title: Mennoniten

text: Die Gemeinde ist demokratisch verfasst. Entscheidungen werden von der Gemeindeversammlung getroffen. Aus ihrer Mitte werden auch die Ältesten (≈Gemeindeleitung oder Kirchenrat), die Prediger oder Pastoren und die Diakone gewählt. Finanziert werden die Gemeinden ausschließlich über freiwillige Spenden und Mitgliederbeiträge.


title: Mennoniten

text: Kennzeichnend ist zum Teil auch eine gewisse Schlichtheit im Lebensstil. Einige orthodoxe Gruppen wie zum Beispiel in Amerika, Russland oder Kirgisistan leben in Distanz zur umgebenden Gesellschaft, stehen moderner Technik skeptisch gegenüber und versammeln sich am Sonntag als Hausgemeinde in Privathäusern statt in Kirchen. Diese Gruppen stehen in vielen Punkten den Amischen nahe. Die meisten Mennoniten leben jedoch modern und weltoffen.


title: Mennoniten

text: Mennoniten sind oft auch in Diakonie und sozialen Projekten engagiert. Eine große Rolle spielt bis heute das friedenspolitische Engagement. In Deutschland wurde 1956 das Deutsche Mennonitische Friedenskomitee gegründet. International arbeiten Mennoniten in den gemeinsam mit anderen Friedenskirchen gegründeten Christian Peacemaker Teams mit. Zudem wurden Hilfsorganisationen wie das Mennonite Central Committee, die Mennonitischen Hilfswerke oder der Mennonitische Katastrophendienst (englisch "Mennonite Desaster Service") gegründet, um Hilfsbedürftige, ohne Rücksicht auf deren Religion, zu unterstützen. Über das Projekt Ten Thousand Villages arbeiten Mennoniten auch im Fairen Handel mit. Unterstützt werden Hilfsprojekte von Freiwilligen der Christlichen Dienste "(Mennonite Voluntary Service)".


title: Mennoniten

text: Die mennonitischen Gemeinden und Kirchen sind kongregationalistisch aufgebaut, was bedeutet, dass die einzelnen Gemeinden autonom sind. Auf regionaler, nationaler und internationaler Ebene haben sich die Mennoniten jedoch oft zu Arbeitsgemeinschaften und Vereinigungen zusammengeschlossen. Die lokale Gemeinde spielt im Selbstverständnis der Mennoniten aber nach wie vor die entscheidende Rolle. Die Führung einer Gemeinde liegt in der Regel in den Händen von Ältesten, Predigern und Diakonen.


title: Mennoniten

text: 1990 wurde in Deutschland die Arbeitsgemeinschaft Mennonitischer Gemeinden gegründet, die die Arbeit vieler Mennonitengemeinden in Deutschland koordiniert. Daneben gibt es die Arbeitsgemeinschaft Mennonitischer Brüdergemeinden und den Bund Taufgesinnter Gemeinden (inzwischen unter dem Namen "Bund evangelischer Freikirchen (Taufgesinnte Gemeinden)"). In der Schweiz besteht die Konferenz der Mennoniten der Schweiz und in Österreich die Mennonitische Freikirche Österreich.


title: Mennoniten

text: International sind weltweit 100 mennonitische Kirchen und Arbeitsgemeinschaften in der Mennonitischen Weltkonferenz zusammengeschlossen. Auf europäischer Ebene findet zudem alle sechs Jahre die "Mennonitisch-Europäische Regionalkonferenz" statt. Mennonitische Brüdergemeinden sind auf internationaler Ebene seit 1990 im "International Committee of Mennonite Brethren (ICOMB)" miteinander vernetzt.


title: Mennoniten

text: Die meisten Mennoniten fühlen sich mit anderen Christen verbunden. Entsprechend arbeiten Mennoniten mit anderen evangelischen Freikirchen zum Beispiel in der Vereinigung Evangelischer Freikirchen (in Deutschland), im Verband Evangelischer Freikirchen und Gemeinden in der Schweiz und im Zusammenschluss Freikirchen in Österreich zusammen. Viele lokale Gemeinden sind Mitglied der Evangelischen Allianz. Die Arbeitsgemeinschaft Mennonitischer Gemeinden in Deutschland vertritt die deutschen Mennoniten in der Arbeitsgemeinschaft Christlicher Kirchen in Deutschland. International sind viele mennonitische Kirchen zudem Mitglieder im Ökumenischen Rat der Kirchen.


title: Mennoniten

text: Am Ende des 20. Jahrhunderts fanden mehrere interkonfessionelle Dialoge mit anderen christlichen Gemeinschaften und Kirchen statt. Zu nennen wären unter anderem der Mennonitisch-Lutherische Dialog und der Mennonitisch-Katholische Dialog. Zwischen 1989 und 1992 fand mit Vertretern des Baptistischen Weltbundes und der Mennonitischen Weltkonferenz auch ein erster mennonitisch-baptistischer Dialog statt. In den Jahren 2011 und 2012 gab es auf Weltebene zudem einen ersten bilateralen Dialog zwischen Mennoniten und den im 19. Jahrhundert entstandenen Siebenten-Tags-Adventisten.


title: Mennoniten

text: Es finden sich jedoch auch konservative Mennoniten, die eine Kooperation mit anderen Kirchen und Gemeinden ablehnen und stattdessen die Autonomie der einzelnen Gemeinde betonen.


title: Mennoniten

text: Zwischen 1998 und 2003 fanden unter dem Stichwort "Unterwegs zu einer Heilung der Erinnerungen" mehrere offizielle Treffen zwischen Vertretern der Mennonitischen Weltkonferenz und dem Vatikan statt. Sie waren seit dem 16. Jahrhundert die ersten offiziellen Begegnungen beider Kirchen.


title: Mennoniten

text: Seit Ende des 20. Jahrhunderts gab es mehrere Dialoge mit lutherischen und reformierten Kirchen. In Deutschland fanden beispielsweise zwischen 1989 und 1992 erste Gespräche mit Vertretern der lutherischen Landeskirchen statt. In der Schweiz fand zwischen 2006 und 2009 ein Dialogprozess unter dem Stichwort "Christus ist unser Friede" mit dem Schweizerischen Evangelischen Kirchenbund statt. Ebenfalls bis 2009 tagte eine internationale lutherisch-mennonitischen Studienkommission. Im gleichen Jahr erklärte der Rat des Lutherischen Weltbundes "tiefes Bedauern und Kummer" über das begangene Unrecht und bat die Mennoniten um Vergebung. Im Juli 2010 schloss sich die Vollversammlung des Lutherischen Weltbunds in Stuttgart dieser Erklärung an und entschuldigte sich stehend oder kniend für die brutalen Verfolgungen im 16. und 17. Jahrhundert.


title: Mennoniten

text: Dennoch kommt es immer wieder zu Irritationen. So sagte der Ratsvorsitzende der EKD Nikolaus Schneider in der Diskussion über die Legitimität von Gewalt im Mai 2011, die Friedenskirchen und namentlich die Mennoniten erlaubten dem Einzelnen auf Gewalt nur eine Reaktion: „das Davonlaufen“. Auch ist das Augsburger Bekenntnis, das die Täufer unter anderem für ihre Gewaltfreiheit verdammt und das die Verfolgung der frühen Täufer in protestantischen Territorien legitimierte, noch immer gültige Bekenntnisschrift der Evangelischen Kirche in Deutschland. Im Jahr 1992 erklärte die VELKD hierzu, dass die Verwerfung der Friedenskirchen im Augsburger Bekenntnis die Mennoniten heute „nicht in demselben Maße“ treffe wie die Täufer der Reformationszeit.


title: Mennoniten

text: Die Beziehungen zu den im 17. Jahrhundert entstandenen Quäkern sind traditionell gut, auch wenn die Intensität stark geschwankt hat. Bei den ersten Aufeinandertreffen der beiden Konfessionen im niederländisch-norddeutschen Raum kam es teilweise noch zu verbalen Tumulten. Von Beginn an gab es auch starke Konversionsbewegungen zwischen den beiden Gruppen. Das führte unter anderem zu einem anhaltenden Konflikt unter Historikern, ob die 13 Krefelder Familien, die unter der Führung des deutschen Quäkers Franz Daniel Pastorius nach Pennsylvania auswanderten, quäkerisch oder mennonitisch gewesen waren. Es gab zum Teil auch überkonfessionelle Partnerschaften, gemeinsam verfasste Dokumente wie auch gemeinsam genutzte Versammlungshäuser. Auch die Verfolgungen beider Gruppen forcierte die Zusammenarbeit. Bei theologischen Themen wie Friedensarbeit, Betonung der Laien, Sakramentsverständnis und Ablehnung von Eid und Kriegsdienst gibt es bis heute Berührungspunkte.


title: Mennoniten

text: Aus einem mennonitischen Elternhaus kommen:


title: Lovčice u Nového Bydžova

text: Lovčice (deutsch "Lautschitz", auch "Louczitz") ist eine Gemeinde in Tschechien. Sie liegt sechs Kilometer westlich von Chlumec nad Cidlinou und gehört zum Okres Hradec Králové.


title: Lovčice u Nového Bydžova

text: Lovčice befindet sich im Quellgebiet des Štítarský potok auf der Ostböhmischen Tafel. Östlich des Dorfes liegen der Drabina- und der Ohradywald. In dem Waldgebiet erfolgt die Trennung der nördlich des Ortes verlaufenden Bahnstrecke Chlumec nad Cidlinou–Městec Králové von der bis dahin parallel verlaufenden Bahnstrecke Velký Osek–Trutnov. In Lovčice befindet sich die Bahnstation "Lovčice obec"; die Station "Slibovice" (bis 2011 "Lovčice") liegt westlich außerhalb auf freiem Felde bei der früheren Zuckerfabrik Slibovice. Im Südwesten befindet sich das Naturschutzgebiet Žehuňská obora.


title: Lovčice u Nového Bydžova

text: Nachbarorte sind Hlínov, Lišičky und Lišice im Norden, Chlumec nad Cidlinou im Osten, Převýšov im Südosten, Bludy, Končice und Zbraň im Süden, Choťovice im Südwesten, Na Kopičáku und Kněžičky im Westen sowie Slibovice im Nordwesten.


title: Lovčice u Nového Bydžova

text: Die erste schriftliche Erwähnung von Lovčice stammt aus dem Jahre 1299, das Dorf gehörte zu dieser Zeit zu den Herrschaften Hradišťko und Žiželice. Im 14. Jahrhundert entstand eine Feste, als deren Besitzer von 1355 bis 1377 die Brüder Heník und Přibik von Jikva überliefert sind. Neben der Feste bestand noch mindestens ein Hof, den von 1365 bis 1366 Čéč von Lovčice besaß. Ihm folgte ab 1371 Přibík von Malovic und zehn Jahre später Bonec von Lovčice. Im Jahre 1419 erwarb Zdislav von Lovčice Feste und Hof. Danach gehörte das Dorf Jindřich von Slibovice, von dem es 1437 die Brüder Erazim und Petr von Lovčice kauften. Während der Hussitenkriege erloschen westlich von Lovčice die Dörfer Vančice und Praskolesy. Nachfolgend kam es zu mehrfachen Besitzerwechseln und schließlich zu einer Teilung, bei der das Dorf zwischen den Herrschaften Slibowitz und Chlumetz aufgeteilt wurden. Die Feste erlosch im 16. Jahrhundert. Burian Apollon von Skřivany kaufte 1490 zusammen mit Slibowitz auch einem Teil von Lovčice.


title: Lovčice u Nového Bydžova

text: 1521 verkaufte Wilhelm Kostka von Postupitz Lovčice zusammen mit Chlumetz an Vojtěch von Pernstein (1490–1534). 1634 brannten die Schweden das Dorf Blud nieder, an seiner Stelle wurde später ein Hof errichtet. Franz Ulrich Kinsky schloss Lovčice 1697 an die Herrschaft Chlumetz an. Der Ort war weiträumig von zwei herrschaftlichen Jagdgebieten umgeben. Östlich des Ortes lagen die Waldgebiete des Schlosses Karlskron und nach Südwesten schloss sich der große Žehuňer Tiergarten mit dem Jagdschlösschen Neugebäu an, in den das Bluder Tor führte. Seit der Mitte des 19. Jahrhunderts entstand an der Kaiserstraße bei Slibowitz eine Zuckerfabrik.


title: Lovčice u Nového Bydžova

text: Nach der Aufhebung der Patrimonialherrschaften bildete "Lučice" ab 1850 eine politische Gemeinde im Bezirk Nový Bydžov. 1901 wurde die Eisenbahn von Chlumetz nach Königstädtel eingeweiht. Seit 1878 trägt die Gemeinde den Namen Lovčice. Zum 1. Januar 1961 kam Lovčice zum Okres Hradec Králové.


title: Lovčice u Nového Bydžova

text: Für die Gemeinde Lovčice sind keine Ortsteile ausgewiesen. Zu Lovčice gehört die Einschicht Bludy ("Blud").


title: Lautschitz

text: Lautschitz bezeichnet


title: Catherine Walters

text: Catherine Walters, auch bekannt als Skittles (* 13. Juni 1839 in Liverpool; † 4. August 1920 in Mayfair, London) war eine britische Mode-Trendsetterin und galt neben Alice Keppel als einer der letzten großen Kurtisanen im Viktorianischen Zeitalter.


title: Catherine Walters

text: Catherine Walters wurde als drittes von fünf Kindern des Zollbeamten Edward Walters († 1864) und seiner Ehefrau, Mary Ann Fowlers, geboren. Catherine erhielt den Spitznamen "Skittles", weil sie auf einer Kegelbahn arbeitete. Im Alter von 20 Jahren ging sie nach London, möglicherweise als die Geliebte eines ihrer vielen Bewunderer.  Walters war bald schon eine bekannte Persönlichkeit in der Londoner Gesellschaft, zum Teil wegen ihrer Fähigkeiten als hervorragende Reiterin. So gehörte "Skittles" zur Gesellschaft des damals berühmten Parforcereiters Bay Middleton, Hugh Grosvenor, 1. Duke of Westminster und der Kaiserin Elisabeth von Österreich bei den Fuchsjagden in Schottland an. Der englische Landschafts- und Tiermaler Sir Edwin Landseer porträtierte 1861 Walters in einem seiner Gemälde, "Der Widerspenstigen Zähmung" ("The Taming of the Shrew"), und zeigte sie als junge Frau, die ein temperamentvolles Pferd zähmt.


