title: Karel Lotsy

text: Sein Studium der Botanik führte ihn in den Vorkriegsjahren nach Paris, in die Vereinigten Staaten und nach Schweden, ehe er als Soldat in die Heimat zurückkehrte. Nach Ende des Krieges stieg er in leitender Funktion in die Feuerversicherung ein, die einer seiner Großväter gegründet hatte. Von 1917 bis 1919 war er Vorsitzender des HFC, und 1921 wurde er Trainer der ersten Mannschaft des HFC. Das Team war zweimal in Folge abgestiegen; Lotsy führte es innerhalb von zwei Jahren in die erste Liga zurück. In dieser Zeit entwickelte er eine Methode des Konzentrations- und Mentaltrainings, für die er später bekannt wurde. Er war überzeugt, dass im Sport Geist und Psyche eine grundlegende Bedeutung zukommen, und dass die Erfolge des Teams seinem mentalen Training zu verdanken waren.


title: Karel Lotsy

text: Er legte sein Amt in Haarlem nieder und konzentrierte sich auf seine Funktionärsaufgaben als Vorsitzender des Fußballbezirks Dordrecht und als Vorstandsmitglied des Regionalverbandes des KNVB. In diesen Funktionen begleitete er die niederländische Olympiamannschaft zu den Olympischen Spielen in Paris. Bei den folgenden Spielen im eigenen Land war er bereits Vorsitzender des Regelausschusses der Fußballer.


title: Karel Lotsy

text: "Karel de Kerel" („Karl der Kerl“ war sein Spitzname) galt als dynamischer und charmanter Mensch mit großem Organisationstalent. 1930 wurde er in den Hauptvorstand des KNVB gewählt, 1931 wurde er Vorsitzender der technischen Kommission und wenig später Leiter der Auswahlkommission für die Nationalmannschaft. Vor Lotsys Amtszeit hatte die "Elftal" von 21 Spielen nur drei gewonnen; nach seiner Übernahme waren es elf der nächsten 21. Einer der Gründe dafür war, dass Lotsy die Spieler mit seinem mittlerweile weiter entwickelten Konzentrationstraining mental auf die Begegnungen vorbereitete; insbesondere für seine Ansprachen in der Kabine, die den Spielern kurz vor dem Match die letzte Motivation geben sollten – die so genannten "„donderspeeches“", „Donnerreden“ also – wurde Lotsy berühmt. Faas Wilkes beschrieb diese Situationen später: „Er machte dich trunken mit seinen Worten, es war eine Art mentales Doping.“


title: Karel Lotsy

text: Schon vor 1934 übernahm Lotsy auch Funktionen im Nationalen Olympischen Komitee der Niederlande und bei der FIFA. Bei den Olympischen Spielen in Berlin fungierte er 1936 erstmals als "Chef de Mission"; diese Position des Leiters der niederländischen Delegation bekleidete er auch 1948 in London und 1952 in Helsinki.


title: Karel Lotsy

text: In den Jahren der Besetzung durch Nazideutschland wurde Fußball noch populärer als zuvor. „Zwischen 1940 und 1945 verdoppelte sich der Besuch von Fußballspielen in den Niederlanden“, sagt der Direktor des "Bevrijdingsmuseum Groesbeek" („Nationales Befreiungsmuseum“). Bis auf Gerrit Vreeken standen die Stars dieser Zeit – Abe Lenstra, Faas Wilkes, Leen Vente – nie im Verdacht, mit den Besatzern kollaboriert zu haben – „das war eher Sache der Funktionäre.“ So wurden jüdische Spieler ohne viel Aufsehen aus den Mannschaften genommen; einige Spieler wie Bram Appel wurden zur Zwangsarbeit ins „Reich“ abkommandiert und mussten bei deutschen Vereinen spielen. In dieser Zeit war Lotsy zunächst, bis Herbst 1941, Berater der Hauptabteilung Erziehung, Wissenschaft und Kulturpflege des Reichskommissars für die besetzten niederländischen Gebiete; 1942 wurde er – nach dem Tod des Vorgängers Dirk van Prooye – Vorsitzender des KNVB.


title: Karel Lotsy

text: Lotsy, der schon in den 1930er Jahren den Beinamen „Sport-Mussolini“ erhalten hatte, gab seine Zustimmung dazu, dass jüdische Schiedsrichter gesperrt wurden. Von ihm ist die Aussage überliefert: „Die Chance ist zum Greifen nahe, dass der neue Geist sich durchsetzen wird.“ Nach Kriegsende versuchte der DFB-Präsident Peco Bauwens, Lotsy und andere Funktionäre „reinzuwaschen“; in einem Brief an den FIFA-Generalsekretär Ivo Schricker vom März 1949 behauptete er, Lotsy habe von der SS „als Deutschenfeind in ein KZ gebracht werden sollen“. Für den Fußballhistoriker Nils Havemann diente dies allerdings auch der Rechtfertigung von Bauwens' eigener Rolle während des Dritten Reichs.


title: Karel Lotsy

text: Bei der "zuivering" nach dem Krieg, dem niederländischen Äquivalent zur Entnazifizierung, wurde Lotsy von der "zuiveringsscommissie voor de sport", der Säuberungskommission für den Sport, 1945 freigesprochen. Doch rund 30 Jahre nach Lotsys Tod kam eine Diskussion über seine Rolle während des Krieges auf. Der Historiker und Rezensent Jef Abbeel schreibt über Lotsy, dieser sei 1992 „durch [André] Swijtink als idealer Strohmann der Besatzer entlarvt“ worden, in Swijtinks Dissertation "In de pas. Sport en lichamelijke opvoeding in Nederland tijdens de Tweede Wereldoorlog" (deutsch: „Im Gleichschritt. Sport und Leibeserziehung in den Niederlanden während des Zweiten Weltkriegs“). Diese Sicht wurde in der 2009 erschienenen Lotsy-Biographie "De Dordtse magiër, de val van volksheld Karel Lotsy" („Der Magier aus Dordrecht, der Fall des Volkshelden Karel Lotsy“) relativiert. Autor und Journalist Frank van Kolfschooten schreibt darin, Lotsy sei Opfer von journalistischen, wissenschaftlichen und politischen Irrtümern geworden. Van Kolfschooten habe der extreme Unterschied zwischen dem Ansehen Lotsys in seiner Generation und seinem Image bei den Nachgeborenen zu seinen Recherchen veranlasst. Seine Erkenntnisse führten ihn zu dem Schluss, die jüngere Generation sei es, die sich irrt.


title: Karel Lotsy

text: Die Kritik an Lotsys Verhalten während der Besatzung kam erst nach seinem Tode auf, so dass er nach dem Krieg in seiner Funktion blieb, als Verbandsvorsitzender sogar mächtiger wurde als zuvor. Karel Lotsy "war" der KNVB. Er hielt in dieser Zeit, als sich überall in Europa der Berufsfußball durchzusetzen begann, am „edlen und wahren Geist“ des Amateurwesens des Fußballs in den Niederlanden fest. Die besten Spieler wanderten daher in die Profiligen anderer Nationen, insbesondere nach Frankreich, aus, wo sie finanziell, aber auch sportlich bessere Bedingungen vorfanden als in der Heimat. Die Entwicklung des niederländischen Fußballs stagnierte, was Lotsy 1948 bereits erkannte; im Vorwort zu einem Fußballlehrbuch ("Beter voetbal") schrieb er, dass das Spielniveau unstreitig schlechter sei als vor dem Kriege und mit der Entwicklung in anderen Ländern nicht habe Schritt halten können. Die Auslandsprofis wurden verbannt, durften nicht mehr in der Nationalmannschaft antreten. Sein Idealbild vom Nationalspieler hatte Lotsy schon 1941 gezeichnet:  Allerdings hielt die Nachkriegsgeneration von Nationalspielern wenig von ihrem Verbandsvorsitzenden, und auch die "„donderspeeches“" verloren ihre Wirkung. Während er es in den 1930er Jahren noch in der Mehrzahl mit „deutlich weniger mündigen Arbeiterjungs, die an seinen Lippen hingen“ zu tun hatte, traf er nach dem Krieg auf selbstbewusstere junge Männer. Kees Rijvers, Nationalspieler seit 1946, erinnerte sich später:


title: Karel Lotsy

text: Bis zu seinem Rücktritt als Vorsitzender des KNVB – am 24. Januar 1953 wurde Lotsy in der "Jaarbeurs Utrecht" verabschiedet und zum Ritter des "Orde van de Nederlandes Leeuw" ernannt – hielt er an seinem Prinzip des Amateurfußballs fest. In seiner Dankesrede in Utrecht betonte er noch einmal, dass für ihn „ein sauberer Sport zum Wohle einer glücklichen und gesunden Jugend“ oberstes Gebot sei, was seine Zuhörer mit minutenlangem Applaus bedachten. Erst nachdem die Auslandsprofis am 12. März 1953 im so genannten "Watersnoodwedstrijd" Fußballpresse und -anhänger in den Niederlanden von ihren Fähigkeiten überzeugt hatten und nachdem der Unternehmer Gied Joosten im Januar 1954 den unabhängigen Berufsfußballbund NBVB gegründet hatte, wurde unter Lotsys Nachfolger H.F. Hopster der Weg für den Berufsfußball in den älteren Verband frei; Ende 1954 fusionierten beide Fußballverbände zum neuen KNVB. Als Lotsy hörte, dass seine Nachfolger dem Druck der Öffentlichkeit nachgegeben hatten, soll er sie als "„lafaards“" („Duckmäuser“ oder „Waschlappen“) bezeichnet haben. Als einer der Vizepräsidenten des Weltverbands führte er im Januar 1956 eine hochkarätig besetzte FIFA-Delegation an, die in Südafrika das Prinzip „Ein Land, ein Verband“ durchsetzen sollte. Als Grund dafür werden seine guten Kontakte angegeben, die er aufgrund geschäftlicher Beziehungen besaß. Karel Lotsy formulierte auch den Abschlussbericht für die FIFA-Gremien, in dem er sich für die die Apartheid unterstützende South African Football Association und gegen die für alle Bevölkerungsgruppen offene "South African Soccer Federation" aussprach.


title: Karel Lotsy

text: Als 1959 die "Nederlandse Sport Federatie", der niederländische Sportbund, gegründet wurde, übernahm Lotsy als erster das Amt des Vorsitzenden; kurze Zeit später starb er.


title: Karel Lotsy

text: In den Niederlanden wurden mehrere Straßen – beispielsweise in Gouda und in seiner Heimatstadt Dordrecht – nach Karel Lotsy benannt. Nach Diskussionen über sein Wirken in der Besatzungszeit erhielt die "Karel Lotsylaan" in Amsterdam 1997 den neuen Namen "Gustav Mahlerlaan".


title: Karel Lotsy

text: Lotsys Großonkel Dirk Lotsy war einer der elf Fußballspieler, die zum ersten offiziellen Länderspiel der niederländischen Nationalmannschaft am 30. April 1905 gegen Belgien antraten.


title: Beichl

text: Beichl ist der Familienname folgender Personen:


title: Persefone

text: Persefone ist eine im Oktober 2001 gegründete Progressive-Metal-Band aus Andorra.


title: Persefone

text: Persefone wurde 2001 gegründet. In den Frühzeiten coverte die Band Lieder von Arch Enemy, In Flames oder Dark Tranquillity. Danach begannen sie jedoch an eigenen Alben zu schreiben. Nach einiger Zeit schrieben die Bandmitglieder auch eigene Kompositionen und nahmen eine Demo auf, das 2004 vom französischen Label Adipocere Records als CD auf dem europäischen Markt veröffentlicht wurde. Nach einigen Line-up-Veränderungen veröffentlichte die Gruppe 2006 das Album "Core", ein Konzeptalbum über die griechische Göttin Persephone, nach der sich die Gruppe benannte. Das Album erschien zuerst exklusiv in Japan und wurde erst 2007 von Burning Star Records für den europäischen Markt lizenziert. 2009 erschien "Shin-ken", das dritte Album von Persefone. Wie der Vorgänger erschien das Album zunächst in Japan, ist jedoch über amazon.com im MP3-Format beziehbar. Mit dem 2013 erschienenen Album "Spiritual Migration" und dem 2017 erschienenen Album "Aathma" gewann Persefone deutlich an Popularität. Anlässlich des 15-Jahr-Jubiläum von "Truth inside the Shades" veröffentlichte die Band eine neue Version des Debütalbums. Dieses wurde hierzu rerecorded, remixed in Zusammenarbeit mit Brett Caldas (Tower Studio) remastered, um schließlich am 2. Oktober 2020 veröffentlicht zu werden.


title: Friedrich Sander (Musiker)

text: Friedrich Sander (* 30. Juli 1856 in Kaiserslautern; † 9. Juni 1899 in München) war ein deutscher Musiker, Komponist und Musikpädagoge.


title: Friedrich Sander (Musiker)

text: Friedrich Sander entstammte der Instrumentenbauerfamilie Sander. Sein Vater war Jakob Sander (* 1833 in Ulmet, † 1897 in Kaiserslautern), der in Kaiserslautern eine Instrumentenbauwerkstatt betrieb. Sein Großvater war der Instrumentenbauer Friedrich Jakob Sander (* 1809 in Wolfstein, † 1876 in Kaiserslautern), der 1834 die „Erste pfälzische Geigenbau-Anstalt“ in Kaiserslautern gründete. Von seinen neun Geschwistern wurden vier ebenfalls Instrumentenbauer.


title: Friedrich Sander (Musiker)

text: Friedrich Sander spielte Violine, Trompete und weitere Instrumente und wirkte in der väterlichen „Capelle Sander“ mit. Er erweiterte deren Repertoire durch eigene Kompositionen im Stil der westpfälzer Wandermusikanten. Seit 1877 besuchte er die Königlich Bayerische Musikschule in München und wurde bereits am 1. August 1878 als Violinist in der Königlich Bayerischen Hofkapelle angestellt. Auch in dieser Stellung setzte er seine Musikstudien an der Musikschule fort und absolvierte sie im Jahre 1882. Benno Walter war sein Violinlehrer.


title: Friedrich Sander (Musiker)

text: Mit ministerieller Entschließung vom 11. Mai 1890 wurde er als Violinlehrer und Chordirigent am k. Maximiliansgymnasium in München angestellt und übernahm damit die Stelle des verstorbenen Musiklehrers Karl Ramftler (18. Dezember 1843–10. April 1890).


title: Friedrich Sander (Musiker)

text: Friedrich Sander verstarb am 9. Juli 1899 in München. Seinen Nachlass bewahrt die Städtische Bibliothek (Gasteig) – Musikbibliothek in München.


