title: Bert Eichhorn

text: Eichhorn war Rechtsberater am EU-Parlament in Brüssel.


title: Bert Eichhorn

text: Er ist Studiengangsleiter des Master of Entrepreneurship Programms sowie des Masterprogramms International Management an der SRH Hochschule Berlin und lehrt in den Fächern Vertragswissensmanagement, Internationales Wirtschaftsrecht, Europarecht, Verhandlungs- und Konfliktmanagement und Internetrecht. Zusätzlich ist er Vize-Präsident für Internationale Angelegenheiten der Hochschule.


title: Bert Eichhorn

text: Eichhorn ist Direktor des CMI Berlin Forschungsinstitutes der SRH Hochschule Berlin. Schwerpunkt der Forschung sind das Contractual Management, Transcultural Risk Management und Legal Education for Management.


title: KJS (KDE)

text: KJS ist die JavaScript-Implementierung der K Desktop Environment. Sie wurde ursprünglich von Harri Porten für KDEs Webbrowser "Konqueror" entwickelt, wo es zusammen mit der HTML-Rendering-Engine "KHTML" für die Darstellung von Webseiten sorgt.


title: KJS (KDE)

text: Apple Inc. übernahm es zur Unterstützung von JavaScript in ihrem Betriebssystem "Mac OS X" und entwickelte es als Abspaltung namens JavaScriptCore weiter, wie Apple am 13. Juni 2002 bekanntgab. Mittlerweile wurde JavaScriptCore zusammen mit WebCore, einer Abspaltung von KHTML, im Projekt WebKit weiterentwickelt zu SquirrelFish und weiter zu SquirrelFish Extreme und für den Webbrowser Safari verwendet.


title: Erfurter Heimatbrief

text: Der Erfurter Heimatbrief (EHB) war das Publikationsorgan der Vereinigung Heimattreue Erfurter, einem Zusammenschluss in Westdeutschland lebender Erfurter. Der Erfurter Heimatbrief erschien halbjährlich in 64 Ausgaben von 1961 bis 1992. Er ist eine Fundgrube für heimatgeschichtlich Interessierte.


title: Erfurter Heimatbrief

text: Herausgeber und erster Redakteur des Erfurter Heimatbriefs war von 1961 bis 1977 Selmar Bühling, der Vorsitzende der 1960 gegründeten Vereinigung Heimattreue Erfurter. Als Mitbegründer kann der frühere Erfurter Verleger Heinz Heise gelten.


title: Erfurter Heimatbrief

text: Der Brief war zwar für die Erfurter in der Bundesrepublik mit Westberlin und im westlichen Ausland bestimmt, wurde jedoch inoffiziell auch in Erfurt gelesen. Die erste Auflage mit 30 Seiten wurde in 2.400 Exemplaren gedruckt. Später umfassten die bebilderten Hefte meist etwa 80 Seiten, in einer Sonderausgabe 140 Seiten. 1965 wurden 7.500 Exemplare gedruckt, später meist 5.000. Man rechnete damit, etwa 10.000 Erfurter zu erreichen. Ein Bezugsgeld wurde nicht erhoben, die Finanzierung erfolgte ausschließlich über Spenden. Regelmäßig wurde auch um Rückgabe (zur Weitergabe) von nicht mehr gebrauchten Heimatbriefen gebeten.


title: Erfurter Heimatbrief

text: Der Inhalt der Briefe bestand unter anderem aus: Familiennachrichten aus Erfurt und von Erfurtern im Westen, Berichten über Jubiläumsereignisse und Heimattreffen, Suchanzeigen, Ankündigungen von und Berichte über Heimattreffen, Bitten um Beiträge und Spenden, Ereignissen in Erfurt und Umgebung, vor allem zum Verfall von Alt-Erfurt, zum Abriss- und Baugeschehen in der Stadt, Buchbesprechungen und geschichtlichen Beiträgen, vorrangig von Zeitzeugen.


title: Erfurter Heimatbrief

text: Die aktuellen Nachrichten aus Erfurt stammten zum Teil aus der Regionalpresse, inoffizielle Quellen waren Rentner aus Erfurt oder Besucher von Erfurt aus dem Westen. Eine besondere Rolle spielte dabei Michael Meinung, Redakteur des Thüringer Tageblatts (der Ost-CDU) in Erfurt. „Die Redaktion des EHB verdankt ihm in den letzten Jahren der SED-Diktatur manche Hinweise und Hintergrundinformationen, die er nicht ohne Gefahr für seine Existenz weitergab. Ohne diese wäre der ‚Halbjahresanzeiger‘ nicht so interessant ... und aktuell gewesen“. Der EHB bedankte sich in der Wende auch bei der Rentnerin Emmy Stapf aus Erfurt, die trotz hohen Alters regelmäßig die Todesanzeigen aus Erfurter Lokalzeitungen sammelte und der Redaktion unter wechselnden Absendern an Deckadressen zukommen ließ.


title: Erfurter Heimatbrief

text: Nach Bühlings Tod 1977 war Carl Haußknecht bis 1981 verantwortlicher Redakteur.


title: Erfurter Heimatbrief

text: Mit der Selbstauflösung der Vereinigung Heimattreue Erfurter zum Jahresende 1992 stellte auch der Erfurter Heimatbrief sein Erscheinen ein. Den 64 Heften von Februar 1961 bis Juni 1992 folgte noch ein „Brief aus Erfurt“ zum letzten Treffen der Heimattreuen Erfurter am 4. September 1992, das zugleich das einzige in Erfurt selber war. Außer der Reihe erschien 1978 unter Redaktion von Carl Haußknecht ein Bändchen im Format der EHB "Erfurt in alten Ansichtskarten".


title: Erfurter Heimatbrief

text: Es existieren zwei Registerbände der EHB: 1961–1987 und 1988–1992. Der erste erschien 1988, der zweite 2012.


title: Seaton Tramway

text: Die Seaton (Electric) Tramway ist eine elektrisch betriebene Schmalspurbahn, die zwischen den Orten Seaton und Colyton in Ostdevon in Großbritannien verkehrt.


title: Seaton Tramway

text: Die Seaton Electric Tramway wurde im Jahr 1970 auf der im Jahr 1966 aufgegebenen Nebenstrecke eröffnet und wird ausschließlich für touristische Zwecke verwendet. Am Anfang waren acht Wagen auf der Strecke unterwegs. Diese verkehrten ursprünglich auf einer etwa einen Kilometer langen Strecke im Ort Eastbourne, unter der Bezeichnung "Eastbourne Electric Tramway". In den Jahren 1969 und 1970 wurden die Wagen aus dem etwa 140 Kilometer entfernten Eastbourne, wo auch die meisten der Wagen gefertigt wurden, nach Seaton transportiert. Am Anfang gab es noch keine Oberleitung, die Energieversorgung erfolgte aus Batterien, die in einem Batteriewagen untergebracht waren und der vom Triebwagen gezogen wurde. Im September 1973 wurde die Oberleitung fertiggestellt und das letzte Stück der Seaton Tramway bis nach Colyton wurde im Jahr 1980 eröffnet. Im Jahr 2009 verkehrten 11 Fahrzeuge auf der Strecke, über 100.000 Besucher pro Jahr werden transportiert.


title: Seaton Tramway

text: Die Strecke folgt dem River Axe in dessen Tal und durchquert die zwei Naturreservate, "Seaton Marshes" und "Colyford Common". Vom Zug aus ist es möglich, die Tierwelt, vor allem Vögel in den Reservaten zu beobachten. Die Strecke verbindet die am Ärmelkanal gelegene Stadt Seaton mit der mittelalterlichen Stadt Colyton. In Colyton wird noch das originale Stationsgebäude aus dem Jahr 1868 benutzt. Von dort sind es in das Zentrum etwa 10 Minuten zu Fuß. An der Zwischenstation in Colyford befindet sich, untergebracht in einer Tankstelle aus dem Jahr 1928, ein kleines Motorradmuseum.


title: Seaton Tramway

text: Drei der Fahrzeuge sind Originale aus verschiedenen englischen Städten und stammen aus den Jahren 1904, 1906 und 1921, die anderen sind an diese optisch angepasste Nachbauten, allerdings zweistöckig und oben offen.


title: Underwriter

text: Ein Underwriter übernimmt im Versicherungs- und Kreditwesen gegen Zahlung Risikopositionen:


title: Werkspoor

text: Werkspoor (vormals "Van Vlissingen & Dudok van Heel") war ein niederländisches Fahrzeug- und Maschinenbauunternehmen, bekannt insbesondere als Hersteller von Eisenbahn-Fahrzeugen und der dazugehörigen Ausrüstung wie Dampfkesseln, Dampfmaschinen und Dampfturbinen sowie Dieselmotoren für Schiffe, Lokomotiven und andere Fahrzeuge. Zeitweise fertigte Werkspoor auch Stahlbau und Brücken sowie Omnibus-Aufbauten und Flugzeuge.


title: Werkspoor

text: Das Unternehmen ging in den 1970er Jahren im niederländischen Maschinen- und Anlagenbauunternehmen Stork auf; der große Bereich Dieselmotorenbau wurde später an die finnische Wärtsilä abgegeben.


title: Werkspoor

text: Die Wurzeln des Unternehmens wurden 1826 gelegt, unter Paul van Vlissingen (1797–1876), der zuvor Erfahrungen als Unternehmer in der Niederländischen Ostindien-Kompanie gesammelt hatte. Auf der Insel "Oostenburg" () in Amsterdam gründete er eine Reparaturwerkstatt für Dampfmaschinen. Van Vlissingen genoss dabei die Unterstützung des Königs Wilhelm I., der im englischen Exil während der napoleonischen Besatzung der Niederlande die Industrialisierung Englands beobachtet hatte und eine ähnliche Entwicklung in den Niederlanden vorantreiben wollte.


title: Werkspoor

text: Bereits kurz darauf, 1827, stieg Abraham Dudok van Heel (1802–1873) als Partner mit ein. Das Unternehmen wurde unter dem Namen "Van Vlissingen & Dudok van Heel – Koninklijke Fabriek van Stoom- en Andere Werktuigen (Königliche Fabrik für Dampf- und andere Werkzeuge)" gegründet. Bis Mitte des 19. Jahrhunderts wuchs die Fabrik zu einem der größten Maschinenbauunternehmen der Niederlande mit etwa 1000 Arbeitern heran. Hergestellt wurden Dampfmaschinen und -kessel für Dampfschiffe und -lokomotiven sowie für die Industrie, beispielsweise Zuckerfabriken, ganze Dampflokomotiven und andere Eisenbahnausrüstung, aber auch andere Schwermaschinen und Stahlbaubrücken. Ab 1891 wurde die Firma mit finanzieller Unterstützung durch die Maschinenfabrik Stork als "Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel" weitergeführt.


title: Werkspoor

text: 1913 bezog die Firma eine neue Fabrik im Industriegebiet "Lage Weide" bei Utrecht.


title: Werkspoor

text: Die Bezeichnung "Werkspoor" () war ursprünglich ein Straßenname, ab 1890 die Telegrammadresse des Unternehmens. Im Jahr 1929 wurde "Werkspoor N.V." zum offiziellen Namen des Unternehmens.


title: Werkspoor

text: Im Jahre 1954 fusionierte "Werkspoor" mit der "Machinefabriek Gebr. Stork & Co." und führte danach den Namen "Verenigde Machinefabrieken Stork-Werkspoor" (VMF).


title: Werkspoor

text: 1972 gab die "VMF Stork-Werkspoor" den Bau von Schienenfahrzeugen auf.


title: Werkspoor

text: 1978 wurde der Bereich Dieselmotoren in die Tochtergesellschaft "Stork-Werkspoor Diesel B.V." (SWD) ausgegliedert. 1989 verkaufte Stork diesen Bereich an den finnischen Dieselmotorenhersteller Wärtsilä.


title: Werkspoor

text: Bereits in Vorbereitung zur Auslagerung des Dieselmotorenbereiches war der Namensbestandteil "Werkspoor" aus der "VMF Stork-Werkspoor" entfallen und der verbleibende Energietechnikbereich firmierte seitdem nur noch als "Stork".


title: Werkspoor

text: Werkspoor bzw. der Vorgänger "Van Vlissingen & Dudok van Heel" fertigte zunächst vor allem Dampfmaschinen und die dazugehörigen Dampfkessel als Kraftmaschinen für den stationären Einsatz in Industrie und Kraftwerken sowie den mobilen Einsatz auf Dampfschiffen und -lokomotiven. Später traten große Verbrennungsmotoren an die Stelle der Dampfmaschinen.


title: Werkspoor

text: Werkspoor war auch im Stahlbau aktiv und baute u. a. folgende Stahlbrücken:


title: Werkspoor

text: Im Jahr 1930 erhielt Werkspoor von Albert Plesman den Auftrag zur Fertigung eines Frachtflugzeuges in Kooperation mit dem Flugzeughersteller "Pander & Zonen" nach Entwürfen von Joop Carley. Es dauerte allerdings mehr als ein Jahr, bis sich der "Werkspoor Jumbo" aus der Fabrik in Utrecht erstmals in die Luft erhob, da bei der Entwicklung des Motors Probleme mit Überhitzung auftraten. Das einzige Exemplar flog zwei Jahre lang für die KLM im Frachtverkehr und danach noch sieben Jahre als Schulflugzeug, bis es im Zweiten Weltkrieg, am 10. Mai 1940, durch einen deutschen Bombenangriff auf den Flughafen Schiphol zerstört wurde.


title: Werkspoor

text: Zuvor war Werkspoor 1925 am Bau eines Versuchs-Hubschraubers durch den niederländischen Luftfahrtpionier Albert Gillis von Baumhauer beteiligt. Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg fertigte Werkspoor Karosserien und andere Teile im Auftrag anderer Hersteller, beispielsweise Kromhout und Diamond T. Im Nachkriegszeit hat Werkspoor 195 Busse met Fahrgestell von Crossley Motors gebaut für die Nederlandse Spoorwegen (NS) und ihre Tochterunternehmen.


title: Werkspoor

text: Nach sieben Jahren Pause in der Fertigung von Bussen ging Werkspoor in den Jahren 1956–1962 dann eine Kooperation mit Leyland Motors ein, weil die NS neben dem Quasi-Monopolisten Verheul einen alternativen Karosseriebauer wollten. 477 Leyland-Werkspoor-Integralbusse waren viele Jahre bei vielen NS-Tochterunternehmen im Einsatz. Eine patentierte „Anti-Reflex“-Windschutzscheibe, die aus gekrümmten Glasscheiben bestand und die Spiegelungen aus dem Innenraum vermied, wurde auch von anderen Herstellern in Lizenz übernommen, besonders in der Schweiz.


