title: Isenberger Wirren

text: Sie spalteten dabei ihre Heerhaufen in zwei Teile. Der eine wandte sich in Richtung Wiedenbrück, der andere in Richtung (Dren-)Steinfurt und Osnabrück. Graf Adolf führte einen Angriff auf diesen zweiten Trupp durch, woraufhin dieser die Flucht ergriff. Es gelang Adolf von der Mark lediglich, Bock von Iburg, einen Vasallen der Tecklenburger Grafen, gefangen zu nehmen.


title: Isenberger Wirren

text: Die Truppen, die sich nach Wiedenbrück zurückgezogen hatten, hörten Gerüchte, nach denen ihre Verbündeten in den Kampf mit dem Grafen von der Mark geraten wären. Sie kehrten deshalb um und wollten den vermeintlich Angegriffenen Hilfe leisten. In der Nähe von Wiedenbrück wurden sie von dem märkischen Heer überrascht, das ihnen nachgesetzt hatte. Es kam zu einem Gefecht zwischen beiden Gruppierungen, das mit einem Sieg der Märker endete. Die isenbergischen Truppen wurden völlig aufgerieben, allerdings soll es nur wenige Tote gegeben haben. Graf Adolf habe vielmehr „fast alle“ als Gefangene abgeführt, und zwar eine große Zahl Gefangener. Diese wurden nach Burg Mark oder Hamm verbracht, wo die Märker sie festhielten, bis große Lösegeldzahlungen für sie eingingen, die der Graf zur weiteren Finanzierung der Auseinandersetzung verwendete.


title: Isenberger Wirren

text: Dieser beachtliche Anfangserfolg brachte die Märker in eine strategisch bessere Position.


title: Isenberger Wirren

text: Levold von Northof berichtet über den Verlauf der Schlacht bei Schwerte folgendes: Wenige Tage später gelang es Herzog Heinrich und seinen Truppen, die Ruhr zu überqueren und plündernd und brandschatzend durch das Land zu ziehen. Die „von Altena“ verlegten daraufhin ihre Streitmacht in den Lürwald, ein Waldgebiet am Nordrand des Sauerlandes, und zwar in den Abschnitt südlich der Ruhr bei Schwerte, wo sie die Rückkehr der limburgischen Truppen erwarteten. Zugleich sandten sie ihnen Späher nach, um die limburgische Truppenstärke, Geschwindigkeit und Marschrichtung zu ermitteln. Von diesen Spähern wird der Jägermeister Heinrich genannt Knop namentlich genannt. Er soll später Pförtner, das heißt Torwart/Burgmann am Tor, auf Burg Altena geworden sein. Heinrich stellte fest, dass die limburgischen Truppen den altenaischen zahlenmäßig weit überlegen waren. Eine offene Feldschlacht wäre also eigentlich nicht in Frage gekommen. Heinrich wollte mit dieser Nachricht zu den altenaischen Truppen zurückkehren, traf aber zunächst auf einen einzelnen Ritter namens Arnold, der allein vorgegangen war, um eher als die anderen Berichte über die Lage an der Front zu erhalten. Ritter Arnold wollte einen Rückzug der Altenaer verhindern und diese deshalb über die wahre Stärke des Feindes täuschen; anstelle zahlenmäßiger Überlegenheit sollte Heinrich melden, dass man sich dem Feind bedenkenlos zur Schlacht stellen könne, da die Altenaer zahlreicher wären. Heinrich weigerte sich jedoch, das zu melden. Also kehrte Ritter Arnold zusammen mit ihm zurück und meldete an Heinrichs Stelle die baldige Ankunft des Feindes. Die Ritter Hermann und Dietrich wollten Meister Heinrich selbst befragen, aber dieser antwortete, er habe ihrem Bruder Arnold alles gesagt, was er wisse, und schwieg über seine Erkenntnisse bezüglich der feindlichen Truppenstärke. Den beiden Rittern kam dies verdächtig vor, sie stellten Arnold zur Rede und warfen ihm Leichtsinn vor. Doch drangen in diesem Augenblick die ersten Limburger in das Dorf Schwerte ein und setzten es in Brand. Nach Levold von Northof rief Arnold daraufhin: „Schau dahin, Bruder Dietrich! Sie brennen schon unser Dorf. Das sollen sie wahrhaftig nicht ungestraft getan haben. Jetzt dürfen wir nicht länger zögern.“ Daraufhin formierten sich die Altenaer zur Schlacht. Als Austragungsort des Kampfes wählten sie die Ruhrfurt bei Villigst, ein südlich von Schwerte gelegenes Dorf. Dabei wurden auch die unbewaffneten Knechte eingesetzt. Sie wurden unter einem Fähnlein zusammengefasst und sollten mit wildem Kampfgeschrei den Rittern zum Austragungsort der Schlacht folgen, was sie auch taten. Mitten im Fluss entbrannte so ein wildes Kampfgetümmel, das die Altenaer für sich entscheiden konnten. Nach Abschluss der Schlacht hatten sie 60 vermögende limburger Ritter und Ritterbürtige gefangen genommen, die später gegen Lösegeld freigelassen wurden.


title: Isenberger Wirren

text: Stirnberg weist darauf hin, dass der limburgische Vorstoß nach Levold (lateinisches Original) auf die „villam de swerte“ erfolgte. Zu dieser Zeit gehörte diese Arnold, Hermann und Dietrich von Altena, den Söhnen des 1200 urkundlich erwähnten Giselher de Swerte, der sich, wie man Urkunden aus den Jahren 1225 und 1230 entnehmen kann, schließlich „de Altena“ nannte. Giselher hatte außerdem Söhne namens Everhard und Giselher II., wobei Giselher nach 1262 wieder als Giselher de Swerte erscheint. Nach Dietrich von Steinen hat sich die Familie von/zu Altena genannt Ludenschede nach ihrem Burglehen zu Altena benannt. Ihr Wappen entspricht dem der Herren von Bönen, von Northof und von Neuhoff und zeigt eine senkrecht stehende geöffnete Handfessel.


title: Isenberger Wirren

text: „Villiam de swerte“ wurde früher mit Dorf bzw. „unbefestigte Ansiedlung“ zu Schwerte übersetzt. Stirnberg hält es für unwahrscheinlich, dass bei dem Angriff ganz Schwerte in Flammen aufging. Zu Schwerte gehörten damals der große, wahrscheinlich schon befestigtem Xantener Hof, der „curtis principalis swerte“, unter der Vogtei der Grafen von Kleve, mit der Hofes- und jetzigen Pfarrkirche St. Victor, den Höfen der Abtei Werden und der ehemals isenbergischen, nun märkischen „curtis swerte“, als Villicationsoberhof des Hofverbandes Schwerte, nebst umliegenden Hofstätten. Stirnberg arbeitet heraus, dass der Begriff „villam“ eine doppelte Bedeutung hat. Er kann sowohl mit „Dorf“ als auch mit „Landgut“ – also ein größerer Gebäudekomplex –, übersetzt werden. Wäre ganz Schwerte zerstört worden, so Stirnberg, hätte Levold von Northof den Terminus „villam sverte“ verwendet. Mit „villam de sverte“ – villam zu sverte also, könne hingegen nur ein Teil der Siedlung gemeint sein. Levold habe sich lediglich auf das Landgut Schwerte bezogen. Die Limburger haben folglich den Altenaern das ihnen gehörende bzw. von ihnen verwaltete märkische curtis swerte nebst möglichen umliegenden zugehörigen Hofstätten abgebrannt. Das Dorf Schwert sei hingegen verschont worden, da es nicht im Besitz derer von Altena gestanden hätte.


title: Isenberger Wirren

text: Stirnbergs Theorie ist plausibel; Schwerte war alter isenbergischer Besitz. Der Hof Schwerte war im Jahre 1200 vom Grafen Arnold von Altena als Witwengut für seine Frau Mathilde bestimmt worden. Graf Dietrichs Absicht war es, mit Hilfe seines Onkels Herzog Heinrich diesen Ort zurückzuerobern und mit seinem Gebiet an der Lenne zu vereinigen. Das Dorf abzubrennen wäre folglich nicht sinnvoll gewesen.


title: Isenberger Wirren

text: An die Schlacht bei Schwerte erinnert die alte Schwerter Ortssage vom „Kopf in der Ruhr bei Villigst“, die Josef Spiegel zu einem Gedicht in plattdeutscher Sprache inspiriert hat.


title: Isenberger Wirren

text: Levold berichtet außerdem von einer Schlacht bei/auf dem Berg Gaßmert (Gassmert) in der Nähe von Herscheid (Kreis Altena), „auf einem Berge nahe bei Herscheid, der Garsenbracht heißt“. Hier traten die Märker gegen Gerhard, Edelherr von Wildenburg (urk. 1241–1272), Vasall der Grafen von Berg, und mehrere mit ihm verbündete Edle an. Diese waren zuvor von Osten her mit ihren Truppen in die Grafschaft Altena eingefallen. Die Schlacht endete mit einem Sieg der Märker. Danach soll noch eine zweite Burg erstürmt worden sein, wobei die Herscheider anscheinend dem Grafen von der Mark Hilfe geleistet haben. Wahrscheinlich stammen daher ihre Rechte an der Lennemark, einer bedeutenden Waldstrecke an der Lenne, die ihnen ein Graf von der Mark zu Lehn übertrug.


title: Isenberger Wirren

text: Die Schlacht bei Gaßmert lässt sich zeitlich nicht genau einordnen; womöglich war sie gar kein Bestandteil der Isenberger Wirren. Esselen datiert den Kampf auf die Zeit nach dem Friedensschluss von 1243 und erwähnt, dass die Herscheider Graf Adolf bei der Erstürmung zweier Burgen Hilfe geleistet hätten. Dies könne der Grund sein, warum sie sich die Rechte über die Lennemark zuschreiben, eine bedeutende Waldstrecke an der Lenne, die ihnen von einem Grafen von der Mark verliehen worden sind. Dass Esselen die Schlacht bei Gaßmert auf einem Zeitpunkt nach den eigentlichen Isenberger Wirren ansiedelt, ist plausibel, schließlich spricht Levold davon, dass „unter diesem Grafen noch eine andere Schlacht geschlagen wurde“; allerdings hatten sich Dietrichs Verbündete zu diesem späten Zeitpunkt bereits weitestgehend aus dem Konflikt zurückgezogen. Womöglich hatte die märkischn-wildenbergische Auseinandersetzung also gar nicht unmittelbar mit der isenbergisch-märkischen zu tun.


title: Isenberger Wirren

text: Nach den isenbergischen Angriffen holten die Märker zum Gegenschlag aus und fielen in die Grafschaft Berg ein. Auch sie verwüsteten Dörfer mit Feuer und Schwert. Herzog Heinrich von Limburg holte zum Gegenschlag aus und stellte die Märker beim heutigen Wuppertal-Sonnborn zur Schlacht. Sie endete mit einer verheerenden Niederlage für die Mark. Die Überlebenden zogen sich in wilder Flucht in die Grafschaft Altena zurück und wurden dabei von den Limburgern verfolgt. Die Stelle, wo die Isenberger den Sieg davontrugen, wird heute noch der Totenberg genannt, weil dort zahlreiche Skelettbestandteile ausgegraben wurden, die aus der Schlacht stammen.


title: Isenberger Wirren

text: Levold von Northof verschweigt die Niederlage der Märker bei Sonnborn.


title: Isenberger Wirren

text: Durch diesen Sieg gelang es der limburgischen Armee, sich an der unteren Lenne, dem Go Elsey und der Oestricher Burg nebst umliegender Grafschaft („cometia osteric“) dauerhaft festzusetzen.


title: Isenberger Wirren

text: Wie der Kampf weiter verlief, ist nur bruchstückhaft überliefert. Die Jahre zwischen 1233 und 1243 waren von unablässigen Fehden zwischen Graf Adolf I. und den Isenberg-Limburgern geprägt. Diese blieben aber ohne entscheidenden Erfolg für die eine oder die andere Seite.


title: Isenberger Wirren

text: 1238 wurde Konrad von Hochstaden neuer Erzbischof von Köln und trat anstelle seiner Vorgänger Heinrich von Molenark an die Seite des märkischen Grafen. Noch in diesem Jahr belehnte Konrad Adolf I. mit den isenbergischen Gütern.


title: Isenberger Wirren

text: Nach und nach zogen sich die Bundesgenossen des Isenbergers zurück. So schloss Heinrich Herzog von Limburg um 1240 Friede mit dem Erzbischof Konrad von Hochstaden. Zuvor hatte der junge Adolf von Limburg, Graf von Berg und Sohn Herzog Heinrichs, die Schwester des Erzbischofs, Margaretha von Hochstaden, geheiratet. Dies begründete ein neues, freundschaftliches Verhältnis zwischen Herzog und Erzbischof. Auch die Bundesgenossen nördlich der Lippe ließen Graf Dietrich im Stich. Es lässt sich nur vermuten, dass dies mit den erlittenen Niederlagen gegen die Märker zusammenhängt.


title: Isenberger Wirren

text: Gestützt auf seine zwei Burgen, die Oestricher Burg und die Limburg, konnte sich Dietrich von Isenberg mit Limburgisch-Bergischer Hilfe im Go Elsey und der cometia osteric behaupten, allerdings nicht mehr. Graf Adolf musste noch einige Gebietsverluste hinnehmen. So gingen die Stadt Lünen und der Go Hattingen mit ihrer Hauptfeste, der Burg Blankenstein, an den Isenberger verloren.


title: Isenberger Wirren

text: Bei dieser Gebietsaufteilung blieb es dann aber. Der Kampf endete in einer Pattsituation zwischen den beiden Kontrahenten, bei der keiner mehr einen entscheidenden Erfolg erzielen konnte. Deshalb traf man sich 1243 am Verhandlungstisch und versuchte die Kämpfe beizulegen.


title: Isenberger Wirren

text: Aufgrund der festgefahrenen Kriegssituation wurde schließlich von allen Beteiligten eine Verhandlungslösung angestrebt, auch von der geistlichen Fraktion der Isenberger, Dietrichs Onkeln. Im Frühjahr 1243 wurden die Verhandlungen aufgenommen. Auf isenbergischer Seite wurden der 1239 in sein Amt eingesetzte Engelbert Bischof von Osnabrück und Herzog Heinrich, der Graf von Berg, zu den Verhandlungsführern. Am 1. Mai 1243 konnte ein Vergleich zwischen Dietrich von Isenberg, seinem Bruder Friedrich, seinen Schwestern Agnes, Sophia und Elisabeth einerseits und Graf Adolf I. von der Mark und dessen Verwandten andererseits geschlossen werden, den Bischof Engelbert beurkundete. Das Original dieser Urkunde ist verschollen. Eine beglaubigte Kopie etwa aus dem Jahre 1487 findet sich im Fürstlich Bentheimisch-Tecklenburgischen Archiv zu Rheda.


