title: Geschichte Québecs

text: Die Fronten zwischen Franzosen und Briten in Nordamerika waren damit klar. Als der King William’s War ausbrach (1689 bis 1697), wurde damit eine Kette von Stellvertreterkriegen ausgelöst, die die beiden Kolonialmächte mit Hilfe ihrer indianischen Verbündeten in Nordamerika austrugen. In der Schlacht von Québec wurden die angreifenden neuenglischen Truppen besiegt. Am Ende des König-William-Kriegs kam es ab 1698 zu Verhandlungen und 1701 zu einem Friedensschluss mit den Irokesen (Großer Friede von Montreal). Was in diesem Falle der Pfälzische Erbfolgekrieg als europäischer Krieg war, war im Fall des sich anschließenden Queen Anne’s War von 1702 bis 1713 ein Stellvertreterkrieg während des Spanischen Erbfolgekrieges. Ähnliches gilt für den King George’s War (1740 bis 1748) und den Österreichischen Erbfolgekrieg. Schließlich kam es während des Siebenjährigen Krieges von 1756 bis 1763 in Nordamerika zum Krieg zwischen Briten, Franzosen und indianischen Gruppen. In der Friedensphase zwischen 1713 und 1740 gelang es Neufrankreich, seinen Handel trotz des Monopolverlustes und seiner prekären Infrastruktur – die St.-Lorenz-Mündung war nur so lange offen, wie Louisbourg, eine Festungsstadt mit mehreren tausend Einwohnern, standhielt – auszubauen. Der Bau einer Straße, des "Chemin du Roy", zwischen Québec und Montréal schuf eine sicherere Verbindung. Québec wurde 1722 zu einer eigenständigen Kolonie innerhalb Neufrankreichs; seine Einwohnerzahl war auf 24.594 angestiegen. Diese Phase intensivierten Handels endete abrupt, als William Shirley, der Gouverneur des britischen Massachusetts, 1745 Louisbourg angriff. Zwar musste die Festung im Frieden von Aachen 1748 zurückgegeben werden, doch Generalgouverneur Comte de La Galissonière schätzte die Lage so ein, dass die Briten nur darauf warteten, Neufrankreich endgültig in ihren Besitz zu bringen. Schon 1749 wurde die Ohio Company gegründet, deren Ziel es war, britische Kolonisten im von Frankreich beanspruchten Ohio-Tal anzusiedeln. Mit dem Beginn des Siebenjährigen Krieges eskalierte die über Jahre aufgebaute Spannung. Die rund 50.000 Franzosen standen gegen inzwischen rund eine Million britische Siedler. 1759 eroberten Briten Québec. 1760 ergab sich die Kolonie, 1763 schuf der Pariser Frieden Tatsachen: Neufrankreich wurde britisch.


title: Geschichte Québecs

text: Nach der Kapitulation Montréals im Jahr 1760 wurde Neufrankreich einer Militärregierung unterstellt, die Jeffrey Amherst führte. Ihm war die Eroberung Louisbourgs gelungen, woraufhin er zum Oberbefehlshaber der britischen Streitkräfte in Neufrankreich aufgestiegen war. Doch glaubte er, die Beziehungen zu den Indianern nicht mehr pflegen zu müssen, und beendete 1761 die Austeilung von Geschenken an die Häuptlinge. Diese verloren dadurch ihre durch Weiterverschenken gesicherte Position, womit Amherst die Stellung seiner stammesinternen Verbündeten untergrub. Den Kolonialmächten feindlich gesinnte Gruppen gewannen die Oberhand. Ihre Befürchtungen wurden dadurch bestätigt, dass Amherst den Verkauf von Waffen und Munition beschränkte, was langfristig einer Entwaffnung gleichkam. Amherst war in der Folge mit dem Pontiac-Aufstand beschäftigt, und scheute sich nicht, auch Pocken als Waffen einzusetzen, indem er darüber korrespondierte, infizierte Decken zu verteilen.


title: Geschichte Québecs

text: Der Pariser Frieden von 1763 brachte inzwischen das ehemals französische Gebiet auch formell in britische Hand. Man hoffte nach dem Pontiac-Aufstand rassistische Feindseligkeiten verhindern zu können. Die britische Regierung machte daher das riesige Gebiet in der Königlichen Proklamation von 1763 zur Provinz Québec, grenzte indianische und britische Landansprüche gegeneinander ab. Ein erheblicher Teil der französischen Führungsschicht verließ die Provinz Richtung Frankreich, vor allem Akadier wurden deportiert. Die französischen Güter wurden zu großen Teilen eingezogen, der Kontakt der Verbliebenen zu Frankreich wurde abgeschnitten. Frankreich seinerseits unterstützte den Kampf der Amerikaner gegen Großbritannien im Unabhängigkeitskrieg. Infolge des Indianeraufstands unter Pontiac änderte die britische Regierung ihre Politik gegen die Franzosen. Im Quebec Act von 1774 garantierte London der französischen Mehrheit den Schutz ihrer Muttersprache und ihrer Konfession. Als amerikanische Truppen nach Montréal vordrangen, ergriffen die Franko-Amerikaner nicht ihre Partei, sondern verteidigten Québec.


title: Geschichte Québecs

text: Die französisch-katholische Mehrheit geriet dadurch in die Minderheit, dass nach dem Ende des Amerikanischen Unabhängigkeitskrieges mehr als 50.000 Flüchtlinge, als Loyalisten bezeichnet, in den verbleibenden Teilen des britischen Kolonialreichs in Nordamerika angesiedelt werden mussten. Dabei lag der Zahl der Frankophonen bei 90.000.


title: Geschichte Québecs

text: Der britische Bevölkerungsanteil wuchs damit so stark, dass man im Verfassungsgesetz von 1791 die "Provinz Quebec" aufteilte. So entstand das mehrheitlich englischsprachige Oberkanada und Niederkanada, wo eine Mehrheit Französisch sprach. Damit erhielten die Franko-Amerikaner 30 Jahre nach der Niederlage gegen die Briten wieder ein Gebiet mit, wenn auch begrenzter, Autonomie.


title: Geschichte Québecs

text: Neben der nationalsprachlichen Abtrennung wurden große Teile des Landes nun nicht mehr als so genannte "clergy reserve" reserviert. Dieses Land, das seit 1791 dem Unterhalt des anglikanischen Klerus' gedient hatte, wurde damit frei für industrielle Nutzung und Siedlung. Die Kolonialverwaltung beendete damit ein System, das schon in Neufrankreich seit über 150 Jahren etabliert war.


title: Geschichte Québecs

text: Die "seigneurie royale", die 1627 eingeführte feudalistische Ordnung, bei der ein Lehnsherr vom König Land erhielt und dies gegen Dienste und Abgaben weiterverlieh, bestand jedoch fort.


title: Geschichte Québecs

text: Der "Parti canadien" als Vertreterin der frankophonen Mehrheit gelang es zu verhindern, dass die Beschlüsse des Unterhauses nur noch in Englisch protokolliert wurden. Unter Führung von Pierre-Stanislas Bédard verlangte sie die Besetzung der Sitze im Oberhaus durch die gewählte "Legislative Assembly", das Unterhaus, wo die Frankophonen in der Mehrheit waren. 1806 gründete sie die Zeitung Le Canadien. 1811 folgte James Stuart dem im Jahr zuvor verhafteten Bédard als Parteiführer. 1815 wurde Louis-Joseph Papineau Sprecher des Unterhauses. 1822 ging er zusammen mit John Neilson nach London und legte dort 60.000 Unterschriften gegen das "Union project" vor. 1826 benannte sich die Partei in programmatischer Weise in "Parti patriote" (patriotische Partei) um und wurde von Papineau geführt. Sie legte 1834 eine Liste von Reformforderungen vor, die so genannten "Zweiundneunzig Resolutionen".


title: Geschichte Québecs

text: Die Spannung zwischen Großbritannien und den seit 1783 für unabhängig erklärten USA schwelten weiter und entzündeten sich schließlich daran, dass die Briten zahlreiche Amerikaner, die sie weiterhin als ihre Untertanen betrachteten, in ihren Flottendienst pressten. Erst der Frieden von Gent beendete den Britisch-Amerikanischen Krieg mit einer gewissen Verzögerung Anfang 1815. Drei Jahre später legten die Kriegsgegner weitere Konflikte im Londoner Vertrag bei.


title: Geschichte Québecs

text: Ein Verbund aristokratischer Familien, die so genannte Clique du Château, beherrschte noch immer Wirtschaft und Politik. Doch gegen diese Vorherrschaft wehrten sich republikanische Gruppen. 1837 brachen zwei Aufstände aus, die beide die Einführung der Selbstverwaltung zum Ziel hatten, die von Louis-Joseph Papineau angeführte Niederkanada-Rebellion und die von William Lyon Mackenzie angeführte Oberkanada-Rebellion.


title: Geschichte Québecs

text: Zwar wurden die beiden Aufstände rasch niedergeschlagen, doch die britische Regierung entsandte Lord Durham, um die Ursachen der Unruhen zu ermitteln. Er schlug eine weitgehende Selbstverwaltung vor, dazu die Vereinigung von Ober- und Niederkanada, um die französischen Kanadier schrittweise zu assimilieren. London folgte seinen Vorschlägen und mit dem Act of Union wurden in einem ersten Schritt die beiden Kolonien zur Provinz Kanada vereinigt.


title: Geschichte Québecs

text: Das Recht zur Selbstverwaltung erhielt die Kolonie 1848. Zur weiteren Unterscheidung sprach man nun von "Canada West" und "Canada East". Erster Gouverneur war Charles Bagot (1841 bis 1843). Er sah sich gezwungen, die Reformer Louis-Hippolyte La Fontaine im Osten und, auf dessen Druck, Robert Baldwin, zuzulassen. Bagots Nachfolger Charles Metcalfe verweigerte jedoch jede Konzession an die Führer der Reformerblöcke, doch stimmte er der Amnestie der Rebellen von 1837 zu. 1846 bestimmte jedoch Kolonialsekretär Lord Albert Grey, dass der Vizegouverneur nicht gegen die Mehrheit der Bevölkerung regieren sollte. 1848 beauftragte er Baldwin und La Fontaine zur Bildung einer Regierung. Im selben Jahr änderte London seine Kolonialpolitik in einem weiteren entscheidenden Punkt, nämlich der merkantilistischen Ausrichtung seiner Wirtschaft. Dementsprechend wurden die Getreidegesetze (Corn Laws) liberalisiert. Die Tories im Osten, die von merkantilistischen Bestimmungen bis dato am meisten profitiert hatten, reagierten empört mit einem Manifest (dem Montreal Annexation Manifesto), in dem sie zum Beitritt zu den USA aufforderten. 1849 eskalierte der Konflikt, als eine neue Steuer, die zur Entschädigung der nicht verurteilten Aufständischen von 1837 erhoben werden sollte, eingeführt wurde. In Montréal, das von 1843 bis 1849 Hauptstadt der Provinz war, kam es seitens der englischsprachigen Bevölkerung zu zweitägigen Straßenkämpfen, in deren Verlauf das Regierungsgebäude am 25. April 1849 in Flammen aufging. In den nächsten Jahren wechselten sich Toronto und Québec im Status der Provinzhauptstadt ab. Königin Victoria entschied letztlich, dass die Hauptstadt des späteren Kanada Ottawa, an der Grenze zwischen französischem und englischem Sprachgebiet gelegen, Hauptstadt des entstehenden Dominions Kanada werden sollte.


title: Geschichte Québecs

text: Die beiden Sprachgebiete nahmen weiterhin unterschiedliche Entwicklungen. 1806 hatten in ganz Kanada noch 430.000 Menschen gelebt. 1851 lebten allein in "Canada West" über 950.000 Einwohner, in "Canada East" 890.000, in ganz Kanada 2.436.000. Damit hatte der englischsprachige Westen den französischsprachigen Osten erstmals überflügelt.


title: Geschichte Québecs

text: 1854 einigte sich London mit den USA auf die Abschaffung zahlreicher Schutzzölle, so dass Holz, Fisch und Getreide dorthin ausgeführt werden konnten, ein Handel, der durch den Bau mehrerer Kanäle und durch die Grand Trunk Railway nach Montréal und weiter nach Halifax stark gefördert wurde. Dieser intensivierte Handelsaustausch mit seinen entstehenden Interessengruppen wurde zu einem der wichtigsten Integrationsfaktoren für das im Entstehen begriffene Kanada. Andererseits begann sich die Freiheit der politischen Entscheidung auch dahingehend auszuwirken, dass in West und Ost immer wieder verschiedene politische Ausrichtungen die Oberhand gewannen. So entschied sich 1858 der Westen für die Liberalen, der Osten für die Konservativen. Eine Koalitionsregierung zwischen John Macdonald und Antoine-Aimé Dorion stürzte bereits nach wenigen Tagen. Alexander Tilloch Galt, der Vizegouverneur, der die Koalitionäre zur Regierungsbildung aufgefordert hatte, forderte nun eine Vereinigung der britischen Kolonien in Nordamerika, um den USA etwas entgegenzusetzen.


title: Geschichte Québecs

text: In die gleiche Richtung wirkte die Bewegung für eine "verantwortliche Regierung" (responsible government), die deshalb so genannt wurde, weil sie sich in erster Linie für die Provinz in der Verantwortung sah, nicht für das Britische Weltreich. Bereits um 1840 neigte der Vizegouverneur, der das Recht hatte, Mehrheitsbeschlüsse zu kassieren, dazu, diese zu unterstützen. Im Fall der Entschädigungen für diejenigen unter den Rebellen von 1837, die nie rechtskräftig verurteilt wurden, führte dies sogar zum Brand des Parlaments von Montréal im Jahr 1848 (s. o.).


title: Geschichte Québecs

text: Eine unüberwindbare politische Pattsituation zwischen englisch- und französischsprachigen Abgeordneten sowie die Angst vor amerikanischer Aggression während des Sezessionskriegs waren dafür ausschlaggebend, dass sich die führenden Politiker in Britisch-Nordamerika in mehreren Konferenzen darauf einigten, die verschiedenen britischen Kolonien zu vereinigen. Auch die Londoner Konferenz von 1866 unterstützte diese Linie. Mit der Gründung der Kanadischen Konföderation am 1. Juli 1867 wurde die Provinz Kanada entlang der alten Grenzen in Québec und Ontario geteilt.


