title: Amsterdam Tournament

text: Das Amsterdam 700 Tournament, wie es damals noch hieß, wurde 1975 zum 700-jährigen Stadtjubiläum Amsterdams ausgetragen. Mannschaften der ersten Stunde waren Gastgeber Ajax Amsterdam, der belgische Klub RWD Molenbeek, der spanische Verein FC Barcelona und Ajax-Ligakonkurrent Feyenoord Rotterdam. Im Eröffnungsspiel am 8. August 1975 trafen Molenbeek und Feyenoord aufeinander. Die Partie endete 1:1. Erster Schütze des Turniers war der spätere Hertha-BSC-Angreifer Jørgen Kristensen, der für Rotterdam traf, ehe Jacques Teugels diesen Treffer egalisierte. Gleich in der ersten Begegnung des Wettbewerbs musste deshalb das Elfmeterschießen über den Finaleinzug entscheiden. Sieger war schließlich das belgische Team von RWD Molenbeek. Im zweiten Spiel war es der Gastgeber, der sich mit 3:1 gegen Barcelona durchsetzte. Zwei Tage später, am 10. August 1975 pfiff der Schiedsrichter erst zum Spiel um Platz drei an, ehe die Endbegegnung ausgetragen wurde. Bei diesem Finale war es Molenbeek, dass 5:2 gegen Amsterdam gewann. Noch bis zur 86. Minute hieß es 2:2, ehe Gerard Desanghere, Eric Dumon und Jacques Teugels für ihren Klub die Begegnung entschieden. Zum Folgejahr, das Turnier hieß nun Amsterdam 701 Tournament, nahm mit Borussia Mönchengladbach erstmals auch ein deutscher Verein beim Wettbewerb teil. Im Halbfinalespiel verlor das Team von Borussen-Trainer Udo Lattek nach Elfmeter gegen Ajax Amsterdam und musste somit am Spiel um Platz drei teilnehmen. Dort traf man auf den ersten englischen Vertreter beim Wettbewerb, Leeds United. In dieser Partie gelang Herbert Heidenreich in der dritten Minute der erste Treffer für einen deutschen Klub, nachdem man bereits 0:1 zurücklag. In der 64. Minute erzielte er das zwischenzeitliche 3:2. Neben ihm traf Herbert Wimmer für die "Fohlen". Heidenreich hätte damit erster Doppeltorschütze in einem Spiel beim Amsterdam Tournament sein könnten. Auf der Seite des englischen Klubs war es aber Edwin Gray, der erst zur ersten und in der 62. Minute für sein Team einnetzte und somit erster Doppeltorschütze des Wettbewerbs war. Kurz vor Schluss war noch Allan Clarke für Leeds erfolgreich, so dass Gladbach erst im Elfmeterschießen den Erfolg fand. Im Finalspiel hätte Ajax Amsterdam im zweiten Anlauf sich erstmals den Titel des heimischen Turniers holen können. Jedoch scheiterten sie am RSC Anderlecht mit 1:3. Der erste nicht-belgische Klub, der sich im Wettbewerb durchsetzte war, nachdem kein belgischer Verein eingeladen wurde, 1977 der AZ Alkmaar, nach Siegen über FC Liverpool und den Gastgeber. Zum Amsterdam 703 Tournament 1978 wurde erstmals auch ein Klub eingeladen, der nicht in Europa beheimatet ist. Der brasilianische Verein Fluminense Rio de Janeiro verlor dann aber im Semi-Finale gegen Ajax und auch im Spiel um Platz drei, nachdem es jeweils 2:2 unentschieden stand, immer nach Elfmeterschießen. Schon das erste Halbfinale zwischen AZ Alkmaar und RSC Anderlecht endete 2:2, und auch das Finale endete mit gleichem Ergebnis, so dass im gesamten Turnierverlauf in jedem Spiel vier Tore fielen und alle Begegnungen 2:2 ausfielen. Im Endspiel schaffte es Ajax, sich gegen Anderlecht im Elfmeterschießen durchzusetzen, sie konnten sich somit für die Final-Niederlage von 1976 revanchieren. Im Folgejahr nahm mit dem Hamburger SV zum zweiten Mal ein deutscher Verein teil, wurde aber nur Letzter. Gewinner und somit erster Verein mit zwei Wettbewerbserfolgen wurde der AZ Alkmaar. 1979 wurde der FC Bayern München eingeladen. Doch genau wie die vorher angetretenen Klubs reichte es nur zu Rang drei. Alkmaar erreichte wieder das Finale, musste sich aber Ajax Amsterdam geschlagen geben, die damit ebenfalls zwei Turniersiege vorweisen konnten. Zum Amsterdam 706 Tournament sollte die niederländische Serie reißen. Mit Ipswich Town gewann erstmals ein englischer Klub das Turnier, wobei erstmals im Wettbewerb kein niederländischer Verein im Finale stand. Nachdem Ipswich im Halbfinale gegen Gastgeber Ajax Amsterdam mit 3:1 siegte, schlugen diese im Finale Standard Lüttich mit 2:0. Der 1. FC Köln war 1982 der vierte deutsche Bundesligaverein, der von Ajax eingeladen wurde. Wieder reichte es aber nur für Platz drei für das deutsche Team. Alkmaar gewann das Turnier und schraubte seine Erfolge auf drei Turniersiege. Es sollte der letzte Erfolg für Alkmaar bei diesem Wettbewerb werden. Zum ersten Mal seit 1975 wurde 1983 wieder Feyenoord Rotterdam eingeladen, die in diesem Jahr sich auch den Titel sicherten. Als Titelverteidiger ging Feyenoord 1984 in das Amsterdam 709 Tournament, schied aber gegen Atlético Mineiro, dem zweiten nicht-europäischen Verein der Turniergeschichte, bereits im Halbfinale aus. Atlético wurde dann mit einem Sieg nach Elfmeter erster Klubsieger dieses Wettbewerbs, der nicht in einer europäischen Liga spielt. Im Folgejahr kam die Mannschaft erneut ins Finalspiel, musste sich aber Ajax nach Toren von Frank Rijkaard, Ronald Koeman, John van ’t Schip und Marco van Basten mit 1:4 geschlagen geben. 1986 gewann wieder ein Neuling das Turnier. Dynamo Kiew setzte sich im Halbfinale nach 1:1 gegen Manchester United durch und siegte mit dem bisher höchsten Finalsieg von 6:0 gegen Botafogo FR. Diese waren nach Atlético Mineiro und Fluminense Rio de Janeiro der dritte brasilianische Verein im Wettbewerb. Bis 1992, dem vorläufig letzten Amsterdam Tournament, gewann Ajax Amsterdam noch dreimal das Turnier. 1989 und 1990 siegte KV Mechelen bzw. der FC Brügge aus Belgien. Sampdoria Genua schaffte den Erfolg 1988 und war damit erster italienischer Verein, der sich durchsetzte. Letzter deutscher Teilnehmer war 1992 Borussia Dortmund.


title: Amsterdam Tournament

text: 1999 wurde das Amsterdam Tournament wiederbelebt. In einem veränderten Turniermodus wurden zwar noch immer vier Mannschaften eingeladen, die sich über Semifinalspiele für das Endspiel qualifizieren konnten. Jedoch erspielte sich jedes Team Zusatzpunkte durch selber erzielte Treffer, jedes Tor wird als Extrapunkt gewertet. Bei einem Ergebnis von 3:1 erhält der Sieger des Spiels drei Punkte für den Sieg und drei Extrapunkte für die Anzahl der Tore, geht mit insgesamt sechs Zählern aus dem Spiel. Der Gegner hingegen erhält einen Punkt. Alle Teams werden am Ende des Turniers in einer Tabelle gegenübergestellt und somit der Sieger ermittelt.


title: Amsterdam Tournament

text: Das erste Turnier nach Wiedereinführung wurde am 31. Juli und 1. August 1999 ausgetragen. Erstmals nahmen mit dem FC Santos und Atlético Mineiro gleichzeitig zwei nicht-europäische Mannschaften an diesem Wettbewerb teil. Lazio Rom wurde der erste Gewinner. 2000 siegte der FC Barcelona. Zwischen 2001 und 2004 gewann der Gastgeber alle vier Turniere. 2004 nahm mit CA River Plate erstmals auch ein argentinischer Klub teil. Von 2005 bis 2008 gewannen vier Mal in Folge englische Mannschaften das Turnier. Dominierend war hierbei der FC Arsenal London, der sich drei Mal den Gewinn sicherte. 2007 setzte man sich im entscheidenden Spiel gegen Ajax mit 1:0 durch. Im Kader der "Gunners" stand damals der ehemalige deutsche Nationaltorhüter Jens Lehmann. Bisher letzter Sieger war Benfica Lissabon 2009, die sich gegen Ajax Amsterdam, den AFC Sunderland und Atlético Madrid durchsetzten. 2010 wurde der Wettbewerb nicht ausgetragen. Zwar wurde bereits der FC Chelsea London eingeladen, jedoch sagte der Klub-Vorstand das traditionelle Turnier ab. Grund war die Teilnahme des Gastgebers an der UEFA-Champions-League-Qualifikation im Sommer.


title: Amsterdam Tournament

text: Am Turnier nehmen immer der Gastgeber Ajax Amsterdam sowie drei diverse Mannschaften teil. Seit 1999 haben folgende Internationale Topclubs teilgenommen: FC Arsenal, AC Mailand, CA River Plate, Boca Juniors, FC Barcelona, Galatasaray Istanbul, Manchester United, FC Liverpool, Inter Mailand, Lazio Rom, Panathinaikos Athen, FC Porto, FC Santos, FC Sevilla, AFC Sunderland, FC Parma, FC Valencia und der portugiesische Rekordmeister Benfica Lissabon.


title: Amsterdam Tournament

text: Das Turnier beinhaltet vier Begegnungen, wobei eine Mannschaft nur gegen zwei der drei generischen Teams antritt. Alle Spiele finden in der Amsterdam Arena (bis 2018 Amsterdam ArenA genannt), dem Stadion vom Gastgeber Ajax Amsterdam, statt.


title: Amsterdam Tournament

text: Die Punkteverteilung ist bei dem Turnier einmalig: Es gibt zwar 3 Punkte für einen Sieg, 1 bei Remis und 0 bei einer Niederlage, aber dazu gibt es noch für jedes geschossene Tor einen Extrapunkt.


title: Všestudy

text: Všestudy (deutsch "Schößl") ist eine Gemeinde in Tschechien. Sie liegt sieben Kilometer östlich des Stadtzentrums von Chomutov und gehört zum Okres Chomutov.


title: Všestudy

text: Všestudy befindet sich im Nordböhmischen Becken rechtsseitig des Baches Hošnický potok in der Quellmulde eines kleinen Zuflusses.


title: Všestudy

text: Nachbarorte sind Okořín im Norden, Strupčice und Malé Březno im Nordosten, Hošnice im Osten, Sušany und Škrle im Südosten, Voděrady, Bílence, Hořenec und Nezabylice im Süden, Přečaply und Údlice im Südwesten, Chomutov im Westen sowie Pesvice im Nordwesten.


title: Všestudy

text: Die westlich gelegene Ansiedlung Michanice ("Michanitz") fiel dem Braunkohlentagebau zum Opfer. An ihrer Stelle liegt heute das abgesoffene Restloch der Zeche Důl Jana Žižky.


title: Všestudy

text: Archäologische Funde, die der Knovízer Kultur zuzuordnen sind, belegen eine Besiedlung in der Jungbronzezeit. Das heutige Dorf entstand im 12. Jahrhundert. 1325 wurde "Wssestud" im Zuge des Verkaufs etlicher Dörfer durch die Kommende des Deutschritterordens in Komotau an das Kloster Podersam erstmals schriftlich erwähnt. Der älteste Teil ist die nördlich an der alten Meißnischen Straße gelegene Ortslage "Buschenpelz". In der Mitte des 16. Jahrhunderts entstand die Kirche des Erzengels Michael. 1559 ist Johann Krabitz von Weitmühl auf Komotau als Besitzer nachweisbar, er verkaufte in diesem Jahre das Dorf an Nickel Hochhauser von Hochhausen auf Eisenberg. Der Ort unterlag zu dieser Zeit dem Komotauer Bierzwang. Im Laufe der Zeit wurde das Dorf als "Czestul", "Wssiestus", "Wssyestud", "Schiestel", "Schössel", "Schoesslaw", "Schöstle", "Schöszt", "Schezsl" und "Schößl" bezeichnet. 1775 brannte die Kirche aus. Am Puschenpelz befand sich eine große Ausspanne. Nach der Entdeckung eines ergiebigen Braunkohlenlagers wurden am Puschenpelz Kohlenschächte abgeteuft. In den 1830er und 1840er wurden in der Umgebung des Dorfes zehn Kohlenschächte betrieben. Später folgten weitere, die bedeutendsten waren die Anna Bernard-Zeche, die Michaeli-Zeche und die Margaretha-Zeche. Im Jahre 1847 wurde der Kirchturm durch ein Feuer ruiniert.


title: Všestudy

text: Nach der Aufhebung der Patrimonialherrschaften bildete Schößl/Všestudy mit dem Ortsteil Puschenpelz ab 1850 eine politische Gemeinde im Bezirk Komotau und Gerichtsbezirk Görkau. 1869 erfolgte die Eingemeindung von Ukkern und Pößwitz. In dem Dorf lebten in dieser 280 Menschen. Nachdem die Ausspanne in Puschenpelz erlosch, entstand dort eine kleine Ansiedlung. Schößl war ein rein landwirtschaftliches Dorf, die fruchtbaren Böden waren ertragreich und zudem wurde auch Viehzucht betrieben. Der Kohlenbergbau erlosch zum Ende des 19. Jahrhunderts. 1897 lösten sich Ukkern und Pößwitz los und bildeten eigene Gemeinden. Bis in die 1920er Jahre war Schößl ausschließlich von Deutschen bewohnt. 1927 erhielten am Rande des Dorfes ehemalige Angehörige der tschechoslowakischen Legion Boden zugeteilt und es entstanden fünf neue Anwesen. In Schößl wurde in deutscher Sprache unterrichtet, die tschechischen Kinder besuchten die tschechische Schule in Pößwitz. 1930 lebten in Schößl 312 Menschen. Nach dem Münchner Abkommen wurde die Gemeinde 1938 dem Deutschen Reich zugeschlagen und gehörte bis 1945 zum Landkreis Komotau. In dieser Zeit waren die tschechischen Landwirte starken Behinderungen durch deutsche Behörden ausgesetzt und zur Umsiedlung ins Binnenland veranlasst. 1939 hatte Schößl nur noch 256 Einwohner. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam der Ort zur Tschechoslowakei zurück und die deutschen Einwohner wurden vertrieben. Zwischen 1986 und 1990 war Všestudy nach Otvice eingemeindet. 1991 stimmte die Gemeindevertretung dem Abriss der seit den 1960er Jahren stark baufälligen Kirche zu. Dieser wurde nach einer im Juni 1992 erfolgten Missbilligung durch die Kirchenverwaltung nicht ausgeführt. In der Ortslage Pošumpelec stehen heute nur noch einige Ruinen.


