title: Verdict

text: Die 1991 gegründete Band spielte bis 1997 technisch angehauchten, melodischen Death Metal. Bedingt durch Besetzungswechsel und zwischenzeitliche Auflösung kam es in diesem Zeitraum nur zu einer Demo-Veröffentlichung "The Path" im Jahre 1993.


title: Verdict

text: Nach einer erneuten Auflösung im Jahre 1997 komplettierten die beiden Gitarristen Peter Klaucke und Marius Pack die Band mit Daniel Baptista (Gesang), David Helmstetter (Bass) und Michael Zobel (Schlagzeug) wieder. Durch den aggressiven Gesangsstil von Daniel Baptista, der zuweilen an Kreators Mille erinnert, vollzog sich ein leichter Stilwechsel in Richtung Thrash Metal.


title: Verdict

text: Bis zum Jahre 2000 erreichte Verdict durch Live-Gigs Bekanntheit in der damals überschaubaren Underground-Szene. Bevor Songmaterial für ein Debüt-Album vorhanden war, verließen Peter Klaucke und Michael Zobel die Band aus persönlichen und beruflichen Gründen. Seit Sommer 2001 existiert die Band in der heutigen Besetzung, ergänzt durch Florian Bauer (Schlagzeug) und Heiko Montkowski (Gitarre).


title: Verdict

text: Die Musik wurde wieder schneller und Verdict veröffentlichte im Juni 2002 mit "Reflections of Pain" das in Eigenregie produzierte erste Album.


title: Verdict

text: Das Debüt-Album stieß bei den Fans und der Presse auf positive Resonanz und ist stilistisch mit Exodus, Kreator oder auch frühere Death, Edge of Sanity vergleichbar. Es folgten Auftritte als Vorgruppe von Destruction, Disbelief, Illdisposed, Dew-Scented, Gorefest, Entombed, Death Angel.


title: Verdict

text: Im Jahr 2005 folgte das ebenfalls in Eigenregie produzierte zweite Album "Generation: Genocide". Mit diesem erhielt die Band einen Vertriebsvertrag. Das dritte Album "Assassin: Nation" erschien im Oktober 2009. Im April 2012 verkündete Heiko Montkowski seinen Ausstieg bei Verdict. Nach fast einjähriger Suche wurde in David Hadarik ein neuer Gitarrist gefunden. 2013 erschien das Album "The Meaning of Isolation". Das Album wurde in Eigenregie aufgenommen und von Dan Swanö gemastert.


title: Verdict

text: 2015 löste sich die Band auf.


title: Hospital da Condesa

text: Hospital da Condesa ist ein Ort am Jakobsweg in der Provinz Lugo der Autonomen Gemeinschaft Galicien, er gehört zu Pedrafita do Cebreiro. Der Ortsname bezieht sich einerseits auf das im 9. Jahrhundert gegründete Pilgerhospiz, andererseits auf die Gründerin, Doña Egilo, Frau des Grafen Gatón. Die Pfarrkirche "San Xoán" ist ein einschiffiger gedrungener Bau aus Feldsteinen, wie er mit "Santo Estevo" auch im nahegelegenen Liñares und anderen Dörfern der Gegend zu finden ist.


title: Kabinett Carter

text: Jimmy Carter gewann 1976 die Wahl zum Präsidenten der Vereinigten Staaten gegen den Amtsinhaber Gerald Ford. Der Demokrat regierte von 1977 bis 1981 und unterlag 1980 bei seiner erneuten Kandidatur Ronald Reagan.Unter Carter wurde das Gesundheits-, Bildungs- und Wohlfahrtsministerium 1980 in das Gesundheits- und das Bildungsministerium aufgeteilt. Als neue Behörde wurde im August 1977 zudem das Energieministerium geschaffen, dessen erster Minister der Republikaner James R. Schlesinger wurde, der zuvor Verteidigungsminister unter Richard Nixon und Ford gewesen war.


title: Touro College

text: Das Touro College ist ein jüdisch-amerikanisches Hochschulnetzwerk, das 1970 von Bernard Lander gegründet wurde. Der Hauptsitz befindet sich in Manhattan (New York City).


title: Touro College

text: Das erste Touro College wurde im Jahre 1970 von Bernard Lander als geisteswissenschaftliche Hochschule (Liberal Arts College) in Manhattan gegründet und nach dem Rabbiner Isaac Touro und seinem Sohn Judah benannt. Heute existieren 25 Studienorte unter anderem in New York und Kalifornien und Colleges in Russland und Israel. Im Oktober 2003 hat in Deutschland das Touro College Berlin als Ableger der amerikanischen Hochschule auf dem Campus Am Rupenhorn seinen Lehrbetrieb aufgenommen. Seit 2007 ist diese Hochschule staatlich anerkannt.


title: Touro College

text: Zum Netzwerk gehören folgende Hochschulen und Fachbereiche:


title: Stadtbücherei Eislingen

text: Die Stadtbücherei Eislingen ist eine öffentliche Stadtbücherei, die von der Stadt Eislingen/Fils unterhalten wird. Die Stadtbücherei ist seit 1989 in dem ehemaligen Schloss (Eislinger Schloss) des Freiherrn von Welden untergebracht. Die Gründung der Stadtbücherei Eislingen ging aus der Geschichte des Hauses hervor. Freiherr Constantin Adolph von Welden, der im Jahr 1765 das Rittergut Großeislingen erworben hatte, ließ sich als Sommerhaus das zunächst zweistöckige Gebäude mit Mansarde nebst einigen Nebengebäuden und Parkgelände errichten. Nach dem Tod des Freiherrn 1772 verkaufte sein einziger Sohn das gesamte Anwesen an den Grafen von Eybach, dessen Nachkommen das Haus bis 1918 in Familienbesitz behielten.


title: Stadtbücherei Eislingen

text: Noch im 18. Jahrhundert zeigte das kleine Schloss Bauschäden, das Fachwerk verfaulte und wurde 1779 durch eine massive Mauer nebst einer Aufstockung bis unter das Mansarddach ersetzt. Eine erneute Instandsetzung musste Anfang des 19. Jahrhunderts vorgenommen werden. Der Bau einer Eisenbahnlinie im Jahr 1846, die durch den gräflichen Besitz führte, beeinträchtigte das Anwesen zunehmend. Um 1900 wurde weiteres Gelände von den Eybacher Grafen als Baugrund verkauft, unter anderem für ein Fabrikgebäude an die Firma Zeller+Gmelin, die 1918 auch das Schloss erwarb und dort Büros und Wohnungen einrichten ließ.


title: Stadtbücherei Eislingen

text: Im Jahr 1977 kaufte die Stadt Eislingen das Schloss. 1988 beschloss der Gemeinderat aufgrund konkreter Nutzungskonzepte und nach gründlichen Restaurierungsarbeiten, in zwei Etagen eine Stadtbücherei unterzubringen, die 1989 eingerichtet wurde.


title: Stadtbücherei Eislingen

text: Das Schloss ist Geburts- und langjähriger Aufenthaltsort des Grafen Götz Christoph von Degenfeld-Schonburg (1806–1895), württembergischer Offizier und Flügeladjutant von König Wilhelm I. Er verlor 1853, wegen seines Glaubenswechsels zur katholischen Kirche, die Stellung am Hof und gehörte 1856 bis 1868 als Abgeordneter der Zweiten Kammer des Württembergischen Landtags an.


title: Stadtbücherei Eislingen

text: Rund 40.000 Besucher zählt die Stadtbücherei jährlich. Diese können auf einen Bestand von über 26.000 Medieneinheiten zugreifen, der jährlich etwa 100.000 Entleihungen aufweist. In der Erwachsenenbücherei werden neben 8.000 Sachbüchern, 5.000 Romanen, 23 laufenden Zeitschriften auch Sprachkurse, Audio-CDs, CD-ROMs, Blu-rays und DVDs angeboten. Ein Textverarbeitungs-PC ermöglicht das Arbeiten vor Ort. Kindern und Jugendlichen stehen etwa 8.600 Bücher, Hörkassetten, Audio-CDs, CD-ROMs, DVDs und Spiele zur Verfügung. Recherchemöglichkeiten bieten sowohl der Bestandskatalog (OPAC) als auch die Internetarbeitsplätze. Der Bestand der Bücherei ist online abrufbar.


title: Stadtbücherei Eislingen

text: Das Stammpersonal umfasst 2,75 Stellen, die auf 5 Personen verteilt sind: davon 0,5 auf Bibliotheksassistenten und 1,0 auf einen Diplom-Bibliothekar. Alle Büchereiangestellten sind Teilzeitkräfte.


title: Stadtbücherei Eislingen

text: Regelmäßig bietet die Stadtbücherei Eislingen Veranstaltungen, wie zum Beispiel Theater und Lesungen, für Kinder und Erwachsene an.


title: Melkus PT 73 Spyder

text: Der Melkus PT 73 Spyder war eine Ableitung des Melkus RS 1000 und das erste Fahrzeug dieser Art in der DDR. Der Wagen wurde von Ulli Melkus konstruiert und gebaut. Wie schon der RS 1000, basierte die Konstruktion auf dem Fahrwerk des Wartburg 353. Analog zum Melkus 64, einem Monoposto, wurde der Motor liegend eingebaut.


title: Melkus PT 73 Spyder

text: Bei der Weiterentwicklung des RS 1000 dachte Melkus zu Beginn an einen V8-Motor von Tatra. Der Motor war aber zu schwer und die Idee musste verworfen werden. Nachdem die Versuche, von AWE einen Ersatzmotor zu erhalten, gescheitert waren, kam – wie bei anderen Melkus-Fahrzeugen – ein Wartburg-Motor zum Einsatz.


title: Melkus PT 73 Spyder

text: Der Spyder lag mit seiner veränderten Dämpfung an der Vorderachse deutlich besser auf der Straße als der geschlossene RS 1000, allerdings litt der Wagen an beständigen Problemen der Pendelachse. Melkus machte mit dem Wagen im Frühjahr 1973 erste Probefahrten auf dem Flughafen Dresden. Das Fahrzeug war im Rennbetrieb nur bedingt erfolgreich. Melkus musste erkennen, dass es kaum möglich war, auf der Basis des RS 1000 einen konkurrenzfähigen Sportprototypen zu bauen, und das Projekt wurde nicht weiterverfolgt. Bei den Rennen der Gruppe B der DDR in den 1970er Jahren kam der Wagen teilweise zum Einsatz, konnte sich gegen die Konkurrenz aus den RS 1000 und dem aber nie durchsetzen.


title: IGGOS

text: Das Global Geodetic Observing System (GGOS) ist ein 1999 gestartetes internationales Projekt der Geodäsie, das auf ein konsistentes Erdmodell der Geometrie und des Schwerefeldes und eine Vernetzung verschiedener satellitengestützter Methoden der Erdbeobachtung hinzielt. GGOS ist seit 2007 eine Komponente der Internationalen Assoziation für Geodäsie (IAG).


title: IGGOS

text: Die internationale und interdisziplinäre Vernetzung erdbezogener Daten stellt eine zunehmend drängende Aufgabe dar, die seit einigen Jahren durch die immer detaillierteren Mess- und Analysemethoden der Geowissenschaften erforderlich wird. Aus erdwissenschaftlicher Sicht stellt die Erde ein physikalisches System dar, zu dessen Definition die klassischen geometrischen Daten (Erdellipsoid, Erdrotation, Festpunkte, geografische Koordinaten, terrestrische Basisgrößen) und Definitionen nicht mehr ausreichen. Die Ausweitung zu einem komplexen Modell des Erdkörpers erfordert neben den Potentialfeldern (Magnet-, Erdschwerefeld) auch die zeitliche Dimension (Geodynamik, Kontinental- und Erdkrustenbewegungen, Geoseismik) und die Integration von Modellen der Hydro- und Ozeanografie sowie der Erdatmosphäre (Druck- und Auflastmodelle, Strömungen, genauere Reduktion der Messdaten) und der Fernerkundung der Erdoberfläche.


title: IGGOS

text: Da die Initiatoren des Projektes aus der Höheren Geodäsie und verwandten Teilgebieten der International Association of Geodesy (IAG) kommen, sei zunächst deren Intention dargestellt.


title: IGGOS

text: Mit den geodätischen Forschungsarbeiten – siehe 1. Literaturangabe – soll "ein Beitrag geleistet werden zur Bereitstellung eines konsistenten und genauen Systems von Bezugsrahmen, einerseits als Grundlage für alle Geoinformationssysteme und andererseits als metrologische Grundlage der Prozesse des globalen Wandels. Der geodätische Beitrag zur Erfassung und Erforschung des "Systems Erde" und zum Aufbau des "Global Geodetic Observing Systems" der IAG ist ein Angelpunkt der [deutschen Anteile am] Forschungsprogramm." Die erste (inzwischen weitgehend erfüllte) Teilaufgabe dazu ist ein hochpräzises Weltnetz und seine Korrelation mit geophysikalische Modellen u. a. der Plattentektonik und großräumigen Geodynamik.


title: IGGOS

text: Als geometrische Basis eines "GGOS" dienen die modernen Weltraum-Beobachtungstechniken wie GNSS (Global Navigation Satellite Systems), insbesondere die Online-Messsysteme Global Positioning System (GPS), Galileo und GLONASS, die weltweiten Netze des DORIS-Systems und der VLBI-Radioteleskope (Very Long Baseline Interferometry). Sie werden unterstützt durch Lasertechniken SLR und LLR (Satellite und Lunar Laser Ranging), die Satellitenaltimetrie und die satellitengestützte Geoidbestimmung (Messkampagnen von CHAMP und GRACE, laufende Gradiometrie mit GOCE). Diese Methoden und deren fachübergreifende Analysen erlauben inzwischen, das System Erde aus dem Weltraum mit einer bisher unerreichten Genauigkeit (mm … dm) zu beobachten.


title: IGGOS

text: Seit Ende des 20. Jahrhunderts kann z. B. die plattentektonische Kontinentalverschiebung weltweit mit einer Auflösung von etwa mm/Jahr bestimmt werden. In diesem Genauigkeitsbereich sind äußerst genaue terrestrische Referenzsysteme für alle Erdbeobachtungen erforderlich, die bereits im periodisch verbesserten Referenzrahmen des ITRF bzw. europaweit des ETRF zur Verfügung stehen. Sie lassen Schlüsse über die sich dauernd verändernde Geometrie des Erdkörpers hinsichtlich Erdgezeiten, Schwerefeld und Geoid und über Variationen der Erdrotation zu und erlauben zunehmend Einblicke in die Massenverlagerungen und Strömungen im Erdinnern.


