title: Otschamtschire

text: Die Wirtschaft in Otschamtschire ist nicht mehr so industriell geprägt, wie in der Zeit der Sowjetunion. Die bewaffneten Auseinandersetzungen nach deren Zerfall haben die Industrieanlagen stark in Mitleidenschaft gezogen. Ein Wiederaufbau ist aufgrund der fehlenden Mittel und des Wegbrechens der alten Märkte nur sporadisch erfolgt. Die alten Industrieanlagen stehen heute überwiegend als ausgeplünderte Ruinen herum.


title: Otschamtschire

text: Die traditionell starke Landwirtschaft der Region um Otschamtschire, nach dem Niedergang der Industrie nun wichtigsten Erwerbszweig, widmet sich stark dem Anbau von Tee. Daher befindet sich dort auch die größte Teeverpackungsfabrik Abchasiens.


title: Otschamtschire

text: Der Tourismus, einst eine nicht unerhebliche Einnahmequelle in der Stadt, belebt sich nur sehr allmählich wieder. Die einstmals recht entwickelte touristische Infrastruktur ist weitestgehend verkommen wird aufgrund der geringen zur Verfügung stehenden öffentlichen Mittel mit Mühen auf einem bescheidenen Niveau aufrechterhalten.


title: Otschamtschire

text: Otschamtschire liegt an der Hauptstrecke der Abchasischen Eisenbahn, deren Betrieb über Sochumi hinaus jedoch zurzeit eingestellt ist. Die Bahnanlagen sind verfallen, teilweise demontiert. Eine Stichstrecke führt zur Hauptstadt des benachbarten Rajons Tkwarcheli. Auch deren Zustand ist katastrophal.


title: Otschamtschire

text: Die Stadt liegt an der georgischen Nationalstraße S 1 beziehungsweise der russischen Fernstraße M27, die von der Grenze zu Russland über Sochumi nach Tiflis führt. Der Bau einer Ortsumgehung hält den ohnehin bescheidenen Durchgangsverkehr aus der Stadt mit einem sich in einem äußerst maroden Zustand befindenden Straßennetz fern. Über diese Fernstraße ist Otschamtschire an das überregionale Bus- und Minibus-Netz angeschlossen.


title: Liste der Hochhäuser in Dänemark

text: Die Liste der Hochhäuser in Dänemark führt alle Hochhäuser in Dänemark auf, die eine strukturelle Höhe von 50 Metern erreichen oder diese überschreiten. Dänemarks höchstes Hochhaus ist mit 120 Metern das Krankenhaus in Herlev, da es unter 150 Metern Höhe ist, hat Dänemark keinen Wolkenkratzer. Das höchste Bauwerk in Dänemark überhaupt ist der Sendemast Tommerup mit 321,3 Metern. Eine Reihe weiterer Sendemasten sind nur wenig niedriger. Die höchsten freistehenden Bauwerke in Dänemark sind die Pfeiler der Storebæltsbroen mit 254 Metern und der Kamin des Kraftwerk Esbjergs mit 250 Metern.


title: Christoph Baumer

text: Christoph Baumer (* 23. Juni 1952) ist ein Schweizer Kulturforscher. Seit 1984 hat er Feldforschungen in Zentralasien, China, Tibet und im Kaukasus durchgeführt, deren Ergebnisse in zahlreichen Büchern, wissenschaftlichen Publikationen, Fernseh- und Radiosendungen veröffentlicht wurden.


title: Christoph Baumer

text: Baumer wuchs im Schweizer Kanton Thurgau auf. Sein Vater war Geschäftsmann, seine Mutter war Kriegskorrespondentin für die nationale französische Presseagentur und berichtete vom Finnisch-Russischen Krieg im Winter 1939–1940. Der berühmte Asienforscher Sven Hedin ermöglichte ihre Rückkehr aus Skandinavien in das besetzte Belgien, damals ihre Heimat. Schon als Jugendlicher war Baumer von den Reiseberichten Hedins fasziniert, und diese legten wahrscheinlich den Grundstein für seine spätere Entwicklung. Nach seiner Promotion an der Universität Zürich arbeitete er zunächst in der Wirtschaft, woraufhin er sich als freier Autor und Fotograf mit Schwerpunkt auf die Kulturgeschichte Zentralasiens und des Kaukasus selbständig machte. Seine Bücher sind in fünf Sprachen erschienen. Christoph Baumer ist Initiator und Gründungsmitglied, zusammen mit Therese Weber, sowie Präsident der archäologischen Gesellschaft zur Erforschung EurAsiens. Die Gesellschaft leistet wissenschaftliche Beiträge zur Erforschung der Kulturen Eurasiens. Sie fördert die archäologische Feldforschung in 6 bis 8 Ländern und den wissenschaftlichen Austausch von Ideen und Erfahrungen durch Publikationen und internationale Konferenzen. Im Jahr 2015 erhielt er von der Royal Society for Asian Affairs, London, die Sir Percy Sykes Memorial Medaille "in Anerkennung seines herausragenden Beitrags zur Kenntnis der Kulturgeschichte Zentralasiens". Baumer ist Senior Research Fellow der Akademie der Wissenschaften Kasachstans und Mitglied des Explorers Club New York, der Royal Geographic Society, der Royal Asiatic Society und der Royal Society for Asian Affairs, London.


title: Christoph Baumer

text: Im Jahr 1994 leitete Baumer die erste schweizerisch-chinesische Taklamakan-Expedition und erreichte als erster Westler seit den 1930er Jahren die antiken Oasen Niya und Loulan.


title: Christoph Baumer

text: Die Zweite Internationale Taklamakan-Expedition folgte 1998. Christoph Baumer war der erste Besucher der antiken Ruinenstadt Dandan Oilik seit Emil Trinkler und Walter Bosshard im Jahr 1928. Ergebnisse dieser Expedition waren u. a. die Wiederentdeckung und Ausgrabung unbekannter Ruinen in Dandan Oilik und buddhistischer Wandmalereien aus der Mitte des 8. Jahrhunderts n. Chr.; die Entdeckung eines Papierdokuments aus dem 7./8. Jahrhundert in khotanesischer Sprache und Brahmi-Schrift; in der Ruinenstadt Endere die Entdeckung einer sehr seltenen Steininschrift in Kharoshthi aus dem 3. Jahrhundert n. Chr. und die Wiederentdeckung einer tibetischen Inschrift aus dem Jahr 790. Aus dieser Expedition ging die ZDF-Dokumentation "Das Land ohne Wiederkehr" hervor.


title: Christoph Baumer

text: 2003 führte Baumer in Zusammenarbeit mit dem Archäologischen Institut von Ürümqi, Xinjiang, und einem Vertreter der University of London die dritte Internationale Taklamakan-Expedition durch, bei der er nördlich von Qiemo Funde aus der Jungsteinzeit (4.–3. Jahrtausend v. Chr.) machte.


title: Christoph Baumer

text: Im Jahr 2007 leitete er die vierte Taklamakan-Expedition in teilweise unerforschte Gebiete der Lop-Nor-Wüste. Dort entdeckte er unter anderem eine bisher unbekannte Siedlung aus der Zeit von etwa 100 v. Chr. bis 400 n. Chr. Im Jahr 2009 leitete er seine fünfte Taklamakan-Expedition in das ehemalige, seit zwei Jahrtausenden unerforschte Delta des Flusses Keriya im Zentrum der Wüste und entdeckte zwei unbekannte Friedhöfe: Satma Mazar (Eisenzeit) und Ayala Mazar (Bronzezeit). Weitere Expeditionen führten Baumer 1996 nach Südtibet, wo er im ehemaligen Kloster Serkar Guthok vergessene Wandmalereien aus dem 13. Jahrhundert wiederentdeckte; und 1997 erneut nach Südtibet, wo er im Kloster Pa-Lha-Puk die ältesten erhaltenen Wandmalereien der Bön-Religion aus dem frühen 15. Jahrhundert entdeckte.


title: Christoph Baumer

text: In den Jahren 2000 bis 2005 erforschte und dokumentierte er die meisten relevanten Kulturdenkmäler der Assyrischen Kirche des Ostens, von der südöstlichen Türkei bis zur Mongolei, China und Südindien.


title: Christoph Baumer

text: In den Jahren 1993, 2006 und 2007 besuchte und dokumentierte er alle buddhistischen Klöster des Berges Wutai Shan im Nordwesten Chinas.


title: Christoph Baumer

text: Von 2013 bis 2019 erforschte er auf sechs Reisen die Kaukasusregion im Hinblick auf eine kommende Publikation zur Geschichte des Kaukasus.


title: Offset-Lithografie

text: Die Offset-Lithografie ist ein seit den 1930er-Jahren von Künstlern genutztes Flachdruckverfahren.


title: Offset-Lithografie

text: Die Original-Lithografie vom Stein wurde bereits seit den 1920er-Jahren im gewerblichen und seit den 1950er-Jahren auch im künstlerischen Bereich zunehmend vom Offsetdruck, also von einem indirekten Druckverfahren, verdrängt. Die Steinlithografie wird heute nur noch in wenigen Kunsthochschulen und in einzelnen handwerklichen Betrieben ausgeübt.


title: Offset-Lithografie

text: Abgelöst wurde das Originalverfahren im künstlerischen Bereich durch die Offset-Lithografie (auch Alugrafie oder Original-Flachdruck). Bereits auf dem "Ersten Amerikanischen Künstlerkongress" (First Americans Artists‘ Congress) 1936 schlug der bekannte amerikanische Maler und Druckgrafiker Harry Sternberg vor, statt der Handlithografie die kostengünstigere Offset-Lithografie zu nutzen. So könne man eine größere Bevölkerungsgruppe mit hochwertiger Kunst erreichen.


title: Offset-Lithografie

text: Bei der Offset-Lithografie bezeichnet oder bemalt der Künstler mit Fettkreide oder schwarzer Tusche eine transparente Folie, die durch ein chemisches Verfahren auf eine dünne Aluminiumplatte belichtet wird. Das Bild befindet sich nach dem Kopier-, Entwicklungs- und Fixiervorgang auf der flexiblen Druckplatte und kann auf einer Offsetmaschine mittels Gummituch (Zylinder gegen Zylinder) gedruckt werden. Für eine mehrfarbige Offset-Lithografie fertigt man für jeden Farbauszug eine Folie. Durch diese vereinfachte Arbeitsweise, die eine unkomplizierte Handhabung und im Gegensatz zum klassischen Lithografieverfahren eine fast unbegrenzte Druckauflage erlaubt, werden heute nahezu alle „Lithografien“ zeitgenössischer Künstler auf Offset-Druckmaschinen gedruckt. Gleichwohl werden diese Offset-Lithografien meist nur in begrenzter Auflage auf Büttenpapier hergestellt und vom Künstler nummeriert und handsigniert. Heute bedienen sich viele, auch weltbekannte, Künstler der Offset-Lithografie, die erstmals mit der Pop-Art weite Verbreitung fand.


title: Offset-Lithografie

text: Nicht zu verwechseln sind die Offset-Lithografien, die noch den unveränderten Duktus des Künstlers zeigen, mit Offset-Reproduktionen von Gemälden, Zeichnungen und Aquarellen der Künstler, die fotografisch oder mit Scannern erfasst und in ihre vier Grundfarben zerlegt, beliebig vergrößert oder verkleinert auf Offsetmaschinen gedruckt werden können. Auch diese Offset-Reproduktionen werden oftmals limitiert und handsigniert. Künstler wie Gerhard Richter oder Sigmar Polke haben sich grundsätzlich dieses großtechnischen Verfahrens bei der Herstellung ihrer Druckgrafiken bedient. Für sie gehört diese reproduktive Arbeitsweise zur künstlerischen Strategie.


title: Bindheimit

text: Bindheimit (veraltet auch "Antimonbleispath", "Antimonsaures Bleioxyd" oder "Bleiniere") ist ein eher selten vorkommendes Mineral aus der Mineralklasse der Oxide und Hydroxide. Es kristallisiert im kubischen Kristallsystem mit der chemischen Zusammensetzung PbSbO(O,OH) und entwickelt überwiegend traubige, knollige oder erdige Aggregate oder krustige Überzüge von grauweißer, brauner, grünlichgelber oder gelber Farbe.


title: Bindheimit

text: Erstmals gefunden wurde Bindheimit im Jahre 1800 in der Blei-Silber-Zink-Lagerstätte bei Nertschinsk, Region Transbaikalien (Russland) und beschrieben von Dietrich Ludwig Gustav Karsten. Er benannte das Minerale zu Ehren von Johann Jacob Bindheim (1740–1825), einem deutschen Chemiker, der die erste chemische Analyse dieses Minerals erstellte.


title: Bindheimit

text: In der ist Bindheimit noch in der Abteilung der Oxide mit dem Stoffmengenverhältnis Metall : Sauerstoff = 2 : 3 eingeordnet. Mit der Überarbeitung und Neuordnung der 9. Auflage der Strunz'schen Mineralsystematik wurde das Mineral umsortiert in die Abteilung der Oxide mit dem Stoffmengenverhältnis „Metall : Sauerstoff = 1 : 2 und vergleichbare“. Dort findet es sich in der neuen Unterabteilung „Mit großen (± mittelgroßen) Kationen; Lagen kantenverknüpfter Oktaeder“.


title: Bindheimit

text: Die im englischen Sprachraum gebräuchliche Systematik der Minerale nach Dana ordnet den Bindheimit einer anderen Mineralklasse zu. Er findet sich dort in der Klasse der Phosphate, Arsenate und Vanadate, zu der auch die Abteilung der Antimonate (unterteilt nach Zusammensetzung und Kristallstruktur) gehört. Bindheimit ist ein typisches Sekundärmineral, dass sich in der Oxidationszone von Blei-Antimon-Lagerstätten bildet. Begleitminerale sind Boulangerit, Cerussit, Galenit, Pyrit, Quarz, Zinkenit und andere.