title: Isenberger Wirren

text: Die wichtigsten Vertragsbestimmungen hatten folgenden Wortlaut: Der Teilungsvertrag von 1243 zwischen Dietrich von Limburg und Adolf von der Mark, der gewissermaßen nach 1161 und 1175/80 die dritte Alenaische Erbteilung darstellte, setzte den immer wieder auflebenden Kämpfen und Forderungen Dietrichs ein Ende. Die Teilungsprinzipien, auf die sich beide Vertragspartner verständigten, zeigen in nahezu allen Wendungen die bewusste Zielsetzung der beiden Kontrahenten auf, ihre Territorien abzurunden und zu sichern. Im Gegensatz zur Teilung von 1175 wurde deshalb die vollständige Trennung von Kompetenzen und die Auflösung der Gemengelage angestrebt. So empfingen die Burgmannen von Mark, Blankenstein und Altena in Zukunft ihre Lehen allein von Graf Adolf, die Burgmann der Hohenlimburg wurden hingegen von Dietrich belehnt. Die Belehnung des isenbergischen Lehnsmanns Arnold von Dinghofen wird zwar besonders hervorgehoben, bestätigt aber nur diese Regel. Darüber hinaus erging die Verpflichtung an Graf Adolf, alle ehemals isenbergischen Allode innerhalb eines Jahres zurückzugeben, selbst wenn sie inzwischen verpfändet oder verlehnt worden waren.


title: Isenberger Wirren

text: Die bedeutsamste Folge dieser Vereinbarung war, dass nach dem Unterzeichnen dieses Vertrages eine neue Landesherrschaft entstehen konnte, die tatsächlich aber lediglich einen Überrest des weitaus größeren Gebietes Friedrich von Isenbergs war, nämlich die Grafschaft Limburg. Sie stellte ein geschlossenes Gebiet in der Größe von etwa 118 Quadratkilometern (50.000 Hektar) zwischen Ruhr und Lenne dar.


title: Isenberger Wirren

text: Der Vertrag lässt das Bemühen erkennen, fremde Enklaven im eigenen Gebiet zu vermeiden. So konnte Graf Adolf einige ehemals isenbergische, aber seit nunmehr fünfzehn Jahren in strategisch oder politisch wichtigen Gebieten des entstehenden märkischen Territoriums liegenden Rechte und Güter für sich gewinnen. Dazu zählen die beiden Höfe Brene (Brene bei Altena) und Schwerte, die Vogtei der Kirche und das Gericht der „villa“ Unna, alle Gerichtsbarkeit auf der Seite der Ruhr, wo Hattingen (also die märkische Burg Blankenstein) liegt, und alle Rechte zwischen Heessen und dem Bach Geinegge. Ein Ersatz für diese Abtretungen wird Dietrich für einen späteren Zeitpunkt in Aussicht gestellt. Ferner bestätigt man dem Grafen von der Mark einen zweiten „Brückenkopf“ an der Lippe in Form von Lünen und Blankenstein. Dietrich ist es untersagt, in diesem Raum näher als eine Meile von beiden Orten eine limburgische Befestigung zu errichten. Graf Adolf darf nur Hamm und Kamen befestigen, Dietrich hingegen muss darauf verzichten, seine Feste Limburg auszubauen und zu stärken und die am Fuß der Burg liegende Stadt zu befestigen. Die Verschenkungen und der Tausch von Dienstmannen, die Graf Adolf bereits vollzogen hat, bleiben in Kraft.


title: Isenberger Wirren

text: All diese Bestimmungen verdeutlichen das märkische Bestreben, Rechte und Besitzungen zu konzentrieren. In den übrigen Regelungen wird jedoch sichtbar, dass Graf Adolf diese Politik nicht in allen Punkten verwirklichen konnte. Das wohl deutlichste Zeichen dafür ist, dass die Krumme Grafschaft zunächst an Dietrich ging und so die hammensisch-altenischen Besitzungen vom Go Unna getrennt blieben. Dietrichs Grafschaft Limburg lag eingebettet zwischen der Kölnischen Grafschaft Volmarstein im Westen und dem Kölnischen Amt Menden, als Enklave, im Nordteil der märkischen Grafschaft Altena. Zusammen mit dem an der Ruhr angrenzenden Reichshof Westhofen, der Xantener Immunität Schwerte, die unter der Vogtei der Grafen von Kleve stand, sowie den seit 1176 kölnischen Gerichten Hegeninchusen/Hengsen und Herreke/Opherdicke, in der Lehnschaft der Edelherren von Grafschaft und der anschließenden Herrschaft Ardey, bildete sie einen störenden Korridor, der eine Vereinigung der Grafschaft Altena mit dem märkischen Go Unna auf unabsehbare Zeit verhinderte.


title: Isenberger Wirren

text: Die Freigrafschaft von Bochum, das Gericht und der Hof sowie das Patronat derselben Kirche, aber auch das Gericht zu Halver und Kierspe blieben im ungeteilten Gesamtbesitz beider Häuser. Auch sollten all diejenigen Ministerialen und Lehnsleute, die Adolf I. von der Mark und Friedrich von Isenberg gemeinsam gehört haben, auch in Zukunft von beiden Häusern belehnt werden.


title: Isenberger Wirren

text: Der Samtbesitz in Bochum, Halver und Kierspe, für den der Teilungsvertrag die wenig aufschlussreiche Formel „wegen der Freundschaft“ als Begründung angibt, war das Ergebnis einer heftigen Auseinandersetzung um diese Gerichtshoheiten. Graf Adolf musste in den Räumen alter isenbergischer Rechte und Besitzungen – im Raum von Kierspe und Halver sind schon 1207 isenbergische Vogteirechte über den Hof Rhade für das Kloster Deutz bezeugt – den Ansprüchen seines jungen Neffen nachgeben. Allerdings dürfte ihm der Samtbesitz willkommener gewesen sein als die Alternative, eine völlige Aufgabe seiner Forderungen und Rechte. Limburgische Hoheitsrecht in diesem Raum haben sich bis ins 14. Jahrhundert hinein erhalten. Erst zu Anfang des 15. Jahrhunderts gingen sie in märkischen Besitz über. Unklar bleibt dagegen, ob ein Zusammenhang zwischen den Vogteirechten über den Deutzer Hof und den Gerichtsrechten des Vertrages von 1243 um Halver und Kierspe besteht, und falls ja, welcher.


title: Isenberger Wirren

text: Die im Vertrag von 1243 genannten Gerechtsame und Güter umfassen keinesfalls alle Hoheitsbereiche und Allode der beiden Linien. Es existiert eine Vielzahl an Tausch- und Übertragungsurkunden von Limburg, die isenbergische Besitzungen und Rechte benennen, über die der Graf frei verfügen konnte. Dabei handelt es sich wahrscheinlich um die isenbergischen Allode und Freigrafschaften, die Graf Adolf von der Mark wegen ihrer geringen Bedeutung oder ihrer ungünstigen Lage im Jahre 1225 nicht an sich gerissen hatte; Dietrich konnte sie folglich als Erbe seines Vaters sofort übernehmen. Hierzu zählen die münsterischen Freigrafschaften Friedrich von Isenbergs. Adolf von der Mark hatte auf ihren Erwerb verzichtet, weil der Bischof von Münster in diesem Raum die Gogerichtsbarkeit an sich gebracht hatte, die für seine Besitzungen im Erzbistum Köln die Grundlage seiner Territorialherrschaft darstellten, so dass Graf Adolf keine Chance hatte, sich in diesem Gebiet zum Landesherrn aufzuschwingen. Seine eigenen Freigrafschaften nördlich der Lippe waren für Graf Adolf deshalb ebenfalls unwichtig geworden.


title: Isenberger Wirren

text: Auch die Hochgerichtsbezirke im Lenneraum und am Oberlauf der Emscher blieben wahrscheinlich zunächst isenbergisch-limburgisch. Zwar konnte Dietrich mit der Feste Hohenlimburg im Lenneraum ein neues Zentrum territoriales Herrschaft aufbauen, um das die Mark und Limburg in den Jahren zwischen 1288 und 1306 stritten, doch musste er im Jahre 1282 die Krumme Grafschaft an der Emscher an Graf Engelbert I. von der Mark verkaufen. Als drittes Zentrum isenbergisch-limburgischer Güter und Gerechtsame ist der Raum an der unteren Ruhr und um Mülheim zu nennen. In Streulage werden in Urkunden auch vereinzelt isenbergische Güter innerhalb der Grafschaft Mark genannt.


title: Isenberger Wirren

text: Von den ehemaligen Lehen Friedrich von Isenbergs konnte Dietrich sicherlich die kölnischen Lehen (mit Ausnahme von Essen) und die Vogtei über die Werdener Höfe im Münsterland (ausschließlich Eichholz) wiedererlangen. Bereits 1227 bzw. 1228 hatte der Abt von Corvey die Möglichkeit einer Neubelehnung der Erben Friedrichs offen gelassen, s. o. Trotz des zunehmenden Quellenreichtums das 13. Jahrhundert betreffend lassen sich die übrigen Lehen Dietrichs nicht ermitteln. Es ist aber anzunehmen, dass Dietrich beispielsweise die Belehnung mit der Vogtei über die Besitzungen der Klöster Kaufungen und Pantaleon in der Grafschaft Mark nicht wiedererlangt hat.


title: Isenberger Wirren

text: Verschiedene Punkte des Vertrags von 1243 wurden nie verwirklicht. Bochum, Kierspe und Halver, die „der Freundschaft wegen“ geteilt werden sollten, verblieben tatsächlich ganz im Besitz der Grafen von der Mark. 1248 – zugleich belehnte der Erzbischof von Köln, Konrad von Hochstaden, den Grafen von der Mark mit der Essener Vogtei, s. u. Nachwirkungen – erwarb der Graf von der Mark die isenbergischen Anteile um Bochum, Halver und Kierspe für sich allein, ebenso die isenbergischen Besitzungen und Rechte in und um Schwerte und Unna. Durch Tausch waren zuvor schon Lütgendortmund (Dortmund) und Mülheim an der Ruhr (außerhalb der späteren Grafschaft Mark) an Graf Adolf übergegangen.


title: Isenberger Wirren

text: Für Dietrich von Isenberg hatte der Streubesitz außerhalb des landesherrlichen Territoriums große Bedeutung. Dietrich hatte ab 1240 bzw. 1242 auf einer steilen Höhe am rechten Ufer der Ruhr zwischen Heisingen und Bredeney bei Essen, in der Nähe des Stiftes Werden, die Neue Isenburg erbauen lassen. Im gleichen Jahr hatte er die Vogteien von Rellinghausen und die Oberhöfe Ehrenzell, Brockhof und Beeck von der Äbtissin von Essen zurückerhalten. Schlussendlich sind ihm durch den Friedensvertrag vom 1. Mai 1243 viele Güter und Besitzungen zurück übertragen worden.


title: Isenberger Wirren

text: Dietrich verfolgte die Absicht, die zwei Kerne – Limburg an der Lenne und Neu-Isenberg – zu einem einheitlichen Gebiet zu entwickeln, um an die Besitzungen der großen Landesfürsten aufzuschließen. Doch erwies es sich angesichts der zerstreuten Lage seiner Besitzungen als unmöglich, ein geschlossenes Territorium zu bilden. Dietrichs Erbgüter lagen allesamt in einem Gebiet, das von Warendorf, Ahlen und Soest im Osten, Valbert, Kierspe, Halver und Neviges im Süden, Duisburg, Rheinberg und Wesel im Westen sowie Bocholt und Stadtlohn im Norden begrenzt wurde.


title: Isenberger Wirren

text: Der Vertrag ist durch gegenseitiges Geben und Nehmen gekennzeichnet und macht einen ausgeglichenen Eindruck. Wurde früher die Ansicht vertreten, Dietrich von Isenberg habe nur einen kleinen Teil des väterlichen Erbes zurückerhalten, so trifft dies in dieser Form wohl nicht zu. Wenn sich die Herrschaft der Isenberg-Limburger später auf die nur 118 Quadratkilometer kleine Grafschaft und das Vest Limburg beschränkte, so liegt das daran, dass sie ihren Besitzstand nicht auf Dauer halten konnten. Dass Graf Adolf seine Machtpositionen auf Kosten seines Gegners erweitert hatte, erwies sich somit erst im weiteren Verlauf der Geschichte. 1243 schien es noch so, als hätte der Vertrag für eine ungefähre Gleichverteilung von Graf Friedrichs Besitz zwischen Graf Dietrich von Isenberg und Graf Adolf von der Mark geführt.


title: Isenberger Wirren

text: Erzbischof Konrad von Hochstaden, der an den Vertragsverhandlungen nicht beteiligt worden war, fühlte sich übergangen. Nicht zu unrecht; für die Märker stellte das konsequente Übergehen der kölnischen Interessen einen ersten Schritt der Emanzipation von der Kölner Kirche dar, der nach der Schlacht von Worringen im Jahre 1288 schließlich zu einer vollständigen Loslösung der Mark aus den kölnischen Lehnsverhältnissen führte. Die Entwicklung des Samtbesitzes in der Kölner Freigrafschaft Bochum veranlasste Konrad, in das Geschehen einzugreifen.


title: Isenberger Wirren

text: Das wichtigste Bestreben Graf Dietrichs bestand darin, sich und seiner Familie ein neues Heim zu schaffen. Die Limburg betrachtete er nicht als solches. Doch durfte er nach dem Vergleichsvertrag weder die zerstörte Isenburg wieder auf- noch die Burg Oestrich ausbauen. So forcierte er ab 1243/44 den Bau der Neu-Isenburg an der Ruhr nahe Essen. Damit unterstrich er zugleich ganz offen seine Forderung auf Rückgabe der Essener Vogteirechte. Die neue Isenburg stellte damit eine direkte Bedrohung des Stifts Essen dar. Dietrichs Mittel reichten zur Fertigstellung der Neu-Isenburg nicht aus, daher stellte ihm sein Onkel Engelbert von Isenberg, der Bischof von Osnabrück, beträchtliche Summen aus Kirchenbesitz zur Verfügung. Dies rief Erzbischof Konrad von Hochstaden auf den Plan, der angesichts der politischen Lage die Herausgabe der Kölnischen Lehen an Graf Dietrich verweigerte. Zeitgleich wandte sich der Erzbischof 1244 an den Papst. Er hoffte, dass dieser Bischof Engelbert von Osnabrück wegen seines unrechtmäßigen Verhaltens vor einem päpstlichen Gericht zur Verantwortung ziehen würde. Ob dies tatsächlich geschah, lässt sich urkundlich nicht mehr nachhalten.


