title: Versicherungsaufsicht

text: Die Aufsicht umfasst insbesondere die Überwachung der Bedeckung des Sicherungsvermögens und der Solvabilität, um die dauerhafte Erfüllbarkeit der abgeschlossenen Verträge zu gewährleisten (Leistungserbringung im Versicherungsfall). Hierzu achtet die BaFin unter anderem darauf, dass Versicherungsunternehmen genügend finanzielle Mittel vorhalten und Risiken angemessen bewerten. Darüber hinaus überwacht die BaFin ganz allgemein die Einhaltung aller Gesetze, die für den Betrieb von Versicherungsgeschäften gelten. Ebenfalls nimmt sie (ausschließlich) die Rechtsaufsicht über Niederlassungen beziehungsweise Dienstleister aus dem EWR wahr.


title: Versicherungsaufsicht

text: In Liechtenstein ist die FMA Finanzmarktaufsicht Liechtenstein die zuständige Behörde für die Versicherungsaufsicht.


title: Versicherungsaufsicht

text: In Österreich ist die Finanzmarktaufsichtsbehörde (FMA) auch für die Versicherungsaufsicht zuständig.


title: Versicherungsaufsicht

text: Die erste österreichische Versicherungsaufsichtsbehörde wurde 1880 gegründet. Damals wurde unter Kaiser Franz Joseph im Innenministerium das „Assecuranz-Bureau“ auf Grund von stetig steigendem Misstrauen gegenüber der boomenden Versicherungswirtschaft der Bevölkerung und auch der Politiker eingerichtet


title: Versicherungsaufsicht

text: Die Aufgaben wurden in den Gründungsakten wie folgt festgelegt: Als Beispiel für die Gefahren einer mangelhaften Versicherungsaufsicht gilt der Phönix-Skandal von 1936, der Zusammenbruch der Phönix-Versicherung, dessen Schaden etwa 5 Prozent des damaligen Nationaleinkommens betrug.


title: Versicherungsaufsicht

text: Seit dem 1. Januar 2009 ist die Eidgenössische Finanzmarktaufsicht (FINMA) für die Aufsicht der privaten Versicherungsunternehmen in der Schweiz zuständig, soweit diese dem Versicherungsaufsichtsgesetz unterstehen. Vorher hatte das Bundesamt für Privatversicherungen (BPV) die Rolle der Versicherungsaufsicht inne.


title: Versicherungsaufsicht

text: Separat geregelt ist die Aufsicht über die Krankenversicherer, welche dem Krankenversicherungsaufsichtsgesetz unterstehen. Die zuständige Aufsichtsbehörde ist hier das Bundesamt für Gesundheit.


title: Versicherungsaufsicht

text: Separate Aufsichtsbehörden bestehen zudem für die Versicherer im Rahmen der Beruflichen Vorsorge gemäss dem Bundesgesetz über die berufliche Vorsorge (BVG). Zuständig sind die Kantone, wobei die BVG-Aufsicht üblicherweise mit der Stiftungsaufsicht in einer Behörde kombiniert und teilweise kantonsübergreifend organisiert ist.


title: Versicherungsaufsicht

text: Keiner bundesrechtliche geregelten Aufsicht unterstehen schließlich die kantonalen Versicherer öffentlichen Rechts, namentlich die Gebäudeversicherungsanstalten. Dies gilt sowohl für ihre öffentlich-rechtliche Kerntätigkeit als auch für weitere Versicherungen, selbst wenn diese in Konkurrenz zu Privatversicherern erbracht wird.


title: Versicherungsaufsicht

text: In der EU ist die EIOPA zuständig. Vorangegangen war der Committee of European Insurance and Pensions Supervisors (CEIOPS) bzw. der Versicherungsausschuss (Insurance Committee).


title: Versicherungsaufsicht

text: Das europäische Versicherungsaufsichtsrecht wurde durch das seit 2016 verbindliche Regelwerk Solvabilität II umfassend reformiert.


title: Anastasiusmauer

text: Die Anastasiusmauer oder Lange Mauer ist eine nach dem oströmischen Kaiser Anastasios I. (491–518) benannte Sperrmauer zum Schutz der Hauptstadt Konstantinopel. Sie erstreckte sich vom Marmarameer bis zum Schwarzen Meer.


title: Anastasiusmauer

text: Die Sperrmauer stellt eine der größten Verteidigungsanlagen der römischen Antike in Europa dar und ist in ihren Dimensionen mit dem Hadrianswall vergleichbar. Von ihr hat sich bis heute etwas weniger als die Hälfte ihrer Bausubstanz erhalten. Besonders in den dicht bewaldeten Regionen des nördlichen Sektors ist sie noch in einem verhältnismäßig guten Zustand. Teilweise erreicht sie dort noch eine Höhe von bis zu vier Metern. Vom südlichen Sektor sind heute kaum noch Reste zu sehen. Neben der Mauer selbst sind noch vereinzelt Gräben, Tore und Festungen erhalten geblieben. In den antiken Quellen wird sie als “Lange Mauer” (griech.: "ta makra teiche") oder auch “Langer Wall des Anastasios” (griech.: "to makron teichos to legomenon Anastasiakon") bezeichnet.


title: Anastasiusmauer

text: In der Neuzeit bedrohten immer wieder Straßenbauarbeiten die Anlage. Von 1994 bis 2000 wurde die Anastasiusmauer im Rahmen eines britischen Forschungsprojektes unter Leitung von James Crow (University of Newcastle-upon-Tyne) umfassend erforscht.


title: Anastasiusmauer

text: Die Mauer befindet sich etwa 65 Kilometer westlich des heutigen Istanbul und riegelte die Halbinsel, an deren Ostspitze sich die Stadt befindet, ab. Sie verläuft in Nord-Süd-Richtung von der Ortschaft Evcik İskelesi am Schwarzen Meer bis zum Maramameer, an dessen Küste sie etwa sechs Kilometer westlich von Silivri endet.


title: Anastasiusmauer

text: Die Mauer diente laut Johannes Malalas zur Sicherung der Hauptstadt sowie der Provinz "Europa" vor Einfällen der Hunnen, Awaren, Slawen und Protobulgaren aus dem Westen, nicht aber – wie man lange irrtümlich vermutete – auch der Hauptwasserleitung von Konstantinopel. Die Aquädukte verlaufen zu weit westlich, als dass die Mauer einen wirksamen Schutz hätte bieten können. Die Anastasiusmauer war als eine vorgelagerte Verteidigungslinie der oströmischen Hauptstadt und der westlich von ihr gelegenen Städte "Rhegion" und "Selymbria" (Silivri) konzipiert. Sie stand auch für eine neue Verteidigungsstrategie des Oströmischen Reiches, denn die Zeiten der offensiven Vorwärtsverteidigung waren vorüber und auch der Limes an der Donaugrenze bot keinen Schutz mehr. Ostrom blieb nur die Wahl sich einzuigeln, Defensive und Bewahrung der noch vorhandenen Provinzen hatten nun oberste Priorität. Von Edward Gibbon wurden die Grenzmauern deswegen auch als “last frontier” bezeichnet.


title: Anastasiusmauer

text: In dem – in diesem Zusammenhang nicht sehr zuverlässigen – "Chronicon Paschale" (Osterchronik) von 629 wird als Gründungsdatum der Mauer das Jahr 507 angegeben. Vermutlich entstanden aber erste Sperrwerke schon um 469 oder 478, in den Regierungszeiten der Kaiser Leo I. (457–474) und Zenon (476–491). Zwischen 490 und 500 fielen die Protobulgaren wiederholt in Thrakien ein. Nach 502 ebbten diese Überfälle wieder ab. Anastasius ließ vermutlich die Sperrmauer in diesen Jahren vollständig ausbauen und später noch weiter verstärken. In den dafür maßgeblichen Quellen wird er mehrfach als eigentlicher Auftraggeber dieses Bauwerkes erwähnt.


title: Anastasiusmauer

text: In der Vita des Säulenheiligen Daniel aus der Zeit des Kaiser Leo I. und in einem Fragment des Geschichtswerkes des Historikers Malchos aus dem späten 5. Jahrhundert ist ebenfalls von einer Langen Mauer die Rede. In der Antike existierten allerdings schon weit früher mehrere derartige Bauwerke, wie beispielsweise die berühmten Sperrmauern der Hafenanlagen von Athen in Piräus und Phaleron. Die Halbinsel Gallipoli war durch eine schon im späten 6. Jahrhundert v. Chr. unter Miltiades dem Älteren angelegte Sperrmauer zum Landesinneren hin geschützt, den sogenannten Chersones-Wall. An der nördlichen Sektion der Stadtmauer der Hafenstadt "Salmydessos" fand man archäologische Hinweise auf eine Verbindung der Stadtbefestigungen und des Chersones-Walles mit der Anastasiusmauer. Vermutlich beziehen sich die Erwähnungen in der Daniels-Vita und bei Malchos auf dieses Bauwerk. Konstantinopel wurde im 5. Jahrhundert mehrmals angegriffen und belagert, vorgelagerte Mauern werden aber in den zeitgenössischen Quellen mit keinem Wort erwähnt. Anders verhält es sich um 500, als die Mauer des Anastasius in den Schilderungen der Chronisten immer wieder eine tragende Rolle spielt. Bei archäologischen Untersuchungen konnte eindeutig nachgewiesen werden, dass diese Mauer aus der Zeit des Anastasios stammt. Da der Kaiser gemäß einer Aussage in der “Geheimgeschichte” des Prokopios von Caesarea bei seinem Tode einen Staatsschatz von 320.000 Pfund Gold hinterließ, wirtschaftete er bei der Errichtung der Verteidigungsanlage äußerst maßvoll.


title: Anastasiusmauer

text: Der Mauerbau war nicht die einzige Maßnahme, die Anastasios zum Schutz der NW-Flanke des Reiches in Angriff nahm. Der Kaiser versuchte auf diese Weise vor allem die Kerngebiete Ostroms zu schützen. Er löste die Diözese Thrakien auf und unterstellte das Gebiet zwischen der Mauer und Konstantinopel zwei "vicarii", Beamten der Ziviladministration, die dem "Praefectus praetorio Orientis" unterstellt waren. Für die militärischen Belange war ein "magister militum praesentalis", der höchste Militärbefehlshaber des Reiches, zuständig. Die Verteilung der Aufsicht auf die beiden "vicarii" konnte sich aber auf Dauer nicht bewähren, da Justinian 535 das Amt eines "praetor Iustinianus in Thracia" einrichtete, die Diözese "Thracia" wiederherstellte und die Region als neue Provinz "Europa" verwalten ließ. Zusätzlich wurden einige Kastelle und Städte an der Schwarzmeerküste ("Scythia") und der unteren Donau wieder aufgebaut bzw. verstärkt, was der zeitgenössische Geschichtsschreiber Prokopios in seinem Werke “Die Bauten” erwähnt. Derartige militärische Baumaßnahmen wurden teilweise schon unter Anastasios eingeleitet.


title: Anastasiusmauer

text: Aufgrund ihrer außergewöhnlichen Länge war es laut Prokopios sehr schwierig, die Anastasiusmauer ausreichend zu bemannen. Deswegen lobt er Kaiser Justinian in seinem Werke dafür, dass er die Wachmannschaften verstärkt habe. Den Protobulgaren und Kutriguren gelang es 540 bzw. 558/559 dennoch, sie ohne große Mühe zu überwinden, da das Reich unter einem chronischen Mangel an ausgebildeten Soldaten litt und auch das Erdbeben von 557 schwere Schäden angerichtet hatte. Trotz der anscheinend großen Eile bei ihrer Errichtung kann die Bauausführung den für spätantike Befestigungen üblichen Qualitätsstandard durchaus erreichen, wie die aus regelmäßigen Quadern gefertigte Innenseite zeigt. 558 war es dem strategischen Geschick des Feldherren Belisar zu verdanken, dass dem Kaiser eine katastrophale Niederlage erspart blieb. Justinian begab sich daraufhin persönlich nach "Selymbria", um den Wiederaufbau der Langen Mauern selbst zu beaufsichtigen. Dies ist ein Indiz dafür, dass diese für ihn eine große Bedeutung besaß, da der Kaiser ansonsten nur selten seine Hauptstadt verließ. Von 577 bis 619 konnten wiederholt Angriffe der Awaren und Slawen auf die Mauer abgewehrt werden. Im Jahr 626 wurde sie aber dann doch von den Awaren überrannt, da sich fast das gesamte oströmische Heer unter Kaiser Herakleios auf einem Feldzug gegen die Perser befand. Die Awaren belagerten daraufhin zwar Konstantinopel, doch konnten sie letztlich unter Aufbietung aller verfügbaren Kräfte zurückgeschlagen werden.


title: Anastasiusmauer

text: Auch wenn die Anastasiusmauer in den Quellen immer wieder erwähnt wird und anscheinend auch weiter instand gehalten wurde, scheint sie in späterer Zeit bei der Verteidigung der Hauptstadt keine große Rolle mehr gespielt zu haben. Im 7. Jahrhundert wurde sie endgültig aufgegeben, da sie sich insgesamt als zu wenig effektiv erwiesen hatte und aufgrund der immer knapper werdenden Ressourcen des Reiches kein Bewachungspersonal und keine Mittel für die Erhaltung mehr aufgebracht werden konnten. Die Mauer wurde über die Jahrhunderte von der umliegenden Bevölkerung als Steinbruch benutzt, was ihren Verfall erheblich beschleunigte.


title: Anastasiusmauer

text: Die etwa 3,30 m breite und fünf Meter hohe Mauer erstreckte sich nach ihrer Fertigstellung über eine Länge von rund 56 Kilometern. Laut Prokopios benötigte man zwei Tage, um von einem Ende zum anderen zu gelangen. Auf ihrer Oberseite befand sich ein durchgehender Wehrgang, der beiderseits mit Zinnen als Brustwehr ausgestattet war. Vor der Mauer wurde feindseitig ein Graben als Annäherungshindernis angelegt.