title: Bindheimit

text: Neben seiner Typlokalität Nertschinsk (Ostsibirien) wurde Bindheimit in Russland noch im Ural gefunden. Weitere Fundorte sind unter anderem Constantine in Algerien; New South Wales (Kingsgate, Talingaboolba, Broken Hill, Silverton), Tasmanien (Dundas) und Western Australia (Kununurra, Pilbara) in Australien; La Paz und Potosí in Bolivien; Minas Gerais in Brasilien; die Regionen Antofagasta und Atacama in Chile; Du’an in China; Baden-Württemberg (Schwarzwald), Bayern (Fichtelgebirge), Hessen (Odenwald, Taunus), Niedersachsen (St Andreasberg), Nordrhein-Westfalen (Sauerland, Siegerland), Rheinland-Pfalz (Eifel), Sachsen-Anhalt (Wolfsberg), Sachsen (Callenberg) und Thüringen (Greiz) in Deutschland; Elsass, Auvergne-Rhône-Alpes, Okzitanien und Provence-Alpes-Côte d’Azur in Frankreich; Attika in Griechenland; England und Wales in Großbritannien; County Wicklow in Irland; Lombardei, Sardinien und Toskana in Italien; Honshū in Japan; Huntingdon (Ontario) in Kanada; Baja California Sur und Durango in Mexiko; Erongo in Namibia; Kärnten (Friesach – Hüttenberg, Gurktaler Alpen, Hohe Tauern), Niederösterreich (Eichberg), Salzburg (Radstädter Tauern), Steiermark (Niedere Tauern) und Tirol (Obernberg am Brenner) in Österreich; Ancash in Peru; Aveiro und Beja in Portugal; Kreis Maramureș in Rumänien; Lappland und Värmland in Schweden; Graubünden und Tessin in der Schweiz; Banská Bystrica, Košice und Žilina in der Slowakei; Aragonien, Kastilien-La Mancha und Katalonien in Spanien; Mpumalanga in Südafrika; das Gissar-Tal in Tadschikistan; Böhmen in Tschechien; Komitat Borsod-Abaúj-Zemplén, Komitat Fejér und Komitat Heves in Ungarn; sowie Alaska (Aniak), Arizona (Cochise, Pima, Santa Cruz), Arkansas (Gillham), Colorado (Leadville), Idaho, Kalifornien (Santa Cruz), Montana (Beaverhead, Granite), Nevada, New Mexico, North Carolina, South Dakota (Silver City), Utah, Virginia und Washington (Adams Mountain) in den USA. Bindheimit kristallisiert im kubischen Kristallsystem in der Raumgruppe formula_1 mit dem Gitterparameter "a" = 10,40 Å sowie sechs Formeleinheiten pro Elementarzelle.


title: Akçadağ

text: Akçadağ (kurdisch Arxa) ist eine Stadtgemeinde (Belediye) im gleichnamigen Landkreis (Ilçe) der Provinz Malatya und gleichzeitig eine Gemeinde der 2012 geschaffenen Büyüksehir belediyesi Malatya (Großstadtgemeinde/Metropolprovinz). Seit der Gebietsreform 2013 ist die Gemeinde flächen- und einwohnermäßig identisch mit dem Landkreis.


title: Akçadağ

text: Akçadağ liegt im Südwesten der Provinz und grenzt an die Provinz Kahramanmaraş. Der Kreis (bzw. "Kazaa" als Vorläufer) existierte schon bei Gründung der Türkischen Republik 1923 und hatte beim Census 1927 36.473 Einwohner. Die im Stadtlogo manifestierte Jahreszahl (1910) dürfte ein Hinweis auf das Jahr der Erhebung zur Stadtgemeinde ("Belediye") sein.


title: Akçadağ

text: (Bis) Ende 2012 bestand der Landkreis neben der Kreisstadt aus den drei Stadtgemeinden (Belediye) "Bahri", "Kozluca" und "Ören" sowie 69 Dörfern (Köy) in drei Bucaks, die während der Verwaltungsreform 2013 in Mahalle (Stadtviertel, Ortsteile) überführt wurden. Die fünf existierenden Mahalle der Kreisstadt blieben erhalten, während die Mahalle der anderen Belediye vereint und zu je einem Mahalle reduziert wurden. Durch Herabstufung der Belediye und Dörfer zu Stadtvierteln/Ortsteilen stieg deren Zahl auf 77 an. Den Mahalle steht ein "Muhtar" als oberster Beamter vor.


title: Akçadağ

text: Ende 2020 lebten durchschnittlich 373 Menschen in jedem dieser 77 Mahalle, 2.143 Einw. im bevölkerungsreichsten ("Aktepe Mah.").


title: Margareta von Ungarn

text: Margareta von Ungarn (; * 1242 auf Burg Klissza (heute Klis in Kroatien); † 18. Januar 1270 in Buda (heute ein Teil von Budapest, Ungarn)) war eine Tochter des ungarischen Königs Béla IV. und seiner Gemahlin Maria Laskaris von Nicäa. Sie trat in den Orden der Dominikanerinnen ein, wo sie ein heiligmäßiges Leben führte. 1943 wurde sie heiliggesprochen. 1241 fielen die Mongolen unter Batu Khan in Osteuropa ein und verheerten u. a. Polen und Ungarn. Béla IV. musste nach Kroatien fliehen. Er und seine Gattin legten das Gelübde ab, ihr erwartetes Kind dem geistlichen Stande zu weihen, wenn Ungarn von der mongolischen Besetzung befreit würde. Das Kind, Margareta, kam 1242 in der Festung von Klissza in Kroatien zur Welt. Im gleichen Jahr zogen die Mongolen aufgrund des Todes des Großkhans Ögedei wieder aus Europa in den Osten ab. Somit ging der Wunsch Bélas IV. in Erfüllung und er hielt seinerseits seinen Schwur und übergab 1246 die vierjährige Margareta der Obhut des Dominikanerinnenklosters zu Veszprém.


title: Margareta von Ungarn

text: 1252 wurde Margareta als neuer Aufenthaltsort ein von ihrem Vater errichtetes Kloster zugewiesen, das ihre lebenslange Wirkungsstätte werden sollte und das sich auf der in der Donau gelegenen Haseninsel bei Buda befand. Heute wird dieses Eiland nach ihr als Margareteninsel bezeichnet und gehört zu Budapest. Margareta blieb ihrem Vorsatz zu einem jungfräulichen Leben um des Himmelreiches willen treu und lehnte etwa die Hand des polnischen Herzogs Boleslaw des Keuschen ab. Obwohl der Papst eine Dispens zur Schließung der Ehe erteilt hätte, widersetzte Margareta sich auch dem Wunsch ihres Vaters, der sie aus politischen Gründen mit König Ottokar II. von Böhmen verheiraten wollte. Als Zwölfjährige legte sie die Profess vor dem Ordensmeister Humbert von Romans ab.


title: Margareta von Ungarn

text: Einen ausführlichen Bericht des heiligmäßigen Lebens der Königstochter liefert die wohl im 14. Jahrhundert auf Latein verfasste und bald ins Ungarische übersetzte "Legende der heiligen Margareta", die heute nur in einer Abschrift von etwa 1510 vorliegt. Ein ähnliches Leben hatte schon ihre Tante Elisabeth von Thüringen geführt, die ihr wohl als Vorbild diente. Margareta verzichtete auf alle Vorrechte und Ehrungen, die ihr aufgrund ihrer königlichen Abkunft zugestanden hätten, führte stattdessen ein demütiges Leben in strengster Armut, widmete sich ganz der Verehrung Gottes und der Jungfrau Maria und geißelte sich, um die Märtyrerleiden des gekreuzigten Heilands nachvollziehen zu können. Sie trug nur ganz schlichte Gewänder, vollbrachte die niedrigsten Arbeiten und diente liebevoll ihren Mitschwestern und dem Gesinde des Klosters (denen allen sie etwa am Gründonnerstag die Füße wusch). Ebenso half sie beim Kochen oder beim Pflegen von Kranken. Besonderes Mitgefühl hegte sie für die Armen. Sie erlegte sich harte Bußen, Schlafentzug sowie Fastenübungen auf und versank häufig im Gebet. Ihr äußerst asketisches Leben griff ihre Gesundheit so sehr an, dass sie bereits 1270 im Alter von nur 28 Jahren starb. Sie soll ihren Todestag vorausgesagt haben.


title: Margareta von Ungarn

text: Margareta wurde in ihrem Kloster bestattet. Bei der Auflösung des Dominikanerordens wurden ihre Reliquien den Klarissen übergeben und zuerst in Pozsony (heute Bratislava), dann in Buda aufbewahrt. 1789 wurden sie teilweise zerstört; die erhaltenen Reliquien befinden sich heute in Esztergom, Győr und Pannonhalma.


title: Margareta von Ungarn

text: Da Margareta schon zu Lebzeiten als Heilige verehrt wurde, pilgerten bald nach Margaretas Tod zahlreiche Menschen zu ihrem Grab. Bereits 1271 wurde das Verfahren zu ihrer Heiligsprechung eingeleitet. Dabei wurden Margareta 74 Wunder zugeschrieben, unter anderem Krankenheilungen und sogar eine Totenerweckung. 1276 wurde sie seliggesprochen. Papst Pius XII. sprach Margareta am 19. November 1943 – dem Festtag ihrer Tante Elisabeth von Thüringen – heilig. Ihr Gedenktag ist der 18. Januar.


title: Margareta von Ungarn

text: In der Bildenden Kunst wird Margareta oft in der Tracht einer Nonne und mit einer weißen Lilie (Symbol der jungfräulichen Reinheit) abgebildet. Da sie die Heiratsanträge dreier Herrscher abgelehnt hatte, findet man zuweilen als weiteres Ikonographisches Heiligenattribut eine zu ihren Füßen liegende Krone.


title: Darende

text: Darende ist eine Stadtgemeinde (Belediye) im gleichnamigen Ilçe (Landkreis) der Provinz Malatya in Ostanatolien und gleichzeitig eine Gemeinde der 2012 geschaffenen Büyüksehir belediyesi Malatya (Großstadtgemeinde/Metropolprovinz). Seit der Gebietsreform 2013 ist die Gemeinde flächen- und einwohnermäßig identisch mit dem Landkreis.


title: Darende

text: Der Landkreis Darende ist der bevölkerungsmäßig zweitgrößte und liegt im Westen der Provinz. Darende grenzt extern an die Provinzen Kahramanmaraş und Sivas. Die im Stadtlogo vorhandene Jahreszahl (1923) dürfte auf das Jahr der Ernennung zur Stadtgemeinde (Belediye) hinweisen.


title: Darende

text: Der Kreis existierte schon vor Gründung der türkischen Republik 1923 und bestand (bis) Ende 2012 neben der Kreisstadt aus den sechs Stadtgemeinden ("Belediye") "Ağılbaşı", "Aşağıulupınar", "Ayvalı", "Balaban", "Ilıca" und "Yenice" sowie 45 Dörfern (Köy), in zwei Bucaks, die während der Verwaltungsreform 2013 in "Mahalle" (Stadtviertel/Ortsteile) überführt wurden. Die 16 existierenden Mahalle der Kreisstadt blieben erhalten, während die Mahalle der anderen Belediye vereint und zu je einem Mahalle reduziert wurden. Durch Herabstufung dieser Belediye und der Dörfer zu Mahalle stieg deren Zahl auf 67 an. Ihnen steht ein "Muhtar" als oberster Beamter vor.


title: Darende

text: Ende 2020 lebten durchschnittlich 383 Menschen in jedem dieser Mahalle, 4.051 Einw. im bevölkerungsreichsten (Heyiketeği Mah.).


title: Darende

text: Der Tohma Çayı durchfließt Darende in südlicher Richtung. Nördlich der Stadt wird Rafting auf dem Fluss angeboten. In einem Tal westlich der Kreisstadt liegen die "Wasserfälle von Gürpınar", die ein beliebtes Ausflugsziel darstellen. Etwa 15 Kilometer südwestlich steht das späthethitische Monument Arslantaş, das zwei freistehende Löwen auf offenem Feld darstellt. Bei dem Ort Balaban liegt, etwa 30 Kilometer flussabwärts am Tohma Çayı, die ebenfalls späthethitische Felsinschrift von Kötükale, die allerdings heute verschüttet ist. In der Umgebung der Stadt wurden die Stelen von Darende und von İspekçür gefunden, die sich heute in den Museen von Ankara und von Sivas befinden.


title: Gottfried Kapferer

text: Gottfried Kapferer (* 6. Juni 1954 in Fulpmes) ist ein österreichischer Hauptschullehrer und Politiker. Kapferer war von 2008 bis 2013 Abgeordneter zum Tiroler Landtag.


title: Gottfried Kapferer

text: Kapferer besuchte von 1960 bis 1964 die Volksschule in Fulpmes und im Anschluss bis 1968 die örtliche Hauptschule. 1968 wechselte er an das Musisch-Pädagogische Realgymnasium Innsbruck-Fallmerayerstraße, das er 1972 mit der Matura abschloss. Kapferer setzte seine Ausbildung zwischen 1972 und 1974 ab der Pädagogischen Akademie fort und legte 1974 die Lehramtsprüfung für die Volksschule und 1977 die Lehramtsprüfung für die Hauptschule ab.


title: Gottfried Kapferer

text: Kapferer war von 1974 bis 1976 Vertragsbediensteter am Finanzamt in Innsbruck und arbeitete im Schuljahr 1976/77 als Lehrer am Polytechnischen Lehrgang Längenfeld. Seit dem Schuljahr 1977/78 ist Kapferer als Hauptschullehrer an der Hauptschule Fulpmes beschäftigt.


title: Gottfried Kapferer

text: Kapferer war von 25. März 2004 bis 2010 Vizebürgermeister der Gemeinde Fulpmes und von 2005 bis 2008 ÖAAB-Obmann von Fulpmes. 2010 kandidierte er mit einer unabhängigen Bürgerliste für den Gemeinderat. Seine Liste wurde dabei stimm- und mandatsstärkste Fraktion (fünf von 15 Gemeinderäten). Kapferer ist Mitglied des Gemeindevorstands und Obmann des Überprüfungsausschusses.


title: Gottfried Kapferer

text: Er kandidierte als Spitzenkandidat für die (Liste Fritz Dinkhauser) im Bezirk Innsbruck-Land und zog am 1. Juli 2008 in den Tiroler Landtag ein. Aufgrund dieser Kandidatur trat er aus der ÖVP und dem ÖAAB aus. Bei der Landtagswahl 2013 trat er nicht mehr an.


title: St. Mary and Bodfan

text: St. Mary and Bodfan im Ortsteil Llanaber von Barmouth, Wales, ist eine romanische Kirche aus dem frühen 13. Jahrhundert. Sie liegt am nördlichen Ortsrand an der Durchgangsstraße direkt über dem Meer in einem verwilderten Friedhof. Sie geht auf eine vom heiligen Bodfan gegründete Holzkirche zurück und beherbergt zwei Steine aus dem 5. Jahrhundert mit christlichen Inschriften.


title: St. Mary and Bodfan

text: Eine Kirche bestand an dieser Stelle seit dem 6. Jahrhundert. St. Bodfan baute an dieser Stelle eine Holzkirche zur Verkündigung des christlichen Glaubens. Von dieser Kirche sind keine Reste vorhanden.


title: St. Mary and Bodfan

text: Bodfan war ein Sohn von Helig ap Glannog, der durch die Überflutung des Gebiets der heutigen Lavan Sands (heute die nördliche Bucht zwischen der Insel Anglesey und dem Festland) sein Land verloren hatte. Nach dieser Katastrophe begannen er und seine Söhne ein frommes Leben. Eine weitere von Bodfan gegründete Kirche befindet sich in Aber auf der Lleyn-Halbinsel ("Pen Llŷn"). Auch von seinen Brüdern Celynin, Brothen und Gwynin sind Kirchengründungen überliefert.