title: Geschichte Québecs

text: Mit dem Verfassungsgesetz von 1867, das am 1. Juli des Jahres in Kraft trat, wurden die britischen Kolonien New Brunswick und Nova Scotia mit der Provinz Kanada zur Kanadischen Konföderation vereinigt. Die Provinzen sollten im Unterhaus proportional zur Bevölkerung vertreten sein, jede Provinz war jedoch mit 24 Sitzen im Senat vertreten. Erster Premierminister wurde John Macdonald, der als einer der Väter der Konföderation gilt. Ähnlich wie 1871 British Columbia, so machten New Brunswick und Nova Scotia den Bau einer Eisenbahnverbindung zur Vorbedingung (vgl. Intercolonial Railway).


title: Geschichte Québecs

text: Bereits die Red-River-Rebellion der Französisch sprechenden und katholischen Métis in Manitoba verursachte starke Spannungen innerhalb der Konföderation, denn Ontario und Québec waren Gegner bzw. Befürworter der Forderungen des Métis-Führers Louis Riel. Dies wog umso schwerer, als die beiden Provinzen bei weitem die meisten Einwohner hatten. Wie verhärtet die Fronten waren, zeigt das Verhalten von Ignace Bourget, Bischof von Montréal von 1840 bis 1876. Er gehörte zu den Ultramontanen und verweigerte einigen Mitgliedern wissenschaftlicher Gesellschaften sogar das Begräbnis, weil diese Gesellschaften Bücher besaßen, die auf dem Index standen. Das galt etwa für das "Institut Canadien de Montréal".


title: Geschichte Québecs

text: Erneut brach der Konflikt zwischen den Sprachnationen und den Konfessionen aus, als Louis Riel 1885 die Nordwest-Rebellion führte, die eine eigene Provinz für die Métis forderte. Zahlreiche Protestanten forderten die Todesstrafe für Riel. Im Manitoba-Schulstreit spaltete sich das Land von 1890 bis 1896 erneut entlang der Sprachen- und Konfessionsgrenze. Mit der so genannten "Regulation 17" begrenzte Ontario im Juli 1912 den Gebrauch der französischen Sprache nach dem ersten Schuljahr und verbot ihn sogar nach dem vierten. Diese Regelung blieb bis 1927 in Kraft und die Aufhebung wurde auch nur aus bündnisstrategischen Gründen mit der Regierung von Québec gegen die Bundesregierung durchgeführt.


title: Geschichte Québecs

text: Während die Konflikte, vor allem zwischen Ontario und Québec Kanadas Zusammenhalt immer wieder gefährdeten, erweiterte der Staat, vor allem durch den Kauf des Gebiets der Hudson’s Bay Company (Ruperts Land) im Jahr 1870 sein Staatsgebiet ungemein. Québec profitierte insofern davon, als es sein Gebiet mehr als verdreifachen konnte. Am 13. Juni 1898 wurde das Gebiet bis zur Küste der James Bay zur Provinz geschlagen, am 15. Mai 1912 der Ungava-Distrikt im Norden Labradors. Am 11. März 1927 musste Québec allerdings nach einem Schiedsspruch des Justizkomitees des Privy Councils Gebiete an das Dominion Neufundland abtreten.


title: Geschichte Québecs

text: Mit der Industrialisierung, vor allem von Montréal, aber um 1900 zunehmend auch in anderen Städten, nahm die Urbanisierung zu, die Bevölkerungszahl stieg deutlich an. Doch ist gerade die wirtschaftliche Entwicklung des Landes, insbesondere seit der Weltwirtschaftskrise, kaum erforscht. Daher sind auch bis heute die Auswirkungen etwa des Regierungshandelns völlig unklar. Die an vielen Stellen diskutierte Frage, ob Québecer Unternehmer eher „vorkapitalistisch“ agierten, ist nicht im Ansatz zu beantworten.


title: Geschichte Québecs

text: Weiterhin dominierte eine englischsprachige Industriellengruppe in Montreal die Wirtschaft, doch die Verlagerung auf die Bodenschätze ermöglichte auch den Frankophonen eine stärkere Partizipation. Dennoch blieb die frankophone Gruppe eher ländlich-konservativ geprägt und verfolgte isolationistische bis separatistische Ziele. Diese Zweiteilung in Kultur- und Sprachblöcke herrschte bis Ende der 1950er Jahre vor.


title: Geschichte Québecs

text: Im Zuge der Stillen Revolution ("révolution tranquille") entstanden mehrere politische Gruppierungen, die sich aus dem engen Provinzialzusammenhang zu lösen begannen. Sie agierten als regionaler Arm größerer politischer Bewegungen. Die Front de libération du Québec (FLQ) verübte zwischen 1963 und 1970 mehr als 200 Bombenanschläge und Banküberfälle, deren Opfer vor allem englischsprachige Québecer waren, um aus der Provinz einen marxistischen Staat zu machen. Die Terrorwelle gipfelte in der Oktoberkrise, als die Organisation am 5. Oktober 1970 einen britischen Diplomaten und fünf Tage darauf den Vizepremier Québecs entführte, den die Polizei erdrosselt auffand. Am 16. Oktober verhängte Premierminister Pierre Trudeau den Ausnahmezustand und setzte sieben Armeebataillone zur Beruhigung der Lage in der Provinz ein. Diese Maßnahme sowie verdeckte Operationen führten zur Zerschlagung der FLQ, die beabsichtigt hatte, die Initialzündung für einen revolutionären Arbeiteraufstand zu liefern.


title: Geschichte Québecs

text: Erfolgreicher waren die Anhänger der Parti Québécois unter Führung von René Lévesque, die auf den politischen Dialog setzten. Bereits 1974 konnten sie durchsetzen, dass Französisch zur alleinigen Amtssprache erhoben wurde. Als weitergehendes Ziel verfolgten sie die Unabhängigkeit. 1976 bildeten sie erstmals die Provinzregierung und 1977 wurde mit der Charta der französischen Sprache der Gebrauch des Englischen zurückgedrängt. Dennoch gelang der Partei Quebecs nicht die Loslösung von Kanada, denn beim Referendum von 1980 entschieden sich 59,6 % der Wähler gegen eine Unabhängigkeit. Bis heute hat Québec noch immer nicht das Verfassungsgesetz von 1982 ratifiziert, obwohl Ottawa der Provinz entgegenzukommen versuchte. Im Meech Lake Accord und im Charlottetown Accord wurde die Gesellschaft Québecs als eine „sich unterscheidende Gesellschaft“ anerkannt, doch scheiterten diese Verfassungsrevisionen 1989 und 1992 am anglokanadischen Widerstand.


title: Geschichte Québecs

text: Die Parti Québécois errang 1994 abermals einen Wahlsieg und initiierte 1995 ein zweites Unabhängigkeitsreferendum. Mit 50,58 % zu 49,42 % entschied sich Quebec mit einer hauchdünnen Mehrheit für den Verbleib bei Kanada. Daran änderte auch nichts mehr, dass die Föderalisten nicht nur ein Vielfaches dessen für ihre Kampagne ausgaben, was die Separatisten aufbrachten, sondern dabei auch noch Staatsgelder einsetzten. 1998 entschied der Oberste Gerichtshof (Renvoi relatif à la sécession du Québec) auf Anfrage der Regierung, dass eine Provinz sich nicht einseitig für unabhängig erklären könne.


title: Geschichte Québecs

text: Damit wurde eine noch kompliziertere Situation geschaffen, denn dieser Bescheid des Gerichtshofs ist nicht bindend, einem solchen wurde aber auch noch nie widersprochen. Des Weiteren wurde die Verantwortung, falls es in Québec zu einem erfolgreichen Separationsreferendum kommen sollte, auf die anderen Provinzen übertragen, die sich dann entscheiden können, ob sie in Verhandlungen eintreten wollen. Das war auch den Kontrahenten bewusst, und so versuchte man im "Clarity Act" vom 15. März 2000 festzulegen, unter welchen Bedingungen die Bundesregierung gegebenenfalls in Verhandlungen eintreten könne. Weiterhin haben die Provinzen ein Anrecht auf Referenden über die Separationsfrage, doch sind sie nur bei einer „relevanten“ Mehrheit eine Aufforderung zu Verhandlungen, bei denen alle Premierminister der Provinzen und die Bundesregierung hinzugezogen werden müssen. Außerdem muss die Verfassung gegebenenfalls geändert werden.


title: Geschichte Québecs

text: Die konservative Bundesregierung von Stephen Harper stellte in diesem nun stark verengten Rahmen gegenüber den Québecern am 27. November 2006 fest, dass sie sie als „Nation innerhalb eines geeinten Kanadas“ anerkenne, dass aber dessen Einheit nicht in Frage gestellt werden könne. Das Gesetz sollte 2011 auf Initiative des Abgeordneten André Bellavance widerrufen werden, doch wurde dies 2013 abgelehnt.


title: Bistum Port Victoria

text: Das Bistum Port Victoria (, oder ) ist eine Diözese der römisch-katholischen Kirche mit Sitz in Victoria auf den Seychellen.


title: Bistum Port Victoria

text: Das Bistum geht aus der 1852 durch Papst Pius IX. gegründeten Apostolischen Präfektur hervor. 1880 erhob Papst Leo XIII. die Präfektur zum Apostolischen Vikariat und am 14. Juli 1892 zum Bistum. Die Cathédrale de l’Immaculée-Conception de Victoria, der Bischofssitz, wurde 1874 erbaut.


title: Kanton Lassay-les-Châteaux

text: Der Kanton Lassay-les-Châteaux ist ein französischer Kanton im Arrondissement Mayenne, im Département Mayenne und in der Region Pays de la Loire; sein Hauptort ist Lassay-les-Châteaux.


title: Kanton Lassay-les-Châteaux

text: Der Kanton besteht aus 24 Gemeinden mit insgesamt Einwohnern (Stand: ) auf einer Gesamtfläche von km²: Bis zur landesweiten Neugliederung der Kantone im März 2015 bestand der Kanton Lassay-les-Châteaux aus den sechs Gemeinden Lassay-les-Châteaux (Hauptort), Le Housseau-Brétignolles, Rennes-en-Grenouilles, Saint-Julien-du-Terroux, Sainte-Marie-du-Bois und Thubœuf. Sein Zuschnitt entsprach einer Fläche von 111,31 km. Er besaß vor 2015 einen anderen INSEE-Code als heute, nämlich 5316.


title: Kanton Lassay-les-Châteaux

text: Der Kanton entstand 1801 aus dem Zusammenschluss der Kantone Lassay (heute Lassay-les-Châteaux), La Chapelle-Moches und Thubœuf. Die Gemeinden Brétignolles und Le Housseau (heute Le Housseau-Brétignolles) sowie Rennes-en-Grenouilles gehörten bis 1832 ganz oder teilweise zum Département Orne.


title: Conradinum

text: Das Conradinum war eine für die preußische Schulgeschichte bedeutsame höhere Schule in Jenkau (heute polnisch: Jankowo Gdańskie) bei Danzig, die auf eine Stiftung von "Karl Friedrich Freiherr von Conradi" (1742–1798) zurückgeht. Sie bestand von 1801 bis 1945.


title: Conradinum

text: Freiherr von Conradi entstammte einem Danziger Patriziergeschlecht. In seinem Testament 1794 verfügte er die Gründung des „Von Conradi’schen Provinzial-Schul- und Erziehungs-Instituts“ in Jenkau, etwa 10 Kilometer südwestlich der Stadt auf der Danziger Höhe, an der Straße von Danzig nach Berent. Als "Conradinum" hat es in der deutschen Bildungsgeschichte und in der Schulgeschichte Danzigs große Bedeutung gehabt. Die polnische Schule hat 1995 den Namen Conradinum in ihren offiziellen Namen aufgenommen und nimmt damit die Tradition der deutschen Schule für sich in Anspruch. Sie hat in Polen einen guten Ruf.


title: Conradinum

text: Günter Grass, der das Conradinum besuchte, erwähnt es in seiner Danziger Trilogie, insbesondere in Katz und Maus (Novelle). Die in inhaltlichem Zusammenhang damit genannten Personen sind allerdings rein fiktiv.


title: Conradinum

text: Zu Michaelis 1801 wurden Conradis Absichten im Einvernehmen mit der preußischen Regierung in Danzig umgesetzt. Zwei Landschulen in Nassenhuben und Bankau und das Institut in Jenkau, verbunden mit einem Alumnat (Internat mit einigen Freiplätzen) nahmen ihren Betrieb auf. Für Jenkau wurde als erster Direktor Reinhold Bernhard Jachmann, der dritte Prediger und Rektor der gelehrten Schule in Marienburg, gewonnen. Er versuchte eine Schule im Sinne des Neuhumanismus zu gründen, wozu jedoch der Ort nicht geeignet war. Das Gymnasium Danzig setzte sich durch. Von 1806 bis 1811 war Karl Heinrich Pudor Lehrer am Conradinum.


title: Conradinum

text: In die beiden Landschulen, Nassenhuben in der Danziger Niederung, Bankau auf der Höhe, sollten „alle Kinder aus meinen Gütern männlichen und weiblichen Geschlechts und die Kinder aus angrenzenden Dörfern“ Zutritt haben, hieß es im Testament. Daneben stand die Provinzialschule in Jenkau, „welche zur Ausbildung der in denen von mir fundirten Landschulen, und in anderen Schulen in den ersten Vorkenntnissen unterrichteten Jünglinge männlichen Geschlechts dergestalt bestimmt ist, daß der größere Theil zu erfahrenen Landwirthen, zu Schullehrern und zu Handwerkern vorbereitet, ausgezeichnete Genies aber im Studiren so weit geführet werden, daß sie entweder auf die Academie oder auf ein Gymnasium geschickt werden können.“


title: Conradinum

text: Entwicklung des Conradinums:


title: Conradinum

text: Nach dem Krieg wurde in dem unversehrt gebliebenen Gebäude, an dem auch der Schriftzug „Conradinum“ über dem Eingangsportal erhalten geblieben war, das „Liceum Budownictwa Okrętowego“ (eine Schiffbauschule), später das „Technikum Budowy Okrętów“ eingerichtet. Im Juni 1991 begann das „XVIII Liceum Ogólnokształcące“ (das XVIII. allgemeinbildende Lyzeum). Im Jahre 1995 begann ein neuer Schultyp: das „Liceum Techniczne Nr 3“. Die Schule nennt sich jetzt „Szkoły Okrętowe i Ogólnokształcące Conradinum“ (Schifffahrts- und Allgemeinbildende Schule Conradinum).