title: Všestudy

text: Für die Gemeinde Všestudy sind keine Ortsteile ausgewiesen. Zu Všestudy gehört die Ortslage Pošumpelec ("Puschenpelz").


title: Balqon Corporation

text: Die Balqon Corporation ist ein US-Hersteller von Nutzfahrzeugen und von Komponenten für Elektrofahrzeuge. Das Unternehmen ist eine Aktiengesellschaft mit Sitz in Santa Ana, Kalifornien. Die Firma besitzt ein Produktionswerk in kalifornischen Harbor City.


title: Balqon Corporation

text: Seine Hauptprodukte (Stand 2009) sind zwei Schwerlast-Zugmaschinen der "Nautilus E20" – Electric Yard Tractor und der "Nautilus E30" – Electric Drayage Tractor für den Transport von Containern in Häfen, Containerbahnhöfen, Lagerhäusern, Kasernen und kombinierten Verkehrseinrichtungen.


title: Balqon Corporation

text: Gegen Jahresende des Jahres 2009 hat das Unternehmen seine Modelle "Nautilus E20" und "Nautilus E30" durch die Modelle "Nautilus XE20" und "Nautilus XE30" ersetzt. Die neuen Modelle unterscheiden sich von den alten dadurch, dass sie mit Lithium-Eisen-Phosphat-Akkumulator bestückt sind anstatt mit VRLA-Akkumulatoren. Die Motorisierung bleibt jeweils die gleiche wie zuvor.


title: Balqon Corporation

text: Der Nautilus E20 ist eine Zugmaschine mit zwei Achsen und einer Leistung von 150 kW (200 PS) die 30 Tonnen Ladung bewegen kann. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 40 km/h. Die Reichweite mit der 140-kWh/336-Volt-Batterie beträgt 48 km (vollbeladen) bis 100 km (leer). Die Batterie kann in fünf Minuten gewechselt, in vier Stunden vollständig und in einer Stunde zu 60 % aufgeladen werden.


title: Balqon Corporation

text: Der Nautilus E30 ist eine Zugmaschine mit drei Achsen und einer Leistung von 220 kW (300 PS) die 30 Tonnen Ladung ziehen kann. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 72 km/h (45 mph). Die Reichweite beträgt 150 km (vollbeladen) bis 240 km (ungeladen).


title: Balqon Corporation

text: Etwa in den Jahren 2008/2009 entwickelte die Firma den Mule M150 – Electric Truck, einen 7-Tonner, der 55 Meilen/h schnell sein soll und dessen Reichweite zwischen 90 Meilen (vollbeladen) und 150 Meilen liegen soll. Das Modell wurde im September 2009 auf den Markt gebracht.


title: Balqon Corporation

text: Im Sommer 2011 hat die Balqon Corporation dann das Modell Mule M100 im Elektrofahrzeugmarkt platziert.


title: Carlo Caputo

text: Carlo Caputo (* 5. November 1843 in Neapel, Italien; † 25. September 1908 ebenda) war ein katholischer Priester, Diözesanbischof von Monopoli und Aversa, dann Titularerzbischof von "Nikomedia" und von 1904 bis 1907 Apostolischer Nuntius in Bayern.


title: Carlo Caputo

text: Carlo Caputo ist 1843 in Neapel geboren, studierte in seiner Heimatstadt und wurde dort am 16. März 1867 von Kardinal Sisto Riario Sforza zum Priester geweiht. Seine höheren Studien vollendete er an der Akademie der adeligen Kleriker in Rom, wo er sich auf den kirchlich-diplomatischen Dienst vorbereitete.


title: Carlo Caputo

text: Zunächst wirkte Caputo an der römischen Kurie, als Referent in der Kardinalskongregation für außergewöhnliche kirchliche Angelegenheiten. Dann wechselte er in die Seelsorge seines Heimatlandes, wurde am 18. März 1883 zum Diözesanbischof von Monopoli ernannt und erhielt am 15. Mai 1883 die Bischofsweihe. Mit Datum vom 7. Juni 1886 avancierte der Prälat zum Bischof von Aversa, wo er bis zum 19. April 1897 blieb. An diesem Tag wurde er Titularerzbischof von "Nikomedia" und Leiter der Territorialprälatur Altamura-Gravina-Acquaviva delle Fonti. Caputo stand der diözesanähnlichen Prälatur bis Januar 1904 vor.


title: Carlo Caputo

text: Mit Datum vom 14. Januar 1904 erhielt Erzbischof Carlo Caputo die Ernennung zum Apostolischen Nuntius im Königreich Bayern mit Sitz in München. Damit übte er diese Funktion auch für das restliche Deutschland aus, da es dort sonst nirgends eine Nuntiatur gab.


title: Carlo Caputo

text: Zum Amtsantritt des neuen päpstlichen Gesandten schrieb das „Berliner Tageblatt“ (Abendausgabe) vom 4. März 1904, auf der ersten Seite: " „München, - 3. März. Wünsche, Hoffnungen, Befürchtungen knüpfen sich jedesmal in reichstem Maße an die Tatsache eines Wechsels in der Person des apostolischen Nuntius in München. Seit acht Tagen weilt der neu ernannte Vertreter des heiligen Stuhles in unseren Mauern, und ich bin fest überzeugt, bei jedem, der das Glück hat, Monsignore Caputo - persönlich kennen zu lernen, werden die Befürchtungen schwinden, und an ihre Stelle wird Zuversicht und Vertrauen treten. “ "


title: Carlo Caputo

text: Am 27. Dezember 1905 erteilte er im Dom von Eichstätt dem neuen Oberhirten Leo von Mergel die Bischofsweihe. Der Priesterkomponist Heinrich Fidelis Müller komponierte einen „Jubelchor für Nuntius Caputo“ anlässlich seines Besuches beim Bonifatiusjubiläum in Fulda 1905. Carlo Caputo verkehrte in seiner Zeit als Nuntius gerne im ehemaligen Kloster Holzen, damals ein Gut des Adeligen Ferdinand Fischler von Treuberg, wo sich auch dessen Verwandter Kaiser Pedro II. von Brasilien öfter zu Besuch aufhielt.


title: Carlo Caputo

text: Msgr. Caputo erkrankte an Magenkrebs und musste deshalb im August 1907 von seinem Amt in München resignieren. Er kehrte nach Italien zurück und starb schon ein Jahr später in seiner Heimatstadt Neapel.


title: Carlo Caputo

text: Im Nachruf der katholischen Illustrierten "„Stadt Gottes“" heißt es, er hat "„als gewandter Diplomat und liebenswürdiger Charakter die Interessen der katholischen Kirche und des Heiligen Stuhles in geschickter und taktvoller Weise vertreten“".


title: DX Studio

text: DX Studio ist ein Autorensystem von WorldWeaver. Es ist in einer kostenlosen und in zwei kostenpflichtigen Versionen erhältlich. Die Engine ist für 3D-Videospiele, Simulationen und Präsentationen geeignet. DX-Studio-Projekte können entweder als selbständige Programme ausgeführt werden oder aber auch im Browser, Microsoft-Office-Produkten oder Visual Studio eingebettet werden.


title: DX Studio

text: DX Studio wird von "Worldweaver Ltd" entwickelt. Das Unternehmen wurde 1996 von Chris Sterling gegründet, um PC-Spiele zu entwickeln.


title: DX Studio

text: Die Entwicklung von DX Studio begann 2002; die erste Version wurde 2005 veröffentlicht. Seither wuchs die Benutzerbasis auf 30.000 Personen weltweit.Das System enthält 2D- und 3D-Editoren und unterstützt JavaScript als Scriptsprache. Die Dokumente können aber auch von außerhalb des Players gesteuert werden, indem man das ActiveX/COM-Interface oder einen TCP/IP-Port verwendet.


title: DX Studio

text: Die Engine verwendet DirectX 9.0c und unterstützt aktuelle Pixel- und Vertexshader.


title: DX Studio

text: Die 2D- und 3D-Editoren von DX Studio können dazu verwendet werden, um interaktive Schichten und Sequenzen zu erstellen. Der Level Editor kann dazu verwendet werden, um einfache Szenen via Drag and Drop zu erstellen. Innerhalb dieser Szenen haben Benutzer die Möglichkeit, Texturen, Hintergründe und Soundeffekte zu bearbeiten. Benutzer haben auch die Möglichkeit, alles mit Hilfe von JavaScript selbst zu programmieren.


title: DX Studio

text: Mit Hilfe der ActiveX-Technologie haben Benutzer die Möglichkeit, ihre eigenen C++,C# oder Visual-Basic.Net-Applikationen zu schreiben, und den DX Studio Player als Komponente einzufügen. Ein Browser-Plug-in ermöglicht es aus, die Dokumente in HTML-Dokumente einzubetten. Ein Dokument kann auch als eigenständige EXE-Datei gespeichert werden. Diese EXE-Datei prüft selbständig das System und lädt und installiert bei Bedarf DirectX.


title: DX Studio

text: Die aus DX Studio resultierenden Dateien verwenden standard XML, um die Szenen zu speichern. Diese Dateien beinhalten außerdem alle benötigten Ressourcen (Grafiken, Sounds, 3D-Modelle etc.), komprimiert in einer Datei. Dazu werden standard-ZIP-kompatible Algorithmen verwendet. Es ist zudem möglich, die Dateien mit einem Passwort zu schützen.


title: DX Studio

text: Visuelle Effekte wie der Ozean-Effekt, das Partikelsystem, Echtzeit-Schatten, 3D-Videoprojektion(im MPEG oder AVI Format), 3D-Sound und Postproduktion-Effekte (z. B. "Sepia", "Bloom" und "Koronia"), sind integriert.


title: DX Studio

text: Für fortgeschrittene Benutzer steht das Plugin System Design Kit zu Verfügung, mit dem Benutzer ihre eigenen Effekte entwickeln können.


title: DX Studio

text: DX Studio kam für folgende Arten von Applikationen zum Einsatz:DX Studio ist als kostenlose, Standard- und Professional-Edition verfügbar. Außerdem wird zwischen kommerzieller und nichtkommerzieller Nutzung unterschieden.


title: DX Studio

text: Die günstigste (nichtkommerzielle Standard-)Lizenz kostet £ 50 pro Benutzer. Die teuerste (kommerzielle „Pro“-)Lizenz kostet £ 500 pro Benutzer.


title: Hugo von Coligny

text: Hugo von Coligny (franz.: "Hugues de Coligny"; † 2. September 1205) war ein Ritter und Fürst von Coligny.


title: Hugo von Coligny

text: Sein Herrschaftsbereich umfasste das Land um Coligny und Revermont, wofür er ein direkter Vasall der Krone von Burgund war. In einer Schenkungsurkunde zugunsten der Kartause von Portes im Bugey bezeichnete er sich als souveräner Fürst von Coligny:


title: Hugo von Coligny

text: Zusammen mit dem Bischof von Autun nahm er am vierten Kreuzzug teil. Nach der Eroberung Konstantinopels 1204 schloss er sich Bonifatius von Montferrat an, von dem er die Stadt Serres als Lehen erhielt. Bei der Verteidigung dieser Stadt gegen den Bulgarenkönig Kalojan (Johannitza) wurde Hugo nach einem Pfeiltreffer im Auge getötet.


title: Achille

text: Achille ist Achille ist der Familienname von Ort in den Vereinigten Staaten: Siehe auch:


title: Sarabbia (Begriffsklärung)

text: Sarabbia steht frü: Siehe auch:


title: Malinauskas

text: Malinauskas ist ein litauischer männlicher Familienname.


title: Malinauskas

text: Der Familienname ist slawischer Herkunft. Er ist abgeleitet vom russischen Wort "Malina" (Himbeere).


title: Bereschnyzja

text: Bereschnyzja (ukrainisch ; russische Entsprechung /"Bereschniza") ist der Name mehrerer Orte in der Ukraine:


title: Korytne

text: Korytne (ukrainisch ; russische Entsprechung /"Korytno") ist der Name mehrerer Orte in der Ukraine:Korytné ist zudem Name einer Gemeinde in der Slowakei.


title: Lopuschna

text: Lopuschna (kyrillisch ) ist der Name mehrerer Orte:


title: Samostja

text: Samostja (ukrainisch ; russische Entsprechung /"Samostje") ist der Name mehrerer Orte in der Ukraine:Auch einer der Stadtrajone der Stadt Winnyzja trägt diesen Namen, siehe Rajon Samostja


title: Samostja

text: Siehe auch:


title: Cammell, Laird & Company

text: Cammell, Laird & Company ist ein 1903 gegründetes britisches Schiffbauunternehmen in Birkenhead am Fluss Mersey. Die Werft lieferte im Jahre 1920 mit der "Fullagar" das weltweit erste vollständig geschweißte Seeschiff ab. Der aus den 1824 gegründeten "Birkenhead Iron Works" hervorgegangene Betrieb firmiert seit Ende 2008 unter dem Kürzel "Cammell Laird".


title: Cammell, Laird & Company

text: Das Unternehmen entstand 1903 durch den Zusammenschluss der seit 1828 bestehenden Werft Laird Brothers in Birkenhead mit dem Sheffielder Metallbauunternehmen Charles Cammell & Co. Obgleich von den bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs weit über 1.000 gebauten Schiffen die Mehrzahl Frachtschiffe aller Art waren, so wurde die Werft in erster Linie durch die große Anzahl der hier gebauten Kriegs- und Passagierschiffe, aber auch immer wieder durch schiffbautechnische Innovationen bekannt.


