title: Wasserkraftschnecke

text: Während es sich in den Kammern zwischen den Gewindegängen hinunterbewegt, versetzt es den Läufer durch die auf die Schneckenwindungen ausgeübte Gewichtskraft in eine Drehbewegung. Um die Reibungs- und Impulsverluste bei der Energieumwandlung gering zu halten, dreht sich die Schnecke verhältnismäßig langsam (20 bis 60 Umdrehungen pro Minute). Im Gegensatz zu den meisten Turbinenbauarten herrscht in der offenen Anordnung kein Überdruck; Läufer, Trog und die durch die Drehung gebildeten Kammervolumina sind mit der umgebenden Atmosphäre verbunden.


title: Wasserkraftschnecke

text: Der Läufer ist jeweils am unteren und oberen Ende an einer Traverse gelagert. Nach der Übersetzung durch ein Getriebe wird mit höherer Drehzahl ein meist hochwassersicher am oberen Ende der Vorrichtung montierter elektrischer Generator angetrieben. Durch eine Wasserkraftschnecke können Wasserläufe (Wassermenge je Schnecke bis 10 Kubikmeter pro Sekunde), die einen geringen Höhenunterschied zu überwinden haben (bis etwa zehn Meter), zur Energiegewinnung genutzt werden. Die größten gebauten Anlagen bewegen sich bei 8 m³/s und 6 Meter Fallhöhe.


title: Wasserkraftschnecke

text: Bei Messungen von Lashofer u. a. (2011) an 14 bestehenden Anlagen in Deutschland, Österreich und Südtirol wurden Anlagenwirkungsgrade von über 75 % gemessen. Der Durchschnitt aller Anlagen bei unterschiedlichen Beaufschlagungen lag bei 69 %. Der Anlagenwirkungsgrad beinhaltet das Produkt der Wirkungsgrade von Schnecke, Lagerung, Getriebe, Generator- sowie den Eigenverbrauch. Er beschreibt also, wie viel von der Energie des Wassers in lieferbaren Strom umgesetzt wird. In Labormessungen an der Universität für Bodenkultur Wien (BOKU) wurden von Lashofer u. a. (2013) Schneckenwirkungsgrade (incl. Lagerung) ermittelt. Im Teillastbereich wurden Wirkungsgrade deutlich über 90 % erreicht (bei etwa 40 % der Nennbeaufschlagung). Übliche Wirkungsgrade bewegten sich zwischen 75 und 85 %.


title: Wasserkraftschnecke

text: Die Vorteile von Wasserkraftschnecken liegen in der geringen Empfindlichkeit gegen Wassermengenschwankungen (ab 0,1 Kubikmeter pro Sekunde), Treibgutverträglichkeit und in der relativ geringen Gefährdung von Fischen und Wasserlebewesen, die die Schnecke flussab passieren. Im Gegensatz zu mit Turbinen ausgerüsteten Laufwasserkraftwerken können Anlagen an Standorten mit geringerem Nutzgefälle wirtschaftlich betrieben werden. Auch sind die Tiefbauarbeiten weniger aufwendig und damit kostengünstiger. Es sind keine Feinrechenanlagen nötig, somit fällt auch weniger zu entsorgendes Rechengut an. Je nach Bauart können mit wasserdichten Maschinenhäusern ausgestattete Wasserkraftschnecken sogar im überfluteten Zustand weiter betrieben werden. Im Vergleich zum Wasserrad kann ein besserer Wirkungsgrad erzielt werden.


title: Wasserkraftschnecke

text: Im Vergleich zur Schneckenpumpe führt die Umkehrung der Fließrichtung des Wassers zu einigen zunächst überraschenden Effekten. Am auffälligsten ist die schlagende Geräuschentwicklung. Sie entsteht, wenn im oberen Zufluss eine Schaufel einen Einströmkanal freigibt. Das Wasser beschleunigt und schießt auf der gegenüberliegenden Seite heraus. Dies geschieht immer an der gleichen Stelle und wurde von Kantert im „Praxishandbuch Schneckenpumpe“ als „Schusspunkt“ (engl. „shotpoint“) bezeichnet. Die Belastung ist derart hoch, dass bei älteren Wasserkraftschnecken mechanische Beschädigungen und Korrosion bereits nach etwa zwei Jahren auftraten. Für neuere Anlagen wird eine Lebensdauer von durchschnittlich etwa 30–40 Jahren angenommen. Ähnlich wie bei einer Staudruckschnecke fällt das Wasser im Abströmbereich hinter jeder Schaufel zurück. Das beschleunigte Ablaufen aus dem letzten Schneckengang verursacht rhythmische Geräusche.


title: Wasserkraftschnecke

text: Es gibt verschiedene Ansätze, die Lärmemissionen einzudämmen. Modifikationen der Schaufelenden, eine größere Gangzahl (verbessert auch den Wirkungsgrad), nur noch einseitige Befestigung des unteren Lagers etc. Viele Modifikationen brachten kaum eine Besserung. Beispielsweise wurde an einer Wasserkraftschnecke im Stadtgebiet von München der Durchmesser der Auslaufschaufeln verkleinert. Am wirkungsvollsten ist allerdings die vollständige Einhausung, die sich vor allem in der Nähe von Wohngebieten kaum vermeiden lässt und die Investitionskosten erheblich erhöht. So war es auch in der zuvor genannten Anlage in München.


title: Wasserkraftschnecke

text: Es gibt bereits einige unabhängige Gutachten und Berichte zur Fischverträglichkeit (Schmalz, 2010 und 2011) die von einer hohen Verträglichkeit sprechen. Einzelne Fischarten bzw. auch Altersstufen können jedoch durch schlechte Wartung bzw. ungenügende Fertigung beeinträchtigt werden. Im münsterländischen Krechting (Rhede) wird von den örtlichen Stadtwerken eine Wasserkraftschnecke mit parallelem Raugerinne-Beckenpass als Aufstiegshilfe an der Bocholter Aa betrieben, an der die Auswirkungen der Wasserkraftschnecken auf die Fischfauna sowie mögliche Optimierungen zur Verbesserung der Fischschonung durch Schneckenkraftwerke untersucht werden.


title: Wasserkraftschnecke

text: In Österreich wurde die Auswirkung auf die Fischverträglichkeit einer Wasserkraftschnecke mit integrierter Aufstiegssschnecke in Neubruck (NÖ) im Kraftwerk der Jessnitz vom Institut für Hydrobiologie und Gewässermanagement (IHG) der Universität für Bodenkultur (BOKU) Wien untersucht. Im Rahmen der Studie wurde nachgewiesen, dass die meisten Fischarten das Kraftwerk mit Wasserkraftschnecke und Aufstiegsschnecke in beiden Richtungen passieren konnten. Verletzte Fische wurden dabei nicht festgestellt.


title: Wasserkraftschnecke

text: Ursprünglich von Archimedes als Schneckenpumpe zur Wasserhebung beschrieben, wurde sie in der Neuzeit wieder in der Polderentwässerung eingesetzt. In Kombination mit einer Windmühle hob die Schneckenpumpe Wasser über die Deiche.


title: Wasserkraftschnecke

text: Schon im Jahre 1819 äußerte der französische Ingenieur Claude Louis Marie Henri Navier den Gedanken, die Schnecke auch als eine Art Wasserrad zu betreiben. Vermutlich hat er beobachtet, was passiert, wenn man eine mit Wasser gefüllte Schneckenpumpe loslässt. Die auftretenden Kräfte können eine konventionelle Schneckenpumpe zerstören, weshalb sie üblicherweise auch mit Rücklaufsperren (Wasserkraftschnecken mit Bremse) ausgerüstet werden.


title: Wasserkraftschnecke

text: Die vielleicht älteste Beschreibung einer Wasserkraftschnecke in der Patentliteratur stammt von William Moerscher.


title: Wasserkraftschnecke

text: Im Jahr 1991 meldete der Wasserhebeschnecken-Ingenieur Karl-August Radlik die Erfindung der Wasserkraftschnecke zum Patent an. Dieses wurde 1992 gewährt und 2001 an einen deutschen Hersteller von Schneckenpumpen verkauft. Ein Patentstreit mit einem Wettbewerber konnte allerdings nicht gewonnen werden.


title: Wasserkraftschnecke

text: Die erste Wasserkraftschnecke wurde von einem tschechischen Hersteller gefertigt, 1995 bis 1997 an der TU Prag von Prof. Dr. Brada getestet und danach vom Förderverein Wind- und Wasserkraft Ostalb e. V. eingesetzt. Sie läuft seit 1997 in der Oberen Schlägweidmühle an der Eger in Bopfingen-Aufhausen mit 4 kW Generatorleistung. Besonderheit ist die Möglichkeit, den Aufstellwinkel verändern zu können.


title: Wasserkraftschnecke

text: Im Jahr 2001 wurden die ersten beiden kommerziellen Anlagen in Betrieb genommen. Die Rödermühle mit 7,5 kW an der Fränkischen Saale in Diebach bei Hammelburg und eine Anlage mit 18,5 kW an der Nethe in Höxter-Godelheim.


title: Wasserkraftschnecke

text: Ein weiteres Patent meldete Walter Albrecht im Jahr 2012 für eine Wasserkraftschnecke an, die über einen integrierten Fischlift verfügt.


title: Wasserkraftschnecke

text: Mit Mitte 2013 kann weltweit von mehr als 250 Anlagen in Betrieb ausgegangen werden und von etwa derselben Zahl in Vorbereitung. Da sich die Technologie bewährt hat, werden nunmehr hauptsächlich größere Anlagen gebaut und viele bewegen sich im Bereich von 140 bis über 200 kW.


title: Wasserkraftschnecke

text: Eine der größten Wasserkraftschnecken steht im österreichischen Kindberg.


title: Wasserkraftschnecke

text: Weitere Wasserkraftschnecken stehen:


title: Wasserkraftschnecke

text: Auch die 2006 errichtete Stadtbachstufe in München arbeitet nach dem Prinzip der Wasserkraftschnecke. Seit 2012 deckt eine Wasserkraftschnecke am Fluss Diemel den Strombedarf einer Brauerei in Warburg.


title: Wasserkraftschnecke

text: Zur Erzeugung von elektrischer Energie haben sich eine Vielzahl an Wasserkraftmaschinen entwickelt. Wasserkraftschnecken zeigen ihre Stärken im kleinen bis mittleren Durchflussbereich sowie kleinen Fallhöhen und weisen ein gutes Teillastverhalten auf. Die baulichen und technischen Größenbegrenzungen von Wasserkraftschnecken (Fallhöhe max. ~10 m, Durchfluss max. ~15 m³/s) geben den Einsatz im Bereich der Klein- und Kleinstwasserkraft vor, wie im Diagramm rechts dargestellt.


title: Wasserkraftschnecke

text: Vergleichende Tabelle: Folgende primäre Rahmenbedingungen sind bei der Auswahl einer Wasserkraftmaschine relevant:


title: Landessportbund Thüringen

text: Der Landessportbund Thüringen e. V. (LSB) ist der Dachverband der thüringischen Turn- und Sportvereine mit Hauptsitz in Erfurt. Ihm gehören 366.634 Mitglieder und 3.392 Sportvereine an (Stand September 2019). Darüber hinaus ist er Mitglied im Deutschen Olympischen Sportbund.


title: Landessportbund Thüringen

text: Der LSB ist die freiwillige Vereinigung der Turn- und Sportvereine sowie sonstiger Sportgemeinschaften des Freistaats Thüringen. In Thüringen gibt es im Jahr 2019 3.392 Sportvereine, 46 Sportfachverbände, 24 Anschlussorganisationen, 23 Kreis- und Stadtsportbünde, den Thüringer Sportjugend, den Olympiastützpunkt Thüringen, das LSB Thüringen Bildungswerk GmbH sowie die LSB Thüringen Sportmanagement GmbH mit insgesamt 366.064 Mitgliedern.


title: Landessportbund Thüringen

text: Der LSB fördert den Sport zur Sicherung der Sportentwicklung im Land Thüringen. Diese Förderung bezieht sich nicht allein auf eine finanzielle Unterstützung, sondern auch auf die Bereitstellung einer bedarfsgerechten Sportstätteninfrastruktur. Er legt mit seinem finanziellen Eigenaufkommen die Grundlage für diese Förderung nach dem Subsidiaritätsprinzip mit einer differenzierten Beitragsgestaltung für alle Bevölkerungsgruppen.


title: Landessportbund Thüringen

text: Im Mittelpunkt stehen die Interessen der Mitglieder. Die sportpolitische und sportfachliche sowie die jugend- und bildungspolitische Interessenvertretung gilt dem Sport in Thüringen. Grundprinzip der Zusammenarbeit ist die Anerkennung demokratischer Regeln. Der LSB setzt auf Dialog, bekennt sich zu einem solidarischen Miteinander und leitet daraus sein Handeln und Wirken ab. Der LSB verständigt sich auf gemeinsame Ziele für die Sportentwicklung in Thüringen, trifft für die Umsetzung verbindliche Absprachen und erbringt Dienstleistungen arbeitsteilig.


title: Landessportbund Thüringen

text: Im System der Bildung und Qualifizierung des organisierten Sports setzt der LSB auf einheitliche Qualitätsstandard als Grundlage für differenzierte und qualifizierte Sportangebote. Er engagiert sich in der sportbezogenen beruflichen Ausbildung junger Menschen sowie im Bereich der staatlich anerkannten Jugend- und Erwachsenenbildung.


title: Landessportbund Thüringen

text: Der LSB tritt für gegenseitigen Respekt, Wertschätzung und Fair Play, den verantwortungsvollen Umgang mit Kindern und Jugendlichen, die Beteiligung und Mitbestimmung unabhängig von Alter, Geschlecht, Herkunft und Religion sowie einen manipulations- und dopingfreien Sport ein. Der LSB stellt sich ausdrücklich gegen Gewalt und Extremismus.


title: Landessportbund Thüringen

text: Der LSB tritt für den Schutz und den Erhalt von Natur und Umwelt ein u. a. im Rahmen einer umweltgerechten Planung, Sanierung und Neubau von Sportstätten und achtet dabei auf die Einsparung von Energie, Wasser und weiteren Rohstoffen bei deren Betreibung.Engagierte und qualifizierte Menschen für das Engagement im Sport zu gewinnen und zu binden gehört zu den wichtigsten Herausforderungen des LSB, sowohl im ehrenamtlichen als auch im professionellen Bereich. Zentrale Aufgaben sind hierbei, das Schaffen von Raum und Möglichkeiten für Engagement, Investitionen in eine systematische Personalentwicklung sowie das Pflegen einer motivierenden Anererkennungskultur.


