title: Kampf in den Wolken

text: Der amerikanische Bomberpilot Pete Sandridge ist in England stationiert. Seine Flugkünste sind auf dem Stützpunkt bereits legendär. Ohne Rücksicht auf die eigene Sicherheit fliegt Pete einen erfolgreichen Angriff nach dem anderen. Seine Freundin, die Pilotin Dorinda Durston, steht ihm zur Seite, auch wenn sie heimlich Angst um sein Leben hat. Nach einem besonders gefährlichen Einsatz wird Pete von seinem Kommandanten auf einen anderen Stützpunkt verlegt, wo er seine Zeit mit harmlosen Aufgaben vertut. Dorinda, die immer noch hofft, dass Pete sie endlich heiratet, hat eines Tages eine böse Vorahnung über Petes weiteres Schicksal. Sie versucht vergeblich, ihn während eines Besuchs zu warnen. Ihre inständigen Bitten, als Fluglehrer mit ihr gemeinsam in die USA zurückzukehren, lehnt Pete zunächst brüsk ab. Am Ende erkennt Pete jedoch, wie sehr Dorinda ihn liebt, und er willigt ein, ihr zu folgen. Kurze Zeit später wird Pete zu einem Routineeinsatz beordert, der jedoch schiefgeht. Pete opfert sein Leben für die Kameraden, nur um kurze Zeit später in einer Art Zwischenwelt zu landen. Während Dorinda von Petes Tod im Einsatz erfährt, wird diesem von einem Wesen namens "Der General" seine eigenartige Situation erläutert: Er ist zwar gestorben, doch seine Seele wird als Schutzengel für den jungen Piloten Ted Randall tätig sein. Ted, der Sohn eines millionenschweren Bankiers, wird dank der Unterstützung von Pete zu einem wahren Ass. Eines Tages, nach einem erfolgreichen Feindflug, lernt Ted in einer Bar Dorinda kennen, die bislang nicht über den Tod von Pete hinweggekommen ist. Ted flirtet mit ihr und allmählich lässt sich Dorinda auf eine Beziehung ein. Unmittelbar nach seiner Beförderung zum Captain macht Ted ihr einen Antrag, den Dorinda zu Petes Unmut annimmt. Erst allmählich erkennt Pete, dass er Dorinda loslassen muss. Er erscheint ihr im Traum und bittet sie, Ted zu heiraten. Die junge Frau gerät in tiefe Gewissensnöte. Erst als Pete ihr enthüllt, wie gefährlich die Mission von Ted sein wird, fasst sie eine Entscheidung: Sie will sich für Ted opfern und fliegt mit der Unterstützung von Pete zum Zielort. Gemeinsam erledigen sie die Aufgabe und im Landeanflug auf den Stützpunkt gibt Pete Dorinda endgültig frei. Dorinda und Ted fallen sich in die Arme, während Pete zu seinem nächsten Schutzbefohlenen geht.


title: Kampf in den Wolken

text: Irene Dunne war Anfang 1943 einer der höchstbezahlten weiblichen Stars und hatte gerade einen nicht-exklusiven Vertrag bei MGM unterschrieben. Nach einigem Hin und Her in Bezug auf das passende Drehbuch entschied sich Dunne schließlich, an der Seite von Spencer Tracy in "A Guy Named Joe" aufzutreten. Die ungewöhnliche Geschichte um zwei Bomberpiloten, von denen der eine mehr oder wenig tot ist und die dieselbe Frau lieben, nimmt Anleihen bei "Here Comes Mr. Jordan", "Outward Bound" und "Topper – Das blonde Gespenst". In diesen Filmen existiert ein Charakter nach seinem körperlichen Tod in einer Art von Zwischenreich weiter und beeinflusst das Dasein der Lebenden. Für Irene Dunne, die für ihre perfekten Umgangsformen und vornehme Haltung bekannt war, erwies sich die Zusammenarbeit mit Spencer Tracy als Alptraum. Der Schauspieler, der mit dem Regisseur Victor Fleming nach vier vorangegangenen gemeinsamen Filmen gut bekannt war, ließ keine Gelegenheit aus, Irene Dunne zu demütigen und teilweise vor der gesamten Crew schlecht zu behandeln. Er verabscheute Dunnes Auftreten und hielt es für geziertes Gehabe. Erst durch einen dramatischen Zwischenfall während der Dreharbeiten war Tracy gezwungen, gegenüber Dunne einen zivilisierteren Umgang zu wählen:


title: Kampf in den Wolken

text: Der Film bot Van Johnson nach etlichen Nebenrollen seine Gelegenheit zum Durchbruch in Richtung eines etablierten Stars. Kurz nach Beginn der Dreharbeiten verunglückte der Schauspieler allerdings so schwer bei einem Verkehrsunfall, dass er fast an den Folgen starb. Das Studio wollte Johnson möglichst rasch mit einem anderen Schauspieler ersetzen und seine Szenen nachdrehen. Tracy erreichte schließlich, dass das Studio die Dreharbeiten für einige Monate unterbrach, bis Van Johnson wieder genesen war. Gleichzeitig nutzten Tracy und Dunne die Gelegenheit, etliche gemeinsame Szenen erneut zu drehen, die wegen der starken persönlichen Abneigung, die beide Schauspieler nicht verbergen konnten, mehr oder weniger unbrauchbar waren. Am Ende zahlte Irene Dunne einen hohen Preis für das Entgegenkommen: Die Verzögerungen im Drehplan führten dazu, dass die Schauspielerin am Ende parallel an "A Guy Named Joe" und ihrem Folgeprojekt "The White Cliffs of Dover" arbeiten musste. Trotz der erschwerten Bedingungen zählte Irene Dunne die Rolle in "A Guy Named Joe" zu ihren Lieblingsfilmen. Sie kam so gut mit Johnson, der 18 Jahre jünger war als sie, zurecht, dass sie ihm eine Nebenrolle in "The White Cliffs of Dover" besorgte, in dem er ebenfalls ihren Liebhaber spielte.


title: Kampf in den Wolken

text: In einer kurzen Nebenrolle ist Esther Williams zu sehen, die das Studio mit viel Bedacht zum Star aufbaute. Sie hatte ihren Durchbruch Mitte 1944 in der Romanze "Bathing Beauty" an der Seite von Red Skelton und sollte mehrere Filme mit Van Johnson gemeinsam drehen, meist aufwändige Musicals wie "Thrill of a Romance" und "Easy to Wed". Das ursprüngliche Drehbuch sah den Tod von Dorinda im Feindeinsatz vor. Da die Fassung jedoch den Tod als bewusste Selbstaufopferung der Pilotin andeutete, verlangte die Zensurbehörde, die jede Glorifizierung von Selbsttötungen kategorisch ablehnte, eine Änderung.


title: Kampf in den Wolken

text: Steven Spielberg drehte mit "Always – Der Feuerengel von Montana" und Richard Dreyfuss, Holly Hunter sowie Audrey Hepburn eine Neuverfilmung.


title: Kampf in den Wolken

text: Der Film ging in die Oscarverleihung 1945 mit einer Nominierung in der Kategorie


title: Kampf in den Wolken

text: Mit Produktionskosten von 2.627.000 US-Dollar hatte der Film im Vergleich zum Studiodurchschnitt ein deutlich erhöhtes Budget. Er war an der Kinokasse sehr erfolgreich und spielte in den USA am Ende 3.970.000 US-Dollar ein, zu denen weitere 1.393.000 von den Auslandsmärkten kamen. Bei einem kumulierten Gesamtergebnis von 5.363.000 US-Dollar konnte das Studio am Ende einen hohen Gewinn in Höhe von 1.066.000 US-Dollar realisieren.


title: Neubessingen

text: Neubessingen ist der nördlichste Ortsteil der Stadt Arnstein im unterfränkischen Landkreis Main-Spessart.


title: Neubessingen

text: Das Straßendorf liegt acht Kilometer nördlich von Arnstein, an der Kreisstraße MSP 2. Es ist der kleinste Stadtteil der Stadt Arnstein. Die nächste größere Stadt ist das 18 km entfernte Schweinfurt. Nachbargemarkungen im Uhrzeigersinn im Norden beginnend sind Wülfershausen, Burghausen und Altbessingen.


title: Neubessingen

text: Neubessingen wurde 1694 als Rodungsdorf gegründet. Am 24. September des Jahres übergab der Würzburger Fürstbischof Johann Gottfried von Guttenberg einer Gruppe von rodungswilligen Bauern den hochstiftischen Forst bei Altbessingen zur Anlage eines neuen Dorfes.


title: Neubessingen

text: Am 1. Juli 1974 wurde die bis dahin selbständige Gemeinde in die Stadt Arnstein eingegliedert.


title: Methode der globalen Linearisierung

text: Die Idee beim Regelungsentwurf durch globale Linearisierung besteht darin, eine geeignete Rückführung zu finden, die ein nichtlineares System linearisiert und damit eine Regelung vereinfacht. Zumeist wird dazu der Ausgang zurückgeführt, weshalb die Methode auch als Linearisierung durch Ausgangsrückführung bekannt ist.


title: Methode der globalen Linearisierung

text: Die globale Linearisierung wird vor allem in der Regelungstechnik eingesetzt, weshalb wir nun ein solches Beispiel betrachten.


title: Methode der globalen Linearisierung

text: Eine Regelstrecke ist in der Regeltechnik die zu regelnde physikalische Größe, z. B. die Temperatur.


title: Methode der globalen Linearisierung

text: Eine nichtlineare Regelstrecke lässt sich in der Zustandsraumdarstellung wie folgt ausdrücken:


Methode der globalen Linearisierung


title: Methode der globalen Linearisierung

text: was aus der allgemeinen Zustandsraumdarstellung für Eingrößensysteme folgt:


title: Methode der globalen Linearisierung

text: Diese nichtlineare Regelungsstrecke lässt sich linearisieren durch die Rückführung


title: Methode der globalen Linearisierung

text: Wird die Zustandsrückführung


title: Methode der globalen Linearisierung

text: als Regler gewählt, so lautet die linearisierte Regelstrecke:


title: Methode der globalen Linearisierung

text: Die Regelstrecke ist asymptotisch stabil, wenn alle Eigenwerte der Systemmatrix einen negativen Realteil haben.


title: Methode der globalen Linearisierung

text: Ein Van-der-Pol-System (benannt nach dem niederländischen Physiker Balthasar van der Pol, der diese 1927 veröffentlichte) wird durch folgende Differentialgleichung beschrieben:formula_6Nach Umschreiben in die kanonische Steuerbarkeitsnormalform mit formula_7, formula_8 und formula_9 erhält manformula_10Damit ist formula_11 und somit die Rückführungformula_12Die linearisierte Zustandsraumdarstellung lautet somitformula_13Die zugehörige homogene, lineare Differentialgleichung lautet:formula_14


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Dieser Artikel behandelt die Geschichte der Kölner Straßenbahn einschließlich der Vorortbahnen, der heutigen Stadtbahn Köln.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Seit dem 22. Juni 1865 fuhr mit der Berliner Pferde-Eisenbahn die erste deutsche Pferdebahn von Berlin nach Charlottenburg. Die Stadt Köln war daran interessiert, zunächst außerhalb des Stadtkerns ebenfalls eine Pferdebahn („Päädsbahn“) in Betrieb zu nehmen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die ersten Verhandlungen über eine Konzessionierung von Straßenbahnen in Köln begannen im Jahr 1871. Der mit belgischen Kapitalgebern in Kontakt stehende Kölner Weinhändler und Konsul von Peru Ernst Hardt (* 22. September 1837 in Köln, † 7. August 1898 ebenda) beantragte 1875 die Anlage einer Pferdebahn von Ehrenfeld nach Nippes. Er gründete am 5. September 1876 die Betreibergesellschaft "E. Hardt & Co.", deren Kommanditkapital zu 80 % aus Belgien stammte. Hardt schloss am 15. März 1877 mit der Königlichen Regierung einen Vertrag über den Bau einer Pferdebahnlinie in den damals noch nicht eingemeindeten Vororten Deutz/Kalk, Ehrenfeld und Nippes ab. Er übertrug seine vertraglichen Rechte auf die Betreibergesellschaft "E. Hardt & Co". Zunächst ließ die Stadt nur Vorortbahnen zu, weil sie befürchtete, dass die engen innerstädtischen Gassen diesem Verkehrsmittel nicht gewachsen seien. Die Wagen wurden von der Ehrenfelder "Waggonfabrik Herbrand" hergestellt, bei Gründung standen 106 Wagen und 274 Pferde zur Verfügung. Bei einem Gewicht von 5,3 Tonnen boten die Wagen 16 Sitzplätze im Innern des Wagens und 14 Stehplätze auf den Plattformen. Zum Personal gehörte der Kutscher vorn an der Bremskurbel und der Schaffner auf der hinteren befestigten Plattform, dem "Perron". Zwei Drittel der Wagen hatten einen geschlossenen Wagenkasten und vorn und hinten eine offene Plattform. Ein Drittel der Wagen waren Sommerwagen mit offenen Abteilen und längsseits durchgehenden Trittbrettern.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Als erste wurde am 28. April 1877 die Linie Deutz – Kalk eröffnet, am 8. Oktober 1879 die Linie von Nippes zur Flora. Am 25. Mai 1882 wurde der Betrieb auf der Strecke Dom – Zuckerberg – Zoo aufgenommen. Das Hauptdepot und die Direktion der schnell wachsenden Pferdebahnen befanden sich in der Weißbüttengasse.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Im Jahr 1885 erhielt die Villenkolonie Köln-Marienburg eine Verkehrsanbindung durch die auf der Bonner Straße bis Arnoldshöhe verlaufende Pferdebahn. Der Betrieb der „Ringbahn“ begann am 14. April 1889 zwischen Riehler Straße und Flora und führte von dort aus über die Kölner Ringe. Am 19. Mai 1889 eröffnete der Nordbahnhof der Kölnischen Straßenbahngesellschaft in der Riehler Straße Nr. 200 (zwischen Riehler Straße und Oberländer Ufer) und bot Platz für 115 Pferde und 61 Wagen. Die Venloer Straße war nach Meinung der Fuhrunternehmer die am stärksten befahrene Straße in und um Köln; hier fuhren Landfuhrwerke, Ziegel-, Kohle-, Eisen- und Bleifuhrwerke. Auf der Venloer Straße, wo in Nr. 427 die Waggonfabrik Herbrand ihren Unternehmenssitz hatte, verkehrte ab 31. Oktober 1891 eine Pferdebahnlinie zum Heumarkt.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Nach einer städtischen Ausschreibung erhielt der Brüsseler Frédéric de la Hault (* 15. Februar 1826 in Antwerpen, † 24. Juli 1882 in Brüssel) am 29. Juli 1879 einen Vertrag für Pferdebahnen in der Innenstadt („engere Rundbahn“) mit der Linienführung Dom – Heumarkt – Waidmarkt – Blaubach – Rotgerberbach – Mauritiussteinweg – St.-Apern-Straße – Zeughausstraße – Komödienstraße – Trankgasse. Es folgte die für den Kölner Ausflugsverkehr bedeutsam gewordene Pferdebahnlinie vom Dom am Rheinufer entlang zum Zuckerberg bis zum Zoologischen Garten.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Beide konkurrierenden Betreiber, die die Fahrpläne nicht miteinander abstimmten, verschmolzen – kurz vor de la Haults Tod – am 3. Juni 1882 zur Aktiengesellschaft "Société Anonyme de Tramways de Cologne" mit Sitz in Brüssel und Domizil in Köln, die weiterhin vorwiegend auf belgischem Kapital beruhte. Die Stadt selbst sprach von der "Cölnischen Straßenbahn-Gesellschaft". Diese erhielt am 19. Juli 1882 einen neuen Vertrag von der Stadt, als das Betriebsnetz der Firma Hardt bereits 40 Kilometer umfasste. Er sah unter anderem eine Pferdebahnlinie von der Stadtgrenze über die Neusser Straße und den Eigelstein bis zur Allerheiligenstraße vor. Der am 19. Juli 1882 abgeschlossene Vertrag umfasste zehn Pferdebahnlinien:


