title: Waldschäden

text: Metallsplitter sind in Bäumen dann zu finden, wenn Kriegshandlungen im entsprechenden Waldgebiet stattgefunden haben. Es handelt sich dabei um Bomben- und Granatsplitter, die zwar die Vitalität eines Baumes nicht oder nur marginal beeinflussen; sie stellen jedoch eine erhebliche Wertminderung des Holzes dar, weil sie Sägen und andere Maschinen schwer beschädigen können und die Unfallgefahr für die Arbeiter erhöhen. In der Regel sind rundholzverarbeitende Betriebe heute mit Metalldetektoren ausgerüstet; Preisabschläge sind jedoch trotzdem zu erwarten.


title: Waldschäden

text: Eine besondere Art der Umweltverschmutzung stellt die Kontamination von Wäldern durch radioaktives Material dar. Derartig belastetes Holz ist bei der Überschreitung von Grenzwerten nicht mehr verwendbar.


title: Waldschäden

text: Biotische Waldschäden werden durch „Forstschädlinge“, also Tiere wie Wild, Mäuse, Insekten und durch Pilze, Bakterien oder Viren verursacht. Sie werden nur durch Populationen bestimmter Organismen ausgelöst. Die Einordnung einer Art in eine Kategorie „Schädling“ ist ökologisch nicht korrekt, wird aus Gründen der einfacheren Handhabung jedoch in der Praxis häufig vorgenommen. Es gibt abseits von Wirbeltieren eine hohe Anzahl pathogener Organismen.


title: Waldschäden

text: Für die Bewertung sozioökonomischer Schäden werden oft Schadschwellen berechnet (Zeitpunkt, ab dem der Aufwand für Gegenmaßnahmen geringer ist als der zu erwartende Schaden). Im Falle von Insektenpopulationen werden kritische Zahlen als Indikatoren für diese Schadschwellen angewandt. Schadschwellen werden bei Schädigungen durch jagdbare Tierarten in Deutschland nicht berechnet, da die Regulierung der Populationsdichte dem Wildmanagement obliegt.


title: Waldschäden

text: In Deutschland stellt der Verbiss von Trieben und Knospen durch Rehe mit der Präferenz bestimmter Baumarten ein häufiges Problem dar, dem der bei weitem größte Anteil des Aufwands zur Abwehr von Wildschäden in Verjüngungsbeständen zufällt. Auch die ökologischen Schäden durch Rehe sind bedeutend, da diese sich sehr selektiv ernähren. Es kommt zur Entmischung von Arten und zum regionalen Aussterben bestimmter Kräuter wie der Türkenbundlilie, dem Hasenlattich und dem Schmalblättrigen Weidenröschen. Gleichzeitig werden so indirekt Gräser gefördert, die die Verjüngung von Wäldern erschweren (Zittergras-Segge, als „Seegras“ bekannt, Reitgräser, Honiggras, Draht- und Blütenschmiele, Pfeifengras, Weiße und Grüne Segge). Rehböcke bilden jährlich ein neues Geweih, welches zunächst von einem Bast umhüllt ist, der nach Abschluss der Wachstumsphase von den Tieren an harzreichen jungen Nadelbäumen weggefegt wird. Die Böcke schlagen auch in Übermut an Bäumen.


title: Waldschäden

text: Rothirsche schälen unter bestimmten Umständen an jüngeren Bäumen die Rinde vom Stamm, um sie zu fressen. In der Folge werden diese Bäume stark geschädigt. Wildschweine verursachen in der Forstwirtschaft nur durch den Fraß von Saaten nennenswerte Schäden. Hin und wieder werden einzelne Bäume durch das Reiben der Tiere an der Rinde beschädigt („Malbäume“). Gämsen können wie auch Ziegen Bäume durch Fraß an Rinde und Blättern erheblich beschädigen.


title: Waldschäden

text: Mäuse, vor allem Rötel- und Erdmaus, nagen an Wurzel und/oder Rinde von Bäumen, vorzugsweise Laubbäumen, und können so den Totalausfall von Jungbeständen herbeiführen. Andere Mäusearten, unter anderem die Waldmaus, richten nur geringfügige Schäden durch das Auffressen von Samen an. Auch Grauhörnchen schälen Rinde, jedoch immer in der Krone älterer Bäume. Dabei entsteht ein Fraßbild eines etwa handbreiten Ringels. Die geschädigten Äste sterben ab, Fäule dringt in den Stamm ein.


title: Waldschäden

text: Viele Käferarten fressen an unterschiedlichen Teilen des Pflanzenkörpers. Sie brüten im Holz (Holzbohrer, Bockkäfer) oder zwischen Holz und Rinde (Borkenkäfer). Während erstere das Holz entwerten, können letztere einen Baum durch die Unterbrechung von Leitungsbahnen tödlich beschädigen. Auch einige Wespen sind Holzbrüter. Diese "Sirex"-Arten, etwa die Blaue Fichtenholzwespe ("S. noctilio"), sind als Schädlinge im Holz in vielen Ländern der Südhalbkugel so bedeutend, dass beim internationalen Handel sogenannte Sirex-Zertifikate erforderlich sind, die nachweisen, dass das Holz gegen den Befall durch die Wespe behandelt wurde. Unter den zahlreichen Rüsselkäfern, die vorwiegend Blattorgane befallen, kommt in Mitteleuropa dem Großen Braunen Rüssler eine hohe Bedeutung zu. Schmetterlinge treten vor allem als Blattfresser in Erscheinung. Stark befallene Bäume werden von Raupen zuweilen völlig kahlgefressen. Sie sterben ab, falls solcher Kahlfraß in aufeinanderfolgenden Jahren geschieht. Besonders treten die Nonne, verschiedene Spanner und Wickler in Erscheinung. Läuse saugen Saft an Rinde, Blättern oder Nadeln. Wenn Knospen durch Insekten angefressen werden, kommt es zu Triebverkrümmungen.


title: Waldschäden

text: Unter den Spinnentieren spielen Milben als Krankheitserreger an Bäumen eine Rolle. Gallmilben erzeugen die für sie charakteristischen Pflanzengallen, die die Gesundheit von Bäumen nur wenig beeinträchtigen, während Spinnmilben an Blattzellen saugen und diese daraufhin schnell vertrocknen lassen. Eine Verminderung der Assimilation und ein verfrühter Laubfall sind die Folgen.


title: Waldschäden

text: Pilze können als (obligatorische oder fakultative) Parasiten unterschiedliche Teile des Pflanzenkörpers befallen. Saprophytische Pilze ernähren sich vom abgestorbenen Holz eines Baumes. Je nachdem, ob Lignin oder Zellulose dabei abgebaut wird, spricht man von Weiß- oder Braunfäulen. Infizierte Bäume erscheinen dabei nach außen noch für sehr lange Zeit gesund, da die Zersetzungsprozesse im Stamminneren geschehen, und die Vitalität nicht beeinträchtigen. Nur in sehr fortgeschrittenen Stadien zeigen sich die Fruchtkörper an der Rinde. Auch stellen durch Pilze hervorgerufene Verfärbungen im Holz eine technische Entwertung dar. In der Regel dringen Fäulepilze durch Verletzungen am Stamm oder über die Wurzeln in den Organismus ein. Insbesondere Hallimasche und Wurzelschwamm sind bedeutende „Schadorganismen“. Andere Pilze findet man an den Blattorganen. Zu dieser Gruppe zählen unter anderem Rostpilze, Eichenmehltau, oder Schwarzer und Weißer Schneeschimmel. Neuartige Infektionen sind beispielsweise das Eschentriebsterben und die Rußrindenkrankheit des Ahorns


title: Waldschäden

text: Insekten und Pilze treten zuweilen als Komplexerkrankung in Erscheinung, beispielsweise beim Ulmensterben.


title: Waldschäden

text: Bakterienerkrankungen wie durch "Pseudomonas syringae" sind an charakteristischen Holzdeformationen zu erkennen, die man „Krebs“ nennt. Die Krankheiten nehmen einen langen Verlauf. Virosen zeigen sich durch bestimmte musterförmige, helle Verfärbungen an Blättern. Diese Chlorosen erscheinen mosaikartig, als Flecken, Ringe oder Bänder. Manche Viren führen auch zu Blattverformungen. Sie gehören oft zur Poty- oder Porex-Gruppe. Eine genaue Bestimmung ist oft nur unter Laborbedingungen möglich. Erkrankungen durch Viren verlaufen für Bäume normalerweise nicht tödlich.


title: Waldschäden

text: Möglich sind auch Erkrankungen durch Protozoen.


title: Waldschäden

text: Von den Neuartigen Waldschäden werden „klassische Rauchschäden“ unterschieden, die bereits vom Forstwissenschaftler Karl Gayer im Jahre 1866 beschrieben wurden und die seit Beginn der industriellen Revolution vermehrt auftraten. Rauchschäden treten immer im Bereich der Emittenten auf, neuartige Waldschäden hingegen fern von Emittenten.


title: Waldschäden

text: Man beobachtete ab Anfang der 1970er Jahre in Mitteleuropa das flächenhafte Absterben der Weißtanne, welches sich zunehmend in Deutschland ausbreitete und wenig später auch auf die Fichte übergriff. Man begann damit, vom „Waldsterben“ zu sprechen.


title: Waldschäden

text: Die Ursachen neuartiger Waldschäden sind bis heute noch nicht vollständig geklärt. Sicher ist ein Zusammenhang mit der menschlichen Umweltverschmutzung, eventuell in Wechselwirkung mit anderen Stressfaktoren. Man untersuchte drei grundsätzliche Hypothesen:


title: Waldschäden

text: Vielen Schäden kann durch waldbauliche Expertise vorgebeugt werden – andere sind als externe Effekte durch das Forstmanagement alleine nicht zu beeinflussen.


title: Waldschäden

text: Wie stark Wälder durch Sturm geschädigt werden, hängt von unterschiedlichen Faktoren ab. Hohe Bäume sind immer gefährdeter als niedrige. Ein einzelner Baum ist umso stabiler, je größer der Durchmesser eines Stammes in Brusthöhe im Verhältnis zur Gesamthöhe ist (h/d-Verhältnis).


title: Waldschäden

text: Das Risiko für Waldbrände kann durch eine Minimierung brennbaren Materials im Bestand vermindert werden; allerdings treten durch das Entfernen von Totholz Konflikte mit Naturschutzzielen auf. Ganze Bestände fallen Flammen oder Insektenfraß meistens dann zum Opfer, wenn es sich um einschichtige Monokulturen handelt. Nadelbäume sind allgemein gefährdeter als Laubbäume. Dichtstehende Jungbestände brennen leichter als alte Bestände mit nur wenigen großen Bäumen.


title: Waldschäden

text: Möglichkeiten zur Vorbeugung bestehen in der Anlockung (Ablenkung) oder der Abschreckung der Organismen durch chemische oder physikalische Reize. Methoden der Anlockung durch Duftstoffe (die der eigenen Art oder die von Bäumen), Licht oder akustische Signale stellen einen fließenden Übergang zu Therapiemaßnahmen dar (Köderung), sind jedoch zur Schätzung von Populationsentwicklungen üblich. Die Dynamik einiger potenziell schädlicher Insektenarten wird überwacht, um im Bedarfsfall schnell auf Gradationen reagieren zu können. Pheromonfallen werden bei Monitoringmaßnahmen von Insektenbeständen angewandt. Aus der Anzahl gefangener Tiere können Rückschlüsse auf die Entwicklung des Bestandes gezogen werden.


title: Waldschäden

text: Möglich ist auch die Regulation der Fortpflanzung durch Kontrazeption bei Nagetieren, oder die Sterilisation, beziehungsweise genetische Defektsetzung (aus Eiern entwickeln sich nicht lebensfähige Embryonen). Die Entwicklungshemmung greift dagegen in einem späteren Stadium der Entwicklung eines Organismus.


title: Waldschäden

text: Zur Vorbeugung gegen die Massenvermehrung von Insekten empfiehlt es sich, gefährdetes Holz rechtzeitig aus dem Wald zu entfernen. Fangbäume sind stärkere Nadelbäume, die für rinden- und holzbrütende Insekten ein Habitat bieten. Der Abtransport solcher oft speziell zu diesem Zweck gefällten Bäume vor dem Flug der zweiten Generation hilft dabei, die Populationsentwicklung zu bremsen. Wichtig ist auch die Förderung von Antagonisten potenzieller „Schädlingsarten“. Schlupfwespen wirken im juvenilen Stadium als Parasitoide an vielen dieser Arten. Als adulte Tiere sind sie aber auf das Vorhandensein von Blütenpflanzen angewiesen. Durch die Förderung solcher Pflanzen wird das Risiko einer Gradation phytophager Insekten reduziert. Feuer und Insektengradationen sind in einigen Wäldern wie beispielsweise dem Borealen Nadelwald jedoch ein integraler Bestandteil der Ökosysteme. Gegenmaßnahmen sind in solchen Fällen nicht immer sinnvoll oder wünschenswert.


title: Waldschäden

text: Auch Schädigungen von Wäldern durch Nagetiere können durch waldbauliche Maßnahmen vermieden werden. Hohe Gräser stellen ein Mäusehabitat dar. Deren Aufkommen kann durch die Berücksichtigung der Ausgangssituation bei Bestandesbegründung, im Rahmen der Jungbestandspflege, oder notfalls durch manuelles Kurzhalten vorgebeugt werden; hier besteht auch eine Querverbindung zur Populationsregulation von Rehen. Beutegreifer wie der Fuchs und die Wildkatze können auf natürliche Weise bei der Prophylaxe gegen Mäusefraß behilflich sein. Durch Habitatpflege und umsichtiges Wildmanagement kann dies weitgehend sichergestellt werden. An besonders gefährdeten Jungbeständen aus Laubbäumen werden zuweilen etwa 2 bis 3 Meter hohe Stangen für Greifvögel aufgestellt.


title: Waldschäden

text: Die Zusammensetzung der Arten und Individuen in einem Urwald entspricht im Klimax-Stadium der natürlichen Sukzession dem Optimum in Bezug auf die biotischen und abiotischen Umweltfaktoren und demnach der größtmöglichen Widerstandsfähigkeit gegen Waldschäden. Forstwirtschaftlicher Waldbau wird diese Perfektion nicht erreichen, da nicht alle Standortfaktoren ermittelt und berücksichtigt werden können. Anthropogene Faktoren, die zu Waldschäden führen, schließen daher nicht nur Schadstoffemissionen in Form von saurem Regen, Schwermetallen und stickstoffhaltigen Düngern ein, sondern beginnen bereits bei der „künstlich“ gewählten Bestockung. Folgende Maßnahmen können das Auftreten von Waldschäden begünstigen:Zu direkten Schäden durch den Menschen am Bestand führen auch Forsttechniken. Dies können Kollisionen von Bäumen mit den verbleibenden Bäumen bei der Holzernte sein, oder später beim Transport des Holzes aus dem Bestand auf einen Waldweg („Rückeschäden“). Die Verwundungen an der Rinde ermöglichen den Eintritt von Krankheitserregern in den pflanzlichen Organismus, vor allem von Pilzen. Überdies führt der Einsatz schwerer Maschinen zu erheblichen Bodenverdichtungen, die die Krautschicht und den Wurzelbereich der Bäume negativ beeinflussen.


