text: Das Jugoslawische Luftfahrttechnische Institut wurde 1992, als Jugoslawien in mehrere unabhängige Staaten zerfiel, aufgelöst. Im selben Jahr wurde es in das 1948 gegründete Militärtechnische Institut Belgrad ("Vojnotehnički institut") integriert. Anders als das Jugoslawische Luftfahrttechnische Institut ist das Militärtechnische Institut für die allgemeine militärtechnische Forschung ausgelegt. Im Bereich der Luftfahrt wurden die Projekte des ehemaligen Jugoslawischen Luftfahrttechnischen Institutes nicht mehr weitergeführt. Dies insbesondere, da die wichtigsten luftfahrtproduzierenden Fabriken, Soko in Mostar (Flugzeugbau) sowie Rajlovac (Düsentriebwerke und Luftfahrtakademie) bei Sarajevo, in Auswirkung des Jugoslawienkrieges aufgelöst wurden.


title: Ailloud & Dumont

text: Automobiles Ailloud & Dumont war ein französischer Hersteller von Automobilen.


title: Ailloud & Dumont

text: Claude Ailloud, der bereits von 1897 bis 1900 Automobiles Ailloud betrieb, und sein Partner Francisque Dumont (oder Dumond) gründeten 1900 in Lyon das Unternehmen zur Herstellung von Automobilen. 1904 endete die Produktion. Außerdem vertrieb das Unternehmen Fahrzeuge von Automobiles Grégoire, Automobiles Mors und Turcat-Méry.


title: Ailloud & Dumont

text: 1900 entstanden vier Fahrzeuge mit Zweizylindermotor und 1004 cm³ Hubraum sowie ein Fahrzeug mit einem Zweizylindermotor und 1105 cm³ Hubraum. Es folgten mehrere Motordreiräder mit einem Einzylindermotor von De Dion-Bouton. 1904 fertigte das Unternehmen als Einzelstück ein Fahrzeug mit einem Vierzylindermotor und 2798 cm³ Hubraum, Vierganggetriebe und Kettenantrieb, das ein Pariser Kunde erwarb und bis 1914 benutzte.


title: Ailloud & Dumont

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Museu Nacional de l’Automòbil d’Andorra in Encamp zu besichtigen.


title: Automobiles Alba

text: Automobiles Alba war ein französischer Hersteller von Automobilen. Andere Quellen nennen das Unternehmen "Constructions Métallurgiques, Usines Alba" und "Constructions Métallurgiques".


title: Automobiles Alba

text: Das Unternehmen aus Suresnes begann 1913 mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Alba". 1928 endete die Produktion. Es gab auch eine Verbindung zu Bobby-Alba.


title: Automobiles Alba

text: Das Unternehmen stellte Mittelklassefahrzeuge her. Für den Antrieb sorgten verschiedene Vierzylinder-Einbaumotoren. Von S.C.A.P. stand ein kleiner Motor mit seitlichen Ventilen und 1170 cm³ Hubraum sowie ein größerer Motor mit OHV-Ventilsteuerung und 1476 cm³ Hubraum zur Wahl. "Altos" lieferte Motoren mit 1994 cm³ Hubraum, die wahlweise über seitliche Ventile oder über OHV-Ventilsteuerung verfügten. Eine andere Quelle nennt auch Motoren von Ballot, "Fivet", "National" und Ruby.


title: Automobiles Alba

text: 1924 nahm ein Fahrzeug an dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans teil.


title: Automobiles Alba

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Automuseum "Collecció d’Automòbils de Salvador Claret" in Sils zu besichtigen, ein weiteres war 1999 im Automuseum in Genf ausgestellt. Daneben existiert ein restauriertes Fahrzeug in der Schweiz.


title: Automobiles Alcyon

text: Automobiles Alcyon war ein französischer Hersteller von Fahrrädern, Motorrädern und Automobilen.


title: Automobiles Alcyon

text: Edmond Gentil gründete 1890 das Unternehmen in Neuilly-sur-Seine zur Fahrradproduktion. 1902 kam die Produktion von Motorrädern dazu. Ab 1906 wurden auch Autos hergestellt. Ab 1912 befand sich das Unternehmen in Courbevoie. 1914 erfolgte die Umbenennung in "Automobiles Alcyon". Nach dem Ersten Weltkrieg wurde dem Motorradbau Vorrang eingeräumt und der Automobilbau eingeschränkt. 1928 endete die Produktion von Autos. 1963 endete auch die Motorradproduktion.


title: Automobiles Alcyon

text: Zunächst entstanden Voituretten, die auch im Motorsport eingesetzt wurden, sowie Modelle mit Vierzylindermotoren. Nach dem Ersten Weltkrieg ergänzte ein Cyclecar das Angebot. Es ähnelte dem Sima-Violet. Für den Antrieb sorgten Einzylinder- und Zweizylinder-Zweitaktmotoren mit maximal 500 cm³ Hubraum.


title: Automobiles Alcyon

text: Automobile dieser Marke sind im "Musée Henri Malartre" in Rochetaillée-sur-Saône und im "Automuseum Oldtimer" in Reninge zu besichtigen.


title: Alfredo Shahanga

text: Alfredo Shahanga (* 14. April 1965) ist ein ehemaliger tansanischer Langstreckenläufer, der vor allem im Marathonlauf erfolgreich war.


title: Alfredo Shahanga

text: 1987 wurde er Vierter beim Houston-Marathon und Zweiter beim Wiener Frühlingsmarathon. Letzteren gewann er 1989 in 2:10:29 h ebenso wie den Berlin-Marathon, bei dem er seine persönliche Bestzeit von 2:10:11 h aufstellte. Er wurde während dieser Zeit von Volker Wagner gemanagt und trainiert. 1990 wurde er Vierter beim Hamburg-Marathon und siegte bei den 25 km von Berlin in 1:15:09 h.


title: Alfredo Shahanga

text: 1991 belegte er beim London-Marathon den sechsten Platz und startete beim Marathon der Leichtathletik-Weltmeisterschaften in Tokio, erreichte dort jedoch nicht das Ziel. 1993 war er als Vierter in Berlin zum letzten Mal auf den vorderen Rängen eines großen Marathons zu finden.


title: Alfredo Shahanga

text: Alfredo Shahanga hatte bei einer Körpergröße von 1,70 m ein Wettkampfgewicht von 57 kg. Sein älterer Bruder Gidamis Shahanga war ebenfalls ein erfolgreicher Langstreckenläufer.


title: Automobiles Alva

text: Automobiles Alva war ein französischer Hersteller von Automobilen.


title: Automobiles Alva

text: Das Unternehmen aus Courbevoie begann 1913 mit dem Bau von Automobilen. Der Markenname lautete "Alva". 1923 endete die Produktion.


title: Automobiles Alva

text: Das Unternehmen stellte verschiedene Vierzylindermodelle her. Im Modell "Sport A" betrug der Hubraum 1458 cm³, bei den Modellen "C" und "D" 1590 cm³. 1921 folgte der "AS" mit 2297 cm³ Hubraum. Die Motoren kamen von S.C.A.P. und anderen Motorenherstellern. Bereits 1921 waren Vierradbremsen verfügbar.


title: Automobiles Alva

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist in der "Autoworld Brussels" zu besichtigen.


title: Magomed Ibragimov (Ringer, 1983)

text: Magomed Ibragimov (* 18. August 1983 in Machatschkala, Dagestanische ASSR, Russische SFSR, Sowjetunion) ist ein usbekischer Ringer.


title: Magomed Ibragimov (Ringer, 1983)

text: Ibragimov gewann bei den Olympischen Sommerspielen 2004 in Athen die Silbermedaille im Freistil der Ringer bis 96 kg (Schwergewicht). Er trainiert beim Sportverein Dynamo Taschkent.


title: SA Ariès

text: SA Ariès war ein französischer Hersteller von Automobilen und Nutzfahrzeugen.


title: SA Ariès

text: Die "SA Ariès" aus Courbevoie wurde 1903 von Baron Charles Petiet gegründet. Im gleichen Jahr begann die Produktion von Automobilen und Lastkraftwagen. 1904 beschäftigte das Unternehmen 95 Personen. 1914 kam die Fertigung von Flugmotoren nach einer Lizenz von Hispano-Suiza dazu. 1938 endete die Produktion der Automobile.


title: SA Ariès

text: Die ersten Modelle besaßen Vierzylinder-Einbaumotoren, die zunächst von Aster und später überwiegend von De Dion-Bouton stammten. 1908 folgte ein Sechszylindermodell. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden nur noch Vierzylindermodelle produziert. Das letzte neue Modell war der "10 CV Super" von 1934. In den 1930er-Jahren bezog Ariès einen Großteil seiner Karosserien von Antem.


title: SA Ariès

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Manoir de l'Automobile" in Lohéac zu besichtigen.


Ateliers de Construction Mécanique l’Aster war ein französischer Hersteller von Motorrädern und Automobilen.


title: Ateliers de Construction Mécanique l’Aster

text: Das Unternehmen aus St. Denis begann 1898 mit der Produktion von Motorrädern und 1900 mit der Produktion von Automobilen. 1910 endete die Produktion. Im größeren Umfang als die eigene Fahrzeugfertigung erfolgte die Herstellung von Einbaumotoren, die an zahlreiche andere Automobilhersteller geliefert wurden. In Italien erfolgte der Vertrieb der Motoren zwischen 1906 und 1908 durch Aster Società Italiana Motori.


text: Es handelte sich überwiegend um Kleinwagen, teilweise mit drei Rädern. 1903 entstand ein größeres Modell, dessen Motor 12 PS leistete.


text: Aster stellte 1901 auf dem Mondial de l’Automobile in Paris Einzylindermotoren mit 3 PS und 5 PS sowie einen Zweizylindermotor mit 12 PS Leistung aus.


text: An folgende Automobilhersteller wurden Einbaumotoren geliefert: Alba, Allen, Argyll, Ariès, Armadale, Attila, Barré, Beckmann, Begbie, Bertrand, Bolide, Canterbury, Carlton, Cavendish, Celtic, Century, Certus, Cito, Claudius, Darracq, Dennis, Eastmead & Biggs, Ernst, Gladiator, Hanzer, Highgate, Hoflack, Holdsworth, Horley, Hurtu, Isotta Fraschini, John O’Gaunt, Knight of the Road, Korn et Latil, La Plata, La Torpille, Laurent et Touzet, Loidis, Lucerna, Manchester, Martin, Newey, Newey-Aster, Parisienne, Passy-Thellier, Petit, Premier, Prunel, Quo Vadis, Record, Renault, Reyrol, Rigal, Rochet, Ryley, Sage, Sanderson-Aster, Singer, Société Manufacturière d’Armes, St. Vincent, Stonebow, Swift, Tyne und Westland.


title: Melissa Wiik

text: Lindy Melissa Løvbræk Wiik (* 7. Februar 1985 in Slemmestad) ist eine norwegische Fußballspielerin.


title: Melissa Wiik

text: Die Stürmerin stand seit 2009 beim norwegischen Erstligisten Stabæk Fotball unter Vertrag und spielt für die norwegische Nationalmannschaft. In der Winterpause der Saison 2009/10 wechselte sie in die Frauen-Bundesliga zum VfL Wolfsburg. Nachdem sie dort nicht mehr regelmäßig spielte, kehrte sie im Januar 2011 nach Stabæk zurück.


title: Melissa Wiik

text: Wiik begann ihre Karriere bei Slammestad IF. 2001 wechselte sie zu Asker FK. Mit diesem Verein gewann sie 2005 den norwegischen Pokalwettbewerb. In der Saison 2007 war sie mit 22 Toren Torschützenkönigin der Liga. Im Jahre 2004 debütierte sie in der norwegischen Nationalmannschaft, mit der sie an der Weltmeisterschaft 2007 und den Olympischen Sommerspielen 2008 teilnahm.


title: Melissa Wiik

text: Die Angriffsspielerin hat mit der norwegischen Frauen Nationalmannschaft in Finnland bei der Fußball-Europameisterschaft der Frauen 2009 drei Einsätze und erreichte mit der Mannschaft das Halbfinale.


title: Audibert-Lavirotte

text: Audibert-Lavirotte war ein französischer Hersteller von Automobilen.


title: Audibert-Lavirotte

text: Maurice Audibert und Emile Lavirotte fertigten ab 1894 Automobile nach Kundenauftrag. 1896 gründeten sie in Lyon die "Société des Voitures Audibert et Lavirotte" und steigerten die Produktion. 1898 erfolgte die Umbenennung in "SA des Anciens Établissements Audibert et Lavirotte". 1901 oder 1902 endete die Produktion. Insgesamt entstanden etwa 150 Fahrzeuge. Berliet übernahm das Unternehmen und beschäftigte Emile Lavirotte. Maurice Audibert wechselte zu Rochet-Schneider.


title: Audibert-Lavirotte

text: Das erste Modell mit Heckmotor ähnelte dem deutschen Benz. Es kamen Zweizylinder- und Vierzylindermotoren zum Einsatz. Ab 1900 wurden die Motoren im Bug eingebaut, die Kraftübertragung erfolgte per Kette auf die Hinterachse.


title: Audibert-Lavirotte

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Musée des 24 Heures" in Le Mans zu besichtigen, ein weiteres im Musée Henri Malartre in Rochetaillée-sur-Saône nahe Lyon.


title: Audibert-Lavirotte

text: Ein drittes Fahrzeug befindet sich bei einem Sammler in den Niederlanden. Ein viertes wurde zwischen 1958 und 1960 in Algerien entdeckt, allerdings ist der Verbleib unklar.


title: Daniel Augé

text: Daniel Augé et Cie war ein französischer Hersteller von Automobilen.


title: Daniel Augé

text: Daniel Augé gründete das Unternehmen in Levallois-Perret zur Produktion von Automobilen. Zum Gründungsjahr gibt es unterschiedliche Angaben: 1896, 1897, 1898 oder 1899. 1901 oder etwa 1901 endete die Produktion.


title: Daniel Augé

text: Das erste Modell "4 CV" war ein leichter Zweisitzer mit einem Zweizylindermotor, der liegend angeordnet war, und über eine Glührohrzündung verfügte. Später folgten die größeren und stärkeren Modelle "5 CV", "7 CV" und "8 CV".


title: Daniel Augé

text: 1897 war ein dreisitziger Wagen ("Troïka") mit Heckmotor erhältlich. Der horizontale Zweizylindermotor leistete 6 PS.


title: Daniel Augé

text: Ein viersitziger Doppelphaeton mit einer auffallend eckigen Motorhaube und 5 PS Leistung von 1901, der vermutlich von Daniel Augé stammt, wurde am 20. November 2000 durch Christie’s auf einer Auktion angeboten, aber für 58.860 DM nicht verkauft.


