title: Rudolf von Larisch

text: Rudolf von Larisch war ein Sohn des k. u. k. Obersten Nikolaus von Larisch, der 1866 in den österreichischen Adelsstand erhoben worden war, und der Eveline Föltváry de Föltvar. Er studierte an der Kunstgewerbeschule in Wien. Nachdem er zunächst als Beamter im österreichischen Innenministerium gearbeitet hatte, wurde er 1902 als Lehrer für "ornamentale Schrift und Heraldik" an die Kunstgewerbeschule berufen, wo ihm 1905 der Titel "Professor" verliehen wurde. Seit 1910 war er an der Graphischen Lehr- und Versuchsanstalt tätig und von 1920 bis 1931 dann an der Akademie der Bildenden Künste in Wien. Sein Hauptinteresse galt der Weiterentwicklung des Unterrichts in Schriftgestaltung und Schriftentwurf.


title: Rudolf von Larisch

text: Er war verheiratet mit Emilie, geborene Altmann, die 1913 im 45. Lebensjahr in Wien nach langer Krankheit starb. Aus dieser Ehe hatte er den Sohn Viktor (gestorben 1946). Erst 1931 heiratete er erneut. Seine zweite Frau war die Schriftkünstlerin, Buchgestalterin und Gebrauchsgrafikerin Hertha, geborene Ramsauer (1897–1972). Er wurde in einem nun ehrenhalber gewidmeten Grab auf dem Wiener Zentralfriedhof bestattet (Gruppe 30 D, Reihe 1, Nr. 30).


title: Rudolf von Larisch

text: Von Larisch war Gründungsmitglied des Österreichischen Werkbundes. Larisch entwarf folgende Schriften:


title: Rudolf von Larisch

text: In seiner Freizeit widmete er sich dem Segel- und Kanusport und entwickelte eine der ersten in Kontinentaleuropa gebräuchlichen Kanu-Varianten.


title: Rudolf von Larisch

text: Er wurde am Wiener Zentralfriedhof in einem ehrenhalber gewidmeten Grab bestattet.


title: Rudolf von Larisch

text: In der Zeit von 9. Dezember 1938 bis 1947 war in Wien-Währing (18. Bezirk) der "Larischweg" (vorher und nachher: "Mosenthalweg") mit seinem Namen versehen.


title: Rudolf von Larisch

text: Im Jahr 1961 wurde in Wien-Donaustadt (22. Bezirk) die "Larischgasse" nach ihm benannt.


title: Parafuchsin

text: Parafuchsin ist eine chemische Verbindung. Es kommt im handelsüblichen, roten Triphenylmethanfarbstoff Fuchsin vor, der in Ethanol gelöst in der Mikroskopie und Histologie zum Färben verwendet wird. Parafuchsin und Fuchsin unterscheiden sich in einer Methylgruppe und sind damit homolog.


title: Parafuchsin

text: Parafuchsin entsteht bei der Darstellung von Fuchsin als Verunreinigung. Dabei wird Fuchsin durch Reaktion von 4-Aminobenzaldehyd, 4-Aminobenzylalkohol oder 4,4′-Diaminodiphenylmethan mit Anilin in Gegenwart von Oxidationsmitteln und Eisen(II)-chlorid hergestellt.


title: Parafuchsin

text: Das Molekül stellt ein mesomeriestabilisiertes Kation dar, mit den Eigenschaften eines Cyaninfarbstoffs. Dies begründet die intensive Farbigkeit des handelsüblichen Fuchsins (verunreinigt mit Parafuchsin). Alkoholische Fuchsin-Lösungen besitzen eine anomale Dispersion.


title: Parafuchsin

text: Das Hydrochlorid von Parafuchsin ist mesomeriestabilisiert, woraus sich eine intensive Farbigkeit ableitet.


title: Saint-Géry

text: Saint-Géry ist der Name folgender Orte:Siehe auch:


title: Pilmersreuth an der Straße

text: Pilmersreuth an der Straße ist ein Gemeindeteil der Oberpfälzer Kreisstadt Tirschenreuth. Der landwirtschaftlich geprägte Ort gehörte zur Gemeinde Lengenfeld bei Tirschenreuth, die am 1. Juli 1972 aufgelöst wurde. Zusammen mit dem Ort Lengenfeld kam Pillmersreuth an der Straße zu Tirschenreuth.


title: Pilmersreuth an der Straße

text: Pilmersreuth ist ein kleines Dorf, das etwa sechs Kilometer südwestlich vom Tirschenreuther Stadtkern auf etwa halber Strecke zwischen Tirschenreuth und Plößberg liegt.


title: Pilmersreuth an der Straße

text: Die Siedlungsstruktur des Ortes verläuft entlang der Bundesstraße 15, die Tirschenreuth mit Weiden in der Oberpfalz verbindet. Eine ÖPNV-Anbindung nach Tirschenreuth und Weiden besteht durch das Busunternehmen Eska Stiftlandkraftverkehr.


title: Traill

text: Traill ist der Familienname folgender Personen:


title: Traill

text: Traill bezeichnet: Siehe auch:


title: Estadio Nuevo Laredo

text: Das Estadio Nuevo Laredo (voller Name: Estadio de Béisbol Nuevo Laredo) ist ein Baseballstadion in der mexikanischen Stadt Nuevo Laredo, Bundesstaat Tamaulipas. Es gehört zum Sportkomplex "Ciudad Deportiva Nuevo Laredo" und bietet Platz für 7.555 Zuschauer.


title: Estadio Nuevo Laredo

text: Das Estadio Nuevo Laredo wird hauptsächlich für Baseballspiele genutzt. Das professionelle Baseballmannschaft der Tecolotes de los Dos Laredos aus der Liga Mexicana de Béisbol (LMB), trug ihre Heimspiele 2018 im Estadio Nuevo Laredo aus. Danach zog der Club in die US-amerikanische Stadt Laredo, Texas, ins Uni-Trade Stadium um. Zuvor war der Vorgängerclub Tecolotes de Nuevo Laredo von 2008 bis 2010 die Heimmannschaft. Die Anlage wurde am 20. März 2008 mit einem 5:0-Erfolg der "Tecolotes" über die Acereros de Monclova eröffnet. Die Spielstätte war eines von drei der mexikanischen Liga, in denen auf Kunstrasen gespielt wird.


title: Wilhelm Baur de Betaz

text: Wilhelm Baur de Betaz, auch "Wilhelm Baur" (* 17. Februar 1883 in Metz; † 26. Mai 1964 in Lindenfels), war ein deutscher Generalleutnant der Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg.


title: Wilhelm Baur de Betaz

text: Sein Großvater war der Theologe und Volksschriftsteller Wilhelm Baur. Er begann seine militärische Karriere unter seinem Geburtsnamen Wilhelm Baur im Frühjahr 1903 durch Eintritt in das 2. Großherzoglich Hessische Feldartillerie-Regiment Nr. 61, wo er am 18. Oktober desselben Jahres zum Fähnrich und am 24. April 1904 zum Leutnant befördert wurde. Von Oktober 1909 bis September 1911 besuchte er die Militärtechnische Akademie und anschließend bis Ende Januar 1914 die Kriegsakademie. In dieser Zeit wurde er am 24. Juli 1912 zum Oberleutnant befördert. Es folgte eine Ausbildung zum Luftaufklärer im Flieger-Bataillon Nr. 1 bis zum 1. August 1914.


title: Wilhelm Baur de Betaz

text: Mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs versah er bis zum 18. Juni 1915 Dienst in der Feldflieger-Abteilung 27 der Fliegertruppe. In dieser Zeit wurde er am 8. November 1914 zum Hauptmann befördert. Vom 19. Juni 1915 bis zum 22. Dezember 1915 leitete er die Militärfliegerschule in Nieder Neuendorf und vom 23. Dezember 1915 bis zum 2. August 1916 die Artilleriebeobachterschulen in Jüterbog und in Groß-Auz. Baur war anschließend bis zum 11. September 1917 Kommandeur der Württembergischen Flieger-Abteilung 242 (Artillerie), die dem XV. Korps der Osmanischen Streitkräfte zugeordnet war. Vom 12. September 1917 bis zum 9. April 1918 kommandierte er die Flieger-Abteilung 275 (Artillerie) und war über das Kriegsende hinaus bis zum 23. Januar Leiter der Luftgruppe 23. Für sein Wirken während des Krieges erhielt er beide Klassen des Eisernen Kreuzes und das Ritterkreuz des Königlichen Hausordens von Hohenzollern mit Schwertern


title: Wilhelm Baur de Betaz

text: Bis zum 4. Februar 1919 war er kurz Kommandeur der Flieger im Kommando des XI. Armee-Korps. Vom 5. Februar bis zum 9. März 1919 leitete er die militärische Luftpost für die Weimarer Nationalversammlung und war anschließend, bis zu seiner Entlassung aus der Armee, am 9. April 1920, Abteilungsleiter bei der Inspektion der Fliegertruppen (kurz: Idflieg). Er wurde im Range eines Majors entlassen.


title: Wilhelm Baur de Betaz

text: Am 17. Mai 1920 änderte er seinen Namen von "Wilhelm Baur" in "Wilhelm Baur de Betaz". Von August 1921 bis August 1926 arbeitete Baur de Betaz als Abteilungsleiter in einem Unternehmen in Berlin und war von Oktober 1926 bis zum 24. März 1933 Vorstandsmitglied des Deutschen Luftfahrt-Verbandes und anschließend bis zum 31. Dezember 1934 Vizepräsident des Deutschen Luftsporverbands.


title: Wilhelm Baur de Betaz

text: Wilhelm Baur de Betaz trat zum 1. Januar 1935 als Reserveoffizier in die Luftwaffe ein und war zunächst bis zum 31. März 1935 im Reichsluftfahrtministerium tätig. Am 1. März wurde er zum Oberstleutnant befördert. Er wurde am 1. April 1935 Kommandeur der Reserve des Luftgaus XIII. Vom 1. Mai 1937 bis zum 7. September 1939 war er Leiter der Gruppe für Kriegswissenschaften im Reichsluftfahrtministerium. Am 1. August 1939 trat er im Range eines Obersten wieder in den aktiven Dienst ein.


title: Wilhelm Baur de Betaz

text: Von 1935 bis 1942 war er im Bereich des Reichsluftfahrtministeriums tätig, im Jahr 1942 wurde er zum Oberkommando der Wehrmacht kommandiert. Von 1942 bis 1944 war er Chef des Wehrwirtschaftsstabes in Norwegen und anschließend bis Kriegsende höherer Feldwirtschaftsoffizier beim Wehrmachtbefehlshaber Norwegen. Für sein Wirken wurde er mit dem Deutschen Kreuz in Silber ausgezeichnet.


title: Wernsdorf (Glauchau)

text: Wernsdorf ist ein Ortsteil der Großen Kreisstadt Glauchau im Landkreis Zwickau in Sachsen. Der Ort wurde mit seinen Ortsteilen Hölzel und Voigtlaide am 1. Januar 1993 nach Glauchau eingemeindet. Der Glauchauer Ortsteil Wernsdorf mit Hölzel und Voigtlaide hat zusammen 926 Einwohner. Wernsdorf trägt den Gemeindeschlüssel 150.


title: Wernsdorf (Glauchau)

text: Wernsdorf liegt südlich der Glauchauer Innenstadt im Tal des Wernsdorfer Bachs zwischen dem Rümpfwald im Osten und der Zwickauer Mulde im Westen. Über die Zwickauer Mulde führt eine Fußgängerbrücke. In der nördlichen Flur von Wernsdorf befindet sich der Nachbarort Hölzel. In Richtung Süden ist Wernsdorf über die Schrägseilbrücke Schlunzig an die Bundesstraße 93 angebunden.


title: Wernsdorf (Glauchau)

text: Das Waldhufendorf Wernsdorf wurde im Jahr 1254 erstmals mit der Nennung eines "Hinricus et Peregrinus milites de Wernerstorf" als Herrensitz erwähnt. Die Anfänge der Kirche St. Anna in Wernsdorf reichen zurück bis ins Jahr 1350. Bezüglich der Grundherrschaft gehörte Wernsdorf um 1497 zum Rittergut Thurm und als Amtsdorf zur Herrschaft Glauchau, Amt Hinterglauchau.


title: Wernsdorf (Glauchau)

text: Durch die zweite Kreisreform in der DDR kam Wernsdorf im Jahr 1952 zum Kreis Glauchau im Bezirk Chemnitz (1953 in Bezirk Karl-Marx-Stadt umbenannt). Am 1. August 1973 wurde Voigtlaide nach Wernsdorf eingemeindet. Wernsdorf gehörte seit 1990 zum sächsischen Landkreis Glauchau, der 1994 im Landkreis Chemnitzer Land bzw. 2008 im Landkreis Zwickau aufging.


title: Wernsdorf (Glauchau)

text: Mit der Eingemeindung von Wernsdorf mit den Ortsteilen Hölzel und Voigtlaide in die Stadt Glauchau bilden diese seit dem 1. Januar 1993 den Ortsteil Wernsdorf.


title: Einerverfolgung

text: Die Einerverfolgung ist eine Disziplin des Bahnradsports.


title: Einerverfolgung

text: Bei der Einerverfolgung absolvieren Männer 4000 und Frauen 3000 Meter auf einer Radrennbahn. Die Distanz bei den Junioren beträgt 3000 m, bei den Juniorinnen 2000 m.


title: Einerverfolgung

text: Ein Einerverfolgungsturnier wird in zwei Runden ausgetragen. Zunächst werden in einer Qualifikation die vier schnellsten Fahrer ermittelt. Die beiden Bestplatzierten ermitteln im großen Finale den Sieger; die Nächstschnellsten bestreiten das kleine Finale um Platz drei.


title: Einerverfolgung

text: In jedem Lauf starten zwei Fahrer von den gegenüberliegenden Geraden der Bahn. Sieger ist, wer die Distanz als Erster bewältigt oder seinen Gegner vorher einholt.


