grabbeigaben gehörte ein Trinkservice, bestehend aus zwei Wassereimern, zwei Weineimern, einem Mischkessel, einer Schöpfkelle, einem Seiher (Sieb) und einer mit Pferden verzierten silbernen Schale. Die silberne Schale wurde von Paul Telge restauriert. Die Kolonie ist heute Teil von Gosławice.Der Haltepunkt Opole Gosławice liegt an der Bahnstrecke Opole–Namysłów.


title: Laureana di Borrello

text: Laureana di Borrello ist eine italienische Gemeinde in der Metropolitanstadt Reggio Calabria in der Region Kalabrien mit Einwohnern (Stand ).


title: Laureana di Borrello

text: Die Nachbargemeinden sind Candidoni, Feroleto della Chiesa, Galatro, Rosarno, San Pietro di Caridà und Serrata.


title: Laureana di Borrello

text: In Laureana di Borrello gibt es mehrere historische Kirchen:


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Das Energierecht der Europäischen Union ist ein relativ junger vergemeinschafteter Teilbereich (Art. 194 AEUV). Im Gegensatz zur alten Rechtslage (Nizza) besteht nunmehr gemäß Art. 4 Abs. 2 lit i) AEUV eine eigene Kompetenz (Zuständigkeit). Dabei wird vor allem von der Kommission die gemeinschaftliche Energiepolitik darauf ausgerichtet, Lösungen für die wachsende Abhängigkeit der Union (…) "aus einigen wenigen Regionen der Welt und für das Problem der Klimaänderung zu finden".


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Der Begriff ""Energierecht"" hat selbst keinen fest umrissenen Bedeutungsinhalt. Je nach Schwerpunkt werden in der wissenschaftlichen Lehre und der Rechtsprechung der Gerichte dazu nur thematisch eng dazugehörende Bereiche (z. B. die Rechtsregeln für die Erzeugung, Verteilung, Transport, Verbrauch und Einsparung von Energie) oder aber auch die weiteren verbundenen Themenbereiche wie Umweltschutz, Verbraucherrecht, allgemeines Wirtschaftsrecht, Energiewirtschaftsrecht, Gewerberecht, Wettbewerbsrecht, Beihilfenrecht, Verkehrsrecht, Bergrecht, Arbeitnehmerschutz, Kohleförderung, Zechenstilllegung, Forschung und Entwicklung usw. verstanden.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Energierecht selbst als Rechtsbereich wie z. B. das Arbeitsrecht, Sozialrecht, Mietrecht usw. gibt es auch in den Unionsmitgliedstaaten nicht. Energierecht ist eine sehr weitläufige Querschnittsmaterie (wie z. B. auch das Lebensmittelrecht, Sportrecht, Medienrecht usw.).


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Europäisches Energierecht beinhaltet nach der hier verwendeten Definition primär die Normen, welche für die technische Erzeugung/Umwandlung, Verteilung, den Verbrauch und die Energieeinsparung einen kohärenten Rechtsrahmen bietet und sekundär durch andere Rechtsbereiche unterstützt bzw. ergänzt wird. Energierecht ist das umfassende Recht für die Erzeugung, den Handel und den Verbrauch von Energie in einer modernen Marktwirtschaft zum Wohle und zum Schutz des Menschen.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Die Notwendigkeit einer "transnational koordinierten Energiepolitik" gab der europäischen Integration von Anfang an wichtige Impulse. Dennoch war die Energiepolitik nach Energiearten (vertraglich) getrennt.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Eine teilintegrative Energiepolitik in der Europäischen Gemeinschaft wurde mit der Gründung der ersten supranationalen Gemeinschaft, der Montanunion, 1952 verwirklicht.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Die damalige Energiepolitik (vor allem die Kohlewirtschaft) stand noch klar im Zeichen der wirtschaftlichen Verbindung der deutschen auf der einen und der belgischen, luxemburgischen, niederländischen und französischen Kohle- und Stahlindustrie auf der anderen Seite, um den Frieden in Europa langfristig zu sichern und einen neuerlichen Krieg zwischen diesen Staaten materiell zu verunmöglichen. Eine umfassende Kompetenz zur Regelung der Energiepolitik bzw. des Energierechts der Mitgliedstaaten erhielt die Montanunion nicht. Doch darf nicht übersehen werden, dass die Energiepolitik in der Gründungszeit der Montanunion zu ca. 80 % die Kohlewirtschaft betraf, welche die Hauptenergiequelle in den genannten Staaten damals darstellte.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Im Rahmen der Montanunion wurden vielfältige und vielgestaltige Rechtsakte gesetzt, die dem europäischen Energierecht im engeren Sinne angehören.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Die energiepolitischen Vorgaben und Ziele des EGKS-Vertrags wurden jedoch relativ rasch überholt. Die zur Zeit der Gründung der Montanunion bestehende Mangelwirtschaft wurde recht bald von einer Überschusswirtschaft abgelöst, die Kohle sehr weitgehend durch das primäre Substitutionsprodukt Erdöl und Erdgas verdrängt und die gemeinschaftliche Kohleförderung, im Verhältnis zur Importkohle und den derzeitigen Transportkosten, unwirtschaftlich. Bereits 1973 waren nur noch 22,6 % feste Brennstoffe an der Gesamtaufbringung der Primärenergie in der Gemeinschaft beteiligt. Tendenz sinkend. Innerhalb von 20 Jahren verlor somit die Energiepolitik (und damit das Energiewirtschaftsrecht) der EGKS wesentlich an Bedeutung und Einfluss.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Mit der Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und der Europäischen Atomgemeinschaft am 1. Januar 1958 wurde in engem Rahmen die Energiepolitik im Teilbereich Kernenergie sektoral und teilweise vergemeinschaftet. Im Bereich der Wirtschaftsgemeinschaft wurden im Bereich der Landwirtschaft und des Verkehrs vorgesehen, dass gemeinsame Politiken eingeführt werden. Im Bereich der Energie wurden jedoch nur allgemeine Ordnungsbestimmungen vorgesehen, welche die Mitgliedstaaten zur Koordinierung verpflichten.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Der E(W)G-Vertrag, der im Gegensatz zum EGKS-Vertrag und Euratom-Vertrag ein Rahmenvertrag ist, enthielt ursprünglich keine speziellen Regelungen über den Energiesektor. Dem Vertrag vom 25. März 1957 liegen verschiedene Vorentwürfe zugrunde. Die Außenminister der EGKS-Mitgliedsstaaten haben auf der Konferenz von Messina am 1. und 2. Juni 1955 auf Grundlage des Benelux-Memorandums vom 20. Mai beschlossen, eine Entschließung zur Wiederbelebung des Europagedankens anzunehmen und einen Regierungsausschuss unter Vorsitz von Paul-Henri Spaak damit beauftragt, entsprechende Vorschläge für eine Wirtschafts- und Atomgemeinschaft auszuarbeiten.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Schlussendlich wurde jedoch in den EWG-Vertrag kein Politikfeld über konventionelle oder erneuerbare Energien eingefügt, sondern nur ein sektorieller Vertrag über die Kernenergie abgeschlossen (Europäische Atomgemeinschaft).


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Eine Vielzahl nationaler Bestimmungen über die Produktion, den Handel und die Einfuhr von Energieerzeugnissen behinderten und behindert immer noch den freien Verkehr von Waren und Dienstleistungen im Gemeinsamen Markt bzw. dem Binnenmarkt. Bereits im „Protokoll eines Abkommens betreffend die Energiefrage“ wurde vom Rat festgehalten, dass er „"von der Notwendigkeit überzeugt (sei), im Rahmen des Gemeinsamen Marktes einen gemeinsamen Energiemarkt zu verwirklichen"“. Die Herstellung des Gemeinsamen Marktes bedingte zwangsweise auch die Harmonisierung der energierechtlichen Bestimmungen und der Energiepolitik der Mitgliedstaaten. Dabei waren die unterschiedlichen Wirtschaftssysteme der Mitgliedstaaten ein bedeutendes Hindernis zur Harmonisierung bzw. zum freiwilligen Verzicht auf nationale, sich entgegenstehende Regelungen auch im Energiebereich.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Der Euroatomvertrag als sektorieller Vertrag sollte die Europäischen Gemeinschaften und hier insbesondere die Wirtschaft in die Lage versetzen durch die neu beherrschbare Primärenergieform der Kernenergie wettbewerbsfähig zu werden bzw. zu bleiben. So wird im ersten Bewegungsgrund der Präambel zum Euratom-Vertrag die „"Kernenergie eine unentbehrliche Hilfsquelle für die Entwicklung und Belebung der Wirtschaft und für den friedlichen Fortschritt"“ bezeichnet.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Während im Rahmen der EGKS auch noch neben der Kohle der Stahlsektor umfasst war, wird der Euratom-Vertrag gemäß Art 2 lit. d EAG-Vertrag nur auf Erze und Kernbrennstoffe angewendet. Besonders geregelt sind durch die physikalischen Spezifika der Kernbrennstoffe die Bestimmungen zum Schutz der Umwelt, der Bevölkerung und der Beschäftigten vor ionisierenden Strahlungen sowie die missbräuchliche Verwendung von spaltbaren Produkten für militärische Zwecke. Keine Befugnis aus dem EAG-Vertrag hat die Gemeinschaft im Bereich der Sicherheit von Nuklearanlagen. Insoweit wird sie bis heute ausschließlich koordinierend aufgrund allgemeiner primärrechtlicher Bestimmungen zwischen den Mitgliedstaaten tätig.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Die große Hoffnung der Nuklearwirtschaft war der Bau des Schnellneutronen-Brutreaktors „Superphénix“. Dieser wurde 1976 begonnen. Die derzeitigen Bestrebungen der Nuklearindustrie sind nunmehr auf die technisch verlässliche und betriebssichere Erforschung und Verwendung der Kernfusion gerichtet.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Die durch den Vertrag von Maastricht in Art 3 Abs. 1 lit. n und t EGV eingefügten Bestimmungen zum gemeinschaftsrechtlichen Energierecht sind nicht durch Ausführungs- bzw. Detailbestimmungen in der weiteren Textfolge des EG-Vertrags geregelt. Daher beschränkt sich das Energierecht der Europäischen Union derzeit noch auf einige wenige Bestimmungen, insbesondere aus der Montanunion und der Atomgemeinschaft.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Bis heute scheitert eine funktionierende, einheitliche und gemeinsame europäische Energiepolitik und die Umsetzung in ein einheitliches europäisches Energierecht an den nationalen Ressentiments. Die Maßnahmen der Gemeinschaft sind im Wesentlichen Vorschläge für Energieeinsparungsmaßnahmen, Effizienzsteigerungen, Vorgaben und Förderung von Erneuerbare Energien, Förderprogramme (z. B. ALTENER, SAVE, CARNOT, ETAP usw.) und Vorschläge für die zukünftige Entwicklung der Energiepolitik.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Der grenzüberschreitende Handel und der Transport von Energie unterliegt somit den allgemeinen Regeln über die Warenverkehrsfreiheit, den allgemeinen Ein- und Ausfuhrregelungen, dem Diskriminierungsverbot und den Möglichkeiten der gemeinschaftlichen Embargo- und Boykottmaßnahmen. Auf dieser Grundlage kann die Europäische Gemeinschaft tätig werden und hat in den letzten 15 Jahren für die Liberalisierung verschiedener Energiewirtschaftsbereiche (z. B. Strom und Gas) gesorgt, um einen effizienten Energiebinnenmarkt ohne Behinderungen zu schaffen.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Die Änderung der teilweise bestehenden oder in Grundzügen noch vorhandenen nationalstaatlichen Monopol- oder Oligopolstrukturen in ein Wettbewerbsverhältnis ist jedoch mit großen wirtschaftlichen Änderungen und auch psychologischen Schwierigkeiten verbunden.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: In den politischen Leitlinien des neuen Kommissionspräsidenten, Jean-Claude Juncker, vom 15. Juli 2014 ist geplant, die Energiepolitik Europas zu reformieren und neu zu strukturieren und eine neue europäische Energieunion schaffen.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Die Unionsmitgliedstaaten auferlegen den nationalen Unternehmen im jeweiligen Energiemarkt oftmals aus historischen oder gesellschaftlichen Gründen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. Zum Einen werden die Unternehmen (insbesondere bisherige Monopolunternehmen) verpflichtet, sich dem marktwirtschaftlichen Wettbewerb zu öffnen, und gleichzeitig sollen diese weiterhin gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen übernehmen. Dies scheint sich zu widersprechen. Der marktwirtschaftliche Wettbewerb ist theoretisch gerade dadurch gekennzeichnet, dass sich Unternehmen am Markt solange betätigen, wie Gewinnaussichten vorhanden sind und, wenn diese wegfallen, sich beschränken oder andere Märkte suchen. Die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung bindet Unternehmen an die Märkte, um im Allgemeininteresse eine gewisse Versorgungssicherheit, Regelmäßigkeit, Qualität, Preisstabilität, Umweltschutzvorgaben transparent und längerfristig zu gewährleisten. Die Kommission ist bestrebt, die Probleme, welche sich aus der Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ergeben können (insbesondere Wettbewerbsverzerrungen), hintanzuhalten. Um die Spannung zu objektivieren, sind daher der Kommission alle gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu melden, den anderen Mitgliedstaaten mitzuteilen und zu veröffentlichen. Diese gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen müssen klar festgelegt, transparent, nachvollziehbar und dürfen nicht diskriminierend sein.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Ausnahmen vom marktwirtschaftlichen Prinzip, die in den gemeinschaftlichen Rechtsakten diesbezüglich vorgesehen sind, dürfen nur insoweit in Anspruch genommen werden, als diese die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch die betroffenen Unternehmen „de jure und de facto verhindern würden und insofern die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das den Interessen der Gemeinschaft zuwiderläuft.“