title: Waldschäden

text: Letzten Endes sind auch solche biotischen Schäden wie der massenhafte Verbiss durch Rehe, beziehungsweise das Schälen von Bäumen durch Hirsche indirekt menschlich bedingt. Zu hohe Wildbestände sind in Regionen ohne große Beutegreifer wie dem Luchs oder dem Wolf auf mangelhaftes Jagdmanagement zurückzuführen. Vorbeugende Maßnahmen gegen Verbiss und Schälen sind jedoch nicht nur durch eine Reduktion der Wilddichte möglich, sondern auch durch passive Schutzmaßnahmen von Verjüngungen. Verbissanfällige Verjüngungsflächen werden oft umzäunt, bis die Bäumchen „über den Äser“ des Rehs hinausgewachsen sind, also eine Höhe von etwa 130 bis 150 cm erreicht haben. Während dieser Zeit sind oft Zaunpflegemaßnahmen notwendig. Zäune gegen Rotwild müssen höheren Anforderungen genügen und sind teurer. Problematisch beim Umzäunen von Flächen ist dabei die Verlagerung und somit die Erhöhung des Verbissdrucks auf benachbarte Waldflächen. Alternativ dazu können Einzelbäume mechanisch (durch „Drahthosen“), oder chemisch (durch Bestreichen mit Vergällungsmittel) vor Verbiss geschützt werden.


title: Waldschäden

text: Komplexe Reaktionen und eine Zunahme der Waldschäden sind als Folge der sich abzeichnenden Klimaänderungen im Zuge der globalen Erwärmung zu erwarten. Die genauen Konsequenzen sind aufgrund der unsicheren Prognosen bezüglich der Qualität und des Ausmaßes des Wandels des Klimas schwer abzuschätzen. Waldbauliche Gegenmaßnahmen sind oft nicht möglich, abgesehen vom sukzessiven Umbau anfälliger Nadelholzreinbestände in klimatolerantere Mischwälder.


title: Waldschäden

text: Unter der Voraussetzung, dass sich bei einer erhöhten mittleren Temperatur in der Vegetationsperiode keine Änderung der Niederschlagsmenge einstellt, und sich somit die Evapotranspirationsrate erhöht, kann Wassermangel auftreten. Dadurch sind Produktionsausfälle, Krankheitsanfälligkeiten und das Ausfallen einer oder mehrerer Baumarten wahrscheinlich. Die Waldbrandgefahr steigt. Die Zunahme des CO-Gehalts der Luft könnte einem Wassermangel teilweise entgegenwirken, da die Photosynthese wassereffizienter würde.


title: Waldschäden

text: Ist mit einer Temperaturerhöhung während der Vegetationsperiode jedoch auch eine Niederschlagszunahme verbunden, so werden – neben denkbaren positiven Auswirkungen auf den Nettozuwachs – andere Instabilitäten hervorgerufen: Möglich sind veränderte Konkurrenzverhältnisse unter den Baumarten, die eine Anpassung der Verjüngungs- und Durchforstungskonzepte erfordern würden, um wirtschaftliche Schäden zu vermeiden. Biotische Schäden werden dadurch wahrscheinlicher, dass sich die Widerstandsfähigkeit von Bäumen gegenüber Pathogenen ändern könnte, deren Lebensbedingungen voraussichtlich verbessert würden. Milde Winter und eine längere Vegetationszeit beeinflussen stark das Zuwachsverhalten von Schadpopulationen wie die von bestimmten Faltern oder Käfern.


title: Waldschäden

text: Jedoch ist nicht nur die Niederschlagsmenge, sondern auch die Frequenz von Regenfällen ein relevanter Faktor. Sollten sich längere Trockenperioden während der Vegetationszeit einstellen, so kann dies zu gravierenden Schäden an der Vegetation führen. Besonders wären Arten mit ozeanischen Klimaoptima betroffen.


title: Waldschäden

text: Vieles deutet darauf hin, dass die Häufigkeit und die Stärke von Sturmereignissen zunimmt, die die Stabilität vieler Wälder (insbesondere die der nicht standortgerechten Nadelbaumkulturen) immer wieder überfordern wird. Gleiches gilt für die Schneebruchgefahr, die bei einer Zunahme der Schneefälle bei Lufttemperaturen um den Gefrierpunkt ansteigen würde.


title: Waldschäden

text: In Deutschland zeigen sich mitverursacht durch den Temperaturanstieg seit den 2010er Jahren mit etlichen zu trockenen Jahren in Folge großflächige Waldschäden, insbesondere bei Fichtenwäldern. 2019 wurde als Gegenmaßnahme von Bundes- und Landespolitikern eine Wiederaufforstung mit weniger sensiblen Mischwäldern gefordert.


title: Waldschäden

text: Verluste zeigen sich aber auch an etlichen anderen Hauptbaumarten, wie Eichen, Buchen, Kiefern, Tannen, Eschen oder Ahorn. Im Kontext Klimastress wird auch von „neuartigem Baumsterben“ gesprochen, da sich in Mitteleuropa eine insgesamt erhöhte Mortalität, tendenziell älterer und größerer Exemplare, beobachten lässt.


title: Waldschäden

text: Gegen abiotische Schädigungen von Wäldern können nur vorbeugende Maßnahmen getroffen werden, die das Risiko eines Waldschädigung oder -erkrankung reduzieren. Auch gegen biotische Schädigungen können vorausschauende Maßnahmen getroffen werden, zusätzlich besteht aber die Möglichkeit, bereits eingetretene Massenvermehrungen von Tieren im Rahmen des Waldschutzes einzudämmen, beziehungsweise den Bestand aktiv zu dezimieren.


title: Waldschäden

text: Zum einen kann man technische Maßnahmen ergreifen: Neben dem Entfernen von Brutsubstrat kommt das manuelle Absammeln der Tiere von Bäumen in Betracht. Dies ist sehr aufwändig und wird in Mitteleuropa an Forstpflanzen in der Regel nicht durchgeführt. Das massenhaftes Einbringen von „Nützlingen“ wie Schlupfwespen ist möglich. Biotechnologische Maßnahmen beinhalten auch Pilze, Bakterien und Viren. Bei der Verwendung solcher Pathogene bestehen jedoch nicht nur technische Schwierigkeiten (besonders bei der Anzucht), sondern bergen auch Risiken durch die mögliche Anpassung der Erreger an andere Wirte, einschließlich des Menschen.


title: Waldschäden

text: Eine weitere Option ist der Einsatz von Pestiziden. Diese sollten die Eigenschaften aufweisen, höchstselektiv zu sein (ausschließlich die Tierart vergiften, deren Population Schaden verursacht), es sollte schnell wirken, hochtoxisch sein (nahezu die gesamte Population abtöten, um keine Resistenzen erzeugen), keine Nebenwirkungen und minimale Persistenzen aufweisen (schneller Abbau, alle Abbauprodukte ungiftig). Der Einsatz von Pestiziden wird aufgrund der Stoffeinträge ins Ökosystem kritisch betrachtet, ist jedoch in Plantagen eine Standardpraxis.


title: Waldschäden

text: Forciert durch Besorgnisse um die Gesundheit des Waldes zum Ende der 1970er Jahre werden in Deutschland von den Bundesländern seit 1983 nach einem statistisch einheitlichen Stichprobenverfahren regelmäßige Waldzustandsinventuren durchgeführt, deren Ergebnisse vom zuständigen Bundesministerium (derzeit das Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz) zusammengefasst werden. Der erste Waldzustandsbericht wurde im Folgejahr publiziert. Vor 2003 geschah dies jährlich, seitdem „einmal pro Legislaturperiode“, also alle vier Jahre. Einzelne Bundesländer haben jedoch die Praxis einer jährlichen Waldzustandserfassung beibehalten, beispielsweise Baden-Württemberg.


title: Waldschäden

text: Das Verfahren ist, obwohl methodisch zuweilen angezweifelt, inzwischen europaweit im ICP-Forests-Programm harmonisiert, an dem sich insgesamt 41 Staaten beteiligen. Es ist somit Teil des Forstlichen Umweltmonitorings. Entlang eines permanenten Netzes von 16 × 16 km werden insgesamt 24 Bäume pro Stichprobenpunkt eingeschätzt (auf Länderebene ist das Netz in der Regel dichter). Dabei dient der Kronenzustand als Weiser für die Vitalität der Wälder. Abweichungen von einer voll belaubten Krone werden als Nadel- bzw. Blattverlust in 5-%-Stufen geschätzt. Die 5-%-Stufen werden zu sogenannten „Schadstufen“ zusammengefasst. Die Schadstufen 2 – 4 können zur Kategorie „deutliche Kronenverlichtungen“ zusammengefasst werden.


title: Waldschäden

text: Vergilbung von Blättern und Nadeln wird berücksichtigt, sofern das Merkmal auf mehr als 25 % der Krone zutrifft. Die Schadstufe wird bis maximal zur Stufe 3 heraufgesetzt.


title: Waldschäden

text: Wesentlichen Einfluss auf den Zustand der Kronen haben


title: Waldschäden

text: Ergänzend dazu werden weitere Merkmale aufgenommen, die zur Auswertung der Daten relevant sind, oder die im Rahmen des Forstlichen Umweltmonitorings bei der Bewertung von Klimaänderungen und der Entwicklung eventueller Anpassungsstrategien der Forstwirtschaft darauf interessieren. Man berücksichtigtAnhand des europäisch harmonisierten Verfahrens zur Beurteilung der Vitalität von Wäldern durch Beurteilung des Kronenzustands wurden in Europa (inklusive Russland) an 6.045 Stichprobenpunkten etwa 130.000 Bäume begutachtet, wovon 21,9 % Nadel- oder Blattverluste von mehr als 25 % aufwiesen. Lokal können diese Werte weitaus höher liegen. Zwischen 1997 und 2006 konnten auf einem Viertel der Flächen Verbesserungen festgestellt werden, Verschlechterungen auf etwa 10 %. Der absolute Höchststand der Kronenverlichtungen wurde (in Deutschland) 2004 beobachtet, was witterungsbedingt auf die außergewöhnliche Trockenheit des Jahres 2003 zurückzuführen ist.


title: Waldschäden

text: Daten über die Entwicklung der durch Faktoren aller Art verursachten Schäden liegen für die europäischen Länder erst ab etwa 1950 vor. Abschätzbar ist die Menge des dadurch betroffenen Holzes. Der ökonomische Schaden ist sehr schwieriger zu beziffern. Noch wesentlich komplizierter ist eine Bewertung aller Schäden, die am Gesamtwert des Waldes unter Berücksichtigung schwer monetarisierbarer Werte entstanden sind, beispielsweise kultureller Aspekte.


title: Waldschäden

text: Zur Beurteilung einzelner Ursachen für Waldkrankheiten stehen europaweit insgesamt weniger Daten zur Verfügung, als zur Einschätzung anhand des Kronenzustandes.


title: Waldschäden

text: Wenn man Russland nicht hinzurechnet, gibt es in Europa etwa 193 Millionen Hektar Wald, auf denen Daten der FAO zufolge jährlich derzeit etwa 500 Millionen Kubikmeter Holz entnommen werden, einschließlich Schadholz. Alleine als Folge natürlicher Ursachen fielen so jedes Jahr im Zeitraum von 1950 bis 2000 durchschnittlich 35 Millionen Kubikmeter Holz an (0,15 % des Holzvorrates in den europäischen Wäldern). Stürme verursachten über die Hälfte dieses Volumens (53 %), Feuer 16 %, Schnee 3 % und andere abiotische Ursachen waren für weitere 5 % ausschlaggebend. Biotische Ursachen wurde in 16 % der Fälle festgestellt, wobei Borkenkäferpopulationen wiederum für die Hälfte dieses Volumens als Ursache genannt wurden. Das übrige Holz konnte keiner dieser Kategorien eindeutig zugeordnet werden.


title: Waldschäden

text: Durch die Stürme der 1990er Jahre in Mitteleuropa („Vivian“, „Wiebke“ und „Lothar“) alleine mussten allerdings rund 340 Millionen Kubikmeter Holz aus dem Wald entfernt werden. Der finanzielle Schaden durch „Lothar“ wurde vom Deutschen Forstwirtschaftsrat (DFWR) auf etwa 1 Milliarde Euro taxiert. 2005 verursachte der Orkan Gudrun in Schweden 75 Millionen Kubikmeter Schadholz auf 1,64 Millionen Hektar Wald. Der letzte schwere Orkan in Mitteleuropa war „Kyrill“ am 18. Januar 2007.


title: Waldschäden

text: Waldbrände sind in Europa ein Phänomen des Mittelmeerraumes (93,6 % aller von Feuer verbrannten Flächen befinden sich dort). Betroffen sind in erster Linie Portugal und Spanien mit beinahe der Hälfte aller Brandflächen. Durchschnittlich gehen in Europa jedes Jahr etwa 178.000 Hektar Wald in Flammen auf. Zu besonders verheerenden Waldbränden kam es 2007 in Griechenland. Die meisten Waldbrände werden nicht wie in natürlichen Systeme von Blitzeinschlägen verursacht, sondern durch Menschen (Unachtsamkeit, Brandstiftung). In Nordamerika brennen jedes Jahr etwa 2 Millionen Hektar Wald, in Russland bis zu 6 Millionen Hektar.


title: Waldschäden

text: In Europa sind derzeit etwa 2,7 % aller Wälder durch Waldkrankheiten biotischer Art geschädigt. Italien verzeichnet mit etwas über einer Million Hektar die größte so geschädigte Waldfläche aller Staaten. Biotische Schäden durch Insektengradationen (von den Borkenkäfern vor allem der Buchdrucker, außerdem Populationen von Lymantria monacha) wurden in Europa in großem Ausmaß erstmals zwischen 1845 und 1867 beobachtet (Lymantria), als sich eine Epidemie über den Kontinent verbreitete, die insgesamt 135 Millionen Kubikmeter Schadholz verursachte. 1868 kam es zur ersten Borkenkäferkalamität in Tschechien. Weitere nennenswerten Gradationen gab es 1890 in Deutschland, 1920 (wiederum in der Tschechoslowakei), nach dem Zweiten Weltkrieg (als Arbeitskräfte zur Räumung von Sturmflächen fehlten), und zu Ende der 1960er Jahre in verschiedenen zentraleuropäischen Ländern. Zwischen 1990 und 1997 war die letzte große Epidemie in Europa zu verzeichnen. Schäden durch Wild werden in Europa auf 3,1 % aller Waldflächen festgestellt. Die Tendenz deutet auf weitere Zunahmen hin.


