title: Seeschlacht in der Bucht von Quiberon

text: Nachdem er durch ungünstige Winde aufgehalten wurde, hatte Brienne in der Nacht vom 19. November die Geschwindigkeit reduzieren lassen, um zur Morgendämmerung in Quiberon anzukommen. 20 Meilen vor der Belle Isle sichtete er sieben Schiffe von Duffs Geschwader. Als er erkannt hatte, dass er es nicht mit der britischen Hauptflotte zu tun hatte, begann er die Verfolgung. Duff teilte sein Geschwader in zwei Teile, die nach Norden und Süden auswichen und von der französischen Vorhut und dem Zentrum verfolgt wurden, während die französische Nachhut nach Luv abdrehte, um verdächtige Segel zu beobachten, die im Westen aufgetaucht waren. Die Franzosen brachen die Verfolgung ab, waren aber noch zerstreut, als Hawkes Flotte in Sicht kam. Die HMS "Magnanime" sichtete die Franzosen um 8:30 Uhr und Hawke gab das Signal zur Bildung einer Dwarslinie.


title: Seeschlacht in der Bucht von Quiberon

text: Brienne sah sich vor die Wahl gestellt, in seiner gegenwärtigen unvorteilhaften Position zu kämpfen, oder eine defensive Position in der Quiberon Bay einzunehmen und Hawke zu zwingen, ihm in das Labyrinth von Untiefen und Riffen zu folgen. Ungefähr um 9:00 Uhr gab Hawke zusammen mit dem Signal an die führenden sieben Schiffe, eine Kiellinie einzunehmen und trotz des Wetters alle Segel zu setzen, das Signal zum Generalangriff. Um 14:30 Uhr umrundete Brienne Les Cardinaux, die Felsen am Ende der Quiberon-Halbinsel, die der Schlacht ihren französischen Namen gaben. Zu diesem Zeitpunkt wurden die ersten Schüsse abgegeben, obwohl Sir John Bentley auf der "Warspite" behauptete, dass sie ohne seinen Befehl abgegeben wurden. Die Briten begannen, das Ende der französischen Flotte zu überholen, während deren Spitze und das Zentrum die sichere Bucht erreichten. Kurz vor 16:00 Uhr ergab sich die stark in Mitleidenschaft gezogene "Formidable" der HMS "Resolution", gerade als Hawke die Cardinals umrundete. Währenddessen verlor die "Thésée" den Kampf mit der HMS "Torbay" und sank, die "Superbe" kenterte, und die schwer beschädigte "Héros" strich ihre Flagge, bevor sie während der Nacht auf Grund lief.


title: Seeschlacht in der Bucht von Quiberon

text: Währenddessen drehte der Wind nach Nordwest und brachte Briennes halb formierte Linie weiter durcheinander. Brienne versuchte vergeblich, das Durcheinander aufzulösen, und entschied schließlich, wieder auf die offene See zuzuhalten. Sein Flaggschiff, die "Soleil Royal" hielt auf den Eingang der Bucht zu, als Hawke auf der "Royal George" einlief. Hawke sah eine Möglichkeit, die "Soleil Royal" zu beschießen, aber die "Intrépide" zog das Feuer auf sich. Währenddessen war die "Soleil Royal" nach Lee abgefallen und war vom Rest der Flotte getrennt. Um 17:00 Uhr mit Einbruch der Dunkelheit gab Hawke das Signal zum Ankern.


title: Seeschlacht in der Bucht von Quiberon

text: Während der Nacht gelang es acht französischen Schiffen, durch die Untiefen auf die offene See hinaus zu navigieren und nach Rochefort zu entkommen. Sieben Schiffe und die Fregatten befanden sich in der Mündung der Vilaine, aber Hawke wagte es nicht, sie während des stürmischen Wetters dort anzugreifen. Die Franzosen warfen ihre Kanonen und Ausrüstung über Bord und nutzten die steigende Flut, um über die Sandbank an der Mündung der Vilaine zu kommen. Vier Linienschiffe gingen dabei verloren. Die schwer beschädigte "Juste" ging auf dem Weg zur Loire mit der gesamten Besatzung verloren. Die HMS "Resolution" lief während der Nacht auf Grund.


title: Seeschlacht in der Bucht von Quiberon

text: Die "Soleil Royal" versuchte, in die Sicherheit der Batterien von Croisic zu entkommen, die HMS "Essex" verfolgte sie. Beide Schiffe erlitten dabei neben der "Heros" Schiffbruch. Am 22. November ließ der Starkwind nach und drei von Duffs Schiffen wurden geschickt, um die aufgelaufenen Schiffe zu zerstören. Brienne setzte die "Soleil Royal" in Brand, während die Briten die "Heros" verbrannten. Hawke versuchte ohne Erfolg, die Schiffe in Vilaine mit Brandern anzugreifen.


title: Seeschlacht in der Bucht von Quiberon

text: Die französische Flotte war geschlagen und konnte sich bis zum Ende des Kriegs davon nicht erholen.


title: Seeschlacht in der Bucht von Quiberon

text: Die Franzosen konnten den Sieg in der Schlacht bei Sainte-Foy 1760 nicht nutzen, da keine Verstärkungen und Versorgungsgüter aus Frankreich geliefert werden konnten. Die Schlacht von Quiberon Bay kann als die Schlacht betrachtet werden, die das Schicksal Neufrankreichs und damit Kanadas entschieden hat.


title: Seeschlacht in der Bucht von Quiberon

text: In Frankreich kam es zu einer Kreditklemme, als klar wurde, dass die Briten ungehindert gegen den französischen Seehandel vorgehen konnten.


title: Klaus-Dieter Arlt

text: Klaus-Dieter Arlt (* 13. Dezember 1942 in Breslau) ist ein deutscher Politiker (CDU). Von 1990 bis 1992 war er Mitglied des Brandenburgischen Landtags.


title: Klaus-Dieter Arlt

text: Von 1957 bis 1961 war Arlt Schüler an der Diesterweg-Oberschule in Strausberg. Anschließend machte er eine Ausbildung zum Vermessungsfacharbeiter an der Berufsschule für Geodäsie und Kartographie. Zwischen 1963 und 1968 absolvierte er ein Studium der Geodäsie an der TU Dresden, welches er mit dem Diplom Abschloss. Von 1969 bis 1990 war er als Spezialmesstruppführer für das Bauwesen im "Kombinat Geodäsie und Kartographie" tätig. Anschließend übernahm er das Ressort "Finanzen und Liegenschaften" in der Bezirksverwaltungsbehörde Frankfurt (Oder). Zudem war er Landesschatzmeister im Deutschen Siedlerbund. Arlt ist verheiratet und hat ein Kind.


title: Klaus-Dieter Arlt

text: Seit 1984 ist Arlt Mitglied der CDU. Zwischen 1986 und 1990 war er Abgeordneter des Bezirkstages Frankfurt (Oder). Im Oktober 1990 wurde er über die Landesliste in den Brandenburgischen Landtag gewählt. Dort gehörte er dem Ausschuss für Haushalt und Finanzen an und war Vorsitzender des Ausschusses für Haushaltskontrolle. Im März 1992 schied er vorzeitig aus dem Landtag aus. Anschließend war er bis zum Jahr 2007 Mitglied im Landesrechnungshof.


title: Roberval (Québec)

text: Roberval ist eine Stadt ("Ville") und Hauptort der MRC Le Domaine-du-Roy der kanadischen Provinz Québec.


title: Roberval (Québec)

text: Roberval liegt am Südwestufer des Lac Saint-Jean an der Mündung des Rivière Ouiatchouaniche. Im Jahr 1956 erhielt Roberval die Stadtrechte. Die Stadt wurde nach dem französischen Generalleutnant von Neufrankreich Jean-François de La Rocque de Roberval benannt.


title: Roberval (Québec)

text: Mit einer Einwohnerzahl von 10.046 im Jahr 2016 ist Roberval die drittgrößte Stadt am Lac Saint-Jean nach Alma und Dolbeau-Mistassini. 2006 betrug die Einwohnerzahl 10.544.


title: Roberval (Québec)

text: In Roberval wurden die Freiwasserweltmeisterschaften 2010 ausgetragen.


title: Arbenz Motorwagenfabrik

text: Arbenz Motorwagenfabrik war ein Schweizer Hersteller von Automobilen und Lastwagen.


title: Arbenz Motorwagenfabrik

text: Das Unternehmen von Eugen Arbenz begann 1904 in Albisrieden bei Zürich mit der Produktion von Automobilen und Lastwagen. Ab 1905 wurden nur noch Lastwagen hergestellt, unter anderem auch für die Schweizer Armee. Während des Ersten Weltkriegs war Arbenz mit weit über tausend Mitarbeitern der grösste Arbeitgeber in Albisrieden. 1906 und 1919 kam es zu Arbeiterstreiks, denen der Kanton Zürich mit einem Militäraufgebot begegnete.


title: Arbenz Motorwagenfabrik

text: Am 22. März 1922 ging das Unternehmen in Liquidation.


title: Arbenz Motorwagenfabrik

text: Edwin Oetiker übernahm am 10. April 1924 das Unternehmen. Die Fahrzeugproduktion der "Oetiker & Co. Motorwagenfabrik, Zürich-Albisrieden" wurde 1934 eingestellt, nach anderen Quellen erst 1936. Die "Oetiker Motorbremsen AG" stellte noch in den 1950er Jahren Motorbremsen her.


title: Arbenz Motorwagenfabrik

text: Ein Fahrzeug der Marke Arbenz ist im "Visby Bilmuseum Skogsholm" in Visby auf Gotland zu besichtigen.


title: Carville (Automarke)

text: Carville war eine Schweizer Automarke.


title: Carville (Automarke)

text: Victor Perrenoud aus Genf entwickelte 1977 mit der Hilfe der Elektrizitätswerke "Electricité Neuchâteloise SA" und "Société Romande d’Electricité" den Prototyp des Elektroautos Pilcar. Der Elektromotor leistete 19 PS, die Batterien hatten 40 kW Kapazität. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 90 km/h. Die Karosserie wurde von Franco Sbarro entworfen. Die dreitürige Kombilimousine mit 3,06 Meter Länge bot Platz vier Personen und Gepäck.


title: Carville (Automarke)

text: 1979 begann die Serienproduktion. Ab demselben Jahr wurde der Markenname Carville verwendet.


title: Carville (Automarke)

text: 1981 endete die Produktion.


title: Carville (Automarke)

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Schloss Grandson zu besichtigen.


title: Dufaux et Cie

text: Dufaux et Cie war ein Schweizer Hersteller von Automobilen.


title: Dufaux et Cie

text: Die Brüder Charles Dufaux und Frédéric Dufaux begannen 1904 in Genf mit der Produktion von Automobilen. Charles und Frédéric Dufaux waren Cousins von Henri und Armand Dufaux, die fünf Jahre zuvor den Motorradhersteller Motosacoche gegründet hatten.


title: Dufaux et Cie

text: 1907 endete die Produktion von Dufaux.


title: Dufaux et Cie

text: Das erste Auto war ein Rennwagen für den Gordon-Bennett-Cup 1904, der mit einem der ersten Achtzylinder-Reihenmotoren für Strassenfahrzeuge überhaupt ausgestattet war. Mit 12.763 cm³ Hubraum erreichte er fast exakt das Volumen des späteren Bugatti Type 41 „Royale“. Es folgten weitere Rennwagen mit Vierzylinder- und Achtzylindermotoren mit bis zu 26.400 cm³ Hubraum. Strassentaugliche Fahrzeuge gab es ab 1905. In dem Jahr wurden das Modell "35 CV" mit Vierzylindermotor und ein Achtzylindermodell vorgestellt. 1906 kamen die Vierzylindermodelle "16 CV" mit 4000 cm³ Hubraum und "35/40 CV" dazu.


title: Dufaux et Cie

text: Je ein Fahrzeug dieser Marke ist im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern und in der Sammlung der Cité de l’Automobile in Mulhouse (Frankreich) zu besichtigen.


title: Dufaux et Cie

text: Das 1904 gebaute Fahrzeug hatte einen Achtzylinder-Reihenmotor mit 12.763 cm³ Hubraum und einer Leistung von rund 90 PS bei 1200/min. Durch einen Defekt an der Vorderachse konnte der Wagen nicht beim Gordon-Bennett-Cup starten. Im Herbst 1904 wurde mit diesem Fahrzeug in Genf ein Rekord über einen Kilometer mit fliegendem Start mit 115 km/h aufgestellt.


title: Dufaux et Cie

text: Für das Gordon-Bennet-Rennen 1905 baute Dufaux drei Rennwagen mit einem riesigen Vierzylindermotor. Ein Fahrzeug wurde an den Engländer Charles Stewart Rolls ausgeliefert, der damit Rennen fahren wollte. Wegen verschiedener Defekte wurde der Wagen wieder in die Schweiz geschickt.


title: Dufaux et Cie

text: Der Motor hatte zwei Blöcke zu je zwei Zylindern mit einer Bohrung von 225 mm und einem Hub von 166 mm. Der Hubraum betrug 26,4 Liter. Die Ventile waren seitlich stehend angeordnet, die Zündung erfolgte mit einem Magnetzünder. Die Leistung betrug 150 PS bei 1000/min. Anstelle eines konventionellen Kühlers waren an den Zylinderköpfen zahlreiche Kupferrohre mit Kühllamellen angebracht; die Kühlung funktionierte als Thermosiphonkühlung.


title: Dufaux et Cie

text: Die Kraft wurde über eine Metallkonuskupplung und ein Dreiganggetriebe mit Ketten auf die Hinterräder übertragen. Das aus U-Profilen gebaute Chassis hatte eine stark gekröpfte Vorderachse, die nach einem Dufaux-Patent aus Chromnickelstahl gefertigt war und die ebenso wie die Hinterachse mit Halbelliptikfedern mit dem Chassis verbunden waren. Aus Gewichtsgründen, das Fahrzeug durfte nur 1000 kg wiegen, wurde auf eine Karosserie verzichtet; die einfachen Sitze für Fahrer und Beifahrer waren auf einer Chassistraverse befestigt.


title: Dufaux et Cie

text: Am 15. November 1905 kamen die Gebrüder Dufaux mit ihrem Rennwagen und einigen Begleitpersonen zum Kilometer 49 an der Strasse zwischen Salon-de-Provence und Arles, um einen neuen Rekord aufzustellen. Im dritten Versuch erreichte Frédéric Dufaux eine Geschwindigkeit von 156,522 km/h über einen Kilometer. Sechs Wochen später wurde dieser Rekord von dem Franzosen Victor Hémery mit einem Darracq mit 176,476 km/h bereits wieder eingestellt.


title: Egg & Egli

text: Egg & Egli war ein Schweizer Hersteller von Automobilen.


title: Egg & Egli

text: Der Konstrukteur Rudolf Egg und sein Partner Egli gründeten 1896 in Zürich die "Automobilfabrik Zürich Egg & Egli".