title: St. Mary and Bodfan

text: Im Zuge der Eroberung durch die Normannen wurden Holzkirchen durch Steinbauten ersetzt. Viele walisische Patrozinien wurden durch Marien- oder Apostelpatrozinien ersetzt oder mit diesen gekoppelt. Alte Karten bezeichnen die Kirche als St. Bodfan's und verbinden diese mit der nahe gelegenen Bodfan Farm. Heute ist die Kirche besser bekannt als St Mary's.


title: St. Mary and Bodfan

text: Die heutige Kirche wurde 1400–1430 von Hywel ap Meredydd ap Cynan, dem Lord von Ardudw, einem Verwandten des walisischen Fürsten Llewelyn des Großen errichtet. Sie besteht aus drei Schiffen und einem langen, engen Chor. Das südliche Torhaus wurde im 19. Jahrhundert wiedererrichtet. Die Kirchentüre und das Portal zählen zu den schönsten Beispielen des Early-English-Stils im Lande.


title: St. Mary and Bodfan

text: Der Chor ist der älteste Teil der Kirche. Das Lanzettfenster an der Ostseite ist eines der schönsten seiner Art. Das Schiff zeigt den Stilwechsel vom Normannischen Stil zum Early English: Die massiven Pfeiler sind normannisch, aber die Kapitelle und Bögen zwischen ihnen zeigen den Beginn von Early English.


title: St. Mary and Bodfan

text: Die hölzernen Decken von Chor und Schiff stammen aus dem 16. Jahrhundert. Die Schale des Taufsteins ist modern, sie steht auf einem wesentlich älteren Schaft.


title: St. Mary and Bodfan

text: Im 19. Jahrhundert wurde die Kirche gründlich restauriert: Der Glockenstuhl auf dem Turm wurde erneuert, ebenfalls die Westwand mit ihren Strebepfeilern. Eine Sakristei wurde an die Nordseite des Chors an der Stelle eines Vorgängerbaus angebaut. Die Glasfenster im Obergaden mit Bildern von musizierenden Engeln stammen, wie der größte Teil der Ausstattung, vom Ende des 19. Jahrhunderts.


title: St. Mary and Bodfan

text: Im Jahr 1969, dem Jahr der Einsetzung von Prinz Charles zum Prince of Wales, wurde die Kirche wieder gründlich renoviert. Das Dachgestühl wurde gegen Holzwurm imprägniert, verfaulte Hölzer wurden ausgetauscht. Die Sitze wurden renoviert und mit überflüssigen Sitzen aus St. John in Barmouth ergänzt. Die Compton-Orgel mit zwei Manualen und Pedal, ein Geschenk des Bischofs von Bangor, in dessen Diözese die Kirche liegt, wurde am Sonntag dem 1. Juni 1969 (dem Vorabend des Patroziniums von St. Bodfan) im Zuge der Weihe der restaurierten Kirche eingeweiht.


title: St. Mary and Bodfan

text: In der Nordwestecke der Kirche stehen zwei Steine mit Inschriften aus dem 5. Jahrhundert. Sie sind seit dem 19. Jahrhundert in der Kirche und wurden in der Umgebung der Kirche gefunden. Vorher wurden sie anderweitig genutzt, in einem Fall als Trittstein über einen Bach. Beide sind offensichtlich Grabplatten aus dem 5. Jahrhundert und gehören zu den ältesten christlichen Zeugnissen des Landes.


title: St. Mary and Bodfan

text: Der linke Stein besitzt folgende Inschrift: ETERNU(US) ET AETER(NI). Aeternus war ein verbreiteter christlicher Name im römischen Britannien. Ein Träger dieses Namens war ein Sohn von Cunedda Wledig, dem Gründer einer Dynastie walisischer Prinzen. Der andere Stein, bekannt als "Calixus stone" hat folgende Inschrift: CAELESTI MONEDO RIGI. Auch Caelestus war ein im römischen Britannien populärer Name. Interpretiert wird die Inschrift als "Für Caelestis den König der Berge". Die Sprache der Inschrift ist walisisch gefärbtes Latein. Das Wort "mondeo" zeigt eine Verwandtschaft mit dem modernen walisischen Wort "mynydd" für Berg.


title: Johannes Rauch (Politiker, 1971)

text: Johannes Rauch (* 3. August 1971 in Innsbruck, meist kurz Hannes Rauch) ist ein österreichischer Politiker (ÖVP) und war von 2008 bis 2011 Abgeordneter zum Tiroler Landtag.  Zwischen April 2011 und Dezember 2013 war Rauch Generalsekretär der Österreichischen Volkspartei. Von Oktober 2013 bis November 2017 war er Nationalratsabgeordneter und Sportsprecher der ÖVP.


title: Johannes Rauch (Politiker, 1971)

text: Ausbildung


title: Johannes Rauch (Politiker, 1971)

text: Rauch besuchte von 1977 bis 1981 die Volksschule in Kufstein, wo er aufwuchs und heute lebt. Danach besuchte er ab 1981 das Bundesgymnasium Kufstein, das er 1989 mit der Matura abschloss.  Er studierte von 1989 bis 2000 Rechtswissenschaft und von 2000 bis 2002 Politikwissenschaft an der Universität Innsbruck. Rauch schloss sein Studium 2002 mit dem akademischen Grad "Mag. phil." ab. Während seiner Schulzeit trat er der katholischen Schülerverbindung K.Ö.St.V. Cimbria-Kufstein im MKV bei und während seiner Studentenzeit wurde er Mitglied der katholischen Studentenverbindung AV Austria Innsbruck im ÖCV.


title: Johannes Rauch (Politiker, 1971)

text: BerufRauch stieg durch die Junge Volkspartei in die Politik ein und war Landessekretär der JVP Tirol.  Von 2001 bis 2003 arbeitete er als Pressesprecher der Tiroler Volkspartei. Danach war Hannes Rauch von 2003 bis 2004 als Pressesprecher des Innenministers Ernst Strasser beschäftigt und hatte diese Funktion bis 2006 auch unter dessen Nachfolgerin Liese Prokop inne. Rauch war in der Folge von Juli bis November 2006 Pressesprecher der ÖVP-Bundespartei und übernahm von 2006 bis 2007 die Funktion eines Sektionschef-Stellvertreters im Bundesministerium für Inneres. Ab Oktober 2007 war Rauch Hauptgeschäftsführer der Tiroler Volkspartei. Er vertrat die ÖVP seit dem 1. Juli 2008 im Tiroler Landtag.


title: Johannes Rauch (Politiker, 1971)

text: Am 19. April 2011 wurde er im Zuge der Neuausrichtung der ÖVP, nachdem der Parteiobmann Josef Pröll aus gesundheitlichen Gründen alle politischen Ämter niederlegte, als neuer Generalsekretär der ÖVP bestellt. Nach der Nationalratswahl im September 2013 zieht Hannes Rauch über die Bundesliste für die ÖVP in den Nationalrat ein und wird Sportsprecher der ÖVP.  Im Dezember 2013 legte Rauch das Amt als Generalsekretär der ÖVP nieder. Sein Nachfolger in dieser Funktion ist Gernot Blümel.


title: Johannes Rauch (Politiker, 1971)

text: Chronik der politischen Funktionen


title: Heinrich Wilhelm von Lettow

text: Heinrich Wilhelm von Lettow (* 22. Dezember 1714 in Klein-Karzenburg, Kreis Bublitz; † 30. November 1793 in Berlin) war ein preußischer Offizier, zuletzt Generalmajor.


title: Heinrich Wilhelm von Lettow

text: Heinrich Wilhelm entstammte dem Adelsgeschlecht derer von Lettow und war der Sohn von Adam Christoph von Lettow († 1761), Herr auf Klein-Karzenburg und dessen Ehefrau Dorothea Christine, geborene von dem Borne († 1770).


title: Heinrich Wilhelm von Lettow

text: Lettow wurde in Thorn im Jesuitenkollegium erzogen, trat dann 1728 in die Krongarde in Warschau ein und diente in den folgenden Jahren drei polnischen Königen.


title: Heinrich Wilhelm von Lettow

text: Friedrich der Große berief ihn 1741 in den Dienst Preußens zurück und Lettow wurde als Sekondeleutnant im Infanterieregiment „Markgraf Heinrich“ Nr. 42 angestellt. Dort diente er – mit Ausnahme einer kurzen Unterbrechung als Flügeladjutant – bis 1776. Er nahm an den drei Schlesischen Kriegen teil und wurde 1758 bei Olmütz schwer verwundet. Als Major zeichnete er sich in der Schlacht bei Reichenbach am 16. August 1762 aus, wofür der den Orden Pour le Mérite erhielt. 1764 übernahm er das Regiment.


title: Heinrich Wilhelm von Lettow

text: 1776 wurde er Chef des Füsilierregiments „von Bülow“ Nr. 46 in Berlin und am 14. Januar 1777 zum Generalmajor befördert. Infolge der schweren Verwundung bat er 1779 um seinen Abschied. Friedrich der Große befahl daraufhin seinem Leibarzt Christian Andreas Cothenius die „Wiederherstellung des Generals zu bewirken“ und gewährte den Abschied erst, als dessen Bemühungen erfolglos waren. Als in der Preußischen Armee erstmals verliehene Auszeichnung durfte Lettow nach seinem Ausscheiden die Uniform seines Regiments tragen.


title: Heinrich Wilhelm von Lettow

text: Er gehörte zum engeren Kreise von Friedrich dem Großen und war Mitglied von dessen Tafelrunde in Sanssouci. Der König belehnte ihn mit mehreren Gütern in der Gegend von Naugard und gab ihm auch das im gleichen Kreise gelegene Gut Wangeritz als freien Besitz.


title: Heinrich Wilhelm von Lettow

text: Lettow war mit Friederike, geborene von Podewils verheiratet. Aus der Ehe ging ein Sohn, Georg Wilhelm hervor, der ebenfalls die Militärlaufbahn einschlug und bis zum Generalleutnant aufstieg.


title: Battalgazi

text: Battalgazi ist eine Stadtgemeinde (Belediye) im gleichnamigen Ilçe (Landkreis) der Provinz Malatya in Ostanatolien und gleichzeitig eine Gemeinde der 2012 geschaffenen Büyüksehir belediyesi Malatya (Großstadtgemeinde/Metropolprovinz) | in der Türkei. Seit der Gebietsreform 2013 ist die Gemeinde flächen- und einwohnermäßig identisch mit dem Landkreis. Battalgazi liegt östlich des Zentrums der Büyüksehir belediyesi und grenzt im Norden an die Provinz Elazığ und im Süden an die Provinz Adıyaman.


title: Battalgazi

text: Battalgazi ist das zweite Malatya, das ursprünglich hethische Malatya (Melid) wurde in der Antike niedergebrannt. Später wurde dann an der Stelle des heutigen Battalgazi Malatya neu gegründet. Daher wird Battalgazi auch "Eskimalatya" (Altmalatya) genannt. 1988 wurde sie nach dem muslimischen Helden Battal Ghazi umbenannt.


title: Battalgazi

text: Als "Eskimalatya Bucaği" bestand Battalgazi als einer von fünf Bucaks im zentralen Landkreis ("Merkez Ilçe") der Provinzhauptstadt Malatya. Durch das Gesetz Nr. 3392 wurde der Bucak (bestehend aus 18 Dörfern und der gleichnamigen Belediye) 1987 ausgegliedert und als eigener Landkreis autonom.


title: Battalgazi

text: (Bis) Ende 2012 bestand der Landkreis neben der Kreisstadt aus den beiden Stadtgemeinden (Belediye) "Hasırcılar" und "Hatunsuyu" sowie zwölf Dörfern (Köy). Durch das Gesetz Nr. 6360 wurde der zentrale Landkreis („Hauptstadtkreis“, Merkez Ilçe) der Provinzhauptstadt Malatya aufgelöst und auf die zwei bestehenden Kreise Yeşilyurt und Battalgazi aufgeteilt. Zu Battalgazi kamen hierbei 47 Mahalle, 28 Dörfer und 5 Belediye ("Beydağı", "Erenli", "Hanımınçiftliği", "Orduzu" und "Yaygın").


title: Battalgazi

text: Im Zuge der Verwaltungsreform wurden 2013 alle Dörfer in Mahalle (Stadtviertel/Ortsteile) überführt, ebenso wurden die fünf Belediye zu jeweils einem Mahalle zusammengefasst, lediglich die acht existierenden Mahalle der Kreisstadt blieben erhalten. Durch Herabstufung dieser Belediye und der Dörfer zu Mahalle stieg deren Zahl auf 102 an. Ihnen steht ein Muhtar als oberster Beamter vor.


title: Battalgazi

text: Ende 2020 lebten durchschnittlich 2.944 Menschen in jedem dieser nun 103 Mahalle. Die bevölkerungsreichsten sind: "Çöşnük" (21.859), "Fırat" (17.779), "Başharık" (14.802), "Orduzu" (14.058), "Hanımınçiftliği" (13.663), "Zafer" (13.065), "Hacı Abdi" (11.493), "Tandoğan" (11.196), "Merkez Beydağı" (10.681) und "Göztepe" (10.652).


title: Vilémov

text: Vilémov (deutsch "Willomitz") ist eine Gemeinde im Okres Chomutov in Tschechien.


title: Vilémov

text: Die Ortschaft liegt in Nordwestböhmen am östlichen Fuße des Duppauer Gebirges im Nordböhmischen Becken, neun Kilometer südlich von Kadaň ("Kaaden"), und befindet sich am rechten Ufer des Liboc ("Aubach"). Nördlich erheben sich der Zahořanský kopec (319 m), im Südwesten die Vílemovská hůrka (361 m) und der Chlum (449 m) sowie im Nordwesten der Vintířovský vrch ("Winteritzberg", 386 m). Durch Vilémov führen die Bahnstrecken Kaštice–Kadaň und Vilémov u Kadaně–Kadaňský Rohozec; auf letzterer ist seit 2006 der Personenverkehr eingestellt.


title: Vilémov

text: Nachbarorte sind Zahořany im Norden, Vidolice, Pětipsy und Libědice im Nordosten, Topolany und Račetice im Osten, Široké Třebčice im Südosten, Vitčice, Podlesice und Němčany im Süden, Vojtěchov, Mašťov und Radechov im Südwesten, Radonice im Westen sowie Vintířov und Miřetice u Vintířova im Nordwesten.


title: Vilémov

text: Die erste schriftliche Erwähnung des Städtchens "Wylhelmycz" erfolgte im Jahre 1342, als Karl IV. den Brüdern Wilhelm d. Ä. und Wilhelm d. J. Pětipeský von Egerberg das Privileg für einen Wochenmarkt erteilte und zugleich auch die Ausübung der Hochgerichtsbarkeit und den Bau eines Rabensteines gestattete. 1347 wurde Wylhelmycz zum Marktstädtchen erhoben. Die Herren von Egerberg blieben bis 1384 Besitzer der Herrschaft, danach folgte bis 1396 Raczko von Wylhelmycz. Im Laufe der Zeit wurde der Ort auch als "Wilemow", "Wylemowicz", "Willmitz" und "Willomicz" bezeichnet.