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Der stetige Streckenbau führte 1891 zu einer Streckenlänge von 50,4 km, 1895 waren es 57,8 km, im Jahr 1899 bereits 62,8 km. Im Jahr 1899 zogen 765 Pferde 341 Wagen, die 27 Millionen Fahrgäste beförderten. Die Gesamteinnahmen erhöhten sich von 1,14 Millionen auf 3,1 Millionen Mark. Die ebenfalls von der Firma "E. Hardt & Co." im Jahr 1880 eröffnete und bis September 1903 betriebene Pferdebahn zwischen der Stadt Mülheim am Rhein und Deutz beförderte 1885 insgesamt 390.831 und 1900 bereits 815.726 Personen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Der Fahrpreis betrug zunächst 25 Pfennig, wurde aber 1895 auf 15 Pfennig heruntergesetzt, nachdem die Lokalschifffahrt Mülheim–Köln (das "Müllemer Bötchen") ihren Tarif ermäßigt hatte.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Noch um die Mitte des 19. Jahrhunderts wurde der Personenverkehr zu einem großen Teil von "Schnell- und Fahrposten" (posten=Post) abgewickelt, die überwiegend dem Fernverkehr dienten. In Köln wurden in der näheren Umgebung von Pferden gezogene Omnibusse und Droschken eingesetzt, die zwischen den einzelnen Eisenbahnstationen und Schiffsanlegestellen verschiedene Vororte bedienten.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Diese damals betriebenen Pferdeomnibuslinien konnten sich wegen fehlender Rentabilität nicht lange gegenüber den „Päädsbahnwagen“ behaupten. Im Fahrzeugpark einer "Cölner Omnibuslinie" befand sich ein Decksitzwagen, der nur bei gutem Wetter ausgelastet war. Bereits am 28. Dezember 1864 hatte die "Cölner Omnibusgesellschaft" eine regelmäßige Fahrt mit drei Wagen von Mülheim nach Deutz eingerichtet. Im Jahr 1925 wurde in Köln der Betrieb mit Kraftomnibussen nach der Gründung der "Straßen-Omnibus-Gesellschaft mbH" eröffnet. Der Omnibusbetrieb sollte nun zusätzliche Verbindungen zwischen den einzelnen Stadtteilen oder Anschlüsse an die Straßen- und Vorortbahnen herstellen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Dass der elektrische Betrieb der Bahnen in Köln später als in anderen Städten eingeführt wurde, lag hauptsächlich daran, dass die Stadt Köln mit dem Betreiber der Pferdebahn langfristige Verträge teilweise bis 1924 abgeschlossen hatte. Die Stadt Köln war daran interessiert, den Anschluss an die ständig fortschreitende Technik der elektrischen Bahnen zu unterstützen, durfte aber nur dort elektrische Bahnen betreiben, wo keine Konkurrenz zu den Strecken der Pferdebahn bestand und hätte so auf gewinnbringende Linien verzichten müssen. Die Gesellschaft war wiederum auf die Konzession der Stadt angewiesen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Am 1. Januar 1900 erwarb die Stadt das Unternehmen zu einem Preis von 19,995 Millionen Mark (davon 14,5 Millionen Mark für die nicht mehr nutzbaren Konzessionen, 5,4 Millionen Mark für Betriebsmittel) und benannte es "Bahnen der Stadt Cöln", am 1. April 1900 übernahm die Stadt auch den Betrieb des Netzes. Der städtische Baurat und Beigeordnete Peter Scheidtweiler (* 24. Februar 1857 in Köln, † 21. Juni 1912 ebenda) sorgte vom 31. Mai 1900 bis zum 15. November 1903 als Beigeordneter der Stadt und Dezernent für Bahnen, Gas-, Wasser- und Elektrizitätswerke für eine Umwandlung und Erweiterung des Bahnnetzes, insbesondere der Vorortbahnen. Nach ihm ist die Scheidtweilerstraße – dem Sitz der heutigen KVB-Hauptverwaltung – benannt und nicht nach dem Ort Scheidtweiler. Der Baurat Scheidtweiler wechselte 1903 zur Gutehoffnungshütte. Am 15. Oktober 1901 fuhr die erste „Elektrische“ auf Teilstrecken des Ringes und auf der Uferstrecke zwischen Dom und Zoo. Ab dem 14. September 1902 führte eine elektrische Straßenbahn über die Venloer Straße ab Heliosstraße in Richtung Osten. Seitdem wurde die Umstellung auf die „Elektrische“ zügig vorangetrieben und im Wesentlichen bis 1903 mit einem Kostenaufwand von 14 Millionen Mark abgeschlossen. Der letzte Pferdebahnbetrieb lief noch bis zum 22. Mai 1907 auf der Strecke Nippes–Flora. Bis Februar 1903 waren sämtliche Pferdebahnlinien mit Ausnahme der Linie über die Florastraße auf elektrischen Betrieb umgestellt. Ende 1904 standen bereits 238 Triebwagen zur Verfügung, geliefert von den Waggonfabriken "van der Zypen & Charlier", "Herbrand & Co", "Falkenried" und "Uerdingen". Bei den Wagen war der Aufwand gering, denn die für den Umbau geeigneten Pferdebahnwagen bekamen Kupplungen, elektrische Bremsen und elektrische Beleuchtung.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: 1908 wurden 358 Triebwagen mit einem Eigengewicht von ca. 10 Tonnen eingesetzt, die bei einer Länge von 8 und einer Breite von 2,05 Metern 16 Sitzplätze auf Längsbänken und 17 Stehplätze auf den Perrons boten. Die Triebwagen erreichten mit je zwei Elektromotoren von je ca. 25 PS je nach Strecke eine zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 8 bis 25 km/h. Neuere Triebwagen waren 1906 mit zwei 25-PS-Motoren, 1913 mit zwei 41-PS-Motoren ausgestattet. Bis zum Jahr 1913 waren etwa 455 Triebwagen und 524 Beiwagen im Einsatz. Der Achsstand stieg von anfangs 1,7 m über 1,8 bis auf 2,5 m im Jahr 1914 und auf 3 m im Jahr 1917.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Während des Ersten Weltkriegs wurden mit der Straßenbahn auch Gütertransporte durchgeführt, denn sowohl Kutschpferde als auch Lastkraftwagen befanden sich an der Front. So transportierte die Straßenbahn Briketts und Lebensmittel für die Wohnbevölkerung und ebenso Waffen und Munition aus Fabriken und Kasernen zu den Bahnhöfen und den Festungsanlagen am Stadtrand. Dazu wurden in wenigen Monaten nach Kriegsbeginn etwa 50 Gleisanschlüsse mit einer Gesamtlänge von über 30 Kilometern gebaut. Auch Kriegsverwundete wurden in speziellen Anhängern von den Bahnhöfen zu den in der Stadt befindlichen Krankenhäusern transportiert.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Doch nicht nur Pferde und Lkw waren im Kriegseinsatz, sondern auch zahlreiche Beschäftigte der Straßenbahn. Daher wurden ab 1915 auch Frauen eingestellt, zunächst nur als Schaffnerinnen, ab 1916 auch als Fahrerinnen und noch etwas später auch in den Werkstätten. Da die Frauen jedoch bei gleicher Arbeit deutlich weniger verdienten und zudem auch noch weniger freie Tage bekamen als ihre männlichen Kollegen, kam es im Juni 1917 zu einem mehrtägigen Streik der bei der Straßenbahn beschäftigten Frauen. Das Ergebnis war eine Lohnerhöhung und mehr freie Tage.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Während des Ersten Weltkrieges wurde außerdem eine zweite feste Straßenbrücke als Ersatz für die 1822 eröffnete Deutzer Schiffsbrücke gebaut. So stand auch der Straßenbahn ein zweiter Übergang zur Verfügung, der zur Entlastung der Hohenzollernbrücke führen sollte. Kriegsbedingt konnte sie aber zunächst nur von der rechtsrheinischen Seite her angebunden werden.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Das Ende des Krieges brachte für die Kölner Straßenbahn zunächst die Entlassung der weiblichen Beschäftigten. Denn da diese nur als Aushilfskräfte eingestellt waren, übernahmen nun die aus dem Krieg zurückkehrenden Männer wieder ihre Stellen. Da es während des Krieges fast keine Ersatzteile gab, wurden Fahrzeuge und Schienen stark verschlissen. Deshalb konnten nach dem Krieg viele Fahrzeuge nicht mehr in Betrieb genommen werden. Auch die britische Besatzungsarmee führte zu weiteren Aufwendungen: Die Briten verlangten den Bau von weiteren Strecken zu ihren Wohnquartieren und Kasernen, wobei die Angehörigen der Besatzungstruppen zu einem stark ermäßigten Fahrpreis fahren durften, der die Kosten nicht deckte.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die Zwischenkriegszeit war in Köln nicht nur durch wirtschaftliche Not und hohe Arbeitslosigkeit geprägt, sondern auch durch einen sprunghaften Anstieg der Bevölkerungszahlen von 635.000 vor Kriegsbeginn auf über 750.000 im Jahr 1933. Dieses rasante Bevölkerungswachstum führte zum Bau zahlreicher neuer Wohnsiedlungen am Stadtrand, die schrittweise auch durch neue Straßenbahnstrecken (zum Beispiel die Gürtelstrecke) erschlossen wurden. Ebenso kam es zu Neuansiedlungen namhafter Industriebetriebe, wie z. B. der Ford-Werke nördlich von Niehl und dem Bau der Messehallen in Deutz, die einen Straßenbahnanschluss am Haupteingang bekamen. Auch ein großes Sportzentrum auf dem Gebiet der geschleiften Festungsanlagen wurde gebaut, wozu von der Eröffnung an auch ein Anschluss an das Straßenbahnnetz gehörte. Zu den ebenfalls geplanten Erweiterungen der Vorortbahnstrecken kam es hingegen nicht, abgesehen von einer kleinen Verlängerung der Linie O in Opladen, die dadurch Anschluss an die Überlandstraßenbahn von Opladen nach Ohligs bekam.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre wurden auch konkrete Pläne für ein zukunftsfähiges Schnellbahnnetz, das in der Innenstadt in Tunneln geführt werden sollte, gefasst. Doch hielt man diese Strecken für nicht rentabel, so dass es bis zur ersten Kölner Tunnelstrecke noch 40 Jahre dauern sollte. Jedoch gab es bis in den Zweiten Weltkrieg hinein immer wieder Entwürfe für solche Tunnelstrecken.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die erforderlichen Erweiterungen des Betriebs führten zum Bau einer neuen Hauptwerkstatt in Weidenpesch und zu neuen zeitgemäßen Betriebshöfen in Braunsfeld und Sülz, die alte Depots aus Pferdebahnzeiten ersetzten.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Eine weitere wichtige Erweiterung war die Eröffnung der Mülheimer Brücke als dritte Rheinüberquerung der Straßenbahn im Oktober 1929. Zusammen mit der Übernahme der Mülheimer Kleinbahnen 1933 konnte so die Anbindung der Vororte im rechtsrheinischen Norden und Osten stark verbessert werden.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die nationalsozialistischen Ausbaupläne für Köln sahen eine fast 70 m breite Aufmarschstraße vom Rudolfplatz über Neumarkt und Heumarkt, die Deutzer Brücke bis zum geplanten „Gauforum“ in Deutz vor. Als eine der ersten dazu durchgeführten Baumaßnahmen wurde ab 1938 die Hahnenstraße zwischen Rudolfplatz und Neumarkt (Ost-West-Achse) auf etwa 30 Meter verbreitert. Auf dieser breiten Straßenverbindung wurden 1939 Straßenbahngleise verlegt. Die deutlich bessere Führung über die Ost-West-Achse hatte zur Folge, dass bisherige Strecken in engen Parallelstraßen aufgegeben und stillgelegt werden konnten; dies war teilweise auch Folge des zunehmenden Kraftverkehrs. Auch eigneten sich die neuen, längeren und breiteren, Straßenbahnwagen nicht mehr für die alten Strecken aus der Zeit der Pferdebahn.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Wie bereits während des Ersten Weltkriegs wurden auch nun wieder Güter- und Verwundetentransporte mit der Straßenbahn durchgeführt. Und ebenso kam es wieder zur Einstellung von Frauen als Ersatz für die im Krieg befindlichen männlichen Beschäftigten. Doch reichte auch das nicht aus, da es für die Frauen zum Teil attraktivere Arbeitsplätze gab, zum Teil wurden sie zu kriegswichtigeren Beschäftigungen versetzt. So kam es ab Anfang des Jahres 1941 zum Einsatz von Zwangsarbeitern. Diese setzten sich aus Kriegsgefangenen und Zivilbeschäftigten aus dem besetzten Ausland zusammen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Im Mai 1940 begannen die alliierten Luftangriffe auf Köln. Diesen entgegnete die Straßenbahn zunächst mit organisatorischen Maßnahmen: Linien, die das Stadtzentrum durchquerten, wurden getrennt, sodass es bei eventuellen Beschädigungen nicht zur Beeinträchtigung auf der ganzen Strecke kam. Auch begann man allmählich damit, die Triebwagen während der Nacht nicht alle in den Betriebshöfen, sondern auch in den Außenbezirken abzustellen. Dadurch sollte bei der Zerstörung eines Betriebshofs nicht der gesamte Fahrzeugbestand zerstört werden. Das war auch nötig, denn bereits 1941 und 1942 wurden die Betriebshöfe Ehrenfeld und Braunsfeld völlig und der Betriebshof Süd in Bayenthal teilweise zerstört.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Dennoch führten die immer heftigeren Luftangriffe zu massiven Betriebseinschränkungen: Oberleitungen, für die Fahrstromversorgung notwendige Unterwerke und natürlich auch zahlreiche Trieb- und Beiwagen wurden zerstört. Auch die Gleise bekamen zahlreiche Bombentreffer ab, andere Strecken lagen unter dem Schutt zerstörter Häuser. Da die Fahrleitungen meist an den Hausfassaden befestigt waren, mussten oft auch provisorische Masten errichtet werden. Um den Fahrzeugmangel zu lindern wurden von der Wehrmacht zahlreiche Straßenbahnfahrzeuge und Omnibusse im besetzten Ausland beschlagnahmt und nach Deutschland transportiert. Einige davon fuhren auch in Köln.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Trotzdem gelang die Aufrechterhaltung des Betriebs nicht immer. Manche Strecken konnten erst nach mehreren Wochen der Reparatur wieder in Betrieb genommen werden, andere vorerst gar nicht. Auf manchen Abschnitten mussten die Wagen mangels Oberleitung zeitweise von Diesellokomotiven gezogen werden. Ab dem Sommer 1944 wurden zahlreiche Strecken in der Innenstadt nicht mehr bedient, und mit der Zerstörung der Mülheimer Brücke im Oktober 1944 gab es nur noch einen fragmentarischen Betrieb.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Im linksrheinischen Köln fuhren die letzten Züge im Januar 1945, rechtsrheinisch gab es auf einigen Abschnitten der Vorortbahnstrecken noch bis zum April 1945 vereinzelte Fahrten.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Als das linksrheinische Köln im März 1945 von den Amerikanern besetzt wurde, zog man Bilanz. Von den etwa 550 Triebwagen bei Kriegsbeginn waren nur noch 18 fahrbereit, ein Großteil der Strecken war von Schutt bedeckt und die meisten Fahrleitungen hingen nicht mehr. In den folgenden Monaten wurde der Betrieb etappenweise wieder aufgenommen. Auf einigen rechtsrheinischen Vorortstrecken gab es nur eine Unterbrechung von wenigen Tagen, während die ersten Züge im erheblich stärker zerstörten linksrheinischen Köln erst im Juni 1945 wieder fuhren. Im September 1945 war bereits wieder ein durchgehender Nord-Süd-Betrieb von der Militärringstraße in Weidenpesch bis zur Arnoldshöhe in Marienburg möglich. Auch um die gewaltigen Trümmermengen abzutransportieren, wurden die Gleise der Straßenbahn genutzt.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Im Frühjahr 1947 waren 75 % des Vorkriegsnetzes wieder befahrbar, doch fehlten vorerst noch die Rheinübergänge. Im Oktober 1948 wurde mit der wieder errichteten Deutzer Brücke eine erste Straßenbahnverbindung über den Rhein geschaffen, der mit der Mülheimer Brücke 1951 die zweite folgte. Der Straßenteil der Hohenzollernbrücke wurde jedoch nicht wieder aufgebaut.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Während jedoch die Strecken in die Stadtteile außerhalb der die Altstadt umschließenden Ringstraße fast ausnahmslos wieder in Betrieb genommen wurden, blieb in der Innenstadt zunächst nur ein kleiner Teil des dichten Vorkriegsnetzes bestehen: Außer der Strecke auf der Ringstraße vom Ubierring bis zum Ebertplatz gab es eine Stichstrecke von der Christophstraße zum Hauptbahnhof und eine Strecke von der Deutzer Brücke über den Neumarkt zum Rudolfplatz. Letztere hatte einen Abzweig vom Neumarkt zum Zülpicher Platz und weiter nach Sülz. Diese Strecke existiert noch heute, jedoch mit etwas veränderter Gleisführung an den drei großen Plätzen Heumarkt, Neumarkt und Rudolfplatz. Die einzige durchgehende linksrheinische Nord-Süd-Verbindung außer der weit außerhalb liegenden Gürtelbahn war also die Strecke auf den Ringen, die mit dem steigenden Verkehrsaufkommen, auch dem anwachsenden Autoverkehr, mit dem sich die Straßenbahn die Ringstraße teilte, bald überlastet war. Daneben gab es die Trasse der Köln-Bonner Eisenbahnen, die am Rheinufer vom Hauptbahnhof unter der Deutzer Brücke hindurch bis Rodenkirchen und von dort nach Bonn führte. Die Umsteigemöglichkeiten zum Straßenbahn- und Vorortbahnnetz waren jedoch eingeschränkt und bestanden nur am Heumarkt und in der Südstadt zwischen Ubierring und Rodenkirchen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Außerhalb des Stadtzentrums wurden nur folgende Strecken nicht wieder in Betrieb genommen. Die Strecken waren entweder nur wenige hundert Meter lang oder eine parallel verlaufende Strecke war nicht allzu weit entfernt:


