title: Cisitalia

text: Der Cisitalia 360, auch „Porsche-Cisitalia“ genannt, war ein ambitioniertes Rennwagenprojekt, das für die höchste Rennsportklasse, die Grand-Prix-Serien, konzipiert war, letztlich aber nie regulär eingesetzt wurde. Die Entwicklungsarbeiten wurden 1948 in Angriff genommen; Ferdinand Porsche, Carlo Abarth und andere österreichische bzw. deutsche Ingenieure waren zeitweilig daran beteiligt. Die meisten von ihnen hatten bereits vor dem Zweiten Weltkrieg an dem Auto-Union-Rennwagen gearbeitet. Nicht zuletzt deshalb ähnelte der Cisitalia 360 konzeptionell dem deutschen Rennwagen.


title: Cisitalia

text: Der 360 hatte einen von Karl Rabe entwickelten Mittelmotor, einen Zwölfzylinder-Boxermotor mit 1493 cm³ Hubraum, zwei über Königswellen angetriebenen obenliegenden Nockenwellen je Zylinderbank und zwei Roots-Kompressoren sowie Hinterradantrieb mit wahlweise zuschaltbarem Allradantrieb. Das Leergewicht des Fahrzeugs betrug 718 kg, davon entfielen 145 kg auf den Motor. Die aufwendige Konzeption des 360 überforderte die finanziellen Mittel des kleinen Unternehmens.


title: Cisitalia

text: Anlässlich des Turiner Autosalons 1949 wurde ein Exemplar des 360 vorgestellt und von der Öffentlichkeit mit ausgesprochenem Wohlwollen empfangen; danach mussten allerdings die Entwicklungsarbeiten eingestellt werden. Das fertiggestellte Fahrzeug wurde, zusammen mit zahlreichen Teilen für ein zweites Auto, Anfang 1950 nach Argentinien verbracht, wo Piero Dusio eine neue Autoproduktion unter dem Namen "Autoar" aufnahm. Es ist belegt, dass der argentinische Rennfahrer Clemar Bucci 1952 in Buenos Aires Testfahrten mit dem Modell 360 durchführte.


title: Cisitalia

text: Über das weitere Schicksal des Wagens, insbesondere hinsichtlich eines möglichen Renneinsatzes, gehen die Angaben in der Literatur weit auseinander. Einige Quellen sprechen davon, dass ein Cisitalia 360 bei einem regulären argentinischen Rennen unter Clemar Bucci und Felice Bonetto zum Einsatz gekommen sei. Teilweise wird berichtet, es habe sich um einen Rekordversuch auf einem argentinischen Flughafen gehandelt, der allerdings durch einen defekten Kolben gescheitert sei. Wieder andere nehmen einen Auftritt im Rahmen eines Formula Libre-Rennens an. Weiter wird berichtet, dass ein amerikanischer Privatier Mitte der 1950er Jahre versuchte, den Cisitalia durch Einbau eines großvolumigen amerikanischen Achtzylinders – hier ist je nach Quelle ein Ford- oder ein Chevrolet-Triebwerk im Gespräch – in einen Dragster umzubauen. Einzelne Quellen lassen alternativ vermuten, dass Clemar Bucci selbst treibende Kraft hinter diesem Projekt gewesen sei. In jedem Fall ließ sich dieser Ansatz nicht verwirklichen. Dieses Exemplar wurde 1960 von Ferdinand Porsche übernommen. Es steht heute im Porsche-Museum.


title: Cisitalia

text: Ein zweites, rudimentär zusammengebautes Fahrzeug tauchte 1970 in der Schweiz auf. Es steht heute in der Donington Exhibition.


title: Cisitalia

text: Neben diesen Rennwagen stellte Cisitalia eine Reihe attraktiver Straßensportwagen her. Noch heute am bekanntesten ist der Cisitalia 202, wobei sein Ruf nicht so sehr auf seiner Technik als vielmehr auf der bahnbrechenden Karosseriegestaltung von Pininfarina beruht.


title: Cisitalia

text: Der Cisitalia 202 war das erste Straßenfahrzeug der jungen Marke. Technisch ähnelte es sehr den Rennwagen vom Typ D46. Beide Fahrzeuge waren von Dante Giacosa entwickelt worden. Sie ruhten auf einem konzeptionell weitgehend übereinstimmenden Rohrrahmen, und beide Modelle verwendeten einen Motor des Fiat 1100, der mit einem eigenständigen Zylinderkopf ausgestattet war und im Falle des 202 je nach Bearbeitungsstufe 50 bis 65 PS abgab. Auch sonst verwendete Giacosa viele Fiat-Komponenten: Die Vorderachse wurde vom Fiat 500 Topolino übernommen, die Hinterachse dagegen vom Fiat 1100. Insgesamt reichte die Technik des 202 nicht an das Niveau der Maserati oder der späteren Ferrari heran. Der Typ 202 bezog seinen Reiz vielmehr in erster Linie aus seinen Karosserien:Die Produktion des Cisitalia 202 dauerte bis etwa 1952 an. Der Produktionsumfang ist nicht genau geklärt. Eine einzelne Quelle spricht von 485 Fahrzeugen. Zahlen in dieser Größenordnung werden an keiner anderen Stelle bestätigt. Die meisten Quellen nehmen demgegenüber Stückzahlen im Bereich von etwa 170 Exemplaren (mit Schwankungen im Detail) an.


title: Cisitalia

text: Der Cisitalia 202 war die technische Grundlage für Carlo Abarths erstes eigenes Auto, den Abarth 205.


title: Cisitalia

text: Der Cisitalia 203 war eine Weiterentwicklung des 202, die etwa 1950 entstanden ist. Die Technik war nun dem Fiat 1400 entliehen, und das Auto war mit einer selbsttragenden Coupé-Karosserie ausgestattet. Es sollen nur wenige Exemplare hergestellt worden sein.


title: Cisitalia

text: Der Cisitalia 202D war eine Weiterentwicklung des 202 aus dem Jahr 1951, die im Wesentlichen auf Giovanni Savonuzzi zurückging. Äußerlich entsprach der 202D – abgesehen von einem verbreiterten Kühlergrill – dem bekannten 202 mit Pininfarina-Karosserie; die Antriebstechnik unterschied sich allerdings erheblich. Savonuzzi hatte anstelle des kleinen Fiat-Motors einen großvolumigen Vierzylinder des Bootsmotorenherstellers "Botta e Puricelli" (B.P.M.) aus Mailand installiert. Zunächst betrug der Hubraum 2,8 Liter, und die Leistung belief sich auf 160 PS. Ein Jahr später wurde eine kleinere Ausführung mit 2,0 Litern Hubraum und einer Leistung von 130 PS vorgestellt. Insgesamt entstanden vom 202D nur zwei Exemplare – eines als Cabriolet und ein weiteres als Coupé -; keines von ihnen wurde regulär verkauft.


title: Cisitalia

text: Der Cisitalia 808XF war der Versuch, amerikanische Antriebstechnik mit einer eigenständigen italienischen Karosserie zu verbinden. Das Projekt wurde von Piero Dusios Sohn Carlo und Henry Ford II initiiert. Ford, der einen Cisitalia 202 besaß und italienisches Design liebte, verfolgte die Idee, in Italien einen von dortigen Stylisten gestalteten Sportwagen mit Antriebskomponenten von Ford herstellen zu lassen, der auf dem amerikanischen Markt vertrieben werden sollte. Es gab hierzu zwei eigenständige Anläufe; keiner davon mündete aber in der anfänglich geplanten Serienfertigung.


title: Cisitalia

text: Nachdem Dusio und Ford im Frühjahr 1951 eine Vereinbarung über ein gemeinsames Projekt getroffen hatten, konstruierte Cisitalia zügig einen ersten Prototyp, der als Vorläufer des 808XF anzusehen ist. Der Prototyp trug – ebenso wie der von Henry Ford geschätzte Cisitalia 202 – einen von Giovanni Savonuzzi entworfenen Aufbau, den Ford als „die schönste italienische Karosserie“ bezeichnete, die er jemals gesehen habe. Als Antrieb diente ein Achtzylindermotor von Mercury. Der Wagen wurde in der Carrozzeria Ghia aufgebaut. Das Auto wurde nach seiner Fertigstellung von Ford-Ingenieuren in technischer Hinsicht untersucht und für mangelhaft befunden.


title: Cisitalia

text: Im Februar 1953 entstand daraufhin ein zweiter Entwurf, der als Cisitalia 808XF bezeichnet wurde. Anders als im Fall des ersten Prototyps trug das Auto keine Savonuzzi-Karosserie; vielmehr hatten Aldo Brovarone und Giovanni Michelotti den Aufbau entworfen. Auch in technischer Hinsicht unterschied sich der 808XF vom ersten Prototyp: Während dieser ein von Cisitalia konstruiertes Fahrwerk verwendete, ruhte der 808XF auf einem weitgehend serienmäßigen Mercury-Chassis, was sich in einem vergleichsweise langen Radstand und einem hohen Aufbau widerspiegelte. Als Antrieb diente nun ein 3,7 Liter großer Reihensechszylindermotor von Mercury. Cisitalia übernahm zahlreiche amerikanische Besonderheiten, die im Widerspruch zum sportlichen Ziel des Wagens standen; dazu gehörten die durchgehende Sitzbank und die Lenkradschaltung. Vom 808XF wurden zwei fahrbereite Exemplare hergestellt. Ein Fahrzeug war als Coupé gestaltet, das andere als Cabriolet. Beide Fahrzeuge baute Vignale auf. Auch hier fanden Ford-Ingenieure zahlreiche technische Mängel, die vor der Aufnahme einer Serienproduktion beseitigt werden sollten. Dazu kam es allerdings nicht. Henry Ford entschied sich im Laufe des Jahres gegen die weitere Zusammenarbeit mit Cisitalia. Grund hierfür sei die Präsentation des Chevrolet-Corvette-Prototyps gewesen, der nach Ansicht Fords dem Cisitalia-Entwurf in jeder Hinsicht überlegen gewesen sei.


title: Cisitalia

text: Ford besetzte das Sportwagen-Segment daraufhin zunächst mit dem eigenen Thunderbird. Zwei Jahrzehnte später realisierte Ford die Idee eines italienischen Sportwagens für den amerikanischen Markt letztlich doch noch. Diesmal nutzte er die Ressourcen Alejandro de Tomasos, der den De Tomaso Pantera vorübergehend an die amerikanischen Lincoln-Mercury-Händler lieferte.


title: Cisitalia

text: Das Cisitalia 808XF-Cabriolet existiert noch. Es wurde in den 1960er Jahren von Henry Fords Schwiegersohn gefahren, stand dann lange ungenutzt bei diversen Ford-Händlern und wurde vor einigen Jahren aufwändig restauriert. Sein Marktwert wird Ende 2010 auf 350.000 $ geschätzt.


title: Cisitalia

text: Nachdem Piero Dusio zusammen mit Carlo Abarth in den späten 1950er Jahren ohne großen Erfolg einige abgewandelte Versionen des Fiat 1100 und des Fiat 1900 unter den Bezeichnungen "34 DF", "35 DF" und "36 DF" mit Hubräumen zwischen 1089 cm³ und 1246 cm³ angeboten hatte, präsentierte Cisitalia 1961 den "Speciale Turismo", ein kleines, zweisitziges Cabriolet auf der Basis des Fiat 600. Die Gestaltung der abfallenden Frontpartie erinnerte an den Renault Floride, die Seitenlinie fand sich dagegen bei dem Fiat 1600 Spider wieder. Antriebsseitig wurden verschiedene, von Carlo Abarth konstruierte Motoren angeboten. Sie hatten einen Hubraum von 735 oder 847 cm und waren jeweils in unterschiedlichen Leistungsversionen zu erhalten. Insgesamt entstanden bis 1964 nur wenige Exemplare des Turismo Speziale. Es war das letzte Fahrzeug, das den Namen Cisitalia trug.


title: Darracq Italiana

text: Darracq Italiana war ein italienischer Hersteller von Automobilen.


title: Darracq Italiana

text: Das Unternehmen "Società Italiana Automobili Darracq" wurde 1906 von Alexandre Darracq in Neapel zur Produktion von Automobilen gegründet. Später erfolgte der Umzug nach Portello bei Mailand. 1910 übernahm "Anonima Lombardo Fabbrica Automobili", kurz ALFA, die Werksanlagen. Daraus wurde Alfa Romeo.


title: Darracq Italiana

text: Es gab zwei verschiedene Modelle. Das Modell "8/10 HP" war mit einem Zweizylindermotor mit 1528 cm³ Hubraum mit 10 PS Leistung ausgestattet. Das größere Modell "14/16 HP" besaß einen Vierzylindermotor.


title: Darracq Italiana

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Museo Storico Alfa Romeo in Arese zu besichtigen.


title: Diatto

text: Diatto war ein italienischer Hersteller von Automobilen, der aus dem ehemaligen Eisenbahnhersteller "Fratelli Diatto" hervorgegangen ist. Der Firmensitz befand sich in Turin.


title: Diatto

text: Das Unternehmen "SA Autocostruzioni Diatto" begann 1906 in Turin mit der Produktion von Automobilen. 1927 endete die Produktion.


title: Diatto

text: Die ersten Modelle "10/12 HP" mit einem Zweizylindermotor, "14/18 HP" mit Vierzylindermotor mit 2724 cm³ Hubraum und "20/25 HP" mit Vierzylindermotor mit 3770 cm³, die es bis 1909 gab, entstanden nach einer Lizenz von Clément-Bayard. Ab 1909 wurden eigene Modelle mit Vierzylindermotoren entwickelt. 1909 erschienen "18/20 HP", "20/25 HP", "30/40 HP" und der kleine "12/15 HP", auch als Frejus vermarktet, mit anfangs 2000 cm³ Hubraum, später 2400 cm³ Hubraum. 1910 kam der "28/35 HP" dazu. Die Aufbauten der Diatto-Modelle kamen in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg vielfach von der Turiner Carrozzeria Diatto, Garavini & C., die später als Carrozzeria Garavini firmierte.


title: Diatto

text: Diatto kam 1916 in Kontakt mit Ettore Bugatti und erwarb eine Lizenz zum Bau von Flugmotoren mit 8 Zylindern in Reihe; eine Serienfertigung kam allerdings nicht zustande. Nach dem Ersten Weltkrieg begann 1919 die Produktion mit 15 Exemplaren des "Tipo 30 (Bugatti)", ebenfalls nach einer Lizenz von Bugatti, dessen Motor aus 1453 cm³ Hubraum 30 PS Leistung abgab und auf dem Bugatti Type 13 "Brescia" basierte. In dieser Zeit änderte man das Firmenlogo auf ein liegendes, rot hinterlegtes Oval, das sowohl an jenes von Deutz wie von Bugatti erinnerte. Danach arbeitete Diatto mit Maserati-Lizenzen. 1920 erschienen die Modelle "20/25 HP" mit 2714 cm³ Hubraum und 25 PS sowie der kleine "10 HP" mit 1020 cm³ Hubraum und 18 PS. 1922 kamen die Modelle "Tipo 20" und "Tipo 20 S" mit Zweilitermotoren auf den Markt, 1924 kam der "30 HP" dazu. 1926 erschienen der "35 HP" mit 2960 cm³ Hubraum und 55 PS und der "Tipo 26" mit 2535 cm³ Hubraum und 48 PS.