title: Daniel Augé

text: Ein zweisitziges Fahrzeug dieser Marke mit einer flachen Motorhaube und einer hohen Windschutzscheibe nimmt gelegentlich am London to Brighton Veteran Car Run teil.


title: Automobiles Bardon

text: Automobiles Bardon war ein französischer Hersteller von Automobilen.


title: Automobiles Bardon

text: Louis Bardon gründete 1899 in Puteaux das Unternehmen "SA des Automobiles et Traction (Système Bardon)" und begann mit der Produktion von Automobilen. 1901 erfolgte die Umbenennung in "Automobiles Bardon". 1903 übernahm der Automobilhersteller Georges Richard aus Paris das Unternehmen. Damit endete die Produktion von Automobiles Bardon. Insgesamt entstanden einige Dutzend Fahrzeuge.


title: Automobiles Bardon

text: Das erste Modell "4/5 CV" besaß wie die Fahrzeuge von Gobron-Brillié einen Gegenkolben-Einzylindermotor, der in Fahrzeugmitte unterhalb der Bodenbretter angeordnet war und seine Leistung von 5 PS über ein Dreiganggetriebe und Kettenantrieb auf die Hinterräder abgab. Bei einem Radstand von 196 cm und einer Spurbreite von 118 cm betrug die Fahrzeuglänge 285 cm und die Fahrzeugbreite 144 cm.


title: Automobiles Bardon

text: Bardon präsentierte 1901 auf dem Mondial de l’Automobile in Paris zwei Einzylindermodelle, deren wassergekühlte Motoren 7 PS bzw. 10 PS leisteten.


title: Automobiles Bardon

text: 1902 kam das Modell "7/10 CV" mit Zweizylindermotor und Kardanantrieb dazu. Außerdem wurden Lastwagen produziert.


title: Automobiles Bardon

text: Drei Fahrzeuge dieses Herstellers haben überlebt. Eines ist in der Cité de l’Automobile in Mülhausen zu besichtigen, ein anderes in der Shuttleworth Collection im englischen Biggleswade.


title: Automobiles Barré

text: Automobiles Barré war ein französischer Hersteller von Automobilen.


title: Automobiles Barré

text: Der Ingenieur Gaston Barré war ab 1890 als Konstrukteur tätig. 1899 zog er nach Niort. Im gleichen Jahr begann er mit der Produktion von Automobilen. Erst 1908 gründete er das Unternehmen "G. Barré et Cie" und beschäftigte etwa 50 Personen. 1923 wurde das Unternehmen in "Barré et Lamberthon" umbenannt, und 1927 in "SA des Automobiles Barré". 1930 endete die Produktion aufgrund der Wirtschaftskrise.


title: Automobiles Barré

text: Das erste Fahrzeug "Voiturette" "4 CV" erhielt wahlweise einen luftgekühlten Motor von Gaillardet oder einen wassergekühlten Motor von De Dion-Bouton. Der Zweisitzer war auf einem Rohrrahmen mit vorne eingebautem Motor aufgebaut. Der Antrieb erfolgte kardanisch auf die Hinterachse. Als einzige Bremse fungierte eine Bremstrommel an der Antriebsachse, die per Pedal und Band betätigt wurde; das Band konnte mit einem weiteren Pedal bei Bedarf gespannt werden. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 35 km/h angegeben. Das Fahrzeug wurde im Dezember 1899 auf dem Pariser Automobilsalon präsentiert.


title: Automobiles Barré

text: In den folgenden Modellen kamen zunächst Einbaumotoren von Aster, Buchet und De Dion-Bouton zum Einsatz. Getriebe, Achsen und teilweise auch Fahrgestelle wurden ebenfalls zugeliefert. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden Motoren von Ballot mit 2000 cm³ Hubraum und S.C.A.P. mit 1614 cm³ Hubraum verwendet.


title: Automobiles Barré

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Musée Automobile de Vendée" in Talmont-Saint-Hilaire zu besichtigen.


title: Baudier

text: G. Baudier war ein französischer Hersteller von Automobilen.


title: Baudier

text: Das Unternehmen aus Paris begann 1900 mit dem Bau von Automobilen. 1901 endete die Produktion.


title: Baudier

text: Das einzige Modell "3 CV" glich dem Renault der damaligen Zeit. Für den Antrieb sorgte ein wassergekühlter Einzylinder-Einbaumotor von De Dion-Bouton. Der Motor verfügte über 401 cm³ Hubraum und leistete 3 PS. Die Kraftübertragung erfolgte mit Kardanantrieb. Die offene Spider-Karosserie bot Platz für drei Personen.


title: Baudier

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist in der Cité de l’Automobile in Mülhausen zu besichtigen.


title: Bellanger Frères

text: Die Société des Automobiles Bellanger Frères war ein französischer Hersteller von Verbrennungsmotoren und Automobilen.


title: Bellanger Frères

text: Robert Bellanger (1884–1966) gründete 1912 das Unternehmen in Neuilly-sur-Seine, heute im 17. Pariser Arrondissement zur Produktion von Flugzeugmotoren und Automobilen. Der Markenname lautete "Bellanger". Der Automobilbau erfolgte in kleinen Stückzahlen. "Bellanger"-Automobile galten als repräsentative, solide Fahrzeuge. Interessanterweise verwendete Bellanger lieber Einbaumotoren verschiedener Zulieferer als einen eigenen Antrieb für seine Personenwagen zu entwickeln.


title: Bellanger Frères

text: Das Unternehmen geriet nach dem Ersten Weltkrieg zunehmend in Schwierigkeiten und wurde 1925 von Peugeot übernommen. Damit endete offenbar die eigene Fahrzeugproduktion.


title: Bellanger Frères

text: 1927 zog sich der Mitbewerber De Dion-Bouton wegen massiver Absatzprobleme aus dem Automobilbau zurück. Bellanger erwarb einen Teil der noch vorhandenen Fahrzeuge, insbesondere Kleinwagen De Dion-Bouton Type JP. Diese erhielten die markentypische Bellanger-Front und wurden in dieser Form als "Bellanger B1" verkauft.


title: Bellanger Frères

text: Bei Peugeot bestand kein Interesse an einer Fortsetzung der Marke Bellanger. Die Produktionsanlagen wurden offenbar nach dem Abverkauf des Lagerbestands noch 1928 an Automobiles L. Rosengart veräußert.


title: Bellanger Frères

text: Die Fahrzeuge vor dem Ersten Weltkrieg besaßen ventillose Einbaumotoren von Daimler mit 2000 cm³, 2600 cm³, 3000 cm³ und 6300 cm³ Hubraum. Die drei kleinen Modelle wurden oft als Taxis in Paris eingesetzt. Nach 1918 wurden Motoren von der Briscoe Motor Corporation verwendet, die als Vierzylindermodell über 3200 cm³ und 4250 cm³ Hubraum verfügten, und als V8 über 6400 cm³ Hubraum.


title: Bellanger Frères

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist in der "La collection de voitures anciennes" in Monaco zu besichtigen.


title: Maurice Jeanson

text: Maurice Jeanson war ein französischer Hersteller von Automobilen.


title: Maurice Jeanson

text: Das Unternehmen aus Asnières-sur-Seine begann 1921 mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete zunächst Benjamin, ab 1927 Benova. 1931 endete die Produktion.


title: Maurice Jeanson

text: Das erste Modell "5 CV" besaß einen Vierzylindermotor mit 750 cm³ Hubraum. Aufgrund des geringen Gewichtes von 350 kg wurde dieses Modell als Cyclecar eingestuft.


title: Maurice Jeanson

text: 1924 bestand das Angebot aus den folgenden Modellen:


title: Maurice Jeanson

text: 1925 bekam das Modell AR einen größeren Motor mit 636 cm³ Hubraum, und die Modelle P2 und P3 erhielten Viertaktmotoren. Ab 1926 wurden Vierzylinder-Viertakt-Einbaumotoren von Chapuis-Dornier mit 930 cm³ und 1035 cm³ Hubraum verwendet.


title: Maurice Jeanson

text: Fahrzeuge der Marke Benjamin sind mehreren Automuseen zu besichtigen, überwiegend in Frankreich.


title: Maurice Jeanson

text: Ab 1927 wurden die Fahrzeuge unter dem Namen "Benova" vermarktet. Neben den Vierzylindermodellen wurde zusätzlich ein Modell mit einem Achtzylinder-Reihenmotor von S.C.A.P. mit 1402 cm³ Hubraum produziert, dessen Hubraum 1929 auf 1996 cm³ erhöhte wurde.


title: José Cuervo

text: José Cuervo ist ein Tequila aus dem Hause Cuervo ("Casa Cuervo, S.A. de C.V.") und wird produziert von der "Tequila Cuervo La Rojeña, S.A. de C.V." Die Marke "José Cuervo Especial" ist der weltweit meistverkaufte Tequila. Diageo, bis Juni 2013 globaler Distributor der Marke außerhalb Mexikos, erzielte damit zuletzt einen jährlichen Vertriebsumsatz von rund 480 Millionen Dollar. Der spanische Name "Cuervo" bedeutet Rabe und entspricht dem deutschen Familiennamen Raabe. Ein Rabe ziert auch das Wappen der Familie Cuervo.


title: José Cuervo

text: Seit 2013 wird José Cuervo von Proximo vertrieben, wie Casa Cuervo eine Tochtergesellschaft der Holding Becle S.A. der Familie Beckmann.


title: José Cuervo

text: Als Mexiko sich noch unter spanischer Vorherrschaft befand, bekam José Antonio de Cuervo 1758 vom spanischen König Fernando VI. eine große Fläche Land zur Verfügung gestellt, um dort den Agave-Anbau zu kultivieren. Im Jahr 1795 übertrug König Carlos IV. die Eigentumsrechte an dem Landstück auf den zweiten José Cuervo, der mit vollem Namen José María Guadalupe Cuervo hieß, und verlieh ihm die erste Konzession für die kommerzielle Tequila-Produktion.


title: José Cuervo

text: Heute wird das Casa Cuervo von der Familie Beckmann geführt. Die Familie Beckmann vermischte sich mit der Familie Cuervo, als der seinerzeitige deutsche Konsul in Guadalajara eine Frau aus der Familie Cuervo heiratete.


title: José Cuervo

text: Anfang November 2014 gab der Spirituosenkonzern Diageo eine Vereinbarung zur vollständigen Übernahme der Tequilamarke Don Julio von Casa Cuervo bis Anfang 2015 bekannt. Im Gegenzug erhält Casa Cuervo von Diageo die Whiskeymarke Old Bushmills.


title: José Cuervo

text: Die Country-Sängerin Shelly West setzte dem Tequila mit dem Hit "José Cuervo" ein musikalisches Denkmal, der 1983 auf Platz eins der Country-Charts stand. Das Original stammt von Cindy Jordan, die das Lied ihrerseits bereits 1981 als Single veröffentlichte. 2002 folgte Tracy Byrd mit "Ten Rounds with José Cuervo", ebenfalls ein Platz eins in den Country-Charts. Darüber hinaus erreichte er auf Platz 26 auch die Pop-Charts der USA.


title: Automobiles Bignan

text: Automobiles Bignan war ein französischer Hersteller von Automobilen aus Courbevoie und Levallois-Perret.


title: Automobiles Bignan

text: Jacques Bignan gründete 1918 das Unternehmen "Établissements Industriels J. Bignan" in Courbevoie zur Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "Bignan". Bereits zuvor hatte Bignan Motoren für andere Unternehmen hergestellt. Bei der Fertigung der ersten Automobile erhielt Bignan Hilfe der Grégoire-Werkstätten in Poissy. 1920 erfolgte die Umbenennung in "Automobiles Bignan". 1926 geriet das Unternehmen in Bankrott, die Produktion wurde unter der Leitung von Henri Précloux vom Konkurrenten E.H.P. fortgesetzt. 1930 endete die Produktion. Noch vorhandene Fahrzeuge wurde 1931 als Bignan-MOP verkauft.


title: Automobiles Bignan

text: Im Angebot standen sportliche Fahrzeuge mit Motoren eigener Fertigung, die auch im Motorsport eingesetzt wurden. Zunächst gab es Modelle, die wahlweise über 1400 cm³, 3000 cm³ oder 3500 cm³ Hubraum verfügten. Wenig später erschien das Vierzylindermodell "11 CV" mit 2000 cm³ Hubraum und OHC-Ventilsteuerung. Hohe Dauergeschwindigkeit, überdurchschnittliche Straßenlage, gutes Handling und servounterstützte Vorderradbremsen (ab 1921) sorgten dafür, dass der Bignan Sport von 1918 und sein Nachfolgemodell Typ B von 1921 eine neue Kategorie des schnellen Tourenwagens bildeten, die besonders für Frankreich charakteristisch werden sollte. Ab 1921 stand ein Cyclecar nach einer Lizenz von Salmson im Angebot. Für das Fahrzeug sind 1086 cm³ Hubraum, 350 kg Leergewicht, eine zweisitzige Karosserie sowie eine Hinterachse ohne Differenzial angegeben. Ab 1924 besaßen einige Vierzylindermodelle vier Ventile pro Zylinder. Ab 1927 kamen Einbaumotoren von Ballot, CIME, Salmson und S.C.A.P. zum Einsatz.


title: Automobiles Bignan

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Musée Automobile de Vendée" in Talmont-Saint-Hilaire zu besichtigen.


title: Kenneth Kunen

text: Herbert Kenneth Kunen (* 2. August 1943 in New York City; † 14. August 2020) war ein US-amerikanischer Mathematiker.


title: Kenneth Kunen

text: Er war Professor für Mathematik an der University of Wisconsin–Madison, der in den Bereichen Mengenlehre und deren Anwendungen in vielen Teilgebieten der Mathematik tätig war, z. B. in der Topologie und der Maßtheorie, aber auch an nicht-assoziativen algebraischen Systemen, wie zum Beispiel Quasigruppen arbeitete.


title: Kenneth Kunen

text: Kunen erhielt seinen Ph.D. 1968 von der Stanford University bei Dana Scott. 1969 wurde er Sloan Research Fellow.


title: B.N.C.

text: Bollack, Netter et Cie war ein französischer Hersteller von Automobilen.


title: B.N.C.

text: Lucien Bollack und der Bankier Netter gründeten 1923 das Unternehmen in Levallois-Perret und begannen mit der Produktion von Automobilen. Der Markenname lautete "BNC". Charles de Ricou ersetzte 1928 Lucien Bollack, der ausschied und Lucien Bollack gründete. 1931 endete die Produktion.


title: B.N.C.

text: Die ersten Modelle waren sportliche Kleinwagen mit Vierzylinder-Einbaumotoren von S.C.A.P. oder Ruby mit etwa 900 cm³ Hubraum. Ab 1925 kamen Motoren von SCAP mit 1100 cm³ Hubraum und Chapuis-Dornier zum Einsatz, die zum Teil mit Kompressor ausgestattet waren. Die Fahrzeuge starteten unter anderen bei den 24-Stunden-Rennen von Le Mans. 1929 kam das Modell "Cozette" auf den Markt, ein Sportwagen mit Zweizylindermotor und 1100 cm³ Hubraum, der dem damaligen Lombard ähnelte. Das letzte neue Modell von 1929 besaß einen Achtzylinder-Reihenmotor von Continental mit 5000 cm³ Hubraum.


