title: Toyota Publica

text: Der neue Wagen bekam eine zweitürige Limousinenkarosserie und konnte vier Personen und eine Menge an Gepäck aufnehmen, womit die Vorgaben und Erwartungen der Kundschaft erfüllt waren. Die Vorderräder waren einzeln an doppelten Querlenkern aufgehängt, die starre Hinterachse an halbelliptischen Blattfedern.


title: Toyota Publica

text: Der neue Wagen erhielt die interne Bezeichnung "UP10" und den Handelsnamen "Publica". Er wurde über ein neues Händlernetzwerk verkauft, das nicht mit den früheren "Toyota"- und "Toyopet"-Händlern identisch war. Der Verkauf begann im Juni 1961 zu einem Grundpreis von 389.000,-- ¥. Anfangs war der Wagen sehr einfach ausgestattet; es gab nicht einmal eine Heizung oder ein Radio. Dies machte den Wagen bei den Kunden wenig beliebt, denn sie wünschten sich mehr Luxus.


title: Toyota Publica

text: Der Name "Publica" wurde als Anklang an den englischen Ausdruck "public car" (Auto für die Öffentlichkeit) gewählt und sollte auf die gewünschte Popularität des Wagens hinweisen. Da aber die Konsonanten “r” und “l” im Japanischen nur unzureichend unterschieden werden, wurde der Name gelegentlich als "Pabrika" missdeutet, was zu einer unerwünschten Assoziation mit Paprika führte.


title: Toyota Publica

text: 1962 kam ein dreitüriger Kombi dazu, und ein vom Ursprungsmodell abgeleiteter Sports 800 (der anfangs als "Publica Sport" vermarktet wurde) debütierte auf der Tokyo Motor Show. 1963 bot Toyota zusätzlich eine "Deluxe"-Variante an, die intern als "UP10D" bezeichnet wurde. Die Luxusausstattung bestand aus umlegbaren Vordersitzen, Heizung und Radio, sowie verschiedenen Chromstreifen. Das bisherige Grundmodell hieß nun Standard. Der Deluxe stieß endlich auf mehr Kundeninteresse, und als im selben Jahr noch ein Cabriolet angeboten wurde, ließen sich die Verkaufszahlen auf das prognostizierte Niveau von 3.000 – 4.000 pro Monat steigern. Ab Februar 1964 wurde zusätzlich ein Pick-up angeboten, und im September desselben Jahres wurde die Motorleistung auf 32 bhp (23,5 kW) erhöht. Die Deluxe-Ausstattung war jetzt auch für den Kombi erhältlich.


title: Toyota Publica

text: 1966 bot Toyota eine überarbeitete Publica-Modellreihe an, die "UP20" genannt wurde. Der neue Motor hatte 800 cm³ Hubraum und leistete 36 bhp (26,5 kW). Der neue Motor hatte die Bezeichnung 2U. Das Cabriolet wurde mit dem Zweivergasermotor des Sports 800 ausgeliefert, der 45 bhp (33 kW) entwickelte. Seit Oktober nannten sich die Händler nicht mehr „Publica“, sondern „Toyota Publica“ und der Verkaufspreis des Wagens sank 1967 auf 359.000,-- ¥. 1,-- USD entsprach damals 360,-- ¥, daher vermarktete Toyota den Wagen als „1000-Dollar-Auto“.


title: Toyota Publica

text: 1966 brachte Toyota ebenfalls den Toyota MiniAce, einen Frontlenker-Lieferwagen, heraus, der auf dem Publica UP20 basierte. 1968 verlegte man die Herstellung des Kombis zu Hino Motors, nachdem diese Firma von Toyota übernommen worden war. Im selben Jahr wurde auch der „Publica Super“ vorgestellt, der mit dem Motor des Sports 800 ausgestattet war.


title: Toyota Publica

text: 1969 kam eine ganz neue Generation des Publica heraus. Die preisgünstigsten Modelle behielten zwar den 2U-Motor des Vorgängers, die anderen Modelle aber erhielten den neuen, wassergekühlten Vierzylinder-Reihenmotor 2K mit 1.000 cm³ Hubraum, einer kleineren Version des zeitgenössischen Corolla-Motors, der 1.100 cm³ Hubraum hatte. Die Pick-up-Variante hieß nun auch offiziell so. Die Marktsituation in Japan veränderte sich durch rapide steigenden Bedarf, da die „Baby-Boomer“ der Nachkriegsjahre nun volljährig wurden und ihre Führerscheine machten. Der Corolla war als Familienwagen etabliert, und der Publica wurde nicht mehr als „public car“ angeboten, sondern als Einstiegsmodell für Fahranfänger.


title: Toyota Publica

text: 1969 wurden die Publica-Händler in “Toyota Corolla”-Händler umbenannt und der "Publica SL" mit dem 1,1 l-Toyota-K-B-Motor mit Zweivergaseranlage aus dem Corolla SL kam heraus. Im Folgejahr ersetzte der 1,2 l-Toyota-3K-B-Motor den 1,1 l im Publica SL und Corolla SL. Da Toyota gerade die Zusammenarbeit mit Daihatsu begonnen hatte, kam ersterer 1969 auch als Daihatsu Consorte heraus, zeigte sich aber als nur wenig im Styling überarbeiteter Publica KP30. Der Wagen wurde anfangs von Daihatsus 1,0-l-Motor angetrieben, der auch in verschiedenen anderen Modellen des Herstellers, z. B. dem Compagno, eingesetzt wurde.


title: Toyota Publica

text: 1970 wurde die Modellreihe leicht überarbeitet und erhielt ein neues Armaturenbrett und eine neue "High Deluxe"-Version mit einem 1,2 l-Einvergasermotor und Scheibenbremsen vorne. Ein deutlicheres Facelift fand 1972 statt, als der Publica KP30 eine neue Front und ein neues Heck bekam. Die Fertigung des U-Motors wurde eingestellt, da der luftgekühlte Boxermotor die neuen Abgasvorschriften nicht mehr erfüllen konnte. 1973 wurde der neue "Publica Starlet" (intern KP40) eingeführt, eine Coupé-Version des überarbeiteten Publica. Dieses Modell wurde bis 1978 gefertigt und dann durch den KP60 ersetzt, der als Toyota Starlet verkauft wurde. Der Publica Pick-up wurde noch bis 1988 hergestellt. Er erhielt später die Toyota-3K- und –4K-J-Motoren mit 1.160 cm³, bzw. 1.290 cm³ Hubraum.


title: Toyota Publica

text: Der Toyota 1000 (der Name war abgeleitet durch den Hubraum) war kurz nach Gründung der Toyota Deutschland-Vertretung im Jahre 1971 das Einstiegsmodell für den deutschen Markt in der Kleinwagenklasse. Erst nach Einführung des Publica Starlet P40 1973 in Japan wurde der 1000 ab 1974 auch in Deutschland mit ungewöhnlich kompletter Ausstattung, wie Radialreifen, Kopfstützen vorne, getönten Scheiben, heizbarer Heckscheibe und sogar einem Radio verkauft. In den meisten Märkten bestand die Toyota-1000-Modellpalette aus zweitüriger Limousine, dreitürigem Kombi und zweitürigem Pick-up. In Südafrika kam noch ein Pick-up mit 1.166 cm³-Motor, Typ Toyota-3K dazu. Bedingt durch die seinerzeit unzureichende Rostvorsorge, schlechte Geräuschdämmung und dem Makel, ein Japaner zu sein, blieb der Wagen eher ein Exot. Es gibt nur noch wenige Exemplare, die sich so gut wie alle in Sammlerhänden befinden.


title: Toyota Publica

text: 1978 wurde der Toyota 1000 – verfügbar als Limousine und Kombi – auch in Europa durch den Starlet P60 ersetzt, nur der 1000 Pick-up wurde parallel bis August 1988 weiter gebaut.


title: Toyota Publica

text: Der Wagen war lieferbar als:


title: Toyota Publica

text: Im Ausland auch als


title: Toyota Regius

text: Der Toyota Regius ist ein japanischer Kleinbus, der auf dem Toyota Granvia basiert.


title: Toyota Regius

text: Im April 1997 erschien der "Toyota Regius". Es handelte sich dabei um einen in der Breite reduzierten Toyota Granvia mit Allradantrieb, der auch mit Dieselmotoren verfügbar war. Im Oktober desselben Jahres erschien der "Toyota Hiace Regius Van" für den gewerblichen Einsatz, der aber nur bis 1999 gebaut wurde.


title: Toyota Regius

text: Die Wagen waren mit Reihenvierzylinder-Dieselmotoren ausgerüstet. Nur der Van war auch mit einem 2,7 l-R4-Benzintriebwerk mit zwei obenliegenden Nockenwellen erhältlich. Der 3,0-l-R4-Turbodieselmotor 3RZ-FE und der Motor 1KZ-TE waren schon aus dem Granvia bekannt. Das Leergewicht des Wagens wird mit 1860 kg angegeben.


title: Toyota Sports 800

text: Der Toyota Sports 800 war Toyotas erster in Serie gefertigter Sportwagen.


title: Toyota Sports 800

text: Der Prototyp, Toyota Publica Sports genannt, wurde 1962 erstmals auf der Tokyo Auto Show gezeigt. Zum Einstieg hatte er ein aufschiebbares Dach, als Antrieb war er mit dem 28 bhp (24 kW) starken Motor des Publica 700 ausgestattet. In Japan wird der Sports 800 oft als „Yota-Hachi“ (Kurzform für dt.: Toyota 8) bezeichnet.


title: Toyota Sports 800

text: 1965 startete die Serienproduktion mit der Typbezeichnung UP15 und einem auf 800 cm³ aufgebohrten Zweizylinder-Boxermotor Toyota-U mit zwei Vergasern. Die Leistung stieg auf 45 PS (33 kW) bei 5.400 min. Dieser Motor reichte aus, um das nur 580 kg schwere Auto in der Stadt mit einem Verbrauch von 6,3 l/100 km zu bewegen und bis auf 160 km/h zu beschleunigen.


title: Toyota Sports 800

text: "Shozo Sato", ein Designer von Datsun, und der Toyota-Ingenieur "Tatsuo Hasegawa" zeichneten für das aerodynamische Styling des Fahrzeuges verantwortlich. Hasegawa war im Zweiten Weltkrieg Flugzeugingenieur, und so wurde der Sports 800 ein leichtes und agiles Fahrzeug.


title: Toyota Sports 800

text: Der Sports 800 war eines der ersten Serienfahrzeuge mit Targadach, noch vor dem Porsche Targa. Das Targadach aus Aluminium konnte im Kofferraum verstaut werden, wenn es nicht benötigt wurde.


title: Toyota Sports 800

text: Zwischen 1965 und 1969 wurden etwa 3131 Einheiten von den Kanto Auto Works gebaut. Nur ca. 10 % dieser Fahrzeuge haben bis heute überlebt, die meisten davon in Japan.


title: Toyota Sports 800

text: 1235 Wagen wurden 1965 hergestellt, 703 Stück 1966, 538 Exemplare 1967, 440 Sports 800 im Jahre 1968 und 215 Einheiten 1969.


title: Toyota Sports 800

text: Die weitaus meisten der 3131 Wagen waren rechtsgelenkt, ca. 300 Stück aber hatten Linkslenkung, wurden aber vorwiegend nach Okinawa ausgeliefert, das von den USA besetzt war und daher Rechtsverkehr hatte.


title: Toyota Sports 800

text: Über die Jahre ergaben sich Unterschiede bei den Modellen. Dies waren: Ab 1967 war der 1. Gang synchronisiert, 1968 wurden Kühlergrill und Stoßfänger geändert und 1969 gab es seitliche Positionsleuchten. Das Styling der Karosserie blieb aber unverändert.


title: Toyota Sports 800

text: Ein Zweizylinder-Boxermotor mit 790 cm³ Hubraum trieb den Wagen an. Der Toyota-2U-Motor leistete 45 bhp (33 kW) bei 5400 min und wurde von 1965 bis 1969 gefertigt, sein gleichartiger Nachfolger 2U-B von 1966 bis 1976. Das Handbuch des 1975 hergestellten Buses Dyna Coaster zeigt, dass Toyota den 2U-B-Motor als Hilfsmotor für die Klimaanlage einsetzte. Der 2U-Motor wurde auch im Publica UP20 / UP26 und im MiniAce UP100 eingebaut.


title: Toyota Sports 800

text: Das Gewicht des Wagens wurde durch den Einsatz von Aluminiumblechen und dünnen Stahlblechen in der selbsttragenden Karosserie niedrig gehalten. In den ersten Produktionsjahren waren sogar die Sitzgestelle aus Aluminium. Das Leergewicht lag bei 580 kg.


title: Toyota Sports 800

text: Toyota stellte für die Tokyo Motor Show 1977 ein Einzelstück eines "Toyota Sports 800 GT" her. GT steht dabei für "Gas Turbine" und nicht für Grand Touring. Die 22 kW-Gasturbine trieb einen Generator an, der seinerseits einen Elektromotor zum Antrieb des Fahrzeuges über ein Zweiganggetriebe speiste.


title: Toyota SA

text: Der Toyota SA/Toyopet SA war Toyotas erste neue Pkw-Konstruktion nach dem Zweiten Weltkrieg und löste den AE ab. Der SA war der erste Vertreter einer ganzen Familie von Fahrzeugen, deren letztes Mitglied durch den Crown abgelöst wurde. Auch eine Serie von Lieferwagen basierte auf den Fahrgestellen und technischen Komponenten dieser Personenwagen.


title: Toyota SA

text: All diese Fahrzeuge wurden unter der Marke "Toyopet" verkauft.


title: Toyota SA

text: Der 1947 vorgestellte "Toyota SA" war der erste komplett neukonstruierte Wagen von Toyota nach dem Krieg. Von den bis dahin gefertigten Toyotas unterschied er sich durch seinen Vierzylinder-Reihenmotor (vorher gab es Sechszylindermotoren), Einzelradaufhängung rundum (im Gegensatz zu den bisher verwendeten Starrachsen) und seine kleinere Karosserie in Stromlinienform. Das Projekt wurde von Kiichiro Toyoda betrieben, immer nach der Devise seines Vaters Sakichi Toyoda „Immer der Zeit voraus“, aber die meiste Konstruktionsarbeit wurde von "Dr. Kazuo Kumabe" erledigt.


title: Toyota SA

text: Er wurde nur als rechtsgelenkte Limousine mit 2 Türen gebaut, sodass der Wagen als Taxi unbrauchbar war. Die Türen waren hinten angeschlagen. Die Windschutzscheibe war flach und ungeteilt und es gab einen einzelnen Scheibenwischer, der auf der Fahrerseite oben angebracht war. Es gab nur eine Ausführung.


