title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Durch die Kollision kontinentaler Platten setzte ab dem frühen "Neogen" eine verstärkte Phase der Gebirgsbildung ein. Diese Auffaltungsprozesse, wie etwa die der Alpen, der Rocky Mountains oder des Himalayas, veränderten groß- und kleinräumig die atmosphärischen Strömungsmuster und begünstigten mit dem Transport feuchter Luftmassen auf das Festland die Vergletscherung großer Teile der nördlichen Hemisphäre. Gleichzeitig sind auch die Hochgebirge selbst bevorzugte Regionen der Gletscherentstehung.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Eine Theorie weist dem Hochland von Tibet dabei eine zentrale Rolle zu, da sie eine nahezu vollständige Vergletscherung des Hochlandes postuliert. Über die deutliche Erhöhung der Albedo führte das weltweit zu einer Verstärkung des Abkühlungsprozesses. Die geschlossene Vergletscherung Tibets wird jedoch teilweise abgelehnt. Änderungen der Albedo, in Verbindung mit der Dauer und Ausdehnung der Schneebedeckung des Hochlandes, sind allerdings unstrittig.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Das Azolla-Ereignis (50/49 mya) markiert das Ende des "Eozänen Klimaoptimums" und gilt als einer der Wendepunkte in der Klimageschichte des "Känozoikums". Der zur Familie der Schwimmfarngewächse zählende Algenfarn ("Azolla") kann große Mengen an Stickstoff und Kohlenstoffdioxid speichern und sich unter günstigen Bedingungen massenhaft vermehren. Dieser Fall trat durch eine Verkettung besonderer Umstände ein, als "Azolla" den damaligen Arktischen Ozean auf einer Fläche von 4 Millionen km² „besiedelte“. Da im Eozän das arktische Meeresbecken vom globalen Kreislauf der thermohalinen Zirkulation abgeschnitten war und deshalb gewissermaßen zum "stehenden Gewässer" wurde, könnte sich an seiner Oberfläche durch Regen und den Eintrag der Flüsse eine dünne, aber nährstoffreiche Süßwasserschicht gebildet haben, die ein explosives Wachstum von "Azolla" ermöglichte. Der schwimmende Vegetationsteppich der Algenfarne existierte unter moderaten Klimabedingungen etwa 800.000 Jahre und bewirkte in dieser Zeit durch die Aufnahme großer Mengen Kohlenstoffdioxid und dessen Einbindung in Sedimentationsprozesse eine erste deutliche CO-Reduktion.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Obwohl aus dem "Neogen" und Quartär etwa 40 vulkanische Eruptionen der höchsten Kategorie VEI-8 dokumentiert sind, hatten diese nicht das Potenzial, einen dauerhaften Einfluss auf die Klimaentwicklung auszuüben. Hingegen waren sogenannte Magmatische Großprovinzen (englisch "Large Igneous Provinces") mehrfach Ursache für eine gravierende und relativ rasch auftretende globale Erwärmung. Dabei handelte es sich um den großvolumigen Austritt magmatischer Gesteine aus dem Erdmantel, überwiegend in Form von Flutbasalten, die sich im Verlauf von einigen Hunderttausend bis Millionen Jahren mitunter über eine Fläche von Millionen km² ergossen. In Abhängigkeit von Ausmaß und Dauer der vulkanischen Aktivitäten wurden erhebliche klimawirksame Mengen an Kohlenstoffdioxid freigesetzt, gelegentlich unter Mitwirkung des starken Treibhausgases Methan beziehungsweise Methanhydrat aus ozeanischen Lagerstätten.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: So soll zum Beispiel das Tropenklima der Mittleren Kreidezeit mit einer lange anhaltenden Superplume-Aktivität im Bereich des westlichen Pazifiks in Verbindung stehen, während das Klimaoptimum des Eozäns eventuell den Einfluss der "Nordatlantischen Magmatischen Großprovinz" widerspiegelt, deren Aktivitätszyklen an die Entstehung und Ausdehnung des Nordatlantiks gekoppelt waren. Unabhängig davon könnte auch der „normale“ Vulkanismus im Mesozoikum und frühen Känozoikum aktiver gewesen sein als in der jüngeren Erdgeschichte, mit der Folge einer generell höheren atmosphärischen CO-Konzentration.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Die regelmäßigen Schwankungen der Erdbahnparameter werden durch wechselseitige Gravitationskräfte im System Sonne, Erde und Mond hervorgerufen, zum Teil unter Mitwirkung der Gasriesen Jupiter und Saturn. Durch diese Einflüsse ändert sich die Form der Erdbahn um die Sonne von leicht exzentrisch bis fast kreisförmig mit einer Periode von etwa 100.000 beziehungsweise 405.000 Jahren, die Neigung der Erdachse zur Umlaufbahn ungefähr in einem 41.000-Jahre-Zyklus (Schiefe der Ekliptik), während die Tag-und-Nacht-Gleiche auf der elliptischen Umlaufbahn nach etwa 25.780 Jahren wieder dieselbe Position auf der Ellipse einnimmt (Präzession).


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Wie neuere Untersuchungen belegen, sind die Erdbahnparameter über die Dauer geologischer Zeiträume in einen stabilen Zeitrahmen eingebunden und offenbar keinen Änderungen unterworfen. So konnte der Großzyklus mit 405.000 Jahren bis in die Obertrias vor etwa 215 Millionen Jahren zurückverfolgt und anhand von Umpolungsereignissen des irdischen Magnetfelds chronologisch eingeordnet werden.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Angeregt durch den Meteorologen und Geographen Wladimir Peter Köppen formulierte Milutin Milanković 1941 in seiner Arbeit "„Der Kanon der Erdbestrahlung und seine Anwendung auf das Eiszeitproblem“" im Hinblick auf die jüngere Erdgeschichte die inzwischen belegte Annahme, dass eine Kaltzeit immer dann auftritt, wenn die Intensität der Sommersonneneinstrahlung in hohen nördlichen Breiten abnimmt. Kühle Sommer sind demnach für den Eisaufbau entscheidender als kalte Winter.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Der relativ schwache Einfluss der "Milanković-Zyklen" war der Anstoß für den Wechsel der Warm- und Kaltzeiten während des "Quartären Eiszeitalters", dessen Wirkung jedoch durch mehrere Rückkopplungsfaktoren verstärkt wurde. So spielte beispielsweise die atmosphärische CO-Konzentration eine wesentliche Rolle, die mit den Klimaänderungen eng verknüpft war, wie Analysen von Eisbohrkernen der Antarktis und Grönlands über die letzten 800.000 Jahre belegen. Danach soll die Konzentrationsabnahme des Treibhausgases Kohlenstoffdioxid (zusammen mit Methan und Distickstoffoxid) für etwa ein Drittel der Temperaturschwankungen zwischen Warm- und Kaltzeit stehen, nach einer anderen Veröffentlichung sogar für die Hälfte. Ebenfalls von Bedeutung waren positive Feedbackprozesse wie die Eis-Albedo-Rückkopplung, die Vegetationsbedeckung und die Variabilität des Wasserdampfgehaltes in der Atmosphäre.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: In der letzten Kaltzeit gab es zwei Dutzend prägnante Klima-Umschwünge, bei denen innerhalb nur eines Jahrzehnts die Lufttemperatur im Nordatlantikraum um zehn bis zwölf Grad Celsius anstieg. Diese "Dansgaard-Oeschger-Ereignisse" traten meistens alle 1470 Jahre auf. Deren Periodizität wird mit der zyklischen Übereinstimmung von zwei bekannten Aktivitätsphasen der Sonne von 87 und 210 Jahren zu erklären versucht. Nach 1470 Jahren ist der 210er-Zyklus siebenmal und der 86,5er-Zyklus siebzehnmal abgelaufen. In der Warmzeit des Holozäns traten Dansgaard-Oeschger-Ereignisse nicht mehr auf, da die schwach ausgeprägte Fluktuation der Sonneneinstrahlung die stabilen Atlantikströmungen der letzten 10.000 Jahre nicht mehr überlagern konnte.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Ursprünglich wurde die Gliederung des aktuellen Eiszeitalters auf der Grundlage terrestrischer (festländischer) Ablagerungen vorgenommen. Man unterschied die einzelnen, übereinander vorkommenden Ablagerungen der verschiedenen Kalt- und Warmzeiten. Probleme traten und treten jedoch mit dem Vergleich und der Korrelation der eiszeitlichen Ablagerungen über weite Entfernungen auf. So ist es zum Beispiel bis heute nicht gesichert, ob die Ablagerungen der Saaleeiszeit in Norddeutschland und die der Rißeiszeit im Alpenvorland gleichzeitig entstanden. Aus diesem Grunde hat jede Region auf der Erde eine eigene quartärstratigraphische Gliederung erhalten.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Die zahlreichen lokalen Gliederungen mit ihren Eigennamen, die selbst von Fachleuten kaum übersehen werden können, wirken auf Nichtfachleute oft verwirrend. So wird der jüngste kaltzeitliche Eisvorstoß mit seinem Höhepunkt vor etwas mehr als 20.000 Jahren im nördlichen Mitteleuropa als "Weichsel-", im nördlichen Alpenraum als "Würm-", in Nordrussland als "Waldai-", auf den Britischen Inseln als "Devensian-", in Nordamerika als "Wisconsineiszeit" bezeichnet. Auch für ältere Kalt- und Warmzeiten existiert eine Fülle von Lokalnamen.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Eine Schwierigkeit bei der Analyse eiszeitlicher Ablagerungen auf dem Festland besteht darin, dass keine kontinuierliche Schichtung vorliegt. Vielmehr folgten auf Phasen schneller Sedimentation (wie bei Gletschervorstößen) Phasen ohne Sedimentation oder sogar Abtragungsereignisse. So ist in Norddeutschland kein Ort bekannt, an dem alle Geschiebemergel der drei großen Vereisungsphasen zusammen mit den Ablagerungen der verschiedenen Warmzeiten übereinander vorkommen. Die Korrelation muss auch hier über große Entfernungen erfolgen und kann Fehler aufweisen.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Die international anerkannte Gliederung des Eiszeitalters beruht auf der Analyse von Meeresablagerungen. Diese haben den Vorteil, dass sie sich an günstigen Stellen kontinuierlich absetzen und sowohl die warm- als auch die kaltzeitlichen Schichtungen umfassen.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Wichtigstes Hilfsmittel bei der Gliederung des Eiszeitalters ist das Verhältnis der stabilen Isotope des Sauerstoffs O und O in kalkschaligen Mikroorganismen (Foraminiferen). Da das leichtere Isotop O im Vergleich zum schwereren O bei der Verdunstung angereichert wird, kommt es zu einer isotopischen Fraktionierung des Sauerstoffs. Aufgrund der Speicherung des leichten Isotops O in den kontinentalen Eismassen während der Kaltzeiten ist der Ozean in dieser Zeit isotopisch schwerer (Eiseffekt). Hieraus wurde eine Stratigraphie für marine Sedimente entwickelt, die "Marine Sauerstoff-Isotopen-Stratigraphie."