title: Einerverfolgung

text: Aktueller Rekordhalter bei den Männern ist der Italiener Filippo Ganna, der am 28. Februar 2020 in Berlin 4:01,943 Minuten für die 4000 Meter benötigte. Bei den Frauen gilt die Rekordfahrt vom 11. Mai 2010 in Aguascalientes, bei der die US-Amerikanerin Sarah Hammer die 3000 Meter in 3:22,269 Minuten fuhr.


title: Einerverfolgung

text: Die Einerverfolgung wurde 1939 erstmals offiziell bei Bahn-Weltmeisterschaften in Mailand ausgetragen, der Wettbewerb allerdings wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs nach den Vorläufen abgebrochen. Im Jahr zuvor, 1938 in Amsterdam, war ein Demonstrationsrennen in der Verfolgung ausgetragen worden. Die Idee zu dieser neuen Disziplin soll der US-amerikanische Radsportler Bill Martin gehabt haben.


title: Einerverfolgung

text: Im Jahr 1993 wurde die Trennung zwischen Profis und Amateuren aufgehoben. Seitdem finden die Bahn-Weltmeisterschaften in der neuen "Elite"-Kategorie statt.


title: Einerverfolgung

text: In den Jahren der Olympischen Spiele 1976, 1980, 1984, 1988 und 1992 wurde der Amateur-Wettbewerb bei Weltmeisterschaften nicht ausgetragen.


title: Großblättrige Nabelmiere

text: Die Großblättrige Nabelmiere ("Moehringia macrophylla") ist ein Vertreter der Nelkengewächse (Caryophyllaceae) in Nordamerika.


title: Großblättrige Nabelmiere

text: Großblättrige Nabelmieren sind ausdauernde Pflanzen mit Wuchshöhen von 5 bis 25 Zentimetern. Das Rhizom bildet ein ausgedehntes Netzwerk mit vielen sterilen und blühenden Trieben. Die Pflanze hat mehrere aufrechte, sehr kurz behaarte Stängel und keine Grundblätter. Die zahlreichen sitzenden, lanzettlich bis elliptischen, kahlen Blätter sind 2–5 cm lang und 2–12 mm breit und enden abrupt in einer Stachelspitze. Die weißen Blüten stehen in lockeren, 2–5 blütigen Zymen. Die 5 eiförmigen Kelchblätter sind 2,5–6 mm lang und enden in einer Spitze. Die 5 weißen Kronblätter sind 2–10 mm lang. Der rundlich-eiförmige Samen ist 1,5–2,2 mm lang mit einem fleischigen Anhängsel („Caruncula“, Elaiosom).


title: Großblättrige Nabelmiere

text: Die Großblättrige Nabelmiere ist tetraploid mit der Chromosomenzahl 2n = 48. Sie blüht vom späten Frühling bis in den Sommer.


title: Großblättrige Nabelmiere

text: Die Pflanze bevorzugt als Standort feuchte, schattige Hänge, Felsen und Strände von 200 bis 3400 m Seehöhe.


title: Großblättrige Nabelmiere

text: Das allgemeine Verbreitungsgebiet umfasst Kanada sowie die nördlichen und westlichen Bundesstaaten der USA.


title: Estadio Monclova

text: Das Estadio Monclova ist ein Baseballstadion in Monclova im mexikanischen Bundesstaat Coahuila, mit einer Kapazität von 11.000 Zuschauern.


title: Estadio Monclova

text: Das Estadio Monclova wird hauptsächlich für Baseballspiele genutzt. Das professionelle Baseballteam Acereros de Monclova aus der Liga Mexicana de Béisbol, trägt seine Heimspiele seit 1975 im Stadion aus (bis 1979 unter dem Namen "Mineros de Coahuila "). Das Stadion wurde am 16. März 1975 mit einem Spiel der Acereros gegen die in der Zwischenzeit aufgelösten Alijadores de Tampico eröffnet. Das Stadion gilt als eines der besten in den Minor Leagues. Eine grundlegende Modernisierung des Stadions fand zuletzt 1996 unter Anleitung des Architekten Donaciano Garza Gutiérrez statt.


title: Jennie Lee

text: Janet Bevan Lee, Baroness Lee of Asheridge, genannt "Jennie" (* 3. November 1904 in Lochgelly, Fife; † 16. November 1988 in London) war eine schottische Politikerin der Labour Party und von 1964 bis 1970 Ministerin für die Künste in der Regierung von Harold Wilson.


title: Jennie Lee

text: Lee, Tochter eines Bergarbeiters, studierte nach der Schulausbildung an der University of Edinburgh und schloss diese mit Graduierungen in Pädagogik und Rechtswissenschaften ab.


title: Jennie Lee

text: Ihre politische Laufbahn begann sie 1928 als sie mit 24 Jahren als Kandidatin der Labour Party zur jüngsten Abgeordneten des Unterhauses gewählt wurde. Dort vertrat sie bis 1931 die Interessen des Wahlkreises von North Lanark. Als leidenschaftliche Sozialistin führte sie ihren damaligen Wahlkampf mit großen Engagement.


title: Jennie Lee

text: 1934 heiratete sie den walisischen Unterhausabgeordneten Aneurin „Nye“ Bevan. Als dieser in den folgenden Jahren innerhalb der Labour Party zunehmend wichtigere Positionen einnahm und schließlich 1945 zum Gesundheitsminister in der Regierung von Premierminister Clement Attlee ernannt wurde, trat sie trotz ihrer feministischen Grundsätze aus dem Rampenlicht und unterstützte stattdessen ihren Ehemann. Dennoch war sie selbst von 1945 bis 1970 Abgeordnete des Unterhauses und vertrat dort den Wahlkreis Cannock.


title: Jennie Lee

text: Nach dem Tode ihres Ehemannes 1960 wurde sie schließlich 1964 als Ministerin für die Künste von Premierminister Harold Wilson selbst in eine Regierung berufen. In dieser Position erreichte sie die Verdoppelung der Staatsausgaben für die Kunst und war 1969 zugleich maßgebliche Kraft bei der Gründung der Open University, der größten, staatlichen Universität in Großbritannien.


title: Jennie Lee

text: Nach ihrem Ausscheiden aus der Regierung und dem Unterhaus wurde sie 1970 als Life Peer mit dem Titel „Baroness Lee of Asheridge“ in den Adelsstand erhoben und gehörte dadurch dem House of Lords, dem Oberhaus, an.


title: Euzkadi

text: Euzkadi steht für


title: Yuki Shigeko

text: Yuki Shigeko (jap. ; * 2. Dezember 1900 in Sakai; † 30. Dezember 1969) war eine japanische Schriftstellerin.


title: Yuki Shigeko

text: Yukis Mutter starb, als sie zehn Jahre alt war. 1919 schrieb sie sich an der privaten Mädchenschule in Kōbe ein, um Musik zu studieren, gab dies jedoch auf, weil ihre Familie dagegen war. 1924 heiratete sie den Maler Ihara Usaburō (, 1894–1976). Von 1925 bis 1929 lebte sie in Frankreich und studierte dort Komposition und Klavier.


title: Yuki Shigeko

text: Nachdem Yuki sich 1945 von Ihara geschieden hatte, begann sie aus finanziellen Gründen, Geschichten für Kinder zu schreiben. Der Herausgeber des Magazins "Sakuhin" () überredete sie dazu, Romane zu verfassen. Für ihren zweiten Roman "Hon no Hanashi" erhielt sie schließlich 1949 den Akutagawa-Preis. Über 20 weitere Bücher folgten. Das 1951 erschienene "Jochūkko" wurde 1955 unter der Regie Tasaka Tomotakas () verfilmt.


title: Yuki Shigeko

text: Die Autorin starb 1969 an Diabetes und an einer Blutvergiftung.


title: Mannschaftsverfolgung

text: Die Mannschaftsverfolgung ist eine Disziplin des Bahnradsports. Die vierköpfigen Teams werden auch "Bahn-Vierer" genannt.


title: Mannschaftsverfolgung

text: Der Modus ist der gleiche wie bei der Einerverfolgung. Hier treten jedoch zwei Mannschaften zu je vier Fahrern (bei den Frauen bis einschließlich 2013 drei Fahrerinnen) gegeneinander an. Die Distanz beträgt einheitlich bei Frauen, Männern, Juniorinnen und Junioren 4000 m (bis einschließlich 2013 bei den Frauen 3000 m). Die Zeitmessung erfolgt bei Zieldurchgang des dritten Fahrers einer Mannschaft, daher kann unter Umständen ein Fahrer pro Mannschaft im Laufe des Rennens ausscheiden (z. B. wegen Erschöpfung), ohne das Ergebnis der Mannschaft zu gefährden.


title: Mannschaftsverfolgung

text: Bei Nationencups, Weltmeisterschaften und Olympischen Spielen findet nach der Qualifikation eine Zwischenrunde statt, für die sich die ersten acht Teams qualifizieren. In dieser Zwischenrunde (offiziell: "1. Runde") fährt sechste Team der Qualifikation gegen das siebte, das fünfte gegen das achte, das zweite gegen das dritte und das schnellste gegen das vierte fährt. Die Gewinner der letzten beiden Rennen der Zwischenrunde bestreiten das Finale um Platz eins. Die restlichen Teams qualifizieren sich entsprechend der Zeiten in der Zwischenrunde für das Finale um Platz drei.


title: Mannschaftsverfolgung

text: Die Mannschaftsverfolgung gilt als "Königsdisziplin" des Bahnradsports, weil neben der Leistungsfähigkeit jedes einzelnen Mannschaftsmitglieds die perfekte Abstimmung aufeinander von entscheidender Bedeutung ist. Bis die Führungswechsel und das Hinterradfahren auf minimalem Abstand optimal durchgeführt werden kann, ist ein erheblicher Trainingsaufwand erforderlich.


title: Mannschaftsverfolgung

text: Im Gegensatz zu Rennen mit Massenstart, bei denen die Fahrer mit einem Abstand von 30 cm bis zu über einem Meter am Hinterrad des Vorausfahrenden fahren, beträgt der ideale Abstand zwischen den Fahrern eines solchen „Viererzuges“ 15–20 cm. Beim Führungswechsel macht man sich die Bahnüberhöhung geschickt zunutze: Der Führende schert in der Kurve nach rechts aus und verliert wegen der Überhöhung sehr schnell an Geschwindigkeit, die er aber fast vollständig aus der dann höheren Lageenergie wieder zurückgewinnt, indem er sofort wieder nach unten schwenkt und sich am Ende anschließt.


title: Mannschaftsverfolgung

text: Aktueller Rekordhalter bei den Männern ist die italienische Auswahl um Simone Consonni, Filippo Ganna, Francesco Lamon, Jonathan Milan, die bei den Olympischen Spielen 2021 im Mannschaftsverfolgungswettbewerb den bis dahin von Dänemark gehaltenen Rekord auf 3:42,032 min verbesserten.


title: Mannschaftsverfolgung

text: Bei den Frauen ist die Rekordfahrt vom 3. August 2021 in Izu, bei der das deutsche Team mit Franziska Brauße, Lisa Brennauer, Lisa Klein und Mieke Kröger 4:04.242 Minuten fuhr, die Bestzeit der Mannschaftsverfolgung.


title: Mannschaftsverfolgung

text: Bis zum Jahr 1991 war der Weltmeisterschafts-Wettbewerb im Mannschaftsverfolgung den Amateuren vorbehalten und wurde in den Jahren der Olympischen Spiele 1976, 1980, 1984, 1988, und 1992 nicht ausgetragen. Danach wurde die Trennung zwischen Profis und Amateuren aufgehoben. Seitdem finden die Bahn-Weltmeisterschaften in der neuen „Elite“-Kategorie statt.


title: Anna Beddies

text: Anna Beddies (* 28. Januar 1891 in Braunschweig; † 28. Januar 1976 ebenda) war eine deutsche Gewerkschafterin und Politikerin (KPD).


title: Anna Beddies

text: Nach dem Besuch der Volksschule arbeitete sie als Dienstmädchen und in einer Konservenfabrik. Sie trat in die Gewerkschaft ein. 1918 wurde sie Mitglied der USPD, danach im Spartakusbund und 1919 in der KPD. 1933 wurde sie bei der Firma Schmalbach denunziert und entlassen. Am nächsten Tag verhaftet und in ein Lager eingewiesen. In der Zeit des Nationalsozialismus gehörte Anna Beddies zu den wenigen Deutschen, die ausländischen Zwangsarbeiterinnen ärztliche Hilfe vermittelte und sie mit Lebensmitteln versorgte. Sie arbeitete in dieser Zeit bei der Firma "Bremer & Brückmann". Nach der Befreiung vom Nationalsozialismus wurde Anna Beddies dort als Betriebsrätin gewählt. Vom 21. Februar 1946 bis 21. November 1946 war sie Mitglied des Ernannten Braunschweigischen Landtages für KPD. Sie war Gründungsmitglieder der IG Metall und der VVN-BdA in Braunschweig.Der DGB Niedersachsen hat eine Benennung einer Straße nach Anna Beddies in der Bahnstadt in Braunschweig vorgeschlagen.


title: Achille Etna Michallon

text: Achille Etna Michallon (* 22. Oktober 1796 in Paris; † 24. September 1822 ebenda) war ein französischer Maler und einer der bekanntesten Landschaftsmaler seiner Zeit.


title: Achille Etna Michallon

text: Achille Etna Michallon wurde am 22. Oktober 1796 als Sohn des Bildhauers Claude Michallon (1751–1799) in Paris geboren. Nachdem er schon früh seinen Vater und 1813 auch seine Mutter verloren hatte, wuchs er bei seinem Onkel auf – dem Bildhauer Guillaume Francin (1741–1830). Auch Michallon neigte den Künsten zu und begann eine Malerei-Ausbildung als Schüler von Jacques-Louis David (1748–1825) und Pierre-Henri de Valenciennes (1750–1819).


title: Achille Etna Michallon

text: 1817 gewann er mit seinem Gemälde "Demokrit und die Abderiten" das erste Stipendium für Landschaftsmalerei des Rompreises und studierte ab 1818 für mehr als zwei Jahre an der "Französischen Akademie in Rom" ("Académie de France à Rome"). Außerdem reiste er ins süditalienische Königreich beider Sizilien und besuchte unter anderem Pompeji und Sizilien.