title: IGGOS

text: Ein weiterer Zweck von GGOS ist die vertiefte geowissenschaftliche Kooperation mit Physik, Mathematik und Technik, um die theoretischen Modelle der terrestrischen und astronomischen Wechselwirkungen zu verfeinern sowie die Messmethoden und adäquaten Datenbanken weiterzuentwickeln.


title: Potenzgesetz nach Hellmann

text: Mit Hilfe des Potenzgesetzes nach Hellmann lässt sich die Windgeschwindigkeit in jeder beliebigen Höhe näherungsweise aufgrund einer gemessene Windgeschwindigkeit in einer bestimmten Höhe bestimmen. Benannt ist sie nach dem Deutschen Gustav Hellmann (1854–1939).


title: Potenzgesetz nach Hellmann

text: formula_2 Höhe 1 formula_3 Höhe 2 formula_4 Windgeschwindigkeit in Höhe 1 formula_5 mittlere Windgeschwindigkeit in Höhe 2 formula_6 Höhenwindexponent (bei gewöhnlichen Bedingungen = 0,14)


title: Bryn Christopher

text: Bryn Christopher (* 8. November 1985 in Birmingham) ist ein britischer Soulpopsänger.


title: Bryn Christopher

text: Aufgewachsen ist Christopher in Great Barr bei Birmingham. In der Schule schloss er sich der Theatergruppe an. Später war er Mitglied einer Soulband und wählte Musik als ein Fach für seinen Schulabschluss. Zwei Jahre besuchte er danach eine Londoner Schauspielschule, bevor er den entscheidenden Kontakt zur Musikindustrie bekam. Es folgte ein Plattenvertrag, bei der Tour von Amy Winehouse Ende 2007 spielte er im Vorprogramm und er trat bei renommierten Festivals wie Glastonbury auf. Seine Debütsingle "The Quest" erreichte im Juni 2008 die britischen Charts. 2020 ist er zusammen mit der schwedischen Popsängerin Nea als Gastsänger bei Felix Jaehn zu hören. Die Single "No Therapy" erschien am 21. August 2020 und erreichte unter anderem Rang 82 der deutschen Singlecharts.


title: Mitteldorf

text: Mitteldorf heißen folgende geographische Objekte: Mitteldorf ist der Familienname folgender Personen: Siehe auch:


title: Wolfgang Schedl

text: Wolfgang D. Schedl (* 5. Juli 1935 in München) ist ein österreichischer Entomologe.


title: Wolfgang Schedl

text: Wolfgang Schedl wurde 1935 in München als Sohn von Herta und Karl E. Schedl geboren. Nach Besuch des Gymnasiums in Lienz, Osttirol studierte er an der Universität Wien Naturgeschichte und Geographie (Lehramt), Zoologie und Botanik. Er schloss 1960 das Studium als Mag. rer. nat. ab und wurde 1963 mit einer Arbeit über die Biologie xylomycetophager Borkenkäfer bei Wilhelm Kühnelt (1905–1988) promoviert.


title: Wolfgang Schedl

text: Wolfgang Schedl arbeitete zwei Jahre an der Forstlichen Bundesversuchsanstalt in Wien. Später zog er nach Innsbruck und wurde 1965 Assistent am Institut für Zoologie der Universität. 1976 wurde er dort bei Heinz Janetschek (1913–1997) habilitiert und 1992 zum außerordentlichen Professor berufen.


title: Wolfgang Schedl

text: Seine Hauptforschungsgebiete sind die Pflanzenwespen und die Singzikaden. Er veröffentlichte aber auch Beiträge zu Ökologische Feldmethoden, Phyto-Entomologie, Blütenökologie, Tiergeographie und weitere Insekten-Taxa.


title: Lost World

text: Lost World (dt.: vergessene Welt) steht für:


title: Lost World

text: Siehe auch:


title: Dolinka

text: Dolinka heißen folgende Orte:


title: Dolinka

text: Dolinka heißen folgende Flüsse: Siehe auch:


title: Fachhochschule Polizei Sachsen-Anhalt

text: Die Fachhochschule Polizei Sachsen-Anhalt ist eine Einrichtung der Polizei Sachsen-Anhalt mit Sitz in Aschersleben, die als Fachhochschule des Landes Sachsen-Anhalt die Aus- und Fortbildung des Polizeivollzugsdienstes vornimmt.


title: Fachhochschule Polizei Sachsen-Anhalt

text: Die Fachhochschule Polizei Sachsen-Anhalt führt für Polizeibeamte des Landes Sachsen-Anhalt Aus- und Fortbildungen durch. Sie realisiert die Ausbildung des mittleren und das Studium des gehobenen Dienstes des Polizeivollzugsdienstes. Weiterhin ist die Fachhochschule für Einstellungsauswahlverfahren zuständig und führt diese durch.


title: Fachhochschule Polizei Sachsen-Anhalt

text: Der Bereich Lehre gliedert sich in vier Fachgruppen:


title: Fachhochschule Polizei Sachsen-Anhalt

text: Die Entwicklung der Fachhochschule leitet sich vom früheren Status Ascherslebens als Garnisonsstadt ab. Am jetzigen Standort der Schule existierte bis zum Zweiten Weltkrieg eine Artilleriekaserne der Wehrmacht. Nach Kriegsende und Gründung der DDR wurde der Standort jahrzehntelang von der Polizei genutzt. Zunächst als Zentralschule der Volkspolizei (1951 bis 1958), der anschließend die mittlere Polizeischule angegliedert wurde (1958 bis 1963). Die Einrichtung wurde mehrfach umgetauft: von „Zentrale Lehranstalt des Ministeriums des Innern (MdI) der DDR“ (1963 bis 1965) über „Fachschule des MdI“ (1965 bis 1976) bis „Offiziersschule des MdI“. Unter letztgenanntem Namen wurde der Schulstandort bis zum Jahr 1990 geführt.


title: Fachhochschule Polizei Sachsen-Anhalt

text: Nach dem Ende der DDR und der Deutschen Wiedervereinigung (sowie einer Übergangszeit, an der die Ausbildung vorübergehend nach Neustrelitz und Niedersachsen ausgegliedert wurde) dient der Campus bis heute als Lehr-, Ausbildungs- und Fortbildungsanstalt der Polizei Sachsen-Anhalt. Zunächst existierten am Standort zwei rechtlich unterschiedliche Institutionen: einmal die „Fachhochschule für öffentliche Verwaltung und Rechtspflege Fachbereich Polizei“, die das Studium des gehobenen Polizeidienstes organisierte sowie die für den mittleren Dienst zuständige „Landespolizeischule“. Beide Einrichtungen fusionierten im Oktober 1997 durch das "Gesetz über die Errichtung einer Fachhochschule Polizei und zur Änderung hochschul- und beamtenrechtlicher Vorschriften" vom 12. September 1997 (zuletzt geändert am 14. Februar 2006) zur „Fachhochschule der Polizei“.


title: Fachhochschule Polizei Sachsen-Anhalt

text: Um eine Ausbildung im mittleren Dienst oder ein Studium im gehobenen Dienst der Polizei Sachsen-Anhalt beginnen zu können, müssen Bewerber ein Auswahlverfahren absolvieren. Damit sollen geeignete Bewerber gefunden werden, die den Anforderungen des Polizeivollzugsdienstes entsprechen. Laut Pressemitteilungen des Innenministeriums sollen ab dem Jahr 2009 jährlich 150 Beamte auf Widerruf ernannt werden und somit ihre Ausbildung bzw. Studium in Sachsen-Anhalt beginnen können.


title: Fachhochschule Polizei Sachsen-Anhalt

text: Bis auf kleinere und mittlere Baumaßnahmen in den vergangenen Jahrzehnten wurde das Fachhochschulgelände bis zum Ende der 2000er Jahre kaum verändert. Teilweise wurden Lehr- und Wohnhäuser modernisiert bzw. notwendige Neuerungen (Medienzentrum, Interneträume, …) eingerichtet. Andere Bauten und Bereiche des Standortes wurden aus früheren Zeiten genutzt, bis zur Unrentabilität betrieben und schließlich geschlossen.


title: Fachhochschule Polizei Sachsen-Anhalt

text: Speziell an den Unterkunftsgebäuden machte sich dies bemerkbar. Zunächst wurde gegen Ende der 1990er Jahre die Residenzpflicht (Verpflichtung zum Wohnen auf dem Campusgelände) aufgehoben, dann wurden schrittweise immer mehr Wohngebäude aufgrund ihres schlechten Zustandes geschlossen. Bis April 2005 hatten die Studenten und Auszubildenden die Möglichkeit, auf dem Campus zu wohnen, bis auch die letzten Unterkunftsgebäude geschlossen wurden und die Studenten sich seitdem in Eigenregie um externe Wohnmöglichkeiten kümmern müssen. Seit 2012 ist es auch wieder möglich auf dem Campus der Fachhochschule zu wohnen.


title: Fachhochschule Polizei Sachsen-Anhalt

text: Im Jahr 2010 wurde das Fachhochschulgelände umfangreichen Umbaumaßnahmen unterzogen. Der Campus wurde verkleinert und einzelne Gebäude (beispielsweise das Kulturhaus) abgestoßen. Zudem erfolgten ein Sporthallen-, Mensa- und Hörsaalneubau sowie eine Umgestaltung des zentralen Campusplatzes.


title: Strada Statale 113 Settentrionale Sicula

text: Die Strada Statale 113 (SS 113), genannt Settentrionale Sicula, ist eine Staatsstraße Italiens. Ihren Namen hat sie daher, dass sie entlang der Nordküste Siziliens verläuft. Dabei kommt sie dem Tyrrhenischen Meer oft sehr nahe. In weiten Teilen dürfte die Trasse dem Verlauf der antiken "Via Valeria" entsprechen, während im Mittelalter die Landverbindung von Palermo nach Messina durch das bergige Innere der Insel führte.


text: Die SS 113 beginnt in Messina und führt über Cefalù und Palermo nach Trapani. Die "SS 113 dir. Litoranea" führt bis Ganzirri am Stretto di Messina entlang und umrundet die Nordostspitze Siziliens über Mortelle, Sparta, Síndaro Marina und Orto Liuzzo, um bei Divieto wieder die SS 113 zu erreichen, die von Messina aus direkt die Monti Peloritani überquert. Im Wesentlichen verläuft die Straße in Küstennähe, wenn auch teilweise in Hanglage, und überquert mehrere Fiumare. Zwischen Cefalù und Palermo liegen Termini Imerese, Casteldaccia und Bagheria an der Strecke. Nach Ficarazzi erreicht die SS 113 bei Acqua dei Corsari das Stadtgebiet von Palermo und wechselt dann mehrfach den Namen: Via Messina Marine, Umberto I°, Francesco Crispi, passiert den Hafen und den Ucciardone. Wegen der Einbahnstraßenführung erreicht sie erst bei der Piazza De Gasperi den ursprünglichen Verlauf (die Via Sampolo ist nur von Norden nach Süden befahrbar) und führt über die Via Resuttana und San Lorenzo nach Tommaso Natale, an der "Villa Boscogrande" vorbei, wobei zwei beschrankte Übergänge über die Linie nach Trapani öfters Stauungen verursachen. Hinter Sferracavallo sind Isola delle Femmine, Capaci, Villagrazia di Carini, Cinisi und Terrasini zu nennen. Bei San Cataldo biegt die Trasse vom Golf von Castellammare Richtung Partinico ab, während die SS 187 an der Küste entlang nach Castellammare del Golfo und dann ebenfalls nach Trapani führt. Die "Settentrionale Sicula" verbindet dann Partinico, von wo aus die SS 186 über Monreale nach Palermo führt, mit Alcamo und biegt dann südlich nach Calatafimi ab. Von dort geht es dann westlich bis Trapani. Südliche Anschlussstrecken sind die SS 119 von Alcamo nach Castelvetrano und die SS 188A von Calatafimi nach Salemi.


text: Noch in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts verlief die einzige direkte Straßenverbindung zwischen Messina und Palermo über den Abschnitt der SS 113 zwischen Sant’Agata di Militello und Cefalù.


text: Die Bedeutung der SS 113 für den Fernverkehr ist dadurch verringert, dass parallel zu ihr zunächst die Autobahn A20, dann die A19 und schließlich die A29 und A29dir verlaufen. Auch die Bahnstrecken Messina–Palermo und Palermo–Trapani laufen in weiten Strecken parallel zur SS 113.


title: Chad Beyer

text: Chad Beyer (* 15. August 1986 in Kansas City) ist ein ehemaliger US-amerikanischer Radrennfahrer.


title: Chad Beyer

text: Chad Beyer wurde 2003 in College Station Dritter bei der US-amerikanischen Juniorenmeisterschaft im Straßenrennen. Im Jahr darauf belegte er im Meisterschaftsrennen in Park City den zweiten Platz. 2008 gewann er mit dem Nationalteam das Mannschaftszeitfahren bei der Tour of Belize. 2009 erhielt er bei BMC seinen ersten Vertrag.


title: Chad Beyer

text: 2011 startete Beyer beim Giro d’Italia und belegte Platz 152 in der Gesamtwertung. 2017 entschied er eine Etappe des Grand Prix Cycliste de Saguenay für sich. Zum Ende des Jahres beendete er seine Radsportlaufbahn.


title: Bahnstrecke Amsterdam–Rotterdam

text: Die Bahnstrecke Amsterdam–Rotterdam – auch Oude Lijn genannt – ist eine Eisenbahnlinie zwischen Amsterdam und Rotterdam. Die Bahnstrecke ist eine der wichtigsten und meistbefahrenen Linien der Niederlande. Die Streckenlänge beträgt etwa 85 Kilometer.