title: Isenberger Wirren

text: Schließlich nahm Erzbischof Konrad im Hellwegraum die Politik seines Vorgängers Engelbert wieder auf und versuchte, mit Essen und Bochum die beiden wichtigsten strategischen und handelspolitischen Knotenpunkte in die Hand zu bekommen. Dabei waren die beiden Grafen von Isenberg-Limburg und von der Mark seine natürlichen Gegner. Konrad nutze die gespannte Situation zwischen den beiden verfeindeten alteaischen Häusern geschickt aus. 1244 belagerte und besetzte er die Neue Isenburg auf dem nördlichen Ruhrufer, zwang Dietrich von Limburg zu ihrer Übergabe und übertrug sie dem Grafen von Sayn zu Lehen. Es lässt sich mutmaßen, dass Konrad durch diesen Schritt den frischgebackenen Grafen Dietrich von Limburg, der mit Alheidis von Sayn verheiratet war, daran hindern wollte, völlig auf die gegnerische Seite überzuwechseln und sich mit den Märkern gegen Köln zu verbünden.


title: Isenberger Wirren

text: Anschließend belehnte Konrad den Limburger mit den kölnischen Lehen seines Vaters, verlangte aber im Gegenzug von ihm die Burg Isenberg und den Verzicht auf die Vogtei Essen. Am 22. Februar 1248 machten Konrad von Hochstaden, Erzbischof von Köln, und Bischof Engelbert von Osnabrück bekannt, dass der edle Dietrich von Limburg an der Lenne auf die Vogtei über Essen und auf seine Rechte an der Burg Isenberg bei Essen verzichtet habe. Für seinen Verzicht auf die Vogtei wurde Dietrich finanziell zumindest teilentschädigt. Doch waren Dietrichs Pläne, die Neu-Isenburg zu seinem neuen Hauptsitz zu machen, endgültig gescheitert. Notgedrungen musste er die Limburg an der Lenne als seine Stammburg akzeptieren. Konrad belehnte im Laufe des Jahres 1248 den Grafen von der Mark mit der Essener Vogtei.


title: Isenberger Wirren

text: Erst Konrads Nachfolger, Erzbischof Engelbert, sollte es im Jahre 1272 gelingen, den eigentlich für die Limburger vorgesehenen Anteil an der Freigrafschaft Bochum in Kölnischen Besitz zu überführen, wodurch Köln und Mark die gemeinsamen Herren der Freigrafschaft Bochum wurden. Die Besitzverhältnisse in diesem Raum waren komplex und unübersichtlich. Deshalb kam es immer wieder zu Kämpfen um die Rechtshoheit in diesem Raum. Verträge zwischen den beiden Partnern sprechen abwechselnd von einer gesamten Freigrafschaft Bochum als einzelnem Lehen und einem wieder einlösbaren Pfand und bezeugen so das Wechselspiel im Kräfteverhältnis. Die Auseinandersetzung wurde erst 1392 durch die nie wieder eingelöste kölnische Verpfändung an den Grafen von der Mark beigelegt. Isenbergische Besitzungen oder Rechtsansprüche in der Freigrafschaft Bochum sind hingegen seit dem Jahre 1272 nicht mehr zu verzeichnen.


title: Isenberger Wirren

text: Nicht vollständig geklärt ist, ob Adolfs Söhne Otto von Altena als Graf von Altena und Engelbert I. von der Mark als Graf von der Mark ab 1249 das väterliche Erbe gemeinsam verwalteten oder ob auch sie es einer Realteilung unterzogen. Die besseren Gründe sprechen für eine gemeinschaftliche Verwaltung. Zum Einen, weil es keine Belege für eine besitzrechtliche Teilung der Mark gibt, zum Anderen, weil die latente Bedrohung der Mark durch Isenberg-Limburg eine erneute Teilung der altenaischen Besitztümer als unangemessen, ja bedrohlich hätte erscheinen lassen. Vermutlich regierten die beiden Brüder gemeinsam als Grafen und benannten sich nur nach ihren verschiedenen Burgsitzen.


title: Norsk Geijer

text: Norsk Geijer war ein norwegischer Hersteller von Automobilen.


title: Norsk Geijer

text: Das Unternehmen "AS C. Geijer & Co" aus Oslo begann 1926 mit der Produktion von Automobilen. 1930 wurde die Produktion nach etwa 25 hergestellten Exemplaren eingestellt.


title: Norsk Geijer

text: Es wurden Fahrzeuge hergestellt, die mit Einbaumotoren von Lycoming ausgestattet waren. Es standen Vierzylinder- und Achtzylindermotoren mit bis zu 65 PS zur Auswahl. Die Achtzylindermodelle verfügten über einen Radstand von 3,26 Metern und wurden überwiegend als Limousine angeboten.


title: Strømmens Værksted

text: Strømmens Værksted war ein norwegisches Waggonbau-Unternehmen und ehemaliger Automobilhersteller.


title: Strømmens Værksted

text: Das Unternehmen "AS Strømmens Værksted" aus Strømmen wurde 1873 als Stahlwerk gegründet und begann 1933 mit der Produktion von Automobilen, die als "Strømmen" vermarktet wurden. 1936 wurde die Produktion eigener Modelle eingestellt. Zwischen 1933 und 1940 wurden auch Fahrzeuge nach Lizenz von Dodge gefertigt und unter dem Markennamen Strømmen-Dodge angeboten. 1970 wurde der Stahlbereich ("Strømmen Stål A/S") abgespalten. 1978 wurde "Strømmens Værksted" von Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) übernommen, ging 1988 an ABB, 1996 an Adtranz und 2001 an Bombardier Transportation.


title: Strømmens Værksted

text: Zwischen 1933 und 1936 entstanden große Fahrzeuge auf Basis von Dodge. Die Fahrzeuge mit verlängertem Radstand boten in der Karosserieform viertürige Limousine sieben Sitze.


title: Strømmens Værksted

text: Strømmens Værksted war an der Entwicklung und Fertigung zahlreicher Schienenfahrzeuge der Norges Statsbaner und der Oslo T-bane beteiligt. Zu den Produkten gehören die Triebwagenbaureihen Cmb14, Cmb17a, 69, 71, 73, 86, 87, 88, 91 und 93, die Lokomotiven Ea 1, Sk 1 und El 18, die Reisezugwagentypen B3, B5, B7 und der Zug des norwegischen Königshauses, die U-Bahn-Züge T1–T4 und T5–T8 sowie die Osloer Straßenbahn SL79.


title: Strømmen-Dodge

text: Strømmen-Dodge war eine norwegische Automarke.


title: Strømmen-Dodge

text: Das Unternehmen "AS Strømmen Værksted" aus Strømmen begann 1933 mit der Produktion von Automobilen. 1940 wurde die Produktion eingestellt. Es wurden pro Jahr zwischen 800 und 1000 Fahrzeuge hergestellt.


title: Strømmen-Dodge

text: Die Strømmen-Dodge-Modelle entstanden nach einer Lizenz von Dodge. Die Fahrzeuge waren mit Sechszylindermotoren mit 3300 cm³ bis 3600 cm³ Hubraum ausgestattet. Die Fahrzeuge wurden überwiegend als Limousine angeboten.


title: Strømmen-Dodge

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Norsk Kjøretøyhistorisk Museum" in Lillehammer zu besichtigen.


title: Braun (Automobilhersteller)

text: August Braun, Erste Österreichische Motorfahrzeugfabrik war ein Hersteller von Automobilen aus Österreich-Ungarn.


title: Braun (Automobilhersteller)

text: Das Unternehmen von August Braun und Wilhelm Stift sen. (1845–1917) aus Wien begann 1899 mit der Produktion von Automobilen. Wilhelm Stift verließ Ende 1900 das Unternehmen, um die Automobilfabrik Celeritas zu gründen. 1910 endete die Produktion.


title: Braun (Automobilhersteller)

text: Das erste Modell besaß einen Einzylinder-Frontmotor von De Dion-Bouton, Frontantrieb und ähnelte dem Parisienne. 1900 folgten Modelle mit verschiedenen Konzepten, mit Frontmotor, mit dem Motor unter der Sitzbank und mit Heckmotor.


title: Braun (Automobilhersteller)

text: Ein Fahrzeug dieser Marke war im Jahre 2000 im "Automobil- und Motorradmuseum Austria" in Gramatneusiedl zu besichtigen.


title: Zeche Sonnenblick

text: Die Zeche Sonnenblick ist ein ehemaliges Steinkohlebergwerk in Dortmund.


title: Zeche Sonnenblick

text: Die Zeche befand sich an einem Südhang des Dortmunder Rückens nördlich der Emscher auf dem Areal des Westfalenparks. Das Bergwerk wurde erstmals 1772 urkundlich erwähnt. Zwischen Emscher und der nördlichen Mergelgrenze wurden sieben Flöze abgebaut: Dickebank, Vierhandbank, Fünfhandbank, Sechshandbank, Siebenhandbank, Achthandbank, Magerhahn.


title: Zeche Sonnenblick

text: Das Bergwerk wurde im April 1813 stillgelegt. Am 25. Mai 1815 wurde der Abbaubetrieb zur neuen Zeche Friedrich Wilhelm konsolidiert.


title: Zeche Sonnenblick

text: Heute erinnert die Kleingartensiedlung Sonnenblick an die alte Zeche.


title: Automobilfabrik Celeritas

text: Die Automobilfabrik Celeritas war ein Hersteller von Automobilen aus Österreich-Ungarn.


title: Automobilfabrik Celeritas

text: Wilhelm Stift sen. (1845–1917), der 1900 das Unternehmen August Braun, Erste Österreichische Motorfahrzeugfabrik verließ, gründete Ende 1900 in Wien das Unternehmen zur Produktion von Automobilen. 1903 endete die Produktion. Wilhelm Stift gründete daraufhin zusammen mit den Brüdern Gräf Gräf & Stift.


title: Automobilfabrik Celeritas

text: Es wurden Kleinwagen hergestellt. Es kamen Zweizylindermotoren von Buchet zum Einsatz.


title: Automobilfabrik Celeritas

text: Ein Fahrzeug dieser Marke war im Jahre 2000 im Technischen Museum in Wien zu besichtigen.


title: Ditmar & Urban

text: Ditmar & Urban – laut älteren Quellen Dietrich & Urban – war ein Hersteller von Automobilen aus Österreich.


title: Ditmar & Urban

text: Rudolf Mansuet Ditmar betrieb ab dem 14. Juni 1919 einen Autohandel in der Wielandgasse 6 in Graz und war 1924 Generalvertreter für Automobili Aurea an der Zimmerplatzgasse 1 in Graz. Zusammen mit Otto Urban gründete er am 31. Januar 1924 das Unternehmen. Der Sitz befand sich an der Schönaugasse 102 in Graz. In dem Jahr begann die Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "DU". Am 14. November 1925 wurde das Unternehmen aufgelöst und am 18. Juni 1927 aus dem Handels- und Genossenschaftsregister gelöscht. Ältere Quellen geben das Jahr 1914 als einziges Produktionsjahr an.


title: Ditmar & Urban

text: Im Angebot stand nur ein Modell. Ein Vierzylindermotor mit seitengesteuerten Ventilen trieb die Fahrzeuge an. Der Motor leistete aus 1460 cm³ Hubraum je nach Quelle 22 PS oder 30 PS.


title: Ditmar & Urban

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist erhalten geblieben. Es war im Jahre 2003 im "Oldtimerclub & Museum Poysdorf" in Poysdorf zu besichtigen.


title: Ditmar & Urban

text: Seit 2013 ist das Fahrzeug im Besitz des "Vereins zur Förderung der historischen Fahrzeuge der Österreichischen Automobilfabriken" und wurde sorgfältig restauriert. Nach Abschluss der Arbeiten wurde das Fahrzeug im August 2018 in Graz präsentiert.


title: Egger-Lohner

text: Egger-Lohner war eine Automarke aus Österreich-Ungarn.


title: Egger-Lohner

text: Ferdinand Porsche erhielt 1893 eine Anstellung bei der Elektrofirma „Béla Egger & Co.“ in Wien, wo er zum Leiter des Prüfraumes und zum Assistenten im Berechnungsbüro aufstieg.


title: Egger-Lohner

text: Die "Vereinigte Elektrizitäts AG vorm. B. Egger & Co." und die Lohner-Werke aus Wien begannen 1897 mit der Produktion von Automobilen (Motor: Egger, Fahrzeug: Lohner).


title: Egger-Lohner

text: Davon zu unterscheiden ist das System Lohner-Porsche (Fahrzeuge mit Porsche-Radnabenmotoren).


title: Egger-Lohner

text: A, B und D, wobei im Zeitraum 1897 bis 1902 nur 5 Stück gebaut wurden. A 1, B 2 und D 4 sind durch Fotos dokumentiert.


title: Egger-Lohner

text: C 3 und C 5 wurden für den ersten Prototyp mit Hinterradlenkung und Motor auf der Vorderachse verwendet. 1898 entstand in Zusammenarbeit mit Egger (wo Ferdinand Porsche beschäftigt war, aber noch nicht als Konstrukteur) ein Prototyp mit Elektromotor; der Motor war an der Vorderachse montiert, gelenkt wurden die Hinterräder – mit diesem Fahrzeug wurde am 28. Juni 1898 die Probefahrt durchgeführt, lt. Literatur war Porsche als Techniker dabei anwesend bzw. lenkte das Fahrzeug.


title: Egger-Lohner

text: Für das Modell mit Vorderradlenkung und Motor auf der Hinterachse wurden die Bezeichnungen C 2, C 9, C 10, C 14 und C 15 sowie E 12 und E 13 vergeben, es wurden aber nur 4 Stück gebaut (eventuell dann 1900 noch 4 Stück?)


title: Egger-Lohner

text: Auf Grund der Probleme mit dem C3 wurde dieses Konzept wieder verworfen und der „C 2“ entwickelt. Porsches Einfluss dürfte hier schon größer gewesen sein, sich aber vorwiegend auf den Motor bezogen haben („Oktagon“-Motor, angeblich gab es hier auch einen Patentstreit zwischen Hrn. Egger jun. und Porsche über die tatsächliche Urheberschaft). Diese Fahrzeuge haben das 3-eckige Egger-Lohner-Emblem aus Messing mit der Aufschrift „System Egger Lohner“. 1899 wurde der Egger-Lohner C2 bei der Internationalen Motorwagen-Ausstellung gezeigt. Auf dem Werbeplakat von 1899 finden sich folgende technische Daten für den Phaeton C 2 von Egger-Lohner: Hinweise: Das im Porsche-Museum ausgestellte 1899 Egger-Lohner-Elektromobil Modell C 2 Phaeton wurde in der Presse irrtümlich als "1898 Porsche P 1" publiziert.


title: Egger-Lohner

text: Mylord, im TMW vorhanden, mehrere Bilder mit Porsche am Steuer, dieses Fahrzeug wurde auch 1899 in Berlin prämiiert bzw. gewann die in der Presseaussendung erwähnte Wettfahrt.


title: Egger-Lohner

text: Geschlossener Aufbau – „Coupe“


title: A. Felber & Co

text: Felber war ein österreichischer Hersteller von Automobilen.


