title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Fertigstellung war in der Finanzierungsvereinbarung von April 2009 für spätestens Dezember 2019, zusammen mit Stuttgart 21, vorgesehen. Im März 2012 wurde die Inbetriebnahme um ein Jahr, auf Dezember 2020, verschoben. Laut einem Medienbericht von März 2012 habe die Deutsche Bahn intern aufgrund von Verzögerungen bei der Planfeststellung unter Umständen mit einer Inbetriebnahme erst im Dezember 2021 gerechnet. Laut einer Stellungnahme würde dieser Fall eintreten, wenn verschiedene Prämissen nicht oder nur teilweise erfüllt werden könnten. So geht das Papier für den Planfeststellungsabschnitt "2.1ab" von einem Planfeststellungsbeschluss im Jahr 2014 und dem Baubeginn im Jahr 2015 aus. Laut einem Bericht von Januar 2013 plante die Deutsche Bahn intern, nach Entscheidungen über den Filderdialog über den zunächst für Dezember 2020 geplanten Inbetriebnahmetermin zu entscheiden. Im Juni 2013 war die Inbetriebnahme für Dezember 2021 geplant. Im Januar 2018 wurde die Verschiebung des Termins auf Ende 2022 bekannt. Als Ursache wurden aufwendige Planänderungsverfahren für den Artenschutz im Albvorland angegeben.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Aufgrund der inzwischen erst für 2025 erwarteten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ist eine vorgezogene Inbetriebnahme der Neubaustrecke vorgesehen. Dabei sollen zunächst zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Wendlingen die Bestandsstrecken befahren werden. In einem rund 12 km langen Abschnitt, zwischen dem Bahnhof Wendlingen und der Überleitstelle Nabern, wird dabei der Betrieb eingleisig sein. Zwischen Ende 2022 und 2025 soll nur ein eingeschränkter Betrieb möglich sein. Aufgrund der späten Fertigstellung der Filstalbrücke soll die Zeit für notwendige Hochtastfahrten fehlen. Zwischen Widderstall und Nabern soll auf dem nördlichen Streckengleis (Regelfahrtrichtung von Ulm nach Wendlingen) nur 160 statt 250 km/h möglich sein. Die Fahrzeiten auf den beiden Streckengleisen sollen sich im Minutenbereich unterscheiden, die möglichen Fahrlagen seien durch die eingleisige Anbindung bei Wendlingen und die Einfädelung auf die Filstalbahn vorgegeben.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Am 31. Januar 2022 soll der Strom auf der Strecke und den Bahnstromleitungen eingeschaltet werden, Hochtastfahrten sollen im Februar beginnen. Der fahrplanmäßige Betrieb soll am 11. Dezember 2022 beginnen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Laut DB-Angaben können vor Inbetriebnahme von Stuttgart 21 bis zu dreieinhalb Züge pro Stunde und Richtung über die Strecke fahren. Im Fernverkehr sind zwei bis drei Züge pro Stunde und Richtung geplant. Ende 2020 war geplant, die zweistündlichen Linien München – Stuttgart – Frankfurt – Leipzig – Berlin und Karlsruhe – Stuttgart – München sowie einzelne weitere Züge über die Strecke zu führen. Nach dem Planungsstand von Ende 2021 sollen neben den beiden Linien (ICE-Linien ICE-Linie 11 und IC-Linie 60) auch die ICE-Linie 47 (Dortmund – Köln – Stuttgart – München – Stuttgart – München) über die Strecke geführt werden. Die ICE-Linie 42 und die EC-Linie 62 sollen zunächst auf der Bestandsstrecke verbleiben. Die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Ulm soll um 10 bis 15 Minuten reduziert werden. Die ursprünglich für das vierte Quartal 2019 vorgesehene Ausschreibung des Regionalverkehrs für den Zeitraum 2022 bis 2025 verzögerte sich, da die Deutsche Bahn die benötigten und zugesagten Daten nicht rechtzeitig lieferte. Der Auftrag wurde im Oktober 2020 bekanntgemacht. In einer ersten Stufe waren ein Stundentakt zwischen Ulm und Merklingen sowie ein 2-Stunden-Takt zwischen Ulm und Wendlingen mit insgesamt rund 600.000 Zugkilometern pro Jahr vorgesehen. In einer zweiten Stufe, deren Beginn zunächst noch nicht klar war, war ein Stundentakt zwischen Ulm und Wendlingen mit rund 800.000 Zugkilometern jährlich geplant. Der Vertrag soll über fünf Jahre laufen, eine Kündigung durch den Auftraggeber ist erstmals zum Dezember 2025 möglich. Die zweite Betriebsstufe soll nunmehr bereits ab Dezember 2022 gefahren werden. Im Regionalverkehr damit ein stündlicher Interregio-Express der Linie Wendlingen–Ulm geplant, der auch in Merklingen hält. Der entsprechende Verkehrsvertrag wurde an DB Regio vergeben, die sich gegen einen weiteren Bieter durchsetzte. Eine Durchbindung von Wendlingen nach Stuttgart sei aufgrund hoher Streckenbelastung vor der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht möglich. Durch die Verlagerung von Fernverkehr auf die Neubaustrecke könne das Regionalverkehrsangebot auf der Bestandsstrecke ausgebaut werden. Zwischen zwei Vectron-Lokomotiven sollen fünf Wagen der 2. Klasse, die auf dem München-Nürnberg-Express eingesetzt waren, sowie ein 1.-Klasse-Wagen von DB Fernverkehr eingereiht werden. Zwei derartige Garnituren sollen in Betrieb sein, eine dritte als warme Reserve in Ulm bereitstehen. Eine weitere Lok sowie drei Wagen bilden eine Instandhaltungsreserve. Aufgrund von Bauverzögerungen an der Filstalbrücke wurde zwischenzeitlich eine eingleisige Inbetriebnahme erwogen. Im Juli 2020 kündigte die Bahn an, beide Gleise gleichzeitig in Betrieb nehmen zu wollen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Im März 2000 knüpften die Vertreter der Bundesregierung im Aufsichtsrat der DB ihre Zustimmung zum Projekt Stuttgart 21 an die Bedingung, dass die Neubaustrecke und das Projekt Stuttgart 21 zeitgleich realisiert würden. Daraufhin entschloss sich das Land Baden-Württemberg, die komplette Vorfinanzierung der Neubaustrecke unter dieser Bedingung zu übernehmen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Mitte Februar 2001 hatten sich Bund und Land überraschend über die Finanzierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm geeinigt. Dabei verpflichtete sich das Land, die Kosten der Neubaustrecke komplett vorzufinanzieren. Ein Kredit, dessen Zusatzkosten für das Land (je nach Zinsentwicklung) auf bis zu eine Milliarde D-Mark geschätzt wurden, sollte vom Bund demnach in acht Jahrraten ab 2011 zurückgezahlt werden. Eine Anfang 2001 von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft vorgelegte Wirtschaftlichkeitsuntersuchung erwartete gegenüber den kalkulierten drei Milliarden D-Mark ein Kostenrisiko von mindestens 420 Millionen D-Mark. Das Gutachten wurde unter Verschluss gehalten.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Anfang 2002 wurden 1,5 Milliarden Euro, zum Stand von 1998, angegeben.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Laut einem Medienbericht von Juli 2011 habe die Deutsche Bahn intern das Projekt im Oktober 2002 mit mindestens 2,3 Milliarden Euro kalkuliert (inklusive Preissteigerungen 2,6 Milliarden Euro). Gegenüber dem vorherigen Planungsstand hätten sich die Baukosten um 470 Millionen Euro erhöht. Der offizielle Kostenstand lag zu diesem Zeitpunkt bei 1,35 Milliarden Euro. Die Mehrkosten wurden der Landesregierung von Baden-Württemberg auf einer Sitzung am 4. Juli 2003 kommuniziert. Die Kosten sollten laut Protokollvermerken nicht an die Bundesregierung kommuniziert werden, um in der Erarbeitungsphase des Bundesverkehrswegeplans 2003 keine „unzeitgemäße Diskussion“ auszulösen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Im Oktober 2004 wurden die erwarteten Kosten von 1,5 auf 2,025 Milliarden Euro angehoben. Die Kostensteigerungen hätten sich durch Änderungen in der Linienführung und vergleichsweise ungünstige neue geologische Erkenntnisse ergeben. Nach diesen Planungen sollte der Bund im Jahr 2016 231 Millionen Euro und im Jahr 2017 288 Millionen Euro übernehmen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: 2006 führte die Deutsche Bahn eine weitere Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke durch. Die von der Bahn als Geschäfts- und Betriebsgeheimnis eingestufte Studie wurde 2007 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums durch einen Wirtschaftsprüfer geprüft.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Ende August 2006 war die Finanzierung von 500 Millionen Euro der geschätzten zwei Milliarden Euro Gesamtkosten ungeklärt. Bei einem Spitzengespräch zwischen Bund, Land und Bahn am 23. Oktober 2006 stand die Notwendigkeit des Vorhabens außer Frage, der Bund sah sich jedoch mit Verweis auf die Finanzierung des Projekts Nürnberg–Berlin nicht vor 2015 im Stande, in die Finanzierung einzusteigen. Von diesen zwei Milliarden Euro Gesamtkosten sollten der Bund und die Deutsche Bahn 1,54 Milliarden Euro übernehmen, das Land 498 Millionen Euro. Daneben bot das Land eine Vorfinanzierung des Bundesanteils an, um 2009 mit dem Bau beginnen zu können.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Im Rahmen einer Absichtserklärung einigten sich am 19. Juli 2007 Bund, Land, Stadt, Bahn und der Verband Region Stuttgart darauf, den Baubeginn für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke auf 2010 vorzuziehen. Bei voraussichtlichen Kosten von rund zwei Milliarden Euro erklärte sich das Land Baden-Württemberg bereit, bis 2016 insgesamt 950 Millionen Euro in die Neubaustrecke zu investieren. Der Bund verpflichte sich dabei, die Anschlussfinanzierung ab 2016 sicherzustellen und das Baukostenrisiko zu übernehmen sowie TEN-Zuschüsse für das Projekt bei der Europäischen Union zu beantragen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Das Land erbrachte seinen Anteil in sechs Raten zwischen 2010 und 2015. Das Land finanzierte seinen Anteil an Stuttgart 21 und der Neubaustrecke nach Ulm aus einer 2008 gebildeten Rücklage, einschließlich der daraus auflaufenden Zinsen. Falls die Landesmittel vor 2016 aufgebraucht sein sollten, finanziere die Deutsche Bahn bis zu 130 Millionen Euro zwischen. Die vereinbarten Finanzierungsbeiträge des Bundes liegen zwischen 50 und 289 Millionen Euro pro Jahr und wurden bzw. werden in den Jahren 2016 bis 2020 erbracht.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Der damalige Ministerpräsident Günther Oettinger begründete den Einsatz von Steuermitteln mit der Gewinnung von Zeit, die durch den von 2016 auf 2010 vorgezogenen Baubeginn entsteht. Die Kofinanzierung des Bundesprojektes sei in Summe billiger, als Zinsen für Bankkredite einer möglichen privaten Vorfinanzierung aufzuwenden. Nach Angaben der Bundesregierung war eine Bundesfinanzierung der Neubaustrecke vor 2017 nicht möglich, da die Haushaltsmittel für andere Projekte im Investitionsrahmenplan für Verkehrsprojekte benötigt wurden (Stand: Mai 2007). Würde Stuttgart 21 scheitern, wäre eine Bundesfinanzierung der Strecke frühestens 2016 möglich und damit nicht sehr wahrscheinlich. Ferner würde eine Nichtrealisierung die verkehrliche Wirkung der Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar gefährden.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Am 2. April 2009 wurde der Finanzierungsvertrag über die Realisierung von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke abgeschlossen. Dieser sieht Investitionen in Höhe von 2,025 Milliarden Euro für die Neubaustrecke vor. Das Land trägt davon 950 Millionen Euro. Die übrigen 1,05 Milliarden Euro werden vom Bund nach § 8 Abs. 1 BSWAG getragen. Der Bund trägt ferner das Baukostenrisiko. Die Übernahme des gesamten Baukostenrisikos sei nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums bei Projekten des Bundesverkehrswegeplans üblich. Die Deutsche Bahn wollte sich mit Eigenmitteln in Höhe von 150 Millionen Euro an den Gesamtkosten beteiligen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Die dem zugrunde liegende Kostenberechnung basierte auf dem Preis- und Planungsstand von 2004 und wurde auf Basis der Ergebnisse der Entwurfsplanung fortgeschrieben. Die Finanzierung durch den Bund sollte demnach ab 1. Januar 2016 erfolgen; den Bundesanteil übernimmt bis dahin das Land Baden-Württemberg auf Basis der Finanzierungsregeln des Bundes. Aufgrund der schwierigen Geologie wurden hohe Risikozuschläge in die Baukosten einkalkuliert. Gemeinsam mit dem Projekt Stuttgart 21 wurde darüber hinaus ein Risikofonds in Höhe von 1,45 Milliarden Euro eingerichtet. Die Kostenschätzung basierte auf dem Preisstand von 2004.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Europäische Union stellte für die Strecke 101,45 Millionen Euro bis 2013 bereit. In den Jahren 2007 bis 2009 steuerte die EU bereits rund 2,4 Millionen Euro bei. Bis 2008 wurden etwa 130 Millionen Euro für die Planung des Projekts verausgabt. In den Jahren 2012 und 2013 beteiligte sich die Europäische Union mit 20,6 Millionen Euro an der Finanzierung der Strecke. Bis 2020 sind weitere EU-Mittel von bis zu 432,9 Millionen Euro vorgesehen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages gab am 20. November 2008 Bundesmittel in Höhe von 1,55 Milliarden Euro für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm frei.