title: Toyota SA

text: Die Toyota-Ingenieure (einschl. Dr. Kumabe) hatten vor dem Krieg Deutschland besucht und den 16-Zylinder-Auto-Union-Rennwagen (Einzelradaufhängung) und die Konstruktionen von Porsche und Volkswagen (Einzelradaufhängung, stromlinienförmige Karosserien, Zentralrohrrahmen, luftgekühlte Heckmotoren, geringe Herstellungskosten) studiert. Viele japanische Firmen hatten während des Krieges Kontakte nach Deutschland, taten sich nach dem Krieg aber mit britischen und amerikanischen Partnern zusammen und nutzten so die in Großbritannien oder den USA üblichen Technologien. Toyota allerdings kooperierte nicht mit ausländischen Firmen und konnte daher problemlos die deutschen Konstruktionen nutzen. Viele Details des Käfer-Prototyps fanden sich daher auch im Toyota SA, nur den luftgekühlten Heckmotor realisierte man nicht. Später wandte Toyota die wirtschaftlichen Prinzipien des VW Käfer bei der Konstruktion der Modelle Publica und Corolla an.


title: Toyota SA

text: Obwohl bis 1949 keine Erlaubnis bestand, in Japan unbegrenzt Pkw zu bauen, gab es doch Zulassungen für einzelne Modelle und der Toyota SA war eines davon Mit der Konstruktion begann man 1945, als die Besatzer wissen ließen, dass die Fertigung von Automobilen für die Allgemeinheit bald beginnen würde. Das resultierende Modell wurde im Januar 1947 eingeführt, wobei ein Prototyp, der schon seit einem Jahr in Entwicklung war, zur gleichen Zeit vorgestellt wurde.


title: Toyota SA

text: Das Modell wurde von Oktober 1947 bis Mai 1952 hergestellt (obwohl bereits 1949 der Nachfolger SD vorgestellt wurde); es entstanden aber nur 215 Exemplare. Das erste von Toyota nach dem Krieg gebaute Modell war ein AC, der erstmals 1943–1944 hergestellt wurde. 50 Stück davon wurden 1947 für die Regierung und das Militär hergestellt, sowie 3 weitere im Folgejahr. Da Toyota im Jahre 1947 nur insgesamt 54 Autos baute, bleiben für das Modell SA nur 4 Stück – den Prototyp nicht mitgerechnet.


title: Toyota SA

text: 1948 wurden 18 Stück SA gebaut und 1949–1952 weitere 193. Genauere Aufteilungen sind für diese Jahre nicht erhältlich.


title: Toyota SA

text: Bei diesem Modell wurde der wassergekühlte Reihenvierzylindermotor, Typ S, eingeführt, der vorne längs eingebaut war und die Hinterräder antrieb. Vorne gab es zwei kleine Kühlergrills. Das Getriebe hatte drei Gänge und leitete die Kraft über eine Kardanwelle an die Hinterachse weiter (frühere Toyotas hatten eine Antriebswelle ohne Kardangelenke). Die Hinterachsübersetzung betrug 7,17 : 1.


title: Toyota SA

text: Der SA hat einen Zentralrohrrahmen und Einzelradaufhängung rundum. Doppelquerlenker und Schraubenfedern trugen die Vorderräder und die Pendelachse hinten hatte eine halbelliptische Querblattfeder.


title: Toyota SA

text: Der Toyota SB war ein ab 1947 hergestellter Lieferwagen mit dem Antrieb des SA, aber einem Leiterrahmen und Starrachsen hinten und vorne, beide an halbelliptischen Längsblattfedern aufgehängt. Der SB war bei der japanischen Bevölkerung ebenso beliebt wie bei den amerikanischen Besatzungstruppen, die das Modell in großer Zahl bestellten.


title: Toyota SA

text: Es gab auch eine kleine Zahl von Polizeifahrzeugen, die offene Aufbauten mit Stoffdach, vier Stofftüren und eine umklappbare Windschutzscheibe hatten. Sie wurden für die japanische Polizei hergestellt, waren aber nicht sonderlich beliebt.


title: Toyota SA

text: Der SB hatte den gleichen Motor und das gleiche Getriebe wie der SA. Der Rahmen war ein üblicher Leiterrahmen und die beiden Starrachsen waren an Längsblattfedern aufgehängt.


title: Toyota SA

text: Den SB gab es nur mit Nutzfahrzeugaufbauten, aber viele Händler und Eigentümer ließen auch Pkw-Karosserien aufbauen. Toyota beauftragte die "Kanto Denki"-Fabrik, einen viersitzigen, viertürigen Limousinen- und einen Kombiaufbau für den SB herzustellen. Dieser Wagen wurde als Toyota SC verkauft. Doch die Fertigung des SA lief weiter und der SC erreichte nicht die Serienfertigung. Später wurde aus einer überarbeiteten Version des SC der SD.


title: Toyota SA

text: Es wurden nur drei Prototypen gefertigt. Eine Serienproduktion fand nicht statt.


title: Toyota SA

text: Die gleichen Daten wie beim SB.


title: Toyota SA

text: Der Toyota SD war ein fünfsitziger Pkw, auf dem Fahrgestell und mit dem Fahrwerk des SB.


title: Toyota SA

text: Der SD wurde von November 1949 bis 1951 hergestellt.


title: Toyota SA

text: Der Toyota SF war ein überarbeiteter SD, mit den gleichen technischen Daten.


title: Toyota SA

text: Der SF wurde von Oktober 1951 bis 1953 hergestellt.


title: Toyota SA

text: Der Toyota SG war ein überarbeiteter SB, für den Komponenten des SF verwendet wurden. Der SG hat daher die gleichen technischen Daten wie der SF.


title: Toyota SA

text: Der SG wurde von März 1952 bis 1954 hergestellt.


title: Toyota SA

text: Der Toyota RH war ein weiterer überarbeiteter SF, allerdings mit dem neuen Toyota-R-Motor. Die Karosserie des Modells "RHN" stellte die New Mitsubishi Heavy Industrial Manufacturing Co. her und die des Modells "RHK" die "Kanto Auto Works".


title: Toyota SA

text: Nach dem Schema des RH wurde auch der Polizeiwagen "BH26" und der Krankenwagen "BH28" gefertigt. Beide hatten den Reihensechszylindermotor Toyota-B und eine längere Front. Nachfolger des RH waren der ähnliche RR Master von 1955 und der viel modernere RS Crown, ebenfalls von 1955.


title: Toyota SA

text: Der RH wurde auch Toyota Super genannt.


title: Toyota SA

text: Der RH wurde von September 1953 bis 1955 hergestellt.


title: Toyota SA

text: Die gleichen Daten wie beim SF, mit Ausnahme des neuen Toyota-R-Motors.


title: Toyota SA

text: Der Toyota FHJ war ein Feuerwehrwagen auf Basis des RH mit dem größeren Toyota-F-Motor. Dieser Wagen wurde gleichzeitig mit dem Modell FAJ (basierend auf dem Lkw-Modell FA) dem Modell FCJ (basierend auf dem Leicht-Lkw FC) und dem Modell FJJ (basierend auf dem Jeep BJ) hergestellt.


title: Toyota SA

text: Der FHJ hatte die gleichen technischen Daten wie der RH, mit Ausnahme des größeren Toyota-F-Motors. Der vordere Teil der Karosserie basierte auf dem Lieferwagen SG und es gab hinten keine Türen. Der hintere Teil des Wagens war für Feuerlöschzwecke erheblich abgeändert. Obwohl der FHJ wie ein kleiner Lkw aussah, hatte er noch die einfachen Hinterreifen des RH.


title: Toyota SA

text: Der Toyota FH24 war ein Feuerwehrwagen auf Basis des RH, aber mit dem viel größeren Toyota-F-Motor. Er sah dem älteren Feuerwehrwagen FHJ sehr ähnlich.


title: Toyota SA

text: Der FH24 hatte die gleichen technischen Daten wie der RH, mit Ausnahme des größeren Toyota-F-Motors. Der vordere Teil der Karosserie basierte auf dem Lieferwagen SG und es gab hinten keine Türen. Der hintere Teil des Wagens war für Feuerlöschzwecke erheblich abgeändert. Obwohl der FHJ wie ein kleiner Lkw aussah, hatte er noch die einfachen Hinterräder des RH.


title: Toyota SA

text: Der Toyota RR Master war eine weitere Überarbeitung der Modelle SF und RH mit einer moderneren Karosserie. Die technischen Daten glichen dem RH.


title: Toyota SA

text: Der Crown RS sollte den Super 1955 ersetzen, aber Toyota war sich nicht sicher, ob seine Einzelradaufhängung vorne mit Schraubenfedern und seine hinten angeschlagenen hinteren Türen für den wichtigen Taximarkt nicht zu radikale Änderungen gewesen wären. So benannte man den Super in Master um und verkaufte ihn zusammen mit dem Crown. Als sich die Verkaufszahlen des Crown als stabil erwiesen, stellte man im November 1956 das Modell RR Master ein. Die Montagestraße für den RR Master wurde ab diesem Zeitpunkt für den Crown genutzt.


title: Toyota SA

text: Die Master-Modellpalette umfasste auch den Pickup "Masterline RR16", den Kombi "Masterline RR17" und die Doppelkabine "Masterline RR19". Diese Modelle ersetzten den SG.


title: Toyota SA

text: Die Karosseriebleche des Master wurden später in gekürzter Form für den neuen Corona ST10 verwendet, eine sehr ökonomische und schnelle Konstruktionsmethode. Eine spätere Variante des Crown nannte man Masterline, um ihn von den anderen Varianten des Crown zu unterscheiden.


title: Toyota SA

text: Der RR Master wurde von Januar 1955 bis November 1956 gebaut.


title: Toyota Sera

text: Der Toyota Sera (Modellcode EXY10) war ein 2-türiges, 4-sitziges Coupé, das Toyota von Februar 1990 bis Dezember 1995 produzierte. Der Wagen wurde nur für den japanischen Markt hergestellt, gelangte jedoch (in geringen Stückzahlen) als Grauimport auch in andere Länder mit Linksverkehr wie etwa Australien, Neuseeland, Pakistan, Bangladesch, Indien, Großbritannien und Irland. Der Name des Serienmodells Sera kommt aus dem Französischen und bedeutet „wird sein“. Dies sollte sowohl auf das futuristische Design als auch die enge Verwandtschaft zu dem Konzeptfahrzeug AXV-II hinweisen auf dem der Sera basiert. Auffälligstes Detail waren seine Schmetterlingstüren, die nach vorne oben öffneten, und seine große Glaskuppel.


title: Toyota Sera

text: Im April 1983 startete Toyota das "Young Project" unter Leitung von Chefingenieur Mikio Kaneko mit dem Ziel ein Auto für eine junge Käuferschicht zu entwerfen und so ein neues Marktsegment abseits des konservativen Massenmarktes zu erschließen. Hieraus ging das Konzeptfahrzeug Toyota Palette (Y-1) hervor, das jedoch nicht die Zustimmung der Firmenleitung erhielt. Nachdem das Projekt im Januar 1985 der Toyota-Hauptverwaltung in der Präfektur Aichi unterstellt wurde begann die Arbeit an einem neuen Konzept. Drei Monate später wurde das Team durch Designer Hiroyuki Yao verstärkt, der im weiteren Verlauf der Entwicklung maßgeblich für das Außendesign des neuen Fahrzeugs verantwortlich war.


title: Toyota Sera

text: Um dem Innenraum eine offene Atmosphäre zu verleihen und den Projekt-Slogan "Live Performance" zu interpretieren, wurden Möglichkeiten diskutiert die Fahrgastzelle mit niedriger Gürtellinie und möglichst großen Glasflächen zu gestalten. Der Vorschlag ein bewegliches Dach wie beim 1962 präsentierten Konzeptfahrzeug Toyota Publica Sports zu verwenden wurde jedoch aufgrund von Sicherheitsbedenken verworfen. Schließlich wurde bei einem Besprechungstermin von Hideichi Misono, dem späteren Leiter des Toyota Design Center, ein Kartonmodell mit diagonal angeschlagenen Schmetterlingstüren präsentiert. Die Anwesenden waren von dem Entwurf fasziniert und beschlossen die Idee trotz der noch zu lösenden technischen Herausforderungen umzusetzen.


title: Toyota Sera

text: Im weiteren Verlauf wurden dem Management drei verschiedene Tonmodelle zur Auswahl vorgestellt und nachfolgend der Prototyp AXV-II (Y-2) entwickelt, der auf der 27. Tokyo Motor Show Ende Oktober 1987 der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Aufgrund der überwiegend positiven Reaktionen beschloss die Geschäftsführung das Konzept in die Produktion zu überführen.


title: Toyota Sera

text: Nach geringfügigen äußeren Anpassungen wurde ein Vorproduktionsmodell des Toyota Sera im Oktober 1989 auf der 28. Tokyo Motor Show vorgestellt. Die Serienfertigung begann am 9. Februar 1990 bei dem Toyota-Tochterunternehmen Central Motor. Verkaufsstart war am 8. März 1990.


title: Toyota Sera

text: Toyota rechnete ursprünglich mit etwa 1 000 verkauften Fahrzeugen im ersten Monat, wurde jedoch von der Nachfrage überrascht, da bereits in den ersten zwei Wochen 3 600 Bestellungen eingingen. Insgesamt wurden in den ersten 12 Monaten 9 000 Autos verkauft.


title: Toyota Sera

text: Die Basisversion des Toyota Sera kostete etwa 1 600 000 Yen (heute etwa EUR). Beliebte aufpreispflichtige Optionen waren das Automatikgetriebe für 75 000 Yen (heute etwa EUR) und das Super-Live Sound System (SLSS) für 206 000 Yen (heute etwa EUR).


title: Toyota Sera

text: Auch andere Modellvarianten des Sera wurden ursprünglich diskutiert – darunter ein Modell mit stärkerem Motor und ein halboffener Zweisitzer mit Stoffverdeck – letztlich jedoch nicht realisiert. Pläne, den Sera auch außerhalb Japans anzubieten, existierten ebenso, wurden jedoch aufgegeben, da sich die Absatzschätzungen als schwierig erwiesen.


title: Toyota Sera

text: Im März 1991 wurde der Toyota Sera mit dem deutlichem Abstand auf den ersten Platz des Car Design Award Torino – Piemonte für Produktionsfahrzeuge gewählt.


title: Toyota Sera

text: Der letzte produzierte Sera lief am 14. Dezember 1995 vom Band. Insgesamt wurden 15 941 Fahrzeuge produziert von denen 15 852 in Japan zugelassen wurden.


title: Toyota Sera

text: Da der Wagen nur in einer Karosserieform und mit einem Motortyp herausgebracht wurde, gibt es technisch nur ein Modell EXY10. Es gab allerdings eine ganze Reihe ab Werk angebotener Sonderausstattungspakete. Darüber hinaus stellte Toyota den Wagen in drei Generationen (Phasen genannt) her, die sich in bestimmten Details, z. B. der Innenausstattung, unterschieden, wenn auch die Unterschiede eher kosmetischer Art waren.


