title: Klusberg (Vlotho)

text: Der Klusberg im Weserbergland ist ein hoher Berg des Lipper Berglands in Vlotho im nordrhein-westfälischen Kreis Herford.


title: Klusberg (Vlotho)

text: Der "Klusberg" liegt südwestlich der Vlothoer Kernstadt. Parallel dazu fließt der Forellenbach nach Osten und mündet im Stadtteil Vlotho in die Weser. Er verläuft auf seinem Weg entlang der Landesstraße 778 ("Herforder Straße"). Nördlich vom Klusberg liegt der Bonneberg (), westlich die Steinegge () und südöstlich der Eiberg ().


title: Klusberg (Vlotho)

text: Am und auf dem Klusberg liegen die Landschaftsschutzgebiete "Lipper Bergland" (3.828 ha; LSG-Nr. 345068) und "Gründlandbereiche am Klusberg" (4 ha; LSG-Nr. 344985), die beide 1972 gegründet wurden.


title: Klusberg (Vlotho)

text: Der Name "Klusberg" soll zurückgehen auf die Existenz einer Mönchsklause, eine "Klus"; einen schlüssigen Beweis hat man bislang nicht gefunden.


title: Landschaftspflegerischer Begleitplan

text: Der landschaftspflegerische Begleitplan (kurz "LBP") stellt in der Bundesrepublik Deutschland durch Pläne und erläuternde Texte die Maßnahmen dar, die bei einem Bauvorhaben, das Eingriffe in die Natur und Landschaft erfordert, im unmittelbaren Bereich des Bauwerkes oder seiner näheren Umgebung zur Kompensation oder Minimierung dieser Eingriffe geplant sind. Der LBP ist Bestandteil der Planunterlagen, die zur Genehmigung des Bauvorhabens erforderlich sind. Mit dem Planfeststellungsbeschluss wird der LBP zusammen mit dem Bauentwurf rechtsverbindlich.


title: Landschaftspflegerischer Begleitplan

text: Durch das Bundesnaturschutzgesetz (BNatSchG) von 1976 und die nachfolgenden Naturschutzgesetze der Länder wurde der LBP eingeführt. Das Bundesnaturschutzgesetz legt in § 17 Abs. 4 BNatSchG fest: "Bei einem Eingriff, der auf Grund eines nach öffentlichem Recht vorgesehenen Fachplans vorgenommen werden soll, hat der Planungsträger die erforderlichen Angaben nach Satz 1 im Fachplan oder in einem landschaftspflegerischen Begleitplan in Text und Karte darzustellen."


title: Landschaftspflegerischer Begleitplan

text: Die große Zahl von Baumaßnahmen im Straßenbau, für die ein LBP erforderlich ist, führte dazu, dass der LBP in diesem Bereich bezüglich Vorgehensweise, Darstellung und qualitativen Merkmalen durch die "Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil Landschaftspflege, Abschnitt 1: Landschaftspflegerischer Begleitplan (RAS-LP 1)" der Straßenbauverwaltung auf Bundes- und Länderebene weitgehend vereinheitlicht wurde.


title: Landschaftspflegerischer Begleitplan

text: Kein Landschaftspflegerischer Begleitplan im engeren Sinne wird aufgestellt für Eingriffe, über die nach § 18 BNatSchG auf Grundlage des Baurechts (konkret: des Baugesetzbuchs) entschieden wird. Dies betrifft insbesondere die Verfahren der Bauleitplanung, also vor allem Flächennutzungspläne und Bebauungspläne. Eingriffsfolgen und Ausgleichsmaßnahmen im Rahmen dieser Verfahren werden im Umweltbericht des Plans behandelt.


title: Landschaftspflegerischer Begleitplan

text: Die RAS-LP 1 sieht eine sehr enge Verzahnung der Fachplanung Straßenbau mit der Landschaftsplanung vor, um Eingriffe in die Natur und Landschaft zu minimieren. Die landschaftspflegerische Begleitung eines Straßenbauprojektes beginnt in der Vorentwurfsphase. Hier sind in der Regel Trassenvarianten zu untersuchen, die nicht nur bautechnisch und kostenmäßig, sondern auch auf ihre Umweltverträglichkeit zu überprüfen sind, um Entscheidungskriterien für die Wahl einer Linie zu finden. In dieser Planungsphase wird durch die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) die möglichen Auswirkungen aller Varianten auf die Umwelt untersucht, um konfliktarme Zonen für die Weiterentwicklung der Planung zu ermitteln.


title: Landschaftspflegerischer Begleitplan

text: In der Phase der Entwurfsplanung werden die durch die UVP gewonnenen Erkenntnisse durch eine verfeinerte Bestandserfassung und -bewertung entlang der Trassen erneut auf Auswirkungen auf die Natur und Landschaft untersucht und analysiert. Ziel ist es, Möglichkeiten zur weitergehenden Vermeidung und Minimierung von Beeinträchtigungen zu definieren, damit diese in die endgültige Trasse einfließen können. Abschließend werden die unvermeidlichen Beeinträchtigungen bewertet und deren Kompensation durch geeignete Schutz-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen gesucht. Die zu planenden Maßnahmen sind von Projekt zu Projekt sehr verschieden. Dies trifft insbesondere auf Maßnahmen zu, die der Erhaltung und Wiederherstellung des Landschaftsbildes dienen. Einige typische Beispiele zeigen dies sehr deutlich.Die Ausführungsplanung als letzte Planungsphase dient der Durcharbeitung des Projektes bis zur baureifen Lösung, die in der "RAL-LP, Abschnitt 2, Landschaftspflegerische Ausführung", behandelt wird. Der LBP wird zum Landschaftspflegerischen Ausführungsplan (LAP) weiterentwickelt, wobei Änderungen und Ergänzungen durchaus noch möglich sind, wenn sie den Vorgaben des LBP entsprechen und eine gleichwertige Lösung darstellen. Der LAP enthält alle landschaftspflegerischen Maßnahmen, die entsprechend den ökologischen und gestalterischen Zielvorgaben des LBP ausgearbeitet und in den Bauablauf eingeordnet werden müssen.


title: Landschaftspflegerischer Begleitplan

text: Einen guten Überblick über den Leistungsumfang und Arbeitsablauf bei der Bearbeitung eines LBP gibt die "Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI), § 26 (inkl. Anlage 9), Leistungsbild Landschaftspflegerischer Begleitplan." Die Grundleistungen, die üblicherweise anfallen, sind hier zusammengestellt. Man muss jedoch berücksichtigen, dass dies eine allgemeine Zusammenfassung ist, die ein sehr vielfältiges Leistungsbild abdeckt. Innerhalb dieses Leistungsspektrums können sich projektbezogen erhebliche Verschiebungen der Arbeitsschwerpunkte ergeben. Dies ergibt sich aus der örtlichen Situation, der Größe der geplanten Maßnahme, der Empfindlichkeit des Planungsgebietes im Sinne des Natur- und Landschaftsschutzes gegenüber baulichen Veränderungen und auch aus der Qualität und dem Umfang der verfügbaren Pläne und Voruntersuchungen.Im ersten Arbeitsschritt werden die verfügbaren Unterlagen gesichtet und der Aufwand und die Kosten ermittelt, die zur Ergänzung dieser Unterlagen und für die Planung des LBP selbst erforderlich sind.


title: Landschaftspflegerischer Begleitplan

text: Bestandsaufnahme aus vorhandenen Unterlagen und örtlichen Erhebungen:


title: Landschaftspflegerischer Begleitplan

text: In dieser Planungsphase werden die Bestandsdaten, die meist von den einzelnen Fachbehörden zur Verfügung gestellt werden, zusammengefasst und ergänzt, z. B. durch örtliche Ermittlungen zum Landschaftscharakter und -struktur, durch Biotopkartierungen und Ermittlung der Pflanzen- und Tierarten, die besonders empfindlich auf Eingriffe in ihren Lebensraum reagieren. In diesem Zusammenhang sind auch die Nutzung der Landschaft, die Lage und Abgrenzung von Schutzgebieten und die bereits bestehenden Gefährdungen zu ermitteln. Der Punkt Eigentumsverhältnisse ist insofern relevant, weil damit absehbar wird, wo Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen problemlos möglich sind, bzw. wo diese eventuell schwierig oder nur langfristig durchzusetzen sind.Die Bewertung geht z. B. auf die Seltenheit bestimmter Lebensräume, Pflanzen und Tiere ein, deren Regenerationsfähigkeit und Gefährdungssituation (Rote Liste) sowie die Größe des Lebensraumes und sein Entwicklungspotential. Auch die Gewässergüte, die Bedeutung der Grundwasservorkommen für die Wassergewinnung sowie die vorhandene Schadstoffbelastung, das Klima und die Luftqualität sind zu berücksichtigen, um die Empfindlichkeit eines Gebietes gegenüber Veränderungen abzuschätzen.Zur Konfliktanalyse muss eine vorläufige technische Planung vorliegen, wo auch die für das Bauwerk benötigten Seitenräume dargestellt sind. Anhand dieser Pläne kann z. B. der Flächenverbrauch genau ermittelt und andere Einflussfaktoren mit ausreichender Genauigkeit abgeschätzt werden. Die Konfliktminderung erfolgt in Abstimmung mit der technischen Planung durch Änderungen der Entwurfsparameter oder der Querschnittsgestaltung, wenn z. B. eine Mauer statt einer Böschung den Flächenverbrauch in einem sensiblen Bereich reduziert. Die Ermittlung der unvermeidbaren Beeinträchtigungen erfolgt in gleicher Weise auf der Grundlage der geänderten technischen Pläne.


title: Landschaftspflegerischer Begleitplan

text: "(2) Der Biotopverbund dient der nachhaltigen Sicherung von heimischen Tier- und Pflanzenarten und deren Populationen einschließlich ihrer Lebensräume und Lebensgemeinschaften sowie Bewahrung, Wiederherstellung und Entwicklung funktionsfähiger ökologischer Wechselbeziehungen."


title: Landschaftspflegerischer Begleitplan

text: In dieser Planungsphase werden die vorgesehenen Maßnahmen zusammengefasst und mit allen Beteiligten und Betroffenen nochmals abgestimmt. Dies sind Landkreise, Kommunen und Fachbehörden (Träger öffentlicher Belange), aber auch Verbände und Interessenvertretungen aus dem Bereich Natur- und Landschaftsschutz, Landwirtschaft, Wasserversorgung usw., eventuell auch besonders betroffene Personen.Nach der Einarbeitung der Ergebnisse der Anhörung wird sowohl der technische Entwurf als auch der LBP in der endgültigen Fassung erstellt. Diese Unterlagen werden zusammengefasst (Entwurfsmappe) und bilden die Grundlage für die Genehmigung der Bauvorhaben.


title: Landschaftspflegerischer Begleitplan

text: Der LBP hat sich als Planungsinstrument durchgesetzt und wird im Sinne eines nachhaltigen Natur- und Landschaftsschutzes angewandt. Seine Thematik hat heute eine weit größere Akzeptanz bei allen Beteiligten und Betroffenen einer Baumaßnahme, als dies noch 1976 bei der Veröffentlichung des Bundesnaturschutzgesetzes der Fall war.


title: Landschaftspflegerischer Begleitplan

text: Die Problematik beim LBP ist, dass eine gute Lösung mit minimalen Eingriffen in die Umwelt eine sehr enge Kooperation von Fachplanern mit sehr unterschiedlichen Zielrichtungen erfordert. Konflikte sind vorbestimmt, wenn der Baulastträger, Entscheidungsgremien, Lokalpolitiker oder einflussreiche Verbände schon in einer frühen Phase der Planung eine bestimmte Trasse favorisieren und somit eine landschaftspflegerische Planung zur Minimierung der Beeinträchtigungen auf einen schmalen Korridor einschränken, wo oft nur eine gewisse Schadensbegrenzung möglich ist.


title: Landschaftspflegerischer Begleitplan

text: Ein LBP setzt die in der RAS-LP 1 für alle Planungsphasen ausdrücklich geforderte, enge Verzahnung der Planungen voraus. Bekommt die Bauplanung gegenüber dem LBP zu viel Vorlauf, ergeben sich aus der geplanten Trasse zwangsläufig Vorgaben, gegen die der Landschaftsplaner nur noch bei gravierenden Mängeln vorgehen kann. Hier kommen dann Argumente wie zusätzliche Kosten und Terminvorgaben ins Spiel, um Änderungswünsche abzuwiegeln. Diese einseitige Bevorzugung der Bauplanung kann jedoch sehr kurzsichtig sein. Es muss hier betont werden, dass bei einer gut in das Landschaftsbild eingefügten Trasse bei entsprechender Gestaltung der Seitenräume etwa der Streckencharakter dem Straßenbenutzer viel besser vermittelt und damit mehr Verkehrssicherheit gewonnen wird. Der LBP darf also nicht als notwendiges Übel behandelt, sondern er muss vielmehr als ein Mittel zur Optimierung der Planung eingesetzt werden. Diese Einsicht konnte sich erst im Laufe der Zeit bei den Fachplanern durchsetzen. Die zunehmende Sensibilisierung für Umweltthemen brachte es mit sich, dass die Abwägung zwischen technischen Aspekten, den Kosten und der Umweltverträglichkeit heute in der Regel mit mehr Verantwortungsbewusstsein für die Umwelt vorgenommen wird.


title: Landschaftspflegerischer Begleitplan

text: Als gelungene Ersatzmaßnahme gilt der Grünzug Bullengraben, der zwischen 2004 und 2007 durch die DB ProjektBau zum Ausgleich der Beeinträchtigungen in Natur und Landschaft durch das Bauvorhaben der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin im Berliner Bezirk Spandau angelegt wurde. Für die Schaffung der Gesamtanlage erhielt die Deutsche Bahn 2009 den Gustav-Meyer-Preis, der seit 1995 alle zwei Jahre für hervorragend geplante öffentliche Grün- und Parkanlagen vergeben wird.


title: Friedrich Ludwig (Schleswig-Holstein-Sonderburg-Beck)

text: Friedrich Ludwig von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Beck (* 6. April 1653 in Beck; † 7. März 1728 in Königsberg) war seit 1719 Herzog von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Beck und Generalfeldmarschall. Er war einer der ersten Träger des Schwarzen Adlerordens und Gouverneur von Preußen.


text: Er war der Sohn von Herzog August Philipp von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Beck und seiner dritten Frau "Marie Sibylla von Nassau-Saarbrücken", Tochter von Graf Wilhelm Ludwig von Nassau-Saarbrücken.