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Das komplette Eiszeitalter wird in 103 Isotopenstadien untergliedert. Ungerade Zahlen werden den Warmzeiten zugeordnet (Interglaziale) und gerade den Kaltzeiten (Glaziale). Die gegenwärtige Warmzeit wird demzufolge als "Marines Sauerstoff-Isotopenstadium 1" bezeichnet (international "Marine Isotope Stage 1" beziehungsweise "MIS 1"), der Höhepunkt der letzten Kaltzeit als "MIS 2". Da nach der Etablierung dieses Systems weitere Isotopenschwankungen hinzukamen, werden zusätzliche Stufen durch das Anhängen eines Buchstabens definiert, zum Beispiel "MIS 5e" für die Eem-Warmzeit.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Die Magnetostratigraphie ist eine Teildisziplin des Paläomagnetismus beziehungsweise der Stratigraphie. Ihre Aufgabe besteht darin, die regelmäßig auftretenden Polaritätswechsel („normal“ und „revers“) des Erdmagnetfeldes zu analysieren und auf dieser Grundlage eine relative Altersdatierung dieser Ereignisse vorzunehmen. Vor etwa 2.580.000 und 780.000 Jahren konnten deutliche Umpolungen des Magnetfeldes festgestellt werden („Umpolung“ ist nicht wörtlich zu verstehen, sondern als langsames Abnehmen des Magnetfeldes und seinen Aufbau in anderer Polung). Weiterhin gab es im Verlauf verschiedener erdgeschichtlicher Epochen kurze Umpolungsphasen, wie zum Beispiel im Altpleistozän vor 1,77 Millionen Jahren. Findet man Spuren davon, etwa durch die Ausrichtung magnetischer Minerale in eiszeitlichen Ablagerungen, können die Ablagerungen datiert werden. Diese Methode ist sowohl für festländische als auch für Meeresablagerungen geeignet. Deshalb ist eine von vielen Wissenschaftlern anerkannte Grenze des Eiszeitalters gegen das "Pliozän" die große Umpolung des Erdmagnetfeldes vor 2,58 Millionen Jahren, die gut mit dem ersten Auftreten von Vergletscherungen auf der Nordhalbkugel übereinstimmt.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: In Mitteleuropa werden die Kaltzeiten nach Flüssen benannt, die im Allgemeinen die weiteste Ausdehnung der jeweiligen Eisschilde angeben. In Süddeutschland ging die Vereisung von den Alpengletschern aus, in Norddeutschland kam das Eis aus dem skandinavischen Raum. Es ist, mit Ausnahme der jüngsten Kaltzeit nicht gesichert, ob die Vergletscherungen im Alpenraum und in Norddeutschland wirklich synchron abliefen. Daher können die angeführten Werte mit weiterer Forschung durchaus verändert werden.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Während der Kaltzeiten des aktuellen Eiszeitalters nahmen die Inlandeisschilde und die Gebirgsgletscher erheblich an Umfang und Volumen zu und bedeckten schließlich etwa 32 Prozent des Festlands. Vor allem auf der Nordhalbkugel der Erde waren große Teile Europas, Asiens und Nordamerikas vergletschert. Viele Vereisungsspuren (zum Beispiel Trogtäler, Moränen, Gletscherschliffe, die Glaziale Serie) haben sich dort bis heute erhalten. Gegenwärtig sind nur etwa 10 Prozent der Kontinentalfläche von Gletschern bedeckt.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Die Veränderung des "Antarktischen Eisschilds" war während der Quartären Kaltzeit im Vergleich zur Arktis weniger auffällig. Ein Grund dafür dürfte sein, dass die Eisbildung auf dem Land und flachen Schelfen der Nordhemisphäre effektiver abläuft als in zirkumantarktischen Ozeangebieten. Zudem ist die Antarktis auch heute noch nahezu vollständig vergletschert. Eine Vergrößerung der Eisbedeckung war also dort nur begrenzt möglich.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Während in der letzten Stufe des Pleistozäns, dem Kälteeinbruch der Jüngeren Dryaszeit, ein starkes Gletscherwachstum einsetzte, verzeichnete das aktuelle Interglazial (Holozän) einen deutlichen Rückgang bis hin zum Verschwinden einiger Gletscher. Dies gilt vor allem für die Zeit des "Holozänen Klimaoptimums" vor ungefähr 7.000 Jahren und betraf viele Gletscher in Island und wahrscheinlich einige auf der skandinavischen Halbinsel. In den Alpen dürften in dieser Epoche die meisten Gletscher kleiner als gegen Ende des 20. Jahrhunderts gewesen sein. Dass die heutigen Gletscher in den Alpen oder in Skandinavien Reste der letzten Vereisung sind, wird vielfach angenommen, trifft aber für die meisten nicht zu, da ihr Alter höchstens 6.000 Jahre beträgt. Viele Gletscher erreichten ihre größte Ausdehnung vor einigen hundert Jahren während der Kleinen Eiszeit.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Durch die Bildung kontinentaler Eismassen wurde den Meeren massiv Wasser entzogen. Während des Höhepunkts des jüngsten Eiszeitalters lag der Meeresspiegel um 120 bis 130 m tiefer als heute. Dadurch entstanden zahlreiche Landbrücken. Schelfmeere wie die Nordsee fielen großflächig trocken. Große Bedeutung erlangte die Landbrücke über die heutige Beringstraße, die Nordasien mit Nordamerika verband (siehe →Beringia). Der Austausch zahlreicher Tier- und Pflanzenarten sowie die menschliche Besiedlung des amerikanischen Kontinents erfolgte über oder entlang dieser Landbrücke.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Global betrachtet traten während der Kaltzeiten auf Grund der gesunkenen Temperaturen signifikant weniger Niederschläge als während der Warmzeiten auf. Die Niederschlagsänderungen während der Kaltzeiten fielen regional und zonal jedoch sehr unterschiedlich aus. Während es in den hohen und mittleren Breiten eher trockener wurde, herrschten in den Subtropen weitgehend feuchte (humide) Umweltbedingungen. Die randtropischen Wüsten waren auch zu dieser Zeit extrem trocken, während die Ausdehnung der feuchten Tropen zu dieser Zeit deutlich eingeschränkt war. Das verfügbare Wasserangebot in den hohen und den mittleren Breiten war aber während der Eiszeiten zum Teil höher als heute, da durch das niedrige Temperaturniveau und die reduzierten Waldflächen die Verdunstungsraten erheblich geringer ausfielen.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Das Letzte Glaziale Maximum (LGM) war vor etwa 21.000 Jahren. Die globale Durchschnittstemperatur lag damals im Vergleich zur vorindustriellen Epoche um etwa 6 K niedriger. Gaseinschlüsse in polarem Eis geben darüber Aufschluss, dass die atmosphärische Konzentration der Treibhausgase Kohlenstoffdioxid (CO) nur 70 Prozent und Methan (CH) nur 50 Prozent des vorindustriellen Wertes betrug (CO im LGM: 200 ppmv, vorindustriell: 288 ppmv, heute (2019): 412 ppmv; CH im LGM: 350 ppbv, vorindustriell: 750 ppbv, heute: fast 1.900 ppbv).


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Während der Endphasen der einzelnen Kaltzeiten waren es wahrscheinlich Veränderungen der Erdbahnparameter und, daraus resultierend, der Sonneneinstrahlung (Milanković-Zyklen), die als „Schrittmacher“ den Impuls für Klimaänderungen auslösten. Es kam zu einem nahezu gleichlaufenden Anstieg der Konzentrationen der Treibhausgase Methan und CO – letzteres wurde wahrscheinlich aus der Tiefsee des südlichen Ozeans freigesetzt – und der Temperaturen. Zumindest nach dem letzten glazialen Maximum folgte dabei der globale Temperaturanstieg dem der CO-Konzentrationen. Die sich ändernden Treibhausgaskonzentrationen und Albedoänderungen verstärkten in einem Rückkopplungsprozess die Klimaänderungen, bis sich schließlich Gleichgewichtszustände einstellten.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Der Temperaturanstieg nach dem LGM verlief nicht gleichmäßig: In der Antarktis erfolgte er früher, wahrscheinlich durch ozeanische Strömungssysteme vermittelte Fernwirkungen ließen dann später die nordhemisphärischen Temperaturen steigen. Der aus Eisbohrkernen rekonstruierte Anstieg der CO-Konzentrationen erfolgte dabei vor der Temperaturzunahme im Norden, aber später als die antarktische Erwärmung. Die zeitlichen Differenzen sind aufgrund unterschiedlicher Datierungsmethoden und Eisbildungsraten am Entnahmeort der Bohrkerne nicht exakt zu bestimmen, sie reichen von nahezu synchron bis hin zu mehreren hundert Jahren.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Die Klimaschwankungen des "Känozoischen Eiszeitalters" haben erhebliche Auswirkungen auf die Fauna und Flora. Mit den Abkühlungen und Wiedererwärmungen wurden und werden die dem entsprechenden Klima angepassten Lebewesen zu einer Verlagerung ihrer Lebensräume gezwungen. Zahlreiche Tier- und Pflanzenarten konnten deshalb große Räume nicht wieder besiedeln oder starben ganz aus. Dieser Effekt ist in Afrika und Europa, wo das Mittelmeer und die von Ost nach West verlaufenden Gebirgszüge Hindernisse für die Wanderung der Arten darstellten, deutlich größer als in Nordamerika und Ostasien.


title: Känozoisches Eiszeitalter

text: Charakteristisch für die glazial geprägten Biotope waren unter anderem Mammuts, Mastodonten, Saigas, Säbelzahnkatzen, Höhlenlöwen und Höhlenbären. Diese Vertreter der eiszeitlichen Megafauna verschwanden mit Ausnahme von Afrika und dem südlichen Asien vollständig im Zuge der Quartären Aussterbewelle, die ihren Höhepunkt im Umkreis der Pleistozän-Holozän-Grenze erreichte. Auch lebten "Homo heidelbergensis", der aus ihm hervorgegangene Neandertaler und der moderne Mensch "(Homo sapiens)" während der Kaltzeiten dieses Eiszeitalters in Europa.


title: Pillwax

text: Pillwax ist der Familienname folgender Personen:


title: Bahnhof Swakopmund

text: Der Neue Bahnhof Swakopmund () ist der Bahnhof der Küstenstadt Swakopmund in Namibia. Er steht unweit des Flugplatzes Swakopmund am Ostrand der Stadt. Der Bahnhof wurde 2015 eröffnet.


title: Bahnhof Swakopmund

text: Der ehemalige "neue" Bahnhof befand sich bis zu seinem Abriss Mitte 2014 nahe dem Zentrum der Küstenstadt. Aufgrund von Immobilienentwicklungen auf dem Gelände, wurde der Bau des neuen Bahnhofs beim Flugplatz Swakopmund geplant.


title: Bahnhof Swakopmund

text: Das Empfangsgebäude bestand aus einem einstöckigen Gebäude mit einer kleinen Halle. Der Bahnhof verfügte über drei Gleise, wovon zwei Gleise Durchgangsgleise waren. Neben Güterzügen hielt hier vor allem der luxuriöse Desert Express sowie die Züge der TransNamib StarLine. Er lag an der Bahnstrecke Kranzberg–Walvis Bay.


title: Bahnhof Swakopmund

text: Der Bahnhof war 1993 etwa 500 Meter östlich des historischen Bahnhofsgebäudes errichtet, nachdem sich TransNamib entschieden hatte, den historischen Bahnhof zu schließen.


title: Bahnhof Swakopmund

text: Der (historische) Bahnhof Swakopmund war einer der ersten Bahnhöfe Namibias. Er liegt im Stadtteil Swakopmund-Central.


title: Bahnhof Swakopmund

text: Das historische Bahnhofsgebäude wurde 1901 nach Plänen des Architekten Carl Schmidt im Stile der Neorenaissance errichtet. Ein Großteil der Arbeiten wurden jedoch unter Aufsicht und Anleitung des Architekten Wilhelm Sander vollendet. Der Bahnhof war 1902 Teil der ersten Strecke im damaligen Deutsch-Südwestafrika zwischen Windhoek und Swakopmund. 1972 wurde das Bahnhofsgebäude als Nationales Denkmal anerkannt.


title: Bahnhof Swakopmund

text: Ehemalige Bahnstrecken am historischen Bahnhof:


title: Bahnhof Swakopmund

text: 1993 entschied sich TransNamib zusammen mit der südafrikanischen Hotelgruppe Legacy Group Holdings, das Bahnhofsgebäude in ein Luxushotel, das Swakopmund Hotel & Entertainment Centre umzubauen.


title: Pedro Homem de Mello

text: Pedro da Cunha Pimentel Homem de Melo (* 6. September 1904 in Porto; † 5. März 1984 ebenda) war ein portugiesischer Lyriker und Jurist. Eines seiner Gedichte wurde zu einem berühmten Fado verarbeitet. Außerdem war er stark an der Erforschung der portugiesischen Tanzkultur beteiligt.


title: Pedro Homem de Mello

text: Sein Nachname wird bisweilen inkorrekt "Mello" geschrieben, auch in (wenigen) portugiesischen Quellen.


title: Pedro Homem de Mello

text: Pedro Homem de Melo studierte Rechtswissenschaften in Coimbra und Porto ab 1926 und arbeitete anschließend als Rechtsanwalt. Später war er auch als Lehrer und Schulleiter tätig.


title: Pedro Homem de Mello

text: 1939 erhielt er den bedeutenden Premio Antero de Quental.


title: Pedro Homem de Mello

text: Seine Lyrik war geprägt durch religiöse, volkstümliche, bisweilen sogar erotische Gedichte, die ihn im ganzen Land bekannt machten. 1950 sang die Fadista Amália Rodrigues einen berühmten Fado, dessen Text von einem Gedicht de Melos stammte: "Povo que lavos no rio". Er war auch an der Erforschung der Volkstanzkultur in Portugal beteiligt und schrieb dazu Standardwerke.


title: Heinz Kühnle

text: Heinz (Heinrich Georg) Kühnle (* 16. Januar 1915 in Duisburg; † 12. Oktober 2001) war ein deutscher Marineoffizier, zuletzt Vizeadmiral der Bundesmarine sowie von 1971 bis 1975 Inspekteur der Marine.


title: Heinz Kühnle

text: Heinz war der Sohn des Schiffsinspektors Jakob Kühnle und dessen Ehefrau Gertrud Kühnle, geb. Hemscheidt. Später heiratete er Leni Stiller, mit der er drei Kinder hatte, darunter den Gynäkologen und Hochschullehrer Henning Kühnle.


title: Heinz Kühnle

text: Kühnle trat am 8. April 1934 als Ingenieur-Offizier-Anwärter in den Dienst der Reichsmarine und erhielt bis Juni 1934 seine Infanterie-Grundausbildung bei der II. Schiffsstammdivision der Ostsee in Stralsund und ist anschließend auf der Marineschule Mürwik in Flensburg-Mürwik. Vom 27. September 1934 bis 26. Juni 1935 diente er bei seiner praktischen Bordausbildung auf dem als Schulschiff verwendeten Leichten Kreuzer "Karlsruhe" unter Führung von Kapitän zur See Günther Lütjens. Das Schiff unternahm seine vierte Auslandsreise bis 15. Juni 1935 nach Südamerika, Kap Hoorn, Mittelamerika, USA, Kanada und über den Panamakanal in die USA und anschließend nach Spanien.


title: Heinz Kühnle

text: Nach seiner Ausbildungsfahrt wurde Kühnle wieder an der Marineschule Mürwik ausgebildet und nahm von März bis Juni 1936 an einem Lehrgang an der Marineschule Kiel-Wik teil. Im Juli 1936 diente er fünf Tage auf dem Artillerieschulschiff "Brummer" und zwei Tage auf dem Artillerieschulschiff "Bremse"; anschließend wieder auf der Marineschule Kiel-Wik.


title: Heinz Kühnle

text: Vom 21. September 1936 bis 1. April 1937 erfolgte eine weitere Bordausbildung, diesmal auf dem Panzerschiff "Deutschland". Das Schiff befand sich dabei bei drei Einsätzen vor der Küste Spaniens, als hier der Spanische Bürgerkrieg tobte und Deutschland intervenierte. Nach Rückkehr der "Deutschland" wurde Kühnle am 1. April 1937 zum Leutnant zur See befördert und befand sich wieder bis Oktober 1937 auf der Marineschule Kiel-Wik und danach bis Januar 1938 auf der U-Boot-Schule. Von Januar 1938 bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs war er bei der U-Boot-Flottille Weddigen und ist ab 7. September 1938 der U-Boot-Stammkompanie Wilhelmshaven und ab Januar 1939 als Oberleutnant zur See der Kommandantur Wilhelmshaven zugeteilt. Ab Juni 1939 ist er für drei Monate bei der 2. Marine-Artillerie-Abteilung (MAA) und danach bis 6. Juli 1940 beim Stab Kraftfahrabteilung Wilhelmshaven. Am 7. Juli 1940 wurde er zum Batteriechef der neu aufgestellten Marine-Flak-Abteilung 803 (mot) ernannt. Die Einheit wurde nach Breda (Niederlande) und nach dem Westfeldzug im September 1940 weiter nach Brest (Frankreich) verlegt, wo Kühnle nach einem Jahr am 1. September 1941 zum Kapitänleutnant befördert wurde. Ab 15. Dezember 1941 diente er bei der 4. Marinekraftwageneinsatzabteilung unter Fregattenkapitän Heinrich Illert, die aus der 6. Marinekraftwageneinsatzabteilung entstand, und zum Küstenbefehlshaber Deutsche Bucht mit Sitz in Wilhelmshaven gehörte. Die Einheit wurde im August 1942 ins Baltikum verlegt und ab April 1943 an die Küsten des Schwarzen Meeres. Am 20. Juni 1943 dient Kühnle bis 30. Januar 1944 als Ausbildungsoffizier auf der "Schlesien" in der Ostsee. Von 31. Januar bis 31. März 1945 war er Fähnrichs-Offizier und Kompaniechef an der Marineschule Mürwik, danach auf der Heeres-Nachschub-Truppenschule Hannover und anschließend von 11. April bis Kriegsende am 8. Mai 1945 Stabsoffizier beim K-Regiment (mot.), das im Oktober 1944 aus Teilen der 3. und 5. Marinekraftwageneinsatzabteilung unter Fregattenkapitän Heinrich Illert aufgestellt wurde.