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Der Bundesrechnungshof ging Ende 2008 von Kosten in Höhe von 3,2 Milliarden Euro aus. Diese Untersuchung basiert auf Maßstäben des Bundesverkehrsministeriums. Das Büro Vieregg-Rössler ermittelte im September 2010 in einer Studie 5,3 Milliarden Euro als wahrscheinliche Kosten und gab eine mögliche Bandbreite von 4,6 Milliarden bis etwa 10 Milliarden Euro an. Als Hauptgrund für die große Bandbreite benannten die Gutachter die Ungewissheit, inwieweit auf die kostenintensive Neue Österreichische Tunnelbauweise verzichtet werden könne und würde. Die Deutsche Bahn widersprach dem Gutachten.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Auslastung der Bestandsstrecke solle nach Fertigstellung der Neubaustrecke „im wirtschaftlich optimalen Bereich“ liegen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Gesamtkosten des Projekts wurden im Juli 2010, zum Preis- und Planungsstand von 2010, auf 2,9 Milliarden Euro geschätzt. Davon entfielen 2,5 Milliarden Euro auf Baukosten, 399 Millionen Euro auf Planungskosten sowie 25 Millionen Euro auf amtliche Gebühren. Von den Baukosten entfielen dabei beispielsweise 1,5 Milliarden Euro auf Tunnel, 340 Millionen Euro auf den Bahnkörper, 135 Millionen Euro auf den Oberbau sowie 113 Millionen Euro auf die Fahrleitungsanlage. Ein Puffer für zukünftige Preissteigerungen war nicht enthalten. Laut einem Pressebericht von Mitte Januar 2013 ging die Deutsche Bahn im September 2012 intern, unter Berücksichtigung der Inflation bei unverändertem Realwert, von Gesamtkosten von 3,26 Milliarden Euro aus. Die Finanzierung dieser Mehrkosten sei ungeklärt.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Die gegenüber der vorherigen Prognose von 2004 (2,0 Milliarden Euro) entstandenen Mehrkosten von 865 Millionen Euro resultieren laut Bahnangaben aus der bis dahin detaillierteren Planung (665 Millionen Euro) sowie der Inflation (200 Millionen Euro). In den Mehrkosten waren unter anderem 25 zusätzliche Querschläge in den Tunneln sowie Kosten für eine ETCS-Ausrüstung der Strecke enthalten.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Die auf dieser Kostenschätzung aufbauende Kosten-Nutzen-Analyse des Bundesverkehrsministeriums wies einen Nutzen-Kosten-Faktor von 1,2 aus. Unter der Annahme, dass die Mottgers-Spange und weitere Ausbau zwischen Fulda und Erfurt auf absehbare Zeit nicht realisiert werde, erhöhe sich dieser Wert auf 1,5. Dabei wurde das Vorhaben „ABS/NBS Stuttgart – Ulm – Augsburg inkl. Einbindung in den Knoten Stuttgart“ gesamthaft bewertet und die Kosten von Stuttgart 21 nur der Bundesanteil nach BSchWAG zu Grunde gelegt. Mit Realisierung des Vorhabens sollte das Fernverkehrsangebot zwischen Stuttgart und Ulm von 33 auf 48 Zugpaare pro Tag zunehmen, darüber hinaus waren 18 Zugpaare des Regionalverkehrs zwischen Wendlingen und Ulm geplant.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Gespräche zwischen Bund, Land und Bahn über die Finanzierung der 2010 bekannt gewordenen Mehrkosten begannen im Juli 2010 und dauerten im November 2010 und März 2011 an.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Das Land Baden-Württemberg dementierte im September 2010 und März 2011 Berichte über derartige Gespräche. Es gehe von einer Übernahme der Mehrkosten durch den Bund aus. Laut einem Medienbericht sollten sich DB und Land an den Mehrkosten beteiligen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Der Bund prüfte im Herbst 2010 die Kostensteigerungen auf Stimmigkeit und kündigte an, trotz der gestiegenen Kosten die Finanzierung ab 2016 sicherzustellen. Laut einem Medienbericht habe die DB zwischenzeitlich versucht, die Kosten unter das Niveau von 2004 zu senken und den Nutzen zu erhöhen. Dies habe jedoch das Bundesverkehrsministerium nicht akzeptiert.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Im Herbst 2010 erklärte ein Vertreter des Bundesverkehrsministeriums, die Mehrkosten von 865 Millionen Euro sollten in erster Linie durch so genannte „Drittmittel“ abgedeckt werden, ohne weitere Details zu nennen. Zur Finanzierung des Bundesanteils sollte auch ein Teil der rund einer Milliarde Euro Mittel eingesetzt werden, die von 2012 bis 2015 zusätzlich in das Schienennetz investiert werden sollten. Diese Mittel stammten wiederum teilweise aus der Dividende, die die Deutsche Bahn AG ab 2011 an den Bund abführt.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Deutsche Bahn beantragte am 9. Februar 2011 formal eine Kostenfortschreibung. Damit sollte die Finanzierung von einem Gesamtwertumfang von 2,025 auf 2,89 Milliarden Euro fortgeschrieben werden. Das EBA empfahl dem Bundesverkehrsministerium am 22. August 2011 die Fortschreibung. Mit dem Inkrafttreten des Bundeshaushalts 2012 könne die Finanzierungsvereinbarung fortgeschrieben werden. Die Änderungsvereinbarung wurde am 15. März 2012 geschlossen. Der Bund übernehme demnach 1.770,1 Millionen Euro. Im Jahr 2016 solle er 102,1 Millionen Euro beisteuern, im Jahr 2017 399,0 Millionen Euro. Ab dem Jahr 2018 seien noch 1269 Millionen Euro zu finanzieren. Laut einem Medienbericht betrage der Eigenanteil der Deutschen Bahn an der Strecke 75 Millionen Euro, im Wesentlichen für den Rückbau vorhandener Anlagen und eine mögliche Überschreitung der Planungskosten.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Laut Bahnangaben von Februar 2014 läge das Projekt rund zehn Prozent unter der Kostenprognose und könne bei gutem Verlauf ein Jahr früher als geplant fertiggestellt werden. Laut Angaben von Bahnchef Rüdiger Grube von Dezember 2014 liege das Projekt mit einem dreistelligen Millionenbetrag unter der Kostenschätzung.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Die erwarteten Kosten der Strecke lagen laut DB-Angaben von Ende 2015 rund 100 Millionen Euro unter dem Budget. Zwei Drittel der Bauleistungen seien, zumeist unter den Kostenschätzungen, vergeben. Es fehlten Bauleistungen an der Albquerung, Bauleistungen im Ulmer Hauptbahnhof und die eisenbahntechnische Ausrüstung. Die erwarteten Kosten der Neubaustrecke lagen laut DB-Angaben Ende 2016 fast zehn Prozent unter dem Finanzierungsrahmen von 3,26 Milliarden Euro.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Bis März 2015 leistete das Land Zahlungen von insgesamt 324 Millionen Euro. Bis Ende 2016 sollten die übrigen 626 Millionen Euro ausgezahlt werden. Bis Dezember 2015 waren rund 600 Millionen Euro verausgabt, die ausschließlich vom Land getragen wurden. Das Land rechnet damit, dass bis Anfang 2017 der restliche Zuschuss abgerufen sein werde. Nachdem die Europäische Union die Neubaustrecke mit bis zu 433 Millionen Euro bezuschussen wird, werden die noch ausstehenden Zahlungen des Landes später fällig.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Im Januar 2018 folgte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn Beschlüssen des DB-Vorstandes und Erkenntnissen eines neuen, von PwC und Emch+Berger im Auftrag der DB angefertigten Gutachtens und legte die Erhöhung des Gesamtwertumfangs auf 3,7 Milliarden fest. Als Hauptursachen der Mehrkosten wurden geologische Risiken sowie die Errichtung eines Elektronischen Stellwerks in Ulm angegeben. Die Kostenprognose lag zu Ende des 3. Quartals 2018 weiterhin bei 3,7 Mrd; Euro. 73 Prozent der Bauleistungen seien vergeben gewesen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Im 2. Quartal 2020 lagen die vertraglich gebundenen Leistungen bei 3,3 Milliarden Euro, der Gesamtwertumfang weiterhin bei 3,7 Mrd. Euro.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Mitte 2021 wurde der kommunizierte „Gesamtwertumfang“ von 3,703 Mrd. Euro auf 3,985 Mrd. Euro angehoben. Die Anhebung sei Preissteigerungen, der rechnerischen Inflationsfortschreibung sowie einer späteren Inbetriebnahme geschuldet.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Mit Inbetriebnahme des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm soll ein zusätzlicher Stundentakt im Fernverkehr zwischen Stuttgart und Ulm angeboten werden, indem heute in Stuttgart endende Linien nach München verlängert werden. Somit würde mindestens ein Halbstundentakt zwischen Stuttgart und München angeboten werden. Im Regionalverkehr zwischen Stuttgart und Ulm ist ein stündliches Angebot vorgesehen, wobei mit Zwischenhalten am Flughafen und in Merklingen zwischen den beiden Hauptbahnhöfen eine Reisezeit von unter 45 Minuten realisiert werden soll. Die Linie soll von Stuttgart über Ulm nach Friedrichshafen und Lindau führen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Mindestfahrzeit Stuttgart–Ulm im ICE 3 (einschließlich eines 5-prozentigen Regelzuschlags) wurde 2011 mit 25,5 Minuten angegeben. Die geplante Fahrzeit im Konzept des Landes lag dem gegenüber bei 31 Minuten, um bei der unsicheren Fahrzeuglage auf der sicheren Seite zu sein. Mit ICE 3 und ICE 4 sowie zwischenzeitlichen Infrastrukturoptimierungen sollen nach Angaben der Deutschen Bahn kürzere Fahrzeiten als 31 Minuten erreichbar sein. Laut Angaben von 2020 soll die zulässige Geschwindigkeit auf Teilen der Strecke erhöht werden. Anfang 2021 wurde die Fahrzeit eines ICE 3 (Baureihe 403 in Doppeltraktion), einschließlich 1,4 Minuten Bauzuschlag sowie Regelzuschlag, Richtung Ulm mit 26,8 Minuten angegeben, Richtung Stuttgart mit 26,6 Minuten. Die zulässige Geschwindigkeit in der Einbindung der Strecke in Ulm wurde zwischenzeitlich erhöht.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Der 2018 vorgelegte erste Gutachterentwurf des Deutschlandtakts sah für 2030 ein Grundangebot mit vier Fernverkehrszügen pro Stunde und Richtung über die Strecke vor: Ein Halbstundentakt mit 250 km/h schnellen Fernverkehrszügen zwischen Frankfurt und München wurde ergänzt durch ein stündliches Angebot mit 230 km/h schnellen Zügen (Karlsruhe–Wien, teils darüber hinaus), eine zweistündliche Linie Paris–München (mit 300 km/h schnellen Zügen) sowie eine zweistündliche Linie zwischen Hamburg und Ulm (ebenfalls mit 300-km/h-Zügen). Die planmäßige Reisezeit zwischen Stuttgart und Ulm (und umgekehrt) betrug dabei 31 Minuten (ohne Halt) bzw. 37 Minuten mit zweiminütigem Halt am Flughafen für die stündliche 230-km/h-Linie sowie 43 Minuten mit achtminütigem Flughafen-Halt für die Linie Hamburg–Ulm. Im Regionalverkehr war darüber hinaus ein stündliches Angebot mit 160 km/h schnellen Zügen vorgesehen, bei dem mit Zwischenhalten am Flughafen und am Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb eine Reisezeit von 40 Minuten erreicht werden sollte.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Der im Juni 2020 vorgelegten dritte Entwurf sieht viereinhalb Züge pro Stunde und Richtung vor, darunter dreieinhalb Fernzüge. Zweieinhalb der dreieinhalb Zugpaare sind mit 300 km/h schnellen Zügen mit einer Fahrzeit von zumeist 27 Minuten je Richtung hinterlegt, je ein zweistündlicher Zug je Richtung für 250 km/h (32 Minuten je Richtung) und 230 km/h (38 Minuten je Richtung, mit Halt am Flughafen Stuttgart). Im Schienenpersonenfernverkehr werden nach Umsetzung des Deutschlandtakts 13 Millionen Fahrgäste pro Jahr auf der Strecke erwartet (bei einer durchschnittlichen Sitzplatzauslastung von 60 Prozent), im Nahverkehr drei Millionen. Im Güterverkehr werden pro Tag (Summe beider Richtungen) elf Züge erwartet.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Eine Verkehrsprognose erwartete einen Anstieg der Fahrgastzahlen zwischen Stuttgart und Ulm von rund 19.000 (2010) auf etwa 32.000 Fahrgäste pro Tag (im Jahr 2025). Auf der Neubaustrecke wurden dabei 28.500 Reisende erwartet. Für den Regionalverkehr wurde der Prognose angebotsseitig das Fahrplankonzept 2020 des Landes zu Grunde gelegt.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Das Projekt wurde, als Teil der NBS/ABS Stuttgart–Ulm–Augsburg im Bundesverkehrswegeplan 1992 geführt. Die zugrunde liegende Verkehrsprognose sah auf der Neubaustrecke 70 Personenfern- und 80 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor. Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 50 Personenfern- und 20 Güterzügen. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) war dabei noch nicht berücksichtigt.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Im Sommerfahrplan 2001 verkehrten täglich 93 Fern-, 128 Regional- und 106 Güterzüge sowie 130 S-Bahn-Züge auf der Bestandsstrecke. Im Zuge der Aktualisierung der Planung für den Bundesverkehrswegeplan 2003 wurden im Korridor Stuttgart–Ulm unter anderem 20 Zugpaare „leichten und schnellen“ Güterverkehrs auf die Neubaustrecke verlegt, um die Bestandsstrecke zu entlasten und schnellere Verbindungen zu ermöglichen. Diese Anpassung habe laut Bahnangaben keine Auswirkungen auf die Gesamtzahlen in den jeweiligen Korridoren.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Nach dem Planungsstand von 2007 sollte nach Fertigstellung der Neubaustrecke die Zahl der Züge von Stuttgart nach Ulm von 30 auf 53 gesteigert werden. Das Betriebskonzept sah 2010 drei Fernzüge pro Stunde und Richtung auf der Neubaustrecke vor. Darüber hinaus waren in der Hauptverkehrszeit bis zu zwei schnelle Regionalzüge pro Stunde und Richtung vorgesehen. Das Land Baden-Württemberg plante die Ausschreibung des Regionalverkehrs, wenn der genaue Fertigstellungstermin klar sei. Es kündigte im Juni 2018 an, von Dezember 2022 bis voraussichtlich Dezember 2025 einen Regionalverkehr von Stuttgart über Plochingen und Wendlingen nach Ulm einzurichten. Vorgesehen sind rund 600.000 Zugkilometer pro Jahr. In dem der Planfeststellung ursprünglich zugrunde gelegten "Betriebsszenario 2015" wurden im Korridor zwischen Wendlingen bzw. Plochingen und Ulm pro Tag 168 Schienenpersonenfernverkehrszüge, 124 Nahverkehrszüge und 212 Güterzüge erwartet. 