text: Am 22. August 1676 wurde er brandenburgischer Obrist und am 14. Oktober 1686 zum Generalmajor befördert. 1692 wurde er General der Infanterie, 1697 General der Kavallerie und am 26. März 1713 Generalfeldmarschall. Seit 1698 war er Gouverneur von Minden. Am 17. Januar 1701 wurde er mit dem neu gestifteten Schwarzen Adlerorden ausgezeichnet und kurz danach zum Statthalter von Preußen und Gouverneur von Königsberg ernannt. 1721 übergab er sein Regiment seinem Nachfolger und Sohn Friedrich Wilhelm.


text: Er war mit seinem Regiment im Spanischen Erbfolgekrieg in Holland. Er kämpfte 1708 in der Schlacht bei Oudenaarde und 1709 in der Schlacht bei Malplaquet. Er und seine Einheit waren an den Belagerungen von Lille (1708) (auch: "Rijsel"), Mons (1709) und Tournai (auch: "Dornick") beteiligt.


text: Am 1. Januar 1685 heiratete er "Luise Charlotte von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Augustenburg" (* 13. April 1658; † 2. Mai 1740), die Tochter von Herzog Ernst Günther von Schleswig-Holstein-Sonderburg-Augustenburg.


title: AN/MPS-16

text: Das Radargerät AN/MPS-16 war ein transportables Luftverteidigungsradar des amerikanischen Herstellers Avco mit einer sehr hohen Sendeleistung und großer Reichweite. Es war als Höhenfinder spezialisiert auf das Messen des Höhenwinkels von anfliegenden Flugzeugen und wurde im Seitenwinkel durch die Sichtgeräte-Einheit OA-175/FPS-3 oder AN/UPA-35 gesteuert, an die es auch die Höhenwinkelangaben lieferte. Die Sendeleistung wurde durch ein Magnetron vom Typ QK 632 erzeugt. Das Hohlleitersystem arbeitete mit einem atmosphärischen Überdruck, der durch einen Kompressor mit Dehydrator erzeugt wurde. Der Empfänger arbeitete mit einer Zwischenfrequenz von 30 MHz und hatte eine Rauschzahl von 10 dB bei einer Bandbreite von 500 kHz.


title: AN/MPS-16

text: Das Antennendiagramm wurde durch den etwa 6,6 · 1,75 m großen Ausschnitt aus einem Paraboloid als Fächer-Diagramm mit im Höhenwinkel sehr schmaler Halbwertsbreite ausgebildet. Die Antenne hatte einen Antennengewinn von 43 dB und konnte sowohl kontinuierlich drehend im Rundsichtbetrieb als auch im Höhenwinkel nickend (dann im Seitenwinkel fixiert) arbeiten. Die Nebenkeulendämpfung der Antenne betrug 26 dB.


title: AN/MPS-16

text: Es wurden insgesamt drei Modifikationen hergestellt:


title: AN/MPS-16

text: Die Stromversorgung konnte autark mit einem 400 Hz/20 kW Dieselgenerator oder aus dem Netz über einen 25 kW 50 Hz/400 Hz Umformer erfolgen. Das gesamte Radargerät war mit vier M-35 Trucks verlegbar. In der Bayerwald-Kaserne in Regen wird eine Antenne des AN/MPS-16 noch als Traditionsgerät gepflegt und ausgestellt.


title: Nettelberg

text: Der Nettelberg ist ein Berg mit einer Höhe von in Vlotho. Der Berg liegt im Osten des Ortsteils Valdorf. Er gehört naturräumlich zum Weserbergland bzw. zu den Lipper Bergen. Der Berg liegt zwischen dem Bonstapel und Kleiner Selberg. Am Bonstapel und am Nettelberg entspringt die Linnenbeeke.


title: Karl von Belrupt-Tissac

text: Karl Graf von Belrupt-Tissac (* 14. Dezember 1826 in Pleternica, Slawonien; † 31. Mai 1903 in Bregenz) war Offizier und Landeshauptmann Vorarlbergs (1878–1890).


title: Karl von Belrupt-Tissac

text: Karl wurde in der Region Slawonien in Kroatien am 14. Dezember 1826 als Sohn des Franz Belrupt-Tissac und der Antonia von Sternberg-Rudelsdorf geboren. Seine Familie war ein altes gräfliches Adelsgeschlecht, ursprünglich aus Lothringen. Unter seinen Vorfahren war auch die schlesische Hof- und Sternkreuzordensdame Hedwig Maximiliane Reichsgräfin Dyhrn.


title: Karl von Belrupt-Tissac

text: Er besuchte die Theresianische Militärakademie und schlug zunächst die Offizierslaufbahn beim Heer ein und blieb in der Folge bis 1852 bei der Gendarmerie. Dann quittierte Graf Belrupt-Tissac als Rittmeister den Dienst. Er ließ sich als Gutsbesitzer in Lochau nieder und widmete sich vor allem der Förderung der Landwirtschaft. Er gründete im Jahr 1861 den Landwirtschaftsverein von Vorarlberg und ab 1871 war der adelige „Wahlvorarlberger“ Mitglied des Herrenhauses.


title: Karl von Belrupt-Tissac

text: Er heiratete Emilie Gräfin von Schärffenberg, verw. Gräfin von Attems (1812–1884), die Tochter des Grafen Johann von Schärffenberg und der Maria Josepha Gräfin von Thurn-Valsassina.


title: Karl von Belrupt-Tissac

text: Ab 1874 gehörte er dem Landtag an und am 21. September 1878 wurde Karl Graf von Belrupt-Tissac von Kaiser Franz Joseph I. zum Landeshauptmann von Vorarlberg ernannt. Er trat damit die Nachfolge von Anton Jussel (* 1816; † 1878) an.


title: Karl von Belrupt-Tissac

text: Während seiner politischen Tätigkeiten förderte er maßgeblich die Infrastruktur für die Wirtschaft des Landes Vorarlberg durch den Bau der Arlbergbahn sowie der Förderung der Dampfschifffahrt auf dem Bodensee.


title: Karl von Belrupt-Tissac

text: Sein Nachfolger als Landeshauptmann Vorarlbergs wurde Adolf Rhomberg (1890–1918).


title: Kimberley Simms

text: Kimberley Simms (* 27. Juli 1963 in Toledo, Ohio) ist eine US-amerikanische Schauspielerin.


title: Kimberley Simms

text: Die Schauspielerin spielte eine Hauptrolle in der US-Soap "Springfield Story". Für ihre Rolle der Mindy Lewis, die sie von 1990 bis 1992 darstellte, bekam sie 1991 den Soap Opera Digest Award verliehen.


title: Kimberley Simms

text: 1995 zog die Künstlerin sich ins Privatleben zurück und heiratete 2001 Christopher Blobaum. Das Paar hat eine Tochter.


title: Lalgaye

text: Lalgaye ist sowohl eine Gemeinde () als auch ein dasselbe Gebiet umfassendes Departement im westafrikanischen Staat Burkina Faso in der Region Centre-Est und der Provinz Koulpélogo. Die Gemeinde hat in 17 Dörfern 15.063 Einwohner. Lalgaye liegt auf dem vor mehr als zwei Milliarden Jahren entstandenen präkambrischen Granitsockel, der drei Viertel der Landesfläche ausmacht und einen Teil des Mittelabschnitts der Oberguineaschwelle darstellt. Das Relief dieser flachwelligen Hochebene ist durch Senken, Kuppen, Hügel und vereinzelte Inselberge geprägt, die im Birrimien entstanden sind, zumeist von Lateritpanzern bedeckt sind und Granitintrusionen aufweisen. Bis zur Kolonisierung durch die Franzosen war Lalgaye ein unabhängiges Königreich. Der Ort liegt an der Nationalstraße 17 östlich von Tenkodogo, Nachbarort im Osten ist Dourtenga.


title: Bickplecken

text: Der Bickplecken ist ein Berg mit einer Höhe von auf der Grenze von Vlotho-Valdorf (Kreis Herford) und Bad Salzuflen (Kreis Lippe). Der Berg liegt im Süden des Ortsteils Valdorf. Er gehört zu den fünf höchsten Bergen des Kreises Herford und naturräumlich zum Weserbergland bzw. zu den Lipper Bergen. Südlich entspringt die Ilse.


title: Fachplanung

text: Fachplanung bezeichnet im Bauwesen eine spezialisierte Planung, einen besonderen Planungsabschnitt, durch einen sogenannten Fachplaner. Außerdem wird der Begriff bei sektoralen überörtlich raumbedeutsamen Planungen verwendet. Im Bereich der Veranstaltungsplanung werden Fachplaner eingesetzt, die je nach Aufgabengebiet planerische und konzeptionelle Aufgaben wahrnehmen.


title: Fachplanung

text: In Hochbau und Architektur ist Fachplanung eine Abgrenzung zur übergreifenden Planung des Architekten. Fachplaner sind beispielsweise Tragwerksplaner, Bauphysiker oder Planer der Haustechnik (technische Gebäudeausrüstung, Klima, Sanitär, Energie), nicht jedoch Landschaftsarchitekten.


title: Fachplanung

text: Grundlage der Fachplanung sind in der Regel die Unterlagen des Architekten oder Landschaftsarchitekten, beispielsweise in Form einer Entwurfs- oder Genehmigungsplanung. Die Fachplanung fließt danach in die Ausführungsplanung (Werkplanung) ein. In Deutschland ist das Leistungsbild einiger Fachplaner in der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) definiert.


title: Fachplanung

text: Im Kontext der Raumplanung in Deutschland werden als Fachplanung oder auch sektorale Planung solche Planungen bezeichnet, die sich auf einzelne Fachaufgaben konzentrieren und – anders als die auch als "Querschnittsplanung" oder "Gesamtplanung" bezeichneten Aufgaben Landesplanung, Regionalplanung (Raumordnung) und Bauleitplanung (Stadtplanung) – nicht alle räumlichen Nutzungsansprüche gleichermaßen behandeln, sondern einen speziellen Bodennutzungsanspruch für ihren Fachbelang erheben. Sofern sie die räumliche Entwicklung oder Funktion eines Gebietes beeinflussen, werden sie zu den raumbedeutsamen Planungen gezählt. Fachplanungen sind in der Regel durch Fachgesetze geregelt. Zu den Fachplanungen zählen unter anderem: Fachplanungen gibt es als vorbereitende Planwerke (z. B. Landschaftsprogramm, forstlicher Rahmenplan, Nahverkehrsplan) und als Zulassungsplanungen. Bei den Zulassungsplanungen ist zu unterscheiden zwischen dem Planfeststellungsverfahren, wenn es sich um raumbedeutsame (Bau-)Vorhaben handelt, und der Nutzungsregelung (z. B. Landschaftsschutzgebiet), wenn es um ein Nutzungsregime für ein Gebiet geht. Die Gemeinden müssen die Festsetzungen aus der Planfeststellung und der Nutzungsregelung im Flächennutzungsplan und im Bebauungsplan nachrichtlich übernehmen, es verbleibt ihnen kein eigener Planungsspielraum dazu.


title: Fachplanung

text: Bei der Planung von Veranstaltungen werden externe Fachplaner von Veranstaltern oder Betreibern mit planerischen oder und konzeptionellen Aufgaben beauftragt. Insbesondere sind dabei Sicherheitsfachpersonen für eine rechtskonforme Planung und Konzeption verantwortlich und beraten Auftraggeber, Behörden und andere Sicherheitsgewerbe, stimmen sich mit diesen ab, und werten die Ergebnisse sowie Abstimmungen in Sicherheitskonzepte und Plänen aus.


title: Fachplanung

text: Dabei beinhaltet der Themenumfang alle wichtigen Aspekte hinsichtlich der Besuchersicherheit. Hierzu zählen als Beispiel:


title: Stockmansella langii

text: Stockmansella langii ist eine ausgestorbene Pflanzenart. Sie ist aus dem Devon Belgiens und dem Rheinland bekannt und gehört zu den basalen Vertretern der Gefäßpflanzen. Sie ist die einzige Art der Gattung "Stockmansella".


title: Stockmansella langii

text: Die Hauptachsen sind nackt und verzweigen sich gabelig (dichotom). Eine eingerollte Knospenlage (circinate Vernation), wie sie für die Blattbildung der Farne typisch ist, ist wahrscheinlich, aber nicht gesichert.


title: Stockmansella langii

text: Die spindelförmigen Sporangien stehen einzeln an den Enden der Achsen (terminal) und sind mehr oder weniger sitzend. Sie sitzen in flachen Einsenkungen am Achsenende, von denen sie sich ablösen. Sie sind nicht durch Leitbündel versorgt, die weiter unten in der Achse enden. Die Öffnung der Sporangien erfolgte über einen oder vielleicht mehrere Längschlitze.


title: Stockmansella langii

text: Über die Anatomie ist relativ wenig bekannt. Das zentrale Leitbündel ist wahrscheinlich zylindrisch und besteht zumindest teilweise aus schraubig verdickten Zellen mit Zellwandverdickungen vom S-Typ, wie er für die Rhyniopsida charakteristisch ist.


title: Stockmansella langii

text: Die Epidermis-Zellen der Achse und der Sporangien sind länglich, Spaltöffnungen konnten mit ziemlicher Sicherheit identifiziert werden. Die Sporen haben rund 60 Mikrometer Durchmesser und sind glatt.


title: Stockmansella langii

text: Der Gametophyt ist unbekannt. "Stockmansella" wird als einer der Sporophyten diskutiert, zu denen der Gametophyt "Sciadophyton" gehören könnte.


title: Stockmansella langii

text: Nach der älteren Systematik ist "Stockmansella" Teil der Rhyniophyta. Kenrick und Crane stellten sie in ihrer kladistischen Analyse in die Gruppe der Rhyniopsida.


title: Stockmansella langii

text: Die Art wurde zunächst aus dem Old Red Sandstone Belgiens beschrieben, der in das Untere Devon, spätes Pragium bis spätes Emsium, datiert wurde, dies entspricht einem Alter zwischen 407 und 397 Mio. Jahren. Ähnliche Fossilien wurden aus der gleichen Serie aus Deutschland beschrieben.


title: Stockmansella langii

text: Die Fossilien, die heute als "Stockmansella langii" bekannt sind, wurden zunächst als "Taeniocrada langii" beschrieben. Aufgrund starker morphologischer Unterschiede zur Typusart der Gattung "Taeniocrada" wurde sie zunächst in die eigene Gattung "Stockmansia" gestellt, da dieser Name jedoch schon für einen paläozoischen Farn vergeben war, wurde sie schließlich in "Stockmansella" umbenannt.