title: Vilémov

text: Bis zur Mitte des 15. Jahrhunderts wechselten die Besitzer mehrfach, und danach erwarb Humprecht Doupovec von Doupov ("Duppauer von Duppau") die Güter. Um 1530 geriet Wilhelm von Duppau in den Verdacht der Falschmünzerei und wurde zum Feind des Königs und des Landes Böhmen erklärt. Nach der Aufdeckung Apel von Vitzthums Münzwerkstatt auf Neuschönburg konnte Wilhelm von Duppau seine Ehre wiederherstellen und erhielt Willomitz zurück. Er erweiterte die Herrschaft um die Dörfer Flahe und Weinern. Heinrich von Duppau gestattete 1584 die Bildung von Zünften und erreichte bei Rudolf II. 1586 die Erhebung von Willomitz zur Stadt. Im Jahr darauf bewilligte Heinrich von Duppau den Zuzug von Juden in die Stadt.


title: Vilémov

text: Seit 1592 ist ein Rathaus nachweisbar. Nach der Schlacht am Weißen Berg wurde Wilhelm Adalbert von Duppau 1621 mit dem Verlust eines Drittels seines Vermögens bestraft. Zu seinem konfiszierten Gütern gehörten auch die Feste und das Städtchen Willomitz einschließlich der Brauerei, Mühle, Sägewerk, Wäldern und Teichen. Wilhelm Adalbert verstarb noch im selben Jahre. 1623 kaufte Jan Zdenko Wratislaw von Mitrowitz die Herrschaft Willomitz. Während des Dreißigjährigen Krieges wurde die Stadt durch drei Brände fast vollständig zerstört. 1662 erwarb Polyxena Maria Freiin von Ratschin Willomitz. In dieser Zeit wurde die Stadt wieder aufgebaut. Leopold I. bestätigte 1665 alle alten Privilegien. Im Jahre 1687 war das neue Rathaus fertiggestellt.


title: Vilémov

text: Zu Beginn des 18. Jahrhunderts vernichtete ein Brand die Kirche und das Pfarrhaus; dabei ging auch das Kirchenarchiv verloren. Nach den Freiherren von Ratschin folgten in dieser Zeit die Herren von der Goltz auf Maschau. Nachdem Ernst Johann von der Goltz 1792 ohne Nachkommen verstorben war, fiel Willomitz Vojtěch Mladota von Solopysk zu. Die Mladota von Solopisk besaßen Maschau und Willomitz bis zum Verkauf an Gabriele von Dietrichstein im Jahre 1835. Nachfolgend begann in der Umgebung der Stadt der Bergbau auf Braunkohle. 1845 erwarb Eugen Karl Czernin von und zu Chudenitz Maschau und Willomicz.


title: Vilémov

text: Nach der Aufhebung der Patrimonialherrschaften bildete Willomicz/Vilémov ab 1850 eine Stadtgemeinde im Bezirk Kaaden. Im Jahre 1873 wurde eine neue Schule eingeweiht. Die Wirtschaftskrise brachte ab 1873 den Bergbau größtenteils zum Erliegen. Im Jahre 1884 wurde die Lokalbahn Kaschitz-Schönhof über Willomicz bis Radonitz verlängert. Im Jahre 1902 nahmen die Kaadner Lokalbahnen die Eisenbahnstrecke von Willomitz nach Duppau in Betrieb. Im Jahre darauf folgte die Strecke Willomitz–Kaaden-Brunnersdorf, an der in Willomitz ein zweiter Bahnhof entstand.


title: Vilémov

text: Nach dem Ersten Weltkrieg wurde Willomitz 1919 der neu geschaffenen Tschechoslowakei zugeschlagen. 1923 wurde eine zweiklassige tschechische Minderheitenschule eröffnet. Im Jahre 1930 hatte die Stadtgemeinde Willomitz 983 Einwohner. 1936 nahm eine tschechische Bürgerschule den Unterricht auf.


title: Vilémov

text: Aufgrund des Münchner Abkommens kam Willomitz 1938 an das Deutsche Reich und gehörte bis 1945 zum Landkreis Kaaden, Regierungsbezirk Eger, im Reichsgau Sudetenland. 1939 hatte die Stadt 882 Einwohner.


title: Vilémov

text: Während des Zweiten Weltkriegs wurde in Willomitz ein Kriegsgefangenenlager für Franzosen eingerichtet. Nach Kriegsende wurde Willomitz von der Tschechoslowakei übernommen, und die deutschböhmische Bevölkerung wurde 1946 vertrieben. Um 1948 verlor Vilémov seine Stadtrechte. Mit Beginn des Jahres 1961 kam die Gemeinde zum Okres Chomutov. 1976 wurden Vinaře, Blov und Zahořany eingemeindet.


title: Vilémov

text: Bis 1945 war Willomitz überwiegend von Deutschböhmen besiedelt, die vertrieben wurden.


title: Vilémov

text: Die Einwohner- und Häuserzahlen in den beiden obigen Tabellen beziehen sich auf den jeweiligen Gebietsstand.


title: Vilémov

text: Die Gemeinde Vilémov besteht aus den Ortsteilen Blov ("Flahe"), Vilémov ("Willomitz"), Vinaře ("Weinern") und Zahořany ("Sehrles"). Zu Vilémov gehört außerdem die Einschicht Topolany ("Teplitzhof").


title: Vilémov

text: Das Gemeindegebiet gliedert sich in die Katastralbezirke Vilémov u Kadaně und Vinaře u Kadaně


title: Elmar Geulen

text: Elmar Geulen (* 12. Juni 1957) ist ein deutscher Motorrad-Rennfahrer. Unter dem Pseudonym "Mr. Hayabusa" hält er neun Weltrekorde.


title: Elmar Geulen

text: Elmar Geulen studierte Betriebswirtschaft an der Fachhochschule Aachen. 1976 begann er, Motocross-Rennen zu fahren, und wurde bis 1982 in dieser Disziplin viermal Deutscher Meister. 1983 wechselte er zum Straßenrennsport, wo er sich innerhalb einer Saison für die internationale A/I-Lizenz qualifizieren konnte. Innerhalb der kommenden zehn Jahre bestritt Geulen zahlreiche Rennen in unterschiedlichen Klassen: Superbike-DM; 500er Grand Prix; Langstrecken-WM (als bester Privatfahrer errang er bei den „24 Stunden von Le Mans“ den vierten Platz in der Gesamtwertung). Besondere Popularität erlangte er durch seine 12 Starts bei der legendären „Tourist Trophy“ (TT) auf der „Isle of Man“.


title: Elmar Geulen

text: Als einer der ersten deutschen Fahrer startete er in den 1980er Jahren bei den Asien-Grand-Prix-Rennen in Indonesien, Macao und Malaysia.


title: Elmar Geulen

text: 1993 wechselte Geulen in eine damals in Deutschland noch neue (aus Frankreich importierte) Rennklasse, "Supermoto" genannt (in Frankreich „Supermotard“); eine Mischung aus Motocross, Dirt-Track- und Straßenrennen. Hier bestritt Geulen neben den Rennen der Deutschen Meisterschafts-Serie zahlreiche internationale Läufe, unter anderem das Rennen um den „Goldenen Lenker“ in Paris (französisch: „Guidon d'Or“).


title: Elmar Geulen

text: 1999 entschied er sich, mit dem gerade neu auf dem Markt eingeführten Supersportler-Motorrad „Suzuki Hayabusa“ – zur damaligen Zeit das erste Serienmotorrad, das mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h in die Zulassungspapiere eingetragen wurde – ernsthaften Rennsport zu betreiben.


title: Elmar Geulen

text: Elmar Geulen ist von Suzuki International Europe auf Grund seiner sportlichen Erfolge autorisiert, den Namen "Mr. Hayabusa" zu tragen. Dieser findet sich als Künstlernamen auch in seinem offiziellen Ausweis der Bundesrepublik Deutschland.


title: Elmar Geulen

text: 2002 realisierte Elmar Geulen gemeinsam mit dem deutschen Extreme-Inlineskater Jürgen Köhler einen Weltrekord: Mit dem Inlineskater am Heck der LKM-Suzuki Hayabusa erreichte er die Geschwindigkeit von 281,25 km/h. Das Duo Geulen/Köhler bestätigte und verbesserte diesen eigenen Weltrekord jeweils in den Jahren 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 und 2010.


title: Elmar Geulen

text: Elmar Geulen war Protagonist in verschiedenen TV-Produktionen; z. B. der gemeinsame Beitrag mit der deutschen Profi-Rennfahrerin Sabine Schmitz, der für den TV-Sender DMAX auf der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings gedreht wurde.


title: Elmar Geulen

text: 2010 begann Geulen, für den TV-Sender SPORT1 (ehemals DSF) als Motorrad-Tester zu fungieren. Am 4. Dezember 2010 sollte das Duo Elmar Geulen/Jürgen Köhler im Rahmen der ZDF-Sendung Wetten, dass..? die Außenwette bestreiten. Jürgen Köhler sollte dazu – auf unter seinen Schuhen montierten Eisquadern stehend – von Elmar Geulen mit der LKM-Suzuki-Hayabusa über eine Strecke von 1000 Metern auf eine Geschwindigkeit von über 200 km/h gezogen werden. Zur Ausstrahlung dieses Stunts kam es nicht, weil die laufende Sendung wegen eines schweren Unfalls, der sich bei einer der anderen Wettvorführungen ereignete, erstmals in der ca. 30-jährigen Geschichte dieses Sendeformats abgebrochen wurde.


title: Elmar Geulen

text: Im September 2012 erzielte Elmar Geulen einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für straßenzugelassene Motorräder mit seiner Suzuki SD-Performance-Turbo-Hayabusa über 330,43 km/h (Lichtschrankenmessung) auf der ehemaligen Landebahn für Phantom-Militärjets im rheinland-pfälzischen Pferdsfeld.


title: Elmar Geulen

text: Am 20. Mai 2013 verunglückte Elmar Geulen beim 56. Bremerhavener Fischereihafen-Rennen schwer und erlitt einen dreifachen Genickbruch. Nach einer Operation und Training fühlte sich Elmar Geulen im September 2015 wieder fit genug, um einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord aufzustellen, diesmal für straßenzugelassene Motorräder ohne Verkleidung (s.g. Naked Bikes). Am 6. September 2015 fuhr er auf der Bundesautobahn 31 mit seiner LKM-Suzuki B-King in beide Richtungen eine Maximalgeschwindigkeit von 295,5 km/h.


title: Elmar Geulen

text: Am 5. August 2017 erzielte Elmar Geulen auf einem Flugplatz in Rheinland-Pfalz erneut einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord. Der inzwischen amtlich Schwerbehinderte toppte mit seiner 511 PS und 434 Nm starken SD-Performance-Turbo-Hayabusa powered by TurboTotal seinen eigenen Weltrekord aus 2012: 335 km/h sind nun das Maß der Dinge für strassenzugelassene Motorräder mit Verkleidung.


title: Elmar Geulen

text: Am 23. Juni 2018 nutzte Elmar Geulen das WM Vorrundenspiel der deutschen Nationalmannschaft und fuhr mit seiner LKM-Suzuki auf der menschenleerer Autobahn A1 von Wisskirchen Richtung Weilerswist und zurück. Beim zweiten Versuch um 20.54 Uhr wurden 300 km/h dreimal (301,3; 301,1 und 307,0 km/h) und in Richtung Süden zweimal überschritten (301,3 km/h bzw. 304,5 km/h). Der daraus resultierende mittlere Spitzenwert beträgt als neuer Geschwindigkeitsweltrekord für strassenzugelassene Motorräder ohne Verkleidung nun 305,5 km/h.


title: Elmar Geulen

text: Geulen betrieb und betreibt neben dem professionellen Motorsport verschiedene Sportarten:


title: Elmar Geulen

text: Er ist Mitglied im Deutschen Journalistenverband und führt außerdem als Kaufmann verschiedene eigene Unternehmen, unter anderen im Bereich Sportmarketing und Eventservice.


title: Ferrari 458

text: Der Ferrari 458 ist ein Sportwagen des italienischen Herstellers Ferrari. Der 458 ist der Nachfolger des Ferrari F430 und wurde der Öffentlichkeit auf der IAA im September 2009 vorgestellt. Sein Nachfolger ist der Ferrari 488.


title: Ferrari 458

text: 2012 wurden nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes mit der gleichen Zahl insgesamt 458 Ferrari 458 in Deutschland neu zugelassen, davon 252 Fahrzeuge durch gewerbliche Halter.


title: Ferrari 458

text: Der vor der Hinterachse angeordnete Achtzylinder-V-Saugmotor arbeitet mit Direkteinspritzung. Der Ferrari 458 wird ausschließlich mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe "7DCL750" des Herstellers Getrag angeboten, das auch im Mercedes-Benz SLS AMG verwendet wird. Geschaltet werden kann im Automatikmodus oder alternativ manuell im Sportprogramm. Es hat Trockensumpfschmierung und ist mit einem aktiven Sperrdifferenzial kombiniert. Mit Öl befüllt wiegt es 128 kg. Die Räder sind einzeln aufgehängt, vorne an Doppelquerlenkern, hinten ist eine Mehrlenkerachse eingebaut. Die elektronische Fahrdynamikregelung schließt ein Antiblockiersystem, die elektronische Steuerung der Sperrwirkung des Differentialgetriebes und die Antriebsschlupfregelung ein. Ausgeliefert wird der Ferrari auf 20 Zoll großen Leichtmetallrädern mit Pneus im Format 235/35 an der Vorder- und 295/35 an der Hinterachse.


title: Ferrari 458

text: Der Bruttolistenpreis zur Markteinführung betrug 197.000 Euro ohne Extras. Die Auswahloptionen bezüglich Farben, Sitzen und Innenausstattung wurden gegenüber dem F430 noch einmal vergrößert. So sind jetzt unter anderem die Karosserie in Olivgrün sowie die Bremssättel in Goldfarbe erhältlich.


title: Ferrari 458

text: Im August 2011 präsentierte Ferrari die Spider-Variante des 458. Sie unterscheidet sich vom Modell 458 Italia vor allem durch ein unter der Motorhaube versenkbares Dach aus Aluminium, das in 14 Sekunden öffnet oder schließt.


title: Ferrari 458

text: Der Ferrari 458 Spider ist 50 Kilogramm schwerer als die Coupé-Variante. Der Antrieb des 458 Spider ist identisch mit dem des 458 Italia.


title: Ferrari 458

text: Am 20. August 2013 hat Ferrari im Vorfeld der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt in einer Presseerklärung bekannt gegeben, dass man dort am 12. September den Ferrari 458 Speciale präsentieren wird.