title: Anastasiusmauer

text: Zusätzlich wurde sie mit zahlreichen Türmen unterschiedlicher Größe verstärkt, die zu Beobachtungs- und Signalzwecken dienten. Wie bei der älteren Stadtmauer von Konstantinopel hatten diese entweder einen rechteckigen oder fünfeckigen Grundriss, und ebenso wie dort war die Mauer selbst anscheinend aus regelmäßig aufgebauten Lagen von Ziegeln und Steinen errichtet. Die etwas größeren, fünfeckigen Türme standen an besonders exponierten Stellen oder an Punkten, an denen der Mauerverlauf einen Richtungswechsel vornahm; zwischen ihnen waren die etwas kleineren, quadratischen Türme positioniert. Bei der Ortschaft Cilingir Tepe beträgt der Abstand zwischen ihnen nur etwa 45 m, bei Dervis Kapi etwa auf der Hälfte der Gesamtlänge hingegen schon 120–160 m. Im durch die "Via Egnatia" verkehrsmäßig gut erschlossenen Süden standen sie also dichter beieinander als im Norden. Vermutlich gelangte man ausschließlich durch Treppenaufgänge in den Türmen auf den Wehrgang der Mauer. Der Hauptdurchgang nördlich des Dervis Kapi wurde durch Kleinfestungen gesichert (türk. "bedesten" = Steinbau), nämlich durch eine kleinere (Kücük Bedesten) und eine größere (Büyük Bedesten) mit Wehrgräben; nahe dieser Festung wurde ein weiterer sechseckiger Turm nachgewiesen. Die Kleinkastelle standen in einem Abstand von 3,5 km voneinander und beherbergten die Wachmannschaften. Im zentralen Sektor der Mauer befand sich zusätzlich ein 250 × 300 m großes Kastell ("Kastron"). Nördlich von Büyük Bedesten liegt auf dem Hügel von Kuskaya Tepe (378 m) der höchste Punkt des Mauerverlaufs, von wo aus bei günstigem Wetter die Sicht bis an die Küste des Schwarzen Meeres im Norden und an das Marmarameer im Süden reicht. Wie viele Soldaten zur Bewachung der Mauer abgestellt waren, ist unbekannt. Wahrscheinlich wurden größere Truppeneinheiten nur im Krisenfall an den Wall verlegt. Hierauf weist eine Episode im Oktober 610 hin, als Kaiser Phokas einen seiner Kommandeure beauftragte, die Mauer gegen den Vormarsch seines Rivalen Herakleios zu verteidigen.


title: Anastasiusmauer

text: Im Nordabschnitt der Anastasiusmauer sind heute noch ansehnliche Reste mit einer Höhe von rund vier Metern entlang einer Straße zu sehen, die vom Ort Karacaköy bis hin zum Schwarzen Meer führt, wo die Mauer auf einem Hügel beim Dorf Evcik Iskalesi endet. Die sehr regelmäßig errichtete Innenseite der Mauer besteht aus Lagen von Quadern, die aus dem dichten Buschbewuchs hervortreten; im Inneren der Zweischalenmauer befindet sich ein Gemenge aus vermörtelten Bruchsteinen. In dieser Gegend sind nicht nur kleinere Tore, sondern auch Türme auszumachen, von denen ein viereckiges Exemplar auf dem Hügel von Hisar Tepe kurz vor dem eigentlichen Mauerabschluss an der Küste stand.


title: Bristol-Stuhlformen-Skala

text: Die Bristol-Stuhlformen-Skala (englisch "Bristol Stool Scale", auch "Bristol Stool Chart") ist eine Tabelle zur Übersicht über Form und Beschaffenheit menschlichen Stuhls. Sie wurde von Kenneth Heaton und S. J. Lewis von der University of Bristol entwickelt und als diagnostisches Hilfsmittel vorgeschlagen, um die Dauer der Darmpassage beurteilen zu können, welche wiederum auf eine Reihe von Erkrankungen hinweisen kann (zum Beispiel Reizdarmsyndrom). Sie wurde im Jahr 1997 im "Scandinavian Journal of Gastroenterology" veröffentlicht.


title: Bristol-Stuhlformen-Skala

text: Nach der Bristol-Stuhlformen-Skala werden sieben Stuhltypen unterschieden, wobei die Passagezeit von Typ 1 (bis zu 100 Stunden) bis zu Typ 7 (etwa 10 Stunden) abnimmt:


title: Bristol-Stuhlformen-Skala

text: Die Typen 1 und 2 weisen auf eine Verstopfung hin, die Typen 5 bis 7 auf Durchfall. Die Typen 3 und 4 gelten als „Idealstuhl“, der leicht auszuscheiden ist und auf keine Erkrankungen hinweist.


title: Hermann Freund

text: Hermann Freund ist der Name folgender Personen:


title: Hermann Freund

text: * Hermann Freund (Mediziner) (1882–1944), deutscher Pharmakologe


title: Sečovská Polianka

text: Sečovská Polianka (ungarisch "Szécsmező" – bis 1902 "Szécspolyánka") ist eine Gemeinde in der Ostslowakei.


title: Sečovská Polianka

text: Die Gemeinde liegt an einem kleinen rechten Nebenfluss der Topľa im breiten Tal von Topľa und Ondava. Westlich der Gemeinde erhebt sich der Gebirgszug Slanské vrchy mit dem "Strechový vrch" (777 Meter über dem Meer). Das flache Relief um Sečovská Polianka gehört bereits zum Ostslowakischen Tiefland. Die Städte Vranov nad Topľou und Sečovce liegen jeweils etwa zehn Kilometer von der Gemeinde entfernt.


title: Sečovská Polianka

text: Umgeben wird Sečovská Polianka von den Nachbargemeinden Sačurov im Norden, Dlhé Klčovo im Nordosten, Parchovany im Süden, Stankovce im Südwesten sowie Davidov im Nordwesten.


title: Sečovská Polianka

text: Der Ort wurde in den Jahren 1272–90 als "Polyunka" erstmals urkundlich erwähnt. Im Jahr 1360 gehörte die Gemeinde der Familie Bakšovci, 1410 dem Gut Čičava und anderen Bauern, ab Ende des 17. Jahrhunderts ist die Gemeinde Eigentum des Geschlechts "Barkóczy".


title: Sečovská Polianka

text: In der Gemeinde Sečovská Polianka leben fast ausschließlich Slowaken. 66 % der Einwohner bekennen sich zur Römisch-katholischen Kirche. 32 % sind Griechisch-katholische Christen.


title: Sečovská Polianka

text: Sečovská Polianka liegt an der Fernstraße 79, die von Vranov nad Topľou zum Grenzübergang Slovenské Nové Mesto/Sátoraljaújhely führt und die Teil der Transitstraße von Südostpolen nach Ungarn ist.


title: Sečovská Polianka

text: Der Ort liegt an der Bahnlinie Bahnstrecke Trebišov–Vranov nad Topľou. Seit Dezember 2003 wird der Bahnhof im regelmäßigen Personenverkehr nicht mehr angefahren.


title: Petrus Tritonius

text: Petrus Tritonius Athesinus (* 1465 in Bozen; † ca. 1525 wahrscheinlich in Hall in Tirol; latinisiert von Peter Treybenreif/Treibenreiff/Treibenraiff; Athesinus, aus dem Etschland gebürtig) war ein Tiroler Schulmeister, Komponist und Musikpädagoge. Seine vierstimmige Horaz-Vertonung "Melopoiae" (1507) gilt als Gründungswerk der Gattung der Humanistenoden.


title: Petrus Tritonius

text: Petrus Tritonius begann 1486 sein Studium an der Universität Wien. Bei einer Italienreise lernte er in Padua seinen zukünftigen Lehrer und späteren Freund, den Humanisten Conrad Celtis, kennen und folgte ihm später nach Ingolstadt, wo er von 1497 bis 1499 bei ihm studierte, und nahm den Namen Petrus Tritonius an. Von 1500 bis 1502 war er als Lateinlehrer an der Domschule in Brixen (Tirol) tätig. Nach seiner Promotion an der Universität Padua 1502 (er bezeichnete sich in einem Brief als Magister der Universität Padua) rief ihn Celtis als Lehrer zurück nach Wien (wohl an das "Collegium poetarum et mathematicorum"). Dort gehörte er bis Celtis’ Tod 1508 dessen Wiener Humanistenkreis an. Danach kehrte er nach Bozen zurück, wo er dann bis 1512 Direktor der Lateinschule war. Später lehrte er in Hall (1513–1519 und 1524/1525) sowie in Schwaz am Inn (1519–1524), wo er in engem Kontakt zu seinem Schüler und späteren Homer-Übersetzer Simon Schaidenreisser (genannt Minervius) stand. 1525 setzte wahrscheinlich die Pest seinem Leben ein Ende.


title: Petrus Tritonius

text: Auf Anregung Celtis’ vertonte Petrus Tritonius eine Auswahl von Horazoden vierstimmig homorhythmisch im „Note-gegen-Note“-Prinzip, wobei er sich bei den musikalischen Versmaßen streng an die klassischen Metren hielt. Das 1507 bei Erhard Oeglin in Augsburg herausgegebene Werk mit dem Titel "Melopoiae sive harmoniae tetracenticae super XXII genera carminum Heroicorum Elegiacorum Lyricorum et ecclesiasticorum hymnorum" enthält 22 lateinische Versmaße, 19 davon mit Texten von Horaz, je eines zu Catull, Martial und Ovid. Celtis ließ seine Studenten die so von Tritonius vertonten Horazoden zu Vorlesungsende singen, um ihnen die Längen der Metren und die akzentuale Betonung zu vermitteln.


title: Petrus Tritonius

text: Die Erstausgabe des Werkes gilt als erster bekannter deutschsprachiger Musiknotendruck mit beweglichen Typen (Typendoppeldruck in Mensuralnotation). Die "Melopoiae" galten als vorbildlich und beeinflussten deutsche Komponisten des 16. Jahrhunderts wie Paul Hofhaimer und Ludwig Senfl. Minervius bewog Senfl, den damals bedeutendsten deutschen Komponisten, 1534 zu einer Neukomposition der Oden, bei der sich Senfl an Tritonius orientierte. Im gleichen Jahr schrieb Minervius, seines Wissens sei Tritonius der Erste gewesen, der versucht habe, antike Metren zu vertonen. Der Lautenist Hans Judenkönig (1445–1526) schrieb einige der Oden in Tabulatur um. Sein 1524 gedrucktes deutschsprachiges Kirchengesangbuch "Hymnarius" gilt als ältestes seiner Art. Es enthält die Texte von 131 Liedern. Über den Textzeilen befinden sich je vier leere Notenlinien, auf welche die Melodien geschrieben werden konnten.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: Schienenverkehr in Aserbaidschan gibt es seit 1880. Heute wird er überwiegend von der Staatsbahn Azərbaycan Dəmir Yolları (ADY) durchgeführt. Ein weiterer bedeutender Träger von Schienenverkehr im Land ist die Metro Baku.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: Der Grundstein für die Aserbaidschanischen Eisenbahn wurde 1878 gelegt, als das Ministerkomitee im Beisein von Zar Alexander II. den Bau der ersten Eisenbahn beschloss, die in Baku vom Umland in das Stadtzentrum führte. Die von der britischen Eisenbahngesellschaft Poti–Tiflis in der Spurweite 1524 mm (russische Breitspur) gebaute und 1880 eröffnete 27 km lange Strecke diente vorrangig dem Transport von Rohöl aus den Ölfeldern von Sabunçu, Suraxany und Balaxanı zu den Raffinerien. Sie war wesentlich leistungsfähiger als die zuvor eingesetzten Karawanen, die das Erdöl in hölzernen Fässern und Kisten transportierten.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: 1883 wurde die erste Fernverkehrsstrecke eröffnet. Sie führte von Baku nach Tiflis in Georgien. Dort bestand Anschluss an die Strecke zum Schwarzmeerhafen Poti. Die Verbindung diente damit vorrangig dem Export von Produkten der Erdöl verarbeitenden Industrie. Im selben Jahr ging die Eisenbahngesellschaft Poti–Tiflis in der Transkaukasische Eisenbahn auf, die 1889 unter Zar Alexander III. aus militärstrategischen Gründen verstaatlicht wurde. Fortan waren die Eisenbahnen in Aserbaidschan ein Teil der Russischen Eisenbahnen, die 1922 zu den Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) wurden.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: 1900 wurde eine Verbindung von Baku über Baladschari nach Derbent und Petrowsk (Machatschkala) in Dagestan eröffnet. Mit Anschluss an das Eisenbahnnetz im armenischen Teil Russlands in Uluchanlu (heute Massis) und ohne direkte Verbindung zum aserbaidschanischen Eisenbahnnetz wurde 1908 in die Strecke nach Culfa über Şərur in Betrieb genommen. Damit war der Ausbau des aserbaidschanischen Eisenbahnnetzes vorerst abgeschlossen.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: Aufgrund der Verfügbarkeit von Elektrizität aus Wasserkraft wurde ungewöhnlich früh mit der Elektrifizierung der Bahnstrecken begonnen. Die 1926 mit 1200 Volt Gleichstrom elektrifizierte Strecke Baku–Sabunçu war die erste elektrisch betriebene Eisenbahnstrecke der Sowjetunion. Spätere Elektrifizierungen erfolgten mit 3000 Volt Gleichstrom.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: Die 1924 eröffnete Strecke Ələt–Əli Bayramlı (heute Şirvan) wurde 1936 nach Mincivan und 1941 über armenisches Gebiet (Meghri) nach Culfa verlängert. 1941 wurde die Strecke nach Astara mit anschließendem Grenzübergang in den Iran eröffnet. 1944 wurde Stepanakert (Xankəndi) angeschlossen.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: Bis zum Zerfall der Sowjetunion 1991 wurde der Eisenbahnverkehr in Aserbaidschan von der Transkaukasischen Eisenbahn unter Aufsicht des sowjetischen Verkehrsministeriums durchgeführt. Diese besaß drei Abteilungen in Baku, Gəncə und Naxçıvan. Mit der Unabhängigkeit Aserbaidschans 1991 wurde eine eigene Staatsbahn eingerichtet, die "Azərbaycan Dövlət Dəmir Yolu", die 2009 in "Azərbaycan Dəmir Yolları" umbezeichnet wurde.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: Das Streckennetz der "Azərbaycan Dəmir Yolları" hat eine Gesamtlänge von 2918 km, davon 800 km zweigleisig und 1278 km mit 3 kV Gleichspannung elektrifiziert. Die Gleise sind in Russischer Breitspur (1520 mm) verlegt. Im Güterverkehr dominiert der Öltransport von Baku zu den georgischen Häfen Batumi und Poti am Schwarzen Meer.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: Im Großraum Baku soll das Streckennetz für den Nahverkehr ausgebaut und die Anzahl der Stationen erhöht werden. Unter den Bauvorhaben ist auch eine Anbindung des Flughafens Baku durch die Bahn.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: Aufgrund des Konflikts mit Armenien um Bergkarabach ist der Eisenbahnbetrieb in den armenisch besetzten und ehemals besetzten Gebieten (Republik Bergkarabach) sowie der grenzüberschreitende Verkehr nach Armenien eingestellt. Damit besteht auch kein durchgehender Eisenbahnverkehr in die ehemalige Exklave Nachitschewan. Der Eisenbahnverkehr ist dort ein Inselbetrieb, der von der Naxçivan Dəmir Yolları, einer Tochtergesellschaft der "Azərbaycan Dəmir Yolları" durchgeführt wird. Nach dem Waffenstillstandsabkommen im Bergkarabachkrieg 2020 steht der aserbaidschanische Teil der Verbindungsstrecke nach Nachitschewan wieder komplett unter der Kontrolle von Aserbaidschan. Arbeiten, um die verbindende Bahnstrecke Ələt–Culfa wieder in Betrieb zu nehmen, haben vor dem 14. Februar 2021 begonnen. Etwa 100 km der Strecke müssen wieder hergestellt werden, bevor durchgehender Verkehr wieder möglich ist. Bei Culfa/Dscholfa besteht ein Grenzübergang in den Iran, der zur Zeit (2021) aber nicht befahren wird. Es ist geplant, ihn wieder in Betrieb zu nehmen.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: Eine direkte Verbindung von Naxçıvan über Iğdır nach Kars wurde zwischen der Türkei und Aserbaidschan 2014 vertraglich vereinbart.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: Der wichtigste Grenzbahnhof ist Böyük-Kəsik an der Grenze zu Georgien. Auch die Bahnlinie Kars–Achalkalaki–Tiflis–Baku, im Güterverkehr in Betrieb, Personenverkehr soll folgen, nutzt seit 2020 diesen Übergang.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: Der Verkehr mit Russland läuft über den Grenzbahnhof Jalama.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: Eine Strecke im Iran, die bei Astara anschließen soll, befindet sich im Bau.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: Während der COVID-19-Pandemie 2020 waren die Grenzen zu den Nachbarländern geschlossen.