title: Egg & Egli

text: 1904 endete die Produktion, als Rudolf Egg das Unternehmen verließ, um die Motorwagenfabrik Excelsior zu gründen.


title: Egg & Egli

text: Rudolf Egg konstruierte 1893 sein erstes Auto, das 1896 in Serienproduktion ging. Es war ein Dreirad, bei dem sich das einzelne Rad hinten befand. Es war mit einem Einzylinder-Einbaumotor von De Dion-Bouton ausgestattet, der 3 PS leistete. 1899 endete die Fertigung des Dreirads bei Egg & Egli. Zwischen 1899 und 1904 entstanden einige Exemplare eines vierrädrigen Automobils, deren Motor im Heck montiert war.


title: Egg & Egli

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Schloss Grandson in Grandson zu besichtigen.


title: Ernst Hermann van Rappard

text: Ernst Hermann van Rappard (* 30. Oktober 1899 auf Java; † 11. Januar 1953 in Vught) war ein niederländischer Nationalsozialist, Angehöriger der Waffen-SS und Parteichef der Nationaal-Socialistische Nederlandsche Arbeiderspartij, einer kaum bedeutenden Kleinpartei, die im Schatten der wesentlich erfolgreicheren Nationaal-Socialistische Beweging stand. Van Rappard studierte in Berlin und München und kam früh mit der nationalsozialistischen Idee in Kontakt. Als er wieder in den Niederlanden wohnhaft war, war aus ihm ein überzeugter Nationalsozialist geworden.


title: Ernst Hermann van Rappard

text: 1931 war er Mitbegründer der NSNA und wurde Parteichef. 1940 unterstützte er den deutschen Einmarsch in seine Heimat. Auf Befehl der Deutschen, wurde die NSNA in die Nationaal-Socialistische Beweging eingegliedert. Van Rappard meldete sich freiwillig zur Waffen-SS und gehörte zur 1. SS-Panzer-Division Leibstandarte SS Adolf Hitler und wurde 1944 in Estland verwundet, wofür er mit dem Eisernen Kreuz zweiter Klasse ausgezeichnet wurde.


title: Ernst Hermann van Rappard

text: Im Mai 1945 geriet er in kanadische Kriegsgefangenschaft. Nach dem Krieg wurde er 1949 zum Tode verurteilt, das Urteil wurde aber in lebenslange Haft umgewandelt. Nach Gefängnisaufenthalten in Leeuwarden und Breda starb er 1953 im Gefängniskrankenhaus in Vught an Hirnblutung.


title: Motorwagenfabrik Excelsior

text: Motorwagenfabrik Excelsior war ein Schweizer Automobilhersteller.


title: Motorwagenfabrik Excelsior

text: Die "Motorwagenfabrik Excelsior" wurde 1904 vom Automobilkonstrukteur Rudolf Egg, dem bisherigen Mitinhaber der Firma Egg & Egli gegründet. Das Unternehmen mit Sitz in Zürich produzierte bis 1907 in einem Werk in Wollishofen am Zürichsee Automobile.


title: Motorwagenfabrik Excelsior

text: Das erste Modell war ein Lizenzbau des Oldsmobile Curved Dash. Es war mit einem Einzylindermotor mit 6 PS ausgestattet. Es wurde 1905 auf dem ersten Genfer Auto-Salon präsentiert. Zwei Quellen meinen, dass bereits 1904 Fahrzeuge gefertigt wurden.


title: Motorwagenfabrik Excelsior

text: 1906 wurde es durch ein Vierzylindermodell ersetzt, dessen Einbaumotor von Fafnir kam.


title: Motorwagenfabrik Excelsior

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Verkehrsmuseum Dresden zu besichtigen. Es ist in einer Quelle auf 1905 datiert.


title: Zeche Schligge

text: Die Zeche Schligge ist ein ehemaliges Steinkohlebergwerk in Dortmund im heutigen Rombergpark. Das Bergwerk war auch unter den Namen "Zeche Schliche" und "Zeche Schligge auf dem Brinickhauser Felde" bekannt. Eine weitere Bezeichnung für die Zeche Schligge war auch "Zeche Schligge Amts Hoerde". Das Bergwerk befand sich auf dem, in der Nähe von Brüninghausen befindlichen, Schliggenfelde.


title: Zeche Schligge

text: Es existierte eine Vorgängerzeche Schliggensiepen, die auf das Jahr 1720 datiert wird. Ab dem Jahr 1739 ist der Betrieb als Zeche Schligge in den Unterlagen vermerkt. Das Bergwerk war auch Anfang der 1740er Jahre in Betrieb. Im Jahr 1748 wurde ein Schürfschein ausgestellt. Am 31. Oktober des Jahres wurde die Mutung für ein Grubenfeld eingelegt. Als Muter traten auf Herr Schliggemann und Johann Adolph Hollmann. Noch im selben Jahr wurde ein Stollen angelegt. Der Ansatzpunkt für den Stollen befand sich in der Nähe einer Wiese, die im Besitz der Herren von Romberg war. Am 1. März des Jahres 1753 wurde eine erneute Mutung eingelegt. Am 9. April des Jahres 1754 wurde das Feld vermessen. Nachdem mit dem Stollen das Flöz erreicht worden war, wurde am 4. Juli desselben Jahres ein Längenfeld verliehen. Belehnt wurden Adolph Hollmann und sein Sohn Johann Adolph Hollmann. Das Bergwerkseigentum wurde unter dem Namen Schligge Nr. 1 in den Unterlagen vermerkt. Ab demselben Jahr war das Bergwerk für mehrere Jahre in Betrieb.


title: Zeche Schligge

text: Mittlerweile hatten der Hauptgewerke Johann Adolph Hollmann seine Schwäger an dem Bergwerkseigentum beteiligt. Seine drei Schwäger Johann Wessel Franzen, Schulte zu Lemberg und Sauerländer waren insgesamt mit einem Drittel an dem Bergwerkseigentum beteiligt. Im Jahr 1768 war ein Schichtmeister mit dem Namen Buhl auf dem Bergwerk tätig. Da das Bergwerk mittlerweile viele Kosten verursachte, schieden die drei Schwäger von Johann Adolph Hollmann am 20. Juni desselben Jahres aus der Gewerkschaft aus. Am 4. Juli desselben Jahres wurde mit dem Freiherrn von Romberg, dessen Grundstück an das Grubenfeld angrenzte, ein Vergleich geschlossen. Im Jahr 1771 war Johann Adolph Hollmann Alleingewerke. Gemäß den Unterlagen des Bergamtes wurden die Rezeßgelder bezahlt. Am 3. Mai des Jahres 1773 meldete der Schichtmeister Wilhelm Thiermann im Auftrag des Bergwerksbesitzers das Bergwerk beim Bergamt ab. Da der Gewerke das Bergwerk nicht mehr betreiben wollte und somit auch nicht mehr die Rezeßgelder bezahlen wollte, sollte das Bergwerk nach Angaben des Schichtmeister Thiemann ins Bergfreie fallen. Thiemann bat das Bergamt darum, den Vorgang in die Unterlagen einzutragen. Noch im selben Jahr wurde das Bergwerk in Fristen gelegt. Am 7. Mai desselben Jahres gab der Geschworene Heintzmann bekannt, dass die Eintragungen in die Bergbücher durch den Assessor Haardt getätigt worden sein. Das Bergwerk war nach Ansicht von Heintzmann mittlerweile ausgekohlt und würde nun bis zur tieferen Lösung durch den Glückauf Erbstollen stillgelegt bleiben.


title: Zeche Schligge

text: Im Jahr 1786 wurde im späteren Grubenfeld Franz abgebaut. Die abgebauten Kohlen wurde an die Saltzcoctur in Königsborn geliefert. Ab dem Jahr 1796 wurde das Bergwerk wieder stillgelegt. Im September des Jahres 1813 wurde der alte Stollen aus dem Jahr 1750 wieder in Betrieb genommen. Im November desselben Jahres wurde das Bergwerk wieder in Fristen gelegt. Am 2. April des Jahres 1820 wurde das Bergwerk wieder in Betrieb genommen. Im Jahr 1821 wurde mit dem Abbau an den Schächten Wilhelm und Ludwig begonnen. Im Oktober des Jahres 1824 wurde das Bergwerk erneut stillgelegt. In den Jahren 1836 und 1837 wurden auf dem Bergwerk nur Erhaltungsarbeiten durchgeführt. Es wurden auch geringere Mengen an Steinkohle gefördert. So belief sich die Förderung in 1836 auf 19½ preußische Tonnen und in 1837 auf 148¼ preußische Tonnen. Im Jahr 1838 wurde das Bergwerk erneut in Fristen gelegt. Noch vor dem Jahr 1842 wurde das Bergwerk vermessen, anschließend wurde es stillgelegt. Im Jahr 1845 wurden Schürfarbeiten durchgeführt und im Jahr darauf wurden wieder Kohlen abgebaut. Im Jahr 1848 wurden Aufschlussarbeiten durchgeführt, bei diesen Arbeiten wurden auch Steinkohlen abgebaut. Am 25. Juni des Jahres 1850 wurde die Zeche Schligge endgültig stillgelegt, anschließend wurde das Inventar verkauft. Am 22. Februar des Jahres 1854 wurden ein Längenfeld und eine Erzberechtsame verliehen. Im darauffolgenden Jahr wurde die Verleihung gelöscht.


title: Fischer-Wagen

text: Fischer war ein Schweizer Hersteller von Automobilen.


title: Fischer-Wagen

text: Das Unternehmen "Fischer-Wagen AG" wurde 1908 von Martin Fischer mit Hilfe eines Seidenfabrikanten in Zürich gegründet, nachdem er die Turicum AG verlassen hatte.


title: Fischer-Wagen

text: Fischer entwickelte einen seitengesteuerten Schiebermotor, dessen einfacher Schieber so konstruiert war, dass er eine doppelte Bewegung durchführte; er oszillierte und änderte dabei laufend seine Drehrichtung. Dies war zudem ein sehr früher Motor in Monobloc-Bauweise; d. h. nicht mehr mit paarweise gegossenen Zylinderblöcken.


title: Fischer-Wagen

text: 1911 wurde der Motor an der Berliner Automobil-Ausstellung gezeigt. In der Folge erwarben mehrere Automobilhersteller Lizenzen zum Nachbau: In Orléans wurde der Automobil- und Nutzfahrzeughersteller Delaugère & Clayette auf das System Fischer aufmerksam und stellte in Lizenz Motoren her für den PKW "2.7 litre Type SS" ("SS": "Sans Soupapes"; ventillos). Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs endete diese Geschäftsbeziehung.


title: Fischer-Wagen

text: Als noch kurzlebiger erwies sich die Zusammenarbeit mit einem anderen kleinen Hersteller, De Bazelaire in Paris, der 1913 mit einem Sechszylindermotor experimentierte, schließlich aber bei zugekauften Motoren von Ballot resp. rasch veraltenden T-Kopf-Motoren von Janvier blieb.


title: Fischer-Wagen

text: Vertreter der Aristos Company in New York City hatten den Motor ebenfalls in Berlin gesehen. Für ihren geplanten Luxuswagen "Mondex-Magic" erwarben sie eine Lizenz zur Herstellung und stellten in den Jahren 1914 und 1915 zwei Modelle in der obersten Preisklasse her. Beide wiesen Sechszylindermotoren nach dem Fischer-Patent auf; der kleinere hatte einen Hubraum von 4,2 Litern und 40 PS nach damaliger Berechnungsformel, der größere 7 Liter und 60 PS; letzterer wurde auch im Palmer-Singer Magic Six verwendet, der im Januar 1914 erschien. 1919 kam es zu einer Zusammenarbeit mit der "Schweizerischen Industrie-Gesellschaft", kurz "SIG". 1922 wurde die Produktion eingestellt.


title: Fischer-Wagen

text: Fischer hatte letztlich weitaus weniger Erfolg mit seinem Motor als Charles Yale Knight, dessen Prinzip sich eine Zeitlang durchsetzte und von führenden Marken wie Mercedes, Daimler, Minerva, Panhard & Levassor oder Voisin teils bis in die 1930er Jahre verwendet wurde. Es gibt Hinweise darauf, dass der Motor nicht zufriedenstellend arbeitete. Als Palmer-Singer im März 1914 in Konkurs ging, wurden "teure Experimente" als einer der Gründe angeführt.


title: Fischer-Wagen

text: Das erste Modell "16/22 PS" hatte einen Vierzylindermotor mit 2011 cm³ Hubraum und wurde von 1908 bis 1911 in 70 Exemplaren produziert. Zwischen 1911 und 1914 wurden 200 Einheiten des Nachfolgemodells mit Vierzylinder-Schiebermotor, der zwischen 33 und 35 PS leistete, hergestellt. 1914 wurden außerdem zwei Exemplare des Modells "40 PS SS" mit Sechszylinder-Schiebermotor, 4100 cm³ Hubraum und 40 PS Leistung produziert. Ab 1919 erschien als letztes Modell ein Kleinwagen mit zwei Sitzen in Tandemform, den ein V2-Motor von MAG antrieb.


title: Fischer-Wagen

text: Zwei Fahrzeuge dieser Marke sind im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern zu besichtigen.


title: Pilosocereus chrysacanthus

text: Pilosocereus chrysacanthus ist eine Pflanzenart in der Gattung "Pilosocereus" aus der Familie der Kakteengewächse (Cactaceae). Das Artepitheton "chrysacanthus" bedeutet ‚goldgelbstachelig‘.


title: Pilosocereus chrysacanthus

text: "Pilosocereus chrysacanthus" wächst baumförmig, verzweigt meist aus der Basis und erreicht Wuchshöhen von 3 bis 4 Metern. Die mehr oder weniger aufrechten Triebe sind blau-grün. Es sind 9 bis 12 Rippen vorhanden. Die 9 bis 12 gelblichen Dornen werden später dunkler. Die längsten Dornen sind 3 bis 4 Zentimeter lang. Der blühfähige Teil der Triebe ist sehr deutlich ausgeprägt und befindet sich in der Nähe der Triebspitze und auf einer Triebseite. Die Areolen sind dort mit langen weißen Haaren und gelben Dornen besetzt.


title: Pilosocereus chrysacanthus

text: Die weißen, rosa überhauchten Blüten sind 7 bis 8 Zentimeter lang. Die kugelförmigen Früchte erreichen Durchmesser von 3 bis 4 Zentimetern und enthalten ein purpurfarbenes Fruchtfleisch.


title: Pilosocereus chrysacanthus

text: "Pilosocereus chrysacanthus" ist in den mexikanischen Bundesstaaten Guerrero, Puebla und Oaxaca verbreitet.


