title: Werner Hoppe (Jurist)

text: 1970 habilitierte ihn die Rechtswissenschaftliche Fakultät der Universität Münster mit der Monographie "Organstreitigkeiten vor den Verwaltungs- und Sozialgerichten". Im Jahr darauf folgte Werner Hoppe dem Ruf als ordentlicher Professor auf den neu geschaffenen Lehrstuhl für Raumplanung und Öffentliches Recht (später Öffentliches Baurecht, Planungs- und Umweltrecht) der Wilhelms-Universität, den er von 1972 bis zu seiner Emeritierung 1995 innehatte. Er engagierte sich von 1974 bis 1976 als Prorektor und erster Stellvertreter des Rektors sowie von 1980 bis 1981 als Dekan der Rechtswissenschaftlichen Fakultät in der akademischen Selbstverwaltung der Universität. Über die Jahre betreute er fünf Habilitanden und mehr als 100 Doktoranden.


title: Werner Hoppe (Jurist)

text: Vor allem auf seinen Hauptarbeitsgebieten, dem öffentlichen Bau- und Planungsrecht sowie dem Umweltrecht, war Werner Hoppe als Gutachter und Prozessvertreter aktiv und hat als Wissenschaftler und Berater die Entwicklung dieser Rechtsgebiete in Deutschland und Europa maßgeblich beeinflusst. Er gilt als Pionier des Planungsrechts und entwickelte die Abwägungslehre. Einer seiner Arbeitsschwerpunkte war Anfang bis Mitte der 1970er Jahre die heftig debattierte Gebietsreform in Nordrhein-Westfalen. Er verfasste mehrere bedeutsame Rechtsgutachten zu Kommunen, die seinerzeit strittige Fälle waren. Zusammen mit Hans-Werner Rengeling hatte er zu diesem Themenkomplex 1973 zudem das Buch "Rechtsschutz bei der kommunalen Gebietsreform. Verfassungsrechtliche Maßstäbe zur Überprüfung von Neugliederungsgesetzen" vorgelegt.


title: Werner Hoppe (Jurist)

text: Neben der Raumordnung und Landesplanung trat in den folgenden Jahren das sich stürmisch entwickelnde Umweltrecht immer weiter ins Zentrum seiner wissenschaftlichen Arbeit, da es für Bau- und Planungsrecht zunehmend bedeutsamer wurde. Hoppe veröffentlichte auch dazu zahlreiche Fachbeiträge und Bücher, so etwa das unter Mitarbeit von Pascale Kromarek und Ralf Bleicher entstandene Werk "Die wirtschaftliche Vertretbarkeit im Umweltschutzrecht. Eine Bestandsaufnahme im Recht der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft" (1984).


title: Werner Hoppe (Jurist)

text: Werner Hoppe war ein sehr produktiver Autor, dessen zahlreiche Bücher in namhaften juristischen Fachverlagen wie Kohlhammer, Heymanns oder C. H. Beck erschienen. Für die Reihe "Juristische Kurzlehrbücher für Studium und Praxis" verfasste er unter anderem zusammen mit Martin Beckmann den Band "Umweltrecht" (1989) und gemeinsam mit Susan Grotefels den Band "Öffentliches Baurecht" (1995), die beide zu den Standardwerken auf diesen Fachgebieten gehören. Ein weiteres seiner Hauptwerke ist das zusammen mit Bernhard Stüer verfasste Nachschlagewerk "Die Rechtsprechung zum Bauplanungsrecht" (1995). In dem Band "Grundfragen des Planungsrechts" versammelte er eine Auswahl seiner maßgeblichenVeröffentlichungen auf diesem Gebiet. Die von ihm umfassend konzipierte Reihe "Das Recht der Raumordnung und Landesplanung in der Bundesrepublik Deutschland. Eine systematische Gesamtdarstellung des Bundes- und Länderrechts in Einzelausgaben" blieb jedoch ein Torso und kam über zwei Bände zu den Bundesländern Rheinland-Pfalz (1986) und Niedersachsen (1987) nicht hinaus.


title: Werner Hoppe (Jurist)

text: Hoppe legte aber auch Untersuchungen zu Fragen des Bergrechts vor und betätigte sich als Herausgeber einer Abhandlung zur "Reform des kommunalen Finanzausgleichs" (1985) und eines Kommentars zum "Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG)" (1995). Zusammen mit Michael Uechtritz gab er zuletzt das "Handbuch kommunale Unternehmen" (erstmals 2004) heraus.


title: Werner Hoppe (Jurist)

text: Hoppe legte stets Wert auf die Verbindung von Wissenschaft und Praxis. Als bundesweit gefragter Ratgeber verfasste er zahlreiche Rechtsgutachten und war in vielen Gremien aktiv. Er war stellvertretender Vorsitzender der Vereinigung der Deutschen Staatsrechtslehrer, von 1980 bis 1997 Schriftleiter der wissenschaftlichen Zeitschrift "Deutsches Verwaltungsblatt", von 1980 bis 1997 Geschäftsführender Direktor des Zentralinstituts für Raumplanung und von 1981 bis 1997 Geschäftsführender Direktor des von ihm mit gegründeten Freiherr-vom-Stein-Instituts des Landkreistages Nordrhein-Westfalen.


title: Werner Hoppe (Jurist)

text: Von 1985 bis 1987 gehörte er dem Umweltrat an, von 1987 bis 1990 dem Sachverständigenrat für Umweltfragen und von 1994 bis 1998 dem Beirat für Raumordnung des Bundesministeriums für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau. Er war Mitglied der Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung sowie ordentliches Mitglied der Akademie für Raumforschung und Landesplanung Hannover.


title: Werner Hoppe (Jurist)

text: Für seine Verdienste wurde er 1992 mit dem Verdienstorden des Landes Nordrhein-Westfalen ausgezeichnet.


title: Werner Hoppe (Jurist)

text: Nach seiner Emeritierung 1995 arbeitete Hoppe wieder als Rechtsanwalt und Of counsel bei der Anwaltskanzlei Gleiss Lutz in Stuttgart und Berlin, eine Tätigkeit, die er noch bis zu seinem 80. Geburtstag fortsetzen wollte.


title: Werner Hoppe (Jurist)

text: Professor em. Dr. iur. Werner Hoppe starb am 9. Juli 2009 im Alter von 79 Jahren nach einem Sturz im Hauptbahnhof Münster, von wo aus er auf dem Weg zu Gleiss Lutz in Berlin war. Die Reaktion der Deutschen Bahn auf diesen Unfall, „wenn man als älterer Mensch verreist – was man nicht tun muss –, dann muss man sich halt vorher erkundigen, wie man auf den Bahnsteig kommt“, und seine Ursache sorgte für Empörung und löste eine Diskussion über den Zustand des Bahnhofs in Münster aus.


title: Initial Operating Capability

text: Initial Operating Capability oder Initial Operational Capability (IOC) bezeichnet den formalen Status eines Projekts und wird meist im militärischen Zusammenhang gebraucht. Die Initial Operating Capability gilt üblicherweise als erreicht, sobald das Produkt einen nutzbaren Wert hat und damit an den Nutzer ausgeliefert werden kann. Beispielsweise weisen Kampfflugzeuge anfangs nur beschränkte Fähigkeiten auf, die dann Stück für Stück nachgerüstet werden. So kann ein Flugzeug z. B. zunächst nur mit Luft-Luft-Fähigkeiten ausgeliefert werden, die dann zu einem späteren Entwicklungszeitpunkt um Luft-Boden-Fähigkeiten erweitert werden.


title: Initial Operating Capability

text: Sind zu einem späteren Zeitpunkt alle geforderten Eigenschaften voll einsatzbereit, so wird die Full Operational Capability erklärt.


title: Blažim

text: Blažim (deutsch "Ploscha") ist eine Gemeinde in Tschechien. Sie liegt elf Kilometer nordöstlich von Žatec und gehört zum Okres Louny.


title: Blažim

text: Blažim befindet sich im Nordböhmischen Becken in der Quellmulde des Baches Blažimský potok, der am Dorfanger einen Teich speist. Nördlich erhebt sich die Zvonice (275 m), im Osten die Vyhlídka ("Baba", 285 m) und im Westen der Uhelný vrch ("Kohlberg", 313 m). Im Nordwesten liegt auf Havraňer Flur das Industriegebiet Joseph und nordöstlich das Restloch eines Braunkohlentagebaus, an dessen Stelle zuvor das Dorf Třískolupy stand, sowie dahinter das Kraftwerk Počerady.


title: Blažim

text: Nachbarorte sind Koporeč und Polerady im Norden, Počerady im Nordosten, Břvany im Osten, Výškov und Vidovle im Südosten, Bitozeves und Tatinná im Süden, Nehasice, Minice und Truzenice im Südwesten, Velemyšleves, Zálezly, Škrle und Voděrady im Westen sowie Sušany, Saběnice und Moravěves im Nordwesten.


title: Blažim

text: Erstmals schriftlich erwähnt wurde "Sblažim" 1183 als Besitz des Johanniterordens. Auf der Anhöhe neben der Kirche befand sich eine Feste, die seit 1390 als Sitz des Litolt von Moravěves nachweislich ist. Während der Hussitenkriege bemächtigte sich die Stadt Louny der Güter in "Dlažim". 1454 zog Ladislaus Postumus die Feste und das Dorf ein und übergab sie Jaroslav von Vřesovice. Nach dessen Tod folgten 1467 Jindřich Dlažimský von Vřesovice und ab 1533 der Hauptmann des Saazer Kreises, Jan Dlažimský von Vřesovice, als Besitzer. Die Herren von Vřesovice hielten Blažim bis zum Verkauf an Paul Michna von Vacínov im Jahre 1629. Michna schlug die Güter in Blažim der Herrschaft Postelberg zu. 1671 erwarb Georg Ludwig von Sinzendorf Postelberg mit allen zugehörigen Dörfern. Zu dieser Zeit war die alte Feste bereits verfallen. Beim Verkauf der Herrschaft an Ferdinand zu Schwarzenberg wurde neben dem Dorf eine niedergebrannte Schäferei – und letztmals die Feste aufgeführt. Danach wurde das ruinöse Bauwerk zu einem Wirtschaftshof umgebaut. Während des Zwetschgenrummels besetzten preußische Husaren am 27. August 1778 Ploscha, Wischkowa und Potscherad. Seit der Mitte des 19. Jahrhunderts wurden in der Umgebung von Ploscha Braunkohlenschächte betrieben.


title: Blažim

text: Nach der Aufhebung der Patrimonialherrschaften bildete "Ploscha"/"Blažím" ab 1850 eine politische Gemeinde im Bezirk Postelberg und nach dessen Aufhebung im Bezirk Saaz. 1930 hatte die Gemeinde 554 Einwohner.


title: Blažim

text: Nach dem Münchner Abkommen wurde Ploscha dem Deutschen Reich zugeschlagen und gehörte bis 1945 zum Landkreis Saaz. 1939 lebten in dem Ort 426 Menschen. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam Blažím zur Tschechoslowakei zurück und die deutsche Bevölkerung wurde vertrieben.


title: Blažim

text: Seit 1961 gehört Blažím zum Okres Louny. Zum Ende der 1960er Jahre wurde zwischen Blažím, Polerady und Počerady ein Braunkohlenfeld erschlossen. Das darauf befindlich Dorf Třískolupy wurde 1973 wegen des Tagebaus devastiert und zwischen Polerady und Počerady ein Kraftwerk errichtet. Zwischen 1981 und 1990 war das Dorf nach Výškov eingemeindet. Bedingt durch die Lage am Tagebau sank die Einwohnerzahl bis 1989 auf 124. Seit 1990 begann die Gemeinde die Vernachlässigungen aus der Zeit der kommunistischen Herrschaft zu beseitigen und es entstanden zudem neue Einfamilienhäuser.


title: Blažim

text: Für die Gemeinde Blažim sind keine Ortsteile ausgewiesen.


title: Chariklo

text: Chariklo (, latinisiert "Chariclo") steht für:


title: Chariklo

text: in der griechischen Mythologie:


title: Chariklo

text: in der Astronomie:


title: Blažim (Begriffsklärung)

text: Blažim ist der Name mehrerer Orte in Tschechien


title: Iljas Imranowitsch Schurpajew

text: Iljas Imranowitsch Schurpajew (; * 25. Juli 1975 in Machatschkala, Dagestan; † 21. März 2008 in Moskau) war ein russisch-dagestanischer Journalist.


title: Iljas Imranowitsch Schurpajew

text: Iljas Schurpajew studierte an der Dagestanischen Staatlichen Universität im Machatschkala Germanistik und Romanistik. Nach seinem Studium berichtete vor allem aus der russischen Teilrepublik Dagestan im Nordkaukasus sowie aus Abchasien. Bekannt geworden ist er als Reporter des staatlichen Fernsehsenders "Perwy kanal" ("Erster Kanal") mit Berichten von Brennpunkten im Kaukasus mit teils kritischen Darstellungen der Tätigkeit lokaler Behörden.


title: Iljas Imranowitsch Schurpajew

text: Am 21. März 2008 wurde Schurpajew in seiner Wohnung niedergestochen und mit einem Gürtel erdrosselt. Nur wenige Stunden vor seinem Tod hatte er in seinem Blog die Absetzung seiner Kolumne durch die dagestanische Tageszeitung "Nastojaschtscheje wremja" („Heutige Zeit“) und Aufnahme in eine „Schwarze Liste“ bei der Zeitung unerwünschter Journalisten mit dem Satz kommentiert: „Jetzt bin ich Dissident!“. Die Existenz derartiger schwarzer Listen wurde vom Chefredakteur der Zeitung dementiert.


title: Iljas Imranowitsch Schurpajew

text: Am 29. März 2008 wurden in der tadschikischen Hauptstadt Duschanbe drei des Mordes verdächtige tadschikische Staatsbürger festgenommen. Zwei von ihnen wurden am 30. Juli 2008 vom Obersten Gericht Tadschikistans für schuldig befunden und zu Freiheitsstrafen von jeweils 21 Jahren verurteilt. Einen Zusammenhang mit der journalistischen Tätigkeit stellte das Gericht nicht fest; es habe sich um einen Raubmord gehandelt. Der Fall wurde in Tadschikistan verhandelt, da nach dortigen Gesetzen die Auslieferung tadschikischer Staatsbürger unzulässig ist.


title: Iljas Imranowitsch Schurpajew

text: Schurpajew war verheiratet und hatte eine fünfjährige Tochter.