title: Werkspoor

text: 1962 ging die Omnibus-Aufbau-Fertigung zu Hainje, ein Werkspoor-Tochterunternehmen in Heerenveen in der Provinz Friesland.


title: Werkspoor

text: Werkspoor fertigte eine Vielzahl verschiedener Dampf-, Diesel- und Elektro-Lokomotiven und Kleinlokomotiven, Triebwagen, Waggons, S-/U-Bahn- und Straßenbahn-Fahrzeuge.


title: Werkspoor

text: Werkspoor kooperierte im Eisenbahnbau nach dem Zweiten Weltkrieg des Öfteren mit den niederländischen Herstellern Beijnes in Haarlem und Allan in Rotterdam sowie anderen ausländischen Herstellern (SLM/Oerlikon, Baldwin/Westinghouse, …).


title: Werkspoor

text: Eine Bilderauswahl: Im ehemaligen Admiralitätsgebäude der "Niederländischen Ostindien-Kompanie" nahe dem Werkspoor-Gelände in Oostenburg/Amsterdam wurde 1950 das "Werkspoor-Museum" eröffnet. Das 500 Meter lange Gebäude wurde 1660 als Seilerei erbaut. Hier werden heute Dokumente, Gemälde und andere Gegenstände zur Geschichte der Ostindien-Kompanie (im Erdgeschoss) und der Unternehmen "Van Vlissingen & Dudok van Heel", "Werkspoor" und "Stork" (im Obergeschoss) gezeigt.


title: Abraham Ascher

text: Abraham Ascher (1794 in Wallerstein – 5. November 1837 in Bühl) war Bezirksrabbiner in Baden.


title: Abraham Ascher

text: Abraham Ascher, Sohn des späteren badischen Oberlandesrabbiners Ascher Löw, lernte in Metz und Fürth. Er heiratete am 10. Januar 1821 in Mannheim Gertrud geborene Herzfeld (1797–1880), Tochter des Klausrabbiners Salomon Herzthal (auch "Herzfeld") in Mannheim. Dieser Ehe entstammten sieben Kinder. Die Familie lebte zunächst vom Handel und Geldverleih und 1828 erhielt er eine Stelle als Vorbeter in Mannheim. 1829 wurde er zunächst Rabbinatsverweser und ab dem 2. Juli 1832 bis zu seinem Tod Bezirksrabbiner in Bühl. Er wurde auf dem jüdischen Friedhof in Bühl bestattet.


title: Carpi d’Adige

text: Carpi d’Adige (Carpi an der Etsch, auch "Carpi di Villa Bartolomea") ist ein Ortsteil der Gemeinde Villa Bartolomea in der Provinz Verona, Region Veneto, Italien, mit 1030 Einwohnern.


title: Carpi d’Adige

text: Die Pfarrkirche S. Margherita, ein einschiffiger Bau, dessen neoklassische Fassade von zwei Tourellen mit Spitzdächern geschmückt ist, wurde in der Zeit von 1856 bis 1864 nach einem Entwurf des Architekten Ferrari Benedetto aus Legnago errichtet und am 20. August 1864 von Kardinal Luigi di Canossa geweiht. Fünfzig Jahre später wurde ein freistehender Campanile im neugotischen Stil ergänzt.


title: Carpi d’Adige

text: Carpi wurde historisch bekannt durch die Schlacht bei Carpi vom 9. Juli 1701, die den Auftakt zum Spanischen Erbfolgekrieg bildete, und in der es den Österreichern unter Prinz Eugen von Savoyen gelang, den als Durchgang zum Mincio strategisch wichtigen, von Feldmarschall Saint Frémont befestigten und mit 1.200 Mann verteidigten Ort einzunehmen.


title: Reo Motor Car Company

text: Die Reo Motor Car Company war ein US-amerikanischer Automobilhersteller, der in Lansing ansässig war. Von 1905 bis 1975 wurden dort Personen- und Lastkraftwagen gebaut. Kurze Zeit entstanden Omnibusse.


title: Reo Motor Car Company

text: Reo wurde von Ransom Eli Olds im August 1904 gegründet. Olds besaß 52 % der Aktien und führte die Titel Präsident und Generaldirektor. Um die Versorgung mit Zulieferteilen sicherzustellen, gründete er eine Reihe von Tochterunternehmen, wie die National Coil Company, die Michigan Screw Company und die Atlas Drop Forge Company.


title: Reo Motor Car Company

text: Anfangs firmierte die Gesellschaft als „R. E. Olds Motor Car Company“, aber die Eigentümer von Olds’ erstem Unternehmen, das damals unter der Firma „Olds Motor Works“ geführt wurde, legten Einspruch gegen den Namen ein und drohten mit rechtlichen Schritten, da sie eine Verwechslung der Namen durch die Kunden fürchteten. Olds änderte den Unternehmensnamen (Firma) dann auf seine Initialen. Die Olds Motor Works übernahmen bald den Namen ihrer Fahrzeuge, Oldsmobile. So gab es schließlich anstatt zwei Unternehmen mit der Firma „Olds“ gar keines mehr.


title: Reo Motor Car Company

text: Die Firma wurde mal mit Großbuchstaben "REO", mal nur mit großem Anfangsbuchstaben "Reo" geschrieben; die Unterlagen des Unternehmens geben in diesem Punkt kein einheitliches Bild ab. Frühe Werbeschriften enthalten den Namen in Großbuchstaben, spätere nur mit großem Anfangsbuchstaben. Gesprochen wurden sie aber immer in einem Wort, nie als Einzelbuchstaben, wie etwa beim Reo Speed Wagon. Enzyklopädien schreiben Reo als Markennamen.


title: Reo Motor Car Company

text: Im mexikanischen Monterrey wurden von Planta Reo de México ab 1949 Reo-Lastwagen produziert, Das Unternehmen stellte 1963 seinen Betrieb ein.


title: Reo Motor Car Company

text: In Lansing ist auch das R. E. Olds Transportation Museum beheimatet.


title: Reo Motor Car Company

text: Im Jahre 1907 verkaufte Reo schon Güter im Wert von US-$ 4.500.000,-- und die Gesellschaft war eine der vier reichsten Automobilhersteller in den USA. Ab 1909 sank der Marktanteil jedoch, obwohl Olds bessere Autos konstruierte, weil die Konkurrenz, z. B. durch die Ford Motor Company oder die General Motors Corporation zunahm.


title: Reo Motor Car Company

text: Reo eröffnete 1910 eine Lastkraftwagenabteilung und ein kanadisches Werk in St. Catharines. Zwei Jahre später behauptete Olds, er baue das bestmögliche Auto, einen Tourenwagen mit 2, 4 oder 5 Sitzplätzen, einem 30/35 hp – Motor, einem Radstand von 2.845 mm und 32″-Rädern für nur US-$ 1.055,-- (zuzüglich Windschutzscheibe und Benzintank, die US-$ 100,-- extra kosteten). Der Anlasser kostete US-$ 25,-- extra. Im Vergleich dazu kosteten der "Cole 30" und der "Colt Runabout" US-$ 1.500,--, der "Kirk" mit Seiteneinstieg US-$ 1.000,-- und das Großserienfahrzeug "Oldsmobile Curved Dash" US-$ 650,--. Der "Western Gale Model A" schlug mit US-$ 500,-- zu Buche und der "Brush Runabout" mit US-$ 485,--. Die "Black" fingen bei US-$ 375,-- an und die "Success" bei erstaunlich niedrigen US-$ 375,--.


title: Reo Motor Car Company

text: 1915 gab Olds den Titel des Generaldirektors an seinen Protégé "Richard H. Scott" ab und acht Jahre später gab er auch den Posten des Präsidenten ab und behielt nur den des Aufsichtsratsvorsitzenden.


title: Reo Motor Car Company

text: Die wahrscheinlich bekannteste Reo-Episode war die Reise quer durch Kanada im Jahre 1912. Der Mechaniker und Fahrer "Fonce V. Haney" und der Journalist "Thomas W. Wilby" durchquerten das erste Mal Kanada von Halifax (Nova Scotia) nach Vancouver (British Columbia), eine Strecke von 6.720 km, in einem Reo Special Tourenwagen von 1912. Als die Straßen in Kanada unpassierbar waren, fuhren sie auch ein kurzes Stück durch den nordöstlichen Teil von Washington.


title: Reo Motor Car Company

text: Von 1915 bis 1925, unter Scotts Leitung, blieb Reo profitabel. 1925 aber begann Scott, wie viele seiner zeitgenössischen Konkurrenten, ein ambitioniertes Expansionsprogramm, um das Unternehmen wettbewerbsfähiger durch Angebote in allen Preiskategorien zu machen. Dies führte 1927 auch zur Einführung einer neuen Marke unterhalb des Reo Flying Cloud, dem Wolverine. Das Fahrzeug erschien optisch als verkleinerte Ausführung des Flying Cloud mit eigener Kühlermaske und Radkappen. Es war aber, anders als dieser, aus Komponenten verschiedener Lieferanten zusammengebaut ("Assembled Car") und hatte auch einen von Continental zugekauften Motor. Die Verkäufe entwickelten sich nicht zufriedenstellend und die Marke wurde bereits Mitte 1928 wieder eingestellt. Der "Wolverine" erhielt ein etwas längeres Fahrgestell, eine stärkere Version des "Continental"-Sechszylinders und wurde ab Dezember 1928 als Reo Flying Cloud "Mate" verkauft; der bisherige Flying Cloud erhielt die Zusatzbezeichnung "Master". Das Scheitern des Expansionsprogramms und die Weltwirtschaftskrise verursachten so große Verluste, dass R. E. Olds im Laufe des Jahres 1933 wieder in die Geschäftsleitung zurückkehrte. Bereits 1934 aber zog er sich wieder zurück. Ab 1937 baute Reo keine Personenwagen mehr und konzentrierte sich ganz auf die Herstellung von LKWs.


title: Reo Motor Car Company

text: Reos bekanntesten PKWs waren der Reo Flying Cloud, der 1927 eingeführt wurde, und der Reo Royale von 1931.


title: Reo Motor Car Company

text: Der Flying Cloud war das erste Auto, das die neue hydraulisch betätigte Innenbackenbremse (Trommelbremse) von "Lockheed" besaß. Sein Styling hatte "Fabio Segardi" entworfen. Während man "Ned Jordan" die Änderung des Werbestils für Automobile mit seinen „Somewhere West of Laramie“-Werbungen für den Jordan Playboy zuschrieb, steht der Reo Flying Cloud – ein Name der an Geschwindigkeit und Leichtigkeit gemahnt – für die Änderung der Automobilnamen. Das letzte bei Reo gefertigte Auto war 1936 ein Flying Cloud.


title: Reo Motor Car Company

text: Der Reo Royale von 1931 setzte Maßstäbe beim Design, da bei ihm erstmals Elemente eingeführt wurden, die die Stromlinie vorwegnahmen. Dieses Modell wurde bis 1935 angeboten. Beverly Rae Kimes, die Herausgeberin des "Standard Catalog of American Cars", nennt den Royale den „berühmtesten Reo von allen“. Neben seiner von der "Murray" gefertigten und deren Chef-Designer "Amos Northup" entworfenen Karosserie bot der Royale den Kunden auch einen Reihenachtzylindermotor mit 125 bhp (92 kW) Leistung, einer neunfach gelagerten Kurbelwelle, einem neuen Schmiersystem und thermostatisch geregelten Kühlerklappen. Den Royale gab es ab Werk mit 3.327 mm oder 3.429 mm Radstand; ein Sondermodell von 1932 hatte sogar 3.861 mm Radstand. Auch hatte der Royale Reos Getriebe-Halbautomatik, den "Self-Shifter".


title: Reo Motor Car Company

text: Auch wenn die LKW-Bestellungen während des Zweiten Weltkrieges das Unternehmen am Leben erhielten, stand es in der Nachkriegszeit auf wackligen Beinen, sodass man einen Konkurs und einen Neuanfang versuchte. Etwa zu der Zeit kamen Rasenmäher dazu. 1954 erzielte die Gesellschaft immer noch kein befriedigendes Ergebnis und verkaufte die gesamte Fahrzeugfertigung an die Bohn Aluminium and Brass Company in Detroit. Drei Jahre später, 1957, wurde die Gesellschaft eine Tochter der White Motor Company. White vereinigte Reo dann 1967 mit Diamond T Trucks zur Diamond-Reo Trucks, Inc. 1975 musste auch diese Gesellschaft Konkurs anmelden und wurde komplett aufgelöst.


title: Velie

text: Velie war eine US-amerikanische Automarke aus der Zeit von 1909 bis 1928. Hersteller war bis 1916 die Velie Motor Vehicle Company und danach die Velie Motors Corporation (auch Velie Motor Corporation geschrieben) aus Moline in Illinois. Die Firma wurde von Willard Velie, einem Enkel von John Deere, gegründet.


title: Velie

text: Velie-Werbeschriften betonten, dass die Firma „jedes wichtige Teil selbst fertigte“, und nicht nur gekaufte Teile zusammenschraubte, eine Lektion, die sie von Ford lernten.


title: Velie

text: Der "Velie 40" von 1911 hatte einen seitengesteuerten Vierzylinder-Reihenmotor mit 5473 cm³ Hubraum, "Splitdorf"-Magnetzünder und einer Leistung von 40 bhp (29 kW) und ein "Brown-Lipe"-Stirnrad-Dreiganggetriebe. Es war ein Viersitzer mit 2921 mm Radstand, 34″-Holzspeichenrädern und Reifen – je nach Kundenwunsch von "Hartford" oder "Firestone". Der Wagen kostete US$ 1800,–, im Vergleich dazu kostete der "Colt Runabout" US$ 1500,– und der "Oakland 40" US$ 1600,–. Dieser Preis lag aber deutlich niedriger als der des billigsten Modells von der American Motors Company mit US$ 4250,– (dessen teuerstes Modell kostete gar US$ 5250,–).


title: Velie

text: Velie stellte 9000 Autos im Jahre 1920 her. Während der 1920er-Jahre wurden die Velie-Automobile von Sechszylinder-Continental-Motoren angetrieben, aber es gab auch einen Reihenachtzylinder mit einem Lycoming-Motor. Ab 1924 verwendete Velie anstatt der Magnetzündungen Batteriezündungen von Westinghouse Electric. Der "Velie Royal Sedan" war das erste Auto, dessen A-Säulen nach hinten geneigt waren, womit auch die Windschutzscheibe eine wesentliche Neigung bekam.