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Zunächst einmal änderte sich zu Beginn des Jahrzehnts der Name: Aus den „Bahnen der Stadt Köln“ wurden am 6. November 1950 die „Kölner Verkehrs-Betriebe“ (KVB), die im November 1960 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt wird.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die Pläne für den Wiederaufbau Kölns machten sich die weitgehende Zerstörung der historischen Innenstadt zu Nutze. Eine autogerechte Stadt mit verbreiterten Zufahrtsstraßen zu Geschäften, Büros und dem Hauptbahnhof wurde geplant, doch nur zum Teil verwirklicht. Die Straßenbahn als öffentliches Verkehrsmittel spielte in diesen Plänen keine führende Rolle mehr. Vielmehr wurde der Busverkehr ausgebaut, da man meinte, mit einem dichten Busnetz und dem anwachsenden Individualverkehr auf die Straßenbahn an vielen Stellen, insbesondere im engmaschigen Straßennetz der innerstädtischen Wohn- und Geschäftsviertel verzichten zu können; stattdessen wurden nach und nach Hauptachsen ausgebaut, auf denen breitere Straßenbahnzüge als in der Vorkriegszeit eingesetzt werden konnten. Waren seit Beginn des Jahrhunderts zunächst die Rampe der Hohenzollernbrücke am Dom und seit der Eröffnung der Deutzer Brücke der Heumarkt der wichtigste Knotenpunkt im Straßenbahnnetz, so wurde nun der Neumarkt zum Hauptknoten ausgebaut, an dem fast alle Vorortlinien sowie viele Stadtlinien zusammentrafen. Auch ein O-Bus als ein für Köln neues Verkehrsmittel wurde von 1950 bis 1959 auf der Strecke Neumarkt–Rudolfplatz–Hohenlind getestet. Dieser ausgiebige Testbetrieb auf einer Linie mit einer kurzen Zweigstrecke zur Universität führte zu der Entscheidung, in Köln kein O-Bus-System einzuführen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Das Straßenbahnnetz weist im Jahr 1952 folgende Linien auf:


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Vorortbahnen


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Stadtnetz


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die Bevorzugung des Busses gegenüber der Straßenbahn in Bezug auf die Streckenkilometer und der teilweise prekäre Zustand zahlreicher Gleisanlagen führten in den 1950er Jahren zu Streckenstilllegungen im Stadt- und Vorortnetz. Im Einzelnen wurden stillgelegt: Ein Grund für die Stilllegung vieler Vorortstrecken war die Weigerung der angrenzenden Kommunen, sich mit angemessenen Anteilen an der Modernisierung von Gleisen und Fahrzeugen zu beteiligen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Jedoch gab es gegen Ende der 1950er Jahre auch erste Neuanlagen von Straßenbahnstrecken und verbesserte Streckenführungen. Die wichtigste Neuanlage war die Eröffnung der Severinsbrücke am 7. November 1959. Damit kam es 14 Jahre nach Kriegsende wieder zu einer dritten Rheinüberquerung für die Straßenbahn (bei der Hohenzollernbrücke vom Hauptbahnhof nach Köln-Deutz wurde nach dem Krieg nur der Eisenbahnteil wieder aufgebaut). Rechtsrheinisch wurden als Zufahrt zur neuen Rheinbrücke Gleise auf der bis dahin beschaulichen Allee des Gotenrings in Deutz verlegt; linksrheinisch gab es zwei Zufahrtsstrecken, eine vom Neumarkt über die Poststraße, eine zweite vom Barbarossaplatz über die Neue Weyerstraße. Da an dem Verbindungspunkt beider Zufahrtsstrecken am Rothgerberbach ein Gleisdreieck gebaut wurde, war auch die Verbindung Barbarossaplatz–Neumarkt möglich.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Eine weitere Neuanlage war die Streckenverlegung in Neuehrenfeld zwischen Gürtel und Iltisstraße auf der Nußbaumer Straße statt wie bisher über den Lenauplatz.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Des Weiteren wurden in den folgenden Jahren alle eingleisigen Abschnitte zweigleisig ausgebaut, alle Endstellen mit Wendeschleifen versehen, die Gleise so ausgebaut, dass durch Vergrößerung des Gleismittenabstandes eine größere Wagenbreite möglich war, und möglichst viele Streckenabschnitte auf eigenem Gleiskörper verlegt. Dieser Ausbau hatte bereits in den 1920er Jahren begonnen, und Mitte der 1960er Jahre war Köln europaweit die Stadt mit dem höchsten Anteil von Straßenbahngleisen auf eigenem Gleiskörper.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Doch blieben drei große Problembereiche in der Innenstadt bestehen: Erstens führte zum inmitten der engen Altstadt gelegenen Hauptbahnhof immer noch nur eine Stichstrecke; zweitens gab es nur eine Nord-Süd-Verbindung, die mit einer Zugfolge von einer Minute in der Hauptverkehrszeit an ihre Kapazitätsgrenze stieß, (sie führte über die Ringe, die den altstädtischen Bereich in einem Halbkreis umgeben); drittens sollten mittelfristig die beiden Strecken der Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE), die Vorgebirgsbahn und die Rheinuferbahn, in das Straßenbahnnetz integriert werden um eine bessere Verknüpfung zu erreichen und die KBE-Strecken attraktiver zu machen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Da bis Mitte des Jahrzehnts in Köln wie in vielen deutschen Großstädten die Zukunft der Straßenbahn mitunter auch grundsätzlich in Frage gestellt wurde, wurden nur relativ wenig neue Fahrzeuge angeschafft. Auch mussten die finanziellen Mittel für den Wiederaufbau der immer noch stark kriegszerstörten Stadt auf zahlreiche Bereiche (Verwaltungsgebäude, Schulen, Wohnhäuser) verteilt werden, sodass die Straßenbahn als ein Projekt unter vielen zu betrachten war. Nicht alle Ideen der Vorkriegszeit (darunter der Bau einer U-Bahn für die viertgrößte deutsche Stadt) kamen nun noch in Betracht, oft waren Übergangslösungen gefragt. So verkehrten außer 31 Triebwagen des Kriegsstraßenbahn- und Aufbauwagentyps, die von 1948 bis 1951 geliefert wurden, und 18 neuen Triebwagen für die Vorortbahnen, die zwischen 1953 und 1955 in Betrieb genommen wurden, in Köln nur Vorkriegs-Fahrzeuge.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Da jedoch 1960 der Betrieb von Fahrzeugen mit Holzaufbau aus Brandschutzgründen untersagt wurde, musste in wenigen Jahren ein Großteil des Wagenparks erneuert werden. Eine große Neuerung stellten die 80 im Jahr 1956 gelieferten Großraumwagen des Kölner Herstellers Westwaggon, die normalerweise in Doppeltraktion zum Einsatz kamen, dar. Dabei handelte es sich auch um die ersten Kölner Straßenbahnwagen mit einer Breite von 2,5 m. Da diese längeren und breiteren Fahrzeuge jedoch nicht alle Streckenabschnitte befahren konnten, wurden zwischen 1956 und 1958 nochmals 50 klassische zweiachsige Straßenbahnwagen mit Beiwagen beschafft. Gleichzeitig beschaffte man 26 vierachsige Gelenkwagen als erste Gelenkfahrzeuge Kölns. Nachdem sich die Gelenkwagen gut bewährten, wurden die Zweiachser schon 1960 ebenfalls zu Gelenkwagen umgebaut.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Des Weiteren wurden 1959/1960 weitere 40 größere und 2,5 m breite sechsachsige Gelenktriebwagen geliefert. Sie wurden schon nach fünf Jahren zu achtachsigen Fahrzeugen verlängert. Um Kosten zu sparen, erhielten diese Fahrzeuge überarbeitete Altmotoren, was ein Grund für ihre Außerdienststellung nach nur 17 Betriebsjahren war.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Der Ausbau der letzten Jahre ging auch im neuen Jahrzehnt weiter: 1961 wurde eine Neubaustrecke von Weidenpesch aus durch die Gartenstadt Nord bis nach Longerich eröffnet, die zehn Jahre später in U-Bahn-Trassierung bis Heimersdorf und Chorweiler verlängert wurde.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Am 16. Dezember 1962 wurde die Strecke zwischen den beiden größten rechtsrheinischen Stadtteilen, Deutz und Mülheim auf den Mittelstreifen des vierspurig ausgebauten Pfälzischen und Bergischen Rings verlegt. 1963 wurde die Gürtelstrecke im Norden von Neuehrenfeld bis Bilderstöckchen verlängert, wobei diese Neubaustrecke nur elf Jahre später der Hochbahntrasse weichen musste. Im Verlauf der Vorortstrecke nach Bensberg wurde am 17. November 1964 eine neutrassierte Strecke auf eigenem Gleiskörper zwischen Höhenberg, Bennoplatz und Höhenberg, Frankfurter Straße eröffnet. Sie ersetzte die straßenbündige Strecke auf der engen Olpener Straße in Höhenberg.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Seit August 1966 fuhren die ersten Züge ohne Schaffner, 1967 erfolgte die letzte Streckenneueröffnung der „Vor-Stadtbahn-Ära“: Von Weidenpesch aus wurde endlich ein unmittelbarer Straßenbahnanschluss zu Kölns größtem Arbeitgeber, den Ford-Werken in Niehl, geschaffen. Bis dahin mussten die letzten Kilometer bis zum Arbeitsplatz mit Bussen zurückgelegt werden. Drei Jahre später erfolgte eine nochmalige Verlängerung um 1,4 km von der Schleife Fordwerke, Ölhafen bis Merkenich. Eine weitere etwa 900 Meter lange Streckenverlängerung gab es in Ossendorf, wo das Kölner Gefängnis neu gebaut wurde. Die Linie 5 führte nun auf eigenem Gleiskörper entlang der Rochusstraße und der Vollzugsbeamtensiedlung neben der Haftanstalt bis zur Butzweiler Straße, wo außer der zweigleisigen Wendeschleife der Straßenbahn auch eine große Buswendeschleife für mehrere Linien angelegt wurde. Auch die Strecke der ehemaligen Vorortbahn nach Schlebusch wurde im Bereich Höhenhaus 1967 durch einen kreuzungsfrei in Troglage ausgebauten Abschnitt ersetzt.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Aber nicht nur bei den Strecken, sondern auch im Fahrzeugbereich tat sich etwas: Nachdem Westwaggon den Bau von Straßenbahnwagen eingestellt hatte, lieferte 1963/1964 der neue Hauslieferant DUEWAG 55 sechsachsige Gelenkwagen mit einer Wagenkastenbreite von 2,5 m. Doch schon 1964/1965 folgten von DUEWAG 37 Achtachser mit einer Länge von 30 m. Nachdem die Fahrzeuge sich auf den Stadt- und Vorortstrecken bewährt hatten, wurden weitere bestellt und die Sechsachser zu Achtachsern verlängert. Schließlich waren 200 dieser Fahrzeuge in Köln im Einsatz. Um alle Vorortlinien in das Stadtnetz integrieren zu können, mussten an den Endhaltestellen Wendeschleifen gebaut werden. Schließlich konnte 1969 mit der Linie F auch die letzte Vorortlinie in die Straßenbahnlinie 20 umgewandelt werden.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die steigenden Personalkosten und der Arbeitskräftemangel der frühen 1960er Jahre führten zu weiteren Rationalisierungsmaßnahmen im Betrieb: Einen Monat vor der Betriebsaufnahme im ersten kurzen Tunnelabschnitt 1968 war Köln der erste Straßenbahnbetrieb in Westdeutschland, der keine Schaffner mehr einsetzte. Ein großer Teil der bisherigen Schaffner wurde zu Fahrern umgeschult, andere übernahmen Kontrollaufgaben. Der Verkauf von Fahrscheinen musste von den Fahrern übernommen werden, die aber durch eine zunehmende Zahl von Fahrkartenautomaten an den Haltestellen unterstützt wurden. Verkaufsautomaten in den Zügen hingegen wurde erst um 1980 eingeführt. Außerdem gab es zahlreiche Verkaufsstellen für Mehrfahrten-, Wochen- und Monatskarten bei Kiosken und Schreibwarenläden. Um den Verkauf der Fahrkarten zu vereinfachen, wurde eine neue Tarifstruktur eingeführt: Innerhalb des Stadtgebiets galt ein Einheitstarif, nur für das Überqueren der Stadtgrenze musste ein Zuschlag gezahlt werden. Ebenso wurden wieder Frauen im Fahrdienst eingestellt, was bis dahin nur während der beiden Weltkriege geschehen war.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Nachdem das drängende Problem der zweiten Nord-Süd-Verbindung über einige Jahre mit verschiedenen Streckenführungen diskutiert wurde (u. a. entlang der Nord-Süd-Fahrt, eines für den Kfz-Verkehr neugeschaffenen Durchbruchs durch den fast nur aus schmalen, gewundenen Straßen bestehenden altstädtischen Bereich der Innenstadt), beschloss der Kölner Stadtrat im Februar 1962 den Bau einer Tunnelstrecke von der Severinsbrücke bzw. dem Barbarossaplatz über den Neumarkt zum Friesenplatz bzw. über den Hauptbahnhof zum Ebertplatz. Doch sollte dies keine U-Bahn werden, wie man sie aus Berlin und Hamburg kannte, sondern eine Unterpflasterstraßenbahn, deren Tunnelabschnitte in weiteren Bauabschnitten verlängert werden konnten. Jenseits der Tunnelenden fuhr die Bahn an der Oberfläche weiter auf der Straße, teils inmitten des Kfz-Verkehrs, teils bevorzugt auf eigenem, vom Autoverkehr getrenntem Gleisbett. Die Finanzierungsmöglichkeiten erlaubten seinerzeit keinen kostenintensiven U-Bahn-Bau, der von Anfang an eine längere Stammstrecke erfordert hätte. Der Bau wurde 1963 begonnen, das erste Teilstück am 11. Oktober 1968 eröffnet (von Dom/Hauptbahnhof zum Friesenplatz mit zwei Tunnelstationen).