title: Werner Kropp

text: Werner Kropp (* 17. Mai 1899 in Leipzig; † 21. März 1946 im Speziallager Nr. 2 Buchenwald) war ein deutscher Politiker (NSDAP) und SA-Führer.


title: Werner Kropp

text: Nach dem Besuch der Bürgerschule in Leipzig wurde Kropp an der Buchhändler-Lehranstalt in derselben Stadt unterrichtet. Von 1913 bis 1917 wurde er zum Sortimentsbuchhändler ausgebildet. In den Jahren 1922 bis 1930 verdiente Kropp seinen Lebensunterhalt als Handelsvertreter.


title: Werner Kropp

text: Politisch engagierte Kropp sich seit 1920 in der völkischen Bewegung. Während des Verbots der NSDAP gehörte Kropp dem Frontbann und der Nationalsozialistischen Freiheitsbewegung (NSFB) an. Nach der Neugründung der NSDAP 1925 trat Kropp am 1. April 1925 dieser wieder bei. Kropp war 1931 in der Partei hauptamtlich als Kreispropagandaleiter tätig.


title: Werner Kropp

text: Seit dem 1. Januar 1933 gehörte Kropp der Stadtverordnetenversammlung von Leipzig an. Sein Mandat für diese Körperschaft legte er am 1. November 1934 wegen der Dienstversetzung zur Gauleitung in Dresden nieder.


title: Werner Kropp

text: Im Dezember 1934 zog Kropp im Nachrückverfahren für den ausgeschiedenen Abgeordneten Friedrich Bolte in den nationalsozialistischen Reichstag ein, in dem er bis zum Ende der NS-Herrschaft im Frühjahr 1945 den Wahlkreis 16 (Südhannover-Braunschweig) vertrat.


title: Werner Kropp

text: Seit dem Jahresende 1934 war Kropp bei Hauptdienstleiter Rudolf Schmeer in der Organisationsleitung der Reichsparteitage tätig. Am 30. Januar 1936 erfolgte außerdem seine Ernennung zum Reichsamtsleiter.


title: Werner Kropp

text: Als Mitglied der SA erreichte Kropp mindestens den Rang eines SA-Standartenführers. Am 20. April 1944 wurde er SA-Brigadeführer.


title: Cassidian Talarion

text: Talarion ist ein unbemanntes Luftfahrzeug des Herstellers Cassidian, der zur deutschen Rüstungssparte von EADS (heute: Airbus Defence and Space) gehörte. Die Drohne stellte dabei die fliegende Plattform eines militärischen Aufklärungssystems für mittlere Höhen (MALE) dar. Der Name "Talarion" bezieht sich auf die Flügelchen an den Sandalen des Götterboten Hermes.


title: Cassidian Talarion

text: EADS entwarf, mit technologischem Input der TAI (Tusaş Aerospace Industries), das unbemannte Luftfahrzeug auf Anfrage der Länder Deutschland, Frankreich, Türkei und Spanien, welche ein Aufklärungssystem suchten. Gemäß der Ausschreibung kamen sämtliche auf dem Markt verfügbaren Drohnen nicht infrage. So sah die Ausschreibung vor, dass das System zweimotorig sein sollte, um im Falle eines Ausfalls eines Antriebs weiter seine Aufgabe ausüben oder zum Stützpunkt zurückkehren zu können. Auch sollten verschiedene Überwachungssysteme gleichzeitig und gemeinsam arbeiten, um kombinierte Daten aus z. B. optischen und Infrarot-Kameras zu gewinnen. Nach einer 15-monatigen Risikominimierungsstudie, von den vier Auftraggeberländern finanziert, stellte EADS auf der Pariser Luftfahrtshow 2009 ein erstes Modell der Talarion vor. Ein Prototyp wurde von den vier Ländern jedoch nicht finanziert. Eine Alleinfinanzierung über den deutschen Bundeshaushalt scheiterte bisher auch. Am 20. Januar 2012 gaben Cassidian und Rheinmetall bekannt, deren Drohnengeschäft in ein Joint Venture einzubringen. Cassidian verfolgte die Entwicklung von Talarion nicht mehr aktiv weiter. Technologien für zukünftige Drohnen sollen jedoch weiterentwickelt werden.


title: Cassidian Talarion

text: Die Drohne ähnelt in ihrem Aussehen durch das vordere Radom der US-amerikanischen Drohne „Reaper“ und dem britischen Prototyp BAE Mantis. Allerdings hat Talarion einen deutlich breiteren und tieferen Rumpf als diese und an der Basis des Seitenruders zwei Strahltriebwerke. Die Tragflächen sind ungepfeilt und besitzen eine hohe Streckung. Talarion ist mit einem AESA-Radar unter dem Rumpf und dahinter mit einem leistungsstarken elektro-optischen und IR-Sensor ausgerüstet. Eine modulare Bauweise macht unterschiedliche Konfigurationen möglich.


title: Cassidian Talarion

text: Angestrebte technische Daten:


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Die Wirtschaft des Fürstentums Liechtenstein ist vorwiegend auf den sekundären (Industrie) und den tertiären (Dienstleistung) Wirtschaftssektor konzentriert.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Mit einem Bruttoinlandsprodukt (BIP) von 5,3 Milliarden Schweizer Franken liegt Liechtenstein auf dem 143. Platz auf der Liste der Länder nach BIP. Gemessen am BIP pro Kopf steht Liechtenstein mit etwa 130'000 Schweizer Franken aber auf dem ersten Platz. Aufgrund des grossen Anteils an Zupendlern an der Gesamtzahl der in Liechtenstein Erwerbstätigen lassen sich aber kaum Rückschlüsse vom Bruttoinlandsprodukt auf die Einkommenssituation der Bevölkerung ziehen. Und so waren im Jahr 2010 von den 34‘334 in Liechtenstein Beschäftigten über 50 % nicht in Liechtenstein wohnhaft, sondern pendelten vom Ausland zu. Dieser Umstand führt dazu, dass Liechtenstein auch als Wirtschaftsmotor für die weitere Region gilt.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Zudem zählt Liechtenstein zu den stärkst industrialisierten Ländern der Welt – über 40 % der Arbeitskräfte und rund 40 % des Bruttoinlandsproduktes können diesem Wirtschaftszweig zugeordnet werden.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Der Beginn der Industrialisierung trat in Liechtenstein verhältnismässig spät ein: erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Diese späte Modernisierung ist vor allem durch die Isolation des Landes bis 1852 erklärbar – denn bis zu diesem Jahr war Liechtenstein fast völlig auf sich allein gestellt und hatte es schwer Handelsverträge mit seinen Nachbarn einzugehen. Die Situation änderte sich aber durch den Zollvertrag mit Österreich-Ungarn von 1852, der es Liechtenstein ermöglichte an die Wirtschaft der Doppelmonarchie eingegliedert zu werden.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Von grosser Bedeutung für den Entwicklungsprozess von Liechtenstein waren ausserdem die seit 1858 neu entstandenen Verkehrsstrukturen: So wurde in diesem und folgenden Jahren eine Eisenbahnlinie von Rorschach nach Chur und die Rheinbrücken Schaan und Bendern erbaut. Und so entstanden in den nächsten Jahren neue Unternehmen, insbesondere in der Textilindustrie.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Doch während des Ersten Weltkrieges verboten die Alliierten die Garnzufuhr über die Schweiz – obwohl Liechtenstein wie im Zweiten Weltkrieg neutral blieb – sodass die Textilindustrie völlig zum Erliegen kam. Damit verbunden war auch die Verarmung der liechtensteinischen Bevölkerung. Mit dem Kriegsende löste Liechtenstein schliesslich den Zollvertrag mit dem Kriegsverlierer Österreich-Ungarn auf.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Nach der Auflösung des Zollvertrags mit Österreich 1919 näherte sich Liechtenstein zunehmend der Schweiz an und schliesslich wurde im Jahr 1923 der bis heute bestehende Zollvertrag mit der Schweiz unterzeichnet.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Liechtenstein blieb auch im Zweiten Weltkrieg neutral und wurde nie in direkte Kriegshandlungen verwickelt. Stattdessen konnte das Fürstentum seine Standortvorteile nutzen und so wurden viele neue Industriebetriebe in Liechtenstein gegründet und ein starkes Wirtschaftswachstum setzte ein.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Im Jahr 1995 erfolgte schliesslich der Beitritt zum Europäischen Wirtschaftsraum (EWR), welcher in Liechtenstein zu einem erneuten Aufschwung der Wirtschaft führte – welcher bis heute anhält.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Zum 31. Dezember 2013 waren in Liechtenstein im Sektor «Land- und Forstwirtschaft, Fischerei» 275 Erwerbstätige beschäftigt – was einem Anteil von 0,8 Prozent der Gesamtbeschäftigten entspricht.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Im Jahr 2013 gab es in Liechtenstein 109 anerkannte Landwirtschaftsbetriebe die 3'567 Hektar landwirtschaftliche Nutzfläche bewirtschafteten, das entspricht einer durchschnittlichen Betriebsgrösse von 32,7 Hektar. 24 der Betriebe waren in der Bergzone tätig. 30,3 Prozent der landwirtschaftlichen Betriebe mit einer Gesamtfläche von 1'088 Hektar produzierten nach den Richtlinien des biologischen Landbaus. 60 Prozent der Landwirtschaftsflächen wurden als Dauergrünland bewirtschaftet, die übrigen Flächen als Ackerland und Sonderkulturen. Der grösste Teil der Landwirtschaftsbetriebe hat sich auf die Tierhaltung spezialisiert und so wurden in Liechtenstein im Jahr 2013 6'010 Stück Rindvieh, davon 2'363 Milchkühe, 300 Pferde, 3'522 Schafe, 269 Ziegen, 1'655 Schweine und ca. 12'811 Nutzhühner gehalten.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Liechtenstein weist eine Waldfläche von 6'865 Hektar auf mit einem durchschnittlichen Holzvorrat von 409 Festmeter je Hektar. In Liechtensteins Wäldern werden jährlich rund 25'000 Festmeter Holz genutzt.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Liechtenstein zählt aufgrund des Umstandes, dass über 40 % der Arbeitskräfte und rund 40 % des Bruttoinlandsproduktes im 2. Wirtschaftssektor erwirtschaftet wird, zu den am stärksten industrialisierten Ländern weltweit. Insgesamt waren im Jahr 2010 14‘036 Arbeitnehmer in der Industrie beschäftigt, welche sich auf insgesamt 588 Arbeitsstätten verteilten.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Wegen des kleinen Binnenmarktes in Liechtenstein selbst, ist die Industrie stark von Exporten ins Ausland abhängig. Insgesamt wurden im Jahr 2011 272‘274 Tonnen Waren zu einem Wert von rund 3’32 Mrd. CHF ausgeführt. Der Warenexport in die Schweiz ist aufgrund der Zollunion dabei nicht mit eingezogen. Mit rund 24 % der Gesamtexporte wurden 2011 die meisten Güter (Wertemässig) nach Deutschland exportiert (ca. 803 Mio. CHF). Die weiteren wichtigsten Warenabnehmer waren die USA (ca. 380 Mio. CHF), Österreich (ca. 360 Mio. CHF), sowie Frankreich (ca. 286 Mio. CHF). Mit über 27 % hat der Warenexport in die Volksrepublik China im Jahr 2011 besonders stark zugenommen, sodass China bereits heute der 5. wichtigste Abnehmer von Liechtensteinischen Produkten ist.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Im Gegensatz dazu wurden im Jahr 2011 insgesamt Waren im Wert von rund 1.9 Mrd. CHF importiert (ohne Schweiz). Aus Österreich und Deutschland wurden dabei mit je rund 730 Mio. CHF die meisten Waren eingeführt.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Im Maschinenbau sind mit fast 3‘000 Arbeitnehmer die meisten Beschäftigten tätig. Gefolgt vom Baugewerbe, sowie von der Nahrungsmittelindustrie. Die thyssenkrupp Presta AG mit Hauptsitz in Eschen stellt mit rund 2‘500 Beschäftigten in Liechtenstein das grösste Unternehmen im Fürstentum dar und ist dabei Weltmarktführer für Lenksäulen in PKW. Das wohl bekannteste Unternehmen, das in Liechtenstein seine Wurzeln hat, ist der Werkzeughersteller Hilti AG. Weltweit beschäftigt das Unternehmen über 20‘000 Arbeitnehmer – davon rund 1‘900 in Liechtenstein. Die Hilcona AG und die Ospelt-Gruppe sind die zwei wichtigsten Nahrungsmittelhersteller in Liechtenstein mit rund 780 bzw. 900 Mitarbeitern. Die Ivoclar Vivadent AG zählt zu den weltweit führenden, in der Zahnmedizin tätigen, Unternehmen. Das grösste Industrieunternehmen aus Vaduz ist die Hoval AG, welche im liechtensteinischen Hauptort u. a. Heizungsapparate herstellt. Die OC Oerlikon Balzers zählt ebenfalls mit rund 650 Arbeitnehmern zu den grössten Unternehmen in Liechtenstein und betreibt von Balzers aus ihr Geschäft mit Dünnfilm-Beschichtungen. Zudem besitzt auch die Swarovski AG mit rund 670 Angestellten eine ihrer Hauptniederlassungen in Liechtenstein.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Daneben gibt es zahlreiche weitere Industrieunternehmen, die in ihrem Geschäftsbereich häufig zu den Marktführern zählen.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Der Dienstleistungssektor stellte im Jahr 2010 mit einem Anteil von rund 58 % an der Gesamtbeschäftigtenzahl den grössten Wirtschaftssektor dar. Dabei ist die Tertiärisierung in Liechtenstein aber noch nicht so weit fortgeschritten wie beispielsweise in den Nachbarstaaten.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Rund 17 Prozent der liechtensteinischen Arbeitsplätze sind dem Finanzsektor zuzuordnen, der damit – entgegen der weit verbreiteten Meinung – nur einen kleineren Wirtschaftsbereich darstellt. Die grössten Banken im Fürstentum sind die LGT Bank, die Liechtensteinische Landesbank und die Verwaltungs- und Privatbank. Für den Betrieb von Banken vergibt das Fürstentum Banklizenzen. Seit 1992 wurden neben den drei grossen Banken auch weitere Geldinstitute zugelassen. Darunter waren auch ausländische Banken, deren Zulassung durch den Beitritt Liechtensteins zum Europäischen Wirtschaftsraum möglich wurden.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Liechtenstein hat eines der strengsten Bankgeheimnisse weltweit. Im Jahr 2008 kam es zur Steueraffäre mit Deutschland, in der zahlreiche deutsche Steuerhinterzieher aufflogen, denen Liechtensteinische Stiftungen ihren Betrug ermöglicht hatten. Einer Initiative der EU zur Datenoffenlegung von Banken gegenüber den Finanzämtern wollte zwar auch der Währungspartner Schweiz bis 2018 folgen, Liechtenstein äusserte sich zunächst aber nicht. Im Dezember 2011 kündigte Regierungschef Klaus Tschütscher in einem Interview an, Steuerfragen in Zusammenhang mit deutschen Geldanlagen in Liechtenstein mit Deutschland regeln zu wollen. Allerdings sind bislang weder Einigungen noch Verhandlungen dazu bekannt geworden.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Am 28. Januar 2016, legte die EU-Kommission ein Massnahmenpaket "zur Bekämpfung von Steuerflucht" vor, bei dem unter anderem Liechtenstein auf der "schwarzen Liste" der Steueroasen auftaucht.