title: FLN Frisia-Luftverkehr

text: FLN Frisia-Luftverkehr (kurz "FLN") ist eine deutsche Regionalfluggesellschaft mit Sitz in Norden und Basis auf dem Flugplatz Norden-Norddeich. Sie ist eine Tochtergesellschaft der Reederei Norden-Frisia.


title: FLN Frisia-Luftverkehr

text: Im Oktober 2014 wurde die Fluggesellschaft Luftverkehr Friesland Harle vollständig übernommen, die unter der Marke Inselflieger in der Öffentlichkeit auftrat. Die Marke „Die Inselflieger“ wird seither von der gesamten FLN genutzt. Zu dieser Marke gehören auch die Gesellschaften, die die Flugplätze Harle und Baltrum betreiben.


title: FLN Frisia-Luftverkehr

text: FLN betreibt ganzjährig einen Bedarfsflugverkehr mit festen Abflugzeiten vom Flugplatz Norden-Norddeich zum Flugplatz Juist und vom Flugplatz Harle zum Flugplatz Wangerooge. Des Weiteren bietet FLN Bedarfsflüge zu den anderen Ostfriesischen Inseln sowie Tagesausflüge zum Flugplatz Helgoland und Rundflüge an. Daneben ist sie auch im Charterflugverkehr tätig.


title: FLN Frisia-Luftverkehr

text: Mit Stand Juni 2019 besteht die Flotte der FLN aus fünfzehn Flugzeugen:


title: FLN Frisia-Luftverkehr

text: FLN verzeichnet in ihrer Geschichte zwei Flugzeugverluste:


title: Jochen Martens

text: Jochen Martens (* 10. Juni 1941 in Jena) ist ein deutscher Zoologe, dessen Tätigkeitsbereiche insbesondere in der Ornithologie und der Arachnologie liegen. Er lehrte von 1976 bis 2012 an der Johannes Gutenberg-Universität Mainz und gilt als Pionier im Einsatz der Bioakustik zur Erforschung der Evolution von Singvögeln sowie als einer der anerkanntesten Forscher im Bereich der Opiliones (Weberknechte).


title: Jochen Martens

text: Jochen Martens wuchs in Jena, Weimar, Bonn Bad-Godesberg sowie Stuttgart auf. 1962 bis 1967 studierte er Biologie und Chemie an der Johannes Gutenberg-Universität Mainz, 1968 folgte die Promotion bei Rudolf Braun zu einem arachnologischen Thema. 1969/70 verbrachte Martens im Rahmen eines Post-Doc-Stipendium des DAAD 15 Monate in Nepal. Bereits seit 1971 war er Assistent am Institut für Zoologie der Johannes Gutenberg-Universität Mainz, wo er 1975 über ein ornithologisches Thema habilitierte. 1976 übernahm er zunächst eine Assistenzprofessur am selben Institut, 1978 folgte die Professur. Martens leitete an seinem Institut die Arbeitsgruppe „Systematische Zoologie“. Auch über seine Pensionierung 2006 hinaus blieb er dem Institut bis 2011 als Seniorprofessor erhalten. Jochen Martens lebt in Mainz, ist verheiratet und Vater von drei Kindern.


title: Jochen Martens

text: Die beiden wichtigsten Forschungsbereiche von Jochen Martens liegen in Ornithologie und Arachnologie. Zu seinen Forschungsprojekten zählen die Bildung von lokalen Dialekten im Gesang der Singvögel als Evolutionsfaktor, die Untersuchung der Artenvielfalt und Artbildung im Himalaya und anderen Hochgebirgen Asiens und Europas sowie die Systematik und Phylogenie von Spinnentieren. Bis dato Martens beschrieb Martens 298 neue Arten, zahlreiche neue Gattungen sowie drei neue Familien ("Nipponopsalididae", 1976, "Fissiphalliidae", 1988 und "Suthepiidae", 2020).


title: Jochen Martens

text: In der Ornithologie forschte Martens insbesondere mit bioakustischen, später mit genetischen Methoden zu Evolution und Taxonomie der Singvögel. Die bioakustischen Arbeiten von Jochen Martens erweiterten die klassische Beschreibung der geographischen Variation der Vögel nach morphologischen Merkmalen um die bioakustische Komponente. Für funktionell verschiedene und geografisch unterschiedlich weit verbreitete Gesangsformen definierte Jochen Martens den Tembrock'schen "Regiolekt" schärfer, führte den Begriff "Mikrolekt" (2000) ein und engte damit den zu vielfältig verwendeten Begriff "Dialekt" entsprechend ein.


title: Jochen Martens

text: Im Bereich der Aves beschrieb er je drei neue Spezies und Subspezies.


title: Jochen Martens

text: In der Arachnologie beschäftigte sich Jochen Martens insbesondere mit Systematik und Phylogenie von Spinnentieren. Forschungsschwerpunkt sind Opiliones (Weberknechte), insbesondere die Familien im eurasiatischen Raum. Im Bereich der Arachnida (Spinnentiere) beschrieb Jochen Martens 321 Taxa, darunter 262 Opiliones-Taxa (231 Spezies, 29 Gattungen, 3 Familien), 40 Araneae-Spezies (Webspinnen) sowie 19 Acari-Spezies (Milben).


title: Jochen Martens

text: Aufmerksamkeit über die wissenschaftliche Community hinaus erregte Martens 2020, als er die neue Gattung und Art der Weberknechte, "Thunbergia gretae" nach der schwedischen Klimaschutzaktivistin Greta Thunberg benannte.


title: Jochen Martens

text: Jochen Martens ausgeprägte Reisetätigkeit zu Forschungszwecken führte ihn in 27 Länder. Er unternahm 40 Forschungsreisen innerhalb Europas sowie 40 weitere nach Asien und Neuseeland. Insgesamt verbrachte er damit 2631 Tage und 9% seiner bisherigen Lebenszeit auf Expeditionen. , ehemaliger defacto Kurator der arachnologischen Sammlung im Senckenberg-Museum in Frankfurt am Main, bezeichnete Jochen Martens als den „letzten großen Forschungsreisenden unserer Zeit“.


title: Jochen Martens

text: Schwerpunkte seiner Reisen und damit seiner Forschung waren der Himalaya (Nepal und China). Aus seinen Nepal-Reisen zwischen 1969 und 2005 resultierten mehr als 300 Publikationen von Kolleginnen und Kollegen rund um den Globus, sie sind bekannt als die "Results of the Himalaya Expeditions of J. Martens." Neben seinen Aktivitäten in Nepal forschte Jochen Martens außerdem u. a. im Iran, im Kaukasus, in Kirgisien und Kasachstan, West- und Ostsibirien, den Philippinen, in Zentralasien, im Mittelmeergebiet sowie in weiten Teilen Süd-, Südost- und Ostasiens.


title: Jochen Martens

text: Während seiner wissenschaftlichen Laufbahn war Martens stets auch der Lehre verpflichtet. Er hielt u. a. die Vorlesungen "Baupläne und Stämme des Tierreichs", "Tiere im" "Boden", "Die Entstehung der Arten, Mimikri" und "Ökosystem Himalaya". Zu seinem Lehrangebot gehörten weiterhin die zoologischen Anfänger- und Fortgeschritten-Übungen sowie Tierbestimmungsübungen. Bekannt war er darüber hinaus für seine zoologischen Exkursionen, insbesondere jene zur Bioakustik der Vögel ("Vogelstimmenexkursionen").


title: Jochen Martens

text: Jochen Martens veröffentlichte 329 wissenschaftliche Beiträge, davon 188 über ornithologische Themen, 114 über Arthropoden (hauptsächlich über Weberknechte) und 27 über diverse Themen, zum Beispiel über Hochgebirgsforschung und Blütenbiologie.


title: Jochen Martens

text: Bis heute als "Standardwerk", als "Messlatte für Publikationen über Opiliones weltweit" sowie als "arachnologischer Meilenstein" gilt der 1978 erschienene Band "Spinnentiere, Arachnida: Weberknechte, Opiliones" in der Reihe ""Die Tierwelt Deutschlands"." Jochen Martens wird zugeschrieben, damit das "finstere weberknechtkundliche Mittelalter beendet und die Epoche der „opilionologischen Aufklärung“ eingeleitet zu haben".


title: Jochen Martens

text: Zum 80. Geburtstag von Jochen Martens erschien am 10. Juni 2021 eine ihm gewidmete Sonderausgabe des internationalen Fachmagazins Zootaxa unter Herausgeberschaft von Peter Jäger, und William A. Shear.


title: Jochen Martens

text: Seit 1960 ist Jochen Martens Mitglied des Berliner Kreis der Bearbeiter und Herausgeber des "Atlas der Verbreitung palaearktischer Vögel". Seit 1997 ist er Präsident der 1994 zur Weiterführung dieses Atlas-Projekts gegründeten Erwin-Stresemann-Gesellschaft für paläarktische Avifaunistik.


title: Jochen Martens

text: Seit 1961 ist Jochen Martens Mitglied in der Deutschen Ornithologen-Gesellschaft.


title: Jochen Martens

text: Von 1980 - 1987 war Jochen Martens Generalsekretär der Deutschen Ornithologen-Gesellschaft.


title: Jochen Martens

text: Seit 1992 ist Jochen Martens Mitglied im Verein Thüringer Ornithologen.


title: Jochen Martens

text: 1993 bis 2006 war Jochen Martens Vertrauensdozent der Studienstiftung des deutschen Volkes.


title: Jochen Martens

text: 2005 verlieh die Deutsche Ornithologen-Gesellschaft Jochen Martens den Ornithologen-Preis für seine Forschungen in Asien, zugleich für seine Lebensleistung.


title: Jochen Martens

text: 2006 verlieh die Hainan Normal University, Haikou in China Jochen Martens den Titel "Visiting Professor".


title: Jochen Martens

text: Jochen Martens ist Mitglied in der Ornithologischen Gesellschaft in Bayern e.V.


title: Jochen Martens

text: Seit 1973 ist Jochen Martens ist ehrenamtlicher ernannter Mitarbeiter des Senckenberg Forschungsinstitut und Naturmuseum in Frankfurt/M.


title: Jochen Martens

text: Liste der nach Jochen Martens benannten Tiergattungen, -arten und -unterarten. Die Liste umfasst 230 Taxa, bestehend aus 13 Gattungen, 217 Spezies sowie drei Subspezies. Eine Karte stellt die geographische Verteilung der nach Jochen Martens benannten Taxa dar. Liste von Jochen Martens beschriebener Tiergattungen, -arten und -unterarten. Die Liste umfasst 297 Taxa. Umfassende Bibliographie von Jochen Martens, sortiert nach Tätigkeitsbereichen. Zum Ansehen jeweils rechts "Ausklappen" klicken.


title: Adam Liquier

text: Adam Liquier (* in Beaumont/Picardie der Niederlande; † 1586 in Wolfenbüttel; auch "Liquir, Lecuir") war ein deutscher Bildhauer, der in Braunschweig, Münden, Kassel und vor allem in Wolfenbüttel Werke schuf.


title: Adam Liquier

text: Liquier wurde im damals niederländischen Beaumont in der Picardie geboren und gab seinem Namen hinundwieder den Geburtsort bei. Bekannt ist, dass Liquier 1565 eine Frau aus Münden heiratete. Er wohnte kurz in Braunschweig und konnte erst 1576 seine Frau aus Kassel nach Braunschweig holen. In Braunschweig übernahm er Arbeiten, die Paul Francke, der herzogliche Baumeister Braunschweigs, als vertragswidrig bezeichnete. Nach dem Tode seiner Frau im Jahre 1577 veranlasste Herzog Julius, dass sein ältester Sohn in die Riddagshauser Klosterschule ging. Er fand später in der Kanzlei des Herzogs Beschäftigung. Liquiers Tochter kam im Stift Steterburg unter. Ab 1570 versuchte Liquier sich in Wolfenbüttel niederzulassen und 1579 wird in einem Vertrag auf sein Bürgerrecht in Wolfenbüttel Bezug genommen. Der jüngere Sohn Samuel ist ab 1590 als Bildhauer in Wolfenbüttel belegt.


title: Adam Liquier

text: Er kam mit Elias Godefroy der Ältere vor 1560 auf den Hof in Kassel und schuf im Alten Schloss das Alabastergemach mit seinem Lehrmeister Godefroy, ferner das Grabmal von Philipp dem Großmütigen und nach dem Tod von Godefroy († 1568) vollendete er dieses Werk. Ab 1562 arbeitete er mit Godefroy am Schloss in Münden, wo er seine Frau kennenlernte. Liquier führte in Braunschweig das Grabmal für Autor von Peine († 1566) und seiner Frau Rickel von Stropke († 10. September 1561) in der Martinikirche aus. 1572 bis 1576 arbeitete er für den Herzog Julius von Braunschweig am Innenausbau des Schlosses. Dies erzeugte den Unmut des Hessischen Landgrafen Wilhelm IV., für den er 1573 einen Zierbrunnen schuf. Herzog Julius vermittelte ihm mehrere Aufträge ab 1577, wie zum Beispiel im Wohnbereich des Wolfenbütteler Schloss und am Altar der Schlosskapelle. Beide Werke sind nicht erhalten. Er schuf eine Türumrahmung an der Bastion Phillipsberg, die ebenso nicht erhalten ist. Am Eingangsportal der Kollegiengebäuden der 1576 eröffneten Universität in Helmstedt, dem Juleum, gestaltete er die Portraitbüste des Herzogs von 1577. Die Epitaphfigur der Herzogin Sophie wird ihm in der Hauptkirche in Wolfenbüttel zugeschrieben, ferner das Grabmal des Erbmarschalls Barthold von Oldershusen († 1577) in der Marienkirche von Stendal. Im Bremer Rathaussaal ist ein Prunkportal aus den Jahren 1577/78 von ihm erhalten.