title: Ferrari 458

text: Das Modell basiert auf dem 458 Italia, zeichnet sich jedoch durch eine betont sportliche Ausstattung aus. Äußerlich wurden die Front- und Heckschürzen verändert, an den Flanken befinden sich kleine Luftleitbleche vor den hinteren Radausschnitten. Der Innenraum kommt ohne Teppiche aus und ist zum Teil mit kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff und Alcantara verkleidet. Während das Leergewicht auf 1290 kg reduziert werden konnte, wurde die Motorleistung bei einem unveränderten Hubraum von 4,5 l auf gesteigert. Daraus ergibt sich ein Verhältnis von 99 kW/l bzw. 135 PS/l. Die Rundenzeit auf der hauseigenen Teststrecke in Fiorano soll bei 1:23.5 Minuten liegen. Als erstes Fahrzeug ist der 458 Speciale mit einer Driftwinkelsteuerung ausgestattet. Das "Side Slip Angle Control System" (SSC) erkennt durch Auswerten von (unter anderem) Lenk- und Driftwinkel sowie Fahrpedalstellung, ob der Fahrer am Kurvenausgang übersteuernd herausbeschleunigen möchte und regelt diesen Fahrzustand trotz aktivierter Fahrdynamikregelung ein.


title: Ferrari 458

text: Auf dem Pariser Autosalon 2014 stellte Ferrari den auf 499 Stück limitierten 458 Speciale Aperta vor. Dieser ist die Cabrio-Version des 458 Speciale, dessen Technik vollständig übernommen wurde.


title: Ferrari 458

text: Die "China Special Edition" auf Basis der Coupé-Version des Ferrari 458 ist ein Sondermodell anlässlich des 20-jährigen Bestehens von Ferrari in China. Da 2012 das "Jahr des Drachen" in China war, erhielten alle 20 Exemplare der China Special Edition ein aufwändiges Design bestehend aus der Sonderlackierung "Marco Polo Red" und schwarz-goldenen Verzierungen.


title: Ferrari 458

text: Der "Ferrari Sergio" basiert auf dem Ferrari 458 Spider und behält dessen technische Ausstattung bei. Das Sondermodell ist auf nur sechs Exemplare limitiert und verwendet die neueste Version des V8-Saugmotors mit einem Hubraum von 4.497 cm³, der damit wie der 458 Speciale 445 kW (605 PS) leistet. Die Formen und die Oberflächenbehandlungen des Ferrari Sergio greifen den Geist der Pininfarina-Kreationen der 1960er- sowie 1970er-Jahre auf. Den Preis für diesen Sergio gab Ferrari nicht bekannt. Im August kam der erste produzierte Sergio auf der Luxuswebsite JamesEdition.com zum Verkauf. Gefordert wurden 4,3 Millionen Euro.


title: Ferrari 458

text: Für Eric Clapton wurde ein 458 von Ferrari mit einer Sonderkarosserie ausgestattet. Das Design wurde vom Ferrari 512 BB inspiriert und von Pininfarina gestaltet. Es handelt sich um ein Einzelstück.


title: Ferrari 458

text: Laut einem Bericht von Spiegel Online wurden im September 2010 sämtliche 1248 Fahrzeuge dieser Baureihe zurückgerufen. Nachdem mehrere Wagen in Flammen aufgegangen waren, wurde durch Untersuchungen festgestellt, dass sich ein verwendeter Klebstoff unter großer Hitze entzünden kann. In mindestens vier Fällen seit Juli 2010 seien Wagen aus diesem Grund vollständig ausgebrannt.


title: Peerd

text: Ein Peerd oder Pferd ist ein Tau, das unter den Rahen befestigt ist und die Arbeiten an der Rah ermöglicht.


title: Peerd

text: Das Fußpeerd (Fußpferd) verläuft grob parallel zur Rah; darauf stehen die Seeleute, die an der Rah arbeiten. Das Springpeerd (Springpferd) ist ein vertikal gespanntes kurzes Tau, das an der Rah befestigt ist und das Fußpeerd hält; dadurch bleibt der Abstand zwischen Fußpeerd und Rah über die ganze Rahlänge mehr oder weniger konstant.  An der Nock (Rahende) verläuft ein kurzes zusätzliches Fußpeerd, das Nockpeerd (Nockpferd).  Bei schwerem Wetter konnten zusätzlich auch Rückenpeerde (Rückenpferde) gespannt werden.


title: Peerd

text: Das Peerd (Pferd), auch "Hengst" genannt, ist erst im Laufe des 17. Jahrhunderts aufgekommen, allerdings nicht gleich an allen Rahen gleichzeitig. Es wurde 1642 in englischen Beschreibungen erstmals erwähnt. Wie genau die Entwicklung verlief, ist bisher unbekannt und widersprüchlich.


title: Peerd

text: Weiterhin gibt es das Handpeerd (Handpferd), das an der Rah befestigt ist und eine kurze Schlaufe darstellt, durch die der Seemann beim Arbeiten an Rah und Segel den Arm durchstecken kann.


title: Vilémov (Begriffsklärung)

text: Vilémov ist der Name mehrerer Orte in Tschechien


title: CDemu

text: CDemu ist ein freier CD-/DVD-/Blu-ray-Laufwerk-Emulator für Linux, womit Speicherabbilder (engl. „“) in virtuelle Laufwerke geladen werden können. Die Software wird unter der GNU General Public License veröffentlicht.


title: CDemu

text: Die Entwicklung von CDemu hat ihre Wurzeln im Jahr 2003 als Robert Penz und Justus Schwartz einen Patch für den Medienspieler MPlayer entwickelten, der ihn um die Unterstützung von Cuesheet- und BIN-Dateien erweiterte. Nach der Fertigstellung des Patches, zeigten sich die Entwickler jedoch mit dem Ergebnis unzufrieden und beschlossen stattdessen ein eigenes Kernel-Modul zu schreiben, dass die beiden Dateitypen in ein virtuelles Laufwerk lädt. Das Modul hieß zunächst noch „Virtual CD“, da es jedoch bereits eine proprietäre Software gleichen Namens gab, wurden Penz und Schwartz bald ermahnt, den Namen zu ändern. Im Juni 2007 war zunächst geplant CDemu auf die Version 0.8 weiterzuentwickeln; Da es allerdings vermehrt Probleme gab, die Entwicklung von CDemu mit der des Linux-Kernel in Einklang zu bringen, entschlossen sich die Programmierer, den Emulator komplett neu zu schreiben, was hauptsächlich durch Rok Mandeljc erledigt wurde. Die neue Version agierte so weit wie möglich im Ring und war dadurch unabhängiger. Im Dezember 2007 schließlich wurde mit der stabilen Version 1.0.0. die erneuerte Fassung von CDemu veröffentlicht.


title: CDemu

text: Mittlerweile ist CDemu in der Lage, zahlreiche Abbild-Formate zu lesen, darunter auch Proprietäre (siehe Unterstützte Formate). Es gilt als Linux-Gegenstück zu den auf Windows weit verbreiteten Daemon Tools.


title: CDemu

text: Das Projekt ist in mehrere Komponenten aufgeteilt. Die Programmbibliothek „libmirage“ ist eine modular aufgebaute Sammlung aller Parser, die zum Lesen der unterstützen Abbild- und Containerdateien benutzt werden. Das „VHBA Modul“ erstellt ein virtuelles SCSI-Laufwerk und dient als Verbindung zwischen dem Ring und dem Linux-Kernel. Der „CDEmu Daemon“ verarbeitet schließlich sämtliche SCSI-Kommandos des Kernels und reicht sie an diesen zurück- hierzu wird ab Version 1.4.0 D-Bus verwendet. Zur Steuerung dient primär „cdemu-client“ für das Terminal. Als grafische Lösung bieten die Entwickler ferner „gCDEmu“ an, welches lange Zeit ein Gnome-Widget war, jedoch zwischenzeitlich zur eigenständigen GTK+-Anwendung weiterentwickelt wurde. Beide Clients fußen auf Python 3. Wie bei Linux üblich, können die geladenen Abbilder an jedem Ort im Dateisystem eingehängt werden. Der Benutzer kann beliebig viele virtuelle Laufwerke einrichten, welche vorm ersten Einhängen noch in die fstab-Systemdatei eingetragen werden müssen.


title: CDemu

text: Stand: November 2015 (Version 3.0.4)


title: Dschafar

text: Dschaʿfar (), häufig (englisch) Jafar, ist ein arabischer männlicher Vorname mit der Bedeutung „kleiner Fluss, Bach“.


title: Ronny Kujat

text: Ronny Kujat (* 5. August 1974 in Torgau) ist ein ehemaliger deutscher Fußballspieler.


title: Ronny Kujat

text: Kujat spielte in seiner Jugend bei der BSG Chemie Torgau und dem 1. FC Lokomotive Leipzig und dessen Nachfolger VfB Leipzig. Am Ende seiner ersten Saison als Profi 1993/1994 stieg er ohne einen Einsatz in der ersten Mannschaft mit dem VfB Leipzig in die 2. Bundesliga ab, etablierte sich jedoch in den folgenden vier Jahren in der Zweitklassigkeit bei den Messestädtern zum wichtigen Kadermitglied. 1998 wechselte er zum Chemnitzer FC, dem er mit seinem Tor im Relegationsspiel gegen den VfL Osnabrück 1999 den Aufstieg in die 2. Bundesliga sicherte und im Sommer 2001 verließ. Nach einem halben Jahr beim FC Rot-Weiß Erfurt wechselte er zum Jahreswechsel 2001/02 zum FC Sachsen Leipzig. 2005 wurde ihm vorgeworfen, in den Manipulationsskandal um den Schiedsrichter Robert Hoyzer verstrickt zu sein.


title: Ronny Kujat

text: Kujat wurde daraufhin entlassen. Jedoch konnte der Verdacht auf ein Mitwirken an den Manipulationen nicht bestätigt werden und die Entlassung war somit unbegründet. Der Verein schloss daraufhin einen Vergleich mit Kujat. Nach seiner Entlassung beim FC Sachsen spielte er für den SSV Markranstädt. In der Saison 2009/2010 spielte er bei RB Leipzig, der das Oberliga-Startrecht des SSV Markranstädt übernahm. Nach der Saison beendete er seine Karriere als Spieler. Kujat ist seitdem in der Jugendabteilung von RB Leipzig tätig.


title: Toyota Cressida

text: Der Toyota Cressida war eine Limousine der oberen Mittelklasse, die von Toyota von Mitte 1973 bis Herbst 1992 hergestellt wurde.


title: Toyota Cressida

text: Zunächst war der Cressida nur in Japan erhältlich, er war eine höherwertige ausgestattete Version des Corona Mark II. Im Export nach Europa, Nordamerika und Ozeanien ersetzte er diesen auch ab Sommer 1977. Neben dem Corona Mark II (später Toyota Mark II) waren auch der Chaser und der Cresta Schwestermodelle die auf der gleichen Plattform entstanden.


title: Toyota Cressida

text: Ab Ende 1992 verschwand der Name Cressida aus der Toyota-Modellpalette, wobei die Schwestermodelle in Japan noch nach dem Jahre 2000 angeboten wurden. Die drei genannten Modelle behielten auch den Typencode X. Der Chaser und der Cresta wurden noch bis 2000 gebaut. Der Mark II wurde 2004 durch den Mark X ersetzt; der Mark II Blit, eine Kombivariante, wurde 2007 eingestellt.


title: Toyota Cressida

text: Weltweit war der Cressida in verschiedenen Bauformen und Motorisierungen erhältlich, so mit den Sechszylindermotoren der G- und M-Serie und den Vierzylinder-Benzinmotoren der R-Serie, sowie den Vierzylinder-Dieselmotoren der L-Serie.


title: Toyota Cressida

text: Der Name Cressida stammt aus einem Drama von William Shakespeare, Troilus und Cressida.


title: Toyota Cressida

text: Die erste außerhalb Japans erhältlichen Generation des Cressida "RX30" gab es als Limousine, Kombi (RX35) und Coupé. Außer den Coupé die nur in Japan angeboten und nur vereinzelt exportiert wurden, ersetzte er im Export den baugleichen Corona Mark II. Zur Serienausstattung gehörten Klimaanlage, Automatikgetriebe (ein manuelles Fünfganggetriebe war ebenfalls erhältlich), Servolenkung, Armlehne hinten, UKW-MW-Radio mit Kassettenrekorder, umlegbare Vordersitze und heizbare Heckscheibe. Das Automatikgetriebe hatte vier Fahrstufen und einen Overdrive. Auf Wunsch gab es elektrische Fensterheber. Die Geräuschdämpfung war extrem gut und so galt der Cressida seinerzeit als eines der leisesten Autos. Der Reihensechszylindermotor 4M-E mit einer obenliegenden Nockenwelle lief sehr leise und war sehr leistungsfähig. In Neuseeland, wo der Wagen auch montiert wurde, entstand er als gut ausgestatteter "GL" mit 2,0 l-R4-Motor.


title: Toyota Cressida

text: In Europa gab es den Cressida ab Anfang 1978 als Limousine und Kombi und nur mit dem 2,0 l-R4-Motor mit 66 kW/90 PS in der Ausstattung "De Luxe". Entgegen der landläufigen Meinung entsprach diese Ausführung nicht dem "DX" anderer Toyota-Modelle, sondern war deutlich luxuriöser. Der zeitgleich verkaufte Toyota Carina wurde ebenfalls als De Luxe verkauft, eine Ausstattungsvariante, die ab 1980 in DX umbenannt wurde.


title: Toyota Cressida

text: Die Limousine RX30 wurde noch bis Mitte 1981 produziert und in einigen Märkten angeboten.


title: Toyota Cressida

text: Die zweite Generation des Cressida "X6" entstand durch eine grundlegende Überarbeitung der vorhergehenden Generation. Das Coupé gab es nicht mehr, aber Limousine und Kombi zeigten ein moderneres Styling. Erstes Modell in Europa war ab Herbst 1980 die Limousine (LX60) mit dem neu eingeführten 2,2 Liter großen und 49 kW (67 PS) leistenden Dieselmotor sowie 5-Gang-Schaltgetriebe. Ab Frühjahr 1981 gab es auch den Kombi (X6K) mit dem Dieselmotor und den nun auch für die Limousine verfügbaren Benzinmotoren mit 2,8 l und 97 kW/132 PS mit serienmäßigem 4-Gang-Automatikgetriebe und dem 2,0-l mit 77 kW/105 PS, serienmäßig mit 5-Gang-Schaltgetriebe. Die Vorschriften in den USA verlangten den Einbau automatischer Sicherheitsgurte, die in diesem Falle aus Schultergurten bestanden, die sich elektromotorisch anlegten, sobald die Türen geschlossen und die Zündung eingeschaltet waren.


title: Toyota Cressida

text: Im Herbst 1985 führte Toyota einen neuen Cressida ein, den "MX73", wobei dieser weitgehend dem Toyota Camry V2 entsprach. Der 5M-GE-Motor wurde fast unverändert von Vorgänger übernommen, erhielt aber einen Klopfsensor, der die Vorzündung auf die Benzinqualität einstellte.