title: Heinz Kühnle

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs geriet Kühnle in britische Kriegsgefangenschaft, aus der er am 31. Januar 1946 entlassen wurde. Anschließend war er für sieben Monate als Technischer Kaufmann und Dolmetscher bei der Schiffswerft von Alfred Hagelstein in Lübeck-Travemünde beschäftigt. Anschließend wurde er bis zum 30. September 1947 Referent für Schiffbau bei der Landesregierung von Schleswig-Holstein. Ab April 1948 war er als Kaufmännischer Leiter und Prokurist bei der Stahl- und Tempergießerei und ehemaligen Gleiskettenherstellers "Joachim Baumgart" in Velbert-Tönisheide und 1949 Gesellschafter bei der Großhandels- und Exportfirma "Conrad Müller & Co." in Lübeck.


title: Heinz Kühnle

text: Am 1. November 1956 trat Kühnle in die Bundesmarine ein und diente zunächst als Abteilungsleiter im Kommando der Marineausbildung in Kiel und wurde am 11. März 1957 zum Korvettenkapitän und am 29. Mai 1958 zum Fregattenkapitän befördert. Vom 4. November 1959 bis 31. Oktober 1960 war er Lehrgruppenkommandeur an der Marineschule Mürwik. Anschließend wurde Kühnle bis September 1964 Leiter der Spezialstabsabteilung Ausbildung im Zentralen Marinekommando, wo er am 23. Mai 1962 zum Kapitän zur See befördert wurde.


title: Heinz Kühnle

text: Im Oktober 1964 wurde Kühnle in den Führungsstab der Marine des Bundesministeriums der Verteidigung versetzt und 1965 zum Flottillenadmiral befördert. Am 1. Oktober 1969 wurde er als Konteradmiral Stellvertreter des Inspekteurs der Marine und Chef des Stabes Führungsstab der Marine. Am 1. Oktober 1971 wurde er unter Beförderung zum Vizeadmiral Inspekteur der Marine; er trat am 31. März 1975 von dieser Position in den Ruhestand.


title: Heinz Kühnle

text: Nach dem Tod Kühnles wurde seine Uniform 2001 als Exponat dem Förderverein Deutsches Schiffahrtsmuseum e. V. in Bremerhaven geschenkt.


title: Hermann von Arbon

text: Hermann von Arbon (* 11. Jahrhundert oder 12. Jahrhundert; † 1. September oder 20. November 1165) war von 1138 bis 1165 Bischof von Konstanz.


title: Hermann von Arbon

text: Die Herkunft Hermanns ist unsicher; er stammte möglicherweise aus einer Ministerialenfamilie des Bistums Konstanz. Der auf diese mutmaßliche Herkunft Bezug nehmende Beiname "von Arbon" wurde ihm erst in der Neuzeit zugelegt. Er war Mönch in Einsiedeln, bevor er 1138 zum Bischof von Konstanz gewählt wurde. Seine Bestätigung durch Innozenz II. erfolgte am 21. April 1139. Bischof Hermann spielte eine wichtige Rolle in der Reichspolitik während der Herrschaft Konrads III. und Friedrichs I. Während seiner Amtszeit wurde am 23. März 1153 der Konstanzer Vertrag zwischen Papst Eugen III. und König Friedrich I. geschlossen, in dem die Modalitäten von Friedrichs Kaiserkrönung festgelegt wurden.


title: Inês Pedrosa

text: Inês Pedrosa (* 15. September 1962 in Coimbra) ist eine portugiesische Schriftstellerin, Journalistin und Redakteurin, die als eine der bedeutendsten zeitgenössischen Schriftstellerinnen Portugals zählt.


title: Inês Pedrosa

text: Inês Pedrosa verbrachte ihre Kindheit in Tomar und Algés. Sie studierte an der Neuen Universität in Lissabon Kommunikationswissenschaften.


title: Inês Pedrosa

text: Sie war und ist für diverse Zeitungen als Redakteurin tätig, so für „Jornal de Lettras“ oder bei „O Espresso“, wo sie heute noch tätig ist. Außerdem ist sie Mitbegründerin der Wochenzeitung „O Independente“.


title: Inês Pedrosa

text: Seit dem 12. Februar 2008 ist sie Leiterin der Casa Fernando Pessoa in Lissabon, des Museums und der Gedenkstätte für den bedeutenden portugiesischen Schriftsteller Fernando Pessoa. Sie arbeitete auch schon für Fernsehen und Radio.


title: Inês Pedrosa

text: Bis jetzt (2013) wurden zwei ihrer Bücher von Maralde Meyer-Minnemann ins Deutsche übertragen.


title: Inês Pedrosa

text: Belletristik


title: Inês Pedrosa

text: Sachbücher


title: Robert E. Hall

text: Robert Ernest Hall (* 13. August 1943 in Palo Alto, Kalifornien) ist ein US-amerikanischer Wirtschaftswissenschaftler.


title: Robert E. Hall

text: Robert E. Hall wurde als Sohn von Victor Ernest und Frances Marie Hall, geb. Gould, geboren. Nach dem Besuch der University High School in Los Angeles studierte er ab 1961 an der University of California, Berkeley, wo er 1964 den Bachelor of Arts in Wirtschaftswissenschaften erwarb. 1967 wurde er bei Robert M. Solow am Massachusetts Institute of Technology (MIT) zum Ph.D. promoviert. Von 1967 bis 1969 war er Assistenzprofessor und von 1969 bis 1970 außerordentlicher Professor an der University of California, Berkeley, ehe er als außerordentlicher Professor ans MIT zurückging, wo er 1974 bis 1978 Professor war. Seit 1977 ist er Direktor des Forschungsprogramms über ökonomische Fluktuationen und Wachstum am National Bureau of Economic Research. Seit 1978 ist er bei der Hoover Institution und als Wirtschaftsprofessor an der Stanford University tätig.


title: Robert E. Hall

text: Hall arbeitet auf den Gebieten des Aktienmarkts, der Inflation, Arbeitslosigkeit, Wirtschaftspolitik, Geldpolitik, Fiskalpolitik, Wettbewerbspolitik, der Ökonomie der Hochtechnologie, insbesondere des Internets, und der Besteuerung. 1981 schlug er mit Alvin Rabushka das Konzept Flat Tax vor ("A Proposal to Simplify our Tax System." In: "Wall Street Journal." 10. Dezember 1981. Ausführlicher im Buch: "The flat tax." siehe Literatur). Seit 2017 zählt ihn "Clarivate Analytics" aufgrund der Zahl seiner Zitationen zu den Favoriten auf einen Alfred-Nobel-Gedächtnispreis für Wirtschaftswissenschaften (Clarivate Citation Laureates, früher "Thomson Reuters Citation Laureates").


title: Robert E. Hall

text: Hall ist mit der Ökonomin Susan E. Woodward verheiratet, hat vier Kinder und lebt in Menlo Park, Kalifornien.


title: Rudolf Stössel

text: Rudolf Stössel (* 30. November 1903 in Frauenfeld; † 27. November 1998 in St. Gallen) war ein Schweizer Lehrer, Puppenspieler und Harmoniker.


title: Rudolf Stössel

text: Rudolf Stössel studierte Mathematik und Physik an der ETH Zürich, wo er anschliessend als Assistent bei Paul Scherrer arbeitete und 1931 das Doktorat der mathematischen Naturwissenschaften erwarb. Ab 1932 war Stössel 40 Jahre lang Fachlehrer für Mathematik und Physik am kantonalen St. Gallischen Lehrerseminar in Rorschach.


title: Rudolf Stössel

text: Darüber hinaus wurde Stössel als experimenteller Puppenspieler und als Harmoniker bekannt. Mit seinen harmonikalen Studien knüpfte er am Werk Hans Kaysers an.


title: Claude Ballot-Léna

text: Claude Ballot-Léna (* 4. August 1936 in Paris; † 9. November 1999) war ein französischer Automobilrennfahrer.


title: Claude Ballot-Léna

text: „Ich gehöre hier schon zum Inventar wie ein alter Werkzeugkasten“, sagte Claude Ballot-Léna 1989 in einem Interview, als er zum dreiundzwanzigsten Mal nach Le Mans kam, um das 24-Stunden-Rennen zu bestreiten.


title: Claude Ballot-Léna

text: Der ehemalige Boxer, Tennisspieler und Radfahrer bewies in über 30 Jahren seine Vielseitigkeit im Motorsport. Erste Erfahrungen sammelte er in den frühen 1960er-Jahren bei kleinen Rallyes und Bergrennen in der französischen Provinz. Der großgewachsene und bullige Franzose versuchte sich auch kurz im Monoposto und wurde Mitte der 1960er-Jahre im Sportwagensport heimisch. Viermal – 1972, 1974, 1975 und 1976 – gewann er die französische GT-Meisterschaft und 1973 auch die Europameisterschaft.


title: Claude Ballot-Léna

text: Seine größten Erfolge feierte er im Langstreckensport. 1969 gewann er gemeinsam mit seinem langjährigen Partner Guy Chasseuil das 24-Stunden-Rennen von Spa-Francorchamps auf einem Porsche 911. 1983 sicherte er sich gemeinsam mit Bob Wollek, A. J. Foyt und Preston Henn auf einem Porsche 935 den Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Daytona. In Le Mans waren nur seine beiden Landsleute Henri Pescarolo und Bob Wollek sowie der Japaner Yōjirō Terada öfter am Start als er. 1977 schaffte er dort mit Peter Gregg im Porsche 935 mit dem dritten Gesamtrang seine einzige Podiumsplatzierung. Ballot-Léna stand in seiner Karriere 154-mal auf dem Podium der ersten Drei und sicherte sich 71 Gesamt- und Klassensiege bei den unterschiedlichsten Rennveranstaltungen.


title: Claude Ballot-Léna

text: Lange Jahre fuhr er Rennen in der IMSA-GTP-Serie in den USA, mit gelegentlichen Ausflügen in die NASCAR, wo er auch beim Daytona 500 am Start war. Wenige Monate vor seinem Tod – er starb im Dezember 1999 an einer langen unheilbaren Krankheit – gab er der französischen Zeitschrift Auto Hebdo ein Interview und blickte auf seine Karriere zurück. „Wenn ich heute Bilanz ziehe, so bereue ich nichts. Ich habe mich nie für einen Überflieger gehalten. Mit den Mitteln, die mir zur Verfügung standen, habe ich eine ordentliche Karriere hinter mir. Mir reicht es, wenn die Leute später einmal auf die Frage, wer war Ballot-Léna, ganz einfach antworten: Das war ein Rennfahrer.“


title: Liste der Vögte von Paris

text: Die Ursprünge der Kommunalverwaltung von Paris liegen weitgehend im Dunkeln. Ursprünglich gehörte die Stadt der seit dem späten 8. Jahrhundert bestehenden Grafschaft und später der aus ihr hervorgegangenen Vizegrafschaft Paris an, deren Inhaber Vasallen der Könige aus den Dynastien der Karolinger und Kapetinger waren. Ab der zweiten Hälfte des 11. Jahrhunderts ist in der Vizegrafschaft Paris ein nichterblicher, dem König gegenüber verantwortlicher, Vogt (franz.: "Prévôt ") mit der Verwaltung der Stadt und der umliegenden Burgvogteien betraut. Ab dem 12. Jahrhundert etablierte sich neben ihm in der Stadt auch ein von den Bürgern gewählter Vogt. Dieser wurde aus der wirtschaftlich herausragenden Gilde der Seineflusshändler gewählt, der deswegen „Vogt der Händler“ (franz.: "Prévôt des marchands") genannt wurde.


title: Liste der Vögte von Paris

text: Die Zuständigkeiten beider Vögte scheinen nicht klar definiert gewesen zu sein, vor allem was ihre Kompetenzen im wirtschaftlichen Leben der Stadt anbelangte. König Ludwig IX. der Heilige schaffte dem im Jahr 1261 Abhilfe, indem er vor allem den königlichen Vogt in die Funktionen eines Bailli einsetzte. Dies waren hauptsächlich polizeiliche und zivilrichterliche Kompetenzen. Der königliche Vogt von Paris entsprach in etwa dem Amt eines heutigen Präfekten.


title: Liste der Vögte von Paris

text: Der Vogt der Händler übte eine, der Krone gegenüber, weitgehend autonome Ordnungsmacht und Rechtsgewalt innerhalb der Pariser Gilden aus und sprach für die Bürgerschaft zum König. Er war allerdings dem königlichen Vogt insofern untergeben, als dieser seine Beschlüsse revidieren konnte. Da der Vogt der Händler das höchste von der Bürgerschaft zu vergebene Amt war, nahm er die Rolle eines Quasibürgermeisters für Paris ein.


title: Liste der Vögte von Paris

text: Beide Vogteien wurden im Verlauf der französischen Revolution und der Proklamation der ersten Republik aufgelöst. An die Stelle der Vogtei der Händler trat das Amt des Bürgermeisters von Paris, die Funktionen der königlichen Vogtei wurden auf die Präfektur Seine und die Polizeipräfektur von Paris verteilt.


title: Swakopmund Hotel

text: Das Swakopmund Hotel (voller Name "Swakopmund Hotel & Entertainment Centre") ist ein 4-Sterne-Luxushotel in Swakopmund, Namibia. Es wird von der südafrikanischen Hotelgruppe Legacy Group betrieben, das historische Hauptgebäude gehört weiterhin der TransNamib.


title: Swakopmund Hotel

text: Rezeption, Bar und Verwaltung des Hotels sind im historischen Bahnhof Swakopmund untergebracht. Nachdem das Bahnhofsgebäude 1993 geschlossen wurde, fanden weitreichende Sanierungs- und Umbauarbeiten statt. Unter anderem wurden auf der Fläche der ehemaligen Eisenbahnschienen ein Schwimmbad sowie in nördlicher Richtung ein großer Anbau realisiert, in dem heute die Gästezimmer untergebracht sind. In Richtung Westen wurde ein Anbau, das "Entertainment Centre" errichtet, in dem sich das "Mermaid Casino", das Restaurant "Platform One", ein Fitnessstudio und Kino befinden.