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Dieses Modell zwischen Straßenbahn und U-Bahn wurde auch in zahlreichen anderen Städten nachgeahmt, insbesondere in den Großstädten Nordrhein-Westfalens, die eine ähnliche Verkehrsdichte wie Köln erlebten, aber auch im Ausland, so in Brüssel und Antwerpen. Erst die bayerische Landeshauptstadt München sollte in den 1970er Jahren als dritte Stadt in Deutschland ein klassisches U-Bahn-Netz aufbauen, gefolgt von Frankfurt am Main, das jedoch zunächst auch mit einem Mischsystem aus Tunnel- und Straßenbefahrung ins U-Bahn-Zeitalter startete.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die weitere Entwicklung des Kölner Nahverkehrs findet sich unter Stadtbahn Köln.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Sowohl die Stadt Köln als auch der damalige preußische Minister für öffentliche Arbeiten stimmten überein, bessere Verbindungen der Vororte mit der Großstadt herzustellen und die wirtschaftlichen Beziehungen zu den Vororten zu verbessern. Schon Ende des 19. Jahrhunderts hatte sich Köln auch auf der rechten Rheinseite um Kleinbahnen bemüht. Geplant waren zu der Zeit Vorortbahnen in fast alle Richtungen: Rechtsrheinisch nach Porz mit Verlängerung nach Beuel, zum Königsforst und weiter bis Rösrath, bis Brück–Bensberg und Bergisch Gladbach sowie in Richtung Opladen und Schlebusch mit Weiterführung nach Solingen. Linksrheinisch in Planung war bereits eine Überlandstraßenbahn über Worringen bis Dormagen mit eventueller Verlängerung bis Neuss, weiter eine Linie Köln–Weiden–Lövenich–Ichendorf, sogar eine "Städtebahn" Köln–Düsseldorf, die gemeinsam mit zwei Berliner Elektrizitätsgesellschaften betrieben werden sollte. Da es zu dieser Zeit noch keine Tarifgemeinschaften mit der Staatsbahn gab, wurden viele solcher Strecken trotz der parallel betriebenen Eisenbahnstrecken geplant und errichtet.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Bereits im Januar 1897 war den Städten Mülheim am Rhein und Bergisch Gladbach eine Genehmigung zum Bau und Betrieb einer Kleinbahn von Mülheim nach Herrenstrunden erteilt worden. Zunächst einigte man sich mit der Stadt Köln auf den Bau einer Rundbahn von Köln über Kalk nach Bensberg, weiter über Bergisch Gladbach und Mülheim zurück nach Köln. Das dafür gegründete Bahnkomitee sah sich aber vor neue Schwierigkeiten gestellt, als Bergisch Gladbach sich für eine Verbindung mit der "Mülheimer Kleinbahn" entschied. So blieben nur die Planungen für eine Linie in einer Meterspur Köln–Kalk–Bensberg bestehen, bis es der Stadt Köln gelang, die Beteiligten nach langem Streit von diesem Plan abzubringen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die Vorortbahnen benutzten seit 1902 beim Überqueren des Rheins die 1855–1859 erbaute Dombrücke. In den Jahren 1909 wurde die neue Eisenbahnbrücke und 1910 die daneben befindliche Straßenbrücke fertiggestellt. Die Vorortbahnen nach Königsforst, Brück–Bensberg, Bergisch Gladbach und Porz erhielten nach Errichtung der Hohenzollernbrücke auf der linksrheinischen Seite am Ende der Brückenrampe unterhalb des Domchores ihren Endhaltepunkt. Nach der Eröffnung der Deutzer Brücke als weiterem Rheinübergang und dem entsprechenden Ausbau der linksrheinischen Gleisanlagen wurde die Endstation dorthin verlegt. Die Linie O nach Opladen hingegen wurde nach der Übernahme der Mülheimer Kleinbahnen über die Mülheimer Brücke bis zum Ebertplatz in der Kölner Nordstadt, später zeitweise sogar bis zum Ubierring in der Kölner Südstadt geführt. Die Vorortlinien unterschieden sich von den innerstädtischen Straßenbahnlinien durch größere, komfortabler eingerichtete Fahrzeuge, eine weiße Lackierung (im Gegensatz zu den zunächst dunkelgrünen Straßenbahnen) und die Bezeichnung mit Buchstaben. Die innerstädtischen Straßenbahnlinien hingegen wurden mit Ziffern bezeichnet. Zunächst wurden die Buchstaben in der Reihenfolge der Inbetriebnahme der Vorortlinien vergeben. Im Zuge der Übernahme der Mülheimer Kleinbahnen 1933 kam es zu einer grundlegenden Änderung: Nun bezeichnete der Anfangsbuchstabe des außerstädtischen Zielorts die Linie; so führte Linie B nach Bensberg, G nach (Bergisch) Gladbach, P nach Porz(–Zündorf), K zum Königsforst, L nach Lövenich, S nach Schlebusch und O nach Opladen. Die Linie nach Frechen(–Benzelrath) wurde schon vorher unter dem Kürzel F geführt. Obwohl die Strecke nach Rodenkirchen ebenfalls die Stadtgrenze überquerte, wurde sie nicht zu den Vorortbahnen gezählt, sondern galt immer als Stadtlinie mit einer Ziffer als Linienbezeichnung.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Von 1959 bis 1969 wurden die Vorortbahnen schrittweise in das Straßenbahnnetz integriert, sodass die Stadt durchquerende Linien gebildet wurden, während bis zum Zweiten Weltkrieg und in der Nachkriegszeit die meisten Linien der Vorortbahn von der innerstädtischen Endstation Heumarkt bzw. Neumarkt stadtauswärts führten. Die Linien wurden auch zunehmend mit den gleichen Fahrzeugen wie die innerstädtischen Linien befahren und schließlich in deren Nummernschema übernommen. Als letzte wurde die Linie F in 20 umbenannt; sie bildet heute (Stand 2017) zusammen mit der alten Vorortlinie P die Linie 7, die somit zwischen dem linksrheinischen, südwestlich von Köln gelegenen Frechen-Benzelrath und Porz-Zündorf im südlichen rechtsrheinischen Köln über den Neumarkt in der Kölner Stadtmitte pendelt.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die Linie A war die erste fertiggestellte Kölner Vorortbahn von der Brückenrampe am Fuß des Doms bis zum Königsforst. Sie nahm am 2. Januar 1904 ihren Betrieb zunächst bis Heumar auf. Am 17. April 1904 wurde die Linie stadtseitig bis zum Wallraf-Richartz-Museum verlängert und am 27. August 1904 bis zum Königsforst, einem beliebten Ausflugsziel. Nach der Überquerung des Rheins auf der Hohenzollernbrücke (22. Mai 1910 Neueröffnung nach Umbau) und der rechtsrheinischen Brückenrampe zur Urbanstraße nutzte sie bis Kalk zunächst die bestehenden Straßenzüge der Urbanstraße, Deutzer Freiheit, Düsseldorfer Straße (heute Graf-Geßler-Straße), Constantinstraße (damals Kalker Straße), Deutz-Kalker Straße und der Kalker Hauptstraße. An der Kalker Kapelle schwenkte sie nach Süden auf die Kapellenstraße ein und folgte dem Straßenverlauf über Vingst nach Ostheim. Auf eigenem Bahnkörper ging es weiter über Rath-Heumar bis zum Königsforst. An der Grenze von Kalk und Vingst (Kapellenstraße/Ecke Ostheimer Straße) befand sich ein niveaugleicher Übergang mit den Staatsbahngleisen. Die Überfahrungsbeschränkung dieses Hindernisses konnte erst am 8. Mai 1904 (nur sonntags) und ab 6. Juli 1904 (ständig) aufgehoben werden. Am 28. Juni 1907 wurde die Eisenbahntrasse höher gelegt, was eine kreuzungsfreie Streckenführung der Linie A durch eine Unterführung ermöglichte. Am 26. Mai 1909 wurde die Strecke in Deutz verlegt. Dort ermöglichte ein Straßendurchbruch von der Freiheitsstraße zur Deutz-Kalker Straße den direkten Fahrweg nach Kalk. Die umständliche Umfahrung über das Mülheimer Tor (heute die Kreuzung Opladener Straße / Deutz-Mülheimer Straße / Justinianstraße) zur damaligen Kalker Straße konnte eingestellt werden.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Am 22. Oktober 1922 wurde die stadtseitige Endstation zum Heumarkt verlegt. Dazu nutzte die Vorortbahn die am 15. Juli 1915 fertiggestellte Deutzer Hängebrücke. Am Königsforst wurde 1926 eine Wendeschleife mit Aufstellgleisen angelegt. Das hinderliche Umsetzen des Triebwagens konnte damit aufgehoben werden. Die bisherigen eingleisigen Streckenabschnitte zwischen Kalk/Kapelle und Vingst/Eisenbahnunterführung sowie Ostheim/Frankfurter Straße und Königsforst wurden in den Jahren 1928/1929 zweigleisig ausgebaut. Mit dem Winterfahrplan am 16. Oktober 1933 wurden die Vorortbahnlinien einheitlich mit dem Anfangsbuchstaben ihrer Endziele gekennzeichnet. Aus der Linie A wurde die Linie K. Die Schleifenanlage am Heumarkt erforderte durch Überlastung einen Umbau, der 1937 abgeschlossen wurde. Durch den Umbau der Hindenburgbrücke (die bis 1934 noch Deutzer Hängebrücke geheißen hatte) in den Jahren 1939/1940 wurde eine vorübergehende Umleitung über die Hohenzollernbrücke zu der stadtseitigen Endstelle "Museum" notwendig.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die Bombenschäden an der Hindenburgbrücke vom Februar 1943 zwangen erneut dazu, den Linienverlauf über die Hohenzollernbrücke zum Museum zu verlegen. Diese Umleitung wurde am 5. August 1943 wieder aufgehoben. Weitere Bombenschäden in den Vororten ließen zeitweise nur einen Pendelverkehr zu. Mit dem Winterfahrplan vom 11. Oktober 1943 waren auch diese Einschränkungen vorbei. 1944 konnte auf der Linie K nur noch in Teilbereichen gefahren werden; die Überfahrung des Rheins über die Hindenburgbrücke war ohnehin ab Oktober 1944 nicht mehr gestattet.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Nach dem Krieg wurde der Betrieb abschnittsweise wieder aufgenommen. Ab 16. Juli 1945 fuhr die Linie vom Königsforst bis Ostheim/Frankfurter Straße, am 26. Juli 1945 bis Vingst/Heßhofstraße und ab 7. August 1945 über Kalk zum Betriebsbahnhof Deutz an der Deutz-Kalker Straße. Mit der Eröffnung der ersten linksrheinischen Straßenbahnlinie 1 von Deutz/Bahnhof nach Merheim, rechtsrheinisch am 4. März 1946 war auch der Weg der Vorortbahn ins Zentrum von Deutz wieder frei. Die Linie endete am Gotenring. Hierzu gab es eine Häuserblockschleife über die Constantinstraße und die Justinianstraße. Diese Umfahrung wurde am 1. Oktober 1947 wieder aufgegeben, nun fuhren die Züge der Linie K weiter auf der Deutz-Kalker Straße und der Deutzer Freiheit zur neuen Endstelle an der Siegburger Straße. Entscheidend für den rheinüberquerenden Straßen- und Vorortbahnverkehr war die Fertigstellung der Deutzer Brücke am 17. Oktober 1948. Die Linie K verkehrte von da an zwischen Lövenich und Königsforst. Damit war linksrheinisch über Aachener Straße – Rudolfplatz – Hahnenstraße – Neumarkt – Cäcilienstraße – Kleine Sandkaul – Gürzenichstraße – Heumarkt und rechtsrheinisch über die Mindener Straße sowie Constantinstraße die erste direkte Ost-West-Verbindung geschaffen. Der Streckenabschnitt durch die Deutzer Freiheit konnte dabei aufgegeben werden.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Allerdings hielt diese Verbindung nur eine Woche. Bereits am 25. Oktober 1948 endeten die Züge der Linie K wieder in der Kölner Innenstadt – nun war aber nicht der Heumarkt, sondern der Neumarkt Endhaltestelle. Der Engpass Gürzenichstraße – Kleine Sandkaul wurde am 5. Mai 1951 durch einen Straßendurchbruch im Zuge der Augustinerstraße ersetzt. Bei dieser Streckenführung blieb es im Wesentlichen bis heute. Der U-Bahn-Bau zwischen den heutigen Haltestellen Deutzer Freiheit und Vingst machte nur wenige Veränderungen der Streckenführung in den Bereichen Deutz und Kalk-Ost notwendig.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Inzwischen ist die ehemalige Vorortbahnlinie zur Stadtbahnlinie geworden. Die Umstellung begann bereits mit dem Winterfahrplan am 9. November 1959. Die Linie 8 verkehrte nun zwischen Junkersdorf über Neumarkt und Deutz nach Königsforst. Sie wurde im Streckenabschnitt Deutz bis Vingst durch die Linie 9 verstärkt. Die Linienwege der Linien 8 und 9 wurde durch den Fahrplanwechsel am 12. Juni 1967 zusammengelegt, und die Linie 19 führte von der Gartenstadt Nord (Longerich/Weidenpesch) über die Ringe und den Neumarkt sowie Deutz und Kalk zum Königsforst. Mit dem Fahrplanwechsel vom 19. Oktober 1970 benutzte die Linie 9 den Streckenverlauf der ehemaligen Vorortbahnstrecke. Damals führte sie von Longerich über Nippes–Ebertplatz–Dom/Hauptbahnhof–Neumarkt–Severinsbrücke–Deutz–Kalk–Vingst–Ostheim zum Königsforst. Der Streckenabschnitt Neumarkt–Heumarkt–Deutz–Kalk wurde seitdem durch die Line 1 (Sülz–Bensberg) und Linie 8 (Junkersdorf–Brück) bedient. Am 25. September 1994 wurden die Linien erneut umgestellt, seitdem führt die Linie 9 von Sülz über Neumarkt, Deutz, Kalk und Vingst zum Königsforst.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Am 27. November 1906 verkehrte der erste Vorortzug der Linie B zwischen Köln und Brück, der bis Kalk dem Schienenweg der Königsforster Bahn folgte, über Höhenberg, Merheim bis Brück. Im Juli 1913 wurde die Strecke bis Bensberg auf 15 Kilometer verlängert. Eine weitere Verlängerung um wenige hundert Meter erfuhr die Strecke im Jahr 2000. Von der bisherigen Endhaltestelle wurde ein Tunnel bis zum neuen unterirdischen Kopfbahnhof im Herzen Bensbergs in Betrieb genommen. An dieser Endhaltestelle mit Busbahnhof und integrierter Tiefgarage endet heute die Stadtbahnlinie 1.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Am 12. Dezember 1906 wurden die ersten Fahrzeuge der Kleinbahn auf der Linie C von Köln über Buchheim, Holweide und Dellbrück nach Bergisch Gladbach eingesetzt; zwischen Mülheim und Holweide bestand eine Anschlussstrecke (Linie D). Ab Thielenbruch war die Strecke (bis auf Ausweichen) komplett eingleisig, ab Bergisch Gladbach-Gronau befand sich die Strecke zudem im Straßenplanum und endete in der oberen Hauptstraße in Höhe der evangelischen Gnadenkirche.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: In den 1950er Jahren – jetzt Linie G – war die Strecke außerhalb Kölns stark sanierungsbedürftig. Da aber auch die Personenzüge der Eisenbahnstrecke Köln–Lindlar von Köln über die westlichen und südlichen Teile Bergisch Gladbachs verkehrten, wollte die Stadt Bergisch Gladbach nicht für die dringend nötige Streckensanierung der Kölner Vorortbahn aufkommen. Daraufhin verkehrten diese Züge einstweilen nur bis nach Bergisch Gladbach-Gronau, die Reststrecke in die Innenstadt wurde nicht mehr befahren. Ab 1958 endete die Strecke dann endgültig auf dem Kölner Stadtgebiet am Betriebshof Thielenbruch; der Abschnitt durch den Wald nach Bergisch Gladbach-Gronau wurde auf Busverkehr umgestellt, die Gleise entfernt. Die ehemalige Trasse bis Gronau kann heute als Fuß- und Radweg benutzt werden.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Die elf Kilometer lange, elektrisch betriebene Kleinbahn, die am 15. April 1909 in Betrieb genommen wurde, führte nach Überqueren der Rheinbrücke über die Siegburger Straße nach Porz; diese Linie E (später P) wurde zwölf Jahre später um zwei Kilometer bis Zündorf verlängert. Von dort bestand die Möglichkeit, in die Kleinbahn nach Siegburg umzusteigen. Für einige Jahre fuhren auch einige Kölner Züge auf der Kleinbahnstrecke weiter bis Niederkassel. Die Bahn führte in Richtung Süden erst ab Poll einen unabhängigen Bahnkörper; die Strecke südlich von Poll war eisenbahnmäßig ausgebaut, hier bestand auf einem Abschnitt ein gemeinsamer Betrieb mit der städtischen Hafenbahn. Diese Bahn wurde eigens für den Güterverkehr der Chemischen Fabrik Kalk eingerichtet, neben Spezialwagen benutzte man für diese Strecke zwei Lokomotiven mit jeweils 2 × 50 PS und eine Akku-Lok. Die Bezeichnung P verschwand 1967.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Eine Verlängerung der Nachfolgelinie (Stadtbahnlinie 7) nach Süden in Richtung Bonn-Beuel wird derzeit erwogen (Stand 2017).