title: Wirtschaft Liechtensteins

text: Der Tourismus ist im Vergleich zu den anderen Wirtschaftssektoren nur von geringerer Bedeutung. Dennoch verzeichnete Liechtenstein im Jahr 2011 über 72‘800 Gästeankünfte und über 167‘000 Logiernächte (nicht eingerechnet die Tagesgäste). Der wichtigste Ferienort ist dabei Malbun, welcher sowohl im Winter, als auch im Sommer zahlreiche Gäste anlockt. Generell wird dabei in Liechtenstein zwischen dem Tourismus im Alpengebiet und jenem im Rheintal unterschieden. Während beim ersteren die sportliche Betätigung im Mittelpunkt steht (z. B. Wandern), sind im Tal vor allem der Kultur- und Geschäftstourismus von Bedeutung.


title: Zur falschen Zeit am falschen Ort

text: Zur falschen Zeit am falschen Ort ist ein Dokumentarfilm von Tamara Milosevic aus dem Jahre 2005, der sich mit dem im Juli 2002 verübten Mord an dem 16-jährigen Marinus Schöberl durch drei Jugendliche auseinandersetzt. Der Film kam am 16. März 2006 in die deutschen Kinos.


title: Zur falschen Zeit am falschen Ort

text: Der auf Erläuterungen, Wertungen und Kommentare verzichtende Dokumentarfilm eröffnet mit der Verlesung der Anklageschrift gegen die drei Mörder von Marinus Schöberl aus dem Off und konzentriert sich dann auf den jungen Matthias, einen Freund des Ermordeten, und sein soziales Umfeld und das gestörte Verhältnis zu seiner Familie. Dabei werden keine direkten Fragen zur Tat an Marinus gestellt. Matthias, der auch Marinus Leiche entdeckt und ausgegraben hat, wird mit der grausamen Tat, die seinem Freund widerfahren ist, nicht fertig. Er kann die Tat im Gegensatz zu manch anderem Dorfbewohner nicht verdrängen, zeigt Gefühle und wird mit der Aggression um ihn herum nicht fertig. Seitdem er die Leiche von Marinus gefunden hat, was ihm in der Schule den Ruf eines Verräters einbrachte, ist Matthias traumatisiert und leidet unter schweren Depressionen. Die Schule hat er abgebrochen und die nächsten Monate vor dem Fernseher auf seinem Zimmer verbracht. Matthias erzählt außerdem, dass er sich häufig vorstellt, er hätte ebenso gut das Opfer sein können. Er will einen Neuanfang machen und wünscht sich etwas aus seinem Leben zu machen, zum Beispiel eine Lehre zu beginnen. Doch dies ist für den Schulabbrecher nicht einfach, da sind das Trauma und die seelischen Schäden, die ihn doppelt belasten. Sein Vater, der Marinus als Mitläufer und wehrloses Opfer beschreibt, der nicht in die Gesellschaft passe und auf die Sonderschule gehöre, meint dagegen, dass der traumatisierte und dadurch phlegmatische Matthias nur verstockt sei, sich auf seinem Trauma ausruhen würde und sein Leben nicht selbst in die Hand nehmen wolle.


title: Zur falschen Zeit am falschen Ort

text: Neben Matthias und seinem Vater kommen auch andere zu Wort, wie zum Beispiel der Bürgermeister. Dieser fragt sich, wie es zu dem grausamen Mord an Marinus Schöberl kommen konnte und beklagt, dass die Medien nur schnelle Antworten haben wollen, dabei sei die Tat doch nicht geplant gewesen, die Mörder von Marinus wollten nur mal „die Sau rauslassen“. Der Bürgermeister vermutet die Schuld bei den Eltern. Andere Ortsbewohner reden meist nicht über den Mord und fühlen sich nicht dafür verantwortlich. Es gibt für sie andere Probleme, die Potzlow und seine Bewohner belasten. In Matthias’ sozialem Umfeld trinken Erwachsene gemeinsam mit den Kindern Bier, kiffen und feiern Gartenpartys. Während einer Grillrunde wird ein 36-jähriger Nichtsnutz und Alkoholiker von Matthias Vater nicht gerade mit liebevollen Eigenschaften beschrieben, ein wenig gehänselt. Der will das nicht, aber er ist zu betrunken, um sich zu wehren. Er wird in den See geschubst, etwas gehänselt. In einem Interview danach äußert er eher widerwillig seinen Unmut. Es ist doch nur Spaß, jeder kommt mal dran, sagt er dem Sinne entsprechend.


title: Ensebach

text: Der Ensebach (auch "Enzebach") ist ein etwa 2,5 km langer rechter und westlicher Zufluss der Our.


title: Ensebach

text: Der "Ensebach" entspringt in den Ardennen in der Nähe des "Hermefeldes" (südlich der Eisenbahnlinie). Er fließt durch hügeliges bewaldetes Gelände in südöstlicher Richtung, seiner Hauptfließrichtung, die er bis zum Erreichen der Our beibehält, westlich an "Auf den Hecken" und dem "Backelsberg" vorbei und mündet schließlich oberhalb von Hüllscheid (Manderfeld) in die Our.


title: Walter von Mohrenschildt

text: Walter Erich von Mohrenschildt (* 6. Juni 1910 in Dresden; † 1. Juli 1934 in Berlin-Lichterfelde) war ein deutscher SA-Führer. Er wurde während des sogenannten Röhm-Putsches von der Leibstandarte SS Adolf Hitler erschossen.


title: Walter von Mohrenschildt

text: Walter von Mohrenschildt entstammte einer alten baltischen Adelsfamilie. Sein Vater war der Landwirt und Gutsgebsitzer Walter Constantin von Mohrenschildt. Sein älterer Bruder war der Journalist Udo von Mohrenschildt. Mohrenschildts Patenonkel war der Admiral und spätere Polizeipräsident von Berlin Magnus von Levetzow.


title: Walter von Mohrenschildt

text: Nach dem Schulbesuch wurde Mohrenschildt von 1929 bis 1931/1932 an der Kolonialschule Witzenhausen zum Diplomkolonialwirt ausgebildet. Während dieser Zeit trat er 1930 in die Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (NSDAP) ein (Mitgliedsnummer 193.868), in der er bis Anfang 1932 der Ortsgruppe Witzenhausen im Parteigau Hessen Nord angehörte. Zudem wurde er Mitglied der Sturmabteilung (SA), des Straßenkampfverbandes der NSDAP.


title: Walter von Mohrenschildt

text: Erstmals behördennotorisch wurde Mohrenschildt, nachdem er sich in der Nacht vom 4. zum 5. August 1931, nach einer nationalsozialistischen Versammlung in Wendershausen, einem Dorf bei Witzenhausen, an einem Überfall auf eine Gruppe von Angehörigen eines jüdischen Wanderbundes beteiligte, die in einer Scheune bei Wendershausen übernachteten. Unter Führung des Führers der Witzenhausener SA, Krumbügel, brachten 30 bis 40 Nationalsozialisten und Anhänger der NSDAP – größtenteils Schüler der Witzenhausener Kolonialschule – mehreren Überfallenen schwere Verletzungen bei (u. a. gebrochene Arme und Kopfverletzungen), so dass sie ins Krankenhaus eingeliefert werden mussten. Mohrenschildt, der neben Krumbügel und einem gewissen Horst Otto als Rädelsführer des Überfalls angesehen wurde, wurde anschließend zusammen mit 13 weiteren Personen vor dem Schöffengericht in Kassel wegen Landfriedensbruchs angeklagt. Als Verteidiger in diesem Prozess, der am 28. und 29. September 1931 stattfand, fungierte dabei der spätere Staatssekretär im Reichsjustizministerium und Vorsitzende des Volksgerichtshofes Roland Freisler. Der Prozess endete mit Freisprüchen für acht Angeklagte, während fünf andere Angeklagte – darunter Mohrenschildt, Krumbügel und Otto – zu je vier Monaten Gefängnis und ein letzter zu zwei Monaten verurteilt wurden. Mohrenschildt entzog sich der Bestrafung, indem er vor dem Beginn der am 20. April 1932 vor dem Landgericht angesetzten Berufungsverhandlung ins Ausland (u. a. Brasilien) floh.


title: Walter von Mohrenschildt

text: Obwohl Mohrenschildt nach seiner Rückkehr bei verschiedenen NSDAP-Ortsgruppen als Mitglied geführt wurde, wurde seine durch die Flucht nach Brasilien bedingte Streichung als Parteimitglied erst im Januar 1934 zurückgenommen. Mohrenschildt wurde seit dieser Zeit beim Groß-Gau Berlin als Mitglied geführt.


title: Walter von Mohrenschildt

text: Nach seiner Rückkehr aus Brasilien – die wahrscheinlich nach der Amnestie für politische Vergehen vom Dezember 1932 erfolgte – machte Mohrenschildt rasch Karriere in der Sturmabteilung. Seit 1933 gehörte er zum persönlichen Umfeld des Führers der SA-Gruppe Berlin-Brandenburg Karl Ernst. Zum 1. April 1934 wurde als Nachfolger von Gerhard Sudheimer zum offiziellen Adjutanten der SA-Gruppe Berlin-Brandenburg ernannt.


title: Walter von Mohrenschildt

text: Aufgrund der bekannten homosexuellen Neigungen Ernsts stand Mohrenschildt – den der erste Chef der Gestapo, Rudolf Diels, als „jung, hübsch und rotwangig“ beschrieb – in dem Ruf, homosexuelle Beziehungen zu seinem Chef zu unterhalten.


title: Walter von Mohrenschildt

text: Als Hitler die SA im Zuge der „Röhm-Affäre“ am 30. Juni 1934 politisch entmachtete, wurde Walter von Mohrenschildt zusammen mit Wilhelm Sander, Daniel Gerth, Gerd Voß, Veit Ulrich von Beulwitz und weiteren engen Mitarbeitern Karl Ernsts von der SS verhaftet. Am 1. Juli 1934 wurde er in der Hauptkadettenanstalt Lichterfelde von Angehörigen der Leibstandarte SS Adolf Hitler erschossen.


title: Walter von Mohrenschildt

text: Mohrenschildts Urne wurde am 21. Juli 1934 auf dem Waldfriedhof Niesky beigesetzt.


title: Walter von Mohrenschildt

text: In der ausländischen Presse kam beinahe sofort nach der Erschießung von Mohrenschildts die Behauptung auf, dass er als Adjutant Karl Ernsts an der Inbrandsetzung des Berliner Reichstages am 28. Februar 1933 beteiligt gewesen sei. Als Beleg für diese Behauptung diente jahrelang das „Ernst-Testament“, eine angeblich von Ernst als „Lebensversicherung“ im Ausland hinterlegte selbstverfasste Erklärung, die im Falle seines gewaltsamen Todes veröffentlicht werden sollte und in der er vermeintlich seine Brandstifterschaft beim Reichstagsbrand offen einräumt, wobei Mohrenschildt als einer der Beteiligten bezeichnet wird. Dieses Dokument wurde später als eine Fälschung aus der Werkstatt des kommunistischen Verlegers Willi Münzenberg entlarvt.


title: Walter von Mohrenschildt

text: Obwohl die historische Forschung das „Ernst-Testament“ bereits in den 1960er Jahren als Fälschung identifizieren konnte, wurde Mohrenschildt in der Literatur zum Reichstagsbrand noch jahrzehntelang mit dem Ereignis in Verbindung gebracht. Die Behauptung, dass er einem angeblichen Stoßtrupp angehört habe, der in das Reichstagsgebäude eingedrungen und den Brand gelegt habe, oder dass er zumindest durch seinen Chef Ernst von einem solchen Vorgang unterrichtet gewesen sei, wurde zumal in Veröffentlichungen von Walther Hofer, Edouard Calic und des „Internationalen Komitees zur wissenschaftlichen Erforschung der Ursachen und Folgen des Zweiten Weltkrieges“ noch bis in die 1980er Jahre ohne stichhaltige Quellen weiterbehauptet.


title: Dick Meldonian

text: Richard Anthony „Dick“ Meldonian (* 27. Januar 1930 in Providence, Rhode Island; † 2017) war ein US-amerikanischer Jazzmusiker (Sopransaxophon, Tenorsaxophon).


title: Dick Meldonian

text: Meldonian begann zunächst auf der Klarinette zu spielen, als er acht Jahre alt war, mit elf lernte er auch Tenorsaxophon. 1944 leitete er seine erste eigene Formation; 1949 begann er als professioneller Musiker zu arbeiten, wie in den Bands von Freddie Slack, Charlie Barnet (1950/51) und als Altsaxophonist 1952 bei Stan Kenton an der Seite von Bud Shank und Art Pepper. Er spielte außerdem mit Shorty Rogers, Nat Pierce, Elliot Lawrence und Bill Russo. Meldonian arbeitete dann in New York City als Studio- und Sessionmusiker, u. a. mit Phil Sunkel (1956), Sam Most und Erroll Garner (1957) sowie 1960 in der Gerry Mulligan Concert Jazz Band. 1957 gehörte er auch der Band von Paul Quinichette mit Gene Roland und John Carisi an. Bekannter wurde er dann als Leiter eines eigenen Quartetts, "The Jersey Swingers", Ende der 1970er Jahre und durch die Big Band, die er mit dem Schlagzeuger Sonny Igoe Anfang der 1980er leitete. In dieser Zeit nahm Meldonian auch mit der Big Band und kleineren Formationen unter eigenem Namen für die Label "Progressive", "Circle" und "Statiras" auf. 1992 arbeitete er noch mit Harry DiVito und Marty Grosz.


