title: Zinkphosphat

text: Zinkphosphat ist ein weißer, geruchloser Feststoff, der unlöslich in Wasser, aber löslich in verdünnten Mineralsäuren ist. Es kommt neben der wasserfreien auch als Mono-, Di- und Tetrahydrat vor. Zinkphosphat-Monohydrat, Zn(PO)·HO liegt in der zentrischen (C) mit vier Formeleinheiten pro Elementarzelle und den Gitterkonstanten a = 8,696(6), b = 4,891(2) und c = 16,695(9) Å sowie β = 94,94(3)° vor. Zinkphosphat-Dihydrat kristallisiert in der zentrischen Raumgruppe (C) und acht Formeleinheiten mit den Gitterkonstanten a = 10,451(7), b = 5,036(3) und c = 31,437(15) Å sowie β = 92.46°. Zinkphosphat-Tetrahydrat ist ein dimorphes Orthophosphat das als orthorhombisches Hopeit oder triklines Parahopeit auftritt, wobei von ersterem wieder drei verschiedene Modifikationen bekannt sind, die sich jedoch lediglich in der Anordnung der Wasserstoffatome unterscheiden. Parahopeit kristallisiert in der zentrischen Raumgruppe (C) mit einer Formeleinheit pro Elementarzelle und den Gitterkonstanten a = 5,768(5), b = 7,550(5), c = 5,276(5) Å, α = 93,4°, β = 91,2° und γ = 91,4°. Hopeit kristallisiert in der zentrischen Raumgruppe (D) mit vier Formeleinheiten pro Elementarzelle und den Gitterkonstanten a = 10,597(3), b = 18,318(8) und c = 5,031(1) Å. α–Hopeit wandelt sich bei Temperaturen >105 °C, β–Hopeit ab >140 °C und p–Hopeit ab >163 °C in andere Formen um. Ab 250 °C erhält man die wasserfreie Variante.


title: Zinkphosphat

text: Zinkphosphat wird als Korrosionsschutzpigment und zur Herstellung von Zahnzementen verwendet.


title: Zinkphosphat

text: Zinkphosphat wurde 2013 von der EU gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 (REACH) im Rahmen der Stoffbewertung in den fortlaufenden Aktionsplan der Gemeinschaft (CoRAP) aufgenommen. Hierbei werden die Auswirkungen des Stoffs auf die menschliche Gesundheit bzw. die Umwelt neu bewertet und ggf. Folgemaßnahmen eingeleitet. Ursächlich für die Aufnahme von Zinkphosphat waren die Besorgnisse bezüglich hoher (aggregierter) Tonnage und weit verbreiteter Verwendung. Die Neubewertung fand ab 2013 statt und wurde von Rumänien durchgeführt. Anschließend wurde ein Abschlussbericht veröffentlicht, in dem keine Änderung der Kennzeichnung empfohlen wird.


title: Karl-Heinz Ziegler

text: Karl-Heinz Ziegler (* 12. März 1934 in Leipzig) ist ein deutscher Rechtswissenschaftler.


title: Karl-Heinz Ziegler

text: Ziegler studierte Rechtswissenschaften an den Universitäten Frankfurt und München. Nach seiner Promotion 1963 in Frankfurt war er zunächst als Wissenschaftlicher Assistent tätig. 1970 erfolgte in Frankfurt seine Habilitation mit der venia legendi für Römisches Recht, Bürgerliches Recht und Geschichte des Völkerrechts. Von 1971 bis zu seiner Emeritierung hatte Ziegler den Lehrstuhl für Römisches Recht und Bürgerliches Recht an der Universität Hamburg inne.


title: Fiona MacDonald

text: Fiona MacDonald MBE (* 9. Dezember 1974 in Paisley) ist eine ehemalige schottische Curlerin. Zuletzt spielte sie auf der Position des "Second".


title: Fiona MacDonald

text: MacDonald war Teil des Gold-Teams der Britischen Olympiamannschaft um Skip Rhona Martin in Salt Lake City 2002.


title: Fiona MacDonald

text: Für ihren Sieg wurde MacDonald 2002 zum Member of Order of the British Empire ernannt. Drei Monate nach den Winterspielen beendete MacDonald ihre aktive Karriere.


title: Margaret Morton

text: Margaret Morton MBE (* 29. Januar 1968) ist eine schottische Curlerin. Zuletzt spielt sie auf der Position des "Alternate".


title: Margaret Morton

text: Morton war Teil des Gold-Teams der Britischen Olympiamannschaft um Skip Rhona Martin in Salt Lake City 2002.


title: Margaret Morton

text: Für ihren Sieg wurde Morton 2002 zum Member of Order of the British Empire ernannt.


title: Janice Rankin

text: Janice Rankin MBE (* 8. Februar 1972) ist eine ehemalige schottische Curlerin. Zuletzt spielte sie auf der Position des "Lead".


title: Janice Rankin

text: Rankin war Teil des Gold-Teams der Britischen Olympiamannschaft um Skip Rhona Martin in Salt Lake City 2002.


title: Janice Rankin

text: Für ihren Sieg wurde Rankin 2002 zum Member of Order of the British Empire ernannt.


title: Schwarzwaldleitung

text: Die Schwarzwaldleitung war eine in den 1940er-Jahren errichtete Hochspannungsleitung im deutschen Bundesland Baden-Württemberg. Sie führte vom Umspannwerk Hoheneck in Ludwigsburg zum Umspannwerk Tiengen bei Tiengen und war mit einer Gesamtlänge von ca. 120 Kilometern eine der längsten durchgehenden Freileitungen in Deutschland. Aufgrund von Umstrukturierungen in mehreren Umspannwerken an der Leitungsstrecke wurde die Leitung entbehrlich und 2009 vollständig demontiert.


title: Schwarzwaldleitung

text: Vom Umspannwerk Hoheneck führte die Leitung nach Osten, querte zum ersten Mal den Neckar, wechselte anschließend nach Süden, wo ein Abzweig zum Umspannwerk Kornwestheim bestand, und drehte bei Fellbach nach Südosten. Am Heizkraftwerk Altbach/Deizisau wurde der Neckar ein zweites und bei Köngen ein drittes Mal überquert. Anschließend führte die Leitung ins Umspannwerk Wendlingen und setzte sich nach Südwesten fort.


title: Schwarzwaldleitung

text: Bei Oberensingen wurde der Neckar zu vierten und bei Neckartailfingen zum fünften Mal überquert. Nordöstlich von Mittelstadt zweigte eine 220-kV-Leitung nach Metzingen ab. Bei Oferdingen wurde die Nord-Süd-Leitung auf zwei niedrigen Masten (je einer für jeden Stromkreis) unterquert. Über Reutlingen, Mössingen, Hechingen und Balingen führte die Leitung auf die Baar, wo das Umspannwerk Trossingen angebunden wurde. Nach Umgehung von Donaueschingen wurde die Wutachschlucht überquert und der Südschwarzwald erreicht. Südlicher Endpunkt der Leitung war das Umspannwerk Tiengen.


title: Schwarzwaldleitung

text: Im Jahr 1934 begann das RWE mit dem Bau einer Hochspannungsverbindung, die vom Koepchenwerk bei Herdecke nach Süden verlaufen sollte, um als Ergänzung zur 1929 fertiggestellten Nord-Süd-Leitung die im Hochschwarzwald erzeugte elektrische Energie (vorzugsweise Wasserkraftwerke des Schluchseewerkes) in die Industriezentren im Norden (Region Stuttgart, Rhein-Main-Gebiet, Ruhrgebiet) zu transportieren. Die Leitungen dieser Verbindung sollten mit 220 kV, der damals höchsten Spannung in deutschen Verteilnetz betrieben werden. Als Freileitungsmasten wählte man Gitterkonstruktionen aus Stahl, die über drei Traversen verfügen (sogenannte Tannenbaummasten). Zur Energieübertragung verwendete man Einfachseile. Von Herdecke führte die erste Leitung über das Umspannwerk Dauersberg nach Kelsterbach, wo das Umspannwerk der Nord-Süd-Leitung angeschlossen wurde. Dieses entwickelte sich zum damals wichtigsten Knoten für Übertragungsleitungen im Rhein-Main-Gebiet.


title: Schwarzwaldleitung

text: Die Fortsetzung in Richtung Süden wurde ab 1936 gebaut. Die Leitung verläuft nicht wie die Nord-Süd-Leitung durch die Rheinebene, sondern quer über die Höhen des Odenwaldes und verzweigt sich südlich des Neckars nach Westen in Richtung Mannheim-Rheinau sowie nach Südosten in Richtung Hoheneck. Beide Umspannwerke wurden ebenfalls als Teil der Nord-Süd-Leitung errichtet. Auf diese Weise konnte mit der Leitung auch die Energie aus den Kraftwerken der Neckarstaustufen transportiert werden.


title: Schwarzwaldleitung

text: Im Jahr 1944 wurde die Verbindung schließlich um eine weitere Leitung ergänzt, die von Hoheneck bis ins RWE-Umspannwerk im südbadischen Tiengen führte. Mit der Fertigstellung dieser eigentlichen Schwarzwaldleitung (RWE-interne Bezeichnung "Bl. 0305") wurde somit eine zweite Verbindung zwischen Südschwarzwald und Rheinischen Industriegebieten geschaffen.


title: Schwarzwaldleitung

text: Während alle diese Leitungen bis Hoheneck durch RWE betrieben wurden (heute Amprion), ging die Leitung Hoheneck–Tiengen in den Besitz der EnBW über. Hintergrund war, dass diese Leitung einige EnBW-eigene Umspannwerke anschloss. Dabei handelte es sich um die Umspannwerke Kornwestheim, Wendlingen, Metzingen und Trossingen. Auch wurde in den 1970er-Jahren bei Mittelstadt ein Abspannmast durch Abstandserhöhung der Traversen zu einem Abzweigmast vorbereitet, von dem eine Stichleitung zu einem geplanten aber nie realisierten Kernkraftwerk führen sollte.


title: Schwarzwaldleitung

text: 1973 errichtete die EnBW eine neue 380-kV-Leitung von Pulverdingen nach Oberjettingen und 1978 die Fortsetzung von Oberjettingen nach Laufenburg. Dabei entstand im Balinger Ortsteil Engstlatt ein großes 380-kV-Umspannwerk nahezu direkt auf der Trasse der Schwarzwaldleitung, was zur Folge hatte, dass die beiden 220-kV-Stromkreise auf eine Zusatztraverse der 380-kV-Leitungen Oberjettingen–Engstlatt und Engstlatt–Laufenburg verlegt wurden. Die ursprünglichen Masten wurden dabei demontiert. Dies geschah auch auf einem längeren Abschnitt zwischen Villingen-Schwenningen und Unadingen.


title: Schwarzwaldleitung

text: Bis etwa 2007 wurde die Schwarzwaldleitung mit beiden Stromkreisen und 220 kV Spannung betrieben. Danach entfernte man zunächst die beiden unteren Leiterseile, wodurch ein Stromkreis wegfiel. Das vierte verbliebene Seil blieb als stromlose Ankerphase an den Masten montiert.


title: Schwarzwaldleitung

text: Das Hoch- und Höchstspannungsnetz im Bereich der TransnetBW soll, wie bei allen deutschen Übertragungsnetzbetreibern, umstrukturiert werden, wozu auch der weitgehende Wegfall der 220-kV-Spannungsebene gehört. So werden viele 220-kV-Umspannwerke auf 380-kV-Betrieb umgerüstet, neue Höchstspannungsleitungen dieser Spannungsebene gebaut und alte 220-kV-Leitungen demontiert oder ebenfalls umgerüstet.


title: Schwarzwaldleitung

text: Der Abschnitt Hoheneck-Wendlingen wurde zuerst abgebaut. Nachdem zwischen Altbach und Wendlingen bereits seit längerer Zeit ein Teilstück demontiert wurde (vermutlich im Zuge des Baus vom neuen Block 2 des Kraftwerks 1997) endete der südliche Abschnitt der Leitung (südlich des Abzweiges nach Kornwestheim) blind. Die Leiterseile wurden in den Jahren 2007 bis 2008 entfernt, die Masten zum großen Teil allerdings nicht abgebaut, sondern als Ersatztrasse für die im gleichen Zeitraum demontierte Bahnstromleitung Zazenhausen–Plochingen genutzt. Dabei wurden die drei ursprünglichen Traversen entfernt und durch eine Traverse zur Aufnahme von vier Leiterseilen ersetzt. Die Leitung konnte hier ersatzlos demontiert werden, da von Hoheneck nach Wendlingen bereits ein 380-kV-Stromkreis und eine 220-kV-Leitung bestehen. Letztere wurde ab 2015 in eine 380-kV-Leitung umgebaut ("Ost-Umfahrung").


title: Schwarzwaldleitung

text: Im Bereich nördlich des Abzweiges nach Kornwestheim wurde in der bestehenden Trasse eine neue 380-kV-Freileitung errichtet, die Tannenbaummasten besitzt. Sie ist heute ein Abzweig der auf 380 kV umgerüsteten zweiten 220-kV-Verbindung zwischen Hoheneck und Dellmensingen zum ebenfalls auf 380 kV umgerüsteten Umspannwerk Kornwestheim. Auf dem Abschnitt von Kornwestheim zum Abzweigmasten bei Neckarrems verläuft sie zusammen mit der südlich in der 220-kV-Trasse verlegten Bahnstromleitung nach Plochingen als Hybridleitung.


title: Schwarzwaldleitung

text: Im Jahr 1996 wurde auf der Trasse einer 1977 errichteten 110-kV-Leitung eine neue 380-kV-Leitung zwischen Wendlingen und Metzingen errichtet. Das Umspannwerk Metzingen erhielt im Zuge des Leitungsbaus auch eine 380-kV-Anlage. Obwohl die Leitung bereits mit zwei Stromkreisen errichtet wurde, ging sie zunächst nur einkreisig in Betrieb.


title: Schwarzwaldleitung

text: 2007 wurde auf der 380-kV-Leitung Oberjettingen–Engstlatt ein zweiter Stromkreis installiert, um die Leitungskapazität zu erhöhen.