title: Catherine Walters

text: Zu ihren Liebhabern gehörten, unter anderen, der Marquess of Hartington, dem sie sogar nach New York City während des Amerikanischen Bürgerkriegs folgte; weiters der französischen Kaiser Napoleon III.; der Prince of Wales und spätere König Eduard VII., der britische Premierminister William Ewart Gladstone (oder auch nur Freundschaft) und der Dichter Wilfrid Scawen Blunt. Obwohl die Affäre mit Blunt recht kurz war, blieb er für den Rest seines Lebens besessen von ihr. Darüber hinaus hatte sie den ungeheuren Vorzug, dass sie äußerst diskret und loyal gegenüber ihren Wohltätern war. Finanzielle Sorgen musste Catherine Walters nach ihrem Rückzug (1890) aus dem Leben einer Kurtisane nicht haben. Ihre Verbindungen konnte sie für geschäftliche Beziehungen und Investitionen nutzen, so dass sie bald eine vermögende Dame der Gesellschaft war.


title: Catherine Walters

text: Catherine Walters starb in ihrem Stadthaus an den Folgen einer Hirnblutung im Alter von 81 Jahren. Ihre sterblichen Überreste wurden auf dem Friedhof des Franziskaner-Klosters in Crawley bestattet. Ihr Grab trägt die Inschrift: "In liebevoller Erinnerung an CWB Gestorben 4. August 1920". Die Initialen beziehen sich auf der Tatsache, dass Walters in den 1870er Jahren mit den Schotten "Alec Baillie" verheiratet war. Es wurde jedoch keine Heiratsurkunde gefunden; so ist es möglich, dass für Baillie, einem Freund des Prinzen von Wales, die formale Eheschließung nur den Zweck hatte, ihre Affäre mit dem Prinzen zu verschleiern.


title: John-Lennon-Mauer

text: Die John-Lennon-Mauer ist eine Streetart- und Graffiti-Wand in Prag, die seit den 1960er Jahren mit Liebesgedichten und politischen Botschaften beschrieben und seit den 1980er Jahren mit von John Lennon inspirierter Streetart und Teilen von John-Lennon- und Beatles-Liedtexten, bemalt wird.


title: John-Lennon-Mauer

text: Die Wand gehört dem Malteserorden, der die Graffiti inzwischen erlaubt hat, und steht in der "Velkopřevorské náměstí", einer Straße der Prager Kleinseite.


title: John-Lennon-Mauer

text: Auf einem kleinen und abgelegenen Platz gegenüber der Französischen Botschaft gelegen, wurde die Wand seit den 1960er Jahren mit Liebesgedichten, kurzen Botschaften gegen das kommunistische Regime und die russische Okkupation beschrieben. Ihre erste Ausschmückung erhielt sie in Verbindung mit John Lennon, einem Symbol für Freiheit, westliche Kultur und politischen Kampf, nach der Ermordung von John Lennon, als ein unbekannter Künstler ein einzelnes Bild des Singer-Songwriters und einige Texte malte.


title: John-Lennon-Mauer

text: In den 1970er Jahren erschienen dort Nachrichten für den prominenten Schauspieler Jan Werich, der unweit davon wohnte und dem es von den Kommunisten verboten wurde zu arbeiten. Der entscheidende Moment kam im Dezember 1980, als die Mauer zu einem symbolischen Grabstein für den ermordeten John Lennon wurde. Der Todestag Lennons, der 8. Dezember, wurde zum Tag inoffizieller Begegnungen, die sich immer mehr zu Protesten gegen das Regime verwandelten. Politische Repressionen, gewalttätige polizeiliche Unterdrückungen der Demonstrationen und Überstreichen mit grüner Farbe halfen nichts. Botschaften über Frieden, Liebe und Freiheit erschienen immer wieder und dieser Ort gewann allmählich an inoffizieller Berühmtheit.


title: John-Lennon-Mauer

text: Lennon nahm 1969 das Friedenslied "Give Peace a Chance" auf, indem er das Establishment anprangert und aufruft, dem Frieden doch endlich eine Chance zu geben. Nach der Auflösung der Beatles im Jahr 1970 wandte sich Lennon künstlerisch neuen Ufern zu. Der erste Schritt dahin war eine Plakat- und Posterkampagne unter dem Motto „War is over“. Es folgten die politisch motivierte Single "Power to the People" und der weltweit erfolgreiche Titel "Imagine", in dem Lennon die Vision von einer besseren und gerechteren Welt besingt. Fortan nahm John Lennon mit seiner japanischen Frau Yoko Ono politische Protestlieder auf.


title: John-Lennon-Mauer

text: In der Nacht des 8. Dezember 1980 wurde John Lennon, inzwischen eine der Ikonen der Friedensbewegung, in New York erschossen. Überall auf der Welt trauerten tausende Menschen um den Musiker und Friedensaktivisten. Auch im kommunistischen Prag, wo Unbekannte an der Außenmauer des Malteserordens ein Porträt John Lennons zeichneten und ein paar Gedenkkerzen darunter aufstellten. Der Ort war bewusst gewählt und schon in den 1970er Jahren eine Stätte des Protests gegen den repressiven Staat. Darum nannte man sie auch seitdem "Zeď nářků" (: "die Klagemauer"). Schon kurz darauf wurden weitere Kerzen aufgestellt und auf die Mauer Liedzitate Lennons geschrieben, zu denen sich bald regimekritische Parolen gesellten. Da war der Punkt für die Obrigkeit erreicht, einzugreifen, zumal sich das Ganze in unmittelbarer Nähe der Botschaft eines westlichen Landes abspielte, vor dem man sich keine Blöße geben durfte. Nun begann ein Katz- und Mausspiel: die Verwaltung ließ die Mauer immer wieder weiß übertünchen und kurze Zeit darauf waren die Parolen und Bilder wieder da.


title: John-Lennon-Mauer

text: Im Jahr 1988 führte die Wand zu einem Konflikt zwischen einigen jungen Tschechen und der kommunistischen Regierung Gustáv Husáks. Jugendliche beschrieben die Mauer mit Beschwerden über die Regierung. Dies führte zu einem Zusammenstoß zwischen Hunderten von Studenten und Sicherheitspolizisten auf der Karlsbrücke. Die Bewegung dieser Studenten wurde in der Folge als "Lennonismus" bezeichnet. Die Regierung sprach von Alkoholikern, Geisteskranken, Soziopathen und westlichen Agenten.


title: John-Lennon-Mauer

text: Die Wand wird ständig neu bemalt und das originale Porträt John Lennons ist längst unter mehreren Schichten neuer Farbe verschwunden. Auch als die Wand von der Obrigkeit neu gestrichen worden war, war sie nach zwei Tagen wieder voll von Gedichten und Blumen. Heute steht die Wand für die Ideale der Jugend wie Liebe und Frieden.


title: John-Lennon-Mauer

text: Am 17. November 2014, dem 25. Jahrestag der tschechischen Samtenen Revolution, wurde die Mauer von einer Gruppe von Kunststudenten in reinem Weiß übermalt, sodass nur der Text „Wall is over“ (‚Mauer ist vorbei‘) übrig blieb. Der Malteserorden erstattete zunächst eine Strafanzeige wegen Vandalismus gegen die Streetart-Gruppe von Kunststudenten mit Namen "Pražská služba", die sie später nach Kontaktaufnahme zurückzog. Das Wandgemälde war am 23. Juli 2017 immer noch da, aber das „Wall is over“ wurde in „War is over“ (‚Krieg ist vorbei‘), einer Friedenskampagne Lennons aus dem Jahr 1969, geändert.


title: John-Lennon-Mauer

text: Am 22. April 2019, dem Tag der Erde, hat die Aktionsgruppe Extinction Rebellion die gesamte Wand mit Slogans neu bemalt, die von der tschechischen Regierung Maßnahmen zum Klimawandel fordern. „KLIMATICKÁ NOUZE“ wurde in großen Blockbuchstaben gemalt, was in tschechischer Sprache „Klimanotstand“ bedeutet. Die Mitglieder der Öffentlichkeit wurden ermutigt, ihre eigenen Botschaften während des Prozesses hinzuzufügen, was dazu führte, dass die Aufrufe zum Handeln in mehreren Sprachen gemalt wurden. Auch ein riesiges Bild eines Totenkopfes wurde gemalt. Der Neuanstrich wurde so durchgeführt, dass einige der bestehenden Kunstwerke auf der neuen Wand eingebettet wurden.


title: John-Lennon-Mauer

text: Im Juli 2019 malten Künstler ein Mahnmal an die Wand für den Hongkonger Demokratieaktivisten Marco Leung Ling-kit, der als Märtyrer und Symbol der Hoffnung für die Protestbewegung gegen das Auslieferungsgesetz 2019 bekannt wurde. Das Bild an der Wand zeigt den gelben Regenmantel, den er während des Fahnenabwurfs trug, der schließlich zum Sturz vom Gebäude führte, zusammen mit einigen Worten der Solidarität: „Hongkong, Add oil“. Was ein Hongkonger Ausdruck zur Ermutigung und Unterstützung einer Person ist.


title: John-Lennon-Mauer

text: Im Oktober 2019 begann der Malteserorden zusammen mit "Prag 1" mit der Rekonstruktion der Lennon-Mauer, die bis November andauerte. Sie reagierten damit auf die jüngste Situation des Vandalismus an der Mauer und ihrer Umgebung, die mit dem übertriebenen Tourismus verbunden war, der in diesem Sommer unerträglich wurde. Der Ort sollte seine respektable Form zurückgewinnen, die anlässlich des 30. Jahrestages der Samtenen Revolution im November als Freiluftgalerie mit neuen Regeln eingeführt werden sollt. Am 7. November 2019 wurde das neue Erscheinungsbild der Lennon Mauer verwirklicht und der Öffentlichkeit vorgestellt. Über 30 tschechische und ausländische professionelle Künstler, die von dem tschechischen Designer Pavel Šťastný zusammengebracht wurden, haben die Mauer bemalt. Nach den neuen Regeln der Mauer ist das Sprühen nicht mehr erlaubt, die Menschen können ihre Botschaften, die mit der Freiheit und der Liebe verbunden sind, nur in den weißen freien Zonen und mit schonenderen Materialien als Sprays hinterlassen, z. B. mit Bleistift, Marker oder Kreide. Kameras und Polizei werden die Mauer überwachen, um sicherzustellen, dass der künstlerische Teil nicht verunstaltet wird.


title: John-Lennon-Mauer

text: Bei der Regenschirmbewegung in Hongkong im Jahr 2014 und den Protesten in Hongkong 2019/2020 spielte eine neue Variante von John-Lennon-Mauern – allgemein schlicht als „Lennon Walls“ (‚Lennon-Mauern‘) bezeichnet –, bei der Klebezettel in verschiedenen Farben mit Protestbotschaften beschriftet wurden, eine wichtige Rolle als Protestform.


title: Warrior King

text: Warrior King (* 27. Juli 1979 in Kingston; richtiger Name "Mark Dyer") ist ein jamaikanischer Reggae-Musiker.


title: Warrior King

text: Schon als Jugendlicher fühlte Mark Dyer sich zur Musik hingezogen, bemühte sich aber zunächst vorrangig um seine Ausbildung, unter anderem am St. Andrew Technical und am National Tools Engineering Institute, er trat nur nebenher bei Schulkonzerten und Talentwettbewerben auf.


title: Warrior King

text: Ende der 1990er Jahre schaffte Dyer es, gemeinsam mit seinem DJ-Kollegen Little Blacks (Marlon Stewart) mit der von Cocoa Tea produzierten Single "Nuff a Dem a Evil" das erste Mal ins jamaikanische Radio. Sie spielten als Duo auf zahlreichen Veranstaltungen und Festivals, bevor Dyer, der inzwischen von Frisco Kid Warrior King getauft worden war, mit der Single "Virtuous Woman" sein erster großer und diesmal auch internationaler Chart-Erfolg gelang. Der Song fand Anerkennung für seine positive Botschaft, was auch allgemein für Warrior Kings musikalischen Stil gilt, der anzusiedeln ist zwischen Roots-Reggae, Lovers Rock und Dancehall-Reggae.


title: Warrior King

text: Im Jahr 2001 erschien nach dem Erfolg der Single sein gleichnamiges Debütalbum "Virtuous Woman" mit weiteren Hits, wie zum Beispiel "Never Go Where Pagans Go". 2005 folgte das zweite Album "Hold the Faith".


title: J80

text: J80 steht für:


title: Mark Dyer

text: Mark Dyer ist der Name folgender Personen:


title: Mark Dyer

text: * Mark Dyer (Bischof) (1930–2014), US-amerikanischer Bischof


title: J81

text: J81 steht für:


title: J82

text: J82 steht für:


title: Radek Petr

text: Radek Petr (* 24. Februar 1987 in Krnov) ist ein tschechischer Fußballspieler auf der Position des Torwarts.


title: Radek Petr

text: Petr begann mit dem Fußballspielen im Alter von sechs Jahren beim FK Krnov. Mit 16 Jahren wechselte der Torhüter zum SFC Opava, zwei Jahre später zu Baník Ostrava. Anfang 2007 wurde er an den damaligen Drittligisten FK Mutěnice ausgeliehen.


title: Radek Petr

text: Nach den guten Leistungen bei der Junioren-Fußballweltmeisterschaft 2007 in Kanada wechselte Petr zum FC Parma in die italienischen Serie A. Dort war der Tscheche in der Saison 2007/08 Torwart Nummer Drei hinter Luca Bucci und Nicola Pavarini. Um Spielpraxis zu bekommen kam er in der Nachwuchsliga Primavera zum Einsatz.


title: Radek Petr

text: Nach dem Abstieg des FC Parma in die Serie B wurde Petr an den Serie-C-Ligisten Pro Patria Calcio ausgeliehen. Dort kam der Torwart am 14. September 2008 im Spiel gegen Monza Calcio zu seinem ersten Profieinsatz.