title: Humburky

text: Humburky (deutsch "Humburg", älter auch "Homburg") ist eine Gemeinde in Tschechien. Sie liegt drei Kilometer südöstlich von Nový Bydžov und gehört zum Okres Hradec Králové.


title: Humburky

text: Humburky befindet sich am linken Ufer der Cidlina an einer Anhöhe auf der Ostböhmischen Tafel. Nordöstlich erhebt sich der Hügel Chlum (284 m).


title: Humburky

text: Nachbarorte sind Metličany im Norden, Prasek im Nordosten, Libeň im Osten, Měník im Südosten, Mlékosrby im Süden, Vysočany im Südwesten, Zábědov, Chudonice und Osek im Westen sowie Nový Bydžov im Nordwesten.


title: Humburky

text: Die erste urkundliche Erwähnung des Dorfes erfolgte im Jahre 1359 in der Landtafel. Besitzer des zur Herrschaft Bydžov gehörigen Dorfes waren bis 1516 die Wartenberger. Anschließend wurde Wilhelm II. von Pernstein Besitzer von Humburky. Ihm folgte ab 1519 Ulrich Homberg von Homberg, zu dessen Zeiten eine Feste entstand, die während des Dreißigjährigen Krieges erlosch. Ab 1525 wurde Jan Humburský von Bydžov als Besitzer genannt. 1548 erwarb Jiří von Černín das Dorf, das damit von der Herrschaft Bydžov abgetrennt wurde. Nachfolgend wechselten die Besitzer des Gutes Humburky oft. Zu ihnen gehörten u. a. die Žehušický von Nestajov. Nach 1600 erfolgte eine Teilung des Dorfes. 1627 wurde der Adam Kaspar Vančura von Řehnice gehörige Anteil einschließlich der Feste konfisziert, Besitzer des anderen Teils waren zu dieser Zeit die Grafen Wratislaw von Mitrowitz. 1651 vereinte Jiří Štastný von Řehnice beide Anteile wieder. 1662 erwarb Václav Jindřich Odkolek von Újezd das Gut. Zwischen 1678 und 1690 waren die Hubryk von Hennersdorf, danach die Grafen von Věžník Besitzer von Humburky. In der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts entstand die neue Feste. Nachdem die Herren von Vlkanov das Dorf erworben und 1748 an die Herrschaft Velký Barchov angeschlossen hatten, blieb die Feste ungenutzt. Nach 1800 erlosch das Geschlecht von Vlkanov im Mannesstamme. Neue Besitzer von Humburky wurden die Grafen Straka von Königsfeld.


title: Humburky

text: Nach der Aufhebung der Patrimonialherrschaften bildete "Humburk"/"Humburk" ab 1850 eine Gemeinde im Bezirk Nový Bydžov. Nach 1850 erwarb die Familie Richter die Güter in Humburk, die sie bis zur Mühle Osek an der Cidlina und dem Venturkawald am Chlum erweiterten. 1867 zerstörte ein Großbrand Teile des Dorfes. Ferdinand Richter ließ im selben Jahre auf den Grundmauern der neuen Feste ein Schloss errichten. 1898 wurde er durch Kaiser Franz Josef I. als Ferdinand Richter von Burgbrücken geadelt. 1912 geriet Richter in finanzielle Schwierigkeiten und zog nach Wien. Humburky ersteigerte die Prager Bankiersgattin Marie Trnková, von der es 1917 Richard Procházka kaufte. In den Jahren 1924 bis 1925 besaßen die Eheleute Vincenc Junek und Eliška Junková die Güter in Humburky.


title: Humburky

text: Seit 1961 gehört die Gemeinde Humburky zum Okres Hradec Králové. Seit 1967 wird in Humburky die Pferderasse Tschechisches Warmblut gezüchtet. Josef Dymeš aus Měník nahm mit seinem Vierspänner aus Humburker Zucht zwischen 1984 und 1990 an den Europameisterschaften und Weltmeisterschaften teil. Nach 1989 erfolgte die Restitution der Güter an die Familie Evžen Jiránek von Kozojídky. Seit 2000 findet in Humburky jährlich eine Silvesterprozession zur Kapelle des hl. Salvator statt.


title: Humburky

text: Für die Gemeinde Humburky sind keine Ortsteile ausgewiesen.


title: Bai-Mass Taal

text: Bai-Mass M. Taal (* 27. November 1947 in Bathurst, heute Banjul) war Minister für Fischerei und Naturressourcen ("Secretary of State for Fisheries and Natural Resources") des westafrikanischen Staates Gambia.


title: Bai-Mass Taal

text: Nach dem Besuch der Gambia High School von 1964 bis 1967 war Taal danach naturwissenschaftlicher Lehrer an der Junior High School. Von 1971 bis 1972 ging er auf die South Eugene High School in den Vereinigten Staaten. Anschließend bis 1976 auf das Dartmouth College, wo er den Bachelor of Arts und den Bachelor of Science erwarb. Auf der Duke University School of Forestry and Environmental Studies bildete er sich bis 1978 in Forstwirtschaft aus. Danach folgen weitere Kurse auf verschiedenen Universitäten in Übersee.


title: Bai-Mass Taal

text: Ab 1976 arbeitete er im gambischen Forstwirtschaftsministerium (Forestry Department), wo er ab 1982 bis 1991 als Direktor tätig war. Seit 1991 ist er Mitarbeiter beim Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UNEP).


title: Bai-Mass Taal

text: Im Oktober 2004 wurde Taal ins Kabinett als Minister für Fischerei und Naturressourcen ("Secretary of State for Fisheries, Natural Resources and the Environment") vom Präsidenten Yahya Jammeh berufen und ersetzte Susan Waffa-Ogoo in diesem Amt, die wieder als Tourismusministerin eingesetzt wurde. 2005 wurden die Aufgaben angepasst, das Umwelt-Ressort wurde dem Forstministerium zugeordnet (nun "Secretary of State for Fisheries, Natural Resources"). Im Oktober 2006 wurde Taal in diesem Amt durch Yankuba Touray ersetzt.


title: Bai-Mass Taal

text: Im Juni 2008 wurde Taal Vorsitzender der African Ministers Council on Water (AMCOW).


title: Bai-Mass Taal

text: Taal ist verheiratet und hat sechs Kinder.


title: Bai-Mass Taal

text: Am 22. Juli 2006 erhielt Taal den Order of the Republic of The Gambia im Rang eines „Officer“ (ORG).


title: VIVA Comet 2007

text: Der 12. VIVA Comet wurde am 3. Mai 2007 im Musical Dome in Köln vergeben. Die Show wurde von Sido und den VIVA-Moderatorinnen Collien Fernandes und Johanna Klum moderiert.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die Schnelltriebzüge 1031 und 1041 waren zwei Zugskompositionen, die auf der Technologie der rote Pfeile der SBB aufbauten und als Alternative zu den lokbespannten Leichtschnellzügen für den hochwertigen Schnellzugdienst zwischen den Städten im schweizerischen Mittelland vorgesehen waren. Sie bestanden aus zwei vierachsigen, auf allen Achsen angetriebenen Endwagen und einem nicht angetriebenen, vierachsigen Mittelwagen. Die ursprünglich mit der Bezeichnung BC Le 8/12 501 und 502 versehenen Einheiten wurden 1938 als Re 8/12 501 und 502 abgeliefert.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die einteiligen roten Pfeile fanden ein grosses Echo in den entsprechenden Medien. Dies bezog sich aber vor allem auf die Zufriedenheit des reisenden Publikums; für die Verwendung im fahrplanmässigen Betrieb waren die vierachsigen Alleinfahrer wegen ihrer beschränkten Platzzahl dennoch nur bedingt geeignet. Wegen des in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre einsetzenden Wirtschaftsaufschwungs war die Nachfrage nach diesen Triebwagen im Gesellschaftsverkehr gross.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die Kundschaft auf den Verbindungen zwischen den grossen Städten im Mittelland konnte nur mit schnellen und komfortablen Verbindungen gewonnen werden. Für diese Verbindungen brauchte es neue Fahrzeuge mit ausreichender Kapazität. Grundsätzlich gab es dafür zwei Möglichkeiten:Der erste Weg führte zu der Entwicklung der Leichtstahlwagen (SBB). Da aber dafür nur die speziell für diese Einsätze angepassten Lokomotiven vom Typ Ae 3/6 110 zur Verfügung standen und sich die Triebwagen RFe 4/4 als Fehlentwicklung für diesen Betrieb erwiesen, kam es erst mit dem Einsatz der Lokomotiven Re 4/4  im Jahr 1946 zum Erfolg.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die Schweizerischen Bundesbahnen begingen aber auch den zweiten Weg. Im Jahr 1936 wurden bei der Industrie zwei Schnelltriebwagen vom Typ BCLe 8/12 bestellt. Diese sollten die Betriebsnummern 501 und 502 erhalten.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Das Pflichtenheft war verhältnismässig offen formuliert. Verlangt wurde ein Triebzug mit 30 Plätzen der zweiten Klasse und 168 Plätzen in der dritten Klasse sowie 24 sogenannten «Not- und Hülfssitzen» in den Einstiegsräumen. Des Weiteren wurde ein Gepäckabteil verlangt.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die Auftragsvergabe erfolgte an folgende Firmen:Der BCLe 8/12 502 wurde am 8. Oktober 1937 als Re 8/12 502 in Betrieb genommen. Der BCLe 8/12 501 folgte am 17. Februar 1938 als Re 8/12 501.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Für die Drehgestelle wurde die Bauform der roten Pfeile CLe 2/4 203-207 verwendet. Merkmale dieser Konstruktion waren:Für das schnellere Befahren von Kurven war eine maximale Achslast von 14 t vorgeschrieben. Um diese Achslast bei den zwei angetriebenen, schwereren, inneren Teilen des dreiteiligen Triebzuges einzuhalten, war eine pneumatisch gesteuerte Ausgleichsvorrichtung vorhanden. Diese gab einen Teil der Last der schweren Innenseiten der Endwagen an den Kasten des nicht angetriebenen Zwischenwagens ab.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die Übertragung der Zug- und Stosskräfte von den Drehgestellen auf den Wagenkasten erfolgte über die Drehzapfen. Da die zwei Triebzüge als Alleinfahrer bestimmt waren, gab es keine standardmässigen Vorrichtungen für die Übertragung von Zug- und Druckkräften. Für allfällig notwendige Abschleppvorgänge besassen die Züge Hilfspuffer und abgedeckte Hilfskupplungen.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h mit einem Raddurchmesser von nur 900 mm stellten die Antriebe eine besondere Herausforderung bei der Entwicklung dar. Ein Tatzlagerantrieb kam wegen der hohen, unabgefederten Masse am Radsatz nicht in Frage.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Ein Einzelachsantrieb mit vollständiger Entkopplung der Masse des Fahrmotors vom Radsatz war bereits beim Roten Pfeil CLe 2/4 202 mit Erfolg eingebaut worden. Einer weiteren Anwendung eines solchen Antriebes stand deshalb nichts im Wege.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die Fahrmotoren waren im Drehgestell fest eingebaut. Über das auf der Motorwelle sitzende Ritzel wurde das Grosszahnrad angetrieben, das auf einer Hohlwelle sass, die die Radsatzwelle umschloss. Das Zahnradgetriebe mit der Hohlwelle war dabei mit dem Fahrmotor fest verschraubt und von der Radsatzwelle entkoppelt. Die Übertragung der Antriebskraft von der Hohlwelle auf Triebradsatz erfolgte durch einseitig angeordnete Federtopfantriebe. Der Zug 501 erhielt dabei einen Antrieb von MFO. Der Zug 502 erhielt einen solchen von SAAS. Dieser war seit 1935 in der Ae 3/5 10204 erprobt worden.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die zwei Triebzüge waren technisch für 150 km/h ausgelegt. Im Alltagsbetrieb konnte diese Geschwindigkeit aber nicht genutzt werden. Einige Vorsignaldistanzen waren schon für 125 km/h zu kurz. Die Deutsche Reichsbahn setzte seit 1930 mit Erfolg die Magnetschienenbremse ein. Wegen der nach unten gekröpften Drehgestellrahmen fehlte der Platz zwischen Rahmen und Schienen, um eine solche Konstruktion einzubauen.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Deshalb musste eine Lösung gesucht werden, die einerseits im Normalbetrieb keinen grossen Verschleiss zur Folge hatte. Andererseits musste gewährleistet sein, dass eine maximale Ausnützung der Adhäsion Rad/Schiene gewährleistet war.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Jedes Rad des Triebzuges besass beidseitige Bremsklötze, die vom Führerbremsventil ausgelöst werden konnten. Die Bremswirkung wurde durch eine sehr leistungsfähige, 20-stufige elektrische Widerstandsbremse unterstützt.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Bei hohen Geschwindigkeiten wurde normalerweise nur die elektrische Bremse verwendet. Über eine elektropneumatische Steuerung wurden bei Verwendung der Stufen 11–20 der elektrischen Bremse die Bremszylinder des Zwischenwagens mit einem Zylinderdruck von 2,5 bar beaufschlagt.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Zur Erzeugung kürzerer Bremswege, wie dies beispielsweise bei Fahrten im Nebel notwendig war, ermöglichte ein separater Schalter, die pneumatische Bremse des Zwischenwagens schon in den Bremsstufen 1-11 mit einem Bremsdruck von 6 bar zu beaufschlagen. Gleichzeitig wurden dabei die Sandstreuung auf die vorderste Achse des Zwischenwagens automatisch ausgelöst. Bei tieferen Geschwindigkeiten bzw. höheren elektrischen Bremsstufen war der mechanische Bremsdruck auf die oben erwähnten 2,5 bar beschränkt.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Im Fall einer Notbremsung wurde an sämtlichen Radsätzen des Triebzuges eine Schnellbremse ausgelöst. Ein elektrisches Ventil in Ruhestromschaltung, das direkt mit den Hilfsluftbehältern verbunden war, beaufschlagte die Bremszylinder mit 6 bar. Die elektrische Bremse wurde dabei gar nicht aktiviert. War sie vor der Einleitung der Notbremsung schon aktiv, konnte sie mit einem Druckschalter ausgeschaltet werden.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Für eine Notbremsung gab es folgende Fälle:


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die Elektroventile waren direkt an die Batterie angeschlossen, da die Schnellbremsung auch bei Stromausfall funktionieren musste.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Für die Bremsauslösung dieser Triebwagen gab es ein umfassendes Regelwerk. Dieses konnte aber nicht die situative Entscheidung des Triebfahrzeugführers ersetzen.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Jeder Wagen verfügte über eine Handbremse. Diese wirkte jeweils auf ein Drehgestell des jeweiligen Wagens.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Alle Wagenkasten bestanden aus selbsttragenden, geschweissten Stahlkonstruktionen. Für die obere Dachhaut des Doppeldaches, die Schürzen, Apparatekasten und die Türen kam Aluminium zum Einsatz. Die Führerstände waren gleich ausgebildet wie diejenigen der kleinen roten Pfeile. Anders als bei diesen war der Lokomotivführer aber durch Apparatekästen und eine Glaswand von den Passagieren getrennt. Zur Verbesserung der Einstiegsverhältnisse für die Fahrgäste – viele Bahnhöfe und Haltestellen der SBB besassen zu damaliger Zeit Perrons auf Schienenhöhe oder sogar darunter – war der Wagenboden zwischen den Drehgestellen so tief wie möglich gelegt. Diese Konstruktion führte aber dazu, dass zum Drehgestellbereich hin Treppen eingebaut werden mussten, da dort ein Tieflegen des Wagenbodens nicht möglich war. Dieser Tatsache musste auch die Inneneinrichtung folgen, die dadurch teilweise, für damalige Verhältnisse, seltsam anmutete. Diese Tatsache war auch von aussen an der Fensterteilung und -höhe erkennbar.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Interessant war die Sitzeinteilung dieser Schnelltriebzüge:


title: SBB Re 8/12 501–502

text: In der dritten Klasse besassen die Sitze Lederpolster. Auf dem Boden war Linoleum verlegt. Die Wandverkleidung bestand aus Kunstleder (unten) und Birkenholz (oben). Die Sitzbezüge der zweiten Klasse bestand aus Moquette-Polstern. Dazu waren Plüschteppiche verlegt. Die Wandverkleidung bestand aus polierten Nussbaumholz.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die Gepäckträger waren in der dritten Klasse quer befestigt. In der zweiten Klasse war die Anordnung längs.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Über einen Steuerschalter konnten die Seitentüren vom Lokomotivführer elektropneumatisch geöffnet und auch geschlossen werden. Zusammen mit dem Öffnungs- und Schliessvorgang wurden auch Fusstritte ausgefahren oder eingezogen.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Auf beiden Triebwagen war an der Innenseite auf dem Dach je ein Scherenstromabnehmer montiert. Diese waren über den Mittelwagen durch eine Hochspannungsleitung verbunden. Jeder Triebwagen besass zwei Hochspannungssicherungen, wobei die eine in Betrieb war und die andere als Reserve diente. Zur Erprobung war auf jedem Triebwagen ein Druckluftschnellschalter angebracht. Der Triebzug 501 besass eine Konstruktion von MFO, der Zug 502 eine solche von BBC.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die Transformatoren waren in den Abteilen unter den Stromabnehmern aufgestellt. Es handelte sich dabei um sogenannte Gleittransformatoren, die von BBC geliefert worden waren. Im Gegensatz herkömmlichen Eisenbahntransformatoren war die Sekundärwicklung des Transformators blank. Sie wurde von Kontaktrollen stufenlos abgegriffen. Das Bewegen der Kontaktrollen erfolgte durch einen elektrischen Stellmotor. Seine Steuerung erfolgte über ein polarisiertes Relais durch Drehen des Steuerhandrades im Führerstand. Dieses Handrad konnte zum Fahren um ungefähr 170° nach rechts gedreht werden. Jeder Winkel des Rades gegenüber der Nullstellung entsprach dabei einer klar definierten Spannung, die den Fahrmotoren zugeführt wurde. Der Triebfahrzeugführer konnte dabei die Aufschaltung der Fahrmotorspannung selbst bestimmen. Massgebend war die Stromstärke an den Fahrmotoren.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Das Herunterschalten ging ebenfalls stufenlos vor sich. Wurde eine spezielle Position am Ende der Aufschaltdrehung des Handrades gewählt, erfolgte die maximale Aufschaltung durch alle Stufen in 20 Sekunden. Wurde das Handrad sofort ganz in die Nullstellung zurückgedreht, erfolgte das Herunterschalten ebenfalls in 20 Sekunden.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die Fahrmotoren waren eigenventiliert. Diese waren beim Fahren parallel und beim elektrischen Bremsen pro Drehgestell in Serie geschaltet. Zu Beginn der elektrischen Bremse wurden die Fahrmotoren kurzzeitig durch die Batterie erregt. Anschliessend arbeiteten die Fahrmotoren als selbsterregende Generatoren, die ihre elektrische Energie an die Bremswiderstände abgaben, die sich im Zwischendach befanden.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Folgende Hilfsbetriebe mit 220 Volt Wechselstrom waren in jedem der beiden Triebwagen vorhanden:Im ZwischenwagenIm Sommer konnten die Ventilatoren der Warmluftheizung für die Zusatzlüftung gebraucht werden.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die elektrische Bremsung erfolgte durch das Drehen des Handrades nach links, wobei 20 Bremstufen angewählt werden konnten. Um nach der Verwendung der elektrischen Bremse – z. B. nach einer vorgeschriebenen Geschwindigkeitsreduktion gemäss Buchfahrplan oder einer temporären Langsamfahrstelle – die Geschwindigkeit zu halten, wurde der Fahrstufenschalter automatisch auf die Stufe verschoben, die der momentanen Geschwindigkeit entsprach. Die Steuerung erfolgte durch einen sogenannten Geberdynamo, der an einer Triebachse befestigt war.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die zwei Triebwagen waren als Alleinfahrer konzipiert. Sie konnten weder untereinander noch mit anderen Fahrzeugen wie z. B. Steuerwagen gekuppelt werden. Aus diesem Grund besassen sie keine Vielfachsteuerung.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Da die beiden Triebwagen eine bewegte Vergangenheit hatten, wird in diesem Kapitel auf eine Trennung von Änderungen im mechanischen und elektrischen Teil verzichtet, da diese vielfach miteinander ausgeführt wurden.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Wie andere Triebwagen der SBB aus den frühen Jahren waren auch diese Triebzüge von zahlreichen Umbezeichnungen betroffen. Diese neuen Leichttriebwagen für hohe Geschwindigkeiten konnten mit dem vorhandenen Bezeichnungsschema nicht erfasst werden. Dazu kam der Wegfall der dritten Wagenklasse in den 1950er Jahren sowie die Umbezeichnung von Gepäckwagen/Gepäckabteilen von „F“ nach „D“.


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text: Spezifisch für die zwei Triebzüge waren Umzeichnungen, die eine Folge von Umbauten (Achsfolge) waren. Im weiteren mussten die Betriebsnummern mit dem Auftreten der Gepäcktriebwagen RFe 4/4 und Re 4/4I angepasst werden. Zu einem späteren Zeitpunkt wurden die Betriebsnummern für Triebwagen im Zahlenbereich ab 1000 festgelegt.


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text: Nachfolgend sind die Umbezeichnungen für die zwei Triebwagen aufgelistet:


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text: Triebwagen 1031:


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text: Triebwagen 1041


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text: Am frühen Morgen des 14. August 1939 geriet der Triebwagen 501 – eineinhalb Jahre nach Inbetriebsetzung – im Depot Rorschach in Brand. Da der Zug nicht ins Freie gefahren werden konnte, erlitt er schwere Schäden. Diese waren bei einem Endwagen so schwer, dass mit vertretbarem Aufwand nur noch ein Zweiwagenzug wiederaufgebaut werden konnte. Am Mittelwagen wurde deshalb auf der Seite des kleinen Personenabteils ein neu erstellter Führerstand angebaut. Die Drehgestelle konnten nicht mehr verwendet werden und wurden deshalb in gleicher Bauweise neu gebaut. Die Triebdrehgestelle wurden unter den Führerständen eingebaut, sodass zwei gleiche Triebwagenteile mit der Achsanordnung 2/4 entstanden. Im Triebwagen I wurden belassen:


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text: Das Übersetzungsverhältnis wurde von 1:2.64 auf 1:3.17 geändert. Die Höchstgeschwindigkeit änderte sich dabei von 150 km/h auf 125 km/h. Dadurch erhöhte sich die Drehzahl der Motoren und deshalb auch die Eigenventilation. Damit war der Einsatz des Triebwagens auch auf steileren Strecken möglich. Der Umbau wurde durch die Hauptwerkstätte Zürich durchgeführt. Wegen der zunehmenden Materialknappheit konnte der Zug erst im September 1941 wieder in Betrieb genommen werden. Das mit dem Gleittransformator mögliche Anfahren und Beschleunigen an der Grenze der Adhäsion Rad/Schiene war bestechend. Die grosse Störanfälligkeit entwickelte sich aber im Betrieb zu einem kostenintensiven Problem. Deshalb wurde im Jahr 1953 ein konventioneller Transformator mit einer SAAS Hüpfersteuerung eingebaut. Die direkt wirkende Luftbremse mit elektrisch gesteuerter Notbremse wurde durch eine automatische R-Bremse Bauart Oerlikon mit Führerbremsventilen FV3 und pneumatisch gesteuerter Notbremse ersetzt. Damit die Reisenden immer in Fahrtrichtung sitzen konnten, wurde in der zur zweiten Klasse erhobene dritten Klasse die alte Bestuhlung durch Sitze mit umstellbaren Rückenlehnen ersetzt. Anstelle der Vorerregung der elektrischen Bremse ab Batterie wurde 1959 eine Vorerregung ab Gleichrichter eingebaut. In den Antrieben wurden die Stössel in den Federpaketen durch Gummielemente ersetzt. Bei diesen Werkstattaufenthalten wurden gleichzeitig auch die nachfolgend gezeigten Anlagen eingebaut:Beim Triebwagen 691 (ursprünglich 502) erfolgten analog, nachfolgend aufgezeigte, Änderungen.


SBB Re 8/12 501–502


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Bei einem Brand am 13. August 1961 in Pfungen entstanden insbesondere am Triebwagen 1 des Triebzuges 1041 erhebliche Schäden. Wegen der bevorstehenden Landesausstellung EXPO64, die den Einsatz von allem vorhandenen Rollmaterial verlangte – sogar von alten zwei- und dreiachsigen Reisezugwagen – wurde erwogen, diesen Zug wieder aufzubauen. Die Hauptwerkstätte Zürich wurde schlussendlich damit beauftragt, den Wiederaufbau mit geringstem Aufwand zu planen. Die zwei ehemaligen pneubereiften, extrem leichten WagenAp4ü und B4ü sollten dabei als Zwischenwagen eingebaut werden. Für die beiden Triebwagen war eine Ausrüstung mit Servo-Steuerkontrollern und Vielfachsteuerung analog zu den umgebauten Be 4/6-Triebwagen vorgesehen. Der Einbau von Zug- und Stossvorrichtungen sollte geprüft werden, um allenfalls Reisezugwagen mitführen zu können. Die Wiederinbetriebnahme sollte im Frühling 1964 erfolgen. Im Herbst 1962 wurden die Studien in einer anderen Richtung weiterbetrieben. Grund dafür war Ausserbetriebnahme des RABFe 4/8 1031. Die Antriebszahnräder dieses Triebwagens waren stark angerissen. Die vorhandenen Zugteile sollten nun zu einem vierteiligen Zug kombiniert werden. Die Zusammenstellung wurde folgendermassen vorgenommen:


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text: Durch die Drehung des Zwischenwagens 2 lagen die zwei Gepäckabteile nebeneinander in der Mitte des Zuges. Der durch den Brand stark beschädigte Triebwagen 1041/1 wurde abgebrochen. Die Teile des Zuges 1031 mussten wieder in grossem Masse umgebaut werden. Die Triebdrehgestelle wurden wieder unter den Führerständen platziert. Der Wagen 1031/2 wurde zum Zwischenwagen ohne Antrieb umgebaut. Der Führerstand musste deshalb durch ein normales Wagenteil ersetzt werden. Die Übersetzung des Getriebes des ehemaligen Triebwagens 1031/1 wurde wieder auf 1:2.64 geändert. Die Höchstgeschwindigkeit des ganzen Zuges war nun wieder 150 km/h. Da die SBB kurz vor der Beschaffung von Vororttriebzügen (RABDe 12/12) standen, waren sie an der Erprobung einer elektropneumatischen Bremse interessiert. Die Firma Oerlikon hatte ein solches System entwickelt. Dieses System war eine direkt wirkende Bremse. Die durchgehende Speiseleitung beaufschlagte die Bremszylinder beim Bremsen mit Druckluft. Beim Lösen der Bremsen entwich die Luft ins Freie. Der Triebwagen war als Alleinfahrer ein sehr guter Versuchsträger. Auf eine Kombination der elektropneumatischen Bremse mit der Widerstandsbremse wurde verzichtet. Im Störungsfall konnte die im Zug belassene R-Bremse verwendet werden. Im normalen Betrieb diente diese nur noch für Notbremsungen.


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text: Die Inbetriebnahme des Zuges Re 8/12 502 erfolgte am 8. Oktober 1937. Am 1. Dezember 1937 wurde eine ausgedehnte Pressefahrt St. Gallen – Genève – Lausanne – Basel – Zürich – Lausanne durchgeführt.


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text: Die betriebliche Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h führte dazu, dass in der Erprobung Abtastfahrten mit höheren Geschwindigkeiten durchgeführt werden konnten. Diese Fahrten wurden auf ausgewählten Strecken mit Zusicherung von mehreren freien Blockstrecken durchgeführt. Die Marke von 200 km/h wurde dabei fast erreicht.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die Inbetriebnahme des zweiten Zuges Re 8/12 erfolgte erst am 17. Februar 1938. Damit konnte man Änderungen und Nacharbeiten, die sich aus dem Probebetrieb des Zuges 502 ergaben, noch ausführen.