title: Bahnstrecke Amsterdam–Rotterdam

text: Der erste Streckenabschnitt zwischen Amsterdam und Haarlem wurde am 20. September 1839 eröffnet und war damit die erste Bahnstrecke der Niederlande, weshalb sie auch den Beinamen „Oude Lijn“ (Alte Linie) trägt. Der Abschnitt zwischen Haarlem und Leiden wurde 1842 für den Verkehr freigegeben. Es folgten die Abschnitte zwischen Leiden und Den Haag 1843 sowie der letzte Abschnitt zwischen Den Haag und Rotterdam im Juni 1847, wobei bei Delft kurzzeitig das Laantje van Van der Gaag umgangen werden musste. Die Strecke wurde ursprünglich in 1945 mm Breitspur gebaut; damit sie an die zukünftigen Bahnstrecken angeschlossen werden konnte, wurde sie 1866 in Normalspur umgebaut. 1927 wurde die Strecke elektrifiziert. In Delft wurden die Strecke und die Station unter die Erde verlegt. Der 2015 in Betrieb genommene Tunnelabschnitt ist derzeit noch zweigleisig, die Tunnelröhren für einen späteren viergleisigen Ausbau, wurden dabei aber bereits errichtet.


title: Bahnstrecke Amsterdam–Rotterdam

text: Der größte Teil der Strecke ist zweigleisig, bis auf die Abschnitte zwischen Leiden und Rijswijk sowie zwischen Schiedam und Rotterdam: Dort ist die Strecke viergleisig. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit liegt größtenteils bei 140 km/h, bis auf das Stück zwischen Amsterdam und Haarlem; dort beträgt sie 130 km/h. Auf dem Abschnitt zwischen Leiden und Mariahoeve (Den Haag) waren ausschließlich für den Thalys Geschwindigkeiten von 160 km/h möglich; dies beruhte auf einer speziellen Anpassung der ATB. Mittlerweile nutzt der Thalys allerdings die HSL Zuid.


title: Bahnstrecke Amsterdam–Rotterdam

text: Auf der Linie befinden sich 19 Bahnhöfe. Die Strecke wird durch die Schnellfahrstrecke HSL Zuid (Schnellfahrstrecke Schiphol–Antwerpen) mittlerweile stark entlastet, die der Thalys und die inländisch verkehrenden Intercity Direct-Züge seit 2009 nutzen. Nachteile entstanden für die Bahnhöfe in den Großstädten Haarlem, Leiden, Den Haag und Delft, da die Schnellfahrstrecke dort nicht vorbeiführt.


title: Bahnstrecke Amsterdam–Rotterdam

text: Im Rahmen des „Programma Hoogfrequent Spoorvervoer“ soll die Kapazität zwischen Rijswijk und Rotterdam Centraal von derzeit 22 Züge pro Stunde auf 28 Züge pro Stunde erhöht werden. Dazu soll zwischen Rijswijk und Delft Campus die Strecke von zwei auf vier Gleise ausgebaut werden. Zwischen Delft Campus und Rotterdam Centraal sollen die Blockabstände der Signalisierung verringert werden. Die Maßnahmen sollen bis Ende 2024 abgeschlossen werden.


title: Rach

text: Rach steht für:


title: Rach

text: Personen:


title: Rach

text: RACH ist die Abkürzung für:


title: Rach

text: Siehe auch:


title: Hermann Rein

text: Friedrich Hermann Rein (* 8. Februar 1898 in Mitwitz, Oberfranken; † 14. Mai 1953 in Göttingen) war ein deutscher Physiologe und Hochschullehrer.


title: Hermann Rein

text: Hermann Rein schloss den Besuch des Gymnasiums in Schweinfurt mit dem Abitur ab. Nach seiner Teilnahme am Ersten Weltkrieg als Marine-Flugzeugführer schloss er sich zunächst dem Freikorps „Eiserne Schar“ an. Rein studierte ab Februar 1919 zunächst Naturwissenschaften (Physik) und bald darauf Medizin an der Universität Würzburg und ab 1921 in München. Er arbeitete am Physiologischen Institut Würzburg bei Maximilian von Frey, wo er 1924 zum Doktor der Medizin promoviert wurde. 1926 folgte in Freiburg im Breisgau seine Habilitation im Fach Physiologie. Noch im gleichen Jahr nahm er eine Professur für Physiologie in Freiburg an und wechselte 1932 als Ordinarius an die Universität Göttingen, machte das weitgehend bedeutungslos gewordene Physiologische Institut zu einer weltweit anerkannten Lehr- und Forschungsstätte und setzte sich als Fürsprecher für seinen „nichtarischen“ Mitarbeiter Rudolf Ehrenberg ein. Schon 1932 war Rein Mitglied der Deutschen Akademie der Naturforscher „Leopoldina“. 1933 wurde er zum ordentlichen Mitglied der Göttinger Akademie der Wissenschaften gewählt.


title: Hermann Rein

text: Zum 11. November 1933 unterzeichnete er das "Bekenntnis der Professoren an den deutschen Universitäten und Hochschulen zu Adolf Hitler und dem nationalsozialistischen Staat". Rein trat zwar nicht der NSDAP bei, wurde aber 1934 förderndes Mitglied der SS und schloss sich dem NS-Fliegerkorps an. Seit 1937 war er Direktor des Luftfahrtmedizinischen Forschungsinstituts, das dem Reichsluftfahrtministerium unter Hermann Göring unterstand. Wegen der Doppelbelastung wurde er von der Lehrtätigkeit befreit. Nach Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde er Oberkriegsarzt und beratender Physiologe bei der Luftwaffe. Am 18. August 1942 ernannte ihn Adolf Hitler zum außerordentlichen Mitglied des wissenschaftlichen Senats des Heereswesens. Im Oktober 1942 gehörte er zu den Referenten bei der Tagung „Ärztliche Fragen bei Seenot und Wintertod“, auf der über die Menschenversuche im KZ Dachau berichtet wurde. 1943 gründete Rein in Göttingen eine Außenstelle des Luftfahrtmedizinisches Forschungsinstitut in Berlin. Zusammen mit Hubertus Strughold, Franz Büchner, Theodor Benzinger und Siegfried Ruff war er einer der Koordinatoren der gesamten luftfahrtmedizinischen Wissenschaft während des Nationalsozialismus. 1944 wurde er in den wissenschaftlichen Beirat des "Generalkommissars für das Sanitäts- und Gesundheitswesen", Karl Brandt, aufgenommen. 1942 wurde er zum korrespondierenden Mitglied der Preußischen Akademie der Wissenschaften gewählt.


title: Hermann Rein

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Rein, dem bereits 1945 eine antinationalsozialistische Haltung während des „Dritten Reichs“ bescheinigt worden war, 1946 Rektor der Universität Göttingen und verfasste die Universitätsschrift "Die gegenwärtige Situation der Universität". 1952 wurde er Direktor des Max-Planck-Instituts für Medizinische Forschung und Physiologie in Heidelberg. Seit 1949 war er ordentliches Mitglied der Deutschen Akademie der Wissenschaften zu Berlin.


title: Hermann Rein

text: Rein war seit 1936 Verfasser beziehungsweise Mitverfasser des Hochschullehrbuches und Standardwerkes "Einführung in die Physiologie des Menschen", in dem alle Bereiche der Physiologie des Menschen ausführlich, detailliert und umfassend dargestellt werden. Inzwischen liegt der "Rein-Schneider" unter Mitarbeit entsprechender Fachautoren in zahlreichen Neubearbeitungen vor. 1977 erschien die "Physiologie des Menschen" in einer 19., überarbeiteten Auflage im Springer-Verlag (Berlin, Heidelberg, New York) Herausgeber waren Robert F. Schmidt und Gerhard Thews.


title: Hermann Rein

text: Die Gesellschaft für Mikrozirkulation und Vaskuläre Biologie vergibt einen Hermann-Rein-Preis zum Andenken an Hermann Rein.


Die Fachhochschule für öffentliche Verwaltung, Polizei und Rechtspflege (FHöVPR bzw. FHÖ) mit Sitz in Güstrow ist eine nicht rechtsfähige Körperschaft im Geschäftsbereich des Innenministeriums des Landes Mecklenburg-Vorpommern.


title: Fachhochschule für öffentliche Verwaltung, Polizei und Rechtspflege

text: Auf dem Gelände der heutigen Einrichtung wurde ab 1938 ein Backsteingebäude nach Plänen von Hermann Oeding in „nordischer Bauweise“ für eine Hochschule für Lehrerbildung für Mecklenburg errichtet und 1943 fertiggestellt. Es sollte die bestehende Rostocker Einrichtung aufnehmen, die aber bereits 1941 zur Lehrerbildungsanstalt wie im ganzen Deutschen Reich kriegsbedingt abgestuft wurde.


text: Während der Zeit der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) befand sich in den Gebäuden, die noch um das Kultur- und Wirtschaftsgebäude erweitert wurden, ab 1949/50 ein Institut für Lehrerbildung, ab 1953 ein Pädagogisches Institut, das 1972 in die Pädagogische Hochschule „Liselotte Herrmann“ Güstrow mit Promotionsrecht und Habilitationsmöglichkeit umgewandelt wurde. Die PH diente der Ausbildung von Diplomlehrern und war unter den Rektoren Hans-Joachim Lutter und Rainer Tichatschke (ab 1988) vor allem mathematisch-naturwissenschaftlich ausgerichtet. Bekannt war der Germanist Karl-Ernst Sommerfeldt, einen Namen hatten auch der Biologiedidaktiker Erwin Zabel, der Mathematikmethodiker Hans-Dieter Sill und der Physiker Dietrich Kremp. Eine besondere Bedeutung hatte die Pädagogische Hochschule auch, weil an ihr Deutschlehrer für das „befreundete sozialistische Ausland“ ausgebildet wurden, was dem Erscheinungsbild der Studentenschaft etwas unerwartet Weltläufiges vermittelte. 1991 wurde die Pädagogische Hochschule Güstrow aufgelöst und in die Universität Rostock integriert. Schon 1988 war Lehrerausbildung für die gesellschaftswissenschaftlichen Fächer an die neu gegründete Pädagogische Hochschule Neubrandenburg verlegt worden.


text: Auch nach Auflösung der Pädagogischen Hochschule „Liselotte Herrmann“ Güstrow befindet sich das Liselotte-Herrmann-Denkmal weiter als Mahnung vor nationalsozialistischer Gewalt- und Willkürherrschaft vor dem Gebäude in der Goldberger Straße. Am 19. August 1991 wurde die neue "Fachhochschule für öffentliche Verwaltung" in den Gebäuden der ehemaligen Pädagogischen Hochschule eröffnet. Die Einrichtung umfasste 1991 neben den heutigen Fachbereichen noch die Bereiche Forstwirtschaft und Sozialverwaltung. Diese Fachbereiche wurden 1996 (Forstwirtschaft) und 1999 (Sozialverwaltung) geschlossen.Die an die Fachhochschule angegliederte "Landesschule für Brand- und Katastrophenschutz" mit Sitz in Malchow ist die zentrale Ausbildungsstätte für die öffentlichen Feuerwehren des Landes Mecklenburg-Vorpommern.


title: Kabinett Ford

text: Gerald Ford war der einzige Präsident der Vereinigten Staaten, der niemals durch vom Volk bestimmte Wahlmänner gewählt wurde. Er kam durch den Rücktritt seines Vorgängers Richard Nixon "(siehe Watergate-Affäre)" ins Amt. Ford war 1973 auf Grundlage des 25. Verfassungszusatzes zum Vizepräsidenten vom Kongress gewählt und anschließend von Nixon ernannt worden, da der bisherige Amtsinhaber Spiro Agnew im Oktober 1973 zurücktrat. Auf dieser Grundlage wurde im Dezember 1974 auch Fords Vizepräsident Nelson Rockefeller gewählt. Im November 1976 stellte sich Ford zur Wiederwahl, unterlag aber (relativ knapp) dem Demokraten Jimmy Carter.


title: Kabinett Ford

text: Während seiner vergleichsweise kurzen Amtsdauer gab es zahlreiche Personalwechsel in seinem Kabinett. Dies lag daran, dass Ford sämtliche Minister seines Vorgängers übernahm, von denen dann aber nur Außenminister Henry Kissinger und Finanzminister William E. Simon bis 1977 im Amt blieben. Weiterhin blieb auch der Leiter der Environmental Protection Agency, Russell E. Train, bis 1977 im Amt.


title: Tschernyschewsk

text: Tschernyschewsk () ist eine Siedlung städtischen Typs in der Region Transbaikalien (Russland) mit Einwohnern (Stand ).


title: Tschernyschewsk

text: Die Siedlung liegt in der sich nördlich des linken Amur-Quellflusses Schilka in Transbaikalien erstreckenden Mittelgebirgslandschaft, etwa 300 Kilometer östlich der Regionshauptstadt Tschita. Am Ortsrand mündet das Flüsschen Aleur in die Kuenga, einen linken Nebenfluss der Schilka.


title: Tschernyschewsk

text: Die Siedlung Tschernyschewsk ist Verwaltungszentrum des gleichnamigen Rajons.


title: Tschernyschewsk

text: Etwa 1891 entstand unweit eines kleinen burjatischen Dorfes im Rahmen der Ansiedlung von Kosaken in Transbaikalien das Vorwerk "Popowskaja wysselka", das sich bald zum Dorf "Paschennoje" entwickelte.


title: Tschernyschewsk

text: 1907 wurde ausgehend von der Station "Kuenga" der damaligen Zweigstrecke der Transsibirischen Eisenbahn nach Sretensk mit dem Bau der "Amureisenbahn" in Richtung Chabarowsk begonnen, die unweit des Dorfes vorbeiführte. Hier entstand die Station "Paschennaja" mit zugehöriger Siedlung. Der Betrieb wurde um 1910 aufgenommen; die komplette Amurbahn bis Chabarowsk, in Folge Teil der Transsib-Hauptstrecke, wurde 1916 fertiggestellt.


title: Tschernyschewsk

text: Dorf und Stationssiedlung wuchsen allmählich zusammen, und 1938 wurde der Status einer Siedlung städtischen Typs verliehen, die nach dem Politiker Lasar Kaganowitsch – in dieser Zeit Verkehrs- und Schwerindustrieminister der Sowjetunion – den Namen "imeni Kaganowitscha" erhielt. 1956 bekam der Ort im Rahmen der Entstalinisierung den heutigen Namen zu Ehren des Schriftstellers Nikolai Tschernyschewski, der von 1864 bis 1883 nach Transbaikalien verbannt war.


title: Tschernyschewsk

text: Tschernyschewsk ist Station der Transsibirischen Eisenbahn (Stationsname "Tschernyschewsk-Sabaikalski"; Streckenkilometer 6587 ab Moskau; elektrifiziert seit 1988), von der hier eine 72 Kilometer lange Strecke in den Bergbauort Bukatschatscha abzweigt.