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Die EU verfolgt das Ziel, „im Geiste der Solidarität zwischen den Mitgliedstaaten im Rahmen der Verwirklichung oder des Funktionierens des Binnenmarkts“ das Funktionieren des Energiemarkts und die „Förderung der Interkonnektion der Energienetze“ sicherzustellen ( Abs. 1 AEUV). Der freie, nichtdiskriminierende grenzüberschreitende Handel mit Energie ist damit der Grundgedanke der unionsrechtliche Regelungen für den Energiebinnenmarkt.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Nur durch diesen Handel kann sich der Binnenmarkt tatsächlich verwirklichen und können sich transparente marktwirtschaftliche Strukturen auf- und ausbauen und ein polypoles System anstelle der bisher bestehenden Oligopole und Monopole treten. Derzeit ist sowohl der Organisationsgrad, die Transparenz, der Marktzugang und die Freiheit der Preisbildung am Energiebinnenmarkt noch nicht optimal verwirklicht und in einigen Bereichen noch gar nicht richtig begonnen bzw. sind bereits Fehlentwicklungen sichtbar.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Eine Möglichkeit, die Handelsstrukturen im Energiebinnenmarkt marktwirtschaftlich zu nützen, bietet der Handel an einem Termin- und Spotmarkt. Seit 2000 haben sich verschiedene Strombörsen etabliert und erheblichen Einfluss gewonnen: EEX und die später mit dieser fusionierte LPX in Deutschland, APX in den Niederlanden, Nord Pool in Skandinavien, die EXAA in den Regelzonen Deutschlands und Österreichs u. a.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Bis zur Verwirklichung eines voll liberalisierten Energiebinnenmarktes wird es noch einige Zeit andauern und verschiedene unionsrechtliche Regulierungsmaßnahmen und Eingriffe benötigen. Wird die Marktöffnung im Energiebereich im Verhältnis zur bisherigen Dauer der Herstellung des Gemeinsamen Marktes/Binnenmarktes gesehen, so wird noch viel Zeit vergehen, bis die Wettbewerbsfunktion im Energiebereich selbständig, reibungslos und klaglos funktioniert, falls dieselben Widerstände (insbesondere Abschottungstendenzen) wie bei der Herstellung des Binnenmarktes zu erwarten sind.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Insbesondere die nationalstaatlichen Einflüsse, die Gefahr von Wettbewerbsverzerrungen durch Oligopolbildungen und Kartelle wird weiterhin virulent bleiben.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Die derzeitige Situation ist jedoch bereits ein enormer Fortschritt im Vergleich zum Stand des Energiebinnenmarktes vor 20 Jahren.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Die Beseitigung von nationalen Monopolen und Oligopolen und die Schaffung von politisch relativ unabhängigen Unternehmen und eines marktwirtschaftlichen Wettbewerbs wird sich langfristig auf die europäische Binnenmarktstruktur, die politische Entscheidungsfindung, die Versorgungssicherheit und den Umweltschutz wesentlich auswirken. Die Energiepolitik wird auch "einen Beitrag zur Klimaschutzpolitik der EU" leisten müssen.


title: Energierecht (Europäische Union)

text: Ob es bei dieser Liberalisierung zu einer „win-win“-Situation für alle Beteiligten kommen wird oder nicht ist heute noch nicht absehbar. In einem, auch sicherheitspolitisch, so sensiblen Bereich wie die Energieversorgung ist es für die Gemeinschaft und die Nationalstaaten eine zwingende Notwendigkeit, bei Versagen der Marktkräfte frühzeitig, wirksam und koordinierend eingreifen zu können. Andererseits sind diese Eingriffe so gering zu halten und vorsichtig zu setzen, dass der freie Wettbewerb möglichst nicht gestört wird.


title: Die Abenteuer von Huck Finn

text: Die Abenteuer von Huck Finn (Originaltitel: "The Adventures of Huck Finn") ist ein Disney-Abenteuerfilm aus dem Jahr 1993 mit Elijah Wood und Courtney B. Vance in den Hauptrollen. Der Film basiert auf dem Roman "Die Abenteuer des Huckleberry Finn" von Mark Twain und zeigt die Reise von Huck Finn und Jim, einem geflohenen Sklaven.


title: Die Abenteuer von Huck Finn

text: Die Südstaaten in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts: Huck Finn lebt bei der Witwe Douglas und Miss Watson, weil sein Vater ein Trinker und Herumtreiber ist. Huck soll sich den unliebsamen Zwängen des Lebens beugen, darunter dem Besuchen der Schule und dem Tragen sauberer Kleidung. Stattdessen prügelt er sich unten am Mississippi und umgeht seine Pflichten, wann immer es geht. Eines Tages kommt sein Vater zurück in die Stadt. Er nimmt Huck in Gewahrsam, und erhofft sich von der Witwe Douglas ein Lösegeld.


title: Die Abenteuer von Huck Finn

text: Huck kann jedoch entkommen, indem er vortäuscht, er sei ermordet worden. Daraufhin sucht Hucks Vater mit zwei weiteren Männern nach Huck und dem Sklaven Jim. Er flieht auf die Jackson-Insel im Fluss und trifft auf dem Weg den Sklaven Jim, der in der Aufregung um seinen Mord von Miss Watson geflohen ist. Jim befindet sich auf der Flucht, weil er verkauft werden sollte, und wird nun verdächtigt, Huck ermordet zu haben. Die beiden begeben sich mit einem Floß auf eine Reise den Mississippi hinunter, um Jim die Freiheit zu sichern. Sie erleben allerlei Abenteuer und treffen auf vielseitige Charaktere, darunter einige Kriminelle, die auf einem untergehenden Schiff versterben, sich feindlich gesinnte Nachbarn (Die Grangerfords und die Shepherdsons), einen unsterblichen Hochstapler, den König und den Duke. Huck muss bei den Erlebnissen erkennen, dass die Hautfarbe eines Menschen keine Rückschlüsse auf dessen Charakter zulässt. Mehrfach hilft er Jim, den Sklavenfängern zu entkommen, wobei er Jim bei den Grangerfords einem Sklavenhändler übergibt, das er später tief bereut. Ebenso hat Jim jedoch den Tod von Hucks Vater auf dem Schiff der Kriminellen verschwiegen, was Huck ihm nur schwer verzeihen kann.


title: Die Abenteuer von Huck Finn

text: Erst nachdem Huck am Ende des Films in den Rücken geschossen wird und Jim das einzige Dampfschiff nach Cairo verpasst, vertraut Huck ihm vollends und vermacht ihm das Vermögen, das ihm die drei Wilks Schwestern überreichten. Da Miss Watson verstorben ist und sie ein schlechtes Gewissen hatte, das sie Jim verkaufen wollte, hat sie ihm im Testament die Freiheit geschenkt. Huck muss den neuen Zwängen entfliehen und rennt in Richtung freies Meer, um neue Abenteuer zu bestehen.


title: Die Abenteuer von Huck Finn

text: Die internationale Kritik bewertete die Disney-Verfilmung vor allem als zu wenig kritisch und vielschichtig, wie es die Vorlage selbst ist. Das US-amerikanische Branchenblatt Variety bescheinigte Stephen Sommers eine „konventionelle Literaturverfilmung, bei der das Schauspiel der beiden Hauptdarsteller nie über das Mittelmaß hinausgehe und somit nie die anrührende Stimmung der Buchvorlage erreiche“. Der film-dienst sah das Bemühen des Films in Form von „reizvollen Schauplätzen und engagierter Kameraarbeit“, vermisste aber „Zwischentöne, die modischen Effekten geopfert“ würden. Auf diese Weise werde auch die „Wandlung des jungen Helden zum Menschen mit moralischer Einstellung“ nicht ausreichend beleuchtet. Die Webseite kino.de stellte fest, dass Sommers der Geschichte von Twain nicht „viel Zeitgemäßes“ abgewinnen kann und den Jugendroman stattdessen als „ungezwungene, episodenhafte Floßfahrt“ inszeniere, „in der kein Südstaaten-Klischee ungenutzt bleibt“. Auch die TV-Zeitschrift TV Spielfilm unterstellt dem Film Oberflächlichkeit. Der Film sei „peppiges Hochglanzkino“, das nicht mehr als eine „flotte Floßfahrt mit Alt- und Jungstars“ sei. Die Zeitschrift prisma vergleicht den Film mit Michael Curtiz’ "Abenteuer am Mississippi" (1959), an den die Disney-Verfilmung nicht heranreiche. Zudem seien die Szenen mit dem brutalen Vater nicht für kleinere Kinder geeignet. Der US-amerikanische Filmkritiker James Berardinelli war von dem Film dagegen angetan. Er sei „gute Unterhaltung“ und biete solides Schauspiel, sodass er „Beachtung und Würdigung“ verdiene. Auch der Aspekt der Rassenthematik werde trotz der für Disney üblichen Abschwächung von nicht „kindgerechten“ Themen aufgegriffen, indem die „Grausamkeiten der Sklaverei“ gezeigt würden und der Film eine „soziale Agenda offenbare“. Auch Roger Ebert von der Chicago Sun-Times würdigte den Film als „guten Film mit starken Darstellungen“, dem „allerdings einige Tiefen fehlen“. Obwohl die „humanistische Aussage des Films nicht im Mittelpunkt“ stehe, sei sie „doch immerhin vorhanden“. Ebert kritisierte ebenfalls die zu wenig ausgearbeitete Wandlung Hucks, die zugunsten einer breiten Darstellung der „pikaresken Abenteuer“ vernachlässigt wurde.