title: Pilosocereus chrysacanthus

text: Die Erstbeschreibung als "Pilocereus chrysacanthus" wurde 1897 von Karl Moritz Schumann veröffentlicht. Ronald Stewart Byles und Gordon Douglas Rowley stellten die Art 1957 in die Gattung "Pilosocereus". Weitere nomenklatorische Synonyme sind "Cereus chrysacanthus" (1902), "Cephalocereus chrysacanthus" (1909) und "Cephalophorus chrysacanthus" (1967).


title: Pilosocereus chrysacanthus

text: In der Roten Liste gefährdeter Arten der IUCN wird die Art als „“, d. h. als nicht gefährdet geführt.


title: Pic-Pic

text: Pic-Pic, kurz für "Piccard-Pictet" nach Paul Piccard und Lucien Pictet, war eine Schweizer Automobilmarke des Herstellers Ateliers Piccard-Pictet & Cie.


title: Pic-Pic

text: Nach dem Tod von Jules Faesch im Jahre 1895 wird Lucien Pictet Teilhaber der Firma "Faesch & Piccard" in Genf, an der bereits Paul Piccard beteiligt ist. Die Firma wird in eine Kollektivgesellschaft umgewandelt, die unter "Piccard & Pictet" firmiert. 1898 wurde daraus die Kommanditgesellschaft "Piccard, Pictet & Cie.", die 1906 in die Aktiengesellschaft "Ateliers Piccard-Pictet & Cie." umgewandelt wurde. Im gleichen Jahr nahm das Unternehmen im Auftrag von der "Société d’Automobiles à Genève" (SAG) die Produktion von Automobilen auf.


title: Pic-Pic

text: Die SAG war eine von Lucien Pictet gegründete Firma zum Bau und Vermarktung von Autos, wobei damals nur die Fahrgestelle mit Motor verkauft wurden – die Karosserie musste der Kunde selber beisteuern. Die gebauten Fahrzeuge waren eine Konstruktion von Marc Birkigt, die in Lizenz gefertigt wurde. Der Schweizer Marc Birkigt war der spätere Konstruktionschef von La Hispano-Suiza. Die SAG-Autos waren bis auf den Kühlergrill baugleich mit den ersten Hispano-Suiza-Fahrzeugen. 1910 wurde die SAG zahlungsunfähig, die Konkursmasse wurde von den "Ateliers Piccard-Pictet & Cie." übernommen.


title: Pic-Pic

text: Die Produktion von Autos wurde unter dem Markennamen "Pic-Pic" von den "Ateliers Piccard-Pictet & Cie." weitergeführt, wobei bis zum Ersten Weltkrieg etwa 1500 Fahrzeuge in einer manufakturähnlichen Fertigung entstanden. Die Fahrzeuge hatten einen guten Ruf bezüglich technischer Perfektion, Zuverlässigkeit und Qualität. Während dem Krieg wurden hauptsächlich Granatzünder für die Entente cordiale hergestellt. Das davon gewonnene Kapital wurde in einen massiven Ausbau der Fabrik investiert, der eine industrielle Fertigung ermöglichen sollte.


title: Pic-Pic

text: Im März 1919 wurde die Fertigung der ersten Serie von 500 Autos aufgenommen. Der im Auto verbaute Schiebermotor war aber für die damalige Serienfertigung ungeeignet, weil sehr kleine Masstoleranzen eingehalten werden mussten, damit der Motor richtig funktionierte. Wegen der entstandenen Problemen in der Fertigung konnten die Lieferfristen nicht eingehalten werden und die Autos wurden unzuverlässig, so dass die Kunden absprangen und die "Ateliers Piccard-Pictet & Cie." 1920 zahlungsunfähig wurden. Bis dahin entstanden weitere 1500 Pic-Pic.


title: Pic-Pic

text: Die Banken übernahmen die Konkursmasse und gründeten daraus 1921 die Ateliers des Charmilles SA. Diese führte die Marke in Zusammenarbeit mit Gnôme & Rhône noch bis 1924 weiter, bevor die Produktion gänzlich eingestellt wurde.


title: Pic-Pic

text: 1910 kamen die Modelle "14/18 CV" und "18/22 CV" auf den Markt. 1911 folgte das Modell "40 CV". Im Jahre 1912 wurde ein "12 CV Rennwagen" produziert. 1914 gab es einen "20/30 CV" sowie einen Rennwagen, dessen Vierzylinder-Schiebermotor aus 4500 cm³ Hubraum 150 PS leistete. 1918 erschien das Modell "15 CV" mit vierzylindrigem Schiebermotor und 2900 cm³ Hubraum, was aber Probleme in der Fertigung bereitete. 1922 wurde noch ein Prototyp mit Schiebermotor und 3000 cm³ Hubraum vorgestellt.


title: Pic-Pic

text: Zwei Fahrzeuge dieser Marke sind im Musée de l'automobile de la Fondation Pierre Gianadda in Martigny und eines im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern zu besichtigen.


title: Popp (Automobilhersteller)

text: Popp war ein Schweizer Hersteller von Automobilen.


title: Popp (Automobilhersteller)

text: Lorenz Popp aus Basel war der Importeur von Benz & Cie. für die Schweiz. Er begann 1898 mit der Produktion von Automobilen. 1900 wurde die Produktion eingestellt. Nur sehr wenige Fahrzeuge wurden produziert.


title: Popp (Automobilhersteller)

text: Die Modelle glichen den deutschen Benz-Modellen. Es gab das Modell "7 CV" mit einem Zweizylindermotor mit 1594 cm³ Hubraum im Heck, der 4 bis 5 PS leistete. Die Kraftübertragung erfolgte über ein Zweiganggetriebe und Kette auf die Hinterachse. Es gab Karosserieaufbauten mit zwei und vier Sitzen (dos-à-dos).


title: Popp (Automobilhersteller)

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern zu besichtigen.


title: Rapid (Kleinstwagen)

text: Der Rapid ist ein Kleinstwagen des Schweizer Herstellers Rapid Motormäher.


title: Rapid (Kleinstwagen)

text: Das Unternehmen Rapid präsentierte das Fahrzeug am 13. September 1946. Das Fahrzeug basierte auf dem Standard Superior, einem Entwurf von Josef Ganz. Die Fahrzeuge verfügten über einen Einzylindermotor im Heck, der über ein Dreiganggetriebe die Hinterachse ohne Differenzial antrieb, über einen Zentralrohrrahmen und eine offene, zweisitzige Karosserie. Die ersten Fahrzeuge hatten einen Zweitaktmotor mit 200 cm³ oder 300 cm³ Hubraum.


title: Rapid (Kleinstwagen)

text: Anfang 1947 erfolgte eine Modellpflege: Die Frontpartie wurde umgestaltet, und für den Antrieb sorgte nun ein Gegenkolbenmotor von MAG mit 350 cm³ Hubraum (68 mm Bohrung und 96 mm Hub) und 8 PS.


title: Rapid (Kleinstwagen)

text: Die Höchstgeschwindigkeit war mit 70 km/h angegeben, das Gewicht mit 400 kg und der Kraftstoffverbrauch mit 5 bis 6 Liter auf 100 km. Der Verkaufspreis in der Schweiz betrug 3600 Schweizer Franken.


title: Rapid (Kleinstwagen)

text: Ende 1947 endete die Produktion nach 36 Fahrzeugen.


title: Rapid (Kleinstwagen)

text: Ein Fahrzeug gehört zur Sammlung des Verkehrshauses der Schweiz in Luzern. Ein weiteres steht in der Louwman Collection in Den Haag.


title: Mari Trini

text: María Trinidad Pérez de Miravete Mille (* 12. Juli 1947 in Caravaca de la Cruz, Murcia, Spanien; † 6. April 2009 in Murcia) war eine spanische Sängerin und Liedermacherin. Mit über 10 Millionen verkauften Tonträgern zählt die auch im spanischsprachigen Süd- und Mittelamerika populäre Künstlerin zu den 15 erfolgreichsten spanischen Musikern. Mari Trini erreichte in Deutschland vor allem zu Anfang der 1970er Jahre mit auf französisch gesungenen Interpretationen des Jacques-Brel-Titels "Ne me quitte pas" und des Rina Ketty Welterfolges "J'attendrai" einen gewissen Bekanntheitsgrad; auch "Escúchame" ("Ecoute-moi") wurde öfter im Rundfunk gespielt.


title: Mari Trini

text: Bald nach ihrer Geburt zogen ihre Eltern mit ihr nach Madrid. Aufgrund eines chronischen Nierenleidens war sie vom 7. bis 14. Lebensjahr immer wieder für längere Zeit bettlägerig, und die mit ihrer Krankheit einhergehende Corticoid-Behandlung hinterließ bleibende Spuren auf ihrer linken Gesichtshälfte. In jenen Jahren las sie viel, erlernte die Gitarre und erträumte sich eine Karriere als Sängerin. Von ihrem Arzt als unheilbar betrachtet stürzte sie sich dennoch ins Leben. Eines Nachts sang sie im Madrider Club "Nikka's" des Regisseurs Nicholas Ray ("… denn sie wissen nicht, was sie tun"). Dieser stellte ihr eine Filmrolle in Aussicht und schickte sie nach London zum Schauspielstudium. Dort war unter anderem Peter Ustinov ihr Lehrer, sie arbeitete ein Jahr lang für ein Radioprogramm und traf Stars wie Roman Polański, Paul McCartney und Marlene Dietrich.


title: Mari Trini

text: Die erhoffte Rolle blieb aus, und bereits 1963 zog sie nach Paris weiter. Dort machte sie Bekanntschaft mit der Musik von Jacques Brel und Gilbert Bécaud und anderen Protagonisten des französischen Chansons jener Ära. Bald nannte sie sich nur mehr "Marie Trini", und 1965 wurde mit "Bonne chance, mon amour" ihr erstes Lied veröffentlicht. Insgesamt veröffentlichte sie in Frankreich zwölf Musiktitel auf drei Extended Play Singles für die Plattenfirma EMI. Mit dem selbstgeschriebenen Haupttitel ihrer 1966 erschienenen zweiten EP, "Guitarra", ist sie in einem Cameo-Auftritt in dem 1967 produzierten Film "La nuit infidèle" zu sehen.


title: Mari Trini

text: Nach dem Tod ihres Vaters kehrte sie 1967 nach Spanien zurück. Dies war die Zeit der großen Protestbewegungen, und ihre oft von persönlicher Freiheit handelnden Lieder trafen im Spanien des Diktators Franco auf offene Ohren. Mari Trini veröffentlichte noch 1967 unter dem RCA-Label vier weitere Singles. 1969 folgte ihre erste LP mit eigenen Liedern, die jedoch geringe Beachtung fand. Mit den folgenden Alben, "Amores" und "Escúchame", konnte sich die kleingewachsene Sängerin mit den strahlend blauen Augen, die meist in Jeans auftrat, schließlich auf dem Musikmarkt durchsetzen und erste Hits landen.


title: Mari Trini

text: In den 1980er Jahren näherte sich ihr Stil dem Pop mit aufwändigeren musikalischen Arrangements an. Sie unternahm Anstrengungen, ihr existentialistisches Image aufzulockern. In 1984 stimmte sie der Veröffentlichung von erotischen Aufnahmen in der Zeitschrift Interviú zu. Auch sonst präsentierte sie sich femininer und farbenfreudiger als zuvor. Dennoch verschwand Mari Trini nach und nach aus dem Gesichtsfeld einer breiteren Öffentlichkeit


title: Mari Trini

text: 2001 veröffentlichte sie als Comeback-Versuch die CD "Mari Trini con Los Panchos", auf der sie mit dem Trio Los Panchos ihre größten Hits in neuen Arrangements einem neuen Publikum zugänglich machen wollte.


title: Mari Trini

text: Insgesamt veröffentlichte Mari Trini 25 Alben. 2005 wurde sie vom Fachverband "Sociedad General de Autores y Editores" für zehn Millionen verkaufte Tonträger ausgezeichnet. Am Internationalen Frauentag im März 2008 bedachte sie die Regionalverwaltung von Murcia mit dem "Premio Lucha por la Igualdad", einem Preis für den Kampf für Geschlechtergleichheit. Die Laudatio würdigte ihr musikalisches Eintreten für Frauenbelange und Emanzipation.


title: Mari Trini

text: Nachdem ihre letzten Lebensjahre von Krankheit überschattet waren (2004 wurde ihr eine Niere entfernt), starb sie am 6. April 2009 in einem Krankenhaus in Murcia im Alter von 61 Jahren (vermutlich an Krebs). Sie hinterließ ihre Lebensgefährtin Claudette Lanza, mit der sie über 40 Jahre hinweg verbunden gewesen war, ihre Mutter María Mille Campos, ihre Geschwister Paco Luis, Gonzalo und Myriam sowie ihre politischen Weggefährten María Cristina Van-Meurs, Mayi Etcheverry und Augusto Trujillo.


title: Société d’Automobiles à Genève

text: Société d’Automobiles de Genève war ein Schweizer Automobilhersteller. Es gibt auch die Schreibweise Société des Automobiles de Genève.


title: Société d’Automobiles à Genève

text: Lucien Pictet gründete 1904 das Unternehmen in Genf. Es begann 1906 mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "SAG". Das Unternehmen stellte 165 Fahrzeuge her. 1910 übernahm Ateliers Piccard-Pictet & Cie. das Unternehmen. Daraufhin wurden die Fahrzeuge als Pic-Pic vermarktet.


title: Société d’Automobiles à Genève

text: Zunächst gab es die Modelle "20/24 CV" und "35/40 CV" mit einem Vierzylindermotor. 1907 ergänzte der "28/32 CV" das Sortiment. Sein Sechszylindermotor hatte je Zylinder 100 mm Bohrung und 120 mm Hub, was 5655 cm³ Hubraum ergab. Die Motoren entstanden nach Lizenz von La Hispano-Suiza.


title: Société d’Automobiles à Genève

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Musée de l'automobile de la Fondation Pierre Gianadda in Martigny zu besichtigen.


