title: Karl-Heinz Schröter

text: Nach dem Besuch der Polytechnischen Oberschule und der Erweiterten Oberschule erhielt Schröter 1973 das Abitur. Anschließend leistete er bis 1975 seinen Grundwehrdienst. Schröter studierte an der Universität Rostock und schloss 1980 als Diplom-Ingenieur für Landtechnik ab. Danach war er bis 1990 in der landtechnischen Instandhaltung tätig, zuletzt als technischer Bereichsleiter im Volkseigenen Gut Tierproduktion Berlin. Schröter ist katholisch, verheiratet und hat zwei Kinder. Er lebt in Hohen Neuendorf und ist Marathonläufer.


title: Karl-Heinz Schröter

text: Schröter wurde 1989 Mitglied der Sozialdemokratischen Partei in der DDR, die 1990 in der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands (SPD) aufging, und ein Jahr später Vorsitzender des SPD-Kreisverbands Oranienburg. Im Mai 1990 wurde Schröter zum Landrat des Kreises Oranienburg gewählt. Von 1990 bis 1994 war er zugleich Mitglied des Deutschen Bundestages als direkt gewählter Abgeordneter des Wahlkreises Oranienburg – Nauen. 1994 wurde Schröter Landrat des neu gebildeten Landkreises Oberhavel sowie Vorsitzender des Landkreistages Brandenburg und Vizepräsident des Deutschen Landkreistages. 2001 erfolgte seine Wiederwahl als Landrat.


title: Karl-Heinz Schröter

text: In Bezug auf eine mögliche Neugliederung des Bundesgebietes sprach sich Schröter im Jahr 2000 für die Schaffung eines großen Nord-Ost-Staates aus. Dieser sollte aus den Ländern Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt gebildet werden mit Schwerin als Hauptstadt. 2006 wurde Schröter als Kandidat für das Amt des Vorsitzenden der brandenburgischen SPD gehandelt, aus dem sich Matthias Platzeck damals zurückzog. Im brandenburgischen Bildungswesen forderte Schröter 2007 als zentrale Reform eine stärkere Dezentralisierung der Schulpolitik. Die Kommunen als Träger der Schulen sollten auch die Personalverantwortung für die Lehrer erhalten, die bisher beim Land liegt. Im Rahmen der Errichtung des Flughafens Berlin Brandenburg plädierte Schröter 2008 für die Offenhaltung des von der Schließung bedrohten Flughafens Berlin-Tegel. Andernfalls befürchtete er Nachteile für die wirtschaftliche Entwicklung Oberhavels.


title: Karl-Heinz Schröter

text: Im November 2009 wurde Schröter durch den Kreistag Oberhavel als Landrat wiedergewählt. Die Fraktionen von CDU, SPD und FDP hatten zuvor einen Antrag im Kreistag abgelehnt, eine Option der brandenburgischen Kommunalverfassung zu nutzen und den neuen Landrat direkt durch die Bürger wählen zu lassen. Einige Fraktionsmitglieder bekundeten, eine Direktwahl sei ihnen zu riskant. Schröter selbst hatte 2007 die Diskussion über eine Direktwahl der Landräte in Brandenburg als völlig überflüssig bezeichnet.


title: Karl-Heinz Schröter

text: Schröter wurde am 5. November 2014 Innenminister von Brandenburg. Nach der Bildung des Kabinett Woidke III schied er im November 2019 aus seinem Ministeramt aus.


title: Karl-Heinz Schröter

text: Am 18. September 2020 erhielten der Innenminister des Landes Brandenburg Michael Stübgen und sein Vorgänger Karl-Heinz Schröter den Negativpreis BigBrotherAward für die dauerhafte Speicherung von Autokennzeichen. Der Jury zufolge handle es sich um , die gesetzwidrig sei. Zu dieser Einschätzung kam zuvor auch die Landesbeauftragte für den Datenschutz Dagmar Hartge.


title: Jason Stoltenberg

text: Jason Stoltenberg (* 4. April 1970 in Narrabri) ist ein ehemaliger australischer Tennisspieler.


title: Jason Stoltenberg

text: Stoltenberg begann seine Karriere auf einem "Antbed Court", der sich auf der Baumwollfarm seines Vaters in New South Wales befand. 1987 gewann er den Jugendtitel der Australian Open, anschließend war er die Nummer eins der Jugendweltrangliste. Später in dem Jahr wurde er Profispieler.


title: Jason Stoltenberg

text: 1989 erreichte er in Livingston sein erstes Finale auf der Tour. Seinen ersten Profititel gewann er 1993 in Manchester. Er gehörte auch zum australischen Davis-Cup-Team, das im selben Jahr nach einer Niederlage im Endspiel gegen Deutschland Zweiter wurde.


title: Jason Stoltenberg

text: Stoltenbergs größter Erfolg bei einem Grand-Slam-Turnier war sein Halbfinaleinzug 1996 in Wimbledon, wo er sich dem späteren Gewinner Richard Krajicek geschlagen geben musste.


title: Jason Stoltenberg

text: Während seiner Karriere gewann Stoltenberg vier Einzel- und fünf Doppeltitel auf der Tour. Seine besten Weltranglistenpositionen waren Platz 19 im Einzel und Platz 23 im Doppel. Seinen letzten Einzeltitel gewann er 1997 in Coral Springs. 2001 beendete er seine aktive Tenniskarriere.


title: Jason Stoltenberg

text: Nach seinem Abschied vom Profitennis wurde er Trainer von Lleyton Hewitt.


title: Ressons

text: Ressons ist der Name folgender geographischer Objekte in Frankreich:


title: Ressons

text: Ressons ist der Familienname folgender Person: Siehe auch:


title: Cook da Books

text: Cook da Books waren eine in den 1980ern aktive britische Pop-Band. Der Bandname bezieht sich auf die englische Redewendung "to cook the books" „die Bilanz frisieren“.


title: Cook da Books

text: Cook da Books wurde 1980 in Fazakerley, Liverpool, gegründet und begann ursprünglich als Reggae-Quartett. Als kurz darauf der Filmkomponist Vladimir Cosma einen Interpreten für den Song "Your Eyes" zum Film La Boum 2 – Die Fete geht weiter suchte, bekam die Band den Zuschlag und durfte den Song während eines Auftritts im Film präsentieren. Der Film ist ein Teenager-Liebesfilm und das Lied eine gefühlsbetonte Popballade, komponiert von Cosma und getextet von Jeff Jordan. Es wurde in Frankreich, dem Ursprungsland des Films, und in einigen weiteren Ländern ein Hit, nicht jedoch in ihrer britischen Heimat.


title: Cook da Books

text: In der Folge versuchten die vier Engländer mit ihrem eigenen Independent-Label eine Karriere aufzubauen und tourten auch als Vorband unter anderem von Men at Work und Joan Armatrading durch die USA. Aber trotz einer ganzen Reihe von Singleveröffentlichungen konnten sie keinen weiteren Erfolg landen. 1985 und 1986 holte sie Cosma noch einmal nach Frankreich, wo sie für die TV-Serie "Les mondes engloutis" (englischer Titel "Spartakus and the Sun Beneath the Sea") den Titelsong "Spartakus" bzw. für den Zeichentrickfilm Asterix bei den Briten den Titelsong "The Look Out Is Out" aufnahmen.


title: Cook da Books

text: Doch die Band befand sich bereits in der Auflösung und nach dem Weggang von Keyboarder Tony Prescott, der seine eigene Band "The Prescotts" gründete, machten die drei verbliebenen Musiker als "Da Books" weiter.


title: Cook da Books

text: Ein kurzes Comeback erlebte die Band, als im Jahr 1987 die beiden La-Boum-Filme erstmals im deutschsprachigen Fernsehen gezeigt wurden und noch einmal großen Erfolg hatten. Daraufhin wurde der Titelsong von Teil 1, "Reality" von Richard Sanderson, und Cook da Books "Your Eyes" in Deutschland zunächst gemeinsam auf einer Single wiederveröffentlicht, die Platz 1 der Charts erreichte. Obwohl der Hauptteil des Erfolgs auf Sanderson entfiel, wurde auch der Cook-da-Books-Song häufig im Radio gespielt. Als sich der große Erfolg abzeichnete, wurde die B-Seite von "Reality" mit einem anderen Titel aus La Boum (I) gepresst und "Your Eyes" als eigene Singe/Maxi veröffentlicht. In Österreich war dagegen sowohl 1983 als auch 1987 "Your Eyes" zusammen mit einem weiteren Titel aus dem "La-Boum-2"-Soundtrack auf einer Single und bekam dort eine eigene Platzierung (Platz 10 bzw. Platz 14 bei Wiederveröffentlichung).


title: Cook da Books

text: 1989 verließ auch Sänger Peter Deary die Band. Owen Moran und John Legget traten bis weit in die 90er hinein mit neuen Musikern weiter unter dem Bandnamen auf, bevor die Band endgültig auseinanderging. Zum Teil spielten die ehemaligen Mitglieder nach ihrem Ausscheiden in anderen Bands weiter.


title: Ribécourt

text: Ribécourt ist der Name zweier Gemeinden und eines Kantons in Frankreich:


title: Richard Witting

text: Richard Witting, eigentlich "Richard Witkowski", (* 19. Oktober 1856 in Berlin; † 22. Dezember 1923 in Berlin) war ein deutscher Jurist, Verwaltungsbeamter, Bankdirektor und Politiker. Er war der Bruder des Journalisten Maximilian Harden und Schwiegervater des Pazifisten Hans Paasche. Von 1891 bis 1902 war er Oberbürgermeister der Stadt Posen und Mitglied des Preußischen Herrenhauses, von 1902 bis 1910 Direktor der Nationalbank für Deutschland, anschließend Vorsitzender des Aufsichtsrats, 1907/1908 Mitglied des preußischen Abgeordnetenhauses. Er gilt als „graue Eminenz“ des späten Kaiserreichs und einer der Väter der Weimarer Verfassung, deren erste Entwürfe er gemeinsam mit Hugo Preuß ausarbeitete. Nach Ende des Ersten Weltkriegs postulierte er in der Zeitschrift "Die Weltbühne" die Alleinschuld Deutschlands am Kriegsausbruch.


title: Richard Witting

text: Richard Witting war das siebte von neun Kindern des jüdischen Seidenwarenhändlers Arnold Witkowski und dessen Frau Ernestine. Die Familie zog 1853 von Posen nach Berlin, wo Witting 1876 am Französischen Gymnasium sein Abitur machte. Zu diesem Zeitpunkt trat er zum evangelischen Bekenntnis über und änderte, wie die meisten seiner Familienmitglieder, seinen Familiennamen in Witting. Sein jüngerer Bruder Felix, der spätere Herausgeber der "Zukunft", nannte sich Maximilian Harden.


title: Richard Witting

text: Nach dem Studium der Rechts- und Verwaltungswissenschaften an der Georg-August-Universität Göttingen, wo er Mitglied der Burschenschaft Hannovera wurde, und an der Universität Berlin trat Witting in den preußischen Staatsdienst ein. 1879 wurde er zum Referendar ernannt, 1884 zum Gerichtsassessor. Von 1886 an arbeitete er als Magistratsassessor in der Berliner Kommunalverwaltung, von Juni 1889 bis Juni 1891 als Stadtrat in Danzig. Große Verdienste erwarb er sich als Oberbürgermeister von Posen, wo er von 1891 bis 1902 wirkte. Nach Ansicht des Biografen Arthur Kronthal hat er dabei das „Wunderwerk“ vollbracht, „in wenig mehr als einem Jahrzehnt aus dem armseligen, abseits von aller Kultur gelegenen stillen Ort ein modernes Gemeinwesen mit stark entwickeltem Geschäftsverkehr, blühender Industrie und dem Sitz vieler hoher Verwaltungskörper zu machen“. Trotz dieser Erfolge, die ihn auch zu einem Berater Kaiser Wilhelms II. machten, war er nicht bereit, das Amt des Präsidenten der Ansiedlungskommission für Westpreußen und Posen zu übernehmen. Eine entsprechende Politik hielt er, wie er der Reichsregierung erklärte, zwar nicht für grundlegend verkehrt, meinte jedoch, es müsste mehr getan werden, um die polnisch sprechende Bevölkerung an Deutschland zu binden. 1902 schied er aus dem Kommunaldienst aus; die Stadt Posen verlieh ihm ihre Ehrenbürgerwürde und benannte eine Straße nach ihm. Darüber hinaus wurde ihm von Kaiser Wilhelm II. der Ehrentitel "Geheimer Regierungsrat" verliehen. Er übernahm in Berlin die Leitung der "Nationalbank für Deutschland". Dabei beschränkte er sich jedoch nicht ausschließlich auf diese Tätigkeit; im November 1907 ließ er sich in das preußische Abgeordnetenhaus wählen, dem er jedoch nur bis April 1908 angehörte.


title: Richard Witting

text: In den folgenden Jahren fiel sein Name häufig, wenn ein Ministerposten zu vergeben war. „Es blieb jedoch immer beim bloßen Gerücht“, schreibt Kronthal, „obwohl kein zweiter so wie er für eine leitende politische Stellung im Staat oder Reich geeignet war.“ 1910 wurde Witting Aufsichtsratsvorsitzender der Nationalbank für Deutschland und bereitete in dieser Funktion auch die 1922 erfolgte Fusion mit der Darmstädter Bank zur Darmstädter und Nationalbank (Danat-Bank) vor. Nach Ansicht des Journalisten Felix Pinner war Wittings Wechsel in den Aufsichtsrat jedoch eher ein Zeichen von Misserfolg: „Richard Witting, der ein sehr tüchtiger Verwaltungsbeamter und Oberbürgermeister gewesen war, konnte sich im Bankgeschäft nicht recht durchsetzen und schwenkte bald in den Aufsichtsrat ab.“


title: Richard Witting

text: Als Leiter des Berliner Roten Kreuzes sprach Witting im Oktober 1914 in einem Interview mit der "Washington Post" von einem „Vernichtungskrieg“ (War of Annihilation) zwischen Deutschland und Großbritannien. In dem Interview kündigte er einen Kampf „bis zum letzten Deutschen“ an und brachte seinen Hass gegen die Briten zum Ausdruck, die er als Nation von Scheinheiligen und Kriminellen bezeichnete. Fünf Tage nach Erscheinen des Interviews, am 5. November 1914, fiel einer seiner Söhne an der Westfront.


title: Richard Witting

text: Trotz dieser nationalistischen und chauvinistischen Äußerungen schwenkte Witting bald ins Lager der Friedensvertreter um. Der Gesinnungswandel soll dadurch verursacht worden sein, dass er Kenntnisse über die wahre Lage an den Fronten und die eigentlichen Gründe für den Kriegsausbruch erhielt. Witting kam zu der Überzeugung, dass „der in aberwitziger Verblendung fahrlässig begonnene Krieg schon mit seinen ersten Schlägen – dem Einbruch in das neutrale Belgien sowie den Ultimaten und Kriegserklärungen an Russland und Frankreich – die ganze Erde gegen uns erbittert hat und niemals zu gewinnen sei“. Während des Kriegs wandte er sich von den Nationalliberalen ab, deren rechtem Flügel er angehört hatte, und suchte die Nähe zu linksstehenden Parteien, die für den Frieden eintraten. Die radikalpazifistischen Positionen seines Schwiegersohns Hans Paasche, der 1920 von Freikorpsleuten ermordet wurde, tat er jedoch als Schwärmerei ab.