title: Friedrich Sander (Musiker)

text: Bereits als Schüler der Königlich Bayerischen Musikschule in München war Friedrich Sander als Komponist tätig. Zwei Stücke für Violine und Orchester, "Legende" und "Capriccio", wurden im Jahr 1885, ein größeres Tongemälde "Heroide" im Jahre 1892 an der Musikalischen Akademie in München aufgeführt. Er schuf 12 Kammermusik- und Orchesterwerke und eine Symphonische Dichtung.


title: Dirname

text: dirname ist ein Unix-Programm und ein Teil des POSIX-Standards. Es gibt von einem Dateipfad das Verzeichnis aus. Der Gegensatz zu dirname ist das Programm basename.


title: Dirname

text: $ dirname /home/alice/bild.jpg $ dirname /home/alice/ Mag die Funktion des alleinstehenden Programms auf den ersten Blick zunächst trivial erscheinen, so ist es dennoch von großem Nutzen zur Erledigung von Teilaufgaben im Rahmen der Skriptprogrammierung.


title: Dirname

text: POSIX enthält dirname auch als Funktion in der Programmiersprache C. In der Header-Datei codice_1 ist diese wie folgt deklariert:


title: Dirname

text: char *dirname(char *path); Rückgabewert ist der Teil von codice_2 bis vor das letzte Pfadtrennzeichen codice_3. Falls codice_2 keinen Trenner codice_3 enthält, eine leere Zeichenkette oder ein codice_6-Pointer ist, gibt die Funktion einen Punkt codice_7 als Pfad für das aktuelle Verzeichnis zurück. Besteht der Pfad nur aus codice_3 ist dies auch das Ergebnis der Funktion. Da dirname einen Pointer auf einen Teil von (dem möglicherweise veränderten) codice_2 oder einen statisch belegten Speicherbereich zurückgibt, wird empfohlen, die Funktion mit einer Kopie des Pfades aufzurufen.


title: Otto Thiel

text: Otto Thiel ist der Name folgender Personen:


title: Otto Thiel

text: * Otto Thiel (Politiker) (1884–1959), deutscher Politiker (DHV, DVP), MdR Siehe auch:


title: Liffey Service Tunnel

text: Der Liffey Service Tunnel ist ein Leitungstunnel verschiedener Leitungsträger in Dublin, Irland. Eigentümer ist die Stadtverwaltung der Stadt Dublin.


title: Liffey Service Tunnel

text: Der Tunnel wurde vom Ingenieurbüro Atkins geplant und in Arbeitsgemeinschaft durch den deutschen Baukonzern "Ed. Züblin AG", Stuttgart und das irische Bauunternehmen "Cleary & Doyle Contracting Ltd.", Wexford erstellt. Bauzeit war von September 2006 bis Oktober 2008.Der Tunnel wurde im Rohrvortriebsverfahren gebaut. Die vorgepressten Betonstahl-Rohre hatten i. d. R. eine Länge von 2,5 m. Der Tunnel unterquert vom südlichen Ende der East-Link-Brücke den Fluss Liffey in Richtung der nördlichen Kaimauer (North Quay Wall), ca. 150 m westlich des Veranstaltungszentrums "The Point Theatre." Der Start- bzw. Zielschacht sind 19 bzw. 22 m tief. Der Tunnel passiert die Schifffahrtsrinne im Fluss mit ca. 8 m Überdeckung.


title: Aledo (Spanien)

text: Aledo ist eine Stadt in der Autonomen Region Murcia in Spanien. Die Ortschaft zählt Einwohner (Stand ).


title: Aledo (Spanien)

text: Im ausgehenden 11. Jahrhundert besetzten kastilisch-leonesische Truppen unter Führung des García Jiménez die tief im andalusischen Territorium gelegene Burg und nutzten sie als Ausgangsbasis für Razzien durch die anliegenden Kleinkönigreiche, insbesondere das der Banū Ṣumādiḥ von Almería und das der Zīrīden von Granada. Auch die Kommunikation der von den 'Abbādiden von Sevilla beherrschten Stadt Murcia mit Sevilla wurde empfindlich gestört. Der andalusische Literaturhistoriker Ibn Bassām († 1147) aus Santarém berichtet vom Tod eines arabischen Dichters, der bei einer Razzia der Besatzung von Aledo erschlagen wurde. Nachdem die Burg einige Jahre in der Hand der Kastilier gewesen war, gelang es den betroffenen andalusischen Herrschern, die Almoraviden aus Marokko für dieses Problem zu interessieren. Diese hatten im Oktober 1086 in der Schlacht von Zallāqa bei Badajoz den Kastiliern schon einmal eine Niederlage beigebracht.


title: Aledo (Spanien)

text: Wann genau die Belagerung stattfand, ist umstritten. Während die arabischen Quellen ausnahmslos das Jahr 1088 nennen, verlegen die christlichen Quellen die Schlacht in das Jahr 1089. Der Zīrīde 'Abdallāh ibn Buluggīn, Teilnehmer an der Belagerung, datiert die Belagerung von Liyyiṭ (so der arab. Name) in seinem "Tibyān" nicht genauer. Die "Historia Roderici" und ein Diplom Alfons' VI., das auf dem Rückweg vom Entsatz der belagerten Burg ausgestellt wurde, sprechen vom Jahr 1089. Leider handelt es sich bei dem Diplom nur um eine Abschrift in einer Sammlung von Abschriften, die sich – anhand erhaltener Originale – als nicht vertrauenswürdig erwiesen hat. Das grundsätzliche Problem der datierenden arabischen Quellen ist der zeitliche Abstand zum Ereignis. Die von den arabischen Quellen vertretene Datierung 1088 wird dennoch aufgrund der Ereignisse bis 1090 und aufgrund der Fülle der Details die 'Abdallāh ibn Buluggīn zwischen der Belagerung und seiner eigenen Entthronung ansetzt, wahrscheinlicher.


title: Aledo (Spanien)

text: Die "Historia Roderici" berichtet, dass den belagerten Kastiliern in der Burg schon das Wasser ausging, als sie ihrem König Alfonso einen Brief mit Bitte um Entsatz sandten. Alfonso wiederum bat wiederum den Cid Rodrigo Díaz, mit dem er sich kurz zuvor versöhnt hatte, sich mit seinen Truppen ihm anzuschließen. Aus welchen Gründen auch immer, gelang dieser Zusammenschluss nicht. Alfons warf dem Cid vor, ihn ins offene Messer habe rennen lassen wollen, der Cid behauptete, dass ihm der falsche Treffpunkt angezeigt worden sein soll, wo er vergeblich auf seinen König wartete. Überhaupt sei die Vereinigung der Heere doch gar nicht nötig gewesen, denn die Almoraviden hatten sich bei der Nachricht vom Kommen Alfonsos zurückgezogen. 'Abdallāh ibn Buluggīn berichtet wiederum aus dem Lager der Belagerer, über den Streit der andalusischen Kleinkönige untereinander und den Streit der andalusischen Kleinkönige mit ihren Untertanen. Diese beschwerten sich nämlich über das über die Erlaubnis der muslimischen Rechtsschulen hinausgehende Steueraufkommen, welches die Kleinkönige benötigten, mal um Tribute und Schutzgelder an die Kastilier zu zahlen, mal um Heere gegen diese aufzustellen. Insbesondere einer der Richter Granadas, Ibn al-Qula'ī, habe die Untertanen 'Abdallāhs zur Rebellion aufgefordert und Kontakt mit dem Oberbefehlshaber, dem Almoraviden-Emir Yūsuf ibn Tāšufīn gesucht. Auch habe sich 'Abdallāh mit seinem Bruder Tamīm ibn Buluggīn, dem Herrscher Málagas hier erneut überworfen; beide wandten sich hilfesuchend an die Almoraviden-Generäle Sīr und Garūr, um einen Fürsprecher bei Yūsuf ibn Tāšufīn zu haben. Die Generäle ließen sich diese Fürsprache gut bezahlen. Militärische Ereignisse sind den Quellen kaum zu entnehmen, lediglich Ibn Ṣumādiḥ habe aus Almería eine Belagerungsmaschine mit der Bezeichnung „Elefant“ mitgebracht, die aber, bevor sie zum Einsatz kam, durch ein Brandgeschoss zerstört wurde.


title: Aledo (Spanien)

text: Erst 1092, die Almoraviden hatten inzwischen einen Großteil der andalusischen Kleinkönige destituiert, gelang es, in einer erneuten Belagerung, die Burg auszuhungern.


title: Aledo (Spanien)

text: 1257 wurden die Burgen Aledo und Totana durch König Alfons X. dem Santiagoorden übertragen, was zu einem Ausbau der Burg führte. Der "Torre de Homenaje" (Burgfried, wörtlich „Ehrenturm“) geht in seiner heutigen Form auf den Ausbau im 13. Jahrhundert zurück. Auch das Emblem der "Caballeros de Santiago", das Jakobuskreuz, ist im Wappen der Stadt noch erhalten.


title: UBV-System

text: Das UBV-System ist ein breitbandiges fotometrisches System, mit dem zahlreiche Sterne vermessen wurden. Es wird auch Johnson- oder Johnson-Morgan-System genannt nach den Astronomen Harold Lester Johnson und William Wilson Morgan, die es in den 1950er Jahren einführten.


title: UBV-System

text: Die Buchstaben U, B und V stehen für ultraviolette, blaue und visuelle Größenklassen, die zur Klassifikation eines Sternes gemessen werden. Die Filter wurden so gewählt, dass die Schwerpunktwellenlängen der Antwortfunktionen wie folgt liegen:


title: UBV-System

text: Anhand dieser Bezugsgrößen werden im UBV-System drei Farbindizes gebildet: U-B, U-V und B-V, wobei letzterer für visuelle Beobachter die größere Bedeutung hat und z. B. oft in Sternkatalogen angegeben wird.


title: UBV-System

text: Zur Definition des Nullpunkts des U-B- und B-V-Farbindexes wurden aus A0-V-Sternen solche ausgewählt, die nicht von interstellarer Rötung betroffen sind.


title: UBV-System

text: Das UBV-System hat den Nachteil, dass die kurzen Wellenlängen, die den U-Filter beschränken, viel stärker durch die Erdatmosphäre beschränkt werden als durch den Filter selbst. Daher können sich die beobachteten Größenklassen durch die Höhe und Zusammensetzung der Atmosphäre ändern.


title: UBV-System

text: Nachfolgende Tabelle listet einige Sterne und ihre Scheinbare Helligkeit bei der Wellenlänge des B-Bands und derjenigen des V-Bands. Die Differenz ist der B-V-Farbindex.


title: UBV-System

text: Aus dem UBV-System ging ein erweitertes System mit 5 Bändern hervor, das "UBVRI-System" mit den vier wichtigsten Farbindizes aus den jeweils benachbarten Wellenlängenbereichen gebildet: U-B, B-V, V-R und R-I. Ein weiteres mit 11 Wellenlängenbereichen basiert ebenfalls auf dem UBV-System und acht weiteren Wellenlängenbereichen, einer im roten, die anderen bis zum fernen Infrarot.


title: ICE 4

text: Als ICE 4 bezeichnet die Deutsche Bahn einen Typ der Hochgeschwindigkeitszüge Intercity-Express (ICE) für den Personenfernverkehr, der seit 2017 im Einsatz ist. Bis September 2015 wurden die Züge unter ihrem Projektnamen als ICx geführt. Mit der Entwicklung und dem Bau von vorerst 130 Zügen wurde 2011 Siemens Mobility beauftragt. Die Baureihenbezeichnung für die Triebwagen ist 412 und für die antriebslosen Mittel- und Steuerwagen 812. Zwölfteilige Einheiten verkehren seit Dezember 2017 im Regelbetrieb, siebenteilige seit Dezember 2020. Im Februar 2021 wurde erstmals ein dreizehnteiliger Zug im Fahrgasteinsatz eingesetzt.


title: ICE 4

text: Die Züge sind Triebzüge (ohne Lokomotiven) für den Personenverkehr. Sie werden, anders als die ersten beiden ICE-Baureihen, über mehrere eigenständige angetriebene Wagen, die über die Zuglänge verteilt sind, angetrieben. Im Gegensatz zu den Einheiten der Bauarten ICE T und ICE 3 ist die Traktionsausrüstung jedoch nicht mehr auf mehrere Wagen verteilt. Die Triebwagen sind an den Drehgestellen mit außengelagerten Radsätzen erkennbar. Die innere und äußere Form der Fahrzeuge entspricht im Wesentlichen dem ICE-Standard. Im Unterschied zu allen bisherigen ICE-Zügen werden die mit rund 28 Metern längeren Wagenkästen der ICE-4-Flotte aus Stahl gefertigt. Dabei wird – erstmals im Stahl-Schienenfahrzeugbau – Laserschweißtechnik verwendet. Das Design wurde von der Deutschen Bahn, Bombardier und Siemens gemeinsam entwickelt. Das Außendesign der Züge wurde 2015 mit dem Red Dot Design Award ausgezeichnet. Ebenfalls für das Außendesign wurde der ICE 4 mit dem German Design Award 2016 in der Kategorie Transportation ausgezeichnet. Aufgrund seines Frontdesigns wird der Zug bahnintern als „Angelina Jolie“ bezeichnet.


title: ICE 4

text: Die fünf- bis vierzehnteiligen Züge werden aus sechs Wagentypen gebildet: antriebslose Endwagen (Steuerwagen), angetriebene Mittelwagen (Sitzwagen, Servicewagen mit Stromabnehmer), nicht angetriebene Mittelwagen (Sitzwagen, Sitzwagen mit Stromabnehmer, Bordrestaurant). Neben den Grundkonfigurationen aus sieben beziehungsweise zwölf Wagen sind 22 weitere Zusammenstellungen aus 5 bis 14 Wagen vom Hersteller vorgesehen. Zwei siebenteilige Triebzüge können in Doppeltraktion verkehren. Fünfteilige Einheiten sollen dabei mit zwei angetriebenen Wagen gebildet werden, sechs- und siebenteilige mit drei, acht- und neunteilige mit vier, zehn- bis zwölfteilige mit fünf sowie dreizehn- und vierzehnteilige mit sechs angetriebenen Wagen. Zugelassen werden sollen zunächst vier dieser zusätzlichen Varianten. Eine vierzehnteilige Einheit wäre 400 Meter lang. Die Garnituren werden aus fünf verschiedenen Wagentypen gebildet. Die Mittelwagen der zweiten Klasse sind in beiden Varianten baugleich. Der nur in zehnteiligen Zügen vorgesehene Mittelwagen erster Klasse wird aus diesen Wagen abgeleitet.