title: Schienenverkehr in Aserbaidschan

text: Der 13. Oktober ist in Aserbaidschan der „Tag des Eisenbahners“.


title: Ferrari 312

text: Mit Ferrari 312 wurden von 1966, als die Formel-1-Regeln geändert wurden, bis 1980 jene Ferrari-Rennwagen bezeichnet, die 3 Liter Hubraum und einen 12-Zylinder-Motor hatten.


title: Ferrari 312

text: 1970 wurde der V-Motor-Winkel von 60° auf 180° vergrößert, um einen niedrigeren Schwerpunkt zu erzielen. Diese Variante wurde mit „B“ bezeichnet, es handelte sich dabei jedoch nicht um einen echten Boxermotor.Ab 1969 wurden auch Sportwagen der Prototypenklasse („P“) mit dem jeweils aktuellen F1-Motor ausgestattet:


title: Ferrari 312T

text: Der Ferrari 312T war ein Formel-1-Rennwagen, den die Scuderia Ferrari 1975 und 1976 in der Formel-1-Weltmeisterschaft einsetzte.


title: Ferrari 312T

text: Der Ferrari 312T war 1975 das Spitzenauto in der Formel-1-Weltmeisterschaft. Das Chassis war ein Monocoque mit teilweise mittragendem Motor. Das „T“ in der Typenbezeichnung stand für „transversal“ (quer) und bedeutete ein Getriebe, das im rechten Winkel zum Motor vor der Hinterachse angeflanscht war.


title: Ferrari 312T

text: Ab seinem Debüt bei der BRDC International Trophy in Silverstone mit Niki Lauda am Steuer war der 312T ein Siegerwagen. Beim dritten Grand-Prix-Start, dem Großen Preis von Monaco, siegte Lauda erneut. Es war der erste Sieg im Fürstentum seit dem Erfolg von Maurice Trintignant 1955. Lauda wurde mit fünf Saisonsiegen Fahrerweltmeister. Sein dritter Platz beim Großen Preis von Italien reichte ihm vorzeitig zum Gewinn des Titels. Das Rennen gewann Clay Regazzoni im zweiten 312T und am Ende des Jahres gingen zum ersten Mal seit 1964 beide Weltmeistertitel an die Scuderia. Auch zu Beginn der Saison 1976 wurde der 312T bei den ersten drei Rennen eingesetzt, die alle mit Siegen der Scuderia (zweimal Lauda, einmal Regazzoni) endeten, dann kam der 312T2.


title: Ferrari 312T

text: Der Motor ist ein V-Zwölfzylinder in Vollaluminium-Bauweise mit zwei Nockenwellen pro Zylinderbank und vier Ventilen pro Zylinder, Ventilsteuerung über Nocke und Tassenstößel. Die Benzineinspritzung ist mechanisch über Schieber, die anders als Drosselklappen bei Vollgasstellung den gesamten Kanalquerschnitt freigeben.


title: Ferrari 312T

text: Die Leistung des Motors lag bei 495 PS bei 11.800 Umdrehungen pro Minute und damit etwa 25 PS über den Motoren der Konkurrenz. Das ging allerdings mit einem höheren Kraftstoffverbrauch einher, sodass die Ferraris mit etwa 30 Liter bzw. 22,5 kg mehr Benzin starten mussten als die Fahrzeuge mit Ford- oder BRM-Motoren. Um den Verbrauch dennoch in vertretbaren Grenzen zu halten, wurde das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Training möglichst knapp eingestellt, konnte jedoch vom Fahrer angereichert werden, um ein Stottern des Motors bei Drehzahlen im Bereich von 7000 bis 9000 Umdrehungen pro Minute zu vermeiden.


title: Ferrari 312T

text: Die Drehschwingungen der langen Kurbelwelle des Zwölfzylinders, die bei älteren Konstruktionen mitunter zum Bruch der Welle führten, sind verhältnismäßig gering, da die Schwungscheibe nicht fest mit der Kurbelwelle verschraubt, sondern über ein Gummielement mit ihr verbunden ist. Die Kurbelwelle ist nur vierfach gelagert.


title: Ferrari 312T

text: Der Motor des 312 T galt als unempfindlich und zuverlässig. Niki Lauda schrieb in seinem Buch "Niki Lauda Formel 1", eine absolute Drehzahlgrenze, bei der der Motor „echt abgestochen“ werde, lasse sich nur schwer angeben. Rechnerisch seien es 12.800/min. Durch einen Schaltfehler habe er aber einen Motor „über 13.500 Touren schnalzen“ lassen, ohne dass es zu einem Schaden gekommen sei.


title: Ferrari 312T

text: Das Getriebe ist platzsparend quer eingebaut. Dabei wurde möglicherweise berücksichtigt, die Hinterradaufhängung an Querlenkern im Zuge der Weiterentwicklung durch eine De-Dion-Achse zu ersetzen. Es hat fünf nicht synchronisierte Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Geschaltet wird mit einem kleinen, in einer Kulisse mit drei Ebenen geführten Schalthebel. In der ersten Ebene liegen Rückwärts- und erster Gang, daneben zweiter und dritter und in der dritten Ebene vierter und fünfter Gang. Durch den Schiebemechanismus in der Kulisse wird ein Verschalten vom vierten direkt in den ersten Gang und dadurch ein Überdrehen des Motors vermieden. Der Rückwärtsgang kann nur nach Anheben einer Klappe angelegt werden. Hochschalten kann der Fahrer wie bei einem synchronisierten Getriebe. Zurückgeschaltet wird mit Zwischenkuppeln und Zwischengas.


title: Ferrari 312T

text: Die Übersetzungen wurden wie bei Rennwagen üblich an die jeweilige Rennstrecke angepasst, sodass am Ende der längsten Gerade im fünften Gang die Höchstdrehzahl erreicht wird und beim Herausbeschleunigen aus Kurven im entsprechenden niedrigeren Gang. Die Übersetzungen zu wechseln ist bei dem quer eingebauten Ferrari-Getriebe verhältnismäßig schwierig. Es genügt nicht, wie bei den Hewland-Getrieben der Konkurrenz den frei zugänglichen hinteren Deckel abzunehmen, um an die Getriebewellen zu kommen. Beim Ferrari-Getriebe muss die rechte Radaufhängung vollständig demontiert werden, um die Schrauben des Gehäusedeckels lösen zu können. Der Unterschied im Arbeitsaufwand beträgt ungefähr zwei Stunden.


title: Ferrari 312T

text: Das Getriebe und das damit verbundene Sperrdifferenzial haben einen eigenen Ölkreislauf mit Pumpe, der über zwei Schläuche mit dem Kühler verbunden ist.


title: Ferrari 312T

text: Das Monocoque als wesentliches Teil des Chassis besteht aus Vierkantstahlprofilen mit aufgenieteten Aluminiumplatten, ist also eine Kombination von Rohrrahmen und Schalenbau. Durch diese Verbindung wird eine höhere Steifigkeit und auch eine höhere Sicherheit erreicht, allerdings zulasten des Gewichts und der Kosten. Links und rechts im Bereich der Tanks ist eine 10 Zentimeter breite ausgeschäumte Konstruktion als Knautschzone angebracht. Im vorderen Abschluss des Monocoques, einem Magnesiumgussteil, sitzen zwei Bremszylinder, Federn und Stoßdämpfer, die Anlenkpunkte der Radaufhängung und der Stabilisator. Der hintere Abschluss ist ebenfalls aus Magnesium. Er verbindet das Monocoque mit dem mittragenden Motor. Der Überrollbügel ist durch Streben nach vorn und hinten abgestützt und trägt dadurch ebenso wie einfache Rohrkonstruktionen zwischen Monocoque und Motor zur Steifigkeit des Chassis bei.


title: Ferrari 312T

text: Das Cockpit mit einer auf den Fahrer zugeschnittenen Sitzschale ist im Vergleich zu späteren Generationen von Formel-1-Wagen schlicht ausgestattet. Im Armaturenbrett gibt es als zentrales Instrument einen analogen Drehzahlmesser mit einer Anzeige von 4000 bis 14.000/min. Einen Schleppzeiger, der die in einem Einsatz erreichte höchste Motordrehzahl festhält, gibt es nicht. Um ein Überdrehen zu vermeiden, hat der 312 T einen Drehzahlbegrenzer, den der Fahrer notfalls aber abschalten kann. Ein Kombiinstrument rechts neben dem Drehzahlmesser zeigt Benzin- und Öldruck an, das linke Kombiinstrument Öl- und Wassertemperatur. Bei einem zu geringen Öldruck leuchtet die einzige Warnlampe am Armaturenbrett grell rot auf.


title: Ferrari 312T

text: Folgende Schalter gibt es im Cockpit: Kippschalter für Rücklicht, das bei Regen und Nebel eingeschaltet wird, Kippschalter für Drehzahlbegrenzer, Starterknopf, Druckschalter für elektrische Benzinpumpe. Links ist außerdem ein durch eine rote Klappe gesicherter Schalter zum Auslösen des Feuerlöschers und der Notbeatmung des Fahrers sowie zum Ausschalten der Elektrik angebracht. Mit einem Knopf auf dem Lenkrad kann die Zündung blitzschnell ausgeschaltet werden, wenn zum Beispiel der Gasschieber auf Vollgas steckenbleibt.


title: Ferrari 312T

text: Der Fahrer wird von einem Sechspunktgurt gehalten, damit er bei einem Frontalaufprall nicht nach vorn rutscht. In der Enge des Cockpits kann der Fahrer den Gurt nicht selbst anlegen; dazu braucht er zwei Helfer, einer links und einer rechts vom Fahrzeug. Der Gurt hat allerdings einen Zentralhebel, um alle Gurtteile gleichzeitig zu lösen.


title: Ferrari 312T

text: Der 312 T hat zwei Wasserkühler und zwei Ölkühler. Die Wasserkühler sind links und rechts in Höhe der Füße des Fahrers in die Karosserie einbezogen. Sie werden unter dem vorderen Flügel zwischen den Querlenkern angeströmt und auf Kniehöhe des Fahrers tritt die heiße Luft seitlich aus und wird so abgeleitet, dass die hinten beziehungsweise links und rechts vom Motor eingebauten Ölkühler nicht trifft. Der Wasserkühler ist durch vier Aluminiumrohre mit dem Motor verbunden. Die oberen Rohre verlaufen links und rechts neben den Schultern des Fahrers, die Rücklaufrohre liegen unten frei am Wagenboden in einer Aussparung der Knautschzone. 10 Liter Wasser sind im Umlauf.


title: Ferrari 312T

text: Auffallendes Merkmal der Formel-1-Rennwagen und auch der Rennsportwagen Mitte der 1970er-Jahre war die Lufthutze oder Airbox hinter dem Fahrer, die dem Motor in erster Linie durch Staudruck Luft in die Ansaugtrichter der Einspritzanlage pressen und den Motor „aufladen“ soll. Der Aufladeeffekt, der oberhalb von 60 km/h einsetzt, ist allerdings gering. Ein wichtigerer Effekt ist, allen Zylindern gleichmäßig Ansaugluft mit Umgebungstemperatur zuzuführen, damit möglichst keine heiße Luft von Bremsscheiben, Kühlern und Auspuff angesaugt wird, die die Motorleistung verringert. Der Nachteil der großen Hutze ist allerdings die Erhöhung des Luftwiderstandes. Trotzdem sei laut Nike Lauda mit den Lufthutzen damals schneller gefahren worden als ohne.


title: Ferrari 312T

text: Wie seit Längerem in der Formel 1 üblich hat der Ferrari 312 T vorn und hinten Einzelradaufhängung. Vorn ist es links und rechts ein oberer und ein unterer Dreiecksquerlenker mit Stabilisator, hinten sind es ebenfalls je ein unterer Trapezquerlenker und ein oberer Querlenker sowie je ein Längslenker und ein Stabilisator.


title: Ferrari 312T

text: Der Ferrari hat vorn und hinten Schraubenfedern aus Titan, das elastischer und um etwa 40 % leichter ist als Stahl. Vorn sind es innenliegende Federbeine (Stoßdämpfer innerhalb der Feder). Die Wirkung der Dämpfung kann verändert werden, ohne das gesamte Federbein auszubauen. Der Sturz der Vorder- und Hinterräder kann durch Verschieben der oberen oder unteren Querlenkerpunkte verändert werden, ebenso die Vorspur der Hinterachse. Die Bodenfreiheit lässt sich durch Verdrehen der Aluminiumfederteller an den Stoßdämpfern einstellen.


title: Ferrari 312B

text: Der Ferrari 312B war ein Formel-1-Wagen, den die Scuderia Ferrari 1970 und 1971 baute und einsetzte.


title: Ferrari 312B

text: Der Ferrari 312B beendete 1970 eine lange sieglose Periode der Scuderia in der Formel 1. 1969 stieg der italienische Autokonzern Fiat bei Ferrari ein und schaffte neue Strukturen. Vor allem die neue finanzielle Sicherheit sorgte für Ruhe im Rennstall. Der 312B bekam ein völlig neues Fahrwerk und einen neuen Motor. Der Zwölfzylindermotor in 180°-V-Anordnung leistete bei 2991 cm³ 460 PS. Das Triebwerk wurde in einer rückwärtigen Verlängerung des Fahrgestells aus Leichtmetallblechen und Rohren montiert.