title: Velie

text: Die Gesellschaft stellte einige Jahre lang auch Flugzeuge her. Das Velie Monocoupe war eines der ersten Flugzeuge für Privatpiloten. Daneben stellten sie auch Flugmotoren her, wie zum Beispiel den Monocoupe 70.


title: Velie

text: Willard Velie starb 1928 und seine Familie stellte die Fertigung der Velie-Automobile im gleichen Jahr ein. Monocoupe wurde an "Phil Ball", einen Geschäftsmann aus St. Louis (Missouri) und Unterstützer von Charles Lindbergh, verkauft. Monocoupe-Flugzeuge wurden dann noch einige Jahre lang in St. Louis gebaut.


title: Velie

text: Laut Velie-Register gibt es im Jahr 2009 noch 230 Velie-Automobile.4,125 × 3,75 Zoll = 250,58 Kubikzoll (4,11 Liter) 65 hp @ 1900 rpm (1928)


title: Locomobile

text: Die Locomobile Company of America war ein Automobilhersteller in den Vereinigten Staaten, der von 1899 bis 1929 Personenkraftwagen unter dem Markennamen Locomobile herstellte.


title: Locomobile

text: Die Locomobile Company of America wurde 1899 in Watertown in Massachusetts gegründet, wobei der Name aus Lokomotive und Automobil zusammengesetzt wurde. "John B. Walker" kaufte die Pläne eines frühen von "Francis und Freelan Stanley" gefertigten Fahrzeugs für 250.000 US-Dollar (nur ein Wagen war bereits gebaut, aber 199 weitere waren bestellt), wobei er die Hälfte sofort an den Straßenbauunternehmer "Amzi L. Barber" weiterveräußerte. Die Partnerschaft dauerte nur 14 Tage; Walker gründete die Mobile Company of America auf dem Gelände der Stanley-Werke in Tarrytown (New York), wogegen Barber nach Bridgeport in Connecticut umzog, weil die Stanley-Brüder zu Direktoren von Locomobile ernannt worden waren.


title: Locomobile

text: Locomobile begann mit der Fertigung von Dampfwagen. Die Dampf-Locomobiles waren unzuverlässig, schwierig zu bedienen, leicht entzündlich, hatten zu kleine Wassertanks (die nur für ca. 32 km Fahrstrecke reichten) und mussten lange angeheizt werden. Rudyard Kipling beschrieb so ein Fahrzeug als „vernickelten Betrug“. Trotzdem waren sie interessant und die amerikanische Mittelschicht schrie nach der neuesten Technologie. Vertreter, Ärzte und andere Leute, die schnell von einem Ort an einen anderen kommen mussten, fanden dieses Fahrzeug nützlich. Von 1899 bis 1902 wurden über 4000 Exemplare gebaut. Die meisten hatten einfache Zweizylindermaschinen mit 927 cm³ Hubraum und einen drahtumwickelten Hochdruckkessel, der mit Naphtha beheizt wurde. Typisch für die Locomobile-Produkte war der Runabout von 1904 mit zwei Sitzplätzen, der 850 Dollar kostete. Die Zweizylinder-Dampfmaschine war in der Mitte des Holzrahmen-Fahrzeugs eingebaut.


title: Locomobile

text: Während des Burenkrieges wurden Locomobile-Fahrzeuge als erste Autos in einem Krieg eingesetzt, und zwar als Generator-, Beleuchtungs- und Küchenfahrzeug, Letzteres mit dem (für britischen Geschmack unschätzbaren) Vorteil, dass man aus dem Kesselwasser sofort eine Tasse Tee aufgießen konnte.


title: Locomobile

text: Das war jedoch kein sicherer Weg zum wirtschaftlichen Erfolg, nicht einmal in Großbritannien, und Locomobile fing 1902 an, mit Benzinmotoren zu experimentieren, wobei sie mit einem Vierzylindermodell mit Stahlrahmen, das von Andrew L. Riker konstruiert worden war, begannen. Die Versuche waren so überzeugend, dass Locomobile im folgenden Jahr die Produktion von Dampfwagen einstellte und die Rechte den Stanley-Brüdern für 20.000 Dollar zurückverkaufte.


title: Locomobile

text: Der Locomobile-Tourenwagen von 1904 bot Platz für 5 Passagiere und kostete 4500 Dollar. Der vorn im Wagen eingebaute wassergekühlte Reihenvierzylindermotor leistete 16 bhp (11,8 kW). Ein Dreigang-Stirnradgetriebe wie bei den Konkurrenten war ebenfalls eingebaut. Der Wagen mit Winkeleisenrahmen wog 998 kg. Wie andere frühe Automobilhersteller beteiligte sich auch Locomobile an Autorennen, z. B. am Gordon-Bennett-Cup 1905 mit einem 17,7-l-Rennwagen. Mit Getriebeschaden und ohne Ersatzteile schaffte Rennfahrer "Joe Tracy" nur zwei Runden auf dem Auvergne-Ring, bevor das Getriebe komplett auseinanderfiel. Besser erging es Tracy beim Vanderbilt Cup im gleichen Jahr, wo er Dritter wurde. Beim Vanderbilt Cup 1906 schied Tracys Locomobile mit seitengesteuertem 16,2-l-Motor wegen Reifenschadens aus, aber 1908 gewann "George Robertson" in diesem Wagen die Veranstaltung vor seinem Markenkollegen "Joe Florida" auf dem dritten Platz. Damit war der Locomobile das erste amerikanische Auto, das ein internationales Rennen gewann. Das war eine hohe Vorgabe für Locomobile, die sich bald aus dem Renngeschehen verabschiedeten, obwohl "Orin Davis" 1913 das Rennen Los Angeles – Phoenix gewann.


title: Locomobile

text: Dank der Rennerfolge hatte sich Locomobile bald einen guten Ruf für zuverlässige und schnelle Luxuswagen erworben. Der Locomobile 40 Runabout war ein Zweisitzer mit 60 bhp (44 kW) Leistung und kostete 4750 Dollar (heute ein Gegenwert von etwa 85.000 Euro).


title: Locomobile

text: Von 1912 bis 1916 entstanden Lastkraftwagen. Von 1916 bis 1921 wurde dafür der Markenname "Riker" verwendet.


title: Locomobile

text: Von 1919 bis 1921 gehörte das Unternehmen zum Konzern Hare’s Motors.


title: Locomobile

text: 1922 wurde Locomobile von Durant Motors aufgekauft, die den Markennamen Locomobile für ihre Spitzenprodukte noch bis 1929 nutzten.


title: Locomobile

text: In dem Mitte der 1920er-Jahre spielenden Roman "The Power of the Dog" (1967) von Thomas Savage wird das Locomobile von Protagonist Peter Gordon höher als der Pierce-Arrow eingeschätzt: „Dies waren die Fahrzeuge der Reichen und Mächtigen, und er wusste, dass nur das Locomobile (u. a. von General Pershing bevorzugt) dem Pierce Paroli bieten konnte.“


title: Locomobile

text: In Clive Cusslers Novelle von 2007, "The Chase", kommt ein Locomobile von 1905 vor.


title: Locomobile

text: In Dashiell Hammetts Mysteriengeschichte von 1925, "Scorched Face", fuhren die reichen Mädchen, die der „Continental Op“ suchte, ein Locomobile “mit besonderer Cabriolet-Karosserie”, als sie verschwanden.


title: Locomobile

text: Quelle:


title: Lambert Automobile Company

text: Die Lambert Automobile Company war ein US-amerikanischer Automobilhersteller, der in Anderson (Indiana) von 1905 bis 1917 Pkw und Lkw baute. Sie ging aus der Automobilteilefertigung der ebenfalls der Lambert-Familie gehörenden Buckeye Manufacturing Company hervor.


title: Lambert Automobile Company

text: Bei den frühen Lambert-Automobilen wechselte der Motor öfters den Einbauplatz: Zuerst wurden die Motoren hinten eingebaut, dann in der Mitte, dann ganz vorn und schließlich wieder hinten. Die Motoren der frühen Fahrzeuge entstanden in der Lambert Gas and Gasoline Engine Company; später kamen sie von anderen Zulieferern.


title: Lambert Automobile Company

text: Das Lambert-Fahrgestell hatte Dreipunkt-Radaufhängungen, die den durch die Fahrbahnunebenheiten notwendigen Federweg begrenzten. Diese Art der Aufhängung verminderte auch den Verschleiß. Andere Hersteller hatten einfachere Fahrwerke. Manche Lambert-Automobile hatten Kardanwellen, die meisten aber Kettenantrieb zur Hinterachse.


title: Lambert Automobile Company

text: Das Lambert-Fahrgestell mit Reibscheibenantrieb war die Basis, auf der die Automobile und Lastwagen von 1906 bis 1916 aufgebaut wurden. Die Motoren waren mit gehärteten Nockenwellen ausgestattet. Die Nocken waren dabei leicht konvex ausgeführt und bedienten gehärtete Zylinderrollen, die in Schwinggabeln saßen und auf quadratisch ausgebildete Schlepphebel wirkten, die ihrerseits die Ventile bewegten.


title: Lambert Automobile Company

text: Der Lambert-Boxermotor hatte einige Details, die damals bei Benzinmotoren nicht üblich waren. Zum Beispiel war die Ölversorgung mit verschiedenen Stellschrauben genau einzustellen, sodass jede Kurbel und die Kurbelwellenenden mit der jeweils ausreichenden Menge an Öl versorgt wurden. Alle Kurbeln hatten Wangen aus Vollscheiben und die Kurbelwellenlager waren aus Bronze.


title: Lambert Automobile Company

text: Ein Lambert wurde 1905 Zweiter des Autorennens von Chicago nach St. Paul. Es waren 53 Automobile gemeldet und der Lambert schaffte als einziger benzinbetriebener Wagen die volle Renndistanz. Der Erfolg des 16-bhp-Lambert gegen andere Automobile mit 40 bhp wird dem Reibscheibenantrieb zugeschrieben.


title: Lambert Automobile Company

text: Einige Lambert-Modelle werden im Folgenden beschrieben:


title: Lambert Automobile Company

text: Lambert produzierte bereits in den 1890er Jahren vereinzelte Nutzfahrzeuge bei "Buckeye Manufacturing" und später auch im Union-Werk in Union City (Indiana); diese Fahrzeuge (überwiegend Personenwagen) wurden aus Bestandteilen montiert, die von "Buckeye Manufacturing" bezogen wurden. Dieses Werk war mit Fördermitteln der Stadt errichtet und 1905, mit der Einrichtung der Lambert Automobile Company, wieder aufgegeben worden.


title: Lambert Automobile Company

text: Eine geregelte Nutzfahrzeugproduktion wurde 1906 in den neuen Anlagen in Anderson aufgenommen. Die Fahrzeuge der ersten, bis 1911 gebauten Generation folgten konstruktiv den Personenwagen. auch sie hatten die bewährten Zweizylinder-Boxermotoren. Die zweite Generation wurde 1912 eingeführt. Nun wurden zugekaufte Vierzylindermotoren von Buda, Continental, Davis, Rutenber und Trebert verwendet. Dem Antriebskonzept mit Friktionsgetriebe und Doppelkettenantrieb blieb das Unternehmen bis zuletzt treu. Lambert-Nutzfahrzeuge wurden bis 1918 gebaut, also ein Jahr länger als die Personenwagen.


title: Lambert Automobile Company

text: Der LKW Modell A hatte ein Führerhaus mit 2 Sitzplätzen. Der Radstand betrug 2438 mm, die Spurweite 1422 mm. Die Hinterräder hatten 32″ Durchmesser und waren 102 mm breit; die Vorderrädern hatten eine Breite von 89 mm. Alle Reifen kamen von Firestone. Das Fahrzeug wog 1359 kg leer, hatte 1,4 to. Nutzlast und kostete US$ 2000,–. Es hatte einen Zweizylinder-Boxermotor mit 4672 cm³ Hubraum hinter dem Fahrersitz eingebaut, der seine Kraft über Reibscheiben und seitliche Ketten an die Hinterräder weiterleitete. Pritsche und Motorhaube wurden gegen Aufpreis geliefert.


title: Lambert Automobile Company

text: Das LKW-Modell B wog leer 1087 kg und die Nutzlast lag bei 680 kg. Es kostete US$ 1500,–. Der Zweizylinder-Boxermotor mit 4170 cm³ Hubraum war ebenfalls direkt hinter dem Fahrer platziert und trieb auch über ein Reibscheibengetriebe die Hinterräder an. Ansonsten entsprachen seine Daten dem Modell A.


title: Underwriter (Kreditwesen)

text: Der Underwriter geht im Bankwesen bei Konsortialkrediten als Konsortialführer die Verpflichtung ein, ein bestimmtes Emissionsvolumen vollständig zu übernehmen oder einen bestimmten Kreditbetrag vollständig zu gewähren, unabhängig davon, ob und inwieweit sich Konsortialbanken am Konsortium beteiligen werden.


title: Underwriter (Kreditwesen)

text: Ein Konsortialvertrag kommt allgemein erst rechtswirksam zustande, wenn sich der Konsortialführer und Emittent oder Kreditnehmer auf einen endgültigen Vertragstext geeinigt und die übrigen Konsortialbanken diesem Vertrag zugestimmt haben. Dabei besteht für den Emittenten oder Kreditnehmer das Risiko, dass das kalkulierte Emissions- oder Kreditvolumen unterschritten wird. Um den Emittenten oder Kreditnehmer von diesem Risiko zu befreien, gibt es das Instrument des Underwritings. Das Underwriting commitment (deutsch etwa „Übernahmeverpflichtung“) ist die Verpflichtung des vorgesehenen Konsortialführers (bei mehreren entsprechend „Joint underwriting commitment“) gegenüber dem Emittenten oder Kreditnehmer, das gesamte Emissions- oder Kreditvolumen zu übernehmen. Der Emittent oder Kreditnehmer möchte sich auf die Bankzusage verlassen und nicht abwarten, ob und inwieweit andere Konsortialbanken sich beteiligen wie dies beim „best effort“-Konsortium der Fall ist. Der Underwriter übernimmt mit seiner Verpflichtung das Risiko der Platzierbarkeit einer Emission oder der Syndizierbarkeit bei Konsortialbanken.


