title: Decauville

text: Bei Chouani auf der Insel Grande Comore befand sich um 1900 etwa 7 Kilometer nördlich von Nioumbadjou auf einer Höhe von 575 m ü. M. am Waldrand das Dampfsägewerk Boboni. Da der Holztransport zwischen dem Sägewerk und dem Meer für den raschen Holztransport anfangs unzureichend war, hat die "Société de la Grande Comore" um 1900 eine 5 Meter breite und flach abfallende Straße gebaut, auf der eine Decauvillebahn verlief. Oberhalb des Sägewerks gab es in verschiedenen Höhenlagen zwei ebene Wege, auf denen Decauville-Langholzloren die Stämme von der Rodung zur Pforte des Sägewerks brachten, von wo aus sie über ein leichtes Gefälle zum Sägewerk rollten. Dort wurden die Baumstämme zuerst mit einer senkrechten Säge in Bretter zersägt. Danach wurden diese Bretter je nach Verwendungszweck von Kreissägen und Bandsägen besäumt und abgelängt.


title: Decauville

text: Beim Bau des Fort de Shinkakasa im Kongo-Freistaat setzte die belgische Armee 1891–1909 eine Decauville-Baustellenbahn ein. Sie führte von einem Schiffsanleger und von der Endstation einer Luftseilbahn zur Baustelle des Forts. Mit einer von Georges Moulaert entwickelten und standardisierten Leichtbaubrücke mit aus Belgien importierten Holzbalken und Drahtseilen konnte die Decauvillebahn Spannweiten von 15–20 m überbrücken.


title: Decauville

text: In Modane im französischen Département Savoie gab es einen großen, befestigten Trocknungsplatz für Zirbelkieferzapfen, der über eine Decauville-Dreiwegweiche erschlossen war. Die umgangssprachlich Zirbelnüsse genannten Samen dienten der Produktion von Lebensmitteln sowie von Spirituosen wie Zirbenlikör und Zirbenschnaps. Der französische Missionar und Archäologe Alfred Louis Delattre (26. Juni 1850 in Déville-lès-Rouen; † 12. Januar 1932) führte um 1896 die Decauville-Ausgrabungsmethode (spanisch "método de excavación llamado Decauville") im tunesischen Karthago ein. Er untersuchte dort ab 1889 punische Gräber. Zwischen 1899 und 1901 wurden mehr als 1300 Gräber ausgegraben, vor allem um nach Wertsachen zu suchen und weniger aus wissenschaftlichem Interesse. Dabei wurden die Gräber kontinuierlich ausgegraben, indem vertikale Schnitte zum Befüllen der Kipploren ausgeführt wurden. Diese konnten über tragbare Gleise problemlos bis vor die Türen der Grabkammern geschoben werden. Der Sand wurde erst durchsucht und gesiebt, nachdem der Inhalt der Decauville-Kipploren ausgekippt worden war, in einer Art, die eher für Schatzsucher als für Archäologen typisch war. Auf diese Weise war es unmöglich, eine Abfolge von stratigraphischen Ablagerungen in Betracht zu ziehen, wodurch es zu einem enormen Datenverlust kam. Daher kritisieren viele spätere Archäologen die Arbeit von Delattre.


title: Decauville

text: Der Bergbauingenieur Jacques de Morgan, der bereits in Ägypten antike Stätten ausgegraben hatte, hob auf der Akropolis von Susa im Iran in den Jahren 1897–1898 einen 180 Meter langen Graben aus, um Spuren der achämenidischen Perser zu finden. Dabei erstellten Gruppen von lokal angeworbenen Arbeitern jeweils Schnitte von 5 Metern Breite und 5 Metern Tiefe. Der Abtransport des Aushubs erfolgte mit handbetriebenen Decauville-Kipploren.


title: Decauville

text: Die 1888 von den Franzosen gegründete Stadt Dschibuti löste 1892 Obock als Hauptstadt von Französisch-Somaliland ab. Im Jahr 1896 wurde dort eine Sommerresidenz für den Gouverneur gebaut. Eine 2500 m lange Decauvillebahn wurde verlegt, um dem Verwaltungspersonal frisches Wasser zu bringen. Die 2500 Meter langen Gleise und die die Zisternen waren hundert Mal teurer als eine Wasserversorgung, mit auch die einheimischen Bewohner der Siedlung hätten versorgt werden können, in der es 1893 eine Cholera-Epidemie gegeben hatte. Mohamed Saleh Coubeche eröffnete dort in der "Rue d’Éthiopie" im Herzen der Handelsstadt ein Schiffsausrüstungsunternehmen, mit dem er die im Dschibuti vor Anker liegenden Dampfschiffe mit Gemüse, Obst, lebenden Tieren und frischem Fleisch versorgte.


title: Decauville

text: Im Südwesten der Stadt Dschibuti wurde das Salz des Roten Meeres in künstlichen Becken gewonnen und mit einer seit den 1920er Jahren Diesellokomotiven betriebenen Decauvillebahn abtransportiert.


title: Decauville

text: Der Franzose Henri Menier erwarb 1895 die Insel Anticosti in der kanadischen Provinz Québec. Er begann im Frühjahr 1896 an der Baie-Sainte-Claire (ehemals "English Bay") am Westende der Insel, wo bereits 6 oder 7 Fischer mit ihren Familien ansässig waren, mit dem Bau eines Dorfes. Dort errichtete er ein Sägewerk, sein Büro, mehrere Häuser, ein Lagerhaus, eine Farm usw. Ein 100 Meter langer Holzsteg führte als Schiffsanleger in die Bucht, auf dem eine 1896 oder 1897 aus Frankreich importierte Decauvillebahn mit einer Gesamtlänge von 1,6 km (1 Meile) und einer Spurweite von 600 mm verlegt wurde. Von Hauptstrecke zum Sägewerk bog eine Zweigstrecke zum Lagerhaus und zur Farm ab. Die kleinen Flachwagen wurden von Pferden gezogen.


title: Decauville

text: Da die Bucht den Schiffen bei Sturm nur unzureichenden Schutz bot, wurde die Siedlung 1899 an die 13,5 km entfernte Baie Gamache (später Port-Menier) verlegt. Beim Bau der Hafenanlagen wurde eine andere Decauvillebahn mit 600 mm Spurweite eingesetzt. Auch hier wurden die Züge mit Pferden bespannt. 1904 wurde die zweiachsige, 5 t schwere Decauville-Dampflok N° 416 mit einer Spurweite von 750 mm zusammen mit Loren und neuem Oberbaumaterial geliefert. Die Waldbahn wurde 1910–1911 auf Normalspur umgespurt. Ende 1910 wurde die Schmalspurlokomotive im Keller des Clubraums in Port-Menier eingelagert. 1944 oder 1945 wurden die beiden Wasserkästen der Lok abgebaut und als Dieselöltanks im Kraftwerk eingesetzt. 1949 wurde die Lok zerlegt und Ende desselben Jahres mit dem Boot zur Verschrottung verschifft.


title: Decauville

text: In dem 1826 gegründeten Kloster Mont des Cats (französisch: Abbaye Saint-Marie-du-Mont) in Godewaersvelde (Französisch-Flandern) betreiben die Trappisten auf den umliegenden Ländereien mit modernsten Methoden Landwirtschaft. Sie stellen beträchtliche Mengen Käse der angesehenen Marke Mont des Cats her, mit dessen Verkauf sich das Kloster finanziert. Das Trappistenbier dieser Marke wird heute nicht mehr auf dem Klosterberg, sondern in der Abtei Scourmont bei Chimay in Belgien gebraut. Bei der Feldarbeit setzten sie um 1898 eine Decauville-Feldbahn ein, deren Gleise in verschiedenen Kupferstichen gezeigt werden. Das Kloster liegt in Frankreich nahe der belgischen Grenze in einem Gebiet und diente während des Ersten Weltkriegs in einer stark umkämpften Zone als Lazarett.


title: Decauville

text: Die 1899 gegründete "Société française des charbonnages du Tonkin" betrieb im großen Stil Kohle-Tagebau in der Halong-Bucht im Norden des heutigen Vietnams. Die dort gewonnene Kohle wurde vor allem nach Japan exportiert. Nach nur 2.000 t im Jahr 1890 erreichte die jährliche Produktion 1913 bereits 0,5 Mio. t, 1929 schon 1,7 Mio. t, 1937 sogar 2,3 Mio. t und 1939 schließlich 2,6 Mio. t. Rund 85.000 Menschen arbeiteten 1939 in Kohlebergwerken, darunter viele Chinesen und Annamiten sowie 271 Europäer, die als Manager, Ingenieure und Techniker angestellt waren. Die harte Arbeit in den Minen in der Halong-Bucht forderte insgesamt 40 000 Menschenleben. Die Gesellschaft betrieb 1899 außerdem eine Meterspur-Werkbahn mit 6 Lokomotiven für den Transport zur Brikettfabrik am Hafen. Im Bergwerk (Mine de Carrère) wurden eine Decauville-Dampflok und 250 Kipploren auf 3.000 Meter Decauville-Gleis mit Kurven und Kreuzungen eingesetzt.


title: Decauville

text: 1902 wurde es in Papeete auf Tahiti in Französisch-Polynesien erforderlich, das Postamt an eine andere Stelle zu verlagern. Anstatt es abzureißen und an der neuen Stelle wieder aufzubauen, wurde es vom Untergrund gelöst und auf einer Decauvillebahn als Ganzes versetzt.


title: Decauville

text: Zuvor wurde bereits beim Bau des Wasserturms von Faaiere mit einem Fassungsvermögen von 150.000 Litern für die Trinkwasserversorgung der Stadt Papeete ein Höhenunterschied von 37 Metern mit einer auf einer 220Meter langen schiefen Ebene verlegten Feldbahn überwunden. Dabei beförderte eine von einem 12PS starken Fowler- oder Decauville-Lokomobil angetriebene Seilwinde jeweils drei Feldbahn-Loren gleichzeitig, wobei für etwa sechzig Fahrten bis zu 200kg Kohle pro Tag verbraucht wurden. In einem Brief vom 18. Juni 1891 an den Gouverneur Theodore Lacascade erwähnt Paul Decauville einen Auftrag über „15km 60-cm-Straßenbahnschienen und rund 12.000Franc Rollmaterial, zahlbar in drei Jahren,“ vermutlich für eine von Hand oder mit Zugtieren betriebene Straßenbahn von Papeete nach Punaauia.


title: Decauville

text: Die "Companhia da Ilha do Principe" hat 1902 auf der ihr gehörenden Pflanzung Roça Agua Izé auf São Tomé 6.718 m Decauville-Bahn-Gleise verlegt sowie die Kaibrücke in der Bucht von Praia Rei fertiggestellt. Laut dem Jahresbericht von 1902 gab es in ihren Pflanzungen auf der Insel São Tomé 2.554.640 Kakao- und 1.162.300 Kaffeebäume sowie auf der Insel Principe 1.073.778 Kakao- und 20.300 Kaffeebäume. Die Produktion von 1902 betrug 963,5 t Kakao und Kaffee.


title: Decauville

text: Außer Kakao und Kaffee wurden auf den Pflanzungen der Gesellschaft auch noch andere Pflanzen kultiviert: z. B. Bananen, Kokosbäume, Ölpalmen, Kolabäume, Kautschukpflanzen, Vanille, Chinarindenbäume und Holzbäume sowie als Nahrung für die Arbeiter auch Mais, Maniok, Bohnen, Gemüse etc. Die Gesellschaft beschäftigte 1703 Mitarbeiter, von denen 50 aus Europa stammten. Die Aktienbesitzer erhielten im ersten und zweiten Halbjahr 1902 insgesamt 14 % Zinsen.


title: Decauville

text: Die Hacienda El Progreso befand sich im feuchten Hochland der östlichsten Galapagosinsel San Cristóbal, 6 km östlich der modernen Hafenstadt Puerto. Von 1880 bis 1917 betrieb die Zuckerplantage "El Progreso" auf der Insel San Cristóbal im Galápagos eine dampfbetriebene mechanisierte Zuckerfabrik. Trotz ihrer abgelegenen Lage nutzte sie die neuesten industriellen Technologien. Um 1904 produzierte die Hacienda El Progreso etwa 500 Tonnen Zuckerprodukte pro Jahr und große Mengen an Alkohol für die Vermarktung in Ecuador. Es gab dort über 100 km Straßen und eine 10 km lange aus Frankreich importierte Decauville-Bahn. Die Kosten für den Bau der Eisenbahn betrugen etwa 3.500 £. Mit ihr wurden Zuckerprodukte, Kaffee, Schildkrötenöl, Limetten, gesalzener und getrockneter Fisch, Fleisch und Leder zum Tiefwasserhafen der Insel transportiert. Nachdem der Plantagenbesitzer 1904 von seinen Arbeitern getötet worden war, arbeitete die Zuckerfabrik mehr als ein weiteres Jahrzehnt, bevor sie 1917 aufgegeben wurde. Teile der Maschinen wurden auf das ecuadorianische Festland gebracht, aber einige bleiben vor Ort.


title: Decauville

text: Auf der Baustelle des Gare d’Orsay der Chemin de Fer de Paris à Orléans um den 15. Februar 1899 wurde am Quai d’Orsay und Quai Saint-Bernard eine Decauville-Bahn verwendet.


title: Decauville

text: Beim Bau der Messehallen für die Weltausstellung Paris 1900 auf dem Champ de Mars wurde eine Decauville-Bahn für die Erdbewegung und zum Zementtransport eingesetzt. Der Bauunternehmer verlegte bereits Mitte April 1897 die ersten Decauville-Gleise auf ebenem Gelände entlang der Seine, da das Niveau des Untergeschosses des Grand Palais fast auf der gleichen Höhe wie das gepflasterte Ufer des Kais lag. Kurze Züge mit sechs Kipploren, die von Tieren gezogen werden, förderten den Aushub zu einer Plattform unterhalb des Invalidendoms, von wo aus sie in die Kähne gekippt wurde, während andere Züge beladen wurden oder in Bewegung waren.


title: Decauville

text: Die York Water Works in England betrieben eine Decauville-Bahn mit 400 mm Spurweite, bei der die Loren von Hand geschoben wurden. Sie wurde zum Beispiel 1902 bei den Bauarbeiten der ersten "Rapid Gravity Filters" in den Acomb Landing Treatment Works in einem Vorort von York eingesetzt. Fliegende Gleise wurden wohl vorübergehend auch in den Yorker Filterbetten der Kläranlage verlegt.