title: Ferrari 312B

text: Obwohl der Wagen von Beginn an konkurrenzfähig war, stellten sich Erfolge erst ab Mitte der Saison 1970 ein. Jacky Ickx gewann den Großen Preis von Österreich und am Ende des Jahres noch die Rennen in Kanada und Mexiko, wurde aber am Saisonende in der Gesamtwertung hinter Jochen Rindt Zweiter. Der österreichische Lotus-Pilot war beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza in seinem Lotus 72 tödlich verunglückt und wurde posthum Weltmeister. Das Rennen gewann Clay Regazzoni im 312B.


title: Ferrari 312B

text: Mario Andretti gewann 1971 mit dem 312B noch den Großen Preis von Südafrika, dann brachte die Scuderia ab dem Rennen in Monaco das Nachfolgemodell, den 312B2, an die Rennstrecken.


title: Schernikau

text: Schernikau ist der Name folgender Orte: Schernikau ist der Familienname folgender Personen:


title: Herbert Huber (Politiker, 1935)

text: Herbert Huber (* 3. Februar 1935 in Landshut; † 3. Januar 2016 ebenda) war ein deutscher Wirtschaftswissenschaftler und Politiker (CSU).


title: Herbert Huber (Politiker, 1935)

text: Nach dem Besuch der Volksschule und dem Abitur 1954 am Humanistischen Gymnasium in Landshut nahm Huber ein Studium der Wirtschaftswissenschaften an der Ludwig-Maximilians-Universität München auf, das er 1961 mit dem Examen als Diplom-Kaufmann beendete. Gleichzeitig absolvierte er eine Metzgerlehre, die er mit der Gesellenprüfung abschloss. 1959 bestand er an der IHK Passau die Meisterprüfung im Metzgerhandwerk. Im Anschluss an sein Studium war er als Dozent an der Passauer Handwerkskammer tätig.


title: Herbert Huber (Politiker, 1935)

text: Huber arbeitete zunächst als Fachlehrer, wirkte von 1967 bis 1990 als Leiter und wurde 1979 Inhaber der Ersten Bayerischen Fleischerschule in Landshut. 1988 wurde er von der Universität Regensburg zum Dr. rer. pol. promoviert. Außerdem war er von 1972 bis 1994 Mitglied im Rundfunkrat des Bayerischen Rundfunkes (BR). 1996 wurde er Präsident der Film-Fernseh-Fonds Bayern GmbH (FFF).


title: Herbert Huber (Politiker, 1935)

text: Huber trat 1966 in die CSU ein, wurde im gleichen Jahr Stadtrat in Landshut und war dort von 1972 bis 1990 Vorsitzender der CSU-Fraktion. Er war von 1971 bis 1982 Vorsitzender des CSU-Kreisverbandes Landshut, von 1976 bis 1997 stellvertretender Vorsitzender des CSU-Bezirkes Niederbayern und von 1993 bis 1995 Mitglied im Landesvorstand der Christsozialen. 1970 wurde er in den Bayerischen Landtag gewählt, dem er bis zu seiner Mandatsniederlegung am 31. März 1996 angehörte. Hier war er von 1987 bis 1990 Vorsitzender des Ausschusses für Landesentwicklung und Umweltfragen. Darüber hinaus war er seit 1973 Vorsitzender der CSU-Filmkommission.


title: Herbert Huber (Politiker, 1935)

text: Huber amtierte vom 30. Oktober 1990 bis zum 17. Juni 1993 als Staatssekretär im Staatsministerium des Innern, vom 17. Juni 1993 bis zum 27. Oktober 1994 als Staatssekretär und Leiter der Staatskanzlei und vom 27. Oktober 1994 bis zum 15. November 1995 als Staatssekretär im Staatsministerium für Landesentwicklung und Umweltfragen in den von den Ministerpräsidenten Max Streibl und Edmund Stoiber geführten Regierungen des Freistaates Bayern.


title: Herbert Huber (Politiker, 1935)

text: Huber war 25 Jahre lang Ortsbeauftragter des Technischen Hilfswerks Landshut, wofür ihm 1993 der Titel „Ehrenortsbeauftragter“ verliehen wurde.


title: Herbert Huber (Politiker, 1930)

text: Herbert Huber (* 24. Mai 1930 in München; † 8. November 1997 in Hebertshausen) war ein deutscher Jurist und Politiker (CSU).


title: Herbert Huber (Politiker, 1930)

text: Nach dem Abitur am Alten Realgymnasium (heute Oskar-von-Miller-Gymnasium) in München nahm Huber ein Studium der Rechts- und Staatswissenschaften an der Ludwig-Maximilians-Universität München auf, das er 1953 mit dem ersten juristischen Staatsexamen beendete. Er war seit 1953 Referent, seit 1956 Geschäftsführer und wurde 1958 geschäftsführendes Vorstandsmitglied im Wirtschaftsbeirat der Union e.V. 1954 promovierte er zum Dr. jur. und 1957 bestand er das zweite juristische Staatsexamen. 1958 folgte seine Zulassung als Rechtsanwalt in München.


title: Herbert Huber (Politiker, 1930)

text: Seit 1952 war er Mitglied der katholischen Studentenverbindung KDStV Tuiskonia München.


title: Herbert Huber (Politiker, 1930)

text: Huber trat in die CSU ein, war von 1970 bis 1994 Mitglied des Bayerischen Landtages und dort von 1978 bis 1994 Vorsitzender des Ausschusses für Wirtschaft und Verkehr.


title: Herbert Huber (Politiker, 1930)

text: 1989 wurde er mit Großen Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet.


title: Jordan Leopold

text: Jordan Leopold (* 3. August 1980 in Golden Valley, Minnesota) ist ein ehemaliger US-amerikanischer Eishockeyspieler, der im Verlauf seiner aktiven Karriere zwischen 1998 und 2015 unter anderem 775 Spiele für die Calgary Flames, Colorado Avalanche, Florida Panthers, Pittsburgh Penguins, Buffalo Sabres, St. Louis Blues, Columbus Blue Jackets und Minnesota Wild in der National Hockey League auf der Position des Verteidigers bestritten hat.


title: Jordan Leopold

text: Leopold wurde beim NHL Entry Draft 1999 in der zweiten Runde an 44. Stelle von den Mighty Ducks of Anaheim ausgewählt. 2002 erhielt er den Preis für den besten männlichen College-Spieler, den Hobey Baker Memorial Award. Im selben Jahr gab er zudem sein Debüt in der US-amerikanischen Nationalmannschaft.


title: Jordan Leopold

text: Obwohl er bereits 1999 gedraftet worden war, absolvierte er sein erstes NHL-Spiel erst in der Saison 2002/03. In dieser Saison bestritt er für die Calgary Flames 58 Spiele und erzielte 14 Punkte, darunter vier Tore. In der zweiten Saison bei den Flames absolvierte er in der regulären Saison alle 82 Spiele und erreichte erstmals die Playoffs der NHL, wo man erst im Stanley-Cup-Finale den Tampa Bay Lightning unterlag. Am 24. Juni 2006 wechselte er im Tausch mit Alex Tanguay nach Denver zu den Colorado Avalanche. Die Avalanche erhielten von Calgary für Tanguay neben Leopold auch noch einen Draftpick für die zweite Runde im NHL Entry Draft 2006 sowie einen weiteren Draftpick für die zweite Runde im NHL Entry Draft 2007.


title: Jordan Leopold

text: In Colorado absolvierte er 122 Spiele und erzielte dabei 38 Punkte, darunter 13 Tore, bevor am 4. März 2009, dem Tag der "Trade Deadline", im Austausch für die Verteidiger Lawrence Nycholat und Ryan Wilson sowie einen Zweitrunden-Draftpick wieder zurück nach Calgary transferiert wurde. Gleich in seinem ersten Spiel für sein neues Team erzielte er beim 5:1-Erfolg gegen die Philadelphia Flyers ein Tor. Allerdings blieb er nur bis zum Saisonende in der kanadischen Eishockey-Metropole, da er im Rahmen des NHL Entry Draft 2009 gemeinsam mit einem Drittrunden-Draftrecht zu den Florida Panthers abgegeben wurde. Im Gegenzug erhielten die Flames das primäre Vertragsverhandlungsrecht für Free Agent-Verteidiger Jay Bouwmeester. In der Spielzeit 2009/10 absolvierte Leopold 61 Spiele für die Florida Panthers und erreichte in diesen sieben Tore und 18 Vorlagen.


title: Jordan Leopold

text: Am 1. Mai 2010 wurde der US-amerikanische Verteidiger für ein Zweitrunden-Wahlrecht im NHL Entry Draft 2010 zu den Pittsburgh Penguins transferiert. An den Playoffs nahm Leopold in der ersten Serie nur an einem kompletten Spiel teil. Im zweiten Spiel zwischen den Penguins und den Ottawa Senators, das am 16. April 2010 stattfand, blieb der Verteidiger durch einen Bodycheck des Spielers Andy Sutton mehrere Sekunden regungslos auf dem Eis liegen. Er kehrte nach einer kürzeren Genesungszeit zum zweiten Spiel des Conference Halbfinales zurück.


title: Jordan Leopold

text: Am 1. Juli 2010 nahmen die Buffalo Sabres Jordan Leopold als Free Agent unter Vertrag. Am 30. März 2013 wurde er zu den St. Louis Blues transferiert. Dort blieb er bis November 2014, als ihn die Blues an die Columbus Blue Jackets abgaben und im Gegenzug ein Fünftrunden-Wahlrecht für den NHL Entry Draft 2016 erhielten.


title: Jordan Leopold

text: Auch in Columbus blieb Leopold nur wenige Monate, bis er im März 2015 im Tausch gegen Justin Falk und ein Fünftrunden-Wahlrecht im NHL Entry Draft 2015 zu den Minnesota Wild wechselte. Dort beendete Leopold die Saison, erhielt jedoch keinen neuen Vertrag. Danach beendete er seine aktive Karriere.


title: Jordan Leopold

text: Vertrat USA bei:


title: Ferrari 312F1

text: Der Ferrari 312F1 war ein Formel-1-Wagen, den die Scuderia Ferrari von 1966 bis 1969 baute und einsetzte.


title: Ferrari 312F1

text: Für die Formel-1-Saison 1966 wurde relativ kurzfristig der erlaubte Hubraum von Saugmotoren von 1,5 auf 3 Liter verdoppelt. Außerdem waren, wie schon bis 1951, aufgeladene 1,5-Liter-Motoren erlaubt. Obwohl die Alfa Romeo 158/159 mit Kompressor Anfang der 1950er-Jahre schon über 400 PS entwickelten, nutzten Hersteller erst Ende der 1970er-Jahre wieder diese Technik.


title: Ferrari 312F1

text: Fahrgestell und Aufhängung übernahm Ferrari vom letzten 1,5-Liter-Wagen, dem Ferrari 1512. Dessen Flachmotor wurde durch den klassischen 60°-V12 der Ferrari-275P-Sportprototypen ersetzt, allerdings durch kürzeren Hub von 3,3 auf knapp 3,0 Liter verkleinert. Damit hatte der Motor wieder 250 cm³ pro Zylinder wie ein Ferrari 250, es wurde aber stattdessen gemäß der Nomenklatur der vorangegangenen Formel-1-Modelle die Bezeichnung 312 gewählt, für 3 Liter Hubraum und 12 Zylinder. Er hatte zwei obenliegende Nockenwellen je Zylinderbank mit zwei Ventilen pro Zylinder, dazu eine Benzineinspritzung von Lucas, die den Kraftstoff in die mittig angeordneten Ansaugstutzen einspritzte. So entstand ein Motor, der bei 2.989 cm³ zirka 330 PS (243 kW) leistete.


title: Ferrari 312F1

text: Als der Wagen 1966 auf den internationalen Rennstrecken erschien, stieß er in eine Übergangsphase der Formel 1. Die meisten Teams setzten zunächst aufgebohrte Coventry-Climax-Aggregate ein, Lotus nutzte auch die H16-Motoren von B.R.M., und Brabham hatte sich von Repco relativ einfache V8-Motoren bauen lassen. Cooper bekam von Maserati V12-Motoren, die auf dem Motor des 250 der 1950er-Jahre basierten. Der V12-Weslake für die AAR Eagle von Dan Gurney war ebenso verspätet wie der V8-Motor von Ford-Cosworth, der erst 1967 debütierte.


title: Ferrari 312F1

text: Die Chancen für den Ferrari 312F1, ein siegreiches Rennfahrzeug zu werden und auch Titel einzufahren, standen daher gut. Aber die Scuderia Ferrari war in der ersten Saisonhälfte mit den traditionellen Sportwagenrennen beschäftigt und verlor zudem in Le Mans erstmals gegen Ford. Surtees gewann im Regen den Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps, war aber unzufrieden. Rasch stellte sich heraus, dass der Wagen mit 600 kg viel zu schwer war und der V12 dafür zu wenig Leistung hatte. Lorenzo Bandini fuhr einen Ferrari 246 Tasman mit dem leichteren V6-Motor, obwohl dieser nur 2,4 Liter Hubraum hatte. Nach einem Zerwürfnis mit Teammanager Eugenio Dragoni verließ John Surtees, Formel-1-Weltmeister von 1964, Ferrari und ging zu Cooper-Maserati, wo er nach einem weiteren Sieg Vizeweltmeister wurde.


title: Ferrari 312F1

text: Nun schenkte Ferrari der Formel 1 mehr Aufmerksamkeit. Beim Großen Preis von Italien auf der schnellen Strecke von Monza, bei der das Gewicht des 312 kaum hinderlich war, gab es einen viel umjubelten Doppelsieg von Ludovico Scarfiotti und Mike Parkes. Im 312 von Scarfiotti kam dabei ein modifizierter Motor mit 36 Ventilen (pro Zylinder zwei Einlass- und ein Auslassventil) zum Einsatz. Diese Erfolge blieben aber Stückwerk gegen die konsequente Arbeit von Brabham, die dem Team von Jack Brabham Fahrer- und Herstellertitel einbrachte. Ferrari wurde aber immerhin Zweiter in der Herstellerwertung.


title: Ferrari 312F1

text: Für 1967 wurde das Chassis verbessert, eine Kombination aus Rohrrahmen und Monocoque, ohne allerdings das Gewicht des nun zirka 550 kg schweren Wagens auf das Gewichtslimit von 500 kg senken zu können. Der Motor wurde angepasst, es wurden Dreiventil-Zylinderköpfe mit umgekehrter Querstromrichtung eingebaut, das heißt, die Auspuffanlage war nun mittig oben angeordnet, die Ansaugstutzen ragten seitlich heraus. Die Leistung stieg auf 360 bis 390 PS (265 bis 287 kW).


title: Ferrari 312F1

text: Das Jahr begann mit einer Katastrophe, als Lorenzo Bandini im 312F1 beim Großen Preis von Monaco tödlich verunglückte. Eine Variante mit langem Fahrgestell wurde für den hochgewachsenen Mike Parkes eingesetzt, doch die Formel-1-Karriere des Briten endete im selben Jahr nach einem schweren Unfall in Spa. Nur Chris Amon sammelte Punkte durch vier dritte Plätze. Die Saison verlief somit denkbar enttäuschend für Ferrari, sowohl in der Formel 1 als auch bei den Sportwagen, wo Ford erneut in Le Mans und in der Weltmeisterschaft triumphierte.