title: Cammell, Laird & Company

text: Unmittelbar nach dem Zusammenschluss wurde die Werft nach Süden erweitert und modernisiert. Unter anderem wurde im Frühjahr 1904 der Grundstein für eine etwa 100 Meter lange, über 20 Meter breite und knapp 17 Meter hohe Walzstahlanlage, die ob ihrer Größe "The Cathedral", (Die Kathedrale) genannt wurde, gelegt. Mit dieser Anlage, angetrieben durch eine 12.000 PS starke Dampfmaschine, River Don Engine genannt, war man in der Lage, auch dickste Panzerplatten für den Bau von Kriegsschiffen herstellen zu können, konnte aber zunächst mangels anderer Aufträge nur kleinere Schiffe fertigstellen und machte daher bis zum Jahr 1909 nur Verlust. Die solide Kapitaldecke Cammells war bei den Erweiterungen ebenso wichtig für die Entwicklung der Werft, wie dessen weitreichendes Know-how in der Metallverarbeitung. Zudem bevorzugte die britische Admiralität bei Neubauaufträgen für die Royal Navy Bauwerften, welche alle Fertigungsabläufe im eigenen Unternehmen anboten. William, John und Henry Laird waren inzwischen verstorben und das Unternehmen wurde durch die Söhne J. Macgregor Laird, Roy M. Laird und J. W. P. Laird sowie Ratsey Bevis geführt. 1913 produzierte Cammell Laird schon 15.000 Tonnen Panzerplatten von 5 cm Dicke und dicker.


title: Cammell, Laird & Company

text: Die 1906 gebaute Kanalfähre "St. George" war eines der ersten dieser Fahrzeuge mit einem Dampfturbinenantrieb und verkehrte auf der Strecke zwischen Fishguard und Rosslare Harbour. 1909 wurde der weltgrößte Saugbagger "Leviathan" für die "Mersey Docks & Harbour Co." gebaut, gefolgt von einer Reihe von Kombischiffen für überwiegend südamerikanische Auftraggeber. Daran schlossen sich mehrere Passagierschiffe für die Norwegen-Amerika Linie an. Das Unternehmen fertigte alle Arten von Guss- und Schmiedestücken, des Weiteren wurden Panzerungen und Geschosse hergestellt und Maschinen- und Kesselbau betrieben. 1912 konnte im Auftrag der britischen Admiralität das größte Schwimmdock der Welt fertiggestellt werden. Es war 640 Fuß lang und wog 32.000 Tonnen. Im gleichen Jahr wurde William Lionel Hitchens Vorsitzender des Aufsichtsrats und blieb dies bis 1940. Somit war kein Mitglied der Laird Familie mehr an der Führung des Unternehmens beteiligt.


title: Cammell, Laird & Company

text: Das bis dahin größte Schiff der Werft war das am 21. Oktober 1913 abgelieferte Schlachtschiff HMS "Audacious". Gut ein Jahr nach ihrer Indienststellung lief sie vor der nordirischen Küste auf eine Mine und sank.


title: Cammell, Laird & Company

text: Ein ungewöhnlicher Neubau wurde am 17. Januar 1914 mit der Eisenbahnfähre "Leonard" zu Wasser gelassen. Sie diente bis 1920 der "National Transcontinental Railway Company of Canada" als eine Art schwimmende Brücke zur Querung des Sankt-Lorenz-Stromes. Nach Fertigstellung der Québec-Brücke wurde die "Leonard" zum Tanker umgebaut. Während des Ersten Weltkriegs lieferte Cammell Laird an die Royal Navy fünf Leichte Kreuzer der C-Klasse, sechs Zerstörer und zwei Begleitfahrzeuge ab. Außerdem wurde 1915 erstmals der Bau von Unterseebooten in Angriff genommen, angefangen mit "E41" einer Serie von acht Booten. Im Ersten Weltkrieg konnten aufgrund der norwegischen Neutralität die Bauten für norwegische Reedereien mit einer Ausnahmegenehmigung der Britischen Regierung fortgesetzt werden. Weiterhin wurden in Birkenhead über 500 Schiffe repariert, mehrere Dampfer für den Kriegseinsatz vorbereitet und umgebaut. Man stellte auch einen Wasserflugzeugträger und drei „WAR“ Standardfrachter sowie zwei „AO“ Serientanker fertig.


title: Cammell, Laird & Company

text: Noch während des Krieges begonnen, kam 1920 das weltweit erste komplett geschweißte Schiff, die "Fullagar", von Cammell Laird. Im selben Jahr wurde mit der RMS "Samaria" auch das zweite von drei Cunard Passagierschiffen aus Birkenhead geliefert. Während der 1920er Jahre wurden Schlachtschiffe und Zerstörer für die Royal Navy, Frachtschiffe sowie 44 Passagierschiffe gebaut.


title: Cammell, Laird & Company

text: 1927 übernahm Robert S. Johnson, welcher vorher Geschäftsführer der Werft Workman, Clark and Co. war, die Geschäftsführung vom verstorbenen Sir George Carter, und blieb, von 1942 bis zu seinem Tod 1951 als Aufsichtsratsvorsitzender im Unternehmen. Robert S. Johnson's Sohn Robert W. Johnson wurde Geschäftsführer und blieb dies bis in die 1960er Jahre.


title: Cammell, Laird & Company

text: 1929 wurde die Eisenbahnsparte von Cammell Laird mit der "Metropolitan Railway Carriage and Wagon Co." zur "Metropolitan-Cammell Carriage and Wagon Company Ltd." (MCCW - Metro Cammell) verschmolzen, die Stahlerzeugung vereinigte man mit der des nur eine halbe Meile entfernt liegenden Konkurrenten Vickers zur "English Steel Corporation".


title: Cammell, Laird & Company

text: Von 1931 bis 1933 war die Werft aufgrund der Weltwirtschaftskrise geschlossen. Durch die Depression war das Firmenkapital 1932 auf £3,5 Millionen Pfund geschmolzen. Sie konnte nur dank einiger Aufträge der Admiralität wieder eröffnet werden. Darunter der mit 22.000 ts bis dahin größte Neubau der Werft, die 3 Millionen Pfund teure "Ark Royal", welche 1937 zu Wasser gelassen wurde. Von 1935 bis 1939 wurden in Birkenhead über 20 große und kleine Tanker, Fähren, aber auch Große Seen Frachter, sogenannte "Laker" fertiggestellt. Das wohl bekannteste Passagierschiff der Werft, die zweite RMS "Mauretania" der Cunard-Reederei wurde im Mai 1939 übergeben.


title: Cammell, Laird & Company

text: Am 1. Juni 1939 sank ein U-Boot der neuen „T“-Klasse auf einer Werftprobefahrt. In der "Thetis" starben 99 Marine- und Werftangehörige, nur drei Mann der Besatzung überlebten.


title: Cammell, Laird & Company

text: Während des Zweiten Weltkriegs wurden insgesamt 106 Kriegsschiffe gebaut, was in etwa der Fertigstellung eines Schiffes alle drei Wochen entspricht. Im Frühjahr 1941 wurde die HMS "Prince of Wales" in Dienst gestellt, die im Mai des gleichen Jahres durch die Jagd auf das deutsche Schlachtschiff "Bismarck" bekannt wurde. Neben dem Flugzeugträger HMS "Venerable", der 1948 an die Niederlande verkauft wurde, baute Cammell Laird eine Anzahl Kreuzer, Zerstörer, U-Boote und Sloops, aber auch viele zivile Schiffe. Darunter waren Tanker, die zu den größten ihrer Zeit zählten, aber auch Kühlschiffe für die Reederei Shaw, Savill & Albion Steamship Co. und andere. Neben dem Bau von Schleppern für den Einsatz auf dem Mersey wurden über 2.000 Schiffe aller Art repariert. Im Laufe der 1950er Jahre wurden überwiegend Tanker, Frachtschiffe für den Liniendienst und Massengutschiffe, aber auch ein Flugzeugträger und ein großes Passagierschiff produziert. Insgesamt kamen von 1947 bis 1982 mehr als 60 Tanker, von 1946 bis 1966 39 Linienfrachtschiffe und 15 Fährschiffe zwischen 1946 und 1968 von Cammell, Laird. Nachdem 1953 die Gesellschaftsform geändert wurde, wurden 1961 von Cammell, Laird 12.000 Mitarbeiter beschäftigt. Nachdem Shell 1956 mit seinem Tanker "Auris" erste Erfahrungen mit dem Gasturbinenantrieb gesammelt hatte, baute Cammell Laird schon im selben Jahr mit der "Sepia" den ersten Neubau mit solch einem Antrieb. Obwohl die Werft, insbesondere durch zahlreiche Kriegsschiffsneubauten, große Erfahrungen mit Dampf- und Gasturbinenantrieben sammelte, baute Cammell Laird nie Dieselmotoren.


title: Cammell, Laird & Company

text: Die Ablieferung der "Windsor Castle" an die Union-Castle Line im Jahr 1960, dem größten und letzten klassischen Passagierschiff der Werft, läutete das nächste Jahrzehnt noch einmal mit einem Höhepunkt ein. 1965 teilte man Cammell, Laird & Company in ein Schiffbauunternehmen, "Cammell Laird - Shipbuilders and Engineers" und den Reparaturbetrieb "Cammell Laird Shiprepairers Ltd." auf. Letzterer baute das Dock Nr. 5 ("Princess Dock"), um sich mit diesem großen Trockendock besser im Reparaturmarkt zu positionieren. Gegen Ende der 1960er Jahre wurden mit der "Renown" und "Revenge" zwei Nuklear-U-Booten der Resolution-Klasse abgeliefert, gleichzeitig gab es eine kürzere finanzielle Krise, woraufhin 1972 die Labour-Regierung 50 % des Unternehmens übernahm, das danach als "Cammell Laird Shipbuilders" firmierte. Die Laird Group behielt die andere Hälfte der Anteile, litt aber weiter unter der Zurückhaltung von Neubauaufträgen ehemaliger Werftkunden.


title: Cammell, Laird & Company

text: In den 1970er Jahren bot man sechs sogenannte „standard designs“ an: zwei Stückgutschiffstypen für den Liniendienst, von denen allein drei Schiffe an Pacific Steam Navigation Company gingen, zwei Ausführungen von Massengutschiffen und die beiden Tankertypen „StaT32“ und „StaT55“, welche für verschiedenste Reedereien weltweit gebaut wurden. Es wurden aber auch drei Containerschiffe für Canadian Pacific und zwei Tanker für P&O gebaut. Am 1. Juli 1977 wurde die Werftengruppe in die staatliche "British Shipbuilders Corporation" eingegliedert. Im Jahr darauf wurde die neue Schiffbauhalle eingeweiht.


title: Cammell, Laird & Company

text: Während der 1980er beendete man den Tankerbau und stellte die Produktion im Zuge der wachsenden Ölförderung in der Nordsee auf Bohrinseln um. Diese Zeit wurde von ausgedehnten Arbeitsniederlegungen geprägt, welche den Schiffbau über längere Zeit vollends zum Erliegen brachten und zur vorübergehenden Schließung der Werft führte. Die Belegschaft war in zwei Lager gespalten, die teils weiter streiken, bzw. die Arbeit wiederaufnehmen wollten und erst Mitte der 1980er wurde der Werftbetrieb wieder regulär geführt. Nachdem Cammell Laird 1983 von Vickers Armstrongs Ltd. aus Barrow-in-Furness übernommen wurde, erfolgte 1986 unter dem Dach der "Vickers Shipbuilding and Engineering Ltd (VSEL)" die Reprivatisierung, wo sie als reine Bauwerft für Kriegsschiffe vorgesehen war. Schon im Oktober 1990 wurde beschlossen, den Schiffbau bei Cammell Laird aufzugeben und nachdem am 25. Juni 1993 das U-Boot "Unicorn" an die Royal Navy übergeben worden war, wurde die Werft am 30. Juni 1993 auf der Basis eines Wartungs- und Instandhaltungsstatus geschlossen. Die Trockendocks wurden jedoch 1994 unter Führung von "Coast Line Industries" wieder in Betrieb genommen, wieder als Cammell Laird geführt und um Reparaturwerften in Frankreich, USA und Gibraltar erweitert. Metro-Cammell, die in Birmingham beheimatete Eisenbahnsparte des Unternehmens wurde während der 1990er Jahre mit GEC Traction zu GEC-Alstom und ging bis zur Schließung 2004, schließlich ganz im Alstom Konzern auf.


title: Cammell, Laird & Company

text: Im Jahr 2000 geriet das Unternehmen, hervorgerufen durch die Nichtabnahme der Mittschiffsektion im Wert von 50 Mio. Pfund (£), zur Verlängerung des Kreuzfahrtschiffes "Costa Classica", durch die Reederei Costa Crociere in finanzielle Schieflage. Nachdem das Unternehmen zwei Neubauaufträge für Kreuzfahrtschiffen der American Luxus group nicht gewinnen konnte, wurde es 2001 mit seinen vier Werftbetrieben durch die A&P Group übernommen. Weiterhin unter dem Namen "Cammell Laird Gibraltar Ltd." wird die Royal Dockyard Werft in Gibraltar betrieben, welche ebenfalls 2001 durch einen Management-Buy-out aus der Gruppe herausgelöst wurde. Im November 2004 ergab eine Studie über die Zukunftsperspektiven des Cammell-Laird-Geländes, die im Auftrag des Wirral Council erstellt wurde, das Schiffbau- und Reparaturwerft dort auf Dauer vermutlich nicht überleben würden. Dies wiederum ließ Reddington Finance, den Besitzer des südlichen Geländes mit den Helgen und der Schiffbauhalle, umstrittene Pläne offenlegen, wie das Areal entwickelt werden könnte, und schon im Dezember 2004 wurde auch der Kauf des Nordgeländes mit den Docks und der Ausrüstungspier für 30 Mio. £ öffentlich gemacht. Die A&P Group und Northwestern Shiprepairers & Shipbuilders pachteten das Nordgelände zurück, um dort weiter Schiffsreparaturen durchzuführen zu können. Reddington's Pläne das Südgelände mit einem Kostenaufwand von etwa 1 Mrd. £ zu einem Erholungs-, Einzelhandels und Unterhaltungsgebiet mit Büro und Luxuswohnraum umzuwandeln, sind nicht unumstritten, da der Bezug zur langen Schiffbaugeschichte verlorengehen könnte. Die Planer sehen jedoch diesen Aspekt für den Nordteil des Geländes durch ein maritimes Besucherzentrum gewahrt. Kritiker mahnen, das für die ab 2014 in den Dienst der Royal Navy tretenden Flugzeugträger der "Queen-Elizabeth"-Klasse auch entsprechende Möglichkeiten zur Dockung vorgehalten werden müssen. Das Trockendock Nummer 5 könnte von strategischer Bedeutung sein, da es eines von nur fünf der größten Docks im Vereinigten Königreich ist, in denen diese Schiffsklasse gedockt werden kann. Weitere Überlegungen gehen dahin, ein Abwrackzentrum, ähnlich dem Able UK Ship Recycling Centre in Hartlepool zu entwickeln. Seit dem 17. November 2008 firmiert die Werft wieder unter dem traditionellen Namen Cammell Laird.