title: Achille Etna Michallon

text: 1821 kehrte Michallon nach Paris zurück und gab selbst Malunterricht – unter seinen Schülern soll auch Jean-Baptiste Camille Corot gewesen sein. Zu den Bewunderern seiner Kunst gehörten zahlreiche bedeutende Persönlichkeiten – darunter auch Herzogin Maria Carolina von Berry (1798–1870). Achille Etna Michallon starb am 24. September 1822 im Alter von nur 26 Jahren in Paris an einer Lungenentzündung.


title: Böser Ort

text: Als Böser Ort wird eine Biegung der unteren Mittelelbe nahe der Stadt Lenzen im Nordwesten Brandenburgs bezeichnet. Der Böse Ort liegt etwa sechs Kilometer südöstlich von Lenzen und zwei Kilometer südwestlich des Ortes Wustrow (Gemeinde Lanz); die Gemeindegrenze zwischen Lenzen und Lanz berührt den Bösen Ort.


title: Böser Ort

text: Der Name wurde diesem Flussabschnitt von Binnenschiffern wegen der tückischen Biegung gegeben, da die Elbe an dieser Stelle nahezu im rechten Winkel von nordwestlicher in südwestliche Richtung abknickt.


title: Böser Ort

text: Der Deichabschnitt am "Bösen Ort" ist kritisch, da hier bei Hochwasser das Wasser nicht nur seitlich, sondern auch frontal auf die Deichflächen drückt. Dies zeigte sich zuletzt beim Elbehochwasser 2002, als der Deich unter großen Anstrengungen verteidigt werden musste.


title: Böser Ort

text: Bereits seit Mitte der 1990er Jahre gab es Bestrebungen, den Deich in diesem Abschnitt weiter vom Fluss weg zu verlegen. Diese Maßnahme wurde in der Zeit vom 12. September 2005 bis zum 12. August 2009 durchgeführt. Dazu wurde hinter dem bestehenden Deich ein neuer Deich errichtet und später die bestehende Deichlinie an sechs Stellen durchbrochen. Die neue Deichlinie hat eine Länge von 6,11 Kilometern und ist damit um 1097 Meter kürzer als die bisherige. Die Fläche des Deichvorlandes vergrößerte sich um 420 Hektar, von denen 300 Hektar zu Auwald werden sollen.


title: Emma Guntz

text: Emma Guntz (geb. "Linnebach;" * 30. August 1937 in Bruchsal) ist eine deutsch-französische Dichterin, Publizistin und Journalistin, die in Straßburg lebt und arbeitet.


title: Emma Guntz

text: Nachdem sie das Abitur in ihrer Heimatstadt Bruchsal abgelegt hatte, studierte sie an der Ruprecht-Karls-Universität Heidelberg Englisch, Latein und Geschichte. Rasch nach dem Abschluss des Studiums heiratete sie den Straßburger Arzt Antoine Guntz, mit dem sie drei Kinder hat, und wirkte seit den 1970er Jahren als Journalistin im Rundfunk, wo sie den Elsässern die deutschsprachige kulturelle Tradition näherbrachte. Von 1984 bis 1996 hatte sie eine wöchentliche Lyriksendung bei France 3 Alsace, in der sie zeitgenössische französische, deutsche und elsässische Dichtung vorstellte. 1996 erschien ihr erster eigener Lyrikband "In Klarschrift." Weitere Lyrikbände folgten, so zuletzt 2009 "Späte Widmung." Ihr jüngster Prosaband, "MAdamEva", mit Co-Autor Wendelinus Wurth und mit Zeichnungen von Claudia Klein und Franz Handschuh, ist eine etwas anders verlaufende "Schöpfungsgeschichte der besonderen Art. Wobei Schöpfungsgeschichte nicht der richtige Ausdruck für das ist, was Guntz so phantasievoll poetisch wie stilistisch präzis in Worte gefasst hat." Auch als Journalistin ist Emma Guntz tätig; sie schreibt Feuilleton-Beiträge, z. B. für die deutschsprachige Ausgabe der "Dernières Nouvelles d’Alsace," sowie Glossen und Kurzgeschichten.


title: Emma Guntz

text: Im Jahr 2000 erhielt sie den Johann-Peter-Hebel-Preis des Landes Baden-Württemberg und war im Jahr 2001 als erste Frau Turmschreiberin im pfälzischen Deidesheim. Ergebnis des Aufenthaltes waren die "Deidesheimer Gedichte" in einem weiteren Lyrikband "Ein Jahr Leben" (2002).


title: Emma Guntz

text: Seit 1989 war Emma Guntz Mitorganisatorin der "literarischen Biennale MITTELEUROPA" in Strasbourg-Schiltigheim, die im März 2008 zum zehnten und letzten Mal stattfand. Von 1986 bis 2001 war sie Präsidentin des Vereins zur Resozialisierung von Jugendlichen und Langzeitarbeitslosen.


title: Wilhelm Kurth

text: Wilhelm Kurth (* 1. Juni 1893 in Winden (Nassau); † 6. März 1946 in Koblenz) war ein deutscher Politiker (SPD) und von 1945 bis 1946 Oberbürgermeister von Koblenz.


title: Wilhelm Kurth

text: Kurth war Sozialdemokrat und Gewerkschaftssekretär.


title: Wilhelm Kurth

text: Nach der Eroberung von Koblenz durch amerikanische Truppen im März 1945 wurde Kurth am 8. Juni 1945 von der amerikanischen Militärregierung zum Nachfolger des kurzzeitigen ersten Nachkriegs-Bürgermeisters Franz Lanters in das Amt des Oberbürgermeisters berufen. Nachdem sich die Amerikaner am 17. Juli 1945 aus Koblenz zurückgezogen hatten, übernahmen die Franzosen die Militärverwaltung. Die Hauptaufgabe der neuen Stadtverwaltung unter Oberbürgermeister Kurth bestand darin, die Stadt von den Millionen Kubikmetern Trümmerschutt zu befreien, die Infrastruktur wiederherzustellen und die Bevölkerung mit Nahrungsmitteln zu versorgen. Das größte Problem stellte allerdings die starke Rückwanderung der bis Ende 1944 nach Thüringen evakuierten Bevölkerung dar. In nur kurzer Zeit strömten 40000 Menschen in ihre von den schweren Luftangriffen zerstörten Häuser zurück und stellten die Stadtverwaltung damit vor unlösbare Schwierigkeiten. Am 21. Juli 1945 war der Oberbürgermeister deshalb gezwungen, eine Zuzugs- und Rückwanderungssperre über Koblenz zu verhängen. Um den Wiederaufbau zu fördern, appellierte er am 28. Juli 1945 in einem dramatischen Aufruf an die Koblenzer Bevölkerung.


title: Wilhelm Kurth

text: Nach nur zehnmonatiger Amtszeit wurden die Bemühungen durch seinen frühen Tod am 6. März 1946 jäh beendet. Sein Nachfolger wurde für nur kurze Zeit Wilhelm Guske, dann übernahm sein Stellvertreter Josef Schnorbach das Amt des Oberbürgermeisters.


title: Albuin (Kärnten)

text: Albuin († vor 975), der Familie der Aribonen zugerechnet, war Markgraf in Kärnten.


title: Albuin (Kärnten)

text: Albuin war mit Hildegard verheiratet, die Wilhelm Wegener für die Tochter von Graf Aribo von Leoben (urkundlich 904) hält, und um die sich zahlreiche Legenden ranken.


title: Albuin (Kärnten)

text: Albuins und Hildegards Stammsitze waren angeblich die (abgekommene) Burg Prossnitz auf dem Skarbin und die jenseits der Drau nahe gelegene (abgekommene) Burg Alt-Stein auf dem Steiner Berg, anderthalb Kilometer südwestlich von Stein im Jauntal.


title: Albuin (Kärnten)

text: Aus Albuins Ehe mit Hildegard von Stein entsprossen:


title: Pelloni

text: Pelloni ist der Familienname folgender Personen:Siehe auch:


title: Moselfahrt aus Liebeskummer (Film)

text: Moselfahrt aus Liebeskummer ist eine deutsche Literaturverfilmung von Kurt Hoffmann aus dem Jahr 1953. Elisabeth Müller, Will Quadflieg und Oliver Grimm sowie Renate Mannhardt und John van Dreelen spielen die Hauptrollen in dieser Geschichte, die „unter Verwendung von Motiven der gleichnamigen Novelle von Rudolf G. Binding“ unter dem Arbeitstitel "Verlobung an der Mosel" entstand.


title: Moselfahrt aus Liebeskummer (Film)

text: Der Münchner Kunsthistoriker Dr. Thomas Arend ist soeben an die Universität berufen worden und wollte mit seiner Freundin Dorette, die in Bayreuth als Opernsängerin engagiert ist, eigentlich eine Moselfahrt zum Studium dortiger Kunstschätze unternehmen. Dorette sagt die Reise jedoch kurzfristig ab, da sich ein Wiener Opernagent für sie interessiert. Als der eifersüchtige Thomas sie am nächsten Tag abholen will, findet er in ihrem leeren Zimmer ihr Bett unbenutzt vor und fährt allein an die Mosel, um hier seinen Liebeskummer zu vergessen. Angela Schäfer ist gemeinsam mit ihrem fünfjährigen Sohn Kaspar an die Mosel gefahren, um nach dem Unfalltod ihres Mannes die während der Hochzeitsreise vor einigen Jahren gemeinsam besuchten Orte noch einmal zu sehen. Die junge Witwe lebt sonst völlig zurückgezogen.


title: Moselfahrt aus Liebeskummer (Film)

text: Während eines Besuchs des Trierer Doms läuft Kaspar der Mutter davon und verläuft sich in der Stadt. Thomas, der gerade die Porta Nigra besichtigt hat, nimmt sich des Jungen an und bringt ihn zur Mutter ins Hotel zurück. Bevor sich Angela bei ihm bedanken kann, ist er auch schon wieder verschwunden.


title: Moselfahrt aus Liebeskummer (Film)

text: Dorette, die arglos bei einer Freundin übernachtet hatte und tatsächlich ein Engagement nach Wien erhalten hat, ist zunächst über Thomas’ Abreise verärgert, erfährt jedoch von ihrer Freundin, dass er ihr auf der Reise eigentlich einen Heiratsantrag machen wollte. Sie will sich nun mit ihm aussöhnen, fährt ihm nach und landet in Cochem. Hier lernt sie den holländischen Handlungsreisenden Bernd Zagler kennen, der ihr bei der Suche nach Thomas hilft. Der ist inzwischen in Bernkastel angekommen, wo er in einer Weinstube Bekanntschaft mit dem verhinderten Dichter und Weinkenner Zyprian, dem Bürgermeister und dem Moselwein macht. Auch Angela ist mit Kaspar in Bernkastel angekommen. Auf dem abendlichen Weinfest treffen sich die drei wieder und verbringen die nächsten Tage zusammen. Beide gestehen sich ihre Zuneigung. Angela jedoch bekommt plötzlich Angst vor einer neuen Beziehung und fährt mit Kaspar noch am nächsten Morgen zu ihrer Cousine Maria, der Besitzerin des Weinguts Klaus.


title: Moselfahrt aus Liebeskummer (Film)

text: Thomas kann sich ihre Abreise nicht erklären und auch Zyprian gelingt es nicht ihn aufzuheitern. Als Zyprian eines Tages Kaspar in einem Lastwagen des Weinguts Klaus sitzen sieht, weiß er, wo Thomas nach Angela suchen muss. Auf dem Weingut sind inzwischen auch Dorette und Bernd, der hier Geschäftliches zu erledigen hat, gelandet. Maria und Angela freunden sich mit Dorette an und Bernd hofft, dass die Sängerin ihre Suche nach Thomas aufgeben wird und stattdessen mit ihm zusammenkommt. Als Thomas dann aber auf der Suche nach Angela auf dem Weingut erscheint, ist es Dorette, die ihn überschwänglich begrüßt. Angela wendet sich enttäuscht von Thomas ab, der Dorette jedoch das Ende ihrer Beziehung eröffnet. Nur schwer kann Thomas Angela von seiner Liebe überzeugen. Erst der nächste Tag bringt Klarheit: Dorette ist abgereist und Kaspar jubelt, dass nun nichts mehr zwischen seiner Mutter und „Tom“ steht, die tatsächlich endlich zueinander finden.


title: Moselfahrt aus Liebeskummer (Film)

text: Der Film wurde vom 21. August bis zum 3. Oktober 1953 gedreht. Als Studio diente das Bavaria-Atelier in München-Geiselgasteig.


title: Moselfahrt aus Liebeskummer (Film)

text: Rund 80 % des Films bestehen aus Außenaufnahmen. Der Film gilt als „der einzige in Trier entstandene kommerzielle Spielfilm mit lokalen Motiven“ und zeigt „einmalige… historische… Aufnahmen“ der Mosellandschaft vor der Begradigung des Flussbettes. Gedreht wurde an Originalschauplätzen zwischen Cochem und Trier, unter anderem bei der Porta Nigra und im Trierer Dom. Die Szenen in der Weinstube in Bernkastel entstanden im Ratskeller „Zur Steipe“ in Trier. Einige wenige Aufnahmen fanden im Markgräflichen Opernhaus in Bayreuth statt, wo eine Szene der Oper "Die Hochzeit des Figaro" zu sehen ist. Auch wurden einige Aufnahmen in Schloss Lieser gemacht. Die Aufnahmen waren im Schlosspark mit Schloss Lieser im Hintergrund.


title: Moselfahrt aus Liebeskummer (Film)

text: Uli Jung weist darauf hin, dass der Film dennoch nicht als klassischer Heimatfilm gelten kann. Obwohl der Film zahlreiche Aufnahmen des Moseltals zeigt, fehlen klassische Motive des Heimatfilms, wie „der ortsansässige Held, an dem die Probleme kulminieren …, die typische Dichotomie zwischen verderbter Großstadt und gesundem ländlichen Idyll … [und] die sozialkompensatorischen Elemente des Heimatfilmgenres“: Die Familie Angelas wurde nicht durch Krieg, sondern durch einen Autounfall auseinandergerissen, das „Trauma des sozialen Prestigeverlusts“ spielt im Film keine Rolle und auch Bräuche und Sitten des Moseltals werden nicht vordergründig behandelt, auch wenn der Moselwein eine zentrale Rolle im Film einnimmt.