title: Swakopmund Hotel

text: Das Hotel wurde 1994 eröffnet und war seitdem Veranstaltungsort verschiedener Messen und Kongresse. Unter anderem fanden hier die Wahlen zur Miss Namibia 1995 und Miss Universe 1995 statt. Das Hotel erhielt seit seiner Eröffnung zahlreiche Auszeichnungen und Preise.


title: Swakopmund Hotel

text: 2020 wies ein Gericht TransNamib an aufgrund einer schweren Vernachlässigung seiner Partnerschaftspflichten seinen 50-%igen Anteil für den symbolischen Preis von fünf Millionen Namibia-Dollar abzugeben. Anfang 2021 widerrief ein Gericht das Urteil und stellte das Unternehmen stattdessen unter vorläufige Insolvenz. Anfang August 2021 kündigte die Regierung an die 50 Prozent des ausländischen Partners für 100 Millionen Namibia-Dollar zu übernehmen.


title: Liste der Bürgermeister von Paris

text: Das Amt des Bürgermeisters von Paris wurde am Tag nach der französischen Revolution geschaffen und ersetzte das Amt des Vogts der Händler ("Prévôt des marchands").


title: Fährverbindung Großenbrode–Gedser

text: Die Fährverbindung Großenbrode–Gedser war eine Eisenbahnfährverbindung zwischen Großenbrode-Kai in der Bundesrepublik Deutschland und Gedser in Dänemark. In Deutschland war diese Fährverbindung an die Bahnstrecke Lübeck–Großenbrode angeschlossen, in Dänemark an die Bahnstrecke Nykøbing–Gedser. Sie bestand zwischen 1951 und 1963, bis zur Eröffnung der Fehmarnsundbrücke und der zeitgleich beginnenden neuen Fährverbindung Fährhafen Puttgarden-Rødbyhavn/Dänemark.


title: Fährverbindung Großenbrode–Gedser

text: Als nach dem Zweiten Weltkrieg und der Teilung Deutschlands die Eisenbahnfähre Warnemünde–Gedser für Verkehr aus der Bundesrepublik Deutschland nicht mehr nutzbar war, wurde 1951 als provisorische Lösung bis zum Bau der Vogelfluglinie die Eisenbahnfährverbindung von Großenbrode Kai nach Gedser eingerichtet. Eine Einigung zwischen Deutschland und Dänemark kam darüber am 31. Januar 1951 zustande. Diese Übergangslösung bot sich an, weil dies gegenüber anderen Ausgangshäfen in der Bundesrepublik Deutschland wie Kiel oder Travemünde die kürzeste Fährstrecke war und in Großenbrode Militäranlagen aus dem Zweiten Weltkrieg nachgenutzt werden konnten. Zusätzlich musste die erforderliche Eisenbahninfrastruktur errichtet werden, unter anderem eine Umgehungskurve bei Lütjenbrode an der Bahnstrecke Neustadt–Heiligenhafen–Großenbrode Fähre.  Am 15. Juli 1951 konnte der Betrieb aufgenommen werden. Gegenüber der bis dahin genutzten Verbindung über den Großen Belt verkürzte sich die Fahrzeit von Schnellzügen um eine, die von Güterzügen um sechs Stunden. Dabei kam anfangs das 1922 gebaute, aber modernisierte Fährschiff "Danmark" zum Einsatz, das abwechselnd von Gedser aus Großenbrode und Warnemünde anlief. Unterstützt wurde es von der "Prins Christian", die 1903 für die Verbindung Warnemünde–Gedser gebaut worden war, seit 1923 auf dem Öresund und seit 1945 auf dem Großen Belt zwischen Korsør und Nyborg im Einsatz war. Beide Schiffe hatten jeweils nur ein Stellgleis, so dass ausschließlich Güterwagen das Trajekt nutzten; die Reisenden mussten in Großenbrode Kai und in Gedser zwischen Schiff und Zug umsteigen. Dazu wurde von der DB das Zugpaar Dt 923/924 Hamburg–Großenbrode Kai eingelegt. Diese Leistung wurde von einem Dieseltriebwagen der Baureihe VT 33 erbracht.


title: Fährverbindung Großenbrode–Gedser

text: Die von der Deutschen Bundesbahn bei der Eröffnung der neuen Fährverbindung 1951 in Auftrag gegebene "Deutschland" wurde bei den Howaldtswerken in Kiel gebaut und hatte drei Gleise. Sie wurde am 9. Mai 1953 in Dienst gestellt. Statt bisher einer Fahrt je Richtung und Tag waren nun drei möglich. In Großenbrode Kai wurde ein zweiter Anleger gebaut. An diesem musste das Schiff mit dem Heck anlegen. In Gedser wurde der vorhandene Anleger auf drei Gleise erweitert, hier konnte nur mit dem Bug angelegt werden. Deshalb dauerte die Fahrt von Gedser nach Großenbrode länger als in der Gegenrichtung, weil die Schiffe jeweils nach dem Ablegen in Gedser und vor dem Anlegen in Großenbrode gedreht werden.


title: Fährverbindung Großenbrode–Gedser

text: Durch die Erhöhung der Kapazität konnten nun auch Reisezugwagen trajektiert werden. Dadurch wurden eine Reihe Verbindungen nach Skandinavien über Großenbrode–Gedser möglich, im Schnitt wurden je Tag und Richtung 29 Reisezugwagen trajektiert:


title: Fährverbindung Großenbrode–Gedser

text: Im Sommer 1954 wurde die "Dronning Ingrid" vom Großen Belt zur Fährverbindung Großenbrode–Gedser umgesetzt. Ab Ende 1954 wurde sie aber durch die von der DSB neu gebaute "Kong Frederik IX" abgelöst. Von der DB war seit 1955 ein weiteres Schiff bei den Kieler Howaldtswerken in Auftrag gegeben worden. Am 6. November 1957 konnte die nach dem ersten deutschen Bundespräsidenten benannte "Theodor Heuss" in Dienst gestellt werden. Sie wies ebenso wie die "Deutschland" ein Eisenbahnfährdeck mit drei Gleisen auf. Zusätzlich besaß sie aber ein zweites Deck, auf dem 75 Pkw befördert werden konnten.


title: Fährverbindung Großenbrode–Gedser

text: Trotz zusätzlicher Schiffe und der damit gestiegenen Anzahl an Schiffskursen konnte der Bedarf nicht gedeckt werden. Das war nur durch den Bau weiterer Schiffe oder die Verkürzung der Fährstrecke möglich, um so bei gleicher Anzahl von Schiffen mehr Kurse am Tag fahren zu können. Die Beteiligten entschieden sich für letzteres und nahmen die 1910 vorgeschlagene Vogelfluglinie über Fehmarn in Angriff. 1958 wurde ein entsprechender Staatsvertrag geschlossen. Am 14. Mai 1963 wurde die neue Verbindung eröffnet, die Fährverbindung Großenbrode–Gedser am selben Tag eingestellt.


title: John Silk

text: John M. Silk (* 15. September 1956 in Kwajalein, Marshallinseln) ist ein Politiker der Marshallinseln.


title: John Silk

text: Nach dem Schulbesuch studierte er von 1976 bis 1979 Rechtswissenschaften an der Regis University in Denver, USA. Nach seiner Rückkehr war er zunächst Herausgeber und Reporter des "Marshall Islands Journal", ehe er zwischen 1981 und 1990 Rechtsberater der Mikronesischen Vereinigung für Rechtsdienstleistungen war. Danach war er erst bis 1993 Rechtsanwalt in der Kanzlei Stege and Associates, ehe er danach bis 2000 als selbständiger Rechtsanwalt tätig war.


title: John Silk

text: Im Januar 2000 wurde er von Präsident Kessai Note zum Minister für Ressourcen und Entwicklung ernannt. Dieses Amt übte er für zwei Amtszeiten bis 2007 aus und musste sich in dem Amt 2003 auch mit einem wachsenden illegalen Fischfang und einer dadurch bedingten sinkenden Population von Haien im Bikini-Atoll befassen. Dann wurde er 2007 zum Senator und damit zum Mitglied des Oberhauses, dem Rat der Häuptlinge (Council of Iroij), gewählt. Dort vertritt er seitdem die Bewohner des Ebon-Atoll. In dieser Funktion setzte er sich im September 2008 auch gegen Kernwaffentests auf den Marshallinseln ein.


title: John Silk

text: Am 27. März 2009 wurde er schließlich von Präsident Litokwa Tomeing zum Minister für Auswärtige Angelegenheiten ernannt. Im Januar 2012 wurde er von Phillip H. Muller abgelöst.


title: John Silk

text: Seit Januar 2016 ist er erneut Außenminister unter Präsidentin Hilda Heine.


title: Gert Jeschonnek

text: Gert Jeschonnek (* 30. Oktober 1912 in Liegnitz; † 18. April 1999 in Bonn) war ein deutscher Marineoffizier, zuletzt Vizeadmiral der Bundesmarine sowie von 1967 bis 1971 Inspekteur der Marine.


title: Gert Jeschonnek

text: Gert war der Sohn des Gymnasialdirektors Friedrich Jeschonnek und dessen Ehefrau Anny Jeschonnek, geb. Gardiewski. Sein älterer Bruder war der spätere Generalstabschef der Luftwaffe und Generaloberst Hans Jeschonnek. Gert Jeschonnek heiratete später Elisabeth Crüsemann, mit der er vier Kinder hatte.


title: Gert Jeschonnek

text: Jeschonnek trat 1930 in die Reichsmarine und erhielt seine Grundausbildung bei der II. Schiffsstammdivision der Ostsee in Stralsund und anschließend vom 1. Juli bis 9. Oktober die seemännische Grundausbildung auf dem Segelschulschiff "Niobe". Vom 10. Oktober 1930 bis zum 4. Januar 1932 war er zur Ausbildung auf dem Leichten Kreuzer "Emden", dann bei der Schiffsstammdivision Ostsee in Stralsund und schließlich an der Marineschule Mürwik. Ab 28. März 1933 nahm er an verschiedenen Waffenlehrgängen an den Waffenschulen Kiel, Flensburg-Mürwik und Wilhelmshaven teil. Abschließend erhielt er ab 2. Oktober 1933 die Bordausbildung zum Fähnrich und Oberfähnrich auf dem Schulschiff "Schleswig-Holstein", mit dem er 1934 an einer Norwegen-Reise nach Oslo und zum Hardangerfjord teilnahm. Es folgte vom 15. Februar bis 29. Mai 1935 der Artillerie-Offizier-Lehrgang B an der Schiffsartillerieschule Kiel. Am 1. Oktober 1934 wurde er zum Leutnant zur See befördert.


title: Gert Jeschonnek

text: Am 30. Mai 1935 wurde Jeschonnek als Zug-Offizier wieder auf der "Schleswig-Holstein" eingesetzt, die seit dem 2. Mai 1935 das erste Flottenflaggschiff der Kriegsmarine wurde. Vom 28. September 1935 bis zum 27. September 1937 war Jeschonnek Ausbildungsoffizier und Lehrer an der Schiffsartillerieschule Kiel. Vom 28. September 1937 bis 25. Juni 1939 war er II. Artillerie-Offizier auf dem Leichten Kreuzer "Nürnberg", wo er am 1. April 1939 zum Kapitänleutnant befördert wurde. Anschließend absolvierte er den Artillerie-Offizier-Lehrgang A an der Schiffsartillerieschule in Kiel und kehrte dann auf die "Nürnberg" zurück.


title: Gert Jeschonnek

text: Die "Nürnberg" nahm nach dem Überfall auf Polen an Minenunternehmungen in der Nordsee teil, wo sie in der Nacht vom 12. zum 13. Dezember 1939 von dem britischen U-Boot "Salmon" torpediert und beschädigt wurde. Von Dezember 1939 bis Mai 1940 musste das Schiff in einer Werft instand gesetzt werden. Nach Abschluss der Reparaturen wurde es nach Trondheim in Norwegen verlegt, wo sich bereits die Schlachtschiffe "Scharnhorst" und "Gneisenau" sowie der Schwere Kreuzer "Admiral Hipper" befanden. Am 25. Juli 1940 geleitete das Schiff die beschädigte "Gneisenau" nach Kiel und blieb dann ab August 1940 in deutschen Gewässern. Am 15. Oktober 1940 verließ Jeschonnek den Kreuzer und wurde wieder Ausbildungsoffizier und Lehrer an der Schiffsartillerieschule Kiel.


title: Gert Jeschonnek

text: Vom 1. März 1941 bis 1. November 1943 diente er als Artillerieoffizier auf dem Schweren Kreuzer "Lützow". Das Schiff lief nach Reparaturarbeiten am 10. Juni 1941 in Begleitung von fünf Zerstörern aus Kiel aus, um im Atlantik im Rahmen des „Unternehmens Sommerreise“ Kreuzerkrieg zu führen. An der Südwestspitze Norwegens erhielt sie nach nur zwei Tagen am 12. Juni durch eine Bristol Beaufort einen Torpedotreffer an der Backbordseite, musste nach Kiel zurückkehren und wurde bis zum 17. Januar 1942 instand gesetzt. Zwischenzeitlich war Jeschonnek als Ausbildungs-Offizier und Lehrer an der Schiffsartillerieschule Kiel tätig. Im Mai 1942 erfolgte die Verlegung nach Narvik und ab Juli 1942 nahm die "Lützow" dann als Flaggschiff am Unternehmen Rösselsprung teil, wurde aber durch eine Grundberührung beschädigt und kehrte wieder für Werftarbeiten nach Kiel zurück. Sie wurde ab 8. Dezember 1942 wieder nach Norwegen beordert, wo das Schiff an der Schlacht in der Barentssee teilnahm. Am 1. April 1943 wurde Jeschonnek zum Korvettenkapitän befördert. Im September 1943 erfolgte die Rückkehr der "Lützow" von Norwegen nach Kiel. Jeschonnek nahm vom 2. November 1943 bis 29. Februar 1944 an einem Lehrgang an der Marinekriegsakademie in Bad Homburg vor der Höhe teil und war anschließend bis Kriegsende 1945 Führungsstabsoffizier 1. Seekriegsleitung (Skl) beim Oberkommando der Kriegsmarine (OKM).