title: Waldschäden

text: In Nordamerika werden jedes Jahr etwa 0,6 Millionen Hektar Wald durch Insektenfraß vernichtet, für Russland belaufen sich staatliche Schätzungen auf mindestens 0,2 Millionen Hektar zerstörten Waldes und knapp 0,9 Millionen Hektar durch biotische Ursachen geschädigte Bestände.


title: Waldschäden

text: Durch den Menschen bedingte neuartige Waldschäden traten in Mitteleuropa insbesondere in den 1980er Jahren auf und riefen Ängste um die Zukunft des Waldes in Industrieländern hervor. Der Begriff „Waldsterben“ wurde im deutschen Sprachraum allseits bekannt. Auf größeren Flächen sah man verwüstete Wälder in exponierten Mittelgebirgslagen. Das zeitweise prognostizierte massenhafte Absterben aller Wälder blieb jedoch aus. Die Ursachen sind bis heute nicht gänzlich geklärt, man vermutet aber, dass Schadstoffeinträge einer der Hauptgründe für das Phänomen waren.


title: Waldschäden

text: Die Immissionen von Luftschadstoffen, besonders von Schwefel, sind inzwischen in Europa stark reduziert worden. Alle Wälder Mitteleuropas sind, unter anderem durch den Kraftfahrverkehr, mit hohen Stickstoffeinträgen belastet. Dies führt zu schnellem Wachstum bei gleichzeitigem Mangel an anderen wichtigen Elementen wie Magnesium, wodurch die Widerstandskraft von Bäumen gegenüber Pathogenen sinkt.


title: Waldschäden

text: Auch in Deutschland hat sich der Schadstoffausstoß, dem Waldzustandsbericht von 2007 zufolge, mit Berufung auf das Umweltbundesamt, zwischen 1990 und 2005 verringert:Die Belastungen der Wälder durch Ozon (O) wurden an über der Hälfte der Messstationen überschritten.


title: Waldschäden

text: „Rauchschäden“ sind lokal begrenzt schon im 19. Jahrhundert bekannt gewesen, und sind vielerorts in Europa beobachtet worden. In Polen betroffen war die Region Kattowitz, auch heute ist Süd- und Südwestpolen stark von Stoffeinträgen beeinflusst. Von den baltischen Staaten hat Lettland die am stärksten geschädigten Wälder. In Russland kommt es zu schweren Schäden auf der Kola-Halbinsel, bei Kemerowo und in Mittelsibirien, sowie bei Bratsk.


title: Waldschäden

text: Ebenfalls in Russland wurden Schäden am Wald auch durch Radioaktivität im Einzugsbereich von Nuklearanlagen, sowie im Gebiet von Kaluga, Brjansk und weiteren 13 anderen Verwaltungseinheiten als Folge des Reaktorunglücks von Tschernobyl gemeldet. Staatlichen Angaben zufolge sind etwa eine Million Hektar kontaminiert.


title: Waldschäden

text: Nickelerzverhüttung in Sudbury, Ontaria, Kanada verursachte in den 1970er Jahren in der Region über den Ausstoß von SO Sauren Regen und eine Versauerung der Böden, was Wald und auch andere Vegetation absterben ließ. Ab 1978 wurden durch die Regionalverwaltung Böden gekalkt, gedüngt und wieder bepflanzt.


title: Schloss Jesberg

text: Das Schloss Jesberg (auch "Maximilianschloss" oder "Maximilianschlösschen" genannt) in Jesberg im nordhessischen Schwalm-Eder-Kreis wurde 1723 für den Prinzen Maximilian von Hessen als Sommerresidenz errichtet. Heute beherbergt das 2006 restaurierte Gebäude Seniorenwohnungen, eine Begegnungsstätte und eine Bibliothek.


title: Schloss Jesberg

text: Bei dem Schloss handelt es sich um einen schlichten Hauptbau mit einem Mansarddach. Er ist architektonisch mit den Kasseler Palaisbauten des frühen 18. Jahrhunderts verwandt. Die Mittelachsen sind hofseitig überhöht und von einem Rundgiebel bekrönt. Auf der Gartenseite springt der Bau an drei Seiten hervor und trägt einen Balkon. Der Name des Architekten ist nicht bekannt. Zum Schloss gehörten zwei Nebengebäude, von denen heute noch eines erhalten ist, sowie ein heute nicht mehr existierender Garten im holländischen Stil, der mit einem Tiergarten endete.


title: Schloss Jesberg

text: Im Jahr 1721 erlosch mit dem Tod von Ludwig Eitel von Linsingen der hessische Zweig der Familie von Linsingen. Damit fiel die Burg Jesberg mit dem zugehörigen Grundbesitz als erledigtes Lehen zurück an die Landgrafschaft Hessen-Kassel. Landgraf Karl belehnte damit seinen neunten Sohn Maximilian. Dieser kaufte weiteren Grundbesitz hinzu und ließ 1723 im Treisbachgrund unterhalb des Burgberges das Schloss als Sommerresidenz errichten. Er lebte dort mit seiner Frau, Prinzessin Friederike Charlotte von Hessen-Darmstadt (1698–1777), der wegen ihres verschwenderischen Lebensstils in beiden hessischen Fürstenhäusern mit Missfallen betrachteten „Prinzessin Max“, mit der er vier Töchter hatte. Für seine Töchter ließ Maximilian in einem nahe gelegenen Waldstück den Prinzessingarten anlegen.


title: Schloss Jesberg

text: Nachdem Maximilian 1753 hoch verschuldet verstorben war, erwarb Landgraf Wilhelm VIII. von Hessen-Kassel das Schloss. Die übrigen Vermögensteile wurden parzelliert und meistbietend verkauft. Zwischen 1800 und 1807 befand sich das Schloss im Besitz eines Jesberger Bürgers, danach in öffentlichem Besitz. Es diente im Laufe der Zeit als Kriegsgefangenenlager, Kaserne, Zellentrakt, Amtsgericht, Altenheim, Mietshaus und Asylbewerberwohnheim.


title: Schloss Jesberg

text: Nachdem es längere Zeit leer gestanden hatte und zu verfallen drohte, wurde es vom Deutschen Roten Kreuz erworben und im Jahr 2006 grundlegend saniert.


title: Arthur Capper

text: Arthur Capper (* 14. Juli 1865 in Garnett, Anderson County, Kansas; † 19. Dezember 1951 in Topeka, Kansas) war ein US-amerikanischer Politiker und von 1915 bis 1919 der 20. Gouverneur von Kansas. Diesen Bundesstaat vertrat er auch im US-Senat.


title: Arthur Capper

text: Arthur Capper besuchte die örtlichen Schulen seiner Heimat. Nach seinem Highschool-Abschluss im Jahr 1884 machte er eine Lehre im Druckereigewerbe. Im Laufe der Zeit erwarb er mehrere Zeitungen, die er dann auch in der Hauptstadt Topeka herausgab. Capper war Mitglied der Republikanischen Partei. Sein erstes öffentliches Amt erhielt er im Jahr 1910 als Mitglied des Aufsichtsrats des "Kansas Agricultural College". Diese Funktion hatte er drei Jahre inne. 1912 bewarb sich Capper erstmals um das Amt des Gouverneurs. Damals unterlag er George H. Hodges. Im Jahr 1914 gelang es ihm, sich die Nominierung seiner Partei für die Gouverneurswahlen zu sichern.


title: Arthur Capper

text: Nach der erfolgreichen Wahl konnte Capper sein neues Amt am 11. Januar 1915 antreten. Nach einer Wiederwahl im Jahr 1916 konnte er eine insgesamt vierjährige Amtszeit absolvieren. In dieser Zeit wurden einige Regierungsausschüsse zusammengelegt, nicht effiziente Regierungsabteilungen wurden ganz aufgelöst. Auf der anderen Seite wurde ein Rentenausschuss neu ins Leben gerufen und mit der "Highway Commission" eine Abteilung zur Betreuung der Fernstraßen geschaffen. Das geschah vor dem Hintergrund des wachsenden Verkehrsaufkommens durch Automobile und andere motorisierte Fahrzeuge. Das Prohibitionsgesetz von Kansas wurde nochmals verschärft. Seine zweite Amtszeit war von den Ereignissen um den Ersten Weltkrieg überschattet. Seit April 1917 befanden sich die USA im Kriegszustand. Es gehörte nun zu den Aufgaben des Gouverneurs, für die Umstellung der Industrieproduktion auf Rüstungsgüter zu sorgen und gleichzeitig Soldaten für die Streitkräfte zu rekrutieren.


title: Arthur Capper

text: Nach dem Ablauf seiner Amtszeit im Januar 1919 wurde er in den US-Senat gewählt. Dort verblieb er zwischen dem 4. März 1919 und dem 3. Januar 1949. In dieser Zeit war er Mitglied verschiedener Senatsausschüsse. Ungewöhnlich für einen Republikaner war seine weitreichende Unterstützung der Politik des demokratischen Präsidenten Franklin D. Roosevelt. Im Jahr 1923 brachte er einen Antrag im Senat ein, der ein Verbot von Mischehen zwischen den Rassen vorsah. Nach großem Protest, vor allem der afroamerikanischen Organisationen, musste er diesen Antrag wieder zurückziehen. Nach seinem Rückzug aus Washington im Jahr 1949 kümmerte er sich wieder um seine Zeitungen. Arthur Capper starb im Dezember 1951. Er war mit Florence Crawford, der Tochter des früheren Gouverneurs Samuel J. Crawford verheiratet.


title: Graduiertenschule Lübeck

text: Die "Graduate School for Computing in Medicine and Life Sciences" ist eine zentrale Einrichtung der Universität zu Lübeck. Sie wurde 2007 im Rahmen der Exzellenzinitiative der deutschen Bundesregierung gegründet. Ziel ist eine interdisziplinäre Ausbildung von Doktoranden an den Schnittstellen Informatik & Medizin, Informatik & Lebenswissenschaften sowie Lebenswissenschaften & Medizin. Erfolgreiche Absolventen erwerben den Doktorgrad Dr. rer. nat. oder Dr.-Ing..


title: Graduiertenschule Lübeck

text: Jedes Forschungsprojekt der Graduiertenschule ist an einer der Schnittstellen zwischen Informatik, Medizin und Lebenswissenschaften angelegt. Der Doktorand hat somit nicht wie gewöhnlich einen Doktorvater / Doktormutter, sondern zwei Betreuer für seine Dissertation.


title: Graduiertenschule Lübeck

text: Die Forschungsprojekte sind zurzeit in zwei Zweigen gruppiert:


title: Graduiertenschule Lübeck

text: Das Studium an der Graduate School for Computing in Medicine and Life Sciences soll innerhalb von 3 Jahren zum Abschluss der Promotion führen. Dabei werden in den ersten beiden Jahren spezielle Kurse angeboten, die die Einarbeitung in das Promotionsthema erleichtern. Zusätzlich werden Lehrveranstaltungen in den Bereichen Soft Skills und Academic Leadership Skills absolviert, die den Berufseinstieg nach der Promotion erleichtern sollen. Neben den beiden fachlichen Betreuern ist jedem Doktoranden noch ein Mentor zugeordnet, mit dem nicht-fachliche Fragen und Probleme besprochen werden können.


title: Graduiertenschule Lübeck

text: Die Graduiertenschule wird von einem akademischen Leiter und einem Geschäftsführer geführt und nach außen repräsentiert. Fragen, die die Graduiertenschule als Gesamtheit betreffen, werden durch den Lenkungsausschuss entschieden. Dieser setzt sich aus Vertretern der Lehrkräfte der Schule, Vertretern der Studierenden und Vertretern der Universität zusammen.


title: Jitka

text: Jitka ist:


title: Arktika-Klasse

text: Die "Arktika"-Klasse ist eine russische (ehemals sowjetische) Baureihe nukleargetriebener Eisbrecher. Die sechs Schiffe dieser Klasse zählen zu den größten und leistungsstärksten ihrer Art und gehören zu den insgesamt zehn nicht-militärischen Schiffen Russlands, die mit Kernreaktoren ausgerüstet sind. Eigner ist die Russische Föderation, die Bereederung erfolgt über die „Atomflot“ (Murmansk Shipping Company).


title: Arktika-Klasse

text: Der Rumpf der Schiffe ist doppelwandig ausgeführt und in neun Sektionen aufgeteilt. Die Materialstärke des aus Stahlguss gefertigten Bugs beträgt bis zu 50 cm. In Abhängigkeit von der Einsatzbelastung liegt die Wanddicke der Außenhülle zwischen 25 und 48 mm. Zwischen den beiden Hüllen befindet sich Meerwasser, das sowohl als Ballast fungiert, als auch das Eisbrechen durch Verlagerung unterstützt. Zudem verfügen die Schiffe an der Rumpfunterseite über kombinierte Luft- / Wasserdüsen. Sie befinden sich etwa neun Meter unter der Wasseroberfläche und stoßen bis zu 24 m³ Wasser pro Sekunde aus. Zur Reibungsminimierung verfügen einige Schiffe dieser Klasse über einen Polymermantel. Es ist möglich, das Eis in der Vorwärts- und Rückwärtsfahrt zu brechen.


title: Arktika-Klasse

text: Die Eisbrecher der "Arktika"-Klasse verfügen über zwei Druckwasserreaktoren des Typs OK-900A, von denen jedoch nur jeweils einer betrieben wird. Die thermische Leistung eines Reaktors beträgt 171 MW. Jeder Reaktor hat ein Gewicht von etwa 160 Tonnen und befindet sich in einer hermetisch abgeschlossenen Abteilung mit reduziertem Luftdruck. Die Abschirmung erfolgt mit Stahl, Beton und Wasser. Bei einem Verbrauch von 200 Gramm Uran pro Tag können die Schiffe vier Jahre ohne Unterbrechung betrieben werden. Im Falle einer Schnellabschaltung wird die atomare Kettenreaktion innerhalb von 0,6 Sekunden beendet. Auf den Schiffen sind Sensoren installiert, die ständig die Radioaktivität an Bord kontrollieren.


title: Arktika-Klasse

text: Da die Atomeisbrecher der "Arktika"-Klasse zwingend kaltes Meerwasser zur Kühlung ihrer Reaktoren benötigen, können diese Schiffe nicht in der Antarktis eingesetzt werden, da dazu tropische Gewässer durchquert werden müssten.