title: Richard Witting

text: Im weiteren Verlauf des Kriegs setzte er auf ein schnelles Ende der Kämpfe und eine Verständigung mit Frankreich. Dies soll zu einer Entfremdung vom Kaiser geführt haben. Ebenfalls war er in die Affäre des Fürsten Karl Max von Lichnowsky verwickelt, indem er ein Memorandum des früheren deutschen Botschafters in London an den Hauptmann Hans Georg von Beerfelde weitergab, der es unter der Hand vervielfältigte und verbreitete. In Wittings Haus im Berliner Tiergartenviertel bildete sich 1916 ein Gesprächszirkel, zu dem Teilnehmer wie Hellmut von Gerlach, Hans Paasche, Eduard Bernstein, Kurt Eisner und gelegentlich Walther Rathenau gehörten. Friedrich Stampfer, Chefredakteur des sozialdemokratischen "Vorwärts", nannte die Villa in seinen Erinnerungen „die wichtigste dieser ‚Stätten der Verschwörung‘“. Nach Ansicht Stampfers wirkte Witting damals „rastlos in den Kreisen des Adels, der Diplomaten und der hohen Bürokratie“, um für einen schnelles Kriegsende zu kämpfen. Jedoch erzielte er keine Wirkung.


title: Richard Witting

text: Auch Wittings Forderung nach einer Demokratisierung Preußens verhallte zunächst ungehört. Als die Oberste Heeresleitung sich jedoch für Vorschläge zur Verfassungsreform zu interessieren begann, leitete Witting dieses Ansinnen an seinen Freund Hugo Preuß weiter. In einer Festschrift von 1926 für Preuß schrieb der Journalist Ernst Feder: „Witting besprach sich mit seinem Freunde Preuß, und Preuß machte sich sogleich ans Werk, das Haus der unmodernen Reichsverfassung aufzustocken und hinter der kaiserlichen Fassade einen modernen parlamentarischen Volksstaat auszubauen. Im Juli 1917 war seine Denkschrift abgeschlossen.“ Witting ließ sich von der Erfolglosigkeit dieser Denkschrift nicht beeindrucken und arbeitete Kronthal zufolge „bereits im Winter 1917/18 eine demokratische Verfassung aus. Mit Professor Hugo Preuß besprach er dann diesen Entwurf, der dann die Grundlage der ‚Weimarer Verfassung‘ bildete“. Ähnlich erinnerte sich auch Siegfried Jacobsohn, der Herausgeber der "Weltbühne": Im April 1918 habe Witting ihm den Entwurf gezeigt. „Er schien seinen Anteil daran nicht gering einzuschätzen.“


title: Richard Witting

text: Nach dem Krieg wandte sich Witting vehement gegen das Aufkommen der Dolchstoßlegende und gegen die Behauptung, Deutschland habe sich im Krieg nur selbst verteidigt. Unter dem Pseudonym "Georg Metzler" schrieb er am 9. Januar 1919 in der "Weltbühne":


title: Richard Witting

text: Ebenfalls versuchte Witting nach dem Krieg zwischen Deutschland und Frankreich zu vermitteln. Dabei verwies er in einem Interview mit der Pariser Zeitung "Le Matin" vom 20. Juli 1922 auf die Interessenverflechtung zwischen der deutschen und der französischen Industrie. Witting starb am 22. Dezember 1923 in Berlin an den Folgen eines Herzleidens.


title: AC Ace

text: Der AC Ace war ein offener zweisitziger Sportwagen mit Aluminiumkarosserie und Sechszylinder-Reihenmotor von AC, Bristol oder Ford.


title: AC Ace

text: Entwickelt und hergestellt wurde er von dem englischen Traditionsunternehmen AC Cars Ltd. mit Sitz in Thames Ditton in der Grafschaft Surrey, dessen Wurzeln bis in das Jahr 1901 zurückreichen (Beginn der Arbeiten an dem Weller Four Seat Tourer durch die Firmengründer Weller und Portwine). Der "AC Ace" basierte auf einem einzelgefertigten Rennsportwagen, den John Tojeiro als unabhängiger Sport- und Rennwagenkonstrukteur 1953 gebaut hatte. Mit Preisen auf dem Niveau der leistungsstärkeren Jaguar-Sportwagen (und darüber) war der handgefertigte "Ace" während seiner Bauzeit stets ein Fahrzeug für wohlhabende Individualisten. 1962 wurde er zur Grundlage für die legendäre, gemeinsam mit Carroll Shelby und Ford entwickelte AC Cobra.


title: AC Ace

text: Von dem Modell "AC Ace" entstanden zwischen 1953 und 1964 insgesamt 728 Fahrzeuge in Kleinserie und in weitgehender Handarbeit, davon Der "Ace" (englisch; zu Deutsch: Ass) war das erste neue Sportwagenmodell, das "AC" nach dem Zweiten Weltkrieg als Serienfahrzeug herausbrachte. Ziel des Unternehmens war es, mit dem vergleichsweise kleinen und leichten Modell wieder an die Sportwagentradition der Marke aus der Mitte der 1920er- sowie den 1930er-Jahren anzuknüpfen. Es war neben dem 1948 vorgestellten, deutlich teureren Lagonda 2.6-Litre eines der ersten englischen Serienfahrzeuge, insbesondere der erste englische Seriensportwagen mit Einzelradaufhängung vorne und hinten. Geringes Gewicht, ausgewogene Gewichtsverteilung, standfeste, kräftige Motoren und eine fortschrittliche Fahrwerksauslegung ermöglichten es dem "AC Ace", zahlreiche Rennsporterfolge sowohl im Vereinigten Königreich als auch in Kontinentaleuropa und den USA zu erringen. Aufgrund seines sportlichen Rufs ließ er sich mit größerer Gewinnspanne verkaufen als das Limousinen-Modell AC 2-Litre und wurde dadurch – trotz vergleichsweise geringer Stückzahlen – auch wirtschaftlich ein Erfolg.


title: AC Ace

text: Zu Beginn der 1950er-Jahre war die "AC Cars Ltd." – wie schon seit 1930 – im Besitz der Familie Hurlock mit William A. Hurlock (* 1887; † 1964) als Vorstandsvorsitzenden und seinem Bruder Charles F. H. Hurlock (* 1901; † 1989) als Geschäftsführer. Das Fahrzeugprogramm des Kleinserienherstellers bestand zu dieser Zeit ausschließlich aus dem 1947 vorgestellten, der oberen Mittelklasse zuzurechnenden "AC 2-Litre" mit hauseigenem 2,0-l-Reihensechszylinder und 74 bhp / 75 PS / 55 kW. Dieses luxuriöse, konservativ wirkende Modell war in der Regel als zweitürige Limousine ("Two Door Saloon") karossiert, selten als zweitüriges, vier- bis fünfsitziges Cabriolet ("Drophead Coupé") oder als "Buckland Tourer", ein sportlich gestalteter, von dem externen Karosseriebaubetrieb "Buckland" gebauter, offener vier- bis fünfsitziger Tourenwagen. In seinem Marktsegment erwuchs dem "2-Litre" zunehmend Konkurrenz: Manche Hersteller konnten ihre Modelle bei ähnlicher Motorisierung durch Massenproduktion an Fließbändern deutlich günstiger anbieten; andere Hersteller hatten inzwischen Triebwerke mit größerem Hubraum und mehr Leistung im Angebot. Zudem war abzusehen, dass der Preis des "2-Litre" die Grenze von netto 1.000 £ bald überspringen würde, ab der eine doppelt so hohe Umsatzsteuer (quasi eine Luxussteuer) fällig würde, wodurch die Marktchancen weiter sinken würden. "AC" war daher auf der Suche nach neuen Fahrzeugmodellen und -konzepten.


title: AC Ace

text: Die Überlegungen reichten von einem herkömmlichen Nachfolger des "2-Litre" bis zu einem Hochleistungsfahrzeug der Oberklasse, wobei auch selbst konstruierte vier-, sechs oder achtzylindrige Boxermotoren angedacht wurden. Parallel dachte "AC" an einen leichten Sportwagen im Stil der erfolgreichen Vorkriegsmodelle wie den sportlichen AC 16/80 "Ace Two Seater Competition Sports", der beispielsweise 1936 die Alpenrallye gewonnen hatte. Eine dritte Planung betraf einen dreirädrigen Kleinstwagen, wie er ab 1952 als AC Petite angeboten wurde.


title: AC Ace

text: Die Entscheidung zur Entwicklung des "AC Ace" fiel 1953 nach einem Treffen, bei dem John Tojeiro den Brüdern Hurlock seinen im Kundenauftrag gebauten Rennsportwagen vorgestellt hatte.


title: AC Ace

text: Im Hauptberuf betrieb John Tojeiro in einem Schuppen eine kleine Werkstatt für Karosserielackierung und -reparaturen. Nebenher konstruierte und baute er Rennsportwagen als Einzelstücke für Kunden und sich selbst. Beim Bau der Fahrzeuge unterstützte ihn der Vermieter des Schuppens, Vin Davison, der auf dem Grundstück selbst eine große Werkstatt betrieb. Bereits 1950 hatte Tojeiro einen erfolgreichen Rennsportwagen entworfen, der auf einem MG TA mit Fahrwerkskomponenten basierte, die er aus einem Cooper-Rennwagen übernommen hatte. Ein von ihm 1951 neu aufgebautes Fahrzeug mit einem hubraumstärkeren Motor und einem vollständig selbst konstruierten Fahrwerk mit Starrachsen vorne und hinten war weniger erfolgreich. Nach Ende der Rennsaison 1952 beauftragte der Autohändler und Hobbyrennfahrer Cliff Davis John Tojeiro, einen neuen Rennsportwagen zu entwerfen. Über den Winter entstand ein leichtgewichtiges Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorne und hinten. Ausgerüstet war das Fahrzeug mit einem Zweiliter-Sechszylindermotor von "Bristol", der zwar im Vorderwagen eingebaut, jedoch weit hinter der Vorderachse Richtung Fahrzeugmitte versetzt war, um eine möglichst ausgewogene Gewichtsverteilung zu erzielen.


title: AC Ace

text: Das Fahrzeug erhielt eine Zweisitzer-Karosserie im Barchetta-Stil, die von dem Karosseriebauer Eric Gray in der Firma "Gray and Rich Panelcraft" gefertigt wurde. Sie war von dem Ferrari 166 MM (Mille Miglia)-Touring-Barchetta aus den Jahren 1948 bis 1953 inspiriert, wie sie die Carrozzeria Touring in Mailand entworfen und in ihrer patentierten Superleggera-Bauweise hergestellt hatte. Auf Anhieb hatte Davis eine erfolgreiche Saison mit Siegen auf den Rundkursen von Goodwood, Silverstone und Crystal Palace. Der "Tojeiro-Bristol" zeichnete sich dabei durch seine Wendigkeit und sein gutes Kurvenverhalten aus. Das Fahrzeug mit dem englischen Kennzeichen LOY 500 existiert noch heute und nimmt regelmäßig an historischen Rennveranstaltungen teil.


title: AC Ace

text: Noch im selben Jahr, 1953, erhielt Tojeiro von Ernie Bailey, dem Eigentümer des Karosseriebaubetriebs "Buckland", den Auftrag, ein ähnliches Fahrzeug zu bauen, jedoch mit einem hubraumstärkeren Motor von Lea-Francis. Beide standen bereits vorher in geschäftlichen Beziehungen, da Tojeiro die von Bailey gebauten "AC Buckland Tourer"-Karosserien in seinem Schuppen lackierte. Aus seinen Geschäftsbeziehungen mit "AC" kannte Bailey die sinkenden Verkaufszahlen des Modells "2-Litre" und "ACs" Überlegungen für einen Ersatz. Gemeinsam mit Davison sah er die Möglichkeit, den Tojeiro-Entwurf bei "AC" in größeren Stückzahlen produzieren zu lassen, weshalb sie den Hurlock-Brüdern Tojeiro und seinen Fahrzeugentwurf vorstellten. John Tojeiro hatte sich hierzu Cliff Davis’ Fahrzeug ausgeliehen, der seinerseits die Hoffnung hegte, Nachbauten seines Rennsportwagens als Händler verkaufen zu können. Die Hurlocks waren vom "Tojeiro-Bristol" derart überzeugt, dass kurzfristig eine Übernahme des Fahrzeugkonzepts vereinbart wurde. Den Brüdern Hurlock war an einer schnellen Entscheidung gelegen, um den "New AC" noch im Oktober 1953 als Prototyp auf der British International Motor Show vorstellen zu können; die Kundenresonanz sollte getestet und gegebenenfalls Geldgeber gefunden werden, die die Mittel für die Weiterentwicklung zum Serienfahrzeug bereitstellten.


title: AC Ace

text: Die Arbeiten an dem Prototyp fanden unter hohem Zeitdruck statt, da bis zur Ausstellungseröffnung nur wenige Wochen blieben. Um Zeit zu sparen, verwendete "AC" den von Bailey bestellten, noch nicht fertiggestellten "Tojeiro"-Wagen, stattete ihn mit dem hauseigenen Zweiliter-Reihensechszylindermotor sowie dem zugehörigen Schaltgetriebe von "Moss" aus und nannte ihn entsprechend den erfolgreichen Vorkriegsmodellen "Ace". Per Vertrag erhielt "AC" die Rechte an dem "Tojeiro"-Entwurf und John Tojeiro im Gegenzug die Zusage einer Tantieme von 5 £ für jedes verkaufte Fahrzeug (bis maximal 100 Fahrzeuge, entsprechend 500 £ – rückblickend für Tojeiro ein schlechtes Geschäft). Vin Davison erhielt von "AC" einen Anstellungsvertrag, um mitzuhelfen, den "Tojeiro"-Prototyp an die Bedürfnisse einer Serienproduktion anzupassen. Ziel war es, für die Serienfertigung möglichst weitgehend auf Teile aus dem "AC"-Lagerbestand zurückzugreifen, den Prototyp an die Straßenzulassungsvorschriften des Vereinigten Königreichs und des für den Export in Aussicht genommenen amerikanischen Marktes anzupassen sowie ein Mindestmaß an Komfort und Wetterschutz für die Insassen vorzusehen. So erhielt der "Ace"-Prototyp eine normal hohe Windschutzscheibe in einem separat aufgesetzten verchromten Rahmen und einen gut ausgestatteten Innenraum mit einem umfangreich bestückten Armaturenbrett, hochwertigen Teppichen und mit Leder bezogenen Einzelsitzen. Ferner erhielt er ein ungefüttertes Segeltuchverdeck (das mittels Druckknöpfen auf der Aluminiumkarosserie befestigt wurde und dessen Verdeckstangen und -spriegel jeweils einzeln montiert werden mussten) sowie einknöpfbare, klappbare Kunststoff-Seitenscheiben.