title: Gert Jeschonnek

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs war Jeschonnek bis November 1947 als Referent in der Deutschen Minenräumdienstleitung tätig und anschließend bei der Wasserstraßendirektion Rheinland-Pfalz in Mainz für die Erfassung und verwaltungsmäßige Betreuung der Rheinflotte unter Kontrolle der französischen Besatzungsmacht zuständig. Auf eigenen Wunsch wechselte er danach zur Hauptverwaltung des Seeverkehrs, später Verwaltung für Verkehr des Vereinigten Wirtschaftsgebietes und ab 1949 in das Bundesverkehrsministerium, Abteilung Seeverkehr in Hamburg.


title: Gert Jeschonnek

text: Am 15. April 1952 wurde Jeschonnek auf Anforderung des Bundeskanzleramtes Referent in der Dienststelle Blank. Er gehörte zu den ersten Offizieren der Bundeswehr, die am 12. November 1955 in die neue Bundesmarine aufgenommen wurden, und erhielt den Dienstgrad eines Fregattenkapitäns. Von August 1956 bis Juni 1957 besuchte Jeschonnek das Naval War College in Newport, USA und wurde danach Referent im Führungsstab der Marine. Am 1. Juni 1958 wurde er als Kapitän zur See in den Stab des Alliierten Seebefehlshabers im Alliierten Hauptquartier Europa (SHAPE) mit Sitz in Fontainebleau (Frankreich) versetzt, wo er Stellvertreter des Chefs des Stabes war. Von 1962 bis 1963 war er Chef des Stabes im Flottenkommando und wurde anschließend im Dienstgrad Flottillenadmiral als Unterabteilungsleiter wieder in das Bundesministerium der Verteidigung versetzt. Zum Konteradmiral befördert war er von 1965 bis 1967 Stellvertretender Befehlshaber des NATO-Kommandos Ostseezugänge (BALTAP) mit Sitz im dänischen Karup. Am 11. Juni 1967 erhielt er den Dienstgrad eines Vizeadmirals.


title: Gert Jeschonnek

text: Am 1. Oktober 1967 wurde er Inspekteur der Marine und trat am 30. September 1971 von dieser Position in den Ruhestand.


title: Patentingenieur

text: Ein Patentingenieur ist ein Angestellter eines Unternehmens mit einem abgeschlossenen Hochschulstudium im Bereich der Ingenieur- oder Naturwissenschaften, der sich mit den Belangen des gewerblichen Rechtsschutzes befasst. Umgangssprachlich wird der Patentingenieur manchmal auch als „Erfinderberater“ bezeichnet.


title: Patentingenieur

text: Der Begriff Patentreferent ist eine Stellenbezeichnung unter der sowohl Patentassessoren, Patentingenieure als auch auf dem Gebiet des gewerblichen Rechtsschutzes erfahrene Angestellte ohne abgeschlossenes Ingenieur- oder naturwissenschaftliches Studium eingeordnet werden können.


title: Patentingenieur

text: "Patentingenieure" oder "Patentreferenten" dürfen nur innerhalb ihres Unternehmens auf dem Gebiet des Gewerblichen Rechtsschutzes beraten. Eine Beratung von Dritten wäre ein Verstoß gegen das Rechtsdienstleistungsgesetz, das diese Tätigkeit nur zugelassenen Patentanwälten gestattet.


title: Patentingenieur

text: Als ein ingenieur- oder naturwissenschaftlich ausgebildeter Fachmann mit spezifischen Zusatzqualifikationen ist der Patentingenieur im Unternehmen vor allem für folgende Aufgaben- und Problemstellungen im Kontext des betrieblichen Patentwesens zuständig:Die Aus- oder Weiterbildung zum "Patentingenieur" oder "Patentreferenten" erfolgt über spezielle (Fern-)Studiengänge bzw. Kurse an Hochschulen, die als Kernelement das Themengebiet „Gewerblicher Rechtsschutz“ beinhalten. Der künftige Patentingenieur oder -referent kann auf diesem Weg die notwendigen Fachkenntnisse im Patent-, Gebrauchsmuster-, Geschmacksmuster-, Marken- und Urheberrecht erlangen.


title: Patentingenieur

text: Folgende Studienangebote existieren:


title: Patentingenieur

text: Das zweisemestrige (Fern-)Studium „Gewerblicher Rechtsschutz“ wird von der IP for IP GmbH (Weinheim) in Zusammenarbeit mit der Friedrich-Schiller-Universität Jena angeboten. Die nebenberufliche Weiterbildung zur/zum „Patentingenieur/in“ (mit vorherigem Ingenieurstudium) bzw. „Patentreferent/in“ schließt mit einem Universitäts-Zertifikat ab.


title: Patentingenieur

text: Als Vollzeit-Präsenzstudiengang wird „Patentingenieurwesen“ in Deutschland an der Ostbayerischen Technischen Hochschule Amberg-Weiden angeboten. Bis zum Sommersemester 2011 mit dem Abschluss „Dipl.-Ing. (FH) für Patentingenieurwesen“ (nach 8 Semestern) und seit dem Wintersemester 2011/2012 mit dem europäisch vereinheitlichten akademischen Grad „Bachelor of Engineering für Patentingenieurwesen“ (nach 7 Semestern).


title: Patentingenieur

text: Die AKAD University aus Stuttgart bietet seit Januar 2015 das 9-monatige Fernstudium „Patentingenieurwesen/-management“ an. Es wird mit einem Hochschulzertifikat angeschlossen. Dieses Hochschulzertifikat kann auf den AKAD-Studiengang „Technisches Management – Master of Science“ angerechnet werden, der von ZEvA akkreditiert und von der Staatlichen Zentralstelle für Fernunterricht (ZFU) zugelassen ist.


title: Patentingenieur

text: Die Beuth Hochschule für Technik Berlin bietet das weiterbildende einsemestrige Fernstudium „Patentrecht für Ingenieure und Naturwissenschaftler / Gewerblicher Rechtsschutz“ an. Es wird mit einem Zertifikat abgeschlossen.


title: Patentingenieur

text: Das PATON | Landespatentzentrum Thüringen der TU Ilmenau bietet seit Sommersemester 2011 im Rahmen der PATON"akademie" eine berufsbegleitende Weiterbildung zum Patentingenieur/Patentmanager oder zum Patentrechercheur an. Die Weiterbildung schließt nach der Teilnahme an mindestens 15 Seminaren innerhalb von 2 Jahren und einer bestanden Prüfung mit einem Universitätszertifikat ab.


title: Patentingenieur

text: Die Technische Universität Berlin bietet seit Wintersemester 2016/2017 den Masterstudiengang Patentingenieurwesen an.


title: Patentingenieur

text: Die Ernst-Abbe-Hochschule Jena bietet den berufsbegleitenden Masterstudiengang „Patentingenieurwesen (M.Eng.)“ seit Wintersemester 2015/2016 an und führt diesen in Kooperation mit JenALL e. V., der Weiterbildungsakademie der Friedrich-Schiller-Universität und der Ernst-Abbe-Hochschule Jena, durch.


title: Lucyna Winnicka

text: Lucyna Winnicka (* 14. Juli 1928 in Warschau; † 22. Januar 2013) war eine polnische Theater- und Filmschauspielerin. Sie beschäftigte sich auch mit Alternativmedizin.


title: Lucyna Winnicka

text: Nach dem Abitur im Warschauer Tadeusz-Reytan-Lyzeum studierte sie Jura an der Warschauer Universität. Danach studierte sie an der Warschauer Theaterhochschule. Sie heiratete den Filmregisseur Jerzy Kawalerowicz. Seit 1954 spielte sie meist Hauptrollen in den Filmen ihres Ehemannes. Besonders bedeutend waren ihre Rollen in den Filmen "Nachtzug" (1959, mit einem Preis auf dem Filmfestival in Venedig ausgezeichnet) und "Mutter Johanna von den Engeln" (1960). Für ihre Rolle in „Mutter Johanna von den Engeln“ wurde sie 1962 in Frankreich mit dem Étoile de Cristal als beste ausländische Darstellerin ausgezeichnet. Sie trat auch in den Theatern von Stettin und Warschau auf. Sie spielte 1967–1968 eine der Rollen in der polnischen Filmserie „Sekunden entscheiden“ (poln. Stawka większa niż życie). 1977 spielte sie ihre letzte Filmrolle.


title: Lucyna Winnicka

text: Seitdem beschäftigte sie sich mit der Alternativmedizin und schrieb zwei Bücher: „W poczekalni nieba“ (Im Warteraum des Himmels – Gespräche über Leben und Tod) sowie „Podróż dookoła świętej krowy“ (Eine Reise rund um die heilige Kuh). Sie gründete die „Akademie des Lebens“, wo sie unkonventionelle Heilmethoden, Philosophie und fernöstliche Medizin unterrichtete. Sie war auch Mitarbeiterin der Wochenschrift „Przekrój“.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Die Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge ist eine teilweise eingleisige Hauptstrecke in Dänemark. Sie wird auch als "Sydbanen" bezeichnet und ist Teil der Vogelfluglinie, die Deutschland mit Dänemark verbindet.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Am 4. Oktober 1870 wurde die Eisenbahnstrecke von Roskilde, wo sie von der Bahnstrecke København–Fredericia abzweigt, nach Masnedsund am Storstrømmen in Betrieb genommen. Im Gegensatz zur heutigen Verbindung führte diese Strecke über Køge nach Næstved (→ Bahnstrecke Roskilde–Næstved). Zwei Jahre später am 22. August 1872 wurde dann die erste Eisenbahnstrecke auf der Insel Falster von Orehoved auf der anderen Seite des Storstrømmen nach Nykøbing Falster eröffnet. Von Nykøbing aus bestand ab 1873 eine Postdampferverbindung nach Rostock. Die Schienenverbindung zwischen Masnedsund und Orehoved wurde am 15. Januar 1884 durch die Einrichtung einer Eisenbahnfähre hergestellt.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Von Nykøbing aus entstand 1874 die Bahnstrecke nach Nakskov. 1886 wurde die Strecke von Nykøbing nach Gedser eröffnet, wohin dann auch der Endpunkt der Postdampferlinie gelegt wurde. Seitdem 1903 die Eisenbahnfähre Warnemünde–Gedser in Betrieb genommen war, kam auch internationaler Fernverkehr auf die Sydbanen.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Am 1. Januar 1893 wurde die Bahnstrecke Roskilde–Nykøbing verstaatlicht und die die Danske Statsbaner integriert.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Am 1. Juni 1924 wurde der Streckenabschnitt Ringsted–Næstved in Betrieb genommen. Diese Route zweigt in Ringsted von der Bahnstrecke Kopenhagen–Fredericia ab. Damit ging auch der Fernverkehr auf diesen Abschnitt über, während die alte Strecke zwischen Roskilde und Næstved dem Nahverkehr diente.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Durch die Eröffnung der Storstrømsbroen am 26. September 1937 nach vier Jahren Bauzeit konnte die alte Fähre aufgegeben und die Fahrzeit verkürzt werden.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Bereits 1940 gab es in Deutschland und Dänemark Planungen zum Bau einer Verbindung zwischen den beiden Ländern mit einer Fährverbindung zwischen Rødby auf der dänischen Insel Lolland und Puttgarden auf der deutschen Insel Fehmarn. Gegenüber der bisherigen Fährverbindung Gedser–Warnemünde ließe sich dadurch die Fährstrecke deutlich verkürzen und außerdem eine bessere Anbindung Norddeutschlands herstellen, gegenüber der Verbindung über den Großen Belt eine deutlich kürzere Gesamtstrecke. Am 3. Januar 1941 wurde daher durch den dänischen Reichstag ein entsprechendes Gesetz erlassen. Am 8. April des Jahres kam es zu einem Regierungsabkommen zwischen Dänemark und Deutschland bezüglich des Baus dieser Verbindung. Der Zweite Weltkrieg verhinderte jedoch größere Baumaßnahmen.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Nach dem Kriegsende und der Teilung Deutschlands war diese Route wieder interessant, weil die Verbindung Gedser–Warnemünde seit 1949 zum Einflussbereich der Deutschen Reichsbahn gehörte. Daher wurde 1951 zwischen Dänemark und der Bundesrepublik Deutschland die Einrichtung einer Eisenbahnfähre Großenbrode–Gedser als vorübergehende Lösung beschlossen. Durch den Bau neuer Fährschiffe wurden bald viele internationale Fernzüge zwischen Deutschland und Skandinavien über diese Verbindung und über die Sydbane geführt. Dazu gehörte der "Italien-Skandinavien-Express" mit Kurswagen von Rom nach Stockholm.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Da die Fährverbindung über Gedser schnell an ihre Kapazitätsgrenze gelangt war, kam es am 13. Juni 1958 zum Staatsvertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Dänemark zum Bau der Vogelfluglinie. Durch die deutlich kürzere Fährstrecke wurden mehr Schiffskurse pro Tag bei der gleichen Anzahl von Schiffen möglich. Am 14. Mai 1963 wurde die Vogelfluglinie eröffnet und mit ihr die Strecke Nykøbing–Rødby Færge. In Rødby Færge war dazu ein Fährhafen mit zwei Fährbetten entstanden. In der Folge wurde die Strecke zu einer der wichtigsten Verbindungen zwischen Norddeutschland und Südskandinavien.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Mit der Eröffnung der Großer-Belt-Brücke wurde der gesamte Güterverkehr von der Vogelfluglinie auf die neue Verbindung verlegt. Zugleich wurde der Fährbetrieb zwischen Puttgarden und Rødby neu strukturiert. Es wurden neue Doppelendfähren beschafft, die nur noch mit einem Gleis zum Transport von Eisenbahnfahrzeugen ausgestattet waren. Damit war die Umstellung des Personenverkehrs auf den Einsatz von Triebzügen der Baureihe MF der DSB verbunden.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: 2009 und 2010 wurde die Streckenführung mit neuen Schienen verbessert. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt seitdem zwischen Ringsted und Vordingborg 160 km/h. Es ist geplant, in Verbindung mit dem Bau des Fehmarnbelttunnels den Abschnitt zwischen Orehoved und Rødby Færge zweigleisig auszubauen. Zudem soll die ganze Strecke elektrifiziert werden.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Ein großer Teil der Gleise in Rødby sind seit 1997 stillgelegt worden. Die Kreuzungsbahnhöfe Lolland Nord, Lolland Midt und Lolland Süd wurden 2016 vom offiziellen Streckenplan gestrichen. Die Signale wurden abgebaut; die Kreuzungsgleise sind abgesperrt.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: 2011 wurde festgestellt, dass die Storstrømsbro erneuerungsbedürftig war. Statt des ursprünglichen Plans, diese Brücke als eingleisigen Streckenabschnitt beizubehalten, wurde eine neue kombinierte Brücke für zwei Gleise und den Straßenverkehr projektiert. Der Bau soll bis 2023 abgeschlossen werden.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: 2014 wurde mit der Erneuerung von 18 Brücken begonnen. Die Bahnsteige in Vordingborg und Rødby Færge wurden erneuert. 2016 begannen die Bauarbeiten für die neue Masnedsundbroen. Zwischen 2022 und 2024 soll die Elektrifizierung der Strecke erfolgen.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Der Streckenabschnitt zwischen Vordingborg und Nykøbing wird zweigleisig ausgebaut. Im Süden von Eskilstrup werden Linienverbesserungen östlich des bisherigen Streckenverlaufes vorgenommen und Kurven begradigt. Der Bahnhof in Eskilstrup erhält einen neuen zweiten Bahnsteig.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: In Orehoved wurde ein hölzerner Bahnsteig errichtet, der während der Bauphase von 2015 bis 15. September 2019 als Umsteigepunkt zwischen Zug und Schienenersatzverkehr diente. Zwischen Næstved und Ringsted wird im Zeitraum vom 28. März bis 29. November 2020 die Strecke für Bauarbeiten komplett gesperrt.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Auf Grund der Bauarbeiten wurden am 1. August 2021 im Bahnhof Nykøbing Falster die Gleisverbindungen komplett getrennt. Die Regionalzüge der DSB von und nach Oesterport enden am Gleis 3. Zudem wurde die Kong Frederik d. IX’s Bro für Öffnungen für den Schiffsverkehr gesperrt.Am 20. September 2021 wurde der völlig neu gestaltete Haltepunkt und ehemalige Bahnhof Nørre Alslev in Betrieb genommen. Der Haltepunkt wurde mit neuen, höheren Bahnsteigen aufgewertet, was das Einsteigen in die zukünftig verkehrenden Elektrotriebzüge erleichtert. Außerdem wurde der Bahnhof mit neuen Lärmschutzwänden, Aufzügen und Unterständen ausgestattet.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Am 15. Oktober 2021 wurde der elektrische Betrieb auf dem Streckenabschnitt Ringsted–Næstved aufgenommen.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Im Dezember sollen die neuen Signalanlagen zwischen Mogenstrup und Nykøbing Falster in Betrieb gehen und gleichzeitig auf dem Abschnitt der elektrische Betrieb aufgenommen werden.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Zwischen Kopenhagen (Bahnhof Østerport) und Nykøbing F über Ringsted verkehren stündlich Regionalzüge mit Halt an allen Stationen. Hinzu kamen bis 14. Dezember 2019 fünf bis sechs internationale Zugpaare Kopenhagen–Hamburg, die in Rødby Færge nach Puttgarden trajektiert wurden. Diese wurden mit schnellen Regionalzügen zwischen Kopenhagen und Nykøbing ergänzt, so dass der Hauptteil der Strecke montags bis freitags zwei Zugverbindungen pro Stunde hatte. Die Züge Hamburg–Kopenhagen verkehren seit Dezember 2019 über den Großen Belt, so dass bis zur baubedingten Einstellung des Verkehrs am 27. März 2020 nur Regionalzüge auf der Strecke verkehren. Zwischen Rødby Færge und Nykøbing fahren lediglich noch fünf Zugpaare. Rødby Færge wird nach Abschluss der Bauarbeiten nicht mehr angefahren und stillgelegt. Dafür entsteht ein neuer Bahnhof Lolland Syd, der zwischen Holeby und Rødby liegt.