title: Adam Liquier

text: Liquier war nicht nur ein exzellenter Bildhauer, sondern auch ein Techniker. Von ihm ist ein Bauplan und Detailskizzen zum Bau eines Krans mit Tretrad, mit dem ihn Herzog zu Julius Braunschweig-Lüneburg, zur Effektivierung und Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der heimischen Steinbrüche beauftragte, überliefert. Nach diesem Bauplan wurde ein Kran im Maßstab 1:1 im Jahre 1981 nachgebaut, der zwar keinen Flaschenzug und keine Sicherheitsvorrichtungen vorwies, jedoch einen Stein bis zu 1.800 Kilogramm Gewicht heben konnte.


title: Allgemeine Technologie

text: Allgemeine Technologie oder Allgemeine Technikwissenschaft bezeichnet .


title: Allgemeine Technologie

text: Der Ausdruck "Allgemeine Technologie" ist 1806 von dem Göttinger Staatswissenschaftler Johann Beckmann eingeführt worden. Darunter versteht er eine Systematik . Schon früher hatte Beckmann (1777) mit einer Monographie den Ausdruck "Technologie" für in Umlauf gebracht und damit die Technologie als Wissenschaft von der Technik begründet. War dieses Buch noch aufzählend und beschreibend angelegt, skizziert Beckmann in der kleinen Schrift von 1806, wie das technische Können und Wissen nach funktionalen Gesichtspunkten systematisiert werden kann. Das Wissenschaftsprogramm der Technologie, das auch die Wechselbeziehungen zwischen Sachtechnik, Wirtschaft, Gesellschaft und Politik berücksichtigt, findet bis Mitte des 19. Jahrhunderts an deutschsprachigen Universitäten einige Anhänger (z. B. Johann Moritz Heinrich Poppe, Johann Joseph Prechtl, Wilhelm Franz Exner, Karl Karmarsch u. a.). Karmarsch (1872, S. 865ff) würdigt die Allgemeine Technologie, die seiner Meinung nach angemessener wohl vergleichende Technologie genannt worden wäre, noch einmal ausführlich, bevor sie dann vom stark naturwissenschaftlich geprägten Programm der Polytechnischen Schulen und Technischen Hochschulen verdrängt wird und in Vergessenheit gerät.


title: Allgemeine Technologie

text: Erst im letzten Drittel des 20. Jahrhunderts macht sich unter dem Einfluss von Systemtechnik, Konstruktionswissenschaft und Technikdidaktik erneut das Bedürfnis nach einer allgemeinen Techniklehre bemerkbar, die jenseits der vielen ingenieurwissenschaftlichen Spezialdisziplinen eine übergreifende Systematik technischer Funktions- und Strukturprinzipien entwickelt. Unabhängig voneinander erscheinen fast gleichzeitig neue Darstellungen der Allgemeinen Technologie, in der DDR das Buch von Horst Wolffgramm (1978), in der BRD das Buch von Günter Ropohl (1979) und wenig später dann auch an der Wirtschaftsuniversität Wien das Skript von Josef Hölzl (1984) im Kontext der Warenwissenschaft. Diese Schriften berufen sich ausdrücklich auf Johann Beckmann, bedienen sich jedoch moderner Methoden der Allgemeinen Systemtheorie.


title: Allgemeine Technologie

text: Seit 1990 verknüpfen sich die Diskussionsstränge und werden von weiteren Autoren aufgegriffen (z. B. Banse 1997; Spur 1998; Banse/Müller 2001; Banse/Reher 2001; Banse/Reher 2004). Ropohl (1999) und Wolffgramm (1994/95) legen überarbeitete Neuausgaben ihrer Bücher vor.


title: Allgemeine Technologie

text: Die Allgemeine Technologie ist dazu bestimmt, Themen zu bearbeiten, die von den jeweils spezialisierten einzelnen Technikwissenschaften, den "speziellen Technologien", vernachlässigt werden. Das sind insbesondere (Banse u. a. 2006, S. 338):


title: Allgemeine Technologie

text: Einsichten, die zu diesen Fragen gewonnen werden, können in zweifacher Weise für technologische Aufklärung fruchtbar werden. Erstens können sie als Grundlegung der Technikwissenschaften den Studierenden der Ingenieurfächer bessere Orientierung und tieferes Verständnis für ihr Fachstudium vermitteln sowie der Ingenieurpraxis helfen, ihre eigenen Vorgehensweisen besser zu begreifen und leichteren Zugang zu Nachbarfächern zu gewinnen. Zweitens schaffen sie eine Synthese technischen Wissens, die für Fächer wie die Technikgeschichte und die Techniksoziologie hilfreich sein kann. Schließlich kann auch die Didaktik der Arbeits- und Techniklehre darauf aufbauen, um technische Allgemeinbildung an den Schulen und in der Öffentlichkeit zu verbreiten (Ropohl 2004).


title: Allgemeine Technologie

text: Die Technikdidaktik hat die Chancen der Allgemeinen Technologie inzwischen erkannt. Teilweise nutzen auch bereits die Technikwissenschaften und der Technik nahestehende andere Disziplinen die Systematisierungsvorteile dieses Ansatzes.


title: Urban Mangold

text: Urban Mangold (* 29. Januar 1963 in Rotthalmünster) ist ein deutscher Politiker (ÖDP) und bayerischer Parteifunktionär. Von April 1991 bis September 2014 war er hauptamtlicher Leiter der bayerischen Landesgeschäftsstelle seiner Partei, sowie von Mai 2008 bis Mai 2020 zweiter Bürgermeister in Passau.


title: Urban Mangold

text: Mangold absolvierte 1982 sein Abitur am Maristengymnasium Fürstenzell. Ein Jahr später leistete er sein journalistisches Volontariat. Anschließend war er als Rundfunkredakteur tätig. Seit 2007 ist er verheiratet.


title: Urban Mangold

text: 1983 trat er der zwei Jahre zuvor gegründeten bayerischen ÖDP bei. In den Jahren 1987 und 1988 sowie von 1991 bis 1995 war er Vorsitzender des ödp-Kreisverband Passau. Seit 1. April 1991 ist er hauptberuflicher Landesgeschäftsführer der bayerischen ödp, deren Landesgeschäftsstelle sich in Passau befindet. Seit 1992 sitzt er im Stadtrat von Passau; dort war er von 2002 bis 2008 Fraktionsvorsitzender und ist dies erneut seit 2020. Außerdem war er von 1999 bis 2006 Bezirksvorsitzender der niederbayerischen ödp.


title: Urban Mangold

text: Seit den neunziger Jahren stiegen die Wahlergebnisse seiner Partei in Passau kontinuierlich an; 2002 erreichte sie mit 10,5 % und fünf Sitzen erstmals ein zweistelliges Ergebnis, das sie 2008 auf 15,7 % und sieben Sitze steigern konnte. Mangold erhielt stets die meisten Stimmen unter den Kandidaten. Somit ist Passau deutschlandweit die ausgeprägteste Hochburg der ödp auf Ebene der Landkreise und kreisfreien Städte.


title: Urban Mangold

text: Am 29. Mai 2008 wurde er von seiner Partei einstimmig als Direktkandidat für den Stimmkreis Passau-Ost bei der bayerischen Landtagswahl am 28. September 2008 nominiert.


title: Urban Mangold

text: Bei der Passauer Oberbürgermeisterwahl im März 2008 ging er als Kandidat seiner Partei ins Rennen und erreichte hierbei 12,65 %. Im Zuge der Stichwahl, die zwischen dem Amtsinhaber Albert Zankl (CSU) und dessen Herausforderer Jürgen Dupper (SPD) stattfand, sprach er für letzteren eine Wahlempfehlung aus. Nachdem Dupper zum neuen Oberbürgermeister gewählt wurde, plädierte dieser dafür, dass Mangold den Posten als zweiter Bürgermeister erhalten sollte. Er begründete dies mit dessen gutem Ergebnis bei der Oberbürgermeisterwahl. Bei der konstituierenden Sitzung des Stadtrats am 8. Mai selben Jahres wurde er vom selbigen mit 25 zu 17 Stimmen gegen die bisherige Amtsinhaberin Dagmar Plenk (CSU) zum zweiten Bürgermeister gewählt.


title: Urban Mangold

text: Bedingt durch sein neues Amt als Bürgermeister in Passau übte er sein Amt als Landesgeschäftsführer nur noch in Teilzeit aus. Das Amt des Landesgeschäftführers hatte er bis September 2014, das des zweiten Bürgermeisters bis Mai 2020 inne.


title: Urban Mangold

text: Bei den Kommunalwahlen in Bayern 2014 erreichte er als Oberbürgermeisterkandidat für Passau 8,98 % der Stimmen. Bei den Kommunalwahlen in Bayern 2020 erreichte er als Oberbürgermeisterkandidat für Passau ebenfalls rund 9 % der Stimmen.


title: Urban Mangold

text: Mangold ist außerdem Mitglied des Verkehrsclub Deutschland, der Arbeiterwohlfahrt, Pro Bahn, ADFC sowie mehrerer niederbayerischer Bürgerinitiativen.


title: Urban Mangold

text: Am 30. April 2008 erhielt Mangold vom scheidenden Passauer Oberbürgermeister Zankl für seine kommunalpolitische Tätigkeit den Ehrenring der Stadt Passau.


title: Rhodococcus fascians

text: Rhodococcus fascians (bis 1984 als Corynebacterium fascians bezeichnet) ist ein grampositives Bakterium, das Pflanzengallen hervorruft. "Rhodococcus fascians" ist das einzige pflanzenpathogene Bakterium der Gattung "Rhodococcus", sein Wirtsspektrum schließt sowohl Ein- als auch Zweikeimblättrige Pflanzen ein. Es bleibt normalerweise epiphytisch, kann aber auch endophytische Populationen bilden. Die Pflanzengallen, die es durch Ausschüttung von Cytokininen hervorruft, bilden eine für die Bakterien optimale Lebensumgebung.


title: Rhodococcus fascians

text: "Rhodococcus fascians" ist ein aerobes, unbewegliches, zu der Ordnung Actinomycetales gehörendes Bakterium, das keine Sporen bildet. Kolonien auf einer Agarplatte erscheinen orangefarben und können eine glatte oder raue Oberfläche haben. Die Zellen können verschiedene Formen haben und sowohl verzweigte Hyphen bilden als auch kokken- oder stäbchenförmig sein.


title: Rhodococcus fascians

text: Aufgrund seines GC-Gehalts, dem Aufbau der Zellwand, der 5S- und 16S rRNA-Sequenzen und dem Vorhandensein von Tuberculostearinsäure und Mycolsäure wird "Rhodococcus fascians" zu den mycolsäurehaltigen Gattungen unter den Actinomycetales gezählt.


title: Rhodococcus fascians

text: "Rodococcus fascians" infiziert sowohl Nacktsamer als auch Bedecktsamer. Betroffene Pflanzen entwickeln je nach Alter und Bakterienstamm typische Symptome wie Blattdeformation, Hexenbesen und Blattgallen. Die Blattdeformationen entstehen durch eine Weitung des Parenchyms und Wachstum der Leitbündel, wodurch die Blattoberfläche gekrümmt wird. Alle Symptome, die von "Rodococcus fascians" hervorgerufen werden, beruhen nicht auf einer Transformation der Zellen, sondern die Bakterien bleiben in der Regel außerhalb der Zellen und geben die Stoffe ab, die dann in die umgebenden Zellen diffundieren. Es wurden aber auch Bakterien in den Zellzwischenräumen und in der Zellwand selbst beobachtet.


title: Rhodococcus fascians

text: Die Virulenz von "Rhodococcus fascians" wird durch die Gene auf einem Plasmid vermittelt. Stämme, denen dieses Plasmid fehlt, sind nicht infektiös. 1927 beschrieb Brown Fasziationen in den Wurzelhälsen von "Lathyrus odoratus", der Duft-Platterbse, und sie schlug vor, dass es sich dabei um Wurzelhalsgallentumore handelt, die von einer schwachen oder speziellen Form von "Agrobacterium tumefaciens" hervorgerufen werden. Zehn Jahre später konnte Tilford zeigen, dass nicht "Agrobacterium tumefaciens", sondern ein anderes Bakterium dafür verantwortlich ist, das "Phytomonoas fascians" genannt wurde. 1942 wurde die unklare Taxonomie teilweise geklärt, das Pflanzenpathogen als zu den Actinomyceten gehörend klassifiziert und in Corynebakterium fascians umbenannt, ein Name, der bis 1984 Bestand hatte. Erst dann konnte er aufgrund chemischer, genetischer und phänotypischer Merkmale als "Rhodococcus" eingeordnet werden, eine andere Gattung innerhalb der Actinomyceten. Später wurde geklärt, dass es sich bei den hervorgerufenen Strukturen nicht um Wurzelhalsgallentumore handelt, sondern um Blattgallen, die durch verstärktes Wachstum von Sprossmeristemen entstehen.


title: Rhodococcus fascians

text: Das Bakterium wurde früher neben "Rhodococcus fascians" auch als "Rhodococcus luteus" (ex Söhngen 1913) Nesterenko et al. 1982) bezeichnet. Seit 1994 werden die beiden Arten unter "Rhodococcus fascians" zusammengefasst.Die Informationen dieses Artikels entstammen zum größten Teil den unter Nachweise angegebenen Quellen, darüber hinaus werden folgende Quellen zitiert:


title: Regionale Grafschaftsgemeinde

text: Als regionale Grafschaftsgemeinde, wörtlich: regionale Gemeinde der Grafschaft von … () wird in der kanadischen Provinz Québec ein Gemeindeverband bezeichnet, der für die untergeordneten Gemeinden verschiedene interkommunale Aufgaben ausführt. Die MRC wurden 1979 geschaffen und ersetzten die bisherigen Grafschaften ("comtés"). Nach einigen Fusionen und Gebietsneueinteilungen im Jahr 2005 gibt es in Québec derzeit 87 MRC.