title: Stutz Motor Car of America

text: Stutz Motor Car of America war eine amerikanische Automarke, die von 1970 bis 1988 sog. Revival Cars herstellte. Das Unternehmen ließ die klassische, vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgreiche Marke Stutz wieder aufleben, hatte zu dem Vorgänger aber keine rechtliche oder organisatorische Beziehung. Die neuen Fahrzeuge mit dem Namen Stutz waren mehr oder weniger stark abgeänderte Großserienfahrzeuge, die ein klassisch anmutendes Design trugen und die teuersten amerikanischen Automobile ihrer Zeit waren.


title: Stutz Motor Car of America

text: Vorläufer des Stutz-Revivals war der 1966 gescheiterte Versuch, die Marke Duesenberg wiederzubeleben. Stutz Motor Car of America wurde 1968 von dem New Yorker Bankier James O’Donnell gegründet.


title: Stutz Motor Car of America

text: Die Initiative ging wie schon beim Duesenberg-Projekt von dem Designer Virgil Exner aus, der den 1966 präsentierten Duesenberg Model D entworfen hatte. Zwar war das Unternehmen, an dem August Duesenbergs Sohn Fred beteiligt war, wegen Kapitalmangels gescheitert; ungeachtet dessen war Exner weiterhin auf der Suche nach Investoren, die eine Aufnahme der Produktion doch noch finanzieren konnten. Einer der potentiellen Finanziers, die Exner ansprach, war der New Yorker Investment-Banker James O’Donnell. Er ließ sich das Projekt erklären, und nach einer eingehenden Untersuchung lehnte er die Unterstützung des Unternehmens ab. Gleichwohl war O’Donnell fasziniert von Exners Design, das er „für das schönste Auto, das ich jemals gesehen habe“, hielt. Wenig später nahm er daher nochmal Kontakt zu Exner auf. Beide kamen überein, gemeinsam ein ähnlich gestaltetes Auto zu bauen. John De Lorean, seinerzeit Manager der GM-Marke Pontiac, wurde zurate gezogen. Er befürwortete das Design und hielt das Projekt für machbar; schließlich sagte er O’Donnell logistische Unterstützung zu.


title: Stutz Motor Car of America

text: Im August 1968 gründete James O’Donnell das Unternehmen "Stutz Motor Car of America", das er in den folgenden 20 Jahren leitete. Die Wahl des Marke „Stutz“ erklärte O’Donnell mit einer persönlichen Affinität zu den bekannten Vorkriegs-Sportwagen, von denen er in seiner Jugendzeit einen gefahren haben will. Ein zumindest gleichermaßen wichtiger Grund dürfte der Umstand gewesen sein, dass der Name Stutz – anders als andere vergangene Marken wie Packard oder Duesenberg – nicht mehr markenrechtlich geschützt war, sondern als "public domain" zur Verfügung stand. 1988 gab O’Donnell seine Tätigkeit als Präsident und Geschäftsführer auf, blieb aber zunächst noch Mehrheitseigner. Anfang der 1990er Jahre verkaufte er seine Anteile, wenig später schloss Stutz die Tore.


title: Stutz Motor Car of America

text: Zwischen 1970 und 1988 verkaufte Stutz etwa 600 Fahrzeuge. Die bei weitem erfolgreichsten Modelle waren die jeweiligen Basis-Coupés mit dem Namen Blackhawk, gefolgt von der viertürigen Limousine auf dem regulären Radstand. Alle anderen Modelle – Cabriolets und Langlimousinen – blieben mehr oder weniger Einzelstücke.


title: Stutz Motor Car of America

text: Verkauft wurden die Autos überwiegend in den Vereinigten Staaten, aber auch in den Staaten des Nahen und Mittleren Ostens sowie in Brunei. In Europa wurden nur wenige Wagen verkauft, auch wenn der bekannte Luxuswagen-Händler Auto Becker zeitweilig die Vertretung für Mitteleuropa übernommen hatte.


title: Stutz Motor Car of America

text: Die Bedeutung der Wagen wird sehr unterschiedlich eingeschätzt. Mehr als bei anderen Autos ist der kulturelle Hintergrund des Betrachters von Bedeutung. Richtig ist sicher, dass es sich bei den „neuen Stutz“, wie O’Donnell seine Autos nannte, um sehr amerikanische Fahrzeuge handelte. In amerikanischen Publikationen werden die Autos dementsprechend vielfach als beeindruckende Wagen, als „Klassiker“ oder auch als „die schönsten jemals hergestellten Autos“ bezeichnet. In Europa wird das zumeist kritischer gesehen. Die britische Fachzeitschrift "Thoroughbred and Classic Cars" positionierte den Stutz Blackhawk von 1971 auf ihrer Liste der 10 hässlichsten Autos der Welt im Jahr 2000 auf den dritten Platz, verbunden mit dem Kommentar: „einfach geschmacklos“. In der Ausgabe 9/2003 war dieselbe Zeitschrift noch deutlicher:


title: Stutz Motor Car of America

text: Zwischen 1970 und 1988 baute Stutz eine Reihe von Fahrzeugen, die – mit Ausnahme der seltenen Geländewagen Defender und Gazelle – bei allen Unterschieden im Detail generell stets dem gleichen Konzept folgten.


title: Stutz Motor Car of America

text: Es handelte sich jeweils um luxuriöse und sehr teure Automobile, die auf amerikanischer Großserientechnik beruhten und mit einer in Italien in Handarbeit hergestellten Karosserie „klassischen“ Stils versehen wurden. O’Donnell legte Wert auf die Feststellung, dass Stutz weder Motoren noch technische oder elektrische Bauteile selbst herstellte. Stutz sah sich vielmehr in der Tradition der „Coachbuilder“, die auf bereitgestellter Technik allein die Karosserien und das Interieur produzierten. Die Blechteile wurden an dem unveränderten Basisfahrzeug angebracht; daher mussten die neu hergestellten Teile in ihren Dimensionen exakt den Vorgaben des Basismodells entsprechen. Dieses Konzept wurde später unter dem Begriff "Boutique Car" bekannt, das eine Reihe anderer Hersteller in den USA und in Europa (dort beispielsweise Monteverdi mit dem Modell Sierra) weiter verfolgten. O’Donnell erklärte die Vorteile dieses Konzepts in einem Artikel aus dem Jahre 1991 wie folgt: „1969 wurden im Preissegment von mehr als 20.000 Dollar ausschließlich ausländische Autos angeboten. Service und Reparaturen waren hier ein großes Problem. (…) Die Verwendung von Großserienkomponenten von General Motors stellte sicher, dass die Wagen überall auf der Welt gewartet und mit Ersatzteilen versehen werden konnten“.


title: Stutz Motor Car of America

text: Als Basis für die Coupés von Stutz diente von 1969 – dem Jahr, in dem der erste Prototyp hergestellt wurde – bis zur dritten Serie (einschließlich) der jeweilige Pontiac Grand Prix. Zu beachten ist allerdings, dass Stutz einen Modellwechsel des Basisfahrzeugs zumeist mit einiger Verzögerung, gelegentlich sogar erst zwei Jahre später, nachvollzog. Für die vierte Serie verwendete Stutz die zweitürigen Versionen des Pontiac Bonneville bzw. nach dessen Einstellung des Oldsmobile 88; die letzte Serie beruhte schließlich auf dem Pontiac Firebird. Antriebsseitig wurde zumeist der serienmäßige Motor des Grand Prix verwendet, im Einzelfall konnten aber auch abweichende Kundenwünsche erfüllt werden. Es ist bekannt, dass einzelne Modelle der dritten Serie mit dem 8,2 Liter-Achtzylinder von Cadillac ausgerüstet wurden; eine amerikanische Katalognotiz will sogar von einem Coupé der vierten Serie wissen, das einen 5,7 Liter großen Dieselmotor von Oldsmobile erhalten habe.


title: Stutz Motor Car of America

text: Für die viertürigen Limousinen wurden Oldsmobile Delta 88-Fahrzeuge als Basis herangezogen, die für die Modelle Diplomatica und Royale in unterschiedlichem Maße verlängert wurden.


title: Stutz Motor Car of America

text: Die Herstellung der Wagen erfolgte überwiegend bei der Carrozzeria Saturn in Cavallermaggiore im italienischen Piemont. O’Donnell hatte diese Werkstatt eigens für seine Autos eingerichtet. Stutz erhielt von General Motors fertige Basisfahrzeuge, die per Schiff nach Italien geliefert wurden. Dort stellten etwa 10 italienische Sprengler in Handarbeit die neuen Karosserieteile her und passten sie den von ihrer Serienkarosserie befreiten Basisfahrzeugen an. Auch die Innenausstattung wurde in Italien hergestellt, schließlich erfolgte hier auch die Lackierung (mit 20 Lackschichten, auf die O’Donnell wiederholt stolz hinwies). Der Umstand, dass keine technischen Änderungen an den Basisfahrzeugen vorgenommen wurden, machte sich wiederholt nachteilig bemerkbar. So notierte beispielsweise die Zeitschrift auto motor und sport, dass die im Vergleich zum Basisfahrzeug verkleinerten Kühleröffnungen schnell zu hohen thermischen Belastungen führten, die im Stadtverkehr erhebliche Probleme mit sich bringen konnten. Als weiteres Beispiel wurden die Tür- und Haubenscharniere genannt, die unverändert von GM übernommen wurden und augenscheinlich zu schwach für die erheblich schwereren Stutz-Komponenten waren, so dass geöffnete Türen schnell schief hingen.


title: Stutz Motor Car of America

text: Das ursprüngliche Design der „neuen Stutz“ war unmittelbar eine Arbeit von Virgil Exner. Es war wie der 1966er Duesenberg ein Fahrzeug im Retro-Look, das klassische Elemente des Automobildesign der 1930er Jahre bewusst imitierte, ohne wirklich eine seriöse Kopie darzustellen. Der Stutz übernahm viele der Ideen, die Exner zu diesem Thema am Duesenberg Model D ausprobiert hatte und fügte weitere hinzu. Anders als beim Duesenberg, sollte Exners Design allerdings an einem großen zweitürigen Coupé verwirklicht werden.


title: Stutz Motor Car of America

text: Die herausragenden Designmerkmale des Stutz waren:


title: Stutz Motor Car of America

text: All diese Elemente wurden zu Erkennungsmerkmalen der „neuen Stutz“. Die nachfolgenden Designer, die nach dem Tode Exners die späteren Serien entwarfen, waren sichtlich darum bemüht, diese Merkmale vollständig zu übernehmen und sie in die jeweiligen Basisfahrzeuge einzupassen. Diese bemerkenswerte Konstanz wurde für Stutz letzten Endes auch zu einem Problem, da das Unternehmen seinen Kunden über all die Jahre zwar einige Modifikationen, aber letztlich nichts wirklich Neues bieten konnte. Dementsprechend ließ das Interesse an den Wagen in den 1980er Jahren deutlich nach.


title: Stutz Motor Car of America

text: Im Laufe des Jahres 1969 wurde der Prototyp hergestellt. Ausgangsbasis war ein Pontiac Grand Prix Coupé des Modelljahrs 1969. Das Auto wurde zunächst in einem Spezialbetrieb in Detroit detailliert vermessen. Danach schuf Exner ein Tonmodell des Stutz im Maßstab 1:1, das mit Ausnahme eines verlängerten Radstands exakt den Dimensionen des Pontiac entsprach. Von dem Tonmodell wurde ein Plastikabguss gefertigt, der in die Werkstatt in Cavallermaggiore verbracht wurde, wo die italienischen Handwerker zunächst ein Holzmodell erstellten, auf dem die Karosserieteile künftig von Hand hergestellt werden sollten. Im Juni 1969 war das Holzmodell realisiert.


title: Stutz Motor Car of America

text: Zu dieser Zeit war das Werk in Cavallermaggiore noch im Aufbau befindlich. Der Prototyp des Blackhawk wurde daher von der Carrozzeria Ghia hergestellt. Er wurde im Dezember 1969 komplettiert. Am 20. Januar 1970 wurde er in New York bei einer Veranstaltung im Hotel Waldorf-Astoria der Öffentlichkeit vorgestellt. Anschließend gab es eine ganze Reihe von Werbeeinsätzen, Fernsehberichten und natürlich Testfahrten mit Journalisten der Motorpresse.


title: Stutz Motor Car of America

text: Der Prototyp entsprach optisch weitestgehend dem späteren Serienmodell. Allerdings hatte er eine Windschutzscheibe, die aus zwei Teilen bestand und über einen veritablen Mittelsteg verfügte. Das spätere Serienmodell übernahm die einteilige Windschutzscheibe des Pontiac Grand Prix, auf der nachträglich – gewissermaßen als Imitat – ein trennender Steg aufgebracht wurde. Dieses Merkmal entfiel ab der zweiten Serie.


title: Stutz Motor Car of America

text: Die erste Serie wurde von 1970 bis 1971 hergestellt. Gebaut wurden zweisitzige Coupés, die die Bezeichnung Blackhawk trugen; daneben entstand als Einzelstück eine viertürige Limousine mit dem Namen Duplex.


title: Stutz Motor Car of America

text: Insgesamt entstanden 25 „Serien“-Fahrzeuge. Die meisten von ihnen wurden von Officine Padane aufgebaut, einem auf die Herstellung von Autobussen spezialisierten Betrieb in Italien. Die Fahrzeuge verwendeten eine Reihe von italienischen Anbauteilen. Dazu gehörten beispielsweise Türgriffe vom Maserati Indy und Rückleuchten vom Fiat 850. Ab 1972 übernahm die "Carrozzeria Saturn" in Cavallermaggiore den Bau der Coupés; hier entstanden allenfalls noch Einzelexemplare der ersten Serie.


title: Stutz Motor Car of America

text: Technische Grundlage für den Blackhawk war ein Pontiac Grand Prix der zweiten, ab 1969 hergestellten Generation (sog. G-Plattform von General Motors). Die Karosserie war sehr eigenständig; auch im Bereich der Dachlinien zeigten sich keine erkennbaren Bezüge zum Basisfahrzeug, der Radstand wurde gegenüber dem Pontiac Grand Prix um ein gutes Stück verlängert. Ein besonderes Merkmal des Blackhawk der ersten Serie war das Fehlen der Heckstoßstangen. Stattdessen ragte das auf dem Kofferraum montierte Reserverad ein Stück über den Heckabschluss der Karosserie hinaus und suggerierte, im Ernstfall Stöße von auffahrenden Fahrzeugen aufnehmen zu können.


title: Stutz Motor Car of America

text: Der erste serienmäßig hergestellte Blackhawk wurde an Elvis Presley geliefert. Bis zu seinem Tod sollte der King noch drei weitere Stutz bestellen. James O’Donnell berichtet, dass der Blackhawk das einzige Fahrzeug gewesen sei, das Elvis Presley selbst gefahren habe.