title: B.N.C.


title: Bolide (Automarke)

text: Bolide war der Markenname eines französischen Herstellers von Automobilen.


title: Bolide (Automarke)

text: Das Unternehmen "Léon Lefèbvre & Cie." aus Paris, das bereits mit dem Léo Erfahrungen im Automobilbau gesammelt hatte, begann 1899 erneut mit der Produktion von Automobilen. 1905 wurde das Unternehmen umbenannt in "Société l'Auto-Réparation", als der Inhaber "Léon Lefèbvre" das Unternehmen verließ, um Automobiles Prima zu gründen. 1907 endete die Produktion.


title: Bolide (Automarke)

text: Zu Beginn gab es zwei große Zweizylindermodelle "8 CV" mit 2090 cm³ Hubraum und "16 CV" mit 5298 cm³ Hubraum sowie das Vierzylindermodell "40 CV" mit 11.692 cm³ Hubraum. Snoeck aus Belgien produzierte diese Fahrzeuge in Lizenz. Ab 1902 wurden Einbaumotoren von Aster, De Dion-Bouton und Tony Huber verwendet. Produziert wurden die Vierzylindermodelle "12 CV" und "22 CV" sowie das Sechszylindermodell "35 CV", die über Kardanantrieb verfügten.


title: Bolide (Automarke)

text: Zwei Fahrzeuge dieser Marke nehmen gelegentlich am London to Brighton Veteran Car Run teil.


title: Ochsenhautbarren

text: Als Ochsenhautbarren (in zumeist älteren Publikationen auch Keftiubarren; ) bezeichnet die Archäometallurgie eine für den weiträumigen Fernhandel während der ostmediterranen Spätbronzezeit (zwischen 1600 und 1000 v. Chr.) geschaffene Großbarrenform, die auch als vormonetäres Zahlungsmittel (Primitivgeld) galt und meist aus Rohkupfer, selten aus Bronze hergestellt wurde. Die Kupferbarren in der Umrissform gespannter Rinderhäute waren als Handelsgut weit verbreitet. Die antiken Barren bestehen aus fast reinem Kupfer und wiegen 20–40 kg, viele davon zwischen 29 und 30 kg, was zu Vermutungen führte, sie entsprächen einem damaligen ägäischen Talent. Daneben gibt es auch Ochsenhautbarren aus Zinn.


title: Ochsenhautbarren

text: Während der Spätbronzezeit wurde im östlichen Mittelmeerraum vor allem auf dem an Kupfererzvorkommen reichen Zypern Kupfer gefördert und von dort in Kupferbarren in Form der sogenannten "Ochsenhautbarren" ausgeführt. Fragmente zyprischer Ochsenhautbarren aus der Zeit zwischen dem 16. und dem 11. Jahrhundert v. Chr. finden sich in weiten Teilen des Mittelmeerraums, bis nach Sardinien, auf dem Balkan und nördlich der Alpen. Über den ausgedehnten Mittelmeerhandel der Phönizier gelangte das Kupfer von der "Kupferinsel" Zypern zu den Ägyptern, die sowohl das Metall als auch die Geldform übernahmen.


title: Ochsenhautbarren

text: Die frühesten bekannten Barren in Form einer Ochsenhaut wurden auf Kreta – das keine eigenen Kupfervorkommen besaß –, in der Ägäis (Ayia Irini auf Keos und Kyme auf Euböa) sowie in Palästina entdeckt. Die Funde datieren ins 16. und 15. Jahrhundert v. Chr. Abbildungen von Ochsenhautbarren aus dieser Zeit stammen aus Ägypten. Wahrscheinliche Darstellungen von Ochsenhautbarren wurden unlängst an zwei Fundorten in Schweden entdeckt. In der Ägäis kommen die vermutlich auf Zypern produzierten Barren ab dem 11. Jahrhundert v. Chr. nicht mehr vor. Auf Sardinien wurden diese Barren noch bis ins 10. Jahrhundert für den Handel verwendet.


title: Ochsenhautbarren

text: Ochsenhautbarren wurden unter anderem in Assyrien (Dur Kurigalzu), Ägypten (Pi-Ramesse), in der Levante, auf Zypern, in Kleinasien (u. a. Hattuša), Griechenland (mehrere Fundorte auf dem Festland und auf Kreta), im europäischen Teil der Türkei (bei Tekirdağ am Marmarameer), in Bulgarien (Sosopol sowie Čerkovo, Černozem und Kirilovo), in Rumänien (Pălatca, Kreis Cluj), in Süddeutschland (Oberwilflingen), in Südfrankreich (Sète), in Süditalien, auf Sizilien (Cannatello, Thapsos) und Sardinien (u. a. der Metallhort von Serra Ilixi bei Nuragus) entdeckt. Die meisten Ochsenhautbarren wurden bisher auf Sardinien und Zypern gefunden.


title: Ochsenhautbarren

text: Wichtige Funde stammen auch vom Schiffswrack von Uluburun und einem Schiffswrack von Kap Gelidonya. In Qantir im Nildelta wurde das Bruchstück eines Ochsenhautbarrens gefunden. Die entsprechenden Schichten datieren ins 13. Jahrhundert v. Chr. Nach Analysen der Blei-Isotopen stammt das Metall vermutlich aus der Gegend von Apliki im Nordwesten Zyperns.


title: Ochsenhautbarren

text: Zur Spätbronzezeit sind auch Ochsenhaut-Zinnbarren aus dem Schiffsfund vom "Cape Gelidonya" in der Bucht von Antalya (Lykien, 14. bis 12. Jahrhundert v. Chr.) – heute Türkei – zu nennen.


title: Ochsenhautbarren

text: Ein Zinnbarren in H-Form wurde bei St Mawes gegenüber dem Hafen von Falmouth aus dem Meer gehoben. In seiner Form ähnelt er den Ochsenhautbarren der Spätbronzezeit. Die Archäometallurgie datiert den Barren nach schriftlichen Quellen eher in das vierte Jahrhundert v. Chr.


title: Ochsenhautbarren

text: Die Barren und Keramikfunde – vor allem die in vielen Regionen anzutreffende Mykenische Keramik – belegen das dichte, große Teile des Mittelmeerraums umspannende Handelsnetz der späten Bronzezeit.


title: Ochsenhautbarren

text: Mehrere bildliche Darstellungen von Ochsenhautbarren finden sich in Ägypten, so z. B. im Grab des Ägypters Nb-Imn (oberster Reliefhersteller 1385–1370 v. Chr.), wo auch die Metallverhüttung oder Legierung dargestellt wird. In Enkomi auf Zypern ist ein gehörnter Gott (Phase spätzyprisch III) auf einem Ochsenhautbarren stehend dargestellt.


title: Bozier

text: Voiturettes Bozier (Société des Automobiles Bozier nach einer anderen Quelle) war ein französischer Hersteller von Automobilen.


title: Bozier

text: Das Unternehmen wurde 1898 in Neuilly-sur-Seine zur Produktion von Dreirädern, Getrieben und anderen Automobilzubehör gegründet. 1901 erfolgte der Umzug nach Puteaux. Im gleichen Jahr begann der Bau von Automobilen. 1920 endete die Produktion.


title: Bozier

text: Die ersten Modelle waren Dreiräder. Darauf folgten Elektroautos. Erst 1906 kam das erste vierrädrige Fahrzeug mit Benzinmotor heraus. Dies war der Kleinwagen "4 ½ CV" mit einem Einzylindermotor von De Dion-Bouton mit 344 cm³ Hubraum. Das Dreiganggetriebe entstammte der eigenen Fertigung. Die Motorleistung wurde mittels einer Kardanwelle an die Hinterachse übertragen. Daneben gab es ein Zweizylindermodell, ebenfalls mit einem Einbaumotor von De Dion-Bouton, und das Vierzylindermodell "24 CV". 1910 bestand das Angebot aus dem "24 CV" sowie einem Zweizylindermodell mit 1300 cm³ Hubraum. 1910 gab es ein Einzylindermodell mit 763 cm³ Hubraum und ein Vierzylindermodell mit 1800 cm³ Hubraum. 1912 gab es vier verschiedene Vierzylindermodelle mit Hubräumen ab 1100 cm³, ab 1913 Vierzylindermodelle mit 2000 cm³, 2400 cm³ und 3600 cm³ Hubraum.


title: Bozier

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Museu dos Transportes e Comunicações" in Porto zu besichtigen.


title: Brouhot

text: Automobiles G. Brouhot & Cie war ein französischer Hersteller von Automobilen und Motoren.


title: Brouhot

text: Charles Brouhot betrieb in den 1890er Jahren in Vierzon ein Unternehmen zur Produktion von landwirtschaftlichen Geräten. 1898 gründete er als eigenständiges Unternehmen "Automobiles G. Brouhot & Cie", ebenfalls in Vierzon. 1911 endete die Automobilproduktion. Das Hauptunternehmen ging 1914 in Liquidation. Société Française de Vierzon übernahm das Unternehmen.


title: Brouhot

text: Das erste Modell besaß einen liegenden Zweizylindermotor im Heck. 1903 gab es das Zweizylindermodell "10 CV" sowie die Vierzylindermodelle "15 CV" und "20 CV" mit stehenden Motoren und Kettenantrieb. Später folgten Vierzylindermodelle mit 10 bis 60 PS. 1906 erschien das Zweizylindermodell "8 CV" mit Kardanantrieb. Das letzte neue Modell "9 CV" erschien 1908.


title: Brouhot

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Musée Auto Moto Vélo" in Châtellerault zu besichtigen.


title: Brouhot

text: 1903 fand das Rennen von Paris nach Madrid statt. Brouhot fertigte als Einzelstück einen Rennwagen und nahm teil. Der Motor verfügte über 8013 cm³ Hubraum und leistete 40 PS. Nahe Angoulême verunfallte das Fahrzeug. Neben dem Mechaniker starben zwei Zuschauer. Daraufhin gab Brouhot den Automobilsport auf.


title: Brouhot

text: Ateliers P. Sage und Elswick Motor verwendeten Einbaumotoren von Brouhot.


title: Hradec nad Svitavou

text: Hradec nad Svitavou (deutsch "Greifendorf") ist eine Gemeinde in Tschechien. Sie liegt direkt südlich von Svitavy und gehört zum Okres Svitavy.


title: Hradec nad Svitavou

text: Nach dem Münchner Abkommen wurde der Ort dem Deutschen Reich zugeschlagen und gehörte bis 1945 zum Landkreis Zwittau.


title: Kazumi Watanabe (Musiker)

text: Kazumi Watanabe (jap. , "Watanabe Kazumi"; * 14. Oktober 1953 in Shibuya, Tokio, Japan) ist ein japanischer Gitarrist und Bandleader des Fusionjazz. Er wurde vierundzwanzig Mal in Folge im jährlichen Poll des Swing Magazine als „bester Jazzmusiker“ gewählt.


title: Kazumi Watanabe (Musiker)

text: Watanabe, der sich als Kind für Rockmusik begeisterte, studierte an der "Yamaha Music School" in Tokio und nahm 1971 sein Plattendebüt auf. Anschließend spielte er auch mit Sadao Watanabe und mit Keizo Inoue. 1979 gründete er mit Musikern wie Ryūichi Sakamoto, Akiko Yano, Yukihiro Takahashi, Yasuaki Shimizu, Toshiyuki Honda and Shuichi „Ponta“ Murakami die Band "Kylyn", die in der japanischen Szene einen tiefen Eindruck hinterließ. Im Herbst des gleichen Jahres nahm er an der erfolgreichen Welttournee des "Yellow Magic Orchestra" teil. 1983 formierte er seine "Mobo Band"; anschließend arbeitete er mit Bill Bruford und Jeff Berlin zusammen und spielte die kraftvollen Alben "The Spice of Life" und "The Spice of Life Too" ein. Während der 1980er Jahre arbeitete er weiterhin mit westlichen Musikern zusammen wie Tony Levin, Mike Mainieri, Sly and Robbie, Wayne Shorter, Patrick Moraz, Marcus Miller, Richard Bona sowie Peter Erskine. Auch war er an Produktionen von Eddie Gomez, Nobuyoshi Ino, Kazutoki Umezu, Mike Mainieri, "Steps Ahead", Ryūichi Sakamoto und Jamaaladeen Tacuma beteiligt.


title: Kazumi Watanabe (Musiker)

text: Kazumi Watanabe hat mehr als dreißig Alben unter eigenem Namen sowie einige DVDs veröffentlicht. Er spielt auf Instrumenten von Steinberger und Paul Reed Smith und „vereint technisch perfektes mit hochenergetischem Spiel und großer Kreativität.“


title: Société Buchet

text: Buchet war ein französischer Hersteller von Automobilen und Motoren.


title: Société Buchet

text: Die "Société Buchet" wurde 1888 in Levallois-Perret zur Produktion von Lampen gegründet. 1899 begann die Produktion von Einbaumotoren für andere Autohersteller. Offenbar entstand 1899 auch der Prototyp eines leichten Wagens. Ab 1911 entstanden eigene Automobile. Der Markenname lautete "Buchet". 1919 erfolgte eine Umbenennung des Unternehmens in "Gaston Sailly, Moteurs et Automobiles Buchet" und der Umzug nach Billancourt. 1930 endete die Produktion.


title: Société Buchet

text: Der Buchet-Prototyp von 1899 war ein offener vierrädriger Zweisitzer ("Voiturette").


title: Société Buchet

text: Das erste Modell "12/20 CV" erschien 1911. Es besaß einen Vierzylindermotor mit 2200 cm³ Hubraum und ein Dreiganggetriebe. Darauf folgte der "6 CV" mit 1100 cm³ Hubraum. 1920 gab es ein Vierzylindermodell mit 1500 cm³ Hubraum, und 1922 eines mit 1551 cm³ Hubraum. 1926 erschien zusätzlich der "6 CV", ebenfalls mit Vierzylindermotor. 1928 wurde ein Sechszylindermodell mit 1700 cm³ Hubraum und 40 PS auf den Markt gebracht.


title: Société Buchet

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Musée Communal de l’Automobile Mahymobiles in Leuze-en-Hainaut zu besichtigen.


title: Société Buchet

text: Buchet präsentierte 1901 auf dem Mondial de l’Automobile in Paris einen Einzylindermotor mit 6,5 PS Leistung, einen Zweizylindermotor mit 12 PS Leistung sowie einen Vierzylindermotor mit 38 PS Leistung. Die Motoren wogen 53 kg, 95 kg bzw. 180 kg.