title: Tschernyschewsk

text: Die Eisenbahn ist der Hauptwirtschaftsfaktor des Ortes. Tschernyschewsk war bis zur Fertigstellung der Fernstraße M58 "Amur" nach Chabarowsk Endpunkt des westlichen Abschnittes Tschita–Tschernyschewsk und ist Teil der transsibirischen Straßenverbindung. Bis zur endgültigen Fertigstellung und vollständigen Asphaltierung der Fernstraße 2010 hatte die Bahnstation Bedeutung für die Umladung von Fahrzeugen und Gütern zur Eisenbahn.


title: Max Hirsch

text: Max Hirsch ist der Name folgender Personen:


title: Max Hirsch

text: *Max Hirsch (Politiker) (1832–1905), deutscher Verlagsbuchhändler und Sozialpolitiker


title: Goldfruchtpalme

text: Die Goldfruchtpalme auch "Areca-Palme" ("Dypsis lutescens") ist eine in Madagaskar beheimatete Pflanzenart aus der Familie der Palmengewächse (Arecaceae). Sie ist eine weit verbreitete Zimmerpflanze.


title: Goldfruchtpalme

text: Die Goldfruchtpalme ist mehrstämmig, die Stämme können bis über 8 m hoch werden bei einem Durchmesser von 5 bis 7,5 cm. Die jüngeren Stammabschnitte sind dunkelgrün bis gelb oder orange, abhängig von der Belichtung: bei hoher Lichtintensität wird der Stamm gelb. Die Ringe der Blattnarben sind relativ dicht angeordnet. Die Krone ist bis vier Meter breit und 3,3 Meter hoch. Eine ausgewachsene Stammgruppe kann eine Höhe von 12 m und eine Breite von 6,5 m erreichen. Der Kronenschaft ist rund einen Meter lang, gräulich grün bis fast silbergrau und an der Basis leicht erweitert.


title: Goldfruchtpalme

text: Die Blätter adulter Exemplare sind 1,8 bis 2,4 m lang, schmal eiförmig und sichelförmig gebogen. Die Blattstiele sind 60 cm lang, ebenso die dünnen und schmal-lanzettlichen, gelbgrünen bis dunkelgrünen Fiederblättchen. Diese stehen in einem 40° -Winkel von der Rhachis ab und bilden so eine deutliche V-Form der Blattspreite. Blattstiel und Rhachis sind hellgrün bis fast orange, ebenfalls abhängig von der Lichtintensität. Die Blätter bewegen sich im leichtesten Wind. Die Krone besteht aus sechs bis acht Blättern.


title: Goldfruchtpalme

text: Die Blütenstandsstiele sind hängend, verzweigt und entspringen unterhalb des Kronenschafts. Die Blüten sind gelb. Die Früchte sind eiförmig, 2,5 cm lang und gelb-orange bis purpurn oder schwarz.


title: Goldfruchtpalme

text: Die Art ist ein Endemit Ost-Madagaskars. Sie wächst auf den sandigen Flussbänken und in Lichtungen der nassen Wälder. Ihr Areal ist klein und auf mehrere isolierte Standorte verteilt, die durch die Ausweitung der Landwirtschaft gefährdet sind. Die Art gilt daher als vom Aussterben bedroht "(critically endangered)".


title: Goldfruchtpalme

text: Die Goldfruchtpalme wird in tropischen Gebieten häufig im Freien als Zierpflanze gesetzt. Sie ist kälteempfindlich und wächst nur in den USDA-Klimazonen 10b und 11 im Freien, ohne Schaden zu nehmen. Aufgrund ihres raschen Wachstums und ihrer Mehrstämmigkeit überlebt sie auch in Zone 10a mit Frostschäden. Gegenüber dem Bodentyp ist sie unempfindlich, solange der Boden gut wasserdurchlässig ist. Sie benötigt viel Wasser und Licht.


title: Goldfruchtpalme

text: Zudem ist sie eine der häufigsten Zimmerpflanzen, benötigt hier viel Licht und wird bei Trockenheit häufig von Spinnmilben befallen.


title: Goldfruchtpalme

text: Aus der Rinde kann sogenanntes „Palmleder“ hergestellt werden.


title: Goldfruchtpalme

text: Die Art wurde 1878 vom deutschen Botaniker Hermann Wendland als "Chrysalidocarpus lutescens" erstbeschrieben. Wie einige andere madagassische Gattungen wurde die monotypische Gattung "Chrysalidocarpus" 1995 von Henk Jaap Beentje und John Dransfield in ihrem Werk "Palms of Madagascar" in die Gattung "Dypsis" gestellt, mit dem Namen "Dypsis lutescens". In Gärtnerkreisen wird die Palme auch unter dem Namen "Areca lutescens" geführt, der jedoch kein gültig beschriebenes Synonym darstellt.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Die Bahnstrecke Angermünde–Stralsund ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn im Nordosten der Bundesländer Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern, die ursprünglich von der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben wurde. Sie zweigt in Angermünde von der Bahnstrecke Berlin–Szczecin ab und führt über Anklam und Greifswald nach Stralsund.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Die Strecke ist Teil der überregionalen Fernverbindung von Berlin nach Sassnitz und weiter per Fährverbindung nach Schweden. Sie gehört zu den ältesten Eisenbahnstrecken Vorpommerns.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Die Bahn beginnt am Bahnhof Angermünde, wo die Strecke nördlich von diesem aus der Hauptbahn Berlin–Szczecin "(Stettin)" ausfädelt. Sie führt zunächst entlang der Uckermärkischen Seen und dem sich anschließenden Fluss Ucker (bzw. Uecker) über Prenzlau nach Pasewalk. Die Landesgrenze zwischen Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern wird etwa 1.800 Meter nördlich des Bahnhofs Nechlin passiert. Die Strecke schwenkt hinter Pasewalk nach Nordwesten und führt mit einem überwiegend geradlinigen Verlauf durch die Ausläufer der Ueckermünder Heide. Bei Ferdinandshof werden für wenige hundert Meter die Ausläufer der Friedländer Großen Wiese passiert. Über Ducherow, bis 1945 Ausgangspunkt einer Zweigbahn nach Heringsdorf, geht es nach Anklam. Etwa fünf Kilometer vor dem Anklamer Bahnhof wendet sich die Strecke nun stärker nach Nordwesten. Über Züssow führt die Strecke weiter in Richtung Greifswald. Die Bahn führt den letzten Abschnitt bis nach Stralsund im Abstand von etwa fünf Kilometern parallel zur Küste. Vor Stralsund führt die Bahn wieder stärker in Richtung Norden und endet schließlich am Stralsunder Hauptbahnhof in der Tribseer Vorstadt.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Da die Bahn durch teilweise mooriges Gelände führt und in ihrem Verlauf mehrere kleinere und mittlere Fließgewässer quert, waren mehrere Brücken und Durchlässe notwendig. Größere Brückenbauten bestehen unter anderem bei der Querung des Ryck bei Greifswald sowie der Zarow bei Ferdinandshof. Die 1938 als Klappbrücke neu errichtete Peenebrücke Anklam stellte jedoch das mit Abstand komplizierteste Ingenieurbauwerk dar.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Zusätzlich quert die Bahn in ihrem Verlauf mehrere Bundesstraßen und -autobahnen, darunter die A 20, die die Strecke im Zuge der Ueckertalbrücke quert. Die B 109 verläuft zwischen Prenzlau und Greifswald weitgehend parallel zur Strecke und quert diese insgesamt sechsmal.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Die ersten Pläne zum Bau einer Zweigbahn in Richtung Vorpommern kamen in Zusammenhang mit der Errichtung der Hauptbahn Berlin–Stettin ab 1837 auf. Die Stadt Prenzlau trat dabei an das Komitee der "Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft" (BStE) heran, mit der Absicht, dass die Trasse der Strecke nach Stettin so nah wie möglich an die Stadt herangeführt werden sollte. Der preußische Wegebauinspekteur Friedrich Neuhaus, der die verschiedenen Trassenvarianten untersuchte, befürwortete ebenfalls die Auffassung der Prenzlauer. Zwei Jahre später versuchte daher eine Deputation der Prenzlauer über eine Zuwendung in Höhe von umgerechnet 30.000 bis 50.000 Mark das Komitee entsprechend umzustimmen. Zudem machten sie die Vorteile einer nördlichen Trassierung über Prenzlau gegenüber einer Direktverbindung deutlich. Diese betrafen vor allem die geringeren Terrainschwierigkeiten beim Bau der Bahn als auch die Anbindung des Zentrums der Uckermark an das Eisenbahnnetz. Durch den erwarteten wirtschaftlichen Aufschwung hoffte man die Gesellschaft, die entsprechend ihre Rendite erhielt, umzustimmen.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Das Komitee der BStE ging zunächst auf die Vorschläge ein und erklärte sich bereit, die Bahn bis auf zwei Kilometer an Prenzlau heranzuführen. Die direkte Erschließung sollte dann bei Bedarf über eine Zweigbahn erfolgen. An eine spätere Verlängerung dieser zu den vorpommerschen Hafenstädten wurde dabei ebenfalls gedacht. Ein erster Kontakt zu diesen wurde bereits aufgenommen, allerdings verlangte die BStE die finanzielle Beteiligung Prenzlaus und der Hafenstädte, sollte es zu einem Bau kommen. Da Prenzlau diese jedoch ablehnte, entschied sich die BStE in Bezug auf ihre Stammstrecke für eine südlichere Trasse. Der Prenzlauer Magistrat bewirkte jedoch die Einrichtung eines Bahnhofs in Passow sowie die Anlage einer Chaussee zwischen beiden Orten, womit zumindest eine erste Verbindung zur Strecke ab 1843 gewährleistet werden konnte.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: In den Folgejahren bemühten sich die Prenzlauer weiterhin um einen Anschluss und hofften dabei auf die Unterstützung der vorpommerschen Hafenstädte, vor allem nachdem bereits 1842 Pläne zum Bau einer Direktverbindung von Berlin über Neustrelitz nach Stralsund aufkamen. Da absehbar war, dass zunächst nur eine Bahn gebaut werden konnte, war die Konkurrenz zwischen den Verfechtern beider Vorhaben entsprechend groß. Die vorpommerschen Städte sahen sich allerdings im Vorteil, da die als „Berliner Nordbahn“ bezeichnete Konkurrenzverbindung durch mecklenburgisches Gebiet führen musste und andererseits große Teile der Uckermark und Vorpommerns somit abgeschnitten gewesen wären.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Obwohl die Nordbahn, da durch dünner besiedeltes Gebiet führend, als Staatsbahn gebaut werden sollte, konzessionierte der preußische König Friedrich Wilhelm IV. diese am 18. Juni. Seine Minister, die den Bau einer Staatsbahn nicht unterstützten, bewegten das Staatsoberhaupt noch im selben Jahr zu einer Umentscheidung, bei der der König am 16. November 1853 den Bau von drei Strecken in Vorpommern, den Bahnen Passow–Greifswald, Züssow–Wolgast und Pasewalk–Stettin, zustimmte. Die Entscheidung zum Bau einer Verlängerung von Greifswald nach Stralsund sollte später folgen. Bau und Betriebsführung sollten bei allen drei Strecken durch die BStE erfolgen.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: In den folgenden Jahren bis zum Baubeginn standen allerdings der Anfangs- und Endpunkt der Bahn noch nicht genau fest. Für den Beginn wurde zwischen Angermünde und Passow diskutiert, da der eine Ort näher an Berlin, der andere dafür näher an Stettin lag. Zwischenzeitlich kam sogar die Variante auf, die Bahn erst ab Pasewalk beginnen zu lassen und den Verkehr dafür über die Zweigbahn Pasewalk–Stettin zu führen. Letztendlich gab man Angermünde im Jahr 1860 den Vorzug.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Als Endpunkt stand zunächst Greifswald fest. Erst nach der Zustimmung des preußischen Kriegsministeriums – Stralsund war zu dem Zeitpunkt noch eine Festung – und der des vorpommerschen Communal-Landtags konnte die Bahn bis Stralsund fortgeführt werden.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Nachdem am 26. Februar 1861 der endgültige Vertrag unterzeichnet werden konnte, begannen ab dem 1. August 1861 an mehreren Stellen die eigentlichen Bauarbeiten. Vorarbeiten hatten zuvor bereits ab 1859 stattgefunden. Die Strecke sollte zunächst eingleisig verlaufen, das Planum für ein zweites Gleis wurde allerdings mit vorbereitet. Parallel zur Strecke wurden pro Meile (7532 Meter) acht optische Telegrafen sowie eine durchgehende doppelte Telegrafenleitung angebracht. Die Bahnhöfe erhielten je nach Verkehrsaufkommen ein Empfangsgebäude im Stil des Klassizismus sowie bei Bedarf auch Wagenschuppen. Da das Rangieren teilweise auch mit Pferden erfolgte, besaßen einige dieser Wagenhallen auch eigene Ställe. An den größeren Bahnhöfen in Prenzlau und Pasewalk wurden zusätzlich Lokschuppen eingerichtet und in Anklam und Greifswald Gleisanschlüsse zu den Häfen hergestellt.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Der Bau der Strecke als solche erwies sich größtenteils unkompliziert. Die Trasse führte vor allem durch flaches Gelände. Jedoch mussten einige Moor- und Torflinsen trockengelegt werden, um ein Absinken der Gleise zu verhindern. Als größte technische Hürde stellte sich der Bau der Flussquerungen über die Ucker nördlich von Prenzlau, die Zarow bei Ferdinandshof, die Peene in Anklam sowie den Ryck in Greifswald dar. Für die letzten beiden kamen Drehbrücken zum Einsatz, um den Schifffahrtsverkehr auf den Flüssen nicht zu behindern. Der Bau dieser Brücken verzögerte jedoch den geplanten Eröffnungstermin, so dass zunächst nur der Abschnitt Angermünde–Anklam am 16. März 1863 eröffnet wurde. Hinzu kam, dass der preußische Handelsminister von Itzenplitz den Bau der Strecke Greifswald–Stralsund vorübergehend einstellen ließ, da die genaue Lage des Bahnhofs Stralsund nicht geklärt werden konnte. Nach Festlegung, dass dieser in der Tribseer Vorstadt westlich der Altstadt errichtet werden sollte, gingen die Arbeiten weiter.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Der erste Sonderzug mit dem preußischen König Wilhelm I. verkehrte am 26. Oktober 1863, der offizielle Personen- und Güterverkehr wurde am 1. November 1863 aufgenommen. Gleichzeitig ging auch die Nebenbahn von Züssow nach Wolgast in Betrieb. Dafür wurde der Postkutschenverkehr parallel zur Bahn eingestellt.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: In den ersten Jahren verkehrten auf der Bahn täglich sieben Zugpaare zwischen Berlin, Angermünde und Stralsund. Davon waren vier reine Personenzugpaare, eines ein reines Güterzugpaar sowie zwei gemischte Zugpaare. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit betrug bei Schnellzügen 75 km/h, bei Personenzügen 56 km/h und bei Güterzügen 35 km/h; die Fahrzeit betrug etwa vier Stunden.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Die Züge verkehrten in den Anfangsjahren zunächst zusammen mit den Stettiner Zügen und wurden in Angermünde geflügelt. Da der Personenverkehr stärker zunahm, als zunächst erwartet, richtete die BStE bereits wenige Jahre später eigene Zugpaare ein. Durch die 1876 eröffnete Strecke Ducherow–Swinemünde, die eine durchgehende Verbindung nach Usedom ermöglichte, sowie der Strecke Altefähr–Bergen – einschließlich eines Trajektverkehrs zwischen Stralsund und Altefähr – im Jahr 1883 stiegen die Zahlen nochmals an. 1891 wurde letztere nach Sassnitz verlängert, von wo es ab 1897 mit einer Postdampferlinie in Richtung Trelleborg weiter ging. Aus dieser ging im Jahr 1909 der als „Königslinie“ bezeichnete Trajektverkehr zwischen beiden Häfen hervor. Gleichzeitig mit Einrichtung der Eisenbahnfähre wurde auch ein Nachtzugpaar zwischen Berlin und Stockholm eingerichtet.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Die gesamte Strecke wurde bis 1879 von der BStE betrieben, aus der nach ihrer Verstaatlichung die "Königliche Direktion der Berlin-Stettiner Eisenbahn" der Preußischen Staatsbahnen hervorging. Ab 1895 wurde daraus die "Königliche Eisenbahn-Direktion Stettin" (KED Stettin).