title: Diatto

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Museo Nazionale dell’Automobile, ehemals "Museo dell'Automobile Carlo Biscaretti di Ruffia", in Turin zu besichtigen.


title: Diatto

text: Am Genfer Automobilsalon 2007 stellte das Designbüro Zagato zwei Sportwagen-Prototypen namens "Diatto GT Ottovu" vor. Die Fahrzeuge haben eine Aluminium-Karosserie und werden von Roush-Ford-V8-Motoren mit 4,6 Litern Hubraum und etwa 500 PS (368 kW) angetrieben. Damit sollte an die Marke Diatto und das Modell Diatto 254DS erinnert werden, für das "Úgo Zagato" bereits 1921 einen leichten und aerodynamischen Aufbau hergestellt hatte.


title: Fabbrica Italiana Automobile Legnanese

text: FIAL war ein italienischer Hersteller von Automobilen.


title: Fabbrica Italiana Automobile Legnanese

text: Das Unternehmen "Fabbrica Italiana Automobile Legnanese" aus Mailand begann 1906 mit der Produktion von Automobilen. Die Fahrzeuge wurden sowohl als FIAL als auch als Legnano vermarktet. 1908 endete die Produktion.


title: Fabbrica Italiana Automobile Legnanese

text: Es gab zwei verschiedene Modelle. Der "Tipo A 6/8 HP", auch "8 HP" genannt, war mit einem Zweizylindermotor ausgestattet. Die offene Phaeton-Karosserie bot Platz für zwei Personen. Außerdem gab es das Vierzylindermodell "10/12 HP".


title: Fabbrica Italiana Automobile Legnanese

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Museo dell'Automobile Carlo Biscaretti di Ruffia" in Turin zu besichtigen.


title: Fabbrica di Automobili Florentia

text: Florentia war ein italienischer Hersteller von Automobilen.


title: Fabbrica di Automobili Florentia

text: Das Unternehmen "Fabbrica di Automobili Florentia" aus Florenz begann 1903 mit der Produktion von Automobilen. Ab 1906 wurden auch Bootsmotoren hergestellt. 1912 endete die Produktion.


title: Fabbrica di Automobili Florentia

text: Anfangs gab es das Zweizylindermodell "10 HP" nach einem eigenen Entwurf. Nach 1905 wurden Modelle nach Lizenz von Rochet-Schneider hergestellt. 1905 erschienen die Vierzylindermodelle "16 HP" und "24 HP". 1906 kam das Modell "18/22 HP" mit einem Vierzylindermotor mit 4400 cm³ Hubraum dazu. 1907 erschienen die größten Modelle "40/50 HP" mit Vierzylindermotor und 9900 cm³ Hubraum und ein Sechszylindermodell mit 6600 cm³ Hubraum.


title: Fabbrica di Automobili Florentia


title: Fonderie Officine Debenedetti

text: FOD war ein italienischer Hersteller von Automobilen.


title: Fonderie Officine Debenedetti

text: Das Unternehmen "Fonderie Officine Debenedetti" aus Turin begann 1924 mit der Produktion von Automobilen. 1927 endete die Produktion.


title: Fonderie Officine Debenedetti

text: Es wurde nur ein Modell hergestellt. Der "18 HP" war ein Kleinstwagen, der mit einem wassergekühlten Vierzylindermotor mit 565 cm³ Hubraum ausgestattet war. Einige Teile kamen von der Società Automobili e Motori.


title: Fonderie Officine Debenedetti


title: Fongri

text: Fongri ist eine ehemalige italienische Auto- und Motorradmarke.


title: Fongri

text: Das Unternehmen "Fontana & Grignani" begann 1910 in Turin mit der Produktion von Motorrädern. 1930 wurde die Produktion eingestellt. Zwischen 1919 und 1925 wurden auch Automobile in geringer Anzahl hergestellt.


title: Fongri

text: Das einzige Automodell war der "5 ½ HP". Er war mit einem luftgekühlten Zweizylinder-Viertaktmotor mit 577 cm³ Hubraum und 6 PS Leistung ausgestattet, der auch in den Motorrädern eingesetzt wurde. Die offene Karosserie bot Platz für zwei Personen.


title: Fongri

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Automuseum "Museo Nicolis" in Villafranca di Verona zu besichtigen.


title: Marchand (Automobilhersteller)

text: Marchand war ein italienischer Hersteller von Automobilen.


title: Marchand (Automobilhersteller)

text: Das Unternehmen "Orio & Marchand" aus Piacenza begann 1898 mit der Produktion von Automobilen. 1900 erfolgte eine Umbenennung in "Fratelli Marchand", und 1907 eine erneute Umbenennung in "Marchand & Dufaux". 1909 endete die Produktion.


title: Marchand (Automobilhersteller)

text: Die Modelle bis 1902 entstanden nach einer Lizenz von Decauville und besaßen einen Zweizylindermotor im Heck. Ab 1902 wurden eigene Modelle mit Frontmotor vorgestellt. Die Modelle "8 H", "10 HP", "12 HP", "16 HP" und "20 H" hatten Zweizylindermotoren. 1904 erschien das Vierzylindermodell "12/16 HP". 1906 folgten die Vierzylindermodelle "10/14 HP", "18/22 HP", "28/35 HP" sowie das Sechszylindermodell "50/60 HP".


title: Marchand (Automobilhersteller)

text: Ein Fahrzeug dieser Marke gehört zur Sammlung des "Museo dell'Automobile Carlo Biscaretti di Ruffia" in Turin.


title: Mi-Val

text: Mi-Val war ein italienischer Hersteller von Motorrädern und Automobilen.


title: Mi-Val

text: Das Unternehmen "Metalmeccanica Italiana Valtrompia s.p.a." begann 1954 in Gardone Val Trompia in der Provinz Brescia mit der Produktion von Automobilen. 1956 wurde die Produktion eingestellt. Motorräder entstanden über einen längeren Zeitraum.


title: Mi-Val

text: Das einzige Modell war der "Mivalino". Es war ein Lizenzbau des Messerschmitt Kabinenrollers. Zum Einsatz kam ein eigener Einzylinder-Zweitaktmotor mit 172 cm³ Hubraum, der 9 PS leistete.


title: Mi-Val


title: Mi-Val

text: Für den Mivalino sind Auktionsergebnisse von 62.440 Euro im Jahr 2013 und 66.520 Euro im Jahr 2021 überliefert.


title: Johann Rohr (Politiker)

text: Johann Rohr (* 9. September 1830 in Hunzenschwil; † 27. Dezember 1909 in Muralto, reformiert, heimatberechtigt in Hunzenschwil) war ein Schweizer Politiker (Liberale Partei).


title: Johann Rohr (Politiker)

text: Johann Rohr kam am 9. September 1830 in Hunzenschwil als Sohn des Wirts zum Rössli Hartmann Rohr und der Elisabeth geborene Weber zur Welt. Nachdem Johann Rohr von 1847 bis 1851 die Kantonsschule Aarau besucht hatte, absolvierte er von 1851 bis 1854 ein Studium der Rechte in München und Heidelberg. 1855 erwarb er das aargauische Fürsprecherpatent, dazu noch 1884 das Notariatspatent.


title: Johann Rohr (Politiker)

text: In der Folge war Johann Rohr von 1855 bis 1860 als Obergerichtssubstitut, daran anschliessend bis 1864 als Gerichtspräsident in Zofingen sowie zuletzt bis 1905 als aargauischer Oberrichter tätig.


title: Johann Rohr (Politiker)

text: Zudem hatte Rohr 1894 ein Verwaltungsratsmandat bei der Hypothekar- und Leihkasse Lenzburg inne und gehörte ab 1892 dem Vorstand der Aargauer Bank an. Überdies diente Rohr in der Schweizer Armee in der Position eines Oberstleutnants der Artillerie.


title: Johann Rohr (Politiker)

text: Johann Rohr heiratete im Jahr 1857 Elisabeth Carolina geborene Baumann. Er verstarb am 27. Dezember 1909 im Alter von 79 Jahren in Muralto.


title: Johann Rohr (Politiker)

text: Johann Rohr, Mitglied der Aargauer Liberalen, vertrat seine Partei zwischen 1876 und 1890 im Nationalrat. Dort war er Mitglied der eidgenössischen Expropriationskommission.


title: Newton & Bennett

text: Newton & Bennett war eine italienische Automarke.


title: Newton & Bennett

text: Das Turiner Unternehmen "John Newton Fabbrica Automobili" von John Newton begann 1910 mit der Produktion von Automobilen. Die Fahrzeuge wurden nur im Vereinigten Königreich als Newton & Bennett vermarktet, in anderen Staaten bis 1914 als "N.B.", danach als "Newton". 1915 endete die Produktion. Insgesamt entstanden zwischen 500 und 1000 Fahrzeugen. Diatto übernahm die Werksanlagen.


title: Newton & Bennett

text: Es gab zwei Zweizylindermodelle sowie das Vierzylindermodell "12 HP" mit 2155 cm³ Hubraum. Dieses Modell war als offener Zweisitzer, offener Viersitzer und als viertürige Limousine erhältlich.


title: Officine Meccaniche di Saronno

text: Officine Meccaniche di Saronno war ein italienischer Hersteller von Dampflokomotiven und Automobilen.


title: Officine Meccaniche di Saronno

text: Das Unternehmen "Officine Meccaniche di Saronno" aus Saronno produzierte zwischen 1887 und 1918 Dampflokomotiven. Außerdem wurden ab 1894 einige Automobile produziert.


title: Officine Meccaniche di Saronno

text: Das einzige Modell war der "Tipo 3". Dies war ein Lizenzbau des Peugeot Typ 3. Die Fahrzeuge besaßen einen Zweizylinder-Viertaktmotor von Panhard & Levassor nach Lizenz Daimler, der im Heck angeordnet war und über Ketten die Hinterräder antrieb. Der Motor leistete aus 565 cm³ Hubraum 2 PS.


title: Officine Meccaniche di Saronno

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Museo dell'Automobile Carlo Biscaretti di Ruffia" in Turin zu besichtigen.


title: Officine Meccaniche di Saronno

text: Als Zweigwerk der Maschinenfabrik Esslingen lieferte "Officine Meccaniche di Saronno" in den Jahren 1898/99 die ersten zehn Exemplare der dänischen Dampflokomotivbaureihe Reihe F (II).


title: Officine Meccaniche Torinese

text: Officine Meccaniche Torinese war ein italienischer Hersteller von Automobilen.


title: Officine Meccaniche Torinese

text: Das Unternehmen "Officine Meccaniche Torinese" aus Turin war das Nachfolgeunternehmen von Peugeot-Croizat und begann 1907 mit der Produktion von Automobilen. 1913 endete die Produktion.


title: Officine Meccaniche Torinese

text: Anfangs wurden Modelle von Peugeot in Lizenz montiert. 1913 kam das selbst entwickelte Modell "Victrix" dazu. Es war mit einem Einzylindermotor mit 700 cm³ Hubraum ausgestattet und bot Platz für vier Personen.


title: Officine Meccaniche Torinese

text: Ein Fahrzeug dieser Marke gehört zur Sammlung des Museo Nazionale dell’Automobile in Turin.


title: Natasha Kaiser-Brown

text: Natasha Kaiser-Brown (* 14. Mai 1967 in Des Moines) ist eine ehemalige US-amerikanische Sprinterin, die sich auf den 400-Meter-Lauf spezialisiert hatte und vor allem als Staffelläuferin erfolgreich war.


title: Natasha Kaiser-Brown

text: International trat sie erstmals bei den Panamerikanischen Spielen 1991 in Havanna in Erscheinung. Dort wurde sie Vierte im 400-Meter-Lauf und gewann mit der 4-mal-400-Meter-Staffel die Goldmedaille. Im selben Jahr war sie Mitglied der US-Staffel, die bei den Weltmeisterschaften in Stuttgart die Silbermedaille holte. Kaiser-Brown kam allerdings nur in der Vorrunde zum Einsatz.


title: Natasha Kaiser-Brown

text: Bei den Olympischen Spielen 1992 in Barcelona wurde sie im Finale als Startläuferin der US-amerikanischen 4-mal-400-Meter-Staffel eingesetzt. Gemeinsam mit Gwen Torrence, Jearl Miles und Rochelle Stevens belegte sie in 3:20,92 min den zweiten Platz hinter der Mannschaft des vereinten Teams (3:30,20 min) und vor der britischen Staffel (3:24,23 min). Kaiser-Brown startete in Barcelona außerdem im 400-Meter-Lauf und erreichte dabei die Halbfinalrunde, wo sie als Sechste ihres Laufs den Finaleinzug verpasste.


title: Natasha Kaiser-Brown

text: Ihre erfolgreichste Saison absolvierte sie 1993. Zunächst gewann sie bei den Hallenweltmeisterschaften in Toronto gemeinsam mit Trevaia Williams, Terri Dendy und Dyan Webber die Silbermedaille in der 4-mal-400-Meter-Staffel. Die Krönung ihrer Karriere folgte einige Monate später bei den Weltmeisterschaften in Stuttgart. Dort sicherte sich die US-Staffel in der Aufstellung Gwen Torrence, Maicel Malone-Wallace, Natasha Kaiser-Brown und Jearl Miles den Titel in 3:16,71 min vor den Mannschaften aus Russland (3:18,38 min) und Großbritannien (3:23,41 min). Außerdem feierte Kaiser-Brown in Stuttgart den bedeutendsten Einzelerfolg ihrer Laufbahn. Im 400-Meter-Lauf belegte sie in persönlicher Bestleistung von 50,17 s den zweiten Rang hinter ihrer Mannschaftskollegin Jearl Miles (49,82 s) und vor der Jamaikanerin Sandie Richards (50,44 s).


title: Natasha Kaiser-Brown

text: 1994 wurde Kaiser-Brown US-Meisterin im 400-Meter-Lauf. In den folgenden Jahren hatte sie mit andauernden Verletzungsproblemen zu kämpfen. Ihren letzten großen Erfolg erzielte sie bei den Hallenweltmeisterschaften 1997 in Paris, wo sie gemeinsam mit Shanelle Porter, Anita Howard und Jearl Miles die Silbermedaille in der 4-mal-400-Meter-Staffel errang.


title: Natasha Kaiser-Brown

text: Natasha Kaiser-Brown ist 1,75 m groß und hatte ein Wettkampfgewicht von 59 kg. Sie ist seit dem 29. August 1992 mit dem ehemaligen US-Meister im Hochsprung, Brian Brown, verheiratet und arbeitet in ihrer Heimatstadt als Leichtathletiktrainerin an der Drake University.


