title: Rose Macaulay

text: Dame Emilie Rose Macaulay, DBE (* 1. August 1881 in Rugby, Warwickshire, England; † 30. Oktober 1958 in London), auch als Emilie bekannt geworden, war eine britische Schriftstellerin. Sie veröffentlichte 35 Bücher, in der Hauptsache Romane, daneben aber auch Biographien und Reiseliteratur.


title: Rose Macaulay

text: Macaulay besuchte die "Oxford High School for Girls" und studierte anschließend Neuere Geschichte am Somerville College der Universität Oxford.


title: Rose Macaulay

text: Ihren ersten Roman, "Abbots Verney" (1906), schrieb sie unmittelbar nach Ende ihres Studiums, während sie noch bei ihren Eltern in Ty Isaf bei Aberystwyth in Wales lebte. Zu ihren späteren Werken gehören u. a. "The Lee Shore" (1912), "Potterism" (1920), "Dangerous Ages" (1921), "Told by an Idiot" (1923), "And No Man's Wit" (1940), "The World My Wilderness" (1950) sowie ihr letztes und bekanntestes Buch, "The Towers of Trebizond" (1956 – Deutsch: "Tante Dot, das Kamel und ich", erschienen 1958). Zu ihren nicht belletristischen Werken gehören "They Went to Portugal", "Catchwords and Claptrap", eine Biographie von John Milton sowie "Pleasure of Ruins" (Deutsch: "Zauber der Vergänglichkeit" 1966). Insgesamt nur zwei ihrer Werke wurden bisher ins Deutsche übersetzt.


title: Rose Macaulay

text: Während des Ersten Weltkriegs arbeitete Macaulay zunächst als Hilfsschwester im Sanitätsdienst, danach in der Propagandaabteilung des Außenministeriums und zuletzt im Verteidigungsministerium. Zwischen 1918 und seinem Tod im Jahre 1942 unterhielt sie eine Liebesbeziehung mit dem Schriftsteller und früheren Jesuiten Gerald O’Donovan. Zwischen den Kriegen unterstützte sie aktiv die britische Friedensbewegung "Peace Pledge Union". Ihre Londoner Etagenwohnung wurde während der als "The Blitz" bezeichneten Folge von deutschen Luftangriffen zwischen September 1940 und Mai 1941 vollständig zerstört, so dass sie auch materiell praktisch wieder bei null anfangen musste, Erfahrungen die sie in der teilweise autobiographischen Kurzgeschichte "Miss Anstruther's Letters" (1942) auch literarisch verarbeitete.


title: Rose Macaulay

text: "The Towers of Trebizond", ihr letzter und bekanntester Roman, gilt Kritikern und Literaturwissenschaftlern heute als ihr Meisterwerk. Stark autobiographisch geprägt und zugleich ungeheuer komisch und zutiefst melancholisch, beschreibt der Roman die Anziehungskraft des christlichen Mystizismus und den unauflöslichen Konflikt zwischen ehebrecherischer Liebe einerseits und den Forderungen der christlichen Morallehre andererseits. Das Werk wurde im Jahr 1956 gleich nach seinem Erscheinen mit dem "James Tait Black Memorial Prize" ausgezeichnet.


title: Rose Macaulay

text: Kritiker haben Macaulay als eine der ganz wenigen, bedeutenden britischen Romanciers des 20. Jahrhunderts bezeichnet, die sich in ihren Schriften zum eigenen Christsein bekennt und konsequent christliche Themen verarbeitet. Rose Macaulay war allerdings nach eigenem Bekenntnis nie einfach nur christgläubig, und ihr Werk zeigt in der Tat einen sehr komplexen, dem Mystischen zuneigenden Gottbezug. Lange Zeit war sie vor allem kein Mitglied der anglikanischen Kirche, der sie aber 1953 wieder beitrat. Obwohl auch vorher religiöse Themen ihr Werk entscheidend beeinflussen, findet sich durchaus wiederholt eine kritisch-sarkastische Einstellung zum Christentum der Amtskirche, so z. B. in "Going Abroad" und "The World My Wilderness".


title: Rose Macaulay

text: Rose Macaulay wurde 1958, kurz vor ihrem Tode im Alter von 77 Jahren, von Königin Elisabeth II. zur Dame of the British Empire (DBE) geadelt."Adultery is a meanness and a stealing, a taking away from someone what should be theirs, a great selfishness, and surrounded and guarded by lies lest it should be found out. And out of meanness and selfishness and lying flow love and joy and peace beyond anything that can be imagined."


title: Rose Macaulay

text: "Take my camel, dear," said my Aunt Dot, as she climbed down from this animal on her return from High Mass.


title: Rose Macaulay

text: "Is rabbit fur disgusting because it’s cheap, or is it cheap because it’s disgusting?"


title: Minoritenkirche (Linz)

text: Die Linzer Minoritenkirche, auch "Landhauskirche" genannt, zählt zu den sehenswertesten Gotteshäusern der Stadt Linz. Die Rokokokirche mit dem Titel „Mariä Verkündigung“, befindet sich im Besitz der oberösterreichischen Landesregierung, ist Filialkirche der Stadtpfarre von Linz und wird von der Priesterbruderschaft St. Petrus genutzt, in deren Händen auch das Kirchenrektorat liegt.


title: Minoritenkirche (Linz)

text: Das Linzer Franziskanerkloster stellt die erste Niederlassung des 1210 gegründeten Franziskanerordens ("fratres minores", „Minderbrüder“, "Minoriten") in Oberösterreich dar. Bereits 1236 sind die Brüder in Linz zum ersten Mal urkundlich nachgewiesen. Klösterliches Zusammenleben, Ausübung der Seelsorge und ein Leben im Geist ihres Gründers Franz von Assisi charakterisierten das Wirken des Ordens. Lange Zeit das einzige Kloster von Linz, war es ein Zentrum der Seelsorge für die Stadt. Durch die Reformation und das Verbot, Novizen aufzunehmen, ging die Zahl der Ordensleute stark zurück, bis Kaiser Ferdinand I. das Kloster – mit Ausnahme von Kirche und Kreuzgang – 1562 an die Landstände von Oberösterreich übertrug. In den Jahren 1564 bis 1571 brachen die Landstände die alten Konventgebäude ab und errichteten das heute noch bestehende Landhaus. Erste große bauliche Veränderungen am Kirchengebäude erfolgten, als 1577 die Sakristei widerrechtlich abgebrochen wurde.


title: Minoritenkirche (Linz)

text: Seit 1602 übernahmen die Jesuiten, die zum Zweck der Gegenreformation nach Linz gekommen waren, die Gottesdienste an der Minoritenkirche. 1678 kam die Kirche wieder in franziskanische Hand, und zwar an die Franziskaner-Konventualen oder Minoriten. Als Unterkunft dienten ihnen zwei benachbarte Häuser, bis 1716 das Kloster nach Plänen von Johann Michael Prunner neu errichtet wurde.


title: Minoritenkirche (Linz)

text: Das Linzer Minoritenkloster wurde 1785 von Kaiser Joseph II. aufgehoben. Die Ordensleute mussten gehen, das Klostergebäude wurde zu Regierungszwecken verwendet. Heute befindet sich in ihm die Landesregierung von Oberösterreich. Die Kirche ist seitdem ein Filialgotteshaus der Stadtpfarre und wird seit etwa 1990 von der Priesterbruderschaft St. Petrus für ihre Gottesdienste genutzt.


title: Minoritenkirche (Linz)

text: Mit dem Bau einer gotischen Kirche dürfte im Jahr 1278 begonnen worden sein. Die ursprünglich zweischiffige gotische Minoritenkirche wurde ab 1751 vom Linzer Maler- und Baumeister Johann Matthias Krinner umgebaut und erhielt ihr heutiges Aussehen. Die Nordseite der Kirche ist, da sie in Ost-West-Richtung in der Häuserzeile errichtet wurde, die Schauseite des Gotteshauses. Diese ist dreigeschossig und reich gegliedert und wird von einer großen Dachfläche gekrönt. Durch zwei Portale gelangt man in das Innere der Kirche. Der Turm, welcher sich östlich an das Presbyterium anschließt, wurde 1699 durch Franz Michael Pruckmayr errichtet.


title: Minoritenkirche (Linz)

text: Ein gänzlicher Neubau der Kirche nach Plänen von Johann Michael Prunner wurde trotz des 1713 geschlossenen Vertrages auf Grund der wirtschaftlichen Lage nicht durchgeführt. Die letzte Veränderung wurde nach dem Stadtbrand vom 15. August 1800 durchgeführt, als der Turm an Stelle der schindelgedeckten Zwiebel sein heutiges Dach erhielt.


title: Minoritenkirche (Linz)

text: Der Innenraum der Linzer Minoritenkirche zeigt sich dem Betrachter als heiterer, eleganter Kirchenraum des Rokoko. Dem Chor im Osten schließt sich durch einen Triumphbogen abgeteilt das Langhaus mit seinen sechs großen Nischen, in welchen sich die Seitenaltäre befinden, an. Unter der Orgelempore findet man den Allerseelenaltar und den rückwärtigen Teil der Kirchenstühle aus dem 17. Jahrhundert, während die Kirchenstühle im Langhaus aus dem 18. Jahrhundert stammen. Das Gewölbe weist schlichte, aber edle Rocaille-Stuckaturen als Zierde auf. Am Chorbogen ist in einer Rocaille-Kartusche das Wappen des Minoritenordens zu sehen. Einzig das Gewölbe des Presbyteriums ist reicher stuckiert und zeigt das Auge Gottes, von dem Strahlenbündel ausgehen, umrahmt von Engelsköpfen und Gewölk. In den Gewölbezwickeln sind – ebenfalls in Stuck gearbeitet – die vier abendländischen Kirchenväter zu sehen. Der Betrachter erhält den Eindruck eines sakralen Festsaales beim Anblick dieser einzigen Rokokokirche der Stadt Linz.


title: Minoritenkirche (Linz)

text: Der mächtige, die ganze Ostfront des Presbyteriums einnehmende Hochaltar, wurde 1756 in Stuckmarmor aufgeführt. Über der Mensa des Altares befindet sich der Tabernakel aus dem Jahr 1895 mit zwei anbetenden Engeln aus dem 18. Jahrhundert. Das Altarbild über dem Tabernakel stellt die Verkündigung Mariens dar und wurde von dem Barockmaler Bartolomeo Altomonte geschaffen. Dieses Werk bildet ein Glanzstück der Minoritenkirche. Der Auszug des Altares zeigt eine vergoldete Gruppe mit Gott Vater, welcher von Engeln umgeben ist. Zu beiden Seiten des Altarbildes sind innen die Eltern Mariens, Joachim und Anna, zu sehen, außen die beiden Minoritenheiligen Ludwig von Toulouse und der Kirchenlehrer Bonaventura. Über deren Häuptern sind zwei Fenster zu sehen, die zum heute nicht mehr vorhandenen Betchor des Minoritenkonvents gehören.


title: Minoritenkirche (Linz)

text: Die Seitenaltäre der Minoritenkirche stellen eine Besonderheit dar, da bei ihnen Altar und Architektur zu verschmelzen scheinen, bedingt durch den Einbau in die Altarnischen. Auch sie sind in Stuckmarmor ausgeführt und gelten als Glanzleistungen des Rokoko in Österreich. Auf der Evangelienseite befinden sich von vorne gesehen: der Kreuzaltar, dessen Altarblatt (Kremser Schmidt) von den Statuen der Schmerzensmutter und des hl. Johannes des Evangelisten begleitet wird; der Mariahilf-Altar, welcher eine Kopie des Gnadenbildes von Passau bzw. Innsbruck birgt, flankiert von den Heiligen Barbara und Apollonia; der Johannes-von-Nepomuk-Altar mit dem Bild des Heiligen als Fürbitter bei Gott. Dem Bild des Johannes von Nepomuk assistieren die beiden Heiligen Margaretha und Katharina von Alexandrien. Auf der Epistelseite sind, ebenfalls von vorne gesehen: der Franziskusaltar, mit dem Bild der Stigmatisierung des hl. Franziskus, begleitet von den Statuen der heiligen Apostel Jakobus des Älteren und Judas Taddhäus; der Antoniusaltar mit einem Tafelbild des hl. Antonius, des großen Wundertäters von Padua, als Assistenzfiguren die Heiligen Florian und Donatus; der Joseph-von-Copertino-Altar, der eine Levitation des hl. Josef von Copertino zeigt. Dieses interessante Werk wird begleitet von den Heiligen Sebastian und Rochus. Unter der Empore findet sich noch der Allerseelenaltar mit einem Altarbild aus dem 17. Jahrhundert, welches die Gottesmutter als Fürbitterin der Armen Seelen bei ihrem göttlichen Sohn zeigt. Auf der Mensa des Altares wird eine ausdrucksstarke Pietà aus dem beginnenden 18. Jahrhundert verehrt.


title: Minoritenkirche (Linz)

text: Die Kanzel der Minoritenkirche stammt aus dem Jahr 1767 und wird noch heute zum Predigen genutzt. Sie kann vom Gang zwischen Sakristei und Presbyterium aus betreten werden. Der Kanzelkorb ist geziert mit den Symbolen der vier Evangelisten und vier Reliefs mit den Darstellungen der hl. Maria Magdalena als Büßerin, der Bußpredigt des hl. Johannes des Täufers, des hl. Franziskus, sowie der ehernen Schlange. Der Schalldeckel weist an der Unterseite die Taube als Symbol des Hl. Geistes auf. Auf dem Schalldeckel selbst befindet sich eine Rokokostatue des Guten Hirten.