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Da der Zustand der Strecke den Anforderungen des immer weiter steigenden Verkehrs nicht mehr gerecht wurde, erfolgte 1905 der Umbau des Stralsunder Bahnhofs sowie in den Jahren 1907 und 1908 der zweigleisige Ausbau der Strecke.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Parallel dazu nahm der Güterverkehr durch die Anlage zahlreicher Feld- und Kleinbahnen, wie beispielsweise der Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn, zu. Hauptgüter waren vor allem landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Kartoffeln, Zuckerrüben oder Getreide.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Ab 1920 wurden die einzelnen Länderbahnen in der neu gegründeten Deutschen Reichsbahn zusammengefasst. Damit war zum einen die Umbenennung der KED Stettin in "Reichsbahndirektion Stettin" (RBD Stettin) als auch die zukünftige Vereinheitlichung und Modernisierung des Fuhrparks verbunden. Dennoch kamen in den folgenden knappen 20 Jahren fast ausschließlich Länderbahnloks zum Einsatz. Für den Einsatz vor Schnellzügen wurden meist Dampflokomotiven der Baureihe 38, seltener auch der Baureihe 17 eingesetzt. Personenzüge wurden meist von den älteren Lokomotiven der Baureihen 74 und 78 sowie teilweise auch von den Einheitsdampflokomotiven der Baureihe 64 gezogen. Im Güterverkehr prägten die Baureihen 55 und 57 das Erscheinungsbild, bevor sie in den 1940er Jahren durch die Baureihen 50 und 52 abgelöst wurden.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Der Bau des Rügendamms 1936 hatte entlang der Strecke einige Um- und Ausbauten mit sich gebracht. So entstand in Stralsund ein neues Stellwerk, die Gleisanlagen des Stralsunder Güterbahnhofs wurden erweitert und eine eingleisige Verbindungskurve, die sogenannte „Berliner Kurve“, zwischen der Rügenstrecke und der Angermünde-Stralsunder Bahn errichtet, mit der das Kopfmachen in Stralsund – vor allem für die Güterzüge – entfallen konnte. Gleichzeitig wurde die gesamte Strecke ertüchtigt und für eine höhere Streckengeschwindigkeit ausgelegt. Lag die Höchstgeschwindigkeit auf der gesamten Strecke vorher bei 100 km/h, konnte der Abschnitt Angermünde–Ducherow (und darüber hinaus bis Heringsdorf) seither mit 120 km/h, der Abschnitt Ducherow–Stralsund mit 110 km/h befahren werden.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Durch die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit verkürzte sich die Fahrzeit weiter. Die Relation Berlin–Stralsund wurde 1939 mit dem schnellsten Zug in etwa drei Stunden und zehn Minuten bewältigt – ein Regional-Express brauchte im Jahr 2007 etwa die gleiche Zeit. Dadurch stiegen wiederum die Fahrtgastzahlen, so dass die Deutsche Reichsbahn das Angebot stetig erweitern musste. Den Vorkriegshöchststand erreichte die Auslastung im Jahr 1939 mit bis zu acht Personenzugpaaren täglich. Der Güterverkehr beschränkte sich wie die Jahre zuvor vor allem auf landwirtschaftliche Produkte, dazu kamen Fahrten für die Werften in Stralsund, Greifswald und Wolgast.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Im Laufe des Zweiten Weltkrieges wurde die Strecke an mehreren Stellen beschädigt oder zerstört. So brannte das Bahnhofsgebäude in Prenzlau nach einem Bombenangriff aus, sowohl die Ucker-Brücke bei Nechlin als auch die Welse-Brücke bei Angermünde waren beschädigt. An vielen Stellen verhinderten Bombentrichter einen durchgehenden Betrieb. Allein in Anklam mussten drei Behelfsbrücken auf Grund der Trichter errichtet werden. Hinzu kamen die Zerstörung der Karniner Hubbrücke am Swinemünder Ast und die Beschädigung des Rügendamms. Die Engpässe wurden durch den von der SMAD veranlassten Abbau des zweiten Streckengleises sowie den Abtransport von Lokomotiven und Wagen als Reparationsleistung in die UdSSR in den Jahren 1947/1948 verschärft. Nach ersten Instandsetzungen konnten dennoch ab Juni 1945 die ersten Züge entlang der Strecke rollen. Ein durchgehender Verkehr zwischen Berlin, Angermünde und Stralsund war ab dem Ende des Jahres möglich.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: 1947 konnte der Rügendamm wieder befahren werden, so dass die Bedeutung der Strecke Stralsund–Angermünde als Teil einer Transitverbindung nach Schweden wieder zunahm. In den 1950er Jahren wurden weitere Voraussetzungen für einen steigenden Verkehr mit dem Neubau der Welse- und Uckerbrücke geschaffen.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Am 7. Oktober 1965 – dem Nationalfeiertag der DDR – stieß der internationale Fernverkehrszug D 24 Malmö – Berlin im Bahnhof Sandförde mit einem entgegen kommenden Personenzug zusammen, nachdem der Lokomotivführer des Schnellzugs nach einem „Halt“ ankündigenden Vorsignal viel zu spät gebremst und das Hauptsignal überfahren hatte. Da die Dampflokomotive des Personenzugs mit dem Tender voraus fuhr, wurden deren Lokomotivführer und Heizer bei dem Unfall von dem Tender zerquetscht. 30 Menschen wurden darüber hinaus verletzt, 16 davon schwer. Die Lokomotive des Schnellzuges 03 1078 wurde repariert und war dann 1977 in den Eisenbahnunfall von Lebus verwickelt, bei dem sie zerstört wurde. Der Unfall in Sandförde zog, da ein internationaler Zug beteiligt war und der Unfall am Nationalfeiertag geschah, umfangreiche Ermittlungen der Stasi nach sich.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: In den 1960er und 1970er Jahren stiegen die Fahrgastzahlen, bedingt durch den Ferienverkehr zur Ostsee und dem Berufsverkehr zu den Städten, weiter an. Verzeichnete die Deutsche Reichsbahn im Jahr 1970 auf dem Abschnitt Pasewalk–Jatznick 56 und auf dem Abschnitt Anklam–Züssow 44 Reisezüge pro Tag, rechnete sie für das Jahr 1975 bereits mit 66 beziehungsweise 46 Zügen pro Tag. Zusammen mit den Güterzügen, die nun vor allem Produkte aus der Metall- und Erdölindustrie transportierten, war die Auslastung der eingleisigen Strecke nahezu erschöpft. Der Wiederaufbau des zweiten Gleises wurde also zur unabdingbaren Voraussetzung für die weitere Entwicklung der Strecke.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: 1973 begann daher die Deutsche Reichsbahn, die gesamte Strecke Bernau–Angermünde–Stralsund nebst dem Abschnitt Angermünde–Passow (an der Strecke nach Szczecin) und der Verbindungskurve zwischen den beiden Bahnen bei Angermünde (wieder) zweigleisig auszubauen. Zusätzlich wurde das bereits bestehende Streckengleis erneuert und in Prenzlau ein neues Gleisbildstellwerk in Betrieb genommen. Zwischen 1973 und 1978 wurde abschnittsweise der zweigleisige Betrieb aufgenommen, lediglich ein kurzer Abschnitt vor Angermünde konnte erst 1987 fertiggestellt werden. Einhergehend mit dem zweigleisigen Ausbau wurde in den 1970er Jahren die zulässige Achslast der Strecke von 18 auf 20 Tonnen erhöht. Dies war vor allem für den schweren Güterverkehr zum Petrolchemischen Kombinat Schwedt sowie wenige Jahre darauf zum Saßnitzer Fährhafen Mukran nötig.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Wenige Jahre nach Fertigstellung des zweiten Gleises wurde der Neubau eines Fährhafens im Saßnitzer Ortsteil Mukran beschlossen, der ursprünglich ausschließlich für die Abwicklung des Güterverkehrs mit der Sowjetunion unter Umgehung Polens vorgesehen war. Damit war abzusehen, dass der Verkehr auf der Angermünde-Stralsunder Bahn von und nach Berlin weiter steigen würde. Um die Durchlassfähigkeit der Verbindung zu steigern, wurde die Bahn in das Elektrifizierungsprogramm der DR einbezogen. Vorgesehen war die durchgehende Elektrifizierung der Verbindung Berlin–Saßnitz einschließlich der Strecken Angermünde–Stendell und Züssow–Wolgast Hafen mit einer Gesamtlänge von rund 340 Kilometern. Neben der Ziegelgrabenbrücke – der Klappbrücke des Rügendamms – wurde für die ähnlich konstruierte Peenebrücke in Anklam eine Sonderkonstruktion vorgesehen. Bei aufgeklappter Brücke wird die Fahrleitung um 70 Grad nach außen gedreht, so dass der Stromfluss nicht unterbrochen wird. Zwischen 1988 und 1989 ging die elektrifizierte Strecke abschnittsweise in Betrieb:Kurz nach der politischen Wende in der DDR 1989/1990 nahm sowohl der Personen- als auch der Güterverkehr spürbar ab, da diese sich nun weitestgehend auf die Straße verlagerten. 1990/1991 wurde die Strecke mit punktförmiger Zugbeeinflussung (INDUSI) ausgerüstet. Am 1. Januar 1994 ging die Deutsche Reichsbahn in der Deutschen Bahn AG (DB) auf.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Die gesunkenen Fahrgastzahlen nahm die DB schon bald zum Anlass, die nur noch wenig frequentierten Halte in Greiffenberg, Quast und Dauer zum Fahrplanwechsel 1995 und den Bahnhof Borkenfriede zum Fahrplanwechsel 1997 zu schließen. Der ebenfalls 1995 geschlossene Halt in Wilmersdorf wurde dagegen 1996 wieder geöffnet.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Im überregionalen Güterverkehr der Relation Großraum Berlin–Fährhafen Sassnitz-Mukran nahm die Zahl der Züge in den 1990er Jahren aufgrund veränderter Warenströme weiter ab, da seither viele Züge von und zu den Häfen in Rostock und Hamburg verkehren. Der zurückgegangene regionale Güterverkehr wurde durch die DB Cargo AG ab Mitte der 1990er Jahre aus wirtschaftlichen Gründen unter anderem durch das Programm MORA C weiter eingeschränkt.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Seit Beginn der 2000er Jahre verkehren zusätzlich zur Regional-Express-Linie RE 3 der DB auch die Züge der Usedomer Bäderbahn (Züssow–Stralsund) sowie die der Ostseeland-Verkehr (Pasewalk–Jatznick; seit dem 15. Dezember 2013 durch DB Regio Nordost betrieben). Auf den beiden Abschnitten wird annähernd ein 60-Minuten-Takt angeboten, die übrigen Abschnitte werden alle 120 Minuten bedient.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Im Jahr 2001 wurde die Kuppelstelle Guest durch einen Autotransformator ersetzt. Somit war die Strecke Stralsund–Prenzlau die erste Bahnstrecke in Deutschland, die mit einem Autotransformatorsystem betrieben wird.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Ab dem Fahrplanwechsel 2002 verkehrte im Fernverkehr neben den bestehenden IC-Linien auch die InterConnex-Linie 2 zwischen Stralsund und Zittau über Berlin, nach mehrmaliger Linienänderung zwischen Stralsund und Dresden. Die Verbindung wurde zum Fahrplanwechsel 2006 wegen Unrentabilität wieder eingestellt.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Am 27. Juli 2017 wurde im Wald nördlich von Wilmersdorf der Unterbau durch Regen weggespült. Die Strecke zwischen Wilmersdorf und Prenzlau konnte bis zum 9. Februar 2018 nur eingleisig und im betroffenen Bereich mit niedriger Geschwindigkeit befahren werden.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Die gesamte Hauptbahn Berlin–Angermünde–Stralsund–Sassnitz wurde 2003 in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Dieser sah den Ausbau der Strecke für 160 km/h (statt 120 km/h) bis zum Jahr 2015 vor. Die Fahrzeit eines Regional-Expresses von drei Stunden und zehn Minuten sollte sich damit um bis zu 45 Minuten reduzieren. Geplant waren Investitionskosten in Höhe von etwa 200 Millionen Euro. Damit verbunden war auch eine Erneuerung der Peenebrücke in Anklam, bei der die alte Rollklappbrücke 2011–2013 durch zwei Klappbrücken mit einer Stützweite von je 32 Metern ersetzt wurde. Nach einer Überprüfung der Wirtschaftlichkeit wurde der Ausbau auch im Bundesverkehrswegeplan 2030 in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Auch wenn der Oberbau der Strecke für 160 km/h ausgebaut ist, lassen die bestehenden Zugsicherungsanlagen bis zu deren Umbau nur eine Geschwindigkeit von 120 km/h zu.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Am 27. März 2019 informierte die DB AG auf einer Dialogveranstaltung in Prenzlau, dass der Zeitraum für die Ausbauplanung auf 160 km/h sieben Jahre beträgt. Der Termin für den Beginn der Planung ist bisher noch unbekannt.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Im Januar 2021 hat die Bundesregierung im Rahmen einer kleinen Anfrage darauf hingewiesen, dass man sowohl beim Schienenpersonenfernverkehr als auch beim Güterverkehr weiterhin auf die Strecke Berlin–Angermünde–Stralsund setze.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Der Bahnhof Angermünde ging bereits am 15. November 1842 in Betrieb und entwickelte sich zu einem Knotenpunkt. Heute befindet er sich noch an den Strecken nach Szczecin (Stettin), nach Stralsund und nach Schwedt. Die Strecke nach Bad Freienwalde ist mittlerweile stillgelegt. Zudem ist Angermünde auch Fernverkehrshalt.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Mit der Aufnahme des Verkehrs zwischen Angermünde und Stralsund gingen in Brandenburg die Bahnhöfe und Haltepunkte Greiffenberg, Wilmersdorf, Seehausen und Nechlin in Betrieb. Der Bahnhof Dauer kam 1881 hinzu. Am 25. Januar 1894 wurde in Warnitz der Bahnhof eröffnet. Der Haltepunkt Quast ging am 13. Juli 1930 in Betrieb. Dessen Bedienung wurde allerdings kurz nach dem Zweiten Weltkrieg wieder eingestellt und in den 1970er Jahren wiederaufgenommen, doch am 27. Mai 1995 wieder geschlossen. Dies betraf auch Dauer und Greiffenberg.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Der Haltepunkt Groß Kiesow erhielt 2018 neue, barrierefreie Bahnsteige mit einer Höhe von 55 Zentimetern.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Im Regionalverkehr wird die Bahn auf kompletter Länge von der Linie RE 3 der DB Regio Nordost bedient, die über das südliche Ende der Strecke hinaus weiter über Berlin nach Falkenberg (Elster) verkehrt. Zwischen Stralsund und Züssow verkehrt zweistündlich die Linie RE 10 der Ostdeutschen Eisenbahn (ODEG) Seit Einrichtung dieser Linie 2019 entfällt zwischen Stralsund und Züssow die Linie der DB Regio Nordost, bis 2017 der UBB, von Stralsund über Züssow nach Swinemünde (Polen). Zwischen Pasewalk und Jatznick benutzt auch die Linie der DB Regio Nordost, bis 2013 der OLA, von Pasewalk über Jatznick nach Ueckermünde die Strecke. Die EC-Linie 27 zwischen Binz und Brno/Wien sowie die IC-Linie 50 zwischen Binz und Frankfurt (Main)/Karlsruhe befahren die Bahn auf kompletter Länge. Zwei IC-Zugpaare der Linie 32 verkehren freitags bis sonntags in den Sommermonaten zusätzlich zwischen Heringsdorf/Binz und Köln (über Hannover). Hinzu kommt noch ein montags bis freitags verkehrender IC der Linie 30 von Stuttgart über Köln, Hamburg und Rostock nach Greifswald. Dieser Zug nutzt dabei den Abschnitt Stralsund–Greifswald. Die Fernverkehrshalte befinden sich in Stralsund, Greifswald, Züssow, Anklam, Pasewalk, Prenzlau und Angermünde. Seit dem 28. März 2011 fährt montags bis freitags in Tagesrandlage ein ICE-Zugpaar zwischen Stralsund und München.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2015 wurde das gesamte Fernverkehrsangebot auf der Strecke geändert, beispielsweise entfiel das EC-Zugpaar, welches man durch zusätzliche ICE-Verbindungen ersetzte.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Überregionaler Güterverkehr zum und vom Seehafen Stralsund bzw. Fährhafen Sassnitz-Mukran befährt die Strecke vor allem nachts. Regional werden die Stationen Miltzow und Pasewalk (einschließlich Drögeheide) 2008 ein- bis zweimal wöchentlich planmäßig durch Railion im Wagenladungsverkehr bedient. Nach Bedarf verkehren zudem Ganzzüge von Railion oder anderen EVU von und nach Greifswald Hafen (v. a. Öl), Lubmin, Vierow Hafen (v. a. Getreide), Anklam Hafen (v. a. Holz, Baumaterial), Anklam (Zucker), Torgelow (Holz) und Prenzlau (v. a. Baustoffe).