Die "Société Industrielle Genevoise de Mécanique et d’Automobiles" war ein Schweizer Automobilhersteller. Der Markenname lautete Sigma.


title: Société Industrielle Genevoise de Mécanique et d’Automobiles

text: Das Unternehmen begann 1909 in der ehemaligen Fabrik der Société des Établissements L. Picker, Moccand & Cie in Genf mit der Produktion von Automobilen. 1912 wurde das Unternehmen in eine Aktiengesellschaft umgewandelt. Aufgrund des 1. Weltkrieges wurde 1914 die Automobilproduktion nach etwa 250 Fahrzeuge eingestellt. Die Firma widmete sich nun der Herstellung von Kriegsmaterial.


text: Das erste Modell war der "8/11 CV", der mit einem Vierzylindermotor mit 1593 cm³ Hubraum ausgestattet war und bis etwa 1911 produziert wurde. 1910 folgten zwei Modelle mit Vierzylinder-Schiebermotor, der "18 CV" mit 2614 cm³ Hubraum und der "28 CV" mit 4576 cm³ Hubraum. 1912 erschienen zusätzlich die Modelle "15 CV" und "25 CV Grand Tourisme".


text: Zwei Fahrzeuge dieser Marke sind im Musée de l'automobile de la Fondation Pierre Gianadda in Martigny zu besichtigen.


title: Belview

text: Belview ist der Name mehrerer Orte in den Vereinigten Staaten:Belview Apartments bezeichnet einen Wohnturm in Wien, siehe Bel & Main Vienna


title: Belview

text: im NRHP gelistete Objekte:


title: Belview

text: Siehe auch:


title: Renesco Garagenbetriebe

text: Renesco Garagenbetriebe AG, zuvor Fahrzeugbau AG, war ein Schweizer Automobilhersteller. Die Markennamen lautete Swiss Buggy und Fabino.


title: Renesco Garagenbetriebe

text: Das Unternehmen "Fahrzeugbau AG" von René Schmid begann 1972 in Otelfingen mit der Produktion von Automobilen. 1976 wurde das Unternehmen in "Renesco Garagenbetriebe AG" umbenannt. 1979 endete die Produktion.


title: Renesco Garagenbetriebe

text: Dieser Markenname fand zwischen 1972 und 1975 Verwendung für Buggys auf VW-Basis. Offene Buggy-Karosserien wurden auf Fahrgestelle vom VW Käfer, die um 40 cm auf den Radstand von 2 Meter gekürzt wurden, montiert. Für den Antrieb sorgten luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotoren von VW mit 1200 cm³, 1300 cm³, 1500 cm³ und 1600 cm³ Hubraum. Probleme mit VW sowie das Nachlassen des Buggy-Booms führten 1975 zur Einstellung der Serienproduktion.


title: Renesco Garagenbetriebe

text: Das Unternehmen hatte 1974 ein eigenes Fahrgestell entwickelt. Darauf wurden sowohl Buggy- als auch Coupé-Karosserien montiert. Für den Antrieb sorgten nun Einbaumotoren von Renault. Zur Wahl standen Vierzylindermotor vom Renault 12 und V6-Motoren vom Renault Alpine A310.


title: Tribelhorn

text: Tribelhorn war ein Schweizer Hersteller von Automobilen und Lastwagen.


title: Tribelhorn

text: Das Unternehmen "A. Tribelhorn & Cie. AG" wurde von Johann Albert Tribelhorn gegründet und begann 1902 in Feldbach mit der Produktion von Automobilen und Lastwagen. 1918 erfolgte die Umbenennung in "Electrische Fahrzeuge AG" und der Umzug nach Altstetten. 1920 wurde die Produktion eingestellt.


title: Tribelhorn

text: Es wurden ausschliesslich Fahrzeuge mit Elektromotor hergestellt. Der Schwerpunkt lag auf der Produktion von Nutzfahrzeugen, während Personenwagen nur in geringen Stückzahlen hergestellt wurden. 1902 entstanden die ersten Prototypen. 1907 bestand das Angebot aus den Modellen "Phaeton" mit einem dreisitzigen Vis-à-Vis-Aufbau, dem "Modell 1 Typ A", einem leichten zweisitzigen Kleinwagen, dem "Modell 1 Typ C", einem zweisitzigen Kleinwagen, dem "Modell 2 Typ D" mit Doppelphaeton-Karosserie und dem "Modell 1 Typ E" als Limousine und Landaulet. 1918 erschien der Luxuswagen "Nautilus", der nur in sehr geringen Exemplaren hergestellt wurde.


title: Tribelhorn

text: Zwei Fahrzeuge dieser Marke sind im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern zu besichtigen.


title: Frontzahntrauma

text: Als Frontzahntrauma oder Frontzahnverletzung wird die Verletzung der Frontzähne und der benachbarten Strukturen durch Gewalteinwirkung bezeichnet. Frontzähne sind Schneidezähne und Eckzähne. Beim Frontzahntrauma sind fast ausschließlich die oberen Schneidezähne betroffen und nur sehr selten die Eckzähne oder die unteren Schneidezähne. Ursächlich für ein solches mechanisches Trauma sind meist Schlag, Stoß oder Fall.


title: Frontzahntrauma

text: Traumatische Zahnverletzungen (sogenannte Zahnunfälle) betreffen fast ausschließlich die Frontzähne. Frakturen an Zähnen im Prämolaren- und Molarenbereich durch äußere Gewalteinwirkung sind sehr selten. Es muss sich dabei schon um einen äußerst starken Faustschlag oder Tritt handeln.


title: Frontzahntrauma

text: Die Frontzahntraumen werden in Zahnstauchungen, Zahnluxationen und Zahnfrakturen unterteilt, letztere nochmals in Kronenfrakturen und Wurzelfrakturen.


title: Frontzahntrauma

text: Als Vorbeugung gegen ein Frontzahntrauma wird bei einigen Sportarten ein Mundschutz getragen.


title: Frontzahntrauma

text: Bei Kindern, Jugendlichen und Erwachsenen ist seit Jahren ein deutlicher Anstieg von Frontzahntraumen zu verzeichnen. Ungefähr die Hälfte der Kinder erleidet Zahntraumen, bevor sie die Schule verlassen. In absehbarer Zukunft werden Zahntraumen die Anzahl von Zahnkaries und Parodontalerkrankungen übertreffen und zur wichtigsten Gefahr für die Zahngesundheit werden.


title: Frontzahntrauma

text: Die Verletzungen der bleibenden Zähne stellen bei Kindern mit einer Prävalenz von 22 % eine große Gefahr für die Zahngesundheit dar, die in Zukunft in ihrem Ausmaß Schäden etwa durch Karies und Parodontalerkrankungen noch übertreffen werden.


title: Frontzahntrauma

text: Ungefähr 30 % der acht- bis zwölfjährigen Kinder haben ein Frontzahntrauma der bleibenden Schneidezähne erlitten. Besonders die Schneidezähne des Oberkiefers sind wegen ihrer exponierten Stellung am häufigsten betroffen. Frontzahntraumen betreffen zu 90 % den Oberkiefer und nur zu 10 % die Unterkiefer-Frontzähne.


title: Frontzahntrauma

text: Die häufigsten Ursachen sind Fall, Sturz, Rohheitsdelikte (Faustschlag), Verkehrsunfälle, Haushaltsunfälle und andere (z. B. Huftritte). Bei den Stürzen sind Fahrradunfälle sehr häufig. Oft sind auch Spiel- und Sportverletzungen (z. B. beim Fußball mit einem anderen Spieler zusammengestoßen) für Frontzahntraumen ursächlich, wobei besonders moderne schnelle Sportarten wie Mountainbiking, Rollerblading, Skateboarding, Snowboarding zunehmend bei Frontzahntraumen vertreten sind. Typisch und sehr häufig sind auch Frontzahntraumen beim Eishockey. Beim Schwimmen werden die Frontzähne oft durch Stürze am Beckenrand geschädigt. In Australien ist das Surfen die häufigste Ursache für die Zahnintrusion. Eine Zeit lang mit dem Aufkommen der Modewelle der Alu-Tretroller waren diese eine häufige Unfallursache.


title: Frontzahntrauma

text: Der Häufigkeitsgipfel der traumatischen Zahnverletzungen der Milchzähne liegt im Alter von 18 bis 40 Monaten, da das Kleinkind in diesem Alter das Laufen erlernt und sehr mobil wird, andererseits jedoch noch sehr unvorsichtig ist und sich sehr unkoordiniert bewegt. Traumen der Milchzähne haben ihre Ursachen meist in Stürzen oder Zusammenstößen, während das Kind das Gehen und Rennen erlernt.


title: Frontzahntrauma

text: Ursächlich für Frontzahntraumen im Milchgebiss sind meist Stürze beim Spielen (an der Schaukel oder an der Rutschbahn gefallen), Treppenstürze oder auch einfach nur der unsichere Gang des Kleinkindes, beispielsweise über ein Hindernis gestolpert und dabei die Hände in der Hosentasche gehalten.


title: Frontzahntrauma

text: Am 13. Mai 2016 erschien eine neue S2k-Leitlinie der AWMF. Federführend: Deutsche Gesellschaft für Zahn-, Mund- und Kieferheilkunde (DGZMK) und Deutsche Gesellschaft für Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie (DGMKG).zur Therapie des dentalen Traumas bleibender Zähne.


title: Frontzahntrauma

text: Vertikale oder schräge Fraktur des Alveolarfortsatzes mit/ohne Verlauf durch das Alveolenfach, i. d. R. mehrere Zähne betreffend; mit/ohne Dislokation (Okklusionsstörung); auf Druck federnde Auslenkung möglich. Einrisse der gingivalen Schleimhaut i. d. R. interdental sichtbar; mit/ohne Blutung aus dem Sulcus.


title: Frontzahntrauma

text: Begleitende Riss-/Quetsch-/Platzwunden der Weichgewebe in enger Lagebeziehung zur Einwirkung der traumatischen Kräfte; i. d. R. begleitet von stärkerer Blutung; mit/ohne Einsprengung von Fremdkörpern (Zahnfragmente. etc.).


title: Frontzahntrauma

text: Bei der Luxation liegt eine Verschiebung oder ein Verlust des Zahnes vor, der Zahn ist teilweise oder vollständig aus der Alveole (Zahnfach) herausgelöst. Gleichzeitig ist der Zahnhalteapparat verletzt.


title: Frontzahntrauma

text: Eine "Totalluxation" ist das vollständige Fehlen des Zahnes in der Alveole, der Zahn wurde durch das Trauma vollständig aus der Alveole (Zahnfach) ausgeschlagen, diese ist leer. Diese Art des Zahnverluste wird auch als vollständige oder komplette Luxation, als Exartikulation oder als Avulsion (Avulsio = gewaltsames Ausreißen) bezeichnet.


title: Frontzahntrauma

text: Bei der "Subluxation", auch als teilweise Luxation, unvollständige Luxation oder inkomplette Luxation bezeichnet, ist es zu einer traumatisch bedingten abnormen Stellungsänderung eines Zahnes gekommen. Diese geht mit einer deutlichen Beweglichkeit des Zahnes (Zahnlockerung) einher, die das normale Maß der Zahnbeweglichkeit weit übersteigt. Der Zahn steht jedoch noch an seiner normalen Position in der Zahnreihe.


title: Frontzahntrauma

text: Bei der "lateralen Luxation" ist der Zahn seitlich (meist nach vestibulär oder palatinal/lingual) verschoben.


title: Frontzahntrauma

text: Die Subluxation (unvollständige Luxation) und die laterale Luxation (vollständige Luxation) werden auch zur "peripheren Luxation" zusammengefasst und der "zentralen Luxation" gegenübergestellt.


title: Frontzahntrauma

text: Bei der "zentralen Luxation", auch als Intrusion oder Impression bezeichnet, handelt es sich um ein Verschieben des Zahnes in den Kiefer, in die Alveole hinein. Der Zahn sieht kürzer als normal aus. Oft ist er sehr tief in die Alveole hineingedrückt. Eventuell ist er fast vollständig in die Alveole geschlagen worden und nicht mehr sichtbar. Der Knochen der Alveole ist dabei zwangsläufig durch die Zahnwurzel des in den Kiefer geschlagenen Zahnes komprimiert und frakturiert worden.


title: Frontzahntrauma

text: Bei einer "Extrusion" ragt der Zahn aus dem Zahnfach heraus. Er sieht länger als normal aus, ist stark beweglich und wird nur noch teilweise durch Wurzelfasern in der Alveole gehalten. Da beim Trauma keine direkten Zugkräfte am Zahn ansetzten, wie beispielsweise bei einer Zahnextraktion, ist die Verlängerung (Elongation) des Zahnes durch eine vorherige kurzzeitige laterale Luxation zu erklären, wobei durch einige noch erhalten gebliebene Fasern des Zahnhalteapparates (Sharpey-Fasern) der Zahn vor der Totalluxation bewahrt wurde.


title: Frontzahntrauma

text: Außer bei der zentralen Luxation (Intrusion) liegt bei einer Zahnluxation immer auch eine Lockerung des Zahnes vor. Diese gewaltsame Lockerung eines Zahnes geht immer mit einer vollständigen oder partiellen Zerreißung der Sharpey-Fasern (Haltefasern der Zahnwurzel) einher.


title: Frontzahntrauma

text: Eine Zahnstauchung (Kontussion/Prellung, engl. "dental concussion") ist eine starke Erschütterung des Zahnes, die mit einer Verletzung des Zahnhalteapparates (Quetschung des Desmodonts/Wurzelhaut), einem parodontalen Ödem und möglicherweise auch mit einem Pulpaschaden einhergeht. Meist liegt bei einer Zahnstauchung jedoch nur eine geringgradige Verletzung vor. Bei der Zahnstauchung ist der Zahn nicht gelockert, jedoch vorübergehend mehr oder weniger klopfschmerzhaft und Aufbissschmerzen können ausgelöst werden. Auch wenn keine Luxation (Lockerung) des Zahnes vorliegt und dieser in seiner korrekten anatomischen Position verblieben ist, kann dieser kurzzeitig einen Millimeter in seine Alveole gestaucht worden sein, was zur Schädigung des Zahnhalteapparates führen kann. Bei einer Zahnkontusion zeigt sich im Röntgenbild ein unauffälliger oder erweiterter Parodontalspalt, da eine Verletzung des Periodonts vorliegt.


title: Frontzahntrauma

text: Das Hauptproblem bei der Kontusion ist, dass sie anfangs, für einige Tage bis Wochen, zu einer negativen Vitalitätsreaktion führen kann. Also ist eine negative Sensibilitätsprüfung unmittelbar nach dem Unfall und auch in den ersten Wochen danach kein sicheres Zeichen für eine devitale Pulpa. Bei einer negativen Vitalitätsprobe muss diese daher regelmäßig, meist wöchentlich, wiederholt werden, da ein Zahn nach einer Stauchung gelegentlich nur vorübergehend negativ auf die Vitalitätsprobe reagiert und noch die Aussicht auf eine Besserung besteht. Auch bei positiver Vitalitätsprobe empfiehlt sich eine regelmäßige Vitalitätskontrolle in den ersten Wochen und Monaten.


title: Frontzahntrauma

text: Wegen einer möglichen später auftretenden Pulpennekrose sind langfristige Verlaufskontrollen angeraten, dazu gehört eine regelmäßige Sensibilitätskontrolle über mindestens ein Jahr und bei noch nicht abgeschlossenem Wurzelwachstum (im Wechselgebiss) die Überwachung der Wurzelentwicklung mit Röntgenaufnahmen (Zahnfilm). Die Eltern sind über mögliche Spätzeichen einer Pulpennekrose aufzuklären:


title: Frontzahntrauma

text: Solange der Zahn nicht mit Sicherheit devital ist, ist bei der Zahnkontusion keine dringende Therapie erforderlich. Anfangs ist lediglich eine Schonung zu empfehlen, weshalb der Patient nur weiche Kost zu sich nehmen sollte. Bei stärkerem Aufbissschmerz muss der Zahn eventuell eingeschliffen werden (aus der Okklusion nehmen), so dass er beim normalen Zubeißen nicht mehr belastet wird.