title: Moselfahrt aus Liebeskummer (Film)

text: "Moselfahrt aus Liebeskummer" wurde der Durchbruch der Schauspielerin Elisabeth Müller, die hier ihre erste Hauptrolle übernahm. Auch Kinderdarsteller Oliver Grimm verhalf der Film zu deutschlandweiter Popularität.


title: Moselfahrt aus Liebeskummer (Film)

text: Die Uraufführung des Films fand am 13. November 1953 im Turmpalast in Frankfurt am Main statt. Am 13. November 1954 wurde der Film in der Deutschen Demokratischen Republik veröffentlicht, zudem lief er auch in Österreich, dort mit dem Zusatz "Kleines Herz auf grosser Fahrt".


title: Moselfahrt aus Liebeskummer (Film)

text: Die digitalisierte und restaurierte Fassung des Films läuft ab Ende September 2019 in der Moselregion und bundesweit in einigen ausgewählten Kinos.


title: Moselfahrt aus Liebeskummer (Film)

text: Columbia warb 1953 für "Moselfahrt aus Liebeskummer", der für „ein fröhlich gestimmtes Publikum“ sorge:


title: Moselfahrt aus Liebeskummer (Film)

text: "Reclams Lexikon des deutschen Films" bezeichnete "Moselfahrt aus Liebeskummer" als „Musterbeispiel einer romantisch-sentimentalen Filmidylle deutscher Prägung“. Der Film würde von seiner „sensiblen Kameraführung, [von] unaufdringlicher Inszenierung und der reifen Darstellerleistung“ leben. Das "Lexikon des Internationalen Films" bewertete den Film als „gepflegt inszenierte Komödienunterhaltung“. Andere Kritiken schwankten zwischen den Bezeichnungen „Heimatfilm-Juwel“ und „sentimentaler Liebesfilm“. Nachdem im Jahr 2001 "Moselfahrt aus Liebeskummer" anlässlich des 50-jährigen Filmjubiläums in Anwesenheit von Elisabeth Müller in Trier neu aufgeführt wurde, hat die Literaturverfilmung den Status eines „regionalen Kultfilm[s]“ erlangt.


title: Moselfahrt aus Liebeskummer (Film)

text: Im Film spielt der Moselwein eine zentrale Rolle. Zyprian, der Weinliebhaber und Weinkenner, preist wiederholt die Wonnen des Weintrinkens und auch Thomas’ Reise moselabwärts führt durch bekannte Weinorte, die anhand verschiedener Lagen wie "Wehlener Sonnenuhr", "Erdener Treppchen" oder "Trittenheimer Altärchen" repräsentiert sind. Der Film "Moselfahrt aus Liebeskummer" wurde 1954 mit dem Deutschen Weinkulturpreis ausgezeichnet; als „Gesamtkomposition“ wurde der Preis posthum an Rudolf G. Binding verliehen, der 1932 die literarische Vorlage des Films verfasst hatte und 1938 verstorben war.


title: Nordcoke

text: Die Nordcoke war ein Frachtschiff mit, für ihre Zeit, sehr fortschrittlichen stählernen Lukendeckeln.


title: Nordcoke

text: Das Massengutschiff "Nordcoke" wurde 1936 von der Lübecker Maschinenbau-Gesellschaft, Lübeck, im Auftrag der Reederei Norddeutsche Kohlen- und Kokswerke AG in Hamburg gebaut. Der Stapellauf unter der Baunummer 356 erfolgte im Sommer 1936. Im Dezember 1936 folgte die Ablieferung des Schiffs an die Reederei. Nachdem der Dampfer "Nordcoke" bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs zur Zufriedenheit der Reederei im Dienst war, wurde er 1939 auf die Nordische Transport- und Schiffahrts Gesellschaft in Hamburg übertragen und später 1939 in "Nordlicht" umbenannt.


title: Nordcoke

text: Im Mai 1945 wurde die "Nordlicht" vom britischen Ministry of War Transport beschlagnahmt, mit dem Heimathafen London unter das Management von James Westoll Limited gebracht und nach seiner Umbenennung in "Empire Conwear" im Oktober 1945 zunächst aufgelegt. 1946 wurde das Schiff an die sowjetische Regierung übergeben, in Archangelsk registriert und "Armavir" benannt.


title: Nordcoke

text: Nach der Weitergabe 1947 an Polen und Umbenennung in "Kolno" mit Heimathafen Gdynia wurde es zunächst von der Żegluga Polska weiterbetrieben, 1951 auf die neu gegründete staatliche Polskie Linie Oceaniczne übertragen und 1960 an die Polska Żegluga Morska in Stettin weitergegeben. Am 14. März 1967 hatte die "Kolno" auf der Odense Å eine Kollision mit dem dänischen Frachter "Østbornholm", konnte aber weiterbetrieben werden. Nach einer Strandung im schwedischen Falsterbo am 7. Januar 1970, wurde die "Kolno" ab dem 2. April 1971 in Swinemünde aufgelegt und nur noch zur Dampferzeugung genutzt. Ab April 1983 erfolgte schließlich der Abbruch des Schiffes.


title: Nordcoke

text: Üblicherweise wurden Laderäume von Trockenfrachtern bis in die 1950er Jahre mit Scherstöcken und Holzdeckeln verschlossen, welche mit darübergelegten Persenningen, Schalklatten und Schalkhölzern seefest verschlossen wurden. Dazu benötigte man zum einen relativ viel Deckspersonal, zum anderen kostete es verhältnismäßig viel Zeit.


title: Nordcoke

text: Die Größe der Lukenöffnungen nahm im Laufe der Jahre, unter anderem durch den Einsatz größerer Greifer beim Massengutumschlag oder der Verschiffung größerer Kolli in der Stückgut- und besonders der Schwergutfahrt zu.


title: Nordcoke

text: Die Stahllukendeckel (Es wird in den Quellen auch von eisernen Lukendeckeln gesprochen) der "Nordcoke" waren in Querschiffsrichtung geteilt und wurden beim Öffnen zunächst mit dem Ladegeschirr zur Hälfte geöffnet und auf die noch geschlossene Hälfte gelegt. Daraufhin wurde das Lukendeckelpaar mit Taljen und Blöcken geöffnet und senkrecht aufgestellt. Die Lukendichtung bestand aus einer Hanfpackung, die mit Paraffin wasserdicht gehalten wurde.


title: Nordcoke

text: Die, mit über 10 × 10 Meter damals sehr großen, Lukenöffnungen der "Nordcoke" sollten, so der Ansatz der Norddeutschen Kohlen- und Cokes-Werke A.-G. den Ladungsumschlag des auf die Kohlen- und Erzfahrt spezialisierten Frachtdampfers beschleunigen. Auch das Öffnen und Schließen der Luken nahm nur noch wenige Minuten in Anspruch. Ein weiterer, wenn auch eher nebensächlicher Vorteil der Konstruktion lag neben der Arbeits- und Zeitersparnis darin, dass an Deck kein Stauraum für die sonst üblichen zahlreichen Holzdeckel vorhanden sein musste.


title: Nordcoke

text: Die bei den Luken der "Nordcoke" eingesetzte Deckelkonstruktion wurde nach dem Zweiten Weltkrieg verhältnismäßig schnell durch Mac-Gregor-Systeme ersetzt, deren Entwicklung bereits in den 1920er und 1930er Jahren begann.


title: Nordcoke

text: Der schon 1910 gebaute und im Krieg versenkte Dampfer "Clara Blumenfeld" derselben Reederei bekam bei seiner Wiederherstellung im Jahr 1950 ein rollbares Mac-Gregor-Lukendeckelsystem mit Gummidichtungen, was sich als weniger wartungsintensiv zeigte.


title: Nordcoke

text: Nachdem die ehemalige "Nordcoke" 1947 an Polen abgeliefert wurde, entwickelte die Stettiner Werft Stocznia Szczecińska im. A. Warskiego daraus den Stocznia Szczecińska B-32, ihren ersten Nachkriegs-Serienfrachtschiffstyp, der in 41 Einheiten gebaut wurde.


title: Horst Steffen

text: Horst Steffen (* 3. März 1969 in Krefeld) ist ein ehemaliger deutscher Fußballspieler, der jetzt als Trainer tätig ist.


title: Horst Steffen

text: Steffen spielte bereits ab 1975 im Nachwuchsbereich von Bayer 05 Uerdingen und gewann mit der A-Jugendmannschaft um Marcel Witeczek und Ansgar Brinkmann die deutsche Meisterschaft 1987. 1988 begann der Mittelfeldspieler seine Profikarriere in Uerdingen. Für die Krefelder bestritt er von 1988 bis 1991 90 Bundesligaspiele.


title: Horst Steffen

text: 1991 wechselte Steffen für zwei Spielzeiten zu Borussia Mönchengladbach, für die er in 24 Pflichtspielen auf dem Platz stand. Sein einziges Tor erzielte er dabei im DFB-Pokal 1992/93. In seinem zweiten Jahr kam er unter Trainer Jürgen Gelsdorf nur zu zwei Bundesligaeinsätzen, der im November 1992 verpflichtete Neu-Trainer Bernd Krauss setzte gar nicht mehr auf den jungen Mittelfeldspieler. Daraufhin wechselte Steffen 1993 zurück zu Bayer 05 Uerdingen.


title: Horst Steffen

text: Nach drei weiteren Jahren in Uerdingen unterschrieb er 1996 einen Vertrag beim MSV Duisburg. Hier spielte Steffen drei Jahre in der Bundesliga (36 Spiele) und nach dem Abstieg drei Jahre in der Zweiten Liga, in der er für den MSV insgesamt 40-mal auf dem Platz stand, aber ohne Tor blieb.


title: Horst Steffen

text: Insgesamt spielte Steffen 207-mal in der Bundesliga, erzielte 16 Tore und stand 75-mal in der zweiten Liga auf dem Platz, wo er sieben Tore erzielte.


title: Horst Steffen

text: Im Anschluss an seine Profizeit war Steffen Trainer des Landesligisten SC Kapellen-Erft und stieg mit diesem in der Saison 2003/04 in die Verbandsliga Niederrhein auf. Danach wurde er U-23-Trainer beim MSV und übernahm nach einem Jahr die U-19 für eine Spielzeit. In der Saison 2009/10 war er U-17-Übungsleiter bei Borussia Mönchengladbach. Zum 1. Juli 2010 übernahm er die U-19-Mannschaft von Borussia Mönchengladbach. Am 30. September 2013 verpflichtete ihn der Drittligist Stuttgarter Kickers als neuen Cheftrainer. Er erhielt einen bis zum 30. Juni 2015 gültigen Vertrag, dessen Laufzeit später verlängert wurde. Im November 2015 trennte sich der Verein nach einer Negativserie von Steffen und präsentierte Tomislav Stipić als Nachfolger.


title: Horst Steffen

text: Am 24. Dezember 2015 gab der SC Preußen Münster bekannt, dass Steffen den Posten des Cheftrainers übernehmen werde. Er erhielt einen bis zum 30. Juni 2017 gültigen Vertrag und wurde am 4. Oktober 2016 wegen Erfolglosigkeit vorzeitig freigestellt. Zur Spielzeit 2017/18 wurde er vom Chemnitzer FC verpflichtet und am 2. Januar 2018 nach einer Überwinterung der Mannschaft auf einem Abstiegsplatz beurlaubt.


title: Horst Steffen

text: Am 29. Oktober 2018 trat Steffen bei der SV Elversberg die Stelle als Cheftrainer an, nachdem sich der in der viertklassigen Regionalliga Südwest antretende saarländische Verein vom bisherigen Amtsinhaber Roland Seitz getrennt hatte.


title: Horst Steffen

text: Horst Steffen ist der Sohn des ehemaligen Nationalspielers Bernhard Steffen. Nach der Mittleren Reife absolvierte er eine Ausbildung zum Sozialversicherungsfachangestellten.


title: Zeitfahren (Bahnradsport)

text: Das 1000-m-Zeitfahren / 500-m-Zeitfahren, kurz: Zeitfahren ist eine Disziplin des Bahnradsports. Für Einzelzeitfahren im Straßenradsport siehe Einzelzeitfahren.


title: Zeitfahren (Bahnradsport)

text: Das Zeitfahren wird mit stehendem Start gefahren. Es geht für Männer über 1000 Meter, für Frauen über 500 Meter. Der Wettbewerb wird in zwei Runden ausgetragen. Zunächst starten alle Fahrer in einer Qualifikation, in der sich die ersten acht für das Finale qualifizieren. Bei nationalen oder kleineren internationalen Wettbewerben kann der Sieger auch in einer Runde ermittelt werden.


title: Zeitfahren (Bahnradsport)

text: Aktueller Rekordhalter bei den Männern ist der Franzose François Pervis, der am 7. Dezember 2013 in Aguascalientes 56,303 Sekunden für die 1000 Meter benötigte. Bei den Frauen gilt die Rekordfahrt vom 30. Mai 2014 in Moskau, bei der die Russin Olga Strelzowa die 500 Meter in 29,234 Sekunden fuhr.


title: Zeitfahren (Bahnradsport)

text: Bis zum Jahr 1991 war der Weltmeisterschafts-Wettbewerb im Zeitfahren den Amateuren vorbehalten und wurde in den Jahren der Olympischen Spiele 1972, 1976, 1980, 1984, 1988, und 1992 nicht ausgetragen. Danach wurde die Trennung zwischen Profis und Amateuren aufgehoben. Seitdem finden die Bahn-Weltmeisterschaften in der Elite-Kategorie statt.


title: Schwaig (Neustadt)

text: Das Dorf Schwaig ist ein Ortsteil der Stadt Neustadt an der Donau im Landkreis Kelheim in Niederbayern.


title: Schwaig (Neustadt)

text: Der Ort liegt in den Ebenen der Donauauen. Die Ilm berührt den Ort im Nordwesten, die Donau fließt in einer Entfernung von zirka 2,5 km nördlich vorbei. Südlich beginnen die großen Waldflächen des Dürnbucher Forstes im Südhang des Donautales bis zu den letzten Ausläufern des Hallertauer Hügellandes anzusteigen. Schwaig besteht aus dem Altort mit den Wohngebieten und einem etwas südlich abgesetzten Gewerbegebiet.