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Am 17. August 1912 nahm die Linie G auf der fast neun Kilometer langen Strecke, beginnend am Neumarkt, über die Gleise auf der Aachener Straße durch Weiden bis Lövenich ihren Betrieb auf. Allerdings waren nur die letzten Kilometer von Müngersdorf bis Lövenich ein Neubau, während bis Müngersdorf bereits ab 1886 die Pferdebahn verkehrte, die 1902 elektrifiziert wurde. Der Betrieb auf dem Streckenabschnitt von Junkersdorf bis Lövenich wurde 1956 eingestellt. Über 40 Jahre später wurde 2002 die neu errichtete Strecke nach Weiden in Betrieb genommen, die 2006 bis an die Stadtgrenze verlängert wurde, wo es seitdem eine Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn Köln (Strecke Köln–Düren) gibt.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Am 1. Januar 1904 übernahm die Stadt Köln von der Gemeinde Frechen die 1891 erbaute Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE). Im Gegensatz zu den anderen Bahnen in die Vororte handelte es sich hierbei um eine mit Dampf betriebene Bahn auf Meterspurgleisen. Der weitaus wichtigere Güterverkehr von Frechen zum Staatsbahnhof Ehrenfeld jedoch wurde von Anfang an als normalspurige Strecke betrieben. Im westlich von Frechen gelegenen Endpunkt Benzelrath gab es eine Umsteigemöglichkeit zu den Zügen der Bergheimer Kreisbahn, die 1913 verstaatlicht wurde. Bis 1914 wurde die Personenzugstrecke auf Normalspur umgebaut und elektrifiziert, führte jedoch auch als Linie F weiterhin eine Sonderrolle innerhalb der Kölner Vorortbahnen: Betreiber war bis 1969 die KFBE, die Züge waren als Eisenbahnfahrzeuge zugelassen. Die Züge verkehrten bis zur Kriegszerstörung eines großen Teils der Trasse im Kölner Stadtgebiet auf der Dürener Straße und endeten auf der Flandrischen Straße in der Nähe des Rudolfplatzes. Beim Wiederaufbau wurde die Strecke zwischen dem Stadtzentrum und dem Lindenthalgürtel nicht wieder in Betrieb genommen. Die Züge nach Frechen fahren nun über die deutlich breitere Aachener Straße und den Stadtwaldgürtel. Im Jahr 1969 endete die Ära der Vorortbahnen. Die Linie nach Frechen wurde als Linie 20 in das Straßenbahnnetz übernommen und mit Straßenbahnfahrzeugen befahren. Auch wurde die stadtseitige Endhaltestelle auf den Neumarkt verlegt. Als Relikt aus der Epoche der Vorortbahnen kann betrachtet werden, dass die Linie 20 als einzige weiterhin in der Stadtmitte Kölns endete und nicht Teil einer längeren Linie wurde, die die ganze Stadt durchquerte. Erst in den 1990er Jahren wurde die Linie 20 in die Linie 2 integriert, die jetzt von Frechen kommend über den Neumarkt hinausfuhr und im rechtsrheinischen Poll endete. Heute (Stand 2017) wird die Strecke von der Stadtbahnlinie 7 bedient (Frechen–Neumarkt–Poll–Porz-Zündorf).


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Zur besseren Erschließung der dicht besiedelten Region zwischen Köln und Bonn wurde von den beiden Städten in Zusammenarbeit mit den Landkreisen Köln und Bonn eine Kreisbahngesellschaft gegründet. Die von den Köln-Bonner Eisenbahnen (KBE) betriebenen Strecken der in den Jahren 1897/1898 erbauten Vorgebirgsbahn und der 1906 eröffneten Rheinuferbahn wurden ab 1976 in die Stadtbahnnetze Kölns und Bonns integriert. Weitere Informationen sind den jeweiligen Artikeln zu diesen Strecken zu entnehmen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Wie viele Städte in dieser Epoche begann auch die selbständige Stadt Mülheim am Rhein im Jahr 1903 mit dem Aufbau eines Straßenbahnnetzes, welches die Stadt auch mit dem Nachbarorten verbinden sollte. Hinderlich für die Entwicklung war jedoch die Existenz von Kölner Pferdebahnlinien auf Mülheimer Stadtgebiet, um die es mehrjährige Auseinandersetzungen mit der großen Nachbarstadt gab. Schließlich wurde der Betrieb von zwei Mülheimer Strecken der Stadt Köln durch Vertrag vom 5. Januar 1910 für zehn Jahre überlassen. Nicht in diesem Vertrag mit der "Mülheimer Kleinbahnen AG" in Mülheim eingeschlossen waren die zur Mülheimer Gesellschaft gehörenden Bahnlinien von Höhenberg über Mülheim nach Opladen, Dünnwald und Schlebusch. Die Schlebuscher Bahnlinie war bereits am 22. Dezember 1903 eröffnet worden und diente auch dem Güterverkehr. Obwohl Mülheim bereits 1914 nach Köln eingemeindet wurde, dauerte es noch bis zum Jahr 1933, bis die Mülheimer Kleinbahnen von den Kölner Straßenbahnen übernommen werden konnten. Die beiden die Stadtgrenze überquerenden Linien nach Opladen und Schlebusch wurden als Linien O und S in das Vorortbahnnetz übernommen.


title: Geschichte der Kölner Straßenbahn

text: Eine weitere von Mülheim ausgehende Bahn ist die 1896–1898 erbaute, nicht elektrifizierte Werksbahn der "Bayer AG". Sie führt von Mülheim über Köln-Stammheim und Köln-Flittard nach Leverkusen bis ins Bayer-Werk. Sie wurde zwar auch für den öffentlichen Personenverkehr benutzt, diente jedoch hauptsächlich als Werksanschluss an das Netz der Deutschen Bahn in Mülheim. Die Option einer Anbindung Stammheims und Flittards mit der Stadtbahn wird heute wieder diskutiert (Stand 2017).


title: Richard LaGravenese

text: Richard LaGravenese (* 30. Oktober 1959 in Brooklyn, New York City) ist ein US-amerikanischer Drehbuchautor und Filmregisseur.