title: AC Ace

text: Der "Ace"-Prototyp wurde vom 21. bis 31. Oktober 1953 im Earls Court Exhibition Centre ausgestellt, wo er als einer der Höhepunkte der Messe gefeiert wurde, so dass "AC" sich zur Serienproduktion entschloss.


title: AC Ace

text: Produktion und Verkauf des "AC Ace" begannen zum Jahreswechsel 1953/54. Der Verkaufspreis belief sich auf vergleichsweise hohe 1015 £ zuzüglich Steuern von 424 £ (ab Oktober 1955: 1100 £ zuzüglich Steuern von 459 £). "AC" hatte unter Führung des Cheftechnikers Alan D. Turner das Karosseriedesign gegenüber dem Ace-Prototyp von der "British International Motor Show" nochmals überarbeitet. Die Änderungen betrafen den Kühlergrill, höher gesetzte und stärker herausmodellierte Scheinwerfer, eine geänderte Seitenlinie mit stärkerem „Hüftknick“ hinter den Türen und über den Hinterrädern sowie ein nicht mehr so stark abfallendes Heck. Dieses endgültige Design behielt "AC" bei den Fahrzeugen mit eigenem Motor sowie den späteren mit "Bristol"-Motor nahezu unverändert bis zur Einstellung der Serienproduktion 1963 bzw. den nachgefertigten Einzelstücken 1964 bei. Die maßgeblichen Designelemente mit unterschiedlich stark verbreiterten Kotflügeln wurden mit der "AC Cobra" bis 1968 fortgeführt.


title: AC Ace

text: Im Laufe des Jahres 1954 erweiterte das auf dem "Ace" basierende zweisitzige Coupé AC Aceca mit Fließheck und Heckklappe die Angebotspalette. Dieses erreichte jedoch trotz höherem Komfort und besserem Wetterschutz wegen des nochmals höheren Preises nicht die Verkaufszahlen des "Ace" (1215 £ zuzüglich Steuern von 507 £ im Oktober 1954 bzw. 1375 £ zuzüglich Steuern von 574 £ im Oktober 1955). Bis Ende 1954 konnte "AC" 147 handgefertigte Ace verkaufen. Er konnte sich als gut durchkonstruierter Sportwagen etablieren, insbesondere im Rennsport, war jedoch im Alltagsgebrauch – insbesondere wegen des geringen Witterungsschutzes – vergleichsweise unpraktisch. Zudem war er durch die Handarbeit und den komplexen Gitterrohrrahmen relativ teuer, vor allem auf den Exportmärkten. Hinzu kam die wachsende Konkurrenz durch am Fließband gefertigte und damit günstigere Modelle wie den Austin-Healey 100 sowie den Triumph TR2 und TR3.


title: AC Ace

text: Bei Produktionsbeginn leistete der hauseigene Zweiliter-Sechszylinder-Reihenmotor in der Serienversion 85 bhp / 86 PS / 63 kW bei 4500/min. Im weiteren Verlauf konnte "AC" die Leistung 1955 und 1958 in zwei Schritten jeweils durch Erhöhung der Verdichtung anheben. In der letzten Version erreichte der "AC"-Motor ab 1958 102 bhp / 103 PS / 76 kW bei nunmehr 5000/min. Er bot vergleichsweise geringe Möglichkeiten zur Leistungssteigerung, insbesondere für Renneinsätze, bzw. dies ging mit Risiken für die Zuverlässigkeit einher. Ursache war zum einen seine ungewöhnlich langhubige Auslegung mit einer Zylinderbohrung von 65 Millimeter bei einem Zylinderhub von 100 Millimeter, zum anderen der Umstand, dass der Motor in seiner Grundkonzeption auf das Jahr 1919 zurückging. Mit Leichtmetallzylinderblock und obenliegender, kettengetriebener Nockenwelle war er zwar den ursprünglichen Konkurrenten um Jahrzehnte voraus, bot jedoch Mitte der 1950er-Jahre kaum noch weitere Entwicklungsmöglichkeiten.


title: AC Ace

text: Bereits 1953 hatte John Tojeiro in seinem Rennsportwagen für Cliff Davis einen drehfreudigeren Zweiliter-Sechszylinder-Reihenmotor von "Bristol" verwendet, der seinerseits auf dem Motor des Vorkriegs-BMW 328 basierte. Auch bei anderen Herstellern von Rennsportwagen wie Frazer-Nash hatte sich dieses Triebwerk bewährt. Einige Rennfahrer hatten ihren "AC Ace" in privater Initiative bereits auf die hochwertigen und kultivierten Motoren von "Bristol" umgerüstet, die zudem gute Möglichkeiten für Leistungssteigerungen boten, ohne nennenswert an Zuverlässigkeit zu verlieren. Eine treibende Kraft war hierbei der in engem Kontakt zu "AC" stehende Fahrzeughändler und Hobbyrennfahrer Ken Rudd aus Worthing. 1956 nutzte "AC" die Möglichkeit, mit der "Bristol Cars Ltd." einen Vertrag über die künftige Motorenlieferung abzuschließen. Fortan konnten "AC"-Kunden neben dem "AC"-eigenen Motor alternativ den "Bristol"-Motor mit 105 bhp / 106 PS / 78 kW bei 5000/min oder in der von "Bristol" ab Werk leistungsgesteigerten Form mit 128 bhp / 130 PS / 95 kW bei 5750/min bestellen. Dieser ließ sich für Wettbewerbe leicht auf 130 bis 150 PS steigern. Allerdings war die Version mit "Bristol"-Motor auch deutlich teurer als diejenige mit "AC"-Motor (1963 £ im Mai 1956 bzw. 2112 £ im Oktober 1957 statt jeweils 1651 £).


title: AC Ace

text: Für "Bristol" hatte diese Kooperation den Vorteil, die eigenen Motoren durch höhere Stückzahlen und bessere Werksauslastung weiter rentabel produzieren zu können, nachdem man sich selbst verstärkt zum Hersteller von Luxuswagen mit entsprechend niedrigen Stückzahlen entwickelt hatte. Der Sportwagen "AC Ace" war insoweit keine Konkurrenz für die "Bristol"-Fahrzeuge.


title: AC Ace

text: Mit dem "Bristol"-Motor nahm die Zahl der Rennsporterfolge sowohl im Vereinigten Königreich als auch in den USA weiter zu. Dies sowie die geringen Stückzahlen veranlassten Konkurrenten in der amerikanischen Sportwagenmeisterschaft dazu, eine Höherstufung des "AC Ace" aus der Klasse E zunächst in die Klasse D, dann sogar in die Klasse C zu erwirken. Der "Ace" musste so schließlich gegen deutlich leistungsstärkere Fahrzeuge antreten, wie zunächst den Jaguar XK 140 bzw. XK 150 oder den Austin-Healey, später den Jaguar D-Type, Aston Martin, Lotus und Maserati. Um für den sportlichen Wettbewerb besser gerüstet zu sein, erhielt der "AC Ace" – wiederum auf Anregung von Ken Rudd – als eines der ersten Fahrzeuge ab 1957 zunächst auf Wunsch und gegen Aufpreis Girling-Scheibenbremsen an der Vorderachse, die später zur Serienausstattung wurden.


title: AC Ace

text: Ab Mitte der 1950er-Jahre hatte "AC" neben dem zweisitzigen "Aceca"-Coupé ausgehend vom "Ace" auch an einer viersitzigen Gran-Turismo-Version gearbeitet. Diese wurde 1959 als AC Greyhound vorgestellt, hatte mit dem "Ace" letztlich jedoch nur die Antriebstechnik gemeinsam: Der Radstand war verlängert, die Spurweite vorne wie hinten verbreitert worden. Der Gitterrohrrahmen bestand nicht mehr aus runden Stahlrohren wie beim "Ace" und "Aceca", sondern aus Vierkantrohren. Anstelle der unteren Dreieckslenker mit oberer, quer verlaufender Blattfeder traten doppelte Dreieckslenker mit Schraubenfeder/Dämpfer-Einheiten vorne sowie eine De-Dion-Achse hinten, um mehr Platz für die Insassen und den Kofferraum zu schaffen und den Motor weiter vorne einbauen zu können. Vor allem wegen des hohen Preises konnte "AC" vom "Greyhound" nur etwas mehr als 80 Fahrzeuge verkaufen. Im Oktober 1959 kostete er 2981 £, während der seinerseits bereits teure "Ace Bristol" für 2045 £ angeboten wurde.


title: AC Ace

text: Im selben Jahr, 1959, teilte "Bristol" "AC" mit, die eigene Motorenproduktion 1961 einzustellen. Wegen der geringen Stückzahlen war sie inzwischen nicht mehr rentabel und "Bristol" selbst wollte für seine immer schwerer gewordenen Modelle auf amerikanische Chrysler-V8-Motoren umsteigen, um nicht nur hinsichtlich der Innenausstattung, sondern auch der Leistung und Durchzugskraft weiter dem Anspruch der Oberklasse gerecht zu werden. Für die folgenden Monate und Jahre konnte sich "AC" noch eine größere Anzahl an "Bristol"-Motoren für das eigene Lager sichern.


title: AC Ace

text: Parallel entwickelte "AC" 1961 auf Anregung von Ken Rudd eine "Ace"-Variante mit dem 2,6-Liter großen Sechszylinder-Reihenmotor aus dem "Ford Zephyr Mk. II", den Rudd und seine Firma "Ruddspeed" umfassend überarbeitet und nach Wunsch in der Leistung gesteigert hatten. Diese Variante wurde 1961 mit bis zu 170 bhp / 172 PS / 127 kW als "AC Ace 2.6" vorgestellt. Da dieser Motor trotz größerem Hubraum eine niedrigere Bauhöhe aufwies, nutzte der "AC"-Entwicklungschef Alan Turner die Gelegenheit, zugleich die Motorhaube flacher zu gestalten sowie etwas länger und tiefer nach vorne auslaufen zu lassen, ferner auch den vorderen Kühllufteinlass flacher und kleiner auszuführen. Diese "Ace"-Variante erhielt damit – abgesehen von den später verbreiterten Kotflügeln – bereits die markante Karosserieform, die ab 1962 die legendären "Cobra"-Modelle "Mk. I" und "Mk. II" ("Cobra 260" und "Cobra 289") auszeichnen sollte. Obwohl Rudd mit dem getunten "Ford"-Motor vereinzelte Sporterfolge erzielen konnte, fehlten dem Motor die Ausstrahlung und der Ruhm der "AC"- und "Bristol"-Triebwerke, so dass "AC" von dieser Variante zwischen 1961 und 1963 lediglich 36 Fahrzeuge verkaufen konnte.


title: AC Ace

text: Die Serienproduktion des "Ace" lief 1963 aus, nachdem "AC" 1962 gemeinsam mit Carroll Shelby und "Ford" auf seiner Basis die "AC Cobra" mit amerikanischem "Ford"-V8-Motor entwickelt hatte und – zunächst allein für den amerikanischen Markt – als Linkslenker produzierte. Einzelne "AC Ace" entstanden auf ausdrücklichen Kundenwunsch noch 1964 als Nachfertigung, solange die "Cobra" noch nicht in ausreichenden Stückzahlen in rechtsgelenkter Version für den britischen Markt verfügbar war.


title: AC Ace

text: Chassis und Fahrwerk des "AC Ace" waren für ihre Zeit sehr fortschrittlich ausgelegt; es war der erste britische Seriensportwagen mit Einzelradaufhängung vorne und hinten.


title: AC Ace

text: Der "Ace" hatte ein komplexes, aber leichtes Stahl-Rohrrahmenchassis. Basis war ein geschweißter Kastenrahmen aus Stahlrohren von drei Inch Durchmesser (7,62 Zentimeter) mit dünneren Auslegern vorne und hinten, ferner quer verlaufende, kastenartige Gitterstrukturen auf Höhe der Achsen zur Versteifung und zur Aufnahme der Fahrwerkskomponenten. Weiteres Element war ein angeschweißter Gitterrohrrahmen aus dünneren Stahlrohren von 1½ Inch Durchmesser (3,81 Zentimeter) zur Befestigung der Karosserie.


title: AC Ace

text: Mit der Gitterrohrstruktur aus Stahl wandte sich "AC" erstmals von Gemischtbauweise ab, die sie seit den 1920er-Jahren bevorzugt hatten, einer Technik mit einem Eschenholzgerippe und darauf genagelten Blechschalen.


title: AC Ace

text: Die Räder waren vorne wie hinten an unteren Querlenkern und oberen, quer liegenden radführenden Blattfedern aufgehängt. Gesonderte Stabilisatoren waren nicht erforderlich, da die Blattfedern auf den kastenartigen Strukturen am Rahmen in zwei Punkten gelagert waren und so auch als Stabisator wirkten.


title: AC Ace

text: Der Radstand war mit 2286 Millimeter (90 Inch) um 69 Zentimeter (27 Inch) kürzer als beim "AC 2-Litre" und 41 Zentimeter (16 Inch) kürzer als beim Vorkriegsmodell "AC 16/80 Ace Two Seater Competition Sports" bzw. beim "16/90". Die Spurweite betrug vorne wie hinten 1270 Millimeter (50 Inch) und entsprach damit exakt den meisten Vorkriegsmodellen der Baureihe "AC Six" ("16/56" und "16/66" bzw. "16/60", "16/70", "16/80" und "16/90" mit Ausnahme der seltenen "Wide Track"-Modelle). Serienmäßig hatte der "AC Ace" Reifen der Größe 5.50 × 16 auf 16-Zoll-Drahtspeichenrädern mit Zentralverschluss und Flügelmutter. Auf Wunsch und gegen Aufpreis wurden ab Werk verchromte Drahtspeichenräder verwendet.


title: AC Ace

text: Die Lenkung des "Ace" arbeitet einem Schneckenlenkgetriebe. Eine Zahnstangenlenkung wurde 1963 mit der "Cobra 289" / "Cobra Mk. II" eingeführt. Vorteil der "Ace"-Lenkung war die sehr direkte Übersetzung mit nur 1 2/3 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag sowie die serienmäßige Verstellmöglichkeit des Lenkrads, um dessen Position der Körperlänge des Fahrers anpassen zu können; Kritiker bemängelten hingegen eine vergleichsweise geringe Lenkpräzision.


title: AC Ace

text: Zeitgenössische Testberichte lobten die ausgewogenen und sicheren Fahrwerkseigenschaften vor allem auf unebenem Untergrund, insbesondere das Kurvenverhalten, das überdurchschnittlich hohe Kurvengeschwindigkeiten ermöglichte. Das Fahrgestell bot auch ohne Veränderungen ausreichende Reserven für den Rennsport.