title: Toyota Sera

text: Alle Sera wurden vom 5E-FHE Vierzylinder-Reihenmotor der Baureihe Toyota-E angetrieben. Der Motor entwickelte 82 kW (110 DIN-PS) aus 1 496 cm³ Hubraum und war für unverbleites Benzin mit einer Mindestoktanzahl von 91 RON ausgelegt. Der Einspritzmotor, der auch im Toyota Paseo zum Einsatz kam, wurde vorne quer eingebaut und trieb die Vorderräder an. Alle Versionen des Sera verfügten über eine Servolenkung und entweder ein manuelles Fünf-Gang-Getriebe oder eine vierstufige Automatik für die sich etwa 90 % der Käufer entschieden. Die Bremsen waren vorne mit innenbelüfteten Scheiben und hinten mit Trommeln ausgestattet. Nur die Versionen mit ABS hatten innenbelüftete Scheiben rundum.


title: Toyota Sera

text: Antriebskomponenten, Unterboden, Radaufhängung, Lenkung und Bremsen entsprachen denen des Paseo und des Starlet. Somit sind diese Teile auch heute noch als Ersatzteile relativ leicht zu bekommen.


title: Toyota Sera

text: Der Sera hatte eine Monocoque-Karosserie aus Stahl, die eine niedrige und gerundete Form besaß. Es handelte sich um ein 3-türiges Kombicoupé. Auffälligstes Detail waren die Schmetterlingstüren, die oben und unten an den A-Säulen angeschlagen waren und ähnlich denen des McLaren F1 oder des Saleen S7 öffneten. Das Gewicht der Türen wurde vornehmlich durch kräftige Gasdruckfedern getragen und zusätzlich durch kleinere Gasdruckfedern in den Türen unterstützt, die Temperaturunterschiede ausglichen. Mit der Zeit verlieren die Federn ihre Gasfüllung, was dazu führen kann, dass die Türen nicht mehr offen stehen bleiben. Dieser Fehler kann aber durch Wiederauffüllen oder Tauschen der Dämpfer beseitigt werden. Anders als normale Anschlagtüren konnten die Schmetterlingstüren des Sera auch bei relativ beengten Platzverhältnissen geöffnet werden; nur 43 cm Platz zur Seite wurden für eine vollständige Öffnung benötigt. Auch die Heckklappe des Sera war außergewöhnlich, da sie ganz aus Glas ohne Metallrahmen gebaut war. Dies verlieh dem Sera zusammen mit der weit heruntergezogenen Windschutzscheibe und den ins Dach eingreifenden Fenstern der Schmetterlingstüren die Anmutung einer Glaskuppel. Dieses Arrangement verschaffte dem Fahrer eines Sera gute Rundumsicht, wenn auch die breiten B-Säulen diesen etwas einschränkten, besonders auf der Fahrerseite. Dieser große Fensteranteil sorgte bei intensiver Sonneneinstrahlung auch für eine starke Aufheizung des Innenraums, weshalb die Fahrzeuge serienmäßig mit einer Klimaautomatik und zwei einsetzbaren Dachpaneelen ausgestattet waren.


title: Toyota Sera

text: Da dieser Dachaufbau, wie z. B. auch bei einem Cabriolet, wenig Abstützung gewährte, erreichte der Sera auch nicht die Verwindungssteifigkeit eines Fahrzeuges mit geschlossenem Dach. Dies kann zu verschlechterten Fahreigenschaften führen, wobei dies auch am Alter des Fahrzeuges und dem Versagen einiger Fahrwerkskomponenten liegen kann.


title: Toyota Sera

text: Der Sera war ein 2+2-Coupé mit Einzelsitzen vorne und einer Sitzbank hinten, die eine feste Mittelarmlehne besaß. Beide Frontsitze waren nach vorne zu verschieben und die Rückenlehne umzulegen, um einen Einstieg nach hinten zu ermöglichen. Dank der tiefen Rücksitzen haben auch Erwachsene hinten ausreichend Kopffreiheit. In allen Phasen waren vorne Dreipunktgurte eingebaut, während hinten je nach Phase Zwei- oder Dreipunktgurte verfügbar waren. Die einzelnen Phasen unterschieden sich im Wesentlichen in der Innenausstattung.


title: Toyota Sera

text: Bei normaler Sitzkonfiguration (Hutablage montiert und Rückenlehnen aufgestellt) hat der Kofferraum eine bemerkenswert kleine Öffnung (52 cm × 82 cm) und die Ladekante liegt relativ hoch. Der Kofferraum selbst ist aber recht groß. Die Rücklehnen der Rücksitze sind aber umlegbar und sowohl die Hutablage als auch das Gepäcknetz hinter den Rücksitzen können komplett entfernt werden, wodurch der gesamte hintere Teil des Wagens zum Kofferraum wird. Tatsächlich hat der Sera für seine Größe recht viel Gepäckraum zu bieten. Der Reservereifen und das Werkzeug befinden sich in einem extra Abteil unter dem Kofferraumboden.


title: Toyota Sera

text: Der Sera EXY10 war eines der ersten Autos, die Projektionsscheinwerfer hatten (obwohl das Konzeptfahrzeug AXV-II 1988 noch normale Scheinwerfer hatte). Der Alfa Romeo Tipo 33 hatte vermutlich als erstes Auto Scherentüren, deren Fenster wie beim Sera bis ins Dach reichten.


title: Toyota Sera

text: Da der Sera offiziell für den japanischen Markt gebaut wurde, waren alle Wagen mit Rechtslenkung und metrischen Instrumenten ausgestattet. Dies ließ einen Export vorwiegend in Länder zu, die die gleichen Anforderungen hatten. Für Großbritannien, wo ein Meilentacho erforderlich ist, waren nur geringfügige Änderungen notwendig. Für den Export in die USA oder in die meisten europäischen Länder sind größere Umbaumaßnahmen nötig. In Australien benötigen die Sera generell Dreipunkt-Sicherheitsgurte und einen Seitenaufprallschutz, um eine Typzulassung zu bekommen.


title: Toyota Sera

text: Der Toyota Sera wurde in drei unterschiedlichen Generationen hergestellt. Es gab ihn mit Schalt- oder Automatikgetriebe, Standard- oder ABS-Bremsen, normaler Stereoanlage oder Super-Live Sound System (SSLS). Während der gesamten Produktionszeit gab es auch umfangreiche Sonderausstattungspakete zur Wahl.


title: Toyota Sera

text: In der ursprünglichen Ausführung wurde der größte Teil der Sera-Modelle produziert (ca. 11 900 von insgesamt 15 941):


title: Toyota Sera

text: Zweite Ausführung (ca. 2 300 Exemplare):


title: Toyota Sera

text: Die letzte Ausführung des Sera zeigte wesentlich mehr Änderungen gegenüber der ursprünglichen Ausführung als die Phase II (ca. 1 700 Exemplare):


title: Toyota Sera

text: Den Sera Phase III gab es auch als Sondermodell "Amlux", das auf 50 Fahrzeuge limitiert sein sollte. Vermutlich wurden jedoch nur 21 Exemplare im Zeitraum von September bis Dezember 1992 produziert. Der Name war dem repräsentativen Toyota-Gebäude in Tokio entlehnt. Das Amlux-Gebäude beherbergte bis Ende 2013 den größten Ausstellungsraum der Welt für Automobile und liegt in Ikebukuro. Es ist eines der ovalen Wolkenkratzer, die in der Nacht purpurfarben glimmen, hat aber eine matte Oberfläche und leuchtend weiße Streifen.


title: Toyota Sera

text: Der Sera Amlux basierte auf dem Sera Phase III mit Automatikgetriebe und SLSS. Er hatte folgende Ausstattungsdetails zu bieten:


title: Toyota Sera

text: In allen Phasen gab es den Sera mit verschiedenen Sonderausstattungen ab Werk. Die wichtigste technische Ausstattung war das ABS. Weitere Details umfassten:


title: Toyota Sera

text: Eine wichtige Sonderausstattung innen war ein besonderes Stereosystem namens "Super-Live Sound System" oder SLSS. Das SLSS hatte insgesamt 10 Lautsprecher, 3 Stück 10-cm-Hochtöner in der vorderen Konsole (links – Mitte – rechts), 2 Stück 10-cm-Mitteltöner in den Türen (links – rechts), 2 Stück Hoch- und 2 Stück Mitteltöner in einem röhrenförmigen Aufsatz auf der Hutablage und einen Subwoofer im Kofferraum. Das SLSS hatte einen 3-Wege-Digital-Sound-Processor (DSP) mit den Stellungen „Aus“, „Casual“ oder „Funky“, die mit einem Knopf am Radio, der mit „WARP“ beschriftet war, eingestellt werden konnten. Dies ließ leichte Klangunterschiede durch voreingestellte Verhältnisse von Höhen und Tiefen entstehen und schaltete die Lautsprecher wahlweise für Hörgenuss im Auto oder Klangemission durch das Heckfenster ein.


title: Toyota Sera

text: Besitzer eines Toyota Sera konnten auch ein oder zwei verschiedene elektronische Innenraum-Luftfilter wählen. Es gab entweder eine einzelne Luftfilter-Innenraumleuchten-Kombination, die am Dachhimmel montiert war, oder eine Anlage, die als „Air Fantasy“ in der Frontkonsole unterhalb der Stereoanlage montiert war. Die Dacheinheit saugte Luft durch einen Ventilator von vorne ein blies sie durch einen Filter hinten wieder aus. Das Air-Fantasy-System war mit der Klimaanlage des Wagens verbunden und pumpte kleine Mengen von mit Duftstoffen versetzter Luft entweder automatisch oder auf Wunsch durch die Lüftungsöffnungen.


title: Toyota Soarer

text: Der Toyota Soarer war ein Personal-Luxury-GT-Coupé, das von Toyota in Japan in den Jahren 1981–2004 auf der gleichen Bodengruppe wie der Supra gebaut wurde. Der Soarer startete 1981 als Z10-Serie und war der Nachfolger des Crown Coupé. 1986 kam ein rundlicher gestalteter Soarer heraus (Serie Z20). 1991 wurde die 3. Generation (Z30) in Japan vorgestellt. Den Soarer Z30 gab es auch als Lexus SC 300/400, ein luxuriöses Coupé, das Toyota für seine neue Luxusmarke Lexus zur Vermarktung außerhalb Japans baute. Der Soarer Z30 und der Lexus SC 300/400 hatten zwar die gleiche Karosserie und viele andere Komponenten gemeinsam, aber unterschiedliche Antriebe und Ausstattungsdetails.


title: Toyota Soarer

text: Zu Hause konkurrierte der Soarer mit dem Nissan Leopard Coupé. Alle Soarer-Modelle hatten ein besonderes Löwenemblem mit Flügeln, oft als Vogel Greif missdeutet.


title: Toyota Soarer

text: 2001 führte Toyota ein Cabriolet als Nachfolger ein, der in Japan als 4. Generation (Serie Z40) erschien und als Lexus SC 430 exportiert wird. Anders als ihre Vorgänger sind der Soarer und der Lexus SC 430 fast gleich. Nach der Einführung der Marke Lexus in Japan 2005 wurde der Verkauf des Soarer Z40 eingestellt und der Wagen heißt seitdem auch in Japan Lexus SC 430.


title: Toyota Soarer

text: Der Soarer hat einige technische Weltneuheiten eingeführt. 1983 debütierte die erste elektronisch geregelte semi-aktive Radaufhängung für Stahlfederung und 1986 für Luftfederung im Soarer: Toyota Electronic Modulated Suspension (TEMS, aktuelle Bezeichnung: Adaptive Variable Suspension). 1991 wurde im UZZ31 und UZZ32 eine computergestützte, hydraulische Toyota Active Control Suspension eingeführt, die keine Stabilisatoren benötigt und das Wanken effektiv kompensiert. Laut Toyota war das die weltweit erste vollaktive Federung. (Mercedes-Benz hat 1999 ein ähnliches System eingeführt: Active Body Control)


title: Toyota Soarer

text: Der Soarer wurde erstmals auf der International Motor Show in Osaka 1980 unter dem Namen "EX-8" präsentiert und dann von Februar 1981 bis Dezember 1985 als "Serie Z10" mit Reihensechszylindermotoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Hubräumen von 2,0 Liter, 2,8 Liter und 3,0 Liter hergestellt. Er hatte Hinterradantrieb und basierte auf dem Modell Celica XA6X Supra. Er zeigte verschiedene Neuerungen, zum Beispiel eine von einem Computer mit Touchscreen gesteuerte Klimaanlage (bei allen Modellen außer der Basisversion, die eine normale Lüfter-Heizungskombination hatte), digitalen Tachometer und Streckenzähler mit LED je nach Modell –, sowie andere elektronische Bauteile, darunter Selbstdiagnoseeinheiten mit Inspektionsanzeige.


title: Toyota Soarer

text: Die Vorderräder waren an einzeln MacPherson-Federbeinen aufgehängt, die hinteren an gezogenen Schwingen, bei Toyota PEGASUS (Precision Engineered Geometrically Advanced SUSpension) genannt.


title: Toyota Soarer

text: Es gab verschiedene Motoren:


title: Toyota Soarer

text: Frühe MZ-10 mit M-TEU-Motor unterschieden sich in einigen Details von den späteren MZ-10. Einige Unterschiede waren:


title: Toyota Soarer

text: Die Z1X-Serie des Toyota Soarer errang in den Modelljahren 1981 und 1982 den Titel "Car of the Year" in Japan.


title: Toyota Soarer

text: Der MZ12 war, wie folgt, ausgestattet:


title: Toyota Soarer

text: Der Toyota Soarer der "Serie Z20" wurde von Januar 1986 bis April 1991 in vier Motorvarianten gebaut: 2,0 Liter-R6-DOHC-Motor (Typ 1G-GE oder Typ 1G-GEU), 2,0 Liter-R6-DOHC-Turbo-Motor (Typ 1G-GTEU) mit zwei Turboladern und 3,0 Liter-R6-DOHC-Turbo-Motor (Typ 7M-GTEU). Letzterer besaß auf Wunsch Luftfederung. Das Styling des Soarer der zweiten Generation entspricht dem des Modells Mark II. Der Soarer hatte die gleiche Plattform wie der neu eingeführte Supra.


title: Toyota Soarer

text: Im April 1989 gab es ein auf 500 Exemplare begrenztes Sondermodell "Aerocabin". Es besaß nur zwei Sitze und ein elektrisch betätigtes Faltdach. Der Aerocabin hatte etliche Ausstattungsdetails des GT-Limited und war nur mit dem 7M-GTEU-Motor, vierstufiger Automatik, beiger Lederinnenausstattung und perlenfarbiger Lackierung erhältlich.


title: Toyota Soarer

text: Es gab eine Reihe von Motoren:


title: Toyota Soarer

text: 1988 wurde der Soarer Z20 überarbeitet. Neben den Heckleuchten gab es noch andere kleinere Änderungen. Folgende Motoren wurden ebenfalls verbessert:


title: Toyota Soarer

text: Die Motoren der M-Serie bekamen Öldüsen zur Kühlung der Kolben.