title: Regionale Grafschaftsgemeinde

text: Zwölf Städte und Agglomerationen sind nicht Teil einer Regionalgemeinde, sondern führen ihre Aufgaben selbständig aus (teilweise als Metropolregion). Dasselbe gilt auch für alle Gemeinden der First Nations in Indianerreservaten, sechs Gemeinden im Süden der Verwaltungsregion Côte-Nord, alle Gemeinden im Bezirk Basse-Côte-Nord und den Sprengel Notre-Dame-des-Anges, eine Enklave in der Stadt Québec.


title: Regionale Grafschaftsgemeinde

text: Die Gebiete, die nicht Teil einer Regionalgemeinde sind, werden für statistische Zwecke entweder als Teil einer Regionalgemeinde behandelt oder werden in einem „territorialen Äquivalent einer MRC“ () zusammengefasst. Somit ist das gesamte Gebiet Québecs in Regionalgemeinden oder Äquivalente unterteilt.


title: Regionale Grafschaftsgemeinde

text: Der Rat einer regionalen Grafschaftsgemeinde ist aus den Bürgermeistern der Mitgliedsgemeinden und einem Präfekten zusammengesetzt. Der Präfekt wird üblicherweise vom Rat und aus den Reihen der Ratsmitglieder in geheimer Abstimmung gewählt. Es kann aber auch das allgemeine Wahlrecht zur Anwendung gelangen. Die Amtszeit des Präfekten beträgt zwei Jahre bei einer Wahl durch den Rat, ansonsten vier Jahre.


title: Regionale Grafschaftsgemeinde

text: Eine MRC erfüllt folgende Aufgaben:


title: Senegalesische Dattelpalme

text: Als Senegalesische Dattelpalme ("Phoenix reclinata") wird eine Palmenart bezeichnet, welche vor allem auf den Komoren und Madagaskar, aber auch im Tropengürtel Afrikas, sowie in Südafrika vorkommt.


title: Senegalesische Dattelpalme

text: Die Senegalesische Dattelpalme wächst mehrstämmig und wächst normalerweise bis zu Wuchshöhen von acht Metern und Stammdurchmessern von 10 bis 15 cm heran. Auffallend sind ihre langen, schmalen, mit großen Stacheln versehenen Fiederblätter (Wedel). Obwohl diese zum Schutz vor Wildfraß vorgesehen sind, sind sie kaum wirksam. Allgemein erinnert sie an die Kanarische Dattelpalme, jedoch sind beispielsweise die Stämme meist verbogen, was ihr auch den botanischen Namen "reclinata" eingebracht hat.


title: Senegalesische Dattelpalme

text: Die anfangs grünen Früchte verfärben sich bei zunehmender Reife von orange bis rötlich braun; sie weisen eine Länge von 12 bis 18 mm und einen Durchmesser von 7 auf 8 mm auf.


title: Senegalesische Dattelpalme

text: Diese Art kann sehr hohen Temperaturen trotzen, jedoch ist sie sehr frostanfällig. Ebenso kann diese Palme durch die buschartige Verwachsung der Stämme eine erstaunliche Regeneration vorweisen. Die Senegalesische Dattelpalme kann auch als Zimmerpflanze verwendet werden.


title: SASTRA Ramanujan Prize

text: Der SASTRA Ramanujan Prize ist ein Mathematikpreis, der seit 2005 von der Shanmugha Arts, Science, Technology & Research Academy (SASTRA) in Thanjavur im südindischen Bundesstaat Tamil Nadu verliehen wird. Er ist mit 10.000 US-Dollar dotiert und wird jährlich an Mathematiker vergeben, die nicht älter als 32 Jahre sind und herausragende Leistungen in Gebieten erbracht haben, die vom indischen Mathematiker S. Ramanujan beeinflusst wurden. Dieser hatte als Autodidakt sehr umfassend, produktiv und tiefgreifend in den Feldern der Kettenbrüche, unendlichen Reihen und der Zahlentheorie geforscht und war 1920 im Alter von 32 Jahren verstorben.


title: Louis Eugène Roy

text: Louis Eugène Roy (* 1861; † 27. Oktober 1939 in Port-au-Prince) war ein haitianischer Politiker und Präsident von Haiti.


title: Louis Eugène Roy

text: Roy war ein einflussreicher und bekannter Bankier und Präsident der Nationalen Girozentrale ("National Clearing House"). Am 15. Mai 1930 wurde er vom Kommandeur der US-Besatzungsmacht und Hohen Kommissar in Haiti, dem späteren Kommandanten des US-Marinecorps, Generalmajor John H. Russell, Jr., als Nachfolger von Louis Bornó zum Interims-Präsidenten von Haiti auserwählt. Als solcher versprach er die Durchführung von Präsidentschaftswahlen in der Nationalversammlung, die gemäß seinen Versprechungen am 14. Oktober 1930 abgehalten wurden.