title: Schwarzwaldleitung

text: Die 220-kV-Schaltanlage im Umspannwerk Trossingen wurde 2008 in eine 380-kV-Anlage umgebaut, die Masten der Stichleitung umgebaut und an die 380-kV-Leitung Engstlatt–Laufenburg angebunden.


title: Schwarzwaldleitung

text: Bei Rommelsbach entstand im selben Jahr ein neuer Abspannmast der Nord-Süd-Leitung, an dem eine einkreisige 380-kV-Leitung nach Metzingen abzweigt, wodurch der zweite 380-kV-Anschluss in Metzingen in Betrieb gehen konnte. Die 220-kV-Anlage wurde somit entbehrlich und später demontiert. Auf Karten des Stromnetzes der Deutschen Verbundgesellschaft aus den 1980er-Jahren war als Ersatz statt dieser Leitungsverbindung noch der Neubau einer 380-kV-Leitung zwischen Metzingen und Engstlatt mit möglicher Fortführung nach Laufenburg vorgesehen. Davon zeugt heute noch die Bauweise der Leitung Engstlatt–Laufenburg: Bei der Installation einer zusätzlichen Traverse könnten an den Leitungsmasten vier Stromkreise für 380 kV verlegt werden. Planungen der späten 1980er- und 1990er-Jahren sahen vor, die 380-kV-Verbindung von Engstlatt nach Herbertingen zu führen. Auf den Bau dieser wegen der möglichen Landschaftsbeeinträchtigung umstrittenen Leitung wurde Ende 1999 dann doch verzichtet, da die EnBW ein zeitlich unbefristetes Nutzungsrecht des Teilstückes Tiengen–Herbertingen–Hoheneck der RWE-eigenen Nord-Süd-Leitung aushandeln konnte. Somit konnte ein kürzerer Leitungsneubau in Form des Leitungsabzweiges bei Rommelsbach realisiert werden.


title: Schwarzwaldleitung

text: Da somit alle Umspannwerke, die von der Schwarzwaldleitung angebunden wurden, auf 380 kV umgestellt wurden und eine Höchstspannungsverbindung von Wendlingen nach Tiengen über Metzingen und die Nord-Süd-Leitung besteht, wurde die Schwarzwaldleitung entbehrlich und konnte vollständig demontiert werden. Anfang 2009 wurde sie dafür zunächst außer Betrieb gestellt, im April 2009 begann dann die Demontage des Abschnittes zwischen Wendlingen und Metzingen, ab Juli dann der restlichen Abschnitte. Das Material der rund 500 abgebauten Strommasten wurde recycelt. Ende des Jahres waren die Abbaumaßnahmen vollständig abgeschlossen.


title: Schwarzwaldleitung

text: Die letzten Reste der Schwarzwaldleitung sind ein Mast südlich des Umspannwerks Wendlingen, welcher seit Umstellung der Hochspannungsleitung Wendlingen-Möhringen von 220 kV auf 110 kV Bestandteil dieser Leitung ist und die auf der untersten Traverse der 380-kV-Leitungen Engstlatt–Oberjettingen und Engstlatt–Laufenburg verlegten Leiterseile, die zur Zeit ungenutzt sind.


title: Paul de Chastonay

text: Paul de Chastonay SJ (* 13. September 1870 in Sierre, Wallis; † 5. November 1943 in Sonvico, Tessin) war ein Schweizer Jesuit, Publizist und Seelsorger.


title: Paul de Chastonay

text: Paul de Chastonay war der Sohn des katholisch-konservativen Juristen und Walliser Politikers Victor de Chastonay. Sein Bruder Joseph de Chastonay, ebenfalls Jurist und Politiker, war Gründer der Crédit Sierrois und der katholischen Zeitung „Patrie valaisanne“.


title: Paul de Chastonay

text: Paul de Chastonay studierte nach Schulbesuch der Stiftsschule Kloster Einsiedeln, wo er Caspar Melliger kennenlernte, zunächst ein Jahr Rechtswissenschaften. 1891 trat er der Ordensgemeinschaft der Gesellschaft Jesu im niederländischen Blijenbeek bei. Er studierte von 1893 bis 1896 Philosophie in Blijenbeek und in Valkenburg und war anschliessend Erzieher am Jesuitenkolleg Stella Matutina im österreichischen Feldkirch. Von 1901 bis 1905 beendete er seine Ausbildung mit dem Studium der Katholischen Theologie an der Theologischen Fakultät der Jesuiten im niederländischen Valkenburg. 1904 empfing er die Priesterweihe.


title: Paul de Chastonay

text: Paul de Chastonay war zunächst im Orden tätig und leitete von 1907 bis 1912 das Noviziat in Feldkirch. 1912 wurde er Superior in München und leitete die Redaktion der jesuitischen Monatszeitschrift Stimmen der Zeit. Von 1913 bis 1915 unterstützte er zudem Joseph Alexis Joye SJ, den Provinzial der Deutschen Provinz. 1915 wurde er Rektor des zentralen Studienkollegs in Valkenburg.


title: Paul de Chastonay

text: 1918 ernannte man Chastonay, als Nachfolger von Paul de Mathies (1868–1924), zum Universitätsseelsorger in Zürich, wo er den Verband der katholischen Studenten- und Akademikerseelsorge gründete, später auch ein Netzwerk für katholische Absolventen, das als „Club Felix“ bekannt wurde. Er engagierte sich als Autor in der Schweizerischen Rundschau. 1921 wurde er Oberer des Missio Helvetica, des schweizerischen jesuitischen Verbandes. Ab 1928 baute er als erster Jesuit in Bern die katholische Studenten- und Akademikerseelsorge auf. 1931 bis zu seinem Tod 1943 lebte er eher zurückgezogen als Hausseelsorger im katholischen Viktoriaspital Bern.


title: Paul de Chastonay

text: Er war Mitglied der katholischen Studentenverbindung A.V. Turicia im Schw. StV.


title: Geierfalken

text: Die Geierfalken (Polyborini) oder Karakaras sind eine in der Neuen Welt vorkommende Vogelgruppe, die zur Familie der Falkenartigen (Falconidae) gehört. Die Geierfalken umfassen 6 Gattungen und 11 rezente Arten.


title: Geierfalken

text: Geierfalken sind in Süd- und Mittelamerika heimisch, eine Art, der Schopfkarakara ("Caracara plancus"), hat ein Verbreitungsgebiet bis in die südlichen USA. Anders als die Eigentlichen Falken sind Geierfalken keine schnell fliegenden Jäger, sondern bezüglich der Nahrung eher anpassungsfähige Opportunisten. Neben Insekten, Würmern und kleinen Wirbeltieren haben sich viele der Arten auf Aas als leicht erreichbare Hauptnahrung spezialisiert. Auch Abfälle aus menschlichen Siedlungen zählen bei manchen Arten zum Nahrungsspektrum.


title: Geierfalken

text: Unterfamilie Geierfalken (Karakaras) Der Name „Karakara“ (bzw. "Caracara") ist erstmals 1648 in der "Historia Naturalis Brasiliae" als einheimischer – also indianischer – Name eines in Brasilien anzutreffenden Greifvogels dokumentiert; allerdings ist fraglich, ob das dort abgebildete Tier tatsächlich einen Karakara darstellt oder vielmehr eine Weißbrauenweihe ("Circus buffoni").


title: Geierfalken

text: Die Geierfalken wurden traditionell als eigene Unterfamilie der Falconidae geführt. Eine phylogenetische Untersuchung der Falken ergab jedoch, dass die Lachfalken und Waldfalken (Unterfamilie Herpetotherinae) die Schwestergruppe aller übrigen Falkenarten sind. Das South American Classification Committee (SACC) der American Ornithologists’ Union ordnete die Gattungen der Geierfalken deshalb zusammen mit den Gattungen "Falco", "Microhierax" und "Polihierax" in die Unterfamilie Falconinae ein. Die Geierfalken bilden dort die Tribus Polyborini.


title: Georg Salden

text: Georg Salden (* 28. August 1930 in Essen) ist ein deutscher Schriftgestalter und Typograf. Am bekanntesten sind seine Schriften: GST Polo (1972), GST Basta (1972), GST Brasil (1973), GST Gordon (1977) und GST Rolls (2002). "GST" steht dabei für "Georg Salden Types". Seine Schriften werden von unterschiedlichen Konzernen und Organisationen genutzt.


title: Georg Salden

text: Georg Saldens Onkel war Buchgestalter. So kam er schon in jungen Jahren mit den verschiedenen Aspekten der Schriftgestaltung in Berührung. Von 1950 bis 1954 studierte Salden Gebrauchsgrafik an der Folkwang Hochschule im Ruhrgebiet (heute: "Folkwang Universität der Künste") in Essen. Ab 1972 arbeitete er in seinem eigenen werbegrafischen Büro. In dieser Zeit gestaltete Salden für die H. Berthold AG die Schriftarten "Daphne" und "Transit". Ab 1972 arbeitete Salden exklusiv für den GST-Kreis (GST = Georg Salden Types), einem Zusammenschluss von Layoutsetzereien in Deutschland und der Schweiz: Nagel Fototype (Berlin), Headline Fotosatz (Bremen), Typographische Werkstatt Jöllenbeck + Schlieper (Düsseldorf, Essen, Hamburg und Köln), Typo-Studio Tausend (Erlangen und Nürnberg), ConComposition (Frankfurt), Typostudio Oberländer (Frankfurt, München und Wiesbaden), Gloor Satz Repro GmbH (München), Layout Setzerei Stulle (Stuttgart), Lichtsatz Wallier (Hannover), Partnersatz (Bern), Wiget Schriftsetzerei (Winterthur), Setzerei Cizmek (Zürich). Die Layoutsetzereien schlossen sich 1979 zur Context GmbH, Gesellschaft für Typografie und Satztechnik, zusammen und Georg Salden entwarf exklusiv Schriften nur für diese Satzfirmen. Die Gesellschafter trafen sich regelmäßig und sprachen über typografische Qualitätsstandards. Erik Spiekermann lernte die Context GmbH über Georg Salden kennen. Spiekermanns Bücher "„Ursache & Wirkung: ein typografischer Roman“" (1982) und "„Studentenfutter oder: Was ich schon immer über Schrift & Typografie wissen wollte, mich aber nie zu fragen traute.“" (1989) erschienen als Erstveröffentlichungen in der Context GmbH.


title: Georg Salden

text: Für Fototransit schuf er 35 Schriftfamilien mit 160 Garnituren und 6 Textfamilien. Für Lichtsatz wurden rund 50 Garnituren und für Digitalsatz 60 Garnituren gestaltet. Seit 1995 betreibt Salden eine eigene, unabhängige Vermarktung seiner Schriften unter dem Schriftlabel "TypeManufactur.com".


title: Georg Salden

text: Salden war von 1973 bis 1993 Mitglied der Association Typographique Internationale (Atypi), Gründungsmitglied des GST-Kreises, der Context GmbH und des Forum Typografie.


title: Georg Salden

text: Salden bevorzugt die traditionelle Erstellung von Schrifttypen. So wurden alle seine Schrifttypen von ihm per Hand entworfen und gezeichnet. Seine Schriftarten zeichnen sich durch außerordentliche Präzision, Schärfe und handwerkliche Qualität aus. Salden kritisiert die zunehmende Niveaulosigkeit der Schriftgestaltung heutzutage.


title: Georg Salden

text: Salden lebt in Heiligenhaus.


title: Georg Salden

text: Mit der GST Polo, in den 1960er Jahren zeichnete Salden erste Entwürfe, veröffentlichte Salden 1972 eine Grotesk-Schrift mit ästhetischen Prinzipien einer Renaissance-Antiqua. Die GST Polo beeinflusste in der Folge Schriftgestalter und wurde von Unternehmen und Organisationen für Publikationen und das Corporate Design eingesetzt.


title: Georg Salden

text: Die Hochschulzeitschrift OETZ, unter der Leitung von Helmut Schmidt-Rhen, setzte die GST Polo in den 1980er Jahren als Brotschrift ein. Anfang der 2000er Jahre wurde sie auch die Hausschrift des Klett-Verlages. Bücher wie "„Schriften erkennen“" und "„Studentenfutter“" sind in der GST Polo gesetzt.


title: Schmandt

text: Schmandt ist der Familienname folgender Personen:


title: Schmandt

text: Siehe auch:


title: Vetterling

text: Vetterling ist der Familienname folgender Personen:


title: Land of the Lost

text: Land of the Lost ist


title: Milger

text: Milger ist der Familienname folgender Personen:


title: Clemens Kentrup

text: Clemens August Kentrup (* 11. Januar 1897; † 24. Juni 1945) war ein deutscher NSDAP-Gauwirtschaftsberater und Präsident der IHK Baden von 1933 bis 1936.


title: Clemens Kentrup

text: Der promovierte Jurist Kentrup stammte aus Dortmund, war zunächst Geschäftsführer der Handwerkskammer Mönchengladbach und leitete danach als Versicherungsmanager bis 1932 die badische Landesdirektion der "Westdeutschen Versicherungsanstalt zu Dortmund". 1933 bestellte ihn der badische NSDAP-Gauleiter Robert Wagner zu seinem Gauwirtschaftsberater. Nach der Gleichschaltung der Industrie- und Handelskammern 1933 wurde er in Personalunion mit dieser Funktion Präsident der IHK Baden, in der alle bis dahin selbständigen Industrie- und Handelskammern des Landes zusammengefasst und von Kentrup nach dem Führerprinzip geleitet wurden. Die einzelnen Kammern, etwa die in Mannheim unter ihrem Präsidenten Fritz Reuther oder die Freiburger Kammer mit dem ebenfalls 1933 neu eingesetzten Präsidenten Emil Tscheulin blieben formal bestehen, waren aber Kentrup und seiner badischen Einheitskammer mit Sitz in Karlsruhe untergeordnet.