title: Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge

text: Von den internationalen Zügen wurden vier Zugpaare als ICE mit Triebwagen der Baureihe 605 der DB AG gefahren, ein bis zwei Züge (saisonal) als EuroCity mit Triebwagen der Baureihe MF der DSB. Diese Züge hielten in Vordingborg, Næstved, Nykøbing und Rødby Færge, jedoch nicht in Ringsted. Der Einsatz der Baureihe 605 auf dieser Verbindung wurde im Dezember 2016 bis auf ein Zugpaar und ab 1. Oktober 2017 komplett beendet.


title: Corravillers

text: Corravillers ist eine Gemeinde im französischen Département Haute-Saône in der Region Bourgogne-Franche-Comté.


title: Corravillers

text: Corravillers liegt auf einer Höhe von 455 m über dem Meeresspiegel, sieben Kilometer nordöstlich von Faucogney-et-la-Mer und etwa 46 Kilometer nordöstlich der Stadt Vesoul (Luftlinie). Das Dorf erstreckt sich im äußersten Nordosten des Départements, in den südwestlichen Vogesen, in einer Talweitung des Breuchin.


title: Corravillers

text: Die Fläche des km² großen Gemeindegebiets umfasst einen Abschnitt der von Tälern durchzogenen Plateaulandschaft am Westrand der Vogesen. Von Osten nach Westen wird das Gebiet vom Tal des Breuchin durchquert, der für die Entwässerung zur Lanterne sorgt. Die flache Talaue liegt durchschnittlich auf 450 m und weist eine Breite von maximal einem Kilometer auf. Sie wird überwiegend landwirtschaftlich genutzt.


title: Corravillers

text: Das Tal des Breuchin ist ungefähr 200 m tief in das umgebende Hochplateau eingesenkt. Die Talhänge werden durch die Erosionsrinnen verschiedener kurzer Seitenbäche des Breuchin untergliedert. Nördlich des Breuchin-Tals verläuft die Grenze am unteren Talhang. Nach Süden erstreckt sich das Gemeindeareal auf das angrenzende Hochplateau von Esmoulières, das zum Plateau des Mille Étangs gehört. Das Plateau zeigt ein lockeres Gefüge von Wald, Weideland, Heidelandschaften und Mooren. Es erreicht eine mittlere Höhe von 660 m. Hier befinden sich zahlreiche kleine Seen, die überwiegend natürlichen Ursprungs sind und während der Eiszeit durch Gletscherschliff entstanden. Einige dieser Teiche wurden auch aufgestaut und dienen zur Fischzucht.


title: Corravillers

text: Nordöstlich des Breuchin bildet der Col du Mont de Fourche (621 m) den Übergang in das Tal der Mosel. Die Grenze verläuft auf dieser Wasserscheide mit den Waldkuppen der "Bouloye" (687 m), des "Bois des Breuches" (703 m) und des "Bois du Murot" (728 m). Ganz im Osten, im "Bois des Ravières", wird mit 768 m die höchste Erhebung von Corravillers erreicht. In geologisch-tektonischer Hinsicht bestehen die Höhen teils aus Sedimenten, die während der Lias abgelagert wurden, teils tritt das kristalline Grundgestein zutage. Auf den Höhen wie auch in den Tälern finden sich Ablagerungen des Quartärs. Das gesamte Gemeindegebiet gehört zum Regionalen Naturpark Ballons des Vosges.


title: Corravillers

text: Zu Corravillers gehören neben dem eigentlichen Ort auch verschiedene Weiler und Gehöfte:


title: Corravillers

text: Nachbargemeinden von Corravillers sind La Rosière und Rupt-sur-Moselle im Norden, Ferdrupt im Osten, Beulotte-Saint-Laurent und Esmoulières im Süden sowie La Longine im Westen.


title: Corravillers

text: Im Mittelalter gehörte Corravillers zur Freigrafschaft Burgund und darin zum Gebiet des Bailliage d’Amont. Die lokale Herrschaft hatten die Herren von Faucogney inne, die sich durch die Adelsfamilie von Corravillers vertreten ließen. Seit dem 13. Jahrhundert bildete Corravillers eine Pfarrei. Zusammen mit der Franche-Comté gelangte der Ort mit dem Frieden von Nimwegen 1678 definitiv an Frankreich. Offiziell hieß die Gemeinde Le Plain-de-Corravillers, bis 1974 der heutige Kurzname eingeführt wurde. Heute ist Corravillers Mitglied des 16 Ortschaften umfassenden Gemeindeverbandes Communauté de communes des Mille Étangs.


title: Corravillers

text: Die Dorfkirche von Corravillers wurde im 17. und 18. Jahrhundert im klassischen Stil neu erbaut. Zur wertvollen Ausstattung gehören ein Flachrelief von Nicolas Perrin, Mobiliar und Täfelungen aus dem 18. Jahrhundert, reich skulptierte Altäre mit Gemälden sowie 14 vergoldete und bemalte Statuetten (18. Jahrhundert). Neben einer ehemaligen Mühle am Breuchin steht ein Herrschaftssitz.


title: Corravillers

text: Mit Einwohnern () gehört Corravillers zu den kleinen Gemeinden des Départements Haute-Saône. Nachdem die Einwohnerzahl in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts stets im Bereich zwischen 580 und 650 Personen gelegen hatte, wurde seit Beginn der 1960er Jahre ein markanter Bevölkerungsrückgang verzeichnet. Seither hat die Einwohnerzahl um mehr als 60 % abgenommen.


title: Corravillers

text: Corravillers war lange Zeit ein durch die Landwirtschaft (Milchwirtschaft und Viehzucht), die Forstwirtschaft und die Fischzucht geprägtes Dorf. Daneben gab es mehrere Mühlen, Sägereien und Schmieden. Heute gibt es einige Betriebe des lokalen Kleingewerbes, vor allem in den Branchen Holzverarbeitung und Feinmechanik. Viele Erwerbstätige sind auch Wegpendler, die in den größeren Ortschaften der Umgebung ihrer Arbeit nachgehen.


title: Corravillers

text: Die Ortschaft liegt abseits der größeren Durchgangsachsen an einer Departementsstraße, die von Luxeuil-les-Bains via Faucogney-et-la-Mer nach Rupt-sur-Moselle führt. Weitere Straßenverbindungen bestehen mit Servance, Le Thillot und La Rosière.


title: Hans-Jürgen Mellentin

text: Mellentin besuchte die Volksschule und machte dann eine Lehre als Feinmechaniker. Nach der Gesellenprüfung arbeitete er als Bergmann unter Tage. Ab 1959 war er Berufsfeuerwehrmann bei der Werkfeuerwehr der Continental. Seit 1967 arbeitete er als Hausmeister an der Grund- und Hauptschule in Lehrte. Er war verheiratet und hatte fünf Kinder.


title: Hans-Jürgen Mellentin

text: Mellentin war seit 1967 Mitglied der CDU. Er war Vorsitzender des CDU-Stadtverbandes Lehrte und Mitglied des Kreisvorstandes der CDU. Seit 1981 war er Ratsherr und Vorsitzender der CDU-Ratsfraktion der Stadt Lehrte, seit 1972 auch Kreistagsabgeordneter des Landkreises Hannover.


title: Hans-Jürgen Mellentin

text: Er war Mitglied des Niedersächsischen Landtages der 9. und 10. Wahlperiode vom 21. Juni 1978 bis zum 20. Juni 1986.


title: Hans Samelson

text: Hans Samelson (* 3. März 1916 in Straßburg, Deutsches Reich; † 22. September 2005 in Palo Alto) war ein US-amerikanischer Mathematiker.


title: Hans Samelson

text: Hans Samelson war ein Sohn des Pädiaters Siegfried Samelson (1878–1938) und der Kinderärztin Irmgard Engel (1884–1977), einer Tochter des Arztes Franz Engel Bey. Samelson wuchs in Breslau auf und begann dort sein Mathematik-Studium, unter anderem bei Johann Radon. 1936 floh er, da ein Elternteil jüdisch war, aus dem nationalsozialistischen Deutschland in die Schweiz. Dort setzte er sein Studium fort und promovierte 1940 bei Heinz Hopf an der ETH Zürich (Beiträge zur Topologie der Gruppenmannigfaltigkeiten). 1941 ging er an das Institute for Advanced Study und blieb danach in den USA. Ab 1942 war er an der University of Wyoming, ab 1943 an der Syracuse University und ab 1946 an der University of Michigan. 1960 wurde er Professor an der Stanford University, wo er 1979 bis 1982 der mathematischen Fakultät vorstand. 1986 ging er in den Ruhestand.


title: Hans Samelson

text: Samelson befasste sich mit Topologie, Lie-Gruppen (worüber er ein Lehrbuch schrieb) und Differentialgeometrie.


title: Hans Samelson

text: Für seine Lehre erhielt er 1977 den Distinguished Service Award der Stanford University.


title: Hans Samelson

text: Er war zweimal verheiratet und hatte zwei Söhne.


title: Hans Samelson

text: Sein jüngster Bruder Franz Samelson (1923–2015) folgte ihm nach Abschluss seines Psychologiestudiums in München 1952 nach Ann Arbor, wo auch ihre Mutter lebte. Nach seiner Promotion verließ er 1957 Michigan und wechselte an die Kansas State University in Manhattan, wo er mehr als 30 Jahre lang Psychologie lehrte. Sein jüngerer Bruder Klaus Samelson (1918–1980), ebenfalls Mathematiker und Informatik-Pionier, blieb dagegen in Deutschland.


title: La Rosière (Haute-Saône)

text: La Rosière ist eine Gemeinde im französischen Département Haute-Saône in der Region Bourgogne-Franche-Comté.


title: La Rosière (Haute-Saône)

text: La Rosière liegt auf einer Höhe von 603 m über dem Meeresspiegel, neun Kilometer nordöstlich von Faucogney-et-la-Mer und etwa 48 Kilometer nordöstlich der Stadt Vesoul (Luftlinie). Die Streusiedlungsgemeinde erstreckt sich im äußersten Nordosten des Departements, in den südwestlichen Vogesen, in einer Talmulde nördlich des Breuchin.