title: ICE 4

text: Die Mittelwagen sind 28,75 Meter lang, die Endwagen 29,11 Meter. Damit sind sie länger als die meisten bisherigen Intercity-Wagen, die eine Länge von 26,4 Meter haben. Durch die verlängerten Wagen besteht ein 200 Meter langer Zug nicht mehr aus acht, sondern aus sieben Wagen. Der Zug hat bei gleicher Zuglänge einen Wagenübergang weniger, was Platz für fünf zusätzliche Sitzreihen schafft. Platz für weitere Sitzreihen entstand durch ein verändertes Sitzkonzept, den Wegfall größerer Elektronikschränke im Fahrgastraum sowie eine veränderte Anordnung von Funktionsflächen (beispielsweise Fahrradabteilen). Die äußere Wagenkastenbreite beträgt 2852 Millimeter, die innere 2642 Millimeter. Die Einstiege sind auf Bahnsteighöhen zwischen 550 und 760 Millimeter über SO ausgelegt. Die Züge sind für Umgebungstemperaturen zwischen −25 und +45 °C ausgelegt.


title: ICE 4

text: Die folgende Übersicht zeigt die technischen Daten der geplanten und gebauten Konfigurationen:


title: ICE 4

text: Die zwölfteiligen Triebzüge erhalten Triebzugnummern, deren Zählung bei "9001" beginnt. Sie werden aus angetriebenen Mittelwagen der Baureihe 412 und antriebslosen Mittel- und Endwagen der Baureihe 812 gebildet. Die siebenteiligen Triebzüge erhalten Triebzugnummern von "9201" bis "9237", die dreizehnteiligen Triebzüge sollen die Triebzugnummern "9451" bis "9500" erhalten.


title: ICE 4

text: Folgende Tabelle gibt eine Übersicht über den Aufbau der ICE-4-Triebzüge. Angetriebene Wagen sind hervorgehoben, jene mit Stromabnehmer kursiv. Beim siebenteiligen Triebzug ist die erste Ziffer der Ordnungsnummer unterschiedlich, da dieser planmäßig in Mehrfachtraktion verkehren soll.


title: ICE 4

text: Seit 2018 gibt es drei Vorzugsvarianten, die aus einem zwölfteiligen Zug gebildet werden können. Alle drei Varianten sollten 2018 zugelassen werden, um im Folgejahr bei Bedarf zum Einsatz kommen zu können. Im März 2019 wurde in den Triebzug 9014 versuchsweise ein dreizehnter Wagen, ein Triebwagen der Baureihe 2412 zwischen den Wagen 3 und 4 eingestellt, um damit Versuchsfahrten unter anderem zu Störstrom- und Bremswegemessungen zu absolvieren. Beim ersten komplett 13-teilig ausgelieferten Triebzug 9451 befindet sich der gegenüber den zwölfteiligen Einheiten neu hinzu gekommene Wagen 2412 751 hingegen an der Position 2 nach dem Endwagen der zweiten Klasse. Der erste als siebenteilig geplante Triebzug 9201 wurde für Versuchszwecke aus sechs Wagen gebildet. Während der Zulassungsfahrten im März 2019 fehlte der Bistrowagen 8812 201.


title: ICE 4

text: Die zwölfteiligen Triebzüge der Baureihe 412 umfassen 830 reguläre Sitzplätze und zwei Klappsitze. Die Wagen sind als reine Großraumwagen ausgebildet. Im Unterschied zu früheren ICE-Zügen verfügen die ICE 4, abgesehen von Kleinkindabteilen, über keine regulären Abteile mehr. Die Deutsche Bahn begründete dies mit einer seit den 1980er Jahren zurückgehenden Nachfrage nach Abteilplätzen.


title: ICE 4

text: Die Sitzplatznummern sind an der Lehne zum Gang angebracht und verfügen über eine taktile Oberfläche (Brailleschrift), die für Blinde lesbar ist. Beim Zurücklehnen klappen die Sitze nicht mehr zurück, stattdessen schiebt sich der Sitz in seiner Sitzschale nach vorne. In den Zügen sind auch fensterlose „Wandfensterplätze“ vorhanden. Etwa jeder dritte „Fensterplatz“ bietet kein Fenster oder eine eingeschränkte Aussicht. Eine flexible Konstruktion ermöglicht die nachträgliche Anpassung von Sitzabständen.


title: ICE 4

text: Es sind zwei Einstiegsbereiche (vier Außentüren) je Wagen vorhanden, mit Ausnahme bei den Speisewagen, die mit beidseitigen Ladetüren ausgerüstet sind. Im Servicewagen steht dabei beidseitig je ein Hublift für Rollstuhlfahrer zur Verfügung. 22 Sitzplätze sind im Bordrestaurant des Speisewagens vorhanden, im selben Wagen befinden sich auch ein Stehbistro sowie Rollstuhl-Stellplätze. Die Züge verfügen über 24 Toiletten (je Wagen mit Ausnahme des Restaurantwagens zwei, darunter eine Personal- und eine barrierefreie Toilette im Servicewagen). Im Servicewagen sind ferner ein Zugbegleiterabteil, ein Pausenraum, sowie ein Kleinkindabteil, einen Familienbereich und ein Rollstuhlbereich untergebracht. Die Züge verfügen über einen fahrzeugseitigen Internetzugang. Die Außenanbindung erfolgt über mehrere Mobilfunkanbieter gleichzeitig. Mobilfunkverstärker wurden ebenso eingebaut. Neben der weißen Hauptbeleuchtung wird an der Decke der Wagen eine tageszeitabhängige Beleuchtung durch rote, grüne und blaue LEDs erzeugt. Dabei sind 152 verschiedene Lichtakzente möglich. Neben farbigem Licht wird auch rein weißes Licht erzeugt.


title: ICE 4

text: Auf die erste Wagenklasse entfallen 205 Sitzplätze, dies sind ein Viertel der vorhandenen Plätze des Triebzugs. Diese befinden sich in den vier Wagen 10 bis 14, wobei im Wagen 10 zudem Bordrestaurant und -bistro untergebracht sind. Die Wagen 11 bis 14 verfügen jeweils an einem Wagenende über „abteilähnliche Bereiche“, wobei es sich um jeweils sechs bis acht abgetrennte Großraumplätze handelt. Der Endwagen der ersten Klasse ist als Ruhebereich ausgewiesen.


title: ICE 4

text: Der Sitzabstand der Reihensitze beträgt in der ersten Klasse 930 mm und entspricht damit dem Sitzabstand der zweiten Klasse in den ICE 1 und ICE 2; der Sitzteiler vis-à-vis umfasst 2000 mm. Die Kniefreiheit wird mit 900 mm angegeben. Die lichte Weite des Mittelganges in der ersten Klasse beträgt 620 mm und entspricht damit in etwa der Breite des Mittelgangs in der zweiten Klasse früherer ICE-Bauarten (ICE 1 und ICE 2). In der ersten Klasse sind die Rückenlehnen um bis zu 38 Grad neig- und die Sitzflächen um fünf Zentimeter nach vorn ausziehbar. Jeder Sitzplatz der ersten Klasse verfügt über eine eigene Steckdose. Im Gegensatz zur zweiten Klasse verfügen die Plätze der ersten auch über Leseleuchten und Fußstützen.


title: ICE 4

text: Auf die zweite Wagenklasse entfallen die ersten acht Wagen eines jeden Triebzuges, hier finden sich 627 Sitzplätze. Diese sind mit Ausnahme des Kleinkindabteils ausschließlich in Großraumbereichen angeordnet. Die Wagen zwei bis sieben umfassen jeweils 88 Sitzplätze in 26 Reihen, unterbrochen durch vier große (versetzt zueinander angeordnete) Gepäckregale. Die Endwagen der zweiten Klasse verfügen über 61 Sitze (hiervon zwei Klappsitze), davon entfallen acht Plätze auf einen „Abteilbereich“ genannten Großraum hinter dem Führerstand. Im Gegensatz zu den meisten anderen ICE-Baureihen verfügen die ICE-4-Einheiten in diesen Wagen über acht Fahrradstellplätze. Der Servicewagen (Wagen 9), der sich an das Bordbistro anschließt, bietet 38 Sitzplätze. 33 hiervon entfallen auf einen Großraum, der überwiegend als Familienbereich ausgewiesen ist, aber auch die vier Rollstuhlstellplätze umfasst. Acht Sitzplätze sind im Kleinkindabteil zu finden. Hier und im Familienbereich befinden sich Stellplätze für Kinderwagen.


title: ICE 4

text: Der Sitzabstand in der zweiten Wagenklasse umfasst bei den Reihensitzen 856 mm und fällt damit gut 7 cm enger aus als in früheren ICE-Generationen (Beispiel ICE 1); der Sitzteiler bei Vis-à-vis-Plätzen beträgt 1900 mm. Die Sitzbreite zwischen den Armlehnen ist mit 460 mm unwesentlich geringer bemessen als in den bisherigen ICE-Baureihen. Die Kniefreiheit wird mit 826 mm angegeben. Mit nur 509 mm fällt die Gangbreite gut zehn Zentimeter geringer aus als in den ICE 1. Die Breite der Armlehnen wurde ebenfalls reduziert, sie liegt bei nur noch 40 bis 60 Millimetern. Die Rückenlehnen der Sitze der zweiten Klasse sind um bis zu 32 Grad neigbar. Die Sitztiefe ist nicht mehr verstellbar. Je Doppelsitz der zweiten Klasse ist eine Steckdose verfügbar.


title: ICE 4

text: Die angetriebenen Mittelwagen werden als "Powercars" bezeichnet und nehmen je einen Transformator, einen Traktionsstromrichter, einen Hilfsbetriebeumrichter und vier Fahrmotoren auf. Die Triebwagen der beiden Zugvarianten unterscheiden sich lediglich in ihrer Getriebeübersetzung für die beiden vorgesehenen Höchstgeschwindigkeiten.


title: ICE 4

text: Transformator und Stromrichter werden über eine gemeinsame Kühlanlage mit Öl bzw. Wasser gekühlt. Die Gleichstromkomponenten der mehrsystemfähigen Züge werden in nicht angetriebenen Mittelwagen unterflur angebracht. Die installierte Traktionsleistung je angetriebenen Mittelwagen liegt bei 1,65 Megawatt. Jeder Zug hat zwei Stromabnehmer für das Netz der DB und der ÖBB mit einer Palettenbreite von 1950 mm, die auf dem Mittelwagen 2 und dem Antriebswagen 2 ZUB untergebracht sind. K3s-Züge mit SBB-Ausrüstung erhalten auf diesen Wagen je einen Stromabnehmer für das Netz der SBB mit einer Palettenbreite von 1450 mm. Die maximale Steigung beträgt 40 Promille, der kleinste befahrbare Bogenradius 150 Meter.


title: ICE 4

text: Die siebenteiligen Züge werden nach TSI-Klasse 2 ausgelegt, die zwölfteiligen nach Klasse 1. Die Zulassung nach Klasse 1 erfordert unter anderem eine erweiterte Bremsausrüstung und eine Achslagerüberwachung. Ferner sind die Anforderungen in Bezug auf Luftdruckschwankungen größer.


title: ICE 4

text: Zur Fahrgastinformation sind bis zu sechs Bildschirme je Wagen vorgesehen. In den Wagen sind in Deckengondeln TFT-Bildschirme (19 Zoll), in den Einstiegsbereichen ferner 15-Zoll-Displays vorgesehen. Das Fahrgastinformationssystem kann automatische, mehrsprachige Ansagen erzeugen. Erstmals in der ICE-Flotte werden Reservierungsdaten beim ICE 4 nicht mehr per Diskette, sondern per Funk eingespielt.


title: ICE 4

text: Die Klimaanlagen der Züge sollen für Außentemperaturen von −25 bis +45 °C ausgelegt sein. Zwischen −20 bis +40 °C Außentemperatur soll es keine Komforteinschränkungen geben. Je Wagen sind im Dachbereich zwei Kaltdampf-Klimakompaktgeräte vorgesehen, die auch einzeln arbeiten können. Sie werden von Faiveley Transport geliefert. Als Zugbeeinflussungssysteme sind die punkt- (PZB) und die linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) sowie ETCS vorgesehen. Anfang November 2018 wurde die Zulassung für den ETCS-Betrieb in Deutschland bekanntgegeben.


title: ICE 4

text: Die Kommunikation innerhalb der Wagen sowie innerhalb des Zugverbandes erfolgt per Ethernet ("Siemens Bahnautomatisierungssystem Profinet"). Der Zugang zu einzelnen Komponenten erfolgt über einen webbasierten Zugang. Ebenfalls per Ethernet wurde ein Netzwerk aufgebaut, mit dem beispielsweise WLAN oder Unterhaltungsangebote übertragen werden. Durch die Trennung der Netzwerke für Fahrzeugsteuerung und Fahrgastinformation soll auf neue Anforderungen schneller reagiert werden können.


title: ICE 4

text: Im Gegensatz zu früheren ICE-Baureihen laufen die antriebslosen Wagen auf (leichteren) Laufdrehgestellen mit innengelagerten Radsätzen. Die Triebdrehgestelle wurden von Siemens auf Basis des SF500 konstruiert. Die Laufdrehgestelle sollen eine aktive Radsatzsteuerung zur radialen Einstellung der Radsätze im Bogen erhalten. Sie werden von Bombardier Transportation geliefert. Ein modularer Aufbau ermöglicht, ganze Baugruppen zu tauschen und außerhalb des Zuges zu reparieren. Mit voll funktionsfähigen Bremsen verfügen die Triebzüge über 195 Bremshundertstel (Bremsstellung R+Mg), 175 Bremshundertstel (Bremsstellung R) bzw. 141 Bremshundertstel (R). Die Bodenwannen erhalten eine Schlagschutzbeschichtung gegen Schotterflug.


title: ICE 4

text: Die Führerstandsenden der Steuerwagen erhalten wie alle Triebzüge des Hochgeschwindigkeitsverkehrs Scharfenbergkupplungen des Typs 10, die Endwagen 6812.2 und 7812.2 für die siebenteiligen Einheiten wegen des vorgesehenen Einsatzes in Mehrfachtraktion zusätzlich Kontaktaufsätze.