title: Singrist

text: Singrist ist eine Commune déléguée in der französischen Gemeinde Sommerau mit Einwohnern (Stand ) im Département Bas-Rhin in der Region Grand Est (bis 2015 Elsass).


title: Singrist

text: Singrist liegt in der Oberrheinischen Tiefebene nahe den Vogesen. Singrist wird von der Departementsstraße D 422 erschlossen: nach Saverne im Norden sind es 9 km und nach Molsheim im Süden 19 km. Die Departementsstraße D 1004, die ebenfalls durch das Dorf führt, erreicht nach 31 Kilometern das östlich gelegene Straßburg.


title: Singrist

text: Das Gebiet grenzt im Norden an Marmoutier, im Nordosten an Reutenbourg, im Osten an Jetterswiller, im Südosten an Crastatt, im Süden an Romanswiller und Allenwiller, im Südwesten an Salenthal und im Westen an Dimbsthal.


title: Singrist

text: Das Dorf existierte schon 827. Damals gehörte es dem Kloster Marmoutier. Singrist gehörte später zur Herrschaft Ochsenstein. Es war ein Lehen des Bischofs von Metz. Als die Familie derer von Ochsenstein im Mannesstamm mit Georg von Ochsenstein 1485 ausstarb, gelangte das Erbe über dessen Schwester an die Grafen von Zweibrücken-Bitsch. Die Kirche St-Rémi im Ort geht auf das 10. Jahrhundert zurück.


title: Singrist

text: 1570 kam es zu einem weiteren Erbfall, der Singrist zur Grafschaft Hanau-Lichtenberg brachte: Graf Jakob von Zweibrücken-Bitsch (* 1510; † 1570) und sein schon 1540 verstorbener Bruder Simon V. Wecker hinterließen nur jeweils eine Tochter als Erbin. Die Tochter des Grafen Jakob, Margarethe (* 1540; † 1569), war mit Philipp V. von Hanau-Lichtenberg (* 1541; † 1599) verheiratet. Zu dem sich aus dieser Konstellation ergebenden Erbe zählte auch die Herrschaft Ochsenstein. In der Verwaltungsstruktur der Grafschaft Hanau-Lichtenberg wurde Singrist dem Amt Westhofen zugeschlagen. Philipp V. von Hanau-Lichtenberg führte in den ererbten Gebieten sofort die Reformation durch, die wie sein übriges Herrschaftsgebiet nun lutherisch wurden. Im Dreißigjährigen Krieg waren im Ort Truppen stationiert.


title: Singrist

text: Mit der Reunionspolitik Frankreichs unter König Ludwig XIV. kamen das Amt Westhofen und Singrist unter französische Oberhoheit. Nach dem Tod des letzten Hanauer Grafen, Johann Reinhard III., fiel das Erbe 1736 an den Sohn seiner einzigen Tochter, Charlotte, den Erbprinzen und späteren Landgrafen Ludwig (IX.) von Hessen-Darmstadt. Singrist gehörte in Hessen-Darmstädtischer Zeit nicht mehr zum Amt Westhofen.


title: Singrist

text: Die Gemeinde Singrist wurde am 1. Januar 2016 mit Allenwiller, Birkenwald und Salenthal zur Commune nouvelle Sommerau zusammengelegt.


title: Comin-Yanga

text: Comin-Yanga ist sowohl eine Gemeinde () als auch ein dasselbe Gebiet umfassendes Departement im westafrikanischen Staat Burkina Faso in der Region Centre-Est und der Provinz Koulpélogo. Die Gemeinde hat in 41 Dörfern 37.985 Einwohner.


title: Comin-Yanga

text: Traditioneller Chef ist Naaba Koanga. Die erste Grundschule in Comin-Yanga wurde am 1. Oktober 1957 gegründet.


title: Josef Kahn

text: Josef Kahn (* 11. April 1839 in Döllach im Mölltal; † 15. Februar 1915 in Tanzenberg) war ein österreichischer Geistlicher und Bischof von Gurk (Österreich).


title: Josef Kahn

text: Josef Kahn wurde 1839 als Sohn tiefgläubiger Bauern im Mölltal geboren. Ein älterer Bruder wurde ebenfalls Priester und Pfarrer seines Heimatortes. Die Mutter verstarb früh und Josef wurde von seiner Großmutter erzogen. Er besuchte in Klagenfurt die Hauptschule und verdiente sich durch Ministrieren und Kegelaufsetzen das Nötigste. Anschließend besuchte er ein Jahr lang das Gymnasium der Benediktiner in St. Paul im Lavanttal. Als Zögling des Grazer Knabenseminars von 1853 bis 1860 besuchte er das erste Staatsgymnasium in Graz und trat danach in das Grazer Priesterseminar ein. Am 19. Juli 1863 wurde er vom Seckauer Bischof Ottokar Maria von Attems im Grazer Dom zum Priester geweiht. 1864 wurde er Kaplan in Weiz und wirkte ein Jahr später als Studienpräfekt am Priesterseminar. 1871 erwarb er sich in Graz das Doktorat der Theologie und wirkte von nun an als Religionslehrer. 1882 ernannte ihn Bischof Johann Baptist Zwerger zum Regens des Grazer Knabenseminars. Zwerger ernannte ihn zum Wirklichen Konsistorialrat, 1883 wurde ihm vom Kaiser das Kanonikat am Grazer Dom verliehen.


title: Josef Kahn

text: Am 10. Februar 1887 ernannte Kaiser Franz Joseph I. Josef Kahn zum Bischof von Gurk. Am 19. März (seinem Namenstag) empfing er vom Erzbischof von Salzburg, Franz Albert Eder, die Bischofsweihe. Mitkonsekratoren waren der Seckauer Fürstbischof Johann Baptist Zwerger und der Salzburger Weihbischof Johannes Evangelist Haller. Am 27. März 1887 wurde er im Klagenfurter Dom inthronisiert.


title: Josef Kahn

text: Der bei der Bevölkerung beliebte Bischof begegnete den besonders in Kärnten stark ausgeprägten antiklerikalen und liberalen Tendenzen der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts u. a. mit der Gründung eines Verlagshauses, mehrerer katholischer Tageszeitungen und eines Buchvereins. Um dem Priestermangel entgegenzuwirken, förderte er die Errichtung des Knabenseminars Marianum. Außerdem begünstigte er während seines Episkopats die Niederlassung zahlreicher Institutionen und Ordensgemeinschaften, u. a. der Olivetaner im Schloss Tanzenberg.


title: Josef Kahn

text: 1901 entzündete sich ein Streit zwischen dem Bischof und der Stadt Klagenfurt, Grund war die Einweihung des neuen Klagenfurter Zentralfriedhofes in Annabichl, der nach dem Willen der Stadt eine interkonfessionelle Begräbnisstätte sein sollte. Fünf Jahre verweigerte der Bischof die Einweihung. Liberale Kreise wollten damals schon die Abdankung des Bischofs erzwingen. Im Jahr 1906 verunfallte der Bischof, als die Pferde seiner Kutsche scheuten, und er litt von nun an an Gedächtnisschwäche, kleineren Schlaganfällen und Nachlassen der Sehkraft, hinzu kam ein wirtschaftlicher Ruin des Bischofs durch den Konkurs der ihm persönlich gehörenden Papierfabrik in Pöckstein. Kahns geschäftliche Investitionen mit finanziellen Unregelmäßigkeiten dürften neben seiner schlechten Gesundheit auch mit zu seiner Abdankung geführt haben.


title: Josef Kahn

text: Auf Ersuchen der Kärntner Landesregierung kam der Salzburger Erzbischof zweimal nach Klagenfurt, um den Bischof zur Abdankung zu überreden. Am 24. Oktober 1910 wurde er von Papst Pius X. vor die Wahl gestellt entweder abzudanken oder des Amtes enthoben zu werden. Am 28. Oktober dankte der Bischof schließlich ab und zog sich völlig mittellos in das Olivetanerkloster Tanzenberg zurück.


title: Josef Kahn

text: Ein erneuter Schlaganfall im Jahre 1913 lähmte Kahn halbseitig, 1915 traf ihn ein weiterer Schlaganfall. Sein am Vortag in Klagenfurt inthronisierter zweiter Nachfolger Adam Hefter kam nach Tanzenberg, um ihm die letzte Ölung zu erteilen. Am 15. Februar 1915 verstarb Altbischof Kahn. Er wurde in der Klostergruft unterhalb der Abtei Tanzenberg beigesetzt.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Der Nahverkehr in Osnabrück besteht hauptsächlich aus einem Stadtbussystem. Das Regionalbusnetz ist in das Stadtnetz integriert. Wichtigster Umsteigeknoten zum Schienenverkehr ist der Hauptbahnhof (IC- und ICE-Knoten). Im Stadtgebiet gibt es für den Schienennahverkehr zwei weitere Stationen (Osnabrück Altstadt und Osnabrück-Sutthausen). Betreiber des innerstädtischen Busverkehrs ist die Stadtwerke Osnabrück AG.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Der Nahverkehrsplan für die Stadt und den Landkreis Osnabrück wird von der "Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück GbR" erstellt. Geschäftsführer sind Stephan Rolfes und Peter Schone. Der Nahverkehrsplan hat eine Option für eine innerstädtische Ausfädelung aus regionalen Schienenstrecken mit einer Straßenbahn. Organisiert wird der Nahverkehr von den Partnern der Verkehrsgemeinschaft Osnabrück (VOS).


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Die Hannoversche Westbahn erreichte Osnabrück im Jahr 1855; es entstand der Hannoversche Bahnhof. Damit war die Stadt an das Eisenbahnnetz angeschlossen. Ein Jahr später wurde die Streckenerweiterung nach Rheine und Emden eröffnet. Innerhalb der Stadt gab es jedoch noch keinerlei öffentlichen Personennahverkehr. Fünfzehn Jahre später folgte auch die erste Anbindung in Nord-Süd-Richtung, am 1. September 1871 wurde die Strecke von Münster nach Osnabrück durch die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet und in den folgenden drei Jahren bis Hamburg verlängert. Die Strecken kreuzten sich östlich der Innenstadt, der "Bremer Bahnhof" der letztgenannten Strecke lag auf Höhe der Buerschen Straße. Die beiden Bahnhöfe lagen damit rund einen Kilometer auseinander, was für Umsteiger zwischen den Strecken nicht optimal war.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: 1886 wurde die Bahnstrecke Osnabrück–Bielefeld ("Haller Willem") eröffnet. Der Personenverkehr auf dem niedersächsischen Abschnitt dieser Strecke endete 1984. Rund zwanzig Jahre später, im Juni 2005, erfolgte jedoch eine Reaktivierung mit gleichzeitiger Einführung eines Verbundtarifes ausschließlich für diese Verbindung.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Im Jahr 1895 wurde schließlich der "Centralbahnhof", der heutige Hauptbahnhof, am Kreuzungspunkt der beiden Hauptbahnverbindungen in der Bauweise eines Turmbahnhofes eröffnet und der Hannoversche sowie der Bremer Bahnhof für den Personenverkehr stillgelegt. Da dadurch die nördliche Innenstadt weiter von einem Bahnhalt entfernt lag, wurde 1896 der Haltepunkt "Osnabrück-Hasetor" (heute Osnabrück Altstadt) an der Bahnstrecke Löhne–Rheine eingerichtet. Weitere heute stillgelegte Bahnstationen gab es in Eversburg, Hörne – nunmehr Betriebsbahnhof am Beginn des "Haller Willem" – und Lüstringen. An der Strecke Osnabrück-Rheine in der Gemeinde Lotte, direkt auf der Landesgrenze zu Nordrhein-Westfalen, bestand der "Bahnhof Lotte". Im Bereich des Stadttarifes Osnabrück / Belm an der Strecke Richtung Bremen lag außerdem der "Haltepunkt Belm".


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Anfang des 20. Jahrhunderts entstand die schmalspurige "Tecklenburger Nordbahn" Osnabrück-Eversburg – Recke – Rheine-Altenrheine. Nach Umbau auf Normalspur erreichten die Züge nach der Einfädelung in das Hauptnetz in Eversburg zwischen 1935 und 1965 auch den Osnabrücker Hauptbahnhof. Der reguläre Personenverkehr ist heute eingestellt. Es gibt jedoch einen Güter- und Museumsbahnbetrieb („"Pingel-Anton"“ ab Bahnhof Osnabrück-Piesberg).


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text: In Elstermanns Fahrplänen von 1976 wurden folgende Eisenbahnstrecken veröffentlicht für Osnabrück:


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text: 100 Münster(W.) – Osnabrück – Diepholz – Bremen


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: 202 Osnabrück – Dissen-Bad Rothenfelde – Halle – Bielefeld


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: 270 Oldenzaal – Rheine – Ibbenbüren – Osnabrück – Bünde(W.) – Löhne(W.)


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: 275 Osnabrück – Bramsche – Quakenbrück – Oldenburg


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: 276 Osnabrück – Bramsche – Vechta – Delmenhorst


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Um 1880 lebten bereits über 30.000 Menschen in der Stadt, die Einrichtung eines Nahverkehrsmittels wurde immer dringender. Am Anfang der 1880er Jahre wurde daher der Bau einer Pferdebahn diskutiert und 1882 schließlich auch vertraglich festgelegt, die Baufirma trat jedoch von diesem Vertrag wieder zurück. Ein Jahr später schlug das Stahlwerk Osnabrück vor, drei Strecken einzurichten. Auf einer sollten „rauchlose Lokomotiven“ fahren, die übrigen als Pferdebahn betrieben werden. Jedoch stellte die Reichsbahn derartige Bedingungen an die zu errichtende Querung der Bahnschienen, dass auch dieser Plan bald fallen gelassen wurde.