title: Schwaig (Neustadt)

text: Nahezu im westlichsten Teil des Regierungsbezirks Niederbayern gelegen, ist Schwaig mit dem bereits oberbayerischen Nachbarort Münchsmünster räumlich beinahe verwachsen. Die Stadt Neustadt liegt etwa 5 km östlich. Regensburg ist 45 km östlich, Ingolstadt 30 km westlich und München ungefähr 90 km in südlicher Richtung.


title: Schwaig (Neustadt)

text: Einzelne bronzezeitliche Funde weisen darauf hin, dass im Ortsgebiet bereits die Kelten anwesend waren.


title: Schwaig (Neustadt)

text: Es ist davon auszugehen, dass die ersten Siedler iro-schottische Mönche des Klosters Weltenburg waren, welche um 640 nach Rodung des Dürnbucher Forstes auf den ersten wasserfreien Bodenerhebungen eine Schwaige errichteten. Schwaig, vom Althochdeutschen „sueiga“ abgeleitet, bedeutet Viehhof inmitten einer gras- und holzreichen Umgebung. Das von Herzog Tassilo III. in der zweiten Hälfte des 8. Jahrhunderts gegründete Kloster St. Peter in Münchsmünster wurde in frühen Urkunden als Kloster „sancti Petrie ad Suaigam“, also als Kloster gegen Schwaig hin, bezeichnet. Im ältesten Herzogsurbar, der Monumenta Boica aus dem Jahre 1230, wurde der Ort „Swaige“ bereits als „dorff“ aufgeführt.


title: Schwaig (Neustadt)

text: In Bezug auf Grundbesitzverhältnisse war Schwaig bis Ende des 18. Jahrhunderts zweigeteilt. Die zum hofmärkischen Teil des Ortes gehörenden Anwesenbesitzer befanden sich in grundrechtlicher Abhängigkeit zum Kloster Münchsmünster und waren dem Gericht Vohburg unterstellt. Bei den im anderen Teil des Ortes Ansässigen handelte es sich ausnahmslos um Freibauern im landesherrlichen, also wittelsbacherischen Rechtsbereich, welche dem Gericht Neustadt unterstanden. Diese unterschiedlichen Besitzverhältnisse dürften dazu geführt haben, dass der Ort im Rahmen der wittelsbacher Erbteilungen in einen ober- und niederbayerischen Teil gespalten wurde.


title: Schwaig (Neustadt)

text: Bei der Gründung der politischen Gemeinden 1818 wurde Schwaig ein Ortsteil der Gemeinde Mauern, erlangte jedoch 1837 seine Selbständigkeit wieder. Im Rahmen der Gemeindegebietsreform verlor es diese 1978 erneut. Schwaig wurde jedoch nicht in das geschichtlich und strukturell verbundene angrenzende Münchsmünster, sondern in das entferntere Neustadt an der Donau eingegliedert. Schwaig gehört nach wie vor zum Schul- und Pfarrsprengel des Ortes Münchsmünster.


title: Schwaig (Neustadt)

text: Die Filialkirche St. Georg stammt aus dem 12. Jahrhundert. Sie hat romanische Ursprünge und wurde im 18. Jahrhundert mit barocken Elementen versehen.


title: Schwaig (Neustadt)

text: Im Gewerbegebiet ist der Automobilzulieferer Samvardhana Motherson Peguform (SMP) ansässig. Er stellt in seinem im Jahre 1986 errichteten Werk Kunststoffteile für Personen- und Nutzfahrzeuge her. Mit zeitweilig 1700 Arbeitsplätzen war SMP der größte Arbeitgeber der Stadt Neustadt. Ferner betreibt die Firma Audi auf einem 280 Hektar großen Areal eine Teststrecke. Benachbart ist das petro-chemische Werk Basell Polyolefine GmbH Münchsmünster.


title: Schwaig (Neustadt)

text: Seine ländliche Struktur hat der Ort durch Industrieansiedlungen und Wohngebietsausweisungen nahezu verloren.


title: Schwaig (Neustadt)

text: Im Dorf gibt es eine Tankstelle, eine Bäckerei, den Kulturverein Schwaig der Appel-Seitz-Stiftung, eine Freiwillige Feuerwehr, einen Sportverein (Einrad, Stockschießen, Tennis, Fußball, Fischen) und einen Katholischen Burschenverein. In den 1980er war auch eine Metzgerei in Schwaig ansässig. Zudem gibt es drei Gastwirtschaften und ein Sportvereinrestaurant.


title: Schwaig (Neustadt)

text: Die Staatsstraße St 2233 durchquert den Ort. Zwischen dem Wohnort und dem Industriegebiet führt die Bahnstrecke Regensburg–Ingolstadt hindurch. Der nächste Bahnhof befindet sich in Münchsmünster.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Die Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž ist eine regionale Eisenbahnverbindung in Tschechien, deren zwei Teilstrecken ursprünglich von der Österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft (ÖLEG) und den Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen als staatlich garantierte Lokalbahn erbaut wurde. Sie zweigt am Abzweig („odbočka“) Rožnov aus der Bahnstrecke Sankt Valentin–České Budějovice ab und verläuft über Český Krumlov ("Krummau") und Horní Planá ("Oberplan") nach Černý Kříž ("Schwarzes Kreuz"). Dort besteht Anschluss an die Bahnstrecke Číčenice–Nové Údolí.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Nach einem Erlass der tschechischen Regierung ist die Strecke seit dem 20. Dezember 1995 als regionale Bahn („regionální dráha“) klassifiziert.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Die Konzession für die Lokalbahn von Budweis (Pořič) über Krumau nach Salnau erhielt die ÖLEG am 30. August 1884. Teil der Konzession war die Verpflichtung, den Bau der Strecke sofort zu beginnen und binnen zwei und einem halben Jahre fertigzustellen. Die Konzessionsdauer war auf 90 Jahre festgesetzt. Am 19. November 1891 wurde die Strecke von Budweis nach Gojau feierlich eröffnet. Einen Tag später, am 20. November 1891 begann der planmäßige Zugverkehr. Den Betrieb führten die k.k. Staatsbahnen (kkStB) für Rechnung der ÖLEG aus. Die restliche Strecke bis Salnau wurde am 4. Juli 1892 eröffnet.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Am 1. Jänner 1894 wurde die ÖLEG verstaatlicht. Fortan gehörte deren Infrastruktur zum Netz der kkStB.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Am 11. Februar 1908 erhielten die Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen die Konzession für die Erweiterung der bestehenden Strecke von Salnau nach Schwarzes Kreuz und von Wallern zur Reichsgrenze in Neuthal. Die neuen Strecken wurde am 12. Juni 1910 eröffnet. Damit bestand nun eine durchgehende Verbindung von Budweis nach Passau.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Im Jahr 1912 wies der Fahrplan der Lokalbahn drei durchgehende Personenzugpaare 2. und 3. Klasse aus. Weitere verkehrten auf Teilstrecken. Sie benötigten für die 88 Kilometer lange Strecke etwa vier Stunden.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Nach dem Zerfall Österreich-Ungarns im Oktober 1918 ging die Betriebsführung an die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über. Mit der Verstaatlichung der Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen gehörte ab 1. Jänner 1925 auch die Infrastruktur von Salnau bis Schwarzes Kreuz zum Netz der ČSD.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Ab den 1930er Jahren wurde der Verkehr insbesondere auf dem geringer frequentierten Abschnitt zwischen Kajov und Schwarzes Kreuz mit modernen Motorzügen abgewickelt, die bis Wallern durchgebunden waren. Bei den meisten Zugverbindungen mussten die Reisenden nun in Kajov umsteigen. Der Winterfahrplan von 1937/38 verzeichnete bis zu sieben Personenzugpaare 3. Klasse. Die Fahrzeit in der Relation Budweis–Schwarzes Kreuz betrug nun etwas über drei Stunden.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam der Abschnitt zwischen Krummau und Schwarzes Kreuz zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Regensburg. Die restliche, im Protektorat Böhmen und Mähren verbliebene Strecke wurde durch die Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren (ČMD-BMB) betrieben. Im Reichskursbuch war die Verbindung als Kursbuchstrecke 426t "Wallern (Böhmerw)–Schwarzes Kreuz–Krummau (Moldau)" enthalten. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Zwischen 1950 und 2015 lag ein Teil der Strecke mit den Haltestellen Polná na Šumavě und Polečnice auf dem Gebiet des Truppenübungsplatzes Boletice.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Ende der 1950er Jahre wurde die Strecke zwischen Černá v Pošumaví und Nová Pec infolge des Baues der Talsperre Lipno (Údolní nádrž Lipno) neu trassiert. Die fast 13 Kilometer lange Neubautrasse ging am 20. April 1958 in Betrieb.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Im Fahrplan 2019 wird die Strecke České Budějovice–Černý Kříž im Zweistundentakt von Personenzügen bedient, die zumeist nach Nové Údolí durchgebunden sind. Weitere Züge verkehren zwischen České Budějovice und Česky Krumlov bzw. Kajov.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Seit dem 10. Dezember 2017 wird der Reiseverkehr von GW Train Regio betrieben.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Die kkStB setzten auf der Strecke Lokomotiven der Reihen 97 und 178 ein, die von der Lokalbahngesellschaft finanziert wurden.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Bis 2017 wurde der Reisezugverkehr mit den Triebwagen der ČD-Baureihe 810 und deren modernisierter Version ČD-Baureihe 814 abgewickelt. Zu Zeiten höheren Fahrgastaufkommens wurden auch lokomotivbespannte Reisezüge eingesetzt. Sie bestanden aus einer Diesellokomotive der ČD-Baureihe 749 oder 754 und Görlitzer Doppelstockwagen.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž

text: Seit Dezember 2017, mit Betriebswechsel zu GW Train Regio, verkehren niederflurige RegioSprinter (Baureihe 654) auf den Strecken im Böhmerwald.


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Die Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle ist eine regionale Eisenbahnverbindung in Tschechien, deren zwei Teilstrecken ursprünglich von der Lokalbahn Wodňan–Prachatitz und den Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen als staatlich garantierte Lokalbahn erbaut wurde. Sie verläuft von Číčenice über Prachatice "(Prachatitz)" und Volary "(Wallern)" nach Nové Údolí "(Neuthal)". Der grenzüberschreitende Abschnitt ins bayerische Haidmühle wurde nach dem Zweiten Weltkrieg stillgelegt und abgebaut.


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Nach einem Erlass der tschechischen Regierung ist die Strecke seit dem 20. Dezember 1995 als regionale Bahn („regionální dráha“) klassifiziert.


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Erste Projekte für eine Eisenbahn im südlichen Böhmerwald stammten schon aus den 1870er Jahren. In jener Zeit wurde eine Eisenbahn von Liebenau in Nordböhmen bis zur Reichsgrenze bei Kuschwarda („Böhmische Südwestbahn“) projektiert. Die finanziellen Folgen der Wirtschaftskrise von 1873 ließen dieses Projekt jedoch scheitern.


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Die Konzession für die Lokalbahn von Wodňan nach Prachatitz wurde am 18. April 1892 erteilt. Am 15. Oktober 1893 wurde die Strecke eröffnet. Den Betrieb führten die k.k. Staatsbahnen (kkStB) für Rechnung der Eigentümer aus. Am 22. Mai 1898 erhielt die Lokalbahngesellschaft noch die Konzession für die Fortführung der Strecke bis Wallern. Am 16. Oktober 1899 ging die Streckenerweiterung in Betrieb.


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Im Jahr 1908 fusionierte die Lokalbahn Wodňan–Prachatitz mit der benachbarten Lokalbahn Strakonitz–Winterberg. Fortan firmierte die Lokalbahngesellschaft als Vereinigte Böhmerwald-Lokalbahnen. Die neue Gesellschaft erhielt zudem die Konzession für die Erweiterung der bestehenden Strecke nach Salnau und zur Reichsgrenze in Neuthal. Die neue Strecke wurde am 12. Juni 1910 eröffnet. Grenzbahnhof zu den Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen war der bayrische Bahnhof Haidmühle, wo die am 15. November 1910 eröffnete Bahnstrecke Waldkirchen–Haidmühle anschloss.


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Im Jahr 1912 wies der Fahrplan der Lokalbahn drei Personenzugpaare 2. und 3. Klasse aus. Sie benötigten für die 85 Kilometer lange Strecke etwa 3,5 Stunden. Sonn- und feiertags bediente ein zusätzlicher Zug den Abschnitt Wallern–Haidmühle.


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Nach dem Zerfall Österreich-Ungarns im Oktober 1918 ging die Betriebsführung an die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über. Mit der Verstaatlichung der Lokalbahngesellschaft gehörte ab 1. Jänner 1925 auch die Infrastruktur zum Netz der ČSD.


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Mit dem Einsatz moderner Motorzüge kam es Ende der 1920er Jahre zu einer signifikanten Fahrzeitverkürzung. Der Winterfahrplan von 1937/38 verzeichnete bis zu zehn Personenzugpaare 3. Klasse, die zumeist als Motorzug verkehrten. Fünf Zugpaare bedienten den grenzüberschreitenden Abschnitt Wallern–Haidmühle, wo stets Anschluss an die Züge nach Passau bestand. Die Fahrzeit in der Relation Číčenice–Wallern betrug etwa zwei Stunden, zwischen Wallern und Haidmühle etwa 30 Minuten.


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam der Abschnitt zwischen Prachatitz und Haidmühle zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Regensburg. Die restliche, im Protektorat Böhmen und Mähren verbliebene Strecke wurde durch die Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren (ČMD-BMB) betrieben. Im Reichskursbuch war die Verbindung als Kursbuchstrecke 426r "Passau–Haidmühle (Niederbay)–Prachatitz" enthalten. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD. Der grenzüberschreitende Verkehr wurde nicht wiederaufgenommen. Endpunkt im Binnenverkehr der ČSD war zunächst Nové Údolí. Am 29. Mai 1977 wurde der Reiseverkehr schließlich bis Stožec zurückgezogen.