title: Société Buchet

text: An folgende Unternehmen wurden Einbaumotoren geliefert: Barré, Bébé, Beckmann, Celeritas, CID, Concordia, Dumas, Énergie, Fouillaron, Orel, Passy-Thellier, Presto, Renaux, Reyrol, Van Langendonck und Ward Leonard Electric Company.


title: Société Buchet

text: Zwischen 1914 und 1915 lieferte Buchet Fahrgestelle an die "Hollingdrake Automobile Company" in Stockport. Die Fahrgestelle verfügten über einen Vierzylindermotor mit seitlichen Ventilen und 10 PS sowie ein Getriebe. Hollingdrake montierte eigene Karosserien, zumeist offene Zweisitzer und Coupés. Der Markenname dieser Fahrzeuge lautete "Ascot". Der Neupreis betrug 195 Pfund Sterling.


title: Société Buchet

text: Die Fabbrica Toscana di Automobili aus Florenz fertigte zwischen 1901 und 1903 Motoren für ihre Automobile nach einer Lizenz von Buchet.


title: Janos Prohaska

text: Janos Prohaska, ungarisch "János Prohászka " (* 10. Oktober 1919 in Budapest, Ungarn; † 13. März 1974 bei Bishop, Kalifornien) war ein ungarisch-amerikanischer Filmschauspieler und Stuntman.


title: Janos Prohaska

text: Prohaska wanderte bereits in jungen Jahren in die USA aus, um hier eine Karriere im Showbusiness zu beginnen. Nachdem er zu Beginn der 1960er Jahre als Stuntman tätig gewesen war – er war unter anderem das Double von Peter Falk in "Eine total, total verrückte Welt" von 1963 – feierte er bereits 1960 in einer Episode der kurzlebigen Fernsehserie "Bourbon Street Beat" sein Debüt als Schauspieler.


title: Janos Prohaska

text: Doch schon nach wenigen Filmrollen war klar, dass es Prohaskas wahres Talent war, in menschengroße Affen- oder Bärenkostüme zu schlüpfen und auf diese Weise in Spielfilmen präsent zu sein. Auch gründete er ein kleines Unternehmen, das solche Kostüme produzierte. Lange Zeit noch ehe Rick Baker oder gar Richard Taylor Kreaturen aller Art fürs Fernsehen oder die Kinoleinwand entwarfen, war Prohaska der Experte auf diesem Gebiet.


title: Janos Prohaska

text: Als Ende der 1960er Jahre auch Science-Fiction-Filme und -serien populär wurden, musste Prohaska auch oft Außerirdische kreieren und darstellen, und stand so 1965 und 1966 zweimal in "Verschollen zwischen fremden Welten" vor der Kamera. Ebenfalls erwähnenswert waren Prohaskas vier Auftritte in der Serie "Raumschiff Enterprise" zwischen 1966 und 1969. Der bekannteste Spielfilm, in dem Prohaska zu sehen war, war der Sci-fi-Film "Flucht vom Planet der Affen" aus dem Jahr 1971, wo er in seiner Paraderolle, als Affe, zu sehen war.


title: Janos Prohaska

text: Im März 1974 befanden sich Janos Prohaska und dessen 27-jähriger Sohn Robert Prohaska, der kurz zuvor begonnen hatte. ebenfalls als Schauspieler und Stuntman zu arbeiten, bei Dreharbeiten zur vierteiligen Dokumentation "Primal Man" im kalifornischen Bishop. Am 13. März 1974 sollte die Filmcrew mit einem Flugzeug zurück nach Los Angeles geflogen werden. Kurz nach dem Start um 20:28 Uhr stürzte die Maschine in den White Mountains ab. Alle 32 Passagiere und die vier Mannschaftsmitglieder kamen ums Leben. Ein weiteres bekanntes Todesopfer war der für einen Emmy nominierte Maskenbildner Rolf Miller. Die Ursache des schwersten Flugzeugunglücks in der Geschichte von Inyo County konnte bis heute nicht aufgeklärt werden.


title: Constructions Industrielles Dijonaises

text: Constructions Industrielles Dijonaises (CID) war ein französischer Hersteller von Automobilen.


title: Constructions Industrielles Dijonaises

text: Das Unternehmen entstand 1912 in Dijon als Nachfolgeunternehmen von Cottereau. Der Markenname lautete "CID". 1914 endete die Produktion.


title: Constructions Industrielles Dijonaises

text: Das kleinste Modell war der "Baby Cid". Für den Antrieb sorgte ein Einzylinder-Einbaumotor mit 8 PS von Buchet. Die größeren Modelle verfügte über Vierzylindermotoren und wahlweise 14 PS, 16 PS oder 22 PS:


title: Constructions Industrielles Dijonaises

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im Automuseum "Collecció d’Automòbils de Salvador Claret" in Sils in Spanien zu besichtigen.


title: Automobiles Corre

text: Die Société Française des Automobiles Corre war ein französischer Hersteller von Fahrrädern und Automobilen.


title: Automobiles Corre

text: Jean-Marie Corre gründete 1895 das Unternehmen in Levallois-Perret zur Fahrradproduktion und begann 1899 mit dem Bau von Automobilen. 1907 schied der Gründer aus dem Unternehmen aus, um J. Corre et Compagnie zu gründen. Die neuen Inhaber entwickelten neue Fahrzeuge und verwendeten den Markennamen Corre-La Licorne.


title: Automobiles Corre

text: Die ersten Modelle waren Dreiräder und Vierräder mit Einbaumotoren von De Dion-Bouton. 1901 folgten vierrädrige Fahrzeuge, die den zeitgleich gebauten Renaults ähnelten. 1906 gab es Einzylinder-, Zweizylinder- und Vierzylindermodelle, deren Motoren zwischen 8 und 20 PS leisteten.


title: Automobiles Corre

text: 1904 entstand ein Vierzylindermodell, dass 1905 bei der Fernfahrt von Paris nach Barcelona eingesetzt wurde, allerdings ausfiel. Ein wassergekühlter Motor mit 90 mm Bohrung, 100 mm Hub, 2543 cm³ Hubraum und 15 PS Leistung trieb das Fahrzeug an. Bei einem Radstand von 280 cm und einer Spurbreite von 125 cm ist das Fahrzeug 390 cm lang, 156 cm breit und 152 cm hoch. Das Leergewicht ist mit 1250 kg angegeben. Die Karosseriebauform Doppelphaeton bot Platz für vier Personen. Soweit bekannt, entstand nur ein Exemplar. Es existiert heute noch in Händen eines ungarischen Sammlers, der es bei Oldtimerfahrten wie dem London to Brighton Veteran Car Run von 1999 einsetzt.


title: Automobiles Corre

text: Fahrzeuge dieser Marke sind im Musée Henri Malartre in Rochetaillée-sur-Saône und im "Musée des 24 Heures" in Le Mans zu besichtigen.


title: Schlossruine Schrattenberg

text: Die Schlossruine Schrattenberg liegt in der Steiermark, wenige Kilometer westlich von Scheifling in deren Gemeindegebiet.


title: Schlossruine Schrattenberg

text: Ein vermutlich in der ersten Hälfte des 12. Jahrhunderts errichteter und 1144 erstmals erwähnter einfacher Wehrbau war im Jahr 1162 freies Eigen eines Rantolf, danach und noch im 12. Jahrhundert eines Pernhard und eines Chadilhoch derer von Schrattenberg. Das Geschlecht scheint jedoch Ende des 12. Jahrhunderts ausgestorben zu sein. Das Gut kam dann an die Liechtensteiner, die Angehörige der Familie Teufenbach als Burggrafen einsetzten.


title: Schlossruine Schrattenberg

text: Gegen Ende des 14. Jahrhunderts kam Schrattenberg zur Familie Grym, welche das Anwesen an das Stift St. Lambrecht verkaufte. Bis 1451 blieb der Wehrbau im Besitz des Stiftes, bis es schließlich an Ernst Pranckher ging. Nach mehrfach wechselnden Besitzern – belegt ist beispielsweise, dass die protestantischen Familie Jöbstl es an einen Carl Jocher verkaufte – erwarb 1680 Viktor Jakob Freiherr von Prandegg das Gut und erbaute darauf bis etwa 1685 ein Barockschloss, das zu den schönsten der Steiermark zählte: Einen Vierflügelbau mit vier Ecktürmen, einem zusätzlichen Torturm über dem Südflügel und einem mittigen Arkadenhof mit toskanischen Säulen, umgeben von einer Wehrmauer mit vier Eckpavillons und Graben. Von Prandegg vermachte das Ganze samt den durch den Prunkbau entstandenen Schulden im Jahr 1694 seinen Töchtern, die vermählten Eva Rosina Gräfin Steinpeiss und Maria Viktoria Freiin Unverzagt. Zehn Jahre später wurde das überschuldete Anwesen an den Fürsten Ferdinand von Schwarzenberg verkauft.


title: Schlossruine Schrattenberg

text: Nachdem das Areal zeitweilig als Hotelpension und anlässlich des Ersten Weltkriegs als Lazarett genutzt worden war, zerstörte am 28. August 1915 ein bei Sanierungsarbeiten entstandener Brand das Schloss und seine bedeutenden Kunstschätze so sehr, dass die Eigentümer (bis heute die Familie Schwarzenberg) eine Wiederherstellung nicht mehr in Betracht zogen.


title: Schlossruine Schrattenberg

text: Erhalten blieben die vier Gartenpavillons an den Ecken der Umfassungsmauer und einige Nebengebäude. Sie werden inzwischen in bescheidenem Umfang genutzt: Heimo Wallner und die Künstlervereinigung HOTELPUPIK veranstalten in den Räumlichkeiten des ehemaligen Verwalterhauses der Schwarzenberg’schen Meierei allsommerlich internationale Künstlerbegegnungen, was für die betreffenden Gebäude auch Restaurierungsarbeiten ermöglichte.


title: Schlossruine Schrattenberg

text: Berühmte Gäste:


title: Straßenbahnhof Waltherstraße

text: Der Straßenbahnhof Waltherstraße, auch "Betriebshof Waltherstraße", ist ein denkmalgeschütztes Straßenbahndepot in Dresden-Friedrichstadt an der Waltherstraße 9–11.


title: Straßenbahnhof Waltherstraße

text: Der von Stadtbaurat Paul Wolf entworfene und am 5. Oktober 1926 eröffnete Straßenbahnhof ist ein "„unbestrittener Höhepunkt großstädtischer Verkehrsbauten im Dresden der 1920er Jahre“" und war "„eine der größten Industriehallen Dresdens seiner Zeit.“" So ist die Eingangshalle 110 Meter lang, 43 Meter breit und 15 Meter hoch. Das Gebäude ist architektonisch ein Beispiel für eine "„zeittypische sachliche Gestaltung mit dezenten expressiven Elementen“". Die Mischung aus Neuer Sachlichkeit mit Elementen der expressionistischen Architektur ist bestimmend für die Bauweise des Straßenbahnhofs. "„Leicht spätexpressionistische Einsprengel“" sind die treppenartig aufgebauten Glasfenster in der Einfahrt, die damit im Gegensatz zu den halbrunden Bögen der Halle stehen. Die gezackten, zeltartigen Glasdächer haben in "„ihrer Staffelung ganz klar expressionistischen Charakter“".


title: Straßenbahnhof Waltherstraße

text: Nach der Inbetriebnahme des Straßenbahnhofs Gorbitz 1996 wurde der Straßenbahnhof Waltherstraße fast nur noch für die Unterbringung von Arbeits- und Dienstfahrzeugen genutzt und seltener noch zum Wenden und Abstellen von Linienzügen.


title: MÁV IVe

text: Die MÁV IVe waren Güterzug-Schlepptenderlokomotiven der ungarischen Staatsbahnen (MÁV).


title: MÁV IVe

text: Da die MÁV mit vierfach gekuppelten Lokomotiven keine positiven Erfahrungen mit dem Kurvenlauf gemacht hatten (vgl. MÁV IVc), entschied man sich für die Anschaffung von Mallet-Lokomotiven für den Güterzugdienst auf steigungs- und krümmungsreichen Strecken.


title: MÁV IVe

text: Nachdem die ungarischen Karststrecken auf 16 t zulässiges Achsgewicht erhöht worden waren, konnten im Vergleich zu den Mallets der Reihe MÁV IVd leistungsstärkere Lokomotiven beschafft werden. Die Budapester Maschinenfabrik wählte für ihren Entwurf größere Raddimensionen als die bei den IVd, womit eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreicht werden konnte. Der bekanntermaßen unruhige Lauf der IVd bei 50 km/h wurde bei den IVe durch den Einsatz einer Vorlaufachse mit Rückstellfeder behoben. Der Kessel war größer und leistungsfähiger als der der IVd. Zum Antrieb wählte man aber wieder ein Verbundtriebwerk. Als Steuerung wählte man eine Heusinger-Steuerung.


title: MÁV IVe

text: Da die MÁV bald zu CC-Mallets (MÁV 601) überging, wurden nur 15 Exemplare der Reihe IVe beschafft.


title: Corre-La Licorne

text: Corre-La Licorne war ein französischer Hersteller von Automobilen aus Levallois-Perret.


title: Corre-La Licorne

text: Als 1907 der Gründer "Jean-Marie Corre" aus dem Unternehmen "Société Française des Automobiles Corre" ausschied, wurden neue Fahrzeuge entwickelt, die als Corre-La Licorne vermarktet wurden. Ab 1934/35 wurde als Markenname nur noch La Licorne verwendet. 1950 endete die Produktion.


title: Corre-La Licorne

text: Anfangs gab es Einzylinder- und Zweizylindermodelle mit Einbaumotoren von De Dion-Bouton, die zwischen 8 und 20 PS leisteten. 1909 erschien ein Vierzylindermodell mit einem Motor von Chapuis-Dornier mit 2120 cm³ Hubraum.


title: Corre-La Licorne

text: Die ab 1919 gebauten PKW-Typen sind aufgrund umfangreicherer Literatur alle bis heute überliefert. Es waren dies:


title: Corre-La Licorne

text: . In den 1930er-Jahren bezog La Licorne einen Teil seiner Karosserien von Antem. Während des Zweiten Weltkriegs wurde der "Aéric 8 CV" mit einem Elektromotor ausgestattet. 1949 erschien als Prototyp der "14 CV" als Cabriolet.


title: Corre-La Licorne

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Musée Automobile Reims Champagne" in Reims zu besichtigen.


title: Corre-La Licorne

text: Von 1923 bis 1926 setzte Corre-La Licorne diverse Modelle beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans ein. 1925 erreichten Louis Balart und Robert Doutrebente auf einem Corre-La Licorne W15 den achten Rang in der Gesamtwertung und holten sich den Klassensieg für Fahrzeuge zwischen 1,1 und 1,5 Liter Hubraum.