Officine Specializzata Costruzioni Automobili, kurz OSCA, war ein italienischer Hersteller von Automobilen.


Die Brüder Maserati hatten ihr bisheriges Unternehmen, Maserati, bereits 1937 an den Unternehmer Adolfo Orsi verkauft. Durch einen Vertrag mit dem neuen Eigentümer waren sie jedoch zehn weitere Jahre an "Maserati" gebunden. Nach Ablauf dieser Frist gründeten sie 1947 in Bologna das Unternehmen "Officine Specializzata Costruzioni Automobili" zur Produktion von Automobilen. 1967 endete die Produktion.


title: Officine Specializzata Costruzioni Automobili

text: Es wurden Sport- und Rennwagen hergestellt. Die meisten Fahrzeuge waren mit Vierzylindermotoren mit Hubräumen zwischen 750 und 2000 cm³ ausgestattet. Lediglich das Modell "2000 S", welches von 1952 bis 1956 produziert wurde, besaß einen Sechszylindermotor.


title: Prinetti & Stucchi

text: Prinetti & Stucchi war ein italienischer Hersteller von Automobilen.


title: Prinetti & Stucchi

text: Giulio Prinetti und Augusto Stucchi gründeten 1883 das Unternehmen in Mailand. Es stellte Fahrräder und Nähmaschinen her. Motorräder kamen dazu. 1898 begann die Produktion von Automobilen. Im gleichen Jahr begann Ettore Bugatti seine Lehre in diesem Unternehmen. 1902 wurde die Produktion von Automobilen eingestellt. 1901 oder 1902 schied Prinetti aus. Das Nachfolgeunternehmen "Stucchi & Co." stellte noch jahrelang Motorräder her.


title: Prinetti & Stucchi

text: Es wurden Dreiräder und vierrädrige Autos produziert. Für den Antrieb sorgten Einzylinder-Einbaumotoren von De Dion-Bouton. In einige Fahrzeuge wurden zwei Einzylindermotoren montiert. Ein Prototyp von Ettore Bugatti mit vier Rädern und einem Motor pro Rad ging nicht in Serie. Bugatti nannte es später seinen Type 1. Dieses Fahrzeug ist nicht erhalten geblieben.


title: Prinetti & Stucchi


title: Rapid (Automarke)

text: Rapid war eine italienische Automarke.


title: Rapid (Automarke)

text: Das Unternehmen "Società Torinese Automobili Rapid", kurz "STAR", entstand 1905 in Turin als Nachfolgeunternehmen von G. G. Fratelli Ceirano & C. unter der Leitung von Giovanni Battista Ceirano zur Produktion von Automobilen. Als Markenname wurde Rapid verwendet. 1921 endete die Produktion. SPA und CIP übernahmen Teile des Unternehmens.


title: Rapid (Automarke)

text: Zwischen 1905 und 1907 gab es ein Zweizylindermodell sowie die beiden Vierzylindermodelle "16/24 HP" mit 4562 cm³ Hubraum und "24/40 HP" mit 7432 cm³ Hubraum. 1907 folgte der "50/70 HP" mit Vierzylindermotor und 10560 cm³ Hubraum. Etwa 1913 erschienen drei Vierzylindermodelle mit 1600 cm³, 2000 cm³ und 3100 cm³ Hubraum.


title: S.C.A.T.

text: Die Società Ceirano Automobili Torino, kurz S.C.A.T., war ein italienischer Hersteller von Automobilen.


title: S.C.A.T.

text: Das Unternehmen "Società Ceirano Automobili Torino" wurde 1906 in Turin von Giovanni Ceirano und seinem Sohn Giovanni „Ernesto“ Ceirano zur Produktion von Automobilen gegründet. 1918 verließen die beiden Herren das Unternehmen, um Ceirano Giovanni Fabbrica Automobili S.A. zu gründen. 1925 wurden die beiden Unternehmen vereinigt. 1930 wurde die Produktion eingestellt.


title: S.C.A.T.

text: Es wurden sportliche Fahrzeuge hergestellt, die auch erfolgreich an Autorennen wie der Targa Florio teilnahmen. 1906 erschienen die ersten Vierzylindermodelle "12 HP", auch "12/16 HP" genannt, mit 2724 cm³ Hubraum, "16 HP" mit 3054 cm³ Hubraum und "18 HP" mit 3770 cm³ Hubraum. 1908 folgte ein Modell mit 4487 cm³ Hubraum. 1912 gab es den "15/20 HP" mit 2951 cm³ Hubraum, und 1914 den "25/35 HP" mit 4712 cm³ Hubraum. 1919 erschien der "12/15 HP" mit 1551 cm³ Hubraum. Kurz darauf erschien ein Sechszylindermodell. Ab 1925 wurde das Modell "N 150" von Ceirano S.A. mit einem Vierzylindermotor mit 1500 cm³ weiter produziert, von dem es auch die Sportausführung "150 S" gab.


title: S.C.A.T.

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Museo Nazionale dell’Automobile in Turin zu besichtigen.


title: Zeche Clausthal

text: Die Zeche Clausthal ist ein ehemaliges Steinkohlebergwerk in Dortmund. Das Bergwerk befand sich südlich der Emscher im heutigen Stadtteil Hombruch.


title: Zeche Clausthal

text: Das Abbaurecht für die Zeche Clausthal wurde 1730 verliehen. Zu dieser Zeit befand sich auf dem Ortsgebiet von Hombruch ein ausgedehntes Waldgebiet mit einigen Höfen und Mühlen. 1737 wurde der Betrieb zunächst als Stollenzeche aufgenommen. Nach 1780 wurden dann mehrere Tiefbauschächte abgeteuft. Die Förderung erfolgte über die Lichtlöcher des Louise Erbstollens. Die abgebauten Kohlen wurden mit einer Pferdebahn zur Zeche Louise an der heutigen Stockumer Straße transportiert. Von hier erfolgte der weitere Transport zur Saline Königsborn in Unna.


title: Zeche Clausthal

text: Die Zeche wurde 1842 stillgelegt. Die Grubenfelder wurden zur neuen Zeche Louise Tiefbau konsolidiert.


title: Zeche Clausthal

text: In Hombruch erinnert heute die Clausthaler Straße an das Bergwerk.


title: Pilosocereus brasiliensis

text: Pilosocereus brasiliensis ist eine Pflanzenart in der Gattung "Pilosocereus" aus der Familie der Kakteengewächse (Cactaceae). Das Artepitheton "brasiliensis" bedeutet ‚aus Brasilien stammend‘.


title: Pilosocereus brasiliensis

text: "Pilosocereus brasiliensis" wächst strauchig mit aufrechten oder spreizklimmenden Trieben, ist nur wenig verzweigt und erreicht Wuchshöhen von 2 bis 4 Metern. Die grünen bis graugrünen Triebe haben Durchmesser von 4,5 bis zu 5,5 Zentimetern und sind nur wenig verholzt. Es sind 4 bis 6 Rippen vorhanden, auf denen sich schiefe Querfurchen befinden. Die darauf befindlichen Areolen sitzen auf Höckern. Aus ihnen entspringen lange Haare. Die anfangs rötlich braunen oder gelblich braunen Dornen vergrauen später. Es sind 1 bis 3 aufrechte Mitteldornen von 1 bis 3,8 Zentimeter Länge vorhanden, die auch fehlen können. Die 4 bis 15 ausgebreiteten Randdornen sind 3 bis 16 Millimeter lang. Ein blühfähiger Teil der Triebe ist nur leicht ausgeprägt. Die blühfähigen Areolen sind zerstreut über die Länge der Triebe angeordnet.


title: Pilosocereus brasiliensis

text: Die schmal trichterförmigen, weißen Blüten sind bis zu 4,5 Zentimeter lang und weisen Durchmesser von 2,5 bis 3 Zentimetern auf. Die niedergedrückt kugelförmigen Früchte sind bis zu 2 Zentimeter lang, reißen seitlich auf und enthalten ein magentafarbenes Fruchtfleisch.


title: Pilosocereus brasiliensis

text: "Pilosocereus brasiliensis" ist in den brasilianischen Bundesstaaten Espírito Santo, Bahia, Minas Gerais und Rio de Janeiro verbreitet.


title: Pilosocereus brasiliensis

text: Die Erstbeschreibung als "Cephalocereus brasiliensis" wurde 1920 von Nathaniel Lord Britton und Joseph Nelson Rose veröffentlicht. Curt Backeberg stellte sie 1960 in die Gattung "Pilosocereus". Weitere nomenklatorische Synonyme sind "Cereus brasiliensis" (1926) und "Pilocereus brasiliensis" (1933).


title: Pilosocereus brasiliensis

text: Es werden folgende Unterarten unterschieden:


title: Pilosocereus brasiliensis

text: Die Unterart "Pilosocereus brasiliensis" subsp. "brasiliensis" wurde in der Roten Liste gefährdeter Arten der IUCN von 2002 als „“, d. h. gefährdet eingestuft. Nach der Überarbeitung der Liste 2013 wird die Art als „“, d. h. als nicht gefährdet geführt und die Unterart "Pilosocereus brasiliensis" subsp. "brasiliensis" aus der Liste ausgeschlossen.


title: Società Torinese Automobili Elettrici

text: Società Torinese Automobili Elettrici, kurz STAE, war ein italienischer Hersteller von Automobilen.


title: Società Torinese Automobili Elettrici

text: Das Unternehmen wurde 1907 in Turin als Nachfolgeunternehmen von "Krieger Società Italiana Automobili" zur Produktion von Automobilen gegründet. Der Markenname lautete "STAE". 1913 endete die Produktion.


title: Società Torinese Automobili Elettrici

text: Es wurden Fahrzeuge mit Elektromotor nach Lizenz Kriéger hergestellt. Unter anderem gab es die Karosserieform zweisitziger Phaeton.


title: Società Torinese Automobili Elettrici

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Museo dell'Automobile Carlo Biscaretti di Ruffia" in Turin zu besichtigen.


title: Storero Fabbrica Automobili

text: Storero Fabbrica Automobili war ein italienischer Hersteller von Automobilen.


title: Storero Fabbrica Automobili

text: Luigi Storero, der zuvor bei Scacchi & C., Fabbrica Automobili tätig war, gründete 1912 in Turin das Unternehmen "Storero Fabbrica Automobili" und begann mit der Produktion von Automobilen. 1919 endete die Produktion.


title: Storero Fabbrica Automobili

text: Das erste Modell war der "20/30 HP" mit einem Vierzylindermotor mit 4398 cm³ Hubraum, der 30 PS leistete. Später kam das kleinere Modell "15/20 HP" mit Vierzylindermotor und 3308 cm³ Hubraum dazu. Anfangs wurden einige Teile der Officine Meccaniche Beccaria verwendet.


title: Storero Fabbrica Automobili


title: Temperino

text: Temperino war ein italienischer Hersteller von Automobilen.


title: Temperino

text: Das Unternehmen "S. A. Temperino" aus Turin wurde 1906 gegründet. 1908 begann die Produktion von Motorrädern und Automobilen. 1919 erfolgte eine Umbenennung in "Società Anonima Vetturette Temperino". 1925 endete die Produktion.


title: Temperino

text: Anfangs wurde ein kleiner Zweisitzer mit einem Zweizylindermotor mit 350 cm³ Hubraum hergestellt. Später wurde daraus das Modell "8/10 HP" mit einem luftgekühlten V2-Motor mit 800 cm³ Hubraum, von dem bis 1924 1500 Exemplaren produziert wurden. 1919 erschien ein zusätzliches Modell, das in der Basisversion mit einem V2-Motor mit 1010 cm³ Hubraum und 20 PS sowie in der Sportversion mit einem Zweizylindermotor mit 1021 cm³ Hubraum und 25 PS ausgestattet war. 1922 kam das letzte Modell "GSM 7-14 HP" auf den Markt.


title: Temperino


title: Deutsches Zentrum für Altersfragen

text: Das Deutsche Zentrum für Altersfragen (DZA) ist eine Forschungseinrichtung des Bundes (Ressortforschungsinstitut) in der Zuständigkeit des Bundesministeriums für Familie, Senioren, Frauen und Jugend mit Sitz in Berlin. Institutsleiter ist Clemens Tesch-Römer.


title: Deutsches Zentrum für Altersfragen

text: Seit seiner Gründung 1974 setzt sich das Deutsche Zentrum für Altersfragen (DZA) mit Fragen zum Alter und Altern auseinander. Zunächst arbeitete das Institut als wissenschaftliches Dokumentations- und Informationszentrum. Die Hauptaufgabe bestand im Sammeln und Aufbereiten von Daten und Wissen über die Lebenslagen älterer Menschen. Seit etwa 20 Jahren wird am DZA sozial- und verhaltenswissenschaftliche Alternsforschung betrieben. Das DZA entwickelte sich zu einem international anerkannten Forschungs- und Politikberatungsinstitut, das neben dem Deutschen Alterssurvey und dem Deutschen Freiwilligensurvey Drittmittelprojekte durchführt sowie Beratungsleistungen für das fördernde Bundesministerium für Familie, Senioren, Frauen und Jugend erbringt.


title: Deutsches Zentrum für Altersfragen

text: Der Verein gehört zur Arbeitsgemeinschaft der Ressortforschungseinrichtungen und ist Mitglied im Berliner Verbund außeruniversitärer Forschungseinrichtungen Berlin Research 50 (BR50).


title: Deutsches Zentrum für Altersfragen

text: Das DZA ist gegliedert in die Arbeitsbereiche Forschung, Politikberatung und wissenschaftliche Informationssysteme und verfügt über eine Fachbibliothek.


title: Deutsches Zentrum für Altersfragen

text: Die Organisation folgt den Prämissen: Themenbereiche der Forschung am DZA sind Erwerbstätigkeit, Weiterbildung und Ruhestand, freiwilliges Engagement und Partizipation, wirtschaftliche Lage und soziale Sicherung, Gesundheit und Wohlbefinden, Altersbilder und Altersdiskriminierung, Wohnen und Wohninfrastruktur sowie Familie, Partnerschaft, Generationenbeziehungen und soziale Unterstützung. Wesentliches Kriterium bei der Forschung des Instituts ist die Ausrichtung auf anwendungsbezogene, politikorientierte Fragestellungen.