title: Frontzahntrauma

text: Selbst eine hinzutretende Zahnverfärbung ist noch kein sicheres Zeichen für eine devitale Pulpa, da es sich auch um Einblutungen in der vitalen Pulpa handeln kann. Auch eine Aufbissempfindlichkeit des Zahnes kann noch als normale Schmerzreaktion auf eine Kontusion gewertet werden und ist nicht zwingend ein Zeichen für eine devitale Pulpa.


title: Frontzahntrauma

text: Besonders bei Zähnen mit noch nicht abgeschlossenem Wurzelwachstum, bei denen wegen des breiten offenen "Foramen apicale" sehr wahrscheinlich keine exakte Wurzelfüllung bis zur Wurzelspitze gemacht werden kann, ist ein Zuwarten über mehrere Wochen ratsam. Erst wenn zunehmende Aufbissempfindlichkeit und ein zunehmender Klopfschmerz am Zahn auftritt und die Verlaufskontrolle der Vitalitätsprobe weiterhin negativ ausfällt, kann sich der behandelnde Zahnarzt sicher sein, dass der Zahn devital ist und eine Wurzelbehandlung erfolgen muss.


title: Frontzahntrauma

text: Eine Wurzelbehandlung ist bei offenem "Foramen apical" recht problematisch. Da bereits bei der Aufbereitung des Wurzelkanales ein deutlicher Stopp im Bereich des Foramens fehlt, kann der Wurzelkanal sehr leicht überinstrumentiert werden. Wegen des fehlenden Stopps (fehlende apikale Konstriktion) besteht die Gefahr einer Überfüllung der Wurzel während der Wurzelfüllung. Ohne diesen Stopp, der wegen des inkompletten Wurzelwachstums noch nicht ausgebildet ist, fehlt eine Kontrolle bei der Abfüllung des Wurzelkanals.


title: Frontzahntrauma

text: Die Wurzelfüllung soll bei normalem, abgeschlossenem Wurzelwachstum bis zur engsten Stelle an der Wurzelspitze reichen, dem physiologischen Foramen, das ca. 1–2 mm höher liegt als das eigentlich anatomische Foramen. Bei nicht abgeschlossenem Wurzelwachstum ist die Wundfläche am Foramen, die Kontakt zur Wurzelfüllung hat, um eine Größenordnung größer. Oft wird durch monatelange Einlagen von Calciumhydroxyd, die wöchentlich gewechselt werden, die Wurzelfüllung zeitlich herausgezögert, in der Hoffnung, dass sich in dieser Zeit die Wurzelspitze schließt bzw. durch nachwachsenden Knochen verschlossen wird. Die Wurzelfüllung, deren Technik normalerweise darauf beruht, den Guttaperchaverschluss bis zum mechanischen Stopp vorzuschieben, ist ebenfalls sehr problematisch. Als letzter Ausweg bei einer misslungenen Wurzelfüllung (zu kurz oder zu lang) steht noch eine nachträgliche Wurzelkappung zur Verfügung, falls erneut Beschwerden am Zahn auftreten sollten.


title: Frontzahntrauma

text: Umstritten ist, ob bei alleiniger Zahnverfärbung (Graufärbung) nach einem Frontzahntrauma, aber ohne weitere Symptomatik, eine Wurzelkanalbehandlung angezeigt ist. Oft ist in diesen Fällen nicht genau bekannt, ob und wann ein Trauma aufgetreten ist. Verfärbte Milchzähne ohne weitere Beschwerden (keine vestibuläre Schwellung oder Fistel) können belassen werden und müssen nicht trepaniert werden. Oft sind die Kinder noch zu klein und uneinsichtig, um eine Wurzelbehandlung mit der nötigen Ruhe über sich ergehen zu lassen. Später dann sind die Milchfrontzähne kurz vor dem Zahnwechsel und bei einer Wurzelbehandlung bestünde die Gefahr der Schädigung des nachfolgenden permanenten Zahnes.


title: Frontzahntrauma

text: Auch schwerere Frontzahntraumen, wie Kronenfrakturen oder Wurzelfrakturen (siehe unten im Abschnitt Zahnfrakturen), sind von einer Zahnkontusion begleitet. Insbesondere Schmelz-Dentin-Frakturen ohne Pulpaeröffnung brauchen normalerweise keine Wurzelbehandlung. Wegen der begleitenden Zahnkontusion kann die Vitalitätsprobe jedoch auch hierbei negativ ausfallen, mit allen damit verbundenen Problemen der Vitalitätsbeurteilung – wie oben beschrieben.


title: Frontzahntrauma

text: Ein teilweise luxierter Zahn wird digital reponiert (in die Alveole zurückgeschoben) und mittels Schienenverband fixiert.


title: Frontzahntrauma

text: Ein vollständig luxierter Zahn kann eventuell reimplantiert werden. Bei Milchzähnen ist jedoch nach einer Totalluxation keine Replantation angezeigt, da einerseits eine mögliche Infektion den nachfolgenden permanenten Zahn schädigen kann, andererseits jedoch ihr Verlust nicht so schwer wiegt.


title: Frontzahntrauma

text: Trotz des dramatischen Erscheinungsbildes darf ein intrudierter Zahn nicht manipuliert werden. Die größte Erfolgsaussicht hat ein Zuwarten auf die Spontaneruption, die bei Milchzähnen und bei permanenten Zähnen mit noch nicht abgeschlossenem Wurzelwachstum meist eintritt. Der intrudierte Zahn ist meist fest in der Alveole verkeilt. Nur wenn eine Lockerung besteht, ist er zu schienen. Der Versuch einer Extrusion sollte erst nach mehreren Wochen erfolglosen Zuwartens erfolgen.


title: Frontzahntrauma

text: Durch eine Schienung soll ein gelockerter Zahn in seiner anatomisch korrekten Position fixiert werden, um die Heilung zu ermöglichen. Durch die Schienung wird der Zahn auch stabilisiert und so der Bewegungsschmerz bei der Nahrungsaufnahme und bei der Mundhygiene reduziert. Bei einem replantierten Zahn ermöglicht erst die Schienung, dass er in der Alveole verbleibt. Für die Schienung eines luxierten Zahnes gibt es verschiedene Möglichkeiten,


title: Frontzahntrauma

text: Je nach Autor, Art der Schiene und Lockerungsgrad der Zähne soll die Schiene für 1–2 oder bei ausgedehnten Verletzungen von Weichgewebe und Knochen 6–8 Wochen im Mund verbleiben. Gleichzeitig ist die Vitalität des gelockerten Zahnes regelmäßig zu überprüfen.


title: Frontzahntrauma

text: Wegen der durch die Schmerzen und die Schiene eingeschränkten Mundhygiene empfiehlt sich in dieser Zeit eine Mundspülung mit Chlorhexidin. Diese antiseptische Spülung, die mehrmals täglich erfolgen sollte, kann für ein bis zwei Wochen die Mundhygiene sehr effektiv verbessern.


title: Frontzahntrauma

text: Die für die Kieferbruchschienung verwendeten Drahtschienen (für die Intermaxilläre Verschnürung) sind im Milchgebiss praktisch unmöglich zu befestigen, da die Milchzähne einen tief liegenden Zahnäquator haben. Folglich befindet sich der Kontaktpunkt dicht am Zahnhals und die Ligaturdrähte zur Befestigung eines Schienenverbandes können nur mit erheblicher Beschädigung der Gingiva unter dem Kontaktpunkt durchgefädelt werden. Auch finden die Drahtligaturen an den konischen Zahnkronen keinen Halt. Diese aus der Kieferbruchbehandlung übernommenen, auf Drahtligaturen basierenden Schienen, sollten zur Fixierung von luxierten Zähnen nicht mehr verwendet werden, stattdessen sind die oben beschriebenen Drahtbogen-Kunststoffschiene das Verfahren der Wahl bei Zahnluxationen. Bei den Drahtligatur-Schienen handelt sich um die "Drahtbogen-Kunststoffschiene nach Schuchardt" und um "fortlaufende Achterligaturen":


title: Frontzahntrauma

text: Die Knochenfragmente einer begrenzten Alveolarfortsatzfraktur, die fest an der Zahnwurzel haften, lassen sich eventuell auch mittels einer Zahnschiene ausreichend fixieren, so dass bei ausreichender Immobilisation kein kieferchirurgischer Eingriff am Knochen notwendig wird.


title: Frontzahntrauma

text: Als Problem wurde eine zu starre Fixierung des verletzten Zahnes erkannt, da dann die Gefahr einer dentoalveolären Ankylose oder einer progredienten pathologischen externen Wurzelresorption (Ersatzresorption) besteht. Auch während der Schienung sollte die physiologische Mobilität des traumatisierten Zahnes und der Nachbarzähne erhalten bleiben. Die "Drahtbogen-Kunststoffschiene nach Schuchardt" war ursprünglich zur Schienung von Kieferbrüchen gedacht. Nach einem Grundprinzip der Knochenbruchbehandlung sollten dazu die Fragmente starr fixiert werden, um eine absolute Immobilisation und somit eine primäre Knochenheilung zu erreichen. Luxierte Zähne, bei denen auch immer die Fasern des Zahnhalteapparates mitgerissen sind, können jedoch bei einer starren Schienung knöchern in der Alveole einheilen, was nicht gewünscht ist. Weitere Ausführungen zum Problem der dentoalveolären Ankylose sind im Abschnitt Zahnrettungsbox zu finden.


title: Frontzahntrauma

text: Ein ausgeschlagener Zahn muss unbedingt wiedergefunden werden. Er sollte dann nur an der Zahnkrone angefasst werden. Auf gar keinen Fall sollte die Zahnwurzel berührt werden. Auch wenn der Zahn verschmutzt ist, darf er nicht vom Laien gereinigt werden. Er muss möglichst feucht gelagert werden. Am besten ist eine spezielle Zahnrettungsbox. Notfalls kann der Zahn in kalter H-Milch, steriler Kochsalzlösung oder im Mund der Eltern (oder des Kindes) feucht aufbewahrt werden.


title: Frontzahntrauma

text: Die Zahnrettungsbox wird in Apotheken angeboten. Es ist ein Schraubverschluss-Behälter mit einem Zellnährmedium. In der Aufbewahrungslösung der Zahnrettungsbox kann der Zahn bei Zimmertemperatur bis zu 24 Stunden aufbewahrt werden. Beim Einlegen des Zahnes in die Zahnrettungsbox darf der Zahn nur an der Zahnkrone angefasst werden, damit die Wurzelhaut nicht noch zusätzlich geschädigt wird.


title: Frontzahntrauma

text: Die Wurzelhaut darf nicht austrocknen, wenn der Zahn funktionsgerecht wiedereinheilen soll. Bei abgestorbener Wurzelhaut kann der Zahn nur noch knöchern einheilen (Ankylos). So ein ankylosierter Zahn wird im Laufe der nächsten Jahre im Rahmen des ständig stattfindenden Knochenumbaus von den Osteoklasten des Knochens resorbiert und durch normalen Knochen ersetzt. Im Röntgenbild lässt sich dann oft noch nach Jahren die Andeutung eines Wurzelumrisses im Knochen erkennen – ähnlich einem versteinerten Baum, bei dem eigentlich nur der Stein die Form des Baumrestes angenommen hat. Letztlich fallen solche Zähne bald aus, da die Wurzel vollständig vom Knochen resorbiert wird.


title: Frontzahntrauma

text: Auch bei stark verschmutzten ausgeschlagenen Zähnen, die wiedergefunden werden, muss ein Abspülen der am Zahn haftenden Schmutzpartikel unter Leitungswasser (oder in anderem Wasser) unterbleiben, da dieses nicht die gleiche Salzkonzentration wie isotonische Kochsalzlösung hat und die Zellen der Wurzelhaut durch das osmotische Gefälle zusätzlich geschädigt werden können.


title: Frontzahntrauma

text: Die weitere Prognose des ausgeschlagenen Zahnes nach der Replantation hängt davon ab, wie viel Zeit zwischen dem Ausschlagen und dem Einlegen in die Zahnrettungsbox vergangen ist. Empfohlen wird vom Hersteller der Zahnrettungsbox eine maximale Zeitspanne von 30 Minuten. Andere Quellen geben an, dass an einem ausgeschlagenen Zahn nach zwei Stunden alle Zellen der Wurzelhaut abgestorben sind.


title: Frontzahntrauma

text: Die Aufbewahrungsflüssigkeit in der Zahnrettungsbox hat eine antiinfektiöse Wirkung. Der Zahn soll deshalb mindestens 30 Minuten in der Zahnrettungsbox verbleiben, damit die Aufbewahrungslösung ihre volle antiinfektiöse Wirkung besser entfalten kann, soll die Box regelmäßig leicht geschwenkt werden, um so zu gewährleisten, dass neue unverbrauchte Flüssigkeit den Zahn umspült.


title: Frontzahntrauma

text: "Hauptartikel: Zahnfraktur"


title: Frontzahntrauma

text: Bei den Zahnfrakturen unterscheidet man je nach Lokalisation zwischen Kronenfraktur (an der klinischen Krone des Zahnes) und Wurzelfraktur (an der Zahnwurzel). Nach dem Verlauf der Frakturlinien wird zwischen Quer-, Längs- und Schrägfraktur unterschieden.


title: Frontzahntrauma

text: Frakturen der Zahnkrone werden unterteilt in


title: Frontzahntrauma

text: Zahnschmelz-Frakturen an Schneidezähnen können sehr gut mit einer Komposit-Füllung (Kunststofffüllung, Adhäsivtechnik) versorgt werden. Bei sehr kleinen Zahnschmelz-Frakturen ist oft keine Füllung erforderlich, es reicht dann ein mehr oder weniger leichtes Verschleifen und Abrunden der scharfen Bruchränder, auch zur ästhetischen Korrektur. Schließlich nutzt sich die Schneidkante im Laufe weniger Jahre auch auf natürlichem Wege beim Kauen leicht ab.


title: Frontzahntrauma

text: Bei Dentin-Frakturen ohne Pulpaeröffnung (ohne Pulpabeteiligung) wird eine Komposit-Füllung gelegt oder die Zahnform mittels einer Zahnkrone wiederhergestellt. Das freigelegte Dentin ist gelblicher, als der Zahnschmelz und schmerzsensibel. Es sollte mit einer Füllung abgedeckt werden, da es sich infizieren kann. Bei größeren Dentinfrakturen, die schon dicht an die Pulpa reichen, ist vor der Füllungs- oder Kronentherapie eine indirekte Überkappung der Pulpa erforderlich (meist mit Calciumhydroxid).