title: Decauville

text: Vier Decauville-Kipploren dieser Bahn aus der Zeit um 1890 bis 1895 sind heute in der Wortley Top Forge bei Thurgoland zu sehen. Sie wurden bei einer Generalüberholung durch John Fowler & Co. aus Leeds mit neuen Achslagern versehen, die noch erhalten sind. Sie werden dort gelegentlich noch auf einer permanent verlegten Strecke sowie auf vorübergehend verlegten Gleisjochen benutzt, um schwere Gegenstände auf dem Gelände zu bewegen, und sind besonders nützlich in der Schmiede, die mit gummibereiften Fahrzeugen nicht erreichbar ist. Eine ebenfalls von Fowler generalüberholte Kipplore ist bei der Ripon & District Light Railway museal erhalten.


title: Decauville

text: Die "Société française des Nouvelles-Hébrides" betrieb um 1906 in Franceville im Kondominium Neue Hebriden, dem heutigen Port Vila im Pazifikstaat Vanuatu, eine Decauvillebahn auf der von Steuergeldern aus Steinen errichteten Hafenmole. Diese diente dem Gütertransport, der kleinen Hafenstadt, die über Lagergebäude, Magazine, Schuppen und Wohnhäuser sowie eine Kaffeeschälanlage verfügte.


title: Decauville

text: Die handbetriebene Hafenbahn von Grand-Bassam an der Elfenbeinküste spielte zur Zeit des Kolonialismus um 1906 eine große Rolle beim Güterumschlag, insbesondere beim Export von tropischen Hölzern nach Europa. Bereits 1965–1967 rettete eine Gruppe von Eisenbahnfreunden mit einem Unimog unter Leitung von Gervais Robillard eine Decauville-Dampflokomotive (Baujahr 1924/27) der 1891–1893 gegründeten Gesellschaft Quiquerez de Segonzac vom Grund des San-Pedro-Flusses. Sie wurde daraufhin wohl in ein „Museum“ von Abidjan oder Grand-Bassam gebracht. Das Ministerium für Kultur und Frankophonie stellte 2012 bei der UNESCO einen Antrag, die Altstadt von Basam zum Weltkulturerbe zu erklären. Dabei wurden die lose verlegten Feldbahngleise explizit erwähnt und photographisch dokumentiert.


title: Decauville

text: Anfang August 1906 wurde vom Küstensanatorium Backåkra bei Vejbystrand bis zum Strand eine Decauville-Bahn verlegt. Die Bahn war 160 Meter lang und kostete 427 SEK. Es handelte sich um die gleiche Art von Gleis, wie sie zu dieser Zeit in Bergwerken verwendet wurde. Die zum Strand hinunterführende Bahnstrecke wurde benutzt, solange dort ein Wetterschutz-Schuppen stand. Als er 1915 abgerissen wurde, wurde auch die Decauville-Bahn abgebaut.


title: Decauville

text: Die Decauvillebahn der Ferme-école de Royatist in Montaut im oberen Stockwerk des mehrstöckigen Kellers des Zentralgebäudes installiert. Auf dem Boden platziert und etwa fünfzehn Meter lang, besteht sie aus zwei Stahlschienen im Abstand von 44 Zentimetern, die durch Stahlschwellen miteinander verbunden sind. Zwei zweiachsige Loren mit Speichenrädern haben mit Stahlblechen abgedeckte Rahmen, und eine Griffstange über die sie geschoben werden konnten. Die Beschriftungen „PORTEUR DECAUVILLE TOUT EN FER BREVETE SGDG“ sind auf jedem Rad eingegossen. Aus Sicherheitsgründen haben beide Fahrzeuge derzeit nur jeweils eine Achse.


title: Decauville

text: Bolivien trat 1903 durch den Vertrag von Petrópolis das Acre-Territorium, einen Streifen wertvolles Kautschukland nördlich des Abuna-Flusses unter der Bedingung an Brasilien ab, dass Brasilien eine Eisenbahnlinie um die Stromschnellen im Rio Madeira und Río Mamoré baue. 1906 wurde der Auftrag für den Bau der Madeira-Mamoré-Eisenbahn an einen brasilianischen Ingenieur namens Catambry vergeben. Die Bauarbeiten begannen am 24. Juni 1907 bei Santo Antonio dem Jaci-Paraná-Fluss entlang.


title: Decauville

text: Beim Bau des Gleisbetts wurden verschiedene Methoden der Erdbewegung ausprobiert. Zuerst wurden Pflüge und Erdschieber verwendet, aber diese Methode wurde kurz darauf aufgegeben, als sich herausstellte, dass die Maultiere diese Art von Arbeit in diesem Klima nicht ertragen konnten. Daraufhin wurde eine große Anzahl von Decauville-Loren und -Schienen zur Baustelle gebracht, was sich als so nützlich erwies, dass sie während des Restes des Gleisbaus fast ausschließlich verwendet wurden. Das Material für die Trassierung von Böschungen wurde im Bereich der Einschnitte von Hand von beiden Seiten der Strecke aufgeladen. Wenn das nicht ausreichte oder wenn die Einschnitte weit entfernt lagen, wurden Gruben so nahe wie möglich an der Böschung ausgehoben und mit Decauville-Kipploren oder mit Karren befördert. Die Subunternehmer wurden für das tatsächlich ausgegrabene Material bezahlt. Nachdem die Meter-Spur-Gleise verlegt worden waren, wurden zur Schotterung und stellenweisen Erhöhung des Bahndamms ein Dampfschaufelbagger eingesetzt. Entlang der Eisenbahn wurde sehr wenig Kies oder Gestein gefunden, so dass Cascalhao als Gleisschotter verwendet wurde. Das Material wurde in Züge von zwanzig Wagen in "Rodgers Ballast Cars" oder "Western Dump Cars" geladen, wobei jeder Wagen mit etwa fünfzehn Kubikmetern beladen war.


title: Decauville

text: Im Camp du Valdahon (Doubs), einem französischen Militärlager in Valdahon im Département Doubs in der Region Burgund-Franche-Comté, wurde nach der Gründung im Jahr 1905 eine Feldbahn vom Steinbruch in die Kaserne angelegt, um Baumaterial für die Errichtung der Gebäude zu transportierten. Im Jahr 1906 vergrößerte sich die Fläche des Lagers auf 2.584 Hektar und der Bau von Baracken und einer Krankenstation begann. Mehr als 70 Gebäude wurden gebaut: Kasinos, Büros, Kantinen, Ställe, Scheunen. Zur gleichen Zeit wurde in der Nachbarschaft ein Zeltlager eingerichtet. Das Lager konnte daraufhin 5000 Soldaten aufnehmen. Es wurde 1907 eingeweiht. Das inzwischen 3500 ha große Lager von 3.500 ha ist auf die Ausbildung von Grundeinheiten (Kompanien, Geschwader, Batterien) spezialisiert, wobei der Einsatz von Mörsern und Ingenieuren Vorrang hat.


title: Decauville

text: Bei der archäologischen Ausgrabung des gallorömischen Amphitheaters von Saintes wurde 1907 eine provisorische, zweigleisige Schienenseilbahn installiert, um den Abraum in Kipploren über eine seilbetriebene Rampe abzutransportieren, wobei die leeren Loren als Gegengewicht dienten. Die für den Betrieb erforderliche Damfseilwinde war am oberen Ende der Steilstrecke aufgestellt.


title: Decauville

text: Die Trinil-Expedition wurde 1907 und 1908 auf Java als geologische und paläontologische Forschungsreise mit Unterstützung der Akademischen Jubiläumsstiftung der Stadt Berlin und der Königlich bayerischen Akademie der Wissenschaften durchgeführt. Eine systematische Grabung wurde in Trinil am Solo-Fluss durchgeführt, wo der niederländische Anatom Eugène Dubois 1891 die ersten vorgeschichtlichen homininen Reste außerhalb von Europa gefunden hatte, die später als Java-Mensch große Bekanntheit errangen und zum Typusexemplar von "Homo erectus" erklärt wurden.


title: Decauville

text: Koningk Knyp, der örtliche Leiter des Bergbaus (Chef van Mynwesen) stellte den Wissenschaftlern in freigebiger Weise kostenlos Kipploren und Decauville-Gleise etc. zur Verfügung, die mehrfach in den wissenschaftlichen Berichten abgebildet sind. Der Transport des Decauvillebahn-Materials hat viel Mühe bereitet. Es konnte mit Wagen bis Soko gebracht werden. Wenn das Wasser hoch genug war, wurden sie in eine Prau (kleines Boot) geladen und so den Soko-Fluss (ein Nebenfluss des Solo) hinab nach Trinil befördert. Die ziemlich schweren Decauville-Wagen wurden dann von ungefähr 10 Arbeitern nach Trinil gezogen. Öfters sanken die Wagen bis an die Achsen in den nassen Ton, und es dauerte dann viele Stunden, bis sie auf der Arbeitsstelle waren. Die Schienenstücke von 5 m Länge konnten von zwei Leuten getragen werden. Um die Deckschicht schneller abgraben zu können, wurde eine Decauville-Bahn zum Flussufer verlegt und das taube Material auf eine Halde am Fluss gestürzt. Dadurch wurde sehr viel Zeit und Mühe gespart, sonst hätte nämlich aller losgemachte Grund mit kleinen Tragkörben fortgebracht werden müssen. Zu einem späteren Zeitpunkt wurde die Decauville-Bahn, mit der das Material abtransportiert wurde, in halber Höhe der Ausgrabungsstätte verlegt.


title: Decauville

text: Die hölzerne Pier von Port-Jeanne-d’Arc, Kerguelen war 130 Meter lang. Auf ihr verliefen zwei Decauville-Gleise für den Güterverkehr. Über sie wurde eine 1906 von norwegischen Walfängern errichtete Fang- und Verarbeitungsstation der Aktieselskabet Kerguelen, einem Tochterunternehmen der Storm, Bull & Cie, versorgt. Die hölzernen Loren hatten vierspeichige Räder. Die Gleisjoche und Weichen hatten Stahlschwellen.


title: Decauville

text: 1977 sowie zwischen 2000 und 2007 wurden die Werkstatt, der Schweinestall das Wohnhaus unter der Leitung von Archäologen und Naturschützern restauriert und ein Teil des „nicht-historischen“ Schrotts mit dem französischen Forschungs- und Versorgungsschiff Marion Dufresne zur Verschrottung in Réunion abtransportiert.


title: Decauville

text: Bei der Ausgrabung der Sonnenpyramide von Teotihuacán setzte Leopoldo Batres für den Materialtransport vierzig Kipploren und einen Kilometer von Kopell gelieferte Gleisjoche ("„vías portátiles Kepell“") mit einer Spurweite von 600 mm ein. Diese wurden an den Orten verlegt, an denen der Streckenverlauf dem Arbeitsfortschritt angepasst werden musste. Ab 1910 gab es auch eine 600-mm-Bahnstrecke „amerikanischer Bauart“, d. h. mit Stahlschienen auf Holzschwellen, die für Schienenfahrzeuge mit bis zu 8 Tonnen Ladung ausgelegt war.


title: Decauville

text: Außerdem setzte Batres ab 1908 eine Dampfeisenbahn mit einer Spurweite von 914 mm (3 Fuß) ein, deren Bau die Ministerien für Finanzen und öffentliche Arbeiten Ende 1907 genehmigt hatten, um etwa 800.000 m³ Abraum abzutransportieren. Auf ihr konnte eine Dampflokomotive mit zehn Flachwagen mit einer Kapazität von zehn Tonnen pro Flachwagen bis zu hundert Tonnen Abraum pro Stunde transportieren. Neben den Dampflokomotiven, deren Rauchfahnen und heisere Pfeifen ihre Anwesenheit inmitten der alten Tolteken-Städte ankündigten, wurden auch Maultier-Tandem-Gespanne eingesetzt, die kurze Züge mit jeweils vier Loren zogen.


title: Decauville

text: Das Kernholz von Ebenholz ("Diospyros crassiflora") gehört zu den wertvollsten Holzarten und wurde von Kamerun nach Europa exportiert. Es hat keine sichtbaren Jahresringe und wurde unter anderem zur Herstellung von Klaviertastaturen verwendet. Vor dem Transport wurde das gelb-graue Splintholz bereits am Fällort durch Abbeilen entfernt und der verbleibende Kernholzbalken wurde mit temporär verlegten Decauville-Bahnen von Hand zum Sägewerk geschoben.


title: Decauville

text: Die Beschaffungskosten für die Decauville-Bahn umfassten den Kauf von Schienen, Schwellen, Bolzen für die Montage und Lagerbolzen zur Befestigung an Holzrahmen. Darüber wurden pro Bahnstrecke etwa ein Dutzend Achsen für den Bau von Waggons und schließlich Schrauben, Muttern und Werkzeuge beschafft. Schienen mit einem Metergewicht von 7–9 kg reichten aus, um darauf 3 t schwere Loren bei niedriger Geschwindigkeit zu bewegen. Stellenweise wurden die stählernen Gleisjoche auf Holzrahmen verlegt, damit sie nicht in den Waldboden einsanken.


title: Decauville

text: Die "Ferme de la Distillerie" im nordfranzösischen Dorf Gouzangrez baute Zuckerrüben an, um daraus Zucker und Alkohol herzustellen. In Frankreich gab es viele Decauvillebahnen, deren Kipploren auf fliegendem Gleis für den Transport der schweren Zuckerrüben über die bei der Ernte oft aufgeweichten Felder benutzt wurden. Die gelegentlich mehrere Kilometer langen Hauptstrecken blieben meist fest verlegt das ganze Jahr über im Gelände. In Gouzangrez führte die Decauvillebahn wie eine Straßenbahn von der Destille durch das Dorf zu den Feldern. Dafür gab es von Decauville serienmäßig gefertigte Straßenbahngleise, bei denen der Zwischenraum zwischen den Schienen gepflastert werden konnte. Das schützte die Stahlschwellen der Gleisjoche gegen das Verbiegen durch die Zugpferde, durch das sich die Spurweite bei vielen Pferdebahnen im Laufe der Zeit ungewollt verkleinerte. Seit 2007 wird auf der im Herzen des Regionalen Naturparks Vexin français gelegenen Farm hochwertiger Senf hergestellt sowie Linsen, Echter Buchweizen und Weizen der alten Sorte Apache angebaut.


title: Decauville

text: Die Familie Plasmans betreibt seit Ende des 19. Jahrhunderts einen landwirtschaftlichen Betrieb in der Gemeinde Villeron in unmittelbarer Nachbarschaft zum denkmalgeschützten Grange de Vaulerent der Zisterzienserabtei Chaalis und in der Nähe zu den Start- und Landebahnen des Flughafens Paris-Charles-de-Gaulle. Früher wurden dort Zuckerrüben angebaut, um daraus Zucker und Alkohol herzustellen. Die Zuckerrüben wurden in Kipploren über eine Decauvillebahn in die Destille gebracht, von der heute nur noch wenige Gleisreste erhalten sind.