title: Richard LaGravenese

text: Seinen Durchbruch als Drehbuchautor erzielte LaGravenese durch seine Arbeit an "König der Fischer" (1991) von Terry Gilliam, die ihm eine Oscar-Nominierung für das Beste Originaldrehbuch einbrachte. Anschließend folgten weitere Drehbücher zu erfolgreichen Filmen meist romantischer Thematik wie "Die Brücken am Fluß", "Liebe hat zwei Gesichter" und "Der Pferdeflüsterer". Für AllMovie ist er der „Autor von ergreifenden, witzigen und humanistischen Drehbüchern, die die Emotionen des Zuschauers berühren, aber nicht manipulieren.“


title: Richard LaGravenese

text: Die Liebeskomödie "Wachgeküßt" mit Holly Hunter und Danny DeVito bildete im Jahr 1998 seinen Einstand als Regisseur. Bei weiteren Projekten wie "Freedom Writers" (2007) und "P.S. Ich liebe Dich" (2007) war er sowohl Drehbuchautor als auch Regisseur. 2006 inszenierte er die Episode "Pigalle" für den Episodenfilm "Paris, je t’aime". 2013 folgte die Literaturverfilmung "Beautiful Creatures – Eine unsterbliche Liebe". Für sein Drehbuch zu "Freedom Writers" erhielt LaGravenese 2007 den Humanitas-Preis.


title: Richard LaGravenese

text: Richard LaGravenese ist Mitglied der Writers Guild of America (WGA). Momentan lebt er zusammen mit seiner Frau und seiner Tochter in Manhattan.


title: Richard LaGravenese

text: Nur Drehbuch Regie und Drehbuch


title: Clarksburg AVA

text: Clarksburg AVA (anerkannt seit dem 23. Januar 1984) ist ein Weinbaugebiet im US-Bundesstaat Kalifornien. Das Gebiet erstreckt sich innerhalb des Sacramento Valley über die drei Verwaltungsgebiete von Sacramento County, Solano County und Yolo County. Das Gebiet liegt in der Nähe der Stadt Clarksburg. Die Böden sind schwer. Sie bestehen aus dichten Kalk- und Lehmböden und haben somit eine kühlende Wirkung. Nebel und Meeresbrisen der San Francisco Bay sorgen für ein im Vergleich mit Sacramento verhältnismäßig kühles Klima. 90 % der Rebernte werden nicht vor Ort verarbeitet, sondern auf große Kellereien des Umlands verteilt, da trotz der Größe der bestockten Weinfelder (immerhin etwas mehr als das deutsche Weinbaugebiet Rheingau) kaum Weingüter in der "Clarksburg AVA" vorhanden sind.


title: Burg Laach (Kruft)

text: Burg Laach, auch "Pfalzgrafenburg" genannt, ist eine salische abgegangene Spornburg am Laacher See gegenüber der Abtei Maria Laach. Die Burgstelle liegt im Gebiet der Ortsgemeinde Kruft im Landkreis Mayen-Koblenz in Rheinland-Pfalz.


title: Burg Laach (Kruft)

text: Die Burganlage von Typus einer Turmhügelburg (Motte) lag bei auf einem Felssporn, der seinerzeit wegen des 15 m höheren Seespiegels eine Halbinsel war, oberhalb des Ostufers des Sees und war vorübergehend Sitz der rheinischen Pfalzgrafen. Pfalzgraf Heinrich von Laach aus dem Haus Luxemburg-Gleiberg († 1095) stiftete 1093 das Kloster Laach (). Die Burg Laach () wurde 1112 vom Stief- und Adoptivsohn des Pfalzgrafen, Siegfried von Ballenstedt auf Betreiben der Abtei abgebrochen, die damit vor Eingriffen seitens des Burgherrn, des Pfalzgrafen, absolut sicher sein wollte. Der Wegfall der Burg bedeutete für Siegfried keinen großen Verlust, da er mit Burg Rheineck über eine weitere Burg in dieser Gegend verfügte.


title: Burg Laach (Kruft)

text: Die 170 m lange Burganlage teilte sich in zwei Abschnitte, den ovalen Teile zum See hin, den langgestreckten zur Landseite. Ein mächtiger Halsgraben schloss die östliche Landseite ab. Zwei Abschnittsgräben zwischen den beiden Burgbereichen boten weiteren Schutz. Steinerne Turmbauten sind durch ihre Fundamente (drei quadratische Türme mit 4,5 m (2) bzw. 8 m Seitenlänge) sind nachweisbar. Die übrigen Bauten waren vermutlich in Holz ausgeführt.


title: Burg Laach (Kruft)

text: Zu Beginn des 16. Jahrhunderts waren noch wenige Reste der Burg sichtbar. Heute weisen nur noch geringe Spuren und die Flurbezeichnung „Laacher Burg“ und „Alte Burg“ auf ihre Existenz hin.


title: Burg Laach (Kruft)

text: Bei einer Grabung im Jahr 1935 wurden von dem Mayener Ausgräber Josef Krämer auf dem Gipfel des Bergsporns römische Ziegel gefunden. Weitere Ziegelreste wurden in den 1980er Jahren im Hangschutt in der Nähe der Lava-Abbaugrube entdeckt. Diese Fundsituation legt eine ursprünglich römische Bebauung in dem Bereich der Burg Laach nahe. Auf Grund der strategisch günstigen Lage und der Nähe (ca. 200 Meter) zu einer römischen Hofanlage im großen Roßtal interpretiert Gerd Otto diese Funde als Reste einer Verteidigungsanlage oder Fliehburg aus spätrömischer Zeit. So erscheint der Abriss der Anlage durch Siegfried von Ballenstedt auch in einem neuen Licht. Möglicherweise bereiteten die Reste eines heidnischen Gemäuers in Sichtweite ihres Klosters den Mönchen ein gewisses Unbehagen.https://www.burgrekonstruktion.de/rekonstruktionen/rheinland-pfalz/#&gid=1&pid=31


title: Karl Vögele AG

text: Die Karl Vögele AG mit Sitz in Uznach ist ein Schweizer Schuhdetailhandelsunternehmen.


title: Karl Vögele AG

text: Seine Wurzeln hat das Unternehmen in der 1922 von Karl Vögele in Uznach eröffneten Schuhmacherei. Vögele weitete das Angebot 1955 auf den Schuhversandhandel aus. 1956 eröffnete er das erste Schuhmode-Geschäft in Chur. Die Gründung der Karl Vögele AG erfolgte 1960 durch den Eintritt des Sohnes Max Vögele.


title: Karl Vögele AG

text: Unter verschiedenen Markennamen vertreibt das Unternehmen in der Schweiz ein vielfältiges Schuhsortiment über den eigenen Online-Shop sowie auf Galaxus, über knapp 116 Filialen, 75 Verkaufsstellen und 13 Stores.


title: Karl Vögele AG

text: Die Karl Vögele AG war bis 2018 ein eigenständiges Familienunternehmen, zugleich eine Aktiengesellschaft und beschäftigt rund 1.700 Mitarbeiter. An der Spitze der AG standen Adrian Grossholz als CEO und Max Manuel Vögele, Enkel von Karl Vögele, als Verwaltungsratspräsident. Aktionäre waren bis 2018 die Geschwister Max Manuel Vögele, Alexander Vögele, Patricia Vögele, Paul Vögele und Hans-Peter Vögele.


title: Karl Vögele AG

text: Im Jahr 2015 verkaufte das Unternehmen seine Anteile an der im Jahr 1965 gegründeten österreichischen Tochter an die "LMC Schuhe Österreich GmbH" mit Sitz in Berlin. 2018 erwarb die polnische Handelsgruppe CCC die Mehrheit an der Karl Vögele AG.


title: Karl Vögele AG

text: Da die Logistik nach Polen verlagert wurde, wurde die Kauffunktionalität des Onlineshops per 23. September 2019 eingestellt, um dann nach einem kurzen Unterbruch wieder zur Verfügung zu stehen. Zwischenzeitlich hatte das Unternehmen noch rund 160 Filialen. Im Herbst 2020 entschied Vögele, aufgrund der COVID-19-Pandemie und der verstärkten Konkurrenz des Online-Handels weitere ungefähr 60 dieser 160 Filialen zu schliessen.


title: Karl Vögele AG

text: Im Juni 2021 gab die CCC-Gruppe den Verkauf des Unternehmens an die in Hannover ansässige cm.Shoes bekannt, da sie sich aus dem stationären Schuhhandel in der Schweiz zurückziehen wolle.


title: Karl Vögele AG

text: Die Karl Vögele AG ist ein eigenständiges Unternehmen und ist nicht mit der vom Bruder von Max Vögele gegründeten Charles Vögele Holding AG zu verwechseln.


title: Jahant AVA

text: Jahant AVA (anerkannt seit dem 17. Juli 2006) ist ein Weinbaugebiet im US-Bundesstaat Kalifornien. Das Gebiet erstreckt sich über die zwei Verwaltungsgebiete von San Joaquin County und zu einem geringen Teil von Sacramento County. Die geschützte Herkunftsbezeichnung ist die kleinste Subzone der übergeordneten Lodi AVA. Alleinstellungsmerkmal der Zone ist der fast rosafarbene Rocklin-Jahant Lehmboden. Durch den nahegelegenen Mokelumne River und das Flussdelta des Sacramento River ist das Klima etwas kühler als in der nahen Umgebung und der Boden wird gut entwässert.


title: Abrahamjan

text: Abrahamian, Abrahamjan oder Abrahamyan (armenisch: Աբրահամյան) ist der Familienname folgender Personen:


title: Abrahamjan

text: Siehe auch:


title: Emil Greul

text: Emil Greul (* 29. Dezember 1895 in Neubessingen; † 30. Oktober 1993 in Bremen) war ein deutscher Offizier, zuletzt Admiralstabsarzt sowie letzter Sanitätschef der Kriegsmarine und Chef des Marinemedizinalamtes.


title: Emil Greul

text: Greul trat während des Ersten Weltkriegs als Freiwilliger am 1. Mai 1915 in die Bayerische Armee ein und wurde der Feldartillerie zugeteilt. Mit Beendigung des Krieges, in dem er mit dem Eisernen Kreuz II. Klasse und dem Verwundetenabzeichen in Schwarz ausgezeichnet worden war, erfolgte als Leutnant der Reserve seine Entlassung aus dem Militärdienst.


title: Emil Greul

text: Während seines Studiums wurde er Mitglied der Akademisch-Musikalischen Verbindung Würzburg.


title: Emil Greul

text: Er bemühte sich um die Aufnahme in die Reichsmarine und wurde am 17. Februar 1922 durch Verfügung der Marineleitung in das aktive Marinesanitätsoffizierskorps eingestellt.


title: Emil Greul

text: Als Flottenarzt der Kriegsmarine war er im Zweiten Weltkrieg ab 1939 Chefarzt des Marinelazaretts in Wesermünde. Ab 1941 leitete er in Tübingen die Militärärztliche Akademie. Seit Oktober 1943 Sanitätschef der Kriegsmarine, bekleidete er dieses Amt auch nach der Kapitulation bis zum 23. Mai 1945. Greul war einer der Herausgeber der Zeitschrift "Der Deutsche Militärarzt".


title: Emil Greul

text: In der Nachkriegszeit befand er sich vom 23. Mai 1945 bis zum 17. August 1947 in alliierter Kriegsgefangenschaft. Später ermunterte er Hartmut Nöldeke zur Veröffentlichung erster Arbeitsergebnisse zum Thema "Sanitätsdienst an Bord" und . Greul war ab 1948 Präsident der Landesgesundheitsverwaltung Bremen und von 1953 bis 1962 als Senatsdirektor Stellvertreter der Senatsverwaltung für Gesundheit.


title: Macri

text: Macri steht für:


title: Macri

text: Macri oder Macrì ist der Familienname folgender Personen:


title: Greul

text: Greul ist der Familienname folgender Personen:Siehe auch:


title: Clements Hills AVA

text: Clements Hills AVA (anerkannt seit dem 17. Juli 2006) ist ein Weinbaugebiet im US-Bundesstaat Kalifornien. Das Gebiet liegt im Verwaltungsgebiet von San Joaquin County. Die geschützte Herkunftsbezeichnung liegt im Südosten der übergeordneten Lodi AVA. Das wellige Hügelland entlang des Mokelumne River liegt auf einer Höhe von 27 m (90 ft) und 122 m (400 ft) ü. NN. Aufgrund der Topographie können sich innerhalb des Weinbaugebiets eine Fülle von Mikroklimata bilden. Der Boden besteht aus Schwemmland mit einem hohen Anteil von Kalkstein und Lehm. Das Schwemmland liegt auf einem Sockel aus Granit und Gestein vulkanischem Ursprungs.


title: Rasinger

text: Rasinger ist der Familienname folgender Personen:


title: Norma Connolly

text: Norma Connolly (* 20. August 1927 in Boston, Massachusetts; † 18. November 1998 in Los Angeles, Kalifornien) war eine US-amerikanische Schauspielerin.


title: Norma Connolly

text: Norma Connolly war die Tochter von Beulah und Archie Connelly, ihr Vater war im Holzhandel tätig. Sie studierte Schauspiel an der Leland Poweres School of Drama. 1952 trat Norma Connolly das erste Mal in einer Fernsehproduktion auf. 1956 spielte sie neben Henry Fonda und Vera Miles in "Der falsche Mann". Nebenbei spielte die Künstlerin auch immer wieder Theater und trat am Broadway auf. Von 1979 bis ein Jahr vor ihrem Tod spielte sie die Ruby Anderson in der US-Soap "General Hospital". Für diese Rolle erhielt sie 1985 eine Emmy-Nominierung.


title: Norma Connolly

text: Die Schauspielerin war von 1954 bis zu seinem Tod 1985 mit dem Schriftsteller Howard Rodman verheiratet. Das Paar hatte drei Kinder und zwei Enkelkinder.


title: André Wiwerink

text: André Wiwerink (* 15. Oktober 1980 in Neuenkirchen) ist ein ehemaliger deutscher Fußballspieler. Er ist Abwehrspieler und spielte zuletzt beim Regionalligisten Sportfreunde Lotte.