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Als Neuerung verkehrte ab 1950 ein mit Triebwagen geführter Schnellzug zwischen Prag und Prachatice. In späteren Jahren gab es dann Kurswagen zwischen Prag und Volary. Diese direkte Zugverbindung zwischen der tschechoslowakischen Hauptstadt und dem Böhmerwald wurde erst in den 1990er Jahren aufgegeben. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs fuhr die ČSD ab 1. Juli 1990 mit ihren Reisezügen wieder bis an die Staatsgrenze in Nové Údolí, wo ein Straßengrenzübergang eingerichtet wurde. Weitergehende Planungen für einen Wiederaufbau der Trasse bis Haidmühle konnten jedoch aus finanziellen Gründen nicht realisiert werden. Ein Kuriosum ist die in den 1990er Jahren aufgebaute Museumsbahn am heutigen Streckenende. Die als Pošumavská jižní dráha firmierende Bahn wirbt mit dem Slogan „kürzeste internationale Eisenbahn der Welt.“


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Im Zuge der Reaktivierung der Bahnstrecke Passau–Freyung wurde am Bahnhof Nové Údolí eine ÖPNV-Schnittstelle zwischen Bus und Bahn gebaut. An den Wochenenden verkehren Busse nach Waldkirchen, wo Anschluss an die Züge nach Passau besteht.


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Im Fahrplan 2019 wird die Strecke Číčenice–Nové Údolí im Zweistundentakt von Personenzügen bedient. Alternierend verkehren zwischen Černý Kříž und Nové Údolí noch die Züge der Linie České Budějovice–Nové Údolí, so dass dort ein teilweiser Einstundentakt entsteht.


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Seit dem 10. Dezember 2017 wird diese Strecke von niederflurigen Regiosprintern (Baureihe 654) des Unternehmens GW Train Regio bedient. Es werden keine Tickets der České dráhy anerkannt. Seit dem 5. Juli 2018 gibt es durch GW Train Regio eine in der Sommersaison betriebene, grenzüberschreitende Buslinie, die als „GW Bus“ vermarktet wird. Sie verbindet den Bahnhof Nové Údolí und den Grenzort Haidmühle mit dem Dreisessellift auf deutschem Boden. Die Anschlüsse von den Zügen zum Bus und umgekehrt sind hierzu angepasst.


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Die kkStB setzten auf der Strecke Lokomotiven der Reihen 97 und 178 ein, die von der Lokalbahngesellschaft finanziert wurden.


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Bis 2017 wurde der Reisezugverkehr mit den Triebwagen der ČD-Baureihe 810 und deren modernisierter Version ČD-Baureihe 814 abgewickelt. Auf der Relation České Budějovice–Nové Údolí wurden überwiegend lokomotivbespannte Reisezüge eingesetzt. Sie bestanden aus einer Diesellokomotive der ČD-Baureihe 749 und Görlitzer Doppelstockwagen.


title: Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle

text: Seit Dezember 2017, mit Betriebswechsel zu GW Train Regio, verkehren niederflurige RegioSprinter (Baureihe 654) auf den Strecken im Böhmerwald.


title: Bahnstrecke Strakonice–Volary

text: Die Bahnstrecke Strakonice–Volary ist eine regionale Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich von der Lokalbahn Strakonitz–Winterberg als Lokalbahn Strakonitz–Wallern erbaut wurde. Sie verläuft von Strakonice "(Strakonitz)" über Vimperk "(Winterberg)" nach Volary "(Wallern)". Der Bahnhof Kubova Huť "(Kubohütten)" ist mit 995 Metern über Meereshöhe der höchstgelegene Bahnhof in Tschechien.


title: Bahnstrecke Strakonice–Volary

text: Nach einem Erlass der tschechischen Regierung ist die Strecke seit dem 20. Dezember 1995 als regionale Bahn („regionální dráha“) klassifiziert.


title: Bahnstrecke Strakonice–Volary

text: Erste Projekte für eine Eisenbahn im südlichen Böhmerwald stammten schon aus den 1870er Jahren. In jener Zeit wurde eine Eisenbahn von Liebenau in Nordböhmen bis zur Reichsgrenze bei Kuschwarda („Böhmische Südwestbahn“) projektiert. Die finanziellen Folgen der Wirtschaftskrise von 1873 ließen dieses Projekt jedoch scheitern.


title: Bahnstrecke Strakonice–Volary

text: Die Konzession für die Lokalbahn von Strakonitz nach Winterberg wurde am 18. April 1892 erteilt. Am 15. Oktober 1893 wurde die Strecke eröffnet. Den Betrieb führten die k.k. Staatsbahnen (kkStB) für Rechnung der Eigentümer aus. Am 22. Mai 1898 erhielt die Lokalbahngesellschaft noch die Konzession für die Fortführung der Strecke über Eleonorenhain bis Wallern. Am 6. November 1899 (Eleonorenhain–Wallern) und 9. Juli 1900 (Winterberg–Eleonorenhain) wurde die Strecke eröffnet.


title: Bahnstrecke Strakonice–Volary

text: Im Jahr 1908 fusionierte die Lokalbahn Strakonitz–Winterberg mit der benachbarten Lokalbahn Wodňan–Prachatitz. Fortan firmierte die Lokalbahngesellschaft als Vereinigte Böhmerwald-Lokalbahnen.


title: Bahnstrecke Strakonice–Volary

text: Im Jahr 1912 wies der Fahrplan der Lokalbahn drei gemischte Zugpaare 2. und 3. Klasse aus. Sie benötigten für die 89 Kilometer lange Strecke etwa drei Stunden.


title: Bahnstrecke Strakonice–Volary

text: Nach dem Zerfall Österreich-Ungarns im Oktober 1918 ging die Betriebsführung an die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über. Mit der Verstaatlichung der Lokalbahngesellschaft gehörte ab 1. Jänner 1925 auch die Infrastruktur zum Netz der ČSD.


title: Bahnstrecke Strakonice–Volary

text: Mit dem Einsatz moderner Motorzüge kam es Ende der 1920er Jahre zu einer signifikanten Fahrzeitverkürzung. Der Winterfahrplan von 1937/38 verzeichnete bis zu acht Personenzugpaare 3. Klasse, die zumeist als Motorzug verkehrten. Die Fahrzeit in der Relation Strakonice–Volary betrug etwa 2,5 Stunden.


title: Bahnstrecke Strakonice–Volary

text: Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam der Abschnitt zwischen Winterberg und Wallern zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Regensburg. Die restliche, im Protektorat Böhmen und Mähren verbliebene Strecke wurde durch die Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren (ČMD-BMB) betrieben. Im Reichskursbuch war die Verbindung als Kursbuchstrecke 425y "Wallern (Böhmerw)–Winterberg (Böhmerw)" enthalten. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.


title: Bahnstrecke Strakonice–Volary

text: Als Neuerung verkehrte ab 1951 ein mit Triebwagen geführter Schnellzug zwischen Prag und Vimperk, der die Strecke Strakonice–Vimperk mit zwei Zwischenhalten in 39 Minuten bewältigte. Ein Kurswagen fuhr von Prag bis Volary durch. Diese direkte Zugverbindung zwischen der tschechoslowakischen Hauptstadt und dem Böhmerwald wurde erst in den 1990er Jahren wieder aufgegeben.


title: Bahnstrecke Strakonice–Volary

text: Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).


title: Bahnstrecke Strakonice–Volary

text: Im Fahrplan 2012 wird die Strecke täglich im Zweistundentakt von Personenzügen bedient. Werktags verkehren weitere Züge zwischen Strakonice und Vimperk.


title: Bahnstrecke Strakonice–Volary

text: In den Jahren 2021 bis 2025 ist die Ausrüstung der Strecke mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS vorgesehen. Die Streckenausrüstung liefert der tschechische Hersteller AŽD Praha.


title: Bahnstrecke Strakonice–Volary

text: Von Strakonice aus folgt die Strecke dem Tal der Volyňka (Wolinka) nach Südwesten. Die Bahn verbindet die größeren Städte der Region, Volyně (Wolin), Čkyně und Vimperk (Winterberg). Nach 71 Kilometern erreicht die Strecke Volary (Wallern), von wo Anschluss an die Bahnlinien Richtung Nové Údolí (Neuthal) und Prachatice (Prachatitz) besteht.


title: Bahnstrecke Strakonice–Volary

text: Seit dem 10. Dezember 2017 wird die Strecke von niederflurigen RegioSprintern (Baureihe 654) des Unternehmens GW Train Regio bedient.


Die Bahnstrecke České Velenice–České Budějovice ist eine eingleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Tschechien, die ursprünglich durch die k.k. privilegierte Kaiser-Franz-Josephs-Bahn als Teil ihrer Hauptverbindung Wien–Eger errichtet und betrieben wurde. Sie verläuft in Südböhmen vom Eisenbahnknoten Gmünd/České Velenice nach České Budějovice ("Budweis").


title: Bahnstrecke České Velenice–České Budějovice

text: Die durchgehend eingleisige Strecke verbindet České Budějovice (Budweis) mit Gmünd in Niederösterreich. Von dort besteht Anschluss an die Franz-Josefs-Bahn nach Wien. Bis 2009 wurde der Abschnitt Budweis–Nové Hrady elektrifiziert, und seit Juni 2010 ist ein elektrischer Betrieb zwischen Wien und Prag möglich. Aufgrund der unterschiedlichen Stromsysteme in beiden Ländern ist jedoch ein Lokomotivwechsel an der Grenze oder der Einsatz von Mehrsystemlokomotiven nötig. So werden die Personenzüge von Wien Franz-Josefs-Bahnhof bis České Velenice mit den ÖBB 1116 geführt, hier besteht Anschluss an die Regionalzüge nach České Budějovice.


text: Die Bahnstrecke verlässt České Velenice, bis 1918 der Hauptbahnhof Gmünd an der Franz-Josefs-Bahn (Österreich), aus der Niederung der Lainsitz heraus im südlichen Wittingauer Becken Richtung Nordosten, um bei Jakule nordöstlich von Nové Hrady an die Strobnitz zu gelangen und ihrer Senke bis Borovany zu folgen, von wo aus die Bahnstrecke kurvenreich die "Lišov-Schwelle" hinein ins "Budweiser Becken," das von der Moldau durchflossen wird"." In Budweis trifft die Strecke dann auf die Bahnstrecke St. Valentin–České Budějovice.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Die Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou ist eine elektrifizierte regionale Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich als "Hohenfurther Elektrische Lokalbahn" erbaut und betrieben worden ist. Die Strecke verläuft in Südböhmen entlang der oberen Moldau von Rybník ("Zartlesdorf") über Vyšší Brod ("Hohenfurth") und Loučovice ("Kienberg") nach Lipno nad Vltavou ("Lippen").


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Nach einem Erlass der tschechischen Regierung ist die Strecke seit dem 20. Dezember 1995 als regionale Bahn („regionální dráha“) klassifiziert.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: 1885 eröffnete Ernst Porak (Arnošt Porák) in Kienberg eine Zellstofffabrik. In den folgenden Jahren kamen noch ein Kartonagenwerk in St. Prokop und ein Betrieb für Papier hinzu. Um die Industrie besser an die östlich verlaufende Bahnstrecke St. Valentin–Budweis anzubinden, wurde eine Bahnstrecke gefordert. Auch die Stadt Linz wollte mit einer Strecke über Leonfelden, Hohenfurth und Krummau nach Budweis den Handel mit dieser Region verstärken. Für den Bau der Bahnstrecke setzte sich zudem Bruno Pammer, der Abt des Klosters Hohenfurth, ein. Trotz einer Baugenehmigung vom 9. Mai 1902 konnte diese Strecke aus finanziellen Gründen nicht realisiert werden.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Die Konzession „zum Baue und Betriebe einer normalspurigen Lokalbahn von der Station Zartlesdorf der k.k. Staatsbahnen über Hohenfurth zur Lippner Schwebe“ erhielten Bruno Pammer und Ernst Porak am 12. September 1911. Teil der Konzession war die Verpflichtung, den Bau der Strecke sofort zu beginnen und binnen zwei Jahren fertigzustellen. Die Konzessionsdauer war auf 90 Jahre festgesetzt.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Der erste Güterzug fuhr am 18. Oktober 1911 von Zartlesdorf nach Kienberg. Der Personenverkehr begann am 17. Dezember desselben Jahres. Den Betrieb führt die Hohenfurther Elektrische Lokalbahn zunächst selbst aus. Ab 1. Juli 1912 übernahm die Staatsbahndirektion Linz der k.k. Staatsbahnen (kkStB) den Betrieb für Rechnung der Eigentümer. Dafür wurde in Hohenfurth eine eigene Betriebsleitung eingerichtet.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Im ersten ganzen Betriebsjahr 1912 beförderte die Lokalbahn 61.788 Reisende und 45.377 Tonnen Güter. Dominierend im Güterverkehr war die Abfuhr der Erzeugnisse der Papierindustrie in Kienberg sowie der Rohholztransport zwischen Lippnerschwebe und Hohenfurth Stift, wo die Flößerei aufgrund der Stromschnellen der Moldau nicht möglich war.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: 1913 gründeten die Konzessionäre die "Hohenfurther Elektrische Lokalbahn-Gesellschaft". Deren Aktienkapital betrug insgesamt 877.000 Kronen in 87 Stammaktien zu je 10.000 Kronen und in 35 Stammaktien zu je 200 Kronen. Gesellschafter waren der Zisterzienserorden des Klosters Hohenfurth und Ernst Porak. Der Sitz der Gesellschaft war in Hohenfurth.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Nach dem Ersten Weltkrieg lag die Strecke in einem von Österreich und auch der Tschechoslowakischen Republik beanspruchten Gebiet. Nach dem Vertrag von Saint-Germain vom 10. März 1919 wurde das Bahngebiet endgültig der Tschechoslowakei zugesprochen. Damit gehörte die Strecke zum Netz der Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD).