title: ICE 4

text: Die Ausschreibung der ICE-4-Züge erfolgte unter dem Arbeitstitel "ICx" ab Sommer 2008. Nach eigenen Angaben handelte es sich dabei um die bislang größte Ausschreibung der Bahn. Die Planungen aus dem Jahr 2008 sahen vor, dass mit den neuen Triebzügen bis um etwa 2020 die Garnituren der Intercity/Eurocity-Züge ersetzt werden sollten, bis 2025 die Fahrzeuge der ICE 1 und 2. Später könnten auch die ICE 3 optional durch ICE-4-Züge ersetzt werden. Dem rund 300-seitigen, technisch-funktionalen Lastenheft der Ausschreibung lagen dabei rund 8900 Einzelanforderungen zu Grunde. Diese wurden aus rund 900 Gesichtspunkten eines betrieblich-kommerziellen Lastenheftes des zukünftigen Betreibers abgeleitet, wobei es hier beispielsweise um Einsatz, Aussehen, Sitzplätze, Komfort, aber auch um die Instandhaltung geht. Die detaillierten, funktionalen Vorgaben sollen Qualität gewährleisten, für die Umsetzung dieser Vorgaben ist die herstellende Industrie verantwortlich. 27 Prozent der Kriterien sind dabei zwingend zu erfüllen, 22 Prozent sind aus Sicht des Bestellers wünschenswert, drei Prozent sind optional vorgesehen. In das Konzept flossen Fahrplankonzepte und Nachfragekonzepte für die Jahre 2015, 2020 und 2025 ein. Für die ICE-Nachfolgerzüge war in der Ausschreibung zunächst noch eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h vorgesehen. Eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h war optional anzubieten. Nach dem Planungsstand von 2009 sollten ab 2012 zwei Vorserienzüge fahrplanmäßig im Testbetrieb eingesetzt werden.


title: ICE 4

text: Die Entwicklungskosten sollten vollständig von der Industrie getragen werden. Darüber hinaus sollten die Züge erst bei Abnahme bezahlt werden. Eine Vorfinanzierung, wie sie bislang üblich war, war nicht vorgesehen. Die Deutsche Bahn erwartete von der konstanten Auslastung der Herstellungskapazitäten über einen langen Zeitraum deutlich niedrigere Kosten je Sitzplatz als bei den bisherigen ICE-Zügen. Angestrebt wurden 2009 (zum Preisniveau von 2015) Kosten je Sitzplatz von etwa 25.000 Euro – wenig oberhalb des Niveaus des hochwertigen Regionalverkehrs. Über so genannte "Qualitätsmeilensteine" sollte die Qualität der beschafften Züge sichergestellt werden. Der Auftrag sollte an einen einzelnen Anbieter, nicht jedoch an ein Konsortium vergeben werden, um Mehrkosten und unklare Zuständigkeiten zu vermeiden.


title: ICE 4

text: Sechs Bieter zeigten Interesse, unter anderem Alstom mit dem AGV und dem TGV Duplex. Zwei Bieter machten konkrete Angebote, über die verhandelt wurde: Ein Konsortium aus Siemens und Bombardier forderte rund sechs Milliarden Euro für die rund 300 Züge, während Alstom mit verschiedenen Ausstattungsvarianten im Umfang von fünf bis acht Milliarden Euro antrat. Das Alstom-Angebot habe nicht den Anforderungen der Ausschreibung entsprochen.


title: ICE 4

text: Nachdem Ende Januar 2010 Siemens als "bevorzugter Anbieter" genannt worden war, war geplant, dass Bombardier als Zulieferer von Siemens mehr als ein Drittel der Leistungen des Gesamtauftrages erbringen solle. Es folgten Preisverhandlungen. Der Auftrag sollte ab 2013/2014 zum Tragen kommen und die Produktionskapazität von Siemens am Standort Krefeld-Uerdingen bis 2025 auslasten. Das Uerdinger Werk soll dazu ausgebaut werden.


title: ICE 4

text: Das Unternehmen hatte noch Mitte 2010 damit gerechnet, den Auftrag im Herbst 2010 zu vergeben. Nach Brancheninformationen sollen Ende Juli 2010 die Preisvorstellungen von DB und Industrie weit auseinander gelegen haben. Bahnchef Rüdiger Grube schloss dabei eine Neuausschreibung des Auftrags nicht aus, soweit keine Einigung erzielt werden könne. Nach Informationen aus dem Unternehmen poche die DB in den Verhandlungen auf einen Preis je Sitzplatz von 30 000 Euro. Ende 2010 war die Deutsche Bahn nach eigenen Angaben mit Siemens noch nicht über den Preis einig. Strittig waren vor allem Haftungsregeln, mit denen sich die Bahn nach den Erfahrungen mit Pannen bei ICEs umfassend absichern will.


title: ICE 4

text: Im April 2011 einigten sich die Vorstände von DB und Siemens über den Kauf. Am 21. April 2011 stimmte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn dem Vertrag zu. Das Auftragsvolumen liegt bei fünf Milliarden Euro. Die Deutsche Bahn bestellte dabei sofort 130 Zuggarnituren, die ab Ende 2016 ausgeliefert werden sollten. Im Rahmen des bis 2030 laufenden Vertrags waren Konditionen zum Kauf weiterer Züge festgelegt. Bombardier fungierte dabei als "bevorzugter Zulieferer", mit einem wertmäßigen Anteil am Gesamtauftrag von rund einem Drittel. Der Kaufpreis sollte in Raten bezahlt werden, eine Anzahlung war nicht vorgesehen. 60 Prozent des Kaufpreises sollten bei Ablieferung bezahlt werden.


title: ICE 4

text: Am 9. Mai 2011 wurde das achttausendseitige Vertragswerk in der DB-Akademie in Potsdam vom Vorstandsvorsitzenden der DB, Rüdiger Grube, und dem Vorsitzenden des Vorstandes der Siemens, Peter Löscher, unterzeichnet. Das Auftragsvolumen für die ersten 220 Triebzüge betrug 6,3 Mrd. Euro. Auf den Zulieferer Bombardier entfielen dabei 2,1 Mrd. Euro. Es war der größte jemals in Deutschland erteilte Auftrag für die Bahnindustrie, der größte Auftrag der Deutschen Bahn sowie der größte Auftrag für Siemens.


title: ICE 4

text: Gemäß Rahmenvertrag waren ursprünglich bis zu 300 Züge einschließlich der Lieferungen nach dem Jahr 2020 vorgesehen. 130 fest bestellte Züge sollen wie vorgesehen von 2017 bis 2020 geliefert werden. Mitte September 2013 wurde durch einen Pressebericht bekannt, dass die Deutsche Bahn im Zuge von „Leistungsänderungen“ bereits Anfang 2013 die Zahl der nach 2020 zu beschaffenden Züge um 31 auf 59 reduziert hatte. Der Wert dieser Züge wurde mit insgesamt einer Milliarde Euro angegeben. An Stelle der Züge sollen Doppelstockzüge von Bombardier beschafft werden. Damit könnten mehrere hundert Millionen Euro eingespart werden.


title: ICE 4

text: Zunächst wurde ein Vorführmodell eines Endwagens im Maßstab 1:1 hergestellt, um die Verwendbarkeit der Sitzplatzanordnungen und Komforteinrichtungen durch Versuchspersonen testen zu lassen. Auf der InnoTrans 2012 zeigte die Deutsche Bahn an ihrem Stand erstmals das Modell. Seit Ende 2013 ist dieses Modell und eines weiteren Wagens im DB-Museum Nürnberg ausgestellt.


title: ICE 4

text: Für die Aus- und Fortbildung wurde die Beschaffung eines entsprechenden Simulators für rund 1,8 Millionen Euro vereinbart. Dessen Aufbau in Fulda wurde im April 2017 begonnen, gefolgt von der Inbetriebnahme.


title: ICE 4

text: Die erste Serie von 130 Triebzügen sollte 45 sieben- und 85 zwölfteilige Triebzugeinheiten umfassen. Sie sollen die Intercity-Garnituren mit Wagen aus den Baujahren 1971 bis 1991 ersetzen. Eine Zulassung für Deutschland und Österreich für alle ICE 4 sowie zusätzlich für die Schweiz für die zwölfteiligen Triebzüge ist vorgesehen. Die geplanten 59 Garnituren der zweiten Serie sollten bis 2025 die heutigen ICE-1- und ICE-2-Züge ersetzen. In dem im März 2015 vorgestellten Fernverkehrskonzept der Deutschen Bahn ist die Beschaffung dieser zweiten Serie bis 2030 nicht vorgesehen. Die Züge der zweiten Serie sollen für Deutschland, Österreich und die Schweiz zugelassen werden. Eine Zulassung für Frankreich, Luxemburg, Italien, Polen und Tschechien war als Option vorgesehen. Eine optional vorgesehene dritte Tranche sollte als Ersatz der ICE 3 dienen. Dazu waren 80 Garnituren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 249 km/h vorgesehen. Die erste Serie aus dem bis Ende 2030 laufenden Rahmenvertrag wurde mit Vertragsunterzeichnung abgerufen, die Beschaffung der zweiten Serie war fest geplant. Die Option für die dritte Tranche konnte jederzeit eingelöst werden.


title: ICE 4

text: Anfang April 2017 wurde der Vertrag erneut überarbeitet und es erfolgte eine Bestelländerung auf 100 zwölf- sowie 19 siebenteilige Einheiten. Diese Änderung wurde im Hinblick auf zu erwartende höhere Reisendenzahlen getroffen. Im Juni 2018 sollte der Aufsichtsrat der DB entscheiden, ob zusätzliche ICE-4-Triebzüge bestellt werden sollen. Um ein über bisherige Planungen hinausgehendes Fahrgastwachstum zu bewältigen, sollten 18 zusätzliche ICE 4 beschafft werden. 50 weitere Einheiten sollen von 12 auf 13 Wagen erweitert werden. Durch die dabei vorgesehene Ergänzung eines angetriebenen Wagens der 2. Klasse werden rund 90 zusätzliche Sitzplätze geschaffen und die Traktionsleistung der Züge erhöht, um einen problemlosen Einsatz auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main zu gewährleisten.


title: ICE 4

text: Im September 2018 wurde die Finanzierung zur Beschaffung von zusätzlichen 18 siebenteiligen Einheiten genehmigt, sieben weniger als in der ursprünglichen Planung. Der Rest blieb unverändert. Die Auslieferung der dreizehnteiligen Züge soll nach Auslieferung der zwölfteiligen 2021 beginnen. Die Auslieferung der nachbestellten Siebenteiler soll ab 2023 erfolgen. Der Auftragswert beträgt zusammen 610 Millionen Euro, wovon rund ein Drittel auf Bombardier entfällt. Insgesamt bestellt sind 1511 Wagen, aus denen 50 zwölf-, 50 dreizehn- sowie 37 siebenteilige Züge gebildet werden. Die verbleibenden zwei Endwagen dienen als Reserve. Durch die bestellten Siebenteiler – deren Anzahl von 19 auf aktuell 37 erhöht wurde – werden die ab 2022 zur Ausmusterung vorgesehenen ICE 2 ersetzt.


title: ICE 4

text: Die ICE-4-Triebzüge wurden an den Siemens-Standorten in Erlangen und Krefeld-Uerdingen sowie an den Bombardier-Standorten Hennigsdorf und Siegen entwickelt. Große Teile der Montage, darunter die meisten Mittelwagen, sowie die Werksinbetriebssetzung werden ebenfalls im Siemens-Werk in Krefeld-Uerdingen abgewickelt. Die Triebdrehgestelle stammen aus dem Siemens-Werk in Graz. Nach Abschluss der Design- und Konstruktionsphase bei Siemens und Bombardier begann im April 2014 die Fertigung des ersten Vorserienzuges. Den Rohbau der Stahlwagenkästen liefern Bombardier in Görlitz sowie in Wrocław. Alle End- und einige Mittelwagen montiert Bombardier im Werk in Hennigsdorf. Die Laufdrehgestelle werden von Bombardier in Siegen hergestellt.


title: ICE 4

text: Die Züge wurden an sechs Standorten von Siemens und Bombardier gefertigt. Siemens fertigt in Krefeld, Nürnberg und Graz; Bombardier in Hennigsdorf bei Berlin, Görlitz und Siegen sowie in Breslau.


title: ICE 4

text: Vor Auslieferung der ersten Serie sollten, nach dem Planungsstand von Mitte 2012, ab September 2015 zwei Vorserienzüge geliefert werden, die 14 Monate lang unter realen Bedingungen getestet werden: Zunächst zwei Monate ohne und anschließend zwölf Monate mit Fahrgästen. Im Februar 2018 fuhren die Züge im regulären Betrieb von Hamburg-Altona (teilweise auch von Kiel) nach München Hbf und zurück sowie von Hamburg-Altona/Kiel nach Stuttgart Hbf und zurück.


title: ICE 4

text: Der erste Vorserienzug sollte spätestens im Januar 2015 fertig sein und anschließend in Betrieb genommen werden. Die Zulassungsfahrten waren für Herbst 2015 vorgesehen. (Stand: Juni 2014) Ab August 2015 waren Hochtastfahrten mit einer zwölfteiligen Einheit vorgesehen. Der erste Zug sollte im Sommer 2015 der Öffentlichkeit vorgestellt werden (Stand: Oktober 2014). Ab Mitte 2016 sollte dieser Zug im Probebetrieb mit Fahrgästen eingesetzt werden, wurde aber erst seit 2017 im Probebetrieb gefahren. Mit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 ist der Einsatz im regulären Fahrgastverkehr erfolgt. Bis Juli 2016 soll die Schulung des Zug- und Instandhaltungspersonals beginnen.


title: ICE 4

text: 2012 sollte der Bau erster Komponenten beginnen (Stand: April 2012). Die Produktion der Vorserienzüge sollte Mitte 2013 beginnen. Die Lieferung war für 2014 geplant, anschließend sollten sie elf Monate im Betrieb erprobt werden. Die Serienproduktion sollte 2015 beginnen. Im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath sollten die Züge gebildet werden. Pro Jahr sollten 20 Züge gefertigt werden. Anfang März 2014 wurde der erste lackierte Wagenkasten auf der Straße von Görlitz nach Krefeld transportiert. Am 22. Dezember 2014 verließ die erste fünfteilige Einheit das Werk in Hennigsdorf und wurde nach Wegberg-Wildenrath transportiert. Im Juli und August 2015 wurden vier ICE-4-Wagen bei Versuchen in der Klimakammer Wien-Arsenal Temperaturen zwischen −30 und +45 °C unterzogen. Es wurden letztlich sieben Vorserienzüge gebaut. Die Züge sollten nach einem neuen, vereinfachten Verfahren zugelassen werden. Das engere Projektteam umfasst rund 60 Mitarbeiter. Im weiteren Umfeld, einschließlich der Entwickler, seien rund 500 Mitarbeiter mit dem Projekt befasst. Einschließlich von Fertigern unter Unterlieferanten seien zehntausende Menschen mit dem Projekt befasst. 50 der 130 Triebzüge sollen im Rahmen einer siebenjährigen Überwachungsphase im Betrieb verstärkt beobachtet werden.


title: ICE 4

text: Im September 2015 war ein ICE 4 im Rahmen von Hochtastfahrten der DB Systemtechnik erstmals auf dem öffentlichen Bahnnetz unterwegs. Mit den Zügen 9001 bis 9006 werden dabei Nachweise für die Zulassung erbracht.