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Im Laufe der Jahre kamen auf dieser Flachlandstrecke und ihren Nebenstrecken unterschiedliche Generationen von Lokomotiven und später auch Triebwagen zum Einsatz. Ab 1863 waren es zunächst 1A1-Lokomotiven im Personen- sowie B- beziehungsweise B1-Lokomotiven im Güterverkehr. Bei den Personenzugloks reichte in der Regel eine gekuppelte Achse aus, da die Züge verhältnismäßig wenig Masse mit hoher Geschwindigkeit befördern sollten; bei den Güterzuglokomotiven zählte dagegen die Zugkraft, weswegen diese meist mehrere kleinere Triebräder aufweisen. Benannt wurden die Lokomotiven zunächst nach den anliegenden Städten (Personenverkehr) oder aber nach germanischen Gottheiten (Güterverkehr), bevor ab den 1880er-Jahren Nummernsysteme zur Kennzeichnung der Fahrzeuge eingeführt wurden. Die Fahrzeuge der ersten Generation wurden meist von Borsig in Berlin und Vulcan in Stettin gebaut, zwischenzeitlich auch von der Maschinenfabrik Wöhlert, ebenfalls aus Berlin.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Nach der Verstaatlichung der BStE im Jahr 1880 kamen lange Zeit die preußischen Einheitslokomotiven vom Typ P 2 (Personenverkehr) beziehungsweise G 3 (Güterverkehr) zum Einsatz.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Diese wurden ab der Jahrhundertwende durch die neuen Baureihen T 12 ab 1905 und T 18 ab 1912 ergänzt beziehungsweise ersetzt. Hinzu kamen die in großer Stückzahl gebauten G 8 sowie deren weiter entwickelte Variante G 8.1. Wenige Jahre später waren auch die ersten Loks der Baureihe G 10 in den Betriebswerken entlang der Strecke beheimatet. Für den Eilzug- und Schnellzugverkehr kamen die preußischen Baureihen P 8 und S 10 zum Einsatz.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Nach dem Ersten Weltkrieg gingen die Länderbahnen zunächst in den Reichseisenbahnen und 1925 in der Deutschen Reichsbahn auf. Die Reichsbahn strebte mit ihrem Typenprogramm der Einheitsdampflokomotiven eine Reduzierung und Modernisierung der Lokomotivbaureihen an, konnte dies aber selbst auf den Hauptstrecken aus wirtschaftlichen Gründen nicht im gewünschten Maße umsetzen. So verkehrten auf der Angermünde-Stralsunder Bahn bis zum Zweiten Weltkrieg vorwiegend noch die Dampflokbaureihen aus Länderbahnzeiten. Lediglich die neuen Tenderlokomotiven der Einheitsbaureihe 64 kamen hier in geringer Stückzahl vor Personenzügen zum Einsatz. Daher prägten weiterhin die Lokomotiven der Baureihen 38 (ex preuß. P 8) und 17.10 (ex preuß, S. 10.1) das Bild im Personen- und Schnellzugverkehr. Erst ab den 1940er Jahren waren zunehmend auch Lokomotiven der Baureihen 50 und 52 anzutreffen.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Nach Kriegsende hielt sich der Einsatz von Dampflokomotiven auch im hochwertigen Schnellzugverkehr und im schweren Güterzugverkehr noch bis zum Ende der 1970er Jahre. Neben den bereits vorhandenen Reihen 38, 50 und 52 kamen ab den 1950er Jahren mit den Schnellzugdampflokomotiven der Baureihe 03.10 vor den Berliner Schnellzügen und mit den Güterzugdampflokomotiven der Baureihe 44 im Raum Pasewalk weitere Einheitslokomotiven zum Einsatz. Die rekonstruierten Lokomotiven der Baureihe 03.10 waren überwiegend im Bahnbetriebswerk Stralsund stationiert und dominierten viele Jahre lang den Schnellzug- und Eilzugverkehr von Berlin zu den Ostseestädten. Später verkehrten teilweise auch die schwereren Loks der Baureihe 01.5 des Bahnbetriebswerks Berlin Ostbahnhof vor Schnellzügen.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Mit der Traktionsumstellung auf Dieselbetrieb wurden die Dampflokomotiven von den Reihen 110, 120 und 132 abgelöst. Am 31. Mai 1980 verkehrte mit 03 1010 letztmals ein dampfgeführter Schnellzug zwischen Stralsund und Berlin. Einige Loks, darunter viele 52er, wurden dennoch weiterhin in den Betriebswerken als Heiz- und Reserveloks betriebsbereit gehalten.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Mit der Elektrifizierung der Bahn in den späten 1980er Jahren wurden die Diesellokomotiven vor allem durch die Reihen 243 (heute 143) und 250 (heute 155) abgelöst. Die Baureihe 155 ist auch gegenwärtig im Güterverkehr im Einsatz. Die Baureihe 143 wurde mittlerweile durch die Varianten 112 und 114 ersetzt. Diese verkehren in der Regel mit vier Doppelstockwagen. Der Fernverkehr wird hauptsächlich durch die Baureihe 101 bewältigt, hinzu kommen weitere E-Loks der Baureihe 120 beziehungsweise Dieselloks der Baureihe 218 im Inter-City-Verkehr. Im ICE-Verkehr wird die Baureihe 411 eingesetzt. Das Tochterunternehmen UBB der DB, das die Bahn abschnittweise bedient, setzen Dieseltriebwagen des Typs Stadler GTW ein.


title: Bahnstrecke Angermünde–Stralsund

text: Am 26. April 1988 ereignete sich zwischen Ferdinandshof und Borckenfriede ein schwerer Unfall. Der Schnellzug Saalfeld – Stralsund stieß wegen Signal-Mißachtung frontal mit dem entgegen kommenden Schnellzug Binz – Leipzig zusammen. Zwei Tote und 28 (nach anderen Quellen 32) Verletzte waren zu beklagen. Außerdem entstand erheblicher Sachschaden. Zum Unfall-Zeitpunkt bestand wegen der Elektrifizierungs-Arbeiten auf diesem Streckenabschnitt eingleisiger Betrieb. [18] 18. Hans-Joachim Ritzau, "Katastrophen der Deutschen Bahnen Teil II, Chronik", S. 317, 318