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text: Im Jahre 1897 wandte sich der Georgs-Marien-Bergwerks- und Hüttenverein an die Stadt und schlug die Errichtung einer meterspurigen elektrischen Straßenbahn vor. 1900 wurde ein weiteres Projekt vorgelegt, nach dem eine normalspurige Straßenbahn aus der Stadt bis nach Hellern gebaut werden sollte, die neben dem Personenverkehr auch dem Transport der in Hellern produzierten Ziegel dienen sollte. Jedoch scheiterten auch diese Projekte noch vor der Vertragsunterzeichnung.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Für den innerstädtischen öffentlichen Personennahverkehr wurde im Jahr 1906 die Osnabrücker Straßenbahn eröffnet (Spurweite 1000 mm, 550 Volt). Es gab zunächst die beiden folgenden Linien: Linie 2 wurde 1910/19 in zwei Schritten über die Iburger Straße bis Schölerberg verlängert. 1924/28 kamen Verlängerungen vom Hasetor bis zur Haster Mühle hinzu. Eine dritte Linie ging 1925 zunächst ab Arndtplatz bis Buersche Straße in Betrieb, vier Jahre später war der Endpunkt Schinkel erreicht. 1927 erfolgte eine Verlängerung der Linie 1 bis zum Heger Friedhof (Schweizerhaus). Anschließend erfolgte noch ein Ausbau vom Arndtplatz durch die Martinistraße zum Martiniplatz (heute Heinrich-Lübke-Platz). Am Anfang der 1930er Jahre waren damit die Grundzüge des Osnabrücker Straßenbahn-Netzes erreicht, mit denen es bis zum Ende der 1950er Jahre bestand.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Nach dem Zweiten Weltkrieg kam es noch zu zwei Ergänzungen: 1948 von der Haster Mühle bis Haste und 1953 von der Ernst-Sievers-Straße (Schweizerhaus) bis Heger Friedhof. Damit wurden die folgenden Linien befahren:


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text: Der Straßenbahnbetrieb wurde zwischen dem 30. November 1958 (Linie 3) und dem 29. Mai 1960 (Haster Mühle – Schölerberg) in drei Schritten eingestellt.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Osnabrück hatte ab Ende 1949 bis Mitte 1968 ein Obusnetz mit zuletzt drei Hauptlinien und einer Streckenlänge von ca. 26 km. Die ersten rund 10 Betriebsjahre ergänzten Obusse das Straßenbahnnetz. Startpunkt war der Rißmüllerplatz, Ziel Eversburg und Atter. Sie ersetzten dort die bereits vor dem Zweiten Weltkrieg bestehenden Kraftomnibuslinien. 1958 beschloss die Stadt, alle Straßenbahnlinien einzustellen und durch Oberleitungs- oder auch Dieselbusse zu ersetzen. In den beiden Folgejahren wurde das Obusnetz daraufhin erheblich erweitert. Nur die Straßenbahn in Richtung Haste wurde durch Kraftomnibusse ersetzt. Die letzte Netzerweiterung nach Schinkel-Ost erfolgte erst zwei Jahre vor der Einstellung des Obus-Betriebes. Eingesetzt wurden am Ende etwa 30 Fahrzeuge, ein Teil von ihnen waren Anderthalbdecker. Der Obusverkehr in Osnabrück endete im Jahr 1968.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Nachdem die Pläne für eine Pferdebahn mehrfach gescheitert waren, bot der Fuhrunternehmer Rahe ab Weihnachten 1888 regelmäßige Fahrten mit dem Pferdeomnibus zwischen Johannistor und Hofhaus an. Nur ein Vierteljahr später eröffnete er auch eine zweite Linie, die vom Rathaus zu beiden Bahnhöfen führte. Allerdings führten der schlechte Zustand der Straßen und häufige Wartezeiten an den Bahnübergängen dazu, dass die Verbindungen kaum attraktiver als ein Fußmarsch waren. Schon 1899 wurden diese Fahrten daher wieder eingestellt, auch die fünf Jahre vorher eingeführte Verbindung zum neuen "Hauptbahnhof" am Kreuzungspunkt der beiden Fernstrecken hatte sich als unwirtschaftlich erwiesen.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Die erste Diesel-Omnibuslinie in Osnabrück wurde am 12. Oktober 1924 eröffnet: die "Osnabrücker Omnibusgesellschaft" befuhr mit ihren Bussen eine Ringlinie vom Neumarkt durch den Stadtteil Schinkel und wieder zurück. Diese Linie konnte die Verkehrsströme jedoch nicht bewältigen und wurde nach nur zwei Jahren von der Straßenbahn ersetzt. Die Busse wurden von 1926 an auf der Linie vom Rißmüllerplatz nach Eversburg eingesetzt.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Am 1. Januar 1929 übernahmen die Stadtwerke die Gesellschaft und betrieben ab diesem Termin damit erstmals eigenen Busverkehr. Ein Jahr später folgte die Linie vom Hauptbahnhof/Rosenplatz nach Voxtrup. Bis zum Zweiten Weltkrieg wurden einige neue Fahrzeuge angeschafft, 1941 standen 18 Busse und drei Anhänger im Dienst der Stadtwerke. Durch die Zerstörungen im Krieg wurde jedoch auch das städtische Busnetz schwer in Mitleidenschaft gezogen, erst Anfang des Jahres 1946 konnte der Linienverkehr wieder aufgenommen werden. Zunächst wurden die Vorkriegsstrecken wieder in Betrieb genommen, aber bald darauf auch weitere Strecken neu eröffnet. Lediglich die Linie 5 (Rißmüllerplatz-Eversburg/Atter) wurde von 1949 bis 1968 nicht mit Omnibussen befahren oder eine Straßenbahn in die Innenstadt vorgesehen.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Im Jahr 1956 beschafften die Stadtwerke den ersten Anderthalbdecker-Omnibus. Nachdem zuvor auf den stärker frequentierten Strecken Einzelbusse mit Anhängern unterwegs waren, konnte nun mit einem kürzeren Fahrzeug eine größere Anzahl Fahrgäste transportiert werden. Aus diesem Grund wurden in den folgenden Jahren zahlreiche weitere Busse dieser Bauart beschafft, die in den 1960er Jahren das Straßenbild in Osnabrück prägten. Mit dem Aufkommen der VÖV-Busse um 1970 und gleichzeitigen Verlängerungen der Haltestellen wurden die Anderthalbdecker aber wiederum durch Gelenkbusse ersetzt.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: In den 1990er Jahren war das Liniennetz auf eine ganz besondere Art geordnet: Linien in Richtung A→B trugen gerade, in umgekehrter Richtung ungerade Nummern (z. B. 31, 33, 41 und in Gegenrichtung 32, 34, 42). Dadurch bestand nicht nur an einem Treffpunkt – wie bei einigen modernen Stadtbussystemen heute, wenn ein sternförmiger Betrieb mit zentralem Endpunkt besteht –, sondern an allen Haltestellen eine klare Richtungszuordnung aller Linien.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: 1996 wurde die Verkehrsgemeinschaft Osnabrück gegründet. Ziel war eine Integration des Regionalbusverkehrs in das Stadtnetz. Das dafür entwickelte „Osnabrücker Modell“ erlangte große Beachtung und hat bis heute Vorbildfunktion. Ab 1998 erfolgte die Neugestaltung des Liniennetzes. Das bestehende Richtungssystem wurde ersetzt, Regionalbusse erhielten gleiche Bezeichnungen wie die Stadtbuslinien, jedoch mit im Uhrzeigersinn vorangestellter Hunderternummer (300→Melle, 400→Bad Rothenfelde etc.). Es wurde ein für Stadt- und Umland geltender durchgehender Takt („City-Takt“ und „Regio-Takt“) eingeführt. Nicht einbezogen war und ist dabei mit einer Ausnahme der Schienenverkehr.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Nachdem in den 1970er Jahren erstmals mehr als 20 Mio. Fahrgäste befördert wurden, ist diese Zahl mittlerweile (Stand 2018) auf über 36 Mio. gestiegen. Um den Verkehr auf den 24 Linien zu bewältigen, wurden im Jahr 2018 151 Busse durch die Stadtwerke eingesetzt.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Es gab in den 1970er Jahren Elstermanns Fahrpläne für die Stadt Osnabrück und die Umgebung.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Darin wurden die Stadtbuslinien in Osnabrück veröffentlicht, wobei es immer eine einstellige Grundnummer gab, zu der dann ein- und zweistellige Liniennummern gehörten.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Im Sommer 1976 waren in Osnabrück 9 Stadtbuslinien (die meisten auf den gemeinsamen Haupt-Abschnitten in Hauptzeiten alle 10 Minuten, in Linienverzweigungen alle 20 Minuten):


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: 1: 15 Hörne / 13 Hellern – Zur Spitze Hörner Weg – 11 Sandgrube (im Wechsel über Mittagskamp) – Heinrich-Lübke-Platz – Neumarkt – 1 Hauptbahnhof – Rosenburg – 12 Südstraße – 14 Gretescher Turm – 10 Lüstringen-Ost / 18 Lüstringen-Darum


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: 2: 26 Atterfeld / (22 Attersee) – 22 Eversburg-Atter / 24 Eversburg-Büren – Bahnhof Eversburg – Piesberger Straße – Neumarkt – Rosenplatz – Schölerberg – 21 Berningshöhe / 23 Nahne – 25 Franziskus-Hospital


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: 3: 36 Bundeswehrkrankenhaus – Paracelsus-Klinik – 32 Liszthof / 34 Heger Friedhof – Lotter Kirchweg – Neumarkt – Rosenburg – (im Wechsel 3, 33, 35 über Tannenburgstraße, 31, 33, 35 über Schinkeler Friedhof) – 3, 31 Schinkel-Ost – 33 Gretesch – 35 Gretescher Turm


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: 4: 42 Haster Berg – 4 Bramstraße – Haster Mühle – Roopstraße – Hasetor – Neumarkt – Rosenplatz – Spitze Voxtrup – 43 Voxtrup / 41 Düstrup – Bahnhof Lüstringen – 45 Gretescher Turm


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: 5: 51 Dodesheide-Sternstraße – Hasetor – Neumarkt – Hoffmeyerplatz – 52 Rosenplatz / 54 Wüste


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: 6: 61 Dodesheide – 6 Hauptbahnhof – Neumarkt – Rosenplatz – 62 Jellinghausstraße


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: 7: 73 Belm – 71 Belm-Plackenellern – 7 Nordstraße – Neumarkt – Rosenplatz – 72 Sutthausen – 72 Bahnhof Sutthausen / 76 Schloß Wulften


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: 8: 86 Fledder-Ost – 81 Hauptbahnhof – Neumarkt – Roopstraße – Haster Mühle – Pye-Feldkamp – 83 Pye-Moorweg / 8 Hollage


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: E: E Sedanstraße – Paracelsus-Klinik – Römereschstraße – Dodesheide – Nordstraße – E Belm-Stettiner Straße Bei den regionalen Buslinien (überwiegend Bahnbus, Postbus, teilweise private Busunternehmen) werden für das Jahr 1976 in Elstermanns Fahrplänen die folgenden Buslinien angezeigt: Zur Verminderung von Abgasen und Lärm, der Abkehr von fossilen Energieträgern sowie (langfristig) aus finanziellen Gründen wurde durch die Stadtwerke die Elektrifizierung des innerstädtischen Busnetzes eingeleitet. Mit der Linie M1 wurde am 8. April 2019 die erste vollständig elektrifizierte Stadtbuslinie eröffnet. Nach Angaben der Stadtwerke Osnabrück ist diese zum Zeitpunkt der Eröffnung mit rund 13 Kilometern die längste Elektrobuslinie Deutschlands.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Da die Stadtwerke zunächst keinerlei Erfahrungen mit Elektrobussen hatten, begann ab August 2011 ein Testbetrieb auf der neu eingeführten Quartierslinie 94 im Stadtzentrum. Diese band das Marienhospital an das Stadtbusnetz an und fuhr zunächst als Ringlinie vom Neumarkt aus. Ab 2013 wurde sie über den Hauptbahnhof zur Rosenburg weitergeführt, dieser Linienabschnitt musste aufgrund der maroden Eisenbahnbrücke an der Hamburger Straße jedoch später wieder gestrichen werden.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Das seit 2011 zuerst eingesetzte Modell war ein Minibus des Modells "BredaMenarinibus ZEUS M 200 E". Zum damaligen Zeitpunkt war dies der erste im Linienbetrieb eingesetzte Batteriebus Deutschlands. Aufgrund der Erfahrung, die mit den Batterien dieses Modells im Probebetrieb gemacht wurden, wurde die Reichweite in den Planunterlagen von 200 auf 150 Kilometer heruntergesetzt. Ab August 2013 kam ein Midibus des Modells "PVI Oreos 4X" hinzu.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Zwischen Oktober 2013 und Februar 2014 fiel der BredaMenarinibus im Testbetrieb wegen Problemen mit der Akku-Batterie aus und musste durch einen dieselbetriebenen Minibus ersetzt werden. Weitere Ausfallzeiten wurden durch Defekte in Nebenaggregaten der Busse ausgelöst. Trotz dieser Probleme wurde der Testbetrieb grundsätzlich als erfolgreich bewertet, da die Verfügbarkeit des PVI-Modells laut eigenen Angaben über der eines Dieselbusses liege. Die Erfahrungen aus dem Testbetrieb der Linie 94 flossen in die Planungen zum Ausbau des Elektrobusverkehrs in Osnabrück ein. Der BredaMenarinibus wurde 2017 ausgemustert und an eine Hochschule verschenkt. Im Mai 2018 wurde die Linie aufgrund einer größeren Baumaßnahme am Neumarkt bis auf weiteres eingestellt.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Im Busnetz 2020, das im Februar 2020 in Betrieb ging, ist die Linie nicht mehr enthalten. Das Marienhospital wird stattdessen über einen Halt der Linie 13 in Richtung Voxtrup angebunden.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Im Jahr 2015 wurde beschlossen, die Stadtbuslinie 41 zwischen Haste und Düstrup auf Elektrobusse umzustellen. Eine erste Ausschreibung für 13 elektrische Gelenkbusse hatte im Dezember 2017 der niederländische Hersteller VDL Bus & Coach mit dem Modell "Citea SLFA 181 Electric" gewonnen. VDL liefert neben den Bussen auch die Ladeinfrastruktur und führt die nötigen Schulungen bei den Stadtwerke-Mitarbeitern durch. Neben 14 herkömmlichen Ladestationen für den Busbetriebshof wird auch je eine Schnellladestation auf dem Betriebshof und an den Endhaltestellen der Linie in Haste und Düstrup gebaut. Die Verbindung zwischen Bus und Ladestation wird mittels eines Stromabnehmers im vorderen Bereich des Fahrzeugs hergestellt. Der Schnellladevorgang soll rund 10 Minuten dauern. Um eine neutrale Ausgangslage für künftige Elektrobus-Ausschreibungen zu schaffen, sollen die Ladestationen nicht nur von VDL-Bussen, sondern auch von Elektrobussen anderer Hersteller genutzt werden können. Der Auftragswert des Gesamtsystems beträgt rund 11,5 Millionen Euro. Das Land Niedersachsen hat die Anschaffung mit drei Millionen Euro unterstützt. Weitere 21,3 Mio. Euro Förderung erhalten die Stadtwerke vom Bundesumweltministerium, unter anderem aus dem Fördertopf für Elektrobusse des "Sofortprogramms Saubere Luft".