title: Deutsches Zentrum für Altersfragen

text: Am DZA wird (seit 2001) der Deutsche Alterssurvey (DEAS) durchgeführt, eine thematisch umfassende, längsschnittlich angelegte Studie zu Lebenssituationen in der zweiten Lebenshälfte. Zwischen 2011 und 2021 hatte das DZA auch die wissenschaftliche Leitung des Freiwilligensurveys inne, einer repräsentativen Befragung von Personen ab 14 Jahren zum freiwilligen Engagement in Deutschland. Weitere Projekte waren das europäische Drittmittelprojekt OASIS (Old Age and Autonomy: The Role of Service Systems and Intergenerational Family Solidarity; 2000 bis 2003), das Drittmittelprojekt LAW (Lebensläufe und Alterssicherung im Wandel; 2009 bis 2012) sowie die Drittmittelprojekte PREFER I und II (Personale Ressourcen für Autonomie trotz Multimorbidität im Alter; 2008 bis 2013) Aktuelle Projekte sind: Gesundheitsverläufe im Alter – Wege in die Pflegebedürftigkeit, Entwicklung der Wohnkostenbelastung im Alter – Risikofaktor für finanzielle Überbelastung und Altersarmut?, Historische Unterschiede in der Qualität der Anpassung an den Ruhestand und deren Prädiktoren, die Hoachaltrigenstudie D80+ (gemeinsam mit ceres – Cologne Center for Ethics, Rights, Economics, and Social Sciences of Health an der Universität zu Köln).


title: Deutsches Zentrum für Altersfragen

text: In der Politikberatung werden wissenschaftliche Befunde für Akteure in der Politik aufbereitet. Dabei finden die verschiedenen Ebenen der Sozial- und Seniorenpolitik (Bund, Länder, Kommunen) Berücksichtigung. Die Politikberatung des DZA ist auf die Zusammenstellung und Vermittlung von Informationen und Wissensbeständen ausgerichtet, die für die Planung sozialpolitischen und altenhilfepolitischen Handelns von Bedeutung sind.


title: Deutsches Zentrum für Altersfragen

text: Seit 1995 unterstützt das DZA mit einer Geschäftsstelle die Arbeit der Expertenkommissionen, die die Altersberichte der Bundesregierung erstellen. Die Sachverständigenberichte liefern aktuelle Bestandsaufnahmen zur Lebenssituation älterer Menschen in Deutschland. Zudem hat das DZA an den Weltaltenplänen der Vereinten Nationen mitgewirkt.


title: Deutsches Zentrum für Altersfragen

text: Seit Herbst 2018 ist die Geschäftsstelle Nationale Demenzstrategie im DZA angesiedelt. Um ein gesellschaftliches Bewusstsein für Menschen mit Demenz, umfassende Beratungsangebote für Betroffene und deren Angehörige, eine bessere Vereinbarkeit von Pflege und Beruf, aber auch eine demenzsensible medizinische und pflegerische Versorgung zu erreichen, wurde zusammen mit zahlreichen Partnern aus Politik, Gesellschaft und Forschung die Nationale Demenzstrategie entwickelt. Die Weiterentwicklung wird durch die kontinuierliche Zusammenarbeit der teilnehmenden Akteure und die zukünftigen Handlungsbedarfe bestimmt sein. Die Nationale Demenzstrategie wird vom Bundesministerium für Familie, Senioren, Frauen und Jugend und dem Bundesministerium für Gesundheit gefördert.


title: Deutsches Zentrum für Altersfragen

text: Das Forschungsdatenzentrum (FDZ-DZA) bereitet die Mikrodaten des Deutschen Alterssurveys und des Freiwilligensurveys in Form von Scientific Use Files für die wissenschaftliche Forschung und Lehre auf, stellt entsprechende Dokumentationsmaterialien zur Verfügung und berät Interessierte und Nutzer der Daten. Als Teil der Sozialberichterstattung des DZA werden Publikationen und Kurzberichte angeboten


title: Deutsches Zentrum für Altersfragen

text: Die eigene Bibliothek ist die umfangreichste Sammlung wissenschaftlicher und anwendungsorientierter Literatur zum Thema "Alter und Altern" im deutschsprachigen Raum und existiert seit Gründung des DZA im Jahr 1974. Sammelschwerpunkte der Bibliothek sind die Themen Gerontologie, Soziologie, insbesondere Alter(n)ssoziologie und Soziologie des Lebenslaufs, Entwicklungspsychologie des höheren Lebensalters, Alten-/Senioren- und Sozialpolitik, gesundheitliche Versorgung älterer Menschen sowie die Bereiche Altenhilfe, Altenpflege und Pflegewissenschaft mit Bezug auf ältere Menschen. Drei Sondersammelgebiete ergänzen den Bibliotheksbestand: eine Lehrbuchsammlung für Auszubildende und Studierende sozialer und pflegerischer Berufe, literarische Betrachtungen des Alters und die Altenpläne der Bundesländer.


title: Deutsches Zentrum für Altersfragen

text: Der Bestand der Spezialbibliothek ist inhaltlich und formal erschlossen und wird in dem Onlinekatalog GeroLit nachgewiesen.


title: Altena (Automarke)

text: Altena war eine niederländische Auto- und Motorradmarke.


title: Altena (Automarke)

text: Das Unternehmen "NV Haarlemsche Automobiel & Motorijwielfabrik" aus Heemstede begann 1903 mit der Produktion von Automobilen und Motorrädern. 1906 wurde die Produktion eingestellt.


title: Altena (Automarke)

text: Das erste Automodell war der "3 ½ HK" mit einem Einzylindermotor. Kurz darauf ergänzten die Zweizylindermodelle "8 HK", "10 HK", "12 HK" und das Vierzylindermodell "20 HK" das Angebot. Die Fahrzeuge verfügten über eine Motorhaube im Stil von De Dion-Bouton.


title: Anderheggen

text: Anderheggen war ein niederländischer Hersteller von Automobilen.


title: Anderheggen

text: Das Unternehmen von Ferdinand Anderheggen aus Amsterdam begann 1901 mit der Produktion von Automobilen. 1902 wurde die Produktion eingestellt. Es wurden nur wenige Exemplare hergestellt.


title: Anderheggen

text: Das einzige Modell war der "4 HK". Er war mit einem luftgekühlten Einbaumotor von Abeille ausgestattet und verfügte über ein Zweiganggetriebe. Die Karosserieform Vis-à-vis bot Platz für vier Personen.


title: Giulio Bosetti

text: Giulio Bosetti (* 26. Dezember 1930 in Bergamo; † 24. Dezember 2009 in Berceto) war ein italienischer Schauspieler und Theaterregisseur.


title: Giulio Bosetti

text: Nach dem Abbruch seines Studiums der Politikwissenschaften besuchte Bosetti für einige Monate 1949/1950 die "Accademia Nazionale d'Arte Drammatica". 1950 debütierte er mit dem Ensemble des unter der Leitung von Gianfranco De Bosio spielenden Ensembles der Universität von Padua; es folgten Auftritte am „Piccolo Teatro di Milano“ und 1953 am „Teatro Ruzante“ in Padua, an dem er eine bemerkenswerte Interpretation von Bertolt Brechts "Mann ist Mann" gab. Nach einem Engagement in Genua spielte er 1954/1955 neben Vittorio Gassman drei Stücke, darunter "Kean" und "König Ödipus". Nach kurzer Zeit in Triest ging er zu Gassman zurück und feierte 1960 einen persönlichen Triumph in Carlo Goldonis "Bugiardo", den er in den 1960er Jahren mit eigenem Ensemble und mehrfach aufleben ließ. In den 1970er Jahren war eine Inszenierung von Franz Kafkas "Der Prozeß" erfolgreich. Bosetti war dann Begründer der "Cooperativa Teatro Mobile" und stand ihr bis zu seinem Tod vor. 1992 bis 1997 war er Direktor des "Teatro Stabile del Veneto "Carlo Goldoni"".


title: Giulio Bosetti

text: Ab 1958 war Bosetti auch in über dreißig Rollen auch für das Fernsehen und den Film zu sehen. Dabei waren seine Fernsehauftritte bedeutender als seine Rollen für das Kino, die seine Interpretationsfähigkeiten niemals abriefen. Nach 1968 spielte er in dem von ihm mitgeschriebenen "Il segreto dell'uomo solitario" und danach in einigen Werken.


title: Giulio Bosetti

text: Bosetti war ab 1954 mit Wanda Cardamone verheiratet; später trennte sich das Paar.


title: Bambino (Automarke)

text: Bambino war eine niederländische Automarke.


title: Bambino (Automarke)

text: Das Unternehmen "NV Alweco" aus Veghel begann 1955 mit der Produktion von Automobilen. 1957 endete die Produktion.


title: Bambino (Automarke)

text: Das einzige Modell war der "Bambino 200". Dabei handelte es sich um eine Lizenzfertigung des Fuldamobils. Es war ein Dreirad, bei dem sich das einzelne Rad hinten befand. Der Einzylindermotor von ILO mit 197 cm³ Hubraum war vor dem einzelnen Hinterrad des Fahrzeugs montiert. Neben der zweitürigen Coupé-Karosserie war auch ein offener Zweisitzer erhältlich.


title: Bambino (Automarke)

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist in der Louwman Collection in Den Haag zu besichtigen.


title: Bij ’t Vuur

text: Bij ’t Vuur war ein niederländischer Hersteller von Automobilen.


title: Bij ’t Vuur

text: Das Unternehmen von C. Bij ’t Vuur aus Arnhem begann 1902 mit der Produktion von Automobilen. 1905 endete die Produktion.


title: Bij ’t Vuur

text: Das erste Modell "6 ½ HK" besaß einen Zweizylindermotor von Aster, eine viersitzige Tonneau-Karosserie und eine Motorhaube im Stile von De Dion-Bouton. Kurz darauf ergänzten die Zweizylindermodelle "9 HK" und "12 HK" das Angebot.


title: Econoom

text: Econoom war eine niederländische Automarke.


title: Econoom

text: Das Unternehmen "Hautekeet & Van Asselt" aus Amsterdam begann 1912 mit der Produktion von Automobilen. 1914 wurde die Produktion nach 85 hergestellten Exemplaren eingestellt.


title: Econoom

text: Das einzige Modell "8/12 HK" war ein Kleinwagen. Er war mit einem Vierzylindermotor von Ballot ausgestattet.


title: Paul Koch (Radsportler)

text: Paul Koch (* 22. Mai 1897 in Berlin; † 5. Oktober 1966 ebenda) war ein deutscher Radrennfahrer.


title: Paul Koch (Radsportler)

text: Paul Koch bestritt 1915, während des Ersten Weltkrieges, sein erstes Radrennen. Er blieb aktiv bis in die späten 1920er Jahre. Sein größter Erfolg war der Gewinn der Deutschen Straßen-Radmeisterschaften im Jahr 1920. 1919 siegte er bei "Rund um Berlin", 1922 bei "Rund um Köln". 1927 wurde er (mit Pierre Rielens) Dritter beim Sechstagerennen in Berlin.


title: Eysink

text: Eysink war ein niederländischer Hersteller von Fahrrädern, Automobilen und Motorrädern.


title: Eysink

text: Das Unternehmen "Eysink Fabrieken N.V. " aus Amersfoort begann 1897 mit der Produktion von Automobilen. 1920 wurde die Autoproduktion eingestellt. Neben der Fertigung eigener Automobile wurden Einbaumotoren an Houlberg geliefert. 1956 endete die Motorradproduktion.


title: Eysink

text: 1897 entstand ein Prototyp mit einem Zweizylindermotor von Benz. 1899 begann die Serienfertigung mit einem Einzylindermodell, das mit einem Motor eigener Fertigung ausgestattet war. 1901 erschienen die Zweizylindermodelle "10 HK" und "12 HK". 1904 folgten die Vierzylindermodelle "10/12 HK", "16/20 HK" und "20/30 HK" sowie das Sechszylindermodell "30/40 HK". 1912 erschien das Vierzylindermodell "6/8 HK" mit Getriebe und Achsen von Malicet & Blin.


title: Eysink

text: Ein Auto dieser Marke existiert noch.


title: Wendelin Leweke

text: Wendelin Leweke (* 21. Januar 1927 in Frankfurt am Main; † 16. September 1996 ebenda) war ein deutscher Journalist und Buchautor.


title: Wendelin Leweke

text: Wendelin Leweke wurde als Sohn von Adolf Leweke in kleinen Verhältnissen geboren. 1943 leistete er als Luftwaffenhelfer bei der Heimatflak Kriegsdienst. In den letzten Monaten des Krieges wurde er an die Westfront versetzt. Zwischen 1945 und 1949 war er in französischer Kriegsgefangenschaft.


title: Wendelin Leweke

text: Wendelin Leweke holte das Abitur nach seiner Rückkehr im Schnellverfahren nach und studierte Philosophie, Politik und Germanistik an der Universität Frankfurt. Schon während des Studiums 1952 fing er an, für die "Frankfurter Neue Presse" bei der er 1954 als Volontair und ab 1955 als fest angestellter Journalist arbeitete.


title: Wendelin Leweke

text: Wendelin Leweke ist Autor einer Vielzahl von Büchern über seine Heimatstadt Frankfurt.


title: Gelria Machine- en Motorenfabriek

text: Gelria war ein niederländischer Hersteller von Automobilen.


title: Gelria Machine- en Motorenfabriek

text: Das Unternehmen "Gelria Machine- en Motorenfabriek" aus Arnhem begann 1899 mit der Produktion von Automobilen. 1902 wurde die Produktion eingestellt.


title: Gelria Machine- en Motorenfabriek

text: 1900 erschien das Modell "4 HK" mit einem Einzylinder-Frontmotor, der in den Karosserieformen Doppelphaeton, Dos-à-dos und Duc lieferbar war. 1901 ergänzte das Zweizylindermodell "6 HK" das Angebot.


title: Internationale Automobiel Maatschappij

text: Internationale Automobiel Maatschappij war ein niederländischer Hersteller von Automobilen.


title: Internationale Automobiel Maatschappij

text: Das Unternehmen aus Den Haag begann 1940 mit der Produktion von Automobilen. 1942 endete die Produktion. Der Markenname lautete während der ersten zwei Jahre Story, anschließend "Internationale".


title: Internationale Automobiel Maatschappij

text: Dies war ein Dreirad, bei dem sich das einzelne Rad vorne befand. Für den Antrieb sorgte ein Elektromotor von "Utrechtse Electromotorenfabriek E.M.I." mit 1,3 PS Leistung, der das linke Hinterrad antrieb. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit war mit 29 km/h und die Reichweite mit 60 km angegeben. Etwa 75 Exemplare entstanden.


title: Internationale Automobiel Maatschappij

text: Unter diesem Markennamen gab es das Modell "Electrotax". Auch dieses Modell war ein Dreirad, bei dem sich allerdings das einzelne Rad hinten befand. Das Fahrzeug wurde als Taxi eingesetzt. Der Fahrer saß hinten im Freien, die Passagiere vorne in einem geschlossenen Abteil. Für den Antrieb sorgte wiederum ein Elektromotor. 24 Exemplare entstanden.


title: Leader (niederländische Automarke)

text: Leader ist eine ehemalige niederländische Automarke.


title: Leader (niederländische Automarke)

text: Das Unternehmen "Bosch, Zijlstra & Rupp" aus Arnhem begann 1904 mit der Produktion von Automobilen. 1905 wurde die Produktion eingestellt.


title: Leader (niederländische Automarke)

text: Es wurden Kleinwagen hergestellt. Viele Teile wurden aus Frankreich importiert. Die Motoren kamen von Aster oder De Dion-Bouton.


title: Omnia (Automarke)

text: Omnia war eine niederländische Automarke.


title: Omnia (Automarke)

text: Das Unternehmen "Houwing & Co" aus Stompwijk begann 1907 mit der Produktion von Automobilen in Rotterdam. 1908 erfolgte die Umbenennung in "NV Omnia Motoren" und der Umzug nach Voorburg. 1911 endete die Produktion.


title: Omnia (Automarke)

text: Anfangs gab es das Zweizylindermodell "10/12 HK", das Dreizylindermodell "18/24 HK" und das Vierzylindermodell "55 HK", die mit luftgekühlten Motoren ausgestattet waren. 1909 erschien das Einzylindermodell "9 HK". Später im Jahr 1909 gab es nur das Modell "15/20 HK" mit einem Vierzylindermotor nach Lizenz von Spyker.


title: Pseudocyphelle

text: Pseudocyphelle ist ein Begriff aus der Flechtenkunde (Lichenologie).


title: Pseudocyphelle

text: Pseudocyphellen sind dem Gasaustausch dienende, kleine, punkt- bis strichförmige Durchbrechungen der Rinde eines Flechtenthallus. Da hier das Mark durchscheint, erscheinen sie hell. Sie sind typisch beispielsweise für manche Vertreter der Gattungen "Bryoria", "Parmelia" oder "Pseudocyphellaria".