title: Radek Petr

text: Im Januar 2009 wurde Petr für ein halbes Jahr an den belgischen Zweitligisten KAS Eupen ausgeliehen. In Eupen erkämpfte sich der Tscheche auf Anhieb einen Stammplatz, so dass der Verein den Leihvertrag um ein weiteres Jahr mit der Option auf eine feste Verpflichtung verlängerte. Diese wurde gezogen und er spielte noch anderthalb weitere Jahre in Belgien, ehe er in der Winterpause 2011/12 zu Ludogorets Razgrad wechselte. Hier feierte der Torhüter am Ende der Saison die Bulgarische Meisterschaft.


title: Radek Petr

text: Seit dem Sommer 2012 spielt er wieder in seiner Heimat, zuerst für FC Zbrojovka Brünn und anschließend bei SK Kroměříž. Aktuell steht er beim unterklassigen Verein "FC RAK Provodov" unter Vertrag.


title: Radek Petr

text: Petr kam 2004 zu zwei Einsätzen für die tschechische U-17-Auswahl. Anschließend spielte der Torwart je eine Saison für die U-18 und U-19. Seit 2006 spielte Petr für die U-20-Auswahl, mit der er bei der Junioren-Fußballweltmeisterschaft 2007 in Kanada Vizeweltmeister wurde.


title: Louis Guglielmi

text: Louis Guglielmi ist der Name folgender Personen:


title: Louis Guglielmi

text: * "Louis Guglielmi", Geburtsname von Louiguy (1916–1991), französischer Komponist italienischer Herkunft  Siehe auch:


title: J84

text: J84 steht für:


title: Fafa Edrissa M’Bai

text: Fafa Edrissa M’Bai (auch in der Schreibweise "Fafa Edrissa Mbye") (* 18. September 1942 in Sambang , Distrikt Niamina West) ist ein gambischer Jurist und Politiker.


title: Fafa Edrissa M’Bai

text: M’Bai war als Minister für Justiz und Generalstaatsanwalt () der Ersten Republik Gambias (1970–1994) unter Präsident Dawda Jawara ins Kabinett (1982–1984) sowie 1994 bis 1995 und 2004 unter Präsident Yahya Jammeh als Minister für Justiz und Generalstaatsanwalt ins Kabinett berufen worden. Nach diesem Amt wurde Mbye als Vorsitzender Richter am Gericht von Brikama tätig.


title: Fafa Edrissa M’Bai

text: Vier der fünf Söhne M’Bais sind ebenfalls als Rechtsanwälte tätig.


title: Josef Schönwälder

text: Josef Schönwälder, auch Seff Schönwälder (* 13. Juli 1897 in Endersdorf, Österreichisch-Schlesien; † 24. Mai 1972 in Wesel), war ein nationalsozialistischer deutscher Politiker und Oberbürgermeister von Sosnowitz, nach dem Zweiten Weltkrieg war er Kommunalpolitiker (FDP) in der nordrhein-westfälischen Stadt Wesel.


title: Josef Schönwälder

text: Schönwälder besuchte von 1904 bis 1911 die Volksschule in Saubsdorf. Von 1911 bis 1914 wurde er an der Fachschule für Steinbearbeitung Saubsdorf zum Steinmetz ausgebildet.


title: Josef Schönwälder

text: Von 1915 bis 1918 nahm Schönwälder am Ersten Weltkrieg teil. Ab 1919 war er als Steinmetz und Bildhauer tätig. 1920 wurde er Mitglied im antisemitischen Deutschvölkischen Schutz- und Trutzbund. 1923 gründete er den Bund Jungvölkischer Wandervogel.


title: Josef Schönwälder

text: 1922 trat Schönwälder erstmals in die NSDAP ein (Mitgliedsnummer 18.691). Im November 1929 wurde er Stadtverordneter in Bad Freienwalde (Oder). Ein Jahr später, 1930, wurde er Kreisleiter der NSDAP in Breslau.


title: Josef Schönwälder

text: Im September 1930 wurde Schönwälder als Kandidat seiner Partei für den Wahlkreis 4 (Potsdam I) in den Reichstag gewählt, dem er fortan ohne Unterbrechung für die restliche Dauer der Weimarer Republik und darüber hinaus während der gesamten Dauer der nationalsozialistischen Diktatur angehörte. Von September 1930 bis Juli 1932 vertrat er im Parlament den Wahlkreis 4 (Potsdam I), danach von Juli 1932 bis Mai 1945 den Wahlkreis 7 (Breslau). Von 1932 bis 1933 war Schönwälder zudem Mitglied des Preußischen Landtages.


title: Josef Schönwälder

text: 1931 gründete Schönwälder die Deutsche Bühne Breslau. Am 1. Juli 1931 wurde Schönwälder zum Untergauleiter des Untergaues Mittelschlesien ernannt. Außerdem amtierte er von Juli 1932 bis März 1933 als Kreisleiter des Kreises Breslau Stadt. Des Weiteren war er Landesleiter des Kampfbundes für deutsche Kultur und der Deutschen Bühne. Nach Zusammenlegung beider Organisationen wurde er Landesobmann der NS-Kulturgemeinde.


title: Josef Schönwälder

text: Vom 23. März 1933 bis 1. Oktober 1940 amtierte Schönwälder als Bezirksbürgermeister von Breslau. Anschließend wurde er Oberbürgermeister von Sosnowitz. Hier war er an der Errichtung des dortigen Ghettos beteiligt, sowie an der Niederschlagung eines dortigen Aufstandes der Insassen anschließend der gewaltsamen Auflösung.


title: Josef Schönwälder

text: Dem Reichstagshandbuch zufolge trat er seit den späten 1930er Jahren zudem als Reichsredner der NSDAP auf.


title: Josef Schönwälder

text: Schönwälder gehörte seit 1934 der SS an (Mitgliedsnummer 234.111). Seit 1941 bekleidete er den Rang eines Obersturmbannführers.


title: Josef Schönwälder

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg lebte Schönwälder in Wesel und war für die dortige FDP Stadtverordneter und Fraktionsvorsitzender. Außerdem war er maßgeblich am nationalsozialistischen Naumann-Kreis beteiligt.


title: J85

text: J85 steht für:


title: J86

text: J86 steht für:


title: Roxanne Hart

text: Roxanne Hart (* 27. Juli 1952 in Trenton, New Jersey) ist eine US-amerikanische Schauspielerin, die ihren wohl bekanntesten Auftritt im Fantasy-Film "Highlander – Es kann nur einen geben" an der Seite von Christopher Lambert hatte.


title: Roxanne Hart

text: Roxanne Hart wurde in Trenton, New Jersey geboren. Ihr Vater war Lehrer. Sie machte ihr Abschlussexamen an der "Horace Greeley High School" in Chappaqua, New York. In ihrer frühen Karriere trat sie des Öfteren am Broadway-Theater auf, so z. B. in Peter Nichols' "Passion"; für diese Darbietung wurde sie 1983 für den Tony Award nominiert. Ihr Spielfilmdebüt hatte sie in "The Verdict" mit Paul Newman. Es folgten Filme wie "Once Around" mit Holly Hunter und "The Good Girl" mit Jennifer Aniston. Darüber hinaus trat sie in zahlreichen Fernsehserien auf, darunter "Emergency Room – Die Notaufnahme", "Law & Order" und "Oz – Hölle hinter Gittern". In der TV-Serie "Chicago Hope – Endstation Hoffnung" spielte sie in mehreren Staffeln die Krankenschwester "Camille Shutt " und hatte auch wiederkehrende Rollen in Serien wie "Dream On" oder "Medium – Nichts bleibt verborgen".