title: André Wiwerink

text: Wiwerink begann seine Karriere bei den Jugendmannschaften des "TuS St. Arnold" und des SuS Neuenkirchen. Später verpflichtete ihn der "FC Schalke 04" und ließ ihn in seiner 2. Mannschaft in der Oberliga Westfalen spielen. Von Schalke wechselte er dann nach Oberhausen zum damaligen Nordrhein-Oberligisten "Adler Osterfeld" und danach zum "1. FC Kleve". Von dort aus wechselte er zum Zweitligisten "Rot-Weiss Essen". Er kam dort auf zwei Einsätze in der 2. Fußball-Bundesliga, ehe er dann 2005 einen Vertrag beim "Wuppertaler SV" unterschrieb. Dort blieb Wiwerink drei Jahre, über weite Strecken auch als Stammspieler, ehe überraschend nicht mehr mit ihm geplant wurde und er sich daraufhin seinem alten Wuppertaler Coach Wolfgang Jerat beim neuen NRW-Ligisten "Bonner SC" anschloss. Zur Saison 2010/11 wechselte Wiwerink in die Regionalliga West zu "Sportfreunde Lotte". Dort absolvierte er in den folgenden zwei Jahren 67 Spiele für den Verein, in denen er vier Tore erzielte, bevor am 30. Mai 2012 bekannt wurde, dass Wiwerink zum Wuppertaler SV zurückkehren werde. Zur Winterpause verließ er den Wuppertaler SV allerdings wieder, da Präsident Friedhelm Runge wegen ausbleibender sportlicher Erfolge allen Spielern die Möglichkeit eines vorzeitigen Wechsels einräumte, und kehrte zu den Sportfreunden Lotte zurück. Dort erhielt Wiwerink einen Vertrag bis 2014, er rückte jedoch bereits im Sommer 2013 in den Co-Trainerstab der Sportfreunde auf und strebt nun seinen Trainerschein an.


title: Zürcher Taler

text: Der Zürcher Taler war bis 1798, als er durch den Franken der Helvetischen Republik ersetzt wurde, die Währung von Zürich. Er unterteilte sich in 2 Gulden, die jeweils 36 Schilling wert waren. Ein Schilling bestand aus 4 Rappen oder 12 Haller. 11 Taler entsprachen einer Kölner Mark.


title: Zürcher Taler

text: Taler, Doppeltaler und halbe Taler wurden in Zürich zunächst im 16. Jahrhundert geprägt. Die älteste bekannte Münze ist ein Gulden aus dem Jahre 1512.


title: Zürcher Taler

text: Im späten 18. Jahrhundert wurden Silbermünzen im Wert von 5 und 20 Schilling, ½ und 1 Taler geprägt.


title: Wildwechsel (Film)

text: Wildwechsel ist ein deutscher Fernsehfilm des Regisseurs Rainer Werner Fassbinder nach dem gleichnamigen Theaterstück von Franz Xaver Kroetz. Der vom Sender Freies Berlin in Auftrag gegebene Film wurde innerhalb von 14 Tagen im März 1972 für ca. 550.000 DM von der Firma Intertel produziert. Die Uraufführung war am 30. Dezember 1972; die Fernseh-Erstausstrahlung erfolgte am 9. Januar 1973 im ARD-Fernsehen. Offizieller Kinostart war am 8. März 1973.


title: Wildwechsel (Film)

text: Die 14-jährige Hanni wird von ihren Eltern als ein kleines Kind gesehen, obwohl sie bereits selbstbewusst ihre Standpunkte vertritt. Als sie den 19-jährigen Franz kennenlernt, schläft sie mit ihm, was ihm wegen Verführung einer Minderjährigen 9 Monate Gefängnis und die Entlassung aus seiner Hilfsarbeiterstelle einbringt. Als er wegen guter Führung vorzeitig entlassen wird, schimpft Hannis Vater über die Regierung und wünscht sich die Todesstrafe und das strenge alte Regime zurück, auch wenn "„das mit den Juden“" falsch gewesen sei.


title: Wildwechsel (Film)

text: Die Eltern sind ratlos, als sie merken, dass Hanni die Beziehung zu Franz nicht aufgeben will. Franz und Hanni treffen sich heimlich weiter. Als Hanni schwanger wird, wollen sie abtreiben, fürchten aber, dass Hanni dann der Polizei überstellt wird. Als Hannis Vater ihr bei weiteren Treffen droht, Franz anzuzeigen, besorgt Hanni eine Pistole. Sie drängt Franz, sie zu beschützen und den Vater zu erschießen. Hanni lockt den Vater zu einem Treffen mit Franz in den Wald, wo dieser ihn erschießt. Beide werden festgenommen. Vor dem Gerichtssaal erfährt Franz von Hanni, dass ihr Kind kurz nach der Geburt gestorben ist. Hanni wendet sich von ihm ab und sagt, die Beziehung sei nur körperlich gewesen. Niedergeschlagen stimmt Franz ihr zu, dass sie keine richtige Liebe verbunden habe.


title: Wildwechsel (Film)

text: Die Handlung des Theaterstücks und gleichzeitig die der Verfilmung basiert auf einem wahren Fall: 1967 wurde der Vater der damals 13-jährigen Erika B. in Lohne (Oldenburg) von seiner eigenen Tochter und dem 19-jährigen Alfred M. mit einem Gewehr erschlagen. Dem vorausgegangen war das Verhältnis Erikas mit Alfred, der deswegen zu einer neunmonatigen Jugendstrafe verurteilt wurde, aus der er vorzeitig entlassen wurde. Nach Verbüßung der Strafe führten sie ihre Beziehung fort, bis Erika schwanger wurde. Also beschlossen sie, den Vater umzubringen.


title: Wildwechsel (Film)

text: Als „Pornographie mit sozialkritischem Touch“ bezeichnete Autor Franz Xaver Kroetz die Verfilmung seines Stückes und versuchte, die Aufführung des Films in den Kinos zu verhindern. Doch obszön fand Kroetz nicht die nackte Männlichkeit, die viele Fernsehzuschauer bei der Ausstrahlung des Films verschreckt hatte. Obszön nannte er „"die Denunzierung der Menschen, die der Film betreibt"“. Fassbinder dazu: Als Theaterstück hatte "Wildwechsel" seine Uraufführung im Juni 1971 unter der Regie von Manfred Neu auf der Studiobühne der Städtischen Bühnen Dortmund.


title: Manfred Rein

text: Manfred Rein (* 19. Dezember 1948 in Dornbirn; † 22. April 2016 in Feldkirch) war ein Politiker der Österreichischen Volkspartei und Präsident der Wirtschaftskammer Vorarlberg.


title: Manfred Rein

text: Nach Abschluss der Pflichtschule in seiner Heimatstadt Dornbirn besuchte Rein die Handelsschule in Feldkirch. Im Anschluss daran absolvierte er eine Lehre als Platten- und Fliesenleger, die er 1971 mit der Lehrabschlussprüfung abschloss. 1976 legte er die Meisterprüfung für Platten- und Fliesenleger ab und gründete 1980 sein eigenes Unternehmen in Dornbirn.


title: Manfred Rein

text: Er war verheiratet und wohnte mit seiner Frau sowie einem Sohn und einer Tochter in Dornbirn.


title: Manfred Rein

text: Rein war zunächst von 1980 bis 1994 Mitglied der Dornbirner Stadtvertretung für die Österreichische Volkspartei. Ab 1985 bis 1994 war er zusätzlich Stadtrat in Dornbirn. Von 1995 bis Ende 2008 war er als Landesrat in der Vorarlberger Landesregierung tätig. In dieser war er für die Bereiche allgemeine Wirtschaftsangelegenheiten (Wirtschafts- und Verkehrspolitik), Wirtschaftsrecht (Gewerbe- und Wasserrecht), Raumplanung und Baurecht, Wohnbauförderung, Verkehrsrecht und Straßenbau zuständig.


title: Manfred Rein

text: Am 20. November 2008 wurde Rein von der Vollversammlung der Vorarlberger Wirtschaftskammer zum Nachfolger von Wirtschaftskammerpräsident Kuno Riedmann bestellt. Sein Nachfolger als Landesrat in der Landesregierung wurde Karlheinz Rüdisser. In der Landtagssitzung am 10. Dezember 2008 legte Rein das Amt als Landesrat nieder und trat am folgenden Tag seine neue Funktion als Wirtschaftskammerpräsident an. Das Amt hatte er bis zu seinem Tod 2016 inne. Zudem war er zuletzt auch Obmann der Vorarlberger Sektion der ÖVP-Teilorganisation Österreichischer Wirtschaftsbund.


title: Royal Charter

text: Eine Royal Charter (etwa „Königliche Satzung“) wird vom britischen Souverän auf Anraten des Privy Council einer Körperschaft gewährt und verleiht ihr besonderen Status. Die Geschichte reicht zurück bis ins 13. Jahrhundert. Royal Charters wurden zum Beispiel verwendet, um Ansiedlungen den Status von Städten und Gemeinden zuzusprechen. Neue Charters werden gelegentlich auch heute noch an Städte vergeben, in der Regel bleiben sie jedoch Einrichtungen des öffentlichen Interesses wie z. B. Wohlfahrtsverbänden vorbehalten, die im jeweiligen Bereich eine Vorrangstellung innehaben und Stabilität und Dauerhaftigkeit nachweisen können. Auch viele der älteren Universitäten in England, Wales und Nordirland sind solche Körperschaften.


title: Royal Charter

text: Es gibt mehr als 900 Körperschaften, denen "Royal Charter" gewährt wurde. Die Inkorporation durch "Royal Charter" bedeutet, dass ein Teil der Kontrolle von inneren Angelegenheiten auf das Privy Council übergeht. Änderungen der Charter sind nur mit Zustimmung des Souveräns möglich, und Änderungen der Satzung einer Körperschaft bedürfen der Zustimmung des Councils. Für die inneren Angelegenheiten der Körperschaften bedeutet dies ein erhebliches Maß an regierungsseitiger Regulierung im Sinne des öffentlichen Interesses.


title: José Mari Bakero

text: José María Bakero Escudero (* 11. Februar 1963 in Goizueta) ist ein ehemaliger spanischer Fußballspieler und mittlerweile Fußballtrainer.


title: José Mari Bakero

text: José Mari Bakero ist einer der erfolgreichsten Spieler der spanischen Fußballgeschichte. Er bestritt für Real Sociedad und den FC Barcelona zusammen 483 Ligaspiele und erzielte 139 Tore. Der Baske steht damit auf Rang 8 der Spieler mit den meisten Einsätzen in der Primera División. Als Mittelfeldspieler holte er mit beiden Vereinen zahlreiche Titel. Zudem nahm er mit der spanischen Nationalmannschaft an mehreren großen Turnieren teil.


title: José Mari Bakero

text: Im Jahr 1980, mit nur 17 Jahren, begann José Mari Bakero seine Karriere beim baskischen Traditionsclub Real Sociedad San Sebastián. Zunächst spielte er als Stürmer, später jedoch vor allem als offensiver Mittelfeldspieler. In den acht Jahren, in denen er in San Sebastián spielte, holte er mit seiner Mannschaft zwei vollkommen unerwartete Meisterschaften (1981, 1982), einen spanischen Superpokal (1982) und einen spanischen Pokal im Jahre 1987. In seiner Zeit bei Real Sociedad, für das er 223 Spiele bestritt, entwickelte er sich zu einem der besten Mittelfeldspieler der Liga.


title: José Mari Bakero

text: Im Sommer 1988 folgte der Wechsel zum Topklub FC Barcelona und obwohl er bereits acht Jahre im Profigeschäft war und einige Titel gewinnen konnte, war er immer noch sehr jung, als er mit 25 Jahren zu den „Blaugrana“ kam. In der Mannschaft von Johan Cruyff spielte er mit einigen anderen baskischen Spielern (Txiki Begiristain, López Rekarte, Julio Salinas) zusammen. Damit war er Teil des „Dream Teams“ des FC Barcelona, das teilweise die Gegner vorführte und Anfang der 90er klar dominierte und fünf europäische Finalspiele bestritt. Im Europapokal der Landesmeister 1991/92 ebnete er seiner Mannschaft in der 2. Runde des Turniers mit dem 3:1-Treffer im Rückspiel beim 1. FC Kaiserslautern, der erst in der Nachspielzeit fiel, den Weg in die Gruppenphase und später nach Wembley. Dort schlug Barcelona im Finale des Turniers Sampdoria Genua mit 1:0 und war damit Europapokalsieger der Landesmeister.


title: José Mari Bakero

text: 13 Titel standen am Ende seiner Zeit beim großen FC Barcelona für Bakero zu Buche. 1997 verließ er den Klub, um seine Karriere in Mexiko bei CD Veracruz ausklingen zu lassen. Der Aufenthalt war bereits nach einem halben Jahr vorbei, da er sich in der Liga nicht zurechtfand.


title: José Mari Bakero

text: Für die spanische Nationalmannschaft bestritt er 30 Spiele, in denen er siebenmal traf. Sein erstes Spiel absolvierte er am 14. Oktober 1987 beim 2:0 gegen Österreich. Er nahm an drei Endrunden teil: an der EM 1988 in Deutschland, an der WM 1990 in Italien und an der WM 1994 in den USA.


title: José Mari Bakero

text: Seinen ersten Posten als Cheftrainer übte er im Sommer 1999 beim Puebla FC aus, den er während der ersten acht Spiele im Sommerturnier 1999 der mexikanischen Primera División betreute. Danach war Bakero zeitweise im Trainerstab des FC Barcelona unter Louis van Gaal tätig. Sein erstes Amt als Cheftrainer in Spanien übernahm er während der Saison 2004/05 als Nachfolger von Antonio Tapia bei der zweiten Mannschaft des FC Málaga. Er konnte den Klassenerhalt in der Segunda División erreichen.


title: José Mari Bakero

text: Nach der Saison, im August 2005, übernahm er das Amt des Sportdirektors bei Real Sociedad. Im März 2006 wurde er zum Cheftrainer des baskischen Erstligisten ernannt. Nachdem er nur 2 von möglichen 21 Punkten aus den ersten sieben Saisonspielen erreichte, wurde er jedoch im Oktober desselben Jahres entlassen.


title: José Mari Bakero

text: Ab Ende 2007 arbeitete er als Co-Trainer beim FC Valencia im Trainerstab des Holländers Ronald Koeman. Nach dessen Entlassung im April 2008, bei der der gesamte Trainerstab aufgelöst wurde, musste Bakero ebenfalls den Verein verlassen. Mitte November 2009 unterschrieb er einen Vertrag beim polnischen Erstligisten Polonia Warschau. Nachdem er von Polonia am Anfang der Saison 2010/11 entlassen wurde, unterschrieb er einen Vertrag bei Lech Posen. Dort wurde er am 24. Februar 2012 nach einer 0:3-Niederlage im Spiel gegen Ruch Chorzów entlassen.


title: José Mari Bakero

text: Real Sociedad:


title: José Mari Bakero

text: FC Barcelona:


title: José Mari Bakero

text: Nationalmannschaft:


title: Marjorie Lord

text: Marjorie Lord (gebürtig "Marjorie Wollenberg", * 26. Juli 1918 in San Francisco, Kalifornien; † 28. November 2015 in Los Angeles, Kalifornien) war eine US-amerikanische Film- und Fernsehschauspielerin.