2004 wurden diese Zahlen entsprechend der Verkehrsprognose des Bundesverkehrswegeplans 2003 aktualisiert (ebenfalls mit Bezugsjahr 2015). Demnach wurden im Korridor 154 Fernverkehrs-, 86 Nahverkehrs- und 170 Güterzüge sowie 134 S-Bahnen erwartet. Für den Hauptbahnhof Stuttgart wurde dabei mit 53 Fernverkehrs-Abfahrten pro Tag nach Ulm über die Neubaustrecke gerechnet, 16 Fernzüge sollten über die Bestandstrecke (Göppingen) verkehren.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Im Rahmen der Bedarfsplanüberprüfung 2010 wurden 49 Zugpaare des Schienenpersonenverkehrs auf der Strecke erwartet, daneben 16 Güterzüge (Summe beider Richtungen) des Güterverkehrs. Im Zuge der zugrunde gelegten Verkehrsprognose wurden Züge mit einem Gesamtgewicht zwischen 460 und 618 t auf der Neubaustrecke erwartet. Die Güterzüge würden demnach wegen geringfügig kürzerer Reisezeiten den Weg über die Neubaustrecke wählen. Für die Bewertung der Wirtschaftlichkeit des Vorhabens sei die Wahl zwischen Stuttgart und Ulm allerdings nicht von Bedeutung, da die Kapazität im Korridor zwischen Wendlingen und Ulm in jedem Fall erweitert würde. Laut Angaben der Bundesregierung habe der Güterverkehr zu einem Viertel des Gesamtnutzens beigetragen. Dabei sei der Mehrverkehr auf der Schiene aufgrund der Neubaustrecke bewertet worden, beispielsweise durch die aufgrund der Verlagerung des Personenfernverkehrs entstehenden Kapazitäten für Güterverkehr auf der Bestandsstrecke. Einfache Verlagerungen von Verkehren von der Bestands- auf die Neubaustrecke seien dagegen nicht bewertet worden.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Nach Einschätzung der EU-Kommission von 2007 könnten nur Güterzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und einer maximalen Anhängelast von 1000 Tonnen die Strecke befahren. Diese Voraussetzungen erfüllten damals nur scheibengebremste Züge. Züge von DB Cargo könnten damit nicht über die Strecke fahren (Stand: 2020). Nach Angaben der Bundesregierung sollen Güterzüge dagegen überwiegend mit 120 km/h fahren, ausgewählte Güterzüge in einzelnen Abschnitten mit 160 km/h. Die auf der Strecke verkehrenden Güterzüge sollen eine Länge von etwa 400 Metern aufweisen. Laut Angaben von DB Netz läge die maßgebende Obergrenze für das Gesamtgewicht von Güterzügen auf der Strecke in Fahrtrichtung Ulm bei 1065 Tonnen, in Richtung Stuttgart 1445 t. Der Güterverkehr soll über Plochingen und Wendlingen der Neubaustrecke zugeführt werden.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Das Betriebsprogramm für den 2011 durchgeführten Stresstest zu Stuttgart 21 sah ein Grundangebot von viereinhalb Zügen pro Stunde und Richtung über die Strecke vor, davon 3,5 Fernzüge und einen Regionalzug. Zur Spitzenstunde (Ankunft 7:00 bis 7:59 Uhr im Hauptbahnhof Stuttgart) waren 12 Züge Richtung Stuttgart vorgesehen, davon 10 Fern- und 2 Regionalzüge.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Für die Strecke Stuttgart–Ulm will DB Fernverkehr zwei Lokomotiven der Baureihe 245 als Abschlepploks beschaffen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Auf der Strecke wird eine Feste Fahrbahn eingebaut. In wenigstens ein Kilometer langen Tunneln kommen neuartige Befahrbarkeitsplatten für Straßenfahrzeuge zum Einsatz. Die Strecke wird mit ETCS Level 2 (Baseline 3 MR1/SRS 3.4.0) mit regulärer Blockteilung ausgerüstet werden. An Stelle der zunächst vorgesehenen Ks-Signale und PZB mit langen Blockabständen soll die Strecke nunmehr mit ETCS Level 2 „ohne Signale“ ausgerüstet werden. Eine ETCS-Fahrzeugausrüstung nach Baseline 3 wird außerdem Netzzugangskriterium für die Strecke sein.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Die ETCS-Ausrüstung der Strecke wurde im August 2017 für 4,6 Millionen Euro vergeben. Das Elektronische Stellwerk (ESTW) wurde im gleichen Monat für einen nicht genannten Betrag an Siemens vergeben. Es sollen wenigstens vier Stellwerksstandorte (Neckartal, Nabern, Merklingen und Albabstieg) entstehen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Der planmäßige Ausbruchsquerschnitt der Tunnelröhren liegt bei 83,3 Quadratmetern.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Es kommt weit überwiegend eine Oberleitung der Bauart Re 330 zum Einsatz.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Die Strecke wird mit GSM-R versorgt. Eine alternierende Anbindung der Basisstationen an die übergeordneten Base Station Controller soll 2022 erprobt werden.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Durch die geplante Schnellfahrstrecke soll sich die Streckenlänge zwischen den Hauptbahnhöfen Stuttgart und Ulm von 93 Kilometern auf rund 85 Kilometer verkürzen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Unter anderem sind folgende Reisezeitverkürzungen geplant: Zwischen Frankfurt am Main und München ist eine Verkürzung um 10 Minuten, auf genau 3 Stunden, vorgesehen. Die Deutsche Bahn plante 2015 für das Jahr 2030, zwei ICE-Züge pro Stunde und Richtung auf der Strecke fahren zu lassen.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Güterzüge können über eine Verbindungskurve von der Filstalbahn die Strecke Richtung Ulm nutzen. Nach Angaben der Bahn werden dadurch Kapazitäten auf der Filstalbahn frei, die für eine Verdichtung des Regionalverkehrs genutzt werden können. Die Neubaustrecke ist mit bis zu 35 ‰ Längsneigung steiler als die Geislinger Steige.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Im Zuge der geplanten Ausweitung des Fernverkehrs zwischen Stuttgart und Ulm wird es zwischen Ulm und Augsburg im Regionalverkehr voraussichtlich vermehrt zu Überholungen und Reisezeitverlängerungen kommen, bis diese Strecke ebenfalls ausgebaut ist.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Das Netzwerk Privatbahnen "(heute: Netzwerk Europäischer Eisenbahnen)" kritisierte, dass die Neubaustrecke (ebenso wie die Bestandsstrecke) wegen ihrer starken Steigungen von schweren Güterzügen nicht ohne das (kostenintensive) Mitführen einer zweiten Lokomotive oder das Anmieten einer Schublokomotive für den Anstieg überwunden werden könne. Bereits vor dem Bau der Strecke seien erhebliche Umwege für schwere Güterzüge daher günstiger als die Zusatzkosten für Schub- bzw. Zusatzloks zu tragen. Das Nachschieben würde bis zu 1300 Euro pro Zug kosten. Die unmittelbaren Umfahrungsstrecken seien wegen Eingleisigkeit, fehlender Elektrifizierungen sowie nächtlicher Betriebsruhen dabei nicht für Umfahrungen geeignet. Es sei ökonomischer, große Umwege in Kauf zu nehmen, der Nutzen der Neubaustrecke für den Güterverkehr sei daher zweifelhaft. Durch die Entscheidung zum Bau von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke würden die bestehenden Nachteile für den Güterverkehr zementiert werden.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Kritiker bemängelten, dass die Strecke (Trassierungsstand von 1994) den Zielen der TSI widerspreche. Diese sehe – von einzelnen Ausnahmen abgesehen – eine maximale Steigung von 35 ‰ vor, soweit das gleitende Gefälle auf einer Länge von höchstens zehn Kilometer einen Wert von 25 ‰ nicht überschreitet und das durchgehende 35-‰-Gefälle eine Länge von 6000 Metern nicht übersteige. Der Gedanke dieser Regelung sei es, Fahrzeugen zu ermöglichen, nach einer vergleichsweise kurzen Phase des Anstiegs in einem flachen Abschnitt mit Streckenhöchstgeschwindigkeit zu verkehren. Kürzere Anstiege könnten dabei im Rahmen einer Schwungfahrt ohne oder mit reduzierter Antriebsleistung durchfahren werden. Die Wahl einer fast 16 Kilometer langen Steigung von 24,5 ‰ halte die TSI formaljuristisch zwar ein, widerspreche aber ihrem Grundgedanken. Prof. Heimerl als Urheber dieser Trassierungsvariante habe sich nie zu den fahrdynamischen Aspekten geäußert; eine Diskussion über die Nachteile der Steigungen und Gefälle der Strecke habe es in der Fachwelt nicht gegeben.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Befürworter verwiesen auf fahrdynamische Berechnungen, laut denen ein mit 250 km/h in den Anstieg zur Schwäbischen Alb Richtung Ulm einfahrender ICE 3 am Scheitelpunkt noch 208 km/h schnell sei. Der Fahrzeitverlust gegenüber einer durchgehenden Fahrt mit 250 km/h betrage eine Minute. Die Beharrungsgeschwindigkeit eines solchen Zuges in 24,5 ‰ Steigung betrage rund 200 km/h.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Kritiker sahen in der starken Steigung ein Betriebshindernis für den Güterverkehr, da nur leichte Güterzüge die Strecke verwenden könnten. Selbst wenn zwei Lokomotiven vorgespannt würden, seien nur etwa 1100 t Zuggewicht in der maßgebenden 31-‰-Steigung erreichbar. Die Ausbildung des Albaufstiegs stehe auch einem Mischverkehr von Personen- und Güterzügen (tagsüber) im Weg. Mit einer voraussichtlichen Nutzung durch einen ICE je Stunde und Richtung (Stand: 2005) sei eine weitgehende Personenverkehrsstrecke nicht zu rechtfertigen. Laut Angaben des Bundesverkehrsministeriums von 2010 könnten „bis auf die schweren Güterzüge – ein Großteil der üblichen Güterzüge, z.B. die prognostisch zunehmenden Containerzüge, die Strecke befahren“. Die Europäische Kommission ging davon aus, dass sich die Zahl schneller Güterzüge, die die Strecke befahren können, aufgrund technischen Fortschritts bis zur Inbetriebnahme der Strecke erhöhen wird."SCHRIFTLICHE ANFRAGE von Michael Cramer (Verts/ALE) an die Kommission". Anfrage vom 12. Dezember 2006, Antwort vom 2. März 2007. Laut DB-Angaben sei die mittlere Neigung von 24,47 ‰ maßgebend für die Anhängelast, soweit freie Durchfahrt im 31-‰-Abschnitt sichergestellt werden kann.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) kritisierte, dass die Bedienung des Flughafenbahnhofs Stuttgart die Fahrzeiten verschlechtere. Der Halt am Flughafen, nur zwölf Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt, verlängere die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen Ulm und Stuttgart um fünf Minuten. Eine – im Sinne eines Integralen Taktfahrplans günstige – Fahrzeit von 30 Minuten werde dadurch überschritten.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Der VCD kritisierte ferner die dem Planfeststellungsverfahren zugrunde liegende Kalkulation des Verkehrsaufkommens. Sie ignoriere die Verkehrsverlagerung zwischen Frankfurt am Main und München über die neue Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt und gehe von zu hohen Güterzugzahlen (20 Schnellgüterzüge sowie 60 Güterzüge pro Tag) aus, um die Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projekts zu verbessern. Selbst bei Schnellgüterzügen seien die der Fahrzeitersparnis gegenüberstehenden höheren Trassenpreise und Energiekosten kritisch zu bewerten. Ferner blieben die Auswirkungen der Wiedervereinigung unberücksichtigt, die der Verbindung zwischen Stuttgart und München eher den Charakter einer Tangente denn einer Hauptverkehrsachse beschert habe.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Der VCD schlug vor, im Sinne eines Integralen Taktfahrplans eher die Streckenabschnitte zwischen Ulm und Augsburg sowie zwischen Augsburg und München auszubauen. Zwischen Ulm und Stuttgart schlug er eine Alternativtrasse vor. Demnach solle der bereits heute weitgehend mit etwa 150 km/h befahrbare Abschnitt zwischen Stuttgart und Göppingen teilweise für 160 km/h ertüchtigt werden. Ab Göppingen sah die Trasse einen Ausbau für 250 km/h vor, an die sich eine gleich schnell befahrbare Neubaustrecke zwischen Amstetten und Ulm anschließt. Deren Gradiente sollte 12,5 ‰ nicht übersteigen, in einzelnen Abschnitten bis 15,5 ‰. Zur Entmischung schneller und langsamer Verkehre sah die Trasse zwischen den Hauptbahnhöfen eine durchgehende Viergleisigkeit vor, im Fernverkehr die Nutzung aktiver Neigetechnik zwischen Untertürkheim und Göppingen, mit einer durchgehenden Fahrgeschwindigkeit von 160 km/h. Der Verband gab den Fahrzeitgewinn im Fernverkehr gegenüber der Bestandsstrecke mit rund 20 Minuten an.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Das Büro Vieregg-Rössler beurteilte in einer Studie im September 2010 die Neubaustrecke als nicht güterzugtauglich konzipiert. Als Gründe nannten die Gutachter die hohe Steigung, fehlende Zwischenwände in den kurzen zweigleisigen Tunnels, die den Begegnungsverkehr zwischen ICE und Güterzug ausschließen, fehlende Überholmöglichkeiten und den großen Höhenunterschied am Stück von 370 Metern. Allenfalls nachts zwischen letztem und erstem ICE könne Güterverkehr stattfinden. Dies stelle die Wirtschaftlichkeitsberechnungen der Neubaustrecke in Frage.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Laut Berechnungen der Fahrzeugindustrie seien ICE 1, ICE 2 und ICE T wegen der thermischen Auslegung von Antrieb und Bremse nicht geeignet, über die Strecke zu fahren. Dem widersprach die Deutsche Bahn.