title: Minoritenkirche (Linz)

text: Bereits im Jahr 1501 ist eine Orgel in der Minoritenkirche erwähnt. Der mächtige Orgelprospekt stammt vom Jahr 1853 und wurde unter Verwendung von Teilen eines Orgelprospekts aus dem 18. Jahrhundert errichtet. Er trägt in der Mitte als Bekrönung das Wappen Oberösterreichs. Das Gehäuse diente Werken von Ludwig Mooser (Salzburg) und Leopold Breinbauer (Ottensheim). Das jetzige Orgelwerk wurde vom Sommer 2008 bis Mai 2009 als nachhaltiger Beitrag des Landes Oberösterreich zum Projekt „Linz Kulturhauptstadt 2009“ vom Dresdner Orgelbaumeister Kristian Wegscheider neu eingebaut. Die Orgel verfügt über 27 klingende Register und hat als Stimmton a‘ = 415 Hz. Eine Besonderheit ist, dass die Orgel der Minoritenkirche als klassische sächsische Barockorgel angelegt wurde.


title: Minoritenkirche (Linz)

text: In der ehemaligen Sommersakristei haben sich die Sakristeischränke mit Intarsienarbeiten und eine ebenso mit Intarsien gezierte Tür aus der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts sowie ein Brunnen aus rotem Marmor aus der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts erhalten. Die Sakristei der Minoritenkirche dürfte als eine der schönsten Sakristeien der Stadt Linz gelten.


title: Minoritenkirche (Linz)

text: Die Seelsorge an der Minoritenkirche liegt seit 1990/91 in den Händen der Priesterbruderschaft St. Petrus (FSSP), kurz Petrusbruderschaft genannt. Als „Gesellschaft apostolischen Lebens päpstlichen Rechts“ wurde sie am 18. Oktober 1988 von Papst Johannes Paul II. gegründet. Die Priester der Bruderschaft feiern die Liturgie in der außerordentlichen Form des römischen Ritus, auch Tridentinischer Ritus genannt.


title: Warnowwerft Warnemünde

text: Der VEB Warnowwerft Warnemünde war der größte Werftbetrieb der DDR im VE Kombinat Schiffbau Rostock, beauftragt mit dem Bau von Hochseeschiffen (Container, LoRo) in Rostock-Warnemünde, heute Mecklenburg-Vorpommern, die diesen offiziellen Namen am 1. August 1948 in der sowjetischen Besatzungszone erhielt.


title: Warnowwerft Warnemünde

text: 1945 begann in Warnemünde auf dem Gelände der früheren Krögerwerft die Bootswerft Warnemünde mit dem Bau hölzerner Fischkutter für die Sowjetunion. Sie kam 1947 als Zweigwerft Warnemünde zur Reparaturwerft Wismar, wurde 1948 eigenständig und erhielt den Namen VEB Warnowwerft.


title: Warnowwerft Warnemünde

text: Der VEB Warnowwerft Warnemünde wurde am 1. August 1948 gegründet, seine Werft liegt an der Mündung des Flusses Warnow im Norden der Hansestadt Rostock. Sie zählt zu den bedeutendsten Werften in Deutschland. Aufgebaut wurde die Werft Ende der 1940er Jahre mit dem Ziel, die sowjetische Fischereiflotte zu modernisieren und die durch den Krieg schwer angeschlagene sowjetische Handelsflotte wieder aufzubauen. Bereits auf der Jalta-Konferenz wurde dazu der Grundstein gelegt. In der sowjetischen Besatzungszone wurde alles per Befehl der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) gelenkt und geleitet.


title: Warnowwerft Warnemünde

text: Am Ende des Zweiten Weltkrieges war die Lage dramatisch. 24,7 % der Wohngebäude und 42,2 % der wirtschaftlich genutzten Flächen der Stadt Rostock waren durch englische und amerikanische Bombenangriffe völlig zerstört. Auch das Gelände der Arado Flugzeugwerke war komplett verwüstet.


title: Warnowwerft Warnemünde

text: Lediglich die kleine Bootswerft der Gebrüder Kröger stand noch, diese befand sich am 1887 erbauten alten Hafenbecken. Aber die Eigner dieser Bootswerft waren in die westlichen Sektoren geflohen. Während des Krieges wurden hier unter anderem auch Sprengboote gebaut. Die Brüder Kröger waren während der Nazi-Diktatur Wehrwirtschaftsführer und Vertrauensleute der Gestapo. Sie beschäftigten auch Kriegsgefangene auf ihren Werften. Am 3. Januar 1945 wurde unter dem Kommando des sowjetischen Majors Pobegalow mit der Demontage der Restanlagen begonnen. Diese war im Oktober 1945 abgeschlossen und die Bootswerft hörte damit auf zu existieren.


title: Warnowwerft Warnemünde

text: Die sowjetische Stadtkommandantur beschloss die Errichtung eines neuen Werftbetriebs für die Produktion kleinerer Fischereifahrzeuge für ihre Fischfangflotten zur Verbesserung der Ernährungssituation ihrer Truppen. So begannen am 21. Mai 1945 die ersten 28 Arbeiter mit der Reparatur von Fischkuttern – wegen der allgemeinen Materialknappheit mit einfachsten Mitteln. Um die Arbeiten zu effektivieren und Vertrauen der Bevölkerung in die Besatzungsmacht und die neue deutsche politische Verwaltung zu schaffen, wurde die Bootswerft am 17. Oktober 1945 an die Stadtverwaltung Rostock übergeben. 70 Beschäftigte fanden Arbeit in der Werft, in der zu jener Zeit acht Fischkutter repariert wurden.


title: Warnowwerft Warnemünde

text: Am 22. Oktober 1945 liefen die ersten Neubauten vom Stapel: es waren zwei Halbjollen, die auf die Namen "Gustav Sobottka" und "Kapitän Manow" getauft wurden. Der Einsatz dieser Jollen war für die Warnemünder Fischereiflotte vorgesehen. Diese beiden Neubauten waren zugleich die ersten Neubauten im sowjetisch verwalteten Teil Deutschlands.


title: Warnowwerft Warnemünde

text: Auf Befehl Nr. 124 vom 30. Oktober 1945 und Befehl Nr. 126 vom 31. Oktober 1945 der SMAD wurde das Eigentum von Kriegsverbrechern durch die SMAD beschlagnahmt und unter Sequester (Zwangsverwaltung) gestellt. So auch das Eigentum der Gebrüder Kröger. Damit die Arbeiten in der Werft nicht wegen Materialmangel zum Erliegen kamen, wurde am 18. Dezember 1945 auf Befehl Nr. 173 der SMAD die Zuführung von Schiffbauern aus anderen Industriezweigen, sowie 700 Tonnen Flachstahl, Profileisen und Schnittholz für die Werft veranlasst.


title: Warnowwerft Warnemünde

text: Auf Befehl der SMAD am 30. April 1946 sollten in Warnemünde 18 Holzkutter für die Flotten der UdSSR gebaut werden. Am 21. Mai 1946 wurde auch die Verwaltung der Werft an die neu gebildeten deutschen Verwaltungsorgane übergeben. Im Mai 1946 kam einer der Kröger-Brüder nach Rostock zurück und forderte die Rückgabe der Werft. Nachdem mit dem Volksentscheid am 30. Juni 1946 die Enteignung von Kriegsverbrechern in Sachsen befürwortet wurde, beschloss auch die Belegschaft der mecklenburgischen Bootswerft auf einer Betriebsversammlung am 8. Juli 1946 eine Resolution: „Protest gegen die Bestrebungen und bestehenden Absichten, den Betrieb wieder an die früheren Eigner zurückzugeben“ (145 stimmten gegen die Rückgabe, 14 Enthaltungen, 1 stimmte für die Rückgabe) und die Werft wurde in Volkseigentum überführt.


title: Warnowwerft Warnemünde

text: Auf Befehl Nr. 93 der SMAD wurden die Schiffsreparaturwerft Wismar, die Waggonfabrik Wismar und die Bootswerft Warnemünde am 7. Juli 1947 zusammengelegt. Die Werft Warnemünde wurde ein Teil der Schiffs- und Reparaturwerft Wismar und firmierte als „Schiffsreparaturwerft Wismar, Landeseigener Betrieb, Zweigwerk Warnemünde“. Am 1. September 1947 traf das erste Reparaturobjekt in Warnemünde ein. Zunächst wurden im Zweiten Weltkrieg versenkte Schiffe gehoben, instand gesetzt und umgebaut. Am 29. Februar 1948 wurde der erste Holzkutter abgeliefert. Am 23. Juni 1948, auf Befehl Nr. 112 der SMAD, wurde die Warnemünder Werft wieder von Wismar getrennt und sollte bis zum 1. Mai 1949 als eigenständiger Betrieb ausgebaut werden. Gleichzeitig ordnete die SMAD in einem Jahresprogramm an, Schiffsreparaturen in Höhe von 15 Millionen DM durchzuführen. Außerdem wurde angewiesen, den Fischereischiffbau per 1. Januar 1949 einzustellen – der Beginn der Planwirtschaft. Am 1. August 1948 wurde der VEB Warnowwerft Warnemünde offiziell gegründet. Dies war der Beginn des planmäßige Aufbaues und der Weiterentwicklung der Werft und deren Erzeugnissen.


title: Warnowwerft Warnemünde

text: Die beiden größten Objekte bis 1955 waren der Wiederaufbau des Passagierschiffes "Hansa" zur "Sowjetskij Sojus" und der Umbau der ehemaligen "Hamburg" zum Walfangmutterschiff "Juri Dolgoruki".


title: Warnowwerft Warnemünde

text: Nachdem am 2. August 1951 mit dem Segelschulschiff "Wilhelm Pieck" dieser Neubau an den Eigner übergeben wurde, begann die Produktion von Serienschiffen. Der Neubau von gleichartigen Schiffstypen wurde früh zu einer Serienfertigung entwickelt. 1960 war die Warnowwerft zum größten Schiffbaubetrieb der DDR herangewachsen und wurde zum Leitbetrieb des VVB Schiffbau entwickelt. Der V/O Sudoimport, der Außenhandelsbetrieb der UdSSR, war der größte Kunde der ostdeutschen Werftindustrie. Geliefert wurde aber auch nach Jugoslawien, China, Rumänien und in die Tschechoslowakei. Außerdem wurden zahlreiche Schiffe für die Handelsflotte der DDR und den internationalen Markt, vor allem für westdeutsche Reedereien, gebaut. Ab 1959 wurde die Warnow-Werft mit anderen Schiffbaubetrieben in der DDR zur "Vereinigung Volkseigener Betriebe (VVB) Schiffbau" zusammengefasst. Im Folgejahr wurde das letzte wiederhergestellte Schiff aus der Kriegszeit in Fahrt gebracht. 1979 folgte die Umwandlung der VVB Schiffbau zum "Kombinat Schiffbau Rostock". Bis 1986 wurden 320 Schiffe mit einem Rauminhalt von etwa 3,5 Millionen Bruttoregistertonnen gebaut.


title: Warnowwerft Warnemünde

text: → siehe "Hauptartikel: MV Werften Warnemünde"


title: Armando (Vorname)

text: Armando ist ein männlicher Vorname.


title: Armando (Vorname)

text: Armando ist eine spanische, italienische und portugiesische Form des Vornamens Hermann.


In der Liste der Kulturdenkmäler in Hohen-Sülzen sind alle Kulturdenkmäler der rheinland-pfälzischen Ortsgemeinde Hohen-Sülzen aufgeführt. Grundlage ist die Denkmalliste des Landes Rheinland-Pfalz (Stand: 31. Juli 2018).