title: AC Ace

text: Zeitgenössische Modifikationen insbesondere für den Rennsport waren die Verbreiterung der vorderen und hinteren Spur sowie der Einbau eines Überrollbügels.


title: AC Ace

text: Die Karosserie des "AC Ace" bestand aus Aluminiumblechen, die zunächst von Hand per Hammer über Holzmodellen geformt, dann miteinander verschweißt wurden; die gleiche Technik verwandte "AC" bereits in den 1920er- und 1930er-Jahren. Die Karosserie mit der aussteifenden Gitterrohrstruktur war – wie die Superleggera-Karosserien der "Carrozzeria Touring" aus Mailand – nicht selbsttragend, sondern saß auf einem Kastenrahmen aus Stahlrohr.


title: AC Ace

text: Die fließenden Linien der Karosserie des "Ace" mit der Abkehr von den klassischen Linien beispielsweise eines MG TF wird von vielen als zeitlos und sportlich-elegant beschrieben; ihm fehlt dabei die Aggressivität in der Linienführung der späteren "AC Cobra"-Modelle, insbesondere der "Cobra 289 FIA" oder "Cobra 427" mit ihren zum Teil extremen Kotflügelverbreiterungen und zusätzlichen Luftein- und -auslässen. Wie manche zeitgenössischen Roadster hat der "Ace" keine äußeren Türgriffe; die Türen müssen vielmehr stets von innen entriegelt werden. Auch in seiner Form ähnelt der "Ace"zeitgenössischen italienischen Modellen von Ferrari und Alfa Romeo (Kühlergitter, fließende Karosserielinien, „Hüftschwung“ über den Hinterrädern). Im heutigen Straßenverkehr wirkt er – ähnlich wie viele Roadster der 1950er-Jahre – eher klein und zierlich.


title: AC Ace

text: Gegenüberstellung verschiedener zeitgenössischer Roadster und Cabriolets zum Designvergleich: Mit einer Länge von ursprünglich 3848 Millimeter war der "AC Ace" 83 Zentimeter kürzer als die Limousine "AC 2-Litre" und elf Zentimeter kürzer als der Vorkriegs-"Ace". Mit einer Breite von 1511 Millimeter unterbot der "Ace" die beiden vorgenannten Modelle um 19 bzw. einen Zentimeter.


title: AC Ace

text: Die Karosserie blieb – mit Ausnahme der Version "Ace 2.6" – bis zum Produktionsende unverändert; geringe Detailunterschiede ergaben sich lediglich bei den vorderen Fahrzeugscheinwerfern, den Blinkern und den Rückleuchten. Frühe Serienmodelle haben häufig vordere und hintere, um die Fahrzeugecken herumgezogene Stoßstangen aus zwei durchgehenden, übereinander liegenden verchromten Rohren mit verchromten Stoßstangenhörnern. Spätere Straßenmodelle haben vorne und hinten zumeist nur noch verchromte Stoßstangenhörner, im Rennsport wurde zum Teil auch darauf verzichtet.


title: AC Ace

text: Einige frühe Modelle haben eine zusätzliche sichelartige und in Wagenfarbe lackierte Abdeckung im oberen Teil des Kühlergrills (geringerer Kühlluftbedarf; Aerodynamik). Vereinzelte frühe Modelle zeigen eine zweiteilige Windschutzscheibe aus separat eingefassten, in der Fahrzeugmitte angewinkelten planen Scheiben, während ansonsten stets eine durchgehende, leicht gewölbte Frontscheibe verwendet wurde.


title: AC Ace

text: Zeitgenössische Modifikationen für den Rennsport waren die Kürzung der Frontscheibe, deren Austausch gegen eine kleine umlaufende Scheibe bzw. eine solche nur vor dem Fahrer oder deren völlige Demontage (Gewicht, Aerodynamik, nach dem Reglement für Sportwagen nur in den USA und bei Langstreckenrennen wie Le Mans zulässig). Weitere gebräuchliche Modifikationen waren leichte Kotflügelverbreiterungen vorne, zum Teil auch hinten, seitliche Entlüftungsöffnungen an den vorderen Kotflügeln entsprechend den späteren "Cobras" und kleine Lufthutzen sowie Entlüftungsöffnungen auf der Motorhaube.


title: AC Ace

text: Der Innenraum galt – trotz des weit nach hinten gerückten Frontmotors – als ausreichend groß. In der Regel weist er zwei sportlich-komfortable, mit Leder bezogene Einzelsitze auf; einzelne frühe Fahrzeuge erhielten auf Kundenwunsch eine durchgehende zwei- bis dreisitzige Sitzbank. Typisches Ausstattungsmerkmal war ein Lenkrad im klassischen "AC"-Design, wie es schon vor dem Zweiten Weltkrieg verwendet wurde (Stahlkranz mit drei sternförmigen, breiten Doppelspeichen mit einem aufgenieteten, polierten Holzkranz; dasselbe Modell wurde auch noch bei den ersten "AC Cobra" verwendet, ehe es dort durch eine kräftiger dimensionierte Ausführung mit T-förmigen Doppelspeichen und tiefer liegender Lenkradnabe ersetzt wurde). Das Armaturenbrett war äußerst umfangreich bestückt (zwei große Rundinstrumente rechts und links oberhalb der Lenksäule; bis zu sechs kleine runde Zusatzinstrumente in Richtung Armaturenbrettmitte, angeordnet in Form eines auf der Spitze stehenden Dreiecks bei der Ausführung mit sechs Zusatzinstrumenten).


title: AC Ace

text: Geschützt wurde der Innenraum bei Regen zumeist nur durch eine knöpfbare Tonneau-Abdeckung (Innenraum-Plane, eine Art Persenning), die sich für Fahrer und Beifahrer separat öffnen ließ; alternativ konnte ein leichtes Stoffverdeck nebst Stangen im Kofferraum mitgeführt werden und bei Bedarf mit Steckverbindungen und Druckknöpfen befestigt werden. Dessen Aufbau gilt gemeinhin als sehr umständlich und zeitaufwändig; zudem beeinträchtigt es die Rundumsicht. Von Carroll Shelby heißt es, dass er bei der entsprechenden "AC Cobra" zumeist einen Nachbarn gebeten habe, für ihn das Verdeck aufzubauen.


title: AC Ace

text: Die Motor-Getriebeeinheit des "AC Ace" ist als Frontmotor eingebaut, jedoch weit hinter der Vorderachse; der Antrieb lief über eine Kardanwelle, ein Differentialgetriebe und Gelenkwellen auf die Hinterräder. Hierdurch ergibt sich eine ausgewogene Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse mit gutmütigem Fahrverhalten. Die Einbaulage des Motors ergab sich zudem als Folge der vorderen Einzelradaufhängung: Durch die Aufhängung an einem unteren Dreieckslenker und einer oberen Querblattfeder konnte der Motor aus Platzgründen nicht über der Vorderachse eingebaut werden.


title: AC Ace

text: Bei Produktionsbeginn leistete der hauseigene wassergekühlte und mit drei SU-Vergasern versehene Zweiliter-Sechszylinder-Reihenmotor in der Serienversion 85 bhp / 86 PS / 63 kW bei 4500/min. 1955 konnte die Leistung durch Erhöhung der Verdichtung von 7,5:1 auf 8,0:1 auf 90 bhp / 91 PS / 67 kW bei weiterhin 4500/min angehoben werden. In der letzten Version erreichte der "AC"-Motor ab 1958 mit einer auf 9,0:1 angehobenen Verdichtung 102,5 bhp / 104 PS / 76 kW bei nunmehr 5000/min.


title: AC Ace

text: Der Motorblock bestand bereits aus Leichtmetallguss, der Zylinderkopf hingegen aus Grauguss; der Motor hatte nasse Laufbuchsen, einer fünffach gelagerten Kurbelwelle und schon eine kettengetriebene obenliegende Nockenwelle (OHC-Ventilsteuerung), die die zwei Ventile pro Zylinder betätigte. Der "AC"-Motor war zunächst mit einem handgeschalteten Vierganggetriebe von "Moss" kombiniert; später erhielt er ein von AC selbst konzipiertes Viergang-Schaltgetriebe mit selbst hergestelltem Getriebegehäuse und den Getriebeinnereien des Triumph TR3A.


title: AC Ace

text: In einem zeitgenössischen Test übertraf der "AC Ace" die imageträchtige Grenze von 100 Meilen pro Stunde mit einer Höchstgeschwindigkeit von 103 mph (166 km/h); die Viertelmeile durchfuhr er in 18 Sekunden, für die Beschleunigung von Null auf sechzig Meilen pro Stunde (97 km/h) benötigte er 11,4 Sekunden, womit der "Ace" zu den schnellsten Fahrzeugen seiner Hubraum- und Leistungsklasse zählte.


title: AC Ace

text: Das Motorkonzept geht zurück auf eine Entwicklung des Firmengründers John Weller aus dem Ersten Weltkrieg, die er 1919 erstmals präsentierte, die "AC" seit 1922 in Serie produzierte und seit dieser Zeit in unterschiedlichen Spezifikationen in alle Sechszylindermodelle einbaute (anfänglich mit 35 PS / 26 kW). Durch Verwendung von drei "SU"-Vergasern und Erhöhung der Verdichtung war die Leistung schon 1930 auf 67 PS / 49 kW bei 3500/min, 1936 dann auf bis zu 81 PS / 60 kW bei 4500/min erhöht worden (mit Kompressoraufladung sogar auf 91 PS / 67 kW).


title: AC Ace

text: Motor und Getriebe gelten in Serienausführung als sehr zuverlässig, der Motor in Verbindung mit dem geringen Fahrzeuggewicht als durchzugsstark. Dennoch bleiben die Fahrleistungen des "AC Ace" mit hauseigenem Motor hinter denen des "AC Ace Bristol" zurück, weshalb sich Ersterer ab 1956 nur noch in geringen Stückzahlen an ausgesprochene Markenliebhaber mit geringeren sportlichen Ambitionen verkaufen ließ. In elf Produktionsjahren entstanden lediglich 226 "Ace" mit "AC"-eigenem Motor.


title: AC Ace

text: Fahrzeuge, die im Original mit einem "AC"-Motor bestückt waren, sind an ihrer Fahrgestellnummer von AE…01 an aufwärts erkennbar (AEX für linksgelenkte Versionen).


title: AC Ace

text: Ab 1956 stand "AC"-Käufern im "Ace" neben dem hauseigenen 2,0-l-Sechszylinder-Reihenmotor alternativ der 2,0-l-Reihen-Sechszylinder der "Bristol Cars Ltd." zu Wahl. Erhältlich war der Motor Ersterer wurde von "Bristol" bereits im Modell 404 und 405 Drophead Coupé angeboten; Letzterer war eine Exklusivfertigung für "AC": Er basierte auf dem von "Bristol" ab Werk leistungsgesteigerten "Type 100C", wie er auf Wunsch im "Bristol 404" eingesetzt wurde und dessen Mehrleistung auf einer erhöhten Verdichtung sowie schärferen Steuerzeiten der Ventile beruhte; für "AC" verwendete "Bristol" zusätzlich veränderte Solexvergaser mit Beschleunigungspumpe sowie eine anders gelagerte Kurbelwelle. Wegen seiner hohen Leistung und guten Zuverlässigkeit ist Letzterer – vor allem auch wegen seiner Eignung für den Rennsport – eine äußerst gesuchte, aber auch sehr seltene Variante.


title: AC Ace

text: Zum Teil werden die "Bristol"-motorisierten "AC Ace" kurz als "AC Bristol" bezeichnet, was jedoch nicht der offiziellen Firmenbezeichnung entspricht.


title: AC Ace

text: In mancher Hinsicht war der "Bristol"-Motor rückständig gegenüber dem "AC"-Triebwerk, so dem Grauguss-Motorblock anstelle eines solchen aus Leichtmetallguss oder der seitlichen Nockenwelle (OHV-Ventilsteuerung) anstelle der obenliegenden. Umgekehrt wies der "Bristol"-Motor mehrere Vorteile auf, so den Zylinderkopf aus Leichtmetallguss statt Grauguss sowie ein weniger langhubiges Verhältnis von Zylinderbohrung zum Zylinderhub für eine bessere Drehfreude. Größter Vorteil des "Bristol"-Triebwerks waren seine V-förmig hängenden Ventile, die einen besseren Einlass für das Benzin-Luft-Gemisch der Vergaser, eine günstigere Form der Brennräume und damit eine bessere Leistungsausbeute ergaben.


title: AC Ace

text: Obwohl die "Bristol"-Motoren eine seitliche Nockenwelle haben, erinnern sie äußerlich an solche mit doppelten obenliegenden Nockenwellen (DOHC-Steuerung); tatsächlich handelt es sich nur um die Abdeckungen der speziellen Stoßstangen und Kipphebel, wie sie durch die V-förmig hängenden Ventile bedingt sind. Zusammen mit dem "Bristol"-Motor wurde auch das mit dem Motor zur Einheit verblockte "Bristol"-Viergangschaltgetriebe verwendet, auf Wunsch mit Overdrive.


title: AC Ace

text: Spätere Exemplare des "Ace Bristol" erreichten in Tests eine Höchstgeschwindigkeit von 187 km/h und absolvierten die Viertelmeile in 16,8 Sekunden. Für die Beschleunigung von Null auf 60 Meilen pro Stunde (97 km/h) benötigten sie 9,0 Sekunden.


title: AC Ace

text: Mit 466 Exemplaren in acht Jahren verkaufte sich der "AC Ace Bristol" besser als die übrigen "Ace"-Varianten.


title: AC Ace

text: Fahrzeuge, die im Original mit einem "Bristol"-Motor bestückt waren, sind an ihrer Fahrgestellnummer BE… für rechtsgelenkte und BEX… für linksgelenkte Versionen erkennbar. Äußerlich können die original "AC"- und "Bristol"-motorisierten Fahrzeuge an den unterschiedlichen Emblemen auf der Motor- sowie der Kofferraumhaube unterschieden werden: "AC"-motorisierte tragen nur das klassische geschwungene "AC"-Logo, "Bristol"-motorisierte besitzen ein rundes "AC"-Logo, an das im unteren Viertel in einem gesonderten gebogenen Feld der Schriftzug "Bristol" angefügt ist.


title: AC Ace

text: Der 2,6-l-Sechszylinder-Reihenmotor entstammt der englischen "Ford"-Motorenproduktion, wo er von 1956 bis 1961 in den Limousinen-Modellen "Zephyr Mk. II" und "Zodiac Mk. II" eingebaut wurde; in deutschen "Ford"-Modellen wurde er nicht verwendet. Er war mit Motorblock und Zylinderkopf aus Grauguss konservativ gestaltet, durch seine vergleichsweise kurzhubige Auslegung gleichwohl nur wenig schwerer als die Motoren von "AC" oder "Bristol". Durch den größeren Hubraum bot er ein deutlich stärkeres Drehmoment und damit mehr Durchzugskraft bei mittleren Drehzahlen.