title: Toyota Cressida

text: Die Karosserie war komplett neu und aerodynamischer als beim Vorgänger. Interessanterweise wurde der neue Cressida, wie sein Hauptkonkurrent, der Nissan Maxima als „Kompaktwagen“ in den USA geführt, obwohl seine Maße gegenüber dem Vorgänger deutlich gewachsen waren. Auf Wunsch waren ein elektronisches Fahrwerk, Digitalinstrumente, Holzdekor und Radiofernbedienung rechts neben dem Lenkrad erhältlich. Das Automatikgetriebe behielt die Einstellungen Normal und Power, aber die Economy-Einstellung ließ man fallen, da sie wegen der niedrigen Schaltpunkte fast nie benutzt wurde.


title: Toyota Cressida

text: Ab 1987 baute man neue Automatikgetriebe vom Typ A340E ein, die auch mit dem 7M-GE-Motor eingesetzt wurden. Der Kombi wurde bereits 1987 eingestellt und ab 1988 gab es kein manuelles Getriebe mehr. 1988 leisteten die Motoren 161 PS (118 kW).


title: Toyota Cressida

text: Ab Frühjahr 1989 wurde die letzte Generation des Cressida, der "MX83", angeboten. Sie entsprach weitestgehend dem Toyota Camry MX 83. Neben dem überarbeiteten Design gab es nun den neuen 7M-GE-Motor mit 3,0 l Hubraum, der nun 190 PS (140 kW) leistete. Das Modell war runder und größer als der Vorgänger, zeigte aber ein kantigeres und aufrechteres Styling. Das Automatikgetriebe hatte nun eine Vorrichtung, die das Verlassen der Parkstellung nur gestattete, wenn gleichzeitig die Fußbremse betätigt wurde. Wie bei früheren Generationen entsprach die Mechanik der des zeitgenössischen Supra. Die Vorderräder waren an MacPherson-Federbeinen aufgehängt, die Hinterräder weiterhin an Schräglenkern. Die Ausstattung war recht vollständig: elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung, Tempomat und Getriebeautomatik gehörten zur Serienausstattung. Auf Wunsch gab es auch ein Antiblockiersystem, elektrisches Schiebedach, CD-Spieler (ohne Wechsler) und elektrisch einstellbare Ledersitze für Fahrer und Beifahrer. Auch ein vollwertiges Ersatzrad war enthalten.


title: Toyota Cressida

text: Im Herbst 1991 wurden Kühlergrill, Lenkrad und Räder leicht überarbeitet. In Europa wurde er von Sommer 1977 bis Herbst 1985 angeboten und durch den Toyota Camry ersetzt, der aber hier teilweise bereits seit 1983 angeboten wurde.


title: Toyota Cressida

text: In Ozeanien wurde der Cressida bis Herbst 1992 angeboten und dann durch den Vienta und später parallel durch den Avalon ersetzt. Viele Australier bedauern, dass der Vienta Frontantrieb hatte, weil Hinterradantrieb bei den großen Limousinen in Australien beliebt war.


title: Toyota Cressida

text: Auch in Nordamerika wurde der Cressida bis Herbst 1992 angeboten. Ab 1986 war er hier jedoch nur eine besser ausgestattete Variante des Toyota Camry. Der eigentliche Nachfolger dort war ebenfalls der Toyota Avalon der aber erst ab 1995 angeboten wurde.


title: Toyota Cressida

text: Heute wird der Cressida in aller Welt gerne als Basis für Tuningfahrzeuge verwendet, da er Heckantrieb und kräftige Motoren besitzt. Häufig wird der Cressida heute mit umgebauter Radaufhängung und Turbomotoren in Drifting-Rennen oder Straßenrennen eingesetzt.


title: Toyoda AA

text: Der Toyoda A1 von 1935 war der erste Prototyp eines Personenwagens, den die Firma baute, die 1937 zu Toyota wurde. Er wurde dann überarbeitet und als erster Serienwagen der Marke unter dem Namen Toyoda AA (Limousine), bzw. Toyoda AB (Phaeton) gefertigt. 1937 erfolgte die Umbenennung von Firma, Marke und Modellen in "Toyota". Später wurden die Modelle AA und AB von den ähnlich gestalteten Typen AE, AC und BA ersetzt.


title: Toyoda AA

text: Die gesamte Serie wurde durch den ganz anders und fortschrittlicher konstruierten SA abgelöst.


title: Toyoda AA

text: Drei "A1-Prototypen" wurden im Mai 1935 fertiggestellt. Keiner dieser Wagen blieb erhalten. Sie wurden in einer buddhistischen Zeremonie geweiht und Kiichiro Toyoda fuhr dann einen von ihnen zum Grab seines Vaters Toyoda Sakichi, der ihm das erste Geld zur Gründung seiner Automobilfabrik gegeben hatte.


title: Toyoda AA

text: Nachdem die Prototypen fertig waren, legte Toyoda sein Augenmerk auf das Lkw-Modell Toyoda G1, da es in kürzerer Zeit Gewinne versprach. Nachdem der G1 zur Serienreife gelangt war, konnte die Gesellschaft Geld erübrigen, um die Personenwagen AA und AB zu entwickeln.


title: Toyoda AA

text: Der A1 hatte einen Reihensechszylindermotor mit 3.389 cm³ Hubraum und ein Dreiganggetriebe mit Lenkradschaltung. Fahrgestell und Elektrik wurden von Ford übernommen. Die beiden Starrachsen waren mit Stahlscheibenrädern und Trommelbremsen ausgestattet. Mechanisch entsprachen die Typen A1, AA, AB und G1 weitestgehend.


title: Toyoda AA

text: Der A1 hatte eine geschlossene Limousinenkarosserie mit vier Türen, wobei die hinteren hinten angeschlagen waren. Im Wesentlichen entsprach diese Karosserie der des Chrysler Airflow. Toyoda hatte sich ein Jahr vorher ein solches Fahrzeug gekauft und es komplett zerlegen lassen. Die flache Windschutzscheibe war ungeteilt und besaß einen einzelnen Scheibenwischer, der auf der Fahrerseite oben montiert war. Pro Seite gab es drei Fenster, eines in der vorderen Tür, eines in der hinteren Tür und ein drittes in der C-Säule. Auf dem senkrecht stehenden Kofferraumdeckel war das Reserverad montiert.


title: Toyoda AA

text: Den A1 gab es nur als rechtsgelenktes Modell. Der "AA" unterschied sich vom A1 nur unwesentlich.


title: Toyoda AA

text: Von 1936 bis 1943 entstanden 1.404 AA-Limousinen, dann wurde das Modell durch den fortschrittlicheren AC ersetzt. Daneben wurden 353 "AB"-Phaeton (einschließlich der Militärversion ABR) bis 1942 gebaut. Für dieses Modell gab es keinen direkten Nachfolger.


title: Toyoda AA

text: Wie sein Vorgänger A1 entsprach auch der AA optisch weitgehend dem Chrysler Airflow. Er hatte eine Ganzstahlkarosserie, die auf einem Leiterrahmen aus Stahl montiert war. Auch Windschutzscheibe und Türen entsprachen denen des Vorgängers. Der AB war die viertürige Phaeton-Version des AA und entsprach ihm bis auf das Stoffklappdach und die vorne angeschlagenen hinteren Türen. Die Windschutzscheibe war nach vorne auf die Motorhaube umklappbar. Auch die Mechanik beider Modelle entsprach der der Prototypen.


title: Toyoda AA

text: Toyota wollte für die 50-Jahre-Feier 1987 einen Toyota AA einsetzen, fand aber kein erhaltenes Exemplar mehr. Daher beschloss man, eine Replika zu bauen, aber auch dafür gab es keine vollständigen Pläne. Die noch aufzutreibenden Pläne stammten aus verschiedenen Entwicklungsphasen des Fahrzeuges, waren oft unvollständig und entsprachen nicht den heutigen Zeichenstandards. Dennoch entstand ein einzelnes Fahrzeug, von dem man annimmt, dass es den AA gut darstellt. Dieser Nachbau steht heute im "Toyota Motor Museum".


title: Toyoda AA

text: Im Jahr 2008 tauchte auf einer russischen Website ein Fahrzeuginserat aus Wladiwostok auf, welches den Wagen irrtümlicherweise als 1943er Chevrolet auswies. Über einen russischen Mittelsmann wurde es schließlich vom Museumsdirektor des Louwman-Museums erworben, heute ist es Bestandteil der niederländischen Louwman Collection. Die Echtheit dieses Exemplars wurde von der Toyota Motor Corporation bestätigt.


title: Toyoda AA

text: Der "AC" unterschied sich vom AA nur durch kleine Veränderungen an der Karosserie. Die Windschutzscheibe war nun in der Mitte vertikal durch einen breiten Metallsteg geteilt. Die Konstruktion des Modells begann 1938. Von 1943 bis zu seiner Ablösung durch den SA 1947 / 1948 entstanden 115 Exemplare, davon 43 1943, 19 bis Februar 1944 und 50 aus Ersatzteilen Jahr 1947 für die Armee. 1948 wurden nochmals drei gefertigt. 1945 / 1946 wurden keine Pkw bei Toyota hergestellt; allerdings war das Nachfolgemodell SA damals bereits in der Entwicklung. Die mechanische Ausstattung des AC entsprach der des Typen AA und AB.


title: Toyoda AA

text: Kiichiro Toyoda entwarf den Toyota EA 1938 als Kopie des DKW F 7, aber der Wagen wurde kriegsbedingt nicht mehr gefertigt.


title: Toyoda AA

text: Ein kleiner Zweizylinder-Zweitakt-Motor vom Typ Toyota E trieb die Vorderräder an. Der Toyota EB war ein 1938 konstruierter Kleinwagen mit Heckantrieb, er wurde aber kriegsbedingt ebenfalls nicht in Serie gefertigt. Als Antrieb diente der gleiche Zweitaktmotor wie beim EA.


title: Toyoda AA

text: Das Modell "AE" war kleiner als seine Vorgänger. Es wurde 1939 entwickelt und im September des gleichen Jahres war ein Prototyp fertig. Anfang 1940 wurde das Modell eingeführt und von 1941 bis 1943 in Serie gefertigt. Nur 76 Exemplare entstanden. Die mechanischen Komponenten entsprachen denen des AA, der Motor Typ C war aber ein um zwei Zylinder gekürzter Typ A. Der "BA" war eine vereinfachte Limousine, dessen Fahrgestell teilweise aus Holz bestand, um Stahl einzusparen. Es heißt, dieses 1940 vorgestellte Modell basierte auf dem Volvo PV60, allerdings ist diese Information zweifelhaft, da der Volvo erst 1944 vorgestellt und erst ab 1946 in Serie gefertigt wurde. Die meisten Prototypen des Volvo PV60 entstanden aber in den Jahren 1942 bis 1944. Es gibt einige Informationen über einen Volvo-Prototypen von 1939, aber nur unvollständige Daten und keine Fotos.


title: Toyoda AA

text: Der BA wurde 1940 eingeführt und in Serie produziert. Es entstanden nur 17 Exemplare. Einige Quellen behaupten aber, das dieses Modell erst ab 1943 in Serie gefertigt worden wäre, wobei eine das Datum Juni 1943 angibt Wenn man jedoch die Fertigungszahlen von 1943 betrachtet, die hauptsächlich das Modell AC betreffen, ist es nicht vorstellbar, das alle 17 Exemplare des BA in diesem einen Jahr gefertigt worden sein sollen. Vielmehr dürfte die Fertigung in den Jahren 1940 und 1943 stattgefunden haben oder sich über den gesamten Zeitraum von 1940 bis 1943 erstreckt haben, wobei nur wenige tatsächlich 1943, im Jahr der „offiziellen“ Serienfertigung, gebaut worden sind. Wenigstens ein Exemplar ist allerdings offensichtlich tatsächlich 1943 entstanden, da es auf einem Foto im Besitz der Toyota Motor Co. Ltd. zu sehen ist und in der Bildunterschrift als „1943 Toyota Model BA 4-cylinder saloon“, das in mindestens einer Quelle erwähnt ist.


title: Toyoda AA

text: Ein Exemplar des Phaeton-Modells Toyota BB wurde 1941 gebaut. Es sah einem zeitgenössischen Chevrolet ähnlich.


title: Toyoda AA

text: Zwei oder drei Exemplare eines als “Modell B” (oder auch “Modell BC”), einer Luxuslimousine, wurden ebenfalls hergestellt. Eine Quelle nennt das Jahr 1942 als Herstellungsjahr., die anderen geben das Jahr 1944 an Jedenfalls war dies der letzte Pkw, der von Toyota bis zum Kriegsende gebaut wurde.


title: Toyoda AA

text: Die folgende Tabelle ist Teil der von Toyota veröffentlichten und gibt Pkw (offensichtlich ohne Prototypen) an:


title: Toyota Chaser

text: Der Toyota Chaser ist eine Stufenhecklimousine der oberen Mittelklasse, die von Toyota in Japan von 1977 bis 2000 hergestellt wurde. Er basierte auf der Plattform des Toyota Corona Mark II (später Toyota Mark II) und wurde nur in Japan angeboten. Der Chaser war als einer der „Drillinge“ oder „Vierlinge“ von Toyota bekannt, weil er die gleiche Bodengruppe wie die Modelle Corona Mark II, Cressida und Cresta hat. Die meisten Modelle haben doppelte Querlenker und Schraubenfedern, insbesondere ab der Serie X81. Der Chaser und seine Schwestermodelle werden eine Stufe unter dem Crown eingeordnet, haben aber ein sportlicheres Image mit ihrer etwas niedrigeren Karosserien und stärkeren Motoren (die meisten Toyotas mit 2,5 l Hubraum werden von der 1JZ-Maschine angetrieben). Konkurrenzmodell zum Chaser war der Nissan Skyline.


title: Toyota Chaser

text: Der erste Chaser erschien im Juli 1977 mit den Fahrgestellbezeichnungen X30, X31, X40 und X41. Als Antrieb dienten ein 1,8 l-Vierzylinderreihenmotor (3T-U), ein 2,0 l-Motor (18R-U) und zwei 2,0 l-Sechszylinderreihenmotoren (M-U und M-EU) – alles Maschinen mit einer obenliegenden Nockenwelle, die eher auf Sparsamkeit als auf Höchstleistung ausgelegt waren. All diese Modelle waren typische große Toyota-Limousinen.


title: Toyota Chaser

text: 1980 wurde der neue Chaser mit den Fahrgestellbezeichnungen X51 und X61 vorgestellt. Neu waren zwei 2,0 l-Sechszylinderreihenmotoren, der 1G-EU mit einer obenliegenden Nockenwelle und der 1G-GE mit zwei obenliegenden Nockenwellen.


title: Toyota Chaser

text: Der etwas kantige, aber nichtsdestoweniger elegant gezeichnete X70 erschien 1984.