title: Clemens Kentrup

text: Kentrup hatte sich als überzeugter Nationalsozialist zum Ziel gesetzt, die Aufgaben der Kammern der Partei unterzuordnen. So unternahm er beispielsweise 1936 den Versuch, die drei Geschäftsführer der IHK Mannheim gegen den Widerstand von deren Präsidenten Fritz Reuther durch Parteigenossen zu ersetzen. Da vor 1933 nur wenige badische Industrielle der NSDAP nahestanden, sah Kentrup in seinem Amt die Aufgabe, „die Verbreitung des nationalsozialistischen Gedankengutes in der Wirtschaft“ zu befördern und diese so weit wie möglich an die Partei anzubinden. Um dies zu erreichen, verquickte er die Positionen des Gauwirtschaftsberaters und des Präsidenten der neu gegründeten IHK Baden miteinander, richtete sein Parteibüro als Gauwirtschaftsberater der NSDAP in den Räumen der IHK ein und führte beträchtliche Finanzmittel der IHK an die Partei ab. Zudem nutzte er seine Funktionen, um sich persönlich in unangemessener Weise finanziell zu begünstigen.


title: Clemens Kentrup

text: Bei seinen Bestrebungen, die von Gauleiter Wagner im Grundsatz unterstützt wurden, stieß er unter anderem auf Widerstand des badischen Ministerpräsidenten Walter Köhler. Köhler, der in Baden gleichzeitig Finanz- und Wirtschaftsminister war, beanspruchte für sich den Einfluss auf die Wirtschaftspolitik, ein Feld, das ihm der ansonsten machtbewußte Gauleiter und Reichskommissar Wagner überließ. In der Auseinandersetzung mit Wagner schaffte es Köhler um 1935/36 auch, den Einfluss der badischen NSDAP auf die Wirtschaft zurückzudrängen, den voranzutreiben sich Gauwirtschaftsberater Kentrup zum Ziel gesetzt hatte. Köhler betrieb die Einrichtung einer "badischen Wirtschaftskammer", die zwangsläufig in Konkurrenz zu der von Kentrup geführten "IHK Baden" stand. Um Gauleiter Wagner die Möglichkeit zu nehmen, die Leitung dieser Kammer Kentrup zu übertragen, übernahm Köhler diese selbst und holte sich dazu die Zustimmung des Reichswirtschaftsministers Schacht, da die Kammern in der Regel nicht von Regierungsmitgliedern geführt werden sollten. Damit war Kentrups Einfluss auf der Ebene der Wirtschaftskammern entscheidend geschwächt. Sein Amt als NSDAP-Gauwirtschaftsberater behielt er dagegen bis 1945. Nach seiner Ablösung als Präsident der IHK Baden war Kentrup zunächst Direktor der Badischen Kommunalen Landesbank in Karlsruhe.


title: Clemens Kentrup

text: Zu den Aufgaben der Gauwirtschaftsberater zählte die „Entjudung der Wirtschaft“ mittels „Arisierung“ jüdischen Vermögens. Während von vielen Gauwirtschaftsberatern bekannt ist, dass sie sich indirekt durch „Arisierung“ bereicherten, so etwa von Karl Eckardt (Gau Hessen-Nassau) oder Oskar Hinterleitner (Gau Oberösterreich), hat Kentrup persönlich eine „arisierte“ Firma erworben. 1939 wurde er Eigentümer des Metallwerk Oscar Weil in Lahr, einem Unternehmen, das Stahlwolle herstellte und noch heute besteht.


title: Clemens Kentrup

text: Diese Übernahme ist auch deshalb bemerkenswert, weil sie im Zusammenspiel mit der IHK Freiburg erfolgte, die Kaufverträge zwischen jüdischen Eigentümern und „arischen“ Erwerbern grundsätzlich zu genehmigen hatte. Deren Präsident Emil Tscheulin, der die Übernahme des Werks im Besitz von Hugo Weil durch seinen Schwiegersohn Kentrup vermutlich auch finanzierte, war Eigentümer des Aluminiumwerks, bei dem Kentrup ab 1937 als Direktor angestellt war.


title: Clemens Kentrup

text: Kentrup hatte auch die Funktion eines „Staatskommissars für die badische Wirtschaft“ und war während des Krieges Mitglied der „Rüstungskommission Oberrhein“. Er war mit Gretel Tscheulin, einer Tochter des Freiburger IHK-Präsidenten Emil Tscheulin verheiratet. Kentrup starb 1945 in französischer Kriegsgefangenschaft.


title: David Wojnarowicz

text: David Wojnarowicz (* 14. September 1954 in Red Bank, New Jersey; † 22. Juli 1992 in New York City) war ein US-amerikanischer Künstler, Autor, Fotograf und Filmproduzent.


title: David Wojnarowicz

text: Wojnarowicz wurde 1954 in New Jersey in einer katholisch geprägten Familie geboren. Nach seiner Schulzeit besuchte er die "High School of Performing Arts" in New York City. Er brach sein Studium ab und lebte einige Zeit als freischaffender Künstler in New York City sowie als Farmer an der Grenze zu Kanada. Nachdem er wieder nach New York City zurückgekehrt war, wurde er in den 1970er- und insbesondere 1980er-Jahren als Künstler in der Kulturszene New York Citys bekannt. Er drehte Super-8-Filme wie beispielsweise "Heroin" und startete eine Fotografieserie über Arthur Rimbaud und war Mitglied in der Band "3 Teens Kill 4". Als Autor schrieb er mehrere Bücher in jenen Jahren. Anfang der 1980er Jahre lernte Wojnarowicz den Fotografen Peter Hujar kennen, der ihn ermutigte sich vermehrt der visuellen Kunst zu widmen. Die beiden verband eine tiefe Freundschaft und re-inspirierten gegenseitig ihren Schaffensprozess. Seine Kunstwerke stellte Wojnarowicz in bekannten Galerien im East Village in New York City aus. Mit anderen Künstlern wie Nan Goldin, Luis Frangella, Kiki Smith, Richard Kern, James Romberger, Ben Neill, Bob Ostertag und Phil Zwickler arbeitete Wojnarowicz zusammen. 1985 nahm er an der "Whitney Biennial", einer Ausstellung für zeitgenössische Kunst, teil. Als Hujar am 26. November 1987 starb, dokumentierte Wojnarowicz den im Totenbett liegenden Hujar in einer Werkreihe. In der Ausstellung von Nan Golden und Susan Wyatt "Witnesses: Against our vanishing" stellte Wojnarowicz unter anderem ein Triptychon "Untitled (Dead Peter Hujar)" aus dem Jahre 1989 mit dem zwei Jahre zuvor entstandenen Motiv des Verstorbenen Hujars aus. Wojnarowicz wirkte 1989 in Rosa von Praunheims Film "Schweigen = Tod" über den Kampf von Künstlern in New York City für AIDS-Aufklärung und die Rechte von Infizierten und Erkrankten mit. Am 22. Juli 1992 starb Wojnarowicz an den Folgen von AIDS. Sein letztes Buch "Memories That Smell Like Gasoline" wurde postum 1993 mit dem Lambda Literary Award ausgezeichnet.


title: David Wojnarowicz

text: 2020 wurde der Dokumentarfilm "", der sein Leben und Wirken zum Gegenstand hat, veröffentlicht.


title: Dimethyldisulfid

text: Dimethyldisulfid ist eine chemische Verbindung aus der Gruppe der organischen Disulfide.


title: Dimethyldisulfid

text: Dimethyldisulfid kommt natürlich in Form des – als sehr unangenehm empfundenen – Geruchstoffes von Stinkmorcheln und als eine der Ursachen des Lichtgeschmacks von Milch (als Abbauprodukt von Methional) vor. Es kommt als Aromastoff in einer Vielzahl von Lebensmitteln, wie z. B. Kohl- und Lauch-Arten, Wein, Käse und Bier vor.


title: Dimethyldisulfid

text: Dimethyldisulfid kann durch Reaktion von Methanthiol mit elementarem Schwefel gewonnen werden. Zusammen mit dem Monosulfid und dem Trisulfid entsteht Dimethyldisulfid z. B. thermisch aus schwefelhaltigen Aminosäuren wie Methionin.


title: Dimethyldisulfid

text: Dimethyldisulfid ist eine brennbare, farblose bis gelbliche Flüssigkeit mit unangenehmem Geruch. Die Geruchsschwelle liegt bei 7–12 ppb.


title: Dimethyldisulfid

text: Die Dämpfe von Dimethyldisulfid können mit Luft ein explosionsfähiges Gemisch (Flammpunkt 15 °C, Zündtemperatur 370 °C) bilden.


title: Dimethyldisulfid

text: Dimethyldisulfid dient in Ölraffinerien als Sulfidierungsmittel und in der petrochemischen Industrie als Hilfsstoff beim Cracken von Erdöl.


title: Dimethyldisulfid

text: In den USA ersetzt es zunehmend Methylbromid als Begasungsmittel.


title: Dimethyldisulfid

text: Dimethyldisulfid kann auch als Indikator für mikrobielle Kontamination dienen. So gilt die Verbindung neben Dimethylsulfid als Indikator für Schimmelbefall und für Bakterienbefall in Abwasserleitungen.


title: Dimethyldisulfid

text: Die quantitative Bestimmung von Dimethylsulfid erfolgt nach geeigneter Probenvorbereitung durch gaschromatographische Dampfraumanalyse mit einem schwefelsensitiven Detektor (Sulfur Chemiluminescence Detector, SCD).


title: Dimethyldisulfid

text: Dimethyldisulfid wurde 2014 von der EU gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 (REACH) im Rahmen der Stoffbewertung in den fortlaufenden Aktionsplan der Gemeinschaft (CoRAP) aufgenommen. Hierbei werden die Auswirkungen des Stoffs auf die menschliche Gesundheit bzw. die Umwelt neu bewertet und ggf. Folgemaßnahmen eingeleitet. Ursächlich für die Aufnahme von Dimethyldisulfid waren die Besorgnisse bezüglich Umweltexposition und hoher (aggregierter) Tonnage. Die Neubewertung fand ab 2014 statt und wurde von Deutschland durchgeführt. Anschließend wurde ein Abschlussbericht veröffentlicht.


title: Vulić

text: Vulić ist der Familienname folgender Personen:


title: Hiler

text: Hiler ist der Familienname folgender Personen:


title: Hiler

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title: Uchii

text: Uchii ist der Familienname folgender Personen:


title: Kinzler

text: Kinzler ist der Familienname folgender Personen:


title: Kinzler

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title: Roettgen

text: Roettgen ist der Familienname folgender Personen:


title: Roettgen

text: Siehe auch:


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Die Geschichte des Hamburger Hafens beschreibt die Entwicklung des Hafens von einem Anlandeplatz an einem Mündungsarm der Bille zur Alster in der Hamburger Altstadt im 9. Jahrhundert, mit Hafenrecht ab 1189, über einen Alsterhafen im 16. Jahrhundert; zu einem Hafen an der Elbe mit zahlreichen Hafenbecken im 19. Jahrhundert und weiter zu einem flussabwärts nach Westen vorgelagerten sogenannten Welthafen.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Entsprechend dieser Entwicklung hat das Hafenbild immer wieder grundlegende Änderungen erfahren: als Alsterhafen hatte er sich über Jahrhunderte kontinuierlich vergrößert und mit der Auslagerung in die Elbe wuchs seine Ausdehnung binnen Jahrzehnten um ein Vielfaches. 1860 war das Bild noch geprägt durch dicht gedrängte Segelschiffe und einige wenige Dampfer auf der Stadtseite der Norderelbe, der Umschlag fand mit schiffseigenem Ladegeschirr auf gestakte Hafenfahrzeuge statt, an den Kais werkten Hafenarbeiter mit Sackkarren und Schottschen Karren sowie Handkranen und -winden. 1910 hatten Dampfschiffe die Frachtsegler verdrängt, der Stückgutumschlag fand in immer tieferen Hafenbecken an immer ausgedehnteren Kais mittels Dampf- und Elektrokränen statt. Seit den 1970er Jahren bestimmen Containerschiffe und nahezu vollständig automatisierter Umschlag das Bild, das Hafengeschehen verlagerte sich elbabwärts, wo sich zuvor Marschland und Fischerdörfer befanden. Die innenstadtnahen Hafengebiete wurden zu Industriebrachen, für die die Stadt neue Nutzungsmöglichkeiten sucht.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Der Hafen ist eine Grundlage für den Wohlstand der Stadt. In seinen Anfängen ist dies konkret in der Versorgung der Siedlung mit Rohstoffen und Lebensmitteln für den täglichen Bedarf ihrer Bewohner zu sehen. Die Elbe war Transportweg für die Agrarprodukte der Gebiete an der Oberelbe und des Hinterlandes bis hinauf zur Moldau. Die Lage der Stadt an einem Fluss, nicht allzu weit von seiner Mündung ins Meer, die Erreichbarkeit des Hinterlandes über die Elbe und ihrer Nebenflüsse bis weit in das Reich hinein als Absatzmarkt und Warenlieferant, begünstigten die Entwicklung eines Umschlagplatzes und damit der Stadt. Der Verkauf von Waren seewärts und die Einfuhr aus anderen Länder begünstigte die Bildung des Standes der Kaufleute, die sich zum eigenen Schutz im Ausland zur Hanse zusammenschlossen. Die Hanse bot, neben dem praktischen alltäglichen Nutzen der Hansekontore, eine diplomatische Repräsentanz gegenüber ausländischen Städten und Fürsten. Für die Durchsetzung der Interessen ihrer Mitglieder führte sie auch Kriege gegen Staaten.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Die Dominanz der Kaufleute in der Politik des Hamburger Rates brachte über die Jahrhunderte immer wieder Konflikte mit den anderen Bürgergruppen mit sich, die in etlichen Rezessen geschlichtet wurden, aber auch bis zum Einsatz kaiserlicher Truppen gingen.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Der erste Hamburger Hafen im 9. Jahrhundert lag noch nicht an der Elbe, sondern am "Reichenstraßenfleet", einem ehemaligen Mündungsarm der Bille zur Alster, südlich eines Wiks bei der Hammaburg. An einem 120 Meter langen und sechs Meter breiten hölzernen Landungssteg machten erste Handelsschiffe fest. Archäologen fanden Nachweise bei der "Rolandsbrücke" und dem "Dornbusch", nahe der "Domstraße" und des "Alten Fischmarkts". Der Reichenstraßenfleet wurde 1877 zugeschüttet, sein Verlauf nördlich der Kleinen und der Großen Reichenstraße ist noch anhand von Straßennamen nachzuvollziehen: die "Kattrepelsbrücke", "Rolandsbrücke" und "Börsenbrücke" sind keine Flussüberführungen mehr und sowohl "Neß" (Nase beziehungsweise Landzunge) wie "Hopfensack" bezeichnen ehemalige Sackgassen, die am Wasserlauf endeten.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Anfang des 12. Jahrhunderts wurde unter Herzog Ordulf aus der Familie der Billunger, nahe der Mündung des Reichenstraßenfleets in die Alster, ein erstes künstliches Hafenbecken angelegt. Das Gelände bei der "Neuen Burg" bekam eine Erhöhung aus Lehm und Sand und in der Alsterschleife wurde eine Kaimauer aus Baumstämmen errichtet. Dieser zweite Hafen Hamburgs wurde bei einer Sturmflut am 17. Februar 1164, der Ersten Julianenflut, vollständig zerstört.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Die Entstehung des heute bekannten Handelshafens geht auf die Grafen von Schauenburg und Holstein zurück, die gegen Ende des 12. Jahrhunderts an der Westseite der Alster eine weltliche "Neustadt" gründeten, in Abgrenzung zu der kirchlichen "Altstadt" der Hammaburg-Siedlung östlich der Alster, unter Einfluss der Erzbischöfe von Hamburg-Bremen. Mit einem "Wirtschaftsprogramm" wurden Kaufleute, Handwerker und Schiffer als Siedler angeworben, die am Hauptarm der Alster, in unmittelbarer Nähe der zerstörten Anlage bei der "Neuen Burg", einen Hafen schufen, der einen schiffbaren Zugang zur Nordsee bringen sollte. Die Umorientierung des Handelsschwerpunkts von Lübeck nach Hamburg erfolgte nach Abtretung der Lübecker Siedlung an Heinrich den Löwen durch den Grafen Adolf II.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Im Jahr 1266 wurden Altstadt und Neustadt durch die Trostbrücke miteinander verbunden, sie überquert den ehemaligen Alsterhauptarm, der 1916 den Namen Nikolaifleet erhielt. 1188 erhielt die Siedlung das Stadtrecht. Die offizielle Gründung des Hafens am 7. Mai 1189, alljährlich als Hafengeburtstag gefeiert, wird zurückgeführt auf einen angeblich von Kaiser Barbarossa zu diesem Datum ausgestellten Freibrief, der den Hamburgern sowohl die Zollfreiheit vom Meer bis in die Stadt, wie die Fischereirechte auf der Elbe „zwei Meilen weit auf beiden Seiten der Stadt“ gewährte. Vermutlich ist diese Urkunde eine Fälschung aus dem 13. Jahrhundert, worauf sowohl der Ausfertigungsort als auch die Siegel hinweisen. Im Jahr 1265 geriet Hamburg in Streit mit der flussabwärts gelegenen Stadt Stade. Diese hatte im Jahr 1259 vom Bremer Erzbischof Hildebold das Stapelrecht erhalten und forderte von passierenden Händlern, dass sie ihre Waren für die Dauer von drei "Wasserzeiten", das sind an den Gezeiten orientierte eineinhalb Tage, innerhalb der Stadt anbieten sollten, bevor sie weiter nach Hamburg schifften. Mit dem Nachweis von angeblich älteren Rechten konnte sich das damals kleinere Hamburg das Privileg des freien Handels sichern und errang unter anderem damit die ökonomische Vorherrschaft an der unteren Elbe. In dieser Zeit entstand auch das erste Gesetzbuch der Stadt, im Jahr 1270 wurden im "Ordeelbook" (Urteilbuch) Regelungen des Zivilrechts, des Strafrechts und zudem etliche schiffsrechtliche Bestimmungen in niederdeutscher Sprache erfasst, es bestimmte zudem das Verhalten der Schiffsmannschaften im Hafen und die Schadensersatzpflicht der Kapitäne gegenüber den Eignern.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Die Inseln Cremon und Grimm, durch das verzweigte Flusssystem der Bille- und Alsterarme gebildet, wurden zwischen 1240 und 1280 in die Stadtbefestigung einbezogen. Das Zentrum des Hafens bildete zunächst weiterhin das kleine Hafenbecken an der Trostbrücke. Hier wurde das gräfliche Zollhaus (1266), die Waage (1269) und der Kran (1291) errichtet.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Bereits im 14. Jahrhundert musste der Hafen zur Alstermündung erweitert werden, da der Fluss durch die Aufstauungen am Reesendamm ab 1235 und Schaffung des Alstersees (heute Binnen- und Außenalster) immer weniger Wasser führte und keine ausreichende Tiefe für die Schifffahrt hielt. Heute fällt das Nikolaifleet bei Ebbe trocken. Der Umschlagplatz lag nun im bis heute bestehenden "Binnenhafen" zwischen Kajen / Hohe Brücke und Kehrwieder, für genügend Wasser sorgte ab 1258 die Umlenkung der Bille. Es entstand "Dat Deep", ein Wasserlauf, der heute noch mit "Oberhafen" und "Zollkanal" nachvollziehbar ist. Bei der dort gelegenen "Hohen Brücke" wurde 1353 ein zweiter Kran, der sogenannte "Neue Krahn" errichtet. Im Laufe der Jahrhunderte ersetzte man die Holzkonstruktion mehrmals, bis man 1858 an seiner Stelle einen eisernen Kran installierte und diesen 1896 auf elektrischen Betrieb umstellte. Er wurde bis 1974 eingesetzt und ist nach wie vor als Sehenswürdigkeit erhalten.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Ab 1351 wurde die Hafeneinfahrt zur Elbe hin mit dem sogenannten "Niederbaum" gesichert, ein Verbund von vertäuten Stämmen, die nachts oder bei Kriegsgefahr quer zur Fahrrinne gelegt einen "Baumwall" bildeten. Nach Osten zur Bille und Elbe oberhalb der Stadt sicherte nach dem gleichen Prinzip der "Winserbaum", ab 1385 "Oberbaum" genannt, die östliche Hafeneinfahrt, etwa auf der Höhe des heutigen Meßbergs. Eine bedeutsame Maßnahme war die 1299 beschlossene und 1310 beendete Errichtung eines Wehrturms auf Neuwerk. Diese in der Elbmündung gelegene Insel gelangte 1316 durch einen Bündnisvertrag mit den Wurtfriesen in Hamburger Eigentum. Der Turm diente sowohl als Seezeichen wie als militärischer Stützpunkt und sicherte so den Handelsweg. Hamburg erhob von allen ein- und ausgehenden Seeschiffen einen "Werkzoll", der der Finanzierung des Turmbaus und auch der Errichtung der Seezeichen und dem Auslegen der Tonnen auf der Niederelbe diente. Hamburg machte damit seinen Anspruch auf die Vorherrschaft über die Elbe geltend.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Die älteste Darstellung des Hamburger Hafens findet sich als Einleitung zum Kapitel "Van schiprechte" der Bilderhandschrift des Hamburgischen Stadtrechts von 1497.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Hamburg als aufstrebender Handelsplatz stellte eine ideale Verbindung zwischen dem agrarischen Osten und den Märkten Westeuropas her. Die Handelswege wurden erweitert nach London, Skandinavien, Island und an die Atlantikküste bis nach Südeuropa, die Umschlaggüter waren vielfältig.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Tuche kamen im 13. und 14. Jahrhundert überwiegend aus Brabant und hatten wertmäßig einen starken Anteil am Import, später nahm der Anteil der holländischen und englischen Tuche zu. Westfälisches Leinen wurde exportiert. Getreide und Holz, vom Hinterland der Elbe, waren mengenmäßig wichtige Exportartikel. Pelze und Wachs kamen aus Osteuropa. Salz kam aus Lüneburg (Hamburg hatte hieran einen Anteil von 30 %). Im 15. Jahrhundert wurde auch in größeren Mengen "Baiensalz", Meersalz aus Frankreich (Bourgneuf) und Portugal, importiert und weiterverkauft. Fisch kam als Stockfisch aus Island, Schottland und Norwegen, als Matjes aus Schonen und später auch aus Holland. Wein wurde aus Frankreich importiert. An weiteren Gütern sind zu nennen: Kupfer vom Rammelsberg zum Export nach England und Flandern und Metalle und Metallprodukte aus Skandinavien im Import. Im 16. Jahrhundert nahm auch die Bedeutung des Gewürzhandels zu.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Ein bedeutender Exportartikel aus eigener Herstellung war Bier, das nach Skandinavien und nach Holland verschifft wurde. Ab dem 13. Jahrhundert wurde Bier aus Einbeck exportiert, ab 1290 wurde das ehemalige Rathaus als Lager und Ausschank genutzt und alsbald das "Eimbecksche Haus" genannt. Seit dem frühen 14. Jahrhundert ist die Bierbrauerei in Hamburg belegt, im Jahr 1376 gab es in hier 457 Brauereien, die Jahresproduktion betrug etwa 170.000 Hektoliter. In den folgenden Jahrhunderten konnte der Export mit der qualitativen Verbesserung bei der Umstellung von Rot- und Dunkelbier auf Weißbier noch gesteigert werden. Das Rezept mit der Zugabe von Hopfen beim Bierbrauen wurde als Geheimnis streng gehütet und deren Weitergabe mit Strafe bedroht. Der Bierexport bildete die Grundlage des Reichtums von Hamburg, das als „Brauhaus der Hanse“ galt.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Der Rat der Stadt, der stark von den Kaufleuten beeinflusst war, versuchte durch etliche Regelungen den Bürgern Privilegien bei der Befrachtung und Entladung der Schiffe zu verschaffen und erließ in diesem Sinne "Burspraken", das sind Anordnungen des Rates, die auf Bürgerversammlungen jeweils im Dezember und Februar – also in der Zeit, in der die Seefahrt ruhte – bekannt gegeben wurden. So durften beispielsweise Gäste nicht mit anderen Gästen direkt Handel treiben. Andererseits nahm Hamburg die "Merchant Adventurers" aus London entgegen der hansischen Interessen auf.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Zwischen Hamburg, Rouen, Berlin, Amsterdam (alle 11 Tage) und Bremen bestanden um 1598 regelmäßige Schiffsverbindungen als "Börtefahrt" mit festgelegten Tarifen und gegenseitiger Bevorzugung der Schiffer aus der jeweiligen Stadt.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: In Burspraken wurde bereits früh geregelt, an welchen Stellen Schiffe liegen, löschen oder Ladung nehmen durften. Löschen und Laden musste kurzfristig im Bereich der Kräne und Kaimauern, später vor allen an der Westerweiterung des Hafens, den "Kajen" (seit 1465 so genannt), erfolgen. Der Gebrauch von Feuer war innerhalb des umschlossenen Hafens als Brandschutzmaßnahme verboten, was wohl auch den Wirtshäusern nutzte. Orte für den Ballastabwurf und zur Abfallbeseitigung wurden von "Ballastern" angewiesen und bereits 1359 wurde ein Bußgeld von drei Mark Silber bei Verstößen angedroht. Die Reinigung der Fleete wurde in Burspraken angeordnet und konnte ab 1609 auch direkt durch den "Düpeherren" angewiesen werden, hiermit sollte der ausreichende Tiefgang im Hafen für die Schiffe sichergestellt werden.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Für die Be- und Entladung war die Schiffsmannschaft zuständig, bis zum 19. Jahrhundert gab es hier keine Vorschriften. Nach der Entladung griff eine starke Differenzierung nach Berufen, deren Angehörige alle Hamburger Bürger sein mussten, die zu festgelegten Tarifen arbeiteten. Öffentliche Ämter wurden meistbietend zugunsten der Stadtkasse versteigert.Die Seeleute waren, meist nach Fahrgebieten, in religiösen Bruderschaften, die meist Klöstern angeschlossen waren, organisiert, die mit der Reformation aufgelöst wurden. Seit 1522 gab es Schiffergesellschaften, die eine Teilnahme am gesellschaftlichen Leben sicherstellten und zwei Älterleute in den "gemeinen Kaufmann" entsandten, einem Vorläufer der späteren Handelskammer.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Der Besitz und der Bau von Schiffen war in Hamburg stark reglementiert. Einerseits gehörten die Schiffe meist mehreren Parten die in der Regel Kapitäne oder Kaufleute waren. Kaufleute verteilten die Güter auf mehrere Schiffe an denen sie meist mit einem Anteil beteiligt waren, um die Risiken des Verlustes durch den Untergang von Schiffen zu beschränken. Die Stadt bevorzugte Schiffe Hamburger Bürger bei der Ent- und Beladung. Es bestand ein Verbot für Nicht-Hamburger, sich an Hamburger Schiffen zu beteiligen. Die Partenreederei war bereits im Hamburger Seerecht von 1301 geregelt.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Das Hamburger Seerecht von 1292, das in einer Kodifikation von 1301 vorliegt, wies Ähnlichkeiten zu den Regelungen in den Rôles d’Oléron auf. Es ist dabei dem anderen Rechtssystem Rechnung getragen worden. Die Regelungen haben in spätere hansische seerechtliche Vorschriften und auch dem Seerecht von Wisby Eingang gefunden.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Schiffe durften nur im Auftrag Hamburger Bürger gebaut werden, im Rezess von 1412 wurde die Größe der Schiffe auf 100 Heringslasten und einen Tiefgang von sechs lübischen Ellen beschränkt, um den Holzverbrauch und die Preise für Bauholz zu beschränken. Schiffbau außerhalb der Stadt hatte den Verlust des Bürgerrechtes zur Folge. Der Verkauf von Schiffen durfte innerhalb von zehn Jahren nur an andere Hamburger erfolgen. Burspraken erneuerten immer wieder die Größenbeschränkungen für die Schiffe.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Der Umschlag an Waren und die Anzahl der Schiffe lässt sich für das Mittelalter nicht ermitteln. Deggim nennt 1.556 Schiffe für das Jahr 1620 und für 1629 genauer 2.610 ausgelaufene bei 1971 eingelaufenen Schiffen. Für 1665 wird von 220, für 1672 von 277 Hamburger Schiffen mit einer Gesamtlast von 21.258 Last ("circa 2 Tonnen") ausgegangen. Die durchschnittliche Last betrug dabei im Fernhandel 200 Last und 5,5 Last im Oberelbeverkehr.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Für die Jahre 1369, 1399, 1400 und 1418 existieren in den Archiven noch die Werk- und Pfundzollbücher mit Angaben über die Waren, Schiff und Eigentumsverhältnisse. Pfundzölle dienten der Finanzierung der kriegerischen Auseinandersetzungen der Hanse, es handelte sich um Abgaben auf den Warenwert, die Abgaben lagen zwischen 1/360 und 1/240 Bruchteilen des Warenwertes.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Im 13. Jahrhundert musste sich Hamburg Privilegien in ausländischen Häfen noch durch die Einräumung von Vorrechten für Kaufleute aus diesen Orten (Vertrag mit dem Land Wursten, 1238), mit Flandern (1268) erwerben. Die Burspakenartikel von 1435 schränkten später diese erteilten Privilegien wieder ein, Gäste durften erst nach drei Tagen Warenangebot in der Stadt, diese an andere Gäste verkaufen.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Die Hamburger Kaufleute schlossen sich bei Bedarf der Kaufmannshanse an, um von den Vorteilen der Hansekontore zu profitieren. Im Hamburgischen Seerecht wurde die Bürgerschaft 1301 verpflichtet, auf Flandernfahrt einen Beitrag zur Hanse und für St. Marien zu entrichten. Trotz der Errichtung des Hansekontor in Brügge wurde in einer Bursprake angewiesen, auch in Utrecht, Oosterkerke und Hoeke an den "Morgensprachen" der Kaufleute teilzunehmen. Diese Städte wurden offenbar trotz der Errichtung des Brügger Stapels weiter angelaufen.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Zwischen Hamburg, Amsterdam, Rouen, Berlin und Bremen bestanden regelmäßige Schiffsverbindungen mit festgelegten Tarifen und gegenseitiger Bevorzugung der Schiffer aus der jeweiligen Stadt (1598, 1613, 1650 bestand eine Einschränkung dieser Meistbegünstigung auf Korn, Holz und Salz).