title: Neubaustrecke Wendlingen–Ulm

text: Kritiker machten geltend, die Streckenplanung werde die Beschaffung der neuen ICx-Züge (nunmehr ICE 4) verteuern, weil die Züge nun eine 31 ‰ steile Rampe in unendlicher Länge befahren können müssten.


title: Schwarzer Kardamom

text: Der Schwarze Kardamom ("Amomum subulatum"), auch Nepal-Kardamom oder Brauner Kardamom genannt, ist eine Pflanzenart aus der Familie der Ingwergewächse (Zingiberaceae). Seine Samen werden als Gewürz verwendet, allerdings werden auch andere "Amomum"-Arten als Schwarzer Kardamom bezeichnet.


title: Schwarzer Kardamom

text: Der Schwarze Kardamom stammt aus dem östlichen Himalaja und China und wird hauptsächlich in Nepal und dem indischen Bundesstaat Sikkim angebaut.


title: Schwarzer Kardamom

text: "Amomum subulatum" wächst als ausdauernde krautige Pflanze und erreicht Wuchshöhen von 1 bis 2 Metern. Die Blätter tragenden Sprossachsen sowie die Blütenstände entspringen direkt dem verzweigten Rhizom. Die spitzen, kahl, länglich-lanzettlichen, an der Basis abgerundeten oder keilförmigen Blattspreiten sind 25–60 cm lang und 3,5–11 cm breit. Während die unteren Blätter fast ungestielt sind, besitzen die oberen einen 1–3 cm langen Blattstiel.


title: Schwarzer Kardamom

text: Die Blütezeit erstreckt sich von Mai bis Juni. Der Blütenstandsschaft ist 0,5 bis 5 cm lang und ist mit braunen Niederblättern besetzt. Er trägt die verdickte, bis 5 cm Durchmesser messende, etwa kreiselförmige Blütenstandsachse. Die Hochblätter sind hellrot, sie besitzen ein charakteristisch verhärtetes, stumpfes Ende. Die Deckblätter sind röhrenförmig und etwa 3 cm lang.


title: Schwarzer Kardamom

text: Die zwittrigen Blüten sind zygomorph und dreizählig mit doppelten Perianth. Der Kelch ist bis zur Hälfte seiner Länge verwachsen. Die Krone ist gelblich und etwa so lang wie der Kelch.


title: Schwarzer Kardamom

text: Die rundlichen, bei Reife rötlichen bis rötlich-braunen Kapselfrüchte mit 2 bis 2,5 cm Durchmesser reifen in China im Juni bis September.


title: Schwarzer Kardamom

text: Die Chromosomenzahl beträgt 2 n = 48.


title: Schwarzer Kardamom

text: "Amomum subulatum" ist in Südostasien beheimatet und kommt am Südostrand des Himalaya in Bhutan, Nepal und dem nördlichen Indien vor, weiter nach Südosten auch in Bangladesch, Myanmar sowie im südlichen China. Der Schwarze Kardamom wächst in China in Höhenlagen von 300 bis 1300 Metern.


title: Schwarzer Kardamom

text: Die Kapselfrüchte werden in ähnlicher Weise als Gewürz verwendet wie die Kapseln des Grünen Kardamoms, aber der Geschmack unterscheidet sich. Im Gegensatz zu grünem Kardamom wird schwarzer Kardamom nur selten in Süßspeisen verwendet. Sein herbes erdiges Aroma, das an Nadelholz und Campher erinnert, und den rauchigen Geschmack verdankt er der traditionellen Trocknung über offenem Feuer. Das Gewürz wird meistens in deftigen Fleischgerichten verwendet. Er ist auch Bestandteil der indischen Küche.


title: Schwarzer Kardamom

text: Trivialnamen in anderen Sprachen sind: ; .


title: VasFMC

text: vasFMC ist eine Software (zu Beginn Open-Source-Software, in der aktuellen Version unter Creative-Commons-Lizenz), die einen Flight Management Computer (FMC) nach dem Vorbild des Thales-Systems in einem modernen Airbus-Flugzeug realitätsnah zur Verwendung in einem PC-Flugsimulator nachbildet. Die Entwicklung der Software wird seit Oktober 2011 nicht mehr fortgeführt.


title: VasFMC

text: vasFMC wurde seit 2005 entwickelt, damals noch unter dem Namen simpleFMC. Ziel war es, im Microsoft Flight Simulator nach aktuellen Luftfahrtkarten Routen abfliegen zu können, wie sie im realen Flugbetrieb genutzt werden. Dies war meist nur mit den FMCs von Add-On Flugzeugen möglich. In diese meist als Payware angebotenen Flugzeuge ist der FMC aber so tief integriert, dass eine Verwendung mit anderen (bspw. Freeware-)Flugzeugen nicht möglich ist. simpleFMC war hingegen nicht an ein bestimmtes Flugzeug gebunden und ermöglichte die Navigation entlang echter Routen und mit aktuellen AIRAC-Daten. simpleFMC ermöglichte die Eingabe der Routen als Abfolge von Luftstraßen und Wegpunkten (ICAO-Format) über eine einfache GUI und stellte sie dann auf einem dem Airbus nachempfundenen „Navigational Display (ND)“ dar.


title: VasFMC

text: Mit Version 2 trat neben dem reinen Navigieren auch der Aspekt der möglichst realitätsnahen „Look and Feels“ in den Vordergrund. Die Bedienung erfolgt nun nicht mehr über eine gewöhnliche GUI, sondern über eine dem Airbus A320 direkt nachempfundene Bedienkonsole, die Multipurpose Control and Display Unit (MCDU). Außerdem werden jetzt auch weitere Displays des A320 Cockpits dargestellt, neben dem überarbeiteten Navigational Display auch ein „Primary Flight Display“, das etwa den Künstlichen Horizont abbildet, sowie das obere ECAM-Display, auf dem verschiedene Triebwerksparameter angezeigt werden. Eine „Flight Control Unit“ (FCU) ermöglicht die Bedienung des internen Autopiloten, der die im A320 vorhandene Logik emuliert und auf die generische Logik des Microsoft Flight Simulator abbildet. Darüber hinaus ist ein Soundmodul eingebaut, das diverse Warntöne und Pilotenansagen ausgibt und Checklisten vorlesen kann.


title: VasFMC

text: Mit Version 2.0alpha9 unterstützt vasFMC neben dem Microsoft Flight Simulator nun auch X-Plane. vasFMC kann dabei auf allen von X-Plane unterstützten Plattformen betrieben werden, also auf Linux, Windows und macOS. vasFMC ist mit X-Plane voll netzwerkfähig und kann beispielsweise auf zwei separaten Rechnern unabhängige Darstellungen für Kapitän und Copilot liefern.


title: VasFMC

text: Im Oktober 2011 erklärte Projektgründer Alex Wemmer, dass das Virtual Aviation Suite Projekt (und damit die vasFMC-Software) nicht mehr fortgeführt werde. Die Gründe dafür seien vielfältig, als Hauptgrund nennt er sein verloren gegangenes Interesse am Flugsimulator. Die aktuelle Version 2.1 wurde entgegen vorheriger Versionen unter einer Creative Commons Lizenz veröffentlicht, was die Software frei zugänglich macht, den Quellcode aber erstmals nicht als frei zugänglich einschließt. Zusammen mit der Projekthomepage wurden auch das Supportforum und die Downloads deaktiviert.


title: VasFMC

text: Nachdem das alte Team um Alex Wemmer die Weiterentwicklung aufgegeben hat, begann die Entwicklung verschiedener Forks auf Basis der open-source-Version 2.09. So existiert ein Projekt names xVasFMC auf GitHub mit dem Ziel, vasFMC direkt in X-Plane einbauen zu können (ohne Netzwerkschnittstelle). Außerdem gibt es einen Fork auf sourceforge von Mitgliedern der VATSIM Germany mit dem Ziel, möglichst viel Funktionalität der Version 2.10 nachzubauen.


title: VasFMC

text: vasFMC kann mit verschiedener Homecockpit-Hardware betrieben werden, die die Software-Eingabemodule durch entsprechende Hardware ersetzen. So unterstützt vasFMC beispielsweise das IOCP-Protokoll zur Anbindung einer MCDU.


title: VasFMC

text: vasFMC ist in C++ unter Verwendung der Qt-Bibliothek geschrieben und verwendet openGL zur Darstellung der Cockpit-Displays. Die Soundausgabe erfolgt unter Windows mit FMOD, unter Linux mit openAL. Die Verbindung mit X-Plane erfolgt über das CANaerospace-Protokoll, welches über UDP (CANoverIP) die Verbindung mit der in X-Plane laufenden CANaerospace-Schnittstelle herstellt. Diese Schnittstelle ist ebenfalls Open Source.


title: Arybbas (Soldat)

text: Arybbas (; † 331 v. Chr.) war ein Leibwächter "(somatophylax)" des makedonischen Königs Alexanders des Großen.


title: Arybbas (Soldat)

text: Er war möglicherweise illyrischer Herkunft. Arybbas begleitete den König ab dem Jahr 334 v. Chr. auf den Asienfeldzug und starb im Winter des Jahres 332 auf 331 v. Chr. in Ägypten. Sein Platz unter den Leibwächtern wurde von Leonnatos eingenommen.


title: Ptolemaios (Soldat)

text: Ptolemaios (griechisch: Πτολεμαῖος; † 334 v. Chr.) war ein Leibwächter "(somatophylax)" des makedonischen Königs Alexanders des Großen, den er ab 334 v. Chr. auf dessen Asienfeldzug begleitete. Bei der Belagerung von Halikarnassos im selben Jahr wurde Ptolemaios als Anführer zweier Abteilungen "(taxeis)" leichter Infanteristen (vielleicht Hypaspisten) im Kampf getötet. Sein Platz unter den Leibwächtern wurde von Hephaistion eingenommen.


title: Ptolemaios (Soldat)

text: Ptolemaios war möglicherweise der Vater jenes Ptolemaios, der auf der Konferenz von Triparadeisos 320 v. Chr. zum Leibwächter des Königs Philipp III. Arrhidaios ernannt wurde.


title: Adolf Vögel

text: Adolf Vögel (* 15. Februar 1891 in Doren; † 11. September 1972 ebenda) war ein österreichischer Politiker (CS, VF, ÖVP) aus dem Bundesland Vorarlberg. Er war unter anderem als Abgeordneter zum Vorarlberger Landtag, als Landesrat in der Vorarlberger Landesregierung und als Mitglied des österreichischen Bundesrates tätig.


title: Adolf Vögel

text: Der am 15. Februar 1891 in der Bregenzerwäldergemeinde Doren geborene Adolf Vögel besuchte 6 Jahre lang die Volksschule in seiner Heimatgemeinde und war anschließend als Landwirt tätig. Von 1924 bis 1932 war er Mitglied der Gemeindevertretung von Doren und ab 1932 zwei Jahre lang Dorener Bürgermeister. Zwischen 1928 und 1938 war er für die Christlichsoziale Partei bzw. für die Vaterländische Front Abgeordneter zum Vorarlberger Landtag. Während dieser Amtsperiode war er ab dem 17. Juli 1934 auch Landtagspräsident. Während der Zeit des autoritären Ständestaats war er Mitglied des Länderrats. Von 1945 bis 1964 war Vögel in der Folge zunächst Mitglied des provisorischen Vorarlberger Landesausschusses und anschließend Landesrat in der Vorarlberger Landesregierung. Als Landesrat war er in den ersten Regierungskabinetten nach dem Zweiten Weltkrieg unter der Führung von Landeshauptmann Ulrich Ilg tätig. Von 1947 bis 1962 war Adolf Vögel zudem vom Vorarlberger Landtag entsandtes Mitglied des österreichischen Bundesrates. Für seine Verdienste um das Land Vorarlberg wurde Vögel im Jahr 1964 das Ehrenzeichen des Landes Vorarlberg in Gold verliehen.


title: HARPEX

text: Der HARPEX (Harper Petersen Charterraten Index) wird vom Schiffsmakler Harper Petersen & Co in Hamburg veröffentlicht und bildet die weltweite Preisentwicklung am Chartermarkt für Containerschiffe ab.


title: HARPEX

text: Der HARPEX stellt den Containermarkt für Charterraten (Mietpreis für ein Schiff pro Tag) repräsentativ dar. Der ursprüngliche Index wurde 2004 von Mitarbeitern von Harper Petersen & Co. und der Nordcapital-Holding in Zusammenarbeit mit Ökonomen, Schifffahrtsexperten und Wissenschaftlern des Fachbereichs Seefahrt der Fachhochschule Oldenburg/Ostfriesland/Wilhelmshaven entwickelt und auf Basis eines Datenpools bis 1986 zurückgerechnet. Im Jahr 2011 wurde der Index überarbeitet und nach der neuen Berechnungsmethode auf monatlicher Basis bis 2001 zurückgerechnet. Im Jahr 2017 wurde der Index um zwei weitere Schiffsklassen ergänzt.


title: HARPEX

text: Seit 2011 werden insgesamt 7 Schiffsklassen im Bereich der Feederschiffe (700 TEU) bis zur Panamaxklasse (4.250 TEU) berücksichtigt. Der ursprüngliche HARPEX setzte sich bis 2010 aus 8 Schiffsklassen zusammen (750 TEU bis 5.200 TEU). Auf Grundlage der Einzelindizes wird ein Gesamtindex erstellt. Seit 2017 werden 9 Schiffsklassen im Bereich der Feederschiffe (700 TEU) bis zur Post-Panamaxklasse (8.500 TEU) berücksichtigt.


title: HARPEX

text: In die Berechnungen fließen die Kriterien Geschwindigkeit sowie minimale und maximale Laufzeit ein. Berücksichtigung finden alle innerhalb einer Woche am weltweiten Zeitchartermarkt getätigten Abschlüsse. Eine Gewichtung nach der Schiffsanzahl und kostendeckenden Charterraten findet jährlich statt. In die Indexberechnung wird nur die am Schiffsmarkt verfügbare Tonnage einbezogen. Dadurch werden die größeren Schiffsklassen stärker gewichtet und der Chartermarkt realistischer dargestellt.


title: HARPEX

text: Die Charterraten werden ausschließlich aus den Angaben von Schiffsmaklern, Reedern und Charterern ermittelt. In den Preis fließen nur die reale Nachfrage und das reale Angebot für Containerschiffe ein. Im Gegensatz zu den Wirtschaftsdaten unterliegen die Daten des HARPEX keinen nachträglichen Änderungen. Mit der Methode, wie der Index ermittelt wird, sind Manipulationen nicht möglich.