title: Frontzahntrauma

text: Bei Dentin-Frakturen mit Pulpaeröffnung (mit Pulpabeteiligung) gibt es je nach der seit der Zahnfraktur verstrichenen Zeit, je nach Schweregrad und weiteren Umständen (Entwicklungsalter des Zahnes; ist das Foramen apikale – die Wurzelspitze – noch offen – bei jüngeren Kindern oder ist es bereits geschlossen?) verschiedene Behandlungsmöglichkeiten: Nach der Versorgung der Pulpawunde kann dann eine Versorgung der frakturierten Krone mittels Füllung oder Zahnkrone erfolgen.


title: Frontzahntrauma

text: Reine Zahnschmelz-Frakturen sind immer ohne Pulpabeteiligung (Pulpaeröffnung), da die Pulpa nur im Dentin liegt und vollständig von diesem umschlossen ist.


title: Frontzahntrauma

text: Bei unkomplizierten Kronenfrakturen (also ohne Eröffnung oder Schädigung der Pulpa und ohne Zahnlockerung) besteht die Möglichkeit das abgebrochene Zahnfragment wiederzubefestigen. Voraussetzung ist, dass das abgebrochene Fragment des traumatisierten Zahnes noch vorhanden ist. Diese Technik im Sinne der minimalinvasiven Zahnmedizin bietet oft einen Vorteil gegenüber der ästhetischen Restauration von Zahnfrakturen mit Kompositen, wo die Farbwahl und Farbabstimmung nicht immer optimale Ergebnisse bringt. Auch haben Kompositrestaurationen den Nachteil einer geringeren Abrasionsresistenz im Vergleich zu Zahnschmelz.


title: Frontzahntrauma

text: Das Wiederbefestigen des Zahnfragmentes mittels Adhäsivtechnik, auch Reattachement-Restauration genannt ("Reattachement" wird hier englisch ausgesprochen), ist ein zeitsparendes und sehr ästhetisches Wiederherstellungsverfahren.


title: Frontzahntrauma

text: Die Refixation des Fragmentes erfolgt am besten mittels Nano-Hybridkomposit (wegen der geringeren Polymerisationsschrumpfung als konventionelle Komposits), nach Konditionierung mittels Bonding. Die Bruchfestigkeit wird verbessert, wenn vor der Refixation an der Frakturlinie des Zahnes eine Anschrägung präpariert wird. Durch das Anschrägen wird auch der C-Faktor (das Verhältnis von gebundener und freier Oberfläche) positiv beeinflusst. Einschränkend anzumerken ist, dass ästhetische Restaurationen von Zahnfrakturen, die ausschließlich aus Kompositen gefertigt werden (also ohne das Zahnfragment) einen sehr hohen C-Faktor haben, weswegen sie oft sehr lange halten.


title: Frontzahntrauma

text: Abgebrochene Zahnfragmente, die vor der Refixation längere Zeit trocken gelagert wurden verändern wegen der Dehydration ihre Farbe. Das ist jedoch nicht weiter problematisch, da diese ästhetische Beeinträchtigung nach dem Wiederbefestigen bald von alleine verschwindet. Multiple, nicht reponierbare oder fehlende Bruchstücke lassen jedoch keine Reattachement-Restauration zu, so dass dem Zahnarzt nur die Möglichkeit einer konventionellen Kompositrestauration oder Keramikrestauration bleibt.


title: Frontzahntrauma

text: Ausschlaggebend für die Unterteilung und Therapie der Wurzelfrakturen ist deren Lage im oberen, mittleren oder unteren Wurzeldrittel.


title: Frontzahntrauma

text: Bei Frakturen im oberen Wurzeldrittel kann die Zahnkrone nicht erhalten werden, sie muss extrahiert werden. Zur Erhaltung des Zahnes ist eine Wurzelkanalbehandlung und danach eine prothetische Versorgung mit einer Zahnkrone erforderlich. Die Verankerung der Krone muss mittels Wurzelstift erfolgen (Stiftkrone). Ein Aufbau der klinischen Krone mit Komposit (Kunststofffüllung) ist nur möglich, wenn die Fraktur unmittelbar in Höhe des Zahnhalses erfolgt ist. Dabei ist dann ein Stiftaufbau erforderlich.


title: Frontzahntrauma

text: Bei Frakturen im mittleren Wurzeldrittel ist eine Erhaltung des Zahnes nicht möglich – der Zahn muss extrahiert werden. Mit einer Ausheilung der Fraktur in der Wurzel ist nicht zu rechnen, andererseits kann nach der Entfernung der oberen Wurzelhälfte und der Krone keine prothetische Versorgung mittels Stiftkrone erfolgen, da dies technisch unmöglich ist. Auch der Versuch den Zahn durch operative Entfernung des apikalen Wurzelfragmentes zu erhalten ist ohne Erfolgsaussichten, da das koronale Zahnfragment keine ausreichende Verankerung im Knochen hat.


title: Frontzahntrauma

text: Bei Frakturen im unteren Wurzeldrittel wird das apikalen Wurzelfragment (die Wurzelspitze) mittels Wurzelspitzenresektion entfernt. Bei fortgeschrittener Parodontalerkrankung (Parodontitis) mit fortgeschrittenem Knochenabbau besteht jedoch auch hierbei die Gefahr, dass der Zahn nicht mehr ausreichend fest im Knochen gehalten wird, besonders bei Wurzelfrakturen im oberen Teil des unteren Wurzeldrittels.


title: Frontzahntrauma

text: Bei Längsfrakturen der Zahnwurzel ist als Therapie nur eine Extraktion möglich. Diese Zähne weisen zwar oft noch eine anscheinend ausreichende Stabilität auf, auch lassen sie sich mittels Wurzelbehandlung schmerzfrei bekommen, jedoch ist der Längsspalt, der eine Verbindung zwischen Mundhöhle und Zahnhalteapparat schafft, eine Quelle für ständige Infektionen, die letztlich zu Zahnbeschwerden und Zahnverlust führen. Längsfrakturen der Wurzel treten nur sehr selten beim Frontzahntrauma auf. Sie sind vielmehr eine relativ häufige Komplikation an wurzelbehandelten Zähnen, an Zähnen mit Stiftaufbauten und an Zähnen mit großen Amalgamfüllungen. Die Längsfraktur der Krone setzt sich dann als Längsfraktur in der Wurzel fort, wobei sie nur wenige Millimeter unter das Zahnfleisch oder bis zur Wurzelspitze reichen kann.


title: Frontzahntrauma

text: Bei subgingivaler Lage der Wurzelfraktur in Höhe des Zahnhalses ist keine ausreichende Trockenlegung für eine Kompositfüllung möglich. Die frakturierte Zahnwurzel kann eventuell verlängert werden:


title: Frontzahntrauma

text: Die Begleitverletzungen werden nicht mehr zum eigentlichen Frontzahntrauma gezählt.


title: Frontzahntrauma

text: Häufige intraorale Begleitverletzungen des Fronzahntraumas sind Verletzungen der Mundschleimhaut, Zerreißungen (Rissquetschwunde/Platzwunde/Vulnus lacero-contusum) der marginalen Gingiva (Zahnfleisch am Zahnhals), besonders bei Luxationen. Die damit verbundenen Blutungen sind meist nicht dramatisch, da in dieser Region keine größeren Gefäße verlaufen. Bis der Patient beim Zahnarzt vorgestellt wird sind sie meist spontan zum Stillstand gekommen und der Zahnarzt erkennt die zurückliegende Blutung nur noch anhand der blutverschmutzten Kleidung.


title: Frontzahntrauma

text: Bei Gewalteinwirkungen auf die Oberlippe, deren Kraft dann auf die oberen Schneidezähne weitergeleitet wird, kann es auch zu Riss- oder Quetschwunden auf der Innenseite der Oberlippe (labiale Mukosa/Lippen-Schleimhaut) oder im Vestibulum kommen. Diese können von meist leichten Blutergüssen (Hämatom) und oft starken Schwellungen (Ödem) begleitet sein, wobei die massiven Schwellungen der Lippe meist sehr schnell, innerhalb von ein bis zwei Tagen, abklingt.


title: Frontzahntrauma

text: Eine seltene und deshalb leicht zu übersehene Komplikation ist das Einsprengen von kleineren Zahnkronenfragmenten in die Risswunde an der Innenseite der Ober- oder Unterlippe. Dem meist verängstigten, psychisch traumatisierten, weinenden Kind wird gerne die eingehende und schmerzhafte Untersuchung der ohnehin schon schmerzenden Lippenwunde erspart, so dass solche Fragmente leicht übersehen werden können. Hinzu kommt regelmäßig der psychologische Druck der begleitenden Eltern, die ihrem Kind weitere Schmerzen ersparen wollen und eine natürliche elterliche Schutzposition einnehmen. Notfalls muss die eingehende Untersuchung der Lippenwunde für ein bis zwei Tage aufgeschoben werden, wenn sich Eltern und Kind wieder beruhigt haben, die Lippe etwas abgeschwollen ist und das Abtasten der Lippe und Sondieren der Wunde nicht mehr ganz so schmerzhaft ist. Ein in der Lippenwunde übersehenes Zahnfragment kann reizlos in der Wunde einheilen, fibrös eingekapselt werden und jahrelang beschwerdefrei bleiben. Es kann dann als Zufallsbefund wegen einer knorpelharten Verhärtung in der Lippe entdeckt werden. Auf einem Röntgenbild (Zahnfilm) von der Lippe kann das Zahnfragment dann erkannt werden und mit einem minimalen operativen Eingriff aus der Lippe entfernt werden.


title: Frontzahntrauma

text: Extraorale Weichteilverletzungen bei Frontzahntraumen betreffen vor allem das Kinn, die äußere Lippe (Lippenrot) und die Nase. Meist handelt es sich um Schürfwunden. Diese sind wegen der Infektionsgefahr, aber auch wegen der Gefahr einer Schmutztätowierung gründlich zu reinigen und zu desinfizieren. Bei sehr scharfkantiger oder sehr starker Gewalteinwirkung (beispielsweise Huftritt) können auch schwere Verletzungen der äußeren Weichteile vorliegen (beispielsweise: Spaltung/Zerreißung des Lippenrots).


title: Frontzahntrauma

text: Besonders bei begleitenden extraoralen Wunden ist an ein Tetanus-Immunisierung zu denken. Sollte keine Tetanusimmunisierung vorliegen, so ist eine passive und aktive Impfung dagegen umgehend in die Wege zu leiten – Tetanus-Simultanimpfung.


title: Frontzahntrauma

text: Der Zahnarzt muss unbedingt eine Kieferfraktur (Oberkieferfraktur, Unterkieferfraktur) ausschließen. Dazu untersucht er orientierend, ob die Okklusion durch eine dislozierte (verschobene) Fraktur gestört ist. Er rüttelt an den Zähnen des Oberkiefers, um sich grob davon zu überzeugen, dass dieser nicht wegen einer Fraktur mobil oder schmerzempfindlich ist.


title: Frontzahntrauma

text: Zur orientierenden Untersuchung zum Ausschluss einer Kieferfraktur, wird anamnestisch erfragt, ob der Patient beim Zubeißen im Seitenzahnbereich Schmerzen hat – um den Aufbissschmerz im Frontzahnbereich auszuschalten kann der Patient dazu zwecks Bisserhöhung auf eine Watterolle beißen. Sollten sich dabei keine Anhaltspunkte für eine Unterkieferfraktur ergeben, kann zur Orientierung durch Druck auf den Unterkiefer auf provozierten Schmerz an einem möglichen Bruchspalt untersucht werden. Durch mäßigen seitlichen Druck auf den rechten und linken Unterkieferbereich wird versucht, den starren Zahnbogen zu komprimieren, was bei einer fehlenden Unterkieferfraktur keinerlei Schmerz auslöst und auch eine nicht dislozierte Fraktur des Unterkieferkörpers ("Corpus mandibulae") ausschließt.


title: Frontzahntrauma

text: Besonders bei Unterkieferfraktur in Höhe des Gelenkhalses (nahe dem Kiefergelenk) oder am Kiefergelenksköpfchen ("Caput mandibulae") besteht die Gefahr, dass die Wachstumszone des Unterkiefers an der Epiphyse (Epiphysenfuge) des Gelenkköpfchens betroffen ist und das Unterkieferwachstum abgebrochen wird, woraus ein sogenanntes Vogelgesicht resultiert, was den Betroffenen als Erwachsenen stark entstellt. Zur orientierenden Untersuchung auf solch eine Fraktur des Gelenkfortsatzes ("Processus condylaris") ist mehrmals Druck auf das Kinn auszuüben. Der Mund muss dabei geöffnet sein, so dass er nicht durch die Verzahnung mit dem Oberkiefer fixiert wird. Der Druck muss in Richtung Zungen, in Richtung eines Kinnhakens erfolgen. Die auf dem Kinn des Patienten liegende hand des Untersuchers muss erst nur ganz leichte und dann etwas stärkere "Stöße" auszuführen. Bei Vorliegen einer Fraktur am aufsteigenden Kieferast wird so ein Schmerz ausgelöst. Abschließend sollte noch die Bewegung des Kiefergelenkköpfchens am Kiefergelenk palpiert (abgetastet) werden. Dazu steckt der Zahnarzt je einen Finger in den äußeren Gehörgang des Patienten (Zeigefinger oder besser Kleinfinger) und lässt den Patienten den Mund mehrmals weit öffnen und schließen. Dabei ist die Bewegung des Unterkiefer-Gelenkköpfchens an der Vorderseite des äußeren Gehörgangs zu ertasten. Alternativ oder zusätzlich kann die Bewegung des Kiefergelenks auch unmittelbar vor dem Gehörgang, unmittelbar vor dem Tragus, ertastet werden. Auch hier ist nach Schmerzen zu fragen und auf Druckschmerz zu prüfen. Bei fehlendem Provokationsschmerz kann diese Fraktur ausgeschlossen werden. In Zweifelsfällen ist immer ein Spezialist (Kieferchirurg) hinzuzuziehen. Eine Fraktur des Gelenkhalses darf auf keinen Fall vom behandelnden Zahnarzt übersehen werden.


title: Frontzahntrauma

text: Bei Verdacht auf eine Kieferfraktur sind Röntgenaufnahmen zur weiteren Diagnostik (Orthopantomogramm) anzufertigen und ein Kieferchirurg hinzuzuziehen, der denn bei Bedarf Röntgenaufnahmen in weiteren Projektionen (Oberkiefer-Übersichtsaufnahme, Computertomographie) anfertigen lässt.