title: Ferrari 312F1

text: Nach einer Regeländerung in der Sportwagenweltmeisterschaft verzichtete Ferrari auf eine Teilnahme und konnte sich voll auf die Formel 1 konzentrieren. Eine erneute Überarbeitung von Fahrgestell und Motor brachte den 312F1 nun auf das konkurrenzfähige Gewicht. Nachdem Lotus in Monaco Flügel eingeführt hatte, bekam der 312 über dem Motor einen durch den Fahrer verstellbaren Flügel. Der Belgier Jacky Ickx gewann den verregneten Großen Preis von Frankreich in Rouen und war der erste Fahrer, der mit einem Heckflügel einen Weltmeisterschaftslauf gewann. Es war zudem der erste Sieg für Ferrari seit fast zwei Jahren, blieb aber für den gleichen Zeitraum auch der einzige. Ickx war die Entdeckung des Jahres und konnte sich mehrmals in Szene setzen. Im Schlussklassement der Weltmeisterschaft erreichte er den vierten Rang. Ferrari wurde im Pokal der Hersteller ebenfalls Vierter.


title: Ferrari 312F1

text: 1969, Ickx war zu Brabham abgewandert, setzte die Scuderia fast die gesamte Saison nur einen 312F1 mit Chris Amon am Steuer in der Weltmeisterschaft ein. Dazu kamen Einsätze in einem Sportwagen, der auf dem F1 basierte, der Ferrari 312P. Das Fahrwerk wurde leicht verändert, der Motor so überarbeitet, dass er am Prüfstand 430 PS (316 kW) leistete. Die letzte Saison des 312F1, in der aerodynamische Hilfsmittel eine wichtige Rolle spielten, wurde zum Misserfolg. Amon kam mit dem Wagen kaum ins Ziel und schaffte nur in den Niederlanden einen Podiumsplatz. Frustriert verließ der Neuseeländer noch während der Saison Ferrari. Sein Nachfolger Pedro Rodríguez wurde beim letzten Rennen des 312F1 in Mexiko damit Siebter.


title: Ferrari 312F1

text: Ferrari wurde Letzter in der Herstellerwertung. Im Gegensatz zur britischen Konkurrenz, die den Cosworth-V8 nutzte, sich zunehmend von Sponsoren unterstützen ließ und in deren Farben antrat, verzichtete Ferrari weitgehend auf diese Neuerung und behielt auch das klassische Rosso Corsa bei. Durch Verkauf von Firmenanteilen an FIAT erwarb Enzo Ferrari wieder finanzielle Mittel für Weiterentwicklungen.


title: Ferrari 312F1

text: Das Nachfolgemodell des 312, der Ferrari 312B, wurde ab 1970 mit einem flachen 12-Zylinder-180°-V-Motor ausgestattet. Mit diesem neuen Motor, nicht ganz korrekt als Boxer bezeichnet, errang die Scuderia in den 1970er Jahren mehrere Weltmeisterschaften, auch bei den Sportwagen.


title: Ford P68

text: Der Ford P68, auch Ford 3L GT oder F3L genannt, war im Jahr 1968 ein Rennsportwagen für die neu eingeführte Klasse der Prototypen bis drei Liter Hubraum.


title: Ford P68

text: Nachdem 1967 eine von Ford USA eingesetzte Variante des Ford GT40, mit sieben Litern Hubraum ausgestattet, in Le Mans nicht nur erneut gewonnen hatte, sondern auch sehr hohe Geschwindigkeiten erzielte, wurde kurzfristig schon für 1968 der Hubraum von in geringen Stückzahlen gebauten Prototypen auf drei Liter – wie in der Formel 1 – begrenzt. Davon betroffen waren auch die Ferrari 330P mit ihrem 4,0-Liter-Motor. Obwohl Ferrari einen passenden Formel-1-Motor hatte, nahm man 1968 aus Protest nicht an der Sportwagen-Weltmeisterschaft teil und stieg erst 1969 mit dem Ferrari 312P wieder ein.


title: Ford P68

text: Ford hatte Mitte 1967 den Ford-Cosworth-DFV-V8-Motor in der Formel 1 eingeführt. Dieser Motor, der bis 1982 in der Formel 1 äußerst erfolgreich war, versprach auch Erfolge bei Langstreckenrennen, obwohl dort die Spitzenleistung reduziert werden musste, um die nötige Standfestigkeit zu erreichen. Als Leistung nannte Ford mehr als 420 PS bei 9000/min und ein maximales Drehmoment von 37,3 mkp (366 Nm) bei 7000/min. Wie Jahre zuvor beim GT40 beauftragte Ford Europa wieder ein britisches Team, einen passenden Wagen zu bauen.


title: Ford P68

text: Alan Mann Racing und Aerodynamiker Len Bailey stellten Anfang April 1968 in Brands Hatch zwei sehr flache, windschnittige Fahrzeuge vor. Mit einem Widerstandsbeiwert von nur 0,27 war der F3L zu Spitzengeschwindigkeiten von weit über 350 km/h fähig. Sie waren nur mit einer kleinen Dachluke ausgestattet, um als offene Fahrzeuge zu gelten. Die Fahrzeuge waren 91 cm hoch und hatten eine Stirnfläche von 1,20 m². Ihre teilweise mittragende Aluminiumkarosserie war mit einem aus Leichtmetallblechen verschweißten und vernieteten Rahmen verbunden. Bug- und Heckhaube ließen sich vollständig hochklappen, sodass alle Aggregate leicht zugänglich waren. Das Leergewicht des Wagens lag bei etwa 670 kg. Die Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 30 cm waren seitlich der 15-Zoll-Felgen und nicht in den Radschüsseln platziert, um die Kühlluft besser heranführen zu können.


title: Ford P68

text: Der Wagen debütierte bei den BOAC 500 Meilen von Brands Hatch. Einen der beiden Wagen hätte Jim Clark fahren sollen, der aber kurz davor bei einem Formel-2-Rennen auf dem Hockenheimring tödlich verunglückte. Die neuen Wagen hatten Probleme, trotzdem erzielte Bruce McLaren die zweitbeste Trainingszeit, hinter einem Porsche 907 mit nur 2,2 Liter Hubraum und deutlich weniger Leistung. Eines der Fahrzeuge konnte nicht an den Start gebracht werden, das andere fiel, mit Mike Spence in Führung liegend, aus.


title: Ford P68

text: Beim nächsten Lauf, dem 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring, verunglückte Chris Irwin im Streckenabschnitt Flugplatz schwer. Der zweite Wagen sah im Rennen das Ziel erneut nicht. Frank Gardner, der nach dem Tod von Clark und Spence, der inzwischen in Indianapolis verunglückt war, und der Verletzung von Irwin den Prototyp hauptsächlich bewegte, zeigte jedoch durch die Trainingsbestzeit bei den 1000 km von Spa auf der schnellen, damals über 13 km langen Strecke das Potenzial des Wagens auf. Der Wagen war weit über 300 km/h schnell, im Fahrverhalten dabei allerdings instabil. Dieses Problem, das durch frühen Ausfall in Spa kaschiert wurde, ließ sich auch mit Spoileranbauten nicht vollständig lösen. Einige Fahrer lehnten es rundweg ab, den Wagen zu fahren.


title: Ford P68

text: Für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, das 1968 politisch bedingt erst im Herbst stattfand, stand eine Teilnahme des Prototyps wegen mangelnder Zuverlässigkeit und Finanzierungsproblemen schon nicht mehr zur Debatte. Ford hatte mit den von John Wyer eingesetzten alten GT40, die wegen der hohen gebauten Stückzahl weiterhin teilnehmen durften, jedoch mit maximal fünf Liter Hubraum, dafür ein besser geeignetes Fahrzeug, das auch 1969 noch einmal gewinnen sollte.


title: Ford P68

text: Für 1969 machte man einen erneuten Anlauf. Die veränderten Regeln, insbesondere das Mindestgewicht, favorisierten einen offenen Spyder gegenüber den Coupés. Wie Porsche den 908/02 und Ferrari den 312P Barchetta stellte Ford nun eine offene Variante vor, genannt P69, bei der aber der Beifahrerplatz abgedeckt war. Das Fahrverhalten blieb weiterhin schwierig. Deshalb erhielt das Fahrzeug vorne und hinten große Flügel. Nach Unfällen in der Formel 1 wurden solche ausufernden Anbauten jedoch verboten. Nachdem der Wagen in Silverstone bei Regen mit nasser Elektrik stotternd am Start stand, wurden das Rennen und das Projekt endgültig aufgegeben.


title: Ford P68

text: Das Coupé ist heute im Besitz von David Piper; 2003 führte er es u. a. auf der Solitude-Rennstrecke vor.


title: Ford P68

text: Der Ford C100 von 1982, auch mit Cosworth bestückt, war ein ähnliches Projekt. Auch hier blieben die erwarteten Erfolge aus, wenn auch nicht in dem Maße wie beim Ford 3L, der nie ein Rennen beenden konnte.


title: Ford C 100

text: Der Ford C 100 ist ein Sport-Prototyp des Pkw-Herstellers Ford, der nach den Regeln der ab 1982 gültigen Gruppe C in Köln entwickelt und aufgebaut wurde. Die Bezeichnung erinnert an den erfolgreichen Ford GT40 der 1960er Jahre, und beinhaltet die Klassenbezeichnung (GT bzw. Gr. C) und die vorgeschriebene Dachhöhe (40 Zoll bzw. 100 Zentimeter).


title: Ford C 100

text: In der Gruppe C war der Benzinverbrauch begrenzt, aber die Motorbauweise und der Hubraum fast beliebig wählbar. Dies ähnelt der Situation von 1975 in Le Mans, als nach der Ölkrise ähnliche Regeln galten. Der in der Formel 1 seit 1967 siegreiche Ford-Cosworth-DFV-V8-Motor, der zuvor auf Langstrecken durch Vibrationen stets problematisch gewesen war, war das Triebwerk in den drei erstplatzierten Fahrzeugen. Auch 1980 gewann ein Sportwagen mit Cosworth-Motor gegen einen verkappten Porsche 936 mit Turbomotor.


title: Ford C 100

text: Somit gab Ford mit berechtigtem Optimismus grünes Licht für die Entwicklung des Sport-Prototypen C 100. Der Cosworth-Motor, der in der Formel 1 nun auch als kurzhubiger DFY-Dreiliter mit rund 386 kW (525 PS) gegen die Turbo-Motoren unterlegen war, wurde als DFL auf 3,9 Liter Hubraum vergrößert. Somit sollte er mehr Leistung und Drehmoment liefern können, zumal die Wettbewerber von Porsche und Lancia über Turbomotoren mit rund 441 kW (600 PS) verfügten. Darunter litt die Zuverlässigkeit des DFL, der in Le Mans 1982 und 1983 sowohl in den C 100 als auch in anderen Fahrzeugen enttäuschte. Die DFL-Variante des Cosworth-Motors wurde auf 3,3 Liter Hubraum reduziert. Das Ford-Werks-Projekt wurde Ende 1982 nach nur einer vollen Saison eingestellt, ähnlich wie schon der auch mit dem Cosworth-V8 bestückte Prototyp Ford P68 von 1968 und 1969.


title: Ford C 100

text: Ein C 100 war zwar von Alain de Cadenet für Le Mans 1981 gemeldet, der Werkswagen debütierte aber erst im Herbst 1981 bei den 1000 Kilometern von Brands Hatch. Manfred Winkelhock und Klaus Ludwig erzielten die Trainingsbestzeit, schieden jedoch im Rennen mit Getriebeschaden aus.


title: Ford C 100

text: In der Sportwagen-Weltmeisterschaft waren die Ergebnisse durchwachsen. Beim 1000-km-Rennen am Nürburgring 1982 stellte Winkelhock den C 100 mit einer Zeit von 7:16,570 Minuten mit sieben Sekunden Vorsprung auf Lancia auf die Pole-Position. Er erzielte in der 25. Runde mit 7:23,87 Minuten (185,190 km/h) auch die schnellste Rennrunde, aber nach 32 von 44 Runden schieden Ludwig/Winkelhock mit Differential-Schaden aus. In Le Mans schieden beide Werkswagen früh mit Elektrikschaden aus. In Brands Hatch stellte Winkelhock zwar zwei von drei Werkswagen in die erste Startreihe, das beste Endergebnis erzielten jedoch Jonathan Palmer und Desiré Wilson mit Platz vier.


title: Ford C 100

text: Nach dem werksseitigen Ausstieg waren die nun privat eingesetzten Ford C 100 in der Sportwagen-Weltmeisterschaft 1983 bedeutungslos.


title: Ford C 100

text: In der Deutschen Rennsport-Meisterschaft debütierte der C 100 im März 1982 in Zolder. Der von Zakspeed eingesetzte orangefarbene „Jägermeister“-C-100 von Klaus Ludwig startete vom vierten Startplatz, schied aber aus. Klaus Niedzwiedz gewann in Zakspeeds altbewährtem Ford Capri Turbo der Gruppe 5. Auf dem Hockenheimring wiederholte sich dies, Ludwig kam aber noch als Zehnter in die Wertung. Die nächsten Rennen wurden ausgelassen, und zwei Monate später am Norisring waren gleich zwei C 100 am Start, auf den Plätzen vier und fünf. Manfred Winkelhock im weißen „Liqui-Moly“-Wagen fuhr die schnellste Rennrunde und wurde Zweiter, nur knapp geschlagen vom neuen Werks-Porsche 956. Noch besser lief es auf dem Hockenheimring im Rahmenrennen der DRM zum Großen Preis von Deutschland: Ludwig gelang trotz eines Frühstarts, der mit einer Zeitstrafe von einer Minute bestraft wurde, sowohl der Rennsieg als auch die schnellste Runde. Auch auf der Start- und Zielschleife des Nürburgrings gelang Ludwig ein Sieg.


title: Ford C 100

text: Am Ende der DRM-Saison lagen zwei Piloten auf alten Porsche 936 vorne. Für 1983 war absehbar, dass die neuen Porsche 956 dominieren würden, was sie auch in der DRM taten: Porsche-Pilot Bob Wollek gewann sowohl 1982 als auch 1983, und Klaus Niedzwiedz wurde in beiden Jahren Dritter.