title: ICE 4

text: Im Rahmen von Versuchen wurde im Frühjahr 2016 die Räumung eines mit 243 Fahrgästen besetzten ICE 4 binnen drei Minuten erprobt. Die Zulassungsfahrten wurden im ersten Halbjahr 2016 abgeschlossen. Bis Ende September 2017 fanden Versuchsfahrten mit einem ICE 4 in der Schweiz statt, die für das zugehörige Zulassungspaket und den grenzüberschreitenden Verkehr nötig sind. U. a. wurden Stromabnehmer und Fahrtechnik geprüft, hierfür wurde der Zug mit zwölf Messradsätzen ausgerüstet.


title: ICE 4

text: In einer Ausschreibung wurden die Züge Mitte 2015 als "ICE 4" bezeichnet. Ende September 2015 kündigte der Vorstandsvorsitzende der DB, Rüdiger Grube, an, die bislang unter dem Arbeitstitel "ICx" geführten Züge als "ICE 4" zu bezeichnen. Im Dezember 2015 stellten Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und Bahnchef Rüdiger Grube einen Zug in Berlin vor. Dabei war ein 14-monatiger Probebetrieb ab Herbst 2016 auf der Linie Hamburg–München vorgesehen, davon 12 Monate mit Fahrgästen. Die Züge sollen in den Fahrplanlagen eines ICE 1 verkehren und bei Ausfällen kurzfristig durch diese ersetzt werden. Ein Zugpaar soll dabei zwischen Nürnberg und München über die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt fahren, das andere über Augsburg. Erkannte Mängel sollen noch während der Fertigung beseitigt werden. Im September 2016 fand die offizielle Vorstellung des ICE 4 auf der unteren Ebene des Berliner Hauptbahnhofs statt. Als Vorführzug diente die Einheit 9005.


title: ICE 4

text: Im Probebetrieb traten zunächst, abgesehen von defekten Mülleimern und langsamen Sensoren an Türen, keine Probleme auf. Ende Januar 2017, nach 140 000 Kilometern, traten erstmals in einzelnen Wagen und bei Geschwindigkeiten von über 230 km/h Vibrationen auf. Als Ursache wird ein nicht optimaler Rad-Schiene-Kontakt in Folge eines veränderten Schienenprofils und glatter Schienen vermutet. Laut Hersteller und Betreiber handele es sich um ein reines Komfortproblem. Das Eisenbahn-Bundesamt verlangt, die Auswirkungen des Verschleißverhaltens von Radprofilen neu zu bewerten. Soweit bis Herbst 2017 keine dauerhafte technische Lösung gefunden wird, müssten die Radsätze häufiger abgedreht werden. Ende Juli 2017 lief eine Erprobung verschiedener technischer Lösungsmöglichkeiten. Durch geänderte Radprofile sollen die Vibrationen vermieden werden. Bei neuen Brücken wie der Neckarbrücke Wendlingen wird das Resonanzrisiko der ICE 4 nunmehr gesondert bewertet.


title: ICE 4

text: Bis Ende 2018 waren 25 Züge im Einsatz, davon 19 im planmäßigen Betrieb und 6 als Reserve sowie für Schulungszwecke. Ab Dezember 2018 sollten nunmehr 25 Triebzüge zusätzlich auf den Linien Berlin–Leipzig–Erfurt–Frankfurt (Main)–Stuttgart–München, Hamburg–Berlin–Leipzig–Erfurt–München sowie Berlin–Halle (Saale)–Erfurt–München im Einsatz sein. Im März 2019 waren von 27 bis dahin ausgelieferten Triebzügen 23 im Planeinsatz. Im April 2019 wurde die Abnahme weiterer Züge durch die Deutsche Bahn gestoppt. Grund seien fehlerhafte Schweißverbindungen, die im Rahmen von Wareneingangsprüfungen festgestellt wurden. Die bereits ausgelieferten 25 Züge sind nach Unternehmensangaben nicht sicherheitsrelevant beeinträchtigt. Trotzdem wurden eine Meldung an das Eisenbahn-Bundesamt übermittelt und Ersatzkonzepte für den Fall erarbeitet, dass die Züge aus dem Verkehr gezogen werden müssen. Es soll sich um eine falsch ausgeführte Form von Schweißnähten an der Bodenplatte bereits betrieblich eingesetzter Wagen handeln. Die Laufleistung der betroffenen Fahrzeuge soll auf 600 000 km begrenzt worden sein. Zuvor soll es aufgrund notwendiger Nachschweißungen zu Lieferverzögerungen gekommen sein. Am 17. Juli 2019 teilten Bombardier und Siemens mit, die DB würde „ab sofort“ die Abnahme und Betriebsaufnahme weiterer ICE-4-Züge wieder aufnehmen. Fünf Triebzüge sollten kurzfristig abgenommen werden, womit insgesamt 30 Triebzüge zur Verfügung stünden. Die Unternehmen hätten sich mit DB und EBA auf ein Ausbesserungs- und Prüfkonzept geeinigt, mit dem die Mängel im laufenden Betrieb zwischen 2020 und 2023 im Rahmen der Gewährleistung durch Bombardier ausgebessert werden sollen. Laut DB-Angaben von Ende Oktober 2019 liege die Auslieferung im Plan.


title: ICE 4

text: Mitte Juni 2019 erwartete die DB, dass Züge ab 600 000 km Laufleistung durch das EBA stillgelegt würden. Ab dem 1. September 2019 sollten bei jeweils zwei Zügen Längsträger getauscht werden. Dies soll etwa drei Monate pro Zug in Anspruch nehmen, wodurch etwa zwölf Züge „im Stillstand“ sein sollen.


title: ICE 4

text: Die Auslieferung der ersten Serie, bestehend aus 50 zwölfteiligen und 19 siebenteiligen Einheiten plus zwei Reserve-Endwagen, war zum August 2021 abgeschlossen. Stand Dezember 2021 läuft die Auslieferung der zweiten Serie bestehend aus 50 dreizehnteiligen und weiteren 19 siebenteiligen Einheiten, wovon 20 dreizehnteilige Einheiten der Deutschen Bahn zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 zur Verfügung stehen.


title: ICE 4

text: Im Februar 2019 liefen Testfahrten der ersten siebenteilen Einheit, noch in sechsteiliger Konfiguration (ohne Bordbistro). Die ersten Siebenteiler sollen ab Ende 2020 im Fahrgastbetrieb in Deutschland und Österreich eingesetzt werden. 2020 sollten 19 siebenteilige ICE 4 ausgeliefert werden, 2021 soll die Auslieferung von dreizehnteiligen Einheiten beginnen. Die erste siebenteilige Einheit (412 206) stand Mitte April 2020 kurz vor der Abnahme, die Auslieferung der ersten Züge sollte Mitte 2020 beginnen, um ab Dezember 2020 eingesetzt zu werden.


title: ICE 4

text: Seit Dezember 2019 kommen die ICE-4-Züge im Schweizverkehr zum Einsatz, zunächst auf der Linie Hamburg–Basel–Zürich–Chur. Ab Juni 2020 soll die Linie Berlin–Basel–Bern–Interlaken folgen. Der Triebzug 9017 war bereits am 5. August 2019 zu Zwecken der Personalschulung nach Zürich überführt worden.


title: ICE 4

text: Mitte Februar 2021 wurde der erste dreizehnteilige Zug (Tz 9452) an DB Fernverkehr geliefert. Er wird seit 20. Februar im Fahrgastbetrieb auf zwei täglichen ICE-Leistungen zwischen Berlin und Basel erprobt. Im Juni 2021 sollen die Züge im regulären Betrieb eingesetzt werden. Die Produktion soll 2023 abgeschlossen werden. Zur Umsetzung des zweiten Gutachterentwurfs des Deutschland-Takts würden 123 weitere Hochgeschwindigkeitszugeinheiten für eine Geschwindigkeit von 300 km/h benötigt. Hierfür kommen ICE 4 aufgrund ihrer geringeren Höchstgeschwindigkeit nicht in Betracht.


title: ICE 4

text: Die ursprüngliche Konzeption der Züge sah vor, mit 2,5 Fahrgästen je Meter Zuglänge einen neuen deutschen Rekord aufzustellen. Nachdem der DB-Vorstand ein 1:1-Modell des geplanten Fahrgastraums begutachtet hatte, kritisierte er die hohe Sitzplatzdichte, die geringen Gepäckaufbewahrungsmöglichkeiten sowie zu enge Einstiegsräume speziell bei der Fahrradmitnahme. Auch der Kundenbeirat der DB kritisierte den aus seiner Sicht zu engen Sitzabstand, der daraufhin geändert wurde.


title: ICE 4

text: Nach den ursprünglichen Planungen sollten die Endwagen erster Klasse 52 Sitzplätze aufnehmen, die Endwagen der zweiten Klasse 63 Sitze sowie acht Fahrradstellplätze und zwei Klappsitze. In weiteren Mittelwagen der zweiten Klasse (angetrieben und nicht angetrieben) sollten je 100 Sitzplätze untergebracht werden. Im Speisewagen der siebenteiligen Einheiten waren 29 Sitzplätze der ersten Klasse sowie 17 Plätze im Restaurant vorgesehen; die Speisewagen der zehnteiligen Einheiten sollten 23 Sitzplätze der ersten Klasse und 23 Plätze im Restaurant haben. Die Servicewagen der Siebenteiler sollten über 47 Sitzplätze der zweiten Klasse, sechs Sitzplätze in einem Multifunktionsabteil und zwei Rollstuhlstellplätze verfügen; in denen der Zehnteiler waren neben einem gleich großen Multifunktionsanteil 43 Sitzplätze und drei Rollstuhlstellplätze vorgesehen. Die nur in der zehnteiligen Konfiguration vorkommenden Mittelwagen der ersten Klasse haben 66 Sitzplätze (angetriebene Wagen) bzw. 69 Sitzplätze (nicht angetriebene Wagen).


title: ICE 4

text: Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn hat wegen erhöhter Fahrgastzahlen-Prognosen im März 2013 über eine Aufstockung des ICE-4-Auftrags entschieden. Die bislang zehnteiligen Garnituren werden auf zwölf Wagen erweitert. Durch die insgesamt 170 zusätzlichen Wagen steigt die Zahl der Sitzplätze je Zug von 724 auf 830. Die technischen Anforderungen wurden auf die TSI-Klasse 1 erhöht. Die Höchstgeschwindigkeit wurde dabei von 249 auf 250 km/h angehoben. Der Innenraum wurde höherwertig gestaltet und sollte mehr Platz für Gepäck bieten, die Lichtfarbe soll sich der Tageszeit anpassen. Die Gänge sollen vergrößert werden. Die Mehrkosten des Maßnahmenpakets wurden auf 600 Millionen Euro beziffert. Der Anteil Bombardiers daran beträgt 336 Millionen Euro. Durch die geplanten Änderungen verzögert sich der Betriebsbeginn für die zwölfteiligen Züge um ein Jahr, für die siebenteiligen Züge um vier Jahre. Bei den Siebenteilern wurde die Zahl der Sitzplätze von 499 auf 456 reduziert, die Ausrüstung der Züge für verschiedene Stromsysteme entfiel. Die Züge können damit nicht mehr in den Niederlanden eingesetzt werden.


title: ICE 4

text: Eine Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 265 km/h wurde ab 2018 erwogen und im Februar 2020 angekündigt; die Zulassungsprozesse dafür waren bereits 2018 im Gang. Damit sollen technische Reserven des Fahrzeugs für einen pünktlicheren Betrieb genutzt werden. 265 km/h gilt dabei als die höchste Geschwindigkeit, die Züge mit ihrem bisherigen technischen Ausbaustand erreichen können. Zwischen Juli 2021 und März 2022 soll die 265 km/h ermöglichende Software auf den Triebzügen eingespielt werden. Um die neue Höchstgeschwindigkeit zu fahren, muss sie im Fahrplan zugelassen und im Führerraum angeschrieben sein. Ferner dürfen nur Triebzüge, die nicht mehr der zweijährigen Herstellergewährleistung unterliegen (im Mai 2021 waren dies 25 Triebzüge), das Software-Update erhalten. Im August 2021 wurde der erste Triebzug mit 265 km/h im Fahrgastbetrieb eingesetzt. Im Zuge von Testfahrten erreichten im April 2021 12- und 13-teilige Triebzüge 292 km/h. Die zulässige Geschwindigkeit der Siebenteiler bleibt auf 250 km/h beschränkt.


title: ICE 4

text: Die Triebzüge sollen nach deutschen Regionen, Flüssen oder Bergen benannt werden.


title: ICE 4

text: Ursprünglich war geplant gewesen, die Züge nach deutschen historischen (verstorbenen) Persönlichkeiten aus den Bereichen Kultur, Politik, Wissenschaft, Wirtschaft und Sport zu benennen. Zur Namensgebung der 25 Züge, die 2018 und 2019 ausgeliefert werden sollten, konnten Vorschläge bei der Deutschen Bahn eingereicht werden. Aus den 19 400 Einreichungen mit über 2500 Namensvorschlägen wählte eine Jury 25 Namen aus. Dieses Vorhaben wurde aufgegeben, da die vorgesehene Taufe eines Zuges auf den Namen „Anne Frank“ auf Kritik gestoßen war. Der bereits als „Martin Luther“ bezeichnete Triebzug soll seinen Namen behalten.


title: ICE 4

text: Rund 14 000 Mitarbeiter meldeten sich im Herbst 2016 für Testfahrten an. Der Regelbetrieb der Züge begann im Dezember 2017 schrittweise. Die Fahrradmitnahme war ab dem 10. Dezember 2017 möglich.


title: ICE 4

text: Nach der ersten Planung von 2011 sollten die ersten ICE-4-Züge auf folgenden Linien eingesetzt werden:


title: ICE 4

text: Ab 2019 sollten zwölfteilige ICE-4-Triebzüge auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main eingesetzt werden. Ab 2020 sollte eine stündliche Sprinter-Verbindung zwischen Berlin und München eingerichtet werden, soweit die Auslieferung der ICE 4 planmäßig vorankommt. Ab Dezember 2020 sollte darüber hinaus eine neue, zweistündliche ICE-Sprinter-Linie zwischen Berlin und Köln angeboten werden.


title: ICE 4

text: Nach Realisierung der ersten beiden Stufen sollte laut Planungsstand 2011 etwa 70 Prozent des Umsatzes von DB Fernverkehr mit ICE-4-Triebzügen erbracht werden. Hersteller und Betreiber planten, über sieben Jahre Betriebsdaten über die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge auszutauschen.