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text: Auf den Fahrplanwechsel im Mai 1938 war vorgesehen, die zwei Triebzüge im Städteschnellzugverkehr für die Zugpaare 5/6 und 27/24 Genève – Zürich – Genève einzusetzen. Im Weiteren sollten die Züge das neue Schnellzugpaar 210/215 Basel – Lausanne – Basel übernehmen. Diese scheiterte daran, dass in den Zügen 6 und 24 Zürich – Genève das Platzangebot nicht ausreichte. Für den Zug 210 wurde von der PTT das Mitführen eines Postwagens verlangt. Für den gleichen Zug gab es auch das Begehren nach einer Verpflegungsmöglichkeit.


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text: Deshalb wurde für den einen Zug ein Schnellzugumlauf eingerichtet. Dieser umfasste folgende Strecken (Zugnummer): Rorschach – Bern (10) – Biel (435) – Bern (438) – Basel (315) – Bern (320) – Rorschach (21). Mit dem anderen Zug werden regelmässige Gesellschaftsfahrten Bodensee – Ticino durchgeführt.


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text: Die Triebzüge waren beim Publikum schnell sehr beliebt. Deshalb mussten der sonntägliche Abendzug 21 und der Zug 10 am Montagmorgen wieder als konventionelle lokomotivbespannter Züge geführt werden.


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text: Die Erfahrungen aus dieser ersten Betriebsphase führten dazu, dass die Generaldirektion der SBB die Züge für den Planverkehr als „nur beschränkt geeignet“ erachtete. Sie empfahl deshalb dem Verwaltungsrat, keine weiteren Fahrzeuge dieser Art zu beschaffen.


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text: Nach dem weiter oben erwähnten Brand im Depot Rorschach kam der Zug 501 als Zweiwagenzug Re 4/8 311 im September 1941 wieder in Betrieb und wurde dem Depot Lausanne zugeteilt. Er wurde nun im Jura eingesetzt, insbesondere auf der Strecke Neuchâtel – Les Verrières. Diese war seit dem 22. November 1942 elektrifiziert.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Im Mai 1945 betrug die Tagesleistung des Zuges 522 km. Diese führte über die Strecken Lausanne – Neuchâtel – Les Verrières – Bern – Neuchâtel – Lausanne.


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text: 1947 wurden nur noch Personenzüge auf der Strecke Lausanne – Neuchâtel – Les Verrières geführt. Die Tagesleistung ging dabei auf 355 km zurück.


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text: 1948 kamen je ein Personenzugpaar Lausanne – Vallorbe und Neuchâtel – Travers – Buttes (RVT) dazu. Die Tagesleistung erhöhte sich auf 420 km. Diese entfielen aber zwei Jahre später schon wieder.


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text: 1956 wurde die SNCF-Strecke Les Verrières – Pontarlier mit 15'000 V 16⅔ Hz elektrifiziert. Der RABFe 4/8 671 war dannzumal auch auf dieser Strecke anzutreffen.


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text: Im letzten Betriebsjahr (1961/1962) führte der RABFe 4/8 montags bis freitags Personenzüge auf der Strecke Lausanne – Neuchâtel – Pontarlier. Die Tagesleistung betrug dabei 369 km. Am Samstag wurde die Tour eines kleinen Roten Pfeils geführt. Sonntags wurde er gelegentlich für Gesellschaftsverkehr eingesetzt.


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text: Wie oben erwähnt wurde der Zug im September 1962 abgestellt, blieb aber als Bestandteil des vierteiligen Zuges 1041 noch sechs Jahre erhalten.


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text: Der Re 8/12 502 wurde ab 1939 vor allem im Gesellschaftsverkehr eingesetzt, da auch er wegen der beschränkten Sitzplatzkapazität im hochwertigen Planverkehr nicht geeignet war. Er war bis 1946 dem Depot Rorschach zugeteilt, anschliessend dem Depot Lausanne.


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text: Die Tagesleistungen sanken in den Jahren 1951/1952 auf magere 202 km. Diese umfassten den Eilzug 961 Lausanne – Lyss und den Personenzug 1574 Lyss – Lausanne. 1952 erfolgte die Umteilung zum Depot Winterthur. Der Zug führte zwei Eilzugpaare nach Basel und ein Personenzugpaar nach Etzwilen (540 km pro Tag).


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text: Wie oben erwähnt geriet der Zug am 13. August 1961 in Brand. Der aus Teilen der zwei Züge zusammengebaute RABDe 8/16 wurde dem Depot Winterthur zugeteilt. Sein täglicher Umlauf mit einer Tagesleistung von über 600 km begann morgens um 5 Uhr und führte über folgende Orte (Zugnummer): Stein-Säckingen – Basel (1406) – Winterthur (915) – Etzwilen (4031) – Winterthur (4034) – Basel (926) – Stein (1453) – Basel (1456) – Winterthur (935) – Basel (938) – Stein (1493). Der Umlauf endete nachts um 23 Uhr 30.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Dieser Umlauf blieb etwa bis Ende 1967 erhalten, als der Zug mit einigen defekten Fahrmotoren in die Hauptwerkstätte Zürich gebracht wurde. Auch andere Komponenten verursachten mehr und mehr Störungen. Dies betraf insbesondere die automatischen Türen, da der Zug – auch im Winter – immer im Freien abgestellt war. Die Instandstellungs- und Sanierungsarbeiten hätten einen Aufwand bedeutet, der für einen „Einzelgänger“, der zudem auch nur beschränkt einsetzbar war, zu hoch war.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Der Zug wurde im Juni 1968 ausser Betrieb genommen. Teile, die einer weiteren Verwendung zugeführt werden konnten, wurden durch die Hauptwerkstätte Zürich ausgebaut. Der Zug wurde anschliessend an die Hauptwerkstätte Chur überstellt, die den Abbruch besorgte.


title: SBB Re 8/12 501–502

text: Die beschriebenen zwei Triebwagen wurden mehrfach umbezeichnet und auch umgebaut. Der verwendete Titel dieses Artikels verwendet die Bezeichnung zum Zeitpunkt der Inbetriebsetzung.


title: Messe Offenbach

text: Die Messe Offenbach GmbH ist ein Veranstalter für Fach- und Publikumsmessen mit Sitz in Offenbach am Main. International bekannt ist sie durch Fachmessen für Lederwaren. Das Convention Center der Messe Offenbach bietet Veranstaltungsflächen von 600 bis 6.000 m².


title: Messe Offenbach

text: Das von der Messe Offenbach GmbH betriebene Messegelände liegt direkt am Mainufer an der Carl-Ulrich-Brücke. Parkplätze für Aussteller und Besucher stehen am Mainufer sowie am nahegelegenen Hafen bereit.


title: Messe Offenbach

text: Im Oktober 1949 fand erstmals eine Messeausstellung unter dem Motto "Lederwarenindustrie und Marshallplan" im Theater an der Goethestraße (dem heutigen Capitol) direkt neben dem heutigen Messestandort statt. Schon im Januar 1950 folgte die erste "Offenbacher Lederwaren-Fachmesse". Nach dem Erfolg dieser Ausstellungen entschlossen sich die Veranstalter zur Gründung einer Messegesellschaft. Diese wurde am 11. März 1950 notariell beurkundet. Präsident war zur Gründung der Offenbacher Oberbürgermeister Hans Klüber. Da die Räumlichkeiten des Theaters schon bald nicht mehr genügten, wurde zusätzliche Standfläche in einer benachbarten Turnhalle und in der Aula der heutigen Hochschule für Gestaltung Offenbach am Main geschaffen.


title: Messe Offenbach

text: Noch im selben Jahr war die erste Messehalle am ehemaligen Standort des Deutschen Ledermuseums fertiggestellt. 1951 und 1953 folgten die Messehallen 2 und 3, 1956 wurde Messehalle 1 um zwei zusätzliche Geschosse erweitert. Eine vierte Halle wurde 1980 erbaut. Zum 50-jährigen Jubiläum im Jahr 2000 wurden alle Hallen renoviert und umgebaut und die Messegesellschaft in eine GmbH umgewandelt. Die Hallen bieten Kapazitäten zwischen 1.200 und 17.000 m².


title: Messe Offenbach

text: Folgende Messeveranstaltungen werden regelmäßig in Offenbach abgehalten:


title: Messe Offenbach

text: Die ILM (Internationale Lederwarenmesse) findet zweimal pro Jahr, jeweils für die Kollektionen Frühjahr/Sommer und Herbst/Winter, statt. Seit der Premiere 1949 fand sie im März 2020 bereits zum 152. Mal in Offenbach am Main statt. Als eigenständige Fachmesse für Lederwaren, Reiseartikel, Taschenmode und Accessoires ist die ILM Offenbach seit über 70 Jahren im Markt etabliert.


title: Messe Offenbach

text: Die Kart-Messe fand 2020 zum 28. Mal seit 1993 statt. Sie gilt als die weltweit größte Kartmesse.


title: Messe Offenbach

text: Die Baumesse in Offenbach mit über 200 Ausstellern jährte sich 2020 zum achtzehnten Mal.


title: Jacques Raymond

text: Jacques Raymond (* 13. Oktober 1938 in Temse als "Jozef Remon") ist ein belgischer Sänger.


title: Jacques Raymond

text: Raymond wurde bekannt, als er 1955 an der Castingshow "Ontdek de ster" ("Entdecke den Star") teilnahm. Er wirkte in den Folgejahren als Sänger an vielen Sendungen im belgischen Fernsehen mit. 1961 nahm er zum ersten Mal am belgischen Vorentscheid zum Eurovision Song Contest ("Finale van de belgische bijdrage tot het songfestival") teil. Mit dem Titel "Als je weent, als je lacht" belegte er den zweiten Platz hinter dem Sieger Bob Benny. Zwei Jahre später nahm er erneut am Vorentscheid, der diesmal unter dem Titel "Canzonissima" stattfand, teil. Mit 292 Punkten und damit nur drei Punkten Vorsprung vor Lize Marke konnte er die Vorentscheidung mit dem Lied "Waarom" gewinnen. Beim Eurovision Song Contest 1963 in London landete er im hinteren Mittelfeld und erreichte mit vier Punkten den zehnten Platz unter 16 Teilnehmern. Über die 1960er Jahre veröffentlichte er Singles auf Niederländisch, Deutsch und Französisch. 1971 nahm er erneut am Eurovision Song Contest teil, diesmal im Duett mit Lily Castel. Ursprünglich hatte das Duo nicht am belgischen Vorentscheid teilgenommen, sprang aber kurzfristig für das Duo Nicole & Hugo ein, das an Gelbfieber erkrankt war. Mit "Goeiemorgen, morgen" belegten sie den 14. Platz unter 18 Teilnehmern. In der Originalversion war das Lied ein großer kommerzieller Erfolg in Belgien, Raymond und Castel haben es aber nie auf Schallplatte veröffentlicht. Raymond veröffentlichte in den 1970er Jahren noch einige Singles. 1993 war er Jurymitglied beim belgischen Song-Contest-Vorentscheid "Eurosong".


title: Herbert Island

text: Herbert Island (aleutisch: "Chiĝulax̂") ist eine Insel der Aleuten und gehört zu den Islands of Four Mountains. Sie ist fünf Kilometer westlich von Chuginadak Island entfernt.


title: Herbert Island

text: Die Vulkaninsel von etwa zehn Kilometer Durchmesser erreicht eine Höhe von 1280 Meter. Die höchste Erhebung ist der Herbert-Vulkan mit einer zwei Kilometer breiten Caldera.


title: Herbert Island

text: Die letzten Ausbrüche des Vulkans liegen vermutlich im frühen Holozän.


title: Herbert Island

text: Benannt wurde die Insel nach dem US-amerikanischen Politiker Hilary A. Herbert (1834–1919).


title: Filip Grgić

text: Filip Grgić (* 25. Oktober 1989) ist ein kroatischer Taekwondoin.


title: Filip Grgić

text: Der aus Zagreb stammende Filip Grgić ist Teil der Kroatischen Taekwondo-Nationalmannschaft. Grgić ist National- und Vereinsmannschaftskollege der kroatischen Taekwondo-Kampfsportlerin und Olympiateilnehmerin Sandra Šarić.


title: Filip Grgić

text: Grgić erzielte erste nationale Erfolge im Jugendbereich zwischen 2001 und 2006 als mehrfach kroatischer Meister wurde (2003; bis 48 kg 2005, 2006; bis 63 kg). 2006 bis 2007 war er auch bei mehreren internationalen Turnieren im Jugendbereich mit 1. und 2. Plätzen erfolgreich.


title: Filip Grgić

text: 2007 wurde er im Seniorenbereich Meister der Klasse bis 62 kg und gewann im gleichen Jahr auch die Taekwondo-Weltmeisterschaften 2007 in Peking 2010 und 2012 wurde er jeweils Vize-Europameister in der Klasse bis 68 kg. In den Finals unterlag er dabei Daniel Manz (2010) und Servet Tazegül (2012).


title: Filip Grgić

text: Filip Grgić wurde durch das Kroatische Olympische Komitee im Jahre 2007, neben Ivano Balić und Blanka Vlašić, zum erfolgreichsten Sportler des Jahres gewählt. Seine sportlichen Leistungen wurden mit dem "Sportpreis Dražen Petrović 2007" gewürdigt.


title: Hermann Künne

text: Hermann Künne (* 12. Dezember 1897 in Wierthe; † 23. April 1918 in Zeebrügge) war ein deutscher Matrose vom Torpedoboot SMS "S 53", der zu dem Zeitpunkt in Flandern stationierten III. Torpedoboot-Flottille.


title: Hermann Künne

text: Künne fiel bei der Verteidigung der Molenbatterie von Zeebrügge am 23. April 1918 während des Überfalls auf Zeebrügge und Ostende. Er tötete hierbei einen Führungsoffizier, vermutlich Frank Arthur Brock (1888–1918), des Landungskorps des Kreuzers HMS "Vindictive" mit seinem Bordmesser und starb im darauffolgenden Handgemenge. Diese Tat hat wesentlich dazu beigetragen, die Eroberung der wichtigen Molenbatterie zu verhindern, und ist letztlich ein Grund für das Scheitern des britischen Angriffs auf Zeebrügge.


title: Hermann Künne

text: Die Kriegsmarine benannte den Zerstörer "Z 19" der Baureihe 1936 nach ihm.


title: John Kirkbride (Musiker)

text: John Kirkbride (* 17. Februar 1946 in Ullapool im Nordwesten Schottlands) ist ein schottischer Sänger, (Slide-)Gitarrist, Songwriter und Entertainer.