title: Alt-Wien (Operette)

text: Alt Wien ist eine Operette in drei Akten mit Musik von Joseph Lanner, zusammengestellt und für die Bühne bearbeitet von Emil Stern. Das Libretto verfassten Gustav Kadelburg, Julius Wilhelm und M. A. Weikone. Das Werk erlebte seine Uraufführung am 23. Dezember 1911 am Carltheater in Wien. Eine textliche und musikalische Neufassung besorgte 1944 Alexander Steinbrecher. Diese konnte sich aber nicht durchsetzen.


title: Alt-Wien (Operette)

text: Die Operette spielt in Wien zur Zeit des Biedermeier (um 1840). Bild: Romantischer Hofraum


title: Alt-Wien (Operette)

text: Andreas Stöckl hat sich im Hof seines Vorstadthauses einen lange gehegten Wunsch erfüllt: Er ist Wirt eines Heurigenlokals geworden, das von der Wiener Bürgerschaft gut angenommen wird. Nicht zuletzt deshalb suchen so viele Wiener die Wirtschaft auf, weil Stöckls Pflegetochter Lini es gut versteht, die Gäste mit Wiener Liedern zu unterhalten. Das Mädchen selbst glaubt, Stöckls leibliche Tochter zu sein. Sie und ihr Freund Franz Stelzer haben sich gegenseitig ewige Liebe geschworen. Franz leistet zurzeit seinen Wehrdienst ab. Als er Lini in seiner Freizeit besuchen kommt, begrüßen sich die beiden Liebenden herzlich. Da stattet ganz unvermutet Polizeikommissär Prohaska mit dem Grafen von Tutzing Stöckl einen Besuch ab. Bei der Befragung räumt Stöckl wehmütig ein, dass Lini nicht sein leibliches Kind, sondern ein Findelkind ist. Jetzt aber beansprucht der Graf das Mädchen als seine Tochter und glaubt, dafür Beweise zu haben. Etwas widerwillig geht Lini mit dem Grafen fort, sehr zum Leidwesen ihres Freundes Franz.


title: Alt-Wien (Operette)

text: Bild: Prunkzimmer im gräflichen Schloss


title: Alt-Wien (Operette)

text: Mit der neuen, vornehmen Umgebung kann sich Lini nicht anfreunden. Den Grafen stört dies zwar kaum; aber seiner Schwester Philomene missfällt es, dass das Mädel sich so wenig um die höfische Etikette schert. Sie legt auch Wert darauf, dass Lini den Umgang mit ihren alten Bekannten ganz abbrechen soll, weil diese nicht standesgemäß sind.


title: Alt-Wien (Operette)

text: Plötzlich sprechen gerade diese nicht Standesgemäßen im Schlosse vor. Lini hat nämlich Namenstag, und dieses Ereignis nehmen der alte Stöckl, einige seiner Bekannten und Verwandten sowie der Stelzer Franz zum Anlass, das Mädchen zu besuchen, um ihr zu gratulieren. In dieser Gesellschaft lebt Lini wieder förmlich auf.


title: Alt-Wien (Operette)

text: Bald findet sich auch die Verwandtschaft des Grafen ein, die darauf brennt, den plötzlichen Familienzuwachs kennenzulernen. Doch bei dem Anblick der vielen Leute aus dem einfachen Volk können sich die gräflichen Verwandten nur die Nase rümpfen.


title: Alt-Wien (Operette)

text: Bild: Gartenwirtschaft „Zum braunen Hirschen“ im Prater


title: Alt-Wien (Operette)

text: Stöckl und seine Vorstadtmusikanten sind vom Wirt des „Braunen Hirschen“ engagiert worden, in seinem Heurigenlokal zum Tanz aufzuspielen. Da betritt ganz unvermutet der Graf von Tutzing die Wirtschaft und erklärt, Lini werde soeben auf ein Schloss nach Böhmen kutschiert, wo ihr die höfischen Gepflogenheiten beigebracht werden sollen. Wenig später lässt sich in dem Lokal ein altes Weiblein blicken, das sich an den jungen Soldaten Stelzer heranzumachen scheint. Ihm gibt sich die Angekommene als Lini zu erkennen, die einen Halt der Kutsche ausnutzen konnte, der neuen Umgebung zu entfliehen. Als dann die Kapelle Linis Lieblingslied anstimmt und Franz seine Tenorstimme dazu ertönen lässt, kann sich das Mädel nicht mehr zurückhalten. Sie muss einfach mitsingen. Da wird auch dem Grafen klar, wer in der Verkleidung der alten Frau steckt. Schon scheint sich ein Skandal anzubahnen, da bringt Polizeikommissär Prohaska die erlösende Nachricht, es habe sich inzwischen herausgestellt, dass Lini gar nicht die Tochter des Grafen sei. Diesem bleibt nichts Anderes mehr übrig, als seine Hoffnung auf eine Tochter zu begraben. Glücklich schließen sich Franz und Lini in die Arme.


title: Alt-Wien (Operette)

text: Lanner selbst hat keine Operette geschrieben; denn zu seinen Lebzeiten war dieses Genre noch gar nicht geboren. Emil Stern ist es aber gelungen, mit viel Einfühlungsvermögen aus Lanners reichhaltigem Œuvre einige seiner besten Walzer, Ländler und Märsche mit der Handlung zu verweben und so für die Bühne lebendig zu machen. Die einprägsamsten Lieder sind "Schwalberl, mein Alles, mein Schatz" und "Aufgschaut, ihr Leute, lasst uns vorbei".


title: Waljanzina Zybulskaja

text: Waljanzina Zybulskaja (, engl. Transkription "Valiantsina Tsybulskaya", auch – "Walentina Zybulskaja – Valentina Tsybulskaya"; * 17. März 1968 in Rostow) ist eine ehemalige belarussische Geherin.


title: Waljanzina Zybulskaja

text: Zybulskaja nahm an den Olympischen Spielen 1996 in Atlanta, 2000 in Sydney und 2004 in Athen teil, wobei ihre beste Platzierung Rang acht im Wettbewerb über 10 km Gehen bei den Spielen von Atlanta 1996 war.


title: Waljanzina Zybulskaja

text: Bei den Leichtathletik-Weltmeisterschaften 1997 in Athen belegte sie im Wettbewerb über 10.000 m Gehen Rang drei in 43:49,24 min hinter Annarita Sidoti aus Italien (42:55,49 min) und ihrer Landsfrau Olga Kardopolzewa (43:30,20 min).


title: Waljanzina Zybulskaja

text: Vier Jahre später, bei den Leichtathletik-Weltmeisterschaften 2001 in Edmonton, wurde in der Damenkonkurrenz nur der Wettbewerb über 20 km Gehen ausgetragen. Zybulskaja belegte dabei den zweiten Platz (1:28:49 h) hinter der Russin Olimpiada Iwanowa, die 1:27:48 h benötigte. Bei den Leichtathletik-Weltmeisterschaften 2003 in Paris/Saint-Denis gewann sie im 20-km-Wettbewerb in nationaler Rekordzeit (1:28:10 h) die Bronzemedaille hinter der Russin Jelena Nikolajewa (1:26:52 h) und Gillian O’Sullivan aus Irland (1:27:34 h).


title: Waljanzina Zybulskaja

text: Waljanzina Zybulskaja ist 1,63 m groß und wiegt 54 kg. Nach 2004 nahm sie an keinen internationalen Großveranstaltungen mehr teil.


title: Trox Group

text: Die TROX GmbH ist ein 1951 gegründetes Unternehmen mit Sitz in Neukirchen-Vluyn (Kreis Wesel) im Westen des deutschen Bundeslandes Nordrhein-Westfalen. TROX ist ein Technologieführer in der Herstellung, Entwicklung und Vermarktung von Systemen und Komponenten zur Raumbelüftung und -klimatisierung. In dem Bereich Klima- und Lüftungskomponenten gilt das Unternehmen als Marktführer in Europa.


title: Trox Group

text: Die Gruppe erzielte nach eigenen Angaben aktuell einen Umsatz von mehr als 530 Millionen Euro und beschäftigt weltweit circa 4000 Mitarbeiter. Zur Gruppe gehören 31 Tochtergesellschaften in 29 Ländern mit 18 Produktionsstätten und elf Forschungs- und Entwicklungszentren. Auf einer Produktionsfläche von 185.000 m² werden Geräte, Komponenten und Systeme für raumlufttechnische Anlagen entwickelt und produziert. Wesentliche Produktbereiche betreffen die Luftaufbereitung (RLT-Geräte), die Luftführung und -verteilung (Luftdurchlässe und Volumenstromregelung), den Rauch- und Brandschutz (Brandschutz- und Entrauchungsklappen, Gebäudeventilatoren und Systeme), den Schallschutz und die Luftfilterung. Etwa 70 % des Umsatzes werden im Ausland erwirtschaftet. Die TROX GROUP ist zudem der größte Arbeitgeber Neukirchen-Vluyns (Stand: Oktober 2014).


title: Trox Group

text: Im Jahre 1951 gründeten die Brüder Friedrich und Heinrich Trox ein Unternehmen zur Produktion von Luftdurchlässen, die "Gebrüder Trox GmbH". Auf dem Privatgrundstück von Heinrich begann auf 110 m² die Produktion. Bereits zwei Jahre nach der Gründung übernahm Heinrich Trox die Anteile seines Bruders am Unternehmen und wurde alleiniger Inhaber. Als erstes Produkt brachten sie 1951 das Lüftungsgitter der Serie TS auf den Markt. Heute hält TROX über alle Produktbereiche Schutzrechte an mehr als 450 Eigenentwicklungen. 1954 beschäftigte TROX bereits 75 Mitarbeiter und es wurde mit dem Bau der Produktionsstätte und Verwaltung in Neukirchen-Vluyn begonnen. Im Jahre 1960 traten Heinrichs Söhne Heinz und Klaus Trox dem Unternehmen bei. Im gleichen Jahr wurde mit dem Aufbau eines eigenen Forschungs- und Entwicklungszentrums für die Akustik, den Brandschutz, die Filtertechnik, und die Strömungstechnik begonnen.


title: Trox Group

text: In den 1960er Jahren wurden die ersten Tochtergesellschaften im Ausland gegründet. 1968 bestellte Heinrich Trox, welcher zwei Jahre später starb, seine Söhne Heinz und Klaus zu Geschäftsführern. In den 1970er Jahren erreichte das Unternehmen die Marktführerschaft in Europa. Zudem wurde die Produktpalette in Richtung Luft-Wasser-Systeme, BUS-Systeme und Systeme für Laboratorien erweitert.


title: Trox Group

text: Klaus Trox verstarb 1988 und seitdem war Heinz Trox Hauptgesellschafter und bis 2001 Vorsitzender der Geschäftsführung. Bis zum 31. Dezember 2014 war er Vorsitzender des Aufsichtsrates der "TROX GmbH", seit dem 1. Januar 2015 Ehrenvorsitzender des Aufsichtsrates der "TROX GmbH". Heinz Trox starb am 1. Oktober 2015 im Alter von 81 Jahren. 1998 übernahm TROX die "Hesco AG" in der Schweiz und die "Hesco GmbH" in Deutschland.


title: Trox Group

text: Im Jahre 2000 übernahm TROX zudem die "FSL, Fassaden System Lüftung" aus Mannheim und erweiterte die Produktpalette so um dezentrale Lüftungssysteme. 2005 folgte die Übernahme des norwegischen Marktführers "Auranor AS". Seit 2006 firmiert die ehemalige "Gebrüder Trox GmbH" als "TROX GmbH" und der weltweite Konzernverbund bezeichnet sich als "TROX GROUP". 2011 erfolgt der Einstieg in Produktion und Verkauf von Raumlufttechnischen Geräten (RLT) und das Unternehmen wird Mitglied im Herstellerverband RLT-Geräte. Zum 1. Oktober 2012 übernimmt die "TROX GmbH" den Geschäftsbereich Gebäudeventilatoren der "TLT-Turbo GmbH" in Bad Hersfeld. Diese firmiert seitdem unter "TROX TLT GmbH", seit November 2017 als TROX X-FANS GmbH. 2014 akquiriert TROX Teile der BSH Gruppe, die in den Ländern Österreich, Polen, Tschechien und Ungarn unter BSH Technik firmieren.


title: Trox Group

text: Tochtergesellschaften ab 2000:


title: Cottereau

text: Cottereau et Cie war ein französischer Hersteller von Automobilen und Fahrrädern.


title: Cottereau

text: Der Radrennfahrer Louis Cottereau und sein Bruder Henri Cottereau gründeten 1891 in Dijon das Unternehmen zur Fahrradproduktion und begannen 1898 mit dem Bau von Automobilen. 1911 wurde das Unternehmen in "Constructions Industrielles Dijonaises" umbenannt und die Fahrzeuge fortan als CID vermarktet.


title: Cottereau

text: Das erste Modell besaß einen luftgekühlten V2-Motor mit 1272 cm³ Hubraum und 5 PS Leistung. Es folgten die Modelle "3 ½ CV" und die Vierzylindermodelle "10 CV" und "20 CV". 1903 kam das Einzylindermodell "5 CV" dazu, und 1904 ein Dreizylindermodell mit 2500 cm³ Hubraum. 1906 gab es unter anderen die Modelle "8 CV", "12/14 CV" und einen Sechszylinder-Rennwagen mit 18.300 cm³ Hubraum. 1908 kam das Vierzylindermodell "22/26 CV" mit 4200 cm³ Hubraum dazu, und 1910 das Einzylindermodell "9 CV".


title: Cottereau

text: Fahrzeuge dieser Marke sind im "Musée Henri Malartre" in Rochetaillée-sur-Saône und in "Autoworld Brussels" in Brüssel zu besichtigen.


title: Kevin Thonhofer

text: Kevin Thonhofer (* 4. Mai 1988 in Bruck an der Mur) ist ein ehemaliger österreichischer Fußballspieler auf der Position eines Mittelfeldspielers.


title: Kevin Thonhofer

text: Er ist der Sohn des ehemaligen Sturm-Graz-Spielers Heinz Thonhofer, der Trainer des SVL Flavia Solva ist.


title: Kevin Thonhofer

text: Thonhofer begann seine aktive Karriere als Fußballspieler im Jahre 1995 beim "SC Pernegg" aus der an der Mur liegenden Gemeinde Pernegg im heutigen Bezirk Bruck-Mürzzuschlag. Bei den Perneggern durchlief er alle Nachwuchsmannschaften und sicherte sich vor seinem Wechsel zum "SC Mürzhofen" einen Platz in der Kampfmannschaft des Vereines in der sechstklassigen steirischen Unterliga Nord B. Anfang des Jahres 2008 wechselte Thonhofer nach beinahe 13 Jahren bei seinem Stammverein, wobei er von 2003 bis 2004 zum DSV Leoben verliehen wurde, zum "SC Mürzhofen" aus der kleinen obersteirischen Gemeinde Mürzhofen.