title: ICE 4

text: 2018 häuften sich Beschwerden über die Sitzqualität. Insbesondere großgewachsene Reisende kritisieren die Sitze als unbequem, vor allem auf längeren Reisen über vier Stunden. Zwischen Januar 2017 und Oktober 2018 gingen 280 Beschwerden ein. Mit modifizierten Polstern sollen die Sitze bequemer werden. Nachdem Tests mit mehreren hundert Probanden positiv verlaufen seien, sollte ab Dezember 2018 die Erprobung optimierter Polster in einem Triebzug erfolgen. Begleitend liefen Befragungen. Auch der Sitzabstand, der Raumeindruck sowie der Ausstattungsstandard hinsichtlich Sitzkomfort und Innenraumdesign wurde bemängelt. Im Oktober 2019 kündigte die DB an, ab 2020 insgesamt fast 60.000 Sitze in ICE 3 und 4 durch eine neue Bauart auszutauschen. Die Sitze seien bequemer und zuvor, in drei Varianten, von 600 Personen im Sitzlabor sowie 5800 Fahrgästen im Regelbetrieb getestet worden. Die neuen Sitze seien als weicher und ergonomischer wahrgenommen worden. Die Serienumrüstung begann im Juli 2020, neu ausgelieferte Züge sind seit Herbst 2020 mit den neuen Sitzen ausgerüstet. Unter anderem erhalten die neuen Sitze Rückenpolster mit Memory-Schaum, die Polsterkontur an der Lendenwirbelsäule verringert, Armlehnen stärker gepolstert sowie das Sitzkissen um 3 cm weiter ausfahrbar gemacht.


title: ICE 4

text: Die ersten beiden siebenteiligen Einheiten wurden ab 11. November 2020 auf einzelnen Zügen (Zugpaar ICE 641/651 und ICE 642/652) der Linie 10 Berlin–Köln/Düsseldorf erprobt. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020 werden die siebenteiligen Triebzüge vor allen Dingen zwischen Köln, Hannover und Berlin auf der Linie 10 eingesetzt.


title: ICE 4

text: Dreizehnteilige ICE 4 sollen auf der Linie 42 (Dortmund–Stuttgart–München) sowie ab 2021 schrittweise auf der Linie 20 (Hamburg–Hannover–Frankfurt–Basel, Schweiz) eingesetzt werden. Sie werden in der Öffentlichkeitsarbeit der Deutschen Bahn als „XXL-ICE“ bezeichnet.


title: ICE 4

text: Eine Reihe von Verbesserungen, mit dem die Bedienung der Züge für Triebfahrzeugführer vereinfacht werden soll, wurden bis 2019 umgesetzt. Leitwerk für die Instandhaltung ist das ICE-Werk Hamburg. Alle Instandhaltungsstufen an den 100 geplanten Triebzügen sollen dort abgearbeitet werden. Bis Ende 2020 sollen 60 Millionen Euro in die Modernisierung des Werkes investiert werden. Während des Probebetriebs sollten die Züge in den ICE-Werken Hamburg und München instand gehalten werden.


title: ICE 4

text: Erster geplanter Instandhaltungsort für die Triebzüge ist der Betriebsbahnhof Berlin-Rummelsburg.


title: ICE 4

text: Ein 220 Millionen Euro teurer Ausbau des ICE-Bahnbetriebswerks Köln-Nippes diene laut Angaben der Deutschen Bahn vor allen Dingen der Wartung der ICE-4-Züge. Infolge von Personalmangel in beiden Werken erfolgt die Instandhaltung mit Unterstützung von Siemens.


title: ICE 4

text: Anfang 2020 standen die ICE 4 länger und häufiger in den Werken als ursprünglich erwartet.


title: ICE 4

text: Die erste Hauptuntersuchung wurde im Oktober 2020 abgeschlossen.


title: ICE 4

text: Die DB beauftragte Siemens im Januar 2021, die nach 1,65 Millionen Laufkilometern notwendige IS-600-Revision an 40 Triebzügen durchzuführen. Die Umsetzung soll ab Mitte 2021 in Wegberg-Wildenrath erfolgen. Der Auftrag beinhaltet eine Option über die Revision an 50 weiteren Triebzügen.


title: ICE 4

text: Ab 2024 sollen ICE 4 auch in Cottbus instand gehalten werden.


title: ICE 4

text: Als erste ICE-Baureihe sind die ICE 4 ab Werk mit WLAN ausgerüstet.


title: Elmo (Montana)

text: Elmo ist ein zu Statistikzwecken definiertes Siedlungsgebiet ("Census-designated place") im Lake County im US-Bundesstaat Montana. Laut Volkszählung im Jahr 2010 hatte sie eine Einwohnerzahl von 180 auf einer Fläche von 0,8 km². Die Bevölkerungsdichte liegt bei 225 pro km².


title: TCOS

text: Das TeleSec Chipcard Operating System (TCOS) ist das Chipkarten-Betriebssystem der T-Systems für Anwendungen, bei denen die Sicherheit der Chip-Anwendung Priorität hat. TCOS kann im kontaktbehafteten und im kontaktlosen Betrieb genutzt werden und zielt anders als etwa das für die Kreditwirtschaft entwickelte SECCOS nicht auf einen bestimmten Anwendungskontext. TCOS wird seit 1991 durch Telesec nach den Anforderungen aus der Standardisierung nach ISO 7816 entwickelt. Aktuell ist Version 3.0.


title: TCOS

text: Auf TCOS basieren verschiedene nach ITSEC und Common Criteria evaluierten Chipkarten und chipgestützten Produkte. Die erste 1997 in Deutschland nach dem Signaturgesetz bestätigte Chipkarte der Deutschen Telekom AG basierte auf TCOS 2.0 und wurde nach ITSEC E4 evaluiert.


title: TCOS

text: TCOS wird in verschiedenen Anwendungen als Chipkarten-Betriebssystem genutzt:


title: Herbert Gudjons

text: Herbert Gudjons (* 3. September 1940) ist ein deutscher Erziehungswissenschaftler.


title: Herbert Gudjons

text: Gudjons besuchte die Gelehrtenschule des Johanneums in Hamburg und das Max-Planck-Gymnasium in Göttingen; er machte 1960 sein Abitur. Zwischen 1960 und 1964 absolvierte er in Göttingen und Hamburg ein Lehramtsstudium und wurde Lehrer an einer Grund-, Haupt- und Realschule. Nach einem Zweitstudium wurde er zwischen 1967 und 1970 wissenschaftlicher Assistent an der Universität Hamburg und promovierte über Johann Heinrich Pestalozzi. Seiner Arbeit als Dozent am Fachbereich Erziehungswissenschaft folgte 1980 ein Ruf auf die dortige Professur für Allgemeine Erziehungswissenschaft. Gudjons arbeitete seit 1980 als Schriftleiter und Redaktionsmitglied der Zeitschrift "Pädagogik". Gudjons war weiterhin in der Lehrerfortbildung tätig. Seit 2005 ist er emeritiert.


title: Rapture (Begriffsklärung)

text: Rapture steht für:


title: Roger Nordmann (Politiker)

text: Roger Nordmann (* 23. März 1973 in Lausanne) ist ein Schweizer Politiker (SP).


title: Roger Nordmann (Politiker)

text: Nordmann ist seit 2004 Mitglied des Nationalrats. Dort gehört er der nationalrätlichen "Kommission für Umwelt, Raumplanung und Energie" an. Von März 2004 bis zum März 2008 amtete er zudem als Vizepräsident der SP des Kantons Waadt. Im Februar 2012 wurde Nordmann gemeinsam mit Anita Fetz zum Vizepräsidenten der SP-Fraktion in der Bundesversammlung gewählt. Im November 2015 wurde er als Bundeshaus-Fraktionschef Nachfolger von Andy Tschümperlin, der die Wiederwahl in den Nationalrat verpasste.


title: Roger Nordmann (Politiker)

text: Von 2010 bis 2021 war er Präsident von Swissolar, dem schweizerischen Fachverband für Sonnenenergie. Nachfolger wurde Jürg Grossen.


title: Roger Nordmann (Politiker)

text: Nordmann ist verheiratet mit der Lausanner Finanz- und Verkehrsdirektorin Florence Germond (SP) und Vater von zwei Kindern.


title: Gramkow

text: Gramkow bezeichnetGramkow ist der Familienname von:


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Ernst Georg Siegfried Schmutzler (zum Vornamen s. u.; * 14. März 1915 in Leipzig; † 11. Oktober 2003 in Berlin) war ein deutscher evangelisch-lutherischer Pfarrer, Dissident und Widerstandskämpfer gegen die SED-Diktatur.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Autobiographisch und nach DNB, deshalb hier lemmabildend: "Georg-Siegfried" Schmutzler; daneben sind in der Literatur verschiedene Formen des Vornamens nachweisbar:


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Ernst Georg Siegfried Schmutzler – Der vollständige Vorname lautete den Angaben von Angehörigen zufolge "Ernst Georg Siegfried" Schmutzler, wobei "Siegfried" der Rufname war.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Georg-Siegfried Schmutzler – Die "Autobiografien" (1992, 1994) u. a. führen den (für das hiesige Lemma maßgeblichen) Doppelnamen "Georg-Siegfried" Schmutzler; so auch bei der DNB und z. B. Gerhard Besier: "Der SED-Staat und die Kirche 1969–1990. Die Vision vom »Dritten Weg«".


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Georg Siegfried Schmutzler – Die Doppelnamensform "ohne" Bindestrich scheint außerhalb der Wikipedia selten nachgewiesen, so z. B. im Text [!] des "Leipzig-Lexikons" und einer "landeskirchlichen" Bildunterschrift.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Siegfried Schmutzler – Dagegen wurde die Dissertation 1939 noch unter dem Rufnamen "Siegfried" Schmutzler veröffentlicht; die Namensform erscheint ebenso in der Prozessdokumentation des "Spiegels" von 1957, in den Veröffentlichungen bis 1975 und ebenso später auch bei Gerhard Besier: "„Pfarrer, Christen und Katholiken“", bei "Neubert", im "Leipzig-Lexikon" (in der Überschrift), in "Chrismon," im Untertitel des Gemäldes "Aufrecht stehen" von Reinhard Minkewitz (s. u. unter Ehrungen, Literatur und Weblinks) sowie im "Nekrolog" des kirchlichen "Amtsblatts".