title: AC Ace

text: Der Rennfahrer und Fahrzeughändler Ken Rudd bot dieses Triebwerk über seine Firma "Ruddspeed" in fünf verschiedenen Leistungsstufen an. Zeitgenössische Tester attestierten den "Ruddspeed"-Motoren unabhängig vom Tuninggrad einen runderen und kultivierteren Motorlauf als bei unbearbeiteten "Ford"-Motoren. Auf Anregung von Ken Rudd ließen die Hurlock-Brüder 1961 einen leistungsgesteigerten "Ruddspeed"-Motor in einen ursprünglich "AC"-motorisierten "Ace" einbauen. Die Leistung war so überzeugend, dass "AC" diese Version 1961 auf der "British International Motor Show" in London vorstellte und in ihr reguläres Lieferprogramm aufnahm. Da der Motor flacher als die "AC"- und "Bristol"-Triebwerke war, nutzte "AC" zugleich die Möglichkeit, das Karosseriedesign im Frontbereich zu modernisieren (flachere, längere Motorhaube, kleinerer und flacherer vorderer Lufteinlass). Um den größeren Hubraum in der Außendarstellung zu betonen, erhielten diese Fahrzeuge die Bezeichnung "AC Ace 2.6"; verbreitet, jedoch nicht offiziell ist auch die Bezeichnung "Ruddspeed Ace", zuweilen auch "AC Ace RS", "AC Ace Ford" oder "AC Ace Zephyr".


title: AC Ace

text: Die Tuningstufen umfassten folgende Schritte, wobei die Verdichtung jeweils auf 9,5:1 angehoben wurde:


title: AC Ace

text: Zeitgenössische Testberichte attestierten dem "Ace 2.6" in der höchsten Tuningstufe eine Höchstgeschwindigkeit von 217 km/h und eine Zeit von 16,3 Sekunden für die traditionelle Viertelmeile mit stehendem Start. Für die Beschleunigung von Null auf 60 Meilen pro Stunde (97 km/h) benötigte das Fahrzeug lediglich 6,0 Sekunden und gehörte damit zu den spurtstärksten Serienfahrzeugen seiner Zeit.


title: AC Ace

text: Der umgebaute "Rudspeed"-Prototyp erhielt die neue Fahrgestellnummer RS5000, die folgenden "AC Ace 2.6" wurden entsprechend durchnummeriert, wobei die linksgelenkten Versionen mit dem Präfix RSX… gekennzeichnet wurden. Zwar war der Ausgangsmotor vergleichsweise kostengünstig, hingegen waren die Tuningmaßnahmen arbeits- und kostenaufwändig, so dass der "AC Ace 2.6" teurer als ein Jaguar E-Type verkauft wurde. So entstanden außer dem Prototyp bis 1963 in zwei Jahren lediglich 36 Fahrzeuge in dieser Version.


title: AC Ace

text: Der "Ace 2.6" ist damit zusammen mit dem AC 289 Sports (technisch eine "Cobra 427" / "Cobra Mk. III" mit 4,7-l-Ford-V8-Motor, die "AC" nach der Beendigung der Zusammenarbeit mit Carroll Shelby in 27 Exemplaren fertigte) und dem Luxusmodell AC 428 Convertible (29 Exemplare) eines der seltensten Serienfahrzeuge von "AC" überhaupt.


title: AC Ace

text: Seit seiner Vorstellung 1953 setzten Privatiers den "AC Ace" (zum Teil mit Modifikationen an Karosserie, Motor und Fahrwerk) im Vereinigten Königreich, im übrigen Europa und in den Vereinigten Staaten ein. Erste erfolgreiche Teilnahmen mit Podestplätzen sind ab Juni 1954 dokumentiert (zweiter Rang bei dem zur nationalen Meisterschaft zählenden Lauf im englischen Goodwood). Aufgrund der knappen finanziellen Mittel beteiligte sich "AC" hieran zunächst nur mittelbar, indem sie die von Dritten im Rennsport gesammelten Erfahrungen kontinuierlich in die technische Verbesserung des "Ace" einfließen ließen. Vom Werk bzw. von William Hurlock persönlich geförderte Renneinsätze blieben bei dem "AC Ace" mit hauseigenem Motor die Ausnahme, so bei dem Sechs-Stunden-Ausdauerrennen am 9. Juli 1955 in Silverstone oder am 24. September beim Oulton Park International. Zu den frühen Erfolgen zählt der Sieg sowie ein vierter Platz zweier Privatteams im Jahr 1955 bei der Tulpenrallye in den Niederlanden mit zwei serienmäßigen Fahrzeugen in der Kategorie der Produktionssportwagen von 1000 bis 2000 cm³.


title: AC Ace

text: Aktiv beteiligte sich "AC" in größerem Umfang am Rennsport erst ab 1957. So setzte man den "Ace Bristol" ab 1957 regelmäßig bis 1961 beim 12-Stunden-Rennen von Sebring sowie bis 1959 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans ein (in Form einer Werksunterstützung für Privatteams, zunächst das von Ken Rudd, sowie ab 1958 mit einem eigenen Werksteam)."AC" hatte erkannt, dass sich Erfolge bei Rennsporteinsätzen – wie schon in der eigenen Firmengeschichte in den 1920er- und 1930er-Jahren erlebt – absatzfördernd auswirkten und hatte inzwischen begrenzte Geldmittel sowie genügend Personal hierzu.


title: AC Ace

text: Den Anstoß zu eigenen Renneinsätzen in Le Mans gab der Fahrzeughändler und Rennfahrer Ken Rudd, der "AC" 1957 überzeugte, einen "AC Ace" mit "Bristol"-Motor und fortschrittlichen "Girling"-Scheibenbremsen bei den 24 Stunden von Le Mans einzusetzen, dem weltweit bekanntesten Langstreckenrennen. Der vom Werk unterstützte "Ace" des Ken Rudd-Rennteams zeichnete sich durch eine leicht modifizierte, aerodynamisch verbesserte Front sowie eine gekürzte Frontscheibe aus. Gegen namhafte Werksteams von Ferrari, Lotus, Cooper und Porsche kamen die beiden Fahrer Ken Rudd und Peter Bolton mit 281 absolvierten Runden auf den zehnten Gesamtrang sowie den zweiten Platz in der Klasse über 1500 cm³ bis zwei Liter Hubraum (nur geschlagen durch einen privat eingesetzten Ferrari 500TRC).


title: AC Ace

text: Der Erfolg war Anlass, dass "AC" für das Folgejahr 1958 ein eigenes kleines Werksteam mit zwei Fahrzeugen aufstellte und den 1957 verpassten Sieg in der Klasse bis zwei Liter Hubraum anstrebte. "AC" beauftragte nochmals John Tojeiro, den Schöpfer des "Tojeiro-Bristol"-Einzelstücks, der zum Vorläufer des "AC Ace" wurde, ein spezielles Le-Mans-Einzelstück des "Ace" zu entwerfen; dieses sollte Vorteile bezüglich Gewicht, Fahrwerk und Aerodynamik haben. Tojeiro hatte nach 1953 ähnliche Konzepte beispielsweise mit "Jaguar"-Technik umgesetzt. So entstand der offene Rennsportwagen "AC Ace LM (Le Mans) Prototype"; Fahrer waren die Engländer Richard „Dickie“ Stoop und wiederum Peter Bolton. Das zweite Fahrzeug war ein seriennaher "Ace Bristol", gesteuert von dem Schweizer Hubert Patthey und dem Belgier Georges Berger. Die beiden Fahrzeuge erreichten das Ziel als Gesamtachter und -neunter mit 257 absolvierten Runden des Prototyps und 255 Runden des seriennahen "Ace". In der Klasse über 1500 cm³ bis zwei Liter Hubraum bedeutete dies den zweiten und dritten Rang, allein geschlagen durch einen vom Porsche-Werk eingesetzten Porsche 718 1600 RSK Spyder mit dem Franzosen Jean Behra und dem Deutschen Hans Herrmann als Fahrern. Das Ergebnis des wenig ausgereiften Prototyps war umso erstaunlicher, als während des Rennens das Fahrwerk im Bereich der Aufhängung des Differentialgetriebes an der Hinterachse gebrochen war.


title: AC Ace

text: Nach dem Rennen in Le Mans vom Juni 1958 setzte "AC" den "Ace LM Prototype" nur noch ein weiteres Mal ein. Mit Werksunterstützung trat das "Rudd Racing Team" mit den englischen Fahrern Mike Anthony und Ted Whiteaway im September 1958 bei der RAC Tourist Trophy in Goodwood an. Nach Problemen mit der Motorkühlung erreichte das Fahrzeug lediglich den 19. Platz. Durch eine Änderung des Reglements für die Rennsaison 1959 konnte der "Ace LM Prototype" nicht mehr in der Klasse der seriennahen Sportwagen antreten, sodass "AC" das Fahrzeug veräußerte.


title: AC Ace

text: 1959 beschränkte sich "AC" in Le Mans auf die Werksunterstützung des "Ken Rudd Racing Teams". Ein seriennaher "Ace Bristol" erreichte mit den Fahrern Ted Whiteaway und John Turner nach 273 Runden den seit zwei Jahren angestrebten Klassensieg in der Kategorie der GT-Fahrzeuge bis zwei Liter Hubraum; zugleich belegte er den siebten Gesamtrang und damit das beste Ergebnis, das ein "AC Ace" je in Le Mans erzielte. Im Gesamtklassement waren lediglich zwei Aston Martin DBR1-Rennsportwagen mit den Gesamtsiegern Carroll Shelby und Roy Salvadori sowie vier Ferrari 250 GT (mit 3,0-l-V12-Motoren) schneller. Allerdings profitierte "AC" auch von mehreren Unfällen und technischen Ausfällen von Konkurrenten.


title: AC Ace

text: Weitere nennenswerte Sporterfolge des "AC Ace" waren ab 1957 bis 1961 kontinuierliche Gesamtsiege in der amerikanischen "SCCA" ("Sports Car Club of America")-Sportwagenmeisterschaft in seiner jeweiligen Klasse mit teilweise erdrückender Dominanz (trotz zwischenzeitlicher Höherstufungen in die Kategorie der Fahrzeuge bis 2,5 Liter Hubraum). So war der "AC Ace" 1959 mit 14 Fahrzeugen unter den besten 15 platziert. Ein weiterer Erfolg war der Klassensieg bei dem 12-Stunden-Rennen von Sebring im Jahr 1958; auch verpasste Ken Rudd mit seinem "AC Ace" die britische Sportwagenmeisterschaft in zwei Anläufen nur knapp. Für den "AC Ace" sind Rennteilnahmen an zumindest 220 nationalen und internationalen Meisterschaftsläufen zwischen 1954 und 1967 dokumentiert, zumeist in den USA, in Großbritannien, auf den Bahamas (bei der "Speed Week" in Nassau) und in Frankreich. Auf deutschen Rennstrecken war er selten zu sehen: Insgesamt fünf Privatteams traten in den Jahren 1959 bis 1963 mit einem "Ace" bei dem 1000-Kilometer-Langstreckenrennen auf dem Nürburgring an, jedoch ohne nennenswerten Erfolg. Mit einer Quote an Zielankünften von insgesamt 88 % gehörte er zu den zuverlässigsten Fahrzeugen seiner Zeit. Trotz zum Teil deutlich leistungsstärkerer Konkurrenz konnte er 28 Gesamtsiege, 28 zweite sowie 37 dritte Plätze im Gesamtklassement verbuchen, ferner 36 Klassensiege.


title: AC Ace

text: Der AC Ace LM Prototype war ein Einzelstück aus dem Jahr 1958 mit der ungewöhnlichen Fahrgestellnummer LM5000, das John Tojeiro im Auftrag der Brüder Hurlock gezielt für den "AC"-Werkseinsatz beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans und für weitere Langstreckenrennen entworfen und gebaut hatte. Das nur 737 Kilogramm schwere Fahrzeug unterschied sich grundlegend vom Serienmodell: Es hatte einen tragenden leichtgewichtigen Stahlrohr-Gitterrahmen ohne die massive Leiterstruktur, eine neue Vorderachse mit Einzelradaufhängung, diesmal in Form von oberen und unteren Dreieckslenkern mit Schraubenfeder-/Dämpfereinheiten, also ohne obere Querblattfeder, ferner eine neu konstruierte Pendelachse hinten. Die offene Aluminiumkarosserie war deutlich flacher mit größeren Überhängen vorne und hinten und aerodynamisch gerundet mit tiefer heruntergezogener Front und hoch auslaufendem Heck; entworfen hatte sie der Karosseriebauer "Cavendish Morton". Die Motor-/Getriebeeinheit, ein getuntes Serienaggregat, stammte vom "Bristol Type 100D2/S". Nach Testfahrten auf der Brooklands-Rennstrecke, nur wenige Kilometer vom "AC"-Werk entfernt, absolvierte der noch nicht ausgereifte Prototyp zwei Einsätze: im Juni 1958 als Werkswagen in Le Mans und im September werksunterstützt für das "Rudd Racing Team" bei der "RAC Tourist Trophy" auf dem "Goodwood Circuit". Durch Reglementsänderungen konnte der Wagen im Folgejahr in der FIA-Sportwagen-Weltmeisterschaft nicht mehr in der seriennahen Klasse antreten. Die von "Bristol" gestellte Motor-/Getriebeeinheit ging dorthin zurück, das Rennfahrzeug wurde ohne Antrieb verkauft und später neu aufgebaut; es existiert noch heute als Sammlerstück.


title: AC Ace

text: Der "AC Ace Bristol Zagato" war ein von Zagato entworfenes und gebautes Berlinetta-Einzelstück (Coupé) aus dem Jahr 1958. Konzeptionell ähnelt die Berlinetta dem zweisitzigen Werks-Coupé "AC Aceca", baute jedoch auf dem Fahrgestell Nummer BEX 477 eines linksgesteuerten "AC Ace Bristol" auf. Die Idee entstand auf dem Genfer Auto-Salon 1957 bei einer Besprechung zwischen Hubert Patthey, dem damaligen "AC"- und "Aston Martin"-Importeur für die Schweiz und selbst im Rennsport aktiv, und Elio Zagato. Das Ursprungsfahrzeug aus dem Jahr 1957 wurde 1958 an die Schweizer Firma Pattheys ausgeliefert; dieser beauftragte die "Carrozzeria Zagato", für das Fahrzeug eine einzelne, individuelle Sonderkarosserie anzufertigen, um dieses bei lokalen Rennen und der Pescara-Rallye einzusetzen. Zagato entwarf und baute eine für ihn charakteristische Coupé-Karosserie aus dünnwandigem Aluminiumblech mit Zagatos Markenzeichen, dem „Double Bubble“, ein festes Dach mit zwei Wölbungen über dem Fahrer- und Beifahrersitz, um bei niedriger Bauhöhe eine ausreichende Kopffreiheit zu gewährleisten. Pattey verkaufte das fertige Fahrzeug an einen in der Schweiz lebenden Engländer, der mit ihm verschiedene Bergrennen nahe dem Genfersee bestritt; später erwarb der Rennfahrer Jo Siffert das Einzelstück, der es bei verschiedenen Rennveranstaltungen und historischen Rennen wie der Mille Miglia einsetzte. Auf der Rundstrecke nahm das Einzelstück nur an einem bekannteren Rennen teil, am 5. Oktober 1958 beim Coupes du Salon im französischen Montlhéry, wo es den Sieg in der Klasse bis 2000 cm³ errang und Gesamtachter wurde. Das Fahrzeug ist heute im Besitz eines amerikanischen Sammlers.