title: Decauville

text: Im Jahr 1934 hatte das Schmalspurnetz von Villeron eine Gesamtlänge von etwa 40 km. Davon waren 31,285 km Hauptstrecken, 7,502 km Rangier- und Abstellgleise und 4,840 km angeschlossene private Zweigstrecken. Es gab darüber hinaus Verbindungen zum 15 km langen Netz von Goussainville und zum 25 km langen Netz von Gonesse. Daher ist anzunehmen, dass zumindest auf den Hauptstrecken Dampflokomotiven eingesetzt wurden. Der Bahnbetrieb wurde 1958 eingestellt, aber die Alkoholdestillation wurde bis 1979 fortgesetzt. Heute werden dort auf 500 Hektar Getreide, Zuckerrüben, Raps und Kartoffeln in Polykultur angebaut. In einer hofeigenen Kartoffelverpackungsanlage können bis zu 120 Tonnen Kartoffeln pro Tag verpackt werden, die hauptsächlich über lokale Einzelhändler vertrieben werden.


title: Decauville

text: Ab etwa 1875 waren die Wasserressourcen für die 100.000 Einwohner des Ballungsraums von Sfax in Tunesien quantitativ und qualitativ unzureichend. Am 3. Dezember 1903 entschied die Konsultativkonferenz daher, in eine neue Trinkwasserversorgung zu investieren. Die "Société Pont-à-Mousson" erstellte daraufhin am 28. Mai 1910 ein Angebot für die Installation einer 170 km langen Trinkwasserrohrleitung mit einer Kapazität von 100l/s. Der Direktor der öffentlichen Arbeiten der Regentschaft Eugène Fages de Latour beauftragte das Bauprojekt am 25. Juni 1910. Um die Rohre vom Hafen zur jeweiligen Baustelle zu bringen, wurden diese mit einachsigen Pferdewagen oder in der Ebene mit einer von Dromedaren, Maultieren oder Benzollokomotiven gezogenen Decauvillebahn direkt zur Verlegestelle transportiert.


title: Decauville

text: Am Südhang des Hügels von Can Palomeres verlief bei der katalanischen Stadt Malgrat de Mar eine Schmalspurbahn der "Minas de Can Plomeres" im Nordosten Spaniens. 1909 nahm das französische Bergbauunternehmen "Societat de Mines de ferro de Malgrat" die Ausbeutung auf. Es installierte eine handbetriebene Decauvillebahn in der "Mina Angelita" und eine 1,5 km lange von einem 65-PS-Motor angetriebene Luftseilbahn zum Hafen. Am 12. November 1911 wurde das erste Schiff mit Erz beladen. Jede Schiffsladung bestand aus ungefähr drei- oder viertausend Tonnen, wobei England das Hauptziel war. Im ersten Jahr wurden 34.000 Tonnen Erz abgebaut und verladen. Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde das Bergwerk endgültig geschlossen. Das Schiff mit der letzten Ladung wurde vor Amsterdam versenkt.


title: Decauville

text: In der Kakaoplantage "Rio do Ouro" auf São Tomé wurden um 1912 die geernteten Kakaobohnen mit hölzernen Loren auf leichten Feldbahnschienen zum Fermentationsschuppen transportiert. Der Fermentationsschuppen befand sich auf der untersten Ebene der Plantage, so dass die Loren durch die Schwerkraft dorthin rollten. Jede Lore hatte je eine Bremse an jedem Ende, durch die die Geschwindigkeit bei der Bergabfahrt geregelt werden konnte. Das Feldbahn-Streckennetz hatte eine Gesamtlänge von 102km und die ungewöhnliche Spurweite von 650 mm (26 Zoll) Außerdem gab es eine 10km lange Schmalspurbahnstrecke mit einer Spurweite von 850 oder 864mm (33½ oder 34Zoll), auf der der Kakao zur Lager- und Verpackungshalle und von dort mit einer Dampflokomotive zum Schiffsanleger gebracht wurde. Die ungewöhnlichen Spurweiten weisen auf einen nicht von Decauville lizenzierten Hersteller hin.


title: Decauville

text: Ein Maultier reichte aus, um die leeren Loren vom Fermentationsschuppen zu den Teilen der Plantage zu ziehen, in denen die geerntete Kakaobohnen abgeholt werden sollten. Diese wurden nach dem Schälen auf der Plantage in hölzernen Silos zwischengelagert, die in geeigneten Abständen entlang der Strecke standen. Von dort wurden sie durch eine Falltür über eine Rutsche in die Loren verladen.


title: Decauville

text: Im Fermentationsschuppen wurden die Kakaobohnen von Hand aus der durch den Schuppen verlaufende Feldbahn in die hölzernen Fermentationsbehälter geschaufelt und mit Bananenblättern abgedeckt. Nach der Fermentation konnten sie für den Weitertransport zur Lager- und Verpackungshalle durch das Öffnen eines Schiebers in die außerhalb des Schuppens verlaufende Schmalspurbahn verladen werden.


title: Decauville

text: Beim Bau des Combes-Staudamms, der von 1913 bis 1918 zwischen den Gemeinden Felletin und Saint-Quentin-la-Chabanne (Département Creuse) errichtet wurde, wurde eine handbediente Decauville-Bahn für den Transport des Baumaterials eingesetzt. Das Kraftwerk befindet sich in Confolent (oder Confolant), in der Nähe des Steinbruchs "Carrière du Thym". Der Damm hatte nach seiner Fertigstellung eine Höhe von 17 m.


title: Decauville

text: Im Ersten Weltkrieg ließ General Joseph Gallieni ab 26. August 1914 durch 210.000 in der Territorialarmee mobilisierte Soldaten und 46.000 Zivilisten den Festungsgürtel der "Barrière de fer" um die Hauptstadt Paris ausbauen. Dazu errichtete er bis 1915 ein riesiges Netz von 350 km Schützengräben und Stacheldraht mit Hunderten von Infanterie-Stellungen, Batterien mit jeweils vier bis sechs Kanonen und Munitionsdepots, die alle durch Schmalspurbahnstrecken verbunden waren. Zur Täuschung feindlicher Flieger wurden auch Attrappen installiert, um diese in die Irre zu führen, wie z. B. „Faux Paris“, das 1917 in der Seine-Schleife zwischen Maisons-Laffitte und Conflans-Sainte-Honorine errichtet wurde. In Herblay im Département Val-d’Oise wurde bei L’Orme de Morlu ein lebensgroßes Modell des Gare de l’Est gebaut. Pseudo-Schmalspurbahnen aus bemaltem Sackleinen lenkten feindliche Flugzeuge von darunter befindlichen Atelleriegeschützen ab.


title: Decauville

text: Um das archäologische Erbe der staatlichen Wälder der Île-de-France zu inventarisieren, das Bewusstsein der Förster zu schärfen und ausgewählte Überreste auszugraben, führte das "Office National des Forêts" (ONF) 1999–2007 ein archäologisches Projekt durch. Dabei wurden die Überreste der Schützengräben um Paris im Wald von Sénart auch mithilfe des luftgestützten Prozesses Lidar (Light Detection und Ranging) topographisch vermessen. Die Lidar-Laservermessung ermöglichte eine hochpräzise dreidimensionale Vermessung und Modellierung des Bodenprofils durch die Baumkronen hindurch. Archäologen überprüften daraufhin einige Bereiche am und im Boden.


title: Decauville

text: Auf der "Fazenda Santo Antonio" der Familie Penteado im brasilianischen Araras, die 1890 von Ignacio Penteado gegründet worden war, wurde Kaffee von zwei bis drei Arbeitern geschobenen Loren von der Kaffeeplantage zu den Waschbecken gebracht, in der der Kaffee nach dem Waschen manuell getrocknet wurde. Hier wurde der Kaffee in große gemauerte Waschbecken gekippt, wo er mit Wasser gewaschen wurde. Heute sind noch vier dieser Waschbecken, die sogenannten Waschanlagen (portugiesisch Lavadores), erhalten.


title: Decauville

text: Ein großer englischer Dampfkessel, Modell „20 ATM Tipton Staffs“ wurde Anfang des 20. Jahrhunderts durch die Lee Wowel & Co. Ltda importiert. Er wurde neben dem See installiert, um Wasser in einer 275 Meter langen Rohrleitung mit 6 Zoll (152 mm) zu den Kaffeewaschanlagen zu pumpen. Der eindrucksvolle Kessel ist noch erhalten aber nicht betriebsfähig. Von den Waschbecken aus wurde der im Wasser treibende Kaffee durch gemauerte Kanäle, zu den Trocknungsplätzen geschwemmt. Durch leicht bedienbare eiserne Luken konnte er bequem in die jeweiligen Becken manövriert werden. Das verwendete Wasser wurde durch unterirdische Kanäle abgeleitet, die sich über die gesamte Länge des Hofes verzweigten.


title: Decauville

text: Die ca. 28.000m² (140 m × 200 m) Fläche war in mit rustikalen Fliesen belegte Becken unterteilt, die meist 22 m × 22 m groß waren. Auf den Trennmauern der Becken gab es vier über Weichen erreichbare Bahngleise, die das Kommen und Gehen der Wagen ermöglichten. Die Decauvillebahn wurde unter anderem dafür verwendet, um den getrockneten Kaffee von den Trocknungsflächen zum Lager zu transportieren. Die Größe einiger Kaffeeplantage erforderte einen aufwendigen Streckenverlauf mit mehreren Weichen, Bögen, Drehscheiben, Brücken oder Viadukten. Bei der "Companhia Agrícola do Ribeirão Preto" verband die Decauville Bahn die Plantagen mehrerer Kaffeebauern.


title: Decauville

text: Mit dem Ende der Kaffeeanbaus wurden die Waschanlagen der "Fazenda Santo Antonio" stillgelegt. Um 2006 wurde der größte Teil davon durch eine große Rasenfläche ersetzt. Von der Waschanlage sind aber einige Becken erhalten worden, nicht nur als Erinnerung an eine berühmte Vergangenheit, sondern auch für die routinemäßige Reinigung und Trocknung von Reis, Bohnen und anderen landwirtschaftlichen Erzeugnissen.


title: Decauville

text: Die Feldbahn (englisch Trench Railway) im Totengang (flämisch "Dodengang") von Diksmuide, einem Schützengraben in der belgischen Provinz Westflandern erinnert an die Grabenkämpfe an der Yser-Front des Ersten Weltkriegs. An Ruiter-Schanze hat die belgische Armee 1915 eine Feldbahnstrecke für den Munitionstransport verlegt. Der belgische und der deutsche Schützengraben waren dort nur wenige Meter voneinander entfernt. Um Überfälle zu vermeiden, bauten die Belgier am Ende des Totengangs mit Stacheldraht, Spanneisen und einem mit Schießscharten ausgestatteten Bunker die sogenannte „Mausefalle“. Aufgrund des zunehmenden Katastrophentourismus beschloss die belgische Regierung, den Schützengraben 1923 bis 1924 zu konservieren. Dazu wurden die Sandsäcke über die gesamte Länge von 380 Metern durch mit Beton gefüllte Säcke ersetzt. Die Wälle, Bombenkrater und Schutzräume wurden restauriert und die Durchgänge gepflastert.


title: Decauville

text: In Uruguay gab es eine insbesondere von Pilgern und Strandausflüglern gerne genutzte Ferrocarril La Floresta vom Heilbad in La Floresta zum Bahnhof Estación La Floresta. Seit dem 17. Dezember 1916 wird dort ein Marienbild verehrt. Francisco Piria, der 1890 die Stadt Piriápolis gegründet hatte, half Miguel Perea, dem Besitzer des 600 Hektar großen Landguts, das Marienbild zu beschaffen und die Decauville-Bahn zu verlegen. Es handelte sich um eine Lore, die auf Feldbahnschienen von einem Pferd gezogen wurde. Die Pferde wurden später durch einen Traktor und schließlich durch eine Lokomotive, die Waggons zog, ersetzt. In den 1940er Jahren wurde der Bahnbetrieb eingestellt und durch einen Kleinbus ersetzt.


title: Decauville

text: Im und nach dem Ersten Weltkrieg setzte die "S.A. de Laminoirs et Cablerie Cossonay" zwei umfangreiche Decauville-Torfbahnen mit den Spurweiten 500 und 600mm im "Marais des Puits" bei Bavois in der Orbe-Ebene im schweizerischen Kanton Waadt ein. Ihre Torfpressen waren unbeweglich an einem geeigneten Standort aufgestellt, und der Nasstorf wurde von den mobilen Stechmaschinen über innovative Endlosdrahtseil-Sodenförderer zu feststehenden Transporteurs und von dort mit Kipploren auf Decauvillegleisen zu den Torfpressen transportiert. Die Länge der „Auslegegleise“ und der fliegenden Sammelgleise für die acht Torfmaschinen war wegen frühere Torfausbeutungsgruben und Kanälen sehr unterschiedlich. Sie bestanden aus etwa 6358m Decauvillegleisen mit 600mm Spurweite mit 50 bis 70 mm hohen Schienen und aus etwa 636 m größtenteils gemieteten Decauvillegleisen mit 500mm Spurweite mit 45 bis 60 mm hohen Schienen. Das Rollmaterial für die Torfausbeutung bestand aus 80 Etagenwagen von 60 cm. Spurweite und aus 10 Etagenwagen von 50 cm Spurweite; somit standen bei jeder Torfmaschine im Mittel 11 Etagenwagen zur Verfügung. Wegen des großen Bedarfs an Gleisen und Rollmaterial gab es bei der Beschaffung Lieferschwierigkeiten, so dass die Torfsaison des Jahres 1918 weitgehend verstrich, bevor das erforderliche Material geliefert worden war. Da die Nachfrage nach Gleisen 1918 infolge der großen Anzahl von auszubeutenden Torffeldern und wegen vieler, gleichzeitig ausgeführter Bodenverbesserungsarbeiten sehr groß war, konnte man trotz hoher Ankaufspreise in der Anschaffung des Gleisematerials nicht wählerisch sein, sondern musste nehmen, was man bekommen konnte. Für die Transportgleise wurde einheitlich eine Spurweite von 600 mm gewählt. Sie wurden aus 65 bis 110 mm, meist 90 mm, hohen losen Schienen von 10 bis 18kg Metergewicht auf Holzschwellen verlegt. Die die meistbefahrenen Strecken wurden mit einem Schotterbett aus Grubenkies oder Schlacken unterbaut. Ihre Gesamtlänge betrug etwa 13km. Das Rollmaterial bestand aus vier Feldbahnlokomotiven, 104 Kipploren von 750 l Inhalt und 16 Plattformwagen. In den Transportgleisen gab es für die „Auslegegeleise“ 39 Weichen, teils auf Holzschwellen, teils auf Stahlschwellen. Außerdem gab es eine größere Anzahl von Drehscheiben und Kletterdrehscheiben. Letztere fanden insbesondere zur Verbindung der fliegenden Sammelgleise mit den Transportgleisen Verwendung.