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Die Geschichte des Oberleitungsbusses umfasst die Entwicklung der Technik und des Einsatzes von Oberleitungsbussen von den Anfängen in den 1880er Jahren bis zur Gegenwart. Die meisten Oberleitungsbusse ersetzten Straßenbahnbetriebe oder ergänzen diese bis heute. Selten sind, beziehungsweise waren, sie hingegen in Städten anzutreffen, in denen nie Straßenbahnen verkehrten.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Die fortschreitende Industrialisierung machte in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Entwicklung alternativer und leistungsfähigerer Verkehrsmittel notwendig. Die Dampftraktion, – das heißt Dampflokomotive, Dampfstraßenbahn, Dampfomnibus oder Dampfwagen – sowie das Pferd – das heißt Pferdebahn, Pferdeomnibus, Pferdekutsche oder Pferdekarren – galten damals als nicht mehr zeitgemäß. Besonders dringend benötigt wurden neue Verkehrsmittel für Relationen, auf welchen eine Eisenbahn oder Straßenbahn auf Grund des geringen Transportaufkommens bei vergleichsweise hohen Investitionskosten nicht rentabel war, wo aber dennoch leistungsfähigere Verkehrsmittel benötigt wurden. Das fortschreitende Wachstum der Städte spielte eine ebenso entscheidende Rolle.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Um die Jahrhundertwende und zu Beginn des 20. Jahrhunderts wurde der elektrische Antrieb trotz der damit verbundenen Probleme als besonders attraktiv empfunden, da die Leistungsfähigkeit der damaligen Verbrennungsmotoren im Omnibus vergleichsweise gering war. Typischerweise wurden daher später vorwiegend steigungsreiche Strecken elektrifiziert, die gewöhnliche Omnibusse vor enorme Probleme stellten.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Bereits früh beschäftigte sich Werner Siemens mit dem Gedanken an elektrisch betriebene Straßenfahrzeuge. Schon 1847, dem Gründungsjahr des Unternehmens "Siemens & Halske", erwähnte er in einem Brief den Wunsch:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Bei der Entwicklung des neuen Systems stand Werner Siemens in engem Kontakt mit seinem nach England ausgewanderten Bruder Carl Wilhelm Siemens, auch er beschäftigte sich mit dieser Idee. 1880 schrieb Carl Wilhelm Siemens:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Nur ein Jahr nach der Vorstellung der ersten elektrischen Straßenbahn der Welt präsentierte Werner Siemens beziehungsweise das Unternehmen Siemens & Halske – ebenfalls bei Berlin – eine elektrisch betriebene Wagonette. Das System wurde als "Elektromote" bezeichnet und gilt als erster Obus-Vorläufer der Welt. Die 540 Meter lange Elektromote-Versuchsstrecke in Halensee bei Berlin wurde am 29. April 1882 eröffnet und schon am 20. Juni 1882 wieder eingestellt. Das Elektromote ist damit älter als der erste kraftstoffbetriebene Omnibus der Welt, dieser wurde erst 1895 von Carl Benz gebaut.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Beim "Elektromote" wurde der Strom der zweipoligen Oberleitung durch einen achträdrigen Kontaktwagen entnommen, der ähnlich einer Laufkatze auf den Fahrleitungsdrähten fuhr und per Schleppkabel hinter dem Fahrzeug hergezogen wurde. Das "Elektromote" hatte zwei Elektromotoren mit je 2,2 Kilowatt Leistung, die über ein Kettengetriebe auf die Hinterräder wirkten. Der Wagen wurde mit 550 Volt Gleichstrom betrieben und hatte stahlbereifte Holzräder. Das System erwies sich zwar prinzipiell als geeignet, wurde jedoch auf Grund der damals allgemein schlechten Straßenverhältnisse, die einen ruhigen Lauf des Stromabnehmers verhinderten, nicht weiterentwickelt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Erst mit dem Elektrischen Straßenbahn-Omnibus von 1898 stellte Siemens & Halske erneut ein Fahrzeug für den elektrischen Betrieb abseits jeglicher Schieneninfrastruktur vor, hierbei handelte es sich jedoch um eine Mischform zwischen Straßenbahn und Batteriebus, die mit einer einpoligen Oberleitung auskam.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: 1889 ließ sich schließlich Harvey D. Dibble ein vierrädriges Kontaktwägelchen auf Basis des Elektromote patentieren, hierzu bestand ein Versuchsbetrieb in Hill City, South Dakota. Die Dibble-Anlage kannte dabei bereits je Fahrtrichtung getrennte Fahrleitungen:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Einen weiteren Probebetrieb errichtete Willis G. Caffrey 1897 in Reno, Nevada. Bei seinem Caffrey Electric genannten zweisitzigen Versuchsfahrzeug experimentierte er mit einem weit unterhalb des Kontaktwägelchens angebrachten Gewicht, dieses diente der Erhöhung der Stabilität und sollte einen möglichst ruhigen Lauf des Stromabnehmers gewährleisten. Bei Caffrey stand alle 125 Fuß ein 25 Fuß hoher Oberleitungsmast, die Drähte selbst waren in einer Höhe von 17 Fuß gespannt und hatten einen Abstand von sechs Zoll zueinander. Die Spannung betrug 500 Volt, mit einer Zuladung von 500 Pfund erreichte das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 15 Meilen in der Stunde.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Der französische Ingenieur Louis Lombard-Gérin stellte 1899 das "System Lombard-Gérin" vor. Hierbei fuhr ein elektrisch angetriebener Stromabnehmerwagen synchron auf der Fahrleitung vor dem Wagen her, wodurch das zehn Meter lange Übertragungskabel – anders als bei den bisher bekannten Schleppkabeln – vom mechanischen Zug entlastet wurde. Der Kontaktwagen selbst war 18 Kilogramm schwer und wurde mit Drehstrom betrieben. Seine Antriebsenergie erhielt er dabei nicht direkt per Kontakt aus der Fahrleitung, sondern mittels elektromagnetischer Induktion von den Antriebsmotoren des Wagens. Dazu waren sechs beziehungsweise sieben Leitungen im Verbindungskabel nötig. Der für den Kontaktwagen benötigte Drehstrom wurde aus dem Wechselstromkreis eines der Reihenschlussmotoren erzeugt und war somit von der Fahrgeschwindigkeit abhängig. Außerdem besaß das Wägelchen eine eigene Bremse, die über einen Kontakt am Fahrschalter betätigt wurde, dadurch war auch an Steigungen beziehungsweise Gefällstrecken ein synchroner Betrieb möglich. Der Abstand zwischen den beiden Fahrleitungsdrähten betrug beim System Lombard-Gérin 30 Zentimeter, die Oberleitung wurde an sieben Meter hohen Masten aufgehängt. Die beiden Drähte aus hartgezogenem Kupfer hatten einen Durchmesser von jeweils 8,25 Millimetern.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Erstmals angewandt wurde das System Anfang 1900 auf einer 900 Meter langen Versuchsstrecke im 15. Pariser Arrondissement auf dem "Quai d'Issy-les-Moulineaux" entlang der Seine. Vom 2. August 1900 bis zum 12. November 1900 präsentierte Lombard-Gérin sein System anlässlich der Pariser Weltausstellung schließlich im Pariser Vorort Saint-Mandé auch einer breiteren Öffentlichkeit. Die Pilotstrecke der "Compagnie de Traction par Trolley Automoteur" führte durch das Parkgelände Bois de Vincennes, sie verband die Métro-Station "Porte de Vincennes" mit dem "Lac Daumesnil" und war 2,5 Kilometer lang. Diese Anlage war der weltweit erste Oberleitungsbus im regelmäßigen Linienbetrieb mit Fahrgästen. Für seine Neuheit erhielt der Erfinder von der Jury der Weltausstellung eine Goldmedaille verliehen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Die "Compagnie de Traction par Trolley Automoteur" beabsichtigte, in die Schweiz zu expandieren. Sie führte deshalb am 17. Dezember 1900 Vorführfahrten mit einem Elektromobil bei Chillon im Schweizer Kanton Waadt durch. Hierzu wurde eigens eine 200 Meter lange Strecke zwischen Villeneuve und Chillon mit einer Oberleitung versehen. Eingesetzt wurde ein zweisitziges Elektromobil.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Bald darauf wurde außerdem mit der Gleislosen Bahn Eberswalde am 22. März 1901 auch in Deutschland eine Lombard-Gérin-Anlage eröffnet. Der Betrieb musste jedoch schon nach drei Monaten wieder eingestellt werden, weil die Straßen zu schlecht waren und die Räder – sie besaßen zunächst eine Hartgummibereifung und wurden später auf Eisenbereifung umgestellt – deshalb zu schnell verschlissen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Weitere Betriebe nach dem System Lombard-Gérin bestanden in Fontainebleau (acht Kilometer lange Überlandlinie nach Samois-sur-Seine, 1901 bis 1913), in Kopenhagen (1902), in Montauban (1903 bis 1904), in Marseille (Überlandlinie zwischen dem Stadtteil La Rose und dem Vorort Allauch, 1903 bis 1905), zwischen Gallarate und Samarate (1904 bis 1906) und in Saint-Malo (1906 bis 1907).