title: AC Ace

text: Technische Daten des "AC Ace Bristol Zagato" (soweit abweichend): modifizierter Bristol-Sechszylinder mit 130 bhp / 132 PS / 97 kW bei 5750/min, Drehmoment 174 Nm bei 4500/min, Länge 3848 Millimeter, Höhe 1245 Millimeter, fahrfertiges Gewicht 862 Kilogramm, Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, Beschleunigung von Null auf 60 Meilen pro Stunde (97 km/h) in 7,7 Sekunden, auf 100 Meilen pro Stunde (161 km/h) in 27,8 Sekunden


title: AC Ace

text: Der "AC Ace-Aigle" war ein aerodynamisch verbessertes Einzelstück auf Basis des linksgesteuerten "AC Ace Bristol" mit der Fahrgestellnummer BEX289, das gezielt für den Einsatz beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1960 gebaut wurde. Die Anregung stammte – wie schon beim "AC Ace Bristol Zagato" 1958 – von dem Schweizer "AC"-Importeur Hubert Patthey, war jedoch konzeptionell wesentlich einfacher gehalten. Gebaut wurde das Einzelstück bei der Schweizer Karosseriebaufirma Carrosserie Ghia in Aigle, die seit 1953 rechtlich eigenständig neben dem Designstudio und Karosseriebauer Ghia in Turin existierte. Abweichend vom Serienfahrzeug besaß der "Ace-Aigle" eine veränderte Fahrzeugfront sowie ein fest montiertes Hardtop. Der Dachaufsatz wies zwei ungewöhnliche Wölbungen auf, um Fahrer und Beifahrer ausreichend Kopffreiheit zu gewähren – eigentlich das „Double Bubble“-Design, wie es für "Zagato" typisch war und in dessen Coupé-Einzelstück von 1958 umgesetzt worden war. Der normale, aerodynamisch relativ ungünstige Vorderbau aus Kühlergrill, vorderen Kotflügeln und Motorhaube wurde durch eine neu gezeichnete und aus leichtgewichtigem Polyester gefertigte Front ersetzt. Diese war runder gestaltet, lief länger und flacher nach vorne aus und besaß neben einem flachen, ovalen Kühllufteinlass zurückversetzte, mit Plexiglas-Halbschalen verkleidete Scheinwerfer. Sie erinnerte entfernt an den Jaguar E-Type. Nach demselben Konzept und mit sehr ähnlicher Linienführung hatte "Ghia Aigle" bereits von 1958 bis 1961 mehrere Austin-Healey Sprite (wenn auch ohne Hardtop) umgebaut.


title: AC Ace

text: Eingesetzt wurde der "Ace-Aigle" von dem eidgenössischen Rennteam "Ecurie Lausannoise" mit den Schweizer Fahrern André Wicky und Georges Gachnang. Den Le Mans-Test im April 1960 absolvierte das Fahrzeug als klassenschnellstes und Gesamtachter, schied im Rennen im Juni 1960 jedoch aus.


title: AC Ace

text: Ein äußerlich sehr ähnlicher "Ace Bristol" mit der Fahrgestellnummer BEX1192 trat 1962 in Le Mans an, zugleich der letzte Le Mans-Auftritt eines "AC Ace", bevor die "AC Cobra" ab 1964 eingesetzt wurde. Das Fahrzeug eines französischen Privatteams hatte im Jahr zuvor einen Unfallschaden erlitten, war in das "AC"-Werk zurückgebracht worden und erhielt dort eine spezielle Leichtgewichtskarosserie mit aerodynamisch günstiger Front im Stil des "Jaguar E-Type"/"Ace-Aigle". Im Rennen schied es mit Kupplungsschaden aus.


title: AC Ace

text: Anfang der 1960er-Jahre war sich "AC" bewusst, für seinen Sportwagen mittelfristig eine andere Motorenalternative finden zu müssen. Versuche mit einem selbst entworfenen Sechszylinder-Boxermotor verliefen in puncto Leistungsentfaltung und Laufruhe letztlich unbefriedigend (wohl bedingt durch die zu geringe Anzahl an Kurbelwellenhauptlagern, was mit akzeptablem Kostenaufwand konstruktiv nicht mehr zu beheben war). So dachten die Brüder Hurlock an den kompakten, aus Leichtmetallguss gefertigten 3,5-Liter-V8-Motor, den Buick in den USA entwickelt hatte und von 1961 bis 1963 in einzelnen Modellen einsetzte. Jedoch hatte "Buick" noch technische Probleme mit dem für sie ungewohnten Aluminiumguss für den Motorblock und den Zylinderkopf, ferner waren die Produktionskosten für dieses Triebwerk vergleichsweise hoch; darüber hinaus entstand in den USA schnell der Bedarf nach großvolumigeren Triebwerken. "Buick" stellte die Fertigung deshalb 1963 wieder ein und verkaufte die Konstruktionsrechte zwecks Weiterentwicklung 1964 an Rover, wo der Motor in modifizierter Form ab 1967 im Rover P5B 3½-Litre sowie bis Ende der 1980er-Jahre in vielen weiteren Modellen eingesetzt wurde.


title: AC Ace

text: Andere, bis dahin gebräuchliche amerikanische V8-Motoren erschienen den Hurlocks für ihren leichten Sportwagen als zu schwer, zu groß und vom Charakter her zu unsportlich, weshalb sie im Gegensatz zu "Bristol" nicht auf einen "Chrysler"-V8-Motor wechseln wollten. Der Sechszylinder-Reihenmotor von Jaguar mit 3,4 oder 3,8 Litern Hubraum aus der "XK"-Baureihe erwies sich als zu lang und hätte mit seinem deutlich höheren Gewicht das Fahrverhalten negativ beeinflusst; zudem wäre fraglich gewesen, ob "Jaguar" angesichts der Konkurrenzsituation zur Motorenlieferung an "AC" bereit gewesen wäre. Der 2,5-Liter-V8-Motor von Daimler aus dem Roadster SP250 erschien ideal, jedoch hatte auch "Daimler" kein Interesse an zusätzlicher Konkurrenz; ferner erwarb "Jaguar" im Mai 1960 "Daimler", womit die Situation für "AC" nochmals schwieriger wurde.


title: AC Ace

text: Die Lösung ergab sich schließlich im September 1961 aufgrund eines Briefes des ehemaligen Rennfahrers Carroll Shelby an "AC". Nach Beendigung seiner Rennfahrerkarriere und ersten Erfahrungen als selbständiger Geschäftsmann im Vertrieb von Fahrzeugreifen wollte der Amerikaner und vormalige Le-Mans-Sieger Shelby einen Sportwagen nach eigenen Vorstellungen realisieren. Er hatte Kontakte zu verschiedenen amerikanischen Motorenherstellern geknüpft, zuletzt "Ford"; er wusste, dass dort eine neue Generation von relativ leichten, sportlichen, für Limousinen und Kombis vorgesehene V8-Motoren kurz vor der Serienreife stand und "Ford" bereit war, ihm Motoren zu liefern. Mit seinem Brief an "AC" teilte Shelby mit, dass er für sein Sportwagenprojekt ein fortschrittliches, leichtes und verwindungssteifes Fahrwerk mit Einzelradaufhängung suche, und fragte die Brüder Hurlock, ob diese bereit seien, eine Kooperation mit ihm einzugehen. Hieraus entstand das Nachfolgemodell des "AC Ace", die ab 1962 zunächst für den amerikanischen Markt, später auch für den heimischen und andere Märkte gebaute "AC Cobra".


title: AC Ace

text: Mit dem Erscheinen der "Cobra" mit ihren außergewöhnlichen Fahrleistungen und den sich schnell einstellenden Sporterfolgen verlor der "AC Ace" international ab 1962 rasch an Bedeutung; im Vereinigten Königreich blieb er zunächst für ausgesprochene Anhänger der Marke "AC" bis zum Erscheinen der ersten rechtsgelenkten "Cobras" interessant. "AC" stellte noch lange die Wartung und Reparatur der gebrauchten "AC Aces" sicher; Probleme bereitete die in den 1960er- und 1970er-Jahren schlechter werdende Ersatzteilversorgung für die "AC"-Motoren mit "Moss"-Getriebe sowie die "Bristol"-Antriebseinheiten. Einzelne Fahrer ließen ihren "Ace" nach Carroll Shelbys Vorbild mit recht günstig zu erwerbenden amerikanischen "Ford"-V8-Motoren aufrüsten; Fahrer, deren "AC"- oder "Bristol"-Motor im Laufe der Zeit Schäden erlitten oder die den Wunsch nach mehr Motorleistung hatten, rüsteten ihren "Ace" vereinzelt auf getunte Reihensechszylinder von "Ford UK" oder das 2,5-l-Serientriebwerk aus dem Triumph TR5 oder TR6 um.


title: AC Ace

text: In Großbritannien genoss der "AC Ace" unter den Liebhabern klassischer Automobile von jeher großes Ansehen und blieb ein regelmäßiger Gast bei Marken- und Clubrennen; im deutschsprachigen Raum war der "Ace" allenfalls in der Schweiz dank der Anstrengungen des Aston Martin- und "AC"-Importeurs Patthey etwas bekannt, während er in Deutschland und Österreich nahezu unbekannt blieb. Mit dem wachsenden Interesse an historischen Fahrzeugen in den 1980er- und 1990er-Jahren war der "AC Ace" vereinzelt auch bei historischen Rennveranstaltungen und Oldtimer-Börsen in Deutschland, Italien, Frankreich und vor allem den USA zu sehen, erreichte jedoch vor allem auf dem europäischen Festland bei weitem nicht den Bekanntheitsgrad der "AC Cobra".


title: AC Ace

text: In den 1980er- und 1990er-Jahren erzielten "AC Ace" zum Teil recht hohe Verkaufspreise auf Börsen und Auktionen. In diesem Zusammenhang wurden viele der erhaltenen Fahrzeuge restauriert; um einen möglichst originalgetreuen Zustand auch dort herzustellen, wo das Originaltriebwerk nicht mehr zur Verfügung stand, wurden vereinzelt die weniger gesuchten Modelle "AC Aceca" und "AC Greyhound", aber auch andere, weniger gesuchte Fahrzeuge mit "Bristol"-Triebwerk als Schlachtfahrzeug verwendet. Auch sind einzelne Umbauten von zweisitzigen "Aceca"-Coupés zu "Ace"-Roadstern bekannt, obwohl hierzu zahlreiche Änderungen an der Gitterrohr-Rahmenstruktur vorzunehmen sind.


title: AC Ace

text: Die Modellbezeichnung "AC Ace" tauchte bei der Marke "AC" im weiteren Verlauf noch dreimal auf:


title: AC Ace

text: Heute sind die wenigen "AC Ace" zumeist in festen Händen; seine Anhänger schätzen seine Ursprünglichkeit und schlichte Eleganz im Vergleich zur späteren wuchtigeren, deutlich kräftiger motorisierten "AC Cobra". Gelegentlich werden im Vereinigten Königreich gehandelt (mittlerer bis ausgezeichneter Zustand). Fahrzeuge mit besonderer Rennsporthistorie, bekannten Vorbesitzern und/oder in besonderem Zustand (unrestaurierte Originale oder Spitzen-Restaurierungen in Concours-Qualität) erzielten bei Versteigerungen im Einzelfall bereits absolute Spitzenpreise, so


title: AC Ace

text: Zu den prominenten Besitzern eines "AC Ace" gehört unter anderem Ross Brawn, der 2009 einen "AC Ace 2.6" erwarb.


title: AC Ace

text: Von den insgesamt gebauten 728 Fahrzeugen existiert eine für ihr Alter überdurchschnittlich hohe Anzahl bis heute. Viele der heutigen Besitzer sind im britischen "AC Owners Club" zusammengeschlossen, der regelmäßige Marken- und Modelltreffen veranstaltet (so beispielsweise am "Silverstone Circuit" und beim "Goodwood Festival of Speed") und in dem die Ersatzteilversorgung sowie Nachfertigungen über Spezialfirmen koordiniert werden.


title: AC Ace

text: Heute gilt der "AC Ace" als seltener, robuster, für den historischen Motorsport sehr gut geeigneter Klassiker, auch wenn er vom Ansehen und den Fahrleistungen nicht das hohe Niveau der "AC Cobra" erreicht. Neben der "Cobra" erlangt auch der "Ace" zunehmend als Wertanlage an Bedeutung.


title: AC Ace

text: Einer der ersten "AC Ace" ist im "Newburn Hall Motor Museum" im englischen Newburn, Region Newcastle upon Tyne neben rund 35 weiteren zumeist englischen Fahrzeugen ausgestellt; ein "AC Ace Bristol" aus dem Jahr 1957 befindet sich in der Sammlung des "Musée de Sanxet" im französischen Pomport. Zwei "AC Ace Bristol" (BEX254 und BEX1044) sind Bestandteil der Sammlung "Shelby American Collection" in Boulder, Colorado in den Vereinigten Staaten.


title: AC Ace

text: Zu sehen ist der "AC Ace" auch in dem französischen Kurzfilm "Charlotte et son Jules" (englische Fassung: "Charlotte and Her Boyfriend") des Regisseurs Jean-Luc Godard aus dem Jahr 1960. In dem Jean Cocteau gewidmeten Film mit Jean-Paul Belmondo, Gérard Blain und Anne Collette nutzen die Hauptakteure einen seltenen linksgesteuerten "Ace" aus dem Jahr 1957. Im Jahr 2000 stellte der britische Journalist und Moderator Jeremy Clarkson in Folge 3 seiner Filmreihe "Clarkson’s Car Years" unter anderem einen "AC Ace Bristol" aus dem Jahr 1958 sowie einen "AC Ace" aus dem Jahr 1961 vor.