title: La Rosière (Haute-Saône)

text: Die Fläche des km² großen Gemeindegebiets umfasst einen Abschnitt der von Tälern durchzogenen Plateaulandschaft am Südwestrand der Vogesen. Der zentrale Teil des Gebietes wird von der Talmulde des Tampa eingenommen, die sich nach Süden zum Breuchin öffnet. Ganz im Süden reicht der Gemeindeboden bis fast in die Talebene des Breuchin am Rand von Corravillers. Flankiert wird die Mulde von La Rosière von Hochflächen, im Westen von den "Roches de la Louvière" (752 m), im Osten von den Höhen "En Belle Mousse" (716 m), "Fort de Rupt" (775 m) und "Bambois", auf dem mit 818 m die höchste Erhebung von La Rosière erreicht wird. Dieser Kamm bildet die Wasserscheide zwischen den Tälern von Breuchin (im Einzugsgebiet der Rhône) und Mosel (Einzugsgebiet des Rheins). Mit einem schmalen Zipfel erstreckt sich das Gemeindeareal nordwärts über das meist bewaldete Plateau bis zum "Étang de Rochetay" und zur Kuppe des "Giraultfaihy" (790 m). In geologisch-tektonischer Hinsicht bestehen die Höhen teils aus Sedimenten, die während der Lias abgelagert wurden, teils tritt das kristalline Grundgestein zutage. Auf den Höhen wie auch in den Tälern finden sich Ablagerungen des Quartärs. Das gesamte Gemeindegebiet gehört zum Regionalen Naturpark Ballons des Vosges.


title: La Rosière (Haute-Saône)

text: La Rosière besteht aus verschiedenen Weilern und Gehöften:


title: La Rosière (Haute-Saône)

text: Nachbargemeinden von La Rosière sind Rupt-sur-Moselle im Norden und Osten, Corravillers im Süden sowie La Longine und La Montagne im Westen.


title: La Rosière (Haute-Saône)

text: Im Mittelalter gehörte La Rosière zur Freigrafschaft Burgund und darin zum Gebiet des Bailliage d’Amont. Die lokale Herrschaft hatten die Herren von Faucogney inne. La Bertincôte wird 1371 erstmals urkundlich erwähnt. Zusammen mit der Franche-Comté gelangte der Ort mit dem Frieden von Nimwegen 1678 definitiv an Frankreich. La Rosière wurde erst nach der Französischen Revolution von Corravillers abgetrennt. Heute ist La Rosière Mitglied des 16 Ortschaften umfassenden Gemeindeverbandes Communauté de communes des Mille Étangs. Die Gemeinde besitzt keine eigene Kirche; sie gehört zur Pfarrei Corravillers.


title: La Rosière (Haute-Saône)

text: In La Bertincôte steht ein Calvaire aus dem 16. Jahrhundert. Auf dem Gemeindeboden befindet sich das Fort de Rupt, das 1875 nach dem Deutsch-Französischen Krieg errichtet wurde.


title: La Rosière (Haute-Saône)

text: Mit Einwohnern () gehört La Rosière zu den kleinsten Gemeinden des Département Haute-Saône. Nachdem die Einwohnerzahl in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts deutlich abgenommen hatte (1886 wurden noch 617 Personen gezählt), wurden seit Beginn der 1990er Jahre nur noch geringe Schwankungen verzeichnet.


title: La Rosière (Haute-Saône)

text: La Rosière ist noch heute ein vorwiegend durch die Landwirtschaft (Milchwirtschaft und Viehzucht) und die Forstwirtschaft geprägtes Dorf. Außerhalb des primären Sektors gibt es nur wenige Arbeitsplätze im Ort. Einige Erwerbstätige sind deshalb Wegpendler, die in den größeren Ortschaften der Umgebung ihrer Arbeit nachgehen.


title: La Rosière (Haute-Saône)

text: Die Ortschaft liegt abseits der größeren Durchgangsachsen. Die Hauptzufahrt erfolgt von Corravillers. Weitere Straßenverbindungen bestehen nach La Montagne sowie nach Rupt-sur-Moselle über den 620 m hohen "Col du Mont de Fourche".


title: Bahnstrecke Nykøbing–Gedser

text: Die Bahnstrecke Nykøbing–Gedser ist eine eingleisige Eisenbahnstrecke in Dänemark. Sie liegt auf der Insel Falster und verbindet seit 1886 Nykøbing mit Gedser. Seit 2009 war die Strecke stillgelegt, jedoch bis zum 1. September 2017 mit der Streckennummer 2 in den bis dahin geltenden Unterlagen von Banedanmark vorhanden. Innerhalb des ehemaligen Bahnhofes Væggerløse endete der überwachte Bereich nach einem PU-Signal (PU = Peronudkørselsignal – Bahnsteigsausfahrtsignal) an einem ungesicherten Bahnübergang. Die Signalanlagen sind außer Betrieb. In den Unterlagen nach dem 1. September 2017 ist die Strecke nicht mehr aufgeführt.


title: Bahnstrecke Nykøbing–Gedser

text: Nachdem 1872 Nykøbing Falster einen Eisenbahnanschluss mit der Strecke Nykøbing–Orehoved bekommen hatte, errichtete die "A/S Gjedser Jernbane" die Strecke Nykøbing–Gedser als Privatbahn und nahm sie am 1. Juli 1886 in Betrieb.


title: Bahnstrecke Nykøbing–Gedser

text: Damit konnte die Postdampferverbindung von Rostock-Warnemünde nach Nykøbing auf die Strecke Warnemünde–Gedser verkürzt werden. Zusammen mit weiteren Bahnstrecken wurde die Verbindung Nykøbing–Gedser am 1. Januar 1893 verstaatlicht und von den Danske Statsbaner übernommen. Durch die Eröffnung der Fährverbindung Warnemünde–Gedser am 1. Oktober 1903 gelangte internationaler Fernverkehr auf diese Strecke. Nach dem Zweiten Weltkrieg änderte sich die Verkehrssituation durch den Eisernen Vorhang grundsätzlich. Seit 1949 wurde die Fährverbindung Warnemünde–Gedser von den DSB zusammen mit der Deutschen Reichsbahn betrieben. Da diese Verbindung nicht von der Deutschen Bundesbahn genutzt werden konnte, richtete diese 1951 die Eisenbahnfähre Großenbrode–Gedser ein.


title: Bahnstrecke Nykøbing–Gedser

text: Auf dieser Verbindung entwickelte sich der internationale Fernverkehr sehr gut, es fuhren immer mehr Fernzüge über die Strecke Nykøbing–Gedser. Dieser Fernverkehr endete 1963, als die Vogelfluglinie eröffnet und der Betrieb auf der Fährverbindung Großenbrode–Gedser eingestellt wurde. Nachdem der Betrieb durch die Deutsche Reichsbahn ab 1954 auf ein wöchentliches Zugpaar im Personenverkehr zurückgegangen war, gab es seit 1957 wieder eine tägliche Direktverbindung Berlin–Kopenhagen. Von 1963 bis 1970 wurde dafür die Schnelltriebwagen der Baureihe VT 18.16 der DR eingesetzt.


title: Bahnstrecke Nykøbing–Gedser

text: Einen kurzzeitigen Aufschwung erlebte die Verbindung nach dem Fall der innerdeutschen Grenze 1989. 1995 wurde dann der Eisenbahnfährverkehr zwischen Warnemünde und Gedser eingestellt. Seitdem gab es zeitweise gar keinen Zugverkehr zwischen Nykøbing und Gedser. Im Dezember 2009 wurde der Verkehr vollständig eingestellt. Zuletzt verkehrte ein Zugpaar am Tag auf der Strecke. Die Strecke sollte ausgebaut werden, was aber aus Kostengründen gescheitert ist.


title: Bahnstrecke Nykøbing–Gedser

text: Im Zuge des Umbaus des Fährhafens wurden im Sommer 2011 schließlich alle Gleise aus dem Bahnhof Gedser entfernt und das Gebäude als weiterer Fährterminal umgestaltet. Eine Wiederaufnahme der Bahnverbindung Berlin–Kopenhagen über die Fähre Rostock–Gedser ist daher nicht mehr zu realisieren. Allerdings wurde das Eisenbahnmuseum Gedser mit einer neuen Gleisverbindung an die bestehende Bahnstrecke angeschlossen. Im Sommer 2015 verkehrten erstmals wieder Touristenzüge nach Gedser.


title: Bahnstrecke Nykøbing–Gedser

text: Seit 1987 ist im ehemaligen Bahnbetriebswerk in Gedser ein Eisenbahnmuseum eingerichtet. "Bevaringsforeningen Gedser Remise" hatte das von den DSB nicht mehr benötigte Betriebswerk gemietet und viele Fahrzeuge von anderen Museumsbahnen darin aufbewahrt. Am 1. April 1998 erwarb der Verein die Anlage von den DSB.


title: Bahnstrecke Nykøbing–Gedser

text: Mit Hilfe von deutschen und dänischen Fans der Filmreihe Olsenbande konnte das bekannte Stellwerk „Det Gule Palæ“ aus dem Film „Die Olsenbande stellt die Weichen“ in großen Teilen gerettet werden. Es wurde im September 2016 von Kopenhagen nach Gedser überführt.


title: Bahnstrecke Nykøbing–Gedser

text: Der Verein "Bevaringsforeningen Gedser Remise" hat die Strecke im April 2021 von der Bahnhofsgrenze von Nykøbing F in Richtung Gedser bis einschließlich des Bahnhofes Gedser von Banedanmark gepachtet. Die Sicherheitsregeln für das Befahren werden vom Verein festgelegt und die Erlaubnis zum Befahren wird vom Verein erteilt. Für die Fahrt selbst sind der Lokführer oder der Rangierleiter verantwortlich. Die Einfahrt in den Bahnhof Nykøbing F sowie die Ausfahrt aus dem Bahnhof vorbei am "Rot" zeigenden Signal muss mit dem Stationsvorsteher vereinbart werden.


title: Platzweg

text: Platzweg ist eine Hofschaft von Wipperfürth im Oberbergischen Kreis im Regierungsbezirk Köln in Nordrhein-Westfalen (Deutschland).


title: Platzweg

text: Die Hofschaft liegt im Norden von Wipperfürth nördlich der Neyetalsperre. Zu Platzweg gehört ein an der Kreisstraße K13 gelegener Aussiedlerhof. Nachbarorte sind Schäferslöh, Oberlüttgenau, Kirchenbüchel, Egen, Gardeweg, Obernien und Hülsen. Im Bereich der Hofschaft liegen die Quellen des Platzweger Bachs und der Rolandsdelle. Beide Gewässer münden in die Lüttgenau.


title: Platzweg

text: Politisch wird der Ort durch den Direktkandidaten des Wahlbezirks 17.2 (172) Egen im Rat der Stadt Wipperfürth vertreten.


title: Platzweg

text: 1484 wird Platzweg unter der Bezeichnung "„Platzhuß“" in Kirchenrechnungen der evangelischen Kirchengemeinde Hückeswagen genannt. Die Karte Topographia Ducatus Montani aus dem Jahre 1715 zeigt drei Höfe und bezeichnet diese mit "„Plazweg“". In der Karte Preußische Uraufnahme von 1840 bis 1844 wird erstmals die heute gebräuchliche Bezeichnung "„Platzweg“" verwendet.


title: Platzweg

text: Nachgewiesen ist im Osten des Ortes eine von Wuppertal-Elberfeld bis nach Marienheide-Krommenohl verlaufende Landwehrlinie. Diese Bergische Landwehr sicherte das Bergische Territorium vor Einfällen aus dem Märkischen.


title: Platzweg

text: Über die Bushaltestellen Platzweg und Unternien Abzweig der Linie "337" (VRS/OVAG) ist eine Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr gegeben.


title: Platzweg

text: Die vom SGV ausgeschilderten Rundwanderwege A6 und A7 führen durch die Hofschaft hindurch.


title: Herbst-Rauhaareule

text: Die Herbst-Rauhaareule ("Asteroscopus sphinx"), auch Linden-Rauhaareule oder Sphinxeule genannt, ist ein Schmetterling (Nachtfalter) aus der Familie der Eulenfalter (Noctuidae).


title: Herbst-Rauhaareule

text: Die Flügelspannweite beträgt etwa 42 bis 50 Millimeter. Die Farbe der Vorderflügel ist ziemlich variabel, variiert von grauweiß und aschgrau bis zu braungrau oder schwarzgrau und ist von dunklen Streifen durchzogen. Makeln sind undeutlich oder nicht erkennbar. An der Wellenlinie heben sich gelegentlich weiße Flecke ab. Die Hinterflügel sind weiß bis grauweiß und haben einen blassbraunen Punkt nahe am Innenrand. Der Saugrüssel der Falter ist verkümmert. Die Fühler der Männchen sind gekämmt, diejenigen der Weibchen nicht.


title: Herbst-Rauhaareule

text: Das Ei ist sehr flach, hat einen wulstigen Rand und kräftige Rippen. Es ist in verschiedenen Grautönen gefärbt. Jungraupen sind in der Regel gelbgrau mit schwarzen Punkten. Erwachsene Raupen haben eine grüne Farbe, schmale, weiße Rücken- und Nebenrückenlinien, einen gelbweißen Seitenstreifen sowie weiße Stigmen, die schwarz eingefasst sind. Typisch für die Raupe ist die sphinxartige Ruhestellung mit aufgerichtetem und zurückgebogenem Kopf, die auch für die Namensgebung der Art verantwortlich ist. Die rotbraune Puppe ist gedrungen und hat zwei Spitzen am langen, stielförmigen Kremaster. Die Art ist in Europa vor allem in den mittleren Regionen verbreitet, nördlich bis England, Dänemark und Südschweden, östlich bis Kaliningrad und Moskau, südlich bis Nordspanien, dem Alpensüdrand, Mittelitalien und Nordgriechenland. Außerdem kommt sie in der Türkei und dem Kaukasus vor. Die Herbst-Rauhaareule ist in Laub- und Mischwäldern, aber auch in offenerem Gelände, wie Hecken, Gärten, Parkanlagen und Alleen anzutreffen.


title: Herbst-Rauhaareule

text: Die Falter erscheinen sehr spät im Jahr und fliegen im Oktober und November. Sie sind nachtaktiv und fliegen sehr gerne künstliche Lichtquellen an, überwiegend jedoch die männlichen Falter. Nach Haeger beträgt das Verhältnis von Männchen zu Weibchen am Licht 40:1. Oft werden sie auch an Straßenlaternen und anderen Lichtquellen gefunden und sind selbst noch bei einer Temperatur von 3 °C aktiv. Wegen des verkümmerten Rüssels nehmen die Falter keine Nahrung zu sich. Die Raupen leben im Mai und Juni, gelegentlich schon ab April. Sie sind polyphag und ernähren sich von einer Vielzahl von Pflanzen, von denen hier nur eine Auswahl genannt ist:  und andere.  Die Verpuppung erfolgt in der Erde. Das Ei überwintert.