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Ferner betrieb man ab 1903 auch die Teltow, ein elektrisch betriebenes Schleppschiff auf dem Machnower See, zeitweise mit einem Kontaktwagen nach dem System Lombard-Gérin.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Deutschland hatte insbesondere der sächsische Ingenieur Max Schiemann (1866–1933) und seine Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co. Pionierbedeutung für die weitere Entwicklung des Oberleitungsbusses. Schiemann gelang es, das bei der Stromabnahme relativ sichere und bis in die Gegenwart gebräuchliche Schleifschuh-System bei O-Bussen einzuführen. Hierbei bediente er sich einer Erfindung des Briten Alfred Dickinson, der bereits 1893 einen Stangenstromabnehmer mit Kontaktrolle und einer seitlichen Abweichung von bis zu 3,5 Metern für Straßenbahnen vorstellte.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Gleichfalls schon ab 1893 verwendete die Strassenbahn Stansstad–Stans in der Schweiz Stangenstromabnehmer mit Schleifschuh. Schiemann kombinierte die beiden Systeme, das heißt, er konstruierte einen Stangenstromabnehmer mit seitlicher Abweichung und Schleifschuh. Die maximale Abweichung der Wagen von der durch die Oberleitung bedingten Ideallinie war damit zwar deutlich geringer als bei den Systemen mit Kontaktwägelchen, angesichts der damals üblichen schmalen Straßen wirkte sich dies jedoch kaum aus.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Im Gegensatz zum heutigen Prinzip waren die beiden Stromabnehmerstangen bei Schiemann hintereinander statt nebeneinander angeordnet, ferner waren sie unterschiedlich lang. Dadurch war es den Fahrzeugen möglich, an jeder beliebigen Stelle ohne fremde Hilfe beziehungsweise ohne die Errichtung von Wendeanlagen umzukehren. Die beiden Drähte waren bei Schiemann 50 Zentimeter voneinander entfernt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Die erste Obus-Strecke nach dem System Schiemann war die zunächst 2,5 Kilometer lange Bielatalbahn in der Sächsischen Schweiz. Sie wurde am 10. Juli 1901 eröffnet und wie damals üblich als "Gleislose Bahn" bezeichnet. Von 1906 bis 1917 verband die "Elektrische gleislose Bahn Ahrweiler" die Kernstadt von Ahrweiler mit dem Stadtteil Walporzheim sowie mit den Neuenahrer Ortsteilen Hemmessen und Wadenheim. Insgesamt errichtete Schiemann acht Gleislose Bahnen mit Personenverkehr, drei von ihnen wurden zusätzlich auch im Güterverkehr betrieben.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Eine weitere Schiemann-Anlage wurde in den Jahren 1900 bis 1902 in der Schweiz geplant. Sie sollte dem Nordufer des Vierwaldstättersees folgen und von Weggis über Vitznau und Gersau zum Bahnhof Brunnen an der Gotthardbahn führen. Zwar reichte die "Schweizerische Automobil-Gesellschaft" aus Aarau ein Konzessionsgesuch ein, jedoch scheiterte die Anlage am Widerstand der Bevölkerung.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Außerdem experimentierte Schiemann mit Zweirichtungsfahrzeugen, die symmetrisch wie eine klassische Straßenbahn aufgebaut waren. Sie hatten an beiden Enden einen Führerstand mit Fahrschalter und abnehmbarem Lenkrad, die Kurvengängigkeit gewährleisteten zwei Drehschemel. Hierbei handelte es sich zum einen um den Güterwagen 4 der Bielatalbahn mit Sitzbänken für den Ausflugsverkehr, zum anderen um einen Vorführwagen für die italienische "Società Anonima Elettricità Alta Italia", der im Hinblick auf die Turiner Gewerbeausstellung vom 10. Mai bis zum 10. November 1902 gebaut wurde. Zuvor wurde er bei den Teltower Kreisbahnen getestet.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Der Dresdner Unternehmer "(Dresdner Wagenbauanstalt Carl Stoll)" und Konstrukteur Carl Stoll (1846–1907) entwickelte wiederum das vom Amerikaner Willis G. Caffrey erfundene Prinzip mit dem unter dem Kontaktwägelchen angebrachten Gewicht weiter. Er perfektionierte diese Idee und meldete dafür am 9. April 1901 ein Patent an.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Das Kontaktwägelchen wurde bei Stoll nicht angetrieben, sondern – wie seinerzeit beim Elektromote oder den amerikanischen Versuchsanlagen – mittels des elektrischen Kabels nachgeschleppt. Das Wägelchen lief auf zwei 30 Zentimeter voneinander entfernt liegenden Fahrdrähten. Um einen ruhigen Lauf zu sichern, war im Schwerpunkt eine 60 Zentimeter lange Stange angebracht, an deren unterem Ende sich eine Stahlkugel befand.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Für die Stromabnahme besaßen die Fahrzeuge an der linken Ecke des Führerstandes eine Stange, durch welche die Kabel vom Stromabnehmer zum Wagen geführt wurden. Begegneten sich zwei Fahrzeuge auf der Strecke, so wurden während eines kurzen Haltes die Zuleitungen der Kontaktpaare ausgetauscht. Dadurch konnten überall Wagenbegegnungen stattfinden, obwohl nur eine Oberleitung für beide Fahrtrichtungen vorhanden war. Ferner konnten die Fahrzeuge beim System Stoll zwischen vier und sechs Meter von der Ideallinie der Oberleitung abweichen, somit deutlich weiter als beim konkurrierenden System Schiemann. Sie konnten dadurch auf normal breiten Straßen wie gewöhnliche Fuhrwerke ausweichen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Bezüglich der elektrischen Ausrüstung seiner Fahrzeuge kooperierte Stoll mit der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG); das Unternehmen stand damit in direkter Konkurrenz zum Unternehmen Siemens (das wiederum mit seinem ehemaligen Mitarbeiter Schiemann zusammenarbeitete). Eine Besonderheit der Stoll-Fahrzeuge war der Aufbau nach dem Prinzip eines Sattelschleppers, sie verfügten alle über eine zweiachsige Antriebseinheit auf welche ein einachsiger Nachläufer aufgesetzt wurde. Letztendlich konnte sich das Stoll’sche Konzept jedoch nicht bewähren, insbesondere das Sattelschlepper-Prinzip erwies sich als wenig praktikabel. Letztendlich wurden nur vier Linien nach dem System Stoll betrieben – alle vier mussten den Betrieb schon nach kurzer Zeit wieder einstellen:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Am 29. Dezember 1903 kündigte die AEG, der Hauptpartner von Stoll, ihren Vertrag mit dem Dresdner Unternehmer. Die knapp ein Jahr später eröffnete Strecke Niederschöneweide–Johannisthal wurde daraufhin von der AEG in Eigenregie betrieben. Nachdem außerdem die russische Regierung infolge des verlorenen Kriegs gegen Japan ihre Pläne für den Bau einer solchen Bahn in Sankt Petersburg fallen ließ, geriet das Unternehmen in finanzielle Bedrängnis. Der durch den Misserfolg ruinierte Unternehmer beging 1907 Suizid. Sein Sohn Hans-Ludwig Stoll übernahm den väterlichen Betrieb und verlegte ihn noch im selben Jahr von Dresden nach Wien, dort war er noch bis 1914 als Erbauer von O-Bus-Anlagen tätig.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Bei den ersten Obus-Anlagen in Italien dominierte das 1903 vorgestellte Cantono-Frigerio-System. Ausgeführt wurden die betreffenden Strecken von der römischen Firma "Eugenio Cantono S.A." (ab 1904 Cantono Avantreni S.A. beziehungsweise ab 1906 Fabbrica Rotabili Avantreni Motori S.A.) des Erfinders Eugenio Cantono in Zusammenarbeit mit der Mailänder "Società in Accomandita Ing. Carlo Frigerio & C." (ab 1905 Società per la Trazione Elettrica) des Ingenieurs Carlo Frigerio. Es handelte sich hierbei um eine Mischung aus den bisher bekannten Systemen. Es wurde zwar weiterhin ein Kontaktwägelchen verwendet, jedoch war dieses zum einen bereits durch eine feste Stange mit dem Fahrzeug verbunden und wurde zum anderen von unten an die Fahrleitung gepresst.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Erste Verbindung nach dem Cantono-Frigerio-System war die Überlandlinie von Pescara in den (1927 eingemeindeten) Vorort Castellammare Adriatico. Sie wurde zwar schon 1904 wieder aufgelassen, jedoch folgten bis zum Ersten Weltkrieg noch über zehn weitere Strecken mit dieser Stromabnehmerbauart – von denen allerdings nur die wenigsten den Krieg überlebten.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Technisch weitgehend identisch mit dem System Schiemann war das "System Nithard", benannt nach seinem Erfinder "Charles Nithard" (1868–1946) aus Riedisheim im Elsass. Auch Nithard benutzte zwei Schleifschuhe, die an die Fahrleitung gepresst wurden, allerdings waren die Stangen bereits – wie bis heute üblich – nebeneinander angeordnet. Jedoch wurde nur eine Strecke nach seinem Prinzip betrieben, hierbei handelte es sich um die bei Lyon gelegene vier Kilometer lange Überlandlinie von Tassin-la-Demi-Lune nach Charbonnières-les-Bains. Die Strecke der "Société de transport et d’éclairage électrique de Charbonnières-les-Bains" wurde Anfang September 1905 eröffnet. Nachdem eine Person beim Kontakt mit der Fahrleitung den Tod fand, musste die Verbindung schon am 10. September 1907 wieder eingestellt werden.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Nach dem Tod von Carl Stoll brachte sein Sohn Hans-Ludwig Stoll die Idee seines Vaters zusammen mit der Oesterreichischen Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler) aus Wiener Neustadt und der K. u. k. Hofwagenfabrik Jacob Lohner & Co. aus Wien zur Serienreife. Daimler war dabei für die Motoren und die elektrischen Ausrüstungen zuständig, Lohner stellte die Wagenkästen her.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Das fortentwickelte Patent wurde in Anlehnung an das beteiligte Unternehmen Austro-Daimler "System Elektro-Daimler-Stoll" genannt. Vermarktet wurde es jedoch unter der „weltläufigeren“ französischen Bezeichnung "System Mercédès-Électrique-Stoll", seltener auch "System Mercédès-Élektrique-Stoll" geschrieben. In Großbritannien arbeitete Stoll mit dem Unternehmen "Cedes Electric Traction Ltd" aus Stamford Hill (Greater London) zusammen; dort wurde das neue Prinzip entsprechend als "System Cedes-Stoll" angeboten. Es kam erstmals ab dem 16. Juli 1907 in der niederösterreichischen Stadt Gmünd zur Anwendung; die dortige Elektrische Oberleitungs-Automobillinie Gmünd war gleichzeitig die erste Obus-Anlage Österreichs und Tschechiens. Ferner wurde das System 1908 auf der "Exposition Internationale des Applications de l’Electricité" in Marseille auch einer breiteren Öffentlichkeit vorgestellt, dort existierte von April bis November eine 800 Meter lange Versuchsstrecke mit Fahrgastbeförderung.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Im Gegensatz zum Stoll’schen Ursprungssystem wurde auf das Sattelschlepper-Prinzip verzichtet, man verwendete stattdessen Radnabenmotoren. Im zeitgenössischen "Lexikon der gesamten Technik" von Otto Lueger wird das System Mercédès-Électrique-Stoll wie folgt beschrieben:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Bezüglich der neuen Technik profitierte Ludwig Stoll von den Erfindungen des Ingenieurs Ferdinand Porsche, der seit 1906 Entwicklungs- und Produktionsleiter bei Austro-Daimler war. Dazu gehörten zum einen der Radnabenmotor, den sich Porsche 1896 patentieren ließ, und zum anderen das 1900 vorgestellte Elektroauto Lohner-Porsche, das mit den ab 1907 von Stoll produzierten Gleislosen Bahnen technisch verwandt war.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Weitere technische Neuerungen waren die Verwendung von Vollgummireifen statt eisenbereifter Holzspeichenräder. Darüber hinaus stand – erstmals im regelmäßigen Fahrgastbetrieb – bei zwei der Mercédès-Électrique-Stoll-Anlagen jeder Fahrtrichtung ein Fahrleitungspaar zur Verfügung, von Stoll als "Vierdrahtsystem" bezeichnet. Die Bauart Mercédès-Électrique-Stoll war vergleichsweise stark verbreitet, es bestanden insgesamt 18 Anlagen nach diesem System. Eine 1912 geplante Strecke in München, sie sollte von Neuhausen nach Sendling führen, konnte hingegen nicht mehr verwirklicht werden:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Eine weitere deutsche Entwicklung war das 1910 erstmals angewandte "System Lloyd-Köhler". Federführend bei der Entwicklung war das namensgebende Unternehmen "Gleislose Lloydbahnen Köhlers Bahnpatente GmbH" aus Bremen, ein Gemeinschaftsunternehmen des Erfinders Georg Willy Köhler und der späteren Hansa-Lloyd-Werke. Bei diesem System waren die beiden Drähte übereinander angeordnet, der Minus-Draht verlief dabei senkrecht über dem Plus-Draht. Diese Anordnung war nicht zufällig, sie sollte verhindern dass eine herabfallende Stromleitung einen Kurzschluss auslöst. Die Stromabnahme erfolgte ebenfalls per Kontaktwägelchen, jedoch hatte dieses nur zwei Rollen. Sie liefen oben auf dem Minus-Draht, während an den Plus-Draht von unten zwei Kontaktschuhe gedrückt wurden. Ferner sorgte eine Kabelschlaufe mit Feder unter dem Schlitten für eine Schonung der Oberleitung beim Anfahren. Die Kabelführung und der Wagenaufbau waren weitgehend mit dem System Mercédès-Électrique-Stoll identisch. Ebenso verwendete auch Köhler Vollgummireifen und Radnabenmotoren. Und auch beim System Lloyd-Köhler mussten sich begegnende Fahrzeuge kurz anhalten und die Stromabnehmer umstecken. Das System bewährte sich jedoch ebenfalls nicht und kam nur bei fünf Betrieben zur Anwendung, 1915 meldete das Köhler’sche Unternehmen schließlich Insolvenz an:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In den Vereinigten Staaten wurde die erste regelmäßig mit Fahrgästen betriebene O-Bus-Linie am 11. September 1910 eröffnet, "The Trackless Trolley" genannt. Die 2,7 Kilometer lange Strecke am Rande von Los Angeles verband die Straßenbahnendstelle am Sunset Boulevard mit dem beliebten Ausflugsziel und Bungalow-Viertel Laurel Canyon. Die beiden Fahrdrähte waren dabei deutlich weiter voneinander entfernt als bei den zuvor bekannten Anlagen. Die beiden Stromabnehmer wurden nicht mittig, sondern jeweils am Rand des Wagenkastens platziert. Eine Besonderheit dieses Systems waren die zusätzlichen Seile samt Gegengewichten, die anstatt der sonst üblichen Zugfedern für den nötigen Anpressdruck der Kontaktstangen sorgten. Betreibergesellschaft war die 1909 gegründete "Laurel Canyon Utilities Company", die Stromversorgung mit 600 Volt Gleichstrom erfolgte durch die örtliche Straßenbahngesellschaft "Pacific Electric Railway" (PE). Es waren zwei Fahrzeuge vorhanden, sie boten jeweils zehn Passagieren Platz. Schon 1915 wurde dieser Betrieb jedoch wieder beendet und durch Dampfwagen der Marke Stanley Steamer ersetzt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Obwohl die Staaten Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich bei der anfänglichen Entwicklung des Oberleitungsbusses führend waren, insbesondere Deutschland mit dem fortschrittlichen System Schiemann, bedeutete der Erste Weltkrieg einen schweren Rückschlag für die Obus-Pioniere auf dem europäischen Festland. Der Krieg sorgte für eine Stagnation der weiteren Entwicklung, nicht zuletzt deshalb, weil das für den Fahrleitungsbau benötigte Kupfer für die Rüstungsindustrie abgezweigt wurde. Dadurch wurden nicht nur neue Anlagen verhindert, sondern auch die Fahrdrähte vorhandener Betriebe als kriegswichtiger Rohstoff durch das Militär einkassiert. Ferner herrschte bei den meisten Obus-Gesellschaften Personalmangel, weil viele Angestellte zum Wehrdienst eingezogen wurden.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Aber auch technische Probleme spielten eine Rolle; die Straßenbeläge waren oft zu schlecht für die vergleichsweise schweren Oberleitungsbusse. Insbesondere galt dies für die Anhängerzüge. Die Betreibergesellschaften wurden häufig für die dadurch entstehenden Straßenschäden verantwortlich gemacht. Antriebskonzepte und Stromabnahme-Systeme waren ebenfalls noch nicht ausgereift, oft sorgten auch beide Faktoren im Zusammenspiel für Probleme. So waren beispielsweise die bei einigen Systemen verwendeten Radnabenmotoren noch nicht so gut abgedichtet wie heutige vollgekapselte Motoren. Dies führte zu Problemen auf den damals noch zahlreichen ungeteerten Naturstraßen, sie verursachten eine entsprechende Staubbelastung der Antriebe. Aber auch die Bevölkerung stand den neuen Verkehrsmitteln anfangs oft skeptisch gegenüber. Manchen galten sie ob ihres beinahe geräuschlosen Betriebs gar als unheimlich, vergleichbar mit den Vorbehalten gegenüber den ersten Dampflokomotiven im 19. Jahrhundert. Die aufgrund der hohen Betriebskosten oft teuren Fahrkarten sorgten wiederum in vielen Fällen für mangelnden Fahrgastzuspruch und damit für hohe Defizite.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Von den insgesamt 15 Anlagen, die in den Jahren 1901 bis 1912 im Deutschen Reich angelegt wurden, überlebten nur die Ludwigsburger Oberleitungs-Bahnen das Ende des Ersten Weltkriegs. Ähnlich war es in Frankreich (wo nur der Betrieb in Lille den Krieg überlebte), in Italien (wo nur ein Betrieb das Jahr 1922 überlebte) und in Österreich-Ungarn (wo nur die Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf das Jahr 1920 überlebte).