NV Machine-, Rijwiel- en Automobielfabriek Simplex, zuvor Simplex Automatic Machine Company, war ein niederländisches Unternehmen. Andere Quellen nennen die Firma NV Maatschappij Simplex.


Das Unternehmen wurde 1887 gegründet. Zunächst entstanden Schokoladen- und Zigarettenautomaten. 1892 begann die Produktion von Fahrrädern. 1897 war das Unternehmen der größte niederländische Fahrradhersteller. 1898 begann die Entwicklung und 1899 die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Simplex". 1899 erfolgte unter Leitung von Herrn Leeuwenberg die Umbenennung in "NV Machine-, Rijwiel- en Automobielfabriek Simplex" mit Sitz in Amsterdam. Das Unternehmen präsentierte 1899 drei, 1900 vier und 1902 zwei Exemplare auf den niederländischen Automobilausstellungen. 1902 begann die Motorradproduktion. Zeitweise entstanden auch Schienenfahrzeuge. 1916 endete die Automobilproduktion vorerst. Nach Ende des Ersten Weltkriegs lag der Schwerpunkt auf der Fahrradproduktion. Das Werk fertigte vereinzelte Automobile bis 1921. Insgesamt entstanden etwa 200 bis 250 Automobile. Die Motorradproduktion endete 1940. 1951 folgte die Fusion mit "Locomotief", einem anderen niederländischen Fahrradhersteller. Gazelle übernahm 1965 das Unternehmen und ließ den Markennamen Simplex 1968 fallen.


title: NV Machine-, Rijwiel- en Automobielfabriek Simplex

text: Zunächst entstanden dreirädrige Tricycles. Das erste vierrädrige Modell besaß einen Heckmotor und die Karosserieform Vis-à-vis. Es ähnelte dem Benz. Auf dieser Basis entstand auch ein Lieferwagen. 1900 wurden 24 Fahrgestelle mit einem selbst entwickelten Zweizylindermotor nach Niederländisch-Indien verkauft, die vor Ort ihre Karosserien erhielten. 1902 stand ein Modell mit einem Einbaumotor von Vivinus auf einer Ausstellung. 1902 erschien ein Einzylindermodell mit Frontmotor, der – wie auch für die zukünftigen Serienmodelle – von Fafnir geliefert wurde. 1906 kam eine zweisitzige Voiturette mit Zweizylindermotor von Fafnir dazu. 1907 folgten das Zweizylindermodell "8 HK" und das Vierzylindermodell "14/16 HK". 1912 kam der "25 HK" dazu. 1913 entstand als Einzelstück das Vierzylindermodell "35 HK" für Wilhelmus Marinus van Rossum, das 1914 nach Rom ausgeliefert wurde. 1913 folgte der Kleinwagen "10 HK" mit einem Fafnir-Motor mit 1093 cm³ Hubraum. Der Motor trieb über ein Zweiganggetriebe und eine Kardanwelle die Hinterräder an. Auffallend war der runde Kühlergrill.


text: 1919 wurde das Dreirad "10 HK" mit einem V2-Motor von MAG vorgestellt, das aber nicht mehr in Serienproduktion ging. Auch die wenigen noch folgenden Einzelstücke hatten nun MAG-Motoren.


text: Die Modelle von 1902 hatten Motoren von Minerva. Später hatten einige Modelle Motoren mit 300 cm³ und 500 cm³ Hubraum, die auch für die Aufnahme von Seitenwagen geeignet waren.


text: Es wurden auch Schienenfahrzeuge hergestellt. Sie war bekannt für die motorisch angetriebenen Eisenbahn-Draisinen für vier Personen, von denen es im Schmalspurbahnmuseum am Valkenburger See noch erhaltene Exemplare gibt.


title: Rijwiel- en Machinefabriek de Hinde

text: Hinde war ein niederländischer Hersteller von Fahrrädern, Motorrädern und Automobilen.


title: Rijwiel- en Machinefabriek de Hinde

text: Das Unternehmen "Rijwiel- en Machinefabriek de Hinde" in Amsterdam begann 1888 mit der Produktion von Fahrrädern und später mit der Produktion von Motorrädern. Ab 1899 wurden unter der Leitung des Konstrukteurs Van Gink Automobile hergestellt. Die Autos wurden überwiegend als Hinde, gelegentlich als Van Gink vermarktet. 1900 wurde die Automobilproduktion eingestellt. Motorräder wurden bis 1938 hergestellt.


title: Rijwiel- en Machinefabriek de Hinde

text: Es wurde nur ein Modell hergestellt, dabei handelte es sich um einen Kleinwagen. Für den Antrieb sorgten zwei luftgekühlte Motoren, die zusammen eine Leistung von 4,5 PS abgaben. Die Karosserie bot auf zwei Sitzbänken, die in Fahrtrichtung montiert waren, Platz für vier Personen. Der Kaufpreis betrug 2500 Gulden.


title: Bjering

text: Bjering war ein norwegischer Hersteller von Automobilen.


title: Bjering

text: Das Unternehmen von Hans Christian Bjering aus Gjøvik begann 1918 mit der Produktion von Automobilen. 1920 wurde die Produktion nach zehn hergestellten Exemplaren eingestellt.


title: Bjering

text: Das einzige Modell war ein Kleinwagen. Es bot zwei Personen hintereinander Platz. Der Fahrer saß hinten. Bei den ersten Fahrzeugen kam ein V-Motor mit vier Zylindern in Mittelmotorbauweise zum Einsatz. Bei den letzten Fahrzeugen wurde ein Vierzylinder-Reihenmotor verwendet, der im Heck des Fahrzeugs montiert war.


title: Bjering

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Norsk Kjøretøyhistorisk Museum" in Lillehammer zu besichtigen.


title: Nehringen

text: Nehringen ist ein Ortsteil der Gemeinde Grammendorf im Landkreis Vorpommern-Rügen in Mecklenburg-Vorpommern.


title: Nehringen

text: Das Dorf befindet sich etwa 18 Kilometer südwestlich von Grimmen und 17 Kilometer nordwestlich von Demmin am Fluss Trebel, der hier die historische Grenze zwischen Mecklenburg und Pommern bildete und jetzt die Landkreise Vorpommern-Rügen und Mecklenburgische Seenplatte trennt. Der Ortskern liegt etwa . Das Gelände fällt zur Trebel hin auf Höhen nur knapp über dem Meeresspiegelniveau ab.


title: Nehringen

text: Die südliche Umgebung ist geprägt durch die feuchten und sumpfigen Niederungen entlang der Flussläufe der Trebel und des Roten Brückengrabens. Nach Norden überwiegt die ackerbauliche Bewirtschaftung der Flächen. Westlich und östlich gibt es kleinere Waldflächen.


title: Nehringen

text: Der Ort Nehringen wurde erst relativ spät, 1387, das erste Mal urkundlich erwähnt. Ältestes erhaltenes Bauwerk ist ein wohl als Grenzburg an der Trebel um 1330 angelegter Bergfried, über einem hohen Feldsteinsockel in Backstein ausgeführt. Die Entstehungszeit der im Kern spätgotischen St. Andreaskirche wird mit ca. 1350 angegeben, die heutige äußere Erscheinung datiert aus der Zeit um 1600, die Ausstattung stammt aus der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts.


title: Nehringen

text: Besitzer von Nehringen und zahlreicher anderer Orte in der Umgebung war die adlige Familie von Buggenhagen. Sie bekleideten seit dem Spätmittelalter auch das erbliche Amt des Landmarschalls im Herzogtum Pommern-Wolgast, wie es seit den Teilungen von 1368/72 entstanden war, also Vorpommern einschließlich Rügen und Usedom bis zur Peene. Bekannt wurde u. a. der Landmarschall Degener Buggenhagen, der 1417 als Oberhaupt des Regentschaftsrates für die unmündigen Prinzen Wartislaw IX., Barnim VII., Barnim VIII. und Swantibor II. den Günstling der Herzoginwitwe Agnes, Kurt Bonow, erschlug und dafür später auf Anstiften der Herzoginwitwe von Henneke Behr vor den Augen des Prinzen Wartislaw IX. getötet wurde. 1498 erwirkte ein anderer Degener Buggenhagen, der Herzog Bogislaw X. auf dessen Reise nach Jerusalem begleitet hatte, die Erhebung der bisherigen Kapelle zu Nehringen zur Pfarrkirche.


title: Nehringen

text: Im 16. Jahrhundert befand sich Nehringen längere Zeit im Pfandbesitz der Familie von Maltzahn, kam dann aber wieder an die Buggenhagen zurück. Letzter Besitzer aus dieser Familie war der am 4. Mai 1652 verstorbene Landmarschall Andreas Buggenhagen. In den folgenden Jahrzehnten wechselten die Besitzer häufig. Zudem kam es zu einer Aufteilung zwischen den Inhabern der Lehnrechte und dem tatsächlichen Besitz der Güter und ihrer Nutzung. Bereits am 27. Februar 1647, also noch vor dem Tod des letzten Buggenhagen, erhielt Caspar Otto Sperling, schwedischer Generalmajor der Infanterie und Gouverneur von Halland, von Königin Christina die Anwartschaft auf die Nehringer Güter.


title: Nehringen

text: Tatsächlicher Besitzer der Nehringschen Güter war seit den 1660er Jahren der aus Brandenburg stammende Freiherr Jacob von Pfuel, der sie den Söhnen des Generals Sperling pfandweise abgekauft hatte. Er besaß sie noch zur Zeit der schwedischen Landesaufnahme 1697 und gab ihren Umfang wie folgt an: „Der Rittersitz Nähringen, wie auch die Ackerwerck (Gutshöfe) Dorow, Veskow (Fäsekow), worin Teuffelstorff einige Jarten hat, Wiecke [Übelwieck, jetzt eine Wüstung bei Camper], item die Baurdörffer Glevitz, Langenfeld undt Camper gehören mir ganz zu. In Janickendorf soll ich haben 10 Baurhufen, in Borstdorff (Bauersdorf, heute Keffenbrink) 8 Bauleute undt 3 Coßaten. In Baßendorff soll ich haben 4 Coßatenhöffe. In Medrow soll ich haben 4 Hufen 11 Morgen Ritterhufen, 9 Baurhufen wie auch 4 Coßatenstellen mitt ihren Aeckern.“


title: Nehringen

text: Bei der Familie Sperling verblieben die Lehnrechte noch lange Zeit. Über den Freiherrn Otto Wilhelm Löwen kamen sie 1708 an den Freiherrn Hans Isaac Ridderhielm, schwedischer Generalleutnant und Gouverneur von Wismar. Zwar konnte er auch die eigentlichen Inhaber des Gutes auszahlen und den Besitz tatsächlich antreten, doch starb er bald und am 23. August 1711 belehnte Karl XII. von Schweden in seinem türkischen Exil in Bender den Freiherrn Johan August Meyerfeld den Älteren mit Nehringen. Mit den Meyerfelds kam eine gewisse Stetigkeit in den Besitz der Güter, denn auch Meyerfelds gleichnamiger Sohn folgte dem Vater. Dieser war seit 1711 Gouverneur, seit 1713 Generalgouverneur von Schwedisch-Pommern und 1714 in den erblichen Grafenstand erhoben worden. Nach der dänischen Besetzung Vorpommerns während des Nordischen Krieges wurden die Güter eingezogen und dem dänischen Generalgouverneur Franz Joachim von Dewitz übergeben, jedoch erhielt sie Meyerfeld nach dem Krieg wieder zurück.


title: Nehringen

text: Nach dem Tod des Johann August Meyerfeld des Jüngeren im Jahre 1800 kamen die Güter an den Freiherrn Carl Dietrich Schoultz von Ascheraden und 1857 an die mit den Schoultz von Ascheraden verwandten Keffenbrinck. Der 1860 in den Freiherrenstand erhobene Wilhelm Friedrich Ernst von Keffenbrink nahm bei Übernahme der Güter den Namen Keffenbrinck-Ascheraden an und baute sich in Bauersdorf ein neues Herrenhaus. Der Ort erhielt daraufhin den Namen Keffenbrink. Nach dem kinderlosen Tod des Freiherrn von Keffenbrinck-Ascheraden kamen die inzwischen zu einem Familienfideikommiss umgewandelten Güter an die Familie von Pachelbel-Gehag. Durch die Hochzeit des August Heinrich von Pachelbel-Gehag mit Charlotte Freiin Schoultz von Ascheraden-Nehringen kam das Gut und der Name in ihren Besitz. Die Familie nannte sich fortan nach ihrer Erhebung in den Freiherrnstand 1908 von Pachelbel-Gehag-Ascheraden. Dies betraf Carl von Pachelbel-Gehag-Ascheraden (1859–1942), verheiratet mit Asta von Gerlach. Dann folgte ihr ältester Sohn, Dr. jur. Carl-Wolfgang von Pachelbel-Gehag-Ascheraden. Vater und Sohn waren Rechtsritter des Johanniterordens. Sie besaßen Keffenbrinck als Hauptgut mit den Nebengütern Nehringen, Dorow sowie Schutzforst (oftmals Nachfolgeeinrichtung eines Fideikommiss) Rodde mit der Försterei Camper, bis zur Enteignung im Zuge der Bodenreform im Herbst 1945. Nach der politischen Wende kam ein Angehöriger der Familie in den Ort zurück und bemüht sich seitdem um den Erhalt der Gutsanlage.