title: Ford C 100

text: Zakspeed setzte auch 1983 modifizierte C 100 ein. Diese wurden als C1/8 bezeichnet, wenn der Achtzylinder an Bord war, und C1/4 mit dem bewährten 4-Zylinder-Turbomotor mit 1,8 Litern Hubraum aus dem Gruppe-5-Capri, der 412 kW (560 PS) leistete. Mit dem V8 gelang Klaus Niedzwiedz ein Sieg in Hockenheim, Ludwig erzielte mit dem C1/4 die schnellste Runde. Dies gelang Ludwig auch auf den Flugplatzkursen von Mainz-Finthen und Diepholz. Trotz je zwei zweiten und dritten Plätzen war jedoch absehbar, dass Siege fortan von einem Porsche 956 erzielt werden würden. Im Jahr 1984 waren diese auch fast unter sich, auch wenn die Zakspeed-Wagen noch zwei vierte Plätze erzielen konnten. Danach wechselte Zakspeed in die Formel 1.


title: Ford C 100

text: In der Interserie wurden die C1/x von 1983 noch bis 1988 eingesetzt, in den ersten drei Jahren auch siegreich.


title: Ouchy

text: Ouchy ist ein Quartier im Stadtteil Sous-Gare/Ouchy der Schweizer Stadt Lausanne.


title: Ouchy

text: Ouchy liegt im Süden von Lausanne, direkt am Ufer des Genfersees, auf (Bahnhof). Administrativ ist Ouchy der BFS-Code 5586-006 zugeordnet.


title: Ouchy

text: Mit der Métro m2, der bislang einzigen vollautomatisierten U-Bahn der Schweiz, ist Ouchy seit dem 18. September 2008 mit dem Stadtzentrum verbunden – die m2 ersetzte die am 22. Januar 2006 stillgelegte Zahnradbahn Lausanne–Ouchy. Die Züge halten an der gleichnamigen U-Bahn-Station direkt am Seeufer. Dank der guten Verkehrsverbindungen der Compagnie générale de navigation sur le Lac Léman (CGN) ist die Anbindung an die umliegenden Seeanstössergemeinden, darunter auch mit dem gegenüber liegenden Évian-les-Bains in Frankreich, sichergestellt.


title: Ouchy

text: Das Stadtgebiet von Lausanne war bereits im 4. Jahrtausend vor Christus besiedelt, und Ouchy dürfte für eine erste dauerhafte Siedlung mit seiner günstigen Seelage und Hafenbucht ideal gelegen sein. Die Römer errichteten wohl um das Jahr 15 v. Chr. an der Stelle einer keltischen Siedlung im Bereich des heutigen Vidy ein Militärlager, das sie "Lousanna" nannten. Seit dem ersten Jahrhundert entwickelte sich am Umschlagplatz der Handelsschiffe auf der Route Wallis–Genfersee–Rhônetal ein römischer Vicus; mit 1,2 Kilometern Länge und 250 Metern Breite der grösste der Schweiz. Während der Einfälle der Alamannen wurde er wahrscheinlich um das Jahr 260 zerstört: Der Siedlungsschwerpunkt verlagerte sich auf den Hügel im Umfeld der Kathedrale und gelangte in der zweiten Hälfte des 5. Jahrhunderts unter den Einfluss der Burgunden.


title: Ouchy

text: Die weitere Entwicklung der kleinen Hafensiedlung bei Ouchy ist eng mit dem Bistum Lausanne und dem in der zweiten Hälfte des 12. Jahrhunderts errichteten Schloss Ouchy verbunden. Um das Jahr 1445 waren die Einwohner der Nachbargemeinden Aran, Chatagny und Grandvaux verpflichtet, am Ausbau der Befestigungen zu arbeiten und konnten im Gegenzug in der Schlossanlage Schutz finden. Nachdem die Berner das Gebiet der Waadt im Verlauf der Reformation im Jahr 1536 erobert hatten, diente Schloss Ouchy den Besatzern als Gefängnis.


title: Ouchy

text: Das ehemalige kleine Fischerdorf Ouchy wuchs mit dem sich ausdehnenden Lausanne bis Mitte des 19. Jahrhunderts zusammen und entwickelte sich zum touristischen Zentrum Lausannes. Am 9. Juli 1892 kam es vor Ouchy zu einer Kesselexplosion auf dem Schaufelraddampfer "Mont Blanc", die auf Grund einer Fehlkonstruktion und ungenügender Wartung 26 Todesopfer forderte. Im Schloss fand am 18. Oktober 1912 die Unterzeichnung des "Vertrags von Ouchy" zwischen Italien und dem Ottomanischen Reich statt, mit dem der Italienisch-Türkische Krieg beendet wurde. Am 24. Juli 1923 kam der Vertrag von Lausanne zustande, und von 16. Juni bis 9. Juli 1932 war Ouchy Tagungsort der Konferenz von Lausanne.


title: Ouchy

text: In Ouchy, dem traditionellen Hafen von Lausanne, stehen markante Hotelbauten aus dem 19. Jahrhundert, beispielsweise das Hôtel du Château d'Ouchy (1889–93) im neugotischen Stil, das Hôtel d'Angleterre (1775–79) und das Hôtel Beau-Rivage (1858–61). Zu den bekannten Besuchern zählen unter anderem die Adelsfamilie Sayn-Wittgenstein-Sayn und Richard Strauss, der hier mit Pauline Strauss-de Ahna für ein paar Jahre lebte und seine Oper "Die Frau ohne Schatten" beendete.


title: Ouchy

text: Entlang der Uferpromenade erstrecken sich ausgedehnte Parkanlagen, wie der Parc du Denantou, mit Ruheplätzen, Skulpturen und Freizeitmöglichkeiten sowie am Quai eine neugotische Turmruine von 1830. Das Hafengebiet ist nicht nur als Naherholungsgebiet und insbesondere bei Touristen ausserordentlich beliebt, es erfreut sich auch bei Inlineskatern und verwandten Sportarten grosser Popularität.


title: Ouchy

text: Zu den weiteren Sehenswürdigkeiten im Hafengebiet und seiner grosszügig bemessenen Parkanlage zählen das Seebad Bellerive-Plage von 1937 und das weitläufige Gelände der Schweizerischen Landesausstellung von 1964 sowie das Olympische Museum (Musée Olympique) und das "Musée de l’Elysée".


title: Ouchy

text: Landri de Dumes (Landrich von Dornach), von 1159 bis 1179 Bischof von Lausanne, gilt als der Erbauer eines Wohnturms am damaligen Fluss namens Ouchy. Seit 1273 wird das "Bischofshaus" von Ouchy erwähnt, ab 1283 ein Schloss ("castrum"), wohl bereits eine wehrhafte Burganlage mit einer Ringmauer und Ökonomiebauten als bischöflicher Wohnsitz. Hier hatte Guillaume V. de Varax (Wilhelm von Varax), Bischof von 1462 bis 1466, seinen Wohnsitz und baute die Burganlage weiter aus, wozu auch das Bischofsgefängnis gehörte. Nach einer Brandkatastrophe im Jahr 1609 verfiel die Anlage zusehends. Jean-Jacques Mercier liess die Ruine ab 1885 als neugotisches Schloss und Hotel im heutigen Bauzustand vom Architekten Francis Isoz wiederaufbauen.


title: Ouchy

text: Zu den bekannten in Ouchy ansässigen Organisationen und Firmen zählen das Hochschulinstitut für öffentliche Verwaltung, die LO Holding Lausanne-Ouchy und die Schifffahrtsgesellschaft "Compagnie Générale de Navigation sur le Lac Léman" (CGN), welche die Personenschifffahrt auf dem Genfersee gewährleistet.


title: Schloss Ouchy

text: Das Schloss Ouchy wurde um das Jahr 1170 erbaut und liegt auf dem Gebiet der Schweizer Stadt Lausanne im Stadtteil Ouchy, unmittelbar am Ufer des Genfersees.


title: Schloss Ouchy

text: Landrich von Dornach (Landri de Durnes), von 1159 bis 1179 Bischof von Lausanne, gilt als der Erbauer eines Wohnturms am damaligen Fluss namens Ouchy. Um das Jahr 1207 wurde der Turm von Graf Thomas de Maurienne zerstört, um kurz danach von Bischof Roger I. von Vico Pisano (1177–1212) wieder aufgerichtet zu werden. Seit 1273 wird das "Bischofshaus" von Ouchy erwähnt, ab 1283 ein Schloss ("castrum") als bischöflicher Wohnsitz.


title: Schloss Ouchy

text: Wilhelm von Varax (Guillaume V. de Varax), Bischof von 1462 bis 1466, hatte in Ouchy seinen Wohnsitz. Um das Jahr 1445 waren die Einwohner der Nachbargemeinden Aran, Chatagny und Grandvaux verpflichtet, am Ausbau der Befestigungen zu arbeiten, und konnten im Gegenzug in der Schlossanlage Schutz finden. Nachdem die Berner das Gebiet der Waadt im Verlauf der Reformation im Jahr 1536 erobert hatten, diente das Schloss den Besatzern als Gefängnis. 1609 fing der zentrale Turm Feuer respektive die Befestigungsanlage wurde durch Brandstiftung weitgehend zerstört.


title: Schloss Ouchy

text: 1885 verkaufte der Kanton Waadt das teilweise wiederhergestellte Schlossgut an Jean-Jacques Mercier, der die Ruine von 1885 bis 1888 abreissen liess – ausgenommen blieb der Turm, der modernisiert wurde – um als neugotisches Schloss und Hotel von 1889 bis 1893 im heutigen Bauzustand vom Architekten Francis Isoz wieder neu aufgebaut zu werden.


title: Schloss Ouchy

text: Am 24. Juli 1923 wurde hier der Vertrag von Lausanne in der Folge des griechisch-türkischen Krieges (1919–1922) abgeschlossen, der die Beschlüsse von Sèvres (1920) teilweise zugunsten der drei Monate später gegründeten Türkei revidierte, wobei der Bevölkerungsaustausch zwischen Griechenland und der Türkei sowie die aktuellen Grenzen der Türkei und Griechenlands festgelegt wurden.


title: Schloss Ouchy

text: Um das Jahr 1283 wurde der Wohnturm, dessen Bausubstanz bis heute weitgehend erhalten blieb, vermutlich zu einer wehrhaften Burganlage mit einer Ringmauer und Ökonomiebauten erweitert. Zu Beginn des 14. Jahrhunderts wird der "grosse Saal" (aula) in Palas und Turm erwähnt, der der Befestigungsanlage in jener Zeit ihren Namen gab – "Turm von Ouchy" oder "Turm am Ufer". Der Ausbau der Burg wird Bischof Guillaume II. de Champvent (1274–1302) zugeschrieben, der vermutlich auch die bischöfliche Sommerresidenz im Schloss Lucens erneuerte, und dessen Bruder das herrschaftliche Schloss Champvent wieder aufbaute, von dem Ouchy das Aussehen übernahm. Wilhelm von Varax baute vermutlich während seiner Regierungszeit (1462–1468) das Schloss weiter aus, wozu auch das Bischofsgefängnis gehörte.


title: Schloss Ouchy

text: Nach der Brandkatastrophe von 1609 wurde die Anlage erneut aufgebaut, verfiel aber zusehends und verkam zum Steinbruch. Erhalten blieb der zentrale Turmbau, der bis 1761 als Speicher diente. 1686 wurden innerhalb der Ringmauer erneut Gebäude errichtet, und zwei Jahre später erlaubte Bern den Bewohnern, an der östlichen Seite einen grossen Ofen zu betreiben. 1693 wird berichtet, dass Brombeeren im ehemals grossen Saal wuchsen. Im 18. Jahrhundert wurden die noch bestehenden Gebäude der Schlossanlage erneuert und weitere Bauten errichtet. Mit der Gesamterneuerung in den Jahren 1885 bis 1893 erhielt die Anlage ihr heutiges Erscheinungsbild.


title: Gerd Roscher

text: Gerd Roscher (* 1943) ist ein deutscher Dokumentarfilmer und Hochschullehrer an der Hochschule für bildende Künste Hamburg.


title: Gerd Roscher

text: Nach dem Studium der Germanistik und Philosophie in München und Frankfurt erhielt er 1972 eine Professur für Dokumentarfilm und Video in Hamburg. In den 1970er Jahren beschäftigte er sich schwerpunktmäßig mit dem Genre "Zielgruppenfilm" und dem – damals – „Neuen Medium“ "Video", speziell dessen Bedeutung für Medienzentren und Videozeitschriften. Daraus entstand zu Beginn der 1980er Jahre eine Auseinandersetzung mit Videokunst, Experimentalfilmen und mit der Debatte um den essayistischen Film. In den 1990er Jahren kam der Forschungsbereich der visuellen Anthropologie hinzu. Seit seiner Emeritierung 2008 arbeitet er an einem Dokumentationsprojekt über den Afrikaforscher Albrecht Roscher.


title: Kriegbach

text: Der Kriegbach (früher "Kriech") ist ein bei Altlußheim im Rhein-Neckar-Kreis in Baden-Württemberg von rechts in den Rhein mündender Wasserlauf der Oberrheinischen Tiefebene.


title: Kriegbach

text: Der Name "Kriegbach" steht im Ablaut zu "Kraichbach", „gewundener Bach“.


title: Kriegbach

text: Der Kriegbach entsteht aus einer Teilung des Kraichbachs in Ubstadt-Weiher (Ortsteil Stettfeld) nahe der Gemeindegrenze zu Bad Schönborn (Ortsteil Langenbrücken) auf etwa . Einer Beschreibung der Gewässer im Gebiet von Bruchsal von 1698 zufolge wurde der Kriegbach zum Flößen von Brennholz aus den Wäldern der Lußhardt nach Speyer genutzt. Das Gebiet um den Kriegbach gehörte bis 1803 zum Hochstift Speyer. Zugleich diente der Kriegbach als Entlastung des Kraichbachs bei Hochwasser. Wann die Bachteilung entstand, ist nicht bekannt.


title: Kriegbach

text: Die Verteilung des Wassers auf die beiden Gewässer war seit Jahrhunderten umstritten. Noch 1993 fiel der Kriegbach trocken; seit dem Wegfall der Wasserrechte einer Mühle am Kraichbach kann dem Kriegbach seit Mitte der 1990er Jahre mehr Wasser zugeleitet werden. Ungeachtet der geänderten Wasserverteilung fiel der Kriegbach im August 2021 trocken, als der Abfluss des Kraichbachs unterhalb des Mittleren Niedrigwassers lag. Der Landesbetrieb Gewässer legte im Kriegbach Kolke an, um die Überlebenschancen von Fischen zu erhöhen; zudem wurden Fische in Zusammenarbeit mit örtlichen Vereinen umgesetzt.