title: A. Felber & Co

text: Das Unternehmen "A. Felber & Co" war ein bekannter Hersteller von Motorradseitenwagen aus Wien und begann 1952 mit der Produktion von Automobilen. 1954 wurde die Produktion eingestellt. Der Konstrukteur war Ernst Marold. Die Fa. Felber war noch lange als Händler von Dreiradfahrzeugen wie Heinkel/Trojan und Reliant tätig. Hauptgeschäft war jedoch die Herstellung von "Austromat" Industriewaschmaschinen.


title: A. Felber & Co

text: Das einzige Serienmodell war ein Dreirad, bei dem sich das einzelne Rad hinten befand. Der verwendete Zweizylinder-Zweitaktmotor von Rotax verfügte über 398 cm³ Hubraum und trieb das einzelne Hinterrad an. Das Fahrzeug hatte keine Türen. Zum Ein- und Aussteigen ließen sich Dach und Seitenscheiben in einer Einheit nach hinten klappen. Es wurden etwa 400 Exemplare hergestellt.


title: A. Felber & Co

text: Zwei "Autoroller" waren im Museum "RRR Roller, Rollermobile & Wurlitzer" in Eggenburg ausgestellt. Die Sammlung wurde aufgelöst. Ein Großteil der Sammlung wurde im Juli 2020 vom Dorotheum versteigert, die beiden Felber waren allerdings nicht dabei.


title: A. Felber & Co

text: Das Karosseriebauunternehmen Hofmann & Moldrich aus Wien stellte zwischen 1953 und 1954 auf Fahrgestellen des Felber Autoroller zehn oder zwölf Exemplare eines Coupés namens "Möve" her, die dem Fuldamobil ähnelten.


title: A. Felber & Co

text: Der einzige noch existierende "Möve" ist im "Automobil-Museum Aspang" in Aspang-Markt zu besichtigen.


title: Friedmann-Knoller

text: Friedmann-Knoller war ein Hersteller von Automobilen aus Österreich-Ungarn.


title: Friedmann-Knoller

text: Das Unternehmen Max Friedmann aus Wien begann 1904 mit der Produktion von Automobilen. Nach nur wenigen Exemplaren wurde die Produktion 1910 eingestellt.


title: Friedmann-Knoller

text: Konstrukteur war Richard Knoller (1869–1926), der sich später als Flugtechniker und Hochschullehrer einen Namen machte. Die von ihm entwickelten Fahrzeuge verfügten über einen Dampfmotor, der den Dampfmotoren von Serpollet ähnelte. Die Kraftübertragung erfolgte über Kette an die Hinterachse.


title: Friedmann-Knoller

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Technischen Museum in Wien zu besichtigen.


title: Friedmann-Knoller

text: In den Jahren 1900 bis 1910 wurden teils mehr, teils weniger erfolgreiche Dampffahrzeuge gebaut. 1906 wurde mit einem Fahrzeug der Stanley Motor Carriage Company ein Geschwindigkeitsweltrekord bekannt, der über 100 Jahre nicht überboten wurde. Der Stanley Rocket Steamer war über 200 km/h schnell.


title: K.A.N.

text: K.A.N. war ein Hersteller von Automobilen aus Österreich-Ungarn.


title: K.A.N.

text: Das Unternehmen "Královéhradecká továrna automobilů, Alois Nejedlý, Kukleny" (deutsch: Königgrätzer Automobilfabrik Nejedly) von Alois Nejedlý aus Hradec Králové begann 1911 mit der Produktion von Automobilen. 1914 endete die Produktion. Insgesamt entstanden etwa 400 Fahrzeuge.


title: K.A.N.

text: Anfangs gab es das Einzylindermodell "A" mit 731 cm³ Hubraum und 7 PS Leistung in der Karosserieform Torpedo. 1912 kam das Zweizylindermodell "S" mit 1206 cm³ Hubraum und 11 PS dazu. Ab 1913 ergänzte das Vierzylindermodell "LC" mit 1330 cm³ Hubraum und 20 bis 22 PS das Angebot.


title: Libelle Fahrzeugbau

text: Die Libelle Fahrzeugbau- und Vertriebsgesellschaft GmbH war ein österreichischer Hersteller von Automobilen. Der Markenname lautete "Libelle".


title: Libelle Fahrzeugbau

text: Das Unternehmen aus Innsbruck begann 1952 mit der Produktion von Automobilen. 1954 endete die Produktion nach 40 hergestellten Fahrzeugen.


title: Libelle Fahrzeugbau

text: Hergestellt wurden Kleinstwagen. Das einzige Modell war der Allwetter-Autoroller.


title: Libelle Fahrzeugbau

text: Ein Fahrzeug ist im Museum "RRR Roller, Rollermobile & Wurlitzer" in Eggenburg zu besichtigen.


title: Automobilfabrik Perl

text: Die Automobilfabrik Perl AG war ein österreichischer Hersteller von Traktoren, Automobilen und Autobussen.


title: Automobilfabrik Perl

text: Das von Ing. Gustav Rudolf Perl im Jahre 1910 als Tochterfirma des Schweizer Autoherstellers Berna gegründete Unternehmen, um 1913 bereits in Wien-Liesing (Atzgersdorf) ansässig, produzierte zunächst ab 1918 Traktoren und begann 1922 mit der Produktion von Automobilen. 1935 ging das Unternehmen – unter voller Wahrung der Eigenständigkeit – eine Interessensgemeinschaft mit der Wiener Automobilfabrik vormals Gräf & Stift ein. Firmeninhaber Gustav Perl zog sich in Folge aus dem Unternehmen zurück und betrieb einen Werkstättenbetrieb in Wien Breitensee. Die Automobilfabrik Perl wurde 1939 von Gräf & Stift gänzlich übernommen, in den Werksanlagen in Liesing wurde fortan das Karosseriewerk von Gräf & Stift angesiedelt.


title: Automobilfabrik Perl

text: Zwischen 1951 und 1954 wurden in Wien Auhof von der nach dem Krieg von G. R. Perl gegründeten "Perl Auhof Automobil-Bestandteile- und Karosserie-Fabrik Ges. m. b. H" erneut PKW unter dem Markennamen "Perl" hergestellt, Omnibusse entstanden vom 1946 bis 1968. Anschließend wurde das Unternehmen stillgelegt.


title: Automobilfabrik Perl

text: Ab 1918 baute die Firma Perl zunächst einen Traktor mit einem vierzylindrigen 35-PS-Motor, der in zwei Blöcken gegossen war. Später wurde dieser Motor in die Perl-Lastwagen eingebaut. Der Perl-Elektrotraktor wurde im Jahr 1921 zur Serienreife gebracht.


title: Automobilfabrik Perl

text: 1922 erschien der Kleinwagen "3/10 PS" mit einem Vierzylindermotor mit 800 cm³ Hubraum als Dreisitzer und Roadster. 1924 erschien der "3/14 PS" mit dem gleichen Motor, auch als Coupé und Limousine. Das Modell "4/17 PS Suprema" wurde 1925 vorgestellt und ab 1926 produziert.


title: Automobilfabrik Perl

text: Zwischen 1951 und 1954 gab es den Kleinstwagen "Champion 250", eine Lizenzproduktion des deutschen Champion 250. Er war mit einem Zweitaktmotor mit 250 cm³ Hubraum mit 9 PS ausgestattet.


title: Automobilfabrik Perl

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Museum "Historama" in Ferlach ausgestellt.


title: Automobilfabrik Perl

text: Für den Linienbetrieb Liesing – Perchtoldsdorf und Liesing – Kaltenleutgeben wurden Linienbusse gebaut. Die Liesinger Omnibus-Betriebs-Gesellschaft "LOBEG" wurde 1922/23 gegründet. Am 1. Jänner 1923 wurde die Firma in eine Aktiengesellschaft umgewandelt um für neue Investitionen Geld zu bekommen.


title: Automobilfabrik Perl

text: 1946 entstand der erste Nachkriegsomnibus von Perl mit einer selbst tragenden Omnibus-Karosserie und einem Maybach-Heckmotor mit 105 PS Leistung. Er wurde als Linienautobus, als Luxusreisebus und als Fernreisebus ausgeliefert. Nach den Maybachmotoren wurden die Busse mit Steyr-Motoren und Steyr-Achsen und später mit Henschel-Bauteilen ausgestattet.


title: Automobilfabrik Perl

text: Ab 1927 produzierte die Firma Schnelllastwagen und Elektrolastwagen für die Post mit 1,5 bis 2 Tonnen, die mit einem 45 PS starken Sechszylinder-Chrysler-Blockmotor, Niederrahmen und Ballonreifen ausgestattet waren.


title: Automobilfabrik Perl

text: 1928 waren drei Typen von Perl-Lastwagen mit elektrischem Antrieb bei der Österreichischen Post im Einsatz.


title: Pražská továrna automobilů Velox

text: Pražská továrna automobilů Velox war ein Hersteller von Automobilen aus Österreich-Ungarn.


title: Pražská továrna automobilů Velox

text: Das Unternehmen aus Prag-Karlín begann 1906 mit der Produktion von Automobilen. 1910 endete die Produktion. Insgesamt entstanden etwa 50 Exemplare.


title: Pražská továrna automobilů Velox

text: Diese Fahrzeuge wurden häufig als Taxi eingesetzt. Der Motor war unter dem Fahrersitz montiert. Es gab ein Modell mit 7 PS Leistung und ein Einzylindermodell mit 1020 cm³ Hubraum und 10 PS.


title: Pražská továrna automobilů Velox

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Technischen Nationalmuseum in Prag zu besichtigen.


title: Syrena

text: Syrena war eine polnische Automarke. Der Name Syrena (polnisch für ) lässt sich auf die Warschauer Seejungfer im Warschauer Stadtwappen zurückführen.


title: Syrena

text: Fabryka Samochodów Osobowych, kurz FSO, aus Warschau entwickelte die Wagen und präsentierte 1955 auf der Industrieausstellung in den Gebäuden der Internationalen Messe Poznań in Posen die ersten Fahrzeuge. Die Serienfertigung bei FSO lief von 1957 bis 1972. Anschließend übernahm das Unternehmen Fabryka Samochodów Małolitrażowych, kurz FSM, aus Bielsko-Biała die Produktion. Am 30. Juni 1983 endete die Fertigung. Ursprünglich waren die Fahrzeuge nur als Zwischentyp eingeplant.


title: Syrena

text: Die Basis der Fahrzeuge bildete ein Kastenrahmen. Darauf wurde eine zweitürige Karosserie montiert. Es war eine Limousine mit Stufenheck. Der Zweitaktmotor mit Wasserkühlung war vorne im Fahrzeug eingebaut und trieb die Vorderräder an. Das Vierganggetriebe wurde über einen Wählhebel am Lenkrad betätigt. Der Radstand betrug 230 cm.


title: Syrena

text: Die Prototypen aus der Zeit ab 1955 hatten einen Lufteinlass mit acht vertikalen Streben. Oberhalb davon befanden sich die Großbuchstaben SYRENA auf dem Frontblech. Darüber folgte die Motorhaube. Der Zweizylinder-Reihenmotor hatte 76 mm Bohrung und 82 mm Hub. Das ergab 744 cm³ Hubraum und 27 PS Leistung. Der Tank war vorne im Fahrzeug untergebracht. Die Türen waren an der B-Säule angeschlagen. Die Scheibenwischer verliefen nicht gleichlaufend, was später geändert wurde.


title: Syrena

text: 1957 erschien die Serienausführung. Der Lufteinlass hatte drei waagerechte Chromstreben, von denen die obere an den Seiten abgerundet war und bis unten ging. Darüber kam sofort die Motorhaube, auf der das FSO-Logo prangte. Für März 1960 ist angegeben, dass der dritte und vierte Gang des Getriebes synchronisiert waren, wobei unklar bleibt, wie es vorher war. Die Spurweite betrug zumindest ab 1960 einheitlich 120 cm. Zu der Zeit sind 408 cm Länge, 155 cm Breite und 152 cm Höhe angegeben. Als Leergewicht sind Werte von 880 kg und 874 kg überliefert. Am Heck befanden sich übereinander ein rundes und ein rechteckiges Rücklicht, beide in rot. Der Kofferraumdeckel reichte bis an die hintere Stoßstange.


title: Syrena

text: Laut einer Quelle entstanden 4895 Fahrzeuge zwischen 1957 und 1960.


title: Syrena

text: 1960 folgte der 101. Die Daten änderten sich nicht. Viele Fahrzeuge hatten nun eine seitliche Zierleiste je Fahrzeugseite, wobei unklar bleibt, ob sie serienmäßig war. Sie verlief unterhalb des Türgriffs, machte hinter der Tür einen Abwärtsschwung und verlief dann horizontal weiter. Das runde Rücklicht war nun gelb, war also offensichtlich der Blinker. Der Kofferraumdeckel war in den meisten Fällen gekürzt und reichte nicht mehr bis an die Stoßstange. Dazwischen war Platz für das Kraftfahrzeugkennzeichen. Für März 1962 sind in einer Quelle 30 PS und 870 kg Leergewicht angegeben.


title: Syrena

text: Laut einer Quelle entstanden 8347 Fahrzeuge zwischen 1960 und 1962.


title: Syrena

text: 1962 folgte der 102. Die hintere Spurweite betrug nun 124 cm. Als Höhe sind nur noch 145 cm angegeben und als Leergewicht 900 kg. Der Motor leistete laut einer Quelle wieder 27 PS. Am Heck befanden sich nun einteilige Rückleuchten, die im oberen Bereich gelb und im unteren Bereich rot waren. Auf Fotos sind Rückstrahler in verschiedenen Fotos zu erkennen.


title: Syrena

text: Es gab auch eine Variante als 102 S. Er hatte einen Dreizylinder-Reihenmotor vom Wartburg 311. Er hatte 73,5 mm Bohrung, 78 mm Hub, 993 cm³ Hubraum und 45 PS Leistung. Kühlergrill und Zierleiste waren Unterscheidungsmerkmale.


title: Syrena

text: Laut einer Quelle entstanden 11.141 Fahrzeuge zwischen 1962 und 1963 sowie 141 vom 102 S nur 1963.


title: Syrena

text: 1963 folgte der 103. An der Front befand sich nun ein Kühlergitter mit 15 vertikalen und 10 horizontalen Streben. Der Motor leistete 30 PS. Als Fahrzeughöhe sind 151 cm angegeben. Zwischen der Heckscheibe und dem Kofferraumdeckel befand sich auf der rechten Seite der Tankstutzen.


title: Syrena

text: Zeitgleich gab es den 103 S. Er hatte den bereits erwähnten Wartburg-Motor, der hier mit 40 PS angegeben war. Das Getriebe mit Synchronisation in den Gängen zwei bis vier stammte ebenfalls vom Wartburg. Als Leergewicht sind 950 kg angegeben. Eine Abbildung zeigt eine breitere Zierleiste.