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Die Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder) ist eine eingleisige Bahnstrecke in den Landkreisen Barnim und Märkisch-Oderland sowie der kreisfreien Stadt Frankfurt (Oder) des Landes Brandenburg. Der Abschnitt von Eberswalde bis zum Abzweig Werbig ist heute eine Nebenbahn, das südliche angrenzende Stück nach Frankfurt (Oder) eine Hauptbahn. Die rund 86 Kilometer lange Verbindung wird von der Linie RB 60 der Niederbarnimer Eisenbahn befahren.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Die Strecke beginnt am Eberswalder Hauptbahnhof und fädelt nördlich von der Hauptbahn Berlin–Stettin in Richtung Osten aus. Die Verbindung von Norden zu dieser Strecke ist abgebaut. Die Strecke verläuft zunächst parallel zum Finowkanal und schwenkt hinter dem Bahnhof Niederfinow in Richtung Südosten. Parallel zur Alten Oder, die den westlichen Abschluss des Oderbruchs markiert, führt die Verbindung über Bad Freienwalde und Wriezen, beides ehemalige Bahnknoten, zum Turmbahnhof Werbig, wo die Preußische Ostbahn gekreuzt wird. Hinter Werbig geht es nach Süden über Seelow zum Endbahnhof Frankfurt (Oder). Im Bahnhof Booßen mündete die stillgelegte Verbindung aus Küstrin-Kietz.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Die Strecke wurde in den Jahren 1865/66 als eingleisige Hauptbahn durch die Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BStE) erbaut und am 15. Dezember 1866 zwischen Eberswalde und Wriezen als Zweigbahn mit lokaler Bedeutung in Betrieb genommen. Hauptanliegen war die Erschließung des Oderbruchs mit der Eisenbahn. Die Fortführung der Bahn in Richtung Frankfurt (Oder) wurde allerdings schon bald gewünscht. Die Umsetzung dieses Vorhabens ließ allerdings noch zehn Jahre auf sich warten und wurde erst mit dem zeitgleichen Bau der Strecke Breslau–Stettin der Breslau-Schweidnitz-Freiburger Eisenbahn-Gesellschaft aktuell. Letztere wollte mit dieser Bahn eine direkte Verbindung zwischen dem oberschlesischen Kohlerevier und der Ostsee herstellen. Da die BStE mit Umsatzeinbußen rechnete, entstand links der Oder eine weitgehend parallele Verbindung unter Nutzung vorhandener Abschnitte der Niederschlesisch-Märkischen Bahn sowie der Stettiner Stammstrecke. In drei Abschnitten erfolgte die Inbetriebnahme der Verlängerung nach Frankfurt (Oder)Zusammen mit der am 1. Januar 1877 eröffneten 30 Kilometer langen Strecke Angermünde–Freienwalde entstand damit ein zweiter direkter Schienenweg zwischen Breslau und Stettin. Obwohl die Bahn an bereits bestehende Knotenpunkte wie Frankfurt (Oder) anknüpfte, erlangte sie nicht die Bedeutung wie der Strecke rechts der Oder und spielte damit vor allem für den lokalen Verkehr eine Rolle.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Zwischen Freienwalde und Frankfurt (Oder) waren beim Bau der Strecke Zwischenbahnhöfe in Wriezen, Neu-Trebbin, Letschin, Seelow und Schönfließ entstanden. Im Juli 1880 folgten die "Thurmstation Werbig" an der Kreuzung mit der Ostbahn nach Berlin und der Bahnhof in Alt-Ranft. Im Mai 1881 wurden die Bahnhöfe in Booßen und Dolgelin eröffnet, 1882 entstand in Werbig eine Verbindungskurve für den Güterverkehr zur Ostbahn. Auch Sietzing bekam in jener Zeit einen Bahnhof. Später wurde der Haltepunkt Carzig und in den 1930er Jahren Libbenichen eingerichtet.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Nach der Verstaatlichung der BStE im Jahre 1879 wurde der Betrieb auf die Preußischen Staatsbahnen übertragen. Die gesamte Strecke unterstand der Königlichen Direktion der Berlin-Stettiner Eisenbahn (ab 1905 Königliche Eisenbahndirektion Stettin). Diese veranlasste 1905 den zweigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Eberswalde und Freienwalde.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Anfang des 20. Jahrhunderts kamen Pläne auf, wegen der beengten Platzverhältnisse im Bahnhof Frankfurt (Oder) einen separaten Verschiebebahnhof einzurichten. Nach mehreren Diskussionen über die Lage des neuen Bahnhofes wurde er schließlich an der Eberswalder Strecke zwischen Frankfurt (Oder) und Booßen gebaut. Die Strecke musste dabei abschnittsweise nach Osten verschoben werden, der Bahnhof Booßen wurde verlegt. Am 1. April 1910 begannen die Arbeiten, zu Beginn des Ersten Weltkrieges war dabei die Anlage im Wesentlichen fertiggestellt. Weil viele Gleise im Krieg durch das Militär belegt waren, fand die Inbetriebnahme erst 1917 statt. Es entstanden Verbindungsstrecken von Rosengarten an der Strecke nach Berlin und von Booßen zum Abzweig Wüste Kunersdorf bei Lebus in Richtung Küstrin. Die Strecke zwischen Booßen und Frankfurt (Oder) wurde zweigleisig ausgebaut.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Nach 1920 wurde die Strecke der aus der KED Stettin hervorgegangenen Reichsbahndirektion Stettin der Deutschen Reichsbahn unterstellt.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: 1926 wurde ein Triebwagenpendelverkehr zwischen Frankfurt (Oder) und Booßen eingerichtet, der vor allem die umfangreichen Anlagen des Verschiebebahnhofes erschließen sollte. Für den im Volksmund "Pendel" genannten Zug wurde im Bahnhof Frankfurt (Oder) ein separater Bahnsteig angelegt, er lag etwa in Höhe der heutigen Straßenbahnhaltestelle. Während der Fahrplanperiode 1944/45 verkehrten entlang der Kursbuchstrecke 123d zwischen Berlin, Eberswalde und Wriezen rund neun Zugpaare täglich, zwischen Wriezen und Frankfurt (Oder) etwa vier Zugpaare. Zwischen dem Frankfurter Vorort Booßen und Frankfurt (Oder) gab es zusätzliche Vorortzüge, die als Kursbuchstrecke 123e fast stündlich verkehrten. Die von und nach Eberswalde verkehrenden Züge hielten dafür nicht an den drei Zwischenstationen des Pendelzuges Paulinenhof, Simonsmühle und Gronenfelde. Am 16. November 1940 stießen zwischen Carzig und Schönfließ Dorf auf eingleisiger Strecke ein Durchgangsgüterzug mit einem Frühzug frontal zusammen. Der Lokomotivführer des Güterzugs hatte in Schönfließ Dorf den Planhalt und das „Halt“ zeigende Ausfahrsignal nicht beachtet. Der Unfall forderte neun Tote und 21 Verletzte.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Während der Kämpfe um Berlin zum Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 lag die Strecke im Hauptkampfgebiet. Die Wehrmacht setzte von Schönfließ (Mark) aus einen speziellen Panzerzug ein. Als Folge der Kampfhandlungen wurde die Strecke stark in Mitleidenschaft gezogen, viele Brücken wurden zerstört.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das zweite Streckengleis zwischen Eberswalde und Bad Freienwalde zu Reparationszwecken entfernt. Nach schweren Kriegsschäden musste die Strecke auf vielen Abschnitten wieder aufgebaut werden, mehr als die Hälfte aller Brücken waren zerstört. Im März 1947 verursachte ein schweres Hochwasser neue Schäden.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Der Pendelzug zwischen Frankfurt (Oder) und Booßen wie auch die Zwischenhalte Simonsmühle und Paulinenhof wurden 1945 ebenso aufgegeben wie die direkte Führung der Personenzüge von Bad Freienwalde über Eberswalde weiter nach Berlin. Durch die Festlegung der Oder-Neiße-Linie gewann die Strecke jedoch auch an Bedeutung, da sie wegen der Grenznähe als strategische Bahn benutzt wurde. Auch als Umfahrungsmöglichkeit für den Knoten Berlin war sie von Interesse. 1952 errichtete die Deutsche Reichsbahn bei Eberswalde eine direkte Verbindungskurve von der Strecke in Richtung Norden, um so den Bahnhof Eberswalde entlasten zu können. Sie hatte vor allem für den Güterverkehr Bedeutung. Ein Großteil der Kohlezüge zwischen dem Lausitzer Braunkohlerevier und dem Norden der DDR wurde über die Strecke geführt.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Seit den 1960er Jahren verkehrten direkte Eilzüge von Angermünde kommend über Bad Freienwalde weiter nach Frankfurt (Oder), oft weiter nach Süden. Gelegentlich gab es auch Urlaubszüge im Sommer aus Sachsen an die Ostseeküste über die Strecke. Beispielsweise verkehrten im Jahr 1983 ein Eilzug Angermünde–Dresden, ein Eilzug Angermünde–Frankfurt (Oder) (mit Durchbindung von Schwedt) und ein sommerlicher Schnellzug Stralsund–Zittau über die Strecke. Dazu gab es sechs Personenzugpaare über die Gesamtstrecke, einige Verstärker zwischen Eberswalde und Bad Freienwalde oder Wriezen und die Züge zwischen Kietz (heute wieder Küstrin-Kietz) und Frankfurt (Oder), die nach dem Abbau der direkten Strecke 1945 ab Booßen die Strecke aus Eberswalde mit nutzten.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Seit Anfang der 1960er Jahre ist der Abschnitt von Eberswalde bis zur Verbindungskurve Werbig nur noch eine Nebenbahn. Der Südteil der Strecke blieb Hauptbahn und wurde auf eine Geschwindigkeit bis zu 100 km/h ausgebaut. Ende der 1980er Jahre war die Elektrifizierung der Strecke im Gespräch; die politische Wende in der DDR und die daraus resultierenden wirtschaftlichen Veränderungen beendeten diese Überlegungen. Im Personenverkehr wurde das zweistufige Angebot mit Nahverkehrs- und Eilzügen zunächst beibehalten. Im Fahrplan 1993/1994 verkehrten drei Eilzüge von Eberswalde mit Halt in Bad Freienwalde, Wriezen, Werbig und Seelow nach Frankfurt (Oder), zwei davon weiter nach Dresden. Die Zwischenhalte auf dem Mittelstück der Strecke wurden jeweils von sechs Personenzugpaaren bedient, auf den Außenabschnitten war das Angebot dichter. 1994 wurde das Angebot grundlegend umgestellt. Die Halte in Sietzing, Dolgelin, Libbenichen, Carzig und Schönfließ Dorf wurden geschlossen, durchgehende Züge verkehrten im Zweistundentakt auf den verbliebenen Stationen. In Booßen und Frankfurt (Oder)-Klingethal hielten noch bis 1996 die Züge nach Küstrin.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Von 2000 bis 2014 verkehrten die Züge über Eberswalde wieder durchgehend nach Berlin. Die Züge fuhren stündlich bis nach Wriezen sowie zweistündlich weiter bis nach Frankfurt (Oder). Damit wurde nach der Abbestellung der Verbindung Tiefensee–Wriezen über die Wriezener Bahn (1998) wieder eine Direktverbindung zwischen Berlin und Wriezen angeboten. Die Linie "RB 60" wurde nach der Verlängerung zum Bahnhof Berlin-Lichtenberg für ein Jahr als "RE 7" bezeichnet, danach wieder rückbenannt. Im Jahr 2004 übernahm die Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (ODEG) den Personenverkehr auf dieser Linie, die dann als "OE 60" bezeichnet wurde. Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 wurde die Linienbezeichnung zu "RB 60" vereinheitlicht.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2014 betreibt die Niederbarnimer Eisenbahn den Personenverkehr entlang der Strecke. Eingesetzt werden Dieseltriebwagen des Typs Stadler Regio-Shuttle RS1. Die Züge verkehren alle zwei Stunden, werktags zwischen Eberswalde und Wriezen stündlich. Ende 2008 plante die Bahn, die Hauptbahn Frankfurt (Oder)–Abzweig Werbig in eine Nebenbahn umzuwandeln. Die Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h für Reisezüge sollte dabei bleiben, die wenigen Güterzüge können dann mit maximal 80 km/h fahren.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: 2015 wurde der Bahnsteig der Station Werbig modernisiert, der seitdem mit einer Bahnsteighöhe von 55 Zentimetern einen stufenlosen Einstieg in die Regionalbahnen ermöglicht, jedoch selbst nur über eine Treppe erreichbar ist. Seit dem 11. Dezember 2016 verkehren die Züge im Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Wriezen und Werbig im Zugleitbetrieb nach Ril 436 (ZLB). Der Fahrdienstleiter im Bahnhof Wriezen übernimmt hierbei die Aufgabe des Zugleiters. Die EZMG-Stellwerke sowjetischer Bauart auf den Bahnhöfen Letschin und Neutrebbin gingen in diesem Zusammenhang außer Betrieb, neue Rückfallweichen in Neutrebbin ermöglichen weiterhin Zugkreuzungen. Auch das Wärterstellwerk im Bahnhof Wriezen ging außer Betrieb. Für den Streckenabschnitt wurde darüber hinaus eine neue Zugfunkanlage installiert. Bis 2017 wurden außerdem die Durchlässe km 83,9; km 86,8; km 97,3 erneuert sowie weitere Maßnahmen zur Erhöhung der Streckengeschwindigkeit von Wriezen bis Werbig auf 80 km/h durchgeführt. Dadurch gibt es in Frankfurt (Oder) wieder Anschluss an den RE 1 in Richtung Berlin.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Mit Bundes- und Landesmitteln wurde 2018 der Hausbahnsteig des Bahnhofs Seelow (Mark) modernisiert und barrierefrei ausgebaut. Dieser hat seitdem eine Länge von 95 Metern sowie eine Höhe von 55 Zentimetern.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: In den Jahren 2018/2019 wurden Brücken bei Werbig durch Neubauten ersetzt.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Das Land Brandenburg strebt die Verdichtung des bisherigen 2-Stunden-Takts der Regionalbahnlinie RB 60 im Streckenabschnitt Wriezen – Frankfurt (Oder) auf einen Stundentakt an. Ein zugehöriger Zuwendungsbescheid des Landes über 300.000 Euro zur Finanzierung der Vorplanung für den hierfür nötigen Streckenausbau erging Mitte 2020 an die Deutsche Bahn. Im Rahmen des Projekts soll in Seelow (Mark) ein zweiter Bahnsteig entstehen, so dass sich dort die Züge auf der ansonsten eingleisigen Strecke begegnen können. Weiterhin sind Anpassungen der Zugsicherungstechnik nötig, wodurch die derzeit bestehenden Geschwindigkeitsbeschränkungen in den Bahnhöfen Letschin und Neutrebbin entfallen können. Die eigentlichen Umbauarbeiten sollen voraussichtlich 2023 beginnen und Ende 2025 abgeschlossen sein. Die Kosten werden auf rund 7,3 Millionen Euro veranschlagt und mit Mitteln aus der LuFV III finanziert. Ab Fahrplanwechsel ist dann ein durchgängiger Stundentakt auf der Gesamtstrecke Eberswalde – Frankfurt (Oder) vorgesehen.


title: Bahnstrecke Eberswalde–Frankfurt (Oder)

text: Am 28. September 1978 stießen in Seelow zwei Durchgangsgüterzüge frontal zusammen. Ursache war auf der noch nicht mit Streckenblock ausgestatteten Strecke das versehentlich nicht auf „Halt“ zurückgestellte Ausfahrsignal in Richtung Dolgelin. Infolgedessen fuhr der aus Richtung Berlin kommende Zug 57 526, statt regulär zu halten, in den Gleisabschnitt ein, in dem sich planmäßig auch der aus Frankfurt kommende Zug 51 583 befand. Eine Person wurde getötet und eine andere schwer verletzt. Nach dem Unfall erhielt der Bahnhof Seelow ein neues Relaisstellwerk.


title: Marshall (Name)

text: Marshall ist ein englischer Vor- und Familienname.


title: Marshall (Name)

text: Der Name „Marshall“ ist die englische Schreibweise von Marschall, setzt sich aus den althochdeutschen Wörtern "mare" „Pferd“ und "scalc" „Knecht“, „Diener“ zusammen und bezeichnete ursprünglich den Stallknecht, später aber – wie Mundschenk und Kämmerer – einen der höchsten militärischen Ränge.


title: Jimmy Bryant

text: Ivy J. „Jimmy“ Bryant, Jr. (* 5. März 1925 in Moultrie, Georgia; † 22. September 1980 ebenda) war ein US-amerikanischer Country-Musiker. Er gilt mit seinem vom Jazz beeinflussten Stil als einer der einflussreichsten Gitarristen des Genres. Mit Speedy West stellte er in den 1950er-Jahren eines der bekanntesten Duos der USA.


title: Jimmy Bryant

text: Jimmy Bryant, das älteste von zwölf Kindern, lernte als Kind die Fiddle zu spielen. Zusammen mit seinem Vater, der ebenfalls Fiddler war, trat er öffentlich auf und unternahm kleinere Reisen. 1941 trat er der US Army bei und wurde 1945 verwundet. Während seiner Genesung lernte er Gitarre zu spielen. Zunächst beschränkte er sich auf Country, später spielte er, inspiriert durch seinen Kameraden Tony Mottola vornehmlich Jazz.