title: Cammell, Laird & Company

text: Abgesehen von jüngeren Schiffen von Cammell Laird, von denen zum Beispiel zwei Zerstörer der Sheffield-Klasse (Type 42) und die Lenkwaffenfregatte HMS Campbeltown (F86) noch im Dienst der Royal Navy sind, blieben auch einige historische Exemplare des Schiffbaus aus Birkenhead erhalten. In Peru ist das Kanonenboot "America" von 1904 als Denkmal an den Krieg mit Kolumbien im Jahre 1911 erhalten. Sie wurde von der Tranmere Bay Development Co. und der Werft John Jones & Co gebaut, welche ein kleines Gelände neben Cammell Laird in Tranmere zu erschließen hatte. Von derselben Werft stammt das ehemalige Manchester Ship Canal Co. Schlepp- und Bereisungsfahrzeug "Daniel Adamson" von 1903 welches vor kurzem vor dem Abwracken gerettet wurde und nun restauriert wird. Der 1914 gebaute Leichte Kreuzer HMS "Caroline" ist Bestandteil der Royal Naval Reserve in Belfast, das 1966 entstandene U-Boot HMS "Onyx" der Oberon-Klasse dient als Museumsschiff der Historic Warships Collection in den Birkenhead Docks. Der 1955 in Dienst gestellte Dampfer "Manxman" der "Isle of Man Steam Packet Company" existiert ebenfalls noch und soll durch eine Aktion der "Manxman Steamship Company" wieder zur Restaurierung nach Merseyside zurückkehren.


title: Cammell, Laird & Company

text: Flugzeugträger


title: Cammell, Laird & Company

text: Schlachtschiffe


title: Cammell, Laird & Company

text: Kreuzer


title: Cammell, Laird & Company

text: Sloops


title: Cammell, Laird & Company

text: Zerstörer


title: Cammell, Laird & Company

text: Unterseeboote


title: Cammell, Laird & Company

text: Passagierschiffe


title: Cammell, Laird & Company

text: Frachtschiffe


title: Cammell, Laird & Company

text: Forschungsschiffe


title: Serednij Majdan

text: Serednij Majdan (ukrainisch ""; russische Entsprechung /"Sredni Maidan") ist der Name folgender Orte in der Ukraine:


title: Tschereschenka

text: Tschereschenka (ukrainisch ; russische Entsprechung ) ist der Name mehrerer Orte in der Ukraine:


title: Wachniwzi

text: Wachniwzi (ukrainisch ; russische Entsprechung /"Wachnowzy") ist der Name mehrerer Orte in der Ukraine:


title: Welyke

text: Welyke (ukrainisch ; russische Entsprechung /"Welikoje") ist der Name mehrerer Orte in der Ukraine:


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Der Bristol Blenheim ist ein viersitziges Oberklasse-Coupé des britischen Automobilherstellers Bristol, das von 1993 bis 2008 in drei Baureihen produziert wurde. Der vielfach als eigenwillig empfundene Blenheim verband ein vor dem Zweiten Weltkrieg entwickeltes BMW-Chassis mit einem bis zu 294 kW (400 PS) starken Chrysler-Motor. Seine Ausstattung war hochwertig und wurde den Wünschen der Kunden individuell angepasst. Er wurde in Handarbeit hergestellt und erreichte nur eine sehr geringe Verbreitung. Genaue Stückzahlen sind nicht bekannt; nach unterschiedlichen Schätzungen entstanden in 15 Jahren zwischen 100 und 300 Exemplare des Wagens. Eine gleichnamige Speedster-Version nutzte die Technik des Coupés, hatte aber eine eigenständige Karosserie. Neben dem Fighter war der Blenheim das letzte Modell der 1946 gegründeten Marke, die die Automobilherstellung infolge einer Insolvenz im Frühjahr 2011 aufgab.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Das in Gloucestershire ansässige Unternehmen Bristol Cars hatte seine Wurzeln in der Bristol Aircraft Company, die 1910 in Bristol als Flugzeughersteller gegründet worden war. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs gingen die Aufträge für Neuflugzeuge erheblich zurück. Um die Kapazitäten auszulasten, expandierte das Unternehmen – ähnlich wie Saab – in die Automobilbranche. Bristol übernahm das Chassis des BMW 326 nahezu unverändert und nutzte es gleichermaßen für alle späteren Modelle. Bis 1961 verwendete Bristol zudem einen auf einer BMW-Entwicklung beruhenden Sechszylindermotor, der mit der Einführung des Modells 407 durch Achtzylindermotoren von Chrysler ersetzt wurde. Danach änderte sich die Ausrichtung der Marke. Die anfänglich hervorgehobene Sportlichkeit trat zugunsten von Komfort und äußerlicher Zurückhaltung zunehmend in den Hintergrund.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Mit der Einführung des Bristol 603 1976 begann eine neue Ära für das Unternehmen. Der 603 war mit kleineren Motoren lieferbar und hatte erstmals seit 18 Jahren eine gänzlich neu gestaltete Karosserie, die das Werk vollständig selbst herstellte. Der 603 wurde zur technischen und stilistischen Grundlage aller späteren Bristol-Coupés. Der 1982 eingeführte Britannia und sein mit einem Turbomotor versehener Zwilling Brigand waren lediglich äußerlich überarbeitete Abwandlungen des 603, die attraktiver waren als das ursprüngliche Modell, das Kritiker als „nicht besonders schön“, „verschroben“ oder wie selbstgemacht aussehend empfunden hatten. Der Britannia und der Brigand blieben elf Jahre lang in Produktion, waren aber angesichts strenger werdender Abgasbestimmungen mit ihren Vergasermotoren zuletzt veraltet. Zu Beginn der 1990er Jahre war es unumgänglich, das Angebot neu aufzustellen. Tony Crook, der damalige Alleineigentümer von Bristol Cars, erwog zunächst, den geschlossenen Viersitzer durch eine verkürzte und technisch aktualisierte Version des offenen, von Zagato gestalteten Bristol Beaufighter zu ersetzen. Nach dem Tod des Entwicklungsleiters Dennis Sevier und im Hinblick auf finanzielle Schwierigkeiten des Unternehmens wurden diese Pläne allerdings aufgegeben. Crook entschied sich stattdessen dafür, zunächst das bestehende Saloon-Modell weiterzuentwickeln, um kurzfristig ein aktualisiertes Fahrzeug anbieten zu können. Das Ergebnis dieser Entwicklung war der Bristol Blenheim, der im September 1993 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Er nutzte erneut Chrysler-Motoren und hatte eine Karosserie, deren Grundstruktur an die Vorgängermodelle erinnerte. Mit seiner Einführung endete die Produktion des Britannia, des Brigand und des Cabriolets Beaufighter, von dem in 13 Jahren lediglich 30 Exemplare hergestellt worden waren.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Der Bristol Blenheim war 18 Jahre lang im Angebot. Noch Anfang 2011, kurz bevor Bristol Cars zahlungsunfähig wurde, enthielt die Internetseite des Unternehmens einen Eintrag zum Blenheim, der als weiterhin verfügbar beschrieben wurde. Tatsächlich aber wurde der letzte Blenheim bereits im Sommer 2008 komplettiert, sodass sich die Produktionszeit auf 15 Jahre beläuft.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Die lange Produktionsdauer des Blenheim war maßgeblich auf Toby Silverton zurückzuführen, der seit 1997 Eigentümer des Unternehmens war. Sein Vorgänger Tony Crook hatte in dem Blenheim lediglich ein Übergangsmodell gesehen, das bis zur Fertigstellung eines neu entwickelten, als Buccaneer bezeichneten Nachfolgers angeboten werden sollte. Silverton hingegen entschied sich für die schrittweise Modifizierung des Blenheim und legte sein Augenmerk auf den neuen Flügeltür-Sportwagen Fighter, dessen Entwicklung viel Kapital band und der vielfach als wesentliche Ursache für die 2011 eingetretene Insolvenz des Unternehmens angesehen wird.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Bristol konnte den Blenheim nicht kostendeckend verkaufen. Angesichts aufwendiger Produktionsprozesse und sehr geringer Stückzahlen brachte das Modell Bristol Cars regelmäßig Verluste, die in den 1990er Jahren zunächst durch Gewinne aufgefangen wurden, die das Unternehmen mit der Restauration älterer Bristol-Fahrzeuge und dem Verkauf von Gebrauchtwagen erzielte. Ab 2000 waren zudem wiederholt Zuschüsse des neuen Inhabers Toby Silverton erforderlich. Silverton bestätigte die mangelnde Rentabilität des Modells und sah den Blenheim in erster Linie als Investition in die Zukunft: Mit jedem neuen Blenheim werde ein Auto fertiggestellt, das später bei "Bristol Services" gewinnbringend gewartet und restauriert werden könne.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Anders als in einigen Publikationen behauptet, bezieht sich die Bezeichnung Blenheim nicht auf das Schloss Blenheim Palace, sondern auf das gleichnamige Kampfflugzeug der Bristol Aircraft Company, von dem nur noch ein flugfähiges Exemplar existiert. Bristol knüpfte damit an die 1980 mit dem Beaufighter begonnene Tradition an, die eigenen Fahrzeuge nach historischen Flugzeugen des ehemaligen Mutterkonzerns zu benennen. Diese Praxis sollte einerseits den Fahrzeugen eine besondere Identität geben. Andererseits vermied Bristol damit die Vergabe einer numerischen Modellbezeichnung, die bei konsequenter Fortsetzung 603 S4 oder 604 hätte heißen müssen, und umging so einen Rechtsstreit mit dem französischen Automobilhersteller Peugeot, der sich dreistellige Typenbezeichnungen mit einer Null in der Mitte hatte schützen lassen.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Der Bristol Blenheim wurde unter der Leitung von Eric Ager entwickelt. Ager war ein langjähriger Bristol-Mitarbeiter, der in den 1980er Jahren in den Ruhestand getreten war und der für das Blenheim-Projekt ins Arbeitsleben zurückkehrte. Detailarbeiten erledigte Sydney „Syd“ Lovesy, der bei der Vorstellung des Autos bereits 73 Jahre alt war.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Bristol verfolgte bei der Konstruktion des Blenheim unterschiedliche Ziele. Zu ihnen gehörte eine möglichst hohe Alltagstauglichkeit, mit der sich das Werk von anderen Kleinstserienherstellern wie Aston Martin, De Tomaso oder Lamborghini abheben wollte, deren Fahrzeuge in dieser Hinsicht vielfach von der Presse kritisiert wurden. Zudem war der Blenheim auf einen langen Nutzungszeitraum angelegt und so konstruiert, dass er möglichst einfach und ohne spezielles Werkzeug repariert werden konnte. Die Umsetzung dieser Vorgaben führte an manchen Stellen zu ungewöhnlichen technischen oder stilistischen Ergebnissen, die in der Presse mitunter kritisch gewürdigt wurden. Ungeachtet dessen hielt Bristol an der eigenen Linie fest und wies die Kritik zurück:


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Der Bristol Blenheim war wie seine Vorgänger auf einem separaten Kastenrahmen mit Längsträgern und Quertraversen aufgebaut. Die Form des Chassis ging in den Grundzügen auf die Konstruktion des BMW 326 zurück. Bristol betrachtete das separate Chassis als Beitrag zur Erhöhung der passiven Sicherheit.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Das Festhalten an der über 50 Jahre alten Chassiskonstruktion führte zu für die 1990er Jahre ungewöhnlichen Strukturen und Abmessungen des Blenheim. Wie beim Bristol 400 der unmittelbaren Nachkriegszeit war der Motor hinter der Vorderachse positioniert. Bristol bezeichnete den Blenheim deshalb als Front-Mittelmotor-Auto und sah in der Lage des Motors einen Beitrag zur Verbesserung der Gewichtsverteilung. Den Vorgaben des Chassis folgend war der Blenheim zudem ein sehr schmales Auto: Er war nahezu 20 cm schmaler als ein Bentley Continental R und 5 cm schmaler als ein zur Mittelklasse zu zählender Ford Mondeo.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Die Aufhängung bestand vorn aus doppelten Dreiecksquerlenkern mit Schraubenfedern, hinten aus einer Starrachse mit Wattgestänge und Drehstabfedern, deren Traghebel über kurze Pleuel mit der Achse verbunden waren und so diese längs führten. Die Härte der Dämpfer war auf Kundenwunsch im Werk individuell einstellbar. Ein elektronisch gesteuertes Fahrwerk gab es hingegen nicht. Die Servolenkung bezog Bristol von ZF, die Scheibenbremsen von Girling. Ein Antiblockiersystem war während der gesamten Produktionszeit nicht lieferbar; Gleiches galt für Airbags.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Der Blenheim hatte wie seine Vorgänger einen 5,9 Liter (360 Kubikzoll) großen Achtzylindermotor von Chrysler, der in Kanada hergestellt wurde. Es war ein sogenannter "Small Block" aus der Familie der LA-Motoren, die Chrysler 1964 auf den Markt gebracht hatte. Die 5,9-Liter-Version war von 1971 bis 1980 in einigen Mittelklassemodellen Chryslers lieferbar; seit Mitte der 1970er Jahre übernahmen sie Hersteller wie Bristol, Monteverdi und Jensen für ihre Kleinstserienfahrzeuge. Von 1992 bis 2002 fand der Motor nur noch in größeren Geländewagen (SUV) wie dem Jeep Grand Cherokee Verwendung, danach wurde er ausschließlich für Bristol produziert. Die an Bristol gelieferten Motoren wurden in einer primär für Garantiefälle zuständigen Abteilung in Handarbeit zusammengesetzt. Sie befanden sich auf einem höheren Qualitätsniveau als die baugleichen, am Fließband produzierten SUV-Triebwerke.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Im Gegensatz zu den im 603 und im Britannia verwendeten Versionen verfügte der Motor im Blenheim über eine elektronische Saugrohreinspritzung. Im Laufe der Jahre bot Bristol unterschiedliche Leistungsstufen an. Genaue Werte veröffentlichte das Werk nicht; Schätzungen in der Literatur reichen von 166 kW (225 PS) beim Blenheim der ersten Serie bis 294 kW (400 PS) beim Blenheim 3S. Anders als bei dem bis 1993 produzierten Brigand war eine Turboaufladung nicht mehr verfügbar. Als Neuerung gegenüber dem Vorgängermodell gab es eine elektronisch gesteuerte Viergangautomatik von Chrysler sowie serienmäßig vier Katalysatoren.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Die Karosserie des Blenheim bestand aus einem mit dem Kastenrahmen verschweißten Stahlgerippe, das mit Aluminium beplankt war; auch die Stoßstangen und Zierteile wie die Kühlerblende waren aus Aluminium gefertigt.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Die Karosserieform wird nicht einheitlich klassifiziert. Bristol bezeichnete den Blenheim als "Saloon", d. h. als Limousine; in deutschsprachigen wie auch in französischen Publikationen wird das Auto dagegen überwiegend als Coupé eingestuft.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Die Form des Aufbaus entsprach dem der Vorgängermodelle 603 und Britannia, die Dudley Hobbs entworfen hatte. Wie im Bereich der Technik hatte auch das Festhalten an dem 17 Jahre alten Grundentwurf finanzielle Gründe: Zu Beginn der 1990er Jahre fehlte es dem Unternehmen an dem notwendigen Geld für neue Pressformen, sodass die vorhandene Substanz weiterverwendet werden musste.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Der Blenheim hatte eine lange Motorhaube mit weit zurückgesetztem Passagierabteil und ein Semi-Fließheck mit flach stehender Heckscheibe. Die gesamte Dachpartie einschließlich der hinteren Seitenteile sowie die Türen und die Glaspartien entsprachen denen des 603.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Die eigenwillige Form des Dachs war das Ergebnis unterschiedlicher Zielvorgaben. So sollten in Bristols "Saloon" auch auf den Rücksitzen zwei Erwachsene bequem Platz finden. Bristol setzte damit den langjährigen Anspruch um, vier 1,80 Meter großen Passagieren „würdevolles Reisen“ zu ermöglichen. Das bedingte eine hohe Dachlinie über den Rücksitzen. Eine weitere Vorgabe war es, den toten Winkel zu reduzieren und die Übersichtlichkeit der Karosserie zu optimieren. Diesem Zweck dienten sehr dünne B- und C-Säulen, bei deren Gestaltung Bristol sich an dem 1975 vorgestellten Ford Escort II orientiert hatte. Testberichte beschrieben die Übersichtlichkeit des Blenheim als außerordentlich gut (“Outstanding visibility”).


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Seit dem Sportcoupé 404 von 1953 war bei allen Bristol-Modellen das Reserverad in einem von außen zugänglichen Fach zwischen dem Vorderrad und der A-Säule untergebracht. Auf der anderen Fahrzeugseite befand sich in einem ähnlichen Fach die Batterie. Auch der Blenheim wies diese Besonderheit auf. Sie bewirkte eine Vergrößerung des Kofferraumvolumens und trug zudem zu einer Zentrierung des Gewichts in der Fahrzeugmitte bei.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Während diese Designmerkmale auch bei den Vorläufern des Blenheim zu finden waren, war die Gestaltung seiner Frontpartie und des Wagenhecks neu. Die Frontpartie trug nun wieder, nachdem die unmittelbaren Vorgängermodelle mit Breitbandscheinwerfern ausgerüstet gewesen waren, vier Rundscheinwerfer, deren Gestaltung in den drei Serien jeweils variierte. Das Heck war höher als bei den Vorgängermodellen, um – Kundenwünschen entsprechend – das Kofferraumvolumen zu erhöhen. Zu Demonstrationszwecken ließ sich Tony Crook 1998 von Pressevertretern im Kofferraum eines Blenheim 2 sitzend fotografieren. Die Rückleuchten des Blenheim stammten vom Opel bzw. Vauxhall Senator B. Die Heckpartie wurde im gesamten Produktionszeitraum stilistisch nicht verändert.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Das Interieur des Blenheim folgte ebenfalls dem Stil der Vorgängermodelle. Die Verkleidung des Armaturenbretts bestand aus echtem Walnussholz. Die aus Sicht des Herstellers wichtigsten Instrumente waren in einer ovalen, lederumkleideten Einheit zusammengefasst. Die Sitze wurden nach Kundenwunsch maßgefertigt. Sie waren serienmäßig mit Leder bezogen, das bis 2000 von Connolly geliefert wurde.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Die drei Serien des Blenheim entstanden von 1993 bis 1997, von 1998 bis 1999 und von 1999 bis 2011. Sie unterschieden sich durch ihre Motorisierung sowie durch die Gestaltung der Frontpartie voneinander.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Die erste Version des Blenheim wurde von Herbst 1993 bis Dezember 1997 hergestellt. Der Prototyp, ein silbernes Fahrzeug mit einer Innenausstattung aus rotem Leder, wurde im September 1993 der Öffentlichkeit vorgestellt. Er basierte auf einem 1983 hergestellten Britannia und diente Tony Crook in den ersten Jahren als persönliches Fahrzeug. Dieser Prototyp ist im ersten Verkaufsprospekt von 1993 auf mehreren Fotografien abgebildet. Er war der einzige Blenheim der ersten Serie, den das Werk der Presse für Fahrberichte und Fotoserien zur Verfügung stellte.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Das Design der ersten Serie zeichnete sich durch eine große Frontblende aus, in die vier kleine Xenon-Scheinwerfer eingelassen waren. Der vergitterte Kühlergrill war wappenförmig gestaltet. Die Zeitschrift "autocar" hielt ihn für die Kopie eines Lancia-Grills; andere sahen in ihm die stilisierte Nachbildung der Kühleröffnung des Bristol 404. Der Innenraum blieb nahezu unverändert; allein die Position des Radios änderte sich: Es war nunmehr in einem eigenständigen Gehäuse auf dem Armaturenbrett (statt – wie bisher – darunter) angebracht. Bei seiner Vorstellung kostete der Blenheim 110.000 £ zuzüglich Steuern.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Tony Crook sah den Blenheim in einer Nische zwischen dem Bentley Continental R und dem Aston Martin Virage. Beide Fahrzeuge hatten leistungsstärkere Motoren und waren teurer. Im Vergleich zu ihnen war der Bristol das langsamste Auto. Die Höchstgeschwindigkeit des Blenheim wurde werksseitig nur noch mit 225 km/h angegeben, für die Beschleunigung von 0 auf 60 Meilen pro Stunde (= 96 km/h) brauchte der Wagen mehr als 8 Sekunden. Bristol betonte dagegen die Wirtschaftlichkeit des Erstserienmodells und verwies darauf, dass bei 100 km/h nur 1700 min anfielen. Bei konstant 110 km/h verbrauchte der Blenheim 12,5 Liter auf 100 Kilometern.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Im Januar 1998 wurde die zweite Serie des Blenheim präsentiert. Äußerlich unterschied sich das neue Modell vor allem durch eine überarbeitete Frontpartie, die nun deutlich größere Rundscheinwerfer trug. In der größeren Kühleröffnung befand sich eine verchromte Querstange als Zierelement. Die Spurweite wurde vergrößert und der Wendekreis zur Verbesserung der Handlichkeit auf 11,9 Meter verkleinert. Ferner reagierte Bristol auf die Kritik der Kunden an den Fahrleistungen des Erstserienmodells und überarbeitete den Motor. Die Leistung stieg auf etwa 191 kW (260 PS). Als Höchstgeschwindigkeit waren 150 Meilen pro Stunde, d. h. etwa 240 km/h, möglich. Der Blenheim 2 wurde lediglich eineinhalb Jahre lang produziert, sodass nur wenige Exemplare dieser Spezifikation entstanden.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Im Oktober 1999 präsentierte Bristol mit dem Blenheim 3 eine weitere Evolutionsstufe. Das Hauptaugenmerk der Entwicklung lag auf der Steigerung der Sportlichkeit. Die Motorleistung war gegenüber den ersten beiden Serien „signifikant“ erhöht, wobei im Laufe der Jahre unterschiedlich hohe Werte erreicht wurden. Äußerlich war die dritte Baureihe an einer wiederum geänderten Frontpartie zu erkennen: Die vorderen Kotflügel hatten ein gerundetes Profil und mündeten in einer runden Scheinwerfereinfassung. Die vordere Linie der Motorhaube war gewellt. Insgesamt erinnerte die Gestaltung der Leuchteneinheiten an den zeitgenössischen Jaguar XJ. Durch diese stilistischen Änderungen verringerte sich die Gesamtlänge des Fahrzeugs um 40 mm. Im Innenraum waren die Oberkanten der Türen nun wie beim 411 und seinen Vorgängern mit Holz verkleidet, daneben gab es eine neue Mittelkonsole mit einem neu gestalteten, lederbezogenen Schalthebel. Die Sitze waren überarbeitet worden, und Bristol bot nun eine sogenannte „Town Coupé“-Version an, bei der die Lehne des Beifahrersitzes vollständig nach vorn geklappt werden konnte, um dem hinten sitzenden Passagier eine „beinahe unbegrenzte Beinfreiheit“ zu gewähren.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Den Blenheim 3 gab es bis zur Produktionseinstellung in drei verschiedenen Ausführungen, die sich im Wesentlichen durch ihre Motorisierung unterschieden:


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Die Basisversion des Blenheim 3 verfügte über eine gegenüber dem Blenheim 2 erhöhte Motorleistung. Britische Veröffentlichungen sprachen von etwa 265 kW (360 PS). Diese Werte wurden durch eine erhöhte Verdichtung, geänderte Zylinderköpfe, eine überarbeitete Nockenwelle und ein modifiziertes elektronisches Motormanagement erreicht. Das Drehzahlniveau des Blenheim 3 lag höher als beim Erstserienmodell: Bei einer Geschwindigkeit von 100 Meilen pro Stunde fielen nun 2450 Umdrehungen pro Minute an. Der Verkaufspreis des Blenheim 3 betrug bei seiner Präsentation 139.825 £