title: Syrena

text: Laut einer Quelle entstanden 29.767 Fahrzeuge zwischen 1963 und 1966 sowie 391 vom 103 S nur 1964.


title: Syrena

text: 1966 erschien der 104. Er hatte einen anderen Dreizylindermotor. 70 mm Bohrung und 73 mm Hub ergaben 843 cm³ Hubraum und 40 PS Leistung. Das Vierganggetriebe war vollsynchronisiert. Die vorderen Blinker waren wesentlich größer als vorher. Die seitliche Zierleiste befand sich auf Höhe des Türgriffs. Sie machte hinter der Tür nur einen kleinen Schwung nach unten, um dann bis hinten leicht abzufallen. Es gibt aber auch Fotos von Fahrzeugen ohne Zierleiste. Für dieses Modell sind 404 cm Länge, 156 cm Breite und 151,5 cm Höhe angegeben. Das Leergewicht betrug 910 kg.


title: Syrena

text: Laut einer Quelle entstanden 113.689 Fahrzeuge zwischen 1964 und 1972, wobei die Serienfertigung erst 1966 begann.


title: Syrena

text: 1972 folgte der 105. Die Türen waren an der A-Säule angeschlagen. Der Türgriff war höher angebracht als beim Vorgänger, befand sich somit oberhalb der Zierleiste. Die ersten Fahrzeuge wurden noch bei FSO gebaut, hatten also das FSO-Emblem auf der Motorhaube. Nachdem FSM im gleichen Jahr die Montage übernahm, wurde das FSM-Logo auf der Motorhaube angebracht.


title: Syrena

text: Laut einer Quelle entstanden 3571 Fahrzeuge bei FSO 1972.


title: Syrena

text: Bosmal fertigte auf Basis des 105 einen Kleintransporter. Der Wagen wurde 105 B bzw. 105 Bosto genannt. Das Reserverad war auf dem Dach der Fahrerkabine montiert. Der Laderaum hatte im vorderen Bereich Seitenfenster. Das Fahrzeug war auch mit Rücksitzen erhältlich. Es gibt Bilder von Fahrzeugen mit diesem Aufbau, aber an der B-Säule angeschlagenen Türen. Eine Quelle nennt diese Fahrzeuge 104 B.


title: Syrena

text: Der Pick-up auf Basis des 105 wurde R-20 genannt. Besonderheit war ein Coupé. Es wurde auf einer Automobilausstellung in Brüssel präsentiert. Auf einen Plattformrahmen wurde eine zweisitzige Karosserie aus Kunststoff montiert. Der Radstand von 230 cm und die vordere Spurweite von 120 cm entsprach der Limousine. Die hintere Spurweite betrug 124 cm. Das Leergewicht war mit 710 kg angegeben. Abweichend war der Motor. Es war ein Zweizylinder-Boxermotor mit hängenden Ventilen, der im Viertakt arbeitete. Der Hubraum von 744 cm³ entsprach dem Motor der Limousine, wobei Bohrung und Hub nicht bekannt sind. Auch die Motorleistung ist nicht überliefert. Eine Quelle gibt das Jahr 1960 an. Die Automobil Revue listete das Fahrzeug in den Jahren 1961 und 1962 in ihren Katalogen.


title: Syrena

text: Außerdem wurde ein Minivan im Stile des Lloyd LT entworfen. Bekannt sind Fotos von Fahrzeugen mit zwei unterschiedlichen polnischen Kennzeichen. Der 110 von etwa 1966 war eine Kombilimousine mit großer Heckklappe. Eine Quelle gibt einen Vierzylinder-Viertaktmotor an. Hiervon existieren noch mindestens zwei Fahrzeuge, die sich im Bereich der Frontgestaltung, der seitlichen Positionsleuchten und der Außenspiegel unterscheiden.


title: Syrena

text: Darüber hinaus gibt es Fotos eines 607 mit Schrägheck und Heckklappe. Die Seitenlinie ähnelt dem Glas 1004 als CL. Die Front mit den großen Blinkern entspricht den 104 und 105. Die Türen sind vorne angeschlagen. Es gibt Hinweise auf die Jahre 1970 und 1971.


title: Syrena

text: Laut einer Quelle wurden bis 1972 bei FSO 177.234 Fahrzeuge hergestellt. Für die Zeit bei FSM werden 344.077 Fahrzeuge genannt. In der Summe sind das 521.311.


title: Syrena

text: Eine andere Quelle gibt für die Montage bei FSO die Anzahl je Modell an und kommt auf eine Summe von 171.942.


title: Syrena

text: In der Literatur gibt es unterschiedliche Ansichten darüber, ob Syrena wirklich der Markenname war. Es gibt auch die Variante, dass der Markenname 1972 von Syrena auf FSM geändert wurde.


title: Syrena

text: Viele Quellen geben an, dass die Fahrzeuge zumindest bis 1972 als Syrena vermarktet wurden. Dazu gehören die Kataloge der Schweizer Automobil Revue. In den deutschen Autokatalogen ist von Modelljahr 1958 bis 1967 ausschließlich von der Marke Syrena die Rede.


title: Syrena

text: Eine Quelle meint, dass Syrena nur eine Modellbezeichnung war. Dieser These nach wurde das Herstellerkürzel vorangestellt und die Fahrzeuge als FSO Syrena angeboten.


title: Syrena

text: Es gibt auch Mischformen. So haben Harald H. Linz und Halwart Schrader in ihrer neueren Enzyklopädie einen Eintrag zur Marke Syrena, in dem sie mehrfach von Syrena und einmal von FSO Syrena schreiben, und der 1972 endet.


title: Syrena

text: Der Autokatalog des Modelljahrs 1968 schreibt FSO Syrena 104, aber auch FSO Warszawa, obwohl Warszawa der Markenname des ebenfalls bei FSO gebauten Wagens war, sodass klar ist, dass hier alle Modelle des Herstellers FSO unabhängig von ihrer Marke zusammengefasst wurden.


title: Syrena

text: Für die Modelljahre von 1969 bis 1972 haben die deutschen Autokataloge einen Sammeleintrag für den Hersteller FSO, der den Syrena 104, den Polski Fiat 125p und den Warszawa enthält.


title: Syrena

text: Klar ist, dass die ersten Prototypen den Schriftzug SYRENA an der Fahrzeugfront trugen. In den Serienausführungen befand sich das runde Emblem von FSO auf der Motorhaube. Am Heck war oftmals ein Schriftzug für das genaue Modell (100 bis 105) angebracht.


title: Syrena

text: Einige Quellen geben an, dass die Fahrzeuge auch nach 1972 als Syrena vermarktet wurden.


title: Syrena

text: Andere Quellen meinen, dass Syrena nur eine Modellbezeichnung war. Dieser These nach wurde das Herstellerkürzel vorangestellt und die Fahrzeuge als FSM Syrena angeboten.


title: Syrena

text: Für die Modelljahre von 1973 bis 1974 haben die deutschen Autokataloge einen Sammeleintrag für den Hersteller FSO, der den Syrena 104, den Polski Fiat 125p und den Warszawa enthält. Diese Angaben sind aber falsch, weil FSO zu der Zeit gar nicht mehr der Hersteller war.


title: Syrena

text: Für das Modelljahr 1978 hat der deutsche Autokatalog den Text unter der Marke Syrena und die technischen Daten im Abschnitt FSM.


title: Syrena

text: Klar ist, dass sich ab 1972 das Emblem von FSM auf der Motorhaube befand. Am Heck war oftmals ein Schriftzug für das Modell 105 angebracht.


title: Syrena

text: 2014 stellte das Unternehmen AMZ-Kutno in Kutno den Prototyp eines Retromodells vor, das als „Syrena des 21. Jahrhunderts“ entwickelt wurde und als „modernes Äquivalent“ gedacht war.


title: Aalbæk

text: Aalbæk (alternative Schreibweise: Ålbæk) ist ein Ort am Kattegat im dänischen Vendsyssel mit Einwohnern (Stand ). Er liegt zwischen Frederikshavn und Skagen. Seit der Kommunalreform 2007 gehört Aalbæk zur Kommune Frederikshavn in der Region Nordjylland.


title: Aalbæk

text: Die Dorfkirche in der Ortsmitte wurde 1897 von Architekt Vilhelm Ahlmann (1852–1928) entworfen. Er hatte bereits den Entwurf für die Frederikshavn Kirke geliefert. "Aalbæk Kirke" ist im gleichen eklektizistisch-nationalromantischen Stil gestaltet wie Ahlmanns spätere Holstebro Kirke. Bei einer umfassenden Renovierung des Innenraums 1997 erhielten Decke, Kanzel und Kirchengestühl eine maritime blaue Bemalung.


title: Aalbæk

text: Sie wurde als Filialkirche zur 6 km entfernten Raabjerg Kirke errichtet, nachdem Aalbæks Bevölkerung durch die Anbindung an das Eisenbahnnetz stark angewachsen war. Auf dem Kirchhof befinden sich zahlreiche Gräber von Fischern, die im Zweiten Weltkrieg Seeminen zum Opfer fielen.


title: Aalbæk

text: Aalbæk verfügt über einen Fischereihafen und einen Bahnhof an der Bahnstrecke Frederikshavn–Skagen. Die Primærrute 40 führt durch das Ortszentrum.


title: Aalbæk

text: An der Ostsee dehnt sich feiner Sandstrand aus. In südlicher Richtung liegt das Ferienhausgebiet "Napstjært", nach Norden zu liegt etwas landeinwärts das Ferienhausgebiet "Bunken".


title: Sado (Automarke)

text: Sado war eine portugiesische Automarke.


title: Sado (Automarke)

text: Das Unternehmen "Entreposto" aus Lissabon begann 1982 mit der Produktion von Automobilen. 1984 endete die Produktion nach etwa 500 hergestellten Exemplaren.


title: Sado (Automarke)

text: Hergestellt wurde ein Kleinstwagen namens "Sado 550". Die Entwicklung zu diesem Fahrzeug begann 1975. Für den Antrieb sorgte ein Zweizylinder-Viertaktmotor mit 547 cm³ Hubraum und 28 PS Leistung, der von Daihatsu geliefert wurde.


title: Sado (Automarke)

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Museu dos Transportes e Comunicações" in Porto zu besichtigen.


title: Lou Banach

text: Louis David Banach (* 6. Februar 1960 in Newton, New Jersey) ist ein ehemaliger US-amerikanischer Ringer. 1984 war er Olympiasieger im freien Stil im Schwergewicht.


title: Lou Banach

text: Lou Banach begann zusammen mit seinem Zwillingsbruder Ed und einem weiteren Bruder namens Steve, animiert von den Erfolgen der US-amerikanischen Ringer Dan Gable und den Gebrüdern Peterson bei den Olympischen Spielen in München, 1972 an der Port Jervis High School mit dem Ringen. Er wuchs zu einem stattlichen Schwergewichtler heran, der bei einer Größe von 1,83 Metern knapp 100 kg wog. Wie an den High-Schools und später am College üblich rang er nur im freien Stil. Als größten Erfolg seiner Zeit als High-School-Ringer hat er den Gewinn der Meisterschaft im Halbschwergewicht des Staates New York im Jahre 1977 zu verzeichnen.


title: Lou Banach

text: Ab 1979 besuchte er die "University of Iowa" und betätigte sich auch dort sehr erfolgreich mit dem Ringen, wozu er Mitglied des "Hawkeye Wrestling Clubs", des Sportclubs der Universität, wurde. Seine Trainer in jenen Jahren waren Mark Fowler und Taymond Holyk, zu denen später noch Dan Gable kam. Lou Banach war ein typischer Universitäten-Ringer, der nur die Wettkämpfe an den Universitäten bestritt. An anderen Meisterschaften war er nicht interessiert. Im Jahre 1981 startete er erstmals bei den sogenannten NCAA-Championships, das sind die US-amerikanischen Studentenmeisterschaften. Diesen Meisterschaften kommt in den Vereinigten Staaten eine enorme Bedeutung zu, weil fast alle US-amerikanischen Spitzenringer aus dem Studentenlager kommen. Er gewann diese Meisterschaft im Superschwergewicht vor keinem Geringeren als Bruce Baumgartner.


title: Lou Banach

text: 1982 kam er bei den NCAA-Championships hinter diesem und Steve Williams auf den 3. Platz und 1983 gewann er bei den NCAA-Championships erneut den Titel im Superschwergewicht, wobei er mit einem Körpergewicht von knapp über 100 kg den 180-kg-Koloss Mitch Sheldon schulterte. Nach der Erringung dieses Titels verließ er die Universität of Iowa und ging zur US-Army. Er trainierte dort in einer Sportschule der US-Military-Academie und übte dort auch schon ein Traineramt aus.


title: Lou Banach

text: 1984 beschloss er sich um die Teilnahme an den Olympischen Spielen in Los Angeles zu bewerben. Er besiegte dazu in dem US-amerikanischen Ausscheidungsturnier (Trials) Greg Gibson. In Los Angeles gewann er dann mit fünf schnellen Schultersiegen über Hayri Sezgin, Türkei, Sarr, Senegal, Wayne Brightwell, Kanada, Toman Honda, Japan und Joseph Atiyeh aus Syrien die Goldmedaille im Schwergewicht. Weder vor, als auch nach diesem Sieg, bestritt er jemals eine weitere internationale Meisterschaft im Ringen.


title: Lou Banach

text: Nach seinem Olympiasieg trat er im Alter von erst 24 Jahren vom aktiven Ringersport zurück. Er wurde später Trainer an der "Pennsylvania State University", musste diesen Posten aber wegen einer schweren Erkrankung aufgeben. Er ist heute Manager in einer Privatfirma in Wisconsin.


title: Lou Banach

text: Für seine Verdienste um das Ringen wurde er in die "Glen Brand Wrestling Hall of Fame Iowa" aufgenommen.


title: Lou Banach

text: Anm.: alle Wettkämpfe im freien Stil, OS = Olympische Spiele, Schwergewicht, damals bis 100 kg, Superschwergewicht, damals über 100 kg Körpergewicht


title: Åtvidabergs Vagnfabrik

text: Åtvidaberg war ein schwedischer Hersteller von Automobilen.


title: Åtvidabergs Vagnfabrik

text: Das Unternehmen "Åtvidabergs Vagnfabrik AB" aus Åtvidaberg begann 1910 mit der Produktion von Automobilen. 1912 wurde die Produktion nach zwölf hergestellten Exemplaren wieder eingestellt.


title: Åtvidabergs Vagnfabrik

text: Die Fahrzeuge ähnelten den Modellen von Holsman. Es gab zwei Modelltypen, die sich durch den Motor unterschieden. Der "Type A" besaß einen Zweizylindermotor, und der "Type B" einen Vierzylindermotor. Die Fahrzeuge boten vier Personen auf zwei Sitzbänken Platz.