title: Jimmy Bryant

text: Nach seiner Entlassung aus der Armee kaufte er sich eine Gitarre. Er war später einer der ersten bekannten Musiker, der die berühmte Fender Telecaster spielte. 1946 zog er nach Los Angeles und fand bei einem Radiosender eine Anstellung. Gleichzeitig begann er, mit einer Gruppe von Musikern zu spielen, unter ihnen auch Speedy West. West war ein talentierter Steel-Gitarrist, und schnell wurden die beiden Musiker Freunde. Die Band, in der beide spielten, begann in Cliffie Stones "Hometown Jamboree" aufzutreten und stellte bald die Hausband. Nachdem Bryant bereits als Musiker für Modern Records tätig war, bekam er nun einen Vertrag bei Capitol Records, dem führenden Label der Westküste. Neben seiner Funktion als Session-Musiker spielte er nun auch eigene Soloaufnahmen ein. Er begleitete Country-Stars wie Tennessee Ernie Ford, Merrill Moore, Ella Mae Morse und Roy Rogers. Zudem wirkte er auch auf Aufnahmen von Popstars wie Bing Crosby und Kay Starr mit; später spielte er auch mit der Band The Monkees.


title: Jimmy Bryant

text: Er begann auch, mit Speedy West Platten aufzunehmen. Ihre schnellen Boogies, Polkas und Rags gelten heute als Meisterstücke des Country. 1954 wurde das Album "Two Guitars Country Style" veröffentlicht. Mitte der 1950er-Jahre wurde es um Bryant ruhiger, da er mit Alkoholproblemen zu kämpfen hatte. Trotzdem spielte er zwischen 1955 und 1956 mit 124 verschiedenen Künstlern. Ab 1956 stand er nicht mehr bei Capitol unter Vertrag, stattdessen arbeitete er bei anderen Labels als Session-Gitarrist. Im selben Jahr begleitete er Sammy Masters bei seinen Rockabilly-Songs. Bryant spielte zeitweise auch in Masters Band Rockin' Rhythm mit.


title: Jimmy Bryant

text: Ende der 1950er-Jahre zog er sich weiter aus dem Musikgeschäft zurück. Die erfolgreiche Verbindung mit Speedy West hatte er zeitweise aufgegeben. Im Studio war er nur selten tätig, die meisten seiner Singles erschienen zu dieser Zeit bei Imperial Records. 1966 erreichte sein Album "Bryant’s Back in Town" Platz 27 der Country-Albumcharts. In den nächsten Jahren veröffentlichte er nur selten Platten. Anfang der 1960er-Jahre hatte er sich noch einmal für einige Singles bei Imperial mit Speedy West zusammengetan; 1976 spielte er mit West ihr letztes Album "For the Last Time" ein, dass erst 1990 veröffentlicht wurde. Drei Jahre zuvor hatte er mit Steel-Gitarrist Noel Boggs ebenfalls eine LP veröffentlicht. Mitte der 1970er-Jahre war er nach Nashville gezogen, kehrte 1979 aber wieder nach Georgia zurück.


title: Jimmy Bryant

text: Bei Bryant, der starker Raucher war, wurde 1979 Lungenkrebs diagnostiziert. Er starb 1980 in seinem Heimatort. Postum wurde er in die Atlanta Country Music Hall of Fame aufgenommen. Durch sein Werk wurden Gitarristen wie Buck Owens, James Burton oder Albert Lee beeinflusst.


title: Jimmy Bryant

text: "Zu Singles mit Speedy West siehe Speedy West."


Die Liste der ZK-Abteilungen und ihrer Abteilungsleiter enthält einen Überblick über die rund 40 Abteilungen des ZK der SED.


title: Liste der ZK-Abteilungen und ihrer Abteilungsleiter

text: Die Abteilungen waren den etwa zehn ZK-Sekretären zugeordnet. Eine Abteilung wurde jeweils durch einen Abteilungsleiter und seinen Stellvertreter geleitet. Jede Abteilung war wiederum in Sektoren gegliedert mit Sektorenleitern, (politischen) Mitarbeitern und Instrukteuren. Hatten die Abteilungen 1970 noch rund 1.000 Mitarbeiter, waren es 1987 schon 2.000 Mitarbeiter.


text: Die Abteilungs- und Sektorenleiter hatten zwar offiziell keine Weisungsbefugnis gegenüber den staatlichen Ministerien (diese lag bei den ZK-Sekretären), trafen in der Regel aber die Entscheidungen.


text: Die Sortierreihenfolge folgt dem „Organisationsschema des Sekretariats des Zentralkomitees der SED“ (Stand: 1989).


title: Eichensplintkäfer

text: Der Eichensplintkäfer ("Scolytus intricatus") ist ein Rüsselkäfer aus der Unterfamilie der Borkenkäfer (Scolytinae). Da er seine Brutsysteme in der Rinde der Wirtsbäume anlegt, wird er den Rindenbrütern zugerechnet.


title: Eichensplintkäfer

text: Die Käfer werden 2,5 bis 3,5 Millimeter lang und haben einen schwarz gefärbten, walzenförmigen Körper. Der Halsschild ist groß und vorne verengt, die Basis und die Seiten sind kantig gerandet. Es verdeckt von oben gesehen nicht den Kopf. Die Stirn ist beim männlichen Käfer flach und kurz gelblich behaart, mit zwei langen, dünnen Haarpinseln über den Mandibeln. Beim weiblichen Käfer ist die Stirn gewölbt und wenig behaart (Sexualdimorphismus). Die rot gefärbten Flügeldecken tragen einheitliche Punktreihen mit etwa gleich großen Punkten. Die Punkte des Halsschildes sind klein, dicht und nie zu Längsrunzeln verschmolzen. Die Fühler und Beine sind gelbrot.


title: Eichensplintkäfer

text: Die Art ist in Europa verbreitet. Im Norden ist die Art nicht im südschwedischen Hochland anzutreffen.


title: Eichensplintkäfer

text: Der Eichensplintkäfer kommt vor allem an Eichen ("Quercus"), gelegentlich auch an Weiden ("Salix"), Pappeln ("Populus"), Ulmen ("Ulmus"), Rotbuchen ("Fagus sylvatica"), Hainbuchen ("Carpinus betulus"), der Europäischen Hopfenbuche ("Ostrya carpinifolia"), Gewöhnlichen Rosskastanie ("Aesculus hippocastanum"), Edelkastanie ("Castanea sativa") sowie Haselarten ("Corylus") vor. Er besiedelt die Rinde der Bäume, auch im Bereich der Borke. Das Fraßbild ist ein relativ kurzer, ein bis drei Zentimeter langer, einarmiger Muttergang (Quergang), der den Splint tief furcht. Die Larvengänge zweigen von diesem seitlich nach oben und unten ab. Auch sie sind im Splint deutlich zu sehen. Der Käfer frisst an der Basis der jüngsten Triebe, die häufig abbrechen.


title: Eichensplintkäfer

text: Es kommt zur Ausbildung von ein bis zwei Generationen im Jahr, die Flugzeit ist von Ende Mai bis Juni und im September.


title: Eichensplintkäfer

text: Aus der Literatur sind folgende Synonyme bekannt:


title: Grundlagenvermessung

text: Als Grundlagenvermessung wird in der Geodäsie und benachbarten Geowissenschaften die Summe jener Projekte und Operate bezeichnet, welche die Basis der Koordinaten-Bestimmung und der Referenzsysteme bilden. Dazu gehören insbesondere:Die Verantwortung für die Grundlagenoperate liegt in Österreich und der Schweiz beim jeweiligen Bundesvermessungsdienst (BEV bzw. Landestopografie), in Deutschland bei den Bundesländern, die hierbei jedoch eng kooperieren.


title: Grundlagenvermessung

text: International wurden Netzverbünde aufgebaut: bzw. mittels der Satellitengeodäsie und auch für die Raumfahrt


title: Stalker: Shadow of Chernobyl

text: S.T.A.L.K.E.R.: Shadow of Chernobyl (meist nur kurz Stalker genannt) ist ein Computerspiel vom ukrainischen Entwickler GSC Game World, das in der Sperrzone um das Kernkraftwerk Tschernobyl spielt. Die Geschichte der Reaktorkatastrophe von 1986 nimmt im Spiel durch ein erdachtes Ereignis seinen Fortgang; einer erneuten Explosion und der Einrichtung einer Sperrzone, in der Anomalien entstehen.


title: Stalker: Shadow of Chernobyl

text: Das Spiel gehört dem Genre der Ego-Shooter an, hat aber auch Rollenspielelemente. Es wurde bereits 2001 angekündigt, erschien aber erst im März 2007 – als „einer der meisterwarteten Titel der Spielegeschichte“.


title: Stalker: Shadow of Chernobyl

text: Die Story ist inspiriert von dem Roman "Picknick am Wegesrand" von Arkadi und Boris Strugazki, der 1979 unter dem Titel "Stalker" von Andrei Tarkowski verfilmt wurde.


title: Stalker: Shadow of Chernobyl

text: Mitte August 2010 hat GSC Game World angekündigt, 2012 eine Fortsetzung unter dem Namen "S.T.A.L.K.E.R. 2" zu veröffentlichen. Die Entwicklungen wurden im April 2012 pausiert und werden seit dem Jahr 2018 wieder fortgesetzt. Das geplante Veröffentlichungsdatum für "" ist nun der 8. Dezember 2022.


title: Stalker: Shadow of Chernobyl

text: Im Spiel verkörpert der Spieler einen "S.T.A.L.K.E.R." eine Abkürzung für "Scavenger, Trespasser, Adventurer, Loner, Killer, Explorer and Robber", übersetzt "Plünderer, Eindringling, Abenteurer, Einzelgänger, Mörder, Entdecker und Räuber". Im Spiel durchforsten Stalker die kontaminierte Zone um den Unfall, woraufhin diese vom Militär abgeriegelt wird. Der Spieler ist dort, ähnlich wie die frühen Goldgräber, der Buchvorlage folgend, auf der Suche nach legendären Artefakten, die für die Wissenschaft neu und interessant sind und hoch bezahlt werden. Er wird dabei aber selbst von Strahlung, neuartigen Naturphänomenen sowie – hier nun in Erweiterung der Vorlage – tierischen und menschlichen Mutanten bedroht.


title: Stalker: Shadow of Chernobyl

text: Zu Beginn des Spiels, es ist das Jahr 2012, hat der Spieler sein Gedächtnis verloren. Von Gesprächspartnern wird er nur "Gezeichneter" ("marked one") genannt und er findet nur den einen Hinweis aus seinem bisherigen Leben, einen gewissen "Strelok" (russisch für „Schütze“) zu töten.


title: Stalker: Shadow of Chernobyl

text: Nun nimmt er Aufgaben an, um Geld für bessere Ausrüstung und Waffen zu bekommen, aber auch Hinweise auf das Geheimnis der „Zone“ und seine eigene Identität. Neben den Hauptquests, die die Story voranbringen, gibt es auch zahlreiche Nebenaufgaben zu lösen.


title: Stalker: Shadow of Chernobyl

text: In der „Zone“ haben sich verschiedene Fraktionen gebildet, von denen einige dem Spieler feindlich, andere neutral gesinnt sind. Im Laufe der Handlung kann er mit der einen und anderen Fraktion paktieren, oder auch einzelne Freunde gewinnen, was das spätere Schicksal des Helden beeinflusst. Mit der Zeit rückt er immer weiter in die „Zone“ vor und nähert sich dem Reaktor selbst, in dessen Innern – hier wieder dem ursprünglichen Roman folgend – eine legendäre Macht, der "Wunschgönner", jeden Wunsch erfüllen soll.


title: Stalker: Shadow of Chernobyl

text: Auffällig ist die Zweisprachigkeit der Geschichte: Gespräche oder Lieder am Lagerfeuer erklingen auf russisch − deutsch oder englisch dagegen sind nur die Konversationen, jedoch mit russischem Akzent – als ob der Spieler wie ein Tourist nach Tschernobyl gereist wäre. Neben der Sprache sind auch andere Eigenheiten der slawischen Kultur detailvoll inszeniert, etwa die Bedeutung des Wodkas, die Haltung zum Militär oder auch zu den ordentlichen Deutschen.


title: Stalker: Shadow of Chernobyl

text: Je nach dem Verhalten des Spielers ist eines von fünf verschiedenen Enden möglich. Zwei weitere können eintreffen – wenn der Spieler die anderen fünf umgeht – in denen sich der Spieler für eins entscheiden muss. In der Selbstbestimmung des Schicksals findet sich wieder ein philosophischer Bezug zu Buch und Film, denen alternative Ausgänge aufgrund des linearen Mediums nicht möglich waren. Die Abschlüsse sind ebenso wie wesentliche Schritte im Handlungsverlauf durch Videoclip-artig geschnittene Filmsequenzen visualisiert.


title: Stalker: Shadow of Chernobyl

text: Im Spiel finden sich:Die Gewaltdarstellungen des Spiels illustrieren Kämpfe, Gruseleffekte wie Angriffe von Mutanten oder entstellte herumliegende Leichen gescheiterter Stalker. Wegen dieser Gewaltszenen hat das Spiel die USK-Einstufung „Keine Jugendfreigabe“ („ab 18“) erhalten.


title: Stalker: Shadow of Chernobyl

text: Im Spiel finden sich eine Vielzahl an Waffen unterteilt in Pistolen, Maschinenpistolen, Sturmgewehre, Schrotflinten und Scharfschützengewehre. Hinzu kommen noch ein Messer, ein Granat- und ein Raketenwerfer. Viele Modelle sind sowjetischer Bauart und echten Waffen nachgebildet. Zusätzlich gibt es noch Granaten und für viele Waffen stehen mehrere Munitionstypen zur Verfügung (normale und spezialisierte).


title: Stalker: Shadow of Chernobyl

text: "S.T.A.L.K.E.R." wurde im November 2001 angekündigt und sollte demnach 2003 erscheinen, anfänglich mit dem Titel "S.T.A.L.K.E.R.: Oblivion Lost". Dieser Termin und einige weitere wurden jedoch nicht eingehalten, wonach das Spiel teils als Vaporware bezeichnet wurde, ähnlich etwa "Duke Nukem Forever". Im Gegensatz zu diesem gab es allerdings immer wieder Screenshots und Videos sowie Previews der Software. Ende 2005 machte das Spiel erneut von sich reden, als eine illegale Beta-Version im Internet erschien („Leak“). Zu diesem Zeitpunkt war als Releasetermin Ende 2006 anvisiert. Bereits in den zwei Jahren zuvor fanden drei weitere Alpha-Versionen ihren Weg ins Internet.