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Bereits 1908 hatte die britische Railless Electric Traction Company eine Lizenz des Systems Schiemann erworben und entwickelte dieses weiter. Am 25. September 1909 errichtete sie eine Versuchsanlage in der Hauptstadt London, nach ausgiebigen Tests folgten 1911 zwei weitere Anlagen in Bradford und Leeds. Innerhalb nur weniger Jahre verbreitete sich der O-Bus anschließend außer in Europa und in Nordamerika auch auf allen anderen Kontinenten. Insbesondere im British Empire fasste er schnell Fuß:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Infolge des Ersten Weltkriegs erfolgte die Weiterentwicklung des Systems überwiegend in Großbritannien und den Vereinigten Staaten. So existierten beispielsweise zwischen 1887 und 1924 allein in den USA rund zwanzig Versuchsanlagen. Die bisher führenden Nationen Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich waren hingegen von der weiteren Entwicklung kriegsbedingt weitgehend abgekoppelt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Einen Meilenstein setzten nach dem Krieg US-amerikanische Konstrukteure. Ihnen gelang es, bis 1923 Stromabnehmer für eine Geschwindigkeit von 60 km/h zu entwickeln. Positiv auf die weitere Entwicklung des Oberleitungsbusses wirkte sich außerdem die ebenfalls in den 1920er Jahren erfolgte Einführung von Luftreifen im Omnibusbau aus. Sie sorgten nicht nur für mehr Fahrgastkomfort, sondern verringerten überdies vor allem die Gefahr einer Stangenentgleisung durch starke Erschütterungen. Ferner sorgte die kontinuierliche Verbesserung der Straßenverhältnisse für die zunehmende Popularität des Oberleitungsbusses. Insbesondere die Abkehr von gepflasterten Straßen, Makadam-Straßen und Naturstraßen zugunsten asphaltierter Straßen spielte hierbei eine entscheidende Rolle.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In der Zwischenkriegszeit erwarb sich der Oberleitungsbus weltweit eine große Akzeptanz, vor allem in Großbritannien, in den Vereinigten Staaten und in der UdSSR. Weltweit ersetzten die O-Busse in jenen Jahren Straßenbahnen, vor allem weil die Schienen nicht erneuert werden mussten, Linienerweiterungen wesentlich kostengünstiger waren, sie schneller und leiser fuhren und deshalb für die Fahrgäste oft attraktiver waren.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: 1934 waren in Großbritannien bereits 1089 Trolleybusse in 30 Betrieben mit einer gesamten Netzlänge von 589 Kilometern im Einsatz, Ende der 1930er Jahre waren es bereits 2600 Fahrzeuge. In der Nachkriegszeit verkehrten dann allein in der Hauptstadt London bis zu 1764 Wagen, dies war die größte Trolleybusflotte der Welt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Insgesamt existierten in Großbritannien im Laufe der Jahre 38 O-Bus-Systeme, die überwiegende Mehrheit davon in England. In Wales (fünf Netze), Schottland (zwei Netze) und Nordirland (ein Netz in der Hauptstadt Belfast) war der Trolleybus weniger verbreitet, im benachbarten Irland gab es nie einen O-Bus-Betrieb.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In den Vereinigten Staaten waren es 1934 bereits 458 Oberleitungsbusse in 24 Betrieben mit einer gesamten Netzlänge von 335 Kilometern. 1940 verkehrten dann schon 2800 Wagen in 60 Netzen. Ihren absoluten Höhepunkt erreichte diese Entwicklung 1950, als in den USA mehr als 6500 Trolleybusse gleichzeitig im Einsatz standen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Ab 1933 begann sich der Obus dann auch in der Sowjetunion durchzusetzen, damals wurde der erste Betrieb in der Hauptstadt Moskau eröffnet. Im Zuge der Industrialisierung der Sowjetunion wuchs das sowjetische Obus-Netz zum weltweit umfangreichsten an. Systematisch eröffnete man in den Hauptstädten aller 14 anderen Unionsrepubliken Obus-Systeme – jeweils bevor man auch die jeweiligen Provinzstädte mit Obus-Betrieben ausstattete: 1935 in Kiew, 1937 in Tbilissi, 1941 in Baku, 1944 in Alma-Ata, 1947 in Riga und Taschkent, 1949 in Chișinău und Jerewan, 1951 in Bischkek, 1952 in Minsk, 1955 in Duschanbe, 1956 in Vilnius, 1964 in Aşgabat und 1965 in Tallinn. Da in den Ländern des Rats für gegenseitige Wirtschaftshilfe kein Rückbau der Obusnetze ab den 1960er Jahren vorgenommen wurde, zählt der Obus heute zu den typischen Attributen des dortigen Straßenbildes. In der westlichen Welt begann hingegen in den 1960er Jahren aufgrund der Fokussierung des Individualverkehrs der Niedergang des Verkehrsmittels Oberleitungsbus. So wurde beispielsweise in der einstigen O-Bus-Hochburg Großbritannien 1972 der letzte Betrieb eingestellt, dieser befand sich in Bradford. In London verkehrte bereits 1962 der letzte Trolleybus. In den Vereinigten Staaten beendete 1973 die Einstellung des Netzes in Chicago eine lange Reihe von Betriebseinstellungen, lediglich fünf der einstmals 60 Netze überlebten bis heute.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In den 1970er Jahren führte die Preisentwicklung auf dem Energiesektor, die Ölkrisen der Jahre 1973 und 1979/80 sowie das sich verstärkende Umweltbewusstsein in verschiedenen Ländern zu einer Wiederbelebung der Diskussion um den Oberleitungsbus. Die Fortschritte in der Antriebstechnik trugen ebenso dazu bei, dass der Oberleitungsbus wieder als Alternative zu anderen Beförderungsmitteln akzeptiert wurde. Dennoch wurden in der westlichen Welt seitdem nur vergleichsweise wenig neue Betriebe eröffnet. Jedoch führte die Diskussion der 1970er Jahre dazu, dass viele damals einstellungsgefährdete Netze bis heute überleben konnten.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Ferner statteten im Laufe der Jahre einige Entwicklungsländer ihre Hauptstädte mit O-Bus-Betrieben aus, insbesondere in Asien und Lateinamerika. Hierbei handelte es sich häufig um – teilweise recht kurzlebige – Prestigeprojekte, nicht selten mit finanzieller und technischer Unterstützung aus dem Ausland. In diese Kategorie fallen beispielsweise die Netze in Manila (1924 bis 1955), Georgetown (1924 bis 1961), Singapur (1926 bis 1962), Lima (1928 bis 1931), Rangun (1936 bis 1942), Caracas (1937 bis 1945), Havanna (1949 bis 1954), Port of Spain (1951 bis 1956), Kairo (1950 bis 1981), Montevideo (1951 bis 1992), Colombo (1953 bis 1964) und Tunis (1954 bis 1970). In späteren Jahren außerdem der Oberleitungsbus Kathmandu (1975 bis 2008), der Oberleitungsbus Kabul (1979 bis 1992) und der Betrieb in der vietnamesischen Hauptstadt Hanoi (1986 bis 1993).Die erste Oberleitungsbuslinie Japans bestand zwischen 1928 und 1932 mit der Shin-Hanayashiki Onsen Tochi zwischen Takarazuka und Kawanishi. Für den Raum Kōbe plante die Settsu Denki Jidōsha bereits 1923 ein derartiges System.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Eingestellte Oberleitungsbuslinien waren die von den jeweiligen städtischen Verkehrsämtern betriebenen "(shiei)" Toei Trolleybus (1952–1968 durch das Verkehrsamt der Präfektur Tokio), Kawasaki-shiei Trolleybus (1951–1964 in Kawasaki), Yokohama-shiei Trolleybus (1959–1972 in Yokohama), Nagoya-shiei Trolleybus (1943–1951 in Nagoya), Kyōto-shiei Trolleybus (1932–1969 in Kyōto) und die Ōsaka-shiei Trolleybus (1953–1970 in Osaka). Für Nagaoka war in der Nachkriegszeit mit der Nagaoka-shiei Mukijō Densha ebenfalls ein solches System geplant.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Mit Beginn der 1930er Jahre kam auch im Deutschen Reich die Trendwende zum modernen O-Bus. Bezüglich der Technik bediente man sich dabei der neuesten Entwicklungen aus Großbritannien und den USA. Nachdem es im Deutschen Reich vier Jahre lang gar keinen Oberleitungsbusverkehr gegeben hatte, eröffnete man am 26. August 1930 mit dem Fahrdrahtbus Mettmann–Gruiten die erste neuzeitliche O-Bus-Anlage Deutschlands. Bei dieser Strecke handelte es sich anfangs mehr um eine Teststrecke als um eine Linie zur Personenbeförderung, die Versuchsfahrten hatten Vorrang vor dem Regelbetrieb. Weitere Versuchsbetriebe existierten 1930/31 auf dem Gelände der BBC in Mannheim-Käfertal und ab dem 25. Januar 1931 in Nürnberg. Auf letzteren beiden Strecken fand jedoch kein planmäßiger Fahrgastbetrieb statt. Als zweite moderne Anlage mit Regelbetrieb ging 1932 der Oberleitungsbus Idar-Oberstein in Betrieb. In den Jahren 1933 und 1935 wurden auch in der Hauptstadt Berlin zwei O-Bus-Linien eröffnet. Sie waren jedoch betrieblich stets voneinander getrennt, die erste befand sich im Bezirk Spandau, die zweite im Bezirk Steglitz. Weitere neue Anlagen folgten 1936 in Oldenburg und dem ostpreußischen Insterburg, 1937 in Hannover sowie 1938 in Leipzig und in Zwickau. Zwei Tage vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, am 1. September 1939, eröffnete man schließlich den O-Bus-Verkehr in Allenstein in Ostpreußen, um die Straßenbahn zu ergänzen. Mit Kriegsbeginn verfügten somit bereits neun deutsche Städte über einen O-Bus.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Der Krieg beschleunigte letztendlich die Pläne zur Umstellung von Straßenbahnbetrieben auf O-Bus-Verkehr, unter anderem weil der Stahl der dadurch frei werdenden Schienen für die Rüstungsindustrie genutzt werden konnte. Eine Umstellung auf Omnibus-Betrieb schied ebenfalls aus, denn aufgrund der Aufrüstung der Wehrmacht mussten im Omnibus-Betrieb schon ab 1936 dringend Kraftstoffe eingespart werden. Grundlage dafür bildete eine Verfügung des Reichsministeriums für Rüstung und Kriegsproduktion.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Nicht zuletzt waren die O-Busse schneller als die damaligen Straßenbahnen – viele Betriebe verfügten noch über Triebwagen älterer Bauart die zudem nach einigen Jahren kriegsbedingt typischerweise stark verschlissen waren – vor allem beschleunigten sie besser. Somit konnten die Umlaufzeiten verkürzt werden, es gelang bei gleicher Beförderungsleistung sowohl Fahrzeuge als auch Personal einzusparen. Dadurch wurde auch der Verlust durch an die Front eingezogene Betriebsangehörige etwas kompensiert. Außerdem konnten bei Obus-Strecken Kriegsbeschädigungen schneller beseitigt und die Strecken schneller reaktiviert werden, da keine Schienen instand gesetzt werden mussten.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Auf diese Weise entstanden auf dem Gebiet der heutigen Bundesrepublik Deutschland – trotz der ungünstigen Umstände – allein in den sechs Kriegsjahren 18 neue O-Bus-Betriebe. Vier weitere Anlagen wurden in den Gebieten eröffnet, die seit 1945 nicht mehr zu Deutschland gehören: 1943 in Königsberg (als Ergänzung zur Straßenbahn), Landsberg an der Warthe (hier auch Güterverkehr mit elektrischen Oberleitungs-Zugmaschinen von Faun/Siemens-Schuckert die Anhänger zogen) und Liegnitz sowie 1944 in Waldenburg, beide in Schlesien. Letzteren war jedoch kein langes Leben beschieden, mit Ausnahme des Liegnitzer Betriebs mussten alle drei kriegsbedingt schon im Januar 1945 den Betrieb wieder einstellen. Zahlreiche weitere Obus-Projekte jener Zeit mussten angesichts der Umstände gänzlich zurückgestellt werden, sodass es nur in wenigen Städten zum Ersatz der Straßenbahnen durch Obusse kam. Als Beispiel sei der 1944 erfolgte Ersatz der Städtischen Straßenbahn Eßlingen durch den Oberleitungsbus Esslingen am Neckar angeführt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Eine Besonderheit stellte der Betrieb in Wilhelmshaven dar. Neben dem 1943 eröffneten städtischen Obusnetz betrieb dort der Privatunternehmer Theodor Pekol ab 1944 eine Überlandlinie nach Jever. Im Stadtgebiet teilten sich die kommunalen und privaten Obusse die gemeinsamen Fahrleitungsanlagen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In der Stunde Null existierten in den drei Westlichen Besatzungszonen – inklusive West-Berlin und Saarland – nominell 22 O-Bus-Anlagen, die freilich kriegsbedingt nicht alle funktionstüchtig waren. Der weitere Ausbau ging unvermindert weiter, schon am 16. Dezember 1946 eröffnete in Mainz der erste westdeutsche Obus-Betrieb der Nachkriegszeit. Mit Gründung der Bundesrepublik Deutschland am 23. Mai 1949 waren es dann bereits 34 Anlagen, davon eine im Saarland.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Als letzter Betrieb dieser Epoche eröffnete am 19. Dezember 1953 der Oberleitungsbus Minden. Im Gegensatz dazu erlebte die Linie von Mettmann nach Gruiten, deren Eröffnung 1930 die O-Bus-Renaissance in Deutschland einleitete, diesen Höhepunkt nicht mehr. Sie wurde – als erste unter den modernen O-Bus-Betrieben Westdeutschlands – schon 1952 wieder stillgelegt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Mit 55 gleichzeitig betriebenen Netzen – davon drei im damals noch teilsouveränen Saarland – erreichte die Renaissance des Oberleitungsbusses in Westdeutschland schließlich in den Jahren 1954 bis 1957 ihren Höhepunkt. Betrachtet man den Oberleitungsbus Moers, also das gemeinsame Netz der Kreis Moerser Verkehrsbetriebe (KMV) und der Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) als getrennte Betriebe – Duisburg wurde noch am 18. Dezember 1954 an das Netz der KMV angeschlossen – so erhöht sich die Anzahl auf 56.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Eine bemerkenswerte Zäsur erlebte der O-Bus in Westdeutschland infolge der 1954 erfolgten Abschaffung des Einfuhrzolls für Mineralöl. Danach wurden – abgesehen vom Duo-Bus-/Spurbus-Versuchsbetrieb in Essen, der jedoch erst 1983 eingerichtet wurde – keine neuen Anlagen mehr eröffnet. Dessen ungeachtet erweiterte man die vorhandenen Netze auch nach 1954 noch, insbesondere zur Erschließung der in jener Zeit neu entstandenen Wohnsiedlungen an den Stadträndern.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Das größte O-Bus-Netz der Bundesrepublik Deutschland, der Oberleitungsbus Moers, überspannte seinerzeit die Straßen der Städte Duisburg, Homberg am Niederrhein, Moers, Kamp-Lintfort, Rheinberg, Rheinhausen und Neukirchen-Vluyn, bis im Jahre 1968 der letzte O-Bus von Moers nach Rheinhausen-Friemersheim fuhr. Die gesamte Netzgröße betrug 54,635 Kilometer, im Anschluss daran weitere 1,35 Kilometer zu Duisburg gehörend.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Die Strecke Duisburg-Ruhrort–Rheinberg war mit einer Entfernung von 29,51 Kilometern die längste Oberleitungsbuslinie in Deutschland. Sie war in voller Länge vom 18. Dezember 1954 bis 22. Mai 1966 in Betrieb. Auf der Strecke verkehrten Fahrzeuge der damaligen KMV und der DVG. Zweitgrößtes Netz war der Oberleitungsbus Siegen, es erreichte zeitweise eine Ausdehnung von 46,2 Kilometern. Das mit 38,7 Kilometern Streckenlänge drittgrößte Netz jener Zeit war der Oberleitungsbus Solingen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Ansonsten befanden sich unter den westdeutschen O-Bus-Städten überwiegend kleinere und mittlere Städte, die dadurch ihren Straßenbahnbetrieb ersetzten. In den westdeutschen Großstädten konnte sich der O-Bus hingegen nie gegen die Straßenbahn durchsetzen, so existierte etwa in Aachen, Augsburg, Bremen, Bremerhaven, Essen, Flensburg, Frankfurt am Main, Hannover, Harburg, Kassel, Köln, Krefeld, München, Regensburg und Wiesbaden nie mehr als eine Strecke.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Der Großteil der Betriebe in der Bundesrepublik konnten sich jedoch nur kurz halten, schon in den 1960er Jahren verschwanden fast alle wieder. Exemplarisch hierfür steht die Entwicklung der bundesweiten Betriebsstreckenlänge in jenen Jahren:Mit Beginn der 1970er Jahre betrieben nur noch elf westdeutsche Städte O-Busse. Die Gründe für diesen Niedergang waren vielfältig, fielen jedoch zeitlich aufeinander:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Häufig wurde daher nur eine Fahrzeuggeneration verwendet – als diese zum Ersatz anstand, gab man den O-Bus fast überall zugunsten fahrdrahtunabhängig einsetzbarer Dieselbusse wieder auf. Ihren Abschluss fand diese Entwicklung, als 1985 mit dem Oberleitungsbus Kaiserslautern der drittletzte klassische O-Bus-Betrieb Westdeutschlands eingestellt wurde. In der Sowjetischen Besatzungszone (SBZ) existierten im Mai 1945 vier O-Bus-Betriebe, dies waren die Netze in Eberswalde, Leipzig, Zwickau und Gera. Die weitere Entwicklung verlief weitgehend parallel zu Westdeutschland, in rascher Folge wurden auf dem Gebiet der späteren DDR sieben weitere Betriebe eröffnet: Greiz (September 1945), Dresden (1947), Weimar und Erfurt (1948), Potsdam (1949) sowie Magdeburg (Juli 1951).