title: Underwriter (Kreditwesen)

text: Beim Underwriting verpflichtet sich der Konsortialführer nämlich verbindlich gegenüber dem Emittenten oder Kreditnehmer, das gesamte Emissionsvolumen zu übernehmen oder den gesamten Kreditbetrag aus eigenen Mitteln zur Verfügung zu stellen, wenn seine Bemühungen, andere Konsortialbanken für die Emission oder den Kredit zu gewinnen, ganz oder teilweise fehlschlagen sollten. Diese Verpflichtung kann mit der Bedingung verknüpft werden, dass sie nur für den Fall gilt, dass ein Emissions- oder Kreditvertrag rechtsverbindlich zustande kommt. Weitere Bedingungen können die wesentliche Verschlechterung der Vermögensverhältnisse beim Emittenten oder Kreditnehmer ("material adverse change"), höhere Gewalt oder Marktstörungen ("market disruption") sein.


title: Underwriter (Kreditwesen)

text: Aufsichtsrechtlich wird bei Emissionen von „übernommenen Garantien und Gewährleistungen zur Übernahme von zins- oder aktienkursbezogenen Wertpapieren“ gesprochen ( Abs. 2 SolvV) und eine Zuordnung zum Handelsbuch verlangt, sofern keine Bestandsabsicht (dann Anlagebuch) vorliegt. Diese Handelsbuchposition ist mit einem zunehmenden Prozentsatz durch Eigenkapital zu unterlegen; der Prozentsatz steigt mit der Haltedauer der Position.


title: Underwriter (Kreditwesen)

text: Die aufsichtsrechtliche Bezeichnung als „Garantie“ ist falsch, weil es sich zivilrechtlich nicht um echte Garantien handelt. Der Konsortialführer tritt zivilrechtlich nicht als Garant auf; vielmehr handelt es sich nach herrschender Meinung um einen Kaufvertrag mit Elementen der Geschäftsbesorgung (etwa Börseneinführung). Das Underwriting von Emissionen ist ein Emissionsgeschäft im Sinne von Abs. 1 Satz 2 Nr. 10 KWG, bei Krediten gilt der im Underwriting zugesagte Kreditbetrag.


title: Underwriter (Kreditwesen)

text: Typisch ist Underwriting im Emissionsgeschäft. Hier bietet sich Underwriting insbesondere bei Aktienemissionen an, weil eine Kapitalerhöhung erst dann im Handelsregister eingetragen werden kann, wenn alle Aktien gezeichnet wurden. Aber auch Anleihen von Emittenten guter Bonität werden bei liquiden Märkten im Underwriting übernommen, selbst wenn die Platzierungskraft des Underwriters nicht ausreicht, er aber überzeugt ist, dass hierfür ausreichend Konsorten gefunden werden können.


title: Underwriter (Kreditwesen)

text: "Revolving Underwriting Facilities" (RUFs) sind die wichtigste Unterform der "Note Issuing Facilities" (NIFs). Hier übernimmt der Underwriter die mittel- bis langfristige Verpflichtung, Euronotes zu einem bestimmten Zinssatz zu erwerben, wenn die Emission der Euronotes zu diesem oder einem niedrigeren Zinssatz durch den Emittenten nicht möglich ist.


title: Underwriter (Kreditwesen)

text: Im Kreditgeschäft kommt Underwriting insbesondere dann vor, wenn die Bonität des Kreditnehmers hervorragend ist und wiederum der Konsortialführer sicher sein kann, dass er den größten Teil an Konsortialbanken „syndizieren“ kann und lediglich noch einen vertretbaren Eigenanteil („final hold“) behält.


title: Underwriter (Kreditwesen)

text: In den Genuss des geplanten Emissionsvolumens oder gewünschten Kreditbetrags kommen die Emittenten oder Kreditnehmer beim „Best effort“-Konsortium nicht ohne weiteres. Im Gegensatz zum Underwriting verpflichtet sich der Konsortialführer im Rahmen eines „best-efforts“-Angebotes lediglich dazu, sich nach besten Kräften um eine Syndizierung der Emission oder des Kredites zu bemühen. Auch hier findet der Vorbehalt einer endgültigen Vertragsschließung Anwendung. Ist es dem Konsortialführer ganz oder teilweise unmöglich, genügend Konsorten zu finden, kann er von einer endgültigen Vertragsschließung schadensersatzfrei zurücktreten oder der Emittent/Kreditnehmer begnügt sich mit den erreichten Volumina. Rechtlich handelt es sich im Emissionsgeschäft um einen Kommissionsvertrag und aufsichtsrechtlich um ein bloßes Begebungskonsortium, das in § 1 Abs. 1 Satz 2 Nr. 4 KWG als Finanzkommissionsgeschäft definiert ist.


title: Underwriter (Kreditwesen)

text: Beim „Underwriting commitment“ geht der Underwriter das Risiko ein, bei wenig erfolgreicher Syndizierung einen höheren Eigenanteil als ursprünglich geplant bei sich einbuchen zu müssen; im schlechtesten Falle muss er das gesamte Volumen im Bestand halten. Emittent oder Kreditnehmer können indes umgekehrt mit dem geplanten Volumen sicher kalkulieren.


title: Underwriter (Kreditwesen)

text: Dieses Risiko des Underwriters kann beim „best effort“-Angebot vermieden werden, weil Emittent oder Kreditnehmer das erreichte Syndizierungsvolumen akzeptieren müssen (dabei ist ein geringerer oder sogar höherer als der vorgesehene Emissions- oder Kreditbetrag möglich; sog. „under-“ oder „oversubscription“). „Best effort“ ist somit ein minimalistisches Syndizierungsangebot eines Underwriters, wenn unsicher ist, ob das angestrebte Syndizierungsvolumen überhaupt erreicht werden kann.


title: Underwriter (Kreditwesen)

text: Strategisch werden Konsortialführer die Variante des „best effort“ vorziehen, wenn die Ratings der Emittenten oder Kreditnehmer nicht attraktiv genug sind, um andere Konsortialbanken von der Teilnahme am Konsortium überzeugen zu können. Das gilt auch für schwierige Kapitalmarktsituationen wie während der Finanzkrise 2007.


title: Kline Kar

text: Kline Kar Motor Corporation war ein US-amerikanischer Automobilhersteller. Er war von 1910 bis 1912 in York (Pennsylvania) und anschließend von 1912 bis 1924 in Richmond (Virginia) ansässig.


title: Kline Kar

text: "James A. Kline" kam nach York, um an einem Automobil zu arbeiten, das anfangs York genannt und später als Pullman bekannt wurde. Nachdem er diese Firma verlassen hatte, tat er sich mit einem früheren Kollegen, "Samuel E. Baily", und mit "Joseph C. Carrell" zusammen und gründete die "B.C.K. Motor Company". Die neue Firma stellte das Kline Kar ab 1910 in einem Gebäude her, das Baily gehörte und er für seinen Stellmacherbetrieb nutzte. Bald nach ihrem Erscheinen wurde das Kline Kar mit Sechszylindermotor in Rennen eingesetzt. Es gab zwei Rallyefahrzeuge, die nach ihrem Chefkonstrukteur und seinem Sohn „Jimmy“ und „Jimmy jr.“ genannt wurden. Diese Rennwagen brachten der Firma USA-weite Beachtung ein. Letzterer erhielt 1914 einen Duesenberg-Motor mit 4 Zylindern, 16 Ventilen und 4918 cm³. Damit errang er bis 1919 19 Siege auf Rundkursen.


title: Kline Kar

text: Auch eine Gruppe von Geschäftsleuten in Richmond (Virginia) zeigte sich interessiert. Sie stellten fest, wie gut sich das Kline Kar in Virginia verkaufte, kauften die Firma auf und verlegten sie nach Richmond. Sie benannten sie in "Kline Motor Car Corporation" um und bauten eine neue Fabrik, in der die Autos hergestellt wurden. Ab November 1912 wurde das Kline Kar komplett in Richmond hergestellt, mit Ausnahme des Motors, der von der "Kirkham Machine Company" in Bath (New York) kam. Diese Auslagerung der Motorenfertigung ermöglichten der neuen Firma eine baldige Serienproduktion.


title: Kline Kar

text: Der Kline war ein preiswertes Auto und wurde als Qualitätsprodukt angepriesen. Das Modell 6-50, ein Runabout, der US$ 2585,– kostete, wurde als „eines der besten Roadster, der für viele Jahre (...) für einen Arzt oder jungen Mann mit Sinn für Geschwindigkeit herauskam“ beworben. Der Wagen war auch bei Regierungsbeamten in Washington, D.C. und bei Leuten beliebt, die mit Pferdesport zu tun hatten, wie Jockeys und Pferdetrainer. 1915 wurde über die Firma das Konkursverfahren eröffnet, aber sie überlebte und stellte zwei Jahre später schon wieder fast 500 Autos pro Jahr her. Die Firma stand nun wirtschaftlich auf sichereren Füßen, aber eine weitere Krise schwächte sie erneut. Der Kline wurde nun zu einem fertig montierten Automobil, was James A. Kline nicht gefiel. Ab 1919 hatten alle Kline einen Radstand von 3073 mm. Ab 1920 wurde ein Continental-Motor mit 3672 cm³ Hubraum angeboten. 1923 stieg der Hubraum auf 3959 cm³. Die Verkaufspreise betrugen in dieser Zeit zwischen US$ 1865,– und US$ 2790,–. Die Firma schloss Anfang 1924 ihre Tore, nachdem James Kline über sein geliebtes Kline Kar gesagt hatte: „Ich würde lieber meine Kinder tot sehen als der Billigmacherei und schlechter Handwerkskunst ausgesetzt.“


title: Continental Motors

text: Continental Motors ist der Name von zwei Unternehmen:


title: Frank Beard

text: Frank Beard (* 11. Juni 1949 in Frankston, Anderson County, Texas) ist ein US-amerikanischer Bluesmusiker, der als Schlagzeuger der Band ZZ Top bekannt wurde.


title: Frank Beard

text: Beard besuchte die Highschool in Irving. In seiner Jugend war er in mehreren kleinen Bands wie "The Cellar Dwellers", "The Hustlers" und "The Warlocks" tätig. Aus "The Warlocks" wurde schließlich American Blues.


title: Frank Beard

text: American Blues wurde Anfang der 1960er von Rocky und Dusty Hill als "The Starliners" gegründet und wurde schon bald in "The Deadbeats" umbenannt. Über einen Organisator wurde die Band schon früh als Backupmusiker für Größen wie Freddie King und Lightnin’ Hopkins gebucht, die keine feste Band hatten. Aus "The Deadbeats" wurde "The Warlocks" und daraus wurde wiederum "American Blues". Als neuer Schlagzeuger stieß Frank Beard dazu. Das Markenzeichen der Band waren damals blau gefärbte Haare, um sich von den anderen aufstrebenden Bands abzuheben.


title: Frank Beard

text: Die Band spielte eine Mischung aus psychedelic- und Bluesrock. Als erste Single spielte die Band ein Cover von Pete Seegers "If I Had a Hammer" für das örtliche Label Karma ein. Mit "Is Here" (1967) und "Do Their Thing" (1968) erschienen noch zwei Alben, die später mehrere Male wiederveröffentlicht wurden.


title: Frank Beard

text: Die Band verließ die Szene in Dallas und zog nach Houston. Dort trennte sich die Band aufgrund der verschiedenen Vorstellungen der Hills-Brüder. Dusty Hill wollte mehr Rockmusik, sein Bruder wollte stärkere Blueseinflüsse. So verließ er die Band und wurde Solokünstler. Frank Beard stieß schließlich mit Billy Gibbons von Moving Sidewalks zusammen, der für seine Band ZZ Top nach neuen Mitmusikern suchte. Beard schlug Hill vor, und beide vervollständigten das Line-Up mit dem die Band jahrzehntelang Bestand hatte.


title: Frank Beard

text: "Siehe dazu auch den Hauptartikel: ZZ Top"


title: Frank Beard

text: Durch die Aufnahme von Beard und Hill war das Line-Up, mit dem ZZ Top jahrzehntelang Bestand hatte, komplettiert. Als Musikstil entschied man sich für Bluesrock, Texas Blues und Southern Rock. In Bill Ham fand man einen Manager für die Band, der von 1969 bis September 2006 blieb.


title: Frank Beard

text: Innerhalb der nächsten sechs Jahre gab ZZ Top fünf Alben heraus: Das erste Album ZZ Top’s First Album erschien 1971 unter dem Label Warner Bros. Records, bei dem die Band bis 1990 ihre Alben veröffentlichte.


title: Frank Beard

text: Bis 1976 wurde ZZ Top zu einer der meistverkauften Rockbands ihrer Zeit, dennoch machte die Band bis 1979 eine Pause. Die folgenden Alben waren moderner und die Band mischte elektronischen Sound mit ihrem normalen Stil.


title: Frank Beard

text: Bis zum Verkauf ihres international erfolgreichen Albums "Eliminator" von 1983 ließen Hill und Gibbons sich lange Bärte wachsen, die ebenso Markenzeichen der Band wurden wie Gibbons’ 1933er Ford Coupé, langbeinige Frauen in ihren Musikclips und die große Anzahl verschiedener Gitarren und Bässe bei Liveauftritten. Beard ließ sich als einziger keinen Vollbart wachsen (sein Nachname bedeutet auf Deutsch "Bart"(!)), dafür aber einen Schnurrbart. Einige Songs der Band gehören zu den meistgespielten Musikclips bei MTV.


title: Frank Beard

text: Mit dem 1994 erschienenen Album "Antenna" wechselte ZZ Top mit einem besser dotierten Vertrag zu RCA Records, wo sie insgesamt vier Alben veröffentlichten.


title: Frank Beard

text: 2004 wurde Beard zusammen mit seinen Bandkollegen in die Rock and Roll Hall of Fame aufgenommen.


title: Frank Beard

text: 1990 war er Mitproduzent des Tributealbums für Roky Erickson (Sänger von The 13th Floor Elevators) "Where the Pyramid Meets the Eye: A Tribute to Roky Erickson".


title: Frank Beard

text: Neben der rein musikalischen Karriere als Schlagzeuger ist Beard als Mitglied von ZZ Top seit Anfang der 1980er mit der Filmszene verbunden. Von 1982 bis 2007 steuerte er (als Mitglied von ZZ Top) etliche Songs zu Soundtracks bei, so z. B. zu Ein Offizier und Gentleman, Die Sieger – American Flyers, Knight Rider, Stephen King’s The Stand – Das letzte Gefecht, Shang-High Noon, Die Sopranos und Ghost Rider.