title: Louis Eugène Roy

text: Am 18. November 1930 übergab er das Präsidentenamt an den Sieger der Präsidentschaftswahlen, Sténio Vincent.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld war die erste, steilste und längste sächsische Schmalspurbahn. Die rund 42 Kilometer lange Bahnstrecke mit einer Spurweite von 750 Millimetern verlief von Wilkau-Haßlau über Kirchberg und Schönheide nach Carlsfeld durchgehend im Westerzgebirge, lediglich bei Rothenkirchen berührte die Strecke das Vogtland. Die ab 1881 in vier Abschnitten eröffnete Strecke gehörte zu den stärker frequentierten Schmalspurbahnen. Zwischen 1965 und 1977 wurde der Verkehr schrittweise beendet.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Seit der politischen Wende im Osten Deutschlands arbeiten zwei Museumsbahnvereine an einem abschnittsweisen Wiederaufbau als Museumsbahn. Bislang wurden außer einem circa vier Kilometer langen Streckenabschnitt bei Schönheide Mitte auch die beiden Bahnhofsanlagen Schönheide Süd und Carlsfeld teilweise wiederaufgebaut.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Mitte des 19. Jahrhunderts war die Verkehrsanbindung der Stadt Kirchberg sowie ihrer Umgebung äußerst schlecht. Lediglich eine Botenpost verkehrte viermal die Woche – ab 1850 täglich – zwischen Kirchberg und Silberstraße, die 1855 durch eine zweimal täglich fahrende Postkutsche ergänzt wurde. Durch den Aufschwung der Textilindustrie im Raum Kirchberg stieg das Verkehrsbedürfnis ab den 1860er Jahren weiter an. Einer weiteren ungebremsten Entwicklung der Textilindustrie stand allerdings die Wasserkraft als Antriebsmittel, deren Nutzung nicht nur begrenzt, sondern auch noch jahreszeitlichen Schwankungen unterworfen war, entgegen. Mit einem Eisenbahnbau wäre der Anschluss ans aufstrebende Zwickauer Steinkohlenrevier verbessert worden. Neben den niedrigeren Transportkosten wäre dadurch die Industrie unabhängiger von der Wasserkraft geworden, da bislang Steinkohleimporte aus anderen Gegenden nur schwer möglich waren. Braunkohleimporte aus Böhmen, wie sie für weite Teile des Erzgebirges und Erzgebirgsvorlandes bis ins 20. Jahrhundert typisch waren und oft mit ein Grund zum Bau von Bahnstrecken waren spielten im Kirchberger Raum keine Rolle.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Bereits 1864 erhielt eine private Gesellschaft die Konzession zum Bahnbau, das Projekt wurde aber wie ein weiteres von 1875 wegen finanzieller Probleme nicht durchgeführt. 1866/67 wurde lediglich eine Chaussee zwischen Wilkau und Kirchberg gebaut und 1868 der Haltepunkt Wilkau an der 1858 eröffneten Bahnstrecke Schwarzenberg–Zwickau eingerichtet, doch mit diesen Maßnahmen verbesserte sich die Verkehrsanbindung von Kirchberg schon beträchtlich.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Im Sächsischen Landtag kam 1876/77 erstmals die Idee einer Schmalspurbahn auf, nachdem der Bau und rentable Betrieb einer Normalspurstrecke durch die parallel gelegene Chaussee nicht möglich erschien. Obwohl die Strecke schon genehmigt war, reichten im November 1877 Kirchberger Bürger eine Petition ein, da die Leistungsfähigkeit einer Schmalspurbahn angezweifelt wurde. Auch wies man auf die systembedingten Nachteile, wie beispielsweise das notwendige arbeitsintensive Umladen aller Güter, gegenüber einer Normalspurbahn hin. Die sächsische Regierung verwies auf die Vorteile, die schmalspurige Bahnen, deren Bau laut einem königlichen Dekret vom 5. November 1877 in Zukunft befürwortet wurde, für die Landeserschließung brächten. So seien die Baukosten niedriger, und die Bahnhöfe könnten näher an die Ortschaften herangelegt werden. Trotzdem wurde für die Schmalspurbahn im Landtag immer noch keine Mehrheit erreicht.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: 1879 wurde im nächsten Dekret nochmals auf den Bau von Schmalspurbahnen hingewiesen, so sollten neben der Bahn nach Kirchberg die Strecken Oschatz–Mügeln–Döbeln mit einer Stichbahn nach Wermsdorf, Hainsberg–Schmiedeberg und Leipzig–Geithain (als einzige später als Normalspurbahn gebaut) schmalspurig erbaut werden. Positiv wurden bei der Schmalspurbahn vor allem die Option der Verlängerung nach Saupersdorf und die Möglichkeit, zahlreiche Anschlussgleise verlegen zu können, hervorgehoben. Am 2. März 1880 fand das Bahnprojekt Wilkau–Kirchberg dann eine Mehrheit, der Bau, dessen Baukosten man mit 705.000 Mark veranschlagte, wurde inklusive einer Verlängerung nach Saupersdorf beschlossen.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Im April 1880 konnte schließlich mit den Vorarbeiten zu Sachsens erster Schmalspurbahn begonnen werden. Im Frühjahr 1881 erfolgte die Bekanntgabe der genauen Linienführung und die Vergabe der Bauaufträge. Die Bauarbeiten begannen am 10. Mai 1881 beim sogenannten „Hasenloch“ mit der Errichtung einer Stützmauer zum Rödelbach. Da ein Großteil der Schienen am Rand der Chaussee Wilkau–Kirchberg verlegt wurde, entfielen aufwendige Erdarbeiten, und die Arbeiten schritten recht zügig voran. Beschäftigt wurden für den Bahnbau durchschnittlich 112 Personen, der Höchststand waren 226 Arbeitskräfte im August 1881. Der Kirchberger Bahnhof wurde am 25. September 1881 erstmals von einer Baulokomotive der Firma Lehmann befahren. Nach nicht einmal einem halben Jahr Bauzeit war die Strecke und fast alle dazugehörigen Gebäude fertiggestellt und am 16. Oktober 1881 unter reger Anteilnahme der Bevölkerung feierlich eröffnet. Der planmäßige Betrieb wurde am 17. Oktober 1881 aufgenommen. Die erste Bahnverwalterei entstand in Kirchberg. Sie kümmerte sich auf der gesamten Strecke mit Ausnahme des Bahnhofs Wilkau um Betriebsführung und Verwaltung. Maßgeblich war dafür die „Anordnung über den Betrieb auf schmalspurigen Secundäreisenbahnen der Königlichen Sächsischen Staatseisenbahnen“.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der sächsische Finanzminister Leonce von Könneritz lud am 30. November 1881 die zwei Kammern des Sächsischen Landtags zur Schmalspurbahn ein, vor Ort sollten die Vertreter die Bahn besichtigen und sich von deren Leistungsfähigkeit überzeugen. Da das Ergebnis überzeugte, wurden zukünftig vermehrt Schmalspurstrecken genehmigt.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Bereits seit dem September desselben Jahres wurde an der Verlängerung ins benachbarte Saupersdorf gearbeitet. Obwohl der neue Streckenabschnitt sehr kurz war (die Länge betrug nicht einmal 4 km), entwickelte sich der Bau zu einer sehr komplizierten Angelegenheit, da zahlreiche Stützmauern und Brücken entlang des Rödelbachs notwendig wurden. So ist es zu erklären, dass dieses kurze Baustück Kirchberg–Saupersdorf erst über ein Jahr später am 30. Oktober 1882 feierlich eröffnet werden konnte. Im Plandienst wurde dieses Stück ab dem 1. November 1882 befahren.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Bereits nach der Eröffnung des Abschnitts Wilkau-Kirchberg gab es Überlegungen die Schmalspurbahn über Saupersdorf hinaus weiterzuführen. Zwar fehlte einigen der betroffenen Ortschaften noch die wirtschaftliche Grundlage, lediglich die Bürstenindustrie um Schönheide und die Wernesgrüner Brauerei existierten bereits, aber seit den 1880er Jahren nahm das ganze Tal im Zuge der Industriellen Revolution einen großen Aufschwung. Zunächst war man sich über die Linienführung alles andere als einig. Es standen diverse Varianten zur Auswahl; so z. Bsp. mit verschiedenen Anschlussbahnhöfen an der Aue-Adorfer Strecke. So wurde ein ganzes Jahrzehnt um die Fortführung über Schönheide zur 1875 eröffneten Bahnstrecke Chemnitz–Aue–Adorf gestritten. Nach langwierigen Diskussionen wurde schließlich der Bahnbau nach Wilzschhaus über Rothenkirchen und Schönheide am 12. März 1890 genehmigt. Die ursprünglich vorgeschlagene Trasse nach Schönheiderhammer (ab 1950 Schönheide Ost) mit der Option des Weiterbaus Richtung Eibenstock erwies sich durch das große Gefälle innerhalb der Ortschaft Schönheide als nicht durchführbar. Auch eine Weiterführung zum Bahnhof Rautenkranz wurde abgelehnt. Bei der gewählten Streckenführung hatten auch die Wernesgrüner Brauereien das Nachsehen, da der Ort Wernesgrün nicht berücksichtigt wurde. Ausschlaggebend für den Anschlussbahnhof Wilzschhaus war eine Petition von Carlsfeld, wo man sich ebenfalls einen Bahnanschluss wünschte. Die zu erwartenden Baukosten wurden auf rund 2,7 Mio. Mark geschätzt.Wilfried Rettig: Die Eisenbahnen im Vogtland – Band 2: Neben- und Schmalspurstrecken, Bahnanlagen, Unfälle und Anekdoten, EK-Verlag, Freiburg 2002, S. 92 f.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Nach weiteren Vorarbeiten begann am 1. März 1892 der eigentliche Bahnbau. Während die Strecke bis zur Steinladestelle Saupersdorf bislang auf der Talsohle dem Rödelbach folgte, waren nun durch den Gebirgscharakter rund um den Kuhberg zahlreiche Kunstbauten und Dammschüttungen notwendig. Neben drei Viadukten, zwei bei Stützengrün und einem bei Wilzschhaus mussten noch einige weitere kleinere Brücken gebaut werden. Teilweise wurden sie mit dem damals neuen Baustoff Stampfbeton errichtet. Ein weiteres Problem war der stellenweise moorige Boden, der trockengelegt werden musste. Auch begann man mit einer umfassenden Erweiterung der Bahnhöfe Wilkau, Kirchberg und Bahnhof Wilzschhaus, um den neuen zu erwartenden Verkehrsleistungen gerecht werden zu können.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Zunächst wurde nur am Unterbau und den Hochbauten gearbeitet, mit dem Oberbau wurde erst 1893 begonnen. Nachdem die Strecke am 9. Dezember 1893 von der Bauaufsicht ohne Beanstandungen abgenommen wurde, stand einer Aufnahme des Betriebs am 16. Dezember 1893 nichts mehr im Wege. Der Eröffnungszug hatte die Strecke bereits zwei Tage vorher befahren. Einzelne Restarbeiten an Gebäuden zogen sich bis in den Winter 1893/94 hin. Im Vergleich zum vorherigen Bauabschnitt bis Saupersdorf hatte sich die durchschnittliche Arbeitskräftezahl auf 800 erhöht, im April 1893 wurden mit fast 1500 Arbeitern die meisten Personen beschäftigt. Für die Verwaltung entstand im Dezember 1893 aus dem Bausectionsbüro Schönheide die neue Bahnverwalterei Schönheide, die Grenze zur Bvw Kirchberg befand sich bei km 10,200. Damit war die Bahn die einzige Schmalspurbahn Sachsens, auf der zwei Bahnverwaltereien existierten. Wie auch in Wilkau unterstand der Bahnhof Wilzschhaus nicht der Bahnverwalterei.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Weiter südlich forderten die holzverarbeitenden Betriebe im Wilzschtal und die Glashüttenwerke in Carlsfeld bzw. Weitersglashütte auf dem Kamm des Erzgebirges schon seit 1889 einen Bahnanschluss, damit die für die Glasherstellung benötigen Rohstoffe preisgünstig herangeführt und Fertigwaren schneller abgesetzt werden konnten. Bereits 1887/88 hatte die Zweite Kammer des Sächsischen Landtages eine Petition zum Bau der Strecke bis Carlsfeld der Regierung „zur Kenntnis überwiesen“. Am 3. März 1892 befasste sich die Kammer erneut mit einer Petition, die den Bau der Strecke von Wilzschhaus bis Carlsfeld zum Ziel hatte. Die Kammer beschloss einstimmig, sie der Regierung zur Kenntnis zu überweisen.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Dem Ansinnen wurde im November 1893 stattgegeben, obwohl beim Sächsischen Landtag Bedenken hinsichtlich der Rentabilität bestanden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Seit 1894 wurden Vorarbeiten durchgeführt, begonnen wurde der Bau erst im Mai 1896. Im engen und steilen Wilzschtal musste die Bahn förmlich an den Hang geklebt werden, sodass die Errichtung von etlichen Dämmen, Stützmauern und Brücken erforderlich war. Trotzdem ließ sich zwischen Wilzschmühle und Carlsfeld eine Neigung 50 ‰, die in Sachsen erstmals im reinen Adhäsionsbetrieb befahren wurde, nicht vermeiden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Trotz der angeführten Schwierigkeiten wurden die Bauarbeiten zügig vollendet, und das letzte Teilstück der Schmalspurbahn konnte nach der Bauabnahme am 18. Juni 1897 am 21. Juni 1897 feierlich eröffnet werden. Auch die Baukosten fielen mit 605.000 Mark nicht übermäßig hoch aus, damit lagen die Kosten für den Kilometer Bahnstrecke sogar noch rund 10.000 Mark unter denen für Wilkau–Wilzschhaus. Betrieb nach Fahrplan erfolgte ab dem 22. Juni 1897.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Mit der Eröffnung der Strecke bis Carlsfeld, es war die dreißigste Neueröffnung oder Verlängerung einer sächsischen Schmalspurbahn, erhielt die Gesamtstrecke nun wiederum ein neues in Sachsen übliches Kürzel für eine Eisenbahnstrecke. Für die Schmalspurbahn "W"ilkau–"C"arlsfel"d" lautete es nun "WCd", da das Kürzel "WC" bereits seit 1889 für die Strecke Walthersdorf–Crottendorf vergeben war. Mit der Eröffnung veränderte sich auch die Grenze zwischen den Bahnverwaltereien Kirchberg und Schönheide. Die Bvw Schönheide begann nun bei Streckenkilometer 15,004 und umfasste die ganze Schmalspurbahn bis Carlsfeld, mit Ausnahme des Bahnhofs Wilzschhaus. Zugleich mit dem Bahnbau nach Carlsfeld war die gesamte Strecke mit Morseeinrichtungen ausgestattet worden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Vor der Jahrhundertwende wurden mehrere Entwürfe für eine Verbindung mit der 1885 eröffneten Schmalspurbahn Mosel–Ortmannsdorf und weiter bis zum Bahnhof Höhlteich erstellt, der letzte derartige Plan wurde 1899 abgelehnt. Neben einer schwierigen Topografie waren drei erfolglose Probebohrungen der Gewerkschaft Oberzschocken nach Steinkohle um 1900 maßgeblich für eine Nichtumsetzung derartiger Erweiterungspläne, da keine Wirtschaftlichkeit dieser Verlängerung vorhanden gewesen wäre.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Am Abend des 16. August 1903 ereignete sich ein schwerer Unfall, als durch überhöhte Geschwindigkeit zwischen Bärenwalde und Rothenkirchen ein talwärts fahrender Zug entgleiste. Dabei kamen drei Menschen ums Leben, mehr als 60 wurden verletzt; nach anderen Angaben gab es nur 42 Verletzte, davon erlitten 12 schwere Verletzungen.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Während zuerst der Betrieb nach den Vorschriften für die schmalspurigen Secundäreisenbahnen der Kgl. Sä. St. E. B. durchgeführt wurde, galt ab dem 1. August 1907 die Fahrdienstvorschrift mit sechs Zugmeldestellen. Auf dem Abschnitt Wilzschhaus–Carlsfeld wurde gleich nach dem Bestimmungen des vereinfachten Nebenbahndiensts gefahren.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Mit der Erlaubnis der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen beschafften zwei Wernesgrüner Brauereibesitzer 1907 zwei private Rollwagen. Diese wurden zwischen Rothenkirchen und Wilzschhaus, wo sie auf eigene Kosten ein Rollwagengrube erbauen ließen, eingesetzt. Öffentlicher Rollfahrzeugverkehr fand erst ab 16. April 1912 zwischen Wilkau und Kirchberg statt. Der Betriebsdienst konnte so wesentlich erleichtert werden, entfiel doch das kostenintensive Umladen per Hand größtenteils. Wegen zu schwacher Schienen oder zu wenig Profilfreiheit, vor allem an Brücken, konnte auf weitere Streckenabschnitten vorerst noch kein Rollwagenverkehr durchgeführt werden. Erst nach entsprechenden Veränderungen wurde der Einsatz von Rollwagen immer mehr ausgedehnt, so 1916 zwischen Obercrinitz und Wilzschhaus.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: 1924 wurde die Bvw Schönheide aufgelöst und zunächst von der Bvw Kirchberg übernommen, diese wurde 1927 ebenfalls aufgelöst. Fortan war für die Schmalspurstrecke bis Wilzschhaus das Betriebsamt Zwickau, ab da das Bahnamt Oelsnitz (Vogtl) zuständig. Mit der Umstrukturierung der Verwaltung und des Betriebsdienstes wurde 1927 auf der gesamten Strecke der vereinfachte Nebenbahndienst eingeführt. Damit einher ging auch eine Veränderung des Signalwesens, Trapeztafeln hätten die Einfahrsignale der Bahnhöfe ersetzen können, allerdings wurde der Großteil der Einfahrsignale erst ab den 1960er Jahren abgebaut. Durch die Veränderungen in der Betriebsführung wurde selbiger wesentlich vereinfacht, da die Zugfolge erhöht werden konnte. Bisher durfte sich immer nur ein Zug im jeweiligen Zugmeldeabschnitt befinden, nun waren Kreuzungen auch auf unbesetzten Stationen zulässig.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der Abschnitt zwischen Wilzschhaus und Wilzschmühle wurde ebenfalls 1927 mit einer Verstärkung des Gleises, welches nun die gestiegenen Achslasten aufnehmen konnte, für den Rollwagenverkehr freigegeben. Hinter Wilzschmühle durften aber aufgrund der starken Steigung bis zur Einstellung des Betriebs 1967 keine Rollwagen transportiert werden, sämtliche Güter von und für Carlsfeld mussten weiterhin umgeladen werden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Auf dem Abschnitt Saupersdorf ob Bf–Obercrinitz wurden für den Güterverkehr zum Anschlussgleis der Parkettfabrik Colditz ab 1938 Rollwagen eingesetzt, allerdings war die Achslast auf 7,3 t beschränkt. Diese Ausnahmegenehmigung wurde 1941 für den Dienstgüterverkehr erweitert und ab 1944 durften aus Richtung Wilzschhaus alle Güter auf Rollwagen bis Saupersdorf ob Bf transportiert werden. Die Einschränkung der Achslast hatte weiter Bestand.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Von 1939 bis 1944 wurde der Oberbau nochmals gründlich erneuert, bis zur Stilllegung sollten dies die letzten umfassenden Instandhaltungsarbeiten sein; dabei wurden weiträumig Stahlschwellen verbaut. Ab 1942 kamen dafür und als Lokheizer auch einige tschechische Zwangsarbeiter zum Einsatz.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Durch die Lage der Bahnstrecke im Erzgebirgsvorland und Erzgebirge war von den direkten Auswirkungen des Krieges im abgelegenen Südwestsachsen bis ins Frühjahr 1945 wenig zu spüren. Lediglich durch die allgemeine Dezentralisierung der Rüstungswirtschaft verschoben sich die Transportgüter. Vor allem die Textilindustrie produzierte deutlich weniger, stattdessen wurde die Fabriken für die Rüstungsproduktion genutzt.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Erst als die US-Armee im April von Westen her nach Mitteldeutschland vorrückten, wurde der Zugverkehr im unteren Streckenteil bis Hartmannsdorf nach dem 17. April 1945 eingestellt. Letzte Truppen der Wehrmacht und SS versuchten noch bei Kirchberg mit einer improvisierten Panzersperre aus Schmalspurfahrzeugen die anrückenden amerikanischen Truppen zu stoppen. Am 25. April endete der verbliebene Restbetrieb auf dem oberen Streckenteil, am selben Tag wurde auch ein Pfeiler des Viadukts bei Wilzschhaus gesprengt. Vor der Sprengung waren noch sämtliche Lokomotiven auf den nördlichen Streckenabschnitt gebracht worden, damit keine Züge mehr zwischen Wilzschhaus und Carlsfeld verkehren konnten. Die bereits vorbereitete Sprengung der Bahnhofsbrücke in Wilkau-Haßlau unterblieb.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Bis auf die zerstörte Brücke bei Wilzschhaus hatte die Strecke den Zweiten Weltkrieg ohne dauerhafte Schäden überstanden. Da das Tal des Rödelbachs bereits seit April 1945 von der US-Armee, die Gegend um Schönheide nach der Kapitulation am 8. Mai allerdings unbesetzt blieb (siehe dazu Freie Republik Schwarzenberg), war an eine Wiederaufnahme des Zugbetriebs vorerst nicht zu denken. Erst mit dem Abzug der Amerikaner am 1. Juli 1945 gemäß den Bestimmungen der Konferenz von Jalta und dem Einzug der Roten Armee wurde der Verkehr wieder aufgenommen. Da auf dem Abschnitt Wilzschhaus–Carlsfeld keine Lokomotive zur Verfügung stand, wurde von der Pöhlatalbahn die 99 588 nach Wilzschhaus gebracht. Mit dieser Lokomotive wurden ab dem 10. Juli 1945 alle Zugfahrten für den südlichen Streckenabschnitt bespannt. Erst im Herbst 1945 konnte nach der Fertigstellung der Reparatur des Viadukts bei Wilzschhaus der durchgehende Zugverkehr wieder aufgenommen werden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Mit Beginn des Uranbergbaus wurde um Aue weiträumig Sonderausweise eingeführt und ein Sperrgebiet eingerichtet, von welchem auch die Schmalspurbahn ab 1947 betroffen war. Erst zu Beginn der 1950er Jahre wurden die Maßnahmen gelockert und später ganz aufgehoben.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Durch das Julihochwasser 1954 wurde die Bahnstrecke vor allem im Streckenabschnitt zwischen Wilkau-Haßlau und Bärenwalde auf mehr als 2 km Länge in Mitleidenschaft gezogen.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Zu Beginn der 1960er Jahre wurden Untersuchungen für die Einführung eines durchgehenden Rollwagenverkehrs von Wilkau-Haßlau bis Wilzschmühle angestellt. Obwohl die dazu nötigen baulichen Veränderungen sich lediglich auf den Austausch der zwei Parabelträgerbrücken durch andere Brücken abzubauender Schmalspurstrecken, das Versetzen von einigen hundert Metern Gleis und den Bau einer Stützmauer beschränkten, wurde das Vorhaben nicht umgesetzt. Bereits nach drei Jahren wäre die Kostenersparnis größer als die Investitionen gewesen. In der Folgezeit konzentrierten sich die Bemühungen dann auf eine baldige Stilllegung der Schmalspurbahn.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Am 14. Juli 1965 wurde der Präsident der Rbd Dresden dazu angehalten, Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für alle sächsischen Schmalspurbahnen durchzuführen. Diese Untersuchungen fanden auf der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld zwischen September 1965 und Januar 1966 statt. Auch ein Gutachten über Aufgabenverteilung zwischen Straßen- und Schienenverkehr entstand in den 1960er Jahren. Als Ergebnis wurde die Zusammenlegung des Güterverkehrs auf Wagenladungsknoten und die Einstellung von unrentablen Teilstücken gefordert. Langfristig sollten die Verkehrsaufgaben der Schmalspurbahn ganz vom Kraftverkehr übernommen werden. Vor Ort wurden von der Deutschen Reichsbahn Arbeitsgemeinschaften gebildet, die Entwürfe für den Verkehrsträgerwechsel erarbeiteten sollten. In diese Gemeinschaften waren alle Entscheidungsträger eingebunden, die durch die Veränderungen im Rahmen des Verkehrsträgerwechsels betroffen waren, insgesamt entstanden vier solcher Arbeitsgemeinschaften für die Abschnitte Wilkau-Haßlau–Kirchberg, Kirchberg–Rothenkirchen, Rothenkirchen–Schönheide Süd und Schönheide Süd–Carlsfeld. Im Wesentlichen wurde der spätere Verkehrsträgerwechsel nach den Anregungen der erarbeiteten Pläne durchgeführt.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Bereits beim Streckenbau war die geringe Kostendeckung des Abschnitts Schönheide-Süd–Carlsfeld befürchtet worden. Da alle Züge zusätzlich zum Zugpersonal aus Sicherheitsgründen immer mit Zugführer und -schaffner besetzt sein mussten und die Zuglasten durch die starke Neigung begrenzt waren, konnte der Abschnitt niemals rentabel betrieben werden. Am 22. Mai 1966 wurde daher der Personenverkehr zwischen Schönheide Süd und Carlsfeld eingestellt, da Carlsfeld seit 1958 auch von einer Buslinie bedient wurde und der Personenverkehr seitdem spürbar zurückgegangen war. Letztmals wurde der Abschnitt von einem Güterzug am 14. Juli 1967 befahren. Die Rückführung der letzten am 14. Juli zugestellten Wagen erfolgte erst später, auch soll Wilzschmühle noch länger im Güterverkehr bedient worden sein. Das zuletzt eröffnete Streckenstück wurde damit zuerst stillgelegt, man berechnete eine Kostenersparnis von rund 280.000 MDN pro Jahr. Am 2. April 1969 wurde für die Produktion des Fernsehfilms Sankt Urban nochmals eine Sperrfahrt bis Carlsfeld durchgeführt. 1969/70 wurden dann auf diesem Teilstück die Gleise abgebaut, während die Gebäude eine neue Verwendung fanden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Aufgrund des desolaten Gleis- und Brückenzustands im Bereich Kirchberg–Saupersdorf ob Bf wurde dieser Streckenabschnitt am 15. Juli 1967 gesperrt. Stillgelegt war damit dieser Abschnitt aber noch nicht, und so wurde der Busverkehr noch offiziell als Schienenersatzverkehr durchgeführt. Für den Abschnitt Saupersdorf ob Bf–Rothenkirchen wurden 1969 erste Untersuchungen für den Verkehrsträgerwechsel vorgenommen. Auch sollte der Busverkehr zwischen Kirchberg und Saupersdorf ob Bf nicht mehr im Namen der Deutschen Reichsbahn als Schienenersatzverkehr, sondern mit einer eigenen Linie Kirchberg–Saupersdorf–Rothenkirchen bedient werden. Der Termin für die Verkehrseinstellung im Personenverkehr wurde schließlich auf den ersten Tag des neuen Sommerfahrplans festgelegt. Die letzten Personenzüge fuhren am 30. Mai 1970, der Bus übernahm am 31. Mai alle Beförderungsleistungen mit der neuen Verbindung von Kirchberg nach Rothenkirchen. Der Güterverkehr wurde noch bis zum Ende des Jahres aufrechterhalten, fand aber nur nach Bedarf statt, somit verkehrten oftmals tagelang keine Züge. Die offizielle Streckenstilllegung des Abschnitts Kirchberg–Rothenkirchen erfolgte am 1. Januar 1971, obwohl kleinere Teilstücke im seit 1967 nicht mehr befahrenen Abschnitt schon seit 1969 abgebaut wurden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Auf Sachsens erstem Schmalspurbahnabschnitt Wilkau-Haßlau–Kirchberg fand noch bis zum 30. September 1972 Güterverkehr statt, zwei Anschlüsse in Wilkau-Haßlau wurden aber noch länger bedient. Obwohl die Stilllegung des Personenverkehrs erst am 3. Juni 1973 erfolgte, verblieb ab dem 15. Januar 1973 nur noch ein bescheidener Restverkehr. Den Großteil der Leistungen hatte bereits der Bus übernommen. Die letzten Personenzüge fuhren am 2. Juni 1973 unter großer Anteilnahme der Bevölkerung. Anschließend wurde das Teilstück stillgelegt und abgebaut. Neben dem schlechten Oberbauzustand war auch eine für 1974 geplante Straßenverbreiterung Grund für die Betriebseinstellung.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Nun bestand nur noch das Reststück zwischen Rothenkirchen und Schönheide Süd. Doch auch hier wurde der Reiseverkehr am 27. September 1975 beendet. Zunächst war die Verkehrseinstellung schon für 1974 geplant, doch durch notwendige Veränderungen, u. a. war der Bau einer Buswendeschleife in Neuheide nötig, verschob sich dieses Vorhaben mehrmals.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der nun noch verbleibende Güterverkehr auf der Strecke bis zur Bürstenfabrik Stützengrün – der Güterverkehr nach Rothenkirchen war am 1. Dezember 1975 eingestellt worden – beschränkte sich fast ausschließlich zur Belieferung der Bürstenindustrie um Schönheide und Stützengrün. Da sich aber der Oberbauzustand immer mehr verschlechterte, war eine Einstellung der Transporte auf Dauer unumgänglich. Zum 1. April 1977 sollte deswegen das verbliebene Streckenstück nach Stützengrün aufgrund des schlechten baulichen Zustands gesperrt werden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Da die Schmalspurbahn immer noch wichtige Transportaufgaben für die Bürstenindustrie übernahm, drohte bei den Betrieben eine Produktionseinstellung. Im April 1977 wurden daher recht kurzfristig anderweitige Transportmöglichkeiten geschaffen, so dass erst am 30. April 1977 der Verkehr auf Sachsens erster Schmalspurbahn beendet wurde. Anschließend wurde das noch verbleibende rollende Material auf andere Schmalspurbahnen gebracht. Zwar war die Strecke ab 1. Mai 1977 gesperrt, jedoch noch nicht stillgelegt. Stillgelegt wurde das letzte Teilstück erst am 1. Januar 1979, obwohl bereits seit November 1978 der Oberbau abgetragen wurde. Unterbrochen wurde der Abbau durch den Winter 1978/79. Die noch verbliebenen Gleisanlagen wurden seit dem Sommer 1979 bis August desselben Jahres entfernt.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Nach der Stilllegung wollten sowohl die Gemeinde Rothenkirchen als auch die Stadt Kirchberg ein Denkmal für die Schmalspurbahn schaffen. In Kirchberg entstanden wie in Rittersgrün Pläne für eine „Technische Schauanlage“, die später aus finanziellen Gründen nicht weiterverfolgt wurden. Die dort für diesen Zweck aufgestellten Fahrzeuge (die Lokomotive 99 581, zwei Reisezugwagen und ein Packwagen) wurden 1983 zerlegt, der Lokschuppen 1987 abgerissen.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Die Gemeinde Rothenkirchen übernahm 1976 die 99 516 für 2.500 Mark und stellte sie vor dem Empfangsgebäude auf. Allerdings sah sich die Gemeinde zur Pflege der Denkmallokomotive außerstande und der Zustand des Fahrzeugs verschlechterte sich zusehends. Erst durch eine private Initiative in den 1980er Jahren wurde die 99 516 zumindest äußerlich erhalten. Anfang der 1990er Jahre stellte man zusätzlich noch einen vierachsigen Rollwagen in Rothenkirchen auf. Aufgrund des schlechten Zustands gab die Gemeinde die Lokomotive 1996 an die Museumsbahn Schönheide/Carlsfeld ab. 2003 wurde sie wieder betriebsfähig aufgearbeitet.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Nach der Wende entstand 1990 die Idee, Teile der Schmalspurbahn als Museumsbahn wieder aufzubauen. Dazu wurde 1991 der "Museumsbahn Schönheide/Carlsfeld e. V." mit Sitz in Schönheide gegründet. Geplant war zunächst das Streckenstück zwischen Schönheide Mitte und Neuheide wieder herzurichten. Begünstigt wurde dies durch den noch vorhandenen Lokschuppen in Schönheide, der umfassend saniert wurde, und die nahezu unbebaute Trasse bis Stützengrün.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Am 19. Juni 1992 konnten zwei Dampflokomotiven der Baureihe 99.51–60 von der Deutschen Reichsbahn beschafft werden. Auch eine Diesellok vom Typ V 10 C der Papierfabrik Wilischthal wurde gekauft. Verschiedene Wagen, sowohl Personen- als auch Güterwagen, wurden in den darauffolgenden Jahren entweder von der Deutschen Reichsbahn oder Privatpersonen erworben.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Bis zum Dezember 1992 war bereits die Strecke bis Neuheide mit gebrauchtem Oberbaumaterial fertiggestellt, damit stand einer Neueröffnung im August 1993 nichts mehr im Wege. Bis die erste Dampflok wieder auf der Strecke fahren konnte, verging dennoch noch etwas Zeit. Erst im Sommer 1994 wurde die Wiederaufarbeitung der einen IV K fertiggestellt, dass am 21. Juli 1994 erstmals seit 1979 wieder eine Dampflok auf der Strecke aus eigener Kraft fuhr.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Später erfolgten noch zwei Eröffnungen weiterer wiederaufgebauter Abschnitte, am 5. Dezember 1997 von Neuheide bis zur Bürstenfabrik Stützengrün und am 16. November 2001 bis zum Haltepunkt Stützengrün-Neulehn. Auch wurde 2001 der Name des Vereins in "Museumsbahn Schönheide e. V." geändert, da das ursprüngliche Ziel des Wiederaufbaus der Strecke bis Carlsfeld bereits ab 1998 nicht weiter verfolgt wurde.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Ein weiteres Wiederaufbauprojekt besteht zwischen Schönheide Süd und Carlsfeld mit dem hier agierenden "Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e. V.", dieser Verein wurde im April 1999 gegründet. Neben einem Wiederaufbau des Abschnitts Schönheide Süd–Carlsfeld gehört auch die Durchführung des Museumsbetriebs auf der normalspurigen Strecke zwischen Schönheide Ost und Muldenberg zu den Vereinszielen.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Zunächst wurde ab 2000 das einständige Heizhaus Carlsfeld saniert und 2003/04 einige Bahnhofsgleise wiederaufgebaut. Eine Dampflokomotive war erstmals wieder 2003 in Carlsfeld. Die schmalspurigen Gleisanlagen des Bahnhofs Schönheide Süd wurden 2007 teilweise wiederaufgebaut. Hier soll sich zukünftig das Vereinszentrum befinden.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Im Rahmen des 2009 vorgestellten "Tourismusprojekts Schönheide/Carlsfeld und Umgebung" sollte in vier Abschnitten ein Museumsbahnnetz entstehen, in welches auch die Museumsbahn Schönheide und der Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen mit einbezogen werden sollten. Ziele waren die Anbindung des Abschnitts Schönheide Ost–Muldenberg in Muldenberg ans Normalspurnetz, der Wiederaufbau der schmalspurigen Strecke von Schönheide Mitte bis Carlsfeld und der Neubau einer Schmalspurstrecke nach Wernesgrün. Die Gesamtkosten wurden mit 18,6 Mio. € veranschlagt. Unterstützt wurde dieses Projekt zunächst von den Anliegergemeinden, dem Erzgebirgs- und dem Vogtlandkreis. Die beteiligten Gemeinden erklärten im Januar 2014 jedoch, dass das Projekt nicht fortgeführt wird. Letztlich waren die nicht ausreichenden Finanzen für diese Entscheidung ausschlaggebend.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Nach dem Verlassen des Bahnhofs Wilkau-Haßlau, dem mit tiefsten Punkt der Strecke querte man den Rödelbach auf einer Blechträgerbrücke. Dessen Tal sollte die Bahn bis zum Bahnhof Bärenwalde folgen. Anschließend kreuzte die Strecke die Schienen der Normalspurbahn und verlief ab dem Haltepunkt Wilkau-Haßlau auf der Landstraße. Ab dem Kilometer 3,4 kam die Trasse wieder auf einem eigenen Planum zu liegen, um ab der Haltestelle Cunersdorf wieder parallel zur Straße zu verlaufen. Die Straße wurde erst ab km 4,12 wieder genutzt, hier wurde auch das sogenannte „Hasenloch“ passiert, wo wegen Hochwassergefahr eine fast 170 m lange teilweise über 6 m hohe Stützmauer gebaut worden war. Bis zum Kirchberger Bahnhof – bis auf die Umfahrung eines Gehöftes bei Streckenkilometer 5,6 – führte die Schmalspurbahn weiter am linken Straßenrand entlang.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Von Kirchberg bis Saupersdorf führte die Schmalspurbahn mitten durch dicht bebautes Gebiet. Zahlreiche Kunstbauten waren durch die Streckenführung entlang des Rödelbachs und dicht vorbei an Wohngebäuden und Fabriken quer durch die Stadt nötig. Dabei wurde der einzige gesicherte Bahnübergang der Strecke gequert. Die Straßenkreuzung kurz vor dem Streckenkilometer 7,3 () sicherte eine Ende der 1930er Jahre aufgestellte einfache Blinklichtanlage der Bauart Pintsch. Erst kurz vor Saupersdorf unt Bf führte die Schmalspurbahn wieder parallel zur Landstraße Richtung Rothenkirchen.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Nach Bärenwalde wurde das Westerzgebirge kurzzeitig verlassen und die Schmalspurbahn berührte eine Hochebene des Vogtlands. Der circa sechs km lange Umweg über Obercrinitz wurde gewählt, um eine größere Steigung zwischen Bärenwalde und Rothenkirchen zu vermeiden. Ab Rothenkirchen verlief die Schmalspurbahn entlang der heutigen Bundesstraße 169 um dann ab Stützengrün den Fuß des Kuhberges zu umfahren. Zwischen Rothenkirchen und Schönheide änderte sich das Landschaftsbild erneut, statt den seit Saupersdorf vorherrschenden landwirtschaften Nutzflächen dominierten nun Wälder die Flächen abseits der Strecke. Ab Schönheide West, dem mit 686 m ü. NN vorläufig höchsten Punkt der Bahnstrecke, folgte die Strecke dem Tal des Silberbachs bis Schönheide Süd.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Anschließend führte die Schmalspurbahn im Wilzschtal bergan. Im beengten Tal musste die Strecke mehrere Male sowohl die Landstraße kreuzen als auch die Wilzsch überqueren. Im Bahnhof Carlsfeld lag mit 816 m ü. NN der höchste Punkt der Strecke, nur das Anschlussgleis der Glashütte lag noch einige Meter höher.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Trotz einer vermeintlich günstigen Streckenführung – circa 60 % der Strecke führte entlang von Bächen und Flüssen – gestaltete sich die Trassierung alles andere als leicht. Nur rund 5,5 km Strecke verlief in der Waagerechten, auf fast 20 km Strecke betrug die Steigung mindestens 17 ‰, bei über 4 km davon sogar mehr als 25 ‰.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Auf über 15 km war ein Kurvenradius von unter 300 m realisiert. Zwischen Wilkau–Haßlau und Saupersdorf betrug der minimale Radius an drei Stellen 50 m, zwischen Saupersdorf und Schönheide bis auf eine Ausnahme 100 m oder größer. Auf dem Abschnitt bis Carlsfeld waren mehrere Bögen mit einem Radius von 80 m nötig. Die Höchstgeschwindigkeit zwischen Wilkau-Haßlau und Schönheide Süd betrug 25 km/h, ab Schönheide Süd nur noch 15 km/h. Die Gleisbögen waren dazu mit einer maximalen Überhöhung von 40 mm angelegt, in den 1960er Jahren wurde die Überhöhung um 10 mm verringert, da für Strecken mit Rollwagenverkehr nur noch 30 mm zugelassen waren.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Im oberen Streckenabschnitt zwischen Schönheide Süd und Carlsfeld befand sich mit 50 ‰ die größte Neigung der Schmalspurbahn. Dieser etwa 700 Meter lange Abschnitt in der Nähe des Haltepunkts Blechhammer war der steilste mit Dampflokomotiven befahrene Streckenabschnitt bei den Sächsischen Schmalspurbahnen überhaupt. Ähnliche Neigungsverhältnisse wurden in Sachsen später noch auf den Strecken Eibenstock unt Bf–Eibenstock ob Bf (Steilstrecke Eibenstock) und Klingenthal–Sachsenberg-Georgenthal (hier nur auf einem kurzen Abschnitt mit ausschließlichem Reiseverkehr) realisiert.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Wilkau-Haßlau