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Einen offiziellen Beitritt Hamburgs zur Hanse gab es nie, seit dem ersten Hansetag 1356 war die Stadt allerdings dort vertreten.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Im ersten Krieg zwischen den Hansestädten und Dänemarks König Waldemar VI. wurde zur Finanzierung 1362 ein Pfundzoll erhoben, dessen Rechenschaftsempfänger der Hansetag war. Dreihundert Jahre später wurde ein Konvoigeld zum Schutz vor Piraten eingeführt.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Gestört wurde der Handel durch zunehmende Seeräuberei vor allem auf der Nordsee und an der friesischen Küste. Die Stadt richtete eine Flotte mit Kriegsschiffen unter dem Kommando der Ratsherren Nikolaus Schoke und Simon von Utrecht aus. Sie errangen mehrere Siege über die Piraten. Bekannt geblieben ist die Geschichte der "Likedeeler" und deren Anführer Klaus Störtebeker und Gödeke Michels, die um 1400 auf dem Grasbrook hingerichtet wurden.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Im Jahr 1482 verlieh Kaiser Friedrich III. der Stadt das Stapelrecht. Nun konnte Hamburg, wie die Stadt Stade 200 Jahre zuvor, alle die Elbe passierenden Kaufleute zwingen, ihre Waren in der Stadt anzubieten. Diesem Anspruch wurde mittels bewaffneter Wachfahrzeuge Nachdruck verliehen, die an der Bunthäuser Spitze, dem Südzipfel der damaligen Elbinsel "Moorwärder", elbabwärts fahrende Handelsschiffe nötigten, über die Norderelbe Hamburg anzufahren, statt auf dem Weg über die Süderelbe der Abgabenpflicht zu entgehen. Im 16. Jahrhundert klagten die Städte Harburg, Stade, Buxtehude und Lüneburg beim Reichsgericht auf ihr Recht auf freie Schifffahrt, da die Süderelbe der Hauptstrom im Elbdelta sei, auf den Hamburg seinen Machtbereich nicht ausweiten könne. Die Hamburger beauftragten daraufhin den Maler Melchior Lorichs, eine Karte der Unterelbe zu erstellen. Im Jahr 1568 wurde diese ein Meter hohe und zwölf Meter lange Elbkarte dem Gericht vorgelegt, die die Süderelbe verkleinert und die Norderelbe vergrößert darstellte. Zudem waren sämtliche Fahrbahnmarkierungen und Leuchtfeuer eingezeichnet, die die Bedeutung und Sorge der Stadt Hamburg für den Fluss hervorhoben. 50 Jahre später, 1618, erging das Urteil: Norder- und Süderelbe galten als ein Fluss, auf dem die Hamburger Privilegien anzuwenden waren. Die Stadtbefestigung wurde 1547 erweitert und die stadtnahen Teile des (Gras-)Brooks, eine vorgelagerte Insel zur Elbe hin, darin einbezogen. Hier entstanden die Wohnviertel Kehrwieder und Wandrahm, der vor der Stadtmauer gelegene Teil wurde als Viehweide genutzt. "Dat Deep", der spätere Zollkanal, lag nun innerhalb der Stadt; an den Vorsetzen und den Kajen durfte nur noch zum Laden und Löschen angelegt werden.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Bereits mit Ausbau der Befestigungsanlagen der Stadt 1616 bis 1625 war der Binnenhafen vergrößert und der Baumwall verstärkt worden, doch schon mit Ende des 17. Jahrhunderts musste er als "Niederhafen" in die Elbe hinein erweitert werden. Da aber auch diese Anlagen nach wenigen Jahren nicht mehr ausreichend waren, wurde 1767 eine Reihe von Duckdalben in die Elbe gerammt, an der die großen Segler festmachen konnten. Der Umschlag fand zu Wasser statt, die Güter wurden mit schiffseigenem Ladegeschirr auf kleinere Schiffe, Ewer und Schuten umgeschlagen und über die zahlreichen Fleete und Wasserwege zu den Speichern und Märkten der Stadt transportiert. 1795 folgte eine zweite Dalbenreihe, die bis zum "Jonas" reichte, der "Bastion Johannes" der damaligen Stadtmauer, heute durch die Promenade des "Johannisbollwerk" gekennzeichnet. Die so entstandene vorgelagerte Anlage wurde "Jonashafen" genannt.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Die deutsch-römischen Kaiser waren sich über die Bedeutung des über den Hamburger Hafen stattfinden Handels und der damit verbundenen Versorgung des Reiches, im Klaren, und förderten die Stadt durch Privilegien. Karl IV. erteilte der Stadt 1359 das Recht, See- und Landräuber zu fangen und abzuurteilen, 1365 erteilte er das Privileg, um Pfingsten einen dreiwöchigen Jahrmarkt zu halten. Aus den versandten Einladungen zu diesem Markt geht die Größe des Einzugsgebietes hervor: Böhmen, Bayern, Ungarn, Österreich und alle Fürstentümer und Kaufleute entlang der Elbe waren eingeladen, ebenso Flandern und Westfalen. Hamburg verzichtete bald nach dem Tode Karl IV, spätestens 1383, auf die Abhaltung dieses Marktes. 1482 erteilte Kaiser Friedrich III. der Stadt das Stapelrecht, womit Kaufleute gezwungen werden konnten, ihre Waren für eine bestimmte Zeit am Ort zum Handel anzubieten.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Der Rat der Stadt lavierte aufgrund seiner erhaltenen Privilegien zwischen einer Stellung als gräflich-holsteinische Stadt und der einer freien Reichsstadt, welche allerdings die Zahlung von Abgaben an das Reich verschleppte und teilweise versäumte. Als im ausgehenden 16. Jahrhundert der Einfluss Dänemarks auf Holstein zunahm und die Schwächung der Position Hamburgs durch Zollerhebungen auf der Elbe (1611) und der Gründung des dänischen Hafens Glückstadt (1617) absehbar wurde, strebte Hamburg in dem seit 1548 vor dem Reichskammergericht laufenden Verfahren seine Anerkennung als freie Reichsstadt an.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Hamburg nahm das Urteil von 1618 an, Dänemark verzichtete erst im Gottorper Vertrag 1768 auf die Revision. In den katholischen, habsburgischen Kaisern hatte die Stadt keine starke Unterstützung gegen Dänemark, da Österreich und Dänemark im Dreißigjährigen Krieg ein Bündnis gegen Schweden eingingen.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Das Londoner Hansekontor, der Stalhof, wurde 1598 von Elisabeth I. geschlossen; die englischen Gesandten und Kaufleute aus Hamburg ausgewiesen. Zeitgleich wurde das Londoner Kontor in Stade geschlossen, die Bedeutung der Hanse als starke Vereinigung der Kaufleute aus mehreren Städten nahm rapide ab. Die Merchant Adventurers verlegten 1611 endgültig ihre Niederlassung von Antwerpen nach Hamburg, weitere Kaufleute aus Flandern siedelten sich nach der Eroberung der südlichen Niederlande durch Spanien in Hamburg an. Die Restriktionen zur Erlangung des Bürgerrechtes wurden faktisch gelockert.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Zahlreiche Hugenotten aus Frankreich ließen sich in Hamburg nieder und brachten gute Verbindungen in die französischen Hafenstädte mit sich, vor allem Bordeaux, zu dem seit dem Mittelalter gute Handelsbeziehungen bestanden. 1619 wurde die Hamburger Bank nach dem Vorbild der Amsterdamer Bank gegründet. Zum Schutz der Schiffe vor Piraten und Kaperung wurde 1623 die Hamburgische Admiralität gegründet, die über eigene Schiffe verfügte und ihre Mittel über einen separat erhobenen Admiralitätszoll erhielt. Da die Schiffe der Admiralität zum Schutz auf entfernteren Routen nicht ausreichten, wurde 1662 die "Konvoi-Deputation" gegründet. Die Beiträge für die erforderlichen Schiffe wurden zwischen dem Rat und der Admiralität geteilt, zunächst wurde zwei bewaffnete Kauffahrer, die Wapen von Hamburg und die Leopoldus Primus gebaut. Die Umlage zur Finanzierung, das Konvoigeld, war differenziert nach Fahrtgebieten und lag zwischen einem und einem halben Prozent vom Ladungswert.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Charles Colbert, der französische Außenminister gründete 1669 die "Compagnie du Nord", die die Unabhängigkeit des Handels zwischen Frankreich und dem Ostseeraum herstellen sollte und Hamburger Kaufleute für den Handel einschaltete um sich von Amsterdamer Händlern unabhängig zu machen. Die Stadt bemühte sich in den guten Beziehungen zu Frankreich um Einhaltung ihrer Neutralität und weigerte sich im Holländischen Krieg von 1674 den französischen Gesandten d’Asfeld auszuweisen. Der Handel mit Frankreich und die Frachtbesorgung – französische Schiffe spielten im Ostseehandel nur eine untergeordnete Rolle – erschloss zusätzlich zu dem seit langem bestehenden Weinhandel die Produkte aus den westindischen Kolonien, vor allen Zucker.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: 1716 schloss Hamburg mit Frankreich einen bilateralen Handelsvertrag und festigte so seine neutrale Haltung in Handelsangelegenheiten. Diese Neutralität – auch ohne formale Verträge – führte in den Kriegen des frühen 18. Jahrhunderts dazu, dass Hamburger Kaufleute mit beiden Konfliktparteien Handel trieben und zur Umgehung von Vorschriften des Reichs auch einmal in das schwedische Stade oder das dänische Altona auswichen. Die Schutzzölle ab 1749 und der Merkantilismus Preußens störten den hamburgischen Handel. Die Stadt stärkte in Erwartung eines Konfliktes Österreich, das durch seinen Kupferexport, an dem der Hafen einen Anteil von zwanzig Prozent hatte, von Hamburg abhängig war. Im resultierenden Siebenjährigen Krieg leistete Hamburg mit 0,6 Millionen Gulden einen überproportionalen Anteil von 8 % an den Reichskontributionen und gewährte 2,1 Millionen Gulden Kredit.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Aufgrund des Handels wuchs der Wohlstand der Stadt, die Anfang des 18. Jahrhunderts nach Wien die zweitgrößte im Reich war. Hamburgs Neutralität und die vielfältigen Handelsbeziehungen brachten es mit sich, dass die meisten europäischen Staaten diplomatische Vertretungen in Hamburg unterhielten, die auch im Anbahnen neuer Geschäfte hilfreich waren.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Hamburg ratifizierte 1815 als letzter Staat die Bundesakte.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Hamburger Schiffe betrieben den Walfang seit 1643, zunächst von den Niederlanden aus, später auch von Hamburg. Der dänische König Christian IV. erlaubte in seinen Herzogtümern die Grönlandfahrt und damit die Waljagd, Im benachbarten Altona erhielt ein mennonitischer Reeder das Privileg eine "Societas Groenlandiae" zu gründen. Hamburger Schiffe unternahmen – meist mit Kapitänen und Mannschaften von den nordfriesischen Inseln – bis 1861 6.000 Reisen für den Walfang. An den Schiffen waren viele namhafte Kaufleute beteiligt, unter anderem die Roosens, Amsincks, Hudtwalckers und van der Smissens,