title: Peter Abadie Sarpy

text: Peter Abadie Sarpy (* 1804 in New Orleans, Louisiana; † 4. Januar 1865 in Plattsmouth, Nebraska) war ein Pelzhändler und Unternehmer, auch im Dienste der Union, der wesentlich zur Entwicklung des Staates Nebraska beitrug. Das Sarpy County im Osten Nebraskas wurde nach ihm benannt.


title: Peter Abadie Sarpy

text: Ursprünglich stammte Sarpy aus den Südstaaten, genauer aus New Orleans, Louisiana. Seine Familie hatte französische Wurzeln. 1823 siedelte er nach Nebraska und etablierte einige Siedlungen. Er spezialisierte sich auf den Postwarenhandel und trug seinen Teil dazu bei, die Urbanisierung der Region des Mittleren Westens voranzutreiben. Er heiratete Ni-co-mi, eine Frau aus dem Stamm der Omaha und bekam von diesem den Beinamen "White Chief". Am 4. Januar 1865 verstarb er in Plattsmouth, Nebraska.


title: David (Speyer)

text: David († 29. Januar 761) regierte als Bischof von Speyer ca. 743 bis zum 29. Januar 761. In der offiziellen Zählung der Speyerer Bischöfe rangiert er als Nr. 9.


title: David (Speyer)

text: David wird in der ältesten Speyerer Bischofsliste aus der Abtei Schäftlarn schon an 7. Stelle genannt.


title: David (Speyer)

text: Bischof David von Speyer war gleichzeitig Abt des Klosters Weißenburg und erscheint mit dieser Funktion in dortigen Urkunden ab 744. Er nahm als Speyer Oberhirte an der fränkischen Synode des Jahres 747 in Mainz teil, über die St. Bonifatius an Cuthberth von Canterbury berichtete: „Wir haben auf unserer Synode beschlossen und bekannt, den katholischen Glauben und die Einheit und Unterwürfigkeit gegen die römische Kirche bis zum letzten Atemzug zu bewahren, dem Heiligen Petrus und seinem Stellvertreter untertan zu sein und in allem die Gebote des Hl. Petrus ordnungsgemäß zu befolgen, damit wir zu den ihm anvertrauten Schafen gezählt werden.“


title: David (Speyer)

text: Auf dringendes Bitten der Mainzer Geistlichkeit und der fränkischen Fürsten Karlmann und Pippin nahm St. Bonifatius zuletzt seinen Sitz in Mainz; Speyer, Worms und andere Sprengel wurden ihm durch päpstliche Bulle vom 4. November 748 als Suffraganbistümer unterstellt. Dadurch hat sich die Verbindung des Speyerer Bischofs zu Bonifatius noch verstärkt.


title: David (Speyer)

text: Ebenfalls in der Regierungszeit Davids besuchte Bonifatius den Hl. Pirminius im Kloster Hornbach, kurz vor dessen Tod am 3. November 753. Im nordpfälzischen Zell starb etwa zur gleichen Zeit St. Philipp, der schon zu Lebzeiten als Heiliger galt. Die dortige Mönchsgemeinschaft blühte unter seinem Gefährten Horoskolf und missionierte im gesamten Umland. Später wurde die Kommunität an das von St. Pirmin gegründete Kloster Hornbach angeschlossen und Philipps Grab avancierte schließlich zum bedeutendsten Wallfahrtsort der Pfalz.  Gemäß dem "Codex Weißenburg 81", in Wolfenbüttel, starb Bischof und Abt David am 29. Januar 761.


title: Nowa Wieś Królewska (Opole)

text: Nowa Wieś Królewska (deutsch "Bolko", 1784–1930 "Königlich Neudorf") ist ein Stadtteil der kreisfreien Stadt Oppeln in der polnischen Woiwodschaft Opole.


title: Nowa Wieś Królewska (Opole)

text: Nowa Wieś Królewska liegt rund vier Kilometer südöstlich der Innenstadt von Oppeln am rechten Ufer der Oder. Der Ort liegt in der Nizina Śląska ("Schlesischen Tiefebene") innerhalb der Pradolina Wrocławska ("Breslauer Urstromtal"). Die Ortschaft wird in allen Himmelsrichtungen von Bahnlinien begrenzt und in Nord-Süd-Richtung durchquert, die zum größten Teil zur Eisenbahnstrecke der Oberschlesischen Eisenbahn gehören. Weiterhin verlaufen durch die Ortschaft die Woiwodschaftsstraßen Droga wojewódzka 423 und Droga wojewódzka 435.


title: Nowa Wieś Królewska (Opole)

text: Nowa Wieś Królewska ist umgeben von mehreren Baggerseen darunter "Kamionka Bolko" im Westen, "Kamionka Piast" im Norden und "Kamionka Groszowice" im Süden. Westlich der Ortschaft liegt die Bolko-Insel, die größte Oderinsel in Oppeln.


title: Nowa Wieś Królewska (Opole)

text: Nowa Wieś Królewska grenzt im Norden an die Oppelner Innenstadt, im Osten an Grudzice ("Grudschütz/Gruden") und im Süden an Groszowice ("Groschowitz"). Auf dem linken Ufer der Oder liegen die beiden Stadtteile Szczepanowice ("Sczepanowitz") und Wójtowa Wieś ("Vogtsdorf").


title: Nowa Wieś Królewska (Opole)

text: Der Ort wurde 1295 erstmals als „Nova Villa“ urkundlich erwähnt. 1401 wurde das Dorf erneut als "Newendorff" und "Nuwendorff" erwähnt


title: Nowa Wieś Królewska (Opole)

text: Nach dem Ersten Schlesischen Krieg 1742 fiel Neudorf mit dem größten Teil Schlesiens an Preußen. 1784 wurde Neudorf in "Königlich Neudorf" umbenannt.


title: Nowa Wieś Królewska (Opole)

text: Nach der Neuorganisation der Provinz Schlesien gehörte die Landgemeinde Königlich Neudorf ab 1816 zum Landkreis Oppeln im Regierungsbezirk Oppeln. 1822 wurde im Dorf eine katholische Schule eingerichtet. 1845 bestanden im Dorf außer der Schule noch ein königliches Zollhaus, eine Weberei, vier Schmieden und 83 Häuser. Im gleichen Jahr lebten in Königlich Neudorf 838 Menschen, davon waren 35 evangelisch. 1855 lebten 860 Personen im Ort. 1865 zählte das Dorf acht Bauern, vier Dreiviertelbauern, elf Halbbauern, zwölf Häusler, zwölf Gärtner und 48 Kleinhäusler. Die katholische Schule wurde damals von 143 Schülern besucht.


title: Nowa Wieś Królewska (Opole)

text: 1874 wurde der Amtsbezirk "Königlich Neudorf" gegründet. Dazu gehörten die Landgemeinden Gräfenort, Groschowitz und Königlich Neudorf sowie die Gutsbezirke Bolko, Groschowitz und Domäne Königlich Neudorf. 1885 zählte Königlich Neudorf 2207 Einwohner.


title: Nowa Wieś Królewska (Opole)

text: Für die 1901 eingerichtete katholische Pfarrei wurde zwischen 1902 und 1904 die Kirche "Unserer Lieben Frau von der immerwährenden Hilfe" im Stil der Neugotik nach einem Projekt des Architekten Ludwig Schneider erbaut. Bei der Volksabstimmung am 20. März 1921 stimmten 2474 Wahlberechtigte für einen Verbleib bei Deutschland, 741 stimmten für einen Anschluss an Polen. Königlich Neudorf verblieb beim Deutschen Reich. 1930 wurde der Ort in Bolko umbenannt. Die Einwohnerzahl stieg von 7944 im Jahre 1933 auf 8351 im Jahre 1939. Bis 1945 gehörte der Ort zum Landkreis Oppeln.


title: Nowa Wieś Królewska (Opole)

text: 1945 wurde Bolko – nun unter polnischer Verwaltung – in "Nowa Wieś Królewska" umbenannt und der Woiwodschaft Schlesien angeschlossen. Von 1945 bis 1954 war der Ort der Sitz der Gemeinde Nowa Wieś Królewska. 1950 kam der Ort zur Woiwodschaft Oppeln. 1955 wurde der Ort in die Stadt Oppeln eingemeindet.Alte Siegel und Stempel des Ortes zeigen ein N als Großbuchstabe und darüber den fliegenden preußischen Adler. Das Wappen nimmt wahrscheinlich Bezug auf den Ortsnamen Königlich Neudorf.Söhne des Ortes:


title: Black Lions

text: Die Black Lions sind ein ehemaliges österreichisches American-Football-Team aus der Kärntner Landeshauptstadt Klagenfurt.


title: Black Lions

text: Die Carinthian Black Lions waren bis 2011 der jüngste österreichische Footballverein in der höchsten Spielklasse. Bei ihrer Gründung 2005 fusionierten sie mit den bereits existierenden Footballteams der Carinthian Falcons und den Carinthian Cowboys.


title: Black Lions

text: 2008 war das international erfolgreichste Jahr der Carinthian Black Lions, als sie zunächst im EFAF-Cup gegen die Badalona Dracs mit 39:20 gewannen, dann aber knapp gegen die Parma Panthers auswärts mit 42:35 im Viertelfinale scheiterten.


title: Black Lions

text: Gemeinsam mit den Cineplexx Blue Devils bildeten die Black Lions in der Saison 2009 die sogenannte Interdivision in der AFL. Dies bedeutet, dass sie sowohl gegen die vier gesetzten Vereine der AFL, als auch gegen die Vereine der Division I Meisterschaftsspiele austragen müssen, wobei es nie zu einem Duell mit den Blue Devils aus Hohenems kommen kann. In den Playoffs mussten sich die Black Lions aber schon früh gegen die favorisierten Danube Dragons mit 41-37 geschlagen geben.


title: Black Lions

text: Nach einer neuerlichen Ligareform für die Saisonen 2010 und 2011, waren die Black Lions ein Teil der acht Teams beinhaltenden AFL. Dort konnten sie, wie schon 2009, als sie zu Hause gegen die Raiffeisen Vikings Vienna gewinnen konnten, überraschen, indem sie die hoch favorisierten Turek Graz Giants in Graz besiegten.