title: Roxanne Hart

text: Seit 1984 ist Roxanne Hart mit dem Schauspieler Philip Casnoff verheiratet und hat mit ihm zwei Söhne.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof Beograd Centar (kyrill. "Београд Центар", deut. "Belgrad Zentrum"), häufig auch nur Prokop genannt, ist ein seit 1976 im Ausbau befindlicher Bahnhof im Rahmen der grundlegenden Umgestaltung und Neuordnung im Eisenbahnknoten Belgrad, der zum 1. Juli 2018 den historischen Hauptbahnhof Beograd ablöste.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der am Rande der alten City zwischen Topčidersko brdo und Mokroluški potok im Stadtteil Savski Venac errichtete Bahnhof wurde als Durchgangsbahnhof im zukünftigen Hochgeschwindigkeitsnetz der ŽS in amerikanisch-jugoslawischer Kooperation zum Masterplan von Belgrad 1972 zwischen 1968 und 1971 durch das Amt für Stadtplanung zusammen mit dem Eisenbahnplanungsamt der Gemeinschaft der Eisenbahnen Jugoslawiens konzipiert. Er war eines der großen Eisenbahnprojekte der ŽTP-Beograd (Železničko Preduzeče Beograd) zur Zeit der Jugoslavenske Želenice und wurde baulich in der Projektgruppe "Beogradski zeleznicki cvor" der CIP (Centrum za Investiranje i Projektovanje) umgesetzt. Der Umbau des Schienenknotens in Belgrad wurde notwendig, da der kleine Kopfbahnhof „Beograd“ das Transportaufkommen des zentralen Eisenbahnknoten auf dem gesamten Gebiet Südosteuropas nicht mehr bewältigen konnte.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Ab Ende 2021 soll von hier aus auch die erste Schnellfahrstrecke nach Novi Sad sowie um 2025 auch in ihrer Fortführung nach Budapest bedient werden. Zugleich wurde die 1992 eröffnete Belgrader S-Bahn Beovoz berücksichtigt. Zum in der City liegenden Tunnelbahnhof Vukov spomenik besteht mit dem BG Voz ein Schienenanschluss im 20-Minuten-Takt. Stadtbahnanschlüsse in den Richtungen Batajnica, Pančevo und Rakovica werden über die das Stadtgebiet querende Eisenbahntunnel Dedinje und Vračar, sowie Pančevo-Brücke und Neuen Belgrader Eisenbahnbrücke über Donau und Save bedient.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof und der verbundene Umbau der Eisenbahninfrastruktur im Bahnknoten Belgrad wurde in über vier Jahrzehnten Bauzeit nur etappenweise umgesetzt. Durch den Rückbau der Schieneninfrastruktur auf dem Gelände des alten Hauptbahnhofs, der durch das Stadterneuerungsprojekt „Belgrade Waterfront“ aufgelöst worden war, wurde der Endausbau von Beograd Centar dringlich; bis 2010 verfügte Beograd Centar erst über zwei, bis 2016 über vier und seitdem über acht nutzbare Gleise. Im Endausbau wird er zehn Gleise haben. Mit dem Abschluss des ersten Bauphase (2014–2016) erfolgte am 26. Januar 2016 die Übergabe im Regionalverkehr. Zum 1. Juli 2018 zu Belgrads Hauptbahnhof ernannt, besaß Beograd Centar jedoch keine Bahnhofshalle noch relevante ÖPNV-Anbindung. Auch die in der Saison stark nachgefragten Züge die zur Montenegrinischen Adria auf der Bahnstrecke Belgrad-Bar verbinden, verkehren vom Lokalbahnhof Topčider (Stand 2020). Bis 2021 sollen im Abschluss der zweiten Ausführungsphase die zwei fehlenden Gleise am Ersten Bahnsteig folgen; bis 2024 in der dritten Ausführungsphase auch die Bahnhofshalle errichtet sein. Der unfertige Stationsbau nimmt 36.126 m² oder 3,6 ha Fläche (Stand 2020) ein. Im Endausbau wird der Bahnhof mit 450 m Länge und 117 m Breite etwa 30 % größer als der konzeptuell vergleichbare Bahnhof Stuttgart 21 sein; mit 10 Gleisen soll er dann auch über eine größere Kapazität als dieser verfügen und wäre damit auch etwa so groß und leistungsstark wie der Hauptbahnhof Wien.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Aufgrund des für den Ausbau von Schnell- und Hochgeschwindigkeitsstrecken hinderlichen kleinen Kopfbahnhofes, der schwierigen topographischen Situation Belgrads mit zwei Großflüssen und einem hügeligen Stadtgebiet und der geringen Möglichkeit, den am Saveufer liegenden Bahnhofskomplex in moderne öffentliche Nahverkehrskonzepte einzubinden (Untertunnelung für geplante Metro, für Hochgeschwindigkeitsverbindungen notwendiger Durchgangsbahnhof) sowie das Stadtzentrum von Schienensträngen zu befreien, suchte man schon seit den 30er Jahren eine bessere Lage für einen zukünftigen, überwiegend über unterirdische Zubringer gedachten Durchgangsbahnhof.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof liegt in Flussnähe auf dem rechten Save-Ufer an der Verkehrsachse des Autobahnkorridors X und wird auf der Südseite von den gehobenen Wohnvierteln Dedinje und auf der Nordseite von den Universitäts-Kliniken eingerahmt. Er bietet zudem einen direkten Anschluss an die am Save-Ufer gelegene Belgrader Messe sowie die Sportstätten der beiden Fußballklubs Partizan und Roter Stern. Nach seiner Fertigstellung wird er als neuer Verkehrsknoten Belgrads die Tendenz eines neuen Stadtzentrums im Süden Belgrads entwickeln. In der Revitalisierung der Schieneninfrastruktur Serbiens wurde für 2020 mit einem Durchsatz von 35 internationalen Zügen, 18 Fernzügen und 37 Regionalzügen im Eisenbahnknoten Belgrad gerechnet. Im Bahnhof Belgrad Zentrum sollte durch die verkehrsgünstige Lage an Messe, Sportstätten, Kliniken und Wohngebieten ein tägliches Fahrgastaufkommen von 40.000 Personen und 250 Zugpaaren erreichte werden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nachdem der Bahnhof 2016 eingeweiht wurde, verkehren seit dem 26. Januar 2016 zusätzlich zu den bereits vorher verkehrenden 105 Zugpaaren im S-Bahnverkehr des Bg:voz verkehrten zwei Inter-Regio-Verbindungen nach Novi Sad. Erst im Juli 2018 übernahm der Bahnhof auch die vorher am Hauptbahnhof verbliebenen Zugpaarungen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof Prokop besitzt durch die Lage am Nordhang des Topčidersko brdo eine natürliche Denivellierung von 30 m, die einen zweiseitigen Verkehrszugang ermöglicht. Hierin liegt das große stadtplanerische Potential, das über dem oberen Niveau einen Zugang vom "Dedinjski bulevar" und vom unteren Niveau Anschluss an die Autobahn Belgrad-Zagreb hat. Aus der Ortsvorgabe wird der Bahnhof zum zentralen Verkehrspunkt, der aus verschiedenen Richtungen der Stadt erreicht werden kann. Die weitläufigen Geländevorgaben erlauben zudem auf beiden Seiten des Bahnhofs große Vorplätze, die an allen Seiten zum zentralen Bahnhofsgebäude führen, dessen Bahnsteige und -gleise unter dem Empfangsgebäudeniveau liegen und damit keine Beeinträchtigung für den städtischen Nahverkehr stellen. Im Projekt ist der Bahnhofsbau als Verbindungselement verschiedener Verkehrsträger gedacht.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Aufgrund der Geländemorphologie ist der Bahnhof zentraler Aussichtspunkt im Stadtpanorama Belgrads. Seit den ersten Konzepten für das Projekt waren die begleitenden urbanistischen Entwürfe für das Areal als Vertikale und Landmarke in der Stadtsilhouette gedacht. Städtebauliche Gesamtentwürfe des Bahnhofskomplexes wurden unter anderem von Milutin Maletin (– 75) vorgelegt. Mit der Lage an der Hangkante zum engeren Stadtzentrum und den gehobenen Wohnvierteln von Dedinje im Rückraum ist die Umgebung als neues Zentrum eines Stadtquartiers geplant, der neben Verkehrsfunktionen, zahlreiche wirtschaftliche und kommerzielle Einrichtungen erhalten soll.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Das Gelände wo heute der Bahnhof steht war seit dem 19. Jahrhundert ein bedeutendes Abbaugebiet für mergelige Gesteinsschichten. Als man in den 1880er Jahren der neue Bahnhof „Beograd“ im Sumpfgelände der „bara Venecija“ baute, wurde das Gelände mit Gesteinsmaterial aus Prokop aufgeschüttet.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Geologisch liegt das Gelände in Mergeln des Miozäns. Hangaufwärts sind Teile des Topčidersko brdo aus Kalksteinen der unteren Kreide aufgebaut. Damit unterscheidet sich das Gelände von dem überwiegend aus Tonensteinen des Panon aufgebauten Belgrader Rückens.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Mit dem Aufschliessen der Tonmergel in Prokop zum Aufschütten der bara Venecija wurde das Gelände auf einer Fläche 500 × 100 m umgeformt. Der zuerst entstandene Graben verbreiterte sich. Die Aufschüttung der bara Venecija dauerte bis 1898. Bis zu 15 m hohe Steilflächen zum Topčidersko brdo markierten die Flächen des Abbaugebietes.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Auf dem verebneten Gebiet formte sich nach dem Ersten Weltkrieg die informelle Siedlung Prokop.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Prokop gehört zur Opština Savski venac. Seit dem Ende des Gesteinsabbaus zu Ende des 19. Jahrhunderts war er durch informelle Siedlungen, großteils durch solche der Roma geprägt. Diese informellen Siedlungen bildeten sich ursprünglich außerhalb des Verteidigungsrings im Laudanov šanac (Laudon's Schanze) in den peripheren Roma-Mahalen. Neben Savamala in der „Bara Venecija“ waren dies insbesondere Jatagan-mala am Mokroluški potok sowie Prokop.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Am sanften Berghang des Topčidersko brdo etablierte sich dagegen der Residential-Komplex der jugoslawischen politischen und wirtschaftlichen Elite, die mit Tito beginnend das Gelände mit den Staatsvillen in der Užička 15 (1999 ausgebombt) sowie der Villa Mir auch für die staatliche Repräsentation Jugoslawiens reservierten. Auch nach Tito wurde der Komplex, in dem sich heute auch das Mausoleum Tito's sowie das Museum der Geschichte Jugoslawiens befindet, als Residenz von Slobodan Milošević (1997-1999), sowie später für den Empfang hoher Staatsgäste genutzt. Am Nordwestende Prokops siedelte sich Belgrads bekannteste Brauerei, BIP, 1873 an. Der Industrielle Đorđe Vajvert gründete sie 1873 als Vajverts Brauerei. Seine Villa in Prokop ist als Kulturdenkmal ausgewiesen und wurde auf dem Gelände zwischen 1892 und 1893 errichtet.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof heißt offizielle Beograd Centar. Mutmaßlich wurde der Name gewählt, weil er im Zentrum des neuen Schienenknotens steht. Mit dem Stadtzentrum hat er dagegen nichts zu tun, da er am Rand der City liegt. Geläufig wird er aber nach dem Bauort einfach „Prokop“ genannt. Ob bei der Namenskonvention die amerikanischen Konsultanten beteiligt waren, ist nicht bekannt. In den Elaboraten zur Trassenführung des zukünftigen Bahnknotens wurde der Bahnhof immer als Prokop bezeichnet. Selbst noch im Masterplan von 1972 hieß die Station einfach „Putnička stanica Beograd Prokop“. Bekannt ist, dass die amerikanischen Bahnhöfe meist nach den Unternehmen, dem sie gehörten, benannt waren. Der Grand Central Terminal in Midtown Manhattan heißt übersetzt nicht Zentralbahnhof, sondern nach dem Eigentümer der New York Central Railroad Company eigentlich Großer Bahnhof der CRC. Möglich ist jedoch, dass die Stadtplaner die Namenskonvention dennoch aus dem New Yorker Vorbildbahnhof entliehen hatten. Da der einzige internationale Bahnhof der Stadt einfach „Beograd“ hieß, sowie weiterhin in Funktion blieb, brauchte der neue Bahnhof zumindest eine eindeutige Bezeichnung. Eine Bezeichnung „Hauptbahnhof“ hatte es in Belgrad nicht gegeben, jedoch wurde nach der Umgestaltung der Eisenbahninfrastruktur der Bahnhof im Save-Amphitheater oft als „Beograd glavna“ bezeichnet. Formal war das aber nicht richtig. Keiner der weiteren Bahnhöfe der Stadt außer dem Bahnhof Novi Beograd trägt weiterhin die Stadtbezeichnung Belgrads.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof „Prokop“ ist das zentraleTeilstück im „Belgrader Eisenbahnknoten“. Er verbindet sieben internationale Hauptstrecken und ist für eine hohe Kapazität ausgelegt. In ihm ist praktisch eine völlige Trennung des Güter- und Personenverkehrs vorgesehen, was aufgrund der fehlenden Donau-Eisenbahnbrücke bei Vinča jedoch nicht für den Güterverkehr von und in den Banat gilt. Das Schienenprojekt umfasst insbesondere die Integration von Fern-, Regional- und Lokaleisenbahnverkehr, einen zentralen automatisierten Rangier- und Containerbahnhof, ein Lokomotivdepot und mehrere Passagierbahnhöfe, die mit Schnellfahrstrecken bedient werden können.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Zum Komplex gehören insgesamt 15 Bahnstationen, ein Containerterminal ("Makiš") und zwei kleinere Rangierbahnhöfe ("Karaburma" und "Zemun teretna") im Gütertransport. In der automatisierten Rangierstation "Makiš" sind Abfertigungskapazitäten von bis zu 600 Waggons täglich möglich. Das Terminal ist über einen Tunnel an „Prokop“ sowie über die Savebrücke an den Flughafen Surčin angebunden und mit 120 Gleisen auch der größte Rangierbahnhof der Region und einer der modernsten in Europa.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die unter dem Stadtgebiet verlaufenden 15 km langen zweigleisigen Tunnel (Vračar-Tunnel, je Richtung 3225 m, mit der unterirdischen Bahnstation Vukov spomenik, Dedinje-Tunnel, je Richtung 3100 m) ermöglichen eine zweigleisige schnelle Verbindung der Strecke zwischen den Bahnhöfen Zemun, Bahnhof Novi Beograd, Prokop und Rakovica aus drei Richtungen im Eisenbahnkorridor X. Nicht mit dem neuen Belgrader Eisenbahnknoten verbunden sind die Stationen Bahnhof Topčider, Beograd Dunav sowie der alte Hauptbahnhof.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die zentralen Stationen "Novi Beograd" und "Prokop" dienen dem Fernverkehr nach Zagreb (München), Niš (Sofia), Budapest (Wien) und Thessaloniki und sind in dieser Funktion die zentralen Bahnhöfe von Neu- und Alt-Belgrad sowie des zukünftigen Hochgeschwindigkeitsschienenverkehrs im Korridor X. Für die Bahnhöfe "Vukov Spomenik", "Prokop" und "Novi Beograd" war der Anschluss an die in Planung befindliche Metro Belgrad vorgesehen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der alte Kopfbahnhof „Beograd“ belegte 85 Hektar im Stadtzentrum. Durch die Umbaumaßnahmen wurden dieser Flächen freigesetzt und im Stadterneuerungsprojekt "Belgrade Waterfront" umentwickelt.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof Belgrad Zentrum der vier Personenbahnhöfe die als Knotenpunkte im Eisenbahnknoten Belgrad konzipiert wurden. Er dient als zentraler Verknüpfungspunkt der hier zusammenlaufenden Linien. Kernstück ist daher die Triangel am östlichen Bahnhofportal in der die Strecken zum Vračar-Tunnel sowie zum Dedinje-Tunnel abzweigen. Die Triangel verbindet ebenso die beiden jeweils über drei Kilometer langen Tunnelstrecken südlich und nördlich des Einschnitts des Mokroluški potok.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Baulich gesehen stellt der Bahnhofskomplex einen Reiterbahnhof dar, bei dem das Empfangsgebäude über den Gleisanlagen liegt, und betrieblich ein als Durchgangsbahnhof konzipierter Trennungsbahnhof, der aus zwei unabhängigen Betriebsstellen besteht:


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Seit dem 1. Juli 2018 wird der Fernverkehr auf allen Strecken der ŽS bedient.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Derzeit halten vier Linien des Beovoz am Bahnhof. Der Bahnhof ist Haltpunkt aller regionalen Verbindungen der ŽS.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Innerhalb der Station ist auf der zweiten Etage (Kote 93,60 m) von der Arbeitsgruppe der Metro im Stadtplanungsamt 1976-1882 durch Branislav Jovin eine Betonkasete mit vier Bahngleisen von 124 × 32 m für eine potentielle Metroanbindung vorgesehen worden. Sie wurde bei den Bauarbeiten ab 1996 integriert. Der Bahnhof Prokop ist in einem Flusstal gelegen. Damit unterqueren die Bahngleise über Tunnel die Großstadt Belgrad. Die Gleisanlagen des Bahnhofs sind als Struktur im Stadtbild nicht sichtbar, nur die oberhalb einer Betonplatte mit den Ausmaßen 400×100 Meter (40.000 Quadratmeter) geplante Empfangshalle wird in Erscheinung treten. Das Aussehen dieser Empfangshalle ist noch nicht endgültig bestimmt. Es ist eine kombinierte betriebliche und gewerbliche Nutzung der Empfangshalle geplant. Für die gewerbliche Nutzung sind ein Großteil der 120.000 Quadratmeter messenden Immobilie vorgesehen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof verfügt über vier (Stand Dezember 2020) je 10 m breite Mittelbahnsteige in Hochlage sowie zwei 10 m breite Seitenbahnsteige (davon einer im Bau). Alle Bahnsteige können auf Grund ihrer Länge von mehreren Zügen besetzt werden. Diese Bahnsteige werden von Nord nach Süd mit 1 bis 10 bezeichnet. Die Bahnsteige sind 0,55 m hoch.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Bahnsteige sind folgendermaßen gekennzeichnet:Der erste Bahnsteig wird über eine offene Fassadenseite durch direktes Sonnenlicht erhellt. Bei den anderen Bahnsteigen fällt durch die 6,5 m hohe Betondecke kein direktes Licht auf die Bahnsteige.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der Bahnhof liegt direkt am Verkehrskorridor X und der Autobahn E 10. Er ist integraler Bestandteil des Eisenbahnkorridors X und soll über drei Niveaus an die öffentliche Straßenverkehrsinfrastruktur, sowie das ÖPNV-System in Belgrad angeschlossen werden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Unterhalb der Station ist eine Anbindung an die Linie 2 einer geplanten Metro Belgrad vorgesehen. Auf Gleisniveau kann der Bahnhof über Zubringer von der E 10 (Bulevar Franše d' Eperea) bedient werden. Das obere Niveau der Bahnhalle und der Einkaufspassagen soll auf der Westseite von der Ulica Kneza Miloša und "Ulica Vojvoda Putnika", auf der Ostseite über neue Straßenanbindungen zur "Deligradska ulica" sowie den "Bulevar oslobođenja" angebunden werden. Auf der Südseite des oberen Niveaus ist zudem die Anbindung an den "Bulevar Kneza Aleksandra Karađorđevića" vorgesehen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Insbesondere die heute noch nicht existenten Anbindungen an der Westseite des Bahnhofes sowie die komplexe topographische Situation zwischen Vračar- und Dedinje-Hügel erfordern hohe Investitionen für die Anbindung des Bahnhofes. Dabei muss beispielsweise in Verlängerung der "Deligradska" zum "Bulevar Kneza Aleksandra Karađorđevića" ein Viadukt über die E 10 sowie eine neue Straße innerhalb des Serbischen Klinischen Zentrums südwestlich des "Bulevars oslobođenja" gebaut werden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Kosten für die Stadt zur Straßenanbindung des Bahnhofes sind für 2009 mit 25 Millionen Euro veranschlagt.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Noch vor dem Zweiten Weltkrieg war Belgrad zum wichtigsten Verkehrszentrum Jugoslawiens angewachsen. Der Bahnhof Beograd lag am Saveufer eingeengt. Mit dem Wachsen der Stadt über die linksseitige Flussseite hinaus, übte er einen negativen Effekt in der Verbindung der Stadtteile aus. Vor dem Ersten Weltkrieg war das linksseitige Belgrader Ufer Österreich-Ungarn zugehörig und besaß in der Stadtentwicklung von Belgrad daher keine Bedeutung. höchst problematisch war, dass am Bahnhof Beograd auch Jugoslawiens wichtigster Güterbahnhof stand. Der Staat nahm in den 1950ern daher einen Kredit der Weltbank auf um den Gütertransport im Bahnknoten Belgrad zu modernisieren. Die Arbeiten hierzu begannen 1956. Das Programm besaß zwei Etappen, in der ersten sollte der Güterverkehr, in der zweiten der Personenverkehr im Bahnknoten Belgrad rekonstruiert werden. Im ersten Nachkriegsmasterplan der Stadtentwicklung von Belgrad 1950 (GUP 1950) war eine zukünftige Trennung von Güter- und Personenverkehr im Bahnknoten Belgrad vorgesehen. Dabei sollte das Save-Amphitheater gänzlich von Bahngleisen befreit, der Schienenverkehr aus dem Tal der Topčiderska reka verlegt, ein zentraler Güterbahnhof und eine transitorientierte Gleisführung durch die Stadt Belgrad gelegt werden. Das Konzept der Trassierung für das zukünftige Güterverkehrskonzept übernahm die Eisenbahndirektion Belgrad (ŽTP-Beograd) unter Leitung von Sava Janjić. Im Amt für Eisenbahnplanung und Projektierung der Jugoslawischen Eisenbahnen unter Leitung von Dušan Nikolić wurde ein detaillierter Plan ausgearbeitet. Im Ergebnis entstand ein zentraler Güterbahnhof mit Verteilerfunktion und eine die Stadt Belgrad umfahrender Transport im Eisenbahngüterverkehr. Diese Arbeiten konnten 1972 beendet werden. Der zentrale Güterbahnhof entstand in Železnik (Makiš), eine stadtumfahrende Trassierung wurde von Batajnica, Surčin, Ostružnica, Resnik mit Verbindungsgleisen nach Rakovica und Jajinci geführt. Eine abweichende Trassierung von der zweigleisigen Hauptstrecke von Zemun nach Novi Beograd zur alten Savebrücke führte zur Streckenschließung der alten Trasse über Zemun. Im Gefolge der Ausarbeitung der ersten Etappe in der Rekonstruktion des Schienenknotens in Belgrad hatte das Amt für Eisenbahnplanung das generelle Konzept entwickelt, jedoch war erst mit Beginn der Modernisierung und Elektrifizierung der jugoslawischen Eisenbahnen die Frage nach der Trassierung durch Belgrad hindurch und der Lösung für einen neuen Bahnhofsterminal, aufgekommen. Die Eisenbahndirektion des ŽTP-Beograd wandte sich während den Arbeiten zur Elektrifizierung der Bahnstrecken daher an das Amt für Stadtplanung den bestehenden Bahnhof Beograd zu vergrößern, was abgelehnt wurde, und daher Anlass in der Suche nach einer optimalen Lösung in der zukünftigen Personenbeförderung im Knoten gab.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Für diese Aufgabe wurde das Stadtplanungsamt und das Amt für Eisenbahnplanung der Jugoslawischen Eisenbahnen beauftragt. Später schlossen sich diesem noch weitere Forschungseinrichtungen an. Es entstanden zahlreiche Trassen- und Terminalvarianten, von denen drei weiter untersucht wurden: die Variante „Cvetni trg“ vom Institut „Krilio Savić“ (April 1969), die Variante „Sava D“ des Amtes für Eisenbahnplanung der Jugoslawischen Eisenbahnen (Oktober 1969) und die Variante im „Masterplan für Belgrad 1950“ („Variante GUP“) die in der weiteren Ausarbeitung im Amt für Stadtplanung in Teilen modifiziert wurde (Oktober 1969).