title: Nehringen

text: Die Nehringer St.-Andreas-Kirche befand sich in den 1970er Jahren baulich in einem desolaten Zustand, wurde deshalb 1978 baupolizeilich gesperrt und durch den Gemeindekirchenrat 1984 zum Abriss bestimmt. Die Rettung der Kirche ist Verdienst des Nehringers Klaus-Jürgen Bergemann (geb. 1940), der einer alteingesessenen Nehringer Küster-Familie entstammt. Bergemann begann 1985 im Alleingang mit der Restaurierung der Kirche, wobei er finanziell durch die Kirchengemeinden Eckernförde-Borby und St. John's in Chambersburg/Pennsylvania, USA, unterstützt wurde. Später bekam er auch Hilfe von der örtlichen LPG und der DDR-Denkmalpflege. Die restaurierte Kirche wurde am 21. Juni 1992 wieder eingeweiht. Bei dieser Gelegenheit erhielt Bergemann aus Anerkennung seiner Arbeit als erster Träger in Mecklenburg-Vorpommern das Bundesverdienstkreuz. Durch Bergemanns Initiative wurde auch im alten Schul-, Küster- und Pfarrwitwenhaus ein Heimatmuseum eingerichtet.


title: Nehringen

text: Spätestens im 16. Jahrhundert verließen die Buggenhagen den Burgturm an der Trebel und errichteten eine Gutsanlage im Ort. Sie dürfte im Wesentlichen noch der auf der Karte der schwedischen Landesaufnahme von 1697 dargestellten entsprechen. Seine heutige Gestalt erhielt der Ortskern unter dem ersten Grafen Meyerfeld zu Beginn des 18. Jahrhunderts. Es handelt sich dabei um einige der ganz wenigen noch erhaltenen barocken Gebäudeensembles in Vorpommern. In die Umgestaltung wurde auch die Kirche mit einbezogen, die jetzt ihre barocke Außengestalt und Inneneinrichtung erhielt. Das Herrenhaus, welches vermutlich auf älteren Grundmauern steht, wurde zwischen 1780 und 1790 nochmals umgebaut und bekam dabei seine jetzige Gestalt. Zur Gutsanlage gehören auch zwei Kavalierhäuser, ein Wirtschaftshaus und eine Straßenzeile mit Wohnhäusern für die auf dem Gut Beschäftigten.


title: Nehringen

text: → siehe auch Liste der Baudenkmale in Grammendorf


title: Fossum (Automobilhersteller)

text: Fossum war ein norwegischer Hersteller von Automobilen.


title: Fossum (Automobilhersteller)

text: Markus Hansen Fossum (nach anderen Quellen Hans Magnum Fossum) aus Oslo war Vertreter für Oldsmobile und betrieb eine kleine Reparaturwerkstatt. 1906 produzierte er das erste norwegische Auto. Es war mit einem Einzylindermotor ausgestattet und ähnelte dem Oldsmobile Curved Dash. Das Fahrzeug wurde im März 1906 an A. Enger verkauft. 1907 wurde ein Fahrzeug mit Zweizylindermotor hergestellt, das an Rolf Willhelmsen verkauft wurde.


title: Fossum (Automobilhersteller)

text: Ein Fahrzeug ist erhalten geblieben und im "Norsk Kjøretøyhistorisk Museum" in Lillehammer zu besichtigen.


title: Franz von Falkenstein

text: Franz Freiherr von Falkenstein (* 15. September 1852 in Tübingen; † 25. März 1911 in Nürtingen) war ein württembergischer Oberamtmann.


title: Franz von Falkenstein

text: Franz von Falkenstein studierte von 1871 bis 1874 Regiminalwissenschaften in Tübingen. 1874 legte er die erste und 1875 die zweite höhere Dienstprüfung ab. 1874 wurde er Referendar beim Oberamt Rottenburg, 1875 Aktuariatsverweser beim Oberamt Ravensburg und 1876 stellvertretender Amtmann bei den Oberämtern Balingen und Schorndorf. Die nächste Station seiner beruflichen Laufbahn war das Oberamt Schorndorf, er war dort von 1878 bis 1885 Amtmann. 1885 wurde er als Oberamtsverweser beim Oberamt Tuttlingen eingesetzt, darauf für kurze Zeit in Leonberg und Calw. 1886 bis 1888 war er Kollegialhilfsarbeiter bei der Regierung des Jagstkreises in Ellwangen. Seine erste Oberamtmannstelle erhielt er von 1888 bis 1892 beim Oberamt Waldsee. Von 1892 bis 1911 schließlich war das Oberamt Nürtingen seine letzte berufliche Station, seit 1901 führte er den Titel Regierungsrat.


title: Franz von Falkenstein

text: Franz von Falkenstein wurde 1899 mit dem Ritterkreuz Erster Klasse des Friedrichs-Ordens ausgezeichnet. Außerdem erhielt er die bronzene Jubiläumsmedaille.


title: Norsk Automobil

text: Norsk Automobil war ein norwegischer Hersteller von Automobilen.


title: Norsk Automobil

text: Das Unternehmen "Norsk Automobil & Vagnfabrik AS" aus Oslo begann 1907 mit der Produktion von Automobilen. 1911 wurde die Produktion nach zwölf hergestellten Exemplaren eingestellt.


title: Norsk Automobil

text: Zwischen 1907 und 1908 entstanden zwei Exemplare eines offenen Fahrzeugs mit Vierzylindermotor in der Karosserieform Doppelphaeton.


title: Norsk Automobil

text: Zwischen 1908 und 1911 entstanden zehn Exemplare des Kleinwagens "8 PS". Die Fahrzeug verfügten über einen wassergekühlten Einzylindermotor und Vierganggetriebe.


title: Norsk Automobil

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Norsk Kjøretøyhistorisk Museum" in Lillehammer zu besichtigen.


title: Isenberger Wirren

text: Die Isenberger Wirren waren eine Fehde im Zeitraum von 1232 und 1243 zwischen Dietrich von Altena-Isenberg und Adolf I. Graf von der Mark mit ihren jeweiligen Verbündeten. Dietrich versuchte dadurch, die Rückgabe der isenbergischen Besitzungen zu erzwingen, die Graf Adolf nach der im November 1226 erfolgten Hinrichtung seines Cousins Friedrich Graf von Isenberg für den Mord an dem Kölner Erzbischof Engelbert I. Erzbischof von Köln, Graf von Berg an sich gebracht hatte. Beide Seiten erzielten militärische Erfolge, die letztlich aber in eine Pattsituation mündeten. Der Streit wurde deshalb im Verhandlungswege beigelegt. 1243 schlossen die Kriegsparteien einen Vergleich, der Dietrich die Herrschaft über die kleine Grafschaft Limburg sicherte und die isenbergischen Güter etwa hälftig unter den Kontrahenten aufteilte. Dies führte zu einer Festigung des märkischen Territorialbesitzes und zu einer dauerhaften Verbindung zwischen dem Hammer Raum und der Grafschaft Altena. Die Isenberger Wirren waren deshalb ein wichtiger Teilschritt zur Herausbildung der späteren Grafschaft Mark.


title: Isenberger Wirren

text: Der Sieg über Heinrich den Löwen, Herzog von Sachsen und Bayern, im Jahre 1180, der mit königgleicher Macht über sein damaliges Stammesherzogtum Sachsen geherrscht hatte, führte zur Aufteilung Westfalens, wie sie in der Gelnhäuser Urkunde dargelegt ist. Der Erzbischof von Köln wurde in diesem Zuge zum Herzog von Westfalen erhoben. Er trat damit in direkte Konkurrenz zu den westfälischen Grafen, die ihrerseits versuchten, das entstandene Machtvakuum zu füllen und eigene Territorialstaaten zu errichten.


title: Isenberger Wirren

text: Insbesondere Engelbert I. Erzbischof von Köln (1216–1225) schuf sich durch seine aggressive Territorialpolitik mächtige Feinde unter den westfälischen Grafen. Dieser Streit eskalierte, als Engelbert auf Weisung des Papstes versuchte, seinem Verwandten Friedrich von Isenberg die Vogteirechte über das Stift Essen zu entziehen, das einen wesentlichen Teil von Friedrichs Vermögen ausmachte. Friedrich wurde aus diesem Grunde in eine weitreichende Verschwörung des westfälischen Adels einbezogen, die beschlossen hatte, aggressiv gegen Engelbert vorzugehen. In der Literatur wird darüber gestritten, ob die Verschwörung die Ermordung Engelberts plante oder lediglich dessen Gefangennahme. Es gibt auch Hinweise auf eine Variante, nach der die Hintermänner der Tat insgeheim die Ermordung des Erzbischofs im Sinn hatten, Friedrich jedoch in dem Glauben ließen, es gehe lediglich um eine Gefangennahme, um ihn hinterher als Sündenbock vorzuschieben. Die Begegnung zwischen den Verschwörern und Engelbert endete mit dem Tod des Erzbischofs im Jahre 1225. Friedrich wurde als (angeblicher) Rädelsführer präsentiert. 1226, gut ein Jahr später also, führte eine List des Grafen Gerhard IV. Graf von Geldern zur Ergreifung des Grafen Friedrich von Isenberg. Nach Köln überstellt, wurde er dort zur Strafe für die Ermordung des Erzbischofs auf das Rad geflochten und dadurch hingerichtet. Von den übrigen Verschwörern wurden nur wenige bestraft, die meisten kamen ungeschoren davon.


title: Isenberger Wirren

text: Friedrichs Cousin, Adolf I. Graf von der Mark, der ebenso wie sein Vater und der Vater des ermordeten Erzbischofs in das Haus Geldern eingeheiratet hatte, stellte sich in dieser Krise demonstrativ auf die Seite des Kölner Erzbischofs Heinrich von Molenark, der beauftragt worden war, den Mord an Engelbert zu ahnden. Graf Adolf belagerte Friedrichs Burg Nienbrügge und zerstörte sie. Zum Dank für seine Unterstützung belehnte ihn der Erzbischof mit den isenbergischen Gütern, die Adolf in der Folgezeit an sich brachte. Dadurch vereinigte Adolf I. die in der zweiten altenaischen Erbteilung ab 1175 zwischen der altenaisch-märkischen und altenaisch-isenbergischen Linie des Hauses Berg aufgeteilten altenaischen Gebiete wieder in (s)einer Hand. (Zu den näheren Hintergründen der Tat vgl. die Beiträge zu Engelbert I. von Köln, Friedrich von Isenberg, Adolf I. von der Mark sowie Nienbrügge).


title: Isenberger Wirren

text: Friedrichs Sohn Dietrich von Altena-Isenberg, der zu diesem Zeitpunkt noch minderjährig war, musste den Verlust der isenbergischen Besitztümer zunächst hinnehmen. Als er jedoch etwa siebzehn Jahre alt und damit volljährig geworden war, beschloss er, die Herausgabe des väterlichen Erbes von Graf Adolf von der Mark zu fordern.


title: Isenberger Wirren

text: Dietrich hat seine Ansprüche vermutlich um das Jahr 1230 erstmals an Graf Adolf herangetragen. Da dieser sich des Beistandes durch die Kölner Kirche vergewissert hatte, wies er die Forderungen des Isenbergers zurück. Daraufhin beschloss Dietrich, mit Hilfe seiner Verbündeten militärisch gegen Graf Adolf und dessen Bundesgenossen vorzugehen. Graf Adolf nahm den Kampf auf und verteidigte seine 1226 erworbenen Besitztümer.


title: Isenberger Wirren

text: Graf Adolfs Cousin Friedrich von Isenberg war seit 1214 verheiratet mit Sophia von Limburg († 1226), einer Tochter von Herzog Walram IV. von Limburg an der Maas. Sie war die Schwester des Heinrich von Limburg, der Schwiegersohn des Grafen Adolf III. von Berg war, und Enkelin des Heinrich III. Herzog von Limburg, Graf von Arlon.


title: Isenberger Wirren

text: Die Ehe brachte fünf oder sechs Kinder hervor:Dabei war es Dietrich als ältester Sohn seines Vaters, der versuchte, das väterliche Erbe zurückzugewinnen. Er wuchs am Hof seines Onkels auf, Heinrich IV. Herzog von Limburg, der seit 1226 den Titel eines Grafen von Berg innehatte.


title: Isenberger Wirren

text: Mehr und mehr reifte in Dietrich die Überzeugung, das an seinem Vater vollzogene Urteil sei nicht gerecht gewesen. Wenn sein Vater schon nicht unschuldig war, so hielt ihn Dietrich doch für ein Opfer der Intrigen seiner Feinde. Zu diesen zählte er vor allem Gerhard IV. Graf von Geldern, der Friedrich durch eine List gefangen genommen und nach Köln überstellt hatte, wo er aufs Rad geflochten worden war, und Friedrichs Vetter, Adolf I. Graf von der Mark, der sofort nach dem Tode Friedrichs die isenbergischen Güter beschlagnahmt hatte. Als seinen Hauptgegner betrachtete Dietrich jedoch den Kölner Erzbischof Heinrich von Molenark, den „Mörder“ des Grafen Friedrich. Dietrich schwor ihm Rache und bekämpfte ihn mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln.


title: Isenberger Wirren

text: Dabei versicherte sich Dietrich der Unterstützung durch seinen Onkel, den Herzog von Limburg. In diesem Zusammenhang erscheint es bemerkenswert, dass Herzog Heinrich die Übernahme der isenbergischen Güter durch Adolf I. von der Mark zunächst hinnahm und nicht bereits unmittelbar nach dem Tod Friedrichs und seiner Frau Sophia, der Schwester des Herzogs, das isenbergische Erbe für Friedrichs hinterbliebene Kinder oder für sich selbst einforderte. Es stellt sich die Frage, ob er die Macht der Kölner Kirche fürchtete oder ob er absichtlich zögerte, um zu einem späteren Zeitpunkt erfolgreicher gegen seine Gegner vorgehen zu können. Möglicherweise hat sich der Herzog die abwartende Haltung Adolfs von der Mark zu eigen gemacht, um ihn mit seinen eigenen Waffen zu schlagen. Es wäre sicherlich unklug von ihm gewesen, bereits in den ersten Jahren den Versuch zu unternehmen, dem Sohn des mit der Reichsacht belegten Friedrich von Isenberg zu seinen Rechten zu verhelfen.