title: Decauville

text: Die Schweizerische Torfgenossenschaft (S. T. G.) beutete ab 1917 das von der "Société Anonyme des Marais des Ponts" gepachtete 50 ha große Torfgebiet bei Les Ponts-de-Martel Kantons im schweizerischen Neuenburg aus. Die Abtransportgeleise auf den Trockenfeldern waren, mit 60 cm Spurweite, teils aus Decauvillegeleisen, teils aus Schienen auf Holzschwellen erstellt. Ihre Länge betrug ca. 3000 m, wozu noch ca. 650 m feste Gleise am Bahnhof, in den Schuppen und auf der Verladerampe kamen. Die Transporte von den Trockenfeldern zur Verladerampe und zu den Torfschuppen wurden 1918–1919 von Hand bewerkstelligt. Im Jahr 1920 wurde zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit ein Traktor mit 600 mm Spurweite mit Austro-Daimler Benzinmotor angeschafft, für den auf dem Torffeld eine kleine Remise errichtet wurde. Außerdem gab es dort eine Torfbahn mit 1000 mm Spurweite mit 110 mm hohen Schienen auf Holzschwellen. Sie hatte eine Maximalsteigung von 15% und Minimalradien von 70m. ihre Länge betrug, inklusive einem 50 m langen Abstellgleis bei der Verladerampe 750 m.


title: Decauville

text: Im Torffeld Zuzwil im schweizerischen Kanton St. Gallen wurde eine handbetriebene Decauvillebahn eingesetzt. Diese war für den Abtransport des Torfes sehr geeignet, weil das Torffeld ein ziemlich gleichmäßiges Gefälle von ca. 1 % zur Verladerampe hin aufwies, so dass die Loren von selbst bis zur Verladebühne rollten. Der Torfbetrieb wurde vom Unternehmer August Josef, einem Torffachmann, geleitet. Den Abtransport des Torfes mit einem LKW oder Fuhrwerk zur Bahn und an andere Abgabestellen leitete Unternehmer Joh. Josef. Die 6,5 km lange Transportstrecke wies längere Steigungen von 4 und 8 % auf. Am Bahnhof Wil wurde der Torf vom Motorlastwagen oder Fuhrwerk direkt in die Bahnwagen geschaufelt. Eine besondere Verladevorrichtung gab es dort nicht. Die gute Überwachung und rationelle Durchführung der ganzen Torfausbeutung, die Verwendung billiger Arbeitskräfte und die Leitung des Betriebes durch die Unternehmer selbst sind, neben anderen günstigen Bedingungen, die Hauptursache davon, dass der Gestehungspreis des Torfes auf Torffeld Zuzwil niedriger als auf den anderen Torffeldern der Schweizerischen Torfgenossenschaft ausfiel.


title: Decauville

text: Der Schweizer Kanton Freiburg erwarb Anfang 1918 für ca. 90.000 Franken zwei Torfmoore bei Rechthalten in der Schweiz, die über eine Decauville-Bahn erschlossen waren. Das Rotmoos hatte eine Fläche von etwa 12 Hektar und das Entenmoos eine Fläche von etwa 6 Hektar. Im Rotmoos betrug die maximale Tiefe des Torfes 10,5 m und im Entenmoos 9 m. Das ungefähre Volumen der betrug also insgesamt 850.000 m³ Torf. Der Wert der Anlagen, Rohrleitungen, Mischer, Schuppen und Decauville-Ausrüstung sowie der Reparatur der Zufahrtsstraßen usw. belief sich auf 275.000 Franken.


title: Decauville

text: Bei der Schlacht bei Amiens setzten der australische General John Monash am 8. August 1918 die bereits in der Schlacht von Hamel erfolgreich erprobte Taktik des überraschenden und koordinierten Vorgehens von Infanterie, Feldbahn und etwa 580 Panzern ein. An nur einem Tag, dem 8. August 1918, stieß er mit australischen Truppen 16 Kilometer hinter die deutsche Frontlinie vor, mit der Unterstützung durch die Kanadier an der rechten Flanke. Er ließ die schmalspurigen Decauville-Gleise mit einer Spurweite von 600 mm auf Normalspur-Schwellen verlegen, wodurch die Bahnstrecke zu gegebener Zeit für den effektiveren Nachschubtransport leicht auf Normalspur umgespurt werden konnte. Dadurch errichtete er die nahtlose Anbindung an das französische SNCF-Netz, insbesondere am wichtigsten Eisenbahnknotenpunkt Amiens. Auf den tragbaren Decauville-Gleisen setzte er Hunslet-Dampflokomotiven ein, die vor und während des Ersten Weltkrieges bei der Hunslet Engine Company in Leeds hergestellt worden waren. Eine davon ist heute in der Sammlung des Australian War Memorial in Canberra erhalten, aber nicht ausgestellt.


title: Decauville

text: Während der Waziristan-Campagne betrieben Britische und Britisch-Indische Truppen in Wasiristan 1919–1920 eine Decauvillebahn von Dera Ismail Khan nach Tank, die vorübergehend am Straßenrand verlegt worden war. Rinderpest und Maul- und Klauenseuche hatten die verfügbaren Pack- und Zugtiere stark reduziert, so dass der Einsatz von 6 Ford-Kleinlastwagen und der Decauvillebahn erforderlich wurde, was auch den Verschleiß der Hauptstraße minimierte.


title: Decauville

text: Die Pioniere und Mineure des 26. Kompaniebataillons verlegten dies Strecke zusammen mit der 122., 127. und 131. und einem Zug der 126. Eisenbahnbau-Kompanie. Die in Indien gekauften Gleisjoche mit 600 mm Spurweite wurden ab November 1919 nach Dera Ismail Khan geliefert. Bis Februar 1920 wurde die Strecke mit Pferden und ab Juni 1920 mit Dampflokomotiven betrieben. Die Strecke wurde später von der North Western Railway betrieben. Vermutlich wurde sie 1825 demontiert und eingemottet.


title: Decauville

text: Die Decauville-Loren wurden für den Transport von Futtermittel adaptiert. Darüber hinaus wurde ein Teil der Decauville-Loren für die Evakuierung der Kranken und Verwundeten, für die Beförderung von Schafen und auch für den Truppentransport umgebaut. Jeder Zug konnte außer den Tieren jeweils 100 Soldaten transportieren, um diesen den Fußmarsch nach Tank zu ersparen. Die Decauville-Bahn transportierte im Durchschnitt 160 Tonnen Nachschub, 1.600 Schafe und 100 Soldaten pro Tag.


title: Decauville

text: In der zweiten Etage des Westwerks der Kathedrale von Noyon im nordfranzösischen Département Oise (Region Hauts-de-France) wurde eine Decauville-Bahn beim Wiederaufbau des im Ersten Weltkrieg zerstörten Dachstuhls aus Stahlbeton eingesetzt, die heute noch erhalten ist. Nach einer Bombardierung riss am 1. April 1918 der Einsturz des brennenden Dachstuhls aus dem 14. Jahrhundert Gewölbe und Teile der oberen Mauerbereiche mit in die Tiefe. Die in den Jahren von 1918 bis 1938 vorgenommenen Restaurierungsarbeiten vermochten die Bausubstanz der Kathedrale zu retten und sie so weit wie möglich in ihren Originalzustand zurückzuversetzen. Die Feldbahn hat eine Spurweite von weniger als 600 mm. Die Baumaterialien kamen wohl per Aufzug an einem der Fenster an und wurden dann mit der Feldbahn weiterverteilt.


title: Decauville

text: Die "Societe francaise des houileries et plantations de la Cote d'Ivorie" transportierte in der Nachkriegszeit des Ersten Weltkriegs um 1920 ihre Palmfrüchte aus einem Palmenhain an der Westküste Afrikas mit einer Decauville-Bahn zur Fabrik, um daraus Palmöl zu gewinnen. Die in Afrika beheimateten, bis zu 30 Meter hohen Ölpalmen (Elaeis guineensis) produzierten Fruchtstände mit einem Gewicht von bis zu 50 Kilogramm. Die Palmen trugen jeweils etwa 3000 bis 6000 Früchte, die nach der Ernte unverzüglich verarbeitet werden mussten, da sie schnell verderblich waren.


title: Decauville

text: Die Decauville-Bahn Osmanlar–Urchanlar wurde am 10. August 1920 im Vertrag von Sèvres erwähnt, weil die Stelle, an der sie den Diermen Dere überquerte, ein Punkt auf der Grenzlinie der entmilitarisierten Zone war. Ihre etwa 55 km lange Strecke verlief in der Provinz Balıkesir in Nordwest-Anatolien von Osmanlar nach Urchanlar, dem heutigen Orhanlar . Die Strecke führte von den Bergwerken bei Balya nach Süden zu der Straße, die von Balıkesir zum Hafen von Akçay am Golf von Edremit führt. Die 1920 von der Ottomanischen Bank in Konstantinopel gegründete "Société Anonyme Ottomane des Mines de Balia-Karaïdin" baute dort 4 Mio. t Erz ab, aus dem 400.000 t Blei, 400.000 t Zink, 1.000 t Silber und 3 t Gold gewonnen wurden. Das mit einem Humboldt-Wetherill-Separator aufbereitete Erz wurde anfangs hauptsächlich nach Frankreich exportiert, bis 1901–1913 das gesamte Blei an die deutsche Metallgesellschaft verkauft wurde.


title: Decauville

text: 1924, nach dem Fall des Osmanischen Reiches, wurde die Gesellschaft in eine türkische Aktiengesellschaft umgewandelt. Die Haupteigentümer und Manager waren Franzosen, 40 % der Angestellten waren Griechen und es gab etwa 4.500 türkische Arbeiter. Um 1924 wurde mit der türkischen Regierung eine Einigung bezüglich Kriegsschäden des Ersten Weltkriegs erzielt. Die türkische Regierung soll daraufhin wichtige Decauville-Ausrüstungsgegenstände an das Unternehmen übertragen haben. Die Sickerwässer der alten Abraumhalden führen zu einer Arsen- and Cadmium-Verschmutzung des für die Ackerbau-Bewässerung genutzten Manyas-Stausees und Kocaçay-Flusses. Heute ist das private türkische Unternehmen Dedeman Madencilik San ve Tic. A.S. für den Bergbau im Hastanetepe-Gebiet und in der südlichen Zone des Bergbaugebiets lizenziert, während Esan die Lizenz für den südwestlichen Teil des Bergbaugebiets hält.


title: Decauville

text: Beim Bau der Küstenstraße von West Hartlepool nach Easington in England musste 1922 eine von mehreren Beton-Dükern durchbrochene Böschung aufgeschüttet werden. Es wurde berechnet, dass der für den Straßenbau erforderliche Aushub von etwa 130.000 m³ ausreichte, um die bis zu 17 m hohe Böschung aufzuschütten.


title: Decauville

text: Für den Materialtransport und die Erdbewegung wurde bei Crimdon Dene im County Durham eine Decauville-Bahn mit einer Spurweite von 2 Fuß (610 mm) von einem zuvor landwirtschaftlich genutzten Gleisanschluss der normalspurigen North Eastern Railway zu den Baustellen verlegt, auf der ein Kipplorenzug mit seitwärts kippende Kipploren mit einem Volumen von jeweils 1 Kubikyard (0,75 m³) fuhr. Auf kurzen Strecken wurden die Kipploren von Hand geschoben, auf längeren Strecken wurden sie von Pferden oder kleinen Benzinlokomotiven gezogen.


title: Decauville

text: Am Ende der Ausgrabung und der Dokumentation des Grabes von Tutanchamun brachte Harry Burton die Funde 1922 in maßgefertigten Holzkisten mit einer temporär verlegten Decauvillebahn zu einem Dampfschiff zur Verschiffung ins Ägyptischen Museum in Kairo. Während die beladenen Loren einzeln vorwärts geschoben wurden, wurden die Gleise der zurückgelegten Strecke abgebaut und vor der Bahn neu verlegt. Dabei waren die durch die Sonne extrem erhitzten Gleise schwierig zu verlegen. Der Transport über die 10 km lange Strecke dauerte 15 Stunden. Er wurde mit mehr als dokumentiert.


title: Decauville

text: Trotz der Unruhen in den ersten Monaten des Jahres 1922 war die französische Handelstätigkeit in Yunnan relativ erfolgreich. Die chinesische Gejiu-Bizezhai Railway Company (Kokieou-Pitchetchai) kaufte fünfzehn Wagen und vier Lokomotiven und erteilte drei Aufträge für Decauville-Ausrüstungen (achtzehn Kilometer Schienen und zwanzig Waggons) für den Betrieb von Kohlebergwerken.


title: Decauville

text: Die 1875 gegründete Société Française Graigola Merthyr führte um 1922 in den Häfen von La Pallice und Saint-Malo walisische Kohle ein. In La Pallice betrieb sie eine Fabrik zur Herstellung von Eierkohlen sowie zum mechanischen Sortieren von Kohle. Die Zeche Graig Merthyr befand sich in der Nähe von Pontarddulais bei Swansea. Ab 1917 firmierte sie als Graigola Merthyr Co. Ltd. Um 1923 hatte das Unternehmen in Wales 556 Arbeiter im "Graigola Seam" angestellt.


title: Decauville

text: Im Rahmen eines Verbesserungsprogramms für den Hafen von Saint-Pierre auf den Inseln von Saint-Pierre und Miquelon wurde ab 1924 ein 1,10 m hohes und 40 × 60 m großes Hafengelände eingeebnet, das über eine mehr als 210 m lange Decauville-Bahn für den Güterverkehr erschlossen wurde.


title: Decauville

text: Ab 1925 expandierten die Keramikfabriken von Laveno-Mombello und errichteten eine elektrisch betriebene Decauville-Bahn um die Fabriken am See (Lago Maggiore) an der Brücke (Ceramica Ponte) und am Boesio sowie die Lagerhäuser und den Nordbahnhof an den Staatsbahnen miteinander zu verbinden. In den 1970er Jahren wurde am See Sanitärkeramik hergestellt (Pozzi-Ginori Industrie Ceramiche Spa), an der Brücke Tischporzellan (Porzellan Richard-Ginori Spa) und in Verbano Isolatoren und Industrieprodukte (Ceramiche Industriali Spa). Die verschiedenen Standorte wurden schrittweise außer Betrieb genommen, und 1997 wurde schließlich das letzte Werk endgültig geschlossen.