title: Kevin Thonhofer

text: Beim "SC Mürzhofen" schaffte er sofort den Sprung in die erste Kampfmannschaft, die ihren Spielbetrieb in der fünftklassigen steirischen Oberliga Nord hat. Mitte des Jahres folgte für Thonhofer ein leihweiser Wechsel zum DSV Leoben in die Erste Liga, die zweithöchste Profispielklasse im österreichischen Fußball. Sein Leihvertrag wurde auf ein Jahr festgelegt.


title: Kevin Thonhofer

text: Am 28. März 2009 gab Thonhofer sein Debüt als Profifußballspieler, als er bei der 1:2-Heimniederlage gegen den FC Wacker Innsbruck in der 87. Spielminute für den an diesem Tag ebenfalls im Profibereich debütierenden Martin Petkov eingewechselt wurde. Bis zur Rückkehr zum "SC Mürzhofen" kam er zu weiteren zwei Einsätzen in der Ersten Liga.


title: Kevin Thonhofer

text: Sein Aufenthalt beim Verein aus Mürzhofen dauerte nur ein knappes Monat, ehe er Mitte Juli 2009 einen Vertrag beim DSV Leoben, der mittlerweile wegen Konkurses zwangsabgestiegen war, in der drittklassigen Regionalliga Mitte unterschrieb.


title: Kevin Thonhofer

text: Zur Saison 2010/11 schloss er sich dem deutschen Drittligisten VfR Aalen an. In Folge kam er verletzungsbedingt bis zur Winterpause zu keinem Einsatz, ehe im Frühjahr 2011 sein Vertrag wieder aufgelöst wurde.


title: Kevin Thonhofer

text: Er beendete danach seine professionelle Laufbahn und spielte im Amateurbereich für die Vereine, Flavia Solva, SV Gaflenz, SKU Amstetten, SVU Mauer.


title: Kevin Thonhofer

text: Ende des Jahres 2017 ist er schwer am Chronischen Erschöpfungssyndrom erkrankt und musste seine sportliche wie berufliche Karriere aufgeben. Er engagiert sich seither unter anderem für die Non Profit Organisationen CFS-Hilfe Österreich und Millions Missing um die Forschung, Anerkennung und die Aufklärung voranzutreiben.


title: Cottin & Desgouttes

text: Automobiles Cottin et Desgouttes war ein französischer Hersteller von Automobilen und Nutzfahrzeugen.


title: Cottin & Desgouttes

text: Pierre Desgouttes, der zuvor bei Audibert-Lavirotte und Berliet tätig war, gründete 1905 in Lyon das Unternehmen "Société des Automobiles Pierre Desgouttes et Compagnie" und begann mit dem Bau von Automobilen. Der Markenname lautete "Desgouttes". Im Januar 1906 trat Cyrille Cottin in das Unternehmen ein. Daraufhin änderte sich die Firma in "Automobiles Cottin et Desgouttes" und der Markenname in "Cottin & Desgouttes". 1910 waren 300 Mitarbeiter beschäftigt. 1913 entstanden 450 Exemplare. 1922 ersetzte Paul Joseph Pierre Desgouttes als Konstrukteur. Mitte der 1920er Jahre stagnierte die Produktion bei etwa 420 Fahrzeugen pro Jahr; davon etwa ein Drittel Nutzfahrzeuge. 1934 endete infolge der Weltwirtschaftskrise die Produktion.


title: Cottin & Desgouttes

text: Das Modell "24/40 CV" wurde 1905 auf dem Pariser Automobilsalon präsentiert. Für den Antrieb sorgte ein Vierzylindermotor mit 6330 cm³ Hubraum. Der Motor war vorne im Fahrzeug montiert und trieb über eine Kette die Hinterachse an. Daneben wurden die Modelle "12 CV", "18/22 CV" und "50/70 CV" angeboten; allerdings ist es nicht sicher, ob diese Modelle tatsächlich produziert wurde.


title: Cottin & Desgouttes

text: Außer dem "24/40 CV" ergänzten der "18/22 CV" mit 3770 cm³ Hubraum und der "50/70 CV" mit 10220 cm³ Hubraum das Angebot, die bereits zuvor angekündigt worden waren. 1907 folgte ein "12/14 CV" mit 2412 cm³ Hubraum. 1909 ergänzte ein "12 CV" mit 1538 cm³ Hubraum und erstmals Kardanantrieb sowie die Modelle "20 CV" und "45 CV" mit Sechszylindermotor das Angebot. Nach der Einstellung des "50/70 CV" im Jahre 1908 oder 1909 stand zwischen 1911 und 1914 ein ähnliches Modell namens "60 CV" oder "45/70 CV" mit 10613 cm³ Hubraum im Sortiment. 1911 folgte das Vierzylindermodell "12 CV" mit 1846 cm³ Hubraum und Monoblock-Motor.


title: Cottin & Desgouttes

text: Nach dem Ersten Weltkrieg standen die überarbeiteten Vorkriegsmodelle "14/16 CV" mit 3216 cm³ Hubraum, "18/20 CV" mit 4071 cm³ Hubraum, "25/35 CV" mit 5026 cm³ Hubraum und "32 CV" mit 7238 cm³ Hubraum im Sortiment. Der "32 CV" hatte 350 cm Radstand. 1922 folgte der modernere "M-Type" mit Vierzylindermotor, 2613 cm³ Hubraum und hängenden Ventilen; und 1923 das Sechszylindermodell "M 6" mit den gleichen Maßen für Bohrung und Hub, also 3920 cm³ Hubraum. "M 6 Léger" war die Ausführung für leichte, sportliche Ausführungen und "M 6 Long" für Limousinen. Vom "M de Course", einem Rennwagen mit Vierzylindermotor und 2986 cm³ Hubraum, entstanden zwischen 1922 und 1928 etwa 20 Exemplare. 1926 erschien die neue Modellreihe "Sans Secousses" („ohne Ruck“, erschütterungsfrei) mit rundum einzeln aufgehängten Rädern. Die Vorderräder waren nach Art einer Dämpferbeinachse von Schiebehülsen und Querblattfedern geführt, die Hinterräder von drei Querblattfedern. Zur Wahl standen verschiedene Motoren, darunter auch ein Einbaumotor von CIME.


title: Cottin & Desgouttes

text: Im Sommer 1931 endete die Pkw-Produktion. Vorrätige Fahrzeuge wurden noch bis 1932 verkauft. Nutzfahrzeuge entstanden noch bis 1934.


title: Cottin & Desgouttes

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist im "Musée Automobile Reims Champagne" in Reims zu besichtigen.


title: De Riancey

text: Die Société des Automobiles de Riancey war ein französischer Hersteller von Automobilen.


title: De Riancey

text: Das Unternehmen aus Levallois-Perret begann 1899 mit dem Bau von Automobilen. 1901 endete die Produktion. Établissements Snoeck aus Belgien nutzte das patentierte Frontantriebssystem für eigene Fahrzeuge.


title: De Riancey

text: In der Literatur ist nur ein Modell beschrieben. Dabei handelt es sich um ein Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb. Die Hebellenkung wirkte auf den gesamten Vorderwagen. Der Zweizylindermotor war luftgekühlt. Die Karosserie bot Platz für zwei Personen.


title: De Riancey

text: Ein Fahrzeug dieser Marke ist erhalten geblieben und im Schloss Grandson ausgestellt. Sowohl die Front als auch der viersitzige Dos-à-dos-Aufbau weichen von der Literatur ab.


title: Decauville

text: Die Maschinen- und Lokomotivfabrik Decauville ist ein französischer Industriebetrieb in Corbeil, der durch seine Feldbahnsysteme bekannt wurde. Die Tochterfirma "Société des Voitures Automobiles Decauville" stellte von 1898 bis 1910/1911 auch Automobile her.


title: Decauville

text: Die Anfänge der Firma gehen auf Armand-Louis-Victor Decauville (1821–1871) zurück, der um 1850 begann, bei Petit Bourg südlich von Paris Zuckerrüben anzupflanzen. Daraus entstand ein beachtlicher Betrieb von einigen hundert Hektar Größe, den er 1871 seinem Sohn Paul-Armand (1846–1922) übergab. Im Herbst 1875 war eine außergewöhnlich große Ernte zu erwarten, die allerdings durch heftige Regenfälle und den bevorstehenden frühen Frost bedroht wurde. Um sie rechtzeitig einzubringen, hatte Paul Decauville die Idee, zwei parallele Eisenschienen auf Flacheisen zu Fahrweg-Elementen zu montieren, die auf einfache Weise transportiert und aneinandergefügt werden konnten. Auf diesem Schmalspursystem mit zunächst 400  mm Spurweite und vorgefertigten, leicht transportablen Gleiselementen wurden Transportkarren gezogen, die sonst im aufgeweichten Boden steckengeblieben wären.


title: Decauville

text: 1877 begann die industrielle Fertigung der „tragbaren Eisenbahn“, d. h. von genieteten Gleisjochen für fliegende Gleise von Feldbahnen. Die Spurweite wuchs mit der Zeit von 400 auf 500 und 600 mm. Außerdem wurden passende Lokomotiven und Waggons entwickelt. 1880 gab Decauville bekannt, dass 3000 Bestellungen eingegangen seien und dass er in Corbeil (heute Corbeil-Essonnes in der Île-de-France) eine Fabrik von 80.000 m² plane.


title: Decauville

text: Decauvilles Idee fand vielfache industrielle und touristische Anwendungen. Berühmt wurde unter anderem die Decauville-Bahn an der Weltausstellung Paris 1889, mit der 6 Millionen Personen transportiert wurden. Auch zur Pariser Weltausstellung 1900 stellte das Unternehmen eine Ausstellungsbahn bereit. Sie verlief als elektrische Eisenbahn parallel zur „Straße der Zukunft“, einem hölzernen Fahrsteig mit einer Länge von 3,5 Kilometern.


title: Decauville

text: Um 1911 ist das Unternehmen "Société Nouvelle des Établissements Decauville Aîné" mit einem Kapital von 5 Millionen Francs nachweisbar. In jenem Jahr kam es zur Gründung einer Interessengemeinschaft mit der Orenstein & Koppel – Arthur Koppel Aktiengesellschaft in Berlin. Das auf zwanzig Jahre geschlossene Abkommen bezweckte eine Aufteilung der Absatzgebiete. Orenstein & Koppel übernahm das belgische Decauville-Werk in Val-Saint-Lambert und überließ dafür Decauville sein Werk in Fives.


title: Decauville

text: Während des Ersten Weltkriegs fanden die 600-mm-Bahnen des Systems Decauville vielfache militärische Anwendung auf Seiten der Entente (Trench Railways). In der Nachkriegszeit wurden sie durch das Kontor für öffentliche Arbeiten, Bergbau und Industrieausrüstung vermarktet.


title: Decauville

text: Ab 1923 hatte Decauville vier Fabriken: Neben dem Decauville-Werk in Marquette-lez-Lille noch solche in Corbeil-Essonnes, Aulnay-sous-Bois und Moulins (Allier).


title: Decauville

text: Beim System Decauville bestanden Schienen und Schwellen aus Stahl und wurden mit Stahlnieten untrennbar miteinander verbunden. Die Schwellen ragten in den meisten Fällen nicht über den äußeren Rand des Schienenfußes hinaus. Dadurch blieben die Gleise leicht und beanspruchten beim Transport wenig Raum. Die Schwellen besaßen eine länglich ausgebauchte Rippe, um die Steifigkeit zu erhöhen.


title: Decauville

text: Die Schienen wurden untereinander durch zwei seitliche Laschen sowie eine unter dem Stoß liegende Stahlplatte verbunden. Durch Löcher in Schienen, Laschen und Platte wurden nach dem Verlegen Stifte gesteckt.


title: Decauville

text: Die Bahn wurde meist ohne Schotter auf einem Feldweg oder dem Erdboden verlegt. Zur Lastverteilung auf besonders weichem Boden sowie an der Außenseite von Bögen wurden halbschalenförmige Füße verwendet, die unter die Schnittpunkte von Schwellen und Schienen geschraubt wurden.


title: Decauville

text: Als Spurweite wurden je nach dem Einsatzfall meist 500 mm oder 600 mm gewählt. Je nach Belastbarkeit betrug das Metergewicht der einzelnen Schiene 4,5 kg, 7 kg, 9,5 kg oder 12 kg. Ein Gleisjoch mit 5 m Länge wog bei einem Schienengewicht von 4,5 kg/m und einer Spurweite von 500 mm nur 50 kg, so dass es von einem Mann getragen und verlegt werden konnte.


title: Decauville

text: Schließlich erweiterte der Bau traditioneller Waggons die Produktpalette des Unternehmens. 1896 entstand ein erster Dampftriebwagen für die Spurweite 1435 mm (Normalspur).


title: Decauville

text: 1934 wurden an das Eisenbahnunternehmen Compagnie des chemins de fer du Nord zwei Dieseltriebwagen (ZZ 13 und 14) geliefert, die als XDC 1001 und 1002 von der Staatsbahn SNCF übernommen wurden. Die 23,07 m langen Drehgestellfahrzeuge wurden 1939 abgestellt und gelangten 1945 nach Hessen. In den Jahren 1936 und 1937 baute Decauville für die Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) neun dieselelektrische Triebwagen (ZZ P 1 bis P 9), die ab 1947 bei der SNCF als Baureihe X 52000 liefen. Die 24,00 m langen und 110 km/h schnellen Fahrzeuge waren nach Umbauten, während derer sie ihre charakteristischen Motorvorbauten verloren, bis 1973 im Einsatz. Zehn ähnliche Triebwagen (Baureihe X 52100, bereits mit Motoren hinter dem Führerstand) erhielt die SNCF nach 1945. Zwei Fahrzeuge dieser Familie (ZZy 25101 und 25102) orderten 1937 die Chemins de fer de l’État (ETAT); sie hatten zwei Motoren à 150 PS und waren 130 km/h schnell. 1951 wurden sie abgestellt. 1937 beteiligte sich Decauville an der Entwicklung des „Autorail standard“. 53 dieser Einheitstriebwagen wurden bis 1939 ausgeliefert, Decauville steuerte 23 Wagenkästen bei. Ebenfalls 1937 baute das Unternehmen für die Compagnie des chemins de fer du Nord ein propellergetriebenes Fahrzeug, das 1945 zerstört und nicht wieder aufgebaut wurde. Zwischen 1950 und 1954 entstanden bei Decauville die zur Baureihe X 2400 zählenden Triebwagen X 2401 bis 2479. Daneben stellte Decauville zahlreiche Triebwagen-Beiwagen her.


title: Decauville

text: 1935 baute Decauville für die PLM eine erste, 7,18 m lange Kleinlokomotive mit Dieselmotor. 1949/50 folgten für die SNCF 59 Maschinen der Baureihe Y 6200, 1954 bis 1958 50 Y 6400. 1961/62 entstanden bei Decauville 80 Y 7100 und 1963 bis 1965 120 Loks der Baureihe Y 7400.