title: Arktika-Klasse

text: Der im Reaktor erzeugte Dampf wird zwei Turbinensätzen zugeführt, die eine mechanische Leistung von insgesamt 55,2 MW (75.000 PS) entwickeln und jeweils drei Gleichstromgeneratoren antreiben. Diese Generatoren versorgen ausschließlich die drei elektrischen Propellermotoren (nuklear- bzw. turboelektrischer Antrieb), die über 20 Meter lange Wellen auf die jeweils 50 Tonnen schweren Vierblatt-Festpropeller wirken. Bei einer Propellerdrehzahl zwischen 120 und 180/min wird eine Geschwindigkeit von bis zu 21,4 Knoten (ca. 40 km/h) erreicht. Der Steuerbord- und der mittlere Propeller sind rechtsdrehend, der Backbordpropeller ist linksdrehend. Für die Bordstromversorgung sind fünf weitere Dampfturbinen mit Generatoren installiert, die eine elektrische Leistung von 10 MW erzeugen.


title: Arktika-Klasse

text: Ursprünglich waren die Schiffe für eine Betriebsdauer von 100.000 Reaktorstunden ausgelegt. Die Betriebszeit wurde mittlerweile jedoch auf 175.000 Stunden ausgedehnt.


title: Arktika-Klasse

text: Einige Eisbrecher dieser Klasse sind mit einem Hubschrauberlandedeck versehen und führen ein bis zwei Helikopter des Typs Kamow Ka-32 mit.


title: Arktika-Klasse

text: Die Hauptaufgabe der Eisbrecher ist das Sicherstellen des Schiffsverkehrs im Nordpolarmeer. Zudem werden die Eisbrecher für Forschungsmissionen verwendet. Die Schiffe sind in der Lage, Eisdecken bis zu einer Dicke von über fünf Metern zu brechen.


title: Arktika-Klasse

text: Die "Arktika" erreichte am 17. August 1977 als erstes Überwasserschiff den Nordpol. Seit die "Rossiya" 1990 erstmals auch ausländische Passagiere zum Nordpol brachte, werden die Schiffe auch für Expeditionskreuzfahrten genutzt. Die "Sovetskiy Soyuz" und die "Yamal" fahren mittlerweile mehrmals jährlich mit Passagieren zum Nordpol.


title: Roger Guerreiro

text: Roger Guerreiro (* 25. Mai 1982 in São Paulo, Brasilien) ist ein brasilianischer Fußballspieler, der nach seiner Einbürgerung für die polnische Nationalmannschaft auflief.


title: Roger Guerreiro

text: Von 2000 bis 2005 spielte er in seinem Geburtsland, ehe er für eine kurze Zeit nach Spanien zu Celta Vigo wechselte. Nach einem weiteren Jahr in Brasilien schloss sich Roger Guerreiro in Polen Legia Warschau an, für die er bis 2009 spielte. Danach spielte er in Griechenland für AEK Athen und spielt seit 2013 – abgesehen von einem Abstecher in Zypern bei Aris Limassol – wieder in Brasilien, seit 2015 bei Villa Nova AC. Für die polnische Nationalmannschaft spielte er in 24 Partien und erzielte dabei vier Tore. Mit der polnischen Auswahl nahm er 2008 an der Europameisterschaft teil.


title: Roger Guerreiro

text: Seine Karriere begann Guerreiro 2000 beim brasilianischen Verein AD São Caetano. In seinem Geburtsland war der linke Verteidiger anschließend von Juli 2002 bis Ende 2003 für Corinthians São Paulo und danach ein halbes Jahr für Flamengo Rio de Janeiro aktiv. In der Saison 2004/05 spielte er bei Celta Vigo in Spanien. 2006 wechselte er von EC Juventude zu Legia Warschau in die polnische Ekstraklasa und rückte bei Legia ins Mittelfeld vor. In Polen absolvierte er von 2006 bis 2009 101 Ligaspiele und erzielte 19 Tore. Im August 2009 wechselte er nach Griechenland zu AEK Athen. In seinen ersten drei Saisons in Griechenland war Guerreiro Ersatzspieler und kam unregelmäßig zum Einsatz. Seit der Saison 2012/13 war er Stammspieler und Mannschaftskapitän.


title: Roger Guerreiro

text: Im Sommer 2013 wurde sein Vertrag bei AEK Athen nicht verlängert und er war eine Zeit vereinslos, bis er am 28. September 2013 vom brasilianischen Zweitligisten "Guaratinguetá Futebol" unter Vertrag genommen wurde. Da es Probleme mit der Spielerlaubnis für Guerreiro gab, wurde er nicht rechtzeitig für den Spielbetrieb gemeldet und wechselte zum 1. Januar 2014 nach Ribeirão Preto zu "Comercial Futebol Clube", für den er an der Staatsmeisterschaft von São Paulo teilnahm. Am 1. Januar 2015 wechselte Guerreiro nach Paranaguá zum "Rio Branco SC". Zur Saison 2015/16 kehrte er zurück nach Europa, diesmal nach Zypern, wo er einen Vertrag mit dem Erstligaaufsteiger Aris Limassol unterschrieb. Für Aris bestritt Guerreiro in der Hinrunde der Saison 2015/16 nur 5 Ligaspiele und kehrte im Januar 2016 nach Brasilien zurück, wo er einen Vertrag mit dem Viertligisten (Série D) "Villa Nova AC" unterschrieb.


title: Roger Guerreiro

text: Guerreiro erhielt am 17. April 2008 von Staatspräsident Lech Kaczyński die polnische Staatsbürgerschaft und wurde in den erweiterten Kader für die Europameisterschaft 2008 aufgenommen. Sein Länderspieldebüt gab er am 27. Mai 2008 gegen Albanien in Reutlingen. Einen Tag darauf wurde er von Nationaltrainer Leo Beenhakker für die Startelf nominiert. In Wien erzielte er im zweiten Gruppenspiel gegen Gastgeber Österreich sein erstes Tor für die polnische Auswahl.Guerreiro spielt in der polnischen Filmkomödie "Złoty środek" (2009) von Olaf Lubaszenko eine Nebenrolle.


title: Henry Justin Allen

text: Henry Justin Allen (* 11. September 1868 in Pittsfield, Warren County, Pennsylvania; † 17. Januar 1950 in Wichita, Kansas) war ein US-amerikanischer Politiker der Republikanischen Partei und von 1919 bis 1923 der 21. Gouverneur von Kansas. Diesen Bundesstaat vertrat er außerdem im US-Senat.


title: Henry Justin Allen

text: Bereits im Jahr 1870 kam Henry Allen als Kleinkind mit seinen Eltern nach Kansas. Die Familie ließ sich im Clay County nieder. Henry Allen besuchte das Washburn College und die Baker University. Danach stieg er in das Zeitungsgeschäft ein. Bald erwarb er einige Zeitungen, die er selbst herausgab und in denen er auch einige Artikel selbst verfasste. Eine dieser Zeitungen war „The Wichita Daily Beacon“. Während des Spanisch-Amerikanischen Krieges war er Kriegsberichtserstatter von der Invasion in Kuba. Im Ersten Weltkrieg war er im Auftrag des Roten Kreuzes in Frankreich, von wo er ebenfalls journalistische Berichte verfasste. In Frankreich besichtigte er auch die Truppenunterkünfte der amerikanischen Soldaten.


title: Henry Justin Allen

text: Allens politische Laufbahn begann im Jahr 1899 als Sekretär von Gouverneur William E. Stanley. Diese Position behielt er bis 1901. 1912 war er Vorsitzender der Republican National Convention. 1918 wurde er von seiner Partei als Kandidat für die anstehende Gouverneurswahlen nominiert.


title: Henry Justin Allen

text: Nach der erfolgreichen Wahl konnte Allen sein neues Amt am 13. Januar 1919 antreten. Nach seiner Wiederwahl im Jahr 1920 konnte er insgesamt vier Jahre in diesem Amt verbleiben. In dieser Zeit musste die Industrieproduktion wieder auf den zivilen Bedarf umgestellt werden. In jenen Jahren wurde die Kraftfahrzeugregistrierung in Kansas mit Hilfe von Nummernschildern eingeführt. Die Rücklagen der Staatsbank wurden erhöht und neue Arbeitsgesetze wurden für den Kohlebergbau erlassen. Außerdem musste sich die Regierung mit den Aktivitäten des Ku-Klux-Klan auseinandersetzen, der damals auch in Kansas aktiv wurde.


title: Henry Justin Allen

text: Nach dem Ende seiner Amtszeit war Allen in den Jahren 1923 und 1924 Regierungsbeauftragter für die Nahosthilfe. Während des Wahlkampfes von 1928 war er Leiter der Öffentlichkeitsarbeit der Republikanischen Partei ("Director of Publicity"). Zwischen 1929 und 1931 vertrat er seinen Heimatstaat Kansas im US-Senat. Danach war er bis zu seinem Tod mit seinen Zeitungen beschäftigt. Er war Herausgeber des „Topeka State Journal“ und Aufsichtsratsvorsitzender der Zeitung „Wichita Beacon“. Henry Allen starb im Januar 1950. Er war mit Elsie Jane Nuzman verheiratet, mit der er vier Kinder hatte.


title: LM-49

text: Die LM-49 () sind vom Wagonoremontny Sawod in Leningrad (WARS, heute Peterburgski Tramwajno-Mechanitscheski Sawod, Sankt Petersburg, Russland) gebaute Straßenbahntriebwagen. Die Abkürzung "LM" bedeutet "L"eningradski "M"otorny (, deutsch Leningrader Triebwagen), die Zahl "49" entspricht dem Entwicklungsjahr 1949. Gewöhnlich fuhren die Triebwagen im Zugverband mit den Beiwagen des Typs "LP-49", der antriebslosen Variante des LM-49. Der Buchstabe "P" steht für "Prizepnoi" (, deutsch Beiwagen). Die Minizüge aus Trieb- und Beiwagen wurden oft als "LM-/LP-49" bezeichnet. Beide Wagen waren Einrichtungsfahrzeuge und verkehrten nur auf Linien mit Wendeschleifen oder Gleisdreiecken an den Streckenenden.


title: LM-49

text: Aus technischer Sicht verband die Konstruktion der LM-49 sowohl fortschrittliche (z. B. den tragenden Wagenkasten) als auch konservative Lösungen (z. B. die Direktsteuerung mit handbetätigten Fahrschaltern). Das WARS produzierte beide Bauarten ab 1949. Die LM-49 wurden in der Fertigung 1960 durch die moderneren "LM-57"-Solotriebwagen ersetzt, die der Beiwagen lief bis 1968 weiter. Die Wagen wurden in Leningrad, Gorki, Minsk, Magnitogorsk und Nowokusnezk als Minizüge oder Solotriebwagen von 1949 bis 1987 eingesetzt. Sie galten als dauerhaft, sicher und zuverlässig, aber schwierig in der Bedienung.


title: LM-49

text: Seit Ende der 1970er-Jahre nahm die Führung der sowjetischen Verkehrsbetriebe die Fahrzeuge als veraltet außer Betrieb. Ihr technischer Zustand war noch recht gut, aber sie wurden zwangsweise durch den in Überfluss vorhandenen neuen Fuhrpark ersetzt. Die ausgemusterten Wagen wurden fast alle verschrottet und nur drei Trieb- und ein Beiwagen blieben als Museumsexponate oder als Denkmal erhalten.


title: LM-49

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg bedurfte der Leningrader Straßenbahnverkehrsbetrieb akut der Ergänzung seines Fuhrparkes. Der bedeutende Teil der Vorkriegsfahrzeuge wurde während der Blockade Leningrads durch Luftangriffe oder Artilleriebeschuss zerstört oder schwer beschädigt und die Reparatur der übrig gebliebenen Wagen war der erste Schritt im Wiederaufbau des Betriebs. Von einigen vierachsigen "LM-33"-Trieb- und "LP-33"-Beiwagen waren nur die Bodenrahmen mit den Drehgestellen ohne den zerstörten Holzwagenkasten erhalten. Das WARS baute auf diese Bodenrahmen neue Wagenkästen in Stahlbauweise auf. Diese Umbauten wurden als "LM-47" (Triebwagen) und "LP-47" (Beiwagen) bezeichnet. Doch die Zahl der dafür nutzbaren beschädigten LM-/LP-33 war begrenzt, daher stellte sich für die Führung des Leningrader Verkehrsbetriebs die Frage nach der Entwicklung eines neuen Fahrzeuges. Auch zeigte die Praxis, dass die Aufbauwagen sehr schwer waren und so die erreichbare Geschwindigkeit und Beschleunigung unter den gewünschten Werten blieb.


title: LM-49

text: Deshalb begannen im Jahr 1948 die Konstrukteure des WARS unter der Leitung von G. I. Romanow, T. A. Sewastjanow, G. A. Titkow und W. S. Strischakow mit der Entwicklung eines neuen Straßenbahnfahrzeuges, das den Anforderungen seiner Zeit entsprechen sollte. Gefordert waren:


title: LM-49

text: Die letzten zwei Forderungen widersprechen einander, weshalb die Konstrukteure einen Kompromiss zwischen hoher Nutzungsdauer und niedriger Leermasse suchen mussten.


title: LM-49

text: Dank des im sowjetischen Straßenbahnfahrzeugbau neuen Konzeptes mit selbsttragendem Wagenkasten gelang es dem Kollektiv der Konstrukteure, diese Aufgabe erfolgreich zu lösen. Alle vorherigen Typen aus sowjetischer Produktion waren entweder mit einem nicht- oder mittragendem Wagenkasten ausgeführt. Bei ersterem wurde der hölzerne Wagenkasten auf einen massiven Bodenrahmen aus schwerem Profilstahl aufgesetzt. Dieser Rahmen nahm alle mechanische Belastungen auf und nur er wirkte Verformungen entgegen. Die Konstruktion mit mittragendem Wagenkasten war fortschrittlicher, aber auch sie erforderte eine bedeutende Menge Metall, denn Dach und die Enden des Wagenkastens wirkten den Belastungen nicht entgegen. Der "LM-49" nutzte alle Vorteile eines dritten Konzepts – der selbsttragenden Konstruktion. Sein Wagenkasten war ein komplett geschweißtes Gerüst aus verschiedenen leichten Profilstählen. Weder der Bodenrahmen, noch die Eingangsbereiche, noch die Seiten des Wagenkastens hatten eine selbstständige Bedeutung bei der Sicherstellung der Steifigkeit, das Gerüst des Wagenkastens nahm die Kräfte als einheitliches Ganzes auf. Dank dieser Konstruktion wurde schwerer Profilstahl in geringerem Umfang verbaut als bei den Vorkriegswagen, was die Leermasse des LM-49 auf 19,5 Tonnen verringerte. Im Vergleich dazu wog der Vorkriegswagen dieser Klasse LM-33 mit Holzwagenkasten leer noch 21,3 Tonnen. Um eine hohe Nutzungsdauer zu erreichen, wurde der Profilstahl des Wagenkastens mit Aluminiumlack gestrichen und an sehr wichtigen Stellen verchromt.