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Georg Schmutzler – Diese Namensform verwendete Schmutzler seit den 1970er Jahren zunehmend in seiner Korrespondenz.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Georg-Siegfried Schmutzler wuchs in Leipzig bei seiner Mutter auf. Sein Vater war während des Ersten Weltkriegs in Amerika verschollen. Trotz wirtschaftlich schwieriger Verhältnisse ermöglichte ihm seine Mutter den Besuch an der Oberrealschule-Ost (der späteren Humboldtschule) in Leipzig-Reudnitz. Ab 1933 studierte er Pädagogik und Philosophie an der Universität Leipzig u. a. bei Theodor Litt und wurde dort 1939 über Schleiermachers Erziehungstheorie zum Dr. phil. promoviert. 1939 aufseiten der Bekennenden Kirche stehend, wurde er durch langen Kriegsdienst und eine Tuberkuloseerkrankung am „aktiveren“ Widerstand gehindert.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Bald nach dem Überfall Deutschlands auf Polen wurde er zur militärischen Grundausbildung in Döbeln eingezogen und arbeitete danach als Volksschullehrer, u. a. erteilte er Religionsunterricht. Als Wehrmachtsangehöriger war er ab 1941 in Jugoslawien eingesetzt und in Auseinandersetzungen mit Partisanen verwickelt. Im gleichen Jahr heiratete er die Volksschullehrerin Marianne Dachsel. Bis zum Februar 1946 blieb er Kriegsgefangener.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Unter geänderten politischen Rahmenbedingungen in der Sowjetischen Besatzungszone konnte er nicht wieder in den Schuldienst zurückkehren. Bereits in den ersten Kriegsjahren entstand der Wunsch, Theologie zu studieren, und so begann er 1946 ein Studium der evangelischen Theologie in Leipzig. Er hörte wieder bei Litt, ferner bei Ernst Sommerlath, dem er assistierte, Albrecht Alt, Albrecht Oepke, Franz Lau und Martin Doerne. Die Evangelische Studentengemeinde wird ihm zur „Mitte“ seines Lebenszusammenhangs. 1951 schloss er das Studium mit dem Fakultätsexamen ab, woran sich die Ausbildung als Lehrvikar im Evangelisch-Lutherischen Landeskirchenamt Sachsen in Dresden anschloss.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Bereits 1946/47 war er Stadtverordneter in Markranstädt bei Leipzig, 1946–1950 Mitglied der CDU.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: 1952 ordiniert, wirkte er zunächst als Hilfsgeistlicher in Panitzsch (Kirchenbezirk Leipzig-Land), danach arbeitete er als Pfarrer an der Kreuzkirche in Dresden mit Dienstleistung als Studieninspektor im Predigerseminar Lückendorf. Von 1954 bis 1957 wirkte er als Pfarrer der Evangelisch-Lutherischen Landeskirche Sachsens an der evangelisch-lutherischen Kirchgemeinde St. Petri in Leipzig und zugleich als Studentenpfarrer der Evangelischen Studentengemeinde Leipzig (ESG Leipzig), wo er sich kritisch mit der herrschenden Ideologie und der entsprechenden staatlichen Praxis der DDR auseinandersetzte.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Nach einer Evangelisationswoche in Böhlen vom 23. Februar bis zum 1. März 1957 unter Beteiligung von Studierenden der ESG Leipzig wurde Schmutzler am 5. April 1957 in seiner Wohnung in der Alfred-Kästner-Straße 11 in Leipzig von der Staatssicherheit der DDR verhaftet. Nach einem von gegensätzlichem propagandistischen Medieninteresse im In- und Ausland begleiteten „Schauprozess“ wurde Schmutzler am 28. November 1957 wegen sog. „Boykotthetze“ zu fünf Jahren Haft verurteilt. Er war bis zu seiner (vorzeitigen) Entlassung am 18. Februar 1961 in Torgau inhaftiert. Ein seitens der DDR geplanter, durch den Jura-Professor Friedrich Karl Kaul sondierter Gefangenenaustausch gegen Robert Esterle, ein am 27./28. Mai 1960 in der Bundesrepublik Deutschland verurteiltes Mitglied der 1956 für illegal erklärten KPD, fand nicht statt. Nach seiner Entlassung hat nach Schmutzlers Angaben der sächsische Landesbischof Gottfried Noth bei ihm – unausgesprochen wohl für die opportunistische, wenigstens zurückhaltend-taktierende Haltung der Ev.-Luth. Landeskirche Sachsens – um Vergebung gebeten.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Schmutzler wurde dann Pfarrer an der Jakobikirche in Dresden mit Dienstleistung im Landeskirchenamt und damit für 20 Jahre bis zu seinem Ruhestand Theologisch-pädagogischer Fachberater der sächsischen Landeskirche und beim Bund der Evangelischen Kirchen in der DDR (BEK). Vom Sommersemester 1968 bis zum Sommersemester 1981 lehrte er als Lehrbeauftragter für Philosophie und im gleichen Zeitraum als Lehrbeauftragter für Pädagogik am Theologischen Seminar Leipzig und war seit 1970 Mitglied der Kommission „Kirchliche Arbeit mit Kindern und Konfirmanden“ des BEK.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: 1981 trat er in den Ruhestand und zog dann nach West-Berlin, wo er mit seiner zweiten Ehefrau lebte. In der Paul-Schneider-Kirchengemeinde Berlin-Lankwitz war er von 1982 bis 2000 Leiter der Arbeitsgruppe „Frieden“.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Schmutzler wurde am 9. Juli 1991 politisch rehabilitiert. 1996 fanden im Saal 115 des Leipziger Landgerichtes – am Ort seiner Verurteilung – Revisionsprozesse gegen die damaligen DDR-Richter Kurt Bachert und Erich Wirth statt, wobei Schmutzler als Zeuge auftrat.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Die Arbeit der nach dem Tode seines Lehrers 1997 gegründeten Theodor-Litt-Gesellschaft begleitete Schmutzler „mit wachem, manchmal auch kritischem Interesse“.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Im September 2006 übergab Schmutzlers Witwe Regina den schriftlichen Nachlass ihres Mannes an das Leipziger Universitätsarchiv.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Das Schicksal der im Gefolge des Schmutzler-Prozesses vom Ministerium für Staatssicherheit festgenommenen und verhörten, zunächst mit Uni-Betretungverbot und Stipendienentzug belegten, dann zu Haftstrafen verurteilten oder (zeitweilig und DDR-weit) exmatrikulierten bzw. (dauerhaft und DDR-weit) relegierten und ab 1990 nur z. T. rehabilitierten Studentinnen und Studenten ist bisher lediglich ansatzweise aufgearbeitet worden. Während die Theologiestudenten vergleichsweise problemlos an andere, d. h. kirchliche Ausbildungsstätten wechseln und das Studium ohne nennenswerte Unterbrechung fortsetzen konnten, musste sich z. B. ein exmatrikulierter Chemiestudent anderthalb Jahre „in der Produktion bewähren“, bevor er sein Studium durch eine „Bürgschaft“ (für politisches Wohlverhalten) des Theologie-Professors Emil Fuchs wieder aufnehmen durfte.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Eine Entschuldigung der Evangelisch-Lutherischen Landeskirche Sachsens gegenüber den anderen Inhaftierten und Verfolgten – ähnlich der Vergebungsbitte von Landesbischof Noth 1961 (s. o.) – ist unterblieben; eine moralische wie materielle Wiedergutmachung ist bisher allein über die (staatlichen) Rehabilitierungsgesetze gegeben. Die Verfolgungen der Studierenden im Umfeld des Schmutzler-Prozesses und eine kritische Auseinandersetzung mit der damaligen Haltung der Landeskirche sowie Schmutzlers selbst sind – bei Würdigung lokal und inhaltlich begrenzter Ansätze (und dies erst 2011!) – in die gesamtkirchliche Erinnerungskultur der Evangelisch-Lutherischen Landeskirche Sachsens erkennbar nicht eingegangen. Abgesehen von Schmutzlers eigenen Erinnerungen ist die Opferperspektive bis auf eine bekannte Ausnahme undokumentiert geblieben. Die Täterperspektive ist des zeitlichen Abstands wegen nur noch aus den schriftlichen Zeugnissen (wie z. B. Stasi-Unterlagen, Berichten der SED-Kreisleitung und [SED-]Universitätsparteileitung sowie Gerichtsprotokollen) rekonstruierbar.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Zu den namentlich bekannten "politisch verfolgten" "Studierenden" im Zusammenhang des Schmutzler-Prozesses gehören die Theologie-Studenten Andreas Jentsch, Wolfgang Wohllebe, Hanno Schmid sowie der Gymnasiast Friedemann Berger.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Als Nachfolger Schmutzlers setzte die Ev.-Luth. Landeskirche Sachsens den „loyalere[n]“ Studentenpfarrer Dietrich Mendt ein, der seinen Schwerpunkt (zunächst) nicht in der politischen Auseinandersetzung und Außenwirkung der ESG vielmehr in der inneren und geistlichen Konsolidierung derselben angesichts ihrer „kompletten Überwachung“ sah.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Im Oktober 1996 wurde Schmutzler das Bundesverdienstkreuz am Bande verliehen.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Am 17. September 1997 beschloss die Ratsversammlung der Stadt Leipzig, Schmutzler die Ehrenmedaille der Stadt Leipzig zu verleihen. Am 18. November 2004 wurde beschlossen, einer neu angelegten Straße im Leipziger Stadtteil Gohlis-Süd den Namen Schmutzlerstraße zu geben.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Seit 2011 erinnert eine Gedenktafel am Georg-Siegfried-Schmutzler-Haus, Sitz der ESG Leipzig, an Schmutzlers Leben und Wirken.


title: Georg-Siegfried Schmutzler

text: Auf dem Monumentalgemälde "Aufrecht stehen" von Reinhard Minkewitz von 2015 im Leipziger Universitätsgebäude figuriert Schmutzler neben anderen politischen Opfern des DDR-Regimes an der Leipziger Universität: Herbert Belter, Werner Ihmels, Wolfgang Natonek, Ernst Bloch, Hans Mayer und Erich Loest.


title: Atlantica

text: Der Begriff Atlantica bezeichnet:


title: Feuerwehr St. Ottilien

text: Die Feuerwehr St. Ottilien ist die Freiwillige Feuerwehr der Abtei des Benediktinerordens Sankt Ottilien. Sie wurde am 20. Januar 1907 zum Selbstschutz gegründet, übernimmt heute jedoch vielfältige Aufgaben. Ihre Mannschaft rekrutiert sich allein aus den Mönchen des Klosters, was diese Feuerwehr überregional bekannt machte.


title: Feuerwehr St. Ottilien

text: Die Feuerwehr steht unter dem Kommando von Bruder Anno Reuter. Ihre Einsatzkräfte üben einmal monatlich den Ernstfall und rücken zu rund 20 Einsätzen jährlich aus. Ihre Ausrüstung und Ausbildung entspricht der von normalen Freiwilligen Feuerwehren. Zu ihrem Einsatzgebiet gehören insbesondere das Kloster selbst, sowie ein Abschnitt der A 96, wo die Feuerwehr zu Verkehrsunfällen alarmiert wird. Zudem betreuen die Ottilianer alle 72 Feuerwehren des Landkreises Landsberg als Feuerwehrseelsorger. Ausgestattet ist die Feuerwehr mit einem Löschgruppenfahrzeug 8/6.


title: Feuerwehr St. Ottilien

text: Eine Gasexplosion am 8. Januar 1906 in der Küche des Wirtschaftsgebäudes wurde, nachdem bereits 1895 ein Neubau einer Scheune des damals noch ansässigen Frauenklosters abgebrannt war, zum Anlass der Gründung einer Löschtruppe zum Selbstschutz. Damals wurden eine Saug- und Druckspritze, eine Leiter und eine Schlauchhaspel beschafft, mit der bereits in der damaligen Zeit den Feuerwehren im Umkreis ausgeholfen wurde. Bereits am 22. Juni 1908 erlebte die Feuerwehr ihren ersten Großeinsatz, als im nahen Unterwindach ein Blitzeinschlag zu einem Brand eines landwirtschaftlichen Anwesens führte und die Feuerwehr von Windach dieser Aufgabe allein nicht gewachsen war. Ein Jahr später, im Oktober 1909, kam es zu einem erneuten Großbrand, diesmal auf dem Gelände des Klosters selbst. Wie zehn Jahre später, im September 1919, brannte damals ein Großteil der Wirtschaftsgebäude, insbesondere der Futtervorräte, ab.


title: Feuerwehr St. Ottilien

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg benannte sich die Feuerwehr in „Werkfeuerwehr St. Ottilien“ um, wurde als solche vom zuständigen Landratsamt jedoch nie anerkannt. 1965 erhielt sie dann den Status einer Stützpunktfeuerwehr im Landkreis Landsberg am Lech und wurde mit einem Tanklöschfahrzeug 16/25 ausgestattet. 1984 wurde die „Werkfeuerwehr St. Ottilien“ dann offiziell in „Freiwillige Feuerwehr St. Ottilien“ umbenannt, womit sie eine öffentliche, kommunale Feuerwehr wurde. 2013 wurde sie der Freiwilligen Feuerwehr Eresing als „Löschgruppe St. Ottilen“ angegliedert.


title: Youngwood

text: Youngwood ist eine Gemeinde ("borough") im Westmoreland County im US-Bundesstaat Pennsylvania. Laut Volkszählung im Jahr 2010 hatte sie eine Einwohnerzahl von 3050 auf einer Fläche von 4,9 km². Die Bevölkerungsdichte liegt bei 649 pro km².


title: Martin Teising

text: Martin Teising (* 1951 in Itzehoe) ist Psychoanalytiker und Facharzt für Psychiatrie, Präsident der International Psychoanalytic University Berlin 2012–2018, Vorsitzender der Deutschen Psychoanalytischen Vereinigung (2010–2012), Europäischer Repräsentant im Vorstand der Internationalen Psychoanalytischen Vereinigung (2015–2019).


title: Martin Teising

text: Studium der Medizin und Soziologie in Frankfurt am Main, Approbation als Arzt 1978. Weiterbildung zum Facharzt für Psychiatrie und Psychotherapie sowie zum Facharzt für Psychosomatik in Bad Hersfeld und Kassel. Psychoanalytische Weiterbildung am Alexander Mitscherlich in Kassel, Promotion zum Dr. phil. an der Universität Kassel. Dann Vertretung einer Professur an der Fachhochschule Köln, Leitender Oberarzt in der Abteilung für Psychoanalyse an der Universitätsklinik für Psychiatrie und Psychotherapie Tübingen.


title: Martin Teising

text: Von 1994 bis 2012 war Teising Professor an der Fachhochschule Frankfurt. Er lehrte dort zur Psychodynamik der Pflegebeziehung, Sozialpsychologische Grundlagen, Pflege bei psychischen Erkrankungen, gerontopsychiatrische Fragestellungen, Reflexion des Studiums. Seine Forschungsschwerpunkte sind die Psychodynamik lebenslangen Alterns, insbesondere geschlechtsspezifische Aspekte des Mannes, Suizidalität, Krankheitsrepräsentanzen zum Beispiel des Diabetes Mellitus und das psychoanalytische Konzept der Kontaktschranke.


title: Sander Sandstein

text: Sander Sandstein, der auch Sander Schilfsandstein oder Grüner Mainsandstein genannt wird, kommt in Sand am Main bei Haßberge, acht Kilometer südwestlich von Haßfurt in Unterfranken vor. Dieser Sandstein gehört zur Stuttgart-Formation (früher auch Schilfsandstein oder Schilfsandstein-Schichten) des Mittleren Keuper. Die Stuttgart-Formation wird in die internationale Karnium-Stufe datiert.


title: Sander Sandstein

text: Der Gesamteindruck dieses Sandsteins ist grünlich. Es handelt sich um einen bräunlich bis oliv gefärbten, fein- bis mittelkörnigen Sandstein, der tonig-chloritisch und teilweise quarzitisch gebunden ist. Er besteht aus 54 Prozent Quarz und 32 Prozent Gesteinsbruchstücken, 7 Prozent Plagioklas und 3 Prozent Alkalifeldspat sowie einem Anteil der Akzessorien von 2 Prozent (Turmalin, Rutil, Apatit und opakes (undurchsichtiges) Erz). Die häufigste Korngröße liegt bei 0,15 Millimeter. Er zeigt eine Parallel- und Schrägschichtung und hat keine ausgeprägte Lagerung. Es handelt sich um einen feldspatführenden Sandstein, der mit einer hohen Porosität mäßig verwitterungsbeständig ist. Dies zeigt sich in Absandungen, Schuppen- und Rissbildungen. Es gibt Sandsteinlagen im Steinbruch, die gut verwitterungsbeständig sind. Eine Ausbleichung kann bei intensiver Sonneneinstrahlung stattfinden.


title: Sander Sandstein

text: Verwendet wurde er für Massivbauten, Boden- und Wandbelag, Grabmale und vor allem für die Steinbildhauerei. Aufgrund der Lage der Steinbrüche wurde Sander Sandstein mainabwärts bis nach den Niederlanden verschifft. Sander Sandstein wurde von den Steinbildhauern aufgrund der leichten Verarbeitung und der guten Formbarkeit für Originalskulpturen der Würzburger Residenz verwendet. Des Weiteren wurde er verbaut am Ursulinenkloster in Würzburg, Schloss Castel in Gent in Belgien, Schloss in Wiesentheid und Schloss Seehof bei Bamberg in Memmelsdorf.


title: Waterfront Bremen

text: Die Waterfront Bremen im Bremer Ortsteil Industriehäfen ist ein Einkaufszentrum mit Elementen eines Urban Entertainment Centers und wurde am 12. September 2008 eröffnet. Betreiber waren bis 31. Juli 2015 die LNC Property Group mit Sitz in Dublin, Irland, sowie die Resolution Property in London, England. Seit 1. August 2015 wird es von der deutschen ECE allein betrieben. Es befindet sich an der Weser auf einem Gelände, das bis 1983 von der Werft AG Weser und 2003/2004 vom Urban-Entertainment-Center "Space Park Bremen" genutzt wurde.


title: Waterfront Bremen

text: Die Weser-Promenade entlang des Shopping-Centers wird über den eigenen Fähranleger Waterfront/Pier 2 von Mai bis September von Hal över im Rahmen der Hafenrundfahrten angefahren. Zudem ist die Waterfront über die Schnellstraße A 281 (Richtung Überseestadt) an die Autobahn A 27 angebunden. Darüber hinaus erreicht man das Einkaufszentrum mit der Linie 3 und der Linie 5 der Straßenbahn, Haltestelle "Use Akschen".


title: Waterfront Bremen

text: Das Projekt "Space Park" wurde Anfang der 1990er Jahre von der in Wiesbaden ansässigen, inzwischen nicht mehr existenten, "Köllmann AG" als Nachnutzung für das Gelände der ehemaligen AG Weser zusammen mit dem teilweise realisierten Ocean Park in Bremerhaven entwickelt. Der Kerngedanke war dabei die für Urban Entertainment Center typische Verbindung von Unterhaltung und Einzelhandel. Die Finanzierung erfolgte mit Subventionen des Landes Bremen, als Bauherr trat die zur Dresdner Bank gehörende "DEGI" in Erscheinung. Nach der Realisierung von Juli 2000 bis 19. Dezember 2003 wurde der Freizeitpark am 12. Februar 2004 eröffnet. Die Kosten lagen bei zirka 600 Mio. Euro.