title: Frank Beard

text: Darüber hinaus hatte Frank Beard selbst Auftritte im Fernsehen. Einen der Stadtbewohner spielt er in der Serie Deadwood. Im Film Zurück in die Zukunft III stellt er zusammen mit seinen Bandkollegen eine Band auf dem Dorffest dar. Weitere Auftritte hatte Beard bei Mother Goose Rock 'n' Rhyme, Ellen, Ein einfacher Plan, King of the Hill und MADtv.


title: Frank Beard

text: Frank Beard ist zum zweiten Mal verheiratet. Die erste Ehe mit Catherine Alexander hielt vom 12. April 1978 bis zum 16. Juli 1981. Seit dem 11. November 1982 ist er in zweiter Ehe mit Debbie Meredith verheiratet. Aus dieser Ehe hat er drei Kinder: ein Jungenzwillingspaar und eine Tochter.


title: Frank Beard

text: Zuerst versuchte Beard mit dem Pseudonym Rube Beard Karriere zu machen und wurde so auch im Verzeichnis der beiden Alben "ZZ Top's First Album" und "Tres Hombres" angegeben, bevor er seinen bürgerlichen Namen angab.


title: Hamilton Castner

text: Hamilton Young Castner (* 11. September 1858 in Brooklyn; † 11. Oktober 1899 in Saranac Lake, Franklin County (New York)) war ein US-amerikanischer Chemiker und Industrieller.


title: Hamilton Castner

text: Er besuchte das Brooklyn Polytechnic Institute und dann die Columbia University School of Mines, die er 1879 ohne Abschluss verließ, um sich seinem Bruder E. B. Castner als beratender Chemiker anzuschließen.


title: Hamilton Castner

text: 1884 verließ er das Geschäft, um ein Verfahren zur Herstellung von Aluminium durch Reduktion von Aluminiumchlorid mittels Soda zu entwickeln. Soda war seinerzeit verhältnismäßig teuer, und er entwickelte ein bedeutend günstigeres Verfahren zur Reduktion von kaustischer Soda mittels Kohlenstoff. Da es ihm nicht gelang, amerikanische Industrielle dafür zu interessieren, ging er 1886 nach England.


title: Hamilton Castner

text: 1887 war sein Verfahren hilfreich bei der Gründung der "Aluminium Crown Metal Company" (zusammen mit der Webster Crown Metal Company) in Oldbury, deren technischer Direktor er war und die Aluminium von hoher Reinheit produzierte und die Aluminiumpreise senkte. 1886 war jedoch der Hall-Héroult-Prozess erfunden, was sein Verfahren zur Aluminiumproduktion 1889 überflüssig machte. Daher suchte er neue Anwendungen für seine günstige Soda, wie die Produktion von Natriumperoxid als Bleichmittel und Natriumcyanid für Goldminen. Ein Verfahren zur Gewinnung von Natriumcyanid wird als Castner-Kellner-Verfahren bezeichnet (wie auch das Amalgamverfahren zur Chloralkalielektrolyse). Nach Castner werden auch ein Verfahren zur Herstellung von Artikeln aus Graphit und ein Verfahren der Herstellung von Natrium aus Natriumhydroxid durch Elektrolyse benannt.


title: Hamilton Castner

text: 1890 entwickelten er und sein Chefchemiker Harry Baker (1859–1935) ein Verfahren zur Herstellung hochreiner kaustischer Soda durch Elektrolyse von Sole in einer Membranzelle ("rocking cell") mit Quecksilber (Castner-Kellner-Verfahren). Das Natriumhydroxid diente anschließend als Ausgangsbasis der Gewinnung von Alkalimetallen durch Elektrolyse. Als er sein Verfahren patentieren wollte, erfuhr er, dass Karl Kellner 1894 schon ein identisches Verfahren patentiert hatte, das er Solvay in Belgien übertragen hatte. Um Rechtsstreitigkeiten zu vermeiden, wurde Castners Aluminium Company 1895 kombiniert mit der Solvay Company zur "Castner-Kellner Alkali Company", die 1897 die "British Aluminum Company" übernahm und in Runcorn das größte Werk zur Chloralkali-Elektrolyse aufbaute. Die Produktion nach dem Verfahren begann in Großbritannien 1896. Castner und Kellner teilten sich die Absatzgebiete auf.


title: Hamilton Castner

text: 1895 wurde er Vizepräsident de Niagara Electrochemical Co., wo sein Verfahren in den USA angewandt wurde. Die Produktion dort begann 1897. Castner entwickelte auch 1896 eine Methode zum Graphitieren von Kohle, was zu länger verwendbaren Elektroden für die Elektrolyse führte, und er entwickelte 1894 Methoden zur Gewinnung reiner Cyanide für die Goldgewinnung (eines der Verfahren hatte Natriumcarbonat, Kohle und Ammoniak als Ausgangsstoffe).


title: Hamilton Castner

text: Castner erlag einer Tuberkulose-Erkrankung. Aufgrund der Erkrankung war er 1898 in die USA zurückgekehrt.


title: Hamilton Castner

text: 1900 wurde unter der Leitung eines Sohns von Friedrich Ernst Roessler mit Castners Patenten in den USA bei Niagara Falls die "Castner Electrolytic Alkali Company" als Tochterfirma der "Mathiesen Alkali Works" gegründet.


title: Howmet TX

text: Der Howmet TX (Turbine eXperimental) war der Prototyp eines US-amerikanischen Rennsportwagens, der 1968 entworfen wurde, um die Wettbewerbsfähigkeit von gasturbinengetriebenen Fahrzeugen bei Sportwagenrennen zu untersuchen. Der vom Rennfahrer "Ray Heppenstall" geplante Wagen kombinierte ein von "McKee Engineering" gebautes Fahrwerk mit einer von Continental Aviation & Engineering geleasten Gasturbine. Finanziell wurde das Projekt von Howmet Castings getragen.


title: Howmet TX

text: Obwohl der Howmet TX nicht der erste Versuch war, eine Gasturbine im Automobilrennsport einzusetzen, war er der erste und bisher einzige Wagen, der auch ein Rennen gewonnen hat, und zwar zwei Siege bei Rennen des Sports Car Club of America (SCCA) und zwei Qualifikationen in dem einzigen Jahr, das er in Wettbewerben gemeldet war. Der TX stellte später sechs FIA-Landgeschwindigkeitsrekorde für Gasturbinenwagen auf, nachdem er aus den Rennen zurückgezogen worden war.


title: Howmet TX

text: Das Interesse am Einsatz von Gasturbinen anstelle von Hubkolbenmotoren in der Automobilindustrie stieg in den 1960er-Jahren. Chrysler begann mit den Versuchen in den 1950er-Jahren und stellte sein Turbine Car 1963 Testkunden zur Verfügung, während der britische Automobilhersteller Rover und das Rennteam B.R.M. zusammen einen Rennwagen für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1963 und 1965 baute. Beide Wagen waren zuverlässig, konnten aber in Le Mans keine Siege erringen und auch die Öffentlichkeit nicht überzeugen. 1967 hatte der Rennteambesitzer und Automobilentwickler Andy Granatelli einen gasturbinengetriebenen Roadster für Indianapolis 500 entwickelt, der fast das Rennen mit Parnelli Jones als Fahrer gewonnen hätte, aber nach einer Führung über 2/3 der Renndistanz mit mechanischen Problemen ausschied. Ein ähnlicher Versuch 1968 mit einem Lotus 56 führte trotz erheblichem Siegpotential ebenfalls zum Ausfall. Zur gleichen Zeit, zu der Granatellis Turbowagen in Indianapolis seinen ersten Auftritt hatte, begann Rennfahrer Ray Heppenstall die Konstruktion für seinen eigenen Sportwagen zu entwickeln, wobei er die des Rover-B.R.M. in einigen Punkten verbesserte, in denen sich diese einige Jahre vorher als nicht geeignet erwiesen hatte. Heppenstall dachte sich, dass eine einfachere Konstruktion des Fahrwerks ein turbinengetriebenes Auto wettbewerbsfähiger machten könnte. Heppenstall versuchte ursprünglich, die Allison Engine Company und später Williams International für sein Vorhaben zu gewinnen. Dann wandte er sich an seinen Rennkollegen "Tom Fleming" mit der Bitte um Unterstützung. Fleming war zu dieser Zeit Vizepräsident von Howmet Castings, einer Firma, die Turbinengehäuse an die Flugzeugindustrie lieferte. Heppenstall und Fleming schafften es, Howmet zu überzeugen, dass eine Unterstützung für einen einzigartigen, wettbewerbsfähigen Sportwagen den Bekanntheitsgrad der Firma in der Öffentlichkeit vergrößern könnte. Howmet erklärte sich dazu bereit, das Projekt finanziell zu unterstützen und dem Wagen ihren Namen zu verleihen.


title: Howmet TX

text: Heppenstall begann das Projekt mit dem Kauf eines "Cooper Monaco", entschied aber später, dass dieses nicht die erste Wahl für den Einbau einer Turbine wäre, und so verkaufte man den Wagen wieder. Bob McKee, Eigentümer von McKee Engineering, wurde dann von Heppenstall mit dem Bau zweier komplett neuer Wagen beauftragt. Das erste Space-Frame-Chassis wurde einem älteren McKee-Wagen entnommen, der 1966 für die CanAm-Serie gebaut worden war, und zum Einbau einer Turbine angepasst. Der zweite Wagen wurde komplett neu erstellt, sodass er speziell für den geplanten Einsatz der Turbine konstruiert werden konnte, und besaß ein um 57 mm längeres Fahrwerk. Die Fahrwerke hießen bei McKee „Mark 9“, wurden in Rennen aber nur zusammen mit der Turbine als Howmet TX eingesetzt.


title: Howmet TX

text: Der Mark 9 war auf die Vorschriften der FIA-Gruppe 6 für Sportwagen-Prototypen zugeschnitten, womit eine Mittelmotorauslegung in einem ansonsten vollkommen frei konstruierten Chassis, die nur durch eine festgelegte Motorengröße begrenzt war, verbunden war. Das geschlossene Cockpit mit Flügeltüren wurde von Bob McKee konstruiert und verkleidete das Mittelmotorchassis mit üblicher Doppelquerlenkerradaufhängung mit Schraubenfedern und Scheibenbremsen an allen Rädern. Ein Treibstofftank mit 120 l Inhalt wurde zwischen Cockpit und Turbine eingebaut und mit Jet-A-Kerosin befüllt.


title: Howmet TX

text: Die Turbinen für die beiden Howmet TX wurden von Continental Aviation & Engineering geleast. Die TS325-1-Gasturbinen waren Prototypen von einer Ausschreibungsbewerbung der Firma für einen Militärhubschrauber, für die Continental zu dieser Zeit gerade keine andere Verwendung hatte. Die Turbinen wogen 77 kg, leisteten 325 bhp (239 kW) und gaben ein Drehmoment von 850 Nm ab. Die Höchstdrehzahl lag bei 57.000 min Über einen Drehmomentwandler und ein Untersetzungsgetriebe wurden die Hinterräder des Howmet TX angetrieben. Wegen des breiten nutzbaren Drehzahlbandes der Turbine war ein konventionelles Getriebe nicht erforderlich, sodass die Wagen nur eine einzige Untersetzung hatten. Das Untersetzungsverhältnis im Ausgleichsgetriebe aber konnte schnell verändert werden, damit die Wagen an unterschiedliche Rennkurse angepasst werden konnten. So gab es auch keinen Rückwärtsgang. Heppenstall wollte anfangs ganz ohne Rückwärtsgang auskommen, aber die FIA bestand auf einem kleinen, von der Turbine über einen Generator angetriebenen Elektromotor, mit dem die Wagen zurückgesetzt werden konnten.


title: Howmet TX

text: Die Turbine selbst besaß zwei große Auspuffrohre, die aus dem Auto hinten nach oben ragten. Ein kleineres drittes Rohr für ein Wastegate war außerhalb der Mitte angebracht. Das Wastegate diente der Verringerung der Zeitverzögerung zwischen dem Drücken des Gaspedals und dem Hochdrehen der Turbine. Bei Höchstdrehzahl regelte das Wastegate die Treibstoffzufuhr, womit die Turbine mehr oder weniger Leistung abgab.


title: Howmet TX

text: Obwohl bei Turbinen der Hubraum nicht wie bei Kolbenmaschinen zu messen ist, setzte die FIA eine Formel an und legte den “Hubraum” der Continental TS35-1 auf 2.960 cm³ fest. Heppenstall hat später aber angegeben, dass der Motor eigentlich das 3-Liter-Limit überschritt. So konnte der Howmet TX in der Prototyp-Kategorie bis 3.000 cm³ der Gruppe 6 fahren.


title: Howmet TX

text: Nach ihrer Fertigstellung wurden die beiden Howmet TX beim 24-Stunden-Rennen von Daytona, dem Eröffnungsrennen der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1968, gemeldet. Bereits vor dem Start konnte der TX das Publikumsinteresse auf sich ziehen, weil er prominent auf dem Umschlag des Rennprogramms abgebildet war. Obwohl beide Wagen zur Verfügung standen, wurde nur der jüngere im Rennen eingesetzt; den anderen behielt man in Reserve. Heppenstalls Rennteam, "Dick Thompson" und "Ed Lowther" konnten sich mit der siebtschnellsten Rennrunde qualifizieren. Viele Wettbewerber mussten vorzeitig nachtanken, sodass sich der Howmet TX auf den dritten Platz verbessern konnte, aber in Runde 34 öffnete das Wastegate nicht mehr, sodass der Wagen für die Kurve zu schnell war. So schleuderte der Wagen und krachte in eine Streckenbegrenzung, sodass das Team aufgeben musste.


title: Howmet TX

text: Beim 12-Stunden-Rennen von Sebring einige Monate später konnte sich der TX verbessern und schaffte die Qualifikation an dritter Stelle nach einem Porsche 907 und einem Ford GT40. Zunächst lief die Turbine problemlos, aber bei Rennbeginn beschädigten sie Trümmerteile, sodass sie sich aus ihrer Befestigung losriss. So musste der TX auch diesmal wieder nach sechs Stunden aufgeben. Nach Sebring kehrte die Sportwagenweltmeisterschaft nach Europa zurück und das Howmet-Team zog mit. Der Wagen wurde bei der "BOAC 500" in Brands Hatch gemeldet. Probleme mit dem Wastegate führten erneut zu einem Unfall, diesmal schon nach nur sieben Runden. Das Howmet-Team blieb in Großbritannien und meldete den Wagen bei einem Sprintrennen in Oulton Park mit dem britischen Fahrer "Hugh Dibley". Hier versagte der Anlasser nach einem Boxenstopp und der TX konnte wiederum das stundenlange Rennen nicht beenden.