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Der Walfang diente vor allem zur Gewinnung von Tran für die Beleuchtung, aber auch alle anderen Teile des Wals wurden verwertet. Wegen der Geruchsbelästigung beim Tranbrennen lag der Stützpunkt der Walfänger in der westlichen Vorstadt St. Pauli am Hamburger Berg.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Die Art der über den Hamburger Hafen eingeführten Waren änderte sich aufgrund der von den Kolonialmächten eroberten Kolonien. Kolonialwaren, wie Gewürze, Seide und Tee, wurden über Zwischenhändler von den Kaufleuten importiert und fanden guten Absatz. Ende des 16. Jahrhunderts ließen sich sephardische Juden aus Portugal und auch Flüchtlinge aus den Niederlanden in der Stadt nieder. Sie verfügten über gute Kontakte zu den Kaufleuten ihrer alten Heimat und hatten Verwandte in den portugiesischen Kolonien und vermittelten so Importe aus Brasilien. Sie begannen mit dem Aufbau einer Zuckerindustrie, die in den Folgejahren eine ähnliche Bedeutung wie die Bierherstellung im Mittelalter bekam. Durch die hugenottischen Flüchtlinge ergaben sich in den späteren Jahren Kontakte zu den Zucker- und Kaffeeanbaugebieten auf den französischen westindischen Inseln, deren Erzeugnisse über französische Häfen, vor allem Bordeaux, verschifft wurden.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: 1756 gab es in Hamburg über 300 (1807: 428) Zuckersiedereien, überwiegend kleine Betriebe mit weniger als acht Angestellten, die einen feinen weißen Zucker herstellten, der in den mitteleuropäischen Absatzgebieten sehr begehrt war und bis nach Österreich abgesetzt wurde. Über den Hamburger Hafen liefen 1778 21 % der Zuckerproduktion von Santo Domingo, gleichzeitig war die Stadt mit 25 Millionen Pfund der Hauptumschlagplatz für Kaffee.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Ein direktes Anlaufen der französischen westindischen Kolonien durch Hamburger Schiffe war zunächst nicht möglich, 1796 landete erstmals ein Hamburger Schiff auf der Île de France. Für den Westindienhandel bedeutsam war die Insel Saint Thomas, die bis zu ihrem Verkauf 1917 dänisch war und einen der größten Stapelplätze in dieser Gegend bildete.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Mit der Kontinentalsperre wurde die Zuckersiederei praktisch eingestellt, danach nahm die Herstellung von Zucker aus Zuckerrüben außerhalb Hamburgs schnell an Bedeutung zu.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Eine zeitweise Hemmung des Wachstums brachten die napoleonischen Kriege Anfang des 19. Jahrhunderts mit sich, als Elbblockaden und Kontinentalsperre zum Zusammenbruch des Handels führten und die Stadt während der sogenannten Franzosenzeit von 1806 bis 1814 besetzt war. Das Ende der französischen Besatzung fällt zeitlich zusammen mit der Unabhängigkeit etlicher spanischer und portugiesischer Kolonien in Süd- und Mittelamerika, die fortan direkt ohne Einschaltung von Zwischenhändlern angelaufen werden konnten. Die Familie Godeffroy unterhielt Handelsniederlassungen in Havanna, San Francisco und Valparaíso, von wo aus Cesar Godeffroy (1813–1815) die westliche Südsee erschloss und hier auch Plantagen erwarb. Auf Initiative von Godeffroy wurde in Hamburg die "Société commerciale de l’Océanie" gegründet, die ihre einzige Niederlassung in Tahiti hatte und von hier das bedeutendste Handelshaus in Ost-Polynesien wurde.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Die Produkte Ostafrikas – der Farbrohstoff Orseille, Zucker, Gewürznelken und Elfenbein – kamen im Wesentlichen über Sansibar, wo William Henry O’Swald die Geschäfte seiner Familie führte, die ein Vermögen mit dem Export von Kaurimuscheln aus der Indik nach Westafrika verdient hatte. 1859 handelte William H. O’Swald mit Mâdjid ibn Sa‘id, dem Sultan von Sansibar einen Handelsvertrag für die Hansestädte Lübeck, Bremen und Hamburg aus, der für diese sehr günstig war, und auch der Sultan profitierte von den daraus resultierenden erhöhten Steuereinnahmen.


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text: Auf Sansibar war ebenfalls das Handelshaus "Hansing & Co" tätig, dessen Geschäftsführer Justus Strandes maßgeblich an der Errichtung der Kolonie in Deutsch-Ostafrika beteiligt war.


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text: Der Welthandel und die Gründung von Reedereien und Schifffahrtslinien führten zu erheblichem Reichtum, Aufstieg und Berühmtheit einiger Hamburger Kaufmannsfamilien, die im Wortspiel Pfeffersäcke genannt wurden. Wie bereits zur Zeit der Hanse übernahmen einzelne Kaufleute diplomatische Aufgaben und handelten im Namen des Rates der Stadt, die in den Zeiten deutscher Kleinstaaterei wie ein eigenständiges Fürstentum agierte, Verträge mit anderen Staaten oder Fürsten aus. Die Hansestädte entsandten diplomatische Vertreter an verschiedene Regierungssitze. 1869 wurden derartige diplomatische Vertretungen durch den Norddeutschen Bund wahrgenommen. Für den Handel wichtig wurden konsularische Vertretungen, die in zahlreichen Hafenstädten ab 1796 (Philadelphia) bis 1851 eingerichtet wurden.


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text: Die zunehmenden Schiffsgrößen und die Diversifikation im Handel brachten Schiffseigentum in der Hand von Reedern mit sich, die ihr Geschäftsziel in der Bereitstellung von Schiffsraum und Transportkapazitäten hatten. Der Bau von eisernen Schiffen und Schiffen mit Dampfantrieb brachte steigende Kosten mit sich, die ab der Mitte des 19. Jahrhunderts von den etablierten Familienfirmen und daneben von Kapitalgesellschaften aufgebracht wurden (HAPAG, Hamburg Süd).


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text: Bedeutende Familien waren unter anderem: Nach der Seeschlacht von Trafalgar (21. Oktober 1805) untersagte Napoleon den Handel mit Waren von und nach den britischen Inseln. Um diese Kontinentalsperre durchzusetzen, wurden u. a. in den von Frankreich beherrschten Gebieten britische Waren beschlagnahmt und britische Händler polizeilich verfolgt. Gegen Ende 1807 weitete Napoleon die Sperre auch auf die neutrale Schifffahrt aus; weitere graduelle Verschärfungen folgten.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Napoleons Protektionismus (Schutz des eigenen Wirtschaftsraums) fügte der kontinentalen Wirtschaft Schaden zu. Der Schmuggel blühte auf. Da britische Importe weiterhin auf den Kontinent kamen, erklärte Napoleon, er müsse die ganze Nordseeküste unter seine Aufsicht nehmen. Am 13. Dezember 1810 annektierte er Gebiete an den Mündungen der Ems, der Weser und der Elbe sowie die Hansestädte Bremen, Hamburg und Lübeck.


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text: Die Kontinentalsperre belastete besetzte Gebiete vor allem dort, wo man auf den Bezug britischer Waren oder Kolonialwaren und/oder auf den Export nach Großbritannien angewiesen war. Die norddeutschen Hafenstädte waren durch einen Rückgang der Schifffahrt und durch Kapitalabfluss nach Großbritannien von der Sperre stark betroffen. Beispielsweise brach der Handel von Massengütern wie Holz und Getreide zwischen Großbritannien und Deutschland völlig zusammen (Großbritannien war weitgehend abgeholzt; in dieser Zeit herrschte vielerorts Holznot). Vielerorts waren soziale Unruhen die Folge. 1814 endete die Kontinentalsperre. 1816 traf das Jahr ohne Sommer auch Hamburg.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Nach 1814 und der Neuordnung Europas (Wiener Kongress 1815) nahm der Handel schnell wieder zu. Der Beginn der Industrialisierung ließ die Warenströme ansteigen. Unabhängigkeitsbemühungen der spanischen, portugiesischen und französischen Kolonien belebten den direkten Handel über den Atlantik. In zahlreichen Städten wurden Niederlassungen Hamburger Handelshäuser aufgebaut, die häufig unter der Leitung von Familienangehörigen der Inhaber der Hamburger Häuser standen. Die Importgüter waren Zucker, Kaffee, später auch Kautschuk und Salpeter. Auf der Hinfahrt wurden Textilien und Werkzeuge und in kleineren Anzahlen auch Auswanderer nach Südamerika befördert. Der Handel mit Nordamerika (Tabak und Baumwolle) blieb den bremischen Kaufleuten vorbehalten, die in der Gegenrichtung schon frühzeitig Auswanderer in die Vereinigten Staaten mitnahmen.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: 1835 wurde mit Abstand zu den sonstigen Hafenanlagen vor dem "Hamburger Berg", dem heutigen St. Pauli, beim ehemaligen Walfängerhafen, ein eigener Dampfschiffanleger errichtet, um die Feuergefahr von den Segelschiffen fernzuhalten, 1840 wurden an dieser Stelle die ersten "St. Pauli Landungsbrücken" gebaut. Die Maßnahmen erwiesen sich jedoch schon bald als nicht ausreichend für die Bewältigung der wachsenden Handelsströme und Umschlagsbedürfnisse.


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text: Hamburg beauftragte eine Kommission (J. Walker – W. Lindley – H.Hübbe) ein Planungskonzept für den Hafenausbau zu entwickeln, das 1845 vorgelegt wurde und einen Dockhafen nach Londoner Vorbild vorsah und nicht umgesetzt wurde, da Behinderungen durch die notwendigen Schleusen befürchtet wurden. Auf Initiative der Commerzdeputation wurde 1858 ein anderes Konzept mit Kaianlagen für den unmittelbaren Güterumschlag ohne lange Lagerung, mit maschineller Unterstützung durch Kräne und Bahnanbindung vorgelegt und schließlich umgesetzt. 1860 erließ der Senat den "Generalplan für den Ausbau des Hamburger Hafens"; dieser wurde umgesetzt von Johannes Dalmann, dem späteren Wasserbaudirektor von Hamburg.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Ein System von Verbindungskanälen zwischen den Hafenbecken und nur relativ wenige Schleusen reduzierten vor allem – durch eine Lenkung der Wasserflüsse während der Gezeiten – die Sedimentablagerung. Die Ellerholz- und die Rugenberger Schleuse gehören zu diesem System.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Im neunzehnten Jahrhundert führten mehrere Faktoren zu einer Ausweitung des Seehandels im Hamburger Hafen:


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text: Durch Verbesserungen der Schiffsmotore wurden dann auch wirtschaftlich fahrende Dampfschiffe möglich, die nach und nach die Segelschiffe ablösten.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Die Motorisierung der Schiffe führte zu zahlenmäßig kleineren Schiffsbesatzungen, die die Lösch- und Ladearbeiten der Schiffe, deren Ladungskapazität zunahm, nicht mehr allein erledigen konnten. Ab 1840 wurde die Ladungsarbeiten zunehmend von landständigen Tagelöhnern (den Schauerleuten) ausgeübt. Die Beschäftigung der Schauerleute war größtenteils unstet und es gab immer wieder Zeiten ohne Beschäftigung. Eine geregelte Arbeitsvermittlung fehlte und die wirtschaftliche Situation der wenig organisierten Arbeiter führte zum Hamburger Hafenarbeiterstreik 1896/97.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Elektrische Winden an Bord und elektrische Kräne an den Kaianlagen, beispielsweise von Kampnagel in Hamburg gebaut, erleichterten die Ladetätigkeit. Die Bauweise der Kräne als Portalkran machten eine direkte Verladung auf Eisenbahnwaggons möglich, die dicht an die Kaikante herangeführt werden konnten.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Die Anbindung des Hafens an die Eisenbahn erfolgte ab 1866 mit der "Quaibahn", die später zur Hamburger Hafenbahn ausgeweitet wurde, zum Berliner Bahnhof. 1872 ging dann die Eisenbahnanbindung über die neuen Elbbrücken in Betrieb. Das Verschiffen der Waren nach Harburg und das dortige Umladen wurde damit überflüssig.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Neben dem landseitigen Löschen und Laden wurde ein Teil der Güter über Schuten und Ewer wasserseitig entladen und weiter befördert. Der Weitertransport erfolgte dann über kleinere Seeschiffe oder mit Binnenschiffen über die Elbe ins Landesinnere.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Es liegen keine langfristig durchgängigen Handelsstatistiken vor, doch für verschiedene Jahre gibt es immer wieder einmal statistische Erhebungen:


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text: Wertmäßig hatte 1872 Großbritannien mit 504 Mio. Mark den größten Anteil an der Einfuhr (USA: 114 Mio. Mark, Brasilien 54 Mio. Mark). Entsprechend den Ländern war die Verteilung der Güter: Textilien 155 Mio. Mark, Kaffee 141 Mio. Mark, Rohzucker und Tabak jeweils 31 Mio. Mark.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Der Weitertransport der Güter erfolgte bereits 1875 in einem erheblichen Maß mit der Bahn: Berlin-Hamburger-Eisenbahn: 3,8 Mio. t, Lübeck-Hamburg 0,8 Mio. t, Venlo-Hamburg 1,2 Mio. t. Per Binnenschiff in Richtung Oberelbe wurden 3,9 Mio. t weiter transportiert.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Für die Hafenerweiterung besonders geeignet war die Elbinsel des Grasbrooks, ehemals ein sumpfiges Gelände im Stromspaltungsgebiet, unmittelbar vor der Stadt gelegen. Im 16. Jahrhundert war das Gelände mit einem Durchstich und der Verlagerung der Norderelbe geteilt worden. Der "Kleine Grasbrook" liegt seither auf der südlichen Elbseite, der stadtnahe "Große Grasbrook" wurde bis Ende des 18. Jahrhunderts vornehmlich als Weideland genutzt. Zu erreichen war er über das Brooktor und die dazugehörige Brücke, in etwa bei der heutigen Brooktorbrücke. 1532 wurde der nördliche Teil des Großen Grasbrooks, der Kehrwieder und der Wandrahm in die befestigte Stadt einbezogen. Die Verteidigungsanlagen aus dem 17. Jahrhundert verliefen in etwa am heutigen Sandtorkai, vorgelagert war ein fast 70 Meter breiter Graben. An der Ericusspitze mit dem Ericusgraben ist diese Anlage heute in Teilen noch erkennbar. Mit dem Abbruch der Stadtmauer nach der Franzosenzeit am Anfang des 19. Jahrhunderts entstanden Freiflächen in unmittelbarer Nähe der Stadt. Der westliche Teil des Stadtgrabens am Kehrwieder wurde 1830 zum "neuen Bassin" durch Vertiefung und Verbreiterung ausgebaut und später zum Sandtorhafen ergänzt.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Der südliche, direkt an der Norderelbe gelegene Teil des Großen Grasbrooks, diente den Schiffzimmerern als Werftgelände. 1844 wurde hier auch das erste Hamburger Gaswerk errichtet, das bis 1976 in Betrieb war.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Das erste Hafenbecken, der "Sandtorhafen", wurde unter Leitung von Wasserbaudirektor Johannes Dalmann von 1863 bis 1866 auf dem Großen Grasbrook vor dem ehemaligen Sandtor des geschleiften Stadtwalls angelegt. Die hier zuvor ansässigen Schiffbauer und Werften mussten auf die andere Elbseite zum "Kleinen Grasbrook" und nach "Steinwerder", umsiedeln.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Die neugeschaffenen Kaianlagen des nördlichen "Sandtorkais" bestanden aus hölzernen Bollwerken, später beim südlichen "Kaiserkai", 1872 fertiggestellt, aus Mauern aus Klinkern, an der die Seeschiffe direkt anlegen konnten. Sie galten als Meisterwerke baulicher Statik, da sie dem Erddruck auf der einen und dem tidenbedingten unterschiedlichen Wasserdruck auf der anderen Seite standhalten mussten. Sie verfügten meistens über parallel zur Kaikante auf Schienen bewegliche Krananlagen für den Stückgutumschlag, über Eisenbahnanschluss sowie einfache Kaischuppen, die dem Sortieren, nicht aber dem Lagern von Waren dienten. Dies ermöglichte zum ersten Mal einen direkten Warenumschlag in Bahnwaggons oder Fuhrwerke und galt seinerzeit als das modernste Umschlagsystem der Welt. Binnen weniger Jahre erfolgte der Bau weiterer Hafenbecken auf dem Großen Grasbrook, so des "Grasbrookhafens" (1876), des "Magdeburger Hafen" (ab 1872) und des "Brooktorhafen" (um 1880) mit einem Durchlass zwischen beiden.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Für den Gleisanschluss wurde zwischen "Deichtor" am ehemaligen Stadtrand und dem "Theerhof" am östlichen Ende des Großen Grasbrooks eine Eisenbahnbrücke, die "Große Wandrahmsbrücke", über den Oberhafen angelegt. Mit dem Ausbau des Hafens musste auch das Problem der Brückenverbindung über die Elbe gelöst werden, es sollte eine Stelle gefunden werden, an der die Schifffahrt nicht behindert würde. Von 1868 bis 1872 wurden für die Hamburg-Venloer Bahn über Norder- und Süderelbe die beiden ersten Elbbrücken errichtet; gefolgt von den beiden Straßenbrücken "Neue Norderelbbrücke" (1887) und "Alte Harburger Elbbrücke" (1899) mit ihren eindrucksvollen Sandsteinportalen. Die Bahnstrecke verlief entlang des "Oberhafen", überbrückte von der Insel "Baakenwerder" die Norderelbe zur "Veddel", durchlief "Wilhelmsburg" und überquerte beim "Finkenriek" die Süderelbe zum damals zur Provinz Hannover gehörenden Harburg. Im Kaiserreich erhielten die Hafenanlagen Ende 1872 mit Inbetriebnahme des Venloer Bahnhofs (ab 1892 Hannoverscher Bahnhof) im Ostteil des "Großen Grasbrooks" nahe dem "Magdeburger Hafen" eine Bahnanbindung der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (ab 1879 Teil der Preußischen Staatseisenbahnen). Für den Straßenverkehr wurde parallel von 1884 bis 1887 die "Freihafenbrücke" errichtet. Für die Anbindung des 1906 fertiggestellten Hauptbahnhofs wurde von 1902 bis 1904 die Oberhafenbrücke als Drehbrücke für den Straßen- und Eisenbahnverkehr errichtet.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: An der markanten und weithin sichtbaren Spitze des Kaiserkais, dem "Kaiserhöft", zuvor Johns’sche Ecke nach der dort gelegenen Werft genannt, ließ Johannes Dalmann 1875 den imposanten „Kaiserspeicher“ (Kaispeicher A) errichten. Insbesondere sein Turm mit einer Zeitball-Anlage, dessen Signalball jeden Mittag um exakt zwölf Uhr fiel und den Schiffern die präzise Regulierung der für die Navigation wichtigen Chronometer ermöglichte, galt viele Jahrzehnte als das Wahrzeichen des Hafens, bis er 1963 abgerissen und durch einen monumentalen, aber schlichten Speicherbau ersetzt wurde. Auf dessen entkernten Außenmauern wird seit 2007 die Elbphilharmonie errichtet, ein viel diskutiertes Renommierprojekt der Stadt.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Nach dem Deutsch-Französischen Krieg von 1870 bis 1871 wuchs der Druck auf die bis dahin Freie Reichsstadt Hamburg, dem neugegründeten Deutschen Reich und dem Zollverein beizutreten. Mit dem Zollanschlussvertrag vom 25. Mai 1881 fanden die Verhandlungen um die Angliederung einen Kompromiss. Hamburg verlor zwar seinen Status als zollfreies Staatsgebiet, doch ein festgelegtes Gebiet, das den Großen und den Kleinen Grasbrook umfasste, sollte als Freihafen zum Zollausland deklariert werden. Dort blieb weiterhin der freie Umschlag und die Lagerung von Waren sowie die abgabefreie Weiterverarbeitung von Importgütern innerhalb der gesetzten Grenzen möglich. Die Zufahrt über die Unterelbe war ebenfalls zollfrei und die Zollverwaltung lag in Hamburger Hand.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: In diesem Zusammenhang wurde 1883 ein weiterer "Generalplan für den Ausbau des Hamburger Hafens" verabschiedet. Zur Schaffung eines Gebiets, das sowohl innerhalb der Freihandelszone wie in der Nähe der Innenstadt lag, mussten die von 20.000 Menschen bewohnten Stadtviertel Kehrwieder und Wandrahm geräumt und 1.000 Wohnhäuser und Speicher niedergelegt werden. Hier wurde in wenigen Jahren die Speicherstadt errichtet und bereits am 15. Oktober 1888 ihrer Bestimmung übergeben. Von 1886 bis 1899 entstand die südliche Bebauung des Grasbrookhafens, neue Anlagen am Strandhafen sowie Ausfuhr- und Sammelschuppen westlich und östlich des Magdeburger Hafens. In dieser Bauphase entstand um 1897 der Versmannkai und die Fruchtschuppen A und B.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Der Anschluss an das Deutsche Reich und die Einrichtung des Freihafens erwiesen sich, entgegen der langjährigen Befürchtungen und Widerstände der konservativen Hamburger Kaufmannschaft, für den weiteren Aufschwung Hamburgs als günstig. Binnen weniger Jahre musste der Hafen, und damit seine Freihafengrenzen, um ein Vielfaches erweitert werden. Da mögliche Flächen der stadtnahen Elbseite nunmehr belegt waren, setzte sich die Weiterentwicklung auf der Südseite der Norderelbe fort. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts belegten Schiffbauer und Werften Grundstücke auf dem Kleinen Grasbrook und auf Steinwerder. 1869 wurden der Umschlag von feuergefährlichen Gütern auf die andere Elbseite verbannt und der Petroleumhafen eingerichtet. Um einen schiffbaren Weg außerhalb des Freihafens, zwischen Innenstadt und Speicherstadt, zu schaffen, verlegte man 1888 den Segelschiffhafen vom Binnenhafen, noch wenige Jahre zuvor der Kern des Hafens, zum Kleinen Grasbrook sowie den Holzhafen aus dem Oberhafen in die Billwerder Bucht. So wurde aus "Dat Deep" mit Oberhafen, Zollkanal und Binnenhafen die bis heute bestehende Wasserstraße geschaffen, die Altstadt und Neustadt von der Speicherstadt und der HafenCity trennt.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Das Freihafengebiet wurde in der Folge mehrfach geringfügig geändert. Mit der Einbeziehung der Containerterminals auf Waltershof und in Altenwerder wurde schließlich die maximale Ausdehnung erreicht. Mit der Entwidmung der Hafenflächen auf Kehrwieder wurde das Gebiet zunächst geringfügig verkleinert, die Zollstation war auf der Straße «Am Sandtorkai» (2003) und im folgenden Jahr bis kurz vor die Hamburger Elbbrücken zurückgenommen. Damit war das Gebiet nördlich der Norderelbe praktisch außerhalb des Freihafengebietes.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Im Dezember 2009 beschloss der Hamburger Senat, die Auflösung des Freihafens zum 1. Januar 2013 zu beantragen. Den notwendigen Gesetzentwurf brachte die damalige Bundesregierung im September 2010 auf den Weg; der Bundesrat stimmte den Entwurf am 17. Dezember 2010 zu. Durch das „Gesetz zur Aufhebung des Freihafens Hamburg“ vom 24. Januar 2011 (BGBl. I S. 50) wurde die Aufhebung zum 1. Januar 2013 wirksam.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Zwischen 1888 und 1893 entstanden der "Hansahafen" und der "Indiahafen" auf dem Kleinen Grasbrook. Mit einer Tiefe der Becken von 6,5 Metern bei mittlerem Niedrigwasser sowie vergrößerten Kaianlagen und Schuppenreihen konnten den wachsenden Schiffsgrößen und Gütermengen Rechnung getragen werden. Die Anlage von Flusshäfen im hintergelegenen Bereich, wie "Moldau-", "Saale-" und "Spreehafen", ermöglichten die Zufahrt von Binnenschiffen in die Seehafenbecken ohne Behinderung des Elbschiffsverkehrs und den direkten Umschlag und die Weiterverschiffung. Auch die technische Entwicklung brachte weiterhin Veränderungen in den Verlade- und Hebezeugen mit sich, Dampf- und Elektrokräne steigerten die Umschlaggeschwindigkeit um ein Vielfaches.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Der weitere Hafenausbau erschloss die Gebiete im westlichen Steinwerder, 1887 wurde der "Kuhwärder-Hafen" mit dem Gelände der Werft Blohm & Voss errichtet, 1899 der "Kaiser-Wilhelm-Hafen" und 1901 der "Ellerholzhafen", die beide von der "Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft" (HAPAG) betrieben wurden. Auch diese Häfen wurden hinterlegt mit einem System aus Flusshäfen und Kanälen, die eine rückwärtige Durchschiffung von der Veddel bis zum Köhlbrand schufen.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Die Beförderung von Migranten spielte am Anfang des 19. Jahrhunderts keine große Rolle im Hafenbetrieb, da der Anteil der Fahrten nach Nordamerika für Hamburg geringer war als für Bremen. Passagiere waren als "Ausfracht" in Verschlägen ohne Komfort untergebracht, die sich nach der Schiffsankunft ausbauen und in Laderaum zurückverwandeln ließen; die sanitären Bedingungen waren schlecht.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: 1832 befürchtete Hamburg noch Schwierigkeiten beim truppweisen Auftreten von Auswanderern. Da die Passagiere bis zur Abfahrt des vollen Schiffes in der Stadt wohnen bzw. logieren und sich während der Passage auch selbst verköstigen mussten, war die Auswanderung ein beachtlicher Wirtschaftsfaktor. Aus humanitären Erwägungen verabschiedete Hamburg am 27. Februar 1837 eine Auswandererverordnung (die z. B. Mindestproviantmengen und Kojengrößen festlegte); damit war Hamburg fortschrittlicher als andere Häfen. Die Vorschriften wurden später jedoch aufgrund von Interventionen von Reedern aufgeweicht. Ab 1850 stieg die jährliche Zahl der Passagiere schnell auf über 50.000. 1855 gründete die Stadt die "Deputation für das Auswandererwesen".