title: LM-49

text: Die größtmögliche Kapazität des neuen Straßenbahnfahrzeuges wurde durch maximale Nutzung der zulässigen Fahrzeugumgrenzungslinie für einen vierachsigen Wagen mit zwei Drehgestellen erreicht. Die Länge des LM-49 liegt damit bei 15 400 mm, die Breite beträgt etwa 2550 mm. Für das bequeme Ein- und Aussteigen der Fahrgäste wurden erstmals im sowjetischen Straßenbahnwagenbau einteilige Schiebetüren mit pneumatischem Antrieb zum Öffnen und Schließen wie bei U-Bahn-Wagen verwendet. Diese Konstruktion der Türen erforderte besondere Eigenschaften des Wagenkastens – man musste die Türtaschen ohne Beeinträchtigung der Festigkeitseigenschaften der Kastenstruktur im Bereich der Türportale vorsehen.


title: LM-49

text: Da dieser Wagenkasten der erste in der Sowjetunion konstruierte selbsttragende Wagenkasten war, hatten die Konstrukteure keine empirischen Formeln zur Berechnung seiner Widerstandsfähigkeit. Diese Formeln waren früher ein Hauptinstrument in der Projektierung der Fahrzeuge mit nichttragendem Wagenkasten gewesen. Darum wurde der erste gebaute LM-49 für elektrotensometrische Tests der Haltbarkeit des tragenden Wagenkastens genutzt. Sie zeigten die guten Reserven in der Widerstandsfähigkeit und gaben den Entwicklern Erfahrungsdaten. Das erlaubte die folgenden Straßenbahnfahrzeuge nicht blindlings, sondern unter Verwendung der vorhandenen Kenntnisse beim Aufbau des LM-49 zu erarbeiten.


title: LM-49

text: Ein Teil der elektrischen Ausrüstung und der Konstruktion der Drehgestelle wurden von den Vorkriegswagen "LM-33" übernommen. Noch ein Fortschritt war der Verzicht auf den Tatzlagerantrieb im Drehgestell im Jahr 1950. Die neue Variante des Drehgestelles besaß am Drehgestellrahmen aufgehängte Fahrmotoren, damit diese zur gefederten Masse gehörten und deren Stoßbelastung verringert wurde. Der erste Teil der gebauten "LM-49" wurde noch mit der frühen Variante des Drehgestells mit nur teilweise abgefederten Tatzlagermotoren ausgestattet.


title: LM-49

text: Die Verbesserung des Fahrkomforts der Fahrgäste und die Erleichterung der Arbeit des Wagenführers wurde größtenteils der zukünftigen Entwicklungsarbeit überlassen. Trotz der Verwendung von gummigefederten Radsätzen und Schützensteuerung im Vorkriegsversuchszug "LM-/LP-36", wurden die Serienfahrzeuge "LM-/LP-49" mit herkömmlichen Radsätzen und handbetätigten Fahrschaltern ausgestattet. Die Räder wurden aus vollständig gegossenen Radscheiben und aufgeschrumpften Radreifen zusammengesetzt. Die Steuerung erfolgte direkt, der Fahrzeugführer schaltete durch einen Fahrschalter unmittelbar die Motorstromkreise. Im Ergebnis war die Fahrt wegen der zweistufig gefederten Drehgestelle von bedeutendem Lärm begleitet und die Fahrzeugführer mussten mit der schweren Kurbel des Direktsteuerungs-Fahrschalters arbeiten.


title: LM-49

text: Nach den erfolgreichen Tests des Prototyps wurde die Serienproduktion der LM-49 im Jahr 1949 begonnen. Sie dauerte bis einschließlich 1960. Die Fertigung der Nachfolgebauart "LM-57" begann im Jahr 1958 im WARS. Die Fertigung der LM-49 wurde erst zwei Jahren danach eingestellt, da die LM-57 viele Kinderkrankheiten aufwiesen und ihr Bau zusätzlich Umrüstungen der Produktionsanlagen (einige neue Maschinen, Einrichtung des Arbeitsablaufs, Weiterbildung des Personals) erforderte. Die Fertigung der Beiwagen LP-49 wurde ebenfalls im Jahr 1960 gestoppt, sie wurde allerdings im Jahr 1965 wieder aufgenommen und dauerte bis einschließlich 1968. Diese Wiederaufnahme hatte zwei Gründe:


title: LM-49

text: Die früher gefertigten LM-49-Solotriebwagen konnten den Verkehr auf den Straßenbahnlinien mit hohem Fahrgastaufkommen nicht bewältigen, so dass sie mit Beiwagen eingesetzt werden mussten. In den Jahren 1967–1968 entwickelte WARS mit den "LM-68" die nächste Triebwagenbauart, die mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet wurde. Faktisch beendete dies die Ära der „klassischen“ Straßenbahnzüge aus Trieb- und Beiwagen in der UdSSR. Ab 1969 wurden in den sowjetischen Waggonbaufabriken keine Beiwagen mehr gefertigt. Der LP-49 waren damit die letzten sowjetischen Serienbeiwagen. Ihre Produktion lief zugunsten der Fertigung der LM-68 aus.


title: LM-49

text: Insgesamt fertigte das WARS 400 LM-49 und 375 LP-49.


title: LM-49

text: Die meisten produzierten LM-/LP-49 verkehrten in Leningrad. Daneben wurden diese Fahrzeuge als erster Typ der in Leningrad gefertigten Wagen auch an andere Städte geliefert: Seit 1958 nach Gorki, Nowokusnezk und Magnitogorsk. Ein LM-49 war im Jahr 1959 ein Geschenk für die Minsker Bevölkerung. Im Jahr 1965 wurden alle LM- und LP-49 aus Nowokusnezk nach Gorki umgesetzt.


title: LM-49

text: Ende der 1970er, Anfang der 1980er-Jahre wurden die LM- und LP-49 ausgemustert, obwohl ihr technischer Zustand einen Weiterbetrieb ermöglicht hätte. Aber die Führung des Minschilkomchos der UdSSR (russisch "Минжилкомхоз" – Abkürzung für министерство жилищно-коммунального хозяйства, Ministerium der Wohnungs- und Kommunalwirtschaft) bestand auf der Erneuerung des Fuhrparkes hin zu moderneren Fahrzeugen. Dies war der Hauptgrund für die Verschrottung vieler äußerst haltbarer Straßenbahnfahrzeuge der Stalin-Ära.


title: LM-49

text: In Leningrad erhielten die LM- und LP-49 Wagennummern von 3601 bis 3999, ungerade Nummern für Trieb- und gerade für Beiwagen. Die ungeraden Nummernbereiche 37xx und 38xx wurde nur für die zweimotorigen LM-49-Solotriebwagen benutzt, die geraden Nummern dieses Teilbereichs wurden nicht verwendet. Im Jahr 1956 waren alle ungeraden Nummern dieses Nummernbereiches vergeben, so dass die folgenden Triebwagen Wagennummern ab 3001 erhielten. Die letzten vergebenen Nummern waren 3173 für einen Trieb- und 3168 für einen Beiwagen. Insgesamt gab es in der Inventarliste des Leningrader Straßenbahn-Verkehrsbetriebs 287 Einheiten vom Typ LM-49 und 268 Einheiten vom Typ LP-49.


title: LM-49

text: In der Stadt verkehrten die LM-/LP-49 seit 1949 praktisch auf allen Linien und von allen Depots, der letzte LM-49 wurde in Leningrad erst im März 1983 abgestellt; neuere LP-49-Beiwagen verkehrten auch danach mit Triebwagen LM-68 oder LM-68M. Diese Triebwagen waren ursprünglich nicht für den Beiwagenbetrieb vorgesehen, sie wurden aber trotzdem dafür verwendet. Die Züge aus LM-68 und LP-49 hatten mit der Bezeichnung „Dinosaurier“ einen eigenen Spitznamen. Mitte 1984 wurde auch der letzte Leningrader LP-49 abgestellt.


title: LM-49

text: Nach dem Ende des Fahrgastverkehrs wurden einige Wagen als Hilfsfahrzeuge weiter genutzt. Als Turmtriebwagen dienten sie der Wartung des Fahrleitungsnetzes, daneben wurden sie als Zugfahrzeug für "WPRS-500"-Bahngleis-Ausrichtungsmechanismen eingesetzt. Die übrigen wurden verschrottet. In Leningrad wurde ein Teil der LM- und LP-49 in der lokalen Aschehalde (sogenannter „Straßenbahnfriedhof“) vergraben. Später wurde ein Arbeitswagen für Museumszwecke zurück in den ursprünglichen Zustand versetzt.


title: LM-49

text: Die schnelle Erweiterung der Stadt Mitte der 1950er-Jahre forderte die entsprechende Entwicklung des Nahverkehrs. Die größten Schwierigkeiten traten im Awtosawodski Rajon (Stadtbezirk) auf, wo die Fahrgastströme so groß waren, dass sogar Tw+Bw+Bw-Züge aus vierachsigen Vorkriegswagen "KM/KP" die Verkehrsprobleme nicht lösen konnten. Die Stadtregierung und die Führung des "Gorkowskoje Tramwajno-Trollejbusnoje Uprawlenije" (Gorkier Straßenbahn- und Obusamt, der Stadtverkehrsbetrieb) fanden unter diesen Umständen zur Lösung des Problems die notwendigen Geldmittel und Rohstoffe für das WARS, um außerplanmäßig LM- und LP-49 für Gorki auch ohne Direktive des Minschilkomchos zu produzieren.


title: LM-49

text: So wurden im Jahr 1958 die ersten 19 Züge geliefert und vom Depot Nr. 2 in Sormowo aus eingesetzt. Wie geplant fuhren sie auf den Linien 4, 8, 11, 12, 16 und 17, die den Awtosawodskij Rajon mit den anderen Stadtteilen verbanden. Die genauen Wagennummern sind unbekannt, die ersten Wagen erhielten aber die Nummern 650 und 453. Die weiter gelieferten LM-49 und LP-49 wurden damit beginnend in aufsteigender Reihenfolge nummeriert. Im Jahr 1965 ordnete Minschilkomchos die Abgabe von zwölf gebrauchten LM-49 aus Leningrad und sieben LM-/LP-49-Zügen aus Nowokusnezk nach Gorki an. Im selben Jahr ging das neue Depot Nr. 3 in Betrieb, es erhielt Teile des Bestandes des Depots Nr. 2. Der neue Betriebshof befand sich direkt im Awtosawodskij Rajon und die Umsetzung sollte vor allem die langen Zuführungsfahrten vom nördlich des Rajons liegenden Depot Nr. 2 zu den dortigen Linien reduzieren. Anfang 1967 beheimatete das Depot Nr. 2 noch 20 LM-/LP-49-Züge, während 43 LM-49 sowie 37 LP-49 zum Depot Nr. 3 gehörten. Später wurden alle Wagen dieser Typen in das Depot Nr. 3 uzmbeheimatet.


title: LM-49

text: Bei der Neunummerierung im Jahr 1970 erhielten alle damals vorhandenen LM-49 Wagennummern von 3701 bis 3761 und die LP-49 von 3801 bis 3846. Insgesamt zählte der Fuhrpark in Gorki nach der Übernahme der Fahrzeuge aus Nowokusnezk 67 Trieb- und 46 Beiwagen.


title: LM-49

text: In Gorki wurden die LM- und LP-49 im Vergleich mit Leningrad noch früher, 1975 bis 1980, verschrottet; Juri Markowitsch Kossoi, Chef des Gorkier Straßenbahn- und Obus-Verkehrsbetriebs zu dieser Zeit erinnerte sich, dass dies getan wurde, um die Lieferung der neuen tschechischen Tatra "T3SU" zu ermöglichen. LM- und LP-49 wurden in der Stadt nicht als Arbeitswagen genutzt. Ein Zug blieb für Museumszwecke erhalten.


title: LM-49

text: Weitere Lieferungen von LM-/LP-49 gingen an die im Ural liegenden Städte Magnitogorsk und Nowokusnezk, beides Zentren der sowjetischen Hüttenindustrie. Ähnlich wie in Gorki, forderten die sehr großen Fahrgastströme der Stahlarbeiter entsprechende Verkehrsmittel. Nach der Abgabe nach Gorki im Jahr 1965 fuhren in Nowokusnezk nie wieder LM-/LP-49, in Magnitogorsk hingegen verkehrten sie am längsten von allen Städten, hier wurden die letzten Züge erst 1987 abgestellt. Es gab keine Hilfs- oder Museumsfahrzeuge dieses Typs in Magnitogorsk, aber zwei Wagenkästen wurden mit verschweißten Fenstern als Schuppen verwendet. Gegenwärtig gibt es so gut wie keine detaillierten Information über die LM-/LP-49 in diesen Städten, so sind weder die Wagennummern noch die Zuordnung zu Betriebshöfen und Linien sowie ihre genaue Anzahl bekannt.


title: LM-49

text: Daneben ist und war es in sowjetischen und russischen Straßenbahnbetrieben üblich, für mehrere Fahrzeuge eine identische Wagennummer zu vergeben (Ersatzfahrzeuge für früh verschlissene, verbrannte oder beschädigte Wagen erhielten die gleiche Nummer). Dies erschwert die genaue Feststellung des Fuhrparks in sowjetischen Städten.


title: LM-49

text: Der einzige LM-49 in Minsk fuhr, bis er verbraucht war, und wurde nach der Ausmusterung als Denkmal aufgestellt.


title: LM-49

text: Der Wagenkasten des LM-49 war ein komplett geschweißtes Gerüst aus leichten Profilstählen verschiedener Dicken und Querschnitte. Dieses Gerüst wurde mit 2 mm starken Stahlblechen verkleidet. Insgesamt kamen beim Wagenkasten verschiedene Fertigungsmetrhodenen zur Anwendung: die Außenhautbleche wurden mit dem Kastengerippe vernietet und das Dach wurde aus Spundbrettern zusammengesetzt. Diese Bretter wurden ihrerseits mit Zeltbahn verkleidet, um die Wahrscheinlichkeit von Elektrotraumen für die Arbeiter bei Wartungsarbeiten auf dem Dach zu verringern.


title: LM-49

text: Von innen erhielt der Wagenkasten eine Verkleidung aus lackiertem Eichenfurnierholz, einige Metallteile wie Griffstangen, Griffe und Fensterrahmen wurden aus ästhetischen Gründen und gegen Korrosion verchromt. Der Bretterboden wurde auf dem Bodenrahmen des Gerüstes gedielt und besaß eine schnell auswechselbare Leistendeckung. Unter dieser Deckung befanden sich einige Luken und Wartungsöffnungen zum Zugang an die Drehgestelle und andere innere Teile und Geräte des Fahrzeuges.