title: Kriegbach

text: Über seinen gesamten Lauf in ungefähr nordwestlicher Richtung fließend, erreicht der Kriegbach nach weniger als zwei Kilometern die Grenze zum Waldgebiet der Lußhardt, in dem er die nächsten 13 Kilometer verbleibt. Bald unterquert er darin die A 5, in der Folge läuft er knapp innerhalb des Nordostrands der Rodungsinsel von Waghäusel-Kirrlach entlang. Er erreicht erst am südöstlichen Ortsrand von Neulußheim wieder die großflächig offene Flur. Hier unterquert er die B 36. Auf den folgenden drei Kilometern bildet er den Südrand der Siedlungsfläche von erst Neu-, dann Altlußheim gegen die ehemalige Rheinhäuser Rheinschlinge, die heute von Altwässern und Baggerseen geprägt ist, und mündet schließlich, nach etwa 18 Kilometern Länge, auf etwa von Osten in den Rhein.


title: Kriegbach

text: Von Osten fließt dem Kriegbach bald nach Erreichen der Kirrlacher Rodungsinsel von rechts die "Schleußlach" zu, wenig nach dieser der ihr zuvor über seinen Lauf von fast sieben Kilometern stets in geringem Abstand westlich folgende "Gießgraben", kurz vor Verlassen des Lußhardtes noch von Süden her der Duttlacher Graben, der hier schon länger ist als der gesamte Kriegbach es je wird. Früher wurde der Unterlauf des Kriegbachs als Duttlacher Graben bezeichnet, so dass der Kriegbach ein Zufluss des Duttlacher Grabens war.


title: Kriegbach

text: Hierarchische Liste der Zuflüsse des Kriegbachs, Zuflüsse jeweils unter dem aufnehmenden Gewässer aufgezählt von der Quelle zur Mündung. Flusslängen und Seeflächen bevorzugt aus den Datensätzen der LUBW-FG10, sonst dort oder auf der TK25 abgemessen. Namen bevorzugt nach der TK25. Aus den Quellen geschöpfte Eigennamen oder Lagennamen sind kursiviert, beschreibende Benennungen oder Benennungsanteile bleiben unkursiviert.Ein Hochwasser im Mai 1978 war Auslöser für den Bau des Kriegbachpolders, der links des Kriegbachs und westlich der Bundesautobahn 5 in einem Waldgebiet der Oberen Lußhardt liegt. Der Einlass zum Polder befindet sich am "Sandlacher Richtweg"; er besteht aus einem Wehr und einer 40 Meter langen Entlastungsscharte. Oberhalb des Einlasses ist der Kriegbach für einen Abfluss von 19, unterhalb für 10 Kubikmeter pro Sekunde ausgebaut. Der Kriegbachpolder wird nach Süden vom "Dornschlagrichtweg" und nach Westen vom "Dreckigen Richtweg" begrenzt – zwei Forstwege, die auf Dämmen verlaufen. Durch den Polder verlaufen mit dem "Gießgraben" und dem "Heugraben" zwei Zuflüsse des Kriegbachs, die auch der Entleerung des Polders dienen. Zudem kann der Polder über ein Wehr zum Kriegbach am "Dreckigen Richtweg" entleert werden. Der gewöhnliche Hochwasserrückhalteraum des Polders beträgt 667.000 Kubikmeter.


title: Alex Cline

text: Alex Cline (* 4. Januar 1956 in Los Angeles) ist ein US-amerikanischer Perkussionist und Komponist des Modern Creative Jazz.


title: Alex Cline

text: Mit seinem Zwillingsbruder, dem Gitarristen Nels Cline spielte Cline schon in früher Jugend zusammen. Er absolvierte die University Senior High School in Los Angeles, wo er auch weiterhin aktiv war. Zunächst gehörte er zur Band von Vinny Golia und zum Julius Hemphill Trio (gemeinsam mit Baikida Carroll), mit seinem Bruder Nels und dem Multi-Instrumentalisten Brian Horner gründete er das elektrisch orientierte Improvisationstrio "Spiral", gab aber auch schon Ende der 1970er Solokonzerte.


title: Alex Cline

text: Gemeinsam mit seinem Bruder, dem Bassisten Eric Von Essen und dem Geiger Jeff Gauthier gründete er 1979 die Gruppe "Quartet Music". 1987 legte er auf ECM das Album "The Lamp and The Star" vor, an dem neben den Musikern von "Quartet Music" auch die Sängerin Aina Kemanis und der Cellist Hank Roberts beteiligt waren. Mit seinem „Alex Cline Ensemble“ legte er noch weitere Alben wie "Sparks Fly Upward" und "The Constant Flame" vor. Er arbeitete auch mit anderen Schlagzeugern wie Ron George, Peter Erskine, Christopher Garcia, Andrea Centazzo, Gregg Bendian oder Dan Morris und machte sich auch als Interpret zeitgenössischer Musik einen Namen; er führte Werke von Komponisten wie Robert Eriksson, Harold Budd oder David Means auf.


title: Alex Cline

text: Er trat mit Tim Berne, Arthur Blythe, Bobby Bradford, John Carter, Buddy Collette, Mark Dresser, Marty Ehrlich, Henry Grimes, Charlie Haden, Joseph Jarman, Henry Kaiser, Yusef Lateef, Charles Lloyd, Myra Melford, Frank Morgan, Don Preston, Elliott Sharp, Wadada Leo Smith, John Wolf Brennan, Steuart Liebig/Mark O’Leary oder Richard Grossman auf. Weiterhin arbeitete er als Musiker für Ballett-Aufführungen, aber auch mit bildenden Künstlern zusammen.


title: Arnold Berliner

text: Arnold Berliner (* 26. Dezember 1862 auf Gut Mittelneuland bei Neiße; † 22. März 1942 in Berlin) war ein deutscher Physiker.


title: Arnold Berliner

text: Arnold Berliner studierte Physik an der Universität Breslau. 1886 wurde er mit der Arbeit "Zur Molecularrefraction organischer Flüssigkeiten" promoviert.


title: Arnold Berliner

text: Er war bei der AEG beschäftigt und wurde anschließend Herausgeber der Zeitschrift "Die Naturwissenschaften", wodurch er in der Physik in Deutschland eine herausragende Stellung hatte. Außerdem war er zusammen mit Karl Scheel Herausgeber des "Physikalischen Wörterbuchs" (1924, 2. Aufl. 1932). Berliner war vielfältig kulturell und künstlerisch interessiert und unter anderem mit Gustav Mahler eng befreundet. Wegen seiner jüdischen Abstammung wurde Berliner 1935 vom Verlag gezwungen, die Redaktion der "Naturwissenschaften" aufzugeben. Es gelang ihm nicht, zu emigrieren. Zu seiner geplanten Deportation kam es nicht mehr. Er wurde am 23. März 1942 in seiner Wohnung in der Kielganstraße 5 in Berlin-Schöneberg tot aufgefunden. Er hatte sich durch Blausäure selbst vergiftet. Die Beisetzung erfolgte auf dem Friedhof Heerstraße im heutigen Ortsteil Berlin-Westend. An seiner Seite ruht die Schwester Fanny Berliner (1861–1931).


title: Arnold Berliner

text: Auf Beschluss des Berliner Senats ist die letzte Ruhestätte von Arnold Berliner auf dem Friedhof Heerstraße (Grablage: 18-F-12) seit 1980 als Ehrengrab des Landes Berlin gewidmet. Die Widmung wurde 2001 um die übliche Frist von zwanzig Jahren verlängert.


title: Zungenrollen

text: Unter Zungenrollen wird die Fähigkeit des überwiegenden Teils der menschlichen Bevölkerung verstanden, die Zunge durch Hochwölbung der seitlichen Ränder röhrenartig zu rollen. Der Anteil der Zungenroller in der Bevölkerung liegt zwischen 65 und 81 %, wobei der Anteil bei Frauen geringfügig höher als bei Männern ist.


title: Zungenrollen

text: Das Zungenrollen galt lange Zeit fälschlicherweise als Beispiel für dominanten Erbgang im mendelschen Sinne. Es zeigte sich allerdings schon in Studien 1940 (Sturtevant) und 1951 (Komai), dass sich zum einen auch Kinder von "Rollern" zu "Nichtrollern" entwickeln können, und dass zum anderen auch Kinder von „Nichtrollern“ zu "Rollern" werden können. Darüber hinaus zeigten Zwillingsstudien von Matlock (1952), dass sogar eineiige Zwillinge unterschiedliche Fähigkeiten des Zungenrollens besitzen können.


title: Zungenrollen

text: Nicht alle "Roller" beherrschen das Zungenrollen von Geburt an. In Studien von Komai (1951) konnte mit 54 Prozent die Mehrheit der untersuchten Roller und Nichtroller die Zunge bereits in einem Alter von sieben Jahren rollen, weitere 22 Prozent erlernten es dann bis zu einem Alter von zwölf Jahren.


title: Zungenrollen

text: Das Zungenrollen erweist sich damit als eine komplexe erworbene Eigenschaft, die sowohl durch mehrere Gene als auch durch Umwelteinflüsse bestimmt wird. Eine klare Zuordnung einer Erblinie ist über das Zungenrollen nicht möglich, insbesondere kann es auch nicht als Nachweis in einem Ausschlussverfahren für ein Abstammungsgutachten dienen.


title: Gigbag

text: Gigbag (auch Gig bag) ist die Bezeichnung für eine gepolsterte Tasche für Musikinstrumente. Dieser auch im Deutschen geläufige Anglizismus ist zusammengesetzt aus "Gig" (Musiker-Jargon für einen Live-Auftritt oder ein Engagement) und "Bag" (engl.: Tasche).


title: Gigbag

text: "Das" Gigbag soll das zumeist einzeln darin verpackte Musikinstrument beim Transport und bei der Aufbewahrung vor Feuchtigkeit, Verschmutzung und vor Beschädigungen schützen. Für letzteren Zweck sind Gigbags je nach Ausführung unterschiedlich dick wattiert beziehungsweise mit Schaumstoff gefüttert und teilweise durch Sperrholz verstärkt. Die Außenhülle der meisten Gigbags besteht aus stabilem Synthetik-Gewebe (zum Beispiel aus Nylon) oder aus Kunstleder, hochwertige Gigbags können aus Echtleder gefertigt sein. Gigbags haben in der Regel mindestens einen Tragegriff sowie zwei Schultertrageriemen, mit denen das Instrument wie ein Rucksack auf dem Rücken getragen werden kann. Die meisten Gigbags verfügen zusätzlich über außen aufgesetzte Taschen für diverses Zubehör wie beispielsweise Noten, Instrumentenkabel (bei elektrisch verstärkbaren Musikinstrumenten) und Pflegemittel für das Instrument.


title: Gigbag

text: Der Vorteil von Gigbags gegenüber anderen Schutz- und Transportbehältern für Musikinstrumente besteht in deren niedrigem Eigengewicht. Ihr Nachteil ist der gegenüber stabileren Behältnissen geringere Schutz vor mechanischen Belastungen (Druck, Sturz, Stöße). Bei höheren Ansprüchen an den Schutz der Instrumente, zum Beispiel beim Transport als Frachtgut, kommen daher meist stabilere Instrumentenkoffer in starrer Ausführung wie beispielsweise "Flightcases" zum Einsatz.


title: The Science of Nature

text: The Science of Nature (ehemals Die Naturwissenschaften, zeitweise Naturwissenschaften) ist eine monatlich erscheinende wissenschaftliche Fachzeitschrift. Sie wurde 1913 von Arnold Berliner (1862–1942) gegründet und erscheint im Springer-Verlag.


title: The Science of Nature

text: Die Fachzeitschrift beschäftigt sich mit Themen aus den Naturwissenschaften mit den Schwerpunkten Biologie, Chemie, Geologie und Physik. Die Zeitschrift hat Peer-Review.


title: The Science of Nature

text: Arnold Berliner wollte mit der Zeitschrift ein deutsches Gegenstück zu der englischsprachigen Zeitschrift Nature schaffen. Im Jahr 1935 wurde der Springer-Verlag gedrängt, ihn wegen seiner jüdischen Abstammung in den Ruhestand zu versetzen. Im Jahr 1945 erschien keine Ausgabe. Das erste durch die alliierte Kontrollkommission genehmigte Nachkriegsexemplar (unter neuer Leitung) datiert auf den 15. Juli 1946.


title: The Science of Nature

text: Über viele Jahre war „Die Naturwissenschaften“ eines der international angesehensten Journale. So wurde die Entdeckung der Kernspaltung in der Ausgabe vom 6. Januar 1939 der „Naturwissenschaften“ unter dem Titel "Über die bei der Bestrahlung des Urans mittels Neutronen entstehenden Erdalkalimetalle" von Otto Hahn und Fritz Straßmann veröffentlicht. Der seit dem Erscheinen am häufigsten zitierte Artikel war "Selforganization of matter and the evolution of biological macromolecules" von Manfred Eigen.


title: The Science of Nature

text: Nach 1945 verlor die Zeitschrift stark an Bedeutung. Sie lag 2014 mit einem Impact Factor von 2,098 deutlich hinter den angloamerikanischen Zeitschriften Nature und Science, zählt jedoch zu den führenden internationalen multidisziplinär ausgerichteten Zeitschriften.


title: The Science of Nature

text: Zum 100-jährigen Jubiläum im Jahr 2013 wurde der "Arnold Berliner-Preis" ins Leben gerufen. Mit dem Preis wird jährlich der beste Forschungsbeitrag geehrt, der im Vorjahr in "Naturwissenschaften" erschienen ist.


title: The Science of Nature

text: Anfang 2015 wurde die Zeitschrift umbenannt und nahm den vormaligen Untertitel an: "The Science of Nature".


title: Feinstimmer

text: Feinstimmer sind zusätzliche Stimmmechaniken an Musikinstrumenten. Bei Streichinstrumenten der Violinfamilie (Violine, Viola, Violoncello) werden sie am Saitenhalter angebracht. Sie bestehen aus einer Schraube, mit der über eine Hebeluntersetzung die Saite innerhalb eines begrenzten Tonhöhenbereichs sehr genau gestimmt werden kann.


title: Feinstimmer

text: Feinstimmer an E-Gitarren werden vor allem mit Floyd-Rose-Tremolo-System verwendet, sie sind aber unter anderem auch auf B.B. Kings Lucille sowie auf der von B.B. King beworbenen Gibson Little Lucille zu finden. Bei letzterer kann man die einzelnen Saiten auch während des Spiels rasch nebenbei mit der rechten Hand nachstimmen (während man mit der linken Hand weiterspielt).


title: Feinstimmer

text: Darüber hinaus haben auch einzelne Schlaginstrumente Feinstimmer.


title: Walter Boas

text: Walter Boas (* 10. Februar 1904 in Berlin; † 12. Mai 1982 in Melbourne, Australien) war ein deutsch-australischer Physiker.


title: Walter Boas

text: Boas studierte von 1922 bis 1927 an der Technischen Hochschule Charlottenburg. 1930 wurde er mit der Arbeit "Über die Temperaturabhängigkeit der Kristallplastizität" zum Dr-Ing. promoviert. Von 1930 bis 1932 arbeitete er am Kaiser-Wilhelm-Institut für Metallforschung in Berlin.