title: Decauville

text: Das Kairoer Bergbauamt genehmigte durch ein Schreiben vom 24. Oktober 1927, ohne Rücksprache mit dem Ausschuss zur Erhaltung der Monumente arabischer Kunst oder dem Arabischen Museum, die Errichtung von zwei mit Dampflokomotiven betriebene Decauville-Bahnen zur Ausbeutung der Sandsteinbrüche am Ibn-Tulun-Aquädukt . Diese Decauville-Bahnen unterquerten den Aquädukt durch eine 9 m breite Öffnung, die durch zwei Mauern begrenzt wurde. Das Arabische Museum hatte, nachdem es am 3. Februar 1927 über die Angelegenheit informiert worden war, den Bau einer dritten Decauvillebahn abgelehnt und das Bergbauamt gebeten, die beiden bereits bestehende Bahnen zu entfernen. Das Aquädukt wurde 876-879 gebaut. Es befindet sich heute vom weiteren Verfall und Abriss bedroht in einem bedauerlichen Zustand.


title: Decauville

text: In Liesse-Notre-Dame wurde 1928 eine Fabrik zur Destillation und Verkohlung von Torf eingeweiht. Der Transport vom Moor zur Fabrik wurde mit einer Decauville-Bahn durchgeführt. Während des Torfkongresses in Laon beförderte die Decauville-Bahn die Kongressteilnehmer von Liesse-Notre-Dame in das Moor von La Souche. 1943 gab es drei mit Alkohol betriebene Feldbahntraktoren, die Ähnlichkeiten mit denen von Petolat und Weitz haben. Bei der Ausgrabung von Herculaneum, wurden größtenteils die bereits zuvor durch den Archäologen Vittorio Spinazzola in Pompeji entwickelten Ausgrabungsmethoden eingesetzt. Der Archäologe Amedeo Maiuri setzte um 1929 die auf dem Foto gezeigten Decauville-Kipploren ein. Im Vordergrund, rechts von den Gleisen, erhebt sich ein aufragender Hügel aus amorphem, verdichtetem Tuffstein. Er wird von vier Ausgräbern mit Spitzhacken abgebaut. Auf der Spitze des Hügels steht ein weiterer Ausgräber, der einen Pressluftbohrer benutzt. Etwas weiter rechts sehen wir die ersten Umrisse eines Gebäudes, das aus dem aufgebrochenen Tuffstein herausragt. Man sieht die Stützstreben, die bei der Ausgrabung im Tuffstein zurückgelassen wurden. In der Ferne, jenseits der hier gezeigten Ausgrabungsarbeiten, stehen römische Häuser, die bereits ausgegraben und restauriert worden sind. In der Ferne sind die Ränder der Ausgrabungsgrube zu erkennen.


title: Decauville

text: In Sakoa im Südwesten Madagaskars führte in den 1930er Jahren die Decauville-Bahn eines Braunkohle-Tagebau-Bergwerks durch den trockenen Stachelwald, um Kohle der Sakoa-Lagerstätte, das für die hohe Qualität seiner Kohle bekannt wurde, abzubauen. Es gab dort mehrere Lizenznehmer. Die überwiegende Mehrheit der Lizenzen mit kommerziellem Wert wird heutzutage von Madagascar Consolidated Mining, einer Tochtergesellschaft von Red Island Minerals, gehalten, die von Sam Malin gegründet wurde, der die Ressourcen des Feldes bewertete und entwickelte. Pan African Mining verfügt ebenfalls über eine beträchtliche Anzahl von Lizenzen an der Peripherie der Lagerstätte. Weitere Kohlelagerstätten, die an die Region Sakoa angrenzen, sind die Lagerstätten Ianapera, Imaloto, Sakamena und Vohibory.


title: Decauville

text: Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg errichtete das Saudi Arabian Mining Syndicate eine 2,4 km nördlich von Jidda in Saudi-Arabien eine 1.372 m lange Pier zu einem durch ein Korallenriff geschützten Ankerplatz. Sie verband diesen über eine Decauville-Piereisenbahn, zwei Kräne (5 und 15 t), eine LKW-Fahrspur sowie eine Pipeline mit dem am Ufer gelegenen Einrichtungen des Syndikats.


title: Decauville

text: Durch den Orangenhain von Itzhak Machnis in Tel Aviv verlief um 1940 eine 320 m lange Decauville-Bahn, die verschiedene Teile der Plantage mit dem Verpackungsgebäude verband. Es gab dort etwa 200 Grapefruit-Bäume und 2200 "Shamouti"-Orangenbäume, die zum Teil auf Wurzeln von Zitronenbäumen und zum Teil auf Pomeranzenbäumen aufgepfropft waren.


title: Decauville

text: Auf der Île de Boran-sur-Oise genannten Insel des Flusses Oise gibt es zwischen den beiden Stauwehren bei Boran-sur-Oise und Asnières-sur-Oise eine 175 m lange Decauville-Standseilbahn, um Material vom tieferliegenden Kanal zum höherliegenden Fluss zu transportieren. Die Strecke war stellenweise zweigleisig, so dass die bergabfahrende Lore eine andere Lore über ein Drahtseil bergauf ziehen konnte. Die Strecke wurde beim Bau und der Wartung des Stauwehrs im alten Flussarm genutzt, bevor ein Feldweg dorthin verlegt wurde. Als 2009 bis 2011 das neue Stauwehr von Asnières, das dem Schutz vor Überschwemmungen dient, gebaut wurde, blieb die historische Feldbahn weitgehend erhalten.


title: Decauville

text: In La Guardia bei Santa Fe (Argentinien) in Argentinien gab es bei der Keramikfabrik von Florencio und Federico Alassio eine 150 Meter lange Decauville-Bahn, mit der an beiden Ufern des Baches Santa Fe gewonnener Ton mit Hilfe von Kipploren zu einem Tonhaufen zu transportiert wurde, wo er bis zur Verarbeitung gelagert wurde. Insgesamt befanden sich vier, in die gleiche Himmelsrichtung ausgerichtete Fabriken in der Nähe des Tonlagers und der Haltestelle der Decauvillebahn.


title: Decauville

text: In Deir el-Medina, den Ruinen der Arbeitersiedlung des antiken Theben in Ägypten, betrieb das Institut français d’archéologie orientale mindestens von 1924 bis 1935 eine handbetriebene Decauvillebahn. Bernard Bruyère (1979–1950) veranlasste, dass Decauvillegleise auf vorgegebenen Routen durch das Ausgrabungsgelände verlegt wurden, damit der Bodenaushub nicht ständig von einem Ort auf der Ausgrabung zu einem anderen bewegt wurde, sondern das Ausgrabungsgelände systematisch geräumt werden konnte. Um das Gelände zu stabilisieren und Trassen für die Decauvillebahn zu schaffen, terrassierte Bruyère den westlichen Hügel, was noch heute sichtbar ist. Die ägyptischen Arbeiter, die für die Ausgrabung angeheuert wurden, setzten bereits 1924 Kipploren bei der Ausgrabung der Nord-Nekropole ein. Die Ruinen der Wohnsiedlung von Deir el-Medina wurde 1935 von einer großen Gruppe von ägyptischen Arbeitern mit Hilfe der Kipploren freigelegt. Die große Zahl von Arbeitskräften in Verbindung mit einer starken Arbeitsteilung und dem effektiven Abtransport des Aushubs bildete die Grundlage für die archäologisch-wissenschaftliche Untersuchung und Dokumentation der Grabung.


title: Decauville

text: Der tschechische Ägyptologieprofessor Jaroslav Černý (1898–1970) berichtete 1932, dass die beiden Decauville-Bahnstrecken nach denen der Metro von Paris benannt waren: Die "Nord-Sud" verlief rechtwinklig zu einer West-Ost-Strecke. Der Schutt wurde damit aus dem Tal an einem großen Hügel transportiert, der zuvor sorgfältig untersucht worden war, um sicherzustellen, dass sich keine Antiquitäten unter der Oberfläche befanden. Der Schuttberg wurde französisch "Cavalier de déblais" und arabisch "Magleb" genannt. In der Regel wurden die Wagen paarweise eingesetzt: zwei wurden befüllt und zwei weitere gleichzeitig von den Arbeitern entleert, die den Aushub auf dem Schuttberg verteilten.


title: Decauville

text: Das Sägewerk aus Anspach stand ursprünglich in Anspach und wurde 1982–1983 in den Hessenpark bei Neu-Anspach transloziert. Es verfügt über eine Feldbahn mit Gleismaterial und Loren verschiedener Hersteller. Mit ihr werden bei Vorführungen sowohl das Langholz als auch das Schnittholz im Handbetrieb befördert. Neben dem wiederaufgebauten historischen Gebäude wird ein Stapel tragbarer Gleisjoche aus Vignolschienen auf Metallschwellen gelagert, mit dem sich die Bahn falls erforderlich vorübergehend verlängern lässt.


title: Decauville

text: Ende der 1920er Jahre führte die Companhia de Diamantes de Angola (Diamang) für den Diamantenabbau in Angola handbetriebene Decauville-Loren (portugiesisch "Vagonetas") ein, die gegenüber Schubkarren den großen Vorteil hatten, dass sie auch bei Starkregen betrieben werden konnten. Aufgrund von kolonialpolitischen Verträgen wurden die von den Franzosen gelieferten Gleisjoche aus deutschem Stahl hergestellt. Während der portugiesischen Kolonialzeit implementierten das Bergbauunternehmen und die Kolonialverwaltung eine Reihe von sich ergänzenden Initiativen, um die afrikanischen Zwangsarbeiter zumindest insoweit ernähren zu können, dass durch deren Handarbeit nur minimale Investitionen für Bergbauausrüstung und -technologie erforderlich waren.


title: Decauville

text: Die unterirdischen Kreidegruben bei Meudon werden industriell mit einem Netzwerk von mehr als 8 km Galerien auf vier Ebenen erschlossen. Unter Tage wurden die Schmalspur-Kipploren anfangs von Pferden und später von Diesellokomotiven gezogen, woher die heute noch sichtbaren schwarzen Rußablagerungen an den Wänden einiger Galerien stammen. Um 1900 wurden aufgrund fehlender Ackerflächen auch landwirtschaftliche Betriebe unterirdisch angelegt, z. B. zur Champignonzucht. In Issy-les-Moulineaux gab es unter Tage zwei Kreidebergwerke "Bilbille et Fayard" (1826–1930) und "Demarne" (1840–1930). Deren Kavernen wurden von der "Brasserie de Moulineaux" als Bierkeller genutzt. Die aus der Zeit des Bergbaus vorhandenen Decauville-Gleise wurden zum Biertransport genutzt. Die Bergwerke in der "Rue du Docteur Arnaudet" wurden 1986 im Inventar der Wissenschaftlichen und Künstlerischen Stätten als schützenswert gelistet.


title: Decauville

text: Bei den Ausgrabungen des Tells von Ugarit am Kap von Ras Shamra bei Latakia in Syrien haben syrische Ausgräber im Auftrag von französischen Archäologen mithilfe einer Decauvillebahn große Erdbewegungen durchgeführt. Mit Schubkarren und der Decauvillebahn wurde der Aushub am Rand des Grabungsgeländes abgeschüttet. Vor 1935 wurde Decauvillebahn nach Westen verlegt, um die Baustelle G zu bedienen. Dadurch konnte der Bahndamm östlich von Tempel I (bekannt als Ba’al) zu entfernen und die mächtige Umfassungsmauer dieses Heiligtums vollständig freizulegen.


title: Decauville

text: Bei Pontamafrey in der französischen Region Auvergne-Rhône-Alpes wurde 1936–1938 eine über Dahtseilwinden bewegte Decauvillebahn beim Bau des Murenschutzkanals "Torrent de Pontamafrey" eingesetzt. Dort kam es insbesondere am 2. Juli 1924 und im Frühsommer 1965 zu schweren Murgängen, nachdem wasserübersättigtes Gesteinsmaterial ins Rutschen geraten war.


title: Decauville

text: Die etwa 3,75 km lange Decauvillebahn zum Lager "Crique Anguille" bei Montsinéry-Tonnegrande in Französisch-Guayana führte vom Fluss Tonnegrande zu einem Gefängnis für 330 Annamiten ("Bagne des Annamites"), die beschuldigt wurden, sich der französischen Besetzung ihres Heimatlandes, des heutigen Vietnam, widersetzt zu haben. Das Lager wurde im Juni 1930 gleichzeitig mit den Lagern "La Forestière" und "Saut du Tigre" errichtet und war dem Gouverneur von Französisch-Guayana direkt unterstellt. Ursprünglich bestand es aus sieben Holzbaracken, dem Haus des Lagerchefs, Verliesen und einem Refektorium, die alle von den ersten Häftlingen gebaut wurden. Als Zwangsarbeiter errichteten sie unter anderem befestigte Wege in dem bis dahin unerschlossenen tropischen Regenwald, bis das Lager 1945 endgültig geschlossen wurde. Einige Schienen und Wagen der damaligen Zeit können an einem schlecht instand gehalten Waldlehrpfad besichtigt werden.


title: Decauville

text: Die "Companhia Agricola Bom Retiro" verfügte über eine 4 km lange Decauville-Strecke mit 600 mm Spurweite, die von Decauville de Omet geliefert worden war und über 10 Wagen für je 100 Bananen-Büschel verfügte.


title: Decauville

text: Das Unternehmen wurde im Januar 1929 von der Familie Martins Ferreira mit einem Kapital von 200.000 US-Dollar in Anteilen von je 100 US-Dollar gegründet. Es wurde von Dr. Oswaldo Martins Ferreira und Laffaite Martins Ferreira geleitet. Die Plantage lag im 2. Bezirk der Gemeinde von São Gonçalo im Bundesstaat Rio de Janeiro, 1800 m vom Bahnhof Guaxindiba der Estrada de Ferro Leopoldina.


title: Decauville

text: Der technische Leiter der Plantage sprach 1931 mit Vertretern von Ford und Fiat über den Kauf einer Lokomotive mit durch Alkohol angetriebenem Verbrennungsmotor, die eine Zugkraft von vierzig Tonnen haben sollte, um den sparsamen und schnellen Transport der Bananen zu gewährleisten.


title: Decauville

text: In El Ahouli , 20 km nordöstlich von Midelt, gibt es seit 1929 eine Werksbahn mit 600 mm Spurweite. Dort betrieb die französische Bergbaugesellschaft Peñarroya in den 1950er und 60er Jahren eines der größten Blei-, Kupfer- und Silberbergwerke in Marokko, das 1975 offiziell außer Betrieb genommen wurde. Es gibt aber noch Dutzende illegaler Bergleute, die dort unter Lebensgefahr nach Erzen und Mineralien suchen, indem sie unter anderem die Stützpfeiler der alten Stollen abbauen. Die Trassen mehrerer Schrägaufzüge sind noch erhalten. Von der Schmalspurbahnstrecke nach Midelt sind noch eine historische Betonbogenbrücke über den Fluss Oued Mouloula und dahinter ein kurzer Tunnel erhalten. Die meisten Stahlschienen wurden inzwischen verschrottet. Bei Midelt sind noch die Brückenwiderlager und Pfeiler zweier Schmalspurbahnbrücken erhalten.