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Die Osnabrücker Elektrobusse sind 18,15 m lang, 2,55 m breit, 3,49 m hoch und bieten 131 Fahrgästen Platz. Außerdem verfügen sie über vier Türen, Außenlautsprecher und -beleuchtung, Videoüberwachung, USB-Steckdosen für die Fahrgäste sowie ein Fahrgastinformationssystem. Der Elektromotor von Siemens leistet maximal 210 Kilowatt. Die Akkus haben eine Kapazität von 190 Kilowattstunden, die vertraglich zugesicherte Reichweite beträgt 60 Kilometer. Das Leergewicht beträgt rund 18 Tonnen.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Die Busse verfügen über eine dieselbetriebene Zusatzheizung. Grund dafür soll sein, dass moderne Elektromotoren und Akkus nicht genug Abwärme produzieren, um die Busse auch an kalten Wintertagen ausreichend zu heizen. Eine mit der Energie aus den Akkus betriebene elektrische Zusatzheizung hingegen würde die Reichweite der Busse zu weit absenken, sodass die Linie nicht mehr vollständig bedient werden könnte. Um auch im Winter die Schadstoffbelastung in besonders betroffenen Gebieten wie der Innenstadt zu senken, soll die Zusatzheizung mittels Geofencing auf bestimmten Linienabschnitten ausgeschaltet werden.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Die Attraktivität der Elektrobuslinie soll durch sogenannte "Busbeschleunigung" weiter gesteigert werden. So wurden zwei Kreuzungsbereiche an der Bramscher Straße umgebaut, um eine schnellere und direktere Linienführung zuzulassen. Dagegen hat sich eine Bürgerinitiative aus Anwohnern gebildet, die die Wirksamkeit und die avisierten Vorteile der Maßnahmen anzweifeln. Auch gegen die Verlängerung der Buslinie im Osten von Haste gibt es Proteste.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Die elektrifizierte Linie 41 wurde in eine Metrobuslinie umgewandelt und in "M1" umbenannt. Nach einem Testbetrieb ab Ende März 2019 wurde die Linie am 8. April 2019 offiziell in Betrieb genommen. Auf der M1 werden normalerweise ausschließlich die neuen Elektrobusse eingesetzt, lediglich bei Störungen und Ausfällen kommen weiterhin vereinzelt auch Dieselbusse zum Einsatz. Für die Linie M1 wurde in Düstrup die Endhaltestelle am dortigen Kreisverkehr umgebaut. Die Haltestelle "Molenseten" wird von nun an in beiden Richtungen bedient, während die Haltestelle "Am Heidekotten" nur noch von Einsatzbussen bedient wird. Die Haltestelle "Spitze Voxtrup" wurde stadteinwärts in die Düstruper Straße verlegt. Die Haltestelle "Haste" (Haster Berg) wurde durch "Östringer Weg" ersetzt. Die Haltestelle "Rostocker Straße" wurde komplett eingestellt. Die Haltestelle "Berningstraße" wurde stadteinwärts in die gleichnamige Straße verlegt. Bis zum 8. April 2019 diente die Haltestelle "Haste" noch als provisorische Endhaltestelle, seit dem 9. April 2019 führt die Linie bis zur neuen Endhaltestelle "Haste-Ost".


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Für die weitere Entwicklung, siehe den Abschnitt Weitere Elektrifizierung der Busflotte.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Der zentral gelegene Hauptbahnhof ist Umsteigeknoten für den Schienen- und Busverkehr. Hier kreuzen sich die im Fern- und Nahverkehr befahrenen Bahnstrecken Wanne-Eickel–Münster–Hamburg („Rollbahn“) und Hannover–Rheine, von denen drei im Regionalverkehr befahrene Strecken abzweigen.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Im Osnabrücker Stadtgebiet gibt es zwei weitere Stationen: Den am Rande der Altstadt an der Strecke Hannover–Rheine, in Richtung Oldenburg und nach Vechta–Delmenhorst gelegenen Haltepunkt Osnabrück Altstadt (bis 2009 "Osnabrück Hasetor") und den Haltepunkt "Osnabrück-Sutthausen" im gleichnamigen Stadtteil am "Haller Willem" nach Bielefeld. Diese Halte sind direkt an das Busnetz angebunden. Die innerstädtische Umsteigeverbindung Altstadt–Hbf–Sutthausen kann wegen des fehlenden Verbundtarifs (VOS-Zeitkarten werden nicht anerkannt) kaum genutzt werden. Die ehemaligen Bahnhöfe in Eversburg, Hörne und Lüstringen, der Hannoversche Bahnhof (nahe Berliner Platz) sowie die außerhalb der Stadtgrenze liegenden Stationen Lotte, Belm und Vehrte (im Bereich des Stadtbustarifes) werden nicht mehr bedient. Für Museumszüge besteht ferner der Bahnhof Osnabrück-Piesberg (Zechenbahnhof).


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Es gibt die folgenden Fahrplantabellen:Im Schienenpersonennahverkehr verkehren ab Osnabrück folgende Linien:


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Am 5. Februar 2020 ging ein neues, komplett überarbeitetes Liniennetz in Osnabrück in Betrieb. Es besteht aus fünf Metrobuslinien (M1–M5) auf den Hauptachsen, die durch neun Stadtbuslinien (Liniennummern 11–19) sowie eine Ringlinie (Linie 10/20) ergänzt werden. Hinzu kommen zwei Anrufbuslinien (113 und 119) und drei Linien mit zeitweiser Bedienung für den Berufs- und Schülerverkehr (151, 152, 160). Besonders auf der Linie 16 (über Universität und Hochschule) werden regelmäßig Busanhänger eingesetzt. Im werktäglichen Berufs- und Schülerverkehr sowie bei Veranstaltungen werden außerdem Verstärkerlinien und E-Wagen eingesetzt, diese sind mit einem „E“ gekennzeichnet.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Im Abendverkehr und an Wochenenden werden die Taktzeiten verlängert. Zu diesen Zeiten treffen sich die Busse gleichzeitig am Neumarkt – es besteht dann ein "Rendezvous-System". Wegen der teilweise weit auseinander liegenden Haltestellen am Umsteigeknoten Neumarkt entstehen dabei lange Anschlusswartezeiten. Eine marode Brücke der Hamburger Straße über die Bahngleise am Hauptbahnhof ist derzeit für den Busverkehr gesperrt, wodurch bis zum Neubau der Brücke kein direkter Busverkehr zwischen Hauptbahnhof und Rosenburg mehr möglich ist. Zum Fahrplanwechsel am 02.09.2021 wurden die Linien 113 & 119 entfernt, sowie der Ringbus ,getrennt" und an der Rosenburg enden lassen. Im Einzelnen sieht das neue Netz folgende Linien ab dem 02.09.2021 vor:


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Einige Haltestellen im Stadtgebiet werden nur von Regionallinien bedient:


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Nur vom Regionalbus im Osnabrücker Stadtgebiet werden bedient: 533 Neumarkt – Hauptbahnhof – Haster Friedhof (- Rulle – Wallenhorst) betrifft Haltestelle Haster Friedhof Nur vom Regionalbus im Tarifgebiet Osnabrück-Belm werden bedient X273, X274, X275, X276, X373 (Hbf. -) Neumarkt – Belm, Lecon (teilweise Belm, Hof Eistrup)


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Abschnitte in Klammern werden von durchgehenden Regionalbussen mit abweichenden, dreistelligen Liniennummern befahren. Die Zielbeschilderung an den Fahrzeugen dieser Linien ist teilweise zweizeilig: unten Stadtlinie mit Endziel im Stadtgebiet Osnabrück, darüber Regionallinie mit Endpunkt. Liniennummern mit dem Zusatz „X“ bedeuten Express-Bus: stadtauswärts kein Ausstieg, stadteinwärts kein Zustieg im Stadtgebiet Osnabrück.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Im Regionalverkehr ist zwischen Buslinien mit Ziel im Landkreis Osnabrück und Linien ins nordrhein-westfälische Tecklenburger Land zu unterscheiden. Linien mit der Bezeichnung „R“ und „S“ bedienen Nachbarstädte in NRW, hier wird für Fahrten über die Stadtgrenze von Osnabrück hinaus der sog. "Münsterland-Tarif" angewendet. Dieser wurde zum 1. August 2017 vom "Westfalentarif" abgelöst. Betreiber dieser Linien ist die Regionalverkehr Münsterland GmbH (RVM).


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Liniennummern von Regionallinien der VOS mit dem Zusatz „X“ bedeuten Express-Bus: stadtauswärts kein Ausstieg, stadteinwärts kein Zustieg im Stadtgebiet Osnabrück.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Einige Regionallinien sind nicht in das Stadtnetz integriert:


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Von Osnabrück verkehren die folgenden Regionalbuslinien:Der Flughafen Münster/Osnabrück (FMO) in Greven wird durch die Linie X52 mehrmals täglich bedient. Startpunkt ist am Hauptbahnhof, weitere Zustiegsmöglichkeiten sind der Neumarkt sowie Haltestellen in der Nähe mehrerer Osnabrücker Hotels. Zusätzlich werden Haltestellen in Ladbergen bedient. Der Fahrplan ist an den Flugplan angepasst, montags bis samstags besteht ein Stundentakt. Für diese Linie gilt ein besonderer Tarif, die Weiterfahrt im Stadtbusnetz Osnabrück ist inbegriffen. Die Bedienung erfolgt teilweise durch Minibusse. Am FMO besteht Anschluss an die RVM-Linie S50 aus/in Richtung Münster.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Von Mai bis Anfang Oktober fahren sonntags Freizeitbusse in die Region. Ziele sind der Dümmer, Bad Essen („Varus-Region“), Tecklenburg und der südliche Landkreis Osnabrück („Teuto-Region“) mit Endpunkt Bad Rothenfelde. In den Bussen gelten die regulären VOS-Fahrscheine. Zum Transport von Fahrrädern ziehen die Freizeitbusse einen Anhänger, die Mitnahme von Fahrrädern ist nach vorheriger Anmeldung kostenlos möglich.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: In den Nächten von Freitag auf Sonnabend und von Sonnabend auf Sonntag verkehren Nachtbusse. Die Busse fahren zum Normaltarif, mit Ausnahme der Linie N381, die zum Tarif des Nachtbus-Netz Melle gehört, der einen pauschalen Fahrpreis von 5 Euro pro Person und Geltungstag vorsieht. Mit dem Busnetz 2020 wurde auch das Nachtbusnetz überarbeitet und orientiert sich stärker als bisher am Tagnetz. Es sieht wie folgt aus:


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: In der Region Osnabrück gibt es vier Tarifsysteme:


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: In der Neuen Osnabrücker Zeitung wird der Vorwurf erhoben, dass zu Januar 2014 die Busfahrpreise in Osnabrück mit der "Falschaussage" gestiegener Dieselpreise erhöht wurden, obwohl die Dieselpreise 2013 unter denen von 2012 lagen.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Nach der Umstellung der Linie M1 zwischen Haste und Düstrup auf Elektrobusse sollen weitere Linien folgen. Seit Ende 2020 sind auch die Linien M2 und M3 auf Elektrobusse umgestellt worden. Bis Ende 2021 werden dann die Linien M4 und M5 folgen. Die nächsten beiden Baulose für 22 und 27 weitere Elektrobusse wurden zu einer gemeinsamen Ausschreibung zusammengefasst und sollen bis 2022 beschafft werden. Diese Ausschreibung konnte ebenfalls der niederländische Hersteller VDL für sich entscheiden. Der erste Bus des zweiten Bauloses wurde im August 2020 ausgeliefert. Im Unterschied zum ersten verfügen die Busse des zweiten Bauloses über einen Abbiegeassistenten und haben keine fossile Zusatzheizung mehr. Langfristig soll das komplette Stadtbusnetz auf Strom als Energiequelle umgestellt werden.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: An diversen (End-)Haltestellen und Umsteigeknoten des Stadtbusnetzes sollen Mobilitätsstationen eingerichtet werden, die z. B. durch Park-and-Ride-Parkplätze, Fahrradabstellanlagen und Carsharing-Stationen den Umstieg zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln erleichtern sollen. Als Vorbild dafür soll der neu gestaltete Vorplatz des Bahnhaltepunkts Sutthausen dienen. Mobilitätsstationen wurden bis 2020 auch in Haste (Eberleplatz) und Düstrup errichtet.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Im Bereich Rosenplatz ist die Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunktes für die RB 75 "Haller Willem" Osnabrück – Bielefeld geplant, um das südliche Stadtgebiet besser an das Bahnnetz anzuschließen. Dabei ist zunächst der Bau eines einzelnen Seitenbahnsteigs auf der Südseite der Bahnstrecke, zwischen den Unterführungen der Sutthauser und Iburger Straße geplant. Der Baubeginn wird, mit Stand Januar 2019, nicht vor 2022 erfolgen. Eine Erweiterung durch einen zusätzlichen Seitenbahnsteig auf der Nordseite oder einen Mittelbahnsteig, um auch Zughalte auf den Relationen aus/in Richtung Münster zu ermöglichen, ist aus wirtschaftlichen Gründen kurz- bis mittelfristig nicht geplant.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Seit einigen Jahren ist eine Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn von Osnabrück über Lotte-Büren, Lotte-Wersen, Westerkappeln, Mettingen nach Recke in der Diskussion. Der Nahverkehrsplan "SPNV Westfalen-Lippe" sieht aufgrund einer ermittelten guten Wirtschaftlichkeit vor, dass die Bahn von Osnabrück nach Recke als moderne Regionalbahn im 30-Minuten-Takt wieder in Betrieb genommen werden soll. Dabei würden die vorhandenen Bahnhöfe "Osnabrück Hauptbahnhof" und "Osnabrück Altstadt" (Hasetor) bedient; an der Stadtgrenze zwischen Osnabrück und Lotte-Büren ist am Buswendeplatz eine neue Bahnstation "Eversburg-Büren" vorgesehen. Von hier aus wären einige Stadtbuslinien direkter und schneller zu erreichen als mit dem Bus S10 über den Neumarkt. Im Jahr 2020 wurde die Standardisierte Bewertung für das Vorhaben in Auftrag gegeben. Im Juni 2021 wurden die Ergebnisse der standardisierten Bewertung bekanntgegeben. Mit 1,6 war dieses Ergebnis deutlich positiv zugunsten einer Reaktivierung, wobei ein Mindestwert von über 1,0 gefordert wird.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Der Bebauungsplan 669 der Stadt Osnabrück, dessen Aufstellung im November 2020 beschlossen wurde, soll eine mögliche künftige Einrichtung eines Haltepunktes im Bereich Gartlage berücksichtigen. Ein solcher Haltepunkt wurde ins Spiel gebracht, um Zuschauern und Gästen des Stadions Bremer Brücke sowie den Bewohnern der umliegenden Stadtteile die An- und Abreise zu erleichtern. Mittel- bis langfristig ist seitens der Landesnahverkehrsgesellschaft die Reaktivierung der Bahnhalte in Alfhausen, Belm und Vehrte vorgesehen.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Durch eine Taktverdichtung bestehender Regionalbahnstrecken, den Neubau weiterer Bahnhaltepunkte in und um Osnabrück sowie die Schaffung einer einheitlichen Tarifstruktur wäre zudem der Aufbau eines S-Bahn-Netzes ähnlich dem der Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen möglich. Ideen für eine mögliche Umsetzung liefert das durch die PlaNOS entwickelte „OS-Bahn Konzept“. In diesem Zuge wäre eine Verbindung mit dem geplanten Netz der S-Bahn Münsterland möglich, das mit der Linie 6 auch das Osnabrücker Land anbinden soll.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: In den letzten Jahrzehnten wurde immer wieder über die Wiedereinführung einer Straßen- bzw. Stadtbahn in Osnabrück diskutiert. Verschiedene Möglichkeiten sehen ein reines, vom üblichen Eisenbahnnetz unabhängiges Straßenbahnnetz oder ein Tram-Train-System (Kombination aus Eisen- und Straßenbahn) vor. Auch über die Wiedereinführung von Oberleitungsbussen wurde diskutiert, dies ist seit der Entscheidung zur Einführung oberleitungsunabhängiger Batterieelektrobusse im Jahr 2015 jedoch obsolet.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Ein Tram-Train-System würde vor allem auf eine bessere Erreichbarkeit und Verknüpfung der Innenstadt mit dem Umland abzielen. Da die Eisenbahnstrecken mit den Bahnhöfen "Hauptbahnhof" und "Altstadt" die Innenstadt nur tangieren, könnten regionale Bahnlinien aus dem Umland aus dem Eisenbahnnetz ausgefädelt werden und die Innenstadt über Straßenbahngleise erreichen. Dadurch könnten z. B. Umstiege am Hauptbahnhof entfallen. Um mit dem bestehenden Schienenpersonennahverkehr eine direkte, umsteigefreie Anbindung aus der Region an die Osnabrücker Innenstadt anbieten zu können, ließ die Stadt Osnabrück im Jahr 1996 Vorschläge nach dem Karlsruher Modell erarbeiten. Es entstand eine Machbarkeitsstudie der "Verkehrsconsult Karlsruhe GmbH" mit dem Titel „Stadtbahn für die Region Osnabrück“. Ein solches Modell wurde in der Folge jedoch nicht umgesetzt.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Ein reines Straßenbahnsystem wäre dagegen mehr auf innerstädtische Verbindungen ausgerichtet und könnte stark genutzte Buslinien ersetzen. So wäre bei einer Realisierung bspw. eine erste Linie von der Innenstadt zu den Hochschulstandorten am Westerberg denkbar. Das Straßenbahnnetz müsste nicht an der Stadtgrenze enden, sondern könnte auch direkt die Umlandgemeinden über neue Schienenstrecken anbinden. Die verschiedenen Modelle sind dabei nicht scharf voneinander abgrenzbar und miteinander kombinierbar.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Im Rahmen einer „Machbarkeitsstudie ÖPNV Osnabrück“ des Büros "Lindschulte + Kloppe Ingenieurgesellschaft mbH" aus dem Jahr 2013 wurde die Einführung einer Straßenbahn nicht empfohlen, da eine zu geringe Wirtschaftlichkeit vermutet wurde. Dabei wurde jedoch keine Kosten-Nutzen-Analyse durchgeführt. Für die Einführung einer Straßen- bzw. Stadtbahn setzt sich die "Stadtbahninitiative Osnabrück" ein. Diese fordert, zur Entscheidung für oder gegen eine Straßenbahn eine Kosten-Nutzen-Analyse nach Standardisierter Bewertung durchzuführen, die neben der Stadt auch das Umland stärker berücksichtigt, und hat dafür im Januar 2020 eine Online-Petition gestartet. Die Petition wurde im November 2020 beendet und 3155 Unterschriften an den Oberbürgermeister übergeben. Am 15. Dezember 2020 stimmte der Stadtrat einstimmig der Bereitstellung der finanziellen Mittel für eine Machbarkeitsstudie zu.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Das in Lotte ansässige Privatunternehmen "Sun Glider AG" hat ein Nahverkehrssystem entwickelt, das im Kern aus einer fahrerlosen Hängebahn bestehen soll. Die Energie soll aus Solarzellen stammen, die an den Schienentrassen angebracht sind, die Bahnkabinen will das Unternehmen im 3D-Druck-Verfahren herstellen. Die Baukosten pro Kilometer sollen dabei nach Unternehmensangaben deutlich unter denen einer Straßenbahn liegen. Für Osnabrück schlägt die "Sun Glider AG" ein Netz aus Radial- und Ringlinien vor, die die Stadt sowie das nahe und mittlere Umland erschließen sollen. Als Pilotstrecke schlägt die Firma den Straßenzug Martinistraße/Kurt-Schumacher-Damm vor. Es war geplant, bis Oktober 2020 eine Machbarkeitsstudie für das Projekt in Auftrag zu geben, deren Kosten zu 50 % vom Land Niedersachsen getragen werden sollten. Aufgrund der COVID-19-Pandemie konnte die Studie jedoch nicht fristgerecht beauftragt werden.


title: Nahverkehr in Osnabrück

text: Es gibt Vorschläge, die vorsehen, den Neumarkt künftig als zentrale Umstiegshaltestelle stillzulegen und die Busse über den Wallring, der die Innenstadt umschließt, zum Hauptbahnhof/ZOB zu führen. Es gab außerdem schon die Idee, einen neuen, vergrößerten ZOB südlich des Neumarktes zu bauen, was jedoch aus städtebaulichen und verkehrstechnischen Gründen vom Stadtentwicklungsausschuss abgelehnt wurde.


title: Georg Christian Joannis

text: Georg Christian Joannis (* 9. Dezember 1658 in Marktbreit; † 22. Februar 1735 in Zweibrücken) war ein deutscher evangelischer Theologe und Historiker.


title: Georg Christian Joannis

text: Geboren in Marktbreit in Mainfranken als Sohn des evangelisch-lutherischen Diakons Martin Joannis und seiner Frau Martha Hochstalter erlangte er eine umfangreiche Ausbildung in den Grundlagen der philosophischen Wissenschaften am Gymnasium in Rothenburg ob der Tauber und erwarb so das Rüstzeug, eine Universität zu besuchen. 1676 schrieb er sich an der Universität Wittenberg ein und wechselte 1678 nach dem Tod seines Vaters an die Universität Altdorf. Möglicherweise erwarb er in Altdorf den akademischen Grad eines Magisters.


title: Georg Christian Joannis

text: 1681 wurde er Unterpfarrer in Weikersheim und heiratete dort 1687 Maria Magdalena (1669–1691), die Tochter des hohenloheschen Juristen in Ingelfingen Georg Pfannenschmidt und seiner Frau Rosina Block. Aus dieser Ehe gingen ein Sohn und eine Tochter hervor. Joannis gab seine Stellung 1691 oder 1692 unter nicht gewöhnlichen Umständen auf und ging nach Frankfurt am Main. 1694 fand er eine neue Stelle als Garnisonsprediger in Cölln an der Spree, 1695 wurde er dann Prediger in Wien beim schwedischen Gesandten, dem Grafen Gabriel Turesson Oxenstierna. Als dieser 1699 zum Gouverneur von Pfalz-Zweibrücken ernannt wurde, kam Joannis nach Cölln zurück. 1700 wurde er dort in zweiter Ehe mit Adelheid Lucia, der Tochter des Juristen Gerhard Balthasar Stamm, getraut. Die Tochter Margarethe Gabriele aus dieser Ehe heiratete den Historiker Johann Philipp Crollius. Aus Gewissensgründen nahm Joannis jetzt keine Predigerstelle mehr an und folgte 1702 einem Ruf Oxenstiernas als Professor der Geschichte und Rhetorik an die neu zu gründende Akademie in Zweibrücken, die nie recht in Gang kam. Dort übernahm er auch die Aufgaben eines Schulvisitators, wurde mit dem schwedischen Kanzler und Genealogen Christoph Nicolaus von Greyffencranz bekannt und ordnete in dessen Auftrag das Zweibrücker Archiv.


title: Georg Christian Joannis

text: Theologisch hat sich Joannis stark von der lutherischen Orthodoxie distanziert und ist zum Vertreter des Pietismus avanciert. Später wandte er sich ganz der Geschichtswissenschaft zu, die bereits Konrad Samuel Schurzfleisch in ihm angeregt hatte. Durch den Kontakt mit Zacharias Konrad von Uffenbach in Frankfurt hatte er freien Zugang zu dessen bedeutender Bibliothek und fand dort die für seine historischen Arbeiten benötigte Literatur.


title: Georg Christian Joannis

text: 1718 quittierte er nach Differenzen seinen Dienst und betätigte sich nun als Herausgeber historischer Werke, erhielt aber ab 1725 von Herzog Gustav Samuel Leopold von Pfalz-Zweibrücken eine Pension. Joannis hat sich vor allem in der mainzischen wie auch in der pfälzischen Geschichtsschreibung einen Namen erworben.


title: Georg Christian Joannis

text: Zur Kurpfälzer Geschichte gab er 1717 die „Historia Palatina“ von Daniel Pareus (1633) neu heraus, die er kritisch annotierte und bis in seine eigene Zeit fortführte. Der Neuedition stellte er die erste umfassende pfälzische Bibliographie voran. In den „Miscella Historiae Palatinae“ kommentierte er 1725 die „Historia Palatina“ Carl Ludwig Tolners (1700, 1711), brachte Arbeiten Balthasar Venators neu heraus und schrieb die Geschichte der pfalzgräflichen Linien von 1717 bis 1725 fort. Zur Geschichte von Pfalz-Zweibrücken publizierte er von 1719 bis 1735 die „Kalenderarbeiten“. Zur Kurmainzer Geschichte ließ er 1722 und 1727 drei umfangreiche Bände „Rerum Moguntiacarum“ und „Scriptores Historiae Moguntinensi inservientes“ erscheinen, in denen er das Geschichtswerk des Nicolaus Serarius (1604) neu herausgab, kritisch annotierte und bis in seine eigene Zeit fortsetzte.


title: Georg Christian Joannis

text: Werke in Auswahl:


title: Johann Friedrich von Herberstein

text: Johann Friedrich von Herberstein (auch: "Johann Friedrich d. Ä. von Herberstein"; * 1626; † 1701) war Reichsgraf und Besitzer der Majoratsherrschaft Grafenort in der Grafschaft Glatz.


title: Johann Friedrich von Herberstein

text: Johann Friedrich von Herberstein entstammte der schlesischen Linie der steirischen Adelsfamilie Herberstein. Seine Eltern waren Johann Bernhard d. Ä. Freiherr von Herberstein († 1665), Kaiserlicher Kammerrat, Erbkämmerer und Erbtruchsess von Kärnten und Juliana Kunigunde, Freiin von Tschentschau-Mettich († 1645). Sein Bruder Johann Bernhard II. von Herberstein (1630–1685) war 1670–1672 Landeshauptmann des böhmischen Erbfürstentums Breslau und ab 1671 bis zu seinem Tode Landeshauptmann von Glogau.


title: Johann Friedrich von Herberstein

text: Durch die 1651 erfolgte Heirat mit Maria Maximiliana von Annenberg gelangte Johann Friedrich an die große Herrschaft Arnsdorf ("Grafenort"), zu der 180 Bauern, 80 Chalupner und 91 Gärtner gehörten. Maria Maximiliana (1639–1664) war die Erbtochter des Reichsgrafen und Glatzer Landeshauptmanns Johann Arbogast von Annenberg, von dem sie neben der Herrschaft auch drei Renaissanceschlösser in Arnsdorf erbte. Johann Friedrich wandelte den Besitz in ein Majorat um und erhielt 1670 vom Kaiser die Erlaubnis, seinen Residenzort Arnsdorf in "Grafenort" umzubenennen. Es blieb bis 1930 im Besitz der Herbersteiner.


title: Johann Friedrich von Herberstein

text: Während der Regierungszeit Johann Friedrichs wurde 1652–1660 das größte der Grafenorter Schlösser und der zugehörige Park unter der Leitung des Baumeisters Carlo Lurago zu einer herrschaftlichen Barockanlage umgebaut. Die um diese Zeit ebenfalls im Barockstil umgebaute Pfarrkirche der Hl. Maria Magdalena dürfte die früheste barocke Kirche der Grafschaft Glatz gewesen sein.


title: Johann Friedrich von Herberstein

text: Unter Johann Friedrich kam es in seiner Herrschaft Arnsdorf-Grafenort zu langjährigen Bauernunruhen, die ihren Höhepunkt um 1660 erreichten, als zahlreiche Untertanen von Haus und Hof geflohen waren. Die Unruhen waren gegen die Gutsherrschaft gerichtet, die ihre Untertanen mit überhöhten Robotverpflichtungen belastete. Gefordert wurde die Abschaffung oder zumindest eine Verminderung der Frondienste. Da Johann Friedrich die angeblichen Rädelsführer festsetzen ließ, eskalierte der Widerstand. Im Oktober 1662 machten sich die Frauen der Gefangenen zum Kaiser nach Wien auf, von dem sie die Freilassung ihrer Männer erbitten wollten. Sie wurden jedoch aufgefangen, zurückgeführt und bis Weihnachten 1662 ebenfalls im Glatz im Gefängnis gefangen gehalten. Obwohl die kaiserliche Regierung 1662 eine Verfügung erließ, in der die zu leistenden Roboten herabgesetzt wurden, hielten die Unruhen an, da die festgesetzten Arbeitsleistungen noch immer zu hoch waren. Durch Flucht aber auch durch Gefangensetzung der beschuldigten Untertanen sollen schließlich mehr als ein Drittel der Höfe leer gestanden sein. Die Zahl der Geflohenen wird mit 500 angegeben.


title: Johann Friedrich von Herberstein

text: Testamentarisch bestimmte Johann Friedrich 1000 Gulden für eine Stiftung, aus der Buchpreise an besonders begabte Schüler vergeben werden sollten. Der Bruderschaft "der Heiligen Maria vom Berge Carmel" vermachte er 150 Gulden.