title: Isenberger Wirren

text: Dietrich konnte nicht nur auf seinen Onkel, sondern auch auf weitere Verbündete zählen. Dazu gehörten sein Bruder Friedrich, sein Onkel Wilhelm von Isenberg sowie „andere jenseits der Lippe wohnende Herren“, wie Levold von Northof berichtet. Nach Stirnberg und Hulshoff/Aders handelte es sich vermutlich um die gleichen Adeligen, die an der Verschwörung gegen Engelbert I. von Köln teilgenommen hatten: Otto I. Graf von Tecklenburg (1209–1263), die Grafen von Schwalenberg, die Herren von Steinfurt und von der Lippe, sowie Gerhard Edler von Wildenberg. Vahrenhold-Huland bezweifelt dies, ihrer Auffassung nach konnte der Herzog von Limburg nach 1225 von den alten Bündnispartnern nur noch auf den Bischof von Osnabrück und die Grafen von Kleve zurückgreifen. Damit stimmen die Forscher jedenfalls in dem Punkt überein, dass der vorübergehend abgesetzte, aber 1239 wiedergewählte Bischof Engelbert von Osnabrück, der Bruder von Dietrichs Vater, zu Dietrichs Unterstützern gehörte.


title: Isenberger Wirren

text: Tatsächlich rechnete man damit, dass die Kinder Friedrich von Isenbergs den Lehnsbesitz und ihre Allodien ihres Vaters zurückfordern würden. Hermann, Abt des Klosters Corvey, übereignete 1228 seinem Kapitel zwei Fuder Wein, die Graf Friedrich von Isenberg als Lehen besessen hatte, gegen die Bezahlung von 15 Mark. Der Abt erklärte zugleich seine Bereitschaft, dem Kapitel die genannte Summe zurückzuerstatten, sollten die Söhne Friedrichs das Lehen rechtlich wieder beanspruchen.


title: Isenberger Wirren

text: Dietrichs Onkel Adolf von Holte (1220–1261) hatte sich nach Engelberts Tod von seiner Familie distanziert und nahm auch diesmal eine neutrale Position ein.


title: Isenberger Wirren

text: 1243, etwa zwanzig Jahre nach dem gewaltsamen Tod des Erzbischofs Engelbert, gab es wieder weitgespannte limburgische Verwandtschaftsbeziehungen am Rhein und in Westfalen. Der Herzog von Limburg und Engelbert Bischof von Osnabrück haben damit augenscheinlich das Ziel verfolgt, Adolf von der Mark zu zwingen, die isenbergischen Güter an Dietrich herauszugeben. Eine Schwester Dietrichs war mit Buchard von Moers, eine zweite mit Heinrich von Volmestein, Dietrich selbst mit Alheidis von Sayn verheiratet. Die Heirats- und Bündnispolitik Dietrichs von Isenberg-Limburg zeigte sich somit genauso weiträumig wie die seines verstorbenen Vaters.


title: Isenberger Wirren

text: Diese verwandtschaftlichen Beziehungen dürfen jedoch nicht als politisches Bündnis oder sogar als Verschwörung verstanden werden, wie es die Koalition von 1225 war. Zu dieser Zeit gab es keinen Automatismus mehr, dass verwandtschaftliche Beziehungen mit einem politischen Bündnis gleichzusetzen waren. Im Jahre 1243 fehlte zudem die gemeinsame Frontstellung gegen Köln. Wirkliche Stützen der isenbergischen Politik waren zu dieser Zeit nur noch der Herzog von Limburg, der Graf von Berg und der Bischof von Osnabrück.


title: Isenberger Wirren

text: Angesichts der sich lösenden kölnisch-märkischen Bindungen ab 1240 kann Dietrichs Position dennoch nicht als schwach bezeichnet werden. Bis zum Jahr 1243 gelang es ihm, in wiederholten Kriegszügen gegen Graf Adolf einen Teil des väterlichen Erbes, das Gebiet zwischen Lenne und Ruhr, zurückzugewinnen.


title: Isenberger Wirren

text: Auch Adolf I. Graf von der Mark hatte Verbündete. Der wichtigste von ihnen war der Kölner Erzbischof Heinrich von Molenark, der aus verschiedenen Erwägungen heraus Unterstützung durch den Papst erhielt. Zum Einen war in dieser Zeit gegen ihn in Rom ein kanonischer Prozess anhängig, den der Papst schnellstmöglich und ohne unnötige Verzögerungen durchführen wollte. Zum Anderen geriet die Kölner Kirche im Verlaufe des Jahres 1233 in massive Bedrängnis, was der Papst in dieser Form nicht hinnehmen konnte.


title: Isenberger Wirren

text: Aus einer Urkunde aus dem vatikanischen Archiv geht hervor, dass Papst Gregor IX. mit Datum vom 17. Juni 1233 an den Bischof von Osnabrück, den Kölner Dompropst und den Propst von St. Gereon schrieb. Dabei teilte er ihnen mit, dass die Söhne des „überaus verabscheuungswürdigen“ Grafen Friedrich von Isenberg, des Mörders von Erzbischof Engelbert, „als Nachahmer seiner Gottlosigkeit“, mit dem Bruder ihres Vaters, Wilhelm von Isenberg, die Kölner Kirche und den Erzbischof aufs heftigste bedrängten. Den Empfängern des Briefes befahl der Papst, die Übeltäter und ihre Anhänger mittels kirchlicher Strafen zur Ruhe zu bringen. Der gegen den Erzbischof eingeleitete kanonische Prozess solle nämlich keine Verzögerungen erleiden. Ein weiteres Schreiben gleichen Datums richtete der Papst an die „Fideles“ (Getreuen) und Vasallen der Kölner Kirche. Diesen befahl er, der Kölner Kirche und dem Erzbischof gegen die Söhne des Friedrich Graf von Isenberg und Wilhelm, den Bruder des Grafen, beizustehen.


title: Isenberger Wirren

text: Der Papst eröffnete im Rom außerdem einen Prozess gegen die Isenberger und ihre Verbündeten, in denen er sie bezichtigte, dass sie der Rache wegen den Kölner Erzbischof Heinrich verfolgten und beleidigten.


title: Isenberger Wirren

text: 1238 wurde Konrad von Hochstaden neuer Erzbischof von Köln, der Adolf I. von der Mark seinerseits Hilfe angedeihen ließ.


title: Isenberger Wirren

text: Neben dem Erzbischof konnte sich Graf Adolf zudem auf seinen Bundesgenossen verlassen, den Grafen von Ravensberg. Es ist anzunehmen, dass Graf Adolf auch von den Grafen von Geldern unterstützt wurde, nicht nur, weil es Graf Gerhard von Geldern war, der Friedrich von Isenberg ausgeliefert hatte, weshalb Geldern für die Isenberger zur gegnerischen Fraktion zählte, sondern auch, weil sowohl Graf Adolf als auch sein Vater Friedrich von Berg-Altena in dieses Haus eingeheiratet hatten. Und auch der ermordete Erzbischof Engelbert war der Sohn einer Gelderin gewesen.


title: Isenberger Wirren

text: Ferner stützte sich Graf Adolf auf seine Vasallen, vor allem auf die „von Altena“ und die „von Bönen“. Hierbei hebt Levold von Northof den Ritter Lubert von Bönen namentlich hervor. Dieser war der Drost des Grafen Adolf, da sein Vorgänger, Ritter Ludolf von Bönen, kurz nach 1230 gestorben war.


title: Isenberger Wirren

text: Dietrich von Isenbergs Bestrebungen dienten dem Zweck, die altenaisch-isenbergischen Besitztümer in der Form wieder an sich zu bringen, wie sie der isenbergische Zweig des Hauses Berg (Arnold von Altena/Friedrich von Isenberg) durch die zweite altenaischen Erbteilung ab 1175 und danach erworben hatte. Dabei ging es um Grundbesitz, besonders an den Gebieten der Grafschaft Altena, und um Lehnsrechte, aber auch um die Vogteirechte über das Kloster Werden und das Stift Essen.


title: Isenberger Wirren

text: Für die isenbergisch-limburgische Fraktion muss die stark befestigte Kölner Raffenburg eine ständige und nicht zu unterschätzende Bedrohung gewesen sein. Sie sicherte den Lenneübergang der „Königsstraße“ bei Elsey, die von Hagen aus nach Iserlohn und von dort weiter ins Hönnetal führte und die wichtigsten Eisenerzgruben und Verhüttungsplätze dieses Raumes erschloss.


title: Isenberger Wirren

text: Deshalb rückte Herzog Heinrich vermutlich um 1230, also noch im Vorfeld des Krieges, mit limburgischen Truppen in das Gebiet der Lenne ein, um die Stellung seines Neffen Dietrich zu befestigen. An der Stelle, wo sich heute die Stadt Hohenlimburg befindet, ließ er die Hohenlimburg errichten, benannt nach seinem eigenen Schloss Limburg an der Vesdre, und zog an dieser Stelle eine Armee zusammen. Die Hohenlimburg, auf einer Bergzunge des Schleipenbergs errichtet, befand sich nur einen Kilometer Luftlinie von der Raffenburg entfernt. Der genaue Zeitpunkt des Baubeginns der Limburg lässt sich heute aber nicht mehr bestimmen, so wird zum Teil auch von einem Baubeginn im Jahr 1232 gesprochen.


title: Isenberger Wirren

text: Nach Levold von Northof hatte der Herzog von Limburg ebenso viele Ritter zum Kampf in die neue Burg mitgenommen, als es Bohlen gab, mit denen man die Burg verstärkte. Demzufolge handelte es sich ursprünglich um eine Holz-Erdbefestigung, die erst später in Stein ausgefertigt wurde. Wie archäologische Funde belegen, wurde zeitgleich in etwa 400 Metern Entfernung oberhalb des heutigen Schlosses Hohenlimburg auf dem Schleipenberg eine weitere kleine, aber stark befestigte Burg errichtet, die wahrscheinlich dem Flankenschutz der Limburg während des Baus diente. Ihr Name ist nicht überliefert. Ihre Reste nennt man heute „Die Sieben Gräben auf dem Schleipenberg“. Ein kompliziertes Wall-Graben-System, die Wälle vermutlich als Holz-Erde-Befestigung konzipiert, umschloss ein relativ kleines, ovales Kernwerk mit Steinmauer und Steinturm.


title: Isenberger Wirren

text: Fertiggestellt war die Limburg spätestens im Jahre 1242. Gemäß der Urkunde vom 17. Juli, in der „der Edle (noch nicht Graf) Dietrich von Isenberg“ mit Zustimmung der Brüder seines Vaters, Engelbert Bischof von Osnabrück, Philipp Propst von Soest, Bruno Propst von Osnabrück, Gottfried Propst von St. Martin in Münster, Wilhelm von Isenberg und Adolf von Holte, der sich wieder zu seiner Familie bekannte, seinem Oheim Herzog Heinrich von Limburg, in seiner Eigenschaft als Graf von Berg, die Limburg, als ihm gehöriges Allod zu Lehen aufträgt. Dietrich von Isenberg übertrug also die Burg Limburg seinem Onkel, Heinrich Herzog von Limburg, Graf von Berg, und erhielt sie von ihm als Erblehen sowohl in männlicher als auch in weiblicher Linie zurück; die gleiche Regelung wurde für zwei Höfe zu Elsey und die Höfe zu Hufele/Hövel und Wanemale/Wambel getroffen. Auf diese Weise entstand zwischen Limburgern und Isenbergern ein Lehnsverhältnis, das noch für Jahrhunderte das Verhältnis zwischen Isenberg/Grafschaft Limburg an der Lenne und Herzogtum Limburg/Grafschaft Berg bestimmen sollte. Kurz gesagt begab sich Dietrich von Isenberg durch diesen Schritt in die Lehnsabhängigkeit der Grafen vom Berg. Am 24. August 1244 ließen sich diese von den Burgmannen der Limburg die Treue schwören. Im gleichen Jahr musste sich Dietrich verpflichten, niemals ohne die Zustimmung der Grafen von Berg über seine Burg zu verfügen.


title: Isenberger Wirren

text: Die ständige Bevormundung Dietrichs durch seinen Onkel (bzw. nach 1247 durch seinen Vetter Adolf IV. Graf von Berg und dessen Nachfolger) sollte bis an Dietrichs Lebensende anhalten. Ab 1271 wurde die Hohenlimburg sogar eine sogenannte „Offenburg“ (auch Offenhaus) für Grafen von Berg, die das Recht des offenen Ein- und Ausgangs erhielten.


title: Isenberger Wirren

text: Dietrich mag es bedauert haben, dass er seine kleine, nur 118 Quadratkilometer messende Grafschaft Limburg, von der er nach 1243 seinen Grafentitel herleitete, 1242 von seinem Onkel, Heinrich IV. Herzog von Limburg, in dessen Eigenschaft als Graf von Berg zu Lehen nehmen musste. Indessen gab es für eine bergische Lehnsabhängigkeit von Burg und Grafschaft Limburg gute Gründe. Zum Einen verfügten die Grafen von Berg auf diese Weise sowohl über einen gegen Köln gerichteten Stützpunkt im Kölnischen Herzogtum Westfalen als auch einen gegen die aufstrebenden Märker innerhalb von deren Grafschaft Altena. Zum anderen dürfte Herzog Heinrich in dieser Lehnsbindung die wohl einzige Überlebensgarantie der isolierten kleinen Grafschaft seines Neffen gesehen haben. Zwar waren Graf Dietrich im Einigungsvertrag mit Graf Adolf die Rückgabe aller Lehen seines Vaters, darunter auch die Kölnischen, zugestanden worden, indes ließ der Vollzug lange auf sich warten.


title: Isenberger Wirren

text: Die neue Burg Limburg an der Lenne bildete ab 1232 den Ausgangspunkt der limburgisch-isenbergischen Angriffe gegen die Mark.


title: Isenberger Wirren

text: Etwa zeitgleich mit dem Bau der Limburg bezog Dietrich von Isenberg die Oestricher Burg, einen alten Allodialbesitz seines Vaters und Großvaters. Dort ließ er den alten karolingischen Westring der Feste zu einer steinernen Funktionsburg mit Bergfried erweitern.