title: HARPEX

text: Der HARPEX setzt sich aus 7 Schiffsklassen zusammen. Die Tabelle zeigt die Schiffstypen und deren Ladekapazität in TEU, deren Tragfähigkeit in dead weight tonnage (dwt) und deren Geschwindigkeit in Knoten (kn).


title: HARPEX

text: Da der HARPEX die Charterraten (Schiffsmieten) für Containerschiffe ermittelt, misst er präzise die Nachfrage an Containertransporten und damit das Volumen des Welthandels der Gegenwart. Während der Baltic Dry Index (BDI) die Frachtraten von Rohstoffen, der Vorstufe der Produktion, erfasst, bildet der HARPEX spätere Stufen der wirtschaftlichen Entwicklung ab, wenn aus den Rohstoffen Halbfertig- oder Fertigprodukte entstanden sind. So ist der Baltic Dry Index ein Frühindikator für konjunkturelle Entwicklungen, der HARPEX dagegen ein Indikator für den aktuellen Zustand des Welthandels und der Weltwirtschaft.


title: HARPEX

text: Der BDI wird stark von chinesischen Rohstoffimporten beeinflusst und spiegelt nur einen Aspekt des Frachtgeschäfts wider. Der HARPEX misst dagegen die Tonnage in einem breiteren Marktsegment, dem Containertransport. Hier werden nicht Schüttgüter wie Kohle und Eisenerz erfasst, sondern Konsum- und Industrieprodukte. Der HARPEX ist näher am Konsum und nicht frühzyklisch wie der BDI.


title: HARPEX

text: Je größer die Anzahl der zu verschiffenden Container ist, desto größer ist die Nachfrage nach Containerschiffen und desto höher der Charterpreis. Eine Aufwärtsbewegung des HARPEX signalisiert einen Anstieg des globalen Handels, eine Abwärtsbewegung das Gegenteil. Der HARPEX ist leicht positiv mit den Aktienmärkten und leicht negativ mit den Rentenmärkten korreliert.


title: HARPEX

text: Über 90 Prozent des Welthandels, fast 95 Prozent des Außenhandels der Europäischen Union und nahezu 70 Prozent des deutschen Im- und Exports werden über den Seeweg abgewickelt. Die vom HARPEX erfassten Containerschiffe besitzen einen Anteil von 14 Prozent am Schiffsmarkt.


title: HARPEX

text: In die Berechnung des HARPEX fließen alle am weltweiten Zeitchartermarkt getätigten Abschlüsse ein, die eine definierte Mindestgeschwindigkeit (17 bis 24 Knoten) sowie minimale Laufzeit (3 Monate) und maximale Laufzeit (48 Monate) erfüllen. Keine Berücksichtigung finden Charterabschlüsse, die in Verbindung mit einem Schiffsneubau, mit Sale-Lease-Back-Transaktionen oder der Ausübung von Optionen stehen.


title: HARPEX

text: Bei einer Zeitcharter stellt der Schiffseigentümer (Eigner) das betriebsbereite, ladefähige und bemannte Schiff dem Charterer für einen definierten Zeitraum zur Verfügung. International üblich wird eine Charterrate (Mietzins) in US-Dollar pro Nutzungstag vereinbart und berechnet. Der Eigentümer bleibt für den technischen Zustand des Schiffes verantwortlich und hat das Schiff während des Zeitraumes instand zu halten. Er kann die Bereederung selbst ausführen oder einem Dritten übertragen, dem sogenannten Vertragsreeder.


title: HARPEX

text: Kann das Schiff während des Nutzungszeitraumes beispielsweise aufgrund einer Dockung oder eines technischen Defekts nicht genutzt werden, wird das Schiff „off-hire“, das heißt, der Charterer zahlt für diesen Zeitraum keine Charter. Bei dieser Art eines Charters ist das Risiko von Verspätungen auf Seiten des Charterers.


title: HARPEX

text: Der HARPEX wurde 2004 erstmals veröffentlicht und bis zum 4. Januar 1986 auf einen Basiswert von 800 Punkten zurückgerechnet. Das weltweite Wirtschaftswachstum Ende der 1980er Jahre führte zu einem Anstieg der Charterraten. Nach einem Fall auf 600 Punkte Mitte 1986 verdoppelte sich der Index bis 1989 auf 1.200 Punkte. Zwischen 1989 und 1995 verblieb der HARPEX in einer Handelsspanne von 1.000 bis 1.300 Punkten. Am 7. Oktober 1995 stieg der Index auf einen Rekordstand von 1.289 Punkten.


title: HARPEX

text: Während mehrerer Wirtschaftskrisen zwischen 1997 und 1999 (Asienkrise, Russlandkrise, Brasilienkrise) verlor der Index an Wert. Am 20. Februar 1999 stand der HARPEX bei 562 Punkten und damit 56,4 Prozent tiefer als im Oktober 1995. Am 2. September 2000 schloss der Index bei 1.132 Punkten. Während der Rezession 2001/2002 sank der HARPEX erneut. Am 12. Januar 2002 wurde ein Wert von 485 Punkten ermittelt. Das entspricht einem Rückgang gegenüber September 2000 um 57,2 Prozent.


title: HARPEX

text: Die Zunahme der Nachfrage nach Transportleistungen aus Asien und das anhaltende Wirtschaftswachstum in der Volksrepublik China und Indien ließen den Index in den folgenden drei Jahren stark ansteigen. Am 19. März 2005 wurde ein Allzeithoch von 2.183 Punkten erzielt. Das entsprach seit Januar 2002 einem Anstieg um 350,1 Prozent.


title: HARPEX

text: Die internationale Finanzkrise ab 2007 führte zu einer globalen Senkung der Nachfrage an Containertransporten. Im Dezember 2009 lag der prozentuale Anteil der nicht genutzten Containerschiffe bei 11,7 Prozent und damit auf dem höchsten je registrierten Stand. Raten um die 10 Prozent der Weltcontainerflotte gelten nach Angaben des Branchendienstes ASX Alphaliner als historisch hoch.


title: HARPEX

text: Bereits 2 Jahre vor Beginn der Finanzkrise begann der HARPEX zu fallen. Am 4. Oktober 2008 sank er mit 957 Punkten erstmals seit 5 Jahren unter die Grenze von 1.000 Punkten. Am 7. Februar 2009 wurde mit 489 Punkten zum ersten Mal seit 2002 die Marke von 500 Punkten unterschritten. Am 26. Dezember 2009 fiel der Index auf ein Allzeittief von 317 Punkten. Seit dem Allzeithoch vom März 2005 beträgt der Verlust 85,5 Prozent. Es ist der größte Sturz in der Geschichte des HARPEX.


title: HARPEX

text: Im Jahr 2010 kam es zu einem weltwirtschaftliche Aufschwung, unterstützt durch staatliche Konjunkturprogramme und ein starkes Wachstum in Asien. Die Verbesserung der konjunkturellen Rahmenbedingungen führte zu einem Anstieg der Charterraten im Containertransport. Der Index erholte sich seit dem Tiefststand von Ende Dezember 2009 und stieg bis zum 2. Oktober 2010 um 150,8 Prozent auf einen Wert von 795 Punkten. Im Januar 2011 wurde der HARPEX überarbeitet und nach der neuen Berechnungsmethode auf monatlicher Basis bis 2001 zurückgerechnet. Am 26. März 2011 markierte der Index mit 901 Punkten einen Jahreshöchststand.


title: HARPEX

text: Die Abschwächung der globalen Konjunktur, die nachlassende Wirtschaftstätigkeit in China und die Verschärfung der Eurokrise führten zu einem Einbruch der Containertransporte. Bis zum 15. Dezember 2012 fiel der HARPEX um 60,9 Prozent auf 352 Punkte.


title: HARPEX

text: Neben dem HARPEX gibt es weitere Indizes, die die weltweite Entwicklung der Charterraten für Containerschiffe abbilden. Der HRCI (Howe Robinson Container Index) wird seit 1997 einmal wöchentlich vom Schiffsbroker Howe Robinson & Co. Ltd. in London veröffentlicht. Er betrachtet die Containerschiffe im Bereich von 510 bis 4.500 TEU. Den ConTex (Container Ship Time Charter Assessment Index) berechnet die Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler e. V. (VHSS) seit 2007 zweimal wöchentlich. Er wird für die Schiffstypen von 1.100 bis 4.250 TEU ermittelt.


title: HARPEX

text: Ein weiterer Index ist der China Containerized Freight Index (CCFI). Er wird von der Shanghai Shipping Exchange seit 1998 berechnet und zeigt wöchentlich die Frachtraten (Export) von Containertransporten, die von Exportweltmeister China auf Standardrouten in alle Welt verschifft werden. Der CCFI bildet die Entwicklung der Preise von Containertransporten ab, die von 10 chinesischen Häfen, darunter vom Hafen von Shanghai, dem größten Containerhafen der Welt, ausgehen.


title: HARPEX

text: Bei einem Vergleich der Entwicklung von HARPEX, HRCI und ConTex sind nur geringe Unterschiede festzustellen. Sie reagierten auf das Überangebot an Containerschiffen seit 2005 und den Rückgang der Transportleistungen während der Finanzkrise ab 2007 ähnlich stark. Sie verloren seit ihren Höchstständen zwischen 77 und 78 Prozent an Wert. Mit einem Verlust von 39 Prozent reagierten die Frachtraten des China Containerized Freight Index weniger stark auf die Krise.


title: HARPEX

text: Im Verlauf des Jahres 2010 erholten sich alle Schiffsindizes von ihren Tiefstständen während der Weltwirtschaftskrise. Mit der Abschwächung der konjunkturellen Entwicklung fielen die Indizes Ende 2011 auf den tiefsten Stand seit Ende 2009/Anfang 2010. Im Jahr 2012 verzeichneten nur die Frachtraten in China einen Preisanstieg. Am 18. Mai 2012 markierte der CCFI mit 1.335,86 Punkten ein Allzeithoch. Die Entwicklung von HARPEX, HRCI und ConTex blieb dagegen schwach.


title: HARPEX

text: Die Höchst- und Tiefststände der Indizes während der Finanzkrise ab 2007.


title: HARPEX

text: Nachfolgend sind die jährlichen Höchst-, Tiefst- und Schlussstände sowie die jährliche Performance des HARPEX seit 1995 aufgeführt. Die Angaben beziehen sich bis zum 18. Dezember 2010 auf die ursprüngliche Zeitreihe. Am 25. Dezember 2010 stellte Harper Petersen & Co die Ermittlung der wöchentlichen Daten auf die neue Berechnungsmethode um. ¹ 31. Dezember 2012


title: Josef Beikircher

text: Josef Beikircher (* 15. September 1850 in Mühlen in Taufers; † 4. November 1925 ebendort), staatlich geprüfter und konzessionierter Tiroler Elektrotechniker, Wegbereiter der industriellen Stofffertigung sowie der Elektrifizierung durch Wasserkraftanlagen.


title: Josef Beikircher

text: Josef Beikircher, als Sohn des Störwebers Josef Beikircher (1814–1867) in Mühlen geboren, erlernt zunächst das Handwerk seines Vaters; nach dessen frühem Tod muss der kaum Siebzehnjährige als Ältester die Verantwortung eines Familienvaters für seine vier Geschwister übernehmen. Über Vermittlung seiner Tante, der k.u.k. Postmeistersgattin Maria Bacher in Innsbruck, lernt der technisch hochbegabte junge Mann die dortige Schafwollwarenfabrik Franz Baur’s Söhne kennen und beginnt die dort gesehenen Krempel-, Wollspinn- und sonstigen Textilmaschinen zeichnerisch festzuhalten, zu Hause in Holz nachzubauen und mit Hilfe eines großen, selbstgebauten Wasserrades, später dann zusätzlich mit Hilfe einer Dampfmaschine, zu betreiben.


title: Josef Beikircher

text: Ungeachtet des Widerstandes einer Vielzahl missgünstig gesinnter Mitbürger, sowie der Kirche, die den Zuzug auswärtiger, nicht katholischer Textilarbeiter befürchtet, kann er bereits 1874 den regulären Betrieb seiner „Fabrik für Wollenstoffe und naturfärbige Loden“ aufnehmen. Anfangs beschäftigt er etwa 15 Arbeitskräfte. Die zunächst noch hausindustriell betriebene Lodenerzeugung läuft sehr gut: 1882 schafft sich sogar Kronprinz Rudolf einen aus Beikircher-Loden gefertigten Jagdanzug an, wodurch Josef Beikircher de facto zum k.u.k. Hoflieferanten wird, was besonders in der Tiroler Presse ein bedeutendes Echo findet.


title: Josef Beikircher

text: Trotzdem leidet Beikircher nach wie vor darunter, dass keine Bank bereit ist, einem Mann, der nicht entsprechende Sicherheiten in Grund und Boden bieten kann, einen Kredit zu gewähren; so nimmt er 1885 das Angebot des Wiener Geschäftsmannes Josef Moessmer (1854–1921) an, der sich zum Teil mit Fremdkapital, jedoch immer als stiller Teilhaber, an der Firma beteiligen will. Da sich der neue Partner aber entgegen dieser in §1 des Geschäftsvertrages festgehaltenen Vorgabe immer aktiver in die Geschäftsführung einmischt, kommt es, noch bevor die von Beikircher geplante und durch Vorverträge über Grundstückankäufe konkret vorbereitete Verlegung der Fabrik nach Bruneck durchgeführt werden kann, zum Bruch: 1890 verlangen Moessmer und sein Wiener Geldgeber Alexis Lazarich auf den Tag das eingebrachte Geld von Beikircher zurück, was diesem natürlich unmöglich ist, erwerben in der Folge durch Kaufvertrag Beikirchers Anteile an der Fabrik und sein Heimathaus, und verlegen schließlich 1893/4 die Fabrik, so wie Beikircher es vorgehabt hatte, nach Bruneck, wo sie unter dem Namen „Tuchfabrik Moessmer“ heute noch besteht.