title: Herbst-Rauhaareule

text: In Deutschland ist die Art weit verbreitet, gebietsweise zahlreich, obwohl sie wegen der sehr späten Flugzeit oft auch übersehen wird. Auf der Roten Liste gefährdeter Arten ist sie als nicht gefährdet eingestuft.


title: Fritz Meyer (Politiker, 1901)

text: Fritz Meyer besuchte die Volksschule in Wienbergen und die Mittelschule in Hoya sowie die höhere Landwirtschaftsschule in Hildesheim. Er war Vorstandsmitglied verschiedener landwirtschaftlicher Organisationen sowie Vorsitzender der Reit- und Fahrschule Hoya. Er war politisch aktiv unter anderem als Mitglied des Kreistages des Landkreises Grafschaft Hoya.  Fritz Meyer war Mitglied des Niedersächsischen Landtages der 2. und 3. Wahlperiode vom 6. Mai 1951 bis zum 5. Mai 1959.


title: Olga Oelkers

text: Olga Oelkers, später "Caragioff", (* 21. Mai 1887; † 10. Januar 1969) war eine deutsche Fechterin.


title: Olga Oelkers

text: Olga Oelkers focht für den Fechtclub Offenbach. 1928 gewannen zwei Florettfechterinnen des Fechtclubs Offenbach bei deutschen Meisterschaften: Helene Mayer siegte bei der Meisterschaft des Deutschen Fechter-Bundes (DFB); Olga Oelkers siegte bei der Meisterschaft des Deutschen Turner-Bundes (DTB). Zusammen mit Erna Sondheim fuhren die beiden Fechterinnen zu den Olympischen Spielen nach Amsterdam. Dort gewann Helene Mayer die Goldmedaille, Olga Oelkers erhielt Bronze und Erna Sondheim belegte den vierten Platz. Nach diesem Sieg wurde Olga Oelkers von Karl Friedrich Lippmann porträtiert, das Bild gilt jedoch nach Veräußerung im Antiquitätenhandel als verschollen.


title: Olga Oelkers

text: 1930, 1932 und 1933 konnte Olga Oelkers erneut die Fechtmeisterschaft des DTB gewinnen, 1932 siegte sie auch bei der Meisterschaft des DFB. Nachdem die deutsche Florett-Mannschaft mit Hedwig Haß, Henni Jüngst, Olga Oelkers und Leni Oslob 1934 die Silbermedaille und 1935 die Bronzemedaille bei den internationalen Meisterschaften holte, gewann sie 1936 den Titel.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: La Montagne ist eine Gemeinde im französischen Département Haute-Saône in der Region Bourgogne-Franche-Comté. Die Adelsfamilie (von/de) La Montagne" trägt den Namen dieses Ortes


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: La Montagne liegt auf einer Höhe von 655 m über dem Meeresspiegel, neun Kilometer nordnordöstlich von Faucogney-et-la-Mer und etwa 48 Kilometer nordöstlich der Stadt Vesoul (Luftlinie). Die Streusiedlungsgemeinde erstreckt sich im äußersten Nordosten des Departements, in den südwestlichen Vogesen, in der Talmulde des Ruisseau de la Montagne.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Die Fläche des km² großen Gemeindegebiets umfasst einen Abschnitt der von Tälern durchzogenen Plateaulandschaft am Westrand der Vogesen. Der zentrale Teil des Gebietes wird von der Talmulde des "Ruisseau de la Montagne" eingenommen, der für die Entwässerung nach Süden zum Breuchin sorgt. Die Talmulde von La Montagne ist maximal 100 m tief in die umgebenden Plateaus eingesenkt. Zu La Montagne gehören zwei kleine Seen, "Étang des Peux" und "Étang des Murots" sowie mehrere Teiche.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Flankiert wird die Mulde im Südosten von den "Roches de la Louvière" (752 m), im Osten von der Höhe des "Bambois" (mit 808 m wird hier die höchste Erhebung von La Montagne erreicht), im Nordwesten von den Wäldern des "Bois des Baumes" und des "Bois de Bellechaume". Diese fallen gegen Westen zu einem Seitental der Combeauté ab. Ganz im Norden reicht der Gemeindeboden auf die Waldkuppe des "Giraultfaihy" (803 m), welche die Wasserscheide zwischen den Tälern von Combeauté und Breuchin einerseits (im Einzugsgebiet der Rhône) und Mosel andererseits (Einzugsgebiet des Rheins) markiert. In geologisch-tektonischer Hinsicht bestehen die Höhen teils aus Sedimenten, die während der Lias abgelagert wurden, teils tritt das kristalline Grundgestein zutage. Auf den Höhen wie auch in den Tälern finden sich Ablagerungen des Quartärs. Das gesamte Gemeindegebiet gehört zum Regionalen Naturpark Ballons des Vosges.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: La Montagne besteht aus verschiedenen Weilern und Gehöften:


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Nachbargemeinden von La Montagne sind Girmont-Val-d’Ajol im Norden, Rupt-sur-Moselle und La Rosière im Osten sowie La Longine im Süden.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Im Mittelalter gehörte La Montagne zur Freigrafschaft Burgund und darin zum Gebiet des Bailliage d’Amont. Die lokale Herrschaft hatten die Herren von Faucogney inne. Nach dem Aussterben der unmittelbaren Familie (1438) ging das Seigneurie auf einen Zweig der Familie über. Welches dann den Namen de La Montagne nahm.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Zusammen mit der Franche-Comté gelangte der Ort mit dem Frieden von Nimwegen 1678 definitiv an Frankreich. La Montagne wurde erst nach der Französischen Revolution zur eigenständigen Gemeinde erhoben. Heute ist La Montagne Mitglied des 16 Ortschaften umfassenden Gemeindeverbandes Communauté de communes des Mille Étangs. Die Gemeinde besitzt keine eigene Kirche; sie gehört zur Pfarrei Corravillers.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Auf dem Kamm westlich der Talmulde von La Montagne steht die Kapelle von Beauregard, die 1886 erbaut wurde. Die Weiler sind geprägt durch Bauernhäuser aus dem 17. bis 19. Jahrhundert, die den traditionellen Stil der Region zeigen.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Mit Einwohnern () gehört La Montagne zu den kleinsten Gemeinden des Départements Haute-Saône. Während des gesamten 20. Jahrhunderts nahm die Einwohnerzahl kontinuierlich ab (1881 wurden noch 538 Personen gezählt). Erst in den letzten Jahren wurde wieder ein Bevölkerungswachstum beobachtet.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: La Montagne ist noch heute ein vorwiegend durch die Landwirtschaft (Milchwirtschaft und Viehzucht) und die Forstwirtschaft geprägtes Dorf. Außerhalb des primären Sektors gibt es nur wenige Arbeitsplätze im Ort. Einige Erwerbstätige sind deshalb Wegpendler, die in den größeren Ortschaften der Umgebung ihrer Arbeit nachgehen.


title: La Montagne (Haute-Saône)

text: Die Ortschaft liegt abseits der größeren Durchgangsachsen nahe einer Departementsstraße, die von Saint-Bresson nach Remiremont führt. Weitere Straßenverbindungen bestehen mit La Rosière und La Longine.


title: Thomas Asselijn

text: Thomas Asselijn, bisweilen auch Asselyn oder Asselÿn geschrieben (* um 1620 in Dieppe, Frankreich; † im Juli 1701 (begraben am 27. Juli 1701) in Amsterdam, Niederlande) war ein niederländischer Dichter französischer Herkunft.


title: Thomas Asselijn

text: Asselijns calvinistische Familie hieß eigentlich Asselin und lebte in der Hafenstadt Dieppe in der Normandie. 1621, kurz nach seiner Geburt, flüchteten sie, wie viele andere Hugenotten, in die Niederlande. Sie ließen sich in Amsterdam nieder und nahmen die niederländische Schreibweise ihres Namens an.


title: Thomas Asselijn

text: Dort erlernte Thomas Asselijn das Buchbinderhandwerk und schrieb Gedichte. Er war der jüngste von drei Brüdern: dem Maler Jan Asselijn (1610–52) und Abraham Asselijn (1609–97), der Golddraht-Hersteller wurde.


title: Thomas Asselijn

text: 1639 erwarb Thomas Asselijn das Bürgerrecht der Stadt Amsterdam. Seine Eltern verstarben vor 1644. Am 24. April 1644 heiratete er in der Amsterdamer Walenkerk die 13 Jahre ältere Lijsbet Reijers, zu der er in die Amsterdamer Warmoesstraat zog.


title: Thomas Asselijn

text: 1655 verstarb seine Frau; die Ehe war kinderlos geblieben. Am 1656 heiratete er die 18 Jahre jüngere Iannetie van Westerhof († 1704), mit der er mindestens einen Sohn (Lodewijk) hatte. Kurz nach seiner zweiten Eheschließung muss er mit größeren Werken begonnen haben, seine erste Tragödie "Den grooten Kurieen" stammt von 1657, der in längeren Abständen weitere folgten: Mas-Anjello (1668), De Moort tot Luyk (1671), De Dood van de Graaven van Egmond en Hoorne (1685), Juliaan de Medicis (1691), De Belegering en Hongersnood van Samaria (1692). Nachdem er mit den Tragödien nicht genügend Anerkennung fand, verlegte er sich auf Komödien.


title: Thomas Asselijn

text: Über sein späteres Leben ist wenig bekannt. 1656 wohnte er an der Rozengracht, später an der Keizersgracht und 1671 an der Bloemgracht. Seine letzten Lebensjahre war er bei seinem Sohn Lodewijk an der Heeregracht gemeldet, in dessen Haus er auch verstarb. Er wurde auf dem Leids Kerkhoff begraben. Seine Frau Iannetie van Westerhoff überlebte ihn um drei Jahre. Sie wurde am 6. Januar 1704 neben ihm begraben.


title: Thomas Asselijn

text: Asselijn war beruflich nicht erfolgreich. Nachdem er als Buchbinder gescheitert war, versuchte er sich als Karmesinfärber. 1678 musste er Konkurs anmelden und 1685 verpfändete er zur Sicherung eines Kredits sein Hausmobiliar. Am 10. November 1678 wurde das Mobiliar inventarisiert und auf einen Wert von "„181 gulden en 15 stuivers“" taxiert.


title: Thomas Asselijn

text: Doch mit poetischen Werken war er relativ schnell bekannt geworden; immerhin wurde 1653, als Joost van den Vondel auf einem Fest der Lukasgilde gehuldigt wurde, ein Gedicht Asselijns vorgetragen und/oder abgedruckt. Ein Jahr Später, am 21. Oktober 1654, schrieb Asselijn anlässlich der Gründung einer Malergilde das Gedicht "Broederschap der Schilderkunst".


title: Thomas Asselijn

text: Seine Komödien, von denen die meisten vertont und zu seinen Lebzeiten in der Amsterdamsche Schouwburg aufgeführt wurden, werden als seine besten Arbeiten beurteilt, während seine Trauerspiele und Tragödien eher als schwach gelten. Seinen größten Erfolg erreichte er mit der Komödie "Jan Klaasz of gewaande dienstmaagt" (Jan Klaasz oder die angebliche Dienstmagd), das erste niederländische Theaterstück, das eine Zeitlang verboten war, da sich vor allem niederländische Mennoniten durch den „frivolen Inhalt“ und den Protagonisten Jan Klaasz, ein in dem Stück der Heuchelei bezichtigter Mennitischen Prediger, beleidigt fühlten. Hieraus folgte auch ein Streit mit der Dichtervereinigung Nil Volentibus Arduum. Dem Erfolg seines Stückes tat dies aber keinen Abbruch, so dass Asselijn 1683 und 1685 zwei ebenfalls viel beachtete Fortsetzungen ("Kraambedt of kandeelmaal van Zaartje Jans, vrouw van Jan Klaazen" und "Echtscheiding van Jan Klaasz en Saartje Jans") schrieb. Diese Stücke entwickelten sich zu den beliebtesten niederländischen Komödien und wurden auch im Ausland, besondere in Deutschland und dort in Hamburg aufgeführt. So galten sie um 1740 als „bekannteste kulturelle Exportprodukte der Niederländer“


title: Thomas Asselijn

text: Thomas Asselijn wird als Nachfolger von Jan Vos beurteilt und gilt als einer der führenden Komödienschreiber des Goldenen Zeitalters.


title: Thomas Asselijn

text: Cornelis Troost (1697–1750) malte um 1740 eine Szene aus dem Theaterstück "Jan Klaasz of gewaande dienstmaagt". Das Bild befindet sich heute im Mauritshuis.


title: Irma (Schiff)

text: Die Irma war ein 1905 in Dienst gestelltes Passagierschiff der norwegischen Reederei Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS), das Passagiere und Fracht zunächst nach Großbritannien und Deutschland brachte und ab 1931 auf der Hurtigruten entlang der norwegischen Küste fuhr. Am 13. Februar 1944 wurde die "Irma" in der Bucht von Hustadvika vor Kristiansund durch zwei Torpedotreffer versenkt. 61 norwegische Zivilisten starben. Erst nach dem Krieg kam heraus, dass das Schiff von einem Motortorpedoboot der norwegischen Marine angegriffen worden war. Der Vorfall brachte große Kontroversen mit sich.


title: Irma (Schiff)

text: Das 1.322 BRT große Dampfschiff "Irma" wurde auf der Werft Sir Raylton Dixon and Company in der nordenglischen Hafenstadt Middlesbrough gebaut und lief am 5. Januar 1905 auf dem Fluss Tees vom Stapel. Der Rumpf wurde aus Stahl gefertigt. Die Baukosten betrugen nach damaligem Geldwert 570.684 norwegische Kronen. Das Schiff wurde nach dem 1877 entdeckten Asteroiden Irma benannt. Das kombinierte Passagier- und Frachtschiff war 74,4 m lang, 9,9 m breit und hatte einen Tiefgang von 6,4 m. Die Dreifachexpansions-Dampfmaschine erreichte eine Leistung von 1.500 PS und ermöglichte eine maximale Reisegeschwindigkeit von 13,9 kn. Die Passagierunterkünfte waren zunächst für 92 Passagiere der Ersten Klasse, 10 der Zweiten Klasse und 45 der Dritten Klasse ausgelegt. 1907 wurde die Anzahl auf 144 Betten reduziert. Nach Umbauten 1932 war für 39 Fahrgäste der Ersten Klasse und 48 der Dritten Klasse Platz.