title: AC Ace

text: Während die "AC Cobra", insbesondere als "Cobra 427" zu den am häufigsten kopierten Fahrzeugmodellen gehört, sind Nachbauten des "AC Ace" vergleichsweise selten. Am ehesten verbreitet ist der "Hawk Ace", der auf einem neuen Gitterrohrrahmen mit vielen mechanischen Komponenten aus Großserienfahrzeugen aufbaut und mit verschiedenen Motoren wie dem des MGB, des "Triumph TR6" oder Reihensechszylindermotoren von BMW kombiniert werden kann. Durch den hohen technischen Aufwand liegen die Preise für diese Replika ungefähr auf dem Niveau eines "AC Cobra"-Nachbaus. Eine wesentlich einfachere Replika wird von einem amerikanischen Hersteller angeboten; hierbei werden nur die Stahlblech-Karosserieteile eines gebrauchten "MGB" gegen Karosserieteile aus glasfaserverstärktem Kunststoff ausgetauscht, die entfernt an den "AC Ace" erinnern. Eine Sonderstellung nimmt der "Ace" von "AC Autokraft" ein: Unter Führung von Brian Angliss hatte die Firma "AC Autokraft Ltd." – bis dahin ein Betrieb zur Restaurierung älterer "AC"s – 1986 die Namensrechte an der "AC Cars Ltd." erworben und die "AC Cobra Mk.IV" produziert, ehe sie 1996 aufgrund der hohen Entwicklungskosten des modernen "AC Ace (Brooklands)" in Insolvenz fiel. Während die Namensrechte an der "AC Cars Ltd." an den gebürtigen Südafrikaner Alan Lubinsky veräußert wurden, bestand die Firma "AC Autokraft" weiter und stellt weiterhin, orientiert an den Original-"AC"-Plänen, technisch leicht modernisierte Versionen unter anderem des klassischen "AC Ace" her, ehe die Produktion 2008 vollständig aufgegeben wurde.


title: AC Ace

text: Weitere zeitgenössische offene Sportwagen mit vier und sechs Zylindern und ähnlicher Leistung (60 kW bis 140 kW):


title: Falla Ndoye

text: Falla Ndoye (auch "Ndoje"; * 4. März 1960, Senegal) ist ein ehemaliger senegalesischer FIFA-Fußballschiedsrichter. Seit 1993 war er Fußballschiedsrichter und pfiff seit 1995 Länderspiele. Er nahm als Schiedsrichter an den Fußball-Afrikameisterschaften 1998, 2000, 2002 und 2004 sowie der Weltmeisterschaft 2002 teil, wo er die Partie Saudi-Arabien gegen Irland pfiff.


title: Nis-Momme Stockmann

text: Nis-Momme Stockmann (* 17. August 1981 in Wyk auf Föhr) ist ein deutscher Schriftsteller und Theaterregisseur.


title: Nis-Momme Stockmann

text: Nis-Momme Stockmann machte sein Abitur an der Duborg-Skolen, dem in Flensburg ansässigen Gymnasium der dänischen Minderheit auf dem schleswig-holsteinischen Festland. Anschließend studierte er zunächst „Sprache und Kultur Tibets“ in Hamburg, Medienwissenschaften im dänischen Odense, machte eine Ausbildung zum Koch und studierte schließlich szenisches Schreiben an der Universität der Künste Berlin.


title: Nis-Momme Stockmann

text: Seit 2002 arbeitet er als freier Künstler, gründet Wohnprojekte und freie Gruppen – schreibt, fotografiert, malt und filmt.


title: Nis-Momme Stockmann

text: 2005 gründete er das „Laboratorium“ – ein Atelier- und Kunstprojekt in einer leer stehenden Grundschule in Flensburg, aus dem später die KKI (Kunst- und Kulturinitiative) hervorgeht.


title: Nis-Momme Stockmann

text: Stockmanns vielfach ausgezeichnetes dramatisches Debüt "Der Mann der die Welt aß" wurde am 17. Dezember 2009 in Heidelberg uraufgeführt. Es folgten über zehn weitere Inszenierungen des Stücks, unter anderem am Residenztheater München und am Theater Basel, sowie zahlreiche Einladungen und Gastspiele.


title: Nis-Momme Stockmann

text: Seit der Spielzeit 2009/10 ist er Hausautor am Schauspiel Frankfurt.


title: Nis-Momme Stockmann

text: Stockmann schreibt Theaterstücke, Hörspiele, Lyrik, Prosa und Essays und unterrichtet gelegentlich an der Zürcher Hochschule der Künste.


title: Nis-Momme Stockmann

text: Seine Arbeiten werden unter anderem am Deutschen Theater Berlin, Schauspiel Frankfurt, Staatstheater Stuttgart, Residenztheater München, Staatstheater Hannover und am Badischen Staatstheater Karlsruhe gezeigt, sind vielfach übersetzt und werden im Ausland gespielt.


title: Nis-Momme Stockmann

text: Sein erster Roman „Der Fuchs“ wurde 2016 für den Preis der Leipziger Buchmesse nominiert.


title: Nis-Momme Stockmann

text: Im Februar 2012 reiste Stockmann auf Einladung des Goethe-Instituts nach Japan und dort zu der Schutzzone des havarierten Reaktors Fukushima-Daiichi. In seinem Blog berichtete er von seiner Reise. Es entstanden Interviews und eine Reportage für das Magazin konkret (April 2012).Mit Beginn der Spielzeit 2009/10 ist Nis-Momme Stockmann Hausautor am Schauspiel Frankfurt. Am 22. Januar 2010 wurde "Das blaue blaue Meer", das erste Stück seiner auf drei Jahre angelegten Hausautorenschaft, in der Regie von Marc Lunghuss in den Kammerspielen uraufgeführt. Eine Hörspielfassung des Theaterstücks mit Milan Peschel, Jaecki Schwarz und Chris Pichler in den Hauptrollen wurde vom RBB produziert und zeitnah zur Uraufführung gesendet.


title: Nis-Momme Stockmann

text: Stockmann schreibt und gestaltet außerdem ein literarisches Varieté in Frankfurt: "Herkules Manhattans holistisches Kompendium des modernen Seins" – gemeinsam mit Christian Prasno (Video), Les Trucs (Musik), Yassu Yabara (Bühne und Regie).


title: Nis-Momme Stockmann

text: Darüber hinaus betreibt Stockmann auf der Internetseite des Schauspiels Frankfurt einen literarischen Blog – "Stockmanns Appendix".


title: Nis-Momme Stockmann

text: In der Spielzeit 2010/2011 folgte Stockmanns zweite Arbeit für das Schauspiel Frankfurt – "Die Ängstlichen und die Brutalen".


title: Nis-Momme Stockmann

text: "Der Freund krank" ist die dritte und letzte Arbeit im Rahmen seiner Hausautorenschaft (UA: 27. April 2012)


title: Nis-Momme Stockmann

text: Stockmann arbeitet mit dem Musikerduo "Les Trucs" zusammen. Gemeinsam gestalten sie das „transmediale Varieté“ "Herkules Manhattans Holistisches Kompendium des Modernen Seins" am Schauspiel Frankfurt. Außerdem erarbeiteten sie zusammen den Theaterabend „Expedition und Psychiatrie“ (Theater Heidelberg). Im April 2012 folgt "Fuchs frisst Weltraum – eine Mikrotour mit Lyrik und Musik"In einer Produktion des Rundfunks Berlin-Brandenburg entstand nach "Das blaue blaue Meer" mit "Der Freund krank" unter der Regie von Ulrich Lampen 2013 eine weitere Hörspielbearbeitung von Stockmanns Dramen.


title: Richard Deeken

text: Richard Deeken (* 16. Juni 1874 in Westerstede als Sohn des 1878 verstorbenen Oberamtsrichters Justizrat Leonard Deeken; † 28. August 1914 in Arracourt, Frankreich) war ein deutscher Leutnant beim 1. Westfälischen Feldartillerie-Regiment No. 7 in Wesel, Gründer der "Deutschen Samoa-Gesellschaft" und ihr Pflanzungsdirektor in der deutschen Kolonie Deutsch-Samoa, Schriftsteller und Kolonialpolitiker.


title: Richard Deeken

text: Nach dem Abitur begann er 1893 eine Offizierslaufbahn und wurde an die neue Kriegstechnische Akademie in Berlin berufen, wo er u. a. eine Ausbildung zum Dolmetscher für Englisch, Französisch und Italienisch absolvierte, die ihn auch in die USA und nach Belgien führte. Zusammen mit seinem Professor Dr. Rothenbücher verfasste er den "Englischen Militärdolmetscher" für die Akademie (und den Boxeraufstand in China).


title: Richard Deeken

text: 1900 zwang ihn der Ausbruch einer lebensbedrohlichen Erkrankung der Lunge zu einem neunmonatigen Aufenthalt in Italien und Portugal (bezahlt aus der Kasse der Regimentsprinzessin) und danach zu einer einjährigen Reise in die Südsee. Zu deren Finanzierung beschaffte er sich Sammlungsaufträge von deutschen Museen, besonders des Berliner Museums für Naturkunde, schrieb Berichte für deutsche Zeitungen über die neuen „deutschen Kolonien“ in der Südsee und erhielt von dem deutschen Konsul Kunst einen Inspektionsauftrag für dessen Pflanzungen auf Hawaii und Samoa. Er reiste über Hawaii, Australien, Neuseeland nach Samoa, bereiste die Marshallinseln, die Karolinen- und Palau-Inseln.


title: Richard Deeken

text: Im Jahr 1901 kehrte Deeken nach Deutschland zurück. Aus Gesundheitsgründen nahm er Abschied vom Militärdienst und wechselte in eine Stellung „à la suite“ als Reserveoffizier. Aufgrund seines Asthmas rieten ihm seine Ärzte dringend an, das Klima in Deutschland zu meiden. Er unternahm daraufhin mehrere Vortragsreisen durch ganz Deutschland, auf denen er für die Gründung einer Aktiengesellschaft, der Deutschen Samoa-Gesellschaft, warb, mit der er sich eine neue Existenzgrundlage außerhalb Deutschlands schaffen wollte.


title: Richard Deeken

text: 1902 gründete er in Berlin die Deutsche Samoa-Gesellschaft (DSG), eine Aktiengesellschaft zum „Zwecke des Kakaoanbaus“, deren Direktor auf Deutsch-Samoa er von 1902 bis 1910 war. Das 1901 erschienene Buch Deekens "Manuia Samoa – Heil Samoa" hatte in Deutschland eine Samoa-Begeisterung ausgelöst und die Gründung der Kapitalgesellschaft nun ein „Kakao-Fieber“. Die Gesellschaft zahlte jedoch nie eine Dividende aus; die Möglichkeiten des wirtschaftlich rentablen Plantagenanbaus auf Samoa waren zu begrenzt und wurden durch Richard Deeken überschätzt.


title: Richard Deeken

text: Die deutschen Siedler die, häufig mit wenig Kapital, Deekens Ruf nach Samoa gefolgt waren und nach seinen Versprechungen auf „großen Reichtum“ hofften, sahen sich enttäuscht von den Anbaumöglichkeiten und der Knappheit an einheimischen Arbeitskräften. Deeken forderte den Gouverneur Samoas Wilhelm Solf auf, mehr Land und Arbeitskräfte zur „Verfügung“ zu stellen, was dieser jedoch verweigerte, da er durch den Ansturm das sensible Gleichgewicht zwischen einheimischen und europäischen Pflanzern bedroht sah.


title: Richard Deeken

text: Der Konflikt zwischen Solf und Deeken geht bis auf das Jahr 1901 zurück, da der Gouverneur Deekens Pläne zum Aufbau der Kolonie Samoa als Siedlungskolonie von Anfang an ablehnte. Deekens Haltung spiegelte dabei vor allem eine alldeutsche Gesinnung wider, welche die möglichst gewinnbringende Ausbeutung von Boden und Einheimischen in der Kolonie vorsah. Dies stand entgegen der von Solf initiierten "Land- und Titelkommission", die Rechtsansprüche überprüfte und die Landrechte der Einheimischen gegenüber deutschen Siedlern zu stärken versuchte.


title: Richard Deeken

text: 1903 gründete Deeken den alldeutschen "Pflanzerverein", in dessen Resolution er u. a. eine achtmonatige Zwangsarbeit der Einheimischen auf Plantagen der Deutschen forderte, welche wiederum von Solf abgelehnt wurde.


title: Richard Deeken

text: Der Konflikt zwischen Deeken und Solf weitete sich auch auf andere Bereiche aus. Deeken forderte die deutschen Pflanzer auf, gegen die angeblich ungerechte Behandlung durch die Kolonialverwaltung Samoas zu protestieren. Unter diesen herrschte auch teilweise Unzufriedenheit über die traditionelle englische Unterrichtssprache in den evangelischen Missionsschulen in der inzwischen deutschen Kolonie.


title: Richard Deeken

text: 1904 wurde Richard Deeken wegen "schwerer Misshandlung" seiner chinesischen Arbeiter und Beleidigung des kaiserlichen Gouverneurs Solf zu einer zweimonatigen Gefängnisstrafe verurteilt.


title: Richard Deeken

text: Später wurde ihm durch die Intervention des Großherzogs von Oldenburg sowie durch die Unterstützung zweier Abgeordneter der Deutschen Zentrumspartei, Matthias Erzberger und Karl Trimborn (ein Cousin von Deekens Frau), eine Teilbegnadigung durch den Kaiser zuteil. Die Strafe wurde in eine Ehrenhaft auf der Festung Ehrenbreitstein bei Koblenz umgewandelt.


title: Richard Deeken

text: 1905 unternahm Deeken mit seiner Frau und seinen beiden auf Samoa geborenen kleinen Kindern die mehrwöchige Schiffsreise nach Deutschland, um die zweimonatige Ehrenhaft (Anwesenheit nur nachts in den Offiziersstuben) anzutreten. Währenddessen weilte seine Familie bei den Großeltern Dr. Boese in Köln. Anschließend kehrte er umgehend zurück zu den Pflanzungsbezirken der Deutschen Samoa-Gesellschaft auf Samoa.


title: Richard Deeken

text: 1908 wurde er in den Gouvernementsrat von Samoa gewählt. Daraufhin reichte der Gouverneur Dr. Solf ein Rücktrittsgesuch beim Deutschen Kaiser aufgrund des Vertrauensverlusts in der deutschen und englischen Bevölkerung ein. In der Folge verzichtete Deeken auf sein Mandat im Gouvernementsrat.


title: Richard Deeken

text: 1910 kehrte Deeken nach Deutschland zurück und siedelte sich mit seiner Familie im unterfränkischen Miltenberg an. Dort errichtete er in einem ehemaligen Weinberg über dem Main ein großes Landhaus, dessen Hanglage für ihn gesundheitlich zuträglich schien. Dieses heute denkmalgeschützte Gebäude ist noch im Familienbesitz und beherbergt einen Bestand von ca. 1000 Seiten Kolonialakten, die sich in alten Aluminium-Reisetruhen aus Samoa befanden.


title: Richard Deeken

text: Von 1911 bis 1914 absolvierte Deeken ein Studium der Kolonialgeographie, der tropischen Landwirtschaft sowie der Kolonialpolitik und promovierte an der Maximilian-Universität zu Würzburg über "Die Bodennutzung auf Samoa". Deekens Ziel war es, anschließend in die Kolonialpolitik zu gehen.


title: Richard Deeken

text: 1912 begründete er die Forst- und Kolonialschule in Miltenberg am Main und fungierte anschließend als einer von zwei Direktoren (mit Lehrtätigkeit).