title: Stutz Motor Car of America

text: Die zweite Serie, die nur 1972 hergestellt wurde, war komplett neu gestaltet. Die Linien waren, auch wenn sie nach wie vor alle klassischen Elemente von Exners Basisentwurf trugen, weniger komplex und damit einfacher (und kostengünstiger) herzustellen. Das Auto basierte wiederum auf der G-Plattform von General Motors. Die Dimensionen des zweiten Blackhawk – und damit auch der Radstand – waren denen des Pontiac Grand Prix nunmehr exakt angepasst. Windschutzscheibe (nunmehr ohne trennenden Mittelsteg) und Seitenfenster entsprachen den Pontiacs, ebenso das kleine Seitenfenster hinter den Türen, das ein besonderes Merkmal nur dieser Serie ist. Das Reserverad war serienmäßig weiterhin auf dem Kofferraum platziert, aber es diente nicht mehr als Stoßstangenersatz. Der Wagen trug nun eine über die ganze Breite gehende Stoßstange mit darin eingelassenen breiten Rückleuchten. Sie wurde vom Pontiac Grand Prix übernommen und nur durch nachträglich angebrachte Chromstreben leicht verfremdet.


title: Stutz Motor Car of America

text: Eine Besonderheit dieses Jahrgangs war der sog. "Hump Trunk" oder das "Tonneau": ein Metallaufsatz auf dem Kofferraumdeckel, der die Linien des Wagens durchbrach und das Ziel verfolgte, das Kofferraumvolumen zu erhöhen. Dieses unbeholfen wirkende Element ersetzte das Reserverad. Es wurde nur selten geordert; Fachkreise sprechen von fünf bis sechs Ausfertigungen. Ungeachtet des gewöhnungsbedürftigen Stils sind Hump-Trunk-Modelle heute sehr gesucht.


title: Stutz Motor Car of America

text: Die Serie 2 wurde nur als Blackhawk Coupé hergestellt.


title: Stutz Motor Car of America

text: Die dritte Serie wurde mit diversen Modifikationen am längsten produziert. Sie war von 1973 bis 1979 im Angebot und stellte mit 300 produzierten Fahrzeugen die erfolgreichste Serie dar. Grundlage für diese Modellfamilie war einheitlich der Pontiac Grand Prix der dritten Serie, die im Spätsommer 1972 eingeführt wurde.


title: Stutz Motor Car of America

text: Das Design der dritten Serie unterschied sich vom Vorgänger in einigen Details. Das kleine Seitenfenster entfiel, die C-Säule wurde breiter. Besonderes Charakteristikum der dritten Stutz-Serie war ein stark abfallendes Heck, das in einer hoch angesetzten Stoßstange mündete; die Rückleuchten waren (wie bei der ersten Serie) unterhalb der Stoßstange angebracht. Als Serientriebwerk wurde der 7,5 Liter große Achtzylinder von Pontiac verwendet, der keinerlei Überarbeitung oder Tuning erfuhr und zwischen 180 und 200 PS abgab. Die Wagen waren sehr groß und schwer. Das Leergewicht der Coupés wurde mit 2.400 Kilogramm angegeben, die Länge betrug 5.800 Millimeter.


title: Stutz Motor Car of America

text: Es gibt wenige zeitgenössische Fahrberichte über die dritte Serie. Ein Fahrbericht von auto motor und sport aus dem Frühjahr 2000, der ein in Berlin stationiertes Coupé zum Gegenstand hat, bemängelt in erster Linie das Fahrverhalten:


title: Stutz Motor Car of America

text: Der Blackhawk der dritten Serie ist Grundlage für zwei Cabriolet-Versionen: ein Modell ohne Überrollbügel namens d’Italia und ein weiteres Cabriolet mit Überrollbügel namens Bearcat. Die ab 1977 angebotene Limousine IV-Porte hat technisch nichts mit dem Blackhawk zu tun. Sie trägt manche seiner Design-Elemente, basiert aber auf dem Oldsmobile 88 von 1977.


title: Stutz Motor Car of America

text: Die vierte Serie der Coupés wurde von 1980 bis 1986 hergestellt.


title: Stutz Motor Car of America

text: Nachdem der Pontiac Grand Prix bereits zum Modelljahr 1978 ein spürbares "Downsizing" erfahren hatte und zu einem Intermediate-Modell geworden war, zog Stutz, als der Vorrat an 1977er Pontiacs aufgebraucht war, für die neue Serie die Full-Size-Modelle von General Motors heran. Bei den Basisfahrzeugen handelte es sich um die zweitürigen Versionen der GM-B Plattform. Es kamen zwei unterschiedliche Typen zum Einsatz: Bis Ende 1984 waren es Oldsmobile 88-Coupés, nach deren Einstellung nutzte man in den Jahren 1985 bis 1986 die weiterhin produzierten, technisch identischen Versionen des Pontiac Parisienne.


title: Stutz Motor Car of America

text: Das Styling der Coupés änderte sich erheblich. Die Autos waren nun deutlich kürzer als ihre direkten Vorgänger. Vor allem die Proportionen hatten sich stark verschoben. Die Motorhaube fiel spürbar kürzer aus; dafür wuchs die Fahrgastzelle, die nun in den Dimensionen denen des Basisfahrzeugs entsprach. Die Dachpartie der Oldsmobile-Coupés wurde unverändert übernommen, lediglich das hintere Opera-Window wurde geschlossen, so dass der Eindruck einer sehr massiven B-Säule entstand. Die Heckpartie war deutlich höher, sie trug massive verchromte Stoßstangen, die runden Heckleuchten waren nunmehr über der Stoßstange angeordnet. Sie griff dabei ein Design auf, das bereits 1977 für die Limousine IV Porte entwickelt worden war. Abgesehen davon, trugen die Blackhawk-Modelle der vierten Serie weiterhin die inzwischen traditionellen Merkmale wie freistehende Scheinwerfer, imitierte Sidepipes und geschwungene Chromleisten im Stil von Kotflügeln.


title: Stutz Motor Car of America

text: Antriebstechnisch nahm Stutz ebenfalls eine Reduzierung vor. Anstelle der in der dritten Serie genutzten 7,5 Liter-Achtzylinder fanden serienmäßig nunmehr Motoren mit 5,0- oder 5,7 Litern Hubraum Verwendung. Allerdings wurden auch hier weiterhin Sonderwünsche der Kunden realisiert. Einige Fahrzeuge der vierten Serie wurden mit einem 6,6 Liter-Motor ausgestattet und es gibt einen einzelnen Bericht über ein Fahrzeug mit einem 5,7 Liter-Dieselmotor von Oldsmobile.


title: Stutz Motor Car of America

text: Die Produktion des Coupé hielt sich lange auf konstantem Niveau. Die Schweizer Fachzeitschrift Automobil Revue berichtet, dass die "Carrozzeria Saturn" zwischen 1980 und 1983 pro Jahr 50 Blackhawk-Coupés der vierten Serie herstellte; von 1984 bis 1986 sollen jährlich noch 20 Exemplare gebaut worden sein.


title: Stutz Motor Car of America

text: Die Produktion der Blackhawk-Coupés wurde Ende 1986 eingestellt. Einen Nachfolger mit Coupé-Karosserie gab es nicht. An die Stelle des Blackhawk trat 1987 das Bearcat II-Cabriolet, das als einziges Modell der Marke im Portfolio stand.


title: Stutz Motor Car of America

text: Ab 1977 entstanden vier verschiedene Cabriolet-Modelle.


title: Stutz Motor Car of America

text: Die erste Version entstand 1977 auf der Basis eines Blackhawk Serie 3. Es handelte sich um ein Cabriolet ohne Überrollbügel, das unter dem Namen "D’Italia" präsentiert wurde. Initiator des Projekts war ein Stutz-Händler. Fertigungstechnisch war der "D’Italia" eine "Conversion", also ein nachträglicher Umbau: Von einem „serienmäßigen“ Blackhawk-Coupé wurde nach seiner Fertigstellung das Dach entfernt. Der Umbau erfolgte nicht bei der "Carrozzeria Saturn" in Italien, sondern in einer – namentlich nicht mehr bekannten – Werkstatt in den Vereinigten Staaten. Der "D’Italia" wurde für 100.000 US-Dollar zum Verkauf angeboten. Ein Werksprospekt bezeichnete den Wagen als „The world’s most expensive car“.


title: Stutz Motor Car of America

text: Der "D’Italia" blieb ein Einzelstück. Er hatte in dieser Form keine Chancen auf eine Serienproduktion. Das fehlende Dach machte den Wagen instabil und in Ermangelung eines Überrollbügels war die Sicherheit bei Unfällen fragwürdig.


title: Stutz Motor Car of America

text: Einige Jahre später wurde ein zweites bügelloses Cabriolet auf der Basis des Blackhawk Serie 3 zum Verkauf angeboten. Dabei handelte es sich um eine weitere nachträgliche Konversion, die im Auftrag eines Kunden durchgeführt wurde.


title: Stutz Motor Car of America

text: Die Resonanz des Publikums auf das Convertible "D’Italia" hatte gezeigt, dass die Kundschaft Bedarf nach einem offenen Stutz hatte. O’Donnell reagierte darauf mit dem Bearcat Convertible, einer werksseitig geöffneten Version des Blackhawk Coupé. Anders als der D’Italia, war der Bearcat allerdings kein Vollcabriolet. Er folgte vielmehr der Struktur der sog. Sicherheitscabriolets, die in Europa entwickelt und mit Modellen wie dem Triumph Stag, dem Lancia Beta Spyder, dem Porsche 911 Targa und 914 oder dem Bristol Beaufighter realisiert worden waren: Ein massiver Überrollbügel ersetzte die B-Säule, er gab Stabilität und Sicherheit bei Unfällen. Zwischen der Windschutzscheibe und dem Überrollbügel befand sich ein Kunststoff-Hardtop im Targa-Stil, das bei Bedarf manuell entfernt werden konnte; das Verdeck hinter dem Überrollbügel hingegen war aus Stoff und abklappbar.


title: Stutz Motor Car of America

text: Der Bearcat wurde zwischen 1979 und 1985 in mehreren Versionen realisiert: Der 1988 vorgestellte Stutz Bearcat II ersetzte die bisherigen Modelle Blackhawk und Bearcat. Seine Einführung stellte den radikalsten Modellwechsel in der Geschichte des Unternehmens dar. Der neue Stutz war wesentlich kompakter als alle seine Vorgänger, und unter der nach wie vor traditionell geformten Karosserie arbeitete zeitgemäße Sportwagen-Technik.


title: Stutz Motor Car of America

text: Als technische Basis diente nunmehr der kompakte Pontiac Firebird. Dessen Fahrgestell und Antriebstechnik wurden unverändert übernommen. Die Karosserie wurde aus Kunststoff hergestellt. Stutz nannte das Material „Diamond Comp“ und erklärte in dem ersten Verkaufsprospekt:


title: Stutz Motor Car of America

text: Der Wagen wurde ausschließlich als Cabriolet angeboten; ein Coupé gab es erstmals seit 20 Jahren nicht mehr. Stilistisch wurden alle (inzwischen wirklich) klassischen Elemente der neueren Stutz-Modelle zitiert, allerdings mussten sie auf deutlich kleinere Dimensionen reduziert werden, was dem Bearcat II ein sehr eigenständiges, gedrungenes Erscheinungsbild gab. Im Innenraum gab es nach wie vor den bekannten Luxus: handgenähtes Leder, handpolierte Hölzer, Blattgold-Auflagen auf nahezu allen sichtbaren Instrumenten und Hebeln und manches mehr. Der Werksprospekt beschrieb den Bearcat II als "the ultimate fulfillment of the automotive artistic dream" und bemühte sich, nachdem auf die Fertigung des Wagens in Italien verwiesen worden war, den Wagen in eine Traditionslinie zu dem Renaissance-Künstler Michelangelo zu stellen.


title: Stutz Motor Car of America

text: Der Bearcat II wurde in den Vereinigten Staaten für 125.000 US-Dollar verkauft. Auto Becker bot ihn in Deutschland zum Preis von 385.000 DM an.


title: Stutz Motor Car of America

text: Insgesamt entstanden 12 Fahrzeuge vom Typ Bearcat II. Mindestens acht von ihnen wurden 1988 hergestellt, einige wohl auch früher. Ab 1989 ist keine Produktion mehr zu verzeichnen. Der Abverkauf der Fahrzeuge zog sich allerdings bis in die frühen 1990er Jahre hin. Im Laufe des Jahres 1995 soll ein dreizehntes Fahrzeug aus Ersatzteilen hergestellt worden sein.


title: Stutz Motor Car of America

text: Bereits vor der Präsentation des ersten Blackhawk dachten James O’Donnell und Virgil Exner darüber nach, dem Stutz-Coupé eine Limousine zur Seite zu stellen. Gemeint ist damit ein viertüriges Fahrzeug im Sinne amerikanischer Sedans, nicht hingegen eine verlängerte Repräsentationslimousine. Ein erster Entwurf für einen solchen Sedan, der den Namen "Ministrale" erhielt, kam über das Stadium einer Skizze nicht hinaus, allerdings wurde die Zeichnung des Wagens in einem Verkaufsprospekt des Jahres 1971 veröffentlicht. 1971 entstand als fahrbereites Einzelstück zunächst die Limousine Duplex. Ein halbes Jahrzehnt wurden Limousinen vom Typ IV-Porte und Victoria in kleiner Serie hergestellt. Einen Sonderstatus nimmt eine verfremdete Cadillac-Limousine aus dem Jahr 1971 ein.


title: Stutz Motor Car of America

text: In der ersten Hälfte des Jahres 1970 entstand bei Officine Padane, die zur gleichen Zeit die ersten drei Modelle des Blackhawk aufbaute, eine viertürige Limousine, die stilistisch eine verlängerte Version des Blackhawk darstellte. In einem Werksprospekt aus dem Jahr 1971 war der rot lackierte Wagen mit Chauffeur und einer teuer gekleideten Dame mittleren Alters vor einem neuenglischen Anwesen abgebildet und als „The Stutz Duplex Sedan“ bezeichnet. In der Preisliste wurde der Duplex ebenfalls aufgeführt; Stutz forderte für ihn einen Betrag von 32.000 Dollar. Auch hier ist eine Serienproduktion zweifelhaft. Soweit ersichtlich, ist nur ein Exemplar hergestellt worden. Seit einigen Jahren ist im Internet wiederholt eine weiß lackierte Limousine zu sehen, die – abgesehen von der Farbe – exakt dem roten Fahrzeug aus dem Verkaufsprospekt entspricht.