title: Decauville

text: Beim Straßenbau im Toskanisch-Emilianischen Apennin setzte der Bolgneseser Rechtsanwalt und Landbesitzer Giuseppe Michelini (1873–1951) eine Decauvillebahn ein. Er hatte von seinem Vater in der Gegend von Crevalcore große Ländereien geerbt, die er verwaltete. Später versuchte er sich ohne finanziellen Erfolg als Investor und Unternehmer, indem er sich am Bau der Rolo–Mirandola-Bahn beteiligte. Trotz des Scheiterns dieses Unternehmens beteiligte er sich an weiteren Bauarbeiten, z. B. 1928–1932 beim Bau des Suviana-Stausees, der Triebwasserleitung und des Wasserkraftwerks Ligonchio-Ozola, das die elektrifizierte Bahnstrecke Bologna–Florenz mit Strom versorgt. Er begeisterte sich für moderne Maschinen und dokumentierte deren Einsatz auf einem Teil seiner 2540 Fotos, die im Museum der Stadt Bologna archiviert werden.


title: Decauville

text: Im Februar 1933 erhöhte und verstärkte die Firma Biscaro Pietro aus Mestre mithilfe einer von Pferden gezogenen Decauville-Bahn und mit Pferdefuhrwerken die Deiche am linken Etsch-Ufer bei Anguillara Veneta und bei Drizzagno Girardini. Dafür wurden große Mengen von Steinen aus den Steinbrüchen in der Aue von Fiumicello bei L’Albera und Erde aus dem flussaufwärts gelegenem Schwemmland herantransportiert.


title: Decauville

text: Bei der archäologischen Ausgrabung des Tells von Lachisch in Israel wurde 1933–1938 eine von Hudsons in Leeds gelieferte, handbetriebene Feldbahn mit belgischen oder französischen Decauville-Schienen eingesetzt. Es gab insgesamt 29 Kipploren, 6 Flachwagen zum Transport von Steinen und etwa 1,5 km fliegendes Gleis mit 9 Weichen und einer Drehscheibe. Als besonders vorteilhaft erwies sich dabei eine improvisierte, zweigleisige Standseilbahn, bei der die mit schweren Steinen beladenen Loren die leeren Loren bergauf zogen. Die Kippachse der Kipploren war zum Teil um 90° gegen die Fahrtrichtung gedreht, damit der Abraum am Gleisende nach vorne ausgekippt werden konnte.


title: Decauville

text: Gaston Maspero konnte zu einem sehr günstigen Preis Feldbahnloren und etwa 800 Meter Schienen im Landkreis el-Daïra el-Santa erwerben, die er für archäologische Ausgrabungen in Ägypten einsetzte. Anstatt diese nach Luxor zu transportieren, wie er ursprünglich geplant hatte, brachte er sie in den letzten Dezembertagen 1885 nach Gizeh, wo daraufhin in der zweiten Januarwoche 1886 die erste Grabung durchgeführt wurde, die in einer Entfernung von etwa 60 Metern von der Brust der Sphinx begann. Bei den Ausgrabungen stellte sich heraus, dass die Wagen und das Schienensystem der anfänglich eingesetzten Feldbahn unzureichend waren. Gaston Maspero kaufte daher Mitte Mai 1886 mehrere Decauville-Kipploren, die größer und stabiler waren als die, die er zuvor verwendet hatte, und er bedauerte zutiefst, dass er diese Kipploren nicht von Anfang an eingesetzt hatte. Ihr Kauf war der letzte Akt seiner ersten Amtszeit, und er war der Meinung, dass er viele der Ausgrabungen, die er hatte ablehnen müssen, hätte durchführen können, wenn er sie früher besessen hätte. Selim Hassan von der Universität Kairo nutzte ab dem 4. Oktober 1936 eine Decauville-Bahn, um den Sphinxtempel von Gizeh auszugraben. für das ehrgeizige Projekt mussten zunächst die von Émile Baraize errichteten Stützmauern abgerissen werden, die noch nicht einmal ein Jahrzehnt alt waren.


title: Decauville

text: Von 1943 bis 1968 wurde im "No. 2 Engineer Stores Depot" der Royal Engineers im britischen Liphook eine Decauvillebahn betrieben, um den Transport von den Anschlussgleisen der Normalspurbahn zu den Lagerflächen und von dort zu den Werkstätten zu erleichtern.


title: Decauville

text: Nachdem dort elf Ruston-Bucyrus-Kräne in Betrieb genommen worden waren, wurde festgestellt, dass das Handling immer noch zu zeitaufwendig war. Daher wurden Gabelstapler beantragt, die in Amerika entwickelt worden waren. Das Depot war das erste Depot in Großbritannien, das sie einsetzte. Für Lasten bis zu sechs Tonnen erwiesen sich diese auf befestigtem Grund im Vergleich zu der Kran- und Decauville-Kombination als vorteilhaft. Im Depot von Liphook hat ein 7,25 t schwerer Ross-Gabelstapler mit einer bei der Schulung achtzehnjährigen Bedienerin in drei Jahren über 30.000 Tonnen bewegt und über 8.000 Kilometer zurückgelegt. Dabei wurde für den Gabelstapler nur ein Assistent eingesetzt, während eine Kranteam neben dem Kranführer fünf Mann umfasste.


title: Decauville

text: Bei den Trümmerbahnen in Leipzig wurden 1945–1955 Kipploren und tragbare Gleisjoche mit Stahlschwellen französischer Bauart eingesetzt, während bei den meisten anderen Trümmerbahnen vor allem auf Holzschwellen verlegte Vignolschienen aus deutschen Stahlwerken üblich waren. Weichen waren in der Nachkriegszeit Mangelware. Stattdessen wurden Kletterweichen genutzt.


title: Decauville

text: In Griechenland gibt es große Bauxitlagerstätten im Helikon und im Parnass. Die größten Bauxitbergwerke wurden von "Delphi Bauxites" und "Greek Distomon Bauxites" betrieben, bis diese 1975 in einem Merger zu "Delphi-Distomon" vereint wurden.


title: Decauville

text: Das Bauxit wurde in der Nachkriegszeit des Zweiten Weltkriegs mit einer handbetriebenen Decauvillebahn zum Schiffsanleger gebracht und von dort zum Export verschifft, bis 1960 die Aluminium de Grece gegründet wurde. Deren Fabrik liegt bei Medeon südlich von Distomo in Böotien an der Nordküste des Golfes von Korinth. Sie wurde am 11. Februar 1966 in Betrieb genommen. Sie war zu dieser Zeit die modernste Aluminiumfabrik Europas. Die jährliche Produktionskapazität der Fabrik betrug 200.000 t Aluminiumoxid und 72.000 t Aluminium. Griechenland rückte damit auf Rang 6 der europäischen Aluminiumhersteller auf.


title: Decauville

text: Auf Befehl von Captain Ramón Arnaud verlegten Soldaten von Acapulco mitgebrachte Decauville-Gleise auf Clipperton Island. Zusammen mit Gustav Schultz und seinen Arbeitern verlegten die die Schienen, auf denen weicher Guano von den Hügeln im Norden zu einem Lagerhaus an der Pier am Ostufer der Insel, wo er neben dem Dock getrocknet und verarbeitet wurde.


title: Decauville

text: Auf der Insel Juan de Nova der Îles Éparses, 175 Kilometer von Madagaskar und 280 Kilometer von Mosambik entfernt, hat Hector Patureau mit seychellischen und mauritischen Arbeitern Guano abgebaut und mit einer Decauville-Bahn zum Ponton des Schiffsanlegers gebracht. 1952 erhielt Hector Patureau von der französischen Regierung die Konzession zur Gewinnung von Guano in Juan de Nova, der als Düngemittel vermarktet wurde. Die Ausbeutung war erfolgreich und beschäftigte mehrere Mitarbeiter. Als die Phosphatpreise zusammenbrachen, schloss das Werk Ende der 1960er Jahre. Die letzten Arbeiter verließen die Insel 1975. Heute sind nur noch Ruinen des kurz genutzten Bergbaubetriebes erhalten und diese werden langsam von der Vegetation überwuchert. Es gibt noch Streckenabschnitte, die zum Transport der mit Phosphat gefüllten Decauville-Loren verwendet wurden. Der alte Ponton, der früher in die Lagune führte, ist teilweise eingestürzt. Dort wurde der Guano auf Schiffe verladen, bevor er nach Europa transportiert wurde.


title: Decauville

text: Im Untertage-Bergwerk von Le Thoronet im französischen Département Var in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur wurde bis 1993 für mehr als 200 Jahre Bauxit abgebaut. Bis in die 1930er Jahre zogen Esel und Maultiere die beladenen Züge von den Bergwerken zum Bahnhof. Später wurden Diesellokomotiven eingesetzt. Im nahegelegenen Musée des Gueules Rouges in Tourves wurde 2008 von pensionierten Bergleuten ein Bergwerk in einer mehr als 900 m² großen unterirdischen Galerie rekonstruiert, in der eine der Lokomotiven ausgestellt ist.


title: Decauville

text: Médard Béraud (* 13. Oktober 1837 in Marseille) und Paul Béraud (* 5. September 1841 in Marseille) gründeten am 14. Dezember 1894 die "Société Commerciale, Industrielle und Agricole du Haut-Ogooue (SHO)". Diese betrieb um 1955 am Oberlauf des Ogooué-Flusses in Gabon eine 14 km lange Decauville-Waldbahn mit 7 Weichen zum Transport von Langholz zum Sägewerk. Es gab 12 gekuppelte Paare von Langholztransportloren der Bauart "Brigade", einen Güterwagen und 2 Renault-Lokomotiven mit jeweils 10 PS. Außerdem verfügte die Gesellschaft über eine Planierraupe mit 60 PS, eine Pinasse mit 3 PS und eine Werkstatt für erforderliche Reparaturen. Dadurch konnte die Anzahl der einheimischen Arbeiter, die das Holz zuvor nach der "Mirombo"-Methode mit Brechstangen rückten, deutlich reduziert werden. Die Bahn wurde auch zum Personentransport der Arbeiter eingesetzt, da deren Camp 4 km entfernt von ihrem Arbeitsplatz in der Abanga-Werft lag. 1963 wurde das Unternehmen nach einer Reihe von strukturellen Veränderungen von dem multinationalen Unternehmen Optorg übernommen.


title: Decauville

text: Im Vorfeld des Internationalen Geophysikalischen Jahres vom 1. Juli 1957 bis zum 31. Dezember 1958 errichteten Paul-Emile Victor, Leutnant Robert Guillard und 12 Mitarbeiter im Dezember 1956 auf Terre Adélie eine 100 Meter lange Decauville-Bahn bei der bereits bestehenden Basisstation am Pointe-Géologie, die 1953 aufgegeben worden war, sowie Metallgebäude für den Betrieb einer Funkstation für die ionosphärische Forschung, deren Inbetriebnahme für den 1. Juli 1957, den Beginn des Internationalen Geophysikalischen Jahres, geplant war.


title: Decauville

text: Der Bahnhof von Villeneuve-la-Comtesse liegt an der Normalspur-Bahnstrecke Chartres–Bordeaux. Von ihm sind noch das historische Empfangsgebäude und Reste anderer Gebäude einschließlich der Fundamente des alten Wasserturms erhalten. In den 1950er Jahren verlegte der Bahnhofsvorsteher dort ein 60 Meter langes Decauville-Gleisnetz, das heute noch erhalten ist. Auf ihm stehen zwei historische Lokomotiven sowie mehrere Schmalspurloren.


title: Decauville

text: Brandon Barringer und Richard Goodchild führten mithilfe einer Decauville-Bahn ab 30. März 1960 archäologische Ausgrabungen in dem nach letzterem benannten "Goodhill Trench" in Leptis Magna durch.


title: Decauville

text: Die wichtigsten von Decauville und seinen Handelsvertretern oder Lizenznehmern gelieferten Werkbahnen, Dampf- und Pferdebahnen sind in folgender Tabelle aufgelistet:


title: Decauville

text: Die schmalspurigen Lokomotiven für Spurweiten von 500 bis 1000 mm wurden vielfach in Lizenz von anderen Firmen gebaut, gelten aber dennoch als Decauville-Produkte, weil sie Decauville-Seriennummern haben.


title: Decauville

text: Die Originalaufzeichnungen über die Werksnummern wurden während des Zweiten Weltkriegs zerstört, als ein Munitionszug außerhalb des Corbeil-Geländes explodierte. Die folgende Liste gibt aber einen Überblick über die wichtigsten Lokomotiven.


title: H. Deckert

text: H. Deckert et Compagnie war ein französischer Hersteller von Automobilen, Fahrrädern und Motorrädern.


title: H. Deckert

text: Henri Deckert gründete 1901 das Unternehmen in Paris und begann mit der Produktion von Automobilen, Fahrrädern und Motorrädern. Der Markenname der Autos lautete "Deckert", der der Zweiräder "Aurore". 1906 endete die Produktion.


title: H. Deckert

text: Das Modell "6 CV" verfügte über einen Einzylindermotor mit 6 PS Leistung. Daneben gab es die Modelle "12 CV" und "16 CV" mit einem Zweizylindermotor. Das stärkste Modell "20 CV" verfügte über einen Vierzylindermotor. Die Fahrzeuge wurden auch bei Rennen eingesetzt.


title: H. Deckert

text: Ein Fahrzeug dieser Marke existiert noch. Es wird gelegentlich beim London to Brighton Veteran Car Run eingesetzt. Bonhams versteigerte dieses Fahrzeug 2011 für 66.400 Pfund Sterling.


title: Delaugère & Clayette

text: Delaugère & Clayette war ein französischer Hersteller von Kutschen, Dampfkesseln, Automobilen, Nutzfahrzeugen, Voituretten, motorisierten Drei- und Vierrädern sowie Werkskarosserien für den Automobilhersteller Panhard & Levassor. Die Fahrzeugherstellung endete 1926, das Unternehmen schloss 1933.