title: Howmet TX

text: Anstatt für die verbleibenden Rennen der Sportwagenweltmeisterschaft in Europa zu bleiben, holte man den TX in die USA zur Teilnahme an der SCCA National Championship zurück. Nahe der Heimat waren die Probleme wohl leichter zu bewältigen, denn der Wagen konnte sein erstes Rennen, die Vandergraft Trophy in New Cumberland (West Virginia), beenden. Heppenstall belegte mit dem Wagen den zweiten Platz und stellte einen neuen Rundenrekord auf. Bei einem Rennen in Michigan fiel der Howmet TX wieder aus, konnte aber das Rennen „Heart of Dixie“ in Huntsville (Alabama) beenden. Ein kurzes Sprintrennen lief am Tag vor dem Hauptrennen, um die Startaufstellung festzulegen. Der Howmet TX gewann das Sprintrennen, sodass er im Hauptrennen von der Pole-Position starten konnte. So konnte der TX einen Start-Ziel-Sieg einfahren. Diese beiden Siege waren die ersten Siege, die ein turbinengetriebener Wagen jemals in einem Wettbewerb erzielt hatte.


title: Howmet TX

text: Nach diesem ersten Sieg für den Howmet TX traten Heppenstall und Dick Thompson erneut zusammen bei der Marlboro 300 an. Wiederum gewann der Wagen das kurze Qualifikationsrennen um die Pole-Position und anschließend das Hauptrennen mit einem Abstand von 11 Runden zum Zweitplatzierten. Das Team hielt den Wagen nun für reif, europäische Rennen zu gewinnen und meldete beide TX beim 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen, einem weiteren Rennen der Sportwagenweltmeisterschaft. Hugh Dibley und Newcomer Bob Tullius waren im ersten Wagen eingesetzt, während Hoppenstall und Thompson den zweiten fuhren. In der Qualifikation errangen die Wagen den 8. und 9. Startplatz. Nach frühen Unfällen der Werks-Porsche belegten die Howmet TX den dritten und vierten Platz im Gesamtklassement. Der Wagen von Dibley und Tullius hatte in der letzten Rennstunde mit einem Getriebeproblem zu kämpfen, sodass der Wagen bis zum Ende des Rennens nur um die Strecke kriechen konnte. Der andere Wagen lief ohne Probleme und beendete das Rennen auf dem Podium als Sieger in seiner Klasse. Dieser Platz bedeutete vier Punkte für Howmet in der Sportwagen-Weltmeisterschaft.


title: Howmet TX

text: Nach dem Erfolg in Watkins Glen schienen die Wagen reif für einen Versuch beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans, das in diesem Jahr auf September verlegt worden war. Der französische Aluminiumhersteller Pechiney sponserte das Engagement des Teams bei diesem Rennen. Es wurden die gleichen Fahrer wie in Watkins Glen eingesetzt, aber das Qualifikationsergebnis am Circuit Bugatti war wegen der langen Geraden schlechter. Der zwanzigste Platz in der Qualifikation war das beste Ergebnis beider Autos.


title: Howmet TX

text: Im Rennen selbst tauchten früh mechanische Probleme auf, bei Thompsons Auto schon nach drei Runden. Das Kraftstoffsystem spritzte nicht genug Jet-A-Kerosin ein, damit die Turbine ihre Höchstleistung erreichen konnte, sodass der Wagen sich eher schlecht als recht über die langen Geraden schleppen musste. Während der eine Wagen in verringertem Tempo um den Kurs fuhr, erlitt der andere zwei Stunden später einen Bruch einer Radaufhängung, die eine drei Stunden lange Reparatur erforderte. In der sechsten Stunde wurde der Wagen von der Rennleitung disqualifiziert, da er nur eine unzureichende Renndistanz von 60 Runden geschafft hatte. Auch der andere Wagen, der immer noch unter zu geringer Kraftstoffförderung litt, schaffte es nicht viel länger, da Thompson in der Indianapolis-Kurve einen Unfall hatte, sich mit dem Wagen überschlug und ihn so zerstörte.


title: Howmet TX

text: Nach der Saison 1968 plante Heppenstall für das folgende Jahr. Sogar ein mehrstufiges Getriebe anstatt der einstufigen Untersetzung sollte entwickelt werden. Aber Howmet entschied, dass die Wagen nicht ausreichend Werbung für das Unternehmen machten und beendete das Programm.


title: Howmet TX

text: Howmet entschied 1969, dass die beiden Autos, obwohl das Rennprogramm zu teuer war, immer noch in der Werbung eingesetzt werden konnten. Heppenstall entschied sich zur Reparatur des im Vorjahr in Le Mans zerstörten Fahrgestells. Der Wagen wurde grundlegend verändert und erhielt ein offenes Cockpit. Er wurde dann als "Howmet TX Mark II" bezeichnet. Der neue Wagen schaffte etliche Landgeschwindigkeitsrekorde für turbinengetriebene Fahrzeuge. Mit einem Gewicht von ca. 1.000 kg konnte der Wagen durch auf- und ablasten mit Ballastgewichten Rekorde in zwei Klassen angreifen.


title: Howmet TX

text: Auf einer Straße in der Nähe des Talladega Superspeedway fuhr Heppenstall den TX Mark II zu sechs von der FIA anerkannten Rekorden und einem Zeitrekord der neuen International Motor Sports Association (IMSA).


title: Howmet TX

text: 1971 beendete Howmet den Einsatz der beiden Fahrzeuge für die Firmenwerbung. Beide Fahrgestelle wurden an Ray Heppenstall für US-$ 1,-- verkauft. Da aber die Turbinen von Continental nur geleast waren, mussten sie an die Firma zurückgegeben werden, sobald die Wagen nicht mehr für Howmet im Einsatz waren. Heppenstall verkaufte später beide Fahrgestelle.


title: Howmet TX

text: Chassis #GTP1 kaufte Jim Brucker und fügte es in seine persönliche Sammlung in Kalifornien ein. Es war ausgestellt und hatte eine Attrappe einer Continental-Turbine eingebaut. 2006 wurde der Wagen von Bruce Linsmeyer von Avon Aero gekauft und es wurde eine originale Continental-Turbine eingebaut. Nach der Restaurierung gewann Fahrgestell #GTP1 die Sebring-Trophy beim Concours d’Elegance 2007 in Amelia Island.


title: Howmet TX

text: Der zweite Wagen, Fahrgestell #GTP2, wurde von McKee Engineering auf Veranlassung des neuen Eigentümers, Chuck Haines, vom offenen Cockpit wieder zum ursprünglichen, geschlossenen Cockpit umgebaut. Eine originale Continental-Turbine war nicht mehr zu bekommen; so baute man eine kleinere Allison 250C18 ein. Der andere Antrieb bedingte einige Konstruktionsänderungen, da die Auspuffrohre nicht nach oben, sondern nach hinten aus der Turbine austreten. Das Wastegate brauchte man nicht mehr, womit das dritte Auspuffrohr ebenfalls nicht mehr nötig war. Fahrgestell #GTP2 wurde im Juli 1996 fertiggestellt und trat bisher dreimal beim Goodwood Festival of Speed an. Es wurde später an Xavier Mocheron verkauft und ist heute in Frankreich ausgestellt.


title: Howmet TX

text: Während Haines das Chassis #GTP2 besaß, wurde ein halbfertiges McKee-Mark-9-Fahrgestell entdeckt. Dieses dritte Chassis, #GTP3, kaufte Haines ebenfalls. 2000 baute McKee für Haines daraus einen dritten Wagen nach der ursprünglichen Spezifikation auf. Wiederum wurde anstatt der Continental-Turbine ein Triebwerk von Allison eingebaut. Haines besitzt Fahrgestell #GTP3 auch heute noch und setzt den Wagen im historischen Motorsport ein, 2007 auch im Goodwood Festival of Speed.


title: Alfred Prang

text: Alfred Emil Arthur Prang (* 25. September 1887 in Marggrabowa; † 9. April 1967 in München) war ein deutscher Ministerialbeamter im Verkehrswesen.


title: Alfred Prang

text: Als Sohn eines Brauerei- und Brennereibesitzers in Masuren besuchte Prang die Herzog-Albrechts-Schule (Rastenburg). Im Sommersemester 1908 begann er Rechtswissenschaft, Volkswirtschaft und Staatswissenschaften an der Albertus-Universität Königsberg zu studieren. Im selben Semester wurde er im Corps Masovia aktiv. Als Inaktiver wechselte er 1910 an die Friedrichs-Universität Halle. Das Referendarexamen bestand er 1912 am Oberlandesgericht Naumburg. Am Ersten Weltkrieg nahm er als Artillerieoffizier teil.


title: Alfred Prang

text: Seit 1920 Gerichtsassessor, kam er 1921 an die Reichsfinanzverwaltung und wechselte unter Ernennung zum Regierungsrat in den Eisenbahndienst. Von 1922 bis 1924 war er Dezernent bei der Reichsbahndirektion Königsberg, ab 1924 Leiter des Eisenbahnverkehrsamtes Gera. Ab 1926 war er in der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahngesellschaft tätig. Als NSDAP-Mitglied vertrat er nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten in der Öffentlichkeit das für Finanzen zuständige Vorstandsmitglied Ludwig Homberger, der jüdischer Abstammung war. Nach dessen Entlassung 1935 wurde Prang 1935 sein Nachfolger. 1937 wechselte er als Ministerialdirektor ins Reichsverkehrsministerium, blieb aber auf seinem Posten bei der Reichsbahn und den Reichsautobahnen.


title: Alfred Prang

text: In der Nachkriegszeit in den Zonenbeirat berufen, reorganisierte er bei der neu gegründeten Reichsbahn-Generaldirektion das Eisenbahnwesen in der Bizone. 1948 war er Mitglied des "Sachverständigenausschusses Reichsbahn" bei der Bank deutscher Länder. Zum 1. Juni 1949 wurde ihm der Aufbau der Gesamtorganisation der Deutschen Verkehrs-Kredit-Bank übertragen. Seit dem 16. Februar 1952 deren Vorstandsmitglied, wurde er 1960 pensioniert.


title: Alfred Prang

text: 1950 verlieh ihm der Altherrenverein des Corps Palaiomarchia des Band. Wegen seiner großen Verdienste beim Aufbau des Corps Palaiomarchia Masovia in Kiel wurde er 1955 zu dessen Ehrenmitglied gewählt.


title: Joh

text: Joh ist der Familienname folgender Personen:


title: Joh

text: Joh steht als Abkürzung für:


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Die SpVgg ASCO Königsberg war ein deutscher Sportverein der ostpreußischen Hauptstadt Königsberg. Der Verein entstand am 1. Juli 1919 aus dem Zusammenschluss der beiden Fußballvereine "SC Ostpreußen 1902 Königsberg" und "Akademischer SC 1905 Königsberg" als "Vereinigung Akademischer SC − SC Ostpreußen (A.S.C.O.) Königsberg". 1921 wurde der Verein schließlich umbenannt.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Am 1. August 1902 gründete der ehemalige FC Königsberg-Spieler "Alfred Hirsch" mit sieben Mitstreitern den SC Ostpreußen. Vereinsfarben und -wappen erinnerten an die Symbole der Provinz Ostpreußen: schwarz-weiß, Abzeichen war der schwarze Adler auf weißem Grund. Der Verein hatte seine Heimat im Stadtteil Maraunenhof. Als erste Spielstätte fungierte der Zirkusplatz vor dem damaligen "Steindammer Tor". Spiele wurden zunächst nur gegen den FC Königsberg ausgetragen, der stets als Sieger aus den Begegnungen hervorging.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Bereits 1904 verließen mehrere Mitglieder den Verein, die daraufhin den FC Prussia gründeten. Der Verein konnte diese Krise jedoch überstehen.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Der SCO war Gründungsmitglied bei der am 3. September 1904 vollzogenen Gründung des Verbandes Königsberger Ballspiel-Vereine und sein Vorsitzender Hirsch wurde erster Schriftführer.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Durch den Wegzug des Vereinsgründers Hirsch nach Hamburg im Jahre 1905 verlor die Fußballabteilung eine wesentliche Stütze, während zur gleichen Zeit die Leichtathleten erste Erfolge feiern konnten. Der Norweger "Ingebretzen" gründete eine Eishockeyabteilung innerhalb des Vereins, die überwiegend aus in Königsberg ansässigen Schweden und Norweger bestand. Ebenfalls 1905 wurde mit dem erst im April des Jahres gegründeten Akademischen Sportclub ein gemeinsamer Übungsbetrieb vereinbart. Der ASC hatte seinen Schwerpunkt im Turnen, Eissport und der Leichtathletik, Fußball war Hauptsport im SCO. So wurden bereits vor der Fusion freundschaftliche Beziehungen gepflegt und Sportaktivitäten ausgetauscht.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Überregionale Aufmerksamkeit konnte der Verein mit der Einweihung des eigenen Sportplatzes, dem "Ostpreußen-Sportplatz" mit Tribüne und Clubhaus am Königsberger Oberteich, erregen. Am 16. Juni 1906 wurde der Platz mit einem Leichtathletikvergleich und einem Freundschaftsspiel gegen den FC Königsberg (0:4) eröffnet. Der Ostpreußen-Sportplatz wurde als vorbildlich bezeichnet und galt zu diesem Zeitpunkt als der modernste Sportplatz Ostdeutschlands. Die Pläne gingen auf das Jahr 1903 zurück, als von mehreren Mitgliedern diese Anlage geplant und mit 30.000 Mk veranschlagt wurde. Der Verein war allerdings mit 68 Mitgliedern zu klein, um dieses Projekt stemmen zu können. Erst im Dezember 1905 konnte mit dem Bau der Sportanlagen begonnen werden, nachdem eine 15.000 m² große Parzelle des "Bendixschen Terrains" am Oberteich gepachtet werden konnte und die "Terrain AG Maraunenhof" einen Teil der Planierungsarbeiten kostenlos übernahm.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Wie viele andere Vereine in Deutschland zu jener Zeit betätigte sich der SC Ostpreußen auch als „Geburtshelfer“ für Vereinsgründungen. Vereinsmitglied "Paul Unruh" hob z. B. den Elbinger SV 05 aus der Taufe, und der SC Preußen Insterburg sah sich durch seine Vereinsgründer stets als „Schwesterclub“ des SCO. Zwischen Preußen Insterburg und Ostpreußen Königsberg fanden jährliche Vergleiche im Fußball und der Leichtathletik statt, an denen später auch der SC Lituania Tilsit teilnahm. Auch Labiau verzeichnete eine erfolgreiche Gründung durch den SCO. Ebenfalls war der Verein in der Mitgliederwerbung sehr aktiv und versuchte in den höheren Lehranstalten Neumitglieder anzuwerben. Aus der "Burgschule", dem "Wilhelms-" und dem "Altstadt-Gymnasium" rekrutierten sich zahlreiche Sportler für den Club.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Ab 1907 war der Verein – zunächst zusammen mit dem ASC – Veranstalter des jährlich stattfindenden "Ostdeutschen Eissportfestes". Zudem wurde erstmals ein Wettgehen von Cranz nach Königsberg veranstaltet, das als regelmäßige jährliche Veranstaltung Einzug in den Sportkalender fand. Die Leichtathleten verzeichneten bei ostdeutschen Sportwettkämpfen, die „Olympische Spiele“ genannt wurden, viele Erfolge. Der dort von "Hans Kurtzahn" aufgestellte Rekord im Standweitsprung von 3,14 m verfehlte den olympischen Rekord nur um einen halben Zentimeter und wurde erst nach dem Ersten Weltkrieg überboten. Mit "Karl Hans Wiede" wurde 1909 erstmals ein Wintersportwart ernannt, der u. a. eine Rollhockey-Abteilung gründete. Diese diente in erster Linie zur Trainingsvorbereitung für die Eishockeyspieler und übte in der Tiergartenhalle. Es wurde jedoch auch ein Wanderpreis mit anderen Vereinen ausgespielt.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Die Ämterniederlegung zahlreicher Vorstandsmitglieder lähmte für lange Zeit die Vereinstätigkeit, bis im Herbst 1910 ein neuer Vorstand eingesetzt werden konnte. Den Königsberger Burschenschaften, den Schülern der Baugewerkschule und dem Damen-Turnverein wurde der Ostpreußen-Sportplatz einmal wöchentlich zum Training überlassen. 1911 sank die Mitgliederzahl auf 50 Personen ab, aber bereits im Folgejahr war wieder ein Anstieg zu verzeichnen. Alleine die Fußballabteilung konnte drei Mannschaften zu den Ligawettbewerben melden. Zudem wurde das Schlagballspiel heimisch im SCO.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Nachdem die Schulleitungen zunehmend die Sportentwicklung in der Stadt unterstützten, stieg auch die Mitgliederzahl im SCO an. 1913 schließlich konnte die Fußballmannschaft erstmals gegen den VfB Königsberg mit 3:1 gewinnen.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Zusammen mit dem VfB war der SC Ostpreußen Veranstalter der Deutschen Meisterschaft im Eisschnelllauf, die am 24. und 25. Januar 1914 im Königsberger Tiergarten ausgetragen wurden. Im gleichen Jahr war man beim nationalen Leichtathletik-Fest in Eydtkuhnen und bei den 8. nationalen „Olympischen Spielen“ erfolgreich, die erstmals mit großer Beteiligung mit Sportlern aus Breslau und Danzig wenige Tage vor Kriegsbeginn stattfanden.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Mit Beginn des Ersten Weltkrieges ruhte der Sportbetrieb in ganz Ostpreußen, das 1914/15 Kriegsgebiet war. Der vereinseigene Sportplatz wurde von der Militärverwaltung als Truppenübungsplatz beschlagnahmt, und die wenigen nicht eingezogenen Vereinsmitglieder konnten das Vereinsleben, abgesehen von Geselligkeitsveranstaltungen, nicht aufrechterhalten. 32 Vereinsmitglieder fielen im Krieg, das entsprach ein Drittel der Mitgliederzahl. Dazu kam eine große Anzahl Vermisster. Durch Spenden der Mitglieder und dem Verkauf des Clubheims konnten die Schulden des Vereins, die während des Krieges entstanden, getilgt werden. Allerdings wurde der Pachtvertrag für den Sportplatz nicht verlängert, der Verein wurde heimatlos und der Fortbestand stand zur Debatte.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Bei der ersten Generalversammlung am 29. Januar 1919 wurde das Weiterbestehen des Clubs einstimmig beschlossen, nachdem die Benutzung des Palaestra-Sportplatzes für den SCO in Aussicht gestellt wurde. Ab März 1919 konnten die Sportler an zwei Wochentag den Palaestra-Sportplatz nutzen. Neben den Leichtathleten waren die Schlagball- und Hockeymannschaften die Nutznießer, während die Fußballer eine kombinierte Elf mit den Akademikern bildeten. Höhepunkt war ein 5:2-Erfolg über Prussia-Samland.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Sehr bald reiften die Pläne für eine Fusion beider Vereine. Am 20. Juni 1919 beschloss die außerordentliche Generalversammlung des SC Ostpreußen die Vereinigung mit dem ASC.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Auf Initiative der beiden Albertina-Studenten "Gustav Sembill" und "Hans Kallmeyer" wurde am 15. April 1905 in der Palaestra Albertina der Akademische Sportclub als studentischer Sportverein der Universität gegründet. Sembill wurde zum ersten Vorsitzenden gewählt. Der Verein erlebte einen raschen Aufschwung und konnte bereits im Gründungsjahr erste Erfolge bei der "Zoppoter Sportwoche" und dem Sportfest in Cranz erzielen. Das Sportangebot war vielfältig. In erster Linie wurde Leichtathletik betrieben, ferner fanden der Turnsport sowie eine Schwimmabteilung im Verein ein Zuhause. Die Ruderer waren dem "Ruderverein Prussia" angeschlossen. Fußball, Hockey und Schlagball wurden erst später ins Programm aufgenommen, während bereits im Winter 1905/06 Eishockey, bis 1918 als Bandy ausgeübt, und Florettfechten betrieben wurden. Ergänzt wurde das Sportangebot durch Eisschnelllauf und Eiskunstlauf.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Als Clublokal fungierte in der Anfangszeit die Palaestra, trainiert wurde z. T. der Innenhof der Palaestra oder vor den Pferdeställen in Karolinenhof. Ab 1906 durfte der Ostpreußen-Sportplatz des SCO mitbenutzt werden. Die Sportstätte der Eissportler war die Oberteichbahn.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Zwischen dem SC Ostpreußen und dem ASC entwickelte sich ein freundschaftliches Verhältnis. Zusammen wurde 1906 das erste Ostdeutsche Eissportfest veranstaltet, dass von ca. 500 Zuschauern verfolgt wurde.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: 1907 war das Sportangebot um Ringen, Boxen und Kunstspringen angewachsen, die Ruderabteilung hingegen musste aufgelöst werden. Nachdem der Arzt Luerssen dem Verein beitrat, wurde die sportärztliche Überwachung der Mitglieder eingeführt. Damit war der ASC Vorreiter in Ostdeutschland. Luerssen führte auch sportärztliche Vorträge in den Schulen und Kooperationen der Stadt. Der Verein fand bei der Verbreitung der Sportidee die volle Unterstützung der Palaestra.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Vor allem in der Leichtathletik wurde der Club in Ostpreußen führend. Als eigene Veranstaltung wurde das "Palaestrafest" organisiert, an dem auch auswärtige Universitäten ihre Teilnehmer stellten, die Geburtsstunde der traditionellen Hochschulwettkämpfe Danzig – Königsberg. Auch in dem in Ostpreußen sehr populären Schlagballspiel gehörten die ASCler zur Spitze. Jährlich stellten sie sich den im Juni ausgetragenen Spielen um den von Prinz Friedrich Wilhelm gestifteten Ehrenpokal.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: 1908 wurde der Verein mit der Ausrichtung der "Cranzer Sportwoche" betraut. Das Vorstandsmitglied Carl Bechler vertrat bei den Olympischen Spielen 1908 in London die deutschen Farben im 100-Meter-Lauf, wurde aber im Vorlauf mit 11,4 Sekunden nur Zweiter und schied nach Losentscheid aus, nachdem der britische Läufer Patrick Roche ebenfalls in 11,4 Sekunden ins Ziel kam. Bechler trat auch im Speerwurf an, sein Ergebnis ist unbekannt.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Für die Entwicklung des Sports in Ostpreußen war die Gründung des Baltischen Rasen- und Wintersportverbandes (BRWV) von organisatorischer Bedeutung, die auf Initiative von Gustav Sembill zurückging.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Die ansteigenden sportlichen Aktivitäten führten zu akuten Platzproblemen, die erst durch die Mitbenutzung des Trainingsgelände des SV Prussia-Samland Königsberg gelöst werden konnten. 1909 war auch weiterhin in der Leichtathletik ein erfolgreiches Jahr, während es der Hockeyabteilung an ernsthafter Konkurrenz fehlte. Mit dem Engländer "Joi Edwards" konnte für die Boxabteilung ein erfahrener Trainer verpflichtet werden.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Auch in den Jahren 1910 und 1911 wurden die Leichtathleten überlegene Verbandsmeister, die Unterlagen mit den Details sind allerdings verschollen. Höhepunkt des Vereins in jenen Jahren waren die dritten offiziellen Hochschulmeisterschaften am 17. Juli 1910 in Cranz, die unter der Schirmherrschaft des deutschen Kronprinzen vom ASC veranstaltet wurden. Die Fußballer wurden Meister der 2. Klasse und stiegen erstmals in die 1. Klasse auf.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Mit den ersten schweren Bombenangriffen im Zweiten Weltkrieg Ende August 1944 kam das Königsberger Vereinsleben zum Erliegen. Mit der Flucht und Vertreibung der deutschen Bevölkerung aus Königsberg im Jahre 1945 endete die Existenz des Vereins.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: In der Bundesrepublik Deutschland lebte der Verein in einer "Traditionsgemeinschaft" fort, die Mitglied in der „"Traditionsgemeinschaft der Leichtathleten aus den deutschen Ostgebieten e. V."“ wurde. Als Nachkriegssitz des Restvereins wurde Hamburg gewählt.


title: SpVgg ASCO Königsberg

text: Die Handball-Frauen von ASCO Königsberg erreichten bei der Deutschen Feldhandball-Meisterschaft der Frauen 1942/43 den dritten Platz.


title: Finocchiaro

text: Finocchiaro ist der Familienname folgender Personen:


title: Robert Crowe

text: Robert Crowe (* in Escondido) ist ein US-amerikanischer Opernsänger (Countertenor, Sopran).


title: Robert Crowe

text: Robert Crowe studierte am Evangelisch-methodistischen Millsaps College, an der Boston University School for the Arts und an der Manhattan School of Music. 1995 gewann er in New York die Metropolitan Opera Competition. Am 21. Mai 2017 wurde er an der Boston University mit einer Arbeit über den Kastraten Giovanni Battista Velluti promoviert. Er lebt in Frankfurt a. M., Deutschland.


title: Robert Crowe

text: Crowe singt vorwiegend Kastraten-Partien in Opern des Barock und der Vorklassik, u. a. Nerone in "L’incoronazione di Poppea" von Claudio Monteverdi, Sesto in "Giulio Cesare" oder die Titelrolle in "Rodrigo" von Georg Friedrich Händel oder Idamante in "Idomeneo" von Wolfgang Amadeus Mozart. Bei den Göttinger Händel-Festspielen sang er 2003 in einer Inszenierung von Peer Boysen den Achill in "Deidamia," und anlässlich der ersten Wiederaufführung von Giovanni Battista Ferrandinis Opera seria "Catone in Utica" zum 250. Eröffnungsjubiläum des Münchner Cuvilliés-Theaters unter der Leitung von Christoph Hammer (Neue Hofkapelle München). 2003 verkörperte er den Cesare.


title: Robert Crowe

text: Auch moderne Werke gehören zu seinem Repertoire, z. B. sang er die Titelrolle bei der Uraufführung von "Der Kleine Prinz" von Nikolaus Schapfl nach der Erzählung von Antoine de Saint-Exupéry sowie den Oberon in "A Midsummer Night’s Dream" von Benjamin Britten.


title: Robert Crowe

text: Als weitere Komponisten, deren Opernrollen Crowe darbot, seien genannt: Johann Christian Bach, John Eccles, Giovanni Battista Ferrandini, Charles Gounod, Johann Adolph Hasse, Jacques Offenbach, Niccolò Piccinni, Henry Purcell, Alessandro Scarlatti, Barbara Strozzi und Antonio Vivaldi.


title: Robert Crowe

text: Crowe arbeitete mit Dirigenten wie René Jacobs und Ivor Bolton zusammen. Im Konzert- und Oratorienbereich hat er gleichfalls gewirkt.


title: Egon Riss

text: Egon Riss (* 3. August 1901 in Kunzendorf, Galizien; † 17. März 1964 in Colinton, Schottland) war ein britischer Architekt österreichischer Herkunft.


title: Egon Riss

text: Egon Riss stammte aus dem galizischen Teil der österreichisch-ungarischen Monarchie und war jüdischer Herkunft. Nachdem er in Bielitz die Realschule besucht hatte, studierte er in Wien an der Technischen Hochschule. Anschließend bildete er gemeinsam mit Fritz Judtmann eine Architektengemeinschaft, die bis 1934 moderne und funktionale öffentliche Gebäude in Wien errichtete. 1938 emigrierte Riess über die Tschechoslowakei nach England, wo er während des Zweiten Weltkrieges in der britischen Armee diente. Danach übersiedelte er nach Schottland und war dort von 1949 bis 1964 für das Scottish Coal Board als leitender Architekt tätig, für das er Bergwerksbauten errichtete.


title: Eva Watson-Schütze

text: Eva Watson-Schütze (* 16. September 1867 in Jersey City; † 1935 in Chicago) war eine amerikanische Malerin und Fotografin des Piktorialismus. Sie war ein Gründungsmitglied der Photo-Secession.


title: Eva Watson-Schütze

text: Eva Watson begann 1883 im Alter von 16 Jahren ein Studium an der Pennsylvania Academy of the Fine Arts in Philadelphia, wo sie die Klasse von Thomas Eakins besuchte. Sie übte sich vornehmlich in Aquarell- und Ölmalerei. Ob sie von Eakins in fotografischer Hinsicht beeinflusst wurde, ist nicht bekannt. Ab 1890 befasste sie sich ausschließlich mit der Fotografie.