title: Waterfront Bremen

text: Hauptthema war die Raumfahrt, die als Edutainment präsentiert wurde. Im Planungsverlauf wurde der "Space Park Bremen" als Entertainment-Anlage, unter anderem mit Themen aus den Science-Fiction-Serien Star Trek und Stargate, konzipiert. Neben begleitender Gastronomie und einem anliegenden Hotel war der wirtschaftliche Kernbereich der Einzelhandelsbereich mit über 40.000 m² Verkaufsfläche. 40 Gastronomiebetriebe und 120 Läden waren geplant. Bereits in der Bauphase zeigte sich, dass der Einzelhandelsbereich stark überdimensioniert war. Es ließen sich keine Ankermieter gewinnen, so dass bis zur Eröffnung kein Einzelhandel vorhanden war.


title: Waterfront Bremen

text: Im Februar 2004 wurde das "Space Center" als erster überdachter Freizeitpark Deutschlands eröffnet. Es war eines der ersten deutschen Urban-Entertainment-Center. Nach sieben Monaten Betrieb zeigte sich, dass die kalkulierten Besucherzahlen von jährlich 1,3 Millionen mit dieser eingeschränkten Nutzung nicht erreicht werden konnten. Besucher nannten als Gründe hohe Eintrittspreise, karges Entertainment-Angebot und die mangelnde gastronomische Infrastruktur innerhalb des Geländes. Beim ursprünglichen Konzept war vorgesehen, dass Besucher nur für die einzelnen Elemente bzw. Fahrgeschäfte – ähnlich wie beim Bremer Freimarkt – zahlen sollten. Mit dem Komplettpreis für fast das gesamte Unterhaltungsangebot wurde allerdings auch der Zugang zu einem Teil der Gastronomie beschränkt. Es wurden nicht die versprochenen Arbeitsplätze geschaffen – die Mehrheit waren befristete Geringverdiener. Der Space Park wurde aufgrund mangelnder Besucherzahlen am 26. September 2004 geschlossen. Medienberichte zum Zeitpunkt der Schließung sprachen von einer Investitionsruine und einem wirtschaftlichen Misserfolg für den Investor.


title: Waterfront Bremen

text: Die einzigen Unternehmen auf dem Gelände des Space Parks, die nach der Schließung ihren Betrieb aufrechterhielten, waren das Multiplex-Kino "Cinespace" und ein Hotel.


title: Waterfront Bremen

text: Im Sommer 2005 wurde der nur noch im Kaltbetrieb unterhaltene Bau für die Dreharbeiten des Tatorts "" mit der Bremer Kommissarin Inga Lürssen (Sabine Postel) genutzt; dieser wurde im Herbst 2005 ausgestrahlt.


title: Waterfront Bremen

text: Im November 2005 schien der Space Park an die kanadische Investorengruppe "Triple Five" (siehe Mall of America) verkauft. Doch die Verhandlungen mit Triple Five scheiterten, da die Investorengruppe den Kaufpreis nicht aufbringen konnte. Mehrere andere Investoren interessierten sich für das Objekt.


title: Waterfront Bremen

text: Das neue Konzept für das Gebäude sah eine Einkaufsfläche von 44.000 m² vor, der Entertainmentbereich sollte 20.000 m² umfassen. Die Fahrgeschäfte des ehemaligen "Space Park" wurden vollständig abgebaut und verkauft; es blieb nur das "Cinespace Multiplex Kino" erhalten. Die nun "Waterfront" genannte Einrichtung sollte sich zur Weser hin öffnen mit rund 4.000 kostenfreien Parkplätzen, davon 1.400 in der Tiefgarage und zusätzliche 2.500 Plätze in geplanten Parkhäusern. Das "Raumfahrt"-Konzept wurde gegen ein "maritimes" Konzept ausgetauscht. Die 800 Meter lange Weserpromenade und die Weserinsel Shipyard Island sollten stärker genutzt werden. Als Generalunternehmer wurde Ende Dezember 2007 die Firmengruppe Max Bögl beauftragt.


title: Waterfront Bremen

text: Im März 2006 wurde das Gebäude an die britische Finanzinvestorengruppe "Cardinal Asset Management" veräußert. Der Erwerber erklärte von Beginn an, die Immobilie nicht selbst nutzen zu wollen, und verkaufte das Anwesen schließlich für 50 Millionen Euro an den irischen Finanzdienstleister "LNC Property Group". Im Februar 2007 kündigte der LNC-Chef Bill McCabe an, dass die LNC weitere 80 bis 100 Millionen Euro investieren wolle, um das Areal baulich zur Weser hin auszurichten und den Einzelhandelsbereich unter dem Namen "Waterfront Bremen" im September 2008 wiederzueröffnen. Kalkuliert war ein Einzugsgebiet mit einer Distanz bis zu 100 Kilometern und eine Besucherzahl von im Durchschnitt täglich 25.000 Besuchern.


title: Waterfront Bremen

text: Der Einkaufsbereich wurde am 12. September 2008 eröffnet. Ankermieter wurde der britisch-irische Textilhändler Primark, eine Tochter des Lebensmittelkonzerns Associated British Foods, der damit seine erste Niederlassung in Deutschland eröffnete. Die Eröffnung fand am 22. Mai 2009 statt. Die Zugkraft allein dieses Ankermieters hat erkennbar die Besucherfrequenzen erheblich erhöht.


title: Waterfront Bremen

text: Im Jahr 2010 sind 5 Millionen Besucher in die Waterfront gekommen, während im Jahr 2012 mit einem Anstieg auf 7 Millionen Besucher gerechnet wurde.


title: Waterfront Bremen

text: Seit 2009 wird an der Waterfront auch der gleichnamige Waterfront-Triathlon durchgeführt, der über die Sprint- und die olympische Distanz geht.


title: Waterfront Bremen

text: Das angegliederte Multiplex-Kinocenter "Cinespace" behielt seinen aus dem ehemaligen Space Park stammenden Namen und beinhaltet mittlerweile 11 Kinosäle, zu denen sich auch das aufgegebene IMAX-Kino gesellte. Im ehemaligen IMAX-Saal, der über die größte Kinoleinwand Bremens verfügt, können, ebenso wie in drei weiteren Sälen, digitale 3D-Filme gezeigt werden.


title: Waterfront Bremen

text: Zum 1. August 2015 hat die ECE die Waterfront von der LNC Property Group übernommen, nachdem diese die Waterfront bereits im April 2015 für 250 Millionen Euro an die ECE verkauft hatte.


title: Waterfront Bremen

text: Einen Anziehungspunkt stellt der gastronomische Bereich dar: In dem Food-Court der Waterfront haben sich inzwischen mehr als 20 Gastroanbieter angesiedelt und es stehen rund 500 Sitzplätze zur Verfügung (Stand 2019). Die noch aus den "Space-Park"-Zeiten herrührende „außergewöhnliche“ Architektur des Food-Courts mit der „runden Form, der hohen Decke und der Glasfront zur Weserseite hin sorgt für eine ganz eigene Atmosphäre“.


title: Waterfront Bremen

text: Im Jahr 2019 kamen über 7 Millionen Besucher in die Waterfront; die Zahl der Geschäfte lag bei rund 120.


title: Brigitte Lämmle

text: Brigitte Lämmle-Sohler (* 1946) ist eine deutsche Fernsehpsychologin und Familientherapeutin.


title: Brigitte Lämmle

text: Brigitte Lämmle schloss das Studium der Psychologie mit einem Diplom ab und absolvierte eine Ausbildung zur Familientherapeutin. Seit 1971 arbeitet sie zunächst in der Zeitungsbranche, dann auch für den Rundfunk. Von 1971 bis 1975 war Lämmle Mitglied im "Dr.-Sommer-Team" der Jugendzeitschrift "BRAVO". Daneben arbeitete sie kontinuierlich weiter als Familientherapeutin und ließ sich zur Lehrtherapeutin weiterbilden.


title: Brigitte Lämmle

text: Auf dem damaligen SWF3 co-moderierte sie die Sendung "Kennwort", in der Hörer anrufen und Rat suchen konnten. Ab 1994 wurde diese Sendung im Fernsehen ausgestrahlt. Von 1996 bis 2004 wurde dieses Format als "Lämmle live" im SWR Fernsehen fortgesetzt. 2004 wurde die Sendung eingestellt. Im Anschluss war Lämmle 2004 bis 2009 in der Sendung "Nachtgespräche" auf Bayern 2 tätig.


title: Brigitte Lämmle

text: Sie leitet zahlreiche Seminare zur Weiterbildung im systemisch-therapeutischen Bereich.


title: Brigitte Lämmle

text: Lämmle ist verheiratet und hat zwei Kinder.


title: DOSEMU

text: DOSEMU (von DOS Emulation) ist ein DOS-Emulator für Linux. Das Projekt steht unter der GPL und ist damit freie Software. Die erste Version (0.1) wurde am 3. September 1992 veröffentlicht.


title: DOSEMU

text: Bei DOSEMU wird der Prozessor nicht emuliert, sondern die DOS-Programme laufen auf dem wirklichen Prozessor des PCs ab. Dies ist schneller als die Methode von DOSBox, aber weniger fein steuerbar (z. B. können alte Spiele zu schnell mit DOSEMU laufen, was man bei DOSBox durch die Einstellung der Geschwindigkeit beheben kann) und funktionierte anfangs nur auf Computern mit x86-kompatibler CPU.


title: DOSEMU

text: Es wird ein DOS-Betriebssystem für DOSEMU benötigt, wobei meistens das ebenfalls freie FreeDOS verwendet wird. DOSEMU stellt nur die Umgebung bereit, somit ist das Ausführen von DOS-Programmen ohne MS-DOS-kompatibles Betriebssystem nicht möglich.


title: DOSEMU

text: DOSEMU enthält ab der Version 1.4.0 eine vollständige CPU-Emulation, die benutzt wird, wenn die CPU keinen VM86-Modus benutzen kann (weil sie im 64-Bit-Modus läuft) oder wenn die Unterstützung für den VM86-Modus im Linux-Kernel deaktiviert worden ist.


title: Notus (Idaho)

text: Notus ist ein Ort in Canyon County, Idaho, USA. Die Bevölkerungszahl lag bei 531 laut der Volkszählung 2010. Er ist Teil des Großraums Boise-Nampa (Idaho).


title: Notus (Idaho)

text: Laut dem United States Census Bureau hat die Stadt eine Landfläche von 1,0 km. Notus liegt an deer Fernstraße US 20, mit über 5400 km die längste Fernstraße der USA, die von Newport (Oregon) an der Pazifikküste bis Boston an der Ostküste verläuft.


title: Notus (Idaho)

text: Laut der Volkszählung des Jahres 2010 lebten 531 Personen in 182 Haushalten und 139 Familien in der Stadt. Die Bevölkerungsdichte betrug 531 Einwohner pro km. Im Ort gibt es 198 Wohneinheiten.


title: Notus (Idaho)

text: 180 Kinder waren jünger als 20 Jahre, 62 Einwohner waren 65 Jahre alt oder älter. Die durchschnittliche Haushaltsgröße betrug 2,92 Personen, die durchschnittliche Familiengröße lag bei 3,34 und das Durchschnittsalter lag bei 35,5 Jahren. 52,9 % der Bewohner waren Frauen, 47,1 % Männer.


title: Notus (Idaho)

text: Das mittlere Einkommen für einen Haushalt in der Stadt betrug USD 32813, das mittlere Einkommen für eine Familie betrug USD 43750. Männer hatten ein mittleres Einkommen von USD 25.000 gegenüber USD 21.250 für Frauen. Das Pro-Kopf-Einkommen betrug USD 11801. Über 10,4 % der Familien und 13,3 % der Bevölkerung lebten unterhalb der Armutsgrenze, darunter 11,2 % Jugendliche unter 18 Jahren und 28,3 % waren 65 Jahre oder älter.


title: Anatole Taubman

text: Anatole Taubman (* 23. Dezember 1970 in Zürich) ist ein britisch-schweizerischer Schauspieler.


title: Anatole Taubman

text: Sein Vater stammt aus Königsberg, seine Mutter ist eine geborene Wienerin. Seine Grosseltern kommen aus Russland, Polen und der Slowakei. Drei seiner Grosseltern starben im Holocaust. Taubman spricht mehrere Sprachen fliessend (Deutsch, Englisch, Französisch und Italienisch). Er lebt in Deutschland und hat einen britischen Pass.


title: Anatole Taubman

text: Taubman besuchte eine Primarschule in Zürich und absolvierte die Matura am Gymnasium der Stiftsschule im Kloster Einsiedeln. Unmittelbar danach ging er in die Vereinigten Staaten und studierte von 1992 bis 1994 in New York an der renommierten Schauspielschule "Circle in the Square".


title: Anatole Taubman

text: Er spielte bereits in mehr als 50 Kino- und Fernsehproduktionen, darunter viele Haupt- und Nebenrollen.


title: Anatole Taubman

text: Eine seiner Hauptrollen war die des "Simon Cavegn" in dem Schweizer Kinofilm "Marmorera" unter der Regie von Markus Fischer. Er verkörperte darin einen Psychiater, der wegen einer geheimnisvollen jungen Frau wahnsinnig wird. Der Film wurde 2007 auf dem Filmfestival Málaga als bester Film und für die beste Kamera ausgezeichnet.


title: Anatole Taubman

text: 2008 spielte er in dem Hollywoodfilm "96 Hours" einen albanischen Bösewicht, in der US-Fernsehserie "Die Tudors" einen französischen Scharfrichter, in der BBC-Serie "Waking the Dead – Im Auftrag der Toten" einen serbischen Kriegsverbrecher, in der BBC-Serie "Spooks – Im Visier des MI5" einen venezolanischen Geheimagenten und in der ZDF-Serie "Ihr Auftrag, Pater Castell" einen Gerichtsmediziner.


title: Anatole Taubman

text: In dem 22. James-Bond-Film "" war er in den Kinos als "Elvis" zu sehen. In der Verfilmung des Romans "Die Päpstin" übernahm er die Rolle des Erzrivalen "Anastasius". 2009 verkörperte er zudem in Jan Kounens "Coco Chanel & Igor Stravinsky" "Boy Capel", Coco Chanels erste grosse Liebe.


title: Anatole Taubman

text: In der deutsch-kanadischen Fernsehproduktion "Die Säulen der Erde" ist Taubman als "Bruder Remigius" zu sehen.


title: Anatole Taubman

text: Im Winter 2012 spielte er u. a. neben Heike Makatsch als „Ansgar“ in dem Fernsehfilm der Woche "Sechzehneichen" (ARD; Regie: Hendrik Handloegten) und im April 2013 als „Olaf Böhm“ eine Hauptrolle in dem Leipziger Tatort "" (ARD; Regie: Thomas Jahn).