title: Frontzahntrauma

text: Weitere Begleitverletzungen im Mund-, Kiefer- und Gesichtsbereich können sein:


title: Frontzahntrauma

text: Über ein Frontzahntrauma hinaus, kann ein Schädel-Hirn-Trauma (SHT) bestehen. Besonders, wenn der Zahnarzt der Erstbehandler bei frischen Traumen ist und der Patient nach dem Trauma keinem Arzt vorgestellt wurde, muss der Zahnarzt auch immer an ein mögliches Schädel-Hirn-Trauma denken. Die Diagnostik eines möglichen Schädel-Hirn-Traumas gehört nicht in den Fachbereich eines Zahnarztes. Trotzdem sollte der Zahnarzt den traumatisierten Patienten auch orientierend auf Anzeichen dafür befragen und untersuchen: War der Patient kurzzeitig bewusstlos nach dem Trauma? Liegt eine retrograde Amnesie vor? Hat er nach dem Trauma erbrochen? Sind die Pupillenreflexe auf Licht normal? Liegt eine Anisokorie vor? Ist die Augenbewegung gestört? Bestehen Doppelbilder? Bestehen Kopfschmerzen? Gibt es Anzeichen für eine Schleudertrauma (die normale Beweglichkeit des Halses vorführen lassen)? Gibt es Prellungen oder kleinere Wunden am Schädel (den Schädel orientierend abtasten)? Besteht ein Schwindelgefühl? Bestehen Hör- oder Sehstörungen?


title: Frontzahntrauma

text: Wenn jedoch kein Anhalt oder Verdacht für ein Schädel-Hirn-Trauma vorliegt, so ist auch keine Überweisung an einen Arzt erforderlich. Beim geringsten Verdacht, z. B. wegen der Schwere des beschriebenen Unfallhergangs, ist im Zweifelsfall immer eine Überweisung an einen Arzt angebracht.


title: Frontzahntrauma

text: Sehr wichtig ist für den behandelnden Zahnarzt eine gute Dokumentation der Unfalldaten (Wie?, Wann? Wo?, genauer Unfallort, Unfallzeit, beschriebener Unfallhergang, erstversorgender Notarzt/Arzt/Zahnarzt/Rettungsfachpersonal), Schäden (Risse in der Gingiva, Blutungen, genaue Lokalisation und Größe der Frakturfragmente, Zahnlockerungsgrad, Zahnverlagerungen, begleitende Schürfwunden und Risswunden, Knochenabbau durch Parodontalerkrankungen, Karies als Nebenbefund), der Diagnostik (Vitalitätstest) und der Therapie.


title: Frontzahntrauma

text: Unfälle und Zahnverletzungen auf dem Schulweg und in der Schule (Schulunfall) sind (in Deutschland) außerhalb der gesetzlichen Krankenkassen über die Gesetzliche Unfallversicherung versichert: Berufsgenossenschaft, Gemeindeunfallversicherungsverband (Unfallkasse). Diese übernehmen die Behandlungskosten und verschicken an den behandelnden Zahnarzt oft noch nach Wochen ausführliche Fragebögen. Bei diesen Unfallmeldungen wird von den Kostenträgern regelmäßig nach detaillierten Angaben zu Unfallhergang, Ort, Zeit usw. gefragt. Auch kann es im Rahmen von Unfällen gehäuft zu Schadensersatzklagen des Unfallopfers kommen.


title: Frontzahntrauma

text: Trotz ärztlicher Schweigepflicht besteht eine Auskunftspflicht gegenüber diesen Leistungsträgern. Nach SGB VII "Datenerhebung und Datenverarbeitung durch Ärzte" ist der Versicherte von den Ärzten über die Erhebungszwecke und über die Auskunftspflicht der Ärzte zu unterrichten. Auch für den Leistungsberechtigten (der Patient) besteht nach ff. SGB I eine Mitwirkungspflicht.


title: Frontzahntrauma

text: Diese Kostenträger sind oft auch verpflichtet noch nach vielen Jahren die Kosten für Folgeschäden zu übernehmen und bemühen sich um eine genaue Abgrenzung der eigentlichen Unfallschäden von bereits vorher bestehenden Schäden oder späteren Erkrankungen, sie wollen deshalb eine vollständige und sorgfältige Dokumentation vom behandelnden Zahnarzt, der besonders bei solchen Frontzahntraumen die gesetzliche Dokumentationspflicht sehr ernst nehmen muss. Zahnunfälle sind vom Patienten und vom Zahnarzt der Versicherung zu melden.


title: Frontzahntrauma

text: Im angelsächsischen Raum werden die Frakturen der Zahnkrone in "Ellis-Klassen" eingeteilt. Diese Klassifikation unterscheidet Ellis I – III:


title: Frontzahntrauma

text: Die physiologische Durchbruchszeit der zentralen Schneidezähne liegt im Zeitraum siebentes/achtes Lebensjahr. Nach der Dentitionstabelle von Schour und Massler (1941) ist im Alter von 3 Jahren (plus/minus 6 Monate) das Wurzelwachstum der Milch-Dreier im Oberkiefer noch nicht abgeschlossen. Jedoch ist am Milch-Einser und -Zweier (Milchschneidezähne) das "Foramen apicale" bereits geschlossen. Die Wurzeln der Milch-Einser und -Zweier sind mit drei Jahren noch vollständig erhalten. Die Kronen der mittleren und seitlichen bleibenden Schneidezähne befinden sich auf Höhe der Wurzelspitzen der Milchschneidezähne. Mit 4 Jahren (plus/minus 9 Monate) beginnt die Resorption der Wurzel der Milch-Einser. Die Kronen der permanenten Einser und Zweier sind bereits voll mineralisiert und vom Oberkieferknochen eingeschlossen. Mit 5 Jahren (plus/minus 9 Monate) sind die Wurzeln von Milch-Einser und Milch-Zweier ungefähr zu einem Drittel resorbiert. Mit 6 Jahren (plus/minus 9 Monate) sind die Wurzeln von Milch-Einser und Milch-Zweier etwa die Hälfte resorbiert, während am Milch-Dreier noch keine Wurzelresorption begonnen hat. Mit 7 Jahren (plus/minus 9 Monate) ist der permanente Einser teilweise durchgebrochen und seine Wurzel zur Hälfte ausgebildet. Der bleibende Zweier, dessen Wurzel zu 30 % ausgebildet ist, steht kurz vor dem Durchbruch. Mit 8 Jahren (plus/minus 9 Monate) ist der bleibende Zweier teilweise durchgebrochen und seine Wurzel zu 50 % ausgebildet. Mit 9 Jahren (plus/minus 9 Monate) sind die Wurzeln der bleibenden Einser und Zweier (mittleren und seitlichen bleibenden Inzisivi) zu zwei Drittel ausgebildet. Mit 10 Jahren sind die Wurzeln der bleibenden Einser und Zweier zu 95 % ausgebildet, ihr "Foramen apicale" ist immer noch nicht verschlossen. Mit 11 Jahren ist das "Foramen apicale" an den bleibenden Einsern und Zweiern des Oberkiefers abgeschlossen.


title: Frontzahntrauma

text: Die Milchzahn-Schneidezähne des Oberkiefers brechen mit 8 bis 10 Monaten (Einser) bzw. mit 10 bis 14 Monaten (Zweier) durch.


title: Frontzahntrauma

text: Die Milch-Einser brechen mit 6 bis 10 Monaten durch, die Milch-Zweier mit 10 bis 14 Monaten, wobei die Zähne des Unterkiefers in der Regel etwas früher durchbrechen, als die des Oberkiefers. Die Durchbruchszeiten der bleibenden Zähne unterliegen größeren individuellen Schwankungen als die der Milchzähne. Oftmals treten Abweichungen von ±3 Jahren von der normalen Durchbruchszeit auf.


title: Frontzahntrauma

text: Ein Frontzahntrauma an den bleibenden (permanenten) Zähnen tritt meist bei Jugendlichen auf. Das Durchbruchsalter der oberen bleibenden Schneidezähne im Oberkiefer liegt bei:


title: Frontzahntrauma

text: Wegen der häufigen Abweichung des chronologischen Alters vom biologischen Alter besteht bei den Durchbruchszeiten eine Schwankungsbreite von plus/minus 9 Monaten.


title: Olympische Winterspiele 1988/Teilnehmer (Luxemburg)

text: Luxemburg nahm an den Olympischen Winterspielen 1988 im kanadischen Calgary erstmals seit 1936 wieder an Winterspielen teil. Für Luxemburg startete der gebürtige Österreicher Marc Girardelli.


title: Olympische Winterspiele 1988/Teilnehmer (Guam)

text: Guam nahm bei den Olympischen Winterspielen 1988 im kanadischen Calgary das erste und bisher einzige Mal an Winterspielen teil.


title: Curtis Martin

text: Curtis James Martin Junior (* 1. Mai 1973 in Pittsburgh, Pennsylvania) ist ein ehemaliger American-Football-Spieler auf der Position des Runningbacks. Er spielte von 1995 bis 2006 für die New England Patriots und die New York Jets in der National Football League (NFL) und erlief in dieser Zeit mit 14.101 Yards den damals vierthöchsten Raumgewinn in der Geschichte der NFL. Martin ist seit 2012 Mitglied in der Pro Football Hall of Fame.


title: Curtis Martin

text: Martin spielte College Football an der University of Pittsburgh und wurde 1995 in der dritten Runde der NFL Draft von den New England Patriots ausgewählt. Unter seinem damaligen Cheftrainer Bill Parcells wurde er in seinem ersten Profijahr zum NFL Offensive Rookie of the Year gewählt. Nach drei Jahren bei den Patriots, in denen er zwei Mal in den Pro Bowl gewählt wurde und am Super Bowl XXXI teilnahm, wechselte Martin 1998 für 36 Millionen US-Dollar zu den New York Jets. Hier konnte er in sieben aufeinanderfolgenden Spielzeiten jeweils über 1000 Yards Raumgewinn erlaufen und wurde drei weitere Male in den Pro Bowl gewählt. 2004 führte er im Alter von 31 Jahren die Liga in der Kategorie „Erlaufene Yards“ an und ist somit der älteste Spieler dem dies gelang. Nach einer Knieverletzung beendete er 2006 seine Karriere.


title: Curtis Martin

text: In zwölf Spielzeiten wurde er insgesamt fünf Mal in den Pro Bowl gewählt. Neben Barry Sanders ist er erst der zweite Spieler der in den ersten zehn Spielzeiten seiner Karriere jeweils über 1.000 Yards Raumgewinn erlaufen konnte. Nur Emmitt Smith, Walter Payton und Barry Sanders erliefen in ihrer Karriere mehr als Martins 14.101 Yards Raumgewinn.


title: Curtis Martin

text: Die New York Jets ehren Curtis Martin auf dem Ring of Honor. Am 6. September 2012 wurde bekanntgegeben, dass seine Trikotnummer 28 nicht mehr vergeben wird.


title: Curtis Martin

text: Martin hat mit seiner Frau Carolina eine gemeinsame Tochter. Bei seiner Dankesrede zur Aufnahme in die Pro Football Hall of Fame gab er seine unglückliche Kindheit preis, die von Armut und häuslicher Gewalt seines drogensüchtigen Vaters Curtis senior gegen seine Mutter Rochella bestimmt war. Als Curtis junior neun war, wurde seine Großmutter erstochen, und als er 15 Jahre alt war, wollte ihn ein Einbrecher erschießen, doch obwohl der „sechsmal“ den Abzug drückte, ging kein Schuss los. Martin betrachtete Football lange Zeit eher als Flucht, erst in der NFL habe er sein wahres Talent erkannt. Martin, der seiner Mutter eng verbunden ist, finanzierte seinem Vater eine Entziehungskur und sorgte für die Versöhnung der Familie. Er ist stark in karitativen Stiftungen engagiert und nennt als Inspiration die biblische Figur Hiob.


title: Turicum AG

text: Die Turicum AG war ein Schweizer Hersteller von Automobilen.


title: Turicum AG

text: Das Unternehmen wurde 1904 von dem Uhrmacher Martin Fischer und seinem Partner Paul Vorbrodt gegründet. Es wurde zunächst in Zürich produziert und ab 1907 als "Automobilfabrik Turicum AG" (Turicum: Römische Bezeichnung Zürichs) in Uster. Martin Fischer verließ 1908 das Unternehmen, um unter seinem Namen Fischer-Automobile herzustellen.


title: Turicum AG

text: Das Unternehmen hatte im Jahr 1913 etwa 140 Mitarbeiter. Die Fahrzeuge wurden weltweit exportiert, es gab sogar Lizenzproduktionen in Frankreich und Böhmen. Zuverlässigkeits- und andere Wettfahrten brachten zahlreiche Erfolge. Nach etwa 1000 gebauten Fahrzeugen musste die Produktion jedoch im Jahr 1914 eingestellt werden.


title: Turicum AG

text: 1904 entstand ein fussgelenkter Prototyp eines Einsitzers, der mit einem Einzylinder-Motorradmotor und Einganggetriebe ausgestattet war. 1905 folgten mehrere Prototypen der 2. Generation mit Reibradgetriebe. Ein mit Leder bespanntes Reibrad nahm die Kraft dabei rechtwinklig von einer gusseisernen Schwungscheibe ab. Übersetzung und Fahrgeschwindigkeit ließen sich damit in sieben Stufen variieren. 1907 bis 1908 erhielten die "Turicum" der Typenreihe A luftgekühlte Einzylindermotoren mit 785 cm³ Hubraum (7 PS (5,1 kW) Leistung) oder 970 cm³ Hubraum.


title: Turicum AG

text: Schon 1907 gab es auch wassergekühlte Vier- und 1909 Zweizylindermotoren. Die Vierzylindermodelle (Typenreihen B und D) hatten 1944 cm³ Hubraum und 16 PS (12 kW), das Zweizylindermodell (Typenreihe C) 972 cm³ mit 8 PS (6 kW) Leistung. Sie waren bis Ende 1911 alle mit Reibrad- und danach (nur noch Vierzylinder) wahlweise auch mit Zahnradgetriebe ausgestattet und wurden in zahlreichen, unterschiedlichen Eigenkarosserien oder als Chassis angeboten.


title: Turicum AG

text: Die Typenreihe A (Einzylinder) wurden 1907 und 1908, die Typenreihe C (Zweizylinder) nur 1909 und die Typenreihen B und D (Vierzylinder) 1907 bis 1908 (B) und 1909 bis 1912 (D) hergestellt.


title: Turicum AG

text: Zwei Fahrzeuge dieser Marke sind im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern zu besichtigen, zwei weitere im Musée de l’automobile de la Fondation Pierre Gianadda in Martigny. Der älteste, bisher bekannte Turicum vom August 1907 mit Eichenholz-Chassis und Uhrenstahl-Rundfederung ist im Fahrzeug-Museum Bäretswil der Familie Junod zu sehen. Insgesamt sind bis heute noch rund ein Dutzend Turicum weltweit bekannt.


title: Turicum AG

text: Slatiňanská továrna automobilů R. A. Smekal aus Slatiňany, damals Österreich-Ungarn, fertigte Fahrzeuge nach einer Lizenz von Turicum.


title: Weber & Cie.

text: Weber war ein Schweizer Hersteller von Automobilen.


title: Weber & Cie.

text: Das Unternehmen "Weber & Cie." begann 1899 in Uster mit der Produktion von Automobilen. 1906 endete die Produktion.


title: Weber & Cie.

text: Das erste Modell war ein Lizenzbau des Dreirades von Egg & Egli, von dem zwischen 1899 und 1900 50 Exemplare produziert wurden. Ab 1900 folgten vierrädrige Automobile eigener Entwicklung, die mit Einzylindermotoren ausgestattet waren, deren Hubraum bis zu 2510 cm³ betrug. Je nach Modell war der Motor vorne oder hinten im Fahrzeug montiert.


title: Weber & Cie.