title: Stutz Motor Car of America

text: Die erste Serienlimousine war das Modell IV Porte, das Ende 1978 vorgestellt und eine Zeitlang parallel zum Blackhawk Serie 3 produziert wurde. Die Bezeichnung der Limousine erinnerte an den Maserati Quattroporte. Der Entwurf für die Limousine geht auf den italienischen Designer Paolo Martin zurück.


title: Stutz Motor Car of America

text: Anders als beim Duplex handelte es sich beim IV-Porte in technischer Hinsicht nicht um einen verlängerten Blackhawk, sondern um ein eigenständiges Modell. Es basierte auf der 1977 vorgestellten Version des viertürigen Pontiac Bonneville, der sog. B-Plattform von General Motors. Radstand, Fahrgastzelle und Antriebstechnik wurden unverändert übernommen; gleiches galt für die Form der Türen und die Glaspartien. Auf diese Vorlage wurden die bekannten Design-Merkmale des Stutz übertragen. Die Heckpartie fiel etwas höher aus als die Version des Blackhawk Serie 3. Ein Verkaufsprospekt beschrieb den IV-Porte als „das Auto, an dem sich künftige Generationen von Luxuslimousinen messen lassen müssen“. Der IV-Porte wurde von der Kundschaft freundlich aufgenommen. In kurzer Zeit entstanden etwa 50 Fahrzeuge. Einer der ersten Käufer war der Sänger Kenny Rogers.


title: Stutz Motor Car of America

text: Zum Modelljahr 1981 wurde der IV-Porte durch das Modell Victoria abgelöst. Der Victoria entsprach technisch seinem Vorläufer, war allerdings im Radstand um 10 Zentimeter verlängert worden. Die Streckung kam ausschließlich den Fond-Passagieren zugute, denn sie erfolgte durch Einsetzung eines Distanzstücks zwischen den (unveränderten) hinteren Türen und der Hinterachse. Der so vergrößerte Innenraum ermöglichte den Passagieren eine erhöhte Beinfreiheit. Zudem war nun auch der Einbau von massiven Picknick-Tischen in den Rücklehnen der Vordersitze möglich. Dieses Designelement, das ursprünglich ein besonderes Merkmal teurer englischer Limousinen war, kopierte unverhohlen den Maserati Quattroporte III, der ab 1980 ebenfalls mit derartigen Utensilien aufwarten konnte.


title: Stutz Motor Car of America

text: Äußerlich ist festzustellen, dass der Victoria regelmäßig ohne Sidepipes hergestellt wurde. Die Stoßstangen waren anfänglich verchromt, bei späteren Modellen waren sie – jedenfalls fakultativ – in Wagenfarbe lackiert. Insgesamt wurden in fünf Jahren etwa 20 Victoria-Limousinen hergestellt.


title: Stutz Motor Car of America

text: Abgesehen von diesen Fahrzeugen, die stilistisch und technisch eindeutig eine Verwandtschaft zu den Stutz-Coupés aufwiesen, erschien im Modelljahr 1972 – parallel zum Blackhawk der zweiten Serie – eine weitere Limousine in einem Stutz-Verkaufsprospekt. Hierbei handelte es sich um einen Cadillac Fleetwood Sedan, der kotflügelförmige Chromleisten an den Wagenflanken und einige verfremdende Applikationen trug, im Übrigen aber keine Ähnlichkeit mit dem Blackhawk hatte und ohne weiteres als Cadillac erkennbar war.


title: Stutz Motor Car of America

text: Dieses Modell ist automobilhistorisch kaum einzuordnen. Kaum ein Aspekt seiner Historie ist bekannt. Die Internet-Seite www.madle.org berichtet, dass der Wagen von der "Carrozzeria Coggiola" in Italien modifiziert wurde. Ob O’Donnell ernsthaft mit dem Gedanken spielte, dieses Fahrzeug als Stutz zu verkaufen, ist nicht überliefert. Tatsache ist jedenfalls, dass der Wagen ein Einzelstück blieb.


title: Stutz Motor Car of America

text: Neben den Limousinen mit (weitgehend) serienmäßigem Radstand stellte Stutz auch einige unterschiedlich lange Repräsentationsfahrzeuge her. Der Entwurf für diese Fahrzeuge geht auf den italienischen Designer Paolo Martin zurück.


title: Stutz Motor Car of America

text: Der Diplomatica, in einem Werbeprospekt auch Diplomatic Sedan genannt, wurde 1981 in New York als reine Chauffeur-Limousine vorgestellt. Technisch handelte es sich nicht um eine verlängerte Version des IV-Porte bzw. Victoria, sondern um ein eigenständiges Modell, das auf einer serienmäßigen Cadillac Fleetwood 75-Limousine basierte. Dem Ausgangsfahrzeug wurden wiederum die meisten Designmerkmale der Marke angepasst, allerdings fehlten die Sidepipes. Die geänderte technische Basis bedingte zudem ein höheres, längeres Heck, und die seitlichen Chromleisten, die geschwungene Kotflügel imitieren sollten, verliefen anders als bei der IV-Porte-Limousine.


title: Stutz Motor Car of America

text: Im Fahrgastabteil konnten auf Wunsch eine gekühlte Bar, eine TV-Anlage und einige andere Annehmlichkeiten untergebracht werden. Bis 1985 entstanden sieben Exemplare des Diplomatica, sechs davon wurden nach Saudi-Arabien geliefert.


title: Stutz Motor Car of America

text: Der Stutz Royale war eine nochmals verlängerte Repräsentationslimousine. Das Fahrzeug war insgesamt 7,5 Meter lang und hatte ein Leergewicht von mehr als drei Tonnen. Es hatte Distanzstücke zwischen den Vorder- und den Hintertüren sowie zwischen den Hintertüren und der Hinterachse, war also im amerikanischen Sprachgebrauch eine "double stretched Limousine".


title: Stutz Motor Car of America

text: Die Geschichte des Royale ist nicht vollständig geklärt. Insgesamt dürften drei Langlimousinen hergestellt worden sein:Die umfangreichen geschäftlichen Beziehungen O’Donells in den arabischen Raum brachten dem Unternehmen Anfang der 1980er Jahre einen lukrativen Auftrag in einem anderen Betätigungsfeld: Mehrere arabische Staaten hatten Bedarf an besonders gestalteten, mitunter auch gepanzerten Geländewagen für ihre Armeen oder Leibgarden. O’Donnell nahm diesen Auftrag an und ließ 1984 in der Carrozzeria Saturn in Cavallermaggiore einige eigentümliche Fahrzeuge herstellen, die keinerlei technischen oder stilistischen Bezug zu den sonstigen Stutz-Modellen hatten:


title: Stutz Motor Car of America

text: Der Defender und der baugleiche Gazelle waren gepanzerte, optisch nicht veränderte Versionen des Chevrolet Suburban, die werksseitig mit einem großen Schiebedach und einem Maschinengewehr ausgestattet waren. Die Wagen wurden überwiegend nach Saudi-Arabien verkauft.


title: Stutz Motor Car of America

text: Interessanter war der Stutz Bear, ein großes, viertüriges Cabriolet. Auch dieses Modell basierte auf dem Chevrolet Suburban. Bei ansonsten unveränderter Technik wurde das Kombi-Dach des Basisfahrzeugs entfernt. Hinter den Rücksitzen wurde ein elektrisch betätigtes Stoffverdeck installiert, das bei Bedarf die Vorder- und Rücksitze überdeckte. Der hintere Überhang, der im Basisfahrzeug die Ladefläche des großen Kombi beherbergte, erhielt einen Kofferraumdeckel, so dass der Bear insgesamt den Eindruck eines viertürigen Stufenheck-Cabriolet machte. Am Heck wurden die Rückleuchten des Alfa Romeo 1750/2000 installiert, die Front trug übereinander angeordnete Rechteck-Scheinwerfer und einen prominenten Kühlergrill. Der Bear wurde in insgesamt 46 Exemplaren hergestellt. Überwiegend gingen die Wagen an die königliche Garde Saudi-Arabiens, aber auch nach Marokko.


title: Stutz Motor Car of America

text: James O’Donnell legte in all den Jahren Wert darauf, dass seine Autos von zahlreichen bekannten Persönlichkeiten gekauft und gefahren wurden. Zu ihnen gehörten vor allem Künstler wie Elvis Presley, Dean Martin (er erhielt das Kennzeichen DRUNKY für den Wagen, mit dem seine damalige Lebensgefährtin später einen Verkehrsunfall verursachte), Frank Sinatra, Sammy Davis junior, Wayne Newton, Lucille Ball, Robert Goulet, Elton John, Curd Jürgens, Kenny Rogers, Liberace, Barry White und Evel Knievel; ferner einige Sportler wie etwa Muhammad Ali und schließlich zahlreiche Politiker vornehmlich aus dem arabischen und afrikanischen Raum wie Omar Bongo, der Präsident Gabuns (er besaß eine der beiden Royal Limousinen), König Hassan II. von Marokko und der Sultan von Brunei.


title: Heinrich Faber (Abt)

text: Heinrich Faber OSB (* im 14. Jahrhundert in Biberach; † 6. März 1434 in Konstanz) war der 2. Abt der späteren Reichsabtei Ochsenhausen im heutigen Landkreis Biberach in Oberschwaben.


title: Heinrich Faber (Abt)

text: Er war der Neffe von Abt Nikolaus. Er wurde am 12. Juni 1422 vom Konvent zum Abt der Reichsabtei Ochsenhausen gewählt und blieb dies bis zu seinem Tode. Davor war er fünf Jahre Pfarrer in Winterstetten. Aufgrund seiner schwächlichen Konstitution, wollte er die Wahl zunächst nicht annehmen. Die bischöfliche Einsegnung erfolgte jedoch drei Tage später durch den Weihbischof von Konstanz, Georgius Episcopus Dimettensis, in der Stiftskirche St. Gallus und Otmar in St. Gallen.


title: Heinrich Faber (Abt)

text: Er erwarb mehrere Weingüter in Markdorf für tausend Pfund Heller. Er legte 1424 die Pfarreien Oy und Kronwinkel mit Thannheim zusammen. Mit dem Abt von Rot an der Rot verglich er sich wegen der Dörfer Berkheim und Illerbachen im Illertal. 1427 erwarb er von der Witwe Elisabeth Lang die Patronatsrechte von Schönebürg. Nach dem Konzil von Konstanz kam es zu Spannungen über Besitz- und Rechtsverhältnisse mit dem örtlichen und regionalen Adel. Im Winter 1434 reiste Faber trotz seiner bekannten schwächlichen Konstitution nach Konstanz, um vor dem bischöflichen Ordinariat und dem Konzil von Basel Klage gegen den Adel zu führen. Papst Eugen IV. hielt von dem Konzil wenig, zumal es außerhalb seines territorialen Machtbereiches stattfand. Eugen löste es mit seiner Bulle „Quoniam alto“ vom 12. November 1431 auf und berief alternativ eine Versammlung nach Bologna ein. Das kümmerte die in Basel anwesenden Kirchenvertreter mehrheitlich jedoch wenig. Die Bulle wurde nicht einmal verlesen. Die Klagen des damals noch eher unbedeutenden Klosters sollten auch vor das umstrittene Konzil von Basel vorgebracht werden. Es kam nicht mehr dazu.


title: Heinrich Faber (Abt)

text: Heinrich Faber erkrankte schwer und verstarb am 6. März 1434 in Konstanz.


title: Zipflo Weinrich

text: Alois „Zipflo“ Weinrich (* 16. Juni 1964 in Wien; † 23. September 2018) war ein österreichischer Fußballspieler und einer der einflussreichsten Jazz-Violinisten seiner Generation. Zudem Komiker und Schauspieler.


title: Zipflo Weinrich

text: Weinrich, der Mitglied einer Sintifamilie war, begann mit acht Jahren mit dem Geigenspiel. Etwas später erlernte er auch den Kontrabass. Ausgebildet vom Großvater trat er zunächst zusammen mit seinem Vater Joschi Weinrich und weiteren Familienmitgliedern auf und gab im Alter von 15 Jahren im Wiener Jazzland ein erstes Konzert. Doch entschied er sich zunächst für eine Fußballerkarriere und kam als 14-Jähriger über den "SV Aspern", bei dem er als Elfjähriger begann auf Vereinsebene zu spielen, in den Nachwuchs des FK Austria Wien. Zusammen mit seinem Freund Toni Polster galt er zu dieser Zeit als das gefährlichste Stürmerpaar der Nachwuchsliga. 1980 gewann er mit einer Nachwuchsmannschaft der Austria den Jugendstaatsmeistertitel.


title: Zipflo Weinrich

text: Nachdem er bei der Austria lediglich in Freundschafts- und Testspielen in der Profimannschaft eingesetzt worden war (davon ein Spiel in der Saison 1981/82 und elf Spiele, sowie drei Tore in der Spielzeit 1982/83), wechselte er im Sommer 1983 zum Ligakonkurrenten SC Neusiedl am See. Für diesen absolvierte er 13 Partien in der Bundesliga und erzielte dabei einen Treffer. Nach einer schweren Verletzung beendete er im Winter 1983/84 seine Sportlerlaufbahn. Bis dahin hatte er mit Neusiedl alle Meisterschaftsspiele verloren; am Saisonende konnte der Klub lediglich einen Sieg und zwei Unentschieden in 30 Ligapartien verzeichnen. Danach war er nur mehr auf Amateurebene aktiv; dabei unter anderem für die zweite Mannschaft des SC Neusiedl oder den Badener AC. Weiters war er am 1979 Mitglied des österreichischen Junioren-Fußballnationalteams, mit dem er unter anderem an der Qualifikation zur U-21-Europameisterschaft 1980 teilnahm und die U-21-Europameisterschaft 1984 bestritt.


title: Zipflo Weinrich

text: In weiterer Folge konzentrierte er sich auf das Musizieren und arbeitete zunächst mit österreichischen Musikern wie Karl Ratzer, Fritz Pauer, Karl Hodina und Richard Oesterreicher. Auch spielte er in Peter Ily Huemers Film "Dead Flowers". Zunehmend trat er auch international mit Barney Kessel, Attila Zoller, Oliver Jackson, Toots Thielemans, Red Mitchell, Philip Catherine, Hannes Beckmann und Stochelo Rosenberg auf. Für einige Jahre verlegte er sich aufs komische Fach: Ab 2004 spielte er bei dem Heurigenkabarett "Die 3 Stehaufmandeln" mit und spielte dort auch Kontrabass, danach gemeinsam mit Harry Steiner als Komikerduo "Die Extrabladen". Dann wandte er sich wieder dem Jazz zu und arbeitete unter anderem mit Harri Stojka zusammen. Auch spielte er im Quartett mit Pianist Fritz Pauer, Schlagzeuger Mario Gonzi und Bassist Paulo Cardoso.