title: Josef Beikircher

text: Beikircher zieht mit seiner immerhin achtköpfigen Familie nach Innsbruck und versucht, sich dort zunächst als Gastwirt, dann als Versicherungsagent eine neue Existenz aufzubauen, ehe er aus gesundheitlichen Gründen (seine Frau leidet unter extremer Föhnanfälligkeit) 1893 wieder nach Mühlen zurückkehrt und dort einen Gastbetrieb kauft. Zugleich errichtet er auf Grund der inzwischen in der Landeshauptstadt erworbenen staatlichen Konzession zur Ausübung des elektrotechnischen Gewerbes im Jahre 1893 ein eigenes Wasserkraftwerk zur Erzeugung elektrischen Stromes für etwa 70 Lampen, um in seinem Hause Licht zu haben. Nach Ludwig Gröbner in Gossensaß (1886), der Rössler Kunstmühle in Bozen (1886) und dem Sulden-Hotel am Fuße des Ortlers (1892) ist es die vierte derartige Anlage in Südtirol überhaupt. Mit dem Wirtshaus freilich geht Josef Beikircher in Konkurs, das selbstgebaute Kraftwerk hingegen wird zur Grundlage eines unternehmerischen Neubeginns. Von einer kleinen Werkstatt ausgehend entsteht, nach verschiedenen Grundstückkäufen und dementsprechenden Baumaßnahmen, die elektromechanische Firma Josef Beikircher, „Maschinenfabrik, Gießerei, Licht-, Kraft- und Wasserinstallation, Elektrizitäts- und Sägewerk in Mühlen an der Taufererbahn – Tirol“, wie es auf dem Geschäftspapier von 1912 heißt. Zusammen mit seinen vier Söhnen Josef, Gustav, Emil und Eugen, welche alle eine technische Grundausbildung erhalten hatten (der 5. Sohn Hermann war 1903 als 18-jähriger Student verstorben), betreibt er in Mühlen vor allem Planung und Bau von Wasserturbinen, E-Werken, Sägewerken, Lastaufzügen, Antrieben für Kornmühlen und Sägen u. ä. und zwar im gesamten damaligen Kronland Tirol. Ein vielversprechender Versuch die Serienfertigung von Stahlrechen in das Produktionsprogramm der Firma einzubauen erfährt durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges ein jähes Ende. Immerhin war Beikircher mit dem Verkauf des Produktes bereits bis ins Zarenreich vorgedrungen. Nach dem Tod Josef Beikirchers führen seine Söhne und später sein Enkel Dr. Ing. Adolf Beikircher den Betrieb weiter, indem sie sich immer stärker auf den Turbinenbau (Pelton, Francis und Kaplan), auch für Großanlagen, konzentrieren.


title: Josef Beikircher

text: Von Jugend an für Technik und Fortschritt begeistert, gehört Beikircher naturgemäß dem liberalen Lager an, was ihm im damaligen, extrem konservativ ausgerichteten Tirol immer wieder neue Schwierigkeiten verschiedener Art bereitet. Dennoch setzt er sich unbeirrt für öffentliche Belange ein. Zu nennen ist seine Tätigkeit als Obmann des Baukomitees zur Errichtung des großen, neuen Schulgebäudes in Taufers (1909-1912), vor allem aber seine Vorreiterrolle zur verkehrsmäßigen Erschließung des Tauferertales. Diese betrifft einmal die Ermöglichung des motorisierten Individualverkehrs. Josef Beikircher hatte schon im Jahre 1901 als erster im ganzen Pustertal ein Automobil gekauft und musste in einem jahrelangen Rechtsstreit mit vieler Mühe erst die Berechtigung durchsetzen, mit seinem Auto die von Bruneck nach Sand in Taufers führende „Concurrenzstraße“ (also keine Staatsstraße) auch benützen zu dürfen. Eine noch weit längere Zeitspanne muss er auf die Verwirklichung seines anderen Traumes verwenden, für den öffentlichen Verkehr eine Eisenbahnverbindung zwischen Bruneck und Sand in Taufers zu schaffen. Seit 1888 hatte er sich in mehreren Anläufen vergeblich darum bemüht, ehe es ihm zusammen mit drei weiteren Interessenten gegen große Widerstände endlich gelingt, die Konzession zunächst für die Durchführung der Vorarbeiten und dann auch für die Bauausführung zu erhalten, welche dem renommierten Tiroler Eisenbahnfachmann Dr. Ing. Josef Riehl aus Innsbruck anvertraut wird. So entsteht, den Vorstellungen von Josef Beikircher folgend, eine elektrische Bahn in Normalspurbreite, damit in Bruneck eine direkte Anbindung an die seit 1871 bestehende Südbahnstrecke Villach-Franzensfeste erfolgen kann. Am 20. Juli 1908 wird die neue Bahnlinie eröffnet. Josef Beikircher hat die Taufererbahn, nach Karl Felix Wolff in der Deutschen Alpenzeitung „die modernste Bahn, die Tirol heute besitzt“, als die Krönung seines Lebenswerkes empfunden.


title: Gesetz und Ordnung (1932)

text: Gesetz und Ordnung ist ein US-amerikanischer Western aus dem Jahre 1932 von Edward L. Cahn. Das Drehbuch basiert auf dem Roman "Saint Johnson" von William Riley Burnett. Die Premiere fand am 28. Februar 1932 statt. In Deutschland erschien der Film in einer Fernsehfassung, die am 27. August 1978 in der ARD erstmals ausgestrahlt wurde.


title: Gesetz und Ordnung (1932)

text: Die Brüder Frame und Luther Johnson spielen in einer Stadt im Wilden Westen Poker mit Ed Brandt. Frame hat als Friedensrichter in Kansas gearbeitet und hat den Ruf eines Mannes, der Verbrecher auch mit der Waffe zur Strecke bringt. Frame gibt seinen Gewinn einem Mexikaner, damit dieser nach Hause fahren kann. Die Brüder steigen mit Brandt und einem Bekannten, der sich Deadwood nennt, in einen Zug. Sie erreichen Tombstone in Arizona.


title: Gesetz und Ordnung (1932)

text: In Tombstone bewirbt sich Fin Elder um das Amt des Sheriffs. Durch Stimmenkauf und Mord an seinen Konkurrenten versucht er, das Amt zu bekommen. Im Saloon „Golden Girl“ wird Frame vom Barkeeper Ed Deal erkannt. Frame ist ihm als standhafter Rechtsvertreter aus Kansas in Erinnerung. Deal erinnert sich auch an den Spitznamen, den seine Tätigkeit Frame eingebracht hat. Er wurde „Saint“ Johnson genannt. Frame akzeptiert das Angebot als Marshal in Tombstone tätig zu sein. Elder und seine Verbündeten, die Northrups, wollen gegen den neuen Marshal angehen.


title: Gesetz und Ordnung (1932)

text: Als Kurt Northrup das Bild einer Schauspielerin, in die Brandt verliebt ist, zerstört, kommt es zwischen beiden Männern zum Kampf. Kurt verliert und muss eine Geldstrafe zahlen. Kurts Bruder Walt zahlt die Strafe, fordert dabei aber Frame und seine Freunde auf, die Stadt zu verlassen. Kurze Zeit später verhindert Frame einen Lynchmord an Johnny Kinsman, der den Deputy Joe Todd ermordet hat. Er verhängt zudem ein Waffenverbot über die Stadt, was den Richter Williams befürchten lässt, dass Frame die Herrschaft über die Stadt an sich reißen will.


title: Gesetz und Ordnung (1932)

text: Kurt droht, Luther und Deal zu erschießen. Luther tötet Kurt in Notwehr. Frame beschließt, dass das Waffenverbot auch für ihn und seine Freunde gilt. Nach dem Begräbnis geraten die Freunde in einen Hinterhalt der Northrups, bei dem Brandt getötet wird. Frame ist entschlossen, die Stadt zu verlassen, sobald er den Mörder seines Freundes gefunden hat. Es kommt zu einer Schießerei zwischen den Northrups und den übrigen drei Freunden, die nur Frame überlebt. Deadwood ist tot, sein Bruder Luther stirbt in seinen Armen. Frame glaubt nicht, dass die Bewohner Tombstones überhaupt Frieden wollen und kehrt der Stadt den Rücken.


title: Gesetz und Ordnung (1932)

text: Für das Lexikon des internationalen Films ist der Film ein "„ungewöhnlicher Western aus den 30er Jahren, differenziert in Charakterzeichnung und Darstellung, spannend inszeniert“."


title: Gesetz und Ordnung (1932)

text: In einer nicht genannten Kleinrolle als Kellner ist Charlie Hall zu sehen, der einer der bevorzugten Gegenspieler des Komiker-Duos Laurel und Hardy war. Hauptdarsteller Walter Huston ist der Vater des Drehbuchautors John Huston, der hier noch am Anfang seiner Filmkarriere stand.


title: Gesetz und Ordnung (1932)

text: Der Film war Edward L. Cahns zweite Arbeit als Regisseur.


title: Gesetz und Ordnung (1932)

text: Die Romanvorlage wurde noch zwei Mal verfilmt: 1940 von Ray Taylor (der Film erschien nicht in Deutschland) und 1953 von Nathan Juran mit dem späteren US-Präsidenten Ronald Reagan in der Hauptrolle. Der deutsche Titel dieses Filmes war "Die Hand am Colt".


title: Kantenstecher

text: Ein Kantenstecher ist ein Gerät, um überhängendes Gras am Wegrand oder am Rand eines Beetes glatt abzuschneiden. Im Meyers Konversations-Lexikon Band 6 von 1887 ist das manuelle Gartengerät als 10 cm breites, 25–30 cm langes, halbmondförmig gebogenes Eisen mit hölzernem Stiel zum Abstechen der Rasen- und Wegkanten beschrieben. Es gibt auch benzin- und elektromotorbetriebene Variationen.


title: Kantenstecher

text: Dem Katalog der Internationalen Gartenbauausstellung in Hamburg 1869 ist zu entnehmen, dass ein dort ausgestellter Kantenstecher mit einer Bronzemedaille ausgezeichnet wurde.


title: Kantenstecher

text: Der Botaniker Ernst Hallier beschrieb Ende des 19. Jahrhunderts in seinem Werk "Grundzüge der landschaftlichen Gartenkunst" den Einsatz des Werkzeugs: „Den Rasenkanten muß man beständig mit dem Kantenstecher und der Rasenschere nachhelfen; schadhafte Stellen müssen durch Rasenziegel ausgebessert werden, die man für jeden größeren Park zur Vermeidung des Klees und anderer Unkräuter aus eigener Anzucht in beliebigen Quantitäten in Bereitschaft halten sollte.“


title: Meister von Tavarnelle

text: Als Meister von Tavernelle (italienisch: "Maestro di Tavernelle", "Maestro di Tavarnelle") wird ein mittelalterlicher Maler bezeichnet, der gegen Ende des 15. und zu Beginn des 16. Jahrhunderts in der Toskana tätig war.


title: Meister von Tavarnelle

text: Er erhielt seinen Notnamen nach seinem Gemälde einer Madonna mit Heiligen, das sich heute in einem Museum in dem Ort Tavarnelle Val di Pesa bei Florenz befindet. Dem "Meister von Tavarnelle" wurden zuerst fünfzehn stilgleiche Bilder zugeschrieben. Ursprünglich wird er der Schule von Domenico Ghirlandaio zugerechnet.


title: Meister von Tavarnelle

text: Um die Madonna des "Meisters von Tavarnelle" gruppierten Bildern wurden dann weitere unter dem neuen Notnamen "Meister der Campana Cassoni" (italienisch "Maestro dei Cassoni Campana", auch "Maestro di Ovidio") zugeordnet und Stil, Herkunft und andere Werke des Meisters wurden weiter untersucht.


title: Menes (Soldat)

text: Menes (; gestorben nach 331 v. Chr.), Sohn des Dionysios aus Pella, war ein Soldat des makedonischen Königs Alexanders des Großen.


title: Menes (Soldat)

text: Er wurde 333 v. Chr. während des Asienfeldzuges in die Reihen der Leibwächter des Königs "(somatophylakes)" aufgenommen als Ersatz für Balakros. Im Jahr 331 v. Chr. wurde Menes in Susa zum "hyparchos" der Provinzen Phönikien, Syrien und Kilikien ernannt, womit eine Oberaufsicht über die Zivil- und Finanzverwaltung in diesen Provinzen verbunden war. Dazu erhielt er vom König 3000 Talente ausgehändigt, mit dem Auftrag, diese dem Regenten Makedoniens, Antipater, zukommen zu lassen, als finanzielle Unterstützung für dessen Kampf gegen die Spartaner. Ebenso sollte er den Schiffstransport mehrerer Veteranen nach Makedonien organisieren.


title: Menes (Soldat)

text: Sein Posten unter den Leibwächtern wurde danach an Perdikkas vergeben.


title: Gartenschere

text: Eine Rosenschere, Rebschere oder auch Gartenschere, bzw. in der Forstwirtschaft auch Astungsschere genannt, eignet sich insbesondere zum Schneiden dünner Äste und Triebe. Sie wird bei Rosengewächsen, Weinreben, im Obst- und Gartenbau und ähnlichen Bereichen verwendet.


title: Gartenschere

text: Die erste moderne Garten- bzw. Rosenschere ist aus dem Jahr 1819 bekannt. In dem französischen Gärtnerhandbuch "Bon Jardinier" wird der französische Adelige Antoine-François Bertrand de Molleville als Erfinder benannt. Um das Jahr 1850 kamen die Gartenscheren dann, bedingt durch den Weinbau, nach Deutschland.


title: Gartenschere

text: Bei Gartenscheren wird nach zwei Haupt-Schnittprinzipien unterschieden: Amboss und Bypass. Bei der Amboss-Schnittmethode trifft die Klinge auf eine plane Fläche, ähnlich dem Prinzip von Amboss und Hammer. Der Gegenstand wird ausschließlich von der auftreffenden Klinge zerschnitten. Dadurch können leicht Quetschungen an den Ästen entstehen. Allerdings lassen sich durch diese Methode dickere Äste mit etwas geringerem Kraftaufwand zerschneiden. Das ist ein Vorteil für den Baumschnitt oder bei schnell repetierenden Arbeiten.


title: Gartenschere

text: Ein anderes Prinzip wird bei der Bypass-Methode verwendet. Hier laufen zwei Klingen aneinander vorbei und zerschneiden den Ast so von beiden Seiten. Dadurch entstehen weniger Quetschungen und der Ast bleibt unverletzt.


title: Gartenschere

text: Rosenscheren haben in guter Bauweise gehärtete Stahlklingen, mitunter mit einer Antihaftbeschichtung, rutschfeste Griffe und einen Feststeller, mit dem die sich selbst öffnende Schere im geschlossenen Zustand arretiert werden kann. Nahe dem Drehpunkt findet sich an der Klingen-Oberklinge häufig eine Kerbe zum Drahtschneiden.