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern zu besichtigen.


title: Myrawerk

text: Das Myrawerk ist ein im Jahr 1975 stillgelegtes Speicherkraftwerk bei Muggendorf in Niederösterreich.


title: Myrawerk

text: 1895 fasste Oskar von Rosthorn den Entschluss, im Bereich der Myrafälle ein Wasserkraftwerk zu errichten. 1898 hatte er die dazu notwendigen Grundstücke und Rechte erworben und zwei Projekte ausgearbeitet. Diese legte er den Behörden vor und erhielt die Baubewilligung.


title: Myrawerk

text: Gegen diese Entscheidung der Behörden protestierten touristische Vereine – 1885 etwa hatte der Österreichische Touristenklub hier eine Steiganlage eröffnet – und Gemeinden, welche diese Touristenattraktion erhalten wollten. Prozesse wurden zwar bis zur letzten Instanz durchgefochten, die Entscheidung fiel 1902 jedoch zu Gunsten des Bauwerbers.


title: Myrawerk

text: Die Realisierung des Projektes verzögerte sich jedoch, da sich keine Abnehmer für die hier produzierte elektrische Energie fanden. Siemens & Halske etwa entwickelten ein Projekt, wonach die nahe gelegene südliche Staatsbahnstrecke elektrifiziert werden sollte. Dieses Vorhaben lehnte allerdings das Eisenbahnministerium ab.


title: Myrawerk

text: Zwischen 1903 und 1906 wurden Verhandlungen mit dem k.u.k. Kriegsministerium über die Stromversorgung der Betriebe in Wöllersdorf und Blumau geführt. Die diesbezüglichen Besprechungen blieben ohne Ergebnis.


title: Myrawerk

text: In den Jahren 1909 bis 1910 bemühten sich die Österreichischen Siemens-Schuckert-Werke (ÖSSW) darum, hier produzierte elektrische Energie den Gemeinden Gutenstein, Fischau, Theresienfeld, Felixdorf und Wiener Neustadt zu verkaufen. Auch diesmal kam keine Übereinkunft zustande.


title: Myrawerk

text: 1910 traten die ÖSSW abermals an Wiener Neustadt heran, um der Stadt den hier erzeugten elektrischen Strom zu verkaufen. Die Verhandlungen scheiterten abermals, worauf die in Wien ansässige Immobiliarbank die Gespräche mit Wiener Neustadt weiterführte. Diesmal sollte der Stadt das noch zu errichtende Kraftwerk komplett verkauft werden.


title: Myrawerk

text: Da das neu errichtete städtische kalorische Kraftwerk bereits an seine Leistungsgrenze stieß, zeigte sich Wiener Neustadt diesmal interessiert und nahm das Angebot an, worauf sofort mit den Arbeiten begonnen wurde. Am 13. Oktober 1914 wurde ein acht Tage dauernder Probebetrieb begonnen, der anschließend sofort in den Normalbetrieb überging.


title: Myrawerk

text: Im Bereich des Sägewerkes Karner-Wirt wurde eine Staumauer aus Beton mit 6 m breitem Überfall und 2 m breiter Grundschütze errichtet. Die Stauhöhe betrug hier etwa 5 m.


title: Myrawerk

text: Am rechten Ufer zweigte hier ein 310 m langer, aus dem Gestein gesprengter und mit Beton ausgekleideter Druckstollen mit rund 1,3 m Breite und rund 1,8 m Höhe ab, der mit einem Gefälle von 1 Prozent das Wasser des Myrabaches dem Wasserschloss zuführte. Von diesem führte eine Druckrohrleitung aus von der Villacher Maschinenfabrik gefertigten Rohren mit einer lichten Weite von 65 cm zum Krafthaus, welches mit zwei Pelton-Turbinen von der Leobersdorfer Maschinenfabrik ausgestattet war. Das Schluckvermögen betrug 800 l/s bei einer Engpassleistung der beiden Turbinen von zusammen 640 kW. Der Höhenunterschied zwischen dem Turbinenwellenmittel und der Überfallkante der Talsperre betrug rund 96 m. Das aus dem Krafthaus austretende Wasser wurde in einen Ausgleichsweiher geleitet, der von einem Erddamm mit 6 m Höhe und 5 m Kronenbreite gebildet wurde.


title: Myrawerk

text: Die beiden elektrischen Drehstromgeneratoren im Krafthaus lieferten Dreiphasenwechselspannung mit einer elektrischen Spannung von 5 kV bei einer Frequenz von 42 Hz. Die Spannung wurde für den Transport auf 15 kV hoch transformiert und zunächst über Erdkabel und ab Waldegg über Freileitungen nach Wiener Neustadt geleitet. Die Jahresleistung betrug um 1920 etwa 1,5 GWh, das entspricht einer mittleren Leistung von ca. 170 kW.


title: Myrawerk

text: Durch die Bauarbeiten selbst wurden die Myrafälle nicht beeinträchtigt. In der Zeit, in der das Myrawerk in Betrieb war, trockneten die Fälle allerdings aus.


title: Jiang Yuyuan

text: Jiang Yuyuan (* 1. November 1991 in Liuzhou) ist eine chinesische Turnerin.


title: Jiang Yuyuan

text: Bei den Olympischen Sommerspielen 2008 gewann sie mit ihren Teamkolleginnen Gold im Mannschaftsmehrkampf. Bei den Turn-Weltmeisterschaften 2007 gewann Jiang ebenfalls im Mannschaftsmehrkampf die Silbermedaille. Yuyuan gewann beim Weltcup 2007 in Shanghai die Goldmedaille, 2008 in Madrid die Silbermedaille und 2007 die Bronzemedaille.


title: ARH (Automarke)

text: ALBISA HUGAR war ein spanischer Hersteller von Automobilen.


title: ARH (Automarke)

text: José Ramón Almagro und Antonio Bienvenida waren die Direktoren der Firma Albisa, spanischer Simca-Chrysler-Importeur mit Sitz in Madrid. José Ramón Almagro und Antonio Bienvenida begannen 1969 in Madrid mit der Produktion von Automobilen und wurden dabei von Simca unterstützt. Ricardo Huertas war der Konstrukteur. Nach einem schweren Unfall bei der Rallye de Avila zog Simca-Chrysler ihre Unterstützung des Projektes zurück. Ende 1972 endete die Produktion.


title: ARH (Automarke)

text: Das einzige Modell war der "ARH Cóndor." Es war ein Coupé mit Fiberglaskarosserie. Der Vierzylindermotor mit wahlweise 1200 cm³ oder 1600 cm³ Hubraum leistete bis zu 125 PS und kam von Simca. Die Fahrzeuge wurden auch bei Sportwagenrennen und Rallyes eingesetzt. Insgesamt wurden einschließlich der Rennversionen acht Fahrzeuge hergestellt.


title: ARH (Automarke)

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Automuseum "Collecció d’Automòbils de Salvador Claret" in Sils zu besichtigen.


title: Barbana

text: Barbana bezeichnet:


title: Belwood

text: Belwood ist der Name mehrerer Orte in den Vereinigten Staaten:in Kanada:


title: Belwood

text: Siehe auch:


title: Artés de Arcos

text: Artés de Arcos S.A. war ein spanischer Hersteller von Automobilen, das vom Unternehmer Jóse Artes de Arcos (1893–1985) gegründet wurde.


title: Artés de Arcos

text: Das Unternehmen "José Artés de Arcos SA" aus Barcelona begann 1966 mit der Produktion von Automobilen. In den 1970er Jahren endete die Produktion.


title: Artés de Arcos

text: Die Guepardo waren Monoposto-Rennwagen der Formel 4. Die offizielle Präsentation der Fahrzeuge mit Fiatmotoren mit 850 cm³ Hubraum erfolgte auf der Barcelona Motor Show 1966. Eine Version des Guepardo als Formel 3 blieb jedoch ohne Erfolg.


title: Artés de Arcos

text: Der Campeador wurde 1967 auf dem Salón del Automóvil in Barcelona vorgestellt. Er war ein Sportwagen mit Heckmotor und Fiberglaskarosserie und ähnelte dem Ford GT40. Der Vierzylindermotor mit 1255 cm³ Hubraum leistete 103 PS und stammte vom Renault 8 Gordini. Für die geplante Serienfertigung sollte ein Motor von Seat mit 1500 cm³ Hubraum und 140 PS verwendet werden. Doch dazu kam es nicht. Das Fahrzeug blieb ein Einzelstück. Es ist erhalten geblieben und in der "Col·lecció Ramón Magriñá i Berga" in Masllorenç zu besichtigen.


title: Artés de Arcos

text: Dies ist ein Sechsrad-Amphibienfahrzeug. Es wurde 1971 auf dem Salón del Automóvil in Barcelona vorgestellt und anschließend in kleiner Serie hergestellt. Für den Antrieb sorgte wahlweise ein Motor von Bultaco mit 250 cm³ Hubraum oder der Zweizylinder-Boxermotor aus dem Citroën 2CV mit 602 cm³ Hubraum. Ein Fahrzeug ist im Automuseum "Collecció d’Automòbils de Salvador Claret" in Sils zu besichtigen.


title: Kvissel

text: Kvissel ist ein Ort in Norddänemark mit Einwohnern, ca. zehn Kilometer westlich von Frederikshavn (Stand ) gelegen.


title: Kvissel

text: Der Name Kvissel stammt aus dem Altdänischen und bedeutet "Vereinigung", denn die Flüsse "Skærum Å" und "Åsted Å" vereinigen sich etwa 200 Meter östlich des Ortskernes zum "Elling Å".


title: Kvissel

text: 1683 umfasste der Ort zwölf Bauernhöfe und fünf weitere Häuser. Mit Bau der Bahnstrecke Frederikshavn–Aalborg erhielt Kvissel 1877 einen Bahnhof und wuchs von da an schnell. 1900 bekam der Ort eine Volksschule. 1919 wurde die Kvissel Kirke errichtet, eine Kirche, deren Baustil den Mittelalterkirchen der Nachbarorte Elling und Skærum ähnelt.


title: Kvissel

text: Kvissel ist heute Vorort von Frederikshavn, das Zentrum ist in wenigen Minuten mit Regionalzügen von Kvissel erreichbar.


title: Auto Réplica

text: Auto Réplica war ein spanischer Hersteller von Automobilen.


title: Auto Réplica

text: 1980 entstand der erste Prototyp. Als Initiator wird Francisco Pueche genannt. Das Fahrzeug wurde 1981 auf einer Messe in Barcelona präsentiert. Erst 1983 gründete Pueche das Unternehmen mit Sitz in Madrid. Daraufhin begann 1983 oder 1984 die Serienproduktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Auto Réplica", allerdings gibt es auch Schreibweisen ohne Leerstelle, ohne Akzent oder abgekürzt "AR". 1985 endete die Produktion. Insgesamt wurden elf Fahrzeuge verkauft. Anderen Quellen nennen eine Produktionszahl von elf oder zwölf.


title: Auto Réplica

text: Das einzige Modell war eine Nachbildung des MG TD. Die Vierzylindermotoren kamen von Seat. Genannt werden 1430 cm³ Hubraum mit 77 PS sowie 1600 cm³ Hubraum mit 98 PS.


title: Auto Réplica

text: Eine zweite Quelle bestätigt MG TD und die Motoren. Das Modell hieß "AR 50". Die offene zweisitzige Karosserie bestand aus Kunststoff.


title: Olympische Winterspiele 1994/Teilnehmer (Luxemburg)

text: Luxemburg nahm an den Olympischen Winterspielen 1994 im norwegischen Lillehammer mit einem Athleten teil.


text: Der alpine Skiläufer Marc Girardelli war wieder einziger Vertreter seines Landes.


title: Delfín

text: Delfín war eine spanische Automarke aus Barcelona.


title: Delfín

text: Das Unternehmen "Fábrica Española de Motocicletas y Triciclos" von Julio Fusté begann 1956 mit der Produktion von Lieferwagen. 1958 endete die Produktion. Die Angaben zu den produzierten Stückzahlen schwanken zwischen 20 und 50 Exemplaren.


title: Delfín

text: Die Lieferwagen entstanden nach einer Lizenz von New-Map. Es waren Dreiräder, bei denen sich das einzelne Rad vorne befand. Der Einzylindermotor mit 197 cm³ Hubraum stammte von Hispano Villiers und war vorne im Fahrzeug eingebaut. Da der Motor größer war als der Motor im New-Map, wurde eine andere Motorhaube als beim Original verwendet. Hinter der vorderen Sitzbank befand sich eine offene Ladefläche, die mit einer Plane abgedeckt werden konnte. Die Nutzlast betrug 250 kg, die Höchstgeschwindigkeit 60 km/h.


title: Delfín

text: Fahrzeuge dieser Marke sind im Automuseum "Collecció d’Automòbils de Salvador Claret" in Sils und im "Museu de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya" in Terrassa zu besichtigen.


title: Díaz y Grilló

text: Díaz y Grilló ist ein ehemaliger spanischer Hersteller von Automobilen.


title: Díaz y Grilló

text: Das Unternehmen "Fábrica Española de Automóviles Díaz y Grilló" wurde 1915 in Barcelona von Antonio Díaz und Mario Grilló zur Produktion von Automobilen gegründet. 1922 wurde die Produktion eingestellt.


title: Díaz y Grilló

text: Es wurde ein kleiner Sportwagen hergestellt, der Drehstabfederung aufwies. Anfangs wurden Zweizylinder- und Vierzylindermotoren von M.A.G. verwendet, später ein eigener Viertaktmotor mit 1100 cm³ Hubraum.


title: Díaz y Grilló

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Automuseum "Collecció d’Automòbils de Salvador Claret" in Sils zu besichtigen.


title: Olympische Winterspiele 1998/Teilnehmer (Luxemburg)

text: Luxemburg nahm an den Olympischen Winterspielen 1998 in Nagano mit einem Athleten teil.


title: Ben Avon

text: Ben Avon ist der Name folgender Orte in den Vereinigten Staaten:


title: Ben Avon

text: Ben Avon bezeichnet:


title: Eucort

text: Eucort war ein spanischer Hersteller von Automobilen.


title: Eucort

text: Das Unternehmen "Automóviles Eusebio Cortés SA" aus Barcelona begann 1945 mit der Produktion von Automobilen. 1953 wurde die Produktion nach etwa 1500 produzierten Exemplaren eingestellt.