title: Toyota Chaser

text: 1989 wurde der Chaser der Serie X81 auf dem japanischen Markt eingeführt. Die Modellbezeichnungen lauteten: XL, XG, Raffine, SXL, Avante, Avante Twin Cam 24, GT Twin Turbo und Avante G. Der GT Twin Turbo war die stärkste Variante, dessen 1G-GTE-Motor 210 bhp (154 kW) bei 6.200 min leistete. Die Variante Avante G war am besten ausgestattet. Im August 1989 kamen zwei neue Modelle zum Avante-Spektrum dazu: Der Avante G-L, ein noch luxuriöseres Modell als der Avante G (der für die damalige Zeit schon sehr gut ausgestattet war), und der neue Avante G mit 3,0 l-R6-Saugmotor (7M-GE), der den Turbomotor 1G-GZE des alten Modells ersetzte.


title: Toyota Chaser

text: Im August 1990 wurde die gesamte Chaser-Baureihe grundlegend überarbeitet, und einige Modelle bekamen dabei neue Motoren. Die teuersten Modelle Avante G und GT Twin Turbo bekamen den 1JZ-Motor, der auch das Modell JZA70 des zeitgenössischen Sportwagens Supra antrieb, aber auch der Avante G mit dem 3,0 l-R6-Motor wurde weiterhin gebaut. Der Avante G 2.5 bekam den Saugmotor 1JZ-GE, der 180 bhp (132 kW) bei 6.000 min leistete, und der GT Twin Turbo bekam die leistungsfähige, aufgeladene Maschine 1JZ-GTE mit zwei Turboladern, die 280 bhp (206 kW) bei 6.200 min abgab (die höchste Leistung die in Japan gesetzlich erlaubt war). Beide Modelle gab es nur mit vierstufigem Automatikgetriebe.


title: Toyota Chaser

text: Im Oktober 1992 ersetzte die Baureihe X90 den alten Chaser der Serie X81. Er bot eine geräumigere Karosserie, bessere Fahreigenschaften und höhere Motorleistungen. Die Karosserie war stärker gerundet und wesentlich länger geworden. Die Modellpalette wurde größtenteils vom Vorgänger übernommen, nur der GT Twin Turbo wurde durch den Tourer V ersetzt. Das Spitzenmodell Avante G wurde von einem 2JZ-GE-Saugmotor mit 220 bhp (162 kW) angetrieben, einem weiterentwickelten Motor der JZ-Serie (der stärkste dieser Evolutionsstufe war der 2JZ-GTE mit zwei Turboladern, der den Supra JZA80 antrieb, der im selben Jahr herauskam). Der Tourer V übernahm den 1JZ-GTE-Motor vom GT Twin Turbo. Es gab auch eine handgeschaltete Version des Tourer V, was besonders gut zur sportlichen Charakteristik des Fahrzeuges passte, und einen Tourer S, im Grunde ein Tourer V ohne Turbolader. Im September 1992 bekamen alle Tourer-Modelle eine verbesserte Ausstattung, die jedoch noch eine Stufe unterhalb der des Avante G war; daher stiegen auch die Verkaufspreise an.


title: Toyota Chaser

text: Nachdem der Cressida mit der Generation X81 eingestellt worden war, wurden nur noch der Mark II, der Chaser und der Cresta auf dem japanischen Markt angeboten. Jedes Mitglied dieser Familie bot eine andere Auslegung: Der Chaser war mehr für sportliche Fahrer gedacht, der Mark II war luxuriöser ausgestattet und der Cresta war das Basismodell, wenn sich auch die Modelle sich an Front und Heck (der Cresta auch an den Türen) deutlich unterschieden.


title: Toyota Chaser

text: Im September 1996 wurde der Chaser X90 vom neuen Modell X100 abgelöst. Zu dieser Zeit war der Chaser noch sportlicher geworden; für viele ist diese Generation der definitive Chaser mit dem besten Aussehen. Die Palette bestand hauptsächlich aus Avante- und Tourer-Modellen, wobei die Avante die luxuriösen Ausführungen (mit besserer Innenausstattung) und die Tourer die Sportausführungen (mit großen 16″-Rädern) waren. Toyota baute das VVTi-System, die variable Ventilsteuerung des Herstellers, in seine 1JZ-Motoren ein und zusätzlich wurden die Motoren auf mehr Drehmoment getrimmt, da sie schon die in Japan zulässige Höchstleistung erreicht hatten. Der 1JZ-GTE hatte jetzt einen einzelnen Turbolader anstatt der zwei des Vorgängers. Neu angeboten wurden die Modelle Avante Four und Avante Four G (beide Avante 2,5 l mit permanentem Allradantrieb). Diese Wagen gab es nur mit vierstufigem, elektronisch geregeltem Automatikgetriebe. Der Tourer V und das nur mit Automatik erhältliche Modell Avante G 3.0 l waren auf Wunsch mit selbstsperrenden Differentialen in Verbindung mit der vierstufigen Automatik (ECT-iE) verfügbar, während die preisgünstigeren Modelle nur die normale Automatik (ECT-E) hatten.


title: Toyota Chaser

text: 1997 blieb die Modellpalette größtenteils unverändert, nur das Grundmodell Tourer 2,0 l kam dazu. Dieser Tourer wurde vom 1G-FE-Motor angetrieben, der 140 bhp (103 kW) bei 5.600 min leistete. Auch hatte er die einfache vierStufen-Automatik ECT.


title: Toyota Chaser

text: 1998 erhielt dieses Grundmodell auf Wunsch ein Handschaltgetriebe und den Allradantrieb aus den Avante-Modellen, der Avante Four S wurde als Sondermodell mit verbesserter Innenausstattung geliefert. Die gesamte Chaser-Baureihe erhielt ein Facelift; die auffälligste Änderung waren neue Rückleuchten. Daneben kamen neue Nebelscheinwerfer in einer leicht abgeänderten Fahrzeugfront, andere Polsterstoffe innen, ein Dreispeichen- anstatt des bisherigen Vierspeichenlenkrades, orange anstatt der bisher weißen Instrumentenbeleuchtung und ein Kühlergrill mit zwei anstatt drei Querstäben.


title: Toyota Chaser

text: Ende 2000 stellte Toyota die Fertigung des Chaser ein. Das neue Modell in dieser Klasse hieß Verossa und erhielt den gleichen Modellcode wie der Chaser. Auch den Cresta ereilte das gleiche Schicksal, nur der Mark II wurde noch in einer weiteren Generation (X110) gebaut. 2004 wurde der neu entwickelte Mark X X120 in Japan vorgestellt, der in sich viele Eigenschaften der früheren Modelle Chaser, Mark II und Cresta vereinigte. Der Mark X wurde dazu geschaffen, diese drei Modellreihen in einer zu vereinigen. Obwohl der Chaser X100 in den 1990er Jahren am Japanese Touring Car Championship teilnahm, war er wegen seiner Auslegung mit Frontmotor und Heckantrieb mehr bei Drifting-Rennen eingesetzt. Etliche Toyota Chaser der Generationen X90 und X100 wurden für Drifting-Rennen umgebaut. Einige Versionen des Chaser wurden auch grundlegend für die Teilnahme an der "Super Battle"-Serie in Japan umgebaut.


title: Johannes Cronauer

text: Johannes Cronauer (* 6. Juni 1793 in Clausen; † 20. November 1870 in Speyer) war ein katholischer Priester, Domvikar, Bischofssekretär und Domkapitular der Diözese Speyer; außerdem Päpstlicher Geheimkämmerer. Er gehörte dem sogenannten Mainzer Kreis an.


title: Johannes Cronauer

text: Johannes Cronauer ist 1793 in Clausen, Westpfalz, im Bistum Worms geboren. Nach der französischen Besetzung der deutschen Gebiete links des Rheines wurden gemäß Konkordat von 1801 zw. Papst Pius VII. und Napoleon, jeweils an den Départementssitzen auch gebietsmäßig deckungsgleiche Bistümer eingerichtet. Die alten Diözesen erklärte man (hinsichtlich ihrer linksrheinischen, nun französischen Gebietsteile) für aufgelöst. Clausen gehörte damals zum französischen Département du Mont-Tonnerre mit Departementssitz in Mainz. Zu dieser Großdiözese wurden die linksrheinischen Teile der alten Bistümer Mainz, Worms und Speyer zusammengefasst. Neuer Bischof war Joseph Colmar, ein herausragender Mann, der die Kirche in diesem Gebiet völlig reformierte und mit seinem Seminarregens Bruno Liebermann ein für die exzellente Ausbildung und Kirchentreue weithin berühmtes Seminar einrichtete. Unter ihrer Ägide und aus ihren Schülern bildete sich der sogenannte Mainzer Kreis, dem viele einflussreiche, meist geistliche Personen des 19. Jahrhunderts zuzurechnen sind.


title: Johannes Cronauer

text: Johannes Cronauer trat in das Seminar seiner neuen Diözese zu Mainz ein und empfing dort am 31. August 1816 aus der Hand von Bischof Joseph Colmar die Priesterweihe. Zusammen mit ihm studierten da auch die späteren Bischöfen Johannes von Geissel und Nikolaus von Weis, mit denen er sein Leben lang befreundet blieb. Nach dem Ende der Franzosenzeit wurde 1817 der südliche Teil der Großdiözese Mainz wieder abgetrennt und daraus das neue Bistum Speyer formiert, wozu auch Clausen, der Heimatort Cronauers nun gehörte.


title: Johannes Cronauer

text: Ab 2. November 1816 amtierte Cronauer als Domkaplan in Speyer, das zu jener Zeit noch zum Großbistum Mainz gehörte und kein Bischofssitz war. Als Matthäus Georg von Chandelle, der erste Bischof des neu erstandenen Bistums Speyer, die Diözesankurie formierte, ernannte ihn dieser am 9. Dezember 1821 zum Domvikar, wobei er dem Bischof auch als Sekretär und Reisebegleiter dienen musste. In dieser Eigenschaft begleitete er den greisen Oberhirten u. a. 1826 auf der tragischen Firmreise in die Westpfalz, von der dieser am 30. Juni sterbend in Speyer ankam, von Cronauer und einem Kammerdiener aus der Kutsche getragen werden musste und ca. 1 Stunde später in den Armen des Domvikars verschied, als er ihn gerade zur Toilette führen wollte.


title: Johannes Cronauer

text: Auch Chandelles Nachfolger Johann Martin Manl übernahm Domvikar Cronauer mit den gleichen Aufgaben wie bisher und beförderte ihn zusätzlich zum bischöflichen Zeremoniar. Später avancierte er überdies zum Sekretär des Generalvikars und des Diözesanoffizials.  Als sein früherer Mitstudent Nikolaus Weis Bischof von Speyer geworden war, setzte sich dieser bei König Ludwig I. nachhaltig für die Ernennung des bewährten Cronauer zum Domkapitular ein. Der Monarch sprach die Ernennung mit Datum vom 19. Juli 1844 aus. Johannes Cronauer fungierte ab dieser Zeit als Domkapitular in der Bistumsleitung, behielt aber daneben seine Ämter als Sekretär des Generalvikars bzw. im Offizialat bis 1860 bei.


title: Johannes Cronauer

text: Als Johann Jakob von Geissel, der frühere Speyerer Bischof, Koadjutorbischof bzw. Erzbischof von Köln geworden war, besuchte er öfter seine pfälzische Heimat und reiste dabei stets mit Johannes Cronauer im Lande herum. Umgekehrt besuchte auch Cronauer öfter den bischöflichen Freund in Köln, was Geissel z. B. am 20. Januar in einem Brief an Minister Karl von Abel konstatiert. Dort heißt es, Cronauer sei ihm seit der gemeinsamen Mainzer Seminarzeit „in Freundschaft zugethan“ und habe im Sommer 1843 mehrere Monate bei ihm in Köln zugebracht, um ihm, der nun unter fremden Menschen allein stehe, „den Trost eines befreundeten Umgangs zu gewähren“. Laut einem persönlichen Notizbuch Cronauers tätigte dieser zumindest in den ersten Jahren der Übersiedlung von Geissel nach Köln, noch für ihn Geschäfte in Speyer (Bankgeschäfte, Möbelkäufe, Erledigung von Korrespondenz etc.). Als Geissel 1857 Kardinal wurde, nahm er seinen Freund Domkapitular Johannes Cronauer zum Empfang des Kardinalshutes mit nach Rom. Die Reise fand statt vom 4. März bis zum 18. Mai des Jahres, wobei Cronauer zusammen mit Geissel an den Osterzeremonien im Vatikan teilnahm und beide mehrfach von Papst Pius IX. empfangen wurden. Anlässlich der Abschlussaudienz am 1. Mai 1857 zeichnete der Pontifex Johannes Cronauer mit dem Titel eines Päpstlichen Geheimkämmerers (Ehrenprälat; Anrede: 'Monsignore') aus.


title: Johannes Cronauer

text: Domkapitular Cronauer verstarb 1870 in Speyer und wurde auf dem alten Friedhof beigesetzt. Er vermachte sein Haus in der Stuhlbrudergasse der Kirche. Cronauers Grabstein ist auf dem heutigen Domkapitelsfriedhof bei St. Bernhard erhalten, es fehlt jedoch die ehemals vorhandene Figur in der Nische des Denkmals.


title: Toyota Classic

text: Der Toyota Classic ist ein limitiertes Sondermodell, das Toyota nur 1996 fertigte. Er ähnelte dem Toyota AA und besaß das hinterradgetriebene Fahrgestell des Toyota Hilux (GA-YN86) und einen Motor (3Y-E) mit 2,0 l Hubraum, 71 kW (96 PS) und einem Drehmoment von 160 Nm. Die Inneneinrichtung stammte von einem zeitgenössischen Toyota-Modell, wurde aber an das Äußere des Wagens durch Einbau von Holzapplikationen und Ledersitzen angepasst. Toyota verkaufte 100 Stück dieses Modells zum Preis von etwa US-$ 75.000.


title: Toyota Classic

text: Der Classic folgte einem Boom der Retro-Fahrzeuge und wurde zum 60-jährigen Jubiläum des Toyota AA gebaut. Der 2000 aufgelegte Toyota Origin war ein entsprechendes Modell, das dem ersten Toyota Crown nachempfunden war.


title: Toyota Cresta

text: Der Toyota Cresta war eine viertürige Limousine mit Hinterradantrieb, die Toyota 1980 herausbrachte. Sie war auf der gleichen Plattform aufgebaut wie die Modelle Chaser, Cressida und Mark II. Ziel des Cresta war ein höheres Ausstattungsniveau im Vergleich zum Mark II; der Chaser war die Sportversion des Mark II. Häufig wurde der Cresta mit Zweifarbenlackierung und besserer Innenausstattung ausgeliefert, was ihn dem Exportmodell Cressida ähnlicher scheinen ließ. Der Cresta wurde in fünf Generationen hergestellt; die Fertigung endete 2000 und das Nachfolgemodell Verossa ersetzte ebenfalls den Chaser.


title: Toyota Cresta

text: Bei der Namensgebung ließ sich Toyota vom Vauxhall Cresta inspirieren, der in Großbritannien eine ähnliche Reputation besaß.