title: John Kirkbride (Musiker)

text: Bezeichnend für Kirkbrides Live-Auftritte ist, dass er durch authentische Bluesmusik eine enge Beziehung zum Publikum herstellt, indem er es mit Anekdoten und witzigen, teils auch gesellschaftskritischen Nebenbemerkungen einbezieht. Bei seinen Konzerten spielt er Blues- und Jazzstandards aus den 20er, 30er und 1940er Jahren sowie Eigenkompositionen.


title: John Kirkbride (Musiker)

text: Zusammen mit seiner Familie wanderte Kirkbride im Alter von acht Jahren von Schottland nach Queensland in Australien aus. Dort bekam er seine erste Gitarre und begann, sich das Gitarrenspielen selbst beizubringen. Dabei stimmte er die Gitarre auf einen Akkord, ohne zu wissen, dass dies genau jene Gitarrenstimmung war, welche die erste Generation der Bluessänger im Mississippi-Delta als sog. offene Stimmung für das Slide- oder Bottleneck-Spiel benutzten. Das konventionelle Stimmen der Gitarre lernte Kirkbride erst Jahre später. Sein Spiel wurde später stark von dem aus dem Mississippi-Delta stammenden Bluesmusiker Robert Johnson beeinflusst.


title: John Kirkbride (Musiker)

text: Mit Anfang zwanzig kehrte Kirkbride nach Großbritannien zurück, wo er seine Gitarrentechnik verbesserte. Zu dieser Zeit übte die populäre britische Gruppe The Shadows (mit denen er Jahre später eine Session spielte) großen Einfluss auf ihn aus. Nachdem er eine Platte des Countrygitarristen Chet Atkins gehört hatte, kam er mit dessen Spielweise, dem Fingerpicking, in Berührung, die ihn fortan prägen sollte.


title: John Kirkbride (Musiker)

text: Durch den Einfluss von Songschreibern wie Carole King, Joni Mitchell, Randy Newman, Neil Young und Leonard Cohen begann Kirkbride auch mit dem Komponieren. Dabei lernte er, wie sich zwischen Text und Musik ein Dialog erschaffen lässt. Dies erklärt die bis auf den heutigen Tag erkennbare Vorliebe für Texte mit gesellschaftskritischer und politischer Spitze.


title: John Kirkbride (Musiker)

text: Nach dem Ende der Wehrzeit bei den britischen Luftstreitkräften (Royal Air Force), wo er als Transportpilot diente (und nach eigenen Angaben einmal über dem Jemen abgeschossen wurde), ließ sich Kirkbride Ende der 60er Jahre in New York nieder, mit der Absicht, dort nur noch von der Musik zu leben.


title: John Kirkbride (Musiker)

text: Mit der Musik den Lebensunterhalt zu finanzieren, gestaltete sich für Kirkbride als schwierig. Er erweiterte seine Technik und sein gesamtes musikalisches Wissen und trat als Begleitmusiker u. a. von Pete Seeger und Lightnin’ Hopkins auf. Zudem spielte er im Laufe der Zeit u. a. mit B.B. King, Eric Clapton, John Mayall, Louisiana Red, Alexis Korner, Chuck Leavell und Albie Donnelly zusammen.


title: John Kirkbride (Musiker)

text: Nach einer Zwischenstation in Holland 1976, wo er begann, die von ihm erlernten Bluesstücke (darunter viele des von ihm hochgeschätzten Robert Johnson) mit Melodie und Harmonik zu bereichern, verlegte Kirkbride Anfang der 80er Jahre seinen Lebensmittelpunkt nach Deutschland, wo er bis heute lebt. Dabei arbeitete er viele Jahre mit dem Schriftsteller Hans-Christian Kirsch zusammen, dessen Lesungen er, je nach Programm, mit klassischer oder keltischer Musik, Blues oder Jazz, begleitete.


title: John Kirkbride (Musiker)

text: Kirkbride tritt heute u. a. mit dem bayerischen Bluesharp-Spieler Ferdl Eichner auf, mit dem er bereits zahlreiche Aufnahmen machte.


title: Batterietrennrelais

text: Ein Batterietrennrelais ist ein spezielles Relais, das in Kraftfahrzeugen eingesetzt wird, wenn neben der Starterbatterie auch eine Zweitbatterie eingebaut wird. Durch das Batterietrennrelais werden einzelne Bleiakkumulatoren (nachfolgend "Batterien" genannt) bei Bedarf getrennt und zwecks Ladung wieder miteinander verbunden.


title: Batterietrennrelais

text: In den Bordnetzen heutiger Kraftfahrzeuge werden oft Verbraucher mit hohen Leistungen betrieben. Werden diese Verbraucher über längere Zeit bei stehendem Motor betrieben, kommt die Starterbatterie schnell an ihre Kapazitätsgrenze. Damit der Motor des Kfz auch nach längerem Betreiben dieser Verbraucher wieder gestartet werden kann, ist es sinnvoll, dafür eine zweite Batterie in das Kfz einzubauen. Allerdings sollte diese Zweitbatterie nicht direkt parallel an die Starterbatterie angeschlossen werden, denn:


title: Batterietrennrelais

text: Vielmehr ist es sinnvoll, ein zweites Bordnetz aufzubauen und damit die sekundären Verbraucher wie: von dem eigentlichen Primärbordnetz elektrisch zu trennen. Dabei werden die Minuspole der Batterien direkt mit der Masse verbunden und die Pluspole werden geschaltet.


title: Batterietrennrelais

text: Alternativ verfügen einige Geräte über eine "Spannungsüberwachung". Diese schalten das Gerät ab, sobald die Versorgungsspannung beispielsweise 12,7 Volt unterschreitet.


title: Batterietrennrelais

text: Bezüglich der Belastung des Bordnetzes inklusive der Stromabgabe der Lichtmaschine kann man vier Betriebszustände unterscheiden:Bei Fahrzeugen mit 24-Volt-Bordnetzen, z. B. große Reisebusse, sind die Spannungswerte bei den jeweiligen Betriebszuständen doppelt so hoch.


title: Batterietrennrelais

text: Bei der "Grundbelastung" ist der einzige Verbraucher die Zündanlage. Die Starterbatterie wird durch die Lichtmaschine gut geladen. Die Bordnetzspannung steigt auf über 13,6 Volt an. Bei 14 Volt regelt der Lichtmaschinenregler ab. Da jetzt genug Ladeenergie zur Verfügung steht, kann ohne Probleme die Zweitbatterie geladen werden.


title: Batterietrennrelais

text: Bei der "Teilbelastung" wird durch das Zuschalten von mehreren großen Verbrauchern (Licht, Heckscheibenheizung, Lüfter) von der Lichtmaschine mehr Strom benötigt. Die Bordnetzspannung sinkt auf 13,4 bis 13,6 Volt. Die Starterbatterie wird geladen. Die Zweitbatterie sollte nur geladen werden, wenn beim Fahren die Starterbatterie genügend Ladeenergie erhalten hat. Dies ist in der Regel dann der Fall, wenn die Bordnetzspannung auf über 13,4 Volt ansteigt.


title: Batterietrennrelais

text: Bei der "Vollbelastung" sind nun so viele Verbraucher eingeschaltet, dass die Lichtmaschine an ihre Leistungsgrenze gekommen ist. Die Bordnetzspannung sinkt unter 13,4 Volt. Die Starterbatterie wird nicht mehr geladen. Wird nun die Zweitbatterie zugeschaltet, kann es je nach Ladezustand der Zweitbatterie zu Ausgleichsströmen aus der Starterbatterie kommen.


title: Batterietrennrelais

text: Bei der "Überbelastung" sind so viele Verbraucher eingeschaltet, dass die Lichtmaschine den geforderten Strom nicht mehr alleine liefern kann und Strom aus der Starterbatterie geliefert werden muss. Die Bordnetzspannung sinkt jetzt bis auf 12 Volt. Bei länger andauernder Überbelastung kann die Starterbatterie entladen werden. Die Zweitbatterie sollte jetzt auf keinen Fall zugeschaltet werden, damit das Bordnetz nicht zusätzlich belastet wird.


title: Batterietrennrelais

text: Um die zwei Bordnetze zu trennen, eignen sich folgende Bauteile:Die einfache Trennung mittels Batterieschalter ist wegen des erforderlichen Ein- und Ausschaltens von Hand eine unzuverlässige und Erfahrung erfordernde Methode.


title: Batterietrennrelais

text: Bei der Trennung mittels Trenndioden werden die beiden Batterien zum Beispiel über Schottky-Dioden aufgeladen. Allerdings ist hierbei zum Ausgleich der Schwellenspannung eine Neueinstellung oder ein Umbau am Lichtmaschinenregler erforderlich. Der Regler liefert entweder eine höher eingestellte Spannung oder erhält sein Istspannungssignal direkt von der Batterie.


title: Batterietrennrelais

text: Bei der Trennung mittels Kfz-Relais (typisch 40 A Schaltstrom) wird dieses mit der Spule an den Zündanlassschalter angeschlossen und die beiden Batterien werden über den Schließerkontakt miteinander verbunden. Das Relais sollte in der Nähe der Batterien eingebaut werden. Außerdem muss eine 40-Ampere-Schmelzsicherung zwischengeschaltet werden, um die Kontakte vom Relais zu schützen. Dass das Relais nicht während des Anlassens einschaltet, verhindert eine Verriegelungsschaltung mit dem Anlasser. Zusätzlich wird ein Schalter empfohlen, um das Relais bei Vollbelastung des KFZ-Bordnetzes von Hand ausschalten zu können.


title: Batterietrennrelais

text: Batterietrennrelais sind spezielle Relais-Baugruppen, die extra für die Batterietrennung entwickelt wurden. Sie haben stärkere Schaltkontakte. Außerdem werden sie anders verschaltet und besitzen oft eine Schutzschaltung, um die Bordelektronik vor Überspannung zu schützen.


title: Batterietrennrelais

text: Als Batterietrennrelais werden sogenannte Leistungsrelais verwendet. Das sind Relais mit Kontakten, die je nach Bauart Ströme zwischen 60 Ampere bis zu 250 Ampere sicher schalten können. Die meisten Batterietrennrelais können bis zu 10 Schaltzyklen bewältigen. Es ist vorteilhaft wenn das Batterietrennrelais in der Nähe der Batterien eingebaut wird. Der Schaltkontakt vom Batterietrennrelais wird in der Regel werksmäßig nicht abgesichert, allerdings müssen die Hauptleitungen gegen Beschädigung geschützt verlegt werden. Die Schaltkontakte von hochwertigen Relais werden aus speziellen Wolfram-Legierungen hergestellt und mit einer Hartsilber-Nickel-Legierung beschichtet. Aufgrund der speziellen Legierungswerkstoffe sind die Kontakte selbstreinigend. Die Relaiskontakte von Relais mit großer Schaltleistung werden in einem mit Edelgas gefüllten hermetisch abgedichteten Röhrchen eingebaut. Durch diese Bauweise werden die Relaiskontakte vor Umwelteinflüssen geschützt. Um den Kontaktabbrand zu minimieren werden manche Relais mit sogenannten Vor- und nacheilenden Kontaktstücken ausgerüstet.


title: Batterietrennrelais

text: Bei Batterietrennrelais, wo dieser Materialaufwand nicht betrieben wird, kann es aufgrund des hohen Stromflusses zum Festbacken der Schaltkontakte kommen. Dadurch bedingt können sich bei diesen Relais die Schaltkontakte nicht mehr öffnen und die Batterien sind ständig parallel geschaltet.


title: Batterietrennrelais

text: Der Einbau von Batterietrennrelais löst nicht die Probleme von zu hohem Stromverbrauch der Bordnetze. Lichtmaschinenleistung und Batteriekapazität müssen aufeinander angepasst werden. Bei zu großer Batteriekapazität ist eine zu schwach dimensionierte Lichtmaschine überfordert und die Batterien werden unter Umständen nicht voll geladen. Insbesondere im Winter führt dies zu Problemen beim Kaltstart. Abhilfe bringt hier nur eine stärkere auf die Batteriekapazität abgestimmte Lichtmaschine. Diese wiederum kann allerdings wieder zu einem etwas höheren Kraftstoffverbrauch führen. Quellen:


title: Batterietrennrelais

text: Es gibt zwei Arten von Batterietrennrelais:


title: Batterietrennrelais

text: Bis etwa 1996 wurde bei einigen Caravanmodellen als einfachste Schaltungsvariante das Batterietrennrelais direkt an den Zündanlassschalter angeschlossen und gegen den Anlasser elektrisch verriegelt. Dies hatte zur Folge, dass die Batterien immer dann Parallel geschaltet wurden, wenn die Zündung eingeschaltet war.


title: Batterietrennrelais

text: Als Erweiterung kann eine weitere Verriegelung gegen den Anlasser ausgeführt werden. Dazu wird die Relaisspule statt direkt an Masse an die Klemme 50 des Anlassers angeschlossen. Das Relais zieht dann erst an, wenn der Zündanlassschalter wieder in der Stellung "Zündung" steht. Durch diese Maßnahmen wird verhindert, dass ein Teil des Anlasserstromes über das Trennrelais fließt. Außerdem wird durch diese Schaltung die Selbsterregung der Lichtmaschine verbessert, weil über die Spule des Batterietrennrelais beim Startvorgang ein zusätzliches Pluspotential vom Anlasserrelais zur Erregung der Lichtmaschine weitergeleitet wird. Um das Relais auch manuell abschalten zu können, sollte ein zusätzlicher Schalter mit Einschaltkontrollleuchten eingebaut werden. Bei diesem Trennrelaistyp ist eine Eigenstarthilfe nicht vorgesehen.


title: Batterietrennrelais

text: Bei einer anderen Schaltungsvariante werden einfache Batterietrennrelais zwischen dem Lichtmaschinenregleranschluss "D+" und Masse angeschlossen. Dadurch ist gewährleistet, dass das Relais erst durchschaltet, wenn die Lichtmaschine sich dreht und die mittlere Lichtmaschinenspannung über der Akkuspannung liegt. Nach dem Abstellen des Motors sinkt die vom Generator abgegebene Spannung augenblicklich, so dass das Relais sofort abschaltet und den Schaltkontakt öffnet. Somit sind dann beide Batterien wieder voneinander getrennt.