title: Decauville

text: Paul Decauville gründete 1897 die Société des Voitures Automobiles Decauville in Corbeil-Essonnes und begann dort 1898 mit der Automobilproduktion.


title: Decauville

text: Im Pariser Autosalon stellte Décauville Aîné 1906 einen Straßenbahnwagen mit Benzinmotorantrieb aus, der zu diesem Zeitpunkt in Frankreich und Belgien bereits mehrfach eingesetzt wurde. In das Untergestell eines dreiachsigen Straßenbahnwagens war ein 18 PS starker Vierzylindermotor (ø100 × 105 mm) mit Kupplung und Getriebe eingebaut, dessen drei Geschwindigkeiten 6, 18 und 30 km/h betrugen. Alle Teile des Antriebs waren durch eine Umhüllung gegen Staub geschützt und durch zwei große an den Seiten befindliche Türen bequem zugänglich. Das Chassis ruhte vorne auf einem Drehgestell. Die Triebachse lag hinten und war durch eine besondere Anordnung verschiebbar, um die Ausdehnung der Antriebskette auszugleichen. Der Führer, der zwei kräftig wirkende Bremsen bediente, stand auf der vorderen Plattform, auf der alle Bedienhebel vereinigt waren, deren Einstellungen durch Bowdenzüge übertragen wurden. Der Straßenbahnwagen bot 24 Sitzplätze und 10 Stehplätze.


title: Decauville

text: Die nach einer Küriss oder Kürass benannte Decauville-Uferbefestigung (französisch "La Cuirasse Decauville") war ein 1907 von Paul Decauville erfundenes Küsten- und Uferbefestigungssystem, bei dessen Bau vor Ort mit einer Brikettpresse hergestellte Lochziegel wie bei einer Klaviatur auf Drahtseile aufgefädelt wurden.


title: Decauville

text: Für die Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud), die zwei Linien der Pariser Métro baute und betrieb, fertigte Decauville zahlreiche U-Bahn-Fahrzeuge der Bauart Sprague-Thomson. 1919 wurden zehn Triebwagen bestellt, die 1922 als M 91 bis M 100 ausgeliefert wurden. Bereits 1910 hatte die Firma 53 Beiwagen geliefert, denen 1912 47 weitere folgten. Zwischen 1921 und 1925 wurden für die Nord-Sud nochmals 24 Beiwagen gebaut.


title: Decauville

text: Decauville betrieb einen scharfen Expansionskurs für sein Werk und fügte weitere Produkte wie Elektromotoren hinzu. 1891 nahm das Unternehmen die Herstellung von Fahrrädern auf, darunter ein Dreirad, in dem der Passagier in einem bequemen Sessel zwischen den Vorderrädern saß. Fahrräder blieben bis 1911 im Sortiment. Die Fahrräder wurden so vermarktet, dass die Kunden dachten, ein Produkt aus Paris zu erwerben, was damals als relevant erschien. Bei den anderen Produkten von Decauville war der Herstellungsort nebensächlich.


title: Decauville

text: Im Jahr 1956 wurde die Whittaker-Gruppe Mehrheitsaktionärin der Firma „Decauville S.A.“ Das Eisenbahngeschäft wurde nach und nach zugunsten der Herstellung von Ausrüstung für Lastkraftwagen und insbesondere für Schiffe aufgegeben. In nur sechs Jahren ging die Belegschaft des Unternehmens um die Hälfte zurück: Rund 1.000 Mitarbeiter waren 1957 beschäftigt, 689 im Jahr 1960 und 560 im Jahr 1962. Die Aktienanteile wurde 1985 neu verteilt und die „Société Industrielle Decauville“ wurde gegründet. Nur die ursprüngliche Fabrik in Corbeil blieb erhalten. In den frühen 2000er Jahren stellte auch sie den Betrieb vorübergehend ein.


title: Decauville

text: Seit 2014 ist Decauville SAS als Tochtergesellschaft von Marrel ein Teil der CTELM-Gruppe. Das in der Rue Decauville von Corbeil-Ensonnes ansässige Unternehmen hat sich unter der Marke Decauville auf die Montage von LKW-Ladekränen, Abrollkippern und Absetzkippern spezialisiert.


title: Decauville

text: Kürzere handbetriebene Bahnen der Firma Decauville und ihrer Lizenznehmer wurden weltweit vielseitig genutzt, wie folgende Beispiele in chronologischer Reihenfolge zeigen:


title: Decauville

text: Paul Decauville verlegte auf seinem eigenen Landgut in Petit Bourg eine 5 Kilometer nach seinem System hergestellte Feldbahn, die dem französischen und internationalem Publikum mir großer Begeisterung vorgeführt wurde. Sie hat sich besonders für Erdbewegungen, für die Verfrachtung von Zuckerrüben und ähnliche Zwecke sehr bewährt.


title: Decauville

text: Der „Porteur Decauville“ beruhte auf dem Prinzip der Verteilung der Lasten auf eine möglichst große Anzahl von Achsen. Bei Gütern, die geteilt werden konnten, wie Bergwerksprodukte, Ziegel, landwirtschaftliche Erzeugniesse, wurde die zu transportierende Last auf Partien von 200–500 kg verteilt, die auf kleine Loren mit zwei Achsen verladen wurden. Das war auch im forstwirtschaftlichen Transportwesen üblich, wenn es sich um den Transport von Lohrinde, Holzkohle, Torf und dergleichen handelte.


title: Decauville

text: Die Firma Japy Frères & Cie. in Beaucourt in der Haute-Saône hat zum Transport von 6 bis 18 m langen Baumstämmen eine 1100 m lange Waldbahn aus Decauville-Gleisjochen erbaut. Wenn unteilbare Frachten, wie große Baumstämme, fortbewegt werden sollten, wurden diese auf zwei Wagen mit Drehschemeln gelegt, die jeweils 2 oder 3 Achsen hatten.


title: Decauville

text: Die General-Direction der Forstgebiete in der Charente-Inférieure hat den Transport der Faschinen zur Festigung der Dünen auf einer Decauvillebahn von 1100 m Länge bewerkstelligt.


title: Decauville

text: Graf von Castex besorgt transportierte in Freiburg bereits vor dem April 1879 Telegraphenstangen auf einer 200 m langen Decauvillebahn. Weitere Anwendungen befanden sich zu diesem Zeitpunkt bereits in verschiedenen Sägewerken, Fassfabriken und der holzverarbeitenden Industrie.


title: Decauville

text: Frank Pearn & Co. errichteten 1880 im Stadtteil West Gorton von Manchester eine Fabrik zur Herstellung von Bergbau-Drainagepumpen. Als Werksbahn installierten sie eine Decauville-Bahn mit einer Spurweite von 500 mm, die von John Fowler & Co. aus Leeds geliefert wurde. Die aus Frankreich importierte Ausrüstung wurde mit von Fowler hergestellten Produkten ergänzt. Als die Reste der Werksbahn 1984 abgebaut wurden, erwarb die Ripon & District Light Railway folgende Decauville-Wagen und -Gleise aus dem Baujahr 1880, die dort heute noch erhalten sind: 3 Plattformwagen mit "Panama"-Achslagern, eine zweifache und eine vierfache Drehscheibe sowie 10 gerade, jeweils 2,5 m lange Gleisabschnitte von Decauville sowie 2 Plattformwagen, eine Weiche und sechs gerade, jeweils 15 Fuß (4,57 m) lange Gleisabschnitte von Fowler.


title: Decauville

text: Um 1881 richtete der für die Wasserversorgung der Stadt Genf verantwortliche Ingenieur E. Merle d’Aubigne eine Wasserballastbahn zum Bois de la Bâtie von Genf ein. Auf der Hochebene gab es zu dieser Zeit bereits ein Reservoir, das nachts befüllt wurde, um tags die Trinkwasserversorgung von Genf zu gewährleisten. Auf den Wagen der Standseilbahn, die keine Antriebsmaschine benötigte, da sie die Schwerkraft eines mit Wasser gefüllten Tanks des bergabfahrenden Wagens als Antriebskraft nutzte, konnten Decauville-Kipploren mit der damals noch üblichen Spurweite von 400 mm bergauf und bergab befördert werden.


title: Decauville

text: Der Zuckerrübenproduzent Arthur Brandin investierte um 1881 in eine Decauville-Bahn mit acht von Pferden gezogenen Kipploren für die Ferme de Galande bei Réau, 15 km östlich der Decauville-Fabrik in Petit Bourg. Er war nicht nur Zuckerrübenbauer, sondern auch Bürgermeister von Réau und von 1895 bis 1912 Republikanischer Konsul des Kantons Brie-Comte-Robert. Der Oberflächenboden seiner Zuckerrübenfelder bestand aus Ton, in den Fragmente von Kieselsandstein eingebettet waren, die für Mühlsteine und bauliche Zwecke verwendet wurden. Der Untergrund war Kalkstein, so dass die Felder zur Erntezeit oft sehr matschig waren, bis Brandin eine innovativ konzipierte Drainage anlegte. Nach dem finanziellen Erfolg des 1869 eröffneten Sueskanals in Ägypten gingen die Franzosen davon aus, dass ein Kanal, der Atlantik und Pazifik miteinander verbindet, ebenso einfach zu bauen wäre. Decauville hat unter anderen über 4000 Kipploren („Kipplowrys“) für den Bau des Panama-Kanals geliefert. Während des von den Franzosen von 1881 bis 1889 unternommenen ersten Versuchs des Kanalbaus starben 22.000 Arbeiter (7,5 Menschenleben pro Tag) in der Sumpflandschaft an Gelbfieber und Malaria, deren Erreger noch unbekannt waren. In den ersten beiden Jahren der von den Amerikanern ab 1894 durchgeführten zweiten Bauphase waren nur die alten französischen Lokomotiven verfügbar. Am 30. Juni 1906 waren 106 französische und erst fünfzehn amerikanische Lokomotiven im Einsatz. Das Gleiche gilt für die französischen Decauville-Kipploren. Im Jahr 1904 wurden noch 308 davon verwendet und 1905 waren mehr als 2000 repariert und wieder in Betrieb genommen worden, sowie 300 in Amerika gebaute Wagen. Im Dezember 1904 arbeiteten im Culebra Cut sechs alte französische Decauville-Eimerkettenbagger, die generalüberholt und wieder in Betrieb genommen wurden.


title: Decauville

text: Die Zucker- und Rumfabrik von Dzoumogné auf einer etwa 1500 Hektar großen Plantage im französischen Überseegebiet Mayotte gehörte bis Mitte des 19. Jahrhunderts der Familie Cougnac und wurde 1864 von Duperrier übernommen. Sie verfügte über eine vermutlich handbetriebene Decauvillebahn. Diese führte vom Schiffsanleger zu der Fabrik und ihren Lagerhallen. Sie war 1720 m lang und hatte eine Spurweite von 500 mm. Das weist darauf hin, dass sie möglicherweise schon um 1880 von der Société J.F Cail & Cie bei der Errichtung des Fabrikgebäudes verlegt wurde, um dessen aus Frankreich importierten Stahlträger und die Dampfkessel zu transportieren. Später wurde sie genutzt, um den Zucker und Rum zu verschiffen. 1955 wurde die Produktion aufgegeben.


title: Decauville

text: Der Franzose Eugenio Terrassón († 29. September 1914 in Paris) gründete 1882 "La Elisa", das erste Kühlhaus Südamerikas. Es lag am neuen Hafen San Nicolás in der Provinz Buenos Aires und fokussierte sich auf den Export von argentinischem Gefrierfleisch nach Europa. Es konnte mit seiner Linde-Kältemaschine bis zu 30 Tonnen Fleisch pro Tag einfrieren und in seinen Kühlkammern bis zu 500 Tonnen lagern. Dort arbeiteten zur Blütezeit etwa 100 Mitarbeiter.


title: Decauville

text: Terrassón exportierte mit vier Schiffen seiner eigenen Reederei täglich bis zu 15.000 gefrorene Schafe. Bis 1893 exportierte er 1,5 Mio. gefrorene Schafe. Nachdem sich die Kühlhäuser von englischen und nordamerikanischen Investoren zu "The South American Fresh Meat Co." zusammengeschlossen hatten, übernahmen sie als Oligopol die Kontrolle über den argentinischen Fleischexportmarkt, so dass Terrassóns Unternehmen aus dem Markt gedrängt wurde. Am 5. November 1896 wurden die Kühlgeräte in einer öffentlichen Auktion an einen Londoner Hypothekenschuldner verkauft.


title: Decauville

text: Im Keller der Tatton Hall, einem Landhaus bei Knutsford, Cheshire, England gibt es im Keller eine von Decauville gelieferte Kohlen-Eisenbahn mit 400mm Spurweite. Das Gebäude steht heute unter Grade-I-Denkmalschutz, und einige seiner Räume lassen sich besichtigen. Die Bahn stammt möglicherweise aus der Zeit des Umbaus von 1884, bei dem eine Eingangshalle an der Nordseite und eine Raucherzimmer an der Westseite angebaut wurden.


title: Decauville

text: Die "Messrs Denny & Brothers’ Shipbuilding Works" in Dumbarton in Schottland richteten bereits vor 1884 eine 19 km lange Decauville-Werksbahn für den innerbetrieblichen Transport ein. Das Eisenbahnsystem der Werft war ungewöhnlich umfangreich. Der Normalspurgleisanschluss führte von Hauptstrecke der North British Railway von Norden in die Werft, wo ein etwa zwei Hektar großer Lagerplatz ausreichend Platz zum Zwischenlagern der angelieferten Materialien aus Stahl und Eisen bot. Die Stellen, die mit Normalspurwagen nicht zugänglich waren, konnten über temporär verlegte Decauville-Gleise erreicht werden. Dabei kamen 4, 6, 8, 12 oder 16 Fuß lange Decauville-Gleisjoche, deren Stahlschienen mit den Schwellen unlösbar vernietet waren, sowie spezielle Wagen und Loren, die von den Herstellern geliefert worden waren, zum Einsatz. In Abhängigkeit vom Transportbedarf konnte die Feldbahn schnell neu verlegt werden, wobei auch Bögen, Kreuzungen und leichte aber ausreichend stabile Drehscheiben eingesetzt wurden. Einer der vier Höchstpreise des im August 1880 eingeführten betrieblichen Verbesserungsvorschlagswesens bezog sich auf ein verbessertes Verfahren zur Verlegung der Decauville-Eisenbahn über die Hauptstrecke hinweg. Im Zusammenhang mit dieser Erfindung verdoppelte der Patentinhaber des Decauville-Eisenbahnsystems den Preis des Ausschusses von 10 £ auf 20 £.