title: Black Lions

text: Ab der Saison 2011 nannte sich das Team nur mehr "Black Lions", ohne dem Präfix "Carinthian". Nach dieser Saison gab man den Spielbetrieb aus wirtschaftlichen Gründen auf.


title: Black Lions

text: Stand: 4. Mai 2010 Neben der Kampfmannschaft gab es auch zwei Nachwuchsteams der Black Lions:


title: Rod Temperton

text: Rodney Lynn „Rod“ Temperton (* 9. Oktober 1949 in Cleethorpes; † 25. September 2016 in London) war ein britischer Songwriter, Musikproduzent und Musiker. Er schrieb, neben vielen anderen Kompositionen, für Michael Jackson den Titel "Thriller" sowie weitere Hits für dessen gleichnamiges Album "Thriller," welches das derzeit meistverkaufte Musikalbum ist.


title: Rod Temperton

text: Temperton besuchte die De Aston Schule in Market Rasen. In 1972 gründeten Temperton und Bernd Springer, der per Zeitungsanzeige einen Keyboarder suchte, in Worms die Soul-Coverband "Sundown Carousel". Mit ihrer Band tourten sie durch Clubs und G.I.-Kneipen in Mannheim. Während der 1970er lernte Temperton Quincy Jones kennen. Anfang der 1980er verließ Temperton Worms in Richtung Beverly Hills. Er schrieb und komponierte für zahlreiche Künstler u. a. Donna Summer, Herbie Hancock, Aretha Franklin, George Benson, LL Cool J und Mariah Carey und war Gründungsmitglied der Funk-Band Heatwave. Für Miss Celie’s Blues (Sister), den er mit Jones für den Film Die Farbe Lila komponierte, bekam er eine Oscar-Nominierung.


title: Rod Temperton

text: Auszug einiger Werke von Temperton:


title: Artushof Toruń

text: Der Artushof (polnisch: "Dwór Artusa") in Toruń (deutsch: "Thorn") ist ein Wahrzeichen Thorns am Altstädtischen Markt. Ein erster Bau stammt aus dem 14. Jahrhundert. Das heutige Bauwerk stammt jedoch aus dem späten 19. Jahrhundert.


title: Artushof Toruń

text: Der Hof wurde im Jahre 1310 in Thorn von der St.-Georgs-Bruderschaft errichtet und 1311 eingeweiht. Diese war eine Patriziergesellschaft, die sich in starkem Maße an der ritterlich-höfischen Kultur orientierte. Der repräsentative Artushof sollte daher an die Ritter der Tafelrunde des Königs Artus erinnern. Solche Höfe wurden zu der Zeit in vielen Hansestädten des Ostseeraumes errichtet. Sie waren Treffpunkte der Kaufmannsgilden.


title: Artushof Toruń

text: Von diesem alten gotischen Gebäude ist eine Zeichnung aus dem Jahr 1386 erhalten, die ein Haus mit Staffelgiebel und einer überaus reichen Verzierung und vielen Skulpturen zeigt.


title: Artushof Toruń

text: Im Jahre 1466 wurde hier der Zweite Thorner Friede geschlossen. Im 17. Jahrhundert erhielt der Artushof eine neue reichgeschmückte Fassade. Im Jahr 1802 wurde der Bau abgerissen und ein Neubau errichtet. Auch dieses Gebäude wurde abgerissen, an seine Stelle trat ein im Jahre 1890 im Auftrag des Bürgermeisters Georg Bender errichteter Bau im Stil der Neorenaissance, es wurde 1891 eingeweiht. In diesem befindet sich heute ein Kulturzentrum. Auch ist der Artushof Sitz des Kammerorchesters Toruń. Auch mehrere Geschäfte sind dort untergebracht.


title: Artushof Toruń

text: Nach dem Gebäude ist die "Artushof-Vereinigung Thorn e.V." benannt, ein Heimatvertriebenen-Verein, der sich mit Ahnen- und Familienforschung sowie mit der Kulturgeschichte des ehemaligen Landkreises Thorn beschäftigt.


title: Gelvécourt-et-Adompt

text: Gelvécourt-et-Adompt ist eine französische Gemeinde mit Einwohnern (Stand ) im Département Vosges in der Region Grand Est (bis 2015 Lothringen). Sie gehört zum Arrondissement Épinal und zum Gemeindeverband Mirecourt Dompaire.


title: Gelvécourt-et-Adompt

text: Die kleine Gemeinde Gelvécourt-et-Adompt besteht aus den beiden 500 Meter voneinander getrennten Weilern "Adompt" und "Gelvécourt" (gegründet zwischen 1790 und 1794) und liegt etwa auf halbem Weg zwischen Épinal und Vittel im Süden der historischen Region Lothringen. Die Kleinstadt Mirecourt ist 13 Kilometer von Gelvécourt-et-Adompt entfernt.


title: Gelvécourt-et-Adompt

text: Zwischen den beiden namengebenden Ortsteilen fließt der etwa zwölf Kilometer lange "Illon", ein schmaler Nebenfluss des Madon. Das im Ortsbereich 400 Meter breite Illontal wendet sich von Süden kommend nach Nordwesten zur nahen Mündung in den Madon und wird von sanft ansteigenden Hängen flankiert, die östlich und südwestlich des Illon auf bis zu 380 Metern hoch gelegene Plateaus überleiten. Der größte Teil des knapp vier km² großen Gemeindeareals besteht aus landwirtschaftlichen Nutzflächen. Lediglich im Norden und Süden hat die Gemeinde Anteile an Waldgebieten, die zusammen etwa 50 ha umfassen.


title: Gelvécourt-et-Adompt

text: Nachbargemeinden von Gelvécourt-et-Adompt sind Dompaire im Nordosten, Les Ableuvenettes im Südosten, Légéville-et-Bonfays im Südwesten sowie Begnécourt im Nordwesten.


title: Gelvécourt-et-Adompt

text: Blasonierung: Unter einem goldenen Schildhaupt mit einem durchgehenden roten gemeinen Kreuz in Blau mit zwei goldenen zugewendeten goldenen Tauben, die eine goldene Spitze mit einem roten zugewandten (en face gestellten) Eberkopf mit silbernen Augen und Hauern teilt.


title: Gelvécourt-et-Adompt

text: 1305 taucht in einer Urkunde erstmals der Bann von Adompt auf, zu dem neben Adompt auch Gelvécourt und Bégnécourt gehörten. Adompt war Teil der Vogtei in Darney. Die Pfarrkirche in Adompt stammt aus dem 12. Jahrhundert. Sie ist auch heute noch für die umliegenden Gemeinden Les Ableuvenettes, Begnécourt und Légéville-et-Bonfays zuständig, die über keine eigenen Kirchen verfügen. Gelvécourt gehörte von 1703 bis zur Französischen Revolution zur Markgrafschaft von Ville-sur-Illon.


title: Gelvécourt-et-Adompt

text: Im Jahr 1876 wurde mit 241 Bewohnern die bisher höchste Einwohnerzahl ermittelt. Die Zahlen basieren auf den Daten von annuaire-mairie und INSEE.


title: Gelvécourt-et-Adompt

text: In der Gemeinde sind fünf Landwirtschaftsbetriebe ansässig (Getreideanbau, Milchwirtschaft, Rinderzucht). Gelvécourt-et-Adompt ist eines der wenigen, ursprünglich wirkenden Bauerndörfer im Département Vosges.


title: Gelvécourt-et-Adompt

text: Durch die Gemeinde führt die Fernstraße D 4 von Mirecourt nach Bains-les-Bains. Unmittelbar nördlich von Gelvécourt-et-Adompt verläuft die teilweise zweistreifig ausgebaute Schnellstraße von Épinal nach Vittel/Contrexéville.


title: Martin Unfried

text: Martin Unfried (* 1966 in Ellwangen) ist ein deutscher Politologe und Kolumnist.


title: Martin Unfried

text: Martin Unfried wuchs in Stimpfach in Baden-Württemberg auf. Nach dem Abitur studierte Unfried Politik- und Theaterwissenschaften an der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg in Erlangen. Während des Studiums arbeitete er als freier Radio- und Fernsehjournalist für Radio Z in Nürnberg und den Bayerischen Rundfunk. Seine berufliche Laufbahn begann er an der Universität Erlangen-Nürnberg als wissenschaftlicher Mitarbeiter. Nach einem Forschungsaufenthalt am „Europäischen Institut für Öffentliche Verwaltung“ (EIPA) in Maastricht war er seit 1997 am EIPA als Dozent tätig. Während seiner EIPA-Tätigkeit beschäftigte sich Unfried auch mit Fragen des grenzüberschreitenden Arbeitens. Seit 2016 arbeitet Martin Unfried auch an der Universität Maastricht. 2019 wurde Unfried Projektleiter an der Universität Maastricht am neu gegründeten „Institute for Transnational and Euregional Cross-Border Cooperation and Mobility“ (ITEM).


title: Martin Unfried

text: Martin Unfried lebt in Maastricht mit seiner Frau und seinen beiden Kindern. Sein Bruder ist der Journalist Peter Unfried.


title: Martin Unfried

text: Neben seinem Hauptberuf schreibt Unfried Artikel, Kommentare und heitere Kolumnen zu emotionalen und gesellschaftlichen Aspekten der Umwelt- und Klimapolitik. Er hält sich für den Erfinder des Ökotainment.


title: Martin Unfried

text: In unregelmäßigen Abständen schreibt er für:Von 2006 bis 2011 erschien Unfrieds Kolumne "Ökosex" — „die einzige Kolumne mit einer Band“ – in der Printausgabe der "Tageszeitung" und auf taz.de. Seit Juli 2011 erscheint sie unregelmäßig auf blogs.taz.de. Diese Kolumnenbeiträge wurden teilweise auch auf den Webseiten des Umweltverbandes BUND, des Bundes der Energieverbraucher, des "SaarKurier Online", von Franz Alt ("Sonnenseite") und der Nachhaltigkeitsplattform Utopia.de sowie auf Unfrieds Homepage oekotainment.eu veröffentlicht.


title: Martin Unfried

text: Ihm wurde 2007 von Eurosolar der Deutsche Solarpreis für seine Kolumne "Ökosex" in der Tageszeitung "taz" verliehen.


title: Martin Unfried

text: Seit 2008 schreibt er für die Zeitschrift fairkehr, das Mitgliedermagazin des Verkehrsclubs Deutschland (VCD), regelmäßig die Kolumne "fairkehrt".


title: BSt Bauart 1924

text: Die Straßenbahnwagen der Bauart 1924 und Bauart 1925 kamen von 1925 bis 1966 im Fahrgastverkehr der Berliner Straßenbahn zum Einsatz. Mit insgesamt 501 Trieb- und 803 Beiwagen war sie die größte einheitliche an einen Betrieb gelieferte Straßenbahnfahrzeugserie in Deutschland vor dem Zweiten Weltkrieg. Mehr als ein Dutzend Waggonfabriken waren am Bau der Wagen beteiligt. Die Auslieferung erfolgte innerhalb von zwei Jahren.