title: Toyota Soarer

text: Anders als der A70 wurde der Z20 nicht mit dem 2,5-Liter-R6-Motor mit zwei Turboladern, Typ 1JZ-GTE, geliefert, aber alle Modelle nach Mai 1989 hatten einen neuen Querträger, der den Einbau dieses beliebteren und leistungsstarken Motors leicht ermöglichte.


title: Toyota Soarer

text: 1990 nach der erfolgreichen Vorstellung der Luxusmarke Lexus in den Exportmärkten beauftragte Toyota sein kalifornisches Designstudio "Calty" mit der Entwicklung eines neuen, luxuriösen Coupés. 1991 wurde dieser Wagen in den USA als Lexus SC 300/400 vorgestellt. Im selben Jahr führte man in Japan den Soarer der dritten Generation als "Serie Z30" ein. Dieses Modell hatte die gleiche Karosserie wie der Lexus SC und auch die gleiche Innenausstattung und die gleichen Antriebskomponenten.


title: Toyota Soarer

text: Der neue Soarer hatte einige Ausstattungsdetails, die Toyota schon bei den Vorgängern eingeführt hatte, wie z. B. digitale Anzeigeinstrumente und Steuerung verschiedener Systeme über den im Armaturenbrett eingebauten Touchscreen Electro Multi Vision (EMV), inklusive NTSC Fernsehempfang. So war das neue Modell eines der ersten Automobile mit ab Werk lieferbarem GPS-Navigationsgerät mit CD-ROM, wobei man die Toyota/Lexus-Tradition fortführte, andere Luxusmarken im Preis. Sein Fahrwerk wurde auch im Supra Mk. IV verwendet. Dieses Chassis war allerdings ursprünglich für den Soarer konstruiert worden. Das Fahrwerk, die Bremsen, die Antriebe und einige Motorenteile beider Autos sind austauschbar.


title: Toyota Soarer

text: Alle Modelle des Soarer der Jahre 1991–2000 wurden serienmäßig mit vierstufigen Automatikgetrieben ausgestattet. Auf Wunsch war der Soarer JZZ30 mit manuellem Fünfganggetriebe erhältlich. Alle Modelle hatten ein Torsen-Differenzial. Anders als sein Lexus-Schwestermodell erhielt der Soarer jedoch nie eine fünfstufige Automatik und nur die Sechszylinderausführungen erhielten 1996 die Motoren mit Toyota-VVTi-System (variable Ventilsteuerung). Auch wurde das Modell UZZ30 (baugleich mit dem Lexus SC 400) nur von 1991 bis 1993 verkauft und der JZZ31 (baugleich mit dem Lexus SC 300) wurde erst 1994 auf dem japanischen Markt eingeführt.


title: Toyota Soarer

text: Das Styling des Soarer wurde während seiner 9-jährigen Produktionszeit nur minimal überarbeitet, was die Rücklichter und den Kühlergrill betraf. Dies kann als Qualitätsbeweis des ursprünglichen Designs gelten.


title: Toyota Soarer

text: Ab 1997 wurde der Soarer mit 2,5 GT-T-Motor und manuellem Fünfganggetriebe als Hochgeschwindigkeits-Patrouillenfahrzeug für die Präfekturenverwaltungen eingesetzt.Der "JZZ30" war das einzige Modell, das durchgehend von der Einführung der Serie Z30 1991 bis zum Produktionsende 2000 verkauft wurde. Als sportlichstes Modell der Palette war er als einziger auch mit Handschaltgetriebe erhältlich. Wie bei den anderen Modellen der Reihe waren zwei Ausführungen verfügbar, der einfache GT-T und der besser ausgestattete GT-TL, der elektrisch einstellbare Ledersitze, Echtholzverzierungen, Tempomat und Toyotas „TEMS“, elektronisch einstellbare Stoßdämpfer, zusätzlich hatte.


title: Toyota Soarer

text: Der JZZ30 hatte den 2,5-Liter-R6-Turbomotor 1JZ-GTE. Anfangs hatte er zwei kleinere Turbolader, die parallel liefen (anders als z. B. die sequenziell gesteuerten Turbolader des Supra oder des Mazda RX-7), und lieferte offiziell 280 bhp (206 kW) Leistung und 363 Nm Drehmoment bei 4800 min. Dies entsprach dem maximalen Wert, den die freiwillige Selbstkontrolle der japanischen Automobilhersteller zuließ, die tatsächliche Leistung war aber höher. Im August 1996 erhielt die Maschine Toyotas variable Ventilsteuerung VVTi zusammen mit einem einzelnen, effektiveren Turbolader, was zu einem höheren Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich führte – 378 Nm bei nur 2400 min bei offiziell gleichbleibender Leistung und niedrigerem Benzinverbrauch.


title: Toyota Soarer

text: Während der Lexus SC 300 schon bei der Einführung der Serie in den USA 1991 verfügbar war, wurde das Schwestermodell Soarer "JZZ31" auf dem japanischen Markt erst 1994 eingeführt und stellte dann das neue Basismodell der Soarer-Serie dar.


title: Toyota Soarer

text: Der JZZ31 hatte den 3,0 Liter-R6-Motor 2JZ-GE, der ursprünglich eine Leistung von 224 bhp (165 kW) bei 5800 min und ein Drehmoment von 285 Nm bei 4800 min erbrachte. Wie beim JZZ30 bekam der Motor 1997 ebenfalls das VVTi-System, was die Leistung auf 230 bhp (169 kW) bei 6000 min und das Drehmoment auf 304 Nm bei 4000 min erhöhte und den Benzinverbrauch senkte. Während der Lexus in den USA wegen seiner Maschine, die er mit dem Supra Mk. IV (JZA80) gemeinsam hatte, gerne getunt wurde, ließ man den Soarer in Japan links liegen, da er – anders als der Lexus SC 300 – nie mit manuellem Getriebe angeboten wurde und nicht den sportlichen Ruf des turbogeladenen JZZ30 noch die luxuriöse Ausstattung der Modelle UZZ31 und UZZ32 besaß.


title: Toyota Soarer

text: Dennoch blieb der JZZ31 wegen der steigenden Preise (und dadurch sinkenden Verkaufszahlen) der V8-Modelle Mitte der 1990er-Jahre bis zum Ende der Z30-Serie 2000 in Produktion.


title: Toyota Soarer

text: Die Modelle "UZZ31" und "UZZ32" waren die Luxus-GT-Versionen der Serie und hatten eine wesentlich bessere Ausstattung als die Sechszylindermodelle und der Lexus SC 300/400. Der „EMV“-(Electro Multi Vision)-Touchscreen wurde erstmals bei den Serien Z10 und Z20 eingeführt, war bei diesen beiden Modellen ebenfalls verfügbar und bot Fernsehen, GPS-Navigation, Diagnose, Bordcomputer, Rückfahrkamera und Anwählen aller Funktionen der Klimaautomatik, des Audiosystems mit 7 Lautsprechern (einschl. Subwoofer) und des 12-fach-CD-Wechslers durch Berührung des Bildschirms.


title: Toyota Soarer

text: Beide Modelle und der besonders einfach ausgestattete UZZ30 wurden von Toyotas 4,0 Liter-V8-Motor 1UZ-FE mit Aluminiummotorblock und vier obenliegenden Nockenwellen angetrieben. Er lieferte mit 260 bhp (191 kW) bei 5400 min geringfügig weniger Leistung und mit 353 Nm bei 4600 min geringfügig weniger Drehmoment als der turbogeladene JZZ30, war aber beliebt wegen seines weichen Laufes und seiner Ausgereiftheit. 1995 überarbeitete Toyota den Motor, verbesserte dadurch sein Ansprechverhalten und erhöhte die Leistung auf 265 bhp (197 kW) und das Drehmoment auf 363 Nm. Seine Produktion wurde aber eingestellt, er bekam nicht mehr die VVTi-Steuerung, die beim Lexus SC 400 und anderen Modellen die Leistung nochmals erheblich steigerte. Dennoch werden turbo- und kompressorgeladene Ausführungen wegen der Langlebigkeit und der Stärke dieses Motors immer populärer und es gibt innerlich unveränderte Motoren, die bis zum Doppelten der serienmäßig verfügbaren Leistung zur Verfügung stellen.


title: Toyota Soarer

text: Der UZZ31 hatte eine von Fahrer einstellbare Luftfederung, das je zweifach in der Höhe und in der Dämpferhärte eingestellt werden konnte. Der Druck in den Luftspeichern wurde durch einen vorne im Auto eingebauten Kompressor erzeugt.


title: Toyota Soarer

text: Der UZZ32 war das Spitzenmodell der Baureihe Z30 und hatte Allradlenkung und die Toyota Active Control Suspension. Sie ist ein komplexes, hydraulisches Aktives Fahrwerk mit Computersteuerung. Die Wagen hatten keine konventionellen Federn und Stabilisatoren mehr, sondern hydraulische Dämpfer, die durch Sensoren gesteuert waren, die Fahrzustände, wie Kurvenfahren, Beschleunigung und Bremsen detektierten. Das System arbeitete hervorragend und lieferte ein besonders kontrolliertes und doch bequemes Fahrverhalten ohne Seitenneigung der Karosserie, aber das erhöhte Gewicht beeinträchtigte die Fahrleistungen und die Wagen waren sehr teuer in der Herstellung (Mercedes-Benz hat 1999 ein sehr ähnliches Fahrwerk eingeführt: Active Body Control). So wurden schließlich nur 873 UZZ32 hergestellt und sind als künftige Klassiker besonders in Großbritannien und Australien gesucht. Um einen Eindruck von der Seltenheit des Modells zu liefern, muss man wissen, dass Exemplare des UZZ32 mit wenig Kilometern für AU-$ 20.000 bis 35.000 angeboten werden, während andere Ausführungen des Soarer schon für AU-$ 8.000 bis 15.000 erhältlich sind.


title: Toyota Soarer

text: Die "Serie Z40" des Soarer war größtenteils mit dem entsprechenden Lexus-Modell identisch, das im Export seit 2001 als Lexus SC 430 verkauft wurde. Der Soarer 430 SCV war ein Cabriolet mit Metall-Hardtop, das sich in den Kofferraum des Fahrzeuges faltete wie das des zeitgenössischen Mercedes-Benz SL. Der Wagen war mit einem 4,3 Liter-V8-VVTi-Motor mit der Bezeichnung 3UZ-FE ausgestattet, der gleiche, der auch in der Luxuslimousine Lexus LS 430 arbeitete. Er lieferte eine Leistung von 283 bhp (208 kW) und ein Drehmoment von 430 Nm. Damit sorgte er für eine Beschleunigung von 0 bis 100 km/h in 6,0 Sekunden. Die gemeinsame Karosserie von Lexus SC 430 und Soarer 430 SCV wurde von Toyota-Designern in Design-Studios in Japan und Frankreich entwickelt. Im Vergleich zur Serie Z30 hielten viele Betrachter die vierte Generation des Soarer für einen optischen Rückschritt, weil die neue Karosserie kompakter und kopflastiger war. Somit hatte sie das längliche, schlanke Aussehen verloren, das am Vorgänger so sehr bewundert wurde.


title: Toyota Soarer

text: Mit dem Z40 erreichten die Synergieeffekte ihren Höhepunkt, da Lexus- und Toyota-Modelle, anders als beim Vorgänger, eine gemeinsame Karosserie hatten. Der Aufstieg des Markennamens Lexus als Toyotas Luxusmarke ist auch auf die Fokussierung des Designs von Luxusfahrzeugen auf ebendiese Marke zurückzuführen. Am 26. Juli 2005 wurde die Marke Lexus auch in Japan eingeführt und der Lexus SC 430, Modell 2006, war Teil der Modellpalette. Mit der Präsentation der neuen Marke wurde der Verkauf des Soarer eingestellt.


title: Toyota Stout

text: Der Toyota Stout oder Toyopet RK ist ein Leicht-LKW, der zwischen 1955 und 1986 vom japanischen Automobilhersteller Toyota hergestellt wurde. Die zweite Generation gilt zugleich als Vorläufer des Toyota Hilux.


title: Toyota Stout

text: Der im April 1954 eingeführte "Toyopet RK", ein 1 ¼ to.-LKW, war größer als das ähnlich gebaute Modell SG, aber kleiner als das Modell FA. 1955 wurde der Wagen überarbeitet und konnte nun 1 ½ to. schleppen.


title: Toyota Stout

text: Die Standardausführung bestand aus einem 2-türigen Führerhaus mit 3 Sitzen und einem separaten Kasten mit Heckklappe. Andere Karosserieformen aus dem Angebot von Toyota umfassten einen Kastenwagen, einen Ambulanzwagen, einen Doppelkabinen-Kastenwagen (2 Türen, 6 Sitze), drei verschiedene Pritschenwagen, einen Kleinbus (Vorgänger des Coaster) und einen Eiscreme-Verkaufswagen.


title: Toyota Stout

text: Alle Modelle hatten die damals üblichen technischen Details, wie Leiterrahmen, Blattfedern, Starrachsen und Trommelbremsen an allen Rädern. Angetrieben wurde der Wagen von einem Toyota-R-Motor mit 48 bhp (35 kW), der mit einem manuellen Getriebe verbunden war. Der Wagen war mit zwei Scheibenwischern, zwei Außenspiegeln (ab 1955), Achskappen, Chromverzierungen und Doppelscheinwerfern ausgestattet.


title: Toyota Stout

text: Das Modell 1954 wurde als 1 ¼-Tonner bezeichnet, hatte aber nur 1220 kg Nutzlast. Das Modell 1955 wurde als 1 ½-Tonner bezeichnet, hatte aber nur 1330 kg Nutzlast.


title: Toyota Stout

text: 1957 wurde der RK überarbeitet, woraus die Modelle "RK30" und "RK35" entstanden. Im Mai 1959 bekamen die Wagen den Namen "Stout".


title: Toyota Stout

text: 1960 wurde ein komplett überarbeitetes Modell vorgestellt, die heute bekannteste Version des Stout. Auf dem japanischen Markt wurde ein Toyota-R-Motor mit 1453 cm³ Hubraum für den "RK45" und mit 1897 cm³ Hubraum für den "RK100" angeboten.


title: Toyota Stout

text: Der Export begann im September 1967 mit dem "RK101". Auf einigen Märkten (z. B. in den USA) ersetzte ihn 1968 der etwas kleinere Hilux, aber auf vielen anderen Märkten (z. B. Südostasien oder Australien) wurde der Stout parallel zum Hilux verkauft. Der RK101 hatte den Toyota-R-Motor mit 1994 cm³ Hubraum.


title: Toyota Stout

text: Auch diese Wagen besaßen wieder Blattfedern und Trommelbremsen an allen Rädern, sowie einen Leiterrahmen. Es gab einen Pritschenwagen (2 Türen, 3 Sitze), eine Doppelkabine (4 Türen, 6 Sitze) und einen 2-türigen Kastenwagen.