title: Manfred Görig

text: Manfred Görig (* 26. November 1959 in Alsfeld) ist ein deutscher Politiker (SPD) und Landrat des Vogelsbergkreis sowie ehemaliger Abgeordneter des Hessischen Landtags.


title: Manfred Görig

text: Manfred Görig machte nach der Mittleren Reife 1975 bis 1977 eine Lehre als Elektrogerätemechaniker. Anschließend besuchte er die Berufsaufbauschule und legte 1978 das Fachabitur ab. Danach studierte er Nachrichtentechnik an der FH Dieburg und schloss das Studium 1981 als Dipl.-Ing. ab. Danach folgte 1981 bis 1983 der Wehrdienst.


title: Manfred Görig

text: Bis 1992 war Görig als Technischer Berater bei der Deutschen Telekom tätig. Anschließend wurde er Prüfingenieur beim Bundesamt für Post- und Telekommunikation. 1998 wurde er in die Regulierungsbehörde/Bundesnetzagentur als Sachbearbeiter Dienstleistungszentrum Mehrwertdienstrufnummern in Fulda übernommen.


title: Manfred Görig

text: Manfred Görig ist seit 1980 Mitglied der SPD und dort 1987 bis 2001 Vorsitzender der SPD Romrod und war von 2001 bis 2012 Kreisvorsitzender im Vogelsbergkreis.


title: Manfred Görig

text: Als Stadtverordneter war er in der Stadt Romrod von 1985 bis 2001 (ab 1987 Stadtverordnetenvorsteher) und Erster Stadtrat 2001 bis 2006 sowie von 1997 als Kreistagsabgeordneter des Vogelsbergkreises bis zu seiner Wahl zum Landrat kommunalpolitisch tätig.


title: Manfred Görig

text: Bei der Landtagswahl in Hessen 2008 wurde er als Wahlkreiskandidat im Wahlkreis Vogelsberg direkt in den Hessischen Landtag gewählt. Für einen lokalen Skandal sorgte nach Auffassung der CDU Vogelsbergkreis Görigs Schwiegervater Horst Schopbach, damals Präses des evangelischen Dekanates Alsfeld. Er veröffentlichte eine Anzeige, in der er aufrief, Görig zu wählen; die CDU zu wählen wäre die „größtmöglichste brutalste politische Verkommenheit“. Bei der vorgezogenen Landtagswahl in Hessen 2009 verlor er seinen Wahlkreis, zog aber über die Landesliste in den Landtag ein.


title: Manfred Görig

text: Am 6. November 2011 trat Görig als Kandidat der SPD bei der Landratswahl im Vogelsbergkreis an. Da keiner der Bewerber im ersten Wahlgang die absolute Mehrheit erreichen konnte, trat Görig am 20. November 2011 in der Stichwahl gegen Rainer-Hans Vollmöller (CDU) an und setzte sich mit 53,7 % der Stimmen durch. Er wurde am 9. Juni 2012 ins Amt eingeführt. Am 24. September 2017 wurde er mit 78,6 % der Stimmen wiedergewählt.


title: Manfred Görig

text: Görig war Initiator des Vogelsberger "Vulkan-Iron-Walk", einem gemeinnützigen Nordic-Walking und Wandermarathon, den er bis 2012 organisiert hat. Mit Görigs Abschied vom Vorsitz der SPD Vogelsbergkreis hat auch diese Aufgabe sein Nachfolger übernommen.


title: Görig

text: Görig ist der Familienname folgender Personen:


title: Görig

text: Siehe auch:


title: Karneenpriester

text: Als Karneenpriester (altgr. ιερείς δ' του καρνίου, lat. "carnii sacerdotes") werden die Priester des Gottes "Apollon" Karneios, die über die Stadt Sikyon regierten, bezeichnet.


title: Karneenpriester

text: Während Sextus Iulius Africanus ihnen insgesamt 28 Regierungsjahre zuschreibt, berichtet Eusebius von Caesarea, dass sie für 33 Jahre die Regierungsgewalt innehatten. Als letztes Jahr der Karneenpriester gibt er das 352. Jahr vor den ersten Olympischen Spielen der Antike also 1128/7 v. Chr. an. Das erste Regierungsjahr der Karneenpriester war demnach zwischen 1161 und 1155 v. Chr.


title: Herbert Nesselhauf

text: Herbert Nesselhauf (* 26. Mai 1909 in Karlsruhe; † 2. Januar 1995 in Essen) war ein deutscher Althistoriker und Epigraphiker. __KEIN_INHALTSVERZEICHNIS__


title: Herbert Nesselhauf

text: Herbert Nesselhauf studierte in Freiburg sowie Berlin und wurde 1932 bei Walther Kolbe mit einer Arbeit zum Thema "Untersuchungen zur Geschichte der delisch-attischen Symmachie" promoviert. Anschließend war er Mitarbeiter beim Corpus Inscriptionum Latinarum und legte 1936 einen Band mit römischen Militärdiplomen vor. Früh kam er mit den Nationalsozialisten in Konflikt, die ihm zunächst ein Habilitationsverbot auferlegten. 1937 habilitierte er sich mit Unterstützung von Lothar Wickert dennoch mit der Arbeit "Die spätrömische Verwaltung der gallisch-germanischen Länder" in Königsberg.


title: Herbert Nesselhauf

text: Im Jahr 1939 war er wissenschaftlicher Beamter und Professor bei der Akademie in Berlin. Nesselhauf wurde 1942 als Nachfolger des im Krieg gefallenen Paul L. Strack auf die Professur für Alte Geschichte an der Universität Kiel berufen, konnte dem Ruf aber kriegsbedingt erst 1946 folgen: Als Soldat war er 1943 schwer verwundet worden. Bereits 1948 wechselte er nach Freiburg, 1966 schließlich an die neu gegründete Universität Konstanz, wo er bis zu seiner Emeritierung 1975 lehrte. Von 1968 bis 1974 war Nesselhauf Vizepräsident der Deutschen Forschungsgemeinschaft. Kurzzeitig gehörte er dem Vorstand des Vereins für Geschichte des Bodensees und seiner Umgebung an. 1975 wurde er emeritiert, sein Nachfolger wurde Wolfgang Schuller. Bedeutende akademische Schüler Nesselhaufs sind unter anderen Jochen Martin, Rainer Wiegels und Dieter Timpe.


title: Herbert Nesselhauf

text: Nesselhaufs Forschungsschwerpunkte waren der Delisch-Attische Seebund, die Mitarbeit am "Corpus Inscriptionum Latinarum" (CIL) und die späte römische Kaiserzeit, speziell der Bereich der römisch-germanischen Beziehungen. Er war Mitglied der Deutschen Akademie der Wissenschaften zu Berlin (seit 1960) und der Heidelberger Akademie der Wissenschaften (seit 1964). In Freiburg betrieb er erfolgreich die Einrichtung eines zweiten althistorischen Lehrstuhls sowie einer Abteilung für Provinzialrömische Archäologie.


title: Christuskirche (Rösrath-Forsbach)

text: Die evangelische Christuskirche liegt mitten im Rösrather Stadtteil Forsbach auf einer Anhöhe.


title: Christuskirche (Rösrath-Forsbach)

text: Ein Kirchbauverein konstituierte sich im November 1955, um die Baumaßnahmen finanziell zu unterstützen. Die nachträgliche Buntverglasung der Seitenfenster im Jahr 1960 wurde überwiegend durch Mittel des Kirchbauvereins finanziert. Der Verein wurde 1980 aufgelöst.


title: Christuskirche (Rösrath-Forsbach)

text: Die Christuskirche ist die erste Kirche, die der Forsbacher Architekt Horst Welsch entworfen hat. Auch die Kleineichener Kreuzkirche und die Rösrather Versöhnungskirche sind unter seiner Planung entstanden. Als Material für die tragenden Teile wurde hauptsächlich Sichtbeton verwendet. Die Konstruktion erscheint auf den ersten Blick recht schlicht. Die Wände bestechen durch außen und innen sauber ausgefügten Porenbetonstein.


title: Christuskirche (Rösrath-Forsbach)

text: Das Kirchweihfest am 23. Dezember 1956 bescherte den Forsbacher evangelischen Christen endlich ihre "Kirche im Dorf". Früher mussten sie zur Mutterkirche nach Volberg (Hoffnungsthal). Dazu benutzten sie den "Kirchweg", eine noch heute existierende Straßenbezeichnung in Forsbach. Eine Zeit lang diente auch die alte Schule in Forsbach als Versammlungsraum für Gottesdienste. 1956 gehörte Forsbach zur Kirchengemeinde Volberg. Pfarrer war Friedrich Gerhard Venderbosch. Von 1959 bis 2007 bildeten Forsbach, Kleineichen und Rösrath einen eigenen weiteren Pfarrbezirk. Seit 2007 sind alle wieder in einem Pfarrbezirk vereint.


title: Christuskirche (Rösrath-Forsbach)

text: Die vier Glocken wurden am 15. Dezember 1957 geweiht. Sie läuten wochentags um 7 Uhr, 12 Uhr und 18 Uhr; sonn- und feiertags zum Gottesdienst. Die Becker-Orgel mit ihren 13 Registern und 2 Manualen hat 1170 Pfeifen.


title: Christuskirche (Rösrath-Forsbach)

text: Der Gebäudekomplex wurde 1982 durch ein großräumiges Gemeindezentrum ergänzt. Architekt war wiederum Horst Welsch. Die untere Etage dient der Kinder- und Jugendarbeit. In der oberen Etage steht ein großer Saal für Versammlungen zur Verfügung.


title: Christuskirche (Rösrath-Forsbach)

text: 1956 fehlten Altar, Taufstein und Orgel. Und auch die Fenster verfügten nur über eine farblose Einfachverglasung. 1959 schuf die Kölner Künstlerin Elfriede Fulda das Parabelfenster hinter dem Altarbereich an der Ostseite. Dargestellt ist der siebte Tag der Schöpfung: der Mensch umgeben von Flora und Fauna. Evangelische Kirchengemeinde Volberg-Forsbach-Rösrath


title: George M. Cohan

text: George Michael Cohan (* 3. Juli 1878 in Providence, Rhode Island; † 5. November 1942 in New York City) war ein US-amerikanischer Schauspieler, Schriftsteller, Komponist, Regisseur und Produzent. Er war ein Pionier des Musicals und in der Dekade vor dem Ersten Weltkrieg scherzhaft bekannt als „der Mann, dem der Broadway gehört“.


title: George M. Cohan

text: Cohans Eltern waren Jeremiah Keohane "Jere" Cohan (1848–1917) und Helen Frances "Nellie" Costigan Cohan (1854–1928), irischstämmige Katholiken, die ihren Lebensunterhalt als reisende Vaudevillekünstler verdienten. Seine Schwester Josephine "Josie" Cohan Niblo (1874–1916) heiratete später den bedeutenden Filmregisseur Fred Niblo; ihr Sohn, Fred Niblo junior, wurde Drehbuchautor.


title: George M. Cohan

text: Seit frühester Kindheit traten die Geschwister gemeinsam mit den Eltern auf der Bühne auf. Bereits als Jugendlicher erregte Cohan Aufsehen als begabter Tänzer. Gleichzeitig begann er für das kleine Familienensemble, das unter dem Namen „The Four Cohans“ auftrat, Stücke und Songs zu schreiben. Bereits 1893 verkaufte er seine ersten Songs an einen Verleger.


title: George M. Cohan

text: Den ersten Erfolg am Broadway hatte er 1904 mit seiner Show "Little Johnny Jones". Cohan wurde einer der führenden Musicalkomponisten der Tin Pan Alley. Er schrieb und komponierte mehr als 1.500 Songs, die für ihre eingängigen Melodien und witzigen Texte bekannt waren. Zu seinen bekanntesten Songs zählten "Give My Regards to Broadway, You're a Grand Old Flag", "The Warmest Baby In the Bunch", "Life's a Funny Proposition After All", "I Want to Hear a Yankee Doodle Tune", "You Won't Do Any Business If You Haven't Got a Band", "Mary's a Grand Old Name", "The Small Town Gal", "I'm Mighty Glad I'm Living, That's All", "That Haunting Melody" und "Over There".


title: George M. Cohan

text: Gemeinsam mit Sam Harris war Cohan darüber hinaus auch als Produzent tätig und brachte am Broadway von 1906 bis 1926 mehr als drei Dutzend Shows auf die Bühne, darunter Louis Hirschs und James Montgomerys Erfolgsshow "Going Up" (1917).


title: George M. Cohan

text: In den 1930er Jahren begann Cohan am Broadway eine zweite Karriere als Bühnendarsteller. 1932 erschien er neben Claudette Colbert und Jimmy Durante in einer Doppelrolle in dem Musical "The Phantom President". Als er 1933 in Eugene O’Neills Schauspiel "Ah, Wilderness!" auftrat, errang er erstmals auch Beachtung als ernster Darsteller. 1937 war er als Präsident Franklin D. Roosevelt in dem Musical "I'd Rather Be Right" zu sehen.


title: George M. Cohan

text: Cohans Musical "Little Nellie Kelly" (1922) erreichte 1940 ein großes Publikum, als Norman Taurog den Stoff mit Judy Garland in der Hauptrolle verfilmte. Cohans Kriminalstück "Seven Keys to Baldpate" wurde gleich mehrfach verfilmt, zuletzt unter dem Titel "Das Haus der langen Schatten" (1983, mit Vincent Price).


title: George M. Cohan

text: Im Alter von 64 Jahren starb Cohan an Krebs. Er liegt auf dem Woodlawn Cemetery in der Bronx begraben.


title: George M. Cohan

text: Cohan war in erster Ehe mit der Bühnendarstellerin Ethel Levey (eigentlich "Grace Ethelia Fowler", 1880–1955) verheiratet, von der er 1907 geschieden wurde. Im selben Jahr heiratete er die Tänzerin Agnes Mary Nolan, die ihn um 30 Jahre überlebte. Seine Töchter aus zweiter Ehe gingen ebenfalls ins Showbusiness.


title: George M. Cohan

text: Cohan gilt als Entdecker und Förderer vieler bedeutender Persönlichkeiten der amerikanischen Unterhaltungsindustrie, wie z. B. Spencer Tracy.


title: George M. Cohan

text: Michael Curtiz errichtete Cohan 1942 mit dem biografischen Spielfilm Yankee Doodle Dandy ein filmisches Denkmal. James Cagney, der Cohan in diesem Film verkörperte, erhielt für seinen Auftritt einen Oscar. 1943 wurde auch Cohans Stück "The Meanest Man" (1920) unter dem Titel "The Meanest Man in the World" mit Jack Benny in der Hauptrolle verfilmt.