title: BSt Bauart 1924

text: Bedingt durch die wirtschaftlichen Zwänge der vorausgegangenen Hyperinflation war die technische Konstruktion einfach gehalten worden, nämlich in fahrgestellloser Bauweise mit Tatzlagerantrieb. Einzelne Triebwagen wurden zwischen 1927 und 1932 auch mit den leistungsfähigeren Kardan- und Schneckenantrieben ausgerüstet, kamen aber über eine Testphase nicht hinaus. Mit der Einführung des BVG-Typenschlüssels im Jahr 1934 wurden die Triebwagen in T 24 (500 Wagen) beziehungsweise T 25 (1 Wagen), die Beiwagen in B 24 (500 Wagen) und B 25 (303 Wagen) umbenannt. Während des Zweiten Weltkrieges begannen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die Motorleistung der Triebwagen zu erhöhen.


title: BSt Bauart 1924

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg musste etwa ein Fünftel aller Wagen verschrottet werden, geringer beschädigte Wagen wurden als Güterloren oder Arbeitswagen weitergenutzt. Nach der Verwaltungstrennung der BVG am 1. August 1949 verblieben je 164 Wagen der Typen T 24 und B 24, der einzige T 25 und 90 Beiwagen des Typs B 25 bei der BVG (Ost), 244 Triebwagen, 256 B 24 und 137 B 25 bei der BVG (West). Beide Verwaltungen begannen daraufhin unabhängig voneinander, die Triebwagen in unterschiedlichem Maße zu modernisieren und mit stärkeren Motoren auszustatten. Bei der BVG (Ost) mündete diese Entwicklung 1959 in die „Rekonstruktion“ aller Fahrzeuge als Rekowagentypen TE 59 und BE 59. Die BVG (West) musterte ihre Fahrzeuge bis 1966 aus. Von den Trieb- und Beiwagen der Bauart 1924 blieben nur wenige Wagen museal erhalten.


title: BSt Bauart 1924

text: In den Jahren 1919 bis 1921 wurden einhergehend mit dem Groß-Berlin-Gesetz, die meisten auf Berliner Gebiet verkehrenden Straßenbahnbetriebe in der Berliner Straßenbahn (BSt), einem Eigenbetrieb der Stadt Berlin, vereinigt. Beim rund 4000 Wagen umfassenden Fahrzeugpark lag der Fokus zunächst auf der Vereinheitlichung der Ausrüstung wie Stromabnehmer (Umstellung von Bügel- auf Rollenstromabnehmer), Kupplung (Umrüstung auf Albertkupplung) und Bremse (Umrüstung von Druckluftbremse auf elektrische Bremse). Zudem konnte die BSt 100 Triebwagen und 132 Beiwagen aus einer älteren Bestellung der Großen Berliner Straßenbahn sowie weitere zehn Triebwagen, die für die vormalige BESTAG gedacht waren, ordern. Unter Beteiligung der NAG in Oberschöneweide ließ die BSt 1921/1922 insgesamt 160 Berolina-Wagen umbauen, die fortan als Bauart U3l geführt wurden. Zu weiteren Umbaumaßnahmen kam es wegen der voranschreitenden Hyperinflation nicht mehr. Die Tariferhöhungen konnten mit der Geldentwertung nicht standhalten; hinzu kam, dass ein Großteil der Fahrgäste auf die Hoch- und Untergrundbahn sowie die Stadt-, Ring- und Vorortbahnen abwanderte, die ihre Fahrpreise jeweils später anpassten als die BSt und dadurch effektiv einen niedrigeren Tarif boten. Von größeren Preiserhöhungen nahm der Betrieb aus Sorge vor einer weiteren Fahrgastabwanderung Abstand. Um die laufenden Kosten zu decken, musste die BSt das Angebot stetig einschränken. Wartungsarbeiten an den Wagen und der Infrastruktur waren auf diese Weise nicht möglich, von Neuanschaffungen ganz zu schweigen. Damit ein wirtschaftlicher Betrieb ermöglicht würde, musste die BSt aus ihren kommunalen Bindungen gelöst und in ein privatrechtliches Unternehmen überführt werden. Der Betriebsvertrag zwischen der Stadt und der künftigen Betriebsgesellschaft sah unter anderem vor, dass die Gesellschaft die Unterhaltung und Erneuerung der Betriebsmittel und Anlagen zu bewirken hatte. Am 8. September 1923 meldete die Berliner Straßenbahn Konkurs an. Den folgenden Sonntag nutzte man für die Umstrukturierung des Betriebes, der Straßenbahnverkehr ruhte an diesem Tag. Am 10. September nahm die privatrechtlich organisierte Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft (BSBG) ihre Arbeit auf einem Rumpfnetz mit 32 Linien auf. Die Einführung der Rentenmark im November 1923 schuf kurz darauf eine solide Währungsbasis, was wiederum stabile Fahrpreise zur Folge hatte, sodass an eine weitere Modernisierung des Fuhrparks gedacht werden konnte. Neben der Neubeschaffung von Straßenbahnwagen in größerer Stückzahl konnten in den folgenden Jahren auch die veralteten und zu kleinen Straßenbahnbetriebshöfe modernisiert oder durch zeitgemäße Neubauten ersetzt werden. 1928/29 schlossen sich die Berliner Straßenbahn, die Hochbahngesellschaft (U-Bahn) und die ABOAG (Omnibus) zur Berliner Verkehrs-AG (BVG; ab 1938: Berliner Verkehrs-Betriebe) zusammen.


title: BSt Bauart 1924

text: Als Ersatz für rund 1000 ältere Trieb- und Beiwagen bestellte die Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft im Sommer 1924 bei 13 Waggonfabriken zusammen 500 Trieb- (Nr. 5701–6200) und 500 Beiwagen (Nr. 1–500) der Bauart 1924. Da die vorhandenen 1000 Wagen nicht vollumfänglich genügten, bestellte die BSBG weitere 300 Beiwagen (tatsächlich 301, Nr. 501–801) bei verschiedenen Herstellern. Die Lieferung wurde nachträglich um einen Triebwagen (Nr. 5700) und zwei Beiwagen in Leichtmetallbauweise (Nr. 802 und 803) ergänzt. Nach anderen Angaben war der Beiwagen 801 ebenfalls in Leichtbauweise ausgeführt. Die Fahrzeuge stellten daraufhin mit 1304 Wagen den größten einheitlichen Straßenbahnbestand in Deutschland dar.


title: BSt Bauart 1924

text: Mit der Konstruktion der Wagen wurde Oberingenieur Eberhard Kindler von der Berliner Straßenbahn-Betriebsgesellschaft beauftragt. Die Wagen waren als zweiachsige Zweirichtungsfahrzeuge ausgeführt. Um den Stromverbrauch dauerhaft zu senken, wurde das Hauptaugenmerk auf eine leichte Bauweise der Fahrzeuge gerichtet, die sich an mehreren Stellen widerspiegelt. Die Wagen verfügen über kein separates Fahrgestell, sondern sind in selbsttragender Bauweise ausgeführt. Der Wagenkasten ruht auf zwei Langträgern in Z-Profil ohne Zwischenfederung. Der Z-Rahmen ist mittels Schrauben- und Blattfedern gegen die Wagenachsen abgefedert, wobei die Schraubenfedern zuerst und die Blattfedern bei etwa halber Beladung ansprechen. Am unteren, nach außen gerichteten Flansch der Z-Träger sind die Achshalter aus Stahlguss und die eisernen Ecksäulen (U-Profil) und drei Fenstersäulen (T-Profil) befestigt. Am oberen, nach innen gerichteten Flansch ist der Wagenboden befestigt. In den Achsbuchsen waren Rollenlager vorgesehen, die Achsen selbst waren aus Nickelstahl gefertigt. Der Wagenboden ist gegenüber den älteren Fahrzeugen durchgehend und ohne Stufen im Innenraum ausgeführt, wodurch bei den Beiwagen ein durchgehender, ungekröpfter Träger verwendet werden konnte. Die Triebwagen wiesen keinen durchgehenden Träger auf, da sie erfahrungsgemäß öfter Zusammenstößen ausgesetzt waren und es häufiger zum Verbiegen der Träger gekommen wäre. Der Z-Rahmen ist daher nur bis zu den Trittstufen ausgeführt, die Einstiegsplattformen wurden über einen gesonderten Rahmen gestützt, der sinngemäß auf dem Hauptrahmen gelagert war. Zur Verstärkung des Z-Rahmens waren beidseitig doppelte Hängewerke vorgesehen, die die Wagensäulen ausnutzten und deren Streben dicht bei den Trittstufen verankert waren. Durch den weitgehenden Verzicht auf Schiebefenster ließ sich das Hängewerk leichter unterbringen. Die alternativ mögliche Ausbildung der Seitenwände als Flächentragwerk zog Kindler nicht in Betracht, da ansonsten der Austausch der zu vernietenden Seitenwände erschwert würde.


title: BSt Bauart 1924

text: Für die Gestaltung der Wagen konnte der Direktor der Berliner Kunstgewerbeschule Bruno Paul gewonnen werden, der junge Sergius Ruegenberg unterstützte ihn dabei. Paul gab nicht nur die Material- und Farbauswahl des Innenraums vor, sondern auch einen neuen Außenanstrich. Er lehnte den bisherigen beigefarbenen Anstrich ab und ersetzte ihn durch ein kräftiges Post- beziehungsweise Chromgelb für den Wagenkasten unter den Fenstern und weiße Fensterbänder, um im Straßenverkehr aufzufallen. Durch die gleichmäßige Fensteraufteilung und die schwarzen Zierlinien der Stoßleisten und der Fensterbrüstung sollten die Wagen ein gefälliges Äußeres erhalten.


title: BSt Bauart 1924

text: Der Aufbau entstand in gemischter Holz- und Stahlbauweise. Anstelle des bis dahin üblichen Laternendachs erhielten die Wagen ein 600 kg leichteres Tonnendach, welches gleichzeitig die Stabilität des Wagenkastens erhöhte. Die Belüftung erfolgte daher über zwei (Triebwagen) beziehungsweise vier (Beiwagen) Lüftungsaufsätze und vier Klappfenster von pro Seite oberhalb der Seitenfenster. Die jeweils mittigen der acht Seitenfenster im Innenraum ließen sich seitlich öffnen. Schiebefenster und Fensterrahmen bestanden aus Profilmessing, in welchem die gummigelagerten 4 mm starken Glasscheiben saßen. Die 25 W starken Leuchtkörper waren oben seitlich an den Fensterholmen angebracht. Zuvor hingen die meist zylindrischen Leuchtkörper vom Wagendach herab. Der Wagenkasten misst 10,00 m in der Länge und 2,20 m in der Breite. Die Plattformen der Bauart 1924 sind jeweils 2,14 m lang. Bei der Bestuhlung wurde eine gemischte Anordnung von Längs- und Quersitzen gewählt, wie sie bereits bei der Bauart 1913 (ab 1934: TF 13/25 und BF 13/25) gewählt wurde. Zwölf Sitze wurden als Querbänke in 2+1-Anordnung ausgeführt und je drei Sitze auf den beidseitig angebrachten Längsbänken. Hinzu kamen 40 Stehplätze, davon jeweils zwölf auf den Plattformen. Die Sitze waren mit rotem Leder bezogen. Sämtliche Eisenteile waren im Innenraum mit Eichenholz verkleidet. Paul legte Wert darauf, dass die Form der Sitzbänke sich der Anatomie des menschlichen Rückens anpasste. Ebenso sollten sich die messingenen Haltegriffe organisch der Hand des Fahrgasts anpassen. Der Wagenboden bestand aus einer Rostlattenabdeckung.