title: Toyota Stout

text: Im März 1979 erhielt der Stout ein weiteres Facelift und sah nun eher wie der kleinere Hilux aus, erfüllte aber die gleiche Rolle wie vorher. Auch hatte er den gleichen Motor mit 1994 cm³ Hubraum.


title: Toyota Stout

text: Es gab den Wagen als Pritschenwagen (2 Türen, 3 Sitze) und als Doppelkabine (4 Türen, 6 Sitze). 1986 endete die Produktion ohne direkten Nachfolger.


title: Toyota T100

text: Der Toyota T100 war ein großer Pick-up, den Toyota Ende 1992 als Modell 1993 einführte. Toyota gab an, der T100 sollte als Alternative zu den kleineren Pick-ups, wie z. B. dem Hilux, dienen, aber die Kundschaft kritisierte, dass er zu klein sei, um Interessenten an großen Baustellen-Pick-ups anzuziehen. Das Leergewicht wird mit 1506 kg angegeben. Viele bemängelten auch das Fehlen eines V8-Motors, aber Toyota gab an, man hätte diesen mit Absicht nicht installiert, um ein sparsames Fahrzeug anzubieten, das die Vorteile eines großen Pritschenwagens mit dem Fahrverhalten eines kleinen Pick-ups kombinierte. Obwohl dies Toyotas offizieller Marketingplan war, kamen Gerüchte auf, die Firma wollte Small-Block-V8 von GM mit 305 cu.in. (5,0 l Hubraum) und 350 cu.in. (5,7 l Hubraum) zukaufen. Ob dies zutraf, weiß niemand; Tatsache ist aber, dass der T100 niemals einen V8-Motor bekam und dies ein wesentliches Verkaufshindernis war.


title: Toyota T100

text: Anfangs waren die Verkaufszahlen sehr schwach, aber 1996 erreichten die Verkäufe in den USA über 40.000 Stück / Jahr. Auch wenn dies für Toyota zu dieser Zeit ganz ersprießliche Zahlen waren, muss man doch bedenken, dass GM 700.000 Pick-ups im Jahr verkaufte, Ford zwischen 550.000 und 850.000 Stück und Dodge brachte nach Einführung de neuen Ram 1994 zwischen 100.000 und 400.000 Exemplare an den Mann. Ob es auf dieses neue Modell zurückzuführen ist oder nicht, fielen die Verkaufszahlen des T100 um ca. 30 %, als der neue Ram 6 Monate nach dem T100 eingeführt wurde.


title: Toyota T100

text: Trotz dieser Kritikpunkte an Größe und Motorisierung sammelte der T100 einige gute Medienkritiken, als er von "J.D. Power & Ass." den Preis für den besten großen Pick-up des Jahres von der Zeitschrift "Popular Science" den Preis für den besten Newcomer des Jahres im Jahr seiner Einführung bekam. Der T100 war das erste Auto, das den "Initial Quality Survey Award" im Jahr seines Erscheinens bekam. Auch in den Folgejahren 1994 und 1995 erhielt der T100 diesen Preis. 1997 war er in dieser Kategorie immer noch bei den besten drei Fahrzeugen.


title: Toyota T100

text: Als Toyota im Kompakt-Pick-up-Markt der USA in den 1980er- und 1990er-Jahren fest etabliert war, erschien es vielen logisch, dass der Hersteller auch in den Markt für große Pick-ups eindringen wollte. Die Gerüchte gingen viele Jahre, bevor sie 1993 zur Realität wurden, und der erste große Toyota-Pick-up hatte eine 2,4 m lange Pritsche, aber den Motor und das Fahrwerk eines Kompakt-Pick-up. Er war etwas größer als der Dodge Dakota, aber immer noch kleiner als die typischen großen Pick-ups. Dies verlieh dem T100 einen besonderen Platz in der Reihe der Pick-ups. Er war wirtschaftlich und zuverlässig, aber kein großer Verkaufserfolg, sodass Toyota nicht den erhofften Marktanteil erreichen konnte. Obwohl viele Käufer anderer Meinung waren, war der T100 einfach zu klein, wenn auch größer als Toyotas anderer Pick-up, der Hilux und sein Nachfolger, der Tacoma.


title: Toyota T100

text: Als der T100 eingeführt wurde, gab es ihn nur in einer Ausführung, ein normaler Pritschenwagen, und mit einem Motor, einem 3,0 l-V6 mit 150 bhp (110 kW) Leistung und einem Drehmoment von 244 Nm. 1994 kam ein 2,7 l-R4-Motor dazu, der ebenfalls 150 bhp (110 kW) leistete und ein Drehmoment von 240 Nm entwickelte. Dies geschah in der Hoffnung, dass Versprechen eines geringeren Benzinverbrauchs und eines geringeren Kaufpreises neue Käufer anziehen würde. Schließlich musste Toyota jedoch feststellen, dass es keine Alternative zu einer stärkeren Motorisierung gab, und 1995 wurde der 3,4 l-V6 mit einer Leistung von 190 bhp (140 kW) und einem Drehmoment von 298 Nm hinzugefügt. Später im Jahr kam auch noch ein "Xtra Cab" (Verlängerte Kabine) dazu. Der T100 hat während seiner gesamten Produktionszeit neben den zusätzlichen Motorisierungen und der zusätzlichen Karosserieform nur wenige Veränderungen erfahren. Ab 1994 wurde ein Airbag für den Fahrer eingebaut (der Beifahrer erhielt nie einen) und ab 1997 wurden bei den allradgetriebenen Modellen serienmäßig 406 mm (16″) hohe Bordwände aufgebaut. Ende 1996 / Anfang 1997 war bereits klar, dass Toyota den Nachfolger (Tundra) entwickelte. In den späten 1990er-Jahren dachten viele, dass diese Entwicklungen zu einem überarbeiteten T100 führen würden (der mit einem V8-Motor ausgestattet würde) und es gab auch Berichte über umgebaute, und mit V8 ausgestattete Testfahrzeuge. Schließlich wurde daraus aber nichts und Toyota präsentierte den komplett neu konstruierten Tundra.


title: Toyota T100

text: "Toyota Racing Development" (TRD) baute 1997 einen Kompressor in den 3,4 l-V6-Motor ein. Dieser Motor war im T100, im Tacoma, im 4Runner und später im Tundra zu haben. Die Leistung wurde auf bis zu 265 bhp (195 kW) erhöht – je nach Ausführung des Kompressors –, und das Drehmoment stieg auf 339–359 Nm.


title: Toyota T100

text: Der T100 wurde von der Toyota-Tochterfirma Hino gebaut und zum Teil auch konstruiert. Es gab drei Ausstattungslinien, das "Basismodell", den "DX" und das Spitzenmodell "SR5". Die maximale Anhängelast lag bei 2.360 kg und die Nutzlast bei 1.112 kg. Die meisten Fahrzeuge liefen als ½-Tonner, aber es gab eine Zeitlang auch ein 1-Tonner-Modell (nur mit Hinterradantrieb), bis man es schließlich wegen mangelnder Nachfrage auslaufen ließ.


title: Toyota T100

text: Alle T100 wurden in Tokio gebaut. Der T100 war der letzte in Japan gebaute Pick-up für die USA. 1998 baute Toyota eine eigene Produktionsstätte in den USA im Gibson County (Indiana) auf, wo der neue Tundra gebaut wurde. Der Verkaufspreis für den in Japan gebauten T100 enthielt 25 % Einfuhrzoll. 1998 wurde die Fertigung des T100 eingestellt. Nachfolger war der Tundra mit V8-Motor. Diese Pick-ups wurden als Gebrauchtwagen sehr beliebt, da sie sehr zuverlässig waren, und haben 15 Jahre nach ihrer Einführung einen hohen Wiederverkaufswert.


Toyota T100


title: Toyota Verossa

text: Der Toyota Verossa war eine Limousine, die von Toyota in Japan hergestellt wurde. Er wurde vorwiegend in Japan verkauft und wurde nie offiziell exportiert.


title: Toyota Verossa

text: Nachdem 2000 die Produktion der Modelle Chaser und Cresta eingestellt wurde, ersetzte Toyota 2001 beide Limousinen durch den Verossa, dessen Styling sehr kontrovers diskutiert wurde. Das neue Modell erhielt den gleichen Modellcode wie seine Vorgänger und hatte ebenfalls einen Frontmotor und Hinterradantrieb.


title: Toyota Verossa

text: Der Verossa wurde von Reihensechszylindermotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 24 Ventilen angetrieben, die Leistungen zwischen 160 bhp (118 kW) und 280 bhp (206 kW) abgaben. Der 2,0-l-Motor war vom Typ 1G-FE, die beiden 2,5-l-Motoren von den Typen 1JZ-FSE oder 1JZ-GTE. Das 2,0-l-Modell war auch mit Allradantrieb erhältlich.


title: Toyota Verossa

text: 2003 wurde die Fertigung des Verossa wegen schwachen Verkaufs eingestellt.


title: Toyota Vista

text: Der Toyota Vista war ein PKW, den Toyota in Japan 1982 als Schwestermodell des Camry auf den Markt brachte. Der Name wurde zusammen mit dem neuen "Toyota-Vista-Händlernetz" eingeführt. Anders als der Camry, der schon ab 1988 mit V6-Motor erhältlich war, gab es beim Vista nur Benzin- oder Diesel-Reihenvierzylindermotoren.


title: Toyota Vista

text: Jede Vista-Generation war im Wesentlichen ein Camry für den japanischen Markt mit unterschiedlicher Front und unterschiedlichem Heck. Während der Camry mit Ausnahme der ersten Generation nur als Limousine verfügbar war, gab es den Vista auch als Kombilimousine; die meisten Vista – bis zur Generation V40 – sind Hardtop-Modelle. Immer wenn eine neue Generation des Camry herauskam, erhielt auch der Vista ein Facelift. Dieses Muster wurde bis 1996 fortgesetzt, als ein neuer weltweit angebotener Camry herauskam. Vor 1996 wurde die größere CX/CV-Plattform in Japan als Scepter (MCV10) und Camry Gracia (MCV20 / MCX20) angeboten. Im August 1998 wurde der letzte Vista unabhängig vom Camry entwickelt.


title: Toyota Vista

text: Der Vista erschien im April 1982 als höherwertige Ausstattungsvariante des Camry der zweiten Generation und wurde über das Vista-Händlernetz verkauft. Es gab eine 4-türige Limousine und einen 5-türige Kombilimousine, beide anfangs ausschließlich mit manuellem Fünfganggetriebe. Im August 1982 wurde ein Automatikgetriebe nachgereicht. Es gab vier Ausstattungsvarianten, VC, VL, VE und die Topausstattung VX. Offiziell hieß der Wagen "Toyota Camry Vista". Ein Glasschiebedach gab es nur in der Spitzenvariante VX zusammen mit dem Motor 2S-ELU.


title: Toyota Vista

text: Im August 1983 wurde alternativ der 1,8 l-R4-Turbodieselmotor 1C-TL angeboten. Im Juni 1984 wurde das Fahrwerk härter und damit sportlicher und der 2,0 l-R4-DOHC-Motor wurde auch in der Ausstattungslinie VS angeboten. Damals war ein Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen in einem Frontantriebswagen noch eine ungewöhnliche Erscheinung. Im August 1985 wurde der Dieselmotor auf 2,0 l aufgebohrt.


title: Toyota Vista

text: Die zweite Generation des Vista wurde ab August 1986 angeboten und – anders als das höherwertige Schwestermodell Lexus ES – nicht mit V6-Motor erhältlich. Die 5-türige Kombilimousine wurde durch eine 4-türige Hardtop-Limousine ersetzt, die der weiterhin angebotenen 4-türigen Limousine (mit B-Säulen) zur Seite gestellt wurde. Die Erscheinung und der soziale Status ähnelten denen des größeren Mark II. Der Vista war weiterhin eine sportlichere Version der einfacheren Limousine Camry und es gab ihn auch in der GT-Ausstattung. Alle verfügbaren Motoren hatten Benzineinspritzung.


title: Toyota Vista

text: Im Oktober 1987 wurde der Allradantrieb für den 2,0 l-R4-Motor 4S-Fi eingeführt, der serienmäßig mit automatischem Getriebe kombiniert war. Der "Vista Etoile" bekam den 4S-FE-Motor.


title: Toyota Vista

text: Diese Version des Vista ähnelt in der Erscheinung dem Modell Windom. Sie wurde im Juli 1990 eingeführt. Verfügbar waren der 1,8 l-4S-Motor, der 2,0 l-3S-Motor und der 2,0 l-2C-T-Turbodieselmotor. Alle Motoren hatten zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC). Die Modelle mit 2,0 l-Benzinmotor waren auf Wunsch auch mit Allradlenkung erhältlich. Den VX gab es ab Mai 1991 auch mit Lederausstattung. Ab Juli 1992 wurde der 3S-GE-Motor nicht mehr für die höheren Ausstattungsvarianten geliefert und die Klimaanlagen enthielten das neue FCKW-freie Kältemittel R134a.


title: Toyota Vista

text: Der Camry wurde nun ein vornehmlich für die USA gefertigtes Modell, wobei die schmälere, kürzere Version für den japanischen Markt eingestellt wurde. Somit war der Vista das einzige in dieser Größenklasse (4,7 m × 1,7 m) verfügbare Modell. Mit einer Überarbeitung gab Toyota dem Vista neuen Schwung. Der Wagen war 100 mm länger als sein Vorgänger.


title: Toyota Vista

text: Dieser Vista war bemerkenswert, da er eines der ersten Ergebnisse von Toyotas firmenweiten Bemühungen um eine Erneuerung der Modellpalette war. Die Konstruktion der neuen Frontantriebsplattform begann 1993 und diese Plattform erschien erstmals mit dem Prius im Februar 1997, aber der Vista war das erste in Großserie gefertigte Auto auf dieser neuen Plattform. Toyota gibt an, dass dies die erste grundlegende Überarbeitung der Frontantriebsplattform seit Erscheinen der Modelle Camry und Vista im Jahre 1982 war. In dieser Plattform setzt Toyota hinten eine Verbundlenkerachse anstatt der MacPherson-Federbeine ein. Eine Hinterachse mit doppelten Dreiecksquerlenkern gab es für alle Autos mit Allradantrieb, und die wurde zum Standard für alle Frontantriebswagen mit höheren Anforderungen – wie z. B. dem letzten Celica. Toyota drehte auch die Motoren um, sodass der Ansaugtrakt nun vorne lag, was für mehr Platz im Motorraum sorgte.


title: Toyota Vista

text: Die fünfte Generation des Vista gab es als viertürige Limousine und als fünftürigen Kombi namens "Vista Ardeo". Motoren mit 1,8 l und 2,0 l Hubraum waren erhältlich. Auf dem Armaturenbrett fand sich eine zentral angebrachte Instrumentengruppe, die auch die GPS-Navigation beinhaltete.


title: Toyota Vista

text: Die Plattform war die gleiche wie die des Prius der ersten Generation, des Opa, des WISH, des Caldina, des Avensis und des Celica.