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Eine sportlichere Version des Blenheim war der im Sommer 2002 vorgestellte 3S. Die Leistung des 3S wurde durch geänderte Ansaugrohre, größere Ventile und eine angepasste Steuerelektronik auf etwa 294 kW (400 PS) erhöht. Optisch war der 3S durch eine 60 mm breitere Spur an der Hinterachse und geänderte Felgen zu erkennen; zudem war die Aufhängung straffer. Der Blenheim 3S war 10.000 £ teurer als das Basismodell.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Parallel zum herkömmlichen Blenheim 3 bot Bristol seit 2002 werksseitig eine mit Flüssiggas (LPG) betriebene Variante an. Hier griff Bristol eine 25 Jahre alte Tradition wieder auf: Bereits die Modelle 412 und 603 konnten auf Wunsch mit Gas betrieben werden. Der Gasbetrieb erlaubte nach Werksdarstellung einen saubereren und preiswerteren Betrieb. Der Blenheim 3G unterlag nicht der London Congestion Charge.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Als Kleinstserienhersteller war Bristol in der Lage, bei Ausstattungsdetails, aber auch bei bestimmten Designfragen die Wünsche der Kunden zu berücksichtigen. Das galt auch für das äußere Erscheinungsbild. So entstanden im Laufe der Jahre mehrere Blenheims, deren Design in unterschiedlichem Maße von den Serienmodellen abwich. Das Fahrzeug mit den weitreichendsten Modifikationen ist als Blenheim 4 bekannt.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Im Frühjahr 2009 stellte Bristol auf Wunsch eines Kunden ein speziell karossiertes Fahrzeug her, das zumeist als Blenheim 4 bezeichnet wird. Das hellblau lackierte Auto hatte den bekannten Semi-Fließheckaufbau, unterschied sich allerdings in zahlreichen Details vom serienmäßigen Blenheim 3. Auffälligstes Merkmal waren große weiß-rote Heckleuchten, die von dem zwischen 2000 und 2004 hergestellten Audi A4 Avant stammten und nur mit umfangreichen Änderungen im Kofferraumbereich in die Karosserie integriert werden konnten. Daneben hatte der Blenheim 4 abgerundete Rückspiegel, neue Bügeltürgriffe, die die serienmäßigen, von Vauxhall bezogenen Klappgriffe ersetzten, sowie modifizierte Stoßstangen. Die Motorisierung entsprach dem Blenheim 3S, allerdings war das Triebwerk für den Betrieb mit Flüssiggas ausgerüstet.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Ob der Blenheim 4 ursprünglich als Prototyp für ein weiterentwickeltes Serienmodell gedacht war, ist nicht geklärt. Tatsächlich blieb das Auto ein Einzelstück. Es wurde einige Jahre lang wiederholt auf Ausstellungen gezeigt und stand im April 2012 zum Verkauf.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Einer der ersten Blenheims, die Bristol auf Kundenwunsch modifizierte, war ein schwarzes Serie-1-Fahrzeug, das einen hervortretenden, trapezförmigen Kühlergrill mit mittlerer Trennstrebe hatte. Das Auto wurde 1995 aufgebaut und stand 2011 bei Bristol erneut zum Verkauf. Ein weiterer Blenheim der ersten Serie wurde 1996 im Auftrag des Sammlers Simon Draper mit einer neuen Frontpartie versehen: Das Auto hatte größere Rundscheinwerfer, einen Frontspoiler mit integrierten Nebelscheinwerfern sowie eine rechteckige Kühlermaske, die zwischen den Scheinwerfern hervortrat. Die größer dimensionierten Frontscheinwerfer übernahm Bristol später für die Serienversion des Blenheim 2.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Auch wenn die einzelnen Serien des Blenheim jeweils eigenständig gestaltete Frontpartien aufweisen, lässt das äußere Erscheinungsbild eines Autos nicht immer den Rückschluss auf den Zeitraum seiner Entstehung zu. Blenheims sind Kleinstserienfahrzeuge, die häufig auch nach der Auslieferung intensive Betreuung durch das Werk erfuhren. Im Laufe der Jahre wurden einige ältere Blenheim-Modelle nachträglich mit technischen oder stilistischen Spezifikationen jüngerer Serien ausgestattet. Diese von Bristol als "Works Upgrade" bezeichnete Nachrüstung erfolgte entweder auf Kundenwunsch oder werksseitig an Gebrauchtfahrzeugen, die das Unternehmen zuvor in Zahlung genommen hatte. "Bristol Services" bietet das Upgrade ungeachtet des Umstandes, dass gegenwärtig keine Neuwagen produziert werden, nach wie vor an.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Ein Beispiel für das "Upgrade" ist das Vorführfahrzeug der ersten Serie, das von 1995 bis 1997 in Bristols Showroom stand: Es erhielt im Frühjahr 1998 die Frontpartie und den Motor der Serie 2 und wurde in der modifizierten Form im Sommer 1998 in zwei Presseberichten zum Blenheim 2 abgebildet. Es gibt zudem Berichte, dass ein oder zwei Britannias später mit Blenheim-Karosserieteilen versehen wurden.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Im Vergleich mit anderen Oberklassecoupés des gleichen Produktionszeitraums war der Bristol das leistungsschwächste, zugleich aber das leichteste Auto. Er wies den größten Nutzraum auf.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Im neuen Jahrtausend musste sich der Blenheim 3 gegen Oberklassefahrzeuge behaupten, die technisch hoch entwickelt waren, zum Teil deutlich mehr Leistung hatten und über elektronische Fahrhilfen verfügten. Bristol betonte in diesen Jahren traditionelle Werte und die hohe Alltagstauglichkeit des Blenheim, der weiterhin preiswerter war als seine britischen Konkurrenten.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Einige Zeitungsberichte behaupten, Bristol habe die Blenheims in einem Hangar auf dem Gelände des Flughafens Bristol hergestellt. Das trifft nicht zu. Zwar hatte das Unternehmen in den ersten Jahrzehnten seines Bestehens Werksanlagen auf dem Flughafen der westenglischen Stadt unterhalten und dort auch Autos produziert. Bereits 1984 aber hatte es aus Kostengründen das Flughafengelände verlassen und stattdessen eine Lagerhalle in der Nachbargemeinde Patchway angemietet. Dort entstanden alle Exemplare des Bristol Blenheim. Das Unternehmen hatte seit der Jahrtausendwende etwa 25 Mitarbeiter.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Der Aufbau der Fahrzeuge erfolgte in Handarbeit. Viele Teile produzierte Bristol selbst, andere wie beispielsweise Türgriffe, Schalter und Lenkstockhebel, aber auch die Beleuchtung, wurden von fremden Herstellern zugekauft. Bristol kaufte die Komponenten jeweils einzeln für ein bestimmtes Fahrzeug. Auf Bestellungen größerer Quantitäten verzichtete das Unternehmen angesichts einer unsicheren Auftragslage bereits seit den 1980er Jahren.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Seit der Einführung des Bristol 603 stellte das Unternehmen auch die Rohkarosserien seiner Fahrzeuge selbst her, nachdem sie zuvor von dem Omnibushersteller Park Royal Vehicles zugeliefert worden waren. Die hierfür verwendete Aluminiumpresse wurde Anfang Juli 2007 bei einem Einbruch in die Werkshallen gestohlen. Bristol war finanziell nicht in der Lage, Ersatz zu beschaffen. Toby Silverton erklärte, der Diebstahl habe mittelfristig Auswirkungen auf die Produktion des Blenheim. Zwar habe das Werk noch eine Reihe von vorgefertigten Dachpartien am Lager, irgendwann seien sie aber aufgebraucht. Einige Beobachter befürchteten daraufhin ein baldiges Auslaufen der Blenheim-Produktion; andere sahen darin dagegen eine vom Werk lancierte Falschmeldung, um die Einstellung des schwach verbreiteten Modells zugunsten des neuen Fighter öffentlich zu rechtfertigen.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Zwei Wochen nach dem Diebstahl der Blechpresse wurde Tony Crook von seinen Pflichten in der Unternehmensleitung entbunden.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Der Bristol Blenheim wurde ausschließlich auf Bestellung hergestellt. Eine Produktion auf Vorrat, die bei nahezu allen Automobilherstellern in unterschiedlichem Maße üblich ist, lehnte Tony Crook seit den 1970er Jahren ab. Er sah darin die Gefahr des Scheiterns begründet und war der Auffassung, ein zu hoher Bestand an Haldenfahrzeugen habe in den frühen 1970er Jahren die Insolvenz von Konkurrenten wie Aston Martin und Jensen verursacht.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Genaue Produktionszahlen wurden vom Werk nicht veröffentlicht; sie waren und sind Gegenstand von Spekulationen. Tony Crook wiederholte zunächst seine seit den 1970er-Jahren getätigte Aussage, Bristol stelle nicht mehr als drei Autos pro Woche her (“Not more than three a week”). Daraus wurde in der Presse vielfach eine Jahresproduktion von 150 Fahrzeugen abgeleitet. Zu Beginn des neuen Jahrtausend präzisierte Crook, dass weltweit ein Markt für 25 Bristols pro Jahr bestehe, das Unternehmen aber lediglich 20 Fahrzeuge jährlich herstelle. Der "Bristol Owners Club" hält selbst diese Zahlen für zu hoch und geht davon aus, dass jährlich etwa fünf bis zehn Fahrzeuge verkauft wurden.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Toby Silverton erklärte 2005 indirekt, dass die ersten beiden Serien des Blenheim kein Erfolg gewesen seien: Erst mit den Modifikationen, die zur Serie 3 führten, sei der Blenheim „nun auch von den Kunden akzeptiert“; der Blenheim 3 sei das Auto, das die Bristol-Käufer wollten. Eine Renaissance, die auch vorübergehend zu einer erhöhten Jahresproduktion führte, erlebte der Blenheim nach 1999 vor allem deshalb, weil Bristol nach den Übernahmen der Marken Bentley und Rolls-Royce durch Volkswagen bzw. BMW zum einzigen rein britischen Luxuswagenhersteller geworden war. Bristol nahm in seinen Verkaufsprospekten und Pressemitteilungen auf diesen Umstand ausdrücklich Bezug.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Bristol hatte seit den 1970er-Jahren kein Händlernetz mehr. Der Verkauf erfolgte ausschließlich durch Bristol selbst über einen "Showroom" im Londoner Stadtteil Kensington. Der Ausstellungsraum ist nach wie vor geöffnet. Nach der Einstellung der Neuwagenproduktion verkauft "Bristol Sales" hier Gebrauchtwagen der eigenen Marke.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Der Bristol Blenheim erfüllte alle europäischen Zulassungsbestimmungen. Gleichwohl hatte er wie alle Bristol-Modelle seit den 1970er-Jahren keine allgemeine Betriebserlaubnis, da Bristol als Kleinstserienhersteller die dafür erforderlichen Prüfverfahren aus finanziellen Gründen nicht durchführen ließ. Für die Zulassung zum Straßenverkehr musste der jeweilige Halter daher eine Einzelbetriebserlaubnis einholen.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Konkurrierende Automobilhersteller wie etwa das seit 1998 zu BMW gehörende Traditionsunternehmen Rolls-Royce bewerteten den Blenheim „mit Respekt“. Ein BMW-Sprecher sah in ihm 2001 einen „qualitativ hochwertigen Sportwagen“.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: In der britischen Motorpresse wurde der Blenheim anlässlich seiner Vorstellung 1993 als außergewöhnliches Auto beschrieben. Beobachter hielten es für bemerkenswert, dass ein so kleines Unternehmen wie Bristol nach wie vor in der Lage sei, ein Auto zu konstruieren, das mit einem BMW 850i konkurrieren könne. Bristols Konzept wurde nach wie vor für „in Ordnung“ (“shipshape”) befunden, und man attestierte dem Wagen auch in späteren Jahren noch „Charme und ein einzigartiges Image“. Die wenigen Presseberichte, die sich im 21. Jahrhundert noch mit dem Blenheim befassten, sahen in ihm einen automobilen Dinosaurier, der wie kein anderes Auto seiner Klasse Eigenständigkeit und Charakter aufweise, konstruktiv und gestalterisch aber veraltet sei.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Die Fahrleistungen der späten Modelle wurden gelobt, ebenso die Geräuscharmut des Fahrzeugs selbst bei hohen Geschwindigkeiten. Das Erstserienmodell beschrieb die britische Zeitschrift "autocar" im September 1993 wie folgt:


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Vielfach wurde hervorgehoben, dass der Blenheim ein Auto für Individualisten sei:


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Kritik betraf in erster Linie das Design. Der britische Automobiljournalist Martin Buckley sah in dem Blenheim das am verrücktesten aussehende aller Bristol-Modelle (“the weirdest-looking Bristol”). Einige Beobachter fanden in dem Blenheim das Design „alter Ford-Modelle“ wieder. In der deutschen Presse wurde der Blenheim als skurril oder „merkwürdig aussehend“ beschrieben. Nirgendwo sonst auf der Welt würden feudale Ausstattung und Top-Fahrleistungen derart unscheinbar verpackt wie beim antiquierten Blenheim. Die Zeitschrift Auto Bild Klassik zählte den Blenheim im Jahr 2013 zu den „zehn rückständigsten Fahrzeugen“. Andere zählten den Benheim zu den „hässlichsten Autos, die jemals gebaut wurden.“.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Ein weiterer Kritikpunkt war die teilweise schlechte Verarbeitungsqualität früher Blenheim-Modelle. Ein von der Qualität des Autos enttäuschter Bristol-Eigentümer wurde mit den Worten zitiert:


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Die meisten Blenheims wurden im Vereinigten Königreich abgesetzt; einige Exemplare gingen auch nach Hongkong und in den Nahen Osten. Insbesondere in Großbritannien hatte Bristol nach Ansicht Tony Crooks einen „treuen Kundenstamm“, der, sobald ein neues Modell erscheine, dies auch automatisch kaufen werde (“They will all upgrade”). Einige Bristol-Kunden waren bekannte Unternehmer oder Personen aus dem Showbusiness. Zu ihnen gehörten:


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Bristol nutzte die Technik des Blenheim 3 – insbesondere das Chassis und die Antriebseinheit – ab 2002 für einige weitere Entwicklungen.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Das galt zunächst für den Blenheim Speedster, einen offenen zweisitzigen Sportwagen, der in der Tradition des Arnolt-Bristol stand. Er war einem Prototyp nachempfunden, den Bristol 1955 unter der Bezeichnung "The Bullet" (das Geschoss) entwickelt hatte und der als Nachfolger des Arnolt-Bristol im Gespräch war. Der Prototyp wurde 1999 wiederentdeckt und umfassend restauriert. Nach positiver Kundenresonanz entschied sich das Werk für die Serienproduktion eines an "The Bullet" angelehnten Sportwagens.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Der Blenheim Speedster war mit dem 400 PS starken Motor des Blenheim 3S ausgerüstet. Er hatte keine Windschutzscheibe und kein Verdeck. Der Karosserieentwurf orientierte sich am Bristol 404, der allerdings werksseitig nicht als offene Version angeboten worden war, und zitierte wie dieser an der Frontpartie Elemente von Bristols Flugzeugtyp Brabazon sowie am Heck, das kleine Flossen aufwies, den Le-Mans-Rennwagen 450. Der Speedster war 30 cm kürzer und 300 kg leichter als der Blenheim 3S. Seine Höchstgeschwindigkeit lag bei 257 km/h. Bis zur Produktionseinstellung entstanden etwa 10 bis 15 Exemplare des Speedster. Ein Fahrzeug wurde auf Wunsch des Sammlers Simon Draper mit fester Windschutzscheibe, einem Stoffverdeck und einigen weiteren Komfortdetails ausgestattet.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: 2008 begann Bristol, ältere Modelle der Marke im Rahmen von mit der Antriebstechnik des Blenheim 3 oder des 3S zu versehen. Dies betraf den Motor, die Aufhängung und die Elektrik. Den Anfang machten einige Fahrzeuge der 411-Baureihe, die werksseitig von 1969 bis 1976 in fünf Serien hergestellt worden war. Die überarbeiteten Autos erhielten nach den Veränderungen die Bezeichnung "Series 6". Sie behielten ihre ursprüngliche Fahrgestellnummer, entsprachen aber nun den aktuellen Sicherheits- und Abgasbestimmungen. Ab 2010 wurden auch einige andere Modelle der Chrysler-Ära, darunter ein 412, auf diese Weise überarbeitet. Für sie behielt Bristol die Bezeichnung "Series 6" bei.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Bereits in den 1990er Jahren gab es Pläne, den Blenheim durch ein neu konstruiertes Auto zu ersetzen. Sie wurden nach einem Eigentümerwechsel aufgegeben. Nach der Insolvenz von Bristol Cars im März 2011 erhielt der Automobilhersteller wiederum einen neuen Eigentümer, der gegenwärtig an einem neuen Bristol-Modell arbeitet.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Bereits Mitte der 1990er Jahre gab es Planungen für einen Nachfolger des Blenheim. Mehrere Bristol-Techniker begannen die Arbeit am Bristol Buccaneer, einem ähnlich konzipierten, aber technisch weiterentwickelten Auto. Erstmals sollte eine grundlegende Überarbeitung des in seinen Ursprüngen beinahe 60 Jahre alten Rahmens erfolgen. Die Seitenteile sollten weit ausgestellt werden, sodass eine niedrigere Sitzposition erreicht werden konnte. Die Fließheckkarosserie sollte in weiten Teilen neu gestaltet werden. Als besonderes Gestaltungsmerkmal war eine ovale Kühleröffnung vorgesehen, die an den Bristol 404 erinnern sollte. Links und rechts des Kühlers waren jeweils drei Rundscheinwerfer untergebracht. Das Bucaneer-Projekt wurde von Tony Crook vorangetrieben, fand aber sein Ende, als Toby Silverton 1997 das Unternehmen übernahm.