title: BSt Bauart 1924

text: Die Triebwagenplattformen erhielten die später für Berlin typischen Stirnschildkästen und Ecklaternen, die das Erkennen der Liniennummer von allen Seiten ermöglichten. Die auswechselbaren Linienschilder wurden von oben durch drei Glühlampen beleuchtet, die in einem besonderen Kasten angebracht waren. Die aus Blech ausgeschnittenen Liniennummern befanden sich zur besseren Erkennbarkeit vor von innen beleuchteten Milchglasscheiben. Eine der Glühlampen der Ecklaternen ließ sich durch einen Wechselschalter zum Scheinwerfer umschalten, wovon aber nur auf den Außenstrecken Gebrauch gemacht wurde. Im Gegensatz zu den älteren Fahrzeugen waren die Stirnaufbauten bis zum Dachrand vorgezogen. Die Beiwagen hatten in Stirnseitenmitte Steckrahmen zur Aufnahme der Liniennummernschilder. Der Aufbau der Plattform entsprach im Wesentlichen dem der U3l-Wagen mit beidseitigen Ein- und Ausstiegen an den Enden. Die jeweils nicht benötigten Zugänge konnten mit Umsetztüren (unterer Bereich) und Klappfenstern (oberer Bereich) verschlossen werden.


title: BSt Bauart 1924

text: Die Triebwagen waren mit zwei Gleichstrom-Reihenschluss-Fahrmotoren ausgerüstet, die je zur Hälfte von AEG (Tw 5701–5955, Motor USL 253a) und SSW (Tw 5956–6200, Motor Dy 492) kamen. Den Einbau übernahm die Hauptwerkstatt Straßenbahn. Die selbstlüftenden Fahrmotoren waren mit Tatzlagerantrieben versehen und wogen 790 kg ohne und 830 kg mit Zubehör. Die Stundenleistung betrug 35 kW bei 500 V Gleichspannung, 70 A Stromstärke und einer Drehzahl von 700 min. Die Dauerleistung betrug 24,7 kW bei 900 min. Die geringeren Abmessungen der Motoren erlaubten es bei einer Bodenfreiheit von 123 mm den Raddurchmesser auf 720 mm zu verringern, wodurch auf Trittstufen zwischen dem Wageninnenraum und den Plattformen verzichtet werden konnte. Die Wagen 5701–5955 erhielten Tatzlagermotoren der AEG (USL 253a), Wagen 5956–6200 solche der SSW (Dy 492). Zum Anlassen und Bremsen dienten Schleifringfahrschalter des Typs FB 3 der AEG für Reihen- und Parallelschaltung sowie für die Kurzschlussbremse mit verkreuzter Bremsschaltung. Die Fahrschalter besaßen sechs Serienfahrstufen, fünf Parallelfahrstufen und sieben Bremsstufen.


title: BSt Bauart 1924

text: Die Triebwagen waren neben der elektrischen Kurzschlussbremse mit einer mechanischen Backenbremse mit Asbest-Bremssohlen ausgestattet, die an die verlängerte Ankerwelle angriff und deren Stützpunkte an das Motorengehäuse angegossen waren. Die Beiwagen verfügten über eine Kniehebelbremse, die mechanisch durch die Bremsspindel und elektrisch durch die Solenoidbremse betätigt wurde. Im Gegensatz zu den bis dahin üblichen auf die Räder wirkenden Klotzbremsen wirkte sich die Durchfederung der Wagen nicht auf das Bremsvermögen aus.


title: BSt Bauart 1924

text: Als Heizung dienten in den Triebwagen vier unter den Doppelbänken befestigte Widerstandsrahmen, durch die der Fahr- und Bremsstrom während der Heizperiode floss. Die Heizleistung betrug 10 °C. Die Beiwagen verfügten über zwei Frischstromheizungen mit 1500 W Leistung.


title: BSt Bauart 1924

text: Die Wagen der Bauart 1925 bauten auf den Erfahrungen auf, die mit der Bauart 1924 gemacht wurden. Das Kastengerippe bestand ebenfalls aus Walzeisen in Z-, T- und U-Profilform, die an den Knotenblechen miteinander vernietet waren. Zur besseren Raumaufteilung waren die Plattformen bei gleichbleibender Gesamtlänge um 20 cm verkürzt, damit die Längssitze größer ausfallen konnten. Äußerlich machte sich dies durch eine geänderte Fensteraufteilung an den Plattformen bemerkbar. Der Wagenboden konnte auf 790 mm (Tw) beziehungsweise 775 mm (Bw) über Schienenoberkante abgesenkt werden, gleichzeitig wiesen die Wagen eine Trittstufe mehr auf. Den Radstand vergrößerte man unter Verwendung von Peckhampendeln von 2,80 m auf 3,20 m. Bei diesen sind die Wagen seitlich pendelnd auf der Achsbuchse aufgehängt, wodurch seitliche Stöße etwa beim Einlaufen in Gleisbögen abgemildert werden. Je sieben Trieb- und Beiwagen der Bauart 1924 wiesen ebenfalls den vergrößerten Radstand auf. Die bei den Beiwagen verwendete Kniehebelbremse konnte angesichts der langen Nutzungsdauer der Bremsbeläge zur Zangenbremse vereinfacht werden. Bei der Fahrgastraumbeleuchtung kamen 40-W-Glühlampen zum Einsatz. Der Wagenboden war mit stark geriffeltem Triolin belegt. Weitere Unterschiede ergaben sich unter anderem in der Ausführung der Lackierung und der Verwendung von Leichtmetall für verschiedene Einzelteile. Im Übrigen entsprachen die Wagen weitgehend der Bauart 1924.


title: BSt Bauart 1924

text: Vermutlich noch im Dezember 1924 begann die Auslieferung der ersten Beiwagen. Nach einer mehrmonatigen Erprobungsphase kamen diese ab dem 1. März 1925 zuerst auf den Kurfürstendamm-Linien 76 und 176 zum Einsatz, ab Ende März wurde unter anderem die durch die Siemensstadt verkehrende Linie 55 mit den neuen Beiwagen gefahren. Die ersten Triebwagen setzte die Berliner Straßenbahn ab August 1925 planmäßig ein, als erstes Fahrzeug ging Tw 5956 in Betrieb. Die ersten Beiwagen der Bauart 1925 gelangten ebenfalls noch 1925 zum Einsatz. Insgesamt zogen sich die Auslieferung und Inbetriebnahme der Wagen bis 1927 hin. Etwa ab dieser Zeit rüstete die Berliner Straßenbahn einzelne Fahrzeuge versuchsweise mit abweichenden Motortypen und Antriebsformen aus.


title: BSt Bauart 1924

text: Die aus den Versuchen gewonnenen Erkenntnisse erwiesen sich als wertvoll, wobei das Fehlen eines separaten Fahrgestells die Erprobung negativ beeinflusste. Zwecks einer einheitlichen Wartung und Lagerhaltung baute die BVG die Fahrzeuge bis 1932 wieder auf Tatzlagerantrieb um. Da die vorhandenen Reservemotoren USL 253a nicht ausreichten, erhielten 20 Triebwagen (5881–5900) Motoren des Typs USL 271a, wie er unter anderem bei den Wagen der Bauart 1927 zum Einsatz kam. Die Motoren hatten anstelle der Innenbacken-Getriebe-Bremse eine Zangen-Getriebe-Bremse. Sie durften ab 1934 mit nur einem zweiachsigen Beiwagen behängt werden, äußerlich war dies durch einen roten Strich unterhalb der Wagennummer gekennzeichnet (Rotstrichwagen). Infolge der am 1. April 1938 in Kraft getretenen Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen (BOStrab) wurden ab diesem Zeitpunkt die mit Siemens-Motoren des Typs Dy 492 ausgerüsteten Wagen (ab 5956) ebenfalls als Rotstrichwagen gekennzeichnet. Ebenfalls 1934 führte die BVG einen Typenschlüssel zur besseren Kennzeichnung ihrer Fahrzeuge ein. Gemäß dem Schlüssel wurden die Fahrzeuge der Bauart 1924 als T 24 (Triebwagen) beziehungsweise B 24 (Beiwagen) bezeichnet. Die Wagen der Bauart 1925 erhielten die Bezeichnung T 25 beziehungsweise B 25. Ab dem Winter 1934/1935 wurde auf elfenbeinfarbenen Anstrich umgestellt. Ab 1939 ersetzte die BVG die bisherigen Kontaktrollen der Stangenstromabnehmer durch Gleitschuhe. Im gleichen Jahr rüstete sie einen Versuchszug aus Tw 5834, Bw 83 und Bw 106 mit Schienenbremsen aus.


title: BSt Bauart 1924

text: Die Wagen bestimmten in den folgenden Jahren das Bild der Berliner Straßenbahn. Sie waren auf fast allen Betriebshöfen beheimatet. Für das Jahr 1937 ergab eine Aufstellung den Einsatz von 399 Zügen auf 38 Taglinien.


title: BSt Bauart 1924

text: Da die BVG seit 1930 keine Neufahrzeuge mehr in Betrieb nahm, war die Wagenparksituation ab Kriegsbeginn zunehmend unbefriedigend. Der Kauf von 60 Trieb- und 18 Beiwagen, die ursprünglich für die Warschauer Straßenbahn vorgesehen waren, konnte die Situation kaum entschärfen. Um die Anzahl der einzelnen Kurse zu verringern, wurde bereits vor Kriegsbeginn die Reisegeschwindigkeit an Sonntagen und im Spätverkehr, ab 1941 auch im Tagesverkehr gesteigert. Dies erreichte man, indem weniger frequentierte Haltestellen aufgelassen und die Höchstgeschwindigkeit von 25–30 km/h auf 40 km/h angehoben wurde. Das Fahrpersonal war angehalten, „spitz“ zu fahren, das heißt von der höchsten Fahrstufe leiteten sie übergangslos den Bremsvorgang ein. Da die Fahrmotoren unter dieser Belastung thermisch überbeansprucht wurden, durften sie tagsüber nur noch für vier Stunden doppelt behängt werden, die Kennzeichnung erfolgte durch einen blauen Strich unter der Wagennummer (Blaustrichwagen). Um die Zahl der Triebwagen, die ganztägig doppelt behängt werden durften, zu erhöhen, ertüchtigte die BVG nach und nach die Fahrmotoren. Durch Verbesserung der Ankerwicklung und Austausch der Baumwollisolation (Isolationsklasse A) durch Asbestisolation (Isolationsklasse B) konnte die Stundenleistung der Fahrmotoren auf 40 kW gesteigert werden. Die verbesserten Motoren erhielten in der Typenbezeichnung den Buchstaben „v“ nachgestellt. Der Umbau kam nur langsam voran, daher wurden nicht alle Fahrzeuge bis Kriegsende umgebaut. Nach Kriegsende entfielen die Bestimmungen zum stundenweise Behängen der Triebwagen wieder, womit der blaue Strich entfallen konnte.