title: Isenberger Wirren

text: Bodenfunde deuten darauf hin, dass Dietrich im Laufe der folgenden Jahre die anderen Befestigungen der 18 Hektar großen Gesamtanlage wieder in einen wehrfähigen Zustand versetzen ließ. Zunächst wurde der Mittelwall wiederhergestellt, anschließend der Ostring (möglicherweise 1244/50). Etwa 1247/50 soll der große Nordwall vollendet worden sein. Stirnberg zweifelt diese Datierung an. Für ihn steht außer Frage, dass Dietrich die Absicht hatte, die Oestricher Burg zu seinem hiesigen Hauptsitz zu machen und auszubauen. Die Fertigstellung einer derartig ausgedehnten Befestigungsanlage sei nur sinnvoll, wenn zugleich die Absicht bestanden hätte, innerhalb der Wälle eine „Civitas“, eine Burgstadt, anzulegen, wie es sie auch auf der Raffenburg gegeben hat. Dieses Vorhaben sei letztlich aber aufgegeben worden, weil der Vertrag zwischen den Grafen Dietrich und Adolf aus dem Jahr 1243 ein Befestigungsverbot mit sich gebracht habe.


title: Isenberger Wirren

text: Wörtlich heißt es in dem Vertrag: „Desgleichen darf Dietrich keine neue Festung aufbauen oder eine alte instand setzen; noch darf Graf Adolf irgendwas befestigen außer Kamen und Hamm; noch darf Dietrich die Stadt vor der Burg Limburg über der Lenne befestigen.“


title: Isenberger Wirren

text: Die Existenz der ehemaligen „cometia osteric“, der „Grafschaft Oestrich“, ist nur durch ein Abgabenverzeichnis belegt, das Graf Dietrich von Isenberg etwa um 1250 niederschreiben ließ und das am Ende der großen Vogteirolle angefügt wurde. Darin werden auch die zur Grafschaft gehörenden Güter und ihre Besitzer nebst der Höhe ihrer Abgaben benannt. Diese Eintragungen sind teilweise unleserlich. Die Mehrzahl der Güter lag aber um den Burgberg herum, etwa in Oestrich, Stengelinchusen/Stenglingsen, Lasbek, Gindena/Genna, Gruden, Steney, Letmathe und Helmekinchusen, womöglich auch die den Honseler Steinbrüchen zum Opfer gefallene Siedlung Helmke bei Letmathe. Andere Höfe lagen hingegen nachweisbar außerhalb dieser Zwerggrafschaft; etwa in Nortlon, bei Iserlohn, in Rene/Rheinen, in Coten, vermutlich bei Haus Kotten in Menden-Bösperde, und in Vrylinchusen/Frielinghausen bei Ennepetal. Bei dem genannten, nur halb lesbaren „…endorpe“, könnte es sich um Höfe zu Tiefendorf oder zu Bahrendorf bei Iserlohn handeln. In Frage käme außerdem Altendorf bei Dellwig.


title: Isenberger Wirren

text: Aus der Lage der rund um den Burgberg drapierten Höfe ergibt sich, dass die „Grafschaft Oestrich“ ein nur wenige Quadratkilometer großes Gebiet gewesen sein kann.


title: Isenberger Wirren

text: Stirnberg mutmaßt, es könnte sich bei der cometia osteric um einen untergegangenen ehemaligen fränkischen Königshof handeln, der später allodifiziert oder dem Reich entfremdet und in eine andere Rechtsform überführt worden ist. In der Nähe der Grafschaft Oestrich befindet sich der Reichshof Westhofen, der vermutlich in etwa die gleiche Fläche hatte wie Oestrich. Mittelpunkt des Reichshofs war die sächsisch-fränkische Sigiburg, ebenso wie die sächsisch-fränkische Burg Oestrich das Zentrum der ocmetia osteric war. Zudem lässt sich Osteric mit „Ostreich“ übersetzen und liegt zudem südöstlich des Reichshofes Westhofen. Die Sigiburg/Hohensyburg und die Oestricher Burg waren durch den „Syburger Weg“ verbunden, der von Hohensyburg kam und bei Elsey auf die Königsstraße stieß. Sein Name wurde abschnittsweise (bei Iserlohn) auf die Königsstraße übertragen. Auch Sagen und Spukgeschichten sind mit dieser Straße verbunden. Diese Parallelen lassen Stirnberg vermuten, dass „Ostreich“ womöglich damals der „östliche Reichshof“ und somit namensbestimmend für den „westlichen Reichshof“ war.


title: Isenberger Wirren

text: Graf Adolf von der Mark prägte eigene Münzen, um den Krieg finanzieren zu können.


title: Isenberger Wirren

text: Bis zur Zeit Kaiser Friedrich Barbarossas versorgten auf dem Gebiet des alten Stammesherzogtums Sachsen Handel und Verkehr mit den nötigen Zahlungsmitteln. Als Inhaber der Münzstätten traten lediglich der Kaiser, der Herzog und eine Reihe geistlicher Herren auf. Im Falle von Westfalen waren dies die Erzbischöfe von Köln und die Bischöfe von Münster, Osnabrück und Paderborn. Nach dem Sturz Herzog Heinrichs des Löwen im Jahre 1180 entwickelten auch die kleineren Dynasten in Westfalen eine langsam steigende Prägetätigkeit. Fraglich, aber aufgrund fehlender urkundlicher Überlieferung nicht mehr zu entscheiden ist die Frage, ob die Ausmünzung aufgrund kaiserlicher Privilegien oder durch Usurpation erfolgt ist. Graf Adolf hat also entweder das kaiserliche Münzregal unterlaufen oder aber das Recht zur Münzprägung erhalten, möglicherweise durch Vermittlung des Kölner Erzbischofs.


title: Isenberger Wirren

text: Schon der Vater des Grafen Adolf, Friedrich von Berg-Altena, und der Großvater des Dietrich von Isenberg, Arnold von Altena, hatten in ihrer Münzstätte Limburg erste altenaische Münzen geprägt, allerdings nicht besonders viele. Adolf von der Mark entfaltete dagegen eine reichere Münztätigkeit, ausweislich der erhaltenen Münzen allerdings anscheinend erst nach 1226, als er erstarkt aus dem Zusammenbruch der Isenberger Linie hervorging. Er richtete dazu Münzstätten in Hamm, Iserlohn und Breckerfeld ein.


title: Isenberger Wirren

text: Im Laufe des 12. Jahrhunderts setzte sich anstelle der bisherigen Münzen, des karolingischen Pfunds, die kölnische Mark durch. Unter dem Einfluss Kölns bildete sich dabei ein eigener Denartyp heraus, der in den ersten Jahrzehnten des 13. Jahrhunderts durch von England eindringende Pfennige (Sterlinge), ausgeprägt nach dem karolingischen Münzfuß, stark beeinflusst worden ist. In Westfalen wurden die englischen Sterlinge durch die englischen Hilfsgelder an den Gegenkönig Otto IV. von Braunschweig um die Wende des 12. Jahrhunderts und vor allem durch die seit dieser Zeit immer stärker werdenden Handelsbeziehungen zu England bekannt. Wegen ihres guten Gehalts und Gewichts, das dem Rau- und Feingewicht der Kölner Pfennige entsprach, waren sie bei den Kaufleuten als inoffizielle Kursmünzen sehr beliebt. Deshalb wurden in Westfalen in den 1220er und 1230er Jahren die englischen Königspfennige überall in Westfalen nachgemünzt. Es handelt sich um die Sterlinge der englischen Könige Heinrich II. (1154–1189) und Heinrich III. (1216–1272), die auf der Vorderseite einen gekrönten Kopf, rechts meistens eine Hand mit Zepter und die Umschrift HENRICVS REX, auf der Rückseite ein Zwillingsfadenkreuz und die Angabe des Münzmeisters sowie der Münzstätte zeigen.


title: Isenberger Wirren

text: Von Graf Adolf sind ausschließlich Sterlingsgepräge erhalten, was nicht verwundert, da seine Regierungszeit ganz in die Zeit der westfälischen Sterlingsperiode fällt. Aus der Münzstätte Hamm beispielsweise ist eine Münze erhalten, deren Typ eine getreue Nachahmung der Sterlinge Heinrichs II. von England darstellt. Ihre Rückseite stellt allerdings durch die Bezeichnung der Münzstätte „In den Ham“ eines der wenigen Beispiele deutscher Sprache auf Münzen der Stauferzeit dar. Das Stück wird parallel zu den münsterischen Rosenkreuzersterlingen Bischof Ludolfs von Holte zwischen 1226 und 1235 entstanden sein.


title: Isenberger Wirren

text: Mit dem Zuge Kaiser Friedrichs II. nach Deutschland im Jahre 1235 scheint die Ausgabe der sogenannten jüngeren Dortmunder Sterlinge mit Kaiserbildnis und -titel auf der Vorderseite und Sterlingskurskreuz auf der Rückseite in Zusammenhang zu stehen. Dieser Sterlingstyp hat auf die westfälischen Münzstätten eingewirkt, unmittelbar auch auf Hamm.


title: Isenberger Wirren

text: Ab 1230/33 ließ Graf Adolf in Hamm und Iserlohn verstärkt englische Pennys oder Sterlinge nachprägen und in Umlauf bringen, was ihm dabei half, die Kriegskosten zu finanzieren.


title: Isenberger Wirren

text: Wie Levold von Northof berichtet, herrschten mehrere Jahre hindurch fast ununterbrochene Fehden zwischen dem Grafen von der Mark und dem von Limburg. Leider verzichtet der Chronist der Grafen von der Mark auf die Angabe von Jahreszahlen, was eine zeitliche Einordnung der Kämpfe um Hamm, Bönen, Gaßmert und Sonnborn erschwert. Immerhin gibt das „Chronicon Veteris“ für das Gefecht bei Wiedenbrück das Jahr 1232 an, was bedeutet, dass auch die Ereignisse bis zur Schlacht um Schwerte in diesem Jahr stattgefunden haben müssen. Hermann Esser datiert sämtliche überlieferte Begegnungen zwischen den Isenbergern und den Märkern bis einschließlich der Schlacht von Sonnborn in das Jahr 1232. Demnach beschränkt sich der Chronist der Grafen von der Mark anscheinend auf wenige Kriegsereignisse, von denen die meisten zudem aus der Anfangszeit des Krieges stammen. Was in den Jahren danach geschah, lässt sich über weite Strecken nur mutmaßen. Erst der Friedensschluss von 1243 ist wieder genau dokumentiert.


title: Isenberger Wirren

text: 1232 soll sich der Erzbischof von Köln beim Papst darüber beschwert haben, dass er von den Verwandten des Grafen Friedrich von Isenberg belästigt werde. Diese machten die Gegend von Geinegge, Dasbeck, Hölter und Heessen unsicher, Burg Geinegge und Haus Ermelinghof seien gleich mehrfach heimgesucht worden.


title: Isenberger Wirren

text: In dieser Anfangsphase des Krieges war Adolfs von der Mark fast völlig ohne Verbündete. Der Graf verdankt es in erster Linie der Tapferkeit seiner Ministerialen, dass er in dieser Zeit den scheinbar überlegenen Angriffen standhalten konnte; er war sich der Ergebenheit einiger großer und gut ausgebildeter Ritterfamilien gewiss. Hinzu kommt, das die ehemaligen isenbergischen Besitzungen, die Isenburg und Nienbrügge, geschleift worden waren, während die nahegelegenen märkischen Besitzungen mit starker Befestigung die ehemaligen isenbergischen Gebiete kontrollierten und schützten. Burg Mark, die Stadtburg Hamm und die Stadt Hamm waren an die Stelle Nienbrügges getreten, anstelle der Isenburg kontrollierte Blankenstein den Raum Hattingen, Kamen und Unna waren gegen Angriffe aus dem Lenne-Raum gewappnet.


title: Isenberger Wirren

text: Adolf von der Mark hatte die Jahre seit 1225 also intensiv zum Ausbau seiner Landesherrschaft genutzt. Er konnte auf eine so große Anzahl an Besitzungen und Gerechtsamen zurückgreifen, dass die Kämpfe, insbesondere im östlichen Hellwegraum, in einem nahezu geschlossen märkischen Territorium stattfanden. Dietrich hingegen musste erst versuchen, mit Hilfe starker Verbündeter günstige Voraussetzungen für eine zukünftige Landesherrschaft zu schaffen.


title: Isenberger Wirren

text: 1232 setzte Herzog Heinrich sein Ritterheer in Marsch und zog nach Norden in Graf Adolfs Herrschaftsbereich ein. Nach Levold verheerten Heinrichs Truppen das Land „mit Raub und Brand“.


title: Isenberger Wirren

text: Als Heinrichs Truppen am Bach Seseke in Edinghausen und Flierich (heutiger Kreis Unna) lagerten, drangen einige seiner Leute in das Dorf Bönen ein. Ihr Ziel war es wahrscheinlich, das Dorf zu plündern und niederzubrennen. In Bönen hielten sich allerdings Truppen des Grafen von der Mark auf. Sie überraschten die Bundesgenossen des Grafen Dietrich, erschlugen einige von ihnen und nahmen die übrigen gefangen.


title: Isenberger Wirren

text: Die limburgisch-isenbergische Strategie sah vor, Graf Adolf in einen Zweifrontenkampf zu verwickeln. So rückten die limburgischen Truppen von Süden her in die Mark ein, während die Truppen der auf der Nordseite der Lippe ansässigen Verbündeten Dietrichs zeitgleich von Norden her in märkisches Territorium einfielen und einen Vorstoß auf das Gebiet von Köln unternahmen. Graf Adolf sah sich dadurch nicht in der Lage, das besetzte Gebiet an der Lenne zu befreien, und wurde stattdessen an mehreren Fronten in die Defensive gedrängt. Er stellte die „von Altena“ gegen die Limburger auf und hielt auf Burg Mark und in Hamm die „von Bönen“, angeführt von Adolfs Drosten Lubert von Bönen, nebst den seinen restlichen Truppen in Bereitschaft, um die Truppen Heinrichs in Empfang zu nehmen.


title: Isenberger Wirren

text: Die nordlippischen Verbündeten Dietrichs vereinigten sich und rückten gemeinsam nach Süden in Richtung Hamm vor, wobei sie die nördlich der Lippe liegenden Dörfer, Häuser und Herrensitze in der Nähe der märkischen Hauptstadt ansteckten und ausplünderten. Darunter befanden sich Heessen, Heidfeld, Dasbeck und andere im heutigen Kreis Beckum gelegene Ortschaften.


title: Isenberger Wirren

text: Adolf Graf von der Mark hielt mit den Rittern von Bönen und den anderen Burgmannen auf Burg Mark einen Kriegsrat und kam mit ihnen überein, die Feinde zu verfolgen, obwohl diese zahlenmäßig weit überlegen waren. Die märkischen Truppen wandten sich gegen die Feinde im Norden, die das Gebiet um Hamm verwüsteten. Heinrich Herzog von Limburg wollte den nördlichen Bündnispartnern zu Hilfe eilen, blieb jedoch beim Übergang über die Ruhr stecken, weil ihm Lubert von Bönen, Vasall und Drost des Grafen von der Mark, mit seinen Truppen den Durchgang versperrte. Daraufhin zogen sich die Bundesgenossen des Grafen Dietrich in nördliche Richtung zurück.