title: Walter Boas

text: 1933 musste er emigrieren. Anschließend arbeitete er von 1933 bis 1935 an der Universität Freiburg (Schweiz), 1936/37 an der ETH Zürich und 1937/38 an der Royal Institution of Great Britain in London.


title: Walter Boas

text: 1938 siedelte er nach Australien über, wurde dort 1940 Professor der physikalischen Metallurgie an der Universität Melbourne und war von 1947 bis 1969 bei der Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO) tätig.


title: Aloe broomii

text: Aloe broomii ist eine Pflanzenart aus der artenreichen Gattung der Aloen ("Aloe") in der Unterfamilie der Affodillgewächse (Asphodeloideae). Das Artepitheton "broomii" ehrt den schottischen Arzt und Paläoanthropologen Robert Broom, der die Art entdeckte.


title: Aloe broomii

text: "Aloe broomii" wächst einzeln mit einem kurzen, oder bis zu 1 Meter langen, Stamm. Die Laubblätter stehen in dichten Rosetten. Die grünen, eiförmig-lanzettlichen Blätter sind 30 cm lang, an der Basis bis 10 cm breit und laufen spitz aus mit einem stechenden Enddorn. Die Blattränder sind bewehrt mit 1 bis 2 Millimeter langen, rötlich braunen Zähnen, die in 1 bis 1,5 Zentimeter Abstand voneinander stehen.


title: Aloe broomii

text: Die Blütezeit liegt (auf der Südhalbkugel) etwa im September. Die einfachen und nur selten verzweigten Blütenstände sind 1 bis 1,5 Meter hoch und tragen zylindrische, traubige Teilblütenstände. Der traubige Blütenstand ist etwa 100 Zentimeter lang und 6 bis 8 Zentimeter im Durchmesser und dicht mit Einzelblüten besetzt. Die lanzettlich-spitzen Brakteen sind 30 mm lang und 15 mm breit, sehr fleischig und weiß bis hell zitronengelb gefärbt mit einer bräunlichen Spitze. Die hell zitronengelbe Blüte ist 25 Millimeter lang und hat eine gerundete Basis. Sie ist über dem Fruchtknoten erweitert und verengt sich zur Mündung hin. Sie ist komplett durch die Brakteen verborgen. Die äußeren Tepalen sind bis zur Basis hin frei. Die Staubblätter und der Griffel ragen 12 bis 15 Millimeter aus der Blüte heraus.


title: Aloe broomii

text: Die Heimat von "Aloe broomii" var. "broomii" ist Lesotho sowie die südafrikanischen Provinzen Ostkap, Westkap, Nordkap und Freistaat. Sie wächst dort in Höhenlagen von 1000 bis 2000 Metern auf felsigen Boden zwischen Gras und Büschen.


title: Aloe broomii

text: Die Erstbeschreibung durch den deutschen Botaniker Selmar Schönland wurde 1907 in "Records of the Albany Museum" veröffentlicht.


title: Aloe broomii

text: Es existiert eine Varietät:


title: Allenhurst (Georgia)

text: Allenhurst ist eine Stadt im Liberty County im US-Bundesstaat Georgia mit 816 Einwohnern (Stand: 2020).


title: Allenhurst (Georgia)

text: Allenhurst grenzt im Norden direkt an Hinesville und im Südosten an Walthourville. Die nächste größere Stadt Savannah befindet sich etwa 60 km nordöstlich.


title: Allenhurst (Georgia)

text: Allenhurst wurde 1910 durch den Sägewerkbetreiber B. H. Allen gegründet. Im Jahr davor wurde bereits eine Poststation eröffnet.


title: Allenhurst (Georgia)

text: Laut der Volkszählung von 2010 verteilten sich die damaligen 695 Einwohner auf 245 bewohnte Haushalte, was einen Schnitt von 2,84 Personen pro Haushalt ergibt. Insgesamt bestehen 294 Haushalte.


title: Allenhurst (Georgia)

text: 77,1 % der Haushalte waren Familienhaushalte (bestehend aus verheirateten Paaren mit oder ohne Nachkommen bzw. einem Elternteil mit Nachkomme) mit einer durchschnittlichen Größe von 3,20 Personen. In 41,2 % aller Haushalte lebten Kinder unter 18 Jahren sowie in 22,0 % aller Haushalte Personen mit mindestens 65 Jahren.


title: Allenhurst (Georgia)

text: 32,8 % der Bevölkerung waren jünger als 20 Jahre, 25,3 % waren 20 bis 39 Jahre alt, 25,9 % waren 40 bis 59 Jahre alt und 15,9 % waren mindestens 60 Jahre alt. Das mittlere Alter betrug 32 Jahre. 48,3 % der Bevölkerung waren männlich und 51,7 % weiblich.


title: Allenhurst (Georgia)

text: 47,9 % der Bevölkerung bezeichneten sich als Weiße, 44,0 % als Afroamerikaner und 2,3 % als Asian Americans. 2,3 % gaben die Angehörigkeit zu einer anderen Ethnie und 3,5 % zu mehreren Ethnien an. 5,8 % der Bevölkerung bestand aus Hispanics oder Latinos.


title: Allenhurst (Georgia)

text: Das durchschnittliche Jahreseinkommen pro Haushalt lag bei 46.083 USD, dabei lebten 22,5 % der Bevölkerung unter der Armutsgrenze.


title: Allenhurst (Georgia)

text: Durch Allenhurst führt die eingleisige Bahnstrecke von Savannah nach Jesup. Diese Strecke wurde ursprünglich von der Atlantic Coast Line Railroad betrieben. Heute erfolgt die Nutzung durch die CSX Transportation. Auch die Amtrak-Züge "Silver Meteor" und "Silver Star" sowie der Autoreisezug Auto Train befahren (ohne Halt in Allenhurst) diese Strecke. Zudem führt der in Walthourville abzweigende Bahnanschluss zum Fort Stewart durch das Stadtgebiet.


title: Allenhurst (Georgia)

text: Allenhurst wird vom U.S. Highway 84 durchquert. Der nächste Flughafen ist der Flughafen Savannah/Hilton Head (rund 70 km nordöstlich).


title: Helstorf

text: Helstorf ist ein nordöstlicher Ortsteil der Stadt Neustadt am Rübenberge in der Region Hannover in Niedersachsen.


title: Helstorf

text: Helstorf liegt dicht am Fluss Leine und ist über die Landesstraße L 383 nach Mandelsloh und die L 191 mit dem Kern der Stadt verbunden.


title: Helstorf

text: Auf eine frühe Besiedlung der Gegend weisen elf Hügelgräber aus der Zeit um 3000 v. Chr. hin. Etwa um 1200 v. Chr. wurde im Bereich des „Krähenberges“ am Sportplatzgelände eines der größten Urnenfelder der Region angelegt. Eine wohl um 100 n. Chr. aufgegebene Besiedlung entdeckten Bauarbeiter bei den Planierungsarbeiten des zweiten Sportplatzes im Jahre 2003. Der Helstorfer Archäologe Klaus Gehrken fand etwa 350 Artefakte und kartographierte die in dem Bereich liegenden Hausreste.


title: Helstorf

text: Der Ort, der früher "Helstorne" genannt wurde, wird erstmals in einer Urkunde des Papstes Hadrian IV. aus dem Jahre 1154, die die Abgabenlasten zugunsten des Klosters Corvey aufzählt, erwähnt. Am 9. September 1324 trafen sich die einstmals verfeindeten Landesherren Herzog Otto II. der Strenge von Braunschweig und Lüneburg und Graf Adolf VII. zu Schaumburg in einem Helstorfer Gasthaus. Dieses Geheimtreffen diente offenbar der Vereinbarung eines Bündnisses für den Krieg gegen das Fürstbistum Minden.


title: Helstorf

text: In der zweiten Hälfte des Mittelalters (500–1500 n. Chr.) scheint Helstorf auch handelspolitisch eine gewichtige Rolle gespielt zu haben. Die aus Übersee und dem norddeutschen Raum kommenden Waren nahmen ihren Weg von Bremen über die Weser, Aller und Leine nach Hannover. Die hannoverschen Güter, wie Bier, Leinenstoffe und später auch der „Lindener Kalk“, nahmen den umgekehrten Weg. Die zahlreichen Krümmungen, Versandungen und sonstigen Hindernisse der Leine, wie die Steinbarriere („Wasserfall“) in Neustadt, führten zu einem Transport an einem Warenumschlagsplatz. Diese als „Leinweg“ bezeichnete Handelsstraße, als deren Wahrzeichen die erstmals im Jahre 1202 dokumentierte „Obermühle“ in Abbensen galt, stieß hinter diesem Ort auf die Leine, wo die transportierten Güter von den Lastkähnen auf Fuhrwerke umgeladen wurden. Auch heimische Produkte, wie Leinen und gewebte Stoffe, Getreide, Holz, Früchte, Honig und Bienenwachs, nahmen von hier aus ihren Weg nach Hannover. Diesen nicht näher bezeichneten Warenumschlagsplatz vermutet der Hobbyforscher Jürgen Gödecke in Helstorf auf der Straße „Klinkenberg“.


title: Helstorf

text: Der „Klinkenberg“ ist der Überlieferung zufolge auch die Abbaustelle für den Lehm, den die Hausbauer zum Verschmieren des Flechtholzes in den Fachwerken ihrer Häuser und Scheunen nutzten („Klinken“ = kleine, gestochene Lehmballen).


title: Helstorf

text: Ab dem Jahre 1814 wurden dem zu diesem Zeitpunkt etwa 220 Einwohner zählenden Dorf vom Königlichen Hof zu Hannover spezielle Privilegien zugestanden. Aufgrund des im Bereich des "Lohberges" vorkommenden besonders feinen, weißen Sandes, von dem Helstorfer Fuhrleute jährlich 8–10 Fuder an das Königshaus liefern mussten, befreite die königliche Kämmerei die Bürger des Ortes weitestgehend von der Steuer. Mit dem Sand wurden das höfische Silber geputzt, die Fußböden – vorrangig die der Küchen – eingesandet und schreibfrische Dokumente abgestreut. Auch mit den zum Schreiben benutzten Federkielen verdienten sich mehrere Bürger einige Groschen hinzu.


title: Helstorf

text: Mit der Einweihung der Leine-Brücke am 5. Mai 1894 endete der seit dem Jahre 1310 nachgewiesene Fährbetrieb über den Fluss.


title: Helstorf

text: Bei der Volkszählung vom 13. September 1950 ergab sich, dass im Ort 577 Einwohner in 162 Haushalten lebten. Am 1. März 1974 wurde Helstorf in die Stadt Neustadt am Rübenberge eingegliedert.


title: Helstorf

text: Der gemeinsame Ortsrat von Esperke/Warmeloh, Helstorf, Luttmersen und Vesbeck setzt sich aus fünf Ratsfrauen und sechs Ratsherren zusammen. Im Ortsrat befinden sich zusätzlich 19 beratende Mitglieder.


title: Helstorf

text: Sitzverteilung: (Stand: Kommunalwahl 11. September 2016)


title: Helstorf

text: Die Ortsbürgermeisterin ist Silvia Luft (CDU). Ihr Stellvertreter ist Manfred Lindenmann (Grüne).


title: Helstorf

text: Der Entwurf des Kommunalwappens von Helstorf stammt von dem Neustädter Künstler und Gewerbelehrer Fritz R. Sackewitz. Die Genehmigung des Wappens wurde durch den Regierungspräsidenten in Hannover am 2. Dezember 1961 erteilt.


title: Helstorf

text: Der Ort liegt an der Landstraße 193. Im Ort gibt es Einkaufsmöglichkeiten, einen Arzt, Tankstellen, ein Autohaus, eine Grundschule und einen Kindergarten.


title: Heulandit

text: Heulandit ist die Sammelbezeichnung für ein nicht näher bestimmtes Mineral einer Mischkristallreihe mit den von der International Mineralogical Association (IMA) anerkannten Endgliedern Heulandit-Ba, Heulandit-Ca, Heulandit-K, Heulandit-Na und Heulandit-Sr aus der Mineralklasse der „Silikate und Germanate“. Strukturell gehören die Heulandite zu den Gerüstsilikaten (Tektosilikate) und dort zur Familie der Zeolithe.


title: Heulandit

text: Alle Mitglieder der Heulandit-Serie kristallisieren im monoklinen Kristallsystem mit der allgemeinen chemischen Zusammensetzung (X)[AlSiO]·≈24HO, wobei X für die Kationen Barium, Calcium, Kalium, Natrium und Strontium steht, die sich in der Formel jeweils gegenseitig vertreten können (Substitution, Diadochie), jedoch immer im selben Mengenverhältnis zu den anderen Bestandteilen des Minerals stehen. Für die einzelnen Endglieder wird die chemische Zusammensetzung allerdings auch zusammenfassend wie folgt angegeben:Heulandit entwickelt meist blättrige bis tafelige Kristalle, kommt aber auch in Form körniger bis massiger Aggregate vor. Unverletzte Kristallflächen weisen einen glasähnlichen Glanz auf, Spaltflächen schimmern dagegen eher perlmuttartig. In reiner Form ist Heulandit farblos und durchsichtig. Durch vielfache Lichtbrechung aufgrund von Gitterbaufehlern oder polykristalliner Ausbildung kann er aber auch weiß erscheinen und durch Fremdbeimengungen eine graue, gelbe, rosa bis rote, orange oder braune bis schwarze Farbe annehmen, wobei die Transparenz entsprechend abnimmt. Die Strichfarbe ist dagegen immer weiß.


title: Heulandit

text: Mit einer Mohshärte von 3,5 bis 4 gehören die Heulandite zu den mittelharten Mineralen, die sich ähnlich leicht wie das Referenzmineral Fluorit (4) mit einem Taschenmesser ritzen lassen.


title: Heulandit

text: Erstmals beschrieben wurde Heulandit durch Henry James Brooke, der das Mineral nach dem englischen Mineralsammler und -händler John Henry Heuland (1778–1856) benannte.


title: Heulandit

text: Im Zuge der Neuordnung der Familie der Zeolithe 1997 wurden auch die Endglieder Heulandit-Mischreihe neu definiert und die in der Formel vorherrschenden Kationen als Kürzel angehängt.


title: Heulandit

text: Als Typlokalität für die Einzelminerale gelten fürIn der veralteten, aber teilweise noch gebräuchlichen 8. Auflage der Mineralsystematik nach Strunz gehörten die Heulandite zur Abteilung der „Gerüstsilikate (Tektosilikate), mit Zeolithen“, wo sie zusammen mit Barrerit, Brewsterit-Ba, Brewsterit-Sr, Epistilbit, Goosecreekit, Klinoptilolith-Ca, -K und -Na, Stellerit sowie Stilbit-Ca und -Na die Gruppe der „Blätterzeolithe I“ mit der System-Nr. "VIII/J.23" bildeten.