title: BSt Bauart 1924

text: Infolge der Luftangriffe der Alliierten auf Berlin entstand ab November 1943 erheblicher Schaden an den Fahrzeugen. In der Spätphase des Krieges ging die BVG dazu über, die Wagen nachts auf den Straßen abzustellen, was keinen größeren Schutz versprach. Weiterer Schaden entstand durch die Verwendung beschädigter Wagen als Panzersperren. Vermutlich ab November 1944 entfielen zudem die Hauptuntersuchungen in der Hauptwerkstatt Straßenbahn (HwS). Während des Zweiten Weltkrieges wurde etwa ein Fünftel der T 24 (92 Tw), ein Sechstel der B 24 (80 Bw) und ein Viertel der B 25 (76 Bw) zerstört oder so stark beschädigt, dass sich ein Wiederaufbau nicht lohnte. Auf den Resten einzelner Trieb- und Beiwagen baute die BVG Güterloren für den Arbeitswagenpark auf, wobei sich die Nummern oft nicht eindeutig zuordnen lassen. Bekannt sind die Güterloren G160, G165, G360–G364, G366–G369, G371–G374 und G 388. Bei dem gedeckten Güterwagen G155 soll es sich ebenfalls um einen Beiwagen einer der beiden Typen handeln.


title: BSt Bauart 1924

text: Ab der zweiten Jahreshälfte 1945 führte die BVG wieder Hauptuntersuchungen durch. Neben der HwS fanden diese sowie eine Reihe weiterer Reparaturen und Aufarbeitungen auch in der Hauptwerkstatt U-Bahn in der Seestraße (HwU See) sowie bei mehreren Privatfirmen statt. Bekannt sind BVG-Aufträge an WUMAG, Gaubschat, SSW, MBA, TRO und LOWA. Die Arbeiten fanden teilweise auch nach der Verwaltungstrennung der BVG im August 1949 statt. Einzelne Wagen erhielten einen Anstrich in Tarnfarben aus US-amerikanischen Beständen, unter ihnen Tw 6183, der auf der nichtöffentlichen Pendellinie Grazer Platz – Eisenacher Straße (C. C. D. Shuttle) im Einsatz war, die in der Nachkriegszeit dem internen Verkehr der Besatzungsmacht diente.


title: BSt Bauart 1924

text: Angesichts der seit 1948 faktischen administrativen Teilung Berlins unterstand die BVG zwei Magistratsverwaltungen für Verkehr. Es kam daher am 28. April 1949 zu Gesprächen über die Verwaltungstrennung der BVG, in deren Folge ab dem 1. Mai 1949 die verwaltungsinternen Bezirke an die Sektorengrenzen angeglichen wurden. Mit der offiziellen Verwaltungstrennung am 1. August 1949 wurden dann die Wagen je nach Heimatbetriebshof dem jeweiligen Verkehrsbetrieb zugeteilt. Die BVG im Westteil der Stadt (BVG [West]) behielt danach 244 T 24, 256 B 24 und 137 B 25, die BVG im Osten (BVG [Ost]) jeweils 164 T 24 und B 24, 90 B 25 und den einzigen T 25. Bis zur Netztrennung im Januar 1953 konnten die Wagen weiterhin in beiden Stadthälften angetroffen werden. Der freizügige Wageneinsatz hatte zur Folge, dass sich zum Zeitpunkt der Netztrennung am 15. Januar 1953 mehrere Wagen in der jeweils „falschen“ Stadthälfte befanden. Für den 23. Januar 1953 vereinbarten beide Verwaltungen einen Wagenaustausch. Um 10:00 Uhr wechselten an der Sonnenallee die Bw 415, 478 und 480 in den Westen und Bw 611, 626 und 713 sowie Tw 6121 in den Osten. In der Kopenhagener Straße in Wilhelmsruh wechselten um 13:00 Uhr Tw 5846 und Bw 82 von Ost nach West. Gleichzeitig kamen an der Wollankstraße die Tw 6042, 6109 und 6165 in den Bezirk Reinickendorf und die Bw 181 und 307 in den Bezirk Pankow. Drei weitere Triebwagen der BVG (Ost) befanden sich zum Zeitpunkt der Netztrennung in West-Berlin zur Aufarbeitung, Tw 5830 bei MBA, 5857 bei SSW und 5860 in der Hauptwerkstatt Seestraße. Die BVG (West) vermerkte am 1. Februar 1953, dass die Wagen dauerhaft in West-Berlin verblieben. Ob die BVG (Ost) ebenfalls Wagen zurückhielt, ist nicht bekannt.


title: BSt Bauart 1924

text: Die BVG ließ zunächst ihre Fahrzeuge in eigener Werkstätte sowie bei Privatfirmen herrichten. Ab 1950 begann man mit dem Wiederaufbau von Wagenkästen auf vorhandene Untergestelle. Beim LOWA-Werk in Werdau erhielten je vier B 24 (Typ B 24/50, Nr. 123, 269, 287, 371) und B 25 (Typ B 25/50, Nr. 565, 679, 706, 758) neue Wagenkästen des Aufbautyps. 1952 baute das LOWA-Werk Berlin-Johannisthal vier Beiwagen aus den Güterloren G165, G160, G360 und G363 auf, die ihrerseits aus Wagen der Typen T 24, B 24 und B 25 entstanden waren (Typ B 24/52, Nr. 1741–1744). Weitere aufgearbeitete Beiwagen erhielten ein stark von der Ursprungsform abweichendes Aussehen. Dies zeigte sich etwa in der Anzahl der Seitenfenster (vier große statt acht kleine), dem Einbau von Schiebetüren, der Verwendung von metallenen Zierleisten oder dem Herunterziehen der Seitenwände an den Plattformen. Auch bei der Lackierung wich die BVG (Ost) stellenweise von der Norm ab. So wurden die Zwischenstreben der Fenster wie der übrige Wagenkasten hellbeige gestrichen, die Wagennummer seitlich und nicht mittig angeschrieben und einige Triebwagen wiesen eine dunklere Lackierung im Bereich der Scheinwerfer auf.


title: BSt Bauart 1924

text: Ab 1952 begann die BVG (Ost) ähnlich der westlichen Verwaltung mit der Modernisierung der ersten T 24. Insgesamt 90 Triebwagen erhielten eine neue Verkabelung, Schienenbremsen und Schleifringfahrschalter der Bauart StFNB 1 mit 18 Fahr- und 13 Bremsstufen. Für die Ermöglichung einer Bespannung mit zwei Beiwagen versah man die Triebwagen mit stärkere Fahrmotoren des Einheitstyps EM 60/600 mit 60 kW Stundenleistung. Die technische Ausrüstung war ähnlich zu denen der T 24/49 in der anderen Stadthälfte. Im Gegensatz zu diesen erhielten die ertüchtigten Triebwagen der BVG (Ost) Scheibenräder anstelle der sonst üblichen Speichenräder, hingegen verzichtete man auf den Einbau von Fahrersitzen. Der Raddurchmesser betrug auch hier 760 mm bei entsprechend angehobenem Wagenboden. Auffallend war die teilweise Verwendung von Blechwiderständen (sog. „Saalfelder Widerstände“) mit hohen Abdeckkästen auf den Dächern. Die Lüftungsklappen oberhalb der Seitenfenster wurden verglast und ließen die Wagen etwas transparenter wirken. Die Sitze wurden mit braunem Kunstleder bezogen, die Sitzgestelle aus Winkeleisen gefertigt. Den wagenbaulichen Teil der Umbauten übernahmen unter anderem die VEB Waggonbau Görlitz (vormals: WUMAG), VEB Waggonbau Bautzen (vormals Busch) und VEB Waggonbau Niesky (vormals C&U), die elektrische Ausrüstung kam vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ in Hennigsdorf (LEW, vormals AEG). Die BVG bezeichnete die Wagen als T 24 E, wobei das „E“ vermutlich für Einheitsausrüstung steht. Das Ertüchtigungsprogramm umfasste auch den T 25 5700, der 1953 zu LEW kam und dort neben der elektrischen Ausrüstung auch wagenbaulich den T 24 angeglichen wurde. Dazu mussten der Wagenkasten verlängert und die Plattformen im gleichen Maße verkürzt werden, der Radstand wurde auf die üblichen 2800 mm angepasst. Der Umbau war bis 1954 abgeschlossen.


title: BSt Bauart 1924

text: Im gleichen Baulos wie der Tw 5700 befand sich auch Tw 6144, der als Musterwagen für einen umfangreichen Umbau herhalten sollte. Der Wagen erhielt neben der elektrischen Ausrüstung wie beim T 24 E neue Plattformen mit einteiligen Schiebetüren und heruntergezogenen Schürzen an den Wagenenden. Die charakteristischen Ecklaternen tauschte man durch einen mittig über dem Zielschild angebrachten Nummernkasten aus. Kleinere Fenster fasste man zu größeren zusammen. Die Probefahrten fanden ab dem 22. September 1953 auf dem LEW-Prüfgleis statt, ab dem 16. Oktober 1953 stand Tw 6144 zur Auslieferung bereit. Die Berliner Verkehrsbetriebe bemängelten am 5. November, dass von den 49 aufgeführten Mängeln bis zu diesem Zeitpunkt lediglich 25 abgearbeitet worden seien. Der Triebwagen wurde daher am 7. Dezember 1953 mittels Culemeyer-Transporter nach Hennigsdorf zurückgebracht. Unter anderem sollten neue Polstersitze und Fensterrahmen eingebaut werden. Am 12. April 1954 konnte Tw 6144 zusammen mit einem „Ammendorfer Beiwagen“ einem größeren Mitarbeiterkreis vorgestellt werden. Bei den „Ammendorfern“ (Bw 1751–1800) handelte es sich um optisch dazu passende Beiwagen des VEB Waggonbau Ammendorf, die intern als B 53 bezeichnet wurden. LEW baute noch weitere 34 Triebwagen entsprechend um, 40 Triebwagen übernahm LOWA Berlin-Johannisthal. Aufgrund ihres kantigen Aussehens erhielten die intern als T 24 U bezeichneten Triebwagen den abfälligen Beinamen „Schweinebuchte“. Die ersten Umbauwagen waren noch mit Stangenstromabnehmern ausgerüstet, deren Umstellung auf Scherenstromabnehmer bis 1955 abgeschlossen war. Während die T 24 E oft mit Vorkriegsbeiwagen verkehrten, kamen die äußerlich auffälligeren T 24 U mit den Neubaubeiwagen B 50/B 51 (Bw 1701–1740) und B 53 zum Einsatz.


title: BSt Bauart 1924

text: In der Betriebswerkstatt Treptow fand 1956 ein umfangreicher Umbau des T 24 E Tw 6096 statt mit dem Ziel, die Attraktivität des Wagens sichtbar zu steigern. Das Fahrzeug erhielt neue Plattformaufbauten mit abgerundeten Blechen, handbediente Falttüren, gummigefasste Fenster, ein neues Tonnendach und einen mittels Handrad betätigten Fahrschalter. Der – auch „Ochsenkopf“ genannte – als T 24/56 bezeichnete Umbauwagen erhielt zahlreiche Elemente, die später beim Rekoprogramm Verwendung fanden. Die ersten Probefahrten fanden im Oktober 1958 statt, zum Einsatz kam er vorwiegend auf der Linie 91 (Treptow, Rathaus – Johannisthal) oder den Nachtwagen der Linie 87 (Wiener Brücke – Rahnsdorf). Das Fahrzeug verkehrte als Solowagen, gelegentlich diente es als Zugfahrzeug zur Überführung des internen Büchereiwagens B1.