title: Marjorie Lord

text: Bevor die Künstlerin ihre Karriere am Broadway startete, studierte sie an der American Academy of Dramatic Arts und an der Chaliff School of Dance Schauspiel und Ballet. Im Jahr 1937 gab sie mit einer Nebenrolle im Film "Border Cafe" Filmdebüt. Vor allem in den 1940er-Jahren fungierte Lord als Hauptdarstellerin vieler B-Movies. Eine ihrer bekanntesten Rollen hatte sie 1943 in dem Sherlock-Holmes-Film "Verhängnisvolle Reise" an der Seite von Basil Rathbone. Seit den 1960er Jahren war Marjorie Lord fast ausschließlich in TV-Produktionen zu sehen. Im Fernsehen feierte sie wohl auch ihren größten Erfolg: In der Rolle der Mutter Mrs. Kathy Williams in der Fernsehserie "Make Room for Daddy", die sie zwischen 1957 und 1964 in über 200 Folgen spielte. Im Alter von 70 Jahren zog sie sich ins Privatleben zurück.


title: Marjorie Lord

text: Marjorie Lord war dreimal verheiratet. Von 1941 bis 1955 mit dem Schauspieler John Archer, von 1958 bis zu seinem Tod 1974 mit dem Produzenten Randolph Hale, und von 1976 bis zu seinem Tod 2000 mit dem Bankier Harry Volk. Marjorie Lord hat mit Archer zwei Kinder. Ihre Tochter ist die Schauspielerin Anne Archer. Marjorie Lord verstarb im November 2015 im Alter von 97 Jahren eines natürlichen Todes.


title: Scrapbook (2000)

text: Scrapbook [] ist ein US-amerikanischer Videofilm des Regisseurs Eric Stanze aus dem Jahr 2000. Er erregte Aufsehen durch die explizite Darstellung einer Vergewaltigung. Produzent Tommy Biondo schrieb auch das Drehbuch und ist als Hauptdarsteller zu sehen.


title: Scrapbook (2000)

text: Der psychisch gestörte Leonard lockt wiederholt Frauen zu sich, um diese körperlich zu misshandeln, sexuell zu missbrauchen und anschließend zu töten. Bevor er sie tötet, lässt er sie ihre Erfahrungen in ein Buch schreiben, das "Scrapbook". Clara ist sein neuestes Opfer. Sie findet heraus, dass dieses Buch ihr Schlüssel zur Freiheit ist und versucht diese Chance zu nutzen.


title: Scrapbook (2000)

text: Nachdem das "Rue Morgue Magazine" den Film 2002 als besten Independentfilm des Jahres 2001 bezeichnete, gewann er beim "B-Movie Film Festival 2001" in Syracuse, New York vier Auszeichnungen, sowohl für Eric Stanze in den Kategorien "Bestes B-Movie" und "Bester Regisseur", als auch posthum für Tommy Biondo in den Kategorien "Bestes Drehbuch" und "Bester Bösewicht". "Scrapbook" gewann außerdem 2007 auf dem "Fright Night Film Fest" in Louisville, Kentucky den Preis für den "Besten Spielfilm".


title: Scrapbook (2000)

text: "Scrapbook" wurde gleichwohl empfohlen wie kritisiert für seine explizite Darstellung einer Vergewaltigung, die einige Kritiker am Rand zur Pornografie sehen. In Großbritannien wurden mehr als 15 Minuten geschnitten, um der Ab-18-Bewertung des British Board of Film Classification (BBFC) zu genügen.


title: Lough Conn

text: Lough Conn (irisch "Loch Con") ist der größte See im County Mayo in der Provinz Connacht in Irland. Er umfasst etwa 57 km² und ist bei Fliegenfischern sehr beliebt. Mit seinem unmittelbaren Nachbarn, dem Lough Cullin im Süden, ist er durch den River Moy mit dem Meer verbunden. Durch seine steinigen Ufer hat er mehr das Gepräge eines Bergsees. Eine Anzahl von Inseln (Annagh, Castle, Glass und Roe Island) liegt südlich der Errew Halbinsel. Unweit seines Nordufers liegt Crossmolina, ein Wanderparadies.


title: Myoelastisch-aerodynamischer Prozess

text: Der myoelastisch-aerodynamische Prozess, manchmal auch die myoelastisch-aerodynamische Theorie, ist die Bezeichnung für ein physikalisches Modell, welches die Entstehung von Schwingungen im menschlichen Kehlkopf erklärt. Die daran beteiligten Kräfte stammen einerseits aus dem Atemstrom und der mit ihm einher gehenden Aerodynamik, andererseits aus der Elastizität der beiden gespannten Stimmlippen, die sich bei der Phonation dicht nebeneinander legen und dabei – als Zwischenraum – die Stimmritze (Glottis) bilden.


title: Myoelastisch-aerodynamischer Prozess

text: Durch diese Ritze hindurch strömt die Atemluft – von der Lunge kommend – durch den Vokaltrakt nach außen: durch Rachen, Mundhöhle und Mundöffnung ins Freie.


title: Myoelastisch-aerodynamischer Prozess

text: Dass und wie dabei die Stimmlippen in Schwingungen geraten, vermag ein einfacher Versuch zu zeigen. Man greift einen gut gefüllten Luftballon beiderseits mit Daumen und Zeigefinger am Füllstutzen und zieht die Öffnung zu einer Ritze auseinander. Je nach eingesetzter Spannung lässt sich ein mehr oder weniger reiner Ton erzeugen. Von der Tatsache, dass auf diese Weise kein vollkommener Verschluss zustande kommt, kann man sich leicht überzeugen: ein kurzes Stück Papier kann auch mit Anstrengung nicht in der Ritze festgehalten werden. Von einem Aufsprengen des Glottis-Verschlusses sollte also auch besser nicht gesprochen werden.


title: Myoelastisch-aerodynamischer Prozess

text: Beim normalen, tonlosen Ein- und Ausatmen bewegt sich die Luft etwa mit Schrittgeschwindigkeit (2 m/s) durch die Glottisebene. Die beiden Stimmlippen bilden dabei – zusammen mit der rückseitigen Kehlkopfwand – ein etwa gleichseitiges Dreieck und damit den an dieser Stelle größtmöglichen Strömungsquerschnitt (etwa 3 bis 5 cm²). Beim Lautgeben (Phonation) werden die Stimmlippen durch eine Dreh-Kipp-Bewegung der beiden Stellknorpel gegeneinander geschwenkt, wodurch das Durchlassdreieck sehr schmal wird und sich damit zur Ritze verengt: der Strömungsquerschnitt wird dabei auf etwa 0,30 bis 0,15 cm² verkleinert. Die dann durch die Glottisebene strömende Luft wird innerhalb dieser Düse auf eine deutlich höhere Geschwindigkeit beschleunigt (ca. 10 bis 40 m/s).


title: Myoelastisch-aerodynamischer Prozess

text: Gemäß den bereits von Bernoulli beschriebenen Strömungs-Gesetzen entsteht dabei in der Glottis ein Unterdruck, der die elastischen Stimmlippen auf einander zu saugt, bis sie zusammenprallen und dadurch die Strömung zum Stillstand kommt. Damit erlischt aber auch die senkrecht zur Strömung wirkende Saugkraft – die Stimmlippen bewegen sich infolge ihrer Elastizität wieder bis auf die vormalige Spaltbreite auseinander. Die daraufhin erneut ausströmende Luft beschleunigt sich und erzeugt aufs Neue eine wachsende Saugkraft zwischen den Stimmlippen.


title: Myoelastisch-aerodynamischer Prozess

text: Diesem Zyklus folgen fortlaufend weitere in gleicher Weise, und erst wenn der aus der Lunge nachströmende Atem endet oder wenn die Stellknorpel das Stimmlippenpaar zurück in die Atemstellung geschwenkt haben, endet dieser – im Detail zyklische – Prozess.


title: Myoelastisch-aerodynamischer Prozess

text: Der Gesamtprozess beginnt regelmäßig mit ausströmender Atemluft und mit dem von den Stellknorpeln geführten Schwenk der Stimmlippen in die Phonationsstellung.


title: Hartmut Nöldeke

text: Hartmut Nöldeke (* 10. Januar 1926 in Cuxhaven; † 9. Februar 2013 in Schortens) war ein deutscher Arzt und Sanitätsoffizier. Er ist Autor verschiedener Veröffentlichungen über den Sanitätsdienst der Marine.


title: Hartmut Nöldeke

text: Nöldeke kam 1926 als Sohn des nachmaligen Admiralarztes Heinrich Nöldeke im Marinelazarett in Cuxhaven zur Welt. Er wuchs u. a. in Wilhelmshaven, Berlin und Leipzig auf und verließ die Oberschule mit einem Reifevermerk. Nach dem Reichsarbeitsdienst trat er in der Crew X/43 in Stralsund-Schwedenschanze als Sanitätsoffizier-Anwärter in die Kriegsmarine ein. 1944 begann er ein Medizinstudium an der Reichsuniversität Straßburg im wiedereroberten Elsass. Die seemännische Ausbildung absolvierte er auf dem Hilfskreuzer "Hansa". Bis Kriegsende diente er dann auf den Lazarettschiffen "Robert Ley" in der Ostsee und "Gradica" in der Adria sowie im Marinelazarett in Triest. Über das Lazarettschiff "Freiburg" geriet er 1945/46 als Sanitätsfähnrich in britische Kriegsgefangenschaft, die er in Bari verbrachte.


title: Hartmut Nöldeke

text: 1946 holte er das Abitur an der Internatsoberschule Schloss Plön nach. Er studierte an der Julius-Maximilians-Universität Würzburg und der Universität Hamburg Medizin. 1951 legte er in Hamburg das Staatsexamen ab, 1952 wurde er an der Medizinischen Fakultät der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel zum Dr. med. promoviert. Er durchlief die Ausbildung in Innerer Medizin und wurde Oberarzt am Evangelischen Amalie Sieveking-Krankenhaus in Hamburg-Volksdorf.


title: Hartmut Nöldeke

text: 1963 trat er als Sanitätsoffizier in die Bundesmarine ein. Er wurde zunächst beim Marinestützpunktkommando Kiel verwendet. Als Arzt des 3. Zerstörergeschwaders reiste er nach Norwegen, in die Vereinigten Staaten und nach Kanada. Von 1965 bis 1969 war er Truppenarzt bei den Supreme Headquarters Allied Powers Europe (Paris-Rocquencourt, später Mons). Danach war er Chef der Marinesanitätsstaffeln in Glücksburg und Wilhelmshaven, Leitender Sanitätsoffizier (LSO) der Flottille der Minenstreitkräfte und Gruppenleiter im Marineamt in Wilhelmshaven. 1979/80 war er LSO beim Marineabschnittskommando Nord in Kiel. 1980–1984 war er gleichzeitig Wehrbereichsarzt IV in Mainz und Kommandeur des Sanitätsregiments 74. Von 1984 bis zur Pensionierung 1986 wurde der Flottenarzt als Kommandoarzt vom Marineunterstützungskommando (1974–2001) in Wilhelmshaven verwendet.


title: Hartmut Nöldeke

text: Von 1977 bis 1990 war er ständiger Teilnehmer bei den Deutsch-Französischen Symposien zur Geschichte der Schiffahrtsmedizin. Von 1990 bis 2002 war er Leiter des Arbeitskreises Marine-Sanitätsgeschichte. Außerdem war er in die HistoMed-Tagungen zur Geschichte der Schiffahrts- und Marinemedizin eingebunden. Er saß im Vorstand der Deutschen Gesellschaft für Schiffahrts- und Marinegeschichte und der Deutschen Gesellschaft für Wehrmedizin und Wehrpharmazie. Ihm ist der einzige Bericht über August von Steinberg-Skirbs zu verdanken.


title: Hartmut Nöldeke

text: Nöldeke war verheiratet und Vater von drei Kindern. Er starb kurz nach seinem 87. Geburtstag.


title: Stefan Grundmann

text: Stefan Grundmann (* 1. Juni 1958 in München) ist ein deutscher Rechtswissenschaftler und Kunsthistoriker. Er ist Professor für Bürgerliches Recht, Deutsches, Europäisches und Internationales Privat- und Wirtschaftsrecht an der Humboldt-Universität zu Berlin.


title: Stefan Grundmann

text: Nach dem Abitur am Maximiliansgymnasium in München studierte Grundmann von 1977 bis 1982 zunächst Rechtswissenschaften an der Universität München, sowie Kunsthistorik und Romanistik an den Universitäten Lausanne und Aix-en Provence. 1985 wurde er an der Universität München mit der Arbeit "Qualifikation gegen die Sachnorm: deutsch-portugiesische Beiträge zur Autonomie des internationalen Privatrechts", die er zum Teil als Stipendiat in Lissabon ausgearbeitet hat, zum Dr. iur. promoviert. Anschließend erfolgte 1986 eine weitere Promotion an der Universität München. Dort wurde er in Kunstgeschichte mit der Arbeit "Tizian und seine Vorbilder: Erfindung durch Verwandlung" zum Dr. phil. promoviert. Nach seinem Master of Laws an der University of California, Berkeley, den er durch sein Studium 1987/88 dort erwarb, war er als Akademischer Rat an der Universität München tätig, wo er sich 1995 mit der Arbeit "Der Treuhandvertrag – insbesondere die werbende Treuhand" habilitierte.


title: Stefan Grundmann

text: Es folgten Rufe an die Universitäten Regensburg, Frankfurt (Oder), Halle (Saale) und Erlangen-Nürnberg. Er folgte 1995 einem Ruf an die Universität Halle, wo er den Lehrstuhl für Bürgerliches Recht, Deutsches, Europäisches und Internationales Wirtschaftsrecht innehatte. Als Leiter des Instituts für Wirtschaftsrecht der Universität Halle, schuf er 1997 den ersten interdisziplinären Studiengang für Wirtschaftsrecht in Deutschland.


title: Stefan Grundmann

text: 2001 folgte Grundmann einem Ruf an die Universität Erlangen-Nürnberg. Seit 2004 ist er Professor an der Humboldt-Universität zu Berlin. Dort hat er derzeit das Amt des Dekans der Juristischen Fakultät inne.


title: Stefan Grundmann

text: Grundmann ist Gründungsmitglied des European Law Institute, sowie der Society of European Contract Law (SECOLA) und der European Law School. Zwischen dem Wintersemester 2013 und dem Sommersemester 2018 lehrte er zudem am Europäischen Hochschulinstitut in Florenz. Er ist Mitglied der Zivilrechtslehrervereinigung.