title: Zipflo Weinrich

text: Weinrich ging musikalisch zwar vom Sinti-Swing aus, durchsetzt diesen aber mit zahlreichen Elementen des Modern Jazz. Auch baute er seine Kompositionen sehr individuell auf.


title: Zipflo Weinrich

text: 2001 wurde Weinrich als „Künstler des Jahres“ von der Stadt Wien gewürdigt. Er lebte mit seiner Frau und Kindern nahe Wien; sein Sohn, der Gitarrist Buko Weinrich, spielte gelegentlich mit ihm.


title: Zipflo Weinrich

text: Am 23. September 2018 starb Weinrich nach schwerer Krankheit im Alter von 54 Jahren. Er wurde in Korneuburg bestattet.


title: Vlad Filat

text: Vladimir „Vlad“ Filat (kyrillisch Влад Филат; * 6. Mai 1969 in Lăpușna, Rajon Hîncești) ist ein moldauischer Politiker und Unternehmer. Er ist Vorsitzender der Partidul Liberal Democrat din Moldova (PLDM; ) und war vom 25. September 2009 bis zum 5. März 2013 Premierminister der Republik Moldau. Vom 28. bis zum 30. Dezember 2010 war er kommissarisch Präsident Moldaus.


title: Vlad Filat

text: Nach Abschluss der Schule in seinem Geburtsort leistete Vlad Filat von 1987 bis 1989 seinen Wehrdienst in der Sowjetarmee ab. Von 1990 bis 1994 studierte er Rechtswissenschaften an der Juristischen Fakultät der Universität Alexandru Ioan Cuza Iași in Rumänien.


title: Vlad Filat

text: Nach seinem Studium blieb Filat zunächst in Iași und war dort in der Privatwirtschaft tätig. 1998 kehrte er nach Moldau zurück, wo er zum Generaldirektor des Amtes für Privatisierung und Verwaltung von Staatseigentum wurde. In dieser Zeit fiel sein Name im Zusammenhang mit mehreren Skandalen. So soll unter seiner Federführung mehrfach Staatsbesitz zu Preisen weit unter Marktwert sowie ohne vorherige Ausschreibung veräußert worden sein. 1998 ermittelten rumänische Strafverfolgungsbehörden gegen Filat wegen gewerbsmäßigem Zigarettenschmuggel in großem Maßstab. Die Ermittlungen wurden jedoch bald wieder eingestellt, vermutlich wegen Filats Ernennung zum Minister.


title: Vlad Filat

text: Von März bis November 1999 war er Staatsminister in der moldauischen Regierung. Im Jahr 2000 wurde er zum Vorsitzenden der Partidul Democrat din Moldova () gewählt, für die er nach den Wahlen 2005 ins Parlament einzog. Bei den Kommunalwahlen 2007 trat er erfolglos als Bürgermeisterkandidat in der Hauptstadt Chișinău an. Er erreichte 8,3 % der Stimmen. Im September 2007 verließ Vlad Filat seine bisherige Partei und wurde im Dezember des Jahres zum ersten Vorsitzenden der neu gegründeten PLDM gewählt.


title: Vlad Filat

text: Nach den Parlamentswahlen im April 2009 beteiligte sich Filat gemeinsam mit den Führern der anderen Oppositionsparteien an den Protesten gegen die regierenden Kommunisten, denen Wahlfälschung vorgeworfen wurde.


title: Vlad Filat

text: Die Neuwahlen im Juli 2009 brachten eine knappe Parlamentsmehrheit der westlich orientierten liberalen und konservativen Parteien. Sie schlossen sich zu der Allianz für Europäische Integration zusammen. Der neu gewählte Parlamentspräsident Mihai Ghimpu schlug in seiner Funktion als kommissarisches Staatsoberhaupt am 17. September 2009 Vlad Filat für das Amt des Ministerpräsidenten vor. Dieser wurde am 25. September vom Parlament zum neuen Regierungschef gewählt. Nach den Parlamentswahlen vom 28. November 2010 konnte die Allianz für Europäische Integration ihre Mehrheit von 53 auf 59 Sitze ausbauen, Filat wurde in seinem Amt bestätigt.


title: Vlad Filat

text: Am 5. März 2013 sprachen ihm 54 der 101 Abgeordneten des Parlaments das Misstrauen aus. Seine erneute Beauftragung mit der Regierungsbildung am 10. April 2013 durch Präsident Nicolae Timofti wurde vom Verfassungsgericht für verfassungswidrig erklärt. Sein kommissarischer Nachfolger wurde daraufhin Außenminister Iurie Leancă.


title: Vlad Filat

text: Als Leancă bei einer Vertrauensabstimmung am 12. Februar 2015 scheiterte, sahen Journalisten und Vertreter der Opposition unter anderem Vlad Filat als Initiatoren und Nutznießer dieses Ereignisses. Ziel sei es gewesen, die von Leancă angestrebten Reformen und Maßnahmen zur Korruptionsbekämpfung zu verhindern. FAZ-Korrespondent Karl-Peter Schwarz bezeichnete Filat in diesem Zusammenhang als einen der reichsten und skrupellosesten Unternehmer des Landes.


title: Vlad Filat

text: Am 15. Oktober 2015 wurde Filat, der bis dahin Abgeordneter war, seine parlamentarische Immunität entzogen. Ihm wird vorgeworfen, in das Verschwinden von einer Milliarde Euro aus dem moldauischen Bankensystem verwickelt zu sein. Einsatzbeamte der Antikorruptionsbehörde nahmen Filat direkt nach der Abstimmung in Untersuchungshaft. Am 27. Juni 2016 wurde Filat wegen seiner Beteiligung an der Veruntreuung von insg. 1 Mrd. Dollar (ca. 903 Mio. Euro) bei drei Banken zu neun Jahren Gefängnis verurteilt.


title: Michael Ertz

text: Michael Ertz (* 1. März 1921 in Imbsheim; † 22. Oktober 2002) war evangelischer Pfarrer, Autor und Heimatforscher im Kraichgau.


title: Michael Ertz

text: Er war der Sohn von Jean Ertz und der Marie Katharina geborene Siefer. Michael Ertz wuchs im elsässischen Dorf Imbsheim als Ältester von drei Geschwistern auf einem Bauernhof auf. Er heiratete 1951 Oda Ilse Christiansen. Aus dieser Ehe stammen fünf Kinder: Hans Christian (* 25. Januar 1952 in Ingweiler), Jörg Martin (* 21. Dezember 1953 in Neckarbischofsheim), Ruth Leonore (* 25. Januar 1956 in Heidelberg), Maria-Barbara Katharina (* 1960 in Bruchsal) und Christoph Ulrich (* 22. Mai 1966 in Bruchsal).


title: Michael Ertz

text: Sein Vater, der im Ersten Weltkrieg in der preußischen Armee diente und seine Großeltern sprachen nur Deutsch und so wuchs er trotz der deutschfeindlichen Sprachpolitik der staatlichen Schulbehörden zweisprachig auf. Hochdeutsch lernte er mit Gesangbuch und Bibel. Das Abitur legte er 1940 im Gymnasium in Buchsweiler ab, wo er für seine Leistungen in Deutsch den Scheffelpreis erhielt. Da nach der deutschen Besetzung Frankreichs 1940 und der Annektierung des Elsass nach und nach die wehrfähigen Männer eingezogen wurden, meldete er sich, um nicht in die SS zu kommen, freiwillig zur Nachrichtentruppe der Wehrmacht. Das Scheitern des Attentats auf Hitler am 20. Juli 1944 erlebte er als deutscher Offizier in Paris. Ertz konnte nach dem Krieg nicht mehr in seine elsässische Heimat zurück, weil die ehemaligen Wehrmachtsangehörigen aus dem Elsass in Frankreich bestraft wurden.


title: Michael Ertz

text: Michael Ertz studierte ab Herbst 1945 an der Universität Heidelberg evangelische Theologie und nach seiner Vikarstelle in Pforzheim bekam er 1952 seine erste Pfarrstelle in Ehrstädt, mit Zuständigkeit auch für Grombach. Danach war er vom 1. Juli 1958 bis zu seinem Eintritt in den Ruhestand 1986 Stadtpfarrer von Eppingen und in den letzten Jahren Dekan des Evangelischen Kirchenbezirks Eppingen-Bad Rappenau. In Eppingen übernahm er den Vorsitz des Partnerschaftsausschusses, der die Verbindungen zur französischen Partnerstadt Wassy im Departement Haute Marne organisiert. Er pflegte auch wieder Kontakte ins Elsass und reiste 1956 zum ersten Mal nach dem Krieg in seine Heimat. Er war Gründungsmitglied des Heimatvereins Kraichgau und bei den Heimatfreunden Eppingen engagiert. Eine große Anzahl von heimatgeschichtlichen Veröffentlichungen sind in dieser Zeit entstanden. Nach seiner Zurruhesetzung zog er nach Bretten.


title: Goldkernbeißer

text: Der Goldkernbeißer ("Mycerobas icterioides") ist eine Art aus der Familie der Stieglitzartigen. Die Art kommt ausschließlich in Asien vor. Die IUCN stuft die Art als (="least concern" – nicht gefährdet) ein.


title: Goldkernbeißer

text: Der Goldkernbeißer erreicht eine Körperlänge von 23 Zentimetern. Ein Geschlechtsdimorphismus besteht. Die Weibchen des Goldkernbeißers sind deutlich unscheinbarer gefärbt. Die Männchen des Goldkernbeißers weisen dagegen eine große Ähnlichkeit mit den Männchen der Gelbschenkel-Kernbeißer auf. Bei Goldkernbeißern sind die schwarzen Partien des Gefieders jedoch kleiner. Der Unterschied fällt vor allem am Kopf auf.


title: Goldkernbeißer

text: Das Männchen hat einen schwarzen Kopf, ein schwarzes Kinn und eine schwarze Kehle. Auch die Schwingen und der Schwanz sind schwarz. Das übrige Körpergefieder ist leuchtend gelb, was zu der deutschen Bezeichnung Goldkernbeißer geführt hat. Die Weibchen sind weniger kontrastreich gefärbt. Bei ihnen sind der Kopf und die restlichen Körperoberseite dunkelgrau. Am Bürzel und an den Oberschwanzdecken geht die Gefiederfärbung in ein rötliches Braun über. Flügel und Schwanzfedern sind wie beim Männchen schwarz. Der Bauch und die Unterschwanzdecken sind hellbraun, die Brust ist graubraun. Bei beiden Geschlechtern sind die Augen braun.


title: Goldkernbeißer

text: Das Verbreitungsgebiet des Goldkernbeißers erstreckt sich vom Nordosten Afghanistans über den Norden Pakistans und Indiens bis nach Tibet. Der Goldkernbeißer ist ein Vogel der Höhenlagen. Während des Sommerhalbjahres hält er sich in Höhen zwischen 2500 und 3000 Metern auf. Während der Winterzeit sucht er niedrigere Lagen auf. Außerhalb der Fortpflanzungszeit ist er meist in kleinen Schwärmen anzutreffen. Er sucht häufig am Boden nach Nahrung. Das Nahrungsspektrum umfasst Triebe von Nadelbäumen und Sämereien verschiedener Pflanzen.


title: Goldkernbeißer

text: Das Nest ist napfförmig und wird meist sechs bis zwanzig Meter über dem Erdboden errichtet. Das Gelege umfasst zwei bis drei Eier.


title: Goldkernbeißer

text: Goldkernbeißer wurden das erste Mal 1885 im Zoo von London gezeigt. Sie werden bis heute gelegentlich importiert. Von einer Zucht in europäischer Haltung ist nichts bekannt. Dabei kann eine Rolle spielen, dass bei den wenigen Importen der Anteil der kontrastreich gefärbten Männchen den Anteil der weniger attraktiv gefärbten Weibchen deutlich übersteigt.


title: Rudolf Möller (Künstler)

text: Rudolf Möller (* 1881 in Schmiedefeld; † 1967 in Lörrach) war ein deutscher Maler, Grafiker und Zeichenlehrer.


title: Rudolf Möller (Künstler)

text: Rudolf Möller absolvierte von 1905 bis 1907 gemeinsam mit seinem Bruder Otto Möller eine Ausbildung zum Zeichenlehrer an der Königlichen Kunstschule Berlin. Er war Schüler von Lovis Corinth. Ab 1916 war Möller Zeichenlehrer an einem Berliner Gymnasium, später war er Studienrat für Malerei und Kunstliteratur. 1919 wurde er Mitglied der Novembergruppe, der er bis zu deren Auflösung 1935 angehörte. Im Rahmen der Novembergruppe war er auch an Ausstellungen beteiligt. 1925 wurde sein Aquarell "Bauernhof" (Bildmaß 15,9 × 25,4 cm) vom Preußischen Kultusministerium auf einer Ausstellung der Novembergruppe (für 120 M) gekauft und an die Berliner Nationalgalerie unter der Inventar-Nr. F III 768 (Nr. 1) überwiesen. Es wurde am 7. Juli 1937 beschlagnahmt und nach München zur Ausstellung „Entartete Kunst“ gebracht. Es gilt als zerstört.


title: Rudolf Möller (Künstler)

text: Während der Zeit des Nationalsozialismus galten seine Werke als Entartete Kunst. Möller war trotz seiner Stellung im Schuldienst nicht Mitglied der NSDAP, wodurch er unter starken politischen Druck geriet. 1940 ging er nach Dresden. 1943 wurde er vorzeitig aus dem Schuldienst entlassen und aus Dresden ausgewiesen. Er übersiedelte nach Steinen im Wiesental, wobei er fast alle seine Bilder in Dresden zurücklassen musste.


title: Rudolf Möller (Künstler)

text: Rudolf Möller war Mitglied im Deutschen Künstlerbund. Er war seit 1916 verheiratet, seine Frau starb 1944. Er zog 1945 nach Lörrach, wo er in der Nachkriegszeit und bis zu seinem Tod lebte.


title: Rudolf Möller (Künstler)

text: Möller zählt zu den Künstlern der so genannten verschollenen Generation, die erst in den letzten Jahren wiederentdeckt wurden. Seine Arbeiten werden dem Expressiven Realismus zugerechnet. Gelegentlich werden Werke des Künstlers im Auktionshandel angeboten.