title: LM-49

text: Ursprünglich waren die Sitze als reine Leistenkonstruktion ungepolstert, doch oft wurden sie bei der Generalüberholung durch gepolsterte, Sofa-artige Sitze wie im Museumswagen 687 in Nischni Nowgorod ersetzt. Von außen wurden die Wagenkästen im WARS in Creme- und Rottönen lackiert, der LM-49 im Nischni Nowgoroder Museum trägt eine der möglichen Varianten eines solchen Anstriches, obwohl die Wagen in Gorki ansonsten die für viele sowjetische Straßenbahnverkehrsbetriebe traditionellen Farben Rot und Gelb trugen. Die sorgfältige Bearbeitung gegen Korrosion und das hochwertige Material der Profilstähle und der Verkleidung gewährleisteten eine besonders gute Haltbarkeit, Zuverlässigkeit und lange Nutzungsdauer des Wagenkastens im Ganzen.


title: LM-49

text: Der Wagenkästen der Beiwagen waren mit denen der Triebwagen annähernd identisch. Ihnen fehlte der Führerstand, daneben besaßen sie einige Bodenluken weniger und eine etwas andere obere Frontpartie, da der Liniennummernkasten sowie die Farbsoffittenlampen am Beiwagen entbehrlich waren. Wagen wurden mit einer einfachen, in der UdSSR standardisierten, mechanischen Kupplung verbunden, die sonstigen Verbindungen liefen von dieser getrennt.


title: LM-49

text: Ein LM-49 bot 34 Sitz- und 165 Stehplätze bei acht Personen pro Quadratmeter (maximale Anzahl gemäß dem sowjetischen Richtsatz). Infolge des Fehlens des Führerstandes hatte ein Beiwagen mit 35 Sitz- und 170 Stehplätzen eine etwas größere Fahrgastkapazität. Der größte Nachteil des Fahrgastraums war, dass lediglich eine einzige Griffstange für stehende Passagiere auf der linken Seite des Innenraums vorhanden war. Sowohl Trieb- als auch Beiwagen besaßen neben der Mitteltür einen festen Schaffnerplatz.


title: LM-49

text: Ein LM-49 lief auf zwei identischen, doppelgefederten Schwanenhalsdrehgestellen ausgestattet. Ihr Entwurf war eine geringfügig verbesserte Version des Drehgestells des "LM-33"-Triebwagens und besaß viele Teile, die mit diesem austauschbar waren.


title: LM-49

text: Vom technischen Standpunkt her bestand das Drehgestell aus:


title: LM-49

text: Die beiden Radsätze wurden in Ausschnitten des Drehgestellrahmens geführt, der Drehgestellrahmen stützte sich über Schraubenfedern auf den Schwanenhalsträgern ab.


title: LM-49

text: Zwischen den beiden Mittelträgern des Drehgestellrahmens war der untere Teil des quer liegenden Wiegenträgers angebracht, auf dem sich der Wagenkasten pendelnd gelagert mittels elliptischen Blattfedern abstützte. Diese Konstruktion bildete die Sekundärfederung und federte Quer- und senkrechte Kräfte ab. Der Drehzapfen war die Verbindung zwischen dem Wagenkasten und der Oberwiege des Wiegenträgers am Drehgestell und ermöglichte die Drehbewegung zwischen diesen beiden.


title: LM-49

text: Die Achswellen der Triebwagen hatten eine geschliffene Aufnahme für das Großrad des Vorgeleges. Im Fall der "DTI-60"-Tatzlagermotoren war dieses Vorgelege das einzige Teil der Kraftübertragung vom Motor zum Radsatz, die Achsen des Radsatzes und des Motorläufers waren strikt parallel und steif miteinander verbunden. Diese Motoren waren hier an den äußeren und inneren Mittelträgern des Drehgestells an Schraubenfedern befestigt, um so die Relativbewegungen der Radsätze zum Drehgestellrahmen mitgehen zu können. Bei Drehgestellen mit "DK-255"-Motoren gehörten die Motoren zur gefederten Masse und waren fest mit dem Drehgestellrahmen verbunden, also von den Radsätzen unabhängig gefedert. Für die Kraftübertragung kam eine Kardanwelle zwischen Vorgelege und Motorläufer hinzu. Diese Verbindung ließ geringe gegenseitigen Bewegungen zwischen Motorwelle und Radsatz zu.


title: LM-49

text: Die Drehgestelle der Beiwagen unterschieden sich von denen der Triebwagen lediglich durch das Fehlen der Motoren und sonstiger Antriebsteile.


title: LM-49

text: Die Drehgestelle waren mit zweiseitig wirkenden Klotzbremsen für jede Achse ausgestattet. Zusätzlich zur elektrodynamischen Bremse war die Druckluftbremse Betriebsbremse, außerdem war eine auf das gleiche Bremsgestänge wirkende Handbremse vorhanden. Die Handbremse wurde auch als Feststellbremse verwendet.


title: LM-49

text: Diese Drehgestellkonstruktion war im Ganzen recht erfolgreich und wurde als zuverlässig geschätzt.


title: LM-49

text: Die Energieversorgung erfolgt über einen Scherenstromabnehmer von der einpoligen Oberleitung. Die Fahrdrahtspannung lag bei 600 Volt Gleichspannung. In Gorki wurden die Scherenstromabnehmer durch Lyrabügel ersetzt. Die Schienen dienen als Rückleiter im Fahrstromkreis zum Bahnunterwerk.


title: LM-49

text: Die elektrische Ausrüstung lässt sich in Haupt- und Hilfsstromkreise gliedern.


title: LM-49

text: Die Triebdoppelschlussmotoren, Anfahr- und Bremswiderstände, sowie der Fahrschalter mit Direktsteuerung waren die Teile des Hauptstromkreises.


title: LM-49

text: Durch den Fahrschalter regulierte der Wagenführer gestuft die Stromstärke in den Läufer- und Feldwicklungen der Motoren und steuerte folglich die Beschleunigung bei Anfahren des Wagens und seine Fahrgeschwindigkeit. Beim Bremsen wirkten die Motoren und Widerstände durch eine spezielle Schaltung als fahrleitungsunabhängige elektrodynamische Bremse. Das Fahrzeug konnte damit im Notfall auch bei fehlender Fahrleitungsspannung elektrodynamisch bis auf 5–10 km/h abbremsen, der vollständige Stillstand wurde über die Hand- oder Druckluftbremse erreicht.


title: LM-49

text: Die Verbraucher im Hilfsstromkreise waren:


title: LM-49

text: Alle diese Stromkreise erhielten die Energie direkt aus der Fahrleitung; mehrere typengleiche Kleinspannungsverbraucher, wie die Glühlampen, wurden in Reihe geschaltet. Einzelne andere Geräte, wie die elektrische Klingel, wurden über Vorwiderstände versorgt. Ursprünglich hatten die LM-49 keine Fahrtrichtungsanzeiger, Bremsleuchten und Funksprechanlagen, sie wurden später installiert und ebenfalls über Vorwiderstände gespeist.


title: LM-49

text: Die Beiwagen besaßen keinen Hauptstromkreis und nur einen Teil der Hilfsbetriebe. Die elektrische Energie wurde durch ein flexibles Kabel vom Triebwagen her eingespeist. An den Arbeitsplätzen der Schaffner konnte die Klingel betätigt werden. Die sonstige Elektrik wurde von der Kabine des Wagenführers aus gesteuert.


title: LM-49

text: Die LM- und LP-49 besaßen zahlreiche pneumatische Systeme. Zu dieser Ausrüstung gehörten ein Kompressor, angetrieben von einem Elektromotor, ein Luftfilter, ein Luftbehälter, eine Hauptluftleitung mit elektropneumatischem Druckregulator, sowie ein mechanisches Sicherheitsventil für das Notabblasen im Fall des Versagen des Druckregulators. Hinzu kamen weitere Ventile, flexible Verbindungsgummischläuche und viele Druckluftabnehmer. Letztere waren:


title: LM-49

text: Die Beiwagen waren nicht mit einem Kompressor und Sicherheitsventil gegen Drucküberschreitung ausgestattet, die Druckluftversorgung erfolgte vom Triebwagen aus durch einen flexiblen Schlauch. Bei Störungen, bei denen es zur Unterbrechung dieser Verbindung kam, sank der Druck in der Hauptleitung und die Bremsen setzten automatisch ein.


title: LM-49

text: Der Triebfahrzeugführer konnte alle Druckluftsysteme des Fahrzeuges aus seiner Kabine steuern, zusätzlich konnten die Schaffner in Trieb- und Beiwagen die Ventile zur Türsteuerung und der Notbremse unabhängig vom Triebfahrzeugführer bedienen.


title: LM-49

text: Die Triebwagen wurden in drei Varianten, die jeweils keine offiziellen Bezeichnungen hatten, produziert:


title: LM-49

text: Während der Serienproduktion unterlag die Konstruktion der Beiwagen keinen bedeutenden Änderungen, aber sowohl diese als auch die Triebwagen wurden generell nur wenig modernisiert und verbessert. Zum Beispiel wurden ab 1953 neue Rollenachslager eingeführt, ab 1958 wurden die Fenster mit denen der neuen LM-57-Solotriebwagen vereinheitlicht. Während des Betriebs in Leningrad wurden einzelne LM-/LP-49-Züge modernisiert. Versuchsweise erhielt ein Zug gummigefederte Räder, zwei andere Triebwagen wurden mit einer automatischen, indirekten Steuerung sowie großen Seitenfenstern und Glasdach ausgestattet.


title: LM-49

text: Die Wagen waren vom technischen Standpunkt her gesehen ein Fortschritt im sowjetischen Straßenbahnfahrzeugbau. Das Konzept des selbsttragenden Wagenkastens und die Schiebetüren wurden erstmals bei einem Straßenbahnfahrzeug der UdSSR realisiert. Auch gehörten sie zu den ersten Wagen, die mit vollgefederten, schnelllaufenden Motoren ausgestattet wurden. Diese Variante der Federung verringerte die ungefederte Massen des Fahrzeuges und dadurch die schädigende Einwirkung auf das Gleis.


title: LM-49

text: Andererseits fanden alle Innovationen lediglich auf dem Gebiet der mechanischen Komponenten und Teile des Fahrzeuges statt, das Niveau der inneren Ausstattung und Ausrüstung blieb auf dem Stand der 1930er-Jahre. Die LM-49 wurden mit vielen Druckluftgeräten und einem handbetätigten Fahrschalter ausgestattet. Die Widerstandssteuerung wies einen niedrigen Wirkungsgrad mit vergleichsweise hohen Verlusten auf. Auch forderte sie von dem Wagenführer sichere und trainierte Fertigkeiten für dessen Benutzung. Zu dieser Zeit besaßen ausländische Straßenbahnfahrzeuge schon indirekte Steuerungen, bei der alle Umschaltungen in den Motorstromkreisen durch Schütze oder Kleinspannungsverstellmotoren realisiert wurden. Dieses Steuerungssystem vereinfachte die Arbeit des Wagenführers, er wurde frei von der schweren Kurbel des Fahrschalters. Daneben verbraucht ein Triebwagen mit indirekter Steuerung wegen des vom Geschick des Triebwagenführers unabhängigem Anfahrverhaltens weniger elektrische Energie beim Beschleunigen im Vergleich zu solchen mit Direktsteuerung. Zu dieser Zeit fand auch ein fließender Übergang von Druckluftgeräten zu rein elektrischen oder elektromechanischen Mechanismen im Bereich der Bremsen oder Öffnungsantriebe der Türen statt. Ein gutes Beispiel solcher fortschrittlicher Straßenbahnfahrzeuge ist der amerikanische "PCC"-Wagen. Einige ähnliche Ideen wurden in den Entwürfen der in Kleinserie produzierten "M-38"-Triebwagen und des "LM-/LP-36"-Versuchszuges realisiert, aber selbst nach dem großen, durch den Krieg hervorgerufenen technischen Fortschritt waren die sowjetischen Großserien-Straßenbahnfahrzeuge und die Verkehrsbetriebe für diese Verbesserungen noch nicht bereit (die "M-38" wurden während des Krieges wegen der sehr komplizierten Wartung außer Betrieb genommen, der ursprünglich indirektgesteuerte "LM-/LP-36" wurde sogar noch vor dem Krieg mit einer Direktsteuerung ausgestattet). So war der Konservatismus der Entwickler hier vollkommen angemessen.


title: LM-49

text: Zu dieser Zeit wurde wenig Aufmerksamkeit auf die Bequemlichkeit der Fahrgäste gelegt, die Hauptanforderung war eine hohe Transportkapazität. Immerhin spielte Letztere indirekt wiederum eine bedeutende Rolle beim Fahrkomfort – infolge der großen Abmessungen der Wagen waren sie die geräumigsten Straßenbahnfahrzeuge, im Vergleich mit den Vorkriegswagen (besonders den zweiachsigen) oder mit dem gleich alten vierachsigen "MTW-82"-Solotriebwagen war Gedränge daher seltener. Die Verwendung von gummigefederten Rädern, indirekter Steuerung und leiser Drehgestelle wurde folglich nicht angegangen, die Konstrukteure kamen auf diese Probleme im Entwicklungsprozess der Nachfolgebauart LM-57 zurück.


title: LM-49

text: Im deutschen Straßenbahnfahrzeugbau wurden sehr ähnliche technische Lösungen wie beim LM-49 bei der Konstruktion des Straßenbahnwagens „Langer Essener“ bereits in den frühen 1930er-Jahren verwirklicht. Dieses für seine Zeit sehr innovative Fahrzeug wurde im Jahr 1933 bei der Waggon-Fabrik AG, Uerdingen entwickelt und bis 1938 für Essen hergestellt. Der Wunsch, die maximale Beförderungskapazität bei einem Fahrzeug mit Bo’Bo’-Achsformel zu erhalten, führte zu identischen Eigenschaften: beide Fahrzeuge waren für ihre Einsatzgebiete Großraumwagen, besaßen einen leichten selbsttragenden Ganzmetall-Wagenkasten und typengleiche Schiebetüren. Doch den wesentlich jüngeren LM-49 fehlten andere fortschrittliche Lösungen des „Langen Esseners“ wie die selbsttätige, indirekt wirkende Steuerung mit der Möglichkeit der Mehrfachtraktion. Dem sowjetischen Straßenbahnfahrzeugbau gelang mit den LM-49 ein großer Schritt hin zu den damaligen modernen Standards, er konnte sie aber noch nicht in Gänze erreichen.