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Beim Bau der Schmalspurbahn war bereits eine Haltestelle an der normalspurigen Bahnstrecke Schwarzenberg–Zwickau vorhanden, deshalb wurden die Anlagen der Schmalspurbahn einfach zwischen die Normalspuranlagen gebaut. Im Zusammenhang mit der Streckeneröffnung nach Kirchberg wurde die bisherige Haltestelle im Jahr 1882 zum Bahnhof erhoben. Bereits vor der Eröffnung nach Wilzschhaus war der Bahnhof den Ansprüchen nicht mehr gewachsen. 1885 wurde eine Erweiterung genehmigt, deren Beginn sich wegen Grundstücksstreitigkeiten noch sieben Jahre hinziehen sollte.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Auch beim Bahnhofsumbau ab 1893 blieben die niveaugleichen Kreuzungen zwischen Schmal- und Normalspur erhalten, bei Rangierarbeiten oder Zugfahrten musste immer das Hauptgleis der Normalspur gesperrt werden. Bei den Umbaumaßnahmen wurde der Schmalspurteil etwa 300 m nach Nordwesten verlegt, deshalb begann die Kilometrierung mit Minusangaben. Weiter erhielt der Bahnhof eine schmalspurige Drehweiche, die in den 1960er Jahren für den geplanten Einsatz der Neubaudiesellokomotiven V 36K nochmals verlängert wurde. Die Drehweiche wurde oft auch als Segmentdrehscheibe bezeichnet.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Zunächst nur als Bahnhof Wilkau bezeichnet, erhielt er erst 1935 mit der Eingemeindung den neuen Namen Wilkau-Haßlau.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Wilkau-Haßlau Hp