title: George M. Cohan

text: Autobiografie:


title: Ruine Neideck

text: Die Ruine Neideck, auch "Neidegg" oder "Herlisberg" genannt, ist die Ruine einer Höhenburg in der Gemeinde Eberhardzell im Landkreis Biberach in Baden-Württemberg.


title: Ruine Neideck

text: Die Ruine Neideck befindet sich auf der bewaldeten Ostflanke des Hochgeländs auf einem westlichen Bergsporn (ca. ) des Tals der Umlach, etwa 650 Meter nördlich der Eberhardzeller Kirche.


title: Ruine Neideck

text: Die Burg wurde im 13. Jahrhundert von den Herren von Neidegg errichtet und ab 1487 ausgebaut. 1520, nach dem Tod Viktor von Neidegg, der ohne männlichen Erben war, verkauften die Ehemänner seiner vier Töchter Burg und Besitz an den Truchsess Georg von Waldburg. 1525 wurde die Burg während des Bauernkrieges zerstört und um 1600 begann Truchsess Heinrich aus den Mauerresten der Ruinen Neidegg und Schweinhausen das etwa 250 Meter südwestlich der Burg Neideck gelegene Schloss Heinrichsburg zu bauen. Von der ehemaligen Burganlage sind noch Mauerreste erhalten.


title: Karl-Heinz Wöhrlin

text: Karl-Heinz Wöhrlin (* 21. Juli 1957 in Villingen-Schwenningen) ist ein ehemaliger deutscher Fußballspieler, der von 1984 bis 1989 in der Fußball-Bundesliga 122 Spiele bestritt und dabei ein Tor erzielte.


title: Karl-Heinz Wöhrlin

text: Mit 19 Jahren debütierte der von Alemannia Zähringen zum BSV Schwenningen, dem Aufsteiger aus der Amateurliga Schwarzwald-Bodensee, gekommene Wöhrlin in der 2. Fußball-Bundesliga Gruppe Süd. Der junge Defensivspieler absolvierte mit 35 Einsätzen bei den Trainern Michael Pfeiffer und Josef Becker die meisten Spiele des BSV. Das Gastspiel der Schwenninger beschränkte sich auf eine Runde in der 2. Liga und Wöhrlin spielte dadurch in der Saison 1977/78 mit dem BSV in der Amateurliga Schwarzwald-Bodensee. Zur Runde 1978/79 nahm er ein Vertragsangebot des SC Freiburg, dem südbadischen Aufsteiger in die 2. Fußball-Bundesliga, an.


title: Karl-Heinz Wöhrlin

text: Zwar bedurfte es eines Trainerwechsels von Manfred Brief hin zu Heinz Baas, aber der sportliche Zugewinn durch die weiteren Neuzugänge Günther Wienhold, Paul Dörflinger (der Stürmer vom SV Weil schoss 20 Tore) und Joachim Löw reichte am Rundenende doch zur Sicherung des Klassenerhaltes in der ersten Runde von Wöhrlin beim SC Freiburg. In 28 Begegnungen hatte er an der Seite des Leistungsträgers Reinhard Binder seinen Beitrag zur Erringung des 15. Platzes beigetragen. Am 10. Spieltag erlebte Wöhrlin sein erstes Derby gegen den Freiburger FC. In sechs Runden – 1978 bis 1984 – kam der Verteidiger in 197 Ligaspielen zum Einsatz und erzielte dabei fünf Treffer für den Sportclub. Er hatte es dabei mit den Trainern Brief, Baas, Josef Becker, Norbert Wagner, Karl-Heinz Bente, Lutz Hangartner, Werner Olk und Fritz Fuchs zu tun gehabt und verabschiedete sich im Sommer 1984 mit dem siebten Rang in die Fußball-Bundesliga zu Bayer 05 Uerdingen.


title: Karl-Heinz Wöhrlin

text: Gemeinsam mit den Neuzugängen Wolfgang Funkel und Wolfgang Schäfer verstärkte der Mann aus dem Schwarzwald die Mannschaft von Trainer Karl-Heinz Feldkamp in Uerdingen. Sein Debüt hatte Wöhrlin am ersten Spieltag der Runde 1984/85, am 24. August 1984, beim Auswärtsspiel gegen Werder Bremen. Der Bundesligist aus Krefeld erreichte in der Bundesliga den siebten Tabellenplatz und Wöhrlin hatte 33 Spiele absolviert.


title: Karl-Heinz Wöhrlin

text: Sportlicher Höhepunkte wurde aber für Wöhrlin und Bayer Uerdingen der überraschende Erfolgsweg im DFB-Pokal. Am 26. Mai 1985 gewannen die Mannen um Friedhelm Funkel – Wöhrlin spielte in der Verteidigung – in Berlin mit 2:1 Toren das Pokalfinale 1985 gegen den klaren Favoriten FC Bayern München. In der zweiten Bundesligarunde kam der Schwarzwälder 1985/86 auf 32 Bundesligaeinsätze und Bayer Uerdingen belegte den dritten Rang. In dieser Saison kamen noch die Spiele im Europapokal der Pokalsieger hinzu. Wöhrlin kam gegen den Zurrieq FC, Galatasaray Istanbul, Dynamo Dresden und Atlético Madrid zum Einsatz. Beim 7:3-Sensationserfolg im Rückspiel am 19. März 1986 in Uerdingen gegen Dresden – nach einem 1:3 Halbzeitrückstand – stand er aber nicht im siegreichen Feldkamp-Team.


title: Karl-Heinz Wöhrlin

text: Im Sommer 1987 wechselte er zum Bundesliga-Aufsteiger Karlsruher SC. Nach der zweiten Runde 1988/89 – Wöhrlin wurde durch Trainer Winfried Schäfer in zehn Begegnungen eingesetzt – beendete er nach 122 Bundesligaspielen 1989 mit 32 Jahren seine Ligakarriere. Das letzte Spiel in der Bundesliga absolvierte Karl-Heinz Wöhrlin mit seinen Mannschaftskameraden Oliver Kreuzer, Daniel Simmes und Wolfgang Trapp am 25. Mai 1989 im Wildparkstadion gegen Bayer 04 Leverkusen.


title: Karl-Heinz Wöhrlin

text: Der als „Brasilianer“ gerufene Wöhrlin, war nicht der Typ des knochenharten und zweikampfverbissenen Defensivarbeiters; eher war der leichtfüßige Defensivmann ein „Bruder Leichtfuß“, der Trainer und Torhüter zur Weißglut bringen konnte, da er zumeist mit spielerischen Mitteln seine Aufgabe zu lösen versuchte. Sein Offenspiel war durch seine läuferische Klasse und seine Technik dagegen immer ein Gewinn für seine Mannschaften.


title: Karl-Heinz Wöhrlin

text: Heute arbeitet Wöhrlin in Donaueschingen als Autoverkäufer.


title: MFK Frýdek-Místek

text: Der MFK Frýdek-Místek ist ein tschechischer Fußballverein aus der mährisch-schlesischen Stadt Frýdek-Místek. Er wurde 1921 als "Karlovohutní fotbalový klub" gegründet. Als "TJ VP Frýdek-Místek" spielte der Verein 1976/77 in der höchsten tschechoslowakischen Spielklasse.


title: MFK Frýdek-Místek

text: In der 1921 noch eigenständigen Stadt Frýdek gründeten Arbeiter der Eisenhütte "Karlova huť" einen Werksverein mit der Bezeichnung "Karlovohutní fotbalový klub", die 1929 in SK Karlova Huť geändert wurde.


title: MFK Frýdek-Místek

text: Lange Zeit spielte die Mannschaft in unteren Ligen. In der Saison 1968/69 gelang der inzwischen als "TJ Válcovny plechu Frýdek-Místek" antretenden Elf der Aufstieg in die fünfte Liga. Nach drei Jahren folgte der nächste Aufstieg in die "Divize", die vierthöchste Spielklasse. Der Mannschaft gelang in der Spielzeit 1972/73 der Durchmarsch in die dritte Liga, wo man auf Anhieb Fünfter wurde.


title: MFK Frýdek-Místek

text: Schon in der nächsten Saison konnte der Aufstieg in die zweite Liga gefeiert werden, auch wenn man den Tabellenzweiten TJ ŽD Bohumín nur aufgrund des besseren Torverhältnisses hinter sich gelassen hatte. War schon der Aufstieg in die zweithöchste tschechoslowakische Spielklasse allgemein als überraschend empfunden worden, so glich der Durchmarsch in die 1. Liga einer Sensation. "Válcovny", wie das Team genannt wurde, hatte sogar Sparta Prag in dessen einziger Zweitligasaison um einen Punkt hinter sich gelassen.


title: MFK Frýdek-Místek

text: In der 1. Liga konnte sich die Mannschaft um den slowakischen Trainer Ján Zachar allerdings nur eine Saison halten. Acht Siege und sieben Unentschieden reichten letztlich nicht, auch wenn viele Spiele nur knapp verloren wurden. Am Ende fehlten Frýdek-Místek als Vorletzter drei Punkte auf den rettenden vierzehnten Platz. Dass die enorme Leistungssteigerung der letzten Jahre eine solide Basis besaß, bewies die Mannschaft schon in der nächsten Saison. In der dreigeteilten zweiten Liga gewann VP Frýdek-Místek seine Gruppe, scheiterte aber in der Relegation am anderen tschechischen Vertreter "Spartak BS Vlašim". Das gleiche Szenario wiederholte sich in der Spielzeit 1978/79. Wieder gewann das Team souverän seine Gruppe, in der Relegation unterlag man aber RH Cheb mit 0:3 und 1:0.


title: MFK Frýdek-Místek

text: Zweimal in Folge derart knapp zu scheitern führte zu einigen Veränderung im Verein sowie der Mannschaft, die nie wieder an diese erfolgreiche Zeit anknüpfen konnte. Was folgte waren Mittelfeldplatzierungen in der zweiten Liga, aber es sollten noch schlechtere Zeiten folgen. In der Saison 1989/90 wurde der Verein aufgrund eines Korruptionsskandals zunächst zum Zwangsabstieg verurteilt, was später aber in einen Abzug von sechs Punkten umgewandelt wurde. Die spät zusammengestellte Mannschaft war völlig chancenlos und gewann nur eines von 30 Spielen, was in einen kuriosen Punktestand von minus einem Zähler mündete.


title: MFK Frýdek-Místek

text: Die Rückkehr in den Profifußball gelang 1993, da schon in eine eigenständige tschechische zweite Liga. Dort konnte sich die Mannschaft ohne nennenswerten Erfolg bis 2000 halten, dann folgte der Abstieg in die drittklassige MSFL. 1997 hatte der Verein mit dem langjährigen Stadtrivalen Slezan Frýdek-Místek fusioniert.


title: MFK Frýdek-Místek

text: 2003 stellte der Stahl- und Eisenproduzent "Válcovny plechu", Teil des ArcelorMittal-Konzerns, die Unterstützung des Vereins ein, der sich in FK Frýdek-Místek umbenannte, aber ohne zahlungskräftigen Sponsor wirtschaftlich am Ende, und sportlich mit dem Fall in die Viertklassigkeit 2004 am Tiefpunkt war. Der als OHG neu gegründete Verein Fotbal Frýdek-Místek übernahm die Lizenz des FK Frýdek-Místek, der Wiederaufstieg in die dritte Liga gelang 2006.


title: MFK Frýdek-Místek

text: In der Saison 2012/13 gelang dem zwischenzeitlich in MFK Frýdek-Místek umbenannten Klub der Aufstieg in die 2. Liga. In der Spielzeit 2013/14 belegte der Aufsteiger Rang vierzehn.


title: MFK Frýdek-Místek

text: In der ewigen Tabelle der 1. Tschechoslowakischen Liga belegt Fotbal Frýdek-Místek den 48. Rang von insgesamt 64 Mannschaften.


title: Cohan

text: Cohan ist der Familienname folgender Personen:Siehe auch:


title: Mikael Forsten

text: Mikael Forsten (* 7. Dezember 1969) ist ein finnischer Springreiter und Motorsportler. Vor seiner aktiven Rennfahrerkarriere studierte Forstén an der Technischen Universität von Helsinki. Neben dem Dressursport interessiert er sich unter anderem auch für Fußball, Alpinsport und Motorsport.


title: Mikael Forsten

text: Forsten gewann im Jahr 2007 das Weltcupspringen in Amsterdam. Außerdem ist er fünfmaliger finnischer Meister.


title: Mikael Forsten

text: Forstén begann mit dem Rennsport zunächst als Hobby, stieg aber bald zum Profi auf. 2006 fuhr er in der italienischen Formel-Renault-Serie und 2007 im Porsche Mobil 1 Supercup. Für die Saison 2008 stieg Forstén in die FIA-GT-Meisterschaft ein, wo er mit Markus Palttala einen Porsche der GT2-Klasse von Prospeed fuhr.


title: Mikael Forsten

text: Zu den weiteren bemerkenswerten Stationen in Forsténs Motorsportkarriere gehören die FIA GT3, das ADAC GT Masters, die 24 Stunden von Spa und die Le Mans Series.


title: Johann Georg Dorfmeister

text: Johann Georg Dorfmeister (* 22. September 1736 in Wien; † 21. September 1786 in Saska, Banat) war ein österreichischer Bildhauer des Spätbarock.


title: Johann Georg Dorfmeister

text: Er wuchs unter Obhut seiner Eltern Johann Christof Georg Dorfmeister (1705–1789) und Elisabeth Josefa, geb. Millner in Wien auf und war das vierte von fünf Kindern. Sein älterer Bruder (das erste Kind) war Stephan Dorfmeister, ein Maler des österreichischen Spätbarocks. Am 13. August 1765 heiratete Johann Maria Anna von Widmann (* 28. Juli 1745 in Wien; † 6. November 1806 ebenda) und hatte mit ihr vierzehn Kinder.


title: Johann Georg Dorfmeister

text: 1754 wurde er mit achtzehn Jahren Lehrling bei seinem Schwager, dem Bildhauer J. G. Leithner. In dieser Zeit besuchte er in den Abendstunden die Wiener Akademie, wo er sich vor allem in der Bildhauer- und Bossirkunst weiterbildete. Nach Ende der Lehrzeit wurde er von 1757 bis 1760 Schüler von Balthasar Ferdinand Moll, der ihn in der Metallarbeit unterrichtete. 1765 wurde Dorfmeister Mitglied der Akademie, erhielt selbst aber keine Professur.


title: Johann Georg Dorfmeister

text: 1922 wurde die Dorfmeistergasse in Wien-Meidling nach dem Künstler benannt.