title: BSt Bauart 1924

text: Seit Mitte der 1950er Jahre gab es mit dem VEB Waggonbau Gotha nur noch einen Hersteller für Straßenbahnfahrzeuge in der Deutschen Demokratischen Republik. Obwohl für Berlin Neuentwicklungen von Großraum- und Gelenkwagen ursprünglich vorgesehen waren, stockte deren Entwicklung, zumal die Waggonfabrik mit Aufträgen ausgelastet war. Die BVG griff daher auf den weiteren Umbau („Rekonstruktion“) der vorhandenen Fahrzeuge zurück, um äußerlich den Eindruck von Neufahrzeugen zu erwecken. Erste Vorarbeiten fanden ab 1957 bei LOWA Johannisthal statt, die kurz darauf vom Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide (Raw Sw) auf Grundlage eines Neuerervorschlags übernommen wurden. Die Tw 5791 und 5919 vom Typ T 24 U erhielten bei unverändertem Wagenkasten Scharfenbergkupplungen, eine Türschließanlage, eine Fahrerkabine mit verbessertem Fahrersitz und eine Kleinspannungsanlage. Zur optischen Aufwertung brachte man Alu-Zierleisten an. Bw 536 wurde den Triebwagen entsprechend angepasst. Die beiden Triebwagen liefen auch im Verband mit den 1959 nach Berlin gelieferten Gothawagen BF 59.


title: BSt Bauart 1924

text: Im weiteren Vorgehen sollten nun auch alle übrigen T 24, B 24 und B 25 rekonstruiert werden. Neben der hohen Anzahl an Wagen waren auch die vergleichsweise einfache Konstruktion sowie die Verwendung von Rollenlagern – anstelle von Gleitlagern wie bei den älteren Fahrzeugen – ausschlaggebend. Vermutlich zwecks einer einheitlichen Lagerhaltung umfasste der Umbau auch die T 24 U, deren Umbau zu diesem Zeitpunkt noch keine fünf Jahre zurücklag. Äußerlich und ausstattungstechnisch sollten sich die Rekowagen an den TF 59 des Waggonbaus Gotha anlehnen, was sich auch an der fortlaufenden Nummerierung zeigte. Während die Gothawagen unter 3901–3910 (Triebwagen) beziehungsweise 1801–1820 eingereiht wurden, erhielten die Rekowagen die Nummern ab 3911 beziehungsweise 1821. Für den Umbau wurden der Bodenrahmen einschließlich der Achshalter und des seitlichen Hängewerks weiterverwendet, wogegen die Plattformen abgetrennt und durch solche in Form der Gothawagen ersetzt wurden. Die Beiwagen behielten ihre Speichenräder bei. Auch die Wagenkastenaufbauten, die Dächer und die Inneneinrichtungen waren Neubauten. Die auf zwei Bremsscheiben je Achswelle wirkende Kniehebelbremse der T 24 und B 24 ersetzte man gegen eine beidseitig auf eine Bremsscheibe wirkende Zangenbremse. Bei den B 25 war die Zangenbremse bereits von Beginn an verbaut worden. Der Achsstand wurde von 2800 mm auf 3200 mm vergrößert; die mit Peckhampendeln ausgerüsteten Beiwagen behielten den Achsstand bei, erhielten aber einfache Achshalter in geschweißter Ausführung. Da die B 25 einen längeren Grundrahmen aufwiesen, vergrößerte sich deren Gesamtlänge aufgrund der Verwendung einheitlicher Plattformen auf 10,70 m über Blech gegenüber 10,50 m bei den rekonstruierten B 24. Die bisherige Sitzanordnung aus Längs- und Querbänken wurde zugunsten einer 2+1-Bestuhlung in Abteilform aufgegeben. Die Doppelsitzer in den Beiwagen waren hierbei leicht versetzt angeordnet, um den am Fenster sitzenden Fahrgästen den Ausstieg zu erleichtern ohne ihren Sitznachbarn zum Aufstehen zu bewegen. Zusätzlich erhielten die Beiwagen einen Schaffnersitz, während die Triebwagen für den Z-Betrieb keinen benötigten. Er durfte daher in den ersten Jahren bis zur Einführung des schaffnerlosen Betriebs (OS-Betrieb, „ohne Schaffner“) nur von Zeitkarteninhabern genutzt werden, die ihre Fahrkarten beim Einstieg sichtbar hochhalten sollten. Die neue Typenbezeichnung lautete TE 59 für die Triebwagen und BE 59/1 (ex B 24) beziehungsweise BE 59/2 (ex B 25) für die Beiwagen. Für den Umbau zeichnete in erster Linie das Raw Schöneweide verantwortlich, ab Januar 1960 fand der Umbau auch beim Waggonbau Gotha statt. Die ersten Rekowagen fuhren ab Januar 1960 auf der Linie 49 (Buchholz – Hackescher Markt). Der Umbau der Standardwagen zog sich bis 1964 hin, die letzten originalen Triebwagen waren daher bis spätestens Ende 1962, die Beiwagen gegebenenfalls Frühjahr 1963 im Einsatz. Vom Umbau ausgenommen waren die mit LOWA-Aufbauten versehenen Beiwagen der Typen B 24/50 und B 25/50, die die BVG nach ihrer Ausmusterung 1963/64 verschrottete. Von den aus Güterloren zurückgebauten B 24/52 fanden die Bw 1742–1744 als neuer Typ BE 59/3 den Weg in die Rekonstruktion, Bw 1741 wurde ebenfalls verschrottet. Insgesamt wurden somit 165 Trieb- und 249 Beiwagen der Typen T 24 und T 25 in das Rekoprogramm einbezogen.


title: BSt Bauart 1924

text: Nach den Standardwagen T 24, B 24 und B 25 ließ die BVG in den 1960er Jahren weitere Typenreihen „rekonstruieren“, wobei es sich bei diesen Rekowagen de facto um Neubaufahrzeuge handeln dürfte, da kaum mehr Teile der Altbaufahrzeuge Verwendung fanden. Lediglich beim Tw 5001 (Typ TE 63/1), original Tw 3716 (Typ T 33 U) von 1933, wurde genauso verfahren wie bei den TE 59. Als die letzten Rekowagen 1996 aus dem Plandienst verabschiedet wurden, waren mit den Tw 3050 (Spenderfahrzeug 5755) und Tw 3056 (Spenderfahrzeug 5700) zwei Triebwagen der Bauart 1924/1925 vertreten, die auch darüber hinaus für die Nachwelt erhalten blieben.


title: BSt Bauart 1924

text: Noch im Jahr 1949 ging die BVG (West) dazu über, einen Teil der T 24 mit stärkeren Motoren auszurüsten. Tw 6089 erhielt als Vorversuch zwei Tatzlagermotoren des Einheitstyps EM 60/600 (GBM 430) mit 60 kW Stundenleistung und Nockenfahrschalter der Bauart EF 43. Zusätzlich erhielt der Triebwagen zwei Nutzstrom-Schienenbremsen, Fahrersitze und eine komplett neue Verkabelung. Die Fahrmotoren bedingten einen Raddurchmesser von 760 mm, wodurch sich die Einstiegshöhe entsprechend erhöhte. Nach erfolgreicher Erprobung wurden 55 weitere Triebwagen in die Unterserie T 24/49 umgebaut, wobei die Serienfahrzeuge Fahrmotoren des Typs GBM 431 erhielten. 1952 wurde Tw 6089 als letzter Wagen der Serie angeglichen. Im gleichen Zeitraum beendete die BVG die Umstellung von Stangen- auf Scherenstromabnehmer, die 1948 begonnen hatte. Die Triebwagen gehörten zu den leistungsstärksten der Berliner Straßenbahn. Anders als die T 24 E der BVG (Ost) behielten die T 24/49 ihre Speichenradsätze. Bis 1952 rüstete die BVG zudem sämtliche Triebwagen auf Scherenstromabnehmer um.


title: BSt Bauart 1924

text: Ab 1955 war die BVG imstande, weitere T 24 mit stärkeren Motoren auszustatten. Möglich wurde dies durch die Ausmusterung der Maximumtriebwagen der Typen TD und TDS, die aufgrund ihrer Holzaufbauten nicht mehr den Bestimmungen der BOStrab entsprachen. Insgesamt 92 Triebwagen rüstete man mit Fahrmotoren des Typs USL 323v aus, die eine Stundenleistung von 50 kW aufwiesen. Wie auch bei den T 24/49 bedingte die Motorbauart die Verwendung von Treibrädern mit 760 mm Durchmesser. Offiziell führte die BVG die Fahrzeuge als T 24 mit Motor USL 323v, in der Literatur findet sich dagegen auch die Bezeichnung T 24/55. Bei fast allen übrigen 96 nicht umgebauten Triebwagen ertüchtigte die BVG die Fahrmotoren durch Verwendung von Silikon- anstelle von Asbestisolation (Motor USL 253avi), die noch vorhandenen Dy 492 wurden wegen der fehlenden Ankerkernlüftung ebenfalls durch Siemens-Motoren ausgetauscht. Sowohl die T 24/55 als auch die T 24 mit Motor USL 253avi waren in der Lage, zwei Beiwagen zu ziehen.


title: BSt Bauart 1924

text: Ab 1958 rüstete die BVG die Trieb- und Beiwagen mit Zugschlussleuchten aus. Die Forderungen der BOStrab sahen ab dem 1. Januar 1960 eine erhöhte Mindestbremsverzögerung und den Einbau einer Frischstrom-Schienenbremse vor. Letztere wurde bei den im Personenverkehr eingesetzten Triebwagen nachgerüstet, bei den T 24/49 erfolgte ein Umbau der vorhandenen Schienenbremsen auf Frischstromspeisung. Bereits 1956 wurde ein Zug bestehend aus Tw 6091, Bw 61 und Bw 704 mit Schienenbremsen ausgerüstet. Weitere Beiwagen rüstete die BVG mit Rahmen zur Aufnahme der Schienenbremsen aus, da die Bremsverzögerung der Triebwagen als ausreichend erachtet wurde, verzichtete man auf ihren Einbau.


title: BSt Bauart 1924

text: Die geänderten Bremsverzögerungswerte von 1960 hatten zur Folge, dass die Zugbildungsvorschriften erneut angepasst werden mussten, Doppelbehängungen mit Mitteleinstiegswagen waren künftig generell unzulässig. Während die T 24/49 und T 24/55 im Personenverkehr weiterhin zwei zweiachsige Beiwagen anhängen konnten, durften die mit USL 253avi ausgerüsteten T 24 im Personenverkehr einen Beiwagen, bei Schleppfahrten ohne Fahrgäste aber zwei Beiwagen anhängen. Dies wurde durch Wiedereinführung des blauen Strichs unter der Wagennummer kenntlich gemacht. Die übrigen T 24 mit USL 253v oder USL 271v durften generell nur mit einem Beiwagen behängt werden.