title: Gartenschere

text: Neben der normalen Rebschere gibt es auch pneumatische und elektrische Ausführungen, bei denen der Kraftaufwand geringer ist. Weiterhin werden bei Gartenscheren für Linkshänder Schneiden und Griffe angepasst. Präsentierscheren fixieren mittels einer Klemmbacke das abgeschnittene Stück.


title: Demetrios (Soldat)

text: Demetrios (; † 330 v. Chr.) war ein Soldat des makedonischen Königs Alexanders des Großen.


title: Demetrios (Soldat)

text: Seine familiäre Herkunft ist unbekannt; häufig wird spekuliert, ob er identisch mit dem gleichnamigen Bruder des Antigonos Monophthalmos gewesen sein könnte. Demetrios war einer der sieben Leibwächter des Königs "(somatophylax)", bis er 330 v. Chr. im Zuge des Attentatsversuches des Dimnos als ein Verschworener des Philotas unter Verdacht geriet und von Alexander seines Postens enthoben wurde. Er hatte laut dem Alexanderhistoriker Curtius Rufus zu jenen Männern gehört, die Dimnos seinem jungen Liebhaber Nikomachos gegenüber als Beteiligte an dem Mordkomplott gegen den Makedonenkönig genannt hatte. Trotz einer energischen Verteidigung wurde Demetrios aufgrund einer weiteren belastenden Zeugenaussage zum Tod verurteilt und hingerichtet. Arrian bemerkte dazu, das einzige Verbrechen, das Demetrios begangen habe, sei gewesen, ein Freund des Philotas zu sein.


title: Demetrios (Soldat)

text: Sein Posten unter den Leibwächtern wurde danach an Ptolemaios vergeben.


title: David Bowie/Diskografie

text: Diese Diskografie ist eine Übersicht über die musikalischen Werke des britischen Sängers David Bowie. Den Quellenangaben zufolge hat er in seiner Karriere mehr als 140 Millionen Tonträger verkauft, davon alleine in seiner Heimat über 18 Millionen, damit zählt er zu den Interpreten mit den meisten verkauften Tonträgern weltweit. Die erfolgreichste Veröffentlichung von David Bowie ist das Album "Best of Bowie" mit rund 3,1 Millionen verkauften Einheiten.


title: David Bowie/Diskografie

text: In den nachfolgenden Tabellen finden sich die höchsten Chartplatzierungen, die David Bowie mit dem jeweiligen Album in den Charts von Deutschland (DE), Österreich (AT), der Schweiz (CH), den Vereinigten Staaten (US) und dem Vereinigten Königreich (UK) erlangt hat, sowie alle Auszeichnungen für Musikverkäufe, die er in diesen Ländern und in Kanada erhalten hat.


title: David Bowie/Diskografie

text: Zu den Veröffentlichungen mit Tin Machine siehe den entsprechenden Artikel.


title: David Bowie/Diskografie

text: Weitere Konzertalben


title: David Bowie/Diskografie

text: Die angegebene Jahreszahl ist das Erscheinungsjahr in Großbritannien bzw. den USA.


title: David Bowie/Diskografie

text: Weitere Kompilationen


title: David Bowie/Diskografie

text: Soundtrackbeiträge


title: David Bowie/Diskografie

text: Weitere EPs


title: David Bowie/Diskografie

text: In dieser Tabelle sind alle Singles eingetragen, die von David Bowie veröffentlicht wurden. In der Tabelle sind auch die höchsten Chartplatzierungen, die er mit der jeweiligen Single in den Single-Charts von Deutschland (DE), Österreich (AT), der Schweiz (CH), dem Vereinigten Königreich (UK) und den Vereinigten Staaten (US) erreicht hat. Des Weiteren befinden sich in der Tabelle Anmerkungen zu den Singles, u. a. über Coverversionen. Weitere Singles


title: David Bowie/Diskografie

text: Weitere Videoalben


title: David Bowie/Diskografie

text: Die folgende Aufstellung beinhaltet eine Übersicht über die Charterfolge von David Bowie in den Album-, Single- sowie den Musik-DVD-Charts.


title: Bacea

text: Bacea ist der Name mehrerer Orte in Rumänien:


title: Albrecht Herport

text: Albrecht Herport (* 1641 in Bern; † 6. Januar 1730 ebenda; auch "Herbort") war ein Schweizer Maler und Ostindien-Reisender, Augenzeuge der Vertreibung der Niederländer aus Formosa (Taiwan).


title: Albrecht Herport

text: Was man über das Leben des gebürtigen Berners Albrecht Herport weiss, geht kaum über die Angaben seines Buchs hinaus. Albrecht Herport, Sohn des Landvogts Beat Herport und der Johanna Haller sowie Bruder des evangelischen Geistlichen Anton Herport, war Schüler von Albrecht Kauw und zunächst als Landschaftsmaler in Bern tätig. Im Frühjahr 1659 brach er als Soldat der Niederländischen Ostindien-Kompanie (VOC) nach Batavia auf. Hier wurde er von Johan van der Laan unterstellt, der nach Zeelandia aufbrach, dem an der Bucht Taiwan gelegenen Hauptstützpunkt der Kompanie auf Formosa. Schon 1652 hatte der aus China über die Philippinen nach Europa reisende Jesuit Martino Martini (1614–1661) erklärt, dass Zhèng Chénggōng (1624–1662), der mit Piratentum, Schutzgelderpressung und Handel den Raum um Fujian kontrollierte, einen Angriff auf die Insel plane. Zhengs Vater hatte einst mit den Niederländern kooperiert, sich dann aber auf die Seite der chinesischen Ming-Dynastie geschlagen. Als er in die Hände der aus dem Norden vordringenden Truppen der Mandschu (Qing) fiel, trat sein Sohn die Nachfolge als Flottenführer an. Der Einsatz für die nach Süden zurückweichenden Ming-Kräfte brachte ihm den Ehrentitel Guó Xìngyé («Herr mit dem kaiserlichen Familiennamen») ein, der sich in der japanischen Lesung «Koku Senya» unter den Europäern als «Coxinga» verbreitete. Als die Niederländer im Jahre 1655 eine Gesandtschaft zu den Mandschu schickten, war der Bruch vollzogen. 1658 und 1659 schwemmten die Kämpfe zwischen den Kräften der Qing und der Ming auf dem Festland eine Flüchtlingswelle auf die Insel Formosa. Van der Laan hielt dennoch die Befürchtungen des Gouverneurs von Zeelandia, Frederick Coyett (1615?–1687), für unbegründet und segelte nach Batavia zurück.


title: Albrecht Herport

text: Herport blieb zurück. Schon bald landete «Coxinga» mit 25 000 Mann. Nach zehnmonatiger Belagerung übergab Coyett am 2. Februar 1662 die Festung und alle Niederlassungen der Kompanie. Nach nur achtunddreissig Jahren hatten die Niederländer die Kontrolle über die «Ilha Formosa» für immer verloren, die nun mehr und mehr sinisiert und nach der Eroberung durch Mandschu-Truppen in das chinesische Reich integriert wurde. Dank des von «Coxinga» gewährten freien Geleits kamen die Niederländer mit dem Leben davon. Coyett wurde in Batavia jedoch heftig angegriffen und entging nur knapp der Hinrichtung.


title: Albrecht Herport

text: Herport nahm nach einem kurzen Aufenthalt in Batavia an der Vertreibung der Portugiesen aus Cochin und Cananor teil und wurde anschliessend vier Jahre auf Ceylon (heute Sri Lanka) stationiert. Seine Schilderungen zu dieser Zeit gelten als wichtiger Beitrag zur Geschichte der Insel. Mit dem Ende dieses Dienstes erhielt er die Genehmigung zur Heimreise. Im Mai 1668 traf er in Amsterdam ein, 1669 erreichte er Bern.


title: Albrecht Herport

text: Schon am 26. Juni war das Vorwort zu einer Reisebeschreibung fertig, die noch im selben Jahr erschien. In Deutschland blieb es bei dieser Auflage. In den Niederlanden publizierte der als Übersetzer von Spinoza bekannte Jan Hendrik Glazemaker (1619–1681) im Jahre 1670 eine Übersetzung, die er 1671 einem Sammelband mit den Reisen von Johann Jacob Saar, Volkert Evertzs und Albrecht Herport einverleibte.


title: Albrecht Herport

text: Herports Buch wird heute besonders als dritter zeitgenössischer Bericht über den Fall Formosas geschätzt. Aber auch die Illustrationen verdienen Beachtung. Im Vorwort des Buches erklärt Herport, dass er Malereikunst erlernt habe und zur weiteren Entwicklung in die Niederlande gereist sei. Dort habe er dann Bilder aus fremden Ländern gesehen, die seine Neugierde auf die Originale weckten:


title: Albrecht Herport

text: In Ostindien hielt Herport seine Beobachtungen fest und fertigte vielerlei Skizzen an.


title: Albrecht Herport

text: Das Buch enthält eine Reihe von vergleichsweise aufwendigen Illustrationen, die von Wilhelm Stettler anhand der Skizzen Herports angefertigt und von Conrad Meyer gestochen wurden. Natürlich durften eine Szene mit den von nahezu allen Ostindien-Fahrern wenig geschätzten Khoi Khoi am Kap der Guten Hoffnung nicht fehlen. Der niederländische Stützpunkt Batavia wird von einer gegenüberliegenden Insel gezeigt. Im Vordergrund Einheimische, dazu Früchte (Durian, Bananen) und Tiere. Die Festung Zeelandia an der Bucht Taiwan ist in der Seitenansicht und im Aufriss dargestellt. Dazu perspektivisch verzogen die Aussenanlagen, einige Schiffe und Kampfszenen. Eine ähnliche spatiale Kombination zeigen die Belagerung der «Statt Cocijn», die «Statt Cananor auff Malabaren» wie auch die «Statt Columbo auff der Insul Ceylon». Perspektivisch stimmiger ist die Darstellung einer Elefantenjagd. Der achte Stich zeigt Gebäude und Bäume, im oberen Teil eingesetzt die Aufstellung der Truppen bei der Schlacht mit dem König von Peremin. Auf der letzten Illustration ziehen die Niederländer in Colombo ein. Als Maler mochte Herport sich nicht mit der Darstellung isolierter Objekte begnügen. Zugleich war er bestrebt, auf jedem Blatt möglichst viele Informationen unterzubringen. Die Illustrationen gehen zwar auf seine Erlebnisse zurück, doch enthalten sich auch einige fiktive, teils exotisierende Elemente.


title: Albrecht Herport

text: 1680 wurde Herport Mitglied des Grossen Rates der Stadt Bern. Von 1683 bis 1689 war er Spitalmeister, von 1691 bis 1706 Stadtmajor. Von 1706 bis 1712 war er Landvogt in Zweisimmen und von 1716 bis 1722 Obervogt in Biberstein.


title: Bârsău

text: Bârsău ist der Name mehrerer Orte in Rumänien:


title: Bercu

text: Bercu ist der Name mehrerer Orte in Rumänien:


title: Bercu

text: Bercu ist der Familienname folgender Personen:


title: Birtin

text: Birtin ist der Name mehrerer Orte in Rumänien:


title: Bobaia

text: Bobaia ist der Name mehrerer Orte in Rumänien:


title: Bukowiner Landtag

text: Der Bukowiner Landtag war der Landtag des Kronlandes Herzogtum Bukowina im Kaisertum Österreich und Österreich-Ungarn zwischen 1861 und 1918.


title: Bukowiner Landtag

text: Der Landtag umfasste 30 Abgeordnete, von denen 29 auf sechs Jahre gewählt wurden, und den orthodoxen Bischof der Bukowina, der mit einer Virilstimme im Landtag vertreten war. Von den 29 gewählten Abgeordneten entfielen 10 Abgeordnete auf die I. Kurie der Großgrundbesitzer, 7 Abgeordnete auf die II. Kurie der Städte und der Handels- und Gewerbekammer Czernowitz und 12 Abgeordnete auf die III. Kurie der Landgemeinden. 1875 erhielt zudem der Rektor der Universität Czernowitz eine Virilstimme im Bukowiner Landtag, sodass die Anzahl der Landtagsabgeordneten auf 31 stieg.


title: Bukowiner Landtag

text: Nach dem nationalen Ausgleich im Jahr 1910 wurde die Zahl der Landtagsabgeordneten auf 63 Mitglieder erhöht. Neben den zwei Virilstimmen des orthodoxen Bischofs und des Rektors der Universität entfielen nun 13 Sitze auf den Großgrundbesitz, 2 Sitze auf die Handelskammer, 28 Abgeordnete auf die Stadt- und Landgemeinden und 18 Abgeordnete auf die neu eingeführte Allgemeine Wählerklasse.


title: Boiu

text: Boiu ist der Name mehrerer Orte in Rumänien:


Die Rumänische Orthodoxe Metropolie für Deutschland, Zentral- und Nordeuropa ist eine Kirchenprovinz der Rumänisch-Orthodoxen Kirche. Sie hat ihren Sitz seit 2001 in Nürnberg und ist eine Körperschaft des Öffentlichen Rechts.


title: Rumänische Orthodoxe Metropolie für Deutschland, Zentral- und Nordeuropa

text: Neben Deutschland gehören zum Metropoliegebiet auch Österreich, Luxemburg, Dänemark, Schweden, Norwegen und Finnland.


text: Erzbischof und Metropolit Serafim Joantă wird vom Münchener Weihbischof Sofian von Kronstadt (Brașov) unterstützt. Der Bischof Macarie Drăgoi des Suffraganbistums für Nordeuropa hat seinen Sitz in Stockholm.


text: Die Synode der Rumänischen Orthodoxen Kirche gab in ihrer Sitzung vom 22./23. Januar 1993 „den Segen zur Bildung einer Diözese mit dem Titel "Rumänische Orthodoxe Metropolie für Deutschland und Zentraleuropa"“. Am 12. Januar 1994 bestätigte die Synode der Rumänisch-Orthodoxen Kirche die Wahl Serafim Joantăs, als Metropoliten der Rumänisch-Orthodoxen Metropolie für Deutschland und Zentraleuropa. Bis 2001 hatte die Metropolie ihren Sitz in Regensburg als Gast am Ostkirchlichen Institut der Römisch-katholischen Kirche. In dieser Anfangszeit hatte die Metropolie keine eigene Kathedrale.