title: Delaugère & Clayette

text: "Jean-Pierre Delaugère" (1810–1868), ein Stellmacher aus Nogent sur Vernisson (Département Loiret), machte sich in den 1840er Jahren selbständig. 1864 nahm er seinen Sohn "Henri" (1839–1908) in seinen Betrieb auf, der darauf als "Delaugère, Père et Fils" eingetragen wurde mit dem Zweck, Kutschenbau und -handel zu betreiben. Der Geschäftssitz war an der "Rue d'Illiers" im Zentrum von Orléans. Nach dem Tod des Gründers kam es 1872 zu einer Partnerschaft mit Henris jüngerem Bruder "Emile" (1849–1917) und zur Etablierung als "Société Delaugère Frères". In dieser Form bestand das Unternehmen bis 1890, als mit dem Neffen "Félix" (1864–1934) ein weiteres Familienmitglied in das Unternehmen kam. Dieses wurde in die Kollektivgesellschaft "Delaugère et Cie" umgewandelt.


title: Delaugère & Clayette

text: Bis dahin hatte sich das Unternehmen in der Region einen guten Ruf als Kutschenbauer erworben. Spezialgebiet waren leichte Fiaker, Break, Dos-à-dos und Wagonnettes.


title: Delaugère & Clayette

text: Nun begann sich das Unternehmen auch für Dampfmaschinen und Dampfkessel zu interessieren, wofür eine Werkstätte an der nahen "Rue des Bons Etats" eingerichtet wurde. Zudem begannen "Emile" und "Félix" mit einer "Benzinkutsche" zu experimentieren. Das Ergebnis, ein Tricycle mit einem Einzylindermotor eigener Produktion, zeigten sie an der ersten Automobilausstellung in Paris, welche 1898 durchgeführt wurde. An einem internationalen Salon im Jahr 1900 gewann ein Delaugère-Quadricycle mit "De Dion-Bouton"-Motor eine Silbermedaille. Die reguläre Produktion wurde 1901 mit einem Zweizylindermotor eigener Konstruktion aufgenommen. Die Ausführung mit automatischem Einlassventil ähnelte jener von Panhard & Levassor, welche ihrerseits auf Lizenzen von Daimler zurückgingen. Auch wenn bald auf manuelle Einlassventile umgestellt wurde, sollte das Unternehmen bis 1922 seine Motoren selber bauen. Bereits im folgenden Jahr kam der Vierzylinder "20 CV" dazu.


title: Delaugère & Clayette

text: Auf Empfehlung eines Freundes der Familie, "Dr. Léon Petit", wandte sich das Unternehmen der Entwicklung größerer Fahrzeuge zu, weil das bessere Absatzchancen versprach. Fachliche Unterstützung holte sich das Unternehmen 1903 mit "Maurice Clayette" aus Meung-sur-Loire, einem Ingenieur mit abgeschlossenem Studium am Conservatoire National des Arts et Métiers (CNAM). Auf einem Areal von 22.000 m² an der "Faubourg Madeleine" N° 16 in Orléans begann dieser bald mit dem Bau einer modernen Fabrik mit 10.000 m² Fläche. Bereits im folgenden Jahr wurde Clayette Teilhaber des Unternehmens, das darauf zu "E. et F. Delaugère et M. Clayette" wurde, dotiert mit einem Firmenkapital von FF 450.000. Bis etwa 1904 wurden die Fahrzeuge als "Delaugère" vermarktet, danach als "Delaugère & Clayette".


title: Delaugère & Clayette

text: 1906 stieg Maurice' Bruder "Henry Clayette", ein Generalist mit einem Abschluss als Ingénieur des Arts et Manufacture in das Unternehmen ein, das darauf seine letzte Umwandlung zur Kommanditgesellschaft "SA des Établissements Delaugère, Clayette, Frères et Cie." erfuhr. Dies ging einher mit einer Aufstockung des Kapitals auf 1,5 Millionen FF. Bei "Delaugère & Clayette" als ehemaligem Kutschenbauer wurde stets Wert auf gepflegte Karosserien in möglichst breiter Auswahl gelegt, die untypischerweise selber hergestellt wurden.


title: Delaugère & Clayette

text: Das Unternehmen war zwar regional ausgerichtet, bemühte sich aber auch um den Export. Einige Fahrzeuge gelangten neu nach Rumänien, Mexiko und in die USA. Das Unternehmen stellte 1907 am Automobilsalon von Madrid aus; das dortige Hotel Ritz benützte einen "Delaugère & Clayette" Omnibus. "Delaugère & Clayette" verkaufte LKW an spanische Bergwerkunternehmen. Zu weiterer internationaler Beachtung trug der Gewinn einer Goldmedaille an der Automobilausstellung von London 1908 bei. Eine Vertretung fand sich in Australien, und für jene in Argentinien wurde der Katalog angepasst.


title: Delaugère & Clayette

text: 1912 erschien ein Personenwagen mit Schiebermotor Lizenz Mustad-Fischer.


title: Delaugère & Clayette

text: Ein neues Geschäftsfeld eröffnete sich mit dem Bau von Nutzfahrzeugen, deren Entwicklung 1913 abgeschlossen wurde. Das Unternehmen richtete die Konstruktion von vornherein auf die Bedürfnisse der Armee aus und schaffte nach eingehender Prüfung den Ankauf des Typen "LO2" durch das französische Kriegsministerium.


title: Delaugère & Clayette

text: Folgerichtig produzierte "Delaugère & Clayette" im Ersten Weltkrieg Lastkraftwagen für die französische Armee sowie Munition. Letztere ist mit dem eingestanzten Code "GQ" gekennzeichnet.


title: Delaugère & Clayette

text: Der Automobilmarkt veränderte sich nach dem Krieg markant. In Frankreich führten mehrere Hersteller (etwa Citroën, Renault, Peugeot, Mathis) die Fließbandproduktion ein. Das führte zu einem Preiszerfall bei Neuwagen, worunter insbesondere kleine, überwiegend regional bekannte Hersteller litten. "Delaugère & Clayette" reagierte einerseits mit einer Reduktion der Werkskarosserien; eine schmerzhafte Maßnahme, denn eine breite Auswahl an hochwertigen Aufbauten war eine der Stärken des Unternehmens. Weiter gehörte eine gestraffte Modellpalette zur Strategie.


title: Delaugère & Clayette

text: "Delaugère & Clayette" verkaufte weiterhin auch Nutzfahrzeuge. Diese waren entweder von Personenwagen ("Normande"-Kleinlaster) oder vom Militär-LKW abgeleitet. So verwendete die Stadt Toulouse "LO2"-LKW für kommunale Aufgaben und es gab einen Hotel-Bus im Angebot.


title: Delaugère & Clayette

text: Für 1923 wurde auch die unwirtschaftlich gewordene Herstellung eigener Motoren aufgegeben, nachdem ein letztes Modell mit einem Sechszylinder von 4396 cm³ (21 CV) vorgestellt worden war; dieser blieb bis 1925 erhältlich. Die drei neuen Vierzylindermotoren kamen von Ballot.


title: Delaugère & Clayette

text: "Delaugère & Clayette" baute nun hauptsächlich seinen neuen "Type V" mit "Ballot"-Motor, daneben sehr wenige 21 CV "Type 6Z" und Nutzfahrzeuge, darunter ein vom "Type V" abgeleiteter Kleintransporter, ein Hotel-Bus und LKW bis 3,5 Tonnen.


title: Delaugère & Clayette

text: Um die Jahreswende 1924–1925 verließen die Brüder Clayette das Unternehmen, das Félix Delaugère 1926 an Panhard & Levassor verkaufte. Letzte Automobile des in der Herstellung viel zu teuren "Type V" entstanden in diesem Jahr, danach wurden Maschinen und Werkzeuge für die Automobilfabrikation demontiert und zu Panhard & Levassor geschafft.


title: Delaugère & Clayette

text: Die Einstellung des Automobilbaus war für "Panhard & Levassor" folgerichtig, bedienten beide Hersteller doch den gleichen Nischenmarkt. Damit endete aber "Delaugère & Clayette's" Tätigkeit in der Automobilbranche keineswegs, "Panhard & Levassor" ließ vielmehr in Orléans verschiedene eigene Werkskarosserien fertigen, darunter die eleganten "Panoramique". Pierre Delaugère unterhielt im Werk zusammen mit acht Mitarbeitern die Ersatzteilversorgung der ehemaligen Kunden noch bis 1931. Das Unternehmen wurde 1933 aufgelöst; Félix Delaugère verstarb 1934. Der Karosseriebau für Panhard wurde aber als Abteilung von "Panhard & Levassor" und später Panhard weitergeführt; Werkskarosserien tragen eine Plakette, die einen stilisierten Panhard zeigt und dazu die Schrift "Carosserie Panhard - Atéliers Delaugère Orléans". Somit entstanden hier auch die Karosserien des futuristischen Dynamic und nach dem Krieg des Panhard Dyna X und seiner Nachfolger. 1948 baute Panhard-Chefdesigner Louis Bionier hier den Prototyp Dynavia, der heute in der Cité de l’Automobile im elsässischen Mülhausen ausgestellt ist. Sogar als "Panhard" 1967 von Citroën übernommen wurde, ging die Produktion in den alten Anlagen in Orléans einige Jahre lang weiter.


title: Delaugère & Clayette

text: Die reguläre Produktion wurde 1901 mit einem Zweizylindermotor eigener Konstruktion aufgenommen. Die Ausführung mit automatischem Einlassventil ähnelte jener von Panhard & Levassor (welche ihrerseits auf Lizenzen von Daimler zurückgingen). Auch wenn bald auf manuelle Einlassventile umgestellt wurde, sollte das Unternehmen bis 1922 seine Motoren selber bauen. Bereits im folgenden Jahr kam der Vierzylinder "20 CV".


title: Delaugère & Clayette

text: Zuerst stellte "Delaugère" nur ein einziges Modell vor, ein verbessertes "Tricycle" mit dem eigenen Zweizylindermotor mit automatischem Einlassventil. Bis 1903 folgten eine vierrädrige Variante, eine Voiturette und ein Automobil. Auch Kutschen waren noch erhältlich. Bei letzterem handelte es sich entweder um einen weiteren Zweizylinder oder den Vierzylinder "20 CV", der offiziell allerdings erst 1904 vorgestellt wurde.


title: Delaugère & Clayette

text: Dieser "20 CV" war eine Konstruktion mit Vierganggetriebe und Doppelkettenantrieb auf die Hinterräder. Der Motor war der erste Vierzylinder der Marke und erhielt ein automatisches Einlassventil. Bis 1903 gab es Dreiräder, Quadricycles sowie eine Voiturette mit Einzylindermotor und 500 cm³ Hubraum. Ab 1903 wurden auch größere Modelle mit Zweizylinder- und Vierzylindermotoren hergestellt.


title: Delaugère & Clayette

text: Frühe "Delaugère" hatten Fahrgestelle aus eisenarmiertem Hartholz, ähnlich den zeitgenössischen "Panhard & Levassor".


title: Delaugère & Clayette

text: Mit dem Type "4A" führte "Delaugère & Clayette" das Ganzmetall-Fahrgestell ein. Der Motor war ein seitengesteuerter Vierzylinder mit übereinander liegenden Ein- und Auslassventilen ("F-head") von 6,3 Litern Hubraum und 24 CV.


title: Delaugère & Clayette

text: Das Angebot reichte von der 8/10 CV Voiturette mit zwei Zylindern bis zu einem riesigen 80/100 CV Vierzylinder mit 15 Litern Hubraum. Daneben wurden auch Taxis und Nutzfahrzeuge hergestellt. Der Typ "4CCA" 16 CV hatte erstmals eine Kraftübertragung mittels Kardanwelle.


title: Delaugère & Clayette

text: "Delaugère & Clayette" bot 1907 nur noch drei Baureihen an: Die "10 CV" Voiturette und die großen Vierzylinder "18/22 CV" mit 4,4 Liter Hubraum und "25/35 CV" mit 8 Litern und 80 bhp.


title: Delaugère & Clayette

text: 1908 kam ein weiterer Vierzylinder hinzu, der "10/14 CV". Nur noch der "25/35 CV" wurde ausschließlich mit Kettenantrieb geliefert; bereits beim "18/22 CV" gab es den Kardanantrieb optional und die kleineren Typen hatten ihn serienmäßig. Kardanantrieb setzte sich zuerst bei leichten Fahrzeugen durch.


title: Delaugère & Clayette

text: Unter der Abbildung einer großen Limousine inserierte "Delaugère & Clayette" 1908:


title: Delaugère & Clayette

text: Ein ähnliches Inserat erschien noch 1910.


title: Delaugère & Clayette

text: Demnach wurden alle Modelle mit Magnetzündung geliefert.


title: Delaugère & Clayette

text: 1909 wurden 350 Mitarbeiter beschäftigt, die Manufaktur baute zwei Fahrzeuge pro Tag.


title: Delaugère & Clayette

text: 1911 erschien mit dem "Type 4M" das erste Modell mit einem Motorblock aus einem Guss ("Monobloc"), zunächst nur für diesen 10 CV mit 2,1 Liter-Vierzylinder.


title: Delaugère & Clayette

text: Eine Zweizylinder-Voiturette wurde immer noch angeboten. Neu kam ein Sechszylindermodell dazu; das Modell "6N" mit 5,2 Liter Hubraum. Bei einigen Modellen wurde das Getriebe an die Hinterachse verlegt (Transaxle-Bauweise). Eine weitere Neuheit war der "2,7 litres Type SS" mit einem Schiebermotor nach Lizenz Mustad und Fischer. Geworben dafür wurde mit dem Hinweis, dass der Fahrer mit diesem Auto stets saubere Hände hätte, weil er den Motor nicht berühren muss.


title: Delaugère & Clayette

text: Die Herstellung von Personenwagen wurde 1919 mit zwei Modellen wieder aufgenommen. Die Typen "4" mit 2154 cm³ und "4Y" mit 3176 cm³ hatten seitengesteuert Vierzylindermotoren, Vierganggetriebe, einen elektrischen Anlasser und eine vollständig elektrische Beleuchtung; zuvor waren Karbid- oder Petroleumlampen für Positions- und Rücklichter nicht ungewöhnlich. Sie wurden bis 1922 gebaut und vom "Type V" abgelöst, der erstmals seit der Gründerzeit des Unternehmens einen zugekauften Motor erhielt.


title: Delaugère & Clayette

text: 1921 folgte der "Typ 6Z". Er erhielt den letzten von "Delaugère & Clayette" konstruierten Motor, ein ebenfalls seitengesteuerter Sechszylinder mit 21 CV und 4764 cm³. Analog den kleineren Modellen wurde auch er mit einem Vierganggetriebe und einer vollständig elektrischen Anlage ausgestattet. Ab 1922 erhielt der schwere "6Z" Zwillingsreifen und als erstes Modell von "Delaugère & Clayette" (und eines der ersten französischen Automobile) für 1923 Vierradbremsen. In dieser Form wurde er bis 1925 gebaut.