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Bei der Atlantikpassage des Segelschiffes »Howard« im Jahr 1857 starben 37 von 286 Passagieren. Die Überfahrt hatte mit 96 Tagen extrem lange gedauert. New Yorker Zeitungen kritisierten daraufhin die hamburgische Gesetzgebung und mangelhafte Gesundheitskontrolle vor der Abreise. Die Regierung Mecklenburg-Schwerins (aus dem viele Auswanderer nach Hamburg kamen) beschwerte sich; ebenso die australische Regierung. Die Sterblichkeit auf Hamburger Schiffen war zwischen 1854 und 1857 viermal höher als auf bremer Schiffen. Eine ausreichende ärztliche Untersuchung vor der Reise konnte wegen ökonomischer Erwägungen gegenüber den Reedern nicht durchgesetzt werden.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Die Vorschriften wurden 1868 ausgedehnt, nachdem es auf der Fahrt der »Leibnitz« im Winter 1867 unter 450 Reisenden 100 Todesfälle gegeben hatte. Eine ärztliche Untersuchung vor Einschiffung erfolgte von nun an durch einen städtischen Arzt.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Der Anteil an Dampfschiffen nahm zu; auf diesen war die Passagedauer deutlich kürzer. Nach 1890 wurden zunehmend reine Passagierschiffe in Auftrag gegeben, die eine erhebliche Verbesserung der Reisebedingungen brachten. Hier lagen die Hamburger HAPAG und der bremische Norddeutsche Lloyd im direkten Wettbewerb um die größten und schnellsten Schiffe.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Nach 1880 kamen viele Menschen aus Osteuropa, insbesondere polnische und russische Juden, übersiedelten von Hamburg unter anderem in die Vereinigten Staaten von Amerika. Nach dem Ausbruch der Choleraepidemie von 1892 (hier wurde ein nicht nachgewiesener Zusammenhang mit den Migranten vermutet) hielt man die Auswanderer vom Stadtgebiet fern. Sie mussten sich in den Passagierhallen der HAPAG am Amerikakai und später in den 1901 auf der Veddel erbauten Auswandererhallen aufhalten, an die das Museum Ballinstadt heute erinnert. Die Anlage wurde bis 1905 erweitert und bestand aus etwa 30 Einzelgebäuden mit Schlaf- und Wohnpavillons, Speisehallen, Bädern, Kirchen und einer Synagoge sowie Räumen für ärztliche Untersuchungen. Von dem anliegenden "Müggenburger Zollhafen" gab es eine direkte schiffbare Verbindung durch den "Veddelkanal" zum "Ellerholzhafen" und "Kaiser-Wilhelm-Hafen" mit den Kais der HAPAG, an denen die Auswandererschiffe ablegten. Neben dem sozialen und gesundheitlichen Aspekt war diese Einrichtung eine weitere Einnahmequelle der Reederei. Zwischen 1850 und 1915 wanderten 4.179.489 Menschen über den Hafen Hamburg aus.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Der wachsende Gebietsbedarf des Hamburger Hafens verschärfte die seit Jahrhunderten bestehenden Interessenkonflikte mit den Nachbarstädten Altona und Harburg, beide seit 1866 preußisch. Zum Hamburger Elbgebiet gehörten seit dem Gottorper Vertrag von 1768 alle Elbinseln und Niederungen zwischen Billwerder und Finkenwerder, so auch Kaltehofe, die Peute, die Veddel, Grevenhof, der Griesenwerder, der Pagensand und der nördlich Teil von Finkenwerder. Am Finkenwerder Landscheideweg verlief die Grenze zum Kreis Harburg, ebenso gehörten Altenwerder und Wilhelmsburg zum preußischen Gebiet. In insgesamt drei sogenannten "Köhlbrandverträgen" wurden von 1868 bis 1908 zwischen Hamburg und Preußen gemeinsame Interessen am Ausbau der Elbe geregelt, in deren Folge mehrere neue Hafenbecken auf dem Gebiet des heutigen Waltershof angelegt wurden.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Vom 21. November 1896 bis zum 6. Februar 1897 fand ein elfwöchiger Streik, der Hamburger Hafenarbeiterstreik statt. Er gilt als einer der größten Arbeitskämpfe im Deutschen Kaiserreich. Er umfasste auf dem Höhepunkt fast 17.000 Arbeiter und endete mit der vollständigen Niederlage der Streikenden. Die Auseinandersetzung hatte erhebliche Auswirkungen auf die Hamburger Wirtschaft und erregte auch außerhalb Deutschlands Aufsehen. Getragen wurde der Streik vor allem von Arbeitergruppen, die kaum gewerkschaftlich organisiert und deren Arbeitsverhältnisse durch Unstetigkeit gekennzeichnet waren. Ihnen standen gut organisierte Unternehmer gegenüber. Die Geschehnisse waren für Konservative und die Reichsregierung (1894 bis 1900 unter Reichskanzler zu Hohenlohe-Schillingsfürst) Anlass, zwei Jahre später mit der Zuchthausvorlage eine verstärkte Repressionspolitik gegenüber der Sozialdemokratie zu versuchen.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: In dem sich ausweitenden Hafen erhöhte sich das Verkehrsaufkommen, insbesondere die steigende Zahl der Hafen- und Werftarbeiter musste an immer entferntere Orte des Hafens auf der anderen Elbseite gelangen. Am Anfang des 20. Jahrhunderts wurden die "St. Pauli Landungsbrücken" als An- und Ablegestelle für die Hafenbarkassen angelegt. Zugleich wurden sie Ausgangspunkt der Seebäderschiffe und Unterelbefahrten. Westlich der Anlage liegt der stadtseitige Zugang zu dem St. Pauli Elbtunnel, heute als "Alter Elbtunnel" bezeichnet. Er wurde 1911 eröffnet und führt auf einer Sohlentiefe von 24 Metern und über eine Strecke von 388 Metern auf die andere Seite der Norderelbe nach "Steinwerder". Der Zugang ist über Wendeltreppen oder Fahrkörbe, auch für Fahrzeuge, möglich. Die historischen Fahrstühle konnten 9.000 Personen pro Stunde transportieren, damit schaffte er den Hafen- und Werftarbeitern einen schnellen, unkomplizierten und witterungsunabhängigen Weg zu ihren Arbeitsplätzen.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Vor dem Ersten Weltkrieg hatte Hamburg nach London und Rotterdam den drittgrößten Hafen Europas und viertgrößten Welthafen. Mit dem Generalplan für den Ausbau des Hafens von 1908 wurden die "Dradenau" und "Finkenwerder" zu Hafenerweiterungsgebieten erklärt und die Planungen für weitere Hafenbecken in Waltershof in Angriff genommen. Es sollten ein Vorhafen, ein Petroleumhafen, drei Seeschiffhäfen, ein Flussschiffhafen, ein Everhafen und ein Yachthafen entstehen. Die Umsetzung wurde bis zum Ersten Weltkrieg vorangetrieben, konnte aber erst in den 1920er Jahren in modifizierter Ausführung fortgeführt werden.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Während des Ersten Weltkriegs praktizierte Großbritannien eine umfassende Seeblockade gegen das Deutsche Kaiserreich, das bis dahin unter anderem in großem Umfang Getreide und andere Lebensmittel per Schiff importiert hatte.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Mit dem "Staatsvertrag betreffend den Übergang von Wasserstraßen" von 1921 (WaStrÜbgVtr) ging die Hoheit über die Elbe und ihre Nebenflüsse und -kanäle an das Deutsche Reich über. Hamburg sicherte sich die Aufsicht über die Wasserwege von Oortkaten im Osten bis Blankenese im Westen, bei gleichzeitiger Verpflichtung des Reichs, dafür zu sorgen, „dass in der Regel die größten Schiffe Hamburg unter Ausnutzung des Hochwassers Hamburg erreichen können“.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: 1929 kam es zur Vereinigung der "hamburgisch-preußischen Hafengemeinschaft", mit der die Dörfer Finkenwerder, Francop, Moorburg und Altenwerder als Hafenerweiterungsgebiete festgelegt wurden. Diese Pläne erfuhren 1930 mit der Weltwirtschaftskrise zunächst eine Rückstellung.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Die Fahrtdauer von Passagierschiffen im Verkehr mit Nordamerika von Cuxhaven aus, an der Mündung der Elbe gelegen, konnte um etliche Stunden verkürzt werden. Cuxhaven lag im damaligen Amt Ritzebüttel, das zu Hamburg gehörte. Der Linienverkehr mit schnellen Dampfschiffen der HAPAG nach New York wurde von 1889 von Cuxhaven aus betrieben, wobei die Passagiere mit Tendern zu den auf Reede liegenden Schiffen übergesetzt werden mussten. Die Anbindung nach Hamburg erfolgte mit der Niederelbebahn, die 1881 eröffnet wurde. Kaianlagen wurden in den Folgejahren errichtet, denen 1902 die HAPAG-Hallen mit dem Amerika-Bahnhof folgten. In Hinblick auf die ständig zunehmende Größe der eingesetzten Schiffe musste die Anlage in Richtung Steubenhöft bis zu einer Länge von 400 Metern ausgebaut werden. Seit 1913 trugen die Kaianlagen den Namen "Amerikahafen".


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Das Groß-Hamburg-Gesetz schlug 1937 das Hamburger Amt Ritzebüttel mit Cuxhaven, den Nachbargemeinden und den Inseln Neuwerk und Scharhörn Preußen zu. Mit der vierten Durchführungsverordnung des "Groß-Hamburg-Gesetzes", sicherte sich Hamburg den Amerika-Hafen im Cuxhavener Stadtgebiet weiterhin als Exklave. Erst mit dem Cuxhaven-Vertrag tauschte Hamburg 1961 den Amerika-Hafen gegen die Inseln Neuwerk und Scharhörn, um sich die Option für einen Tiefwasserhafen in der Außenelbe zu sichern.


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text: Mit der "Hanseatic" legte am 15. August 1969 letztmals ein Linienschiff am Steubenhöft ab.


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text: Hamburg übergab das Eigentum am Amerikahafen 1993 an das Land Niedersachsen.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Der Reichtum Hamburgs und die Bedeutung des Hafens waren begründet im Welthandel, die Weltwirtschaftskrise ging einher mit dessen Zusammenbruch und bewirkte Anfang der 1930er Jahre, dass ein Großteil der Handelsflotte stillgelegt und die Aufträge im Schiffbau nahezu vollständig zurückgingen. Die Arbeitslosigkeit im Hafen und insbesondere auf den Werften lag bei bis zu 40 Prozent. Die Wirtschaftspolitik in der Zeit des Nationalsozialismus mit der Beschränkung des Außenhandels und des Devisenverkehrs verhinderte eine Erholung, wie er in den Häfen außerhalb des Deutschen Reiches bereits ab Anfang der 1930er Jahre stattfand. Mit Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen, Senatsaufträgen und insbesondere den ab 1934 von der Reichsregierung vergebenen Aufträgen zur Aufrüstung der Wehrmacht wurde bis zu Beginn des Zweiten Weltkriegs eine Scheinkonjunktur geschaffen. Die Verwaltung des Hafens wie die Organisation der Hafenarbeit wurden umstrukturiert, das Prinzip "Führer und Gefolgschaft" sollte die Abläufe zentralisieren und auf die Erfordernisse der Kriegswirtschaft ausrichten. Es waren vor allem die Werften, die von diesen Programmen profitierten. Die Stapelläufe der beiden KdF-Schiffe "Wilhelm Gustloff" und "Robert Ley" sowie des Schlachtschiffs "Bismarck" wurden von der NS-Propaganda spektakulär inszeniert.


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text: Mit dem Groß-Hamburg-Gesetz von 1937 kamen die Häfen von Altona und Harburg unter Hamburger Zuständigkeit, die Konkurrenz entfiel. Sie wurden dem Hamburger Hafen angegliedert und nach dessen Bedarf genutzt oder auch stillgelegt. Durch die Eingemeindungen konnte Hamburg zudem über Industrie verfügen, die die Kaufmannsstadt zuvor nur in geringem Maße besaß. Von besonderer Bedeutung war dabei das Streben des nationalsozialistischen Deutschlands nach Unabhängigkeit in der Grundversorgung. Im Hafen kam es darum zu einem weitreichenden Ausbau der Mineralölindustrie, insbesondere in Wilhelmsburg und Harburg, der Fischindustrie in Altona sowie der Lagerung und Verarbeitung von Getreide am Reiherstieg. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs 1939 forcierte die Kriegsmarine den U-Boot-Bau bei Blohm & Voss, den Howaldtswerken, Stülcken und auf der Deutschen Werft. Ab 1940 wurde bei den Howaldtswerken der U-Boot-Bunker Elbe II am Vulkanhafen und bei der Deutschen Werft in Finkenwerder der Bunker Fink II errichtet.


title: Geschichte des Hamburger Hafens

text: Wie andernorts, kam es auch im Hafen mit der nationalsozialistischen Rassenideologie zu Übergriffen auf jüdische Kaufleute und Geschäftsinhaber. In den ersten Jahren nach der Machtübernahme hielten sich die Repressionen gegen die Unternehmen in Grenzen, vor allem weil man bei der nach wie vor hohen Arbeitslosigkeit keine Arbeitsplätze gefährden wollte. Ab 1936 kontrollierte die Devisenstelle des Finanzamts die Betriebe, sie mussten Aufstellungen über ihr Vermögen angeben, über das sie in vielen Fällen nach einer sogenannten "Sicherungsanordnung" nicht mehr verfügen konnten. Sie wurden zu Sonderzahlungen und Zwangsabgaben verpflichten, so dass sie oftmals gezwungen waren, ihre Betriebe weit unter Wert zu verkaufen. Spätestens ab 1938 wurden die Firmen im Rahmen weiterer "Arisierungsmaßnahmen" an nicht-jüdische Eigentümer überschrieben. In der Hafenwirtschaft wurden etwa 150 Betriebe „arisiert“. Zum Beispiel:Die als Folge des Krieges fehlenden Arbeitskräfte wurden in den besetzten Gebieten zwangsrekrutiert. Etwa 500.000 Männer, Frauen und sogar Kinder brachte man aus West- und insbesondere Osteuropa nach Hamburg und setzte sie vor allem in der Hafenindustrie und auf den Werften ein oder zog sie nach Bombenangriffen zu Aufräumarbeiten heran. Es waren ausnahmslos in allen Hafenbetrieben Zwangsarbeiter beschäftigt. Aus ihren Unterkünften, so genannten Firmen- oder Gemeinschaftslagern im Stadt- und Hafengebiet, geräumten Schulen oder Hallen, teilweise Wohnhäusern und in Hafenschuppen und Lagerhäusern wurden sie morgens an ihre Einsatzorte getrieben. Die Wehrmacht überstellte Kriegsgefangene zur Zwangsarbeit, meist waren sie in Lagern auf den Betriebsgeländen selbst oder in unmittelbarer Nähe interniert. Allein im Gebiet der heutigen HafenCity sind elf Zwangsarbeiterlager bekannt, davon waren zwei Kriegsgefangenenlager.


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text: Gegen Ende des Krieges wurden zudem zunehmend Häftlinge aus dem Konzentrationslager Neuengamme eingesetzt. Um lange Wege zu sparen, richtete man ab September 1944 vier Außenstellen des KZs im Hafen ein:


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text: Ab dem Frühsommer 1944 war der Hafen massiven, flächendeckenden Luftangriffen ausgesetzt. Hauptsächlich die United States Army Air Forces (USAAF) flogen insgesamt 40 Einsätze. Sie zielten auf die Industrie im Hafen, insbesondere die großen Raffinerien und die Werften mit dem U-Boot-Bau. Wegen deren bedeutender Funktion für die deutsche Kriegswirtschaft wurden die Anlagen immer wieder instand gesetzt, um den Betrieb aufrechtzuerhalten. Der letzte große Luftangriff war am 14. April 1945; britische Truppen besetzten am 3. Mai 1945 die Stadt.


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text: Bei Kriegsende waren 80 % der Hafenanlagen zerstört, die Speicherstadt zu drei Vierteln und die Hälfte der Hafenbrücken, die großen Elbbrücken blieben hingegen intakt. In den Hafenbecken und Wasserwegen lagen über 3.000 Schiffswracks. Nach der bedingungslosen Kapitulation der Wehrmacht am 8. Mai 1945 wurde Hamburg Teil der Britischen Besatzungszone. Der Hafen stand als militärisches Sperrgebiet unter der Kontrolle der britischen Militärregierung. Der Wiederaufbau galt ca. 1956 als im Wesentlichen abgeschlossen, doch konnte Hamburg nicht mehr an seine ehemalige Bedeutung als Welthafen anknüpfen – mit der Deutschen Teilung und dem Beginn des Kalten Krieges verlor der Hafen seine mittel- und ostdeutschen Absatzmärkte sowie die Handelsverbindungen zu den Industrien Osteuropas.