title: Bristol Blenheim (Automobil)

text: Im Laufe des Jahres 2011 übernahm das zur Frazer-Nash-Gruppe gehörende Unternehmen "Kamkorp Autokraft" den britischen Automobilhersteller. Kamkorp Autokraft kündigte an, die Automobilproduktion in Bristol mittelfristig fortzusetzen. Künftige Bristols würden keine Verwandtschaft zu den bisher produzierten Modellen mehr haben (“The future for Bristol will be different”). Sie würden vielmehr mit einem Elektro- oder Hybridantrieb ausgerüstet. Dabei soll ein Serienfahrzeug eines anderen Herstellers die technische Grundlage für die neuen Bristol-Modelle bilden. Auch eine Rückkehr in den Motorsport, etwa eine Teilnahme am 24-Stunden-Rennen von Le Mans, sei möglich. Im November 2012 gab Bristol bekannt, dass sich ein neuer „Gentleman’s Express“ mit Hybridantrieb in der Entwicklung befinde. Das Auto werde an jedem Rad einen Elektromotor aufweisen. Das Unternehmen setzte seine Ankündigungen tatsächlich nicht um. Das mit erheblicher Verspätung 2016 vorgestellte erste neue Modell nach der Insolvenz, der offene Zweisitzer Bullet, hat einen konventionellen Achtzylinder-V-Motor von BMW.


title: Oskar Graf (Politiker)

text: Oskar Graf (* 26. Februar 1882 in Wurzach; † 3. Februar 1942 in Ulm) war ein deutscher Politiker.


title: Oskar Graf (Politiker)

text: Nach dem Besuch der Volksschule in Wurzach machte Oskar Graf 1896 bis 1899 eine Lehre als Bürogehilfe. Von 1899 bis 1904 arbeitete er als Gehilfe im Gemeindeverwaltungsdienst in Bad Wurzach. Von 1906 bis Mai 1924 war er bei der AOK Pforzheim beschäftigt, ab 1910 als Abteilungsvorsteher. Vom Juni 1924 bis 1933 war Oskar Graf Geschäftsführer der Freien Vereinigung badischer Krankenkassen und der Arbeitsgemeinschaft badischer Krankenkassenverbände in Pforzheim.


title: Oskar Graf (Politiker)

text: 1907 trat Graf in die SPD ein, 1919 bis 1929 war er Vorsitzender der SPD in Pforzheim. Von 1919 bis 1932 war Graf Stadtverordneter in Pforzheim. 1921 wurde er in den Badischen Landtag gewählt, dem er bis 1933 angehörte. Er kandidierte zwischen 1920 und 1930 vier Mal erfolglos für den Reichstag.


title: De Zes Winden

text: De Zes Winden, auch The Six Winds ist ein niederländisches Saxophon-Ensemble des Modern Jazz.


title: De Zes Winden

text: Das Saxophon-Sextett "De Zes Winden" entstand im Jahr 1984 aus dem seit 1976 bestehenden Saxophonquartett "Vier Winden", das der Baritonsaxophonist Ad Peijnenburg gegründet hatte. Zur Zeit der Gründung war die Vorgänger-Formation vermutlich das einzige Saxophonquartett in der europäischen Jazzszene.


title: De Zes Winden

text: 1986 trat das Ensemble auf dem North Sea Jazz Festival auf. Die Mitglieder kamen jeweils für Tourneeprojekte zusammen, für die sie jeweils ein komplett neues Programm schrieben. Die holländische Stammbesetzung wurde bald durch internationale Musiker wie den Kanadier Bill Smith und über lange Zeit den Dänen John Tchicai ergänzt. Seit 1999 gehören der Japaner Kazutoki Umezu und der Amerikaner Andrew White zum Ensemble. 2004 trat es gemeinsam mit dem Rova Saxophone Quartet auf, um „52 Beats and More“ ihres verstorbenen Ex-Mitglieds Paul Termos aufzuführen.


title: Akira Sakata

text: Akira Sakata (jap. , "Sakata Akira"; * 21. Februar 1945 in Kure, Präfektur Hiroshima) ist ein japanischer Free-Jazz-Musiker (Bassklarinette, Altsaxophon, Piano).


title: Akira Sakata

text: Sakata studierte zunächst Meeresbiologie an der Universität Hiroshima und gründete in Tokio eine erste eigene Formation "Saibō-bunretsu" (, „Zellteilung“). Von 1972 bis 1979 spielte er im Trio des Pianisten Yōsuke Yamashita, das auch – zum Quartett mit Manfred Schoof erweitert – auf Tournee ging ("Distant Thunder", erschienen 1975 auf Enja). Er gehörte dann auch zum "Jam Rice Sextet" (mit Yamashita, Toshinori Kondō, Gerald Ohshita, Hideaki Mochizuki und Shōta Koyama), das 1986 das Album "Jam Rice Relaxin’" live einspielte.


title: Akira Sakata

text: 1980 gründete er ein Trio, mit dem er in Japan durch eine ausgedehnte Tournee bekannt wurde. Für das Enja-Label spielte er 1981 in Triobesetzung mit dem Bassisten Hiroshi Yoshino und dem Schlagzeuger Nobu Fuji das Album "Dance" ein. In diesem Jahr er auch auf dem Berliner Jazz Festival mit seinem "Sakata Orchestra".


title: Akira Sakata

text: Ab 1982 arbeitete er mit einem Sextett mit zwei Schlagzeugern und zwei Gitarristen, mit dem er das Album "Trauma" aufnahm; außerdem arbeitete er mit seinem "Sakira Da-Da-Da Orchestra". 1986 spielte er mit der Formation "Last Exit" (Bill Laswell, Peter Brötzmann, Sonny Sharrock und Ronald Shannon Jackson), zu hören auf dem Album "Noise of Trouble: Last Exit Live in Tokyo". Laswell spielte dann Bass und Violine auf Sakatas Album "Mooko", das er auch produzierte und das bei Virgin Records erschien. Außerdem spielte Sakata 1986 Duos mit Peter Kowald ein (dokumentiert auf dem FMP-Album "Duos: Europa-Amerika-Japan").


title: Akira Sakata

text: 1994 unternahm er eine Tournee durch Usbekistan, die Mongolei und China mit der "Flying Mijinko Band" mit japanischen, afrikanischen und amerikanischen Musikern: 1999 trat er mit dieser Formation und Bill Laswell auf einem World-Music-Konzert in Hiroshima auf.


title: Akira Sakata

text: Anfang der 2000er Jahre arbeitete Sakata mit seinen regulären Formationen "Harpacticoida", der Sakata Akira "3" mii, mit der er 2003 und 2008 in Düsseldorf auftrat, und mit "Kesutoradamashi", die unterschiedliche Musikrichtungen verbinden soll. 2004 ging er mit DJ Krush auf eine USA-Tournee. Außerdem spielte er mit verschiedenen japanischen Folk-Musikern zusammen und arbeitete für verschiedene Fernseh-Dokumentarfilme, die sich mit meeresbiologischen Themen beschäftigen. Mit Chikamorachi und Masahiko Satch legte er 2018 das Album "Proton Pump" (Family Vineyard) vor. Mit Johan Berthling und Paal Nilssen-Love bildet er das "Arashi Trio" (dt. „Sturm“). 2019 erschien "Horyu-ji", mit Christos Yermenoglou, Giovanni di Domenico und Giotis Damianidis.


title: Akira Sakata

text: Weiterhin ist er auch als Essayist und als Schauspieler bekannt.


title: AUM Fidelity

text: AUM Fidelity ist ein US-amerikanisches Jazz- und Indie-Rock-Plattenlabel, das 1997 in Brooklyn gegründet wurde.


title: AUM Fidelity

text: Das Label wurde von Steven Joerg, einem früheren Angestellten des Labels Homestead Records gegründet. Die Bezeichnung des Labels leitet sich teilweise von dem Charles Mingus Album "Mingus Ah Um" ab. Es ist der Musik von Musikern des US-amerikanischen Free Jazz gewidmet, so erschienen auf "AUM Fidelity" Alben von Daniel Carter, Joe Morris, Roy Nathanson, William Parker, Reuben Radding, Matthew Shipp und David S. Ware sowie Musik von Avantgarde-Rockbands wie Shrimp Boat. AUM Fidelity vertreibt auch die unabhängigen Label CaseQuarter, High Two und Riti.


title: Bahnhof Kōnosu

text: Der Bahnhof Kōnosu (jap. , "Kōnosu-eki") befindet sich in Kōnosu in der Präfektur Saitama. Der Bahnhof wird von der Takasaki-Linie　(高崎線) der JR East bedient.


title: Bahnhof Kōnosu

text: Am 28. Juli 1883 wurde der Bahnhof von der ersten privaten Eisenbahngesellschaft Japans, der "Nippon Tetsudō" (, wörtlich: „Japan-Eisenbahn“), mit der Takasaki-Linie eröffnet.


title: Bahnhof Kōnosu

text: Im Jahr 2015 nutzten im Durchschnitt täglich 19.938 Personen die Station.


title: Villa Bennostraße 2 (Radebeul)

text: Die Villa in der Bennostraße 2 liegt im Stadtteil Serkowitz der sächsischen Stadt Radebeul. Das Gebäude errichtete der ortsansässige Baumeister Moritz Ziller im Jahr 1864.


title: Villa Bennostraße 2 (Radebeul)

text: Die unter Denkmalschutz stehende, landhausartige Villa besteht aus zwei sich kreuzweise durchdringenden Baukörpern jeweils mit flachem Satteldach, der zur Straße giebelständig stehende Bau ist eingeschossig, der zweite dagegen ist zweigeschossig. Das Gebäude steht auf einem Eckgrundstück zur Hoflößnitzstraße, direkt am Hörningplatz.


title: Villa Bennostraße 2 (Radebeul)

text: Spätere Anbauten vergrößern den Baukörper. Der Putzbau wird durch Sandsteinelemente gegliedert. Seitlich der Fenster befinden sich Klappläden. Die weit überstehenden Schieferdächer im Schweizerhausstil werden durch geschnitzte Holzkonsolen gestützt.


title: Villa Bennostraße 2 (Radebeul)

text: Das links an der Straße stehende, verputzte Nebengebäude mit Satteldach steht ebenfalls unter Denkmalschutz, ebenso wie die Torpfeiler, die Einfriedung, eine Gartenlaube sowie eine im Anwesen stehende weibliche Plastik.


title: Bahnhof Ageo

text: Der Bahnhof Ageo (jap. , "Ageo-eki") befindet sich in Ageo in der Präfektur Saitama. Er wird von der Takasaki-Linie　(高崎線) der JR East bedient.


title: Bahnhof Ageo


title: Bahnhof Ageo

text: Im Jahr 2015 nutzten im Durchschnitt täglich 41.770 Personen die JR-Linie.


title: Andrei Sergejewitsch Muchatschow

text: Andrei Sergejewitsch Muchatschow (; * 21. Juli 1980 in Swerdlowsk, Russische SFSR) ist ein ehemaliger russischer Eishockeyspieler.


title: Andrei Sergejewitsch Muchatschow

text: Andrei Muchatschow begann seine Karriere bei als Eishockeyspieler bei Dinamo-Energija Jekaterinburg, ehe er 1998 zum HK ZSKA Moskau wechselte. Für dessen Profimannschaft spielte er ab 1998 in der zweitklassigen Wysschaja Liga. Am Ende der Saison 2001/02 stieg er mit dem ZSKA in die Superliga auf. Während der Verteidiger für ZSKA spielte wurde er im NHL Entry Draft 2003 in der siebten Runde als insgesamt 210. Spieler von den Nashville Predators ausgewählt, für die er allerdings nie spielte.


title: Andrei Sergejewitsch Muchatschow

text: Nach vier Jahren in der Superliga für ZSKA wechselte er im Sommer 2006 zu deren Ligarivalen Witjas Tschechow, den er allerdings bereits nach einer Spielzeit wieder verließ. Daraufhin wurde der Linksschütze von Chimik Moskowskaja Oblast verpflichtet, mit dem er auch die Saison 2008/09 in der neugegründeten Kontinentalen Hockey-Liga begann, ehe er im Laufe der Spielzeit zu Ak Bars Kasan wechselte, mit denen er am Saisonende erstmals in seiner Laufbahn den Gagarin-Pokal gewann. Diesen Erfolg wiederholte er in der folgenden Spielzeit mit Kasan. Die Saison 2010/11 verbrachte er beim HK Awangard Omsk, ehe er zur folgenden Spielzeit innerhalb der KHL zu Amur Chabarowsk wechselte.


title: Andrei Eduardowitsch Kusmin

text: Andrei Eduardowitsch Kusmin (; * 15. April 1981 in Pensa, Russische SFSR) ist ein russischer Eishockeyspieler, der seit 2013 bei Disel Pensa in der Wysschaja Hockey-Liga unter Vertrag steht.


title: Andrei Eduardowitsch Kusmin

text: Andrei Kusmin begann seine Karriere als Eishockeyspieler in seiner Heimatstadt bei Disel Pensa, für dessen Profimannschaft er von 1997 bis 1999 in der zweitklassigen Wysschaja Liga aktiv war. Nach einem Jahr bei dessen Ligarivalen THK Twer, wechselte er im Sommer 2008 zum amtierenden russischen Meister HK Dynamo Moskau, für den er in der Superliga in 18 Spielen ein Tor erzielte. Im Anschluss an die Saison erhielt der Angreifer einen Vertrag beim Zweitligisten ZSK WWS Samara. Die Saison 2002/03 begann er bei Molot-Prikamje Perm aus der Superliga, ehe er mit dem Zweitligisten Torpedo Nischni Nowgorod am Saisonende in die Superliga aufstieg.


title: Andrei Eduardowitsch Kusmin

text: Von 2004 bis 2006 spielte Kusmin für seinen Ex-Club Disel Pensa in der Wysschaja Liga, bevor er zwei Spielzeiten lang für Neftechimik Nischnekamsk in der Superliga auf dem Eis stand. Im Sommer 2008 wurde der Russe von Ak Bars Kasan aus der neu gegründeten Kontinentalen Hockey-Liga verpflichtet, mit dem er am Saisonende erstmals in seiner Laufbahn Russischer Meister wurde. 2009 kehrte er nach Nischnekamsk zurück.