title: Toyota Vista

text: Die Produktion des Vista wurde 2003 eingestellt, da Toyota die Vista-Händler in das NETZ-Händlernetzwerk integrieren wollte. Die Idee zur Vereinfachung des Toyota-Händlernetzes fand als Vorbereitung auf die Einführung der Marke Lexus, die für den August 2005 geplant war, statt. Im April 2005 war der Vorgang abgeschlossen und alle Vista-Händlern waren zu NETZ-Händlern geworden.


title: Heinrich Fürst zu Fürstenberg

text: Heinrich Fürst zu Fürstenberg (amtlicher Name: "Heinrich Maximilian Egon Karl Prinz zu Fürstenberg;" * 17. Juli 1950 auf Schloss Heiligenberg) ist ein deutscher Unternehmer. Er entstammt dem in Donaueschingen ansässigen Fürstenhaus Fürstenberg und ist ein Sohn von Joachim Egon Fürst zu Fürstenberg (1923–2002) und Paula Maria Eusébia Júlia Gräfin von Königsegg-Aulendorf (1927–2019).


title: Heinrich Fürst zu Fürstenberg

text: Nach einer Melderegisterauskunft der Stadtverwaltung Donaueschingen lautet Fürstenbergs Name "Heinrich Maximilian Egon Karl Prinz zu Fürstenberg".


title: Heinrich Fürst zu Fürstenberg

text: In der Öffentlichkeit tritt er seit dem Tod seines Vaters unter dem 1919 aufgehobenen Primogenitur-Titel "Fürst zu Fürstenberg" auf. Der vollständige Titel als Chef des Hauses im historisch-genealogischen Sinne lautet "Fürst zu Fürstenberg, Landgraf in der Baar und zu Stühlingen, Graf zu Heiligenberg und Werdenberg, Freiherr zu Gundelfingen, Herr zu Hausen im Kinzigtal, Meßkirch, Hohenhöwen, Wildenstein, Waldsberg, Werenwag, Immendingen, Weitra und Pürglitz".


title: Heinrich Fürst zu Fürstenberg

text: Fürstenberg lässt sich in der Selbstdarstellung als "Seine Durchlaucht" (S. D.) bezeichnen. Die Anredeformel ohne rechtliche Grundlage, die aus Höflichkeit im direkten persönlichen Umgang verwendet werden kann, lautet "Durchlaucht".


title: Heinrich Fürst zu Fürstenberg

text: Fürstenberg legte in Wien die Matura ab und begann ein Studium der Volkswirtschaftslehre. Bevor er es abschloss, holte ihn sein Vater 1976 in die Familienbetriebe. Im selben Jahr heiratete er Maximiliane Prinzessin zu Windisch-Graetz.


title: Heinrich Fürst zu Fürstenberg

text: Zum Unternehmen, das Heinrich Prinz zu Fürstenberg seit Anfang der 1990er Jahre leitet, gehören diverse Firmen und 20.000 Hektar Wald samt Ländereien in Österreich und Kanada. Damit ist die Familie einer der größten privaten Waldbesitzer in Deutschland. Das Vermögen des Fürstenhauses wird auf 700 Millionen Euro geschätzt. Als Erbe baute Fürstenberg mit der Lignis GmbH & Co. KG ein Unternehmen zur Holzvermarktung von insgesamt 52.000 Hektar Wald auf, an dem auch andere bedeutende ehemalige Fürstenhäuser beteiligt sind. Verluste in der Forstwirtschaft zwangen die Familie, der man in den 1990er Jahren einen verschwenderischen Lebensstil attestierte, zu Verkäufen. Es wurden dabei der bekannte Weinkeller und Kulturgüter abgestoßen. 2004 musste Fürstenberg ein Herzstück der Familienfirmen, die Fürstlich Fürstenbergische Brauerei, verkaufen. Vor dieser Veräußerung vermutete "Der Spiegel" 1993, dass 1500 Bedienstete jährlich rund 250 Millionen DM für das Fürstenhaus erwirtschafteten.


title: Heinrich Fürst zu Fürstenberg

text: In einem 2006 publizierten Interview gab Heinrich Prinz zu Fürstenberg Auskunft über die Beweggründe seiner umstrittenen Verkäufe. Die Kunstsammlungen bezeichnete er als „sozusagen nicht liquide Mittel, die dafür gedacht waren, dass, wenn’s mal nicht so gut läuft, man die vielleicht liquidieren kann, um dadurch den wirtschaftlichen Betrieben eine bisschen eine Stütze zu geben“. Die Brauerei sei nicht mehr allein lebensfähig gewesen. Als Unternehmensschwerpunkt benannte er den Forstbau, „der weiterhin der Hauptgeschäftszweig bleiben“ solle. Von kleineren Abschwüngen wolle man sich nicht beeindrucken lassen.


title: Heinrich Fürst zu Fürstenberg

text: Heinrich Prinz zu Fürstenberg ist seit dem 11. November 1976 mit Maximiliane Prinzessin zu Windisch-Graetz (geboren am 16. November 1952 in Triest) verheiratet. Sie engagiert sich sozial unter anderem für MS-Kranke und ist die Gründerin der als eingetragener Verein agierenden IMSED-Stiftung für MS-Kranke und erste Trägerin des AMSEL-Förderkreis Ursula-Späth-Preises.


title: Heinrich Fürst zu Fürstenberg

text: Beim Erbe übersprang der Vater Joachim Egon den Erstgeborenen und übertrug den Besitz – offiziell aus steuerlichen Gründen – auf den ältesten von Heinrichs beiden Söhnen, Christian Joachim Maximilian.


title: Heinrich Fürst zu Fürstenberg

text: Heinrich Prinz zu Fürstenberg ist Schirmherr bei den Donaueschinger Musiktagen und Patronatsherr der katholischen Stadtkirche St. Johann in Donaueschingen, für deren Sanierung er sich besonders engagiert. Außerdem ist er Ritter des römisch-katholischen Malteserordens.


title: Heinrich Fürst zu Fürstenberg

text: Auf öffentliche Kritik stieß, dass Fürstenberg die von seinem Vater Joachim Egon begonnene Veräußerung großer Teile der ererbten fürstlichen Sammlungen fortsetzte. 1994 wurden die Inkunabeln der Hofbibliothek Donaueschingen bei Sotheby’s versteigert. Ab 1999 wurden die Drucke der Hofbibliothek, darunter die Bibliothek Joseph von Laßbergs, verkauft, bis auf einen kleinen Restbestand, der vom fürstlichen Archiv verwaltet wird. Im Jahr 1993 war die wertvolle Handschriftensammlung an das Land Baden-Württemberg verkauft worden, 2001 folgte auch die Donaueschinger Nibelungenhandschrift C. Einen Großteil der berühmten altdeutschen Meister der Donaueschinger Sammlungen, unter anderem Werke des Meisters von Meßkirch, verkaufte Fürstenberg 2003 an den Unternehmer Reinhold Würth, die "Graue Passion" von Hans Holbein d. Ä. an die Staatsgalerie Stuttgart. Im Jahr 2003 zog das Ehepaar Fürstenberg wieder in das Donaueschinger Schloss ein. Seitdem kam es wiederholt zu Konflikten, insbesondere um die Nutzung des Schlossparks und den Zugang zur Donauquelle. Die "Stuttgarter Zeitung" urteilte im April 2006: „Heinrich Fürst zu Fürstenberg hat es in Donaueschingen nach dem Tode seines hoch angesehenen, volksnahen und lebenslustigen Vaters Joachim („Fürst Joki“) geschafft, in der 21.500-Einwohner-Stadt in Rekordgeschwindigkeit unbeliebter zu werden, als es je ein Potentat vor ihm war.“


title: Heinrich Fürst zu Fürstenberg

text: Zur Verstimmung zwischen den Bürgern und der früher für ihr Mäzenatentum bekannten Familie trug bei, dass Fürstenberg die finanzielle Kulturförderung nicht weiterführen wollte. Das Haus Fürstenberg zog sich auch aus dem von ihm gegründeten Internationalen Reitturnier zurück. Bis dahin waren Stadt und Fürstenberg je zur Hälfte an der veranstaltenden Gesellschaft beteiligt. Die Mitwirkung der Fürstenbergs an der Veranstaltung reduzierte sich damit auf die Namenspatenschaft, die Auslobung des Ehrenpreises und die Ausrichtung eines abendlichen Empfangs.


title: Johannes Rauch

text: Johannes Rauch ist der Name folgender Personen:


title: Johannes Rauch

text: * Johannes Rauch (Maler) (* 1947), österreichischer Maler  Siehe auch:


title: Julius Wilhelm (Librettist)

text: Julius Wilhelm (* 22. Februar 1871 in Wien; † 20. März 1941 ebenda) war ein österreichischer Schriftsteller, der vor allem durch seine Libretti für Operetten und Singspiele bekannt wurde.


title: Julius Wilhelm (Librettist)

text: Wilhelm, aus einer jüdischen Familie stammend, hatte seinen ersten großen Erfolg im Jahr 1903 mit dem Libretto zur Operette "Frühlingsluft", die Ernst Reiterer nach Motiven des drei Jahrzehnte zuvor verstorbenen Josef Strauss komponierte. Weitere populäre Werke Wilhelms waren 1909 "Die Sprudelfee" (komponiert von Heinrich Reinhardt) und das nostalgische Singspiel "Brüderlein fein" zur Musik von Leo Fall sowie 1911 die von Emmerich Kálmán vertonte Operette "Der Zigeunerprimas", die 1929 von Carl Wilhelm als Stummfilm in die Kinos gebracht wurde. Es folgten zahlreiche weitere Texte zu Operetten und Singspielen für Wiener Bühnen, die unter anderem von Béla Laszky (1867–1935), Philipp Silber (1876–1942), Bruno Hartl (1880–1939), dem Opernsänger Hans Duhan (1890–1971), Erwin Straus (1910–1966) und Bernard Grün (1901–1972) vertont wurden. Weniger erfolgreich als seine Arbeit im humoristischen Fach waren seine Opernlibretti. So wurde Leo Falls "Der goldene Vogel", obwohl mit Elisabeth Rethberg und Richard Tauber hochkarätig besetzt, bereits nach nur acht Aufführungen abgesetzt.


title: Sarah Sjöström

text: Sarah Fredrika Sjöström (* 17. August 1993 in Salem) ist eine schwedische Schwimmerin. Sie gilt als Wunderkind des schwedischen Schwimmsports und feierte ihren ersten großen Erfolg bei den Weltmeisterschaften in Rom 2009, wo sie über die 100-Meter-Schmetterling-Strecke als erste skandinavische Schwimmerin die Goldmedaille gewann. Diesen Erfolg konnte sie bei den Weltmeisterschaften 2013 und 2015 wiederholen. Bei den Olympischen Spielen 2016 gewann sie in dieser Disziplin ebenfalls die Goldmedaille.


title: Sarah Sjöström

text: Sarah Sjöström wurde als zweites von vier Kindern geboren. Mit dem Schwimmsport kam sie im Alter von neun Jahren durch eine Freundin in Berührung, nachdem ihre Familie vom Stockholmer Stadtteil Västertorp nach Handen gezogen war. In der 5. Klasse spekulierte sie darüber, ihre sportliche Laufbahn zu beenden, ehe sich Erfolge im Juniorenbereich einstellten. Nach Siegen bei Jugendmeisterschaften und einem überraschenden Medaillengewinn bei den schwedischen Meisterschaften wurde der Trainer Thomas Jansson auf Sjöström aufmerksam. 2007 gewann sie beim Europäischen Olympischen Sommer-Jugendfestival einen kompletten Medaillensatz und wechselte danach zu den Senioren.


title: Sarah Sjöström

text: Der Durchbruch bei den Senioren gelang Sjöström bereits bei den Europameisterschaften 2008 im niederländischen Eindhoven. Im Halbfinale über 100 m Schmetterling stellte die 14-Jährige mit einer Zeit von 58,38 s den schwedischen Landesrekord von Anna-Karin Kammerling ein und sicherte sich im Finale den Sieg gegen die fast acht Jahre ältere Niederländerin Inge Dekker. Mit ihrem EM-Titel war Sjöström die jüngste schwedische Sportlerin, die bei internationalen Titelkämpfen einen olympischen Wettbewerb gewinnen konnte. Daraufhin erhielt die Schülerin eine Nominierung in das schwedische Aufgebot für die Olympischen Sommerspiele in Peking, wo sie aber nicht an den vorangegangenen Erfolg anknüpfen konnte. In den Vorläufen belegte Sjöström über 100 m Schmetterling (59,08 s) und 100 m Rücken (1:02,38 min) nur einen 27. beziehungsweise 29. Platz, während die schwedische Lagen-Staffel im Finale, wo sie als Startschwimmerin eingesetzt war, nach einem Wechselfehler disqualifiziert wurde. Im Dezember 2008 nahm sie an den Kurzbahneuropameisterschaften in Rijeka teil, wo sie mit der schwedischen Freistilstaffel die Silbermedaille hinter den Niederlanden errang und die Endläufe über die Strecken 50 m Schmetterling (7. Platz; 26,10 s), 100 m Freistil (6. Platz; 53,45 s) und 100 m Schmetterling (6. Platz; 57,40 s) erreichte, ohne aber eine Einzelmedaille zu gewinnen.


title: Sarah Sjöström

text: Trotz des Misserfolgs bei den Olympischen Spielen setzte sich Sjöström 2009 bei der Schwedischen Sportgala ("Svenska idrottsgalan") unter anderem gegen den Eishockeyspieler Fabian Brunnström und den Skilangläufer Emil Jönsson durch und gewann den Nachwuchspreis. Noch im selben Jahr feierte die 15-Jährige, die den Amerikaner Michael Phelps zu ihren Vorbildern zählt, ihren bis dahin größten sportlichen Erfolg. Bei der WM in Rom sicherte sich Sjöström als erste skandinavische Schwimmerin den Titel über die 100-Meter-Schmetterlingdistanz in der Weltrekordzeit von 56,06 s und verwies die Australierin Jessicah Schipper und die Chinesin Jiao Liuyang auf die Plätze. Bereits im Vorlauf und Halbfinale hatte sie den schwedischen Rekord und den mehr als acht Jahre alten Weltrekord der Niederländerin Inge de Bruijn unterboten. Über 50 m Schmetterling belegte Sjöström in der Zeit von 25,66 Sekunden einen sechsten Platz, mit der schwedischen 4×100-m-Freistilstaffel Platz fünf.


title: Sarah Sjöström

text: Bei den Weltmeisterschaften 2015 gewann sie mit neuem Weltrekord die 100 m Schmetterling. Darüber hinaus siegte sie über 50 m Schmetterling.


title: Sarah Sjöström

text: Bei den Olympischen Sommerspielen 2016 in Rio de Janeiro gewann Sjöström in Weltrekordzeit von 55,48 s die Goldmedaille über 100 m Schmetterling sowie Silber über 200 m Freistil hinter der US-amerikanischen Olympiasiegerin Katie Ledecky und die Bronzemedaille über 100 m Freistil.