title: Emir-Bucharski-Klasse

text: Die "Emir-Bucharski"-Klasse (, nach Alim Khan, dem "Emir von Buchara") war eine Klasse russischer Zerstörer der Baltischen Flotte des zaristischen Russland, die noch während des Russisch-Japanischen Krieges auf Ostsee-Werften im September 1904 bestellt und dort gebaut wurden. Die Mittel zum Bau der "Emir-Bucharski"-Klasse stellte das „Komitee zur Verstärkung der russischen Flotte durch freiwillige Beiträge“ zur Verfügung, welches auch die Auftragsvergabe übernahm. In russischen Medien wird sie oft auch "Finn" ()-Klasse genannt.


title: Emir-Bucharski-Klasse

text: Die Boote gehörten nach Größe und Kampfkraft zu den ersten „echten“ Zerstörern der russischen Marine. Hervorstechendste Merkmale der Klasse waren der ausgeprägte Rammsteven, das abgerundete Kreuzerheck und die zwei Schornsteine mit stark achterlichem Fall. Im Ganzen stellten sie eine größere Version der in den Jahren 1898/1900 von der Schichau-Werft in Danzig gebauten "Kit"-Klasse dar.


title: Emir-Bucharski-Klasse

text: Da die russischen Ostseewerften mit Rüstungsaufträgen ausgelastet und zudem die Leistungsfähigkeit der russischen Maschinenbauindustrie sehr begrenzt waren, wich die russische Marine bei ihrer Auftrags- bzw. Unterauftragsvergabe zum Teil ins Ausland aus. Wegen des Russisch-japanischen Krieges war eine Totalfertigung im Ausland nicht möglich, da kein Staat bereit war, auf Seiten Russlands diesem Krieg beizutreten. Daher wurden renommierte Schiffbaubetriebe mit der Projekterstellung, der Kessel- und Maschinenproduktion oder dem Vorfertigen des gesamten Schiffbaumaterials beauftragt. Die Schichau-Werft lieferte sowohl die Pläne und Zeichnungen als auch die Antriebsanlagen für die Boote.


title: Emir-Bucharski-Klasse

text: Der ursprüngliche Entwurf sah zwei 7,5-cm- und sechs 5,7-cm-Geschütze sowie eine Minenlegeeinrichtung für 20 Minen vor. Aufgrund der Kriegserfahrungen von 1904/05 wurde dann jedoch ein stärkeres Kaliber gewählt und die Bewaffnung auf zwei 10,2-cm-Geschütze verstärkt.


title: Emir-Bucharski-Klasse

text: Eine Parallelentwicklung war die "Wsadnik"-Klasse der Kieler Germaniawerft, die zwei Boote selbst fertigte, Teile für zwei weitere lieferte und die Pläne für die vier ähnlichen Boote der "Leitenant-Schestakow"-Klasse für das Schwarze Meer erstellte. Insgesamt erhielt die russische Marine 24 ähnliche Zerstörer nach deutschen Plänen. AG Vulcan Stettin stand hinter den acht Zerstörern der "Ukraina-Klasse" und den vier in Finnland gebauten Zerstörern der Ochotnik-Klasse. Diese 24 Zerstörer werden von russischer Seite auch als "Dobrowolez"-(Freiwilliger)-Klasse bezeichnet, was den Namen des beschaffenden "Komitee´s zur Verstärkung der russischen Flotte durch freiwillige Beiträge" aufnimmt. Im Falle der "Emir-Bucharski-Klasse" wurden die Schiffe nach den Regionen bzw. Einzelspendern benannt, aus deren Spendenaufkommen für das Komitee die Schiffe erbaut wurden.


title: Woolworths Group

text: Die Woolworths Group PLC war ein unabhängiger, börsennotierter Handelskonzern und beschäftigte rund 27.000 Mitarbeiter in Großbritannien. Sie war ursprünglich eine Gründung der amerikanischen Woolworth-Gruppe.


title: Woolworths Group

text: Das erste britische Geschäft wurde 1909 in Liverpool eröffnet.


title: Woolworths Group

text: Zu Beginn des Ersten Weltkriegs gab es in Großbritannien und Irland 40 Filialen, und zwar in den meisten großen Städten. Die Zahl der Mitarbeiter – einschließlich Manager – belief sich auf 57. Nach dem Krieg kehrten die meisten Führungskräfte nicht zurück. Der amerikanische Mutterkonzern bot seine Hilfe an, aber das britische Unternehmen wollte seine Leistungsfähigkeit beweisen, und so wurden eine Reihe von Frauen in Management-Positionen befördert, wenn auch nur für einen befristeten Zeitraum. 1923 gab es bereits 130 Ladengeschäfte. Viele der Läden hatten unverwechselbare Art-déco-Fassaden aus Fliesen. Am 12. Juli 1930 eröffnete die 400. Filiale und beim Börsengang im Jahre 1931 waren es 444.


title: Woolworths Group

text: Die höchste Zahl an Geschäften wurde in den 1960er Jahren mit 1141 erreicht. Bereits damals wurden SB-Warenhäuser unter dem Namen "Woolco" eröffnet. Die meisten dieser Warenhäuser wurden später verkauft, etwa an die "Dee Corporation", und werden teilweise heute noch betrieben, zum Beispiel von Asda, Carrefour und Tesco.


title: Woolworths Group

text: Bis sich das britische Unternehmen von der amerikanischen F. W. Woolworth Company 1982 trennte, sank die Zahl der Filialen auf etwa 1000. Das britische Unternehmen folgte vorübergehend nicht mehr dem allgemeinen Trend, Filialen am Stadtrand zu eröffnen, sondern blieb in den Zentren. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts war Woolworths immer stärkerer Konkurrenz ausgesetzt. Das Geschäft mit Tonträgern (Schallplatten, Musikkassetten und CDs), eine der Haupteinnahmequellen, brach zusammen, insbesondere nach dem Niedergang der Firma Our Price.


title: Woolworths Group

text: Kurz vor dem 100-jährigen Firmenjubiläum fiel Woolworths schließlich der Finanzkrise zum Opfer. Am 26. November 2008 berichteten britische Medien unter Berufung auf Unternehmenskreise über die angemeldete Insolvenz des Unternehmens, nachdem ein letzter Rettungsversuch gescheitert war. Im ersten Halbjahr des Geschäftsjahres 2008/2009, das bis Ende August dauert, gab die Woolworths Group PLC einen Verlust von 99,7 Millionen Pfund (vor Steuern) bekannt. Die Schulden beliefen sich auf 385 Millionen Pfund (etwa 410 Millionen Euro, Wechselkurs Dezember 2008). Nachdem die Suche nach einem Investor gescheitert war, wurde am 10. Dezember 2008 die Schließung der Warenhauskette mit über 800 Filialen angekündigt und der Räumungsverkauf in die Wege geleitet. Dieser Vorgang wurde Anfang Januar 2009 mit Entlassung der letzten Mitarbeiter abgeschlossen.


title: Woolworths Group

text: Die ehemalige Filialleiterin einer Woolworths-Filiale in Dorchester, Claire Robertson, führte ihren Laden mit dem neuen Namen "Wellworth" nach einigen Umbauten in Eigenregie weiter. Die Wiedereröffnung fand am 11. März 2009 statt. Dies wurde mit breitem Medieninteresse in Großbritannien verfolgt.


title: Woolworths Group

text: Die deutsche Woolworth GmbH & Co. KG ist von der britischen Woolworths-Gruppe unabhängig und war deshalb von deren Insolvenz nicht betroffen.


title: Woolworths Group

text: Die ebenfalls noch existierende australische Woolworths Group steht in keinem historischen Zusammenhang mit den britischen oder amerikanischen Firmen dieses Namens.


title: Gelbschenkel-Kernbeißer

text: Der Gelbschenkel-Kernbeißer ("Mycerobas affinis") ist eine Art aus der Unterfamilie der Stieglitzartigen. Die Art kommt ausschließlich in Asien vor. Die IUCN stuft den Gelbschenkel-Kernbeißer als nicht gefährdet ("least concern") ein.


title: Gelbschenkel-Kernbeißer

text: Der Gelbschenkel-Kernbeißer erreicht eine Körperlänge von 22 bis 24 Zentimetern. Die Männchen ähneln denen des Goldkernbeißers, allerdings sind beim Gelbschenkel-Kernbeißer die schwarzen Gefiederpartien ausgedehnter.


title: Gelbschenkel-Kernbeißer

text: Das Männchen des Gelbschenkel-Kernbeißers hat einen schwarzen Kopf. Das Schwarz dehnt sich dabei bis zur vorderen Brust aus. Auch die Flügel sowie der Schwanz sind schwarz. Die übrigen Körperpartien sind leuchtend gelb. Die Weibchen sind dagegen deutlich unscheinbarer gefärbt. Ihr Gefieder ist fast einfarbig olivgrün. Auf der Körperunterseite sowie im Nacken ist das Gefieder gelblich überhaucht. Die Schwingen und der Schwanz sind beim Weibchen gleichfalls schwarz. Beide Geschlechter haben rotbraune Augen.


title: Gelbschenkel-Kernbeißer

text: Das Verbreitungsgebiet des Gelbschenkel-Kernbeißers reicht vom Norden Pakistans über den Norden Indiens und Tibets bis nach Yunnan im Südwesten Chinas. Das Verbreitungsgebiet weist Überlappungen mit dem des Goldkernbeißers auf. Es ist jedoch vor allem in China deutlich größer. Wie der Goldkernbeißer ist auch der Gelbschenkel-Kernbeißer eine Art der Höhenlagen. Er kommt gewöhnlich in Höhen zwischen 2.500 und 4.000 Metern vor. Sein Lebensraum sind Wälder und Buschland mit einem Bestand an Kiefern, Fichten, Birken, Wacholder und Rhododendron. Während des Winterhalbjahrs hält er sich in niedrigeren Höhenlagen auf und wandert dann bis nach Myanmar und in den Norden von Thailand.


title: Gelbschenkel-Kernbeißer

text: Das Nest ist napfförmig. Das Gelege umfasst zwei bis vier Eier. Es brütet allein das Weibchen. Die Brutdauer beträgt dreizehn bis vierzehn Tage. Die Jungvögel sind nach 17 bis 18 Tagen flügge, was für einen Stieglitzartigen verhältnismäßig lang ist.


title: Theodor Kappenberg

text: Theodor Kappenberg (* 30. Juli 1848 in Nordkirchen; † 12. September 1920 in Münster) war katholischer Geistlicher und Weihbischof in Münster.


title: Theodor Kappenberg

text: Theodor Kappenberg wurde am 10. August 1873 vom Münsteraner Bischof Johannes Bernhard Brinkmann zum Priester geweiht und erhielt 1874 eine erste Anstellung als Informator bei Friedrich von Landsberg-Velen und Gemen auf Schloss Gemen. 1884 wurde er zum Vikar an St. Margaretha in Ostenfelde bestellt. Ab 1890 wirkte er als Pfarrer von St. Matthias in Berlin, wo unter seiner Leitung die neugotische St.-Matthias-Kirche errichtet wurde. Im Jahr 1900 ernannte ihn Bischof Hermann Jakob Dingelstad zunächst zum Pfarrer von St. Pankratius in Buldern und 1904 zum Pfarrer von St. Martini in Wesel, bis ihn Bischof Johannes Poggenburg 1914 zum Domkapitular in Münster berief.


title: Theodor Kappenberg

text: Bereits am 27. April 1914 ernannte ihn Papst Pius X. zum Weihbischof in Münster und Titularbischof von "Sozopolis". Die Bischofsweihe erfolgte am 24. Mai 1914 durch den Bischof Poggenburg. Kokonsekratoren waren der Kölner Weihbischof Joseph Müller und der Paderborner Weihbischof Heinrich Haehling von Lanzenauer.


title: Marti ten Kate

text: Marti ten Kate (* 16. Dezember 1958 in Vollenhove) ist ein ehemaliger niederländischer Langstreckenläufer, der vor allem in den 1980er Jahren zahlreiche Erfolge bei Straßenläufen erzielen konnte.


title: Marti ten Kate

text: Unter anderem gewann er viermal den City – Pier – City Loop in Den Haag (1987–1990) und die 20 van Alphen (1984, 1987, 1989–1990), dreimal den Egmond-Halbmarathon (1983, 1988, 1990), zweimal den Enschede-Marathon (1987–1988) sowie einmal den Zevenheuvelenloop in Nijmegen (1987).


title: Marti ten Kate

text: 1987 belegte er bei den Leichtathletik-Weltmeisterschaften in Rom im Marathonlauf Platz 22. Er war Teilnehmer der Olympischen Sommerspiele 1988 in Seoul. Im 10.000-Meter-Lauf wurde er in 27:50,30 min Neunter, im Marathon in 2:14:53 h Dreizehnter. Bei den Leichtathletik-Weltmeisterschaften 1991 in Tokio wurde er über 10.000 m Vierzehnter, während er im 5000-Meter-Lauf in der Qualifikationsrunde ausschied.


title: Marti ten Kate

text: Außerdem wurde er insgesamt elfmal niederländischer Meister: viermal im 10.000-Meter-Lauf (1986–1987, 1989–1990), dreimal im 5000-Meter-Lauf (1984, 1988–1989), sowie jeweils einmal im Hindernislauf (1982), im Marathon (1987), im Crosslauf (1989) und über 25 km (1988).


title: Marti ten Kate

text: Marti ten Kate ist 1,72 m groß und wog zu seiner aktiven Zeit 57 kg.


title: Everhard Illigens

text: Everhard Illigens (* 12. Januar 1851 in Münster; † 2. Januar 1914 in Münster) war katholischer Geistlicher und Weihbischof in Münster.


title: Everhard Illigens

text: Everhard Illigens absolvierte 1869 am Gymnasium Paulinum in Münster das Abitur und studierte anschließend an der dortigen Akademie Philosophie und katholische Theologie. Am 9. August 1874 wurde er von Bischof Johannes Bernhard Brinkmann im Dom zu Münster zum Priester geweiht. Wegen des Kulturkampfes nahm er zunächst eine Stelle als Hausgeistlicher beim Freiherrn von Elmendorff auf Gut Füchtel bei Vechta an und half zugleich als Seelsorger in der Pfarrei St. Marien in Oythe aus. 1876 ernannte ihn der Bischof zunächst zum Kooperator und 1881 zum Vikar an St. Gertrud in Lohne. 1882 wurde ihm als Kaplan die Seelsorge für die Diasporagemeinde in Bant übertragen und 1887 berief der Bischof Illigens zum Kanonikus an St. Remigius in Borken.