text: Im April 2018 fand in München-Aubing die Grundsteinlegung für ein neues Kirchenzentrum statt; dort soll eine Kirche samt Bischofssitz, Kloster und Gemeindezentrum gebaut werden.


text: Die Evangelisch-Lutherische Kirche in Bayern verkaufte die frühere Epiphanias-Kirche in Nürnberg wegen eines Neubaus an die Metropolie. Die Kirche wurde durch rumänische Ikonen-Künstler im byzantinischen Stil neu gestaltet. Sie wurde 2006 als Metropolitankathedrale geweiht. Hier befindet sich auch das Kloster "Hl. Märtyrer Brâncoveanu", das einzige Kloster der Metropolie und die Pfarrei "Hl. Märtyrer Demetrios".


title: James M. Stayer

text: James M. Stayer (* 1935 im Lancaster County (Pennsylvania)) ist ein kanadischer Historiker, der die europäische Frühen Neuzeit erforscht. Seine Schwerpunkte sind hierbei Täuferbewegung und Radikale Reformation.


title: James M. Stayer

text: James Stayer lehrte am Ithaca College, am Bridgewater College und an der Bucknell University, bevor er 1968 nach Kanada emigrierte. Hier lehrte er an der Queen’s University in Kingston / Ontario, wo er 1978 Professor wurde. 2000 wurde er emeritiert. Die kanadische Staatsbürgerschaft erhielt er 1977. Laut eigenen Aussagen ist er politisch mit der Liberalen Partei, religiös mit dem Reformjudentum verbunden.


title: James M. Stayer

text: Seit seiner Promotion im Jahre 1964 an der Cornell University beschäftigt sich Stayer mit der frühen radikalen Reformation und dem Täufertum. Zum Quellenstudium hielt er sich mehrere Jahre in der Schweiz und in Deutschland auf. 1972 veröffentlichte er das Buch "Anabaptists and the Sword", das als einer der wichtigen Texte zum Täufertum gilt. Mit diesem Buch hat er eine Revision der traditionellen Täuferforschung eingeleitet. Als einer der ersten nicht kirchlich gebundenen Täuferforscher zeigte er die breiten Unterschiede in der Einstellung der frühen Täufer zur Gewaltanwendung auf. Ein anderer weit beachteter Text war "From Monogenesis to Polygenesis: The Historical Discussion of Anabaptist Origins", den er zusammen mit Werner O. Packull und Klaus Deppermann verfasst hatte. In diesem Essay wird die These vertreten, dass das Täufertum gleichzeitig in mindestens drei verschiedenen Gebieten Europas entstanden sei, und nicht grundsätzlich auf die frühen Schweizer Täufer zurückzuführen sei.


title: James M. Stayer

text: Mit zahlreichen Aufsätzen, Monographien, Lexikoneinträgen sowie Herausgeberschaften leistet Stayer bis heute Beiträge zur Geschichte des Täufertums. 1999 erschien eine ihm gewidmete Festschrift unter dem Titel: "Radical Reformation Studies".


title: James M. Stayer

text: MonografienAufsätzeHerausgeberschaftenFestschrift


title: Brazi

text: Brazi ist der Name mehrerer Orte in Rumänien:Siehe auch: Brazii, Brazzi


title: Breazova

text: Breazova ist der Name mehrerer Orte in Rumänien:


title: Carlo Otte

text: Karolus „Carlo“ Otto Wilhelm Max Friedrich Otte (* 20. Mai 1908 in Hamburg; † 24. August 1980 in Hamburg-Wandsbek) war Wirtschaftsfunktionär, Gauwirtschaftsberater der NSDAP von Hamburg und ab 1940 Leiter der Hauptabteilung Volkswirtschaft beim Reichskommissariat Norwegen.


title: Carlo Otte

text: Otte besuchte von 1914 bis 1923 die Realschule und machte von 1923 bis 1926 eine kaufmännische Lehre. Er hatte früh Interesse an volkswirtschaftlichen Fragen und arbeitete sich, ohne ein Studium zu absolvieren, als Autodidakt durch den Besuch einzelner Vorlesungen an der Universität Hamburg in das Fachgebiet ein. 1930 trat er in die NSDAP (Mitgliedsnummer 402.102) sowie in die SA ein, 1931 in die SS (SS-Nr. 24.024). Otte war während der „Kampfzeit“ ein Mitstreiter des Hamburger Gauleiters Karl Kaufmann. Otte wurde auch schon früh vom Hamburger Gauwirtschaftsberater Gustav Schlotterer protegiert und, nachdem dieser seine organisatorischen Fähigkeiten erkannt hatte, zu dessen Stellvertreter ernannt.


title: Carlo Otte

text: Otte wurde 1935 Nachfolger von Schlotterer als NSDAP-Gauwirtschaftsberater von Hamburg und hatte diese Funktion offiziell bis 1945 inne. In dieser Funktion war er für die „Arisierung“ in Hamburg maßgeblich zuständig. Otte war seinem Vorgänger Schlotterer intellektuell unterlegen und zunächst „seinem Amt nicht gewachsen“, so das Urteil eines ehemaligen Mitarbeiters nach 1945. Er genoss jedoch als „fanatischer Idealist“ das volle Vertrauen des Gauleiters Kaufmann, dem er sich „treu ergeben“ zeigte. Zudem versuchte Otte seine fehlende Kompetenz und Lebenserfahrung mit seinem arroganten und überheblichen Benehmen zu kaschieren, weshalb er in den hanseatisch geprägten Wirtschaftskreisen Hamburgs nur ein geringes Ansehen genoss.


title: Carlo Otte

text: In wesentlichen „Arisierungsverfahren“ war im übrigen Ottes langjähriger Mitarbeiter im Gauwirtschaftsamt, Otto Wolff, federführend. Wolff wurde nach der Abordnung Ottes nach Norwegen 1940 dann auch kommissarischer Gauwirtschaftsberater.


title: Carlo Otte

text: In der Funktion des Gauwirtschaftsberaters hatte Otte nominell die Aufgabe, die Interessen der Partei auf dem Gebiet des Wirtschaftslebens wahrzunehmen. Tatsächlich war sein Einfluss aber weitaus größer, da ihm der Totalitätsanspruch der NSDAP die Macht verlieh, sich in alle Wirtschaftsfragen seines Gaus einzumischen und vor allem auf die Besetzung der wichtigsten Posten in der Wirtschaftsverwaltung entscheidenden Einfluss auszuüben.


title: Carlo Otte

text: Im Herbst 1939 wurde Otte Chef des "„Führungsstabes Wirtschaft“" in Hamburg und damit oberster Wirtschaftslenker der Hansestadt. 1942 wurde Otte zum Hamburger Senator für Schifffahrt, Handel und Gewerbe und Beigeordneter der Hansestadt Hamburg ernannt. Wegen seiner Aufgaben in Norwegen hat er diese Funktionen jedoch nicht hauptamtlich wahrgenommen.


title: Carlo Otte

text: Von 1940 bis 1945 war Otte Leiter der Hauptabteilung Volkswirtschaft und persönlicher Ratgeber des Reichskommissar Norwegen, Josef Terboven in Oslo. In dieser Funktion hatte er eine Machtstellung, wie sie in der norwegischen Wirtschaftsgeschichte keiner vorher oder nachher besessen hat. Im Juli 1942 wurde er zum Beauftragten des Reichskommissars für die Seeschifffahrt in Norwegen ernannt.


title: Carlo Otte

text: Zwischen dem umtriebigen und durchsetzungsfähigen Otte und seinen Abteilungsleitern auf der einen und Persönlichkeiten der norwegischen Industrie, Schifffahrt und Wirtschaftsverwaltung sowie den Behörden und Verbänden auf der anderen Seite wurde vielfach eine vertrauensvolle Kooperation gepflegt, bei der die norwegische Regierung Vidkun Quisling umgangen und teilweise auch Konflikte mit dieser ausgetragen wurde. Bei diesen Auseinandersetzungen spielten teilweise weniger fachliche Entscheidungen Ottes eine Rolle, sondern dessen als arrogant charakterisiertes Auftreten, bei dem er die norwegischen Kollaborateure der Nationalsozialisten, vor allem Quisling und den norwegischen Innenminister Albert Viljam Hagelin, deutlich spüren ließ, wer in Norwegen die wirtschaftspolitische Leitung hatte.


title: Carlo Otte

text: Otte trat mehrfach auch als Anwalt der norwegischen Wirtschaft auf und wehrte unter anderem überzogene Forderungen der Wehrmacht ab.


title: Carlo Otte

text: Neben den Funktionen in Hamburg und Norwegen war Otte in den Aufsichtsräten zahlreicher Unternehmen:


title: Carlo Otte

text: Von der NSDAP wurden Otte der "„Winkel für alte Kämpfer“" und 1943 das "„Goldene Ehrenzeichen der NSDAP“" verliehen. Innerhalb der SS erreichte Otte 1943 den Rang eines SS-Oberführers.


title: Carlo Otte

text: Ein Untersuchungsverfahren des Kriegsverbrechergerichts Oslo kam zum Schluss, gegen Otte keine Anklage zu erheben. Das Verfahren gegen ihn wurde eingestellt. Otte musste jedoch bis 1948 als Zeuge in anderen Verfahren zur Verfügung stehen.


title: Carlo Otte

text: 1949 wurde Otte vom Entnazifizierungsausschuss für den Regierungsbezirk Lüneburg in die Kategorie IV (Mitläufer) eingeordnet mit der Bemerkung: "„Hat den Nationalsozialismus unterstützt, ohne ihn jedoch wesentlich gefördert zu haben“".


title: Bujoru

text: Bujoru ist der Name mehrerer Orte in Rumänien:


title: Căbești

text: Căbești ist der Name mehrerer Orte in Rumänien:


title: Criș

text: Criș steht für:


title: Schönste, liebe mich

text: Schönste, liebe mich (Originaltitel: "Love Me Tonight") ist eine US-amerikanische Filmkomödie von Rouben Mamoulian aus dem Jahr 1932. Das Drehbuch basiert auf einem Theaterstück von Paul Armont und Léopold Marchand. Die Premiere fand am 12. August 1932 statt. In Deutschland erschien der Film am 14. Oktober 1932 unter dem Titel "Schloß im Mond" in den Kinos. Am 2. Februar 1971 wurde eine um sechs Minuten gekürzte Fernsehfassung in der ARD in der Originalfassung mit deutschen Untertiteln ausgestrahlt.


title: Schönste, liebe mich

text: Der lebenslustige Pariser Schneider Maurice Courtelin müht sich redlich, um sein Geld zu verdienen. Für den aus angesehener Familie kommenden Grafen de Vareze hat er soeben 15 Anzüge angefertigt. Er muss erfahren, dass der Graf zahlungsunfähig ist und daher bei anderen Schneidern in Paris einen schlechten Ruf besitzt. Also macht sich Maurice auf den Weg zum Château d’Artelins, wo de Varezes steinreicher Onkel, der Herzog d'Artelins, lebt. Der Herzog ist jedoch sparsam, so gibt er etwa auch seiner verschwenderischen Nichte Valentine schon länger kein Geld mehr. Valentine und Gilbert halten sich lieber in Paris als bei ihrem Onkel auf, da bei diesem die anwesende, überwiegend betagte Adelsgesellschaft keine sonderliche Unterhaltung bietet.


title: Schönste, liebe mich

text: Auf der Fahrt zum Château kommt es beinahe zu einem Zusammenstoß mit der Kutsche der Prinzessin Jeanette. Maurice ist sofort in die stolze Frau verliebt. Auch Jeanette fühlt sich zu dem gesellschaftlich unter ihr stehenden Mann hingezogen, gibt sich allerdings zunächst empört. Jeanette wohnt im Château d’Artelins. Dort angekommen fällt sie in Ohnmacht. Der Arzt gibt ihr zu bedenken, dass eine Hochzeit mit einem gleichaltrigen Mann sie, die mit 22 Jahren nach der Hochzeit mit einem Greis schon verwitwet ist, heilen könnte. Als Maurice das Château erreicht, wird er von dem nervösen de Vareze dem Herzog als Baron vorgestellt. De Vareze traut sich nämlich nicht, seinem Onkel die Geldprobleme zu beichten. Nun ist Maurice, wenn auch unabsichtlich, Teil der höheren Gesellschaft.


title: Schönste, liebe mich

text: Maurice nimmt an einer Jagd teil und rettet dabei das gejagte Reh. Zur gleichen Zeit findet der Graf de Savignac, ein erfolgloser Verehrer von Jeanette, heraus, dass Maurice keinen Stammbaum hat. De Vareze erklärt dem Herzog, Maurice sei unter einem Pseudonym unterwegs. Man lässt zu Maurices Ehren einen Kostümball ausrichten. Maurice geht dabei in einfacher Straßenkleidung, was von den Adeligen als originelles Kostüm gefeiert wird. Er folgt Jeanette in den Garten und gesteht ihr seine Liebe. Auch sie erklärt ihm, sie wolle ihn lieben, egal wer er auch immer sei – sie geht dabei aber weiterhin davon aus, dass er adelig ist.


title: Schönste, liebe mich

text: Am nächsten Morgen kritisiert Maurice die Arbeit von Jeanettes Näherin an ihrer neuen Reituniform. Die Näherin kündigt daraufhin. Als der Herzog Maurice in einer verfänglichen Situation mit Jeannette erwischt, erklärt dieser, er nehme nur ihre Maße für die Kleidung. So wird Maurice dazu gezwungen, die Reituniform innerhalb von zwei Stunden fertigstellen. De Vareze und de Savignac schließen eine Wette um 50.000 Franc ab, ob Maurice das schafft. De Vareze setzt auf Maurice, gewinnt und kann seine Schuld begleichen. Maurice verlässt das Château und nimmt einen Zug nach Paris.


title: Schönste, liebe mich

text: Jeanette wird klar, dass sie Maurice liebt, auch über die standesgemäßen Grenzen hinweg. Sie nimmt das schnellste Pferd, das im Stall ist, und folgt dem Zug. Sie ruft hinüber, dass sie gerne die Frau eines Schneiders sein möchte, doch Maurice antwortet ihr nicht. Erst als Jeanette auf den Gleisen steht und den Zug zu einer Vollbremsung zwingt, schließen sich die beiden in die Arme.