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Der letzte DDR-Obus-Betrieb jener Epoche eröffnete im August 1951 in der Hauptstadt Berlin – die beiden Berliner O-Bus-Linien aus den 1930er Jahren befanden sich hingegen beide im Westteil der Stadt. Allerdings verkehrte die West-Berliner Linie A 31 im Bereich des Nennhauser Damms nach 1945 für circa 800 Meter auf dem Gebiet der SBZ. Kurioserweise betraf dies nur die stadteinwärts führende Fahrtrichtung, die Innerdeutsche Grenze verlief exakt in der Mitte der Straße und damit zwischen den beiden Richtungsfahrleitungen. Der zunehmende Ausbau der dortigen Grenzsicherungsanlagen führte letztendlich 1952 zur Einstellung der Linie.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Mit elf Betrieben erreichte die Obus-Entwicklung im Osten ihren Höhepunkt. Doch bereits 1969 begann auch in der DDR der Niedergang, bis 1977 wurden acht dieser Netze wieder eingestellt. In den betroffenen Großstädten setzte man auf die Straßenbahn als Massenverkehrsmittel, in der Kleinstadt Greiz wurde die Bedienung mit Kraftomnibussen als ausreichend betrachtet. Lediglich die O-Bus-Betriebe in Eberswalde, Potsdam und Weimar überlebten diese große Stilllegungswelle. Damit folgte die DDR nicht dem Trend in den sozialistischen Bruderländern, wo der O-Bus in jener Epoche eine immer stärkere Rolle im Stadtverkehr einnahm. Eine Ursache dieser besonderen Entwicklung auf dem Gebiet des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) war die Versorgung mit Obus-Fahrzeugen und die Ersatzteillage, die in der DDR selbst für damalige Verhältnisse außerordentlich schlecht war. Die 1950 begonnene Obus-Fertigung der LOWA musste bereits Ende 1957 wieder eingestellt werden, infolge eines Beschlusses des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe durften fortan nur noch tschechoslowakische Škoda-O-Busse importiert werden. Ab 1970 konnte die DDR dann aufgrund ihres Handelsbilanzdefizits gar keine O-Busse mehr einführen, zudem gab Škoda damals die O-Bus-Produktion vorübergehend auf. Dies änderte sich erst wieder in der ersten Hälfte der 1980er Jahre, als alle drei verbliebenen DDR-Betriebe den neuen Typ Škoda 14Tr beschafften. Ab 1985 importierte man dann ausschließlich ungarische Ikarus-Gelenk-O-Busse.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Kurz vor der politischen Wende des Jahres 1989 erlebte der O-Bus in der DDR aus energiepolitischen Gründen noch einmal eine Renaissance. Ziel dieser Politik war es, teures Import-Erdöl einzusparen und stattdessen die Verwendung heimischer Braunkohle zu fördern. Der Oberleitungsbus Hoyerswerda wurde noch im Oktober 1989 eröffnet, beim Oberleitungsbus Suhl wurden die Bauarbeiten im Frühjahr 1990 kurz vor der Fertigstellung abgebrochen. Die in Neubrandenburg, Stendal, Stralsund und Wismar vorgesehenen Anlagen kamen hingegen nicht mehr über die Planungsphase hinaus. Zu Fall gebracht wurden die Projekte durch den politischen Umbruch, nicht zuletzt weil damals ausreichend gebrauchte beziehungsweise fabrikneue Omnibusse aus Westdeutschland zur Verfügung standen. Stattdessen wurden wenige Jahre nach der Deutschen Wiedervereinigung – neben dem erst kurz zuvor eröffneten Oberleitungsbus in Hoyerswerda – auch die traditionsreichen Betriebe in Weimar und Potsdam stillgelegt. Lediglich das Netz in Eberswalde überlebte als einziger ostdeutscher O-Bus-Betrieb bis heute.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Österreich begann die Renaissance des Oberleitungsbusses zunächst mit einer Stilllegung. Infolge des Anschlusses Österreichs musste der letzte österreichische Betrieb aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg, die Wiener Gleislose Bahn Pötzleinsdorf–Salmannsdorf, im Oktober 1938 eingestellt werden. Ein Umbau für den damals neu eingeführten Rechtsverkehr wurde verworfen, ferner galt die weltweit letzte Anlage mit Kontaktwägelchen als technisch veraltet.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Doch schon 1940 eröffnete man – parallel zur Entwicklung in Deutschland – mit dem Oberleitungsbus Salzburg den ersten modernen Obus-Betrieb Österreichs, im Jahr darauf ging der Oberleitungsbus Graz in Betrieb. 1944 folgten mit dem Oberleitungsbus Innsbruck, dem Oberleitungsbus Kapfenberg, dem Oberleitungsbus Linz sowie dem Netz in Klagenfurt gleich vier weitere Betriebe, bevor schließlich 1946 auch Wien mit der Linie 22 vom Währinger Gürtel nach Salmannsdorf einen modernen O-Bus erhielt. In der Hauptstadt konnte sich der Obus jedoch nie gegen die Straßenbahn durchsetzen, es blieb stets bei dieser einen Linie. Eine bereits 1943 projektierte Linie 24 von Heiligenstadt nach Klosterneuburg konnte kriegsbedingt nie eröffnet werden. Als letzte österreichische Stadt in dieser Epoche nahm schließlich 1949 der Oberleitungsbus Leoben den Betrieb auf. Eine Sonderstellung hatte hingegen der von 1945 bis 1951 betriebene Oberleitungsbus Sankt Lambrecht, er diente überwiegend dem Güterverkehr.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: 1958 leitete die Einstellung der einzigen Wiener O-Bus-Linie auch in Österreich den Niedergang des Verkehrssystems O-Bus ein. Es folgten die Aufgaben der Betriebe Klagenfurt (1963), Graz (1967), Leoben (1973) und Innsbruck (1976), womit nur noch drei von früher acht Netzen übrig blieben.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Ein Zwischenhoch erlebte der Oberleitungsbus in Österreich, als 1988 die Innsbrucker Verkehrsbetriebe erneut den O-Bus-Verkehr aufnahmen. Jedoch war auch dieser nur vorübergehend, im Februar 2007 wurden die beiden Innsbrucker O-Bus-Linien wieder auf Dieselbusbetrieb umgestellt. Diese wiederum wurden 2017 durch die umfangreiche Erweiterung des Innsbrucker Straßenbahnnetzes ersetzt. Nach der bereits 2002 erfolgten Stilllegung des kleinen Betriebs in Kapfenberg war dies die zweite Aufgabe eines österreichischen O-Bus-Betriebes in jüngerer Zeit.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Nachdem im Mai 1932 der frühzeitliche Überlandbetrieb zwischen Fribourg und Farvagny aufgegeben wurde, eröffnete man nur kurz darauf im Oktober 1932 mit dem Trolleybus Lausanne den ersten modernen Betrieb der Schweiz. In rascher Folge stattete man weitere Schweizer Städte mit Trolleybussen aus, darunter zunächst 1938 der Trolleybus Winterthur und 1939 der Trolleybus Zürich. 1940 gingen gleich vier Systeme in Betrieb, neben drei weiteren Stadtnetzen – dem Trolleybus Neuenburg, dem Trolleybus Biel/Bienne und dem Trolleybus Bern – war dies der Überlandbetrieb Altstätten–Berneck der Rheintalischen Verkehrsbetriebe. 1941 folgten der Trolleybus Basel und der Trolleybus Luzern, 1942 schließlich der Trolleybus Genf.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg ging diese Entwicklung weiter. 1948 eröffnete mit dem Trolleybus Val de Ruz ein weiterer Überlandbetrieb, der im Jahr darauf außerdem mit dem benachbarten Netz in Neuenburg verknüpft wurde. Ab 1949 verkehrten dann mit dem Trolleybus Freiburg auch dort wieder Trolleybusse, im gleichen Jahr ging außerdem die erste Linie des Trolleybus La Chaux-de-Fonds in Betrieb. Es folgten der Trolleybus St. Gallen (1950), der Trolleybus Thun–Beatenbucht (1952), der Trolleybus Lugano (1954) und der Trolleybus Vevey–Villeneuve (1957) bevor schließlich 1966 mit dem Trolleybus Schaffhausen der 18. und bislang letzte moderne Betrieb der Schweiz eröffnet wurde.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Fünf dieser Netze sind seither wieder eingestellt worden. Zunächst die drei Überlandbetriebe (Rheintal 1977, Thunersee 1982, Val de Ruz 1984), 2001 dann auch der Betrieb in Lugano. Die Einstellungen erfolgten nicht zuletzt aufgrund hoher Kosten für Neufahrzeuge. Wegen der ungewöhnlich hohen Spannungen von 1000 beziehungsweise 1100 Volt – statt der üblichen 600 Volt – waren keine serienmäßigen Fahrzeuge erhältlich. Basel stellte den Betrieb 2008 ein und ersetzte seine Trolleybusse durch Erdgasbusse.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Damit ist Basel die einzige Schweizer Stadt, die zwar ein Straßenbahnnetz, aber keine Trolleybuslinien besitzt. Insgesamt betrachtet dienten 13 der 18 neuzeitlichen Schweizer Trolleybusbetriebe als Ersatz für die zuvor dort verkehrende Straßenbahn. Lediglich in Basel, Bern, Genf, Neuenburg und Zürich fungieren beziehungsweise fungierten die Trolleybusse als Ergänzung zur Straßenbahn.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Immer wieder experimentierte man im Laufe der O-Bus-Entwicklung mit verschiedenen Einstangenkontaktsystemen, sie konnten sich jedoch auf Dauer nicht durchsetzen. Wie das Zweistangenkontaktsystem ist auch das Einstangenkontaktsystem eine Erfindung des deutschen O-Bus-Pioniers Max Schiemann. Er stattete ab 1907 alle von seiner Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co. neu eröffneten Strecken damit aus, dies waren die Stadtbahn Mülhausen, die Gleislose Bahn Pirano–Portorose, die Drammens Elektriske Bane und die Gleislose Bahn Blankenese–Marienhöhe.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Auch beim Einstangenkontaktsystem ist die Fahrleitung zweipolig, die beiden Oberleitungs-Drähte sind jedoch mit einem Abstand von nur 15 Zentimetern deutlich näher zueinander angeordnet, als dies bei den ersten Schiemann-Anlagen üblich war (50 Zentimeter) beziehungsweise bei heutigen Anlagen üblich ist (60 Zentimeter). Die dabei verwendeten Fahrzeuge verfügen jedoch nur über eine statt wie üblich zwei Stromabnehmerstangen. Diese ist mit einem doppelpoligen Stromabnehmerkopf ausgestattet, Plus- und Minus-Pol wurden gemeinsam innerhalb der Einzelstange zum Fahrzeug geführt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Später wurde die Idee in modifizierter Form noch einmal vom Unternehmen BBC aus Mannheim aufgegriffen. Beim System der BBC waren die beiden Drähte jedoch 20 Zentimeter voneinander entfernt. Einer O-Bus-Anlage mit Einstangenkontaktsystem wurden Vorteile wie ein eleganteres Aussehen, Gewichtsersparnis und größere Wendigkeit zugeschrieben. Als besonderer Vorteil wurde die außerplanmäßige Wendemöglichkeit an jeder beliebigen Straßenkreuzung gepriesen, auch an den Streckenendpunkten konnte auf Wendeschleifen verzichtet werden. Beim Befahren von Weichen übernahm ein mittig am Stromabnehmerkopf angebrachter Knopf die Führung in einer U-förmigen, spannungslosen Schiene. Damit ausgerüstet waren drei deutsche O-Bus-Betriebe, das weiterentwickelte System bewährte sich aber ebenfalls nicht:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Weitere Einstangenkontaktsysteme existierten kurzzeitig in Großbritannien. Hierbei handelte es sich um Nottingham Mitte der 1930er Jahre und Glasgow in den späten 1940er Jahren. Die Fahrdrähte waren dort jeweils 6,1 Zoll voneinander entfernt gespannt, das heißt 15,5 Zentimeter. Ebenso wurden die O-Busse in Shanghai (ab 1914) und Penang (ab 1924) anfangs nach diesem Prinzip betrieben.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Außerdem verwendete Philadelphia in den Anfangsjahren ein Einstangen-Kontaktsystem, das Netz dort wurde 1923 eröffnet. Dabei waren die Drähte jedoch im Normalabstand zueinander aufgehängt, der Stromabnehmer gabelte sich im oberen Bereich auf. Auch dieses Prinzip bewährte sich nicht. Die weltweit letzte Anlage mit einem Einstangen-Kontaktsystem war schließlich der seinerzeit von Schiemann angelegte Betrieb im norwegischen Drammen, dieser wurde 1967 gänzlich eingestellt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Eine weitere Möglichkeit der Kapazitätssteigerung sind doppelstöckige Oberleitungsbusse, derzeit verkehren solche jedoch nirgendwo auf der Welt. Sie waren in erster Linie eine britische Spezialität, insbesondere die Fahrzeuge der Associated Equipment Company die auf dem berühmten Londoner Routemaster basierten. Weitere Hersteller waren Associated Equipment Company (AEC), British United Traction (BUT), Crossley Brothers, Guy, Leyland, Karrier und Sunbeam.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Der erste Doppeldecker-O-Bus verkehrte bereits 1914 in Hove. Hierbei handelte es sich um ein Exemplar mit offenem Oberdeck – fachlich korrekt Decksitzwagen genannt – und Stromabnahme per Kontaktwägelchen. Später verkehrten in Bournemouth und Hastings auch Decksitzwagen mit Stangenstromabnehmern, diese waren auf einer speziellen Dachkonstruktion befestigt. Außerhalb des Vereinigten Königreichs konnte man doppelstöckige O-Busse nur selten antreffen, weitere Einsatzstädte waren:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Außerdem erhielten zwölf spanische Obusbetriebe 1962 zusammen 125 gebrauchte Trolleybusse des Typs BUT 9641T/Metrovick/Metropolitan Camell aus London, als dort der Betrieb eingestellt wurde.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In gewisser Weise problematisch ist bei dieser Bauform der geringe Abstand zwischen Fahrzeugdach und Oberleitung, er erfordert speziell entwickelte Stromabnehmer, ferner die maximale Höhe – inklusive Stromabnehmern – gemäß dem Lichtraumprofil der Straßenverkehrsordnung. Danach sind für Fahrzeuge höher als 4,0 Meter Ausnahmegenehmigungen erforderlich. Eine Sonderform doppelstöckiger Oberleitungsbusse waren die 30 Anderthalbdecker der Hersteller Ludewig und Vetter, sie wurden für Aachen, Hildesheim, Osnabrück und Wuppertal produziert. Ferner der ES6, ein in der DDR entwickelter Prototyp eines doppelstöckigen Sattelzugoberleitungsbusses.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: 1985 lieferte der Hersteller Dennis an die "South Yorkshire Passenger Transport Executive" (SYPTE) einen doppelstöckigen Obus auf Basis des Omnibustyps Dennis Dominator aus. Er diente jedoch lediglich experimentellen Zwecken, die dazugehörige Versuchsstrecke war eine Meile lang und führte rund um den Betriebshof der SYPTE in Doncaster.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In jüngerer Zeit testete die Verkehrsgesellschaft Citybus in Hongkong einen doppelstöckigen Oberleitungsbus auf Basis des Typs Dennis Dragon. Der Versuchsbetrieb fand ohne Fahrgäste auf einer 300 Meter langen Teststrecke im Betriebshof in Wong Chuk Hang statt und dauerte von 2001 bis 2004. In den 1930er Jahren experimentierte das Unternehmen Siemens in Deutschland mit den von der Straßenbahn bekannten Dickinson-Rollenstromabnehmern statt der beim O-Bus allgemein üblichen Schleifschuhe. Allerdings modifizierte man das Prinzip etwas, zwischen Rollenkopf und Stromabnehmerstange war außer einer zweiten Isolation ein federndes Verbindungsglied montiert. Es diente dazu, auf die Rolle wirkende Stöße abzufangen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Diese Versuche fanden unter anderem in Berlin und auf der Überlandlinie von Mettmann nach Gruiten statt. Das Rollenstromabnehmer-Prinzip bewährte sich jedoch beim O-Bus nicht, die Kontaktrollen führten zu einer starken Lichtbogenbildung und damit fallweise zum Abbrand der Kupferoberleitung. Im Gegensatz dazu ermöglichen die bewährten Schleifschuhe eine größere Kontaktfläche und somit eine geringere Stromdichte und Funkenbildung.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Um O-Busse auch mit Hilfe einer konventionellen einpoligen Straßenbahn-Oberleitung fortbewegen zu können, verwendete man früher in manchen Städten sogenannte "Bügelwagen". Diese Spezialanfertigungen fand man beispielsweise in Bremen, Stockholm, Zürich und beim Oberleitungsbus Ulm. Hierbei handelte es sich um ein- oder zweiachsige Schienenanhänger mit einem Bügel- beziehungsweise Scherenstromabnehmer. In Bremen verwendete man hierzu beispielsweise einen ehemaligen Schienenturmwagen. Diese Wagen wurden vom O-Bus hinterhergezogen und versorgten ihn mittels einer Kabelsteckverbindung mit dem benötigten Fahrstrom. In den genannten Städten konnten die Fahrzeuge auf diese Weise ihr abseits der eigentlichen Trolleybusstrecken gelegenes Depot beziehungsweise die Hauptwerkstätte mit eigener Kraft erreichen. Die Stadtwerke Münster verwendeten zum gleichen Zweck eine Zeit lang einen ausgemusterten Straßenbahntriebwagen als Kontaktwagen, dieser wurde ebenfalls von den O-Bussen hinterher gezogen.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In den Vereinigten Staaten verkehrten bereits ab 1935 in Newark (bis 1948) und Camden (bis 1947) sogenannte All Service Vehicle (ASV) im planmäßigen Fahrgastbetrieb. Hierbei handelte es sich um Oberleitungsbusse mit einem zusätzlichen Propangas-Antrieb, dieser diente als Generator für den Elektromotor. Dieses System galt als ausgesprochen fortschrittlich für die damalige Zeit, unter anderem benützte man bereits ein automatisches Eindrahtsystem. Sie gelten als die Vorläufer heutiger Duo-Busse moderner Prägung.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Am 10. März 1938 wurden in Rom die ersten beiden "autofilobus" beziehungsweise "filobus diesel-elettrici" genannten Zweisystemfahrzeuge in Betrieb genommen. Bis Ende des Jahres folgen vier weitere dieser dreiachsigen Wagen mit der Typenbezeichnung AR 110A. Hersteller war Alfa Romeo, die elektrische Ausrüstung stammte von CGE. Jedoch bewährten sich die Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 7001, 7003, 7005, 7007, 7009 und 7011 nur bedingt, der letzte ging 1952 außer Betrieb.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Als weitere Vorläufer der Duo-Busse gelten die, analog zur Zweikraftlokomotive als "Zweikraftwagen" bezeichneten Fahrzeuge aus Deutschland, Marokko und der Schweiz.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Luzern waren von Betriebsbeginn des Netzes 1941 bis 1966 zwei Fahrzeuge des Typs FBW/SWS/BBC 1 MHe im Einsatz, sie hatten eine Leistung von 74 Kilowatt. Dabei handelte es sich um zwei 1939 gebaute ehemalige Dieselbusse mit dieselelektrischem Antrieb, die in der eigenen Werkstatt umgerüstet wurden, da kriegsbedingt die erste Luzerner Trolleybusserie erst mit Verzögerung geliefert werden konnte. Die beiden Basler Wagen ähnelten dem Luzerner Typ, besassen aber eine Karosserie von Hess und waren von 1941 bis 1975 im Einsatz. Sie wurden ebenfalls in Eigenregie der Verkehrsbetriebe umgebaut und bedienten meistens Trolleybus- und nur ausnahmsweise Autobuslinien.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Deutschland konstruierte der Oldenburger Privatunternehmer Theodor Pekol 1948 in eigener Werkstatt zwei derartige Zweikraftwagen. Die beiden Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 98 und 99 bewährten sich jedoch nicht, sie wurden deshalb bereits zu Beginn der 1950er Jahre in reine Dieselbusse umgebaut.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Marokko verkehrten zwischen 1950 und 1975 Zweikraftwagen auf einer elf Kilometer langen Überlandstrecke zwischen Tétouan und dem Badeort "Río Martín", dem heutigen Martil. Weil diese zwischen Kilometer 4 und Kilometer 7 den Flughafen Tetouan Sania Ramel passierte, durfte auf diesem Abschnitt keine Fahrleitung montiert werden. Die dort eingesetzten Fahrzeuge wurden daher mit einem quer zur Fahrtrichtung im Heck eingebauten zusätzlichen Dieselmotor ausgerüstet, der einen elektrischen Generator antrieb. Sie wurden von Saurer, Material y Construcciones S.A. in Barcelona und BBC hergestellt.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Eine weitere Möglichkeit O-Busse ohne Hilfsantrieb und ohne Oberleitung fortzubewegen sind sogenannte Generator-Anhänger. Die einachsigen Fahrzeuge werden am Heck angekuppelt und versorgen den O-Bus-Motor über ein Verbindungskabel mit Strom. Bleibt ein Wagen beispielsweise aufgrund eines Stromabnehmerschadens irgendwo im Netz liegen, so kann er auf diese Weise selbstständig ins Depot fahren ohne umständlich abgeschleppt werden zu müssen. Zum Einsatz kamen sie unter anderem in Basel und Baden-Baden, in Hradec Králové wurde die Linie 1 nach Kluky von 1986 bis 2001 sogar im planmäßigen Fahrgastbetrieb mit einem Generator-Anhänger bedient. Ferner besitzt auch der Tramclub Fribourg einen solchen Generatoranhänger. Der selbstgebaute Wagen dient dazu, den Museumstrolleybus Nummer 34 – er besitzt keine Zulassung für den Fahrleitungsbetrieb – fortbewegen zu können. In Graz war ab 1953 ein Anhänge-Stromaggregat in Verwendung. Es wurde eigens dafür gebaut, um die Fahrzeuge der Straßganger Linie – wenn auch mit verminderter Geschwindigkeit – zur Wagenhalle in Webling überstellen zu können, zu welcher keine Fahrleitungsverbindung bestand.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In der ersten Hälfte der 1980er Jahre experimentierte das Unternehmen Škoda mit einachsigen Batterie-Anhängern. Diese konnten die voluminösen Batterien aufnehmen, ohne dass am Oberleitungsbus selbst größere bauliche Veränderungen vorgenommen werden mussten. Die verwendeten Akkus stammten vom Unternehmen VARTA, das Aufladen erfolgte über ein spezielles Netz mit 380 Volt, 50 Hz. Weil die Verkehrsbetriebe nur wenig Interesse an dieser Lösung zeigten, verfolgte man das Konzept der Batterieanhänger für Oberleitungsbusse nicht weiter.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Jedoch sind solche Batterie-Anhänger keine Erfindung von Škoda, bereits von 1975 bis 1988 verkehrten in Mönchengladbach und Düsseldorf zusammen 22 Elektrobusse mit solchen Anhängern. Allerdings waren diese Wagen des Typs MAN SL-E 200 keine Oberleitungsbusse. Dennoch rüstete man sie nachträglich mit Stromabnehmern aus, um an der Endstation elektrische Energie aufnehmen zu können. Das zeitaufwendige Tauschen des Batteriesatzes im Betriebshof entfiel somit.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbusnetz der Welt befindet sich in Shanghai, Volksrepublik China. Es wurde am 15. November 1914 eröffnet. Auf Rang zwei liegt die Schweizer Stadt Lausanne. Das dortige Trolleybusnetz ist seit 2. Oktober 1932 ohne Unterbrechung in Betrieb.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Das Obusnetz in Philadelphia wurde schon neun Jahre früher, am 14. Oktober 1923, eröffnet. Allerdings war der Betrieb zwischen 2003 und 2008 für fünf Jahre unterbrochen. Auf Platz drei befindet sich Dayton im US-Bundesstaat Ohio. Das O-Bus-Netz in der Stadt ist seit 23. April 1933 ohne Unterbrechung in Betrieb.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Deutschland wurde am 3. November 1940 in Eberswalde der älteste durchgehend in Betrieb befindliche Oberleitungsbus-Betrieb gegründet.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Österreich besitzt die Stadt Salzburg das älteste durchgehend in Betrieb befindliche Trolleybusnetz, eröffnet am 1. Oktober 1940.Typisch für die realsozialistischen Staaten des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe waren früher gestaffelte Beförderungstarife. Hierbei wurde explizit zwischen Oberleitungsbussen und den übrigen städtischen Verkehrsmitteln unterschieden. So kostete beispielsweise in der früheren UdSSR ab der Währungsreform des Jahres 1961 landesweit eine Straßenbahnfahrkarte drei Kopeken, eine Trolleybusfahrkarte vier Kopeken und eine Fahrkarte für den Autobus, die U-Straßenbahn – das heißt die Metrotram Krywyj Rih beziehungsweise die Metrotram Wolgograd – oder die Metro fünf Kopeken. Ähnlich in Rumänien in den 1980er Jahren, wo die Tarife jedoch von Stadt zu Stadt variierten:


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Einen etwas abweichenden Ansatz verfolgten Polen und Ungarn, wo der Trolleybus der Straßenbahn tariflich gleichgestellt war und nur der Autobus einen höheren Fahrpreis aufwies. So kostete in Warschau eine Trolleybus- oder Straßenbahnfahrt zeitweise nur einen Złoty, während das örtliche Verkehrsunternehmen MZK für eine Autobusfahrt eineinhalb Złoty berechnete. Ebenso in Budapest, wo ab 1963 Straßenbahn und Trolleybus einen Forint und der Autobus eineinhalb Forint kosteten.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Nach der politischen Wende des Jahres 1989 wurde die Praxis der getrennten Stadtverkehrstarife nahezu im gesamten Ostblock wieder aufgegeben. Eine Ausnahme war das kasachische Aqtöbe, wo noch 2013 – dem Jahr der Obus-Einstellung – eine Autobusfahrt 50, eine Trolleybusfahrt aber nur 35 Tenge kostete. Gleiches gilt für die mongolische Hauptstadt Ulaanbaatar, dort war noch 2006 eine Autobusfahrt mit 200 Tögrög sogar doppelt so teuer wie eine Trolleybusfahrt mit nur 100 Tögrög. Zum Teil werden jedoch in Osteuropa bis heute getrennte Fahrscheine ausgegeben. Diese kosten zwar gleich viel, sind aber wie früher farblich unterschiedlich gestaltet.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In Westeuropa gaben beispielsweise die Wiener Verkehrsbetriebe (WVB) seinerzeit für ihre einzige Obuslinie 22 eigene "Übergangsfahrscheine" aus. So kostete 1947 eine Übergangswochenkarte Straßenbahn/Stadtbahn <> Autobus sechs Schilling, eine Übergangswochenkarte Straßenbahn/Stadtbahn <> Obus aber nur fünf Schilling.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Weltweit bemühen sich zahlreiche Verkehrsmuseen, Verkehrsunternehmen, Vereine und Privatpersonen um die Aufarbeitung beziehungsweise Erhaltung historisch wertvoller Oberleitungsbusse sowie dazugehöriger Gerätschaften und Fahrleitungstechnik. Weitere Wagen überlebten als technisches Denkmal, als Gartenlaube oder auf Spielplätzen bis heute. Der älteste erhaltene Wagen ist dabei der 1922 gebaute, nicht betriebsbereite Wagen 23 aus dem kanadischen Toronto. Ältester O-Bus Europas ist der ebenfalls nicht betriebsbereite Trolleybus 12 aus Keighley, er ist vom Baujahr 1924. Ältester funktionsfähiger O-Bus ist der 1931 gebaute Wagen 210 aus Christchurch in Neuseeland, ältester funktionsfähiger Obus Europas ist der Lausanner Trolleybus TL 2, Baujahr 1932.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: In vielen Städten findet ein regelmäßiger Fahrbetrieb mit Museumswagen statt – in Großbritannien, Neuseeland und den Vereinigten Staaten existieren sogar eigenständige Museumsanlagen mit eigens dafür konstruierter Fahrleitung. Und auch in der schwedischen Hauptstadt Stockholm befindet sich eine zwei Kilometer lange Museumsobusstrecke in Vorbereitung.