title: Sarah Sjöström

text: Bei den Weltmeisterschaften 2017 in Budapest gewann sie die Titel über 50 und 100 Meter Schmetterling sowie über 50 m Freistil, wo sie im Halbfinale den Weltrekord von Britta Steffen aus dem Jahr 2009 auf 23,67 s verbesserte. Zudem stellte sie als Startschwimmerin der schwedischen 4×100-m-Freistilstaffel mit 51,71 s einen neuen Weltrekord auf; im Einzelwettbewerb wurde sie auf dieser Strecke Zweite hinter der Amerikanerin Simone Manuel.


title: Sarah Sjöström

text: Bei den Europameisterschaften 2018 in Glasgow gewann sie vier Goldmedaillen: über 100 m Freistil und 100 m Schmetterling sowie auf beiden 50-m-Strecken.


title: Fasel-Stiftung

text: Die Fasel-Stiftung ist eine gemeinnützige privatrechtliche Stiftung, die 1994 von dem Duisburger Unternehmer Wilhelm Fasel gegründet worden ist. Sie hat ihren Sitz in Duisburg.


title: Fasel-Stiftung

text: Gemäß ihrer Satzung fördert die Stiftung Aktivitäten, die der Überwindung von Spaltungen und der Verständigung zwischen Menschen und Völkern dienen, soziale und mildtätige Aktivitäten sowie die Idee der Sozialen Marktwirtschaft. Die Verwirklichung der Stiftungszwecke erfolgt unmittelbar in Eigenregie und durch Förderung ausgewählter Projekte. Stiftungsorgane sind Vorstand und Kuratorium. Vorstandsvorsitzender ist Thomas Schlenz (Duisburg). Vorsitzender des Kuratoriums ist Wilfried Lanfermann (Oberhausen). Die Fasel-Stiftung ist Mitglied im Bundesverband Deutscher Stiftungen. Die Stiftungsaufsicht obliegt der Bezirksregierung Düsseldorf.


title: Fasel-Stiftung

text: Zur Überwindung von Spaltungen und Verständigung zwischen Menschen und Völkern unterstützt die Stiftung internationale Begegnungen junger Menschen durch die Übernahme von Fahrt- und Unterbringungskosten und die Förderung dauerhafter Partnerschaften. Die Stiftung unterstützt zurzeit in Duisburg und am Niederrhein verschiedene Schulen in ihren Austauschprogrammen vornehmlich mit nordosteuropäischen Partnerschulen in Kaliningrad, Sankt Petersburg, Pskow, Vilnius, Giżycko, Lubin, Kętrzyn und anderen Städten.


title: Fasel-Stiftung

text: Den Schwerpunkt der karitativen Hilfsleistungen bildete zuletzt die Sanierung des Tbc-Kindersanatoriums Swetlogorsk in der Oblast Kaliningrad, um verfallene Gebäude wieder nutzbar zu machen und die Mindestanforderungen im sanitären und medizinischen Bereich sicherzustellen. In Kaliningrad unterstützt die Stiftung ferner Suppenküchen und die Kleiderkammer einer Sozialstation. Vorwiegend auch an ihrem Sitz in Duisburg unterstützt die Stiftung diverse karitative Zwecke.


title: Fasel-Stiftung

text: Das Projekt "Oasis" der Missionsbenediktinerinnen in Caruaru in Brasilien möchte Straßenkindern eine Heimat geben. Die Stiftung beteiligt sich seit Jahren an dem Aufbau dieser Einrichtung, die mittlerweile rund 200 Kinder und Jugendliche betreut und zusätzlich 500 Mahlzeiten im Monat ausgibt.


title: Fasel-Stiftung

text: Mit dem regelmäßig verliehenen "Preis für Soziale Marktwirtschaft" zeichnet die Stiftung Personen aus, die sich in besonderer Weise um die Idee der Sozialen Marktwirtschaft verdient gemacht haben. Mit dem Preis verbunden ist eine Dotation in Höhe von € 10.000. Nach der Vorstellung der Stiftung soll mit diesem Betrag ein gemeinnütziges Projekt nach dem Wunsch des Preisträgers gefördert werden. Die mit dem Preis verliehene Skulptur wurde von der Künstlerin Loni Kreuder entworfen.


title: Fasel-Stiftung

text: Erster Preisträger war 2002 der ehemalige polnische Nationalbankpräsident Leszek Balcerowicz. Er hatte als Finanzminister den schwierigen Transformationsprozess des polnischen Wirtschaftssystems in eine marktwirtschaftliche Ordnung und die Heranführung Polens an die Schwelle des Beitritts zur Europäischen Union eingeleitet und entscheidend gestaltet. Der Preis wurde in der Universität Duisburg verliehen.


title: Fasel-Stiftung

text: Mit Kardinal Rodríguez Maradiaga, Erzbischof von Tegucigalpa (Honduras) und Präsident von Caritas Internationalis, zeichnete die Stiftung 2006 ihren zweiten Preisträger aus und hob damit "seine herausragenden Verdienste für eine neue Interpretation und ein neues Verständnis von Globalisierung" hervor. Die Preisverleihung erfolgte im Duisburger Wilhelm Lehmbruck Museum.


title: Fasel-Stiftung

text: Im Dezember 2009 würdigte die Fasel-Stiftung den luxemburgischen Premierminister Jean-Claude Juncker und dessen "herausragenden Verdienste als Anwalt für eine sozial gerechte und marktwirtschaftliche europäische Ordnung”, so die Begründung der Stiftungsurkunde. Der Preis wurde Juncker in Anwesenheit zahlreicher Ehrengäste, unter ihnen auch Bundestagspräsident Norbert Lammert, in der Duisburger Haniel Akademie verliehen. Die Laudatio hielt der nordrhein-westfälische Ministerpräsident Jürgen Rüttgers.


title: Fasel-Stiftung

text: Den „Preis der FASEL-Stiftung – Soziale Marktwirtschaft 2012“ erhielten im Februar 2012 der Vorstandsvorsitzende der Evonik Industries AG, Klaus Engel, und der Vorsitzende des Konzernbetriebsrats der ThyssenKrupp AG, Thomas Schlenz. Die Laudatio hielt die nordrhein-westfälische Ministerpräsidentin Hannelore Kraft. Die Stiftung wollte mit der Preisverleihung 2012 insbesondere die in der Finanz- und Wirtschaftskrise bewährte Sozialpartnerschaft in Deutschland würdigen. Engel und Schlenz wurden stellvertretend als herausgehobene Vertreter der Sozial- und Tarifpartner ausgezeichnet.


title: Fasel-Stiftung

text: Den Preis 2015 hat die Stiftung im Mai 2015 an Gerald Kassner, den Inhaber und geschäftsführenden Gesellschafter des Reiseveranstalters Schauinsland-Reisen, verliehen. Die Stiftung wollte mit der Preisverleihung zugleich auch die mittelständische Wirtschaft in Deutschland würdigen, die sich gerade in der Finanz- und Wirtschaftskrise als Motor für Wachstum und Beschäftigung erwiesen habe. Kassner, der das Familienunternehmen in dritter Generation führt, wurde von der Stiftung als besonders sozialverantwortlicher Vertreter des Mittelstands bewertet.


title: Fasel-Stiftung

text: Mit dem „Preis der FASEL-Stiftung – Soziale Marktwirtschaft 2018“ würdigte die Stiftung „den gelungenen Strukturwandel mit dem Prozess des sozialverträglichen Ausstiegs aus dem Steinkohlenbergbau“. Die FASEL-Stiftung hat hier insbesondere das Engagement von Bernd Tönjes, Vorstandsvorsitzender der RAG-Stiftung, und Michael Vassiliadis, Vorsitzender der Industriegewerkschaft Bergbau, Chemie, Energie (IG BCE), herausgestellt und den Preis 2018 beiden Persönlichkeiten gemeinschaftlich als Vertreter der Sozialpartner im November 2018 auf der Zeche Zollverein in Essen unter Mitwirkung von NRW-Minister Karl-Josef Laumann verliehen.


title: Fasel-Stiftung

text: Daneben führt die Fasel-Stiftung etwa auch eine Veranstaltungsreihe mit Fachgesprächen über aktuelle Herausforderungen der Sozialen Marktwirtschaft in der Akademie "Die Wolfsburg" durch. In dieser Reihe referierten und diskutierten in den letzten Jahren u. a. Jürgen Rüttgers, Harald Schartau, Hannelore Kraft, Christoph M. Schmidt, Norbert Walter, Dieter Schulte, Jochen F. Kirchhoff, Bärbel Höhn, Ekkehard Schulz, Arthur E. Darboven, Rüdiger Oppers, Ulrich von Alemann, Karl-Rudolf Korte, Sylvia Löhrmann, Georg Cremer, Karl-Josef Laumann und Stephan Holthoff-Pförtner.


title: Liste der Träger des Österreichischen Ehrenzeichens und der Österreichischen Ehrenkreuze für Wissenschaft und Kunst

text: Diese Liste umfasst Personen, denen das Österreichische Ehrenzeichen für Wissenschaft und Kunst oder eines der beiden Österreichischen Ehrenzkreuze für Wissenschaft und Kunst oder sein Vorgänger, das (k.u.k.) Ehrenzeichen für Kunst und Wissenschaft, verliehen worden ist. Eine – teils unvollständige – Liste findet sich hier:


text: Die Sortierung erfolgt nach dem Verleihungsjahr (wenn bekannt) und innerhalb des Jahres nach dem Nachnamen.


text: "Am Tag der Schaffung des Ehrenzeichnis wurden unter anderen ausgezeichnet:"


text: "Unter später Ausgezeichneten waren:"


title: Asashio Tarō III.

text: Asashio Tarō (III.) (jap. ; * 13. November 1929 in Kōbe, Präfektur Hyōgo als Yonekawa Fumitoshi (); † 23. Oktober 1988) war ein japanischer Sumōringer und der 46. Yokozuna.


title: Asashio Tarō III.

text: Asashio machte sein Debüt im Oktober 1948 unter seinem bürgerlichen Namen. Im September 1950 gelang ihm nach sieben Turnieren – es wurden noch lediglich drei im Jahr abgehalten – durch den Sieg (14-1) in der Juryo der Sprung in die Makuuchi-Division. Im Mai 1952 nahm er noch als Maegashira den Kampfnamen "Asashio" an; er war der dritte Sumōringer mit diesem Namen. Im September des Jahres erreichte er zwei Siege gegen amtierende Yokozuna, erhielt zweimal in Folge die Auszeichnung für besondere Leistung ("Shukun-sho") und wurde zum ersten Mal Sekiwake. Nach lediglich durchschnittlichen Ergebnissen in der Folgezeit fiel er vorübergehend jedoch wieder in die unteren Ränge zurück.


title: Asashio Tarō III.

text: Im Januar und März 1955 gewann Asashio mit Siegen über Yokozuna drei bzw. zwei weitere "Kinboshi" und sein drittes "Shukun-sho". Im März 1956 errang der mittlerweile wieder zum Sekiwake beförderte Ringer in Osaka seinen ersten Makuuchi-Turniersieg (12-3). Auch die Frühjahrsturniere der beiden folgenden Jahre konnte er für sich verbuchen. Schließlich erhielt der Ōzeki Asashio nach überzeugenden Leistungen (Yusho 14-1 im November 1958, zweite Plätze in den beiden folgenden Turnieren) mit knapp 30 Jahren die Ernennung zum Yokozuna.


title: Asashio Tarō III.

text: Seine Karriere in diesem Rang war von Verletzungen geprägt, so musste er bereits in seinem Ernennungsjahr drei Turniere lang pausieren. Nach nur einem weiteren ersten Platz im März 1961 (13-2) und weiteren verletzungsbedingten Ausscheiden aus Turnieren beendete Asashio im Januar 1962 seine aktive Karriere.


title: Asashio Tarō III.

text: Nach dem Tod des Oberhaupts der Takasago-beya, des ehemaligen Yokozuna Maedayama, im August 1971 nahm er die Aufgabe der Leitung des Stalles wahr. Der vierte Asashio und der spätere Ōzeki Konishiki sind bekannte Ringer des Takasago-beya aus dieser Zeit, allerdings auch der skandalumwitterte Maegashira Nankairyu. Im Oktober 1988 erlag Takasago Oyakata einem Schlaganfall.


title: Asashio

text: Asashio bezeichnet:


title: Asashio

text: Asashio ist der Name folgender Personen:


title: Johann II. von Eu

text: Johann von Brienne († 12. Juni 1292) war als Johann II. ein Graf von Eu aus dem Haus Brienne. Er war ein Sohn des Alfons von Brienne und der Maria von Lusignan-Issoudun, Erbin von Eu.


title: Johann II. von Eu

text: Durch den Tod seiner Mutter 1252 trat Johann deren Erbe an, die Grafschaft Eu. Zu diesem Zeitpunkt begleitete er seinen Vater auf dem sechsten Kreuzzug nach Ägypten. Nach dessen Scheitern blieb er in Palästina, wo er 1252 von König Ludwig IX. (Saint Louis) in Jaffa die Schwertleite erhielt.


title: Johann II. von Eu

text: Johann starb 1292 in Clermont-en-Beauvaisis und wurde im Chor der Abtei von Foucarmont bestattet.


title: Johann II. von Eu

text: Er war verheiratet mit Beatrix de Châtillon († 1304), einer Tochter von Guido II. de Châtillon, Graf von Saint-Pol. Ihre Kinder waren:


title: Kazutoki Umezu

text: Kazutoki „Doctor“ Umezu (jap. , "Umezu Kazutoki"; * 17. Oktober 1949 in Sendai, Präfektur Miyagi) ist ein japanischer Musiker des Creative Jazz (Klarinetten, Alt- und Sopransaxophon, Perkussion, Komposition). Umezu erlernte mit dreizehn Jahren Klarinette. Er studierte an der Kunitachi-Musikhochschule. In dieser Zeit trat er im Duo mit dem Pianisten Yoriyuki Harada auf. 1974 zog er nach New York City, wo er die Loftszene erkundete und mit David Murray, Lester Bowie, Arthur Blythe und Oliver Lake, aber auch mit John Zorn, Barre Phillips und Peter Brötzmann arbeitete. Zurück in Japan spielte er ab 1977 mit Toshinori Kondō und Masahiko Togashi. Er gründete eigene Gruppen. Insbesondere mit seiner "Doctor Umezu Band", die eine humorvolle Variante von Free Jazz präsentierte, hatte er auch international großen Erfolg; so trat er mit dieser Band 1980 bei den Donaueschinger Musiktagen auf und gastierte zwei Mal beim Moers Festival sowie bei anderen europäischen Festivals. Er arbeitete auch mit dem eher komödiantisch orientierten großformatigen "Seikatsu Kōjō Iinkai" Orchestra () und der Band DIVA, die außer ihm nur aus Frauen bestand. 1989 gründete er das Sextett "Shakushain"; mit Tom Cora und dem Perkussionisten Samm Bennett wirkte er in dem Trio "Third Person", das auch mit dem Sänger Tetsuhiro Daiku aufnahm. Projekte mit Masahiko Satō, Kazumi Watanabe sowie Nobuyoshi Ino führten ihn 1990 auch nach Australien. 1992 gründete er eine japanische Klezmerband ("Betsuni Nanmo Klezmer"), mit der er auch aktuell (2007) noch auftritt; daneben experimentierte er in der Band "Nazo" mit einer Fusion von Arabeske und Jazz. 1999 gründete er seine "Doctor Umezu Kiki Band", mit der er drei CDs vorlegte und in Europa und Südostasien auf Tournee war. Er ist zudem Mitglied des niederländischen Saxophon-Sextett "De Zes Winden ". Weiterhin ist er auf Alben von Mal Waldron und Yosuke Yamashita zu hören. Auch arbeitete er mit Marc Ribot, George Lewis, Ned Rothenberg, Wayne Horvitz und Kenny Wollesen, aber ebenso mit David Sanborn und mit B. B. King.