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Prüfung der Varianten „Sava D“ und „Cvetni trg“ übergab das Stadtplanungsamt an die Serbische Akademie der Wissenschaften in der Abteilung für Technische Wissenschaften unter Leitung von Branko Žeželj, die der Variante „Sava D“ den Vorzug gab. In der Zwischenzeit hatte das Amt für Eisenbahnplanung der Jugoslawischen Eisenbahnen eine „Modifizierte Variante GUP“ unter Führung von Sava Janjić im Januar 1970 dem Amt für Stadtplanung zur Prüfung vorgelegt. In der Serbischen Akademie arbeitete man währenddessen an einer Verbesserung der „Variante D“ als „Variante D kružna“. Diese behielt die Position in der Station „Beograd“ bei, wollte sie aber anders organisieren; die Bahngleise sollte in den Untergrund verlegt werden, sowie über einen zweigleisigen Tunnel unter die Stadt eine Verbindung zur Donau-Brücke schaffen. Auf Anstoß der Serbischen Akademie führte die Eisenbahndirektion Belgrad eine Podiumsdiskussion zu den vorgeschlagenen Projekten durch, an denen Eisenbahnfachleute ganz Jugoslawiens teilnahmen und dabei die „Mofifizierte Variante GUP“ unterstützten. Das Projekt des Amts für Eisenbahnplanung der Jugoslawischen Eisenbahnen hatte den Terminus von seinem ehemaligen Standort an der Autokomanda nun nach Prokop verlegt, was eine Verbesserung für den Eisenbahntransit durch die Stadt möglich machte. Auch beachtete es alle Parameter die 1956 für die neue Gestaltung des Bahnknotens ausgesprochen wurden sowie mit dem kompletten Rückbau der Eisenbahninfrastruktur im Save-Amphitheater.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nach den Diskussionen und gegenteiligen Meinungen zu den Varianten wurde das Stadtplanungsamt als Schlichtungsstelle berufen. Das Stadtplanungsamt bescheinigte der „Variante D“ die größte Qualität in Bezug zur Position in der Lage zum Stadtzentrum sowie seiner Realisierbarkeit und Wirtschaftlichkeit. Die „Variante Cvetni trg“ wurde als unreal und zu teuer sowie technisch undurchführbar gekennzeichnet. Für die „Variante GUP II“ sprach seine beste technologische Qualität, dagegen sprachen die schlechtere Lage zum Stadtzentrum und die notwendigen höheren Investitionen zur ersten Ausbauetappe, sowie dass die Schieneninfrastruktur im Bahnhof „Beograd“ im Save-Amphithear während der Einrichtung hätte beibehalten werden müssen. Sie wurde vom Stadtplanungsamt als Reservevariante zur Modernisierung im alten Bahnhof-Terminal empfohlen, falls sich dort durch geologischen Verhältnisse, den hohen Grundwasserspiegel sowie den komplexen Eigentumsverhältnissen an den Bauabschnitten der in cut-and-cover Methode zu bauenden Tunnelstrecken die Durchführbarkeit als nicht möglich hätte erweisen sollen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nachdem das Stadtplanungsamt die „Variante D“ favorisierte, jedoch der „Modifizierten Variante GUP“ große Qualität zubilligte, wurde das Ergebnis von der Direktion für Stadtbau und Rekonstruktion validiert. Nachdem die Verkehrselemente beider Varianten als vergleichbar angesehen worden waren, sollte beide Varianten in einer Kostenrechnung unterstellt werden. Die Kostenanalyse übernahmen Fachleute der Direktion unter Leitung von Dragoslav Stefanović, Assistent des Direktors und Miodrag Martinović Leiter in der Abteilung Plan und Analyse. Hierbei ergab sich, dass die „Modifizierte Variante GUP“ zwar größere Tunnelstrecken, jedoch ohne Beseitigung vorhandener Bausubstanz errichtet werden konnten. In der „Variante D“ müssten die Tunnel von der Donau-Brücke und dem Bajlonova Markt und in cut-and cover Methode ausgeführte werden, was im betreffenden Streckenabschnitt zahlreiche Abrisse von Wohngebäuden und anderer Infrastruktur erfordert hätte. Durch den hohen Grundwasserstand wäre auch die Verlegung des Bahnhofs am Ort in einen Tunnelbahnhof durch die Erfordernisse diesen zu Isolieren aufwendig, wie auch die Rutschungen am Terazije-Hang mit den Tunnelröhreneingänge, große technologische Probleme bereitete. Diese Analyse war für die weiteren Entscheidungen der Stadtbehörden und - organe ausschlaggebend. Auf Basis dieser Analyse und den Vorschlägen im Stadtplanungsamt wurde im Dezember 1970 eine gemeinsame Sitzung der Kommission für Stadtplanung im Masterplan für Belgrad, und der Fachkomision im Stadtplanungsamt auf der die Vertreter des Instituts für technische Wissenschaften der Serbischen Akamdemie für Wissenschaften, Vertreter der Einsenbahndirekteion ŽTP-Beograd, dem Eisenbahnplanungsamt der Gemeinschaft der Eisenbahnen Jugoslawiens, Vertreter des Instituts „Kirilo Savić“ Vertreter der Direktion für Stadtbau und Rekonstruktion und der Direktion für Novi Beograd, Vertreter der Sekretariate der kommunalen Organisationen, Vertreter des Amts für Verteidigung sowie die Vertreter der Stadtteile Savski Venac, Palilua und Vračar.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der neue Belgrader Hauptbahnhof "Beograd Centar" wurde, als integraler Bestandteil des Großprojekts Eisenbahnknoten Belgrad, am 11. März 1971 von der Stadtverwaltung beschlossen. In der vorherigen Debatte zwischen den von einzelnen Instituten und Organisationen entwickelten Projekten - „Sava D“ und „Modifizierter GUP“, in der Kritik an den Durchführbarkeiten, der Vernetzung des zukünftigen U-Bahn- und S-Bahnnetzes und des Eisenbahnfernverkehrs geäußert wurden hatte die Variante „Modifizierter GUP“ gewonnen. Der Rat für Urbanismus im Stadtparlament Belgrad hatte diese zum 17. Februar 1971 angenommen, das Stadtparlament in der Sitzung am 11. März. Die Abstimmung im Stadtparlament wurde die Variante „Prokop“ für den Eisenbahnknoten Belgrad einstimmig angenommen