title: Batterietrennrelais

text: Werden einfache Batterietrennrelais direkt mit dem „D+“-Anschluss verbunden, empfiehlt sich eine Vorrichtung zur Dämpfung von möglicher Spannungsspitzen durch Selbstinduktion bei Abschaltung der Magnetspule des Trennrelais. Dadurch werden die Erregerdioden der Lichtmaschine vor Überspannung geschützt.


title: Batterietrennrelais

text: Bei elektronischen Batterietrennrelais ist die Verschaltung wesentlich einfacher. Die Relaisspule wird zwischen Zündanlassschalter (Kontakt-Zündung) und Fahrzeugmasse geschaltet. Der Relaiskontakt wird zwischen beide Batteriepluspole geschaltet. Das Relais ist mit einer Elektronik ausgestattet, die die Höhe der Bordnetzspannung überwacht und das Relais dementsprechend schaltet. Die Relais schalten bei Erreichen einer bestimmten Spannung, der sogenannten Zuschaltschwelle, das Relais an und bei Erreichen der sogenannten Abschaltschwelle das Relais aus. Die Werte sind je nach Hersteller leicht unterschiedlich.


title: Batterietrennrelais

text: Bei 12-Volt-Batterietrennrelais liegt die:


title: Batterietrennrelais

text: Bei 24-Volt-Batterietrennrelais liegt die:


title: Batterietrennrelais

text: Durch das automatische Zusammenschalten und Trennen der Batterieblöcke wird die Zweitbatterie immer dann geladen, wenn die Lichtmaschine genügend Energie liefert. Elektronische Batterietrennrelais erkennen über die Elektronik eine Überlastung und schalten das Relais rechtzeitig ab. Einige Relais sind mit einer Zusatzfunktion zur sogenannten Eigenstarthilfe ausgerüstet. Über einen Zeittaster können dadurch die beiden Batterien vorübergehend parallel zusammen geschaltet werden. Elektronische Batterietrennrelais sind auf Grund ihrer Schaltweise insbesondere dann vorzuziehen, wenn der „D+“-Anschluss der Lichtmaschine schlecht erreichbar ist.


title: Batterietrennrelais

text: Während elektronische Batterietrennrelais über eine elektronische Ansteuerung eines mechanischen Relais verfügen, kommen vollelektronische Batterietrennrelais ohne mechanische Relais aus. Sie schalten den Strom verschleißfrei über Leistungshalbleiter und erreichen dadurch eine deutlich höhere Anzahl von Schaltzyklen.


title: Batterietrennrelais

text: Die meisten Batterietrennrelais werden mit einer Schutzbeschaltung ausgerüstet um Spannungsspitzen, die die Bordelektronik beschädigen könnten, zu eliminieren. Dazu ist herstellerseitig parallel zur Relaisspule entweder ein Widerstand oder eine schnell schaltende Diode angeschlossen. Bei Relais mit Diode ist die Polarität des Relais gekennzeichnet. Einige Hersteller schalten zwecks Verpolungsschutz eine Diode in Reihe zur Relaisspule. Bei einigen Relaistypen ist, zur Funkentstörung, parallel zu den Relaiskontakten ein RC-Glied geschaltet.


title: Batterietrennrelais

text: Das Parallelschalten von Starterbatterien mit Hilfe von Relais ist nicht problemlos.


title: Batterietrennrelais

text: Insbesondere bei handelsüblichen Relais kommt es ab der Vollbelastung des Bordnetzes dazu, dass die Batterien nicht genügend geladen werden. Damit in jedem Fall die Starterbatterie mit Strom versorgt wird, sollten weniger wichtige Verbraucher abgeschaltet werden oder die Zweitbatterie manuell vom Bordnetz getrennt werden. Bei Überlastung erfolgt eine Rückspeisung von der zweiten Batterie ins Bordnetz. Dadurch wird die Zweitbatterie entladen und kann in den Stillstandphasen nicht genügend benutzt werden. Auch hier sollte eine manuelle Trennung erfolgen.


title: Batterietrennrelais

text: Bei stark entladener Zweitbatterie kann es beim Parallelschalten durch das Batterietrennrelais zu höheren Ausgleichsströmen kommen, die rasch abklingen. Schon nach kurzer Zeit stellt sich zwischen beiden Bordnetzen ein gleicher Spannungspegel ein, und die Sekundärbatterie wird durch den Ladestrom der Lichtmaschine geladen. Allerdings können höhere Ausgleichsströme die Kontakte insbesondere kleinerer Relais an ihre Leistungsgrenze führen.


title: Batterietrennrelais

text: Um dieses Problem zu umgehen gibt es drei Möglichkeiten:Der nachträgliche Einbau von zwei Sicherungen ist eine einfachere Variante, die allerdings auch ihre Tücken aufweist. Zum einen sind Kraftfahrzeugsicherungen in der Stromstärke nur begrenzt erhältlich. Zum anderen wird die Zweitbatterie nicht aufgeladen, wenn eine der beiden Sicherungen auslöst. Sicherungen sind zudem in genormten Abstufungen erhältlich, die nicht immer mit dem Schalternennstrom der Relaiskontakte übereinstimmen.


title: Batterietrennrelais

text: Beim Einbau eines Vorwiderstandes in Reihe zum Relaiskontakt ist die auftretende Wärmebelastung nicht vernachlässigbar. Die auftretende Verlustleistung ergibt sich mit den ineinander eingesetzten Formel zum ohmschen Gesetz und der Formel zur elektrischen Leistung:


title: Batterietrennrelais

text: mit


title: Batterietrennrelais

text: Der Widerstandswert selbst ist typischerweise klein, ca. 50 mΩ, der Strom jedoch mit bis zu einigen 100 Ampere groß.


title: Batterietrennrelais

text: Der Ladestrom ist von der Klemmenspannung der Akkumulatoren abhängig. Nahe der Ladeendspannung nimmt dieser immer weiter ab und geht letztlich gegen null. Direkt proportional zum Ladestrom ist die auftretende Spannungsdifferenz am Vorwiderstand, welcher zu Messzwecken herangezogen werden kann.


title: Batterietrennrelais

text: Am praktischsten erfolgt daher die Dimensionierung der Vorwiderstandes mit Hilfe des maximal zulässigen Stromes des Relais sowie der im ungünstigsten Fall eintretenden Differenz der Spannungsniveaus der einzelnen Akkumulatoren.


title: Batterietrennrelais

text: Ein handelsübliches Trennrelais ist für 70 Ampere Kontaktstrombelastung ausgelegt. Die Lichtmaschine hat die Bordbatterie mit 14,4 Volt voll geladen. Die Zweitbatterie ist dagegen mit 12 Volt komplett entladen.


title: Batterietrennrelais

text: Es gilt demnach, bei 2,4 Volt Spannungsdifferenz den Strom auf 70 Ampere zu begrenzen.


title: Batterietrennrelais

text: Anders formuliert: Es soll bei 2,4 Volt ein Strom von 70 Ampere durch den Widerstand fließen. Der zu diesem Zweck erforderliche Widerstandswert ergibt sich direkt gemäß dem ohmschen Gesetz:


title: Batterietrennrelais

text: Dieser Wert des "Gesamtwiderstandes" beinhaltet alle Teilwiderstandswerte wie z. B. Kontaktwiderstände, Leitungswiderstände, Übergangswiderstände und nicht zuletzt die Innenwiderstände der Akkumulatoren. Insbesondere Kontakt- und Übergangswiderstände sind schwer erfassbar, da diese zeitlich nicht konstant sind.


title: Batterietrennrelais

text: Eine Vernachlässigung der nur schwierig zu ermittelnden Teilwiderstände ist der Sicherheit dienlich, da die Summe aller Teilwiderstände einschließlich der Vorwiderstandes letztlich die Höhe des Stromflusses verkleinert.


title: Batterietrennrelais

text: Der Stromfluss durch den Widerstand bewirkt einen proportionalen Spannungsabfall und damit eine Verlustleistung. Um Brandgefahr durch Überhitzung zu vermeiden, ist die Wärme abzuführen. Die abzuführende elektrische Leistung beträgt: Damit ergibt sich die erforderliche Baugröße des Widerstandes.


title: Batterietrennrelais

text: Weder der Widerstandswert noch die Leistungsklasse sind handelsüblich. Er kann jedoch durch geeignete Parallel- und Reihenschaltung einzelner Hochlastwiderstände mit beispielsweise 11 Watt Verlustleistung des Einzelwiderstandes realisiert werden.


title: Batterietrennrelais

text: Handelsüblich sind beispielsweise Draht-Hochlastwiderstände im Keramikgehäuse mit 11 Watt zulässiger Verlustleistung und einem Widerstandswert von 0,68 Ohm. Durch elektrisches Parallelschalten von 20 Einzelwiderständen wird zum einen der gewünschte Widerstandswert von 0,034 Ohm getroffen und die mögliche Gesamt-Verlustleistung mit 220 Watt übertrifft die erforderliche.


title: Batterietrennrelais

text: Allerdings sind mittlerweile Hochlastwiderstände im Metallgehäuse bis hin zu 100 W Belastbarkeit handelsüblich. Eine Neuberechnung der Anordnung ist zwar vonnöten, die Verwendung von derlei Widerständen ergibt aber eine weitaus kompaktere Anordnung.


title: Batterietrennrelais

text: Denkbar ist auch ein Widerstand aus einer genügend langen Kupferleitung. Der elektrische Leitwert von Kupfer beträgt 58 Siemens oder als Kehrwert 0,01742 Ohm je Meter Kabellänge und mm² Leiterquerschnitt. Bei einem Leiterquerschnitt von 6 mm² wird eine 12 Meter lange Leitung erforderlich, die mit Abstand luftig zu verlegen ist, um Überhitzung durch Wärmestau ähnlich einer Kabeltrommel wegen der nicht ausreichend abgeführten Verlustleistung zu vermeiden.


title: Batterietrennrelais

text: Alternativ kann man natürlich auch handelsübliche Halogenleuchtmittel verwenden und anstelle der o. g. Hochlastwiderstände verwenden. Es gibt sie in verschiedenen Leistungsabstufungen z. B. 10 W, 20 W, 50 W, 100 W und vielen mehr. Der Vorteil liegt in der Signalisierung des Stromflusses (die Lampe leuchtet wenn Strom fließt) und in der geringen räumlichen Ausdehnung im Vergleich zu Hochlastwiderständen. Dass es sich bei Leuchtmitteln um Kaltleiter handelt, kann hier durchaus zum Vorteil gereichen, denn, wenn der Ladestrom sinkt, reduziert sich gleichermaßen die Helligkeit und damit die Wendeltemperatur. Dies hat wiederum zur Folge, dass der Widerstand des Wolframwendels sinkt und sich der Spannungsabfall reduziert. Die Batterie kann voller geladen werden. Auch hier gilt es, weitergehende Berechnungen anzustellen, um die Schaltung vernünftig zu dimensionieren.


title: Batterietrennrelais

text: Wegen der Strombegrenzung erhält die Zweitbatterie zunächst nicht die volle Ladespannung. Abhängig von der Ladestromstärke fällt bei oben genanntem Beispiel über dem Strombegrenzungswiderstand je Ampere Ladestrom 34 Millivolt ab. Die Zweitbatterie benötigt eine längere Zeit, um die Ladeschlussspannung zu erreichen. Wird jedoch der Zweitbatterie durch einen angeschlossenen Verbraucher dauernd Strom entnommen, kann die Ladespannung gemäß dem ohmschen Gesetz das Niveau der Erstbatterie nie erreichen:


title: Batterietrennrelais

text: Dies stellt die unkomplizierteste Variante (kein Spannungsverlust, bei Sicherungsausfall) dar. Allerdings sind leistungsstärkere Relais auch teurer als leistungsschwächere. Der Worst Case kann passieren, wenn eine der Batterie im Ladungsverbund am Ende ihrer Lebensdauer ist. Dann kommt es durch den abgelagerten Bleischlamm zu Zellenkurzschlüssen, welche wiederum zu geringen Widerständen innerhalb der Batterie führen. Dieses wiederum führt dazu, dass beim Verbinden der Batterien ein höherer Ausgleichsstrom (teilweise » 100 Ampere) über die Kontakte des Batterietrennrelais fließt. Um einer möglichen Brandgefahr auch durch Kurzschluss infolge von Isolationsfehlern zwischen den Batterien zu vermeiden, muss mit höchstens 30 cm Leitungslänge zu jeder Batterie eine dem Stromleitvermögen des Relais oder des Leiterquerschnitt angepasst dimensionierte Sicherung in der Verbindungsleitung vorgesehen werden. So bleibt auch der Versicherungsschutz gewährleistet. Damit wird auch bei Vernachlässigung der erforderlichen, regelmäßigen Wartung (z. B. Überprüfung der Säuredichte) und Pflege der Batterie vorgebeugt. Der rechtzeitige Austausch von altersschwachen Batterien ist sehr empfehlenswert.


title: Batterietrennrelais

text: Um ständig die Höhe der Bordnetzspannung zu überwachen, muss ein sogenanntes Voltmeter (Spannungsmesser) eingebaut sein. Als Ladekontrolle kann ein sogenanntes Amperemeter (Strommesser) dienen. Diese speziellen Bordinstrumente zeigen an, ob der Strom aus der Batterie entnommen wird oder in die Batterie eingespeist wird. Bei einigen hochwertigen elektronischen Batterietrennrelais kann eine Kontrolllampe angeschlossen werden, die im Armaturenbrett des Kfz eingebaut wird. Zusätzlich ist zur Überwachung des sekundären Bordnetzes ein zweites Voltmeter erforderlich.


title: Batterietrennrelais

text: Der Einbau vom Batterietrennrelais sollte immer dann erfolgen, wenn zwei separate Bordnetze vorhanden sind, bzw. erstellt werden.


title: Batterietrennrelais

text: Dies ist in der Regel der Fall bei:


title: Batterietrennrelais

text: Arbeiten am elektrischen Bordnetz dürfen nur von einem Fachmann durchgeführt werden. Bei unsachgemäßer Handhabung oder falschem Einbau kann es zu Kurzschlüssen kommen die sowohl den Monteur verletzen, als auch zu schweren Schäden am Fahrzeug z. B. Kabelbrand führen können.


title: Brillantine

text: Brillantine ist ein flüssiges Haarpflegeprodukt auf Öl-Basis. Es besteht meist lediglich aus parfümiertem Mineralöl, gibt dem Haar Glanz, beruhigt trockene Kopfhaut und ermöglicht eine natürlich liegende Frisur. Früher wurde sie auch zur Bartpflege verwendet.