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Nach der Angliederung des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 kam die Strecke zur Deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Linz. Im Reichskursbuch war die Verbindung als Kursbuchstrecke 455k "Zartlesdorf–Lippen" enthalten. Damit einher ging die endgültige Verstaatlichung und Auflösung der Hohenfurther Elektrischen Lokalbahn. Das Gesetz vom 2. August 1940 „betreffend die Übernahme von Eisenbahnen im Reichsgau Sudetenland und in den in die Reichsgaue Oberdonau und Niederdonau eingegliederten Teilen der sudetendeutschen Gebiete auf das Reich“ regelte u. a. die Verstaatlichung von neun Lokalbahnen mit einer Gesamtlänge von 169,77 km, an denen der tschechoslowakische Staat bereits die Mehrheit der Aktienanteile besessen hatte.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Ab 1940 kamen, um dem steigenden Verkehr gerecht zu werden, auch Dampflokomotiven zum Einsatz. Von der Lokalbahn Berchtesgaden–Königsee kamen 1942 vier Triebwagen und zwei Personenwagen nach Hohenfurth, die dort wegen der Umstellung des Stromsystems entbehrlich geworden waren.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs im Mai 1945 kam die Strecke wieder zu den ČSD, die den Betrieb unverändert fortführte. Von diesem Zeitpunkt an galten nur noch die tschechischen Bahnhofsnamen.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Die Vertreibung der deutschböhmischen Bevölkerung im Bahngebiet in den Jahren 1945/46 führte zunächst zu einer signifikanten Verringerung der Verkehrsnachfrage. Eine weitaus größere Zäsur waren mehrere Hochwässer der Moldau in den Jahren 1946/47, deren Auswirkungen die bereits seit den 1930er Jahren bestehenden Pläne zum Bau einer Talsperre am Beginn des Moldauengtales bei Lipno forcierten. Zwischen Sv. Prokop und Lipno war der Bahnverkehr wegen der Schäden an Gleisen und Anlagen vom 6. Januar bis zum 20. März 1946 und vom 29. Dezember 1947 bis zum 10. März 1948 eingestellt.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Im Januar 1947 brannte das Kraftwerk Obermühle bis auf die Grundmauern ab. Bis zum Aufbau eines neuen Unterwerks in Vyšší Brod klášter, das im September 1948 in Betrieb ging, mussten alle Züge mit Dampflokomotiven geführt werden.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Der Bau der Talsperre Lipno begann 1951, dies führte wieder zu einem Anstieg des Transportvolumens im Güterverkehr. Die ČSD reagierten auf den Anstieg der Verkehrsleistung zunächst mit der Beheimatung zweier elektrischer Lokomotiven vom Prager Knoten, die den Güterverkehr zur Papierfabrik übernahmen. Die Baustofftransporte wickelten die ČSD hingegen mit Dampflokomotiven ab, da für solch schwere Lasten keine geeigneten elektrischen Lokomotiven zur Verfügung standen. Bedingt durch die bei elektrischem Betrieb fehlenden Brandschutzstreifen kam es mehrfach zu Waldbränden entlang der Strecke, die durch den Funkenflug der Dampflokomotiven ausgelöst wurden.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Anfang der 1950er Jahre waren Fahrzeuge und Anlagen der Strecke restlos verschlissen, sodass eine grundlegende Erneuerung unausweichlich wurde. Zwischen 1953 und 1959 sanierte die ČSD die Gleisanlagen und baute eine neue moderne Fahrleitung auf. Wegen der Unterbrechung der Strecke durch den Staudamm musste etwa ein Kilometer Strecke vollkommen neu trassiert werden. Der Bahnhof Lipno entstand am linken Moldauufer unmittelbar unterhalb des neuen Staudamms neu. Die Fahrleitungsspannung wurde 1955 auf 1500 Volt angehoben. Die aus dem Eröffnungsjahr der Bahn stammenden Fahrzeuge wurden in dem Zusammenhang ausgemustert und durch neue Triebwagen und Lokomotiven ersetzt.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Aus der Bauarbeitersiedlung entstand nach der Fertigstellung der Staumauer die neue Gemeinde Lipno nad Vltavou, die sich in der Folge zu einem beliebten Ferienort am entstandenen Stausee entwickelte. Das sicherte der Bahn zumindest während der Touristensaison im Sommer (und später auch im Winter) ein steigendes Verkehrsaufkommen im Reiseverkehr. Der Fahrplan von 1968/69 verzeichnete fünf täglich verkehrende Personenzugpaare über die gesamte Strecke, ein weiteres Paar verkehrte werktäglich im morgendlichen Berufsverkehr. Dazu kamen zusätzliche Züge auf Teilstrecken, deren Fahrzeiten auf die Schichtwechsel in der Papierfabrik in Loučovice sowie auf den Touristenverkehr im Sommer ausgerichtet waren. Diese Fahrplanstruktur blieb im Wesentlichen bis in die 1990er Jahre erhalten.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Nach der durchgängigen Elektrifizierung der Strecke Summerau–České Budějovice in den Jahren 2000/01 wurde die Fahrleitungsspannung 2005 auf 25 kV Wechselspannung mit 50 Hz umgestellt. Seit Dezember 2011 wird die Haltestelle Jenín mangels Bedarf nicht mehr von planmäßigen Reisezügen bedient.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Die Strecke beginnt bei Rybník ("Zartlesdorf"), einem Ortsteil von Dolní Dvořiště ("Unterhaid"), an der Bahnstrecke St. Valentin–České Budějovice, die von České Budějovice ("Budweis") nach Linz führt. Sie führt zunächst fallend ins Tal der Moldau nach Rožmberk nad Vltavou. Der Ort Rožmberk nad Vltavou liegt allerdings einige Kilometer nördlich des Bahnhofs. Bei Herbertov erreicht die Strecke ihren tiefsten Punkt. Die Bahn folgt dann der Moldau flussaufwärts über Vyšší Brod ("Hohenfurth") und Loučovice ("Kienberg") und endet direkt unterhalb des Staudamms des Moldaustausees bei Lipno nad Vltavou ("Lippen").


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Für die Gleise wurden anfangs Schienen des österreichischen Profils XXI-Va mit einem Metergewicht von 26,3 kg auf Holzschwellen verwendet. Auf freier Strecke betrug der Mindestradius 150 Meter, in Nebengleisen 100 Meter. Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten die ČSD die Gleise auf Oberbau K mit Schienenprofil S 49 um. In jüngerer Zeit kamen auf einigen Abschnitten Betonschwellen sowie in engen Gleisbögen Y-Schwellen, die einen erhöhten Querverschiebewiderstand bieten, zum Einbau.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Die Versorgung der Strecke mit Bahnstrom übernahm ursprünglich das Kraftwerk Obermühle am Bahnkilometer 8,2. Die Wasserkraft der Moldau wurde auf eine Francis-Turbine geleitet, die mit einer Nenndrehzahl von 950 min zwei Gleichstrom-Generatorsätze zu je 100 kW antrieb. Zum Ausgleich von Spannungsschwankungen gab es eine Pufferbatterie mit einer Nennkapazität von 148 Ah. Im Havariefall und bei Niedrigwasser konnte die Elektroenergieversorgung mittels eines Lokomobiles von Lanz aufrechterhalten werden, das eine Leistung von 125 kW aufwies. Geliefert wurde die Anlage von der Leobersdorfer Maschinenfabrik und den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken. Nach dem Brand des Kraftwerkes Obermühle im Jahr 1946 errichteten die ČSD am Bahnhof Vyšší Brod klášter ein neues Unterwerk, das die Energie über einen Gleichrichter aus dem Landesnetz bezog. Es speiste zunächst 1200 und nach nochmaligem Umbau 1956 1500 Volt in die Fahrleitung ein. Im Jahr 2005 ging in Vyšší Brod ein neues Umspannwerk für die Fahrleitungsspannung von 25 kV, 50 Hz in Betrieb. In Rybnik entstand eine Schaltstation.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Die Fahrleitung der Strecke hatte einen Querschnitt von 50 mm². Mit Ausnahme des Bahnhofes Zartlesdorf, wo eiserne Maste aufgestellt waren, hing die Fahrleitung sowie eine Speiseleitung an einfachen Holzmasten mit bogenförmigen Auslegern. Beim Umbau der Fahrleitungsanlage im Jahr 1955 stellten die ČSD durchgängig Stahlmasten auf und bauten die Fahrleitung auf ein nachgespanntes Kettenwerk um. Eine Besonderheit ist die in den Bögen windschief abgespannte Fahrleitung, die ohne Ausleger an den Masten auskommt.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Zur Betriebseröffnung 1912 standen der Hohenfurther Elektrischen Lokalbahn an Traktionsmitteln drei Triebwagen der kkStB-Reihe 22.0 für den gemischten Dienst sowie eine elektrische Verschublokomotive zur Verfügung, mit der die Schleppbahnen der Papierindustrie in Kienberg bedient wurden. Für den Personenverkehr existierten noch zwei Beiwagen für die Triebwagen sowie ein kombinierter Post- und Gepäckwagen. Der Güterverkehr wurde mit zwei gedeckten und zwei offenen Güterwagen sowie acht Langholzwagen abgewickelt. Sechs der Langholzwagen besaßen keine Bremse, die restlichen zwei nur eine Handbremse. Für dienstliche Zwecke besaß die Hohenfurther Elektrische Lokalbahn einen Turmwagen, zwei Schneepflüge, zwei Bahnmeisterwagen und eine Fahrraddraisine. Nach der Verstaatlichung beheimatete die Deutsche Reichsbahn 1942 drei Triebwagen der Baureihe ET 184.0, einen Gepäcktriebwagen der Reihe ET 194.0 und zwei Beiwagen in Hohenfurth, die von der Lokalbahn Berchtesgaden–Königsee und der Lokalbahn Berchtesgaden–Hangender Stein stammten. Die für 1000 Volt Fahrleitungsspannung ausgelegten Fahrzeuge wurden provisorisch an die in Hohenfurth üblichen 1280 Volt angepasst, indem im Fahrschalter alle oberen Fahrstufen (in Parallelschaltung der Fahrmotoren) mechanisch blockiert wurden. Zwischenzeitlich waren Züge auch mit Dampflokomotiven der DR-Baureihe 93.1 (ehem. BBÖ 378) geführt worden, um das hohe Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Zwei der Berchtesgadener Triebwagen wurden bereits 1944 wieder abgezogen. Sie kamen leihweise zur Linzer Lokalbahn, wo sie durch einen Brand verlorene Fahrzeuge ersetzten.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Aus heutiger Sicht kurios war 1943 die buchmäßige Beheimatung der Berliner S-Bahn-Lokomotive E 178 01, die den schweren Güterverkehr übernehmen sollte. Die Lokomotive passte weder zur Fahrleitungsspannung, noch besaß sie einen normalen Stromabnehmer für Oberleitungsbetrieb. Der nötige Umbau sollte im Reichsbahnausbesserungswerk Linz ausgeführt werden, was angesichts der fortschreitenden Kriegsereignisse nicht mehr geschah. Die Lokomotive wurde nach 1945 in Linz verschrottet.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Die ČSD führten den Betrieb nach 1945 zunächst mit den vorhandenen, durch die Kriegsereignisse abgewirtschafteten Fahrzeugen fort. Erst die Umstellung der Fahrleitungsspannung auf 1500 Volt führte zur Beschaffung neuer Lokomotiven und Triebwagen. Den Reiseverkehr bewältigten ab 1956 zwei Triebwagen der Reihe EM 411.0. Škoda lieferte 1956 neue Gepäcklokomotiven der Reihe E 422.0 (seit 1988 Baureihe 100). Von 1956 bis 1973 kamen für den Güterverkehr zwei elektrische Lokomotiven der Reihe E 423.0 zum Einsatz, die ursprünglich für das elektrifizierte Netz im Prager Knoten gebaut worden waren. Ab 1973 wurden drei Lokomotiven der Reihe E 426.0 (seit 1988 Baureihe 113) beheimatet, die fortan den Güterverkehr bewältigten. Reisezüge wurden von 1976 bis 2005 mit den Lokomotiven der Baureihe E 422.0 und Görlitzer Doppelstockeinzelwagen der ersten Generation gebildet.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Seit der Umstellung der Fahrleitungsspannung auf 25 kV mit 50 Hz Wechselspannung wird der Verkehr hauptsächlich mit den elektrischen Lokomotiven der Reihe 210 abgewickelt. Nach der Umstellung wurden Reisezüge auch mit Dieseltriebwagen der ČD-Baureihen 809 bzw. 810 und 814 geführt.


title: Bahnstrecke Rybník–Lipno nad Vltavou

text: Im Oktober 2020 fanden Testfahrten mit zweiteiligen Triebzügen der Baureihe 650 („RegioPanter“) statt. Dabei wurde insbesondere der Lauf der Fahrzeuge in den engen Bögen mit 150 Meter Halbmesser untersucht. Die modernen Triebwagen sollen die bislang eingesetzten, überalterten Züge zeitnah abzulösen.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň

text: Die Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň ist eine elektrifizierte Hauptbahn in Tschechien, die ursprünglich durch die k.k. priv. Kaiser-Franz-Josephs-Bahn (KFJB) als Teil ihrer Hauptverbindung Wien–Eger errichtet und betrieben wurde. Sie verläuft in Südwestböhmen von České Budějovice ("Budweis") über Strakonice und Horažďovice nach Plzeň ("Pilsen"). Die Strecke ist Teil des TEN-T-Verkehrsnetzes (TEN-T comprehensive network).


title: Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň

text: Die Strecke wurde am 1. September 1868 eröffnet. Danach waren nur folgende Stationen (Haltestellen) in Betrieb: Budweis, Frauenberg, Netolic, Wodnian, Protiwin (Haltestelle), Ražice-Pisek, Čejtic (Haltestelle), Strakonic, Katowic (Haltestelle), Horažďowic, Wolšan, Nepomuk, Blowitz, Ždár-Zdirec (Haltestelle), Stiahlau, Plzenec (Haltestelle) und Pilsen. Der geplante Bahnhof in Ždírec wurde aufgrund des Widerstands von Anwohnern nicht gebaut. 1873 wurde die Haltestelle in Plzenec zum Bahnhof umgebaut. Der Protivíner Bahnhof wurde erst später während des Baus der staatlichen Rakonitz–Protivíner Bahn errichtet; diese wurde 1875 in Betrieb genommen. Der Bahnhof Nezwěstitz wurde mit der Bahnstrecke Mirošov – Nezvěstice 1883 in Betrieb genommen. Am 1. Mai 1884 wurde die Bahngesellschaft verstaatlicht und die Strecke gehörte fortan zum Netz der k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB).