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Aus den Studien wurden schließlich zwei Varianten ausgewählt "Sava D" und "Prokop". Zur Abstimmung über die beiden empfohlenen Varianten des Belgrader Eisenbahnknoten zur Annahme im Allgemeinen Stadtbebauungsplan für Belgrad 1972 (GUP 1972) fand am 24. Dezember 1970 eine Sitzung der gemischten Fachkommission im Stadtplanungsamt mit den Juroren im Allgemeinen Stadtbebauungsplan Belgrad und der Technischen Kommission im Stadtplanungsamt unter Beisein des Instituts für Technische Studien der Serbischen Akademie der Wissenschaften, der Eisenbahndirektion Beograd (ŽTP Beograd), des Eisenbahnplanungsamtes der ŽJ, u. a. Behörden statt. Die Variante "Prokop" wurde dort mit 14 zu 3 Stimmen angenommen. Branko Petričić hatte diese Variante ursprünglich empfohlen, im Detail wurde sie im Eisenbahnplanungsamt der ŽJ von Savo Janjić, Branko Petričić, Dušan Nikolić und Vladimir Balen ausgearbeitet.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der unter der Leitung der Architekten Aleksander Djordjević und Milutin Glavički entstandene Masterplan für Belgrad 1972 der ebenfalls die Neuordnung der Eisenbahninfrastruktur mit dem Bahnhof „Prokop“ vorsah, wurde am 22. März 1972 angenommen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Belgrad war der wichtigste Knoten der Jugoslawischen Eisenbahnen, hatte jedoch mit dem Bahnhof Beograd einen mit nur 10 Gleisen ausgebauten Kopfbahnhof an dem zudem auch Güterumschlag stattfand. Da dieser zudem auf dem wichtigen Save-Korridor Richtung Zagreb nur über die eingleisige Alte Save-Eisenbahnbrücke bedient wurde, bildete er das größte Nadelöhr im Eisenbahnsystem der Sozialistischen Föderativen Republik Jugoslawien. Nachdem Belgrad zwischen 1950 und 1966 von einer kompakten Großstadt mit 426.000 sprunghaft zu einer Metropole mit Merkmalen der Suburbanisierung auf 727.000 Einwohner angewachsen war, konnte der kleine, im Stadtzentrum gelegene Bahnhof Beograd mit dem weiteren Bevölkerungswachstum nicht mehr schritt halten. Zudem sollte auch die Save-Promenade, an der der Bahnhof stand, als Naherholungsraum gestaltet werden. 80 Hektar innerstädtischer Fläche wären durch den Rückbau der Eisenbahninfrastruktur urbaner Gestaltung verfügbar. Das Bahnhofsproblem war sowohl Stadtplanern als auch im Planungsbüro der Eisenbahnen Jugoslawiens Mitte der 1960er dringlich, da Jugoslawien sowie Belgrad sich ökonomisch dynamisch entwickelt hatten. Die Stadt sollte spätestens 1972 einen neuen Masterplan bis zum Jahr 2000 annehmen, der die neuen ökonomischen und sozialen Realitäten widerspiegelte. Ein Bevölkerungswachstum von 1. auf 2 Millionen Einwohnern wurde prognostiziert. Die weitere Ausdehnung der Stadt wurde in drei Richtungen vorgesehen. An diesen neuen Gegebenheiten sollte auch die Verkehrsinfrastruktur angepasst werden. Da die jugoslawischen Stadtplaner in den vorhergehenden Bebauungsplänen Modellstädte entwarfen, die auf die sozialen Komponenten der Bevölkerung wenig Rücksicht genommen hatten, plante man im neuen Masterplan Wohn- und Geschäftsquartiere in stärker abgestimmter funktionaler und ökonomischer Verbindung. Der Plan berücksichtigte das gesamte Gebiet der Stadt, darunter auch die Einschränkungen und Entwicklungspotentiale durch Anwendung von Prinzipien integrativer Planung. Es war eine direkte Abkehr von modernistischen funktionalen Stadtplanungstendenzen nach Grundzügen der Charta von Athen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Größtes Augenmerk wurde insbesondere der Transportinfrastruktur beigemessen. Indem man die Mahnung der beteiligten amerikanischen Stadtplaner im Verfall der amerikanischen City durch Suburbanisierung und der Dominanz des Automobils ernst nahm, wurde der zukünftige öffentliche Verkehr um ein Stadtbahn System (rapid rail transit) konzipiert. Durch Daten, die die jugoslawischen Stadtplaner im tatsächlichen Transportbedarf ermittelt hatten, wurde durch die amerikanischen Konsultanten an Computermodellen ein allgemeiner Verkehrsplan entworfen, der insbesondere die grundlegende Neuordnung der Schieneninfrastruktur beinhaltete. Die hierdurch entwickelte Transportstudie war ein Teil im Allgemeinen Masterplan 1972 der in 15 Expertenblöcke unterteilt wurde. Die Transportgestaltung im Masterplan wurde als einzige auch durch rechnergestützte Simulationen unterstützt. Grundgedanke war der Transit zwischen und unter den Stadtteilen. Dieser Masterplan wurde am 22. März 1972 nach mehrmonatiger öffentlicher Diskussion und allgemeiner Medienrezeption im Stadtparlament angenommen. Er implementierte den dauerhaften Rückbau der Schieneninfrastruktur im Save-Delta und damit die völlige Neugestaltung im Schienenknoten Belgrad. An dem Masterplan hatten insgesamt 250 Experten aus 70 wissenschaftlichen Instituten mitgewirkt. Der Präsentation wohnte Josip Broz Tito persönlich bei. Nach 50 Jahren Planung und etappenweiser Ausführung wird der Großteil der Schienenneuordnung im dritten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts realisiert worden sein. Es ist die größte und komplexeste Schieneninvestition die im 20. Jahrhundert auf der Balkanhalbinsel durchgeführt worden ist, selbst die größte Gebirgsbahnstrecke Europas, die Bahnstrecke Belgrad-Bar, hatte nur 25 Jahre für ihre Verwirklichung beansprucht.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Das Konzept für das neue Verkehrssystem der Stadt Belgrad im Masterplan 1972 wurde zwischen 1967 und 1974 in amerikanisch-jugoslawischer Kooperation zwischen Stadtplanern der Wayne University in Detroit und Stadtplanern im Amt für Stadtplanung in Belgrad entworfen. Von 1969 bis 1972 war Jack C. Fisher, Direktor der Metropolitan Planning and Research Center's an der Wayne State University, Direktor und Administrator des amerikanisch-jugoslawischen Projekts in der Belgrade Landuse and Transportation Study. In zahlreichen Studien wurden die Trassenführungen und möglichen Standorte der Bahnterminals evaluiert. Die amerikanischen Konsultanten für den Transportplan waren Sambamurthy Thyagarajan, Clyde Pyers und Jack Peers.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Das zwischenstaatliche Projekt war in der damaligen Zeit auf verschiedenen Ebenen außergewöhnlich, da es vielen Konventionen des Kalten Krieges zuwiderlief. Zu seiner Zeit war es für die beiden Sponsoren, die Ford Foundation und das Amerikanische Außenministerium, dass größte Projekt in Ost-Europa. Es war auch ungewöhnlich, da es nicht von einer Universität, sondern von einem Forschungsinstitut ausgerichtet wurde, und dass es zudem als Geschäftsunternehmung betrieben wurde.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Der "Transportation and Landuse Masterplan Belgrade" bildete eine generelle Abkehr von den europäischen Stadtplanungstendenzen der Zwischenkriegszeit in Jugoslawien, die im Masterplan von 1950 noch auf dem in der Charta von Athen manifestierten Normen modernistischer urbaner Planung basierte. In der modernen Tradition amerikanischer Stadtplanung, die in der Nachkriegszeit international als fortschrittlichste rezipiert wurde, auch in West- und Osteuropa, fand die Entwicklung weg von rein den engeren urbanen Rahmen betrachtenden Gesichtspunkten zu weiteren, regionalen und Metropolregionen einbeziehenden Schemen und Prinzipien unter ökonomischen Gesichtspunkten statt. So bildete der Masterplan von Belgrad 1950 nur die reine Entwicklung von Wohnungen und Gebäuden in den Neubaugebieten ab, 1966 als sich die Einwohnerzahl von 426.000 (1950) auf 727.000 fast verdoppelt wurde, waren die negativen Entwicklungen die sich durch den zunehmenden Autoverkehr in Belgrad manifestierten schon deutlich spürbar. Der Automobilbesitz war von 1950 11,94 Autos pro 1000 Einwohner auf 1966 32,45 und 1968 81,80 angewachsen. Für 1973 waren schon 180 erwartet worden. Die Amerikanischen Stadtplaner, die damals ebenfalls führend in der Computermodellierung waren, entwickelten ein speziell auf die Transportinfrastruktur konzipiertes Softwarepaket, dass von den jugoslawischen Stadtplanern für den 1972 vorzustellenden neuen Masterplan für Belgrad, der bis 2000 gelten sollte, genutzt wurde.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Kosten der Konsultationen von 1969 60.000 und 1970 110.000 US-Dollar wurden von den jugoslawischen Behörden getragen. Die amerikanischen Konsultanten kamen von der der Wayne University (Michigan, Detroit) und hatten im Zeitraum der Ausarbeitung des Transport-Masterplans eine permanente Residenz in Belgrad. Das Software-Paket wurde auf einem IBM 360 (Model 40) installiert. Die Grundidee war in der Stadt verschiedene Subzentren zu entwickeln und die innerstädtische Verdichtung zu mindern. Hieraus erwuchs unter Anderen der Bedarf für einen Eisenbahnknoten mit vier zentralen Bahnhöfen verteilt auf die beiden links- und rechtsseitigen Flussufer Belgrads. Zentrum des Systems sollte der Bahnhof Prokop werden, dem auf der linken Flussseite der Bahnhof Novi Beograd, auf der rechten Flussseite der Bahnhof Rakovica als Vorsortierbahnhöfe im regionalen Schienenverkehr sowie an der Stadtaußengrenze Zemun zugestellt wurden. Über zwei Tunnel die als Durchmesserlinie konzipiert waren, wurde die für die Einrichtung von Schienenwegen schwierige Geländetopographie Belgrads überbrückt. In Planung war darüber hinaus noch ein schienenbasiertes Schnellbahnsystem (rapid transit rail system), für das 1974 die Metro-Projektgruppe der Stadt Belgrad eingesetzt wurde. Nachdem das Metroprojekt 1984 vorläufig auf Eis gelegt worden war, wurde im Belgrader Eisenbahnknoten zwischen 1984 und 1988 ein S-Bahnsystem, dessen Vollausbau bis 1995 dauerte, eingerichtet.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Insgesamt wurden vier alternative Raumplanungen entwickelt und getestet. Der subjektiv geeignetste wurde ausgewählte und anhand seiner Transportkomponenten weiter mit Daten aus dem Erhebungszeitraum 1966 rechnergestützt untersucht. Im Zavod za Urbano Planiranje wurden in der weiteren Phase jugoslawische Stadtplaner an den in den USA entwickelten Computermethoden geschult, ein Computer und hierauf verschiedene spezielle Programme installiert und mit statistischen nutzbaren Verkehrsdaten von 1966 durchgerechnet. Aus den Ergebnissen wurde der Allgemeine Masterplan revidiert und ein Transportsystem sowie eine mini-feasibility Studie für ein Schnellbahnsystem für Belgrad erstellt. Unter dem Bürgermeister Branko Pešić wurde daraufhin 1972 im Amt für Stadtplanung der Sektor für die Metro-Planung unter Leitung von Branislav Jovin eingesetzt. Die 1976 vorgestellte Metrostudie sah ein integriertes Schienensystem vor, indem neben fünf Metro-Linien zwei Stadtbahnlinien mit dem zentralen Schienenknoten am Bahnhof Beograd Centar (Prokop) eingerichtet werden sollten. Anders als das Metro-Projekt dessen Sektor 1982 aufgelöst wurde, konnte die Realisierung des Bahnhofs in den 1980er und 1990er Jahren etappenweise umgesetzt werden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Für das Bahnhofsgebäude wurde zuerst am 15. Juli 1972 ein anonymer Wettbewerb ausgeschrieben, an dem Architekten ohne weitere Vorgaben einen Entwurf für Bahnhof und Schieneninfrastruktur einreichen durften. Es standen 24 ha für die Gestaltung des Bahnhofsgeländes an der Lokalität Prokop zur Verfügung. Aus den dabei eingegangenen Beiträgen wurden schließlich sechs Arbeiten weiter zugelassen, die in einer zweiten Auswahlrunde an Verbesserungsvorschläge einer Kommission angepasst wurden. Aus dieser Auswahlrunde konnten sich zwei Arbeiten für die finale dritte Runde qualifizieren. Nach anderthalb Jahren der weiteren Ausarbeitung an den eingereichten Projekten siegte 1976 schließlich das Architektenteam Živorad Lisičić, Srboljub Rogan, Zoran Žunković und Mihajl Živadinović, an dem auch der Verkehrsplaner Mihailo Maletin beteiligt war. Für den Bahnhof selbst wurde 1975 ein separater Wettbewerb ausgelobt, am 20. Oktober 1975 die Architekten Zoran Žunković, Živorad Lišić, Mihajlo Živadinović und Srgoljub Rogam als Gewinner gekürt.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die offizielle Eröffnung der Arbeiten fand am 4. Dezember 1976 statt. Der Feier wohnten neben den Projektanten des Schienenknotens, die Projektanten des Bahnhofs sowie der Bürgermeister Živorad Kovačević bei. Die Finanzierung übernahmen die Republik Belgrad, die Stadt Belgrad und die Eisenbahndirektion der ŽTP-Beograd. Da der Bahnhof nur einen Teil der komplexen Rekonstruktion des Belgrader Eisenbahnknotens bildet, konnte dieser nur Etappenweise errichtet werden. Am 15. September 1984 wurde der damalige Haltepunkt "Prokop" zur Feier des hundertjährigen Bestehens der Eisenbahnen Serbiens erstmals in der Ankunft eines Zuges aus Richtung Ruma kommend eingeweiht. Erst Mitte der 1990er Jahre wurde mit der weiteren Umsetzung des Plans, den 1998 einer der Sieger im ersten Konkurse, Srboljub Rogan, im Auftrag des Eisenbahnplanungsamtes CIP und in Konsultation mit Nikola Hajdin umgearbeitet hatte, fortgefahren. Die ursprünglichen Zeichnungen und Modelle hatten den Bahnhof noch in der Form von Flügeln eines Vogels vorgehsehn, in weiteren Überarbeitungen wurde die potentielle kommerzielle Nutzung der Stockwerke oberhalb der Gleisanlagen zunehmend präferiert.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Das die Stadt einen neuen Bahnhof erhalten soll, erfuhr die Öffentlichkeit durch Branko Pešić am 4. Dezember 1970 als unter Beisein von Josip Broz Tito die Stadtautobahn mit der Savebrücke Gazela, das vierstöckige Autobahnkreuz Mostarska petlja sowie der Autotunnel Terazije zeitgleich eröffnet wurden. Zugleich machte Pešić auch auf die zukünftige Aufnahme an Projekten einer Belgrader Metro aufmerksam. Pešić sprach dabei davon, dass die Stadt 40 % der Kosten für den neuen Schienenknoten, die Republik Serbien und die ŽTP-Beograd den Rest zu übernehmen hätten. Da aufgrund des Drucks der SR-Slowenien und der SR-Kroatien seit 1966 keine Bundesmittel für Infrastrukturausgaben in Jugoslawien nach dem 31. Dezember 1970 ausgegeben werden durften, blieb der Knotenausbau auf Finanzierungsmöglichkeiten der SR-Serbien angewiesen. Von 1971 war dadurch jede Republik im Infrastrukturausbau eigenverantwortlich; die beiden reichsten Republiken haben bis zur endgültigen Staatsauflösung nicht mehr in die Strukturentwicklung ärmerer Regionen und Republiken investiert. Aufgrund dieser Konstellation, als der Staat keine infrastrukturellen Fördermittel für Projekte einzelner Republiken verfügte, bedingten die knappen Finanzressourcen in Serbien dass das sehr ambitionierte Projekt im Umbau des Schienenknotens nur etappenweise umgesetzt werden konnte. Im Endergebnis plagte dieses auch jahrzehntelange Verzögerungen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Pešić, der dafür bekannt war, für die teuersten Infrastrukturprojekte in Belgrad geschickt über seinen direkten Draht zu Tito, die staatlichen Institutionen auszuspielen, hatte nur in der Anfangsphase des Bauprojektes dieses bis 1974 in die Wege gebracht. Seine Nachfolger verfügten nicht über ein gleichwertiges Charisma noch politische Netzwerke die sie trickreich für die im Masterplan für Belgrad 1971 vorgesehenen, sehr ambitionierten Projekte auch finanziell durchzusetzen. Pešić's hatte ein ungeheures Talent, im Ausbau der Stadt auf die knappen Gelder aus Gremien der Bundesinstitutionen zu setzen, die er mit nicht immer ganz legalen Mitteln herauszuschleusen wusste, was Dušan Radović folgendermaßen charakterisierte:


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Bekannt ist, dass Pešić bei Tito für eine neue Bahnhofslokalität geworben hatte, indem er, wie er gegenüber Borko Gvozdenović, einem befreundeten Journalisten der Politika gestanden hatte, bei der Besichtigung der neuen sechsspurigen Autobahnbrücke Gazela vorher im darunter liegenden Lokschuppen am Bahnhof Beograd, die damals noch dampfgetriebenen Lokomotiven hat heizen lassen. Tito soll beim Anblick des inszenierten Lokomotivdampfs ausgesprochen haben, dass der dortige Bahnhof geschlossen gehört, was Pešić willkommener Anlass war, dies als Direktive Titos für den Bau eines neuen Bahnhofs zu nutzen. Diese inszenierte Situation wird daher oft als Beginn des Bahnhofneubaus in Prokop angesehen. Erst im Konsens der höchsten staatlichen Autorität war auch die breite gesellschaftliche und behördliche Akzeptanz für das Großprojekt zu gewinnen gewesen. Pešić hatte somit bevor die tatsächlichen Projektpläne bekannt gegeben worden waren, schon am 4. Dezember 1970 im Beisein Titos die Öffentlichkeit in seiner Ansprache informiert, und gleichzeitig den Anschein erweckt, die Führung Jugoslawiens habe sich hinter dem Projekt versammelt. Dabei war die eigentliche Entscheidung im Stadtrat noch nicht beschlossen, jedoch aufgrund des taktischen Vorgehens Pešićs, war es Formsache, dass der Beschluss im Stadtrat am 11. März 1971 sowie die vorherige Abstimmung der gemischten Kommission im Stadtplanungsamt am 24. Dezember 1970 über die beiden Schienenknotenvarianten eine Mehrheit erlangen wird. Da im Stadtplanungsamt nur die Variante „Prokop“ sowie „Sava D“ als Ausbau des alten Standorts diskutiert wurden, hatte Pešić ebenfalls schon ein Votum für die Umsiedlung an den Standort Prokop gesetzt.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nach Pešić wurde für die finanzielle Umsetzung des Projektes eine eigenständige Direktion auf Initiative der Stadtregierung und der ŽTP-Beograd eingesetzt. Innerhalb der Direktion wurden die Projektanten, Ausführenden, Investoren, zuständigen Behörden der Stadt und der Republik versammelt. Die Umsetzung des Projekts begleiteten vielfache Probleme zu denen die zahlreichen Unterbrechungen in der Umsetzung als die schlimmsten zu gelten haben. Die Unterbrechungen waren vom Ungewissen begleitet, ob die notwendigen Investitionen genehmigt würden. Die Bauunterbrechung am Bahnhof dauerte vergleichsweise lange von 1977 bis 1996, sowie nach der erfolgten Aufnahme in den weiteren Etappen, in denen verschiedene Finanzierungsmöglichkeiten scheiterten.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Pešićs visionäre politische Entscheidung mit der für Stadt und Land schwierigen Verwirklichung der ambitionierten Verlegung des Bahnhofs Beograd an die Lokalität Prokop hat 50 Jahre nach ihrer Entscheidung die urbane Umgestaltung im Stadterneuerungsprojekt von Belgrade-Waterfront durch den dortigen Rückbau der Schieneninfrastruktur im Save-Amphitheater Realität werden lassen. Pešić wurde hierfür posthum durch die Regierung Serbiens, sowie vom Stadtparlament Belgrads, gewürdigt.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nach Aussagen des Direktors im Bau des Belgrader Schienenknotens, Milutin Milošević, wurde seit 1974 für alle Infrastrukturmaßnahmen innerhalb des neuen Schienenknotens von 1974 bis 2015 ca. 600 Millionen Euro investiert. Für die Gesamtfertigstellung sollten noch ca. 200 Millionen notwendig gewesen sein. Dagegen spricht der ehemalige Verkehrsminister und Direktor im Eisenbahnbauamt CIP, Milution Mrkonjić, dass der gesamte Schienenknoten bis 2016 etwa 1 Milliarde Euro gekostet habe. Er sprach ebenso davon, dass noch etwa 160 Million Euro zu investieren wären, um den Bahnhof zu komplettieren.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Bevor mit den Arbeiten an der Station begonnen werden konnte musste die informelle Siedlung Prokop zu Teilen geräumt werden. 50 einfach gebaute Häuser wurden geräumt, 70 Familien wurden umgesiedelt. Die Häuser entstanden hinter der Brauerei, wo das Erdmaterial zum Aufschütten der bara Venecija exploitiert worden war. Durch das Ausräumen war so eine ebene Fläche entstanden wo sich die Arbeiter selbst ihre ersten Hütten errichtet hatten. In Prokop lebte die einfache serbische Bevölkerung, die aus verschiedenen Regionen in Serbien, Bosniens, der Lika sowie Dalmatiens entstammte. Die untere Siedlung war eine reine Romasiedlung, höher am Hang zwischen Maleško brdo und dem Stadion JNA siedelten die serbischen Bewohner.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Realisierung wurde vom damaligen Oberbürgermeister Branko Pešić im März 1974 mit dem Baubeginn der Neuen Belgrader Eisenbahnbrücke über die Save eröffnet. Der feierliche Start der Bauarbeiten am Bahnhof Prokop war der 3. Dezember 1976 der in Beisein des Bürgermeisters Živorad Kovačević, den Projektanten des Eisenbahnknotens und den Projektanten des Bahnhofs. Die anfänglichen Arbeiten galten der Sicherung des Baugeländes in den Rutschungsgefährdeten Partien am Hang des Maleško brdo. Danach folgten Arbeiten auf dem Bahnhofsplateau das 700 × 300 m Ausdehnung besaß. Nach den damaligen Plänen hätten auf dem Plateau acht Bahnsteige von jeweils 10 m Breite und 300 bis 500 m Länge und 11 Bahngleise gebaut werden sollen. 1977-1978 wurden nur die unbedingt notwendigen Bahnsteige ausgeführt. 1978 folgte eine erste Revision des Projektes, die eine Verkleinerung des Bahnhofsüberbaus und Verringerung der den Bahnhof schmückenden Details vorsah. Mit dem Beginn der ökonomischen Krise in Jugoslawien 1978 ruhten die Arbeiten praktisch anschließend bis 1996.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nach den damaligen Planungen hätte der Bahnhof am 1. Mai 1979 für die Öffentlichkeit freigegeben werden sollen. Als Durchgangsbahnhof hätte er übZulaufstrecken über drei Tunnel erhalten sollen und so einen schnellen Transit gewähren sollten. Durch die mit der Vernetzung von Eisenbahn, Stadtbahn und U-Bahn in zwei zentralen Umsteigestationen und der kompletten Umwandlung des gesamten Schienenverkehrs in Belgrad verbundenen hohen Kosten des technisch anspruchsvollen Projektes verzögerte sich die Fertigstellung bis heute. Nach Investition von 980 Millionen Euro bis 2007 ist es das bis heute teuerste Vorhaben der städtischen Infrastruktur Belgrads und hinkt der Fertigstellung mittlerweile um mehrere Jahrzehnte hinterher.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: An der Großbaustelle des Bahnhofs ist in Etappen zwischen 1977 und 1980, zwischen 1984 und 1989 und zwischen 1996 und 1999 gearbeitet worden. Während dieser Bauphasen konnten aber alle Tunnel sowie Brücken und die Bahnsteige des Bahnhofs Prokop wie auch die unterirdische Station Vukov spomenik beendet werden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nachdem es 1980 erstmals zu einem kürzeren Baustopp kam, wurde 1984 durch die Einrichtung von 8 Bahngleisen für den Betrieb des Beovoz eine Teileröffnung als End-Haltepunkt im Stadtbahnverkehr ermöglicht. 1995 wurde durch die Fertigstellung des Vračar-Tunnels eine transversale Durchmesserlinie zum Donauufer unter der Stadt geschaffen die einen Betriebslauf bis nach Pančevo im Banat ermöglichte. Nachdem 1995 auch die Station Vukov spomenik den allgemeinen Durchbruch im Stadtbahnverkehr Belgrads bedeutete, wurde 1996 mit der völligen Rekonstruktion der bisherigen Infrastruktur im Bahnhof Belgrad Zentrum begonnen. Alle bestehenden Bahngleise wurden durch die Errichtung einer 400 m langen und 100 m breiten Stahlbetonschale entfernt. Diese Arbeiten wurden 1999 beendet, als der NATO-Luftkrieg gegen die Bundesrepublik Jugoslawien alle weiteren Arbeiten für längere Zeit unterbrach.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Wiederaufnahme der Bauarbeiten am Bahnhof wurden im März 2008 durch die serbische Eisenbahngesellschaft Železnice Srbije und das Bauunternehmen Energoprojekt in einen Vertrag über die Vollendung der Station geregelt, der die mehrfach gescheiterten Versuche, den Bahnhof mittels privatwirtschaftlicher Finanzierung fertigzustellen, beendete. Hierin wurde festgehalten, dass die Bauarbeiten zwei Monate nach einer Ratifizierung beginnen würden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Diese komplexen und sich über mehrere Jahre ziehenden Verhandlungen zwischen den Eisenbahnen Serbiens und Energoprojekt bestätigten die ursprünglichen Verträge mit dem Unternehmen aus dem Jahre 1996 und garantierten die in den Vorarbeiten zum Bau des Bahnhofs schon eingebrachten 100 Millionen Euro und die aus den Vorleistungen bestehenden offenen Verpflichtungen des Staates in Höhe von 15 Millionen Euro zu begleichen, sowie zusätzlicher Sicherungen von 230 Millionen bereitzustellen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Wegen der fehlenden Ratifizierung des Vertrages durch die serbische Regierung verzögerte sich die Realisierung des Abkommens erneut. Erst in einem Protokoll vom 17. Oktober 2008 zwischen dem Ministerium für Infrastruktur, dem Oberbürgermeister von Belgrad, dem Direktor der Eisenbahnen Serbiens und im Beisein des damaligen serbischen Premiers Mirko Cvetković wurde das Vertragswerk ratifiziert. Der Staat Serbien sowie die Stadt Belgrad einigten sich darin, für den finanziellen Bedarf zur Fertigstellung aufzukommen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Für 2009 werden Mittel der Stadt Belgrad in Höhe von 22 Millionen Euro als Maßnahmen im Ausbau der städtischen Verkehrsinfrastruktur zum Bahnhof sowie 35 Millionen des Staates in den Bahnhof selbst eingebracht.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Realisierung der ausgelobten Infrastrukturmaßnahmen sollte nach diesen Plänen innerhalb von 18 Monaten beendet worden sein, und der Bahnhof technisch in der Lage sein, den Eisenbahnbetrieb zu gewährleisten. Auch eine Wiederaufnahme der ursprünglich angedachten U-Bahn-Anbindung wurde mit dem Projekt weiterhin verbunden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Die Station Prokop soll so eine Fläche von 40.000 Quadratmetern einnehmen und über sechs Bahnsteige und zehn Bahngleise verfügen. Nach Fertigstellung soll der S-Bahn-, U-Bahn- und Eisenbahnverkehr in ein zentrales Schienennetzsystem mit mehreren Umsteigebahnhöfen integriert werden. Der neue Bahnhof bietet zudem erstmals auch die Anbindung des nach Rumänien führenden Schienenfernverkehrs, der bis jetzt nur über die Station "Pančevački most" läuft, an das nähere Stadtzentrum.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Bedingt durch die andauernde Wirtschaftskrise in Serbien wurden alle vorangegangenen Planungen in Frage gestellt. Bis 2010 wurden lediglich die Bahngleise 5 und 6 für die Nutzung im Betriebsablauf des S-Bahn-ähnlichen Systems "BG:voz" eingerichtet. Die Regierung Serbiens konnte jedoch 2012 einen kuwaitischen Kredit über 26 Millionen Euro sichern, der für die nächste Ausbauphase des Bahnhofes genutzt wurde.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Zwischen Dezember 2014 und dem 26. Januar 2016 wurden damit aus dem kuwaitischen Fond für "Arab Economic Development" der Betriebsablauf durch Verkehrsabnahme, Abfertigung und Verkehrskontrolle im Bahnhof eingerichtet. Darüber hinaus konnte die gesamte elektronisch-technische Infrastruktur des Bahnhofs mit der konstruktiven Fertigstellung der Bahngleise 3, 4, 7, 8 und der Rekonstruktion der Bahngleise 9 und 10, der Vollendung der unterirdischen Verbindungswege zu den Bahnsteigen, der Installation von Verkehrsinformationssystemen, Oberleitungen und der Konstruktion vom vier Stromumleitungswerken, Energie- und Telekommunikations-Installationen, Verkehrsleitsystemen und Informationsnetzen, Sicherheitssystemen der Station, sowie der Installation von elektronischen Signal- und Sicherheitssystemen der Station "Karađorđev park" sowie der Dedinje-Tunnel-Schienenkreuzung und der Rekonstruktion aller Signalanlagen vollendet werden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Für die Realisierung der zweiten Ausbauphase hatten die kuwaitischen Geldgeber bei einer planerfüllenden Abwicklung der ersten Phase eine weitere Tranche von 40–45 Million Euro zugesichert, die für die städtischen Zufahrten, Bahnhofshalle und kommerziellen Einrichtungen im geplanten Einkaufszentrum sowie eine Großgarage eingebracht werden sollte. Zwar waren nach Angabe der Ministerin für Infrastruktur Zorana Mihajlović diese Arbeiten ab März 2016 geplant, wurden jedoch nie umgesetzt.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nachdem in dieser ersten Bauphase acht Gleise dem Schienenverkehr übergeben wurden, werden zusätzlich zu den jetzt fünf fertiggestellten Bahnsteigen in den nachfolgenden Bauphasen noch ein weiterer sowie Bahnhofshalle und Einkaufszentrum mit den zugehörigen Verkehrsanschlüssen für den Öffentlichen Personennahverkehr errichtet. Die komplette Fertigstellung wurde vom serbischen Premier für 2018 angekündigt. Bis heute wurden für den Bahnhof 145 Mio. Euro ausgegeben.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: In der ersten Stufe der Phase 2 wurden Gelder in Höhe von 11 Mio. Euro aus dem Budget der Republik bereitgestellt. Die öffentliche Ausschreibung für die Arbeiten bekam das Belgrader Unternehmen Elita Cop zugesprochen. Die erste Stufe der Arbeiten in Phase 2 umfasst die Grobmontage der Betonplatte auf Kote 105 mm (ü.AA.) am Nordende des Bahnhofs mit dem Ersten Bahnsteig und dem zukünftigen ersten und zweiten Bahngleis. Diese Arbeiten umfassen ebenso die Grobmontage von Vestibül und Haupteingang auf Autobahnseite. Die Unterzeichnung der Verträge erfolgte am 24. März 2020 die Arbeiten starteten am 11. Mai 2020. Das Ende der ersten Stufe der Phase 2 ist August 2021.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: In der zweiten Stufe der Phase 2 sind die Installation unterhalb der Betonplatte auszuführen. Dieser Stationsteil dient der Personenabfertigung mit dem nordseitigen Haupteingang auf Kote 85 m (ü.AA.). Hier ist der Bahnhofsvorplatz mit den Zubringern zur Autobahn vorgesehen. In diesem Bauteil liegen ebenfalls die technischen Installationsräume wie die Räumlichkeiten des Bahnpersonals. Die Technischen Räume sowie die Personenabfertigung nehmen den Baukörper am ersten Bahnsteig entlang der 450 m langen Fassade ein. Vom untersten Level auf Kote 85 m (ü.NN.) folgen noch weitere drei Etagen (90, 93.60, 98.15 m ü.AA). Die Bahnsteige liegen auf der dritten Etage (98.15). Diese Arbeiten werden durch die Weltbank finanziert. Sie umfassen ebenso die Arbeiten an der Fassade wie die technischen Installationen unterhalb der Betonplatte auf Kote 105. Unterhalb der Bahnsteige liegen die Personenpassagen mit horizontalen und vertikalen Verbindungen. Auch für die Gleise 1 und 2 sind die technischen Bahnausstattungen mit Schienen, Oberleitungen und Signal- und Telekommunikationseinrichtungen auszurüsten. Dazu kommen noch Arbeiten zu den Verbindungsstraßen vom Vojvode Putnika Boulevard, Prokupačka ul. und den Arbeiten am Bahnhofsvorplatz am Nordportal mit Parkplätzen, Zubringern, Beleuchtung, Fußgängerinfrastruktur, Begrünung u. a. Architektonisch wird der konvex geformte, 450 m lange und 20 m Haupteingangsbereich als Glassassade gestaltet werden.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: In der Phase 3 werden die Gebäude oberhalb der Kote 105 gestaltet. Diese beinhalten die eigentliche Bahnhofshalle für die ein privater Investor gefunden wurde. In ihr werden die kommerziellen Objekte des Bahnhof, Büroräume, Einzelhandelsgeschäfte integriert.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nach der Annahme des Konzepts im Umbau des Schienenknotens in der ersten Ausführungsetappe wurde zuerst mit der Einrichtung der komplexen Zulaufstrecken, die alle neu errichtet werden mussten, begonnen. Somit wurde der Baubeginn am Bahnhof nicht zeitgleich realisiert. Nachdem die Neue Eisenbahnbrücke und die Tunnelstrecken Dedinje und Vračar wurde erstmals am Bahnhof, für den seit 1975 ein Bauprojekt bestand, provisorisch mit der Einrichtung von Bahnsteigen aber ohne die Bahnhalle mit zu errichten, begonnen. Da der Bahnhof auch nach zwei Jahrzehnten des Bestehens sowie einem Jahrzehnt der Betriebsaufnahme in den 1990ern immer noch nicht substantiell vorangekommen war, wurde Mitte der 1990er verstärkt Kritik am Bahnhofsprojekt ob der schleppenden Umsetzung, und der unrealistischen finanziellen Ausstattung mit der das Projekt in den 1970ern angestoßen worden war, ausgesprochen. So kritisierte Vukan R. Vučić, emeritierter Professor für Verkehrskonzepte und Transportsysteme aus Philadelphia und nach 2000 leitender Konsultant für die Entwicklung der Nahverkehrsschienensysteme in Belgrad, 1996, dass zum Projekt die Stadtteilentwicklung in Bezirk Prokop gehört hätte, die eine Versorgungsfunktion des Bahnhofs mit Hotels, Restaurants und öffentliche Gebäuden ausüben hätten sollen, sowie die fehlende massive Anbindung an das ÖPNV-Netz. Vučić kritisierte, dass aus der peripheren Lage des Bahnhofs ohne dessen Nahverkehrsanbindung dieser eine negative Tendenz für die Entwicklung der Nutzung der Eisenbahn für die Einwohner Belgrads auslösen wird, obwohl er auch betonte, dass der Bahnhof „Beograd“ selbst nicht optimal gelegen gewesen sei. Für die Station „Prokop“ war vorgesehen, dass sie in das zu bauende U-Bahn Netz mit zwei Linien integriert werden sollen. Im neusten U-Bahn Plan der Stadt war jedoch in „Prokop“ kein Haltepunkt der ersten U-Bahn-Linie mehr vorgesehen. Vučić wie andere Verkehrsexperten favorisierten daher eine Beibehaltung im Standort des alten Bahnhofs sowie ein Ausbausystem aus dem„Sava-D“ Konzept mit der Anlage eines Basistunnels unter der Altstadt.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Vučić sah in fehlenden finanziellen Möglichkeiten, die von den Planern in den 1970ern völlig ignoriert worden waren, den Hauptgrund der fehlenden Entwicklung des Bahnhofs zum Verkehrsknoten der Stadt. Er betont, dass ohne die U-Bahnanbindung noch die Entwicklung des Stadtteils die periphere Lage des Bahnhofs, der nach Schließung des Bahnhofs im Save-Amphitheater der einzige auf der Altstadtseite Belgrad geworden ist, nicht behoben werden wird. Mit der Planveränderung den Bahnhof nicht mehr als zentralen Umsteigeknoten im zukünftigen U-Bahn System auszubauen, erfolgte nach Vučić eine grundlegende Abkehr von den Plänen der 1970er Jahre. Nach Vučić besteht in Europa kein anderer zentraler Bahnhof, der vom Stadtzentrum her stärker isoliert liegt. Nach Vučić hätte das Schienensystem der Stadt in der Beibehaltung von sechs bis acht Gleisen am Bahnhof „Beograd“ optimal funktionieren können. Die Kritik verstärkte sich nochmals, als 2018 Pläne bekannt wurden, den Bahnhof „Beograd“ noch vor der Fertigstellung des neuen Hauptbahnhofs komplett zu schließen. Nachdem dieser am 1. Juli 2018 als Bahnhof aufhörte zu existieren, gingen die Arbeiten in Prokop ebenfalls nicht weiter, da ein geplanter zweiter Kredit des Kuweitischen Arabischen Fonds für Entwicklung nicht mehr zu Stande kam. Erst seit 2020 wurden Arbeiten am Endausbau wieder aufgenommen.