title: Brillantine

text: Im viktorianischen England erfreute sich das Makassar-Öl aus Kokos- oder Palmöl mit Ylang-Ylang, als Vorläufer von Brillantine und Pomade, sehr großer Beliebtheit bei Damen und Herren der besseren Gesellschaft. Die Brillantine wurde von dem französischen Parfümeur Pinaud auf der Weltausstellung 1900 in Paris vorgestellt.


title: Brillantine

text: Da man im ausgehenden 19. Jahrhundert kaum Haarpflegeprodukte kannte, wurde die neu erfundene Brillantine als ein Allheilmittel gesehen. So stand Brillantine für glänzendes, gesundes Haar und wurde sogar als haarwuchsfördernd und lebensverlängernd angepriesen. Den Höhepunkt hatte Brillantine, parallel zur Pomade, in den 1920er bis 1950er Jahren. Es beschwerte das Haar nicht so stark wie Pomade und war außerdem sehr sparsam. Lediglich „5 Tropfen auf den Kamm“ genügten bereits für eine gepflegtere Frisur, laut einer Werbung für Vaseline Hair Tonic aus den 1940er Jahren.


title: Brillantine

text: In England der 1920er Jahre entstand eine Mischform von Brillantine und Pomade – die bis heute erhältliche "Brylcreem". Diese cremeartige Brillantine bot eine bessere Dosierung und praktischere Aufbewahrung als die klassische Brillantine. In den USA wurde Brillantine ab den 1940er Jahren langsam von ölfreien Haarwässern abgelöst. Heute sind nur noch wenige klassische Brillantinen erhältlich.


title: Silvia Maleen

text: Silvia Maleen (* 17. Januar 1979 in St. Ulrich im Mühlkreis, Österreich) ist eine österreichische Schauspielerin.


title: Silvia Maleen

text: Silvia Maleen wuchs auf in St. Ulrich in der Nähe von Linz auf. Nach dem Abitur am Stiftergymnasium in Linz besuchte sie das Konservatorium der Stadt Wien, welches sie erfolgreich absolvierte. Ihr erstes festes Engagement hatte sie am Theater in der Josefstadt in Wien, wo sie als "Melitta" in Franz Grillparzers „Sappho“ an der Seite von Ulli Maier debütierte. Anschließend war sie Ensemblemitglied am Stadttheater Regensburg. Dort war sie unter anderem als "Julie" in Strindbergs „Fräulein Julie“, "Hermia" in Shakespeares „Ein Sommernachtstraum“ und "Virginia" in Brechts „Leben des Galilei“ zu sehen. Für ihre Darstellung der "Giacinta" in Goldonis „Trilogie der Sommerfrische“ wurde sie 2004 für den bayerischen Theaterpreis nominiert. Anschließend spielte sie am Fritz Rémond Theater in Frankfurt, dem Apollo-Theater (Siegen), Theater am Dom Köln, der Komödie Düsseldorf und anderen.


title: Silvia Maleen

text: Seit 2008 arbeitet Silvia Maleen zumeist für das deutsche Fernsehen. Bekannt wurde sie durch die Rolle der "Jennifer Steinkamp" in der RTL-Serie "Alles was zählt", die sie über zwei Jahre verkörperte. Es folgten Serien wie "Das Traumschiff, Die Rosenheim Cops, Heldt, Alarm für Cobra 11" oder "Paul Kemp − Alles kein Problem".


title: Silvia Maleen

text: Silvia Maleen wurde 2015 Mutter eines Sohnes und lebt mit ihrer Familie in der Nähe von Köln.


Silvia Maleen


title: Retour à Babylone

text: Retour à Babylone () ist ein Dokumentarfilm des irakischen Filmregisseurs Abbas Fahdel aus dem Jahre 2002.


title: Retour à Babylone

text: Der Film wurde kurz vor dem Einmarsch der Amerikaner gedreht und ist ein Dokument über die schon damals aussichtslose Lage einer Bevölkerung, die noch nicht wusste, dass es noch schlimmer kommen kann.


title: Retour à Babylone

text: Nach 25 Jahren Exil kehrt der irakische Filmregisseur Abbas Fahdel in sein Land zurück. In Babylon, seiner Heimatstadt, sucht er seine alten Freunde wieder auf, erkundigt sich nach ihrem Leben und fragt sich, was aus seinem eigenen Leben geworden wäre, wäre er nicht ausgewandert.  Über diese persönlichen Begegnungen kommt die leidvolle Geschichte der letzten zwanzig Jahre und die schwierige Situation des Iraks zum Vorschein: ein Land, das noch die tragischen Konsequenzen des Embargos, des Krieges gegen den Iran und des Golfkrieges im alltäglichen Leben spürt.


title: Dunkelgrafen

text: Dunkelgrafen war eine 1995 gegründete deutsche Black-Metal-Band aus Sachsen. Ihren Namen entlehnte die Band den Legenden um die Dunkelgräfin und ihren Mann, die Anfang des 19. Jahrhunderts auf Schloss Eishausen bei Hildburghausen lebten.


title: Dunkelgrafen

text: Die ersten drei Alben erschienen auf dem Label Last Episode. Nach dessen Insolvenz wechselte die Band zu Miriquidi Productions. Nach vier Studioalben und einer Live-Aufnahme löste sich Dunkelgrafen im Jahr 2005 auf.


title: Dunkelgrafen

text: Einige Mitglieder sind weiterhin in anderen Black-Metal-Projekten aktiv. So ist Schlagzeuger Athanassius als Sänger bei der Band Silberbach und Sänger Dunkelgraf spielt Bass bei Infernal Regency. Der 1998 ausgestiegene Gitarrist Lord Asgaqlun war auch Gitarrist bei Vilkates und Andras, zudem zählen Camulos und Caedes zu seiner musikalischen Vita.


title: Dunkelgrafen

text: Der Gesang von Dunkelgraf war für den Black Metal typisches Gekreische, an einigen Stellen kam sein Bandkollege Iskariot mit einem dem Death Metal entlehnten Gesang zur Unterstützung.


title: Dunkelgrafen

text: Die Veröffentlichungen der Band wurden von den meisten Kritikern musikalisch als mittelmäßig und durchschnittlich gesehen, die Covergestaltung oftmals als zu klischeehaft und unkreativ. Trotzdem war die Band im deutschen Untergrund bekannt und wird in einer Rezension sogar zu den „wichtigeren Bands aus deutschen Landen“ gezählt, „ungeachtet […] ihres bisherigen Gelärmes“. Textlich handelte es sich um antichristliches und satanistisches Gedankengut. Liedtexte wurden in den Beiheften der Alben "Baphomet’s Aeon", "Triumph des Fleisches" und "Oris Diabolis" abgedruckt.


title: CECAFA-Cup 1973

text: Die erste Ausgabe des CECAFA-Cups, offiziell 1973 Palmares CECAFA Championship, fand vom 22. bis zum 29. September 1973 in Uganda statt. Sechs ost- und mittelafrikanische Mannschaften spielten hier um den Titel des Ost- und Mittelafrikameisters. Gastgeber Uganda gewann seinen ersten Titel. Der CECAFA-Cup gilt als Nachfolgerturnier des East and Central African Senior Challenge Cup.


title: CECAFA-Cup 1973

text: Die sechs teilnehmenden Länder spielten in zwei Gruppen mit je drei Teams. Die beiden Gruppensieger spielten im Finale um den Titel.


title: CECAFA-Cup 1973

text: Play-off-Spiel


title: Drake (Familienname)

text: Drake ist ein englischer Familienname.


title: Zugspitztunnel

text: Der Zugspitztunnel ist ein 4466 m langer Eisenbahntunnel der Bayerischen Zugspitzbahn. Er führt von der Haltestelle Riffelriss zum ehemaligen Hotel Schneefernerhaus unterhalb des Zugspitzgipfels und überwindet dabei einen Höhenunterschied von 1010 m. Die Steigung des Zahnstangengleises im Tunnel beträgt 25 %. Der Tunnel wurde am 8. Juli 1930 nach nur 19-monatiger Bauzeit für den Verkehr freigegeben. Seit 1988 wird der Verkehr über einen neuen Endbahnhof auf dem Zugspitzplatt abgewickelt.


title: Zugspitztunnel

text: Am 14. Juli 1928 wurde der Auftrag zum Bau des Tunnels an ein Konsortium unter der Führung der AEG vergeben. Unmittelbar danach begannen die Vorarbeiten für den Tunnelbau.


title: Zugspitztunnel

text: Eine wichtige Voraussetzung für den Baubeginn war eine exakte Vermessung des Zugspitzmassivs. Da eine Vermessung mit herkömmlichen Mitteln im schwer zugänglichen alpinen Hochgelände nicht möglich war, entstanden die neuen Karten anhand von Stereofotos und unter Zuhilfenahme einiger fester Landmarken im Tal und auf den benachbarten Berggipfeln.


title: Zugspitztunnel

text: Zwischen dem unteren Tunnelportal am Riffelriss und dem Tunnelbahnhof am Schneefernerhaus beträgt die Luftlinie gerade einmal zwei Kilometer, allerdings bei einem Höhenunterschied von 1010 Metern. Da für einen sicheren Betrieb der Zahnradbahn eine Steigung von 25 % nicht überschritten werden durfte, ergab sich somit eine Tunnellänge von mindestens vier Kilometern, die in einer weiten Schleife durch den Berg geführt werden musste.


title: Zugspitztunnel

text: Der Tunnel sollte mit Hilfe von Sprengungen und Presslufthämmern durch den Berg getrieben werden. Mit dieser Technik war zur damaligen Zeit eine Vortriebsleistung von vier bis sechs Metern pro Tag zu erreichen. Um den Tunnel in der vorgegebenen Zeit bis zum Sommer 1930 fertigzustellen, musste somit an mehreren Stellen zugleich mit dem Vortrieb begonnen werden. Da ein Baubeginn vom Zugspitzplatt aus wegen dessen schlechter Erreichbarkeit ausschied, legte man den gewundenen Tunnelverlauf so, dass er an drei Stellen bis dicht an die Nordwand des Gebirges heranreichte. Dort wurden kurze Zugangsstollen, die sogenannten Tunnelfenster, von außen in Fels bis zur zukünftigen Tunnelstrecke getrieben. So konnte zusammen mit dem Tunnelportal am Riffelriss an vier Stellen mit dem Bau begonnen werden.


title: Zugspitztunnel

text: Unmittelbar am unteren Tunnelmund am Riffelriss wurde ein umfangreiches Baulager eingerichtet, das neben Werkstätten, Lagern und einem Betonwerk auch Unterkünfte und eine Kantine für bis zu 800 Arbeiter beherbergte. Auch an den zunächst drei Tunnelfenstern wurden kleinere Baulager eingerichtet. Beim höchsten Fenster mussten dazu aufwändig Kavernen entlang des Zugangstollens in den Fels gesprengt werden, da die steile Felswand oberirdische Bauten unmöglich machte.


title: Zugspitztunnel

text: Als einzige praktikable Möglichkeit Materialtransporte zur Baustelle durchzuführen, boten sich Hilfsseilbahnen an. Zwischen 1928 und 1930 entstanden insgesamt sechs dieser Anlagen, die neben dem Material- auch dem Personentransport dienten:Nach Fertigstellung des Tunnels und der eigentlichen Gipfelseilbahn wurden die Hilfsseilbahnen wieder demontiert.


title: Zugspitztunnel

text: Am unteren Tunnelmund begannen die Arbeiten im Oktober 1928, an den Tunnelfenstern in den folgenden Monaten. Durch loses Gestein am Tunnelmund am Riffelriss verzögerte sich dort der Bau, weshalb im Mai 1929 noch ein viertes Tunnelfenster eingefügt wurde, um den Bau zu beschleunigen. Der Bau verlief ohne nennenswerte Schwierigkeiten, so dass am 15. Januar 1930 alle Tunnelabschnitte miteinander verbunden waren. Am 5. Februar 1930 erfolgte schließlich der Durchbruch zum Schneeferner. In den folgenden Wochen musste der Tunnel noch erweitert und ausgemauert werden, bevor der Einbau von Gleisanlagen und Oberleitung erfolgen konnte. Am 20. Juni 1930 erreichte der erste Bauzug den Bahnhof am Schneefernerhaus, am 8. Juli des gleichen Jahres wurde die Strecke ab Eibsee für den Personenverkehr eröffnet.


title: Zugspitztunnel

text: Auf der gesamten Tunnellänge befinden sich sechs Brandschutzkavernen, die im Falle eines Brandes als Fluchträume für die Zugpassagiere dienen und mit Telefonen und Lampen ausgestattet sind. An den Tunnelportalen sowie auf ungefähr halber Tunnelstrecke befinden sich Tore, die im Normalfall geschlossen sind und sich erst bei Annäherung eines Zuges öffnen. Im Falle eines Brandes im Tunnel soll so der gefährliche Kamineffekt verhindert werden.


title: Zugspitztunnel

text: Die Streckenführung des Tunnels zum Schneefernerhaus hat sich im Laufe der Zeit immer mehr als Hindernis für den Skitourismus erwiesen, da man zum Erreichen der Skigebiete auf dem Zugspitzplatt erst in die Seilbahn umsteigen musste. Man entschloss sich daher, einen 975 Meter langen Tunnelabzweig zum Zugspitzplatt zu bauen und am dortigen Restaurant Sonnalpin einen neuen Bahnhof zu errichten.


title: Zugspitztunnel

text: Der Bau des Tunnels war mit hohem Aufwand verbunden. Zunächst wurde vom Bahnhof am Schneefernerhaus ein 20 Meter langer Stollen durch den Fels nach draußen getrieben. Auf diesem Weg wurden alle dort mit der Zahnradbahn angelieferten Baumaschinen und das komplette Material vom Bahnsteig aus nach draußen befördert und mit einer Seilwinde den Hang hinunter befördert. Am 14. Juni 1985 begannen die Bauarbeiten auf dem Zugspitzplatt mit einer ersten symbolischen Sprengung, ausgelöst durch die Skifahrerin Rosi Mittermaier-Neureuther, die dem Tunnel als Patin ihren Namen gab. Wie bereits 56 Jahre zuvor beim Bau des Haupttunnels wurde auch der neue Abschnitt mittels Sprengungen durch den Fels getrieben. Schwierigkeiten bereiteten den Arbeitern dabei mehrfache Wassereinbrüche und loser Moränenschutt. Am 9. Dezember 1985 gelang schließlich der Durchbruch zum bestehenden Tunnel. Nach Fertigstellung der Gleisanlagen erreichte am 19. Juni 1986 der erste Bauzug das Zugspitzplatt, seit dem 15. Januar 1988 wird der Bahnhof planmäßig angefahren. Am 14. Januar 1992 wurde das Schneefernerhaus für den Publikumsverkehr geschlossen und in der Folgezeit in eine Forschungsstation umgewandelt. Damit endeten auch die regelmäßigen Zugfahrten dorthin, seitdem erfolgen nur noch Materialtransporte.