title: Åtvidabergs Vagnfabrik

text: Ein Fahrzeug dieser Modells ist im "ÅSSA Industri- och Bilmuseum" in Åtvidaberg zu besichtigen.


title: Fram-King

text: Fram-King war ein schwedischer Hersteller von Automobilen.


title: Fram-King

text: Das Unternehmen "Fram-King" aus Helsingborg begann 1956 mit der Produktion von Automobilen. 1962 wurde die Produktion nach 411 hergestellten Fahrzeugen wieder eingestellt.


title: Fram-King

text: Das einzige Modell war der "Fulda", eine Lizenzfertigung des deutschen Fuldamobil. Der Wagen besaß eine Karosserie aus Kunststoff, die zwei Personen und zwei Kindern Platz bot. Der Zweitaktmotor leistete 10 PS.


title: Fram-King

text: Fahrzeuge dieser Marke sind in verschiedenen schwedischen Automuseen zu besichtigen.


title: Jösse Car

text: Jösse Car war ein schwedischer Hersteller von Automobilen.


title: Jösse Car

text: Das Unternehmen "Jösse Car AB" aus Arvika begann 1996 mit der Produktion von Automobilen. 1999 endete die Produktion nach 40 hergestellten Exemplaren.


title: Jösse Car

text: Das einzige Modell war der "JC Indigo 3000". Das Fahrzeug war mit einem Sechszylindermotor mit 2998 cm³ Hubraum und 204 PS ausgestattet, der vorne im Fahrzeug montiert war und die Hinterachse antrieb.


title: Jösse Car

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Arvika Fordonsmuseum" in Arvika zu besichtigen.


title: Elice

text: Elice ist eine italienische Gemeinde in unmittelbarer Nähe von Castilenti und Città Sant’Angelo und liegt in der Provinz Pescara.


title: Elice

text: Die Gemeinde zählt Einwohner und hat eine Größe von 14 km².


title: Elice

text: Die Nachbargemeinden sind: Atri (TE), Castilenti (TE), Città Sant’Angelo, Collecorvino, Penne und Picciano.


title: Elice

text: Das Gebiet war dank der Fruchtbarkeit des Landes schon in der Altsteinzeit bewohnt. Der Name des Dorfes leitet sich von den Steineichen, die einst in der Gegend standen, ab. Im 15. Jahrhundert gehörte Elice der Gemeinde Penne und für eine lange Zeit auch der Familie Castiglione. Das Dorf wurde Ende des 19. Jahrhunderts für seine Keramik-Workshops bekannt.


title: Elice

text: In der Gemeinde werden Reben der Sorte Montepulciano für den DOC - Wein Montepulciano d’Abruzzo angebaut.


title: Kalmar Verkstad

text: Kalmar Verkstad AB ("KVAB") war ein schwedischer Hersteller von Automobilen und Schienenfahrzeugen. Die Gesellschaft wurde 2005 aufgelöst.


title: Kalmar Verkstad

text: Bereits 1874 gab es in Kalmar eine erste Werkstatt für die Züge der "Kalmar Järnväg", die zwischen Kalmar und Emmaboda verkehrte. "Kalmar Verkstadsaktiebolag" (KVAB) wurde 1902 als gemeinsame Reparatur- und Neubauwerkstatt für die Bahngesellschaften "Kalmar Järnväg" (KJ), "Nybro–Sävsjöström Järnväg" (NSJ), "Föreningen för Kalmar läns östra järnvägs byggand" (ehemals Kalmar–Berga Järnväg, KBJ) und "Kalmar–Torsås Järnväg" (KTsJ) gegründet. An der Gesellschaft war zudem die Stadt Kalmar beteiligt.


title: Kalmar Verkstad

text: Zuerst mietete KVAB ein Gleis in der ehemaligen Wagen-Werkstatt der KJ. 1904 wurden eigene Räumlichkeiten errichtet. Die Werkstatt begann 1905 mit der Produktion von Personen- und Güterwagen sowie Lokomotiven und später Triebwagen. Im Jahr 1906 lieferte die Firma 74 Waggons. Bei einer Reorganisation 1917 beteiligten sich die meisten Privatbahnen in Südschweden an der Firma. In den folgenden Jahren wurden die Aufgaben für die "Sävsjöström-Nässjö Järnväg" (SäNJ), "Mönsterås–Åseda Järnvägsaktiebolag" und "Mönsterås nya Järnvägsaktiebolag" (MÅJ) sowie "Karlskrona–Växjö Järnväg" (CWJ) übernommen.


title: Kalmar Verkstad

text: Nach der allgemeinen Eisenbahnverstaatlichung konzentrierte sich KVAB auf die Produktion von Kleinlokomotiven, Personenwagen, Güterwagen, Diesellokomotiven und Triebwagen für Statens Järnvägar, ferner wurden benzinbetriebene Straßenbahnen und Lokomotiven gebaut. Dazu gehören die Diesellokomotiven der Baureihe T44 oder die Triebwagen der Baureihe Y1. Exporte gingen in die Türkei, nach China und andere Länder. In den letzten Jahren bildeten der SJ X2, der Bombardier Regina und die Baureihen X31K und X32K für Öresundståg das Produktionsspektrum.


title: Kalmar Verkstad

text: KVAB wurde 2001 von Bombardier Transportation übernommen. Der Fahrzeugbau existierte bis Dezember 2005, als der letzte Wagen das Werk verließ. Die Eigentümergesellschaft hatte zu diesem Zeitpunkt sämtliche Fertigungsaktivitäten in andere Länder in Europa verlegt.


title: Kalmar Verkstad

text: Im Jahr 1967 wurde die Produktion von Automobilen aufgenommen. Nach etwa 2000 hergestellten Exemplaren wurde die Produktion dann 1972 eingestellt.


title: Kalmar Verkstad

text: Das einzige Auto-Modell war der Tjorven. Das mit zwei seitlichen Schiebetüren ausgestattete Großraumfahrzeug war anfangs nur als Lieferwagen, ab 1969 auch als Kombi erhältlich. Das Fahrzeug basierte auf dem Fahrgestell des DAF 44 und wurde von einem Motor von DAF mit 40 PS angetrieben. Als Getriebe wurde die Variomatic von DAF verwendet.


title: Ockelbo (Automarke)

text: Ockelbo war eine schwedische Automarke.


title: Ockelbo (Automarke)

text: Das Unternehmen von Rallyefahrer Lennart Gustafsson und Rennfahrer Erik Lundgren aus Ockelbo begann 1957 mit der Produktion von Automobilen. 1965 wurde die Produktion nach 60 hergestellten Exemplaren eingestellt.


title: Ockelbo (Automarke)

text: Es wurden offene Zweisitzer hergestellt. Die leichte Kunststoffkarosserie wog 34 Kilogramm und ähnelte einem Ferrari 500 Mondial. Die Karosserie konnte auf verschiedene Fahrgestelle von Alfa Romeo, BMW, MG, Peugeot und VW montiert werden. Es wurden verschiedene Motoren von Austin-Healey, Bristol, DKW, Frazer Nash, Lea-Francis, Porsche, Toyota, Volvo und VW angeboten.


title: Ockelbo (Automarke)

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Svedinos Bil- & Flymuseum" in Ugglarp bei Slöinge zu besichtigen.


title: Maskinfabriken Rex

text: Rex ist ein ehemaliger schwedischer Hersteller von Automobilen.


title: Maskinfabriken Rex

text: Das Unternehmen "AB Maskinfabriken Rex" aus Halmstad wurde 1896 von Axel Nilsson gegründet und produzierte seither Fahrräder, Mopeds und Motorräder. Die Motoren wurden von Zündapp, Villiers und Victoria importiert.


title: Maskinfabriken Rex

text: 1940 begann die Produktion von Automobilen, die 1946 eingestellt wurde. Während des Zweiten Weltkriegs wurden auch Elektrofahrräder hergestellt, damals eine Notlösung, da kriegsbedingt keine Verbrennungsmotoren mehr importiert werden konnten.


title: Maskinfabriken Rex

text: Nach dem Krieg wurden wieder hauptsächlich Fahrräder gefertigt. Die seither unter der Marke REX vertriebenen Mopeds wurden in Österreich von KTM gefertigt und für REX gelabelt. 1959 kam das erste Faltrad hinzu und 1978 wurde das Programm mit Kindersitzen erweitert. 1997 wurde die Fertigung von E-Bikes wieder aufgenommen und seit 2004 die Herstellung von Fahrrädern mit Alurahmen nach Taiwan verlagert.


title: Maskinfabriken Rex

text: Es wurden kleine Dreiräder hergestellt, bei denen sich das einzelne Rad vorne befand. Anfangs erfolgte der Antrieb auf das Vorderrad, später auf das rechte Hinterrad. Für den Antrieb sorgte ein Elektromotor. Es gab die Karosserieformen offener Einsitzer mit Ladefläche und Zweisitzer. Auch ein Motorrad mit Elektroantrieb wurde angeboten. 1944 betrug der Preis für EL-Transport mit Hinterradantrieb KR 2.115.- ab Fabrik. Das Rex EL-Motorrad kostete KR 1225.-


title: Maskinfabriken Rex

text: Vom 9. Juni 1941 bis 9. November 1946 wurden lediglich 275 Dreiräder hergestellt, von denen heute weniger als 10 Fahrzeuge museal erhalten sind.


title: Maskinfabriken Rex

text: Fahrzeuge dieser Marke sind im "Teknik på farfars tid" in Helsingborg und im "Gotlands Veteranbilmuseum" in Vibble zu besichtigen.


title: Belva

text: Belva ist der Name mehrerer Orte in den Vereinigten Staaten:


title: Solon AB

text: Solon war ein schwedischer Hersteller von Automobilen.


title: Solon AB

text: Das Unternehmen "Solon AB" wurde 1991 in Varberg zur Produktion von Automobilen gegründet, nachdem die Firmengründer bereits seit 1988 in Karlstad mit Prototypen experimentierten. Später erfolgte der Umzug nach Uddevalla. 1995 wurde die Produktion nach nur wenigen Exemplaren wieder eingestellt.


title: Solon AB

text: Produziert wurden Sportwagen mit Elektro- und Hybridantrieben. Vom ersten zweisitzigen Modell "SX 2" wurde nur ein Exemplar hergestellt. 1992 folgte der "2000", mit drei Sitzen nebeneinander. 1994 folgte ein Viersitzer.


title: Solon AB

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Tekniska museet in Stockholm zu besichtigen.


title: Atari Democrat

text: Atari Democrat (deutsch: "Atari-Demokrat") ist ein Kompositum aus dem Markennamen "Atari" und "Democrat" als Bezeichnung von Mitgliedern der Demokratischen Partei in den USA. Der Begriff wurde in den 1980er Jahren von US-Medien verwendet und bezeichnete einzelne demokratische Politiker, die mit Hightechlösungen die amerikanische Technologieführerschaft aufrechterhalten und entsprechende Arbeitsplätze in den USA schaffen wollten.


title: Atari Democrat

text: Sie setzten sich dabei vom klassischen "Big-Labor"-Flügel und den linken gewerkschafts- und sozialpolitisch orientierten Parteiströmungen ab. Kritiker sahen die politische Strömung als eine „weichgespülte Version“ der Reaganomics und des Neoliberalismus im linken Lager und verwiesen auf mögliche wirtschaftliche Interessenkonflikte. Bekannte Vertreter waren unter anderem Paul Tsongas, Gary Hart und Al Gore.


title: Atari Democrat

text: Der Ausdruck wurde unter anderem 1984 vom Philadelphia Inquirer geprägt. Dem Inquirer zufolge tauchte der Begriff seit 1982 bereits im New Yorker, der BusinessWeek, Fortune, dem Time Magazine und im Wall Street Journal auf." 1989 benannte die New York Times mit dem Begriff junge gemäßigte Demokraten, die Investitionen in High Technology als zeitgemäßes Äquivalent zum New Deal betrachteten. Im Deutschen wird der Begriff "Atari-Demokrat" eher selten verwendet. Er fand unter anderem 1984 in Berichten der Nachrichtenmagazine Spiegel und Profil im Kontext zu Gary Hart sowie in "Die Presse" in einer Übersetzung von Michael Boskin Verwendung.


title: Thulinverken

text: Thulin war ein schwedisches Unternehmen.


title: Thulinverken

text: Das Unternehmen "AB Thulinverken" aus Landskrona wurde 1915 durch Enoch Thulin als Schwedens erster Flugzeughersteller "Enoch Thulins Aeroplanfabrik" gegründet. Die Firma begann 1918 mit der Lizenzproduktion von AGA-Fahrzeugen und firmierte nun als AB Thulinsverken. 1920 wurde Konkurs angemeldet. In der Folgezeit wurde der Name mehrfach geändert und unter anderem Fahrzeugteile produziert. 1958 kaufte SAB Bromsregulator in Malmö die Thulinverken, der Schwerpunkt wurden nun Bremssysteme. Später ging sie in der Haldex-Gruppe auf.


title: Thulinverken

text: Es wurde eine Reihe von Flugzeugen in Lizenz gebaut. Einige der noch nachweisbaren Typen waren Thulin A (Lizenz der Bleriot XI), Thulin LA (basierend auf der Albatros B.II), Thulin D (basierend auf dem Morane-Saulnier L, ein Exemplar ausgestellt im Luftfahrtmuseum von Mittelfinnland), Thulin Monoplane.


title: Thulinverken

text: Es gab zwei verschiedene Modelle. Der "Typ A" entstand zwischen 1920 und 1924 mit einem Vierzylindermotor und basierte auf dem AGA. Etwa 300 Exemplare entstanden, zumeist viertürige Torpedo. Nach drei Jahren Pause wurde 1927 der "Typ B" vorgestellt. Sein Vierzylindermotor mit 1700 cm³ Hubraum leistete 36 bis 39 PS. 13 Exemplare entstanden bis 1928, unter anderen als viertürige Limousine.


title: Thulinverken

text: Fahrzeuge dieser Marke sind in verschiedenen schwedischen Automuseen zu besichtigen.


title: Maurice Buckmaster

text: Maurice Buckmaster OBE (* 11. Januar 1902 in Ravenhill; † 17. April 1992) war ein britischer Nachrichtendienstoffizier während des Zweiten Weltkriegs.


title: Maurice Buckmaster

text: Wegen finanzieller Probleme seines Vaters musste Maurice Buckmaster seine Ausbildung am Eton College abbrechen. Er wurde daraufhin Reporter für die französische Zeitung Le Matin. Später wurde er Bankier und Manager bei der "Ford Motor Company" in Frankreich.