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der "Haltepunkt Wilkau", 1935 in "Haltepunkt Wilkau-Haßlau" umbenannt, wurde am 15. Oktober 1882 eröffnet. Außer einem Bahnsteig und einem Schild waren keinerlei Baulichkeiten vorhanden. Kurz vor der Station wurde der Rödelbach auf einer Brücke überquert, von der heute nur noch Teile der Widerlager erkennbar sind. Der Haltepunkt befand sich in Richtung Kirchberg zwischen der "Kirchberger Straße" in Wilkau und dem Rödelbach.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Culitzsch


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der "Haltepunkt Culitzsch" – benannt nach der etwa 1 km von der Bahnstrecke entfernt liegenden kleinen Gemeinde Culitzsch – wurde ebenso wie der Haltepunkt Wilkau-Haßlau erst am 15. Oktober 1882 eröffnet. Für die Reisenden stand keinerlei Warteräumlichkeit zur Verfügung. Bereits beim Winterfahrplanwechsel 1923/24 wurde der Haltepunkt wegen der geringen Frequentierung geschlossen. Er befand sich zwischen der "Kirchberger Straße" in einer zu Culitzsch gehörigen Siedlung und dem Rödelbach. In der Nähe befindet sich heute eine Bushaltestelle.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs)


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der "Bahnhof Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs)" wurde 1922 als Betriebsbahnhof für Zugkreuzungen eingerichtet. Er diente ausschließlich als Ausweichstelle. Eine Fernsprecherbude war das einzige Bauwerk, sie war durch die Funktion des Bahnhofs als Zugmeldestelle nötig. Das zweite Gleis wurde in den 1930er Jahren kurzzeitig als nicht öffentliches Ladegleis von einer nahegelegenen Ziegelei genutzt.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs) Hst


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Die "Haltestelle Cunersdorf", am 1. Oktober 1888 in Haltestelle Cunersdorf (b Kirchberg/Sachs) umbenannt, war bei der Streckeneröffnung 1881 zunächst der einzige Zughalt. Zuerst bestand sie nur aus zwei Weichen, einem Durchgangsgleis und einem beidseitig angebundenen Ladegleis. Eine Wartehalle wurde erst 1891 an der gegenüber liegenden Straßenseite gebaut. 1892 wurde dann zusammen mit einem im Haltestellenbereich abzweigenden Gleisanschluss noch ein drittes Gleis samt einer weiteren Ladestraße errichtet. Im Bereich des Haltepunkts befindet sich heute eine Bushaltestelle, dessen beide Wartehäuschen historische Bilder der Schmalspurbahn und der hölzernen Wartehalle zieren. Kirchberg (Sachs)


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der "Bahnhof Kirchberg" war bei der Streckeneröffnung 1881 neben dem Bahnhof Wilkau die einzige Station. Eine erste Erweiterung erfolgte 1888 als ein separater Güterschuppen gebaut wurde. Mit der Streckeneröffnung nach Wilzschhaus erfolgte 1893 eine zweite Erweiterung der Anlagen. Dabei musste auch das zunächst eingleisige zweiständige Heizhaus einem zweigleisigen vierständigen weichen. Dieses wurde 1912 bei der letzten großen Erweiterung um ein weiteres Gleis ergänzt. Danach blieb der Bahnhof in dieser Form bis in die 1960er Jahre fast unverändert. Zum Bahnhof gehörten auch sieben Anschlussgleise.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Das Empfangsgebäude und der Güterschuppen sind heute noch vorhanden, der Lokschuppen wurde 1987 abgerissen. Der Bahnhof ist heute Station der Dampfbahn-Route Sachsen.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Kirchberg (Sachs) Hp


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Der Haltepunkt lag an der Gartenstraße direkt im Stadtzentrum. Ähnlich wie beim Haltepunkt Wilkau-Haßlau waren auch hier keinerlei Hochbauten vorhanden. Saupersdorf unt Bf


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Zunächst 1882 als "Steinladestelle Saupersdorf" mit zwei Weichen in Betrieb genommen, wurde die Bezeichnung 1897 in "Haltestelle Saupersdorf II" geändert, bevor 1930 erneut eine Umbezeichnung in "Saupersdorf unt Bf" erfolgte. Nachdem bereits in den 1950er Jahren das Ladegleis gekürzt und eine Weiche zurückgebaut worden war, wurde 1962 das verbliebene Stumpfgleis und die zweite Weiche entfernt. Gebäude waren auch hier wegen Platzmangels nicht errichtet worden. Selbst das Stationsschild stand etwas abseits auf einer kleinen Brücke. Saupersdorf ob Bf


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Zunächst als "Haltestelle Saupersdorf" eröffnet, war die Station bis 1893 ein Kopfbahnhof, bis die Strecke nach Wilzschhaus eröffnet wurde. Zunächst bestand die Betriebsstelle aus fünf Gleisen, einer Ladestraße und einem Empfangsgebäude mit angebautem Güterschuppen. 1897 wurde der Name in "Haltestelle Saupersdorf I" geändert. Eine Erweiterung erfuhren die Anlagen 1913, und da an der bisherigen Stelle zwischen Straße und Rödelbach kein Platz für weitere Anlagen war, wurde eine neue Ladestelle jenseits der "Auerbacher Straße" in Richtung Kirchberg gebaut. Das bisherige dritte Gleis wurde dabei zugunsten einer Straßenverbreiterung aufgegeben.


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text: Neben einem Anschlussgleis im Bahnhofsbereich waren fünf Anschlussgleise auf der Strecke betrieblich ein Teil des Bahnhofs. Aus Richtung Schönheide war Saupersdorf ob Bf aufgrund des eingeschränkten Lichtraumprofils im Stadtgebiet von Kirchberg der Endpunkt des Rollwagenverkehrs auf dem mittleren Streckenabschnitt. Mit der Einstellung des Abschnitts Kirchberg–Saupersdorf war der Bahnhof ab dem 27. Mai 1967 der Endpunkt aus Richtung Schönheide. Durch die Einstellung des Bahnverkehrs auf dem Abschnitt Saupersdorf–Rothenkirchen ging der Bahnhof am 30. Mai 1970 außer Betrieb. Heute werden das Empfangsgebäude und der Güterschuppen privat genutzt. Die Ladestelle wurden mit Garagen überbaut.


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text: Hartmannsdorf (b Saupersdorf)


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text: Ein Bahnsteig und eine Wartehalle waren die einzigen Baulichkeiten des Haltepunkts, der bis 1916 nur als "Haltepunkt Hartmannsdorf" betitelt wurde. Im selben Jahr wurde auch an die hölzerne Wartehalle ein Expeditionsraum angebaut. Heute existieren nur noch die Fundamente der Wartehalle und des Freiabtritts. In der Nähe des Haltepunkts im Zentrum des Orts befindet sich heute die Freiwillige Feuerwehr Hartmannsdorf. Oberhartmannsdorf (Sachs)  Neben einer Wartehalle mit Gepäckraum bestanden die Hochbauten aus einem Wagenkasten, einem Abtritt und einer Waage für Straßenfahrzeuge. Zu Beginn der 1950er Jahre entstand noch ein großer Lagerschuppen in Fachwerkbauweise für die örtliche Bäuerliche Handelsgenossenschaft. Sowohl Wartehalle als auch der Lagerschuppen existieren heute noch, an letzterem wurde nachträglich eine Holzverschalung angebracht. Die Haltestelle Oberhartmannsdorf befand sich bereits auf der Flur von Bärenwalde, kurz hinter der Ortsgrenze zu Hartmannsdorf. In dem Bereich befindet sich heute eine Bushaltestelle.


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text: Bärenwalde (Sachs)


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text: Der Bahnhof war Wasserstation, somit hielten hier alle bergwärts fahrenden Züge. Das Wasser stammte aus einem Brunnen am Berghang. Bereits in den 1910er Jahren sollte wegen des zu kleinen Wasservorrates ein großer Wasserturm entstehen, die Planung wurde aber nicht durchgeführt. Als in den 1950er Jahren der Brunnen ganz versiegte, wurde fortan das Wasser des nahegelegenen Baches benutzt. Als Pumpe diente zunächst eine Feuerwehrpumpe, erst in den letzten Betriebsjahren entstand eine stationäre Pumpstation.


title: Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

text: Neben drei Durchgangsgleisen gehörte auch ein kurzes Stumpfgleis mit Güterschuppen und Rampe zum Bahnhof. Ein Empfangsgebäude war nicht gebaut worden, lediglich eine hölzerne Wartehalle mit Dienstraum war vorhanden. Als ursprünglich einzige Kreuzungstation zwischen Rothenkirchen und Saupersdorf ob Bf war der Bahnhof mit Einfahrsignalen ausgestattet, die bereits 1927 durch Trapeztafeln ersetzt wurden. Die Wartehalle ist heute nicht mehr vorhanden, das Bahnhofsareal größtenteils mit Garagen überbaut. Obercrinitz