title: Bahnhof Beograd Centar

text: Nachdem die regierende Sozialistischen Partei Serbiens unter Slobodan Milošević 1996 das Projekt um den Bahnhofs erneuerte und dabei auch die Baupläne von 1975 anpasste, verlor mit der demokratischen Wende 2000 das Bahnhofsprojekt erstmals seine Priorität, wie auch das gesamte System der Serbischen Eisenbahnen sich in den Nachwendejahren zunehmend verschlechterte. Indem 2008 die Sozialisten mit Milutin Mrkonjić das Ressor Verkehr in der Koalitionsregierung übernahmen, entstanden Initiativen das Projekt wiederzubeleben. Bis 2012 fanden geringe Baumaßnahmen über einen Kredit Kuweits statt. Diese hatten jedoch nur die Ertüchtigung der Bedienung des Schienenverkehrs, nicht jedoch die Gesamtkomplettierung des Bahnhofs sowie die strukturelle Anbindung an das Nahverkehrssystem der Stadt zum Ziel. Bis 2020 war der Bahnhof nur über drei niederfrequente Autobuslinien mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen.


title: Bundestagswahlkreis Starnberg

text: Der Wahlkreis Starnberg war bei den Bundestagswahlen von 1980 bis 2013 ein Bundestagswahlkreis in Bayern. Zuletzt trug er die Wahlkreisnummer 224 und umfasste die Landkreise Bad Tölz-Wolfratshausen, Miesbach sowie Starnberg außer der Gemeinde Gauting. Während seines Bestehens ist der Wahlkreis stets von Direktkandidaten der CSU gewonnen worden.


title: Bundestagswahlkreis Starnberg

text: Zur Bundestagswahl 2017 erhielt Bayern einen zusätzlichen Wahlkreis, was zu einer grundlegend neuen Wahlkreiseinteilung im südlichen Oberbayern führte. Die Landkreise Bad Tölz-Wolfratshausen und Landkreis Miesbach wurden zum Bundestagswahlkreis Bad Tölz-Wolfratshausen – Miesbach zusammengefasst, während der Landkreis Starnberg Teil des Bundestagswahlkreises Starnberg – Landsberg am Lech wurde.


title: Bundestagswahlkreis Starnberg

text: Die Bundestagswahl 2013 hatte im Wahlkreis Starnberg folgendes Ergebnis: Die Bundestagswahl 2009 hatte folgendes Ergebnis:


title: Global Assessment of Functioning

text: Das Global Assessment of Functioning (kurz GAF) ist eine Bewertungsskala aus der klinischen Psychologie und Psychiatrie. Sie wird verwendet, um das allgemeine Funktionsniveau einer Person zu erfassen. Körperliche Erkrankungen und Umgebungsbedingungen sollen hierbei explizit nicht berücksichtigt werden. Die psychischen, sozialen und beruflichen Funktionen werden dabei auf einem hypothetischen Kontinuum von psychischer Gesundheit bis Krankheit gedacht.


title: Global Assessment of Functioning

text: Die Skala findet Anwendung innerhalb der vierten Ausgabe des "Diagnostic and Statistical Manual of Mental Disorders" (DSM-IV) und innerhalb der Operationalisierten Psychodynamischen Diagnostik (OPD). Der Zeitraum der Beurteilung im OPD 2 bezieht sich auf die letzten 7 Tage. Die GAF-Skala wurde ursprünglich 1989 von der American Psychiatric Association entwickelt.


title: Global Assessment of Functioning

text: Die GAF-Skala ist in 10 Funktionsniveaus mit je 10 Punkten unterteilt. Sie reicht von 100 (höchstes Leistungsniveau) bis zu 1 (niedrigstes Leistungsniveau).


title: Global Assessment of Functioning

text: Der Beurteiler muss nun einen einzelnen Wert angeben, der das allgemeine Funktionsniveau des Patienten am treffendsten wiedergibt. Dabei sollen sowohl die "Symptomschwere" als auch das "Ausmaß der Beeinträchtigung" berücksichtigt werden. Wenn Symptomausprägung und Beeinträchtigungsgrad sich in verschiedenen 10er-Kategorien befinden, wird das schlechtere Niveau gewählt. Beispiel: Bei einer Person, die ernsthaft eigengefährdet ist, im Übrigen jedoch nicht beeinträchtigt ist, liegt der GAF-Wert unter 20.


title: Westdeutscher Beobachter

text: Der Westdeutsche Beobachter (WB) war eine der NSDAP zugehörige Zeitung im Gau Köln-Aachen. Sie wurde am 10. Mai 1925 als Wochenzeitschrift der NSDAP gegründet, erschien ab dem 1. September 1930 täglich in Köln und wurde Kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs mit der Einnahme Kölns durch US-Truppen im März 1945 eingestellt.


title: Westdeutscher Beobachter

text: Als offizielles NSDAP-Parteiorgan war der "Westdeutsche" "Beobachter" durch politische und radikal antisemitische Kampagnen gekennzeichnet. Sein drastischer Sprach- und Bildstil orientierte sich an der antisemitischen Wochenzeitung "Der Stürmer".


title: Westdeutscher Beobachter

text: Die Zeitung befand sich im Eigentum des NSDAP-Gaus und wurde zunächst von Josef Grohé als Verleger und Chefredakteur in einem Druckhaus am Kölner Ubierring geführt. 1928 machte sich der Gauleiter Robert Ley selbst zum Herausgeber des "Westdeutschen" "Beobachters". Josef Grohé blieb als Chefredakteur in der Zeitung, bis er 1931 von Peter Winkelnkemper, bis dahin Mitarbeiter des überregionalen NSDAP-Organs Völkischer Beobachter, in dieser Position ersetzt wurde.


title: Westdeutscher Beobachter

text: Im Jahr 1933 beschlagnahmte das nationalsozialistische Regime das vormals SPD-eigene Druckhaus Köln-Deutz in der Deutz-Kalker Straße 46, das bis dahin die gleichzeitig verbotene Rheinische Zeitung beheimatet hatte. Von dort aus verlegte die NSDAP ab diesem Zeitpunkt über die "Westdeutscher Beobachter GmbH" ihre Propagandazeitschrift. Verleger in Köln-Deutz wurde Richard Jahr.


title: Westdeutscher Beobachter

text: Für den "Westdeutschen Beobachter" schrieben unterschiedliche Autoren, die jedoch nicht mit ihrem Realnamen und selten mit Kürzeln in der Zeitung erwähnt wurden. Die meisten der drastischen Karikaturen zu den Artikeln stammten von einem Illustrator mit dem Kürzel „teja“. Robert Ley nahm als Gauleiter und Herausgeber des "Westdeutschen" "Beobachters" einen deutlichen Einfluss auf dessen Inhalte. Ley spezialisierte sich hier besonders auf verleumderische und hasserfüllte Artikel, die zumeist jüdische Mitbürger oder jüdische Firmen treffen sollten.


title: Westdeutscher Beobachter

text: Der Westdeutsche Beobachter verstand sich selbst als politische Waffe der NSDAP und berichtete aus diesem Grund nie neutral, sondern stets zweckgetrieben. Die Nationalsozialisten wussten um die Macht der Medien und setzten sie strategisch zur Unterstützung politischer Kampagnen ein. So wurden unter anderem der damalige Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer oder der Kölner Polizeipräsident Carl Otto Bauknecht über die Zeitung angegriffen, als Teil des angeblichen „jüdischen Systems“. Ebenso standen vorgebliche Skandale im Fokus, die jüdische Firmen oder Privatleute wie die Kaufhausfamilie Tietz betrafen. Diese Oppositionshaltung zur Republik und den republikanischen Werten machte den Kern der Botschaft der Zeitung aus.


title: Westdeutscher Beobachter

text: Der "Westdeutsche Beobachter" war als „Kampfblatt“ der NSDAP zunächst mit seinem radikalen Ton eher auf ein extremes Publikum gerichtet. Dieses umfasste unzufriedene Bürger unterschiedlichster Form, welche auf die emotionalisierte Propaganda besonders stark reagierten. In späteren Jahren richtete sich die Zeitschrift in gemäßigterem Ton an die gesamte deutsche Bevölkerung des Gaus.


title: Westdeutscher Beobachter

text: Für die offizielle Anerkennung der NSDAP-Führung musste das Blatt einige Auflagen erfüllen. Unter anderem hatten sich Parteizeitungen an die Parteilinie zu halten und sie durften keine Werbeanzeigen von jüdischen Firmen veröffentlichen.


title: Westdeutscher Beobachter

text: Schon in der Weimarer Republik wies die Zeitung einen radikalen Antisemitismus und eine klare Oppositionshaltung zur Republik und zur Demokratie auf. Sie führte regelmäßig Hetzkampagnen gegen lokale jüdische Politiker, Unternehmer und Künstler durch. Der "Beobachter" bediente sich eines populistischen, sensationsjournalistischen Stils „Eine typische Zeitungsnummer enthielt eine provozierende Schlagzeile, um die Aufmerksamkeit eines potenziellen Lesers zu erregen, wobei sie oft an einen lokalen Skandal anknüpfte. [...] Wie in der Sensationspresse der Gegenwart stellte sich oft heraus, daß die der Schlagzeile folgende ‚Information’ voll von Lügen, Einstellungen und versteckte Andeutungen war, was zu zahlreichen Prozessen wegen Verleumdung oder Diffamierung führte.“