title: Maurice Buckmaster

text: Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs kehrte er nach Großbritannien zurück und wurde Soldat in der britischen Armee. Am 17. März 1941 wurde er als Nachrichtendienstoffizier von der Special Operations Executive (SOE) übernommen und zuerst in der Belgien-Abteilung eingesetzt. Im September 1941 wurde er zum Leiter der Frankreich-Abteilung ernannt. Seine Hauptaufgabe bestand darin, die Résistance in den von der Wehrmacht okkupierten Gebieten zu unterstützen. Er war beteiligt an der Anwerbung und Ausbildung der SOE-Agenten, die auf einen Einsatz im feindlichen Hinterland vorbereitet wurden; dazu gehörten unter anderem Jack Agazarian und Violette Szabo. Daneben hatte er auch unmittelbaren Kontakt zu Widerstandskämpfern in Frankreich, wie unter anderem mit Maurice Hewitt.


title: Maurice Buckmaster

text: Von 1941 bis 1944 gehörte zu seiner Abteilung auch Vera Atkins.


title: Rapolas Čarnas

text: Rapolas Čarnas (* 13. November 1900 in Kaunas; † 27. Dezember 1926 ebenda) war ein litauischer kommunistischer Jugendfunktionär und Politiker.


title: Rapolas Čarnas

text: Čarnas war seit 1920 Mitglied des Kommunistischen Jugendverbandes, später auch Mitglied seines ZK. Er war einer der Leiter der Kommunistischen Partei Litauens und illegal für diese aktiv. Nach dem Militärputsch Smetonas am 17. Dezember 1926 wurde Čarnas zusammen mit drei weiteren führenden litauischen Kommunisten – Kazys Giedrys, Juozas Greifenbergeris und Karolis Požėla – verhaftet und erschossen.


title: Rapolas Čarnas

text: Eine in den 1970er Jahren in Kaunas aufgestellte Skulpturengruppe von Bronius Vyšniauskas und Napoleonas Petrulis zu Ehren der vier Kommunisten wurde mittlerweile entfernt und befindet sich nunmehr im Grutas-Park.


title: Buckmaster

text: Buckmaster ist der Familienname folgender Personen:


title: Tidaholms bruk

text: Tidaholms bruk ("Tidaholm-Werk" oder "Tidaholm-Mühle"), seit 1890 Tidaholms Bruk AB war ein schwedischer Industriekonzern mit Wurzeln, die bis ins Spätmittelalter reichen. Er war ein Eisenwerk und produzierte auch landwirtschaftliches Gerät, Möbel und Einrichtungsgegenstände, Pferdewagen und schließlich auch Nutzfahrzeuge und Omnibusse, die überwiegend unter dem Markennamen Tidaholm und seltener als Castor vermarktet wurden.


title: Tidaholms bruk

text: Die "Tidaholms Bruks" entstanden auf Vulcanön, einer von zwei Inseln im Fluss Tidan, um einen mindestens seit dem 16. Jahrhundert bestehenden Gutsbetrieb. Später wurde dort eine Schmiede errichtet, und allmählich schlossen sich weitere Betriebe an. Das Gut gehörte seit der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts der adligen Familie "von Essen". und umfasste auch eine Säge und eine Mühle. Die Familie bewohnte seit 1723 das Herrenhaus Kavlås bei Tidaholm und besaß ausgedehnte Ländereien. Seit 1799 bestand ein Recht zum Walzen von Eisen, weshalb dies als offizielles Gründungsdatum der "Tidaholms bruks" gilt. Die Besitzverhältnisse vor 1846 sind unklar. In diesem Jahr erwarben der Berufsoffizier Fredrik Ulrik von Essen (1788–1855), zuletzt Inspekteur der Kavallerie im Rang eines Generalmajors, und einer seiner Söhne, Hans Henrik von Essen (1820–1894) die Eisenhütte. Fredrik Ulrik von Essen ist auch der Vater des späteren Finanzministers und Reichsmarschalls Fredrik von Essen (1831–1921).


title: Tidaholms bruk

text: Auch für Hans Henrik war eine militärische Laufbahn vorgesehen. Er verließ die Armee im Rang eines Rittmeisters. Seit 1843 hatte er die Annefors-Eisenhütte gepachtet, die nur eine Meile nördlich vom heutigen Tidaholm lag, und die er später erwerben konnte. Am 27. Juni 1853 übernahm er den Betrieb in Tidaholm ganz. Er ersetzte die unrentable Schmiede durch eine Tischlerei mit Wagenbau. "Tidaholms bruk" stellte nun auch Fenster, Möbel und Kutschen her.


title: Tidaholms bruk

text: Die Familie von Essen hatte weit verzweigte Interessen in Industrie und Landwirtschaft. Dazu gehörte auch die von Hans Henrik von Essen 1869 mitbegründete Vulcan-Streichholzfabrik. Mit seinem britischen Geschäftspartner "James Blackwood" organisierte von Essen 1874 die Zellulose- und Papierfabrik "Sphinz AB" in Tidaholm, die von Blackwood geleitet wurde. 1876 war von Essen am Bau der Bahnstrecke Svensbro–Tidaholm beteiligt. Die "Vulcan"-Fabrik übernahm 1882 die "Sphinz AB" und wurde bis 1900 der größte Streichholzhersteller der Welt mit weit über 1000 meist weiblichen Angestellten.


title: Tidaholms bruk

text: 1890 wurde das Unternehmen als "Tidaholms bruk Aktiebolag" organisiert. Hans Henrik von Essen verstarb 1894 auf seinem Landsitz Helliden in Tidaholm, das er 1854 hatte erbauen lassen. Sein Sohn Alfred von Essen (1869-1837) trat seine Nachfolge an. Auch er investierte nicht nur in das Unternehmen, sondern auch in die Infrastruktur des Orts und insbesondere die bessere Anbindung von Tidaholm an die Eisenbahn. Davon profitierten natürlich auch seine bedeutendsten Betriebe "Vulcan" und "Tidaholms bruk". Alfred von Essen war einer der Initiatoren der 1906 eröffneten Bahnstrecke Tidaholm–Vartofta und wurde der Vorsitzende der Betreibergesellschaft "Tidaholms Järnvägsaktiebolag". Bereits 1895 erhielt Tidaholm den Status einer Minderstadt (Köping), was in Zusammenhang mit dem wirtschaftlichen Erfolg der verschiedenen Unternehmen gestanden haben dürfte. 1910 erhielt Tidaholm das Stadtrecht.


title: Tidaholms bruk

text: Seit etwa 1902 experimentierte "Tidaholms bruk" mit Motorfahrzeugen. Nach einer Quelle entstanden zunächst Versuchsfahrzeuge, die für den Eigenbedarf des Werks und offenbar ohne Vermarktungsabsichten gebaut wurden. Als Konstrukteur wird ein im Unternehmen angestellter Mechaniker, "Gottfrid Lindström", genannt. Dieser hatte in den 1890er Jahren mit seinen Brüdern "David" und "Aron" nahe Tidaholm eine Fahrradfabrik betrieben, ehe Gottfrid 1895 in die Vereinigten Staaten ging, wo er in Kontakt zu Automobilen und ihrer Herstellung kam. Als er 1902 nach Tidaholm zurückkehrte, brachte er viele Ideen mit. Ob ihn das Werk wegen dieser Ideen anstellte oder ob er seine Vorgesetzten vom Motorfahrzeug überzeugte, ist unklar.


title: Tidaholms bruk

text: Der Bau des ersten Lkw, genannt Tor oder Tor I, war nach einem halben Jahr abgeschlossen, obwohl selbst der Motor und der Vergaser eigene Konstruktionen waren. 1903 wurde das Fahrzeug erprobt und nach einer Quelle an eine Glasfabrik ausgeliefert. Diese gab das Fahrzeug zurück, weil es für die schlechten Straßen nicht geeignet war. Erst 1905 folgten ein weiterer Lkw, Tor II genannt. 1906 entstand ein kleineres Fahrzeug, das sowohl für den Personen- wie für den Warentransport geeignet war. Zu ersterem wurden seitliche Sitzbänke angebracht. Bis 1913 entstanden vereinzelt weitere Automobile, eines davon mit einem Bugatti-Motor. Es scheint, dass sie auf Bestellung und nach den Wünschen des Kunden gebaut wurden, sodass jedes ein Unikat gewesen sein muss.


title: Tidaholms bruk

text: Offenbar waren die Versuche mit Motorfahrzeugen so ermutigend, dass "Tidaholms bruk" nun an eine reguläre Produktion von Nutzfahrzeugen in kleinem Umfang dachte. Sie begann 1907. Der Markenname war von Anfang an "Tidaholm". Zu dieser Zeit kann allerdings noch nicht von einer Serienfertigung ausgegangen werden, eher von der Fabrikation eines bestimmten Modells von Hand und mit hoher Verarbeitungsqualität. Erwähnt werden die früh eingeführte Austauschbarkeit der Bestandteile und Motorentestanlagen – beides damals keine Selbstverständlichkeit – und eine effiziente Fertigungskontrolle. "Tidahomls bruk" gewährte 6 Monate Garantie auf seine Fahrzeuge und bot als besondere Dienstleistung an, für einen vereinbarten Zeitraum einen erfahrenen Fahrer abzustellen, der den Kunden einwies. 1910 verlangte das Werk dafür 10 Kronen am Tag.


title: Tidaholms bruk

text: Ab 1915 wurde gelegentlich der Markenname "Castor" verwendet. Die Gründe dafür sind unklar. Unter diesen Modellen gab es einen Lkw, der zum offenen Bus umgebaut werden konnte und den Passagieren minimalen Wetterschutz bot. Zu dieser Zeit wurden auch Feuerwehr-Einsatzfahrzeuge angeboten. 1917 hatte das Unternehmen einen Höchststand von 200 Angestellten. In den schwierigen Jahren nach dem Ersten Weltkrieg ging der Bestand nach einer Quelle bis auf 10 zurück, erholte sich aber wieder und erreichte um 1920 wieder 200 Mitarbeiter. 1912 waren sieben Nutzfahrzeuge nach Schweden eingeführt worden; 1920 waren es bereits 2.437. Die Feuerwehrorganisation von Jönköping bestellte 1922 fünf Fahrzeuge. Zu dieser Zeit wurden Dreiseitenkipper auf dem Fahrgestell des Tidaholm T4 angeboten, und mit dem TSL Eillastwagen – heute würde man ihn "Transporter" nennen – war ein unkompliziertes und zuverlässiges leichteres Nutzfahrzeug erhältlich, das sich zu einem großen Erfolg entwickelte. Die Leistung des Vierzylinders wird recht unterschiedlich mit 26, 40 oder 45 PS angegeben, wobei möglicherweise später stärkere Motoren verwendet wurden. Ein elektrischer Anlasser gehörte zur Ausstattung. Zu den Neuerungen von 1923 gehörten eine 15 Meter lange Ausziehleiter und eine automatische Heckentriegelung für den Kipper. Weiterhin wurden "Tidaholm"-Fahrzeuge auch in größeren Stückzahlen an die schwedische Armee, die Post und andere Regierungsstellen geliefert. Der Ausstoß lag in diesem Jahr bei 150 Fahrzeugen, und der Mitarbeiterstand von 1917 wurde wieder erreicht. Die Geschäftsleitung lotete immer wieder andere Marktsegmente aus. Ein mit Generatorgas angetriebener und hauptsächlich mit Holz befeuerter Motor war ab 1924 lieferbar, erreichte aber keine nennenswerten Stückzahlen, eine Erfahrung die auch andere, wie die britischen Nutzfahrzeughersteller Gilford und später auch Sentinel machen mussten. Um 1925 bis 1926 entstanden drei Prototypen als Spähpanzer auf einem wahrscheinlich verstärkten "Tidaholm"-Fahrgestell. Sie waren gepanzert und trugen einen Turm auf dem Dach. 1926 wurden fünf Omnibusse an einen der Stockholmer Verkehrsbetriebe ausgeliefert. 1929 wurden hydraulische Zweikreisbremsen, Mehrstoffmotoren und eine schwere Sechszylinderreihe eingeführt, letztere auf Wunsch mit Schlafabteil und Nutzlasten bis 9 t. Dieser Lkw war mit dreiachsig, mit angetriebenen Hinterachsen lieferbar. Konstrukteur war "Allan Lindström", ein Neffe von "Gottfrid Lindström", der die ersten "Tidaholm"-Motorfahrzeuge entwickelt hatte.


title: Tidaholms bruk

text: 1931 beschaffte einer der Stockholmer Verkehrsbetriebe sehr elegante Busse mit Aufbauten der Schwedischen Eisenbahnwerkstätten "Svenska Järnvägsverkstäderna" auf dreiachsigen "Tidaholm"-Fahrgestellen. Zuletzt machte das Unternehmen 1932 auf sich aufmerksam, als es einen riesigen, möglicherweise "Bulldog" genannten, Omnibus mit zwei angetriebenen Hinterachsen und Platz für 72 Passagiere anbot. Das Fahrzeug galt mit 10,5 Meter Länge als größter in Skandinavien hergestellter Bus. Nur wenige wurden hergestellt.


title: Tidaholms bruk

text: Hohe Entwicklungskosten und der Einbruch der Verkäufe in der Folge der Weltwirtschaftskrise hatten zu einer Kontrolle durch die Hausbank geführt. Diese geriet jedoch selber in Schwierigkeiten und wurde schließlich von der Stockholms Enskilda Bank übernommen, hinter der die Familie Wallenberg stand. Diese kontrollierte bereits "Tidaholms" schärfsten Mitbewerber, Scania-VABIS. In Tidaholm war bereits im Oktober 1933 spekuliert worden, dass diese Konstellation zu Problemen führen könnte, denn auch "Scania" war angeschlagen, und die neue Konkurrenz durch Volvo machte sich bemerkbar. Das für "Tidaholm" schlimmste Szenario trat schließlich ein; "Tidaholms bruk" wurde zu Gunsten von "Scania-VABIS" aufgegeben. Bereits im Dezember 1933 wurde das Werk geschlossen, wovon etwa 340 Arbeitnehmer betroffen waren. Die meisten Immobilien wurden von der Stadt Tidaholm erworben, die Maschinen übernahm Scania-VABIS. Der Ort Tidaholm wurde somit besonders hart getroffen, weil kurz zuvor bereits Ivar Kreugers Streichholz-Imperium zusammengebrochen war.


title: Tidaholms bruk

text: Alfred von Essen verstarb 1937. Vom riesigen Besitz konnte das Haupthaus des Schlosses Helliden aus Mitteln seiner Witwe Ella von Essen (1869–1950) gehalten werden. Sie verlebte hier ihren Lebensabend.


title: Tidaholms bruk

text: Die Pferdewagen waren von guter Qualität. Besonderen Erfolg auch im Export hatte das Unternehmen mit einem einachsigen Wagen nach britischem Vorbild mit kugelgelagerten Rädern – damals ein Qualitätsmerkmal, einer sehr guten Aufhängung und guter Verarbeitung. Er wurde als "Tidaholm Karren" international bekannt und war ein Exporterfolg bis nach Afrika.