title: Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň

text: An der Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wurden Bauten für die Erhöhung der Bahnkapazität geplant. Das zweite Gleis im Abschnitt Horažďowitz-Babin (heute Horažďovice předměstí) – Nepomuk, wo der steilste Anstieg ist, wurde im April 1905 in Betrieb genommen. Hier wurde im Gegensatz zum niederösterreichischen Abschnitt der Bahnstrecke rechts gefahren. In dieser Zeit (Sommersaison 1904 und 1905) fuhren hier auch die Luxuszüge, die von Wien via Marienbad nach Berlin unterwegs waren. Der große Bahnhofsumbau in Budweis erfolgte in den Jahren 1904 bis 1908. Personen- und Güterverkehr wurden in diesem Knoten getrennt und die Strecken Linz–Prag und Wien–Pilsen niveaufrei miteinander gekreuzt. Das zweite Gleise in anderen Abschnitten der Bahnstrecke wurde nicht mehr gebaut, der Erste Weltkrieg kam dem zuvor.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň

text: Nach dem Zerfall Österreich-Ungarns im Oktober 1918 ging die Strecke an die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über. Sie wurde fortan von der Staatsbahndirektion (Ředitelství státních drah) Plzeň verwaltet. Aus einer zu der ehemaligen Hauptstadt Wien radialen Strecke wurde eine Tangente zur neuen Hauptstadt Prag. Die neu gegründete Tschechoslowakei hatte andere Bahninvestitionsprioritäten als den Bau eines zweiten Gleises an dieser Bahn. Größere Wichtigkeit zu dieser Zeit hatten z. B. die noch eingleisigen Strecken Zdice–Plzeň und Česká Třebová–Olomouc wie auch die Spitzkehre in Břeclav für Züge zwischen Brno und Bratislava und die Spitzkehre in Přerov für Züge zwischen Olomouc und Ostrava oder der Ausbau der zweiten (südlichen) Verbindung zwischen Bratislava und Košice. 1930 wurde eine Straßenunterführung in Nezvěstice gebaut.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň

text: Im Zweiten Weltkrieg lag die Strecke zur Gänze im Protektorat Böhmen und Mähren. Betreiber waren jetzt die Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren (ČMD-BMB). Nach dem Krieg kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň

text: Anfang der 1960er-Jahre begann die ČSD von Plzeň ausgehend mit der Elektrifizierung. Erstmals auf dem Gebiet der Tschechoslowakei verwendete man eine Fahrleitungsspannung von 25 kV 50 Hz Wechselstrom. Die Eröffnungsdaten des elektrischen Zugbetriebs zeigt die folgende Tabelle.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň

text: Das zweite Gleis im Abschnitt Zliv–Číčenice wurde in den 1980er-Jahren zur Erhöhung der Streckenkapazität für das Kernkraftwerk Temelín gebaut.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň

text: Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. In den Jahren 1993 bis 1999 diente Výhybna Nemanice II als RoLa-Terminal für die Rollende Landstraße nach Villach. 36.791 Lastkraftwagen wurden transportiert.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň

text: Seit 2003 gehört die Bahnstrecke zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). In den Jahren 2011 bis 2013 erfolgten Bauarbeiten in dem Abschnitt Bahnhof České Budějovice (teilweise) – Pražská ulice als Teil der zu modernisierenden Bahnstrecke České Budějovice–Praha.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň

text: Die Bahnstrecke wendet sich nördlich von Budweis aus dem Moldautal Richtung Nordwesten im Budweiser Becken und gelangt so zunächst nach Vodňany im Tal der Blanice (Otava). Über Protivín gelangt die Trasse nach Strakonice, das bereits an der Otava liegt. Hier geht es nordwestwärts weiter, Horažďovice wird aber bereits im nördlichen Hinterland des Tals umfahren und nun bis zum Scheitelpunkt der Strecke im "Nepomuker Bergland" bei Pačejov gelangt. In Seitengräben wird dann bergab Nepomuk und damit das Tal der Úslava erreicht, das an dessen orographisch linker (westlicher) Seite nunmehr bis Pilsen im Pilsener Becken genutzt wird.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň

text: Im Schienenpersonenfernverkehr verkehren Schnellzüge im Zweistundentakt in den Relationen Brno–Plzeň und České Budějovice–Protivín–Praha.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň

text: Im Schienenpersonennahverkehr des Jahresfahrplan 2013 wird die Strecke jeweils im Zweistundentakt von den Personenzügen der Relationen České Budějovice–Strakonice und Horažďovice předměstí–Plzeň bedient. Werktags verkehren zwischen Blovice und Kozolupy zusätzlich zweistündlich Züge der „Plzeňska linka“.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň

text: Zwischen Strakonice und Horažďovice předměstí gibt es außer einigen wenigen Zügen des Berufsverkehrs keinen regelmäßig verkehrenden Schienenpersonennahverkehr mehr.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň

text: In Zukunft ist ein durchgängig zweigleisiger Ausbau geplant. Schnellfahrende Reisezüge mit Halt in Nepomuk, Horažďovice předměstí, Strakonice und Protivín sollen die Strecke perspektivisch in weniger als 90 Minuten bewältigen.


title: Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň

text: In den Jahren 2023 bis 2025 soll der Abschnitt zwischen Horažďovice und Plzeň umfassend erneuert und umgebaut werden. Vorgesehen ist ein durchgehend zweigleisiger Ausbau und eine Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h, was auch abschnittsweise Neutrassierungen erfordert.


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Die Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou ist eine Eisenbahnverbindung in Tschechien, die ursprünglich als staatlich garantierte "Lokalbahn Wodňan–Moldauthein" erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft in Südböhmen von Číčenice nach Týn nad Vltavou ("Moldautein").


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Nach einem Erlass der tschechischen Regierung ist die Strecke seit dem 20. Dezember 1995 als regionale Bahn („regionální dráha“) klassifiziert.


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Die Konzession „zum Baue und Betriebe einer als normalspurige Localbahn auszuführenden Locomotiveisenbahn von Wodňan nach Moldauthein“ erhielten die Herren Karl Nikolan, Kaufmann und Mitglied des Bezirksausschusses in Moldauthein, Adalbert Kniha, Gemeinderat und Mitglied der Bezirksvertretung in Moldauthein und Karl Malek, fürsterzbischöflicher Hofpächter in Moldauthein am 23. November 1895. Teil der Konzession war die Verpflichtung, den Bau der Strecke sofort zu beginnen und binnen zwei Jahren fertigzustellen. Vom österreichischen Staat wurde ein jährliches Reinerträgnis von vier Prozent jährlich bis zu einem Höchstbetrag von 28.000 fl. ö. W. garantiert. Die Konzessionsdauer war auf 90 Jahre festgesetzt. Am 17. Juli 1897 wurde der gesetzlich festgelegte Fertigstellungstermin der Strecke in einer Kundmachung des Eisenbahnministeriums auf den 31. Dezember 1898 abgeändert.


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Das Aktienkapital der 1898 gegründeten "Aktiengesellschaft Lokalbahn Wodňan–Moldauthein" betrug insgesamt 600.000 Kronen in 1500 Stammaktien zu je 400 Kronen. Der Sitz der Gesellschaft war in Wien.


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Eröffnet wurde die Strecke am 23. Oktober 1898. Den Betrieb führten die k.k. Staatsbahnen (kkStB) für Rechnung der Eigentümer aus.


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Im Jahr 1912 wies der Fahrplan der Lokalbahn drei gemischte Zugpaare 2. und 3. Klasse aus. Sie benötigten für die 22 Kilometer lange Strecke etwas über eine Stunde.


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Nach dem Zerfall Österreich-Ungarns im Oktober 1918 ging die Betriebsführung an die neu gegründeten Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) über. Mit der Verstaatlichung der Lokalbahngesellschaft gehörte ab 1. Jänner 1925 auch die Infrastruktur zum Netz der ČSD.


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Mit dem Einsatz moderner Motorzüge kam es Anfang der 1930er Jahre zu einer signifikanten Fahrzeitverkürzung. Der Winterfahrplan von 1937/38 verzeichnete fünf Personenzugpaare 3. Klasse, die sämtlich als Motorzug verkehrten. Die Fahrzeit betrug 36–43 Minuten. Ein weiterer Personenzug in der Richtung Číčenice–Týn nad Vltavou verkehrte nur während des Jahrmarktes in Týn nad Vltavou.


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Im Zweiten Weltkrieg lag die Strecke zur Gänze im Protektorat Böhmen und Mähren. Betreiber waren jetzt die Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren (ČMD-BMB). Am 9. Mai 1945 kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Im Zusammenhang mit dem Bau des Kernkraftwerkes Temelín wurde die Strecke zwischen Číčenice und Temelín Ende der 1980er Jahre für Streckenklasse D4 (Achslast 22,5 t, Meterlast 8 t) ausgebaut. Die Anschlussbahn des Kraftwerkes beginnt direkt am Bahnhof Temelín.


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten České dráhy (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers Správa železniční dopravní cesty (SŽDC).


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Im Fahrplan 2012 wurde die Strecke täglich in einem angenäherten Zweistundentakt von Personenzügen bedient. Ein zusätzlicher Zug verkehrte werktags von und nach Temelín. Am 14. Dezember 2013 wurde der planmäßige Personenverkehr eingestellt.


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Mit finanzieller Unterstützung der Anliegergemeinden Temelín und Týn nad Vltavou soll die Strecke von 26. März bis 31. August 2019 wieder mit zwei planmäßigen Reisezugpaaren an Samstagen befahren werden. Betreiber der Züge ist das Eisenbahnverkehrsunternehmen KPT Rail des "Klub přátel Transverzálky" (Klub der Transversalbahnfreunde).


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Die Strecke zweigt im Bahnhof Číčenice in südlicher Richtung aus der Hauptbahn České Budějovice–Plzeň ab und führt dann nach Osten über Temelín nach Týn nad Vltavou an der Moldau. Der Bahnhof Temelín ist Ausgangspunkt der zwei Kilometer langen Schleppbahn zum Kernkraftwerk Temelín mit eigenem Werksbahnhof in Křtěnov.


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Für Rechnung der Lokalbahn Wodňan–Moldauthein erwarben die kkStB zwei Lokomotiven der Reihe 97. Die Lokomotiven besaßen die Betriebsnummern 97.83 und 97.126. Die 97.83 wurde je zur Hälfte von der Netolitzer Lokalbahn und der Lokalbahn Wodňan–Moldauthein beschafft.


title: Bahnstrecke Číčenice–Týn nad Vltavou

text: Zuletzt wurde der Reisezugverkehr mit den Triebwagen der ČD-Baureihe 810 abgewickelt.


title: Industriebahn Kájov–Větřní

text: Die Industriebahn Kájov–Větřní ist eine Anschlussbahn der Jihočeské papírny Větřní (Papierfabrik Větřní) in der tschechischen Region Südböhmen.


title: Industriebahn Kájov–Větřní

text: Um die Papierfabrik in Větřní ("Wettern"), wenige Kilometer südlich von Český Krumlov (Krummau) im Tal der Moldau gelegen, an das Eisenbahnnetz anzubinden, wurde von der Firma im Jahr 1896 eine kurze Bahnstrecke nach Kájov ("Gojau") gebaut. Dort besteht ein Anschluss an die Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž. Um die Hügelkette und den steilen Abstieg in das Moldautal zu bewerkstelligen, war der Einbau einer Spitzkehre in Form eines mehrgleisigen Bahnhofs nötig. Die Streckenlänge von der Ausfahrt in Kájov bis zur Fabrik beträgt etwa sechs Kilometer. Auf dem Gelände der Firma besteht ein umfangreiches Schienennetz.


title: Hans Mehlhorn

text: Johannes Richard „Hans“ Mehlhorn (* 15. Januar 1900 in Aue; † 2. Juli 1983) war ein deutscher Bobfahrer.


title: Hans Mehlhorn

text: 1928 gewann der zu diesem Zeitpunkt bereits promovierte Hans Mehlhorn vom BC Oberhof im von Otto Griebel gesteuerten Fünferbob den deutschen Meistertitel. Vier Jahre später bei den Olympischen Spielen 1932 in Lake Placid gehörte Mehlhorn als Anschieber zum Viererbob von Hanns Kilian. In der Besetzung Hanns Kilian, Max Ludwig, Hans Mehlhorn und Sebastian Huber belegte der deutsche Bob den dritten Rang hinter zwei US-amerikanischen Bobs, wobei der Abstand auf Silber über vier Sekunden betrug. Die viertplatzierten Schweizer lagen ihrerseits mehr als zwölf Sekunden hinter dem deutschen Bob zurück.


title: Alle Jahre wieder (Begriffsklärung)

text: Alle Jahre wieder steht für:"Siehe auch:"


title: Deutsche Kanurennsport-Nationalmannschaft

text: Die deutsche Kanurennsport-Nationalmannschaft ist die Auswahlmannschaft des Deutschen Kanu-Verbandes bei internationalen Wettkämpfen im Kanurennsport. Sie wird jährlich im Frühjahr (April/Mai) auf der Basis von Qualifikationsveranstaltungen neu gebildet. Über die genaue Einsatzkonzeption entscheidet der Chef-Bundestrainer kurz vor dem Wettkampf.


text: Seit der deutschen Wiedervereinigung ist die Mannschaft das erfolgreichste Kanuteam der Welt und erzielte bei Olympischen Spielen und Kanu-Weltmeisterschaften zahlreiche Siege und Medaillen. Erfolgreichste Titelkämpfe für das Team waren die Olympischen Spiele 1992 in Barcelona mit sechs Olympiasiegen und die Kanurennsport-Weltmeisterschaften 2005 in Zagreb, bei der das deutsche Team in 10 der 27 Disziplinen siegen konnte.


text: Chef-Bundestrainer war bis 2016 Reiner Kießler, seitdem ist DKV-Sportdirektor Jens Kahl gleichzeitig auch als Cheftrainer tätig.