title: Eva Watson-Schütze

text: Von 1894 bis 1896 teilte sie sich ein Fotoatelier mit Amelia Van Buren, ebenfalls eine Absolventin der Akademie in Philadelphia. Im Anschluss eröffnete Watson ihr eigenes Porträtstudio. Ihr piktorialistischer Stil fand schnell Beachtung, und zeitgenössische Fotografen lobten ihre ästhetische Sichtweise. In einem Brief an die Fotografin Frances Benjamin Johnston äußerte sie sich 1897 zuversichtlich, was die Rolle der Frau in der Fotografie betrifft. 1899 wurde sie Mitglied der "Photographic Society of Philadelphia" gewählt und stellte unter dem Namen "Eva Lawrence Watson" aus. Im Folgejahr wurde sie an die Seite von Frank Eugene, Gertrude Käsebier, Alfred Stieglitz und Clarence Hudson White in die Jury der Gesellschaft gewählt.


title: Eva Watson-Schütze

text: 1901 nahm sie auf Drängen von Frances Johnston an einer wegweisenden Ausstellung amerikanischer Fotografinnen in Paris teil. Im selben Jahr heiratete sie den deutschstämmigen Anwalt und Literaturprofessor Martin Schütze. Das Paar zog nach Chicago, wo Martin Schütze einen Lehrstuhl übernahm. 1902 wurde Eva Watson-Schütze die Mitgliedschaft im vornehmen Londoner Linked Ring angetragen. Den dortigen Austausch mit anderen progressiven Fotografen empfand sie als sehr anregend. In dem Ansinnen, eine ähnliche Vereinigung in den USA zu schaffen, korrespondierte sie mit Alfred Stieglitz. Gegen Ende des Jahres wurde sie gemeinsam mit Stieglitz Gründungsmitglied der Photo-Secession.


title: Eva Watson-Schütze

text: Den Sommer 1903 verbrachte Watson-Schütze in der Byrdcliffe Colony, einer Künstlerkolonie des Arts and Crafts Movement bei Woodstock. Dort erwarb sie mit ihrem Mann ein Stück Land, auf dem sie ein Sommerhaus, das sie „Hohenwiesen“ nannten, errichteten. Von 1905 bis ungefähr 1925 verbrachte das Ehepaar die Sommer- und Herbstmonate dort.


title: Eva Watson-Schütze

text: 1905 veröffentlichte Joseph Keiley in "Camera Work" ein umfangreiches Porträt von Eva Watson-Schütze in dem er sie als „eine der zuverlässigsten und aufrichtigsten Verfechterinnen der piktorialistischen Bewegung in Amerika würdigte.“ ("Camera Work" 9, 1905, Seiten 23–36)


title: Eva Watson-Schütze

text: In Byrdcliffe fand Watson-Schütze ihr Interesse für die Malerei wieder. Nach 1910 fotografierte sie nur noch selten, ab den 1920er Jahren sind nur noch Familienfotos von ihr bekannt. 1929 wurde sie Direktorin der "Renaissance Society", einer Kunsthalle, die 1915 auf dem Gelände der University of Chicago gegründet wurde. Unter Watson-Schützes Kuratorium, von 1929 bis 1935, zeigte die Society wichtige Ausstellungen von Künstlern der klassischen Moderne, wie beispielsweise Jean Arp, Constantin Brâncuși, Georges Braque, Marc Chagall, Wassily Kandinsky, Joan Miró oder Pablo Picasso.


title: Eva Watson-Schütze

text: Eva Watson-Schütze starb 1935 in Chicago.


title: Super Six World Boxing Classic

text: Super Six World Boxing Classic war ein Boxturnier, das von Oktober 2009 bis Dezember 2011 ausgetragen wurde und bei dem sechs Profiboxer um die WM-Gürtel in der Gewichtsklasse Supermittelgewicht nach den Versionen der WBA und des WBC kämpfen sollten. Während des mit geschätzten 50 Millionen Dollar (ca. 34 Millionen Euro) dotierten Wettbewerbs mussten allerdings einige Kämpfer ausgetauscht und der Turniermodus angepasst werden. Gewinner des Turniers wurde der US-Amerikaner Andre Ward, der sich im Finale gegen den Briten Carl Froch durchsetzte.


title: Super Six World Boxing Classic

text: Die Idee zu dem "Super Six World Boxing Classic"-Turnier hatte der Sport-Promoter Kalle Sauerland, Sohn des Box-Promoters Wilfried Sauerland, im Mai 2009. Aufgrund der verschiedenen fänden seiner Ansicht nach zu wenige „große Kämpfe“ statt, die ein breites Publikum anziehen, so dass er nach einer Möglichkeit suchte „verbandsübergreifend den besten Boxer einer Gewichtsklasse“ zu ermitteln. Sauerland besprach die Idee mit Ken Hershman, dem Generaldirektor des US-amerikanischen Fernsehsenders Showtime, und arbeitete mit diesem ein Konzept für ein Turnier mit Gruppenphase, Halbfinale und Finale aus.


title: Super Six World Boxing Classic

text: Nachfolgend kümmerten sich Sauerland und Hershman um die Auswahl der Boxer. Dabei nutzte Sauerland seine Kontakte zu den europäischen Box-Promotern, während Hershman die US-amerikanischen Vertreter des Turniers gewann. Der ausgearbeitete Vertrag wurde von Sauerland über einen Zeitraum von zwei Monaten weiter überarbeitet, bis er schließlich von allen Verantwortlichen unterschrieben wurde: „"Oftmals grenzt es schon an ein Wunder, wenn sich zwei Promoter auf einen einseitigen Vertrag einigen. Hier mussten nun aber fünf Promoter und sechs Boxer unter einen Hut gebracht werden."“


title: Super Six World Boxing Classic

text: Die ursprünglich am Turnier teilnehmenden Boxer absolvierten im Juli 2009 drei Pressekonferenzen, im Madison Square Garden in den Vereinigten Staaten, im Tivoli Gardens in Kopenhagen sowie vor dem Brandenburger Tor, bei denen sie das Turnier vorstellten.


title: Super Six World Boxing Classic

text: Die Teilnehmer beim Start des Turnieres waren drei Europäer sowie drei US-Amerikaner. Als Favorit für den Gesamtsieg wurde vor Turnierbeginn vorwiegend der WBA-Supermittelgewichtsweltmeister Mikkel Kessler (30) aus Dänemark angesehen. Der britische WBC-Weltmeister Carl Froch (32) startete als zweiter amtierender Titelträger in dieser Gewichtsklasse in den Wettbewerb. Der aus Armenien stammende deutsche Boxer Arthur Abraham (29) hatte vor dem Turnier seinen IBF-Mittelgewichtstitel nach zehn erfolgreichen Titelverteidigungen niedergelegt, um in das Supermittelgewicht aufzusteigen. Der US-Amerikaner Jermain Taylor (31), welcher 2005 gegen Bernard Hopkins alle vier bedeutenden Weltmeistertitel im Mittelgewicht gewonnen hatte, boxte bereits seit 2008 mit wechselhaftem Erfolg im Supermittelgewicht.


title: Super Six World Boxing Classic

text: Die als Nachwuchshoffnungen geltenden US-Amerikaner Andre Ward (25) und Andre Dirrell (26) gingen als im Profibereich unerfahrenste Boxer in das Turnier, konnten allerdings Erfolge im Amateurboxen vorweisen: Ward wurde 2004 in Athen Olympiasieger im Halbschwergewicht, Dirrell gewann beim selben Turnier Bronze im Mittelgewicht. Beide wurden mit Blick auf das Vermarktungspotential des Turniers auf dem US-amerikanischen Markt anderen, verdienteren, Boxern vorgezogen. Boxer, die trotz ihrer Erfolge in dieser Gewichtsklasse zum Zeitpunkt des Turniers nicht teilnehmen, sind der rumänische IBF-Weltmeister Lucian Bute, der zum Zeitpunkt der Turniervorstellung amtierenden ungarische WBO-Weltmeister Károly Balzsay bzw. dessen Nachfolger Robert Stieglitz.


title: Super Six World Boxing Classic

text: Froch, Abraham, Ward und Dirrell konnten vor Beginn des Turniers alle ihre Profikämpfe für sich entscheiden, Kessler verlor einmal in 42 Kämpfen. Taylor hatte bereits drei Niederlagen zu verzeichnen.


title: Super Six World Boxing Classic

text: Nach seiner schweren K. o.-Niederlage in der ersten Turnierrunde entschied Jermain Taylor im Januar 2010, sich aus gesundheitlichen Gründen vom Turnier zurückzuziehen. Als Ersatzkandidat für Taylor sollte der Sieger eines für den am 5. Februar 2010 geplanten Ausscheidungskampfes zwischen dem US-Amerikaner Allan Green und dem aus Kamerun stammenden Sakio Bika in das Turnier einsteigen. Bika sagte den Kampf allerdings ohne weitere Begründung ab, weshalb der freie Platz direkt an Green vergeben wurde.


title: Super Six World Boxing Classic

text: Mikkel Kessler gab während einer Pressekonferenz am 25. August 2010 bekannt, dass er aufgrund einer Augenverletzung seine Teilnahme an dem Turnier abbrechen muss. Auf Anraten seiner Ärzte sollte er mindestens neun Monate pausieren, so dass es ihm nicht möglich war, weitere Kämpfe der Turnierserie im vorgegebenen Zeitrahmen zu bestreiten. Als Ersatz wurde der 41-jährige Jamaikaner Glen Johnson bestimmt.


title: Super Six World Boxing Classic

text: Nachdem sich die Verhandlungen bezüglich des Termins und Austragungsortes der geplanten Drittrundenbegegnung zwischen Andre Ward und Andre Dirrell, außerhalb des Ringes befreundet, hinzogen und es sogar zu einer Strafandrohung wegen eventuellem Vertragsbruch kam, sollten sich beide Parteien nicht einigen, verkündete das Dirrells Management am 8. Oktober 2010 seinen Rückzug vom Turnier aufgrund „neurologischer Probleme“; für ihn wurde kein Nachrücker eingeladen.


title: Super Six World Boxing Classic

text: Das Turnier begann mit einer Gruppenphase, in der jeder Teilnehmer gegen drei Boxer Kämpfe bestreiten sollte. Die Kämpfe waren auf zwölf Runden mit je drei Minuten angesetzt. Der Sieger eines Kampfes erhielt zwei, der Verlierer null Punkte. Ist der Sieg durch Knockout erzielt worden, wurde dem Gewinner ein Bonuspunkt gutgeschrieben. Bei einem Unentschieden wurde jeweils ein Punkt vergeben.


title: Super Six World Boxing Classic

text: Nach Beendigung der Gruppenphase bestritten die vier Kämpfer mit den meisten Punkten das Halbfinale. Als Tie-Break bei Punktegleichheit wurde (1) das Ergebnis des direkten Zusammentreffens der Boxer, (2) die Anzahl der Knockouts und (3) die Summe der Punktewertung aus der Gruppenphase herangezogen. Die daraus hervorgegangenen Gewinner traten dann im Finale gegeneinander an.


title: Super Six World Boxing Classic

text: Das Turnier begann am 17. Oktober 2009 mit den Kämpfen Arthur Abraham gegen Jermain Taylor in Berlin und Carl Froch gegen Andre Dirrell in Nottingham. Abraham konnte den ersten Kampf durch einen K. o. kurz vor Ende der zwölften Runde gewinnen. Den zweiten Kampf des Abends konnte Carl Froch mit 115:112, 115:112 und 113:114 nach Punkten für sich entscheiden, so dass er Dirrell die erste Niederlage seiner Profi-Laufbahn bescherte. Das letzte Duell der Auftaktrunde am 21. November 2009 gewann Andre Ward gegen den favorisierten Mikkel Kessler überraschend deutlich nach Punkten. Im Kampf erlitt Mikkel Kessler zwei Platzwunden im Augenbereich. Die Verletzungen wurden wahrscheinlich durch Kopfstöße verursacht, die vom Ringrichter aber als unabsichtlich gewertet wurden. In der elften Runde brach der Ringrichter aufgrund dieser Verletzung den Kampf ab und erklärte den nach Punkten deutlich führenden Andre Ward zum Sieger.


title: Super Six World Boxing Classic

text: Der ursprünglich für den 23. Januar 2010 angesetzte Kampf zwischen Andre Dirrell und Arthur Abraham wurde zuerst auf den 6. März verschoben, da kein geeigneter Ort für die Austragung im Januar verfügbar war. Wegen einer Rückenverletzung von Dirrell wurde dieser ein weiteres Mal auf den 27. März verschoben. Dirrell gewann diese Begegnung durch Disqualifikation Abrahams in der elften Runde, da dieser – nach Punkten deutlich zurückliegend (92:97, 91:98, 92:97) – den zuvor ausgerutschten und auf dem Ringboden knienden Dirrell mit einem Schlag traf, was vom Ringrichter als absichtliches Foul gewertet wurde. Zudem wurde Abraham in diesem Kampf erstmals in seiner Laufbahn als Profiboxer angezählt, als er beim Zurückweichen vor einem Konterangriff Dirrells in Rücklage einen Treffer kassierte, die Balance verlor und zu Boden fiel.


title: Super Six World Boxing Classic

text: Der aufgrund des Rückzugs von Jermain Taylor nach der ersten Runde der Gruppenphase freigewordene Startplatz wurde im Februar 2010 mit dem Ersatzkandidaten Allan Green aufgefüllt, der mit null Punkten nahtlos in die zweite Runde der Gruppenphase einstieg. Mikkel Kessler errang am 24. April 2010 in seinem zweiten Kampf die ersten Turnierpunkte, als er WBC-Weltmeister Carl Froch durch einen Punktsieg entthronte. Dies war zugleich die erste Niederlage des Briten in seiner Profikarriere. Der zunächst am gleichen Tag angesetzte Termin für den Kampf Greens gegen Andre Ward musste auf den 19. Juni 2010 verschoben werden, nachdem sich Ward das bereits einmal operierte rechte Knie verletzt hatte. Ward besiegte Allen Green schließlich klar nach Punkten – alle drei Punktrichter werteten jede der zwölf Runden zu seinen Gunsten – und blieb als einziger Teilnehmer nach der zweiten Runde der Gruppenphase ungeschlagen.


title: Super Six World Boxing Classic

text: Der Ablauf der dritten Runde war lange Zeit unklar, nachdem Mikkel Kessler aufgrund einer Augenverletzung aus dem Turnier ausgestiegen war und Allan Green daher keinen Gegner hätte. Als Ersatz für Kessler wurde letztlich Glen Johnson verpflichtet. Der Kampf zwischen Green und Johnson wurde für den 6. November 2010 ausgetragen und von Johnson durch K. o. in der achten Runde gewonnen. Er erreichte mit nur einem Vorrundenkampf als letztlich Drittplatzierter das Halbfinale, während Allan Green punktlos ausschied.