title: Toyota Cresta

text: Der erste Cresta wurde im April 1980 eingeführt und war nur in den Toyota-Vista-Verkaufsstellen in ganz Japan verfügbar. Der Cresta wurde knapp unterhalb der großen Limousine Crown platziert. Das Modell wurde mit Halogenlampen ausgestattet um ihm ein luxuriöseres Aussehen zu verleihen und war mit vielen luxuriösen Details verfügbar. Den 2,0-l-R4-Motor M-EU gab es nur mit Automatikgetriebe – genauso wie beim Crown – oder den 2,0-l-R6-Motor 1G-EU, ebenfalls aus dem Crown. Die Ausstattungsvarianten hatten Namen, wie "Super Lucent", "Super Touring", "Super Deluxe", "Super Custom" oder "Custom", die alle auf den vorhandenen Luxus hinwiesen und ebenso im Crown angeboten wurden. Die besseren Ausstattungsvarianten beinhalteten auch eine Zweifarbenlackierung, um den Cresta auch für jüngere Kunden interessant zu machen. Der Wettbewerber von Nissan war der Laurel.


title: Toyota Cresta

text: Die Serie "X70" wurde am 8. März 1984 eingeführt. Ihr Styling teilte sie mit dem Mark II, wobei der Cresta eine Hardtop-Limousine blieb und der Mark II eine Limousine mit B-Säulen. Der X70 war genauso beliebt wie sein Vorgänger. Die elektrisch betätigten Außenspiegel wurden nun, wie im Westen üblich, an der Vorderkante der vorderen Türen installiert und nicht mehr auf den vorderen Kotflügeln, um ein moderneres Aussehen zu erzielen. Für enge Parkplätze waren sie auch elektrisch einklappbar. Der 2,0 l-R4-Dieselmotor aus der ersten Generation wurde auf 2,4 l aufgebohrt. 1985 wurde ein kleines Facelift durchgeführt und im Oktober 1985 kam der 1G-GTEU-Turbomotor; das neue Modell hieß GT Twin Turbo. Mit Einführung dieses Motors wurde die M-TEU-Maschine nicht mehr angeboten. In die Frontschürze eingelassene Nebelscheinwerfer gehörten jetzt zur Serienausstattung und im August 1986 gab es ein weiteres kleines Facelift.


title: Toyota Cresta

text: Die dritte Generation des Cresta wurde am 8. März 1988 eingeführt und ihr Styling führte von den geraden Kanten der früheren Toyota-Modelle weg. Das Spitzenmodell Super Lucent G wurde von einem kompressorgeladenen 1G-GZE-Motor angetrieben. Die Motoren 1JZ-GE und 1JZ-GTE wurden auch im Schwestermodell Chaser verbaut. Im Januar 1989 erhielten die Wagen einzeln aufgehängte Hinterräder. Im August 1989 wurden ABS und ESP eingeführt. Im Mai 1990 gab es besondere Ausstattungen zum 10. Geburtstag des Modells und später im Jahr wurde das Styling nochmals überarbeitet.


title: Toyota Cresta

text: 1992 erschien die 4. Generation des Cresta. Wie seine Schwestermodelle Chaser und Mark II bekam der Cresta eine größere Karosserie, die allerdings etwas plumper wirkte. Als Antrieb dienten ein 3,0 l-R6 (2JZ-GE), zwei 2,5 l-R6-Motoren (1JZ-GTE und 1JZ-GE), ein 2,0 l-R4-Motor (1GE-FE), ein 1,8 l-R4-Motor (4S-FE) oder ein 2,4 l-R4-Dieselmotor (2L-TE). Der GT Twin Turbo wurde in Tourer umbenannt, behielt aber den vom Vorgänger bekannten Motor. Während der Tourer den aufgeladenen Motor besaß, gab es auch einen Tourer S mit Saugmotor.


title: Toyota Cresta

text: 1993 wurden zwei Modelle mit permanentem Allradantrieb, der Super Lucent Four und der Super Lucent G Four, herausgebracht. Sie waren nur mit Automatikgetriebe verfügbar. 1994 wurde das Styling von Kühlergrill und Heckleuchten geändert. Im September 1995 wurde erstmals ein Fahrerairbag angeboten.


title: Toyota Cresta

text: 1996 erschien die letzte Generation des Cresta.


title: Toyota Cresta

text: 1998 wurde das Design erneut überarbeitet. Ein größerer Kühlergrill und andere Rücklichter verliehen dem Fahrzeug ein besseres Aussehen. Neu war der 2,0 l-R4-VVTi-Motor 1G-FE mit variabler Ventilsteuerung, der bessere Leistung bot. Allradantrieb war nun auch für den 2,0 l verfügbar.


title: Toyota Cresta

text: Im Juli 2001 wurde auch der Chaser eingestellt und der Verossa beerbte Chaser und Cresta.


title: Toyota Land Cruiser J40

text: Toyota J40 ist eine Modellbezeichnung für den Toyota Land Cruiser der Serie 40, die von Toyota in Japan von 1960 bis 1984 hergestellt wurde. Die meisten Land Cruiser der Serie 40 wurden als Zweitürer gebaut und hatten in etwa die Abmessungen eines Jeep CJ. Die benzinbetriebenen Reihensechszylinder tragen die Bezeichnung FJ4#, die dieselbetriebenen Reihenvierzylinder die Bezeichnung BJ4# und die dieselbetriebenen Reihensechszylinder die Bezeichnung HJ4#.


title: Toyota Land Cruiser J40

text: Dieses Modell gab es auch als BJ/FJ40 / BJ41 / BJ/FJ42 (kurzer Radstand), BJ43 / BJ44 / BJ46 (mittlerer Radstand) und BJ/FJ/HJ45 / HJ47 (langer Radstand). Alle 3 Radstände gab es als Hard- und Softtopmodell. Für die Langversionen ergänzte ein Pickupmodell die Verkaufspalette.


title: Toyota Land Cruiser J40

text: Die Angaben in diesem Artikel beziehen sich auf die gesamte #J40-Serie; wenn sie nur für die benzingetriebenen Aufführungen FJ40 und FJ42 mit Hinterradantrieb oder die dieselgetriebenen Aufführungen BJ4# / HJ4# beziehen, ist dies gesondert angegeben.


title: Toyota Land Cruiser J40

text: Die Geschichte der Toyota-J-Serie vom Modell Jeep BJ (1951) bis zur J20-Serie ist im Artikel Toyota Land Cruiser (1950–1955) bereits dargestellt. Ab 1960 setzte sie sich, wie folgt, fort:In den langen Produktionsjahren dieser Modellreihe veränderte Toyota die Motoren der J40-Serie. Die B-Serie besaß Vierzylinder-Diesel, die H-Serie Sechszylinder-Diesel. Die Ausführungen mit Dieselmotor gab es nie für Privatkunden in den USA, wurden aber zum Teil dort im Bergbau eingesetzt. Meistens ähneln sich die Motoren innerhalb einer Serie. So haben z. B. F und 2F viele Gleichteile, bei H und 2H ist dies aber wieder ganz anders. In einer Serie gab es verschiedene Motoren, z. B. den F125 und den F155, beide in der F-Serie aber mit verschiedenen Leistungen. Hier eine Liste einiger verwendeter Motoren (die Leistungs- und Drehmomentdaten können je nach Auslieferungsland voneinander abweichen):Es gibt eine große Zahl von Leuten, die ihren Toyota J40 im Gelände fahren. Toyota kann immer noch Ersatzteile liefern, und dies weltweit. Viele dieser Fahrzeuge sind in Dritte-Welt-Ländern im täglichen Arbeitseinsatz. Ihr Geist lebt in der J70-Serie weiter, die im Wesentlichen eine J40-Serie mit einer modernisierten Front und etwas anderen Motoren, wie z. B. den Turbodieseln, darstellt. Diese neue Serie wird in vielen Ländern, aber nicht in den USA, verkauft.  Toyota stellte im Jahr 2005 mit dem FJ Cruiser ein modernes SUV vor, das in Erinnerung an den alten FJ40 entworfen wurde. Seit Frühjahr 2006 wird dieses Fahrzeug angeboten.


title: Toyota Granvia

text: Der Toyota Granvia war ein großer Van, der vom japanischen Autohersteller Toyota hergestellt wurde. Es gab ihn als Sieben- oder Achtsitzer. Der Verkauf des Granvia begann 1995 in Japan, in Australien als Hiace SBV. Als Antrieb kam ein 2,7-l-Benzinmotor oder ein 3,0-l-Dieselmotor mit 5-Gang-Schaltgetriebe oder 4-Stufen-Automatikgetriebe zum Einsatz. Vom Granvia wurde auch ein Kastenwagen und Kleinbus entwickelt, der neben anderen Märkten ab 1996 in Europa als Toyota Hiace angeboten wurde. Ab 1997 gab es den Granvia auch mit Allradantrieb, welcher nun mit anderer Ausstattung als Toyota Regius angeboten wurde. Gleichzeitig kam ein 3,4-l-V6-Benzinmotor ins Angebot. Im August 1999 startete der Nissan Elgrand und entwickelte sich zu einem Verkaufshit. Hierdurch kam Toyota in Bedrängnis, und die Innenausstattung des Granvia/Regius wurde komplett überarbeitet und hochwertiger gestaltet. Die Front und das Design der Rückleuchten und Alufelgen wurde geändert. Zudem waren nun beidseitig Schiebetüren serienmäßig. Der 3,4-l-Benzinmotor erhielt eine überarbeitete elektronische Steuerung und der 3,0-l-Turbodiesel einen Ladeluftkühler für jeweils mehr Leistung und niedrigeren Verbrauch. Gleichzeitig wurde fieberhaft an einem Nachfolger gearbeitet, der im Mai 2002 als Toyota Alphard erschien, wodurch die Produktion des Granvia/Regius nun eingestellt wurde.


title: Toyota Granvia

text: In Großbritannien ist der Import des Granvia als Gebrauchtwagen sehr beliebt. Auch in Neuseeland sind aus Japan importierte Gebrauchtwagen gesucht und besonders beliebt ist die Version mit 3,0-l-Turbodieselmotor, da dieser ein hohes Drehmoment bei moderater Leistung besitzt, was für gebirgige Gegenden besonders geeignet erscheint, zumal in Neuseeland eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 100 km/h besteht. Viele dieser Fahrzeuge werden für den gewerbsmäßigen Personentransport eingesetzt.


title: Toyota Mega Cruiser

text: Der Toyota Mega Cruiser ist ein großer Geländewagen mit einer bemerkenswerten Ähnlichkeit mit dem H1 von Hummer. Er wurde ab 1995 hergestellt, ist aber seit 2002 nicht mehr als zivile Variante verfügbar. Er ist hauptsächlich in der militärischen Version für den Transport von Soldaten sowie mit aufgebauter Haubitze oder Flugabwehrrakete für die japanischen Selbstverteidigungsstreitkräfte im Einsatz.


title: Toyota Mega Cruiser

text: Der Mega Cruiser war eigentlich nicht für den zivilen Einsatz vorgesehen und wurde nur in Japan hauptsächlich an Kräfte der Polizei, der Feuerwehr und für militärische Transportaufgaben verkauft. Mit dem Fahrzeug sollten Konstruktionen, die für in Großserie gefertigten Toyota-Geländewagen (wie z. B. im Land Cruiser) vorgesehen waren, getestet werden. Das Modell verkaufte sich aber schlecht.


title: Toyota Mega Cruiser

text: Der Mega Cruiser hat einen 4,1-l-R4-Turbodieselmotor. Die Maschine war auf hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt. Der Geländewagen verfügt über permanenten Allradantrieb. Das zweistufige Verteilergetriebe lässt sich, ebenso wie beide Achsdifferentiale, sperren. Zur Verbesserung der Geländegängigkeit hat der Mega Cruiser außerdem eine Allradlenkung und eine Reifendruckregelanlage, die zwischen 2,2 bar für die Straße und 1,0 bar für Sand-, Schlamm oder Schneefahrten wählen lässt.


title: Toyota Progrès

text: Der Toyota Progrès war eine Mittelklasselimousine, die von Toyota hergestellt und von 1998 bis 2007 in Japan vertrieben wurde. Als Antrieb diente ein Reihensechszylindermotor mit 2,5 l oder 3,0 l Hubraum. Ab April 2001 wurden die Direkteinspritzmotoren 1JZ-FSE (2,5 l) und 2JZ-FSE (3,0 l) eingesetzt. Im Juni 2007 wurde das Modell eingestellt. Auf der Basis des Progrès’ wurde im Jahr 2000 der Toyota Origin und von 2001 bis 2007 der Toyota Brevis angeboten.


title: Toyota Publica

text: Der Toyota Publica (auch Toyota 1000 und Daihatsu Consorte) war ein Kleinwagen, den der japanische Automobilhersteller Toyota von 1961 bis 1978 baute. Er war als Familienwagen zur Erfüllung des „Nationalen Automobilkonzeptes“ gedacht und war seinerzeit der kleinste Toyota. Nach seiner Einstellung übernahm der Starlet, der selbst als Version des Publica startete, diese Rolle. Der Publica hatte stets nur zwei oder drei Türen, war aber in einer Reihe von Karosserieversionen lieferbar: Limousine, Cabriolet, Kombi und Pick-up. Letzterer überlebte die anderen Versionen um ein ganzes Jahrzehnt und brachte andere Modelle, wie den Sports 800 oder den MiniAce hervor.


title: Toyota Publica

text: Die Anfänge des Publica kann man bis zum „National Car“-Konzept des allmächtigen japanischen Ministry of International Trade and Industry (MITI) zurückverfolgen, das 1955 verkündet wurde. Dieses Konzept verlangte ein Fahrzeug, das folgende Voraussetzungen erfüllte: Höchstgeschwindigkeit über 100 km/h, Gewicht unter 400 kg, Benzinverbrauch von nicht mehr als 3,33 l / 100 km bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h auf ebener Straße und insbesondere eine Fahrstrecke von mindestens 100.000 km ohne größere Reparaturen.


title: Toyota Publica

text: Eiji Toyoda favorisierte für diesen Wagen ursprünglich den Frontantrieb, aber es zeigte sich, dass dieser für Toyota neue Antrieb nicht innerhalb des geforderten Zeitraums hätte entwickelt werden können. So entschied man sich für einen Frontmotor und einen konventionellen Hinterradantrieb. Obwohl die Regierung angekündigt hatte, dass Fahrzeuge mit einem Hubraum von unter 500 cm³ steuerlich bevorzugt würden, entschied Toyota, dass ein so kleiner Motor dem Wagen zu wenig Leistung für Fahrten auf der Autobahn verleihen würde, und legte sich auf einen Hubraum von 700 cm³ fest. Heraus kam ein Zweizylinder-Boxermotor mit 697 cm³ Hubraum und hängenden Ventilen, der 28 bhp (21 kW) leistete und Toyota-U-Motor genannt wurde. Glücklicherweise für Toyota verwirklichte die Regierung ihre Kfz-Steuerpläne nicht.