title: Geschichte des Oberleitungsbusses

text: Im Einzelnen handelt es sich dabei um folgende Institutionen, Verkehrsbetriebe und Privatpersonen sind aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht aufgeführt:


title: Wilhelm Friedrich Riem

text: Wilhelm Friedrich Riem (* 17. Dezember 1779 in Kölleda; † 20. April 1857 in Bremen) war ein deutscher Komponist und Dirigent.


title: Wilhelm Friedrich Riem

text: Riem war der Sohn eines Advokaten. Gerade zehn Jahre alt, ohne einen nennenswerten Unterricht genossen zu haben, trat er in Jena bereits als Klavierspieler auf. Er konnte die Thomasschule zu Leipzig besuchen und war dort Schüler von Johann Adam Hiller, wurde aber früh Vollwaise und studierte nach dem Wunsch seines Großvaters zunächst Rechtswissenschaften. Hiller soll ihn darin bestärkt haben, dass er sich nach seinem juristischen Examen wieder der Musik widmete. Er wurde Solopianist im Gewandhausorchester in Leipzig. Seine "Klaviersonate f-Moll" op. 1, die 1803 im Verlag Breitkopf & Härtel erschien, erregte durch ihre Originalität einiges Aufsehen. Er wirkte als Organist und später als Direktor der 1802 gegründeten Leipziger Singakademie, 1807 als Organist an der Reformierten Kirche in Leipzig.


title: Wilhelm Friedrich Riem

text: 1814 erhielt Riem als Nachfolger von Justus Theophilus (Theodorus) Rauschelbach die Stelle des Organisten am Bremer Dom. Er ließ zu Beginn seiner Amtszeit das Werk der Orgel umbauen und mit romantischen Stimmen anreichern, um eine stärkere Grundtönigkeit zu erzielen. 1815 gründete er mit anderen Musikfreunden die Bremer Singakademie, und war bis zu seinem Tod im Allgemeinen auch deren Dirigent (Dom-Kantor). Zu seinen Schülern in Bremen zählte u. a. Henriette Grabau, die Tochter des Bremer Organisten Johann Christian Lebrecht Grabau, mit dem Riem auch zusammenarbeitete. 1820 gründete Riem das Bremer Concert-Orchester, aus dem das Staatsorchester Bremen hervorging. Als 1825 der „Verein für Privat-Conzerte“ und durch diesen eines der ersten bürgerlichen Orchester in Deutschland gegründet wurde, übernahm er die Direktion der Aufführungen. 1895 wurde aus dem Verein für Privat-Conzerte die Philharmonische Gesellschaft. Außerdem wurde Riem die Aufgabe des Musikdirektors des städtischen Orchester und die eines Musiklehrers am "Bremer Lehrerseminar" übertragen. Durch seine Funktionen wurde er zur zentralen Persönlichkeit im Musikleben von Bremen.


title: Wilhelm Friedrich Riem

text: 1856 erhielt er die Ehrendoktorwürde der Universität Leipzig.


title: Wilhelm Friedrich Riem

text: Für seine Grabstelle gestaltete der Bildhauer Diedrich Samuel Kropp eine freistehende Großfigur aus Sandstein als „Muse der Trauer“ in Gestalt der heiligen Cäcilie.


title: Wilhelm Friedrich Riem

text: Seit 1803 wurden zahlreiche seiner Sonetten, Kantaten und Quartette veröffentlicht. Sein Spätwerk, das Oratorium "Der Erlöser" wurde erst nach seinem Tod uraufgeführt. Eine Gesamtausgabe seiner Orgelkompositionen wurde durch Körner in Erfurt herausgegeben.


title: Liste der Kulturdenkmäler in Kettenheim

text: In der Liste der Kulturdenkmäler in Kettenheim sind alle Kulturdenkmäler der rheinland-pfälzischen Ortsgemeinde Kettenheim aufgeführt. Grundlage ist die Denkmalliste des Landes Rheinland-Pfalz (Stand: 13. Juli 2018).


title: Chahta

text: Chahta steht für:


title: Transanale Endoskopische Mikrochirurgie

text: Bei der transanalen endoskopischen Mikrochirurgie (Abk.: TEM) handelt es sich um eine minimal-invasive Operationstechnik, die hauptsächlich zur Entfernung von Adenomen und kleinen Karzinomen im unteren Mastdarm („Rektum“) geeignet ist.


title: Transanale Endoskopische Mikrochirurgie

text: In Allgemein- oder Rückenmarks-Narkose wird der Patient in Steinschnittlage auf dem Operationstisch gelagert. Ein etwa 40 bis 50 mm dickes, starres Rektoskop wird über den Darmausgang eingebracht, das Operationsgebiet eingestellt und das Gerät am Tisch fixiert. Die Sicht auf das Operationsgebiet wird durch Aufblähen des Darmes mit geringem Überdruck aufrechterhalten. Über gasdichte Arbeitskanäle erfolgt die Operation mit feinen Spezialinstrumenten unter Lupen- oder Kamerasicht. Adenome und kleine Karzinome lassen sich so resezieren, wobei der Wanddefekt mit einer Naht gedeckt wird.


title: Transanale Endoskopische Mikrochirurgie

text: Adenome, also gutartige Polypen der Dickdarmschleimhaut, sind fakultative Präkanzerosen, also Vorläuferstadien bösartiger Erkrankungen. Dies gilt insbesondere für einen speziellen Gewebstyp, die tubulovillösen Adenome. Daher werden Adenome, die im Rahmen einer Koloskopie aufgefunden werden, wo immer möglich mittels einer Diathermieschlinge abgetragen. Dies gelingt – je nach Lokalisation des Adenoms, seiner Größe und der Breite seiner Basis – in einigen Fällen nicht. Befinden sich diese Adenome in dem Bereich des Dickdarms, der von der freien Bauchhöhle her gut zugänglich ist, lassen sie sich in der Regel ohne großen Aufwand durch relativ einfache Operationen (Wandresektion oder Entfernung eines kurzen Dickdarmabschnitts) beseitigen. Im Enddarm ist der Zugang von der freien Bauchhöhle aus stark eingeschränkt, das Operationsrisiko deutlich erhöht. Im Fall eines nur wenige Zentimeter vom Anus entfernt befindlichen Adenoms müsste im Extremfall sogar eine Rektumamputation mit Anlage eines permanenten künstlichem Darmausgangs ("Anus praeter") vorgenommen werden.


title: Transanale Endoskopische Mikrochirurgie

text: Da Adenome immer auf die Schleimhautschicht (Mucosa) des Darmes begrenzt sind, genügt hier allerdings die Abtragung dieser Mucosa ohne Entfernung der Muskelschicht (Muscularis). Der Vorteil für den Patienten liegt in einem deutlich niedrigeren Operationsrisiko, geringerer körperlicher Belastung durch die Operation und schnellerer Rekonvaleszenz.


title: Transanale Endoskopische Mikrochirurgie

text: Bei Rektumkarzinomen in einem sehr frühen Tumorstadium („Karzinom im Adenom“, „Carcinoma in situ“, „T1-Karzinom“) genügt die lokale Exzision des Tumors durch eine Mukosektomie (Schleimhautentfernung) oder Vollwandexzision. Der Enddarm ist der Endosonografie besonders gut zugänglich, so dass diese lokal entfernbaren Tumoren bereits präoperativ sicher erfasst werden können. Die anschließende histologische Untersuchung des entfernten Gewebes sichert die ausreichende Exzision ab.


title: Transanale Endoskopische Mikrochirurgie

text: Die TEM wurde 1984 von Gerhard Bueß entwickelt und vorgestellt. Seit den 1990er Jahren hat sie weite Verbreitung gefunden und wird heute in einer Vielzahl viszeralchirurgischer und koloproktologischer Abteilungen angeboten.


title: Krüdersheide

text: Krüdersheide ist ein Ortsteil von Langenfeld. Ein kleinerer Bereich gehört politisch zu Solingen.


title: Krüdersheide

text: Der Ort liegt am nordöstlichen Rand von Wiescheid, in Langenfeld (Rheinland), direkt an der Stadtgrenze zu Solingen und östlich der A3. Dabei trennt die Stadtgrenze Langenfeld-Solingen die Oberste Krüdersheide so, dass vier Wohnhäuser mit ihren Nebengebäuden auf Solinger Stadtgebiet liegen, eine Folge der napoleonischen Gemeindeneugliederung.


title: Krüdersheide

text: Die etymologische Bedeutung des Ortsnamens "Krüdersheide" ist nicht abschließend geklärt. Vieles spricht jedoch dafür, dass das Wort "Krüder" Kräuter bedeuten könnte. Der Krüder ist ein Spezereihändler, Apotheker, Kräutersammler.


title: Krüdersheide

text: Die erste schriftliche Erwähnung des Ortes war im Jahre 1488 als "Krudersbergh". Erst 1816 wird die Krüdersheide als Bauerschaft bezeichnet, die 50 Einwohner hat. Die Volkszählung des Kreises Solingen vom 1. Dezember 1875 unter Bürgermeisteramt Richrath ergab für den Wohnplatz Krüdersheide 15 Wohnhäuser bewohnbar, 4 Wohnhäuser unbewohnbar und 16 Haushaltungen.


title: Krüdersheide

text: Im Urkataster der Gemeinde Wiescheid, Flur VIII Kreudersheide, von 1829 ist vermutlich erstmals differenziert worden; in die „Oberste Kreudersheide“, die „Mittelste Kreudersheide“ und die „Unterste Kreudersheide“. Dabei handelt es sich um drei Hofschaften, welche etwa ein rechtwinkliges Dreieck bilden, mit Abständen in Luftlinie von ca. 300 m (Mittelste – zu Unterste Krüdersheide) und ca. 500 m (Oberste – zu Unterste Krüdersheide). Zwischen 1910 und 1912 ließ der Solinger Kaufmann Eugen Berg auf der Solinger Seite der Krüdersheide ein neobarockes Herrenhaus errichten, den sogenannten Waldhof Hackhausen. Sowohl das Herrenhaus als auch das zugehörige Kutscherhaus sind eingetragene Baudenkmäler der Stadt Solingen. Alle schulpflichtigen Kinder der Krüdersheide, auch die von der Solinger Seite, gingen seit jeher in die Wiescheider katholische und evangelische Schule, später in die Grundschule Parkstraße. Erst seit 2008 können Eltern frei entscheiden, in welcher Grundschule sie ihre Kinder anmelden.


title: Liste der Kulturdenkmäler in Lonsheim

text: In der Liste der Kulturdenkmäler in Lonsheim sind alle Kulturdenkmäler der rheinland-pfälzischen Ortsgemeinde Lonsheim aufgeführt. Grundlage ist die Denkmalliste des Landes Rheinland-Pfalz (Stand: 31. Juli 2018).


title: Aufstreckrecht

text: Das Aufstreckrecht (Ostfriesisches Platt: "Upstreekrecht") entstand im Mittelalter im Zuge der Binnenkolonisierung Ostfrieslands. Es beinhaltet das „Recht des Grundeigentümers im Moor, bis zu einem anderen Grundstück vorzudringen“.


title: Aufstreckrecht

text: Bis ins frühe Mittelalter war das innere Ostfriesland weitgehend unbesiedelt. Zu einer größeren Besiedlung kam es ab 1100. Zum einen war der Deichbau in der Region beendet, zum anderen drängte die Julianenflut von 1164 viele Menschen von der Küste in das Landesinnere. Hinzu kam die wachsende Bevölkerungszahl im hohen Mittelalter, die in Ostfriesland dazu führte, solche siedlungsarmen oder -leeren Räume durch Landesausbau, die innere Kolonisation, zu erschließen. Bei den Kolonisten bildete sich dann am Rande der Moorgebiete das Aufstreckrecht heraus. In der Regel wurden Aufstreckfluren von einer reihenförmig angelegten Siedlung am Geestrand in das Moor getrieben. Ein Siedler konnte in der Breite seines Grundstücks das Moor bearbeiten, nutzen und abgraben, bis er auf die Parzelle eines anderen Bauern, einen Weg, ein Gewässer oder eine ähnliche Grenze stieß. Nach dem Abbau des Torfes nutzten die Siedler die so gewonnenen Flächen landwirtschaftlich.


title: Aufstreckrecht

text: So entstanden in der Folgezeit Aufstrecksiedlungen mit ihren bis heute erkennbaren Streifenfluren, die oft viele Kilometer in das Moor hineinreichen. Sie zeichnen sich durch das Fehlen einer herrschaftlichen Lenkung des Siedlungsvorgangs aus und sind von den ersten Siedlern in gemeinschaftlicher Arbeit angelegt worden, was sich bis heute im Namensbestandteil "-bur" (=Bauerschaft) vieler Orte, die als Aufstrecksiedlungen angelegt wurden, ausdrückt.