title: Andrei Eduardowitsch Kusmin

text: 2010 wechselte er wieder zu Torpedo Nischni Nowgorod, im Januar 2011 lösten diese seinen Vertrag vorzeitig auf und Kusmin verbrachte den Rest der Saison bei Disel Pensa in der Wysschaja Hockey-Liga. Im September 2011 wurde er von Metallurg Nowokusnezk aus der Kontinentalen Hockey-Liga verpflichtet. Für Metallurg absolvierte er in der Folge 52 KHL-Partien, ehe er im Mai 2012 innerhalb der KHL zum HK Spartak Moskau wechselte. Für Spartak absolvierte er 17 KHL-Partien, ehe er im November 2012 aus seinem Vertrag entlassen wurde und anschließend vom HK Jugra Chanty-Mansijsk verpflichtet wurde.


title: Andrei Eduardowitsch Kusmin

text: 2013 kehrte er zu seinem Heimatverein nach Pensa zurück.


title: S-100

text: S-100 oder S100 steht für:


title: Periprokt

text: Das Periprokt, bzw. Periproct abgeleitet vom griechischen "peri"= „um ... herum“ und "proktos" = „After“, oder Afterfeld bezeichnet in der Zoologie prinzipiell ein Feld, in welchem sich der After befindet.


title: Periprokt

text: Bei den Insekten handelt es sich dabei um das Telson, das letzte (unechte) Segment des Hinterleibs (Abdomen). Es wird hier auch als Aftersegment oder als Endring bezeichnet, da es in der Regel nur einen aus Chitin bestehenden Ring um den After bildet. Häufig trägt das Epiprokt der Insekten drei kleine Sklerite, die als Laminae anales bezeichnet werden.


title: Periprokt

text: Bei Seeigeln wird das Epiprokt bzw. Analfeld aus mehreren, unregelmäßig angeordneten Kalkplatten gebildet.


title: William Mutwol

text: William Mutwol ("Boniface William Mutwol"; * 10. Oktober 1967 in Kapsowar im Elgeyo-Marakwet County) ist ein ehemaliger kenianischer Hindernis- und Langstreckenläufer.


title: William Mutwol

text: Seinen ersten internationalen Auftritt hatte er beim Juniorenrennen der Crosslauf-Weltmeisterschaften 1986 in Colombier, bei dem er als Neunter in der Einzelwertung mit der kenianischen Mannschaft Silber holte.


title: William Mutwol

text: 1990 wurde er bei den Crosslauf-Weltmeisterschaften in Aix-les-Bains Fünfter und gewann Gold mit der Mannschaft. Bei den Afrikameisterschaften in Kairo gewann er im Hindernislauf mit einer Zeit von 8:34,03 min die Silbermedaille hinter dem Marokkaner Abdelaziz Sahere.


title: William Mutwol

text: Im Jahr darauf wurde er bei den Crosslauf-Weltmeisterschaften in Antwerpen Zwölfter und verteidigte mit der Mannschaft Gold.


title: William Mutwol

text: 1992 errang er in seiner erfolgreichsten Saison bei den Crosslauf-Weltmeisterschaften in Boston Silber hinter seinem Landsmann John Ngugi und holte sein drittes Mannschaftsgold. Beim Carlsbad 5000 stellte er mit 13:12 min eine Weltbestzeit im 5-km-Straßenlauf auf, und bei der Marathonstaffel-Weltmeisterschaft war er der Schlussläufer des siegreichen kenianischen Teams. Bei den Olympischen Spielen in Barcelona gewann er dann hinter seinen Landsleuten Matthew Birir und Patrick Sang die Bronzemedaille in persönlicher Bestzeit von 8:10,74 min und komplettierte damit den kenianischen Dreifachtriumph auf dieser Strecke.


title: William Mutwol

text: 1998 wurde er Neunter beim Vienna City Marathon.


title: William Mutwol

text: William Mutwol ist 1,60 m groß und wog in seiner aktiven Zeit 55 kg.


title: Naturschutzgebiet Lauenhagener See

text: Das Naturschutzgebiet Lauenhagener See ist ein Naturschutzgebiet in Mecklenburg-Vorpommern. Es liegt fünf Kilometer nordwestlich von Strasburg (Uckermark) und umfasst 103 Hektar. Als Naturschutzgebiet wurden die Flächen am 15. Juli 1993 festgesetzt.


title: Naturschutzgebiet Lauenhagener See

text: Es soll ein in den 1970er Jahren trockengelegter See durch Wiedervernässung wieder natürlich entwickelt werden, da die Flächen in der Vergangenheit zu den bedeutendsten Feuchtgebieten im Landkreis gehörten.


title: Naturschutzgebiet Lauenhagener See

text: Der Gebietszustand wird als befriedigend eingestuft. Es ist bisher nicht gelungen, einen dauerhaften Wasserstand einzustellen.


title: Naturschutzgebiet Lauenhagener See

text: Ein Weg im südlichen Bereich ermöglicht Einblicke in das Gebiet.


title: Naturschutzgebiet Lauenhagener See

text: Die Flächen wurden entscheidend durch die letzte Vereisungsphase geprägt. Ungefähr zwei Kilometer nördlich befindet sich mit den Brohmer Bergen ein markanter Endmoränenzug. Der Lauenhagener See liegt in einer eiszeitlichen Abflussbahn des Schmelzwassers und geht auf eine Toteisform zurück. In der folgenden Zeit bildete sich ein See heraus, der von kalkhaltigem Grundwasser durchströmt wurde. Der See verlandete und ein Durchströmungsmoor mit bis zu zwei Meter mächtigen Torfen konnte sich entwickeln. Ab dem Jahr 1780 wurde der See zum Betrieb einer Wassermühle angestaut. Auf der Wiebekingschen Karte aus dem Jahr 1786 hat der See in etwa den heutigen Umfang. Der Wasserstand wurde Anfang des 20. Jahrhunderts weiter künstlich erhöht, um als Wasserreserve einer Zuckerfabrik zu dienen. Der ursprünglich abflusslose See wurde durch Anlage des Strasburger Mühlbachs in Richtung Uecker entwässert. Zu DDR-Zeiten erfolgte in den 1970er Jahren eine Melioration der Flächen. Bis auf kleine Reste wurde das Feuchtgebiet trockengelegt, um die Entwässerung der angrenzenden Acker und Grünlandbereiche zu fördern. In den Folgejahren trocknete der See im Sommer oft aus und Weidengehölze siedelten sich an. Der in den 1980er Jahren geplante großflächige Torfabbau wurde nicht umgesetzt. Ab dem Jahr 1991 gelang eine Anhebung des Wasserstandes durch ein Staubauwerk. Aktuell ist eine 4 Hektar umfassende Wasserfläche entstanden.


title: Naturschutzgebiet Lauenhagener See

text: Der Weidenbewuchs ist immer noch prägend für den ehemaligen Seegrund. Stellenweise schließen sich umfangreiche Schilfröhrichte an. Der flache sich schnell erwärmende See bietet gute Lebensbedingungen für Amphibien wie Rotbauchunke sowie Gras-, Moor-, Laub- und Wasserfrosch. Mit der Entwässerung verschwundene Vogelarten haben sich wieder angesiedelt, darunter Trauerseeschwalbe, Rohrdommel, Löffel- und Knäkente, Rothalstaucher und Zwergtaucher und der Kranich.


title: Elga Sorge

text: Elga Sorge (eigentlich "Helga Sorge"; * 1940) ist eine feministische Theologin.


title: Elga Sorge

text: Elga Sorge studierte Französisch und evangelische Theologie in Göttingen und unterrichtete ab 1970 am Wilhelm-Gymnasium in Hamburg-Harvestehude als Religionslehrerin. Von 1973 an fungierte sie als Studienleiterin am Pädagogisch-Theologischen Institut in Kassel. 1979 wurde sie zur Lehrbeauftragten für Feministische Theologie an der Gesamthochschule Kassel berufen, wo sie an der Ausbildung von Pfarrern und Religionslehrern beteiligt war. Sorge verfasste und veröffentlichte die "Zehn Erlaubnisse", das "Mutterunsere" und das "Manifest der bekennenden Frauenkirche als Hexenkonvent" und hat damit zahlreiche Kolleginnen und Feministinnen beeinflusst. In ihrem Hauptwerk "Religion und Frau. Weibliche Spiritualität im Christentum" deutete sie Passagen der Bibel (z. B. ) so, dass in ihnen Gott und Jesus weiblich erscheinen. So ersetzte sie Gott durch die Erdgöttin und stellte der „Sado-Spiritualität“ mit einem vermeintlich omnipotenten, patriarchalischen „Vater-Gott, der seinen eigenen Sohn angeblich ermorden ließ“ eine versöhnliche, lebens- und lustbejahende, menschenfreundliche Alternative gegenüber. Ihr Glaubensbekenntnis enthält die Zeilen: „Du bist die Kraft in allem, die tollkühn liebende Jungfrau, die kosmische Mutter alles Lebendigen, die uralte Weisheit und die Liebe und das Vertrauen und die Offenheit in ewiger Glückseligkeit.“


title: Elga Sorge

text: Nachdem die Kirchenleitung in Kassel ihr 1987 die Lehrerlaubnis entzog, wurde 1989 gegen sie ein Disziplinarverfahren durch die Evangelische Kirche von Kurhessen-Waldeck eröffnet. Unter diesem Druck verzichtete Sorge auf ihren Beruf als Studienleiterin beim Pädagogisch-Theologischen Institut in Kassel und akzeptierte eine zehnjährige Unterhaltsleistung seitens der Kirche.


title: Elga Sorge

text: Seit 2005 ist Sorge Landesvorsitzende der Liberalen Senioren Niedersachsen.


title: Kreis Braunfels

text: Der Kreis Braunfels war von 1816 bis 1822 ein Landkreis im Regierungsbezirk Koblenz der preußischen Provinz Großherzogtum Niederrhein. Der Kreissitz war in Braunfels. Das ehemalige Kreisgebiet gehört heute zum Lahn-Dill-Kreis in Hessen.


title: Kreis Braunfels

text: Der Kreis Braunfels wurde 1816 aus den Bürgermeistereien Aßlar, Braunfels, Greifenstein, Hohensolms und Schöffengrund gebildet. Das Gebiet gehörte ursprünglich zur Grafschaft Solms-Hohensolms und zum Fürstentum Solms-Braunfels. Mit dem Reichsdeputationshauptschluss 1803 verlor Solms seine Reichsunmittelbarkeit und das Amt wurde Teil von Nassau-Weilburg. Mit der Gründung des Herzogtums Nassau 1806 wurden auch die drei dortigen Ämter Braunfels, Greifenstein und Hohensolms herzoglich-nassauische Ämter. Auf dem Wiener Kongress wurde ein Gebietstausch vereinbart und die drei Ämter wurden 1815 preußisch.


title: Kreis Braunfels

text: Den Fürsten zu Solms-Braunfels wurden vom preußischen Staat standesherrliche Rechte zugestanden. Im gesamten Königreich Preußen gab es sechzehn standesherrliche Gebiete, im Regierungsbezirk Koblenz hatte neben dem Kreis Braunfels noch der Kreis Neuwied den standesherrlichen Status.


title: Kreis Braunfels

text: Bereits 1822 wurde der Kreis wieder aufgelöst und in den ebenfalls 1816 gegründeten Nachbarkreis Wetzlar eingegliedert.


title: Walking Man

text: Der Walking Man ist eine von Jonathan Borofsky (Jg. 1942, Boston) entworfene Skulptur, die im Münchner Stadtteil Schwabing aufgestellt wurde.


title: Walking Man

text: Die 17 Meter hohe und 16 Tonnen schwere, weiße Skulptur steht seit September 1995 an der Leopoldstraße in München vor dem Eingang der Versicherung Münchener Rück, die das Werk im Rahmen ihrer Kunstförderung finanzierte. Die Figur ist in der Bewegung des Gehens dargestellt. Der weit ausladende Schritt des linken Beins nach vorne wird von ebensolchen Armbewegungen begleitet. Der aufrechte Kopf ist gesichtslos und setzt die Richtung der Wirbelsäule fort.


title: Walking Man

text: Der "Walking Man" besteht aus einer in Los Angeles, Vereinigte Staaten, gefertigten Stahlkonstruktion. Sie wurde dort in neun Teile zerlegt und per Luftfracht nach München transportiert, wo sie wieder zusammengesetzt wurde. Die Kunststoffummantelung besteht aus glasfaserverstärktem Kunststoff.


title: Walking Man

text: Andere monumentale Männer-Skulpturen von ihm sind der "Hammering Man" in Basel (1989) und in Frankfurt am Main (1991) und die "Molecule Man" in Berlin (1999).


title: Mark Eaton (Eishockeyspieler)

text: Mark Andrew Eaton (* 6. Mai 1977 in Wilmington, Delaware) ist ein ehemaliger US-amerikanischer Eishockeyspieler sowie derzeitiger -trainer und -funktionär, der im Verlauf seiner aktiven Karriere zwischen 1995 und 2013 unter anderem 718 Spiele für die Philadelphia Flyers, Nashville Predators, Pittsburgh Penguins und New York Islanders in der National Hockey League auf der Position des Verteidigers bestritten hat. Seinen größten Karriereerfolg feierte Eaton in Diensten der Pittsburgh Penguins mit dem Gewinn des Stanley Cups im Jahr 2009. Seit dem Sommer 2016 ist Eaton als "Director of Player Development" bei den Chicago Blackhawks in der NHL tätig.


title: Mark Eaton (Eishockeyspieler)

text: Mark Eaton begann seine Karriere als Eishockeyspieler bei den "Waterloo Black Hawks", für die er von 1995 bis 1997 in der United States Hockey League aktiv war. Anschließend spielte der Verteidiger ein Jahr lang für die Mannschaft der University of Notre Dame und wurde im Anschluss an die Spielzeit als CCHA Rookie of the Year ausgezeichnet, woraufhin er am 4. August 1998 als Free Agent von den Philadelphia Flyers unter Vertrag genommen wurde, für deren Farmteam, die Philadelphia Phantoms aus der American Hockey League, er in der Saison 1998/99 sein Debüt im professionellen Eishockey gab. In der folgenden Spielzeit debütierte der Linksschütze für die Flyers in der National Hockey League, wobei er in seinem Rookiejahr in insgesamt 34 Spielen ein Tor erzielte und eine Vorlage gab.