title: LM-49

text: Nach Meinung einiger ehemaliger Arbeiter der Straßenbahn Nischni Nowgorod waren die LM-49 die zuverlässigsten Fahrzeuge aller von ihnen gefahrenen Typen. Im Vergleich mit den ähnlichen "MTW-82" hatten sie einen bequemeren Führerstand, aber wie bei allen Wagen mit Direktsteuerung forderte der hangbetätigte Fahrschalter, genannt „Kaffeemühle“, vom Wagenführer Kraft und Ausdauer. Das problematischste Gerät der LM-49 war der Druckluftkompressor, auch „fror“ die Druckluftanlage rauen Wintern manchmal ein, was zu Problemen mit den Bremsen und Türantrieben führte. Insgesamt bewerteten Passagiere, Wagenführer und Mechaniker das Fahrzeug positiv, besonders im Vergleich zu den in den 1950er-Jahren immer noch zahlreichen Wagen aus der Vorkriegszeit.


title: LM-49

text: Drei Trieb- und ein Beiwagen sind bis heute in Sankt Petersburg, Nischni Nowgorod und Minsk ohne größere Änderungen an der Substanz erhalten geblieben. Der LM-/LP-49-Zug mit den Wagennummern 3691 und 3990 ist ein Exponat des Sankt Petersburger Straßenbahnmuseums und wurde im November 1997 wieder fahrtüchtig aufgearbeitet. Ein anderer Zweiwagenzug blieb in Nischni Nowgorod erhalten, zur Hundertjahrfeier des Straßenbahn-Verkehrsbetriebes der Stadt im Jahr 1996 wurde aber nur der Triebwagen 687 wieder fahrtüchtig gemacht, der Beiwagen wurde unverändert belassen und 1997 verschrottet. Zur Eröffnung des Elektrikverkehrsmuseums in Nischni Nowgorod wurde der Triebwagen 687 instand gesetzt. Er ist heute (2008) einer von zwei uneingeschränkt fahrtüchtigen Straßenbahnfahrzeugen seines Typs. Der Minsker Triebwagen 235 ist ein nicht fahrtüchtiges Denkmal in einem Straßenbahn-Betriebswerk der Stadt.


title: LM-49

text: Die Museumsfahrzeuge in Sankt Petersburg und Nischni Nowgorod können für Rundfahrten, Hochzeiten, Abschlussbälle oder Betriebsfeiern gemietet werden. Der Nischni Nowgoroder LM-49 war in den Jahren 1996, 2004 und 2005 an den Paraden historischer Straßenbahnfahrzeuge beteiligt, bei der Stadtfeier fuhr er als normaler Linienwagen.


title: Żarki Wielkie

text: Żarki Wielkie (, ) ist ein Kirchdorf in der polnischen Gemeinde Trzebiel (Powiat Żarski) in der Woiwodschaft Lebus und liegt im heute polnischen Teil der Niederlausitz.


title: Żarki Wielkie

text: Żarki Wielkie liegt fünf Kilometer nordöstlich von Bad Muskau an der Lausitzer Neiße gegenüber von Pusack (Gemeinde Neiße-Malxetal). Zwischen Żarki Wielkie und dem südöstlichen Nachbarort Żarki Małe "(Klein Särchen)" verläuft die Landesstraße 12 von Łęknica "(Lugknitz)" über Trzebiel "(Triebel)" in Richtung der Kreisstadt Żary "(Sorau)".


title: Żarki Wielkie

text: Der eingedeutschte Name Särchen und der polonisierte Name Żarki gehen auf das altsorbische Wort "žarŭ" "(Brand)" zurück, was auf eine Brandrodung zur Besiedlung hinweist. Der Namenszusatz "Groß" beziehungsweise "Wielkie" dient der Unterscheidung von Żarki Małe "(Klein Särchen)".


title: Żarki Wielkie

text: Groß Särchen gehörte ursprünglich wohl zur Herrschaft Triebel. Das von ihr abgespaltene Schloss Sar gehörte um das Jahr 1400 Wichmann von Kamenz. Ihm folgten die Herren von Biberstein auf Sorau, die das Schloss und die beiden Dörfer Groß- und Klein Särchen nebst dem Dorf Tschöpeln für 300 Schock Groschen verpfändeten.


title: Żarki Wielkie

text: Von der Sorauer Herrschaft fiel Groß Särchen 1552 an das Fürstentum Sagan, gelangte jedoch in den Pfandbesitz der benachbarten Herrschaft Muskau, die bis 1551 ebenfalls in Bibersteinischem Besitz war. In einer 1597 ausgestellten Verkaufsurkunde der Herrschaft Muskau wird „das Dorff Groß Serichen, sambt der Fischerey in den Lachen vnnd andern Zugehorungen“ als Teil dieser Herrschaft aufgeführt. Bereits im Jahr 1600 wurden Groß- und Klein Särchen an die Gebrüder von der Heide verkauft. Ein Anteil von Groß Särchen scheint 1602 gegen Neudorf bei Pechern getauscht worden zu sein. In Johann George Schreibers Karte der Standesherrschaft Muskau und des Priebussischen Kreises (1745) liegt das Kirchdorf Groß Särchen wieder in der Herrschaft Triebel.


title: Żarki Wielkie

text: Durch die preußische Verwaltungsreform wurde Groß Särchen 1818 dem brandenburgischen Landkreis Sorau zugeordnet, dessen südlichen Abschluss Klein Särchen bildete.


title: Żarki Wielkie

text: Bis ins 19. Jahrhundert hinein gehörte Groß Särchen zu den letzten Orten am Ostufer der Neiße, in denen Sorbisch gesprochen wurde. Bis zum Ende des Jahrhunderts war der Sprachwechsel zum Deutschen jedoch auch hier fast vollständig abgeschlossen.


title: Żarki Wielkie

text: Der Bau der Bahnstrecke Muskau–Teuplitz schloss Groß Särchen 1898 mit einem Bahnhof an das Bahnnetz an, was die weitere Ortsentwicklung begünstigte. Die Einwohnerzahl stieg, nicht zuletzt durch die ständige Erweiterung der Kartonpapierfabriken Groß Särchen, von 919 im Jahr 1910 auf 1171 im Jahr 1939 an.


title: Żarki Wielkie

text: Die Neißebrücke zwischen Groß Särchen und Pusack wurde gegen Ende des Zweiten Weltkriegs von der Wehrmacht gesprengt. Nachdem Stalin eine Westverschiebung Polens durchsetzen konnte und die deutsch-polnische Grenze seitdem entlang der Oder-Neiße-Linie verläuft, wurde Groß Särchen ein polnischer Grenzort und die Brücke wurde nicht wiedererrichtet. Der neue Name Żarki Wielkie orientiert sich am slawischen Ursprung des eingedeutschten Namens. Das Dorf wurde in die Gemeinde Niwica "(Zibelle)" eingegliedert und kam 1976 nach der Auflösung derselben zur Gemeinde Trzebiel.


title: Żarki Wielkie

text: Seit 1966 wird an einem Neißenebenkanal ein Wasserkraftwerk betrieben, das eine installierte Leistung von 620 kW hat und durchschnittlich 2400 MWh pro Jahr erzeugt.


title: Żarki Wielkie

text: Die katholische Kirchgemeinde wurde nach dem Zweiten Weltkrieg durch die Pastoren von Tuplice und Niwica betreut und erhielt erst 1971 einen eigenen Vikar. Die Kirche untersteht dem Dekanat Łęknica und der Diözese Zielonogórsko-Gorzowska.


title: Żarki Wielkie

text: Nach dem Institut für nationales Erbe sind drei Gebäude in Żarki Wielkie geschützt:


title: Jack Copeland

text: Brian Jack Copeland (* 1950) ist ein Professor für Philosophie an der University of Canterbury in der neuseeländischen Stadt Christchurch.


title: Jack Copeland

text: Er leitet dort die Fakultät für Philosophie und religiöse Studien ("Head of School of Philosophy and Religious Studies"), an der er seit 1985 lehrt. Darüber hinaus ist er der Direktor des Turing-Archivs für Computer-Geschichte ("The Turing Archive for the History of Computing"), das nach dem englischen Computerpionier Alan Turing benannt wurde, und das ein umfangreiches Online-Archiv allgemein zur Entwicklung des Computers und speziell zu den bahnbrechenden Arbeiten Turings bereitstellt. Copeland selbst ist Autor einiger Bücher über Alan Turing.


title: Jack Copeland

text: Jack Copeland erwarb den Grad eines Bachelors ("BPhil") und im Jahr 1979 den Doktor-Titel der Philosophie ("DPhil") an der britischen Universität Oxford mit Arbeiten über Modallogik und nichtklassische Logik. Er hat mehrere Bücher verfasst und mehr als einhundert wissenschaftliche Artikel auf den Gebieten der Philosophie und der Computer-Geschichte veröffentlicht sowie eine Kurzbiographie des Logikers und Philosophen Arthur Norman Prior.


title: Jack Copeland

text: Die Idee dazu entstand 2012, als sich Jack Copeland und Giovanni Sommaruga, Dozent für Philosophie der formalen Wissenschaften an der ETH Zürich, auf einer internationalen Konferenz begegneten. Die Idee wurde umgesetzt und 2015 konnte die ETH Zürich das "Turing Centre Zurich" eröffnen.


title: Jack Copeland

text: Im Jahr 2017 erhielt Jack Copeland den Barwise-Preis.


title: Amphoe Betong

text: Amphoe Betong (Thai: ) ist der südlichste Landkreis "(Amphoe – Verwaltungs-Distrikt)" der Provinz Yala. Die Provinz Yala liegt im äußersten Süden der Südregion von Thailand an der Landesgrenze nach Malaysia.


title: Amphoe Betong

text: Benachbarte Landkreise und Gebiete sind (von Norden im Uhrzeigersinn): Amphoe Than To in der Provinz Yala und Amphoe Chanae in der Provinz Narathiwat. Im Süden liegt der Staat Perak und im Westen der Staat Kedah von Malaysia.


title: Amphoe Betong

text: Das Gebiet des heutigen Landkreises Betong war ursprünglich unter der Verwaltung der Mueang "(Stadt)" Raman im Monthon Pattani. Im Jahr 1868 wurde Betong ein Amphoe mit dem Namen Yarom, 1930 wurde er in Betong umgeändert.


title: Amphoe Betong

text: Der Name Betong ist eine thailändische Adaption von „Betung“, dem ursprünglich malaiischen Namen. Betung bedeutet "Bambus". Die wichtigste Straßenverbindung ist die Route 410 von Pattani über Yala und Betong bis zur Grenze nach Malaysia.


title: Amphoe Betong

text: Am 28. Februar 2022 wird der Flughafen Betong in der südlichen Provinz Yala offiziell eröffnet. Mit mehr als einem Jahr Verzögerung wurden die arbeiten abgeschlossen. Welche Fluggesellschaft den südlichsten Flughafen Thailands anfliegen wird ist noch nicht bekannt. Als mögliche Kandidatin gilt die thailändische Billigfluggesellschaft Nok Air.


title: Amphoe Betong

text: Amphoe Betong ist in fünf Unterbezirke "(Tambon)" eingeteilt, welche weiter in 27 Dorfgemeinschaften "(Muban)" unterteilt sind.


title: Amphoe Betong

text: Betong () ist eine Stadt "(Thesaban Mueang)" im Landkreis, sie besteht aus dem gesamten "Tambon" Betong.


title: Amphoe Betong

text: Than Nam Thip () ist eine Kleinstadt "(Thesaban Tambon)", sie besteht aus dem gesamten "Tambon" Than Nam Thip.


title: Amphoe Betong

text: Die anderen drei "Tambon" werden jeweils von einer „Tambon-Verwaltungsorganisation“ ( – Tambon Administrative Organization, TAO) verwaltet.


title: Schalom Rokeach

text: Schalom Rokeach (geboren 1779 in Brody; gestorben 10. September 1855 in Belz) war ein chassidischer Zaddik und der Begründer der Belzer Dynastie.


title: Schalom Rokeach

text: Schalom war ein Waisenkind und studierte bei seinem Onkel Issachar Bär von Sokal, dessen Tochter er heiratete. In Sokal wurde er durch Salomo von Lutzk, einen Anhänger des Rabbi Dow Bär von Mesritsch, in den Chassidismus eingeführt. Weitere chassidische Lehrer von Schalom waren Jaakow Jizchak Horowitz (der „Seher von Lublin“), Uri von Strelitzk, der Maggid von Kozienice und Abraham Jehoschua Heschel von Apta.


title: Schalom Rokeach

text: Auf Empfehlung des Sehers von Lublin wurde Schalom zum Rabbiner in Belz ernannt. Nach Horowitz’ Tod im Jahre 1815 wurde Schalom als Zaddik anerkannt. In Bels ließ er ein geräumiges "Bet Midrasch" (Lehrhaus) errichten, worauf Tausende von Chassidim, darunter Rabbis und berühmte Zaddikim nach Belz strömten und der Ort zu einem Zentrum des Chassidismus in Galizien wurde. Viele Legenden berichten von Schaloms Wundertaten. Er galt auch als bedeutender Talmudist und betonte die Bedeutung des talmudischen Studiums. Er war in öffentlichen Angelegenheiten tätig, versuchte als Sprecher der galizischen Juden ihre wirtschaftliche Situation zu verbessern und war ein Gegner der Haskala, der jüdischen Aufklärung. Auszüge aus seinen Lehren wurden zusammen mit Legenden und Erzählungen aus seinem Leben gesammelt und in der Schrift "Dower Schalom" (1910) herausgegeben. Zahlreiche Nachkommen von Schalom waren ebenfalls Zaddikim, darunter sein Schwiegersohn Chenich von Olesko und sein Sohn Jehoschua Rokeach (1825–1894).


title: Johann Matthias Kager

text: Johann Matthias Kager (* 1575 in München; † 1634 in Augsburg) war ein deutscher Maler und Baumeister sowie zeitweilig im 17. Jahrhundert Augsburger Bürgermeister.


title: Johann Matthias Kager

text: Kager machte ab 1588 eine Lehre bei Jacob Jelle und danach bei dem Miniaturmaler Jörg Karl in München. Ebenfalls in München lernte er bei Friedrich Sustris. Nachdem er danach eine Studienreise nach Italien unternahm, war er im Dienst des Bayerischen Hofs mit dem Bau und der Ausstattung der Münchner Residenz und der Jesuitenkirche beschäftigt. In Bayern wurde er zum Hofmaler Maximilians I. von Bayern. Im Jahr 1597 erwarb er das Münchner Meisterrecht, zog aber schon 1603 nach Augsburg und erhielt dort noch im gleichen Jahr das Bürgerrecht. Er bekam ab 1605 die ersten öffentlichen Aufträge. In Augsburg entstanden zahlreiche Wand- und Tafelbilder, Miniaturen, Kupferstiche sowie architektonische Entwürfe. Im Jahr 1611 wurde er Mitglied des Großen Rats und 1615 Stadtmaler. Ab 1631 war Kager bis zur Besetzung durch Schweden Bürgermeister der Stadt.