title: Tidaholms bruk

text: Während die Produktion von kommerziell nutzbaren Fuhrwerken 1921 endete blieb der "Tidaholm Karren" noch bis 1928 im Programm. Es scheint keinen Bezug zum heute im Ort aktiven aktiven Hersteller "Tidaholmsvagnar Sverige" zu geben.


title: Tidaholms bruk

text: 1903 wurde ein erster Lastkraftwagen hergestellt. Der Tor I hatte einen wassergekühlten Motor von 26 bhp Leistung bei 800/min. Je nach Quelle hatte er zwei oder vier Zylinder. Das Fahrzeug wog leer 2,7 tn. sh. und trug eine Nutzlast von 5 tn. sh.


title: Tidaholms bruk

text: Erst zwei Jahre später folgte mit dem Tor II ein weiterer Prototyp, der als Vierzylinder belegt ist.


title: Tidaholms bruk

text: Von den Ergebnissen der Motorfahrzeugversuche war sogar die "Tidaholm"-Geschäftsleitung positiv überrascht. 1907 begann die Produktion von Nutzfahrzeugen eher vorsichtig. Aus Kapazitätsgründen wurden zunächst Motoren deutscher Hersteller zugekauft. Nachdem anfänglich 12- und 16 PS-Motoren von Fafnir und später von Argus verwendet worden waren, fertigte "Tidaholm" bald eigene, basierend auf dem "Argus"-Vierzylinder. Das Unternehmen legte stets Wert darauf, möglichst viele Komponenten und Teile selber herzustellen. Die genannte Geschäftsverbindung zur Armee begann 1909, als diese eine "Tidaholm"-Ambulanz testete. 1911 erfolgte eine Bestellung für "Tidaholm"-Lkw, die damit zu den ersten schwedischen Militärlastwagen wurden. Die Post hatte ihre erste Bestellung 1910 aufgegeben. Stets stand "Tidaholm" in Konkurrenz zu Scania-Vabis und später auch Volvo, die sich ebenfalls erfolgreich um Staatsaufträge bemühten.


title: Tidaholms bruk

text: "Tidaholms bruk" galt als qualitätsbewusst und innovativ. Bereits 1910 wurde ein erster Omnibus mit handgefertigter Stahlkarosserie an einen Kunden in Norwegen ausgeliefert. Dieses Fahrzeug hatte einen Vierzylindermotor mit 30 PS Leistung und ein Vierganggetriebe. Kurz darauf begann auch die Herstellung der genannten Feuerwehr-Einsatzfahrzeuge und 1915 erschien ein erster Lkw mit Wellenantrieb. 1919 wurde der letzte "Tidaholm" mit Antriebsketten ausgeliefert. 1917 waren Löschfahrzeuge mit Wellenantrieb, elektrischem Anlasser und einer Pumpe mit 600 Liter/Minute Leistung lieferbar. Erhältlich war auch eine Ausziehleiter, die an zwei großen Rädern befestigt war und am Heck des Fahrzeugs angebracht oder von diesem gezogen wurde.


title: Tidaholms bruk

text: Trotz stärkerer Konkurrenz durch Scania-VABIS konnte das Werk mit dem leichten und vielseitigen Tidaholm TSL einen markanten Erfolg verbuchen. Genaue technische Daten liegen nicht vor, doch hatte der "TSL" gegenüber dem Konkurrenzmodell von "Scania" einen deutlich günstigeren Listenpreis von SKR 9.500,- gegenüber SKR 11.400,- (1925). Der Kunde musste dafür eine schwächere Leistung von 26 bhp (Scania: 36 bhp) in Kauf nehmen, erhielt aber ein bereits ein mit Vierradbremsen ausgestattetes Fahrgestell. "Tidaholms bruk" lieferte auch komplette Aufbauten aus eigener Produktion und es gab mit dem "TSLO" auch ein Fahrgestell für Omnibusse mit 19 und später 21 Sitzen. Der größere T4O war ab 1927 für 33 Passagiere ausgelegt. Größere Busse waren bereits mit abgesenkter Plattform erhältlich. Nach dem mäßigen Erfolg des Holzgasmotors suchte das Werk Alternativen und fand sie im Hesselman-Motor, der technisch zwischen dem Otto- und Dieselmotor anzusetzen ist. Er kann mit verschiedenen Treibstoffen, unter anderem Diesel, anderen Leichtölen und auch Schweröl betrieben werden. Der 1925 vorgestellte Motor erfüllte bis zum Erscheinen leistungsfähigerer Dieselmotoren seinen Zweck und verlor in den 1930er Jahren wegen seiner komplexen Bauweise an Bedeutung. Die Quellen sind nicht eindeutig darin, ob "Tidaholm" diesen Motor zukaufte oder in Lizenz nachbaute; wahrscheinlicher erscheint letzteres. Ab 1929 war er im neuen Tidaholm T6 wahlweise mit einem Benziner-Sechszylindermotor erhältlich. Es gibt auch hier keine zuverlässigen Leistungsangaben; diese variieren von 75 bis 95 PS und 100 PS für die Benzinversion. Die Nutzlast wird mit 7–10 tn. sh. (6,3–9 t) angegeben, wobei 10 tn. sh. aus mehreren Quellen belegt sind. Lastenzüge mit "Hesselman"-Motor sollen bis 14 t transportiert haben. 1930 folgte ein dreiachsiges Fahrgestell mit zwei angetriebenen Hinterachsen (Radformel 6 × 4). Ein solches Fahrzeug "T6L3" ist vom Tidaholmer Museum aus erhaltenen Fragmenten und Komponenten als Überland-Lkw von 1933 rekonstruiert worden. Es hat eine nach vorn, neben den Motor verschobene Fahrerposition, wie sie oft auch in Omnibussen verwendet wurde, den "Hesselman"-Motor, ein Vierganggetriebe, hydraulisch betätigte Zweikreisbremsen und eine der ersten Schlafkabinen auf einem schwedischen Nutzfahrzeug. Die Nutzlast wird mit 6,5 t angegeben.


title: Tidaholms bruk

text: Das genannte hydraulische Bremssystem war ab 1929 auch auf kleineren "Tidaholm"-Lkw erhältlich. Diese gab es mit Nutzlasten zwischen 1,5 und 3 t und Vierzylindermotoren mit 35 bis 60 PS sowie für Busse in fünf Versionen ab 45 PS bis zum "T6O" mit 90 PS-Sechszylindermotor.


title: Tidaholms bruk

text: 1931 wurde ein innovatives System für den Omnibus-Linienverkehr vorgestellt. Der Bus nahm bis zu 60 Passagiere auf, es ist allerdings nicht bekannt, ob "Tidaholm" einen Omnibus als Zugmaschine einsetzte, der ebenfalls Passagiere mitführte, oder ob alle Fahrgäste im Anhänger Platz nahmen. Dieser Anhänger hatte sowohl an der Front wie am Heck Anhängevorrichtungen, sodass an der Endstation das Zugfahrzeug ab- und am anderen Ende des Anhängers wieder angekoppelt werden konnte. Zudem waren alle Räder des Anhängers gelenkt, sodass er in der Spur der Zugmaschine fuhr. Die Idee einer gelenkten Anhängerkomposition war an sich nicht neu und es wurden dazu schon zu Beginn des 20. Jahrhunderts Patente ausgestellt, deren wahrscheinlich bekanntestes den französischen Train Renard betraf, den die Brüder Charles und Paul Renard 1904 vorstellten und einige Jahre lang mit mäßigem Erfolg vermarkten konnten.


title: Tidaholms bruk

text: "Tidaholm" brachte weitere Varianten seiner Baureihen heraus, darunter einen Müllwagen mit niedrigem Fahrgestell und eine Zugmaschine mit einem Periskop anstelle des Rückspiegels.


title: Tidaholms bruk

text: 1932 erschien eine verbesserte Version des "Hesselman"-Motors, der nun 100 PS leistete. Für den erwähnten 72-sitzigen Bus, der größte in Skandinavien hergestellte, wurde ein Motor mit 115 PS vorgesehen.


title: Tidaholms bruk

text: 1919 wurde eine kleine Serie von 20 Traktoren aufgelegt. Zwei der Fahrzeuge wurden auf Farmen in Skåne län getestet. Das Projekt wurde aus unbekannten Gründen nicht weiterverfolgt und keiner der Traktoren gelangte in den Verkauf. Alle wurden 1923 abgebrochen. Die verwertbaren Komponenten wurden der Nutzfahrzeugproduktion zugeführt. Technische Daten liegen nicht vor.


title: Tidaholms bruk

text: Automobile waren kein Geschäftsbereich der Tidaholms Bruk AB. Zu den wenigen, die entstanden, gibt es widersprüchliche Angaben. Sie entstanden auf Lastwagenfahrgestellen. Ab 1909 wurde ein Vierzylindermotor von Bugatti verwendet. Nach einer anderen Quelle wurden nur vier Personenwagen hergestellt, alle zwischen 1911 und 1916. Das erste dieser Automobile wurde 1911 oder 1912 für die eigene Geschäftsleitung gebaut. Es wurde mit einem "Fafnir"-Motor ausgeliefert, der später gegen einen stärkeren aus eigener Produktion getauscht wurde. Auch das zweite Auto von 1912 war demnach ein Direktionsfahrzeug, das aber auch als Versuchsträger für eine geplante aber nie realisierte Pkw-Serienfertigung diente. Der dritte Wagen war offenbar eine Einzelanfertigung für einen russischen Adligen in St. Petersburg. "Tidaholm" garantierte eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Das Fahrzeug wurde mit silbernen Beschlägen und einem Schriftzug in kyrillischer Schrift am Kühler ausgeliefert. Es ist unklar, ob ein Zusammenhang mit einem offenen Bus mit sechs Sitzreihen besteht, der im gleichen Jahr ebenfalls nach St. Petersburg geliefert wurde und offenbar für touristische Zwecke gedacht war. Der Käufer für das letzte Automobil war die Feuerwehr von Uppsala.


title: Tidaholms bruk

text: Keines dieser Automobile ist erhalten, doch dürfte der leichte Lkw von 1907 im Besitz des Tidaholmer Museums zumindest den vom Werk selber genutzten Fahrzeugen recht ähnlich gewesen sein.


title: Tidaholms bruk

text: Die vorhandenen Angaben über die bei "Tidaholm" gebauten Motorfahrzeuge weichen erheblich voneinander ab. Das Standardwerk von George Nick Georgano und "G. Marshall Naul", "Complete Encyclopedia of Commercial Vehicles", nennt in seiner Auflage von 1979 etwa 5.000 gebaute Fahrzeuge, eine schwedische nur 1'050 zwischen 1915 und 1934. Eine weitere schwedische Quelle nennt als Gesamtzahl zwischen 972 und 1055 Stück, davon 123 Stück 1928, 1929 und 1930 jeweils 105 Stück und 81 Stück im Jahr 1931. Die Produktion war vermutlich vom Verkaufsstart 1907 bis 1915 nicht sehr hoch, und offenbar sind hier auch einige Fahrzeuge eingerechnet, die nach der Schließung Ende 1933 montiert wurden. Belegt sind nur vier Personenwagen und 20 Traktoren, die später zurückgerufen und demontiert wurden.


title: Tidaholms bruk

text: Wenige Fahrzeuge sind erhalten, davon etwa ein Dutzend im Heimat- und Industriemuseum Tidaholm, das auf der Insel Vulcanon in einer aufwendig renovierten und angepassten ehemaligen Werkstätte der "Vulcan"-Streichholzfabrik eingerichtet wurde. Das Museum besitzt den ältesten erhaltenen "Tidaholm"-LKW, mehrere "TSL"-Schnelllaster, einen davon nachträglich als Bus karossiert, und je einen "T6L" und "T6L3". Der Bus wie auch der "Tidaholm T6L3" wurden aus Fragmenten aufwendig restauriert und rekonstruiert; letzterer hat einen "Hesselman"-Motor.


title: Tidaholms bruk

text: "Tidaholms bruk" und die Nutzfahrzeuge scheinen bis heute tief im kollektiven Bewusstsein der Region verwurzelt. Es fällt auf, dass sich gerade um die Nutzfahrzeuge außergewöhnlich viele Anekdoten ranken, sodass es schwieriger ist, harte Fakten über die Fahrzeuge zu sammeln als Geschichten darüber. Es ist nicht verwunderlich, dass schwedische Quellen die Qualität der Produkte und ihren guten Ruf herausstellen.


title: Seeschlacht in der Bucht von Quiberon

text: Die Seeschlacht bei Quiberon Bay ("Bataille des Cardinaux") war eine Seeschlacht im Siebenjährigen Krieg. Sie fand am 20. November 1759 in der Bucht von Quiberon vor der Küste Frankreichs nahe St. Nazaire statt. 23 Linienschiffe unter dem britischen Admiral Sir Edward Hawke trafen auf 21 französische Linienschiffe unter Hubert de Brienne.


title: Seeschlacht in der Bucht von Quiberon

text: Im Jahr 1759 hatte Frankreich Pläne einer Invasion Englands und Schottlands entworfen und Transportschiffe und Truppen an der Loiremündung zusammengezogen. Die Niederlage der Mittelmeerflotte in der Seeschlacht bei Lagos im August 1759 hatte diese Pläne vereitelt. Choiseul hielt eine Invasion Schottlands noch für möglich und deshalb erhielt die Flotte den Befehl, die britische Blockade von Brest zu durchbrechen und sich zu den Transportschiffen zu begeben, die im Golf von Morbihan zusammengezogen worden waren.


title: Seeschlacht in der Bucht von Quiberon

text: Während der ersten Woche im November kam westlicher Starkwind auf, der die Blockadeschiffe Hawkes nach drei Tagen zwang, Torbay an der Südküste Englands aufzusuchen. Kommodore Robert Duff verblieb mit fünf Linienschiffen mit jeweils 50 Kanonen und neun Fregatten in der Quiberon Bay, um die Transportschiffe zu beobachten. Inzwischen hatte sich Brienne in Brest ein kleines Geschwader angeschlossen, das von den Westindischen Inseln kam. Als am 14. November östlicher Wind aufkam, konnte Brienne die Blockade durchbrechen. Er wurde von der HMS "Actaeon" gesichtet, die trotz des Sturms vor Brest geblieben war, die Hawke aber nicht finden konnte, von der HMS "Juno" und von der HMS "Swallow", die Duff warnen wollten, aber von den Franzosen verjagt wurden, und vom Handelsschiff "Love and Unity", das aus Quiberon kam und die französische Flotte am 15. November um 14:00 Uhr 70 Seemeilen westlich der Belle Isle sichtete. Sie traf am nächsten Tag auf Hawke und dieser segelte unter Starkwind aus SSO nach Quiberon. Inzwischen hatte die HMS "Vengeance" die Bucht in der Nacht zuvor erreicht, um Duff zu warnen, und dieser hatte sein Geschwader unter einem Starkwind aus WNW auf die offene See gebracht.