title: Zugspitztunnel

text: (Tunnelkilometer 0,8; 1820 Höhenmeter) Bevor das für die Erbauung des Tunnels eingerichtete Fenster 1 (km 1,1) erreicht wird, findet sich der ehemalige Haltepunkt „Tunnelfenster“. Für einige Jahre bestand für Skifahrer die Möglichkeit, dort auszusteigen und von dort aus die Skiabfahrt ins Tal zu nutzen. Dies blieb jedoch auf wenige Tage im Jahr begrenzt, an denen Schnee- und Wetterverhältnisse eine Abfahrt zuließen.


title: Zugspitztunnel

text: (Tunnelkilometer 2,0; 2115 Höhenmeter) Um auf der eingleisigen Strecke eine möglichst dichte Zugfolge zu erreichen, waren mehrere Ausweichen erforderlich, von denen sich eine im Tunnel befindet. In diesem Bereich verläuft der Tunnel in einer geringeren Steigung. Dies wurde durch das in den Weichen verwendete und von der übrigen Strecke abweichende Zahnstangensystem erforderlich.


title: Zugspitztunnel

text: (Tunnelkilometer 2,9) Ursprünglich war geplant, von dieser Stelle aus einen 200 Meter langen Fußgängertunnel ins Höllental zu führen. Ein zwei Meter breiter Bahnsteig ist beim Bau der Bahn bereits errichtet worden, der aber nie in Betrieb ging.


title: Zugspitztunnel

text: (Tunnelkilometer 3,9/0,0) Mit dem Bau des Rosi-Tunnels wurde der Abzweig nachträglich eingefügt. Hier wurde die Neigung des Gleises von 25 auf 23 Prozent gesenkt. Trotzdem musste eine spezielle Weiche konstruiert werden, die eine durchgehende Zahnstange in dem auch auf der Strecke verwendeten System Riggenbach besitzt. Die herkömmlichen Weichen waren für diese Steigung ungeeignet.


title: Zugspitztunnel

text: (Tunnelkilometer 4,4; 2650 Höhenmeter) Der Bahnhof verfügt über zwei Stumpfgleise mit jeweils einem 2,5 Meter breiten Bahnsteig, welche in getrennten Tunnelröhren hinter dem Schneefernerhaus im Fels liegen.


title: Zugspitztunnel

text: (Tunnelkilometer 0,9; 2588 Höhenmeter) Der oberirdisch gelegene Bahnhof schließt sich unmittelbar an das Ende des Rosi-Tunnels und an das Restaurant Sonnalpin an. Er verfügt über zwei Gleise mit einem Mittel- und zwei Außenbahnsteigen, die für große Menschenmengen ausgelegt sind. Ein Gleis verfügt über einen Ladekran zum Be- und Entladen von Güterwagen. Der Bahnhof wurde mit einem tonnenförmigen Wellblechdach versehen, welches aus optischen Gründen mit Steinen und Geröll abgedeckt wurde.


title: CECAFA-Cup 1974

text: Die zweite Ausgabe des CECAFA-Cups, offiziell 1974 Palmares CECAFA Championship, fand 1974 in Tansania statt. Sechs ost- und mittelafrikanische Mannschaften spielten hier um den Titel des Ost- und Mittelafrikameisters. Gastgeber Tansania gewann seinen ersten Titel. Der CECAFA-Cup gilt als Nachfolgerturnier des East and Central African Senior Challenge Cup.


title: CECAFA-Cup 1974

text: Die sechs teilnehmenden Länder spielten in zwei Gruppen mit je drei Teams. Die beiden Gruppensieger spielten im Finale um den Titel.


title: Pobiti Kamani

text: Pobiti Kamani (; übersetzt: „In den Boden gerammte Steine“) ist eine weit gestreute Gruppe von Steinformationen in Bulgarien. Die Nord-Süd-Ausdehnung des Areals beträgt 8 km, die Ost-West-Ausdehnung 3 km. Die Steinformationen befinden sich einen Kilometer östlich von Dewnja, 18 km westlich von Warna und erstrecken sich über eine Fläche von 7 km². Gelegentlich wird wegen der Ähnlichkeit zu Stein gewordenen Bäumen auch die Bezeichnung "Steinerner Wald" verwendet.


title: Pobiti Kamani

text: Bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts, bis zur genauen Beschreibung durch einen russischen Offizier, wurden diese säulenförmigen Steinformationen für die Überreste einer griechischen Stadt gehalten. Immerhin liegen 10 km weiter westlich die Überreste von Marcianopolis, der größten ehemaligen römischen Stadt im heutigen Bulgarien.


title: Pobiti Kamani

text: Die Steinformationen Pobiti kamani liegen nahe der zu beiden Seiten der Autobahn Warna - Sofia (E 70), zwischen den Dörfern Slantschewo, Banowo und Straschimirowo und dem Ort Poweljanowo, einem Stadtteil von Dewnja. Die Steinformationen sind zu einzelnen Gruppen zusammenfassbar:Die Diklitasch-Gruppe (bulg. Дикили Таш; Name aus dem Türkischen entlehnt) ist die größte, beeindruckendste und am besten erhaltene Formation. Hier sind über 300 Steinsäulen auf einem langen schmalen Streifen (ungefähr 850 mal 120 m) angeordnet. Durch den nördlichen Teil dieser Gruppe führt die Autobahn. Weitere 50 Steinsäulen stehen etwas weiter südlich in einer kleineren Gruppe.


title: Pobiti Kamani

text: Die Straschimirowo-Gruppe liegt südlich von der Diklitasch-Gruppe und besteht aus vier Reihen, die in Nord-Süd-Richtung verlaufen. Hier haben die meisten Säulen eine deutliche Verdickung in der Mitte.


title: Pobiti Kamani

text: Bei dieser Steinformation handelt es sich um ein seltenes Naturphänomen. Es sind Steinsäulen von 5 bis 7 m Höhe (einige bis 10 m Höhe) und einer Dicke von 30 cm bis 3 m, mit ganz unterschiedlichen Querschnitten. Einige Säulen sind in zwei oder mehr Teile zerbrochen. Sie stehen einzeln oder in Gruppen aufrecht in der Landschaft, so als ob sie eine gewaltige Kraft absichtlich in den Sand gerammt hat. Daher auch der Name "Pobitite kamani" (mit Artikel; bzw. "Pobiti kamani" - ohne bestimmten Artikel), was sich etwa mit „Die eingerammten Steine“ oder „Die eingeschlagenen Steine“ übersetzen lässt. Wegen der Ähnlichkeit mit einem versteinerten Wald wird auch gelegentlich die Bezeichnung "Steinwald" (engl. "Stone forest") verwendet, nicht zu verwechseln mit dem Steinwald, einer Karstlandschaft im autonomen Kreis Shilin in China.


title: Pobiti Kamani

text: Die Säulen haben keine feste Unterlage. Sie sind hohl und mit Sand gefüllt. Neben den sichtbaren Säulen gibt es weitere Säulen, die im Erdreich verborgen sind. Diese verborgenen Säulen sind im Untergrund in drei Etagen angeordnet. Lediglich bei der Säulengruppe Karierata sind diese Etagen freigelegt, so dass dort insgesamt vier Schichten von Säulen sichtbar sind, die sich insgesamt über eine Höhe von 25 m erstrecken. Jede Schicht steht auf einer eigenen Basisschicht aus Kalkstein, die wahrscheinlich alle den gleichen Entstehungsmechanismus haben.


title: Pobiti Kamani

text: Die Freilegung der unteren Etagen bei der Gruppe Karierata ist zum Teil auch von Menschenhand erfolgt, wahrscheinlich im Zusammenhang mit dem Abbau von Bausand. Diese Sandgrube wird aber nicht mehr genutzt.


title: Pobiti Kamani

text: Die Steinsäulen waren in früheren Zeiten ein heiliger Platz. Erstmals dokumentiert wurden sie 1829. Um dieses Naturphänomen zu erhalten, wurde es 1937 zum Schutzgebiet erklärt („nationale Natursehenswürdigkeit“). Viele Steinsäulen erinnern an Tiere oder Menschen und bekamen entsprechende Namen:


title: Pobiti Kamani

text: Über den Ursprung der Formationen, die unter dem Meeresboden vor 50 Millionen Jahren im unteren Eozän entstanden sind, gibt es verschiedene Hypothesen. Einerseits wird ein organischer Ursprung vermutet und die Entstehung auf Ablagerungen von Korallen und Algen zurückgeführt. Andererseits wird ein mineralischer Ursprung angenommen, wobei die Verwitterung prismatische Steinformationen gebildet hat, ähnlich dem Giant’s Causeway in Nordirland. Auch die Bildung von Sand-Kalk-Ablagerungen wird als Ursache vermutet.


title: Pobiti Kamani

text: Freigelegt wurden diese Formationen durch Erosion und tektonische Hebungen.


title: CECAFA-Cup 1975

text: Die dritte Ausgabe des CECAFA-Cups, offiziell 1975 Palmares CECAFA Championship, fand vom 31. Oktober bis zum 9. November 1975 in Sambia statt. Sechs ost- und mittelafrikanische Mannschaften spielten hier um den Titel des Ost- und Mittelafrikameisters. Kenia gewann seinen ersten Titel. Möglicherweise nahmen Sudan und Somalia ebenfalls am Turnier teil. Der CECAFA-Cup gilt als Nachfolgerturnier des East and Central African Senior Challenge Cup.


title: CECAFA-Cup 1975

text: Die 6 teilnehmenden Länder spielten in zwei Gruppen mit je drei Teams. Der Gruppenzweite spielte gegen den Gruppenersten der anderen Gruppe im Halbfinale. Die beiden Halbfinalsieger spielten im Finale um den Titel.


title: Tania Tsanaklidou

text: Tania Tsanaklidou (, * 9. April 1952 in Drama) ist eine griechische Sängerin und Schauspielerin. Sie wuchs in Thessaloniki auf, wo sie bereits im Alter von acht Jahren am Theater für Kinder von "Marie Soidou" auf der Bühne stand. Später studierte sie Schauspiel und Archäologie in Saloniki.


title: Tania Tsanaklidou

text: Im Alter von 21 Jahren zog sie nach Athen, wo sie in einem Stück für Kinder, "Mormolis" von Xenia Kalogeropoulou, auftrat. Nachts sang sie in einem Klub zusammen mit dem Komponisten und Musiker Giannis Markopoulos. 1978 vertrat sie Griechenland beim Eurovision Song Contest und erreichte mit ihrem Lied "Charlie Chaplin" den achten Platz. Sie spielte in einigen Theater- und Fernsehproduktionen mit und nahm viele Platten auf, unter anderem mit Michalis Delta. Zusammen brachten die beiden 2001 das Album "To chroma tis meras" (Το χρώμα της μέρας „Die Farbe des Tages“) bei Universal Records heraus. Auf dem Album wurde auch nochmal die bereits 2000 erschienene Single "Mia agapi mikri" (Μια αγάπη μικρή) veröffentlicht. 2008 spielte sie in der antiken tragisch-philosophischen Komödie "Samia" von Menander die Rolle der Hetäre Chrysis. Zuvor hatte Tsanaklidou mit ihrer Kollegin Dimitra Galani, einer in Griechenland ebenfalls sehr bekannten Sängerin, eine Wintertournee durch Griechenland gemacht. Sie tritt außerdem live mit Vassilis Papakonstantinou auf.


title: Schmirntal

text: Das Schmirntal ist ein Seitental des Nordtiroler Wipptals, das sich von St. Jodok am Brenner in östlicher bis nordöstlicher Richtung erstreckt. Es trennt die Tuxer Alpen im Norden von den Zillertaler Alpen im Süden und wird vom Schmirnbach durchflossen, der sich in St. Jodok mit dem Valser Bach vereinigt, der kurz darauf bei Stafflach in die Sill mündet. Zusammen mit St. Jodok und dem Valser Tal bildet das Schmirntal seit 2012 ein Bergsteigerdorf.


title: Schmirntal

text: Bei St. Jodok () vereinigen sich das Schmirntal und das nach Südosten führende Valser Tal und münden gemeinsam ins Wipptal. Das Schmirntal führt allmählich ansteigend zunächst in nordöstlicher, dann in östlicher Richtung. Bei Toldern zweigt das Wildlahnertal Richtung Südosten ab. Bei Obern () erreicht das Tal den Tuxer Hauptkamm und gabelt sich in das Kluppental Richtung Norden und den Kaserer Winkl Richtung Südosten. Von dort besteht über das früher viel begangene Tuxer Joch () eine Verbindung ins Tuxertal und damit ins Zillertal.


title: Schmirntal

text: Das Tal ist mit zahlreichen verstreuten Rotten, Weilern und Einzelhöfen besiedelt, die zusammen die Ortschaften Außerschmirn und Innerschmirn der Gemeinde Schmirn bilden und durch eine Landesstraße, die 12,4 km lange Schmirntalstraße (L 229), erschlossen sind.


title: Schmirntal

text: Das Schmirntal liegt vorwiegend in der weichen Schieferhülle des Tauernfensters. Es lässt sich grob in zwei Teile gliedern. Der obere Abschnitt bis Rohrach ist ein breites, postglaziales Trogtal. An den Abhängen finden sich Seitenmoränen, die mit zahlreichen postglazialen Schwemmfächern und Schuttkegeln bedeckt sind. Der Talabschnitt unterhalb von Rohrach ist eng und tief, er wurde vermutlich durch die Schmelzwässer aus den eiszeitlichen Gletschern des Gschnitz-Stadiums vertieft. Hier findet sich erst wieder bei der Vereinigung mit dem Valser Tal eine Seitenmoräne am nördlichen Hang. An etlichen Stellen im gesamten Tal finden sich die Reste historischer Bergstürze.