title: Johann Matthias Kager

text: Kager machte auch in anderen Bereichen neben der Malerei auf sich aufmerksam, so durch seine Arbeiten an öffentlichen Gebäuden. Von 1605 bis 1607 schuf er die Außenfresken des Weberhauses am Moritzplatz. Ab 1620 hatte er die Oberleitung der Ausstattung des Augsburger Rathauses inne. Er entwarf die Dekorationen des »Goldenen Saales« im Augsburger Rathaus, die aber im Zweiten Weltkrieg weitgehend zerstört wurden. Er lieferte Bilder für das südöstliche der Fürstenzimmer und für die Ratsstube. Seine Arbeit als Architekt ist bislang noch nicht genügend erforscht.


title: Johann Matthias Kager

text: Obwohl vieles von Kager zerstört wurde oder verloren ging, sind einige Bilder heute immer noch erhalten. So malte er Altarbilder in einigen Augsburger Kirchen:


title: Johann Matthias Kager

text: Überregional schuf er Hochaltarbilder in:


title: Kriegenbrunn

text: Kriegenbrunn ist ein Statistischer Bezirk und eine Gemarkung im Stadtteil Südwest der kreisfreien Stadt Erlangen im bayerischen Regierungsbezirk Mittelfranken.


title: Kriegenbrunn

text: Das Kirchdorf Kriegenbrunn liegt im südwestlichen Stadtgebiet von Erlangen. Im Norden führt die Bundesautobahn 3 am Ort vorbei, im Osten der Main-Donau-Kanal. Das Dorf liegt auf einer Hochebene zwischen Regnitz und Mittlerer Aurach. Diese Ebene wird auch "Römerreuth" genannt. Der Sage nach sollen hier die Römer eine Niederlage erlitten haben.


title: Kriegenbrunn

text: Spuren erster Besiedlung, sind Klingen, Schaber und Pfeilspitzen aus der Jungsteinzeit. Diese wurden aus Feuersteinknollen gefertigt. Knollen dieser Art findet man in Kriegenbrunn an drei verschiedenen Plätzen. Diese Knollen entstanden vor ca. 80 Millionen Jahren.


title: Kriegenbrunn

text: Der nächste Nachweis einer Besiedelung ist ein Sippengrab aus der Hallstattzeit im Regnitzgrund (Krähenholz). In diesem Grab wurden damals sieben Personen bestattet. Dies war um ca. 600 v. Chr. Weitere Funde aus dieser Zeit sind Keramikscherben sowie Glasperlen und ein eventuell weiteres Grab. Dies muss aber noch erforscht werden. Weitere Scherbenfunde aus dem 8. Jahrhundert belegen die Anwesenheit von Menschen, dies dürfte auch die Zeit der Entstehung von Kriegenbrunn sein.


title: Kriegenbrunn

text: Die erste Nennung erfolgte im Jahre 1132 im Zusammenhang mit der Klostergründung von Heilsbronn. Damals wurde ein „Egino von Chriegenbronnen“ als Zeuge in der Stiftungsurkunde des Klosters genannt. Die Herren von Kriegenbrunn waren damals als Ministeriale zur Verwaltung des Lehens eingesetzt. Zu diesem gehörten damals auch Frauenaurach und Hüttendorf.


title: Kriegenbrunn

text: Ca. 100 Jahre später erscheint in vielen Urkunden dieser Name wieder, in Bamberg im Zusammenhang mit dem Domherren Egino. Zu finden ist dieser Name in Urkunden von 1213 bis 1242. Er lebte im Dom zu Bamberg, in dem er auch begraben liegt. Sein Todestag war der 30. Januar 1242.


title: Kriegenbrunn

text: Der Ortsname hat sich mehrfach gewandelt. Zuerst wurde das Dorf „Chriec gen Bronnen“ genannt, später „Krieg am Bronnen“, dann „Kriegenbronn“ und schließlich seit Mitte des 17. Jahrhunderts „Kriegenbrunn“.


title: Kriegenbrunn

text: Am 1. Januar 1972 wurde Kriegenbrunn in die kreisfreie Stadt Erlangen eingegliedert.


title: Kriegenbrunn

text: Kriegenbrunn liegt an der mittlerweile eingestellten Bahnstrecke Erlangen-Bruck-Herzogenaurach. Es besaß einen eigenen Bahnhof und Güterbahnhof. Nach aktueller Planung (2017) soll auf selber Strecke die Stadt-Umland-Bahn Erlangen verlaufen.


title: Leistungserbringergruppenschlüssel

text: Jeder Preisvereinbarung im deutschen Gesundheitswesen zwischen den Krankenkassen und den Leistungserbringern ist ein eindeutiger Leistungserbringergruppenschlüssel (LEGS) zugeordnet. Der siebenstellige Schlüssel setzt sich aus dem "Abrechnungscode (AC)" und dem "Tarifkennzeichen (TK)" der Preisvereinbarung zusammen.


title: Leistungserbringergruppenschlüssel

text: Das deutsche GKV-Modernisierungsgesetz verpflichtet seit dem Jahr 2004 alle Leistungserbringer im Gesundheitswesen, mit den Krankenkassen elektronisch abzurechnen. Während die Vertragsärzte und Vertragspsychotherapeuten dies über die Kassenärztlichen Vereinigungen sicherstellen, müssen Anbieter ohne abrechnende Berufsvereinigung selbst für Bereitstellung und Übermittlung der Daten sorgen. Betroffen sind Masseure, Physiotherapeuten, Logopäden, Ergotherapeuten, Podologen usw. Konkrete Vorschriften enthalten die "Richtlinien der Spitzenverbände der Krankenkassen nach § 302 Abs. 2 SGB V über Form und Inhalt des Abrechnungsverfahrens mit Sonstigen Leistungserbringern sowie mit Hebammen und Entbindungspflegern (§ 301a SGB V)".


title: Leistungserbringergruppenschlüssel

text: In allen Preisvereinbarungen sind für die Leistungen auch entsprechende eindeutige Positionsnummern festgelegt. Wird also im Zuge der Abrechnung ein LEGS übermittelt, zu dem eine abzurechnende Position nicht festgelegt wurde, wird die Leistung nicht bezahlt und die Rechnung zurückgewiesen bzw. der Betrag gekürzt.


title: Leistungserbringergruppenschlüssel

text: Der Abrechnungscode ist eine zweistellige Ziffer zur Bezeichnung der Berufsgruppe oder Leistungsart. Er wird dem Leistungserbringer mit seiner Zulassung oder Anerkennung durch den Kostenträger oder anerkennenden Verband (z. B. im Behindertensport durch den jeweiligen Landesverband) mitgeteilt. Die für die jeweiligen Berufsgruppen geltenden ACs sind in den Schlüsselverzeichnissen der besonderen Teile des Sozialgesetzbuchs (SGB) festgelegt (z. B. im § 105 SGB XI, Anlage 3).


title: Leistungserbringergruppenschlüssel

text: Das Tarifkennzeichen ist eine fünfstellige Ziffer zur Bezeichnung der Preisvereinbarung. Die ersten beiden Stellen geben den Geltungsbereich des Vertrages an, die letzten drei Stellen bezeichnen die laufende Vertragsnummer. Die Art der Vergabe der Tarifkennzeichen ist nicht geregelt und steht im Ermessen der vergebenden Kostenträger.


title: Leistungserbringergruppenschlüssel

text: Im LEGS 2213700 steht


title: Olivier Rieppel

text: Olivier Cedric Rieppel (* 21. September 1951) ist ein Schweizer Zoologe und Paläontologe.


title: Olivier Rieppel

text: Rieppel studierte Zoologie und Paläontologie an der Universität Basel, University of London und Universität Montreal. Er wurde in Basel auch promoviert. Anschließend war er als Dozent am "Paläontologischen Institut und Museum" der Universität Zürich tätig, wo er auch habilitierte. Danach wechselte er als "Curator of Fossil Amphibians and Reptiles" an das Field Museum of Natural History in Chicago (USA), wo er seit 1991 Professor am "Departement of Geology" ist.


title: Olivier Rieppel

text: Er beschäftigt sich vorrangig paläontologisch mit der Morphologie und Phylogenie der Sauropsiden. Rieppel ist ein ausgewiesener Experte auf dem Gebiet der Sauropterygier (Placodontier, Pachypleurosaurier, Nothosaurier) und hat auch wesentliche Beiträge zu triassischen Fischen (z. B. "Saurichthys") und Reptilien allgemein geliefert. In besonderen Maße trug er zur Diskussion über die stammesgeschichtliche Stellung der Schildkröten bei.


title: Olivier Rieppel

text: Rieppel hat zahlreiche wissenschaftshistorische und biophilosophische Schriften verfasst. Besondere Aufmerksamkeit hat er der Geschichte und Theorie der Phylogenetischen Systematik bzw. Kladistik zukommen lassen. Daneben interessieren ihn auch evolutionsbiologische Themen.


title: Olivier Rieppel

text: Rieppel ist Mitglied verschiedener Fachgesellschaften, Mitherausgeber verschiedener wissenschaftlicher Zeitschriften und Autor zahlreicher wissenschaftlicher und populärwissenschaftlicher Veröffentlichungen.


title: Olivier Rieppel

text: Nach Rieppel wurde im Jahr 2004 die Chamäleon-Gattung "Rieppeleon" benannt.


title: Olivier Rieppel

text: Bücher:


title: Olivier Rieppel

text: Einige Aufsätze:


title: Börse Helsinki

text: Die Börse Helsinki (, ; firmiert unter dem Namen "NASDAQ OMX Helsinki Ltd") ist die Börse in der finnischen Hauptstadt Helsinki und seit 2003 zu 100 Prozent Tochterunternehmen der NASDAQ OMX Group, Inc., einer amerikanisch-skandinavischen Gemeinschafts-Wertpapierbörse.


title: Börse Helsinki

text: Die Börse befindet sich in einem Gebäude in der Fabianinkatu, welches 1911 vom Architekten Lars Sonck erbaut wurde.


title: Börse Helsinki

text: Als OMX Helsinki 25 (OMXH25) wird der Aktienindex der Börse Helsinki bezeichnet. Er beinhaltet die 25 meistgehandelten Werte. Der OMXH25 wird manchmal auch noch unter seinem alten Namen HEX25 geführt.


title: Börse Helsinki

text: Die Börse in Helsinki führte ihre erste Transaktion am 7. Oktober 1912 aus. Seit ihrer Gründung war sie ein freier Finanzverband. Erst 1984 wurde sie in eine Genossenschaft überführt, deren neue Besitzer Banken, Händler, Unternehmen und Verbänden wurden. Am 1. April 1990 wurde das digitale System HETI ("Helsinki Stock Exchange Automated Trading and Information System") eingeführt, welches die mechanische Handelstafel ersetzte die ursprünglich aus dem Jahr 1935 stammt. Im Herbst 1995 wurde die Genossenschaft in eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung ("Helsingin Arvopaperipörssi") umgewandelt und fusionierte 1997 mit diversen Wertpapiergesellschaften und -verbänden. In den Jahren 1997/ 98 kaufte die Börse zwei Derivatbörsen und verschmolz diese mit sich selbst zur HEX. Im November 1998 kam es zu einer weiteren Fusion der HEX mit "Arvopaperikeskus" und firmierte als "Helsinki Exchanges Group Plc". In den Jahren 2001/ 02 erwarb die HEX die Mehrheit bei den zwei baltischen Börsen in Tallinn und Riga.


title: Börse Helsinki

text: Am 3. September 2003 vereinte sich die HEX Plc mit der OM AB aus Stockholm zur OM HEX. Ein Jahr später wurde sie in OMX umbenannt. Seit der Übernahme durch NASDAQ heißt die Börse nun NASDAQ OMX Helsinki.


title: Börse Helsinki

text: Im Februar 2008 wurde OMX von NASDAQ übernommen.


title: Nationales Aktionsforum Diabetes mellitus

text: Das Nationale Aktionsforum Diabetes mellitus, kurz NAFDM, ist ein 2004 gegründeter überregionaler Kooperationsverbund im Bereich der Diabetologie und angrenzender Fachgebiete mit der Rechtsform einer gemeinnützigen GmbH. Das NAFDM wird von der Deutschen Diabetes-Union koordiniert und durch das Bundesministerium für Gesundheit und die Aventis Foundation finanziell gefördert.


text: In diesem Verbund finden sich Vertreter aus zahlreichen Schlüsselorganen und -organisationen, zum Beispiel aus Ministerien, Krankenversicherungen, wissenschaftlichen Instituten und berufspolitischen Gesellschaften, den Selbsthilfegruppen sowie aus den ärztlichen Standesorganisationen, den nichtärztlichen Berater- und Behandlerorganisationen, politischen Parteien, der Industrie und den Medien zusammen.


text: Die Organisationsstruktur gliedert sich in eine Koordinierungseinheit (Geschäftsstelle in München) sowie die drei Projektgruppen "Prävention" (München/Dresden), "Versorgung" (Düsseldorf) und "Forschung" (Tübingen/Nuthetal).


text: Ziele des NAFDM sind, im Rahmen präventiver Maßnahmen den befürchteten Zuwachs an Neuerkrankungen zu stoppen, die Versorgung bereits Betroffener unter wirtschaftlichen Aspekten zu verbessern sowie die Forschung (experimentelle, klinische und Versorgungs-Forschung) auf dem Gebiet der Stoffwechselerkrankungen, insbesondere des Metabolischen Syndroms und des Typ 1 Diabetes zu unterstützen und zu vernetzen.


text: Die Aktivitäten orientieren sich an dem Prozess gesundheitsziele.de. Hier wurden in der Arbeitsgemeinschaft 4 die wichtigsten Gesundheitsziele für das Themenfeld Diabetes mellitus definiert. Bisher vom NAFDM angestoßene Aktivitäten sind unter anderem:


title: Slobodan Ćurčić

text: Slobodan Ćurčić (kyrillisch Слободан Ћурчић, * 19. Dezember 1940 in Sarajevo; † 3. Dezember 2017 in Thessaloniki, Griechenland) war ein amerikanischer Kunsthistoriker und Byzantinist.


title: Slobodan Ćurčić

text: Nach der Schulausbildung in Belgrad studierte Ćurčić zunächst Architektur an der University of Illinois at Urbana-Champaign, wo er 1964 den "Bachelor of Architecture" erwarb, 1965 den "Master of Architecture". Am Institute of Fine Arts der New York University wurde er 1975 bei Richard Krautheimer mit einer Arbeit zur Klosterkirche von Gračanica in Kunstgeschichte promoviert.