title: Decauville

text: Im Musée des arts et métiers in Paris gibt es eine ungewöhnliche Decauville-Bahn, mit der früher die Ausstellungsstücke aus den Vitrinen des Ausstellungssaals im ersten Stock des Museums in die Vortragssäle transportiert wurden, um sie dort bei Lehrveranstaltungen vorzuführen. Mit einem Lastenaufzug beim heutigen Automaten-Theater konnten die Ausstellungsstücke ins Erdgeschoss gebracht werden. Er wurde bei der Renovierung des Museums in den 1990er Jahren ausgebaut. Ein gusseiserner Drehgestellwagen mit einer Größe von 730 × 730 mm und eine gusseiserne Drehscheibe (N° 77) sind noch erhalten. Die Schienen mit 500 mm Spurweite werden aber heutzutage nicht mehr benutzt, sondern dienen als Zeugnis der Geschichte des Museums. Die Gleise bestehen aus einer mit einer Nut verstehen Broca-Straßenbahnschiene rechts und einer Vignolschiene links, auf der ein spurkranzloses Rad lief. Die Nut der Straßenbahnschiene ist mit Gummi ausgegossen.


title: Decauville

text: Am 25. August 1883 wurde eine kleine von Eseln gezogene Straßenbahn für Kinder im "Jardin des Plantes" von Toulouse verlegt, die auch von Spaziergängern genutzt werden konnte. Die Decauville-Schienen stammten von einer Ausstellung.


title: Decauville

text: In der Hafenstadt Obock am Golf von Tadjoura in Französisch-Somaliland im Norden der heutigen Republik Dschibuti gab es um 1883 eine Decauville-Piereisenbahn. 1862 hatte Frankreich Obock für zehntausend Taler, oder etwa fünfzigtausend Franc von lokalen Sultanen der Afar erworben, um dort eine Bekohlungsstation für Dampfschiffe zu errichten. Damit begann die Kolonisierung der Region Obock, das durch einen schwer zu überquerenden Gebirgszug vom Rest des Landes abgetrennt ist.


title: Decauville

text: Jules Mesnier, von der "Compagnie des Steamers de l’Ouest", erhielt 1883 das Recht, die französische Flotte mit Kohle zu beliefern und richtete daraufhin 1884 ein nicht überdachtes Kohlenlager in Obock ein. Seine Kohlen waren allerdings 20 Franc pro Tonne teurer und ihre Verladung dauerte fünfmal so lang als in der britischen Kolonie Aden. Darüber hinaus war das Quellwasser aus Obock so schwefelhaltig, dass es für die Kessel der Dampfschiffe destilliert werden musste, was den Selbstkostenpreis um 50% erhöhte. Daher machte die Kolonialverwaltung 1892 Dschibuti zu ihrem neuen Zentrum.


title: Decauville

text: Forstmeister Sprengel aus Bonn unterzeichnete im Januar 1886 einen Vertrag für die Verlegung einer fast 7,5 km (1 deutsche Meile) langen fest verlegten Waldbahn nebst 2 km langen Wandergleisen mit R. Dolberg aus Rostock und Berlin. Diese wurde bereits 6 Monate später in Betrieb genommen und bewirkte eine völlige Umgestaltung des Holzhandels im Forstrevier Kottenforst zwischen Bonn und der Eifel. Der Forstmeister wies im Juni 1886 in einem Vortrag darauf hin, dass „zwei hervorragende deutsche Fabrikanten wegen Benutzung Decauvill’scher Zeichnungen als eigener Fabrikempfehlungen zu je 5000 Francs Strafe haben verurtheilt werden können.“ Die Waldbahn hatte im Bahnhof Kottenforst Anschluss an die Staatsbahn.


title: Decauville

text: Die Phosphatières du Cloup d’Aural in der südfranzösischen Gemeinde Bach verwendeten vermutlich um 1886 eine handbetriebene Decauvillebahn beim Abbau der als Dünger abgebauten und vermarkteten Phosphatvorkommen. Dort hatte sich vor 170 Millionen Jahren bei der Zersetzung organischer Stoffe in ein phosphathaltiger Karbonatschlamm ablagert, als die Gegend noch von einem tropischen Meer bedeckt war. Die Phosphate haben sich zu einem späteren Zeitpunkt vor 50 bis 20 Millionen Jahren in ehemaligen Dolinen und Höhlen des Karstgebietes angereichert. Nachdem der Apotheker, Mediziner und Chemiker Jean-André Poumarède dort 1865 Tricalciumphosphat gefunden hatte, kam in Quercy zu einem regelrechten "Phosphat-Fieber", so dass 1886 laut einer amtlichen Statistik des "Service des Mines" 161 Steinbrüche das "Phosphorit Quercy" abbauten und 30.000 Tonnen Erz im Wert von 1 Million Franken pro Jahr förderten. Doch schon 1887 gingen die Lagerstätten zur Neige, woraufhin 112 der Phosphatwerke geschlossen wurden. Nach der Entdeckung von Phosphaten in Nordafrika (ab 1899 in Tunesien, dann in Algerien und insbesondere in Marokko) verlor der Abbau der Phosphate von Quercy noch mehr an Bedeutung.


title: Decauville

text: Die ehemalige Phosphatmine wurde am 10. Dezember 1998 als historisches Denkmal unter Denkmalschutz gestellt. Das Gelände kann vom 1. April bis Anfang November im Rahmen von durch einen Verein organisierten Führungen besichtigt werden. Zum Schutz der Bergbaustätten, einschließlich derjenigen der Cloup d’Aural, hat der Staat im Juni 2015 das "Nationale Naturschutzgebiet von geologischem Interesse des Departements Lot" eingerichtet.


title: Decauville

text: Die gusseiserne Trinkwasserrohrleitung in Yokohama wurde 1886–1887 mithilfe einer von Hand betriebenen Decauville-Bahn verlegt. Sie hatte eine Spurweite von 500mm. Die Bauarbeiten standen unter der Leitung von Generalmajor Henry Spencer Palmer (* 30. April 1838 in Bangalore; † 10. Februar 1893). Unterstützung erhielt er von Hirano Tomiji (1846–1892) von den Ishikawajima-Werften in Tokio, der unter anderem der Generalvertreter für Decauville-Bahnen in Japan war. Er hatte erkannt, dass solche Bahnen nicht nur für Bauarbeiten dieser Art, sondern auch als Vorläufer für größere Eisenbahnstrecken und als Hilfsmittel für den Binnenverkehr in einem Land wie Japan, in dem es an guten Straßen, Kanälen oder anderen Einrichtungen mangelte, sehr geeignet waren. Die Trinkwasserversorgung wurde am 22. Oktober 1887 fertiggestellt. In der aus 12.000 Rohren bestehenden Leitung waren nur sechs Rohre schadhaft und drei Verbindungsstellen undicht.


title: Decauville

text: Der Boulevard du Colombier in Rennes in Frankreich verbindet den Bahnhof mit dem Vorstadt Faubourg de Nantes. Er wurde 1861–1863 mit einer Breite von 15–20 m angelegt. Auf oder neben dem Boulevard wurde 1887 eine Decauville-Bahn verlegt, die das Futterlager und die Kaserne von Guines miteinander verband. Im Jahr darauf, 1868 wurden 222 Bäume gepflanzt. Der Bauunternehmer Simon sanierte 1880 das durch Frostschäden in Mitleidenschaft gezogene Decauville-Gleis. Der Bauunternehmer Boutineaud baute 1897 Bürgersteige und Rinnen. Im Jahr 1911 baten die Einwohner um das Fällen der Bäume. 1918 wurden 67 Pappeln per Gerichtsurteil verkauft. 1948 verkaufte der Staat das an der Straße zwischen der Rue de l’Alma und dem Futterlager gelegene Militärgelände für den Bau von Wohngebäuden in Bon Marché.


title: Decauville

text: Das Kanonenboot "Farcy", das auf der Großen Französischen Ausstellung 1888 in Paris ausgestellt werden sollte, wurde am 25. Juli 1888 mit einer tragbaren Decauville-Bahn innerhalb weniger Stunden an der Pont de l’Alma aus der Seine gezogen, um es zum Palais de l’Industrie zu bringen. Das Boot, das 1886 gebaut wurde, war 19,8 m lang und 4,9 m breit. Es war mit einer 140-mm- (5½-Zoll-) Kanone mit einem Gewicht von 13.200 Pfund bewaffnet. Sein Tiefgang betrug nur 0,6 m (2 Fuß), was es ihm erlaubte, in Wasser mit geringer Tiefe zu fahren.


title: Decauville

text: Ein Decauvillegleis wurde auf dem Grund der Seine verlegt und bis zum oberen Ende der Rampe an der Brücke verlängert. Nachdem zwei dreiachsige 9-Tonnen-Loren auf dieser Strecke ins Wasser gerollt worden waren, wurde das Kanonenboot direkt über ihnen platziert und, sobald es von dem ersten getragen wurde, von drei Pferden aus dem Wasser gezogen. Wenige Minuten später ruhte sein Heck auf der hinteren Lore, woraufhin das Boot die Rampe hinaufgezogen wurde. Oben angekommen, änderte es auf einer tragbaren Decauville-Drehscheibe seine Fahrtrichtung im rechten Winkel, und in wenigen Minuten überquerte es die Brücke.


title: Decauville

text: Die zurückzulegende Entfernung zwischen der Brücke und dem Palais de l’Industrie betrug 2.000 Meter, aber da nur ein einziges Boot zu transportieren war, verwendete Paul Decauville nur Gleisjoche für ein tausend Meter langes Gleisstück, die beim Vorrücken hinter dem Boot stückweise aufgenommen und vor ihm abgelegt wurden. Die Verlegung des Decauville-Gleises erfolgte so schnell, dass es, wenn keine Hindernisse auftauchten, mit einer Kraft von acht Mann mit einer Geschwindigkeit von 1.500 Metern pro Stunde verlegt wurde. Es war jedoch notwendig, häufig anzuhalten, um die vielen Straßenbahnwagen auf der Alma-Brücke nicht zu behindern, sodass die gesamte Operation fünfzehn Stunden dauerte.


title: Decauville

text: Bei der Ankunft an der Tür VI. des Palais de l’Industrie stellte sich heraus, dass das Boot eineinhalb Zentimeter (sechs Zehntel Zoll) zu breit war, um hineinzufahren. Die Ausstellungsleiter zögerten, das Boot auf die Seite zu legen, um es in das große Becken im Zentrum der Lebensrettungs-Ausstellung zu bringen. Alle Anträge an das Kunstministerium, einige Steine einzumeißeln oder für einige Tage zu verschieben, blieben erfolglos. Das Kanonenboot musste daher um einige Meter zurückgezogen werden, um den Verkehr in diesem Teil der Champs Elysees nicht zu behindern, und es wurde außerhalb des Palais auf der Decauvillebahn ausgestellt. Diese Schiffstransporteisenbahn vermittelte den Parisern eine Vorstellung von der amerikanischen Idee, anstelle der von den Franzosen zu dieser Zeit versuchten Grabung eines Panamakanals, eine Schiffsquerung über Land etablieren wollen.


title: Decauville

text: Eine der kürzesten ringförmigen Decauville-Bahnen verlief ab 1889 auf der vierten Plattform des Eiffel-Turms. Darauf konnten zwei Scheinwerfer der Bauart Mangin von Sauter & Lemonnier mit einem Durchmesser von 900 mm und einem Strom von jeweils 100 A, die für die Küstenwache entwickelt worden waren, hin und her geschoben werden. Im Jahr 1852 hatte sich Louis Sautter (1825–1912) die Werkstatt seines Schwiegervaters Jean-Baptiste Soleil gekauft, eines Optikers und Ingenieurs, der zusammen mit Augustin Jean Fresnel Linsenscheinwerfer für Leuchttürme baute. Zusammen mit Paul Lemonnier baute er den ersten industriellen Gleichstromgenerator für Schiffsbeleuchtung und Suchscheinwerfer.


title: Decauville

text: Der Schweizer Unternehmer H. Kupper errichtete um 1890 eine Decauville-Bahn bei seiner Baumwollfabrik "Helvetia" in Ägypten. In seiner am Nil bei Kifta in der Nähe von Kairo gelegenen Fabrik trennte er mit Egreniermaschinen die Samenkapseln und Samen von den Baumwollfasern und presste letztere in transportfähige Ballen. In der Egreniermaschinenhalle gab es ein Dreischienengleis mit 400 und 600mm Spurweite. Die in Sackleinen verpackten Baumwollballen wurden nach der industriellen Aufarbeitung auf von Zugtieren gezogenen Drehgestell-Flachwagen zur Verschiffung an den Nil transportiert.


title: Decauville

text: Nachdem im Mai 1885 ein militärisch genutztes Gebäude durch einen Murgang am Col de Péguère zerstört worden war, wurde 1890/1891 das Gelände oberhalb von La Raillére gegen Muren und Steinschlag befestigt, wobei die obersten Stützmauern aus Sicherheitsgründen zuerst gebaut wurden. Dabei wurde eine kleine Decauville-Bahn verlegt, um die Steinblöcke, die in das Mauerwerk eingebracht werden sollten, sowie die Erde für das Gras, das auf einem anderen Berg an der Route de Cambasque gepflanzt werden sollte, zu transportieren. Die Bahn war leicht geneigt, damit die voll beladenen Loren von einem Arbeiter bergab geführt werden konnten und nur die leeren Loren bergauf gezogen werden mussten.


title: Decauville

text: Édouard Naville und Howard Carter haben 1893–1898 den Totentempel der Hatschepsut in Deir el-Bahari am Westufer des Nil in Theben (Ägypten) ausgegraben. Zur Abraumbewegung nutzten sie von Hand betriebene Decauville-Kipploren, die Naville zusammen mit 460 m Gleis aus dem " Service des Antiquities" geliehen hatte. Diese wurde im Dezember 2007 nach einigen Tagen der Suche wieder aufgefunden und bei der Wiederausgrabung des 174 m langen Tunnels zum ersten Grab von Seti, KV17, im ägyptischen Luxor wiederverwendet.


title: Decauville

text: In Chile wurden 1894 in Oazy Harbour und 1896 Punta Delgada Decauville-Bahnen verlegt. In den Holzfabriken von Puerto Yartou, Puerto Arturo und La Paciencia auf der Isla Grande de Tierra del Fuego gab es sie ab 1910 und in denen von Puerto Harris (Isla Dawson) und Río Grande (Isla Riesco) um die gleiche Zeit. Außerdem gab es welche in den Kühlhäusern von Río Seco (1905) und Puerto Natales (1917), in den Bergbauzentren von Cutter Cove, auf der Halbinsel Brunswick (1907) und in den Minen Josefina und Elena auf der Insel Riesco (1920er Jahre und später). Ebenfalls bei den Leuchttürmen von Evangelistas und Bahía Félix (1895 bzw. 1907). Einige große Schafzuchtbetriebe, wie die von Gente Grande, Bahía Felipe und Caleta Josefina in Feuerland, nutzten sie für den Gütertransport.