title: Richard Deeken

text: Von Herbst 1912 bis zum Frühjahr 1913 unternahm Deeken seine vierte und letzte Schiffsreise um die Welt bis nach Samoa als Vorstandsmitglied des Aufsichtsrates der Deutschen Samoa-Gesellschaft zur Inspektion der dortigen Pflanzungsbezirke. Er bereiste die Tonga- und Fidschi-Inseln, den Bismarck-Archipel und das Festland von Deutsch-Neuguinea. Im selben Jahr erschien auch Deekens rassenpolitischer Roman "Rassenehre", in dem er sich gegen „Mischehen“ zwischen Samoanerinnen und deutschen Siedlern aussprach.


title: Richard Deeken

text: Bereits zu Beginn des Ersten Weltkrieges wurde Deeken in der Schlacht von Serres am 28. August 1914 getötet.


title: Richard Deeken

text: Seine Frau Elisabeth (Else) Deeken zog ihre sechs kleinen Kinder in Kriegs- und Hungerszeiten allein groß. Der Besitz auf Samoa war verloren. Sie setzte das umfangreiche publizistische Werk ihres Mannes fort, der – trotz seiner Arbeitsanforderungen, besonders auf Samoa – insgesamt sechs Bücher und 135 Abhandlungen, Aufsätze und Artikel, besonders zur Kolonialgeografie, der tropischen Landwirtschaft und Kolonialpolitik, verfasst hatte. Er war zugleich Herausgeber des "Weltkunde- und Weltwirtschaftsanzeigers". Außerdem wurde er in ganz Deutschland zu Vortragsreisen mit seinen Lichtbildern aus den neuen deutschen Südseekolonien eingeladen.


title: Landtagswahl im Burgenland 1996

text: Die Landtagswahl im Burgenland wurde am 2. Juni 1996 durchgeführt und war die 18. Landtagswahl im Bundesland Burgenland. Die Freiheitliche Partei Österreichs (FPÖ) gewann ein Mandat von der ÖVP hinzu und konnte als Gewinner der Wahl ihren Stimmanteil um 4,8 % steigern konnte und fünf Mandate erreichte. Die Grünen Burgenland (GRÜNE) scheiterten bereits zum dritten Mal am Einzug in den Landtag, den auch das Liberale Forum (LIF) verpasste. Ebenso scheiterte die FDP nach 1991 erneut am Einzug in den Landtag, wobei die Partei nur in den Wahlkreisen 1–3 kandidierte. Auch die Bürgerinitiative Burgenland (BIB), die mit Ausnahme des Wahlkreises Neusiedl am See in allen Wahlkreisen kandidierte, erreichte kein Landtagsmandat.


title: Landtagswahl im Burgenland 1996

text: Der Landtag der XVII. Gesetzgebungsperiode konstituierte sich in der Folge am 27. Juni 1996 und wählte an diesem Tag die Landesregierung Stix II unter dem bisherigen Landeshauptmann Karl Stix, die damit der Landesregierung Stix I nachfolgte.


title: Landtagswahl im Burgenland 1922

text: Die Landtagswahl im Burgenland 1922 wurde am 18. Juni 1922 durchgeführt und war die erste Landtagswahl im neu gebildeten Bundesland Burgenland. Die Sozialdemokratische Arbeiterpartei Deutschösterreichs (SDAPDÖ) wurde dabei stärkste Partei und erzielte mit 38 % der Stimmen 13 der 33 Mandate. Den zweiten Platz belegte die Christlichsoziale Partei (CSP), die mit 31 % den Anspruch auf 10 Landtagsabgeordnete erwarb. Des Weiteren erhielt die Deutschösterreichische Bauernpartei, später Burgenländischer Bauernbund bzw. Landbund für Österreich 17 % und 6 Mandate und die Großdeutsche Volkspartei (GDVP) 13 % und 4 Mandate. Die Burgenländische Bürger- und Bauernpartei verfehlte hingegen mit rund 1 % Stimmenanteil den Einzug in den Landtag.


title: Landtagswahl im Burgenland 1922

text: Der Landtag der I. Gesetzgebungsperiode konstituierte sich in der Folge am 15. Juli 1922.


title: AvD-Oldtimer-Grand-Prix

text: Der AvD-Oldtimer-Grand-Prix gehört zu den größten Oldtimer-Rennveranstaltungen Europas.


title: AvD-Oldtimer-Grand-Prix

text: Am 10. August 1973 führten der Automobilclub von Deutschland (AvD), der Club Historischer Renn- und Sportfahrzeuge Nürburgring (CHRSN) und der Hesse Motor Sport Club Wiesbaden (HMSC) gemeinsam das erste Internationale Historische Rennen auf dem Nürburgring durch. Wenige Jahre später wurde die Veranstaltung, die heute noch durchgeführt wird, in „AvD-Oldtimer-Grand-Prix“ umbenannt.


title: AvD-Oldtimer-Grand-Prix

text: Die Rennen werden mit rund 500 historischen Rennwagen von Ende der 20er bis Anfang der 80er Jahre durchgeführt. Rund 20 Rennen und Gleichmäßigkeitsprüfungen dazu die Trainingssitzungen der einzelnen Rennklassen und Demofahrten stehen in der Regel auf dem Programm, wie z. B. FIA Masters Sports Car Championship, FIA Masters Formula One Championship, FIA Lurani Trophy für Formel-Junior-Fahrzeuge, Revival Deutsche Rennsport-Meisterschaft, Zweisitzige Rennwagen und GT-Fahrzeuge bis 1960/61, Historische Grand Prix Cars, Tourenwagen Classics, Formel 3 von 1964 – 1984, AvD-Tourenwagen- und GT-Trophäe, Masters Endurance Legends, FCD RacingSeries, Tourenwagen-Revival, Vintage Sports Car Trophy, Slowly Sideways.


title: AvD-Oldtimer-Grand-Prix

text: Zu den Besonderheiten des AvD-Oldtimer-Grand-Prix gehört, dass die Fahrer und Besitzer der automobilen Klassiker für jedermann ansprechbar sind. Der Zutritt zum Fahrerlager ist mit normalen Eintrittskarten möglich.


title: AvD-Oldtimer-Grand-Prix

text: Nürburgring-Nordschleife


title: AvD-Oldtimer-Grand-Prix

text: Nürburgring Grand-Prix-Strecke (Freitag, Samstag und Sonntag)


title: AvD-Oldtimer-Grand-Prix

text: Mit dem FIA Founding Member´s Club Heritage Cup werden außergewöhnliche und herausragende Anstrengungen in der Welt der historischen Fahrzeuge ausgezeichnet. Der AvD-Oldtimer-Grand-Prix überzeugte 2014 die FMC-Mitglieder mit, 50.000 Zuschauern sowie 14 Rennen und Gleichmäßigkeitsprüfungen, die in Umfang und Qualität einzigartig waren. Fakten wie diese, führten zur Verleihung des FIA Founding Members’ Club Heritage Cup, der seit 2010 verliehen wird.


title: AvD-Oldtimer-Grand-Prix

text: Neben dem Renngeschehen locken auch die zahlreichen Markenclubs von Ferrari, Porsche, Mercedes, Alfa Romeo, Jaguar, Aston Martin und anderen bekannten Automobil-Marken die Fans an den Nürburgring. Selten sieht man so viele berühmte Sportwagen und Klassiker auf einem Fleck.


title: Rocío Ríos

text: María Rocío Ríos Pérez (* 13. März 1969 in León) ist eine ehemalige spanische Langstreckenläuferin, die sich auf den Marathonlauf spezialisiert hatte.


title: Rocío Ríos

text: Sie wurde insgesamt neunmal spanische Meisterin, davon viermal im 10.000-Meter-Lauf (1991, 1992, 1996, 1997), dreimal im Halbmarathon (1992, 1994, 1995) sowie jeweils einmal im 5000-Meter-Lauf (1994) und im Marathon (1997). 1994 wurde sie in damaliger spanischer Landesrekordzeit von 2:29:00 h Zweite beim Berlin-Marathon. Einen weiteren Landesrekord stellte sie 1997 in 1:09:59 h über die Halbmarathondistanz auf.


title: Rocío Ríos

text: Ihre besten internationalen Meisterschaftsergebnisse im Marathonlauf erzielte Ríos mit dem fünften Platz bei den Olympischen Spielen 1996 in Atlanta und dem sechsten Platz bei den Leichtathletik-Europameisterschaften 1998 in Budapest. Bei den Leichtathletik-Weltmeisterschaften 1997 in Athen belegte sie den 21. Rang. Außerdem gewann sie bei den Halbmarathon-Weltmeisterschaften 1995 in Montbéliard und 1998 in Uster jeweils die Bronzemedaille in der Mannschaftswertung.


title: Rocío Ríos

text: Rocío Ríos ist 1,56 m groß und hatte ein Wettkampfgewicht von 46 kg.


title: Region um Wolkersdorf

text: Die Region um Wolkersdorf ist eine Kleinregion aus neun Gemeinden rund um die Stadt Wolkersdorf im Weinviertel. Die Region ist nahezu deckungsgleich mit dem ehemaligen Gerichtsbezirk Wolkersdorf. In der Region leben circa 18.500 Menschen. Ziel des gleichnamigen Vereins ist die Förderung der regionalen Identität, der Wirtschaft und Landwirtschaft, des Tourismus und der Kultur.


title: Region um Wolkersdorf

text: Die Region ist öffentlich mit der Laaer Ostbahn erreichbar, bis 2019 auch mit der Stammersdorfer Lokalbahn. Mit dem Auto gelangt man über die Brünner Straße bzw. über die Nord Autobahn und die Wiener Außenring Schnellstraße in die Region.


title: Region um Wolkersdorf

text: Am 11. November 2005 schlossen sich in der konstituierenden Sitzung die Gemeinden Großebersdorf, Hochleithen, Kreuttal, Kreuzstetten, Ulrichskirchen-Schleinbach und Wolkersdorf zur „Region um Wolkersdorf“ zusammen. Der Beitritt von Bockfließ und Pillichsdorf erfolgte am 15. Februar 2007. Als letzte Gemeinde trat Großengersdorf am 11. Juli 2007 der Region bei.


title: Region um Wolkersdorf

text: Obfrau der Region ist seit der Gründung die damalige Vizebürgermeisterin und spätere Bürgermeisterin von Wolkersdorf Anna Steindl.


title: Region um Wolkersdorf

text: Derzeit gehören folgende Gemeinden der Region um Wolkersdorf an:


title: Adrien Niyonshuti

text: Adrien Niyonshuti (* 2. Februar 1987 in Rwamagana) ist ein ruandischer Straßenradrennfahrer und Mountainbiker.


title: Adrien Niyonshuti

text: Adrien Niyonshuti begann 2003 mit dem Radfahren. Bei der Tour of Rwanda schaffte er es fünfmal hintereinander in die TopTen, wobei er 2006 und 2008 die Gesamtwertung für sich entscheiden konnte. 2008 gewann er unter anderem auch drei Etappen.


title: Adrien Niyonshuti

text: Seit 2009 fährt er für das südafrikanische Continental Team MTN Cycling. In der Saison 2009 nahm er unter anderem an der Irland-Rundfahrt teil. Das war sein erstes Rennen außerhalb des afrikanischen Kontinents. Im Herbst 2009 wurde er bei der Afrikameisterschaft in Namibia jeweils Zehnter im Einzelzeitfahren und im Straßenrennen, so dass er in beiden Rennen die Bronzemedaille der U23-Klasse gewann.


title: Adrien Niyonshuti

text: Bei den Olympischen Spielen 2012 in London war Niyonshuti Fahnenträger seiner Mannschaft während der Eröffnungsfeier.


title: Adrien Niyonshuti

text: Im selben Jahr wurde über die Geschichte von Adrien Niyonshuti, seiner Familie und seine Radsportlaufbahn der später mehrfach preisgekrönte Dokumentarfilm "Rising from Ashes" gedreht. Beim Völkermord in Ruanda verlor er 60 Angehörige, darunter sechs seiner Brüder; die gesamte Familie seiner Mutter wurde ausgelöscht. Um seinen Schmerz zu bewältigen, begann er 2003 mit dem Radsport. 2006 bestritt er sein erstes Mountainbikerennen, bei dem er dem Radsporttrainer Jock Boyer auffiel. Als Folge des Filmes wurde die "Rising from Ashes Foundation" gegründet.


title: Chantilly (Begriffsklärung)

text: Chantilly ist der Name folgender geographischer Objekte:


title: Chantilly (Begriffsklärung)

text: Siehe auch:


title: Hans Zangemeister

text: Hans Eberhard Zangemeister (* 11. Februar 1907 in Königsberg i. Pr.; † 30. Januar 1970 in Hamburg) war ein deutscher HNO-Arzt, Audiologe und Hochschullehrer in Königsberg und Hamburg.


title: Hans Zangemeister

text: Seit 1928 war Zangemeister Mitglied des Corps Rhenania Freiburg. Als Sohn des letzten Königsberger Ordinarius für Gynäkologie Wilhelm Zangemeister studierte und promovierte Zangemeister an der Albertus-Universität Königsberg. 1943 habilitierte er sich an der Universität Hamburg., widmete sich Zangemeister im Universitätsklinikum Hamburg-Eppendorf besonders den Erkrankungen des Innenohrs. Ihnen galten über fünfzig seiner achtzig Publikationen. Er betrieb die Fortentwicklung der Audiometrie und führte 1958 die in Hamburg erste Steigbügelplastik bei Otosklerose aus. Mit Hermann Frenzel (1895–1967) von der Georg-August-Universität Göttingen, dem Erfinder der Frenzelbrille, gründete er 1949 in Goslar die "Arbeitsgemeinschaft Deutscher Audiologen". Er gewann die konkurrierende Innung der Hörgeräteakustiker für eine Zusammenarbeit mit dem Verband der Deutschen Ohrenärzte. Zangemeister war verheiratet mit Marianne geb. Schmidt. Der Hamburger Neurologe Wolfgang H. Zangemeister (* 1945) ist beider Sohn.


title: International Neuroscience Institute

text: Die International Neuroscience Institute GmbH (INI) in Hannover im Stadtteil Groß-Buchholz ist eine neurochirurgische Privatklinik, die 1998 von dem Neurochirurgen Madjid Samii gegründet wurde. Sie dient der Diagnostik und Behandlung von Erkrankungen des menschlichen Nervensystems. Daneben verfügt die Klinik über Einrichtungen für (tier-)experimentelle und klinische Forschung. Wegen ihrer außergewöhnlichen Architektur wird die Klinik im Volksmund auch "„Hirn von Hannover“" genannt.


title: International Neuroscience Institute

text: Gesellschafter der GmbH sind unter anderem Madjid Samii, der Siemens-Konzern, die private Klinikkette Asklepios sowie ein Bankenkonsortium aus Norddeutscher Landesbank und Sparkassen.