title: Delaugère & Clayette

text: Ein moderner Nachfolger für die Vierzylinder "4" und "4Y" mit hauseigenen Motoren erschien im Oktober 1922. Er erhielt seitengesteuerte Vierzylindermotoren von "Ballot" mit 1685 cm³ (10 CV), 2120 cm³ (12 CV) oder 3327 cm³ (16 CV). Anfangs gab es nur drei Karosserievarianten: 4-sitzige "Berline" (Limousine), 4-sitziges Torpedo und Kleintransporter "Normande" mit offener Pritsche. Ab 1924 kamen ein 3-sitziges Coupé und ebensolches Cabriolet dazu. Weiterhin entstanden die Karosserien im eigenen Haus. Zu diesem Zeitpunkt war "Delaugère & Clayette" in ernsten Schwierigkeiten, dennoch wurden 1925 noch Vierradbremsen auch für den "Type V" eingeführt. Von den großen Modellen verkauften sich viel zu wenige und der Mittelklassewagen "Type V" war viel zu teuer im Vergleich zur Konkurrenz. Ein Chassis kostete ab FF 19.500; ein kompletter Citroën B2 hingegen nur ab FF 14.200.


title: Delaugère & Clayette

text: Nach dem Verkauf des Unternehmens wurden 1926 einige wenige "Type V" 10 CV gebaut, möglicherweise, um vorhandene Bestandteile aufzubrauchen. Etwa 300 Exemplare des letzten Modells wurden insgesamt gebaut.


title: Delaugère & Clayette

text: Bereits zuvor war die Produktion der Nutzfahrzeuge, möglicherweise mit Ausnahme des PKW-Pritschenwagens "Type V Normande", eingestellt worden. Schwerere LKW und das Hoteltaxi hatten noch den 3,3 Liter-Vierzylinder von "Ballot" erhalten, der 3,5-Tonner "LO3" wurde mit dem hauseigenen 4,4 Liter Sechszylinder gebaut. Dieser wurde bis zuletzt mit Kettenantrieb und Vollgummireifen ausgeliefert.


title: Delaugère & Clayette

text: Eine vorläufige und noch nicht vollständige Modellübersicht:


title: Delaugère & Clayette

text: Nach der Übernahme von Panhard durch Citroën blieben die Anlagen von "Delaugère & Clayette" in Orléans noch bis 1973 in Betrieb. Danach mussten sie der Wohnsiedlung "Résidence Beaumont" weichen.


title: Delaugère & Clayette

text: Fahrzeuge von "Delaugère & Clayette" sind sehr selten. Die Marke wird von einem 1994 gegründeten Club betreut; gemäß dessen Angaben sind noch 26 Fahrzeuge zugelassen: 20 in Frankreich, je zwei in Großbritannien und den Niederlanden sowie je eines in der Schweiz und in Portugal. Eines der letzten gebauten, ein "Type V" Torpédo, ist im "Musée Automobile de Vendée" in Talmont-Saint-Hilaire zu besichtigen und die Verwaltung des Départements Loiret besitzt oder besaß ein weiteres Exemplar von 1925, das im Sommer 2012 zum Verkauf stand.


title: Delaugère & Clayette

text: Die Kommunen "Talmont-Saint-Hilaire" und Saint-Mesmin (Vendée) besitzen gemeinsam zwei Feuerwehrfahrzeuge von "Delaugère & Clayette" aus dem Jahr 1921, je ein Lösch- und ein Materialtransportfahrzeug.


title: Delaugère & Clayette

text: Das Auktionshaus Bonhams versteigerte am 5. Februar 2011 in Paris den abgebildeten "Type 4A" von 1904 für € 164.450. Das Fahrzeug stammt aus Museumsbesitz in Dänemark.


title: Delaugère & Clayette

text: Ein anderer "Type 4A" von 1905, karossiert als Limousine, wurde von Bonhams wahrscheinlich 2008 in Carmel-by-the-Sea (Kalifornien) in den USA mit unbekanntem Ergebnis versteigert.


title: U-19-Fußball-Asienmeisterschaft der Frauen 2009

text: Die fünfte Ausgabe der U-19-Fußball-Asienmeisterschaft der Frauen fand vom 1. August bis zum 12. August 2009 in der Volksrepublik China statt. China richtete diese Meisterschaft zum dritten Mal nach 2004 und 2007 aus. Die drei bestplatzierten Mannschaften des Turniers nehmen an der U-20-Fußball-Weltmeisterschaft der Frauen 2010 in Deutschland teil.


text: Die meisten Spiele wurden im Hankou Sports-Culture-Stadion von Wuhan ausgetragen. Dieses Stadion wurde im Jahre 2007 bei der Fußball-Weltmeisterschaft der Frauen als Trainingsgelände genutzt. Das Stadion bietet Platz für 5.000 Zuschauer.


text: Die Hauptqualifikation zur Endrunde wurde zwischen dem 28. Oktober 2008 und dem 7. November 2009 ausgespielt. Dabei kämpften insgesamt 11 Mannschaften, aufgeteilt in je zwei Gruppen, um einen Platz bei der Endrunde. Die jeweils drei Gruppenbesten qualifizierten sich für das finale Turnier. Gastgeber China, Titelverteidiger Nordkorea und Japan waren direkt qualifiziert. Erstmals konnte sich Vietnam für eine Endrunde qualifizieren.


text: Endrundenteilnehmer


text: Die Auslosung der Gruppen fand am 27. Februar 2009 in Kuala Lumpur statt. Das Eröffnungsspiel bestritten Japan und Australien.


text: Die Platzierung der Mannschaften in den Vorrundengruppen ergeben sich dabei in folgender Reihenfolge:


title: Derby (Automarke)

text: Derby war eine französische Automarke.


title: Derby (Automarke)

text: Bernard Montet (1878–1928) und Georges Goëtt gründeten 1912 in Courbevoie das Unternehmen "Établissements Bertrand Montet" im Maschinenbaubereich. 1921 begann die Produktion von Automobilen, die als Derby und in England von 1927 bis 1930 als Vernon-Derby vermarktet wurden. 1930 übernahm der britische Rennfahrer Douglas Hawkes das Unternehmen. 1936 endete die Produktion.


title: Derby (Automarke)

text: Das erste Modell "D 2" war ein Cyclecar. Für den Antrieb sorgte ein luftgekühlter V2-Motor von Harley-Davidson mit 998 cm³ Hubraum. Der Motor war vorne im Fahrzeug montiert und trieb über eine Kardanwelle die differentiallose Hinterachse an. Das Getriebe verfügte über drei Gänge. Die Karosserie bot Platz für zwei Personen. Die Fahrzeuglänge betrug 240 cm, die Fahrzeugbreite 110 cm und das Leergewicht 340 kg. Die bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit betrug 60 km/h. Aufgrund des geringen Gewichts und des kleinen Hubraums von unter 1100 cm³ wurden die Fahrzeuge in Frankreich in die billige Cyclecar-Steuerklasse eingereiht.


title: Derby (Automarke)

text: Die späteren Modelle waren schwerer. Sie überschritten das Gewichtslimit von 350 kg der Cyclecars und wurden daher als Voiturettes bezeichnet. Einbaumotoren von Chapuis-Dornier, CIME, Ruby, Salmson und S.C.A.P. fanden Verwendung. Die meisten Modelle besaßen Vierzylindermotoren, doch wurden ab 1928 auch Sechszylindermotoren verwendet. In den Frontantriebsmodellen von 1931 bis 1933 kamen auch Achtzylindermotoren zum Einsatz.


title: Derby (Automarke)

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Automuseum "Col·lecció d’Automòbils de Salvador Claret" in Sils zu besichtigen.


title: Derby (Automarke)

text: Fabbrica Automobili Officine Trubetzkoy aus Mailand fertigte zwischen 1924 und 1926 Modelle in Lizenz und vermarktete sie als "Fadin".


title: Donnet-Contin

text: Donnet-Contin war ein französischer Hersteller von Automobilen.


title: Donnet-Contin

text: Jérôme Donnet gründete 1924 das Unternehmen SA des Automobiles Donnet-Zedel und übernahm Zedel. Fabriken befanden sich in Nanterre und Neuilly-sur-Seine. Der Markenname lautete zunächst "Donnet-Zedel". Infolge einer Umfirmierung in SA des Automobiles Donnet änderte sich der Markenname 1928 in "Donnet". Im Dezember 1934 endete die Produktion. Henri Théodore Pigozzi übernahm die Werksanlagen in Nanterre und gründete Simca. "Contin-Souza" übernahm zwölf fertiggestellte Fahrzeuge sowie Teile und Maschinen, fertigte bis 1936 noch einige Fahrzeuge und verkaufte sie unter dem alten Markennamen "Donnet".


title: Donnet-Contin

text: Ab 1924 wurden in der ehemaligen Fabrik von Vinot & Deguingand die Vierzylindermodelle "7 CV Modell G" mit 1100 cm³ Hubraum und eines mit 2250 cm³ Hubraum hergestellt.


title: Donnet-Contin

text: 1926 wurde ein Sechszylindermodell mit 2500 cm³ Hubraum vorgestellt, dem kleinere Sechszylindermodelle mit 1300 cm³ und 1800 cm³ Hubraum folgten. 1931 entstand der Prototyp eines Sechszylindermodells mit Frontantrieb, der allerdings nicht in Serienproduktion ging.


title: Donnet-Contin

text: 1932 wurde der Kleinwagen von Deguingand übernommen, der einen Vierzylinder-Zweitaktmotor mit 750 cm³ Hubraum besaß.


title: Donnet-Contin

text: "Contin-Souza" vertrieb die zwölf Fahrzeuge des Modells "Donnastar", die 1934 entstanden, im Jahre 1935. Außerdem stellte das Unternehmen eine weiterentwickelte Version "D 35" her, die den damaligen Modellen von Renault ähnelten. Der Verkauf lief bis 1936.


title: Donnet-Contin

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Musée Automobile Reims Champagne" in Reims zu besichtigen.


title: Liga Eleitoral Católica

text: Die Liga Eleitoral Católica (LEC) (deutsch "Katholische Wahlliga") war ein katholisches Wahlbündnis in Brasilien, das Kandidaten für die Wahl im Jahr 1933 zur Verfassungsgebenden Versammlung aufgestellt hat.


title: Liga Eleitoral Católica

text: Der zunehmende Autoritarismus von Präsident Getúlio Dornelles Vargas führte zur "konstitutionalistischen" Revolte im Bundesstaat São Paulo. Diese scheiterte zwar, doch sie zwang Vargas zur Einberufung einer verfassungsgebenden Versammlung, um eine neue Verfassung für das Land auszuarbeiten. Die Katholische Kirche sah hier die Gelegenheit gekommen, bessere Bedingungen zu erreichen, nachdem sie in der Verfassung von 1891 sehr benachteiligt wurde.


title: Liga Eleitoral Católica

text: Plinio Corrêa de Oliveira, Alceu Amoroso Lima und Heitor da Silva Costa, führende Figuren des sehr starken brasilianischen Katholizismus der 1920er und 1930er Jahre, gründeten dann, mit großer Unterstützung durch Bischöfe, vor allem vom Kardinal-Erzbischof von Rio de Janeiro, Sebastião Leme da Silveira Cintra, die "Liga Eleitoral Católica". Zu den Wahlen vom 3. Mai 1933 kandidierten die Kandidaten in Mehrparteienlisten. Mehrere ihrer Kandidaten wurden gewählt. Erster Präsident der Wahlliga war Dr. Estêvão Ribeiro de Sousa Resende (Souza Rezende in der damaligen Schreibweise). Weitere Abgeordnete waren u. a. Alceu Amoroso Lima, Plinio Correa de Oliveira und Waldemar Cromwell do Rego Falcão, der später Arbeitsminister unter Getúlio Vargas wurde. Wichtigste Publikation für die Meinungen der LEC während der Sitzungszeit war die katholische Wochenzeitung "O Legionário", offiziöses Organ des Erzbistums São Paulo.


title: Liga Eleitoral Católica

text: Die Verfassungsgebende Versammlung tagte ab dem 15. November 1933. Ziel der katholischen Wahlliga war, ein Katalog von Mindestforderungen durchzusetzen: Unauflöslichkeit der Ehe, Religionsunterricht in den Schulen und religiöse Betreuung der Streitkräfte und der Gefangenen. Diese, sowie weitere Forderungen, wie die Erwähnung Gottes in der Verfassungspräambel, staatliche Unterstützung für kinderreiche Familie u. a., fanden Eingang in die neue Verfassung, die am 16. Juli 1934 in Kraft trat.


title: Liga Eleitoral Católica

text: Formell existierte die "Liga Eleitoral Católica" bis 1937. In der Verfassung von 1937 wurden die erreichten Forderungen der Wahlliga generell beibehalten. Für die Wahlen am 2. Dezember 1945 nach der Absetzung von Präsident Vargas organisierte sie sich erneut, konnte aber nicht an die alten Erfolge anknüpfen.


title: Esculape

text: Esculape (französisch für Äskulap) war eine französische Automarke.


title: Esculape

text: Das Unternehmen "Automobile Union" aus Paris begann 1899 mit der Herstellung von Automobilen. Der Markenname lautete "Esculape". Im gleichen Jahr endete die Produktion.


title: Esculape

text: Andere Quellen geben davon abweichend den Produktionszeitraum mit 1898 bis 1900 oder mit 1898 bis 1902 an.


title: Esculape

text: Das einzige Modell war ein Kleinwagen. Es besaß einen Einzylindermotor von De Dion-Bouton mit 2,25 PS Leistung im Heck. Alternativ war auch ein Motor mit 2,75 PS Leistung erhältlich. Besonderheit war die Wasserkühlung des Motorblocks und die Luftkühlung des Zylinderkopfes. Das Getriebe verfügte über zwei Gänge. Die Fahrzeuglänge betrug 210 cm und die Fahrzeugbreite 135 cm. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 35 km/h angegeben.


title: Esculape

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Cité de l’Automobile in Mülhausen, Frankreich zu besichtigen.


title: Marina Wozniak

text: Marina Wozniak (* 7. September 1979 in Herne) ist eine deutsche Fußballschiedsrichterin. Sie pfeift für den Verein SV Sodingen.


title: Marina Wozniak

text: Seit 2004 ist sie DFB-Schiedsrichterin und leitete Spiele der 2. Bundesliga der Frauen. Ein Jahr später stieg sie in die Bundesliga auf. Beim DFB-Pokalfinale der Frauen 2007 wurde sie als Vierte Offizielle eingesetzt. Für das DFB-Pokalfinale der Frauen am 17. Mai 2014 zwischen der SGS Essen und dem 1. FFC Frankfurt nominierte sie der DFB als Schiedsrichterin.