Das Arrondissement Saint-Martin-Saint-Barthélemy (auch "Arrondissement des Îles du Nord") ist ein ehemaliges Arrondissement des französischen Übersee-Départements Guadeloupe. Es wurde 1963 eingerichtet und umfasste die Gemeinden Saint-Martin und Saint-Barthélemy mit den Kantonen Saint-Martin-1, Saint-Martin-2 und Saint-Barthélemy. Als einziges der französischen Arrondissements hatte es keinen Hauptort; die Unterpräfektur war in Marigot untergebracht und hatte eine Außenstelle in Gustavia.


title: Arrondissement Saint-Martin-Saint-Barthélemy

text: Bei der letzten Volkszählung von 1999 hatte das Arrondissement 35.930 Einwohner auf einer Fläche von 74,2 km² und eine Bevölkerungsdichte von 484 Einwohnern je km². Mit der Ausgliederung der beiden ehemaligen Gemeinden als eigenständige Körperschaften "(COM)" 2007 wurde das Arrondissement Saint-Martin – Saint-Barthélemy aufgelöst. Dennoch lässt der Staat sich in Saint-Martin und Saint-Barthélemy weiterhin durch den Präfekten von Guadeloupe vertreten; ihn unterstützt anstelle eines Unterpräfekten der "Préfet délégué".


title: Judo-Europameisterschaften

text: Die Judo-Europameisterschaften werden von der Europäischen Judounion organisiert. Sie werden seit 1951 regelmäßig und seit 1957 jährlich ausgetragen. Zu Beginn wurden dort nur Männerwettbewerbe ausgetragen. Ab 1975 gab es getrennte Europameisterschaften für Männer und Frauen. Ab 1987 wurden diese gemeinsam an einem Ort ausgetragen.


title: Judo-Europameisterschaften

text: Die Europameisterschaften 1956 waren an Wien vergeben und hätten dort in der Messehalle am 16./17. November stattfinden sollen. Nachdem England, Frankreich, Holland, Belgien, Luxemburg und Spanien aber ihre Nennungen zurückgezogen hatten, wurde von der Europa-Judounion auf die Durchführung verzichtet.


title: Johann III. von Eu

text: Johann von Brienne († 11. Juli 1302 bei Courtrai) war als Johann III. ein Graf von Eu und Guînes (iure uxoris) aus dem Haus Brienne. Er war ein Sohn von Johann II. von Eu und der Beatrix von Châtillon.


title: Johann III. von Eu

text: Johann war mit Johanna von Guînes verheiratet, einer Enkeltochter des Grafen Arnold III. von Guînes. Dennoch musste er vor dem Parlament in Paris einen Prozess um ihr Erbe führen, da der Großvater seiner Frau 1285 gezwungen wurde, die Grafschaft Guînes an die französische Krone zu verkaufen. Der Streit endete im Februar 1295 zu Johanns Gunsten, nachdem König Philipp IV. der Schöne ihm und seiner Frau die Grafschaft übertrug.


title: Johann III. von Eu

text: Johann kämpfte anschließend für den König im Flandernkrieg und fiel dabei 1302 in der Schlacht der goldenen Sporen gegen die Flamen. Er wurde bestattet in der Abtei von Foucarmont. Sein Sohn war Raoul.


title: Gerald Cleaver

text: Gerald W. Cleaver (* 4. Mai 1963 in Detroit) ist ein US-amerikanischer Jazz-Schlagzeuger und Bandleader des Creative Jazz und der improvisierten Musik.


title: Gerald Cleaver

text: Cleaver arbeitete am Anfang seiner Musikerkarriere in der Jazzszene von Detroit, u. a. mit Ali Muhammad Jackson, Marcus Belgrave, Donald Walden und Rodney Whitaker. Er erhielt ein Stipendium und studierte um 1995 an der Jazz-Fakultät der University of Michigan. Während seines Studiums spielte er in der Band von Craig Taborn; in den 1990er Jahren arbeitete er dann u. a. mit Ralph Alessi, Franck Amsallem, Charles Gayle, Chris Lightcap, Joe Morris, Mat Maneri, Roscoe Mitchell, Mario Pavone, Wadada Leo Smith, David Torn, Gebhard Ullmanns Projekt "Basement Research" und Miroslav Vitouš.


title: Gerald Cleaver

text: Anfang der 2000er Jahre arbeitete er in der Band von Matthew Shipp, 2005 bei Lotte Anker und im Quartett von Daniel Guggenheim, 2006 bei Liberty Ellman. 2007 wirkte er an Sylvie Courvoisiers Album "Lonelyville" (Intakt) mit. Auch arbeitete er mit Raphaël Imbert.


title: Gerald Cleaver

text: Mit seinem Sextett "Veil of Names" nahm Gerald Cleaver das Album "Adjust" auf, das 2001 auf dem Label Fresh Sounds New Talent erschien und an dem u. a. Mat Maneri, Ben Monder, Andrew Bishop, Craig Taborn und Reid Anderson mitwirkten. Außerdem arbeitet er mit den Formationen "Uncle June, Violet Hour", "NiMbNl" und im Trio von Yaron Herman. 2008 veröffentlichte er das Album "Gerald Cleaver’s Detroit"; 2009 folgte auf dem Label AUM Fidelity das Livealbum "Farmers by Nature", an dem William Parker und Taborn mitwirkten. 2011 entstand das Trioalbum "Book of Three" mit Taylor Ho Bynum und John Hébert. Cleaver spielte am 1. Juli 2012 auf dem JazzBaltica Festival als Sideman des Tomasz Stańko Quartetts. Mit der Band "Black Host" (mit Darius Jones, Pascal Niggenkemper, Brandon Seabrook, Cooper-Moore) legte er 2013 das Album "Life in the Sugar Candle Mines" vor. Zu hören ist er auch auf Michael Formaneks 2014 entstandenen Livealbum "Pre-Apocalyptic". 2016 wirkte er bei Tomas Fujiwaras Album "Triple Double" mit.


title: Gerald Cleaver

text: Cleavers Alben "Signs" (2020) und "Griots" (2021) sind hingegen anders als seine vorherigen 15 Alben elektroakustischer Natur und stellen zahlreiche „Konventionen auf den Kopf“.


title: Gerald Cleaver

text: 2013 gewann er in der „Rising Star“-Kategorie als Schlagzeuger die Polls des Down Beat.


title: Kanzlersgrund

text: Der Kanzlersgrund ist das Kerbsohlental des Schwarza-Oberlaufes "Haselbach" im Thüringer Wald im Landkreis Schmalkalden-Meiningen, an der Gemarkungsgrenze von Oberschönau und Steinbach-Hallenberg.


title: Kanzlersgrund

text: Zwischen dem Nordwesthang des hohen Schützenbergs und dem Südosthang des hohen Dürren Kopfs, beide südwestlich Oberhofs, zieht sich der Grund 7,82 km nach Westsüdwesten und macht südlich des Hohen Steins () eine Kurve Richtung Nordwesten bis Oberschönau.


title: Kanzlersgrund

text: Dabei trennt er den bis zu hohen Hauptkamm des Thüringer Waldes am Rennsteig im Norden von den stärker in Einzelberge aufgelösten Erhebungen der südlicheren Bergkette mit Gebranntem Stein (), Ruppberg () und Großem Hermannsberg ().


title: Kanzlersgrund

text: Der Namensteil „Kanzler“ ist vom Canzelsberg abgeleitet. Schon 1585 wurde in der oberen Schönau eine Mühle mit der Bezeichnung „Canzlarsmuhel“ erwähnt.


title: Kanzlersgrund

text: Durch das Tal verläuft die L 1128 von Oberhof über Ober- und Unterschönau nach Steinbach-Hallenberg.


title: Kanzlersgrund

text: Durch das Tal fließt der Haselbach, der sich etwa 500 m südlich des Grenzadlers durch den Zusammenfluss eines Baches mit dem "Haselborn" bildet. Nach etwa 1,5 km nimmt er den links einmündenden "Radelsgraben"-Bach auf, der im Tal zwischen Schützenberg und Gebrannter Stein verläuft. Nur 360 m weiter kommt von rechts der "Falkengraben", der sich zwischen Dürrer Kopf und "Jägerhauskopf" ins Tal des Haselbachs schlängelt. Ein weiterer rechter Zufluss ist der "Kohlenbach", der gegenüber dem "Waldhaus Kanzlersgrund", einer altbekannten Waldgaststätte, den Haselbach verstärkt. Zwischen dieser Einmündung und Oberschönau finden noch zahlreiche, meist kleinere und namenlose Bäche ihr Ziel im Haselbach. Der letzte Zufluss des Haselbachs im Kanzlersgrund ist der von rechts zufließende "Kienbach" in Oberschönau.


title: Kanzlersgrund

text: Im Kanzlersgrund befindet sich die Skisprunganlage "Schanzenanlage im Kanzlersgrund".


title: Bernharz

text: Bernharz ist der ehemalige deutsche Name der tschechischen Gemeinden


title: Bernharz

text: Siehe auch: Bernhards


title: Berßen

text: Berßen ist ein Namensbestandteil von Gemeinden im Landkreis Emsland, Niedersachsen (Deutschland):


title: Sanshō

text: Sanshō (jap. , „drei Preise“) sind die Sonderpreise, die im Rahmen eines Sumō-Turniers an Ringer der Makuuchi-Division vergeben werden können, sofern diese im Turnier mehr Siege als Niederlagen erreichen ("Kachikoshi"). Yokozuna und Ōzeki sind von der Zuerkennung ausgeschlossen.


title: Sanshō

text: Es gibt insgesamt drei verschiedene Auszeichnungen, die alle mit einem Geldpreis von 2 Mio. Yen dotiert sind: Diese Preise werden seit November 1947 von einer Jury aus Experten und Journalisten vergeben, wobei nicht unbedingt bei jedem Turnier jeder Preis und auch nicht zwingend jeder Preis nur ein einziges Mal pro Turnier verliehen wird. Zudem kann ein Ringer auch mehrere der Auszeichnungen erhalten.


title: Sanshō

text: Gelingt einem Kämpfer aus den Maegashira-Rängen der Sieg über einen Yokozuna (Kinboshi), so zieht dies oft auch einen Shukun-shō nach sich. Es besteht in dieser Situation also ein besonderer Anreiz das Kachikoshi zu erreichen. Beispielsweise konnte Osunaarashi im Juli 2014 die ersten beiden Yokozuna-Begegnungen seiner Karriere für sich entscheiden, musste aber nach einem 7-8 Makekoshi auf den Sonderpreis verzichten.


title: Sanshō

text: Erst fünfmal in der Geschichte des Sports gelang es Ringern, alle drei Preise in einem einzigen Turnier auf sich zu vereinigen: Daiju Hisateru im Juli 1973, Ōnishiki Ittetsu im September 1973, Takahanada Kōji im Januar 1992, Dejima Takeharu im Juli 1999 und Kotomitsuki Keiji im November 2000.


title: Sanshō

text: Insgesamt am häufigsten ausgezeichnet wurde Akinoshima Katsumi, der neunzehnmal einen der Sanshō erhielt.


title: Pebble

text: Pebble (englisch „Kieselstein“) steht für:Orte in den Vereinigten Staaten: Siehe auch:


title: Döbbern

text: Döbbern steht für Ortsteile der Gemeinde Neuhausen/Spree im Landkreis Spree-Neiße  Siehe auch


title: Besucherbergwerk Bad Schlema

text: Das Besucherbergwerk Bad Schlema ist ein im ehemaligen Objekt 02 der SDAG Wismut in der Ortslage Bad Schlema betriebenes Schaubergwerk. Von 1990 bis 1996 war es möglich, als Besucher im Schacht 371 zeitweise bis zur -1530-m Sohle einzufahren. Mit der fortschreitenden Flutung des Grubengebäudes, musste ein neuer Standort für ein Besucherbergwerk gefunden werden. Deshalb wurde der sanierte Schacht 15 am 3. Juli 1999 als Besucherbergwerk eröffnet und damit den Touristen die Marx-Semler-Stollnsohle zugängig gemacht.


title: Besucherbergwerk Bad Schlema

text: Der Bergbau in Schlema war über Jahrhunderte kaum von Bedeutung. In kleineren Gruben wurde sporadisch Eisen, Kupfer und Silber gefördert. Richard Franz Friedrich entdeckte zwischen 1908 und 1911 im Marx-Semler-Stolln (auch "Markus-Semmler-Stollen") starke radiumhaltige Wässer und verhalf mit deren Nutzung der Gemeinde zu einem wirtschaftlichen Aufschwung. Ab dem 31. Oktober 1924 durfte es den Titel Radiumbad Oberschlema führen.


title: Besucherbergwerk Bad Schlema

text: Erste Bergbautätigkeiten sind nachweislich bis in das 15. Jahrhundert zurückzuverfolgen. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Uranabbau durch die Sowjetunion begonnen und die weitere Entwicklung des Kurbades trat in den Hintergrund.


title: Besucherbergwerk Bad Schlema

text: Mit der Deutschen Einheit 1990 wurde der Uranabbau in der Lagerstätte Schlema-Alberoda eingestellt. Aus dem Bergwerksbetreiber, der SDAG Wismut, wurde die Wismut GmbH, die seit 1991 als bundeseigenes Unternehmen die Sanierung der Hinterlassenschaften des Uranbergbaues betreibt. Das ehemalige Bergwerk, dass bis in eine Teufe von rund 1800 m unter die mit 330 m ü. NN im Marx-Semler-Stolln fixierte Nullsohle vorgedrungen war, wurde nach und nach geflutet. Der Wasserstand lag im Sommer 2009 rund 80 m unter der Erdoberfläche.


title: Besucherbergwerk Bad Schlema

text: Die Lagerstätte zählt mit über 1.000 uranerzführenden Gängen zu den weltweit größten uranführenden Gangerzlagerstätten.